習志野原の掲示板2022-2

858：エル・アルコン：2025/06/30(月) 20:58:54: 軌間が異なる、車体の規格（寸法）が異なる、というような差異でないわけで、悪いですけど決め事の世界です。
分割民営化の最大の失敗は保安装置その他で各社独自の規格を許容したこと。上下分離で運行会社を導入して鉄道がV字回復、という欧州の事例は日本では現状不可能なばかりか、分割した各社間の相互乗り入れすらできなくなっています。これはひとえに監督官庁、すなわち国がグランドデザインを持たなかったが故の失政であり、1980年代後半はそういう発想がなかったとしても、各社間で「枝分かれ」が始まった時期には複数の会社による運行といった今につながる体制が各国で見え始めており、共通のインフラで複数の事業者が競合する、という進化系に対し、分断されたインフラをそれぞれの事業者が運行する、という退化が進行した結果です。

コストガー、を理由にして改善や進化を拒否した車両の横行もそう。整備新幹線は260㎞上限だからとデチューンした車両とか、急勾配は走れないとか、そうそう、自社線内は270㎞上限だからと300㎞上限区間に乗り入れる会社が285㎞上限の車両を新製して増備しましたよね。無駄なようであっても全国視点で融通が利くというのはそれこそネットワークのメリットを生かせます。在来線でも415系、457系、485系といわゆる「三電気方式」を基準にしたはずが、JRになったとたんに自社エリア以外は走らないとばかりに651系は50Hz、681系は60Hzのみ対応と、一般定期列車用車両で三電気方式は653系だけですから。JR九州に至っては485系から直流機器を撤去して関門トンネルすら通過できなくしましたし、ここを走行可能なのは国鉄時代からの415系のみというふざけた状態です。ちなみにこの撤去は国鉄最末期からスタートしてますが、1986年11月ダイヤ改正で下関行き「にちりん」を設定しながら、直流対応機器を外した編成を充当してしまい小倉で気づいて運休という珍事がありました。国鉄は交流専用編成の運用を徹底するのではなく、直流対応機器を搭載することで対応しています。

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