習志野原の掲示板2022-2 - 1714534294

1：エル・アルコン：2024/05/01(水) 12:31:34: 1が1000になったら移行しましょう。
2：エル・アルコン：2024/05/12(日) 09:08:12: 前スレッドが1000に到達しましたのでこちらのスタートです
3：エル・アルコン：2024/05/12(日) 09:16:29: 南砂町と九段下は四半世紀くらい言われていましたが、まあ地下の営業線の工事とはいえかかりますね。
ただこれもメトロの「やる気の無さ」が多分に影響しているわけで、副都心線開業時に「これ以上の新規路線（大規模投資）は作らない」として既存設備でがっぽり稼ぐ宣言をした際に、東西線のお先真っ暗が確定したわけです。京葉線じゃないですが、全部各駅停車の並行ダイヤにすれば混雑緩和になる、と朝は通快だけにしたことで東葉の利便性はダダ下がりですし。西船橋開業時の基本構造は行徳駅や妙典駅（下妙典信号所）、葛西駅や原木中山駅の構造を見ればわかるように複々線化を念頭に置いていましたが、そういう発展どころか1969年の設備で搾り取っていますから。折り返し問題も、大手町駅や茅場町駅の両渡りの撤去（片渡り化）と柔軟性を書く方向の改悪をしてきましたし。

今週末の本数不均衡は、不通区間への入り込みを極小化する目的もあるんでしょうね。
昔のように事実上2車線の葛西橋だけだとどうしようもないけど清砂大橋が出来てようやく大規模な不通が可能になっています。本来なら葛西臨海公園や一之江へどうぞ、と案内して然るべきなんですけどね。
4：医療センター経由豊富農協前行：2024/05/12(日) 18:47:15: 前スレの990の船橋市立医療センターの件ですが...

あの箇所の元々の地形は、医療センター背後の台地が、現在よりさらに約800～900メートル程度南方向へ続いていたようです。国土地理院の航空写真でも確認できます。1970年代のようですが、その台地を削った（土砂採取？）のが現在の地形です。現在では水田がかなり減ってわかりにくいですが、元々の低地部分は水田で、台地を削ったところは畑というので見分けがつき、地名としても「金杉町」が医療センターよりさらに南にあるのも名残かと思われます。

まあ、だからと言って周辺より５メートル高いというようなことは無くて、せいぜい１メートルくらいの違いしか無いと思いますけどね。
5：エル・アルコン：2024/05/13(月) 20:17:10: ご指摘ありがとうございます。航空写真サービスを見ると、1960年頃は北谷津川バス停のすぐ南まで台地があったんですね。1966年頃に南東側の切り崩しが始まり、1970年頃には全面的に切り崩されています。そうなると地盤は台地だったということで堅固なんでしょうが、如何せん標高が下がっていますから水害に対しては厳しいです。台地が北谷津川と高根川の流域を分けていましたが、切り崩したことで両方の川の氾濫リスクを負っていますし。

海老川新駅周辺はそもそも遊水池とセットという水害前提の計画ですが、現位置でも結局は高リスクのエリアがアプローチになるわけで、であれば遊水池などの水害対策をセットにした計画がベストでしょう。少なくとも市内の幹線道路である船取線と印内習志野台線が十字に走っているのをかさ上げして（避溢橋は必要）、アプローチを確保したうえで新医療センターなどを設置するということです。液状化問題は1987年の千葉県東方沖地震、2011年の東日本大震災でも顕著な被害はなかったはずで、基礎をしっかり打てば大丈夫でしょう。近世以降に沼地を埋め立てたというような記録もないですし。

ただ市内に医療クラスタを作るとしたら、CNT地区一択なんですよ。北総線沿いの各医療機関との横連携、二重川などの谷津田を除けば地盤は堅固、民間医療機関としてセコメディックもあるので連携も期待、とメリットが大きいです。電源確保も特高圧変電所が近いですし、成田空港からも近いです。
6：エル・アルコン：2024/05/13(月) 20:18:12: かつての日本一だった津田沼店の閉店などヨーカドーの衰退が止まりませんが、相も変わらず衣料品が足を引っ張っているという分析ですね。確かにそれは事実ですが、総合スーパーとしての需要がないわけがない、というのが真実です。イオンは直営の衣料品売り場を堅持していますし、ライフも衣料品の売り上げは伸び幅は小さいものの伸びています。食料品に特化した店舗ですら撤退に追い込まれているわけで、これは総合か食品かという話ではなく、ヨーカドーというブランドの問題でしょう。

同じ流れで結局破綻してイオン傘下に入ったダイエーと似ています。品質が問われる食料品、デリカ売り場が弱くなったし、PBをやたら置いてナショナルブランドを買いたいお客が逃げた。CSのイロハから学び直した方がいいでしょう。にもかかわらず食料品についてセントラルキッチンを整備するとのことですが、レンチンで売り場に並べた惣菜ではさらに客が逃げるでしょうね。

衣料品にしても、普段使いという意味では製造小売業との競争力は本来十分あるんですよ。ファミリー層とか別におしゃれ着でなくてもいいという需要は少なくないですし、物価高騰の折、そうした流れはさらに進行するでしょう。わかりやすく買いやすい、という強みをなぜ生かせていないのか。まずそこからの分析でしょう。
7：八千代台民：2024/05/15(水) 21:21:16: 京成バスも5/25付けで全体でダイヤ改正するようです。
チラ見ですが総武快速最終千葉行きから接続する、津田沼発習志野出張所行や稲毛発草野車庫行等の
深夜バスが廃止になっています。HP上の改正後のダイヤを見ると、バグなのか稲毛発の深夜バスが表示されません。
まさかの全廃でしょうか。単価が高い高速バスにシフトされて路線バスが危機ですね。
こんな状況では深夜急行の復活は厳しいですね。
8：八千代台民：2024/05/15(水) 23:24:45: 誤って土曜日ダイヤを見ていました。改正後のダイヤ押すと土曜日ダイヤが表示されるので
稲毛駅からの深夜バスは改正後もあります。
ただ長沼原町行きだけ5分繰り上げて2435発になるようです。勤務時間の関係でやむなしと言ったところでしょうか
9：エル・アルコン：2024/05/16(木) 20:35:59: 京成バスの5月25日改正、区間廃止、減便など系統を明示しているのは分かりやすいですね。区間廃止は基本的に迂回路線や途中打ち切り路線ですが、屋敷線の幕張本郷から幕張西5丁目間は完全なる廃止です。ただ既に土休日の数本しかないという状態でしたが。あと深夜バスで0時台後半便が消えている印象です、
一方でユトリシア関係が大ナタですね。対津田沼も切られていますが、結局お買い物は徒歩圏だし、実籾駅も普通に歩ける距離ということでは、毎時1本あるかどうかのバスを使うでもないということなんでしょう。実籾で降りて買い物しながら帰る、となれば距離も感じないでしょうし。そしてかつての「東電経由」の津田沼－八千代台間も免許維持路線のようになってしまいました。
10：エル・アルコン：2024/05/16(木) 20:36:31: 東西線の終日運休時に葛西－西葛西間を単線（棒線）で折り返し運行をしたわけですが、これってスタフ閉塞だったんですかね。
複線運転時の閉塞が使えず、逆線運行になりますから、「代用閉塞」と思うんですけどね。本来は戻れない駅で戻ってくる今回、スタフを携行するのはいいとしても、本来は指導式として指導員を乗せるか、腕章をスタフに取り付けないといけないはずです。東日本大震災の影響で折り返し運転をしていた三陸鉄道南リアス線（当時）は、三陸－唐丹－釜石と閉塞が切っているところ、三陸－唐丹間の吉浜で折り返しになっていました。この時、三陸－吉浜間は唐丹まで行かずに折り返してくるので、代用閉塞（指導式）となり、吉浜行きは三陸で赤い腕章をまいたスタフを携行し、吉浜で折り返して三陸で渡す、という手順でした。なおホームには本則では添乗義務がある指導員がスタフの受け渡しをしていました。葛西には指導員となり得る駅員がいるはずですから（スタフの受け渡しがありますから）、指導式にしなかったなのはなぜなんでしょうね。
11：リリカルゆかりん：2024/05/16(木) 21:41:46: 最終快速を受ける深夜バスは千葉駅でもCOVID-19前は東金街道、大網街道、都賀四街道方面と各方向揃っていて
大網街道方面は緩行線最終を受ける1時30分発さえありましたが今や全滅です。ただしパルコ跡に続き三越跡でもマンションの建設が始まり
あの万葉軒本社跡（東千葉最寄りだが千葉からでも10分程度）のマンションも結構な規模で徒歩圏の住民数が相当増えていますから
二次交通手段＝バスという視点だけではないとえいますが。

一方で徒歩圏外ですとバスの最終便出発以降はK＆Rも相当あり中央区内でも駅から遠いところなら
自動車は一家に2台が当たり前ですからその意味では駅徒歩圏の外は地方都市型といえ、駅徒歩圏の近郊都市型と両面があるのが千葉といえます。
それに加えて駅前広場の地下に大型駐輪場もあり東金街道方面の都川沿いは比較的奥まで平坦な地形で自転車が利用しやすく
必然的にバスは選ばれなくなりやすい環境ともいえます（千葉駅のバスターミナルの案内水準は京都駅が30点言うなら間違いなく0点でしょう）
そうなりますと他都市のような行政の関与が乏しいまま値上げと減便のスパイラルに陥るとあまりよろしくない将来も懸念されるところです。
12：リリカルゆかりん：2024/05/16(木) 22:26:11: 少し前になりますがGWに宇都宮で行なわれた催事に行きその際にLRTの現況を観察してみました。
GWということで駅構内を行きかう人は多く、再開発施設のライトキューブは大いに賑わい女性用のトイレに列ができていて、
駅前広場でも目当てとは別の催事（バスケットボール3X3の予選が行われていたのに伴うもののようです）が行なわれ
LRTの乗り場も多くの人が待っていてすっかり市民の足として定着した様子です。
休日ダイヤということで快速運転は観察できませんが、出発時には立ち客がいる混雑ぶりで、言うまでもなく
ベルモールのある宇都宮大電停までの利用が多くここで半数以上の客が降ります。ただしここから郊外方向の利用も結構あり
ゆいの杜あたりまではそこそこ利用者がいます。さすがにその先の工業団地の区間がガラガラになりますが。
また宇都宮大まで10分足らずでここで確実に座れますが、あえて12分待って次発便の着席を狙う利用者もいて、やはり地方都市では
ラッシュ時以外の公共交通は座れて当然という考えがあるためと思われ、そろそろ10分間隔への増発を考えてもよさそうです。
信用乗車の方は不正と思しき客は見当たらない一方、現金払いも少なくなく遅延防止のために、あえて紙の乗車券を導入し
宇都宮駅停留所に券売機を設置、乗車券所持なら全扉乗降可としてしまうのは一計です。
図書館で下野新聞のバックナンバーをチェックしましたが、LRTの不正乗車という記事は見つかりませんでした。

ただ目当てのイベント自体はオリオンスクエア周辺が会場のため、本来の表口である西口に回ると人通りは少なく
寂れているという感が否めません。駅の中とこうも違うのかと思いますし、15分ほど歩いてバンバ広場まで来れば
イベント参加者はそこそこいるものの閉店したまま使用されていない元パルコの建物が聳え、オリオン通りはさすがに
人が多いですがこれとて年に１度のイベントという一過性というのは否定できず経済効果を声高に叫びにくいところです。
メイン会場のオリオンスクエアにしても商業施設閉鎖後に建物を撤去して設置された広場空間ですし。

帰路はせっかく会場至近から利用でき、株主優待券が１枚残っていることもあり東武利用。
東武の宇都宮駅は百貨店と一体ですが、駐車場の入庫待ちに長い車列ができているところが車社会を象徴しています。
駅直結の利便性があってもこうなのか、運賃表を眺めれば宇都宮から船橋が1,400円という安さにも驚きますが
列車内にイベント帰りと思われる客はおらずやはり都内などからの遠征組に東武は顧みられないのかと思います。
新栃木まではだんだんと人が減っていきながら照度や彩度を失う車窓を眺めての30分でしたが、日光からやって来た
南栗橋行きの4連ワンマンは座席満員で立ち客も相当数いる状況、特急は当然満席で東武は立席利用を認めませんから
結果としてあぶれた客が4連の普通に殺到したようです。次の栃木で辛うじて座れたものの日光から栗橋まで立ちっぱなしだった
客もいるようでこれでは、日光への観光客も東武利用はコリゴリとなってしまわないか心配です。
昔は6連の快速が特急を補佐していましたが特急を増やさず快速を切り捨てGWの臨時もなしではどうしようもありません。
特急車は限りがあるのでれば通勤型でよいので6連の日光～南栗橋の臨時急行は最低限設定できないものでしょうか。
13：八千代台民：2024/05/17(金) 20:59:32: 2024年になり4か月半ですが、23時以降に都内を出たのは月に1回、あっても2回程度です。
遅くまで深夜残業もほぼないですし、居酒屋も23時で閉まる店もあったり。
こんな状況ですと深夜バスも使う機会がなかなかうまれないですね。労働時間制約でまず切られちゃいますね。

ただ都交線から帰る時、高砂乗り換え快速佐倉のパターンは乗り換えが面倒なので
快特成田を目指してます。これだけ速達にする意味がわかりませんが
14：エル・アルコン：2024/05/17(金) 21:36:38: 電車特定区間、すなわちかつての「国電」が走っていた区間の外は今後急速に通勤圏から外れて「限界ニュータウン」化するんでしょうね。
さらに都心直結の重通勤路線からさらに二次アクセスとなると、電車特定区間内でも通勤圏として残るケースは難しくなるでしょう。バスによるアクセスはさらに厳しく、駅から均一区間とか1区程度で頻発している、というような条件でもないと難しいでしょう。交通事業者があからさまに「今後」を見せてしまってますから。

京成（本線）は都心直結ではありますが事実上二次アクセスともいえるわけで、生き残りをかけて行かないといけないんですが、京成の施策は二次アクセスとして使われにくい方向に舵を切っており、臼井までが通勤圏で、以遠は都市間輸送と空港アクセスに特化する感じでしょうか。公津など成田ニュータウンは成田という一つの経済圏として残るでしょうが。

その意味では新京成が厳しく、京成に吸収後はどうなるのか。津田沼口の徒歩連絡は大きなビハインドですし、沿線も限界集落化が進む公団住宅と品質が低いミニ開発が多いですから。逆に北総は都心直結をウリにできますし、通学定期に続いて通勤定期の「適正化」が進めば大化けするでしょう。東葉も都心直結というメリットがある反面、東西線の利便性が低いです。それでも八千代市や佐倉市西部を通勤圏として踏み止まらせる重要なツールとして存在するんでしょう。
15：エル・アルコン：2024/05/17(金) 21:37:11: 東武日光線は一般列車の増発無しで対応したんですね。週中に平日3日というカレンダーで休めれば10連休だけど休めなければ3連休と4連休が連続で来るだけという意外と使い勝手の悪い巡り合わせもさることながら、景気悪化への懸念と諸物価高騰の影響でGWの人出が思ったより伸びなかった結果を見ると、ある意味正解なんでしょうね。安定しているインバウンド対応は特急に誘導でいいでしょうし。

船橋から1400円（1393円）ですが、新鎌ヶ谷はさらに安く1230円（1225円）ですからね。私自身宇都宮LRT訪問の第1回は東武で行きました。なお帰りはJRバスで茂木に出て、真岡鉄道～関東鉄道で帰っていますが、往路の数字には正直目を疑いました。早朝の柏を通す便で春日部に出て、南栗橋で急行に乗り換えて、新栃木からローカル、という流れでしたが、往時の朝の快速を埋めていた客層が健在でした。ただ、栗橋からの乗り継ぎ客が多く、快速時代と比較すると東武を利用する区間は明らかに減っているわけで、この局面に限定したら減収となっています。

東武宇都宮のネックは地場の拠点ではありますが、東京など外部からの入り込みという意味では都市軸から微妙にズレているわけでそれこそ今をときめくLRTへ、となると結局大通りまで歩いてからバスになるという中途半端さ。ちなみにこのあたりは新潟の「萬代橋ライン」のように基幹路線として位置付ければだいぶ使い勝手も変わるはずなんですが。（この区間だけの運行は意味がないので、「大通りライン」といった感じに名付けて、この表示があるバスに乗ればJR駅、二荒山神社、東武駅の入り口を通る、と明確にすればいいのに。LRTの西口展開を待つまでもなく、明日からでも始められる施策です。

まあLRTは日中や休日は「おまけ」ですからね。これほどまで事業所需要が強いとは思いませんでしたが、早朝から30分以上立っての通勤が気になるところです。
事業所がチャーターしたバスだと座れますからね。マイカー通勤でも当然座っていますから。疲労は生産性のみならず安全衛生に直結しますから、事業所の通勤で「疲労」を前提にしてしまうことには疑義を感じています。
16：八千代台民：2024/05/17(金) 22:45:26: そうですね。京成（本線）は二次アクセスですね。
実際家を探す時、船橋からバスエリアか北習志野近辺か八千代台徒歩圏内かで悩みました。
東葉は東西線の混雑から対象外でした。6時発のぞみに間に合う、24時に都内から帰れるのが交通面の条件でした。

おっしゃる通り、うすいまで通勤圏ですが京成はわざと不便にしているように見えます。
今が勝負どころなんですよね。京葉線の通快廃止問題も、東京通勤圏から完全に外れてしまいますもんね
17：エル・アルコン：2024/05/18(土) 19:27:50: 夏臨が発表されていますが、期間中1本運転される程度のネタ列車を大きく取り上げるネットメディアという様式美というか涙ぐましい話題稼ぎです。武蔵野南線や連絡線経由ということを殊更に煽って、無名の漫画を手を変え品を変え何回も取り上げるポータル常連のサイトのようなやり口に堕ちています。

今夏の「目玉」となると結局は「アルプス」なんでしょうね。往年の「アルプス」は「あずさ」と同じ車両でも夜行ということで急行扱いで、後に臨時化されたら車両はそのままで快速「ムーンライト信州」でしたが、今回は車両が同じだからと特急で登場です。その意味では「アルプス」を名乗る特急は初見参です。

そして松本－白馬の区間運転となる「はくば」ですが、朝一の「あずさ」からの接続となり使い出がある列車ですが、なぜか松本分断です。ですから特急料金は別払いです。「富士回遊」の併結もないし、「あずさ」を12連として3連を大糸線直通とすればいいのに。ちなみにかなと漢字の差はありますが、「はくば」も急行「白馬」以来の復活です。金沢から「しらゆき」併結で糸魚川から松本まで大糸線を全線走破した気動車急行。1982年11月改正で姿を消して以来です。
18：エル・アルコン：2024/05/18(土) 20:36:28: 知人のお子さんが就職で大阪勤務になるようで、勤務地の関係もありどうも大トロ沿線を選んだようです。
土地勘がないエリアなのでどんなところなのかいまいちわかりませんが、聞いた最寄り駅は市内移動では悪くはなさそうです。

さすがに新大阪6時の新幹線には間に合いますが、意外なことに神戸空港は遠かったようで、朝の羽田行きは数字の上では乗れるが（20数分前に到着）、というレベルで事実上無理だということ。関空はまあ6時半より前に着きますけどね。ただし神戸も三宮4時台のリムジンはともかくとして、阪神～南海で7時前に着くことを考えると、神戸市内の方が有能ですな。
19：都営沿線民元八千代台民：2024/05/20(月) 16:23:23: お久しぶりです。　現地走行とかしましたが、京成より編成柔軟な新型車両3200形のプレスリリースが出ましたが、PDFの詳細を見ますと２０２４年度６両１編成導入とのこと。　3500形に3600形ターボくんは、まだ暫く生き残りそうです。
　ttps://www.keisei.co.jp/news/detail.php?CN=6353
20：名無しさん：2024/05/21(火) 14:28:48: 北総と東葉、新京成沿線は今後大きく差が開きそうですね。
21：エル・アルコン：2024/05/21(火) 20:41:43: 3200系はすでにアナウンスされていましたが、結局2025年冬とは結構待ちますね。「2025年冬」というと2025年度をイメージしますが、2024年度の投入となっているので、2025年1月か2月というところでしょうか。それでも1年近い感じです。
貫通幌の設置となるようですが、京急1890系、名鉄9100系といい、編成貫通に舵を切っていますね。JRではE217系で貫通路を埋めて以来、E235系に至るまで完全な非貫通で統一していますが、ここに来ての各社の動向を見るに、何か「指導」でもあったんでしょうか。JR西日本でも225系は扉の設置こそありますが貫通していませんでしたが、227系は貫通させてますからね。223系も「マリンライナー」の5000番台と北近畿エリアの5500番台は貫通させています。
あるいは4連以上でのワンマン運転を考えているか。駅側の運賃授受を前提にした都市型ワンマンではなく、車側での授受を前提にして、編成貫通だから締切車両がいくらあってもいい、というような基準の変更か。

まずは6連から投入とありますが、早晩金町線用の4連が出来るでしょう。あるいは4+2の6連で投入して、4連は金町線、2連は牽引車と東成田線（芝山鉄道線）とでもするか。まあ営業運転中の分割併合や増解結はさすがにないでしょう。
22：エル・アルコン：2024/05/21(火) 20:42:57: いつもなら津田沼リムジン一択のところ、どうせ7時20分のスカイマークだし、と品川経由を久々に試してみましたが、ダメだこりゃ、というしかなかったです。
総武線方面からだと津田沼5時17分の快速が品川に着いても京急が無いんですよね。5時51分の快特から6時10分の急行まで19分穴。5時9分、28分、41分、51分と定位置の10分間隔になったかと思うとここでまさかの約20分穴はひどいです。6時台後半から7時頃の出発便対応が出来ませんし、総武線を見ればわかるように近郊各地からのアプローチが届きだす時間帯ですが。

既に需要時間帯に入っているのにガッツリ間隔が空いた影響はてきめんで、品川到着時点で立客が目立ちます。これは北総線からの直通ということもありさらに集中しますから最低です。遅いし立たされるではリムジンに遠く及びません。時間に余裕があるので（だったら新京成を遅らせて3番手のリムジンにすればいいんですが・・・）、8分後の泉岳寺始発快特に乗ったんですが、これも7割がた席が埋まっている状態でした。実はこの電車は京成本線の宗吾始発から高砂、泉岳寺乗り換えでつながるわけで、まさか総武線利用からのシフトを狙っているとか（爆）

朝の貴重な時間で8分は大きい、というかもしれませんが、10分発の急行への集中がひどいせいか遅れるようで、羽田3タミ手前で快特は当たってしまい、その後も1、2タミの手前で減速し、入線時にはまだエスカレーター待ちの行列が解消していない、という有様では、快特に乗っても大差はない状態です。
なお品川6時1分の特急三崎口行き発車の際に、蒲田乗り換えで昔で言うところの「南エア急」に乗り継げるという案内がありましたが、1階層下のホームに移動して5分早く着くのを取るか、ですね。チェックイン締切の関係でこの数分が大切という人も少なくないでしょうが、そのような乗客は少なかったです。
なお意外なことですが、品川で待つ客よりも都交方面から来る客の方が明らかに多かったです。
23：トロッピー：2024/05/22(水) 14:04:35: 3200形ですが、京成に取材したメディアによると4+2で組成とのことです。

ttps://trafficnews.jp/post/132784

営業運転中の増解結、そして理屈上可能なはずの2連単独運用についての言及はないですが、イメージ図からわかることは京成もとうとう連結器を自動連結器から電気連結器つき密着連結器に変えていること、でしょうか。
穴の向こうこと京急が増解結のために規格を無視して連結器を変えた、というのはそれなりに有名と思われますが、アダプターの搭載でクリアしてもいるのが事実で、都車も現行の形式はそれを準用していたりもします。
京成が今回“陥落”となると北総や併合される現新京成、そして自動連結器の装備を定めた規格にも何かしらの影響は出るでしょうが、換装が始まるのか、それともアダプターを持つ側が逆になるのか、どうなることやら。
営業運転中の増解結は地下鉄の直通に絡まなければ幌まで繋ぐ必要はないはずですが（少なくとも京急のは12連時の8連と4連間には繋いでいない）、京成がその辺をどうするのかってのもあるでしょう。
24：エル・アルコン：2024/05/22(水) 21:00:00: 私もそれを見ました。2+4の6連になるようです。
営業運転中の増解結はないでしょうから、2連の運用、4連の運用にも充当できる、というところでしょう。まさか3500系への先祖帰りで2連部分は中間車が4連につながるなんてことは無いでしょうし。2連は使い勝手の問題がありますが、芝山鉄道直通の日中運用（成田－芝山千代田）なんかは適任でしょうし。そして牽引車として必要ですし。あるいはいったん入庫、もしくは本線上で切り離して閑散時間帯の編成短縮もあるかもしれません。大昔の阪神はジェットカーを2連単位で投入し、日中4連、深夜2連という運用をしていたそうで、京成でもそういう運用の可能性はあるでしょうね。北総にも同形式を導入して4+4の8連として、日中の線内折り返しを4連とするとか。
ただ、一番厄介なのは8連を2+6連で仕立てて曜日や時間帯によって6連化してしまうということ。新京成が思い切って完全6連化を敢行していますが、そうしたシュリンクが続出しそうです。東武アーパー線も5連化ですし。

幌は連結時は使うんでしょう。他社も含めて貫通路を中央に置いて通り抜けを前提にしたデザインに移行しているというのは、編成貫通に関する監督官庁の「指導」が見え隠れします。
25：エル・アルコン：2024/05/22(水) 21:00:44: 京成バスの改正で、深夜バスの繰り上げや削減が目立ちますが、鉄道駅の発車が23時ちょっと、というのは二次アクセスとして選ばれる手段とならなくなりますね。
下手をしたら都内21時台が最終というエリアを通勤圏というかどうか、という話です。鉄道であれば近郊どころか都市間輸送でもまだ便がある時間ですから。

「2024年問題」を金科玉条のように主張するだけでは何の解決にもなりませんし、ジリ貧、いや、ドカ貧を招くだけです。
だったら当該時間帯の要員確保はどうすれば達成できるのか。そのために必要な対策は何なのか。先立つものが必要ならば、深夜料金を弾むしかないですし、現在2倍に設定されている深夜バスの運賃を3倍にしたり、一律500円にするといった対応はできないのか。タクシーの、しかも深夜3割増に比べたらかわいいもんだ、という水準のはずですから、少々の値上げはコンセンサスを得られるでしょう。早仕舞いであとはタクシー、というくらいなら。
26：八千代台民：2024/05/22(水) 21:49:04: 京急品川そうですね、昔から羽田空港行きが6時前後で20分空きますね。
ただ品川6時発快特羽田空港行きがあっても、津田沼リムジンが早いですね。

昔、津田沼リムジンがなかったせいか
親父がよく宗吾初電→総武快速で新橋→浜松町→モノレール→羽田
6:20過ぎに羽田着いて6:50福岡行きによく乗ってました。

京成で北総初電だと6:30着で間に合わないからだったからと記憶
朝の5分10分は大きいですね。
27：リリカルゆかりん：2024/05/23(木) 00:41:13: 京急の早朝ラッシュは旅行者よりも空港への通勤者の比重が高いと思われます。
6時台の出発ロビーはまだ人も疎らで実際に乗客に対応する地上スタッフなどは
前泊でしょうが、開店準備をしている店舗が多数ありその準備をしている方々は始発かその次の京急で空港に到着しているでしょう。

1番手の総武快速を受ける品川5時41分の急行は
品川の時点では座席が半分埋まる程度ですが途中乗車、特に蒲田で横浜方面から乗り換えてくる
通勤者が多くここで満員になりますし、空港駅に着いて出発ロビーではなく
スタッフ専用の通用口に向かう人流が相当見られますから。
28：リリカルゆかりん：2024/05/23(木) 01:11:54: 公共交通における手荷物の問題ですが、公共空間である以上無制限の持ち込みはあり得ず
航空会社、特にＬＣＣは機内持ち込みに厳格なルールがあります。一方でＦＳＣの上級クラスは
相当緩やかですがまさか大荷物を携えて上級クラスに乗る客が空港まで公共交通利用可というと当然そうではありません。

先のレスに書いた通り空港ての鉄道は通勤輸送も重要な使命ですし、旅行者してもそれこそ羽田発の
日帰り旅程というのはビジネス客であれば当たり前にいます。ですので重要なのは適切な使い分けであり
引っ越しや長期出張等であれば場合に対応をする、具体的には個別輸送機関の利用、
あるいは比較的空いている時間（北米方面への夕刻発便であれば成田には15時過ぎ到着でしょうから閑散時利用になります）に限って利用
もしくは特別料金を払う列車や車両の選択といった方法を採る、そこは譲り合いでありラッシュ時に200サイズの荷物を携行して
乗る権利があるという主張だけではどうしようもありませんし、
それこそ実際には既にある「250サイズ2個、重さ30kg以内」という基準を引き下げ
厳格に適用する、ラッシュ時と閑散時や路線によっても異なる規定とする、明らかに規定を超えると認められれば
現場の対応で乗車拒否を行う、ゴネる場合はカスハラとして扱うといった指針が必要になるかもしれません。

NYの地下鉄はバリアフリー対応が日本より2週遅れでEVは防犯の問題もあるのか非常に少数のため
小型のスーツケースを担いで階段を登る姿は結構目にする一方大型になると利用を諦める面はあるでしょうが
そうした際は地下鉄を利用しないという感覚はあちらの方は当然のようです。

私自身留学期間を了えて帰国する際は相応の大荷物で（Yは片道券が意外に割高で荷物料金を考えると差がないことからCにしました）
空港までの交通機関をどうすべきかメトロノースでグラセンに出てもそこから荷物を抱えてJFKは難儀するかと思いましたが
同時に留学満了で仏へ帰国する級友ともども、地元在住の友人が家のバンを出してくれCTのニューヘイブンからJFKまで100㎞以上を送ってくれました。
帰国後はCだと荷物の託送サービスがあるので利用しようかとも思いましたが家族が空港まで車で出迎えてくれました。
このように大荷物のケースはこれで済む場合も多く、日本に赴任してくる駐在員や大使館員なども
大半は空港からタクシーなど個別輸送機関利用のように感じられます。

本来はルールで厳格に縛ることなく社会意識の変化で解決すればそれに越したことはなく
好例としては各地で導入されているサイクルトレインが挙げられます。そもそも
この取り組みの前提として、自転車をそのまま車内に持ち込むのことは禁止が原則、例外的なルールとしてのサイクルトレインですから
子供の身体を超えるような200サイズ以上のスーツケースも同様であるという共通認識が形成される必要があるように思えます。
前述の現場の対応も、自転車に置き換えればサイクルトレイン以外で持ち込もうとすれば確実に止められますし
それは多くの人が当然の対応と認識していますから。
29：エル・アルコン：2024/05/23(木) 21:13:33: 主論はブログの方に書きましたが、スーツケースの問題、キャリアの制約を前提にすると、ギリギリで階段でも取り回せるという感じなんですよね。
国内線だと20㎏、国際線だと1個23㎏の縛りがありますが、実際に20㎏を詰め込むのはかなり特殊な中身になります。衣類やお土産品、食料品だとそこまで重くなりません。税関が通過できるレベルの酒瓶を入れてもざっくり1～2㎏ですからね。実体験から言うと、書類や書籍を詰めるとてきめんに重くなりますが、それでも20㎏をやや超える程度。（20㎏を超えると「Heavy」のタグが付く・・・）　いわんやF席やC席の1個32㎏って、何を詰めたらそこまでの重量になるのか、という感じです。亜鈴でも入れないと無理でしょう。

まあざっくり15㎏前後となれば、階段しかないところでも、かなりしんどいですが上がり降りは出来ますね。NYの地下鉄でもホームとコンコース間は階段しかないという構造が多いものの、コンコースから地上の間はどこかしらにEVがあるケースが多くなっていました。耐震構造を考えなくていい土地柄か、ホーム階とコンコース階の高低差は低いのも助かります。ジャマイカやハワードビーチだとESやEVのサポートもありますし、マンハッタンからブルックリン、クイーンズの境界でイーストリバーを潜る関係で深くなっている駅は普通にESやEVがあります。直近に延伸された2nd Av.新線や7系統のハドソンヤード駅なんかは当然地上からホームまで完備です。LIRRのグラセン新線を使えば高いですがジャマイカでの乗り換えも含めバリアフリー完備です。

片道発券だとY席は高いですね。四半世紀以上前、JFK→NRTでY席1200ドル、C席2000ドルの提示となり（＠100円の時代）、荷物が2個46㎏から3個96㎏までとなるので別送品を作らず、全部預け荷物にせよという条件でC席利用で帰国しました。業績不振でY席限定の規定でしたが、トータルで大差ないと現法役員が押し切りましたね。ただそのせいでアパートから前泊したホテル、ホテルからJFKはタクシーで運転手やベルボーイにチップを弾むしかなく、成田から家もクルマを回してもらってようやく運びきりました。32㎏までは詰めませんでしたが、3個でしたから。
30：エル・アルコン：2024/05/23(木) 21:14:10: 早朝の京急空港線は確かに空港線内需要（特に穴守稲荷の物流や天空橋経由で新整備場）もありますが、多くは空港ですよ。それも渡航客。国内2ヶ所→国際線と回るリムジンに対し、国際線から国内線となる軌道系はリムジンに対する時間的競争力が相対的に高く、国際線需要が大きいです。これは車内を見れば一目瞭然で、今回も先発の急行は品川到着時点で立客多数で、しかもスーツケースやキャリーバッグ、そうでなくてもブリーフケースではない出張対応とみられるバッグと、これは3Tまでぎっしり、と絶望感に囚われましたから。8分後の快特も泉岳寺での浅草線受けでそこそこ乗ってましたが、品川、蒲田からも渡航客メインでした。前も書きましたが先発の急行からの降車客の最後尾がまだESに辿り着いていない状態で快特が到着しましたからね。それくらい多いです。

そうなると、もし空港線内の需要が多いのであれば、急行と快特の2本立てで対応すべき需要があるわけですし、私のような体験をして、意外と電車がない、しかも混んでる、とリムジンに戻った客もいるでしょうから、需要の呼び戻しにもなります。空港線内需要の源泉がどこにあるのか、というデータはICカードや定期券で分かるはずで、それが平和島以北なのかどうかを見極めて、品川は快特、横浜は急行、というようなメリハリも必要でしょう。全体的に見たら多くは空港2駅までの客なんですから、漫然と急行や特急を走らせて時間を空費するのは愚の骨頂です。1分でも早ければ客は増えますから。

なお津田沼リムジンが安くて速いのは分かるんですが、IC運賃で片道402円違う（リムジンは鉄道の45％増し／鉄道はリムジンの3割引）というシビアな問題もあるわけで、自腹の場合はもちろん、経費の場合も「経済ルート」で無いリムジンを正当化する理由がないと持ち出しになります。（NH411やNH416は正当化できますけどね）
出来れば鉄道ルートも時間はかかるがストレスなく使えればそれに越したことはないですし、ダブルルート化によるリダンダンシーの確保になります。NH411利用時に湾岸線が通行止とかになったら即詰みですから。
31：エル・アルコン：2024/05/23(木) 21:14:42: 新3200系は2連は組まないようですね。ネットニュースで京成のコメントとして、「先頭車＋中間車」のユニットを組み合わせて4～8連を組むとのことで、そうなると6連固定と8連固定も出来なくなりますが、そういうことなんでしょうか。ネットニュースでは3500系のような仕組みと評していますが、まさにそうなります。まあ置き換えが急務な3500系の代替ですから至極当然ということになります。まあ簡易運転台を付けるのか、常用するのか、という話にもなりますが、運用中における編成の両数増減は無いんでしょうね。新味が一気に減りました。

しかし2連は作らないとなるとターボ君が困るわけで、牽引車として出番を待つしかない2連をいつまで保有するのか。行商専用編成のようにダメになるまで残すんでしょうかね。一般車の新造は3200系にスイッチするとのことですが、今後の置換対象は3500系、3600系なので。3200系でいいのでしょう。3700系を置き換える時期が来たら、8連固定を組める設計で（新）3300系でしょうか。
32：八千代台民：2024/05/24(金) 11:16:50: 北総沿線から羽田は、やはり鉄道1択なんですかね。
新鎌ヶ谷付近は新京成からの津田沼リムジンでしょうか。

北総初電もう少し繰上げ&エア快化して品川6時発くらいだとバランスがいいのかもしれませんね。
反対側京急だと三浦海岸からでも品川にほぼ6時に着きますし。
京急の三浦海岸初電快特は20年以上変わってないですね。普通の会社は初電を悪い方へいじらないですよね。
33：リリカルゆかりん：2024/05/24(金) 19:34:17: 北総は空港への直通列車が頻発というこれ以上ない好条件の路線であり
リムジンバスの賃率では対羽田で4者合算でも価格面で勝負にならないこと、さらに適当な高速道のICが遠く（外環開通で西側は事情が変わりましたが）参入の
余地がありません。本来であれば京成本線のラインも北総に準じて空港へのアクセスに恵まれたエリアですが、湾岸高速は飛び道具といえ
円滑な交通が確保できている時間帯に関しては強みが絶大です。湾岸エリアも羽田空港アクセス線の臨海部ルートができれば変化がありそうですが
まずは建設しやすい東山手ルートからということで一番利用者が少なそうで建設難易度は二番目に容易な臨海部ルートはできるのか、見送りという
可能性もありそうに思えてしまいます。そして一番需要が見込める西山手ルートが難工事になるというジレンマもありますが。

実は値上げ前日に羽田到着という機会がありそれならと千葉リムジンを利用してみたのですが
専任のスタッフが列を整理し荷物のトランク積み込みまでやってくれるので大荷物であれば十分な付加価値、
同じ乗り場の柏行きの列は長いのですが、千葉行きは2~3人しか待っていません。第一から乗るとすぐに高速道路に入り
湾岸習志野まで30分という韋駄天ぶりはさすがなのですが、そこからあちこち立ち寄り
千葉みなと、幸町は利用無しということでショートカットのルートを採ったにも関わらず、第一22時25分発の便で1時間弱かかり
一般道路のアプローチが長いと速達性が毀損してしまいます。それでも電車よりは20分以上早いのですが。
ただ利用度は悪く、海浜幕張2人、検見川浜3人、稲毛海岸2人と京葉線エリアが目につき、千葉駅まで乗ったのは私を含めて2人だけ
終点の千葉中央まで行く客はゼロでした。
34：トロッピー：2024/05/24(金) 20:17:19: ターボ君こと3668編成は他の3600形の6連→8連化で余った生首もとい先頭車の寄せ集めで、後から組み込まれながらも一足先に廃車された付随車が挟まっている時は6連、ない時は4連といった感じです。
先頭車の寄せ集めなので外観上は2+(2+)2という構成に見えますが、中間車の運転台は機能停止させられているので、たとえば3500の6連や8連の中間に挟まった状態の運転台と異なり計器類は何一つ動作していなかったはずです。
機器構成上は先頭車として使える両端の車両のみで2連でも使えるはずですが、定期運用に存在しないため実績はなく、付随車相当の2両がある時代は新形式の“コウノトリ”になる時以外は基本6連でしたし、今はそれがないので4連です。
3200も直通を見込んだ設計、というのは既出ですがそれは8連時に直通の定期運用に入れるのみならず、２本目以降は金沢八景から自走したり、今後の新形式を牽引してこれる（4連が同じく4連のターボ君の後継になる）という意味も含んでいるはずです。
35：エル・アルコン：2024/05/25(土) 12:46:16: 品川6時10分の急行は北総線から来る京成線内特急ですが、これが新鎌ヶ谷5時17分と残念に過ぎる時間です。
アーパー線は5時7分に船橋発、17分に柏発の始発が到着し、新京成も5時20分に松戸、新津田沼の両方からの始発が到着します。
品川6時18分の快特に泉岳寺で接続する西馬込行きは高砂5時39分始発ですが、これを北総線内特急で持ってくれば新鎌ヶ谷5時27分頃となり、アーパー線、新京成とも十分に受けられます。本当はこの列車をそのまま羽田に持って行きたいところですが、快特の前運用が品川6時5分の三崎口発特急なので、運用を差し替えられるか微妙で、ここは泉岳寺乗り換えも止む無しでしょうか。

下りも5時25分頃に（現行の20分前）アク特を入れれば接続が可能で、成田空港（1ビル）5時55分着とかなり競争力を持ちます。都内からの接続がない時間帯なので、便利だが利用が少なくなる可能性は高いですが、県内需要や沿線前泊（高い空港界隈の回避）をターゲットに出来ないんでしょうかね。

早朝という意味では総武快速も大昔からこの時間帯の設定ですが、2番手の快速はこころもち繰り上げられないのか。
津田沼5時17分発は新京成からの接続を見ると18分あるわけで、10分繰り上げても大丈夫でしょう。みどりの窓口閉鎖などで、津田沼駅できっぷを買うということも無くなりましたし。指定席券売機はありますが、早朝に使っている人をまず見ません。東京ではどうせ6時の新幹線となりますが、余裕が出来ます。また品川では6時の99Aへ十分な乗り換え時間を確保できます。さらに5時51分の京急快特羽田行きに乗り継げることで羽田国内線6時8分着と、鉄道でも6時台後半の搭乗が可能になりますね。特に1タミ側は津田沼リムジンと10分も差がなくなります。品川での東海道線も1本早い沼津行きに乗れますし。（早川以遠は6時3分の小田原行きが追いつく）

このあたりはバス事業者の無策もあって乗務員の確保が出来ず便の維持が出来ないという傾向が深度化した場合を想定すると、鉄道で少しでもカバーできるようにするということは大きいです。
36：エル・アルコン：2024/05/25(土) 12:47:39: 千葉市による京葉線ダイヤ改悪問題のアンケート結果が報じられていますが、事業者無謬の工作員が必死になって否定しているのはもはや様式美ですね。
ただアンケート結果と実態が一致していない可能性も小さくないわけで、回答者の実に1/4が異経路利用に代えたと言っていますが、そうなると海浜幕張以遠のボリュームゾーンで洒落にならない減少が起きているはずですが、そういう話は聞きません。総需要の変動がそこまで想定できないわけで、JR北海道の特急列車全車指定席化でガラガラになった、という手合いと同種の主張にも見えます。あるいは受け皿となる総武快速線の混雑激化にもつながる話ですが、そこはどうなのか。記事にするのであれば、アンケート結果と共に「現地取材」で利用（混雑）の実態を示すべきでしょう。

もちろん注意してみないといけないのは、廃止された通快や快速の乗客は、発地サイドでは同一時間帯の各停には移行しないわけで、さらに繰り上がった先ではその時間帯の快速系を使っていた利用者がさらに繰り上がるという連鎖が発生しますから、特定の時間帯がガッツリ減少した、とはいかないので、評価は単純には出来ません。有効列車が減少した京葉線で減少傾向にあり、総武快速線の混雑激化がそこまで認められないとしたら、異経路利用というよりも、利用取りやめにつながった可能性の方を考えるべきでしょうね。あるいは蘇我など快速系の利用が前提になるエリアの賃料水準とか、空室率とかも影響する先であり、そこはどうなっているのか。メディアであれば、そこまで取材しないと。
37：エル・アルコン：2024/05/25(土) 12:56:30: 牽引車は4連でしたね。だとすると分割併合や増解結がない状態での2連は不要なわけで、先頭車＋中間車の組み合わせで4～8連を組成する3500系タイプの編成は編成中間に運転台というデッドスペースが入るだけで意味がないものになります。4連は物理的制約として金町線に必要な分と、同時に点検あるいは牽引ができるように「予備」を置くのみで、後は6連か8連の固定編成を準備するほうが効率的に見えるんですけどね。確かに2両単位で組み換えが出来ますが、8連と6連の予備を置く代わりに2両を数編成、という目論見があるとしたら、編成単位で点検している現状は、同じ期間で6両あるいは8両の点検が終わるわけで、2両ずつちまちまやろうが必要な時間は一緒ですし、効率的ですらあります。高砂での「化け」で、2両を増解結するというのであれば分かりますけどね。
38：エル・アルコン：2024/05/26(日) 21:52:47: 新京成の「最期の定時株主総会」に掛かる人事異動が発表されていますね。
社長が京成社長の兼務となりますが、これまでは京成出身とはいえ役員としては新京成の役員ったものが、京成兼務というのもいよいよ最期の時が来たという感じです。まあ社長兼務というのが唯一の救いでしょうか。
39：エル・アルコン：2024/05/26(日) 21:53:28: 神戸から東に向かうスカイマークは羽田のほか、茨城、仙台、新千歳行きがありますが、最終は羽田行き、じゃないんですよね。
10月下旬までの夏ダイヤでは神戸21時20分あるいは21時50分発のBC118がありますが、通常ダイヤでは19時10分発のBC116です。そしてその10分後に出るBC186が東方面への最終ですが、それがまさかの茨城行きです。なお西行きも含めると定期便で19時45分の長崎と20時20分の鹿児島があり、臨時便で21時30分の那覇行きがあります。

その茨城行きに乗りましたが、裏六甲を見て伊勢湾に向かう羽田行きと違い、中部山岳地帯を抜けて松本から高崎、前橋を見やりつつ東進し、水戸北方で転針して北から着陸しました。滑走路南端まで行かずにそのままターミナル前に滑り込み、タラップで降りてそのまま徒歩でターミナルへ。10分の早着でした。
降機するともう1機おり、福岡からの便でしたが、ナイトステイ2機で国内線7往復とかなり成長しましたね。あと隅の方にFDA機がいましたが、チャーターでしょうか。今後の就航も気になりますね。茨城だと小牧でも勝算あるでしょうし。

逆に福岡便は20分の遅れでターミナルは混雑模様。水戸行きのリムジン（高速経由）が20時40分の定刻に出て直後に乗り場に何人か来たのでええっ、っと思いましたが、21時にもあるんですね。さすがに県都水戸へは1便1本という感じになっています。
一方の石岡行きは福岡便を受ける便がなく、路線なので飛行機の遅れにも対応したのかかなり冗漫な21時発でした。これが石岡で4分の差で普通上野ゆきに乗れず（専用道の終点ですれ違った）、結局石岡では26分待ち、さらに特急はその15分後と散々でした。空港と石岡で小一時間とは。バスは水戸も石岡も10人も乗っておらず、ほとんどがクルマでしたが、駐車場はほとんど埋まってました。

ちなみに石岡では折り返し小川駅行きかしてつBRTの最終便となりますが、金曜夜の21時半過ぎで10院以上の列というのは立派でしょう。専用道を出たところで石岡21時の鉾田行き最終とすれ違いましたが（これも遅くまでありますね）、乗客は5人程度だったので、南台が一大需要地なんでしょうね。専用道整備が四箇村まででおしまいというのも分かる気がします。なお途中大きなハクビシンが専用道上をうろちょろして少々抑止になりました。

上野行きは土浦で増結のため6分停車となり、ひたち野うしくで特急退避。石岡での15分差を考えるとかなり早い段階での退避です。土浦から乗れば特急料金は760円で済みますが（石岡は1020円）、柏乗り換えとなるので時短効果が薄いので普通を選びました。実は石岡で先発の「ひたち」の通過を見ており、これが土浦停車だけに恨めしかったです。松戸でも10分以上の待ちと散々な乗り継ぎで着陸から3時間以上の道中ですが、スカイマークが金曜夜なのに7000円台で拾え、アクセスも新京成まで2000円ちょっとと、コスパ的には悪くないです。なお線香の特急が異音の確認で抑止となり、松戸で当初の26分後になる京成津田沼終になったのは残念でした。
40：エル・アルコン：2024/05/26(日) 21:58:47: 新鎌ヶ谷駅前の商業施設に関するリリースが出ていますが、新京成が消滅するのでJVに入る鉄道会社は京成と東武だけですね。
さて駅南側の高架化用仮線跡の開発でもありますが、十文字にクロスする北総、東武で作られた4つのエリアのバラバラ感がさらに拡大しますね。交通広場が2つ、商業も東北側に展開するかと思ったら東南側にイオン、そして南西側に本件と。そしてなによりもマンション棟はどうなんでしょうね。鎌ヶ谷市の中核となるターミナルに駅直結ともいえるレベルのマンションを建ててどうするのか。全国の拠点都市で商業集積が衰退してマンションが立ち並ぶ、というシーンがよく見られますが（三宮なんかもまさにそう）、初手からマンションとは。

それなりに街区を拡げていますが、このエリアは何といっても北千葉道路とそれに接続する都計道の整備で交通流動も大きく変わるわけで、それとの整合性は取れているのか。結局既存地主がそっぽを向いて、「裏道」にクルマが溢れるといういま同様の事態になりそうです。
41：エル・アルコン：2024/05/28(火) 21:12:15: こんど北陸新幹線を使った「一周」で行き来しようとして乗車券を購入したんですが、乗車券が乗車券だけにみどりの券売機では購入できず、みどりの窓口に並びました。有人窓口にはインバウンドが大半で30人近く並んでいて眩暈がしましたが、グループ全員が並んでいるケースが多く、2、3人単位で受け付けられる格好なので意外と早く順番が来ました。まあインバウンドの購入もさほど時間がかかっていないのを見ると、みどりの券売機のインターフェースや案内を充実させればいかにインバウンドでもそれなりの数を移管できるはずです。一方でこれはと思ったのは、勤務時間の都合とはいえ、30人程度並んでいるのを知りながらどんどん窓口を閉めたこと。スーパーなんかが時ならぬ行列を見てバックオフィス組まで繰り出してレジ対応をするのと比べると、本社お膝元の大阪駅でお役所仕事というか、とことん客本位のサービスが出来ない会社と分かります。

で、駅員と対面したんですが、結構面倒なルートに、時間の関係で何ヶ所か特急券も必要という購入内容ですが、「申込書」がなくなって久しく、これを口頭で伝えるのは難題でした。インバウンドにしても何が悲しくて口頭で発注しなきゃいけないのか、と思ってるでしょうね。英語であってもメモがあればだいぶ違いますから。
途中から少し回り道して中央線で新宿に出て、赤羽まで最短で抜けて、という運賃計算上の経路で、実際には70条特例で新宿→品川→東京と回って北陸新幹線は東京から乗車を目論んでいますが、素人っぽく「新宿から埼京線で赤羽、大宮から新幹線」という説明を聞きながら画面で操作する駅員は大変そうでした。
経路確認を2回実施するなど時間がかかってしまい申し訳ありませんが、さらに時刻表の地図ページでも確認していました。なお乗車券の券面は山手、赤羽と表示されるようで、赤羽線降臨です。経路が多くて自動改札機対応券ではなく横長の券になってしまい、途中下車で苦しみそうです。

「一周」と言いながら敦賀から山科に出て経路が重なるので、ここで打ち切りになるのですが、京都市内発は「山科から山科の一周きっぷを市内駅制度で発行」となるので、京都市内から京都市内の乗車券が発行可能ですが、6の字の場合は単駅指定になるので、山科までの乗車券でした。一部にはバグなのか京都市内で発券可能という経験談も聞きますが、さすがに大阪駅、駅員がきっちり「山科で重なりますので山科までのきっぷになります」と暗に山科から先の乗車券もセットにしないんですか、という口ぶりでした。後から考えたら連続乗車券に仕立てるのも面白かったんですが、気づきませんでした。
ちなみにこの乗車券は近江塩津－山科間が特定区間になるので、往路ともろ被りになる米原経由でも乗れそうに見えますが、特定区間制度の例外事項として、特手雄区間の片割れの経路上を別途通過する場合は適用しない、とあるので、湖西線経由しか乗れません。通るのは新快速が米原経由になる時間帯ですが、近江塩津で乗り換えです。
42：エル・アルコン：2024/05/29(水) 21:28:01: 新鎌ヶ谷の新規開発用地はどうも北千葉線用地の転用だそうです。
確かに連立化工事でも北初富付近では南側に眠っていた空き地を活用しており、そこには「千葉県」の看板が立っていて、県営鉄道用地であることが見て取れました。
一方で新京成を挟んで北側に北総線があるのですが、南側に北千葉線となると、両方とも小室まで並行してCNTに向かう路線です。本八幡から大柏、中沢を経て北初富に至る北千葉線が新京成線の南側に入るのは「道なり」ですが、北千葉線はその先でどうCNTに向かう計画だったのか。新京成はずっと地平で、高架の北千葉線が跨ぎ越すのであれば可能ですが、新京成の連立が既に俎上に上っていたとしたら、北千葉線か新京成が高高架で跨がないと交わせません。

北千葉線の計画当時は高高架か地下にするかどうかは別として、新鎌ヶ谷は2面4線で計画されていたようで、北総と新京成をあわせて5面10線、アーパー線まで入れると7面12線という大ターミナルになるはずでした。北千葉線計画が2000年に「廃止」されたあと、本八幡－新鎌ヶ谷間の「都営新宿線延長区間」としての鉄道計画が浮上しましたが（2014年にこちらも頓挫・断念）、新鎌ヶ谷は確か地下構造になるはずでした。アーパー線の掘割もあり、将来万が一延伸話が出た時にそれを交わせるように深く掘るようでしたが、もし完成していたとしても地上にコンコースを置くしかないので行き来も大変ですし、自由通路が利便性の高い場所に置けないという問題が顕在化したでしょう。
43：エル・アルコン：2024/05/29(水) 21:28:52: いわゆる「三直」「四直」と呼ばれる京成グループと京急、そして東武、西武、東モノが磁気乗車券を廃止しQRコード方式にすると発表しました。
おりしも熊本市の交通を担う各支局が高コストの交通系ICからの離脱を公表しており、その代替手段の一つがQRコード決済なだけに、一気に山が動くのかもしれません。というか、今回の発表の筆頭に並ぶはJR東日本です。交通系ICの親玉がQRにシフトというまさかの事態なのか。ANAがICカードによるスキップからQRコードによるチェックインに全面変更したのも記憶に新しいですが、まさかの事態があるのか。

「四直」（新京成も含む。実施時期には京成に吸収されてますが）連名ですが都交が入っていません。さすがに都交抜きで実施は無いと思いますし、都交が入ればメトロ、東急、京王も入らないと、という話になります。磁気券にQRコードを印刷し、降車駅では改札機に通す、というやり方だと、乗車記録なしで降車出来てしまうので。
ただ乗車記録をどう付与するのか。これがないと不正リスクが高まります。磁気券は穴が開きますが、QRコードだとそういった可視化された確認手段がないですし。先行するゆいレールではどう対処してるのか気になるところですが。（読み取ったデータごとに乗車済みとか降車済みといったフラグを立てる処理ができるのか？）

各駅にQRコードのリーダーを設置することになりますから、これは企画券や長距離券といった本来QRコード方式との親和性が高い乗車券類の移行が目前ということでしょう。「eチケット」への変更となり、決済済み乗車券類の紛失時の再購入ということもなくなるでしょうね。交通系ICも「半導体不足」を言い訳にしてカード本券の発行を中止して久しいですが、モバイルでの対応となると表示させる手間の問題はありますが（これは大きな手間ですが）、QRコードの表示でも対応できますし、あるいはモバイルでのクレカでの処理という道も出てきます。交通系ICが機器更新でつまづいたとしたら、「持続可能」が裸足で逃げ出す状態ですが、正念場でしょう。

なお海外でもNYで、30年以上使われてきたスワイプ式の磁気カードであるメトロカードがタッチ式のOMNYに移行しつつありますが、当初はICカードを発行するという話だったのが、結局はクレカのタッチ決済の導入と並行する格好で、登録したクレカかそのモバイル版で提供されるサービスとなっています。OMNYに登録しなくてもクレカでのタッチ決済は可能であり（OMNYが提供する各種割引は受けられない）、足元は均一運賃の地下鉄と市内バスだけですが、今後区間制の郊外鉄道への導入がアナウンスされており、それは既にバンコクの地下鉄（MRT）でも導入済みなので、グローバルスタンダードがどうなるかはすでに決した格好です。クレカのタッチ部のインターフェースは実は世界共通のようにも見えますし。どうしても後付けなので位置が悪いというのも一緒というのには苦笑ですが。
44：八千代台民：2024/05/29(水) 21:31:42: バスの運転士不足からさらなる減便が避けられないので、新幹線駅や空港の早朝アクセスだけでも
鉄道会社各社がダイヤを調整したりして欲しいですね。
あと数分早く着けば乗り換え可能なのに次の電車は30分後とかやめて欲しいです。

京葉線朝上り快速が秋から復活するようですが、通快の海浜幕張、新浦安停車ですかね。
45：ＣＮＴ在住者：2024/05/29(水) 22:28:15: 新鎌ヶ谷とバスの運転手不足にからめて・・・
例のちばにうバスが、ついに持ちこたえきれずに、1日1往復のみの免許維持路線になります。
左系の議員や某学会関係者のヨイショに支えられ、何とかやってきましたが、
背に腹は代えられず、ついに白旗を揚げたことになります。
大本営発表では１日数百人の利用者がいるそうですが、その人たちを裏切ることになり、
非常に罪深い撤退ですね。
46：エル・アルコン：2024/05/30(木) 20:21:57: 生活バスの件、鎌ヶ谷観光バスの公式で見ると牧の原循環の全面運休だけとあるのに、現地では北環状線ルートも1日1往復（平休とも）の新ダイヤが掲出されているようです。その意味では4本の循環便をゼロにする牧の原循環のみ発表し、13往復の北環状線ルートに言及しないのは極めて不誠実ですね。公式を触っているのに掲示しないのは意図的というしかありません。というか、公式だと全便を土休日ダイヤで運行とあり、牧の原循環は平日運転とあるので、そもそも牧の原循環は動いているのか。運休中のバスをさらに運休と書く必要はありませんから。公共交通としてどうなんでしょう。公式で「虚偽」を掲示していることになりますから。

開設当初の経緯から直行便がメインのはずでしたが、平日のみ運行に縮小し、北環状線ルートがメインになっています。
そして残る1往復はレインボーの北総循環線（平休日とも1往復）に近接しており、何がしたいのか。それよりも北環状線は木刈、桜台と小室エリアでの市域利用を見込んでいるはずの路線であり、木刈、桜台はレインボーの北口循環線が13往復（うち1往復は途中で段落ちあり）あるのでまだなんとかなりますが、なんだかんだで半減です。そして小室は北環状線側のエリアでは全滅状態で、船橋市ゆえ白井市のコミバスも来ないし、これはひどいです。

白井、印西の一部住民のためのバスという出自とはいえ、「北総線対抗」から地域のバスを装うようになったのに事実上の廃止ですか。「生活バス」が聞いて呆れます。
焚き付けて運行して、高かろうが北総線がある、という需要から、生活バスが無ければ、という需要に舵を切りながらのこの仕打ちですからね。利用が少ないというのは想像がつきますが、それでも不誠実でしょう。北総線の通学定期値下げで使命を終えた、とか言うことは許されませんからね。
47：エル・アルコン：2024/05/30(木) 20:22:52: バスの乗務員不足の問題ですが、結局は「処遇」でしょう。見合う処遇であれば要員は確保できます。
群馬県の日本中央バスが、6時の新幹線に間に合う早朝高速バスを新設しますが、早朝というか2時台出発という未明でも運転手が確保できるんですよ。
もちろん空港リムジンバス同様それなりの料金を取るので処遇の原資確保とセットになっていますが、一般路線バスだって無為無策のまま「廃止」「減便」ではなく、種具改善の原資を確保する値上げを取るか廃止を取るか、と利用者に問うべきでしょう。事業者がこの期に及んでもなお労働力というか技能を買い叩こうとすることが問題というのがピンポイントですがこういう事例からも透けて見えます。

そして限られた資源を最大限、ではなく、いかに効果的に使うかもわかっていません。減便のケースであるあるは、少し手も本数を確保するという趣旨なのか、極めて中途半端な運行間隔にしていること。往復の所要時間＋余裕時間＋休憩時間から50分間隔とか、35分間隔とか、だったら1時間ヘッドにして覚えやすくした方が使い勝手がいいです。そこで空いた時間を労働時間から外すというような買い叩きをしなければ処遇改善にもつながり、労働力確保のチャンスも生まれます。

あるいはきれいな運行間隔ですが、それが二次アクセスであり、バスに接続する鉄道がランダムダイヤというケース。列車の接続がない便は意味が無いわけで、経営資源の無駄遣いです。数十年前になりますが1990年代に京成バスが市川駅からのバス路線の一部につき、夕夜間はパターンダイヤを崩して運行します、とアナウンスした改正を行いました。理由は総武快速線との接続で、パターンダイヤのパの字も知らないような千葉支社お得意のランダムダイヤを受けるバスがパターンダイヤだとかえって不便ということでの敢えての実施でした。ちなみに接続重視はCS度合いも高い施策であり、スイスの鉄道は高速化の設備投資をする前提として、接続改善に資するところを優先していました。それぞれの区間で最速化するよりも、若干遅くても完璧な接続をとるほうを選んだのです。
48：エル・アルコン：2024/05/30(木) 20:23:53: 京葉線が9月1日に朝夕の快速復活を軸とした再改正をします。
新種別とか通快並みの所要時間という断片的情報でしたが、結局快速というシンプルなスタイルでした。通快並みの所要時間という報道もありましたが、改正前の通快比では6～7分遅くなっており、通快並みの所要時間という報道は誤報のようです。あと土休日も運行するようで、ここは福音ですね。
こうしてみると、まあ地元がうるさいから房総直通で朝夕2往復ずつ復活させました、というやっつけ仕事ですね。
あと快速の運転時間帯の拡大がありますが、平休日上下とも9時台というのは微妙で、下りは幕張ベイエリアへの出張需要に応える意図が見えますが、上りはどうなのか。

せめて「通快」に近い存在であれば、運転時間帯の改善もありポジティブさが見えたんですが、「快速」では絶滅したものの復活に過ぎず、通快の恩恵を受けていた客層からは満額回答には程遠い格好です。復活のうち外房線発は東京着が7時台に入り、改正前の通快のように8時台後半到着ではないので、通勤時の利用可能性が広がり、ここは改善です。まあ「最低限」の復活に留まっており、通快復活はゼロ回答だったことを踏まえると、これで納得というには程遠いでしょう。
今回の「復活」は各普通からの振替ですが、速度差もあり快速と普通では使う時間帯が異なります。ですからどこを基準として普通から快速への振替を行うかによっては、単に電車が消えた、という普通ユーザーも出てきますね。改正前には無かった電車と考えればそれまでですが、無理な改正に翻弄される格好です。
49：エル・アルコン：2024/05/31(金) 20:32:05: 南船橋のララアリーナのお披露目イベントがありました。ジェッツの新ホームアリーナとなるわけですが、これで船橋アリーナの「バブル」も終わったんでしょうね。
Bリーグ屈指の強豪かつ集客力があるチームだけに、5000人未満のホームアリーナというのは運営側にとっては逸失利益の大きさに頭を抱えていたであろうことは想像に難くなく、1万人規模の新アリーナは待ちに待った移転でしょう。船橋市内で市中心部にも近いので、「千葉ジェッツふなばし」の看板にも影響しませんし。

南船橋は船橋市内や総武線沿線から行きづらいので、津田沼乗り換えで北習志野という船橋アリーナの方が、という人も少なくないでしょうが、駅から近い、新しい、大きい、という新アリーナに死角はなく、逆に「アリーナ」と言いながら自治体の体育館レベルの延長線でしか無かった船橋アリーナは勝ち目がありません。
それでも多くの観客を集めてきましたが、北習志野までの新京成と東葉高速、そして北習志野からの船橋新京成バスという観客輸送も終焉です。東警察署前をアクセスとする既存路線と違い、開催日のみの直通バスはアリーナまで運行する「船橋アリーナ線」でしたが、ジェッツが準決勝で散ったチャンピオンシップでのパブリックビューイングでの運行を最後に消えるのでしょうか。
50：エル・アルコン：2024/05/31(金) 20:33:11: 京葉線の再改正に対し、習志野市長が新習志野が不便になると批判していますが、まあ何でも反対や対立を演出すれば画になるというメディアの切り取りの可能性も高いですね。あるいは習志野市長の批判を記事として独立させているメディアの面々を見ると日頃から事業者の意を汲んだ記事が目立つネットメディアや住民が盾付くのが大嫌いなメディアとも言えるわけでお察しの世界かもしれません。もし真顔で言ってるのであれば結構痛いというか空気が読めない市長となりますが。「主戦派」の千葉市にしても、蘇我以西の方が利用が多いけど、蘇我以遠に目配りして蘇我以西では使えない通快の復活を挙げているわけです。通過自治体が「自分さえよければ」で通過客が大迷惑というのは過去数多あった話とはいえ、まさかここでも出るとは。そうそう、習志野市なら道路交通では外環を四半世紀止めていた市川市に煮え湯を飲まされてきたはずですが、そのままの方が良かったというようなものでしょう。

そもそも新習志野の利用者がどういう客層でどことの流動なのか。そして数は。対東京が多いのであれば、幕張豊砂の開業前、不自然に新習志野だけ通過することなんかなかったはずです。南船橋から各駅、と出来れば運行上も効果的なのに、京葉線普通を海浜幕張まで延ばさないといけないし、そうなると武蔵野線は南船橋で折り返しで西船橋から海浜幕張への流動が不便、という現状につながっています。それでも通過で構わない、というレベルの利用じゃなかったんでしょうか。もちろん秋津、香澄の住宅街と袖ヶ浦団地というバックグラウンドがありますが、なんだかんだで徒歩では厳しいエリアも多く、バスを使うのであれば快速停車駅で始発電車もある津田沼へ出るでしょう。新習志野駅は湾岸道路沿いにありますが、ロータリーは駅南側にあるので、いったん浜側に出て回り込むという「遠回り」と秋津か香澄の交差点での信号待ちもあるので、津田沼へのバスの競争力も高いです。まろにえ橋経由で京成との交差支障もないですし。
51：八千代台民：2024/05/31(金) 21:04:01: 実際に蘇我以遠から新木場や東京まで乗り続ける流動は、
20年前と比べるとどうなんでしょうね。変わらないなら通快は残してほしいですね。

京成を見ると八千代台→船橋のラッシュは明らかに20年前より混んでないです。
がダイヤは変わってないです。少し朝ラッシュ削ってもいいので初電終電戻して欲しかったりします。
優等7.5分間隔だと、都交線や京急に迷惑かかりますね。
52：エル・アルコン：2024/06/03(月) 23:03:13: 京葉線ダイヤ再改正に対する習志野市の反応が議論を呼んでいますが、「ぼくのだいすきなじぇいあーる」に盾付いた千葉市はケシカラン、習志野市は大正義、という歪んだヒキコモリがネット界隈には溢れています。これでも根本的な解決ではなく、千葉がうるさいから、レベルの小手先改正なんですが、それすら嫌というわけです。

習志野市は3月改正前比で増加した分を今回の再改正で「若干」吐き出した程度で未だ「勝ち組」なんですが、ちょっと空気の読めなさが残念に過ぎます。
だいたい千葉市以西の沿線自治体は総武線が主たる通勤手段ですが、そこで今回のような仕打ちを喰らったらそりゃ怒るでしょうし、だからこそ、明日は我が身の危機感もあるでしょう。1991年にNEXが出来た時の冷遇を覚えている人も少なくないですし。本数こそほぼ維持してましたが、退避列車は増え、NEXは県内利用では使えず、市川までも逃げづらくてラッシュ時でも10分穴が発生とかやりたい放題で、本数にしても無意味に近い3分雁行とかで誤魔化していましたから。

千葉市だって普通しか停まらない幕張豊砂を抱えていますが、どっちを優先するかはわきまえています。そして二俣新町の駅勢の半分を抱える船橋市や、残り半分と市川塩浜を抱える市川市は普通増発こそ正義、なんていう自分さえよければ、という対応はしていません。
53：エル・アルコン：2024/06/03(月) 23:04:01: 新京成の3月改正後はじめて深夜時間帯に乗ってみたんですが、京成時刻表は出てないんですね。本文に千葉線、千原線とセットで全駅全列車出ているんですが、現時点では使えない状態のようです。
まあ改正後でも北習志野でのメイン流動となる東葉下り→新京成上りの連絡は微妙で、特に平日22時台後半は快速が着く直前か同時に新京成が出る感じで、よくぞまあ、という感じ。休日ダイヤは一転してい感じなんで余計にひどいです。まあ東葉は遅延が日常茶飯事なので、余裕を持たせているのかもしれませんが。
54：リリカルゆかりん：2024/06/04(火) 22:34:17: そうえいば京葉線は市川市の2駅に快速が停まりませんが今回の見直しで文句を言っていません。
都市規模の割には市川市は冷遇気味ですが、そのことにさほど不満がないのか。東西線は通勤快速が市川市の3駅を素通りであり北部の市境ぎりぎりの位置ですが北総も市川市の駅は優等が停まりません。
新宿線の急行大幅縮小、さらに前には京成の急行快速化で国府台、市川真間が普通駅化された際もダンマリという姿勢でしたが、外環道やＲ２９８は積極姿勢に転じ塩浜立体の整備を急ぐことを求めるなど
道路整備に熱心な一方で鉄道の方は関心を失ってしまったのか、インフラ整備計画は自治体の熱意だけで動くものではありませんが
外環推進に転じた裏で県営鉄道の計画中止をあっさり受け入れたのも県や国と密約があったのかと思えてしまいます。
地方部では自治体の姿勢が特定地方交通線問題の時期と激変しています（廃線歓迎などと言う自治体は平成初期には皆無だった）が
市川市もそれを追っていくということでしょうか。

ただ西隣の江戸川区は70万都市であることを考えますと、数えるほどしか走らない新宿線急行の船堀と
平日朝限定の東西線快速の2駅しか優等停車がない、それ以前に人口を考えると駅の数も少ない、新路線の計画として
メトロセブンはあるものの四半世紀具体化に向けた動きがないですから、これに問題意識を有する区民がいないのか、
あるいはそれと引き換えに23区の中で最も道路事情は恵まれた区と言えなくもなくバスの定時性はそこそこなので満足なのかもしれませんが。
55：リリカルゆかりん：2024/06/06(木) 01:02:40: JR東日本が今秋に値上げの申請を検討と報じられています。先にJR西日本は運賃制度の見直しを表明しており
その内容は電車特定区間の拡大と若干の賃率引き上げ（幹線よりは割安）、大阪環状線レートの廃止です。
西日本の場合、大阪環状線の割安レートが問題になる10㎞超で環状線内完結になる区間は僅かで、地下鉄に比べて大幅に割安になっていること
福知山線や関西空港線を電車特定区間に含めるなど内容自体はまずまずですが、公平性や分かりやすさと言うのであれば
特定区間は手をつけず全体では増収にならないようにすると発表しています。

これと比較すると、運賃区分が複雑になっているのを単純化するという東日本の社長発言は西日本の見直しと同じ趣旨である一方
報道では明確に値上げとされており、どの部分を見直すのか。まさか電車特定区間を廃止して幹線のレートに統一するのか、
あるいは特定区間の扱いをどうするのか。関西では既に私鉄と逆転したところが多い（特に近鉄と競合する区間）ですが、関東ではそうした例は少ないためこれを
一気に見直すとは考えにくいところです。もちろん実際には西日本と同様の内容（山手線内レート廃止、電車特定区間を旧近郊区間まで拡大し多少の値上げ）という
可能性も充分にありますが。

あるいは私鉄との関係でいえば通勤定期、特に6か月はJRが割安な一方で、通学定期は私鉄の方が割安という状況もあるためその部分に手をつけるのか。
船橋～成田空港で通勤6月定期はJRの方が安く、船橋～千葉で通学定期は京成の方が安いですから、一見勝負になっていないような区間でも定期運賃で選択する
ケースは一定数あります。定期運賃について一番可能性が高いのは全日通勤定期の割引率を私鉄並みに引き下げ、オフピーク定期の価格を据え置くことで
相対的にオフピーク定期を割安にする施策と思われます。
56：八千代台民：2024/06/06(木) 16:51:04: 市川はやはりメインが総武線なので、並行する京成の市川市内駅が不便になってもほとんど影響ないのではないでしょうか。
日中各停20分毎にしても騒がないかもしれませんね。

京成が不便になったとしても総武線駅までいけばいいわけですし。
津田沼以東をもう少し大事にしてよって思います。
57：エル・アルコン：2024/06/06(木) 20:43:14: JR東日本の値上げですが、「値上げ」というからにはJR西日本の「見直し」のような値下げと値上げの混在ではないんでしょう。山手線内のテーブルの廃止はありますが、電車区間テーブルの拡大はないんでしょうね。JR西日本におけるJR宝塚線のような存在がもともとないだけに。強いて言えば千葉みなと・千葉－蘇我間、八王子－拝島間でしょうか。ただJR宝塚線のような「違和感」も無いですから変更はしないんでしょうね。逆に青梅線、五日市線や横須賀線なんかは「除外」もあるかもしれません。

両社ともアナウンスしていませんが、地方交通線の見直しと賃率アップをなぜしないのか。採算を云々するのであればまず値上げでしょう。北海道や四国は実施していますよね。「ご利用が特に少ない区間」というのであれば、「地方交通線」よりも割増にしてもいいでしょう。幹線区間にしても、区間によっては見直すべきでしょう。存廃問題になっている美祢線なんかはその代表で、貨物収入を前提に幹線としていましたが、貨物輸送がなくなった今も幹線扱いにする理由はありません。費用への影響なしに収入が1割程度増やせます。

定期券の割引率見直しもあるでしょうね。しかしオフピークへの誘導目的はどうでしょうか。通勤時間の変更はJRが決めるものではないですし、コストアップを負担する企業から見たら、どうやったら回避できるか、となるでしょう。そうなるとオフィスの移転、テレワークの推進とかさらに通勤輸送が減少に働く方向へのシフトが懸念されます。

賃率の見直しは足元の状況や変化を踏まえると結局パッチワークのような対症療法の域を出ません。そう考えると、鉄道、特にJRのメリットでもあった「通算制」から「乗り切り制」への変更でしょうね。次の大きな変更は。みどりの窓口問題が炙り出した運賃、料金体系が機械化のネックという面も後押しするでしょうし、全体では値上げになりますから。「西日暮里接続」で連絡運輸の廃止と割引の導入でIC化を進めたように、原則乗り切りで、同時購入したら100円引きというような限定的な救済で断行しそうです。乗継割引廃止による数百円レベルの値上げをしれっと敢行したくらいですし。
58：エル・アルコン：2024/06/06(木) 20:43:49: 京葉線問題ですが、習志野市の反発がメディア的には画になるのか大きく取り上げられています。「ぼくのだいすきなじぇいあーる」に盾付くのがケシカラン、という向きにも受けがいいようですね。まあ習志野市長も、じゃあ津田沼発の総武快速線が全部各停になり東京まで10分ほど余計にかかるようになります、といったら納得しないでしょう。平井、亀戸や本八幡は便利になるからいいじゃないですか、と言われたらどう思いますか。

結局これは「経路」となる自治体がどこまでその先の住民、利用者のことを思いやれるかなんですよ。自分たちは便利だから知ったこっちゃない、自分が便利な方がいい、という発想が通用するか。京葉地区では外環がまさにそうでした。市川市が「止め男」になって埼玉区間からの開通から四半世紀遅れとなったことで、渋滞の巣を放置したわけです。船橋はじめ外環の外側からの道路事情は最悪でした。阪神間の山手幹線もそう。芦屋市が踏ん張って、阪神大震災で阪神高速とR43が使えなくて山手幹線もつながっていなかったのでR2に集中という「二次災害」を呼びました。阪神高速神戸線の倒壊現場（なお浜手の湾岸線は甲子園浜で落橋して通行止）の山手がちょうど山手幹線の未整備区間でしたから。さすがにまずいと整備が進んでも全通は震災から15年以上経っていました。（10年以上神戸芦屋市境で4車線道路がぷっつり消えるという奇景が見られました）

市川市や船橋市が普通電車の利便性とか言い出さないのは、そういった「迷惑」の当事者という「因果応報」を自覚しているかもしれませんね。船橋市も湾岸道路のボトルネックとなっていますから。
59：エル・アルコン：2024/06/06(木) 20:44:54: 北千葉道路の押畑－大山間の整備で、r63との交差部に鎌ヶ谷方面とのハーフランプが出来るようです。
土屋交差点と押畑ランプの間の右折絡みのクランクが渋滞を招いており、それを分散させる目的での計画変更とのことですが、その先の鉄道との交差（高高架？）の工数を考えると、暫定的な終点として早期に延びる可能性がありますね。
ただウィング土屋地内でr63側に交差時間を配分したらR408の渋滞が懸念されます。であれば土屋を直進できる松崎ICからr12バイパスのルートへのシフトを促した方が、特に設備投資も不要で効果的なんですけどね。千葉県北西部を網羅する極端な大型車規制で、松崎ICは大型車利用不可というのを一部解除は必須ですが。

なお西側区間は2024年度予算では調査と用地買収だけで目立った進捗はなさそうです。関東地整の予算資料ではそれすら北千葉JCTと武蔵野線交差部東側までの話のようです。なお、仮称のIC名は、北千葉JCTから、松戸市川西（西方向）、松戸市川東（東方向）、鎌ヶ谷西（西方向）、鎌ヶ谷東（東方向）、白井（西方向）とハーフIC5連続になっています。小室は両方向のようですが。
60：エル・アルコン：2024/06/07(金) 20:30:59: 少し前の朝日に外環（R298）の市川市内で信号無視が横行しているという記事がありました。外環の目覚ましい効果が否定できず利用者も住民も絶賛しているだけに、反対運動に寄り添っていた朝日としては癪に障るんでしょうね。搦め手から陰湿に批判しています。

これ、だいたいどこかイメージが湧くんですが、信号無視は論外ですが、信号の目が悪くて進めない、という区間があるんですよね。速度抑制とか言って「わざと」赤信号に引っ掛かるようにしているわけですが、走る側からしたら迷惑千万で、ダッシュすれば何とか通れる、というタイミングでもあり、急発信に速度違反、走り切れずに信号無視と、sの嫌がらせがかえって違反走行を招いているわけです。交差道路を優先しないといけないというような理由もなく、ただ端的に言えばスムーズに走らせない、という嫌がらせですから、それを止めることが違反の撲滅につながります。

ちなみに外環では三郷から川口市内でも同様の嫌がらせ区間が存在しており、こちらでは通過台数が極端に少ないことで渋滞が恒常化しています。
そうなると環境にも悪いわけで、正当な理由もなく走行を阻害している警察や首都国道は即刻改善すべきでしょう。
61：エル・アルコン：2024/06/07(金) 20:32:23: 北陸新幹線絡みでぐるっと一周する切符で回ってきたんですが、改札機が使えない横長券の発券で有人通路を強いられるのは今日び苦痛でした。ただ首都圏ではいろいろ質問しているような人が有人改札を塞いでいても、きっぷを見せると優先して扱ってくれるのは助かりましたね。「順番に対応していますから」と取り合わない関西圏とは雲泥の差です。正しいきっぷを持つ客を足止めさせるというような論外の対応はしていませんから。

これもQRコードを使った「eチケット（控）」となれば全然違うんですけどね。プリントアウトしてQRをタッチすれば通れると。コピーや再使用リスクもあるので、それを防ぐフラグに工夫がいりますが、ネットで複雑な経路であっても成立させることはできるでしょうし、その情報は当然蓄積されていますからQRで読み取れば通過可否が分かると。あるいはスマホのアプリに掲出する、でもいいでしょう。

さてちょうど都内で会合があって、この乗車券を活かして、そして新幹線に東京から乗るために経路をいろいろ考えました。お好みで中央東線から入ってきたので、新宿から赤羽の70条区間通過になるわけで、山手線の南半分を回るルートとして乗車すれば追加運賃は要りません。たまたま会合が渋谷界隈で、渋谷まで山手線に乗り、その日は半蔵門、東西、東葉線で帰宅。翌日は総武快速線で東京に出たんですが、これ、総武快速線で帰宅して70条区間に含まれる錦糸町までの乗車としたら、翌日に錦糸町から東京、秋葉原の別途乗車が必要でした。（錦糸町に出ると東京には戻れない）
62：エル・アルコン：2024/06/07(金) 20:32:56: 東京駅構内で買い物のつもりがめぼしいもの、意中の物がなく、いったん東京までの乗車券で改札を出たまではいいんですが、入場時はそのきっぷに戻りましたが、東北系の新幹線は乗り換え改札経由しか手段がなく、乗り換え改札に行くと一筋縄ではいきませんでした、
若い男性と女性の駅員がいましたが、男性は印字の経路（中央東、大宮、新幹線）と渋谷の下車印を見て70条区間通過を理解していたんですが、女性はきょとんとしていました。「新幹線、名古屋、東海、中央西、中央東」の経路を見て東京まで新幹線と勘違いしてましたし。

まあ男性のほうは若いのにしっかりしていましたね。そして首都圏で下車印がけっこう徹底しているというのもGoodです。同じJR東日本でも高尾以西ではチラ見で通してくれましたが、首都圏ではきちんと見て下車印を押しましたから。別に下車印の収集もしておらず、要求しなかったというのに。なお京都市内駅以西発の一周きっぷで、神戸市内になると計算上は神戸発となり距離が死んで割高なので芦屋からの扱いで、下車は輪が閉じる山科までという「芦屋→山科」の乗車券。これは購入した大阪駅の駅員が規程をしっかり理解しており、京都市内発でない限り山科までの単駅指定になるルール通りの発券です。（山科で一周するので京都ではなく山科までになりますと説明された）
それはともかく、JR東日本管内で「芦屋→山科」の乗車券をチラ見で通すのは困りますね。実は敦賀でも特に経路を確認せずに出してくれましたが、これは一周きっぷでの「山科まで」がそれなりに多いんでしょうね。横長券でこの区間は一周きっぷと肌感覚で分かっているんでしょう。
63：八千代台民：2024/06/09(日) 10:08:31: 先日平日私用で市川で降りたのですが、
快速ホームにホームドア工事始まってますね。待避線あるのに
個人的に船橋、稲毛が先じゃないかって思いますが、やりやすいとこからやる感じですかね。

また金曜に大阪日帰り出張だったのですが、総武快速3本目→のぞみ5号で行きましたが
船橋で降りる大半の客が総武快速向かってました。津田沼以東から東海道新幹線への初電ルートですね。
品川623着、京成初電で乗り継いでも品川618着の5分差まで追いつきます。京成快速でそのままま考えましたが、青砥で4分差で
北総からの特急に間に合わない残念なスジです。
あと宗吾初電が快速で青砥で北総初電に接続なら、のぞみ3号に間に合うので使い道出てくるので、もう少し早朝の接続パターンは
考えてほしいです。
64：エル・アルコン：2024/06/09(日) 12:47:11: 東京駅の駅弁屋「祭」は多彩な駅弁がウリですが、輸送駅弁の問題もあり、いろいろ考えて購入することも多くなりました。
その中で、新幹線で直送という「はこびゅん」ブランドであればまあ輸送ながら駅売りと同格かな、と思うことにしています。なるほどと思うのは、「はこびゅん」だからいつもある、というわけではなく、日によって送られる駅が違うんですね。次はこれにしよう、と思ったら入荷しておらず、というケースもありました。

一方で製造委託としか思えない駅弁もあるわけで、逆に例の事故の問題もあるので、「当日製造当日輸送」「首都圏の製造委託先製造」「（何らかの手段で）輸送している」というのを明記してほしいものです。業者からは嫌がられるでしょうが、現地の駅弁を装いながら、という弁当が横行する方がおかしいのであり、それでないと維持できないのであればそれまでの話です。

今回も「おや懐かしい」と手に取ったけど、今日の製造となっており、輸送は不可能なので製造委託か、と止めた弁当があります。
ちなみに酒のつまみにもなるしっかりした幕の内が本当に減りましたね、幕の内を食器に移し替えると懐石になる、というような出来の弁当はほとんどありません。
結局購入した「はこびゅん」の弁当も美味しいんですけどご飯喰いの弁当だったので、アルコールとはいまいち合いませんでした。
65：エル・アルコン：2024/06/09(日) 12:47:41: 鉄道関係のネットニュースがしきりと臨時列車や団体扱いの列車など、いわゆる「ネタ列車」を取り上げています。
季節ごとの臨時列車発表後の定番でもありますが、今夏は臨時特急「アルプス」が一押しなのか、各サイトが入れ代わり立ち代わり、繰り返し報じていますね。

確かに目を引く列車ですが、定期列車でもないわけで、しかも発表対象期間のうち1日2日の運転のような列車をさも大ニュースのように報じるのもどうなんでしょう。
あるいはJR側の「推し」ということでのパブリシティ記事なのか。JRの商品サイト扱い団臨の記事なんかまさにそうでしょうね。一般ニュースでは京葉線をめぐるゴタゴタに始まり、みどりの窓口の問題、そして災害復旧を人質に取った廃線談議に値上げの話と、あまり芳しくない話題が目白押しだけに、忖度してくれるメディアが「明るい話題」に終始してくれるのを期待してるのかもしれません。
66：エル・アルコン：2024/06/10(月) 21:01:30: 6月15日からユーカリが丘線で顔認証とQR乗車券がスタートしますね。
クレカ登録で普通乗車券も顔認証というのは驚きです。一方で公式では電車の乗り降りだけ書いてありますが、こあらバスはどうするんでしょうね。タブレットと読み取り機があるのか。あと、降車時にきっぷを「回収」するのは意外です。QR乗車券の先輩であるゆいレールは回収しませんが。紙の散乱を防止する目的しかないはずですが、改札機を通過したきっぷを「箱」で回収するのは、かつての六甲ライナーを思い出しますね。NY地下鉄のように乗車時の確認だけでいいので、出口は逆走防止機能だけだったはずです。集札機能があるように見えて、ただの箱だったはずです。
67：エル・アルコン：2024/06/10(月) 21:02:08: またまた雑な記事というか、R296のバイパスとして印内習志野台線などの整備が進むという記事が出ていました。新木戸上高野原線のR296接続を機に書きました、って感じなので、印内習志野台線の未整備区間とか整備中区間とか、ロクに現地見てないな、というレベルです。エビス通り（大昔の流れ寿司さんみのところ）と東図書館の間は2029年3月（2028年度末）と先が長いとはいえ、昔を知る身からしたらかなり出来ています。そして駿河台交差点の盲腸区間に言及するのなら、新京成踏切東側のセットバックや、飯山満町域にある都計道同士の交差点用地の小公園とか、現地を踏んでいないから気が付かないようです。

そして全体でのバイパス計画は無いのか、という指摘も、こたつ記事でも分かる部分を見てませんね。そもそもユーカリのR296バイパスは村上に行く新川通りではなく、ユーカリの西側を周回し、米本でR16と交差するんですが。r4バイパスとR16の間の区間、一部地図では国道表示になっていますが、これはR296バイパスという出自の現れです。
その先、緑が丘北部の育の杜の中に東西に交差する幅員の広い道路がありますがこれがR296バイパスで、船橋市境からは3.1.37号馬込町古和釜町線、3.3.7号南本町馬込町線となって船橋市中心街でR14につながります。なお、R357にはつながらないという非常に残念な都計道ですが。

3.1.37号はほとんど見えていませんが、3.3.7号線は船取線から馬込斎場入口まで、また夏見バイパスと形になっており、その南も何とかぶち抜くべく事業中で、東海神のところがいくつか手が入っています。R296現道から見たら結構な迂回にも関わらず立体交差とか全く考慮がないようで、だったら印内習志野台線などの方が実効的と言われればそれまでですが、そちらは幹線交通よりも生活交通の改善という面で大きいのですが。
68：エル・アルコン：2024/06/10(月) 21:02:47: そしてこっちは千葉県、茨城県への忖度記事か。
若草大橋が大化けする可能性、という記事ですが、橋だけで栄橋と長豊橋のバイパスになるわけもなく、それは社会実験の無料化でも効果無しの判定で明らかです。

茨城県内は圏央道阿見東ICにつながるように書いていますが、実際には竜ヶ崎NTを通り中根台でr48と交差して、R6につながります。ただ北上であれば中根台から牛久阿見ICへ抜けるのが一般的ですね。そして千葉県内の話がめちゃくちゃで、r12バイパスが出来て云々というのは何が言いたいのか。バイパスから若草大橋となると、酒直台、安食台などの住宅街を経由するか、安食の旧市街の隘路を通るかしかありません。R464との連携であれば、R356バイパスからr4で鹿黒に出て、r61でR464（側道）、というのが常識的なルートでしょう。

若草大橋のダメな点は、広域流動を全く考えていないようなアプローチです。栄橋の混雑緩和であれば、我孫子線のアンダーとかこれも微妙に「一本線」にならない改良を並行して進めるのではなく、西側に並行して架橋して、千葉県側は我孫子東高の西側を経由して新橋にアプローチするのが現実的でしょう。茨城県側は現橋の東西どちらに架橋しても対応できそうなルートが確保されてますし。このルートの千葉県側は、実はr61の延長区間という扱いで計画されていますし。
69：エル・アルコン：2024/06/11(火) 20:35:04: 「謎の駅」とかキャッチ―な見出しで煽るネットメディアですが、内容は毒にも薬にもならない、というのであれば「また騙されたか」と苦笑いするだけで済みますが、根本が違っていると笑いすら起きません。千葉県内のr51のバイパス区間の整備が八柱や東松戸で続いていますが、これが北千葉道路直結で埼玉県と結ぶ大幹線、といわれると思いっきりコケますね。r51は八柱から柏方面に迷走していきますが、道路はそのまま道なりに21世紀の森の広場を貫き、流山に向かいます。確かにその先で江戸川を越えて埼玉県道になりますが、その橋が誰もが通りたくない悪名高い流山橋です。いやいや、流山橋の円滑化を諦めて三郷流山橋など別ルートを整備してるんですけど。

その先も八潮八条から草加花栗を経て、最後は東浦和で新旧のR463にぶつかったあとに終わるわけで、確かに右左折なしとは言えますが、それがどうしたという感じです。
流山橋のほか、松戸橋からつながるr54とか、戸ヶ崎、柳之宮、谷塚と難渋するルートで、このエリアの東西移動は外環（R298）一択ですけどね。そこから北千葉道路なら、当初は専用部だけとはいえ、北千葉JCTで直結するわけで、r51が北千葉道路の松戸市川東IC付近まで整備されてR464と結ばれる頃には、北千葉JCTルートも出来ているわけで、その意味でもまったく意味がない解説です。

せめて核都市広域幹線道路とか第二外環とかに言及したほうがまだ夢もあるんですけどね。真夏日になるというのにこたつ記事に勤しみながら肝心なところにはアクセスできていません。
70：エル・アルコン：2024/06/11(火) 20:35:34: Suicaなどが半導体不足を理由に本券の発行を中止して久しいですが、モバイルでの登録となると、「交通系」としての共通利用については問題ないとして、企画券におけるSuica縛り、ICOCA縛りが懸念が払拭できません。特に定価で乗車してあとからポイント(チャージ）で還元という商品設計の場合、表面上は通過出来ても、実は還元対象として登録できていませんでした、というようなエラー発生時には、気づくのは後で途方に暮れるからです。
そうなるとやはり本券があって本券を登録できれば、モバイルのようにSuica、ＩＣＯＣＡの2枚遣いで登録ミス、ということは無いのでリスクは軽減されます。それでも肝心な本券が登録されていないというエラー発生には対処できないので、還元型の企画券は止めて欲しいですね。

そんなこんなで本券をどうやって手に入れるかと四苦八苦していましたが、以前定期券として使っていた本券が出て来て、券売機で確認したらチャージ額が出て来たので使えるようです。タイのBTS（高架鉄道）やMRT（地下鉄）はICカードが7年で使えなくなる（チャージの使用はできるが新しいチャージは不可）ので、そういう制限がないことを祈りますが、これで企画券を使えそうです。今般「和歌山満喫わくわくパス」という還元型の商品が出ており、京阪神エリアを含むJR線乗り放題と、南海高野線とバスの高野山・世界遺産きっぷ、和歌山電鉄、紀州鉄道、龍神バス、明光バス、熊野バスのフリー乗車券がついて3日間連続で7800円と破格です。

ただ紀勢線区間ではIC改札がある駅は限定的で、車載改札機でもOKとありますが、車載改札機は稼働しているんでしょうかね。
また特急停車駅以外では200㎞超の利用はできないとあるので、まさかの強制現金精算もあり得ます。

一方JREでは恒例のときわ路パスが出ますが、モバイル版と紙版が同額とモバイルのインセンティブが湧きません。往路で取手までの乗車券を自動精算してくれるくらいですbね。紙ベースでの取手で降りて買って入り直しの手間がなくなります。特急利用ならメリットがありますが、そうでなければ取手で段落ちというのはそこまで難しくないですから。
71：八千代台民：2024/06/15(土) 20:48:00: GW初日と先週日曜栄橋を渡りましたが、
GW初日は栄橋の渋滞が356曲がった直後くらいまで詰まってました。自分は成田線アンダーパスからr4に入ったので
多少回避しましたがそれでも通過に15分近くかかりました。確か谷田部icまで下道90分弱でした。先週日曜はスムーズでした。

平日昼間にr262を八千代台から実籾方面へ歩いてる際、いつもの通り渋滞してるなと見ていたら
反対車線から逆走して追い抜き&信号無視する車を見て恐怖を通りこしてびっくりしました。
品川ナンバーの外車で、このあたりの道路環境のショボさにイラついたのかもしれませんが、巻き添えくらいたくないですね。
72：エル・アルコン：2024/06/17(月) 19:39:53: 山万の顔認証、今朝のニュースショーに出てました。
旧型の自改機にスマホ然としたモニターがくっついているだけで最先端ですから、まさかの進化です。バスもこのモニターが付いているんですね。「こあら4号」が出ていました。
熊本の交通系IC離脱が議論を呼んでいますが、交通以外ではバーコードやクレカのタッチ決済があるかどうか、という世界になっていますね。特にインバウンドが多い観光地では。有馬温泉の外湯でも券売機は交通系もありますがクレカやバーコード対応で、案内人がインバウンドの入浴客にキャッシュレスOKと案内していました。ちなみに有馬は神鉄駅の券売機でICOCA以外のチャージ不可というまさかの仕様で、駅員に断って改札内精算機を使うしかないというのは何周遅れなのか。
熊本の影でほとんど報道されていないのが広島のPaspy終了で、広島、岡山、島根の3県にわたるエリアを誇るIC網がいきなり消えます。交通系は離脱しないようで、一部はICOCAにスイッチするようですが、広電がバーコードと独自ICにスイッチするのでそっちに収斂するかどうかですね。
山万の「逆転勝ち」は、ローコストの旧型機で対応できちゃうことでしょうね。連絡乗車券類がないクローズドの世界なので、普及が進むバーコード決済との親和性が高く、また顔認証という飛び道具まで実装していますから。余談ですが、改札前で集合ね！と登録者が電車を降りて待ち合わせていたら認証しちゃって課金、ってことは無いですよね。
73：エル・アルコン：2024/06/17(月) 19:40:26: 船橋新京成が7月16日からダイヤ改正をしますが、2024年問題に名を借りたリストラですね。
そして豊富線関係は自滅改正と言えそうです。ダイヤが分かればおそらくさらなる自滅が見えてきますね。

豊富線関係は船22シリーズの全廃で、エビス通りから近隣公園の間がバスが通らなくなります。ご利用が少ない、といいますが、これまで船23から船22にシフトしてきたのと矛盾しますからね。松が丘エリアにとっては新京成への乗り換えという流動が高根公団か北習志野かでは話になりません。どちらも大回りです。実は松が丘エリアで船22と習03が雁行するケースもあり、これは北習志野と高根木戸乗り換え新京成がうまくすみ分けている証左でしょう。もしそれが「ご利用が・・・」であれば、ダイヤ設定の問題です。

高根公団への高02の新設を公団駅界隈の商業施設対応としていますが、まあ徳洲会対応もあるとしても、エポカのリブレ京成とカスミくらいであり、高根木戸イオンよりも系列のリブレ京成への送客を狙ったのでしょうか。船22を廃止するのであれば高02新設ではなく全便習03として紛れが無いようにした方がマシです。まあ回送便の客扱い化とあるので、習02のように中途半端な時間帯に走るだけかもしれませんね。

そもそも船23は高根木戸駅の先はほとんど乗客がいないといってよく、豊富線の本数維持のために船23が復活というのも無駄でしょう。だったら高根公団駅に振った方が徳洲会対応などでまだマシですが、信号や車線の関係で、近隣公園のところで曲がる路線設定は困難であり（昔の習04のようにクランク状に進む前提の信号パターン）、新高根から昔の東3のようにエポカ裏に向かうしかないですが、これも新高根の変則交差点が整形されてバス通りに直角接続になるようになってからは大型車の行き来には酷な形態になっています。
74：エル・アルコン：2024/06/17(月) 19:41:17: いずれにしても、清水山や刈米といった歩くには厳しい松が丘エリアの住民にとってはまさかの事態になります。
意外な影響が出そうなのは高根木戸イオンで、豊富線での来客がけっこうあるんですよね。新高根、芝山方面は大丈夫そうですが、松が丘からの集客がなくなるのは痛いでしょうね。イオンの店舗削減話が出るたびに存続が噂されてきた店舗だけに、今度こそはとどめを刺されそうです。ただ、高根台6丁目とかの高齢者層の多いエリア（東町会）の生命線でもあるので、エポカやカスミがあるとはいえ、そのちょっとした距離の増加や坂道がどうでるかでしょうね。まあイオンも全面的にセルフやレジゴーに変更しており、そのローコストで対応できるかです。カスミはイオングループ入りしてイオンのPBが並んでいますが、イオン本体の割引が微妙に無く、イオンに行っていた人にとってはとんだ迷惑です。

あとは船24高根ライナーの休止。まあこれも中途半端で、船取線のところや八栄橋のところがなぜか直進通過が難渋するというミステリーもあって定着しなかったようです。
そして新設されて間もないはずの小室02の減便。工業団地の利用が少なかったということなんでしょうが、モリタの利用が土休日も含めてそこそこあるのを見ているだけに、これも事業所との連携不足でしょう。何度も言ってますが、三咲方面からも県民の森からモリタの間はアンデルセン、セコメディック経由にすべき区間です。なお船24は「休止」としているのは、公園前－習志野台一丁目間の免許維持目的でしょうか。船24が廃止だとこの区間は免許が浮きますから。（深夜急行の免許もあるか）

実は大昔の雄鹿野経由時代は船22に該当する路線は無く、豊富農協前（のちの船21）と上り朝1本だけの小室（船20）だけでしたが、その当時の古和釜線はエビス通り経由だったので（小室01だけ当初から東警察署経由）、高根台第二小バス停（一時期は船橋信金バス停だったけど、経営破綻で元に戻った）の停車は少なくなかったのですが、まさかの停留所廃止になってしまいました。

豊富線関係以外では、緑03の廃止。免許維持路線でしたが諦めるようです。
前原線も微妙に縮小し、津10の全廃。全体的に減便を匂わせています。一方で下校時の千葉日大一高から津田沼駅行き直通の新設。ただこの直通便はスクール便として以前あったはずで（小学生用？で「つだぬま」「きたならしの」とひらがなで系統を書いていた）、いまはどうなっていたのか。
北習志野駅方面は朝は津04が10分ヘッドで対応していましたが、津田沼駅方面は朝昼とも直通便対応になっています。
75：エル・アルコン：2024/06/18(火) 20:15:35: 相も変わらずのネットメディアのネタ列車の記事ですが、路線図にない区間を2度も通る、って振りかぶって何かと見たら、国立支線と北小金支線経由で、はいはい解散解散というレベルです。武蔵野線の各支線経由は「定番」ですし、国立支線と大宮支線を走る「むさしの号」なんか定期列車ですから。
新金線とか、馬橋支線とか、隅田川－田端操とかを走ればニュースバリューがありますが、そうでなければね、というものでしょう。あるいは手を変え品を変えひたち海浜公園への臨時を取り上げているあたり、何か裏目的でもあるのか。

そうそう、大昔の横浜博関連の臨時で、サロンエクスプレス東京を使って新宿－桜木町で運転された「横浜博サロン号」くらいぶっ飛んだらニュースとして認められますけどね。
大崎－蛇窪で品鶴線に入り、新鶴見操で東海道貨物線に入り、さらに高島貨物線を経て桜木町というルート。オール個室のSETがばら売りされてました。あとは、取手－鎌倉間の「ときわ鎌倉号」でしょうか。武蔵野南線を使わず、横須賀線から蛇窪－大崎の支線を経て山手貨物線に入り、田端操でスイッチバックして隅田川貨物駅への支線に入り（大昔の常磐線の本線）、三河島で常磐線に入るルートも驚きでしたね。武蔵野南線から北小金支線という定番ルートじゃなかったですから。
76：リリカルゆかりん：2024/06/18(火) 20:25:09: 管理人様がブログに18きっぷの発売未発表について書かれていましたが
結局今日になって従来通りの内容で発表と大山鳴動して鼠一匹と言うべき結果になりました。
鼠一匹は冬の発売に触れられていない点で、やはり抜本的な見直しをどこかの社が主張しぎりぎりまで各社の折衝があったことが想像できます。
磁気券すら近い将来姿を消すと言われる中有人改札しか通れないことをはじめ、転換３セクの問題、さらに津軽線廃止が決まったことで
北海道新幹線オプション券の位置づけなど課題山積ですし、既にJRの歴史も３８年目になりまもなく国鉄の歴史を超えますから
発足当初の国鉄継承商品の維持義務は十二分に果たしたと言いたいのかもしれませんが。

３セク特例の廃止や値上げなどが取り沙汰されていますが個人的にはメスが入るとしたら北海道新幹線特例の拡充ではないかと考えます。
もともと６社共通商品の分配額が少ないことへの不満が強くあったといいますし、JRPの大幅値上げ、フルムーンの廃止もこれが一因でしょう。
津軽線廃止で現状のオプション券は継続できまんし、将来北海道の在来線は南限が長万部まで北上します。
そうなると18きっぷからの北海道離脱もありそうですが、JRPやフルムーンと違い増収要因にならずそれならば北海道新幹線に限って
特定特急券追加購入で利用可、ただし札幌延伸時もその特例は長万部以南に限るとすれば、札幌発着で利用する客のシフトによる減収は回避できますし
空席利用条件、つまり本来何も収益を生まない席から特急料金が入ってくるのであればJR北海道としては歓迎ですし、鉄道ファンも受け入れられる内容でしょう。
77：エル・アルコン：2024/06/19(水) 21:19:06: 今夏の青春18、ギリギリまでやきもきしましたが発売されて安堵しています。
まあ止めたいんでしょうね。観測気球をしきりに上げていますが、逆に発売がないのか、という記事が大きく取り上げられて万事休すと。その意味ではインフルエンサー（笑）の功績大としましょう。そして次こそは、と忖度メディアでは青春18以外の企画券の宣伝にこれ務め始めていますね。でも会社境界またぎの共通利用が出来ないのでは価値が激減するわけで、この点では分割民営時に熱海と米原に会社境界を置いたことが歯止めになっていますね。東名阪のどの移動でも会社またぎになるだけに、会社ごとの商品になって共通化が損なわれたら多くの利用者からブーイングでしょうから。

不正問題や並行在来線三セクの特例乗車問題とかでJR西日本が抵抗したんでしょうね。同じタイミングでアプリポイントで購入できる企画商品を発表していましたが、特急も使える商品を出しました、って言って代替商品と言い張るつもりマンマンでしたから。ただ1日だけの有効で14000円＋1000ポイントとは足元見過ぎですね。全額ポイント引き換えの3日間用は9000ポイントですから。まあポイント引き換え商品の方を高魅力に仕上げることでアプリ囲い込みを推進しているんでしょうが。
一方JR東日本は代替商品たる北東パスを出しますが、道内特急乗車用のオプション券の発行を見送りました。この辺りを見ると、誰が抵抗したのかは見え見えです。
78：エル・アルコン：2024/06/19(水) 21:20:37: なんかいつの間にか日本橋の旦那衆が国にたかるという地下化が進んでいますが、その副作用ともいえる八重洲線の再構築にも巨額のカネをかけるんですね。
新京橋から八重洲線を経て神田橋まで地下と壮絶なアップダウンと急カーブがありますが、ここを大型車を通すんですね。桑原桑原。
せめて浜崎橋方面からは西半分を回れ、とするしかないんですが、そうなると負荷が段違いになりますよね。江戸橋経由のルートが消えて新京橋から八重洲線となると積極的に避ける動きも出てくるでしょうし。あと京橋JCTが逆向き接続になりますが、どうやってスムーズに合分流させるのか。ここと西銀座が直角カーブになりますし。
結局最初の目的が不純だから交通にしわが寄るという本末転倒な事業に巨額の費用をかけるという話になっています。このコストを首都高の料金に絶対反映させてほしくないですね。現時点でも呉服橋ランプの廃止で到着日本橋口という流動分散がわやになっており、高速バスの利便性も低下しています。

だって都心環状線なんか通らなければいいのに、というヒキコモリの声が聞こえてきますが、都心環状線を使わずに移動するには中環しかなく、中環は至る所で限界ですからね。都心環状線が分担することで交わしているんですどね。また構造上向かえない（大橋JCT、堀切JCT除く）中環内側への流動に対応できません。池袋、新宿、渋谷と一大需要地は中環のランプから山手通りと放射方向各道路でアクセスするしかないですから。
外環はまだマシですが、今度は料金体系が別々になっており、しかも東～北はかなり外側を回ります。また中環と外環は「南半分」がなく、放射路線を兼ねる湾岸線経由になるわけで、それが東京港TNとかで集中するから混むわけです。ちなみに中環は葛西と大井で湾岸線に接続しますが、葛西は荒川放水路の左岸であり、大井は右岸側になります。環状道路をつくるとすると荒川放水路をまたぐ道路が必要で、それは東京港臨海道路に沿って大井方面に向かうことになりますが、その計画はありません。（第二湾岸としての構想のみ）
79：エル・アルコン：2024/06/19(水) 21:21:17: であれば湾岸線の強化しかなく、一部区間の片側4車線化では到底足りません。しかし臨海道路があれだけのスペックで建設されているのに、専用部の整備と中環南半分として機能させるというアイディアを誰も持たなかったのか。関連道路も含めて海底トンネルがいくつも整備されており、用地の性格からしてもかなり自由が利く状態だったのに、なにも出来ていません。ここが出来ていれば第二湾岸は案外いらなかったかもしれませんし。第二湾岸は現道の湾岸道路の海側を通すしかないですが、そこは市川～船橋の三番瀬があるわけで、迂回するには三番瀬の沖に海中構造物を通すか、市川から船橋にかけての港湾施設を相当数潰すか、現道の上下左右に増築するといった非現実的な話になるので、第二湾岸は極めて難しいでしょう。

だいたい外環の大泉以南の完成の目処が立たないのに都心環状線の「お遊び」を先に進めるのがおかしい話です。

＊＊＊
80：リリカルゆかりん：2024/06/19(水) 21:21:49: ブログの方もと千葉県民様がコメントされていて気付いたのですが、
大雪やすずらんの快速化検討となると、その障害が激安往復きっぷになってしまう18きっぷであり
北海道の離脱による5社商品化は十分考えられます。えきねっと割引が運賃以下で買えますし
昔は北海道の電車特急は往復運賃並みのSきっぷ利用者が大半でしたから、そうしますと18きっぷが北海道非通用となれば
国鉄末期からの「事実上18きっぷで利用できない快速列車」という状況を追認するだけになります。

もう一つの改悪シナリオとしては普通車指定席の利用不可＝指定席利用に際しては乗車券が必要というのもありそうです。
これによって観光列車の単価低下が防げますし（近い将来長距離列車は列車指定の乗切制になると思いますが、観光列車は真っ先にその対象にできそうです）
快速化される特急も全席指定とすればよいだけで、web上の座席数をコントロールする割引商品もその方が売りやすい、その割に18きっぷそのものの値上げに比べれば夜行快速亡き今利用者の反発は少なそうと条件は揃っています。
近接する普通列車をリストラする狙いがあるとすれば少しまずいですが、既に地元利用者も激減していますから定期券所持者に限っては指定券なしでも空席利用可とすれば（あるいは通学定期が大半ということを考慮してデッキでの立席利用限定とする）済みそうです。
ただ快速化にしても指定席となると座席番号すらないH100系使用は困難で引き続き特急型での運行になりそうで、その方が18きっぷ以外の長距離利用者にとってはありがたい結果ですし。
81：エル・アルコン：2024/06/20(木) 21:04:07: 新京成バス豊富線の激変ですが、船22グループは「廃止」で、船24（高根ライナー）と高根台第二小学校バス停は「休止」と使い分けているので、習志野台一丁目から公園前の間は空白地帯になるわけではないようです。ただ「免許維持路線」があるくらいですから、1本も走らない区間があっていいのか、という話になるわけで、船24と深夜急行が復活できなければ免許の維持が出来なくなるはずで、それがどの程度の猶予があるのか。

ここ数年あれこれやってみてはいるんですが、物になりませんね。船24もそうですが、豊富北経由も減便とのことですからもっと速攻で縮小です。
アンデルセン関係での試行もどうなんでしょうね。快速アンデルセンライナーは特に。何度も言いますが、船橋・三咲系統は県民の森からアンデルセン公園、セコメディックを経て小室方面とし、北習志野系統はアンデルセン正門前で折り返してセコメディック経由で小室方面にすればいいのに。セコメディック折り返しは午前アンデルセン先回り、午後セコメディック先回りにして周回して県道上のフォローをすればエリアの集客も出来て紛れが無いんですが、今は（本数は極小化したとはいえ）船07と小室02、セ03のようにアンデルセンを通らない系統が平気でありますから。

津田沼線で千葉日大一高（小・中）のフォローを強化したのはやらぬよりはマシですが遅すぎます。ただこっちを強化したため中央通りを直進する系統が弱くなってしまい、かつ戦力の分散といけていません。第二小入口付近を見切れれば単純化できますが、そこまで踏み切れるほど少なくないんですよね。
あとは高根公団線とさつき台線はなぜ統合しないのか。車両自体は習04から高01にスイッチするケースが多いのに。大穴地区から北習志野直結というメリットをなぜ打ち出さないのか。いろいろ妄想も膨らみますが、新アリーナ移転でジェッツ関係の輸送が壊滅するので、厳しい状況が深度化しそうです。
82：エル・アルコン：2024/06/21(金) 20:40:23: 京成も加盟しているインバウンド向けGreater Tokyo Passが8月有効分からリニューアルされ、バスも使えた5日間用は都バス以外のバスが利用できなくなる反面、値下げとなりました。
そしてICカードを発行していたのが、スマホ上でのデジタル乗車券になります。インバウンド専用なのでなるほどと思ったのが、決済は外国発行のクレカ化電子マネーのみというところ。そしてICカードをやめてスマホにしたのは、日本人による購入、使用、転売の防止でしょう。まあ外国で口座を開いている場合は、インターナショナルブランド付のデビットがデフォルトの銀行も多く、それで決済できるんですけどね。その場合はスマホの属性で規制するんでしょう。

それはさておき、バスの一斉撤退は「利用実態を踏まえ」といっても寂しいですね。まあ京成バスは当初から入っていませんでしたが。そしてデジタルチケット化により、ICカードのタッチからスマホ画面の提示に後退してしまいました。おそらくここ数年で整備が進み完了するであろうQRなど二次元コード読み取りのサービス開始で、と思いきや、提示画面に二次元コードがなく、「利用中」の表示で判別とはその先を見据えていませんね。それで提示ですから、まさか「無人駅」はないですよね。インターホンで呼び出しとかインバウンド対応としては最悪です。
83：トロッピー：2024/06/22(土) 01:37:01: 千葉日大一小のスクールバスはかのオリパラの直前にバスシステムに移管されており、浮いたB高を鎌ヶ谷移管のうえでオリパラ輸送の予備車に充当（本務車は深夜急行用）されていました。
首都圏の他系列で分社の見直し再編が始まっていることから京成系もいずれメスを入れるであろうことではありますが、京成系の場合細かすぎるほどの分社であることから現新京成2社をどうにかして終わりもありそうです。
松戸の方はエリアの被り方を考えると京成バス本体の松戸の車庫にされそうですし、船橋の方はそれで行けばレインボーあたりでしょうか。
津田沼発着系統のうちレインボーと被らない方面に関してはバスシステムや新都市習志野への移管もありそうですが、いずれにせよ代替する車両（松戸からの転入車）が代替される車両より古いという事態が起きているので移管のメインは少なくとも本体ではなさそうと見立てています。
84：Express Tokai 3：2024/06/22(土) 02:09:04: こんばんは。初めて投稿させていただきます。
過去色々拝見させていただきましたが、さつき台線(海老ケ作線？)の話題が出たので。。。
私も子供のころから祖父母のところに遊びに行くのに総武快速線～新京成線で高根公団へ出て高01系統で祖父母の家まで行ったものです。
おっしゃる通り高01系統はある意味孤立していたため習04と統合もありなのかと思ってしまいますね。
最も最後に現地に行ったのが20年以上前なので今となっては。。。ですが。

すみません。昔の思い出から投稿させていただきました。汚しすみませんでした。
85：エル・アルコン：2024/06/23(日) 19:39:54: 千葉日大一小のスクールはKBSに移管されてたんですか。しばらく見ていなかった時期に変わっていたとは。
一方で路線扱いとはいえ中高からは津田沼系統の直行便とか、発注する側受ける側、どうなってんでしょうね。新京成から新免組になった学校もありますし、コストと安全との間で揺れ動いています。

そして京成の再編ですね。松戸と船橋、厳密には船橋のうち大仏と習志野をどうするか。確かに松戸は京成バス本体でしょうね。梨香台なんかは出戻りになりますが。
習志野は新都心（習志野）かKBSか悩ましいですが、KBSと新都心（習志野）と合わせて再編（合併）という手も。

大仏はレインボーで、経営基盤強化含み。ただKBSの柏井線はこっちの方がしっくりくるんですけどね。一方でトランジットの海神方面、本体市川のFS関連とか、どう整理するのか。なお今回の改正で高根木戸近隣公園あたりではっきり切れたこともあり、豊富線が習志野、古和釜線が大仏とすっきりしました。最大の重複区間が消えた格好です。
86：エル・アルコン：2024/06/23(日) 19:47:35: 高01の沿線は大穴南など滝不動の徒歩圏に被る区間が多く、終点近くなる大穴北では三咲にチャリででるか、という感じでした。
そういう環境でお金を払ってバスに乗っても高根公団というのは微妙で、北習志野だと目的地の幅が広がり、また東葉高速へのアクセスとだいぶ変わるんですけどね。

あのあたりは1970年台前半の開発当時の分譲地ごとに自治会もまとまっていて、その名称が「小字」のように通用していましたが、さすがに今はどうでしょうね。
あと、意外なことに新京成を周回方向とみた場合その「外側」（高根台、習志野台など）は印旛沼水系となり、利根川水系に属しています。船橋市の川というと海老川ですが、旧二宮町北部や豊富村域は水系も違います。
87：エル・アルコン：2024/06/24(月) 20:59:14: 改めて京成グループのバス再編ですが、新京成の吸収を目前に控えたこの段階になってもなかなか難しいですね。少しくらい見えてきてもおかしくないですが、音無しです。先に新京成バス豊富線の「分断」で大仏と習志野が結構うまく割れるとしましたが、それくらいでしょう。

京成バス（本体）という巨象と、地域分社という小象の集合体をどうするか。その中で京成バス（本体）と比較しても存在感がある新京成をどう取り込むか。親会社である鉄道を吸収する以上は、子会社であるバス分社は何もしなければ電鉄本体になってしまいますが、まさかのバス直営の復活なんかはあり得ないでしょう。となれば、既存各社へ解体して分散するか、独立したバス分社を設立するか。はたまた既存各社と合わせて再編するか。

都内、東葛、船橋習志野、千葉、印旛という再編か。それでも他社のバス分社と比較して事業規模が小さいきらいはあるわけで、グループ色は薄いものの、小湊や千葉交通といった規模の会社を考えると、千葉市内のみ中央バスと合併し、千葉市内のうち幕張地区とそれ以西を1社、そして都内というくらいにまとめてもおかしくないですし、再統一でもいいくらいの事業規模です。（京成とその直属と中央バスで1社とか）

そうなるとビィトラと東洋が異色ですね。ベイシティはOLC株の問題もありますが、ここは手放さないでしょうし。
88：エル・アルコン：2024/06/24(月) 20:59:53: ブログで書きましたが、「修羅の国」の行く末を考えると、国内需要がスタグフレーションの進行で古木のようにウロに侵食され、インバウンド需要が何かのタイミングで衰退に転じるとあっという間に転落するでしょう。まさに「夢（だった）の国」です。世界戦略という意味でも、日本のステータスの低下が前提になる話ですから当然上海や香港に太刀打ちできず、アジアの富裕層向けに残すとしたらどっちになるかは言うまでもないでしょう。

高転びのリスクを考えると、OLCもどうなるか。アクティビストが京成にOLC株の処分を迫っていますが、案外と後から振り返れば今が売り時だった、となるかもしれませんね。
交通事業としてのシナジー効果も、OLCとTDRが新免業者を買収するとか自前の交通部門を持たない限り、京成との資本関係のあるなしに拘らず続くでしょうし。35％のシェアがあるベイシティ交通が微妙ですが、シナジーを取るために京成が買い取るでしょう。
これが日本での事業に関して持続可能であることに疑いが生じなければ、保有を続けて地道に配当で回収する、という方が有利ですが、我々はCovid19という予測もつかない「災害」とそれによる需要の「消滅」が現実のものになるという事実を見てしまいました。そして現在の収益構造はそのリスクに対して非常に脆弱ということも。そうなると、ある程度の利食いも現実的な選択肢として持っていてもいいかもしれません。
89：都営沿線民元八千代台民：2024/06/25(火) 15:51:56: 来春に、京成松戸線になるそうです。
ttps://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/Y6GBPH35.pdf
90：エル・アルコン：2024/06/25(火) 19:08:53: 2025年4月の京成と新京成の鉄道事業合併が認可されました。
路線名は京成「松戸線」となるそうで、まあ無難な路線名です。3/4世紀あまり続いた「新」もついに取れるということになりますが、第二会社を除くと法人名でもともとの法人とは別に「新」があるのは珍しく、有名な「新京阪」くらいでした。

アッと思ったのが駅番号も変わることで、SL01（松戸）からSL24（京成津田沼）まで振られていたものが、千原線の追番でKS66（新津田沼）からKS88（松戸）まで付番されます。当然ですが京成津田沼は現在のKS26で一本化。また番号はこれまでと逆向きに進むことになります。
なお京成の駅番号は新駅開業の可能性など微塵も考えずに一つの飛び番もなく付番されています。上野（KS01）から成田空港（KS42）まで続いた後、成田湯川がKS43,東成田がKS44で、KS45の押上から押上線、金町線、千葉線、千原線と振っていました。なお博動は付番前に廃止されたので付いておらず、KS02は日暮里です。
しかし京成津田沼（KS26）をはさんで、松戸線が新津田沼（KS66）から松戸（KS88）まで。千葉線、千原線が京成幕張本郷（KS52）からちはら台（KS65）までとなっており、中途半端な「連番」です。千葉中央はKS59ですし。松戸線からちはら台直通がないので、KS66、KS26、KS59 ,KS65という行く先の並びはないですが。あっ、京成津田沼で隣駅がKS66で、反対方面に行くKS65行きというのはインバウンド殺しになるかもしれません。どうせ松戸線は振り直しなんですから、松戸をKS59にしてちはら台をKS88にするような振り直しでよかったのでは。当初は惑うかもしれませんが、並びは順番ですから。

あと、乗りものニュースの記事だと、京成にヒアリングした結果として塗装が京成カラーになるみたいですね。N800系以降は京成グループ標準車両ですから3000系や3100系と同じになりますが、3100系は現在3150系しかないので、京成標準カラーでのお目見えは80000系が初めてになります。そうなるとバスも京成カラーですが、どう再編されるのかで変わってきます。いずれにしてもジェントルピンクは見納めになるようです。そして8800系と8900系は京成カラーをまとうとどうなるんでしょうね。あとは乗務員などの制服も京成に統合です。運賃は変わらずということは、京成津田沼で再度初乗りを払う格好ですが、賃率が安いのでなんともいえません。

こうしてみると思った以上に「新京成」色が消されますね。
経営危機の時代とかバブル期とか、親会社の上を行く勢いだった頃やその独自路線もありましたから、積年の含むものがあったのかもしれませんが。
91：エル・アルコン：2024/06/25(火) 19:12:07: そしてしんちゃん、けいちゃんはどうなるのか。
既にけっこう浸食、もとい、進出している京成パンダが全面解禁なのか。

2020年6月の北神急行電鉄の「市営化」により、それまで使われていた北神弓子、北神往来などのキャラの行く末が心配されましたが（しかも神戸市交にはこの手の萌え系キャラがいない）、引き続き市営地下鉄北神線限定のキャラとして使われています。一方、2006年に阪神が導入したCoCoNet Pitapaにもキャラクターがいましたが、同年の阪急阪神発足で阪急のStaciaに統合されてしまい、キャラクターも消えました。北神線関係は「KOBEうわさプロジェクト」や「山を抜けて北区キャンペーン」で北区がいじられまくっていることもあり独立色が強いのも幸いした面がありますね。いや、「トンネルを抜けるとそこは雪国だった、ことがあるらしい」とか言いたい放題ですが。

電車の塗装と言い独自色の「排除」が顕著と見れば、消えるんでしょうね。
なお「しんちゃん」という名前は神鉄の幸薄そうなキャラと同名なんですよね。羽振りが良かったはずの新京成の同名がまさかの消滅となったら、苦境の神鉄（特に粟生線）にとっては不吉な予感になってしまいます。
92：エル・アルコン：2024/06/26(水) 20:48:02: そうそう、それに先立ち9月29日（日）限りでヨーカドー津田沼店が閉店します。
「46年間のご愛顧ありがとうございました」という貼り紙が掲出されていますが、「新京成電車のりば」の表示と共に新京成の栄光は去ってしまいます。
津田沼駅頭ではパルコの建物も更地になりましたし、小さいころから慣れ親しんだ津田沼のあれこれが一気に消えるのは寂し過ぎます。

ヨーカドーもパルコも、新京成が走るのを見つめ、新京成と共に歩み、そして新京成に看取られて去っていきます。
93：エル・アルコン：2024/06/26(水) 20:49:07: 東関道の潮来で直結する鹿行南部道路の整備が決まりました。神栖、波崎方面への高規格道ですが、これの南端がどうなるか次第とはいえ、銚子へのアクセスもこっち経由になるかもしれませんね。東総広域農道、銚子連絡道路とどれも中途半端かつ整備が進んでいなかっただけに、波崎まで高規格道が来ると、佐原経由とはいえ有力な手段になります。東関道の潮来－鉾田が完成すれば、霞ケ浦や茨城空港など観光地のリンクや広域アクセスにも寄与するため、経済効果も高そうです。

ただ利根かもめ大橋、銚子大橋とも2車線というのが恨めしく、特に銚子大橋（新）はもともと4車線計画だったのに2車線と、大河の河口部という工事が難しい箇所での逐次投入は愚策でした。初代銚子大橋が想定以上の交通量で早期償還となっていますが、今回も鹿行南部道路の影響で逼迫もあり得ますから。なお戦後期の利根川における道路橋は銚子大橋、芽吹大橋、境大橋と道路公団管理の有料道路として整備されていますが、どれも交通量の増加で10年から13年という短期で償還しています。
94：リリカルゆかりん：2024/06/26(水) 21:00:57: Greater Tokyo Passは都内の観光エリアを走る都営バス以外はどのような利用を想定したのか疑問でしたし、
数多くの事業者が入り乱れる先進国というのは他にちょっと思い当たらないですから、利用可否をめぐるトラブル
おそらく神奈中は通用でエリアを接する箱根登山が不可、東武は都内の路線は可で、日光地区は不可といったところが問題であった
ことは想像に難くありません。実は2023年1月にリニューアルがあり5日間に有効期間が延びていたことにも今気づいたのですが
以前に3日で7,200円では高すぎると書きましたが、前回のリニューアルで鉄道のみ版が5日有効で6000円で発売されるようにな
この内容ですと日本人がこっそり購入して通勤定期代わりで利用するメリットがあります（新横浜線経由の相鉄～地下鉄区間であれば6か月定期の3分の2程度）から
その点も問題になっていた可能性があります。そういえば不正乗車が摘発されたというニュースはたまに流れますが、
このような購入資格者を限定した企画乗車券の資格外利用という話は聞きませんが、そうした例が少ないのかあるいは
事を荒立てると公平性こそ問題という意見が強まってブーメランになりかねないので穏便に済ませているのでしょうか。

大昔に故種村氏の汽車旅相談室に女装してナイスミディパスを使用したら不正乗車として扱われるかとう質問があり、
おそらくそうなるだろうと氏が回答していましたが。
95：dai：2024/06/26(水) 23:06:53: 大変ご無沙汰しております。

新京成線が京成松戸線に改称、弘南鉄道大鰐線が延命と同時期に報じられましたが、どちらも終戦直後に三菱電機の支援のもと開業しているんですよね。

占領下で軍需を封じられた時期の糊口凌ぎだったのでしょうか。
96：トロッピー：2024/06/27(木) 10:37:37: 京成松戸線という名前自体は京成の他線の命名規則と言いますか、名付け方から妥当というか概ね予想通りでしたね。
駅番号は高速のIC番号などとは違い、新駅ができた場合は既存の番号を繰り下げる方が主流のようですし、京成の場合途中に新駅を作れそうな（もしくは作りそうな）駅間長い区間で実際に作りうるような場所を思いつかないので方式自体は妥当と思ってましたが、
おそらくもう柴又へ伸びないであろう松戸とそれよりは微かにでも海士有木に伸びる可能性を残しているちはら台ならどっちを最後にしておくべきかは自明ですし、ましてや押上線ですら上り→下りで増えるのになぜ向きが逆なのか、といった違和感はあります。
ありますが、半ばこじつけ的にありそうな理由もなくはなく、京成津田沼以外はホームの番号の振り方が逆だからでは、といった予想はあります。ただそうだとしても、JRと同居している松戸以外は振り方の方を改めるべきだとは思いますが。

マスコットはしんちゃんがまさかのけいちゃんに改名して生き残ったりしたら面白そうですが、まあないでしょうね。かといって京成パンダはバスでは積極的な展開がなかったり（してれば前面幕の隣に居座るはず）とどこかに線引きがあるようですので、こっちの使用拡大もどうでしょうか。
新京成の鉄道むすめのキャラクターだけは京成のとして編入されて生き残る可能性は高いでしょうけど（一事業者に複数のキャラは例があったはずです）。
97：フェイト：2024/06/27(木) 12:14:29: Ｃ１東側界隈は、箱崎JCT改良、京橋江戸橋拡幅、車線運用改善、呉服橋や江戸橋IC等の都心部の利便性の高いインター等、半世紀以上の歳月をかけてここまでの物に仕上げた完成系だと思います。
それなのに日本橋地下化でC1東側、KK線八重洲線がいじくりまわされるのは残念です。
老朽化の問題なら、補修保全技術の進化と首都高お得意の運用しながらの改築で何とかなると思うのです。
板橋JCT～熊野町JCTの全面改築で実証されています。
利用者としては今まで何のために高い料金払って利用してきたのか。がっかりです
98：トロッピー：2024/06/27(木) 14:07:03: 車両の外観関係ですと、N800形についてはまんま3000形になりそうですし、80000形も新3200形みたいな帯にしそうですね。内装までいじるのは今回は見送られそうですが。
どころかこの辺の形式は京成の同系列に編入すらされるのもあり得そうです（N800→3080とか、本線用3100がいないので80000が3100になる、とか）。
8900や8800のような独自車種をどう編入するかはあまりいい予想ができませんが、空き番号を使うなら現8900もハイフン化の上で3950と3900とかでしょうか。
8900は車体側面の構造は3700/7300（7800含）/9800そっくりですから側面は似た仕上がりになるでしょう。現行塗装では8900以降は前面が白地なのが3700以降同様の銀地になりそうですが、そうなれはN800だけは回帰となります。
残る8800ですが、まあ車体の材質的に考えて3400やかつての赤電のような灰色地に帯を入れるスタイルになりそうではありますね。

ちなみに3100の製造終了についても報道されていますが、なんやかんやで3700が8連1本分廃車されたことで同じく8連1本分3400が残留しており、これをどう代替するかという問題が残っています。
京成車としては3100が増えなくても、北総もしくは千葉NT籍で3100の同型車を増やせばリースしている3700を呼び戻せるので、8連固定を4+4で代替する意味を見出せないという意味でもその方が濃厚ではと踏んでいます。
北総に3200の同形を入れても今更4連単独で使うとも思えないのもありますし。
99：八千代台民：2024/06/27(木) 17:41:35: 合併に伴う運賃改訂、ダイヤ変更はなしとありますね。
例えば千葉線上り終電津田沼2428着で現状くぬぎ山行き終電に
接続していますが、これが千葉中央発くぬぎ山行き終電とかなったりするんですかね。

現状新京成は開店4:35～閉店24:59ですが、合併後はどうなるんでしょう。
本線冷遇がさらに進むのだけは勘弁です。
100：エル・アルコン：2024/06/27(木) 21:00:58: 駅番号の件、流動的には昇順となる向きはあってるんですけどね。本線があって、どれもそこからの分岐ですが、押上線は本線と同様の流れになるので押上から昇順と。
それが幸いして青砥高砂付近では西から東に流れるのですが（高砂、青砥は本線での連番なので押上線、金町線から見たらここだけ若番）、津田沼は京成津田沼からの「順路」ではあるが、運行としては松戸線～千葉線なので、松戸から降順で来て、京成津田沼は本線の連番で若番、そして千葉線内は昇順と、やはり動きが妙です。
駅新設で番号が繰り下げるのであれば、やはり一気に変更したかったですね。松戸から昇順で最後がちはら台。確かに唯一延伸があるとしたらここですし。

成田付近も、京成成田のKS40から空港まで連番ではなく、KS41を東成田に充てて、KS42を成田湯川に振って、KS43が空港第二ビル、KS44が成田空港とすれば、下り向きは昇順で統一できたのに。あるいは他社であるように京成成田空港線の駅は北総と合わせて「二枚看板」にしてもよかったのでは。KS42が東成田、KS43が新鎌ヶ谷、KS44が千葉ニュータウン中央で、KS45は印旛日本医大。成田湯川～成田空港はKS46～48になります。以下押上がKS49となり京成金町がKS55、松戸がKS56で北初富がKS66、新鎌ヶ谷はKS43で、初富がKS67から新津田沼がKS79、京成津田沼はKS26で、京成幕張本郷KS80からちはら台KS93まで。数字はあくまで2桁とすると、余裕がないですね。

まあなにがなんでも押し込むというのは高速道路のナンバリングで、並行する国道をイメージした付番を原則にしていますが、なにがなんでも2桁と詰め込んだ結果、E98まで使い切り、しかしE99を含めて14の欠番があり、環状道路はEでなくCとして都市高速の追番にしたらC3が重複（名二環のC2は首都高中環と重複）とか、やっつけ仕事になってしまっています。