習志野原の掲示板2022-2 - 1714534294

1：エル・アルコン：2024/05/01(水) 12:31:34: 1が1000になったら移行しましょう。
2：エル・アルコン：2024/05/12(日) 09:08:12: 前スレッドが1000に到達しましたのでこちらのスタートです
3：エル・アルコン：2024/05/12(日) 09:16:29: 南砂町と九段下は四半世紀くらい言われていましたが、まあ地下の営業線の工事とはいえかかりますね。
ただこれもメトロの「やる気の無さ」が多分に影響しているわけで、副都心線開業時に「これ以上の新規路線（大規模投資）は作らない」として既存設備でがっぽり稼ぐ宣言をした際に、東西線のお先真っ暗が確定したわけです。京葉線じゃないですが、全部各駅停車の並行ダイヤにすれば混雑緩和になる、と朝は通快だけにしたことで東葉の利便性はダダ下がりですし。西船橋開業時の基本構造は行徳駅や妙典駅（下妙典信号所）、葛西駅や原木中山駅の構造を見ればわかるように複々線化を念頭に置いていましたが、そういう発展どころか1969年の設備で搾り取っていますから。折り返し問題も、大手町駅や茅場町駅の両渡りの撤去（片渡り化）と柔軟性を書く方向の改悪をしてきましたし。

今週末の本数不均衡は、不通区間への入り込みを極小化する目的もあるんでしょうね。
昔のように事実上2車線の葛西橋だけだとどうしようもないけど清砂大橋が出来てようやく大規模な不通が可能になっています。本来なら葛西臨海公園や一之江へどうぞ、と案内して然るべきなんですけどね。
4：医療センター経由豊富農協前行：2024/05/12(日) 18:47:15: 前スレの990の船橋市立医療センターの件ですが...

あの箇所の元々の地形は、医療センター背後の台地が、現在よりさらに約800～900メートル程度南方向へ続いていたようです。国土地理院の航空写真でも確認できます。1970年代のようですが、その台地を削った（土砂採取？）のが現在の地形です。現在では水田がかなり減ってわかりにくいですが、元々の低地部分は水田で、台地を削ったところは畑というので見分けがつき、地名としても「金杉町」が医療センターよりさらに南にあるのも名残かと思われます。

まあ、だからと言って周辺より５メートル高いというようなことは無くて、せいぜい１メートルくらいの違いしか無いと思いますけどね。
5：エル・アルコン：2024/05/13(月) 20:17:10: ご指摘ありがとうございます。航空写真サービスを見ると、1960年頃は北谷津川バス停のすぐ南まで台地があったんですね。1966年頃に南東側の切り崩しが始まり、1970年頃には全面的に切り崩されています。そうなると地盤は台地だったということで堅固なんでしょうが、如何せん標高が下がっていますから水害に対しては厳しいです。台地が北谷津川と高根川の流域を分けていましたが、切り崩したことで両方の川の氾濫リスクを負っていますし。

海老川新駅周辺はそもそも遊水池とセットという水害前提の計画ですが、現位置でも結局は高リスクのエリアがアプローチになるわけで、であれば遊水池などの水害対策をセットにした計画がベストでしょう。少なくとも市内の幹線道路である船取線と印内習志野台線が十字に走っているのをかさ上げして（避溢橋は必要）、アプローチを確保したうえで新医療センターなどを設置するということです。液状化問題は1987年の千葉県東方沖地震、2011年の東日本大震災でも顕著な被害はなかったはずで、基礎をしっかり打てば大丈夫でしょう。近世以降に沼地を埋め立てたというような記録もないですし。

ただ市内に医療クラスタを作るとしたら、CNT地区一択なんですよ。北総線沿いの各医療機関との横連携、二重川などの谷津田を除けば地盤は堅固、民間医療機関としてセコメディックもあるので連携も期待、とメリットが大きいです。電源確保も特高圧変電所が近いですし、成田空港からも近いです。
6：エル・アルコン：2024/05/13(月) 20:18:12: かつての日本一だった津田沼店の閉店などヨーカドーの衰退が止まりませんが、相も変わらず衣料品が足を引っ張っているという分析ですね。確かにそれは事実ですが、総合スーパーとしての需要がないわけがない、というのが真実です。イオンは直営の衣料品売り場を堅持していますし、ライフも衣料品の売り上げは伸び幅は小さいものの伸びています。食料品に特化した店舗ですら撤退に追い込まれているわけで、これは総合か食品かという話ではなく、ヨーカドーというブランドの問題でしょう。

同じ流れで結局破綻してイオン傘下に入ったダイエーと似ています。品質が問われる食料品、デリカ売り場が弱くなったし、PBをやたら置いてナショナルブランドを買いたいお客が逃げた。CSのイロハから学び直した方がいいでしょう。にもかかわらず食料品についてセントラルキッチンを整備するとのことですが、レンチンで売り場に並べた惣菜ではさらに客が逃げるでしょうね。

衣料品にしても、普段使いという意味では製造小売業との競争力は本来十分あるんですよ。ファミリー層とか別におしゃれ着でなくてもいいという需要は少なくないですし、物価高騰の折、そうした流れはさらに進行するでしょう。わかりやすく買いやすい、という強みをなぜ生かせていないのか。まずそこからの分析でしょう。
7：八千代台民：2024/05/15(水) 21:21:16: 京成バスも5/25付けで全体でダイヤ改正するようです。
チラ見ですが総武快速最終千葉行きから接続する、津田沼発習志野出張所行や稲毛発草野車庫行等の
深夜バスが廃止になっています。HP上の改正後のダイヤを見ると、バグなのか稲毛発の深夜バスが表示されません。
まさかの全廃でしょうか。単価が高い高速バスにシフトされて路線バスが危機ですね。
こんな状況では深夜急行の復活は厳しいですね。
8：八千代台民：2024/05/15(水) 23:24:45: 誤って土曜日ダイヤを見ていました。改正後のダイヤ押すと土曜日ダイヤが表示されるので
稲毛駅からの深夜バスは改正後もあります。
ただ長沼原町行きだけ5分繰り上げて2435発になるようです。勤務時間の関係でやむなしと言ったところでしょうか
9：エル・アルコン：2024/05/16(木) 20:35:59: 京成バスの5月25日改正、区間廃止、減便など系統を明示しているのは分かりやすいですね。区間廃止は基本的に迂回路線や途中打ち切り路線ですが、屋敷線の幕張本郷から幕張西5丁目間は完全なる廃止です。ただ既に土休日の数本しかないという状態でしたが。あと深夜バスで0時台後半便が消えている印象です、
一方でユトリシア関係が大ナタですね。対津田沼も切られていますが、結局お買い物は徒歩圏だし、実籾駅も普通に歩ける距離ということでは、毎時1本あるかどうかのバスを使うでもないということなんでしょう。実籾で降りて買い物しながら帰る、となれば距離も感じないでしょうし。そしてかつての「東電経由」の津田沼－八千代台間も免許維持路線のようになってしまいました。
10：エル・アルコン：2024/05/16(木) 20:36:31: 東西線の終日運休時に葛西－西葛西間を単線（棒線）で折り返し運行をしたわけですが、これってスタフ閉塞だったんですかね。
複線運転時の閉塞が使えず、逆線運行になりますから、「代用閉塞」と思うんですけどね。本来は戻れない駅で戻ってくる今回、スタフを携行するのはいいとしても、本来は指導式として指導員を乗せるか、腕章をスタフに取り付けないといけないはずです。東日本大震災の影響で折り返し運転をしていた三陸鉄道南リアス線（当時）は、三陸－唐丹－釜石と閉塞が切っているところ、三陸－唐丹間の吉浜で折り返しになっていました。この時、三陸－吉浜間は唐丹まで行かずに折り返してくるので、代用閉塞（指導式）となり、吉浜行きは三陸で赤い腕章をまいたスタフを携行し、吉浜で折り返して三陸で渡す、という手順でした。なおホームには本則では添乗義務がある指導員がスタフの受け渡しをしていました。葛西には指導員となり得る駅員がいるはずですから（スタフの受け渡しがありますから）、指導式にしなかったなのはなぜなんでしょうね。
11：リリカルゆかりん：2024/05/16(木) 21:41:46: 最終快速を受ける深夜バスは千葉駅でもCOVID-19前は東金街道、大網街道、都賀四街道方面と各方向揃っていて
大網街道方面は緩行線最終を受ける1時30分発さえありましたが今や全滅です。ただしパルコ跡に続き三越跡でもマンションの建設が始まり
あの万葉軒本社跡（東千葉最寄りだが千葉からでも10分程度）のマンションも結構な規模で徒歩圏の住民数が相当増えていますから
二次交通手段＝バスという視点だけではないとえいますが。

一方で徒歩圏外ですとバスの最終便出発以降はK＆Rも相当あり中央区内でも駅から遠いところなら
自動車は一家に2台が当たり前ですからその意味では駅徒歩圏の外は地方都市型といえ、駅徒歩圏の近郊都市型と両面があるのが千葉といえます。
それに加えて駅前広場の地下に大型駐輪場もあり東金街道方面の都川沿いは比較的奥まで平坦な地形で自転車が利用しやすく
必然的にバスは選ばれなくなりやすい環境ともいえます（千葉駅のバスターミナルの案内水準は京都駅が30点言うなら間違いなく0点でしょう）
そうなりますと他都市のような行政の関与が乏しいまま値上げと減便のスパイラルに陥るとあまりよろしくない将来も懸念されるところです。
12：リリカルゆかりん：2024/05/16(木) 22:26:11: 少し前になりますがGWに宇都宮で行なわれた催事に行きその際にLRTの現況を観察してみました。
GWということで駅構内を行きかう人は多く、再開発施設のライトキューブは大いに賑わい女性用のトイレに列ができていて、
駅前広場でも目当てとは別の催事（バスケットボール3X3の予選が行われていたのに伴うもののようです）が行なわれ
LRTの乗り場も多くの人が待っていてすっかり市民の足として定着した様子です。
休日ダイヤということで快速運転は観察できませんが、出発時には立ち客がいる混雑ぶりで、言うまでもなく
ベルモールのある宇都宮大電停までの利用が多くここで半数以上の客が降ります。ただしここから郊外方向の利用も結構あり
ゆいの杜あたりまではそこそこ利用者がいます。さすがにその先の工業団地の区間がガラガラになりますが。
また宇都宮大まで10分足らずでここで確実に座れますが、あえて12分待って次発便の着席を狙う利用者もいて、やはり地方都市では
ラッシュ時以外の公共交通は座れて当然という考えがあるためと思われ、そろそろ10分間隔への増発を考えてもよさそうです。
信用乗車の方は不正と思しき客は見当たらない一方、現金払いも少なくなく遅延防止のために、あえて紙の乗車券を導入し
宇都宮駅停留所に券売機を設置、乗車券所持なら全扉乗降可としてしまうのは一計です。
図書館で下野新聞のバックナンバーをチェックしましたが、LRTの不正乗車という記事は見つかりませんでした。

ただ目当てのイベント自体はオリオンスクエア周辺が会場のため、本来の表口である西口に回ると人通りは少なく
寂れているという感が否めません。駅の中とこうも違うのかと思いますし、15分ほど歩いてバンバ広場まで来れば
イベント参加者はそこそこいるものの閉店したまま使用されていない元パルコの建物が聳え、オリオン通りはさすがに
人が多いですがこれとて年に１度のイベントという一過性というのは否定できず経済効果を声高に叫びにくいところです。
メイン会場のオリオンスクエアにしても商業施設閉鎖後に建物を撤去して設置された広場空間ですし。

帰路はせっかく会場至近から利用でき、株主優待券が１枚残っていることもあり東武利用。
東武の宇都宮駅は百貨店と一体ですが、駐車場の入庫待ちに長い車列ができているところが車社会を象徴しています。
駅直結の利便性があってもこうなのか、運賃表を眺めれば宇都宮から船橋が1,400円という安さにも驚きますが
列車内にイベント帰りと思われる客はおらずやはり都内などからの遠征組に東武は顧みられないのかと思います。
新栃木まではだんだんと人が減っていきながら照度や彩度を失う車窓を眺めての30分でしたが、日光からやって来た
南栗橋行きの4連ワンマンは座席満員で立ち客も相当数いる状況、特急は当然満席で東武は立席利用を認めませんから
結果としてあぶれた客が4連の普通に殺到したようです。次の栃木で辛うじて座れたものの日光から栗橋まで立ちっぱなしだった
客もいるようでこれでは、日光への観光客も東武利用はコリゴリとなってしまわないか心配です。
昔は6連の快速が特急を補佐していましたが特急を増やさず快速を切り捨てGWの臨時もなしではどうしようもありません。
特急車は限りがあるのでれば通勤型でよいので6連の日光～南栗橋の臨時急行は最低限設定できないものでしょうか。
13：八千代台民：2024/05/17(金) 20:59:32: 2024年になり4か月半ですが、23時以降に都内を出たのは月に1回、あっても2回程度です。
遅くまで深夜残業もほぼないですし、居酒屋も23時で閉まる店もあったり。
こんな状況ですと深夜バスも使う機会がなかなかうまれないですね。労働時間制約でまず切られちゃいますね。

ただ都交線から帰る時、高砂乗り換え快速佐倉のパターンは乗り換えが面倒なので
快特成田を目指してます。これだけ速達にする意味がわかりませんが
14：エル・アルコン：2024/05/17(金) 21:36:38: 電車特定区間、すなわちかつての「国電」が走っていた区間の外は今後急速に通勤圏から外れて「限界ニュータウン」化するんでしょうね。
さらに都心直結の重通勤路線からさらに二次アクセスとなると、電車特定区間内でも通勤圏として残るケースは難しくなるでしょう。バスによるアクセスはさらに厳しく、駅から均一区間とか1区程度で頻発している、というような条件でもないと難しいでしょう。交通事業者があからさまに「今後」を見せてしまってますから。

京成（本線）は都心直結ではありますが事実上二次アクセスともいえるわけで、生き残りをかけて行かないといけないんですが、京成の施策は二次アクセスとして使われにくい方向に舵を切っており、臼井までが通勤圏で、以遠は都市間輸送と空港アクセスに特化する感じでしょうか。公津など成田ニュータウンは成田という一つの経済圏として残るでしょうが。

その意味では新京成が厳しく、京成に吸収後はどうなるのか。津田沼口の徒歩連絡は大きなビハインドですし、沿線も限界集落化が進む公団住宅と品質が低いミニ開発が多いですから。逆に北総は都心直結をウリにできますし、通学定期に続いて通勤定期の「適正化」が進めば大化けするでしょう。東葉も都心直結というメリットがある反面、東西線の利便性が低いです。それでも八千代市や佐倉市西部を通勤圏として踏み止まらせる重要なツールとして存在するんでしょう。
15：エル・アルコン：2024/05/17(金) 21:37:11: 東武日光線は一般列車の増発無しで対応したんですね。週中に平日3日というカレンダーで休めれば10連休だけど休めなければ3連休と4連休が連続で来るだけという意外と使い勝手の悪い巡り合わせもさることながら、景気悪化への懸念と諸物価高騰の影響でGWの人出が思ったより伸びなかった結果を見ると、ある意味正解なんでしょうね。安定しているインバウンド対応は特急に誘導でいいでしょうし。

船橋から1400円（1393円）ですが、新鎌ヶ谷はさらに安く1230円（1225円）ですからね。私自身宇都宮LRT訪問の第1回は東武で行きました。なお帰りはJRバスで茂木に出て、真岡鉄道～関東鉄道で帰っていますが、往路の数字には正直目を疑いました。早朝の柏を通す便で春日部に出て、南栗橋で急行に乗り換えて、新栃木からローカル、という流れでしたが、往時の朝の快速を埋めていた客層が健在でした。ただ、栗橋からの乗り継ぎ客が多く、快速時代と比較すると東武を利用する区間は明らかに減っているわけで、この局面に限定したら減収となっています。

東武宇都宮のネックは地場の拠点ではありますが、東京など外部からの入り込みという意味では都市軸から微妙にズレているわけでそれこそ今をときめくLRTへ、となると結局大通りまで歩いてからバスになるという中途半端さ。ちなみにこのあたりは新潟の「萬代橋ライン」のように基幹路線として位置付ければだいぶ使い勝手も変わるはずなんですが。（この区間だけの運行は意味がないので、「大通りライン」といった感じに名付けて、この表示があるバスに乗ればJR駅、二荒山神社、東武駅の入り口を通る、と明確にすればいいのに。LRTの西口展開を待つまでもなく、明日からでも始められる施策です。

まあLRTは日中や休日は「おまけ」ですからね。これほどまで事業所需要が強いとは思いませんでしたが、早朝から30分以上立っての通勤が気になるところです。
事業所がチャーターしたバスだと座れますからね。マイカー通勤でも当然座っていますから。疲労は生産性のみならず安全衛生に直結しますから、事業所の通勤で「疲労」を前提にしてしまうことには疑義を感じています。
16：八千代台民：2024/05/17(金) 22:45:26: そうですね。京成（本線）は二次アクセスですね。
実際家を探す時、船橋からバスエリアか北習志野近辺か八千代台徒歩圏内かで悩みました。
東葉は東西線の混雑から対象外でした。6時発のぞみに間に合う、24時に都内から帰れるのが交通面の条件でした。

おっしゃる通り、うすいまで通勤圏ですが京成はわざと不便にしているように見えます。
今が勝負どころなんですよね。京葉線の通快廃止問題も、東京通勤圏から完全に外れてしまいますもんね
17：エル・アルコン：2024/05/18(土) 19:27:50: 夏臨が発表されていますが、期間中1本運転される程度のネタ列車を大きく取り上げるネットメディアという様式美というか涙ぐましい話題稼ぎです。武蔵野南線や連絡線経由ということを殊更に煽って、無名の漫画を手を変え品を変え何回も取り上げるポータル常連のサイトのようなやり口に堕ちています。

今夏の「目玉」となると結局は「アルプス」なんでしょうね。往年の「アルプス」は「あずさ」と同じ車両でも夜行ということで急行扱いで、後に臨時化されたら車両はそのままで快速「ムーンライト信州」でしたが、今回は車両が同じだからと特急で登場です。その意味では「アルプス」を名乗る特急は初見参です。

そして松本－白馬の区間運転となる「はくば」ですが、朝一の「あずさ」からの接続となり使い出がある列車ですが、なぜか松本分断です。ですから特急料金は別払いです。「富士回遊」の併結もないし、「あずさ」を12連として3連を大糸線直通とすればいいのに。ちなみにかなと漢字の差はありますが、「はくば」も急行「白馬」以来の復活です。金沢から「しらゆき」併結で糸魚川から松本まで大糸線を全線走破した気動車急行。1982年11月改正で姿を消して以来です。
18：エル・アルコン：2024/05/18(土) 20:36:28: 知人のお子さんが就職で大阪勤務になるようで、勤務地の関係もありどうも大トロ沿線を選んだようです。
土地勘がないエリアなのでどんなところなのかいまいちわかりませんが、聞いた最寄り駅は市内移動では悪くはなさそうです。

さすがに新大阪6時の新幹線には間に合いますが、意外なことに神戸空港は遠かったようで、朝の羽田行きは数字の上では乗れるが（20数分前に到着）、というレベルで事実上無理だということ。関空はまあ6時半より前に着きますけどね。ただし神戸も三宮4時台のリムジンはともかくとして、阪神～南海で7時前に着くことを考えると、神戸市内の方が有能ですな。
19：都営沿線民元八千代台民：2024/05/20(月) 16:23:23: お久しぶりです。　現地走行とかしましたが、京成より編成柔軟な新型車両3200形のプレスリリースが出ましたが、PDFの詳細を見ますと２０２４年度６両１編成導入とのこと。　3500形に3600形ターボくんは、まだ暫く生き残りそうです。
　ttps://www.keisei.co.jp/news/detail.php?CN=6353
20：名無しさん：2024/05/21(火) 14:28:48: 北総と東葉、新京成沿線は今後大きく差が開きそうですね。
21：エル・アルコン：2024/05/21(火) 20:41:43: 3200系はすでにアナウンスされていましたが、結局2025年冬とは結構待ちますね。「2025年冬」というと2025年度をイメージしますが、2024年度の投入となっているので、2025年1月か2月というところでしょうか。それでも1年近い感じです。
貫通幌の設置となるようですが、京急1890系、名鉄9100系といい、編成貫通に舵を切っていますね。JRではE217系で貫通路を埋めて以来、E235系に至るまで完全な非貫通で統一していますが、ここに来ての各社の動向を見るに、何か「指導」でもあったんでしょうか。JR西日本でも225系は扉の設置こそありますが貫通していませんでしたが、227系は貫通させてますからね。223系も「マリンライナー」の5000番台と北近畿エリアの5500番台は貫通させています。
あるいは4連以上でのワンマン運転を考えているか。駅側の運賃授受を前提にした都市型ワンマンではなく、車側での授受を前提にして、編成貫通だから締切車両がいくらあってもいい、というような基準の変更か。

まずは6連から投入とありますが、早晩金町線用の4連が出来るでしょう。あるいは4+2の6連で投入して、4連は金町線、2連は牽引車と東成田線（芝山鉄道線）とでもするか。まあ営業運転中の分割併合や増解結はさすがにないでしょう。
22：エル・アルコン：2024/05/21(火) 20:42:57: いつもなら津田沼リムジン一択のところ、どうせ7時20分のスカイマークだし、と品川経由を久々に試してみましたが、ダメだこりゃ、というしかなかったです。
総武線方面からだと津田沼5時17分の快速が品川に着いても京急が無いんですよね。5時51分の快特から6時10分の急行まで19分穴。5時9分、28分、41分、51分と定位置の10分間隔になったかと思うとここでまさかの約20分穴はひどいです。6時台後半から7時頃の出発便対応が出来ませんし、総武線を見ればわかるように近郊各地からのアプローチが届きだす時間帯ですが。

既に需要時間帯に入っているのにガッツリ間隔が空いた影響はてきめんで、品川到着時点で立客が目立ちます。これは北総線からの直通ということもありさらに集中しますから最低です。遅いし立たされるではリムジンに遠く及びません。時間に余裕があるので（だったら新京成を遅らせて3番手のリムジンにすればいいんですが・・・）、8分後の泉岳寺始発快特に乗ったんですが、これも7割がた席が埋まっている状態でした。実はこの電車は京成本線の宗吾始発から高砂、泉岳寺乗り換えでつながるわけで、まさか総武線利用からのシフトを狙っているとか（爆）

朝の貴重な時間で8分は大きい、というかもしれませんが、10分発の急行への集中がひどいせいか遅れるようで、羽田3タミ手前で快特は当たってしまい、その後も1、2タミの手前で減速し、入線時にはまだエスカレーター待ちの行列が解消していない、という有様では、快特に乗っても大差はない状態です。
なお品川6時1分の特急三崎口行き発車の際に、蒲田乗り換えで昔で言うところの「南エア急」に乗り継げるという案内がありましたが、1階層下のホームに移動して5分早く着くのを取るか、ですね。チェックイン締切の関係でこの数分が大切という人も少なくないでしょうが、そのような乗客は少なかったです。
なお意外なことですが、品川で待つ客よりも都交方面から来る客の方が明らかに多かったです。
23：トロッピー：2024/05/22(水) 14:04:35: 3200形ですが、京成に取材したメディアによると4+2で組成とのことです。

ttps://trafficnews.jp/post/132784

営業運転中の増解結、そして理屈上可能なはずの2連単独運用についての言及はないですが、イメージ図からわかることは京成もとうとう連結器を自動連結器から電気連結器つき密着連結器に変えていること、でしょうか。
穴の向こうこと京急が増解結のために規格を無視して連結器を変えた、というのはそれなりに有名と思われますが、アダプターの搭載でクリアしてもいるのが事実で、都車も現行の形式はそれを準用していたりもします。
京成が今回“陥落”となると北総や併合される現新京成、そして自動連結器の装備を定めた規格にも何かしらの影響は出るでしょうが、換装が始まるのか、それともアダプターを持つ側が逆になるのか、どうなることやら。
営業運転中の増解結は地下鉄の直通に絡まなければ幌まで繋ぐ必要はないはずですが（少なくとも京急のは12連時の8連と4連間には繋いでいない）、京成がその辺をどうするのかってのもあるでしょう。
24：エル・アルコン：2024/05/22(水) 21:00:00: 私もそれを見ました。2+4の6連になるようです。
営業運転中の増解結はないでしょうから、2連の運用、4連の運用にも充当できる、というところでしょう。まさか3500系への先祖帰りで2連部分は中間車が4連につながるなんてことは無いでしょうし。2連は使い勝手の問題がありますが、芝山鉄道直通の日中運用（成田－芝山千代田）なんかは適任でしょうし。そして牽引車として必要ですし。あるいはいったん入庫、もしくは本線上で切り離して閑散時間帯の編成短縮もあるかもしれません。大昔の阪神はジェットカーを2連単位で投入し、日中4連、深夜2連という運用をしていたそうで、京成でもそういう運用の可能性はあるでしょうね。北総にも同形式を導入して4+4の8連として、日中の線内折り返しを4連とするとか。
ただ、一番厄介なのは8連を2+6連で仕立てて曜日や時間帯によって6連化してしまうということ。新京成が思い切って完全6連化を敢行していますが、そうしたシュリンクが続出しそうです。東武アーパー線も5連化ですし。

幌は連結時は使うんでしょう。他社も含めて貫通路を中央に置いて通り抜けを前提にしたデザインに移行しているというのは、編成貫通に関する監督官庁の「指導」が見え隠れします。
25：エル・アルコン：2024/05/22(水) 21:00:44: 京成バスの改正で、深夜バスの繰り上げや削減が目立ちますが、鉄道駅の発車が23時ちょっと、というのは二次アクセスとして選ばれる手段とならなくなりますね。
下手をしたら都内21時台が最終というエリアを通勤圏というかどうか、という話です。鉄道であれば近郊どころか都市間輸送でもまだ便がある時間ですから。

「2024年問題」を金科玉条のように主張するだけでは何の解決にもなりませんし、ジリ貧、いや、ドカ貧を招くだけです。
だったら当該時間帯の要員確保はどうすれば達成できるのか。そのために必要な対策は何なのか。先立つものが必要ならば、深夜料金を弾むしかないですし、現在2倍に設定されている深夜バスの運賃を3倍にしたり、一律500円にするといった対応はできないのか。タクシーの、しかも深夜3割増に比べたらかわいいもんだ、という水準のはずですから、少々の値上げはコンセンサスを得られるでしょう。早仕舞いであとはタクシー、というくらいなら。
26：八千代台民：2024/05/22(水) 21:49:04: 京急品川そうですね、昔から羽田空港行きが6時前後で20分空きますね。
ただ品川6時発快特羽田空港行きがあっても、津田沼リムジンが早いですね。

昔、津田沼リムジンがなかったせいか
親父がよく宗吾初電→総武快速で新橋→浜松町→モノレール→羽田
6:20過ぎに羽田着いて6:50福岡行きによく乗ってました。

京成で北総初電だと6:30着で間に合わないからだったからと記憶
朝の5分10分は大きいですね。
27：リリカルゆかりん：2024/05/23(木) 00:41:13: 京急の早朝ラッシュは旅行者よりも空港への通勤者の比重が高いと思われます。
6時台の出発ロビーはまだ人も疎らで実際に乗客に対応する地上スタッフなどは
前泊でしょうが、開店準備をしている店舗が多数ありその準備をしている方々は始発かその次の京急で空港に到着しているでしょう。

1番手の総武快速を受ける品川5時41分の急行は
品川の時点では座席が半分埋まる程度ですが途中乗車、特に蒲田で横浜方面から乗り換えてくる
通勤者が多くここで満員になりますし、空港駅に着いて出発ロビーではなく
スタッフ専用の通用口に向かう人流が相当見られますから。
28：リリカルゆかりん：2024/05/23(木) 01:11:54: 公共交通における手荷物の問題ですが、公共空間である以上無制限の持ち込みはあり得ず
航空会社、特にＬＣＣは機内持ち込みに厳格なルールがあります。一方でＦＳＣの上級クラスは
相当緩やかですがまさか大荷物を携えて上級クラスに乗る客が空港まで公共交通利用可というと当然そうではありません。

先のレスに書いた通り空港ての鉄道は通勤輸送も重要な使命ですし、旅行者してもそれこそ羽田発の
日帰り旅程というのはビジネス客であれば当たり前にいます。ですので重要なのは適切な使い分けであり
引っ越しや長期出張等であれば場合に対応をする、具体的には個別輸送機関の利用、
あるいは比較的空いている時間（北米方面への夕刻発便であれば成田には15時過ぎ到着でしょうから閑散時利用になります）に限って利用
もしくは特別料金を払う列車や車両の選択といった方法を採る、そこは譲り合いでありラッシュ時に200サイズの荷物を携行して
乗る権利があるという主張だけではどうしようもありませんし、
それこそ実際には既にある「250サイズ2個、重さ30kg以内」という基準を引き下げ
厳格に適用する、ラッシュ時と閑散時や路線によっても異なる規定とする、明らかに規定を超えると認められれば
現場の対応で乗車拒否を行う、ゴネる場合はカスハラとして扱うといった指針が必要になるかもしれません。

NYの地下鉄はバリアフリー対応が日本より2週遅れでEVは防犯の問題もあるのか非常に少数のため
小型のスーツケースを担いで階段を登る姿は結構目にする一方大型になると利用を諦める面はあるでしょうが
そうした際は地下鉄を利用しないという感覚はあちらの方は当然のようです。

私自身留学期間を了えて帰国する際は相応の大荷物で（Yは片道券が意外に割高で荷物料金を考えると差がないことからCにしました）
空港までの交通機関をどうすべきかメトロノースでグラセンに出てもそこから荷物を抱えてJFKは難儀するかと思いましたが
同時に留学満了で仏へ帰国する級友ともども、地元在住の友人が家のバンを出してくれCTのニューヘイブンからJFKまで100㎞以上を送ってくれました。
帰国後はCだと荷物の託送サービスがあるので利用しようかとも思いましたが家族が空港まで車で出迎えてくれました。
このように大荷物のケースはこれで済む場合も多く、日本に赴任してくる駐在員や大使館員なども
大半は空港からタクシーなど個別輸送機関利用のように感じられます。

本来はルールで厳格に縛ることなく社会意識の変化で解決すればそれに越したことはなく
好例としては各地で導入されているサイクルトレインが挙げられます。そもそも
この取り組みの前提として、自転車をそのまま車内に持ち込むのことは禁止が原則、例外的なルールとしてのサイクルトレインですから
子供の身体を超えるような200サイズ以上のスーツケースも同様であるという共通認識が形成される必要があるように思えます。
前述の現場の対応も、自転車に置き換えればサイクルトレイン以外で持ち込もうとすれば確実に止められますし
それは多くの人が当然の対応と認識していますから。
29：エル・アルコン：2024/05/23(木) 21:13:33: 主論はブログの方に書きましたが、スーツケースの問題、キャリアの制約を前提にすると、ギリギリで階段でも取り回せるという感じなんですよね。
国内線だと20㎏、国際線だと1個23㎏の縛りがありますが、実際に20㎏を詰め込むのはかなり特殊な中身になります。衣類やお土産品、食料品だとそこまで重くなりません。税関が通過できるレベルの酒瓶を入れてもざっくり1～2㎏ですからね。実体験から言うと、書類や書籍を詰めるとてきめんに重くなりますが、それでも20㎏をやや超える程度。（20㎏を超えると「Heavy」のタグが付く・・・）　いわんやF席やC席の1個32㎏って、何を詰めたらそこまでの重量になるのか、という感じです。亜鈴でも入れないと無理でしょう。

まあざっくり15㎏前後となれば、階段しかないところでも、かなりしんどいですが上がり降りは出来ますね。NYの地下鉄でもホームとコンコース間は階段しかないという構造が多いものの、コンコースから地上の間はどこかしらにEVがあるケースが多くなっていました。耐震構造を考えなくていい土地柄か、ホーム階とコンコース階の高低差は低いのも助かります。ジャマイカやハワードビーチだとESやEVのサポートもありますし、マンハッタンからブルックリン、クイーンズの境界でイーストリバーを潜る関係で深くなっている駅は普通にESやEVがあります。直近に延伸された2nd Av.新線や7系統のハドソンヤード駅なんかは当然地上からホームまで完備です。LIRRのグラセン新線を使えば高いですがジャマイカでの乗り換えも含めバリアフリー完備です。

片道発券だとY席は高いですね。四半世紀以上前、JFK→NRTでY席1200ドル、C席2000ドルの提示となり（＠100円の時代）、荷物が2個46㎏から3個96㎏までとなるので別送品を作らず、全部預け荷物にせよという条件でC席利用で帰国しました。業績不振でY席限定の規定でしたが、トータルで大差ないと現法役員が押し切りましたね。ただそのせいでアパートから前泊したホテル、ホテルからJFKはタクシーで運転手やベルボーイにチップを弾むしかなく、成田から家もクルマを回してもらってようやく運びきりました。32㎏までは詰めませんでしたが、3個でしたから。
30：エル・アルコン：2024/05/23(木) 21:14:10: 早朝の京急空港線は確かに空港線内需要（特に穴守稲荷の物流や天空橋経由で新整備場）もありますが、多くは空港ですよ。それも渡航客。国内2ヶ所→国際線と回るリムジンに対し、国際線から国内線となる軌道系はリムジンに対する時間的競争力が相対的に高く、国際線需要が大きいです。これは車内を見れば一目瞭然で、今回も先発の急行は品川到着時点で立客多数で、しかもスーツケースやキャリーバッグ、そうでなくてもブリーフケースではない出張対応とみられるバッグと、これは3Tまでぎっしり、と絶望感に囚われましたから。8分後の快特も泉岳寺での浅草線受けでそこそこ乗ってましたが、品川、蒲田からも渡航客メインでした。前も書きましたが先発の急行からの降車客の最後尾がまだESに辿り着いていない状態で快特が到着しましたからね。それくらい多いです。

そうなると、もし空港線内の需要が多いのであれば、急行と快特の2本立てで対応すべき需要があるわけですし、私のような体験をして、意外と電車がない、しかも混んでる、とリムジンに戻った客もいるでしょうから、需要の呼び戻しにもなります。空港線内需要の源泉がどこにあるのか、というデータはICカードや定期券で分かるはずで、それが平和島以北なのかどうかを見極めて、品川は快特、横浜は急行、というようなメリハリも必要でしょう。全体的に見たら多くは空港2駅までの客なんですから、漫然と急行や特急を走らせて時間を空費するのは愚の骨頂です。1分でも早ければ客は増えますから。

なお津田沼リムジンが安くて速いのは分かるんですが、IC運賃で片道402円違う（リムジンは鉄道の45％増し／鉄道はリムジンの3割引）というシビアな問題もあるわけで、自腹の場合はもちろん、経費の場合も「経済ルート」で無いリムジンを正当化する理由がないと持ち出しになります。（NH411やNH416は正当化できますけどね）
出来れば鉄道ルートも時間はかかるがストレスなく使えればそれに越したことはないですし、ダブルルート化によるリダンダンシーの確保になります。NH411利用時に湾岸線が通行止とかになったら即詰みですから。
31：エル・アルコン：2024/05/23(木) 21:14:42: 新3200系は2連は組まないようですね。ネットニュースで京成のコメントとして、「先頭車＋中間車」のユニットを組み合わせて4～8連を組むとのことで、そうなると6連固定と8連固定も出来なくなりますが、そういうことなんでしょうか。ネットニュースでは3500系のような仕組みと評していますが、まさにそうなります。まあ置き換えが急務な3500系の代替ですから至極当然ということになります。まあ簡易運転台を付けるのか、常用するのか、という話にもなりますが、運用中における編成の両数増減は無いんでしょうね。新味が一気に減りました。

しかし2連は作らないとなるとターボ君が困るわけで、牽引車として出番を待つしかない2連をいつまで保有するのか。行商専用編成のようにダメになるまで残すんでしょうかね。一般車の新造は3200系にスイッチするとのことですが、今後の置換対象は3500系、3600系なので。3200系でいいのでしょう。3700系を置き換える時期が来たら、8連固定を組める設計で（新）3300系でしょうか。
32：八千代台民：2024/05/24(金) 11:16:50: 北総沿線から羽田は、やはり鉄道1択なんですかね。
新鎌ヶ谷付近は新京成からの津田沼リムジンでしょうか。

北総初電もう少し繰上げ&エア快化して品川6時発くらいだとバランスがいいのかもしれませんね。
反対側京急だと三浦海岸からでも品川にほぼ6時に着きますし。
京急の三浦海岸初電快特は20年以上変わってないですね。普通の会社は初電を悪い方へいじらないですよね。
33：リリカルゆかりん：2024/05/24(金) 19:34:17: 北総は空港への直通列車が頻発というこれ以上ない好条件の路線であり
リムジンバスの賃率では対羽田で4者合算でも価格面で勝負にならないこと、さらに適当な高速道のICが遠く（外環開通で西側は事情が変わりましたが）参入の
余地がありません。本来であれば京成本線のラインも北総に準じて空港へのアクセスに恵まれたエリアですが、湾岸高速は飛び道具といえ
円滑な交通が確保できている時間帯に関しては強みが絶大です。湾岸エリアも羽田空港アクセス線の臨海部ルートができれば変化がありそうですが
まずは建設しやすい東山手ルートからということで一番利用者が少なそうで建設難易度は二番目に容易な臨海部ルートはできるのか、見送りという
可能性もありそうに思えてしまいます。そして一番需要が見込める西山手ルートが難工事になるというジレンマもありますが。

実は値上げ前日に羽田到着という機会がありそれならと千葉リムジンを利用してみたのですが
専任のスタッフが列を整理し荷物のトランク積み込みまでやってくれるので大荷物であれば十分な付加価値、
同じ乗り場の柏行きの列は長いのですが、千葉行きは2~3人しか待っていません。第一から乗るとすぐに高速道路に入り
湾岸習志野まで30分という韋駄天ぶりはさすがなのですが、そこからあちこち立ち寄り
千葉みなと、幸町は利用無しということでショートカットのルートを採ったにも関わらず、第一22時25分発の便で1時間弱かかり
一般道路のアプローチが長いと速達性が毀損してしまいます。それでも電車よりは20分以上早いのですが。
ただ利用度は悪く、海浜幕張2人、検見川浜3人、稲毛海岸2人と京葉線エリアが目につき、千葉駅まで乗ったのは私を含めて2人だけ
終点の千葉中央まで行く客はゼロでした。
34：トロッピー：2024/05/24(金) 20:17:19: ターボ君こと3668編成は他の3600形の6連→8連化で余った生首もとい先頭車の寄せ集めで、後から組み込まれながらも一足先に廃車された付随車が挟まっている時は6連、ない時は4連といった感じです。
先頭車の寄せ集めなので外観上は2+(2+)2という構成に見えますが、中間車の運転台は機能停止させられているので、たとえば3500の6連や8連の中間に挟まった状態の運転台と異なり計器類は何一つ動作していなかったはずです。
機器構成上は先頭車として使える両端の車両のみで2連でも使えるはずですが、定期運用に存在しないため実績はなく、付随車相当の2両がある時代は新形式の“コウノトリ”になる時以外は基本6連でしたし、今はそれがないので4連です。
3200も直通を見込んだ設計、というのは既出ですがそれは8連時に直通の定期運用に入れるのみならず、２本目以降は金沢八景から自走したり、今後の新形式を牽引してこれる（4連が同じく4連のターボ君の後継になる）という意味も含んでいるはずです。
35：エル・アルコン：2024/05/25(土) 12:46:16: 品川6時10分の急行は北総線から来る京成線内特急ですが、これが新鎌ヶ谷5時17分と残念に過ぎる時間です。
アーパー線は5時7分に船橋発、17分に柏発の始発が到着し、新京成も5時20分に松戸、新津田沼の両方からの始発が到着します。
品川6時18分の快特に泉岳寺で接続する西馬込行きは高砂5時39分始発ですが、これを北総線内特急で持ってくれば新鎌ヶ谷5時27分頃となり、アーパー線、新京成とも十分に受けられます。本当はこの列車をそのまま羽田に持って行きたいところですが、快特の前運用が品川6時5分の三崎口発特急なので、運用を差し替えられるか微妙で、ここは泉岳寺乗り換えも止む無しでしょうか。

下りも5時25分頃に（現行の20分前）アク特を入れれば接続が可能で、成田空港（1ビル）5時55分着とかなり競争力を持ちます。都内からの接続がない時間帯なので、便利だが利用が少なくなる可能性は高いですが、県内需要や沿線前泊（高い空港界隈の回避）をターゲットに出来ないんでしょうかね。

早朝という意味では総武快速も大昔からこの時間帯の設定ですが、2番手の快速はこころもち繰り上げられないのか。
津田沼5時17分発は新京成からの接続を見ると18分あるわけで、10分繰り上げても大丈夫でしょう。みどりの窓口閉鎖などで、津田沼駅できっぷを買うということも無くなりましたし。指定席券売機はありますが、早朝に使っている人をまず見ません。東京ではどうせ6時の新幹線となりますが、余裕が出来ます。また品川では6時の99Aへ十分な乗り換え時間を確保できます。さらに5時51分の京急快特羽田行きに乗り継げることで羽田国内線6時8分着と、鉄道でも6時台後半の搭乗が可能になりますね。特に1タミ側は津田沼リムジンと10分も差がなくなります。品川での東海道線も1本早い沼津行きに乗れますし。（早川以遠は6時3分の小田原行きが追いつく）

このあたりはバス事業者の無策もあって乗務員の確保が出来ず便の維持が出来ないという傾向が深度化した場合を想定すると、鉄道で少しでもカバーできるようにするということは大きいです。
36：エル・アルコン：2024/05/25(土) 12:47:39: 千葉市による京葉線ダイヤ改悪問題のアンケート結果が報じられていますが、事業者無謬の工作員が必死になって否定しているのはもはや様式美ですね。
ただアンケート結果と実態が一致していない可能性も小さくないわけで、回答者の実に1/4が異経路利用に代えたと言っていますが、そうなると海浜幕張以遠のボリュームゾーンで洒落にならない減少が起きているはずですが、そういう話は聞きません。総需要の変動がそこまで想定できないわけで、JR北海道の特急列車全車指定席化でガラガラになった、という手合いと同種の主張にも見えます。あるいは受け皿となる総武快速線の混雑激化にもつながる話ですが、そこはどうなのか。記事にするのであれば、アンケート結果と共に「現地取材」で利用（混雑）の実態を示すべきでしょう。

もちろん注意してみないといけないのは、廃止された通快や快速の乗客は、発地サイドでは同一時間帯の各停には移行しないわけで、さらに繰り上がった先ではその時間帯の快速系を使っていた利用者がさらに繰り上がるという連鎖が発生しますから、特定の時間帯がガッツリ減少した、とはいかないので、評価は単純には出来ません。有効列車が減少した京葉線で減少傾向にあり、総武快速線の混雑激化がそこまで認められないとしたら、異経路利用というよりも、利用取りやめにつながった可能性の方を考えるべきでしょうね。あるいは蘇我など快速系の利用が前提になるエリアの賃料水準とか、空室率とかも影響する先であり、そこはどうなっているのか。メディアであれば、そこまで取材しないと。
37：エル・アルコン：2024/05/25(土) 12:56:30: 牽引車は4連でしたね。だとすると分割併合や増解結がない状態での2連は不要なわけで、先頭車＋中間車の組み合わせで4～8連を組成する3500系タイプの編成は編成中間に運転台というデッドスペースが入るだけで意味がないものになります。4連は物理的制約として金町線に必要な分と、同時に点検あるいは牽引ができるように「予備」を置くのみで、後は6連か8連の固定編成を準備するほうが効率的に見えるんですけどね。確かに2両単位で組み換えが出来ますが、8連と6連の予備を置く代わりに2両を数編成、という目論見があるとしたら、編成単位で点検している現状は、同じ期間で6両あるいは8両の点検が終わるわけで、2両ずつちまちまやろうが必要な時間は一緒ですし、効率的ですらあります。高砂での「化け」で、2両を増解結するというのであれば分かりますけどね。
38：エル・アルコン：2024/05/26(日) 21:52:47: 新京成の「最期の定時株主総会」に掛かる人事異動が発表されていますね。
社長が京成社長の兼務となりますが、これまでは京成出身とはいえ役員としては新京成の役員ったものが、京成兼務というのもいよいよ最期の時が来たという感じです。まあ社長兼務というのが唯一の救いでしょうか。
39：エル・アルコン：2024/05/26(日) 21:53:28: 神戸から東に向かうスカイマークは羽田のほか、茨城、仙台、新千歳行きがありますが、最終は羽田行き、じゃないんですよね。
10月下旬までの夏ダイヤでは神戸21時20分あるいは21時50分発のBC118がありますが、通常ダイヤでは19時10分発のBC116です。そしてその10分後に出るBC186が東方面への最終ですが、それがまさかの茨城行きです。なお西行きも含めると定期便で19時45分の長崎と20時20分の鹿児島があり、臨時便で21時30分の那覇行きがあります。

その茨城行きに乗りましたが、裏六甲を見て伊勢湾に向かう羽田行きと違い、中部山岳地帯を抜けて松本から高崎、前橋を見やりつつ東進し、水戸北方で転針して北から着陸しました。滑走路南端まで行かずにそのままターミナル前に滑り込み、タラップで降りてそのまま徒歩でターミナルへ。10分の早着でした。
降機するともう1機おり、福岡からの便でしたが、ナイトステイ2機で国内線7往復とかなり成長しましたね。あと隅の方にFDA機がいましたが、チャーターでしょうか。今後の就航も気になりますね。茨城だと小牧でも勝算あるでしょうし。

逆に福岡便は20分の遅れでターミナルは混雑模様。水戸行きのリムジン（高速経由）が20時40分の定刻に出て直後に乗り場に何人か来たのでええっ、っと思いましたが、21時にもあるんですね。さすがに県都水戸へは1便1本という感じになっています。
一方の石岡行きは福岡便を受ける便がなく、路線なので飛行機の遅れにも対応したのかかなり冗漫な21時発でした。これが石岡で4分の差で普通上野ゆきに乗れず（専用道の終点ですれ違った）、結局石岡では26分待ち、さらに特急はその15分後と散々でした。空港と石岡で小一時間とは。バスは水戸も石岡も10人も乗っておらず、ほとんどがクルマでしたが、駐車場はほとんど埋まってました。

ちなみに石岡では折り返し小川駅行きかしてつBRTの最終便となりますが、金曜夜の21時半過ぎで10院以上の列というのは立派でしょう。専用道を出たところで石岡21時の鉾田行き最終とすれ違いましたが（これも遅くまでありますね）、乗客は5人程度だったので、南台が一大需要地なんでしょうね。専用道整備が四箇村まででおしまいというのも分かる気がします。なお途中大きなハクビシンが専用道上をうろちょろして少々抑止になりました。

上野行きは土浦で増結のため6分停車となり、ひたち野うしくで特急退避。石岡での15分差を考えるとかなり早い段階での退避です。土浦から乗れば特急料金は760円で済みますが（石岡は1020円）、柏乗り換えとなるので時短効果が薄いので普通を選びました。実は石岡で先発の「ひたち」の通過を見ており、これが土浦停車だけに恨めしかったです。松戸でも10分以上の待ちと散々な乗り継ぎで着陸から3時間以上の道中ですが、スカイマークが金曜夜なのに7000円台で拾え、アクセスも新京成まで2000円ちょっとと、コスパ的には悪くないです。なお線香の特急が異音の確認で抑止となり、松戸で当初の26分後になる京成津田沼終になったのは残念でした。
40：エル・アルコン：2024/05/26(日) 21:58:47: 新鎌ヶ谷駅前の商業施設に関するリリースが出ていますが、新京成が消滅するのでJVに入る鉄道会社は京成と東武だけですね。
さて駅南側の高架化用仮線跡の開発でもありますが、十文字にクロスする北総、東武で作られた4つのエリアのバラバラ感がさらに拡大しますね。交通広場が2つ、商業も東北側に展開するかと思ったら東南側にイオン、そして南西側に本件と。そしてなによりもマンション棟はどうなんでしょうね。鎌ヶ谷市の中核となるターミナルに駅直結ともいえるレベルのマンションを建ててどうするのか。全国の拠点都市で商業集積が衰退してマンションが立ち並ぶ、というシーンがよく見られますが（三宮なんかもまさにそう）、初手からマンションとは。

それなりに街区を拡げていますが、このエリアは何といっても北千葉道路とそれに接続する都計道の整備で交通流動も大きく変わるわけで、それとの整合性は取れているのか。結局既存地主がそっぽを向いて、「裏道」にクルマが溢れるといういま同様の事態になりそうです。
41：エル・アルコン：2024/05/28(火) 21:12:15: こんど北陸新幹線を使った「一周」で行き来しようとして乗車券を購入したんですが、乗車券が乗車券だけにみどりの券売機では購入できず、みどりの窓口に並びました。有人窓口にはインバウンドが大半で30人近く並んでいて眩暈がしましたが、グループ全員が並んでいるケースが多く、2、3人単位で受け付けられる格好なので意外と早く順番が来ました。まあインバウンドの購入もさほど時間がかかっていないのを見ると、みどりの券売機のインターフェースや案内を充実させればいかにインバウンドでもそれなりの数を移管できるはずです。一方でこれはと思ったのは、勤務時間の都合とはいえ、30人程度並んでいるのを知りながらどんどん窓口を閉めたこと。スーパーなんかが時ならぬ行列を見てバックオフィス組まで繰り出してレジ対応をするのと比べると、本社お膝元の大阪駅でお役所仕事というか、とことん客本位のサービスが出来ない会社と分かります。

で、駅員と対面したんですが、結構面倒なルートに、時間の関係で何ヶ所か特急券も必要という購入内容ですが、「申込書」がなくなって久しく、これを口頭で伝えるのは難題でした。インバウンドにしても何が悲しくて口頭で発注しなきゃいけないのか、と思ってるでしょうね。英語であってもメモがあればだいぶ違いますから。
途中から少し回り道して中央線で新宿に出て、赤羽まで最短で抜けて、という運賃計算上の経路で、実際には70条特例で新宿→品川→東京と回って北陸新幹線は東京から乗車を目論んでいますが、素人っぽく「新宿から埼京線で赤羽、大宮から新幹線」という説明を聞きながら画面で操作する駅員は大変そうでした。
経路確認を2回実施するなど時間がかかってしまい申し訳ありませんが、さらに時刻表の地図ページでも確認していました。なお乗車券の券面は山手、赤羽と表示されるようで、赤羽線降臨です。経路が多くて自動改札機対応券ではなく横長の券になってしまい、途中下車で苦しみそうです。

「一周」と言いながら敦賀から山科に出て経路が重なるので、ここで打ち切りになるのですが、京都市内発は「山科から山科の一周きっぷを市内駅制度で発行」となるので、京都市内から京都市内の乗車券が発行可能ですが、6の字の場合は単駅指定になるので、山科までの乗車券でした。一部にはバグなのか京都市内で発券可能という経験談も聞きますが、さすがに大阪駅、駅員がきっちり「山科で重なりますので山科までのきっぷになります」と暗に山科から先の乗車券もセットにしないんですか、という口ぶりでした。後から考えたら連続乗車券に仕立てるのも面白かったんですが、気づきませんでした。
ちなみにこの乗車券は近江塩津－山科間が特定区間になるので、往路ともろ被りになる米原経由でも乗れそうに見えますが、特定区間制度の例外事項として、特手雄区間の片割れの経路上を別途通過する場合は適用しない、とあるので、湖西線経由しか乗れません。通るのは新快速が米原経由になる時間帯ですが、近江塩津で乗り換えです。
42：エル・アルコン：2024/05/29(水) 21:28:01: 新鎌ヶ谷の新規開発用地はどうも北千葉線用地の転用だそうです。
確かに連立化工事でも北初富付近では南側に眠っていた空き地を活用しており、そこには「千葉県」の看板が立っていて、県営鉄道用地であることが見て取れました。
一方で新京成を挟んで北側に北総線があるのですが、南側に北千葉線となると、両方とも小室まで並行してCNTに向かう路線です。本八幡から大柏、中沢を経て北初富に至る北千葉線が新京成線の南側に入るのは「道なり」ですが、北千葉線はその先でどうCNTに向かう計画だったのか。新京成はずっと地平で、高架の北千葉線が跨ぎ越すのであれば可能ですが、新京成の連立が既に俎上に上っていたとしたら、北千葉線か新京成が高高架で跨がないと交わせません。

北千葉線の計画当時は高高架か地下にするかどうかは別として、新鎌ヶ谷は2面4線で計画されていたようで、北総と新京成をあわせて5面10線、アーパー線まで入れると7面12線という大ターミナルになるはずでした。北千葉線計画が2000年に「廃止」されたあと、本八幡－新鎌ヶ谷間の「都営新宿線延長区間」としての鉄道計画が浮上しましたが（2014年にこちらも頓挫・断念）、新鎌ヶ谷は確か地下構造になるはずでした。アーパー線の掘割もあり、将来万が一延伸話が出た時にそれを交わせるように深く掘るようでしたが、もし完成していたとしても地上にコンコースを置くしかないので行き来も大変ですし、自由通路が利便性の高い場所に置けないという問題が顕在化したでしょう。
43：エル・アルコン：2024/05/29(水) 21:28:52: いわゆる「三直」「四直」と呼ばれる京成グループと京急、そして東武、西武、東モノが磁気乗車券を廃止しQRコード方式にすると発表しました。
おりしも熊本市の交通を担う各支局が高コストの交通系ICからの離脱を公表しており、その代替手段の一つがQRコード決済なだけに、一気に山が動くのかもしれません。というか、今回の発表の筆頭に並ぶはJR東日本です。交通系ICの親玉がQRにシフトというまさかの事態なのか。ANAがICカードによるスキップからQRコードによるチェックインに全面変更したのも記憶に新しいですが、まさかの事態があるのか。

「四直」（新京成も含む。実施時期には京成に吸収されてますが）連名ですが都交が入っていません。さすがに都交抜きで実施は無いと思いますし、都交が入ればメトロ、東急、京王も入らないと、という話になります。磁気券にQRコードを印刷し、降車駅では改札機に通す、というやり方だと、乗車記録なしで降車出来てしまうので。
ただ乗車記録をどう付与するのか。これがないと不正リスクが高まります。磁気券は穴が開きますが、QRコードだとそういった可視化された確認手段がないですし。先行するゆいレールではどう対処してるのか気になるところですが。（読み取ったデータごとに乗車済みとか降車済みといったフラグを立てる処理ができるのか？）

各駅にQRコードのリーダーを設置することになりますから、これは企画券や長距離券といった本来QRコード方式との親和性が高い乗車券類の移行が目前ということでしょう。「eチケット」への変更となり、決済済み乗車券類の紛失時の再購入ということもなくなるでしょうね。交通系ICも「半導体不足」を言い訳にしてカード本券の発行を中止して久しいですが、モバイルでの対応となると表示させる手間の問題はありますが（これは大きな手間ですが）、QRコードの表示でも対応できますし、あるいはモバイルでのクレカでの処理という道も出てきます。交通系ICが機器更新でつまづいたとしたら、「持続可能」が裸足で逃げ出す状態ですが、正念場でしょう。

なお海外でもNYで、30年以上使われてきたスワイプ式の磁気カードであるメトロカードがタッチ式のOMNYに移行しつつありますが、当初はICカードを発行するという話だったのが、結局はクレカのタッチ決済の導入と並行する格好で、登録したクレカかそのモバイル版で提供されるサービスとなっています。OMNYに登録しなくてもクレカでのタッチ決済は可能であり（OMNYが提供する各種割引は受けられない）、足元は均一運賃の地下鉄と市内バスだけですが、今後区間制の郊外鉄道への導入がアナウンスされており、それは既にバンコクの地下鉄（MRT）でも導入済みなので、グローバルスタンダードがどうなるかはすでに決した格好です。クレカのタッチ部のインターフェースは実は世界共通のようにも見えますし。どうしても後付けなので位置が悪いというのも一緒というのには苦笑ですが。
44：八千代台民：2024/05/29(水) 21:31:42: バスの運転士不足からさらなる減便が避けられないので、新幹線駅や空港の早朝アクセスだけでも
鉄道会社各社がダイヤを調整したりして欲しいですね。
あと数分早く着けば乗り換え可能なのに次の電車は30分後とかやめて欲しいです。

京葉線朝上り快速が秋から復活するようですが、通快の海浜幕張、新浦安停車ですかね。
45：ＣＮＴ在住者：2024/05/29(水) 22:28:15: 新鎌ヶ谷とバスの運転手不足にからめて・・・
例のちばにうバスが、ついに持ちこたえきれずに、1日1往復のみの免許維持路線になります。
左系の議員や某学会関係者のヨイショに支えられ、何とかやってきましたが、
背に腹は代えられず、ついに白旗を揚げたことになります。
大本営発表では１日数百人の利用者がいるそうですが、その人たちを裏切ることになり、
非常に罪深い撤退ですね。
46：エル・アルコン：2024/05/30(木) 20:21:57: 生活バスの件、鎌ヶ谷観光バスの公式で見ると牧の原循環の全面運休だけとあるのに、現地では北環状線ルートも1日1往復（平休とも）の新ダイヤが掲出されているようです。その意味では4本の循環便をゼロにする牧の原循環のみ発表し、13往復の北環状線ルートに言及しないのは極めて不誠実ですね。公式を触っているのに掲示しないのは意図的というしかありません。というか、公式だと全便を土休日ダイヤで運行とあり、牧の原循環は平日運転とあるので、そもそも牧の原循環は動いているのか。運休中のバスをさらに運休と書く必要はありませんから。公共交通としてどうなんでしょう。公式で「虚偽」を掲示していることになりますから。

開設当初の経緯から直行便がメインのはずでしたが、平日のみ運行に縮小し、北環状線ルートがメインになっています。
そして残る1往復はレインボーの北総循環線（平休日とも1往復）に近接しており、何がしたいのか。それよりも北環状線は木刈、桜台と小室エリアでの市域利用を見込んでいるはずの路線であり、木刈、桜台はレインボーの北口循環線が13往復（うち1往復は途中で段落ちあり）あるのでまだなんとかなりますが、なんだかんだで半減です。そして小室は北環状線側のエリアでは全滅状態で、船橋市ゆえ白井市のコミバスも来ないし、これはひどいです。

白井、印西の一部住民のためのバスという出自とはいえ、「北総線対抗」から地域のバスを装うようになったのに事実上の廃止ですか。「生活バス」が聞いて呆れます。
焚き付けて運行して、高かろうが北総線がある、という需要から、生活バスが無ければ、という需要に舵を切りながらのこの仕打ちですからね。利用が少ないというのは想像がつきますが、それでも不誠実でしょう。北総線の通学定期値下げで使命を終えた、とか言うことは許されませんからね。
47：エル・アルコン：2024/05/30(木) 20:22:52: バスの乗務員不足の問題ですが、結局は「処遇」でしょう。見合う処遇であれば要員は確保できます。
群馬県の日本中央バスが、6時の新幹線に間に合う早朝高速バスを新設しますが、早朝というか2時台出発という未明でも運転手が確保できるんですよ。
もちろん空港リムジンバス同様それなりの料金を取るので処遇の原資確保とセットになっていますが、一般路線バスだって無為無策のまま「廃止」「減便」ではなく、種具改善の原資を確保する値上げを取るか廃止を取るか、と利用者に問うべきでしょう。事業者がこの期に及んでもなお労働力というか技能を買い叩こうとすることが問題というのがピンポイントですがこういう事例からも透けて見えます。

そして限られた資源を最大限、ではなく、いかに効果的に使うかもわかっていません。減便のケースであるあるは、少し手も本数を確保するという趣旨なのか、極めて中途半端な運行間隔にしていること。往復の所要時間＋余裕時間＋休憩時間から50分間隔とか、35分間隔とか、だったら1時間ヘッドにして覚えやすくした方が使い勝手がいいです。そこで空いた時間を労働時間から外すというような買い叩きをしなければ処遇改善にもつながり、労働力確保のチャンスも生まれます。

あるいはきれいな運行間隔ですが、それが二次アクセスであり、バスに接続する鉄道がランダムダイヤというケース。列車の接続がない便は意味が無いわけで、経営資源の無駄遣いです。数十年前になりますが1990年代に京成バスが市川駅からのバス路線の一部につき、夕夜間はパターンダイヤを崩して運行します、とアナウンスした改正を行いました。理由は総武快速線との接続で、パターンダイヤのパの字も知らないような千葉支社お得意のランダムダイヤを受けるバスがパターンダイヤだとかえって不便ということでの敢えての実施でした。ちなみに接続重視はCS度合いも高い施策であり、スイスの鉄道は高速化の設備投資をする前提として、接続改善に資するところを優先していました。それぞれの区間で最速化するよりも、若干遅くても完璧な接続をとるほうを選んだのです。
48：エル・アルコン：2024/05/30(木) 20:23:53: 京葉線が9月1日に朝夕の快速復活を軸とした再改正をします。
新種別とか通快並みの所要時間という断片的情報でしたが、結局快速というシンプルなスタイルでした。通快並みの所要時間という報道もありましたが、改正前の通快比では6～7分遅くなっており、通快並みの所要時間という報道は誤報のようです。あと土休日も運行するようで、ここは福音ですね。
こうしてみると、まあ地元がうるさいから房総直通で朝夕2往復ずつ復活させました、というやっつけ仕事ですね。
あと快速の運転時間帯の拡大がありますが、平休日上下とも9時台というのは微妙で、下りは幕張ベイエリアへの出張需要に応える意図が見えますが、上りはどうなのか。

せめて「通快」に近い存在であれば、運転時間帯の改善もありポジティブさが見えたんですが、「快速」では絶滅したものの復活に過ぎず、通快の恩恵を受けていた客層からは満額回答には程遠い格好です。復活のうち外房線発は東京着が7時台に入り、改正前の通快のように8時台後半到着ではないので、通勤時の利用可能性が広がり、ここは改善です。まあ「最低限」の復活に留まっており、通快復活はゼロ回答だったことを踏まえると、これで納得というには程遠いでしょう。
今回の「復活」は各普通からの振替ですが、速度差もあり快速と普通では使う時間帯が異なります。ですからどこを基準として普通から快速への振替を行うかによっては、単に電車が消えた、という普通ユーザーも出てきますね。改正前には無かった電車と考えればそれまでですが、無理な改正に翻弄される格好です。
49：エル・アルコン：2024/05/31(金) 20:32:05: 南船橋のララアリーナのお披露目イベントがありました。ジェッツの新ホームアリーナとなるわけですが、これで船橋アリーナの「バブル」も終わったんでしょうね。
Bリーグ屈指の強豪かつ集客力があるチームだけに、5000人未満のホームアリーナというのは運営側にとっては逸失利益の大きさに頭を抱えていたであろうことは想像に難くなく、1万人規模の新アリーナは待ちに待った移転でしょう。船橋市内で市中心部にも近いので、「千葉ジェッツふなばし」の看板にも影響しませんし。

南船橋は船橋市内や総武線沿線から行きづらいので、津田沼乗り換えで北習志野という船橋アリーナの方が、という人も少なくないでしょうが、駅から近い、新しい、大きい、という新アリーナに死角はなく、逆に「アリーナ」と言いながら自治体の体育館レベルの延長線でしか無かった船橋アリーナは勝ち目がありません。
それでも多くの観客を集めてきましたが、北習志野までの新京成と東葉高速、そして北習志野からの船橋新京成バスという観客輸送も終焉です。東警察署前をアクセスとする既存路線と違い、開催日のみの直通バスはアリーナまで運行する「船橋アリーナ線」でしたが、ジェッツが準決勝で散ったチャンピオンシップでのパブリックビューイングでの運行を最後に消えるのでしょうか。
50：エル・アルコン：2024/05/31(金) 20:33:11: 京葉線の再改正に対し、習志野市長が新習志野が不便になると批判していますが、まあ何でも反対や対立を演出すれば画になるというメディアの切り取りの可能性も高いですね。あるいは習志野市長の批判を記事として独立させているメディアの面々を見ると日頃から事業者の意を汲んだ記事が目立つネットメディアや住民が盾付くのが大嫌いなメディアとも言えるわけでお察しの世界かもしれません。もし真顔で言ってるのであれば結構痛いというか空気が読めない市長となりますが。「主戦派」の千葉市にしても、蘇我以西の方が利用が多いけど、蘇我以遠に目配りして蘇我以西では使えない通快の復活を挙げているわけです。通過自治体が「自分さえよければ」で通過客が大迷惑というのは過去数多あった話とはいえ、まさかここでも出るとは。そうそう、習志野市なら道路交通では外環を四半世紀止めていた市川市に煮え湯を飲まされてきたはずですが、そのままの方が良かったというようなものでしょう。

そもそも新習志野の利用者がどういう客層でどことの流動なのか。そして数は。対東京が多いのであれば、幕張豊砂の開業前、不自然に新習志野だけ通過することなんかなかったはずです。南船橋から各駅、と出来れば運行上も効果的なのに、京葉線普通を海浜幕張まで延ばさないといけないし、そうなると武蔵野線は南船橋で折り返しで西船橋から海浜幕張への流動が不便、という現状につながっています。それでも通過で構わない、というレベルの利用じゃなかったんでしょうか。もちろん秋津、香澄の住宅街と袖ヶ浦団地というバックグラウンドがありますが、なんだかんだで徒歩では厳しいエリアも多く、バスを使うのであれば快速停車駅で始発電車もある津田沼へ出るでしょう。新習志野駅は湾岸道路沿いにありますが、ロータリーは駅南側にあるので、いったん浜側に出て回り込むという「遠回り」と秋津か香澄の交差点での信号待ちもあるので、津田沼へのバスの競争力も高いです。まろにえ橋経由で京成との交差支障もないですし。
51：八千代台民：2024/05/31(金) 21:04:01: 実際に蘇我以遠から新木場や東京まで乗り続ける流動は、
20年前と比べるとどうなんでしょうね。変わらないなら通快は残してほしいですね。

京成を見ると八千代台→船橋のラッシュは明らかに20年前より混んでないです。
がダイヤは変わってないです。少し朝ラッシュ削ってもいいので初電終電戻して欲しかったりします。
優等7.5分間隔だと、都交線や京急に迷惑かかりますね。
52：エル・アルコン：2024/06/03(月) 23:03:13: 京葉線ダイヤ再改正に対する習志野市の反応が議論を呼んでいますが、「ぼくのだいすきなじぇいあーる」に盾付いた千葉市はケシカラン、習志野市は大正義、という歪んだヒキコモリがネット界隈には溢れています。これでも根本的な解決ではなく、千葉がうるさいから、レベルの小手先改正なんですが、それすら嫌というわけです。

習志野市は3月改正前比で増加した分を今回の再改正で「若干」吐き出した程度で未だ「勝ち組」なんですが、ちょっと空気の読めなさが残念に過ぎます。
だいたい千葉市以西の沿線自治体は総武線が主たる通勤手段ですが、そこで今回のような仕打ちを喰らったらそりゃ怒るでしょうし、だからこそ、明日は我が身の危機感もあるでしょう。1991年にNEXが出来た時の冷遇を覚えている人も少なくないですし。本数こそほぼ維持してましたが、退避列車は増え、NEXは県内利用では使えず、市川までも逃げづらくてラッシュ時でも10分穴が発生とかやりたい放題で、本数にしても無意味に近い3分雁行とかで誤魔化していましたから。

千葉市だって普通しか停まらない幕張豊砂を抱えていますが、どっちを優先するかはわきまえています。そして二俣新町の駅勢の半分を抱える船橋市や、残り半分と市川塩浜を抱える市川市は普通増発こそ正義、なんていう自分さえよければ、という対応はしていません。
53：エル・アルコン：2024/06/03(月) 23:04:01: 新京成の3月改正後はじめて深夜時間帯に乗ってみたんですが、京成時刻表は出てないんですね。本文に千葉線、千原線とセットで全駅全列車出ているんですが、現時点では使えない状態のようです。
まあ改正後でも北習志野でのメイン流動となる東葉下り→新京成上りの連絡は微妙で、特に平日22時台後半は快速が着く直前か同時に新京成が出る感じで、よくぞまあ、という感じ。休日ダイヤは一転してい感じなんで余計にひどいです。まあ東葉は遅延が日常茶飯事なので、余裕を持たせているのかもしれませんが。
54：リリカルゆかりん：2024/06/04(火) 22:34:17: そうえいば京葉線は市川市の2駅に快速が停まりませんが今回の見直しで文句を言っていません。
都市規模の割には市川市は冷遇気味ですが、そのことにさほど不満がないのか。東西線は通勤快速が市川市の3駅を素通りであり北部の市境ぎりぎりの位置ですが北総も市川市の駅は優等が停まりません。
新宿線の急行大幅縮小、さらに前には京成の急行快速化で国府台、市川真間が普通駅化された際もダンマリという姿勢でしたが、外環道やＲ２９８は積極姿勢に転じ塩浜立体の整備を急ぐことを求めるなど
道路整備に熱心な一方で鉄道の方は関心を失ってしまったのか、インフラ整備計画は自治体の熱意だけで動くものではありませんが
外環推進に転じた裏で県営鉄道の計画中止をあっさり受け入れたのも県や国と密約があったのかと思えてしまいます。
地方部では自治体の姿勢が特定地方交通線問題の時期と激変しています（廃線歓迎などと言う自治体は平成初期には皆無だった）が
市川市もそれを追っていくということでしょうか。

ただ西隣の江戸川区は70万都市であることを考えますと、数えるほどしか走らない新宿線急行の船堀と
平日朝限定の東西線快速の2駅しか優等停車がない、それ以前に人口を考えると駅の数も少ない、新路線の計画として
メトロセブンはあるものの四半世紀具体化に向けた動きがないですから、これに問題意識を有する区民がいないのか、
あるいはそれと引き換えに23区の中で最も道路事情は恵まれた区と言えなくもなくバスの定時性はそこそこなので満足なのかもしれませんが。
55：リリカルゆかりん：2024/06/06(木) 01:02:40: JR東日本が今秋に値上げの申請を検討と報じられています。先にJR西日本は運賃制度の見直しを表明しており
その内容は電車特定区間の拡大と若干の賃率引き上げ（幹線よりは割安）、大阪環状線レートの廃止です。
西日本の場合、大阪環状線の割安レートが問題になる10㎞超で環状線内完結になる区間は僅かで、地下鉄に比べて大幅に割安になっていること
福知山線や関西空港線を電車特定区間に含めるなど内容自体はまずまずですが、公平性や分かりやすさと言うのであれば
特定区間は手をつけず全体では増収にならないようにすると発表しています。

これと比較すると、運賃区分が複雑になっているのを単純化するという東日本の社長発言は西日本の見直しと同じ趣旨である一方
報道では明確に値上げとされており、どの部分を見直すのか。まさか電車特定区間を廃止して幹線のレートに統一するのか、
あるいは特定区間の扱いをどうするのか。関西では既に私鉄と逆転したところが多い（特に近鉄と競合する区間）ですが、関東ではそうした例は少ないためこれを
一気に見直すとは考えにくいところです。もちろん実際には西日本と同様の内容（山手線内レート廃止、電車特定区間を旧近郊区間まで拡大し多少の値上げ）という
可能性も充分にありますが。

あるいは私鉄との関係でいえば通勤定期、特に6か月はJRが割安な一方で、通学定期は私鉄の方が割安という状況もあるためその部分に手をつけるのか。
船橋～成田空港で通勤6月定期はJRの方が安く、船橋～千葉で通学定期は京成の方が安いですから、一見勝負になっていないような区間でも定期運賃で選択する
ケースは一定数あります。定期運賃について一番可能性が高いのは全日通勤定期の割引率を私鉄並みに引き下げ、オフピーク定期の価格を据え置くことで
相対的にオフピーク定期を割安にする施策と思われます。
56：八千代台民：2024/06/06(木) 16:51:04: 市川はやはりメインが総武線なので、並行する京成の市川市内駅が不便になってもほとんど影響ないのではないでしょうか。
日中各停20分毎にしても騒がないかもしれませんね。

京成が不便になったとしても総武線駅までいけばいいわけですし。
津田沼以東をもう少し大事にしてよって思います。
57：エル・アルコン：2024/06/06(木) 20:43:14: JR東日本の値上げですが、「値上げ」というからにはJR西日本の「見直し」のような値下げと値上げの混在ではないんでしょう。山手線内のテーブルの廃止はありますが、電車区間テーブルの拡大はないんでしょうね。JR西日本におけるJR宝塚線のような存在がもともとないだけに。強いて言えば千葉みなと・千葉－蘇我間、八王子－拝島間でしょうか。ただJR宝塚線のような「違和感」も無いですから変更はしないんでしょうね。逆に青梅線、五日市線や横須賀線なんかは「除外」もあるかもしれません。

両社ともアナウンスしていませんが、地方交通線の見直しと賃率アップをなぜしないのか。採算を云々するのであればまず値上げでしょう。北海道や四国は実施していますよね。「ご利用が特に少ない区間」というのであれば、「地方交通線」よりも割増にしてもいいでしょう。幹線区間にしても、区間によっては見直すべきでしょう。存廃問題になっている美祢線なんかはその代表で、貨物収入を前提に幹線としていましたが、貨物輸送がなくなった今も幹線扱いにする理由はありません。費用への影響なしに収入が1割程度増やせます。

定期券の割引率見直しもあるでしょうね。しかしオフピークへの誘導目的はどうでしょうか。通勤時間の変更はJRが決めるものではないですし、コストアップを負担する企業から見たら、どうやったら回避できるか、となるでしょう。そうなるとオフィスの移転、テレワークの推進とかさらに通勤輸送が減少に働く方向へのシフトが懸念されます。

賃率の見直しは足元の状況や変化を踏まえると結局パッチワークのような対症療法の域を出ません。そう考えると、鉄道、特にJRのメリットでもあった「通算制」から「乗り切り制」への変更でしょうね。次の大きな変更は。みどりの窓口問題が炙り出した運賃、料金体系が機械化のネックという面も後押しするでしょうし、全体では値上げになりますから。「西日暮里接続」で連絡運輸の廃止と割引の導入でIC化を進めたように、原則乗り切りで、同時購入したら100円引きというような限定的な救済で断行しそうです。乗継割引廃止による数百円レベルの値上げをしれっと敢行したくらいですし。
58：エル・アルコン：2024/06/06(木) 20:43:49: 京葉線問題ですが、習志野市の反発がメディア的には画になるのか大きく取り上げられています。「ぼくのだいすきなじぇいあーる」に盾付くのがケシカラン、という向きにも受けがいいようですね。まあ習志野市長も、じゃあ津田沼発の総武快速線が全部各停になり東京まで10分ほど余計にかかるようになります、といったら納得しないでしょう。平井、亀戸や本八幡は便利になるからいいじゃないですか、と言われたらどう思いますか。

結局これは「経路」となる自治体がどこまでその先の住民、利用者のことを思いやれるかなんですよ。自分たちは便利だから知ったこっちゃない、自分が便利な方がいい、という発想が通用するか。京葉地区では外環がまさにそうでした。市川市が「止め男」になって埼玉区間からの開通から四半世紀遅れとなったことで、渋滞の巣を放置したわけです。船橋はじめ外環の外側からの道路事情は最悪でした。阪神間の山手幹線もそう。芦屋市が踏ん張って、阪神大震災で阪神高速とR43が使えなくて山手幹線もつながっていなかったのでR2に集中という「二次災害」を呼びました。阪神高速神戸線の倒壊現場（なお浜手の湾岸線は甲子園浜で落橋して通行止）の山手がちょうど山手幹線の未整備区間でしたから。さすがにまずいと整備が進んでも全通は震災から15年以上経っていました。（10年以上神戸芦屋市境で4車線道路がぷっつり消えるという奇景が見られました）

市川市や船橋市が普通電車の利便性とか言い出さないのは、そういった「迷惑」の当事者という「因果応報」を自覚しているかもしれませんね。船橋市も湾岸道路のボトルネックとなっていますから。
59：エル・アルコン：2024/06/06(木) 20:44:54: 北千葉道路の押畑－大山間の整備で、r63との交差部に鎌ヶ谷方面とのハーフランプが出来るようです。
土屋交差点と押畑ランプの間の右折絡みのクランクが渋滞を招いており、それを分散させる目的での計画変更とのことですが、その先の鉄道との交差（高高架？）の工数を考えると、暫定的な終点として早期に延びる可能性がありますね。
ただウィング土屋地内でr63側に交差時間を配分したらR408の渋滞が懸念されます。であれば土屋を直進できる松崎ICからr12バイパスのルートへのシフトを促した方が、特に設備投資も不要で効果的なんですけどね。千葉県北西部を網羅する極端な大型車規制で、松崎ICは大型車利用不可というのを一部解除は必須ですが。

なお西側区間は2024年度予算では調査と用地買収だけで目立った進捗はなさそうです。関東地整の予算資料ではそれすら北千葉JCTと武蔵野線交差部東側までの話のようです。なお、仮称のIC名は、北千葉JCTから、松戸市川西（西方向）、松戸市川東（東方向）、鎌ヶ谷西（西方向）、鎌ヶ谷東（東方向）、白井（西方向）とハーフIC5連続になっています。小室は両方向のようですが。
60：エル・アルコン：2024/06/07(金) 20:30:59: 少し前の朝日に外環（R298）の市川市内で信号無視が横行しているという記事がありました。外環の目覚ましい効果が否定できず利用者も住民も絶賛しているだけに、反対運動に寄り添っていた朝日としては癪に障るんでしょうね。搦め手から陰湿に批判しています。

これ、だいたいどこかイメージが湧くんですが、信号無視は論外ですが、信号の目が悪くて進めない、という区間があるんですよね。速度抑制とか言って「わざと」赤信号に引っ掛かるようにしているわけですが、走る側からしたら迷惑千万で、ダッシュすれば何とか通れる、というタイミングでもあり、急発信に速度違反、走り切れずに信号無視と、sの嫌がらせがかえって違反走行を招いているわけです。交差道路を優先しないといけないというような理由もなく、ただ端的に言えばスムーズに走らせない、という嫌がらせですから、それを止めることが違反の撲滅につながります。

ちなみに外環では三郷から川口市内でも同様の嫌がらせ区間が存在しており、こちらでは通過台数が極端に少ないことで渋滞が恒常化しています。
そうなると環境にも悪いわけで、正当な理由もなく走行を阻害している警察や首都国道は即刻改善すべきでしょう。
61：エル・アルコン：2024/06/07(金) 20:32:23: 北陸新幹線絡みでぐるっと一周する切符で回ってきたんですが、改札機が使えない横長券の発券で有人通路を強いられるのは今日び苦痛でした。ただ首都圏ではいろいろ質問しているような人が有人改札を塞いでいても、きっぷを見せると優先して扱ってくれるのは助かりましたね。「順番に対応していますから」と取り合わない関西圏とは雲泥の差です。正しいきっぷを持つ客を足止めさせるというような論外の対応はしていませんから。

これもQRコードを使った「eチケット（控）」となれば全然違うんですけどね。プリントアウトしてQRをタッチすれば通れると。コピーや再使用リスクもあるので、それを防ぐフラグに工夫がいりますが、ネットで複雑な経路であっても成立させることはできるでしょうし、その情報は当然蓄積されていますからQRで読み取れば通過可否が分かると。あるいはスマホのアプリに掲出する、でもいいでしょう。

さてちょうど都内で会合があって、この乗車券を活かして、そして新幹線に東京から乗るために経路をいろいろ考えました。お好みで中央東線から入ってきたので、新宿から赤羽の70条区間通過になるわけで、山手線の南半分を回るルートとして乗車すれば追加運賃は要りません。たまたま会合が渋谷界隈で、渋谷まで山手線に乗り、その日は半蔵門、東西、東葉線で帰宅。翌日は総武快速線で東京に出たんですが、これ、総武快速線で帰宅して70条区間に含まれる錦糸町までの乗車としたら、翌日に錦糸町から東京、秋葉原の別途乗車が必要でした。（錦糸町に出ると東京には戻れない）
62：エル・アルコン：2024/06/07(金) 20:32:56: 東京駅構内で買い物のつもりがめぼしいもの、意中の物がなく、いったん東京までの乗車券で改札を出たまではいいんですが、入場時はそのきっぷに戻りましたが、東北系の新幹線は乗り換え改札経由しか手段がなく、乗り換え改札に行くと一筋縄ではいきませんでした、
若い男性と女性の駅員がいましたが、男性は印字の経路（中央東、大宮、新幹線）と渋谷の下車印を見て70条区間通過を理解していたんですが、女性はきょとんとしていました。「新幹線、名古屋、東海、中央西、中央東」の経路を見て東京まで新幹線と勘違いしてましたし。

まあ男性のほうは若いのにしっかりしていましたね。そして首都圏で下車印がけっこう徹底しているというのもGoodです。同じJR東日本でも高尾以西ではチラ見で通してくれましたが、首都圏ではきちんと見て下車印を押しましたから。別に下車印の収集もしておらず、要求しなかったというのに。なお京都市内駅以西発の一周きっぷで、神戸市内になると計算上は神戸発となり距離が死んで割高なので芦屋からの扱いで、下車は輪が閉じる山科までという「芦屋→山科」の乗車券。これは購入した大阪駅の駅員が規程をしっかり理解しており、京都市内発でない限り山科までの単駅指定になるルール通りの発券です。（山科で一周するので京都ではなく山科までになりますと説明された）
それはともかく、JR東日本管内で「芦屋→山科」の乗車券をチラ見で通すのは困りますね。実は敦賀でも特に経路を確認せずに出してくれましたが、これは一周きっぷでの「山科まで」がそれなりに多いんでしょうね。横長券でこの区間は一周きっぷと肌感覚で分かっているんでしょう。
63：八千代台民：2024/06/09(日) 10:08:31: 先日平日私用で市川で降りたのですが、
快速ホームにホームドア工事始まってますね。待避線あるのに
個人的に船橋、稲毛が先じゃないかって思いますが、やりやすいとこからやる感じですかね。

また金曜に大阪日帰り出張だったのですが、総武快速3本目→のぞみ5号で行きましたが
船橋で降りる大半の客が総武快速向かってました。津田沼以東から東海道新幹線への初電ルートですね。
品川623着、京成初電で乗り継いでも品川618着の5分差まで追いつきます。京成快速でそのままま考えましたが、青砥で4分差で
北総からの特急に間に合わない残念なスジです。
あと宗吾初電が快速で青砥で北総初電に接続なら、のぞみ3号に間に合うので使い道出てくるので、もう少し早朝の接続パターンは
考えてほしいです。
64：エル・アルコン：2024/06/09(日) 12:47:11: 東京駅の駅弁屋「祭」は多彩な駅弁がウリですが、輸送駅弁の問題もあり、いろいろ考えて購入することも多くなりました。
その中で、新幹線で直送という「はこびゅん」ブランドであればまあ輸送ながら駅売りと同格かな、と思うことにしています。なるほどと思うのは、「はこびゅん」だからいつもある、というわけではなく、日によって送られる駅が違うんですね。次はこれにしよう、と思ったら入荷しておらず、というケースもありました。

一方で製造委託としか思えない駅弁もあるわけで、逆に例の事故の問題もあるので、「当日製造当日輸送」「首都圏の製造委託先製造」「（何らかの手段で）輸送している」というのを明記してほしいものです。業者からは嫌がられるでしょうが、現地の駅弁を装いながら、という弁当が横行する方がおかしいのであり、それでないと維持できないのであればそれまでの話です。

今回も「おや懐かしい」と手に取ったけど、今日の製造となっており、輸送は不可能なので製造委託か、と止めた弁当があります。
ちなみに酒のつまみにもなるしっかりした幕の内が本当に減りましたね、幕の内を食器に移し替えると懐石になる、というような出来の弁当はほとんどありません。
結局購入した「はこびゅん」の弁当も美味しいんですけどご飯喰いの弁当だったので、アルコールとはいまいち合いませんでした。
65：エル・アルコン：2024/06/09(日) 12:47:41: 鉄道関係のネットニュースがしきりと臨時列車や団体扱いの列車など、いわゆる「ネタ列車」を取り上げています。
季節ごとの臨時列車発表後の定番でもありますが、今夏は臨時特急「アルプス」が一押しなのか、各サイトが入れ代わり立ち代わり、繰り返し報じていますね。

確かに目を引く列車ですが、定期列車でもないわけで、しかも発表対象期間のうち1日2日の運転のような列車をさも大ニュースのように報じるのもどうなんでしょう。
あるいはJR側の「推し」ということでのパブリシティ記事なのか。JRの商品サイト扱い団臨の記事なんかまさにそうでしょうね。一般ニュースでは京葉線をめぐるゴタゴタに始まり、みどりの窓口の問題、そして災害復旧を人質に取った廃線談議に値上げの話と、あまり芳しくない話題が目白押しだけに、忖度してくれるメディアが「明るい話題」に終始してくれるのを期待してるのかもしれません。
66：エル・アルコン：2024/06/10(月) 21:01:30: 6月15日からユーカリが丘線で顔認証とQR乗車券がスタートしますね。
クレカ登録で普通乗車券も顔認証というのは驚きです。一方で公式では電車の乗り降りだけ書いてありますが、こあらバスはどうするんでしょうね。タブレットと読み取り機があるのか。あと、降車時にきっぷを「回収」するのは意外です。QR乗車券の先輩であるゆいレールは回収しませんが。紙の散乱を防止する目的しかないはずですが、改札機を通過したきっぷを「箱」で回収するのは、かつての六甲ライナーを思い出しますね。NY地下鉄のように乗車時の確認だけでいいので、出口は逆走防止機能だけだったはずです。集札機能があるように見えて、ただの箱だったはずです。
67：エル・アルコン：2024/06/10(月) 21:02:08: またまた雑な記事というか、R296のバイパスとして印内習志野台線などの整備が進むという記事が出ていました。新木戸上高野原線のR296接続を機に書きました、って感じなので、印内習志野台線の未整備区間とか整備中区間とか、ロクに現地見てないな、というレベルです。エビス通り（大昔の流れ寿司さんみのところ）と東図書館の間は2029年3月（2028年度末）と先が長いとはいえ、昔を知る身からしたらかなり出来ています。そして駿河台交差点の盲腸区間に言及するのなら、新京成踏切東側のセットバックや、飯山満町域にある都計道同士の交差点用地の小公園とか、現地を踏んでいないから気が付かないようです。

そして全体でのバイパス計画は無いのか、という指摘も、こたつ記事でも分かる部分を見てませんね。そもそもユーカリのR296バイパスは村上に行く新川通りではなく、ユーカリの西側を周回し、米本でR16と交差するんですが。r4バイパスとR16の間の区間、一部地図では国道表示になっていますが、これはR296バイパスという出自の現れです。
その先、緑が丘北部の育の杜の中に東西に交差する幅員の広い道路がありますがこれがR296バイパスで、船橋市境からは3.1.37号馬込町古和釜町線、3.3.7号南本町馬込町線となって船橋市中心街でR14につながります。なお、R357にはつながらないという非常に残念な都計道ですが。

3.1.37号はほとんど見えていませんが、3.3.7号線は船取線から馬込斎場入口まで、また夏見バイパスと形になっており、その南も何とかぶち抜くべく事業中で、東海神のところがいくつか手が入っています。R296現道から見たら結構な迂回にも関わらず立体交差とか全く考慮がないようで、だったら印内習志野台線などの方が実効的と言われればそれまでですが、そちらは幹線交通よりも生活交通の改善という面で大きいのですが。
68：エル・アルコン：2024/06/10(月) 21:02:47: そしてこっちは千葉県、茨城県への忖度記事か。
若草大橋が大化けする可能性、という記事ですが、橋だけで栄橋と長豊橋のバイパスになるわけもなく、それは社会実験の無料化でも効果無しの判定で明らかです。

茨城県内は圏央道阿見東ICにつながるように書いていますが、実際には竜ヶ崎NTを通り中根台でr48と交差して、R6につながります。ただ北上であれば中根台から牛久阿見ICへ抜けるのが一般的ですね。そして千葉県内の話がめちゃくちゃで、r12バイパスが出来て云々というのは何が言いたいのか。バイパスから若草大橋となると、酒直台、安食台などの住宅街を経由するか、安食の旧市街の隘路を通るかしかありません。R464との連携であれば、R356バイパスからr4で鹿黒に出て、r61でR464（側道）、というのが常識的なルートでしょう。

若草大橋のダメな点は、広域流動を全く考えていないようなアプローチです。栄橋の混雑緩和であれば、我孫子線のアンダーとかこれも微妙に「一本線」にならない改良を並行して進めるのではなく、西側に並行して架橋して、千葉県側は我孫子東高の西側を経由して新橋にアプローチするのが現実的でしょう。茨城県側は現橋の東西どちらに架橋しても対応できそうなルートが確保されてますし。このルートの千葉県側は、実はr61の延長区間という扱いで計画されていますし。
69：エル・アルコン：2024/06/11(火) 20:35:04: 「謎の駅」とかキャッチ―な見出しで煽るネットメディアですが、内容は毒にも薬にもならない、というのであれば「また騙されたか」と苦笑いするだけで済みますが、根本が違っていると笑いすら起きません。千葉県内のr51のバイパス区間の整備が八柱や東松戸で続いていますが、これが北千葉道路直結で埼玉県と結ぶ大幹線、といわれると思いっきりコケますね。r51は八柱から柏方面に迷走していきますが、道路はそのまま道なりに21世紀の森の広場を貫き、流山に向かいます。確かにその先で江戸川を越えて埼玉県道になりますが、その橋が誰もが通りたくない悪名高い流山橋です。いやいや、流山橋の円滑化を諦めて三郷流山橋など別ルートを整備してるんですけど。

その先も八潮八条から草加花栗を経て、最後は東浦和で新旧のR463にぶつかったあとに終わるわけで、確かに右左折なしとは言えますが、それがどうしたという感じです。
流山橋のほか、松戸橋からつながるr54とか、戸ヶ崎、柳之宮、谷塚と難渋するルートで、このエリアの東西移動は外環（R298）一択ですけどね。そこから北千葉道路なら、当初は専用部だけとはいえ、北千葉JCTで直結するわけで、r51が北千葉道路の松戸市川東IC付近まで整備されてR464と結ばれる頃には、北千葉JCTルートも出来ているわけで、その意味でもまったく意味がない解説です。

せめて核都市広域幹線道路とか第二外環とかに言及したほうがまだ夢もあるんですけどね。真夏日になるというのにこたつ記事に勤しみながら肝心なところにはアクセスできていません。
70：エル・アルコン：2024/06/11(火) 20:35:34: Suicaなどが半導体不足を理由に本券の発行を中止して久しいですが、モバイルでの登録となると、「交通系」としての共通利用については問題ないとして、企画券におけるSuica縛り、ICOCA縛りが懸念が払拭できません。特に定価で乗車してあとからポイント(チャージ）で還元という商品設計の場合、表面上は通過出来ても、実は還元対象として登録できていませんでした、というようなエラー発生時には、気づくのは後で途方に暮れるからです。
そうなるとやはり本券があって本券を登録できれば、モバイルのようにSuica、ＩＣＯＣＡの2枚遣いで登録ミス、ということは無いのでリスクは軽減されます。それでも肝心な本券が登録されていないというエラー発生には対処できないので、還元型の企画券は止めて欲しいですね。

そんなこんなで本券をどうやって手に入れるかと四苦八苦していましたが、以前定期券として使っていた本券が出て来て、券売機で確認したらチャージ額が出て来たので使えるようです。タイのBTS（高架鉄道）やMRT（地下鉄）はICカードが7年で使えなくなる（チャージの使用はできるが新しいチャージは不可）ので、そういう制限がないことを祈りますが、これで企画券を使えそうです。今般「和歌山満喫わくわくパス」という還元型の商品が出ており、京阪神エリアを含むJR線乗り放題と、南海高野線とバスの高野山・世界遺産きっぷ、和歌山電鉄、紀州鉄道、龍神バス、明光バス、熊野バスのフリー乗車券がついて3日間連続で7800円と破格です。

ただ紀勢線区間ではIC改札がある駅は限定的で、車載改札機でもOKとありますが、車載改札機は稼働しているんでしょうかね。
また特急停車駅以外では200㎞超の利用はできないとあるので、まさかの強制現金精算もあり得ます。

一方JREでは恒例のときわ路パスが出ますが、モバイル版と紙版が同額とモバイルのインセンティブが湧きません。往路で取手までの乗車券を自動精算してくれるくらいですbね。紙ベースでの取手で降りて買って入り直しの手間がなくなります。特急利用ならメリットがありますが、そうでなければ取手で段落ちというのはそこまで難しくないですから。
71：八千代台民：2024/06/15(土) 20:48:00: GW初日と先週日曜栄橋を渡りましたが、
GW初日は栄橋の渋滞が356曲がった直後くらいまで詰まってました。自分は成田線アンダーパスからr4に入ったので
多少回避しましたがそれでも通過に15分近くかかりました。確か谷田部icまで下道90分弱でした。先週日曜はスムーズでした。

平日昼間にr262を八千代台から実籾方面へ歩いてる際、いつもの通り渋滞してるなと見ていたら
反対車線から逆走して追い抜き&信号無視する車を見て恐怖を通りこしてびっくりしました。
品川ナンバーの外車で、このあたりの道路環境のショボさにイラついたのかもしれませんが、巻き添えくらいたくないですね。
72：エル・アルコン：2024/06/17(月) 19:39:53: 山万の顔認証、今朝のニュースショーに出てました。
旧型の自改機にスマホ然としたモニターがくっついているだけで最先端ですから、まさかの進化です。バスもこのモニターが付いているんですね。「こあら4号」が出ていました。
熊本の交通系IC離脱が議論を呼んでいますが、交通以外ではバーコードやクレカのタッチ決済があるかどうか、という世界になっていますね。特にインバウンドが多い観光地では。有馬温泉の外湯でも券売機は交通系もありますがクレカやバーコード対応で、案内人がインバウンドの入浴客にキャッシュレスOKと案内していました。ちなみに有馬は神鉄駅の券売機でICOCA以外のチャージ不可というまさかの仕様で、駅員に断って改札内精算機を使うしかないというのは何周遅れなのか。
熊本の影でほとんど報道されていないのが広島のPaspy終了で、広島、岡山、島根の3県にわたるエリアを誇るIC網がいきなり消えます。交通系は離脱しないようで、一部はICOCAにスイッチするようですが、広電がバーコードと独自ICにスイッチするのでそっちに収斂するかどうかですね。
山万の「逆転勝ち」は、ローコストの旧型機で対応できちゃうことでしょうね。連絡乗車券類がないクローズドの世界なので、普及が進むバーコード決済との親和性が高く、また顔認証という飛び道具まで実装していますから。余談ですが、改札前で集合ね！と登録者が電車を降りて待ち合わせていたら認証しちゃって課金、ってことは無いですよね。
73：エル・アルコン：2024/06/17(月) 19:40:26: 船橋新京成が7月16日からダイヤ改正をしますが、2024年問題に名を借りたリストラですね。
そして豊富線関係は自滅改正と言えそうです。ダイヤが分かればおそらくさらなる自滅が見えてきますね。

豊富線関係は船22シリーズの全廃で、エビス通りから近隣公園の間がバスが通らなくなります。ご利用が少ない、といいますが、これまで船23から船22にシフトしてきたのと矛盾しますからね。松が丘エリアにとっては新京成への乗り換えという流動が高根公団か北習志野かでは話になりません。どちらも大回りです。実は松が丘エリアで船22と習03が雁行するケースもあり、これは北習志野と高根木戸乗り換え新京成がうまくすみ分けている証左でしょう。もしそれが「ご利用が・・・」であれば、ダイヤ設定の問題です。

高根公団への高02の新設を公団駅界隈の商業施設対応としていますが、まあ徳洲会対応もあるとしても、エポカのリブレ京成とカスミくらいであり、高根木戸イオンよりも系列のリブレ京成への送客を狙ったのでしょうか。船22を廃止するのであれば高02新設ではなく全便習03として紛れが無いようにした方がマシです。まあ回送便の客扱い化とあるので、習02のように中途半端な時間帯に走るだけかもしれませんね。

そもそも船23は高根木戸駅の先はほとんど乗客がいないといってよく、豊富線の本数維持のために船23が復活というのも無駄でしょう。だったら高根公団駅に振った方が徳洲会対応などでまだマシですが、信号や車線の関係で、近隣公園のところで曲がる路線設定は困難であり（昔の習04のようにクランク状に進む前提の信号パターン）、新高根から昔の東3のようにエポカ裏に向かうしかないですが、これも新高根の変則交差点が整形されてバス通りに直角接続になるようになってからは大型車の行き来には酷な形態になっています。
74：エル・アルコン：2024/06/17(月) 19:41:17: いずれにしても、清水山や刈米といった歩くには厳しい松が丘エリアの住民にとってはまさかの事態になります。
意外な影響が出そうなのは高根木戸イオンで、豊富線での来客がけっこうあるんですよね。新高根、芝山方面は大丈夫そうですが、松が丘からの集客がなくなるのは痛いでしょうね。イオンの店舗削減話が出るたびに存続が噂されてきた店舗だけに、今度こそはとどめを刺されそうです。ただ、高根台6丁目とかの高齢者層の多いエリア（東町会）の生命線でもあるので、エポカやカスミがあるとはいえ、そのちょっとした距離の増加や坂道がどうでるかでしょうね。まあイオンも全面的にセルフやレジゴーに変更しており、そのローコストで対応できるかです。カスミはイオングループ入りしてイオンのPBが並んでいますが、イオン本体の割引が微妙に無く、イオンに行っていた人にとってはとんだ迷惑です。

あとは船24高根ライナーの休止。まあこれも中途半端で、船取線のところや八栄橋のところがなぜか直進通過が難渋するというミステリーもあって定着しなかったようです。
そして新設されて間もないはずの小室02の減便。工業団地の利用が少なかったということなんでしょうが、モリタの利用が土休日も含めてそこそこあるのを見ているだけに、これも事業所との連携不足でしょう。何度も言ってますが、三咲方面からも県民の森からモリタの間はアンデルセン、セコメディック経由にすべき区間です。なお船24は「休止」としているのは、公園前－習志野台一丁目間の免許維持目的でしょうか。船24が廃止だとこの区間は免許が浮きますから。（深夜急行の免許もあるか）

実は大昔の雄鹿野経由時代は船22に該当する路線は無く、豊富農協前（のちの船21）と上り朝1本だけの小室（船20）だけでしたが、その当時の古和釜線はエビス通り経由だったので（小室01だけ当初から東警察署経由）、高根台第二小バス停（一時期は船橋信金バス停だったけど、経営破綻で元に戻った）の停車は少なくなかったのですが、まさかの停留所廃止になってしまいました。

豊富線関係以外では、緑03の廃止。免許維持路線でしたが諦めるようです。
前原線も微妙に縮小し、津10の全廃。全体的に減便を匂わせています。一方で下校時の千葉日大一高から津田沼駅行き直通の新設。ただこの直通便はスクール便として以前あったはずで（小学生用？で「つだぬま」「きたならしの」とひらがなで系統を書いていた）、いまはどうなっていたのか。
北習志野駅方面は朝は津04が10分ヘッドで対応していましたが、津田沼駅方面は朝昼とも直通便対応になっています。
75：エル・アルコン：2024/06/18(火) 20:15:35: 相も変わらずのネットメディアのネタ列車の記事ですが、路線図にない区間を2度も通る、って振りかぶって何かと見たら、国立支線と北小金支線経由で、はいはい解散解散というレベルです。武蔵野線の各支線経由は「定番」ですし、国立支線と大宮支線を走る「むさしの号」なんか定期列車ですから。
新金線とか、馬橋支線とか、隅田川－田端操とかを走ればニュースバリューがありますが、そうでなければね、というものでしょう。あるいは手を変え品を変えひたち海浜公園への臨時を取り上げているあたり、何か裏目的でもあるのか。

そうそう、大昔の横浜博関連の臨時で、サロンエクスプレス東京を使って新宿－桜木町で運転された「横浜博サロン号」くらいぶっ飛んだらニュースとして認められますけどね。
大崎－蛇窪で品鶴線に入り、新鶴見操で東海道貨物線に入り、さらに高島貨物線を経て桜木町というルート。オール個室のSETがばら売りされてました。あとは、取手－鎌倉間の「ときわ鎌倉号」でしょうか。武蔵野南線を使わず、横須賀線から蛇窪－大崎の支線を経て山手貨物線に入り、田端操でスイッチバックして隅田川貨物駅への支線に入り（大昔の常磐線の本線）、三河島で常磐線に入るルートも驚きでしたね。武蔵野南線から北小金支線という定番ルートじゃなかったですから。
76：リリカルゆかりん：2024/06/18(火) 20:25:09: 管理人様がブログに18きっぷの発売未発表について書かれていましたが
結局今日になって従来通りの内容で発表と大山鳴動して鼠一匹と言うべき結果になりました。
鼠一匹は冬の発売に触れられていない点で、やはり抜本的な見直しをどこかの社が主張しぎりぎりまで各社の折衝があったことが想像できます。
磁気券すら近い将来姿を消すと言われる中有人改札しか通れないことをはじめ、転換３セクの問題、さらに津軽線廃止が決まったことで
北海道新幹線オプション券の位置づけなど課題山積ですし、既にJRの歴史も３８年目になりまもなく国鉄の歴史を超えますから
発足当初の国鉄継承商品の維持義務は十二分に果たしたと言いたいのかもしれませんが。

３セク特例の廃止や値上げなどが取り沙汰されていますが個人的にはメスが入るとしたら北海道新幹線特例の拡充ではないかと考えます。
もともと６社共通商品の分配額が少ないことへの不満が強くあったといいますし、JRPの大幅値上げ、フルムーンの廃止もこれが一因でしょう。
津軽線廃止で現状のオプション券は継続できまんし、将来北海道の在来線は南限が長万部まで北上します。
そうなると18きっぷからの北海道離脱もありそうですが、JRPやフルムーンと違い増収要因にならずそれならば北海道新幹線に限って
特定特急券追加購入で利用可、ただし札幌延伸時もその特例は長万部以南に限るとすれば、札幌発着で利用する客のシフトによる減収は回避できますし
空席利用条件、つまり本来何も収益を生まない席から特急料金が入ってくるのであればJR北海道としては歓迎ですし、鉄道ファンも受け入れられる内容でしょう。
77：エル・アルコン：2024/06/19(水) 21:19:06: 今夏の青春18、ギリギリまでやきもきしましたが発売されて安堵しています。
まあ止めたいんでしょうね。観測気球をしきりに上げていますが、逆に発売がないのか、という記事が大きく取り上げられて万事休すと。その意味ではインフルエンサー（笑）の功績大としましょう。そして次こそは、と忖度メディアでは青春18以外の企画券の宣伝にこれ務め始めていますね。でも会社境界またぎの共通利用が出来ないのでは価値が激減するわけで、この点では分割民営時に熱海と米原に会社境界を置いたことが歯止めになっていますね。東名阪のどの移動でも会社またぎになるだけに、会社ごとの商品になって共通化が損なわれたら多くの利用者からブーイングでしょうから。

不正問題や並行在来線三セクの特例乗車問題とかでJR西日本が抵抗したんでしょうね。同じタイミングでアプリポイントで購入できる企画商品を発表していましたが、特急も使える商品を出しました、って言って代替商品と言い張るつもりマンマンでしたから。ただ1日だけの有効で14000円＋1000ポイントとは足元見過ぎですね。全額ポイント引き換えの3日間用は9000ポイントですから。まあポイント引き換え商品の方を高魅力に仕上げることでアプリ囲い込みを推進しているんでしょうが。
一方JR東日本は代替商品たる北東パスを出しますが、道内特急乗車用のオプション券の発行を見送りました。この辺りを見ると、誰が抵抗したのかは見え見えです。
78：エル・アルコン：2024/06/19(水) 21:20:37: なんかいつの間にか日本橋の旦那衆が国にたかるという地下化が進んでいますが、その副作用ともいえる八重洲線の再構築にも巨額のカネをかけるんですね。
新京橋から八重洲線を経て神田橋まで地下と壮絶なアップダウンと急カーブがありますが、ここを大型車を通すんですね。桑原桑原。
せめて浜崎橋方面からは西半分を回れ、とするしかないんですが、そうなると負荷が段違いになりますよね。江戸橋経由のルートが消えて新京橋から八重洲線となると積極的に避ける動きも出てくるでしょうし。あと京橋JCTが逆向き接続になりますが、どうやってスムーズに合分流させるのか。ここと西銀座が直角カーブになりますし。
結局最初の目的が不純だから交通にしわが寄るという本末転倒な事業に巨額の費用をかけるという話になっています。このコストを首都高の料金に絶対反映させてほしくないですね。現時点でも呉服橋ランプの廃止で到着日本橋口という流動分散がわやになっており、高速バスの利便性も低下しています。

だって都心環状線なんか通らなければいいのに、というヒキコモリの声が聞こえてきますが、都心環状線を使わずに移動するには中環しかなく、中環は至る所で限界ですからね。都心環状線が分担することで交わしているんですどね。また構造上向かえない（大橋JCT、堀切JCT除く）中環内側への流動に対応できません。池袋、新宿、渋谷と一大需要地は中環のランプから山手通りと放射方向各道路でアクセスするしかないですから。
外環はまだマシですが、今度は料金体系が別々になっており、しかも東～北はかなり外側を回ります。また中環と外環は「南半分」がなく、放射路線を兼ねる湾岸線経由になるわけで、それが東京港TNとかで集中するから混むわけです。ちなみに中環は葛西と大井で湾岸線に接続しますが、葛西は荒川放水路の左岸であり、大井は右岸側になります。環状道路をつくるとすると荒川放水路をまたぐ道路が必要で、それは東京港臨海道路に沿って大井方面に向かうことになりますが、その計画はありません。（第二湾岸としての構想のみ）
79：エル・アルコン：2024/06/19(水) 21:21:17: であれば湾岸線の強化しかなく、一部区間の片側4車線化では到底足りません。しかし臨海道路があれだけのスペックで建設されているのに、専用部の整備と中環南半分として機能させるというアイディアを誰も持たなかったのか。関連道路も含めて海底トンネルがいくつも整備されており、用地の性格からしてもかなり自由が利く状態だったのに、なにも出来ていません。ここが出来ていれば第二湾岸は案外いらなかったかもしれませんし。第二湾岸は現道の湾岸道路の海側を通すしかないですが、そこは市川～船橋の三番瀬があるわけで、迂回するには三番瀬の沖に海中構造物を通すか、市川から船橋にかけての港湾施設を相当数潰すか、現道の上下左右に増築するといった非現実的な話になるので、第二湾岸は極めて難しいでしょう。

だいたい外環の大泉以南の完成の目処が立たないのに都心環状線の「お遊び」を先に進めるのがおかしい話です。

＊＊＊
80：リリカルゆかりん：2024/06/19(水) 21:21:49: ブログの方もと千葉県民様がコメントされていて気付いたのですが、
大雪やすずらんの快速化検討となると、その障害が激安往復きっぷになってしまう18きっぷであり
北海道の離脱による5社商品化は十分考えられます。えきねっと割引が運賃以下で買えますし
昔は北海道の電車特急は往復運賃並みのSきっぷ利用者が大半でしたから、そうしますと18きっぷが北海道非通用となれば
国鉄末期からの「事実上18きっぷで利用できない快速列車」という状況を追認するだけになります。

もう一つの改悪シナリオとしては普通車指定席の利用不可＝指定席利用に際しては乗車券が必要というのもありそうです。
これによって観光列車の単価低下が防げますし（近い将来長距離列車は列車指定の乗切制になると思いますが、観光列車は真っ先にその対象にできそうです）
快速化される特急も全席指定とすればよいだけで、web上の座席数をコントロールする割引商品もその方が売りやすい、その割に18きっぷそのものの値上げに比べれば夜行快速亡き今利用者の反発は少なそうと条件は揃っています。
近接する普通列車をリストラする狙いがあるとすれば少しまずいですが、既に地元利用者も激減していますから定期券所持者に限っては指定券なしでも空席利用可とすれば（あるいは通学定期が大半ということを考慮してデッキでの立席利用限定とする）済みそうです。
ただ快速化にしても指定席となると座席番号すらないH100系使用は困難で引き続き特急型での運行になりそうで、その方が18きっぷ以外の長距離利用者にとってはありがたい結果ですし。
81：エル・アルコン：2024/06/20(木) 21:04:07: 新京成バス豊富線の激変ですが、船22グループは「廃止」で、船24（高根ライナー）と高根台第二小学校バス停は「休止」と使い分けているので、習志野台一丁目から公園前の間は空白地帯になるわけではないようです。ただ「免許維持路線」があるくらいですから、1本も走らない区間があっていいのか、という話になるわけで、船24と深夜急行が復活できなければ免許の維持が出来なくなるはずで、それがどの程度の猶予があるのか。

ここ数年あれこれやってみてはいるんですが、物になりませんね。船24もそうですが、豊富北経由も減便とのことですからもっと速攻で縮小です。
アンデルセン関係での試行もどうなんでしょうね。快速アンデルセンライナーは特に。何度も言いますが、船橋・三咲系統は県民の森からアンデルセン公園、セコメディックを経て小室方面とし、北習志野系統はアンデルセン正門前で折り返してセコメディック経由で小室方面にすればいいのに。セコメディック折り返しは午前アンデルセン先回り、午後セコメディック先回りにして周回して県道上のフォローをすればエリアの集客も出来て紛れが無いんですが、今は（本数は極小化したとはいえ）船07と小室02、セ03のようにアンデルセンを通らない系統が平気でありますから。

津田沼線で千葉日大一高（小・中）のフォローを強化したのはやらぬよりはマシですが遅すぎます。ただこっちを強化したため中央通りを直進する系統が弱くなってしまい、かつ戦力の分散といけていません。第二小入口付近を見切れれば単純化できますが、そこまで踏み切れるほど少なくないんですよね。
あとは高根公団線とさつき台線はなぜ統合しないのか。車両自体は習04から高01にスイッチするケースが多いのに。大穴地区から北習志野直結というメリットをなぜ打ち出さないのか。いろいろ妄想も膨らみますが、新アリーナ移転でジェッツ関係の輸送が壊滅するので、厳しい状況が深度化しそうです。
82：エル・アルコン：2024/06/21(金) 20:40:23: 京成も加盟しているインバウンド向けGreater Tokyo Passが8月有効分からリニューアルされ、バスも使えた5日間用は都バス以外のバスが利用できなくなる反面、値下げとなりました。
そしてICカードを発行していたのが、スマホ上でのデジタル乗車券になります。インバウンド専用なのでなるほどと思ったのが、決済は外国発行のクレカ化電子マネーのみというところ。そしてICカードをやめてスマホにしたのは、日本人による購入、使用、転売の防止でしょう。まあ外国で口座を開いている場合は、インターナショナルブランド付のデビットがデフォルトの銀行も多く、それで決済できるんですけどね。その場合はスマホの属性で規制するんでしょう。

それはさておき、バスの一斉撤退は「利用実態を踏まえ」といっても寂しいですね。まあ京成バスは当初から入っていませんでしたが。そしてデジタルチケット化により、ICカードのタッチからスマホ画面の提示に後退してしまいました。おそらくここ数年で整備が進み完了するであろうQRなど二次元コード読み取りのサービス開始で、と思いきや、提示画面に二次元コードがなく、「利用中」の表示で判別とはその先を見据えていませんね。それで提示ですから、まさか「無人駅」はないですよね。インターホンで呼び出しとかインバウンド対応としては最悪です。
83：トロッピー：2024/06/22(土) 01:37:01: 千葉日大一小のスクールバスはかのオリパラの直前にバスシステムに移管されており、浮いたB高を鎌ヶ谷移管のうえでオリパラ輸送の予備車に充当（本務車は深夜急行用）されていました。
首都圏の他系列で分社の見直し再編が始まっていることから京成系もいずれメスを入れるであろうことではありますが、京成系の場合細かすぎるほどの分社であることから現新京成2社をどうにかして終わりもありそうです。
松戸の方はエリアの被り方を考えると京成バス本体の松戸の車庫にされそうですし、船橋の方はそれで行けばレインボーあたりでしょうか。
津田沼発着系統のうちレインボーと被らない方面に関してはバスシステムや新都市習志野への移管もありそうですが、いずれにせよ代替する車両（松戸からの転入車）が代替される車両より古いという事態が起きているので移管のメインは少なくとも本体ではなさそうと見立てています。
84：Express Tokai 3：2024/06/22(土) 02:09:04: こんばんは。初めて投稿させていただきます。
過去色々拝見させていただきましたが、さつき台線(海老ケ作線？)の話題が出たので。。。
私も子供のころから祖父母のところに遊びに行くのに総武快速線～新京成線で高根公団へ出て高01系統で祖父母の家まで行ったものです。
おっしゃる通り高01系統はある意味孤立していたため習04と統合もありなのかと思ってしまいますね。
最も最後に現地に行ったのが20年以上前なので今となっては。。。ですが。

すみません。昔の思い出から投稿させていただきました。汚しすみませんでした。
85：エル・アルコン：2024/06/23(日) 19:39:54: 千葉日大一小のスクールはKBSに移管されてたんですか。しばらく見ていなかった時期に変わっていたとは。
一方で路線扱いとはいえ中高からは津田沼系統の直行便とか、発注する側受ける側、どうなってんでしょうね。新京成から新免組になった学校もありますし、コストと安全との間で揺れ動いています。

そして京成の再編ですね。松戸と船橋、厳密には船橋のうち大仏と習志野をどうするか。確かに松戸は京成バス本体でしょうね。梨香台なんかは出戻りになりますが。
習志野は新都心（習志野）かKBSか悩ましいですが、KBSと新都心（習志野）と合わせて再編（合併）という手も。

大仏はレインボーで、経営基盤強化含み。ただKBSの柏井線はこっちの方がしっくりくるんですけどね。一方でトランジットの海神方面、本体市川のFS関連とか、どう整理するのか。なお今回の改正で高根木戸近隣公園あたりではっきり切れたこともあり、豊富線が習志野、古和釜線が大仏とすっきりしました。最大の重複区間が消えた格好です。
86：エル・アルコン：2024/06/23(日) 19:47:35: 高01の沿線は大穴南など滝不動の徒歩圏に被る区間が多く、終点近くなる大穴北では三咲にチャリででるか、という感じでした。
そういう環境でお金を払ってバスに乗っても高根公団というのは微妙で、北習志野だと目的地の幅が広がり、また東葉高速へのアクセスとだいぶ変わるんですけどね。

あのあたりは1970年台前半の開発当時の分譲地ごとに自治会もまとまっていて、その名称が「小字」のように通用していましたが、さすがに今はどうでしょうね。
あと、意外なことに新京成を周回方向とみた場合その「外側」（高根台、習志野台など）は印旛沼水系となり、利根川水系に属しています。船橋市の川というと海老川ですが、旧二宮町北部や豊富村域は水系も違います。
87：エル・アルコン：2024/06/24(月) 20:59:14: 改めて京成グループのバス再編ですが、新京成の吸収を目前に控えたこの段階になってもなかなか難しいですね。少しくらい見えてきてもおかしくないですが、音無しです。先に新京成バス豊富線の「分断」で大仏と習志野が結構うまく割れるとしましたが、それくらいでしょう。

京成バス（本体）という巨象と、地域分社という小象の集合体をどうするか。その中で京成バス（本体）と比較しても存在感がある新京成をどう取り込むか。親会社である鉄道を吸収する以上は、子会社であるバス分社は何もしなければ電鉄本体になってしまいますが、まさかのバス直営の復活なんかはあり得ないでしょう。となれば、既存各社へ解体して分散するか、独立したバス分社を設立するか。はたまた既存各社と合わせて再編するか。

都内、東葛、船橋習志野、千葉、印旛という再編か。それでも他社のバス分社と比較して事業規模が小さいきらいはあるわけで、グループ色は薄いものの、小湊や千葉交通といった規模の会社を考えると、千葉市内のみ中央バスと合併し、千葉市内のうち幕張地区とそれ以西を1社、そして都内というくらいにまとめてもおかしくないですし、再統一でもいいくらいの事業規模です。（京成とその直属と中央バスで1社とか）

そうなるとビィトラと東洋が異色ですね。ベイシティはOLC株の問題もありますが、ここは手放さないでしょうし。
88：エル・アルコン：2024/06/24(月) 20:59:53: ブログで書きましたが、「修羅の国」の行く末を考えると、国内需要がスタグフレーションの進行で古木のようにウロに侵食され、インバウンド需要が何かのタイミングで衰退に転じるとあっという間に転落するでしょう。まさに「夢（だった）の国」です。世界戦略という意味でも、日本のステータスの低下が前提になる話ですから当然上海や香港に太刀打ちできず、アジアの富裕層向けに残すとしたらどっちになるかは言うまでもないでしょう。

高転びのリスクを考えると、OLCもどうなるか。アクティビストが京成にOLC株の処分を迫っていますが、案外と後から振り返れば今が売り時だった、となるかもしれませんね。
交通事業としてのシナジー効果も、OLCとTDRが新免業者を買収するとか自前の交通部門を持たない限り、京成との資本関係のあるなしに拘らず続くでしょうし。35％のシェアがあるベイシティ交通が微妙ですが、シナジーを取るために京成が買い取るでしょう。
これが日本での事業に関して持続可能であることに疑いが生じなければ、保有を続けて地道に配当で回収する、という方が有利ですが、我々はCovid19という予測もつかない「災害」とそれによる需要の「消滅」が現実のものになるという事実を見てしまいました。そして現在の収益構造はそのリスクに対して非常に脆弱ということも。そうなると、ある程度の利食いも現実的な選択肢として持っていてもいいかもしれません。
89：都営沿線民元八千代台民：2024/06/25(火) 15:51:56: 来春に、京成松戸線になるそうです。
ttps://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/Y6GBPH35.pdf
90：エル・アルコン：2024/06/25(火) 19:08:53: 2025年4月の京成と新京成の鉄道事業合併が認可されました。
路線名は京成「松戸線」となるそうで、まあ無難な路線名です。3/4世紀あまり続いた「新」もついに取れるということになりますが、第二会社を除くと法人名でもともとの法人とは別に「新」があるのは珍しく、有名な「新京阪」くらいでした。

アッと思ったのが駅番号も変わることで、SL01（松戸）からSL24（京成津田沼）まで振られていたものが、千原線の追番でKS66（新津田沼）からKS88（松戸）まで付番されます。当然ですが京成津田沼は現在のKS26で一本化。また番号はこれまでと逆向きに進むことになります。
なお京成の駅番号は新駅開業の可能性など微塵も考えずに一つの飛び番もなく付番されています。上野（KS01）から成田空港（KS42）まで続いた後、成田湯川がKS43,東成田がKS44で、KS45の押上から押上線、金町線、千葉線、千原線と振っていました。なお博動は付番前に廃止されたので付いておらず、KS02は日暮里です。
しかし京成津田沼（KS26）をはさんで、松戸線が新津田沼（KS66）から松戸（KS88）まで。千葉線、千原線が京成幕張本郷（KS52）からちはら台（KS65）までとなっており、中途半端な「連番」です。千葉中央はKS59ですし。松戸線からちはら台直通がないので、KS66、KS26、KS59 ,KS65という行く先の並びはないですが。あっ、京成津田沼で隣駅がKS66で、反対方面に行くKS65行きというのはインバウンド殺しになるかもしれません。どうせ松戸線は振り直しなんですから、松戸をKS59にしてちはら台をKS88にするような振り直しでよかったのでは。当初は惑うかもしれませんが、並びは順番ですから。

あと、乗りものニュースの記事だと、京成にヒアリングした結果として塗装が京成カラーになるみたいですね。N800系以降は京成グループ標準車両ですから3000系や3100系と同じになりますが、3100系は現在3150系しかないので、京成標準カラーでのお目見えは80000系が初めてになります。そうなるとバスも京成カラーですが、どう再編されるのかで変わってきます。いずれにしてもジェントルピンクは見納めになるようです。そして8800系と8900系は京成カラーをまとうとどうなるんでしょうね。あとは乗務員などの制服も京成に統合です。運賃は変わらずということは、京成津田沼で再度初乗りを払う格好ですが、賃率が安いのでなんともいえません。

こうしてみると思った以上に「新京成」色が消されますね。
経営危機の時代とかバブル期とか、親会社の上を行く勢いだった頃やその独自路線もありましたから、積年の含むものがあったのかもしれませんが。
91：エル・アルコン：2024/06/25(火) 19:12:07: そしてしんちゃん、けいちゃんはどうなるのか。
既にけっこう浸食、もとい、進出している京成パンダが全面解禁なのか。

2020年6月の北神急行電鉄の「市営化」により、それまで使われていた北神弓子、北神往来などのキャラの行く末が心配されましたが（しかも神戸市交にはこの手の萌え系キャラがいない）、引き続き市営地下鉄北神線限定のキャラとして使われています。一方、2006年に阪神が導入したCoCoNet Pitapaにもキャラクターがいましたが、同年の阪急阪神発足で阪急のStaciaに統合されてしまい、キャラクターも消えました。北神線関係は「KOBEうわさプロジェクト」や「山を抜けて北区キャンペーン」で北区がいじられまくっていることもあり独立色が強いのも幸いした面がありますね。いや、「トンネルを抜けるとそこは雪国だった、ことがあるらしい」とか言いたい放題ですが。

電車の塗装と言い独自色の「排除」が顕著と見れば、消えるんでしょうね。
なお「しんちゃん」という名前は神鉄の幸薄そうなキャラと同名なんですよね。羽振りが良かったはずの新京成の同名がまさかの消滅となったら、苦境の神鉄（特に粟生線）にとっては不吉な予感になってしまいます。
92：エル・アルコン：2024/06/26(水) 20:48:02: そうそう、それに先立ち9月29日（日）限りでヨーカドー津田沼店が閉店します。
「46年間のご愛顧ありがとうございました」という貼り紙が掲出されていますが、「新京成電車のりば」の表示と共に新京成の栄光は去ってしまいます。
津田沼駅頭ではパルコの建物も更地になりましたし、小さいころから慣れ親しんだ津田沼のあれこれが一気に消えるのは寂し過ぎます。

ヨーカドーもパルコも、新京成が走るのを見つめ、新京成と共に歩み、そして新京成に看取られて去っていきます。
93：エル・アルコン：2024/06/26(水) 20:49:07: 東関道の潮来で直結する鹿行南部道路の整備が決まりました。神栖、波崎方面への高規格道ですが、これの南端がどうなるか次第とはいえ、銚子へのアクセスもこっち経由になるかもしれませんね。東総広域農道、銚子連絡道路とどれも中途半端かつ整備が進んでいなかっただけに、波崎まで高規格道が来ると、佐原経由とはいえ有力な手段になります。東関道の潮来－鉾田が完成すれば、霞ケ浦や茨城空港など観光地のリンクや広域アクセスにも寄与するため、経済効果も高そうです。

ただ利根かもめ大橋、銚子大橋とも2車線というのが恨めしく、特に銚子大橋（新）はもともと4車線計画だったのに2車線と、大河の河口部という工事が難しい箇所での逐次投入は愚策でした。初代銚子大橋が想定以上の交通量で早期償還となっていますが、今回も鹿行南部道路の影響で逼迫もあり得ますから。なお戦後期の利根川における道路橋は銚子大橋、芽吹大橋、境大橋と道路公団管理の有料道路として整備されていますが、どれも交通量の増加で10年から13年という短期で償還しています。
94：リリカルゆかりん：2024/06/26(水) 21:00:57: Greater Tokyo Passは都内の観光エリアを走る都営バス以外はどのような利用を想定したのか疑問でしたし、
数多くの事業者が入り乱れる先進国というのは他にちょっと思い当たらないですから、利用可否をめぐるトラブル
おそらく神奈中は通用でエリアを接する箱根登山が不可、東武は都内の路線は可で、日光地区は不可といったところが問題であった
ことは想像に難くありません。実は2023年1月にリニューアルがあり5日間に有効期間が延びていたことにも今気づいたのですが
以前に3日で7,200円では高すぎると書きましたが、前回のリニューアルで鉄道のみ版が5日有効で6000円で発売されるようにな
この内容ですと日本人がこっそり購入して通勤定期代わりで利用するメリットがあります（新横浜線経由の相鉄～地下鉄区間であれば6か月定期の3分の2程度）から
その点も問題になっていた可能性があります。そういえば不正乗車が摘発されたというニュースはたまに流れますが、
このような購入資格者を限定した企画乗車券の資格外利用という話は聞きませんが、そうした例が少ないのかあるいは
事を荒立てると公平性こそ問題という意見が強まってブーメランになりかねないので穏便に済ませているのでしょうか。

大昔に故種村氏の汽車旅相談室に女装してナイスミディパスを使用したら不正乗車として扱われるかとう質問があり、
おそらくそうなるだろうと氏が回答していましたが。
95：dai：2024/06/26(水) 23:06:53: 大変ご無沙汰しております。

新京成線が京成松戸線に改称、弘南鉄道大鰐線が延命と同時期に報じられましたが、どちらも終戦直後に三菱電機の支援のもと開業しているんですよね。

占領下で軍需を封じられた時期の糊口凌ぎだったのでしょうか。
96：トロッピー：2024/06/27(木) 10:37:37: 京成松戸線という名前自体は京成の他線の命名規則と言いますか、名付け方から妥当というか概ね予想通りでしたね。
駅番号は高速のIC番号などとは違い、新駅ができた場合は既存の番号を繰り下げる方が主流のようですし、京成の場合途中に新駅を作れそうな（もしくは作りそうな）駅間長い区間で実際に作りうるような場所を思いつかないので方式自体は妥当と思ってましたが、
おそらくもう柴又へ伸びないであろう松戸とそれよりは微かにでも海士有木に伸びる可能性を残しているちはら台ならどっちを最後にしておくべきかは自明ですし、ましてや押上線ですら上り→下りで増えるのになぜ向きが逆なのか、といった違和感はあります。
ありますが、半ばこじつけ的にありそうな理由もなくはなく、京成津田沼以外はホームの番号の振り方が逆だからでは、といった予想はあります。ただそうだとしても、JRと同居している松戸以外は振り方の方を改めるべきだとは思いますが。

マスコットはしんちゃんがまさかのけいちゃんに改名して生き残ったりしたら面白そうですが、まあないでしょうね。かといって京成パンダはバスでは積極的な展開がなかったり（してれば前面幕の隣に居座るはず）とどこかに線引きがあるようですので、こっちの使用拡大もどうでしょうか。
新京成の鉄道むすめのキャラクターだけは京成のとして編入されて生き残る可能性は高いでしょうけど（一事業者に複数のキャラは例があったはずです）。
97：フェイト：2024/06/27(木) 12:14:29: Ｃ１東側界隈は、箱崎JCT改良、京橋江戸橋拡幅、車線運用改善、呉服橋や江戸橋IC等の都心部の利便性の高いインター等、半世紀以上の歳月をかけてここまでの物に仕上げた完成系だと思います。
それなのに日本橋地下化でC1東側、KK線八重洲線がいじくりまわされるのは残念です。
老朽化の問題なら、補修保全技術の進化と首都高お得意の運用しながらの改築で何とかなると思うのです。
板橋JCT～熊野町JCTの全面改築で実証されています。
利用者としては今まで何のために高い料金払って利用してきたのか。がっかりです
98：トロッピー：2024/06/27(木) 14:07:03: 車両の外観関係ですと、N800形についてはまんま3000形になりそうですし、80000形も新3200形みたいな帯にしそうですね。内装までいじるのは今回は見送られそうですが。
どころかこの辺の形式は京成の同系列に編入すらされるのもあり得そうです（N800→3080とか、本線用3100がいないので80000が3100になる、とか）。
8900や8800のような独自車種をどう編入するかはあまりいい予想ができませんが、空き番号を使うなら現8900もハイフン化の上で3950と3900とかでしょうか。
8900は車体側面の構造は3700/7300（7800含）/9800そっくりですから側面は似た仕上がりになるでしょう。現行塗装では8900以降は前面が白地なのが3700以降同様の銀地になりそうですが、そうなれはN800だけは回帰となります。
残る8800ですが、まあ車体の材質的に考えて3400やかつての赤電のような灰色地に帯を入れるスタイルになりそうではありますね。

ちなみに3100の製造終了についても報道されていますが、なんやかんやで3700が8連1本分廃車されたことで同じく8連1本分3400が残留しており、これをどう代替するかという問題が残っています。
京成車としては3100が増えなくても、北総もしくは千葉NT籍で3100の同型車を増やせばリースしている3700を呼び戻せるので、8連固定を4+4で代替する意味を見出せないという意味でもその方が濃厚ではと踏んでいます。
北総に3200の同形を入れても今更4連単独で使うとも思えないのもありますし。
99：八千代台民：2024/06/27(木) 17:41:35: 合併に伴う運賃改訂、ダイヤ変更はなしとありますね。
例えば千葉線上り終電津田沼2428着で現状くぬぎ山行き終電に
接続していますが、これが千葉中央発くぬぎ山行き終電とかなったりするんですかね。

現状新京成は開店4:35～閉店24:59ですが、合併後はどうなるんでしょう。
本線冷遇がさらに進むのだけは勘弁です。
100：エル・アルコン：2024/06/27(木) 21:00:58: 駅番号の件、流動的には昇順となる向きはあってるんですけどね。本線があって、どれもそこからの分岐ですが、押上線は本線と同様の流れになるので押上から昇順と。
それが幸いして青砥高砂付近では西から東に流れるのですが（高砂、青砥は本線での連番なので押上線、金町線から見たらここだけ若番）、津田沼は京成津田沼からの「順路」ではあるが、運行としては松戸線～千葉線なので、松戸から降順で来て、京成津田沼は本線の連番で若番、そして千葉線内は昇順と、やはり動きが妙です。
駅新設で番号が繰り下げるのであれば、やはり一気に変更したかったですね。松戸から昇順で最後がちはら台。確かに唯一延伸があるとしたらここですし。

成田付近も、京成成田のKS40から空港まで連番ではなく、KS41を東成田に充てて、KS42を成田湯川に振って、KS43が空港第二ビル、KS44が成田空港とすれば、下り向きは昇順で統一できたのに。あるいは他社であるように京成成田空港線の駅は北総と合わせて「二枚看板」にしてもよかったのでは。KS42が東成田、KS43が新鎌ヶ谷、KS44が千葉ニュータウン中央で、KS45は印旛日本医大。成田湯川～成田空港はKS46～48になります。以下押上がKS49となり京成金町がKS55、松戸がKS56で北初富がKS66、新鎌ヶ谷はKS43で、初富がKS67から新津田沼がKS79、京成津田沼はKS26で、京成幕張本郷KS80からちはら台KS93まで。数字はあくまで2桁とすると、余裕がないですね。

まあなにがなんでも押し込むというのは高速道路のナンバリングで、並行する国道をイメージした付番を原則にしていますが、なにがなんでも2桁と詰め込んだ結果、E98まで使い切り、しかしE99を含めて14の欠番があり、環状道路はEでなくCとして都市高速の追番にしたらC3が重複（名二環のC2は首都高中環と重複）とか、やっつけ仕事になってしまっています。
101：エル・アルコン：2024/06/27(木) 21:01:33: 総会も終わって新体制のリリースが出てきていますが、上場廃止とはいえ新京成も役員の職掌を公表しています。
ただ、常務取締役内部監査部長兼総務人事担当に、経営企画担当を兼ねさせる変更が出ていますが、これってどうなんでしょう。
内部監査って、会社の中にあって経営の命を受けて会社のガバナンス（内部統制）をチェック（監査）することですが、総務人事はともかく、経営企画担当はどうなんでしょう。
経営企画はガバナンスの枠組みを作り、運用する側ですよね。自分のところで制度を作ってチェックする、というのはいわゆる「泥警」なんですが。
もちろん世間には日本製鉄のように「内部統制・監査部」というような組織を持つ企業も少なくないですが、部長こそ兼職ですが、ガバナンス構築・運用と内部監査は峻別しているはずです。（そうでないと「お手盛り」リスクがある）　新京成がどうか気になりますね。

そして京成の株主総会決議通知が公表され、株主提案のOLC株売却は否決されています。
まあ3月のOLC株売却（1％）で京成株は大きく下げて、その後も弱含みですから、京成の株主にとっては売却による収益増加は評価材料ではないとみているのでしょう。今回の株主提案議案の否決もその流れでしょうね。

関鉄の総会で株式交換契約が承認されたので、9月1日付けで関鉄が京成の完全子会社になることが決まりました。そうなると、関鉄も新京成と同じ道を歩むのか。新京成と違い、事業エリアがほとんど被らないだけに、合併による再編で目立った効果は考えにくいですし、100％子会社として残すのなら新京成だって、という思いもあるので。
なお関鉄の完全子会社化は京成の株主数増加によるアクティビスト対策という話もあるようですが、既存の株主は上場している京成株に交換されたことで売りやすくなりましたし、株数が増えると言ってもそこまで増えません。逆にどう見ても「不採算」事業が増えるわけで、しかも現状ではシナジー効果も低いと。時価総額を下げかねない状態では、かえって危ないんですが。
102：トロッピー：2024/06/28(金) 17:06:09: 運賃体系の維持は千葉急行→千原線の時と一緒ですが、これで将来的に北総をどうにかした場合もおそらく同じようにするという予想も根拠が補強されました。ただ将来にわたって現状の体系を維持するかは全く読めませんが。
ダイヤに関しては今年（昨年度）改定したものを現状維持するという解釈もできますが、例年手をつける来年（今年度）の2月もしくは3月に改定したものを年度の変わり目で改めて変えないという意味にもとれます。
もっとも現状維持にしろ例年のタイミングで変えるにしろ京成のダイヤ体系に取り込まれるわけですから番号の振り方が変わるはずで、現状維持だったとしてもそれを含めれば一切何も変わらないというのは語弊のある表現になります。
103：エル・アルコン：2024/06/28(金) 21:25:18: 新京成のキャラクターは既に「しんちゃん」「けいちゃん」と揃っているので、「けいちゃん」に寄せるのは無理ですね。「しんちゃん」を「せいちゃん」に改名して京成のキャラにするという手もありますが、京成パンダが黙ってないでしょう。神戸市交北神線のように新京成線として残れば「しんちゃん」も生き延びたんでしょうが、リストラかな。
鉄道むすめは「中山ゆかり」がいますが、「五香たかね」は残るかどうか。残ったとしても京成の制服になるので、「中山ゆかり」と同工異曲です。なお「五香たかね」は五香にいる普通の娘と、高根木戸にいる2頭身キャラの2種類あるのがさらにややこしくしています。

あとはふなっしーとの付き合い方でしょうか。ただ京成パンダとふなっしーのキモカワのコラボという最凶パターンが必至ですが。
104：エル・アルコン：2024/06/28(金) 21:25:52: まあ不正を言い出したらキリがないわけで、パスポートの提示を求める、ということを明記するくらいですね。デジタルチケット化であれば、海外契約のスマホのみ購入可能というロジックの組み込みは可能なはずですから、スマホごと貸し出さない限り不可能ということで良しとするのが限界でしょう。
これ、関西では今でもインバウンド用にスルKAN2day、3dayが発売されている（飛び飛び有効バージョン）のですが、首都圏でもやろうとして中途半端なものになったなれの果てですからね。まあ鉄道だけ、と割り切る代わりに、箱根登山、北総、TXは加入させたいですね。そうすればJR系以外は全部となって、JRと嵐電以外はOKという関西と比較しても引けを取りませんから。

関西が2日で5600円、3日で7000円というのを考えると、3日で6000円、5日で7200円というのは安いんでは。3日で7500円、5日で10000円でもいいのに。ちなみにメトロ、都交、JRの都区内と東モノで1日1600円ですから、JRが使えないことを勘案しても安いでしょう。

ナイスミディの話は、今だと別論点でしょうね。最後まで残ったフルムーンが、事実婚までは認めたが同性婚は認めず批判が起きたのですが、解禁ではなく商品の終了という荒業で対応しています。女性優遇に関しては多様化論者もなぜかだんまりですが、残っていれば槍玉に上がったでしょうね。女性専用車のような安全を理由には出来ないですし。
105：エル・アルコン：2024/06/28(金) 21:26:25: 首都高日本橋の問題ですが、Y線をC1として活用するというのは「無理」なんですけどね。
新京橋から西銀座を経て神田橋に至る、と平面地図だけ見たら「俺って天才？」レベルのプランになるんですが、常盤橋から神田橋に向けての「ベタ踏み坂」よりも厳しそうな上り坂で捌けるわけないでしょう。しかもC1から5号、6号からC1の交錯が神田橋と竹橋の短区間で処理しないといけない。短距離でのX交差が渋滞の巣になるというのは堀切－小菅、熊野町－板橋をみればわかるでしょうに。しかもこれらC2絡みのX交差はなんとか2+2=4にしてるんですよ。芝浦－浜崎橋も。しかし神田橋－竹橋は2車線ポッキリですから2+2=2です。逆向きも常盤橋の向けて逆落としですが、ビビッて減速するクルマ続出でしょう。江戸橋でC1側を進行するクルマは案外少ないとはいえ、それをぜんぶY線で受け入れられるものでは無いです。直角カーブに狭いトンネル、そして急勾配と短い合分流と、江戸橋経由のスペックであれば捌けた通行量は捌けませんから。そして環状線ですから逆回りに逃げられるとはいえ、それは西側が混むだけです。
景観のために実用を犠牲にするという発想で社会インフラを弄ぶなとしか言えません。バカの所業です。東側の長年の改良にかけた時間と資金をドブに捨てるようなものです。6号江戸橋上りに信号機があったとか、苦難の歴史を克服してきた先人を愚弄する改悪です。
106：トロッピー：2024/06/29(土) 02:32:24: OLCはディズニーから見ればフランチャイジーですが、世界で唯一の形態（中国のもののみ現地と合弁）ということもあり将来的に欧米各国のもの同様直営化しようとする可能性は十分ありえます。もっとも直営化するのはTDLとTDSのみでイクスピアリのような周辺の付随するものは手元に残るでしょうが。
関東鉄道の完全子会社化は新京成のような統合を目指すものというより、将来手放すと考えた場合に京成の一存でやりやすくなるのではと思うのは考えすぎでしょうかね？シナジーという意味ではまだ小湊の方がマシそうですし。

ふなっしーですがおよそ5年周期でやるイベント類については京成が引き継いでくれるとは期待していますが、駅はやはり語呂の面からも三咲駅をみさっきー駅にするのは継続でしょうが、車両への装飾は本線やスカイアクセス用に譲る可能性はあるのではないかと思われます。
後者であれば三浦半島まで行くこともあるわけですが、ふなっしーの“中身”は出身がそっちの方だそうなのである意味回りくどい凱旋、とも言える状況にはなりますね。

車両ついでですが、合併まで3/4年を残してN800のうちN838がリバイバル塗装だそうで。ステンレス車世代は京成色化すれば顔（そこだけ鋼製）が白地から銀地になるので試し塗りも兼ねていそうですが。
107：エル・アルコン：2024/06/29(土) 20:26:17: 新京成の車両ですが、番号変更はおっしゃるような感じですかね。ただ「基本番台」と空港輸送の「50番台」への編入ではなく、80番台としそうな気がします。ですから80000系は3180系かな。8800系と8900系はハイフン方式の世代でもないので、素材の違いを重視して8800系は3480系、8900系は3880系とするか、ここは新京成一族を括ってしまって3980系、3990系とするかですね。改番しない手もありますが、N800系、80000系は京成グループ標準のナンバリングと違うので、管理上も変えるでしょうね。そして今後は3000系が回される気がします。3200系の直接投入はその設計変更が生きない路線ですし。そう考えると、8800系、8900系は3000系投入で置換と塗装変更を同時に果たせます。

なお編入が大量でそれが「主流」になったらそのまま使うというケースもあるわけで、インドネシア・ジャカルタのKAIなんかがそうですね。実はKAIオリジナルの番号が隅っこに書いてありますが、実務的には日本時代の番号が便利なのでそのまま使われています。（205系、203系は「モハ」などの部分は省略）
まあこちらはインドネシア政府の親中政策で中国系企業による「国産」にシフトして中古車両の輸入を禁止したので（E217系の輸出がお流れになった）、205系やメトロ6000系など大量の日本車両も一時の徒花のようになって消えていくことになります。既に東急8500系は消滅しましたし。
108：エル・アルコン：2024/06/29(土) 20:26:51: 弘南大鰐線、すなわち元の弘前電鉄は設立から三菱電機が絡んでいて、自社のショーウィンドーにするつもりだったようです。電機関連のトータルセールスを目論んでいたようですが、中古車に三菱の電装品を積んでもインパクトに欠けたんでしょうね。新京成への「進出」は数年遅いわけですが、もっと人目に付くところで、という思いもあったんでしょう。
ただしこちらは車両の電装品のみですが。
三菱電機は昔も今も装備品を扱っていますが、電機関係では発電機（タービン）がメインですし、今の主力の電子関係は旧軍が致命的に弱かった部分でもあり、商売として確立どころか事業として回っていたかどうか。一方で鉄道関係は国鉄の旧型電機を扱っており、勘どころはあったんでしょうね。

なお大鰐線ですが、奥羽線に並行しているように見えて距離があって、しかし学校がそばにある、とけっこう利用が多そうな沿線構成なんですが、さっぱりですね。
国鉄が分割民営化されたころは輸送密度も高く（国鉄だと廃止対象にならないレベル）、奥羽線はシティ電車化されることも無かったので、純粋に客離れなんでしょうか。一本調子で下がっていますから。ターミナルが中央弘前というのも災いしているんでしょうね。いっそ弘前駅までの無料バス（電車利用者のみ無料）を出して利便性とお得感をだすとか。

バス転換は運転手確保が困難なので鉄道存続、と言っていますが、鉄道の運転士なら集まる保証はあるのか。1個列車がバス1台分を超える輸送を行えばまだわかりますが、一方で適切な労働分配をメインとした労働環境を提供できても無理なのか。おそらく赤字垂れ流しよりも経営資源を労働に集中投入するほうが安いでしょうね。利便性向上による収入増加、支援額減少という可能性も出てきますから。弘前駅から中央弘前に至り、市街地はBRT化するといった運用で連接バスを導入とか。
109：エル・アルコン：2024/06/29(土) 20:27:34: 京成が保有するOLC株の売却を英アクティビストが提案した件はNHKのニュースでも出ていましたが、アクティビストの主張をみるに、まあお里が知れるというか、もっともらしいことを言いながら、要は売却益を配当原資にして分け前を寄越せということに過ぎません。
そもそも現状認識が全くできていない（浦安市域に京成の電車はないが、ベイシティ交通とKBS、シャトルセブンで京成バス本体の路線があり、TDR輸送の高速バスに京成バス本体が深く関与しています）、というのがお粗末ですが、OLC株の売却という、要は資産売却という一過性の収益計上を主張しながら、それを原資にと言って安全対策などの設備投資はまあ百歩譲ってあり得ますが、値下げの原資はあり得ません。一過性の収益は恒常的な原資にならないことくらい子供でも分かります。
アクティビストがそれも分からいほどボンクラではないはずですから、それは口実、方便で、要は配当に回せということに他ならないことを雄弁に物語っています。
110：フェイト：2024/06/30(日) 11:01:10: リニアの必要性の理由として良く言われる災害時の冗長性や東海道新幹線の大規模修繕等があるけどどうなんだろう？
災害時に必要な輸送インフラは旅客鉄道よりも物資輸送可能な高速道路や、冗長性の高い在来線網を走る貨物列車ということが東日本大震災で嫌というほど分かったし、
大規模修繕は昭和時代の若返り工事の実績が一応あるし、修繕技術が進化した現在、既存の東海道新幹線の大規模修繕で済ませたほうが良いのではと思う。
老朽化したから別線で新設なんてやってたらキリがない。
東海道新幹線の隠れた機能として、設備を間借りした高速在来線としての各駅停車タイプのこだまが太平洋ベルトの都市群需要を網羅してる点も見逃せないと思う。速達系、鈍行系をフル活用しうるインフラを
国家百年の計で高速専用線、フル16両、全線ほぼ通過線完備というハイスペックなインフラは現在の需要にも対応できるほどのハイスペックインフラを整備した先人達のバイタリティは尊敬の念を抱かずにはいられない。
111：エル・アルコン：2024/06/30(日) 17:50:19: 酒々井が「ブラックホール型自治体」とされていることの実証記事が出ていましたが、まあ酒々井の特殊条件がたまたま典型ケースで分類した1カテゴリーに嵌っちゃった、ということに過ぎません。最寄りが酒々井になる印西市学園台にある順天堂大の学生が多く、学部構成と自宅通学がほとんどないという特性もあって若い女性が多く流入すること。そして成田空港の従業員が多いということ。一般論化が不可能な特殊ケースそのものであり、統計データとして出す際に特殊事例として参考事例にするといった整理が必要です。
空港従業員も、ファミリーは成田NTや成田駅周辺のマンションという供給源があるのに対し、独身向けは酒々井がメインというだけに過ぎません。もちろん単独の自治体でやっていくための特性把握という意味ではある程度の意味はありますが、本来は広域で、単一の経済圏で見るべき議論です。

順大と空港という通勤通学の目的地のための町、という意味では、ブラックホール型自治体の多くが大都市近郊の自治体というのと実は共通点があります。富里の方が栄えているようにも見えますが、あくまでロードサイドで、通勤という意味では京成とJRの2路線が空港につながる酒々井のアドバンテージは大きいです。対千葉、対東京での通勤通学も可能ですし、都心の内勤などへの転勤を考えても住める街ですから。通学という意味でも佐倉がありますからね。
なお順大は旧印旛村ですが、もともと昭和中期の印旛沼干拓前は平賀の台地と酒々井エリアの間の田んぼは印旛沼でした。渡船はありましたが。
112：エル・アルコン：2024/07/01(月) 20:32:55: 都知事選で革新系候補者が羽田着陸ルートの見直しを主張して、千葉県知事が反論しています。これにどこぞのネット弁慶が噛みついていますが、革新系候補含めて羽田問題への理解が足りない、いや、「無い」といっていいでしょう。南風繁忙期しか使わないルートをあげつらっていますが、本来「公平な」負担を原則とすれば、都心上空ルートを恒常化すべき話です。それを不自然に枉げてまでちば上空からアプローチしている。まあだんまりを決め込んでいますが、本来は川崎方から神奈川県上空も負担してもらわないと話に合わないんですけどね。

これにネット界隈が横田空域ガー、と話をはぐらかしていますが、横田空域があろうとなかろうとAラン、Cランの北からの直進進入コースの設定が無いとおかしいのに、千葉県側からBラン、Dランに入っているわけです。横田空域がある現状でも北からの進入が出来たんですから、横田空域問題ではありません。
要は羽田の騒音問題だなんだと言って成田に押し付けて、いざ出来上がったら遠いだなんだとわがままを言って羽田の再国際化を進めたわけです。それで空域が輻輳して千葉県側の騒音負担だけが増えると。メリットは自分たちで、デメリットは他県に、という構図です。

成田闘争という名の極左暴力団の跋扈もこの問題に起因しているわけで、詭弁のガイドラインよろしく人の話を聞かずに遮って論破したつもりになってるネット弁慶はともかく、都知事選の有力候補者がこの主張では話になりません。隣県との調整能力もないと言っているようなものです。
113：リリカルゆかりん：2024/07/03(水) 19:56:52: 弘前は中心部にあるイトーヨーカドーの閉店が伝えられるなど市域人口の減少、
中心部の空洞化が著しく賑わっているのは観光名所や観光客相手の店だけという
状況であり人口自体が今世紀に入ってから15%減（80～90年代は横這い）ですから
もはや大鰐に行く鉄道が2つ必要でないと言えば反論できません。

並行する奥羽本線は普通列車の過疎ダイヤは昔からですが優等列車が3往復のつがるだけになり
JR-Eも水面下で自社での維持困難、必要ならJR-Fが一種事業者として引き取れと打診している可能性があります。

そもそも碇ヶ関までの自社バス路線が弘南線にほぼ平行しており利用したことがありますが
弘前の市街地を抜けると碇ヶ関までの乗客は私だけでした。通学需要にしても青森県の人口ピラミッドは
既に近未来の図として昔から目にしてきた棺桶型（70代後半の団塊世代だけ膨らみがありそこから若い年代に向かって少なくなる形）であり
その需要がどれだけ残るのかという問題があります。現時点ではまだ通学時間帯に限れば鉄道の特性が活きる水準ですが
閑散時はもはやバスさえ不要という水準になっていてBRT云々という状況ではありません。
なお弘前市内のバスは一方通行での運行で中心部ではそこそこ便数があるのですが
御多分に漏れず減便が進みしかも間隔はランダムですから、観光客を主眼にするのであれば
10分間隔、ワンコイン運賃という現状からすれば奇跡のような水準のサービスが確保されている
各循環バスをPRすべきでしょう。
114：リリカルゆかりん：2024/07/03(水) 20:05:57: 「消滅可能性自治体」「ブラックホール型自治体」というのはセンセーショナルな
言葉を用いてマスメディアの注目を惹きたいという会議の思惑通りなので
そこまで騒ぎ立てるべきではないというのが真実でしょう。そもそもこうしたものは
物差しをいじればどうにでも定義できるものです。

東京は区ごとの算出で17区がブラックホール型に該当と騒がれていますが
言い換えれば非該当の6区は都心3区と新下町3区がそれですが、その原因は
大きく異なります。即ち都区部でも特に不動産価格が高い都心3区は新入学、新社会人で
東京に転入して手が出る価格ではなく、転入者の太宗は社会人になって成功を納めた
30代以降が中心なので転入者の定義に当てはまらない。一方新下町3区は逆に都区部の中では
不動産価格が安い方であるため家族形成を機に都心部や山手の区などから転入するケースが多く
区部の中では出生率が高いために該当しないということです。
115：エル・アルコン：2024/07/03(水) 20:33:54: 今朝のBC101はUKB濃霧による視界不良でいったんNGOにダイバートし、改めてUKBに飛んで3時間近い遅れになりました。
この機材は確かNGS行きになるのですが、羽田線をBC102、106と遅らせて機材を回して、なんとか他便、地方便の遅れを小さくしていますね。HNDなら機材もあるから差し替えも効くからという腹積もりでしょう。

なおBC101のUKB着予定は8時35分。HNDは定刻の7時20分発なのでUKB着もその近辺でしょう。一方でNGSからのBC140は定刻8時40分のところ8時36分の到着。IBRからのBC183は定刻8時50分が9時21分と遅れました。なんとも微妙というかここまで来ると運不運ですね。BC140はBC101とほぼ同じ時間帯ながら着陸できており、確かに密雲が立ち込める変な天気だったので、時折視界を遮ったのでしょうか。着陸時に明石大橋の主塔間の上空を飛ぶのですが、主塔まで雲中というくらいの視界で着陸経験がいくつもあるだけに、どのくらい酷かったのか。しかもBC101の時だけと。
116：エル・アルコン：2024/07/03(水) 20:36:04: ひたちなか海浜鉄道がJR東日本のキハ100を3両購入するそうです。短尺の16m車ですが、いよいよ出物が出て来たという感じです。全国の非電化私鉄にとっては「チャンス到来」という感じでしょうね。20m車のキハ110とあわせて、置き換え「適齢期」の車両を上手に置き換えて持続を図る段階です。

これで元三木鉄道車とキハ20を置き換えることで、キハ3710タイプ、もとJR東海のキハ11、そしてキハ100と3グループに集約され、共通運用が可能になります。
キハ20をかき集めていた時代にはいろいろ塗り替えてヲタの目を惹いていましたが、一気に置き換えて「動態保存」もしないというのは卓見ですね。もともとのキハ20系列のかき集めもヲタ向けではなく標準化であり、置き換えるべきタイミングで「新型」に置き換えるという意思表示は「公共交通」としての矜持を感じます。

こうなると小湊ですよね。観光やヲタを見据えてのキハ40導入をしましたが、おそらく集客にも難があるのでしょうね、運転士不足を理由に運転日数の削減を発表しており、高年式車を導入して遊ばせてしまうという最悪の状況です。キハ100系列が遂に「適齢期」になったということであれば、小湊も全車置き換える勢いで手を付けるべきでしょう。キハ40が入れるのなら20m車でもいいのですから選択肢が広がります。

秋田内陸縦貫鉄道、三陸鉄道、京都丹後鉄道、智頭急行といったあたりに90年代近辺に導入された「第二世代」的な三セク気動車がまとまって残っています。キハ100系列も同年代とはいえ、三セク用標準車よりは長持ちしそうです。
まあこのあたりの本命は海外でしょうね。タイ国鉄はキハ40系列を導入と微妙なものに手を出しましたし、キハ11がまとまってお輿入れしたミャンマーもクーデターによる軍事政権との関係もあって成約が難しいでしょうが。タイはキハ40系列で「タイのキハ20」を置き換えるようですが、まだ「タイのキハ47」が大量にいるので、案外本命かもしれません。ただ冷房つきだと料金が割高になるし、固定窓なのでローカル運用だと冷房のメンテが大変なので、二の足を踏むか、魔改造でしょうが。
117：リリカルゆかりん：2024/07/03(水) 21:00:07: キハ100は実のところ車齢は34年に達しており同輩に当たる平成改元の頃に登場したのNDCシリーズの
各型式の多くが引退していますから、実際のところ何年使用できるかという疑問があります。
線区の特性が車両の設計と適合しなかったのが原因ですが会津鉄道は車齢10年のキハ8500を入手したものの
結局車齢20年程度でスクラップという失敗例もあり、JR時代に寒冷多雪地で使用されたことを
考えると状態がどうなのか、キハ183の後期型は同じような車齢ですがやはり老朽化が末期は
著しかったですから案外鈍重でも堅牢という造りに徹したキハ40の方が長持ちしてしまうようにも思えます。

気動車は電車と異なりなかなか良い出物がないのは昔からで、そうであればいい加減中古車と言わず
新車を導入できないのか、小湊とひたち共同でまとまった数の発注であればコスト面でも有利ですし
ぜひセミクロス車が欲しい（南阿蘇Mt4000は復旧は大津乗り入れは慶事なのになぜロングと思いました）ところですし。
118：エル・アルコン：2024/07/04(木) 21:01:30: キハ100系列最大の「問題」は鋼製車ということでしょうね。確かに軽量化のため肉厚を薄くしているなど「走ルンです」的設計ですから。そうなると余計にタイ行きかな。
各社持続可能という前提で考えたら、共同で新車購入なんですが、関鉄と鹿島臨海がほぼ同じ設計というのはそれを考えているんでしょう。小湊は「近郊鉄道」のポジションを継続するなら両社に乗っかるべきでしたがしなかった。セミクロスは楽しいですが、「お遊び」優先になることを意味しますからどうなのか。以前いすみがなぜ小湊と一緒になって、そして関鉄の設計をそのまま買えなかったのか、と批判しましたが、「お遊び」で生きていくのであれば、逆にいすみのコピーを導入することで対応したほうがマシになります。
ちなみに小湊は正直車窓を楽しむというようなレベルでもないわけで、里山などへのアクセスに徹するほうがいいでしょう。アクセスとして選ばれる、という公共交通の本旨に沿った経営を意識することで、持続も可能になります。
119：エル・アルコン：2024/07/04(木) 21:02:13: NAAが7月3日に発表した「新しい成田空港　構想とりまとめ」が公表され、現在の空港2駅を統合して現行1～3Tの全部を統一する新ターミナルへの乗り入れが本決まりのようです。ネットでは現行施設を前提にした延伸案が出ていますが、ここは「とりまとめ」にもあるように「白紙改正」が必要でしょう。そして言及がない東成田と芝山千代田も。

まず空港直下で単線並列となっているのをどうするか。京成を東成田経由、JRは現行として空港内複線とするのが「定石」でしょうね。SA線側は空港直下のトンネルに入ったあたり、現在駒井野からの分岐が合流するところで逆に東成田に向かうトンネルを掘る。そして空港内業務関係者用に東成田は駅としても温存して新ターミナルへ。ここから芝山方面は誘導路があったりしてそのままはいけませんが、直線距離で500m程度ですから、「芝山口」とか名乗る出口の新設と動く歩道で対応というのが常識的なところでしょう。なお現在の芝山千代田駅のあるあたりには誘導路を挟んでA滑走南端に接続する格好で新ターミナルの付帯設備が占める模様であり、芝山方面へのアクセスも白紙改正です。

JRはSA線が去ったところから複線に出来ますし、京成も東成田と空港で終点が2つという非合理がなくせます。芝山町なども新ターミナル駅の「新出口」という扱いで空港発着列車の全部が使えるとなったら、「地元対策」だった芝山鉄道の存続に拘らないでしょう。そもそも用地が消えるようですし。空港周辺への通勤・用務ターミナルとしても機能させられます。ただ全体に芝山方面へのアクセスへの言及がないのが問題で、道路は新ターミナルにぶつかっておしまいという感じで、新ターミナルの断面図にも道路空間はありません。ちょうど今の1Tのような感じでロータリーにするというイメージです。木の根トンネルだけはでていますが。

しかし成田市街や都内から芝山方面への基幹ルートとなる芝山はにわ道へのアクセス、さらには空港から圏央道へのアクセスという意味で、新ターミナルから南側へ抜ける道路も同様に整備しないといけないのに、現状の木の根トンネルしか使わないように見えるのはどうしたことか。妙なカーブが示すようにデリケートな空間ではありますが、正面から今後に取り組んでほしいものです。本来であればR295と新空港道は芝山側に抜けてそこが終点とし、R296に並行する格好で圏央道に向けて、整備される物流などの基地とのアクセス用に高規格道を整備すべきですが。（そもそも論としては松尾横芝からは芝山はにわ道に並行して新空港道につなげるのが圏央道のあるべきルートだった）
120：トロッピー：2024/07/08(月) 00:15:01: 成田空港の見ましたが、仮に京成もJRもフルに使えるように化けるのであればJRは貨物駅も併設とか考えてもよさそうな気がしましたが、オフレールステーションの設置にとどめるようですね。
空港周辺の単線ボトルネック解消するとその気になれば色々できそうな感じしますが、何かやるとして京成とJRにやる気があるかどうか‥‥

小湊がキハ40系列を買っておいて持て余しているの、どこかで見ましたがJR時代に換装した舶来エンジンが国産機と勝手が大いに違うのか（あるいは今までのが旧弊すぎるが故なのか）整備に難儀しているとか。
121：エル・アルコン：2024/07/08(月) 19:28:51: トランジットバスが7月20日から土日祝限定（お盆、年末年始を除く）で市川駅南口－舞浜駅の直通バスを1日1往復運行するそうです。
往路は市川駅7時、復路は舞浜駅21時半発で所要50分の一般路線バスの旅です。

ルートはどうなるのか。産業道路から市川浦安BP経由なのか、R298、R357経由なのか。50分ならどちらでも行けそうです。
北口発ならR14から環七経由もあり得ましたけどね。まあ時間帯的に湾岸か。
122：フェイト：2024/07/09(火) 17:33:36: 池袋東口再開発ロータリー整備によって明治通りが分断した場合、通過交通は環状5の1雑司が谷の側道1車線＋立体1車線を使うことになる。
第二産業道路や新小岩立体の側道1車線＋立体1車線の箇所でも案内捌けてるから百歩譲って良しとしても、
5号線下六ツ又陸橋の貧弱な側道の右折レーンの渋滞車列が伸び、それを嫌って春日通りから六ツ又陸橋下右折車も急増、
さらにそれっを嫌った車が大塚方面経由都電沿線の滝野川あたりまでの裏道になだれ込んだとしたら本末転倒のような。
結局は不忍通り～白山通りの西巣鴨交差点から復帰したほうがマシなケースも増えてきそうです。結局環状5の1号線で王子方面へクランクするしかない以上、明治通り分断は禁じ手な気がしますし、
東口の各商業施設のトラック物資輸送や搬入問題も心配ですし本当に心配
123：エル・アルコン：2024/07/09(火) 20:31:37: 三浦海岸海水浴場の開設を今年は見送るそうです。Covid19の5類移行で昨年久々に復活したのに、海の家などの受け入れ態勢に手を上げる人がいないというどうしようもない事態に追い込まれたそうです。

海水浴というレジャー自体が廃れた感もありますが、首都圏では江の島など湘南海岸、関西では須磨海岸は定番で、風紀が悪いとか言う批判も海水浴、そして海水浴場というツールがあるからこその話です。首都圏の海水浴というと房総半島、大洗などの鹿島灘もありますが、やはり湘南海岸と三浦半島です。いわば日本を代表する海水浴場の一つが開設断念と言うのは非常に衝撃的です。

三浦海岸というとやはり京急で、夏ともなると快特の延長運転とか特急系の増発とかが定番でした。私自身は沿線ではなかったので記憶にないですが、かつては「海水浴特急」という列車もあったようですし、いわゆる三直でも、「城ヶ島マリンパーク号」「成田山号」が夏は「逗子号」「パシフィック号」と海水浴対応になっていたそうです。
そして最末期まで「ミュージックトレイン」「みうらビーチ」という有料列車が設定されていましたね。唯一のクロスシート車だった旧600系がありながらオールロングの旧1000系を充当していたのは、この電車に三浦海岸の特設ステージに出演する歌手が同乗し、車内をくまなく巡回するために8連ぶち抜きの編成が必要だったという話があります。

京急の海水浴ダイヤは1995年夏が最後でしたが、ほぼ同時期にこちらも長く続いていた「房総夏ダイヤ」が終焉の時を迎えました。細々と続いていたのですが、1998年を最後に設定がなくなり、通常ダイヤに臨時を挿入するだけというダイヤになっています。そう、「夏ダイヤ」は臨時の追加ではなく、全く白紙での設定でした。ですから大胆に発車時刻や行先が変わっており、1学期終了間際がいつも夏ダイヤに被っていたので、接続の変更に伴う悲喜こもごもとかいろいろありました。個人的には15時台の内房線普通が千葉で通常だと「お見送りダイヤ」になる上り快速と対面接続になっていたのがうれしかったです。（1984年2月改正でα列車が出来るまでは内外それぞれ毎時1～2本でした）

海水浴ダイヤがなくなるのは仕方がないにしても、京急のレジャー輸送の根幹だった海水浴場がなくなるのは異常事態です。京急がイベント仕立てで海水浴場をオープンしてくれればうれしいんですけどね。
124：エル・アルコン：2024/07/09(火) 20:32:26: OLCがディズニークルーズを手掛けるようです。
米国ではディズニーエクスペリエンスの子会社が運航、運営していますが、日本はTDR自体が米ディズニーの直営では無くOLCによるライセンス運営であり、クルーズもOLCが手掛けるようです。

クルーズというと有名なキュナードも傘下に収めたカーニバルとロイヤルカリビアンが2大巨頭で、あとコスタクルーズでしょうか。日本でもおなじみのクルーズ船でもあります。
ディズニーは5隻のクルーズ船を持ちカリブ海方面で就航していますが、OLCのクルーズとはバッティングはしないようです。まあディズニーは今後14万トン2隻、20万トン12隻の就航を予定しており、今回のOLCとどう住み分けるのか。船自体は直営の14万トンクラスの同型船になりそうですが、ディズニーがカリブ海方面のみなので、上海や香港の顧客でもあるアジアの富裕層の市場をOLCが取っていくのか。OLCは浦安だけで上海と香港は直営（中国政府との合弁）なので、そっちに食指を伸ばしたら本社権益への挑戦と取られかねませんが。

ホテルもそうですが、お値段は高いけどグレードという意味ではディズニー特典などで下駄を履いている面もあり微妙な立ち位置になるので、クルーズも「本格」とまではいかないカジュアル系に寄ったものかもしれません。カジュアルクルーズというとロイヤルカリビアンが得意としており、中国市場でもお馴染みですが、割って入れるか。そして日本市場がどこまで期待できるか。直営ホテルがあの強気でも4000室近い集客力を持つから、1200室のクルーズも成立すると読んでいるのか。ただカリブ海方面ではプライベートアイランドでのディズニー体験がセットになっているので、OLCは日本国内やアジアでどう対応するかですね。14万トンクラスが接舷できるという条件がけっこう厳しいですし。
125：フェイト：2024/07/10(水) 13:02:42: 50年経過したり等、いつまでも開通しない高規格バイパスよりも、規格にこだわらずにごく一般的なマトモな一般道をサクっと開通してくれたほうがどれだけありがたいことかと思わずには居られない北千葉道路の鎌ヶ谷以西。
そういう意味では、規格に拘らずに信号少な目でサクッと有料道路を開通させる道路公社のスタンス案外好きです。
ルート設定も絶妙で、こんな不便なところにこんな道路があって良かった的に存在するパターンが多くありがたさがあるし、償還経過後もキッチリ無料化してくれるし。
126：八千代台民：2024/07/10(水) 14:18:33: 三浦海岸20代前半よく夏に行きました。
横浜に下宿してたのもあり車がない若者、帰りにお酒飲む私には最適でした
駅から歩いていける海ですし、週末は混雑してたイメージです。

当時はR134の渋滞は凄かったですし、京急が便利でした10分ごとに快特来ますし座れますし。
開場しないのは寂しいです。
127：トロッピー：2024/07/10(水) 17:57:17: OLCの船、脈絡ないなと思っていたら直営勢の施策の後追いでしたか。
直営・合弁圏に就航、はそれこそTDRが直営化でもされればって感じでしょうかね。
128：リリカルゆかりん：2024/07/10(水) 20:43:28: 海水浴は日焼け＝悪というイメージが定着し、子どもの親が若いころからUV対策を当たり前にしていた世代ですし
そもそも人口構成の高齢化でお年寄りにウケないレジャーというのが構造的に厳しいところがあります。
一方で経営側からすれば海水浴場は入場料を徴しませんから、電車賃と海の家使用料（直営の場合）程度では1人当たり2千円台の収益にしかならず
そうであれば日帰りでも直営ホテルのレストランに入浴、プールというコースなら運賃含めて1人1万近い収益です。また海のレジャーは昔の賑わった時代に
他のレジャーに比べても不健全なイメージがつきまといますから、量より質へとおいうシフトの観点からも海水浴客はそこまで嬉しくないと考えられます。

管理人様が水泳授業の必要性をブログに書かれていますが、自救能力を高める教育は水泳以外にも多くの方法があり
そもそも危機に招かない、近寄らないことが一番大切（台風接近時に農地の様子を見に行ってという痛ましい事故が毎年あります）であり
夏休みの水の事故が風物死と揶揄されればそもそも自然水面に入る必要はないし入らない方がよいいう考えが広まっても不思議ではありません。
子ども行動は予測不能なところがあり、事故になれば親は逮捕されかねず、海水浴場の管理者も訴訟リスクを負うという時代であり、
半世紀前は（それが特に湘南の海水浴場の悪いイメージにつながりましたが）軽傷程度の結果で済む海水浴場の暴力行為など警察はいちいち相手に
しませんでした。そうでなくても三浦半島を含む湘南地方は夏の交通渋滞にウンザリという住民の声は強く、企業、行政、住民いずれもそこそこの数
単価の高い、行儀のいい客だけ来てほしいというのが本音なのでしょう。
129：エル・アルコン：2024/07/10(水) 21:12:11: 明治通りの池袋駅前をバイパスする環5の1ですが、新宿3丁目あたりの処理を見ると、池袋も「メインルート」になるんでしょうね。六ツ又陸橋下はメインが明治通り～環5の1になり、千登世橋の先までここが本線でしょう。懸念事項としてはご指摘の通り車線が片側1車線ということ。雑司ヶ谷エリアはトンネルでバイパスしますが、北行きは東池袋交差点までの距離が短く、かつ護国寺方面を分ける主要交差点になるので赤信号も長いでしょうから、トンネル出口での渋滞発生は必至です。地上と地下で1車線ずつ、で足りるわけがないんですよね。北千葉道路（R464）の掘割部開通時に、側道部を1車線に絞って致命的な渋滞が発生して速攻で元に戻した黒歴史にもっと学ぶべきでしょう。
さらに東池袋での護国寺方面との流動が六ツ又陸橋まで重複することと、千登世橋付近での目白通りとの行き来をどうするか。北側とは側道が平面交差になりますが、南側はどうなるのか。現明治通りを使うのか？新目白通りが高戸橋から早稲田電停付近まで軌道敷の影響で十分な空間が確保できていないので、目白通り経由にも一定の需要がありますし。あと、都内の新道は現道に配慮しすぎてて本線側の赤信号が不当に長くなって渋滞発生ということがよくあるので、そこは間違えの無いようにしてほしいです。
130：エル・アルコン：2024/07/10(水) 21:12:43: 最近車線数を減らして歩道や自転車レーンの拡大をするのが流行ってますが、それで渋滞を産んだり、そこまで酷くは無くても交通輻輳や走りにくさを招くようでは本末転倒です。神戸でも三宮中心街を歩行者中心に、といいながらLRTが走るイラストとかお花畑そのものの構想で車線削減が進んでいます。阪神間の2大幹線道路であるR2（片側2車線）とR43（片側3車線）が阪神西灘駅南の岩屋交差点で合流して、片側5車線で三宮に向かい、阪神春日野道駅近くの春日野交差点で三宮方面と浜手バイパス、税関前方面に分かれます。
ここ、直進が三宮方面で片側3車線、左折が浜手BPなど通過流動で片側2車線だったのが、三宮方面は左に振ったあとに右折レーンの形で「く」の字に進むようになり、車線数も片側2車線の割り当てに減りました。交差点形状が走りにくくなって車線数削減と最低で、けっこう通過しきれずに残るクルマが増えましたが、ここで阪神バスの国道バスが三宮方面に向かうのですが、交差点手前の脇浜3丁目バス停でしばらく停車し、後方が赤になってクルマが来なくなって、車線を横断して左から3車線め（三宮に行く左端）に入っていたのが、さらに1車線横断が増えたうえに、通過しきれない車両が多いと左から3車線めに立ち止まって右2車線が空くまで待つ、という危険な状態になっています。

三宮駅前は片側5車線を2車線にまで絞る計画ですが、中心街に市営の大規模な地下駐車場があり、そこは浜手からは行きづらいんですよ。大丸の駐車場目当てのクルマが旧居留地を埋めているので。また三宮までは行かないけど新生田川で阪高生田川、新神戸トンネル、山麓バイパスに向かうクルマも少なくなく、春日野交差点で絞るのは実態に合っていませんし、通過流動に対する嫌がらせになっています。逆向きだと山麓バイパスはフラワーロードに出るので、三宮駅前に出ることになりますが、ここでR2の車線大削減ですから。バスやタクシーの通過も多いし、神戸市の特性として山腹の傾斜地に住居や商業地があり、特に三宮は山が海に一番迫る地域です。（駅北側はすぐ六甲山に向けての勾配が始まり、山手幹線以北は「北野坂」など本格的な坂道になります）

クルマを規制しようとしてバスやタクシーが迷惑、というのは京都四条通と同じ失敗を重ねるつもりなのか、というか、他市の失敗事例から何も学んでいません。それでも京都はさすがに碁盤の目ですから川端通や御池通に逃げられますが、神戸は無理ですからね。逃げ道はないうえに、裏六甲との幹線流動も三宮にくるんですから。
131：エル・アルコン：2024/07/10(水) 21:13:33: 8月第一土曜日というと千葉方面の花火の特異日ですが、その要ともいえる市川花火（江戸川花火）が今年はまさかの8月下旬開催です。
第四土曜日の8月24日開催となり、幕張や松戸と開催日が分かれます。これ、大型大会が同時開催ということで人出が分散されていたんですが、市川が分離したことでかえって集中しそうですね。総武線などアクセスの混雑は分散の方がいいのかもしれませんが、トータルの人出は明らかに増えるでしょう。
なおこの変更は、江戸時代からの鍵屋が務める総責任者が東京五輪の決勝でも務めた柔道の国際審判員でもあり、パリ五輪に参加することが見込まれるため、その場合は第一土曜日だと五輪に重なるということで、昨年の段階で日程変更をアナウンスしています。

8月第一土曜日、すなわち3日開催組の一つが佐倉花火フェスタですが、今年も京成の臨時が出ますね。
臼井から八千代台の普通が2本と、特急2本の臼井臨停。会場案内として臼井から徒歩30～40分というのはなんとも豪快な時間距離です。
132：フェイト：2024/07/10(水) 21:39:03: 東八道路の昔の何も考えてない3車線から、2車線減少（歩道が拡幅されて路側帯はない）、ただし交差点付近は右左折専用レーンみたいな例は良い改良だと思います。
左直　直　右　という交通流動を考慮してない3車線は左車線路駐、右車線は右折専用、結局真ん中1車線しか使われない
3車線もあるのに実質1車線というありがちな状態の頃と比べたら　現在の実質2車線は実質車線増といった感じ。
渋滞緩和のために車線運用を見直し！【国道32号　はりまや橋付近】　みたいなイメージです。
これを玉川通りに応用してもらえたらありがたいのですが。
133：エル・アルコン：2024/07/11(木) 19:20:36: 車線の引き方の工夫や交差点改良といった小技で大規模なバイパス建設や拡幅にかける時間を大幅に短縮して相当な効果を得るというケースは確かに多いです。
かつてr57との間でクランク状に進むしかなかったR296の習志野台団地入口交差点も、十字路化してしかも無理やり右折レーンを設けたことで、それまでの渋滞の巣状態が解消しています。もちろんそれこそ東八道路が甲州街道のバイパスとして高井戸から久我山方面がつながりようやく機能し始めたような整備が王道ですが、なかなかそういうケースは出てきません。まあ外環でしょうね。流動を大きく変える奇跡を起こしたのは。東八の路駐は確かに問題ですが、3車線あったときは3車線区間の方がマシだったです。まあバイパス機能が確立すると、幹線道路の本線に路駐する、という行為がしづらくなるので、それで排除していくしかないでしょうね。
なお右端車線をそのまま右折レーンにするのは、それを恐れて右端レーンを走るクルマが極端に減るのでダメ施策です。横浜の産業道路がそれで、しかも浅田のように右折レーン、首都高入路と右2車線が「消える」ケースは最悪です。本線を確保して、右折レーンを分岐する、という形態でないと機能しません。東八もそれのはずで、であれば3車線運用よりもマシでしょう。
134：エル・アルコン：2024/07/11(木) 19:21:17: 確かに海水浴は昭和全盛期に比べると見る影もないですが、まだまだ夏のレジャーの代表格ですからね。Covid19直前には湘南や三浦の客足が伸びている、という話もあったわけで、昔ながらの海の家といった仕立てでない新しいスタイルに脱皮しつつあったわけです。湘南や須磨も上手に変身していますが、三浦がオープンすらできないというのはやはり「異常」ですし、儲けは薄くとも京急が意地を見せて欲しかったですね。三浦海岸開業から60年近く、そして海水浴特急や「みうらビーチ」で三浦の夏を牽引した意地を。
なお2022年も開設を見送っていますが、Covid19の規制下という条件もありますから、規制が完全に消えた状態での見送りは今回が初です。

水難防止としての水泳の意義は揺るがないでしょう。それこそ「畳水練」というコトバが昔からあるわけです。泳げない（不得手な）ときにプールに突き落とされたりして水を飲んでもがく、という疑似的に溺れる体験をすることで、どうなるのか、そしてどっちに向かえば顔を出せるのか、ということを身体で覚えますし、それは「畳水練」やそれにも至らない座学での会得は永遠に無理です。

「危うきに近寄らず」は抜本的な対策ですが、交通事故を無くすにはクルマを根絶すればいい、というようなものです。つまらない人生じゃないですか。
135：エル・アルコン：2024/07/12(金) 14:16:12: ギリギリまで気をもんだ今夏の青春18ですが、廃止したがっている各社が必死になって「代替商品」を売り込んでいます。
これを忖度メディアが「同等」の商品のように宣伝しているのも分かりやすいですね。青春18の「破壊力」には負けるので、こちらも検討してみてはどうか、とかメリットを必死に宣伝していますよね。

今回は実話誌の経済記事という原始的不能のような記事が「北東パス」を売り込んでいましたね。
まあ北東パスは長年青春18と住み分けているので、代替商品というよりも利用目的やパターンによる使い分けでしょう。青春18が廃止になったら北東パスに流れるかというと微妙で、さすが実話誌の経済記事というところでしょう。
136：エル・アルコン：2024/07/15(月) 02:12:55: 土曜日は在京で中野区から新宿区界隈にいたんですが、羽田到着便の航跡でいくつか。

昼前に中野区内にいたんですが、爆音に見上げると旅客機の機影が。結構な低高度で北上していたんですが、Aラン北向き離陸は直後左急旋回のハミングバードだけで、Cラン北向きは右旋回して城東地区で高度を稼いでいますが、それらと違う感じです。
羽田でゴーアラをやらかした時の航路と似ているわけで、何かやらかしたのか。直後もう1機同じルートで飛んでいましたが、その後は来ず、ピンポイント的な何かがあったのか。天候は薄日で風もなく、気象要因では無さそうでしたが。

そして夕方の新宿区内。今度は南風などで使う新ルートの機影が見えましたが、品川区付近で見るよりは高いとはいえ、これも結構な低高度でした。オープンパラレルで着陸しているようで、若干位置が異なる感じで飛んでいましたが、この段階で習志野原エリアで見る機影と大差がないわけです。習志野原エリアで新ルートに向かう機影との比較でも有意な差がないと言えますし。
137：こあら：2024/07/15(月) 21:11:39: オフィスが品川ですが、飛行機の爆音が聞こえると、「お、15時過ぎたか」という感じですね。
先日、その15時過ぎの機影を見るとA320クラスでも結構大きく見合える高度で、最近の比較的静かなエンジン音の機体でこの騒音ですから、
B727、DC-8現役のころの伊丹界隈はいかばかりかと・・・。
138：エル・アルコン：2024/07/15(月) 23:00:48: 知人の既に社会人のお子さんが大阪に転勤になり、森ノ宮あたりに住むことになったので行ってみたら、真上を伊丹着陸便が飛んで驚いたと言ってましたね。まあ「もり」のあたりの豊中のように一抱えもあるくらいの機影とはまだ違うようですが、それでも轟音もそれなりにするそうです。
ただ本人はキョトンとしていたらしく、考えると着陸は8時頃から20時台半ばまでですから、休みの日以外は無関係のようです。休みの朝は泥のように寝ているらしいし（苦笑）
もちろん、マンションなので二重窓とか特別な防音はないけどそれなりにしっかりしており、窓を開けない限りは気にならないとも言っていたそうです。
139：エル・アルコン：2024/07/15(月) 23:11:30: 新京成バス豊富線の船22など古和釜十字路系統の最終運行が終わりました。
北行きは高根木戸駅から古和釜西口、南行きは古和釜十字路から公園前まで大きな捨て看でダイヤ改正のお知らせ、と船22、24の廃止とそれによる公園前以北から高根台第二小学校以南へのバス路線がなくなることを告知していました。

高根木戸駅だと今後は北習志野駅からご利用くださいとは乱暴で、その「値上げ」分は誰の負担だと思っているのか。
そして高根台第二小学校は「バス停廃止のお知らせ」と豊富線関係で唯一のバス停廃止となるため「特別仕様」でした。北行きには公園前を、南行きには京葉ガス前を使えという案内が出ていましたが、まあ代替バス停への距離を考えたら廃止の方が実はフォローがある感じです。
140：エル・アルコン：2024/07/16(火) 20:50:12: 松戸花火で新京成が臨時を出しますが、例年通り復路6本のくぬぎ山行きを定期京成津田沼行きの間に挿入する格好です。
なお今年は松戸行きの送り込みや開催前の時間帯の設定はありません。
かつて京成線直通が無かったころは、夕刻以降全列車8連としてさらに臨時を出していたんですけどね。そしてこれが新京成として最後の松戸花火臨です。

そして日本有数の即物的なお祭りである「矢切ビールまつり」が27回目を数える今年も開催されます。
キリン、アサヒ、サッポロの3社協賛で模擬店と地元のステージショーを肴にビールを飲むというお祭りで、Covid19で休止していましたが、昨年から復活しています。矢切駅前ビアガーデンじゃなぜアカンのか、というところですが、まつりといった方が楽しそうだからでしょうね。
京急蒲田のように妙な組織の横やりが入ることなく、末永く続けて欲しいイベントです。
141：エル・アルコン：2024/07/16(火) 20:50:48: 早朝の津田沼リムジン、まさかの必殺仕訳人が復活していました。
以前のような中高年女性ではなく、男性でしたが、予約名簿をもって予約者の列を確認し、荷物をターミナル別に仕分けたところでバスの到着。
新京成からの段階で10人以上が並んでいたのですが前捌きがあったおかげでスムーズでした。運転手も仕訳人に感謝の言葉を述べていました。

そして30数人で無予約者も乗せたんですが、予約者の残り分は残しての案内。本線始発が到着してギリギリのタイミングで駆け寄ってきて、予約者を乗せた後、次発予約者も含めて乗れるだけ乗せていました。最終的に補助席でよろしければ、という声掛けで3名が乗り込み、正座席44席満席で補助席3名の47名で出発。予約の段階だと30人台だったので2台口にはしなかったようですが、久々にここまでの乗りを見ました。

おそらく次発（5時30分）がけっこう混むんでしょうね。本線始発からの客はひと段落という感じで残った客は2、3名でしたが、5時25分に成田始発が到着し、新京成も2番電車からの乗り継ぎがあるので、5時15分に乗せられるだけ乗せるというところでしょう。無予約とはいえ積み残しは極力避けたいでしょうし、余力を最大限持つのは正解です。
142：リリカルゆかりん：2024/07/16(火) 21:19:21: 生活バスちばにぅを運行する鎌ケ谷観光バスが路線バス事業からの撤退を表明しました。
おそらくこれに伴って生活バスも運行を終えると思われます。
といってもCOVID-19禍以降縮小続きで今や北環状線ルート1往復のみ、回数券販売も5月で終了と撤収モードに
相当前から入っていましたから影響は皆無といってよいでしょうが。
北総の運賃問題で既存の鉄道路線に明確に喧嘩を売ったといえるような直行便というのは大概でしたが
結果として運賃値下げという成果につながったという意味では一定の意義があったといえます。

ただ北総の場合本体の高賃率だけでなく対都心で京成、都営の三者分の運賃が合算されることが住民の不満を強める構図になっています。
多摩NTは加算運賃はあるものの、都内の最大の目的地である新宿まで1社分の運賃で済んだため加算運賃への不満はほとんど聞かれませんでした。
そうなりますと生活バスではなくCNT版のマイタウンダイレクトの方が面白かったかもしれませんが、NTエリアの外側が道路事情が絶望的で成立し得ない判断されたのでしょう。
これは多摩もどうですがNTエリアの道路整備は十分でもそこから都心方面はボトルネックだらけというチグハグさによるもので
同時期に建設された千里NTが広域道路網とうまく結合して（対都心ですと新御堂筋の渋滞はありますがあの規格で通行無料なら許容し得ます）いるのとは対照的です。
143：八千代台民：2024/07/16(火) 22:46:35: 連休明けの津田沼リムジンは盛況してますね。仕訳人も復活なので宗吾初電も復活してほしいです。
ただ駆け込み需要があってももう戻ることはないんでしょうね。
千葉市で言う京葉線快速廃止同じレベルの問題ですが、沿線自治体は抗議なんて考えたことも無さそうですし。
間合い4時間確保が問題であれば、臼井やユーカリ始発で工夫出来ないんですかね。

話変わりますが、連休中山中湖へ行ったのですが
帰りは事故で御殿場～厚木110分以上と絶望的な状況で、
17時前に須走から246、南足柄経由で新東名の新秦野に出て、海老名から東名で帰ろうとしましたが
駿河小山あたりで246の1車線への減少合流で30分弱、徒歩くらいのスピードでした。
なんとか新秦野入口に90分くらいで辿りつき、ガラガラの新東名を爆走。
このまま海老名までいけるかと思ったら伊勢原JCT超えたあたりで横浜町田まで80分の絶望表示。
思い切って厚木南で降りて、r22から戸塚目指し横浜新道藤塚で帰りました。相模川超えるまで大渋滞でしたが、
厚木南から八千代台まで2時間ちょっとと東名大渋滞時は使えそうでした。246より大井松田で降りて新東名が早いかもしれません。
新東名が御殿場まで伸びたら、海老名JCTを先頭にした渋滞になりそうですね。
144：エル・アルコン：2024/07/17(水) 21:10:45: CNTについては北千葉道路が予定されていたわけで、首都高C2の四ツ木付近に分岐が予定されていました。結局外環接続に変更になり、さらに建設が遅れていますが。千里NTや多摩NTと比較すると、CNTは決して劣っているわけでもなく、域内では一般部と専用部（掘割部）の二本立てであり、路線延長も長いです。外環接続の暁には最も進んだ格好ともいえるでしょう。

千里NTは新御堂筋で大阪都心直結ですが、新御堂筋は名神や阪高との直接接続がなく、中国道、中環との接続くらいですね。箕面船場方面も千里中央から北は平面交差ありの一般道ですし。そして多摩NTは中央道から離れていますし、東八道路ともつながっていません。そうなると北千葉道路の最終形が見えてきた（事業中）のCNTはやはり先進でしょう。
145：エル・アルコン：2024/07/17(水) 21:11:23: そして新東名もなかなかの中途半端ぶりで、圏央道経由で湾岸線並木までつながって初めて完全なる東名のバイパスになるという構造はかなり残念です。北千葉道路が外環接続ですから、圏央道接続で終わりというのはかなり違いますね。
厚木から海老名の輻輳防止のためにも、伊勢原JCTから圏央道の間は相互移動が出来ないようにすべきでもあるんですよね。東名で来たら東名、新東名で来たら新東名として流動輻輳を極力排除と。
なお新東名は浜松いなさJCT－岡崎の片側2車線が致命的ですね。新名神も菰野経由が片側2車線というのが残念です。本来であれば新名神の神戸JCTまで片側3車線で整備すべきだったのに、民営化推進委が公共インフラの投資家による私物化とスペックダウンを招いたわけで、まさに「国家百年の計」を誤らせた国賊です。
146：リリカルゆかりん：2024/07/18(木) 00:20:23: 高速道路が大渋滞の連休夕方では誰もが考え付く並行する国道はは特に片側1車線の区間において
すぐにパンク状態になるのは自明のことですから、東名が混んでいるからR246,中央が混んでいるからR20というのは一番やってはいけない選択です。
実際のところは行楽地で温泉などに入り名物の食事を楽しんでゆっくり時間を潰し
遅く帰るのがベストなのですが、その選択ができない場合はやはり人があまり考えないようなルートの工夫が必要です。

山中湖から千葉県方面となるとまず候補はR413で圏央道相模原ICを目指す方法です。
圏央道の南西側は休日に下り線を目指す車両が高尾山JCTや海老名JCTで渋滞を起こしますが、意外に夕方の上りは混みませんので
藤沢まではスムーズに行けるでしょう。ここからはR1関東側随一の交通量を誇る区間ですが原宿アンダーができて相当改善し
影取町あたりで渋滞しますがそこそこ流れるので横浜新道までさほど時間はかかりません。ここからはK2⁻K5-湾岸が走りやすく
千葉北ICまで横浜新道に入ってから1時間半かからないでしょう。ただしこのルート直線距離に対し相当ジグザグに迂回していて
その分通行料金もかかるのが難点ですが。

また本当の最混雑時はR413も山の中で断続的に渋滞し圏央道も海老名JCTの渋滞がありそうでして、そうなりますと
三国峠、足柄峠を越えて行き、小田厚の二宮を目指し大磯まで1区間だけ利用（この区間だけの利用なら料金所を通らないため無料）
銀河大橋が相模川の橋では断然スムーズで、その先は圏央道寒川に出られ、山中湖から寒川までほぼ直線距離に近く、通行料も不要ですから
やってみる価値はありますただし足柄峠は未改良区間があり、平野部に出てから二宮までや大磯から先の平塚市街は生活道路に近いようなところも
通りますので運転に自信があればという条件はつきますが。
147：八千代台民：2024/07/18(木) 07:32:26: 連休最終日で山中湖～大井松田間が246経由で90分程度でしたが、東名も事故渋滞なので同じくらいかなと思います。
下道だとトイレ近くなるとコンビニ行けますし。
道志みちは結構有名になってしまいましたね。
春先、平日夕方に海老名南経由で東名目指したんですが、厚木南から東名合流まで40～50分かかりました。
合流の渋滞情報は正確に出るんですかね。
圏央道の追い越し車線は流れているので、そっちの情報加味されて低めに出たり。
148：フェイト：2024/07/18(木) 17:49:12: 確かに至近距離に連続するジャンクションの海老名JCT～海老名南JCTは輻輳渋滞の見本市で悩ましいですね。
＞伊勢原JCTから圏央道の間は相互移動が出来ないようにすべきでもあるんですよね。

新東名から東名上りへの連絡路は、交通量に余裕がある御殿場jct限定にして、伊勢原jctから東名へは封鎖といいたいところですが、
新東名の秦野市界隈IC利用者が246をバイパスしたい流動が東名へ行けない不便が発生するから無理筋なのかな。
ここはシンプルに、新東名上り海老名南jctは茅ヶ崎方面のみ利用可能にして圏央道外回りの無駄な輻輳を排除するのはどうでしょうか
厚木南IC利用者は圏央道外、東名方面へ行けなくなりますが、目と鼻の先に厚木ICがあるから問題ないと思う
149：フェイト：2024/07/18(木) 18:07:49: ＞CNTについては北千葉道路が予定されていたわけで、首都高C2の四ツ木付近に分岐が予定されていました。
四ツ木IC～堀切JCT間の3車線分の幅員はその名残なのでしょうか？
仮に北千葉道路接続されていたら、小菅JCT～堀切JCT～四ツ木JCTという最凶の渋滞スポットが発生していたかもしれないと思うと胸が熱くなります。
結局実現しなかったのは結果オーライなのかもと思う。
150：エル・アルコン：2024/07/18(木) 21:23:05: 御殿場方面からの上りは愚直に東名を進む方が速い気がしますね。大井松田－御殿場の分離、厚木－大井松田の6車線化で古の大渋滞は過去のものになりましたから。分離だけは実現した当時はR246経由も速かったですが、松田から渋沢、秦野がダメですね。新善波TNとかじっくり見ましたよ。あのあたりのユニークなラブホの看板も。

海老名JCTから内側も横浜松田まで行く派ですね。保土ヶ谷BPのIC直結でこれも見違えるほど快適になっていますから。そして横浜北西線が穴場なので、横浜青葉経由がけっこう使える印象です。横羽線の混み具合次第ですが、東海から生麦まで横羽線経由だと距離も短いですし。
横浜新道から、というと原宿のアンダーはありますが、どうしても藤沢BP分岐までが混みます。信号と線形ですね。さらに圏央道工事の影響か新湘南BPが片側1車線に規制されていた時期もあり、使えない印象でした。西行きは圏央道が分岐してようやくスムーズで、伊勢原の合流もあまり混んだ記憶が無かったので。よしんば混んだとしても、伊勢原までの渋滞を考えると、その最先頭に入るんですから、10分程度詰まってもOKです。

東名と新東名ですが、基本はやはりご指摘の通り御殿場での振り分けをラストにしたいですね。海老名以南の輻輳は気になりますが、圏央道八王子方も海老名南まで誘導したいところです。輻輳が気になるくらいに混んで来たら「短絡」側に誘導し、普段は分離と。
151：八千代台民：2024/07/20(土) 12:51:49: ありがとうございます。
次は大井松田まで東名で行き、厚木南まで新東名、厚木からまた東名で行こうと思います。
確かに横浜青葉空いており便利ですよね。ただ東名下りといいますか千葉から出かける際は、横浜青葉から東名渋滞の後ろに並ぶのか
横浜町田の入口渋滞に並ぶかよく迷います。町田立体がなかった頃に比べれば保土ヶ谷バイパスマシですが
152：フェイト：2024/07/24(水) 07:51:25: 保線事故は早朝でしょ？遅くても午前中に復旧の可否を判断して発表するべきでした。
いつまでも復旧するんだかしないんだか。復旧すると匂わせるような発表だしでまったく意味がわかりません。
事務作業員の方々は平時は無難に過ごせても有事にはまるで役に立たないのですかね？
少しは航空キャリアを見習ってほしいものですね。
さすがに昨日はコスト、コンプラ度外視で自家用車出しましたね。空いてる新東名様様です。
153：リリカルゆかりん：2024/07/25(木) 19:44:49: 羽田空港アクセス線の臨海部ルートは3ルートの中で最も利用率が見込めないため計画縮小で中止の可能性もと
以前に書きましたが、2031年に東山手ルートと同時開業を目指すようです。
羽田空港駅の構造は詳細が不明ですが、昨今の情勢を考えると行政が補助金を出さない限り低予算仕様（過走余裕距離ゼロなど）にならざるを得ないですが
東山手ルートは大汐線の単線狭窄部を改良しない限り毎時4回程度が限度という制約もありますから
これだけではせっかくの新線を活かせず、臨海部ルートは八潮基地の横へ線路をつなぐだけなので併せて開業という判断になったと思われます。
臨海部ルートが新木場発着なのか京葉線に乗り入れるのかは現時点で両方の可能性がありますが、やはり都心部に行かない
新木場乗換の有楽町線も遠回りとなるとお台場やTDR、幕張新都心などへの利用はあっても通常時は10連に見合う需要はそこまで見込めず毎時2～3回程度に落ち着きそうです。

羽田空港の駅は15連対応にしないと東山手ルートへの列車設定が厳しく制約されてしまいますが、建設費抑制や需要見込（JR車15連は京急車8連の2倍の輸送力）を考えると
10連対応、G車は需要は確実にありますが空港駅に車内整備の施設を設置しないため見送りで通勤型10連のみ、すなわち東山手ルートは常磐線方面取手までとなる
ことも考えられます。東京、上野に行けばそれより北は赤羽や大宮と北千住や柏の比較ならそう差はありませんし、UTLにおいて常磐線系統は中途半端な存在ですから
これを羽田に振るのは理に適っています。

そして一番需要が見込める西山手ルートが難工事を伴うという問題があり、代々木踏切の問題から山貨の列車本数をこれ以上増やしにくい。
さりとてSSLや埼京線からのりんかい線直通、せっかく開業したのに控えめな本数の相鉄直通をこれ以上削れませんからそうなりますと
西山手ルートは将来的な検討課題にとどめて事実上の立ち消えかもしれません。そして西山手ルートなしであれば最大10連でも輸送力は間に合いそうですから
基本パターンは常磐線系統毎時4回と新木場系統毎時2回といったところになるでしょうか。
154：エル・アルコン：2024/07/25(木) 23:08:49: だからといってすぐに全線見合わせ、というどこぞの鉄道会社のような対応も困るわけで・・・

現場検証をしていた様子でもなく、であれば線路上に乗せて最寄りまで逃がす、軌道など損傷個所は仮復旧して最徐行で通過させ、深夜に対応する、という「動かす」を前提にした対応が出来ないんでしょうね。線路上に乗せるのが難航したんでしょうが、復旧資材などをDL牽引で対向する線路で送り込むことができないのか。免許等の問題で保守用車両を「鉄道車両」から「機械」扱いにしたことで、確かに作業効率や要員集めは楽になったかもしれませんが、線路閉鎖が必要となり、また鉄道線路を「素人」が走らせるという事態はどうなのか。伊達に免許制度があるわけじゃないんですから。

「機関車」がなくなり、救援「列車」も仕立てられないから復旧にも時間がかかる。こういうとコストガー、と叫ぶ手合いが無尽蔵に湧くのですが、必要なコストを省いて万が一の時に破綻する、というスタンスでの運営が正しいのかどうか。JRを除いて見られないスタンスなんですけどね。
155：エル・アルコン：2024/07/28(日) 11:33:16: 羽田アクセスの東山手ルートですが、常磐快速線は基本15連です。羽田直通という付加価値を付けて「短い10両」では混雑が懸念される迷惑乗り入れになりかねません。りんかい線経由は京葉線直通も含めて10連ですから10連でもいいですが、常磐快速線は都心側で増解結出来る駅もないですから。直通を気に短編成がのさばり、その後全列車短編成化した新京成ユーザーからすると、10連が必然的に入ることによるサービス後退が懸念されます。

西山手ルートのことや、常磐以外のUTL乗り入れを考えると、15連対応にしないというのは将来に禍根を残しますね。ルート取りとかかなり困難ですが、中央快速線を乗り入れ対象とするという選択肢もないとは言えないわけで（新橋、東京と新宿や武蔵野方面がカバー）、そうなると12連が必須と、10連ポッキリはやはり手を縛り過ぎます。

なおりんかい線ルートの京葉線乗り入れは実現すべきでしょうね。京葉線～りんかい線の流動がそもそも多いわけで、ゆえに新木場－新浦安の輸送力が逼迫した格好になっています。ここの輸送力増強にも資する話ですし、葛西や幕張などのリムジン需要の獲得も期待できます。
156：エル・アルコン：2024/07/28(日) 11:39:13: 総武快速線で延々と神奈川県方面との間で移動する機会があったんですが、E235系の広告は本当に鬱陶しいですね。
不動産担保ローンの宣伝と、コンテンツは芸人の寒い芸が10分強のサイクルで繰り返されるわけで、立っているとこのつまらない苦痛な拷問が目線に入り、避けようとすると着席者を見下ろし、状況次第ではなんでこのオッサンは私ばかり見るの、という無用なトラブルにもなりかねません。

広告が人気コンテンツで乗客の支持も高い、というのであればグリーン車に設置されているはずですが、普通車ドア上のように案内モニターの脇に設置することすらしていないわけで、これが「迷惑施設」である証左でしょう。

まだ沿線エキナカの特売情報を流してくれる方が役に立つわけで、役立たずで目障りといういいところが全くない代物です。
157：トロッピー：2024/07/29(月) 02:59:49: りんかい線ルートを経由、にはTWRの統合が不可避なはずですが、以前どこかは忘れましたがTWRの統合が遠のくような報道があった気がするのが不安要素ですね。
かと言って個札の連絡運輸を片っ端から縮小しているJRが今更JR→TWR→JRを設定するとも思えませんし、交通系ICの利用率を考えればそれも現実的ではないでしょう。

ついでに、JRが羽田直結化を目論んだ結果半ばなし崩し的に棚上げにされた京成・京急陣営の東京駅直結の浅草線バイパスですが、成田側が大化けの計画をぶち上げ線路のキャパシティが増える見込みになった以上、
京成サイドの都内側終端が京成上野（日暮里も日暮里で接続する“列車”は常磐中電ぐらいですし‥‥）というのはいささか貧弱に思えますし、昨今の有様を抜きにしてもJRの体たらくを考えればこっちはこっちで作るべきな気がします。
バイパス線は都交やメトロの所属になることなく上下分離の形をとってでもいわゆる“穴”の両側の所属になるべき（東京駅を境界）ですが。
加算運賃があったとしても見かけ上都交を挟んでいない分、仮にJRが成羽で特急を走らせたとてこっちでSA回りの特急を出せば勝負はできそうですし。

将来的な中吊り全廃を見越してJRで増えつつある網棚部の動画広告ですが、バスでも確か都交は運転席後部とかについていますね。見たのがだいぶ前なので内容はすっかり忘れましたが。いずれにしてもタクシーのように音声まで流れてくるわけではないだけマシな気はします。
タクシーの場合概ね配車アプリの陣営で分かれていますが、そのうちGOを採用している側のはある程度ニュースなどを挟みつつ動画広告を流した後は静止画広告とニュースのみになって静かになりますが、S.RIDEやDiDiのものだとエンドレスなので止める操作をしないと映像どころか音声まで流れっぱなしです。
158：エル・アルコン：2024/07/29(月) 21:19:11: 都交のバイパス線ですが、まあ都も噛んでくるでしょうね。導入空間が微妙で、良好な線形での導入も実は難しいですし。
清澄通りから蔵前橋通りを経て、御徒町で直角カーブだけは不可避。ここからTXの都心乗り入れと同時施工でリスクとコストを分担。
南は新芝運河の下を経て泉岳寺か新しい品川か。

導入空間を隅田川沿いにとって、東京駅にスイッチバックで入る、というのも現実解かもしれません。
159：エル・アルコン：2024/07/29(月) 21:19:49: 広告が動画になって、光と音の暴力となっていることをもっと指弾しないといけません。ネットのように「続きを見るには広告を」というように無料だから仕方がない、というコンセンサスがあるのならまだしも（古くはラジオ、テレビのCM）、カネを払ってなお見たくもないものを見せられないといけないのか。「公共交通」が「パブリックスペース」という自覚に欠けた事業者はその心得違いを強く反省させないといけません。

まあこういうのも、初期にリスクや弊害を想定して声を上げて来なかったばかりか、なんか良いものを導入したというような勘違いの賞賛をしてきた利用者の側にも責任がありますが。コストガー、という毎度のバカが湧いてくるんでしょうが、だからと言って許されるものと許されないものがある、というのは仁保煮貝では当たり前の話であり、事業者のやりたい放題は、場合によっては法で縛り、違反者には高額の罰金を科してるんですけどね。

だいたい、あのコンテンツ、カネを払ってでも見たくなるようなレベルには到底ないわけで、その時点で社会の迷惑です。
160：フェイト：2024/07/31(水) 00:28:49: ラッシュ時の中野～三鷹間の緩行線は中央線に乗車が偏ってもったいないような気がする。
その分座れる確率が高いからこちらとしては有難いのですが。
ラッシュ時総武中央線の三鷹～中野だけ一部列車ノンストップ快速にしてくれないかなｗ
電車線＝各駅停車という定義ではないし、京浜東北にも快速が設定されていながら、
総武中央線だけすべて各駅停車というのは特異だと思う。
161：エル・アルコン：2024/07/31(水) 20:26:33: いわゆる「杉並３駅」は快速線を通過させるという王道を貫くべきでしょうね。輸送量に大きな差があるのであればラッシュ時は総て通過するという対応でもいいでしょう。緩行線はあるんですから。京葉線で快速系を全廃して主要時間を数10分単位で増加させて通勤に使えないようにするような施策を取るくらいなら、杉並3駅の通過なんか影響は屁みたいなものです。

ただ緩行線が通過運転すると、杉並3駅の利用者が快速線しか選べなくなるわけで、乗り込みが確実に増えるだけでなく、緩行線で杉並3駅に向かう客が快速線に回ることで、おそらく荻窪や中野手前での快速線は今よりも混む可能性があります。
162：エル・アルコン：2024/07/31(水) 20:27:06: 馬術で日本団体が銅メダルを獲得しましたが、レジェンドと化している1932年ロス五輪での「バロン西」による個人障害での金メダル以来92年ぶりという歴史的出来事になりました。
バロン西、すなわち男爵・西竹一中佐（戦死後大佐）が有名になったのは、単にゴールドメダリストというだけでなく、騎兵将校から後に戦車連隊の連隊長となり、硫黄島の戦いで戦死したという劇的な最期が大きいのでしょう。戦傷者まで含めた「損害」では米軍が日本軍を上回る被害を出したという激戦地であり、ゆえに米軍、特に海兵隊にとっては「特別な地」でもある硫黄島の戦いにおける主役の一人であり、米軍もロス五輪の金メダリストである有名人ということもあり最末期には名指しで投降を呼びかけたくらいです。米国の靖国ともいえるワシントンのアーリントン墓地には、摺鉢山に星条旗を押し立てる有名なシーンの大きなオブジェがありますし。

なお日本の騎兵と言えば習志野であり、大久保の騎兵第1旅、第2旅と隷下の騎兵第13聯～第16聯が名高いです。
そして習志野原の空挺団はかつての騎兵学校であり、西中佐も騎兵第16聯や騎兵学校に縁があります。空挺団にある「空挺館」は、騎兵学校時代の「御馬見所」でしたし。その意味では西中佐も習志野原や大久保界隈に出没していたわけで、東京との行き来には津田沼駅を使っていたのでしょう。

これら騎兵部隊は大戦中に戦車部隊などに改組されて解隊していますが、他の騎兵連隊は敗戦まで馬に乗って戦っていたケースもあります。
1945年の中国大陸で騎兵による攻撃を含めた会戦があり、この勝利が世界史上最後の騎乗した騎兵による戦闘とされています。
163：リリカルゆかりん：2024/08/01(木) 23:43:09: 羽田空港アクセス線の臨海部ルートですが、よく考えますと西山手ルートが建設されない場合
島式ホームの東京テレポートまで行けば、大崎方面とはここで対面接続で乗り換えですから
渋谷新宿方面はこれが一番便利といえます。難工事の割に列車本数の確保に厳しい制約があり西山手ルートを諦めてこの方法を案内すれば
先のレスで10連は過剰ではと書いた臨海部ルートもむしろ時間帯によっては10連でも不足が考えられることになります。

不覚にもここまで考えて気づいたのですがりんかい線開通以来の懸案である京葉線直通のネックである
りんかい線無料通り抜けがこの空港アクセス線からテレポート乗り換えで新宿方面となると生じることになります。
もちろん羽田空港アクセス線に加算運賃が設定される可能性は大でありこれを調整してJRオンリーのルートと同じ価格設定にすることは
可能ですがりんかい線が別法人である以上収益分配という課題は残ります。

理想としては東京臨海高速鉄道を解散してJRの路線に編入ですが1,000億円近い同社の有利子負債をどのように始末するか。
JRだけで負担しきれるものではなく、東京都が負担するのかそうであれば今年度中とも噂される東京メトロの上場がされれば
その売却益を充てるという方法はあるでしょう。実際の売却益は市場が決めまるところですが
東京メトロの直近決算における純資産は直近の決算で6,680億円であり都の持株比率は47%ですから純資産＝企業価値と仮定しますと3,200億円を
見込めます。これはりんかい線の有利子負債に都交通局の企業債を足した額に匹敵しますからこれらを解消することで一気呵成に運賃体系問題の解決に動く
ことは可能です。売却収益を公共交通のためだけに使うのかという意見はありますが財源の性質からすれば第一義的にはそうすべきですし、
この措置によってりんかい線にしても都交通局にしてもピカピカの財務になれば相応ののしをつけて前者をJRに後者をメトロに編入するという話が
現実的になりそこで生まれる新たな収益もバカになりませんから今度は公共交通以外の財源にという選択もできるでしょう。いずれにしても大型財源が
生まれる東京メトロの上場は都にとって大きな好機であることは間違いありません。
164：エル・アルコン：2024/08/04(日) 10:46:30: 西山手ルートをりんかい線で代用するというのは現実的な解でしょうね。東京テレポートまで行くというのがやや迂遠とはいえ、対面接続だしハードルは低いです。当然通り抜けの問題が出てきますが、TWRの解散まで進むのか、みなし精算で収入を分けるのか、というところでしょうね。悲願の京葉線直通を「断念」すればりんかい線経由は必ず捕捉できるわけで（東山手ルートへ戻るケースのみ無理）、逆に大井町での京浜東北線との通算とかを含めて再編して、通し運賃＋割増で対応でしょうか。あるいは退化ですが、西日暮里接続のように乗り切り制にして100円引きとかで対応か。

TWR処理についてはメトロの上場益を原資とするしかないという側面はありますが、公共企業体などの民営化での「勘違い」ナンバーワンを争うような「公共事業」としての心得違いが目に余る同社が完全民営化したらどうなるか。濡れ手に粟で首都の交通という「上がり」をゲットして、輸送改善は「もうしません」と手を抜いてきたわけですから。（ようやく南北線や有楽町線に手を付けますが、肝心な重通勤路線は放置ですからね）

まあ郵政民営化ほどひどくはないですが、民営化して「多角化」で稼ぐという姿勢がどれだけ公共を蝕むかの見本です。
165：エル・アルコン：2024/08/05(月) 19:52:09: 京成3200系が日車から甲種と陸送で北総印旛車両基地に入り、3000系の牽引で宗吾に入ったそうです。
貫通路が中央に座ったことで印象がだいぶ変わったのと、帯色が窓下に赤と青の補線、幕部に青の細線だったものが、窓下が赤、幕部が青を太めとなり、印章がけっこう変わります。窓下が赤だけというのは登場時の3600系のようなイメージですね。

現時点で営業開始が今年度末という見通しですが、半年かけてどういうテストをするんでしょうね。
166：エル・アルコン：2024/08/09(金) 16:57:16: 南海トラフ臨時情報でJR各社の対応が災害発生時のような対応になっています。東海道新幹線の徐行だけでも大事なのに、、紀勢線で「南紀」「くろしお」の運休とか、「サンライズ」の運休とか（これは毎度の夜行切りだが）、「ふじかわ」「伊那路」の運休もあわせてお盆の書き入れ時に運休や無手数料での払戻、変更など、誰が補償するでもない対応に踏み切るのがかえって不気味です。私鉄でも小田急が減速するほか、近鉄が五十鈴川から先の鳥羽線、志摩線の特急を運休しますし。一方今回の臨時情報の原因となった自身は日向灘震源ですが、南海トラフその想定震源域としては西の外れです。だからなのか、JR九州は在来線の無手数料払戻、変更を15日までとしている他社と違い9日までとしているんですよね。四国の14日まではお盆輸送で少しでも払い戻しを渋りたい意向が見え見えですが、九州は山陽新幹線と共通化している九州新幹線だけ15日までとずいぶん切り替えが早いです。こうしてみると、JR各社の対応が慎重すぎるのか、あるいは（特に本州3社が）何か情報を得ているのか、気になりますね。
ちなみに京急は「当社線では、迅速性に優れた「高度利用者向け緊急地震速報」システムを導入しており、地震発生時は、速やかに列車を停止いたします。なお、当社線全線区域における震度・津波予想に基づき、現時点では、徐行運転の予定はありません。」と言い切っています。さすが京急というか、蛮勇でないことを祈ります。
167：こあら：2024/08/09(金) 22:33:16: 戦時中ではないですが、「不急不要」の列車を止めたつもりなのかもしれませんが、過剰反応の感は免れませんね。
管理人様が指弾される「身勝手運休」ともとられかねませんね。
旧盆輸送を前に、「いたしませ～ん」ですから・・・。
168：エル・アルコン：2024/08/10(土) 17:44:51: まあ身勝手運休というには普段は同調しないJRCも東海道新幹線で減速しますしね、なんか気になります。
紀伊半島狙い撃ちのような運休もそうですし、南紀白浜ではメインのビーチを閉鎖と、Covid19からの回復を本調子に、という時にすべてを失いかねない決断をするだけの判断材料が気になります。天秤に掛けるに足るだけの理由があるということでしょうから。
ほんまもんの身勝手運休なら、「くろしお」全面運休で観光客の足がなくなったので、という繰り言半分の理由になるでしょうが、そうじゃないんですよね。

煽るようで恐縮ですが、伝説のベストセラーである小松左京の「日本沈没」で、いよいよカタストロフィーが来るということが確実になった時点で、政府が概要を野党各党の党首、経済界、そしてメディアに説明して協力（情報統制）を要請するシーンがあります。
半世紀以上前の上梓で、執筆そのものは60年前に始まっているだけに、東海道線にEL牽引の客車列車が走る描写とか「時代」を感じる小説ですが、「阪神」や「東日本」を知らない段階での描写は作者の想像力が如何に卓越していたかを示します。

それはさておき、同書でのこのシーンがどうしてもひっかかるわけで、「能登半島」なんか復旧の手もついたかどうかという時に復興割だなんだと集客を図っていたことと比較して、今回は極めて広い範囲で単なる「注意」だけではなく実際の規制が発生しているのは、何か違うものがあるのではという疑念が払拭できません。
169：エル・アルコン：2024/08/14(水) 19:07:43: 京葉線問題で「恥をかかされた」からなのか、忖度メディアを使ったセコイ反論が散発的に出ていますね。
首都圏の混雑率が発表されたのを受けて、京葉線はMAX113％という中程度の数字を奇貨に、「この乗車率を見ると、騒動の大きさの割には『それほど混まない路線』だったと言えますね」と匿名の胡散臭い「鉄道ライター」に語らせています。まあ所詮は実話誌のビジネス記事というレベルですから、その程度しか忖度記事に応じないということなんでしょう。

だいたい「それほど混まない」のであれば平準化を図る必要などないわけで、快速を増強しても十分対応可能なはずです。並行ダイヤが必須なのは混雑率が高い路線というのは常識の域だと思いましたが、それも無視できる忖度メディアと「鉄道ライター」が大手を振っているという末世です。
170：八千代台民：2024/08/16(金) 21:32:00: 台風でしたが、出社しなければならない用があり。出社しましたが行きも帰りも
定刻の京成、浅草線でした。

東西線地上区間や千葉以東、以南のJRは計画運休の時間が
ちょっと早すぎないかと思いました。10時終電って
成田空港や茂原や木更津くらいまではもう少し粘っても良いのではと
個人的に思いました。
171：こあら：2024/08/17(土) 08:50:19: 石橋を　叩いて渡らぬ　JR

ネットでは事業者無謬各氏が「台風逸れたのは結果論」として運転休止を正当化してますが。
房総方面は、確かにどの時点から休止するかの判断は難しかったですね。
佐倉近辺では、10時台に結構な雨が降りましたが、そのあとは鳴かず飛ばず。
アメダスを見る限りで、勝浦では雨が13時～18時、風が15時ごろが最強だった一方、木更津あたりでは目立った大雨・強風のデータがありません。
一方、東海道新幹線に関しては、東京以西の影響が少ないと判断できた時点で、段階的に運転再開すべきだったのではないかと。
「保線車両が事故っちゃいましたぁ」「東のほうに台風が来るみたいですぅ」と終日運休頻発では、
利用者から見限られないとも限りません。
172：エル・アルコン：2024/08/17(土) 14:44:54: 三鷹区での謎のパンタ破損の影響で計画運休入りが事実上2時間程度早まった東西線ですが、19時ころには運転を再開しています。
終日と言いながら状況を見て再開するのは、計画運休の本来の趣旨を忘れていないということでしょうね。運行を継続することで収拾がつかなくなる、という戸で運休するのであれば、再開は整然と行われて然るべきですから。ところが待機もさせずに要員を返してしまい、動いていないから配置に付けられない、という「台風一過の間引き」が常態化しています。まあ今回は千葉方面や常磐線を除き、運行を継続していたのは立派です。（SSL、UTLの直通は中止）

東海道新幹線は、先の保線用車のトラブルによる終日運休に続いてミソを付けましたね。先のトラブル時も運休区間は最終的には浜松－名古屋間に短縮したわけで、今回なんで名古屋以東という長区間を止めたのか。三島や静岡での折り返しでしょう。常識的に。その常識も持ち得なくなった運転指令が天下の東海道新幹線を牛耳っているのでは話になりません。

あとはTDRの営業強行に忖度した京葉線の運行継続ですね。みえみえの17時から大幅間引きもあわせて、日頃の気象を理由にした運転見合わせがどういうものか、透けて見える事態です。暴風大雨波浪警報発令下に開園したTDRももちろん、東西線より海側でなぜか運行を継続した理由は何なんでしょうね。
173：エル・アルコン：2024/08/17(土) 14:53:54: あと今回は航空が台風一過の復帰をしなかったのも嫌な流れですね。
羽田11時台の出発、到着まで受けていたのは東海道新幹線を横目に立派ですが（今回はJREの新幹線も良くやったという感じです）、欠航直前の便は例えばANAの伊丹便は500席オーバーのキャパを持つ773にシップチェンジして最大限の受け入れを図っています。一方で新幹線は15日と17日の設定臨は全車指定で運行と、普通車全車自由席で受け入れた臨時「サンダーバード」と比べても塩対応ですね。

ただいつもならこれ以上影響は出ないという見極めがついた時点(19時台）で、羽田行きを出して、また羽田発は幹線は営業便を出して、それ以外はフェリー運航代わりの運航で、滞留する旅客も機材も捌いていたはずで、それが出来なかったのはなぜか。まあ「その筋」がさせなかったのかもしれませんね。TDRも実際のところ、そういうせめぎあいがあっての中途半端な営業かもしれません。
174：八千代台民：2024/08/20(火) 23:24:34: 京急の人身事故による浅草線、京成のダイヤ乱れにモロに影響受けてます。
エア快の時間見て会社出たんですが
浅草線は20分くらい空いて続行運転だったり、京成は相変わらず待避駅を変えないので
国府台から津田沼まで各停の後追いの快速と散々です。上野快速まで遅れる始末。
地味に快速化で津田沼以東へ行く上野からの各停が減ったので、船橋までJRで来ても意味なさそうです。
また高砂で次の北総線直通は現在新橋ですと絶望アナウンスしてたので北総よりはマシか（苦笑）
175：エル・アルコン：2024/08/21(水) 20:49:44: 海ほたるが渋滞の原因というネットニュースの記事がありました。確かに民営化前から今のNEXCOの勘違いは甚だしく、休憩施設に集客施設てんこ盛りで混雑して休憩が出来ないという本末転倒状態、過労運転促進状態になっていますが、海ほたるはちょっと違うでしょう。

アクアライン開業時は海ほたるの入場待ちの車列が橋の上やトンネル内に伸びていましたが、足元のアクアライン関係の渋滞は違います。朝の木更津方面行きは浮島での合流渋滞が特に湾岸線西行きの大井付近まで伸びるというのが顕著な例ですよね。海ほたる付近も渋滞しますが、入場待ちというよりも橋梁部に向かって一気に上がる上り坂というサグが原因です。午後の川崎方面行きは木更津金田本線TBが原因で、ここで木更津金田ICからのクルマも合流するため、アウトレット帰りなどの流動も加わり大変なことになります。なまじ本線TBを多数開けるから、通過後の合流、そしてICからの合流と、最終的に2車線に収斂するのにその何倍もの流入口があるからそりゃ渋滞します。商業施設の立体駐車場で出口渋滞が発生してピクリとも動かない、というのと同じ原因です。

これ、木更津金田本線TBは原則2レーン運用で、非ETCをその外側に1レーン設けるだけに絞ることでかなり変わるはずです。浮島まで全線渋滞というわけではないわけですから、合分流を極力絞る、すなわち本線TBでは圧倒的少数派のはずの非ETC車が1レーン分合流するだけにし、木更津金田ICからの合流も1レーン分だけにすると。あとは海ほたるPAも同様に1レーン分の分合流ですから、流動が錯綜して渋滞が発生する合流を極小化することが解決策のはずです。

ETC車が圧倒的になったことで、本線TBのレーンはETC専用を前後の車線数と合わせ、非ETC車用をその外側に1～2レーンという変更が進んだことで、本線TB起因の渋滞というのも結構昔語りになっています。ノンストップ通過が出来なかったETC以前の時代は、料金や通行券授受で足止めされることによる処理能力をカバーする目的での多レーン開放が有効だったわけで、それでも大行列が出来ていました。まあ通行券を渡して、料金を告げられて財布から現金を取り出して、お釣りをもらって財布にしまって走り出す、という手順が如何に無駄だったかです。

余談ですが、ETC導入初期に本線TBに1レーンだけETC先頭レーンがあり、ただでさえノンストップ通過で処理能力が高いだけでなく、ETCが普及していなかったので、一般レーンに10台以上並んでいるなかを誰もいないレーンをノンストップ走り抜けるという「ETCモーゼ」はもう味わえない快感でした。高速利用台数に占めるETC普及率が1％未満だった頃からのETCユーザーでしたから。
176：エル・アルコン：2024/08/21(水) 20:50:16: 京成の運転整理も大概ですね。優等は三直対応8連なんですから、いっそのこと「走るロシアンルーレット」にしたほうがいいかもしれませんね。
「逝っとけダイヤ」の変形で、高砂基準で定刻に戻す格好で、都交から来る電車の行先を変えてしまうというやり方です。東西線がそれをやっていて、遅れの勝田台行きが西船橋止めになり、その段階での「次の定刻」に近い電車が勝田台行きになるという運転整理をよく見ます。

これは車両交換を合わせて実施しないと無理なんですが、少なくともHKTNの4社の乱れだけは解消する格好での車両交換を組み合わせて、あとは翌日までに各社の車庫で調整する、とすればいいはずです。上野方面なんかは8連普通が走れますから柔軟に対応できるはずです。システム化、プログラム化して柔軟な対応が出来なくなったと言いますが、交通業界以外ではシステム化したからこそ複雑な工程管理や変更が可能になっているんですけどね。
177：エル・アルコン：2024/08/21(水) 20:50:46: 退避にしても「本日に限りまして・・・」と接続しないことを詫びるだけでしょうに。なまじ拘ることで全体がさらに遅れては意味がないでしょう。特に津田沼以西での緩急接続や片接続が乱れても幸か不幸か総武線並行区間の利用者だけが被害を被るわけで、全体から見たら極小化できます。混乱時にはそもそもJRに逃げている人も少なくないでしょうし。京成は比較的多く、バランスよく退避駅があるのですから、それを活かさぬ手はありません。

阪神だと、高速神戸の引上線が1線しかないので普通車を遅らせると下りも詰まるため、山陽からの直特が遅れた場合は普通車を先に出して、普段は退避がない大石で直特の通過追い越し、というアレンジがあります。残念なのは神戸三宮の大規模改修時に、中線を大阪側にしか出せない行き止まり線にしたこと。これを山陽側にも出せるようにしていれば、折り返し電車の設定や、神戸三宮での追い越しが可能になっただけに、悔いが残ります。（現状は事実上大石から東須磨まで退避駅がなく、ここがダイヤを律則している面がある）
178：八千代台民：2024/08/21(水) 22:27:00: 五反田から乗ったのですが、浅草線も京急からこないのに
泉岳寺止まりを押上方面変更しないのも気になりました。
五反田からほぼ各停で帰るのは、しんどかったです。
エア快と比較すると余計に八千代が遠く感じました。

異常時は船橋までJRで行った方が良いですね。
日暮里回っても実質各停のライナーや快速は勘弁ですし。
179：フェイト：2024/08/22(木) 09:31:29: 整備新幹線や道路の部分開通によって一時的に不便になるのは仕方がないというやり方は納得できないと思う。
西九州新幹線部分開通、北陸新幹線敦賀開通による在来線特急の部分劣化はかわいそう。
部分開通では場合によっては在来特急は現状維持（サンダーバード、かもめ）にするといった柔軟性をもった政策をできないものなのでしょうか。
180：エル・アルコン：2024/08/22(木) 20:46:17: なんか「体制寄り」で「市民の主張が嫌い」とされるメディアやネット方面の忖度メディアが必死になって京葉線のダイヤ再改正問題を蒸し返していますね。
2023年以前から比較しての鈍足化を踏まえると、今回改正前のレベルで通勤快速を復活させてもまだ「復旧」ともいえないのですが、今回改正で唯一恩恵を受けた習志野市長が執拗に、空気を読まずに再改正を批判しているのを大きく取り上げています。
もともと「この程度」の本数だったものが半年程度で元に戻るのと、30年以上継続してきた速達サービスがなくなって10分単位で所要時間が伸びるのとでは影響が段違い、比較するだけ愚かしいのですが、速達性を喪失してでもタナボタ的な増発を維持せよという姿勢は、「地元も各停化を望んでいる」という大義名分を事業者に与えてしまう悪手というか、まさに第五列でしょう。
181：エル・アルコン：2024/08/23(金) 20:47:51: 新幹線の区間開業における救済ですが、これまでの区間開業ポイントは目的地になる、あるいは主要目的地がそこから乗り換えてしばらくかかる、というケースであり、面倒とは思われながらも受け入れられていました。これはトータルでの所要時間が確実に短縮されているのも大きかったです。
国鉄時代だと時短効果が小さい区間では並行する直通列車を残すケース（「あいづ」「鳥海」）もありましたし、また今でも首都圏や関西圏のように在来線区間での需要が大きいものは並行していても残っていますが、直通であっても必ずしも施行されるとは限らない、というデータが蓄積されてきたこともあって、直通を残さなくなりました。「やくも」の関西圏直通の臨時運転も、期待していた需要が無かったことで数回で消えていますし。
このあたりは在来線で1時間程度だと乗り換えを厭う方が勝るんでしょうね。かつての「あさま」は高崎乗り換えでなく上野まで直通しましたし、今でも「はまかぜ」「スーパーはくと」は姫路、相生まで並行しています。

そのうえかつての新八代や今の武雄温泉のように新在対面接続として歩行距離も乗り換え時間も極小化しているから受け入れられており、その真逆ばっかり目につくのが敦賀です。無駄にでかく移動距離が長い敦賀乗り換えですが、さらに主要目的地が乗り換え駅のすぐ先にあり、時短効果が薄いというのも不満の源泉です。対関西だけでなく対首都圏でも福井は主要な目的地ですが、敦賀はそうではありません。だのに敦賀まで開業しちゃったことがそもそもの話でしょう。悪いことに双方向に折り返し列車が設定されてもおかしくない福井の構造が通過線もない1面2線ポッキリで、退避も出来ないし、折り返しも設定できません。無理やり折り返し列車を設定したら本線を塞ぐというどうしようもない状態になりますから。
182：エル・アルコン：2024/08/23(金) 20:48:21: 銚子電鉄が南海2200系の2編成目を導入することを発表しましたが、「今回の譲渡を契機に『“なんかいい”ちょうしに』なるべく、より一層連携を深めてまいります」とコメントしています。恒例のダジャレ路線として好意的に受け取られていますが、昨夏に1編成目を導入した際と同じダジャレです。
そして銚子を調子と読み替えるのは「本調子」「上り調子」もありましたが、「いい調子」も昔からありました。

で。南海で「なんかいい」ですが、これは千葉交通との共同運行の（Covid19で運休中）、USJ－大阪－京都－秋葉原－成田－成田空港－佐原－銚子の夜行高速バスの宣伝で使われていましたよ。大阪行きということで、「なにわなくとも　なんかいい」というコピーで千葉交通が使っていました。南海もグループ全体で「なんかいいね」というキャッチコピーを使ってます。

ただ、南海側の「なんかいいね」は実は微妙です。関東とかだと社名を活かしたダジャレという印象しか受けないんですが、関西だとこのキャッチコピーはアカンのでは、となりますね。そう、「何か良いね」のつもりなんでしょうが、関西でお馴染み？の罵倒フレーズに「去ねやボケぇ」「早よう去ね」というのがあるわけです。そう、「何か良いね」を意図しているんでしょうが、ひらがなで「なんかいいね」と書いているから、「南海去ね」にもなっちゃうんですよね。関西であれば余計に脳裏に浮かぶでしょうに、自社を思いっきり否定しています。
183：エル・アルコン：2024/08/23(金) 20:49:22: そうした中古車導入をコストダウンだけでなく、乗り鉄撮り鉄の来訪者数増加として評価する記事には呆れましたね。
今回のケースで言えば、南海電車のファンが銚子に来てくれる、と真顔で言っているわけです。そりゃいないということはないですが、持続的に会社運営に資する収益を上げているのか。わかりやすいというか、いすみのボロキハ路線が大成功と言う評価までしてお里が知れる状態ですが、耐用年数が短い中古車で、導入当初はメンテナスフリーに近い新車と比較して維持コストは高いのに、それこそ1区間も乗らないような撮り鉄ウケのどこが寄与するのか。

まっとうな会社であれば、ヲタ受けする中古車で客寄せ、という選択肢は取りません。それどころか真逆の対応を取っていますからね。鉄道として持続する会社は。
そう、一時期は各地のキハ20系列を集めて、北海道仕様とかヲタ垂涎の車両が溢れていたひたちなか海浜鉄道（旧茨城交通）ですが、そういうヲタ受け車両をあっさり見切って新車を導入し、また輸送力が確保できて状態のいい中古車も導入して近代化を達成していますからね。特に気動車は国内のみならず海外との取り合いになりますから、輸送という本来の目的に適う車両を、出来れば状態のいい中古車で導入できないか、というのが唯一無二の理由で、ヲタの「聖地巡礼」が見込まれるから、なんてことはあり得ませんから。
184：エル・アルコン：2024/08/23(金) 20:50:22: 2024年度版のサンキューちばフリーパス（フリー乗車券）の発売がアナウンスされましたが、昨年度の北総に続き、まさかの京成グループ全面参加です。
これで県内鉄道で対象外は東武アーパー線、東京メトロ東西線と東葉高速、千葉モノ、。TX、ディズニーリゾートラインだけと旗幟が鮮明になりました。厳密には都営新宿線も「対象外」ですが、フリー区間が県内最終駅までなので、本八幡だけしか県内駅がないためフリー区間の設定が出来ません。
これで新京成沿線から県内乗り歩きがこれ1枚、となるというまさかの事態です。そして今回が最初で最後の「新京成」としてのフリー区間設定です。

もともとそうでしたが、常磐線と総武線の間のように都内区間を経由しての乗車をどう見てもブロックできない状態が京成関係でも生じるわけで、高砂経由で移動する人もいるでしょう。まあ都内区間での下車は出来ませんし、個札であれば「安い方」での移動ですから、そこは困らないんでしょうね。
いっそ松戸、市川、舞浜相互間は常磐、総武、京葉の各線と山手線経由で途中下車不可で移動できる。矢切、国府台間は高砂経由で途中下車不可で移動できる、と最初から割り切ってしまう手もありますね。京成は過去に発売した1日乗車券（ワンデーパス）で、新柴又～印旛日本医大の各駅での乗降禁止でSA線経由での乗車を認めていましたし、通過だけなら、というのであれば割り切りですから。
185：エル・アルコン：2024/08/26(月) 20:27:44: Aシートの導入が増えているJR神戸線ですが、全面導入となると4連組を使う快速や末端区間での普通をどうするのか、という話になり、それもあって導入が極めて限定的なんでしょう。相生ｰ上郡の区間運転とかにも入りますからね。
そうしたなかで驚いたのは快速への「うれシート」導入。朝の4本だけですが、のれんを下げたら有料でっせ、という姿は、のれんを下げたら行商専用車、というかつての京成もびっくりです。

ただ快速に導入しても誰が乗るんでしょうね。快速ならではの需要を思いつくのは垂水ですが、平日朝のこの時間帯の上り快速は外側線を走るため、明石の次は兵庫まで停まりません。さらに束になってくる新快速から全く逃げられず、姫路を出ると、御着、加古川、土山、神戸の4回退避となっています。三ノ宮以東であれば新快速の方が必ず速いし、加古川以西だと加古川での緩急接続のあと、土山、神戸でも退避と、加古川退避分を含めて3本後の新快速の方が速く着きます。

Aシートのような付加価値もなく、新快速に対して圧倒的に遅く、でも追加料金を払うのならそれなりの乗車時間が求められるわけで、誰が乗るんでしょうね。
186：エル・アルコン：2024/08/26(月) 20:36:12: 自民の総裁選に比べて話題性もなく新味もない立民の代表戦ですが、出馬宣言間近と言われている野田元首相がNHKの21時のニュースで取り上げられていました。「地元津田沼駅で・・・」とビラ配りのシーンが映ってましたが、あれれ？ロッテリアの1階側に降りる階段下で配ってるじゃないですか。
今日は月曜。月曜の辻立ちはペデの上が県議立候補前から何十年もの間の定位置のはずですが、いつのまにか位置を変えた（譲った）のか。
あるいは熱中症対策で日陰に入ったのか。記者のインタビューには飲み屋街に連なる方へのペデからの降り口の裏で答えていましたね。

元首相の選挙区は新設の千葉14区となると言われており、船橋市の新京成沿線側と習志野市が選挙区です。
ですから船橋駅での辻立ちはバス通勤者の一部を除けば対象外になるわけで、このあたりも辻立ちのパターンに変化が出ているのかもしれません。
北習志野駅で辻立ちをしているのを見たという話も聞いており、まあドブ板というか、地味な活動ですが、以前聞いた高根木戸駅の裏側で市議のビラ配りをしていたことを考えると、まだまだメジャーな活動です。
187：名無しさん：2024/08/26(月) 21:26:45: 21時のニュースでもやってましたね。
インタビューの場所はロッテリアの前の地平でした。
188：エル・アルコン：2024/08/26(月) 21:27:29: 久々にやらかしてしまいました。187は私です。
189：八千代台民：2024/08/27(火) 22:52:32: 久々に八千代の花火に行きました。
少し離れた野球場から観ましたが結構見えました。
場所とり買い出しかねて16時過ぎの八千代台から八千代中央までの東洋バス使ったのですが、
ほぼ満員で八千代台発車途中から乗り切れていませんでした。
この系統、割と近年までは日中20～30分間隔くらいと認識してましたが、
前の便と50分も空いてるのも原因です。ただ掻き入れどきに増発出来る体制にないのも辛いですね。
190：リリカルゆかりん：2024/08/28(水) 00:44:53: サンキューちばフリーパスは近年の情勢に反して価格据え置きのまま内容充実傾向です。
ここまで太っ腹ならなかなか利用しなかったところですが一度買ってみようか思えます。
我儘を言わせてもらえば土休日のみ対象でよいので、連続2日でなく、設定期間中の任意の2日通用としてくれれば
と思えますが。おそらく最も利用を想定しているのは国内外から成田空港に着いた旅行者、次いで
都内在住者に宿泊を伴う県内の旅行をしてほしいなのでしょうが。

今は亡きスルッとKANSAI3dayチケットは旅行者向けの連続3日版と関西在住者向けの1か月半程度の期間内
任意の3日版が同価格で、意外にその期間が短いことだけが不満でしたが、地元向けは
日単価を多少高くしてもよいのでこうした対応があればと思います。
191：エル・アルコン：2024/08/29(木) 21:32:52: 「サンキューちば」ですが、飛び飛び2日よりも「ときわ路パス」のように1日有効にしたほうがいいのでは。
ときわ路パスがJR線フリー区間の広さがありながら2180円とお値打ちなだけに値付けが難しいですが、連続2日で3970円で、会社線の利用範囲も大きく広がったことから1日2500円でもいいでしょう。3000円でもいいくらいです。そのほうが発売枚数比の分配が増えますし、「パワスマ」の時のような需給バランスが崩れての混雑を防いで千葉の旅を楽しめるようになるでしょうから。

スルKANの2day、3dayがなくなって久しいですが、インバウンド向けの発売は継続しています。飛び飛びバージョンで。ただし購入にはパスポートの提示が必要なので、Welcome Suicaのように日本人の購入は出来ません。短期留学ビザ、長期滞在ビザ持ちは購入できないとありますが、パスポートを逐一確認するんでしょうかね。引換所の係員がそこまでパスポートに精通しているのかパスポートの提示でOKとなってしまうと、じゃあ「非居住者」の日本人が買えないという「逆差別」が気になりますね。JRPもそうですが、海外在住で居住国に納税している日本人が割を食っています。居住国のリエントリーパーミット（再入国許可）を持っていれば「外国人」扱いにしてほしいです。基本的にこれがある人はその国で納税義務を負うようになる期間の滞在をしており、逆に日本では非居住者となりますから。その意味では消費税の還付も同じなんですよね。
192：エル・アルコン：2024/08/29(木) 21:33:29: 東洋バスのこの路線、運転間隔がひどいですね。当該便は土曜だけ大穴が開いていますし、日曜も含めて20～30分で来たり小一時間来なかったりとどういうつもりなんでしょうね。逆に緑が丘経由は土曜だけ多いというのは何か意味や理由があるのでしょうか。

新京成もそうですが、平休別ダイヤなどで意味不明な差が多いですよね。鉄道は始発終電付近は平休日とも同じダイヤになるのが大半ですが、バスは豪快に異なるケースもしばしば。覚えづらいし、交通網全体で本数が少ない時間帯で使える使えないに大差が出るのは不便極まりないです。
193：エル・アルコン：2024/08/29(木) 21:34:16: ちばレインボーバスが9月2日に改正しますが、新鎌ヶ谷系統などで削減されていますね。
さらに西の原外循環線に至っては従前平日1本のみだったのが、9月20日のみ、しかも平日の時だけの運転と、京都バスや箱根登山バスなどにある年1回運転という免許維持路線の極致の仲間入りです。いや、土日と敬老の日に当たるときも除外ですから、約2年に１回ベースかもしれません。

まあこれで免許を維持させる、バス停の利権を維持させるというのはさすがにおかしいでしょう。
年間で平均して1日1往復（循環路線は1本）の運行に満たない路線は、その免許をもって他社の参入を拒めない、バス停による占有は認めない、とすべきでしょう。運転手不足とかいいますが、この手の免許維持路線を運行しようがしまいが要員数に変化はないでしょう。

運転手を日勤で確保してる路線だと、週休2日制にするために土休全面運休の路線も多いですが、これも平日1日2往復あればクリアできますし、最低限それくらいはないと路線とは言えません。
194：フェイト：2024/08/29(木) 23:02:35: 宇都宮ライトレールが好調だそうな。特に新4号の平石でのパークランドライドで宇都宮駅までLRTで旅してみたくなりますね。
栃木といえば昔から夕立が多く雷も多いから、周りに田んぼしかない電停も多く、あの屋根だけの電停で落雷の危険性はないのだろうか？
構想段階では新交通システムやモノレール案もあったようですが、なんとなく帯に短し、襷に長しな乗り物のイメージで良い印象がない。
といろいろ検索してると　新交通システムは軽便鉄道である　というトピックがあって興味深かった。
195：リリカルゆかりん：2024/08/30(金) 01:28:32: 外国人客向けに存続しているスルットKANSAI3dayですが私が学生の頃は
2日版（通年販売だが関西では買えなかった）が4,000円、3日版が5,000円でしたから
実に40%の値上がりであり、消費税率や社会情勢を加味しましてもこの値段では
ちょっと見送りかなという水準です。観光しないで徹底的な乗り潰しならアリなのですが。
京都在住で高野山に行くというのであればもちろん元を取れまずが3回分となるとあとの2回はとなります。

外国人客の利用にしても関空に着いて京都のホテルに移動し、着いた日は京都のバスと地下鉄にもという
程度ですと1日分使っては損と価格ですから、実はそこまでお得でない。2倍乗るのは意外に大変という感じですね。
196：エル・アルコン：2024/08/30(金) 20:32:15: 宇都宮のLRTは私自身も見誤ったんですが、需給のミスマッチが顕著です。確かに事業所が公共交通に全振りしたらとんでもないことになるわけで、早朝から全区間1時間程度立客ありで運行とか、輸送力不足が際立っています。これ以上の増発を図ると急行運転で可能な有効本数を上回る、すなわち急行運転が不可能になります。建設費の問題はありますが、あそこまで専用軌道や立体交差にカネをかけるのであれば、HRTでの整備の方が将来に禍根を残さなかったんでしょうね。東武線との直通を前提にした整備です。それこそ普通で40分台、急行で30分台も可能でしょう。現行の7掛け未満の所要時間で輸送力もバスに毛が生えた程度のLRTではなく大都市の通勤輸送にも対応できるHRTなら輸送量も増やせますから。

平石のP&Rも盛況とはいえ台数は50台強ですからね。LRTの盛況を考えると「少ない」でしょう。朝のピーク時（早朝の下り）で平石からの乗車は実は少ないですし。新4号BPとの結節にしても、新4号が渋滞するんですよ。あのあたりは。
197：エル・アルコン：2024/08/30(金) 20:33:43: インバウンド向けであれば、負担力もあるからぼったくれば、というよりも、いちいち乗車券を買わないで済むというメリットが大きいでしょう。2倍乗るどころか元が取れなくても利便性でGood、という感じです。
逆に海外訪問時でも取り敢えず1日券を買うというケースが多いですし。個札でも乗継割引とかあって意外と安く済むので、1日券で元を取る、得をする、とシャカリキになりませんから。ただICカードを買ってチャージしてその都度支払う、という対抗馬の方が楽ですし、1日券がない都市もありますから。ただ日本もそうなりかけましたが、ICカード（磁気SF）の購入が難しいケースが増えており、ローカルのキャッシュレス決済でしか購入やチャージが出来ないケースがあり（中国に多い）、外国人が必死になって現金で購入というシュールな光景がよく見られますね。購入やチャージが現金でも出来る場合でも、その案内がローカル言語だけというケースも多いです。

チャージと言えば、ICカード通用エリアのローカル区間を利用した際、訳あって個札で行き来したんですが、駅には乗車駅証明書発行機と簡易型IC改札（タッチセンサー）しかなく、チャージ残高が微妙だったことがあります。最初から足りないと分かっていれば車内で購入するしかないですが、降車してタッチした際に「不足」となると詰みますよね。もう少し利用者数が多い区間で券売機がある駅だと、チャージ不足は改札を出て券売機でチャージしてください、と柔軟に対応していますが、これがオペレーター対応の完全封鎖型だとこれも大変ですね。そういう駅は精算機（チャージ可能）があるはずですが、もし無いとしたらこれも詰みます。インターフォン併設のカメラではICカードの情報は読めませんから。
198：八千代台民：2024/09/01(日) 18:29:38: 昨日夕方イオン幕張新都心からの帰り、渋滞回避のため海浜大通り検見川を経由したのですが、
マリンスタジアム前で幕張本郷or海浜幕張→マリンスタジアムのシャトルバスを見たのですが、千葉中央や内陸バス等
京成グループバスが走っていました。昔は京成バスオンリーだった記憶がありますが、
6月に試合観に行ったときも、連節以外はグループ各社揃ってる感じでした。

それにしても、イオンコストコ渋滞は凄いですね。私は人気ないスポーツ舘に停めたのですが
建物近くの駐車場は入るのも出るのも大渋滞です。豊砂交差点から右折渋滞を陸橋経由で追い抜くのは気持ち良いです
199：エル・アルコン：2024/09/01(日) 20:58:06: まあ幕張豊砂を使えということなんでしょうね。
ただバスも巻き込まれるのは問題ですが。

イオンモールであれば、まあ緑が丘や津田沼でもテナントがけっこう被りますからわざわざ幕張の、しかも外れに行くことはあまりないですね。
アウトレットとか、ここならではの店には行きますが。その意味では渋滞がネックですが、IKEAやららぽーともわざわざ行く目的地です。
200：こあら：2024/09/01(日) 22:40:42: 幕張本郷or海浜幕張→マリンスタジアムのシャトルバス:京成系ですと、動員される可能性のある会社では、路線図に囲みで「季節運行」として記載してるケースはありますね。
千葉中央とちばグリーンの路線図に記載がありますね。
201：エル・アルコン：2024/09/02(月) 20:38:56: 立民代表選に野田元首相が出馬するということで、連日報道陣が辻立ちする元首相を追い回していますが、「いつもの」場所ということで津田沼駅前が出るわ出るわ、今日もペデからマック側に降りるところが映っていました。どの駅は不明ですが、京成の駅も映っており、選挙区変更で新14区となって習志野市が選挙区に入った影響でしょうね。実籾あたりだと自民総裁選に出馬する議員の選挙区も近く、ニアミスがあってもいいんですが、地元の辻立ちはしてるんですかね。実籾なんかは鉢合わせしてもおかしくないですが。

船橋市中心街が選挙区から外れたこともあり、恒例の辻立ちがかなりローカルになったようで、北習志野はまだ分かりますが、二和向台にも出没するようです。このタイミングで報道陣が押し掛けたらまさかの全国区になりかねませんが、このエリアというか「習志野原」も幕府の小金牧、大和田牧だったのが、明治天皇に西郷隆盛とまさかの貴顕の集結を経て「習志野原」となった経緯があり、かなり小粒ではありますが「全国区」のシーズンとなっています。
202：エル・アルコン：2024/09/02(月) 20:43:17: 幕張新都心の臨時バスもそうですし、習志野市などの臨海部の企業バスも京成系総出ですね。千葉シーサイドも津田沼に出入りしますし。

コストコというと沖縄初の出店となった南城市で交通マヒとなり、コミバスが本来1時間もかからない区間を10時間かかったとかすごいことになっています。
これは一過性の面もあるでしょうが、幕張は未だに盛況ですし、そうなると慢性的な渋滞としてはいけません。

まあコストコは確かに安いですが、会員制ですし、ロットが大きいのもネックです。
激安のプルコギもうっかり買うと連日プルコギ責めですし。
203：こあら：2024/09/02(月) 22:31:39: コストコ：家人曰く、「ロピアがあればコストコいらね」だそうで・・・
204：エル・アルコン：2024/09/02(月) 22:53:18: まあ我が家的にも習志野台8丁目のゆめまちロピアで十分なんですよね（苦笑）
205：八千代台民：2024/09/04(水) 14:41:01: 昨日朝、佐倉～成田の大雨は酷かったようで、佐倉～成田は7時過ぎから運転見合わせ、
リモートへ切り替えました。

自宅から位置情報チラチラ見ていたのですが、上りは佐倉を出発したスジとうすい始発しかなく
下りは佐倉を先頭に止まっていました。結果八千代台ですと上りは１時間近く止まってたような。
八千代台、大和田、うすいと下りを折り返し出来る駅はあるのに、柔軟な対応は難しいんですかね
206：エル・アルコン：2024/09/04(水) 21:13:49: 立民代表選のニュースで野田元首相をメディアが追っていますが、船橋駅北口でビラ配りしてましたね。
千葉14区の新設で、自宅も千葉14区にはいるためそちらからの出馬と言われていますが、新京成沿線と習志野市からなる千葉14区だからいわゆる「船橋」からは離れたと思っていたんですが。

今回の選挙区変更は印西、白井、鎌ヶ谷などと合区だった13区から船橋市が分離し（戻り）、さらに新京成沿線と習志野市を合わせて14区になる、という異動です。4区はというと飛び地の丸山が13区から戻り、さらに市川市東部が入るというガラガラポンです。なお習志野市はこれまで2区でしたが、14区になって2区は八千代市と花見川区だけになりました。2区は自民総裁選に名乗りを上げた小林元経済安保相の地盤ですが、緑が丘の住民ということなので2区に残りましたが、八千代が14区になっていたらどうしてたんでしょうね。立民票というより「野田票」が強いエリアですから。そのあおりで13区はあっけなく自民に取られてます。逆に14区からでてたら大惨事になる可能性が高いでしょう。

ちなみに元首相が船橋駅北口で辻立ちをしていたわけですが、14区から船橋駅北口に出てくるのは、芝山、新高根（船28、船23）と二和西（船03）、そして二和東、三咲から小室方面（船07、船09、船10、船33、船34、A01 、A30 ）くらいで、新京成の電車に流れそうなエリアですから、律儀というか、でも効果は薄そうな辻立ちです。
207：エル・アルコン：2024/09/04(水) 21:14:28: 津田沼ヨーカドー閉店についてのネット記事が出ていましたが、津田沼が「行く街」から「住む街」になったことにヨーカドーが対応できず衰退した、という見立てはダメですね。もともと百貨店ではなくGMSですからね。普段使いの店です。そして津田沼戦争のプレイヤーとその勝者はGMSです。なによりもGMSであるイオンは盛業中ですから。
結局大手GMSの個別事情でしょう。まずダイエーが衰退して破綻したわけです。PB偏重で安かろう・・・のイメージが染みついたことが大きかったですね。そしてヨーカドーも基本的にはダイエーと同じ道を歩んだ格好です。PBと言えばイオンにもトップバリュがありますが、NBが見当たらないというようなことはなく、比較して手に取ってもらうという姿勢です。ヨーカドー、というかセブン＆アイはコンビニの経営止まりで、百貨店はもとよりGMSの経営も満足に出来なかった、ということです。そのコンビニだって本部の押し込み販売で数字を確保しているだけですから。カナダ流通大手からの買収提案を受けましたが、それくらい資本も市場も生かし切れていないということです。
208：エル・アルコン：2024/09/04(水) 21:20:30: 昨日の大雨の影響なのか、R16が市原市内で路面から陥没してしまい、上下線とも通行止になっています。
南向きでちょうど埋立地の事業所群側に大きく膨らむ付け根のあたりで、幹線道路ゆえ迂回路（旧道）が大混雑しているそうです。少し離れた位置関係に館山道がありますが、無料開放などの措置にはなっていません。復旧の見通しが立っていないそうで、長引くと大変ですね。まあ館山道で迂回となると、京葉道蘇我から館山道五井か姉崎袖ケ浦になりますが、R16とのアクセスが貧弱なので悩ましいです。（五井ICとR16の間はR297BPでしっかりしているが）
209：トロッピー：2024/09/05(木) 08:56:59: カナダの大手からセブンが買収提案受けているの、成立したとてプラスになるかという意味ではなんとも言い難いというか、最悪コンビニ以外はポイ（それも売却とかではなく業態自体の廃業）という結末の方がありえるように思えます。
看板としてのセブンも必ずしも残るとは言い切れませんが、まあセブン自体が（主に対フランチャイジーで）色々やらかしてきたのでそのツケが回ってきた、とも言えなくはないですが、それも頭を挿げ替えたところで好転するかは不透明ですし。

いっそイオンの（三大コンビニに食い込めず半ば燻っている）ミニストップとセブン系のスーパー各業態でトレードしたらマシになるんじゃないかな、と。互いに得意分野に絞れますし（さらに業態被り減らした上で組むのもありですが）。
210：エル・アルコン：2024/09/05(木) 22:50:00: 予定されているイレギュラーなダイヤへの変更（移行）までパターン化する、準備する、というが出来ていないんでしょうね。
支障地点に応じて臨時の折り返しパターンを用意し、電車の取り込みや回送をしながら臨時ダイヤへスムーズに移行する、というのは決して難しい話ではありません。
有名なところでは阪神電車の甲子園輸送（帰り）があるわけで、石屋川、尼崎の車庫、御影、西宮の折り返し線、青木の副本線に仕込んでおいて、試合終了のタイミングを見ながら臨時運行（梅田行き臨特、三宮行き臨急）に移行して、上記の仕込んでいる編成がところてん式に移動してきます。そして試合終了のタイミングはそれこそ千差万別ですし、試合展開によっては（一方的展開の場合は）早めに退場客が集中しますから、立ち上がりも早くしないといけません。ですから立ち上がり一本目の臨時特急だけ発車順序が違うとかもざらですから。さらに試合終了の時間帯は運転間隔やダイヤパターンが夕ラッシュ対応から夜間、深夜へと移行する時間帯ですが、それにも対応しています。
211：エル・アルコン：2024/09/05(木) 22:50:47: フランチャイズとかいろいろありますが、海外展開分も含めての権利と考えたら絶対値としては高いですが正直「安い」ですね。
まあ間違いなく「セブンイレブン」以外は処分されるんでしょうが。

あるいはライフと比較して客を向いていない商売と酷評する記事も出ていましたが、イオン然りでGMS形態を守っているのはなぜか、メリットは何かを分かっていないというしかない経営ですからね。津田沼にしても最後は大半が箱貸しですから。そうそう、セルフレジも酷評されていましたが、イオンのように決済手段としてのWaonを普及させていれば、セミセルフからセルフへの道筋も容易なんですけどね。二番煎じのNanacoは悲しいかな二番手としての存在感も出せていませんから。
まあイオンはWaonのツールがイオンカードとなることが多く、であればクレカ決済、となってしまうわけで、基本はクレカで、ポイント還元の受け皿がWaonという感じですかね。いずれにしてもキャッシュレスを意識して利用者のメリットを強調することで、自然に移行できています。

ちなみに高齢者はこうしたツールが苦手、というステレオタイプの論評が多いですが、レジで10000円とかまとめてチャージしてWaonを使うことで小銭から解放、というメリットが一番大きいのは高齢者ですからね。どうしても手先や視力が覚束ない状態では、物理カードでのタッチ決済は最強です。アプリ立ち上げとか面倒くさいこともないですから。
212：エル・アルコン：2024/09/05(木) 22:51:32: 水戸京成からヴィトンが撤退するというのがニュースになっていましたね。ただ茨城県内から撤退、というのも茨城県内にいっぱいあったかのような錯覚を招く表現で、もともとヴィトンを含むハイブランドは2006年の水戸京成リニューアルで登場と日も浅かったわけです。とはいえ茨城県唯一の百貨店として、また、鳴かず飛ばずだった京成百貨店の中で唯一気を吐いている店舗だけに、百貨店の顔ともいえるハイブランドの一角が消えるのは厳しいです。京成らしからぬ高級感ある店舗ですからね。
213：リリカルゆかりん：2024/09/06(金) 00:43:40: 7&iが手放したそごうですが、千葉市唯一の百貨店である千葉そごうはJUNNU館の閉鎖
以降衰微が顕著です。そこそこ人がいるのは1階と地下の食品、それにレストラン街、せいぜいその下にある
書店等が入るフロアで、真の駅直結（JRから1階入口へは横断歩道がある）といえる4階も閑散としています。

池袋西武はヨドバシが入ることで揉めていましたが、こちらはそうしたこともなく
JUNNU館はヨドバシに完全売却されました。同社にとっても移転は利点が大きくwin-winでしょうが、
大型家電の購入等を考えますと、今春の駐車場サービス条件の改悪が痛いところです。
もちろん休日は入庫待ちの車列が14号の末裔部分を塞ぎ、出庫は生活道路然とした
した所ですから過度の自動車利用を抑制ということかもしれませんが、電車で来る客にとっては
ペリエが強力なライバルになります。実はペリエの駐車場は3,000円の購入で2時間無料という
そごうの改悪前と同じ条件です。そもそも館内でも以前はあちこちで勧誘していたハウスカードへの入会
キャンペーンも見かけなくなり百貨店としては撤退戦に転換済みと感じます。

よく言われる郊外型SCとの競争に敗れてという面は千葉市といえども東の方は自家用車が一人一台に近いですから
その面はありますが、7&i経営の蘇我アリオさえ長期間空きになったままの区画が複数あり
人の流れがないエリアは老朽化した施設がそのままというところが目立つなど、イオンモールと比較すると
残念という感があります。特に飲食関係は入りたいと思う店も少ないですね。

また集客を目的とするイベントはそこそこありますが、気位の高い施設が非常に嫌うされる、CD等の商品販売以外の金銭授受行為（大道芸人の投げ銭、アイドルの有償ポラロイド写真撮影）を
容認している辺りで二流のモールですと割り切っているように感じます。
214：八千代台民：2024/09/06(金) 18:10:28: 新京成のHPに、深夜急行廃止と船橋口深夜バス廃止のリリースがとうとう発表されました。
2010年代中盤夏見に住んでましたが、最終総武快速から接続を受けるバスは金曜は激混みで
出発するのを歩きながらよく見てました。当時はアーパー線は24:14最終でしたし、今や24:40分すぎなので
この辺りも影響受けているかもしれません。
新京成の深夜急行も一度乗ったことあります。時代の流れや運転手確保の観点から廃止せざる得ないんでしょうね。

ちばグリーンや平和交通の動向が気になります。同じく廃止になりそうですね。
京成本線沿いだと浅草線からの直通が23:20過ぎなので、深夜急行廃止ならこのあたりは改善してほしいところです。
215：八千代台民：2024/09/07(土) 14:48:59: 失礼しました。船橋北口はいま休止している船01が正式に廃止ですね。
216：トロッピー：2024/09/07(土) 22:15:23: 新橋からの深夜急行が廃止ですか。
無論遅くまで仕事させることが減ったのもありそうですが、新橋と有楽町は間違いなく“夜の”銀座の衰退の煽りも受けているはずです。
八千代緑が丘を経由することになっていましたが、少なくとも自分が乗った時にはそっちで降車するのがいなくて直接大仏方面に曲がることばかりでした。
こっち側の経路ももう少し考えてもよさそうな気がしましたが、再考することなく廃止となったのは残念です。
217：エル・アルコン：2024/09/08(日) 21:56:25: 遂に正式に廃止ですか。津田沼リムジンのようになし崩しに2便廃止よりはきちんとアナウンスするだけマシです。
こうなると平和交通も後を追うんですかね。鬼高から津田沼、千葉に向かう1便がようやく復活したあとが続かないから需要が消えたんでしょうね。高根木戸、北習志野を2社2便がカバーするというまさかの時代はうたかたの様に消えました。
確かに夜飲むという文化が消えましたから。あとはCovid19で交際費を使うことが激減したのに売上が変わらないという現実を前に、交際費文化、社用族の跋扈が消し飛んだ格好です。絶好のコスト削減の原資です。
ただ深夜急行への影響となると、社用族系じゃないでしょう。深夜急行に乗るような時間までの接待であれば、接待する側もタクシーですから。普通の飲み会でそこまではしご酒がなくなったんでしょうね。飲み会をするにしても1次会止まりということで。
218：エル・アルコン：2024/09/08(日) 22:03:49: 新京成の深夜急行というと、東京のドまん中で「鎌ヶ谷大仏」を掲げていたのも印象的でした。船橋でも津田沼でも、はたまた北習志野でも八千代緑が丘でもありません。同じ乗り場（の前方）からは鎌倉方面もカバーする京急の深夜急行が陣取り、「倉」が「ヶ谷」になるだけで全然違うとはいえ、酔客で乗り間違いは無かったのか。

船橋からの区間利用も可能なので、船01と同じ性格も併せ持っていましたが、いかんせん時間が読めないので船橋からの人気は無かったですね。
とにかく時間がサバ読みまくりで、なんとかほぼ定刻とか、10分以内に収めていた平和交通と違い、20分以上の遅れもザラで、高津回りを端折ってようやくほどほどの遅延、という実態でしたから。

なお鎌ヶ谷大仏まで試乗した時は八千代緑が丘の利用がありましたが、高津は端折ってました。緑が丘も無くて坪井から左折というケースは知りませんでした。
219：トロッピー：2024/09/12(木) 09:15:35: 深夜急行廃止の関係か、オリパラの前後ぐらいに京成から移籍してきたエアロバスが除籍されています。
鎌ヶ谷にいた生え抜き高速車も松戸に召し上げられ、代わりに来たのは松戸TDR専用だったトイレなしのベイシティ中古でした。
結果それと元森のシティ用のうちの一台が貸切兼用扱いになっているようです。

松戸側の松戸羽田線は今のところは廃止とはなっておらず休止扱いですが、こっちもどうなるやら。
大改編しないならば鎌ヶ谷はまあ間違いなくレインボー、習志野も分割するとすればわずかに京成かシステムに流れるかもしれない路線がある以外はほぼレインボーになりそうですが、松戸は若い車両が多いこともありレインボーになるかそっちに分割される可能性は皆無ではないとはいえ本体濃厚な気がしますが‥‥
220：エル・アルコン：2024/09/12(木) 21:02:27: 鎌ヶ谷がレインボーだと小室からCNT中央や白井方面の路線が出来るかもしれませんね。まあ入出庫便でしょうけど。ニュータウン七次台から白井車庫といった出入庫も。
221：エル・アルコン：2024/09/13(金) 21:02:11: 船橋新京成とレインボーですが、まるまる合併は船橋駅から木下駅までとなりなんか広すぎますよね。木下街道方面ではレインボーとKBS、さらには京成バス本体も絡むわけで、船橋、西船関連の4社合併、大仏と三咲以北はレインボーというほうがまとまりそうです。神崎線も津田沼直通を続けるのか、緑が丘で完全分断か。津田沼口など習志野車庫はは京成バス習志野出張所に合併というのがまとまりそうです。あるいはレインボーの収益対策で古和釜線などを組み込むか。

先日の豊富線分断で船橋新京成の「南北分断」が見えてきましたしね。小室線の三咲を通す運用も激減しているし。
大仏の車庫も駅隣接ですからマンションにするとか資産売却の魅力がありますが、「北」はレインボーの白井へ移管という手があるものの、「南」が船橋から遠い位置に確保できない限り無理かな。
222：八千代台民：2024/09/13(金) 22:42:35: 今日昼間志津駅で人身事故が起き運転見合わせになったころ、ちょうど駅近くで昼を食べてたのですが
下り快速、快特が八千代台止まりで本線大和田側下り側で折り返し、上りホームへ転線して始発電車となってました。
先週の大雨運転見合わせの際になかった動きで少しびっくりしました。やれば出来るじゃん。

それにしても、ホームドアなし、高架区間短く踏切多い本線は痛ましい人身事故が多いです。
223：エル・アルコン：2024/09/15(日) 15:52:13: 国内需要は見捨てられた格好なんですかね。津田沼リムジンのなし崩し減便もそのままですし。
その一方でインバウンド向けの成田空港－河口湖線は空港発1便が増発だそうで。そして秋葉原線が150円の値上げに対し、成田空港線はこれまでの5000円ですらいい商売だったのに、1000円の値上げとは恐れ入ります。

ところで松戸新京成が柏陵高校までの路線を止めますね。小新山町入口までに短縮と、平成初期までの姿に先祖返りします。
最後までツーマンだった路線で柏市域に入る路線としても貴重な路線ですが、五香駅東口で孤高をいつまで保てるかですね。昭和末期に逆井経由の北小金行きに乗った経験がありますが。
224：トロッピー：2024/09/18(水) 09:48:32: 木下街道筋は確かに走っている事業者の数ならそうなんですが、おそらく長さ別だとレインボーが最も長く、次点で船橋新京成でしょう。
事業者の枠組みを大きく再編できればそれが理想なんでしょうが、とりあえず船橋新京成をどうにかするとなればまあレインボーかなと。
鎌ヶ谷営業所の立地は手放してマンションにするのに好立地ではあるのですが、一方で適当な代替地がなさそうなのもさることながら車庫かつ駅という絶好のぶった斬りポイントでもあるわけです。
京成系は系列内であっても会社跨ぎの共管は消極的（かの船81・82は路線自体新路線なこともあり例外でしょう）かつ一般路線車でグループ他社の車庫に出入りはほぼ見ないはずですから、白井線の大仏分断などまあないだろうと思っていました。
ですが、鎌ヶ谷はレインボーになればその辺が取っ払われるはずで、大仏以南（西船橋大仏間と法典線）は鎌ヶ谷が、大仏以北（残りの白井車庫路線と西白井線、白井コミュバス）は白井と管轄替えもできそうです。

逆に習志野界隈は成田街道筋の新木戸方面は京成習志野領がまったくないんですよね。
これを京成にしてしまうと船橋駅方面発着で例の共管問題こそ鎌ヶ谷が古和釜方面を手放したことで回避できそうですが、被る区間のいわゆる個札以外が問題になってしまいそうな感じもあります。
同じく京成系故に共通乗車制度みたいなものはまったく期待できませんから、そういう意味では事業者の整理が最も望ましいとも言えるところなのですが、ね‥‥
225：エル・アルコン：2024/09/18(水) 22:47:11: 京成系は細かすぎますからね。内部統制とか公開大会社で上場企業である京成本体が金商法や取引所規則の要請事項として子会社各社の統制環境、すなわち間接部門の体制を問われることを考えたら、一定の規模まで再合併させないといろいろな意味で無駄が発生します。市川松戸浦安、船橋CNT、習志野千葉市西部、千葉市東部南部佐倉四街道といった4区分でしょうね。京成と新京成の再合併という意味では。千葉交通、千葉中央、小湊は次のステップという感じ。

船橋新京成の大仏と習志野はかなり綺麗に分かれていますよね。北習志野界隈を津04、習07の北習志野駅入口－北習志野駅間だけが被る感じ。レインボーの神崎線は緑が丘以北にして、以南は緑02の復活含みで津田沼線の再登板。二宮神社系統なんかは大久保先回り、薬園台先回りの循環系統化も出来そうです。習志野千葉市西部は路線が多いので、習志野八千代と千葉市西部に分けてもいいかも。京成が成田街道に路線を持たなくなって久しいですが、分社のレインボーがあるというのと、新京成を吸収するということで堂々と復活するのでは。

大仏の位置は確かに絶妙なんですよね。レインボー白井線の系統分割にももってこいだし。
ただレインボーは神崎線の方で見たら、習志野の車庫の位置が美味しく見えるでしょうね。夜間とかそこは柔軟に（ビジネスベースで）対応すればいいんですが。
226：トロッピー：2024/09/19(木) 02:27:56: 船橋新京成習志野をレインボーにしたら習志野は習志野で残した上で現行路線に限れば緑が丘以南を習志野に管轄替えして終わりな気はします。
（鎌ヶ谷にしろ習志野にしろ白井や船尾に集約するキャパシティはないでしょうし）
その上で多少柔軟に路線をいじればいいのですが、その過程で白井線大仏以南や神崎線緑が丘以南は路線自体をそれぞれ鎌ヶ谷線と津田沼線に移してもいいでしょう。
船橋新京成鎌ヶ谷とレインボー白井でどちらにも完全に別物ながら西白井線がありますが、この辺はメスのいれようがありそうですし。

所変わって松戸ですが、まあほぼ全域京成松戸にしそうではあるのですが、現行の紙敷や小金原の括りはそのままな気はします。
五香にはレインボー領が近接してはいますが、仮にレインボーが拡大する分逆に切り取るとしても六実や高柳ぐらいまでかなという感じもします。

法人の再編に踏み切る場合、先行して再編したタクシーの方式を踏襲するならば傍系でも異質な小湊は後回しにして、バスHDを作った上でその下に（新橋のBRT含む）バス本体と分社と小湊およびOLCの絡むベイシティ以外の傍系をぶら下げるとかでしょうか。
（タクシーの再編では千葉交通系は京成タクシー化された一方でOLC絡みのリゾートキャブ、小湊・関鉄系、帝都系は巻き込まれていません。千葉交通や海浜、内陸等は先にぶら下げることができそうな気が）
227：八千代台民：2024/09/19(木) 18:29:58: 西船橋リムジン、千葉リムジンも羽田発23時台に1本ありますが
津田沼リムジンだけないままですね。西船橋リムジンで総武線乗ってということなんですかね。

JR沿線が人口多いのでわかりますが、もう少し京成沿線を重視してくれてもと
思います
228：cnt：2024/09/20(金) 20:19:35: 国土交通省「今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会」を立ち上げ

「ターミナル等の空港施設整備や、都心、更には羽田空港との鉄道アクセスといった
今後の成田空港の施設面での機能強化について、学識経験者や関係事業者などと
検討していきます」とのこと。

幻の「都心直結線」の復活はあるのでしょうか。国交省の意図は?
今後の展開に注視したいと思います。
229：リリカルゆかりん：2024/09/21(土) 00:22:35: 都心直結線は既に多くの地下構造物がある地域での難工事が確実であり
八重洲の新駅も相当な深度になってしまいそうですから費用対効果という点でどうなのかと思います。
JRの羽田空港アクセス線が完成すれば、東京へは圧倒的にJRルートの方が早いでしょう。

京成～京急の軸が施設面で難点があるのは事実であり、品川や泉岳寺の改良が進められていますが
やはり浅草線内の待避施設新設、願わくば品川～蒲田の複々線化で乗り換えが必要な蒲蒲線よりも費用対効果は
高そうです。蒲蒲線は都心直結を謳いますが、大鳥居まで直通させるためには
LRTに近い（実際に海外ではLRTの事例と紹介されることもある）多摩川線の大幅な高規格化が必須ですし
東横線や目黒線も相鉄直通系統が走るようになった今、さらに大鳥居方面の列車を割り込ませる線路容量があるのか
JRの羽田空港アクセス線も西山手ルートは代々木の踏切の問題からこれ以上の増便が困難なのに難工事という
問題点を指摘しましたが東京の西の方と羽田空港は距離は近いのにいろいろ難点がありますね。
230：リリカルゆかりん：2024/09/21(土) 00:32:21: >>33で千葉リムジンのリポートをしましたが、同じ乗り場柏行きが盛況に比べて利用が低調であり
遅い時間帯の津田沼行きは利用度が高かったのですから、千葉行きを津田沼経由にしてもよいのではないかと
思います。JR乗り換えは西船橋便で対応できるので、京成津田沼に入って京成勝田台方面と新京成沿線をフォローできれば
よく深夜であればロスは10分程度でしょう。千葉便は京葉線エリアへの利用が多いようで、二次アクセスは多くが徒歩かK&Rと見受けられ
そうであれば10分程度はさほど問題になりません。
231：エル・アルコン：2024/09/21(土) 17:26:42: 千葉行きも夜は結構乗っていますよ。
東空交と京急相乗りというユニークな路線です。間を取り持つ京成は津田沼なら東空交、西船なら京急という感じで是々非々で手をつないでいますが、老舗中の老舗である千葉線は相乗りです。

千葉線はやはり京葉線沿線がメインですね。稲毛は内陸のリムジンがカバーしていますが、東空交は運休中で、朝の羽田行きはともかく、夜の羽田発が全滅状態では使えません。このあたりは成田でまさかの握手をしたように、京成とビィートラが組めば稲毛もだいぶ良くなるんですけどね。京葉線沿線も。ビィートラは深夜急行唯一の便が羽田3T隣接のエアポートガーデン発ですし、成田へ走ってますから、参入してもおかしくないんですが。

幕張のホテル群に停車しない便は「急行」となっていますが、こちらは幸町団地に停車。ホテル群停車は幸町通過とたすきがけですが、千葉駅界隈の需要はさほどではない、ということなんでしょう。早朝深夜の需要時間帯は幸町にも停車でうまく収まっていますし。

なお千葉リムジンの津田沼リムジンとの統合は無理でしょう、東関道谷津船橋ICで降りて香澄から京成駅経由でJR駅に入りますが、秋津からまろにえ通り経由でJR駅先回りとすると京成勢が遅くなりますし、乗り場降り場が逆転すると狭い歩道を埋めることになってこれも不具合です。往復とも秋津→JR駅→京成駅→香澄という手はありますが、さらに遠回りです。いわんや千葉線の利用者にとっては湾岸習志野ICを降りてすぐ幕張だったのがかなりの大回りになってしまいます。なお以前と違い、奏の杜の需要が太いのか、JR駅の利用が多いですから、JR京成の両方停車は必須です。そもそも1便を仕立てる需要がある両路線だけに、統合したら溢れる客が出てきますし。
232：エル・アルコン：2024/09/21(土) 17:27:15: 三連休前の夜便で帰ってきましたが、羽田でなんかあったんですかね。19時前に優先搭乗が始まった直後に急遽中断して、搭乗した乗客が機外に戻されました。
羽田で滑走路閉鎖の恐れがあり、燃料を追加するため、という説明がありましたが、結局は何事もありませんでした。緊急着陸宣言をした到着便があったのでしょうか。着陸時に事故ると滑走路閉鎖で、上空待機か引き返しを織り込んでの燃料確保だったんでしょう。

完璧な満席便だったのに、搭乗前から羽田では沖止めという宣言。大手優先の運用がひどいですね。燃料騒ぎでモ10分程度の延発で済み、着陸も同程度だったというのに、ランプバスが手配できないと機内待機で、SKY塗装のバスと東空交で対応でしたが、後方席だったため20分待ちです。
そしてバス到着は中央寄りなのに荷物は北外れの回転台でバゲージクレームを見事に1往復させられました。SKYというよりも空港側の塩対応が腹立たしいです。

間が悪く津田沼リムジンは前便は札止めの時間になってしまい待ちましたが、乗り場に既に数人が並んでいたあたり満席便の可能性が高いです。
次発の葛西リムジンは満席便で、続く新浦安リムジンも満席。乗車した津田沼リムジンも満席で、さらに次の葛西リムジンは津田沼リムジンよりも早く満席便と、怒涛の満席便連発でした。
233：エル・アルコン：2024/09/21(土) 17:32:56: SKY利用だったので1タミ側から乗りましたが、1タミ5番、2タミ6番は昼夜とも利用が多い乗り場です。
1タミを出て目的地に向かうため、満席便表示でも残席があることがあり、ここでキャンセル待ちを受けていますが、補助席でも、と乗っていくケースと、正座席満席でキャンセル待ちを受けないケースとあり、どう判断してるんでしょうね。

あと、キャンセル待ちは後便の時間指定を取るのが前提ですが、キャンセル待ちで乗車した人の分はどうなるのか。次便がその分空くはずですが。QRをリーダーで読むようになっているので、そこで戻しが発生しているのであればいいんですが。
234：エル・アルコン：2024/09/23(月) 12:59:16: 免許更新に幕張まで行ってきたんですが、予約制になっていて面倒ですね。
日曜に行くしかないけど葉書が来て初めて予約可能だから、約2か月間の更新期間のうち前半分は既に予約開始済みの期間。
その週末に行けるかが確定するのもそんなに早くから分からないわけで、結局無予約で乗り込みました。

予約枠は昼休みも含めての15分枠でしたが、処理が早く概ね10分から15分早い案内でしたね。一方で無予約は杓子定規に9時か13時半からのスタート。まあ受付機で申請書を発行してもらう程度の自動化ですが、機械の割り当てが無予約は2台しかなく、機械操作に疎い（予約が出来ないという層と重なりやすい）人が2人いると詰みます。すんなり抜ければ早く、さらにかつては県証紙だった手数料納付が現金からクレカ、バーコード決済といきなり進化しており、ストレスなく進めました。強いて言えば視力検査が一番詰まりますね。

講習を経て新免許交付でしたが、かつてのようにビデオの途中で「はい終了」なんていい加減な対応で無かったのは救いです。
そして解放されるときに見ると、閉店間際の受付はガラガラで、もちろん道中の時間はあまり変わらないとはいえ、遅くに受付をした方が早く感じそうです。

ちなみに今回は近年の道交法改定の説明であおり運転が挙がっていましたが、ゴロツキというかチンピラの出来損ないが免許更新に来ており、新免許交付の番号が後順位だから遅くて当然なのに、呼ばれて罵声を浴びせていたのには呆れますね。こういうのって、新免許交付を中止し、免停処分に回せばいいのに。いや、免許取り消しでもいいでしょう。
235：エル・アルコン：2024/09/23(月) 13:00:42: イトーヨーカドー津田沼店の閉店が29日に迫りましたが、パルコの跡地は更地になってしまい、津田沼の風景も変わりました。
店内は売りつくしセールが続いており、売り物がなくなった棚には紅白の幕を下げて棚が空白というわびしさを隠しています。まあ閉店という一種の「弔事」なのに紅白の幕というのも違和感がありますが。

7階の飲食店「跡」では46年間の感謝フェアということで、メッセージボードや昔の写真が出ています。新京成75周年の巡回展で使った駅の説明と写真がありましたが、松戸から三咲までというのはなんとも中途半端。津田沼口の駅がないのですから。

メッセージボードには、MINAやイオン、サンペデックのメッセージもあり、「津田沼戦争」の「戦友」に見送られての退場です。
津田沼店の歴史にも「津田沼戦争」の文字があり、日本の流通市場に残る激戦区の覇者の退場という栄枯盛衰を感じます。

あとは開店当時の写真が時期的に貴重なんですよね。
前年のパルコ、西友の開店があり、しかし駅前のバラック的商店が残り、バス乗り場はバックで着ける昔ながらの状態。ヨーカドーへ抜ける街区の地図も。
そしてヨーカドーに駅が入る前の駅舎。地下通路時代の駅の写真と、建設中に設置された仮駅舎（マツキヨ前の広場にあった）の写真。前者はけっこう見ますが、後者は短期間ということもありなかなか写真を見ません。上り線は改札からそのままホームで、下り線は跨線橋経由でした。これは地下通路と駅舎がヨーカドーなどの今の駅施設と被るからの対応です。

感謝フェアはパルコの時もありましたが、パルコのように「お祭り騒ぎ」じゃないのが寂しいですね。
人はそれなりにいますしメッセージボードも埋まっていますが、「熱」が全然違いました。
236：エル・アルコン：2024/09/23(月) 13:17:52: 迂闊にも気が付いていなかったんですが、津田沼リムジンを京成津田沼で降りて「京成らいん」とかが並ぶ棚から「京成らいん」に「Ciao」そしてBayFMの冊子を取って電車内で見てたら、プログラム表の日曜日午後のベイサイドのDJが変わっています。しばらく日曜午後にラジオを聞くチャンスが無かったところに、今度こそ帆足由美サンの声を、と思っていたらこれですから驚きです。

調べると3月末で降板していたそうで、まあ御年・・・という年齢もあってでしょうし、いつかは後進に道を譲る日が来るとは言え、ショックでした。
BayFMのベイサイドのコーナーにはいつも通り編集後記が出ていましたが、自発的な降板ではなく局から告げら手の降板だそうで、これもちょっとショックです。

今でこそベイサイドは16時まででしたが、かつては16時台に「バレンタインサンデー」というコーナーがあり、京成がスポンサーになっていました。
恋人たちの話題、というコーナーで京成のCMが合うかという話ですが、スカイライナー関係の洗練されたCMはコーナーに似合っていました。ただスカイライナー関係も後にお笑い路線？になってしまい（勝ち時計51分の競馬仕立てや確実な手段と言われて日暮里に乗り付けるやつなど）、ミスマッチ気味でしたが、コーナー自体が消えてしまい、京成のCMを聞く機会もなくなりました。

パワカンと並んで週末のドライブの定番でしたが、時代が終わってしまいましたね。
神戸時代にはKissFMを聞いていましたが、経営問題からJFNのメンバーとなってしまったこともあり、独立系として頑張るBayFMを好んで聞いていましたが、老兵はただ退場するだけの時期になったようです。
237：こあら：2024/09/23(月) 17:50:30: BayFM：帆足さんの放送最終日のラスト、聞きました。やはり寂しさは隠せなかったようで・・・。
後任DJの番組も車乗るときに聞いていますが、やはりキャラクターの違いから、なんか別の番組になってしまったようで・・・。
238：こあら：2024/09/23(月) 17:54:31: 「京成らいん」に「Ciao」の話題が出ましたが、合併後はやはり「Ciao」は終了でしょうねぇ・・・。
隔月刊ということもあり、ページ数も「京成らいん」より多く、読み応えある情報誌でしたが・・・。
239：エル・アルコン：2024/09/24(火) 21:59:52: 帆足由美サンの最終回を聞いたんですか。羨ましいです。
自発的な降板ではないから寂しさを隠さなかったんでしょうね。自発的な降板であれば33年も続いたDJからの卒業ですからしんみりムードにはならないでしょうし。

Ciaoも消えるんですよね。気が付いていませんでした。そうそう、ジェントルピンクの8800系が新京成線内でのドア閉め時に京成流の「ドミソド」の逆を流す促進チャイムを流していましたが、これは昔からこうだったんでしょうか。

あと、深夜急行の廃止が到着停留所に貼られてましたね。運休中だしそのまま撤去ではなく、正式廃止ということで告知をしているのはけじめをつけた格好です。

余談ですが、21日の午後は京葉エリアの道路がひどく混んでましたね。
湾岸道路は高速、R357とも東行きの渋滞が目立ち、14時台でもR357は二俣陸橋どころか江戸川の上で渋滞でした。かといって東関道、京葉道とも渋滞で、しからばと原木中山から原木ICのところに出る旧行徳街道に転じたらもっと悲惨な大渋滞でした。しかも渋滞の原因は湾岸方面から脇道経由で流れ込む合流と、原木ICのところで湾岸か船橋ICの方に抜けようと右折するクルマが曲がれないことによる渋滞でした。（市松道路から二俣方面は、直進が旧行徳街道方面になるため、旧行徳街道東行きが青の時は市松道路からの流動が青で、大半が2車線ごと左折していくため右折車は入る余地がないのです）
240：エル・アルコン：2024/09/24(火) 22:00:28: 神戸空港に帰り着いた時、着陸のアナウンスで「当機は8番ゲートに到着します」と言われて「えっ？」と思う間もなく、ターミナルへは徒歩での案内となると言われがっくりです。開港当初は3～6番ゲートしかなく、その外側は駐機場まで歩くパターンだったんですが、便数が増えたことで7番ゲートが新設されています。実際には徒歩連絡は構造上ボーディングブリッジ経由が難しいボンQの便だけでしたが（初期のANAの一部便と天草エアライン）、SKYなのにまさかの徒歩でした。
まあ予定よりも早く到着したせいでゲートが開いていなかったのも理由でしょうが。
241：トロッピー：2024/09/25(水) 00:50:44: 京成にしろ京急にしろ空港連絡という観点では浅草線はそれ自体がいろんな意味でボトルネックと言える存在でしょうから、それについてどういう提言が出てくるかってところでしょうか。
浅草線は昭和通りの真下ですが、中央通り沿いならまだしも昭和通りぐらいまで行くとJRを挟んで反対側の大手町と違い東京駅周辺エリアとして考えられるエリアというわけでもないですし。
通過するにも遅いわ東京駅エリアには掠ってすらないわ、もっというなら日本橋も銀座も東がついてズレてるしで通した当時ならまだしも現代ではいいところがないのではと。
押上泉岳寺間を増速しかつ両空港へのアクセスに特化するつもりであれば、極論新橋とかの他の駅を全部捨てても東京駅接着に固執してもいいとすらも思いますね。
242：トロッピー：2024/09/25(水) 02:03:30: 免許更新の手数料が証紙でなくなったのは重畳ですね。
元々証紙の売り捌き窓口に詰めてたのはいわゆる天下り先から来てたのでしょうが、酷いと他の窓口はおろか検査や講習以上にストレスが溜まるので‥‥
キャッシュレスの類はおそらく免許センター側に手数料が発生していると思われますが、窓口連中の人件費よりは安いでしょう。
ちなみに、免許センターは以前気まぐれに流山に行ったところ幕張とは比べものにならないぐらい空いていたのでそれ以来どうしても幕張である必要がない限り流山に行くようにしていたりします。
243：トロッピー：2024/09/25(水) 02:27:46: 情報誌の廃刊（見込み）ですが、今年度頭の合併で実は発行元は法人としては一緒になってたりします（しかも商号は事実上新京成側のを引き継いでいます）。
情報誌の名前まで引き継いでくれるかはなんとも言えませんが、体裁というか中身の一部、特に豆知識のコーナーあたりはせめて引き継いでくれるといいのですが。

8800で乗降促進チャイムが流れたのは更新車だからでしょうね。
新京成でチャイムが装備されたのはN800以降ですが、8900以前にも更新で後付けしていたはずです。
ちなみに自社車が初というわけでもなく、北総から来ていた7300や9100にはついていたはずですが、北総直通時代に使っていたかどうかは不明です。
244：名無しさん：2024/09/25(水) 10:49:13: 今しがた、新鎌ヶ谷駅利用中にホーム上に作業員の姿

何をしているかと見たらホームの号車案内=乗車位置案内を新京成ピンクから京成ブルーへと変えている真っ只中

半年後には京成になるための準備が着々と進んでいるのだなと実感しました
245：トロッピー：2024/09/25(水) 14:13:51: 旧Twitter上では駅構内のサイン類の先行交換の目撃が結構あるようですので、新鎌のそれもその一環でしょう。
ただ、少なくとも乗り場の番号が京成（や北総）と逆になっているのは先行換装の段階ではそのままのようです。駅番号の進む向きが逆だからそれで行くのか、それともそれは後で改めるのか‥‥
（駅番号は新鎌ヶ谷が北総と被るのどうするかと思ったら普通に京成の番号がつくようですが）
ちなみに車両の方の塗装変更は合併後と書かれた記事があったと記憶していますが、まあこちらにもフライング変更するのはいなくはないでしょう。
246：トロッピー：2024/09/25(水) 21:15:07: 今日京成からまさかの発表がありました。
関鉄を含む茨城関連、タクシー関連、バス関連の再編の適時開示があったのですが、バス関連の大鉈の振るいようが想像以上といった感じで、傍系まで一気に整理する大改編です。
まあ一応の目安としてある程度の再編元の管轄も書いてはありますが、エリア調整は少なからず入るでしょう。
247：名無しさん：2024/09/25(水) 21:19:43: >>221＆224-226
京成電鉄は傘下会社のバス事業を再編する事が正式発表されました。
２０２５年４月１日に第一次再編
ttps://www.nikkei.com/nkd/disclosure/tdnr/20240924587876/
ttps://twitter.com/Kunugi_Climber/status/1838828358823743637
２０２６年４月１日に第二次再編
248：エル・アルコン：2024/09/25(水) 21:40:07: 二段階ですか。そして千葉交通、成空交、千葉中央、内陸、海浜にベイシティまで合併とは。

京成バスを事業持ち株会社とすると思ってましたが、消滅会社になるんですね。一段階目で東京BRTの親会社として残り、二段階目で消えています。
方面別会社とは社名まで東武の二番煎じで新味がないのが難点です。ベイシティはOLCとの関連はありますが、「物言う株主」対策なんでしょうね。TDR輸送うぇお担うというシナジー効果を主張するんでしょう。

レインボーがセントラルというのは想定外。船橋新京成の分割は豊富線分断からある意味想定内でしたが。
内陸と海浜は約半世紀で京成に吸収ですが、まあ京成の体力の問題で京成直営での展開が出来ないがゆえに分社での展開となった経緯を考えると、半世紀でようやく正常化ともいえます。

イーストは恐ろしくエリアが広いですね。そしてローカル線も多いです。内陸と千葉営管内で支え切れるのか。東京は明らかに強く、ウェストとセントラルもしっかりという感じですが、イーストが心配です。

あとバスの塗装はどうなるのか。イーストがKANAC、セントラルがかもめ、ウェストが京成で、東京はタウンか。ただレインボーのエリアにかもめは違和感ですが。

茨城もパラレルで中間持ち株を置きましたが、関鉄がぶら下がりましたね。ひょっとしたら鉄道とバスを分離してそれぞれぶら下がりにするかもしれません。
関鉄のほうは今回の再編の前にパープルとかを総て吸収して備えていましたけど。
249：エル・アルコン：2024/09/25(水) 21:48:28: これで千葉県内は京成バスHD傘下、小湊・九十九里（京成持分）、日東、東武、ビィートラと、JRバス関東、東洋・シーサイド、なの花という感じで大別されますね。
資本関係では小湊の立ち位置が中途半端になっています。九十九里が「親会社」ですが、持ち合いによる議決権否定の対象かどうかで話は変わってきますし、よしんば親会社としても京成が一行連結で影響力を行使できます。果たして「三段階目」はあるのか。それとも小湊、日東連合軍として京成の支配力を下げるか。
こうなるといよいよ東洋・シーサイドが辛いですね。まあお互いに合併メリットが見えないのでこのままでしょうが。
250：トロッピー：2024/09/26(木) 03:56:51: レインボーはとりあえずセントラル領になるとはありますが、名目上レインボーは「車庫」という括りはあっても「営業所」という括りがないですし、船尾領はまだしも白井領はセントラルよりウエストの方がしっくりくるのもあり、切り離される可能性を秘めていそうです。
現バスシステムも船橋駅以東の路線はセントラルで良さそうな割に西船船橋の路線はウエストの方が自然ではありますから、境界線を変えるのに細々した移管とかもありそうです。

ちなみにタクシー側の再編も京成タクHD系の北相と関鉄系が統合されたり、京成の直下にいた帝都がHD傘下に配置換えになったりと見どころあるものだったりするのですが、こちらもついにOLC合弁のリゾートキャブも巻き込まれる形で消滅します。
これによりOLCが資本的に関わる交通機関はOLCの完全子会社のリゾートラインのみになります（ベイシティやリゾートキャブ以上にTDRに特化しているので京成に付け替える再編があるかは未知数です）。
なおタクシーの再編もバス同様方面別化ですが、バスと大きく違うのは営業区域（交通圏）別の再編ってところでしょうか（ウエストが東葛、セントラルが京葉でイーストが千葉・北総の各区域）。
ついでにタクシー側でバス事業をやっている会社もあったりします（成田がやっている「ちばこうバス」とか）が、再編のどさくさでバス側に回帰、なんてのもなくはない気がします。

ところで、方面別を先に始めた東武ですが、傍系の朝日系が結構な乱立具合だったりしますが、こっちは整理される気配もなさそうですね。
251：トロッピー：2024/09/26(木) 09:57:25: タクシーの再編は千葉区域はセントラルで南房がイーストでした、訂正します。
252：名無しさん：2024/09/26(木) 20:14:46: >>221＆>>224-226＆>>246-251
京成、交通事業の再編を発表　「新京成」を冠する交通事業者は消滅へ
ttps://news.yahoo.co.jp/articles/27bb84a3017f2c4f100bc614ad8a17286d02b787
「新京成」バスも完全消滅、どころじゃない！京成グループ“大再編”の全貌「京成バス」も解体へ
ttps://news.yahoo.co.jp/articles/6de29a8be55089c6d7e4c8af6896e6b793255202
253：エル・アルコン：2024/09/26(木) 21:36:30: バスの地域分社とタクシーの地域分社が微妙にずれるんですね。
船橋新京成の「股裂き」ですが、セントラルになる習志野営業所の豊富線、芝山線が微妙で、ウェストになる鎌ヶ谷営業所の船橋グリーンハイツ線とけっこう被ります。高根木戸付近で分断した現在で言うのもなんですが、豊富線、芝山線を鎌ヶ谷に持たせればすっきりしていました。レインボーがセントラルになることで白井線が延々とウェストの鎌ヶ谷線と被ります。高柳から五香がセントラルというのも違和感があるわけで、白井車庫はウェスト、船尾車庫はセントラルにすればすっきりしていました。
白井車庫組は紙敷や大仏に持たせるという手もあったでしょうに。

あと、京成本体があり、業種／地域統括があり、各事業会社という三層構造ですが、持株会社の下に事業会社という一般的な持株会社制度と比較して屋上屋的な感じです。それと茨城は地域統括で、東京と千葉は事業統括単位というのも微妙です。まあ茨城は近い将来に東京・千葉スタイルになるんでしょうが。
あとは鉄道が事業持株会社化した京成本体とそのぶら下がりとなっており、地域統括傘下になった関鉄以外は事業統括抜きの所属になります。本来はここに「京成電鉄鉄道ホールディングス」が入り、京成、関鉄、北総、CNT鉄道、ディズニーリゾートがぶら下がるべきですが。
それと小湊が京成直課の持分法適用会社で存在しますが、ここには鉄道、バス、タクシーがありますよね。ディズニーリゾートともども持分法は直課とするという考え方も可能ですが。

当面は上場会社として京成電鉄が存在しますが、純粋持株会社に移行したら企業情報の開示という意味ではかなり弱くなりますね。
そこが狙いということも言えますが、金商法や取引所規則に基づく直接的な義務がなくなってどこまで開示してくれるのか。新京成も完全子会社化で上場廃止になった瞬間、過去データも含めて開示内容が明らかに狭まりましたから。

そして京成バスが県内3社と東京の合計4社に分かれますが、高速バスも分かれますよね。
「京成バス」だったものが、4社別々になるとユーザーから見ると紛らわしいだけなんですよね。「京成バス」として、問い合わせなどは「ウェストへどうぞ」というような割り切りが出来るのか。ビィートラも平和、あすか、西岬が分担していますが、ユーザーに対しても担当が違うと明記していますが、なんかユーザーフレンドリーじゃないですね。東京BRTのように高速バスを1社で分社してバスHD直課としなかったのはなぜなんでしょう。
254：エル・アルコン：2024/09/26(木) 21:37:21: 京成流の表記への変更が2半期を残して既にスタートしているとなると、4月1日の「京成松戸線」と「ウェスト「セントラル」の発足時点では「新しい革袋」になるんでしょうね。N800系と80000系は京成標準車ですが、3080系、3180系、という改番もあるかもしれません。8800系と8900系はオリジナルですが、京成塗装になったらどんな感じなんでしょう。登場時、ジェントルピンクに続き京成カラーも纏うのか。なお両系列とも登場時に続きマイナーチェンジ時代がありましたが。
255：リリカルゆかりん：2024/09/26(木) 23:27:30: 京成バス本体の統合は1年遅れの2026年4月ということですが、
千葉市内について本体の方は値上げを見送っており、近接する地域で
微妙に運賃が異なるケースが出ていますがやはり高い方に統一でしょうか。

千葉市内は西部がセントラル、東部がイーストになりますが
持分会社である小湊がそのまま残るため、小湊と千葉中央の共同運行路線はどうなるのか。
今春に小湊は千葉市内の運行を大幅に縮小しておりこれを機に千葉市からの完全撤退
塩田営業所の廃止となる可能性もあると思われます。
256：リリカルゆかりん：2024/09/27(金) 01:17:30: ここ最近まとまった内容のレスが書けていないのですが、最近の体験から
小ネタを２題ほど。

数日前に京成千原線に乗る機会があったのですが
千葉線区間はそこそこ利用していても千葉中央より南に行くのはおそらく10年以上のご無沙汰で
あり、改めて見ますとある種の平成レトロ、20世紀レトロを感じます。
昼間時の主力は車内表示器のない3500形、千原線区間の駅はLED式の発車案内がないだけでなく
一昔前はどの駅でも主流だったFRP製の枕木と直角方向に置かれたベンチなど開通時から
追加投資をほぼしていませんという何ともな姿と、開通時には工夫を凝らしたと評された壮麗な駅舎の対比。
未だに片面のホームが日の目を見ず都市鉄道では珍しい棒線駅の千葉寺やおゆみ野、さすがに各駅ともEVは設置されていますが
よく見ると行政補助である旨の表示があり、京成としては千原線への投資は一切したくないのかと感じられます。
ダイヤの方もほぼ終日20分間隔というのは
小学生のときに乗ったちはら台開通時からほとんど変化がなく、本線が目まぐるしく変化したのと対照的です。

とはいえ近年は曲がりなりにも沿線開発が進み利用は増加傾向ですし
社会情勢を考えればバス交通からの転換を図る意味でも以前のレスで書いた通り
複線用に整備された路盤の片側を活用して新駅の設置を進める必要があります。
既存駅の間に1駅ずつ新設する余地はあり、寒川町、宮崎町、花輪、大百池、南おゆみ野といった駅設置が
考えられ、特に花輪新駅は周辺医療施設への需要も見込めますので、宮崎町新駅ともども
定時性に難がある大網街道のバス交通転換という意味で優先的に整備すべきでしょう。
257：リリカルゆかりん：2024/09/27(金) 01:28:27: もう一つ最近のネタで。
九十九里有料道路は県公社路線の中で未来永劫無料化なしと宣告されている
唯一の路線ですが、津波対策の嵩上げ完了後に料金所が白子に移設されたことで
白子以南は事実上無料化されています。
その無料区間を走ってみたのですが、残念ながら波乗り道路の呼称に反し
この区間はほとんど海が見えません。
全線一律の料金設定ですから以前は白子以南だけの利用者から苦情があったのかもしれません。
なお、嵩上げ前から北端の片貝～不動堂だけの利用は2㎞程度とはいえ無料で海の景色も充分楽しめます。
ただし南行で東金方面に向かう場合、不動堂を過ぎるとすぐに九十九里有料の料金所がありますが、東金九十九里はさらに
別払いというトラップがありこれも苦情の原因になりそうです。

なお南側の無料区間でも一宮ＰＡから土手に上がれば海の景色を楽しめますが
wikipediaの「サービスエリア並みの施設」という記述は明らかに盛りすぎですね。
258：エル・アルコン：2024/09/27(金) 23:30:51: 小湊の処遇は確かにあるでしょうね。
ただ塩田をイーストに譲渡したら小湊自体が成り立つかどうか。とはいえ小湊のバス事業を切り刻むとしても塩田以外は誰が引き受けるのか。
塩田は長浦発着まで持っているので、袖ヶ浦市域は木更津に移管して日東にするというイメージもあり得ますが、長南（東金）や九十九里をどうするか。
千葉中央と木更津以外の小湊で「サウス」を設立するか。九十九里はイーストということで。もともと茂原急行線と喜多線などのローカルだった茂原街道の路線が地味に塩田管内まで来ていますからね。塩田だけ分離というのも難しい感じですし。
そうなると小湊の鉄道事業だけ独立というのも厳しく、「京成電鉄鉄道ホールディングス」にするしかないでしょう。

千原線の駅増設はやったほうがいいでしょうね。複線規格で建設して永遠に単線ですから、交換施設を考えなければ使っていない本線上にホームと駅施設を置くだけです。まあこれをやると小湊が猛反対でしょうが。

波乗り道路は海が見えないというのは昔からの常識です（苦笑）
しかもあのあたりは海岸の駐車場も通年有料ですから、気軽に海を見る、ということが出来ません。
Wikiの一宮PAの記載は確かに盛り過ぎ。海は確かに見えますが、波打ち際は遠いですよ。
259：エル・アルコン：2024/09/27(金) 23:31:24: 都交をどうやって成田羽田アクセスに使うかですが、身も蓋もない言い方をすれば、現状だからこそ使われているという面もあります。
浅草線のポジションの悪さはありますが、それでも各線との乗り換えは決して悪いわけではなく（除く蔵前）、大荷物を考慮したEVでの動線確保などのきめ細かい対応を取ることで安価にCSを高めることが出来ます。都心を通り抜ける流動としては確かに弱いですが、千葉～神奈川方面の流動となる「三直」はさらに円弧の内側に湾岸道路があり、リムジンでより速く移動できるわけで、例えば羽田から津田沼で現状20分の差があるのは都交をどう改良しても無理でしょう。
都交ルートの進化としては、昭和通りから八重洲通り直下を東京駅まで支線を伸ばす格好で、南北両方から入れるようにすることですかね。
260：エル・アルコン：2024/09/27(金) 23:32:24: 免許センターですが、流山は高齢者とゴールドだけなんですよね。日曜開庁は。ゴールドの場合、今回の更新でゴールドになるのは「優良」でいいのでしょうか。だったら流山に行けばよかったかも。いや、ちょうど「喪明け」なもので。青の5年時代が長かったです（苦笑）

ところで証紙の問題ですが、現状はちっとも早くなく、視力検査ほどじゃないですがボトルネックになっています。
受付を自動化したんですから、手数料収納も自動化してほしいですね。各種支払手段対応の支払機を並べて、納付済み証を発行し、申請書に貼ればいいんです。
現状は書類確認も兼ねてますが、免許証データを用いて申請書を作成するから、誤記はまずあり得ません。マイナカードと一体化すれば、マイナカードの住民票データとリンクして住所変更、本籍変更も自動対応が可能です。あるいは受付機の段階で払い込みまでワンストップに出来ないのか。
261：八千代台民：2024/09/28(土) 14:31:52: 火曜、金曜と出社したのですが
火曜は京成小岩踏切安全確認、金曜は京急信号設備確認と22時過ぎから都内帰りは散々でした。

火曜はエア快に乗ってましたが高砂を先頭に押上まで詰まっており、東日本橋であきらめ馬喰町から帰りました。
案の定、船橋で先の電車に乗れました。それにしても東日本橋→馬喰町は地上歩いたほうが近いですね。

昨日も都交線内がひどく船橋まで総武快速で行きましたが、快速化で各停が津田沼止まりなので
結局都交線からの快速を待つことに、前の電車と25分くらい空きましたが船橋24時前の金曜深夜でも混んではいますが、
積み残しは発生しなかったです。

位置情報見ると、上野からの最終快速成田は高砂で牧の原行き終電と連絡とりますが、オンタイム出てました。
これ遅延を知らず牧の原終から佐倉終へ乗りつごうとした人は大丈夫だったのか気になるところです。一方最終津田沼は30分遅れの北総最終と接続をとって出るというアンバランス。
最終佐倉のほうが圧倒的利用者多いのに相変わらず塩対応。
これ運用上難しいんでしょうけど、最終佐倉も都交線発にしてほしいです。上野線はそう遅れないので
262：こあら：2024/09/28(土) 15:29:31: ちょっと乗り遅れましたが、京成Gバス会社再編、佐倉市民としてはちばグリーンが内陸にくっつけられるか、くらいに思ってましたが、
千葉イーストとして、千葉交通・フラワー・京成千葉営まで含む大統合に目が点です。
管理人様懸念のとおり、ローカル部分多く、先だっても千葉交通の佐原⇔小見川を結ぶ2路線が廃止となり、銚子までの一般路線網が繋がらなくなっています。
比較的西側のグリーンにしても、近年新設路線の寺崎線（臼井⇔JR佐倉）・千成線（こいつは社会実験路線でもありましたが）ともに本数減で、路線維持に予断を許しません。
263：トロッピー：2024/09/28(土) 19:46:11: 今回の県内三分割は小湊グループの編入を考慮した区分けではなさそうな感じはしますが、もしやるのであれば小湊はバスもタクシーもサウスを新設した上で配置する感じでしょうね。
イーストに振り分けられた南房区域の京成タクかずさもそうなればサウスでしょう。逆に千葉市内の小湊のがイースト入りとかで。
もっとも逆にむしろ再編が小湊どころか九十九里に及んだ場合どうなってくるやら。そこまでくればイーストを再分割してノースでもできそうですが。

茨城が県域単位になっているの、考えようによっては県域ごと京成の匙加減次第ではポイしかねないという考え方もできる気もするのですがどうでしょう。
といっても仮にそうするとしたところで、まとめて引き受けそうなところがあるとも思えないところですが（関鉄だけであればまだ話は別でしたが）。

鉄道HDの可能性はどうなんでしょう。
新京成亡き後、自社と茨城行きの関鉄・筑波観光を除くと三セクの北総、旧公団の受け皿でありながら完全子会社のNT、今はOLC系の舞浜リゾート（MRC）のほかにも、日医大以遠の三セク三種事業者二社も京成の資本は入っていますし、三セクという意味であれば芝山・東葉・TXにも一応は京成の資本はあります。
このうちグループの枠組みとしてカウントされる一種事業者は北総ぐらいであり、それを踏まえるとわざわざ業態別中間持ち株をこさえてまで鉄道をぶら下げようとはならなかったもあります。
京成の自社の鉄道を分社してもてっぺんのHDから直接ぶら下げて終わりな感じもしそうですし、ついでに北総は北総で自治体を排斥できなければ合併よりは三種化（北総線を京成の二種化）のが手っ取り早そうです。
264：八千代台民：2024/09/29(日) 20:47:05: 話ぶった斬って申し訳ありません。
しょいかーご～実籾３丁目間、先日通ったのですが道路拡張工事始まっています。
ここが4車線化されると北行南行ともかなり渋滞解消されるのでは。
ただまだ5件くらい家が残っており、数軒はまだすんでいます。今年度中は厳しいかなと思います。
265：エル・アルコン：2024/09/29(日) 21:25:01: おおっ、しょいか～ご以北がついに着手ですか。こことマラソン道路との交差点の右折車線が出来ればr57で武石、あるいはR14一択になるんですが。
266：エル・アルコン：2024/09/29(日) 21:31:17: 京成の再編ですが、主業を事業持ち株会社にするというのはあまり成功例がないような気が。
バスや関鉄関係が地域統括の中間持ち株会社の傘下になるわけですが、こうなると京成電鉄はともかくとして、北総など子会社や関係会社はバス会社の1階層上になります。関鉄もそう。一階層下です。これって地味に士気にかかわりますよね。

関鉄関連のぶら下げ方は露骨ですね。そのまま身売りも可能というフォーメーションです。まあ県内の他社と違い、様々な業種を持っているので、鉄道、バス、という感じで切り分けできないのでしょう。その意味では小湊も関鉄方式になるかもしれませんね。
267：名無しさん：2024/09/29(日) 23:11:28: しょいか～ごの道路拡張の他にも
八千代バイパスの上高野2号橋が12月25日迄の工期で始まっているようです。
268：エル・アルコン：2024/09/30(月) 21:04:48: 新京成カレンダー2025の発売延期がアナウンスされていますが、発売する気でいたんですね。
実は表紙と1～3月の4枚しかないというオチはさすがに無いでしょうが、4月以降もジェントルピンクの電車を掲げたカレンダーが沿線に掲出されることに京成が難色を示したのか。4月以降の9枚は過去70有余年の思い出ページということなんでしょうけど、吸収される会社が発行というのもなかなか強気です。
269：トロッピー：2024/10/01(火) 10:56:08: 例年の発売発表の時期にだんまりだったのでてっきり出さないものと思っていたらまさかの延期発表でしたが、公式サイト上での発表前に旧Twitterで先に出てはいました。
一方、バスカレンダーはいまだに発表はない状態です。いずれにしろ来年がラストイヤーになるのは確定ですから、例年よりは売れるのは間違いないでしょうが。
発表がないといえば、現存する新京成の子会社ではまだ発表のないのが新京成リテーリングネットで、駅ナカ（と舞浜のTDRとは反対側の口）にあるセブンのフランチャイジーですが、順当にいけば京成のファミマのそれであるコミュニティ京成が統合先とは思われますが、その場合フランチャイザーの切り替えをどうするのか、あるいはダブルブランドを維持するのかという問題が出てくるものと思われます。
あるいはコミュニティ京成はコンビニ以外の業態も抱えていることから、新京成側にコンビニを集約する線もなくはない可能性もありますが（組む先問題は同様ですが）。

ついでに統合といえば、南海と泉北の統合も新京成と同日に決まったようですが、まだこちらは路線名については触れられてはないようですね。
新京成の場合は京成の付け方からの推定や京成が内部的に呼んでいたとされる名前がそのまま当たった感じでしたが、泉北は‥‥
270：トロッピー：2024/10/01(火) 12:03:25: 難色で思い出しましたが、現在は削除済みですが、旧Twitterで「京成がジェントルピンクはけしからんと考えている」みたいな書き込みもありました。
真偽もさることながら、フライングでの色変えが駅で行われているのがこの辺の関係もあるかもわかりませんがね。
271：エル・アルコン：2024/10/01(火) 20:55:57: エリア外で恐縮ですが、阪神の国道電車の名残である阪神バス西宮神戸線が10月から毎時2本に減便されました。始発繰り下げ、最終繰り上げもあり、伝統の長大路線も先が見えてきた格好です。阪神電鉄直営からの分社化ですが、直営時代は阪神尼崎から延々とR2を走る路線でしたが、尼崎－芦屋、西宮－三宮に分割され、東側は西宮までになっています。そして西側の本数は毎時5本から4本、3本と減り続け、今回2本となっていますが、使えるダイヤとは言えない状態です。

毎時5本時代は阪神電車が10分サイクルになるまでの電車と同じ本数で、バスは退避がないので、道路がスムーズなら区間によってはバスの方が早いというケースもありました。またR2、ということは西灘以東ではJRと阪神電車の間を走る格好ですが、南北方向は微妙に坂道になっているし、三宮直通や沿線でも有力な商店街へのアクセスが可能なことから地味に人気でした。均一運賃（神戸市内の神戸市バスエリアと重複する区間では市バスと同一）ということもあり、時間はかかるが長く乗るとお得というのも利用の源泉でしたが、運転手不足の折、電車で代替可能な路線は劣後するということなんでしょう。

ユニークなトリビアとしては、西行きのR2と浜手バイパス方面が分岐する脇浜町3丁目で、直進するR2は右側3車線（現在は2車線）で、左側2車線（現在は3車線は）は浜手バイパス方面へ左折する（現在は直進扱い）ので、中央に寄らないといけないのですが、それでは停留所が置けないので、分岐手前の信号の先に停留所を置き、必ず後方の信号が赤になるのを待って発車して中央寄りに車線変更する、というテクニックを使っています。

阪神バスと言えば「経由」と書かずに「経て」と表示する（「神戸三宮を経て税関前」など）のですが、西宮神戸線は「神戸税関前」と表示して「経て」が消えています。
西宮や甲子園周辺では「経て」がまだ残っていますが。
272：エル・アルコン：2024/10/01(火) 20:56:30: 泉北は「南海泉北線」でしょうね。もともと「南海線」「高野線」ですし、今も「泉北高速線」として一路線のような顔をしていますから、吸収で「高速」を外して単純化でしょうね。あるいはコストをかけないと言わんばかりに「泉北高速線」のままかも。
「大阪府都市開発」時代から通称の泉北高速で通り、そのまま「正式名称」になったわけで、おそらく「泉北」は残るでしょう。まあこれは地域名を付けたがゆえの存続であり、「大阪府都市開発線」とかだったら名称変更だったでしょう。（大トロの「OTS」も消えましたし）
新京成はそれなりに親しまれていましたが、「新京成線」となると地域名ではなく会社名そのものだったのが不運かつ不幸でした。親しまれていたけど変更せざるを得ず、そしてその新名称が総すかんで対象となるエリアの呼び名自体が消えた「国電」よりはマシでしょう。
273：エル・アルコン：2024/10/01(火) 20:58:23: 電車は京成色になるのが既定路線ですが、バスはジェントルピンクを残せないものか。「京成バス千葉」が3社あるわけですから、有力な元会社の塗装をそれぞれ選びたいところです。ただジェントルピンクを残すとなると松戸と船橋（大仏）のウェストか船橋（習志野）のセントラルですが、前者は京成バスの有力なエリアですし、後者は新都心のカモメ塗装があるだけに、ジェントルピンクがそれらを差し置いて、としづらい状況です。
ウェストがジェントルピンク、セントラルがカモメ、イーストが京成というのが無難そうですが、ウェストこそ京成色という人も多いでしょうし、イーストはエリア的には広い千葉交通カラーを推す声も強いでしょう。あるいは一切子会社カラーは残さないとして、京成、カモメ、KANACという選択肢も。それとも京成色一色とか。東武は頑なにそれですし。

電車もスカイアクセスをオレンジにしたわけですし、本線とSA線の二枚看板に「松戸線」も、ということで、ラインカラーを導入すればジェントルピンクもありだったんでは。
新3000系列をはじめとする京成側の編成が本格的に入ってこない限り、新3150系のオレンジに松戸線関係のジェントルピンクがアクセントになります。
まあ金町線は独自色を纏えそうですが、千葉線、押上線は本線と一緒になるしかないので（千葉線を松戸線と完全一体運用にしない限り）、ラインカラーは導入できても塗装までは合わせられないのですが。
274：リリカルゆかりん：2024/10/02(水) 23:20:16: 阪神バスの西宮神戸線は毎時5回あった時代はそこそこ利用があったのですが改悪が客を減らすという
悪循環ですね。阪神本線の駅間が短く2号線より南はほぼ平坦な地形ですから代替は容易、
そして神戸市の敬老パスが乗り放題から1乗車ごとに小児運賃負担になったことも大きいでしょう。
乗り放題なら感覚としては無償ですから。

しかし西側以上に衰微が激しいのが東側の方で分断当初は芦屋まで行っていたものが
西宮までに短縮され、今や便数は数えるほど、平日は3時間近い空きが昼間にあるなどもはや
都市バスとしては風前の灯火という状況です。ただし西側と異なり全区間で別系統が並行しますので
沿線のバス利便性と言う点では西側より良好ですが。
尼崎～神戸税関前の24㎞ある長大路線を12分ヘッドというと大昔の昭和中期の話と言われそうですが、
それが2009年まで維持されていたというのは奇跡に近かったとえいます。
275：リリカルゆかりん：2024/10/02(水) 23:45:40: 先週の日曜日に国府台の大学に行く用事があり帰路に道の駅いちかわや地図で気になっていながら
初訪問だった大柏川調整池公園などに立ち寄り、どうせどの経路でも渋滞はあるだろうからと
地図を見て滅多に通らないr180-r57-r9-r8-r57-r72という県道をつないでいくルートを考えたのですが
想像以上の惨状でした。まず北方十字路の手前から動かず、船橋法典のr9への右折待ちから詰まっていて印西方面に
直進する車も迷惑を蒙る状態、そのr9に入って行田あたりはそこそこ快走でしたが、
左折するとまた亀の流れ、駿河台の右折待ちに加え中野木から先も津田沼あたりでまだ動かず、その先もr57との交点がボトルネックに
天戸台からr72に入りもう渋滞はない道と思いきや園生のあたりで渋滞があり大将軍に入ろうとする車のようで
結局大柏川公園から自宅まで2時間弱を要する惨状でした。

民間給料日直後の週末でただでさえ道路事情の悪い地域を縫うのでは止む無しの面はあり
調べてみるとそれ加え、中山競馬場でG1レース、船橋市民祭りで駅南側が交通規制のため、迂回した車が市場通りに集中
津田沼ヨーカードーの閉店日の惜別買い物利用（特別なセールはなかったようですが）、そして29日なので大将軍がセールと
これでは役満と言うほかなく諦めもつく状況でした。素直に京葉道路利用にすればかかっても50分だったでしょう。
276：トロッピー：2024/10/03(木) 02:12:57: 京成の来年用の広告つき年賀はがきが新京成のセブンでも取り扱われるそうで。
最初で最後の新京成リテーリングネットのセブンという2要素揃った状態での発売になりそうですが、こちらの続報は未だありません。

バスはKaNaCの後釜である貸切高速色は現状でもほぼ横断的に使っていますから現状維持でしょうが、一般路線車をどうするかは確かにありますね。
思い切って新色を制定するもありえますが、広域でのやりとりを考慮すると分社別にはしない可能性もあります。
そして車両数も膨大になることから京成流の四桁車番で納めるのも厳しそうですし、営業所の数も同じくかなり増えることになることから営業所記号も振り直しでしょう。
この煽りを地味に受けそうなのは船橋新京成習志野のふなっしー号こと2741で、一応来年11月までの予定となってはいますが、番号が縁でされているラッピングがその肝心の番号を失うことになりそうです。
なお東武の例は確かに旧直営三社（現状二社）に限れば色が統一されていますが、朝日系を含めると東武の貸切高速色ベースの朝日色があるだけでなく、阪東など独自色を持っているグループもあります。
野田の朝日のタクシー同様旧東武イーストや阪東、茨急も京成に投げてしまえばいいのにとは思うところです（流石に規格違いなのもあり野田線柏以南も返せ、とまでは言いませんが）。

そういえばr57で思い出しましたが、二和方面から来てr288に突き当たる部分の先に宅地ができるようで、道らしきものが見えていますが、通過流動避けなのかわざとらしい狭い幅員で作られているようです。
三咲三叉路バス停前のマック予定地も開店は12月予定となっており、せめてr57のクランク状態だけでもどうにかしないと土日祝は阿鼻叫喚と化すのは目に見えているところなのですが‥‥
277：エル・アルコン：2024/10/03(木) 21:09:53: 市川在住時代、船橋在住時代とも極力近寄りたくないエリアを通るとはなんという勇者か（苦笑）
木下街道や東金御成街道は右折レーン未整備が多く、幹線道路のはずなのに「まっすぐ進めない」というオチがあります。

そして三咲三差路の突き当りに道路の接続ですか。大穴からr57まで細々と抜ける道に抜けられるようで、大穴北あたりからは便利になる反面、住宅地がいきなり抜け道になるのは必至なので狭めたりクランクにしたりしているようです。
ただここがなんちゃって十字路になると、二和方面から来たクルマを右左折で目いっぱい流していたのが、住宅街の方から出てくるクルマがあると右折方向が劣後するため、流れが確実に悪くなります。駿河台の印内習志野台線側の「突き当たり」側のPCデポとからの出てくるクルマが地味に支障するのと同じです。
278：エル・アルコン：2024/10/05(土) 20:31:12: イーストなど東葛郡市絡みを京成に、というのはなんとも大胆ですね。
まあ茨急は主戦場が埼玉県内ですから、野田で分断して岩井方面は京成茨城という手はあるかと。朝日も埼玉県内ベースと見れるので、野田以北は茨急も含めて東武の縄張りとした方がまとまりがよさそうです。（茨急の茨城県内は京成茨城に任せる方がいいでしょうが）

柏エリアと東武系の阪東が微妙ですね。移すには大き過ぎるしそれなりに収益力もありますから。
あるいは京成と東武の共同出資で京成ウェストの松戸管内、レインボーの白井管内とあわせて「東葛バス」というようなバス会社を作るか。（CNTエリアは東葛ではなく印旛ですが）

車番は京成ベースで決めるんでしょうね。新京成は創成期からの連番とシャーシメーカーの記号の組み合わせだったのを途中で変えており、まあ「決めごと」でまた変わりました、というところでしょうか。他社のように車番は共通化して、営業所記号をどこかに貼るという感じにはならないんでしょうかね。神姫が「明」「神」「三」とか貼ってるように。

ちなみにふなっしーですが、京成としてのコラボはあるんしょうかね。この手のキャラは京成パンダでおなかいっぱいなんですが。
なおふなっしーは何気にしぶとく生き残ってますね。しかも全国展開で。明石の山電の高架橋（JR駅側に向けた掲出）にもふなっしーを使ったどこかの会社の宣伝がありますし。
279：エル・アルコン：2024/10/05(土) 20:31:43: いすみ鉄道で脱線事故があったようです。
乗客約100人に怪我は無しという報道には、結構乗っているなという感想です。続報では2両目が傾いたNDC2連の写真が出ており、さすがに通学輸送のピークとなる朝の列車だけに輸送力が求められています。経営としての数字はかなり厳しいですが、壊滅的な事態にはなっていないようです。
かつては3連、4連とありましたが、あくまでレールバスの編成であり、NDC2連はそれに匹敵する輸送力のはずです。
とはいえ本数がないから集中するともいえるわけで、バスを分散して走らせたら十分対応可能というオチもあるでしょうね。

しかし普通に走っていて脱線とは穏やかではありません。2連で8軸中6軸が脱線したという報道もあり、完全に線路側に異常が発生して続々脱線したという感じです。
ヲタ向け路線から地道な路線に変換したとはいえ、保線の重要性は上がることはあっても下がることはありません。経営が苦しくて保線に影響となると、文字通りの貧すれば鈍でしょうに。ヲタ路線だとそういうことが無かった、という訳ではないでしょうから、足元の体制がババを引いたのでしょう。
280：こあら：2024/10/06(日) 09:39:07: いすみ脱線事故：ニュースでの画像を見る限り、現場はごく緩いカーブで、カーブ外側のレールが外側に横転しているようでした。
やはり、保線のレベル低下が問題でしょうか・・・。
281：トロッピー：2024/10/06(日) 10:46:54: 新京成がラッピングや駅装飾としてやってきたふなっしーですが、これについては集客も見込めそうですし（相変わらず5年おきでも）継続する気がしますね。
ちなみにその周期で装飾されるみさっきーもとい三咲は具体的な発表はまだながらも新津田沼から振り直される番号では74となり、ちょうど語呂的にも「なっしー」と読めるので次回も三咲でやりそうな気はします。
ただ列車のラッピングに関しては現新京成車以外になる可能性もありえます。まあ“中身”が京急末端部エリア出身（確か横須賀）とのことなので、スカイアクセス用の編成でやればそっちにも顔を出せますが。
他のラッピングが引き継がれるかどうかは読めないところです。特にドリームトレイン（かつては違う名前だったはずですが忘れました）が沿線自治体の市教委の後援を受けているという関係もあり、京成の範囲に広げた場合にどうなのかって点はありますし。
スポーツ系だとマリーンズトレインは京成や北総でも元からやっているので継続確定ですが、ジェッツトレインは読めませんね。
現本拠地に移転後では一応京成としての最寄駅である船橋競馬場の駅装飾はするようですが、逆に本拠地を失った新京成では今のところ装飾する等の発表がない状態です。

バスの車番は京成のをベースに桁数を増やせば、とも思いましたが、現行の百の位に相当する部分はメーカーが減ってかつそのうちの2/3がOEMに準ずる現状を考えるとそれよりは新京成タイプのサイズ・用途別のが向いてはいそうです。
営業所の記号を変えるだけで転属に伴う改番が済む東急方式に似たものになればベストまではいかずともベターだとは思いますが、ただ別途表記ないしマークをつけるかは微妙そうな気はします。
282：トロッピー：2024/10/06(日) 13:48:05: いすみの脱線は十中八九前政権のツケでしょうが、さりとて割を食うのは起きた時点での政権ですからね。
こういう田舎の線区にありがちな「直線のはずなのにどう見てもまっすぐじゃない軌条」は保線レベルの欠如の産物でしかないはずで、おそらく検査を切らすと法的にもシビアな車両とは違い、線路にはそういうのはないと思われ、結果的にこのような線路が台所事情の厳しい地方鉄道で散見されていると思われます。
あの社長のことですから、「地方鉄道らしい線路を残す」みたいなトンデモ発想をやらかして、ただでさえアレな線路の保線を劣化させてても不思議じゃないですが。

r57はr288との交点をいずれは直進化すべきとは思っていますが、少なくとも今回の開発で二和側が伸びる線は消えたと思います。まあやるなら古和釜側が伸びた方が望ましいですが。
283：エル・アルコン：2024/10/07(月) 20:46:53: いすみの脱線事故は枕木の腐食のようですが、支えるはずの枕木がグズグズでは何の用もなさないわけです。だいぶいかれた感じの枕木を見る機会も少なくないですが、脱線に至るまで腐食が進むというのは保線の体をなしていない感じですね。どこかのJRじゃないですが、運転中に目視で確認、という手抜きをしているんでしょうか。11年前にも枕木の腐食が原因の脱線を起こしているわけで、コンクリート製への交換を進めていましたが間に合わなかったとのこと。赤字ローカル線だから仕方がない、という声が上がりそうですが、お金がないから安全二の次で営業運転します、ということが許されるはずもなく、速やかに交換できなければ運休するしか選択肢は無いはずです。実際に再びの事故となったわけですから。

地方ローカル線で目視でも軌間狂いが分かるケースは少なくないですが、だからといって脱線事故になるケースはそこまでありません。結局これは良くないことですが、経験則でどこまでOKかがわかっているんでしょうね。その「悪しき伝承」が途絶えるとクリティカルポイントが分からなくなって事故になると。少し前にJR北海道で相次いだ線路側起因の事故はまさにそれでしょう。そして未だに「復旧」できておらず、事故があった区間を含めて延々と減速で通過させている区間がありますからね。この期に及んでなお「復旧」させないという経営判断は安全と相容れないものです。

スプリングポイントの通過で脱線事故を起こした銚子電鉄も大概でしたが、例の濡れ煎餅頼みのクラファン（？）を行い保線費用を確保しています。
まあこれは監督官庁が対症療法だけでは不可とダメ出ししたことも大きいですが、線路関係の事故は尾を引いて高くつくということを知らしめた格好です。
いすみも全線で見直さないともぐら叩きというか、事故の再発が必至ですから、かなりの投資を伴う事態になります。

食い散らかした負の遺産に苦しんだ格好ですが、食い散らかした側はローカル線再生の切り札とかいい気なものです。改革屋がボロが出そうになると転進するのと相似形ですが、まず何に投資するかが分かっていない段階で「経営者」つぃて失格でしょう。今度は大井川のようですが、EL列車が「分離」という先日の新幹線事故みたいな事故を起こしていますよね。中古をかき集めている段階でそうしたリスクは通常より高まっていますが、どう対応していくのか。
284：エル・アルコン：2024/10/07(月) 20:47:25: 三咲を「なっしー」にするために駅番号を千葉線と合わせたふり直しにしなかったのか（爆）
まあ京成のキャラじゃないからあくまでコラボなんで、やらないと決める必要はないですね。
バスケは京成本体がB2のアルティーリ千葉を後援し、新京成がB1の千葉ジェッツを後援していますが、アルティーリを見捨てるのも忍びないし、Bリーグ随一の人気球団との縁を切るのも営業的に拙いでしょう。1社で2社後援もないでしょうからどう決断するか。ジェッツのメインアリーナ移転も逆に京成本体のエリアになっていますし、新アリーナ最寄りの船橋競馬場駅をジェッツの装飾を施しました、とリリースしてますけどね。（徒歩16分と言いながら、ららぽーと無料バスを使うという裏技を案内してますね。アリーナがOKならIKEAとかでもいいということですな）

r57のクランクはこれで解消する気が全くないことが分かったわけですが、おそらく「公式回答」としては都計道3.1.37号馬込町古和釜町線を整備しますのでお待ちを、ということなんでしょう。船橋市は千葉県に対して整備を促すだけで一向に出来ない道路で、八千代市内から東ははぐみの杜北部とか既に確保されていたり、米本からR296BPとしてユーカリ方面に向かうルートが見えています。これの南端部分となる都計道3.3.7号南本町馬込町線のほうは何とか形が見えているだけに残念ですが。
まさに百年河清を待つくらいなら、ピンポイント対応をしたほうがマシです。
285：名無し：2024/10/07(月) 22:25:47: 本当にr57周囲のミニ開発による渋滞の増悪には困ったものです。
今年度都計道3.3.7号南本町馬込町線の旭町工区の概略設計予定のようですが、
どうみても一番難しいのは二和東から三咲の工区でここより立て込んでる都市計画道路
予定地はなかなかない印象です。
286：トロッピー：2024/10/08(火) 01:14:52: 京成のバスケのですが、野球は意外とマリーンズ一辺倒でないムーブもかましているので、バスケもそれで落とし所を模索する可能性はありますね。
北海道移転を画策している日ハム二軍では京成バス市川でFs系統やバス停ポールのファイターズ装飾がありますし、船橋新京成がシャトルバスも出しますし。
楽天も東北におけるスカイライナーの宣伝が目的とはいえ約年1で京成が後援する公式戦があったりしますから、穿った視点ですが（楽天のは令和入り後もあり）来るべき統合後の試金石にしていたのでは、とも思えてきます。
287：トロッピー：2024/10/08(火) 02:19:33: ららぽの無料バスを案内、は一応は新本拠地が三井系であるから実現したものではありそうですね。イケアは場所の前身はザウスでしたが、今も三井の土地なら裏技的に案内してもよさそうな気もしますが。
ついでですが、先程のレスに入れたハム二軍本拠地、最寄りは東武鎌ヶ谷で、京成系としての最寄りは北初富ではあるものの、シャトルバスを除くとその辺からはコミュバスしかないですね。

そういえば、鎌ヶ谷と白井はコミュバスも京成系は現状が船橋新京成とレインボーで割れていますが、エリア適正化するとウエストに一本化されそうな気はします。
288：こあら：2024/10/08(火) 21:09:44: うーん、IKEA行くとなると、矢張りクルマ一択ですねぇ。基本、組立家具屋ですし・・・。送料もそこそこしたかと。
帰りの荷物考えると、バスはちょっと・・・。
289：トロッピー：2024/10/09(水) 15:18:46: イケアは船橋のは目の前が南船橋だからかそれ自体のバスはありませんが、他のではバスが出ている店もあったかと思います。ただあったとて持ち帰ることができるかというと、という問題はありますが。
自家用車で持ち帰る、も買ったもののサイズと車の寸法の兼ね合い次第では積み切れるかという問題もありますし、かといって持ち帰るためにレンタカーやカーシェアを借りるとか、帰りはタクるとかと配送を頼むで天秤にかける必要もあるかと。
290：トロッピー：2024/10/09(水) 20:40:15: そういえばセブンが買収対策なのかヨーカドーを売ろうとしているようですが、「イオンとドンキには売る気はない」という記事がありました。
ドンキはまだしも、イオンに限れば（シェア問題はともかくとして）ミニストップとのバーターとかならまだアリな気がするのですが（店内調理品とかは大幅にリストラされそうですが）。
291：トロッピー：2024/10/10(木) 17:04:29: 今日京成の公式を確認したところ、茨城ロボッツ主催試合（対戦相手はジェッツ）に京成が協賛するとのリリースが出ていました。
やはり野球の手広く協賛していくスタイルをバスケでも展開していく方針と思われます。
292：エル・アルコン：2024/10/10(木) 21:11:19: バスケ関係、トロッピーさんがご案内の通り京成が水戸での茨城ロボッツ主催の対千葉ジェッツ戦を協賛するそうです。
アルティーリ千葉はどうなるん？という感じですが、今回は茨城県内の京成グループが協賛に名を連ねる格好で、新京成はさすがに入っていないとはいえ、「敵」を協賛する親会社というのも新京成にとってはねじれどころでない話です。というかジェッツが穏やかじゃないでしょう。

プロ野球だとオーナーになれるのは1社だけということになっていますが（西武が参入したとき、西武ライオンズの株主になるコクドが保有していた大洋ホエールズの株を手放した）、スポンサーやパートナーシップは掛け持ち可能とはいえ、節操がない感じになってしまいます。
293：エル・アルコン：2024/10/10(木) 21:11:53: イケアはクルマで行っても手に余りますからね（苦笑）
とはいえ小物くらいなら公共交通機関でも大丈夫です。
よくマナー警察が無料送迎バスの目的外利用を指弾していますが、バスの運行主体が目的外利用を奨励するのも珍しいですね。ららアリーナは名前の通りららぽーとの系列（三井不動産系）とはいえ、だったらイケアはどうなのかといった話に絶対なりますから。あるいは「ららぽーと・ららアリーナ」と表示するようになるのか。だったら南船橋駅前のららテラスはどうなのか、ともなりますよね。これも三井不動産系ですし。イケアのあの大きな袋を持ってたらお断り、とも出来ないでしょうし。はしごをしている可能性もありますから。

イケアは地味に送迎バスを出していますよ。神戸はポーアイにありますが、ポートライナー南公園駅前とはいえ三宮からバスが出ています。
なお余談ですが、イケアは昭和後期に第一次の日本進出をしていますが、一回撤退しています。船橋と神戸に店がありました。当時は高級路線だったようで、路線がちぐはぐだったのも撤退の原因でしょう。第一次進出時の神戸のイケアは阪神新在家のそばとなんとも微妙な立地でした。小泉製麻の工場跡地でレンガ造りの建物が並ぶエリアは六甲ヴァントアとかセブンシーズクラブとか当時の言葉を使えば「トレンディ」なエリアで、そこにイケアタウンもありましたが、イケアは撤退して現在と同じ「アクタス」となっています。なお新在家エリアは「るるぶ」などにも「新在家」と一項を割くくらいのおしゃれスポットになりましたが、震災で壊滅して「普通の」ショッピングモールであるサザンモール六甲となり、観光スポットとして紹介されることはなくなりました。まさにうたかたの夢でした。
294：エル・アルコン：2024/10/10(木) 21:13:07: いすみ鉄道は最近保守関係がムチャクチャで監督官庁の指摘を受けまくっていたようです。
件の公募社長時代にはそこまで酷くなかったという手合いが出てきそうですが、こうした安全への投資の原資を食いつぶしたのが公募社長時代ですからね。ほとんど手元資金が枯渇してつなぎ融資を受けていましたし。転換当初からのレールバスの置き換えが完了したのも直近で、それより前にキハ28が退役し、キハ52も定期運行を終了したという笑えない事態です。今度は大井川に狙いを付けたようですが、お遊びに事欠かない会社という一方で、EL列車の連結器分離とかけっこう洒落にならないやらかしもあるわけで、貨物の線路使用料が収入の大半だったトキ鉄と違い、いすみのようにお遊びが命取りになるリスクがあります。大井川もヲタのお遊びではなくトーマスが屋台骨になってますからね。いすみで一般受けしていたムーミンというコンテンツを継続できなかったのを考えると下手を打ちそうですし。
295：こあら：2024/10/10(木) 22:26:38: 初期イケア：それこそ、ららぽーとの中に店舗がありましたね・・・。当時はご縁が無くて（笑）行ったことありませんでしたが・・・
296：エル・アルコン：2024/10/11(金) 21:06:13: イケアも第一次進出時は高級路線で売ってましたが、そうした「本性隠し」は過去いろいろありますよね。
本拠の北米ではユニクロよりも普遍的に街角に展開していたGAPもファストファッションが高級ぶった感じで日本で展開していましたし。
297：エル・アルコン：2024/10/15(火) 22:53:44: 京成バスの再編で千葉県内のバス事業者のさらなる再編やエリア調整があるかどうか。
京成系が今回「京成」色を強めていますが、東葛北部には東武系（東武イースト、阪東、朝日、茨急）があり、房総半島中南部に日東がいます。
房総半島中北部の小湊（九十九里）が京成と資本関係はあるが独立色が強い状態で緩衝地帯になっていますが、茨城県内も完全子会社化で京成色を強めたなかでいつまで独立色を保てるかでしょう。成田と館山に一定の営業エリアを持つJRバス関東もどうなるかです。

あとは大都市圏での独立事業者としてビィートラ（平和交通、あすか交通、西岬観光）と東洋（東洋、シーサイド）が目立つくらいで、貸切業者による自治体受託中心の路線がちょこちょこ見られます。異色なのはなの花交通で、みちのりグループ入りしていることから、ここを橋頭保に何か仕掛けてくるのか。事業再生ファンドと言いながらもなの花に手を出すというのは他と比べるとバランスが悪く、何か真意がありそうですから。ひょっとしたら日東が、ということなのか、あるいは京成が事業子会社単位で売却することもあり得るでしょう。今回の再編の俎上に上がらなかった小湊も怪しいですね。みちのりは福島交通、湘南モノレール、茨城交通（ひたちなか海浜鉄道が持分法）で鉄道事業にも進出していますから、鉄道を持つ小湊もありえなくはないです。
298：エル・アルコン：2024/10/16(水) 20:31:55: 29日から阪急、阪神、近鉄、大トロがクレカのタッチ決済に対応します。南海、神戸市交、ポートライナー、神鉄（谷上、有馬口、有馬温泉のみ）も対応済みで、交通系ICの独擅場だったキャッシュレス事情が大きく変わります。導入済みの神戸市交やポートライナーではクレカタッチで乗っていますが、タッチセンサーの位置と角度がよろしくなく、エラーになることも少なくなかったり、やはり感応までの時間がひと呼吸長いというのを明らかに感じます。

時間の問題は仕方がないのですが、タッチセンサーの形状は一考の余地がありますし、なによりもクレカタッチが可能な改札機が限られており、そこが出入共用だと逆ラッシュ方向に移動の時に改札でなかなかタッチ対応機に入れないという問題もあります。神戸市交だと三宮や西神中央でも2ヶ所だけとか、導入コストのせいでしょうがもう少し考えて欲しいです。（西神中央は出入1レーンずつで2ヶ所）

山電と神鉄の全面導入は来春というアナウンスですが、早期のスタートが望まれますね。運賃が馬鹿高い両社こそクレカ解禁の効果が高いですから。チャージしてもすぐなくなりますからね。ただ一部にあるIC専用改札が非対応だと最悪ですが。

首都圏でも京成や京急への導入が期待されます。京急は空港線で試行して来年からの導入とのことですが京成は音無しです。ただ京成は一部高速バスや東京BRTで既に導入しており、京急の導入から遠くない時期に導入してほしいですね。交通系ICでも悪くは無いんですが、チャージが必要ということと、チャージ時にカードホルダーに置くのではなくカード挿入口に挿入という駅が多く、カード裏面の17桁番号の消失リスクがあるので。
299：名無しさん：2024/10/18(金) 18:58:39: 日産のEVサクラの宣伝で、サクラが走り回るのが神戸なんですよね。最後のシーンを除き、ありがちな旧居留地とかではない日常風景ですが、それが東灘区内とまあおなじみのエリアというか生活圏だったエリアだけに驚きです。
1ヶ所だけ芦屋市（潮芦屋）がまざっていますが、あとは御影の山手（御影山手と鴨子ヶ原でしょう）と六アイ（六甲ライナーが映っています）。ここまではっきりと「ここだ」とわかるのも珍しいくらい。最後は種明かしのようにポーアイへの神戸大橋になっていますが、車名にもなった桜がきれいで、パワーをアピールできる坂道のシーンを、ということで選ばれたのでしょう。まあEVだからパワーが、というよりも、シチュエーション次第ではまさかの坂道発進を強いられるので大変ですが。（それこそAT車を運転して鴨子ヶ原でフットブレーキだけで信号待ちをしていたら、すぐにアクセルを踏みこんでも結構下がったことがありました）
300：エル・アルコン：2024/10/18(金) 19:00:03: やってしまいました。299は私です。

さてバスケの後援における京成グループの股割き問題ですが、移行するBリーグプレミアに千葉ジェッツのみならず現行B2の千葉アルティーリもセレクトされています。いよいよ千葉市と船橋市のどっちを後援するのか、という厄介な話ですが、そこにプレミアにはセレクトされていませんが現行B1の茨城ロボッツへの後援も出てくるわけで、「交通整理」が必要でしょう。

まあBリーグも「B.革新」のコンセプトがすっきりしないわけで、およそプロの勝負事で成績が二の次と公言してランキングカテゴリーを決めたというのは前代未聞でしょう。どこぞの金満球団の球団歌が「商魂こめて」と揶揄されていますが（最近はそういう揶揄もご法度という「お上品」な応援が義務付けられているようですが）、経営第一ということであればまさに「商魂こめて」が正解というまさかのプロスポーツリーグの誕生であり、どこぞの球団もびっくりでしょう。

しかも下位リーグとの入れ替えはない、となると、プレミアと言いながらバスケの日本最高峰ではないわけです。チーム経営での最高峰にすぎません。昔阪神が「PLより弱い」と揶揄されてましたが、入れ替えがないから弱くてもプロ野球、という趣旨の揶揄が当たり前になるような話でしょう。

人気沸騰、でも実力が伴わない、というのは、30年程度前のバレー、特に男子を思い出しますね。満員の体育館で観衆が声をそろえて「そーれ」とか「日本チャチャチャ」とか浮かれていたけど、国際的には長い低迷期だったあの頃です。1972年のミュンヘン五輪での金メダルという栄冠から逆落としのような低迷。ミュンヘンを知っているだけに悔しい思い出です。
301：エル・アルコン：2024/10/18(金) 19:00:37: 総選挙ということで、NHKの朝は政見放送に占拠されています。
諸般の事情で船橋市が選挙区のままですが、船橋市は早々に投票権の配送が間に合わないと公言して、宣誓書方式での期日前投票を案内しています。まあこれもマイナンバーカードで確認するとか、そもそもマイナンバーカードに投票情報の消込ができるようにすればいい話です。

海外の在留邦人の場合、出国前の居住地選管か海外居住地の在外公館で申請することで、在外公館経由で在外選挙人証が発行されますが、これは裏面に投票の消込欄があるわけで、それをデジタル化するのがマイナンバーカードのはずですが。
というか在留邦人は在外公館に行けば全国どこが選挙区であっても投票ができるわけで、国内ではなぜできないのか。もちろん海外では期日前投票というか昔の不在者投票と同じく1件1件職員が証明するという手間がかかっており、本来の投票日前に締め切られて、日本のそれぞれの選挙区に配送されますから、マイナンバー分は事前に投票ということでしょう。

なお、船橋市の新京成沿線は今回千葉14区になりましたが、北部は前回まで千葉13区でした。
今回4区から14区になるエリアと、13区から14区になるエリア、そして丸山は13区から4区になるとあってカオスです。
投票権は選挙の種類別であり選挙区単位では共通なので、勘違いして無効になるケースが多発しそうですね。
302：エル・アルコン：2024/10/19(土) 13:46:40: 投票券は何とか間に合いましたが、郵便料金値上げもあってか、封筒（郵便書簡）ではなく、シール式のはがきになっていました。

さて週末のSKYは機材不具合で夜半に大きく乱れていました。羽田行き定期最終のBC116が前運用の機材不具合による機材変更で2時間10分遅れという表示に目を丸くしましたが、長崎行き、鹿児島行きも20分程度の遅れと全般に運用が乱れている感じ。臨時最終便のBC118は当初定刻表示がいきなり30分遅れとなり、これは前運用の出発で遅れが確定したということなんでしょう。

まあ21時20分発が30分遅れとなると、羽田着は23時となり、定刻で1タミ22時45分の津田沼リムジン最終に乗れるかというタイミングが、いきなり23時15分の西船リムジン最終が危うくなる事態にこれは参りました。リムジン接続がなくなるということでカウンターでクレームしている乗客もいましたが、そのあたりを手厚くしてほしいのならレガシーに乗れとしか言いようがないのですが、一方で大幅遅れのBC116の乗客にはもれなく「喫茶代」を手渡していたわけで、救済というかフォローはどういう基準なのか。

BC116は見直し後の出発時刻にわずかに早くプッシュバックを開始しましたが、21時15分のNH416は5分延の案内にさらに遅れてのプッシュバック。どちらも東向き離陸だったので時間を食う格好です。そしてスポット繰りが悪くBC118の機材はBC116の後に入ったため、降機、整備に時間を食い、搭乗開始は出発予定の21時50分となり、プッシュバックは22時でした。
那覇からのソラシドを取り込んでからの離陸でしたが、なぜか通常通りの西向き離陸に戻り、明石上空で右旋回して木更津からAラン着陸と最短で来たこともあり、65分の飛行時間という案内でしたが23時前には接舷。荷下ろしも早くここはSKYのメリットです。

荷物の球出しもまずまずで、クレームしていた乗客の荷物にプライオリティタグが付いていたあたりはそこまでは面倒みるということなんでしょうね。ほどなく荷物が出てきてリムジン券売機に急ぎましたが、やはり金曜夜とあって機械の門限は間に合いましたが満席便であえなく撃沈。葛西リムジン最終（小岩行き）がまだ空いており葛西経由で帰りましたが、東葉線直通にジャストの接続で、ここは助かりました。

あれっと思ったのは1タミ23時25分発なのに20分には入線したことと、葛西でほどなく後続が来たこと。
どうも3タミ→1タミと2タミ発で2台運行をしているようです。時刻表上は3タミ→2タミ→1タミの1本ですが。
人気路線の最終便とあって積み残しを極力出さないようにしてるとしたらありがたいですが、それだけに津田沼リムジンの復活がないのが残念極まります。
303：エル・アルコン：2024/10/21(月) 20:48:41: 新津田沼に行きましたが、分かってはいましたが寂しかったですね。
照明も限定されており、店舗正面だった「通路」が暗くなっています。ここを抜けて、となるとミーナも足が遠のくでしょうね。新京成からだとそのままイオンに行ってしまいます。

1階はロッテリアとてんやが営業継続していたのは驚き。新京成が大家ですからヨーカドーもロッテリアなども同じ店子ということなんでしょうね。ヨーカドーが撤退しても連動する必要はないという整理なんでしょうが、こんどは再開発等で解体するようなときには別途要交渉ですから良し悪しです。ビル的には階段わきから上がる喫茶店もテナントですね。

屋上の店舗サインはまだ残っていましたが、鳩ではなくセブンアンドアイのマークになった時点で今日に至る衰退がはじまった気がします。

なお、ヨーカドーがない状態で「新京成」となっているのは将来的に見てレアな光景です。
304：エル・アルコン：2024/10/21(月) 20:49:17: 中央線快速のグリーン車「お試し」が阿鼻叫喚になっているとネットメディアが取り上げていますが、運行開始直以後の三連休で「そっぽ」だったら目も当てられないわけで、営業開始時には、というか慣れたら収まるフィーバーでしょう。ヲタ叩きをすれば引きこもり系に受けるとでも考えたんでしょうかね。

中央線の場合は特急があるという特徴があり、そこは常磐線と共通しています。常磐線がいまいち普及できていないのは特急利用という選択肢がコスパが優れていることがあるわけで、中央線もその傾向が出てきそうです。
さらに、本数が多いということ。特快などに抜かれる快速だと今でも利用を回避する動きがあるわけで、いわんや安くない金額を払ってグリーン車に乗るかどうか。ほとんどが「座席サービスのみ」となったグランクラス状態になるのでしょうか。

その意味では速達列車が事実上存在しないとはいえ、総武快速線の浸透ぶりは、40年以上の歴史に裏付けされているとはいえ別格でしょう。導入当初は総武線にグリーン車に乗る人なんか、と冷ややかに見られていましたから。
305：八千代台民：2024/10/22(火) 18:57:29: 京成がダイヤ改正します。
スカイライナー増発、青砥&新鎌ヶ谷停車増、早朝アクセス特急神奈川新町発へ延長と
成田アクセスの改善がメインですね。

本線についてはトピックなく、宗吾始発もそのままかと思うとガッカリです。コロナを契機に本線をほったらかしにする理由がよくわからないです。
これ新京成は4時35分営業開始25時終了なのに、なんだかなと思います。
一般列車の種別変更とサラッと書いてますが、毎回実際ダイヤ見て快速化、減便にびっくりするときがあります。
船橋から総武快速に乗ることが増えそう。
ライナーの距離別料金化は成田、佐倉の利用に影響出そうですね。

京急はウイング号の蒲田、川崎、横浜停車と
快特と変わらなくなりますね。
306：エル・アルコン：2024/10/22(火) 20:12:14: 京成の11月23日ダイヤ改正、夜間上りのスカイライナー増発と青砥、新鎌ヶ谷停車列車の拡充、またイブ・モニの料金を均一から区間制に変更が柱です。イブ・モニは現行の450円だと40㎞までしか乗れず（八千代台までと青砥－佐倉間）、次の刻みは500円だけど48㎞までとして日暮里－佐倉間は適用外としています。

佐倉と成田は600円ですが、空港2駅は一気に950円とむっちゃ阿漕ですね。600円区間は65㎞までとしたため日暮里から空港2駅はギリギリ950円になります。空港利用者はがっぽり、というのはドMな方々の支持を集めそうですが、佐倉と成田も総じて値上げは厳しいです。20㎞まで250円という値下げもありますが、空港2駅から佐倉、船橋から八千代台と青砥、というくらいで、値下げもあるでよ、というレベルです。

一般列車は平日早朝の押上始発アク特が神奈川新町始発になることが明記された以外は11月15日の時刻表発表を待て、ということになっています。北総は夜間で唯一新鎌ヶ谷での接続がなかったアク特受けの普通の設定がアナウンスされています。なお「臨時ライナー」の値上げはないようです。

ちなみに3直では京急の変更が大きいですね。ウィング号が蒲田、川崎、横浜に停車と、これまで上大岡まで通過扱いだったのが快特と揃います。なおこの3駅からの乗車はチケットレス専用になりますが、一方で前回改正で快特の増結車扱いになった2本がさすがにキャパを減らしすぎたのか単独8連に戻ります。ただ2100系とは書いていないので、1890系4連×2が出てくる可能性もあるでしょう。

あとは羽田0時5分の快特品川行きを増発とありますが、23時台中盤をもっと増やしてほしいですね。この電車では品川で乗り継いでも上野経由池袋と大崎にしか行けませんし。Covid19前ならこの時間は秋葉原で津田沼終の接続指定だったんですけどね。都交のリリースだと夕夜間の羽田発泉岳寺止めの一部が都交直通になるそうで、これは期待したいところです
307：トロッピー：2024/10/23(水) 11:22:16: 最近はJRも特急のコスパを劣化させるムーブをやってはいるように思いますが、それと一般列車のグリーン車とのボーダーはどうなんでしょう？
常磐線の場合は旧中電にしかない、というのも少なからず影響はありそうですが（上東と繋がった以上、取手までの快速は「湘南色圏」に入れてしまってもよさそうではありますけど）
308：エル・アルコン：2024/10/23(水) 21:10:29: いささか旧聞に属しますが、BSフジの「鉄道伝説」で1959年秋の京成の改軌が取り上げられていました。
奇しくも全く同時期に近鉄名古屋線（と神戸線（現鈴鹿線））の改軌が実施されており、その総延長も80㎞強とほぼ一緒というのは何という偶然か。近鉄はもともと1960年の実施で準備が進められており、木曽三川の橋梁部を標準軌対応の新線に切り替えたところで伊勢湾台風で全線が被災し、復旧に合わせる格好で改軌の繰り上げ実施を敢行したというエピソードは有名です。

近鉄は改軌工事当日の運休と代行輸送を行いましたが、京成は終車から始発までの間に改軌して運転を継続したというところが特筆事でした。工区設定の関係から臼井－佐倉間に臨時乗降所を設けるなどの工夫もありましたが、番組では改軌実施の2ヶ月ほど前に実施された「予行演習」ともいわれる新京成の二度目の改軌に言及がなかったのが残念です。

直通に伴い地下化された押上駅の「移設」で東武が一肌脱いだ話は戦前の「京成疑獄」に代表される浅草乗り入れ問題を踏まえると奇跡のような出来事です。都営1号線は標準軌で京成と京急を結びましたが、狭軌で東急方面に向かってもおかしくなかったわけで、袋小路が約束された浅草どまりだった東武が「横取り」するリスクはなかったのかという思いがありますから。
309：エル・アルコン：2024/10/23(水) 21:11:08: 常磐線はある意味露骨なダイヤとはいえ、スピードはピカいちですからコスパが優れていたんですが、それをフォローしていた回数券の廃止など、京葉線の通快ほどじゃないですが、架けた梯子を蹴り倒すような対応です。
中央線ともども特急がなくなることはないわけですし、中央線と違い毎時2本が戦力（夕方以降は「ひたち」も土浦に停車）ですから、中電が毎時3～4本のところに特急が2本としっかり確保されています。

なお常磐線の中電は普通車15両から13両に「減車」されているだけに、快速にG車となるとこちらも減車となるわけで批判も強いでしょうね。ただ船橋や津田沼に相当する松戸や柏の利用をもっと伸ばさないと「基礎票」の確保にならないので、非連結があるという現状は営業的には問題を抱えています。

中央線はその点基本が毎時1本で、しかも立川、八王子停車で、あと「はちおうじ」「おうめ」のなんちゃって、もとい、通勤特急が入りますが、常磐線に比べると落ちますね。快速、通快、特快の本数が多く、そして通快や特快退避も少なくないだけに、抜かれる列車のG車に乗るような酔狂な人は少ないでしょう。かつて総武快速線にあった通快に抜かれる快速は普通車はもちろん、G車も有意に空いていました。

まあ電車区間外への通勤輸送を見捨てているのが露骨です。房総方面は電車区間内ですらライナー廃止で、京葉線は快速廃止、特急も最低限と悲惨ですよね。宇都宮線も特急はなく快速が2本だけと厳しいですし。
310：トロッピー：2024/10/23(水) 23:26:52: いにしえの改軌の話題で唐突に京王が改軌を蹴ったのを思い出しました。
京王線系統は1372、井の頭線系統は1067ですが、前者の府中以遠は1067から1372に改軌したものだった一方、都交直通にあたって1435化も検討していたものの断念、という流れだったと思います、確か。
どうせなら井の頭線側に合わせて1067化を検討すればよかったのに、というツッコミどころもさることながら、京成比で距離も短かったのに京成の改軌方式をこっちでもできなかったのか、とも。
まあ京成のより後の年代だったことから断念の理由として輸送力を問題にするのは妥当と思えなくもない一方、費用を問題にしたのは将来性（とマイナー軌間故想定されるコスト）を考えたらどうだったのかとも思いましたが。
311：トロッピー：2024/10/23(水) 23:40:26: そういえば京王は系列の京王重機が京成車両工業の下請けの串崎車両と関係があるようで、台車等のオーバートルク問題では京成は京車工の名前が出ている一方、新京成の方では京王重機の名前が出ていました。
京成と京王の関係というと競馬の寄贈をトレードしたぐらいのイメージで、それ以上に何か縁があるイメージは思いつきません。
312：リリカルゆかりん：2024/10/24(木) 18:57:44: 京成MLやELが20㎞以内で250円まで値下げというのはJRと逆の施策ですが、管理人様ご指摘のとおり
実用的なところが青砥～船橋程度で、浅草線沿線～船橋ではJRに対し通勤6か月定期運賃で全く競争力がないため
そもそも京成ルートを選ぶケースが稀でアリバイ値下げといったところです。一方JRのG車で同様の価格設定をしてくれればそれこそ上野～松戸や中野～国立、
錦糸町～船橋といった区間が250円になりこれは神価格と評してよいでしょう。始発便のないサブターミナルからの乗車こそ
付加価値が高くなります。
ただ近年のJRの姿勢を見ていますと定価を250円にすることはないでしょうが、JREポイント払いならばその相当額というのは十分あり得ます。
現状でもポイント払いですと、曜日に関わらず600円相当で距離制限なく利用可能ですし18きっぷの話題でも結構この話は出てきます。
313：リリカルゆかりん：2024/10/24(木) 19:17:02: その青春18きっぷですが廃止か値上げという噂が数年前から絶えなかったのですが
ついに大改悪が敢行されました。5日で12,050円という価格は据え置きで、連続利用が条件
購入時に使用開始日指定となり、複数名での利用は不可に、3日用1万円が新たに発売されます。

3日用は秋の乗り放題パスと同様の効力で3割弱の値上げであり、おそらく秋の乗り放題も同価格に引き上げでしょう。
これまで期間中任意の5日ゆえ、日帰りや1泊といった組み合わせでの利用が多く、普通列車だけの旅で
5日間というのは少数派であることは明らかですし、現実的なチョイスの3日用にしても1日当たり3,333円では
意外に元は取りにくく、アプローチはＪＲでも現地では私鉄等のフリーきっぷやレンタカーといった行動パターンで
価値があった「使わない日」を設けることができません。

根本的には価格が安すぎということよりも有人改札通過前提など「人の目」によるチェックが大前提の仕組みが
要員削減が進んで困難になってきたこと（18シーズンの休日は京都の有人改札で大行列が常態化するなど）、さらに
検札省略を前提としたスワローサービスなどであれば、乗車券部分が18きっぷでも補足できない（ただしこれは
もっと収入にならない無人駅逃亡がスルーになるなどしていますが）という面があったでしょう。

この改悪で18きっぷの売上が激減することは確実であり、それに伴って船坂峠越えなど18シーズンの普通列車が突発的混雑も
過去のものになりそうで、数年後には売上減少を理由にひっそり廃止というシナリオが透けて見えます。

国鉄末期に登場した4大企画商品のうち、フルムーンとナイスミディは既に亡く、JRPも昨秋の大幅値上げに加えて
パスで買える座席数の制限（全指列車への飛び込み乗車は定価請求）リニアは一切非通用という方針が検討されているようで
いよいよこれら全国乗り放題商品はクロージングが迫ってきたといえます。JRの歴史も来春（厳密には来年2月1日）には国鉄の歴史を
超え、乗客は一世代回転、既に国鉄時代からの社員はほぼいないとなりますからJRの立場としては
国鉄から継承したサービス提供義務は十二分に果たしましたと言いたいのでしょうか。
314：八千代台民：2024/10/24(木) 20:01:39: 船橋→八千代台
年に数回最終のイブニングライナー乗ってしまっています苦笑
このライナーの前後は、一般列車の間隔が18分あいているのとライナー後続の都交線からの快速もが
遅れていたり、ダイヤ乱れやホーム上の混雑具合で「疲れたし仕方ない乗るか」になってしまいます。
快速待つと八千代台着が15分違います

250円なら課金回数が増えてしまいそう。ライナー前後が通特から快速になったのも一因か
315：エル・アルコン：2024/10/24(木) 21:22:47: 京王は京成が改軌に踏み切った際が唯一のチャンスでした。旧5000系投入直前で設備を一新できるタイミングでした。
改軌を念頭に置いていたのは旧5000系が標準軌化が可能な設計だったことからもわかりますが、当時は幡ヶ谷以東の併用軌道区間の地下化や昇圧を優先したことで、改軌のチャンスを逸した格好ですが、これらの設備投資に合わせて改軌できれば、長い目で見れば安価かつ短期間での改軌が可能でした。

ただ標準軌への改軌となると、乗り入れ先は京成しかないわけで、京成が改軌して京急との直通を選んだ段階で改軌によるメリットは薄れています。狭軌化で井の頭線との統一と東武や国鉄を直通先として考えるメリットは考えていなかったようで、地下鉄を馬車軌で建設すればいい、という発想なんでしょうね。都交も馬車軌で10号線を整備しましたから。県営鉄道はそれに合わせる格好で馬車軌になるしかなかったのですが、小室以東が県営鉄道という当初の計画の場合、いわゆるBルートでの成田アクセスの整備はあったのか。まあ新鎌ヶ谷から小室まで複々線ですから、それ以東も複々線としたかもしれませんが。

京王重機のほうは、幻の800系琴電譲渡の件がありますね。8900系増備で廃車が始まる800系の寸法をあちこち詰めるという魔改造プランでしたが、東葉開業に伴う利用者の大幅減少で4編成目からの増備計画がお流れになり、のちに名市交からの譲渡で対応しています。
316：エル・アルコン：2024/10/24(木) 21:44:28: 新京成カレンダーの発売が11月1日からということで確定しました。3月で終わりということもなく1年分ですが、当たり前ですが今年で最後とアナウンスされてます。

と平和な記事を書こうかと思っていたら、青春18大改悪の悲報です。
まあ収入が損益がと言いながら、億単位の収入と利益を自発的に捨ててもいいというくらいの経営で赤字がどうだとか言わないでほしいですね。その一方で優等列車をこれでもかと割り引いてるんですから身勝手です。

周遊券を消したように、青春18も消すんでしょうね。Covid19からの回復で上向きに見えてるんでしょうが、実態はインバウンドによる上げ底で、国内需要は既に守勢に転じているというのに、手っ取り早く需要喚起ができて収入も確保できる商品を消すんですから、まあ余裕がおありなんでしょうね。

そうそう、赤字ローカル線を「合法的に」に消せますね。小うるさいインフルエンサー（笑）とかが青春18での上げ底需要を見て廃止すべきではない、とわめいてますから、大枚払って乗るような価値はない、と葬式鉄が出てくるまでは利用者が蒸発するように仕向ければ、「ご利用が・・・」も言い分が立ちます。まあ勢い余って亜幹線も続々消えるでしょうけどね。

まあ1万円だから高い、というのではなく、その価値がない、というだけの話です。だったらその数倍を出して飛行機で旅行するほうが満足度が高いとなればそっちにシフトします。
そして厄介なのは、「お膝元」に代替商品がなければ、遠くへ飛んで代替商品のあるエリアで楽しむという習慣に代わりかねないこと。残念ながら新幹線とかで移動というのはコスパやタイパが悪いですからね。
317：リリカルゆかりん：2024/10/24(木) 22:50:52: 国鉄末期の四大企画商品ですが一般的な鉄道ファンが利用できるのは名に反して誰でもOKの18きっぷだけだったのですが
当時の論調でそれが不公平だという声が意外なほど小さかったのは実のところ周遊券が神商品だったからだと思われます。
手元にある国鉄最後のダイヤ改正復刻版時刻表によれば、まず驚くのが有効期間の長さであり東京発の北海道、四国、九州ワイドは20日間
ミニ周遊券でも少し遠くなら14日有効などというのが当たり前にあります。そして全国のほぼ全てのエリアが何らかの周遊券の範囲に入っていました。

アプローチ部分の特急・急行券は別払いで新幹線は相応の負担になりましたが割安に行こうと思えば急行を選択することも可能で、北海道に行く際に津軽や八甲田の自由席を選べば
さほどの負担ではありません。しかも北海道や九州の国鉄ネットワークが現在より遥かに稠密なのは周知のことですが、まだまだ健在だった
国鉄バスの一般路線も乗り放題でこれは18きっぷにない利点といえました。もちろん域内夜行を宿として活用という手も使え、まだ四国内の夜行さえありました。
318：こあら：2024/10/24(木) 22:51:23: 青春18改悪：そうですね、僕自身、連続使用よりも有効期間内日帰り何度か、という使用法のほうが多かったですから・・・。
連続５日（３日）化で、発券数は半減するでしょうね・・・。
不便にし　先は商品　廃止かな
319：エル・アルコン：2024/10/25(金) 10:58:08: 周遊券も当時は批判が多かったですけどね。だいぶ後になるまでワイド周遊券の特急自由席不可が続きましたし、ミニ周遊券は最後まで不可でしたから、その点では周遊きっぷは改善されていました。途中から不可になりましたが、JR東海以外は新幹線も開放されていましたからね。東京ゾーンで東京－大宮の新幹線利用可とか、房総特急に乗れるとか、そこは「神」でした。

20日間有効というのも、古の「カニ族」のように20日間あるんだからと使い倒す人と、数日で十分という人もいるわけですが、変わり種としては関西への出張で南近畿ワイドを購入すれば、湊町、天王寺が自由周遊区間ということもあり、１週間の出張で前後で南紀観光という使い方もできました。まあ昔は北海道や九州なんか人生の一大決心でいくようなものですから、観光地を回りつくすと考えたら20日でも足りないくらいでした。

夜行急行に関してはJR化後の一時期が「神」でしたね。14系になった北海道に続き、九州は12系でしたがグリーン車の廃車発生品を装備しており、極めて快適に宿代わりにできました。風呂はビジホのユニットバスよりも日中観光で訪れる温泉地の外湯のほうが圧倒的に快適でしたし。

そうそう、周遊券は経路が決まっており、あれっと思うような「漏れ」もありましたが、周遊きっぷはゆき券、かえり券を自由に設定できたのも地味に便利でした。ただ全体的に割高になったのが人気急落の原因でしょうね。今回の青春18は使い勝手の超劣化ですから、周遊きっぷ以上の惨事は不可避でしょう。JR各社はそれが狙いなんでしょうが。
320：エル・アルコン：2024/10/25(金) 11:42:01: ところで京成は東武との浅草乗り入れレースに敗れましたが（京成疑獄で得た免許を事実上返上に追い込まれた）、それがゆえに地下鉄乗り入れで挽回を図ることができました。もし京成が浅草に乗り入れていたらどうなっていたか。東武が業平橋をターミナルにして、一部は亀戸に流していたでしょうが、都営1号線を狭軌で整備しなくとも、北千住で日比谷線乗り入れという選択肢はあったわけです。

しかし京成が浅草発着だったら微妙で、曳舟で分岐して地下鉄に乗り入れという決断ができたかどうか。半世紀以上経って東武は半蔵門線乗り入れという形で「曳舟分岐」を実現しましたが。都営1号線計画があったとしても改軌までして乗り入れるというインセンティブはあったかどうか。今の半蔵門線のように都営10号線が墨東で北上に転じて京成とを結ぶ馬車軌での乗り入れになっていたかも知れませんが、そこまでの間、浅草ターミナルというハンデ戦で経営が持続できたかは微妙です。浅草に乗り入れれば「筑波高速度」を買収する必要性も大幅に低下しますから、上野をターミナルにしたかも怪しくなります。

京成が馬車軌で残っていた、上野方面がない、という世界観も気になりますが、どうも先行きが暗い歴史しか見えてきません。そう考えると、都心進出を悲願とする中で改軌を飲まざるを得なかった、という史実は、実は良かったんでしょうね。
あるいは乾坤一擲で湾岸新線に打って出て、それが都営10号線となる、という大逆転もなくはなかったかも。
321：エル・アルコン：2024/10/26(土) 12:37:21: BSフジの「鉄道伝説」、26日の放送は183系電車だそうで。
鉄道百年の切り札とか歯が浮くような賞賛ぶりですが、デビューが房総特急だけにぼったくりとか総すかん状態だった事実をどう捌くんでしょうね。急行型同様の片側2扉、力を抜くと戻る簡リク、食堂車もない編成と、特急とみなしてもらえないレベルでしたが。
なお同年11月の北陸トンネル事故で全廃という悲劇的な結末が迫っていましたが、183系が営業を開始した時点では客車急行に食堂車が連結されていましたし、電車急行のビュッフェ車は1976年まで営業していただけに、グリーン車と普通車だけの特急型というのは安っぽかったのです。

なおネットでの紹介記事を183系0番台による「とき」の写真が飾っていますが、臨時列車ですかね。絵マーク入りだから1978年から廃止となった1982年までの約4年間の話です。マリ区の編成板（5）が付いていますが、定期の「とき」はニイ区の1000番台12連であり、マリ区の9連を定期で使うことはあり得ません。
なおマリ区の運用としては「あずさ」が有名ですが、上越線方面へは石打への冬臨「新雪」への充当が定番で入線経験もあるので、繁忙期にの臨時「とき」に入ったのでしょう。（「あまぎ」「白根」はチタ区の1000番台10連、7連）

ちなみに「あずさ」への充当ですが、いまなら送り込みは千葉に出してから営業なんでしょうが、新宿まで回送でした。
「あずさ」は189系での運用もありましたがこちらは12連で、9連MAXの大糸線への直通はマリ区編成の専任でした。
歌謡曲で有名な「あずさ2号」（1978年改正以降は「あずさ3号」）は新宿8時ちょうど発と時間帯もよく人気列車でしたが、白馬行きということで12連を投入できず、かといって松本乗り換えにもできず、混雑への批判が強いなか、ジレンマを抱えながら走っていました。
322：エル・アルコン：2024/10/26(土) 12:38:36: 京急も微妙なダイヤになってますね。快特をベースにしていたのが特急が復権したため、せっかく品川から乗る客にとっては一番遅く感じる結果になっています。快特と特急の差は横浜以北と八景以南で発生しますから。
先般休日夜の品川駅で見て驚いたんですが、2100系の特急というのが当たり前のように走ってるんですね。旧600系時代からのクロスシートは快特、という伝統が崩れたわけで、それくらい快特が減っているということなんでしょう。

なお夕ラッシュ時は普通、もとの南北エア急、特急が10分ヘッドで、毎時2本のウィングと4本の快特で10分ヘッドの毎時24本体制というのは手厚いですが、これもいつまで続くかですね。毎時4本の快特が削減されそうな気がします。
323：トロッピー：2024/10/27(日) 01:53:56: 京成が浅草争奪戦に勝った世界線、とはまた面白いIFネタですね。
東武は業平橋から行く先をなくしていたなら亀戸をメインにしていた可能性もなきにしもあらずでしょう（半蔵門直通で半ば切り捨てる可能性もありますが、浅草がなかったらあそこまでどローカルにはなってない気がします）。
逆に京成は自前で浅草に到達していた場合、分岐の形をとっていたパターン（東武東上・西武池袋と有楽町・副都心に近いパターン）ではなく浅草以南だけ都営になっていたパターンもないとは言い切れないところですが。
歴史上一度営団に集約した認可の類を都に再譲渡する際に、京急に今の品川以北が譲渡されたこともあるので浅草以北が京成だったも可能性自体は（京王みたいな別線パターンも含め）あるでしょう。
いずれにしても昨今の浅草を考えれば史実がベストではなくともベターではあるでしょうね。京成上野が表向きのターミナルとしつつも本当は日暮里ありきなのを除けばですが。

新京成カレンダーのリリース、よく見ると今回は新京成のセブンやバスの窓口のみならず京成・北総側のファミマでも扱われるようですね。
そして同日リリースのお絵描き電車ことドリームトレインの方はラストイヤーという文言がないようですが、果たして京成が引き継ぐのか。

そういえば、西白井駅が某ゲームとのコラボ装飾を始めましたが、競馬学校が市内にあるからという話ですが、駅からのアクセス的には白井駅の方が向いてそうと思ったのと、京成がやる前に集客力を試すのを兼ねてるのではという気もしましたね。
中央と地方で別とはいえ京成沿線に二箇所ある（しかも船橋はそのゲームでも後から追加されています）わけで、東中山駅や今はジェッツ装飾がある船橋競馬場駅でやってもおかしくはない代物です。
324：エル・アルコン：2024/10/27(日) 12:48:48: 浅草をターミナルにした京成が地下鉄乗り入れとなると、隅田川を河底トンネルで抜けるしかないので、史実通り押上（業平橋）から地下化でしょうから、戦前の争奪戦は何だったのか、というようなネタで語られていたでしょうね。
一方の東武は亀戸ターミナルはさすがにないかと。総武鉄道国有化に伴い両国橋乗り入れを中止した際、亀戸をターミナルにするという選択肢はなかったわけで、総武線が御茶ノ水まで伸びるまでは袋小路で、その後も五方面有数の混雑だった総武線に亀戸から乗るという無理ゲーになりますから。日比谷線直通をもっとハイスペックで整備していたでしょうね。あるいは日比谷線経由で上野か秋葉原をターミナルとしていたか。名鉄や京王のように軌道線で市街地に入るがそこに専用ターミナルを設けるというスタイルの変形です。

あるいは亀戸から小名木川に向かう貨物線を活用し、東陽町から東西線という可能性も。総武線バイパスという大義名分が具体化する前に、東武の客をどう都心に運ぶかのほうが喫緊の課題でしょうし。
325：エル・アルコン：2024/10/27(日) 13:09:55: BSフジの183系特集、やはり総武快速線関係の画像がいろいろ出てきて楽しかったですね。
国鉄内部で房総方面の輸送改善というか近代化が喫緊の課題だったがゆえの抜本的整備であり、電化、新線、新車というこれ以上はない投下でしたが、特急化で増収を図るという本音がすでにあったわけで、史実としての不評も身から出た錆です。

ただ画像の説明が甘く、絵マークの写真に1978年以降という説明を一律というのもわかってないわけで、1982年投入の1000番台（1500番台）の写真ですから1982年以降としないといけません。後半の1000番台のコーナーで、上越新幹線開業後に「とき」用新ニイ所属車は長ナノと千マリに転属といってるんですから。

総武快速線の当時の様子を色濃く残す新日本橋のシーンが多めとか、東京地下駅ではお昼前後に11連で立ち客が目立つ君津行きとか、含みがある画像も多かったです。東京地下駅ホームのパタパタは懐かしかったです。
夏は大混雑とか、海水浴用の季節列車が織り込まれていたという話も、「夏ダイヤ」への言及がなかったのでパンチ不足。7月15日改正というタイミング自体が夏ダイヤからの改正という意図ですし。

画像で残念なのは後半の1000番台の話で、181系が続々故障した1973年冬の豪雪をこれでもかと言いながら画像は10年前の「三八豪雪」だったこと。1973年だったらフジ局内にも画像くらいあるでしょうに。
一方ダウンした181系の写真では、1978年の編成変更で置き換えられたサロ181-1100、1050系が編成中央に2両いることがはっきりわかります。（485系への転用を考慮し、また485系からの一時的な改造だったため車体断面が大きく異なる）

全体的に歯が浮くくらい持ち上げられていましたね。50㎞までの料金新設とワンコイン政策、さらにはデフレということで特急料金が妥当な水準だとされるまで30年はかかっています。国鉄時代は最末期の1985年の常磐線、1986年の鹿児島線の急行全廃特急格上げに至ってもなお厳しく批判されていましたから。
326：エル・アルコン：2024/10/27(日) 13:16:55: 一連の施策と新幹線岡山開業があった1972年は鉄道百年、というビッグイベントの紹介はありましたが、東京地下駅への総武大階段にあった「天地創造」が鉄道百年記念モニュメントだったんですよね。ステンドグラスの下縁に「鉄道100年」とありましたから。京葉線通路に移設されましたが、本来あの位置にあってこそ映える、そして意味のあるモニュメントです。鉄道百年の節目の年の一大プロジェクト竣工としての画竜点睛でしたから。

歴史を捨ててしょうもないサイネージに変えてしまった時点で、誇りも気概も失ったんでしょうね。
327：エル・アルコン：2024/10/27(日) 14:30:04: 鹿児島線の昼行急行廃止は1980年でした。1986年は30分ヘッド化で3連のミニ特急が誕生し、遜色すぎると批判された時です。
あと、マリ区の編成でクハ182でしょうか、先頭車化改造車が先頭に立っている画像がありましたが、これも珍車のはずです。マリ区は1500番台車への改造車こそ入りましたが、先頭車化改造車は基本的に中央線用の長モト所属でしたから。
328：八千代台民：2024/10/28(月) 21:23:37: 今朝は本線上り最混雑列車であろう通勤特急に船橋まで乗りましたが
津田沼～船橋は先頭車両でもぎゅうぎゅうでした。
まぁ津田沼でもすんなり発車したので八千代台や津田沼でドア閉めに手こずるのは過去の事です。

ちょうど八千代台で乗る前に、1本目の下り成田空港行き特急来ましたが、
こちらも前5両は上りにひけをとらない混雑でびっくりしました。平日ダイヤだと次の空港行きは快速へ繰り下げ
のせいもありこの特急に集中していそう。
津田沼～勝田台は学校多いので、空港通勤客は快速を敬遠しているかもしれません
京成からしたら船橋からの客もアーパー線経由でアクセス特急使ってほしいのかもしれませんが
329：エル・アルコン：2024/10/29(火) 19:37:15: 京成のイフとしては、千葉方面へのルートを行徳経由とした場合でしょうかね。帝釈天をにらんで高砂経由は官道としての佐倉道と重なりますが、何とも遠回りということで、江戸時代の成田詣のルートを踏まえて押上からいきなり東南に向かい、篠崎あたりで江戸川を渡ると。
総武鉄道に十分競争力のあるルートで開業、というアドバンテージと思いきや、1917年に発生した「大正6年の大津波」（高潮）で壊滅的な被害を受けて再起不能、という歴史になった可能性が強いです。高潮が市川駅の南口まで洗ったという大水害により、東葛人車軌道もとどめを刺されましたし、行徳塩田も壊滅しています。（その後再建するも1947年のカスリン台風では被害を免れたが1949年のキティ台風での高潮でとどめを刺され、1969年の東西線開通まで蓮田と若干の畑だった）

ただ鉄道は水害に対しては案外抵抗力があるようで、カスリン台風で利根川決壊により荒川、江戸川間を水没させた氾濫流に正対する格好の東武野田線、常磐線、京成線、総武線とも越流レベルで済んだようですが、大津波と形容される高潮だとどうだったか。
もっとも明治末の段階で荒川放水路計画があり、大正年間には江戸川放水路の計画が具体化していたはずで（1919年竣工）、両放水路の建設がまともに影響する行徳ルートはさすがになかったでしょう。史実では荒川放水路だけは不可避でしたが、ルートを若干変更して架橋しています。
330：エル・アルコン：2024/10/29(火) 19:37:45: 治水関係では新京成のイフも出てくるわけで、1939年に建設が開始された利根川放水路に対して鉄道連隊の演習線はどうなっていたかのイフがあります。二和のU字ルートのあたりがちょうど交差地点になるわけで、当然河川に対して直行するというセオリーを考えると、現行線に近い線形になっていたか。あるいは現行線は利根川放水路計画に対応する区間として検討済みであり、それを新京成が流用したか。河口付近となる花輪で京成線の線形変更が計画され、放水路橋梁の橋脚が今も残るのは有名ですが。余談ですが、成田新幹線関連といわれることが多い二和高校付近の地割ですが、本掲示板でも以前紹介いただいた革洋同さんの労作だとどうも分筆前は一面が国有地のようで、分筆で怪しい地割になったという以前として、なぜそこが国有地なのか、という謎があるわけで、利根川放水路計画関連で用地買収した名残かもしれません。鎌ヶ谷付近に内務省の事務所があったという話もありますし。
331：エル・アルコン：2024/10/29(火) 19:38:31: 歴史ついでに、まだほとんど検証されていない話として、初富付近の路線があります。
東武野田線から新京成を結ぶ渡り線があったり、北総線に重なるように下総基地に向かう路線が戦後すぐの航空写真から見て取れます。六実から下総基地への路線はそれなりに知られていますが。
初富から先は今も松戸駐屯地の真ん中を貫きますが、隣接して松戸飛行場があり（松飛台の名はそこから来ている）、戦時中は陸軍の飛行部隊が駐屯していました。敗戦間際にいまの下総基地が藤ヶ谷飛行場として開設され、陸軍の飛行部隊が松戸から移転していますが、その経緯を考えると松戸飛行場と藤ヶ谷飛行場を結ぶ軌道があってもおかしくありません。
あるいは工事関係で普通鉄道だった東武船橋線（戦時統合までは総武鉄道）との貨車の受け渡しがあり、その渡り線がいくつかあるのかもしれません。
332：八千代台民：2024/10/31(木) 10:34:40: 東洋バスですが、勝田台北口-宮ノ台線の佐倉市区間が12月に廃止になると家族から聞きました。
この路線上高野という戸建て住宅街を通るのですが、ラッシュ時は駅への通勤、通学需要があります。
昔、村上団地に住んでましたが雨の日は、勝田台駅へ向かう道は296手前から駅までは渋滞酷かったです。

この宮ノ台や上高野は、勝田台、志津、ユーカリ京成各駅から離れています。
佐倉市区間もユーカリが丘線やコミュニティバスあるのですが、東葉勝田台へ直接出れるバスも優位かと思います。　
座って都心まで出れますし。
ふと東洋のHPを見たところ廃止理由が出ており、やはり従業員不足と出ています。

コロナを起因に八千代～佐倉、公共交通の利便性が下がっています。
元々耐えていたものが出てきた感じですかね。
友人曰く、朝ピーク時でも東葉勝田台発車直前でも座れるのが良いことと言ってました。
333：エル・アルコン：2024/10/31(木) 21:00:18: 宮ノ台へのバスが西工団までに短縮ということですね。ただこれで何運用浮くのか。それを考えると単に宮ノ台いじめにすぎませんが、あるいは佐倉市との関係なのか。補助が出せないから佐倉市区間を切るとか。

東洋にしろ京成にしろ、佐倉市方面の需要を増やすと言うか維持するためには、利便性に尽きるわけです。
かつては東葉に対抗して、というのもありましたが、京成のみの利便性だけでなく、京成本線も東西・東葉も便利に使えます、というのが正解でしょう。西武池袋線は地下鉄経由に流れないように練馬に急行系を停めませんが、有楽町線、副都心線のほか、大江戸線とのジャンクションですから、地下鉄3線にも便利、ということで中村橋以遠の沿線の利便性をアピールするほうが有利なはずで、実際新宿西口方面なら大江戸線とか利用者は使い分けていますから。そういう選択肢を提供できる路線は強いですが、選択肢がなく、しかも利便性が低下だと衰退一直線です。
334：エル・アルコン：2024/10/31(木) 21:00:50: 新京成が78年間の思い出ということで、N800系の1編成に「マイメモリーズトレイン」と銘打って思い出の写真を掲載した編成にするそうです。

津田沼ヨーカドー閉店の記念コーナーでも再利用していましたが、新京成の数々の思い出の写真は、写真集として売り出さないんですかね。京成のヘッドマーク付き電車の写真も100周年企画で掲出されていましたが、これも写真集が出ればという逸品ですし。

11月8日から3月上旬までですが、ドリームトレインもあわせて、「新京成最後の日」まで走るということではないのはなんででしょうね。特にマイメモリーズトレインは新京成の最後を飾る企画になるはずですが。

あるいは当日に向けて企画がどんどんスタートしていくのか。一方で塗装など京成への統合がアナウンスされてたのが早くも始まっているあたり、「最後の日」を待たずに「京成」になってしまうのかもしれませんね。
そうだとすると、京成のスタンスは「惜別」ではなく早く消すべき「黒歴史」的な扱いに見えるんですが。
335：トロッピー：2024/10/31(木) 22:41:31: 電車の検査明けやバスの新車でステップマークの消された車両が散見されるようにはなりましたが、復刻塗装はあれど流石に京成塗装へのフライング変更はまだないようです。
代わりに元から（現行どころか確か先代から）ほとんどが色違いでしたが駅のサイン類は京成色になりつつあるようですが。
（一方で>>323を書いた時にも思いましたが、北総は色違い化するでもなく未だ独自デザインを貫いているんですよね。旧公団のサインを北総化するタイミングは色違い化のいい機会だったはずですが、新鎌ヶ谷分離ぐらいの時ですらさらに独自デザインのマイナーチェンジです‥‥）

そして京成がまさかのまさかでイオンと資本業務提携を発表しました。
新津田沼のヨーカ堂跡地のイオン化や京成ストア（リブレ京成）との協業も明言されていますが、この提携は考えようによっては京成・北総のファミマや現新京成のセブンがミニプになる可能性も秘めていそうです。
（まあファミマとセブンのどちらにもしない、はある意味公平とも言えますが。セブンが雲行き怪しくなってきたのも無関係ではない気もします）
336：こあら：2024/10/31(木) 23:53:28: 地元でしたが、東洋バス宮ノ台線の廃止は、フォローできていませんでした。
当該路線は、勝田台からユーカリが丘北部を直結する路線でした。
八千代・佐倉市境付近は、狭隘道路を通るので中型車限定の路線なので、運用上のネックになっていたのかもしれません。
しかしながら、運転本数はそれなりにあり、今回の路線廃止は意外でした。
337：都営沿線民元八千代台民：2024/11/01(金) 00:25:05: 10月31日になり、意外なニュースがありました。　京成電鉄とイオン株式課会社の資本業務提携合意のお知らせです。
イオンと京成電鉄株式会社は、両社の持つアセットとノウハウを生かし、地域の暮らしをより豊かにするため、業務
提携に合意しました。両社の安定した信頼関係を構築するため、相互に株式を保有する形での資本提携が必要である
との判断から、本日、本提携契約を締結いたしました。
とのことで、WEBではイオン側のHPにあっても私が見た時間では京成側にはまだありませんでしたが、第一弾として
津田沼の閉店のIYの跡地も駅裏にイオンがあるのにも関わらずイオン化するそうです。
発表のページ　ttps://www.aeon.info/news/release_90730/
お知らせのpdfページ　ttps://www.aeon.info/wp-content/uploads/news/pdf/2024/10/241031R_1.pdf
338：トロッピー：2024/11/01(金) 02:00:48: 京成側のリリースは会社情報ページの適時開示情報にありましたよ。
ttps://contents.xj-storage.jp/xcontents/AS01810/d7d3207a/d274/4a20/afd4/aa0a44ab11fb/140120241028503519.pdf
以前津田沼（や船橋）の駅周辺は映画館不毛の地みたいなことを書いた記憶がありますが、イオンシネマを入れる気ということで津田沼に関してはこれで一応の解消が見込めそうですね。
ライブ会場とも書いてありますが、音楽の方というよりは幕張のようなお笑いの方のような気もします（音楽はモリシアの上ので事足りそうですし）。

それにしても京成はこの件といい新京成併合の件といいバス・タクシー・茨城の再編といい通常の公式サイトのトップには出さずに、わざわざ会社情報の方を見に行かないとこの手の情報に到達できないようになってるのってなんなんでしょうね？
339：トロッピー：2024/11/01(金) 16:37:21: 京成ストアが前原にマツキヨを出すというリリースが出ましたが、昨日のイオンとの提携があることも考えるともしかすると業態によっては提携の対象外とかもあるかもしれないです。
同業はイオン系にもウエルシアやツルハ（福太郎）とかありますし、そもそも（リリース上で郵便番号は間違えていますが）今回開店する場所は千葉病院の近所の福太郎の居抜きのようです。
まあスポーツ同様かそれ以上の無節操ムーブをやっても別段驚きはしませんが。
340：エル・アルコン：2024/11/01(金) 19:25:36: 京成とイオンが資本提携をするそうです。不動産関係を中心とした協業が柱で、まずはヨーカドー津田沼店跡地の開発となるとのこと。「こだわりの食品をはじめとした日常に必要な商品やサービスを取り揃えることに加え、ご家族やご友人と
集える場所としてのレストランスペースやライブ会場としても使えるイベントホール、イオンシネマによるエンターテインメント機能」とありますが、シネマはまあいいとして、ほかは既存のイオンモールと被るのでは。

イオンモールと一体的な施設にするという説明もあり、どうなることやら。イオンはJR駅南口にダイエー（イオンフードスタイル）があるわけで、コンビニじゃあるまいしスーパーのドミナントというのも成立するのか。モリシアはそもそも角上と被っている面があるわけで、イオン津田沼はダイエーより内容が明らかにいいと、南北の需要と流動が錯綜する状態ですが、イオン同士の競争に埋没した感のあるヨーカドーをどう再生させるのか。キャラ被りの状態で再生出来たらいよいよセブンの経営センスがダメダメだったと証明されますが。
341：エル・アルコン：2024/11/01(金) 19:45:25: 企業の情報開示という意味では実は京成のやり方が正しいんですよね。
取引所のルールが規定する「適時開示」として公表することが第一であり、「適時開示情報」としてまとめた場所で発表するというのは適時開示の趣旨に適います。逆に新京成は上場時代に適時開示情報もトップページのニュースリリースで公表していたから、役員情報とか適時開示情報として開示義務があるものをそこで掲出していたため、鉄道の情報を得たい人にはなんじゃこりゃの状態でした。

なお今日のリリースにある茨城ホールディングスとバスホールディングスは既に開示した情報の補足ですから適時開示情報ではありません。FASFのマークが入ってませんし、TD-Netを見ても出ていません。
適時開示はインサイダー情報の解除という意味でも重要なアクションであり、適時開示でない形態で情報を発信した場合、逆に法令や取引所規則違反の問題になります。

まあ適時開示情報はこちら、とトップページから誘導するのが親切ですが、日本を代表する、というか世界を代表するような企業でもニュースリリースと適時開示と金商法に基づく開示はニュースリリースとは別にIR情報の項目からアクセスするようになっています。余談ですが、適時開示は取引所規則に基づき、東証の場合はTD-Netで開示され、金商法が要請する開示事項は金融庁によるEDINETで開示されます。したがって後者は厳密には適時開示ではない、ともいえます。
342：リリカルゆかりん：2024/11/02(土) 21:37:52: イオンにとってはお膝元といえる地域なのでヨーカドー撤退は待ってましたという感なのかもしれませんが
津田沼のイオンモールも老朽化が目につき、幕張新都心のそれと格差があります（ついでに言えばモールでない方の幕張イオンも冴えない感が）から
地域独占を目指すという戦略でしょう。そうであれば消費者にとってはあまり好ましいものではないように思えますが
かといって新津田沼駅直結という利便性があるビルが廃墟化というのはもっとまずいですから。

京成は自社の流通部門が弱いためこうした大手と組むという傾向になりますが同様の企業体質であった京急は
上大岡に百貨店を構え、今や鉄道事業と相対するほどの利益を上げています。
上大岡は郊外の拠点という立ち位置ですが、駅直結という利便性を活かし（一方で駐車場は機械式で混んでいると出入庫で30分待たされる）
横須賀、三浦方面から鉄道利用でという流動を生じさせていますから京成もそれを目指すくらいの意欲があってよいと思うのですが。
343：トロッピー：2024/11/03(日) 23:00:14: イオンは旧ダイエー系ブランドをそこそこ残していたりと看板さえ違えば棲み分けできると思っている節があると疑っていたりしますが、実のところどうなんでしょうね。
モリシアの一度イオンで開業したのをダイエーに戻したのもそうですが、一方でそよらに事実上改称したボンベルタはダイエー時代からのマルエツが改称と同時にイオンスタイルに挿げ替えられています。

名ばかりでも百貨店を自称していたボンベルタがいつのまにか消滅していたのも驚きでしたが、それ以上にモリシアが取り壊しのうえでマンションと複合施設になるというのが大きな驚きです。
前身のサンペデックと新津田沼のヨーカドーはほぼ同期ですし、ゆかりんさんの仰るようにいずれ本棟になるモールの方も大規模リニューアルする時期にはかかってきているはずですから、旧ヨーカドー側の改修に建て替えの可能性もありそうですし、現行のモール側との機能面での重複もモール側の方をいじって解決もありえます。
344：エル・アルコン：2024/11/04(月) 14:40:28: 京急の上大岡のような拠点を作るのであれば京成津田沼でしたね。自社流通は弱すぎますが、キーテナントを選べば勝算もあったんですが。最初にホテルを建てたせいで、結局ホテルにするしかなく、1階は食品スーパーといえどなじみの薄い東武ストアと正直失敗例です。津田沼戦争がすぐ近くで火花を散らしていましたから考えもしなかったんでしょうが、JR駅や新津田沼は遠く、逆に新京成沿線からは選択肢になり得るという位置を生かせなかったんですかね。
ただ売り場と駐車場を両立するだけの土地かといわれると微妙ですが、関係する建屋をもう少し機能的に配置すればまともな結果になったでしょう。

イオンのダイエーブランドは謎ですね。食品スーパー部分はイオンフードスタイルでイオン色が強いですから。神戸三宮もダイエーの名前を残してますが、イオンフードスタイルはイオンですからね。ダイエー時代からの「一の市」などの売り出しは残っていますが。隣のミント神戸の地下のコーヨーもイオン系だけに、何がしたいのか、という感が強いです。

津田沼はヨーカドー側が昔の総合スーパーや百貨店のように1階層はさほど広くなくて多層化しているスタイルで、駐車場は別棟なのに対し、イオン側は売り場は低層で駐車場を上下に置くという今どき流です。ヨーカドー側を旧来型のままにするのか、イオンタイプに立て直すのかでしょうか。イオンタイプにして、2階、3階を回遊化してヨーカドー側と一体化出来たらかなり変わりますけどね。
345：エル・アルコン：2024/11/04(月) 14:59:01: 金曜日は連休前半が大荒れという予報もあって早々に帰京しようとしたのですが、前行程の都合で神戸空港ではなく伊丹に向かうことに。リムジンは結局（旧）マルビル前が一番集約されているのでそこに行くしかないのですが、地下街の「リムジンバス（マルビル前）」の表示に従って歩くと途中で消える極悪仕様は相変わらず。西梅田駅構内をドーチカ側からくると阪神西口に階段を上がるところまで表示があるんですが、実は阪神側からくると階段を降りろと表示があるんですよね。位置的にはハービスの真裏なんですが、ハービスを通り抜けて出るようでもなく、結局、いつも通りハービスを周回しています。

伊丹に着くと羽田便は20～30分程度の遅れ。雨模様でもあり、時間はあったんですが、安いチケットなので変更できず、早々に空港に入りラウンジで一仕事とお疲れ様ビールと思っていましたが、18時15分頃の時点で18時のNH036のファイナルコールという遅れっぷり。そして19時のNH038も30分程度遅れたんですが、そこでラウンジ内に不穏なアナウンスが。
NH040は到着遅れで20分遅れとなり、状況次第では伊丹門限にかかるため欠航の可能性も、とのこと。以前もこれを食らってビール2杯飲んで帰宅して翌日出直しという目に遭ったことがあり、勘弁してよというところでした。

機材は到着して搭乗ですが、1分でも早くということで優先搭乗を中止して、最後列から列順に並んで搭乗という見たこともないやり方。これなら詰まるにしても自分の列だけ、と思いきや、結局まごついて列が伸びてしまい、というパターンに、CAも一回中に入ってください、とかきつい口調で指示していました。なんとかプッシュバックは21分遅れの20時41分で済み、滑走路末端で到着便を何便か待って20時50分過ぎの離陸で、何とか間に合いました。
機内整備が最低限だったんでしょうね。ドリンクサービスは冷たいお茶とアップルジュースのみ。コーヒーやスープのような手のかかるものは準備時間がなかったようですが、プレミアムクラスはどうしたんでしょうね。

羽田着は正面右寄りの58番でしたが、結局荷物の球出しは接舷から15分以上の案内。若干早まりましたが、ロビーに出ると22時の津田沼リムジンがちょうど走り去るところでした。なお5分前の新浦安は満席でしたが、津田沼はまさかの20数人という「不入り」でした。
346：エル・アルコン：2024/11/04(月) 15:43:15: 大和田界隈で祭礼のためR296が通行止となり、運悪くR296沿道に用事があったのでクルマを出して往生しました。
新川大橋通りに迂回しましたが、クランク状交差が多いのと、なんかきびきび動かないせいで渋滞となり、新川大橋の上でも漫然走行でノロノロ走ってるんだろうなという感じでダラダラ動いて止まりません。
村上駅のあたりからR296に出たんですが、北側からユーカリエリアに出るのがわかりづらく、位置的に南側の平行道路にも行きづらく、結局R296にしたら大裏目でした。

正直志津界隈が最悪で、右折レーンがないのに右折需要が多く、T字路の組み合わせが多く青でも進めないケースが多く、手前で通行止で交通量が少ないはずなのにじっくり渋滞にはまるくらいですからひどかったですね。
後で地図を確認したら、勝田台でR296に合流したところで、すぐクランク状に通り抜けて南側の平行道路に出るのが正解でした。
347：こあら：2024/11/04(月) 21:13:09: 管理人様：わが地元へお越しのようで・・・（笑）
八千代市東部で296と新川大橋通に分岐しますが、296が祭礼で通行止めですか・・・。
新川大橋通は、ただでさえ村上の16号交差点が16号側の配分が多いので通過しづらいです。
さらにそこからユーカリ北部（イオン近辺でしょうか）に出るには、上高野の工業団地の中で東に折れて、
狭隘道路（先般の東洋バス宮ノ台線の通る道です）を通るルートになり、地元民以外の方にはハードル高いでしょうねぇ。
「296志津界隈最悪」は仰る通りで、右折車線なし（296臼井以西は全般的のその傾向にありますが）のＴ字路交差点の連続ですから・・・。
「南側の並行道路」は京成線南側の都計道勝田台長熊線でしょうか。志津霊園問題で20年以上開通が遅れたいわくつきの道路ですが、これに入るためには16号からが正解かと。
348：トロッピー：2024/11/05(火) 00:26:53: もっともイオンはブランド乱立状態そのものの整理は消極的な印象があり、未だダイエーやマルエツが残っているのもそうですが、ドラッグストアも自前のウエルシアだけでなくツルハや福太郎が今でもそのままです。
新京成界隈でも桜ヶ丘と二和向台にマルエツがありますが、二和向台は今度三咲に移転するマックの向かいにカスミがあったりとある意味重複出店がありますね（新船橋のイオンモールも近所にマックスバリュのあるイオンタウンがありますが‥‥）。
ちなみにセブンがイオンとドンキは嫌と言っていても手放す先がイオンのが向いてると思うのもこの辺りが理由で、内部的に色々変わってもとりあえずは名前と看板は残せるだろうと思えるというのがあります。
そもそもユナイテッドスーパーマーケットHD（USMH）としてマックスバリュ関東とカスミとマルエツで作っていますが、これも自主自立という名目で看板どころかやり方に独自性が残ってるぐらいですし。
349：エル・アルコン：2024/11/05(火) 22:38:39: まあR296は何回も走っていますが、ユーカリのバイパスに抜ける道はうろ覚え以下だったので踏み切れませんでした。
霊園問題でなかなか開通しなかった南側の道も志津から臼井にかけてダラダラ傾向なので、手前が通行止ならとR296を愚直に進んだのが失敗でしたね。帰りは佐倉まで進んで吉高から北千葉道路で帰りましたが、こんどはアンデルセンからの帰り渋滞に巻き込まれました（涙）

r288がさざめざくから渋滞しており、金掘経由の道も豊富農協前まで延びるという悲惨な状況。原因が読めないドライバーが途中で右折していきましたが、その道はアンデルセンの駐車場に出てそこからr288に合流ですから絶対ドツボにはまります。ご愁傷さま。
350：エル・アルコン：2024/11/05(火) 22:44:30: 早朝の津田沼リムジン、京成本線始発からの客が未予約扱いでなだれ込み、補助席を5席ほど使っての出発でした。
さすがに補助席でどうかといわれて予約済みの人は素直に15分後の予約便に回ってましたが。
ちなみに新京成がつく前からかなり並んでおり、ロータリーに送迎車も目立ったことから、送迎が主力になっているかもしれませんね。予約者が大半だったのに、必殺仕訳人はいませんでしたが。

BC101が冬ダイヤでは25分も繰り下がって神戸着は9時を回るという「使えない」状態ですが、NH411と比べると4000円安いとあって（しかも変更可能）、フレックスを目いっぱい使う格好で重役出勤です。

BC101ならもっと後のリムジンでもいいんですが、6時を回り7時が見えてくると渋滞リスクがあるわけで、リムジンも京成駅から2タミまで1時間超えのダイヤになっています。結局早くついて無為に待つという道を選びましたが、よく考えたら朝のエア快速で間に合うんですね。次はこれを試しましょうか。
351：エル・アルコン：2024/11/05(火) 22:56:12: 新京成の最後のカレンダーを買おうと新津田沼のセブンに行ったら、「まだ売り切れです」といわれ、「まだ？」「11月1日から発売では」と問うと、「すみません、『もう』でした」と速攻で売り切れたようです。
しかしひょっとしてと訪れた公団のセブンにはまだあり、やはり人口減少に苦しむ駅ゆえ穴場だったようです。

身近なところでは駅名標なども新京成バージョンでしたが、徐々に変わっていくんでしょうね。そう考えるとバスとバス停はもっとドラスティックに変わるわけで、どうなるのか。そうそう、先日の再編で唯一「廃止」になった高根台第二小学校バス停ですが、上屋と電照式ポールがある船橋駅行き側は荒廃していましたが存置しているのに対し、ポールだけだった古和釜十字路行き側はポールを撤去したらバスベイがあるだけで何もない状態でした。

そうそう、深夜急行のポールも消えていましたが、平和交通のポールはしぶとく立っています。
352：名無しさん：2024/11/06(水) 00:25:14: R296バイパスも少しずつではありますが進捗が見られますし、
新木戸上高野原線の上高野第2工区の事業化の認可に向けての動きもあるようですね。
この2本が開通すればだいぶ改善すると思われます。
西側の船橋市境については、市では296と新木戸上高野原線の共通部分の4車線化の方が
優先と評価されているようで全線開通はめどが立っていませんね。
西八千代南部の市街化調整区域を市街化区域に変更する際には同時に事業を行うべき
区間だと思いますが・・・。
353：八千代台民：2024/11/06(水) 21:21:45: 村上駅あたりからユーカリ方面への道は、地元民じゃないとわからないですね。私はよく上高野に住んでた友人とチャリでサティへいきましたのであのあたりは詳しいです。
旧全日空社宅～ユーカリイオンへの道もようやく八千代市側の工事始まったみたいですね。20年は遅いかなと思います。
村上駅から296クランク上交差点へ行く道もですが村上、勝田台北口は2000年代のフルル出来て数年のほうが渋滞酷かったです。
志津霊園の道路開通のせいか、16号勝田台南の右折待ち渋滞は昔より酷いです。

京成の宗吾参道始発は、本当に戻して欲しいです。
間合い4時間が必須であれば最終成田快特を津田沼から各停にして終電繰り上げて確保とか
ただ新京成はそんなの気にしていないわけで、深夜急行も復活望めないので金曜に限り通特佐倉運転とか
本線の利便性も考えてほしいです。
354：エル・アルコン：2024/11/07(木) 20:50:39: 新木戸上高野原線も印内習志野台線との接続が非常に残念な状況です。船橋側も道幅の半分をマンションが占めているとはいえ、市境までは見通せる状況なのに、八千代側は完全に未着手状態というコントラストは、阪神間の幹線道路である山手幹線の整備で長らく神戸芦屋市境でスパッと整備が明暗を分けていたのを思い出します。住宅街を背に、4車線道路が市境ギリギリまで整備されている奇景でした。

新川大橋通りも霊園問題があった道路も、なぜかなんでもないところで滞るんですよね。漫然と走って期待される通過台数を処理できなくて渋滞になるというメカニズムですが、高速道路を除いてめったに出てこない「スピードを出せ」という啓蒙が強く望まれます。

しかしR296は現道に対する「バイパス」がまさに帯に短し襷に長しなんですよね。
ユーカリ以西は大きく北に向かい、おそらく船橋市内の馬込町古和釜町線と南本町馬込町線につながるのでしょうが、スペックは十分だけど離れすぎてしかも整備の目途がつかないわけです。そして印内習志野台線と新木戸上高野原線は住宅街を通るわけで幹線流動を担わせるのには疑問符が付きます。R296現道との重複も4車線化で対応するとはいえ、その目途がつくのかどうか。霊園問題があった通りはまずまずのスペックですが、R16以西がないというわけで、バイパスが3本整備中だけど、という過剰に着手して1本もモノにならない状態です。
355：エル・アルコン：2024/11/11(月) 20:35:32: 京成の深夜急行が12月2日深夜から復活します。といっても一番遅かった千葉行きをアレンジした富岡、新浦安、行徳、秋津、香澄、海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸、稲毛駅の1路線です。新橋0時50分で稲毛駅2時35分。新浦安まで1550円、秋津が2400円、香澄が2500円、海浜幕張2600円、稲毛が2950円となっています。

別路線がカバーしてたからとはいえ津田沼は対象外。平和交通がありますが20分以上早い出発です。ビィートラは深夜急行の旗を降ろしてはいませんが、新京成は廃止していますし、今後「動き」があるんでしょうね。
356：トロッピー：2024/11/12(火) 23:46:00: r57のカスミの向かいからr288の消防署分署の向かいに移転するマックですが、今日二和のに行ったところ現店舗は今月24日で閉店して来月13日に新店舗が開店とのことです。
二和はカスミができてぼちぼち経った印象はありますが、マックの隣のかつ波奈は新鎌移転後も空いたままですし、駅からr57までの通りはシャッター化が著しく、空洞化の様相を催しているようにも見えます。
まあマック跡地は同業ないし類業の居抜きもありえなくはないですが、隣が未だ埋まってないことを考えるとどうなんでしょう。
357：八千代台民：2024/11/13(水) 08:32:12: 深夜急行復活するんですね。
津田沼、船橋エリアを経由便は別立てで準備しているのか気になるところです。
コロナ前ですと、ちばグリーン2本目佐倉行きの場合は津田沼から藤崎、大久保十字路までの短距離利用もわりとありました。
京成本線の深夜利用状況見ると船橋、津田沼エリアを復活する場合、佐倉方面ではなく大久保十字路から三山通り、北習や八千代緑が丘方面へ行ってしまいそうです。
今どき都心から60分オーバーの佐倉エリアは都内通勤者には厳しそうです。
八千代台の深夜急行のバス停は残っていますがどうなることやら
358：エル・アルコン：2024/11/13(水) 21:59:30: r57というと三咲三差路のところの突き当たりの分譲住宅地、新京成のドア横に広告を出してますね。
入口なら三咲三差路バス停から徒歩1分と物は言いようです。
359：エル・アルコン：2024/11/13(水) 22:02:02: 京成の「金城湯池」への深夜急行が復活するとしたら順当に船橋、津田沼、大久保、実籾、八千代台という元祖のルートでしょうね。2系統設定となれば、新京成の廃止を受けて北習志野、緑が丘経由もという感じを期待したいですが。
360：八千代台民：2024/11/16(土) 11:04:04: 京成のダイヤ公開されましたね。
八千代台起点だとぱっと見何も変化はなさそうです。今回は快速格下げもなく。
減らされそうな夜間下りエア快も5本残ってます。初電終電も変わらず現状維持

昨日は品川22時のエア快で帰宅しましたが、金曜なのでそれなりに混んでました。
この１本前のエア快は、京成内快速でライナー待ちもあり速達性が微妙です。八千代、佐倉方面の速達性を
確保する気はあまりないのかもしれません。この1本前の優等が浅草線内各停の通特なので、差し替えてもいいのではと思います
。
八千代台到着後西口タクシー待ちが20人程度並んでおりタクシー不足、東洋バス終バス繰上げの影響はありますね。
361：エル・アルコン：2024/11/16(土) 15:29:13: 津田沼十字路近くにある東横インが改修名目で休業していたのに、そのまま閉店だそうで。
都内のホテル事情が悪化の一途をたどるだけに、ダイナミックプライシングを取らない東横インはありがたい存在で、都内まで遠くもなく隠れた穴場のはずですが、地権者ともめたのかな。津田沼は南口のメッツくらいで、宿泊を伴うような需要がないというベッドタウンという判定なんでしょうね。船橋も正直ホテル不毛地帯ですし。
個人的には船橋や津田沼に泊まることはまずないんですが、冠婚葬祭で人を呼ぶ、というときにはたと困るんですよね。
362：八千代台民：2024/11/18(月) 21:53:24: 暗かったのでよく見えませんでしたが、しょいかーご信号から幕張側から見て右側の道路舗装工事していました。
ただ実籾3丁目二又路信号側にまだ5軒程度並んで建っておりそこは工事対象外かもしれません。
今年度中の実籾3丁目以南の片側二車線化は難しそうです。
この区間の2車線化出来れば、北行は武石からスムーズになりそうなので早く完成してほしいです。
363：こあら：2024/11/18(月) 23:47:43: 総武線・京成線沿線は千葉・成田を除いて、確かにホテル市場不毛の地ですねぇ。
やはり住宅地として発展してきたので、ホテルはそれほど重視されてなかったのでしょうね。
市川では京成八幡近くのJホテルが廃業し建物も跡形もありませんし・・・
八千代台では宿泊施設自体が思い当たりませんし・・・。
佐倉中心部にもこれという宿泊施設無く辛うじてJR駅南側に１件ある程度・・・
ユーカリが丘の「山万ホテル」もコロナ前は中華系ツアー客の宿泊が目立ちましたが、最近はそれほどでもなしと・・・。
364：エル・アルコン：2024/11/20(水) 23:37:42: よく考えてみると、近郊都市って意外とホテルがないんですよね。
阪神間も大手チェーン系は尼崎くらいで、神戸市内も東灘区、灘区はないといっていい感じ。三宮まで行かないとありません。京阪間も高槻や枚方もホテル不毛に近く、結局大都市に集中していることで取り合いになる、需給バランスがいびつでダイナミックプライシングという名のぼったくりが成立、というところでしょう。
365：エル・アルコン：2024/11/22(金) 23:02:06: 案外とホテルって欲しいところにないわけで、もちろん地場の小規模ホテル、また昔ながらの商人宿はありますが、なかなか情報として入ってきませんし、正直二の足を踏みます。まあ昔は「全国ビジネスホテルガイド」とかの本があり、出張用にポケットサイズの本は重宝しましたし、そういうホテルも泊まりました。また大きな駅には「案内所」があり、地場の小規模ホテルを紹介するシステムが確立しており、大手どころやそうしたガイドで紹介されるホテルが満室でも（当時は電話で確認するしかなかったです）、「飛び込み」で何とかなった時代でした。もちろん普通のシングルベッドにユニットバスというスタンダードの客室でした。

ネットのポータルがそういうホテルも網羅する格好になっていますが、ホテルがロクにない街だと重宝する反面、直接予約と違い早い時期にキャンセル料対象となるなど、新しい青春18じゃないですが、予定を決めて実行しないと大変、という時代です。出張でもポータル経由で、結局予定が変わってキャンセル料、というケースがぽつぽつあるわけで、ポイント狙いでもあろうポータル経由を禁止しようにも、ホテル探しで時間を食うというのも貴重な労働時間の使い途としては悪手なわけで、容認せざるを得ません。

出張需要というと、工業地帯とか企業城下町といわれる都市にはホテルが充実していることが少なくないです。
ただし、同じ企業内での出張需要が多いであろうケースでは、会社の旅費規定にあわせた価格水準になっているとしか思えない値付けも少なくなく、旅行需要で泊まろうとして目を回すケースも少なくないです。イベント等で大都市のホテルが空いてなくてそうした周辺都市に目を向けるとロケーションの割に割高で、便乗値上げかと思われがちですが、意外とそれはデフォルトということも多いのです。
366：トロッピー：2024/11/24(日) 21:08:16: インバウンドはいわゆる「連れ込み」用の方にも需要が流れているようで、それこそカップルや夫婦だと「（その手のでの）本来の使い方」もしているんでしょうが、まあそういうのもある程度栄えているエリア限定でしょう。
たとえば古和釜と坪井の間のその手のとかはそういった動きには無縁そうです。
367：八千代台民：2024/11/24(日) 21:29:50: 東洋バスの12／1ダイヤ改正が出ていますが、宮ノ台線が大きく変わります。
平日12時以降は勝田台へ出るのに、反対側のバス停に乗り上高野工業団地を循環して
駅へ出るルートです。日曜ダイヤだと9時代までの3時間しか今のルートはありません。
ただでさえ本数減終バス繰上げ、さらに利用者が減ってしまいバスの選択肢がなくなってしまいそう。
八千代台駅発の東洋バスも平日22時過ぎに終わるので、それ以降に帰るとタクシー待ちの列10人超えて並んでるところを
目にしますが、タクシーも不足しているんでしょうね。八千代の京成沿いは、公共交通の利便性この数年で低下しています。
368：エル・アルコン：2024/11/25(月) 21:09:43: 坪井のあのホテルも「老舗」ですよね。それこそ親子二代で、というケースもあるかもしれん（笑）
ああいうホテルは外出が可能ならコスパ最強なんですけどね。布団は防水シート付でゴワゴワしていますが、お風呂は広いし湯船もあるし、カラオケとかアミューズメントもあるわけで。

まあ草食化（爆）の進行で需要が減ったことや交通の変化で需要が激減した国道沿いのこうしたホテルの中には、ホテル仕様です、と銘打ってマンスリー、ウイークリーホテルに転じているケースを見ました。原発事故関係では結構目にしていますが、そうでなくても工事や建設関係の宿泊需要はあるんでしょうね。

別の転身としては、明らかにその手のホテルだったのに、普通のホテルに模様替えというケースにあたったことがあります。普通のお泊り旅行でちゃんとした旅行代理店経由で予約したのにどう見てもその手のホテルという状況に、お互い苦笑するしかなかったです。
369：エル・アルコン：2024/11/25(月) 21:24:59: 京成と京急に旧村上ファンドが触手、と経済誌が報じています。京急は既に5％に迫る保有という観測が出ていますし、京成も1％未満とはいえ唾をつけ始めているようです。

京成はOLC問題があるだけに、「海老で鯛を釣る」ようなOLC確保もあり得るだけに厄介です。そして京急も京成もとなると、阪神の時のようなホワイトナイトも出てこないでしょうね。京成だけなら京急が、ということもあり得ましたが。
あるいは京成と京急の「大合併」で図体を大きくして買収阻止か。唐突感もある記事ですが、どういう意図かも気になります。
370：トロッピー：2024/11/26(火) 01:22:19: 「あの手」のは途中退出できるところも場所によってはあるらしいと聞いたことはありますが、あの老舗に関してはなさそうな気がします。
まあ本当にケチりたい勢にまでなるとネットカフェ泊とかになりそうですが（いわゆる「難民」のおかげか途中退出に寛容なところが多いのも）。

「あの手のホテル」で知る限り面白い転身は、前にも書いた気がしますが東海神の駅前の交差点に面したのですね。
r9が現在の道になる直前ぐらいから存在は知っていましたが、その状態から名前が一度変わって、数年前にアパートだかマンションになりました。
室内の様子を写した写真を見る限り、言われてもわからない程度には改修されているようでしたが。
371：トロッピー：2024/11/26(火) 02:08:04: 京成と京急が、ですか。阪神で懲りてなかったのか、とも思いますが、少なくとも阪神の時みたいなのは確かにいなさそうです。
むしろこれが小田急と京王とか、東武と西武とかならそれぞれの組み合わせ同士がまとまるとか（前者なら新宿、後者なら池袋が共通点）の契機になる気はしましたが。
京成と京急はそういう共通点はなくても力を入れているのが空港輸送であることや、阪神と阪急の時と違って（間に都が挟まっているとはいえ）直通相手であることでスケールメリットの名の下にさらに踏み込んだ車両面での共通化をする余地はありそうですし、
副業の類も拠点をあまり整理せずに一緒にできそうですし、被害者の会よろしく団結してファンドに立ち向かう線は大いにありじゃないかと。
まあ基盤になるエリアが別なので同じHDを作ってぶら下がるとしてもそれぞれの本体となる鉄道事業者が阪神と阪急同様に別のままになる可能性はありますが。
372：エル・アルコン：2024/11/26(火) 21:23:11: その手のホテルのマンションへの転身は結構ありますね。
総武快速線だと新小岩界隈がメッカという感もありましたが、今ではおとなしくなっています。そしてかつてはネオンをつけていたその手のホテルがマンションになっていましたね。まあ全室バストイレ付という水回りが確保されている構造（その手のホテルでバストイレ共同はあり得ないですね）は集合住宅への転身が簡単なんでしょうね。逆にマンションっぽい造りのホテルもありますし。海外でよくあるサービスアパートではなく、ワンルームっぽいやつでした。
373：エル・アルコン：2024/11/27(水) 21:14:59: 久留里線の末端区間である久留里－上総亀山間の廃止方針をJREが表明しました。
まあどうしようもない区間である反面、赤字の絶対額としては実は小さいわけで、廃止して得られるものは実は少ないです。もちろん余力のある事業者であっても余力もない事業者であっても、同じ基準で公平に廃止などの対策を考えるべきであり、事業者の体力次第となりかねない現状を肯定することは、「分割民営」が見事なだまし討ちだったことを示します。事業者の体力次第で存続が決まるのであれば、だれが分割民営を支持したか、という話です。三島会社のような経営基盤が脆弱な事業者を含む分割自体の誤りとも言えますし。

まあバス交通への転換が妥当でしょう。広域流動であれば「アクシー」「カピーナ」で東京や千葉と行き来ができますし、木更津はというと実は久留里も亀山も「君津市」であり、木更津との間を結ぶというインセンティブはそこまでないといえます。これら高速バスに久留里、亀山地区の相互利用を容認すれば十分ですが、唯一問題は沿線に多いであろう高齢者の利用を考えると、高速バスはバリアフリー面で難がありますが、これも両立したバスのモデルもあるわけで、それの現代版を確立しないと中長距離のバス転換ができずに適材適所が適わないという本末転倒状態になります。

あるいはすでにデマンド交通レベルの状態であることを踏まえると、津軽線末端の「わんタク」のようなデマンド交通と福祉車両の組み合わせとし、高速バスとも連携というのが着地点かもしれません。
374：エル・アルコン：2024/11/28(木) 20:19:01: 神戸空港の第二ターミナルが来春開業しますが、駅から離れ、ゲートからバス連絡という仕立てで国際線だけでなく国内線も、というのは勘弁してほしいですね。
神戸空港のメリットは一にも二にもそのコンパクトさであり、国内線が第二ターミナル発着となると、関空レベルの「遠さ」が約束されるわけで、結局「関西エアポート」の神戸の魅力骨抜き作戦と言えます。

そもそもの設計がおかしいわけで、何で現在のターミナルビルの増設としなかったのか。西側には拡幅用地が確実にあるわけで、しかも7番ゲート以降の増設部分の存在を考えたら、そこに内際兼用のゲートとして3から4程度のスポットを置けば済む話でした。現在のセキュリティが東、新設を西、という感じで分散できますし、国際線は西側1階で分離と。

2006年の開港当初から神戸空港に関しては利用者と乖離した運営が目に余ります。ポテンシャルのおかげで繁盛していますが、本来ならもっと伸びるはずのものを関空救済で制限されているという定説だけでなく、運営する側の能力が明らかにダメダメというのが問題でしょう。23時まで延長された運行時間帯に対応しないポートライナーはその典型ですが、時間だけかかる今回の第二ターミナルもまた典型例となるでしょう。
375：エル・アルコン：2024/11/28(木) 20:19:32: 松戸新京成バスの求人が新京成公式に出ていますが、運転手不足が深刻とはいえ、このタイミングでの募集となると雇用条件等に相当なエクスキューズが必要なんですが、書いてませんね。

現在は新京成電鉄の子会社（京成電鉄の孫会社）である松戸新京成バスですが、半年も経たない2025年4月から京成電鉄バスホールディングスの子会社（京成電鉄の孫会社）である京成バス千葉ウエストになります。

看板の架け替えならまだしも、京成バス千葉ウエストはトランジット、ベイシティ、船橋新京成（大仏）と松戸新京成を引き継ぐわけで、さらに2026年4月からは京成バス松戸、市川の両営業所も合流しますから、勤務地が大きく変わります。
もちろん応募の段階で説明はあるでしょうが、募集での注記がないと驚く応募者もいるでしょうね。これが京成本体に吸収なら処遇改善も期待できますが、ステータスは孫会社のままではモチベーションアップにはならないでしょうし。
376：こあら：2024/11/29(金) 23:18:53: 久留里線末端区間の廃止は輸送量からみると致し方ない面がありますが、JR化時点から9割減というのはやはり異常なわけで。
沿線人口減少や少子化のスピードを超えているとも思えるわけで・・・。
率直に言って、「乗れるもんなら乗ってみろ」と言わんばかりのダイヤですし・・・。
上総亀山発の上りは、朝でこそ４本木更津行きを仕立ててますが、8:48を過ぎると14:27まで列車はなし。
木更津からの下り上総亀山行きも7:25の次が13:01と、来てくれるなと言わんばかりのダイヤです。
377：エル・アルコン：2024/12/02(月) 20:19:52: 京成の年末年始臨が発表されていますが、昨年並みと新味はありません。金町線の増発も三箇日だけで、まあこれで捌けるというのであれば逆に寂しいですね。新京成も1月5日まで土休ダイヤという例年通りの対応。1時間半ほど延長運転していた昔が懐かしいです。そういえばJREはかなり終夜運転が戻ってきましたが、JRWは3時頃までの運転と何とも中途半端です。0時ちょうどの参拝を目指した客は帰り、カウントダウンが済んでから出かけた客はまだ帰らないということなんでしょうが、4時台に1本入れれば「終夜運転」と太っ腹なところを見せられるというのに、律儀というか中途半端です。
378：エル・アルコン：2024/12/02(月) 20:20:26: 久留里線末端区間はそれでも8.5往復あるんですよね。確かに日中運休とはいえ、朝は遅めのお出かけ需要のタイミングまで4本、しかも「カピーナ」号より早く出ますし。廃止が取り沙汰される路線にしては充実しているほうです。まあ3駅だけの話でもあり、末端ですから利用が少ないのも当然と考えたら、廃止の「実績」を作りたい事業者が恣意的に区切った感が見え透いています。

R410などの改修も進んでおり、逆に高速バスがバイパス経由で消えてしまわないように利用促進を図るとか、高速バスを起点とした二次交通を整備するとかしないと、久留里ですら厳しいことになりそうです。

亀山湖や亀山温泉（鉱泉）もコンテンツとしては弱すぎますが、久留里城やその城下町は結構ツボにはまるコンテンツが眠っているわけで、「ビルド」をどうするかでしょうね。
妄想をたくましくすると、久留里ー飯給と亀山－粟又、養老渓谷を結ぶことで周遊ルートが形成できるんですけどね。あるいは圏央道を活用して木更津東、市原鶴舞を経由することで、人気の道の駅もカバーできますし。
379：八千代台民：2024/12/02(月) 21:54:37: 京成の年末年始、昔は日中のうすい行きの成田延長とかしてましたね。
今は快特が成田まで40分毎に来ていますが快速との格差が…
昨日成田に私用で行きましたが、八千代台まで快特と快速でほぼ10分違いちょっとびっくり
あと20分毎と15分毎の差って結構ありますね。東葉や総武快速に慣れているせいか

私事ですがシステム対応で1月1日6時前に出社しなくてはならず、年越し会社を避けるため終夜運転を利用する予定です。
浅草線の初電か船橋から総武線の通常の初電で計画しています。
380：リリカルゆかりん：2024/12/02(月) 23:30:44: 久留里線と同日に廃止方針が発表された弘南鉄道大鰐線に奇しくも発表日の前日に利用していたのすが、
統計上は輸送密度がCOVID-19の影響を受けない19年度で500人を割っており、完全にレッドゾーンなのですが
日中に乗車した限りでは中央弘前発車時点で30人近く、大鰐到着時点で10人以上は乗っており
ローカル線としてはそこまで惨憺たる数字ではなかったと思えるのですが、JRと並行しており石川以南は
JR側の駅新設で救済できそうで、やや離れる北側をどうするかといったところでしょう。
ただしJRにしても矢立峠を越える流動は少数であり、事実上大鰐温泉までしか需要が見込めないせいか
弘前以南は実に不便なダイヤですが。また昨年に脱線事故を起こしたわけですが、前日に乗車した弘南線、あるいは津軽鉄道もそうですが
保線が行き届いていないのか50㎞/h程度でも揺れが激しかったのが気がかりです。
この後乗車した秋田内陸縦貫鉄道はそうしたことは感じなかったのですが。

本来ロケーションで優位であった筈の中央弘前も市中心部の地盤沈下が激しく賑わっているのは観光客を対象にした店だけという
観光要素のある地方都市共通の光景です、さりとてＪＲの弘前も賑わいには程遠く駅ビルは空き区画が目立つ状況なのですが。
結局は管理人様がブログに書かれたとおり弘前～大鰐に2つの鉄道は最早必要ないということなのでしょう。
この問題は地方都市圏全般（広島電鉄や静岡鉄道はまだ大都市といえるので含まない）について言えることで、特に気がかりなのは福井鉄道でハピラインと最も離れて1㎞ですから
ハピラインが地域輸送に注力できる環境になった今、その地域輸送を目的とする鉄道は2つ要るのかという議論は早晩起こりそうです。
381：リリカルゆかりん：2024/12/03(火) 00:43:10: 往復割引制度の廃止が発表されました。個人的には片道600㎞以上の遠路で
往復同じルートという芸のないことは余程の理由がなければやらないところですが
現実には往復割引の利用度が高い区間はいずれも新幹線と飛行機の競争が激しい所（東京～青森、秋田、岡山、広島、大阪～熊本、鹿児島、名古屋～福岡、仙台など）であり
こうした区間を狙い撃ちにする値上げは客離れを促進しそうで疑問です。

ただEX予約やえきねっとへのシフトを促し飛行機同様受給バランスに応じた価格設定へ移行したい
最繁忙期でも当然に適用される割引は廃止したいというのがJRの本音なのでしょうが。
少なくともその時期は往復割引がなくても飛行機に比べて激安といえる価格ですし。

そしてこれまでにも述べたように近い将来長距離輸送、特に新幹線は飛行機や高速バスと同じように
便指定主義の乗切制に移行していき同じＪＲであっても地域輸送部分とは切り離された運賃体系になっていくと思われます。
諸外国でもそうしたスタイルが当然になってきていますし、ただ諸外国ではと言うなら地域輸送の方は私鉄や地下鉄と共通の
運賃体系にしてほしいところですが。
382：エル・アルコン：2024/12/03(火) 22:21:57: 並行路線という意味では何度も言いますが富山が大変ですね。
みんな大好き富山港線が実はあいの風の東富山まで並行関係にあるわけで、あいの風が新富山口を新設したことで楔を打ち込み始めた格好です。そのあいの風は水橋を挟んで滑川からは黒部まで地鉄本線と並行するし、黒部まで行くと新幹線黒部宇奈月温泉があるという状態です。どれも県や市が支えているわけで、早晩取捨選択を迫られる時期が来るでしょう。

福井鉄道はさらに間隔が狭く、そしてえちぜん鉄道も芦原まではハピラインと並行関係にあります。並行在来線三セクは新幹線との競争力が低く（賃率が高く新幹線との差がつかない）、であればと地域密着で行けばすでに公共が何かしらの支援をしている並行既存私鉄との競合となりますから。そうなるとどちらにもいい顔はできないわけで、税金を投入して残すのはどちらか、という苦しい選択に迫られます。

さらにはバスへの支援も必要なわけですが、富山港線を支援するためにあいの風水橋や西側の旧射水線四方への「フィーダーバス」を設定して需要を侵食したように、微妙なバランスを崩してしまうリスクが高いです。
383：エル・アルコン：2024/12/03(火) 22:22:34: もう一つは公共交通が公共による福祉的存在になり、「上級国民」は背を向ける存在になるかと。
新幹線とかは全くの別存在となりますね。まさに「グローバルスタンダード」です。

なお都市交通の一元化というのは案外と完全にはなされていないわけです。
NYであればMTA傘下の地下鉄、バス、郊外鉄道（MNR、LIRR）は別々の料金体系で通し運賃ではありません。
またバンコクでもBTSとMRTはそれぞれで一本化していますが、国鉄経営のレッドラインとARLも含めて別体系ですし、都バスとの間に運賃通算などはありません。ただモード別の「一本化」はされていますが、日本でいえばメトロと都営、また東葉や埼玉高速、大阪なら大トロと北急が「一本化」という感じでしょう。
384：リリカルゆかりん：2024/12/04(水) 00:28:00: アクアラインが来春からロードプライジングを強化した新料金に移行します。
対象日はこれまで通り土休日のみであり、上り線では金田料金所通過時刻が
13~19時の場合1,200円→1,600円に値上げ、19時～20時は1,200円→一方で通常料金の800円に、
20~24時の現在割引対象時間帯は640円→400円に値下げされ0時～4時も同様の料金になりますので800円→400円への値下げです。

一方で下り線では5時～7時に800円→1,000円に値上げされます。
トータルで見ますと妥当な内容と思え、上り線では400円と1,600円ならば安い時間帯へという動機になりそうで
渋滞緩和に一定の効果がありそうですが下り線については200円の差で利用を避ける動機があると思えません。
時間帯がやや早いように思えますが、渋滞のピークより前に交通量のピークがあり
ゴルフやマリンレジャーに行く場合この時間がゴールデンタイムなので理に適っています。

報道内容の通りですと月曜の0時～4時も半額になるようですが、いっそのこと深夜の割引は平日を含めて全日適用とする一方で
最近は金曜も夕方の上りは渋滞の報を聞くことが多く、金曜も対象日としてもよさそうに思えますが
結果として陸回りにシフトされると金曜の夕方が最も渋滞する京葉道や湾岸の東京方面がさらに混雑する弊害が上回りますから
やはり対象としない方が適切でしょう。
385：エル・アルコン：2024/12/04(水) 23:20:13: アクアラインのTDMの件、だったら「本則」に戻せばいいのに、というのは極論過ぎますかね。本来こういう価格コントロールは、「より好ましい手段」へのシフトを促すという大義名分があるわけで、アクアラインがリーズナブルだから使うという層を「排除」するだけで代替案の提示がないのではTDMの名を借りた需要抑制策でしょう。であれば前知事が京葉道の永久課金と引き換えに値下げする前に戻せばいいわけですが。一方的な需要抑制に過ぎない施策ですから、山岳地帯の観光地などでありがちな来訪者抑制と一緒でしょう。

この政策の問題は、これでコントロールされるのは「物見遊山」の利用者であり（観光やショッピングをそう定義します）、通る必要がある人は否が応でも高い通行料金を負担するしかないですし、あるいは負担力のある階層にとっては痛くも痒くもないわけです。そうなるとTDRの値上げを歓迎するのと同じ仕立てですね。

この問題はダイナミックプライシングにも共通しますし、そもそもの「自由化」によるおとり価格的な「値下げ」にも共通する問題点です。使わざるを得ない人から搾り取って使わなくてもいい人にご奉仕、という仕立てですからね。これが「公共」として取るべき施策か。冒頭言ったように需要抑制であれば一律に「本則」に戻せばいいのです。しかし妙にこねくり回すことで歪みが生じます。

例えば公共交通の競争力を高める（経済性、速達性、快適性）というフォローがあれば教科書通りのTDMですが、ないですよね。直接関係はしませんが京葉通快の廃止や絶滅寸前の「さざなみ」とか、「丘回り」を志向するインセンティブなどありませんから。
386：リリカルゆかりん：2024/12/05(木) 19:51:19: エリア外の話題ですが、13日の金曜日は発表と予想されるJRの改正（年度末の繁忙期前に改正実施したいのでおそらく3月15日が改正日、団体予約が3か月前から始まるので逆算するとこの日になります）に
先立つ阪急、阪神の改正が発表されました。阪神では平日日中の快速急行が毎時3回に復するほか、近年の傾向に抗い梅田0時15分の三宮行き特急が
新設されます。御影で普通への連絡なしという当たり少し前まであった京急の最終特急を思い出しますが、ここ10年で三宮周辺に大型マンションが数多く建ち
北や東へ10分歩けば住宅街のエリアなので周辺の住民、あるいはここ最近神戸のホテル価格相場が大阪に比べて安い傾向が強く
万博期間中はそれがより顕著になりそうですから、事情を知っていれば三宮に宿を取るという旅行者も重宝するかもしれません。

0時15分というのはなかなか思い切った遅さでＪＲの大阪発は0時4分、阪急は23時45分が三宮まで行く終電です。
京浜間と比較しても、今や東京0時では横浜まで行けず、東急渋谷、京急品川とも0時過ぎが横浜への終電
（渋谷0時7分の武蔵小杉行き急行が6分前に先発した横浜行き最終各停に追いつかないのは関西私鉄のダイヤに慣れているとトラップに思えます）なので
これらより遅い設定というのはなかなかの頑張りといえるでしょう。このほか夕方のなんば線普通の増発なでいろいろ問題になっている
万博もダイヤ改正ではご祝儀相場なのか、もう16年前と思うと怖くなりますが、なんば線開通に伴う改正のリリースが改悪色が強く
何だこれはというのが第一声であったことを思うと時代も変わったということでしょうか、
387：エル・アルコン：2024/12/06(金) 20:12:43: エリア外というか、個人的にはど真ん中ですが、関西圏の私鉄改正はかなり積極的ですね。
まず山電別府の直特などの停車が始まるのは驚きです。かなり設備は出来上がっていますが、「2024年度」中の停車開始とは思いませんでした。こうなると朝下り、夕上りのS特の帰趨が気になるところでしたが、朝下りは時間帯を早めて事業所出勤にさらに特化し、夕上りは10分繰り下げたうえで姫路発に延伸と、短距離の通勤輸送（荒井でも直特を待たずに普通車に乗る人が多い）対応を強化します。夕方は日中同様15分ヘッドが基本ですから。

阪神の改正は平日日中の快急が他時間帯と同じ20分ヘッドと元に戻ります。ただ普通車が直特ではなく快急、急行との接続というのは残念で、神戸方面からだと快急なら直通、でなければ直特で尼崎乗り換え、だったものが尼崎で延々と待つことになるわけで、これは利便性低下です。なんば線需要が結局西宮以東という現実に寄せたんでしょうね。

深夜帯の充実は驚きですが、石屋川～春日野道の各駅は恩恵がなく改正後でも30分前の23時45分発が最終というのは残念ですね。JRも0時の最終新快速は芦屋での接続がなく、灘までの各駅は結局0時4分の最終西明石行きになりますが、阪神に比べると大阪段階で約20分遅いわけです。阪神は御影接続になる普通車の後に最終の普通が神戸三宮まで行きますが、23時45分の特急に尼崎で抜かれ、0時の急行では追いつけないという使えないダイヤで、何で石屋川止めじゃないのか不思議です。
三宮界隈の居住者も増えていますが、深夜受容というピンポイントがそこまであるかですね。宿泊需要にしても、さすがにもっと早く出るでしょうし。

阪急は「快速」の新設でダイヤがカオスに。通急廃止で、通特、準特、今津線からの準急は塚口、快速が武庫之荘というまさかの千鳥停車です。10連の廃止は需要が戻らかなかったということなんでしょうが、夕ラッシュの特急が準特になるというのを見ると、六甲退避が必須の朝上りを除いた終日準特化もあるんでしょうね。

ダイヤパターンを変えて準特になっても所要は変わらないといっていますが、現行北口まで逃げ切る普通と通急のうち普通が園田退避となるとあり、準特は塚口に停まるので、普通は園田で快速と準特の2本退避でしょうか。快速が塚口通過でスジが立ち、準特は北口手前の減速がなく、ここで塚口、六甲の停車時間を捻出すると。
朝上りは快速が梅田先着となるとのことですが、現行通急は六甲と北口で退避ですから北口退避を止めるのか。通特が8連化と高速線直通になるので、混雑の平準化を図るようです。まあ通急は三宮から梅田まで50分超（JR神戸線のC電が42分）と戦力になってませんからね。

なお阪急は宝塚線もいじりますが、夕ラッシュ下りに新設の通急は中津に停まらない準急に通急の看板を掛けるようです。
なんか豊中市内の連立化で追い越しが出来なかった時代のダイヤの劣化版に戻る感じですね。
388：エル・アルコン：2024/12/06(金) 20:13:43: エリア外ネタを続けますと、JR神戸線などが水木と2日続けて夕ラッシュ時に混乱しました。
水曜日は野洲の車両基地で信号トラブル、木曜日は山崎－島本での歩行者立ち入りで、遅延や間引きが続出しています。
遅延を収束させようと「新快速／大久保」が2日連続で爆誕したり、そのあおりで姫路方面で運休が出たりと混乱がひどかったです。

運悪く両日とも姫路方面との間で使う機会があり直撃を食いましたが、接続の問題もあるんでしょうが、遅れの上り普通を新快速が愚直にダイヤ通り加古川まで後追いしたため、姫路で2分遅れの新快速は加古川発車時点で8分遅れとなり、回復できないまま京阪神区間に後れを持ち込んでいました。ただ快速も同程度の遅れだったため神戸、三ノ宮での接続は通常通りで、快速に須磨で抜かれた普通もほどなく来ましたから、同程度の遅れなら接続に関してはパターンダイヤの恩恵を受けます。

新快速は15分ごとに来るのですから、普通は御着か最悪でも宝殿で新快速を退避して遅延拡大を防止してほしかったですね。上り新快速はそこまで遅延しておらず、遅れの普通の退避駅を臨機応変に変更する必要があります。

なお木曜日は夕刻に山陽線と伯備線で運転見合わせがあったようですが、福山で上下の新幹線が遅れの本線からの接続を取ったそうです。新幹線もカツカツのダイヤですが、待たせるんだと思いましたね。まあ2～3分の話でしたが。
389：エル・アルコン：2024/12/06(金) 20:14:23: 東京BRTが完全キャッシュレスの実証実験を開始します。
現金によるICカードチャージは受け付けるので、小銭しかないとか、キャッシュレスの支払手段を一切持っていない限り、あまり影響はないです。強いて言えば、交通系ICとクレカのタッチ決済のみというのが今一つですが、有象無象のバーコード決裁に対応させるのも費用対効果が悪いので、あとは流通系ICカードの導入でしょうか。コンビニなど物販では対応しているケースが多く、またこうしたツールに疎いとされる高齢者への普及度合が明らかに高いですから。
390：こあら：2024/12/06(金) 22:02:38: JREが値上げ申請（実施は2026/3と息の長いことで・・・）です。
電車特定区間・山手線内の運賃区分を廃止、幹線に一本化という、「取れるところから取る：との姿勢が露骨ですね。
山手線内→幹線に移行する場合の通勤定期の値上げ率が22.9%とは、悪い冗談です・・・。
391：エル・アルコン：2024/12/07(土) 19:45:09: 東京－新宿なんか刻みの関係もあって210円が260円とか半端ないですからね。
近郊は総じて50円前後の値上げです。通勤定期券が厳しいとなると、企業の行動が変わる可能性もありますね。通勤交通費の実費支給というのは実はグローバルスタンダードではなく（海外駐在員は日本流で支給されるか運転手付き送迎ですが）、一定額の定額手当というケースが多いです。日本も実費というと厳密には異なり、6ヶ月定期相当額を手当として支給する格好ですが、テレワークの深度化で定期代を割り込んだケースでは実費精算に変更しています。

これがスタンダードになるかもしれませんね。非正規との格差はこういう諸手当が占める部分が大きく、格差縮小という大義名分も立ちますから。正社員は月5日とかテレワークを義務付け、実働15日（半月）だと定期券を支給しないほうが安いとして実費精算とする格好です。従業員側は定期券の購入だと足が出るので、これまで何世代も享受してきた定期区間での私用利用が不可能になるというコペルニクス的転換が起きます。事業者も前払収入というキャッシュリッチのビジネスモデルが破綻します。

共通ICカードの導入で、会社間精算まで収入が立たないという「後払」への変更が、共通IC導入で事業者が受けるダメージであり、更新費用を名目に精算が遅いであろう支払手段を切り捨てたいんでしょうね。数年前に破綻した井笠もPaspyの普及でキャッシュポジションが不足側に回ったのがかなり痛手だったようですし。

まあ国の問題もありますが、徐々に値上げしていればインパクトも薄まったのに最悪のタイミングです。値上げを防ぐために8連を6連にします、という鉄道会社がありましたが、やせ我慢をして結局大幅値上げでは最悪です。
392：エル・アルコン：2024/12/07(土) 19:53:30: 阪神の「深夜特急」は新幹線の最終受けもあるでしょうね。
Covid19の影響もなくなったとはいえ、夜の街は回復していませんし、観光客が0時頃までふらふらしてさらに移動というのもないでしょう。三宮で泊まるんであれば、三宮で飲食でしょうし。

JRは大阪0時の最終新快速が最終新幹線受けですから、三宮はおまけとして、御影や魚崎がターゲットになります。
惜しむらくは御影以西の接続がないことですが、最終の普通車を石屋川で取り込んで、「深夜特急」を御影から各停にすればインパクトあったんですけどね。かつて準急が停車していた名残で御影以西は各駅とも6連対応ですから停車は可能です。
393：エル・アルコン：2024/12/09(月) 21:00:03: 船橋新京成とちばグリーンの高速車退役記念企画がリリースされていますが、船橋新京成の部として、旧豊富整備工場での撮影会とあります。豊富整備工場が廃止されて久しいですが、この用地はまだ新京成の所有なんですね。来春の吸収以降は京成本体の持ち物ということです。工業団地の一角のまとまった土地ですが、買い手がないようです。米中関係の悪化もあり、華為の研究所も中途半端になりましたが、これが予定通りであれば、買い手に事欠かなかったでしょう。
394：エル・アルコン：2024/12/10(火) 20:57:09: JR東日本の値上げでは特定運賃区間の多くも廃止されるようです。そしてこれは指摘されるまで気が付きませんでしたが、JR東日本と東海で賃率が異なることから、東京－熱海間を含むきっぷは必ず経路を指定することになります。ちょうど小倉－博多間のように。在来線経由で購入して乗り継いできた人が、急遽急ぐ用事が出来て新幹線に乗るとき、これまでは特急券を購入すれば乗れたのに、値上げ後は運賃部分の精算が別途必要になります。

小倉博多間のルールを援用すると、新幹線経由のきっぷで在来線に乗る場合は追加が必要で、逆は過剰額は払い戻さないルールなのでそのまま乗車、となります。横浜市内までの乗車券を新幹線経由で購入していて、運よく小田原停車の「ひかり」が来たので小田原から在来線に乗車したら追徴があるということです。

往復割引対応で往復乗車券が成立するという規定は往復乗車券自体の廃止で消滅します。そしてJR西日本と東海の賃率が変わったら、米原－新大阪間でも同じ問題が発生します。そうなるとそのころには少なくとも新幹線は乗り切り制とか全く異なるルールになるんでしょうね。
395：トロッピー：2024/12/10(火) 21:13:22: 新京成が京成に併合される、と泉北が南海に併合されるので後者は現泉北↔︎南海の相互の値下げとそれが前者にないことがX上で話題になっているようです。
まあ京成がこの手のことをやらないのは千原線を見れば明らかとも言えますが、言い換えれば北総を京成が合併ないし三種化してもスカイアクセス運賃テーブルがあるのをタテにそのままの可能性もありますね（全線京成化した後で全区間統一のテーブルを設定するとかならわかりませんが）。
396：リリカルゆかりん：2024/12/10(火) 23:16:21: 特定区間は廃止になるのが、横須賀線の田浦以南絡みと上野～成田、渋谷～桜木町であり、横須賀線は逗子はJR優位でも、以南は京急が圧倒していて
ダイヤ面でも勝負を諦めています。成田から上野もそこまで流動は太くなく主戦場は空港の方でここは空港路線加算をしていないJRに利があること
渋谷～桜木町、MM線転換で運賃が逆転したとはいえ昔から東急一択でしたから実際の競合区間は多くが存続のようですがさすがに据え置きはなさそうで
どのような扱いになるのか。JRは通勤定期の割引率が大手私鉄より高い一方で通学定期は低いことを考えますと、
通勤定期については特定区間扱い廃止で大幅値上げ（ただしオフピークは据え置き）、普通運賃は若干の値上げ、通学定期は据え置きといった
ところでしょうか。

京成の賃率は新京成をそのまま統合すると多くの利用者が大幅値上げ、ただし京成だけで都内に行くのは値下げになるので
ＪＲとの競合を考えれば利点がありますがやはり沿線住民の反発が強いと考えられるのか、千原線はもともとが多額の負担を強いられて
引き取らされた鬼っ子ゆえ四半世紀消極経営を続けているとしか思えません。駅にＬＥＤ式の発車案内すら設置されずＥＶはできましたが
よく見るとどこも行政負担ですと書かれていますし。
397：エル・アルコン：2024/12/11(水) 20:24:38: 時刻表に掲載されている特定運賃の区間の数と全く合わないのが気になりますが、残ると書いてあるところは残るんですよね。（時刻表では上野－成田だと上野／鶯谷／日暮里－安食／下総松崎／成田の組み合わせの数だけ存在するように記載）

桜木町はMM線移行に伴い設定する意味がないというか、逆に横浜からのMM線企画券への誘導すらあったわけで、性格が違う整理ですね。横浜からの特定区間はそのままですし。実はここを廃止すると結構影響が大きく、大船から大崎以遠という通勤定期は、大船－横浜－桜木町、横浜－渋谷のT字定期にすると大幅に安くて便利という有名な「バグ」がありますから。

今回のJREの発表を見ると、先に発表したJRWも合わせてくる可能性がありますね。割引率を抑えた新しい電特の拡大適用ではなく、電特の廃止と幹線一本化という「ただの値上げ」にすると。

電特廃止なら、青春18などの日単位の企画券の定義が出来なくなりますが、夜行列車が事実上ないわけで、「始発から最終まで」と再定義するようにしてほしいですね。
398：リリカルゆかりん：2024/12/11(水) 21:15:35: 今年の早春に狂騒を巻き起こしたキュンパスが2日用バージョンを加えて発売されます。
期間は2月14日から3月14日までの1か月間で平日のみ通用（2日用は両日とも平日になる連続利用が条件）です。
価格も1日用は10,000円で据え置き、2日用は18,000円と一昨年の150周年パス（3日用）に比べますと
日単価はやや高く、もう少し控えめ（16,000円程度）なら2日用をと思いますが、これですと
1日用の使い勝手が上回りそうです。2泊3日で中日はレンタカーや現地の地域乗り放題系商品利用といった形態で
1日用を2枚ということもできますし。

1日用しかなかった今年は事前の予想通り月曜と金曜に混雑が集中しましたから、
2日用では月曜は第一日、金曜は第二日しか通用にならず利用の分散が狙いと思われますが
そうであれば前述のように2日用は価格面のインセンティブを強めるか、いっそ1日用はなしと
してしまってよい（現地宿泊の方が経済効果も期待できます）のではと感じます。

個人的にはこれまでの狂騒を考えると手を出しづらくviewカードのポイント付与率が
想像以上によいのでどこかにビューンで空いてそうな時期に旅する方がよいかなと感じます。
地味に痛いのが、千葉管内の特急全席指定化で、はやぶさのために指定券の回数を温存すると
東京までも特急という乗り放題ならではの贅沢ができません、いっそ普通列車のロザは乗り放題としてはいかが
と思います。この価格でそちらに乗りまくる鉄道ファンはいないでしょうし。
399：エル・アルコン：2024/12/11(水) 23:23:17: 去年は日程が合わずに手を出さなかったキュンパスですが、今年こそ、と思ったらそういう罠があるんですね。
指定席は1日用2回、2日用4回までと言うルールで首都圏近郊の特急が軒並み全車指定ですから、平日に休みを取って混乱に身を投じるくらいなら週末パスで特急券別払いのほうがお得、となりかねません。もちろん北東北に行けるのはキュンパスだけですが。
1万円と言いながら1万4千円くらいかかるとみたほうがいいかもしれません。それを避けるべく、となると新幹線は「はやぶさ」「こまち」「つばさ」「かがやき」除外で（特定特急券区間のみの利用にするしかない）、指定席は「あずさ」「ひたち」などに充てる、という行動になってしまいます。
400：リリカルゆかりん：2024/12/13(金) 19:50:20: 本日JR各社が予想通り一斉にダイヤ改正を発表しました。例年東海が最も早く九州は暗くなってからの発表が多かったのですが
今年は14時に6社揃い踏みでした。全体としてはプロジェクトの完成は新駅開業程度であること、ここ数年の減量傾向が一段落し
四国を除けばほぼゼロサムという内容です。

千葉支社も大きな変化はありませんがNＥＸの千葉停車がさらに増加（ただし日中の半数通過はそのまま）、京葉線では夕方～夜間に
普通の快速化がありますが以前のような終日運行には程遠いものです。また武蔵野線からの海浜幕張発着が多少増加します。
総武快速線は下り18時台が増便の一方で20時台が減便であり津田沼までの区間便1列車をシフトさせるものと思われます。
千葉あずさも廃止の噂が以前からありますが今回も存続となった一方、中央線は快速Ｇ車導入と引き換えにはちおうじ、おうめの通勤特急は一気に全廃となり
早朝上りかいじや南武線等増量部分のリソースをここで捻出したものと思われます。
なお中央線のＧ車は他線区との料金通算は残念ながら行われません。

他地区では広島で駅ビルの開業を見込んだ集客のためと思われる久々の増量改正、といっても広島市への通勤圏とその外側の格差がさらに広がる感があり
スクラップアンドビルドの進行ともいえます。豊橋の同一ホーム乗り換えも18きっぷの大改悪後ではあまり話題にならず、
一方で近鉄が名阪特急について明確な増量改正に踏み切ったのは愛地球博の盛況の夢よもう一度（9月の平日で名阪乙が満席という状況でした）ということなのか
あるいは18きっぷの利用価値が最も高かった名阪間の価格志向客が流れてくるのを見込んでいるでしょうか。
その万博輸送に関しては新大阪～桜島のシャトルが1時間ヘッドでありＪＲはあまり期待していないように思えます。

改悪の可能性がある部分は曖昧な書き方のリリースが多いのはいつものことで、こうなると2月の時刻表発売待ちですが
秋田支社は減車まできっちり書いていてこの方が信頼できます。
401：エル・アルコン：2024/12/13(金) 21:23:15: 総武快速線の「増減」ですが、18時台はどういうダイヤになるのか。
現行ダイヤで東京18時3分の2047Mを挟んで5分発の始発1803Fまで12分開くわけで、横須賀線内では東京18時10分発となる1678S～1679Fまで14分開きます。その後18時15分の品川発1819Fなど18時25分まで5分ヘッドですが、18時12分に始発を挿入となると、NEXで歪んで混雑が激しくなって、それを朝にもないような運転間隔で強引に処理という不均衡です。
20時台の減便はかつての20時40分台のガラガラ快速なき今、下り始発は総て上り東京止めとセットになっており、上りの本数をいじらないとするとどう調整するかですね。

JREで気になるのは山田線と大船渡線で最終を大幅に繰り上げること。そんな時間に乗る人などいない、というでしょうが、なけなしの鉄道での入り込みにとって都市部に戻る列車が遅くまであれば訪問する価値もあるわけで、夕方には離れないといけない、となったら非効率ですから少なくとも鉄道利用では足も遠のくでしょう。

「エリア外」では万博輸送でうめきたホームから梅田峠西側への普通列車が設定されますね。大昔、1988年のならシルクロード博で梅田貨物線経由のアクセス快速が設定されて初めて旅客として通過できましたが、今回も博覧会で「解禁」となるようです。

うれしートの拡充はまあ安いから客が付いたんでしょうね。ただチケットレスでの大幅ダンピングとセットで、乗車してから購入の「こうのとり」は川西池田、中山寺停車や「らくラクやまと」の八尾、柏原停車とか、「らくラクはりま」の増発とか、特に後者は今の乗車率でなんで増発？としか言いようがないのですが、チケットレス優遇で集客なんでしょうね。ただ完全に新快速と並行ダイヤで、朝上りは現行ダイヤ比較だと直前に姫路を出る新快速に突き放されますが。
402：エル・アルコン：2024/12/13(金) 21:27:22: そうそうエリア外で恐縮ですが、「うれしート」で毛色が違うのは奈良線ですね。全快速系列車に設定とあり、インバウンドなど観光客目当てでしょうか。ただうまく需要がかみ合わないと短距離で利用する観光客のせいで購入できない客が続出するかも。1列車当たり1回の利用はあるとしても、インフラを無駄にする格好です。
403：トロッピー：2024/12/14(土) 21:41:40: 三咲のマックが昨日開店し今日の夕方行ってきましたが、まあまあ盛況でした。
懸念していた混み方（ドライブスルーの待ち列が表にはみ出る等）までは行ってなかったですが、まあたまたまなんでしょうかね。

ところで、米ヶ崎のパチンコ店からコスモのガソスタまでの線路側が更地になりつつあります。
新駅関連か医療センターの移転関連といったあたりでしょうかね？
工事の表記は下水関連でしたが。
404：エル・アルコン：2024/12/17(火) 22:27:42: 登場時から異色のJRとのコラボだった「ファンタジアなごや」が事実上JRの一員になりますね。
「ドリーム知多」と統合のうえ千葉県内はTDRのみとなりますが、「ドリーム」は名乗らず「ファンタジアなごや」が2往復と、ここだけは意外です。

TDR乗り入れが「ファンタジア」でそれ以外が「ドリーム」とシンプルですが、分かりやすさという意味では全便「ドリーム」なんですが、ほとぼりが冷めたら統一でしょうか。京成が0.5往復残りますが、あとはJRとあって、予約サイトは高速バスネットに統一されますし。
405：名無しさん：2024/12/17(火) 22:28:27: NHKの「あの日偶然そこにいて」という番組が明日1990年の有馬記念、というかオグリキャップのラストランを取り上げます。改装なった中山に18万近い観衆を集めた空前絶後のレースでしたが、実は私もその中の1人でした。
ゴール前に近い平場にいましたが、レース直前には文字通り「立錐の余地もない」状態で、群衆雪崩にもならない数で、自分で制御できない状態で身体が立ったり斜めになったりを繰り返した記憶があります。正面スタンドの画像が出てくれば、18万分の1よりは高い確率で映っているかもしれません（爆）

当日は感傷と勝負は別、と違う馬券を買って見事に外れましたが、未曽有の、いや、空前絶後の大観衆を集めて優勝というのは出来過ぎともいえる結果でした。翌年以降有馬は予約制になったため、詰め込めるだけ詰め込む、ということは不可能になったこともあり、あの日の入場者数は今もなお残るレコードになっています。

ちなみに全く違うイベントですが、1999年には幕張でGLAYが20万人コンサートを開いていますが、どちらも近隣の習志野市の人口を上回る動員でした。なおオープンスペースでの開催となる花火大会はさらに桁違いで、江戸川花火／市川花火は両岸合わせて139万人だそうで、江戸川区と市川市の人口よりも多いです・・・
406：リリカルゆかりん：2024/12/18(水) 01:44:25: 昨日静岡に行く用事があり、COVID-19以降は懇親会も激減し気の合う学会参加者と駅ビルの静岡おでんの店で
グラスビールを傾け30分程度の懇談、このくらいの方が適切かもしれずやはり昔のような大型の宴会というのは
数割程度までの回復に留まるのではないかと感じます。

特に早く帰宅する理由もなく、旅費は新幹線指定席の定額貰えますが時刻表を見るとHL沼津4号が間もなく発車するところで
在来線でもそう遅くならないかと思い、ホームに上がるとライナー券の券売機に行列ができていて発車直前まで次々と330円のライナー券が
売れていきます。座席指定もなく373系の窓側がさらりと埋まる程度の乗り、コンパートメント席は1人客がどこも占拠する感で、乗車率は5割弱か
反対の下りホームに停まる浜松行き835MはHL沼津4号と同時に出る島田行き459Mの6分後発ですが既に立ち客が目立ち、静岡市から西方への通勤需要の
旺盛さを物語ります。それに比べると東方は清水まで静鉄が並行しその先の庵原地域は狭隘なところでHLの利用率からも相対的に需要は小さいでしょう。
定刻に滑り出し、草薙付近では静鉄の電車をあっさり抜き去りましたがあちらも席が半分埋まる程度、始発便のない清水からの乗車が多いかと予想しましたが
意外にも3人しか乗って来ず（降車も1人いました）、清水自体の地盤沈下が激しいことの裏付けといえそうです。明るい時間なら海の景色が楽しめる区間も
夜間は並行するバイパスを行く光との競走に、110㎞/ｈ程度出ているのか高速道路同然の整備がされたR1の車をどんどん抜いていくのは快感ですが
このくらいの速達性を提供しなければ地方都市で鉄道が生き残るのは困難といえます。
ライナー券はシートカバーにエドモン券対応サイズのホルダーがありここに挿しておけば検札はスルーですが
券を買わずに飛び込み乗車の客も多く車掌2人がかりで回りながら車補を出していました。しかし330円の料金券では人件費を考えると採算性はどうなのか
そして検札に人的資源を割く一方で接続列車の案内放送が全くなかったのは疑問です。富士で4割程度降り、終点の沼津では対面に静岡を26分早く出た482M が待機していましたが
車両はなんと転換クロスの313-300番台、座り心地、明るい内装とも上々ですれ違った列車なども大垣や神領から転属の転クロ車が目立ち静岡のロング地獄は過去の話になったのに
18きっぷは大改悪というのは皮肉なもの。静岡や熱海でもシーズンには相当数見かけたそれらしい客層は激減していて
熱海で482M から1932Eに乗り換えた客は20ないし30人程度と従前の18シーズンでは考えられない少なさです。

熱海で乗り換えた1932Eの最後尾のボックス席に座ると、座り心地、内装とも313系より落ちる感がありますが茅ヶ崎から乗車率が上がったものの
戸塚まで1ボックス占拠できましたが、戸塚で乗り換えた1930Sはまさかの11連で後方側の普通車は3両のため横浜で満席近く武蔵小杉の下車は
そこそこあったものの乗車も多いため、品川乗車では列の先頭でないと座れない様子、馬喰町でも想像以上の乗降がありましたが降りる方も一苦労
津田沼を発っても立ち客がいるという状態で、ロングシートでは1時間以上前に立つ人の視界ではE217のボックスが良かったと思えてきます。
それ以上にこの時間帯に11連はダメというのは言うまでもないですが。

実は1930Sが1931Fになる辺りで気付いたのですが前日までにjr-Eポイント交換なら600円相当で熱海～稲毛のロザが利用でき
千葉市に住んでいれば対静岡県方面が最も得なパターン（北の方は通算できないので2枚のグリーン券が必要）なので
前日までに決めてぜひ利用すべきでした。
407：名無しさん：2024/12/18(水) 19:33:56: 静岡エリアのHLは平日限定ということもあり未乗車なんですよね。
夕刻の静岡からの上りというと、1時間ほど後の時間帯にはなりますが、かつては「ながら」送り込みの373系普通が定番でしたが、かえってヲタで混みあうという弊害も顕著でしたから、敢えて外すことも多かったです。
下りはその浜松行きのあとに出るHLが鍵でしょうね。用宗で追い越し、掛川で「こだま」乗り継ぎよりも9分遅いだけ。浜松行きでも17分差ですから、時給換算で4000円近い支出はコスパが悪いです。掛川から袋井、磐田と中堅都市が並ぶのも足が長い在来線客を集めていますが、それがゆえに「快速」の設定が難しくなっています。昭和時代の快速も用宗と天竜川だけ通過（安倍川など新設駅がなかった時代）というなんちゃってでしたから。

そうそう、3月改正で東京口の沼津直通がまた減りますが、本来は東京方面からは沼津か富士まで、静岡方面からは三島までとして、三島－沼津－富士の本数を確保する、というのが王道ですが、会社境界が需給バランスを著しく崩しています。
どの区間を見ても米原が目的地にならないのに同一会社の琵琶湖線～北陸線しか直通しない米原とかもそうですね。そして関門間も毎時3本見当が2本見当に減便という情報も入っています。
408：名無しさん：2024/12/18(水) 19:35:00: ちなみに関門間の減便を関門トンネルのメンテナンスを理由にしているのを鵜吞みにして忖度メディアが報じていますが、運転間隔が均等で20分が30分に10分延びるけど安全確認込みで実働何分なのか。貨物も走るんですよね。単線使用による長大間合いであれば現行ダイヤでも実施しているわけで、理由になっていません。
この区間はトンネル西側出口にあるデッドセクションの影響で415系しか対応できないわけで、SUS車とはいえいよいよ寿命が見えてきたということでしょう。運行本数減は運用本数減、すなわち所要編成減ですからね。この区間だけに交直車は新造出来ないというのでしょうが、設備投資をケチる会社のせいで一体的な経済圏で分断が生じています。両岸の事業所はそれぞれ対岸からの通勤によって支えられていますが、そのうち船で代替とでもなりかねませんね。あるいは彦島から小倉への架橋が決まりましたから、バスの出番でしょうか。

今後はBEC819系が本命のはずですが、4連バージョンを登場させて。ただもう5年も増備がないというのは関門間で使う気がさらさらないということでしょうね。小倉－下関の運行とすれば充電時間も確保できるでしょうに。
あるいはデッドセクションの移設で下関か門司のホーム1面を交流あるいは直流専用とし、交流車あるいは直流車での運行を可能にする、というのが長い目で見れば経済的でしょう。
409：エル・アルコン：2024/12/18(水) 19:35:56: すみません、前2つは私です。なぜかクッキーが急に消えてました
410：八千代台民：2024/12/18(水) 22:16:19: 先週木曜、久々に総武線津田沼終に乗りました。
五反田からでしたが、あと20分早くでれば東葉の勝田台終間に合ったのですが
お酒入ると時間を忘れてしまいますね。京成の本線直通は23時過ぎで終わってしまうので少し早いです。

木曜でしたが津田沼終は、中間車両はドア付近まで立客ありましたがほぼ定刻で発車しました。
津田沼に3分遅れで着き、タクシー待ちは50人強なのですがタクシーが全然こないのでラーメン屋で時間調整しました（笑）
1時半回って再度タクシー待ちに並び15人程度なのですが、15分くらい待ちましたね。
コロナ前の終電時の津田沼の状況を知っている身からすると、タクシー台数もかなり減ってしまった気がします。
411：リリカルゆかりん：2024/12/20(金) 00:28:54: オグリキャップの有馬記念は私は記憶にありませんが、父は管理職になった年で馬券も好調だったことから20万円を投じて見事に外したそうで
その馬券を見せてもらったことがあります。GLAYの幕張コンサートはまさに地元の高校に通っていたこともあり同級生に誘われて観にいきましたが
音楽そのものよりライブ会場の楽しさが印象的でそれ以降GLAYのようなロックではなくアニメ、声優系のライブに傾倒していくことになりました。

しかしこの時代までは人気催事の混雑など百も承知でいくもので混んでいてマイッタと言っても、そんなことを行く前から分かっていたで
終わりでしたが、01年の明石花火大会群衆事故やCOVID-19の時代になり密が避けられるようになると、過度の集客が否定されるようになり
TDRに代表されるような価格面のコントロールを行いその対価を払う価値があると思う人だけが来ればよい、その方が来た客の満足度も上がると
いう方向にシフトしてきています。今では信じられないことですが、舞浜周辺の住民にはＴＤＲが定期的に無料招待券を配り、それ以外でも新聞購読の
謝礼とて貰えることもあったのですが。そう考えますとそれが万の声のお値段と聞くと一寸考えてしまいます。とはいえ時代が巡れば管理人様がブログで書かれて
いるようにそういった時代を知らない世代、即ちＴＤＲは1度行けばパスポートに食事、物販で1人数万かけて楽しむところという認識の世代にシフトしていくので受け入れられるという
経営戦略なのでしょうが。

来年の大阪万博に7,500円という入場料の価値など私は全く感じませんが、これ擁護するとすれば
70年の大阪万博は1,200円だったところ、連日大混雑になり大会のテーマ、人類の進歩と調和を捩った人類の辛抱と長蛇という言葉
私の世代なら間違いなく視ていたタモリのボキャブラ天国でもこれ以上の傑作には出会えた記憶がないのですが、1,200円は安すぎて失敗だったという評価が可能で
物価や賃金の変動幅を考えると70年の1,200円は今の7,500円くらいでしょうからもっと高くしてもよいという解釈ができます。
もちろん万博の意味合いが当時と今でまるで異なるので実際には7,500円では集客に苦戦すると予想していますが。
412：リリカルゆかりん：2024/12/20(金) 00:44:13: その2桁万人の大観衆というのは伝説の水準ですが、今世紀に入ってからこのような非再現性、参加性を
最大の特徴とする「トキ消費」は右肩上がりが続いています。その代表格はスポーツ観戦と音楽ライブであり
高校生の頃までチバテレの中継で映る平日のZOZOマリンなどこの客入りでは選手がかわいそう、これでは
ドラフトの希望球団がジャイアンツやタイガースになるのはやむを得ないかと思ったのですが、今は平日でも
ガラ空きということは殆どありません。

よくモノ消費からコト消費へと言われ、ある意味では当たっている面はありますが
コト消費でもゴルフ、スキー、パチンコは凋落御三家です。平成の初め頃はこの3つの経験が社会人になって全然ないと言うと
相当な変人扱いを受けたと聞くくらい誰もが嗜む遊ぶだったのかもしれません。
何だかんだ言えど豊かになりきった後で節約や緊縮が求められる、失われた～の時代にあっては、いつでも買えると思うからいつまでも買わない
いつでも行けると思うからいつまでも行かないとう消費者行動が定着した面があり、その中で今しかないというトキ消費はそれなら
限られたお金を使う価値があること、取り返しのつくお金（本当に貧しい社会になれば一般の人はこんな言葉を発せません）よりも
取り返しのつかない体験という選択になったといえます。

実は高校新聞への寄稿で「映像技術の進歩で会場宛らの臨場感が家庭に居ながら体験できる時代が来る。そうなればわざわざ会場に足を運んでスポーツを観る、音楽を聴くという人は減るのではないか」という趣旨の寄稿を
したことがあったのですがその予想は見事に外しました。理由としてはトキ消費の2つ目の特徴である参加性はその場を共有した者同士しか得られず、映像の向こうではむしろ疎外感を感じることにあるといえます。
ライブのオンライン配信が定着しなかったのも、配信チケットの価格が強気すぎる感じがしたことに加え、参加性ではなく疎外性（人が辛いのは孤独ではなく疎外です、あのグルメドラマもグループ客で賑わう店で主人公が1人で食事という仕立てにしたら
見るのが辛いという声が相当数上がるでしょう）を感じるものにそもそも人は対価を払わなかったという面があるといえます。
413：エル・アルコン：2024/12/20(金) 23:49:50: 来週は多くの会社や官公署で仕事納めなので、今週が忘年会のピークのようです。
御多分に漏れず私も出席したんですが、普段はまったりとした空気が流れるお店が団体仕様にセットされて大賑わい、というのを見ると季節を感じますが、まあこの時期くらいはこうでないと景気が心配です。上京しているんですが、深夜急行がないので一次会で退散です。
414：エル・アルコン：2024/12/20(金) 23:50:34: というわけで週中に空路上京したんですが、伊丹最終便がかなり空いていたのには驚き。後方は3-3-3の横9列で、左右真ん中のブロックに1人ずつという1/3では厳しいですね。前寄りは混んでいましたが、全部ならしたら半分も乗ってないでしょう。それなのにANAの荷物の球出しは最低で、降機が始まらない段階で飛んできたお知らせメールには20分近くあとの時間が記載されています。追い風に乗って飛行時間が40分程度と約20分の早着だったのですが、荷物を受け取ると津田沼リムジンがちょうど出たところで最悪です。津田沼リムジンも見たことがないような空きっぷりで、10人台前半でしたからね。2タミなんか5人です。

実はその時間、京急駅に走れば快特～エア快～通特の直通便に間に合ったわけで、羽田を16分早く出るおかげで、京成津田沼は10分程度のビハインドに落ち着くわけで、冷静に見れば30分近い所要時間差とはいえ、使える時間帯でした。
津田沼リムジンの時間が空く毎時15～20分（次発は40～45分）の直後にエア快をぶつければ、京成本線民だと乗り換え時間を考えたらさらに競争力が増すとして利用しそうですけどね。

ちなみに仕事絡みで高輪ゲートウェイを通ったりしたんですが、オーディオサービスの落語が「芝浜」という因縁がありました。
415：エル・アルコン：2024/12/20(金) 23:51:08: 1970年の大阪万博の入場料が1200円という話ですが、当時国電の初乗りが30円（1969年までは20円）ですから、まあざっくり5000円といったところでしょうか。2005年の愛知万博がその程度だったわけで、公共による国民的イベントが徴収し得るレベルという意味では落としどころはこんなとこでしょう。それを考えると2025年の関西万博の当日券7500円は足元の諸物価高騰を考えたら妥当かもしれませんが、負担力を考慮すると所得向上が置き去りのスタグフレーションですから「割高」でしょう。愛知万博も当初は散々な言われようでしたが、大人気のパビリオンが後押しして挽回どころか目標の5割増しの入場者数を数えたことを考えると、「目玉」を作れるかでしょうね。厳しそうですが。

リモートの話で思い出したのは、ありそうでなかったというか試したが散々だった「リモート飲み会」でしょうね。
Covid19になる前、年末の「納会」の日に出張というかわいそうな部員がいて、じゃあ納会に「リモート」（当時はテレビ会議）で参加、とやってみたんですが、本人曰く空しすぎてやらないほうがよかったと言っていました。
今でも「流行ってる」と強弁しているようですが、まあ普通の会社員の世界では聞きませんね。「宅飲み」をオンラインでつなぐというスタイルが主流なようで、「飲み会」とも言い難いのも理由でしょう。そのテレビ会議での飲み会は、缶ビールに乾き物という共通性があったので、変な意味で一体感は出せましたが、リモート参加側を端から見たら寂しさの極みです。

なお「コト消費」の凋落御三家は、負担力の低下でしょうね。ゴルフは個人というよりは企業の接待文化の変化、低迷がメインですが、そもそもプレーフィーだけで2万前後というのを自腹で楽しむというのはハードルが高く、本当はそんなに流行る要素はなかったといえます。スキーはクルマに乗ってスキーに行く、という負担とともに、いわゆる「Boy meets girl」の文化が廃れて草食化したのも大きいでしょうね。クリスマスの狂騒曲もそう。それこそ「X世代」から見たら馬鹿らしさの極みであろう行動も、経済効果という意味では甚大であり、だから「バブル」だったんですよね。
416：エル・アルコン：2024/12/21(土) 14:24:11: 福岡のローカルチェーンとして名高い資さんうどんが関東初出店という記事が出ていましたが、八千代店ってどこと思ったらまさかの新木戸でした。固定ファンも多いと聞きますが、新木戸に九州まで行けない巡礼客が来るのかな？
417：エル・アルコン：2024/12/21(土) 14:58:24: 新京成78年の歴史を振り返る企画が進む中、いよいよ京成化が目に見える形になっていますね。
各駅の乗車位置が青い京成タイプになっています。そしてドアの「ドアにご注意」シールも「しんちゃん、けいちゃん」から「京成パンダ」になっており、今後年が明けたらどんどん京成化が進むのでしょう。

N800系以降は京成と共通化している車両ですが、80000系ともども京成に召し上げで高年式車がくぬぎ山入り、とならないことを祈ります。民営化後、津田沼区の黄色い電車がどんどんボロに置き換わってましたが、こういうことがないとは言えないですから。
419：エル・アルコン：2024/12/21(土) 15:29:33: いすみ鉄道の復旧が見えてきません。
復旧費用の捻出が困難、と思いきや、みなし上下分離を採用しているからこういう時の費用は公共持ちのはずですが、さすがに突発事態の支出は自治体も予算に織り込んでいないでしょうし、結局予算化できるまでは動けないのかもしれません。
あるいは近年立て続けに改善命令を受けたように、設備関係が致命的に悪いのか。これも公共の負担のはずですが、どうなってるんでしょうね。

例の公募社長が食い散らかしてこういう時の資金が枯渇していたのか、と思いましたが、みなし上下分離であれば自治体の胸先三寸のはずです。そうなると巨費を投じてまで復旧させるのか、という現実主義が台頭していると考えたほうがいいのかもしれませんね。

県の資料を見ると、補助金受給のタイムラグを補正した損益（損失）は毎年30百万円程度。決して安い額ではありません。
各種事業も決して損益を下支えしているわけではなく、赤字の積み増しになっていたり、原価が高くてトントンがやっと、という状態ですから、ローカル輸送に徹した縮小均衡と、それで確定した損失の補填のほうが実は傷が浅いでしょう。

久留里線も久留里以南の廃止がほぼ確定状態ですが、これは並行する高速バスなど利活用できる公共交通がありますが、いすみは厳しいですね。広域流動なら東京方面の高速バス、茂原への路線バスをどう死守するかですし。
ただ広域での公共交通の在り方を考えて、適材適所で死守するしかないんでしょうね。
420：八千代台民：2024/12/21(土) 16:53:59: 津田沼リムジン、身内が月曜夕方羽田からの帰りに乗ったところ
２ビルから京成駅まで1時間半越えでびっくりしたと
師走のせいか湾岸線の新木場までの渋滞いつもよりかなり酷かったといってました。
こういうタイミングですと鉄道有利ですが、帰宅なので時間より快適性ですとリムジンに軍配あがりますね。
421：トロッピー：2024/12/22(日) 04:02:46: 京成に共通化世代の形式を持っていかれる可能性ですが、まとまった数がいるので逆に京成から捻出する分があるのかが微妙そうなのと、共通化と言いつつも意外と差異はあるのでどうでしょうか。
どちらかといえば8800の機器更新対象から漏れた編成の代替を本線からの玉突きで賄う可能性はありますが、それにしても流石に先の明らかに短い3500の4+2や3600の非ターボ6連が回ってくるのは考えにくい気がします。
古くても3700の6連（2本）とか、あとはN800と共通性のある3000の6連とかでしょう。強いて言えば3000と80000でトレードの線ならまだありえなくもないですが、差異はやはりありますし。
ちなみに駅の乗車位置の青ステッカーはピンクの時と違い京成のドア間隔に合わせてあるようですが、「4両」とは書いてないあたりにとりあえず胸を撫で下ろしています。

新京成は復刻色がポンポン出てきていますが、普通にロゴなし現行塗装で出てきたのもいるようで、少なくとも年内にはフライングで京成色が出現はしなさそうな感じです。
一方、同日でなくなる泉北には色がそのまま「SENBOKU」を「NANKAI」に書き換えた個体が出現したようです。
京成の場合、グループロゴ制定後の新造からは例のやたら角ばった筆記体は車体からはなくなっていますが、まあ流石に新京成車に（色変えの有無に関わらず）わざわざ入れることはしないと信じたいところです。
422：トロッピー：2024/12/23(月) 20:42:11: 京成のバスとタクシーと茨城の各HDの吸収分割についての適時開示が出ました。
分割する資産と負債の欄がありますが、後者はバスとタクシーについては空欄な一方、茨城には表記があります。
バスとタクシーについては配下の個々の事業会社にあっても統括会社には負債がないという建前もあるのでしょうが、茨城のこれはどういうことやら。
423：トロッピー：2024/12/23(月) 22:26:12: 大人数で参加するようなものに対するリモート、はそれこそSFじゃないですが没入してあたかもその場にいるような感覚になれればゆかりんさんがかつて書いたようなものが実現できるのでしょうが、現状のせいぜい画面越しだと臨場感もへったくれもないですからね。
かと言ってスポーツ観戦やライブの類はともかく、飲み会の方は“禍中”よりは断然マシとはいえその前ほどまでの戻り方をしているとは言い難いようにも思います。おそらく（上がった物価とかの影響も含めた）「負担力」の問題もあるのでしょうけど。
424：あそうかい：2024/12/23(月) 23:50:40: 久しぶりの投稿です。
昨日船橋市郷土資料館の企画展「新京成電鉄の風景」を見てきました。
地元なだけあって結構にぎわってました。主な展示は昭和の写真ですが、昭和平成令和と3世代の航空写真を見比べできる展示が面白かったです。
去年は東西線の展示をしていたので、鉄道系の展示が毎年恒例になるんでしょうかね。
12/27(土)までなのでご覧になりたい方はお間違いなく。

余談ですが新京成で行きに新津田沼から習志野までに乗った編成に帰りも当たってしまいました。
常設展も含めそのくらいで見れる時間ってことですね。
425：あそうかい：2024/12/23(月) 23:55:58: すみません。郷土資料館の最終日は12/28(土)でした。
426：エル・アルコン：2024/12/24(火) 20:23:46: 千葉の無料開放有料道路、というネット記事が出ていましたが、最近の無料開放を並べてみました、という感じですね。
市川松戸、流山、千葉外房、東総、房総スカイライン／鴨川、勝浦というラインナップを説明していますが、松戸野田がないのはどうか、というのはまず出てきますよね。さらに「橋」系が全く載っていないわけで、市川松戸の無料開放があるなら新行徳橋はどうよという話ですし、松戸橋も開放されましたよね。古くは境大橋、芽吹大橋や銚子大橋が道路公団所管の有料橋でしたし。（千葉はその地形上「有料トンネル」はないが、なぜか「スカイライン」はありますね）
427：エル・アルコン：2024/12/24(火) 20:24:19: 新京成のリバイバル塗装は塗り替え時期にきて京成塗装にするには早いから話題性も兼ねて、ということなんでしょうね。
ピンク組も「Shin-Kei-Sei」のロゴと文字が消されている編成が目に付くわけで、4月を越えて塗り替え時期になる編成はピンクで塗り替え時期まで残り、年明けの塗り替え組はここで京成塗装でしょうか。

気になるのは京成本体の形式で、新3000系にSA線対応の3050系という陣容に対し、新3100系はSA線対応の3150系だけが存在し、新3200系に飛んでいます。新3000系には細部の違いはありますが新京成N800系、北総7500系、CNT鉄道9200系という兄弟車がありますが、新3100系は京成本体に基本番台がなく新京成80000系だけが存在という異例な状態です。

北総、CNTは別法人ですが、新京成は吸収されますから、形式を分けるかどうか。
N800系を3000系80番台、80000系は3100系80番台か。8800系は京成流附番なので、8900系を改番して統一するか。
今後の増備は3200系という話もありますが、新京成は6連固定で十分ですし増解結用の装備がコスト高なので、京成流の3100系0番台をここで新造するかも。8800系、8900系の置き換えまでは。あるいは3000系の玉突きもあるかもしれません。
ただ、召し上げて3700系の6連や、8連の6連化でN800系と80000系を捻出する可能性はあるでしょうね。

あとくぬぎ山の機能をどうするか。ちょうど外環が交差する位置にあるわけで、検査、工場機能は宗吾に統合して道路交差に備えるかです。
428：エル・アルコン：2024/12/24(火) 20:29:49: 飲み会も大箱での一次会とか会社系だと足元を見てコスパ最悪の居酒屋に行くくらいなら、まあ4桁後半レベルでお酒も料理も、というこじんまりとしたお店だとそれなりに払っても満足度は高いですね。二次会に行くというのもめっきり減りましたし、だから深夜急行が復活しないんだろうな、と思いを馳せたりします。
429：エル・アルコン：2024/12/25(水) 21:17:17: 新京成が定期券購入のクレカ対応から京成カード縛りをなくし、主要ブランド総てに開放します。京成がすでに開放しており、合併に伴う差異をなくす動きなんでしょうが、特にこだわりのないユーザーであればPASMO定期を新京成で購入せず、JRでSuica定期をカードで買っていたのは容易に想像がつくわけで、手数料の支払と会社間精算による資金負担が地味に効いていたんでしょうね。
北総や東葉ほどじゃないとはいえ、都心までの通勤6ヶ月ともなると10万超えの値段ですから、京成カード以外は現金という新京成での購入は普通選択肢に上がらないでしょう。PASMOでないと困る、という人以外は。私自身当時はずっとSuica定期でしたからね。ICOCAのように交通系は共通と言いながらSuicaグリーン券が買えないというような格差もないですし。（なおKitaca、TOICAは使えるが、モバイルPASMOは不可という謎ルールがある）

なおこうした差異があるからSuica、ICOCAの2枚使いが不可避ですが（フリー乗車券がICOCA専用のあとからポイント還元方式が多い）、ここで切り替えの信頼性もあるからモバイルでの2枚使いに踏み切れません。（ICOCAモードかどうかの確認がその場即座にはできないので、単にSuicaで乗ってるだけという大惨事を完全には回避できない）
430：エル・アルコン：2024/12/25(水) 21:18:06: 今日は厄日というか、東戸塚付近で朝は人身事故、夕は沿線火災で横須賀線が止まり、総武快速線も直通中止で混乱したようです。いつも思うのですが、単なる分断でなければ。東京の4線と品川の1線をフルに使って折り返せないのか。NEXを新宿方面へ全振りして運行する必要もあるとはいえ、東京地下駅の地下2番、3番と品川14番をフルに使えば折り返しに苦しむこともないはずですけどね。片方の見合わせ、両方運行だけど折り返しで分断、という感じでパターンは決まっているはずですから、シミュレーションは出来ていないとおかしいんですが、全然ダメですから。
431：トロッピー：2024/12/26(木) 03:02:40: N800の改番は番号の埋まり方を考えると3080番台はなくはなさそうですね。80000は3080にするかしれっと基本番台にしてしまう手もなくはないですが。8800と8900は車体こそ違えど8連時代は構成は似ていたので空き番である3900と3950にするというウルトラCって手が（疑
もっとも未だ青砥と京成高砂で壊した3700（青砥のは正確には北総リース分の7800）で編成をニコイチして以降8連一本分代替新造が必要なはずなのを放置しているのは気になります（3400が一本残留しているのがその分です）。
3100の同型は本来なら北総か千葉NTのNスジグループにもいた方がいいはずでもあるのですが、北総はともかくNTは自社保有編成（9000）をリース（9800）で代替していたりもするので、自社保有に戻してリース編成を戻した上で代替に充てるという線もできなくはないはずなのですが。
432：トロッピー：2024/12/26(木) 03:45:32: 新京成のクレカブランド開放は今更感が強いのが正直なところですが、クレカ会社から見た加盟店という視点で見た場合にもしかすると先行して京成扱いに切り替えという可能性もなくはないのではと邪推してしまいます（それが可能なのかは別ですが）。
京成の標準軌三社では京成が先に開放、北総が続いて末期の土壇場で新京成がまさかの開放という流れではありますが。いずれも定期のみというのもあり私の場合鉄道での通勤から遠ざかっているのもありおいそれと検証できないのが残念なところではあります。
現状では私鉄側で買える以外にPASMOで買うメリットは考えつきませんが、バス特がある時代であればマイページサービスからそれの確認がしやすかったというのは唯一Suicaに優っている点でしたね。

ついではついでですが、合併後に従来の新京成発売分の継続定期が元からの京成側で（またはその逆も）扱えるようになるのかというのは気になるところです。
実は個札とかのロール紙も気にはなりますがそちらはまだ検証しやすそうなのでいずれしたいとは思います。
あとはどうせなら一部の他社局では可能な少額チャージ対応とかしてくれればありがたかったりするのですが。
433：八千代台民：2024/12/26(木) 07:25:29: 大晦日夜、幕張メッセのカウントダウンイベント帰宅客向けに
京成バスが終夜運転している幕張本郷駅までの終夜バス運行と出ています。
やる気あるな京成と思うじゃないですか

が総武線ダイヤ見ると東行き西行きとも、25時過ぎから27時まで2時間運転があくトラップが
この2時間の間に津田沼始発が3本あり、終夜バスを出すなら一部を津田沼行きに出来ればなと思いました。
免許の関係で難しいかもしれませんが、マリンスタジアム試合終了後に京成駅経由津田沼行き直通臨時バスとかあるので出来なくはなさそう。
これ幕張本郷までいって2時間待つなら海浜幕張のほうが、まだ店やってそうですし。
434：リリカルゆかりん：2024/12/26(木) 22:38:30: JR-Eの値上げは山手線内、電車特定レートの廃止に加えて通勤6か月は割引率がダウンすることもあり
多くの区間で3割以上の値上げになります。

もともと通勤定期に関しては私鉄よりも割引率が高く、新価格を以てしても
東京～池袋・新宿、渋谷～上野といった区間では1万円以上上がりますがなお地下鉄より安いためそこまで切替はない
普通運賃の客は大半がICで数十円の差などいちいち意識しないからやはり影響は限定的という読みなのでしょうか。

京成船橋乗り換えもやはりJRに乗り換えない場合都営との合算になるのが痛く改定後でもまだ船橋からJRの方が安い区間が大半です。
ただし6か月でその差が2万円強だったものが1万円強に縮まりますからそのくらいの差なら京成側がダイヤを工夫すれば勝機はありそうですが。
逆転するのは錦糸町の北側の事業所に通勤するケースで押上利用でもよいエリア、そして通勤6か月の安さだけが利点であった
市川（市川真間）や船橋から成田空港へ通勤している場合です。ただしこちらは空港発着の一般列車の便数差から、これらの駅は
もとより2倍以上京成の方が高い成田からでも京成利用の通勤手当を払う空港関係事業所が多いそうですが。
成田～成田空港は値上げ後でもJRが京成の半額強という安さです。
435：エル・アルコン：2024/12/26(木) 23:57:08: エリア外で恐縮ですが、交通系IC離れが、といわれるなかで、PASPYという共通ICを捨てた広島エリアがまさかの方向性です。広電とそのグループ（芸陽、備北）は原則スマモ決済のモビリティデイズ（MOBIRTY DAYS）にシフトしますが、JRバス中国がICOCAを軸に据えるのはまあ当然として、広交がICOCA陣営に加わりました。残る市内大手の広島バスがどうなるかですが、広電が持分法適用にギリギリならないような資本参加をしているので（一時期経営統合して独禁法問題で再分離）、モビリティデイズに加わりそうですが、スタート時点で参加しないのが意味深です。

まあ今更地域限定かという話もあるわけで、汎用性もない地域カードでしかも地域内での共通利用もPASPY時代とは比べ物にならないほど限定的でどういう勝算があるのか。熊本のようにクレカのタッチ乗車を軸にしなかった時点で「不便」というしかないですね。
436：エル・アルコン：2024/12/28(土) 13:23:19: 昔東葉で通勤していた頃、ひと頃のように出張が多いわけでもなく事務所勤務でありながら6ヶ月定期でも元が取れない、という状況に回数券を買い込んで通勤していましたが、週休2日にテレワークと事務所勤務の回数が減少する中での定期券値上げは、定期券の購入手控えという「元も子もない」という事態につながるでしょうね。6ヶ月定期が安いから「実費精算」にしていないだけであり、「実費精算」が安くなれば企業は定期代の支給ではなく月単位で実績精算というようなやり方に変えるでしょう。実際Covid19の時期にはそういう精算をしていた企業は少なくありません。

そうなるとフィ●ンシャル●ィールドあたりが定期的に出してくる「おバカな質問をマクラにFPあたりの「ボク何でも知ってるよ」的なしょーもない解説をする」サイトの定番である、通勤定期を私用で使ったら問題でしょうか、というような間抜けな質問もそもそも成立しなくなります。

事業者側としては前受収入が消えるわけで、BS上は負債とはいえ、CFでのメリットが消えることを意味します。自社SFから共通ICになって前受が幹事会社への売掛になったことも一部事業者の経営難や破綻につながっていることは容易に想像がつく話ですが、JREのような巨大企業でも前受収益の減少は確実にマイナス方向に働くはずですが、それでも踏み切るのか。「金利がある社会」に舵を切っている中で、CFに大きなマイナスを呼び込むというのもリスク側ですが。
437：エル・アルコン：2024/12/28(土) 13:38:09: 「奇跡の9連休」初日の朝、中央道が一時大月ー勝沼で事故通行止と最悪の出だしになりかけましたが復旧しています。
東名が毎度の伊勢原渋滞もなく、午後にはほぼ全国的に順調と、冬型の予報があるとはいえ、「大型連休」と相反する混み具合といえます。まあガソリン代の高騰に休日割引の不適用と、スタグフレーションに耐える国民にとってはクルマでお出かけ、という選択肢がそれが帰省であっても回避方向に動いているようです。

来年には深夜割引の改悪も控えており、ガソリン税の暫定税率がまさかの廃止となったとしても、割が合わない移動手段になるんでしょうね。このあたりも、「帰省しない」でいいじゃない、という社会になったら「元も子もない」社会という光景が広がりますね。盆暮GWに拘らず、Webベースで会話できる、ということが定着していますし、高齢者も今後加速的にITに慣れ親しんだ世代が増加するので、余計に変わるでしょう。

同時に、帰省しないといけない地方の実家が「負動産」化している中、親世代が先導して「負動産」の処分や対処、墓仕舞いなど子供世代にツケを回さない動きもさらに加速するわけで、そうなると「帰省」というイベントもまた「昔話」になるのでしょう。一時期は地方で手厚い福祉、ということが称賛されている自治体も少なくなかったですが、そういう余裕もなくなり、地方に住むこと自体がリスクという時代ですから、親世代の苦境、それを支える子供世代の苦悩を踏まえて、ますます都市部への集住が進むでしょうし、それもまた「帰省」の消滅を推進します。
439：エル・アルコン：2024/12/31(火) 19:39:59: 2024年最後の夕日を車内から見送りました。
訳あってまさかの大みそかの大移動となってしまいまだ移動中なんですが、過去の大みそかや元日の大移動を思うと、景気のせいだけとは言えない利用自体の変化が顕著でしたね。

来年の新京成「消滅」を控え、徐々に新京成仕様が消えていくの目の当たりにしていますが、2025年はいよいよ「京成松戸線」として再スタートを切ります。
Covid19から立ち直れずに消えてしまったサービスもあり、シビアな環境が続きますが、エリア内の交通がどうなっていくのか。明るい話題もあればうれしいのですが、アナウンス効果というものもあるわけで、なにか「お年玉」が欲しいところですね。

個人的にはいろいろあってあまり楽しくない移動に時間もお金も取られることが多くなったり、健康面でもまさかの事態が連続するなど「歳相応」の事態を迎えてしまい、なんとか打開したいものです。

なんとか希望を持っていきたいものです。
それでは皆様、よいお年を。

2024年12月31日
Straphangers' Room
習志野原の掲示板　管理人
エル・アルコン拝
440：リリカルゆかりん：2024/12/31(火) 22:42:53: 今年は年末年始の曜日配列がベストに近いゆえ高速道路の渋滞はうまく分散されて深刻化しなかった一方、
昨年と変化した北陸新幹線関係では、かがやきやはくたかに満席便が目立った一方でつるぎは△すら皆無に近いという状況で
早くも北陸地方が関西や中京を捨てて東を向いてしまったのか、そうであれば管理人様の指摘するような首都圏一極集中はさらに
深化することを意味しますが。経済情勢の不透明（と毎年書いていますが）も次の当選を考える要がなく党内の不満分子も一層した
新トランプ政権は何をするのか、令和のプラザ合意という事態、猛威を振るうインフルエンザや新型コロナから
強毒化した新変異株出現、どちらか一方でもあれば外国人客の特需など一転霧消しかねず、価格決定は市場主義とはいえ
これまでの商法からその時点で交通事業者、宿泊事業者が公助を求めても世論は冷たいのではないか。
米（首脳会談延期）中（外相訪問中の経済水域侵犯）といった諸外国の態度からも、少数与党の現政権が長くないと判断されていそうで
そうなると国益を損ねる事態を招く危険もあり、旅行収支の黒字を守りたいんですなどと日本が言ってどこがウンと言うのか。
人口構造の変化から、生産性の向上は不可欠ですが掛け声倒れで終えないのであれば、宇都宮LRTのペナルティなき信用乗車方式が定着しているように
国民の倫理観の高さはまだまだ日本の強みといえ、やはり管理人様の大嫌いな性善説の対応によっての生産性向上（もちろん技術革新も必要ですが）が
その強みを活かす道ではないか、あまり後ろ向きな話ばかりでは気が滅入るところ前向きに捉えられる点として推進すべきなのでしょう。
441：こあら：2025/01/01(水) 20:52:06: 本年もよろしくお願い申し上げます。
小生の年明けは、大晦日夜のTV番組を見ながら寝落ちしてしましい、年が明けた時点で覚醒、という情けない次第。
毎年恒例の徒歩5分ほどの禅寺に初詣し、これも恒例のミニだるま奉納、本年分だるまを頂きました。
帰途途中、ユーカリSTで終夜運転の状況を見ながら帰宅1:30。
毎度の年越しながら、今回はいつもより30分後倒しでした・・・。
442：エル・アルコン：2025/01/02(木) 11:46:24: あけましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。

大みそかは夜半に至るまでの長丁場の移動でしたが、何とかたどり着くと紅白ではB'zの独壇場と年末一番の見どころに間に合った格好。元日はあれこれ「イベント」もあり最後は寝落ちと締まらない格好でした。

大みそかの移動事情は、金融機関をはじめ30日が最終営業日という企業も少なくないわけで、そういう勤務の場合は大みそかが移動日になるのですが、本来ふたコブ型になるはずの帰省ラッシュピークがある意味平準化というか「ピーク」らしい「ピーク」がないというのが現実でした。そして大みそかも在来線は「通常運転」に近く、名阪間くらいですかね、移動で混みあっていたのは。それも絶対数としてはさほどでもなく、すれ違いざまに見た「しらさぎ」「ひだ」もそこまでは混んでいませんでした。

まあ湘南新宿ラインから垣間見た渋谷の街頭は警官隊の集結シーンも見えましたが、そこまでの話題にならなかったあたり、羽目を外すことすらなくなったということでしょうか。山手線はじめ各線も空いている感じでしたからね。ゆく年くる年で中継されていた増上寺もまあそこそこの人出で、初詣という風習もCovid19を経て衰退化したんでしょうか。終夜運転もなくなってきているのもわかる感じです。大幅値上げで「年賀状仕舞い」が「流行」していましたが、「日本の正月」も様変わりしていきます。それがいい方向なのかどうかは歴史が判断するのでしょうが。
443：八千代台民：2025/01/03(金) 21:22:13: あけましておめでとうございます。

システム切替対応の為、年明け早々終夜運転で京成経由で五反田まで出社しました。
６時までに出社する必要があり、八千代台3:55の上野行きに乗りましたが、次の電車が4:35で総武快速始発間に合うかと思いましたがこれが津田沼初電になるようで使えず、3:55の各停で浅草線経由で五反田まで行きました。
時代的に終夜運転はスカスカと思いきや、八千代台到着時点で各車両40～50人は乗っており八千代台で下車は50人程度、乗車は20人～30と意外と利用ありました。成田山初詣帰りと思われる人が多かったです。
船橋到着時にちょうど下り成田行きが発車直前でホームには100人近く待ってました。意外と需要がありますね。高砂までの各駅で降りる客が多いですが、乗車もすこしありました。旅行や初売り対応でしょうか。
青砥で金町からの押上行き4両に乗り、押上で浅草線の初電へ乗り換えようとしたら18分待ちでした。高砂始発羽田行きなんですね。
浅草線初電も押上で座席埋まり、浅草で初詣帰りの初電待ち乗り込みがありドア付近まで混雑しましたが、東日本橋、人形町でまとまった降客がいましたが立っている人はいました。三田、大門と今度は羽田へ向かう旅行客で混んでいき泉岳寺で西馬込行きに乗り換えました。
終夜運転は少なからず需要はあります、浅草線も終電繰り下げ、初電繰り上げ程度でも運転してもいいのではと思いますが労働環境の観点からするとこのまま廃止はやむを得ないですかね。
444：エル・アルコン：2025/01/04(土) 13:39:08: 八千代台4時前というと、前の電車から40分開いていることもあり、新勝寺初詣の帰路の最初のピークかもしれませんね。昔だったら押し合いへし合いで本堂に至り、混み過ぎて大本堂に上がれないでしょうから大護摩法要を垣間見て再び駅へ、となると、この1本前だと2時台ラストでしょうからちょっと厳しいけどそれと分け合う格好でしょうか。
各車50人程度だとざっくり座席定員程度ですから、多いとみるか少ないとみるかですね。八千代台での降車も結構あったようで、だとすると地元の初詣客がメインなんでしょうね。

東京近郊区間の「2年越し」の大回り乗車というような特殊な需要は別として、深夜帯は初詣に限定されるのでしょうが、早朝という時間帯になると羽田などからの遠距離客が出てくるんでしょうね。電車があるから利用する、という客はあるわけですが、無ければ利用しないからと費用対効果で決めるんでしょうね。
445：エル・アルコン：2025/01/04(土) 13:55:15: 三連休最終日、東京西郊から習志野原の一角にクルマで移動しましたが、外環も混んでました。
漫然走行で追い越し車線に居座る惨ドラに大型と塞栓状態が続き、時間は無駄に費消しフラストレーションも溜まる、という状況。漫然と居座ることでその鈍足が処理台数を律則することに気がつかないわけで、年末年始はそういう惨ドラが多数出没するのは不可避とはいえ、なんとかならないのか。高速道路会社側も「速度回復願います」とかスピードダウンさせしとけばいいというような無能警察のいうことを聞いてられない、という方向性は見せていますが、「加速」とか「スピードアップ」とか即物的な表現にすべきでしょう。婉曲な表現が理解できない低レベルな層が増えてますから。

千葉県内では市川中央と京葉JCTの間で3台の追突事故。路肩に寄せてあり本線部は2車線通行が可能でしたが、ガラスなどが散乱しており減速することもあり渋滞してました。まあ必要な減速というよりは見物渋滞で、起伏やカーブのある掘割内での見物渋滞は二次的な事故を招きかねないだけに、このあたりも惨ドラです。

なお最低の惨ドラは、漫然と追い越し車線を延々と走り、出口や分岐直前で走行車線に戻るという連中です。
妨害でなければ「追い越し車線にいれば早い」と勘違いしている低脳ですからね。その速度なら走行車線にいてもほとんど変わりません。急に出てきて、そしてなかなか戻れずに減速してブレーキを踏ませる走行は邪魔以外の何物でもありません。
446：こあら：2025/01/05(日) 09:58:34: １月３日には、「休日お出かけパス」を利用して、久々の鉄分補給。エリア外ですが、木造や古い駅舎を訪ね、大磯→北茅ヶ崎→倉見→社家→高尾→大月→初狩（FP外で往復乗車券購入）と廻ってきました。
大磯では箱根駅伝復路走者通過後だったようで、駅ホームもごった返しておりました。
相模線は南半分は寒川神社初詣もあり混雑してましたが、海老名以北は閑散と。
帰路の初狩→高尾は211系ロング車6連でほぼ満席、大月からは立ち客ありと登山や行楽帰りの客が多かったですが、たまにキャリーバックを前に置いた「特急券取れなかった組」を思しき客も。
さて、今回ルートの目玉（笑）、中央快速線開放G車ですが、高尾→大月と高尾→御茶ノ水で試乗。
高尾→大月は、山間部を行き、ちょっとした旅行気分。帰路の高尾→御茶ノ水は2階部に乗りましたが、新宿辺りでちょっとした既視感が・・・。
かつて215系の「しんせんやまなし」で戻った時と同じような景色でした。
3月改正後は正式にG料金課金されますが、他線区とのG料金通算しないという塩対応は、どうなんでしょうかねぇ・・・。
447：エル・アルコン：2025/01/05(日) 13:36:41: なぜに初狩、というか、私も去年の6月に行ってたりします。個札で東海道幹、中央西、東、北陸幹と一周きっぷで回った際に笹子から藤野までの各駅に立ち寄りました。スイッチバックと研修施設しかない駅ですが、スイッチバック施設が残っているので見どころはありますね。このほか、笹子で笹子餅、四方津で斜行エレベーターなどいろいろ楽しみました。
中央線のお試しグリーン車は年末の中央特快で試しましたが、朝一の特快とあって見事に空いていました。確かにホリ快での215系と同じですけど、新鮮な視線でした。まあそこからの甲府行き、松本行きというありがちな乗り継ぎで特段混んでいなかったわけで、いかに「乗り鉄」が減ったかということなんでしょう。
448：エル・アルコン：2025/01/06(月) 21:01:02: 運賃収受を性善説に任せるというのはあまり期待できません。宇都宮のライトラインの場合は定期利用者が多いですし、通勤先への利用で不正がバレた日には人生終わりますから、不正に踏み切る人も少ないという事情があります。
民度という意味では今よりもはるかに高かったはずの平成期においても、大手事業者のやる気がない運賃収受と不正やり放題状態を、地域が引き取って厳格な収受に改めた途端に収入が増えたという笑えない事態もありましたし。

JR各社で気になるのは、ICカード対応駅ではワンマン列車であっても全扉開放となっていること。車側での運賃収受を行わないため、降車客が駅改札できちんとICをタッチしているかを確認することなく降ろしてしまっています。橋上駅で改札は車側からぜったに見えないのに、改札は簡易改札機という駅が多いのですが。
もっとも拠点駅ではきちんとガードしているので、降車時に不正をしたらフェアライド発動でICが使えなくなる、というつもりなんでしょうが、ここまで何もしなければ不正やり放題といっていいでしょう。ICカードをみんながみんな使うとは限りませんから。

まあJRなど大手事業者の発想は、20年ほど前に流行った「食い逃げされてもバイトを雇うな」を地で行く対応なので、零細事業者には決してまねができませんし、社会正義上も問題でしょう。そういう「放置」は古くは「割れ窓理論」、近年では「不正のトライアングル」として社会や企業を蝕む原因とされており、足元の費用対効果だけで見ては失敗します。
449：エル・アルコン：2025/01/06(月) 21:01:37: いよいよ今年は「京成松戸線」のスタートですが、ダイヤがどうなるかですね。
京成乗り入れ開始時に直通可能編成が限定されたこともあり、松戸と京成津田沼での折り返し時間が長く非効率な状態が続いています。京成と運用を共通化して日中の完全直通化とすれば松戸の折り返しを含めて運用がいくつか浮きますから、直通非対応の8900系を淘汰する格好で車両の共通化が図れそうです。8800系は直通対応ですが、基本ラッシュ要員となり、京成線側で新車を投入することで淘汰されていく感じがします。そのころには新3000系も入線するとか京成化がさらに加速するのでしょう。
450：エル・アルコン：2025/01/07(火) 20:51:58: 年末年始の利用状況がJR各社から発表されましたが、全般的に増加しているなか、「しらさぎ」だけは前年比7割弱と激減したままです。数字を出した断面では北陸新幹線開業による転移はないので、首都圏から北陸への移動の相当分が北陸新幹線経由にシフトしたということでしょうか。北陸新幹線の輸送量は突出して増加していますし。
しかし金沢までは既に北陸新幹線経由がデフォになっているわけで、そこまで減るか、もともと米原回りでは、というエリアだけに、シフトというよりも手控えの可能性を強く疑うしかないですね。乗継割引廃止、全車指定席化とはなはだしく値上がりしたうえに、乗り換え回数は増加ではそりゃ誰だって二の足を踏みますよ。米原ー敦賀が近いので普通列車にシフト、と言いたくなりますが、特に日中は長浜と近江塩津乗り換えになり、米原、敦賀と合わせて4回乗り換えなんて志向は普通は無いでしょう。
451：エル・アルコン：2025/01/08(水) 20:42:11: 「しらさぎ」の利用者激減の件、対首都圏が完全に北陸新幹線経由になったということなんでしょうね。
福井も延々と停まる「はくたか」と米原経由が時間は同等でお値段は約1000円米原経由が高い、というのが全てでしょう。なんなら「はくたか」は自由席でさらに安くあげられますが、米原経由で自由席となると「ひかり」区間のみですから。時間帯によっては「のぞみ」を使うとさらに高くなります。
横浜にしても、新横浜に出るのが東京に出るより有意に速いというエリアは実は狭く、逆に首都圏では大宮からSSLや埼京線で池袋や新宿にアクセスできますから、東海道新幹線よりも便利、となっては勝負ありなんでしょうね。

でもそれで4割も減るというのもなかなか信じられないわけで、敦賀開業前から金沢は北陸新幹線一択でしたから、毎時1本の「しらさぎ」が福井で持っていたとも思えず、やはり中京圏からの逸走が相当数ないと説明がつきません。
あるいは西方向から京都で「サンダーバード」乗り換えではなく米原乗り換えという流動が一定数あったかでしょうね。これは確実に「サンダーバード」に移行しますから、「しらさぎ」を減らし「サンダバ」を増やします。これが「しらさぎ」激減、「サンダバ」横ばいという「明暗」を演出したのかもしれません。
452：エル・アルコン：2025/01/08(水) 20:42:56: 新京成のジェントルピンク編成から「shin-kei-sei」のロゴが消えている件、N800系までは残っている編成もあるのに、80000系はきれいに消えています。ひょっとして最初からなかったと思いましたが、自分が撮ったロゴ入りの80000系の写真を見つけており、意図的な差が出ているようです。
こうなると80000系は「本体」召し上げで、N800系と同形の新3000系とトレードもあり得なくはない感じですね。

あとはバスの塗装。旧習志野の緑色系と船橋の基本カラー、そしてジェントルピンクとありますし、大仏には松戸カラーまでいますから。松戸と大仏は「千葉ウエスト」なので最終的には統一されるでしょうが、併存してもおかしくありません。習志野は「千葉セントラル」ですが、習志野新京成時代の緑色系から船橋の基本カラーに揃えつつあるのをどうするか。

余談ですが、昔から気になっていることとして、習志野カラーに既視感があると思っていたある日、知人から「あれは某社のショベルカーの塗装とそっくり」と指摘を受けたことがあります。色味は青味がかっていますが、腰とアームに紺と黄色の斜めストライプが入っていると知って驚きました。習志野カラーが世に出るはるか前から使っていたショベルカーのほうは特に問題視もしていなかったようで、さらに習志野カラーが出たころに塗装を変更しており、街中での塗装かぶりはほとんど起きていないようです。
453：リリカルゆかりん：2025/01/08(水) 22:54:55: JTBから出ている88年3月改正の復刻版時刻表を眺めていていますが、37年経てば隔世の感は当然のことでしょうが
価格面に着目すると、1,000円突破と話題になった横浜のシウマイ（88年版ではシュウマイと表記）弁当は600円でした。
その横浜からの運賃に着目すると、京急品川が230→320円、相鉄海老名は210→330円、地下鉄新横浜は170→250円と概ね5割増程度であり
シウマイ弁当の8割は高い上昇率ですが、東急渋谷が160→310円と2倍近い上昇が目を引きますが東横線はハード面で巨額投資がされたので
受け入れられたということでしょうか。なお京成は上野～千葉中央で500→620円と2割強の上昇であり88年当時の水準が他の関東大手に比べて
相当高かったのも事実です。
営業案内のページでは北海道ニューワイド周遊券の学割5日が9,900円などの安さに驚き、北海道のＪＲ線延長が今の倍近く、道内夜行も健在でしたら
実質的な価値はさらに差があります。一方飛行機の方はLCCなど影も形もなく、バブル崩壊後に旅行会社で団体運賃扱いの格安航空券が増加するまでは
せいぜい1割強の往復割引や回遊割引（対北海道・九州でのオープンジョーで往復に準じた割引があった）程度でしたから東京～札幌の実勢運賃は
最繁忙期以外の安値は今よりずっと高かったのも事実です。また高速バスはダイナミックプライジング化で比較が難しくなっていますが
通常期の比較では概ね1割ないし2割の上昇と小幅に留まっています。

一方で賃金の方は学生のアルバイト時給の相場はほぼ2倍、公務員や大企業の初任給が2倍弱になっていますから
全体としては物価より伸びているので健全と言えますが。

なお営業案内にあるTDL往復きっぷによればパスポートが3,900円ですから今は2倍ないし2.5倍になっていて
東京～TDLの急行バスは600円と今の水準でも少し高いと感じ当然当時はなかった京葉線より割高というのも興味深いですが
四国や九州各地からの寝台特急利用可という設定があり、鹿児島からの往復はB寝台利用可で40,400円はTDLに行かなくても割安な水準で
有効期間が18日と妙に長く、首都圏の親族宅等に滞在しての学生の就職活動にも利用されたのか（もちろん空いている日にTDLに行ってもよいですし）と
想像してしまいます。なお飛行機は往復割引で56,880円でしたので、当時は九州内で昼行特急に抜かれるようなダイヤでなかったはやぶさに利用価値がありました。
454：トロッピー：2025/01/09(木) 03:40:02: 新京成の「千葉線乗り入れ可否」は付帯設備（無線機、運行番号表示器や急行灯etc）が関係していたわけですが、逆に言えばこの辺をクリアさせれば全編成対応もできるわけで、このうち無線に関してだけはデジタル化で京成対応化は済んでいます（といっても京成車のような四直対応機ではないですが‥‥まさかの載せ替え？）。
将来的には現新京成区間からの千葉線以遠直通が終日化（といっても流石に早朝深夜は‥‥？）するのがベターでしょうが、やはり京成津田沼と新津田沼の間と京成津田沼6番という2つのボトルネックをどうにかしないことには、といったところでしょうか。
支障するゴミ集積場と組合の建物をどうにかしないことには（少なくとも駅自体にメスを入れないのなら）始まらないように思えます。
ロゴの消去は（貼ってあるだけなので）その気になればすぐできる、というのもあり鉄道・バスともにバラつきがあるようですが、バスは新規導入したピンク車にてロゴを省略した部分をピンクで埋めた個体も入っているようです。
一方で松戸ではすでに社名表記を暫定化した個体もいるらしいですが、結局再編後の色が未だ不明なのでこれもどう転ぶか。将来のことを考えれば現京成バス含め統一するのがベストですが。レインボーのような直営分社勢には分社直後のような京成塗装に分社社名入れた個体が再び増えているみたいですけども。
455：エル・アルコン：2025/01/09(木) 20:31:22: ニューワイド周遊券はのちの周遊きっぷと一緒で往復の乗車券（鉄道or航空）と同時購入で、その価格は自由周遊区間のみ有効です。一般的な北海道ワイドだと学割で2万円はしていたはずです。（1986年に使っています）
ニューワイドはその前は「立体ワイド」で片道のみ航空という商品で、当時は航空運賃が決まっていてエンドーズ可能だったので、空路区間別に定額になっていました。

ワイド周遊券には別売りのオプション券があり、北海道の十和田経由、北陸の能登エリア券、九州の関西汽船経由券がありましたね。だからA券（往路）、B券（自由周遊及び復路）のほか、KとかLまでの券種がありました。
航空や関西汽船はオプション券でしたが、ドリーム号や東名高速線、名神高速線は本券での乗車が可能で（ドリーム号は要バス指定券）、昼行便は始発駅で便指定するため本券にバス便の記録が入りました。

国鉄時代の「神」きっぷとしては、広鉄局限定の「東京SSSきっぷ」でしょうね。片道新幹線グリーン車、片道B寝台で新幹線普通車指定席往復とほぼ同額。のちに首都圏側からの往復もできるようになって「グリーンきっぷ」となりましたが、当然というかお得感を大きく削ぐような恰好で値上げされています。
456：エル・アルコン：2025/01/09(木) 20:32:00: エリア内の話だと「データイムグリーン料金回数券」でしたね。4券片で2000円、区間指定なしで3ヶ月有効。のちに1ヶ月有効と大改悪されましたが、土休日終日と平日日中というかラッシュ方向の朝夕以外と使い勝手が良かったです。ただし総武快速線と横須賀線は直通先が適用除外になる列車は始発から適用不可でした。
もともと区間指定で半額だった（料金700円区間は350円）のが、区間指定なし500円均一という「神」きっぷに変身しています。確か国鉄末期に登場して、JR化後に「神」になったはずです。

こうした「神」への進化はJR初期にはよく見られたわけで、今のシブチンを見るにつけ嘆息しますね。
久里浜から浜金谷で東京湾岸を一回りし、東京湾フェリーと久里浜駅連絡の京急バスに乗り放題。2日間有効が発売当日限りと大改悪されていますが、そもそもの商品だった「東京湾周遊券」からは値上げを気にしないくらいの大進化でした。1周のみ利用だったものが、全区間フリーになって山手線内（除く赤羽線関係）と根岸線もフリーとなりましたから。急行自由席もOKでした。（1982年11月改正で房総急行は消えましたが）

余談ですが、普通列車のグリーン券は100㎞まで700円、それ以上は1500円でした。物品税の一種である通行税1割を含む金額でした。ですから50㎞までの料金新設の際に事実上据え置かれ、その後の消費税転嫁を経て足元の50㎞まで750円というのは、「5割値上げ」の時の料金大幅値上げ以降半世紀ほとんど上がっていません。まあその大幅値上げまでは等級制の名残で最大2日間で乗り継いでも1枚のグリーン券で通算できましたから、名実とものグリーン券制度移行後は全く上がっていないに等しいです。
457：エル・アルコン：2025/01/09(木) 20:32:32: 千葉線直通はゴミ捨て場と組合建物の問題がネックですね。どちらも「自社施設」というのが微妙で、自分で自分の手を縛ってどうする、という状態です。安直な対応としては大昔のように新津田沼から京成線に合流するところでそのまま京成下り線（4番）に入れる渡り線を作り、京成津田沼で「交換」が可能にすることでしょう。

機器の問題は逆にいずれ京成方式に統一しないと非合理を永遠に引きずることになりますから早晩統一するでしょう。新京成生え抜きの8800系と8900系以外は共通化しないと逆に無駄が発生します。

そうそう、京成と新京成の「鉄道むすめ」のコラボをするようですが、まさか「五香たかね」の引退の第一歩じゃないですよね。ドアステッカーからの消滅からして、「しんちゃん、けいちゃん」は引退が既定路線のようですが。
458：トロッピー：2025/01/10(金) 13:56:55: 千葉線の新京成ホーム発着は「本線を支障しないため」という大義名分も確かあったかと思います。それを踏まえると今更4番に捩じ込む線はどうなんでしょう。もっとも、新京成ホームからシームレスに繋がると千葉方面からの本線直が壊滅レベルに減るもありえますが。
鉄道むすめについてはプレス上では「現行の制服」とあるので無難に編入でしょうね。元からいる京成のとは一応肩書きも別ですし。

そういえば、米ヶ崎の焼肉店とパチンコ屋の間で残っていた最後のガソリンスタンド（コスモ）が今年に入って半年以上の一時休業と出ていましたが、理由が区画整理とのことです。
道路から線路側は東葉の新駅とか医療センター移転でやるので分かりますが、道の現医療センター側もやる、というのは旧医療センター線沿線含めて何か大きな動きでもあるんでしょうかね。
459：エル・アルコン：2025/01/10(金) 22:04:24: 往復割引等の廃止まで1年あまりですが、最後に使いましょうかね。
まあ往復割引は明石以西からの往復としての内方乗車、あるいは津田沼までの往復にすればいいので、e特急券併用で使えます。神戸側で市内駅制度も使えますしね。（新神戸経由で舞子～甲南山手から三ノ宮、元町、神戸、新長田までのJR神戸線に乗れる）

連続乗車券は実は未利用だったのですが、これも一回は使いましょうか。前回は9の字にした北陸新幹線を片道使うきっぷを、山科から先も同時購入すれば連続乗車券になります。前回は山科－京都、京都－大阪とICで乗ることで特定区間運賃を享受しましたが、連続乗車券を買う、というミッションであれば少々割高でも連続乗車券にしましょう。
前回は名古屋から中央西線、東線経由だったので芦屋→山科の片道券でも110ミリ券でしたが（東海道、東海道幹、東海道、中央西、中央東、山手、赤羽、東北、上越幹、北陸幹、北陸、湖西）、単純な東海道、北陸経由（東海道、東海道幹、東北幹、上越幹、北陸幹、北陸、湖西と東海道）なら85ミリ券で出るでしょうから途中下車の際に改札機も通れそうですし。
（70条区間は改札機通過不可。そのせいか有人改札で下車印押印が徹底されている）
460：エル・アルコン：2025/01/10(金) 22:04:59: 周遊券には北海道ワイド（含む道南ワイド）の十和田経由C券のような定額定区間のオプション券と、いわゆる周遊船車券と言われていた関連発売としてのオプション券がありました。一般周遊券のルールと区間が一緒で発売されますが、一般周遊券のような連続性は問われなかったはずですし、準指定地関係でも発見できました。北海道と九州で使いましたが、周遊券を駅で買うと船車券の発行ができないため（旅行センターは可能）、JTBに行って船車券の発売をしてもらっています。

概ね観光地へのアクセス区間ですが、「ちりつも」じゃないですが1割引（10円未満切り上げ）は積もり積もれば大きく、知床遊覧船や摩周、阿寒の定観といった「高額区間」での適用は助かりました。九州でも佐多岬への定観を買いました。

一般周遊券は伊豆方面で周遊指定地2ヶ所と国鉄201㎞以上を充足できる行程が組めたので購入しましたが、諸般の事情で旅行が流れてしまい払い戻して使わずじまいで終わりました。あとは知る人ぞ知るのルート周遊券。上諏訪から国鉄バスで小諸に抜ける中部高原ルートを使ったことがあります。急行「アルプス」「信州」を有効に使えました。
461：エル・アルコン：2025/01/10(金) 22:05:45: 駅弁も高くなりましたね。「シウマイ弁当」が1000円オーバーになるというのがニュースになりましたが、先日乗り歩いているなかで駅弁購入が可能な駅で唯一時間があった米子の駅弁コーナーをみると、みんな税込1700円オーバーとさすがに手が出ません。駅弁には駅弁の良さがありますが、さすがにこの価格だとデパ地下とかでおなじみの有名店のお弁当が2000円台で出しているのと比較してしまうわけで、ちょっと手を出すのに躊躇します。

ワンコインで食べたいとは言いませんが、1000円なら1000円の、2000円なら2000円の価格に期待する内容があるわけで、バランスが悪かったです。駅弁が「デパ弁」となって久しいですが、旅行中に食べる、というシチュエーションを大前提にすれば、イベントで飛ぶように売れるからと高値の値札をつけることがどうかという話になります。鉄道会社自体が駅弁大会を実施したり、常設の駅弁大会のような売店を作るとかやってますが、食中毒事件を起こした輸送駅弁とか、実はデパートの近所で委託製造とか、「駅弁」というには難があるケースが大半になっています。おりしも米原の駅弁屋が撤退しますが、寂しい話です。

その昔の時刻表だと、欄外に各駅の名物駅弁を記載しているのは一緒ですが、お土産品のマークがあり名物を列挙してたり、どんぶりの絵に「そば」と書かれた立ち食いそばのある駅の案内もありました。
さすがにそうした多彩な表記は復刻版でよみがえる昭和中期の世界ですが、赤帽がいて電報が打てて、救護所があり、SL時代らしくホームに洗面台があるとか、そうした情報も時刻表に記載されていました。まあこうしたインフォメーションは高速道路のSA、PAガイドに引き継がれた格好でしたが、紙ベースの案内自体が消えるご時世になってしまいました。
462：八千代台民：2025/01/11(土) 09:22:06: しょいか～ご～実籾3丁目間ですが立ち退いた家部分が一部舗装されてました。
千葉土木事務所の事業概要見ると進捗率40%で、まだ数年かかりそうです。

正直、京成アンダーパス4車線化はこっちの4車線化完了してから着手してほしいです。
464：エル・アルコン：2025/01/12(日) 12:46:47: しょいか～ご以北の拡幅ですが、東側に偏っている感じですね。
ここからは、完全に本線をｒ262側にするということが見て取れます。位置的に見てｒ57はＹ字分岐からＴ字分岐になりそうですね。まあ将来の幕張千葉ニュータウン線の整備を考えると、京成アンダーから東習志野方面本線への「直進」が本線ですから。
465：八千代台民：2025/01/12(日) 18:37:34: 昨日船橋方面へ電車で行ったのですが、ちょうどシティライナー上りが来るタイミングでした。
ざっと2割程度乗ってました。八千代台、津田沼、八幡とか止めてもいいのではと思いますが、それだと快特成田と変わらないですね。
休日日中も平日夜間でも成田空港行き乗ると、本線系統でもインバウンド客、スーツケースが目立ちます。
本線快速だと結構時間かかると思うんですが、最終日に成田泊とかもあるんですかね。でも大概のホテル、空港駅から送迎ありそうですしどうなんでしょうね
466：エル・アルコン：2025/01/12(日) 20:42:34: 成田周辺とか、R29沿いだと空港駅まで行かなくても十分なのでは。
TDR関係が新浦安にも協定ホテルを置いているように。

シティライナーは成田山初詣用といいながら、微妙にダイヤがあってないんですよね。
前も指摘しましたが、護摩法要を軸に、お札の申し込み、受け取り、お土産の購入とか、駅から新勝寺までの往復もありますし、標準的な時間が確保できているのか。

かつての「開運号」が車内で護摩札の申し込みを受けていたという話がありますが、それくらいの「サービス」があってこそ「成田山開運号」でしょうに。
467：エル・アルコン：2025/01/14(火) 21:11:25: 総武快速線のE217系が3月改正で撤退します。公式発表前ですが、組合提案資料に掲載があったようで、それがネットニュースになっています。ヲタの執念という内容の記事でしたが、会社側からの提案資料は最低でも「社外秘」ではないのでしょうかね。JREは上場企業ですから、経営の数値に関係する場合、適時開示前に社外に流出する体制となれば、取引所規則類の違反となるわけで、ヲタが勝手に公表できる配布は再考すべきです。

確かにこの年末年始はE217系を見る機会が少なかったわけで、実際に乗車したのはE235系のみでした。あの鬱陶しいサイネージもさらに「悪化」しており、寒いバラエティと、不動産担保ローンの繰り返しが光の暴力となって目に突き刺さるわけで、これがG車にない時点で「迷惑設備」と理解していることは必至なだけに腹が立ちます。
468：エル・アルコン：2025/01/14(火) 21:12:14: なんか中途半端というか、はっきり言えば間抜けな記事ですね。昨年3月改正で各停化された京葉線から東金線直通の利用記がネットの記事になっていますが、まんべんなく乗り降りがあるから通過できない、という結論にはあきれるばかりです。
快速がないから近距離から長距離までこの電車に乗らざるを得ない。遠近分離になっていないうえに所要時間は絶望的に伸びる、と最悪の結果になっています。武蔵野線も含めて本数が確保されている新浦安あたりまでは完全に分離し、改正前の段階で蘇我まで立客多数だったのですが、詰め込み合理化にも配慮するとしても、新木場から海浜幕張まで通過して以遠各駅でしょう。幕張新都心の通勤需要を踏まえると、旧通快が停車して内房線、外房線（東金線）への直通というのは妥協点としてある対応です。（海浜幕張だけ停車としたら、おそらく海浜幕張か新浦安で「通快」が追い越しとなるので、検見川浜、稲毛海岸、千葉みなとの3駅の需要も結局「通快」に乗る）

新木場－新浦安間の輸送力逼迫（実際には増発余力は十二分にある）を踏まえたら、西船橋止まりの区間運転を先行させ、海浜幕張まで通過する「通快」が追い上げることでの「遠近分離」が正解なんですけどね。あるいは「通快」の直後に西船橋行きを入れるという方法も。間隔が空いたところに空いた電車を入れるほうが効果的でしょうね。
469：エル・アルコン：2025/01/14(火) 21:12:57: 船橋新京成が船橋GH線と海老ケ作線のダイヤ改正をします。海老ケ作線は微妙な時刻修正ですが、船橋GH線は経路の変更です。まあどちらも大勢に影響はないのですが、船橋GH線は西警察署経由を米が崎経由に振り替えて、船51の系統廃止となります。東50は存続するので吹上から芝山団地入口の交差点間の路線が消えることはないですが、船橋駅から駿河台経由で船取線というルートは大成運輸時代からの伝統あるルートであり、既に夜間片道1本になっていたとはいえ、それがついに消滅します。（当初は船橋グリーンハイツ入口－（桜ヶ丘）ー（金杉町）－（駿河台）－（天沼）－船橋駅入口でした）

ちなみに東50も中途半端で、上下とも朝から夕方前までの運行と、往復での利用を想定していないダイヤなんですよね。朝の東船橋行きがあるのなら、夜の東船橋発が対になるはずですが。対という意味では豊富線の土休日ダイヤもおかしく、北習志野駅行きは船橋駅発がまんべんなくあるのに、船橋駅行きは朝方のみで残りは東船橋駅止め。午後は夕方の1本だけという偏在ぶりです。
こういうおかしなダイヤを見ると、使ってほしくないようにも見えますね。分断で松が丘から高根木戸へのアクセスを消したうえに、芝山方面の使い勝手もダメにしてますから。聖人塚、大慶山や高根木戸駅の利用は結構あったはずですが、強引に消し去るんでしょうか。
470：フェイト：2025/01/15(水) 18:27:31: いつも思うのですが、新東名、東名、東北道などの片側３車線の高速道路で交通量多い時は仕方ないけど、
適度に空いてる場合でも何故真ん中車線を延々と走行する車ばかりなのでしょう？
みんなが時々遅い車や合流者が連なってる時だけ真ん中車線に移動して
落ち着いたら左へ戻るの繰り返しで走行すればかなり円滑になって後続が詰まって連なる危険も減少していいと思うのです。
交通需要を想定して片側３車線で建設したのであって、真ん中ズボラ運転させるためではないんだけどねえ。
471：エル・アルコン：2025/01/15(水) 23:52:28: 3車線の真ん中というと第2走行車線かな？
そこだったらまだマシで、追越車線（内側）に滞留だけは絶対にやめてほしいです。追越でない場合は違法ですし。
ICやPA、SAの出入りを考えると、第1走行車線（外側）も適度に空けてほしいし。
とにかく、追越車線を漫然と走るのは最悪。速く走るから追越車線なのに、追越車線にいれば早く着くと勘違いして漫然と塞栓状態になってる惨ドラがあまりにも多いです。年初も外環外回りで漫然と追越車線を走り、草加の出口ギリギリで車線変更して降りて行ったド迷惑な惨ドラがいました。
472：エル・アルコン：2025/01/16(木) 00:31:47: サグで漫然と走って速度低下となり渋滞の原因という高速あるあるに対して、「ここは上り坂」「速度回復願います」とかようやく看板が立つようになったけど、もっとストレートに「スピードアップ」と書いてほしいですね。
あと、ちょっとでも速度差があると追越車線に出てくる大型も撲滅してほしいです。速度差がほとんどないのに出てくるから、ややもすると抜き返されたりして延々と並走して塞栓になるから。

一般道だけど、かつて深夜の豊橋市内のR1でこれを食らい、片側1車線になる前にようやく抜けたら前方は誰もおらず、追いついたのは当時は潮見坂経由で下って浜名BPに入るあたりと、どれだけ時間を無駄にしたんだという感じでした。
473：トロッピー：2025/01/16(木) 12:40:28: 船51にしろ東50にしろ短絡路シフトした分、船橋GHから駿河台方面の救済のイメージがありましたが、見込んだほどの区間利用がなかったんでしょうかね。
いずれにしろ東船橋は行き先としては半端な印象しかありませんでしたが（いっそ津田沼とか北習志野の方が需要自体はありそうです）。
東50もいずれは整理される気はします。

職場の二和在住の大先輩（おそらくボンネット沢庵の現役時代をご存知です）から聞いたのですが、マックの跡地にケンタッキーが来るらしいです。
完全居抜きで建物流用なのか、建て直しするのかまでは知らないそうですが、r57の容量にとっては一難去ってまた一難とはいえ、何もないならないで空洞化を危惧するところなので難しいところですが。
474：八千代台民：2025/01/16(木) 21:22:51: 年末に関越乗って高崎まで行きました混んではいましたが渋滞はないくらいの混雑でした。
第一走行車線はガラガラで第二走行車線と追い越し車線に集中していました。追い越し車線で100キロ以下で流す車もいました。
特に急いでいなかったので、第一走行車線クルーズコントロール90くらいで走っていると詰まっている第二走行車線を
抜きそうになってしまいます。

あと外環の地下区間も80キロくらいで追い越し車線走る車に遭遇します。
475：エル・アルコン：2025/01/16(木) 22:04:45: R51の絶望的な状況への対応が局所的な改善しかないという批判記事が出てましたが、それでもやらぬよりはましでしょう。記事に出ていた吉岡交差点は大昔から難所で改良が始まってからもかなりの時間が経ちますが、用地買収の段階で折り合いがつかないままというのも。

王道はバイパスなどの抜本的改良というのは誰もがわかる話であり、じゃあ現実を踏まえてどうするかという話です。
そういう時に局所的改良は案外と効き目があるわけで、よほど抜本的改良が迫っていない限り、局所的対応をとっとと済ませるべきでしょう。
476：トロッピー：2025/01/16(木) 23:58:05: 局所的改良で思い出しましたが、三咲三叉路のr57二和方面からの突き当たり部分は結局建物解体後も歩道並みの道が拡幅されそうな気配はないですね。
まあ抜けたところで、という場所ではあるのと、どうせ抜くなら反対側（ディーラーとガソリンスタンド側）の方がいいと思うのでアレですが。
477：エル・アルコン：2025/01/17(金) 21:20:04: 今回茨城空港へのアクセスで感じたんですが、スーツケースの場合、クロスシートの通路側だと通路を塞いでしまいますが、ロングシートのように左右の着席者に迷惑をかけることはありません。たまたまですがボックスの通路側に私ともう一人スーツケース持ちが着席して、窓側が空いていたのですが、あまり見ないパターンに立客が「空いてますか」と聞いてきましたね。なおスーツケース持ちは結構いましたが、茨城空港へのアクセスというよりも、千葉東葛や茨城県南に帰ってくる流動でしたね。石岡で降りたスーツケース持ちはわずかでしたから。なお荒川沖までは特急は使えませんし、土浦、石岡も普通先着なんですよね（松戸で水戸までノンストップの「ひたち」、羽鳥で「ときわ」退避）。使わざるを得ない流動の存在が少なくないのです。

JRWの新快速だとスーツケースやベビーカーの客は正座席が空いていても補助席を志向するケースが少なくなく、利用者側もなんとか折り合いをつけようとしています。その意味では長期滞在の旅行者が乗ってくるという想定が新幹線を含めてない事業者の問題でしょうね。一般列車でもあと少し網棚の奥行きを深くすればスーツケースが載るんですが。載せたはいいが、1/3近い微妙なはみだしに大丈夫か思案気なインバウンドをよく見ますが、海外では鉄道持ち込みの限界とされるサイズですらそれなんですよね。新幹線はなんとかおさまりますが、二次アクセスとしての利用を全く考えていないわけです。
478：エル・アルコン：2025/01/17(金) 21:20:48: ありゃ、二和のマックは閉店したんですか。居抜きでケンタだったら笑いますよね。まあマックとケンタでは客数も違うから渋滞の減少には寄与するでしょう。マックとカスミ、ウェルシアにビッグエーとここの出入りが渋滞の原因でもありました。その昔は西側のマルエツとミヤマがメインでしたけど、流れが一変しています。

この突き当りに例の住宅街ができるわけですが、変にクルマが入ると生活道路のはずが抜け道になるからわざと不便にするのでしょう。古和釜方面のr57としんわ会、さつき台バス停あるいはランドローム方面を結ぶルートへの抜け道になりますからね。そして西向き直進が増えたら二和から三咲駅方面に右折するクルマが流れなくなって破局ですし。

あと、東船橋関係は1981年の開業当初からバス路線のシフトをしては減少していく、という悪循環を繰り返していますね。
都内などへの総武線乗り換えにはいいんですが、日常的な船橋駅への流動にとっては乗り換えで高くなってと踏んだり蹴ったりでした。
479：エル・アルコン：2025/01/17(金) 21:21:54: 紺屋の白袴を地で行く話をやらかしてしまいました。
先日北陸3県の並行在来線3社フリーを使った際、チケットレス専用商品だったので会員になったんですが、Westerに登録してTabiwaで買うというややこしい手続と、その後間断なく来る商品メールに辟易していました。
全くノーケアだったんですが、Westerに登録したらe5489も使えるのは理解していましたが、さらに年齢のおかげで「おとなび」会員にまでなっていました。登録後けっこう山陽新幹線を使っており、EX-IC一択だっただけに、7日前縛りはありますがおとなび割引のチケットレスはアウトオブ眼中で、けっこうな損をしていました。相生岡山のワープと同水準で姫路福山の「こだま」に乗れていましたから。あとe5489が使えるので、Aシートや「らくラク」を安く使えるのですが、それでも高いですからね。
480：名無しさん：2025/01/17(金) 23:05:17: r57の話題が出ていますが、朝7時台のr57西向きの渋滞ポイントは鎌ヶ谷大仏交差点、新たに北初富交差点が
ダントツですね。各々500m程で計1km渋滞することもあります。
三咲三差路の渋滞はそれほどでもありませんね。
今後の直線化は宅地化が進んでしまったので難しいでしょうね。
481：エル・アルコン：2025/01/19(日) 13:15:58: 今年度中に海老川新駅が着工され、2029年3月付近の開業となるようです。
東葉公式にも1月31日に近隣住民向けの説明会を行う旨告示が出ています。

市公式にも出てないかと探しましたが出てませんでしたが、ついでにと地域公共交通活性化協議会の資料を見たら、3月でトランジットの海神線、原木線が廃止になるんですね。原木線は妙典橋経由の支線が設定されていますが、敢え無く廃止です。
482：トロッピー：2025/01/20(月) 10:16:10: 気になって探してみましたが、
ttps://www.city.funabashi.lg.jp/machi/kaihatsu/005/p118214.html
ttps://www.city.funabashi.lg.jp/machi/kaihatsu/005/p126941.html
市の資料はこの辺でしょうかね。
地味に初めて見るのですが、新医療センターが思ったより北にあったのと、新駅が思ったより西にあった、っていうのが正直思ったところです（医療センターが駅の位置、駅がローソンがあった交差点とパチ屋の間のブロックぐらいと思ってました）。
新たに道もできるようなのでなるほどこれだとあの近辺で最後に残ったガソスタであるコスモ（うる覚えですがセルフの日本初か黎明期のだからと取材が来てて、テレビに思いっきり短絡路経由の船橋バスが映っていたのと、黎明期ゆえに当時はフルの計量器みたくロックできるタイプのトリガーだったのを覚えています）も区画整理に巻き込まれるのも頷けるわけですが、両隣の整備店と焼肉屋はそうでもないのか今の所休業の表記の類はないようです。
そういえば、新駅の仮称は「船橋中央」とかだった気がしましたが、今回の発表ではさらに仮称ぽさが増した「海老川新駅」としか出ていませんね。
北総末端部の牧の原と日医大も正直草深と松虫でいいじゃんと思うタイプなのでここも米ヶ崎でも構わないですが。
483：トロッピー：2025/01/20(月) 10:38:28: 廃止ついでですが、バスシステムの東船橋ららぽーと線も廃止されていました。が、路線図はそのままなのでおそらく再編までこのままなんでしょう。
セントラルというよりウエストにして鎌ヶ谷の車庫にした方がすっきりしそうなレインボー白井同様、セントラルになるとされているバスシステムも最低でも船橋発着路線では市内線はウエストの方がしっくりきます（あるいは東船橋線だけセントラル）が、船橋を境目にするとするなら切れ目をどうすべきかは悩ましそうです。
臨港線はウエスト、南船橋線はセントラル、とすっぱり分けるには末端部が難しそうですし。
484：八千代台民：2025/01/20(月) 22:25:33: 昨日家族が葛西臨海公園へ用があるとのことで、京成沿線から京葉線は船橋、西船橋と乗り換えが距離の割に多いという
謎の理屈で、朝方海浜幕張まで送ってきました。
r262空いてることもあり17分弱で着いてしまいました。
特にしょいかーごから先は快適です。長作町から4車線化となれば日中でも20分～25分程度で行けそうですね。
今でもお台場方面へ用がある場合、海浜幕張まで車もありだなと思いました。
485：リリカルゆかりん：2025/01/21(火) 01:34:29: 遠近分離も良し悪しであり近年はこうした形態のダイヤを採る路線は減少傾向です。
問題点としては有効な列車が減ってしまい、乗れば速くても待ち時間が増大すること
中間部に利用者の多い駅がある場合その駅を志向した流動に対応しにくいことにあります。

京葉線の場合は海浜幕張の発展が大きいこと、さらに後述するリモートへの代替がされにくい
商業やサービス業、倉庫といった業種への通勤流動が相対的に増加しこれらの業種であれば中間駅への通勤需要は一定程度ある（TDR
TDRは周辺施設を含めリモート化されない膨大な雇用を生じさせていますね）といった点が大きいといえます。

京葉線をはじめJRｰEは平成初期にラッシュ時の長距離通勤用として盛大に駅を飛ばし遠郊区間から速達性を確保する種別を
新設しました。常磐線に土浦以遠で通過運転をする種別があったことなど信じがたいですし、東海道線の通勤快速が在来線特急の全盛期から
全種別絶対停車駅であった横浜通過としたことに横浜市長が不快感を現したという例さえありました。

当時は不動産価格が高騰する一方で、自己所有志向、戸建志向が強く、戸建を自己所有することが社会的成功の証という
考え方が今よりはるかに根強かったこと、人口自体が首都圏では大幅な増加傾向という旺盛な実需に支えられていたこともあって
通勤圏が郊外へ伸び続け100㎞までは通勤圏と言われた時代です。
そこから一世代が回転しもはや50㎞以上の郊外から毎日の通勤はあり得ない、
ただしリモートという働き方の普及で完全ではないにしても週に1日、2日ならという考え方が広がったこと
子世代は通勤に便利な都心に近い所、特に都心部のオフィスに毎日出勤し時間がカネになるという生き方であれば
少々高い住居費でも山手線の駅から徒歩圏がマスト（特権階級ダーと言い出す手合いがいますが単身者向けの物件なら大企業勤務なら
強ち非現実的な家賃ではありません）という流れがある一方で、親世代と異なり実家からの通勤時間が短い働き方を選択する例も多くみられます。
例えば親が大企業のサラリーマンで毎日長時間通勤をしてプライベートを犠牲にするという働き方を見ていた子は、
有名大学進学までは親の生き方をトレースしても、社会人としてのステージでは都心の大企業より地元市役所を選ぶといったケースです。
あるいは以前書いたように高根台団地のサラリーマン家庭出身の学生がアパレル業界への就職が決まり津田沼の商業施設にある店舗に勤務するという
例もあり、郊外都市と都心のオフィスの関係は３０年前に比べて薄らいできています。

このような社会情勢の変化を背景に一昔前に比べると長距離通勤者は確実に減った面があり
ラッシュ時の着席前線駅からもその傾向が明確ですから結果として見直される傾向にあるといえます。
486：名無しさん：2025/01/21(火) 13:47:12: 今年は14位にランクダウンです。
ttps://diamond.jp/articles/-/348290
習志野原の住民としては喜ばしいことです。
487：エル・アルコン：2025/01/21(火) 19:21:10: ブログにも書きましたが、鉄道ジャーナルが休刊（廃刊）します
A松堂（爆）での早出しを競って購入して掲示板で紹介した紙と電子が共存していた時代は遠い昔ですが、電子化という道すら取れずに退場するしかないところまで追い込まれた格好です。前号の2025年2月号は通刊700号の節目でしたが編集後記での言及だけで特段の特集コーナーもなかったのも余裕がなかったんでしょうね。あるいは「着地」時期を図っている段階でそれどころじゃないと。そうそう、背表紙の「月」のところは年ごとに色を変えていましたが、2025年は2024年と同じ銀鼠で、しかも特集表示の部分は2024年から月表示と同じ色と、コストダウンが露骨でしたが。

創刊が1967年ですから58年目の退場です。我が国における鉄道趣味誌の歴史は昭和初期を源流としますから、戦時中の物資統制による廃刊期を含めたその過半を歩んできたことになります。「第三の鉄道雑誌」として新参者の扱いでしたが、大学鉄研や鉄道友の会といったバックグラウンドを持たないだけに、閉鎖性を感じない雑誌でした。

編集長交代から18年、身売りから15年、創設者で初代編集長の竹島氏の死去から10年。オーナー編集長と雇われ編集長の違いもあるでしょうが、結局方向性を確立することも貫くこともできずに朽ち果てた格好です。2代目編集長の宮原氏も有能な実務者なんでしょうが、「編集長」としての個性は打ち出すことなく終わった格好です。「編集長」というと、どのジャンルでも実務者というだけでなく、そのジャンルにおける個性が光っていますから。
（続く）
488：エル・アルコン：2025/01/21(火) 19:21:43: （承前）
まあライターが全く育ってませんからね、この業界は。銭が取れるレベルは片手で数えられる程度でしょう。ネットメディアでは固定メンバーがいますが、こたつ記事に毛が生えた程度ですし、媒体がパブリシティまがいですし。ジャーナルでもお馴染みのライターが寄稿していた時期もありましたが、最近は見ませんね。ジャンルが被る「運輸と経済」も必ずしも書き手の層が厚いとは言えないわけですが、まあアカデミズムとコンサルと業界各社と所管官庁系、というのはジャンルを問わず専門雑誌の定番（仕事で目を通すその手の雑誌はたいていこのパターン）ですからそれはそれで確立しています。

往年の鉄道ジャーナルがそれこそ戦前の鉄道雑誌黎明期を築いた伊藤東作氏や、稀覯本出版の佐々木桔梗氏の寄稿など誌面の奥行きが深かったのですが、そういう「厚み」を担保する書き手がいなくなったのも終刊の一因でしょう。それでもコラム的記事とか文化的な取り組みに積極的だったのに、確立できる前に力尽きました。強いて言えば別会社で「復刊」したがどう見ても苦戦している「旅と鉄道」がジョインしたら往年のような厚みを出せたんでしょうが。
（続く）
489：エル・アルコン：2025/01/21(火) 19:22:13: （承前）
投稿のみならず目次に名前を並べさせていただいたこともありましたが、ここで力尽きるとは思いませんでしたね。
投稿にしてもネット界隈の「ぼくのかんがえた最強の・・・」系の書き込みと違い、エディターが目を通し判断しているという最低限の品質管理はなされていたわけです。それでも救えなくなって投稿欄を廃止していますが、一時はそれに須田氏が目を通して直々に回答、というキャッチボールもあったんですけどね。一回、論旨は良いが文章が拙いので全面改稿しました、と赤面ものの返信を頂いたこともありましたが、そういう作り手の「熱」や「意気」もなくなったんでしょうね。

須田氏の訃報から約1ヶ月、それを聞いて気持ちが折れたのでは、というような休刊宣言ですね。暦年での上半期末を区切りにする格好ですが、そこまで持つなら金銭面での問題でもないでしょうし、年末でも年度末でもないタイミングでの休刊というキリの悪さをみるに。

主筆格だった種村氏の死去から11年、また編集部員でカメラマンの沖氏の死去から19年ですが、ライターだけでなく、編集長以下カメラマンだった沖氏も含めて編集部員の記事が読ませる品質だったというのも特徴でした。最近過去の鉄道風景をテーマにした南正時氏の記事をネットでよく目にしますが、南氏も御年80近いというのに「読ませる」文章です。このジャンルでそういう記事が書ける人が正直いないわけで、危機感を抱く時期もとうに過ぎてしまい、出版史の中に消えていくのを待つのみなんでしょう。
490：リリカルゆかりん：2025/01/22(水) 21:23:37: RJの休刊、昨年あたりから10年代のリバイバル記事が目立つようになり
もう10年以上の歳月が流れたのかと思う一方で、費用をかけた取材記事が減り
東京近郊か、遠隔地も凋落のメインラインのようにさほど交通費がかからない内容が中心でしたから。
一方で非取材記事は経済や工学の専門的な知識に踏み込む内容も多く、小学生の頃は理解し難かったかのは当然でしたが
学生時代以降は非常に勉強になる内容も多かっただけに無駄なところが余りない、カネを出して買いたい雑誌
ぶっちゃけてしまうと大学教員になってからは経済財務系の記事がありCiNiiの対象誌なので個人研究費で買ってもセーフな雑誌でした。

故青木氏も趣味誌だからといって侮ってはいけない、学術書以上の内容がある記事も少なくないと述べたこともあり
鉄道ファン向けでありながら必ずしも鉄道至上主義ではない（最近では佐藤氏の鉄道による貨物モーダルシフトの困難を訴える記事など）という点でも
論争を巻き起こすことが多かったのですがやはり時代の趨勢か。

管理人様が書かれている通り取材対応に事業者が厳しくなってきており、大昔は一ファンがふらっと車両基地に行っても
立ち入らせてもらえたという信じ難い時代から、取材なら所定の申請をせよ、それを明らかにせず一利用者として運賃を払っての
ルポルタージュをするのもケシカラン（特に撮影関係）という姿勢になってきており結果として事業者無謬の記事ばかりが蔓延りやすく
出版元も実質的には宣伝であるアゴアシ記事なら取材コストもかからないという出版社と事業者の間ではwin-winの関係が成立するという
図式になってしまいます。

とはいえこれは趣味誌全般に言える問題であり、実際のところアニメ誌や声優誌などは読者が欲するのは、キャストやスタッフが発言した内容であり
声優の写真であってそれらに対価を払っているのであって辛口の批評などというのは今更オールドメディアがやらなくてもweb上でいくらでも可能
権利者も個人の批評であれば著作権云々で騒がない（実際には「批」にもまずは視てもらうという宣伝効果がありますから）ということになりますが。

鉄道誌の場合はただの宣伝なら今や4桁の金額を払って読む価値はなくRPのようにより専門的な分析（その代わりRJに比べ昔から足で稼いだ情報の記事は多くない）という
立ち位置で生き残っていくのでしょう。あるいは旅鉄で見かけるようなその方面のタレント（木村裕子、伊藤桃など）を前面に出した記事であれば
声優誌やアイドル誌に近い性質の需要を取り込んでいくことも可能ですが。
491：エル・アルコン：2025/01/23(木) 20:40:38: 趣味誌として趣味に徹する雑誌が生き残った格好ですね。ピクも結局は学究的な面はありますが趣味の延長線ですから、硬派のピク、軟派のファンという感じです。ジャーナルは社会人として鉄道（交通）だけでなく経済活動その他の「日常生活」を経ることで味わいが出てきますし、いい意味での物足りなさ、要は記事の出来の良しあしがわかるようになります。
あるいは経営的には百も承知だけど、という立ち位置で論じることもできますし、公共インフラという素材を趣味の対象とする面白さを切り開いてくれた存在でした。

1980年代のローカル線の記事のように、区間別の輸送密度の図示と、並行する、あるいは関連する交通機関（バス路線）を必ず地図に落とし込むことの徹底は、議論の基礎となる資料ですし、その時代を示した史料となります。基本データに取材時のルポという仕立ては非常に貴重ですから。おそらく故青木栄一氏のこだわりというか、資料性を担保するためのルールを定めたんでしょうが、侮りがたしというよりも、どこに出しても大丈夫なように作ってあるわけです。

それと並行して連載されていた「シリーズ　日本の鉄道」もグラビアや特集としての華々しさがなくなっても、地域の路線の歴史をきちんと示しており、これも貴重な史料です。その意味では青木栄一氏という「参謀長」の存在が大きかったわけで、それを十分に引き継ぎ、発展させられる人がいなかったというのが最後まで祟ったんでしょう。
492：エル・アルコン：2025/01/23(木) 20:41:14: 文字通りの「悪貨は良貨を駆逐する」でしょうね。
ネット時代になって誰もが情報を発信できるようになった反面、それがノーチェックで世界中に流れます。
手軽になったことと質の低下がセットになってしまい、エディターの手と目を介する出版物は一定の水準を担保しているが敷居が高いことで敬遠されています。しかも紙ベースの出版物でも「薄い本」のように比較的手軽に発表できる時代です。
結局、交通や趣味の世界に限らず、この手軽さと質の悪化の問題が深刻化しているのをみると、あまり言いたくはないですが、過去の書き手は経歴や社会的地位を見ると、表現における一定の水準の担保はそれと連動するという評価に行きつくわけで、表現にしろ分析にしろ一定のトレーニングを受けてクリアしている人が情報を発信し得る、という暗黙の了解が崩壊したこともまた出版に悪影響をもたらしています。

そして騙しに簡単に引っ掛かり、煽られれば脊髄反射で騒ぎ立てる。知の衰退が行き着く先は無残なものです。
このあたりは、本来間口が非常に広いネットの世界では、虚偽が紛れ込んでもどこからか必ず真実が告げられて駆逐されていたんですが、掲示板からSNSに移行すると狭い集団の集合体となってしまい、集団の中で裏書がされたように見えてしまうようになってしまったことが大きいのでしょうね。真実の指摘が「正常化」ではなく「集団の否定」のような相対化にされてしまいますから。
493：エル・アルコン：2025/01/25(土) 19:11:55: あとは「ふてほど」じゃないですが、コンプラもあってお上品になりすぎたか。個人情報を盾に取材を制約する中で、ルポでありながら無味乾燥というか人畜無害というか、面白みも特徴もないものになっています。
それこそ創刊期のルポで竹島氏が寝台特急で乗り合わせた家族連れのマナーに怒り、誌面でゴキブリ呼ばわりしたとか、有名な「東西論争」の発端となった「東男は東電車に乗っときなはれ」という煽りに「近鉄電車でお伊勢参りでもするのがお似合いです」と叩き返したタブレット欄とか、特にタブレット欄のこれは紙ベースでも「炎上」したくらいのエネルギーがありましたが、いまは内容よりも形式で排除してしまいますからね。だから無味乾燥です。
494：エル・アルコン：2025/01/25(土) 19:12:30: 幕張へのアクセスは船取線から海浜大通りがもっぱらですが、北行きは若松がネックなので武石経由にすることが多いですね。r57とr262の分岐まで4車線化されたら往復とも武石経由一択でしょうが。
ネックなのは武石周辺で、r57と交差する京葉出口が結局4現示なので1回あたりの通過時間が短いこと。r57側は4車線とはいえ、北行きは左車線に絞られるからと武石手前から左車線に集中し、それにロードサイドの飲食店への出入りが重なって停滞します。北行きは住宅地の中を抜ける新道区間で車線を絞るようにして、そこまでは片側2車線で流せるようにしてほしいです。現状はあの短い時間で何台捌けるかがカギになっていますから。
495：エル・アルコン：2025/01/25(土) 19:27:50: ネットのポータルに鉄道コムの京成3200系の記事が出てましたね。プレス向けのお披露目で記者が質問して補完しています。2両単位のユニットで増解結が可能、というのは発表されていましたが、Mc-Mの組み合わせで4～8連を組むだけでなく、分割併合を念頭に置いているという回答を引き出しています。これが記事にあるような支線系との分割として、京成でどういう列車を念頭に置くかというと実際には難しく、芝山鉄道などの末端区間を踏まえた2連をつくれば展開も見えてきますが。

あるいはかつての阪神のように2+2の4連で日中走っていた普通（ジェットカー）を夜半過ぎになると2連にする、というような運用か。しかし8連を4+4ならわかりますが、6連を4連だと2連がない限り、簡易運転台でも持たないと2両組をどう動かすか、という話になります。

あとは自重制限でハイバックシートを断念とか、運転台直後のヲタ席が消えたとか小ネタもありましたね。
そうそう、車両が入れ替わることを考えて編成番号＋号車のハイフン方式の車番をあきらめて連番方式にしたそうです。
これだと新京成の8900系も「消えゆく付番法」じゃなくなります。
496：エル・アルコン：2025/01/26(日) 11:17:41: 京成系のバス路線を船橋市近辺で東西に分けるとしたら、本来なら船橋－西船橋間でしょうね。現実には東船橋－津田沼間で切ろうとしていますが。船橋－西船橋間で切れば、レインボーの白井車庫を西側にして、馬込沢から大仏までが重複という感じ。新京成の西白井系統が食い込み、逆にKBSの西船橋が乗り込む格好です。
その意味では船橋新京成をどっちに付けるかで悩んだんでしょうね。そして船橋新京成（大仏）抜きでは収支が心配ということなんでしょうか。松戸市川の京成バスがそこまで稼いでいないとは思えませんが。
レインボーと船橋新京成（習志野）を西にすればすっきり分かれるとも言えますが、西が大きすぎるということなんでしょうね。
497：トロッピー：2025/01/26(日) 19:33:52: 3200の記事は読みましたが、現新京成車の代替も（現80000ではなく）3200で行う、という記述もありましたが、分割の必要性のなさを考えれば直接入れるわけではなく本線からの玉突き代替は普通にありそうに思われます。
連番方式は京成では3500以来、新京成では8連時代の8800以来です。800と8000は電動車が基本番台でそれ以外は百位か十位に5が足されていたので純粋な連番ではなかったですね。
逆に編成別番号は京成は通勤形では3600以降、新京成は8900以降ですが、3600は組み替えで中間車は崩壊、8900も6連化で末尾4・5（89*4・89*5）が脱車の憂き目となっています。
ちなみにどういうわけか新京成は8900以降の編成別番号世代は1本目が0ではなく1からスタートしてたりするので直感的に何本目というのがわかりやすい反面、0で始まる先入観があるとミスリードしやすかったりします。
498：リリカルゆかりん：2025/01/26(日) 22:35:58: RJの休刊理由をあれこれ邪推するのはどうなのかと思いますが、不自然なタイミングの背景は
取次との契約期間が6月いっぱい（暦年主義であれば上期）までで、年々返本率が上昇していたため
取次から契約更新の拒否、もしくは大幅な手数料率の引き上げといった通告があったことが引き金であったと考えれます。
契約期間が6月末ですと、雑誌は発売日から45日が新刊扱い流通をさせられる期間ですので4月21日発売の6月号が
期間内流通をさせられるリミットの号になります。
周知のとおり出版物の流通は取次の立場が非常に強く新興の出版社はまず契約を結べるまでのハードルが高いと言われますし
一誌だけで運営しているのでは、他に人気品目があるからということいならず、これまでの安定した刊行実績から
これまでは売上不振を大目にみてもらえたところ、紙の出版物の衰微で取次もこれ以上は余裕がないということかもしれません。
RFやRPも出版業界では中小企業が発行元では先行きはあまり明るくないと言わざるを得ないのが気がかりですが。

もう一つ考えられるのは雑誌コード自体が高額で取引されるものである故、コード売却の商談がまとまり
既に累積赤字が増加している財務状況で、今撤退すればコードの売却収益で、スタッフへの十分な退職金や買掛金の約束通りの支払いを行ない
迷惑をかけないクロージングが可能という判断であったか、そうであればこれはこれで英断と評価できます。

もともと管理人様のような長年の固定ファンが多い雑誌ゆえそこまで急激に売上減が生じるかという意見もありますが、
この頃ラーメンで話題になる1,000円の壁は月刊誌にも当てはまり、これを超えると目立って売上が落ちます。
表記される外税価格が2年半前まで3桁を維持していましたふぁ、壁を突破してから惰性で買い続けてきた層が
昔に比べて記事も面白くないしここいらが潮時と相当数離れていった。それに加えて年代別で最多勢力である団塊世代は
もう小さい字の雑誌を読むのが辛い、福祉施設に入り買いに行けない、あるいはお迎えが来たという方も多くなってきたという事情もあったと思われます。
499：エル・アルコン：2025/01/26(日) 23:00:02: 8900系は編成単位の付番でしたね。勘違いしていました。
となると新京成の完全連番制は8800系（6連化前）だけですね。8000系までは京成伝統のM車とT車の連番が異なるパターンでしたから。
ただ京成も赤電から3500系は全MなのでT車があったらどうだったかは不明ですし、新3200系もT台車はあるとはいえ全Mですから。
500：フェイト：2025/01/26(日) 23:09:32: 暇つぶしにディーラーで車やカタログ見物していて思ったのですが、ヘッドライトのハロゲンがなくなりつつあるのは残念。
特に田舎の夜間ドライブではLEDは明るいがカットオフの明暗さで照射範囲外が見えずらくて運転しにくい。
ハロゲンのように適度に薄暗いほうが、暗順応した眼にはかえって広い範囲が見えるので運転しやすいし、
純正補修パーツも安くて入手性も良くて好きですね
501：エル・アルコン：2025/01/26(日) 23:15:11: なるほど、雑誌コードですか。もともと鉄道ジャーナルが成美堂に身売りされた直後にもともとの雑誌コードが外れ、成人雑誌だった雑誌コードに移行しており、こうした売買には「長けている」親会社のようです。現行コードも成人雑誌由来とはいえ、十分ロンダリングされているでしょうし。

取次の問題となると、他誌も五十歩百歩でしかも後ろ盾も無いですから。神戸市内のスーパーにある書店でも扱いがあるし、平積みされている店もあるので、そこまでひどくはないでしょう。以前でもファンとジャーナルは平積みや表紙を見せて棚に置いてましたが、ピクはややもすると背表紙だけ見せる格好でしたし、そこまで売れていない感はなかっただけに。

1000円の壁はどうでしょう。ご指摘の通り高齢化が進んでいるであろう読者層とはいえ、月100円200円に困るような層であればとうの昔に買うのを止めている気が。
逆に「お迎え」とかはあるでしょうね。
リッチな50代をターゲットにしていた旅行系の雑誌も見る影がないのも、出歩く体力もない、鬼籍に入った、という読者の次の世代はそんな余裕がない、ということで代替わりできない焼き畑農業になってしまったからでしょう。鉄道雑誌はこたつ記事じゃないですが、家で読んで楽しむ、という分だけリタイアの時期が遅そうですし。

余裕があるうちに撤退、というのであれば英断ですが、キネマ旬報社から出ていた「蒸気機関車」誌（隔月刊）が1981年にその最後を「終刊号」として「大団円」としたのを当時ジャーナルでも有終の美として取り上げていましたが、3ヶ月前に終刊の予告をしたジャーナルはどう有終の美を飾るんでしょうね。
502：エル・アルコン：2025/01/27(月) 20:16:31: 80000系の「shin-kei-sei」の写真を撮れなかった、と思っていたら、初期に撮影していました。前面のみならず側面のロゴの両方ともで、当時の自分はよくわかっていたようです（苦笑）

電車の車番、バスの車番、また電車の運用とか、京成と新京成で流儀が違うことは少なくなく、電車は4月からいきなり「京成松戸線」だけにどうするのか。敢えてそのままという選択肢もありますが、長い目で見たらどこかで統一しないと逆に面倒になるでしょうから。

80000系の増備はないということと、京成本体の増備は3200系となると、3100系0番台車が不在という話はともかく、「松戸線」に3200系は不要なスペックですから、3000系を玉突きで配備するんでしょうね。千葉線、千原線は旧新京成の車両で賄うというような逆パターンも無いとは言えませんけどね。3100系0番台がないとなると、80000系を3100系に改番で本線転用として、松戸線は3700系あたりの「最古参」を入れるかもしれません。
503：エル・アルコン：2025/01/27(月) 20:17:10: 北千葉道路の外環接続部の都市計画が承認、認可されました。
専用部は北千葉JCTから市松道路とR464現道が近接するところに設置される松戸市川西IC（仮称）まで、一般部は同時施行と思われるr9バイパスとの交点までとなっています。

気になるのは一般部と専用部の間に80mの差があり、外環道の支線扱いになっていること。一般部の整備はこの80mを除外していますが、そうなるとR298との接続はどうなるのか。現行の中国分小学校前交差点を拡大する格好での単純な平面交差にしても、距離が足りないようにも見えますし、本来はジャンクション構造にしたいところですが、ケチったか。そうだとすれば後々祟りますね。
504：トロッピー：2025/01/28(火) 07:22:22: レインボー白井やバスシステムの西側は後で持ち替え（再移管）が発生するパターンと推定はしています。第二次再編（京成バス本体の分割）の前後どっちかまではわかりませんが。
しかしこの再編、縄張りの関係で今まで設定されることのなかった路線ができる可能性も秘めているとも思ってはいますが、それでもウエストとセントラルとかだと難しそうなままなんでしょうね。

流儀の違い、といえば、新京成の駅の乗り場案内も京成化が始まったようですが、「色変え」の時点では下り方向の方が番号が若いのはそのままのようですね。
北総・京成の上り→都交の南行→京急の下りで番号の若い方で統一されていますが、現新京成はその逆になっていて、おそらく松戸に合わせたものと思われますが、結果京成津田沼以外京成とは逆になっています。
東武が船橋と柏でJRからの連番をやめ、かつ柏に至ってはJRとは付け方を逆にしたりしているので、京成にやる気があればできなくはなさそうに思われますが。
505：エル・アルコン：2025/01/28(火) 21:14:31: 確かに新経路（大昔の復活？）はあるかもしれませんね。ただ考えられるいくつかは社会実験などで試行してポシャっているので難しいかもしれません。市川営業所や中沢あたりで止まっている路線を鎌ヶ谷駅から新鎌ヶ谷駅につなげるくらいですかね。ウェストだと東武、セントラルだと東洋・シーサイドのエリアと乗り入れるのが一番流動に合ってそうなので京成グループでの再編が必ずしもブレイクスルーにはならないようです。

番線の付番ですが、松戸は7番と8番を変えるのは難しいでしょう。東武柏と違い、ホームの並びもコンコースも一体化しており（かつてはノーラッチでしたし）、1番と2番が2組というのは案内上も不親切です。コンコースに「遅れておりました快速取手行きが1番線に入ります」と流れたときに、中間改札はあるとはいえ1番線が同じコンコースから2ヶ所というわけですから。他駅も含め松戸行き側1番線あるいは若い番号にひっくり返すというのはありかもしれませんが。松戸も7番と8番が入れ替わったくらいでは弊害もないですし。

新鎌ヶ谷は1番と2番が2組ですが、高架線の間に壁があるし中間改札はあるがコンコースは別位置だし、紛れはない格好です。西船橋も中間改札があるがコンコースが一体なので、1番から8番までは通しですよね。横浜なんかは並びの京急は連番で（1、2番は京急）、別位置の相鉄、東横（MM）、地下鉄は1番からそれぞれ別に振ってます。
506：エル・アルコン：2025/01/28(火) 21:29:06: JREが「駅そばの達人」キャンペーンをするのですが、各地オリジナルの立ち食いそばがJREの手で「天下統一」されてしまった段階で何をするのか、という企画です。
対象店舗の一覧表があるのですが、「一覧性」とはよくぞ言ったもので、こうやって並べたら「いろり庵」「大江戸そば」「そばいち」だけじゃん、というしかない状態ですね。千葉駅など「菜の花」ブランドも「天下統一」されたあとですし。国鉄末期は船橋などいわゆる「余剰人員」対策で展開した店舗のブランドという悲しい歴史がありますが。

しかも数少ない「独立系」のしかも大どころが対象外という時点でため息も出ないわけで、我孫子の弥生軒、品川の常盤軒、北千住（「天下統一」後ですが昔は常盤軒）と入っていません。改札内とかホーム上とかという条件も厳密ではないのですが、であれば駅舎内の小淵沢丸政も入ってませんね。立ち食いやその発展形ではないですが、新白河の蕎麦屋もないです。まああそこは蕎麦よりも白河ラーメンがメインですが。
507：トロッピー：2025/01/29(水) 01:57:12: 松戸はともかく西船橋は前後の駅を考えるとホームの番号の振り方が逆だと収まりが良さそうですが、JRは不文律なのか駅長室がある側を若い番号にしているとかでそのせいで同じ路線でも一定ではないことが多々ありますね。
松戸も大改装のついでで駅長室が動くなどして若い番号を譲ってもらえれば（＝常磐線が3から8になれば）万々歳ですが、まあないならないで松戸だけ現状維持でも問題はないでしょう。
逆に西船橋はメトロや東葉的には現状の方が向きが合っていたりはしますが、総武快速にホームを作るかどうか問題を考えると増減し得ない若い番号がメトロ側にあった方が都合はいいはずです。
北習志野は東葉が新京成の続番だったりしますが、新鎌ヶ谷は将来的に北総領も京成にするのであれば現新京成の番号の向きを変えた上でその続番でもいいように思います。

にしても、今まで京成の色違い（3700→7300・9100、3000→7500・9200）を新造で最低1本は入れてきた北総と千葉NTですが、3100を見送ったとしても3200は現新京成には4+2がオーバースペックなのと同様、4+4でないと使いづらいうえにひと昔以上前みたく区間運転が短編成というのもないのでやはり「不要な機能」でしょう。
となると3100のリピートオーダー扱いで北総または千葉NT向けを作らないのであれば次は北総の京成化というのはあり得るわけですが、ただ北総は現状三セクなので京成化したところで日医大以遠同様の上下分離の片割れで残るのが妥当でしょうか。
自治体やURに対して株式交換をさせてまで北総を合併するのはあまり得策ではないでしょうし。ただ車両は北総籍・NT籍は維持する必要はなくなりそうなので配置が印旛のままだとしても京成に一本化でいい気はします。
3700の色違いである7300や9100は3000の色違いの方と違い3700とは差異が大きい虎の子と言える代物でもあるので中間車を抜く必要と現80000に追加の中間車を入れる必要はありますが、松戸線化後に北総も京成化すればトレードでくぬぎ山送りになってもおかしくはない気はしますね。
508：トロッピー：2025/01/29(水) 02:29:44: 現船橋新京成には三咲分断などでは乗り継ぎ制度は設定されてはいませんが、これが例えばレインボーだと緑が丘分断には確かあったはずですが、大再編で今までなかった乗り継ぎ制度が設定されれば改善といえるところですが、逆に今まであった方が廃止となれば改悪と言えるところです。
緑が丘は船橋新京成習志野が撤退してもレインボー船尾と同じセントラルになることで事実上の解決をみそうではありますが、白井関係はどうなることやら。
理想としては大仏分断しても船橋から来ても西船橋から来ても白井方面も西白井方面も乗り継げるのがベストですが。
レインボーは船尾も白井もあくまで車庫扱いで実態はともかく名目上は営業所ではないから一律セントラルのように書かれているだけならまだいいのですが、白井はほとんどがウエストの方がよさそうですし、もっと言うならかつては京成の松戸の隷下でも再編後なら鎌ヶ谷（大仏）の隷下が向いているでしょうし。まあ当初全域セントラルでも後から変えればいいだけですが。

バスの再編も近づいてきたからか、社名表記が暫定化された車両を散見するようになったようで、松戸新京成はウエストの上に現社名を貼った個体があるというつぶやきを見ました。
私が実際に見たのはタウンバスですが、車体に大きく書かれた「TOWN BUS」を消してそれをやっていたので、遠目からはただ真っ白なだけのバスに見えました。
509：エル・アルコン：2025/01/29(水) 20:23:22: バスの塗装ですが、ジェントルピンク組は側面にはロゴが元から入ってなかったのですが、前後にはありました。ただこれは鉄道の80000系同様早期に消えています。
あとはどんな「シール修正」か。第二会社方式で再建の常磐交通は取って付けたような（フォントサイズも微妙に違う）「新」を貼っていましたが、新京成もバス分社、分割の時に、バランスよく「新京成バス」と書かれていたのを、「新」に前にやっつけ仕事のように「船橋」「習志野」「松戸」と貼っていました。
510：エル・アルコン：2025/01/29(水) 20:24:24: バスの乗り継ぎというと新潟の萬代橋BRTのように寄ってたかって否定する傾向がありますよね。結局運賃の通算や接続の徹底に尽きるのですが。磁気SFの段階で確立していましたが、ICカードで乗り換えたら通算とか割引を仕込むことは可能でしょう。大阪市営（→大阪シティバス）のように2乗車目は無料となるケースとか、多彩なケースに対応していましたから。

乗継前提への変更というか、こうした2乗車目の割引もしくは通算でしょうね。区間制運賃で自動通算を仕込めるかですが、同一バス会社で一定の時間以内の乗り継ぎの場合は1乗車目の乗車停留所から2乗車目の降車停留所までの通算運賃から、1乗車目の徴収額の差額を徴収、というロジックは組めるでしょう。通し運転がない区間、ある区間がややこしいというかもしれませんが、乗り継ぎ用に各停留所相互間の運賃を設定すれば対応できます。
あとは乗り継がなくても行けるケースでの乗り継ぎを排除するかどうか。まあこれはロジックの複雑化を厭うほうが正しいんでしょうね。同一系統の「途中下車」でも適用しましょう。

と、持ち上げたとたん、大トロ、シティバスが3月いっぱいで乗り継ぎ割引を廃止します。
ポイント制への変更とありますが、Pitapaか記名ICOCAで会員登録しないと対象外ですから話になりません。数年前まで公営だったという公共性の高い事業者が、利用形態によっては倍の値上げですからね。特に他所者にとっては有無を言わせぬ値上げです。そのためにPitapa作りますか？ICOCA買いますか？という話ですし、ポイントだから次いつ来るかわからないときまで使えません。話になりません。やっぱり維新ですね。美辞麗句で釣って、他人の身を切る改革です。
511：名無しさん：2025/01/30(木) 18:51:55: Osaka Metro・大阪シティバスの乗継割引廃止は、乗り継ぎの時間によって付与するポイントに差を付けていることからわかるように、
疑似往復割引、もっと言えば「行きは地下鉄、帰りはバス」という使い方をしていた人が少なからずいたので、メスを入れたのでしょう。
かつては地下鉄でも「梅田３駅の乗継」で同じような裏技があったので、30分以内の制限を課せられるようになりました。

確かにそうではない使い方をしていた人にとっては値上げでしょうが、
京都みたいにバスでないと痒い所に手が届かない都市でなく稠密に地下鉄の路線網が張り巡らされた大阪で、
バスをしかも乗り継いで行くような場所に余所者が用があるのかと考えると、そのパターンはかなり少ないと思われます。
512：エル・アルコン：2025/01/30(木) 22:47:37: 大トロ、シティバスの乗継割引廃止、9月11日にしれっと発表していましたね。気が付きませんでした
乗継割引はバス同士（いまざとライナー含む）だと2回目の全額、地下鉄といまざとライナーは160円、地下鉄とバスは100円ですからこれは大きいです。

大阪市の乗継割引は当初乗り継ぎ場所や系統指定だったものを撤廃してバスの時間制限（降車から降車まで90分）だけにしていますが、往復利用を排除しての当初の制度設計を緩和したのは、ICやSFがなかった時代で煩雑な手続きを避けたとはいえ、利用誘発効果があったんでしょう。

バスは一時の幹線支線の再編の名残がありますし、系統の整理も乗り継ぎを前提に実施されているはずですから、「2倍値上げ」はさすがに阿漕に過ぎます。地下鉄乗り継ぎも100円は大きいですし、いまざとライナーに至ってはそれだけで完結する流動がどれだけかという話です。今里筋線の延伸の先行実験的路線ですし。

JRの乗継割引廃止もそうですが、上げ幅が半端ないわけで、毎度お馴染みの「あるべき姿」とか寝言で済ませていいものではありません。今ここにある価格からの値上げ幅の話ですから。
513：エル・アルコン：2025/01/30(木) 22:51:44: OSAKA POINTの仔細を見ればわかるように、市内在住でPitapa持ちかICOCA持ちでないと利用できないですからね。
3ヶ月以内にポイントをチャージに振り替えないといけない、ポイントは翌年度末に失効です。そしてアプリインストール必須とどこまでも敷居が高いです。Pitapaは手元でできますが、ショッピングポイントに振り替えないといけないとか、これも訳が分からない仕立てです。ICOCAは大トロの券売機でしか振替できません。
他所者というか、関西圏在住者でも「ムリゲー」ですね。
514：エル・アルコン：2025/01/31(金) 22:20:46: EX予約の往復割引商品も消えますね。「EX予約に往復割引があるから」と往復割引乗車券の廃止を肯定してた人の見通しの甘さというか、常識的なレベルでの推測もできないことが露見しています。
まあ回数券の廃止なども含めて、1～2割程度の割引の廃止であればギリギリ許容範囲と言えなくもないですが、乗継割引は半端ないレベルの値上げだけに、事業者の胸先三寸という現状を許容することは利用者の自殺行為でしょう。

しきりに忖度メディアが流す「ネット割引で○○円」というような割引がいつ消えるかわからないわけで、「本則」のような改正（改悪）への抑止力もありません。本来はここは消費者庁の出番なわけですが、5割増とか倍増という、特急やバスなどの乗継割引廃止の影響をスルーするなら、それを「軽い」と見てるというしかないですね。

ちなみに「あるべき姿」もとっくの昔に否定されているわけで、「冷凍食品●割引」の宣伝を景表法違反として措置命令が出ているのと論理は一緒ですよね。乗継時に「定価」同士で支払うケースがない「定価」は基準になりません。
515：エル・アルコン：2025/01/31(金) 22:22:02: 新しい路線の可能性となると、新鎌ヶ谷の使い方がまず出てきますね。
大昔の新京成神納線のように、豊富から睦を結んで、緑が丘からアンデルセンとか。
緑が丘からはぐみの杜、坪井経由で北習志野のコミュニティ路線も。
ただ既存路線の縮小すら進む中で、つなげれば道が開けるという単純な話ではありませんが。

あとは団地内とか需要地をきめ細かく回る路線がないですよね。高根台や習志野台はそれが未開拓ですし、上記の坪井もそう。アンデルセンとかはセコメディック、豊富北経由に振ればいいのにアンデルセンすら寄らない船07とか。
516：トロッピー：2025/02/01(土) 03:06:20: 緑が丘は新京成がかつて設定していた高津団地方面の区間運転とか未成線の北習志野方面を船尾方面からの直通で設定し直すというのは想定できますね。もっとも北習志野であれば緑が丘を飛ばして日大前を回らせる方が時間面では得策そうですが。
船07は船08があった末期の前ぐらいまでは豊富農協前まで行って折り返していた記憶がありますが、いまセコメディック病院経由を設定するのであれば枝番化して船07Aになるとかでしょうね。
船30（かつての医療センター経由の豊富農協前）を医療センター・セコメディック病院経由で小室駅として復活させて船07からシフトするって手もありますね。そして鎌01なんかは白井駅延伸なんてあってもよさそうですね。
もっとも道路事情からくる定時性の低さやそれに伴う拘束時間の間延びもあって実際は大運転の減少と細切れ化が増えるのが関の山ではないかという気もしますから、増えるとしても短いものになる予感がします。七次台から白井駅方面とか。

セコメディック病院が自前運行（ドライバーは委託）している送迎バスの中には編入して一般路線化すれば利用が見込めそうなのもあるにはありますが、“無料だから乗っている”層が離れるリスクもなくはないだけに難しさもありそうですが、病院も病院で運行コストから切りたがっている節もありそうなので、ウエストやセントラルで受け入れるなら喜んで手放す可能性もありそうです。
517：エル・アルコン：2025/02/02(日) 19:22:44: 番線の付け方で最悪は名古屋の「金山総合駅」で、JRと名鉄が並びながら（並べるという趣旨での「総合駅」として開業）、番線が北側中央線側から「1、2、4、3、2、1、3、4」とドリフのコントのような状態だと案内もさることながら見栄えも悪いです。西船橋は、というか総武快速線の番線は緩行線側からと快速線側からに分かれており、駅長室基準という古い基準に拘泥するとわかりづらい典型です。メトロ・東葉を1番線から4番線としても、総武緩行線下りが8番線となった後、武蔵野線、京葉線が9番線から12番線を使っており、この変更が必須です。あるいは総武快速線は2番線分だけとしたら、9番線、10番線なり、武蔵野線、京葉線は11番線から14番線と、10番台は3階、という識別になりますね。
518：エル・アルコン：2025/02/02(日) 19:39:48: 送迎バスもコストはかかっているわけですが、一方で受託事業者にとっては空気輸送でも収入が確約されるというメリットがありますから、下手に路線化するよりもおいしい商売です。
ただ日医大のように鉄道開通を機に無料送迎は印旛日本医大駅までとし、直通サービスは路線バスに移行したケースもあり、路線バスとの共存、地域の公共交通の維持として自治体が差配、調整してほしい部分です。

船橋市北部や印西白井はR16で柏や八千代へのアクセスが見えているわけで、高校のスクール受託ではそうした設定もあります。（東洋バス）　路線化となると東武と東洋が絡むわけで、京成の再編だけではどうしようもないのが悩ましいところです。
519：エル・アルコン：2025/02/02(日) 19:42:46: 豊富北がイマイチなのはやはり華為の研究所が事実上見直しになったのが大きいですね。
中国と言えば吹き上がる向きにとってはさも当然というのでしょうが、5Gで完全に後れを取った米国が力技で中国をねじ伏せるのに口実を作ったわけで、ネット黎明期から米国が情報を収集しているという話があるのを踏まえると、俺らもやっているのだからあいつらもやっているに違いない、という言いがかりにも見えます。生成AIにしてもさっそく「二匹目のどじょう」のように因縁をつけ始めていますから。

それはさておき、あの周回コースを上手に活用した路線設定が必要ですね。1周してセコメディックの待機場で待機、というパターンが一番現実的です。船07はアンデルセン、セコメディック経由にすると。
あとはアンデルセンの正門前にバス停が作れないものか。ここで折り返しができるようになれば、古和釜からアンデルセン折り返しでセコメディック経由小室とか見えてきます。
520：トロッピー：2025/02/03(月) 01:28:35: 以前どこかで教習所の送迎バスに特定の条件を満たした高齢者を乗せて地域の足にする試みがあったと記憶していますが、教習所のバスの場合は繁忙期以外の余剰輸送力の利活用の側面が大きいことや、それ抜きでも「自分の足」があれば来校できる層はそれで来るので余りがあるという事情があったからと思われます。
かつ手空きの教官がドライバーとして乗ればよいのでドライバーに関するコストは余分にはかかっておらず（手当の形はあるでしょうが、本職バスのようなハンドル時間とかではないでしょう）、途中で乗降する高齢者の分間延びしても（多少の迂回があっても）空気を運ぶよりはマシという認識はありそうです。
対して病院の送迎バスとなると、車両自体の運用形態はともかく、ドライバーについては自前でないことが多いでしょうから、受託する側にとってはおいしくても委託する病院側にとってはそうでない契約になっている可能性も考えられ、来院者以外の利用に消極的にならざるを得ない可能性もありそうです。
また病院という場所の性格上、「例のあの病」以降は特にでしょうが、来院者とそれ以外の間で移る移されるの問題が起こるのを嫌うというのもあるでしょうから、単純に「空気を運ぶよりはマシ」とはいかないんでしょうね。

京成系の再編で県内の北西部から北東部にかけての大半は事実上京成の直轄地同然と化しますが、常磐線沿いにしゃしゃり出ている東武系、八千代から幕張界隈に居座る東洋系やビートラ系、北総台地どころか半島部にもいた気がするものの正直場違い感の否めないJRバスなど、完璧な再編をと考えるとそれを阻む他社が地味に多いのが痛し痒しですね。
九十九里はともかく小湊の大半や日東のエリアだとあまり関係なさそうですが。
521：エル・アルコン：2025/02/03(月) 19:13:21: 船橋市がコミバスではなく教習所送迎バス（ワゴン）を活用とした当初は、これも選択肢であり卓見だと思ったんですが、導入後ほどなく教習所の一つが送迎をデマンド方式にしたため高齢者対応としては「廃止」になっています。

船橋市は海老川新駅と新医療センターがカギになるはずですが、なんで駅を取り込むような形にできなかったんですかね。
バリアフリー対応を考えたら、両方に立ち寄る格好となり船橋駅方面との行き来には時間がかかりすぎます。さらに船橋整形には寄らない可能性もあるわけで（船取線経由で迂回するのは渋滞を考えると信頼性を大いに損なう）、あるいは飯山満入口、吹上経由というルートも考えられますが、迷走気味です。

それなりに需要があった船22を取りやめて高根木戸駅以遠では乗る人もまれだった船23に統一したように系統設定もおかしいわけで（松が丘の需要を考えると船23より船22のはず）、行政と事業者に疑問符が付くようなペアですから、期待できません。

余談ですが、現医療センターはどうするんでしょうね。神戸市が市民病院をポーアイ1期から2期に移転しましたが、今にも使えなくなるようなことを言っておきながら、事実上居抜きで別の医療法人が総合病院と老人施設を開業していますが、そういうような結果になるのであれば、新たに開設する意義が問われますね。
522：エル・アルコン：2025/02/03(月) 19:14:05: 企業などの受託料金は中の人に教えてもらったことがありますが、結構なお値段となります。
一方でクルマ通勤で支給する通勤交通費としてのガソリン代とか、駐車場の取得、維持管理費とか、なによりも事故リスク（もらい事故も含む）があるわけで、さらに本社や他事業所からの出張者がタクシーを使う際の交通費とか、コスト比較をするとそこまで目くじらを立てるような差額にならないようです。エコ通勤というアピールもできますし。まあ着席前提であれば肉体的、精神的な疲労もなくいいことづくめですが、宇都宮ライトラインのように立客多数だと逆に始業時間の段階で疲労しているという安全衛生上の問題があります。

病院送迎バスと感染症の関係ですが、今はそこまで気にしてないのが現実でしょう。日医大もそうですが、大病院として初診でかかるには選定料が数千円かかるわけで、それなりに自分の病気がわかっている人が大半です。ただし路線バス兼用だと感染症患者との接触リスクが高まりますが、送迎バスだけで行程が完結する人は少ないです。

地方の公共交通では病院がバスターミナルになっているケースは少なくなく、乗り換え拠点ではないが全系統が寄り道して乗り入れるというケースは多いですね。金沢から能登半島への特急バスも中央病院と大学病院の2ヶ所に立ち寄り、さらに駅西合同庁舎前は路上停留所ですが県庁前は構内に入ると、ある程度の速達性が必要とされるはずの幹線バスも「寄り道」抜きでは集客が覚束ないようです。
523：八千代台民：2025/02/03(月) 23:25:04: 最近ピーク後の8時40分過ぎの特急で通勤するのですが、車内のスーツケースの多さにビビります。
よくよく調べると、空港からはアクセス特急に抜かれないダイヤもあり浅草くらいまでインバウンド客が座っています。
彼らは当然船橋逸走なんてしないので、船橋過ぎても車内混んでるんです。総武快速に乗り換えした方が楽なのかもしれない。
ラッシュ時もありスカイライナーの増発は難しいんでしょうね。スカイライナー増発のため4本目のモーニングライナーが召し上げられそうです。
524：トロッピー：2025/02/04(火) 19:33:12: 京成の株優の制度変更が発表されましたが、電車バス全線の廃止に代わり電車全線とバスが事業者別（京成バス、東京、千葉W、千葉C、千葉Eの5社）それぞれの全線で選択式となるようです。
また新京成区間については松戸線になる来年度から今年度すでに発行された分（自動改札非対応）を含め利用可能になるとのことです。
現新京成区間が優待から除外される心配がなくなった一方、電車とバスが別になったのはあからさまな劣化なのは否めないです。
525：エル・アルコン：2025/02/04(火) 21:14:30: スーツケース問題ですが、鉄道中心の公共交通、という制度設計をするのであれば、スーツケースの持ち込みは当然想定の範囲内です。いやならクルマを使うことを妨げるなという話ですし、諸費用をもっと安くして使いやすくするのが政策です。クルマ依存はもちろん、タクシーや宅配も自動車交通であり、特にタクシーは流動の集約がほぼ不可能ですから、クルマはもちろん、タクシーや宅配シフトも環境負荷が高いですが、SDGsだなんだと言っている割に無頓着です。

ちなみにスーツケースはほかのソフトバッグとは違い、航空会社などの預け荷物や持ち込みの制限における統一基準をベースに定型化されていますから、それに対応する設計も比較的簡単です。だのにサイズがあっていない。荷棚はその典型で、スーツケースを上げないのではなく上げられないという事業者側の問題です。

その意味では京成の3050系はともかくとして、3150系は座席の跳ね上げ機構だけで荷棚をいじってないのは残念過ぎますね。なお跳ね上げ機構をドア間中央にしたのは良いやり方で、盗難リスクを軽減し、また利用者にも安心感を与えます。中ほどに入るインセンティブにもなりますし。上海のリニア（磁浮）もそうでしたね。
526：エル・アルコン：2025/02/04(火) 21:15:05: ピーク時の空港需要対応として3200系の2連を作り、「定員制」としてスーツケース大歓迎とするとか・・・
芝山鉄道方面と共通運用とするので、LCとか特殊な装備は無しとして、ただ乗るだけの追加料金というのもありかな。

3200系を令和の赤電という説もあるようですが、そもそも元祖赤電（3000系は青電塗装で登場）はMc-Mcの2連の組み合わせなんですよね。4連が出てきたのは3150系から。3200系、3300系は当初4連で更新後6連が登場。2両単位で抜き差しできるので4連や8連を組んだ実績もあります。赤電は4両固定、6両固定と4+4の8連ですから、今回の新3200系は現時点で分かっている情報だと3500系のほうが親和性がありますね。4連にMc-Mの2連を足すという発想は。

そう考えると、旧型100系で8連固定を組んだ新京成はなかなか攻めていましたね。
特別修繕で片運転台になった車両を両端に置き、中間電動車になった車両を4両挿入し、あとは中間サハ（1110番台）か中間車化されたサハ（2000番台）と、中間に運転台のない8連がありました。この電動車6両は例の左右非対称車です。まあ25両全車が京成から転入し、半鋼車4両と特別修繕を行わず半室運転台の見た目両運で残った1両以外の20両が特別修繕を受けて輸送力列車として走っていましたから。
527：エル・アルコン：2025/02/05(水) 20:34:20: 旧印旛村へのアクセスに独立系がいますが、都市交通がなの花交通に小林－日医大－京成佐倉を譲渡しています。（都市交通のままで残っている路線もある）
なの花交通はみちのりグループということで、京成、東武、JRに並ぶバス大手が地盤を得たという見方もできますね。

県内のJRバス関東は2手に分かれていますが、今更他事業者が引き取るということもないんでしょうね。多古方面は、高速バスを共同運行から単独運行している千葉交通でもよさそうですが、手を上げるだけの体力はなさそうです。館山方面は高速バスとの連携や直通もあり、手放す気はなさそうです。
528：エル・アルコン：2025/02/05(水) 20:34:56: 京成の優待改定は「拡充」という評価ですね。
電車は松戸線を含むことになる反面、バスは各分社から選ぶということでエリアが狭まりますが、大きいのは1月末で1:3の株式分割をしていながら優待適用の株数は3倍としていないので優待のハードルが下がっていますが、刻み目が変わったため、株数によっては損得両方が発生します。なおバスも使える全線定期は従来25000株なので分割後は75000株相当。新基準では30000株で電車とバス各分社から選択と、従来電車全線定期は17500株だったので分割後は52500株相当。刻みの関係もありますが、保有数が少ないほうがお得になったという感じにも見えます。

継続保有特典が3年継続から2年継続となりますが、回数券式の鉄道全線乗車券からクオカードになってしかも渋くなっており、ここは改悪です。
あとは新基準で75000株以上が大きく見劣りするんですよね。他とのバランスを考えたら60000株くらいで電車バス全線か、50000株で電車「と」バス1社全線とか、もう少しインセンティブがあってもいいのかなと。
529：トロッピー：2025/02/05(水) 21:35:40: 印旛（・成田）の都市交通はタクシーが本業で、今は二和にあるエムティもみゆきタクシーを都市交通が買収した名残（みゆきのMと都市交通のT）と聞いたことがあります。今は手放されてイースタン系（今はイースタンも関西の梅田交通系）ですが。
都市交通というと都内では系列の東京タクシーが独立系では珍しく大手のように認可台数枠をちまちま買い漁っているイメージ（「あの病」の時に偽装解雇騒動を起こした同じく独立系のロイヤルリムジンは傾いた同業から一気に買うイメージ）ですが、まさか地元の路線を手放した分を元手に買ってるのではと勘ぐりたくなります。

株優は今回の改定は第二次再編（京成バス分割）までの繋ぎの性格もありそうですから、来年か再来年には少なくとも京成バスがなくなる分の再改定があるはずですが、そこでどう変わるか。
さらに上位でバス全社全線の設定や電車バス全線の復活とかやってもいい気がしますが。
530：エル・アルコン：2025/02/06(木) 21:10:18: 今度海外に出かけると言ってる知人が、朝の羽田発のANAにしたらどうも2タミだと落胆していました。
3タミもたいがいなんですが、2タミだと制限区域外も中も商業施設が満足にあるのかどうか。ラウンジを使えるそうなんですが、ラウンジも大丈夫かな、と言ってましたね。出発便が朝方だけですからサービスも端折られていそうとのこと。Y席なのでラウンジの飲食で満たしてから耐えよう、というセコい考えですから、そういう客を篩に掛けたいんじゃない？とは言いましたが（爆）

まあ場所が2タミ南の外れなわけで、リムジンで着くのは真ん中ですからかなり歩くはずと言ってましたね。
関空は国際線を真ん中にして国内線を弾き飛ばしましたが、羽田は2タミに分散してしかも使い勝手は、となると散々です。
帰りも2タミのようですが、これはもともと羽田にはなかったアライバルラウンジが利用できるので、3タミ到着にはならないでくれと言ってましたね。私も成田のアライバルラウンジは使いましたが、羽田はまだなので様子を知りたいです。近年は羽田着のケースが多く、2タミ国際化までは羽田自体にアライバルラウンジがなかっただけに。

なお成田のアライバルラウンジは国内線出発用も兼ねているため、成田発国内線で何回か使ってます。国際線では「おはよう日本」で帰国した時は助かりますね。シャワーを浴びてそのまま出社ということもありました。バスタブのないホテルのバスルームという感じでリフレッシュできましたし。
531：エル・アルコン：2025/02/06(木) 21:11:32: そうそう、全然使う機会がないのですが関空の制限区域内の免税店などが変わったと聞きますがどうなんでしょうね。
Covid19前でも店は少ないし数少ない店（コンビニ）は長蛇の列と散々でしたから。羽田3タミもCovid19明け（まだ検疫があったころ）は閉店のままの店舗が多く、制限区域内で目星をつけていた店が閉店中で総合免税店でありきたりの手土産にならざるを得なかったという体験もあります。なお羽田は3タミでもしょぼいわけで、あさましく国際線を集めながら制限区域内、外とも成田とは雲泥の差の内容でした。制限区域外であれば2タミならなんとか、と転進が効くとはいえ離れているわけですし。

「首都の代表空港」というのであれば、他国を見習わないといけませんね。まず成田並みは最低条件。シンガポールのチャンギまではいかずとも、タイ・バンコクのスワンナプームのレベルは必須でしょう。できないなら成田に集約したほうがマシです。
532：エル・アルコン：2025/02/06(木) 21:12:10: さすがにタクシー沼には入っていないので・・・
印旛の都市交通の分からないところは、バス事業を残しながら基幹？路線をなの花に譲渡したこと。生活バスを全廃した鎌ヶ谷観光がコミバスだけは残しているように、自治体の関与度合いなのかもしれませんが、佐倉－印旛－小林はどうだったのか。

今よりももっとタクシーの「質」にばらつきがあった昭和中期、祖父は高根公団に常駐していた新京成タクシーご指名で乗ってましたね。それこそ駕籠かきの時代から言われていた「雲助」じゃないですが、運転が荒い「神風」とか散々な言われようだった時代ですから、電鉄系ということで信用していたんでしょうが。時代が下がって親世代はmyタクシー系列を愛用していましたが。
533：エル・アルコン：2025/02/07(金) 21:48:20: EX予約の往復割引はやはり正規個札の廃止とともに消えます。この分も含めたらここ数年のEX予約の値上げはシャレにならないわけで、有料会員なんかやってると元を取れるのかどうか。割引はないけどスマートEXにするほうが良いかもしれませんね。ハウスカードも要りませんから、カードのポイント等の集約で無割引のデメリットくらいすぐに取り返せそうですし。グリーンプログラムもなくなり、CとWで別々にポイントがたまるという渋さでは「ポイ活」にもなりません。

頑なに東京駅連絡改札を使わせないようにしていますが、それを除けば交通系IC紐づけで新在どちらも行けるというのも便利ですよね。確かに安いですが、自由席利用だとそのメリットはなく、有料会員制度が何のためにあるのか、と言わざるを得ません。
534：トロッピー：2025/02/08(土) 15:25:04: 金曜のスタンプラリーの台紙とそれ用のデジタル一日券が即日完売という盛況だったようです。
かくいう私は辛うじて金曜が休みだったので参戦したのですが、地元駅では台紙が昼前の段階ですでに完売しており、一日券を活かして八柱で購入しそこからスタート、今まで通過こそすれど降りたことのない駅をも片っ端から降りてその日のうちに完走はしたのですが、発行部数ほどの参加人数がいるようには見えなかったのでやはり転売ヤーの餌食になったと見るべきなんでしょうかね。わざわざは確認してはいませんが。
他の参加者も販売された台紙だけでなく自前のノートなどに別途押す、いわばスタンプラリーのガチ勢が目立ったように思います。
535：エル・アルコン：2025/02/08(土) 21:21:23: 平和交通の深夜急行が正式に廃止になりました。高根木戸、北習志野などのバス停に貼られていた「運休中」の紙がはがされ、廃止のお知らせが貼られています。公式の告示と同じ体裁で、アウトプットして貼りましたという感じです。

廃止は1月31日付けで、復活したはずの羽田－数寄屋橋－津田沼－千葉方面も呆気なく消えました。
一方外房方面の平和交通、。ちはら台、五井への西岬観光、幕張・千葉から外房方面のあすか交通は運休中を継続して廃止にはしていません。

新京成の深夜急行は一足先に消えましたが、平和交通もあれほど多彩にあった路線が5系統一気に消えました。
高根木戸や北習志野に都心から2系統というまさかの事態も、結局はうたかたの夢に終わりました。
536：エル・アルコン：2025/02/08(土) 21:24:18: 新京成の「京成化」ですが、新津田沼が京成仕様になりましたね。駅名標は残していますが、階段の上り口、下り口やホームの番線表示がピンクから青になりました。
回ってみると高根木戸も変わってましたが、番線表示に入っていた「五香たかね」のイラストが消えています。コンコースの表示もなくなったとも聞いており、京成化でお役御免のようです。
537：トロッピー：2025/02/09(日) 02:59:06: 普通に考えるとビートラ陣営は「勝ち残った」のに「あっさり撤退した」という考え方もできますが、残すほどの需要が残らなかったのか、それとも廃止しないと差し支えるほど他に回すドライバーが確保できなかったのか、ってところでしょうかね。いずれにせよビートラと思うとかなりの大鉈と思います。

一方、昼行で往復2便ですがウィラーが芝山町から新木場の路線を開設します。
ウィラーにとっては新木場は営業所の最寄りというのもあり、良くも悪くも効率はいい運行ができるのでしょうが、宣伝するほどの定時性があってもバスから鉄道に乗り換えてまで利用する層がいるのかは未知数な気がします。
有楽町線はまだしも、りんかい線は高いし京葉線は東京駅が色々とアレですし。せめてりんかい線がJRになれば多少はマシそうですが。
538：トロッピー：2025/02/09(日) 03:40:11: 今回全駅巡ったついでに確認したところ高根木戸は確かに駅名標以外全滅の様相だった一方で五香は今のところ残っていましたが、京成化するとなればキャラ自体は存続でも当然ながら制服も京成のものになるため装飾としては現行のものは見納めになるのは必然でしょうね。京成になってから再度装飾するかは分かりませんが。

島式駅の自立式の駅名標や時刻表入れの柱やコンコースの壁掛け型の時刻表入れは京成の色違いでピンクだったものが京成の青に変わりつつありますが、あの角ばった筆記体の「Keisei」が上貼りで隠されており、統合当日かその数日以内に剥がすものと推定されます。
駅名標は比較的最後の方に回されると思われますが、先に変えても社名や駅番号はやはり上貼りで処置して当日剥がすとかでしょうけど、新津田沼以北はまだしも二つあった番号が一つになる京成津田沼の特に5番線のはどう処置するのか。逆に京成津田沼は入口にあるものは現行のにした時点で京成の番号しかありませんでしたが。

巡ったついででもう一つ気づいたのが、先代デザイン（駅名標が茶帯の世代）の構内サインは意外と細かいところで残っているのも散見されました。
まあこの世代も京成の当時のそれとほぼ同じものなので、京成化されても放置もありえそうですが（流石に先々代の、番線表示の数字が縦長だった世代のは習志野の封鎖されたエリアの駅名標ぐらいでしたが‥‥縦長数字のって京成にはありましたっけ？）。
539：八千代台民：2025/02/09(日) 20:53:46: 11年前まで村上に住んでおり、平和交通の深夜バスにお世話になりました。
初乗車に管理人さんも乗っており、高根木戸から先の降車情報をこの掲示板に共有した記憶があります笑
運転開始当時のダイヤ、津田沼から先いくつか時間に無理がある部分があった記憶があります。また12月や三連休前は
２台体制と手厚かった思い出があります。

ちばグリーンも復活は厳しそうですね。
近所の都内通勤者と会話したのですが、やはり船橋24時10分過ぎ終電は早いと。
東葉駅や津田沼からタクシー帰宅したことあると盛り上がりました。やはり東葉最終なみ、いまは亡き通特佐倉が復活してほしいとなりました
540：エル・アルコン：2025/02/09(日) 22:07:56: ウィラーの新木場線は忖度メディアが大きく取り上げていますが、まあ宣伝はお上手、という感じです。
それよりも鳴り物入りで登場した大崎線は運休中で、品川区も整備を負担した大崎駅西口BTは羽田行きが1.5往復、成田行きが全便運休と惨憺たる状況ですが、公共を動かしているということを考えたら、新木場とか手を出すくらいなら形だけでも大崎を復活させるべきでしょうね。「出雲」の運休問題をダシに余部鉄橋の改修費用を出させて「出雲」を廃止した某社みたいです。
541：エル・アルコン：2025/02/09(日) 22:11:58: ピンクの駅名標を見てまだ大丈夫と思ったら色違いだったか・・・
青色の京成タイプで気になるのは、方面の記載で、「（隣駅）、新津田沼、京成津田沼、千葉」方面だったものが、最後の「千葉」が「京成千葉」になっています。乗り換えサイトなどの表示を踏まえて正式名称を前面に出した結果ですが、「他社」として「千葉」なのに、「自社」として「京成千葉」はなんか違和感も感じます。
543：エル・アルコン：2025/02/10(月) 23:09:35: 方面の記載で隣駅が載っていたのはピンクになる前でしたね。
今は松戸方面、津田沼方面で、下段にその先の乗り換え駅と「千葉」が出ています。新津田沼のみ津田沼方面が「京成津田沼」だったかと。

駅名標（ホーム上のやつ）は高根木戸も現行ピンク版のままで、時刻表と上下になっているのに「五香たかね」のイラストが入っていますが、EV側面に掲出分は入っていません。
習志野のホーム端部には昔のシンプルなやつ（茶色い線のものですから大昔からのものではない）が確かに残っていますが、これのピンク版を見たかったですね。阪神住吉は甲子園の降車ホームとともに昔のデザインの駅名標が残っていましたが、甲子園は改修で消えましたが、住吉は現行バージョン（青地）になって残っており、きちんとアップデートされています。
544：エル・アルコン：2025/02/10(月) 23:27:44: 松戸新京成カラーで船橋に転属した車両を大仏の構内にいるのを見かけましたが、豊富線の運用に入っているのを見ました。何とも違和感ですが、ボディーに松戸新京成時代には入っていた「船橋新京成バス」の文字がなく、リアウインドウに入っているのみ。バスの第一次再編を控えて最小限にしたんでしょうね。しかし豊富線はこの日松戸カラー、旧習志野カラーと百花繚乱でした。
545：トロッピー：2025/02/11(火) 00:59:10: そもそも新京成のサインシステムは少なくとも先代から京成の色違いでした。
まあ実際に色が違ったのは駅名標（帯が青ではなく茶色）ぐらいでしたし（かつ文字配置に細かい違いあり）、番線表記の方は「○○線連絡」のような表記が残っていたので内容的には先々代の使い回しが実態でしたが。
現行のピンクになった当時は京成がまだ駅名の社名を抜いている時期で、京成津田沼5番は千葉線側の隣が「幕張本郷」のままだったり、駅掲出の路線図も京成津田沼以外は京成がないままだったりと良くも悪くも当時のままといったところです。
京成側が省略をやめても新京成側は追従せずに放置した結果が「京成化」で起きたまさかの逆転現象だったりします。

一方で路線図は新京成の現行以前から京成の派生だった北総はサインシステムは今に至るまで独自のものを継続しており、旧公団区間も北総のデザインに変えたと思えば新京成が京成に追従した後に黒地の新デザインが登場しています。
もっとも北総の路線図は先代デザインの頃は京成の書式のまま野田線と半蔵門線がフルに収録されていました。一方新京成は書式が京成化する前から東葉と野田線の新鎌ヶ谷以南が入っていて、京成の書式になってもそれが継続されています。
546：エル・アルコン：2025/02/11(火) 21:39:38: ちょうどマイメモリー編成が来たので反対方向でしたが乗ってしまいました。
2両セットで松戸から新津田沼までと藤崎台の24駅が中吊りになり、窓上部は各系統、ドア横は8項目のトピックスという仕立て。京成津田沼はなく、藤崎台があるというパターンです。なお藤崎台ですが、「崎」の字は山偏に大と可（奇）ではなく、立に可だったんですね。
結構編成狙いの家族連れが多く、また乗客も話題にしており、78年の歴史を閉じる企画としては成功でしょう。

沿線の表示を見ましたが、京成バージョンは現行下り向きは「京成津田沼方面」でした。「津田沼方面」はピンクの新京成バージョンでした。

確かに五香は五香たかねの表記が残っていましたね。高根木戸同様EVの側面に表示の駅名標には入っていません。
547：エル・アルコン：2025/02/11(火) 21:47:39: そういえば見落としかもしれませんが、車両の写真、8900系のピンク帯時代（ジェントルピンク塗装ではない補色としての帯色）、700系、600系はありましたでしょうか。250系もセミ新車のほうで、1500系改造のTc-M-M-Tc編成のほうが出てまかったような。
548：エル・アルコン：2025/02/11(火) 21:57:12: 新京成が間もなく78年の歴史に幕を閉じますが、京成グループの標準塗装ともいうべきクリーム（ベージュ）とオレンジ系のツートンカラーですが、小湊を除けばなくなりました。

これによく似たというか、松戸署のチラシ（ポスター）に阪神然とした車両が出てきたように、イメージがよく似ていたのが阪神の旧塗装です。腰部を赤系にしたら赤胴車、青系にしたら青胴車といわれていましたが、赤胴車はまさかのオレンジ系、ようはジャイアンツカラーになってしまい阪急阪神の株主総会で突っ込みが入るのが定番になっていますが、一足先に消えました。

そして青胴車も2月10日の運用を最後に消えました。こちらはジャイアンツカラーの色違いだった5500系もさらに塗装変更があり、オリジナルは5550系のみと変化が激しくなっています。
残りわずかといいながら、先週まではなぜかしっかり見かけていただけに、この飛び石連休で終わりとは思いませんでした。
549：リリカルゆかりん：2025/02/11(火) 23:03:42: 京成の株主優待券は900株までは年1枚支給と株価がほぼ同水準の京急に比べて渋いですね。
成田空港があるため比較的長距離利用が見込まれる故とは思われますが。
新京成で4月から通用可は改善ですが、新鎌ヶ谷乗り換えが不可というのが致命的でメリットはさほどないのが残念です。
アク特停車駅に限って通用、せめて境界駅（厳密にはそうではないという突っ込みは置いておいて）といえる
印旛日本医大の利用が可なら通院利用等でも価値がありそうですが、現状の扱いはCNT住民への面当てのように思え
SL待避など住民の不満を増幅させているようにも思え、新京成通用を機に京成駅といえるアク特停車駅の乗降を開放し
CNT住民向けにPRすればよいのではと思えるのですが。

不覚にもつい最近知ったのですが京成の優待券は高速バスのチケット等に交換できる決まりがあり
東京～鉾田線や水戸～ＴＤＲ線が2枚、つくば～成田空港線が3枚、TDR～京阪神線が6枚で交換可で
ブラックアウト期間もなしですね。オクで700円台で出回ることも少なくなく、これらへの交換
ことに繁忙期に関西へ行く、関西からTDRに行くと言うのであれば3列フルサービスのバスが4,000円台で乗れることになり
これは特に関西人にはまず知られていない裏技といえそうです。
550：トロッピー：2025/02/12(水) 04:52:15: 京成のバス（第一次）とタクシーの再編について官報に出ていましたが、ウエスト、セントラル、イーストはバスはそれぞれトランジット、レインボー、千葉交通が、タクシーは松戸東、市川、成田がそれぞれ存続法人になるようです。
いずれも選定基準がいまいちわからない組み合わせですが、もしかすると現状京成タクシー成田でやっているちばこうバスが再編ついでに出戻るのに都合がいい、とかがあるかもしれませんが。
ちばこうバスはそれこそ中古車センターの様相で、中には習志野色の車両が在籍していたりもあったりするのですけども。
551：エル・アルコン：2025/02/14(金) 21:14:04: 京成バスの第1次再編の存続会社がトランジット、レインボー、千葉交通ですか。
資本金や資産負債、税務処理の優劣で存続会社を選ぶので、存続会社がメインとは言えないのですけどね。
新京成のサイトにはウェストとセントラルのガラガラポンが図解されていましたが、松戸営業所（紙敷車庫）は松戸東営業所、鎌ヶ谷営業所は鎌ヶ谷営業所、習志野営業所は習志野西営業所と、京成バスの合流をにらんだ感じになっています。
レインボーは1営業所制となり船尾が印西営業所となり、白井は白井車庫のままです。
552：エル・アルコン：2025/02/14(金) 21:14:37: スタンプラリーが好調のようで、3月1日にキットの追加発売となります。キットが無くてもノートに押して回る人が多く、家族連れも多いことから、最後の商機と読んだのでしょう。ちょうど帰宅している時期を外してくれており指をくわえてみるしかないですが。なおデジタルチケットの1日券も発売されるようです。

「最後の新京成」の商戦が盛んな中、早くも統合を見据えた動きもあるわけで、新京成の新しいフルーツ戦略だったいちご狩りが、「京成グループで行く」と銘打っています。全施設が新京成沿線ですが、いちごのシーズンが5月までということで、途中でチラシやポスターを貼りかえるわけにもいかないとして「新京成」ではなく「京成グループ」としたのでしょう。あと、健康ハイキングも実施中ですが、くぬぎ山起点で車両基地脇はともかく、「新京成電鉄本社」が沿道の見どころになっています。今回が新京成として最後と謳っているだけに、会社も名所になるようです。

ちなみに松戸新京成と船橋新京成が合同就職説明会に参加していますが、もちろん雇用は新会社に引き継がれるでしょうが、2ヶ月で消える法人への就職というのもどうなんでしょうね。新会社の雇用条件がどこまで明らかにされているのかという根本的な問題もありますし。まあ各社の条件を当面は引き継ぐのでしょうが、新京成と京成の条件に格差があれば、4月まで待ったほうが良いケースもあるでしょうね。
553：トロッピー：2025/02/15(土) 06:54:25: 船橋新京成が割れることについては重複区間の利用に対して紙の定期を用意するという救済措置が発表されていますし、習志野エリアでは重複区間に限るものの現レインボー便が使えるようになるなど重複問題に一応の解決が見えています。
ところが（まあ元から区間利用は多い印象はありませんが）鎌ヶ谷と白井の重複区間については別会社というのもあり何も発表はない状態です。
エリア的にも白井はセントラルよりウエストの方が座りがいいはずなので次の再編ないしはその前後で付け替えがあって然るべきですが、元鞘にあたる現京成の松戸よりは鎌ヶ谷の隷下のが向いていそうに見えます。

現時点ではプレスにも官報にも出ていないのですが、セブンのFCである新京成リテーリングネットは合併される等の動きが出ていないため、まさかのまさかで新京成自体の合併以後も残る新京成系由来の法人にはなりそうです。
京成側にもファミマFCのコミュニティ京成がありますが、両社でコンビニのフランチャイザーが異なるほか、コンビニ以外は重複が少ないようですし、京成自体がイオンと組んだ影響が波及する可能性（ミニプFCに転換？）もあり先が見えません。
554：こあら：2025/02/15(土) 17:53:08: 昨年１１月末で東洋バスの勝田台駅⇔宮ノ台線が廃止されましたが、山万がこれに代わるルートの「こあらバス」の新系統、
「山万勝田台循環線」なる新路線を3/1から運行開始とのことです。
平日19本・土休日14本の運行ですが、同社HPの「お知らせ」PDF記載の路線図を見ると、勝田台駅北口のロータリーには乗降場を設けられなかったようで、
R296交差点よりも少し北に「勝田台駅入口」「山万ビル前」のバス停を設置、ロータリーは方向転換のために回るのみのようです。
運転手不足でバス各社も減便・路線縮小が相次ぐ中、山万のまさかの新規路線開設には驚きです。
555：エル・アルコン：2025/02/16(日) 13:27:56: バスの定期券ははっきり言って改悪ですね。
それでもウェストは大仏、紙敷、トランジットが共通化されます。習志野が乗れなくなって松戸とトランジットが乗れて喜ぶ人がどれだけいるかですし、発売価格次第ですが・・・
一方のセントラルはレインボーの神崎線並行区間だけ。大仏と習志野の並行区間は並行区間限定の紙式定期で、しかも細分化されているから非常に使い勝手が悪いです。

「市場通り」「ふなとり」「習志野台」と設定されますが、例えば松が丘方面の人が北習志野駅入口で降りて用事を済ませて次のバスで駅まで、という利用には対応できません。中央通り方面からのバスが来たら見送るか歩くしかないです。
セントラルの神崎は並行区間のみ共通利用可能ですが、せめて北習志野駅入口－北習志野駅だけでも相互に共通化すべきです。
556：エル・アルコン：2025/02/16(日) 13:32:30: こあらバスの勝田台進出には驚きですね。
東洋が撤退しているだけにどうして、という感じですが、需要の源泉側のきめ細かさが商機なんでしょうね。勝田台でロータリーに入れるかよりも重要な要素でしょう。

ユーカリが丘線との共存も、既存こあらバスとあわせてうまくすみ分けているようです。
一般事法のバス免許は珍しい、とされていますが、バス会社のような運送業でない会社ということなんでしょうね。山万はあくまで不動産業と。まあバスじゃないですが、紀州鉄道は不動産業ですし、銚子電鉄も食品業ですが。
557：エル・アルコン：2025/02/16(日) 14:00:02: ブログのほうにEX予約の話を書きましたが、これ、業務監査で謎な購入としてはじかれたようでヒアリングを受けたと聞いています。ヲタっ気のある監査役が自分で試してみてまさかの事態に気が付いたそうで、指定を取るなら分割するしかなく、高くつくようにする陰謀じゃね、と言ってました。

まあ山陽路で「こだま」駅と「こだま」は静岡もびっくりの冷遇ぶりで、毎時1本しかないのにその「こだま」は博多から新大阪までの通し運転で、徳山と広島（と待避線がない新神戸）以外の各駅で退避（カラ退避含む）と博多から新大阪まで4時間半以上かかり、最速の「みずほ」「のぞみ」の倍近くかかります。
このあたりは抜かれまくっても「こだま」の東阪間は4時間を切るわけで、高加速度のN700系の賜物ですが、こちらは東名間に選択肢がないとはいえ、分かりやすさはあります。

一方で山陽路は停車駅パターンも複雑で、「のぞみ」「さくら」停車駅相互でもパターンの問題で「こだま」が「最速」になってしまいます。その典型が福山－姫路で、両駅とも一部の「みずほ」「のぞみ」停車駅ですが使えるパターンは日中毎時2本で、36分で行ける「さくら」とちょうど倍の1時間12分かかる「こだま」の選択肢となります。福山時点ではあと「のぞみ」「さくら」の臨時枠がありますが、姫路通過で使えません。なお西明石に行きたい人は、「さくら」は「こだま」の直後に姫路発着となり使えず、姫路から新快速利用が最速になります。（「こだま」の17分後に着きます）
558：エル・アルコン：2025/02/16(日) 14:15:03: 「こだま」はあと小倉でも退避はしません。福山－西明石の最速は「さくら」と新快速の乗り継ぎと、新幹線を全区間使わない方が速いという謎現象です。

西に行くのに姫路を使うというのは新快速の存在もあり常識の世界で、さらに神戸以西は早朝神戸始発のC電が西明石でT電に乗り継ぎ、姫路で始発「みずほ」に接続と、あの姫路停車は実に意味があってC電からT電でけっこう利用者を見かけます。姫路で打ち切ると安いのですが、春からは姫路まで電車区間となりさらに安くなります。
この分割購入に改札機も対応しており、幹在共通利用可能な区間だけですが、新幹線駅間での途中分割の乗車券2枚と特急券で新幹線の改札機が通れます。さらにそれで吐き出された乗車券と次の分割区間の乗車券で最終降車駅の改札機も通れるわけで、きちんと当該駅が有効区間の乗車券に新幹線改札の入出場記録も印字されます。途中下車では下車印機能のスタンプも入りましたし。これは往復乗車券で購入していたので一回で入手できましたが、来春の廃止以降はどうなるのか。いったん出場した買い直し、となると、乗り継げないケースも出てきますし、通し乗車だと往復で500円以上違うわけで大損です。
559：エル・アルコン：2025/02/19(水) 21:48:43: いすみの問題を後任の社長のせいにするのってどうなんでしょうね。「名物社長」が食い散らかした後始末だけでも大変なのに、保全の問題を先送りせざるを得ない状態で破局を迎えたんですからね。前任者の最末期は資金ショートを起こしかけて赤字運転資金の借り入れを行うなど綱渡りモードに入っていましたから。

トキ鉄もそうですが、「国鉄型」の導入もまた会社を蝕んでいます。画に描いたような「タダほど高いものはない」で、一時費用は安くても保全費用は新車の比ではなくかかりますし、それを観光列車とした時点で運営費用も別途発生するわけで、ランニングコストが積み重なります。これはキャッシュ項目ですから継続的に資金の流出を伴うという点でも厳しいです。

小湊との連携で延命を図っているようですが、小湊も牛久以南の存続が問われているわけです。沿線最大の観光地である養老渓谷もバス利用（あるいは徒歩30分。粟又の滝は徒歩圏外）ですから、厳しいことを言えば養老渓谷駅で乗り換えるか、上総牛久駅で乗り換えるかの話です。上総牛久駅乗り換えで市原鶴舞BTにも立ち寄るという二次アクセスのほうが有効でしょうし。
560：エル・アルコン：2025/02/19(水) 21:49:15: マイメモリーズトレインが3月1日で終了だそうで。
同日からスタンプラリーキット再発売なんですが、先日も「自発的」スタンプラリー勢も含めてマイメモリーズトレインは人気だっただけに、何ともちぐはぐですね。

78年の歴史の掉尾を飾る、という趣旨ではなかったんですね。これが3月31日の最終（厳密には4月1日）に充当と思っていましたが。
561：リリカルゆかりん：2025/02/20(木) 23:23:12: 週末パスの廃止は結局のところ管理人様がブログでたびたび批判されていた特急別売化により、
土日きっぷ時代より相当売上が低下していた（ＪＲもこれを認めています）と思われます。
個人的には使いよう次第というところと考えていますが、
民営化30周年の記念商品もJR-Wの新幹線特急乗り放題は鉄道ファンが色めき立った一方で、JR-Eの特急券別売型はほとんど話題にならなかった事実があり
昨年に続いてキュンパスの狂騒が繰り返されていることを考えますと広域的な乗り放題商品は、新幹線や特急を含めて追加料金なしに通用が圧倒的に
支持されるということでしょう。

管理人様は批判される際に18きっぷの日単価との比較を挙げていますが、その18きっぷが事実上の廃止といえる改悪になったことで
指標となり得なくなったのかもしれません。また通用範囲である中小私鉄への影響を懸念されていますが、分配は1枚につき数十円という
推測は正しいと思いますが、それ故東北方面発の行楽需要で伊豆急や富士急の利用度が意外に高く、
両社が分配額の大幅な引き上げを求めたことが廃止の引き金になったとも考えられます。

JR-Cの類似商品である16私鉄たび鉄はどうなるかですが、伊豆箱根はそこまで単価が高くなく（名古屋からの修善寺往復で元が取れます）
大鉄が不参加なのも分配額で折り合わなかったと考えれば納得できますので当面は安泰でしょうか。乗り鉄と銘打っている辺りからして18きっぷ
必要の3セクや地方私鉄乗り潰しにどうぞと言わんばかりにも感じますし。
562：リリカルゆかりん：2025/02/21(金) 01:29:30: デフレの象徴なのかもしれませんが一時は全国に広がったワンコインバスがついに千葉市都心部でも見直され150円になります。
健全な値上げは社会が受け入れる傾向であり、成田エアポートバスの900円は安すぎた感があり適正運賃（今の1,500円は以前の価格を知っていると
高いと感じますが距離からすれば適正でしょう）への見直しは必要ですが、千葉市の場合100円のエリアは狭く
既存需要のデフレというよりは自転車や徒歩が選択され得るところを需要の掘り起こしに依っていたといえ値上げが増収につながらない可能性があります。
ただしCOVID-19以降各方面の路線とも減便続きで、10年前のような待たずにすぐバスが来るという状況ではなくなってきている面があり
それこそバスが見えているから100円払って乗ろうかというインセンティブは低下しています。
C-busはきめ細か過ぎて時間がかかりすぎに加え、便数も限られていてでは大コケでしたし。
その10年前まであったのがパルコの無料バスでこれは少々待ってもタダなら乗るという選択がされていて短距離の公共交通の場合
低額と無償の間に大きな弾力性があります。社会情勢を考えればバスの増便には限度があり、公共交通の無償はそれに伴う弊害を否定できませんから、選択肢としてモノレールの活用に目を向ける選択はあり得、千葉～県庁前と千葉～千葉みなとは100円、
願わくば1号線内は一律に100円として閑古鳥を解消するのが正しいといえこれはデフレマインドではない積極的値下げに当たります。

なお今回の見直しは100円区間の値上げ以外に、会社統合を見据え前回の値上げで歪になった部分の整理といえる改定もあり
値上げが見送られた京成本体の運行路線と、中央小湊共同運行の松ヶ丘辺田線が対象になります。気になるのは後者で、千葉駅から松ヶ丘十字路まで250円は近隣の大網街道の路線との整合性から妥当ですが（これまで30円安かった）
1つ先の宮崎台まで乗ると500m足らずで一気に380円に跳ね上がるのは疑問です。
563：リリカルゆかりん：2025/02/21(金) 22:26:07: 16私鉄たびきっぷですが、こちらは価格や効力据え置きのまま土日に加えて日月や三連休の場合は祝月火といった利用が可能になるほか
e5489での購入も可能と確実に改善です。ただしe5489で購入しても券の現物は東海管内の駅の券売機で受け取る要ありで
域外で実券を入手できると不正乗車が行なわれる可能性がありますが、関西方面からの場合近江八幡や貴生川に行って
近江鉄道からスタートしたいというニーズはありそうでそれらの駅までの乗車券同時購入もしくは呈示を条件に関西のみどりの窓口で
売るのが適切な対応（この方法ならば関東での販売も同様にできます）ですが今更そんなアナログな方法は採りたくないのでしょう。

一方域外へ乗り越す場合特急券も切る必要ありという他の企画券ではあまりないルールはそのままで
これがないと名古屋～東京の新幹線往復割引きっぷになってしまうのでやむを得ないか。
ときわ路パスなどはこのルールがないため日立や高萩といったエリア北部からのひたち東京往復きっぷのような使われ方もしていますし
そのくらいはと思いますが、JR-Cの本音在来線、新幹線のこだままでは鷹揚な対応をしても収益の根幹である東名阪相互ののぞみやひかりの客単価は
絶対に下げたくないということだと思われます。
564：とある稲毛の元区民：2025/02/22(土) 03:12:47: 数年ぶりに書き込みさせて頂きます。
遅ればせながら、万葉軒の件では私の稚拙な書き込みにも常連の方から返信を頂きありがとうございました。

>>562
C-busがコケたのはコミュニティバス故に、京成グループのダイヤモンドパスが使えなかったと言うのもあるかと思います。日中利用の大部分を占めるパス利用の高齢者に持ち出しを強いる時点で勝負は見えていた訳です。それに路線の大部分は既存のバス路線と近接していて、他のバス路線で代替可能でした。
565：エル・アルコン：2025/02/28(金) 21:40:08: 26日から新京成各駅に「こんにちは、京成電鉄松戸線です。」のポスターが掲出されたそうですが、おりしも上京しており、当日の始発に乗り津田沼リムジンで羽田に出て空路帰神したというのに気が付きませんでした。あるいは営業時間帯になって貼り出したのかもしれません。

県知事選もあるし来月前半で一回行くつもりですが、出遅れ感に苛まれてます。
そうそう、県知事選に例の選挙ゴロも出馬していますが、選挙運動は兵庫県内とかほざいていますね。こっちで見かけたら、「ふざけんじゃないぞ」とでもヤジってやろうかしらん。
566：エル・アルコン：2025/02/28(金) 21:40:44: 別の機会に6時台（京成津田沼6時10分）の津田沼リムジンに乗ったんですが、この時間帯、新京成との相性が悪く、京成津田沼で5～7分の接続と微妙です。スーツケースとか荷物がなければ楽勝ですが、あるとEV2ヶ所を使ってと時間を食うのでカツカツです。まあ満席便ということはないでしょうが、無予約の人を乗せた後に予約者が現れるという最悪の事態になるだけに、もう少し余裕が欲しいところです。

この時は身軽だったのでまあ余裕でバス乗り場に行くと、既に高速車が停まっています。停留所の前方に寄せて停車という普段見られない姿に首をかしげましたが、近づくとこれは富士急ハイランド行きでした。それこそ津田沼リムジンの到着に配慮して前寄せで停まっていたようです。直後に津田沼リムジンが到着しましたが、こんどは路線バスがバスベイには入れないので車線側で停車。この時間帯はリムジンのほうが客が多く重要なので路線バスが割を食っています。富士急ハイランド行き対応もあってか係員がおり、乗客を捌いていましたが、以前見かけた必殺仕訳人（朝）のおばさんのような積極的な仕訳（特に荷物）はしてませんでした。

京成本線からの接続がおかしくなって久しいですが、5時15分発に駆け込む人も見られます。
上記新京成もそうですが、余裕がないと津田沼リムジンの客扱いのリズムが崩れるんですよね。バスが到着してまず預け荷物を受け付けて、予約者から乗車、という流れの時に乗客がいないともう一回荷物預かりから始めないといけなくなります。バス車内持ち込みは到底無理なスーツケース持ちも少なくないわけで、運転手が何回も乗り降りするのを見ると申し訳ないのですが、好きでギリギリに到着しているのでもないわけで、結局タイトすぎるダイヤにしている京成（電車）の問題です。
567：エル・アルコン：2025/02/28(金) 21:41:20: 新京成最後の企画乗車券は「春のおでかけ1日乗車券」ですかね。
デジタル乗車券なのに有人改札専用というデジタルの顔をしたアナログ商品です。ソフトのインストールなど手順が面倒で、しかも利用も改札機が使えず面倒と、デジタルとアナログの悪いとこどりですね。

あるいは3月31日に「謝恩フリーきっぷ」（どこかで聞いた記憶が・・・）でも出すか。
平日月曜日ですが、それだけに混乱もしないでしょう。まだ発行できるか不明ですが、磁気定期券があるのだからできそうなので、絵柄に趣向を凝らした定期券サイズの磁気券でも出せば神ですけどね。

おりしも京成側のポスターとは別に、新京成側の「新たな未来へ　新京成からのメッセージ」がサイトに掲載されていますが、この絵柄で作ればとも思います。
568：エル・アルコン：2025/03/02(日) 11:59:09: いよいよ新京成最後の1ヶ月ですが、こういう時に限って習志野原エリアに舞い戻る時間が取れません（涙）

京成グループのバス再編ですが、広域事業者が営業所（地域）単位で分割されるありがちなケースが第二次再編における京成バスで発生しますが、そうでないケースはなかなかありませんよね。

船橋新京成が大仏と習志野で泣き別れになってしまいますが、この規模で分割というのは聞いたことがありません。ローカルの分離としての分割はありましたが、主力真っ二つですから。

そうそう、4月の再編について、京成グループ各社の公式で告知しているのは、新京成のほか、タウンとトランジットくらいなんですよね。自社に関しては社名変更だけとはいえ、細かい変更はあるので、公式に掲出しないのは非常に不親切です。
569：エル・アルコン：2025/03/02(日) 14:04:49: 16私鉄旅きっぷですが、「ひかり」も乗れますね。ただし乗り越しの場合の特急券精算は乗り越し区間でも乗車区間でもなく、フリー区間＋乗り越し区間という割高対応になっています。乗車券部分だけでも十分お得ですから、特急券併用でも困るということでしょうか。ただ自由席の案内を見るに、4回まではフリー区間の自由席フリーを援用できそうにも見えますね。

「ひかり」はこれが使えないと「こだま」代わりになっている名古屋以西、名古屋－岐阜羽島―米原の扱いが問題になるからでしょう。JRWのおとなび商品の「こだま」割引きっぷも新大阪以西各駅の「ひかり」は利用可能になっています。時間帯によっては新大阪－岡山間の「こだま」がありませんからね。
570：トロッピー：2025/03/02(日) 15:50:07: 京成は先にタクシーの再編を3/1付でやりましたが、タクシー成田でやっていたちばこうバスはそのままタクシー千葉イーストにスライドされたようです。
レインボー白井のような再編後の領域に対していびつな場所は後から移管する可能性はあると思いますが、タクシー側にあるバス事業もバス側に戻す移管が後から行われる可能性もあるとは思います。

私は参戦しませんでしたが市川のイベントでも明言されたそうですが、例の「メッセージ」の末尾部分では「しんちゃん」・「けいちゃん」とピンク時代に入ってから子供向けコンテンツ用に生まれた「うさのしん」・「かめのしん」が卒業証書入れを持つ演出がされており、卒業が確定したようです。
一方で泉北は公式がキャラクターの存続署名集めをしていたりしました（出来レースかもしれませんが）が、これを含め京成と南海でそれぞれの統合に対するスタンスが違うとも言われているようです。
571：八千代台民：2025/03/02(日) 17:53:33: 京成本線の初電はホントなんとかしてほしいです。
宗吾や佐倉で終電からの間合い4時間確保出来ないから5分繰り上げしたと思われますが、新京成は4時間なんて何も気にしてないですし。
JRや東葉との競合考えたら4時間なんて気にしなくても。
572：八千代台民：2025/03/02(日) 18:15:15: 先日も出張時はのぞみ5号でした、宗吾初電で緩行線乗ればのぞみ3号に間に合いますが乗り換えが増えるので選択肢に上がらず。
終電も津田沼終をうすい終くらいにしないと、ますます選ばれない沿線になってしまいます。

京成からすると、北総沿線をどんどん人増やして活性化させたいみたいなので、実は意図的に北総よります遅い初電、早い終電に変えたのかもしれませんね。　
成田空港からの終電もアクセス特急で高砂出て、佐倉終なのも頂けないです。
573：エル・アルコン：2025/03/03(月) 20:16:55: 確かに卒業証書（が入っているであろう筒）を持ってますね。
五香たかねは大人の事情でいませんが、やはり卒業（退職）でしょうか。従業員なら「転籍」のはずですが。

松戸線限定のキャラクターとして残す選択肢もあるはずですが、やらないんですね。
神戸市交が北神急行を吸収した際には、地下鉄北神線と線名を残し、ラインカラーも残しました。西神・山手線がもともと2つの路線からなるのですが一体化しているのに対し、北神はしっかり残ってますよね。運賃は神戸市交基準となり、他区間と違う「北神区」として扱われていますが、新神戸からの区数と連動しており、1区は北神区と同額、2区以降はその差額を加算と同等です。なお北神区は距離が長いために3区同等として新設されたもので、区間によっては既存区よりも割安になっています。

一方で北神弓子などの北神急行のキャラクターは北神線のキャラクターとして残っています。
こちらではキャラは残るが運賃は統合なのに、新京成はキャラは消えるが運賃は独立と真逆ですね。
574：エル・アルコン：2025/03/03(月) 20:17:47: 2025年度のホームドア整備が出ていますが、まあまだ整備してないのとしか言いようがないですね。
「安全はすべてに優先する」はずですが、乗客の安全は二の次で、エキナカや金融に経営資源を回しているわけです。
そりゃ儲けないといけない、と言いたいんでしょうが、じゃあ一般事業法人、特に事業所が安全や環境の対策を二の次で収益優先でいることなんか許されませんからね。新大久保駅の事故から24年、バリアフリー法の成立から19年、目白駅の事故から14年。この間の他社局の整備を考えても話にならないスピード感です。

総武線関係では秋葉原や市川がまだだったわけです。2028年度までの都内駅の整備計画を見ると、中央快速線が現状全滅状態ですね。というか、山手線、京浜東北線くらいしか満足に整備していないわけです。それでも経営がしんどくて、というのであればまだしも、利益は確保していますからね。本来は率先して整備しないといけない事業者が、ここまで遅々として進まないのはなぜか。車両の規格ガー、という言い訳も今は通用しませんよ。ロープ式はともかくとしても、ちょっとしたズレであれば通常方式でも十分対応しています。4扉ロングの規格を元に戻したメトロも結局05系の中期や07系の変則スタイルをカバーするホームドアが設置されていますしね。

多客臨の停車がありますが、車両端部を広幅にすれば特急型との兼用は可能です。それが困難であるのであれば、総武緩行線とか車種違いがない路線を先に整備すればいいだけです。後回しにする理由などありません。どうせ整備しないといけないんですから、ケチっているだけです。
575：エル・アルコン：2025/03/03(月) 20:18:20: 4月1日、ようやく津田沼リムジンの「コロナ禍」が終わります。
最終と1本前の2便が削減されて羽田2タミ22時40分が最終だったのが、最終は無理でしたが1本前（深夜帯ができる前の最終）が復活します。それも2タミ23時15分発と5分繰り下がって万全です。3タミ23時5分と国際線対応も好転です。
1タミから京成津田沼まで40分で時刻表上は0時着ですが実勢は若干早そうで、そうなると新京成、もとい、松戸線が0時11分発というのはやや冗漫ですが、西船リムジンなどでも同じ時間ですから利便性は段違いです。本線は平日0時2分の快特成田は実勢として乗れそうですが、0時5分の普通成田終にはちょうどでしょうね。土休の成田終は0時3分ですがこれも大丈夫でしょう。

一方で朝の2本目3本目が繰り下がります。本線受けはようやく実現（復活）しますが、松戸線側は冗漫ですね。時刻表上は2タミ6時5分着というのも微妙で、リムジンを繰り下げれば良い、という単純な話でないのが朝の悩ましいところです。おそらく実勢6時ちょっとという感じになりそうで、しかもこの時間帯はちょっとの差で加速度的に道路が混むので、時刻表通りとかそれより遅いことも考えられます。となると2タミ6時半発も結構厳しく、6時40分まで繰り下がったNH411がまさかの「ちょうどいい」になってしまいました。定刻で神戸8時着のNH411ですが、神戸の出発ラッシュと重なりけっこう遅れるだけに早めて（戻して）ほしかったのですが、今度は無理ですね。

3本目も5分繰り下がり、本線成田始発からの接続が良くなりますね。千葉線も軽装なら始発2本目からの乗り継ぎが出来そうです。松戸線も2本目からの接続が良くなります。これまでも軽装なら余裕、という7分待ちでしたが、スーツケースを転がしてEV経由でも大丈夫です。2タミ6時20分ですから、7時前の便から使えそうです。

まあなんで今までやらなかったのか。新年度から運転手の人繰りが好転したのか。にしても明らかに乗っていた路線の冷遇が2年以上継続していたのは問題でしたね。
576：八千代台民：2025/03/04(火) 00:41:22: 津田沼リムジンようやく繰り下げですか、それは吉報です。
3本目も成田初電からだと余裕なかったですね。
個人的に７時半頃の羽田発乗る時、リムジンを3本目か4本目迷うんですよね

今回の繰り下げからやはり宗吾初電のダイヤは元に戻さなそうですね。
東京、品川は6時前に到着可能って結構メリットなんですけどね。
本線各停で都内までは所要時間以上に時間かかるイメージを持ってしまいます。
577：トロッピー：2025/03/04(火) 08:35:52: 鉄道むすめの方は以前「現行の制服では」の文言を見た記憶があるので普通に「転籍」の線も濃厚でしょう。
使用料がかかってもそれまでのキャラと違って完売する程度には売れますし、まさか京成の制服にした途端不買されるとも考えにくいですから。
今時の言い方で言うところの「推し」の事業者のキャラばかり買うのだけでなく全社局コンプリートする層もいなくはなさそうですからそういった意味でも「衣装違い」は新たな商機にもなるはずですし。
京成のがデビュー当時は駅員だったのが運転士になっているので、肩書きを変える可能性もあります（それこそ将来北総を表舞台から消す時にも使える手法です）。

なお鉄道むすめは20周年記念でキャラの総選挙を先月行っていましたが、再編の渦中効果なのか中間発表では関東ブロックの一位が新京成公式からの援護なしに新京成のだったりはしていたようです。
また事実上公式が見捨てたせいかネット署名サイトで卒業を示唆された4キャラの存続運動も展開されているようですが、実効性に疑問のあるサイト故にまさに藁を掴み始めたとでも言える状況でしょうかね。
578：エル・アルコン：2025/03/04(火) 20:58:52: 欧州に行ってた特派員くんですが、復路は中央アジア経由とはいえ偏西風に乗ったようで1時間近い早着だったそうです。
国際線はこの手の豪快な早着、遅延が結構発生するのですが、こういう時にアライバルラウンジが役に立ちます。
早朝着の「おはよう日本」だとシャワーを使う需要がメインですが、日中だと出迎えとの時間調整もあるわけで、1時間以上早く着くのはありがたいだろうと思いがちですが、スーツケースもあるしクルマで出迎え、というケースだと有難迷惑になるケースもあります。

実際に私も家人の出迎えを頼んだ時に早着となってしまい、早着を連絡したら「いま家を出るところ」と言われて愕然としたこともあります。Covid19の頃の検疫があった時分でしたが、抗原検査とその結果待ちをしても時間は余ったわけで、3タミのベンチで荷物番のようにひたすら待った記憶があります。

しかしANAの場合これまで羽田になかったアライバルラウンジがようやく2タミ国際線にできたのに、Covid19の影響で2タミ国際線ごと1ヶ月程度で閉鎖されてしまいました。2タミ国際線が復活してもアライバルラウンジは復活せず、細かい話ですがけち臭いというかコスト削減に勤しむさまが見て取れます。国内線のドリンクサービスも最近はあれこれ理由をつけてホット中止、全面中止、というケースが多いですし。
579：エル・アルコン：2025/03/04(火) 20:59:53: 津田沼リムジンの改正は本線側を固定して対応した格好ですね。結局宗吾始発から駆け込む人が多く、スーツケースの格納のやり直しに追われて京成津田沼発の出発遅れが恒常化しており、かつ何度も乗り降りする破目になる運転手の負担も馬鹿にならない状態でしたから、リムジン到着時には乗客が揃っている状態にするのは当然でしょう。

一方で早朝の繰り下げは経済的な便が使えなくなるというデメリットに直結します。これ、下手をしたらタクシー代を払っても拮抗するくらいの差があるわけですし、代替がないケースだと空路を断念、すなわちリムジンは使わないという元も子もない事態になります。個人的にもNH411に乗れなくなればBC101しかないわけで、それなら品川回りで間に合いますし、400円安くなります。京成バスにはびた一文落ちません。本線側からの新幹線接続もあるわけですから、やはり本線の繰り上げですよね。谷津船橋経由になった当初は結構速く、羽田2タミで5時50分過ぎの到着だったので、6時20分発は確実だったんですが、このあたりに安い便が目立つんですよね。

他方羽田発最終便ですが、5分の繰り下げは大きいとはいえ、本線接続が微妙ですね。せっかくの快特に乗れなかったら残念過ぎます。一方でこの時間帯も到着便が少なくないわけで、ANAだと22時15分にクアラルンプール、20分に深圳、45分にバンコク便の到着があるわけで、残念ながら3タミ到着です。松戸線を考えたらあと20分繰り下げて3タミ23時25分発としてこうした便をターゲットにしてほしいですが、本線は繰り下げても10分でしょうから、まあ10分繰り下げは欲しいです。千葉線が対象外になりますが、JR津田沼で総武快速線、緩行線に乗れますから。
580：八千代台民：2025/03/05(水) 14:42:39: 松戸線は気にしていない間合い4時間ルールが必須であれば、初電をいじらず終電繰り上げで調整して欲しかったですね。
通特佐倉を17分繰り上げであれば傷は最小限でしたし。都営と調整は必要ですが
朝ラッシュ上りはコロナ前から変更ないだけに、ある程度遠距離通勤を見込んでいると思われるので、なんかチグハグな対応です。
581：エル・アルコン：2025/03/05(水) 20:34:55: 新京成バスもまもなくガラガラポンとなりますが、新京成バスが導入しているバス停ナンバリングはどうなるんでしょうね。正直企画倒れというか全くの役立たずだった企画で、京成グループ他社に広まることもありませんでしたが。
バスの系統という意味でも、都バスのように一つの路線に一つの系統（途中折り返しは同じ系統）ではなく、折り返し系統ごとに1つ設定していたので、ダイヤ改正ごとに飛び番や離れた数字が発生していました。バスロケと系統がリンクしているので、再利用が難しかったようです。

まあそれでも往復とも一つの系統というのは最低限の親切でした。岐阜市の岐阜バスなど、バス停ナンバリングの変形として系統番号を設定して、往復で番号が異なるというのはただでさえ分かりづらいバスをさらに混乱させています。まあこれとて福山、尾道の中国バス、トモテツバスに比べるとはるかにマシで、駅のバス乗り場番号を駅行きの系統とし、逆向き（終点側）は駅行きの系統を十の位として行先別に分けるという全く分かりにくい代物です。しかも駅通り抜け系統は通り抜けた先の終点側への駅始発と同じ系統ですし、福山－尾道の系統は福山基準で付番（尾道では逆になる）とひどいもんですから。

往復で系統番号が違う、というのは世界的に見ても異例です。NY、ロンドン、パリ、上海、シンガポール、バンコクといった国際都市は総て往復同一ですから、インバウンド殺しにもなりかねません。これも「予防的」で社会を混乱させる国交省が主導でしょうから、社会の害悪です。
582：エル・アルコン：2025/03/05(水) 20:35:30: 3月22日に京成、新京成、北総の3社撮影会ツアーを催行しますが、新京成N800系、北総7500系が宗吾に入場するんですね。
新京成は80000系じゃないんだ、と思いましたが、京成は3000系とあり、京成グループ標準車の3社並びという趣向のようです。CNT鉄道所属の9200系は呼ばないようですが。

新京成は京成千葉線に直通していますから京成線内に出没することは可能ですが、千葉、津田沼で折り返さないと本線には入れないはずで、結構おおごとになりますが、そこは試乗として売り出したりはしないようです。（今後催行する？）

4月以降、N800系が召し上げられて（現）京成線内を走り回る可能性は無いとは言えませんが、その時には京成カラーになっていたり、車番が違っているでしょう。
583：トロッピー：2025/03/06(木) 18:57:35: 新京成車が80000ではなくN800なのは公式には80000が直通非対応とされていること（印旛から自走搬入の実績はありましたが、直通実績とは見なされないのでしょう）、あとは北総が3100の姉妹形式を持たないので3000の姉妹形式で揃えたとかでしょうか。
9200がいないのは千葉NT車も表向きは北総車扱いだからでしょうね。3100の姉妹形式を今後入れるのかは不透明かつ3200は8連固定でないので北総に入れるには不適当と思われますが、どうするのか‥‥

系統番号といえば、バスの再編では新京成2社のように番号の設定があった事業者もあればレインボーなどのようになかった事業者もあったわけで、その辺をどうするのか。
現レインボー木下線の津田沼緑が丘がしれっと緑03を再び名乗り始めたら面白みはありますが、果たして。区間便のみ現習志野に移管しないとやらない可能性とかもなくはないですが。
なお重複区間のバス停の名前違いは統合時点では現状維持になるようで、そういった箇所以外では分立されていたポールが統合されはじめた一方、名前が異なるポールは社名だけ変更準備状態で分立のままのようです。
584：エル・アルコン：2025/03/06(木) 23:11:54: 同一社で名称違いはさすがにダメでしょう。
新京成の津田沼線とレインボーも微妙な違いがありますが、薬円台の円と園（丁目は円、高校と駅は園が正しいのだが・・・）なんかはしれっと直せばいいのに。小室線で「変電所」に「変電所前」というポールを立ててたこともあるくらいですから、なんてことはないはず・・・

津田沼を出るとほどなく「前原」と「前原角」とか、会社が違っていた時はご愛敬でしたけどね。
585：エル・アルコン：2025/03/09(日) 14:07:53: 津田沼リムジンの羽田23時台が復活しますが、こんどはNH416が3月末の夏季ダイヤ入りとともに10分繰り下がり、神戸21時15分、羽田22時30分となります。なんか意地でも40分のリムジンには乗せないぞ、という感じですが、まあ2タミ23時15分ですから少々の遅延でも大丈夫です。ただし22時50分の葛西なら余裕で、23時10分の西船だと早着期待と北習志野で走って1本前に乗れますから、葛西に間に合って満席便でなければ羽田での25分が北習志野で16分まで詰まりますが、こっちかな。
586：エル・アルコン：2025/03/09(日) 14:13:14: Yahooの乗り換え案内（時刻表）で、新京成各駅が「京成松戸線」「新京成線」の2路線表記になっています。
「京成松戸線」側をクリックしても時刻は出てきませんが、まだ3週間以上あるというのに追い立てを食ったような感覚です。
ふと気が付いて大阪方面を見ると、泉北高速も「南海泉北線」との2路線表記ですね。
あるいは4月以降で設定した乗り換え案内に対応させるために入れているのか。と見たら、やはりそうでした。4月以降で検索すると、「京成松戸線」利用になってました。
587：エル・アルコン：2025/03/09(日) 15:05:35: 来週は千葉市長選もありますが、中心市街地の空洞化についての記事が出ていました。
駅前一極集中で、という寂れた側の代表として出てきたのが毎度の栄町ですが、まあここは正直言って無理でしょう。モノレールが出来て駅もできましたが全く好転しなかったわけで、60年以上前の千葉駅移転で主要な動線から大きく外れた段階で終わったわけです。旧千葉駅から中心街へのメインストリートが栄町でしたが、東千葉駅として残った際に改札は栄町ではなく広小路側（旧R16）に向いたわけで、それも不運でしたが。

栄町といえば首都圏でも有数の風俗街、それもソープ街として有名でしたが、警察の浄化作戦というよりも単純に客離れが深刻で衰退した格好です。この手の風俗街は駅から離れていてこそ、という面もありますが、神戸の福原のように駅近の風俗街もあるわけで、モノレールの駅もできたというのにビル自体が解体と歯抜けのような一角になった様相は憐れみを誘うというしかない状態です。かつては岐阜駅南西の金津園のようにある一角だけ不夜城のようなビルが立ち並び、という状態だったんですけどね。

中央2丁目や4丁目の中心街もセンプラはとうの昔にマンションになり、パルコも閉店と人が集まる要素が消えており、栄町を通ってもどこに行くのか、という状態です。現在も盛業中の風俗店があるのでイメージや治安の問題がありますが、こういうエリアこそタワマンとか通勤圏としての居住区として再生すべきでしょうね。通勤圏としては交通至便な千葉駅の徒歩圏なんですから。
588：トロッピー：2025/03/10(月) 13:36:18: ヤフーの時刻表、確認すると確かに新京成も泉北も年度跨ぎ以降は京成と南海ですね。
泉北→南海はそもそも列車番号が出ないのでアレですが、新京成→京成については現状確認する限りでは京成化以降も同じ番号で収録されているようです。
もっとも、ダイヤについては改正（改定）しないと発表こそされていますが、修正扱いで番号のみ変更される可能性もなくはないわけで、現状千葉直が松戸で折り返すたびに数字が16増えるという不合理な付け方にようやくメスが入ればいいのですが。
メーカーが同じはずの運行管理システムでも番号体系などが異なるので来年度以降京成側で現新京成のが扱えるかどうかは気になるところですが、現状でも昼間の京津返しは実はアプリでは確認できていたりするので案外こちらは心配ないかもしれません。

そしてフラワーとシティのサイトでようやくイースト関連の発表がありましたが、フラワー本社は分社前に遡る成東に、シティ千葉は新港に、千葉中央の千葉は千葉南に改称されるようです。
589：トロッピー：2025/03/10(月) 16:46:13: レインボー白井が書き方から見る限り現時点ではセントラル側に放置、はレインボー側からいつの間に発表されていたのですが、一方でイーストになるシティは一部路線をセントラルになる海浜に移管するようです。
いくら船橋新京成習志野とレインボー船尾の成田街道がらみの路線と違ってかぶる流動（重複区間内完結）はおそらく少ないであろうにしろ、船橋新京成鎌ヶ谷とレインボー白井が事業者としては違うままなのは是正されるべきなはずなのですが。
ちなみにこちらも鎌ヶ谷大仏に「駅」がつかない船橋新京成とつくレインボーという違いがあったりしますが。
590：エル・アルコン：2025/03/10(月) 21:54:20: 2025年は新幹線博多開業から50周年、ということで、「50.3」改正、また秋の奥羽線全線電化とか大きな変化があった年ですが、県内でも「しおさい」50周年のメモリアルイヤーになっています。
北総電化から50年ですが、あれ、房総特急は「しおさい」だけではない、とよくよく考えたら「あやめ」はとうの昔に消えていましたね。1982年に運行開始した「すいごう」もそう。5系統の急行を完全に置き替えた1982年11月改正で5種類になり、千葉「あずさ」もお目見え、という黄金期もつかの間でした。

その50年前ですが、改正前は気動車急行が走り、朝夕はDD51牽引の客車列車も走ってましたね。「犬吠」「水郷」は基本併結運転でしたが、多客期になると分離運転でした。1972年からの3年近く、総武快速との関係はどうだったんですかね。市川での退避はさすがに無かったのか。分離運転とあたるとかなりの時間待つことになりますからね。しかしそうなると快速の運転間隔も開くわけですが。

その非電化対応は千葉気動車区と佐倉機関区（客貨車区）でまかなっていましたが、北総電化で千鉄管内の非電化路線は久留里線と木原線だけになり、千葉気動車区は廃止。木更津支区は佐倉機関区になりましたが、分割民営化で機関車はJR貨物所属となったため、木更津支区は幕張に移管されています。
591：エル・アルコン：2025/03/10(月) 22:15:26: シティから海浜への移管はまあ無難なところでしょう。気になるのはレインボーが金額式IC定期を船橋新京成（習志野）との並行区間で共通化するといっているのに、イースト組は内陸とグリーンの既存路線のみで共通化はしないということで、利用者不在ですね。京成グループ再編といいながら、会社は一緒でも「営業所」で異なるという利用者から見たら理解不能な状態です。まあ京成バスの分割までの1年間は暫定なんでしょうね。ICの印字も1年間は旧のままのようですし。

レインボーの扱いは白井線と船橋新京成（鎌ヶ谷）鎌ヶ谷線での並行もありますが、柏市（旧沼南町）のアリオまで伸びているんですよね。セントラルと言いながらかなりウェストです。東武イーストや阪東といった東武のエリアに食い込んでいますから、再編は無いでしょうが。そうそう、印西ではレインボーのセントラルが木下にきて、千葉交のイーストが安食に来ます。我孫子線では布佐に阪東が来ますし、レインボーが運行する印西市コミバスも顔を出します。

収入確保もあってガラガラポンとしたんでしょうが、隣接したり並行しても「別会社」という杓子定規が懸念されますね。
592：八千代台民：2025/03/10(月) 23:07:16: 昨日お昼過ぎ頃井野付近で山万バス勝田台行きを目撃しました。
乗車人数は3名でした。

東洋バスと旧宮ノ台線を共同運行してロータリー乗り入れでいいと思うんですが、難しいんですかね。
日中は上高野あたりからだと駅まで遠回りで使えないですし。
山万バスの停留所の場所が296から直ぐの場所にあり、旧村上団地住民としては邪魔じゃないかなと

ロータリー乗り入れは、既得権益と調整が必要なんですかね。
バス会社って競争してる場合じゃないと思うんですよね。
593：トロッピー：2025/03/11(火) 02:26:29: ウエストになる船橋新京成鎌ヶ谷とセントラルになるレインボー白井はどちらも馬込沢駅発着路線がありますが、新京成のは完全な飛地ですし、レインボーも白井線とは独立している上に桐畑に行く路線ですので、このあたりはまとめて現京成市川あたりに移管もありそうな気はします。
まあ東武鎌ヶ谷駅発着も飛地ですし、送り込みの容易さ次第ではこちらもということになりそうですが。桐畑に行く馬込沢のはFs系統と繋ぐというのもありかもしれません。
594：トロッピー：2025/03/11(火) 03:06:09: ロータリーの発着はそのロータリーの土地の所有者にもよりますが、構内権を買うなど何かしらコストのかかる対応が必要とかも考えられます。
タクシーだと一昔前だと鼻っ面にJRのバッジがついていたりしましたが、アレがそうです。
山万が交通系IC対応を見送っていることを考えると（交通系IC自体が先行きがどうというのはさておき）、利便性よりコスト面を優先して「沖泊め」にしているという読み方もできなくはないですが‥‥
595：エル・アルコン：2025/03/11(火) 20:48:40: 「構内営業権」とよく言われますが、その源泉というか根拠って何でしょうね。駅舎内やホームなど狭義の駅構内は鉄道会社の管理下にあるというのは理解できますが、駅前広場はどうなのか。そこは鉄道会社の私有地だからとよく言いますが、整備に少なからぬ、というか大半を公費で賄っているケースが多いだけに、その差配というか営利行為を無制限に認めることがおかしいと考えるべきでしょう。もともと「構内営業権」は駅という公共施設において怪しげな業者を排除する目的もあったわけで、私企業の利権というよりもそもそもは「国鉄」だった公共性から来ている話だったはずです。民鉄が大規模な駅前広場を持つケースはまれでしたし。

税金が投入された整備における「差配」は公共主導で公平、透明なものであるべきでしょう。規制緩和を骨抜きにしているのがバス停の設置、駅乗り入れにおいて既存事業者とその連合体が鉄道会社と組んでの排除であり、ツアーバスを路線バス化した時にも同じ問題が噴出しています。まあ新高速バスの場合はバスタ新宿とか鍛冶橋とかイコールフッティングのターミナルが出来ていますが、地方においては全然ダメですね。というか既存バス会社の高速バスですらターミナルに入らないで路上停留所という謎現象も多々ありますから。ヲタ的には楽しい？「免許維持路線」が構内で乗り場を確保しているようなケースは論外であり、免許の維持も含めて抜本的に見直すべきでしょうね。

なお交通の世界では同様に少なくない税金を投入して整備されている空港ターミナルで格安航空会社どころかスカイマークのような規模の会社ですら隅に追いやられる状態でもっと露骨ですけどね。朝羽田1タミに行くと、閑散としたJALのエリアを過ぎた隅っこでごった返しているSKYのエリアを見るたびにその理不尽を感じますね。2006年の開港時に「西の拠点」とすると謳いあげた神戸では便数と利用実態に見合う格好で存在を示しているだけに。
596：エル・アルコン：2025/03/11(火) 20:50:13: 羽田2タミ国内線のサテライトが「本館」と接続され、19日からバス連絡から徒歩移動になります。
けっこう右往左往するバスの時間を気にしたりしないで済むとはいえ、動く歩道付きとはいえとんでもない距離があるわけです。南側が国際線にとられたため、北側に極端に寄っているのに、プレミアムチェックインとラウンジ、特にスイートチェックインとスイートラウンジは南側の保安検査場Cの傍と、南に行って北に向かうという大行進を強いられます。

サテライトの接続とそこに新しい搭乗口ができることで、「北外れ」の搭乗口はバス連絡の沖止め用恒久設備を除いても全体の2/3と極めて偏重しており、最上級の利用者は南経由しかないというのはどういうつもりなのか。
なお南側の国際線共用ゲートは4月から国際線専用となるため、完全に北側に偏重です。到着時も問題で、南側の荷物受け取りスペースにアクセスできる到着便は相当減ります。まあ今でも北側ならすぐなのに南へ行け、という理不尽な扱いをしていますから、荷物を預けたらどう転んでも歩かされるという「預けたら負け」状態になりますね。預け荷物をストレスなく受け取れるSKYとは月とスッポン、雲泥の差です。

このあたり、総じて保安検査場からの時間がかかることで、ラウンジでくつろぐ時間も無くなることから、ラウンジ利用減少によるコスト削減を見込んでいるんでしょうね。2タミの北ピアが出来たときには北ピア内にラウンジがありましたから、本来は南側のラウンジとスイートラウンジを閉鎖して、北側を充実させる、サテライトにも作るべきなんですがそうはしませんから。2タミ国際線のラウンジも内容ではなく広さ自慢ですし、およそサービスとは真逆の方向性です。
そうそう、3タミは南側に集約したから、ピアが遠い北側出発はもちろん、免税店も北側優位なのでこれも遠いわけで、どうしてこうなるの、という状態です。
597：エル・アルコン：2025/03/11(火) 20:51:25: 会社の統合というのは本来重複する路線の整理、共通化とか、会社境界での分断路線の直通化などが実現するものですが、京成の場合は京成バスの合流までは「何もしない」に等しいですね。エリア違いによる移管にしても、統合時にやっておかないと、再統合時（2026年）にセントラルからウェストとか何をやってんだというような状態になりますからね。
あとは分割したが再合流とか、その「別会社化」の時期に不便になったことで利用を失っていることを考えたら壮大で勝つ永続的な無駄となってしまっています。企業のガバナンス、経営効率という面では、独立した企業であれば100％子会社であってもそれなりの体制が必要ですし、親会社（上場企業）から見たら会社法、金商法や取引所規則により子会社の管理も要求されますから、実は分社化は非効率です。
598：エル・アルコン：2025/03/13(木) 21:14:49: 羽田2タミ国内線の動線無茶苦茶問題でANAが出した結論は、文字通りの「エサで釣る」とは開いた口がふさがりません。
南側のラウンジでこれまで軽食はスイートラウンジだけだったのに、普通のラウンジでも17時半から19時まで軽食を出すそうです。まあスイートラウンジ同様のおにぎりと味噌汁なんでしょうが、北側ラウンジでは出さないので、軽食目当ての客が南側に行くことで搭乗口が集中する北側ラウンジの混雑緩和を狙っているんでしょう。それでも近接する国際線ラウンジと同じミールなら評価しますが、それはないでしょうし。

5月末までの期間限定だそうですが、時間帯がまず中途半端で、伊丹最終に乗る時くらいですね、この時間帯は。
しかもサテライトとかに出発がシフトするわけですから、軽食があるとはいえ南側まで行って、さらにサテライトまで、となると搭乗前のリードタイムが30分程度長くなってしまいますね。そこまでして軽食を食べる気にもならないわけですが、まあ見事なまでの斜め上っぷりです。

ちなみに対象となる南側のラウンジは専用の出口が65番付近に出る格好だったため、南ピアの出発でもそれほど時間がかかるイメージは無かったんですけどね。今回の66番以降完全国際線化で南側ラウンジ自体の無用の長物化で、サテライトへの移設ではなくエサで釣る、というのはあまりにも考えなしの対策です。
599：エル・アルコン：2025/03/13(木) 21:15:25: そういえばもうすぐダイヤ改正ですが、総武快速線は夜下り20時台の始発が削減されましたが、始発連発を維持したため削減されたのはその時間帯の横須賀線直通となってしまい、品川では24分の大穴が発生しています。東京行きで東京始発に乗り継ぎは出来るようですが、着席可能性が皆無でしかも乗り換えと踏んだり蹴ったりです。

朝上りは変化がなく、津田沼始発もそのまま。相変わらず東京2、品川4、逗子3の配分はそのままで、始発一本目の7時18分発も東京止めのままです。始発需要が特に高まる横須賀線直通客を排除することで、始発電車志向のご利用が少なく・・・と削減を狙っているんでしょうね。ダイヤが少しでも乱れると始発を間引きますが、それでも賄えていますし、オールロング詰込み仕様のE235系に統一されましたから。なお始発利用はなにも普通車だけでなくグリーン車利用で臨むときもあるのですが、東京からなら座れるとはいえ面倒くさすぎますからね。特に始発一本目は東京止めですから、品川でも乗り換えです。
600：八千代台民：2025/03/14(金) 13:35:06: 朝のグリーンは大盛況ですね。
ピークタイムですと相変わらず津田沼始発でないと、船橋から着席出来ませんし。
そうなんですよ。品川20時代に24分の穴ができるのと、21時にある11両はそのままですね。

7時代の通快があった時間は混むので、元に戻してほしいですね。
601：エル・アルコン：2025/03/14(金) 20:03:32: あらゆる物価が上昇し、割引商品が雪崩を打って消えていく中、JR西日本と東海のアルペンきっぷが2025年も発売されます。このご時世にこの内容は神といって良い商品で、アルペンルートだけの商品には存在しないフリー乗車可能となる時点で別格です。しかも立山－扇沢ではなく電鉄富山－信濃大町がフリー区間というのも大きいです。それで大阪からは富山イン・アウトで8日間有効で30000円を切ります。片道名古屋、松本経由で2000円ほど高いですが気にならないレベルです。北陸新幹線経由は信濃大町から糸魚川経由新幹線というルートも可能です。かつてはあった首都圏からの商品がないのが残念ですが、西日本、東海エリアからはせいぜい利用して楽しみましょう。

地理的条件からクルマと相性が悪い（決して安くない回送サービス必須）ので、公共交通の独壇場のはずですが、結局は団体と、そして富山あるいは大町からの往復にするクルマの客が太宗です。まあJR西日本だと富山への往復となるのがメインなのでクルマに対するメリットを打ち出していないわけで、売り方も問題でしょう。

まあ足元の富山地鉄が「満身創痍」で、4月から大幅減便に踏み切ります。特にアルペンルートのシーズンオフは日中の岩峅寺－立山は運休となりますし、保守状況も心配になるくらいのレベルです。新幹線で鉄道を使った周遊がメインになるはずのアルペンルートで「稼げない」というのであれば、何がおかしいのか、間違っているのかを考える必要があるでしょう。路面電車に経営資源を集中させているような場合ではないのですが。
602：エル・アルコン：2025/03/16(日) 11:27:11: 久々に習志野原界隈にいます。
京成松戸線になるイベント、とまではいかずとも、いろいろと掲示が出ている、と思いきや、これまでの掲示がどんどん消えて仮設になっているという寂しい状況です。

「五香たかね」も高根木戸駅からは完全に消えましたね。ホーム端部の用具入れにあったシールも消えており、「転籍」はないようです。そして新津田沼の旧ヨーカドーのビルも改装なのか仮囲いが立っていますが、前面のテラス部分の上にあった「新京成電鉄　新津田沼駅」の切り抜き文字の「新京成電鉄」が剝ぎ取られていますが、まだ跡が見えるのは早く養生してほしいですね。あまりにも悲惨です。

N800系と8800系の「shin-kei-sei」ロゴ入り編成は検査の関係もあるのかまだ残っていました。
北習志野はこれも事実上なくなるジェッツの装飾とあわせて4月から大きく変わるんでしょうね。
603：エル・アルコン：2025/03/16(日) 12:17:53: 4月から23時15分発もできるし、と思っていたら10分繰り下げになるNH416で上京しましたが、先月同様2タミ正面の前方での「沖止め」でした。空いているスポットが57番とか微妙でしたが、738とはいえ満席便で、ダイヤモンドメンバーだけで20人以上という乗客構成でこの待遇は無いでしょう。1/3は上級会員だったんですから。
沖止めもバスが正面に着くから悪くはないんですが、今回は降機時の手際が悪い乗客が多く、結局連絡バスが最終便。しかも61番の前方からのルートが、機体を巻くようにCラン側に出て、57番まで北上して北ピアからターミナルに沿って南下。62番の先まで行って折り返して北側のバス到着口と、攻めて南側のバス到着口なら5分は早いぞ、という感じ。

そしてここまで遅いとターンテーブルは回っているか、と思いきや、到着すると動き始めたのを見て、これまさか最後の乗客が来てから回し始めるというような無駄な動きでは、と疑いましたね。結局到着口を出たのは22時36分で、券売機に急ぎましたが津田沼リムジンの最終は「購入できる便はございません」と無情の表示。50分の葛西は30人程度の空席があり購入しましたが、6番乗り場に行くとまだ津田沼リムジンは在線中でした（涙）　飛び込みの客がいて券売機で買えないと乗り場で訴えていましたが満席便のようで、買えなかったのも満席便だったか。

公式では2タミ50分発の葛西リムジンは通常通りの3→2→1ですが、1タミ発を分離したようで、そのまま湾岸線に入りました。2タミの段階で着席数を確認して補助席に詰め込めるだけ詰め込んで完全な満席便です。私が購入した時から一気に埋まったようで（補助席はいったん買えなかった人だし）、この時間帯の強化（復活）は急務です。
そして葛西では東葉勝田台行きに乗れましたが、北習志野から新京成だと津田沼リムジンの2本後（17分後）となるので、10分後のリムジンとしては健闘しているとも言えますし、運賃その他を考えるとやはり不便とみるかですね。
604：エル・アルコン：2025/03/16(日) 12:33:48: 新京成バスの豊富線が古和釜十字路まで行かなくなり全便北習志野駅行きの船23になりましたが、にもかかわらず、という「変化」が生じていると聞きました。
高根木戸駅のバス停からは改正まではイオンに行って松が丘方面へ、という流動が高齢者を中心にありましたが、まあ見事に切り捨てられてここからの乗車はまず考えられない（北習志野駅なら電車、それ以外は高齢者でも徒歩圏。特にイオンの反対側から出れば近い）、という状態になっているはずです。

ところがこの北習志野駅行き側のバス停に上屋とベンチがつきました。
誰がバス待ちをするのか、というバス停になんで、という事態で、船橋市が税金で整備したとしたらなんという無駄遣いか。建設契約を解除してペナルティ払ってでもいい事案です。整備だけでなく維持コストもかかるんですから。
ご近所の知人にその話をしたら、これ目の前にできた葬儀屋が整備したのでは、という見立てでしたね。「駅前葬儀所」という何とも言えない状況ですが、いわゆる「地元対策」でやりました感を出したか。まだビィートラの深夜急行のポールが残っていましたが（「廃止」の張り紙付き）、新京成の深夜急行のポールも年始まではありましたから、ポールも多いし利用が多そうに見えたのか。

ちなみにこのエリア、高齢化が顕著とはいえ、葬儀屋が目立ちますね。もともと新高根と北習志野に大きめのホールがありましたが、家族葬対応の小規模ホールが雨後の筍のように増えています。その小規模ホールが別館を作るとか、まあどういう土地柄なのかが丸わかりという状況です。
605：エル・アルコン：2025/03/17(月) 20:20:08: あと半月を切った「新京成」の時代です。80000系のLCDで「このドアが開きます」の際に「しんちゃん」が降りていくシーンがアニメで流れていますが、どうやら引退の「しんちゃん」が電車を降りて後ろ姿で去っていく姿はなんか含むものすら感じますね。

電車のほうは「京成松戸線」への変更の準備が着々と進んでいますが、バスが微妙ですね。
ポールをどうするのか。船橋新京成は行灯型でも旧新京成バス時代からのデザインと船橋新京成のデザインが統一できずに残っていますが、円盤式では（旧）船橋新京成のデザインがあり、さらにピンクのデザインがあり、（旧）習志野新京成のデザインもあります。（旧）船橋新京成も豊富線（分断で芝山・北習線となっていますね）が習志野持ちなのでセントラルになるはずで、シール対応にしても複雑です。どうも京成バスが合流する来春までほとんど手を入れないようにも見えますが。
606：エル・アルコン：2025/03/17(月) 20:20:40: 早朝の津田沼リムジン、「必殺仕訳人」が定着しているようです。事前に予約を確認していますが、降車停留所を聞いて「第一」「第二」「国際」に色分けされたタグを付けますが、以前のように確認した時にバス前方から3タミ、1タミ、2タミと固めておいておけばいいのに、なんか無駄ですね。預け荷物でのタグ付けもあるので、付けないほうが良いんですが。

まあバス到着後運転手が全部対応するのに比べたら格段に時短になっており、ややもすると遅延が恒常化していたのが、5時13分には落ち着いて出発時刻を待てました。
見ていると宗吾始発からの駆け込みは8人程度で、5時半の予約からのスイッチもありましたね。これを把握することでピーク時になる6時台の空席数をみるんでしょう。
607：エル・アルコン：2025/03/17(月) 20:21:38: 4月からはリムジンが5分遅い発車になるわけですが、気になるのは宗吾始発の次便は成田始発で、津田沼5時24分着。宗吾始発からリムジン2便へよりは2分とはいえ時間に余裕がありますが、宗吾始発に乗っていた羽田行きの客は成田始発にして5時半発に繰り下げたのか。余裕を見たいでしょうから、一定数は宗吾始発で来て5時半に並ぶと思いますが、改悪前の状況を思うと、発車間際に来て間に合ったから繰り上げという客がそこまで多くないです。素直に5時半発を待つ客も含めて。
これ、「逸走」が発生していなければいいんですけどね。もちろん飛行機に乗らないとしょうがないということはあっても、例えば「金帰月来」の単身赴任者であれば日曜に帰るしかないとなり、リムジンもないから船橋から総武線とか京成にカネを落とさなくなるということもあるでしょう。
608：八千代台民：2025/03/18(火) 00:01:58: やはりリムジンをずらすのではなく、宗吾始発を元に戻せばみんなハッピーなんですけどね。
①東葉初電接続②千葉線初電接続③総武快速2本目接続④北総からの初電羽田空港行接続
が元に戻るわけですから。①、③は逸走が進むから嫌かもしれませんが、そんなこと言っていられる環境じゃない気が
ユーカリくらいまではそれなりに利用客いるんですけどね。

こうしてみると松戸線は①～③は満たしますね。
609：八千代台民：2025/03/18(火) 00:18:39: ④も緑が丘初電で間に合いますね。
松戸線の初電終電については利便性が上ですね。
平日に限れば元々同じ水準だったのが、どうしてこうもなってしまったんでしょう。
610：エル・アルコン：2025/03/18(火) 20:09:34: 新京成消滅へのカウントダウンがどんな感じで、と現地を見ましたが、マイメモリーも終わってしまい、新京成としての掲示物がどんどんなくなってしまい、京成モードを紙で覆った仮設バージョンと、なんか惰性というか、これで78年間の終わりか、という感じですね。駅によっては「Hello」も見当たらないわけで、公式にある「卒業証書」バージョンもリアルでの掲出はありません。津田沼ヨーカドーの閉店間際には売り物がなくなって紅白幕で覆っていくというシーンが見られましたが、そりゃ小売りが売り切りをしているのですから当然です。交通事業者であれば「売り物」は最終日まで、いや、合併後も存在するわけですが、事業者としての「さよなら」が伝わってきません。

各種キャラクターもこのまま消滅のような感じですが、旧北神急行のキャラは神戸市への合併直前に継承が発表されたので、新京成もまだワンチャンあると言えばありますが、発表前に消されていますからね。ドアにご注意のシールも京成パンダに代わっていますし。東葉なんか公式にも無視されているマンナちゃんが健気にもドアにご注意のシールで残っているというのに。
611：エル・アルコン：2025/03/18(火) 20:10:06: 津田沼というとモリシアも閉めますね。買い物には重宝していた地下のダイエーと角上も閉店です。
それにしても津田沼の商業面での地盤沈下が酷いですね。奏の杜の整備で盤石かと思ったのに、パルコ、ヨーカドーと閉店し、モリシアの再開発で地下だけとはいえダイエー、角上と消えました。

そして驚いたのはくまざわ書店の閉店。昭和堂も消え、津田沼ではイオンに未来屋書店が入りましたが、従来型書店は丸善だけとなってしまいました。いかにネット通販の時代とはいえ、これだけの商業集積地で書店がこれだけというのは厳しいです。
612：エル・アルコン：2025/03/18(火) 20:10:37: 新京成は特に津田沼口が徒歩連絡というビハインドもあるから利便性には敏感なはずでした。
公式には接続待ちはないですが最終快速を受けるまで終電は遅くなりましたし、始発は「6時の新幹線」を大昔から意識していましたよね。ただ「Deepランド」という街歩きサイトの某商店街の回に複線化完成前の滝不動駅の時刻表を記載した商店街の広告が出ていて、それはそれで記憶の片隅に残る「初富行き」とか懐かしいのですが、津田沼行きが4時49分、鎌ヶ谷大仏行き最終が0時31分となっています。たしか滝不動から新津田沼は13分だったので、始発は今よりちょっと遅い5時2分の到着で、最終は0時18分発で、これはしばらく不変でした。朝は6時の新幹線に乗れますが、夜は東京23時半過ぎの快速が限界でした。その他では、最終が滝不動段階で23時56分に松戸終、0時4分に五香終となり、反対側は0時13分に新津田沼終でした。確かこれは松戸23時41分発ですが、今は0時過ぎまでありますよね。時代は変わりました。

その後東葉が1999年12月の大改正でさらに遅い終電を設定しましたが、北習志野での接続を全く考えていないのが難点で、ほぼ同時に発着して接続を取らないくぬぎ山終と東葉勝田台終はなんとかならないのか。松戸終も2分前に快速が到着しており、これも間に合うと言えば間に合うけど公式には接続としていません。
613：エル・アルコン：2025/03/19(水) 21:11:35: 寒気を伴う気圧の谷が通過しましたが、関西では18日夕刻に雷雨となり、雷を伴う強い氷雨というあまりない事象になりました。朝方まで雪も舞い、六甲山は雪化粧でしたが現在では好転、安定しています。
一方で首都圏は今朝になって雹が降るなど荒天模様となり、一気に気温も下がったことから雪に変わり、都心でも積雪を記録しています。まあ積雪は一時で既に解消していますが、影響は不可避でしょう。

ところが例の「予防的」は明け方までに解除してるんですよね。北関東や甲信方面が対象とはいえ、各地の積雪は明け方から一気にとなっており、「予防的」の対応は何なのか。降雪、積雪が本格化したら規制を止めますって。
鉄道のほうは倒木、倒竹での見合わせが目立ちますね。ただ日頃から保線を疎かにしていなければ発生可能性は分かるはずで、列車を止めるときは速攻なのに、原因究明や対策は遅々として進みません。
614：エル・アルコン：2025/03/19(水) 21:12:09: NAAの調査で出発旅客のスカイライナー利用シェアが19％とCovid19前の2018年調査時の13％から6ポイント増やしています。
各手段ではちょうどリムジンバスが同程度のシェア低下となっており、Covid19での路線廃止、運休や減便が地味に祟っている格好です。ネットの記事では2030年代には「積み残し」も、というくらいスカイライナーの利用者増を見込んでいますが。成田空港ターミナルの全面刷新に合わせたアクセスの抜本的改良が必須でしょう。

まず鉄道の複線化。少なくとも空港構内はJR、京成とも複線を維持しないと話になりません。京成東成田線および芝山鉄道線は延伸がなければ新ターミナルでほぼカバーできますから、本線から空港内業務施設経由で新ターミナルへの路線として発展的解消が必要でしょう。

そうなると京成はSA線、本線ともに空港アクセスを充実させることが可能になりますから、本線経由のスカイライナーをかつてのシティライナーではない本格列車として設定できれば、まあ積み残しを恐れるようなことは無いでしょう。
615：エル・アルコン：2025/03/19(水) 21:13:50: 貨物列車が後補機を要する「梅田峠」の西側は特急でないと試乗できなかったのですが、万博関連で「エキスポライナー」が設定されて普通列車での試乗が可能になりました。梅田貨物線が地平時代には、紀勢線、阪和線と新大阪を結ぶ快速の設定があり試乗できましたが、新大阪乗り入れが終了しており、おおさか東線も大阪（うめきた）折り返しのため、特急だけになっていました。

思えば梅田貨物線そのものの「解禁」も1988年の「なら・シルクロード博」での臨時快速でした。そして先代の「エキスポライナー」は1985年の「科学万博」でしたが、こちらはルートも車両も多士済々でヲタが狂喜乱舞という状況でしたね。
武蔵野線で東北貨物線、常磐線を渡り歩く大宮発着の設定と、直前の1985年3月改正で運用終了となった急行気動車、さらに波動用として583系、12系、20系となんでもありでした。

今回の万博がまさかの大盛り上がりにでもなれば、追加の設定臨を重ねて何でもありの様相もあり得ますが、今のところは可能性は低いとしか言いようがありませんし、手持ちの波動用車両もそこまでぶっ飛んだものはありません。設備の関係で3扉車限定でしょうし。（ホームドアがあるはず）　かつての房総夏ダイヤのように、各地に配属する前の新車を投入する格好で、転クロだけど椅子無しエリアが多くラッシュ耐性が強い227系Uraraを岡山配属前に入れるとか・・・
616：エル・アルコン：2025/03/20(木) 23:54:33: ウェストはバス通楽とプラチナを従来と同額で出しますね。松戸と大仏が元の鞘に収まり、トランジットも使えるようになりますが、まあだからといって使い倒せるかというと極めて限定的です。意外とありそうなベイシティ（千鳥）が除外ですし。
来年京成バスが合流したら拡大＆値上げか、同額の狭いエリア、やや高いウェスト全部、とても高い京成グループ全部というラインナップとか。通学や通塾、生活圏を踏まえて、エリア（営業所）を2つないし3つまで選べるというような商品設計でも面白そうですが。
617：リリカルゆかりん：2025/03/21(金) 19:40:49: 富山地方鉄道は現状を考えますと地域輸送は軌道事業を核にして鉄道事業は上市までと不二越上滝線にリソースを
集中させるのが正しい選択といえるでしょう。昨春の北陸新幹線リポートで少し触れましたが
あいの風と競合する対滑川、魚津、黒部では地域輸送のために2つの鉄道が必要なのかということになり
今回の値上げで運賃は全く話にならず、運行頻度も上市以東は1~2時間に1回になるのではという状況で
場合によっては上市～黒部の廃止の上で宇奈月方面は黒部で接続の上あいの風に直通というのが妥当な選択ではないでしょうか。

宇奈月～立山の行楽客による回遊需要は相応にある筈ですがかつては平日2往復、繁忙期の休日には6往復まで増強されることがあった
あるアルペン特急は片道1本で利用も低調と回遊型の利用者は自家用車に完全にシフトしてしまったのかという感があります。
なおアルペンルートの自家用車回送サービスはありますが、多くはどちら側から入るにしても最大多数は室堂までのピストン
もしくはどこまで行きたいかを選んでいる感があり、乗り物好きでなければ通り抜けにはこだわっていないように思えます。

もちろんアルペンきっぷのような企画商品の存在は公共交通利用を促す意味で重要ですし内容や価格も
今どきの商品には珍しい大らかさで、アルペンルートだけでなく道中の金沢や松本、木曽路観光もできるというには
時間に余裕があれば魅力ではありますが、一方でこのエリアが目的地でそんなに長期の旅行をするのか8日という有効期限は凄いですが
1週間程度を旅行に充てられるとなったら確実に海外か北海道、沖縄といういった選択になりそうで
せっかくそれだけの日程が取れるのに長野県や富山県なのと言われそうに思えます。

実は京都に住んでいた学生時代夏のサークル旅行でこの商品を提案したことがありますが2万数千という当時の価格は
学生にとってはなかなかの高値で、家に8人乗りのミニバンがある学生が車を出した方が6人ならば余程安く
道中の寄り道も格段に選択肢が多い（帰途に夜の水晶浜で眺めた星空は印象的でした）というオチになってしまいます。
618：トロッピー：2025/03/22(土) 02:15:00: >>584で触れられておられる薬園台絡みの名称違いですが、結局レインボー側の薬園台になるようで、本来の地名とは乖離した方で固定されると写真つきのつぶやきがありました。
こういうのは結局元が分社子会社だが京成だったレインボーと結局傍系でしかなかった新京成の差だった、ってことなんでしょうね。絶対的な本数でも旧新京成側のが多かったはずですが。
619：エル・アルコン：2025/03/24(月) 22:54:40: アルペンルートは通り抜けにしても室堂往復にしても立山－扇沢のエリアだけで1万円コースですからそもそも学生の手に負えるものではないでしょう。私自身学生時代には海外並みに遠い存在でしたから。しかも途中で宿泊となるとさらに大変ですが、単純な片道あるいは往復だと見るべきところをかなり絞らないと無理で、コスパもイマイチです。
それを考えるとアルペンきっぷは比較的宿泊事情が良い富山をベースに複数日使えるというメリットがあり、富山往復バージョンも実は大町に抜けたあと糸魚川に出て新幹線で敦賀に出られるという通り抜け対応もできるのでここもポイントでしょう。この場合大町から大糸線に乗ったら「復路」になりますが、往復とも金沢での途中下車が可能なので、金沢－富山間の往復運賃を別払いすれば再度アルペンルート区間に舞い戻る、あるいは往路として信濃大町に向かうことは可能です。

富山からの往復利用という意味では、公共交通オンリーだと富山7時過ぎの立山行きに乗車して、立山ケーブルの指定を30分後で受けるという幸運でようやく黒部ダム往復と帰りに室堂で少し散策、というレベルでしたね。昨シーズン限りで廃業した黒部湖遊覧船に乗ったらダムを丁寧に見る時間はない感じで、室堂もみくりが池を眺めるところまで歩くのがやっとでした。立山に駐車しての行程ならもう少し楽ですが、多客期になればなるほど立山ケーブルの時間指定争奪戦が激しくなるわけで、閑散期（閉鎖間際）でも30分程度の待ちでしたから。高原バスは団体と混乗するなど時刻表記載便以外の便も多いのであまり気にしなくていいですし、関電トンネルの電気バスも最大4台運行なので輸送力は大きいですが、ケーブルカーの輸送力に律則される格好です。

余裕ある観光という意味でも、この切符の訴求力は大きいんですけどね。首都圏発着バージョンを売らなくなって久しいですが、関西発着バージョンの「神」ぶりを話すと無茶苦茶羨ましがられました。片道中央線バージョンを使った1泊2日で初日は通り抜けで富山泊、2日目は黒部ダム往復と使い倒しましたから。
620：エル・アルコン：2025/03/24(月) 22:55:21: 富山地鉄の鉄道線は結局富山県と富山市というパトロンに「見捨てられた」格好になるんでしょうね。電車ごっこマンセー勢は見て見ぬふりなんでしょうが、鉄道としての輸送規模があった路線を見捨ててまでチンチン電車に資源を集中したわけです。現状では富山－寺田－上市と寺田－岩峅寺（五百石までかも）と魚津－宇奈月くらいでしょう。石川県内の北陸鉄道のようなスタイルになって、そして維持できるかどうかという話です。アルペンルートの一翼となる立山までの維持も、結局入り込みと帰りのピーク時に本数が多いということもなくしかもそこまで乗っていないわけで、立山ケーブルの混雑との格差が激しいです。大町口が信濃大町駅、長野駅からのバスで捌いているのを考えると、富山駅から直通バス、というスタイルでも十分対応できるでしょう。宇奈月も同様です。なお「アルペン特急」はアルペンルートと宇奈月、トロッコのはしごをかんがえた列車ですが、そこまでいなかったんでしょうね。宇奈月泊を前提にしたらアルペンルートを楽しむ時間がかなり減りますし、であれば富山をベースにした方が効果的です。
621：エル・アルコン：2025/03/24(月) 22:56:02: 京成グループの再編に小湊が入っていない件についてネットニュースに出ていましたが、そもそも小湊の「支配関係」がややこしいというか怪しいわけです。小湊の大株主は九十九里ですが、九十九里の大株主は小湊の社長です。
これが小湊の所有であれば会社法で規定される相互保有に関する規制の対象となり、そうなると議決権ベースでの「筆頭株主」は京成になります。
小湊の社長と小湊は違う、となるのかどうか。法人としての小湊の意思決定に関して小湊の社長がどれだけ自由にふるまえるか。支配力をよく見極める必要がありますし、一般常識的に見て相互保有（持合）の典型例とみるでしょう。

おそらくグループ外への売却とか京成グループに重大な影響を与えない限り、小湊の自主的な判断として尊重されるんでしょうね。そうなれば議決権の制約を主張してくるでしょう。
622：エル・アルコン：2025/03/25(火) 21:47:11: エリア外の話題ばかりで恐縮ですが、まだ使ったことがないICOCAでポイント還元型のトクトクきっぷのなかには魅力的というか破格のものがありますね。
3月いっぱいで発売終了かと思ったら半年伸びたので使ってみようかと思うのが「鉄道版ビワイチパス」、サイクリングではお馴染みの「ビワイチ」の鉄道版というか、琵琶湖線、湖西線の一周区間（京都と敦賀にも行ける）と近江鉄道全線、近江鉄道バスの近江八幡界隈の指定区間が2日間有効で2880円と何かの間違いじゃないかという価格です。あと1往復だけですが近江八幡のロープウェイにも乗れます。京都までの往復がそれなりにかかりますが、2日間通うことが可能ですね。家に帰っても十分時間はありますから。

あとは和歌山満喫わくわくパス。3日間有効で8800円とお値段は張りますが、大阪近郊区間に加え和歌山市ー新宮の紀勢線が自由周遊区間で、さらに交通機関だけで橋本以南の高野線と山上のバス2日間、和歌山電鉄1日券、和歌山バス1日券、紀州鉄道3日券、龍神バス本宮線3日券、明光バス白浜地区3日券、熊野御坊南海バス那智新宮本宮地区2日券、南紀勝浦遊覧船1回券がつき、いくつかの施設入場券と割引サービスがついており、泊ってもいいし、大阪近郊区間も自由周遊区間なので3日間連続で遠征という使い方も追加無しで可能です。（特急料金は別払い）ICOCA紐付けにトラブルというリスクはありますが、バスなどを使い倒せばそれだけでもお得です。
623：エル・アルコン：2025/03/25(火) 21:49:03: 間違えてました。和歌山のパスは8500円でした。

さて京成松戸線スタートのイベントが告知されました。
記念乗車券の発売とヘッドマークの掲出、そしてイオン津田沼でのトークショーです。会場がイオン津田沼2階「京成側」アトリウムとあり、新京成でないのは当然とはいえ、見慣れないというか寂しいです。

記念乗車券はジェントルピンクの電車がギャラリーを飾っていますが、京成がこの色を押し出すのは最初で最後でしょうか。ただ駅の写真は青い看板になった新鎌ヶ谷と北習志野とか、「新京成電鉄」が剝がされた新津田沼や八柱とか、京成なんだぞ、といわんばかりのデザインですね。桜を背景に走る3700系は真間川でしょうか。

ヘッドマークは「Hello」デザインのシンプルなものですが、N800系と3000系という「色違い」の「兄弟」への掲出になっています。だからといって3000系が松戸線に入ることはないんでしょうが、もしイベントとして入線したらサプライズです。
京成カラーの乗り入れは、新京成転属車が塗装変更前に青電カラーで走っていたことを除けば、1950年代から60年代にかけての一時期にあった京成車による片乗り入れ以来の出来事になりますから。
624：エル・アルコン：2025/03/26(水) 22:20:12: 和歌山のパス、昨年の発売時から700円値上げしていますね。和歌山バスのチケットが付いた影響でしょうが、それだけでは割が合いません。まあそれなりに人気だったんでしょうね。再発売ですから。大阪近郊区間も含めての自由周遊区間というのは地元の観光業界にとっては困りものですが、毎日家に帰って出撃できますよね。宿泊費よりも「くろしお」の特急券のほうが安いですからタイパ、コスパもいいです。

さて船橋新京成（習志野）あらためセントラルがいろいろ特殊定期を発売しますが、ウェストがベイシティあらため千鳥営業所以外に拡大して松戸船橋共通に戻ってお値段据え置きなのに、セントラルは習志野西とレインボー神崎線のミヤコシ・八幡神社までしか乗れずにお値段据え置きと大きな差がつきました。また大仏と泣き別れになることで同じ船橋新京成だった区間でウェストとセントラルが並行することから並行区間＋αで共通定期を出しますが、紙式とはこれいかに。
バスの場合は停留所単位の把握ができないのならやむを得ませんが、区間制だから把握できるはずです。であれば当該区間のみ共通のIC定期が可能なはずですが、ややこしく面倒にしてそれで安くなってないとか実質高くなるとか、習志野車庫（習志野西営）は今回の再編でも貧乏くじに感じます。
625：エル・アルコン：2025/03/26(水) 22:22:06: 飯田線本長篠が災害対策で棒線化されるという記事が出ていました。
飯田線豊橋口では段落ちとなる駅で、折り返し列車も多く、確か夜間滞泊もあったはずです。工事期間のダイヤ変更があることをJR東海はアナウンスしていますが、けっこう抜本的に変えないと対応できないのでは。本長篠での交換も少なくないですし、片方が本長篠駅折り返しの場合、交換のために次の交換駅である三河大野まで延伸するとも思えません。三河大野は交換可能駅ですが、上下列車が使う線路が決まっており、折り返し列車に対応した信号になっていないでしょうし。

災害対策は仕方がないですし必須ですが、段落ちが発生する折り返し駅の棒線化というのは乱暴ですね。駅の位置を少しずらしてでも折り返し機能を維持できなかったのか。棒線での折り返しもできなくはないですが、夜間滞泊はさすがに無理でしょう。となると滞泊駅を変えるのか。最悪は滞泊廃止で最終繰り上げと始発繰り下げになることでしょう。
626：エル・アルコン：2025/03/27(木) 23:01:30: 豪雨災害からの復旧を決めた肥薩線（川線）ですが、途中駅の一部廃止を行うようです。
まるで北海道ですが、地形的にも八代－人吉間で乗降が見込まれる駅は限定的ですからしかたがないのでしょう。
肥薩線は人吉への都市間輸送でなんとか、と思うでしょうが、都市間輸送が大半だけに現状は壊滅的です。というのも人吉ICをターミナルとした高速バスが充実しており、福岡、熊本、八代（新八代）、宮崎、鹿児島と結ばれています。本数も言うまでもなく、たとえ無停車であっても鉄道の出番はない感じです。極めて少ない途中駅利用か、八代駅近辺への流動くらいしか鉄道の出る幕はありません。人吉からの都市間輸送と言っても、福岡や熊本と比べると八代は相当少ないでしょう。

厄介なのは高速バスが先手を打って人吉起終点の高速バスを廃止し、県レベルの都市間輸送の系統を停車させて対応していること。太い流動に支えられて、かつ別ルートが出来て通らなくなるリスクもないこと。一般道経由の路線バスが壊滅的であること。つまり、「逃げ遅れた」鉄道がミニマムアクセスを担っているのです。都市間流動の奪還も望めない中での絶望的な戦いです。

人吉から八代駅や八代市街地へのアクセスを確保できれば、国道経由のコミバスレベルの整備も必要かどうか。デマンド交通レベルでせいぜい、という感じもしますね。もちろん肥薩線が存在する前提で設定していない面もあるでしょうから、当面はコミバスとして確保は必要になるでしょうが、持続的に必要となるかは疑問です。
627：エル・アルコン：2025/03/28(金) 20:56:02: モリシアの閉鎖で地下のダイエーと角上が消えます。まあダイエーは実質イオンですからイオンモールに行けばいいんですが、角上は痛いですね。船橋店はありますが、アクセスが面倒です。パルコが消え、ヨーカドーが消え、「津田沼戦争」の立役者がGMSですから食品スーパー部分が充実していたはずなのに、イオンモールだけになりました。旧パルコ（旧西友）地下のベイシアと、奏の杜フォルテのベルクはありますが、規模やロケーションを考えるとまさかの「消滅」です。

書店もくまざわの閉店で丸善と未来堂だけ。首都圏でも有数の商業エリアだったはずの津田沼がこうなるとは思いもしませんでした。
628：エル・アルコン：2025/03/28(金) 20:56:34: いよいよ新京成も残り3日余りとなりました。
同時に京成グループバス事業の再編もありますが、残りわずかというのに「まだ決まっていない」ことがあります。

そう、各社サイトはどうなるのか。新京成は公式サイトを閉鎖して鉄道に関しては京成に引き継ぐとアナウンスしていますが、バスに関しては追って告知すると言いながらまだできていません。再編されるバス各社に至っては会社名変更などの案内こそありますが、公式サイトの行く末については何も発表がありません。まあまさか閉鎖はないでしょうが、3社それぞれで統合もないんでしょうね。新京成だと「習志野西営業所公式」という感じになるのか。

各種情報ソースとなるのにこれはひどいですね。もちろん旧会社のサイトにアクセスしたら新サイトに飛ぶと信じたいですが、その新サイトができるのかも不明です。
ただ先例としては、2024年7月に関鉄パープル、関鉄グリーンが関鉄本体に吸収されましたが、未だに当時のサイトがあり、時刻表は吸収後もメンテされています。このやり方で2026年の京成バス合流までしのぐのかもしれませんが、新京成が厳しいですね。公式は閉鎖と告知しており、バスのところだけ抽出するにしてもウェストとセントラルに分かれますから。

今回の再編で「股裂き」は船橋新京成だけですが、それが悪さをしてるかもしれませんね。というか、船橋新京成を分割するのであれば、習志野営業所をいったん「習志野新京成」の復活のような感じで分割すればよかったのに。もちろん法人格までとなると手間もコストもかかりますから、案内上だけですが。そうすれば旧社のサイトなど案内をすべて引き継ぎます、と出来たんですけどね。
629：トロッピー：2025/03/30(日) 03:20:14: 京成公式の路線図はリンク上ではphpファイルを指定していて、開かれると自動でpdfファイルに転送されます。
ttps://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/railmap/railmap_231125.pdf
このファイル名で推測できると思いますが、これを「例の日付」にするとすでに新しい路線図が用意されていました。
ttps://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/railmap/railmap_250401.pdf
といっても、木曜までこれでは開けず、開けたのは金曜になってからでしたので、アップロードしたのがそれくらいなんでしょう。

バス（とコンビニ）についての新サイトはどうなんでしょうね。
今月頭のタクシー再編では各社のサイトがHDと同ドメイン下にてできつつも、イーストはエリア別のサイトが旧社のドメインのままというオチでしたが、こちらは先月末の夕方にはフライングしてました。

股裂といえば、PASMO等の履歴表示がウエストがトランジット、イーストがグリーンのものを継承すると発表がありますが、セントラルは地味に船橋新京成のを継承するようです。
現習志野領の成田街道界隈はともかく、現鎌ヶ谷領だと木下街道界隈はまさかの逆転現象が起きるというのは皮肉というかなんというか。
630：エル・アルコン：2025/03/30(日) 12:25:15: いよいよ残り3日となった週末にあれこれ見ています。駅は既にシールやダミーをはがせば京成になるという状態で、逆に駅舎など透けないようにしているから夜は闇に沈んでいます。バス停は「京成バス千葉セントラル」とか新しいマークと色味で記載が入っており、電車や駅にもバス再編のポスターが出ています。この色合い、デザインになるんでしょうが、バスのコラは全部同じデザインを色違いにしただけのようで、。4社ともナンバーが一緒です。そう、全部千葉ナンバーなんですよね。東京は足立、ウェストは松戸、船橋、市川、習志野で、セントラルも船橋、習志野、イーストは千葉が入りますが成田もあります。

電車や駅の広告は新京成関連を外しているようで、空き枠が目立ちます。ただドッグランは残っていますね。4月からは「京成ドッグラン」になりますが、サイトのアドレスが変わるのは手間ですね。新京成フロンティアの一ページの扱いだからこうなってしまっています。

電車も松戸はJR側は「京成」表示になっていますね。新京成だけ消して所属不明の部分もありますが。
ちょうどフリークスとのコラボである「ありがとう新京成」トレインに乗りましたが、外見はただのN800系ながら、中吊り、窓上、ドア横の広告が全て特別企画になっています。公式よりもよほど「最後」を演出していますね。
631：エル・アルコン：2025/03/30(日) 21:41:57: 新京成など「京成松戸線」表記を丁寧に隠していますが、東葉は30日の段階で「京成松戸線」がお目見えしていました。
車内の系統案内の北習志野の乗り換え案内が「京成松戸線」でしたし、北習志野駅の連絡改札に至っては全面的に「京成松戸線」です。
632：エル・アルコン：2025/03/31(月) 20:05:19: 新京成がもうすぐ78年の歴史に幕を下ろし消滅します。
年度末の日、敢えてスケジュールが窮屈になるのを承知で早朝の新京成を使い神戸に戻ったんですが、京成津田沼はなんかホームの案内を撮影したモニターのような表示ができてましたね。この手の表示、新潟地区や神戸のJR元町駅にありますが、なるほどと思う反面、いかにもコストを削減しました、という感じです。だいたいホームの表示と同じ内容を出力できればいい話なのですが、単純に映すだけとどれだけのコスト差があるのか。新京成各駅のホーム先端には「普通80」というような種別ごとの制限速度票が取り付けられていますが、運転面では「京成流」になるんですね。なお「普通」だけなので千葉線のような臨時対応の「特急」がないことから、臨時列車の乗り入れとかは無さそうです。

ところで今日も午前1時頃まで電車が走りますが、0時を回った段階の扱いってどうなるんでしょうね。
国鉄がJRになったときは0時からJRだけど電車特定区間（国電区間）は最終まで普段通り走り、券売機も国鉄モードで昭和62年4月1日付けのきっぷを発行していました。（始発前に切り替えて「東」マーク入りのJRモードになりました）
この時でも例えば1時頃に山手線がトラブったときの責任主体は誰なのか。という論点がありましたが、まあ第二会社への移行なのでもめないでしょう。

しかし今回は0時で移行、という仕立てでは少なくとも対顧客面ではありません。一方で法的関係としては4月1日から変更されるわけで、0時ちょうどの時点で「新京成電鉄」が存在しない状態になります。京成電鉄が1時間ほど「新京成線」を運行する格好になります。細かい話ですが、この移り変わりの「契約」はどうなっているんでしょうね。吸収契約の中に必ず入っているはずですが。
633：エル・アルコン：2025/03/31(月) 20:06:19: 東葉の「フライング」を指摘しましたが、新京成の「排除」が予想以上に徹底しています。
「五香たかね」も高根木戸に続き五香もホームからは一切消えましたよね。そして北習志野の電車タイプの自販機も「側」が剥がされたり、白一色になったりと、別にそのままでもいいのに、というくらいの抹消です。バスは船橋新京成が「股裂き」ですし。

ちなみに京成らいんの特別号が出ているはずですが、設置駅に見当たらずさっそく品切れのようですが、時を同じくしてCiaoが最終号を出しています。こちらは奇数月20日発行という定期便としての最終号であり、各駅に置かれています。
まあ合併記念でCiaoと京成らいんのコラボ発行とでもすればいいのに、京成らいんで発行し、Ciaoは別と、何とも隙間風を感じますね。

あとはリアル現業社員の制服ですね。ピンク系のワイシャツとかどうなるのか。さすがにこれは面と向かって撮影できないので記録に残せませんでしたが・・・（某私鉄では快諾を得たのでバッジ類を撮影させて頂いたことがありますが）

バスは小湊系を除くグループ全部の再編で新塗装になりますが、電車は京成カラーになるわけで、沿線民からはそこまでする？という声も出ています。そのくせ運賃体系は別とかってねぇ、という批判もあるようですが、これについては京成の運賃体系になると値上げだよ、区間によっては通し運賃にした方が高くなる、と言っていますが。
634：八千代台民：2025/03/31(月) 22:24:57: 昨日佐倉のマラソンを走ったのですが、京成佐倉駅からスタート会場までシャトルバス対応に
深夜急行の仕分け人いらっしゃいました。去年も京成佐倉駅の乗客対応してました。
内陸、フラワー、レインボーの各バスも応援に来ており、テリトリーであるグリーンが仕切ってました。

彼が夜の新橋で活躍する日は、もう来ないのかもしれませんね。
日本橋ほぼ24時乗れば佐倉まで帰れましたがなくなりましたし、佐倉から都内通勤は選ばれなくなりつつありますね。
635：トロッピー：2025/04/01(火) 02:30:11: 新京成のサイトが閉鎖となりましたが、旧新京成バスについては新京成のサブドメインとして当面存続しそうです。
やはりと言うべきか統合の規模故に各社のシステムの差が大きく、第二次再編でも統一まで漕ぎ着けるかどうかというところかもしれません。
コンビニも一社でのダブルフランチャイズがマズいという判断なのかとりあえず社名のみ変更の上で存続する様ですが、こちらは新規ドメインを取得したようです。
こちらも元の京成側との兼ね合いやイオン提携の絡みがあるので先々のことは不透明ですが。

アプリの方は日付が変わった時点で新京成のは機能停止しましたが、京成側が松戸線対応したのは先ほどのことで、これも現時点では各駅情報とかは間に合っていないようです。
636：エル・アルコン：2025/04/01(火) 21:08:38: 新橋の深夜急行バス乗り場ですが、新浦安・海浜幕張・稲毛海岸行きしかない状態でバス停が寂しげに立っています。
京急は全面撤退で京成も1路線と（東京からの旧千葉中央バスはある）極小化しており、好敵手だったビィートラ系も大網、五井を除き廃止、残る系統も運休中と実質全滅ですから、あれほどの隆盛から10年も経たないうちに泡沫のように消えてしまっています。

新橋も新幹線高架下のスペースが広くて道路に対して直角に行列が作れていましたが、そこに飲食店が出来て満足な待機列はもう作れません。その意味ではその時点で深夜急行はもう復活しないという判定をJREがしたんでしょうね。
637：エル・アルコン：2025/04/01(火) 21:09:13: さすがに4月1日になったら「404 Not Found」ではなく新しい（引き継ぎ先の）サイトへの誘導画面としましたが、バスは「京成バス千葉○○　▲▲営業所」と改名した旧サイトをそのまま使うとは。逆に「京成バス千葉○○」のサイトはないわけで、旧社へのリンク集の立ち位置でいいから作ればいいのに、やっつけ仕事というか「間に合いませんでした」感が強いです。

京成電鉄のサイトは確かに新しい路線図が予想通りのURLで登場しましたが、上場企業であればこういう簡単に類推できるURLを使ったり、そこに先日付の情報を掲載することは取引所からしないように言われているはずです。10年くらい前に、とある企業で適時開示対象の企業情報を類推が利く形のURLでアップロードしてたのを探り当てられてインサイダー騒ぎになりましたから。

あとは京成のサイトにCiao最終号が掲載されています。新京成公式がなくなってウェブ版での閲覧ができなくなったことへの対応でしょう。
638：エル・アルコン：2025/04/01(火) 21:09:46: 松戸線出発式が新津田沼でありましたが、起用された車両がN800系の当初塗装バージョンというのが憶測を呼びそうです。
最新の80000系でもなくN800系が起用され、しかもジェントルピンクではなく当初塗装と、ここでも「新京成色」を消す方向が見て取れます。

ちなみに先週末のくぬぎ山では、側面がステンレスむき出しのN818Fが分割されて停車していましたが、これってひょっとして京成カラー一番乗りとなるのか。前面はジェントルピンクでしたが。

あと、制服系は京成バージョンに刷新されたそうです。
639：八千代台民：2025/04/01(火) 22:42:17: 来月札幌出張があるのですが、試しに成田から新千歳行こうと思い
初便ピーチを予約しようとしたところ、本線下り津田沼始発だと間に合わないですね（苦笑）
さすがに空港駅6時05分着で6時40分ピーチは、厳しいなと思いやめました。
本線だと宗吾参道以東じゃないと乗るの無理ですね。下り始発を5分繰り上げて、空港行きにしてくれれば間に合いそうですが

昼までに札幌着けばいいのでLCCもありかなと、早朝便乗れるようにしてほしいです。
640：エル・アルコン：2025/04/02(水) 21:44:34: なかなかたどり着けないから安いという話でもあるんですが、成田の利便性は維持しないといけないわけで、早朝のアクセス充実は必須でしょう。本線にしてもまさにその時間帯の津田沼リムジンの盛況を見れば、十分なアクセスがあれば客がつくわけです。松戸線よりも千葉線連絡を重んじているのでしょうが、津田沼発をちょっとでも繰り上げ、宗吾乗り換えも廃さないといけません。あるいは需要がそこまで多くは無いというのであれば、早朝のみバスを出すとか。
641：エル・アルコン：2025/04/02(水) 21:45:13: 「陸上自衛隊×新京成電鉄」と謳った松戸駐屯地の桜並木ライトアップは、満開とはいきませんでしたがかなり咲いた状態での開放となり、「新京成」としての最後を飾れました。ライトアップは当然夜間ですが、開放は日中もしているかと思いきや夜間だけなんですね。ライトアップする時間帯の内一部というところでした。

くぬぎ山の改札前から角々に隊員が案内に立っていましたが、門のところで手荷物検査を受けるとあとは踏切の警備要員と、非開放エリアに入らないように立っているだけ。暗くて足元も不安定なんですが、入門したらけっこうハードでした。
迷彩色のユニフォームを着た隊員を見て、不謹慎にも元自衛隊員の某芸人を思い出しましたが、これは本物です。

土曜日は雨上がりで寒く、手荷物検査のところにはストーブも置かれていましたね、そして門の手前の線路際、また踏切は撮り鉄がすずなり状態でした。平成に入るころまでは新京成唯一の警報機あり、遮断機無しの第三種踏切でしたが、今は遮断機があります。（線路側からの侵入防止でゲートがあり、休日は閉まっています）

ライトアップ区間のさらに2/3程度とささやかなスペースですが、飲食可となっており、何組か暗いなかお弁当を開いている人を見ましたが、コンロなどの使用は不可と、この気候だと宴会気分にはならないな、という感じでした。以前は電車から「酒保」が見えましたが、今もあるとしても桜とは反対側だし営業させても仕方がないんでしょうね。グッズ発売とかもすれば面白いんですが。
642：エル・アルコン：2025/04/02(水) 21:45:55: 都内へ出る用事があり前後の関係で新鎌ヶ谷からアク特に乗りましたが、到着時点で立客多数、都交5500系だったので荷物置き場もない車内はカオスでした。しかも乗った車両は9割がたインバウンドという状態です。しかし皆さん手慣れた感じで乗っており、旅慣れた人、乗り換えアプリなどを使いこなせる人なんでしょうね。

インバウンド勢の降車で驚いたのは東松戸。新鎌ヶ谷よりも多く、埼玉方面やTDRといった目的地でしょうか。アク特の停車駅発表時には少なからぬ疑問を持ちましたが、大きく育っています。
青砥、押上、浅草で大方降りてしまうのはいつも通りです。そして遅れ気味だったのかもしれませんが青砥で5分停車してスカイライナー、本線快特と接続（あるいは通過）するのですが、発車時刻に来たのは通過のライナーで、本線快特からの接続は取りませんでした。都交や京急に遅れを持ち込みたくないのでしょうが、片接続でいいのなら青砥5分停車というような無駄なダイヤはすべきではないですし、それが必要というのであれば接続を取って欲しいですね。
643：リリカルゆかりん：2025/04/03(木) 00:05:39: 飯田線自体が巨大な赤字ローカル線でありJR-Cが新幹線で莫大な利益を出せる会社ゆえ存廃等の問題が生じていないというのが真実であり
天竜峡-本長篠間は人跡稀なところを通る状況で、東栄町や浜松天竜区の人口密度（その天竜区で二俣地区を除いたら）からすれば鉄道が
あるだけでも奇跡という状況です。肥薩線の矢岳越え区間が代替交通の措置無しで長期不通で問題になっておらず、函館山線も黒松内⁻長万部間は
もはやこの地域に公共交通は必要ないとして代替バス設定なしでの廃線になる可能性大という中、会社自体に余裕がなければ同様の措置が採られかねないでしょう。

そもそも新城市の人口さえ今世紀に入り加速度的に減少しており5万2~4千で安定しているイメージだったのが4万割れが見えているところまで
減っており、本長篠駅のある旧鳳来町に限れば2000年に1万5千だったものが7千人台へ半減ですから、毎時1~2回程度の便数が今まで維持されていた
こと自体が凄いことだったといえます。厳しい見立てをすれば飯田線で鉄道としての存在意義があるのは新城以南と、松本や諏訪への都市圏輸送が
機能できる駒ヶ根以北（それより南はきめ細かく設定された駅が仇になった時間がかかりすぎ）飯田付近の区間はリニアの二次交通としての
活用される可能性はありますし、南信の中心都市である飯田（の人口が10万を割ったのも衝撃ですが）までの鉄道網は長野県としても維持したいでしょうが
あまり先行きは明るくなさそうです。リニアとの連携にしても山梨県駅では身延線との接続を一蹴していますし、接続駅ができるのか
できたとしても新花巻や佐久平のような二次交通としての価値があまりない形態が関の山と思われます。

ただ中間部廃止となるとJR-Cのネットワークとしては長野県側が孤立してしまいJR-Eが引き受けるとも思えないので
結果として現状維持なのでしょうが、そうなると何かと批判されがちな国鉄分割の思わぬプラス面ともいえそうですが。
644：エル・アルコン：2025/04/03(木) 22:40:52: 飯田線は極端に乗客がいないわけでもなく、地味に乗っているんですよね。空いているように見えても何気に2～3両編成ですから、バスに直すとかなり混みあう計算ですし。広域輸送は既に高速バスへシフトし終わっていますし、南部では道路事情もまだまだよくなく飯田線が最速と、亜幹線クラスのニーズがあります。BRT化も考えられますが、連接バスで高頻度運行とか、大船渡線BRTより一段多い輸送量を捌く必要があります。

そのなかで「段落ち」が発生している区間の根元側はさらに乗っているわけで、本長篠駅それ自体が乗降者数が多く、新城以遠としてみたら本長篠まで、というのは合理的です。まがいなりにも特急停車駅でもあり、運転の都合で乗降者数が少ない駅まで走っているというありがちなケースではないだけに。仕方がないけど中部天竜まで走らせて、という結果になればまだ利用者にとっては悪くはないんですけどね、延伸される距離が長すぎます。
645：エル・アルコン：2025/04/03(木) 22:41:56: バスが再編と言いながら新社のサイトがなく旧社のサイトを案内されるのに対し、ドッグランは京成側のサイトに移行しています。まあ旧URLをクリックすると新URLに飛ぶからまだマシとはいえ、アドレス登録を変更してくださいという案内は困りものですね。予約や予防接種済み確認とかでNot Foundになったら目も当てられません。新京成の交通事業以外で唯一のB to Cだっただけに、イマイチな対応です。

まあ京成側としてはなんで犬なんだよ、と思っているのでしょうが、結構人気の施設ですから、会社側都合での経営者変更は会社側がフォローすべき事象であり、そこがストレスなく移行できているかが気になりますね。知人に犬を飼っていてここの会員という人がいますが、どうなったかが気になります。
646：トロッピー：2025/04/04(金) 23:00:53: ドッグランは2023年に新京成の広告代理店子会社が京成の同業に合併されて以来京成のものですが、ドッグランの名前から新が取れたのは今年のことですね。
新京成のその会社はかの模型館もやってたはずですが、もしこれが合併まで生き残っていても合併を乗り越えられたかどうかはわかりませんね。

そういえば旧船橋新京成習志野と旧レインボー船尾の名前の違いは同一事業者になるからとどちらか片方に寄せ、ついでに自衛隊（前）が習志野駐屯地に改称されていますが、違うままの鎌ヶ谷と白井は配給所前がウエストにしかないとか、鎌ヶ谷大仏に駅がつくつかないの差が放置されていますね。
647：エル・アルコン：2025/04/05(土) 19:49:10: またまたエリア外ですが私が折に触れて訪問している地域なので・・・

三陸鉄道の2024年度決算は過去最悪の経常赤字になる見通しです。
震災以降の利用が戻らないことに加え、燃料費などコスト増が重くのしかかる状況ですが、現地の交通体系が大きく変わったことで構造的な「三鉄離れ」になっています。

復興道路としての三陸道（三陸北道路）の全通は自動車交通の夜明けとなりましたが、電車ごっこ派には評判が悪いとはいえ、じゃあ三陸道がない状態が良かったですかと言えば、地元は100％否と答えるでしょう。
悩ましいのは道路交通で流動が対応しているとも言えないわけで、流動自体が回復していないのです。三陸道の整備で高速バスも設定されましたが、最小限の本数を維持するのがやっとです。

三陸鉄道にとっての問題は、津波被害を受けて沿線が高台移転に踏み切ったこと。リアス式海岸の付け根を縫うようにトンネルで結んでいた路線はR45に対する競争力は高かったですが、同様のコンセプトで整備された三陸道には勝てません。
そしてリアス式海岸の奥に存在する集落が需要地だったので三鉄も使われていましたが、高台移転で駅は集落から離れました。問題は高台移転した集落にアクセスするバスも維持できないくらい利用者が減っていることですが、ミニマムを守るということになれば三陸鉄道ではなくバスになるでしょう。それくらい中途半端になりました。
648：エル・アルコン：2025/04/05(土) 19:53:34: ドッグランは京成になってたんですね。であれば早い段階でURLを変えるとかできなかったのかな。
さすがに毎日行くような施設ではないですから、そろそろ行くか、とスマホでアクセスしてあれっ、となりかねません。
まあ新アドレスに飛ぶからいいようなものの、前にも書いた通り会員登録と予防接種記録とその確認済記録がサイトにありますから、これが表示できないと入場できません。
649：トロッピー：2025/04/06(日) 02:23:11: 代理店会社も合併当初は合併新会社としてのURLから元来からの京成の会社のサイトと旧新京成子会社のサイトを事業所のサイトとして再利用していました。
ドッグランはご存知の通り新京成側でしたから旧新京成の方に内包されていましたが、これも新京成合併を控えた頃には現行アドレスを入れると「test」しか表示されないページが開けました。
バスが事業体としては大合併しても旧新京成組を除いて概ね営業所単位のサイトとして残っているのを含めある意味「お家芸」なのかもしれません。
ちなみにこの再編の中で旧新京成のコンビニ部門は京成化で初めて自前のサイトができていたりしますが、京成化で駅構内の催事出店的なものへの窓口機能は失なわれたようで、コンビニ業態の記述のみになっています。
650：八千代台民：2025/04/06(日) 09:59:41: たまにラッシュピーク後のアクセス特急、品川10時頃着に乗りますが
インバウンドに北総通勤客に青砥で本線快速から接続待ちをするため、青砥発車時にドア閉め再開閉するくらいの
混雑で日本橋までラッシュ時と変わらない混雑です。

アクセス特急の前に出る本線特急もスーツケースが目立ちます。
あと22時以降船橋から乗ると成田のホテルに泊まると思われるインバウンド客もいますね。
本線もインバウンド客のおかげで今の本数がキープされるといいのかもしれません。
651：リリカルゆかりん：2025/04/06(日) 21:18:47: 管理人様がブログに書かれていた通勤定期廃止論の批判はもっともですが、
現実問題として事実上の通勤定期廃止というシナリオは現実味を帯びています。
JRの通勤定期は国鉄時代からの伝統で割引率が高く特に多くの利用者が選択する6か月は割安でしたが
今春のJR北海道、九州両社、来春のJR東日本の改定案はいずれも通勤6か月が平均3割、区間によっては4割近い大幅値上げです。
値上げ後でもまだ50%強の割引率ですが今後さらに割引率を引き下げる動きが出れば、休暇や出張により定期券を使用しない日を考慮すれば
定価を都度払った方が安いということになります。
もちろん経路上での途中下車自由や休日に私用で乗る場合も通用というのは定期券の大きな利点ですが、
それらの利用が考えられないような区間であれば関係なく、地方都市や大都市圏でも郊外の方ほどその傾向は強まります。

現状でも定期券の割引率が低いバスについては通勤日数×往復普通運賃により実費支給とする企業は多くあり
通勤定期そのものの廃止はあまりに乱暴で世論の反発も強いでしょうが割引率を見直していくことで事実上廃止というシナリオは考えられます。
企業が支給する通勤手当はおいそれと廃止できないと思いますが、外資系企業の特に管理職になると通勤手当、家族手当といった属人的な手当を排し
このポストの報酬はいくらという賃金制度を採るケースはあり、仮にそれが広がれば事業者は最近傾向を強めている
選ばれる沿線のために通学定期運賃を低く抑えるという手法を通勤定期にも適用する、あるいは定期ではなく
ハウスカード連携のIC乗車券利用を優遇することでの囲い込みという傾向を強める戦略を採るでしょう。
652：エル・アルコン：2025/04/07(月) 21:50:29: Covid19で在宅勤務（という名の自宅待機）が続いた時期には企業も「実費精算」にしていましたね。
東葉高速は回数券があるので回数券との逆転現象が月20日までの往復で発生してしまうため、出張や有休を考えると6ヶ月定期でも「割高」になるわけで、現時点では差額が僅差なので定期券代の支給ですが、格差がつくと実費精算もありえるでしょう。営業職なんかは通勤と外回りの区分がつきにくいので全部合わせての実費精算もあり得ます。

海外だと福利厚生メニューとして定額支給というケースが目立つわけですが、それが成立するのはクルマ通勤であったり、通勤鉄道の運賃が非常に安かったりするからです。区間制（距離制）で高額になる近郊鉄道で通勤する人は限定的で、それが可能なくらいの高給取りがその太宗です。（実費支給となる日本人駐在員もお得意様）
だから職住接近で、しかし家賃がバカ高いからシェアハウス（ルーム）というのが一般的です。

日本でこういう変更を行えば、確保できる人材は能力なのか資金力なのか、という本末転倒状態になります。あるいは近郊部、さらには地方部への移転を促進する効果があるかもしれません。どうころんでも今の通勤鉄道にとっては減収の予感でしかないですが。
653：エル・アルコン：2025/04/09(水) 21:13:28: 成田空港も斯くやというくらいに都心部から遠くて嫌われる広島空港ですが、大きな変革が起きていました。
これまでターミナルのリムジン到着側から送迎バスだったレンタカー営業所（八天堂カフェのそば）が第二駐車場に移動し、そこにカープールと6社共同のカウンター施設（のりんちゃい）を設けています。実は旧営業所との半分くらいの距離感ですが、ターミナルビルからまっすぐ連絡通路を整備したことでターミナルの一角、という印象を出しました。駐車場のほうは第一駐車場を一部立体化してキャパを維持したようですが、あとは無人状態で貸渡や返却が可能なカーシェア対応になっているかですね。Covid19以降、リムジンが満足にあるのは広島市内向けのみで、航空便とリムジンが対応しているケースが少なくなり、レンタカーの営業時間外の夜便は需要が高いのですが足がなく、泣く泣くタクシーを使っているという悲鳴も聞こえており、少なからず新幹線にシフトしているようですから、最終便で到着して借りられる、返却して朝一に乗れる、というメリットが打ち出せれば空港の利便性も大きく改善されます。

余談ですが、広島空港近辺にGSは1軒しかなく、「この場所で驚きの価格」と謳うGSはレギュラーがリッター200円超えの「驚きの価格」だっただけに、レンタカー会社も広島空港返しなら計算で支払ったほうが安いですよと勧める始末でした。
この阿漕なGSが廃業してGSは無くなりましたが、レンタカー各社もふもとの旧本郷町内などでの給油で満タン返し扱いとしてくるようになったので、丸く収まっている格好です。旧本郷町内のGSは三原旧市街や福山市内に比べると安いですから。
それこそ空港近辺の件のGSとの価格差はリッター20円を下りませんでしたから。
654：エル・アルコン：2025/04/13(日) 16:08:45: 万博にあれこれケチをつけていますが（爆）、ブルーインパルスだけはと見に行ったら手痛いしっぺ返しを食いました。
まあ大阪城公園界隈は混みあっていましたが法円坂の難波宮跡の公園は空いていました。谷四から歩いてすぐと決して不便ではないのに。このあたりは関西圏の大阪には不案内な人がメインだったんでしょうね。大阪城近辺なら法円坂はすぐ思いつくはずですから。南西方面に位置しますから絶対に進路直下ですし。

帰りは梅田（東梅田）まで大トロを使いましたが、相変わらずインバウンドが多いですね。大きなスーツケースにベビーカーという定番？スタイルも多く、若い家族が思い切って海外旅行という感じが初々しいです。なんだかんだと言って関西圏の観光客は欧米系が結構多く、ネットにありがちな中国ガー、というのは言うほど多くないですね。まあよく見ればけっこういますが、同じアジア系で溶け込んでいるのと、慣れた観光客という感じで行動がスマートな人が多いです。身軽ですし。

そうそう、桜のシーズンに神戸市内の桜の名所に行きましたが、こちらはさすがに国際都市だけあって観光客というより住民（駐在員）といった感じの外国人が目立ちましたね。インドやマレーの民族衣装を持ち出して撮影会をしているグループとか、日本人よろしくレジャーシートを敷いて宴会とか。こちらは欧米系のほか東南アジア、南アジアが目立ちましたね。
655：エル・アルコン：2025/04/13(日) 16:20:26: その万博で、中学校の修学旅行に組み込んでいた船橋市内の中学校5校がメタンガスのリスクを問題視してUSJに切り替えたというニュースが出ていました。大阪府市の公立学校が強制的に？万博見学に駆り出されるのが問題視されていますが、船橋から万博とは。下見もできない中で、メタンガスはともかく会場内の移動、休憩、アクセスと未知数が多すぎてよくいったんは決めたもんです。なお学校行事とした場合キャッシュレスが懸念されますが、交通系や流通系も使えるので、逆に「お小遣い上限」がはっきりわかります。（その意味では高齢者も流通系が使えるから案外と親和性は高い）

そして船橋というと、公団の徳洲会で毎度の高齢者踏み間違い事故により多数の負傷者を出す事故が全国に報じられました。
この手の事故ではなぜか突っ込んだクルマが結構奥深くまで走りこむんですよね。ガラス張りが災いして壁面で止めきれないのですが、ここで食い止める仕掛けがあってもよさそうです。あと踏み間違いも怖いですが、病院って結構構造的に玄関先に車寄せがあり、スペースの問題で直前まで右カーブを切りますよね。切り方が甘いと建屋に接近して最悪は突っ込みかねませんし、踏み間違い以外の要因で事故りそうなシチュエーションです。
656：名無しさん：2025/04/14(月) 14:38:33: 御存知かと思われるかつ習志野原から大幅に外れる話題で恐縮ですが

ttps://blog.goo.ne.jp/info/close.html

管理人様が3年前にteacupから移行したgooブログが今年の11月でサービス終了が決まってしまったようです
このままデジタルデータが消え続ければ、今後1990年代後半以降の文化や風俗の研究に多大な支障が残るであろうことが予想され、何より今後容易に偽史の流布や歴史修正が可能になりかねないという危惧もありますね
657：エル・アルコン：2025/04/14(月) 19:01:45: たった3年でとは、いよいよ「オールドネット」の退場時期ですかね。
発信者がはっきりしている発信のツールがどんどん追いやられているのをみると、デマ発生源として社会を蝕むSNSのような信用のないツールでしか情報発信ができない、という流れは、陰謀論ではないですが「不都合な真実」を排除する緩慢な検閲が完成しつつあるんでしょう。都合のいい範囲だけで遊ばせてもらえる。それはメディアにおいても同様で、一定の意向に従った方向性を持つ記事が溢れるという姿が一般的になるのでしょう。「オールドメディア」とかいいながら、その実は受け身のまさにオールドメディアになり果てつつあるわけで、なんという茶番か。
AIとか発信者もコンテンツも、画像や動画ですら信じられなくなる時代において、検証とその拡散を防ぐということもあるんでしょうね。当局公認のSNSで楽しむ分にはなんの不便もないデジタル化された隣国を笑えません。皮肉なことに今年の大河ドラマはある意味「言論、表現の自由」がテーマになっているというのに。
658：エル・アルコン：2025/04/14(月) 19:15:50: さて交通の話題です（笑）
久々に大トロに乗りましたが、万博対応の企画乗車券でさすが大阪、と唸る商品が出てきましたね。
磁気券の1日乗車券がバスも使える代わりに夢洲に行けないとセコく出ているのに対し、デジタル乗車券では1日券、2日券が磁気券の1日券より高くて地下鉄だけだけど夢洲に行けるという微妙な価格設定です。

さすが大阪と唸ったのは、1日券、2日券とも東京メトロ同様の時間縛りになっていますが、1日券が24時間ではなく26時間になっていること。大阪に到着して購入したというシチュエーションでみると、当日とあと半日、夜からの利用でも当日と翌日、という感じで「おまけ」の部分が地味に効いてくる感じです。
659：トロッピー：2025/04/14(月) 22:52:15: >>656にありますgooブログの件でニュースサイトを覗くとFC2もwebの方は終了と出ていましたが、機能面で重複するFC2ホームページに一本化の名目とあり、安泰かまでは不明ですが一応こちらは全廃ではないようです。
また今のところFC2はサービスの整理をしつつもブログは廃止の話は今のところないようですし、後継に使うのもありかもしれません。
660：トロッピー：2025/04/14(月) 23:25:16: そういえば、京成のアプリが併合当日の深夜の間に松戸線に対応しましたが、位置情報を見ると京成の他線とはソース（指令）が異なるのか京成津田沼で他線が「映り込む」現象がありませんでした。
くぬぎ山の本社ビルから社名が消えても指令の機能が残留している、と思われます。
661：エル・アルコン：2025/04/15(火) 21:14:17: FC2は生き残りますが、とかくエロ方面での問題プラットフォームという印象が強く、契約関係に入っていいのかな、という思いはあります。まあこのしたらばもたいがいですが、書き込み型コンテンツのラストリゾートはグレーな面がある空間だけになってしまうのでしょうね。そうなると「その筋」の一撃で全滅もあり得ますが。

有料でも残す気がない、というあたりにコストガー、ではない事情も見えているような気がしますが、少なくとも誰かが「望ましい」と思う環境下でのみ許されるという事態と手遅れが来たようです。
662：エル・アルコン：2025/04/15(火) 21:17:26: 統合間近な段階までの様子を見るに、看板だけ架け替えという方針がありありとしていましたね。
バスの様子を見ても、2026年度から、という方針なんでしょう。じゃあそこまで待てば、という話ですが、法務や税務で何か待てない事情があったのでしょう。あるいは2025年度にもう一段のサプライズか。
663：エル・アルコン：2025/04/15(火) 21:24:40: NHKのニュースでごみ処理におけるリチウムイオン電池の発火問題をやっていましたが、これ、機内では充電だけでなく電源としての利用も含めて禁止とする航空会社が続出しています。要は使用しないで静穏にすべし、ということですが、スマホやPCの電源はそれなりにメジャーな製造者の手を経ているからOKなんでしょうが、場合によってはそれも不可になるかもしれませんね。まあその昔はドアクローズから降機まで携帯は電源を切るルールでしたから、十分あり得ます。

で、今回の万博はスマホに頼り切ったことで、電池切れリスクの問題が高まり、充電スポットにも限りがありますから、バッテリー持参を推奨しているんですよね。それこそ使用状態を前提としますから。協会が主張するような入場者数となったときに発火や発煙事故でも起きた日には、とんでもないパニックになりかねません。Wifiの問題もそうですが、トラブルシューティングというか、リスクの洗い出しとその対策というイロハのイすらやっていないようです。
664：エル・アルコン：2025/04/16(水) 20:41:00: だから編隊飛行でいいから飛んでおけばよかったのです。それこそ千里や枚方まで行かずとも夢洲の前を何回か往復するだけでもよかったのです。

大阪府知事がブルーインパルスのリベンジを要請したそうですが、どこまで国にたかる気か。そりゃ「善男善女」は見たいでしょうが、350億円の巨費を投じた大屋根リングが素晴らしいのと一緒で、金さえあれば何でもできるのです。そして我が国にそういう余裕はあるのか。能登半島地震と水害の避難所がようやくすべて閉鎖されたというニュースがありましたが、生活再建どころかこれからという人がいるわけで、ただでさえ資機材と人出を吸い上げて、なお資金もですか。

防衛省も「前向き」とか露骨な回答は論外です。少数与党を支える第二自民党に媚を売りたいんでしょうが、税金を垂れ流して歓心を買う姿勢では参院選で悲惨な目に遭うでしょう。
逆に万博の赤字は大阪府市で負担する、という条件を課したら一気に支持が上がるでしょうし、それくらいの「ディール」をすべきです。明確でルール通りの意思決定も怪しいままに維新が言い出した万博の赤字を負担することになっているわけで、政権与党とはいえ国に対する背任です。
665：エル・アルコン：2025/04/16(水) 20:41:42: 長期運休が続くいすみ鉄道ですが、運転できなくても時計の針は進むわけで、キハ52が目前に迫った全検を通さずに引退することが発表されました。結局10年持たずに引退したキハ28に続き、14年での引退と、取得費用は確かに安かったでしょうが、新車を入れていればまだまだ使えていたわけで、前社長の道楽はどれだけの流出を招いたのか。そしてようやく道楽の後始末が終わりますが、運転再開のめどが立っていない最悪の状態を脱出できないほどの苦境です。

たすきがけプロジェクトが事実上始動できない状態ですが、気になるのは小湊もまた体質改善に背を向けていること。
ハイブリッド化など今後の方向性が大きく変わるなかで正解が見通せないとして、ショートリリーフとしてキハ40を導入しましたが、これも場当たりというか、気動車の方向性であればJR東日本を見るしかないわけで、ハイブリッドが手に余るのであれば、久留里線にも導入されたE130系をベースにした新車でしょうに。あるいはキハ100系の置き換え近し、というのは誰の目にも明らかでしたから、キハ40の譲渡よりもキハ100の譲渡を狙うべきでした。
666：エル・アルコン：2025/04/16(水) 20:42:18: 新車がなかなか入らない、という意味では近鉄がひどいですね。21世紀の通勤車両として「シリーズ21」を導入しながら置き換えどころか少数派で、21世紀も四半世紀が経とうとするところでようやく新車8A系です。赤は古い、という印象を一新したいのか、敢えてシリーズ21塗装ではなく赤系にしましたね。大トロの二番煎じのようなデザインですが、待ったなしの通勤車置き換えを早期に完了させるのであれば、デザインよりも生産性、コストダウンが最優先です。大手私鉄や地方中小でも、デザインには目を瞑った格好の新車が目立つ中、一番余裕がなさそうなのにカネの掛けどころが問われます。

同様に古参が跋扈する南海は8300系（泉北9300系）の増備が継続しているだけ近鉄よりマシですが、車齢60年超えという驚異の存在があるわけで・・・
南海は「サザン」の10000系がひと世代前の車両をベースにしていたことで、いまなお車齢55年程度の通勤車を自由席車両として併結するしかない状態ですが、今から20年くらい前の段階でその自由席車は京成赤電よりも古臭く、スルKAN3daysでの家族のお出かけでしたが、家人の感想は「特急なのにナニコレ」でした。

そう考えると京成は3500系こそ車齢50年超で、それに次ぐ3600系もいますが、大半が3700系以降で（3400系も足回りは古いがアコモは3700系準拠）、いつの間にか大手私鉄のなかでも若い車両を揃えている会社になっています。グループ標準車という概念とか、かなり先端を行く感じになっているのは意外です。
667：エル・アルコン：2025/04/17(木) 20:45:14: 有楽町線延伸（豊洲－住吉）が半蔵門線経由で東武線に直通することになりました。
有楽町線の線形としてはいったん豊洲まで南下したあと北上と大回りですが、半蔵門線と合わせて城東（墨東）の南北方向の交通軸となります。東西線とも東陽町で交差するため、門前仲町での大江戸線にくわえ、有楽町線支線経由で豊洲に出て、ゆりかもめや新木場方面と湾岸エリアへのアクセスが改善されます。このあたりは京葉線利用とのトレードオフになる面もあるので、流動が大きく変わる可能性もあります。

豊洲での有楽町線本線への乗り入れがあるかですが、よしんばなくても豊洲駅構内で東武本線と東上線が並ぶことになり、大正期の東上鉄道併合後、西板線計画で接続を図ったものの大師線しか完成せず昭和初期に失効して以来、約100年の時を経て「接続」が実現します。

なお現在本線と東上線のやりとりは秩父鉄道経由になりますが、豊洲で接続となると、車両の方向が逆になります。
おそらく検査等のやりとりは地下鉄経由になるのでしょうが、そうなると数からして東上線の編成を全部ひっくり返す必要が出てきますね。とはいえ大量の車両を寄居、羽生経由で方向転換というのも厳しく、検査入場時は編成が逆になるのを甘受して豊洲を通す直通はしないようにするでしょうか。
668：エル・アルコン：2025/04/17(木) 20:46:17: 東武乗り入れで有楽町線視線の亀有、野田方面への延伸はかなり可能性が低くなった感じです。東武乗り入れを前提にした10連の運行が前提ですから、輸送力過剰でしょう。一つあるとすれば、有楽町線ではなく「メトロセブン」を前提にするやり方でしょうか。TXまでの放射路線を縫う格好で環七東側をフォローする。既存路線は環七との交点に駅がないため、交差ポイント付近は環七から離れないといけないのが建設コスト増にもなるので実現可能性を下げていますが。

しかし大阪が明らかに需給バランスとしては過剰な今里筋線を整備したことで、おおさか東線と合わせた南北軸を成立させていますから、都市計画として整備したい区間です。（大阪市の東側は環状線の外側に今里筋線（いまざとライナー）、千日前線、おおさか東線、大阪モノレール延伸部と放射路線を結ぶ方向（環状方向）の鉄道整備が活発です）
669：エル・アルコン：2025/04/23(水) 20:22:35: 万博関連で関西ではいろいろ波及効果を狙った企画や商品が出ています。
地味に目玉なのが京都国立博物館の「日本、美のるつぼ」で、教科書的な美術品を揃えており、何気にこういう機会はなかなか無いだけに興味をひきます。
一方姫路城もデジタルチケット限定で時間指定の予約ができるようになっており、これは助かります。

鉄道関係もデジタルチケット限定ですが色々出ています。ただ玉石混交というしかないようで、阪急が2wayチケットと称して阪急京都本線系の全線と、JR西日本がJR京都線全線、奈良線京都－稲荷間、嵯峨野線京都－嵯峨嵐山間が1日フリーで1300円とかなり使い出がある設定なのに対し、阪神がおでかけ1dayと称して阪神全線（神戸高速線は除外）、JR西日本は環状線とゆめ咲線、大和路線の今宮－JR難波、JR京都線大阪－新大阪が1日フリーで1400円と、少なくとも金額が逆じゃね、といいたくなるような値付けです。

兵庫方面は総じて渋く、JR神戸線の姫路までと和田岬線、環状線などは上記と同じでJR東西線尼崎－京橋もフリー、神戸市交と神鉄で三宮から有馬温泉、ポートライナー全線が乗り放題で2日間4600円と、沿線施設入場券込みとはいえ微妙な価格です。姫路城が入っているのはいいですが。北近畿の3day4800円は相野以北の現地フリーのみと、相野までの交通費を考えるとこれもどうかという値付けです。

鉄道版ビワイチの2日で2800円は京都から乗れて敦賀まで行けるのでこれは有効ですし（北陸三セク3社フリーとの組み合わせが最強？）、堺フリーも上記環状線エリアに阪和線鳳まで（東羽衣線は除く）、阪堺全線、南海が堺と中百舌鳥まで（汐見橋線は除く）と堺市内バスに現地特典付きで1000円は破格でしょう。各社や自治体が知恵を絞った感が出てますが、値付けは商才の有無が出た格好です。
670：エル・アルコン：2025/04/23(水) 20:23:12: 姫路最終の「のぞみ」での停車駅案内が駅側では「・・・名古屋、京都からの各駅です」と西明石などを案内していないのですが、総武快速線も佐倉以遠行きだと「都賀からの各駅です」となるわけで、律儀に見えますが、一方で新日本橋と馬喰町は列挙されますね。上りだと「東京からの各駅です」であり「錦糸町からの各駅です」ではありません。
関西ではT電がかつては「明石－高槻間快速」だったのが「西明石－高槻間快速」となっており、停車駅の連続ではなく系統としての区切りを優先するようになっています。まあ巖根や永田などの通過駅があるからと千葉から袖ケ浦、大網までの停車駅を列挙するのもどうかという話で、阪神、山陽の直特（黄）のように、「・・・御影、神戸三宮から板宿までの各駅、月見山・・・」という柔軟な対応がいいでしょう。（おかげで元町から高速長田までの4駅を列挙する直特（赤）よりすっきりしています）新幹線だと「さくら」が結構複雑で、新下関から久留米まで連続停車でも列挙するのに、その先は熊本からの各駅です、と端折ります。

場所が場所だけに見に行けないのですが、新下関始発岡山行きの「ひかり590号」はどう案内してるんでしょうね。厚狭以外の各駅に停車しますが。新下関では「新山口からの各駅」、新山口から先は「各駅」でしょうかね。
あとは下りの「ひかり591号」で、新大阪始発の博多行きですが、新尾道と厚狭以外の各駅に停車します。
671：エル・アルコン：2025/04/23(水) 20:24:38: いすみのキハ52が実働10年程度で引退したわけですが、当時の公募社長が手柄顔で話してますね。
国鉄時代のこだわり、とか言ってますが、じゃあ車内も国鉄時代かというとそうではないわけで、大糸線時代、要はJR西日本時代の雰囲気なわけで、1銭にもならない撮り鉄向けの企画で、大枚叩いて乗りに来る乗り鉄から見たら「見掛け倒し」という顧客満足度を基準にしたら最悪の商品だったわけです。それで実働10年。税金の使い道としてそれは妥当かは明白です。いわんやキハ52のあとに導入して先に引退したキハ28なんかは申し開きもできない存在です。片運転台で必ずキハ52と併結しないといけないような車両ですし。

いみじくも語っている通り、ムーミン列車というヲタ相手ではない普遍的なコンテンツがあって、多くの乗客が満足していたわけです。ところがヲタもヲタ、撮り鉄に舵を切り、ムーミンも銭になる飯能のほうになびいてしまったという最悪の結果です。ムーミンをつなぎとめて、テーマパークは飯能だけど、列車はいすみ、というような棲み分けを図れなかったのか。それこそ全編成をムーミンにしてもよかったのです。車体自体は無味乾燥の規格品でコストを下げ、ラッピング勝負です。それなら費用対効果も高いですし、普遍的な利用者への訴求になります。

当時の公募社長が流れ着いた大井川がいい例です。撮り鉄が喜ぶような往年のSLを忠実に再現、というような企画ではなく、冷静に考えたら際物もいいところなトーマスが大当たりしているわけです。姥桜のコスプレというヲタから見たら顔をしかめる企画が普遍的な利用者には大ウケだったのです。「会社」が声掛けしたからキハ52を譲ってもらえた、と裏話を書いていますが、「会社」としてどうコンテンツを整備するのか、と考えたときに、これまでの施策は「会社」の立ち位置で考えていないと言えるわけで、「会社」が何をすべきかを理解してないという結果でしょう。理解していたとしたら社長自らが「税金で電車ごっこ」であり、一種の背任にもなりますから。
672：名無し：2025/04/24(木) 05:54:47: >>670
金沢での「はくたか570号」の停車駅放送は驚きました。
「停車駅は　上越妙高までの各駅と　長野から軽井沢までの各駅と　高崎・大宮・上野・東京です」と、
「各駅」が二回も出てくる放送は初めて聞きました。
自分が降りたい駅がどの主要駅の間にあるのか把握していないと分からないので不親切だと思います。
ここまで停車駅が多いなら、いっそのこと、通過駅を列挙したほうが早い気もするのですが。
「飯山、安中榛名、本庄早稲田。熊谷を除く各駅に止まります」（笑）
673：エル・アルコン：2025/04/25(金) 20:49:14: ひかり590号は新下関では「新山口からの各駅」、新山口からは「各駅」ですかね。
ひかり591号だと新倉敷までは「福山までの各駅、三原から新山口までの各駅、新下関、小倉」でしょうか。福山は「三原から新山口までの各駅・・・」、三原から徳山は「新山口までの各駅・・・」という感じ。

山陽は通過駅を書いた方がよさそう。590Aは岡山行き、591Aは博多行きだから、列挙されてなくても岡山、広島、小倉といった主要駅の停車はわかるでしょうし。

北陸新幹線も列挙されていない主要駅は富山くらいですからね。富山通過の新幹線は無いですから大丈夫でしょう。
674：エル・アルコン：2025/04/25(金) 20:50:04: ANAが国内各空港の3レターコードを記したマグカップとシールを空港のANAフェスタで発売するそうですが、なぜか関西の3空港だけがありません。かつてはあったのですが今は総て閉店となっているからでしょうが、他空港で3空港分を発売してほしいですね。Covid19を理由にしての撤退ですが、関空が2022年、伊丹と神戸が2023年の撤退と集中しており、大家の「関西エアポート」との間に何かあったんでしょうね。

いろいろ揃う中で、「ITM」「KIX」「UKB」がないのは寂しいです。主要目的地の羽田や成田で売って欲しいですね。
あるいはカウンターで発売とか。神戸ではガチャを売ってますし。
　
そうそう、神戸空港の国際チャーター便がスタートしましたが、使い勝手が悪い2タミはいまのところ国際線専用です。
国内線は1タミを死守してほしいですね。
675：エル・アルコン：2025/04/25(金) 20:57:43: エリア外ばかりで恐縮ですが、関空のラウンジが国内線に続き国際線も共有化した件で、JALは総ての上級会員が上位のラウンジを使えるようになったのに対し、ANAはダイヤモンドだけ上位で、あとは下位のラウンジだけという塩対応です。
SFCで上級会員を量産したツケが回ってきたとも言えますが、マイルをためても国際線の特典航空券の値上げが続き、C席以上はY席との差額が倍増という信じられない改悪ですから、修行どころか既存会員も年間1万円の会費の価値がないとして退会の可能性もありますね。それでも手間とカネがかかる会員の整理を優先というのでしょうが、利用自体が減少するリスクがありますからね。企業の海外出張もウェブ会議で事足りることが多く、厳しく厳選するようになってますし、そもそも法人契約でもJALの攻勢がすごいですからね。法人会員のポータル経由の予約だと国内線国際線ともラウンジ利用可とか、国内線ではクラスJの料金無料とか、魅力的ですし、企業側にもメリットを出して囲い込まれるケースが多いと聞いています。
676：こあら：2025/04/26(土) 16:16:55: ジャーナル最終号が、各書店で売り切れのようで・・・。
近くの書店で店長に尋ねましたが、追加入荷時期未定とのこと。
店長も「他誌に比べると読ませる記事多かったのに、残念ですねぇ」と。
万人受けする雑誌でもないのに、商品の特性をよく把握してるもんだと感心しました。
677：名無しさん：2025/04/26(土) 21:44:10: >>673
エリア外の停車駅の話題続きですみません。
東北新幹線にも「白石蔵王のみ通過する仙台行きやまびこ」というのがありますね。それでも「白石蔵王以外の各駅」はおろか「福島までの各駅」とすらせず、頑なに「上野・大宮・小山‥」と列挙するのは、近郊電車と違い万一にも誤乗があればダメージが大きいので解りやすさ重視かもしれません。
678：こあら：2025/04/27(日) 22:05:40: 東北道栃木県下で、逆走車が起因する正面衝突事故と、それに起因する事故渋滞後方の玉突き事故で、複数の死者が発生するという事案が発生しています。
今回の逆走車は、黒磯板室IC上り線の出入路が平面交差している箇所で、直進せずに誤って左折し、仙台方向へ逆走を開始してしまったものと観られています。
同様の構造は、身近な箇所にもありますね。そう、東関道四街道IC下り線です。
地方部の高速道では、こうした構造のICは結構見受けられますが、これまではあまりこうした構造が逆走発生の原因であるような報道を観ませんでした。
本線合流部で「あ、間違えた」でUターンして逆走開始、ってケースよりも、出入路平面交差部での誤って左折のほうが、ケースとしては多そうな気がするんですが・・・。
679：エル・アルコン：2025/04/28(月) 12:59:36: ちょうどそのニュースを見ていた家人がこの構造は危ないと叫び、私は咄嗟にこれ東関道四街道と叫びました。
新直轄なんかけっこう多くある構造なので、そこまで多発していないのは構造ではないと言えるのか、あるいは新直轄はICエリアでも片側1車線が多いからさすがに気付くのか。逆走進入になるところにセンサー式ゲートをつけるしかないでしょうね。正規の方向はいったん停車を強いられて厄介ですが、ゲートの位置とセンサーの距離を開けて無停車で進めるようにするか。エスカレーターの逆乗りのようにセンサーでの制御が最適な気がします。
680：エル・アルコン：2025/04/28(月) 13:08:06: というわけで新年度初の習志野原でしたがピンクが一斉に青くなった様は違和感を感じます。
自動放送も「京成電鉄をご利用いただき」となっていますし、LCDのイラストも京成パンダに。ただ「このドアが開きます」
で降車するしんちゃんの動画は京成パンダとはならず、ただの矢印です。
さりげなく京成の停車駅案内が貼られていたり、駅の券売機の料金表も京成モードとか、「京成千葉線」として有無を言わさず京成化していますが、乗務員や駅員が京成の制服というのが一番寂しいですね。京成の制服一式をそろえるのもタダじゃないですし、普通は会社が支給（貸与）しますが、それくらいのコストは払ってでも「京成」の一員とするということなんでしょう。バスも京成バス千葉・・・でしたね。そうそう、深夜急行のポールと平和交通の深夜急行のポールも消えていました。
681：エル・アルコン：2025/04/28(月) 13:11:22: 5月号は普通に買えましたし、最終号も当日お昼だとこれも普通に買えましたが、夕刻以降なんですかね。入荷量は心持ち多い感じでしたが。売り切れたらそれで配本は終わりともうのですが、追加入荷があるんですかね。別冊では増刷、三刷と発行した記録はありますが、最終号とはいえ定期便で増刷をかけるのか。であれば余計に最終号らしい誌面にしてほしかったです。
682：エル・アルコン：2025/04/28(月) 13:26:08: 帰りは5分繰り下げになったリムジン朝2便を試すつもりですが、所要時間は5分繰り下げで済むのか否や。そして京成本線からの乗り継ぎ状況はどうなのか。

そして往路はスカイマークでしたが、ちょうどネットメディアで搭乗時の荷物の上げ下ろしが遅延の原因という記事が出ていましたが、荷棚に上げるという「当然の行為」すら咎められる時代というのもなんだかなですよ。ANAなんか荷物は荷棚に上げずに前の座席下に入れてくださいと要請を始めていますが、こんなのダイヤをタイトに設定して搭乗時間が不十分という航空会社側のエゴじゃないですか。一方でキャリーケース（小型スーツケース）の持ち込みを許容するから、自力では挙げられないような客が難儀して糞詰まっています。リュックサックになったとしても持ち手とキャスターがついていたらソフトバッグでも持ち込み不可、とすべきでしょう。これを排除したら相当早くなります。

まあANAのように預け荷物の返却が異様に遅い、降機開始後10分以上というのが乗客が預けたくない志向になる原因です。
グラハンがいないとかもっともらしいことを言っていますが、じゃあスカイマークはなぜ可能なのか。到着ゲートが遠いせいもありますが、普通に歩いてきたら回転台がすでに回っており荷物も見えます。慌てて走ったら警備員に走るとセンサーが反応します、と止められましたが、おかげで荷物とターンテーブルの最終ストレートで競争する破目になりました。
ANAの場合は後方席のバス連絡で最後の1台になってしまったことがありましたが、そこでターンテーブルに到達したらベルが鳴って回り始めたのを見て、最後の客が来ておもむろに回し始めるのか、と疑いましたね。

そして頭を抱えたのがリムジンで、引き換え証を確認して渡すのだから時間がかかりすぎます。最後の1個だっため到着後5分は優にかかっており、新幹線がアレだから荷物があるときは特に空路にしているというのに、これでは話になりません。1個1個順に乗客が名乗りを上げるまで待つというのも無駄です。いったん全部降ろして名乗りがあったものから確認して引き渡すべきでしょう。
683：エル・アルコン：2025/04/29(火) 23:40:17: 北千葉道路東側最後の未開通区間である押畑－大山間ですが、土屋地内のイオンの裏手、根木名川を渡るところでぷっつりと工事が切れています。西側のR408までは橋脚が並び、大半に鋼桁が架けられているというのに、東側は整地すらない状態です。丘陵があり空港線と交差すると思しきあたりは少し手が入っていますが、そこから取香川をどう越えるのかが見えません。

その先R51との交差部には構造物が見え、背後の丘陵内もかなり手が入っています。そして最後の構造物がある場所は丘が切れて谷越しに成田JCTが見えるわけで、位置的には空港道の直進として作りそうですが、R295側に接続しないと料金所との絡みが厄介で、どうするのか。でもまだ見えません。
684：八千代台民：2025/04/30(水) 21:39:22: 連休前半、日立市～いわき市まで出かけ昨日帰ってきたのですが、
日立中央ICから16時半頃常磐道乗ったところ、千代田石岡で発生した事故渋滞で
友部～土浦北1時間半、友部JCT手前で柏まで2時間以上と表示が…
思い切って東関道鉾田へ向かい、下道で潮来を目指しそこからまた東関道で千葉北経由で帰りました。
田野PA～千葉北まで2時間弱でした、下道区間も快調で常磐道迂回ルートとして使えそう。
下道区間所々で東関道工事してました。これ全通すると友部から北や宇都宮、那須も東関道経由になりそうですね。
685：八千代台民：2025/05/01(木) 20:06:15: 習志野市の都市計画道路整備のHPを見たところ
実籾3丁目～しょいかーごまでの4車線化工事期限が令和13年度まで伸びているではありませんか。
ショックを受けています、武石からの渋滞にあと7年も付き合うのかと。
平日朝だと実籾アンダーパスまで渋滞伸びているのが、電車からよく見えます。
もしかしてアンダーパスの4車線化のほうが先に開通してしまう気がしなくないです。
686：フェイト：2025/05/04(日) 10:49:37: 忘れられがちですが、八潮陥没事故の草加松戸線の新道一部通行止めの影響で、
それ以降、往年の渋滞箇所の一つ戸ヶ崎交差点の渋滞が復活してますね。
四方向全て右折レーン無しの典型的な千葉県の交差点という感じなところです。
とはいえ新中川橋は利用可能なのが救い
687：エル・アルコン：2025/05/04(日) 15:24:10: 対面通行の場合、往々にして先行車に頭を押さえられてストレスと時間が貯まり続ける感じです。
R51でも鹿嶋から大洗までの2車線区間で数ヶ所追越車線があるもののこれも長いわけで、下道で行くと決め打ちだとR51も選択肢になるけど、という感じです。

こういう「安全運転」のクルマに限って追越車線がある区間になると飛ばして抜かせまいとして、対面通行区間ではノロノロというのがお約束で、先日は一般道の峠越えの登坂車線でトレーラーを抜こうと走行車線に居座ったはいいが全く速度が上がらず延々と終了まで並走という話にならないケースもありましたね。AIとかの技術革新とETCをベースにした双方向通信を活かして、対面通行区間の走行具合で追越区間（登坂車線区間）での追越車線走行の可否や強制的な登坂車線選択を指示するようにしてほしいです。こういう「邪魔」の排除で案外と流れるようになりますからね。
688：エル・アルコン：2025/05/04(日) 15:34:57: 令和13年度（2031年度）ですか。老後の楽しみにとっておくというか、生きていないリスクも考える時期です（爆）
南行きはしょいかーごから片側2車線にして幕張まで流す、という選択肢はないんですかね。その妥協案が出来れば大きく変わるはずですが。

さてr54の旧道経由が「復活」した件ですが、当日応答があったという報道があっただけにトラックの吊り上げ作業の失敗（敢えて断言します）が悔やまれます。トラックのヘッダー部分の構造への無理解としか思えないような吊り位置に加え、ワイヤーの結び方も問題だったようで、ネット界隈でお盛んな「現場は大変」「現場は頑張った」という思考停止もさすがに批判されていますが、まだ横行しています。

戸ヶ崎経由とはまた頭を抱える事態ですが、一方でその昔と違うのはR298があるわけで、谷塚と松原という違いはあるものの、その昔のように代替ルートは三郷橋、という絶望的状況と比べたら全然違います。
689：エル・アルコン：2025/05/04(日) 15:51:16: 新京成が京成松戸線になったわけですが、「京成松戸線」という緩和措置すらなくなってますね。すべてが「京成電鉄」ですから。千葉中央行きが「京成線直通」のとの交互表示だったものが松戸線も京成線だからと交互表示が消えました。京成津田沼方面、と入れればいいのにそれもないですからね。
あと細かいところでは新鎌ヶ谷の自動放送での乗り換え案内が、合併前は「北総線、成田スカイアクセス線、東武アーバンパークライン」だったのが「成田スカイアクセス線、北総線、東武アーバンパークライン」となっており、当たり前ながら「自社」優先になっています。

くぬぎ山にあるLCDの発車案内の電車近接表示も、ピンクのN800系を模したイラストが、青のN800系となっています。まさかこの色味が塗り替え後の姿になるのか。くぬぎ山にいる3両の全面銀色（無塗装状態）のN800系がどう化けるのか。
一方80000系と8900系はこれまで千葉線直通ではなかったため種別表示がなかったのですが、松戸線内でも「普通」の種別表示を行うようになったため、種別を掲出しています。

ちなみにさすがに「京成線」と新しい表示にしている中で、松戸駅の構内（ラチ外）通路などの一部で「新」の字だけを消した手抜きバージョンがやはり出ています。まあ東急で二子玉川園を二子玉川に改称した際、「園」の字だけを消した字幕とかいかにも手抜きという対応に比べると、ラインカラー（カンパニーカラー）も変えるために全部刷新した今回はまだマシなんでしょう。
690：名無し：2025/05/04(日) 21:09:28: 習志野市の都市計画道路整備の話題が出ていますが、
八千代市では令和14年3月31日の事業期間で新しく新木戸上高野原線
(275m)が事業化されましたね。佐倉市も井野酒々井線には前向きなので
令和10年代に接続が見れるかもしれません。
生きている間に船橋市側の開通も見届けたいですが。
691：エル・アルコン：2025/05/06(火) 00:08:37: 京成グループのバス再編第1弾で登場した「京成バス・・・」の各社ですが、共通して新会社のフロント広告（前掛け）をつけています。今回再編の対象とならなかった京成バス本体はつけておらず、まあ当然ではあるもののグループのバス事業再編という慶事への協賛くらい欲しいところです。

ところでたまたまなのか、津田沼で旧レインボーの神崎線を見たんですが、前掛けがついていませんでした。
京成バス千葉セントラルの前掛けが当然あると思っていたのに意外でした。千葉交通もイーストの前掛けを付けていただけに。

あと、津田沼北口の案内板を見て気づいたのですが、千葉3社すべてに乗れる停留所ってないんですね。
そう、船橋はセントラルとウェストがありますが、津田沼はセントラルとイーストです。新京成がウェストだったら揃い踏みだったんですけどね。津田沼のイーストは旧ちばグリーンの深夜急行ですが、ここからの乗車もできます。（ただし運休中）深夜急行、高速バスという意味では東京駅がウェスト（旧ベイシティ）、セントラル（旧船橋新京成、旧海浜）、イーストが（旧ちばグリーン、千葉交通）と揃う停留所でしたが、セントラルになった2社は既に廃止になっており揃い踏みにはなりません。
692：エル・アルコン：2025/05/06(火) 00:21:17: 印内習志野台線としては八千代市境まではほぼ完成しているだけにここはつながるんでしょうね。
ただし習志野駅の踏切から駿河台の間は生きてる間は無理でしょう。完成形が全く見えませんから。
南本町馬込町線、馬込町古和釜町線も厳しいですね。
といういか、南本町馬込町線の船橋駅付近から東海神駅付近までを除くと、完成形が見える都計道というものがないんですよ。船橋は。現道拡幅にしても船取線の4車線化延伸は影も形もないですし。

道路ついでに余談として、三咲三差路のr57の突き当りに整備される住宅地、十字路化を懸念していましたが、三咲三差路につながる部分は歩道になっています。ロータリーにはなっていないようですが、一種のクルドサックのような仕立てです。
693：エル・アルコン：2025/05/06(火) 12:09:50: 京成松戸線になったことでJR津田沼駅の案内がどうなるかと思っていたらまさかの消滅です。
いわゆる「野良」サインですが、京成線、特に京成津田沼への乗り換えは遠いよ、という案内で、当駅は新京成新津田沼駅の乗り換え駅で、京成線は幕張本郷で、というものでしたが、消えています。まあ京成津田沼まで歩くことを考えたら、新津田沼から京成津田沼もさることながら、幕張本郷から京成津田沼に戻り、大久保方面に行っても早いですからね。船橋での乗り継ぎを見落とすようであれば、幕張本郷→京成津田沼でも遠く感じないでしょうし。

代わって何ヶ所も掲示があったのが始発快速の整列位置の指南。1本だけ1番線始発が入るのでその案内も兼ねていますが、長年乗車位置の左側に次発、という整列という不文律が通用しなくなったんでしょうね。書いてないから俺様ルールでこっちが正しい、という非常識な客が増えてきたんでしょう。発車時刻を明記しての案内になっていますが、書いてなければ何をしてもいいという風潮で、常識で考えればわかるはずが通用しない時代という末法状態です。

そして始発快速も前半戦は東京止めが多く、行って品川と、始発に乗るインセンティブを低めています。
NEXなど特急を増やし、始発快速を間引く格好で、利用者減を快適乗車ではなく、混雑を維持したまま本数減としたい意向が透けて見えます。朝から目が疲れるサイネージの光の暴力を受け続ける欠陥車両での通勤ですからね。
694：名無し：2025/05/06(火) 14:48:01: 船橋市道路整備プログラムでは南本町馬込町線は船取線までは次の10年間で事業化
を予定しているようですね。
その先00-008号まではあまり立て込んでいないので、生きている間に延伸を
期待したいところです。
もともとは船橋市総合都市交通計画の案があり、そこでは南本町馬込町線、
馬込町古和釜町線、印内習志野台線の一部が優先整備区間でしたが、あまり
にも厳しい状況だからかパブリックコメントに至らずにお蔵入りしてしまった
ようですね。その後に出された船橋市地域公共交通計画でも印内習志野台線は
優先的整備・拡幅区間（検討中）になっていましたが、船橋市道路整備
プログラムでは今後 10 年以内に事業着手する路線からは外れてしまいました。
せめて296の代替路線として、普通にすれ違うことが難しいポイントは拡幅
などの整備が必要だとは思われますが・・・。
695：エル・アルコン：2025/05/06(火) 16:57:35: 船橋市道路整備プログラムの発行は2023年なので、「今後10年」とある次期事業期間は2033年度ということですかね。あるは1月発行なので2022年度の発行となり、2032年度が期限か。それでメニューから除外となると厳しいですね。南本町馬込町線が2030年度末ですからようやくできるかどうかで（長津川遊水地から斎場入口まで）、その先馬込町古和釜町線は断念状態です。

現在事業中も松ヶ丘のバス通りが2027年度から2028年度末、印内習志野台線が2028年度末と大概です。逆に西浦藤原町線（3.4.22号線）は船橋ICを跨ぎ越す区間が2025年度中にできることになっていますが、合鐵の敷地内とか京葉道路の交差部とか全く見えません。これができると西浦交差点から行田方面に抜けられるので、市松道路との分散とか効果が期待できるのですが。

あとは地道に交差点改良ですね。高根木戸近隣公園のところの改良がメニュー化されていますが、変則交差点区間の4車線化を公園敷地を削って捻出する予定であり、少しは好転するでしょう。交差点改良はあとは三咲三差路のr57のクランク状に進行するところと、県民の森の交差点、さらに古和釜十字路ですかね。古和釜十字路は楠が山、金堀方面からの交差点改良と、宮本町古和釜町線の整備終了区間の間を木戸川側に新道とすれば革命的に変わるでしょう。近隣公園も含めてアンデルセン渋滞対応として早期に解決すべき箇所です。
696：名無し：2025/05/06(火) 17:58:14: 船橋市都市計画マスタープランでは、八木が谷地域の項で、
三咲三叉路等の交差点の改良を千葉県に要請します、とあるので
期待はして待つしかないですね。
古和釜十字路も渋滞はひどくなる一方なので、おっしゃるような対策が
期待されますね。
697：トロッピー：2025/05/06(火) 22:06:59: 京成は元から案内では路線名を言わない傾向があったように思います。
松戸線になってもことごとく「京成線」や「京成電鉄」しかないのは他線のそのやり方を踏襲しただけじゃないかと推測しています。
現状、入口の看板で律儀に路線名入れているのは新鎌ヶ谷だけで、あとは社名だけです。
ちなみに、社名が京成化された券売機は、
・京成連絡は自社化され、「⚪︎⚪︎から/京津津田沼→xxx円区間」が「⚪︎⚪︎→xxx円区間」に変更
・新京成時代は発券に対応していなかった千原線区間の発券に対応
・定期券は新京成時代と変わらず松戸線発のみ発券に対応
といったところでした。

クランク状になっている交差点を拡幅で対処は付け焼き刃感が否めないですが、しないよりはマシなんでしょうかね。
かと言って三咲三叉路絡みは直線化は大掛かりになるのでまだしも、高根台のは公園の切り取り範囲を拡大すれば直線化できそうに思えますが。

三咲絡みで余談ついでですが、三咲は下水の整備のエリアには含まれているようですが、私の最寄りで最近できた宅地に大穴から移ってきた知人曰く未だに地下水が通っておらず、未だに浄化槽を埋め込んでいるようです。
道の整備も当然大事ですが、道の計画とかでやるだけ無駄足になるとかならまだしも、そうでもないなら他のインフラもおざなりなのはいただけません。
698：エル・アルコン：2025/05/07(水) 21:15:32: 交差点改良が地味に効いている反面、船取線と交差する側の芝山団地入口交差点のように直進車が満足に流れないという謎現象をどうにかしたいですね。左折で歩行者待ちというのでもないのに流れないというのは、ドライバーの要因大であり、サグでの「速度低下注意」と一緒で注意喚起すべきでしょう。

三叉路が向き合う格好のクランク交差点は千葉県北西部あるあるで、他県のそれがどんどん改良されているのが羨ましいです。クランクの中間部を4車線、せめて3車線化して右折レーンを極大化しないといけないのですが、それすらできていません。

なお高根木戸近隣公園のところのクランクは信号を白紙見直しすることで改善できるはずです。信号サイクルが成田街道方面からくる都計道がなかった時代のままで、公団側から来て突き当りを右折するとそのまま左折矢印が出て右折後の信号左折で坂下に至ります。これが40年くらい前までの習04のルートでしたが、現在の主流である左折して都計道へ右折のコースは信号が連動していないのですぐ詰まります。これの捌け残りで松ヶ丘のバス通りを直進するクルマも通れなくなっての渋滞と最悪ですし。
699：エル・アルコン：2025/05/07(水) 21:16:03: 近隣公園を削っての十字路化は可能ですが、そうすると近隣公園が事実上なくなります。屈曲や急カーブを排するとなると、東側の児童用遊具の広場も、西側のストレッチ器具が置いてある広場もなくなりますから。残るは野球場とテニスコートだけで、木々も大半が伐採でしょう。近所では北習志野第3号公園が房総半島台風の暴風で木々の多くがなぎ倒されており、森林の確保という意味でも難しいです。

どうしても十字路化というのであれば、習志野台側からの突き当たりとなる高根台中学校と西隣の西集会所、西ショッピングセンターをぶち抜く格好で建設するほうがいいでしょう。上記3施設は1960年代前半建設の築60年選手で老朽化も激しく、現道側に移転して集会所は中学校の体育館と併設（大穴中と海老ヶ作公民館のような感じ）、そして西ショッピングセンターも改築したほうが良いでしょう。高根台中は公式には避難所になっていますが、東日本大震災の時に耐震性の問題があり避難所としては適さないという話があったと子供さんを通わせていた保護者に聞いたことがありましたから。
700：エル・アルコン：2025/05/07(水) 21:16:47: 確かに京成は「○○線」という案内はあまりしませんね。「○○方面」ということが多い気がします。
「本線」もSA線開業時に大々的に案内されるようになった表現で、そもそも「上野線＋空港線」でしたから。
とはいえ松戸線は出自が大きく違うわけで、そこで「京成電鉄」と一緒くたになってしまうと悲しいですね。
当たり前と言われればそれまでですが、電車とバスの塗装以外、あらゆる新京成カラーが1夜にして消えたわけで、そこまで徹底するかという感じです。別に残してもいいじゃんとしか言いようがない電車型自販機も併合を前に消えましたし、変わったところでは自販機そのものが消えたところもあります。
ところが新京成時代の鳥居型駅名標が残っているわけで、閉鎖された8連用空間の習志野のほか、前原のそれも残っています。前原はギリギリ6連エリアに建っているのでしげしげとみることができますね。（古いデザインの「鳥居」というと、阪神電車の甲子園（降車ホーム）と住吉も長く残っていましたが、住吉は新デザインになって継続しています）
701：トロッピー：2025/05/08(木) 01:43:53: 流動と習04の経路を考えると理想は確かにショッピングセンター側を潰して成田街道・実籾方面へ繋ぐ方と直線化する方が向いてそうですね。
中学はいっそ第一小跡が使えればその方がよさそうな気がしますが、残念ながらすでに後継の用途で使っているようですし。
ところで中学といえば、確か去年あたりから市立のはジェンダーレス化の流れが押し寄せ制服ごと改定されたようですが、高校はそれをせずに対応したために、「実物」に遭遇するとえらい不格好です。

京成の鳥居型駅名標はちょくちょく残っていたような印象がありますが、新デザインになることもなく放置とか場合によっては撤去されていた気がするので前者を踏襲するとかなんでしょうかね。
といっても鳥居型は旧新京成のは丸ゴシックの活字なのに対し、元からの京成のは手書き感があった気がします。

>>697を読み返していたら地下水と書いていましたが、下水の間違いでした。
702：エル・アルコン：2025/05/08(木) 21:22:00: 京成の「鳥居」は1987年の4駅改称が決定したことを機に丸ゴシ化していますが、4駅（葛飾、センター競馬場前、国鉄千葉駅前、京成千葉（現千葉中央））は最後まで旧タイプの「墨痕鮮やかな」書体でした。葛や葉の草冠の真ん中が空いている旧字体チックな筆致でしたね。ちなみに鳥居の下部の広告はノーシンでした。阪神は産経新聞でしたね。なお東成田の未使用ホームにある「成田空港」の電照駅名標の広告は千葉銀行でした。
703：エル・アルコン：2025/05/08(木) 21:22:41: 高根台は第一～第三まで3つ小学校がありましたが、第一が団地の高齢化と建て替えで複式学級になる規模にまで小さくなり、廃校になった結果、第二と第三しかない状態です。いっそ第三に集約し、中学は第二に移転すればいいんですけどね。第二も1学年で複数の学級ができるかどうかという規模でしたし。若い世代が多い団地から戸建てやマンションになったエリア（怪獣公園の周辺）やアートヒルは第三が近いですし。
もともと「船橋市」の小学校としては最奥だった高根小と三咲小（二和向台駅脇）があり、1961年に高根台第一が分離、1962年に第二が出来て、1972年に第三を分離となっています。

1971年に大穴小、さらにそこから1977年に大穴北小と分離しています。第二小からは1968年に古和釜小が分離しているため、相当な広域の母体だった第一ですが、2007年に消えました。なお「古和釜小」はもともと古和釜十字路付近に豊富小の分校として存在しましたが、1968年に廃校となり、同時にいまの松が丘が独立し第二からの分離の形で古和釜小が出来ています。（豊富小には分校がいくつかあり、今の小室交差点バス停は「分校入口」だった）

このエリアは旧八栄村（東葛飾郡）、旧豊富村、旧二宮町（いずれも千葉郡）の接点で、高根（二和、三咲）は八栄、大穴、古和釜（松が丘）、坪井は豊富、習志野原、飯山満は二宮となっており（七林は八栄の飛地）、1950年代の合併後は旧境を跨いで学区が再編されています。
704：トロッピー：2025/05/09(金) 03:04:51: 三咲といえば、二和向台の近所にある三咲小と三咲郵便局って今の感覚だと釈然としない感がありますが、まあ過去の経緯といったところなんでしょうかね。
三咲といえる三咲にある郵便局は三咲東ですし、所在地的には大穴北でも裏門側はほぼ三咲な大穴北小も考えようによっては捩れと取れなくもないです。
かと言ってどれも場所トレードしてどうにかできるような場所もないですし、現状維持以外での現実的な解決法は名前だけどうにかするってところでしょうか。
705：トロッピー：2025/05/09(金) 03:12:08: くぬぎ山で「京成色」化されつつある8800とN800ですが、8800について下馬評では側面は赤電や3400みたいな帯になると思われていたのが、まさかの3000のような細帯になるようです。
オリジナルの茶帯の太さが細かったのを意識した可能性もありますが、フィルムを貼るタイプのようなので単純にコスト面という可能性も無きにしも非ずかもでしょうけど。
ネット上の反応も非難轟々に近しい感じでしたが、直後に東急の塗装変更の話題が出ると流石にそっちよりはマシと一部では手のひらを返すのも現れてはいましたが。
706：エル・アルコン：2025/05/09(金) 20:26:04: 船橋市の本下水は絶望的になるくらい整備が遅れていますからね。三咲は整備予定のままですし。ただ人口ベースではカバー率が9割を超えたことにはなっています。とはいえ5割を超えたのが2006年と遅く、平成元年で23％とこれは少なすぎます。まあ市の公式で「少しずつ拡大」と開き直っていますから仕方がないんでしょう。
新京成の外側は高根台、習志野台の団地と大穴南くらいという時代が長かったです。逆に内側は高根台でも7丁目とか西習志野とかまさかのエリアで整備が今世紀になってから、いや、2010年代というケースが少なくないです。

昔から大穴南在住の知人に聞くと、1970年頃の戸建て住宅街の開発時には都市ガスと簡易水道（自治会単位で井戸水を水道として供給）、浄化槽という組み合わせで、1980年前後に県営水道が入り、下水道は1990年代だったはずと言っていました。まあ都市ガスが当初からあっただけマシで、周囲ではプロパンしかない地域も少なくなかったはずですし、水洗トイレだっただけでも幸せだったと言っていましたね。

別の知人の話だと、住宅地の顔をしているエリアに整備されたマンションが地下に浄化槽を持っているというケースも少なくないそうです。
707：エル・アルコン：2025/05/09(金) 20:26:37: 新金線の旅客化問題でBRT化のプランもあるそうです。
これ、意外と面白いわけで、環七との交点にジャンクションを設ければ、シャトルセブンの高度化が図れます。またリムジンバスもさらに便利な系統になります。

環七から新小岩駅までの専用道を確保できますから、葛西、一之江から新小岩という速達系統が生まれますし、羽田リムジンも小岩でなく新小岩としたほうが速く乗り継げますしバックグラウンドも広がります。（小岩もそっちのほうが速い）
亀有系統もBRT経由金町としたほうが速いでしょうね。亀有固有の需要が多ければ亀有ですが、常磐線沿線に需要が広がっているのであれば金町でしょう。
708：エル・アルコン：2025/05/09(金) 21:12:25: 二和にある三咲小の件ですが、あの位置がかつては三咲に属していた、というのではなく三咲にあった三咲小が戦後移転してきたようです。八栄村時代からの三咲小があった位置はどう探しても出てこないんですよ。戦時中は工兵と山砲の連隊が置かれて三咲国民学校は三咲神社と星影神社に分かれていたそうです。戦後お役御免となった軍の無線局跡に引っ越したのが今の位置だそうです。図書館に行かないと無理ですね。

ついでにいうと、r57がクランク状になっているあたり、r288も含めて明治中期には桜並木があったそうで、「三咲桜」として東京から観桜客が押し寄せたそうです。
今につながる桜の名所である御滝公園は新京成の観光名所として売り出していましたが、ピクの2020年7月号の「人を乗せた貨車」という江原光昭氏の記事だと、初富どまりだった1950年代前半、桜のシーズンに薬園台－三咲間を増発（延長）するために、三咲－初富を折り返し運転とし、工事用に確保していたSLが牽引する有蓋無蓋の貨車を使った臨時列車の設定があったそうです。

1977年に刊行された30年史に記載がわずかながらあるそうですが、これは図書館にあったはずで、実際を見てみたいですね。
709：三咲小卒業生：2025/05/09(金) 23:21:38: >>708
いつも読ませていただいております。
手元に三咲小学校百十周年記念誌がありましたので読んでみました。
八栄村時代の校舎ですが、「明治33年に」「二和88番地に校舎を作り」という記述がありました。現在の地図では二和東２丁目９番の周辺になるのかと思います。校名は八栄第二尋常小学校だったそうです。その後明治44年に道を挟んで向かい側の三咲358番地に移転したようです。現在の地図では三咲１丁目１１番周辺でしょうか。
710：エル・アルコン：2025/05/10(土) 16:23:38: 三咲小卒業生さん、ありがとうございます。

三咲駅西側の十字路の南方（滝不動方）ということですね。
1944年や1947年の航空写真だと通りの東側（三咲1丁目側）にはそれらしき土地が見えますが、一方でここに工兵や山砲の連隊があって、学校自体は星影神社と三咲神社に仮住まいしたとあるわけで、連隊が駐屯するには狭すぎるので、ごく一部なんでしょうね。（連隊は大隊－中隊－小隊の編成の複合体）　大久保の軍用地で騎兵連隊2個分ですし、津田沼の千葉工大も鉄道連隊1個分ですから、それくらいの土地がいります。

もともと二和にあって、校名も村名から八栄で、その時期に三咲に移転して、国民学校になった際に三咲を名乗り、戦後二和の現在地に移転ということですから、複雑ですね。

ちなみに新学制になって1947年に高根小と三咲小に中学校を併設し、1949年にそれを統合して御滝中が発足したそうです。
高根台中は1961年ですからそれまでは御滝中の学区だったんでしょうね。そして古和釜中は高根台中からの分離ですが、1954年までは古和釜や大穴は豊富村だったので1947年に発足して1954年に船橋市立になった豊富中のエリアのはずです。
大穴中も古和釜中からの分離なので、いったん豊富村エリアに御滝中の学区が広がり、分離していったのでしょうか。

小学校は前にも言った通り古和釜は豊富小の分校の管轄でしたが、1968年の古和釜小発足時には高根台第一、第二と豊富から移管とあり、1961年の高根台第一、62年の第二の学区にいったんなっています。古和釜小は1971年発足の大穴小の学区も含んでいますが、1954年の豊富村合併と1961年の高根台街びらきの間を挟む学区の変遷はけっこう行ったり来たりがあったのでしょう。
711：エル・アルコン：2025/05/11(日) 13:13:41: 5分繰り下がった朝の津田沼リムジン2便ですが、京成津田沼で20人程度の乗車で半分以上が京成本線からの乗客でした。
5分繰り下がったことでEV経由でも余裕あるアクセスとなっており使えるようになりましたが、羽田2タミ到着は6時前と影響はほぼない感じでした。ただ並行するR357は塩浜で千鳥町立体までの渋滞で、高速も6時台に高谷手前と葛西手前で事故渋滞が発生と、交通量が加速度的に増える時間帯だけにリスクは高まっています。今回の道中も主だった信号のほとんどで信号待ちがなかったことも大きく、2タミ6時ちょうどは覚悟しないといけないでしょうね。

気になったのはせっかく「必殺仕訳人」を投入しながらダメダメだったこと。おそらく新人（新配属）の教育も兼ねているんでしょうが、松戸線始発が到着して列が形成されたら荷物の受付と予約の確認を始めないとスムーズな乗車にならないのに動かなかったこと。本線始発が来てから始めていましたが、2人とも荷物と予約確認の真っ最中にリムジンが到着してしまいました。個人情報保護法絡みで「お名前よろしいでしょうか」と聞くのも現場に即しておらず、「予約番号とお名前お願いします」とすればサクサク進むのですが（過去の仕訳人はこうしていた）、伝承がされていません。さらにバスのドアが開いているのに「ご予約の方からご乗車ください」と言わないから先頭の人が動かず（慣れた人ほど運転手が降りてこないからまだ乗れないと思う）、少し経って運転手が降りてきて乗車させるように促していましたが、正直いって手際がよくないです。荷物もバス横の位置に集めていないからどこに置けばいいかわからずそれらしい位置に置き去りとなり、ターミナル別のタグはあるとはいえ、積み込みの手順も悪くなります。

それでも定刻の5時20分には余裕をもって客扱いを終えていましたが、荷物が少なかったという「特殊事情」でしょう。
次発の35分発を待つ人はほとんどおらず、間際にイチかバチかで駆け込んで、という客がいなくなったのも大きいですね。
間際組と次発待機組の合計よりも今回のほうが多く見受けられたことから、ダイヤ改正で「戻った」という感じですね。
712：エル・アルコン：2025/05/11(日) 13:14:18: 芝山から松が丘のバス通りも船22の廃止でエビス通りと公園前の間のバス路線が途切れました。
ここは宮本町古和釜町線という都計道でもあるんですが、まだ事業期間が4年くらいあるとはいえ、ほぼ完成形が見えてきました。何ヶ所か路側帯と歩道が取れない未完成の場所があるものの、走行環境としては影響が少ないですから。

で、この通り、妙に葬儀屋が多いんですよね。芝山団地から高根木戸駅までの間に5社6軒。ちょっと入ったところにもさらにあるわけですが、高齢化が進むエリアとはいえあんまりな感じです。知人が以前高根木戸駅周辺は妙に床屋が多いと言っていましたが、今も結構あるとはいえ、時代は床屋から葬儀屋という感じで、高齢化で散髪の頻度が低下し、さらに人生の終焉を迎えるケースが多くなったということでしょう。このエリアの町内会では敬老会のお祝いの対象がどんどん繰り下がっていると聞いたことがありますが、もうあとは後期高齢者になって初めて祝ってもらえるという感じです。

葬儀屋もNIMBYとは言いませんし必要なものですが、家族葬をうたう小規模施設が多数、というのも葬儀屋が多いという印象につながっています。それでいて火葬場は公営（都内は民営のようですが）で船橋市だと馬込斎場になるため、「空き待ち」が深刻なようです。タイだと寺が火葬場も持っているので心配はないようですが、さすがに火葬場となるとNIMBYどころじゃない反発になるんでしょうね。とはいえ高根木戸も今回びっくりしたんですが、「駅前葬儀場」なわけで、バス通り側にダイレクトに出入りする動線になっているのもどうなのか。バッファーとなるエリアがないようで、そのまま人通りも多い歩道と交差してバス通りに乗り出すわけですから。
713：エル・アルコン：2025/05/11(日) 13:15:43: 旧新京成バスですが、習04がほとんど使い物にならないというか、北習志野からだと18時台終バスという現状にびっくりです。夕方に緑枠、つまり最終1本前の表示を出したバスを見て時刻表を確認して驚いたわけで、確かに高根公団、高根木戸、北習志野の徒歩圏ではありますが、特に北習志野ベースで見たら東葉線から電車でなくバスで、という需要があるはずで、運転手不足で歩けなくはない路線を犠牲にしているのかもしれませんが、需要に背を向けた格好です。

まあ旧新京成バスは高度成長期の気分で運行しているきらいがあり、団地などの路線をコミュニティ路線風に再編するでもなく、次第にニーズと乖離してきた感じでしたが、それが加速していますね。まあ公園前までは古和釜線があるから東集会所前、七号通り、五号通り、診療所前の4停留所が単独停留所であり、ならば見捨てるか、という感じなんでしょう。他社、他都市ではもっと団地や住宅地の中を走る路線になっているわけで、滅びるべくして滅ぶ途上という感じです。

あとはセントラルとして船橋に入る芝山北習線（旧豊富線）ですが、北習志野発の船23がひどく、平日18時台、休日17時台が事実上の最終です。そのあと平日は2時間半、休日は1時間半あとに終バスが出ますが、これでは使えません。
なお船23は船橋発は平日休日ともにありますが、船橋行きは平日こそありますが、休日は9時台が最後であとは全部東船橋行きです。16時台に1本だけ船橋行きはありますが、こんな上下の区間が非対称なダイヤで誰が使うのか、という話です。
714：エル・アルコン：2025/05/12(月) 21:11:29: 1954年の豊富村合併前は大穴、古和釜、坪井以北は豊富村なので豊富小の学区のはずです。
豊富小の沿革を見ると、1968年に古和釜分校が廃止され、1974年に八木が谷が外れたとあります。豊富中の学区もその時期に変更されており、1968年に大穴、古和釜、坪井が学区から外れたとあり、八木が谷も1976年に外れています。
八木が谷があまりにも遅すぎますが、八木が谷小の沿革を見ると1973年に三咲小からの分離で発足（1976年までは三咲小併設）、1977年に八木が谷北小を分離とあるので、早い段階で八木が谷の西部は三咲小の学区になり、残る部分が1974年に移管でしょうか。あるいは三咲小の分離と同じタイミングでしょうか。（三咲小の沿革は明らかな誤りが散見されるので）

1968年の豊富小からの分離は同年発足の古和釜小で、その後1971年に大穴小、1975年に坪井小が分離しています。高根台第一小の発足は1961年ですから、大穴小が高根台第一小からの分離であれば1961年に豊富小から高根台第一小への移管になるので豊富小の沿革に書いてあるはずで、だとすると大穴地区は全域がいったん古和釜小で受けたことになります。大穴小の学区は全部が古和釜中だったことも考えると古和釜小の学区だったという方が話が通りますが、大穴南の人に高根台からの分離だったという話を聞いたことがあり、そこはどうだったのか。古和釜小の沿革を見ると1971年の移管は161名とあり、今の大穴南の当時の人口を考えると少なすぎますし。（大穴小は発足時に1学年4～5クラスはあった）

そして中学校がややこしく、1961年に高根台中が発足し、1968年に古和釜地区が豊富中から移管され、1972年に古和釜中が分離しており、こちらは豊富→高根台→古和釜→大穴という流れです。
なお高根台中は御滝中からの分離のはずで（高等小の関係から新学制発足時に三咲小、高根小に中学校を併設後、合併して御滝中が発足）、学区がかなり広いですが、長らく北部エリアは古和釜、豊富しかない状態が続き、八木が谷とかバス（今の船09など）で御滝中に通学していました。

ちなみに習志野原エリアは旧二宮町なので、二宮中から習志野台中が分離し、二宮小から薬円台小が分離し、そこから習志野台第一小、第二小と分離しています。（習志野台、西習志野のほか前原、飯山満、芝山は旧二宮町）
715：エル・アルコン：2025/05/12(月) 21:12:08: 習04の早じまいダイヤの件ですが、一方で操車場との出入庫便と思われていた高02が案外と本数を確保しています。
松が丘地区からは船22の廃止で高根木戸に出られなくなった反面、高根公団に出られるようになったため、徳洲会病院へのアクセスのほか、商業施設としてはカスミとリブレ京成が商圏になった格好です。

一方で割を食ったのが高根木戸のイオンですが、廃止が決まってから下り側に上屋とベンチが新設されたように松が丘方面との利用は少なからずあったわけで、電車乗り換えもさることながら高根木戸イオンの重要な商圏でした。
イオンが合理化を発表するたびに近隣住民が気をもむというのが恒例行事になっていますが、今回のバス路線変更が決定打になる可能性が高いですね。京成的には系列のリブレ京成の方が可愛いですし。

ただ高根公団のスーパーは食品スーパーなので、衣料品など日用品も扱う高根木戸イオンがなくなると津田沼まで行くか、最短でも北習志野のダブル西友になるので、地味に不便になります。なんだかんだと言ってこまごまとした日用品や衣料品が入用になった際に身近なところで手に入るというのは大きいですから。

あと、新高根や芝山からのアクセスという意味では高根木戸イオンの重要な商圏であり、高齢者が多く、また道路事情もあり、クルマでの行き来のメリットが少ないだけに、バスで直接行けない飯山満のマミーマートしかなくなると不便です。
新高根のマルエツが残っていればまた違っていたんでしょうが。

そう考えると、松が丘にもう少しスーパーがあればと思いますね。バス通りから入ったところのマルエツとバス通りのコープくらいで、古和釜側に大きめの食品スーパーがあればけっこう流行りそうなんですが。
その意味では北部は商業不毛ですね。CNT中央や白井、そして緑が丘や坪井で事足りるのでしょうが、道路事情もあり地味に不便です。
716：エル・アルコン：2025/05/12(月) 21:13:06: 8800系の「新塗装」をネットで見ましたが、3400系とグレーの部分は同じとはいえ、赤帯が細く（それでも青帯よりは太い）、だいぶ印象が違いますね。新3000系と同じと言われればそれまでですが、新3000系の登場時に感じた「弱さ」をここでも感じました。京成色になるとはアナウンスされていましたが、そもそも普段京成色を見ていない沿線住民も多いわけで（特に松戸口）、ジェントルピンクからの変更は必要以上の反発を呼びそうです。京成色を知っている人も京成色になることを「歓迎」はしていませんでしたから。

なおN800系が登場時の塗装になったり、8800系が茶帯の旧塗装、京成直通開始時の塗装になっていますが、8900系のリバイバルは無いんですかね。赤帯とピンク帯の2種類となればうれしいのですが。

バスは東京も含めての4社の新塗装が再編告知のポスターに出ていましたが、統一感を出すためか「色違い」の域であり、悪くはないんですが地味ですね。共通利用ができないのであれば、識別しやすく大胆に色を変えてほしかったですね。
新京成の「股裂き」とレインボーのセントラル化でウェストとセントラルは両社並行区間が目立つだけに。
あとセントラル（海浜）とイースト（シティ）も臨海部で重なっていますし、KBSと市川営業所は重なりがほぼないですが、ウェストのエリアにKBSの柏井線が深く入り込む格好はレインボーの白井線のような状況です。
統一感と京成色の強化であれば、法人格を分ける必要があったの？という話です。間接部門のコスト増が不可避ですし。
717：八千代台民：2025/05/12(月) 22:15:22: 津田沼リムジンのレポートありがとうございます。5時20分発だと余裕ありますね。
ただ間合い４時間確保の為なのかわかりませんが宗吾初電は元に戻してほしいです。
松戸線は間合い４時間なんて意識してないですし。利用者多い津田沼～佐倉だけでも従来通りの初電、終電かせめて
北総と同レベルでないとどんどん高齢化で衰退していきます。
718：エル・アルコン：2025/05/13(火) 21:20:51: やたら下総松崎の建て替えがニュースになっていますが、昔からのいかにも「駅」という建屋から、停留所然とした「雨風しのぐ程度」のものになるわけで、発表をそのまま記事にしているのがありありですね。
JRWでも紀勢線初島駅が3Dプリンターで製作というのがニュースになったけど、あれも素寒貧な出来上がりだし。
719：エル・アルコン：2025/05/13(火) 21:21:31: 個人的には5時15分発に戻すというか、10分発でもいいんですが（苦笑）
6時15分頃の便に乗れればコスト面がかなり違ってきますから。

まあ京成本線の利用を考えると、京成本線ダイヤが現状という前提で5時20分は止むなしですが、であれば京成津田沼発車を厳守するように手際よく客扱いをしてほしいですね。あとは高速での走りをきびきびと。第二走行車線をベースに、追越車線も活用する運転手だと満足いく時間に着きますが、そうでないと5時15分発の時代で6時近いとか、ここは高速の道路事情に大差がないだけに（渋滞は無い）、運転手の能力がはっきり出る部分です。

松戸線からだと3本目が5時35分になったことで松戸線2本目（京成津田沼5時23分着）からの乗り継ぎが現実的になっているのは大きいです。ただしこのあと4本目、5本目への接続が10分未満という部分が残念ですが、軽装なら何とかなる感じです。

そういえば始発に乗った際、なぜか北習志野の東葉線階段前となるドアのところに多くの人が立ってました。
北習志野4時52分着で乗り継ぎは5時3分の三鷹行きですから寸秒を争うような接続でもないはずで、なんでそこまでして立ってたんでしょうね。
720：トロッピー：2025/05/14(水) 17:36:33: エリアの食い込みは未来永劫このままというのも考えづらいので、おそらくは京成バスの分割再編時かその前後、遅くても数年以内にはその辺の整理もするんじゃないかとは思います。
臨海部や柏井線は路線単位が適している考えられる一方、白井車庫はやはり車庫単位の移管が適していそうです。ですが桐畑が絡む路線に関しては市川移管もありかって気もしますし、そのついでにファイターズタウンと絡めるようにするのもよさそうです。

ttps://www.asahi.com/articles/AST3Y52S6T3YUDCB00MM.html
ところで、この記事によると塗装はコスト面とはしていますが、その一方でラッピングでの復刻も示唆されてはいるようです。
それでも赤電・青電色の前例を考えれば鋼製車に関しては塗装をする可能性もなくはなさそうですが、穿った見方をすれば8900以降のステンレス世代に、下手すれば元新京成車でない京成車にクリーム色に茶帯のラッピング復刻というのもありえます。それこそ、8連で「穴」に入れるのにすら（まあそれはそれで見てみたいのでかまいませんが）。
721：トロッピー：2025/05/14(水) 20:23:49: 新京成のアドレスを入れると今まで鉄道関連とバス関連とコンビニ関連でそれぞれへのリンクがありましたが、いつのまにか京成電鉄へのリダイレクトに変更されたようです。
ですが京成のサイトからはバスやコンビニのサイトへと辿るのは簡単な作りではないので、後者はともかく前者に関してはいささか不親切さを感じます。
722：トロッピー：2025/05/14(水) 21:48:21: 8900の帯は初代の青紫＋ピンクと２代目というか初代の青紫＋紅色というのがありますが、これネット上の反応を見る限りもし片方だけだと荒れそうだなというのを感じはありますね。
まあそれを回避するというのは多分なさそうですが、実態としてはステンレス車の場合塗装というよりフィルム、というイメージがある割に先頭車の顔が鋼製だったりFRP製だったりする（京成系は前者）ので意外と塗装の必要もあるからというのもありそうです。
まあ帯自体はフィルムでも下地色については塗装なので、N800は復刻色でも顔は3000などと同じ銀色なのに対し、8900は白いのでそのために白い塗料を用意をしたくないのでしょう。8900も京成色になればおそらく顔も銀色でしょうから。
723：エル・アルコン：2025/05/15(木) 21:00:21: 新京成が京成カラーをまとうのは仕方がないとしても、リバイバルで「ウソ電」はどうなんでしょうね。
JRなんかは割り切って185系に80系とかE531系に401系とか撮り鉄が喜べばそれでいいというようなレベルになっていますが、赤電に青電カラーというのはギリギリセーフ（旧3000系は青電塗装で登場）でしたが、京成車に新京成カラーはさすがにダメでしょう。まあ新AE系にトリコロールや茶系塗装をしないか心配ですが。

ウソ電の走りとしては、1999年の総武快速線、横須賀線からの113系撤退時にサロに緑帯を「復活」させた編成の登場ですかね。当該は等級帯廃止後に帯無しで新製されたサロでした。
724：エル・アルコン：2025/05/15(木) 21:01:01: 京成バスが合流するとさらに厄介ですね。レインボー白井車庫のほか、KBSも船橋ベースなのでセントラルよりもウェストのほうがいいんですが。京成バスも市川営業所（柏井）がウェストですからファイターズタウン線がウェストになる方向ですし。そもそも船橋新京成（習志野）とKBS、レインボーはウェストでよかったのでは。あるいはセントラルとイーストを合わせた東西2社のみでも。千葉は東西2社、あと東京と茨城という地域分社です。（それと独立王国の小湊）

なお一般的に検索で旧社名を入力して返された検索結果にアクセスしますが、バスは旧社名で出てきて、クリックすると京成バス千葉セントラル船橋営業所（KBS）のように簡便的に変更された各社サイトが出てきます。新京成はバスページの鏡がそのまま振り分け用に残ってますね。
ドッグランはそのまま京成ドッグランに飛び、電車も京成のトップに飛びます。

関鉄は茨城ホールディングにぶらさがりますが従来通り。ただしこれまで吸収されたという社告は掲載していたがそれ以外の情報は残っていたパープルとグリーンの共通サイトは社告だけになりました。（時刻表等は関鉄サイト内）
しぶとく合併社告のページを残しているのを見ると、京成の再編もそうあるべきでしょうね。
725：トロッピー：2025/05/17(土) 00:55:51: 船橋新京成を股裂にするならレインボーもやるべきだったとしか思えないですが、事実上の営業所でありながら格の上では車庫でしかなかったのが痛手だったんでしょうかね。
船尾は船橋だったので現在の新都心なのでセントラルでもいいのですが、それで言えば白井は松戸だったのでやはりウエストでしょう。ただ付け替えるとしても元鞘の現京成松戸よりはエリア的には鎌ヶ谷が適していそうですが。

3700以前のグループ共通化前の形式のに「新京成の復刻」をすればウソ電以前のコスプレレベルですが、3000や3100だとグループ共通世代ですから8900以前のならともかくまあN800や80000の復刻であれば許容範囲でしょう。
もっとも復刻するとしても8900以降の塗装より8800以前のそれの方が扱い上も目玉になりそうではありますが。
726：エル・アルコン：2025/05/17(土) 13:37:00: 京成バス再編でも会社境界になった船橋ですが、二宮町、豊富村が千葉郡でそれ以外の旧船橋市が東葛飾郡と郡境も市内を走る格好です。隣の八千代は千葉郡ですが、東側の阿蘇村は印旛郡で、市内に郡境が走ります。勝田台駅のすぐ近くに佐倉との市境がありますが、印旛郡としてみれば地続きという感じなんでしょう。

これらはかつての下総国でしたが、郡も旧国も入り乱れて、というと広島県東部ですね。いまの三原市がそれで、備後国に属する御調郡のエリアは三原駅から至近の山陽線の頼兼トンネル、呉線の沼田川橋梁までであり、それ以遠は安芸国に属する豊田郡でした。当初は東側が豊田郡、西側が賀茂郡でしたが、1956年に大規模なトレードが発生し、北側を賀茂郡、南側を豊田郡になる格好で再編されました。約半世紀後の平成の大合併で本土側の両郡は三原市と東広島市になり、賀茂郡は消滅、豊田郡も島嶼部の大崎上島町だけになるという大胆な再編になりましたが、三原市は御調郡をベースに、豊田郡と賀茂郡にわたる国境と郡境の市になっています。端っこがかすめている、というのではない状態で2国3郡での構成は珍しいのではないでしょうか。（政令市レベルだと横浜と大阪、神戸が2国4郡。千葉市も2国2郡だが旧山武郡（上総国）土気町のみ）
727：エル・アルコン：2025/05/17(土) 14:39:08: 新都心や長沼ベースのセントラルですから、KBSと船橋新京成（習志野）、レインボーはエリア自体が独立していて、それがウェスト側に重なっています。いっそベイシティ、トランジット、船橋新京成、レインボーでウェスト、京成バスの市川、松戸と松戸新京成でノース、とでも分ければよかったか。将来小湊と九十九里、中央でサウスとし、東南西北中を揃えると。
728：トロッピー：2025/05/17(土) 18:37:04: 某wikiのバスHDの記事にある変遷の図がまあまあよくできてるなと思って色々覗いてみたら、旧千葉中央の一時期と東洋バスGって同じ親玉だったことがあったみたいです。
旧千葉中央はそこから現小湊のバスの前身への戦時統合を回避、現東都G（都区内のベージュ色車体のタクシー会社、マロウドホテルの親会社）を経て京成G入りしたとのことでした。
もっとも、記述からは同時期に両方持っていたかまではわからずじまいでしたが。ただその経緯故、エリアへの食い込み方も段違いというのもありビートラ系や東武系以上に京成系になっていないのが惜しまれます。
729：エル・アルコン：2025/05/17(土) 21:44:29: 中央バスはなかなか独特ですからね。京成入りも戦時統合ではなく、東都からの譲渡ですし。
八千代の東洋との関係は同じオーナーですが、地域性よりもオーナーの意向で各地に路線という黎明期のスタイルでの展開ですね。最大の交通集団であった西武や東急もそういうところがありました。社名が同時期にどちらも「東洋」というのは、経営統合を考えていたのでしょうか。

県内の戦時統合は東武が総武鉄道、京成が小湊鉄道、というような大手による統合は別として、中小の統合はあまりうまくいっていないというか、資本が十分でなかったんでしょうね。小湊系だった袖ケ浦自動車を中心とした統合にしても、個人経営のバス会社が混じっており、相当小規模な事業者が戦時中まで残っていたわけです。しかも戦時中もかなり遅かったですし。

八千代の東洋は阪東と同時期なんですね。北総台地のアクセスとして阪東が我孫子線方面を選び、東洋は京成線を選んだ格好です。干拓前の印旛沼に架橋できずに対岸の佐倉市域にはアクセスできず、新川が流入するところまで行って大和田に向かうという歴史があります。（印旛沼から花見川への流路完成は1960年代後半。江戸後期の老中水野忠邦による工事があと一歩のところで失脚失敗となって120年余りのあとです）

このオーナーは長柄村長からの政界入りであり、地元の篤志家、という感じなんでしょうね。誉田から長柄、茂原への路線が振り出しで、移転前の本千葉（現千葉中央）に乗り入れて大網街道を地盤にしていますが、長柄、茂原は茂原街道経由の小湊の地盤でした。潤井戸などにも進出していますが、メインの動線とはずれていますからね。
730：八千代台民：2025/05/18(日) 08:08:09: 金曜の東西線勝田台終に久々に乗りました。
浅草線終電1本前、コロナ前の通特佐倉スジからの乗り換えでしたが、浦安までは朝ラッシュなみの混雑で西船橋には5分弱遅れ。
15年くらい前は、東陽町以東は同じ終電で遅れは酷かったですね。
浅草線も新橋～日本橋ドア閉め再開閉を繰り返し、コロナ前に近い状況です。

東葉線に入っても5両目に乗っているせいか、北習でてもほぼ空席なく緑が丘で空席が出てきた混雑でした。
金曜ということもあり終電目掛けて帰る層もいるわけで、金曜くらい通特佐倉あってもいいのではと思いました。

もちろん八千代中央から八千代台まで歩きました（爆笑）
それにしても深夜のタクシー台数だいぶ減りました。
731：エル・アルコン：2025/05/18(日) 19:19:14: 深夜帯は深夜急行の廃止もあり、酔って立ち往生という危険な状況になりますね。
酔客に配慮する必要はない、現場の人が深夜勤を強いられてかわいそう、というようなネットあるあるの勇ましい声も出るんでしょうが、夜の街の復調こそが景気回復を実感させるものです。確か政府もタクシードライバーにヒアリングして景気動向をチェックしているはずで、運転手がお茶を挽いているようでは景気も何もあったもんじゃありません。アプリで呼ぶことへのシフトはあるかもしれませんが、時間が読めず時間指定だと結構な手数料が必要と、しきりに宣伝していますが、その実はそれしかタクシーを使う手段がなくなれば、極力使わないようにするシフトが深度化するだけでしょう。

公共交通が衰退し、タクシーも高くて捕まらない（それが空港や新幹線駅でも）、という状況下でレンタカーシフトが進んでいるようです。このところレンタカーの予約が取れないというまさかの事態も増えてきています。イベントがあるでもない平日とか、ビジネス需要がシフトしているのか。安全衛生としては自分で運転するというのは極力回避したいですが、タクシーがつかまらない、アプリで呼ぶとコストが半端ない、となるとレンタカーもやむなしという会社が増えたか。
732：トロッピー：2025/05/19(月) 17:24:32: 夜の街はそっちの利用者より従業員の方がタクシーには嫌われているというのも実はあったりしますが（利用者は場所さえ選べば客層はコントロールできるものの、従業員は押し並べて客層が低い）、それでも他に行くところがないとやはり空車が押し寄せてきますね。
アプリは即時配車の利用率はそれなりに高くなっているようですが、予約はそこまで普及している印象はないですね。即時と異なり行灯が選べないとか、決済方法の融通がききにくいというのもありそうですが。
もっとも、アプリは電話呼びの無線比で迎車料金がやや高めだったりするほか、予約の場合予約料がアプリ会社に全部持っていかれる構造だったりと、これらの構造ゆえにドライバーサイドでは必ずしも手放しでは歓迎されていないというのもあったりします。
733：エル・アルコン：2025/05/19(月) 21:53:53: 東京臨海部の貨物線に関するプレジデントの転載記事がYahooに出てました。
越中島貨物駅から深川線、晴海線と伸びる東京都所有の貨物線の話ですが、そこに興味深い記載が。

1957年の朝日新聞に豊洲から晴海（月島）、築地を通り汐留から新橋までの新線計画が出ていたそうです。
貨物船中心の晴海埠頭の旅客船入港も視野に入れた旅客化も計画とあります。ちなみに小名木川線（越中島支線）は新金線ともども総武線の支線ですが、記事では常磐線の引込線とあり、常磐線から総武線や臨海部を結ぶ貨物線と一般には認識されていたようです。

また同年の東商の機関誌には晴海通りの晴海地区にビル街を設け、国鉄が汐留に抜ける貨物線を計画し用地買収もとあるようです。深川線から晴海橋梁を経て晴海埠頭までの貨物線が開通したのは翌1958年。東京都による整備ですが、あとは隅田川から東京湾になるあたりを越えるだけという感じになっています。

その「月島線」の整備機運で出てきたのが千葉県で、1958年の読売新聞に当時の千葉県がまとめた「新臨海鉄道計画」で深川線から分岐し、行徳経由で船橋で総武線と接続し京葉地域との利便性を図ることが提案され、のちに県知事になる友納副知事が定例会見で、月島線は国鉄が1958年に着工し、千葉県も今の京葉臨海鉄道区間を1959年に着工し、引き続き行徳線と京葉海岸線を手掛けたいという内容を報じたそうです。

有名な京成の黒歴史である東陽町－千葉寺間の湾岸新線が公表されたのは1967年刊行の55年史で、そこでは免許申請中とあります。しかしそれに先立つこと9年、千葉県が豊洲付近を起点とした「行徳線」「京葉海岸線」を計画し、国鉄の手による月島線などを経て新橋（汐留）に至る目論見があったようです。
734：エル・アルコン：2025/05/19(月) 22:22:14: なお歴史としては1960年頃には大井埠頭起点の京葉線の原型となる計画があり、東京外環状線計画に組み込まれています。
京葉線は1975年に蘇我口から開業しており（当初は当時の川鉄専用線経由）、1980年代前半には東京港トンネルに相当する区間が完成しています。1986年に西船橋－千葉みなとの旅客営業、1988年に新木場－西船橋、南船橋の旅客営業開始を経て1990年の東京駅開業に至ります。

京成の計画はともかくとして、国鉄や千葉県による貨物線計画が1950年代からあり、1960年頃には一体化して国鉄の東京外環状線計画（武蔵野、小金、京葉線）となり、1970年代に西船橋以西（以北）が断続的に開通しています。
なおwiki情報だと1957年に西武線から常磐線の区間が建設決定し、1964年に公団D線として指定されています。

そうなると戦後は絶え間なく国鉄の新線計画が見え隠れした格好で、相当遅くまで貨物線計画だったとは言え、京成がほぼ完全並行する湾岸新線はどういう勝機があって申請されたのか。それは巷間言われる通り同時期のオリエンタルランド開発を巡る京成社長、千葉県知事と三井不動産社長の丁々発止が影響しているのでしょうが。TDRの開業は1984年ですから、歴史のように見える京葉線前史から見たら一続きのような時期ですし。
735：名無しさん：2025/05/19(月) 22:30:28: >>728
東洋バスの設立についてですが、国立公文書館デジタルアーカイブで「東洋バス株式会社申請一般乗合旅客自動車運送事業の経営(新規)免許について」という昭和２３年の旧運輸省の文書がネットで閲覧できるようになっています。この文書は大変興味深いので識者の皆様にも是非見ていただきたいのですが、この文書には「何れも地元の有力者」という「発起人九名」の氏名がありますが、某wikiにある元国会議員の氏名は無さそうです。むしろ、初代の公選千葉県知事が関わっていると書かれています。このあたり、某wikiは出典が無く検証が困難で、単に東洋バスと東洋交通の混同ではないかと思ってしまうのですが、どうなのでしょうか。
736：フェイト：2025/05/20(火) 17:07:00: 道路公社の道路大好き。道路事情最悪な場所に救世主的に公社の道路があるケースが多くてお金払ってでも使いたくなるケースが多いですね。
しかも、償還後キッチリ無料化してくれるから良心的だと思う。
また、そういった不便な箇所以外に、重要高速自動車国道や国道の未開通区間に割って入るように開通してる公社の道路が
入り乱れ感を醸し出していて面白い。例えば山陽道の未開通区間は、
緑看板の国道2号、公社の山口宇部道路が存在してるのでかえって山陽道未開通区間を推進しずらくなってるのかな？
伊豆縦貫も、本来の東駿河湾延伸区間を差し置いて伊豆中央道、修繕寺道路が暫定から本路線になりそうなのも面白い
737：エル・アルコン：2025/05/20(火) 21:19:25: 東洋バスに関する貴重な情報ありがとうございます。
公文書館アーカイブを見ました。1948年の東洋バス免許交付ですね。国鉄幕張駅から宗像村吉田までの路線。3年後に岩戸までの延伸が申請されていますね。

申請者（発起人代表）は千葉市内の遠山七郎氏ですが、もともとの代表は川口為之助氏とあります。
1947年の第1回千葉県知事選に出馬、当選して民選初代知事となったことで発起人から外れたそうです。千葉開発株式会社の姉妹会社として設立されたとあり、また元知事は上志津出身で北総台地の開発にも尽力とあることから、旧印旛村エリアに縁があるエリアの有力者でした。知事在任の最終年には川鉄千葉の計画申請がなされており、千葉県発展の基礎を築いた政治家といえます。奇しくも上で触れた友納知事が「中興の祖」「開発大明神」と言われて京葉臨海工業地帯などを次々実現させていますが、そうした千葉県の戦後の出発点でした。ちなみに遠山氏は千葉合同無尽、のちの千葉相銀から京葉銀になる金融機関の専務取締役でした。

なお川鉄千葉の水利は印旛沼であり臼井に取水口があります。東洋バスを設立した理由でもある印旛村エリアの交通を妨げていた印旛沼は農林省主導で干拓を進めていたため、水利を必要とする工業化を司る通産省との間で綱引きがあったようです。水野忠邦から戦時中の利根川増補（利根川放水路計画）まで頓挫していたおかげで水利が確保されていたという偶然もあります。

これは運輸省の公文書ですから間違いがあろうはずもなく、Wikiにある木島氏設立は誤りですね。
また最初の路線を大和田－岩戸としていますが、幕張－吉田であり、ルートや経由地も付図に明記されておりはっきりしています。岩戸延伸はヤミ開業をしていない限り変更許可が下りた1951年です（1950年申請）。これも免許交付と延伸許可の関係がはっきりしており、Wikiにある記載は誤りで、そこで一説扱いの印旛村関係のネット資料のほうが正しいです。
（続く）
738：エル・アルコン：2025/05/20(火) 21:20:33: （承前）
ルートは幕張から今のr57～r262で北上し（当然大踏切時代の旧道）、八千代台駅のところからR296までは旧道に入り、新川を渡った下市場から北上しています。当時新川は水野忠邦の工事が頓挫して以降横戸、花島を経ての花見川との接続は未完成で、上流はこてはし台の東側になります。そこから阿蘇局（阿蘇村の中心。米本集落）に向かってはR16に埋没した道路とその西側に現れる旧道経由。さらに下宿から今の東京成徳大経由で保品を経て阿蘇橋（阿宗橋）を渡ってすぐの宗像村吉田が終点となります。（Wikiでは下宿から保品を直結する道がないとありますが、添付の参謀本部地図（地理院地図）には道路が記載され、路線が通ることが明記されています）

地図には阿蘇橋は描かれていませんが、橋がなければバスは走れないため、1948年までのタイミングで架橋されたのでしょう。地図は参謀本部版の応急修正のはずですし（大久保や習志野に兵舎が見える）。路線が吉田で終わっているのは、地図ではそこから岩戸までの道路がどうも谷津田を越えるところで自動車交通未整備のようでもあり、その整備を待っての岩戸延伸ではないでしょうか。道があれば宗像村の中心である岩戸まで最初から運行するでしょうし。なお阿蘇橋のところには敗戦後まもなく同地に駐屯していた陸軍部隊により木橋が架橋されたそうで、バスはそれを通ったのか、コンクリートなどの永久橋が架けられたのか。

なお阪東バスの開業は1949年であり、宗像村関係では木下から大廻経由岩戸方面の路線があります。六合方面との連絡を考えても東洋が岩戸まで走らせない意味は無く、逆に東洋が宗像、六合の入口である吉田で止まるのであれば阪東が吉田までで開業していたでしょう。木下－大廻－岩戸線につき戦時中に京成が個人経営路線を買収した模様ですが、戦時中でもあり燃料規制の中で京成が運行した実績があるかは不明です。阪東が岩戸から印旛沼に近い師戸までの路線を開業させたのは1951年のようで、その時点で宗像以北は阪東になっています。なお阪東は1958年に東武の傘下に入っていますが、印旛郡北部をブルーオーシャンとみたのか。逆に京成はライバルに楔を打ち込まれた格好になっていますが、その後の展開を見るに東武（阪東）に任せてもやむなしという認識のエリアだったようです。
（続く）
739：エル・アルコン：2025/05/20(火) 21:21:32: （承前）
阿蘇橋が戦後すぐの開通として、瀬戸から佐倉へ抜ける印旛大橋が1958年（干拓完成で廃橋）、岩戸から臼井に抜ける船戸大橋が1963年の開通ですから、戦前の京成は船戸大橋の開通を想定していたのでしょうか。この位置は印旛大橋の位置と違い新川の「河口」でもあり幅は狭めですから架橋位置としては適地です。そして京成は千葉から臼井を経て印旛沼畔までの路線も運行していましたから。なお阿蘇橋経由を京成が考えていたとしたら当然免許を取得しているでしょうから東洋の免許は普通に考えて下りないと考えたら、逆説的に京成の阿蘇橋経由は無いといえます。

船戸大橋開通後は阪東が師戸以北、京成が岩戸以南と分け合っていましたが（師戸ー岩戸間は重複）、時代が下がると臼井まで阪東になっています。Wiki情報だと1949年の阪東創業当時に木下から瀬戸経由佐倉までの路線が開通とあります。このルートでの印旛沼への架橋は上記の通り1958年の印旛大橋まで待たないといけないはずで、渡船連絡だったのか、あるいは簡便的な橋が架かっていたのか。ただこの位置は干拓前の印旛沼本体で距離があるので、木橋などでの対応はあまり考えられません。

あと気になるのは阪東が佐倉線から撤退したのが1994年とされていますが、都市交通（→なの花交通）が六合路線を開始したのが1997年とあり、この3年間はどうカバーしていたのか。1994年は日医大病院の開院時期でもあり、送迎バスで代替だったか。2000年の印旛日本医大駅開業で「イーバス」が整備されるまで送迎バスはけっこう高頻度で運行されていましたし。
ちなみに東洋バスは一時期岩戸から北上し印旛中学校まで延びていました。さらに印旛日本医大駅まで乗り入れましたが、岩戸までの短縮を経て、阿宗橋（阿蘇橋改め）止めとなり印西市域への乗り入れは終了しています。（宗像村＋六合村→印旛村＋本埜村→印西市）

余談ですが、東洋バスは下宿からr4を経て神崎橋から船穂、武西、谷田、神々廻を通り白井中学校への路線もありました。これらの路線は大和田駅始発で運行され、のちに勝田台駅始発になっています。米本、小池経由小室駅行きもあり、勝田台から千葉ニュータウン方面（残念なことにCNT中央と印西牧の原にはアクセスしてない）へ路線を持っていた時代がありました。
740：エル・アルコン：2025/05/21(水) 16:05:15: 京成公式が押上－成田空港間の有料特急を2028年度目途に運行開始と爆弾発言です。

都交や京急とは書いていませんが、直通前提でしょう。そうなると3200系の有料バージョンでしょうね。
京急の1890系とパラレルな存在で成羽直通特急なのか。ただSA線経由となると線路容量が厳しいのでどうするか。アク特が20分ヘッドまで枠があるはずなので、新しい特急が40分ヘッドで入るか。アク特置き換えだと本線が事実上快速だけなので無料列車がさらに悪化となり、エコノミー派はバス一択になってしまいます。
741：エル・アルコン：2025/05/21(水) 17:33:05: 本線経由で「シティライナー」復活であれば嬉しいんですけどね。
本線からの空港輸送は事実上津田沼から各駅停車ですし。松戸線沿線だと新鎌ヶ谷からSA線が使えますが、成田山など成田市内へも40分ヘッドの快特だけとか不便ですし。

エコノミー派がバス一択としましたが、県内だとそうもいかないわけで、津田沼以東各駅の快速一択じゃあ厳しすぎます。
このあたり、幕張地区のリムジンを一部津田沼に振り向けてくれないですかね。検見川浜、稲毛海岸の方々は海浜幕張にご足労頂くということで。香澄交差点からR357で中瀬交差点を経て海浜幕張駅へ。あるいはベイタウンやホテル経由でも構いません。ただ現行で幕張から1200円だから津田沼は1300円として海浜幕張から終点の1ビルまで45分ですから津田沼だと1時間でしょうか。そうなると電車で京成津田沼から695円（ただし快速だと小一時間）、新鎌ヶ谷からアク特922円、SLで1722円（ただし28分）との微妙なコスパがありますが。

SA線経由だとSLとの速度、アコモの差が出てきますよね。160㎞走行の全車有料車とするのか、一般車併結の120㎞運転とするのか。アク特併結で20分ヘッドが落としどころでしょうが、一般車4両だと激混みでしょうね。スーツケースも散乱する阿鼻叫喚で。都交、京急の営業政策や料金設定もあるわけで、車両よりも制度設計がネックな気がします。
742：エル・アルコン：2025/05/21(水) 18:20:27: 具体的な話が中期計画第二期（D2）で出てますね。
「押上特急」は押上をベースにするという位置づけですが、あの設備で折り返し（or八広まで引き上げ）と整備は非現実的でしょう。そして中期第三期（D3）では新型SLを長編成で検討としていますが、10連対応は可能なのか。SA線の複線化がメニューに上がっていますから、長編成化よりもフリークェンシーの向上のほうが利便性が高いはずですけどね。SA線経由全線にわたり10連運行対応が必要になるだけに（空港－成田－宗吾も）、またイブモニ対応もありますから。
あるいは「押上特急」で瀬踏みして、新型SLは6＋4の分割として押上方面行きの新設とか。（イブモニは6連か4+4）

高砂の改良は車庫移転と連立化が見えてきたのか。高砂－江戸川の連立とありますし。あとは地域開発として、新鎌ヶ谷の県営鉄道用地活用、新津田沼の旧ヨーカドーのイオンとの再開発が上がっていますが、イオンとは包括的に不動産で手を組むようです。物件は京成、運営はイオンとなるため、京成が資産にかかるリスクを負いますが。リブレ京成とイオンの連携とありますから、リブレがMAXVALUEになるのか。いや、コーヨーやマルナカ、カスミのような独立系イオングループで終わるのか。

なお新3200系が90両投入とあります。初代3200系が「開運号」用を含めて88両ですから奇しくも同程度。こうなると3700系も相当数置き換えになりますね。追加次第というか、おそらく運用が縮小する分もあるでしょうから、新3200系の追加増備で新3000系以降に統一されそうです。まあそれが2030年ごろとなれば、新3000系の第1陣が2003年ですから結構な経年になりますが。
743：エル・アルコン：2025/05/21(水) 18:28:26: あっ、松戸線車両を忘れていました。
3100系オリジナル（＝80000系）は作らないとなると、松戸線の8800系、8900系は何で置き換えるのか。
乗り入れ制限を解除して運用を効率化しても現行の両系列の運用は捻出できないわけで、かといって新3200系からの玉突きでは3500系、3600系、3400系ですからあんまりです。8800系は鋼製で40年近く、8900系もSUSですが30年越えですから、2030年をゴールにした長期計画での絵図面はどうなっているのか。
赤電の先例に倣い、貫通編成の新3300系を出して松戸線と北総、CNT鉄道（ただし独自形式）を置き換えるかですね。新3200系はギミックの関係で自重がギリギリでサービスやアコモにしわ寄せがきていますし、高コストですから。
744：八千代台民：2025/05/21(水) 21:35:32: 中期計画みました。
押上特急びっくりですが、確かに朝ラッシュ終わりかけの空港発の特急に乗ると、
スーツケースが多く浅草くらいまでインバウンド客がよく乗ってます。同じく日中快速乗ると浅草まで乗り通すんですよね。
需要はありそうです。日本着いてまず浅草なんですね。寺なら成田山でも良いのにと思ったり。
押上特急出来ると、本線も毎時3本から2本へ減らされそうですね。
本線に対する施策はほぼない中期計画ですね。
先日八千代市長選があり、東葉値下げと京成沿線活性化候補者がうたってましたが
東葉は通学定期値下げはいいますが、京成については皆具体案無いですし、ダイヤがこの5年で劣化したのも気づいてなさそうです。
745：八千代台民：2025/05/21(水) 21:45:36: 確か東葉開通前まで勝田台→小室行きのバスありましたね。米本団地経由
北口からも津田沼駅行きの京成バス乗ったことあります。
岩戸ってどこだろって子どものときずっと疑問に思ってました。京成の東中山行きも同じくらい疑問でした。

90年より前と思いますが、千葉駅から勝田台までもバスあったような記憶があります。
746：トロッピー：2025/05/22(木) 02:42:46: 京成系は千葉県内の水戸街道側というか常磐線側というか、タクシーの区域でいうところの東葛交通圏は比較的手薄なイメージがあります。
タクシーであればほぼ全域に近しい分布（野田配置でありながら帰庫地流山扱いのタクシーウエストは元をたどれば旧朝日枠）ですが、バスは流山や柏には足を伸ばす程度でほとんど松戸市内、鉄道に至っては旧新京成である松戸線のみで当然松戸市内のみといった具合ですし。
流石に完全に規格が異なっている今となっては野田線の旧船橋線区間は仮に今更返されても困りますが、バスに関しては東武でイーストをセントラルに編入してまで手元に残すぐらいであればいっそ阪東や茨急と共に京成に手放してくれた方が良さそうな気さえしましたね。
747：トロッピー：2025/05/22(木) 03:40:40: 3200の新造分は3500・3600・3400の代替分に対して多すぎるという計算は、8800の未更新編成と8900の分を加味すると辻褄が合うと言われていますね。
ただ例のギミック的に松戸線に直接入れる意味はないという見方もあるので、3000の6連を捻出したうえで玉突きさせるのもやはり有力視されています。
過去のメディアに対する回答として旧新京成車を3200で代替する趣旨の発言がありましたが、直接代替ではなく玉突き代替でもそれに背いてはいないでしょう。
3700の6連（3828・3838）が虎の子なのでこっちを混ぜ込んでくる可能性ならなくもなさそうですが、流石に3500・3600・3400は今更回してくることはないでしょう。
ちなみに3500を代替する以上は芝山が影響を受けるわけですが、こちらこそ後継問題が出てきます。もっとも、芝山籍でも運用上は京成扱いになりますし、乱れた時のうっかり直通を防ぐ観点とかでも3200から一本捻出するのでしょう。
北総やNT向けが3100ベースをすっ飛ばしてはいますが、3200のギミックの一部でもある「令和の6M構成」をベースに8連固定も高コストすぎますし、最適解が難しいですね。
もっとも新京成をどうにかした以上は北総やNTも何かしらの形でどうにかされてもおかしくはないですが。完全子会社のNTはとのかく、三セクとなっている北総がネックですけども、上下分離の下にさせるのが関の山でしょうかね。
もし京成に車両の保有を一本化させ、若返らせてかつ虎の子の整理もする、となれば80000（中間車増車）と7300・9100（中間車減車）というウルトラCができなくもなさそうですが。
ちなみに色違い並べツアーが出てきている8800ですが、先に入場したN800より先に出てきそうな感じです。N800や80000に関しては機器類の差異を減らす改修が含まれている可能性もあるかもしれないです。

押上特急は都交が消極的であろうことも理由に含まれそうな気はしますね。
かつてのAE100にしろ穴向こうの2100にしろ先頭車が微妙に長いことがネックの一つではあったようですが、かといって一般車ベースでLCカー化したとしてもクロス状態での運用を認めるかは未知数ですし。
押上特急をスカイライナーと称していない一方で当該ページのイメージイラストを見る限りは少なくとも車体は一般車ベースではなさそうに見えます。
748：エル・アルコン：2025/05/22(木) 20:37:18: 松戸線8800系、8900系のうち千葉線直通対応の8800系だけ置き換えというのもセコい話ですし、徒に車種を増やすだけでしょう。玉突きで新3000系をくぬぎ山へ、というのはN800系との共通性を考えるとあり得ますね。ただ新車直接投入がなくなる予兆かもしれませんが。

3700系世代の転属はどうでしょう。松戸線を掃き溜めにする気ならあり得ますが、新3000系の転属で置き換えて、80000系との2本立てにするほうが理に適っています。芝山車はそもそも新ターミナルの整備であのエリアがどうなるかによっては路線の存続意義すらなくなるでしょう。
749：エル・アルコン：2025/05/22(木) 20:39:19: 東武の縄張りですが、歴史的経緯がありますからね。陸上交通事業調整法（実は現行法）、国家総動員法、陸運統制令に基づく戦時統合の結果ですから。「習志野原」から印旛沼、という存在が東葛と京葉を分けていましたら、当時の線引きはそれなりに合理的でした。東武（総武）が船橋に達していましたが、黎明期の新京成バスが柏駅まで入ったり、京成バスも流山から野田まで行っていたのは、ある意味東武の「越境」に対する「補償」かもしれません。
我孫子線沿線では印旛郡になる木下では白井方面、船尾方面のバスが京成に吸収されていますが、戦後の阪東は木下から小林経由で設立されて東武系になったというのは面白い現象です。印旛沼の東岸になる松崎、甚兵衛までは成田から千葉交通が来ており、東葛飾郡だった布佐以西を固めた阪東が「飛び地」を持った格好ですから。

東武バス（旧イースト）の大半は総武鉄道のバス部門でもあり、東武吸収後に沼南から鎌ヶ谷まで進出したのが最大版図でしょうか。松戸から五香、六実、藤ヶ谷経由白井は戦前からの京成の基幹路線ですが、松戸市（当時は新京成開業前）は京成という縄張りのおかげでしょう。藤ヶ谷（沼南）が微妙で、柏からの東武の縄張りですが京成が堂々と縦貫しています。東武が鎌ヶ谷や折立（富塚）まで行けたのはこのあたりのギブアンドテイクでしょうか。レインボーがアリオまで行くようになったのはその縄張りを久々に破った格好です。（レインボーに引き継がれたローカル路線にエリア境界となる名内橋までの路線があった）

東武も埼玉県や茨城県側とは限定的というか別会社での乗り入れというケースが大半ですが、京成グループ入りとなるとエリアまるごととなるので統合によるシナジー効果などのメリットは無さそうです。藤ヶ谷や手賀方面を旧レインボーにするくらいですかね。規模的に「千葉ノース」と出来るくらいでしょうか。
750：エル・アルコン：2025/05/22(木) 20:39:55: 八千代を巡る京成バスは実は奥深いですからね。戦前からの旧レインボー神崎線があった反面、大和田は東洋が押さえ、結局八千代市よりも軌道系交通不便地域であった千葉市の現花見川区域をどうカバーするかと悩んだ結果の路線網がありました。いわゆる千葉三線（津田沼－畑町―千葉、津田沼－広尾十字路－千葉、津田沼－長沼－四街道）があり、それらが八千代方面に伸びる格好で前2者は八千代台、後者が勝田台に至っていました。モノレール開業でスポーツセンター発着になったり、内陸バスになったりとしましたが、生き残っているのは勝田台方面だけです。
高校生の頃、津田沼から長沼経由草野車庫に乗ったことがありますね。東金御成街道経由で長沼からR16とド幹線ですが（大久保付近で脇に入るが）、実籾あたりからは閑散としていました。これらの千葉でのターミナルは京成千葉（現千葉中央）の西口高架下で、東口（表側）の高架下は小湊や京成の東金方面のターミナルとして三宮の神姫のようににぎわっていましたが、西口は閑散としていました。

この中で異色なのが萱田線で、広尾十字路から大和田、萱田を経て睦中学校、八千代西高校へ至る路線。一時期は緑が丘のすぐ北まで来ていたようで、そこからくねくねとした経路で最後は京成千葉と、一度乗っておけばよかったルートです。
当初は旧大和田町の外れまでの運行で、旧睦村域に路線が伸び、昭和後期には草野車庫で分断、その後スポーツセンター乗り入れと盛り返しましたが東葉開業で八千代中央以遠が廃止、以南も1999年で廃止ということで、平成初頭まで生き残っていました。

一方の成田街道は早い段階で衰退したようで、最後は勝田台行きとして残りましたが、昭和後期には消えています。
まあ八千代台であれば津田沼から三山、日鉄溶接経由の便が多く走り、東電、花見川団地経由の系統もありますから、成田街道沿いに限定される路線は人気がなかったんでしょうね。新木戸までは新京成、京成があり、そこから東洋のエリアですし。
751：エル・アルコン@管理人：2025/05/22(木) 22:54:56: 投稿規制について一部変えております。
752：トロッピー：2025/05/23(金) 00:18:01: 松戸線が掃き溜めと化すか、は京成のスタンスがまだ読み切れていない以上、結論はまだ出ないですね。
一応効率化すれば所要編成は減らせるとはされていますが、これが本線との一体化なのか、それとも一部で噂のある千葉・千原線系統のみの一体化（本線系他線との分離）なのか。
あとは北千葉道路のくぬぎ山の抜け方や検査機能の宗吾集約があるかどうかもありそうですが、くぬぎ山の車庫の縮小とかがあれば本数を減らさざるを得ないもなくはないでしょうから。
753：エル・アルコン：2025/05/23(金) 20:49:22: 松戸線の車両問題でくぬぎ山の用地問題は確かにありますね。留置線ではなく工場部分が外環用地にかかっているわけで、それは微修正が可能とはいえ、レイアウト変更を伴わなくても工事期間中の仮線とか影響は不可避です。
高砂連立で高砂車庫をどうするか。中期では宗吾の強化が謳われていますから宗吾に集中となると、くぬぎ山だけは残すという意味も薄れます。北総の印旛車両基地も中途半端ですが、全検は宗吾で実施しており、くぬぎ山も同レベルに縮小するかもしれませんね。ただくぬぎ山があるから現行の早い始発と遅い終電が実現しているわけで、無くなるということは無いでしょう。

効率化という意味では労組会館とゴミ捨て場を移転して単線区間の極小化と複線での千葉線直通が可能と思われるので、松戸線と千葉線を終日直通運用として分離するということは考えられます。1974年の暗黒ダイヤ改正まで、津田沼での緩急接続と千葉線接続を成立させるには、片方向3個列車が必要なのに1面2線なので、いったん引き上げ線に入る「車両交換」と称する運用がありました。千葉線の存在はダイヤの制約になることを考えると完全分離したほうが良いでしょうね。本線の緩急接続駅と再定義すれば、八千代台方面への速達列車が前提の話になりますから本線にとっても悪くないでしょうし。
（千葉線直通普通に本線快速が追いついて相互接続後、両列車とも各駅停車で出ていく、という非常に後ろ向きダイヤなら本線、千葉線、緩急接続が成立する）
754：エル・アルコン：2025/05/23(金) 20:49:55: ウェブ版東洋経済の記事がポータルに出ていましたが、柿岡の地磁気観測所と常磐線の交流電化という有名な話です。
大手町に合った観測所が「人里離れた電気と無縁な」柿岡に移転したというのに15年程度で直流電化による電車計画に悩んだというところで出てきたのが一部方面では有名な「筑波高速度電気鉄道」だったそうです。

鉄道省は許可を出したが気象庁は猛反発、財界も観測所移転を進言する状態でしたが、30km圏内は直流電化は不可という内規がこの時固まったそうです。当時は大手町からの移転から15年程度でしたから移転も選択肢でしたが、今は100年以上の年月が経って観測の連続性の問題が生じ（移転すると前のデータが参考扱いになる）、柿岡ありきの対応になっています。

内房線沿線にも国土地理院所管の地磁気観測所がありますが、気象庁のように国際的なデータ観測網でないこともあり、房総西線の館山電化時には特殊な対応で影響範囲を極小化してクリアしています。それであれば直流電化や直流化は可能ですが、コスト問題があり常総線は電化を諦め、TXは守谷以遠を交流電化にしています。

筑波高速度電気鉄道が実体があり着工に至るレベルであれば柿岡からの移転があったかもしれませんし、そうなっていれば常磐線方面の発展は大きく変わっていたでしょう。デッドセクションは草野－四ツ倉か小高－原ノ町だったでしょうね。
そして京成はこの免許を使っての上野延伸が出来なかったわけで、良くて千住付近から相互乗り入れ、悪くて押上ルートでの都心到達の模索が続く、となっていたでしょう。あるいは湾岸新線がもっと切迫したものとして計画され、それが基幹ルートになっていたかもしれません。
755：名無しさん：2025/05/23(金) 20:50:46: 津田沼モリシア（旧サンペデック）の再開発でデベロッパーが事業を一時中断すると発表しています。
テクニカルな問題ではなく事業の前提に疑義が生じたとする趣旨で長期化もあり得るため、閉鎖したモリシアの一部再開も考えているというまさかの事態です。

閉鎖されて寂しげな姿をさらしていますが、パルコのように解体にすら至らなければ南口に廃墟というあり得ない事態になるわけで、「津田沼戦争」で名を馳せた商業都市が信じられない転落です。

都心回帰とはいえ、総武緩行線、総武快速線にメトロ東西線が乗り入れ、少し離れていますが京成もあるという津田沼の、しかも駅前のポテンシャルは疑いのないところですが、資機材や人件費の高騰が厳しいとはいえ、そうした事業費サイドのエスカレーションを販売やオペレーションサイドで回収できないのか。都心のマンションの高騰はまさにその転嫁の結果ですよね。リセールバリューの期待値も大きいですが、そこは水物ですから。

そう考えると、都内でも中野サンプラザの再開発が迷走していますが、近郊とは言え津田沼ですら足元の物価上昇を適切に転嫁しての開発（回収）ができないという結論なわけで、それが誰もが知る大手ですらという県内の発展という意味では絶望的な出来事といえます。
756：エル・アルコン：2025/05/23(金) 20:51:38: 755だけ名前が消えました。アクセス設定もそうですが、なんで途中で変わるのか・・・
757：八千代台民：2025/05/24(土) 19:01:01: 某予備校へ行ったので、モリシアといいますか旧ダイエーにはよくお世話になりました。
再開発中断寂しいですね。船橋も西武跡地再開発始まるのに時間かかりましたね。
それにしてもパルコもないですしJR津田沼駅前が寂しいです。
ただ東武船橋を見ると、ここ10年でテナント化が大きく進みましたね。

先日の八千代市長選で京成沿線活性化をどの候補者も政策にあげてましたが、
津田沼でさえこの状況なので厳しいですね。京成が頑張ってダイヤ面で工夫してほしいです。
758：エル・アルコン：2025/05/24(土) 21:14:35: まあ東洋バスと東洋交通というのも同一県内というか市内で紛らわしかったですね。
中国山地のエリアで備北バス（岡山）と備北交通（広島）とか、淡路島と神戸市内にみなと観光（全く別法人）とか今でもあるとはいえ。

中央バスのほうの「木島」は「島」で、東洋バスの現社長の木嶋は「嶋」なんですけどね。Wikiの中央バスの項目にはしきりに「嶋」が現れているあたり、混同しているのかもしれません。

東洋交通はいったん東都自動車傘下になって京成入りしたという話になっていますが、東都の会社沿革には一切出てこないんですよね。有名な政商絡みなんで黒歴史かもしれませんが、逆に有名であっておかしくないので。
なお日の丸が都自動車を取り込んだのを縁に茂原に地盤を持っていますが、房総は地味に魅力なんですかね。あとは日の丸が京成タクシーを取り込み、帝都に譲渡とか、タクシーまで見るとなかなか複雑です。
759：エル・アルコン：2025/05/24(土) 21:15:13: 川口元知事を担ぎ、またオリエンタルランドで共闘した三井不動産の江戸社長と友納知事の旧制高校時代の同窓だった赤城議員が属していた川島派のトップが行徳出身の川島正次郎です。成田空港が富里で紛糾した後三里塚に決めたその人という扱いです。

政治家というより権謀術数に長けた寝業師でしたが、ついたあだ名が「おとぼけの正次郎」という塩梅でした。
これで思い出すのが元祖「選挙ゴロ」というべき人物ですが、選挙運動への制約や泡沫候補の排除の原因といえる1963年の総選挙でいわゆる「背番号候補」を次々立候補させています。そこで「おとぼけ正二郎」なる候補者を立てようとして当てこすりだけの通名はアカンと却下されたというエピソードがありますが、なんともユニークなあだ名です。なんでも本人が「ほとけの正次郎」だろ、と混ぜ返したという話もあるわけで、まさに「おとぼけ」です。しかも自分をあてこすった候補者を擁立しようとした選挙ゴロに政治資金を提供して傘下の右翼団体に反共活動をさせていたとか、昭和中期らしい話です。

まあ当時の選挙ゴロも川島もプロレスですから、足元の選挙ゴロの行動に比べたらかわいいものです。
760：エル・アルコン：2025/05/24(土) 21:17:51: 「押上特急」はイメージ図を見るに西武40000系か小田急60000系かそれとも折衷型かという感じです。
都交直通がないとなると押上折り返しですが、現状副本線は40分に1本のアク特とH特の緩急接続のみなので40分ヘッドで入れることは可能です。ただしそれをするとアク特の20分ヘッド化は将来に向けて断念ですからね。一部指定席だと丸く収まるとはいえ、そうなると余計に押上折り返しが意味不明というか利用者不在の批判になります。

まあ首都圏各社がクロスシートならカネをとれるという悪弊に染まって久しいですが、押上特急がL/Cであれば京成よ、お前もか、という感じになってしまいます。関西の有料サービスがアコモにも気を遣うというか、アコモをウリにしているのを見ると、椅子が前向きになれば追加料金、という首都圏スタイルは阿漕ですし、利用者も飼い慣らされてどうするという感じです。

関西では京阪「プレミアムカー」に続き阪急も「プライベース」が登場しましたが、料金500円に対する満足度は高いですね。京阪はもともと8000系の完成度が高いところにダブルデッカーがあり、さらに「プレミアムカー」とアコモは独走状態です。JRもAシートはそれなりに吟味はしていますが定価840円の時点で見劣りしますし、のれんで区切っただけの「うれしート」に至っては話になりませんが、「うれしート」は指定席扱いで閑散期料金があるので需要が高い通勤時に思わぬディスカウントになります。一方で阪神の「らくやんライナー」は200円でも黒歴史でしたが、2027年登場の新3000系に有料車座席導入がアナウンスされており、これは「プライベース」と競合するだけに期待できます。
761：トロッピー：2025/05/24(土) 21:20:36: 都内の再開発の迷走といえば五反田のTOCもそうで、建て替えから一転存続して営業も再開していますね。
東急バスが送迎バスを出していましたが、再開の煽りで専属専用車でない車両を専用車化しています。
もっとも、TOCの場合は駅前というには無理があるレベルに駅から離れていますが、それでも第二京浜と中原街道の分岐点といえる位置にあり廃墟化すれば否応無く衆目に晒される場所です。
近くの旧ゆうぽうと跡がJPビルとして建て替えられていますが、大崎広小路の駅前というのもありこっちも中断していたら目も当てられなかったでしょうね。
762：エル・アルコン：2025/05/25(日) 13:48:35: 大崎があれだけ大化けしたというのに五反田が乗り遅れた格好ですね。
いっそ大崎から山手通り、第二京浜という感じでシャトルバスを運行して、ビル群や立正大をカバーするようにしたら流行るかも。五反田は駅周辺のごみごみとした飲食店街が魅力で、おしゃれすぎる大崎ではなく夜は五反田、という大崎界隈の勤め人も多いですけどね。まあ以前駅の西側で大企業が引っ掛かった地面師の事件があったくらい魑魅魍魎もいるようですが。
763：リリカルゆかりん：2025/05/25(日) 23:46:13: ここ最近アクセス規制で書き込みできず話題に乗り遅れてしまった感がありますが
管理人様のご対応に感謝いたします。

再開発の迷走例である中野サンプラザですが建て替えにこだわる必要があったのか。
築年数50年超とはいえ閉鎖直前にイベント参加で訪れた際は施設の老朽化や陳腐化はほとんど感じられず
改修して活用で問題なかったように思えます。このまま計画が宙に浮けば駅前に巨大な廃墟が聳えるという
非常にまずい状況に陥りかねず、中野区が再開発を急ぐべきは木密地域の方であった筈です。

そしてZOZOマリンスタジアムを閉鎖し新球場を現メッセ駐車場に建設という計画がぶち上げられましたが
こちらも現球場の改修では不都合があるのか。駅から中途半端に遠いのは事実であり新球場は
メッセ西側の駐車場に予定されていますが、幕張豊砂まで10分以上かかりそうでそこまで利便性が向上するとも思えません。
交通の問題と言うのであれば海浜幕張からZOZOマリンまでの屋根付き動く歩道の整備がベストであり
駅のペデストリアンデッキからアパホテルまで人工地盤の歩行者専用動線がありながら
球場まで僅かに届いていないという残念な点の改良を含めて実施しても新球場建設や
国際大通りへの軌道交通機関導入よりは格段に安く済む筈ですし、動く歩道は瞬間風速的な多客需要では
非常に威力を発揮します。現状ではこのような催事対応で比較的長い距離の導入例がなく、何からの形で施設があっても
事故防止の名目で多客時に運行停止としてしまうケースがありますが、平面を動く以上
斜面を動くESより本質的には安全な筈であり、昇降部での転倒を検知して非常停止させる技術は確立していますから
多客時こそ活用すべきなのは明らかです。

短時間に利用が集中する施設でない例での導入例としては神戸医療センター（各種医療施設が集積している）から
市民広場駅までのものがありましたが、ポートライナーの空港延伸線開業時に医療センターの前に新駅ができて
無用の長物化し撤去されてしまいました。千葉市であれば大森台駅から仁戸名緑地の地下を通って
がんセンター等の医療施設群までというような導入は考えられ、周辺住民にも活用してもらうことで
定時性に難がある大網街道のバス路線から千原線利用へのシフトを促すといったことは考えてよいでしょう。
現状の大森台はバリアフリー対応されていないなど、京成が鬼っ子であった千原線にはいかに経費をかけたくないかを
具現化したような状況ですが。
764：八千代台民：2025/05/26(月) 20:29:27: 年1～2回ロッテの試合を観に行きますが、去年から帰りのバスの終了制限が厳しくなってきます。
延長等で遅くなっても試合終了後30分は運転とかでしたが、今や試合がやっていても22時10分で幕張本郷行きのバスは乗車受付終了です。
22時超えることはめったにありませんが、運転手不足の余波の影響受けてます。

先週金曜ですが夜都内に用があり在宅から渋々出たのですが、たまたま船橋でしおさい東京行きが発車するタイミングで
7～8割は席埋まってました。客層もビジネス客が多く需要はあるんですね。
やはり銚子まで高速ないのが大きいのか、鉄道が選択肢として残りますね。
765：エル・アルコン：2025/05/26(月) 21:04:13: 中野サンプラザもさすがに築50年超ですからね。耐震性は大丈夫そうですが、一方で東日本大震災を経ているわけで、「2回目」はどうなのか。以前神戸で住んでいた住居には震災で出来たクラックがあり、次はヤバいと言われていて、結局建て替えで追い出されましたが、耐震性の評価における「2回目」以降はどう評価しているのか。
中野サンプラザの問題はユニークな形状が高いランドマーク性を持つ反面、フロア構成がホールなど専門性の高いものを含むため潰しが効かないわけで、生産性が低いという問題もあります。津田沼モリシアも習志野文化ホールがある中央棟が活かしきれなかったわけですし。

マリンスタジアムは経年劣化というか、一般的な経年よりも短サイクルで劣化してしまう立地条件が大きいでしょう。
鋼製、コンクリートのどちらも塩害が天敵であり、試合を左右するような海風が吹き荒れるということは当然塩分が細かい飛沫となって球場を蝕んでいます。ただ建て替え場所がメッセ駐車場というのがいいかというと別問題で、出来るかどうかは別として、仮設球場を建てて、現在地に新球場を建てるというほうが良いでしょう。あの立地は「マリーンズ」の愛称と一心同体の関係ですからね。唯一の海辺の球場というのはやはりセールスポイントです。
766：エル・アルコン：2025/05/26(月) 21:04:43: なおラストワンマイルのアクセス手段ですが、動く歩道は悪手でしょう。大規模イベントにおける定石としてのバッファ空間としても機能しているわけですが、輸送量、輸送力が硬直化する動く歩道だとバッファ空間が海浜幕張駅前に限定されてしまいます。あとは海辺という特殊事情もありますが、屋外での運用におけるメンテナンスの問題。ポーアイの動く歩道も停止しているケースが多いうえに、運転中のものも最末期は軋み音と細かい振動がかなり大きかったわけで、人工島（ポーアイ二期）の中央部で塩害リスクは比較的低いとはいえ、無視できないうえに風雨によるダメージは屋外の宿命です。
開放感とは相反しますが、海浜大通りのところの交差点からマリンスタジアム前に向けて一面の人工地盤からスロープとして、海浜幕張駅方面からの流動を大きく受けるようにすればかなりかわるでしょうね。

メッセ駐車場は幕張豊砂徒歩圏とはいえ、幕張本郷方面をどうするのか。仮設暫定ならまだしも、本設で恒久化となるとどうか。イオンなどの駐車場が「イベント開催時は当店利用者以外は特別料金」となるのでしょうが、モールという性格上、スタジアムとモールの利用が両立するわけで、モールだけの利用を排除できませんから、「当店利用で優遇」で野球観戦客が埋め尽くすリスクを排除できません。甲子園球場の横にあるヨーカドー甲子園店では試合中に駐車券操作をすることで特別料金対象を解除できますが、そういう複雑なシステム導入は利用者へのしわ寄せでもありますし。
767：エル・アルコン：2025/05/26(月) 21:05:30: 海老川新駅の着工式がありましたが、バス路線の再編はどうなるんでしょうね。医療センターの移設も伴いますから医療センター線の存在意義が大幅に減りますが、一方で海老川新駅発着への短縮は、東船橋駅発着に短縮して利用と利便性を負いに損なった故事から何も学んでいないわけです。ただ医療センターから市内各地という意味では医療センター駅から各地の路線需要が増えますから、これまでなかったうえに廃止短縮された豊富線（芝山北習線）の設定とかも必須でしょう。

鉄道にしても、市内の流動を考えて北習志野駅での相互接続の意義が高まるわけで、10分ヘッドの松戸線と15分ヘッドの東葉線をどう組むか。午前と午後でメイン流動が逆になるはずなので、ダイヤパターンを平行移動させるとかのテクニックが必要でしょうね。
医療センターには関係ないですが、深夜帯には敢えて長時間停車して全方向の接続を取るというような京都市交の「シンデレラクロス」的なダイヤも。
768：トロッピー：2025/05/27(火) 14:38:14: そういえばロッテ（とヤクルト）は球場が新しくなりますが、他球団で熱中症問題が出ているらしいにもかかわらず新球場に屋根はないらしいですね。
まあつけるとしてもドームよりは開閉式屋根とかのがよさそうですが。幕張のはコスト面が主な理由だそうですが、花火が名物だからというのもあるんでしょうかね？

球場ついでですが、二軍のねじれはロッテ側は君津が移転先となったことで片方は解消の見通しですが、ハムの方は報道こそあっても球団側は否定しているみたいですけども。
769：トロッピー：2025/05/27(火) 17:53:56: 旧医療センター線はどうなんでしょうね。新医療センター自体は経路上にありますが、新駅ができるとなると位置的に経由させた方がよさそうに見えますし。
r288を走らせ続けるよりは所要時間の短い経路という立ち位置はあった気がするので、この経路自体の廃止はない気はしますが。
770：エル・アルコン：2025/05/27(火) 21:23:37: 日ハム二軍は一種の保険でしょう。エスコンが当たったのでリスクは下がりましたが、集客力のある首都圏をマーケットにする大義名分は手放さないでしょう。きつねダンスという集客ツールを鎌ヶ谷で披露していますしね。

猛暑日が当たり前になった昨今、オープンエアの球場は厳しいのは確かです。昔のようにナイターがメインという時代でもないようで、平日でもデーゲームのほうが集客できる、という判断も出てきていますから。とはいえオープンエアの良さは確実にあるわけで、マリーンズの特徴として継続してほしいアイテムです。
771：エル・アルコン：2025/05/27(火) 21:24:09: （旧）医療センター線は速達性、定時性があるはずとはいえ、船橋から津田沼を経由しないで短絡する、というメリットが時間も値段も失われており、2wayを維持するだけの需要があるかというとそれも微妙です。
グリーンハイツ線と、経路変更がありそうな芝山北習線で需要をカバーし、金杉台線、小室線は夏見線を立て替えて本数を確保して（旧）医療センター線を減らすか。門前薬局のほか、門前クリニックもありますが、それが需要にどの程度つながるか次第でしょう。あるいは船20の設定で見えてきたように、循環系統の新設があるかもしれませんね。あまり足の長い乗客が乗らなくなったという感じもしますから。

バスは商売っ気がないというか、基本的に往年の路線を使っていますよね。沿線（沿道）や流動といったニーズの変化は安明らかに発生していますが、それについて行っている感じがしません。ところで数少ない「変化」であるイオンモール船橋の有料送迎バスですが、令和に入り千葉シーサイドが担当していた金杉台ルートが京成バス千葉ウェスト（旧船橋新京成鎌ヶ谷）になっていますが、それを足掛かりに夏見バイパス経由を作るといった展開をするでもないわけです。バス停の位置や名前も揃える気がないという謎状態ですし。
772：エル・アルコン：2025/05/27(火) 21:24:49: 09系礼賛の記事が出ていましたが、「走ルンです」と言われているけどいい電車なんだよ、といくら主張しても、なぜそう言われるようになったか、ヲタの戯言で終わらずに人口に膾炙したかが書かれていません。
寿命半分とか言われましたが、実際に車両が早期に劣化したからこそ「走ルンです」の蔑称が定着したわけです。
歪み、ズレ、今までの電車では相当な経年車にならない限り発生しなかった劣化が発生してしまい、「寿命半分」を証明した格好になりました。

その後のE217系でも類似の事象が発生しましたが、E231系、E233系と「決定版」になることで209系の持つ問題点は解消されています。長寿のはずのSUS車でありながら、転属できたのは房総ローカルでそれも全体の3割強と、大多数は17年で廃車になっています。初期のSUS車が半世紀以上経っても問題なく走っているのに対し、必要な強度を確保できればその分板厚を薄くできる、ということで歪みやすい躯体になったのでしょうか。インドネシアを含めて転属先がなかったという事実が何を物語るかです。

同様の問題が顕在化していたE217系はそれでも25年から30年は持ったわけで、インドネシアでの政治問題がなければインドネシアで第二の人生を送っていたはずでした。その意味では通常の車両とは全く逆のコンセプトで攻め切った209系は、過ぎたるは及ばざるがごとしのことわざを地で行ったわけで、しかしE231系以降の「決定版」に大きなデータを残しました。

せめてもの慰めは躯体を「決定版」使用で新製された500番台の存在でしょうね。103系のトラブル続出でE231系が確立する直前に在来車の延長線で登場したという仇花のような系列ですが、登場から四半世紀を経てまだまだ活躍しています。
773：トロッピー：2025/05/28(水) 06:26:08: ロッテとヤクルトは奇しくも二軍がどちらも埼玉から転出するのが決まっていますが、施設老朽化の他に保護権の関係から埼玉にあるが故に主催試合が西武の許諾が必要という事情の解消もあるらしいとか。
同じ理由で日ハムもロッテの許諾が必要というのもあるようですが、同じ理由でプロモーションもそこまで大々的には行えないという聞いたことはあります。が、それを差し引いても首都圏のメリットはあるって判断なんでしょうね。
まあ他球団の一軍と被らずかつ首都圏という条件だとほぼ北関東だけですし‥‥

経路の見直しなどのような抜本改正に踏み込むかどうかは良くも悪くも運営体勢が変わった今こそやりどきな感じもしますが、どうなんでしょうね。
松戸は縁がほとんどなかったのでイメージもあまりありませんが、鎌ヶ谷や習志野はあまり“寄り道”のない路線設定のイメージがあります。ゆえにむしろ夏見線をバイパスに振り替えてみるとかはあってもよさそうな気もしますね。
ちなみに、バスのウエストは元のベイシティとトランジットを含む影響からかOLCの出資分があるようですが、一方でリゾートキャブを取り込んだタクシーのセントラルにはそれはないようです。

209以降今に至るまで続く走ルンですシリーズですが、元祖の209が順当に数を減らした一方で地方線区向けの形式（E127・701）は元祖に近いはずの構造ながらほとんど未だ健在ですが、機器更新こそしていてもやはりと言いますかガワは見事なまでのくたびれっぷりですね。
もっとも、悲惨なのは東急製より川崎製の方で、そもそもが姉妹形式であるりんかいの70-000は言うに及ばず、工法の同じ都交の6300もベコベコ具合は瓜二つです。
774：エル・アルコン：2025/05/28(水) 20:44:13: ロッテは浦和から君津に移転しますが、日ハムの鎌ヶ谷を活用できないんですかね。
千葉県はロッテの保護地域とはいえ、球団1つだけでどうこうとはならないわけで、二軍球場としては知名度が高い鎌ヶ谷に相乗りすることで営業面でのプラスもあるでしょうに。逆に日ハムは首都圏のメリットを知り尽くしているわけで、他に例がない後楽園、東京ドームのダブルフランチャイズを長年守り続けましたよね。札幌というブルーオーシャンが確実になるまで。千葉で熱狂的な知名度があるロッテと組むことで、一軍並みの集客力を期待できるケースもあるでしょう。
その意味では二軍をコンテンツにするケースは増えていますよね。二軍を「独立」させるまでは難しいようで、TBS時代の横浜が失敗していますが、阪神が二軍の拠点球場を鳴尾浜から阪神大物駅すぐのSGLスタジアムに移転して集客力を意識した方向性を打ち出しています。（オリックスが完全に逃げたグリーンスタジアム神戸への移転案もありましたが、神戸市が相変わらずダメダメで尼崎市に持ってかれてます）
775：エル・アルコン：2025/05/28(水) 20:44:51: 旧船橋新京成バスの系統新設に対する鈍さが利用を減らしている面が強いです。船橋市の交通不便地域対応での路線をいくつか運行しているのに、そこから何も学んでいないですからね。路線の設定、運行とか、どうすれば流行ってどうしてはダメなのかデータが蓄積されているのに。過去四半世紀で「新規」といえるのは先般の豊富北経由くらいで、あとは入出庫兼用の高根公団駅－古和釜十字路くらい。廃止された深夜急行は珍しくアグレッシブでしたが。新鎌ヶ谷関係を一時期整備しましたが結局消えています。道路事情は確かに悪いですが、クルマも基本は同じ条件ですからね。抜け道すら満足に無いのが千葉県北西部ですから、バスだけが苦戦する理由はありません。

夏見バイパスを無視し続けるのもそうですし、豊富エリアの工夫がなく需要地を無視する直行ルートの存在とか、松が丘エリアから高根木戸、船橋方面への需要の切り捨てにしても44年前の東船橋駅開業時に船橋駅直通を全滅（激減）させたことの繰り返しです。習04と高01の直通化も全く考えていませんよね。北習志野駅をターミナルにすればこれまでバスに乗るという発想もなかったアートヒルのエリアに訴求するのに。船22を廃止して船23にした件も、回り込んで北習志野駅に出るのなら、新高根から高根公団駅に出たほうが需要があるでしょう。スーパーが2軒、徳洲会病院もあるし。
776：エル・アルコン：2025/05/28(水) 20:45:32: E127系も新潟支社は総てE129系になってますよね。浜川崎支線組は周辺総てが4扉車なので早晩E131系化でしょう。一方トキめきの主力ですが、こちらもしな鉄のように置き換えが迫るんでしょう。しな鉄がE129系の自社バージョンですから、トキめきもE129系ならしな鉄も含めた相互乗り入れが視野に入ります。
長野支社は全車健在ですが、篠ノ井線と大糸線穂高以南は輸送力不足だし、211系同様減車のうえE231系の付属編成をメインに、大糸線北部はE129系でしょうか。総てE129系で4連も投入すればベストですが、インドネシアの中古禁止からE231系以降の転用先確保が必須ですから。中央東線や高崎地区の211系置き換えだけでは相当数の余剰が出ます。205系だけで800両の受け皿だったインドネシアというマーケットが消えたのは痛すぎます。

701系もそろそろ、という車齢ですが、仙台地区のE721系が広まりませんね。標準軌用もあるわけですが、719系というもっと古参もいますから。E721系をE235系世代にアップデートした新系列車を考えているのか、あるいは奥羽線のような気動車化を検討していて置き換え計画がまとまらないのか。電車走行を削減して、電路系のコストをJR貨物により多く持たせようとしているかもしれませんね。これでJR貨物が対抗してDF200牽引を持ち出したら笑えますけどね。

躯体の歪みは川車（当時は川重）の2シートに有意に発生していた感じがありますね。見えない妻面にビートを入れて強度を確保とかしてましたが、換気問題による側窓の開閉式改造も強度確保（側板の撓み）に影響している気がします。
この工法が他社に波及せず、当の川車も工法を変えていますからね。これと日立Aトレインの側扉脇の握り棒のデザイン変更（掴めない→掴めるへの変更）は「行き過ぎ」の典型例です。
777：トロッピー：2025/05/29(木) 10:34:12: あと鎌ヶ谷は鎌ヶ谷でアクセスの貧弱さ（コルトン→ガナーズの規格の貧弱さもさることながら、Fsの系統記号を設定したりポールに装飾したりしてタイアップのある割に京成がやる気ない）も課題はありそうです。
そもそも新京成以外の京成系も路線の大再編のイメージがあまりないのですが、まあトップをすげかえたり、再編後の営業所間で中間の背広組をガラポンしたりしたところでその辺が変わる可能性は低いんでしょうね。

地方向けのストレート車体世代の大半は川崎2シート車体が比率的に高かった気がしますが、一方で房総に209を寄せ集めた時に優先的に弾いて淘汰されたのは初期の空気式ドアエンジン車で、次いで川崎製だったような。
まあそれで若返らせても東急製側も相応にへたってはきていますから、E131化されない区間用もE231か何かを回すのでしょうけども、どうなんでしょうね。ワンマン区間拡大でE131化の線もありますが、最大でも6連までという制約があり、減車も懸念されます。
そういえばこれはJRに限らず気動車全体の問題ですが、建機類ですらある程度の規制があるとされているのに、気動車はエンジンにはまったくないそうで、カミンズは本国では型落ち、コマツのもKL-相当程度らしいですね。
778：トロッピー：2025/05/29(木) 17:49:42: 今月からの新ご当地ナンバーで江戸川がありますが、これに稲毛出身の某タレントが苦言を呈したところから始まって、やれ分断だのどうのと飛躍した評論というかコラムがありましたが、まあ実態は船橋市川と同期の江東葛飾への便乗でしょう。
くだんのコラムに対するコメントでは江戸川は歴史的には足立より葛飾だからというのがありましたが、そこまで深く考えているのは区サイドにはいない気がします。
船橋はいわゆる習志野原だから陸運局が船橋市習志野にあって習志野、というのがが釈然としない、のとは似て非なる感覚と思われますし、「歴史的葛飾」が理由であれば葛飾ができる時に相乗りしそうですし。
文中で触れられていた「足立のイメージが悪い」は確かにありそうですが。習志野はナンバーのイメージこそよくなくても習志野原に含まれる地域全体のイメージまでも悪いとまではいきませんが、足立は正直どちらもよくないですから。
なお文中では残される墨田・台東・荒川について「機運がない」とのことでしたが、少なくとも墨田についてはQ&Aにて「登録台数が足りない」と回答しており、これについても決して機運がないわけではないとツッコミがありました。
外部反応には「3区で『隅田川』でいいんじゃないか」という趣旨のものもありましたね。
779：リリカルゆかりん：2025/05/30(金) 12:17:12: アクセス規制に巻き込まれ少し乗り遅れてしまいましたGWに宇都宮のイベントに参加しその際にLRTの状況も観察してきました。
３日の3622Eラピッドで向かい、新幹線が軒並み満席の連休初日朝とあってはこちらから溢れた行楽客が流れ込んで混雑するかと予想を立て
04年春、本当の意味での東武快速が健在だった最後のGWに鬼怒川に行った際は
特急が当然満席でしたので快速を利用しましたが浅草で満席、北千住乗車組は全く着席できず人いきれを延々と下今市まで載せていったと記憶しており
ラピッドがどのような状況か、600ポイントで買えるロザを奢ろうか迷いましたが混んでいても
後続の普通は空いているだろうという可能性に賭けました。
千葉方面から通算扱なら迷わずロザにするところでＪＲＥポイント交換に限っては乗り換え1回に限り可としてくれればと思います。

賭け自体は的中で東京では1ボックスを占拠でき、上野での動きが少ないことに衝撃を受けましたが赤羽と大宮で大量の乗車があり立客も相当数出ます。
しかし久喜で追い抜いた1530Eはガラガラであり宇都宮で12分差でしかないので結局は快速への狙い乗車が多かったのか、
そうであれば鉄道利用の行楽需要も高が知れていると感じます。
ただし宇都宮での日光線接続は時間が短く駅のアナウンスが催促し走る客も20人程度、東武特急が満席であれば
立席利用は不可なのでないのと同じであり、東武快速亡き今その場合はJR日光線利用が東武一般列車に勝りますので
そうした利用はあるのか、しかしそうであるとすれば20人はあまりに寂しい数字です。

イベントの時間まで余裕があるのでLRT乗り場に行きますと丁度グリーンスタジアム行の臨時快速が出るところ、
せっかくなので快速を体験してみようと衝動乗りします。乗り場係員が快速であることをしつこく連呼していますが、
見送る客は少なく停車駅が認識されすっかり根付いたのか。座席が7割程度埋まる乗車率で出発、スピードは遅く停留所をゆっくり通過していくのでやはり軌道では急行運転の速達性は限定的と感じます。過去に急行運転が行われた例は多くありますがいずれも速達サービスではなく運航効率化を目的とした混雑時の一部停留所休止というのが適切です。
ベルモールの開店時刻に当たることもあり半数弱が下車し残りは部活動の大会があるグリーンスタジアムまでの乗車が大半で快速運転そのものや停車駅は理に適っていますがLRTは遅いと感じさせない心理的な効果はあるにしてもスピードはもう少し頑張りが欲しいと感じます。一方で帰途の普通便は運賃やフリークエンシーといった面で地方都市での公共交通では及第点以上といえるため、
短区間の利用も多くすっかり根付いた感じであり、同様に信用乗車方式も定着しています。
現金払い客は一定数いて停留場に乗車証明書発行機が置かれていました（宇都宮駅にはありませんが、ここからであれば最高運賃なので不要という始発地で整理券を発行しないバスと同じ考え方でしょうか）
ただ運転士の負荷軽減を考えるのであれば証明書ではなく紙の乗車券の券売機を設置して正しい区間を買うかは信用乗車としてもよいと感じます。

帰途はイベント会場のオリオンスクエア至近である東武駅から東武で行きましたが
株主優待券1枚で船橋まで行ける利点はあるもののやはり時間がかかりすぎます。リバティ編成を活用して昔の国鉄に多かった
多層建て特急を運転してくれたら宇都宮～船橋の特急などが実現しそうですが難しいでしょうか。
さすがに宇都宮から千葉県内への利用は多くないでしょうが、宇都宮発の浅草編成と日光発の船橋編成、それに田島発の浅草編成を
栃木だけ9連対応にできれば可能であり、あとは車内で座席移動して特急料金通算ルールをと妄想してしまいました。
780：エル・アルコン：2025/05/30(金) 20:19:10: ご当地ナンバーは百害あって一利なし、即刻廃止すべき愚かな施策です。記載事項や体裁を微修正して、新デザインに変更のうえ再交付という洗い替え、棚卸をすればいいんですよ。地名部分は都道府県のみ47種類。陸運局も都道府県名です。
種別分類は3桁あれば払出時の枯渇はありえません。デザインはシンプル。見栄えが悪い、恥ずかしいからと言って軽が黄色は嫌というようなわがままは徹底排除です。記念ナンバーやご当地ナンバーで黄色に加え、業務用の緑ナンバーもわかりづらくなっており、IDという本来の目的損なう愚行の果ての状態です。

国民サイドとしても、事故などの目撃情報が不正確になるリスクがあるわけです。お絵描き状態でナンバーが見づらい、細分化された地名も土地勘がないと記憶に残りません。都道府県ならさすがに認識率は上がりますから。
枠で黄色や緑を表わして、というようですが、そこを発行時期のサインとし、一定年数が経過したら同じ番号を払い出せる、あるいは洗い替え、棚卸を行う基準として、天ぷらナンバーに代表される不正を防ぎます。

これも登録時にマイナンバーを使えば自動ですからね。居住と無関係の「本籍地」を排除し住所情報は住民票住所に一本化すれば、課税情報もそうですし、一部課税情報にもなる自動車の所有情報（兼自動車諸税の請求情報）も連動します。
軽自動車、原付などの制度も統一させていく必要亜があります。特に原付はなんで基礎自治体に任せているのか。登録自治体内でしか運転不可ならまだしも。国家レベルでの登録が必須です。ここをしっかりすることで電動キックボードなどいかがわしい乗り物の管理や規制も徹底できます。
781：エル・アルコン：2025/05/30(金) 20:19:52: ファイターズタウンはアクセスルートの分散でしょうね。
京成的には嫌でしょうが東武鎌ヶ谷がメインで、渋滞を考えると北総大町。あとはJR市川大野、船橋法典ですね。
距離は長くなりますが、東葉海老川新駅から現医療センター、運動公園、啓明高校、桐畑経由も考えられます。
主要駅アクセスはガナーズや木下街道が絡むので、定時性の問題もあり難しいでしょうね。
北初富から新鎌ヶ谷というルートが各社丸く収まるし分かりやすさという意味でもいいんですが、北初富の十字路がどうしようもないですからね。東武鎌ヶ谷ルートを新鎌ヶ谷まで持っていく手もありますが、船取線が厳しいです。

「走ルンです」は状態のいい車両だけ、という結果なんですね。E217系も2シート工法車を中心にベコベコ組がありましたから、400両弱の輸出予定だった数字も実はフルだったんでしょう。赤道直下での第二の人生を見たかったですけどね。
エリア関係では東葉1000系の輸出話で商社が現地政府との間で贈収賄のスキャンダルを起こしてしまい、一部を除き不調に終わっていますが
782：エル・アルコン：2025/05/30(金) 20:20:54: 五香たかねが復活します。
従来からの中山ゆかりとコラボが発表されています。公式に「京成電鉄の制服に着替えた五香たかね」とあり、新規採用扱いなのか転籍なのか、いずれにしても復活です。

五香たかねは五香駅勤務という設定ですね。由来に五香のほか高根公団と高根木戸としており、高根木戸のみならず高根公団にも復活、進出するのか。実家が鎌ヶ谷の梨農家で鎌ヶ谷大仏に慣れ親しんでいる、という設定はなんとなくあるあるですが、駅員が極小化しているなかでの駅務掛の設定はだんだん厳しくなりそう。

神戸市に引き取られた旧北神急行の北神弓子などに次いでの「移籍」ですが、南海泉北線は「せんぼくん」は継続したものの、鉄道むすめの和泉こうみはどうなっているんでしょうね。鉄道むすめの公式では五香たかねが京成電鉄として京成の制服で出ていますが、和泉こうみは泉北高速鉄道として出ていて、注釈で4月から南海泉北線、この制服は現在ありません、となっており、過去の人扱いですから。
783：トロッピー：2025/05/30(金) 23:33:27: 地域名がどうのこうの、という視点であればそもそもそれすら全部番号にするというのも手ではありますね。いっそ平仮名すらなくし国際用との一本化でもよさそうですが。
抵触対策であればそもそもの制度を車両に対する紐付けから所有者に対する紐付け（乗り換えであれば番号を継承）に変えるという手もありじゃないかとは思います。
そもそも軽が分類上5（乗用）や4（貨物）に内包されているのがおかしいわけで、三輪用でなくした時点で7（乗用）や6（貨物）を軽用にしていればそもそも色で区別する必要すらなかったはずです。
さらにいえば軽四の高速料金を二輪相当に優遇しているのも正直意味不明です。例の色問題では高速の料金所が区別しにくいからとクレーム入れた結果枠がついたとも言われていますが、その必要がなくなればいいわけで。
784：トロッピー：2025/05/31(土) 01:36:07: 新京成のキャラは元から合併前の段階で「現行の制服では」と言われていたので、絵師サイドによるティザーもありましたが、無事公式発表されて引き継ぎが確定した格好です。
元からの京成のキャラも当初は駅員だった気がしますが、いつのまにか運転士になってますね。
いずれ北総を、となれば前に詰めて元新京成を車掌に上げて北総のを京成の駅員にする、とかでしょうね。

旧泉北の方もいずれは引き継がれて出てくるとは思いますが、まあ旧新京成のと違って事前にどうするとも出てはなかったはずですから、さてどうなるか。
ちなみに車体色が初っ端から変えられた旧新京成と社名表記を変えてとりあえずそのままな旧泉北という対比のされ方もされることもありますが、単に検査と被ったかそうでないかってところでしょうね。
駅名標では新京成のような過渡期仕様すらなかったわけで、検査周期がくればあっさり色が変わるのはおそらく一緒でしょう。もっとも、元新京成もそうですが、効率化を図れば所要編成数は減らせるそうですが。
ところで、鉄道むすめは変わったところでNewDaysの販売員のキャラがいたりもしますが、運営元が再編された今も旧社名表記かつオレンジ色の旧制服のまま変わってない、なんてのもありますね。
785：エル・アルコン：2025/06/01(日) 11:33:37: 結局「（小）旅行」という概念すら消えつつあるかもしれません。本来はそういう「クセ」をつけるように誘発してそれを維持する努力が必要ですが、交通事業者、そして観光地にもそういう「汗をかく」習慣がなくなっています。富裕層やインバウンドというわかりやすくまとまった支払いをする客を向いた商売に慣れてしまったんでしょうね。
東武の「リバティ」の活用も野田線（柏、船橋方面）に「日光・鬼怒川は遠くないよ」という誘発をする気がないんでしょう。文字通り機械的なんでしょうが、券売機で西若松まで買える、運賃案内に出ている、という「売り込み」に魂が入っていません。まあエコノミー派は栗橋乗り換えなんでしょう。そして朝の2本の急行で十分と。栗橋からだと1時間ちょっとですから通勤車でも気にしないと。どうせ車窓など見ないでブラインド降ろしてスマホとにらめっこですし。

宇都宮のLRTは輸送力増強を本気で考えるべきでしょう。設備の改装が大変ですが、ワンサイズアップの5車体連接車の導入とか。あとは質実剛健として食パンタイプのデザインにしてキャパを少しでも増やすとか。HRTでも成立し得たレベルですから。そういう意味では金沢の北鉄両線の接続話も、やるならLRTでの直通ではなくHRTでの「地下鉄」です。

＊＊
786：エル・アルコン：2025/06/01(日) 11:45:21: ナンバーを全部数字にするとIDとしての視認性が著しく低下します。今のメイン4桁はよくできていますし、地名との組み合わせがわかりやすい地名ということで機能すれば覚えやすいです。6～8桁の数字よりも2～4文字の地名に4桁の数字のほうが記憶に残ります。都道府県に収斂させるチャンスだった際に、希望ナンバー制というご当地ナンバーに先立つ愚行を導入していますが、これにより本来は同時期に払い出されることが少ない同じ4桁番号が氾濫するというIDとしては致命的な事態になっています。五輪など国際イベントで投入されるバスや公用車にイベント開催の西暦が同じ4桁ナンバーで付けられていますが、好意的にメディアも報じていますね。愚かしいことこの上ありません。

そうした視認性の一つが「色」であり、運送における資格問題となる二種免許を示す緑ナンバーとともに、通行料金のみならず、税金や車庫証明などの法律上の区分（あと安全基準も）がある「軽自動車」というジャンルを残すのであれば、黄色ナンバーで区分することは合理的です。なお百の位は希望ナンバー制がなければ問題なかったのですが、普通乗用車に5と7のほか、6を充当すればまず枯渇は無いでしょう。
787：エル・アルコン：2025/06/01(日) 11:52:48: 京成は運転士と車掌でコンビを組みようですから、ここで男性キャラ（三陸鉄道の「鉄道ダンシ」みたいなシリーズ）があれば、いろいろと話が膨らませて話題を作れますけどね。

ところでこのシリーズ、京阪以外の関西私鉄がないですね。東京の企業だからといういけずじゃないとは思いますが。
まあ関西でも京阪は「現物」での「おけいはん」という隠し玉がありますから別格ですが。
788：エル・アルコン：2025/06/03(火) 20:59:54: 船橋市を「住みたい街」上位と持ち上げておいてインフラが貧困と叩き落す記事がありましたが、まあ話半分ですね。
そもそも上位になった理由が割安というお得感に過ぎず、それこそインフラや各種環境を理由とした選択ではありません。
戸建てが三咲駅徒歩15分圏内で4LDK2890万円というのは船橋でも安いほうですが、現状は記事が指摘するような弊害もあり、「安かろう・・・」が否めません。

道路インフラの貧困はその通りですし、バスの問題は道路事情以外は結局（旧）船橋新京成のやる気に帰結しますよね。ただ船橋市も知恵を出すこともなく現状追認です。
一方医療インフラについては、市内の医師がほかの6割と言いますが、周辺を見たら広域で競合する医療施設を誘致して共倒れになるくらいなら、というところでしょう。「市内」は医療センターとセコメディックくらいですが、セコメディックを含めて北総線沿線に大きな医療施設が並んでいるわけで、市外も含めたインフラで見るべきでしょう。

なお船橋市は今後、8階建て以上のマンションの多くを既存不適格にしてしまったツケを払うことになります。
誰かがスピンアウトしないと成立しない建て替えがそもそも可能かどうか。増床で負担軽減どころか、既存住民全員分の個数が確保できませんから。築年数が経過するとリセールバリューにも影響しますからね。都心回帰は止まらないなかで真っ当な買い手がつくのか。割安だけが取り柄では住民の質が悪化して急速なスラム化が不可避です。

高度成長期の公団住宅も建て替えではなく補修でお茶を濁しており、これらも築60年前後であり将来はどうなるのか。
その直後の世代になるミニ開発の住宅群も今後は「負動産」ですし。その意味では賃貸で住むにはいい街ですが、資産としては微妙な街です。
789：エル・アルコン：2025/06/03(火) 21:00:49: 今夏も青春18は「夏の乗り放題」ですね。機械的な期間設定ではなく利用開始を7月19日（土）にして3連休をカバーするようにしたのはいいんですが、終了日を1日繰り上げて9月9日（火）までというのも何という杓子定規か。9月の平日1日でどれだけ使われるかくらいわかりそうなものですけどね。週末に絡む利用という意味では、7月18日（金）から9月8日（月）としたほうが同じ日数でも使い勝手が飛躍的に上がったんですが。

こうしてみると北東パスが俄然輝くわけで、7月1日から9月30日までで、青い森、IGR、北越急行にも乗れて、新青森－新函館北斗間は特定特急券を別購入で利用可能と、青春18が連続有効になったことで同じ方面で使い終わるケースが多くなることを考えると、3日間10000円の青春18と7日間11530円の北東パスはバグを起こしている感じです。
7日間だと週末2回は不可能ですが、お盆期間など休日が多い時期、あるいは有休取得を前提にしたら、2日間を2回という使い方でもいいわけで（間の3日間は初乗りでも使えばその分得になる）、旧青春18を4日分使うのと比較しても2000円も差がない（しかも一部三セクや北海道新幹線ワープでお釣りがくる）という結果になります。

JRCですら「乗り鉄☆たびきっぷ」があるというのに、ポイントでお得というまやかししかできないJRWは全く食指が動きません。まあ万博協賛で関西圏の期間限定商品には見るべきものがありますが、ICOCA還元型などデジタルチケットが多く、また山陰方面のようにインバウンドには大幅割引かつ広域フリーなのに、日本人にはエリアは狭く普通列車のみとふざけた対応が露骨です。
790：エル・アルコン：2025/06/03(火) 21:01:22: 東京BRTのデジタルチケットの案内で、国内外のオンラインエージェント向け、というところに「OTA向け」とあります。もちろんOnline Travel Agentの略ですが、「国内外オタ向け」に見えてしまいます（爆）
791：トロッピー：2025/06/03(火) 21:34:04: 海外渡航用とも言われる国際ナンバーだと地名が当然アルファベット（千葉絡みだと習志野がCBN、船橋がCBFなど、都道府県2文字＋地域名1文字）だったりしますが、まあ現状維持にしろ都道府県に整理するにしろ漢字や平仮名の代わりにアルファベット化はありじゃないか感はありますがね。
現状金属板ですが、ICタグか何かを仕込んだプラスチック板とかに移行すれば封印を廃することもできそうですが。もっとも封印が不正対策という割に登録車でもネジのうち一本だけですし、軽や二輪にははなからありませんから、新たに設定するよりはなくても防犯が成り立つようにした方が得策でしょう。
軽というジャンルはメーカー的には売れ筋でしょうが、世界的にはガラパゴスの典型例でもあり、将来的にはなくなるべきジャンルです。原付一種が二種の出力を抑制させたものに変わりましたが、境目やかかる規制含め原付全般に見直しは必要でしょう。
軽四ですら統一的な基準がある番号の付け方ですが、原付類は桁数も四桁以外に五桁や三桁があったり、平仮名に至っては自治体ごとに互換性すらない有り様です。
その辺の是正含め、陸運局に一本化は賛成です。ついでに以前移行を断念したと言われる寸法比1:5の「欧板」は希望者に払い出していいとは思いますが。
792：八千代台民：2025/06/03(火) 21:51:21: ららぽーとが北館の一部が秋に建て替え完了、手前のビビットもららぽーとの仲間入りするようです。
さらに渋滞がひどくなりそうです。競馬場工事のときに道路拡張して欲しかった。

ららアリーナ、競馬場もあるのに船橋競馬場駅前やバス乗り場も
昔のままですね。京成や船橋市も整備する気はないでしょうけど、駅からの歩道も広くないですし連休中とか歩きづらいです。
793：トロッピー：2025/06/03(火) 22:52:46: >>791を書いてて思い出しましたが、以前原付二種に国際ナンバーもつけた個体に遭遇したことがありまして、見たら「CBN」（習志野）と数字だけ、といった感じでした。遭遇したのは首都圏どころか関東ですらありませんでしたが。

船橋は医療センターとセコメディック以外にも北習志野の花輪とか、高根公団の徳洲会、新船橋の船橋総合、海神の船橋中央と総合病院はそれなりにあるイメージですが、逆に中小のクリニックに乏しいような印象です。
まあリストか何かで見た時に一応それなりにあるにはあった気もしますが、一方で街中で見る印象もないです。単に目立たないだけかもですが。
794：エル・アルコン：2025/06/04(水) 20:45:01: スカイライナーに関する記事が出てましたが、宗吾の増設がSL9連化対応とあるそうで、まさかの9連化のようです。
ただ中間駅、特に出発信号機がある駅が9連に対応しているかですね。そう考えると対応はSA線経由に限定し、本線経由のイブモニは「押上特急」で対応でしょうか。本当は6+3でイブモニにも対応、また需要が多くない時間は6連というフレキシビリティが欲しいですが。

「押上特急」は都交乗り入れは考えていないとありましたが、まあ「公式回答」でしょう。
ただ差別化が難しいわけで、湯川以遠の複線化が実現すれば今でもアク特の最速は50分ですから同等の所要でしょう。SLでも40分程度。「押上特急」は160㎞運転をしないという話であれば特急料金を取るに足る差がつくのか。スーツケース対応やアコモ重視の「指定席」に過ぎない存在になってしまうでしょうね。SLを全部日暮里－2ビルを基本無停車にして「押上特急」が中間駅対応というのが美しい姿ですが、中間駅需要を拾うとなると日医大と湯川くらいしか差がつけられません。東松戸の武蔵野線乗り換えは無視できませんし、CNT中央も需要の発地としてあるでしょう。その意味では「一部指定席」がベストにも見えるんですけどね。
795：エル・アルコン：2025/06/04(水) 20:45:45: 国際ナンバーですか。日本で見ないので恥ずかしながら知りませんでした。地名とひらがながアルファベット化ということですが、ナンバーが自作（私製）とあるのは本当なんでしょうか。国際免許証は免許センターで発行されるように公的機関が発行するんじゃないんでしょうか。先方の国で走行するのですから私製はあり得ないと思うんですが。

ひらがなをアルファベット1～2字というのは発生時に共通しますからいいんですが、地名が判じ物ですね。これこそ都道府県47種類に統一すれば2文字でこなせるはずなのに、3文字の存在とかカオスです。ここが2文字なら国内もアルファベット化がわかりやすく可能になるんですけどね。

まあ地名やひらがなは残してもいいでしょう。中国では漢字一文字で省か直轄地を示しますが、ダブりが発生しないように古来の地方名を使うケースもあります。日本では都道府県名のほうがわかりやすいですが、中国だとその一文字で誰もがわかる、ということも多いため、そっちになってるんでしょうね。（上海市は「沪」。北京－上海の鉄道は京沪線、京沪高速鉄道となる）日本でも旧国名を活用してダブりを解消すれば1文字化も可能でしょう。（福島福井福岡のダブりは福井が「越」、福岡が「博」とか）
796：エル・アルコン：2025/06/04(水) 20:46:15: ららぽーと界隈は交通を考えずに話を進めたんでしょうね。競馬場用地もまず若松の左折レーン設置と右折レーン2車線化とか抜本的対応につながるのですが申し訳程度の左折レーンだけです。西行きの浜町2丁目右折レーン（ららぽへの右折）も本線まで伸びるクルマで本線が塞がり、若松南北方向に影響とひどいです。

船橋競馬場駅も旧駅を利用したバス乗り場をもう少し改修できないのか。というか、それこそポーアイじゃないですが動く歩道を整備できないか。京葉道交差部が面倒ですが。あるいは若松の処理能力を極大化して（南北方向のアンダー設置や右左折レーンの拡張）、船橋競馬場駅から浜町2丁目を経て湾岸道路南側までの区間でLRTかBRTを設置して大量輸送を図る。
沿道施設の協賛で無料運行として水平エレベーターにすればいいんですよ。無料なら少し歩いても文句は出ないでしょう。
797：トロッピー：2025/06/05(木) 01:53:28: 国際ナンバーの自作例は定かではありませんが、JAFに頼むと一時渡航用の書類とともに入手可能らしいですね。
（基本は国内用と同じ2:3サイズですが、欧州用と同じと思しき1:5サイズの例もあるにはあるようですが、これがそこから入手できるものなのかは不明です）
ただ、米韓は一時渡航であれば国内用での乗り入れが相互に可能だとかで、韓国のハングル入りナンバーがそのまま走っているのを見たことがあります。
韓国は地域対立が尋常じゃないとかで事業用登録以外から地域表示が消えたナンバーだったりしますが。
なお韓国は1:5サイズへの移行をしましたが、主にそれがはまらない車両向けには従来サイズのものを払い出しているそうです。
中国のは本土がほぼ全土で似たシステムのようですが、意外と省ごとに細かい違いがあるらしいですね。
あとは香港とマカオはイギリスとポルトガル準拠の別システムで、越境には越境先のナンバーも必要と複雑なようです。
798：トロッピー：2025/06/05(木) 02:06:16: そういえば、旧新京成バスのバスロケサイトの時刻表として西船橋駅が入っており、鎌ヶ谷大仏行きが選択可能になっているのが白井車庫ないし白井線移管のフラグではないかと話題になっているようです。
同じく廃止されたはずの八千代緑が丘駅も検索すると出てくるので廃止された深夜急行の残滓かとも思ったのですが、こちらは津田沼駅しか候補がないので残滓よりは神崎線の区間便か八千代緑が丘以南の持ち替えの線もあるかもですが。
799：トロッピー：2025/06/05(木) 02:28:37: >>798の文字化け部分ですが、“ざんし”です。
神崎線についてですが、関連する動きかは不明ですが、準スクールバスとなっている直通便の八千代緑が丘以南が10月で廃止になるそうです。
結果的に同一事業者となったため乗り継ぎの扱いは変わりないとは思いますが、もし印西から習志野西に持ち替えとなるとしれっと津田沼線に移管（緑03の事実上の復活）もなくはなさそうな気もします。
800：八千代台民：2025/06/05(木) 10:36:41: 船橋競馬場駅ですが、駅の改札から降りず14号の海側に降りれるといいのですが
送迎バスがガソリンスタンド脇から出てくるところ、歩道橋避ける徒歩客と重なり結構危ないです。
歩道橋渡った空き地をバス乗り場にするか、整備してほしいですが土地もないですし難しそう。

というか船橋市も京成も問題視してなさそうです。タダなんだから文句言うなとか
801：エル・アルコン：2025/06/05(木) 20:51:17: 白井線はウェスト（船橋新京成鎌ヶ谷）でしょうね。セントラル（KBS）の柏井線は微妙に被りません。京成バス直営（市川）のFs系統は木下街道の一部区間で被りますが、これはウェスト持ちになるのはまず間違いないので問題は無いかと。
柏井線は霊園から先で京成バス直営（市川）と被りますが、まあ目くじらを立てる話じゃないでしょう。旧新京成の北習志野付近での被りよりはマシです。

柏井線沿線はそもそも下総中山に出たいのか、というエリアでもあり、富貴島線をそのまま若宮に向かわせた方が需要がありそうです。そこまでしなくとも、白井線の大仏以南をウェストにするのなら、柏井線もウェストに移籍でしょう。
逆に西白井線をセントラル（レインボー）に移籍したほうがすっきりしますね。

神崎線は緑が丘分断でしょうね。なお習志野西は習志野に統合でしょう。地上設備や車両の統合、共通化は再編の最大の目的ですから。セントラル（船橋新京成習志野）が緑が丘に復活するのなら、育の杜を習志野西持ちにするとともに、坪井経由北習志野といった路線が出来ればいいんですけどね。ウェストと股割きになったので難しいですが、緑が丘か日大前からアンデルセンといった路線もあっておかしくないのですが未だに出来ません。大規模イベントで臨時運行があっただけです。豊富北エリアの事業所需要もあるはずですが、まあこれは華為が米中の鞘当てで当初予定の規模と程遠いものになったのが全てです。
802：トロッピー：2025/06/08(日) 03:45:23: そういえば西白井線という名前自体はウエスト鎌ヶ谷とセントラル印西白井の両方にありますが、鎌ヶ谷のは西白井駅に接していますが、白井のはナンバリングみたいなバス停が西白井を冠しているだけなんですよね。
仮に管轄を一本化するとしたら、片方か両方の路線名を変えたり、白井の方のを西白井駅に接着させたり、あとは白井車庫移管で同一化できれば七次台、あわよくば小室駅からアリオなんてのもよさそうな気もします。
803：エル・アルコン：2025/06/08(日) 11:50:12: 旧レインボーのほうの西白井線は白井工業団地やアリオへの経路にありますが、新鎌ヶ谷を起点とする需要がどの程度か。
旧新京成の西白井線と統合して、西白井駅をベースに大山口、西白井、折立、七次台を循環する系統のほうが明らかに利便性が高いでしょう。一部を循環させずに工業団地やアリオに向かわせる程度で。

アリオへの便はどのくらい乗ってるんでしょうね。どうしてもアリオへ、というのなら高柳から船取線経由というほうがマシでしょう。旧沼南町からのコミバスしかない区間ですし。沼南支所のバスターミナルに乗り入れれば、会社がどうのではない公共交通としてのあるべき姿にもなります。

ローカル輸送ならコミバス化して（柏、松戸、白井、鎌ヶ谷の4市共同になりますが）、新鎌ヶ谷から高柳、藤ヶ谷、白井工業団地、神々廻、白井駅、西白井駅を経て新鎌ヶ谷というような大循環とか。

いずれにしても旧レインボーは旧新京成に続きウェストとセントラルで持ち替えが必要でしょう。
804：リリカルゆかりん：2025/06/08(日) 21:38:38: 先週いわき市で午前中だけ参加すればよい学会があったため、終了後に原発事故の影響で復興が著しく遅れている地域を
観察しようと、双葉まで出かけてきました。双葉駅の周辺は新しい建物も一部あるものの「あの日」がフリーズドライされ
廃墟化した病院や店舗、人の生活の気配がなく工事関係車両だけが行きかう街路という状況はあの日を街並みから感じることは
ほぼ不可能になった多くの被災地とあまりに対照的です。
無料のレンタサイクルという太っ腹なものがあり漸く蘇り始めた街の空気を感じつつ十数分で
災害伝承館へ。この種の施設は被災地にいくつもありますが、原発事故に特化した展示であり
当時を知る方の生の話を聞くこともでき、様々な家族の形災害の中での葛藤を知ることができましたが
警備の方との雑談で

隣には関係機関のオフィスや店舗、土産物店の入る交流センター（展望台から太平洋が望めます）、温泉施設や
工事に携わる方のための単身者向け住宅があり、交流センターの飲食店やコンビニなど市場規模からして商売になるかとも思えますが
単身男性の住民が大半という人口構成といこともあり厚生のためにこれらの施設は必須でしょう。

帰途は双葉16時48分の682Mに乗りましたが千葉県方面に帰るとなると
いわきで31分待ってひたち26号に乗ると日立で682Mを追い越すものの
水戸から先は結局同じ448Mに乗り継ぎであり、そうであれば682Mで勝田まで行き
20分待ってときわ82号が最速になり、まさかの18きっぷでもないのに双葉から勝田までの普通列車利用となりました。
大半の住民が帰還していない原発事故の影響を強く受けた地域で5連は当然ガラガラで楽にボックスを占拠できます。
Ｊヴィレッジはサッカー業界関係者らしい乗車も数名あり、駅近くある広野から下校する高校生が乗って漸く普通の
ローカル列車らしくなりますが混雑には程遠く、いわきで3分の2が入れ替わるものの仙台以外の東北県庁所在地を凌ぐ人口を
擁する都市にしては地域利用が少なすぎる感じで、高校生も多くは湯本や泉で降りて行き県境では再び閑古鳥。
常磐線の主要駅のイメージが強い高萩での動きが少なく車窓から見る駅前も衰退著しいことが読み取れ、
並行するR6の整備水準が高いと言い難い（バイパス化されていない2車線路で日立の市街地流入部はいつも混雑）のに
鉄道も選ばれないというのは先の震災と原発事故で地域全体が衰微してしまったと感じます。
どっと乗ってくると予想した日立でも席が6割程度埋まるくらいで立派過ぎる駅舎を持て余していると感じますが
常陸多賀や大甕での乗車が結構あり立つ客でも現れ多くは水戸まで乗るようです。

勝田で乗り換えたときわ82号はえきねっとの予約画面ではガラガラなのかと思われましたが
直前予約が多いのか、土浦出発時で半分強席が埋まります。JREポイントがあれば720ポイントで乗れ
E657のアコモは上々で普通列車2本抜きですからひたちに比べて不人気と言われるときわのコスパも上々でしょう。
柏で3分の2が席を立ったのは想定外でこれほどの需要があるなら、夕方以降の上りひたちは停車させてもよいと感じますが。
仮にそうなると、いわき～柏は200㎞に届かず1,280ポイントと更なる神対応ですしそれならいわきで31分待ってひたち26号にしたのですが。
805：エル・アルコン：2025/06/10(火) 00:03:11: 福島浜通りでも大熊、双葉と富岡北部はまだ帰還困難区域ですから。R6を通るとわかるとおり、未だに脇道は封鎖されており、通れるところも検問所があります。R6に面した家屋の封鎖は無くなり、高線度区域を理由とした駐停車禁止の看板もなくなりましたし、空間放射線量も相当下がったとはいえ、0.1マイクロシーベルトはあるわけで、影響はほとんどないとは言いながらも他地域とは10倍以上の差はあります。14年という歳月が経ってもまだ影響は小さくないことを痛感しますが、さしものセシウム137も半減期の半分まで来ており、「正しく恐れる」ことでまず問題は無いでしょう。

帰還困難区域でなかった富岡南部や広野は廃炉工事などの需要に対応することで経済を再建しています。一方で北側の浪江や南相馬のうち小高区はそうした需要から取り残されている面が強く、政策的に研究、実験設備の建設もありますが、泥臭いなりに地に足がついた経済が見える南側との格差を感じます。そして原町区から北は仙台を向いた都市圏、経済圏として津波被害からの復興を進めており、別物のような感じです。

常磐線で残念なのは大野、双葉両駅を棒線化したことで、これで夜ノ森から浪江間の15㎞あまりでの交換が不可になっています。区間複線化されていた区間を含みますが、非常時の通路確保という大義名分で単線化されたうえに棒線化です。線路脇に道路を整備すればいいのにダウンサイジングというのは結局税負担と維持管理コストが嫌という本音が露骨です。ネットダイヤで30分は間隔が必要で、普通列車を特急が追い上げる（特急発車後に普通列車が出る）というダイヤを組もうとすると、対向側はさらに間隔が空くというわけで、1時間に1本見当より多くの電車は難しくなっています。
806：エル・アルコン：2025/06/10(火) 00:03:43: 常磐線特急の「使えなさ」は常に感じるところで、水戸、勝田以外は柏からいわきまで毎時1本しか使えません。土浦はもっと「ひたち」を停めてほしいですけどね。特に土浦で分割併合のため長時間停車するのでひたち野うしくや龍ヶ崎市退避で、もう1本が土浦退避とかひどいですが、一方で土浦は普通の先着が多く（「ひたち」退避）、これも不便です。
それでもかつてのように水戸での乗り継ぎ通算があればいいんですが、単純合算ですから結局延々と水戸以北で普通に乗るケースが目立ちます。

全車指定席化による新料金体系はJR西日本のそれと違いメリハリがあって文句がないだけに、ダイヤが残念です。
特快ももともと神立以北には使わせない、という強い意思がありましたが、減便、停車駅増加とやる気がないです。「通勤特急」も減車減便ですし、じゃあグリーン車というと特急に比べてコスパが悪いわけです。企画商品があった時代は「神」でしたし、無くてもまだコスパは悪くないですから。

牛久あたりまではグリーン車に誘導したいんでしょうが、それじゃ遅いんですよ。特急で早く行きたいんです。都心側が上野ではなく東京、品川と延伸されたことで、特急の「価値」も上がっています。品川から牛久まで50分、そりゃ特急に乗りたいです。柏だって30分を超えますからね。
807：リリカルゆかりん：2025/06/10(火) 19:04:14: 西武とJRの秋津連絡線活用による直通運転の報に驚いた翌日、より具体的なソースを掲げてJRがE657系を改造した仕様の夜行列車運行を発表しました。

なんと全車を個室車に改造という意気込みぶりで、編成定員は600人から120人と5分の1になります。
個室は1人用、2人用、4人用が用意され1人用と2人用は上級室も設定、運行区間やダイヤ、料金は未定とのことですが
グリーン車扱（寝台車としなかった理由が今一つ不明ですが昼行列車としての運行も想定しているか）ということで
WESTＥＸＰＲＥＳＳ銀河と異なり時刻表に掲載される臨時列車扱い（1編成しかない以上定期列車は不可）と思われます。

未定とされている部分はアレコレ推測するのは鉄道ファンの楽しみですが、まず耐雪仕様への改造の有無が気になるところ
しないとなれば冬期は一ノ関以北や新潟県への運行ができず上野～仙台間一択になります。一方改造する場合、しないとしても夏期は
電化区間であれば車両限界の問題がある中央本線方面以外は可能ですから、日本海縦貫線経由の青森発着もアリということになります。
パブリリックスペースとして立派なラウンジを設けるようで、寝るだけの運行時間では些か勿体なくＪＲ東日本の範囲でそれなりの
長時間運転となるとやはり行き先は青森一択でしょうか。そして種車がE657ということでやはり常磐線経由の可能性が高く
まさしくゆうづるの復活ということになります。IGRや青い森の通過に関しては北斗星等で実績があり両社にとっては線路使用料が貴重な収入源でしたから
断られる理由はなさそうです。また全個室車とう構成から深夜の営業停車は行わないことが確実ですが、それ以外の部分の停車駅はどうなるか。
ゆうづるなど往年の常磐線経由青森特急はあくまで東京と青森や北海道の連絡に主眼が置かれ常磐線内は水戸と平だけというような必要最小限の停車駅でしたが
誘客のためやさほど高速性が求められないことを考慮すれば柏、土浦、日立くらいは停車させるべきであり、新幹線が並行しない
常磐線ルートで沿線発着の需要を狙うのが賢明といえます。ヨンサントウ以前、常磐線が北海道連絡の主役だった時代の柏は普通列車すら通過でしたから青森行きが停まるとなれば史上初となります。

もう一つ気になる料金の方はサフィールの個室車で採用されている完全室料制になると考えられ営業面でもそれが妥当といえますが
そうするとますますそれなら寝台料金扱いでよいのではと思えてきます。サフィールの4人室は11,200円ですが乗車時間を考えますと
それより高い設定になるのは当然ですが、願望を込めて4人室が2万5千円程度（実はカルテットと同水準なので良心的な価格）
2人室は1万5千円程度、1人室は9千円程度と予想してみます。
まあ2人室はデュエット、1人室はソロと同じようなアコモでプレミアム仕様の1人室もロイヤルよりは落ちる感じに見えますが、
昨今の社会情勢を考えればこれらより多少高くても受け入れられるでしょう。

価格面で言えば夜行バスと勝負する路線ではなく、バスが対応できないハイエンド志向の夜行需要の取り込みというのが狙いといえ
上野～青森でも常磐ルートなら10時間なので「実用的な」夜行便として機能させることができますし、競合交通機関の価格が高騰する
最繁忙期なら少々強気の値付けも考えていると思われます。ただハイエンドを志向するのであればバスでは真似できないシャワーの設置があれば
なおよいと感じますが。

一方で収益面に目を向けますと定員が120人というのが辛く、1列車から得られる収益は相当強気の価格にしてそれが受け入れられたとしても
新幹線や昼行の特急には遠く及ばないというというのが現実であり、鉄道ファンが憧れるような夢の夜行列車を走らせるのはカシオペアの価格では厳しく
四季島の価格でないと算盤が合わないというのも真実であり、銀河同様に列車単独での採算性は追求せず
飛行機かバスかはたまた自家用車という層に鉄道という選択肢を提示することが狙いなのかと思えます。
808：エル・アルコン：2025/06/10(火) 20:43:42: 西武とJRの秋津連絡線は面白いですね。ただ実需として多そうな所沢と大宮方面は新秋津構内でのエンド交換が必要で、エンド交換がなく進行できる府中本町方面は何気に国分寺への自社線ルートと被るわけで、南武線や武蔵野南線経由横浜方面が本命と、行楽列車の行き来になりますね。東武の栗橋連絡よりはコンパクトで日常的な直通になりそうですが。
ラビューの乗り入れを期待する向きも多いですが、地味に本数がある4000系を改造した行楽列車が出そうです。あるいは置き換えが迫る「小江戸」のNRAの残存編成を活用か。
809：エル・アルコン：2025/06/10(火) 20:56:25: JREが貧富両極端な施策を発表しましたね。

夜行はJRWの「銀河」のようなエコノミー席がない仕様というのが強気ですが、グリーン個室で夜行というのがどこまで受け入れられるか。かつてのJRCのユーロライナーや「銀河」のクシェットのように事実上の寝台車、という仕様ならいいんですが、座席然としていたらどうか。いや、それが受け入れられれば夜行なんて、座席夜行なんて、という事業者無謬がまたはしごを外されますが。

そしてJRE版青春18（乗り放題きっぷバージョン）というのんびりきっぷ。青春18でも北東でもないけどほとんど価格差は無いし制約だけは一番きついという商品ですが、超繁忙期以外の全日有効というのは太っ腹です。青春18と週末パスとキュンパスの最大公約数的商品ですね。平日旅行の誘発になりますし、いつでもとなれば有給取得のハードルも下がります。

これで青春18の命運も、という声も聞こえてきそうですが、青春18よりも北東との棲み分けが気になるわけで、約3割高いが期間は倍以上、エリアも倍とは言いませんが北海道や三セク付きで、料金別払いで北海道新幹線も、とコスパが段違いです。約3割高いけど値ごろ感という意味では同じ水準といえますし。

青春18や北東の期間を外しての発売でよかったと思うのですが、まさか北東も含めて置き換えとなったら厳しいですね。
810：エル・アルコン：2025/06/10(火) 21:45:16: そうそう、秋津連絡線でディズニーランドへ一直線、という妄想が溢れてますが、有楽町線直通で新木場に行って2駅ですが・・・

京葉線東京開業前は立川から武蔵野線経由舞浜行きという「メルヘン立川」という快速がありましたが、東京開業であっさり消えましたね。167系グリーン車発生品座席のアコモ車で全車指定。むさしの号ルートで武蔵野線に入り、東京外環状線を半周以上回っていました。なおこのグリーン車発生品のいわゆる「メルヘン車」はさすがに救済臨には基本入らず、よほど需給がタイトにならない限り入りませんでした。（湘南色以外の応援は通常は簡リクのアコモ車。運が悪いとボックスのモントレー車）

もちろん大回りルートの臨時もありましたが、中央線松本方面の夜行で、大回りしても時間調整のうち、という列車でした。
811：リリカルゆかりん：2025/06/10(火) 23:29:07: のんびりきっぷが9千円ということで秋の乗り放題パスが価格据え置きという僅かな希望は消え失せました。
週末パスの後継商品と見る向きという頓珍漢な論評がありますが、そうであれば
有効範囲を関東甲信越、南東北三県までとする代わりにエリア内の週末パスで乗れる関係私鉄、3ｾｸ通用
新幹線or在来線特急は特急券購入で1回限り利用可という条件で3日9千円ならまあ評価でき活用したいと思いますが
これでは北東パスの劣化版でさえない、尤も北東パスも社会人になると7日の連続休暇なら海外に目を向けてしまい
東北や北海道への旅行に費やすのはお金ではなく休暇の機会が勿体ないと感じてしまう方が多いでしょう。
学生時代には5日有効ではなます自由席が無条件利用可の時代、現在と同じ効力になった時代双方で一度ずつ北東パスを
使用しました。当時は北海道内の普通列車のダイヤが今よりはずっとまともでしたし普通列車も悪名高い701系の一方で
くびき野や妙高のようなサービス列車、自由席なら追加料金不要のリゾートあすなろなどがありましたし
仙台からリゾートみのり、きらきらうえつ、くびき野を繋いで乗った際はJR-Eは何と良心的なと感じました。
1回目の旧制度の時代に利用した際ははまなす4連泊という猛者に出会い仰天したのですがあの方は今どうしているのかと思います。

当時は京都に住んでいたのでエリアまでのアプローチは別払いでLCCもない時代で、北海道に行くのであれば
BCのUKB-CTS線の1万弱が最安値でしたのでFFPの特典航空券を活用するのが王道でした。
また大学生協の旅行代理店で組合員向けのフェリーパックが売られておりこれは学割より安く
二等利用なら舞鶴～小樽/苫小牧が6千円台。名古屋～仙台が4千円台といった安値で特に後者を利用した際は
驚くほどサービスや施設も良く、近鉄株優（学生時代の投資家デビューは関西私鉄銘柄でした）を組み合わせて活用すると価値が高かったものです。
812：エル・アルコン：2025/06/10(火) 23:55:43: 週末パスというか遅れてきた三連休パスにおける土日きっぷの週末パス化の劣化バージョンです。
いちばんの目玉は超繁忙期以外の毎日有効という部分で、謎仕様なのは北東パス適用期間に被っての発売。確かに北東は使いきれないように見えますが、使い方次第では3日用の青春18より割安で、残り4日間を初乗り区間だけ使っても得になりますから、JRE管内（およびJRH）での使用であれば一番強いです。

休むという意味では超繁忙期以外の毎日というのが強く、週末パスを何でもない週末に使えたのに比べてそれ以上の効果があります。もちろん1日4500円分で2日でおしまい、というのは、速達列車が乏しく首都圏以外では本数もイマイチのJRE管内で元が取るのは困難ですが、有休が取れて3日間ならまあ悪くは無いでしょう。他社ですが「ずらし旅」のコンセプトです。

EEきっぷが当初の熱狂に対し3日間有効化で金曜か月曜を絡ませる選択になったことと閑散期の恒例になったことで分散化し、ほどよい感じで使えるようになってましたが、そういう効果もあるでしょう。18きっぱーとかいわれて迷惑視されるような集中がなくなりますから。

欲を言えば何かしらの制限があっていいから、新幹線や特急の料金購入での利用可を追加してほしいですね。
磁気券に実装できるかは不明ですが、1日2回まで100㎞以内の利用は可能とか。別紙に記載（発券時に別紙も挿入して「替」のような感じで記載とか、手書きで記載とか）という感じで管理は可能なはずです。
813：エル・アルコン：2025/06/11(水) 00:22:51: 神戸からの遠出となるとSKYで金曜夜便で目的地に入り、土日をかけて回り神戸に戻るか、日曜夜便で帰るという感じですね。仙台、新千歳、長崎が使い勝手がいいです。時間的には鹿児島線も有力ですが、鹿児島空港からの足がないので高くつくので使えません。2日だと広域フリーより現地特化型のフリーですね。あるいはベタに個札。買い方次第で目くじらを立てるような高くつくこともないですし。

長距離フェリーは乗るだけでいっぱいいっぱいなので行程が組みづらいです。太平洋フェリーは閑散期の割増なしの時期に上級船室を取れればコスパが高いですが、名古屋まで新幹線で苫小牧から札幌近郊を少し回る程度で新千歳から帰って金曜そう半休で2泊3日という感じ。

何回か乗ったのは東京九州フェリーで、東行きだと金曜夜の新幹線で間に合い、土曜夜に横須賀について千葉に行けて、月曜早朝便で帰るというパターン。西行きは新門司到着後移動できる先が狭いので1泊したうえに飛び飛び型の青春18なき今は神戸に戻るコスパが悪いです。東行きは新幹線代がかかりますが、西行きはそれにホテル代が単純加算のイメージです。

新日本海フェリーは苫小牧東港の使い勝手の悪さが気になります。寄港便を使ってみたいのですが、南千歳土曜17時50分が微妙に中途半端なのと、敦賀月曜5時半着が早すぎというよりもっと早ければ朝の新快速でそのまま出社できるのに、というヲタな悩みが。新潟で降りて高いけど空路という手もありますが。
舞鶴－小樽便は北行きは退社後連絡バスが絶妙ですが、小樽着が遅くて微妙。南行きは小樽発が遅くて効果的ですが、舞鶴着から三宮行きバスはあるけど遅延時の不接を宣言しており、万が一の時は深夜の舞鶴で投げ出されるリスクがあります。

鉄道に正直食指が動かず、長距離フェリーが魅力的に見える今日この頃ですが、日数がかかるだけに踏ん切りがつきません。
唯一東京九州フェリーは東行きが乗りやすいのですが、値上げしてしまいました。
814：エル・アルコン：2025/06/12(木) 20:42:35: R16を延々とと言うのは案外需要がないわけで、旧沼南町にしてもR16経由の阪東に対し、旧道経由の東武がきちんと需要をつかんでいます。また勝田台から米本団地経由の小室行きにしても消えましたからね。
国道経由でという需要で最も期待できるのは通学輸送ですが、秀明にしろ松陰にしろ英和にしろスクールバスがありますから、一般路線バスとする意味があまりないです。R16はもともと何もないところに作った新道なので、「沿線」の需要があまり期待できません。米本団地やこてはし台のように駅から団地や学校を結ぶというようなスタイルでないと無理ですね
815：エル・アルコン：2025/06/12(木) 20:43:08: 船橋市長選が今月ありますが、8日に開催された立候補予定者による公開討論会でまず論点とされた市内の道路交通の問題で、各候補の回答は「ダメだこりゃ」というしかないものでした。

千葉県北西部、特に船橋市の道路交通の貧困さは我が国でも特異的なダメダメさですからね。
政令市以外では人口最多の規模という「称号」をもつ船橋市でありながら、道路事情は劣悪の一言。まさに喫緊の課題ですが、各候補ともこの問題に対する具体的解決策を持ち合わせていません。満足な道路がない、あるいは小手先ではあるが右折レーンなどの施策もない、という課題に対する回答がないわけです。唯一幹線道路の整備を訴える候補がいましたが、国や県に働きかけていくという人任せのスタンスです。確かに国道や県道が問題ですから管理者に働きかけていくしかないのは事実ですが、そんな百年河清を待つようなスタンスでは22世紀になってもできません。市が権限を持つ、言い換えれば市が責任を負う政令市に準じるといって良いくらいの都市規模を持つ船橋市の市長になるというのであれば、もっと主体的に、具体的に行動しないと話になりません。

住宅地化した地域に子供のお絵かきのように地形も無視した予定線がまっすぐ引かれた都市計画道路をどうするのか。
物心ついたころから変わらない計画、進まない計画を横目に歳を取った市民が人生の終焉を迎えてもなお完成どころか着手もできない、という船橋市の都市計画に誰も責任を取ってくることがなかったわけで、それに対する姿勢もみせない候補では話になりません。
816：トロッピー：2025/06/12(木) 21:43:40: 船橋の道の貧弱さは千葉北西部の中でも屈指で、新しい高規格な道も周辺より少ないのもあって見劣りが半端ないですが、結果的に低規格な道でも空いている時になれば速度だけは出ていたりするのですが、片側1車線ですらない、いわゆる生活道路でやるとかならまだしも、よくあるはみ出し禁止ありの片側1車線の道で移動オービスをやっているようです。
高根小の隣の公民館の前で桜ヶ丘方面に向けてやっており、場所的にGH方面との交差点を過ぎて間もない位置で、右折車の寄せが甘かったり大きかったりすると心理的に「回復加速」したくなる位置にあり、おそらく小学校の目の前という大義名分はあるにしても流石にやり口が汚すぎるように思えます。
817：エル・アルコン：2025/06/12(木) 23:47:30: 高根小のところでですか。あそこ30㎞制限ですかね。だとしても20㎞オーバーも難しいように思えるんですが、船橋署はよほど暇なのか。
神戸市内、特に都心部の臨海部ではまっすぐで中央分離帯完備の4車線道路でも「市内全域」の補助標識を付けて40キロ制限で入れ食い状態とか、右折レーン、右折矢印信号完備の交差点で1ヶ所だけ全方向転回禁止で脇道側で待ち構えてるといった「取り締まりのための取り締まり」が横行していますけどね。そのくせ左折するパトカーが横断歩道を渡ろうとしていた歩行者を待たずに曲ったとか自分に甘すぎます。
818：八千代台民：2025/06/13(金) 10:59:22: 八千代でも、東葉高速のメトロとの合併を謳っていた現市長は5月の選挙時には通学定期の補助とだいぶトーンダウンしてました。
現実的でない案だとようやく気がついたんですかね。東葉高速は線内利用だと確かに高いですが、都内駅までだとそこまで割高感はないので。
また京成沿線の活性化や再開発も公約にあげてましたが、こちらも具体的な案はないです。あっこっちも八千代台駅の高架化して緑が丘のようにすると初当選時言ってましたが
費用便益の観点から出来なかったようです。初電、終電をコロナ前に戻すよう京成へ要請とか現実案を出してほしいです。
819：エル・アルコン：2025/06/13(金) 21:13:31: 船橋市長選で現職に挑む格好で元首相が推す候補が出ています。元首相同様松戸線沿線側の地盤であり、旧市街側の勢力とのせめぎ合いという格好です。とにもかくにも地元で絶大な支持がある元首相の支持があるというのは大きなアドバンテージですが、市議としての経験はあるが市長に足る手腕があるかどうかは未知数です。元首相にしても県議から代議士と議員としてキャリアを積んできたわけで、満を持しての格好で行政の長としての首相になっています。

その絶大な支持がある元首相ですが、ここにきてその政策がどうも微妙です。立民の政策自体が微妙過ぎますが、リベラル系保守派としての安定感があったわけで、旧民主党政権時代でも宇宙人や自称原子力の専門家とは一線を画していたのが嘘のような状況です。

個人的な政策、政見ではなく党としての方針というのかもしれませんが、保守だとしても「右の売国」とでもいうべき政策が並んでいますね。皇位継承で女系継承を容認しているのは決定的に支持できませんし、選択式夫婦別姓にものめりこんでいます。そういったイデオロギー的な話よりもダメなのが年金制度改革で、厚生年金の流用もさることながら遺族年金の大改悪があるわけで、いったんは上程を断念しかけた政権与党の背中を押して上程させたという一点をもってして最悪の行動といえます。

制度改定がある2028年度に30歳未満の国民に影響だからと有権者の多くは無関係ですよ、と他人事にしていますが、子供たちの世代を直撃するわけで、30歳以上の未亡人は終身年金が5年のみと、平均寿命を考えたら期間、すなわち支給額総額が1割未満になります。まだ30代ならやり直せますが、中高年だと非正規が関の山。晩婚化で子育て真っ最中ですから、中高年で子供が18になって支給停止となったらどうするのか。一億総活躍、死ぬまで働け、ということですが、それを支える次の世代を誰が作る気になるか。こういうメリットも、と謳う内容には所得制限の廃止とか、富裕層がますます富む内容です。
与党ですら上程を一時は躊躇うほどの内容を元首相が出したわけです。厚生年金の流用もひどく、社会保障と税の一体化の比ではない改悪です。

俗な言い方をすれば、元首相もヤキが回った、というところに見えますね。
820：エル・アルコン：2025/06/13(金) 21:14:42: JR4社がコメの販売を始めるようですが、自社サイトで予約、という誘導もさることながら、ポイント還元で実質・・・という毎度の「釣り」が目立ちます。ポイントだから自社で使わないと意味がないのはもちろん、そのポイントを誰が負担しているのか。結局eコマースの参加者に負担させて、というありがちなやり方だったら文字通り「人のふんどしで」となります。

備蓄米の随意契約に参入していますが、餅は餅屋じゃないですが、コメを普段から扱っている流通事業者に任せればいいんですよ。会員になってeコマースで、という囲い込みじゃなく。
822：トロッピー：2025/06/15(日) 19:46:23: 高根小と公民館のあたりは桜ヶ丘側から来れば信号に引っかかるまいと加速するのは多いですし（今はスクランブルなので歩行者信号を予告代わりに使えない）、逆は逆で下り坂に入るまでに流れの早い時のr288並みの速度に気づいたらなっているパターンはありますからね。
一昔前の実用車とかそれこそ背の高い軽のような車重の割に出力が微妙な車種ならともかく、そうでないのなら特に引っ張らなくても案外簡単に達しうるので、まあやはり暇というか手軽に手柄が欲しいんでしょうね。
ちなみに緑台の交番にいるパトカーもパトライトの上が若干仰々しいのが止まっていることが多いですが、中に詰めているわけでもないのでおそらく巡回や交代の道中で噛む気なんでしょう。
そのくせ都内ですらようやく重い腰を上げた自転車だったり（それでもまだまだ不十分ですが）、夜に出没するいわゆる珍走は野放しですから、噛んでも楯突いてきにくいのを選んでもいるのでしょう。
825：トロッピー：2025/06/16(月) 20:39:36: しかし都市計画道路とかどうする気なんでしょうね。
たとえばr288の三咲界隈だと滝不動方面に抜ける道との間に線が引かれていた気がするのですが、それこそここ二十年以内にできた宅地がモロに影響を受けるわけで。
これならまだr288の全線片2化とかのがまだ幾分か現実的そうな気がするところです。あとは船橋市内なら三咲・高根木戸・習志野・前原あたりの松戸線連続立体化とか。
826：エル・アルコン：2025/06/16(月) 20:53:35: 新京成時代に恒例だった高校野球県大会トレインが今年も実施されます。8800系1編成が対象とのことですが、松戸線になっても独自企画としてやるんですね。いちご狩りは変革期ということで京成グループ全体という建付けで継続していましたが、なしとぶどうもやるでしょうね。ただ「京成松戸線」と言いながら現場では「松戸線」の表示を見ないだけに、いつまで松戸線だけ、というような企画が残るかです。なしにしても京成全線で見れば市川市がありますし、グループ全体で見れば白井市も入りますから。
827：エル・アルコン：2025/06/16(月) 20:54:32: 船橋市長選に先立ち実施された松戸市長選は松戸氏が当選しました。
この段階で松戸市の松戸市長と船橋市の松戸市長が併存という非常にややこしい事態になっています。
船橋市長選で現職が落選すれば単純化されますし松戸の松戸だけになって分かりやすくなりますが（爆）、そのために落選してもらうというわけにもいかないわけで、どうなることやら。元首相が推す立民候補も地元でも知名度は限定的で、全市で知られているというと微妙なところがありますから。
828：エル・アルコン：2025/06/16(月) 20:55:14: 船橋の地道はあまりスピードを上げる気になりませんし、けっこう飛ばしていると思ってもスピードが出ていなかったということもしばしばというくらい道路事情が悪いです。高根小のところでネズミ捕りとなると、瞬間最大風速で捕まえていますよね。昔首都高の出口ランプの下り坂でネズミ取りをしていて取り締まりのための取り締まりと批判を浴びて警察トップがそういう取り締まりは不適と答弁したことがありましたが、まだやってるのか、というところですね。

船橋の渋滞ポイントでダメダメなものはありすぎてセレクトしようがないレベルですが、その一つにR464の小室付近があります。まず東行きがR16とのジャンクション部分で車線変更不可となっているため、R16内回りから来たクルマが左車線を進むしかなく、その先でのR16外回りからの合流を含めて「壁」になっています。合流連続箇所のSカーブを危険とみているんでしょうが、普通はそこを黄色線の左側に白破線を引いて左から右への車線変更を可能にするのですが、もう何十年も変化がなく渋滞するに任せています。

西行きはジャンクション自体がないのですが、小室交差点方面への分岐の線形が悪く、著しい減速をしないと底を擦るという感じです。ここで左折の流動が多いだけに、順調に左折できるような線形改良、出来れば左折車線が必要です。このあたりは北千葉道路西側の専用部の終点と絡みますが、専用部から一般部に出てから接続する格好になるはずで、ここを改良しないとさらに悪化しそうです。
829：エル・アルコン：2025/06/17(火) 21:15:17: 忖度メディアに総武線が市川付近まで迂回する理由に行徳の舟運業界の反対が原因と出てましたね。
確かに明治期の「通運丸」時代の行徳、野田、関宿、銚子航路との競合はあったでしょうが、行徳の「本丸」ともいえる部分は通らないわけです。行徳の舟運は昭和に入るまで続き、大戦直前の燃料統制で廃止されるまで続いています。
まあ総武線が旧行徳町の放水路以北（以東）エリアである大洲や大和田も見事に避けているので行徳町が反対したということになっているのでしょう。

一方で地形を見れば現行のルートは至極当然です。そもそも江戸時代の房総往還、佐倉街道までひも解いても市川での渡河ですから。千住で日光街道から分岐して今の京成線に沿う格好で市川橋付近に至る佐倉街道に対し、両国橋から東進し、小松川から市川橋に向かう現在のR14のルートが江戸時代中期に確立しています。どちらも江戸川区中南部を避けていますが、要は江戸川（利根川）と中川に挟まれた低湿地帯の回避です。行徳自体が江戸川左岸に張り付くような集落で、浜側は塩田です。その河口付近に開けたのが今の浦安で、砂州の標高が高い部分に集落が出ています。

中川が高砂付近で真っ直ぐ南下する新中川になる前は見事に蛇行して東京湾に向かっており、もともと武蔵と下総の国境だった両国橋というくらいの街外れが本所など市街化していますが、旧中川のところで途切れます。総武線のルートが迂回を始めるのはまさにそのあたりです。近世以前の街道は市街化する前の墨東地区を避けていたのが、市街化で街道が通っています。
830：エル・アルコン：2025/06/17(火) 21:16:09: 市川橋付近への迂回をしなければ今の京葉道路のルートに近くなりますが、国府台付近まで広がる北総台地が消えて河道が広がっているエリアです。旧行徳町最北端は今の市川市大洲ですが、その名の通り砂州でした。明治後期の水害で江戸川放水路が建設されるような水害常習地でもあり、明治期の技術でこのルートはあり得ません。

なおもし直進ルートで総武鉄道が開業したとすると大災難というか大試練があったわけで、1917年のいわゆる「大正6年の大津波」（高潮）で大被害を受けていたでしょうね。当時市川駅南口も浸水したという記録があり、相当な区間が高潮で壊滅したと思われます。この時に行徳塩田が大被害を受けて衰退して昭和初期の塩田整理でいったん消滅し、戦時期に国産塩確保で細々復活したものの1949年のキティ台風でとどめを刺されています。ちなみに浦安は今の元町地区しかなかった時代で「大正6年の大津波」では全町水没という大災害になっています。

迂回の説明としては、軍関係の利用を念頭に置いたというほうが正しいでしょう。
国府台に教導団（下士官養成学校）が置かれ、また戦後国立病院となって今につながる陸軍病院もありました。当然習志野原の騎兵関係の諸施設や佐倉、四街道の部隊関係もあったわけです。

余談ですが、習志野原エリアは台地ですが、低地については水害リスクがあります。首都圏においてはこの「大正6年の大津波」「キティ台風」のほか、利根川本流が決壊した「カスリーン台風」については記憶しておくべき災害といえます。なお利根川放水路計画の中止は利根川の計画高水量を数合わせで賄えるとしただけで、花見川など数合わせでも足りない箇所があります。
831：エル・アルコン：2025/06/17(火) 21:16:50: 松戸線連立ですか。妄想として前原を出て地下化して成田街道を交わし、JR津田沼駅直下に入り、そのまま京成津田沼に向かうというルートを考えたことがあります。新津田沼の（当時）新京成のビル群の価値を下げるから無理とは思いましたが、その旗艦格のヨーカドーが閉店したし、津田沼の徒歩連絡がガンですから思い切ってもいい時期かも。

地味に効き目があるのは三咲駅前後。ただここは三咲駅西側の十字路改良で解消できそうですから、そっちがベストか。
高根公団から高根木戸を連立化したうえで駅統合というのも面白いですけどね。長年閉店のうわさが絶えないイオンがなくなったら駅の存在意義がかなり減ります。バスも松が丘に行かなくなりましたし。ただここも道路側は頻繁に赤になるイオン前の横断歩道であり、連立化までするようなものでもないです。EV付の歩道橋にするほうが安くて実効性があります。
832：リリカルゆかりん：2025/06/18(水) 23:33:17: 暫定税率の廃止法案を審議を全くせずに廃案にしようとした衆院の委員長が議決解任されて
野党の委員長にという前代未聞の時代が起こりましたが、これを与党側が数の暴力と非難するのは
ブーメランでしかない辺り来る選挙がますます不穏になってきたといえます。
法案の是非は各種議論があり提出案の7月1日施行は実務が間に合わないという与党の主張は全くその通りであり
野党側もこの法案がそのまま成立することを意図していないのは明白ですが、一連の動きは選挙前の野党側作戦勝ちといえます。

管理人様がたびたびブログで指摘しているように本来であれば一般財源化した際に暫定税率部分を取りやめるのは税の基本からいえば
当然のことであり、当初暫定税率廃止をセットに主張していたのを引っ込めた公明党、後に政権奪取後に旧民主党がトリガー条項を付与した上での廃止をした筈が先の大地震対応での財源確保というやむを得ない面があったとはいえ
無期限凍結という悪手を打ってしまったことは後継政党の立憲、国民両党とも反省すべきことです。緊急時対応のカネを出す話では頻りに既得権化させるなと叫ぶ
財政健全化論者がこの対応にダンマリというのは嗤えることであり、トリガー条項凍結は3年ないし5年というような有期としておくべきでした。

当時と異なりガソリン以外の燃料で走る自動車が増えつつある今燃料課税の比率が高いことが公平性の観点から問題となることは明白であり
車体課税の方に比重をシフトさせるのが妥当ですが、今後の社会構造の変化を考えますと交通需要、建設業界の労働力双方で従前の同水準であることを
前提とすべきでないことは間違いなく暫定税率廃止とのバーターで道路整備計画の大幅な見直しが不可欠です。
もちろんまだまだ道路整備が必要な箇所は全国に数多くありますが、真の理想を求めた場合大都市の都心部は大半が道路になってしまいかねず
どこまでの水準を求めるのか、それが至極便利と言い難い物でも受け入れられるのかどうかということを考えなければいけないことは間違いありません。
833：名無しさん：2025/06/19(木) 00:05:31: 松戸線連立の候補として鎌ヶ谷大仏の木下街道との交差点は効果的だと思いますが
いかがでしょうか？
834：リリカルゆかりん：2025/06/19(木) 01:23:49: このような道路整備も全国の計画を各論で考えると議論百出になってしまうわけですが、
長年課題になっている大型プロジェクトの代表格といえる新湾岸道路は１高架建設案、２地下建設案、３現道改良案が
掲げられました。結論としては１は環境や景観、航路支障などの課題が多すぎ、２は建設費用が莫大すぎ
どちらにしても千葉市や市原市から浦安市以西への通過流動を引き受けたとしても現状で東関道を通過している分がシフトするだけで
費用対効果も疑問なため、現実的には３一択でしょう。

R357は近年確実な改良が進み、塩浜立体も躯体が出来上がってきましたし千葉西署入口～稲毛浅間神社のオーバーパスも計画がありますから
あとは船橋市内の4連信号部分の抜本改良となると連続アンダーでしょうか、これは相当な難工事ですが全くの新道建設よりは遥かに安上がりであり
ここまでやればこれをもって京葉間の道路は完成という判断を受け入れるというのが落としどころでしょうか。
あとは北千葉道路が全通すればその間の住宅地域は問題は多々ありますが強制クリアランスでもない限り抜本的な改善は望めず
小改良と社会の変化による交通需要減による改善に期待というのが現実的な解になるといえます。
835：トロッピー：2025/06/19(木) 18:29:22: 松戸線立体化で鎌ヶ谷大仏近辺、は木下街道が相変わらず詰まる問題には多少はよさそうですが、木下街道に交差する道も、と考えると焼石に水感もします。
船橋にもやる気があれば三咲と滝不動の間ぐらいまで引っ張ってもよさそうでしたが、そうでない場合で初富から鎌ヶ谷大仏まで引っ張っただけとかだと地上に戻るあたりで越境してしまう、とかもありえたかもしれません。
それを防ぐために北初富の逆で木下街道の北側寄りに駅を移そうにも、いくら道の真上でもホームが作れるとはいえ事実上一体化しているバスの車庫の兼ね合いもありそうですし。ホームの長さありきの奥行きでしょうから、そこまで考えるとまるっと北側にあった方がよくなりますが、影響範囲の広さ的にも大掛かりすぎでしょうね。
これがもし三咲を南側にずらすと想定した場合だと、r288の真上にホームを作る半ずらしでもr288の南側に集約する全ずらしでも、西側はモロとしても東側に関してはヤオコーと昔コンビニの入っていた雑居ビルぐらいで影響を抑えられそうですが。
836：エル・アルコン：2025/06/19(木) 20:22:55: 東西線の混雑問題に関する記事が出ていましたが、まあ表面をなぞっただけですね。
南砂町の2面3線化はカネをドブに捨てるような対応というのもわかっていない。電車の渋滞が問題ですが、その根源は茅場町から大手町までの3駅連続主要ターミナルの連続でそこが1線しかないから客扱いと信号開通待ちより詰められないし、それがダイヤ上の運行間隔以上になることもしばしばということに目を瞑った対応だということ。2線化するなら本来は東陽町であり、茅場町でしょう。茅場町にバッファーがあれば、その先日本橋と大手町はそれなりに降車した後なので停車時間も短くできますから効果は大きいですし。

過去の分析では東西線の西船橋延長は総武線のバイパス以上の目的は無かったわけで、製塩業が消滅したあとはレンコン畑（泥田）が広がるだけの行徳地区に需要はありませんでした。当時の新京成沿線のように住宅公団が開発するということもなかった時点でお察しでしょう。なお東西線の西船橋開業は行徳の製塩業が完全に終焉したキティ台風から「わずか」20年後で、歴史のように見えてそうでもないのです。（行徳航路の終焉からも四半世紀しか経っていない）

あとは設備投資をケチった末路ということ。西船橋開業時には複々線を想定した設備であり、上下線（AB線）とも外側にもう1線作ることを想定していました。原木中山と葛西の待避線構造は内側を優等線とする複々線化に対応していましたし、妙典になった下妙典信号所もそう。行徳は2面4線化を想定した構造ですし。国鉄の「五方面」と同様、大手私鉄各社も複々線化を都市交通審議会における地下鉄計画とリンクさせて進めており、東西線（東京5号線）は営団単独事業ですが、当然輸送力増強は想定内のはずでした。

黎明期の問題よりも重大なのは営団が民営化されたことで首都の公共交通整備という使命を放棄したこと。公共として整備された既存設備でいかにして稼ぐかというネコでもできる経営に閉じこもることを許した運輸行政の失政です。2008年の副都心線開業で大規模整備は打ち止めということを許したことと軌を一にして東西線の改良工事も減速しています。九段下の改良もどこへいったのやら。
837：エル・アルコン：2025/06/19(木) 20:23:30: 湾岸道路の船橋区間ですが、R357本線をアンダー連続にすると5㎞の壁が出てきてタンクローリーなどの通過が出来なくなります。ですから基本は交差側の立体化で処理するしかありませんが、それでもR357本線の支障時間が劇的に短縮されれば渋滞の削減、消滅は可能でしょう。アンダーと河口部架橋やオーバーパスへの上り下りがサグになって期待したほどの効果が出ないリスクはありますが、それでも現状よりはマシです。それこそ道路財源を「復活」させて年間6兆円の資金を優先的に集中配分すれば早期完成は可能ですし、渋滞による損失を考えたら早期に回収できるといえます。

栄町、日の出はアンダーで、浜町2丁目、若松は交差側のアンダーという感じでしょうか。後者は本線側の支障を最小限にするため右左折レーンの拡充による交差点通過台数の極大化。浜町2丁目と若松間は片側3車線化を実現したいところです。
船橋市域以外での様子を考えると、新湾岸道路を巨費をかけて建設するまでのことは無い気もしますから。
838：エル・アルコン：2025/06/19(木) 20:24:31: 鎌ヶ谷大仏の木下街道がありましたね。くぬぎ山のR464も地味に渋滞ポイントですが、北千葉道路が出来ればそっちに移行する流動ですから。ただ鎌ヶ谷大仏は連立で巨費を投じるくらいなら、交差点改良でしょう。r59本線を踏切手前から井草の先までアンダーにして通過流動を逃がし、かつ西白井方面との合分流と輻輳も分離すると。同時に鎌ヶ谷大仏交差点を全方向改良することは必須です。（特にr59からは右左折流動がメインになる。西白井方面とは直進流動もある）

バス関係は「側道」経由になり、踏切除去もできませんが、連立のコストと工期を考えるとこちらのほうがマシかと。
839：トロッピー：2025/06/19(木) 21:38:28: そもそも燃料関係の税金も軽油だけ地方税であとは国税、しかもガソリンに至っては事実上の二重課税ですしね。
以前ナンバーの話題になった時にすべて陸運局に一本化すべきというのがありましたが、税金についても登録車は国税でそれ位が地方税というのがありますね。この辺も一本化した方がよさそうです。
加えて、車関係の税金は固定資産税とは逆進的な経年課税なのも問題ではありますが。コロコロ乗り換える手合いは仮にこの辺が是正されても変わらなさそうでしょうし。
840：エル・アルコン：2025/06/20(金) 20:58:42: 道路特定財源の問題、そもそも道路整備のための目的税の一般財源化という「ネコババ」が税体系全体にあるのに加え、道路整備の実を上げるために税率を上げるという「暫定税率」の上乗せを一般財源化の際に継続したという「ネコババにも程がある」という状態が、悪代官でもそこまではしないというレベルになっています。しかも消費税導入時に道路財源の税金部分に課税と、二重三重の課税となっており、「百姓と護摩の油は・・・」をモットーとした江戸時代の老中ですら「網してまた網する」二重課税を否定していたことを考えると、およそ近現代の政府とは思えない状況です。

暫定税率の廃止も魅力的ですが、道路特定財源としての復活と道路整備の加速化、そして配当などの外部流出を筆頭にした不合理をもたらす民営化の中止のほうが国民生活にとって効果が大きいです。国が全株式を持っている状態ですから株主の意思で収公することに反対する人はいません。株を割り当てられて一儲けを企む金融市場に気を遣う必要などありません。
減税を期待している人には悪いですが、年間6兆円近い収入です。道路整備、維持管理など「道路財源」として確保すれば、高速道路、有料道路の償還や値下げも可能ですから、多くの国民が直接間接のメリットを享受します。

民営化で安くなるどころかETCの割引が改悪されています。高速道路整備も「新直轄」として税金がつぎ込まれていますが一般財源なので制約も大きいです。道路の維持管理も明らかに予算不足で、最近必死になって積雪時の立ち往生ガー、と言っているのも、そもそもその昔は性能の高いスタッドレスなどなかったわけで、除雪がしっかりしていたから走れていたという当たり前の話を無視しています。予算不足で利用者側に対策を転嫁した結果の破綻といえますから。
841：エル・アルコン：2025/06/20(金) 21:00:10: 「カシオペア」引退記念の商売が盛んですが、車内で提供された弁当の「復刻版」が限定で販売されます。
まあそれはいいんですが、内容を見るとうーんとしかいいようがないですね。外法12センチ強の立方体に近いサイズで都合3段重ですが、まあ小さめです。この時点で税込8100円（本体7500円）ってどうよ、という世界ですが、じゃあそれに相応しい内容かというとこれも微妙です。

「トワイライトエクスプレス」向けに作られた有名な金沢駅の加賀野立弁当が税込1万円（本体9260円）の弁当として世間を驚かせましたが、老舗料亭の大友楼の作で、名物治部煮も入っての内容、しかもお値段が1.2倍強なのに容積は「カシオペア」の倍以上ですから、満足度という意味ではどうなんでしょうね。少なくとも水菓子までついた金沢のほうが料理としても圧倒的に見えますが。ちなみに今でもこの弁当は注文販売をしています。

「カシオペア紀行」も行程のあれこれを分解して考えると、特に食事は相当ボッているとしか言いようがない値付けでしたが、弁当もやっぱりという感じだったんでしょうか。まあこれは食事付きの「紀行」ではなく一般列車としての運行時だったんでしょうけどね。

まあそれでも万博会場の「究極のえきそば」のように、税込3850円（本体3500円）と驚きの価格ながら実食すると満足感が高い、というものであればいいんですけどね。さらにはかつてフレンチの有名店で1人15000円のコースがワインのフルボトルと食前酒を付けて税サ込みで1人当たりで倍近くなって目を回したことがありますが、その時も料理やワインなどは満足度が非常に高く、それ以上の店に出会っていませんが、そういう一期一会になり得るんなら文句は言いません。
842：エル・アルコン：2025/06/20(金) 21:00:45: 京成電車が地味だが好調という記事が出ていましたが、まあ渡航客という全区間を使う金脈が大きいですね。
そして千葉線以外は必ず著名な寺院があるお参り電車というのが創業時からの強みです。押上も元々は浅草狙いでそこには浅草寺、最初の目的地柴又は帝釈天、成田はもちろん新勝寺、上野線なら寛永寺と、そりゃ特急が「開運」、急行は「護摩」となるわけです。

船橋逸走問題はありますが、一時期ほどじゃなくなってますし。ただ独占区間である八千代、佐倉エリアの足腰が弱っているのをどう立て直すかですね。同様に明石逸走があり東播の独占区間で稼ぐという山陽電車は東播の事業所需要を囲い込むべく特急やS特急の特化を進めていますが（荒井、白浜の宮や別府への停車と朝下り、夕上りS特急の設定）、こうした取り組みが京成に見られません。

スカイツリーに浅草寺とインバウンド受けするスポットと成田空港という送り込み関係にあるのも大きいです。
あとは鉄道ではないが結構業績を下支えしているであろうのがバスでしょうね。LCCバスに加え、湾岸道路経由の羽田系統とアクアバスがありますから。一方で不動産や流通でパッとしなかったおかげで深手を負わなくて済んでいます。
843：トロッピー：2025/06/21(土) 21:25:23: 車や燃料に限らず嗜好品の類とかもそうですが、正直消費税が二重課税でなくても載っていることが納得しかねるところです。額はともかく、消費税分までそれぞれの税だけ、だったらまだ納得いくといいますか。
たとえば、車や燃料関連だけでなく運賃の類も消費税から道路特定財源の別の税のみにするとか。まあ道路と銘打ちながらも鉄道とか海・空には使ってもいいとは思いますけどね。
844：名無しさん：2025/06/21(土) 21:25:49: 京成電車といえば京成千葉中央駅の時刻表で松戸行が20分間隔で記載されてましたが
相互直通運転を開始したのでしょうか？
845：トロッピー：2025/06/21(土) 21:40:29: >>844
新京成時代からの片乗り入れのままです。
846：名無しさん：2025/06/21(土) 22:52:15: ありがとうございました
847：エル・アルコン：2025/06/23(月) 21:01:41: 船橋市長選は現職が圧勝しました。対立軸は医療センター移転問題くらいとはいえ、従来のような明らかな共産候補もいないことから批判票を対立候補が集めやすい構造だったのですが、ほぼ半分を現職が集めています。
自民党から県議に出ていた候補は保守分裂を招きかねませんし、立民候補は地元で絶対的に強い元首相が推していたんですが、立民候補が現職の半分程度と、現職が圧勝です。これで松戸と船橋の市長が松戸さんというややこしい状態が当分続きます。こうなったら合併でいいじゃないか、といいたくなりますが、松戸と船橋は接していないんですよね。市川、鎌ヶ谷、白井が間にあります。

立民候補の結果は元首相をしても立民として押し出すと支持が伸びないとみるべきか、近時の政策で元首相自体の支持に翳りが出ているとみるべきか。同日の都議選でも立民は議席を伸ばしましたが、自民の議席減はもっぱら都ファと国民が獲得した格好です。野党第一党である立民の伸び悩みは根強いアレルギーに加え、国民のようなわかりやすく利益につながる政策を打ち出せなかったことでしょう。正論で利益誘導で動く有権者の票を失ったというより、年金問題など直接的な不利益が見えるからといえます。船橋市長選もここでしょうね。現職に対する多選批判で若い候補を立てましたが、通常ならかなりいい線を行く選挙手法が通じなかったですから。
848：エル・アルコン：2025/06/23(月) 21:02:25: いよいよ「ポスト青春18」が出そろいました。
JRCが「JR東海☆夏の乗り放題きっぷ」を2日間3900円で発売です。ただしEX予約で熱海～米原間に到着して、予約画面から連動するe5489での購入とハードルが高いですが、発地を限定していないので、三河安城→名古屋で成立するようです。
なおエリア外から見れば、東側は小田原→熱海の自由席、西側は京都→米原の自由席で成立します。なお受け取りは熱海、米原、亀山以外の境界駅では受け取れません。

7月19日から9月10日（有効最終日）までの通用とまさに青春18とかぶせており、青春18代替商品という色彩が強いです。
EX予約縛りが厳しいですが往路のみの制約で、実はこの制約、「ふじのくに・・・」の各企画券と同条件で、けっこうお値打ちな商品なので、このシリーズが今後出てきそうです。

関西圏だと朝一の「ひかり」に京都からでは大阪周辺からしか乗れませんが、新大阪からで払えば可能。30分後にも「ひかり」はあります。東京へ向かい、翌日折り返すとか。米原から特快浜松行きに連絡なので、東京着は14時20分頃。翌日の出発も遅めにすればなんとか東阪間往復の実用に足ります。まあSKYの安い便を上手に拾えば往復でその差は5000円前後ですから、やはりJRCエリアを乗り歩くのが一番お得なようです。
849：エル・アルコン：2025/06/23(月) 21:03:08: クルマ関係だとガソリンは揮発油税が消費税の二重課税なのに、軽油は軽油引取税に消費税はかかりません。どちらも石油石炭税には二重課税となります。（灯油も同様に石油石炭税がかかり消費税が二重課税）

結局廃案になりましたが暫定税率廃止法案、与党は財源はどうだ、7月からとは急過ぎる、とか言っていますが、そもそも「暫定的に」「目的税」を増額していたのが恒久化したうえに一般財源化とインチキにも程がある状態です。
1974年から半世紀以上暫定の名のもとにふんだくることを前提にした歳出を削減すべきであり、それが財源です。特に2009年の一般財源化以降は本則部分はともかく、暫定部分は徴収する根拠がありません。租税法定主義で法律もあります、といっても、それが妥当な法律なのか。法律の体裁があれば何をしてもいいわけではありません。

ちなみに当時読売が「定着しているから」という驚愕の理由で暫定税率込みの一般財源化を肯定、主張しており、まあネコババの手先というかお先棒を担ぐ性悪メディアは永遠に許してはいけません。そのくせ自分たちは消費税の軽減税率適用と納税の義務も満足に果たしていませんから。

燃料代高騰への補助金で販価を下げるというのも、業者へ一義的には支給されるわけで、消費者に満額の波及は無いです。
だいたい神戸市内でも昨日の段階で店頭掲示のレギュラーがリッター162円から170円と至近距離で大差がつき、しかもなかには店頭掲示は会員でフリーはより高いのが相場なのに掲示162円で実際158円だったという店もあり、15円くらいの大差があると考えると、同じような場所での業者間としては明らかに不明朗であり、補助金が活かされているとは到底言い難いだけに、暫定税率の廃止が望ましいです。よしんば「本体」が上昇したとしても、それは受け入れざるを得ないでしょう。イラン問題でホルムズ海峡が閉鎖されて原油が暴騰したとして、じゃあ175円でとどめるために何十円、100円という補助金を突っ込むのか、という話です。正当な価格は払い、理不尽な税金はなくすべきです。
850：エル・アルコン：2025/06/25(水) 21:13:16: 万博会場で3850円の「えきそば」を提供して炎上した姫路のまねきですが、まあ批判しておいて何を言うかというでしょうが、実食した感想は払う価値はあったというものです。ただし万博の現場で駅弁の立ち売りとかの動画を流しているように「庶民派」を謳う会社ですから、いかに見合いの価値であってもあの値段での提供自体に問題ありと思っています。
ちなみにお値段の大半を占める神戸牛は質のみならず量でも攻めており、温泉卵ですき焼き風に味変も可能。器は小さく見えますが麺は駅と一緒で肉の量目がそのままボリュームになっています。お出汁のほうは肉の味に卵を崩すのでそこはあまり意味がなかった感じです。器に至っては輪島塗と一目でわかる、というわけでもないので・・・

そのまねきですが、崎陽軒とのコラボで出した「関西シウマイ弁当」が定番化しています。定番の「シウマイ弁当」の面々そのままに関西風になっているわけで、技ありの一品です。そして万博でおぎのやとコラボして「関西峠の釜めし」を提供していますが、これも姫路駅で発売するそうです。こちらは具材が最初から関西テイストに変化していますが、杏はそのままとかこだわりも十分。ご飯はえきそばのスープ（まあ関西風のうどんつゆですが）で炊いたそうです。

そのニュースを見て、釜めし1つが1950円とあり、かなり乗せたな、と思ったんですが、今は本家も1つ1400円なんですね。
ちなみに関西シウマイ弁当は1200円で本家は1070円というのよりは高いですが、まあ妥当かなというしかないですね。ただ諸物価高騰の折、駅弁もおいそれと手が出なくなりました。以前米子で総じて1500円越えという状態に驚きましたし。
851：エル・アルコン：2025/06/25(水) 21:14:06: まあ物価高騰と階層分化でこうした「高額商品」が当たり前になってますね。
安い朝のスカイマークによく乗りますが、羽田1タミで早朝からやってる「あさごはん」屋さん、1食2000円だけど早朝から結構な行列です。

神戸でも有名どころの喫茶店のモーニングが1000円超えは当たり前で、近所の名もない喫茶店のランチが1500円はするというのを見ていると、それに手が出ない自分がいるわけです。
とはいえぼったくりかというとそうではないわけで、羽田の「朝食」も内容は2000円ならお値打ちといえるレベルですから、お値打ちとは分かるがその絶対値に躊躇するという状態です。制限区域内のお店は明らかに割高ですが。
852：エル・アルコン：2025/06/25(水) 21:14:39: 廃止が決まっている久留里線末端区間ですが、代替バスは1日13往復と現行の8.5往復に比べると大幅に増えます。存続する久留里以北が17往復ですからモードチェンジを無視したら久留里での「段落ち」がないようにも見えそうです。

ただこのエリアの交通というと「アクシー」「カピーナ」であり、対東京、対千葉の乗客が乗れなくなっても困るとはいえ、そこまで混むとも思えませんから、区間利用の解禁と二次交通の充実のほうが有効でしょう。広域的には木更津鴨川急行と「アクシー」特急便の融合もあるでしょうね。なお久留里線関係では圏央道木更津東ICそばの道の駅うまくたの里を市原鶴舞のように交通ターミナル化して、久留里線の残存区間の存廃もにらんだ体系を確立すべきでしょう。

なお二次交通としては名水など名物の多い久留里市街地（雨城）や、亀山から養老渓谷、粟又の滝、大多喜方面。絶体絶命のいすみも特に大多喜以西は観光地を縫うR465やr81をトレースしてバス化して、久留里線との回遊ルートも構築と。一時期あった社会実験での久留里と小湊線を結ぶバスとか、もう少し観光に力を入れるべきエリアでしょう。ヲタ路線で遊ぶ暇はありません。
853：リリカルゆかりん：2025/06/26(木) 22:31:26: 千葉県と関係ない話題ですが管理人様がたびたびブログに書かれている北陸新幹線の米原ルート推しですが、
小浜ルートが、小浜から亀岡、彩都を経て新大阪に入る直線的なルートであれば建設距離が短く大阪府内以外は市街地の用地確保も不要（亀岡は千代川を新京都に改称して
嵯峨野線連絡で対京都需要に対応）、時間短縮効果や東海道新幹線途絶時の代替ルート機能という点で資する部分が多かったのですが
京都府が京都駅接着にこだわり、市街地の大深度地下という世界の高速鉄道で類を見ない設計では建設費が増大し、地下線では高速運転できず
京都市の方が反対姿勢という泥沼化、極めつけは大阪府の負担を引き出すために京阪奈学研都市側にルートを引き込んで結果として誰得のような歪な線形になってしまうという結果を招きました。
直線ルートであっても亀岡新駅周辺や彩都周辺、さらに日本マチュピチュ、絶望が丘と揶揄される豊能町内に新駅を設置して再開発事業をすれば
遠郊オールドタウンの再生例となり得た可能性がありますし、京都府や大阪府も一定の協力はできる（京都府に対しては千代川以東の嵯峨野線完全複線化と快速増強も提示）計画でした。

現計画ルートとの比較であれば米原ルートがあらゆる点で勝りますがJR-W,JR-C両社とも直通にきわめて否定的であり
米原乗り換えとなると価値が激減します。滋賀県は北陸本線を並行在来線としない、県としての負担なしというのであれば
反対しないでしょうが、このような条件を受け入れることは整備新幹線スキームを覆すもので、佐賀県がそのスキームなら
フル規格で結構で言いだしかねず、これまで建設費負担や並行在来線引き受けに応じた各県はうちの立場はどうなるのか言いだして収拾が
つかなくなります。

また米原ルートを建設するのであれば、敦賀から山沿いを貫通して新設駅は設けず小倉寺遺跡付近にデルタ線を構築するのが建設費が最小となり合理的でしょうが
この場合名古屋方面に向かう便は滋賀県を素通りであり、TBの多くはそうではないかと言ってもそのための建設費負担は承服できないのは当然です。
信号システムは金沢ないし富山以南を東海道山陽新幹線と同じCOMTRAC化して金沢か富山で系統分断でしょうか。
分断したとしても東海道経由での東京直行便が走るのであれば北陸新幹線の沿線自治体は反対しないと思われます。
ただし技術的に双方の信号システム対応の車両が不可能とは思えず、JR-W所有の一部車両だけは双方に対応させるという解決策はありそうです。
東海道新幹線の線路容量の問題も難点ですが、北陸系統は東海道全区間で毎時1本まで臨時列車の設定も不可、障害発生時は最初にスジを抜く
という条件であれば何とかねじ込むことは可能であり、そうなりますと障害発生時は現状と同じ敦賀乗り換えですから
エスケープルートとして在来線もJRが保持する理屈はつきます。とここまで調整ができても東海道経由で東京から金沢や富山への直通便が走ると
なったらJRーEは黙ってなさそうで利害関係者が多岐に渡る点の調整が最も安上がりな米原ルートでも困難を極めるのは悩ましいところです。
854：エル・アルコン：2025/06/27(金) 20:51:14: シンプルイズベストでしょう。そして兵は拙速を貴ぶと。米原は琵琶湖側に腹付けで「仮駅」を設置して乗り換えとする。リニア大阪開業時点で大幅に容量が空く段階で直通化を踏まえた本設にする。これでいいんです。直通しなくても同じ駅で乗り換えというのは東京や大宮があるわけで、直通すれば便利だけど同じ駅で乗り換えというのは決して悪くはないです。中京方面は本設時点でもスイッチバックの直通をしない限りは乗り換えですが、小浜ルートなどあらゆる案が乗り換え前提ですから、だったら一番近い米原がベストです。京都を通さないと中京圏はもちろん京都も不便。京都経由にしたら市内挙げての反対をどうするか。桂川が妥協案に見えますが、対中京圏をどうするつもりか。東北新幹線が未だに上野止まりというような感じです。

対関西の多くがJRCに流れるのを嫌がるでしょうが、一方で普通に出発サイドの需要地となる湖東、湖南地域があるわけで、それこそ栗東新駅が本来カバーするはずだったエリアです。滋賀県がそれを葬ったことでJRWは需要を享受できているわけで、それを深耕化したほうがいいです。対関空やミナミ、神戸方面をにらんだ「はるか」やAシートの活用も出てきますよね。
855：エル・アルコン：2025/06/27(金) 20:51:50: 西武高田馬場の「闇市マーケット」が解体されていますが、西武がこの土地を活用するにしても狭すぎるわけで、それだったら今の「住民」から然るべき賃料を取った方がよほど利益になるはずです。にもかかわらず所有権を主張するばかりか立ち退きまで迫ったというのはなぜか。

これ、西武新宿線とメトロ東西線の直通計画が絡んでいるのかもしれませんね。
かつて新井薬師前－落合に新線を建設してつなげるという計画があと一歩のところまで進んでいましたが、地下に新線を作り、かつ落合－高田馬場の経営主体と収入の問題が生じます。西武がこの区間を3種にすればいいとはいえ、　新線区間の建設費回収もあるし、けっこう厄介です。

それを高田馬場まで地下線とし、そこから早稲田までの間で東西線に合流する。その際に必要な用地が例のエリア。ということはないのでしょうか。西武の客もみんながみんな東西線ではないわけで、高田馬場から山手線両方向、さらには高田馬場で降りる客もいるわけです。別線経由だと停車駅の設定など難しい面があるわけで、だったら下落合と中井は既存に任せて地下線を通過するというスキームが取れるのも意味があります。西武としてコンコースを置いて、山手線にも乗り換えられると。新宿線自体が中井から野方の間を地下化しますし。
856：名無しさん：2025/06/28(土) 11:18:10: >>854
米原での直通は非現実的かと思われます。>>853で言及されたCOSMOSとCOMTRACに加えて、脱線防止ガードの形状、DS-ATCとATC-NSの互換性など、両者は相違点がてんこ盛りで、直通には車両やシステムの改修に莫大なコストが発生することは間違いありません。
更に、仮にそれらの課題がすべて解決できたとしても、今度はそれが最大限効果を発揮できそうなのは東京駅を跨いだ相互直通でしょう。実際に、北陸も含めた東北系新幹線の車両の向き、１号車の位置は東海道と揃っているわけで、国鉄時代に相互直通を意識していたからとも聞きます。
さて、そうなると、もし米原で直通した場合、１号車の向きが東海道とは反対になってしまいます。まさかプラットホームの号車案内表示を次に来る車両に応じて切り替えるわけにもいかないでしょうし、確実に旅客案内上で混乱を招きます。
857：八千代台民：2025/06/28(土) 21:20:45: 昨日大阪出張帰りに飛行機で帰ってきたのですが、第一ターミナル18時20分の津田沼リムジンに
乗りましたが、京成津田沼に20時前に着くという、金曜の湾岸線をなめてました。
浦安まで55分、千鳥町付近も混んでおり谷津船橋降りたのは1945分回ってました。

かといって京急ルートも京成本線直通もなぜか1時間以上穴が開くタイミングなんですよね。
北総行き乗っても良かったんですが、乗り換えあるとリムジンで良いかとなりますね。

それに羽田→京成津田沼で95分は、初めて経験しました。
858：エル・アルコン：2025/06/30(月) 20:58:54: 軌間が異なる、車体の規格（寸法）が異なる、というような差異でないわけで、悪いですけど決め事の世界です。
分割民営化の最大の失敗は保安装置その他で各社独自の規格を許容したこと。上下分離で運行会社を導入して鉄道がV字回復、という欧州の事例は日本では現状不可能なばかりか、分割した各社間の相互乗り入れすらできなくなっています。これはひとえに監督官庁、すなわち国がグランドデザインを持たなかったが故の失政であり、1980年代後半はそういう発想がなかったとしても、各社間で「枝分かれ」が始まった時期には複数の会社による運行といった今につながる体制が各国で見え始めており、共通のインフラで複数の事業者が競合する、という進化系に対し、分断されたインフラをそれぞれの事業者が運行する、という退化が進行した結果です。

コストガー、を理由にして改善や進化を拒否した車両の横行もそう。整備新幹線は260㎞上限だからとデチューンした車両とか、急勾配は走れないとか、そうそう、自社線内は270㎞上限だからと300㎞上限区間に乗り入れる会社が285㎞上限の車両を新製して増備しましたよね。無駄なようであっても全国視点で融通が利くというのはそれこそネットワークのメリットを生かせます。在来線でも415系、457系、485系といわゆる「三電気方式」を基準にしたはずが、JRになったとたんに自社エリア以外は走らないとばかりに651系は50Hz、681系は60Hzのみ対応と、一般定期列車用車両で三電気方式は653系だけですから。JR九州に至っては485系から直流機器を撤去して関門トンネルすら通過できなくしましたし、ここを走行可能なのは国鉄時代からの415系のみというふざけた状態です。ちなみにこの撤去は国鉄最末期からスタートしてますが、1986年11月ダイヤ改正で下関行き「にちりん」を設定しながら、直流対応機器を外した編成を充当してしまい小倉で気づいて運休という珍事がありました。国鉄は交流専用編成の運用を徹底するのではなく、直流対応機器を搭載することで対応しています。
859：エル・アルコン：2025/06/30(月) 20:59:43: 米原から東海道新幹線に乗り入れるとしたら、今決定して開通即乗り入れだとしても17年後の話です。リニア大阪開業が20年後の2045年で最大8年前倒しを目指すということですから時期が被ります。なお小浜ルートは京都市の官民寺社を説得できたとしてもさらに10年はかかるわけで、「リニア後」の話です。
当然N700系シリーズやE7/W7系は代替わりしているわけで、「リニア後」を見据えた設計になっているでしょう。そこに乗り入れ対応を踏まえた共通化を織り込むことは何ら不自然ではないですし、逆に好機として当然の世界です。

逆編成の問題もそれは設備側を対応させるだけ。ウルトラCとしては、米原、そして東海道乗り入れは東海道と編成順序を合わせた編成として、北陸新幹線を双方向に対応すること。現行の編成は下り方先端に優等車両を集めた格好ですが、東海道などのように上り方に集めた「つるぎ」専用編成にすればいいでしょう。幸か不幸か新幹線の全車指定席化が進んでおり、指定された車両に乗ってもらうだけになっています。特に「つるぎ」は接続する「サンダーバード」「しらさぎ」が全車指定席であり、敦賀以北だけの利用を除くと指定を取るのが前提になっています。（新幹線だけ自由席でも同額）

東京を跨ぐ直通も魅力的ですが、JRCとJREのどちらかが総とっかえ、どっちに寄せてもJRWは北陸新幹線を総とっかえとさすがに非合理ですからね。ただ東京またぎの需要は思ったよりあるわけですが、今の体制はEX-ICやえきねっとチケットレスでは連絡改札を通過できないという呆れ果てた状態で、まずそこの障壁からですが。関西にいると高崎や宇都宮という北関東までの需要が結構あるのを見ていますけどね。
860：エル・アルコン：2025/06/30(月) 21:00:35: 金曜とはいえ平日夕方の湾岸線がそこまで混みましたか。1タミから京成駅まで95分とは驚きです。
メインの渋滞箇所にもよりますが、大井連絡線経由やレインボーブリッジ経由で箱崎から京葉幕張とか、ゲートブリッジ経由とかはしなかったんですね。あとは葛西浦安、千鳥町湾岸市川のR357とか。いきなり羽田の中をぐるぐる回って空港西から羽田線に入ったこともありました。

荷物があるときは時間がかかっても覚悟のうえでリムジンですし、無いときは品川から総武快速線か、そのまま京成線に特急系で直通するか、泉岳寺段階で続行なら乗り通しですね。ただ夕方は先日も使いましたが、京急線内は急行しかなく（旧北エア急）、乗り通すと品川や泉岳寺で時間調整停車も少なくなく、都交内各駅停車だしと。
861：トロッピー：2025/07/01(火) 09:14:09: エンドが逆、は在来線では武蔵野線→京葉線で例があることですから、新幹線でもできなくはないんじゃないでしょうか。
通過運転しない、とかであれば向きにどうしてもこだわるのであればスイッチバックにするというのも手ですけども。

まあもっともJRは分割が細切れすぎるのがすべてのケチのつけどころの元凶でしょう。旅客貨物関係なく東西で二社あれば十分だったはずです。
まあそれを言い出せば軌間云々とか周波数云々とかでキリがないですが。ただ周波数は鉄道以外の面でも、安定性のためには（できれば高い方＝60で）統一されるのが望ましいですが。
862：八千代台民：2025/07/01(火) 21:37:29: 私も眠っていたので記憶が定かではないのですが、
新木場まで50分の看板みたので、ゲートブリッジ経由のほうが早かったですね。
ただ浦安→谷津船橋、千鳥町あたりが混み気味でした。

京急で帰ると、コロナ以降の幾度のダイヤ改正で泉岳寺、押上、高砂で時間調整が体感増えましたね。
羽田→京成津田沼が常に70分台で直通があれば使い道出てきますが…現実は難しく。
863：エル・アルコン：2025/07/02(水) 20:35:16: 他への影響を考えたら敦賀ー富山間の「逆編成」対応が一番簡単でしょう。（需要喚起を考えると上越妙高まで）
長野方面直通と列車の性格が違いますから、乗車位置を分けたほうがかえって混乱しないでしょうし。
米原での乗り入れを考えると大阪方自由席のほうが理に適ってますね。米原乗り換えでも連絡通路は複数設置でしょうから、大阪方に寄せれば自由席もグリーン車も揃います。

高速交通は地域振興よりも広域流動をまず考えないといけません。それが出来ていない典型が東九州道の宮崎県から鹿児島県の区間で、もともと九州道が縦貫道としての性格で人吉など肥薩線に沿ったルートとなり、宮崎へはえびので宮崎道が分岐となっています。そして小林から宮崎まで短絡せずに都城経由となっており、鹿児島と宮崎の相団の流動としてみるとなんとも無駄なコースです。

ところが東九州道は加治木で九州道から分岐後、もうすぐ都城という末吉財部から東から東北の都城や宮崎に背を向ける格好で南下してしまい、鹿屋、志布志と大回りして日南から宮崎に入ります。九州道どころじゃない迂回で、急ぐドライバーは永遠にえびの回りで、東九州道は他エリアでは正直高速道路網がカバーしないレベルのエリアを迂回します。ここまでの無意味なルートは他に例がないですが、仮想すれば、秋田道が北秋田市（秋田空港、鷹巣）あたりからいきなり五能線沿線に向かい、深浦、鰺ヶ沢を経て浪岡五所川原道路に接続という感じでしょうか。いや、五所川原から黒石に出て東北道接続というレベルでしょうか。あるいは八戸道が三沢から海沿いに六ヶ所村に向かい、野辺地を通ってみちのく有料に入るようなものか。そして北陸新幹線の小浜ルートは九州道、舞鶴ルートは東九州道レベルの迂回です。
864：エル・アルコン：2025/07/02(水) 20:35:53: 夜半のエア快、その昔は全部京急線内急行が今は5本中3本が京急線内快特なんですね。ただ1本は品川と泉岳寺で時間調整都合5分と、快特あるいはエア快にしたことで短縮されたはずの時間をすべて吐き出しています。全部羽田からですから意識はしているでしょうに、「満席便にヒヤヒヤするくらいなら」と売りだしたらいいのに。まあ休日ダイヤでは1本もなく、しかも本線直通すら快速が細々あるけどそれも西馬込始発。都交線内各駅のアク特も夜の4本のうち羽田は2本（京急線内快特）ですから全く使う気にもなりません。

羽田発の予約導入が徐々に広まっているようですが、時間が読めないだけに予約はリスクが高いです。余裕を持たせれば普通に空港で買えますし。埼玉方面まで上がってからのAラン、Cラン降りと、木更津からのAラン、Cラン降りでは所要時間が全然違いますが、どれを採用するかは読めませんからね。
865：リリカルゆかりん：2025/07/03(木) 00:39:57: 鉄道のシームレス化というとまず思いつくのが軌間でありインドが多種混在の弊害が
生じている例（ただし主要幹線は広軌で統一）として挙げられます。
日本は電化率が比較的高く電化区間でも直流と交流が混在し交流の周波数が東西で異なるため
電化方式の違いや電化と非電化の差異といった問題があり今となって考えれば在来線に関しては交流導入は失敗であった面があります。
新幹線は高速性を追求するために標準軌、交流25KVとして在来線との互換性が全くない規格にしたのは
やむを得ない面もあったとはいえミニ新幹線方式を実用化し平成初期までに
互換性確保とここまでは良かったのですが、そこから先は保安装置の高度化と
事業者毎の独自方式導入で結果として地図の上では世界的に見ても稠密な鉄道ネットワークが
形成されていながら実はぶつ切れになっていたいうのは日本の鉄道史における失敗といえます。

保安装置は太古の昔いずこもタブレット方式であった時代はほぼ問題にならず
旅客列車以上に貨物列車では国鉄私鉄間の乗り入れが何の問題もなく行われたいたのが
気が付いたらJR-Wの社長が北陸新幹線と山陽新幹線の信号装置等はまるで異なり直通など
絵空事と言い切ってしまうようになったのは明らか後退で、それに乗って妄想乗り入れ乙と
叩く手合いが多いのは嘆かわしいことです。

事業経営をやる気云々という精神論で論評することは甚だ不適切なのですが
軌間の問題で言えば京成は浅草線直通のために全線標準軌化に踏み切り、
同時期に近鉄は伊勢湾台風の被災を好機と捉え名古屋線を標準軌にしており
これらは今日でも英断と評されます。
それらに比べて新幹線の保安装置統一はどうしても無理な話なのか、もちろん高密度の列車運行が求められる東海道山陽と
冬期の天候対策が重要な北陸上越で求められる要素が異なると言えばその通りですが双方に対応できるシステムは技術的に不可能なのか、あるいは可能であっても
コスト面から不適切なのか。この辺は技術的な話になってしまうので信号、保安系のプロの方がこのレスをご覧になっていたら解説をお願いしたいところですが
866：リリカルゆかりん：2025/07/03(木) 01:06:43: その京成の英断によって実現したといえる羽田、成田の三直ルートですが
管理人様ご指摘のとおり土休日ダイヤの夜間は時間がかかりすぎで
夜遅い時間にまさかの京成本線内普通利用が一番早いというパターンがあります。

平日にしても夕方が京急線内急行ばかりなのが残念で（空港線途中駅からの乗車は結構あるので
夕方こそ空港客と沿線客の分離が必要です）夜が更けてくる頃に3本ある
アク特～京成区間特急の便に乗れそうであれば羽田のラウンジやトイレで少々時間調整しても
狙い乗車しますがそれ以外はという感じです。この3本、特に三番手は羽田から京成津田沼まで70分台ですから
千葉線乗り換えの場合平面移動だけで自宅最寄り駅に帰れるというのは魅力的であり
荷物が膝の上に乗る３０Lのザック程度であれば十分選択肢になります。
ただ平日の場合京成本線直通以外の便ですと、青砥から本線優等では絶対着席できず
西馬込から来る系統に乗り換える方法も五反田でほぼ満席に近くなっていて
泉岳寺乗車は少し賭けになるのが難点です。
867：エル・アルコン：2025/07/03(木) 21:09:19: クルーズトレインには三電気どころか新幹線にも対応の四電気としているわけですから、出来ない理由は「ケチ」なだけです。EDCで非電化区間でも大丈夫、電化区間ではパンタグラフ集電という考えられる動力源のすべてに対応していますから。普通の国の普通の公共交通ならそれは一般列車に実装させるものであり、第三軌条と架空線方式を車上切替でノンストップ走行というのも高速鉄道から通勤鉄道まで普通にあります。新幹線相当の高速列車であれば普通にというか原則が多電源方式ですから。そうそう、EDCにしても電気式DLが第三軌条の集電靴を装備して電化区間ではELになるデュアルパワーなる機関車もありますよ。約70年前から米国東海岸で実用化されています。

直流1500V、軌間1067㎜で保安装置の問題で乗り入れができません、っていうのはヲタは直通できない理由はこれだ、とドヤ顔で語りますが、常識人なら「なんで？アホちゃう？」となります。ダメなシステムに知悉しても社会の役には全く立たないわけです。北海道のローカル線存廃問題で、国防を理由に挙げて廃止反対を訴える人が少なくないですが、全国の幹線区間、主要都市間で直通運転に制約があるということは、それこそ有事の際の輸送に影響するわけです。まさか有事の際はそういう制約を無視して目視と手信号とかで走らせるというのでもない限り。

まあそうせざるを得ないケースも出てくるでしょうが、今のJR各社の体制だとマニュアル（制度）にない作業手順は無理、となって何の役にも立たないのが関の山でしょう。制度としては指導式、スタフ閉塞とか残っていますが、技能伝承も出来ていないでしょうし。そうなると1ヶ所でも途絶えたら使い物にならなくなる鉄道は有事対応としては最悪の交通モードになりますね。災害時の道路交通の「復旧」の柔軟性を踏まえると。
868：エル・アルコン：2025/07/03(木) 21:10:01: ミニ新幹線で奥羽線関係が幹線鉄道網から切り離されましたが、それもあって新庄－院内が約半世紀ぶりに非電化に戻るような退歩も進行しています。電気施設を負担したくないから、交直流車を入れたくないからと気動車化するケースも多いですよね。（後者は国鉄時代からの悪弊でしたが）

おかげで幹線輸送におけるクリティカルポイントが非常にわかりやすくなっており、それこそ有事の際にはもっとも狙われやすいはずですが、対応をしているようには見えません。そんななんちゃってネットワークに頼るくらいなら、道路網と自動運転の組み合わせのほうがよほどマシでしょう。高速道路は二重化が進み「ラダー効果」を前面に押し出していますけど、鉄道は互換性のない新幹線による二重化どころか在来線の劣化で「1.5重化」がせいぜいです。

バスやトラックは人手不足と言いますが、汎用性のある大型免許の取得者は多いですし、普通免許まで拡大すれば誰もがアクセスできます。潰しの効かない、そして細分化されている鉄道の運転免許に頼るよりよほど持続可能です。免許取得の支援をするにしても、大型免許のほうが輸送のあらゆる分野で役に立ちますから。
869：エル・アルコン：2025/07/03(木) 21:10:33: 万博期間の振興策の成果次第で存廃が問われる加古川線西脇市－谷川間ですが、どうもというかやっぱりというか芳しくないようです。地元の主張もかなり苦しく、若狭湾沿岸の原発銀座に何かあった際の避難先に西脇市があるから維持という主張が真顔で出てくるあたり、万策尽きた感があります。

だいたい谷川駅から西脇市へ、という前提として舞鶴、綾部、福知山と電車を乗り継いで来る話になっていますが、だったら舞若道から北近畿豊岡道で氷上まで突っ走るほうがよほど早いです。谷川駅は同じ車両で直通しようとするとスイッチバックどころか3回方向転換が必要です。（福知山線から下り本線に入り、引上線に入り、加古川線ホームに入り、加古川線へ）これで一刻を争う避難の役に立つわけもないです。

バスは輸送力が、というでしょうが、加古川線の輸送力はバスにも劣ります。
小浜などから綾部－福知山を除くと単線のルートです。電車の運転士を確保するよりバスの運転手をかき集めるほうが現実味があります。
870：八千代台民：2025/07/03(木) 21:25:40: 近年夜間エア快1本目から格下げした特急があるのですが、
エア快格下げはやむ得ないんですが、なんと高砂でスカイライナーの通過待ち
するので10分近く遅くなってます。北総線へ行くスカイライナー通過待ちって理解出来ないのです。　
あとエア快ですが、20時くらいから夜間にかけて40分毎くらいでいいんじゃないかと.21～22時付近に集中してます。

土日ダイヤにある朝6時台の578Ｋ快特羽田行きもダラダラ走ってます。ダラダラ走るくらいなら快速でいいのでは。
こういったあたり含め、本線が重視されていないです。
871：エル・アルコン：2025/07/04(金) 20:23:25: そもそも平日ダイヤでも20分に3本の特急系と4分刻みの都交を揃えるために「早特急」「遅特急」となって3分40秒の差が発生しています。とはいえそういう規制がない休日ダイヤでの時間調整しまくりダイヤはひどいわけです。見てみると、この快特が単独で「遅特急」になる必要はないわけで、都交線内で前を走る北総線（急行羽田空港行き）との間隔を保つための調整にも見えます。ここは都交線内で1本増発すれば6時半からほぼ5分ヘッドになり、時間調整を排して北総線が走ることで品川で10分ヘッドに揃えられます。快特は手前で時間を繰り下げればよさそうですね。東中山で追い抜く普通と合わせて繰り下げは可能そうですし。

こうした時間調整はかつては西武池袋線がお家芸で、石神井公園、ひばりヶ丘での接続を確保するためにあえて急行系がゆっくり走っていることが目立ちました。同じ停車駅なのに妙に遅い電車がありましたから。
関西でも加古川での緩急接続のために新快速が減速していますね。土山、東加古川、宝殿と通過追い越しすればスジは立ちますが、あえてそうはしていません。緩急分離型のヲタ受けのいい私鉄各社と一線を画した緩急接続前提のダイヤで一気に中間エリアの需要を総ざらえしてすることで、都市間は圧倒的に速く中間も、ということで地滑り的勝利になりました。
それに慌てて中間駅重視に踏み切ったものの、戦略的な停車駅設定は一定の効果を上げましたが、都市間ではさらに格差が開いてしまったわけです。阪神間では阪急も阪神も昔の快急や急行と同等ですから。阪急に至っては快急を停車駅そのままで「準特急」とする「切り下げ」を行っていますし。
872：エル・アルコン：2025/07/04(金) 20:24:44: 宇都宮ライトライン開業で再編（削減）されたJRバス関東の水都西線が廃止の危機に立っています。
宇都宮（作新学園）から芳賀町管理センターまでの間はライトラインと被るということで大削減されていましたが、そこから市塙、茂木も諦めるようです。

ライトライン試乗時に二荒山神社のあたりから茂木まで乗りましたが、宇都宮の大通り方面に直通すると言いながら、ライトラインに乗って宇都宮からバスに乗ったほうが早くて安い、という状態でしたし、バスのルートが迷走して結局ライトラインが短絡というのも使えなさに拍車をかけています。
芳賀や清原から市塙への路線が残ればまあ何とか公共交通は残りますが、それもダメだと電車とフィーダーで、という軌道系交通の時だけ通用する乗り換えOK理論の破綻でしょう。ホンダ関係の需要が太くて大成功のように見えるライトラインですが、その効果は周縁部には及んでいないとも言えますから。
873：エル・アルコン：2025/07/05(土) 10:53:30: 忖度メディアに騙されました（苦笑）

水都西線の廃止は作新学院－宇都宮駅－芳賀町工業団地管理センターー祖母井－茂木の本線系統で、しかも管理センター以西は平日2往復、休日3往復の免許維持路線状態。茂木口は平日4.5往復、休日3往復だけです。
市塙は清原市民センターから平日10往復、管理センターから平日3往復、休日は市塙発管理センター行き片道3本だけですが、芳賀（祖母井）は管理センターから平日芳賀行き12本管理センター行き10本、休日8往復（平休日とも8往復は芳賀町中心部で循環運転）とあり、廃止対象とはなっていません。（芳賀町の公式）

休日のフォローがあれば、ライトラインのフィーダーに徹する、ということであり、フィーダー路線は変化がないのであれば、フィーダー路線方式が成功していると言えます。

いやいや、騙されました。
874：エル・アルコン：2025/07/05(土) 10:59:58: まあ、ライトラインを堪能して、水都西線で茂木に出て別の角度から沿線を見て、茂木からSL列車で下館に出て、というお楽しみコースが成立しなくなりますけどね。それくらいの弊害です。真岡鉄道のSL列車は本来SL列車に充当例はない50系とはいえ、オリジナルで空調もなく、窓を開けて楽しめるというシンプルながら満足度が高い列車です。乗ってるように見えて真岡からの往復で楽しむ人も多く、下館口では心配になるくらい空いていました。DLを連結して真岡に戻る客車普通列車で締める、という手もあります。
875：エル・アルコン：2025/07/07(月) 20:29:32: 「7月5日」は何事もなく過ぎました。まあ災害への備えを見直すいい機会であったことは間違いなく、汲み置きの雑用水の入れ替え、飲料水の補充、カセットコンロの確認とか「予言」が外れでも意味がある対応はしました。そうそう、昨年のルミナリエで買った防災グッズセットも。

余談ですが、災害の想定として、転倒してくる家具を置かない部屋と狭く区切られた洗面所エリアをセーフティーゾーンとしています。前記はその裏返しでタンス部屋が存在して危険にみえますが、詰め詰めなのでタンスが転倒できない（爆）というオチがあります。なお昔住んでいた団地サイズの集合住宅では天井が低く、タンスが転倒できない（対角線の長さが天井までの高さより長い）、という安心の構造でした。天井崩壊の支えにもなりましたし。
876：エル・アルコン：2025/07/09(水) 20:50:24: 流鉄にJRC211系5000番台が入線します。2連組4本の譲渡を受けたそうですが、これまでの供給源だった西武にも2連組があるものの、2連というか4連は2000系までで、最近は8連あるいは10連固定で、4連組は小田急から譲受という状態に、他社を当たった結果のようです。JRCは211系のあと313系という2～4連の「大票田」があるわけで、119系を導入したえちぜん鉄道をはじめ、20m車がの入線が可能な地方鉄道にとっては心強い供給源になりそうです。あるいはメトロ日比谷線じゃないですが、20m車の入線可能性を再検討し、大規模な改良工事が必要でなければ20m車の運行を可能にして313系争奪戦に参加したほうが得かもしれません。
877：エル・アルコン：2025/07/09(水) 20:51:05: 「新京成」が滅んで四半期が経ちましたが、未だに「新京成に乗って」とか「何分の新京成で」とか言ったり、LINEなどに書いてしまい、「おっと松戸線」と直したりします。

大昔の旧国鉄の分割民営化で、それまで山手線とかの総称として「国電」が定着していて、国電から営団に乗り換えて、といった感じで会話をしていたのが、「E電」の不人気で結局路線名で呼ぶことが定着しましたが、今回はどうなるんでしょうね。
新京成沿線民としては「京成線」「京成電車」というと京成津田沼の先の元からの京成線ですが、京成は「京成電鉄」を強調しているけど識別という意味でもあまり善手とはいえません。

「京成松戸線」を押し出すかと思ったら上述のように消極的で、「松戸線」も「E電」ほどじゃないですが微妙に定着しているようには見えない表現です。まあウェストとセントラルの股裂きになったバスはさらに厄介で、「新京成バスに乗って」をどう表現するのか。これは各社同じ問題になるわけですが、沿線民の動向はどう収斂していくんでしょうね。
878：エル・アルコン：2025/07/10(木) 21:36:25: 広電がいよいよ8月から駅前大橋経由に移行しますが、比治山下経由が通り1つずれるためここも移設だったんですね。
循環線構想が実現した際に旧線が復活するようですが、段原は広大病院方面とのバスの基幹ルートでカバーしているエリアなので、最初から比治山の東西で住み分ける新ルートだけのほうがいいでしょう。

気になるのは1号線（紙屋町経由宇品）での快速運転の試行。そもそも広島駅から紙屋町の間は団子運転で電車の渋滞が恒常化しているわけで、通過したから早く着くというものではありません。それどころか前がつかえて発車できないうちに信号が変わって、というケースも多く、仕方がなくもう一回ドアを開けて、ということもしばしばですが、電停に停まっていながら快速だからドア扱いしません、という理不尽な状態の発生が容易に想像できます。

これによる時短効果は1分とのことで、今はなきポートライナーの快速運転（2駅通過で1分半の短縮）よりも意味がない快速です。
879：エル・アルコン：2025/07/10(木) 21:37:11: 新宿西口が大きく変わります。南北のクルマでの移動ができないようになり、真ん中が副都心方面と行き来する歩行者用の通路となるようで、地下のみだった通路が二層化します。バスは青梅街道方面が北、甲州街道方面が南と南北に分かれます。

この新宿西口、バスのアイランドがあり、地下とのループ状のアクセス路があり、換気施設が突き出すというスタイルはその昔は実に近未来的な光景でした。
ところがある時この原型ができた時を知り仰天したわけです。漠然と淀橋浄水場が無くなり副都心計画の整備が始まった1960年頃かなと思っていたんですが、そんな「新しく」はなかったのです。地下構造物こそありませんがバスのアイランドとデパートが取り囲むような構造、この原型が出来たのはなんと戦前です。

新宿西口の都市計画決定は1934年。関東大震災の帝都復興計画をベースにした新宿駅の計画にあった東横電鉄の新宿延伸用の用地に京王帝都が入っていますから、駅も道路も昭和初期の計画です。
ちなみに東京の街区は帝都復興計画がベースであり、戦災復興の計画ではありません。（戦災復興はGHQが規模縮小を強引に進めたため、帝都復興計画への復旧がせいぜいだった）
道路は帝都復興計画を受けた道路計画が昭和初年に決定されての整備ですから100年近く前の話です。（環七や環八が数十年がかりで完成といわれるのはこの経緯）

最近では新橋界隈の「マッカーサー道路」がようやく完成を話題になりましたが、本来は帝都復興計画が下敷きで、「環二」という名称もこの道路計画から来ています。戦後の独立以降、昭和から平成、令和とグランドデザインがない首都です。
880：リリカルゆかりん：2025/07/11(金) 01:03:53: 軌道の急行運転となると宇都宮LRTですが実際に乗った感としては停留所通過時の速度が遅く
せっかくの緩急接続可能な停留所も活用していないため速達性という点では残念でありやるのであれば
朝夕限定で清原工業団地地区までノンストップの特急便を運行すれば通勤、用務客にとってはプラスになり
普通便も一定の本数を確保すればダイヤとしては問題ないのですが。

一方過去に大都市の軌道で実施された急行運転はいずれもラッシュ時に利用の少ない停留所を閉鎖扱いとして
運行効率を高めるもので戦時体制下での実施が多かったことから利用者の要望より輸送の円滑化を優先できた時代の産物と
言われることが多いですが、京都市電は戦後取りやめになった後、1962年から再開されて1978年の全廃時まで継続されました。
概ね半数弱の停留所が閉鎖されましたが、急行停車停留所間でも500M程度の間隔ということもありさほど苦情はなく
未だ日本が若かった時代（78年は戦後生まれの人数が戦前戦中生まれを逆転した年、すなわち同年の年齢中央値が33歳、現在は49歳）ですから
300M程度余計に歩かされても文句言わなかったということでしょうか。ただ広電の都心部は停留所間隔が短すぎる感があり
隣接停留所と100M 少々しか離れていない胡町と立町は廃止してもよいのではと思えます。
881：トロッピー：2025/07/11(金) 02:51:55: 新宿の西口が南北で分離ですか。
車での通過には元から適しているとは言えませんでしたが、それでもまったく通れなくなるというのは複雑ですね。上野でも動物園側の口の前を通る道をぶった斬っていましたが。
道の開通に時間かかるのは収容に手間取ってというパターンが多いイメージはあります。環6.5こと補助26号こと都r420とかだとこの前下代田東から三宿・池尻が開通しましたが、下代田東から三角橋（東北沢駅手前）までと逆に五本木から目黒郵便局の間はまだ未開通ですし。
こっちでも確か小室の方に何かの事業所のせいでなかなか開通しない道とかあったはずですが、都内のそれは地権者が複数に渡っているというのもあるでしょうね。
そうそう、東小松川（京葉交差点）近辺でも拡幅に手間取っているのはその辺の事情もあるようで、本来なら拡幅のみならずオーバーパスも通すつもりのようですが、これに加えて橋の架け替えも重なって伸びに伸びているみたいです。
882：トロッピー：2025/07/11(金) 03:12:36: 流鉄の211（ただし東海独自世代）ですが、確かに頭数の面では豊富とはいえ、車体幅が新たなネックとなる可能性も皆無ではないでしょうね。流鉄は導入前に幅の増える分を現在いる西武中古に仮設の突起をつけて試運転したようですし。
同じく東海独自世代の211を入れた三岐はナローゲージ路線についてはナローゲージのまま新車を入れるか改軌して中古車を入れるか検討中のようですが、なぜか改軌先が1067ではなく1435となっており、車体の寸法をあまり拡大せずに入れることができる出玉がおそらく後者の方が多いのではないかという推測はできますが、果たして‥‥

新京成が京成ではなく西武が獲っていたらというIFを話し合ったことがありますが、現在の西武の支線格への扱いとさほど変わらず、地方にある系列よりはマシな程度になるんじゃないかって感じにはなりましたね。
飛地になるので直轄化はされず、20m車は走れるようにはしても新車は入らずに黄色い西武車の墓場が関の山で、今後枯渇すれば自称「サステナ車」で賄って終わりではないか、そして編成は短いが運転間隔は現実（＝新京成）とさほど変わらず、唯一マシになりそうなのは津田沼の位置ぐらい、と。
883：エル・アルコン：2025/07/11(金) 16:56:09: 銀山町から紙屋町の間、八丁堀が斜交いに設置されているので、単純廃止は電停間が長くなったり短かったりとうまくいきません。八丁堀を対面式にして紙屋町のようなロングサイズの電停にして「八丁堀西」、交差点東に胡町を寄せてこれも対面式のロングサイズにして「八丁堀東」として立町は廃止（八丁堀西に統合）というくらいでしょうか。八丁堀西と東とすることで、福屋と天満屋、三越にとってもわかりやすく、行きやすくなります。

銀山町もロングサイズにして（これで前後の横断歩道からアクセスできる）、ここは薬研堀、八丁堀東は流川とこれもわかりやすくなります。快速は電停停車中に客扱いしないというのは利用者の理解を得られないでしょうから無理でしょう。
速達化が望まれるのは中心街ではなく宇品でしょう。5号線は宇品から皆実町六丁目まで無停車とか大胆に速達化して、宇品から広島駅への速達化を図る。途中は7号線がカバーし、あるいは3号線の宇品乗り入れ復活もあっていいでしょう。

だいたい余所者が途方に暮れるのが広島駅と宇品の間の時間距離。時刻表上で5号線で30分、1号線に至っては50分近くかかります。当然ここから遅れも加算されます。なまじ「広島港」と言っているからそんなに遠いのか、という話になります。
本当は皆実線区間でも速達化したいですが、そうなると循環線が各停便になるので、比治山下で片接続にするか、段原から的場町を回り込んだ稲荷町でホーム替わっての乗り換えとあまりうまくいかないので、そこは諦めるしかないですが、宇品地区だけでも突っ走れば5分以上の短縮は期待できます。駅前大橋ルートでの短絡もありますから現行比ざっくり10分短縮ならかなり効果が出そうです。
884：エル・アルコン：2025/07/11(金) 16:58:00: 新宿西口は甲州街道の南口から初台までの間の渋滞があるがゆえに西口を南北に縦断するルートに価値が出てしまっています。東西通り抜けにしても、西側では青梅街道が流れますが、東側は御苑トンネルの威力で甲州街道が速いというちぐはぐがあり、副都心で青梅街道と甲州街道をスイッチすれば速いのですが、甲州街道の南口以西がダメダメとなっています。
放射側の基幹ルートで山手線のラインを無理なく抜けるルートだけに他に回るというのも非現実的で、ルートを想定してそこに誘導し、ストレスなく走れるようにする、という施策が望まれます。

戦災復興で名古屋の100m道路や広島の平和大通りのような後世に残る整備を果たした都市もありますが、東京はダメでした。戦争中の収容で防火帯になった外縁部も農地解放の名目で払い下げてしまい、30年くらい経って今度は大規模公園を整備するから買収と無駄な行動を繰り返しています。東京五輪の時に青山通りから大山街道のR246は整備されましたが、それ以外はそれこそ帝都復興事業の貯金を食いつぶすような整備でした。首都高も河川の埋め立てや上空を利用しましたし。
東京五輪を契機にするどころか、直後に美濃部都政となって12年間停滞したことが致命的で、今なお祟っています。鈴木都政以降、30年から50年遅れで整備されたというケースが多いです。
885：エル・アルコン：2025/07/11(金) 16:58:33: 日ハム2軍は結局鎌ヶ谷を撤収しますね。1軍との距離が近くなって入れ替えがやりやすくなりますが、自軍を含めてイースタンのスケジュール実行時の時間やコストが大変です。2軍に力を入れているというと阪神もそうですね。西宮市の鳴尾浜から尼崎市の大物に移転。阪神電車からもよく見えますし沿線利用者にとってはより身近になります。

北海道の球団を千葉にとどめるというのにそもそも無理がありますが、これまでの関係を思うと、鎌ヶ谷市や千葉県がどのくらい「引き留め」に力を注いだんでしょうね。札幌ドームを巡る騒動が示すように、地元であってもドライに切る反面、相思相愛であれば北広島市のようにいい関係を築きますから、鎌ヶ谷市との関係がどうだったか気になるところです。

小さな話ですが、京成バスのFs系統は今後西船になるんですかね。
ただ西船橋駅ベースの路線で「西船」系統は旧KBSの船橋方面だけで、京成バス本体は行田団地を含めてFsです。旧レインボーは系統番号がないし、旧KBSの柏井方面は西船発着が1往復だけだから「中山」ですし。
886：エル・アルコン：2025/07/11(金) 17:27:55: 211系も2連は限定的なので（3連以上を短縮してというわけにもいかない）、流鉄があらかたかっさらった格好です。岳南にも、といううわさが出ていますが、213系しか2連は無いわけで、ロング化したとしても吉原地区の都市内電車としての用途には向かないでしょう。なんとか現有車両を延命して2連組が豊富な313系まで待ちたいところですが。

車両限界の話は、ホームであればまだ何とかなるのでは。裾絞りとはいえホーム面は従来サイズですし。イズッパコからJRCの乗り入れてくるところのホームを分岐側オーバーハング対応で削ったように、やればできるという世界ですから。

三岐北勢線を改軌して、という話は驚きですね。挟幅1435㎜となるとどこが出し手か。京阪大津線700系なら全長なら同等、幅員も25㎝程度と手直しを押さえられますが、築30年のロートルです。しかもサイズがそれだけ小さいとなると北勢線はナロー3～4両で8編成ですから、4連を組む必要も出てくるでしょうから、10編成20両ある700系だけでなく5編成10両あるで築40年の600系も必要になりそうです。

三岐に移管した際、高速化、近代化の名目で国の制度をたんまりと注ぎ込んでナローのままで経過し、もし標準軌化となっても国費はじめ税金の大量投入は不可避ですから、だったら最初から標準軌化でしたし、それって何の電車ごっこ、というくらいの浪費です。
887：トロッピー：2025/07/13(日) 03:26:17: 鎌ヶ谷の球場は2018年時点では2047年頃まで使う予定と答えていたのが一転老朽化や地理面を理由にした移転発表でしたから、まあ地理面はともかく老朽化は実質方便でしょう。
最近他の二軍球場ではナイター設備が整備されつつあるようですが、鎌ヶ谷は周辺への配慮（主に梨園）とか道路事情でナイターの検討が見送られてきた経緯があるようですし。
二軍（以下）の球場は軒並み屋根がない以上熱中症対策とかで最も有効なのはナイター化ぐらいで、おそらく他球場で進んでいるのもその絡みでしょうから、今まで見送ってきた理由からも（推定できる）本当の理由は口にできなかったと思われます。
跡地をどうするかは未定としながらも関係は維持するとしていますが、道路を考えると球団にしろ親会社にしろいい使い道も思いつきません。
球場自体は市営化して草野球場として再利用できれば御の字、といったところかなとは思いますが。球団の広報施設でも併設、とかだと市営化と矛盾しそうですけど。
888：トロッピー：2025/07/13(日) 04:03:44: 旧海浜（セントラル高浜）の美浜線が旧シティ（イースト新港）の出洲港線として移管されるようです。結果的には会社再編前のプラウドシティ線移管（シティ→海浜）とはトレードになりましたが、これを考えると細かい移管は今後もありそうです。
旧バスシステム（セントラル船橋）の飛地と化している柏井線とか、市内線あたりは旧トランジット（ウエスト塩浜）のが適していそうですし、白井車庫は言わずもがなな上に例の意味深な時刻表データがありますから。
889：エル・アルコン：2025/07/14(月) 21:12:49: 久々に大型粘着が来てしまい皆様のお目汚しになっています。
2022年のブログ移転時にトップ記事のコメント不可機能を忘れていたら、まさかのコメントを頂きましたね。
しかもご丁寧にもコメント不可機能を付けたら手当たり次第にコメントとわかりやすいです。一方でGooは編集側によるアク禁措置が出来ないので、手動管理するしかないですが、まあどうせGooバージョンは9月末までですし、ブログの仕様としては迷惑行為として「通報しました」になるので一気に詰みます。

私自身大阪シティバスの系統番号なんていつ書いたか、というくらいの遠い昔ですから、いったいいつの話を粘着かと思うくらいの書き逃げですが、当の事業者が系統は（数字）とするだけで（数字）号系統とは書いていませんからね。系統番号を間違えていたらさすがにダメですが、そういうコメントでもないから、単に「〇〇系統はおかしい、〇〇号系統と書かないのはケシカラン」ということなんでしょう。事の本質に爪の先程の影響があるとも思えませんが、拘らないといけないんでしょうね、こういうコメントを付ける人の住む世界では。

そういえばそれこそ20年前というレベルの大昔に「こんな意見は関西鉄道趣味界では通用しない」とドヤ顔で批判されたことがありましたが、全く髪の毛一筋ほどの考慮もする気がありませんでしたし、それで何の影響もなかったですね。まあ座席に荷物を置いて隣席ブロックをして咎められたからその駅の利用者が客層が悪い、優等列車を止める必要はない、と平気で言うような人の批判でしたから、「通用しない」ことが常識人の証として胸を張れましたけどね。
890：エル・アルコン：2025/07/14(月) 21:22:54: そういえば二軍どころか一軍でも楽天のデーゲームが批判されてましたね。東北は涼しいという先入観なのか、梅雨末期ということで7月のデーゲームを組んだのはいいが、灼熱地獄で選手の生命にかかわる問題という批判が出ています。

確かに大物の阪神新二軍球場も照明設備がありますから、イースタン、ウエスタンとして収益化を図っているNPBにとっては照明設備がないのは困るということなんでしょう。しかしそうなると浦和を去るロッテも鎌ヶ谷を使うという選択肢はないわけで、いよいよ跡地利用の話になります。

草野球というとあんまりに聞こえますが、確かにそれでも御の字ですね。
まあ我らが船橋はハコモノを作ったはいいが維持更新が出来ずに終了という持続可能どころじゃない話のスポーツ施設がありましたよね。大穴の市民プール。滝不動の屋根付きゲートボール場はなんとか継続していますが。
891：エル・アルコン：2025/07/15(火) 21:07:49: またエスカレーター通せんぼキャンペーンが始まりますね。処理量が計算できない頭が悪い人間ですぅ、と言っているに等しい人が賛同する愚かなキャンペーンです。

立てばいい、じゃないんですよ。首都圏のような流動が多い駅では両側に立つと処理できずにホームやコンコースが溢れて危険な状態になります。あるいは頭の悪い事業者の例として、山陽新幹線の駅でESは「通常より遅くしています」という使えない機械だけというケース。足元が覚束ない人はEVを使えばいいのに、無用な配慮で歩くより相当遅い状態です。コンコースからホームまで2分以上かかるケースもあるわけで、待合室で到着案内を聞いて進みだすとギリギリとか、嫌がらせをしているような駅が目立ちます。

先日は山陽新幹線の駅で、コンコースからホームに上がるガラガラのESで高齢者がどっかと立ちふさがってました。荷物を右側においてのやり口から見て確信犯でしょう。
そして上がりきったところでまっすぐ進まず横移動して進路をふさぐわけで、自分は急ぐ客を咎めて正義のつもりでしょうが、既に新幹線が到着しており（当駅で退避）、迷惑どころじゃありません。その荷物は金属製のかご付き台車と呼ぶべき代物で、自分では絶対に網棚に上げられないとしか見えません。人の邪魔して、座席の前においてリクライニングの邪魔をするか、隣席ブロックでしょうね。多重迷惑です。

ちなみに横移動しての邪魔をスルーしようと横に出たら、こんどはホーム売店の店員が何も考えないで突っ込んできました。店にまっすぐ行きたかったんでしょうが、ESの上り口は電車に向かって客が前後に散らばるというのに、それを塞ぐように（要は横移動した高齢者ジャマーと何も考えない店員の挟み撃ち）歩く店員と、前者はまだ客ですが、後者は客の邪魔までしてまっすぐ歩く必要があるのか。
エキナカが正義と勘違いし、混みあう通路をかき分けて台車で移動するケースとか、形を変えて尊大な国鉄時代の駅員などが蘇った格好です。
892：トロッピー：2025/07/17(木) 02:05:02: 最近の暑さがえげつないが故に広島だと選手側が真夏のデーゲームは勘弁してほしいと球団に要望を入れたなんて話も聞こえて来ましたが、今度神宮と場所を入れ替えるラグビー場は逆に屋根を載せることに批判が出ているようで。
まあその批判の中身は脳筋思考丸出しもいいところのもので、曰く天気がどう荒れようがそれに打たれながらやってこそ、みたいなものでした。
今回場所は入れ替わりますが、所有者（球場は神宮、ラグビー場は行政法人）や名前（神宮と秩父宮）まで入れ替わるかどうかは今のところ発表はありませんけども。

大穴の市民プール閉鎖後、跡地は多目的運動広場になりましたが、しれっと運動公園のプールが市民プールになっているようです。
滝不動のゲートボール場は確かに残ってはいますが、通る時間の関係もあるのでしょうが、ここ数年利用者がいるのを見た記憶がありません。
893：エル・アルコン：2025/07/17(木) 21:13:17: 屋根付きゲートボール場はそれこそ10年単位の昔に屋根を支える柱の老朽化で使えないという話を聞いていましたが、ネットで見るとまだ閉鎖とかはアナウンスされていないので細々と使ってるのかなと思いました。当時も（当時の）老人には大人気とはいえゲートボールというニッチなレクリエーションにあんな立派な施設を、と陰口が絶えなかったわけですが、末路というにふさわしい現状です。

市民プールも船橋市の特性として松戸線沿線（つい新京成沿線と書いてしまおうとする）という独立性の強いエリアがあるわけで、金杉は大回りになるので大穴にも、というのは市民サービス上も当然のはずですが、あっさりと捨てましたよね。高根台や習志野台の再生というお題目を掲げているのなら、沿線価値の一助になるはずですが。
894：エル・アルコン：2025/07/17(木) 21:13:57: ラグビーの件は、すみません、私も脳筋思考の側です（爆）
というかラグビーって独自の「お作法」があって、見る側もそれを守って楽しむというスポーツですからね。コマーシャリズム全盛で観戦する側に寄り添いすぎるようになったと思うくらいですから。まあ良く言えば融通無碍、改革路線で、悪く言えば基本ルールや用語すらあっさり変更する、というスポーツであることも独自です。

天候が悪かろうが実施するというのは英国系のスポーツの特徴で、その典型がゴルフでしょう。さすがにクマが出たら中止になりますが、素人のラウンドでもゴルフ場がクローズにならない限りはキャンセル扱いになるので決行なので、休日にゴルフに出かける面々が当日の天気予報を見て愕然としているのはお約束の光景です。

ラグビーも2019年のW杯では台風襲来当日の試合が中止になりましたが、台風一過となった横浜は必死の復旧作業で決行しました。そうそう、1987年の「雪の早明戦」もそうですよね、朝方までの大雪は積雪となり午前中まで降り続きましたが必死の除雪で14時のキックオフに間に合わせましたから。なおその時は観客のことは二の次で、ラグビーは悪天候でも実施という認識でしたが、大雪だけは想定外で、風雨の中ではプレイが出来ますが、積雪ではどう考えても無理なので、前代未聞の中止かと思いましたから。

なお神宮と秩父宮は位置は変わりますが、由緒を考えると名称変更はないでしょう。「スポーツの宮様」の異名を取った秩父宮雍仁親王ですが、特に関係が深かったのがラグビーで、親王は戦前花園の建設を提案し、東京におけるラグビー専用競技場の建設をサポートしているため、薨去後にその業績を記念して「秩父宮ラグビー場」と改称したという経緯があります。
895：エル・アルコン：2025/07/17(木) 21:15:27: コマーシャリズムは時代の流れとはいえ、サッカーとは違うんだ、というラグビーファンのプライドを見事に叩き壊してくれました。2003年のトップリーグの発足時、スタンドであれこれ観客にパフォーマンスさせていたのを見て愕然としましたから。それでもハーフでサイドは後退しますからホーム側とかアウェイ側という概念はないですし、スタンドでも敵味方入り乱れてますが、トラブルもなく応援しています。2015年のジャパンが南アに逆転勝利した世紀の大番狂わせの試合でも、狂喜乱舞するジャパンの応援団とぼうぜんとする南アの応援団が混在していましたし。ユニフォームレプリカを着たりフェイスペイントをするといった悪弊はサッカー業界から移植されてしまいましたが。

ルール変更はどうなんだろう、というのもありますよね。トライが4点から5点になったとか、キック合戦で勝負がつくのが興ざめだからトライ重視は分かりますが（柔道も「一本」重視になりましたよね）、得点体系を変えるのはなかなかないですよ。バレーボールのサーブ権制度廃止と並ぶ変更です。あとはペナルティキックをタッチに蹴り出した時のラインアウトがマイボールになったとか、フェアーキャッチとか、ゲームの流れを大きく左右する（戦法を変えてしまう）変更もありました。シンビンは分かりやすく良い変更ですが。

観戦者もある程度場数を踏まないとルールや面白みがわからない難点がありますが、分かってくると観戦者にも一体感を感じられます。敵味方なく良いプレーには拍手する、倒れた選手が復活したら拍手する、というのはスタジアム一体で沸き起こりますし、ペナルティがあるとレフェリーが笛を吹く前にスタジアムからため息が起こりますし。小旗を振りながらそういう応援をするのもいいものです。
896：リリカルゆかりん：2025/07/18(金) 01:03:54: 流鉄の211系は東海製造の６000番台ですから運転席の窓が縦方向に長く直後の座席が展望席になっています。
18きっぷ改悪前は通用期間中の211系運用でほぼ確実に鉄道ファンの展望席狙いがいましたしロングシート、トイレなしが不評だった本系列で
数少ない長所でした。利用が集中しがちな373系運用における視界の広い窓側席は数多くあるのに対し211系運用の展望席は1席だけなので
実は遥かに確保難易度は高めでした。流鉄入線後もしばらくはここが特等席になるでしょうか。
最近のトレンドや流鉄の台所事情からしますとこれに気づいて追加料金を求める指定席などとやりそうなのが気がかりですが。
北海道では花咲線で海側、窓側の席を指定席キハ５４で追加料金に（壁と対面のハズレ席もありますし）、釧網線ではH100系のボックス部に座るのに
別料金を取りそれでも払う人は一定数いますが正直ここまで来ると市場主義だけで肯定すべきか疑問です。
897：エル・アルコン：2025/07/18(金) 21:16:18: まあ釧網線と花咲線は2両に増結しての指定席設定ですから阿漕度は低いですね。JR九州が肥薩（山）線で「いさぶろう」「しんぺい」を特急化した時、地元専用と旅行者用に自由席が設置されましたがそれが木のベンチという阿漕極まる状態でしたが（のちに自由席は共通化してクッションが付いた）、それよりはマシです。
ただし釧網線のようにH100系となるともともと座席がキハ54などの1両分ですから、増結してようやく以前と同等なので、かなり阿漕です。

旅行というのはコト消費の古典的代表ですが、着席サービスを蔑ろにするのは論外として、景色を眺めるという楽しみも別料金というのはあんまりでしょう。ロング化を擁護する事業者無謬というか工作員が大きな窓越しに景色が見れるとかほざいていましたが、現実は対面に座る人が景色も見ないでスマホでお楽しみということでカーテンを全閉ですからね。なまじ窓が大きくカーテンが1枚になってしまうと1人そういうのがいると景色が全滅です。

まあ事業者が景色を愛でるということへの配慮がないというか、それに無頓着な乗客も合わさると最悪です。
福井で車窓を見せずにVRでお楽しみ、というバスが走っていますが、そんなので旅行に出る意味があるのか、と言いたいですね。あるいはそのレベルだと旅行という行動にアクセス、アプローチを楽しむという要素が消えてしまい、それで満足する層だけの限定的な娯楽になるでしょうね。ただでさえ旅行に出る余裕もなくなっているという逆風が今後ますます強くなるというのに。

景色に関しては航空が昔から「見せない」ことを徹底していますよね。大型の共用スクリーンで映画を上映していた名残でシェードを下げさせる航空会社もありますし、あるいは787のような電気式で窓の透過度を上げ下げするケースでは一斉不透明モードにしています。睡眠時間の確保のためという建前でしょうが、真っ暗にするからシェードを上げたり透明度を上げると光が入って迷惑になるのであり、薄暗い程度にすればそこまで目立たず、睡眠も観光も両立できるはずですが。
898：トロッピー：2025/07/19(土) 06:02:17: 大穴にあった市民プールは確か私が保育園だかの頃にクラスごと通園バスに押し込められて連れて行かれた記憶がありますが、記憶が正しければ自分のクラス以外に利用客はいなかった気がします。
敷地内に小学校以上のような常設のがなかったというのもあり、そこに連れ出されるか都度仮設のを敷地内に展開するか、みたいなスタイルでした。
まあ私自身は筋金入りの金槌なので、保育園時代のただ水に浸かればいいみたいなのはまだしも、小中で体育でやるのは正直嫌いというか苦痛でした。ビート板があっても泳げた試しがなかったですし。

ルール変更で柔道について触れられていますが、武道やそれに類するもので国際化などで色々変わったのを片仮名やローマ字にして揶揄、というネタがどこかにあった気がしますが、それで言えば「伝統武道の柔道と五輪競技のJUDOは別物」といったところでしょうかね。
競技自体が国際化ではなく競技人口が国際化、という意味で「神事の相撲と外国人力士が跳梁跋扈するSUMOは別物」とも言われていた気がします。
899：エル・アルコン：2025/07/21(月) 15:10:06: ラグビーでリーグワンの外国人出場資格を国際基準を2つに分ける格好で「制約」していますね。
協会筋が中高生などのラグビー人口を増やすために日本人の出場機会増加が必要と主張したが故のようですが、まあなんというか、純ドメというか一昔前の協会の体質がまだ残っていますね。大学ラグビーを頂点としたOBのボス交で物事を決める体質が滲み出ています。

それの成れの果てが1995年W杯での惨敗という壊滅的状況であり、そこからジャパンが立て直してきた30年間をぶち壊す格好です。代表に外国人が多すぎる、という批判も俗耳に入りやすいですが、ラグビーの代表は、一度ジャージに袖を通したら簡単には変えられない、というラグビー特有のルールを無視しています。なぜ彼らは桜のジャージに袖を通す、すなわち母国の代表になる道を諦めたのか。プロ野球の「助っ人」のような片手間気分はもちろん、サッカーのような招集されて母国のナショナルチームに出る、というような所属意識もありません。

そして外国人選手にもまれることでジャパンのレベルアップを図る。指導者もそう。先日の新プロジェクトXにもなっていましたが、平尾の苦闘はまさにそこにありました。その成果が2015年のジャイアントキリングであり、そして2019年の決勝トーナメント進出です。2023年のW杯は不満が残る結果でしたが、それでも予選プール2勝であり、上を見据えている人が多いからこその不満です。1991年から2015年まで予選プールですら1勝もできなかった低迷期を忘れたような奢りでしょう。日本人がとか言い出す協会筋は。
900：エル・アルコン：2025/07/21(月) 15:21:54: 久々に京成松戸線に乗ったら京成色が結構目立ちますね。
京成色になったN800系を見たら遠目には新3000系であり、まさかの臨時で運用に入ったのか、と思ったくらいです。前面の車番も新京成時代と違い新3000系流の大きな文字になっています。

8800系は鋼製車の京成塗装ということで、線の細さはありますが3400系や赤電のイメージを彷彿とさせます。
そして80000系の京成塗装はけっこう幕板の青が目立ちますが、これは京成に新3100系の原型車がいないので、世が世なら、という塗装になっています。

まだまだジェントルピンクも目立ちますが、新京成末期の入場車は復刻塗装となっているようで、ジェントルピンクを早期に消す意思が見て取れます。8900系がどうなるかですが、青と赤ならもともとピンクから微修正された時の塗装なので、それを復刻して京成カラーと言いはるか、あるいはN800系のような新3000系もどきになるのか。
901：エル・アルコン：2025/07/21(月) 15:34:03: 成田街道方面に用事があってしかも炎天下に歩く破目になったんですが、「自衛隊前」が「習志野駐屯地」になってたんですね。津田沼線の初期から折り返し停留所の名称としてお馴染みだっただけに驚きです。その旧「自衛隊前」改め「習志野駐屯地」のポールには船橋新京成時代の路線図が残り「自衛隊前」となっていますが、よく見ると「習志野営業所」とあり変更していないようですが、改称した停留所でそれはあんまりです。

「郷土資料館」のポールのほうは「習志野駐屯地」とあり「習志野西営業所」とありますが、ピンクなんですよね、カラーが船橋新京成時代のままです。電車はシャカリキになって新京成色を消そうとしていますが、バスは違うようです。

なお現在高根公団駅ロータリーが工事中の影響でバス停が移設されていますが、習04、高02用のポールが白地の船橋新京成バスタイプではなく、黄色っぽい地にスポンサーを記入するところと周囲を紺色にした、ようは「タクアン」カラーを引きずる伝統的なタイプのバス停を使っています。習志野車庫に在庫がなかったのでしょうが、まさかの再登板です。
902：トロッピー：2025/07/22(火) 05:58:48: プロの世界でも近年はパワハラとかと絡められるようになったこともあり、過度な脳筋思考は糾弾されるようになりつつありますが、かくいう私の出た高校もここ数年の間に脳筋らしい不祥事を起こしたとこだったりします。
まあ私自身は当時の部活は文化系というかいわゆる芸道の類だったので辛うじて脳筋要素とは無縁でしたが、「大会の類があり、参加単位が個人（部員）単位ではなくチーム（部活ごと）単位」という条件を満たした途端、文化系でもその要素を帯びてくる傾向にあると思います。
まあいわゆるブラバンのことですが、それのような脳筋文化系と運動系は身なりに対して厳しいという共通点があります。もっとも、私のところの場合脳筋文化系の場合着崩しの類がNGになるぐらいで、運動系にありがちな超短髪まで求めてくるとかはないようでしたが。
特に野球とかでは応援に駆り出されるあたり親和性も高いと捉えられますが、一方で同じく駆り出されるチアをやるダンス部は運動系と思うと比較的着崩しに寛容だったように見えました。
903：トロッピー：2025/07/22(火) 07:11:36: 新京成車の京成色化は8800に関しては検査のついででやっているようですが、N800や80000は狭義の塗装変更が前面部分のみ（側面はフィルム）ということもあり検査周期とは関係なくやっているようです。
もっとも3000や幻に終わった3100の本線仕様に見える両形式ですが、窓枠が黒いままだったり、アンテナが形状が違うなど外観の差異は意外と残っているほか、内装はほぼそのままかつ唯一N818は合併後初めて扉上をLED→LCDに換装しましたが、内容は京成化されずに背景がネイティブ京成車にあるような3050旧色のような模様が入ったものにされず合併前換装組と同じもののままです。
合併までに生き残った独自形式は京成色になる前に代替されるのも当然いるでしょうが、とりあえず次の3200の1.5本分が入ってもまだ京成側の3500などの方が代替の優先順位が高いはずですし当分安泰でしょう。
ただN800以前は金属板の車番とは別に80000と同じ位置にも車番を書き足していますが、板を残すのであればそっちは車番のままではなくいっそ京成の筆記体ロゴにでもすればいいのにって感じもします。新しい位置の車番も、3000までのようなプレートを模したステッカーとかにすればよかったのに感もありますが。
ちなみに合併の前日かそれぐらいから塗り替えが始まった新京成（8800でしたから実際は検査と重なっただけでしょうが）に対し、車体の社名表記だけ先行で変わっただけで合併を迎えた泉北も、案の定というべきか検査で塗り替えが始まったようで。
帯の貼り方はまだしも色使いは共通化していることや、合併以前から泉北から逆輸入した中古車は南海色でしたから、先行の表記のみの段階ではどっちに転ぶかは予想が割れていたようですが、旧型車も色を変えるスタンスが勝ったようです。

バスは色変えが必死ではないのは単純に台数もバス停ポールも多すぎてそれどころではないもありそうです。
一応新車導入と並行して既存車の塗り替えもやってはいるようですが（旧タウンはロゴなくしたら真っ白なのを利用して安直にロゴ貼っただけなんてのもありますが）、加えて範囲調整が済んでいないというのもありそうな気がしますし。現京成バス領も入ればその分もありますから。
ただ出所が違う場合どうするのかというのは気になりますが。たとえばバスロケ等からの状況証拠から予想される、少なくとも旧レインボーの鎌ヶ谷大仏以南や八千代緑が丘以南の移管ですが、車両もとなると旧レインボー車を旧習志野に送って旧習志野車を鎌ヶ谷に送る、というのもありえますし。
904：エル・アルコン：2025/07/22(火) 21:30:12: 80000系の京成塗装化は新3200系準拠という見立てですが、「欠番」となった新3100系原型車のデザインがまずありきなんでしょう。新3200系がそれを踏襲する格好でお披露目となり、80000系は「幻の」原型車が登場した格好です。

見ていて気になるのは新3000系とそれに準拠するN800系は幕板直下に細い青帯を入れていますが、新3200系と80000系は幕板から雨樋の下まで青をベタ塗していること。どう見ても野暮ったく青が必要以上に主張しています。

車番はホームドア普及で見えなくなってしまうことへの対応であり、阪神や阪急も車端部上部に追記しています。
ただあからさまに取って付けた感が強くデザインへの配慮もないだけに、もう少しどうにかならないのか。その意味では京成の3500系以降の戸袋部の窓の上端部に近い位置への設置は時代を先取りしており、筆記体ロゴの社名掲示と合わせてアクセントになっているのが現代に生きています。

これは京成流を普及させたいところですが、京成自体が3100系（3150系）以降戸袋部への掲示を止めてしまい、筆記体ロゴは無理にしても「K'sei　Group」のロゴも合わせて幕板方面に追いやってしまうのはデザイン的にもどうなのか。3200系は色使いもチープな感じが否めませんし。
905：エル・アルコン：2025/07/22(火) 21:47:19: ＊＊＊
「日本交通」は東京のタクシー会社と大阪、鳥取のバス、タクシー会社がそれぞれ存在感を持っていますが、大阪弁天町に営業所と車庫があり、老舗の特急バスもあることもあり、関西で「日本交通」というと大阪、鳥取系を指すのが一般と思っていました。

ところが神戸市の阪神春日野道からほど近いところに、東京の「日本交通」の営業所があります。
ジャパンタクシーで東京でお馴染みの「Go」の広告を付けた車両が並んでおり、建屋には「東京・日本交通」と東京のそれであることを高らかに宣言しています。直近買収などで進出したようですが、車庫のある場所にタクシーの営業所ってあったっけ、という感じで、旧法人の拠点とは別の位置に拠点を構えたようです。

神戸だとサブローバスが大阪系の日本交通で、舞鶴や福知山への高速バスもありますが、そこに東京の「日本交通」が「N」の行灯とともにやってきたわけで、どうなることやら。
906：八千代台民：2025/07/22(火) 22:08:34: 2週間前の金曜ですが
久々に津田沼終で帰宅しました（苦笑）
タクシー待ち列が折り返して半端なく混んでましたし、ちょっと小腹が空いたのでラーメン食べて
1時半過ぎに再度タクシー列に並びましたが40人待ち、何よりもタクシーが来なく2時過ぎにようやく乗車できました。
五反田から帰宅でしたが、次回以降は勝田台終で帰るように反省です。
907：トロッピー：2025/07/22(火) 23:25:27: 3100のような塗り分けだと、細帯を踏襲して雨樋を青くしているのでしょうけど、あそこまで太いのであれば逆にそっちを赤くしてもいいのではって気もします。
逆に腰部が単色ですし、上が赤くて下が青い、の方を踏襲して逆のがよさそうですが。

関西圏に進出している桜にNの日本交通(紀尾井町)ですが、以前は京都にも進出していましたが手放しています。
兵庫は一旦は縮小しましたし、関西での本拠である大阪も子会社化した系列の一部を大阪メトロに売却したりなど、やはり縮小傾向と思われていましたが、今年に入ってからむしろ拡大しだすなど動きは謎です。
泉州地域に至っては直系グループすらなく提携会社のみだったりしますが、関空が欲しかったとかでしょうね。こちらは子会社にしましたが、千葉でも京成から買った館山を畳んでおきながら成田に再進出しているぐらいですし。
909：エル・アルコン：2025/07/23(水) 21:13:04: 東京日交の再進出はアプリの普及もあるでしょうね。特に神戸地区はアプリが普及するまでは無線配車とチケットで兵協、神協の牙城でしたから、我が道を行く体力がある第一とMK、駅構内に乗り場と待合室を構える阪急、阪神以外は商売が難しかったです。それにしてもタクシーがつかまらない、呼ぶしかない、というときに迎車料金、予約料金と積み重なるわけで、さらにアプリだとアプリ料金と、宣伝では気軽に使おうと言っていますが、ちょっとの距離でも下手をしたら2000円レベルというお大尽の乗りものになっています。暑さ寒さに雨降りとなるとやっぱりタクシーと呼びたくなりますが、1000円単位で浮くと考えたら我慢を選びたくなりますね。ましてや公共交通があれば。そう考えるとレンタカーやカーシェアに流れますね。
910：エル・アルコン：2025/07/23(水) 21:14:05: 夜遊びしての帰りも大変ですね。津田沼で2時過ぎまで待つというのは20世紀末までの話でしょうに、需給バランスが完全に崩れてますね。そう考えると一時の徒花になってしまいましたが、深夜急行バスの存在は神でしたね。近郊在住という時間距離のハンデなく宴席に出ることが出来ましたから。2次会で軽く飲んでからカラオケに行ってもまだ家に帰れた時代が懐かしいです。

ところで早朝の津田沼リムジンですが、係員が常態化しましたね。ただひとときの中高年女性の時のような手際の良さが見られないのが残念ですし、見ていて「違うそうじゃない」と言いたくなります。実際運転手が自分の思っている段取りにならないレスポンスに思うところがあるような反応が見て取れることもありましたし。

そして2番目の便が5分繰り下がって京成本線の宗吾始発受けが復活したことで、改悪前の状態が戻っているようですね。間仕訳人と運転手の会話でどうも当該が満席で発車したこともあるようで、2台口もあった往時のレベルにはまだまだでしょうが、やはり宗吾始発を受けないのは失敗でした。なお大荷物を想定してか電車との接続が冗漫気味なこともあり、発車間際に着いてしまった次発予約組がそのまま乗り込むケースも目立ちます。予約しているので次発に積み残されることは無いのですが、無予約が溢れるのを恐れてか、どうも積極的に前便に乗せてしまうようです。
911：エル・アルコン：2025/07/23(水) 21:14:39: 一方オレンジの会社が羽田発の予約を拡充させていますが、京成バスのサイトでは津田沼リムジン羽田発の予約はリムジンバス予約Webへと誘導していますが、リムジンバスのサイトでは千葉方面は未対応となっています。近々に実現するのでしょうが、いろいろ厄介ですね。5分前まで予約変更が可能とありますが、結局発売期限が5分前なのでそれと連動した格好です。

しかし予約変更が必要な状況は航空機の遅延が原因であり、出発時点で遅延確定であれば予約変更は出来ますが、飛行中に遅れることも多々ありますし、沖止めでバスとかサテライトとか、荷物が出てくるのがとてつもなく遅かったとか、到着時に事前に時間を読むのはけっこう難しいです。着陸段階で急いで変更というのも忙しないわけで、しかも会員登録して券売機で決済、発券しなければ先払いなので、予約便に乗れなければ大惨事です。

さらに予約対象路線では近郊便や都内便も含めて座席指定を導入しており、予約は座席を選べるが券売機購入は自動割当と、かつての「セントラルライナー」のような先着順ではなく購入タイミング次第で席の良し悪しが決まるという理不尽が発生します。予約誘導でしょうが、航空機受けの全車指定は利用者の受けが悪いことはNEXなどの実態で分かっているでしょうに。

上記のように変更期限と購入期限が5分前ですが、そうなると航空機の遅延で予約変更やノーショーが多発した場合、その空席を購入する手段がありません。空席は購入期限である5分前を過ぎて確定しますから。そうなると空席多数なのに「満席便」として出発するバスが多発しますが、そこはどうなるのか。既に人気系統である葛西線では予約がスタートしていますが。予約枠を限定して当日客を救済するのかもしれませんが、勝手にあてがわれた座席ですからね。本来電車を避けて高くて遅くてもリムジンバスという志向が強かった女性客の受けは相当悪くなります。せめて定員制予約でしょうに。予約時や変更時のステップも減りますから一刻を争うときに有効ですし。
912：八千代台民：2025/07/23(水) 22:18:37: 八千代台にある深夜急行のバス停ですが、わざわざ社名を京成バスイーストと変更しています。
当面の間、運休しますって5年経ちますが。
津田沼からのタクシー代もコロナ前までは3000円しなかったですが
4000円近くて財布が痛いです。
深夜急行復活出来ないのであれば、金曜限り通特佐倉復活ないとこの先も同じ過ち繰り返しそうです。
佐倉がギリギリ都内通勤圏と思うんですよね。
913：トロッピー：2025/07/24(木) 20:44:39: まあアプリで呼ぶにしろ電話で呼ぶにしろ、迎車料金は避けては通れないですが、かろうじて予約料金は時間を指定した予約でなければかからないのが普通ではあります。
ただ、この迎車料金は都区内では元から固定で別途の形でしたが、周辺ではスリップ制といい迎え先まで向かう間にあらかじめ決まった距離（会社や区域によるものの首都圏近辺では1kmか2km）までは回るという制度でした。
近くから来たか遠くから来たかでメーターを倒した段階ですでに回った分が変わる仕組みで、結局迎車距離が運賃に直接影響することや、それの分が迎車料としてはっきり書かれるわけではないので不透明というのもあり、固定の迎車料に転換されたと思われます。

千葉はタクシーは全県展開に近いのは京成とエミタスの2強状態で、北西部に限ればmyもそれなりの規模といったところですが、意外にも他地域からの進出は数はともかく規模は大きくないんですよね。
全国どこにでもいるに近しい第一も市川と浦安ぐらい、イースタン（梅田交通系）も船橋・松戸・稲毛、日本交通と東京MKも成田だけ、といった具合で、一都三県展開だった飛鳥は千葉県はエミタスに手放しましたし。あと一応みさきタクシーが岩槻タクシーの系列でしたが。タクシーの系列でタクシーに限らなければ以前房総半島でバスやってた日の丸や、くぬぎ山に貸切バスの車庫がある東都もありますが。
逆は京成系の帝都を除けば印西の都市交通が東京タクシーとしてそこそこの規模で進出していたり、エミタスも遠縁の三ツ矢観光系を含めれば都内や埼玉に出ています。都も以前は都内にもタクシーがありましたが今はそっちはハイヤー一本ですし、檪山交通は日本交通に成田と板橋（板橋は実質枠のみ）を手放した後に茨城の系列会社を都内に再進出させましたが、その系列会社ごと大阪の日本城に手放しています。
914：エル・アルコン：2025/07/26(土) 00:01:41: 千葉にあるのに東京と名乗っているところがある、という耳が痛い？CMを関西ローカルで繰り出しているのが姫路セントラルパークですが、グローバル視点では大阪も姫路も一緒、だってクルマで55分という主語を大きくしたCMを流しています。
55分は中国池田からということは指摘してはいけませんが、その一環で岡山も一緒というバージョンがありますが、これは逆効果では。岡山ICから80分と結構あるわけですが、姫路は岡山だとなると大阪や神戸からだと「向こう側」になってしまうわけで、足が止まってしまいます。

まあこの手の自虐系は「ひらパー」が嚆矢ですが・・・
915：ハムスタ：2025/07/27(日) 00:23:15: KK線廃止の影響でC1外回りの江戸橋～浜崎橋の渋滞悪化してますね。
せっかく前世紀に整備した江戸橋～京橋拡幅後、車線減少が無くなり渋滞解消し江戸橋信号も廃止され
利便性の大幅向上が台無しになっていて本当にくやしい。というより落胆。
首都高に対する関心、興味が薄れました。
916：エル・アルコン：2025/07/28(月) 22:56:36: 旧新京成バスの習志野車庫は習志野西営業所になりましたが、バス停名も「習志野西営業所」になっていたんですね。
近接して京成バスの「習志野出張所」がありますが、名は体を表わさないと言わんばかりの状態です。京成バス側のセントラル合流時には「習志野営業所」になるんでしょうが。

そうそう、ジェッツ仕様のピンク基調の円盤だった浄水場バス停は、ウェスト独自？のデザインになっているようです。というか独自デザインがあるのか、という状態ですから、レアな存在です。
917：エル・アルコン：2025/07/29(火) 20:44:38: 京成塗装化が進む旧新京成の車両ですが、ふと気づいたのが、新京成時代は8800系が途中からドア部の帯を廃して、ジェントルピンク化の際も8900系以降は無塗装、8800系は白色塗装としていましたが、京成塗装化で京成の各系列同様ドア部にも帯が配されるようになりました。JRを嚆矢にシール塗装が導入されて、心無い乗客による「剥がし」は別として、ドア部は開閉時に擦れて剥がれやすいという懸念なのか帯を省略するケースが大半になっていますが、京成は頑なに帯を配していました。

さて京成松戸線はホームドアと無縁のようにみえますが、新津田沼の京成津田沼方面ホーム端部付近が養生された格好になっていました。通常この状態はホームドアの設置か、という段階ですが、本格導入なら反対側の松戸方面ホームと思うところ、お試しで設置なのか。あるいは別の工事というのが正解なんでしょうが。
918：エル・アルコン：2025/07/29(火) 20:46:28: サイネージが「光の暴力」となっているE235系ですが、グリーン車も普通車並みの「光の暴力」を受けるハズレ席がありますね。壁に向かう左側最前列に案内表示器がありますが、普段なら便利な各種情報も、グリーン車だとモロに目の前です。しかもなまじリクライニングさせると「目の前」になるわけで、情報が何度も切り替わり、停車駅が近づくと矢印を増やす格好の「動画」チックな降車口案内と忙しく、目を瞑る以外に解消法がありません。

それでもまだ総武快速線は停車駅が限定されていますが、同じアコモの中央快速線は停車駅も多く頻度も高いですからこれは地獄です。せめて極力天井に沿う格好で位置を上げられなかったのか。まあそのうち背ずり背面にサイネージを設置したりして。イニシャルコストは高いですが、広告料収入でがっぽりですから。既に航空会社は印刷で広告を入れていますし。
919：エル・アルコン：2025/07/29(火) 20:47:03: ところでグリーン車の車内検札がなくてただ乗り状態が横行していると批判が出ていますが、先般横須賀線内から津田沼まで延々とグリーン車に乗りましたが、アテンダントが確認に来たのは東京を出てからでした。平日の夕方ですが、頭上のランプが赤のまま降車した人も少なくなかったですが、大船から、いや、最悪でも横浜から確認しないのは、人手不足を理由にしてはいけない怠慢でしょう。正しく購入したら馬鹿を見ます。

今般グリーン料金が改悪されて100㎞超が設定されましたが、もとからの50㎞超も含めて、正しい確認をしないと全くの無札ではないが距離の誤魔化しが多発するでしょう。しかも「車内料金」制度が廃止になり、正しく購入するしかない事前購入の必要性が無くなったわけです。特にモバイルだと乗車後の購入が可能で、アテンダントが来なければ50㎞までの料金でズルが可能です。

グリーン車連結区間が増え、特に中央快速線という本数も段違いの路線に導入したことで、アテンダントの数が絶対的に足りないのは火を見るより明らかですが、それが「正直者は馬鹿を見る」結果になっているのですから、JREの対応は論外です。
920：エル・アルコン：2025/07/30(水) 21:32:24: まさかの津波警報に県内でも内房線、外房線や銚子電鉄で運休となっていますが、大げさなと思う反面、「3.11」以降、大津波警報が出た能登半島地震以外では一番大きな規模の津波が観測されていますから油断できません。

津波の波長、サイクルがかなり長いようで、第二波、第三波と波高が大きくなっているのも気になります。夜に入り東北で19時台に70～80センチの津波を観測していますが、津波警報が注意報になった後の20時過ぎには館山で60センチと全く分かりません。関西でも夕方に天保山で30センチを観測しており、上記最大波高の津波はまだ到達していないので、深夜に警戒が必要でしょう。さすがに大きな被害は出ないと信じたいですが、30センチを超えると足を容易に掬われるとも言われており、1メートル近くなると洒落にならないでしょう。

「3.11」の1年前のチリ地震で大津波警報が出ましたが、津波警報となった東京湾内湾ではお台場をゴールとする東京マラソンが予定されており、地盤が高いから大丈夫と開催を強行しています。この時は何ともなかったのですが、1年後の「3.11」では東京湾内湾でも津波被害を出しています。東京マラソン開催を正当化するために、東京湾奥では津波はない、と学者を引っ張り出して鎮静化に努めたわけですが、「3.11」では船橋など浸水被害が出ています。これも「津波はない」という公式回答を覆せないから注意を周知することもなかったわけで、行政が自ら為にする意見を発信することもある、ということは記憶すべきでしょう。
921：八千代台民：2025/07/31(木) 21:10:42: 昨日夕方駅まで用があり、ちょうど京急車の三崎口行きが来るタイミングでした。快速金沢文庫行きの行き先が目に入りました。
1500形でしたので車両交換でもするのかと思っていたら、優等は文庫以南見合せになっているのを夜のニュースで知りました。
総武快速も東京分断してたみたいで地味に影響出てますね。
922：エル・アルコン：2025/07/31(木) 22:16:00: 逗子線、久里浜線は全列車、本線も堀ノ内以遠が全列車運休でしたね。
逗子線は相模湾側、久里浜線も東京湾の外側に面するのでリスクが高く、本線も浦賀付近は湾口だし、ということなんでしょう。関西でも和歌山がどうも市内が危険区域となったようで、和歌山や和歌山市に関する区間が全滅でした。阪和線の和泉砂川以南、南海線もみさき公園以南が運休でした。
923：リリカルゆかりん：2025/08/01(金) 12:19:03: 短中距離路線であればリムジンバスに限らず高速バス全般で座席の指定までは必要ないですし、定員制（どちらにしても定員に達したら乗れませんが）で
特に不都合はないと思うのですが。
座席配置上どうしてもできてしまうハズレ席、具体的には足を伸ばせない最前列、
リクライニングの角度が浅い最後列、まして補助席利用の場合などでも容赦なく当てがいぶちでは利用者の反発が想定されます。
せめて補助席になる場合は200円引きといった対応が求められるでしょう。

高速バスの車両も40年の歴史で進化した面がある一方で黎明期を脱した頃の鈴木文彦氏の著書『はじめての高速バス』に解説のある
席の当たり外れはコストとの兼ね合いでなかなか解消されません。座席数を犠牲にしてしまえば解決しますがそれはバス会社の台所事情が許さない状況で
そうであれば定員制の方が合理的なのは明らかです。管理人様が仰る通り空港発は飛行機の時間との関係で予約制が採りにくく
ノーショーの問題もあり（ただし問題になると予約時にカード決済必須に改悪される可能性も）導入するのしても
宇都宮のような比較的長距離の路線、満席の可能性が高く乗れない場合のリスクがある夜遅い時間帯の津田沼、葛西等の人気路線
それに混雑に加えて予約変更が生じにくい休日午前のＴＤＲ線といったところまででしょう。
924：エル・アルコン：2025/08/03(日) 10:49:14: 空港発の予約制は「はるか」が無理と悟って運行開始から4年で自由席連結にしていますよね。片方向だけの全車指定にしないで都心発にもフレキシビリティを持たせています。
都心までノンストップであれば定員制で座席指定をしないという空港発リムジンのような対応がベストですが、空港需要だけで列車の維持が困難で途中駅利用も重視しているので、座席指定にせざるを得ない状態です。号車指定でも対応できますが、マルスのロジックを組みづらいのでしょう。（定員制は立席特急券（これも実は指定席の一種）で実装しているはず）
925：八千代台民：2025/08/05(火) 21:50:31: 先週土曜、千葉あずさで日帰り山梨旅行してきました。
行きは錦糸町までは2割程度、帰りは新宿から先は3分の1程度の乗車率でした。
新宿大月間は行きも帰りも満席でした。

大月からレンタカー借りて、勝沼、明野、清里と回ってしました。
本当は甲府まで行きたかったですが、大月までだと休日おでかけパスやホリデーパスの範囲でしたので
中央道の混雑とおさらば出来て快適でした。まぁ台風来る予報が出ていたこともあり道路は空き気味でしたが
中央道のSA少なさと八王子～勝沼間が苦手です、この日も勝沼までは下道使いましたし。

船橋まで京成でいこうとしましたが、休日おでかけパスもあり
家族4人なら津田沼まで車止めました。ヨーカ堂の駐車場が1日1000円になっており再開発が完了するまでは
使えそうです。
926：エル・アルコン：2025/08/06(水) 21:24:54: JR西日本が2024年度の区間別輸送密度を発表しましたが、敦賀乗り換えとなった北陸線が大きく数字を落としています。
湖西線はほぼ横ばいにとどめているだけに、米原口の減少が際立っています。一方で小浜線や越美北線など新幹線による入り込みの受け皿となる線区、またその好影響としての既存区間の入り込み増もあってか北陸地区の数字は好調で、首都圏からの入り込みとの明暗を分けた格好です。

中国山地のローカル線はこれ以上落ちようがないと思いきや、トロッコ列車が2023年度で運行終了となった木次線の減少が厳しく、特に出雲横田以南は芸備線の絶望的な区間とほとんど一緒の水準まで落ちました。母数が小さいとはいえ、1/3以下への減少ですから。木次線全体ではこの末端区間の減少見合いが全線で減った格好となっています。芸備線は落ちようがないのか横這いで、2025年度からはテコ入れも始まるので、全社ワーストは木次線になりそうですが、テコ入れからも取り残されており、県境をまたぐことから自治体間の連携もイマイチで、観光列車の手仕舞いが縁の切れ目になるようです。
927：エル・アルコン：2025/08/06(水) 21:25:27: 木次線といえば「冬眠」で有名ですが、JR東日本が山田線で「秋休み」を採用します。
落ち葉による空転防止を理由に上米内から川内まで10月から11月にかけての1ヶ月半、全列車運休となります。実際には川内－茂市間運休もあるので、上米内－茂市間が運休とみていいでしょう。

山田線では「106急行」との共同経営を実施しているため、わざわざ山田線を選択するインセンティブは極めて低くなっています。ただし同じ共同経営でもJR四国の牟岐線とは違い青春18などの特企券での利用が出来ないので、10月というと「秋の乗り放題」ですが、その扱いはどうなるのか。つながっていないから三セク乗車可、とまでしているのに、会社事情で運休しても救済なしなのか。

この区間での空転は頻発していますが、だからと言って全面運休はやる気が全くないわけです。「106急行」への収斂を目指してなし崩し的に運転をしないようにしていますね。回送列車は走るとあるので、最低限の線路状況の確認はするようですが、何かあったらこれ幸い、という発想が透けて見えます。
928：エル・アルコン：2025/08/06(水) 21:26:07: 津田沼までクルマで来て千葉「あずさ」ですか。我が家だったら全区間クルマで行ってしまいますね。
中央道がどうしようもないですが、清里あたりまで行くのであれば上信越道経由も選択肢になりますし。ただ相当前に八ヶ岳高原に友人とクルマ数台を出して遊びに行った際、選択をミスって往路は上信越道が事故渋滞、時間も早いし往路の件もあるからと中央道にした復路は交通集中の酷い渋滞と、裏目ばっかりでした。

下道はけっこう使う方ですが、八王子から勝沼の間は使いませんね。大垂水峠から相模湖畔の隘路とストレスがたまります。まあ今はまだ良くなりましたけどね。学生時代に友人のクルマに便乗して下道で行った際、コーナーごとといって良いくらいの頻度で花束が置かれている大垂水峠を見て夏休みながら納涼大会状態でした。かつてこの区間はあまりの事故の多さに一部の自動二輪が通行止となったくらいですから。
929：八千代台民：2025/08/06(水) 22:46:06: 自分も中央道で過去八王子JCTまで3時間半かかったり、勝沼まで5時間かかったこともあるのと、
通勤ラッシュ前に発車する千葉あずさに憧れがありました。こっちは仕事へ行く満員電車乗るのにと、あずさ乗る人は楽しそうで。

休日帰りですと過去小仏トンネル渋滞を避けるために、下道降りてもあんまり変わらないですね。
千葉から山梨方面は難儀ですね。
930：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:18:46: Gooブログのサービス終了に伴う移転先は既に確保していますが、公式にはまだ未公開（10月1日に運用開始）とはいえどうも検索で引っかかるようで、早くもコメントまでつく有様です。まあ「移管」になるので9月30日までの書き込みを最後にトランスファーしないといけないので並行しての運用はしていませんので、公開はしない運用です。

で、付いたコメントが例の粘着というか、管理人も見ていないところで（爆）憂さ晴らしというあたりが正面切って物も言えないネット界隈あるあるというかネット弁慶そのものです。些末な話、故意にやってる表現を論って「ボク物知りなの」とでも言いたい承認要求なのか。全文表示をする価値もない話なのでこっちに書きますね。

関西私鉄の都市間ノンストップはヲタ受けはいいけど緩急接続を原則とした新快速にボコボコにされているとかつて批判しましたが、まあ関西のヲタは大好きな私鉄を批判されるともうだめなんでしょうね、罵詈雑言の嵐でしたが、現実は関西私鉄も緩急接続に転じるどころか阪急神戸線のように需要が多い駅に積極的に停車するなど、沿線の涵養を第一にしています。「経営」の判断であり、ヲタの戯言がいかに現実と乖離しているかです。

それを根に持っているのか、京葉線の通勤快速廃止反対は矛盾している、と鬼の首を取ったように騒いでいるようですが、そりゃ終日京葉線の優等が通勤快速の停車駅だったら反対しますよ。逆に速達性が必要なのに海浜幕張以遠各駅として運用を減らす姑息な手法を批判しています。東西線の朝ラッシュ時の全面通快化もそうです。優等を必要とする区間と沿線利用の目配りなんですが、それすら理解できないようで。関西私鉄のような都市間流動を分担するケースは、全区間優等で緩急接続による途中駅需要の取り込みがベストであり、漸減型は途中から各停というスタイルがベストです。

かつての近鉄大阪線や南大阪線のように、急行が遠方までノンストップで、下位優等となる準急はやたら停車して速達性に欠ける、という緩急分離は利用者のニーズに応えていません。逆に西武池袋線のように、石神井公園、ひばりヶ丘、所沢と各停になるポイントを使い分け、全線優等の快急もある、というのが王道でしょう。（練馬の問題がありますが）
やたら停まる下位優等が利用者の支持を得ない例としてはかつての京成急行であり、東急東横線の急行でしょう。京成はこれから優等になるというのに船橋で逸走してしまうし、東横線は経済ルートとしての志向以外の東横間直結ニーズに応えていませんでした。

一方で都市間流動に特化するニーズが高い時間帯には別途設定というのが京葉線通快であり、関西でも京阪の快特「洛楽」はその典型で、中書島、丹波橋停車に続き、枚方市、樟葉に停車するようになった特急に対し、行楽需要が際立つ時間帯に往年の特急と同様に京橋から七条までノンストップで走ります。これは需給を読みきった好プレーですが、ヲタが懐かしむ往年の特急だけにすると、激混みの急行と座席定員程度でゆったりとした特急という格差になって沿線の恨みを買うだけです。

阪急が「京とれいん　雅洛」を設定し、淡路から桂まで無停車で都市間流動を吸収しているのも同様というか、京阪の成功を横目に見ての対応です。「プライベース」も「プレミアムカー」の二番煎じですし。そうそう、ここもかつては激混みの急行と優雅な特急という格差が怨嗟の的でしたね。十三から大宮まで無停車の時代です。（通勤時のみ高槻市停車の通特）

これくらいの分析もできないでいちゃもんを付けられても時間の無駄ですね（苦笑）
まあターミナルを出た後の大阪市内や東大阪などのエリアに優等が停車するのを蛇蝎のごとく嫌うのもわかりやすいというか、関西あるあるですね。そういう関西ならではのニーズに応える運用をしてきた私鉄も、そうしたエリアを無視して自社開発の住宅街から快適に輸送する、という露骨な姿勢でしたが、都心回帰の流れもありいまや時代に取り残されているという現実も見えないようですし。
931：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:19:58: 話を元に戻して・・・（爆）

小仏トンネルはなんであんな手抜きにしたんですかね。上下とも渋滞するのに対応は上りだけ。しかも1車線増やすだけです。相模湖ICからの登坂車線をそのまま延伸するのですが、トンネル区間は1車線だけの増設。トンネル出口では新設車線の合流もあるから車線変更禁止区間を設置するとのことです。

1車線でも増えればマシとはいえ、1車線ぽっきりの「新ルート」は鈍重なクルマが来たらそれだけで処理能力を落とします。登坂車線の本線化ですから、特に遅いクルマがそのまま進むことになりますが。しかも小仏トンネルの東京都側出口付近がピーク（サグ）ですから、上り新線はトンネル出口まで1車線で上り一方という最悪の構造です。そして車線変更禁止状態で合流しますから走行車線の負荷が高く、小仏手前の登坂車線終了地点がトンネルの先に移っただけです。そしてすぐに八王子JCTですから、やれやれと車線変更するクルマに対し、追越車線から圏央道に向かうクルマがピンポイントで交差することになります。
932：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:20:36: 下りも相模湖IC手前の上り坂に登坂車線を追加するだけで小仏トンネルはいじりません。実にやる気のない改良です。
本来ベストは名神天王山方式で、上下とも左右両ルートの8車線化。最悪でも東名大井松田－御殿場や中央道上野原－大月の拡幅のように現道を下り左右ルートにして3車線の上り本線の新設です。山側に3車線の新道は難しいとはいえ、下り線となる谷側に新設するよりは現実的であり、なぜそれをしなかったのか。下手をしたら壮大な無駄になる可能性もあります。

ちなみに新東名の海老名南JCT－御殿場JCTと浜松いなさJCT－岡崎SA間は民営化推進委の難癖で4車線で建設されたため、将来6車線化するには全面的な「右ルート」「左ルート」を採用するしかなくなっています。それ以外の区間と新名神の亀山西JCT－大津JCTは6車線で着工していたため、例の「猪●ポール」「●瀬ブロック」で封鎖した区間が大半で、すぐに6車線化が可能でした。ただ現道を利用する2+2の左右両ルートを1+2にするという馬鹿な話もあるようで、北千葉道路掘割部開通時の地上部の大混乱のような事態になるでしょうね。（余談ですが北千葉道路のwikiは誰に忖度したのか掘割部の建設で混雑を招いたようなデタラメを書いていますね。片側2車線を1車線に縮小したことを一切書いていないインチキ辞典です）
933：エル・アルコン：2025/08/07(木) 22:22:09: 木次線の話も続けますと（爆）、「奥出雲トロッコ」の代替となった「あめつち」は非力なキハ40がベースなので出雲横田までしか行かず、奥出雲の観光をといっても出雲横田は37分で折り返すという地元に対して塩対応です。
芸備線の「最後のチャンス」にも乗っかる気もなく、利用実績は実は芸備線よりもシリアスという状況では、芸備線よりも早く朽ち果てるでしょう。だいたい出雲横田で備後落合行きを受けて三井野原までバスが出るとか（さすがに帰りは時間がずれている）、だったらとっととバス転換でしょう。しかも災害運休中は乗客4人がMAXのセダンタイプのタクシーで代行できる輸送規模です。

ちなみにJR西日本の公式で「あめつち」の運行計画が出ていますが、鳥取－城崎温泉間の運行ダイヤで、餘部に停車とあり、ドアは開くが餘部発着での乗降は出来ないとあります。「地上」まで往復できる停車時間かは不明ですが、鳥取－出雲市間の運行では御来屋の停車に対し「停車時間がわずかなので車内もしくは列車の近くでお楽しみください」と注記があるくらいですから、そこそこの停車時間はあるのでしょう。しかし餘部停車の説明で、「列車待ち合わせ停車中にドアが開きます」とはいったいどういうことか。餘部は1面1線の棒線駅ですよ。何を待ち合わせるのか。
934：リリカルゆかりん：2025/08/07(木) 23:48:48: JR西日本の輸送密度、先を越されてしまいましたｗ

注目した点は北陸新幹線の区間別輸送密度で在来線時代の北陸本線は南に向かうにつれて輸送量が多くなる傾向でしたが、
新幹線は上越妙高～富山間がJR-W区間では最多であり、
金沢で段落ちし福井で切っても南側の方が少なくなり在来線時代と逆になっています。
対首都圏の長距離流動は福井まで長野経由になった面が大きいですが、湖西線や北陸本線の残存区間の減少を見ますと
敦賀乗り換えが嫌われていることが明らかです。
富山の段差はさほどではありませんが高速バスの撤退や企画乗車券のために北陸域内の流動を取り込んでいるためであり
強気の定価を払うしかない金沢～福井間はそれなら３セク利用でもという選択になります（金沢～富山は企画券利用だと新幹線と３セクは
40分と600円の差、金沢～福井は50分と1,800円の差）

敦賀開業前の予想では対関西・中京の流動が多い金沢以南は先に向かって流動が太くなる盲腸線になると言われており
それ故に敦賀駅の立派過ぎる造りや車両基地の設置だったのですが完全に裏目に出ています

特に対中京で新幹線利用は全く支持されておらず高速バスの他、自家用車へのシフトも相当多いと考えられます。
この点に関しては大都市側からの需要は「そもそも運転免許を保有していない」「運転免許は保有しているがぺーパー」といった
自家用車のシフトしようがない層が一定割合ありツアーバスはここをうまく掘り起こしましたが、
中京では関西に比べてそうした層は少なく自家用車シフトが起こりやすかったことも大きな理由といえます。
935：リリカルゆかりん：2025/08/08(金) 11:34:12: このスレを見返していて昨春4月5日に敦賀延伸リポートを投稿した際に
「富山～黒部や福井～武生といった区間で地域輸送のための鉄道が2つ必要かという
議論が早晩起きることが予想されます」と書きましたが、富山地鉄が部分廃止の検討を発表しました。

本線側の廃止検討区間はあいの風に駅を増設すればそれで救済可能であり
そうした駅の利用者も対富山ではあいの風の方が早くて安いですから有難い話です。
問題になるのは上市高への通学ですが、富山県は県立高校の大規模な統廃合を検討しており
同校は近年定員割れが続きのためその対象になる可能性が高く期間を限定してスクールバス運行で
済みそうです。ただ路線網が分断されることで施設の維持管理コスト増大が懸念され
離れ小島になる新魚津以東は電化設備も廃止しE210系や819系準拠のハイブリッド車か蓄電池車の運行に切り替え
新魚津であいの風と線路を接続し直通とするかもしれません。
これであれば社会情勢に適したまさしく地方型の発展的解消と言える施策です。

一方立山線は地鉄の路線で最も沿線人口が希薄でありアルペンルートの行楽輸送だけで
存在意義がある状況で、バス転換しても採算が取れない輸送量ですから廃止は止む無しでしょうか。
アルペンルートは西側からのピストンが多く東側と利用者数の差がありますが
鉄道ファンとしては乗り物めぐりの東側が面白くしても、景色であれば美女平～室堂の高原バスが
ハイライトでありここを外してはという感じですからそうした流動になるのは当然です。

時刻表だけ見ているとイメージできませんがこの区間が高原バスであるように、富山県側から室堂までは
車道が通じており、利用者の多さゆえに立山ケーブルがボトルネックになっているのですが
そうであれば岩峅寺かそれこそ富山北口から室堂までの直通バスを運行してしまう方が効率的であり
一時は施設が老朽化しているケーブルカーを廃止してロープウェイ化する構想がありましたが
そうであればいっそ室堂以西はバス1本にしてしまう方が便利で建設投資も不要となります。

室堂までの立山有料道路は一般車の通行は禁止ですが観光バスは通行可能で
アルペンルート入込数の相当な割合は観光バスで大都市からそのまま室堂へ向かう流れです（高いツアーだと東側の乗り物巡りが含まれバスが室堂から扇沢へ回送されるものがあります）
岩峅寺では用地が確保しにくいのであれば県道（室堂まで一本道）に隣接する横江まで存続し
ここを交通結節点にするという方法もありますし、多客期に限って黒部宇奈月温泉などまで行くバスも設定し
利用者の分散を図れる、このような柔軟性はバスというモードの特長です。
936：エル・アルコン：2025/08/08(金) 21:13:11: 敦賀絡みの減少は確かに気になるというか心配になるレベルです。越美北線どころか小浜線も小じっかり、というあたり、敦賀までがっつり首都圏からの入り込みが潤し、中京圏と関西圏からの激減を補う、という感じです。それでも「サンダーバード」はまだ大丈夫ですが、「しらさぎ」が壊滅的です。小浜ルートだとこれが恒久化するわけで（京都乗り換えでも大深度地下だから遅いですし、桂川案だと話になりません）、ただでさえ一体感がない「中部地方」という概念が消滅しそうです。そして北陸新幹線の大迂回ルートを主張するくらいなら、小浜線の改善を図って首都圏からの入り込みを舞鶴まで、としたほうが効果的でしょうね。

まあ当面どうしようもない状態が続くわけですが、まさかの乗り換え2回となった「しらさぎ」の改善は必須です。
乗り換えの手間や時間はどうしようもないのであれば、「値引き」対応しかありません。「しらさぎ」の全列車名古屋発着で改善されると思っている人が少なくないですが、米原口では名古屋「しらさぎ」が3連増結していたわけで、米原乗り換えが主流でした。米原乗り換えは変化が無いのに激減の原因は敦賀の不便さもありますが、乗り継ぎ割引が無いのに3列車分の特急券を払うという値上げでしょう。ここで「しらさぎ」の少なくとも米原以北の快速化は有効なはずです。全車指定席快速として料金は指定席券だけとする。名古屋方面は特急のままでもいいですが、特急区間との通し乗車の場合は特急券（グリーン券）を払えば快速区間は無料とする（今もこのルールありましたっけ）、とすれば「値下げ」のインパクトを出せます。

ヲタ叩きヲタが「18乞食が埋め尽くす」とわめくでしょうが、敦賀以北が三セクになったことで18きっぷ利用者の入り込みは激減していますからね。まあ発狂している人への配慮で、特定の企画乗車券での乗車不可とすればいいでしょう。それは輸送人員回復に水を差すだけですが。
937：名無しさん：2025/08/09(土) 08:09:45: >>936
しらさぎの利用促進、値上がりの激変緩和措置としては既に　[EXサービス限定]乗継きっぷ　という商品がe5489で販売されています。
米原発着の新幹線をEX予約で購入した人のち、EX旅先予約からe5489に移動するとひと手間かかりますが、
その価格はまさに破壊的で、米原～敦賀は500円と特急指定席なのに普通列車より安くなり、福井は2160円と新在双方の特急料金がほぼ不要になるレベルです。
あまりの安さゆえ、EX予約のリニューアルで新たに設定された前日まで予約・自由席限定のEX早特1と組み合わせれば、
乗り換えの手間さえ厭わなければ新大阪や京都からでもサンダーバードの定価はおろか企画乗車券より安くなり得るまでになっています。
ただ、惜しむらくは名古屋近辺ではJR東海区間を含まないe5489を受け取れないため、
乗換駅である米原の券売機が激しく混雑し、繁忙期は乗車駅証明書を渡してしらさぎに乗車し、
敦賀の乗り換え改札にある券売機で受取という運用がしばしば行われているようです。
北陸や近畿からの利用ならば乗車する駅で受け取っておけば問題ないのですが。
938：リリカルゆかりん：2025/08/13(水) 22:55:01: [EXサービス限定]乗継きっぷは不覚にも>>937のレスで存在を知ったのですが
たしかに予約手続きをweb上で2回行い、東の方だと米原での受け取りという手間はあれど
EX早特1組み合わせれば東京からでも敦賀が11,590円、福井は13,190円です。
これに対し長野経由のトクだ値1は敦賀が14,530円、福井は14,040円であり、敦賀は完全に米原経由に軍配
福井は850円差と2回乗り換え等の手間は意見が分かれるところでダイヤ次第でしょうか。
なお飛行機は前日まで購入できるJALのセイバー、ANAのフレックスとも羽田⁻小松が13,000円強ですので、
これはどこに住んでいるか、目的地がどこか、あとはポイ活、マイラー党であれば主に貯めるプログラム次第でしょう。

なお東京から対福井は既存事業者の高速バス路線がなく旧ツアーバス系の路線はありますが競争がないせいか
3列席の便ですと12,000円前後が相場のようでこの価格ですと正直夜行バスを選択する動機はありません。
939：エル・アルコン：2025/08/14(木) 01:10:36: その商品は知りませんでした。e5489であれば王道の「サンダーバード」の「北陸・関西チケットレス」だもんで。
当日でも安く、7日前ならなお安く、大阪からだと敦賀乗り換えの1回乗り換えで指定席ですから。
京都だと自由席に組み合わせれば安くなりますが当日で690円安いものの「7」だと830円高いです。なによりも「サンダーバード」は指定席ですから。

岐阜羽島以東の東海道新幹線がターゲットなんでしょうが、チケレス不可で受け取り必須、しかも米原縛りでは話になりません。そのエリアならEX予約はJRC経由でしょうが、e5489の登録までとなるとハードルがこれでもかと高いです。
ただJRCは自社在来線予約システムを持たずにえきねっととe5489に丸投げの姿勢を示していますから、最低でも新幹線停車駅、さらに当該列車の停車駅での受け取りを可能にしないと、自社で誘導して受け取れませんは無いでしょう。
特急停車駅の無人駅化も進みますが、全車指定席化など指定席誘導を図るのであれば、乗車駅での購入ができないのはありえません。それがある以上は、車内料金という概念の導入は許されません。あるいはチケレスの導入は必須です。

前も指摘しましたが、「スーパーはくと」「スーパーいなば」が全車指定席化されましたが、「上郡－智頭」の指定席特急券を智頭急行の駅以外で買えません。そして「スーパーいなば1号」が上郡を発車する時間、まだ智頭急行の上郡駅は開いていません。社線内だけのキップは買えない、という理由でしょうが、「原始的不能」は絶対におかしいです。
940：エル・アルコン：2025/08/14(木) 01:20:57: そうそう、ネット予約が受け取り必須で、窓口少ない、大行列で絶賛大不評だったJR九州ですが、QRコード方式に完全に舵を切ってますね。「みどりの改札機」と名付けて浸透を図ってますし、ローカル駅では駅に掲出（要は張り紙）のQRを読ませて緑が出れば入場、グレーになったら出場という仕立てです。
JR四国が「しこくスマートえきちゃん」を展開していますが、なんのことはない、JR各社ですらICカードよりもQRやチケレスになびいています。
941：エル・アルコン：2025/08/14(木) 01:30:24: 今年のお盆休みは山の日が月曜日ということもあり、本来の「月遅れ盆」から見ると前倒し気味の休み事情です。しかも集中豪雨で九州を中心に大幅乱れで散々な前半戦です。
そうした中をかいくぐってそのまま帰宅と羽田に降り立ったんですが、タイミングが悪く22時40分の津田沼リムジンの発車5分前になりバスはいるのにきっぷが買えず（カウンターも昔は融通を利かせてましたが最近はすげなく断っています）、しからばと50分の葛西はとみると△なので操作したら満席扱い。どういうことなのか。

結局23時15分の最終津田沼リムジンにして30分以上待つ破目に。なお京急が品川での人身事故で混乱中のようで、ロビーの発車案内は沈黙。待つしかないようです。そして京急経由はアウトオブ眼中のはずの葛西リムジンは23時20分の最終が30分前、ようは50分発が出て間もなくに満席という大惨事。満席便の連鎖で後ろがない最終便に積み重なったようです。
942：エル・アルコン：2025/08/14(木) 01:53:45: リムジンは1タミから30数分とまあそこそこ早かったんですが、松戸線は昔は0時8分だったのが0時11分までないので有難迷惑な早着です。
23時10分発の時代であれば23時55分に乗れる可能性が高かったんですが。

と思いながら改札に行くと京成吸収で登場した（追加された）松戸線と千葉線の案内に23時55分発が残ってます。スーツケースをもって急ぐのは大変かつ危険でしたが何とか乗り込むと、車内放送で接続待ちとのこと。
まさに羽田で見た京急のダイヤ乱れの影響で本線に遅延が出て、接続予定の電車を待っているとのこと。結局5分遅れで出ましたが、北習志野での東葉線受けも楽になってますね。

今回松戸線の車掌が本線の遅延受けと明言したわけで、松戸線当該は松戸終ということで接続を取りました。
過去の経験では松戸終が接続を取って待ったとかそれと思しき遅れの記憶がなく、1回あったかどうか、というくらいです。同じ京成線となったことで接続指定にしたようなら、他線接続も5分程度ならなんとかなりますし、いい方向性です。

いろいろあった吸収合併ですが、これは明らかにプラス効果のようです。
943：トロッピー：2025/08/16(土) 06:33:32: 京成が新京成のフルーツ狩りイベントや、北総・東葉・東武と共催のウォーキングイベントを継承して開催しているようですが、前者はともかく、後者は東武ほどではないものの余所者感が拭えない感じがします。
東武に抱く余所者感は野田線の経緯によるところが大きいですが、京成に関しては、今の本社こそ市川（京成八幡）ですが、押上にあった頃の印象が残っているからといったところですが。
そんな京成ですが、旧新京成車の塗り替えは思った以上に進行しており、80000はすでに塗り替え2本目が復帰、8800も塗り替え2本目が出るのを待つばかりの状態です。
8800は帯の太さこそ違えど3300以前や3400のような「鋼製車体向けの現行塗装」を踏襲していますが、今思えば新京成最末期となったジェントルピンク塗装でも8900以降のように、側面での白は帯に徹して、その上は京成色みたく灰色でよかったのでは感があります。まあ色が少ない方が塗るのが楽だった、というだけなんでしょうけど。

話は変わりますが、今年の夏の甲子園は某校の事件とあまりにも遅すぎる出場辞退の影に隠れて市船が出場していましたが、案の定というべきかなんというか、半ば安定ともいえる初戦敗退の憂き目にあっています。
サッカーでは強豪のイメージがある市船ですが、甲子園では私が生まれて数年後に4強になったのが最高位で、強いは強いんでしょうがその中ではパッとしない印象が正直あります。某板の言い回しで言うところの「なお市」（なお市船は敗れた模様）がしっくりくるぐらいには。
944：エル・アルコン：2025/08/16(土) 15:10:32: 千葉って強いイメージがありますが、案外勝ってないですよね。
それこそ全国制覇は1967年と1975年の習志野、1974年の銚子商の3回で半世紀遠ざかっています。
この連覇のイメージが強いわけですが、記録を見ると1980年代は低迷期で、90年代に優勝こそないですが毎年健闘していましたが、その後は今世紀に入ると25回中11回が初戦敗退、8回が1勝のみと馬群に沈むどころじゃない状態です。

千葉の場合、市船が体育科が全県から集めているとかありますが、一部都内や他県もいますが基本的に県内出身者で「野球留学」がないのが「原因」でしょうね。中学生のクラブは強いですが、他県強豪校に進む生徒が多いようです。
とはいえ「郷土の代表」と言いながら「外人部隊」ではしらけるだけです。今大会もそれは「鉄板」ですよね。地元がいないのはもう当たり前で、民族系学校を母体にしながら野球部は日本人が大半という学校もありますし。
そう考えると千葉県代表は頑張ってますよ。もう少し結果を残してほしいですが。

まあメディアとその系列である高野連が主催する商業大会ですからね。世界大会の日本代表を頂点にプロ、ユースとピラミッドを築き強い代表を育てる、という他競技のような正直さがなく、教育だなんだという建前と美化、そして意味のない郷土代表というメディアの販売促進ツールとして、ガラパゴスに安住してますから。教育であれば高校総体の一競技であるべきですが、それは拒否し、じゃあ「世界一」を目指すかというとそうでもない。故障対策、猛暑対策であれこれやってますが、これも「高校野球」の限界を示しています。いい季節にセミプロ勢の全国大会と割り切れる日が来るかです。
945：エル・アルコン：2025/08/16(土) 15:29:55: 久々に津04に乗ったんですが、今更ながらまず驚いたのは運賃の高さ。花輪病院から乗ったんですが津田沼駅まで350円。坂道を登って北習志野駅入口からでも320円です。運賃区分を多段階化して停留所1ヶ所違うと大きく差が出るということは無くなりましたが、全体的に高いです。かつては薬園台高校まで、習志野台三丁目まで、終点までと3区分だった記憶が。当時は習志野台三丁目が最寄で、電車＋北習志野駅からのバスより安かったので津04を愛用していましたが、いまは北習志野駅経由が現金370円、津04が320円とまだバスが安いとはいえ、電車と違い100円近い上昇です。駅間相互だと倍以上はさすがに差がつきすぎです。

お盆の日中という特殊条件ですが、前原のクランク状交差点改良でだいぶスムーズになった印象。ただ駅前通りエリアからの乗り通しはほとんどいませんね。習志野台三丁目から日大習志野高校でほとんど降りてしまいます。
気になったのは津田沼行き側は「京成バス千葉セントラル」の円盤で旧新京成、旧レインボーの両方を掲出して1本だけという停留所が目立ったこと。あとこれも今更ですが旧レインボーに停留所名を揃えてますね。「前原角」の復活のほか、「薬園台」を「丁目」に関しては地名通り「薬円台」にしています。

北習志野駅まで歩くのがしんどいのと、津田沼での徒歩連絡を厭ってバスにしたんですが、バスから降ろされたのは旧西友側のかなり手前で、電車だけなら半分以下で済んだだけに、もやもやが募りました。
946：エル・アルコン：2025/08/16(土) 15:46:03: 停留所名変更に伴い停留所にある路線図もシールで改訂されていますが、習06と津04に関して、「習志野車庫」から「習志野西営業所」への改称に伴い、津04側は「北習志野団地入口」から同じ行としてシールの対象となっていました。
最下段は「東部公民館入口」まで至ってますが、「前原角」までにしなかったのが謎です。放送で「津田沼十字路」と言っていたような気もしたので、近い将来の改称でしょうか。そして習06側の「習志野西営業所」の下にある「習06」の横がちょうど「習志野駐屯地」ですが、習06側のシールがここで終わらずに停留所5つ分「空白」が続いています。

シールだってタダじゃないですから、「東部公民館入口」ももったいないですが、習06側の5停留所分はもっともったいなく、まさかの「延伸」でしょうか。来春の第二次再編後は今の習志野出張所への統合は必至ですから、「習志野西営業所」への「枝線」は廃止となり、習志野出張所改め「習志野営業所」になるのでしょうが、あと5つとなると、東習志野7丁目を回って三山車庫か、あるいはまさかの「ユトリシア」か。もちろん本設にすればいいんですが、シールをこのサイズで大量発注し、使いまわすと考えたら、この微妙な差が何かを示しているはずです。
948：エル・アルコン：2025/08/17(日) 00:29:12: 余所者感というか、放置感がありますね。
吸収直後はまだあった駅や車内の広告が自社広告を除きほぼ消えています。中吊りで大仏のヴィンテージショップが目立つ程度。駅貼りは全滅です。広告が取れないと収入源ですが、力を入れていないのか。吸収前の「顧客」は逃げたのか、それとも別の事情があるのか。全部が全部というのは非常に不自然ですし、普通は新規をあたりますから。
949：リリカルゆかりん：2025/08/18(月) 23:44:49: グリーン車の料金収受の問題、今のシステムに切り替わった04年当時の「安い労働力が豊富にある」という前提での設計であり
当時は若者の就職難のニュースが頻繁に取り上げられていました。結果として正社員の車掌1人の人件費で非正社員のGA2人を賄えるという
発想が採られ、飛び込み乗車は事前購入より割高という制度の導入も日本初であり、こちらはその後多くの事業者が類似の制度を導入しました。
蓋を開けてみると追加料金を払ってでも快適に利用したいというニーズは多く、同じ列車の利用で快適性という付加価値しかない点で
特急より劣ると私自身は考えていたのですが、結果的には全部の列車にグリーン車があるよいう状態が需要を掘り起こしたといえます。
便数の限られる特急やライナーでは利用したいときにタイムリーに列車がない、目的駅に停車しないという場合選択肢になり得ず
多くの利用者にとっては待たずに乗れる普通列車で快適な車両の方が嬉しかったということでしょう。

一方で人力による運賃収受は前述のように安い労働力が豊富という全体に依拠しており五方面の全列車に乗務させるとなれば
これまでの前提は成り立たなくなるのは自明です。対策として二つの方法が考えられ、一つは需要が限られる末端区間の無料化（区間だけでなく時間帯によって差を設けてもよい）する
例えば平日の10時から16時と20時以降、土休日の終日に関しては料金を課すのは昔の近郊区間（中央線方面は立川以東）に限定するというような
取り扱いにする方法、もう一つは検札体制を大幅に縮小し必要人員を省減する一方、検札時はその場でのモバイル決済なども認めず
料金の支払いがされていなければ問答無用で不正と扱い高額のペナルティを請求する方法です。後者は九広鉄路の一等で実施されており二等との連結部に
追加料金不払いのまま乗っていた場合は高額のペナルティを課すという注意書きがこれでもかとされていますが、日本では難しい面が多いといえますから
やはり前者の方法が適切でしょう。
950：エル・アルコン：2025/08/19(火) 20:33:49: グリーン車の区間開放は料金を払って利用している側の理解を得られないでしょう。ライナー列車の降車エリアでの開放はありますが、あくまでターミナルでの着席確保の対価という整理ゆえの理解であって、「優等車両」はさすがに無理でしょう。もちろん「グリーン開放」というケースは国鉄時代からありましたが、これは列車や区間を限っての「ボーナス」「乗り得」であり、恒常的にこの区間は無料というのは厳しいでしょう。特に昨今の国民の公平性、潔癖性の要求度の高さもあり、正直者が馬鹿を見る様なシステムは事業者への評価に直結します。

じゃあどうすれば、というと事業者がアテンダントを雇用するしかないです。集まらなければ当然時給を上げる。コスト高で赤字なら値上げするしかないですが、それで閑古鳥は自業自得です。まずは1両減車（普通車置き換え）でしょね。E231系以降は共通化できるはずで、インドネシアという大口の譲渡先もなくなった今、普通車置き換えの編成替えも十分可能でしょう。あるいは車掌をグリーン車に常駐させると。ドア扱いもグリーン車の車掌室から行えばいいのです。都市型ワンマンは運転台から見てドア扱いしていますから、最後尾である必要もないでしょう。そして車掌が検札するのです。

現在IC（モバイル）料金とそれ以外に分けていますが、車内料金の復活させて、極端に高くして事前購入を促すしかないですね。さらにIC（モバイル）とそれ以外でも分けると。まず事前購入が当然とすることで「あわよくば」を極小化します。車内料金を一律「プラス1000円」とすればいいでしょう。モバイルでも検札時に購入したらIC（モバイル）料金＋1000円とするのです。何もなければ紙の料金＋1000円としてざっくり2000円となればリスクも大きいし、検札のインセンティブもますでしょうね。
951：エル・アルコン：2025/08/19(火) 20:34:27: 京阪のプレミアムカーのうち3000系使用列車に着いて2両に増結（一般車の減車）というニュースが出ていましたが、インバウンドをはじめとする消費性向の高い観光客が多い線区でもない限り、こうした料金徴収車両の今後は厳しいでしょう。
デフレからスタグフレーションとなり、物価に所得が追いつかない状態で、そういう「付加価値」に払える人は限りなく少なくなります。ポイント収入が軌道に乗ったことで利用が増えたか、と思っていたJR西日本の「らくラクはりま」も夜の下りはガラガラというレベルでない空きっぷりのままです。

運用を複雑化したくないとはいえ、中央快速線レベルの路線で全列車連結としたことで、収入の期待値は1個列車あたりにするとダダ下がりでしょう。上越、北陸新幹線でグランクラスを全列車連結としたはいいがサービス提供側が足りず「シートサービスのみ」という付加価値がない状態で高価な料金ではそりゃ閑古鳥という先例もあるのに同じような愚を繰り返した格好です。
952：エル・アルコン：2025/08/19(火) 20:35:11: お盆休み明け、早朝の津田沼リムジンは混みあっていたそうです。
京成津田沼5時20分発の第2便は京成松戸線からの乗客が先陣となりましたが、既に予約でいっぱいという案内が仕訳人からなされて、未予約に並ぶ人が驚いていたそうです。しかも5時35分発も満席で、50分発まで空きがないということで、さすがに30分の余裕を早朝から見ている人は少ないでしょうから大惨事です。

仕訳人は続行便の可能性も匂わせていましたが、確定できないのかはっきりせず、遂には未予約の乗客が予定の時間に羽田に着けないとパニックを起こしていたそうです。まあその時刻であれば続行便があれば茜浜を当然出発しているはずで、確実な案内をしてほしいですね。結論から言うと続行便が出たそうですが、もし乗れないと判断してタクシーを使ったりしたらその万円単位のムダ金に誰が責任を取るのか。

続行便は京成津田沼始発の扱いだったそうで、袖ケ浦団地線のルートから右折して駅に着けたとのこと。
予約未予約合わせて京成津田沼発は総て続行便に詰め込み、本便はギリギリまで待機して救済したようですが、その段取りがうまくいかなかったようで、車外スピーカーで仕訳人が呼ばれるという一幕も。

5時35分発の予約客が結構並んでいましたが、正座席がまだ空いている続行便に乗るかどうか聞けばいいのに乗せなかったそうです。5時35分も満席で続行便が出なければ積み残すしかないだけに、少しでも繰り上げて空席を作るべきでしょう。羽田も混みあっていたそうで、であれば早めに到着することは願ってもないことでしょうに。

なお羽田の混雑ですが、スマートレーンが処理迅速化という触れ込みですが、現実は真逆ですね。カバンから出さずに検査可能と言いますが、これほど遅くなっては意味がありません。しかも検査前、検査後とも「渋滞」しており、スマホなど貴重品をトレイにおいてゲートを通過しても荷物はしばらく置き去りです。もちろん係員が目配りしているとはいえ、盗難とか不慮の事態が起きない保障はありません。明らかに処理能力が低く、ストレスフルな状態では企画倒れというしかない状況です。

あと羽田に着いた際、東空交の地上係員がトランクから荷物を出しますが、2タミ到着時になぜか1タミの荷物を歩道に並べ始めました。発車を待つ車内から「あれ？荷物が出ている」と声が上がったそうですが、運転手が確認、注意することはなかったそうです。2タミの荷物も出された後、1タミの荷物が積み戻されましたが、トランクが違う（通常3ヶ所あり、ターミナルごとに分けてる）、さらにタグが付いてるのに何で間違えるのか。最近帰りだけでなく行きもタグをつけるようになりましたが、たぶんトラブルが頻発しているんでしょうね。荷物の取り違えではないレベルの。羽田では荷物番号は見ていなかったそうですから。

余談ですが、羽田発の多く、また羽田行きでもまれに航空会社の荷物タグが付いたままになっていますが、その状態でバス側の荷物タグをつけています。リムジンの到着時にタグを外すケースが多いのですが、航空会社のタグも一緒に外してしまったのを見たことがあります。

これは絶対にやってはいけないことで、内際乗り継ぎの場合、羽田で荷物を受け取って翌日の便に乗り継ぐ際でも、タグは乗り継ぎ全区間で発行されています。もちろんカウンターで発行しなおすことは可能ですが、タグを外した状態で翌朝の国内線チェックインの際に国際線区間でのタグが必要と言われたことがありますから。その後乗り継ぎ利用をした際にタグを注意深く見ると、国内線区間も記載されており、その状態でバーコードが発行されてスーツケースに貼られていました。ですからこれが無くなると厄介な話になるわけです。
953：八千代台民：2025/08/19(火) 22:39:46: 昨日まで2泊で金沢へいってきました。往復とも臨時金沢かがやきへ乗ったのですが往復とも車内販売なしでした。
臨時列車とはいえ月の半分は運転日がありますが、やはり2時間半だと需要も少ないんでしょうね。のぞみもないので同じですね。
敦賀かがやきはあるようですが、廃止になりそうですね。

松戸線は京成になりましたが、本線で謎適用している間合い4時間は適用しないんですかね。
今更ながら千葉線の上り最終は、松戸線最終に連絡しているんですね。ただ北習志野で勝田台終にギリ間に合わないですね。
954：エル・アルコン：2025/08/20(水) 21:21:02: 京成に吸収されたあとはさすがに「新京成」とは言えず、さりとて「京成」だと津田沼から向こうのイメージが強いわけです。取り敢えずは「京成松戸線」「松戸線」と言ってますが、現地の案内等とはまた違うんですよね。
京成は「〇〇線」という案内をあまりしないわけで、北総と被る「成田スカイアクセス線」くらいでしょうか、船名を使うのは。あとSA線との対比で京成本線という用語を使うようになっています。

電車の放送だと「京成電鉄」ですし、各線が集まる京成津田沼での乗り換え案内も「成田空港方面」「上野、押上方面」「千葉、ちはら台方面」として線名は掲げていません。松戸線の案内をどう言っているかはまだ聞いていないのですが、「松戸方面」の可能性が高いですね。京成線だと本線などのイメージが強いうえに、津田沼から総武線に乗り換えるのに京成津田沼から京成線経由と勘違いされそうです。

SA線でのアク特が「北総線の大町、松飛台へは・・・」と律儀な案内をしていますが、他社は〇〇線、自社は××方面という感じですからね。時が経てば「京成（線）で・・・」で松戸線方面も事足りるようになるんでしょうが、やはり津田沼口でのJRか京成かの区別に使う路線名だけに勘違いを招きそうです。
955：リリカルゆかりん：2025/08/21(木) 00:34:17: 小仏トンネルの渋滞は専ら週末に発生する行楽型であり季節波動も大きいためどこまでコストをかけるべきかが悩ましいところです。
この方面の行楽地で最も大きいな流動があるのは富士五湖地域であり、それゆえ富士吉田支線の開通は1969年と非常に早い時期であり
実は大月ジャンクションができたのは大月以西の勝沼方面が開通した1977年と支線側の方が先輩格です（ただし中央道は当初南アルプスを貫通し
東阪を最短距離で目指す計画）

現時点で事実上富士吉田支線と一体であ東富士五湖道路が新御殿場まで開通済であり、新東名のミッシングリンクが解消され
新御殿場から東京方面に向かえるようになりますと道路規格や新御殿場までは通行料不要ということでこちらを選択する動機が生じるため
結果として交通が分散されることが見込まれます。ただし現時点でこのルートにシフトが進むと海老名以東は新東名がないため
大和トンネルの渋滞悪化が懸念されるところで、横浜環状南線が開通が待たれます。こちらが開通すれば帰宅先が横浜市南部から湾岸ルートが
早い千葉県方面も移行するでしょう。ただし現状でも休日朝の海老名JCT合流部における圏央道の渋滞が生じていて、これが寒川方面から
東名下りに大量流入となれば悪化は確実で、この点の解決策である新湘南ＢＰと西湘ＢＰの直結は数キロでありながら未だ着工に至ってません。
とはいえその間のR134は拡幅で大幅に混雑緩和されていますし、行楽目的で千葉県京葉地域から富士五湖を目指すなら横浜南環状ができれば
湾岸～横環南~新湘南～R134～西湘BP~箱根新道～芦ノ湖スカイライン～箱根スカイラインで御殿場に向かう方が断然景色も良くドライブを楽しめますから
確実にこちらを選びます。
956：エル・アルコン：2025/08/21(木) 20:40:37: 中央道方面は他方面と違い下道が機能していないのが問題です。東名であればR1とR246、関越ならR254とR17,東北はR4とR294,常磐はR6となりますが、中央道に並行するR20のスペックの低さが祟ります。それこそ奥多摩から丹波山を経て塩山とか、上信越佐久からR141、上信越東部湯の丸からR254など、という大迂回も有名です。

御殿場からのルートもありますが、そもそもこのスペックの低さで中央道方面の入り込みが抑制されている面も否めないわけで、山梨県などの経済に寄与するという意味でも中央道の強化は必須でしょう、ちなみに鉄道で見ても中央線はスペックが低く、他方面のように100㎞強の県庁所在地など拠点都市に対し普通列車の分担がなく事実上戦力外というのはその象徴でしょう。沼津、高崎、宇都宮、水戸へは特急や新幹線もありますが、近郊都市からの流動もあり、普通列車で行く流動が少なくないですから。このあたりは東京から50㎞強で山岳地帯に入るという地形的制約（＝人口集積の激減）もあります。

横浜環状南線（圏央道）を前提にすると、素直に湾岸～横浜環状南～新湘南～圏央～新東名で新御殿場でしょう。
それでも中央が機能したら優位性があるのは山中湖までで、河口湖など4湖は中央経由でしょう。もっとも厚木から新東名経由の破壊力がどのくらいあるかで決まりますね。新東名経由で伊勢原BSから足柄SAのカーブ、勾配のストレスが無くなれば積極的に志向しますが。東名間、東阪間の高速バスの一定数が中央道経由だったのが、新東名の御殿場以西開通でほぼ全部が新東名経由になったように。
957：エル・アルコン：2025/08/21(木) 20:41:09: 箱根から富士五湖も風光明媚な周遊ですが、両方となるとちょっとおなか一杯気味です（苦笑）
箱根なら沼津や伊豆半島方面と合わせて、というのが定番ですし、現地での移動時間も少ないでしょう。仙石原から山中湖までがちょっと冗漫でドライブが中だるみします。

伊豆箱根方面だと海沿いのR135から西湘の移動にストレスがなければ完璧です。新湘南から西湘へのR134もそう。ここが快適なら、ターンパイクから伊豆スカイラインというルートと往復組み合わせるのが醍醐味ですね。
もちろん往年のように西湘が早川につながらず「休日午後大渋滞」の早川口経由を思えば全然楽ですが。
958：リリカルゆかりん：2025/08/22(金) 01:14:56: 管理人様のブログで書かれた東阪間の航空ダウンサイジングの最大の要因は実質所要時間の逆転と考えられます。
新幹線が品川基準で2時間20分まで高速化した一方で飛行機は保安検査の締め切り時刻を20分前に早めたことで
事実上5分の所要時間増になりこれによって空港へのアクセスや乗降機の時間を考慮した場合、
両都市の都心間で実質所要時間が逆転しています。2010年頃までは10ないし15分飛行機に分があり、
東阪間ではその10分15分にダイヤモンドの価値があるという立場の方が移動需要に一定数含まれています。

それ故に羽田伊丹線は社会的地位が高い方の利用も多く30分程度しか水平飛行がないにも関わらずJALのFクラス、
ANAのPクラスが全便に設定があるわけです。こうした層にとって新幹線の個室は価値が高かったと考えられ品川新駅開業、
のぞみシフトの影で個室が消えたことは飛行機を選ぶ理由の一つであったかもしれません。

実は東海道新幹線開通で飛行機の東阪線が大打撃を受けた際、保安検査の省略や航空券の機内発売を行うことで
出発時刻の数分前に空港に到着しても搭乗できるようにするという構想があったのですが流石に今の社会情勢では受け入れられないでしょう。
その後98年に羽田空港京急乗り入れを機に東阪シャトル便の取組があり、一時は3社協力で終日ほぼ30分ヘッドというダイヤを実現しましたが結局は尻すぼみで
そしてこれ以降羽田空港のアクセスは大きな改善はなく、むしろCOVID19によって行われた京急やモノレールの減便、リムジンバスの路線廃止などが旧に復していない一方で
新幹線の方は新横浜への東急乗り入れによってダイレクトにアクセスできる地域が大きく拡大したことも追い風です。

もちろんCOVID-19によるビジネス需要の減退によりその依存度が高い飛行機の打撃が大きかったこと、これは以前私が掲示板に書いた通り
「仕事はリモート大歓迎、自分のカネを使う楽しみはリアルがいいというのが大多数の本音では」という仮説が証明されたといえ
テレワークやリモート会議は一定程度根付いたのに対し、オンライン飲み会や音楽ライブの配信チケットは
ほとんど聞かれなくなった、すなわり消費者は受け入れなかったというのがその証左でしょう。

一般的にイメージされるビジネス需要は飛行機と新幹線でほぼ100%であり、高速バスや自家用車は極めて少数ですが、
広義のビジネス需要といえる、学生の就職活動はバスの利用は多く、さらに言えばマイナーなアイドルグループ（メジャークラスは前述の10分にダイヤモンドの価値になりますが）
ハイエース乗り合いで東阪間の移動というのは珍しくないようで、一人頭のコストは高速バスよりずっと割安になる利点があります。
これも演者の側ですからまさしくビジネス需要と言ってしまえばその通りであり、ホワイトカラーのビジネスマンだけをイメージすると見えてこない部分です。
959：エル・アルコン：2025/08/22(金) 20:45:40: 今年もサンキューパスが出ますね。まあ帰宅して土日両方これに充てるという家族無視の対応をしないと利用できないのがネックですが。他社線フリー区間がすっきりと京成となっているのが目新しいです。

いすみの長期運休が注記されていますが、房総半島南部はE131系2連の詰込みと食指が動かないのも事実で、いまさら京成や北総の乗り歩きでもなく、2日も何するの、というのが正直なところです。
960：エル・アルコン：2025/08/22(金) 20:46:11: 昭和時代、カネに汚いさまを称して「銭ゲバ」と言うことがありましたが、JR西日本の施策はまさにそれ、箍が外れた感じです。万博終了時のダイヤ修正にあわせて、例の「うれしート」を拡充しますが、207系、321系のロングシート車に導入すると発表されました。新快速のAシートのようなアコモの違いは全くなく、のれんで仕切るだけで指定席券を払えば座れます、という阿漕な商売です。今回JR宝塚線からJR東西線経由学研都市線の系統に導入ですが、環状線のように3扉化をするでもなく、4扉ロングに設定と、国鉄時代にも例がないぼったくりです。

首都圏におけるLCシートを使った座席提供が付加価値という心得違いが関西に来るとアコモの付加価値は無く純粋な座席確保で有料と歪み切ったわけですが、設定が最後尾車両のドア間となっています。この場合、1両の座席定員の3割が有料化されるということもあり、優先座席の設定をしないそうですが、それはそれでおかしい話です。高齢者や障害者を立たせてでも料金収入ということに他なりません。あるいは座りたければカネを出せ、ということでしょう。乗客の健康や生命を人質に取った施策です。

オールロングシートの優等列車は定期列車では全国的にも空前絶後であり、臨時列車（団体扱いは除く）でも記憶にありません。1970年代を中心に設定された京急の海水浴臨「ミュージックトレイン」くらいでしょう。これはぼったくりというよりも、冷房付き編成を充当し、かつ三浦海岸でのステージに出演する歌手が渋滞回避もあり同乗して車内を巡回する目的から貫通編成が必須となり、セミクロスシートの旧600系（非貫通4連×2）ではなくロングシートの旧1000系が充当されたという特殊事情です。そして2000系の登場以降は貫通編成なので2000系になっています。
961：エル・アルコン：2025/08/22(金) 20:46:56: 急激に旅行への意欲が失せてきますね。
神戸から西に向かっても姫路から先はドア間4列でワンマン用機器に押されて補助席も少ない欠陥車両「Urara」がのさばっており、座れるかどうかも怪しい行程では足が止まります。

九州ではドア脇の1列を外してドア間3列という車両が当たり前になってます。アコモはもちろん、車窓ですら楽しませないという車両が多く、東北や北海道では風光明媚な側に大型トイレや機械室というこれでもかという嫌がらせの横行。
さりとて特急が充実しているかというとそうでもない。

事業者側のお仕着せで楽しむしか許されないどころか、ぼったくり豪華列車では客用の酒をスタッフが飲んでたとか、上から下までどこまでもむしり取るしか考えていないような事業者にカネを落としていたと思うとやりきれないですね。
962：エル・アルコン：2025/08/24(日) 11:58:29: そうそう、コストガー、と言い張る事業者無謬が湧いてきますが、商売の基本である「代金回収」を積極的に放棄して収入が減ったも何もあったもんじゃありません。ワンマン運転は運転手による運賃授受が大前提のはずが、ICカード化とともに全扉開放でノーチェックです。簡易改札機にタッチしないと次から使えなくなるから、という性善説ですが、それでどれだけの逸失があると考えているのか。代金回収業務が大甘だった大手事業者から三セクなどになって厳しくしたら売り上げが急増というケースは枚数にいとまがないわけで、よく三セクになって「V字回復」とか言いますがその実態はそういう情けない事態です。

JR九州は不動産業として上場したようなもので、鉄道事業はかなり厳しいです。
JR西日本がライバルとなった福北間は特急減便、快速の区快化と、敵に塩を送るどころじゃない状態を九州随一の都市間輸送の舞台で進めています。まあ快速でお安く、といってもオールロング化や座席激減改造で二度と乗るか、という状態です。だったら高速バスか高いがコスパで新幹線です。
特急も「都市間輸送」になっておらず、「近郊輸送」で何とか客数を集めている感じです。

嫌な気配を感じるのが車両の整備、というか整美で、水戸岡デザインは当初は見栄えもいいし話題にもなりますが、それが10年、20年となるとひどい状況です。傷や汚れが目立ちますが、普通以上に必要な清掃やメンテが出来ていない証左です。
国鉄型車両も残っていますが、そこまでひどくは見えないわけで、JR化後の車両はデザイン優先で華奢な印象も強いだけに、余計に目立ちます。
これが足回りや動力、電力系にも同じ状況となると運行の維持、安全に直結するわけです。
貧すれば鈍するを地で行ったのがJR北海道ですが、他人事ではないでしょう。
963：リリカルゆかりん：2025/08/25(月) 00:16:48: 福岡～北九州間は競合関係があるようで実はあまりなく、実際には北九州市のどこが出発、目的地になるかでの棲み分けと言った方が正しく根底にある北九州市の衰退によって需要自体が細ってきていることで、在来線と高速バスは20年前に比べて相当サービスの劣化が進んでいます。
博多～小倉両駅周辺という点の移動であれば新幹線のスピードが圧倒的でのぞみの自由席はこの区間の利用率が最も高いことは珍しくありません。
そして小倉が相対的に地盤沈下を免れていることこそが、スピードと並ぶ新幹線の強みになっており、JR-Wが特定特急料金廃止という愚を犯さない限り優位は揺るぎません。
これに対し在来線特急は北九州市の西の核である黒崎の需要をほぼ独占できるのが強みでしたが、その黒崎地区が地盤沈下著しいことが
福北間の利用減の主因です。高速バスは3ルート合わせて毎時4~5回運行がありますが小倉からの利用は少なく（新幹線の6割の運賃で所要時間は4倍以上）
途中停留所から福岡に向かう需要が主体です。特に人口集積のあるモノレール沿線からは乗り換えなしの利便性もあってほぼバス一択という状況です。
ただ10年前までは運賃が千円と格安であり、便数も毎時8回程度というスケールで全国最強の高速バスと言われた
時代もありましたがこちらも劣化しています。ほぼ同距離の東京～成田空港に千円運賃のLCCバスが登場した際はこの水準を根拠に安すぎではないという意見が
ありましたが現状ではこちらが1,350円の一方で成田空港の方は1,500円ですからまだ西鉄は頑張っていると評価すべきでしょうか。

在来線快速は以前は特急を補完する役割でしたが北九州市の衰退でその需要が消失したため普通を削減した救済のための停車駅増加が進み、現在ではほぼ都市間輸送の役割を果たしておらず
そのこともあっての座席削減にロング化であり、長距離を乗るのは通学定期の学生だけという状態になってきています。
また鹿児島本線の駅の数が大幅に増えていて、今や快速といえど昔の普通より駅数が多いような状態ですが、
この部分に関してはかつて西鉄軌道線が担っていた需要の相当部分がＪＲ側にシフトしたとはいえ、鹿児島本線の北九州市内区間は
前述した都市の衰退が進んだにも関わらずJR発足の頃を上回る水準にあるのはこのことが大きな理由です。
964：エル・アルコン：2025/08/25(月) 20:28:24: 福北間の新幹線は既に「のぞみ」全車指定席化という愚策が始まっていますけどね。かつては下りだけですが普通車全車自由席扱いとか膨大な区間利用に対応し、さらに誘因するというプラスのスパイラルだったんですが。東海道新幹線でも朝の新横浜からの上りは普通車全車自由席扱いというローカルルールがありますが、福北間も同様のローカルルールを残すべきでした。

小倉の一極集中は、本州からの「玄関口」が小倉となり、また九州への入り込みが航空中心になったことで、門司（大理）が衰退し、対本州、対福岡の両面で小倉が拠点となったわけです。一方で北九州市を構成する小倉以外の4市は地盤沈下が著しいわけで、政令市といえば100万都市ということで福岡に先駆けて政令市になりましたが、今や人口は90万人と平成の大合併で政令市になったグループとあまり変わりません。ただ、北九州市成立以降は吸収合併は無く、オリジナルの都市圏でこの規模を維持できているのは地力を感じます。

確かに高速バスは砂津、小倉駅から福岡へ直行したスーパーノンストップが早々に消えており、速さならカネを出して新幹線なんでしょう。一方で天神などへの直通という意味では高速バスに分があるわけですが、その意味では小倉駅周辺からは九州道までが「遠回り」になるというジレンマを抱えています。北九州空港～モノレール沿線～小倉駅～福岡天神～博多駅というよな系統が棲み分けという意味でも有効に思えます。

余談ですが、三宮のいかりスーパーのレジ前についで買いを誘うお菓子が置いてありますが、その一つが「くろがね羊羹」です。シンプルな小豆のダークレッドを「くろがね（＝鉄）」に見立てたのかと思いきや、八幡製鉄所の栄養補給食品がルーツだそうです。メーカーの製品には乾パンもあり、これは塩分も補給できるとのこと。縦長で細身のパッケージは作業着の胸ポケットに収まるサイズだそうです。サイズの割に重いのも特徴です。

八幡製鉄所もかなり縮小され、遊休地を使ったスペースワールドも閉園と景気のいい話が聞こえてきませんが、戸畑地区には高炉も残り、戸畑、八幡を結ぶ「くろがね線」も有名ですね。
965：リリカルゆかりん：2025/08/25(月) 20:32:30: サンキューちばフリーパスはどの程度売れているのか気になるところです。
管理人様ご指摘のとおり2日で4千円弱、すなわり1日2千円ですから小湊や銚電まで足を伸ばせば容易に元が取れる一方
観光目的の場合、複数名では価格、機動力両面で自家用車が圧倒的に便利です。

もちろん先のレスで書いた通り自家用車が選択肢になり得ない層が相当いるため
こちらへのアプローチが狙いと思われますが、特急は便数減に自由席廃止、快速や普通はクロスシートに乗れる可能性が大幅低下に減車
各地の路線バスも減便続き、いすみの代替バスにしても土休日ダイヤで小湊とまともに接続するのが2往復だけでは
相当工夫しないと使いこなせません。ただ関西に住んでいる鉄道全線完乗を志した友人は千葉県内の未乗路線一掃には最適な商品
（関西人の場合以外に千葉県のローカル線あたりが最後まで残ることは多い）と話していましたが。

またこの商品を使うのであれば都内からの利用だと県内の観光エリアに一泊でしょうが、そうであればアプローチのうち片道は
東京湾フェリーと考える向きは多そうであり、久里浜港までのバスは注釈付きで別払いでもやむを得ませんが。
都区内発に関しては久里浜経由を認めるべきでしょうし、認めるのであれば横浜市内発も同額設定で発売し総武線経由との選択可にした方が
よさそうです。
966：エル・アルコン：2025/08/25(月) 20:49:11: 確かに往年の「東京湾フリーきっぷ」の性格も持てばバリエーションも増えますから商品のリピーターも増えるでしょう。参加各社にとっては自社に乗らなくても収入になる眠り口銭が増えますし。県内バージョンと東京湾拡大版という2パターンで売れば販促にもなるでしょうね。

あとはこういう商品に合わせた臨時列車の設定。特急券や指定席券をプラスして使ってくれる層を増やせば、誘発効果を極大化できます。沿線にお金は落ちませんがそれこそ「取り敢えず1周」という感じで「久里浜－浜金谷」の快速を運転するとか。E235系になっての実績はありませんが、E217系時代には君津以南4連とはいえ乗り入れ実績がありますし。
967：リリカルゆかりん：2025/08/28(木) 01:13:45: 関西の乗客は関東より付加価値にシビアなので、都市鉄道において基本運賃に追加払いを求めるような
列車や車両は受け入れられにくいというのがこれまでの通説であり、関西国鉄の普通列車G車は80年に廃止され
同年には近鉄が特急偏重ダイヤは不当と沿線住民から提訴されたことがありますが、ここ10年で急速に潮目が変わった感があります。
同じ列車の中で特別料金を徴する車両というと関西では長らく南海サザンの指定席車だけで、これも明石海峡大橋開通によって四国連絡の役割が
低下してからは朝夕以外は指定席車は閑古鳥でした。

さすがにロングシート車で特別料金は論外であり定着しないことを願いたいですが、付加価値は十分といえど京阪のプレミアムカー2両化の方も
そうなると一般車は6両となり、今のダイヤでは12分間隔の特急が枚方市や樟葉の需要を引き受けますから輸送力不足が懸念されます。
もちろん座れる可能性が低ければ相対的に別料金を払う動機が強まりますが、10月から京阪は運賃値上げも予定されており
従前の短中距離と長距離の不均衡はそのままで、プレミアムカー料金は一律では他路線との競合がない中間部からの利用に関しては独占企業が牙を剥いたと評されかねません。
リリースにはプレミアムカーの隣の一般車は混みあいますとしゃあしゃあと書いていますが、そのうち混雑を理由にロング改造も懸念されます。
とはいえ普通の方も昼間はガラガラは昔の話で4連化以降は結構混みあっているという話も聞くところですが、
谷町線とする並行する守口市以南では高い、混んでいる、最大12分待ちでもはや良いところがないのですが
こちらについては独占だからということでもなく、競争相手に行ってしまえということなのでしょうか。

そういえばJR-Eの値上げもそうした姿勢が見て取れる区間は結構ありますし、COVID-19以降、全国的に各社の改悪でもダイヤ、運賃両面でそうした事例が増えています。
968：名無しさん：2025/08/28(木) 07:56:59: >>967
ロングシートで追加料金となると阪神のらくやんライナーがありましたが、需要の多そうな忘年会シーズンにもかかわらずまったく定着しませんでした。

京阪のプレミアムカー料金は、100円だけですが枚方市や樟葉を発着する場合は京阪間乗り通しより安くなっており一律ではありませんが、乗車時間を考えれば半額でもおかしくないところ、不公平感は否めません。
969：八千代台民：2025/08/28(木) 11:52:01: 京成津田沼到着時の車掌アナウンスは、松戸線といいますね。
千葉、ちはら台方面と松戸線乗り換えと言ってました。

この猛暑で出勤時は浅草線まで乗り通すことが多いのですが
船橋、八幡で席に辿りつけないと新橋まで立ちっぱなしは辛いです。
逆に帰りは座れるので楽です。ただ行きの混雑に対して夜間帯の帰りは空き気味なんですよね、
特急も津田沼以東各停で良いのではないかと、津田沼以東各停なら快速にしてしまうのが近年のダイヤ改正ですが。
八千代台くらいだと快速でもそこまで気になりませんが、佐倉、成田は遅く感じますね
970：エル・アルコン：2025/08/28(木) 20:54:13: 関西の有料着席サービスは京阪のプレミアムカーが流れを作ってくれたおかげで、追加料金を払いたくなるようなアコモという「常識」があります。阪急のプライベースはいい意味での競争が起きており、ワンコインという料金水準もありお値打ち感もあります。一方でそれらに並行するJRのAシートは完全に中途半端で、その場徴収でワンコインだった登場当初であれば真っ向勝負だったのに、一見だと840円とほぼ7割増で、e5489のチケットレスで600円とまだ高く、ポイントで300ポイントと実質300円を謳いますが、ポイント獲得時の支出があるわけで、その分もコストとすれば割引率は高くありません。

阪神の「らくやんライナー」は阪神間ではなく青木までという中途半端さに加え、ロングシートに200円か、ということで速攻で黒歴史化しましたが、新型車両3000系に設定されるとアナウンスされている有料座席はどうなるか。らくやんライナー、要は「うれしート」レベルでは見向きもされないことを思い知っているはずです。

阪急が「特急系」にプライベースを設定する準備作業として快急の準特急化を進め、神戸線への導入環境整備を進めていますが、おそらく阪神と同時期でしょうね。そしておそらく同水準のアコモでしょう。播州直通の強みはありますが、阪神間では新快速一択でしょうから。

Aシートも特に夜はなかなか苦戦している感じですが、「うれしート」はどうなのか。JR神戸線では朝の上り快速に設定されていますが、新快速に姫路から三ノ宮の間で4回抜かれるうえに、快速の主戦場である舞子、垂水には朝の外側快速は停まりませんというか停まれません。どういう客層を想定しているのかわかりかねる状態です。
971：エル・アルコン：2025/08/28(木) 20:54:50: 黒歴史になった「らくやんライナー」ですが、あらゆる面で中途半端でした。まず神戸三宮まで行かない。御影、いや、魚崎にも行かない青木止まり。阪神間にこまめに停まって集客のつもりでしたが、西宮まではまず座れる急行がありますし、西宮から先は急行に乗れば（次の特急系も含めて）西宮で普通に乗り継げ、しかもまず座れると、200円だって払う価値なしです。座席一緒でダイヤは遅く、着席確保の意味すらないと存在意義がありませんでした。

3000系でデビューする優等車両がどうなるか。阪急のプライベースに劣るのであれば阪神間で乗る人はいなくなります。一方でプライベースのレベルと料金で姫路までとなると今度は安すぎます。複数料金帯となると面倒が増しますが、販売は阪急に丸投げというかプライベースと同じ手法にすれば対応できそうです。
972：エル・アルコン：2025/08/28(木) 20:55:57: 津田沼以東各駅、あるいは快速化はあまり賛成できませんね。というか対都内では総武快速線あるいは東西・東葉線ですから、数少ない京成利用のインセンティブが高い成田方面（成田山、空港）で大半が津田沼から各駅では気が滅入ります。

対都内でも快速はどうか。特急より多い停車駅は利用がそこそこ多い駅とはいえ、津田沼－高砂で3駅プラス、上野行きはさらに1つというのは実際の所要時間以上にストレスになります。総武線並行区間での緩急結合による掘り起しは諦めて、津田沼以東各駅の特急としたほうがまだマシです。

勝田台以遠各駅の通特は中途半端で、津田沼以遠各駅（＋3駅）のほうが受益者が多いです。これと現行快特の2本建てというシンプルな種別のほうがいいでしょう。もちろん空港に行くのは快特のほうです。成田空港新ターミナル開業時には、本線、SA線とも新ターミナルに入り、SL,アク特、快特を各毎時3本としたいです。
973：リリカルゆかりん：2025/08/28(木) 22:00:14: 管理人様がブログで書かれてた防犯カメラの有用性は概ね認めるところですが、左派の批判の根底にあるのは
1,969年京都府学連デモ事件の判例であり「みだりに容貌を撮影されない権利」すなわり肖像権が日本で初めて認められた判例として
有名ですが一方でデモ参加者を警察官が令状なく、参加者が撮影を拒んでいても撮ってよいとするものであり、
これが同意のない撮影は違法とされていれば当然防犯カメラの設置も非常に困難だったといえます。

一方一部のマナーの悪い撮り鉄による危険な場所に立ち入っての撮影は半世紀以上前、上記判例の頃から鉄道雑誌で問題視する投書が見られ
今に始まった問題ではないのですが、ここ最近は危険を生じる、運行に支障のある箇所での撮影禁止（これらは当然のことですが）に加えて
「乗務員や他のお客様を撮ること」を禁止事項に掲げる事業者が出てきています。もちろん鉄道施設内せの撮影は法律ではなく規則で規定できる話ですが
こうした動きが広がれば近い将来、鉄道の撮影は禁止が原則、特に事業者が許可したフォトスポットや有償のイベントに限って可能といった事態に
なってしまうのではと危惧されます。子どものスマホ教育について書かれたサイトで「他の人を勝手に撮るのは犯罪だよ」と教えよという記述のあるwebサイトがありましたが
仮にそうなれば鉄道という不特定多数が利用する場所での撮影はそれ自体が法律上アウトになりかねない（前面写真でも運転士の顔は映ります）ことになりますし
こうした誤った記述はしてはなりません。

もちろん先の判例と今ではあまりに状況が異なる、一昔前のプロ仕様レベルの撮影機材を誰もが持っていて、
撮られた画像はその瞬間世界中に広がってしまう時代であると主張されればそれは一理あるのですが、そうであれば
どこがどのように管理しているのか不明な防犯カメラなど論外、少なくとも顔が認識できない画質に限るべきという議論になります。

一方で従前の鉄道事業者の対応は私的な撮影は自由であっても営利目的の撮影は相応の手続きによることを求めていたところ、
近年は個人でも動画投稿サイトで一定の収益を得られる時代になり、そうなるとこれは営利ではないか、とはいえ個人の動画投稿者が
いちいち取材撮影許可など取りませんし、そもそも個人に対してはそうした許可を出さない事業者も多く線引きが難しくなっている面があり
そうなると安直な対応は撮影そのもの原則禁止になってしまいかねないことが懸念されます。
974：エル・アルコン：2025/08/29(金) 20:53:25: 議論としてはブログの方に書きましたが、今はなき拙サイトでは、2005年の開設時にサイトポリシーとしてこれらの論点に言及しています。当時の記載を転載すると以下の通りです。

◆画像について

他者の著作権の支配下にある著作物については、このサイトにおいて発表するための引用として正当に主張しうる範囲で画像による紹介をする場合があります。
鉄道車両や駅舎などの構造物については、他者の著作権、意匠権の支配下にある場合がありますが、一般に公開している、また撮影を制限されない公共空間から撮影したものについては、著作権法46条により紹介可能と考えます。

画像における肖像権の問題については、基本的に個人の特定が可能でない形態で紹介することになります。
ただし、もともと公共の場所において風景の一部として個人が映りこんでいる場合に肖像権は認められていなかったこと、また、その画像の使用目的が「公共の場所における風景」もしくは「公共の場所にある建築物など」の紹介を通じて、このサイトにおける表現となる場合、どちらの権利が優先されるかについて明確な指針が出ていないため（ex：メディア報道における「通行人」の処理など）、「風景の一部として」サイトの表現の趣旨に沿った内容である場合に限り、個人の容姿が分かる画像を管理者の責任において紹介することがあります。

（参照）プロバイダ責任制限法対応事業者協議会「名誉毀損・プライバシー関係ガイドライン」から、プライバシー侵害に必ずしも該当しないものとしての事例抜粋。
「行楽地等の雰囲気を表現するために、群像として撮影された写真の一部に写っているに過ぎず、特定の本人を大写しにしたものでないこと。」

ついでに言うと、「公開情報」についても事業者がオープンにしていないのに、という自主規制には基本的に賛成していません。これらのポリシーは、このサイトの1コンテンツであるブログと掲示板は継続しており、現在でも適用されている認識で運営しています。

◆「未公開情報」の取り扱いについて

いわゆる「プレスリリース」前の「未公開情報」については、一般の目に触れる場所での実見、また一般的な問い合わせなどで入手したものについては「公表情報」として扱います。また、事業者側のリリースに依らない形態でのメディアでの報道、議会での議事録など公的な情報源に依るものについても「公表情報」に準じます。

なお、メディアでの報道をもって公表とする判断基準を管理者は支持しません。これは通常事業者はメディア向けにプレスリリースを配布した時点で「公表」と認識していること、さらに事業者が公表したプレスリリースにつき、報道するか否か、いつ報道するか、どういう内容で報道するか、という点につき、事業者ではなくメディアの恣意が介在しています。
そのため、一部事業者のようにリリースと同じタイミングでリリーステキストをサイトで公開していない限り、リアルタイムで情報を掴むのは困難ではありますが、プレスリリースの時点をもって公表という判断が妥当だと判断します。
975：エル・アルコン：2025/08/29(金) 20:55:13: 松戸線って言ってるんですね。元から京成は「方面」と違いを見せていますが、「新京成線」という部分を差し替えただけなんでしょうね。完全に京成線仕様にすると面倒だったりして。

さてくぬぎ山でのサンクスフェスタ、京成松戸線名義で継続しますね。
案内で気になるのは普段松戸線で見られない車両の展示ということで、ポスターにはこの時点では合成でしょうが、3600系、3150系、3200系が映っています。まあこれだけ来るとなったら送り込み、返戻の回送だけでも「祭り」は必至で、800系退役時にささやかに撮り鉄が出張っても驚かれたくらいの沿線ですから、開業以来の砲列となるかもしれません。

一方でランチパックとのコラボ商品、3種類あるパッケージの1つが8800系です。新AE系と3200系は分かりますが、8800系とは・・・　ジェントルピンクではなく京成カラーですが、N800系にしなかったのはぱっと見3000系だからか。
976：八千代台民：2025/08/29(金) 22:25:52: 津田沼以東各停の特急…急行というネーミングで妄想します。　

夜間エア快も改正の度に格下げよる本数減、京成区間快速化と時短メリットがありません。
思い切って廃止して20時以降は昼間同様20分間隔で浅草線からの優等があればなと思います。
977：こあら：2025/08/31(日) 08:53:49: NEXCO東日本の8/29リリースによると、既に6月から運用を停止した北海道・東北に続き、9月から他の同社管内全域でもSA/PAのハイウエイ情報ターミナルの運用を停止するようで。

https://www.e-nexco.co.jp/news/important_info/2025/0829/00015251.html

代替としては、スマホで「ドラとら」を見よ、とありますが、スマホの小さな画面で見るよりも、大きなディスプレイで表示されたほうがわかりやすいですし、何よりデータ通信料を利用者に強いるものです。
これは、JR東日本の「駅の時計は更新しません」との方針と相似形で、SA/PAの商業施設化やエキナカ推進で家賃収入で儲けますが、利用者の利便性の設備投資は最低限のものしかしません、と言ってるようなものですな。
978：エル・アルコン：2025/08/31(日) 11:07:34: SA、PAの件はブログでと思っていたら先を越されました（苦笑）
これ、今はなき拙サイトでも折に触れて批判していましたが、遂にここまでやるかという感じですね。
というかJRはまだ輸送というサービス全般を利用者に対して提供するビジネスですから、昨今東北新幹線で頻発しているトラブルとか安全にかかわる部分について、経営資源を副業に振って安全対策を疎かにしたとして総て事業者が責任を負うスキームです。

ところが高速道路はそうではないわけで、事故やトラブルの責任はすべて運転者など当事者が負います。事故を起こしてもそのほとんどは「過失」で処理されるというのに。しかし運転ミスの原因が何か、というとき、適切な情報が提供されていなかった、ということが原因になるケースは多分に存在します。そしてその情報の提供者は高速道路会社とその関係者です。通行止や事故渋滞など著しい不利益をドライバーにもたらす情報が正しく提供されていない状態で進路変更等が起因する事故が発生する、あるいは事故には至らなくとも著しい不利益が発生する。十分あり得ます。

特に高速道路のネットワーク化が進んだことで、広域迂回という回避策が当然存在するわけで、それこそ東京に向かう際に通常なら新名神～伊勢湾岸～新東名ですが、名神～中央もあり得ますし、中央から長野～上信越～関越もありえます。極端なケースでは北陸～上信越もありますし、過去に東阪間の移動で北陸経由で迂回したこともあります。
こういう情報がスマホで即座にわかるのか。SAの一覧性のある大画面で見ての判断でしょう。実際広域でルートが分かれる手前にはかなり広域の情報が出ていますから。
979：エル・アルコン：2025/08/31(日) 11:08:09: 今回NEXCO東日本が情報提供を完全に止めますが、現状でも東北エリアは廃止済みですから、東北と常磐、磐越や北関東でのスイッチとか判断が困難になっています。SAの情報であればルート、支障箇所、所要時間と総ての一覧性が確保されていますが、サイトとなるとページは跨るし、検索では「おすすめ」だけですからね。将来予測が出来ません。この時点で「渋滞の芽」が出来ているとかの情報も見えなくなります。

要は高速道路会社は「安全二の次」「商売優先」という宣言をしたわけです。廃止をする会社ではないですがNEXCO中日本は地図の配布を廃止しました。SAやPAの情報を得る手段が消えました。サイトなんか紙の足元にも及ばない代物です。
混みあって満足に休憩もできない休憩施設で、一般道の数倍の確率で事故が発生する高速道路の安全が担保できるのか。ドライバーの責任ではなく、走っても休めない、情報も得られない、というインフラが許されるのか。

長年バリアフリー対応を拒みながら、エキナカ整備を決めたとたん整備したような鉄道会社なんてまだ可愛い話です。
980：名無し：2025/08/31(日) 21:07:35: 熱いですね。
成田―スカイツリー、30分台で　京成、28年度にも新型特急
982：エル・アルコン：2025/08/31(日) 22:17:19: 共同通信がスクープのように報じていますが、5月に発表した中期計画に出ている話で、社長インタビューということですが、中期発表時の一部メディアによる補足解説（質問への回答？）の域にも達していない新味のない情報です。

アッと思ったのがアク特からの移転ではなく、青砥停車のSL乗り継ぎからの転移なんですね。運転開始の効果の比較は。
青砥停車SL乗り継ぎが現状であれば、10分程度の時間短縮です。押上折り返しで都交や京急に行かないとなると400億の設備投資に見合う効果は？となりますね。
青砥の対面接続で、座れなくてもノンストップで青砥－押上間はたったの5分。決して広くない押上ホームにスーツケースを転がすインバウンドが狙い乗車で集中するよりも、青砥まで来た快速や特急で行くというほうが混雑緩和になるでしょう。
983：トロッピー：2025/09/01(月) 02:11:01: 京成は京成津田沼の自動放送では松戸線関係も方面で案内しているようですが、車内の肉声放送では「松戸線」が出てきた、ということでしょうか。
京成の方針はおそらく方面案内でしょうから、いわゆる現場判断でやっているものと思われますが、方面での案内でも特段不都合があるとも思えないところなだけに、謎というかなんというか。
もっとも、京成の車掌は案内にばらつきがある印象もあり、たとえば新京成時代の千葉直の戻りだと、本線系統の“穴に入る”直通では省かれることの多い直通先の路線名が省かれずに「新京成線直通」は言うのが多かったり、その割に方面は言うのと言わないのがいたり、本線系統では「各駅停車」と言うのを松戸行きでは省くのは多かったりというイメージがありました。

そういえば、イオンが三咲（東郵便局の近く）にr288沿い初のまいばすけっと（いわゆる、「都民が連想する方のイオン」）をオープンするそうで。
まいばすけっとというと、つい数年前までは都内か神奈川の開けたエリアにあるぐらいのイメージでしたが、近年千葉や埼玉にも数を増やしつつあるわけですが、いくらここ数年で宅地化が進んでいるとはいえこんなところに作るとは意外でした。