習志野原の掲示板2022-2 - 1714534294

1：エル・アルコン：2024/05/01(水) 12:31:34: 1が1000になったら移行しましょう。
555：エル・アルコン：2025/02/16(日) 13:27:56: バスの定期券ははっきり言って改悪ですね。
それでもウェストは大仏、紙敷、トランジットが共通化されます。習志野が乗れなくなって松戸とトランジットが乗れて喜ぶ人がどれだけいるかですし、発売価格次第ですが・・・
一方のセントラルはレインボーの神崎線並行区間だけ。大仏と習志野の並行区間は並行区間限定の紙式定期で、しかも細分化されているから非常に使い勝手が悪いです。

「市場通り」「ふなとり」「習志野台」と設定されますが、例えば松が丘方面の人が北習志野駅入口で降りて用事を済ませて次のバスで駅まで、という利用には対応できません。中央通り方面からのバスが来たら見送るか歩くしかないです。
セントラルの神崎は並行区間のみ共通利用可能ですが、せめて北習志野駅入口－北習志野駅だけでも相互に共通化すべきです。
556：エル・アルコン：2025/02/16(日) 13:32:30: こあらバスの勝田台進出には驚きですね。
東洋が撤退しているだけにどうして、という感じですが、需要の源泉側のきめ細かさが商機なんでしょうね。勝田台でロータリーに入れるかよりも重要な要素でしょう。

ユーカリが丘線との共存も、既存こあらバスとあわせてうまくすみ分けているようです。
一般事法のバス免許は珍しい、とされていますが、バス会社のような運送業でない会社ということなんでしょうね。山万はあくまで不動産業と。まあバスじゃないですが、紀州鉄道は不動産業ですし、銚子電鉄も食品業ですが。
557：エル・アルコン：2025/02/16(日) 14:00:02: ブログのほうにEX予約の話を書きましたが、これ、業務監査で謎な購入としてはじかれたようでヒアリングを受けたと聞いています。ヲタっ気のある監査役が自分で試してみてまさかの事態に気が付いたそうで、指定を取るなら分割するしかなく、高くつくようにする陰謀じゃね、と言ってました。

まあ山陽路で「こだま」駅と「こだま」は静岡もびっくりの冷遇ぶりで、毎時1本しかないのにその「こだま」は博多から新大阪までの通し運転で、徳山と広島（と待避線がない新神戸）以外の各駅で退避（カラ退避含む）と博多から新大阪まで4時間半以上かかり、最速の「みずほ」「のぞみ」の倍近くかかります。
このあたりは抜かれまくっても「こだま」の東阪間は4時間を切るわけで、高加速度のN700系の賜物ですが、こちらは東名間に選択肢がないとはいえ、分かりやすさはあります。

一方で山陽路は停車駅パターンも複雑で、「のぞみ」「さくら」停車駅相互でもパターンの問題で「こだま」が「最速」になってしまいます。その典型が福山－姫路で、両駅とも一部の「みずほ」「のぞみ」停車駅ですが使えるパターンは日中毎時2本で、36分で行ける「さくら」とちょうど倍の1時間12分かかる「こだま」の選択肢となります。福山時点ではあと「のぞみ」「さくら」の臨時枠がありますが、姫路通過で使えません。なお西明石に行きたい人は、「さくら」は「こだま」の直後に姫路発着となり使えず、姫路から新快速利用が最速になります。（「こだま」の17分後に着きます）
558：エル・アルコン：2025/02/16(日) 14:15:03: 「こだま」はあと小倉でも退避はしません。福山－西明石の最速は「さくら」と新快速の乗り継ぎと、新幹線を全区間使わない方が速いという謎現象です。

西に行くのに姫路を使うというのは新快速の存在もあり常識の世界で、さらに神戸以西は早朝神戸始発のC電が西明石でT電に乗り継ぎ、姫路で始発「みずほ」に接続と、あの姫路停車は実に意味があってC電からT電でけっこう利用者を見かけます。姫路で打ち切ると安いのですが、春からは姫路まで電車区間となりさらに安くなります。
この分割購入に改札機も対応しており、幹在共通利用可能な区間だけですが、新幹線駅間での途中分割の乗車券2枚と特急券で新幹線の改札機が通れます。さらにそれで吐き出された乗車券と次の分割区間の乗車券で最終降車駅の改札機も通れるわけで、きちんと当該駅が有効区間の乗車券に新幹線改札の入出場記録も印字されます。途中下車では下車印機能のスタンプも入りましたし。これは往復乗車券で購入していたので一回で入手できましたが、来春の廃止以降はどうなるのか。いったん出場した買い直し、となると、乗り継げないケースも出てきますし、通し乗車だと往復で500円以上違うわけで大損です。
559：エル・アルコン：2025/02/19(水) 21:48:43: いすみの問題を後任の社長のせいにするのってどうなんでしょうね。「名物社長」が食い散らかした後始末だけでも大変なのに、保全の問題を先送りせざるを得ない状態で破局を迎えたんですからね。前任者の最末期は資金ショートを起こしかけて赤字運転資金の借り入れを行うなど綱渡りモードに入っていましたから。

トキ鉄もそうですが、「国鉄型」の導入もまた会社を蝕んでいます。画に描いたような「タダほど高いものはない」で、一時費用は安くても保全費用は新車の比ではなくかかりますし、それを観光列車とした時点で運営費用も別途発生するわけで、ランニングコストが積み重なります。これはキャッシュ項目ですから継続的に資金の流出を伴うという点でも厳しいです。

小湊との連携で延命を図っているようですが、小湊も牛久以南の存続が問われているわけです。沿線最大の観光地である養老渓谷もバス利用（あるいは徒歩30分。粟又の滝は徒歩圏外）ですから、厳しいことを言えば養老渓谷駅で乗り換えるか、上総牛久駅で乗り換えるかの話です。上総牛久駅乗り換えで市原鶴舞BTにも立ち寄るという二次アクセスのほうが有効でしょうし。
560：エル・アルコン：2025/02/19(水) 21:49:15: マイメモリーズトレインが3月1日で終了だそうで。
同日からスタンプラリーキット再発売なんですが、先日も「自発的」スタンプラリー勢も含めてマイメモリーズトレインは人気だっただけに、何ともちぐはぐですね。

78年の歴史の掉尾を飾る、という趣旨ではなかったんですね。これが3月31日の最終（厳密には4月1日）に充当と思っていましたが。
561：リリカルゆかりん：2025/02/20(木) 23:23:12: 週末パスの廃止は結局のところ管理人様がブログでたびたび批判されていた特急別売化により、
土日きっぷ時代より相当売上が低下していた（ＪＲもこれを認めています）と思われます。
個人的には使いよう次第というところと考えていますが、
民営化30周年の記念商品もJR-Wの新幹線特急乗り放題は鉄道ファンが色めき立った一方で、JR-Eの特急券別売型はほとんど話題にならなかった事実があり
昨年に続いてキュンパスの狂騒が繰り返されていることを考えますと広域的な乗り放題商品は、新幹線や特急を含めて追加料金なしに通用が圧倒的に
支持されるということでしょう。

管理人様は批判される際に18きっぷの日単価との比較を挙げていますが、その18きっぷが事実上の廃止といえる改悪になったことで
指標となり得なくなったのかもしれません。また通用範囲である中小私鉄への影響を懸念されていますが、分配は1枚につき数十円という
推測は正しいと思いますが、それ故東北方面発の行楽需要で伊豆急や富士急の利用度が意外に高く、
両社が分配額の大幅な引き上げを求めたことが廃止の引き金になったとも考えられます。

JR-Cの類似商品である16私鉄たび鉄はどうなるかですが、伊豆箱根はそこまで単価が高くなく（名古屋からの修善寺往復で元が取れます）
大鉄が不参加なのも分配額で折り合わなかったと考えれば納得できますので当面は安泰でしょうか。乗り鉄と銘打っている辺りからして18きっぷ
必要の3セクや地方私鉄乗り潰しにどうぞと言わんばかりにも感じますし。
562：リリカルゆかりん：2025/02/21(金) 01:29:30: デフレの象徴なのかもしれませんが一時は全国に広がったワンコインバスがついに千葉市都心部でも見直され150円になります。
健全な値上げは社会が受け入れる傾向であり、成田エアポートバスの900円は安すぎた感があり適正運賃（今の1,500円は以前の価格を知っていると
高いと感じますが距離からすれば適正でしょう）への見直しは必要ですが、千葉市の場合100円のエリアは狭く
既存需要のデフレというよりは自転車や徒歩が選択され得るところを需要の掘り起こしに依っていたといえ値上げが増収につながらない可能性があります。
ただしCOVID-19以降各方面の路線とも減便続きで、10年前のような待たずにすぐバスが来るという状況ではなくなってきている面があり
それこそバスが見えているから100円払って乗ろうかというインセンティブは低下しています。
C-busはきめ細か過ぎて時間がかかりすぎに加え、便数も限られていてでは大コケでしたし。
その10年前まであったのがパルコの無料バスでこれは少々待ってもタダなら乗るという選択がされていて短距離の公共交通の場合
低額と無償の間に大きな弾力性があります。社会情勢を考えればバスの増便には限度があり、公共交通の無償はそれに伴う弊害を否定できませんから、選択肢としてモノレールの活用に目を向ける選択はあり得、千葉～県庁前と千葉～千葉みなとは100円、
願わくば1号線内は一律に100円として閑古鳥を解消するのが正しいといえこれはデフレマインドではない積極的値下げに当たります。

なお今回の見直しは100円区間の値上げ以外に、会社統合を見据え前回の値上げで歪になった部分の整理といえる改定もあり
値上げが見送られた京成本体の運行路線と、中央小湊共同運行の松ヶ丘辺田線が対象になります。気になるのは後者で、千葉駅から松ヶ丘十字路まで250円は近隣の大網街道の路線との整合性から妥当ですが（これまで30円安かった）
1つ先の宮崎台まで乗ると500m足らずで一気に380円に跳ね上がるのは疑問です。
563：リリカルゆかりん：2025/02/21(金) 22:26:07: 16私鉄たびきっぷですが、こちらは価格や効力据え置きのまま土日に加えて日月や三連休の場合は祝月火といった利用が可能になるほか
e5489での購入も可能と確実に改善です。ただしe5489で購入しても券の現物は東海管内の駅の券売機で受け取る要ありで
域外で実券を入手できると不正乗車が行なわれる可能性がありますが、関西方面からの場合近江八幡や貴生川に行って
近江鉄道からスタートしたいというニーズはありそうでそれらの駅までの乗車券同時購入もしくは呈示を条件に関西のみどりの窓口で
売るのが適切な対応（この方法ならば関東での販売も同様にできます）ですが今更そんなアナログな方法は採りたくないのでしょう。

一方域外へ乗り越す場合特急券も切る必要ありという他の企画券ではあまりないルールはそのままで
これがないと名古屋～東京の新幹線往復割引きっぷになってしまうのでやむを得ないか。
ときわ路パスなどはこのルールがないため日立や高萩といったエリア北部からのひたち東京往復きっぷのような使われ方もしていますし
そのくらいはと思いますが、JR-Cの本音在来線、新幹線のこだままでは鷹揚な対応をしても収益の根幹である東名阪相互ののぞみやひかりの客単価は
絶対に下げたくないということだと思われます。
564：とある稲毛の元区民：2025/02/22(土) 03:12:47: 数年ぶりに書き込みさせて頂きます。
遅ればせながら、万葉軒の件では私の稚拙な書き込みにも常連の方から返信を頂きありがとうございました。

>>562
C-busがコケたのはコミュニティバス故に、京成グループのダイヤモンドパスが使えなかったと言うのもあるかと思います。日中利用の大部分を占めるパス利用の高齢者に持ち出しを強いる時点で勝負は見えていた訳です。それに路線の大部分は既存のバス路線と近接していて、他のバス路線で代替可能でした。
565：エル・アルコン：2025/02/28(金) 21:40:08: 26日から新京成各駅に「こんにちは、京成電鉄松戸線です。」のポスターが掲出されたそうですが、おりしも上京しており、当日の始発に乗り津田沼リムジンで羽田に出て空路帰神したというのに気が付きませんでした。あるいは営業時間帯になって貼り出したのかもしれません。

県知事選もあるし来月前半で一回行くつもりですが、出遅れ感に苛まれてます。
そうそう、県知事選に例の選挙ゴロも出馬していますが、選挙運動は兵庫県内とかほざいていますね。こっちで見かけたら、「ふざけんじゃないぞ」とでもヤジってやろうかしらん。
566：エル・アルコン：2025/02/28(金) 21:40:44: 別の機会に6時台（京成津田沼6時10分）の津田沼リムジンに乗ったんですが、この時間帯、新京成との相性が悪く、京成津田沼で5～7分の接続と微妙です。スーツケースとか荷物がなければ楽勝ですが、あるとEV2ヶ所を使ってと時間を食うのでカツカツです。まあ満席便ということはないでしょうが、無予約の人を乗せた後に予約者が現れるという最悪の事態になるだけに、もう少し余裕が欲しいところです。

この時は身軽だったのでまあ余裕でバス乗り場に行くと、既に高速車が停まっています。停留所の前方に寄せて停車という普段見られない姿に首をかしげましたが、近づくとこれは富士急ハイランド行きでした。それこそ津田沼リムジンの到着に配慮して前寄せで停まっていたようです。直後に津田沼リムジンが到着しましたが、こんどは路線バスがバスベイには入れないので車線側で停車。この時間帯はリムジンのほうが客が多く重要なので路線バスが割を食っています。富士急ハイランド行き対応もあってか係員がおり、乗客を捌いていましたが、以前見かけた必殺仕訳人（朝）のおばさんのような積極的な仕訳（特に荷物）はしてませんでした。

京成本線からの接続がおかしくなって久しいですが、5時15分発に駆け込む人も見られます。
上記新京成もそうですが、余裕がないと津田沼リムジンの客扱いのリズムが崩れるんですよね。バスが到着してまず預け荷物を受け付けて、予約者から乗車、という流れの時に乗客がいないともう一回荷物預かりから始めないといけなくなります。バス車内持ち込みは到底無理なスーツケース持ちも少なくないわけで、運転手が何回も乗り降りするのを見ると申し訳ないのですが、好きでギリギリに到着しているのでもないわけで、結局タイトすぎるダイヤにしている京成（電車）の問題です。
567：エル・アルコン：2025/02/28(金) 21:41:20: 新京成最後の企画乗車券は「春のおでかけ1日乗車券」ですかね。
デジタル乗車券なのに有人改札専用というデジタルの顔をしたアナログ商品です。ソフトのインストールなど手順が面倒で、しかも利用も改札機が使えず面倒と、デジタルとアナログの悪いとこどりですね。

あるいは3月31日に「謝恩フリーきっぷ」（どこかで聞いた記憶が・・・）でも出すか。
平日月曜日ですが、それだけに混乱もしないでしょう。まだ発行できるか不明ですが、磁気定期券があるのだからできそうなので、絵柄に趣向を凝らした定期券サイズの磁気券でも出せば神ですけどね。

おりしも京成側のポスターとは別に、新京成側の「新たな未来へ　新京成からのメッセージ」がサイトに掲載されていますが、この絵柄で作ればとも思います。
568：エル・アルコン：2025/03/02(日) 11:59:09: いよいよ新京成最後の1ヶ月ですが、こういう時に限って習志野原エリアに舞い戻る時間が取れません（涙）

京成グループのバス再編ですが、広域事業者が営業所（地域）単位で分割されるありがちなケースが第二次再編における京成バスで発生しますが、そうでないケースはなかなかありませんよね。

船橋新京成が大仏と習志野で泣き別れになってしまいますが、この規模で分割というのは聞いたことがありません。ローカルの分離としての分割はありましたが、主力真っ二つですから。

そうそう、4月の再編について、京成グループ各社の公式で告知しているのは、新京成のほか、タウンとトランジットくらいなんですよね。自社に関しては社名変更だけとはいえ、細かい変更はあるので、公式に掲出しないのは非常に不親切です。
569：エル・アルコン：2025/03/02(日) 14:04:49: 16私鉄旅きっぷですが、「ひかり」も乗れますね。ただし乗り越しの場合の特急券精算は乗り越し区間でも乗車区間でもなく、フリー区間＋乗り越し区間という割高対応になっています。乗車券部分だけでも十分お得ですから、特急券併用でも困るということでしょうか。ただ自由席の案内を見るに、4回まではフリー区間の自由席フリーを援用できそうにも見えますね。

「ひかり」はこれが使えないと「こだま」代わりになっている名古屋以西、名古屋－岐阜羽島―米原の扱いが問題になるからでしょう。JRWのおとなび商品の「こだま」割引きっぷも新大阪以西各駅の「ひかり」は利用可能になっています。時間帯によっては新大阪－岡山間の「こだま」がありませんからね。
570：トロッピー：2025/03/02(日) 15:50:07: 京成は先にタクシーの再編を3/1付でやりましたが、タクシー成田でやっていたちばこうバスはそのままタクシー千葉イーストにスライドされたようです。
レインボー白井のような再編後の領域に対していびつな場所は後から移管する可能性はあると思いますが、タクシー側にあるバス事業もバス側に戻す移管が後から行われる可能性もあるとは思います。

私は参戦しませんでしたが市川のイベントでも明言されたそうですが、例の「メッセージ」の末尾部分では「しんちゃん」・「けいちゃん」とピンク時代に入ってから子供向けコンテンツ用に生まれた「うさのしん」・「かめのしん」が卒業証書入れを持つ演出がされており、卒業が確定したようです。
一方で泉北は公式がキャラクターの存続署名集めをしていたりしました（出来レースかもしれませんが）が、これを含め京成と南海でそれぞれの統合に対するスタンスが違うとも言われているようです。
571：八千代台民：2025/03/02(日) 17:53:33: 京成本線の初電はホントなんとかしてほしいです。
宗吾や佐倉で終電からの間合い4時間確保出来ないから5分繰り上げしたと思われますが、新京成は4時間なんて何も気にしてないですし。
JRや東葉との競合考えたら4時間なんて気にしなくても。
572：八千代台民：2025/03/02(日) 18:15:15: 先日も出張時はのぞみ5号でした、宗吾初電で緩行線乗ればのぞみ3号に間に合いますが乗り換えが増えるので選択肢に上がらず。
終電も津田沼終をうすい終くらいにしないと、ますます選ばれない沿線になってしまいます。

京成からすると、北総沿線をどんどん人増やして活性化させたいみたいなので、実は意図的に北総よります遅い初電、早い終電に変えたのかもしれませんね。　
成田空港からの終電もアクセス特急で高砂出て、佐倉終なのも頂けないです。
573：エル・アルコン：2025/03/03(月) 20:16:55: 確かに卒業証書（が入っているであろう筒）を持ってますね。
五香たかねは大人の事情でいませんが、やはり卒業（退職）でしょうか。従業員なら「転籍」のはずですが。

松戸線限定のキャラクターとして残す選択肢もあるはずですが、やらないんですね。
神戸市交が北神急行を吸収した際には、地下鉄北神線と線名を残し、ラインカラーも残しました。西神・山手線がもともと2つの路線からなるのですが一体化しているのに対し、北神はしっかり残ってますよね。運賃は神戸市交基準となり、他区間と違う「北神区」として扱われていますが、新神戸からの区数と連動しており、1区は北神区と同額、2区以降はその差額を加算と同等です。なお北神区は距離が長いために3区同等として新設されたもので、区間によっては既存区よりも割安になっています。

一方で北神弓子などの北神急行のキャラクターは北神線のキャラクターとして残っています。
こちらではキャラは残るが運賃は統合なのに、新京成はキャラは消えるが運賃は独立と真逆ですね。
574：エル・アルコン：2025/03/03(月) 20:17:47: 2025年度のホームドア整備が出ていますが、まあまだ整備してないのとしか言いようがないですね。
「安全はすべてに優先する」はずですが、乗客の安全は二の次で、エキナカや金融に経営資源を回しているわけです。
そりゃ儲けないといけない、と言いたいんでしょうが、じゃあ一般事業法人、特に事業所が安全や環境の対策を二の次で収益優先でいることなんか許されませんからね。新大久保駅の事故から24年、バリアフリー法の成立から19年、目白駅の事故から14年。この間の他社局の整備を考えても話にならないスピード感です。

総武線関係では秋葉原や市川がまだだったわけです。2028年度までの都内駅の整備計画を見ると、中央快速線が現状全滅状態ですね。というか、山手線、京浜東北線くらいしか満足に整備していないわけです。それでも経営がしんどくて、というのであればまだしも、利益は確保していますからね。本来は率先して整備しないといけない事業者が、ここまで遅々として進まないのはなぜか。車両の規格ガー、という言い訳も今は通用しませんよ。ロープ式はともかくとしても、ちょっとしたズレであれば通常方式でも十分対応しています。4扉ロングの規格を元に戻したメトロも結局05系の中期や07系の変則スタイルをカバーするホームドアが設置されていますしね。

多客臨の停車がありますが、車両端部を広幅にすれば特急型との兼用は可能です。それが困難であるのであれば、総武緩行線とか車種違いがない路線を先に整備すればいいだけです。後回しにする理由などありません。どうせ整備しないといけないんですから、ケチっているだけです。
575：エル・アルコン：2025/03/03(月) 20:18:20: 4月1日、ようやく津田沼リムジンの「コロナ禍」が終わります。
最終と1本前の2便が削減されて羽田2タミ22時40分が最終だったのが、最終は無理でしたが1本前（深夜帯ができる前の最終）が復活します。それも2タミ23時15分発と5分繰り下がって万全です。3タミ23時5分と国際線対応も好転です。
1タミから京成津田沼まで40分で時刻表上は0時着ですが実勢は若干早そうで、そうなると新京成、もとい、松戸線が0時11分発というのはやや冗漫ですが、西船リムジンなどでも同じ時間ですから利便性は段違いです。本線は平日0時2分の快特成田は実勢として乗れそうですが、0時5分の普通成田終にはちょうどでしょうね。土休の成田終は0時3分ですがこれも大丈夫でしょう。

一方で朝の2本目3本目が繰り下がります。本線受けはようやく実現（復活）しますが、松戸線側は冗漫ですね。時刻表上は2タミ6時5分着というのも微妙で、リムジンを繰り下げれば良い、という単純な話でないのが朝の悩ましいところです。おそらく実勢6時ちょっとという感じになりそうで、しかもこの時間帯はちょっとの差で加速度的に道路が混むので、時刻表通りとかそれより遅いことも考えられます。となると2タミ6時半発も結構厳しく、6時40分まで繰り下がったNH411がまさかの「ちょうどいい」になってしまいました。定刻で神戸8時着のNH411ですが、神戸の出発ラッシュと重なりけっこう遅れるだけに早めて（戻して）ほしかったのですが、今度は無理ですね。

3本目も5分繰り下がり、本線成田始発からの接続が良くなりますね。千葉線も軽装なら始発2本目からの乗り継ぎが出来そうです。松戸線も2本目からの接続が良くなります。これまでも軽装なら余裕、という7分待ちでしたが、スーツケースを転がしてEV経由でも大丈夫です。2タミ6時20分ですから、7時前の便から使えそうです。

まあなんで今までやらなかったのか。新年度から運転手の人繰りが好転したのか。にしても明らかに乗っていた路線の冷遇が2年以上継続していたのは問題でしたね。
576：八千代台民：2025/03/04(火) 00:41:22: 津田沼リムジンようやく繰り下げですか、それは吉報です。
3本目も成田初電からだと余裕なかったですね。
個人的に７時半頃の羽田発乗る時、リムジンを3本目か4本目迷うんですよね

今回の繰り下げからやはり宗吾初電のダイヤは元に戻さなそうですね。
東京、品川は6時前に到着可能って結構メリットなんですけどね。
本線各停で都内までは所要時間以上に時間かかるイメージを持ってしまいます。
577：トロッピー：2025/03/04(火) 08:35:52: 鉄道むすめの方は以前「現行の制服では」の文言を見た記憶があるので普通に「転籍」の線も濃厚でしょう。
使用料がかかってもそれまでのキャラと違って完売する程度には売れますし、まさか京成の制服にした途端不買されるとも考えにくいですから。
今時の言い方で言うところの「推し」の事業者のキャラばかり買うのだけでなく全社局コンプリートする層もいなくはなさそうですからそういった意味でも「衣装違い」は新たな商機にもなるはずですし。
京成のがデビュー当時は駅員だったのが運転士になっているので、肩書きを変える可能性もあります（それこそ将来北総を表舞台から消す時にも使える手法です）。

なお鉄道むすめは20周年記念でキャラの総選挙を先月行っていましたが、再編の渦中効果なのか中間発表では関東ブロックの一位が新京成公式からの援護なしに新京成のだったりはしていたようです。
また事実上公式が見捨てたせいかネット署名サイトで卒業を示唆された4キャラの存続運動も展開されているようですが、実効性に疑問のあるサイト故にまさに藁を掴み始めたとでも言える状況でしょうかね。
578：エル・アルコン：2025/03/04(火) 20:58:52: 欧州に行ってた特派員くんですが、復路は中央アジア経由とはいえ偏西風に乗ったようで1時間近い早着だったそうです。
国際線はこの手の豪快な早着、遅延が結構発生するのですが、こういう時にアライバルラウンジが役に立ちます。
早朝着の「おはよう日本」だとシャワーを使う需要がメインですが、日中だと出迎えとの時間調整もあるわけで、1時間以上早く着くのはありがたいだろうと思いがちですが、スーツケースもあるしクルマで出迎え、というケースだと有難迷惑になるケースもあります。

実際に私も家人の出迎えを頼んだ時に早着となってしまい、早着を連絡したら「いま家を出るところ」と言われて愕然としたこともあります。Covid19の頃の検疫があった時分でしたが、抗原検査とその結果待ちをしても時間は余ったわけで、3タミのベンチで荷物番のようにひたすら待った記憶があります。

しかしANAの場合これまで羽田になかったアライバルラウンジがようやく2タミ国際線にできたのに、Covid19の影響で2タミ国際線ごと1ヶ月程度で閉鎖されてしまいました。2タミ国際線が復活してもアライバルラウンジは復活せず、細かい話ですがけち臭いというかコスト削減に勤しむさまが見て取れます。国内線のドリンクサービスも最近はあれこれ理由をつけてホット中止、全面中止、というケースが多いですし。
579：エル・アルコン：2025/03/04(火) 20:59:53: 津田沼リムジンの改正は本線側を固定して対応した格好ですね。結局宗吾始発から駆け込む人が多く、スーツケースの格納のやり直しに追われて京成津田沼発の出発遅れが恒常化しており、かつ何度も乗り降りする破目になる運転手の負担も馬鹿にならない状態でしたから、リムジン到着時には乗客が揃っている状態にするのは当然でしょう。

一方で早朝の繰り下げは経済的な便が使えなくなるというデメリットに直結します。これ、下手をしたらタクシー代を払っても拮抗するくらいの差があるわけですし、代替がないケースだと空路を断念、すなわちリムジンは使わないという元も子もない事態になります。個人的にもNH411に乗れなくなればBC101しかないわけで、それなら品川回りで間に合いますし、400円安くなります。京成バスにはびた一文落ちません。本線側からの新幹線接続もあるわけですから、やはり本線の繰り上げですよね。谷津船橋経由になった当初は結構速く、羽田2タミで5時50分過ぎの到着だったので、6時20分発は確実だったんですが、このあたりに安い便が目立つんですよね。

他方羽田発最終便ですが、5分の繰り下げは大きいとはいえ、本線接続が微妙ですね。せっかくの快特に乗れなかったら残念過ぎます。一方でこの時間帯も到着便が少なくないわけで、ANAだと22時15分にクアラルンプール、20分に深圳、45分にバンコク便の到着があるわけで、残念ながら3タミ到着です。松戸線を考えたらあと20分繰り下げて3タミ23時25分発としてこうした便をターゲットにしてほしいですが、本線は繰り下げても10分でしょうから、まあ10分繰り下げは欲しいです。千葉線が対象外になりますが、JR津田沼で総武快速線、緩行線に乗れますから。
580：八千代台民：2025/03/05(水) 14:42:39: 松戸線は気にしていない間合い4時間ルールが必須であれば、初電をいじらず終電繰り上げで調整して欲しかったですね。
通特佐倉を17分繰り上げであれば傷は最小限でしたし。都営と調整は必要ですが
朝ラッシュ上りはコロナ前から変更ないだけに、ある程度遠距離通勤を見込んでいると思われるので、なんかチグハグな対応です。
581：エル・アルコン：2025/03/05(水) 20:34:55: 新京成バスもまもなくガラガラポンとなりますが、新京成バスが導入しているバス停ナンバリングはどうなるんでしょうね。正直企画倒れというか全くの役立たずだった企画で、京成グループ他社に広まることもありませんでしたが。
バスの系統という意味でも、都バスのように一つの路線に一つの系統（途中折り返しは同じ系統）ではなく、折り返し系統ごとに1つ設定していたので、ダイヤ改正ごとに飛び番や離れた数字が発生していました。バスロケと系統がリンクしているので、再利用が難しかったようです。

まあそれでも往復とも一つの系統というのは最低限の親切でした。岐阜市の岐阜バスなど、バス停ナンバリングの変形として系統番号を設定して、往復で番号が異なるというのはただでさえ分かりづらいバスをさらに混乱させています。まあこれとて福山、尾道の中国バス、トモテツバスに比べるとはるかにマシで、駅のバス乗り場番号を駅行きの系統とし、逆向き（終点側）は駅行きの系統を十の位として行先別に分けるという全く分かりにくい代物です。しかも駅通り抜け系統は通り抜けた先の終点側への駅始発と同じ系統ですし、福山－尾道の系統は福山基準で付番（尾道では逆になる）とひどいもんですから。

往復で系統番号が違う、というのは世界的に見ても異例です。NY、ロンドン、パリ、上海、シンガポール、バンコクといった国際都市は総て往復同一ですから、インバウンド殺しにもなりかねません。これも「予防的」で社会を混乱させる国交省が主導でしょうから、社会の害悪です。
582：エル・アルコン：2025/03/05(水) 20:35:30: 3月22日に京成、新京成、北総の3社撮影会ツアーを催行しますが、新京成N800系、北総7500系が宗吾に入場するんですね。
新京成は80000系じゃないんだ、と思いましたが、京成は3000系とあり、京成グループ標準車の3社並びという趣向のようです。CNT鉄道所属の9200系は呼ばないようですが。

新京成は京成千葉線に直通していますから京成線内に出没することは可能ですが、千葉、津田沼で折り返さないと本線には入れないはずで、結構おおごとになりますが、そこは試乗として売り出したりはしないようです。（今後催行する？）

4月以降、N800系が召し上げられて（現）京成線内を走り回る可能性は無いとは言えませんが、その時には京成カラーになっていたり、車番が違っているでしょう。
583：トロッピー：2025/03/06(木) 18:57:35: 新京成車が80000ではなくN800なのは公式には80000が直通非対応とされていること（印旛から自走搬入の実績はありましたが、直通実績とは見なされないのでしょう）、あとは北総が3100の姉妹形式を持たないので3000の姉妹形式で揃えたとかでしょうか。
9200がいないのは千葉NT車も表向きは北総車扱いだからでしょうね。3100の姉妹形式を今後入れるのかは不透明かつ3200は8連固定でないので北総に入れるには不適当と思われますが、どうするのか‥‥

系統番号といえば、バスの再編では新京成2社のように番号の設定があった事業者もあればレインボーなどのようになかった事業者もあったわけで、その辺をどうするのか。
現レインボー木下線の津田沼緑が丘がしれっと緑03を再び名乗り始めたら面白みはありますが、果たして。区間便のみ現習志野に移管しないとやらない可能性とかもなくはないですが。
なお重複区間のバス停の名前違いは統合時点では現状維持になるようで、そういった箇所以外では分立されていたポールが統合されはじめた一方、名前が異なるポールは社名だけ変更準備状態で分立のままのようです。
584：エル・アルコン：2025/03/06(木) 23:11:54: 同一社で名称違いはさすがにダメでしょう。
新京成の津田沼線とレインボーも微妙な違いがありますが、薬円台の円と園（丁目は円、高校と駅は園が正しいのだが・・・）なんかはしれっと直せばいいのに。小室線で「変電所」に「変電所前」というポールを立ててたこともあるくらいですから、なんてことはないはず・・・

津田沼を出るとほどなく「前原」と「前原角」とか、会社が違っていた時はご愛敬でしたけどね。
585：エル・アルコン：2025/03/09(日) 14:07:53: 津田沼リムジンの羽田23時台が復活しますが、こんどはNH416が3月末の夏季ダイヤ入りとともに10分繰り下がり、神戸21時15分、羽田22時30分となります。なんか意地でも40分のリムジンには乗せないぞ、という感じですが、まあ2タミ23時15分ですから少々の遅延でも大丈夫です。ただし22時50分の葛西なら余裕で、23時10分の西船だと早着期待と北習志野で走って1本前に乗れますから、葛西に間に合って満席便でなければ羽田での25分が北習志野で16分まで詰まりますが、こっちかな。
586：エル・アルコン：2025/03/09(日) 14:13:14: Yahooの乗り換え案内（時刻表）で、新京成各駅が「京成松戸線」「新京成線」の2路線表記になっています。
「京成松戸線」側をクリックしても時刻は出てきませんが、まだ3週間以上あるというのに追い立てを食ったような感覚です。
ふと気が付いて大阪方面を見ると、泉北高速も「南海泉北線」との2路線表記ですね。
あるいは4月以降で設定した乗り換え案内に対応させるために入れているのか。と見たら、やはりそうでした。4月以降で検索すると、「京成松戸線」利用になってました。
587：エル・アルコン：2025/03/09(日) 15:05:35: 来週は千葉市長選もありますが、中心市街地の空洞化についての記事が出ていました。
駅前一極集中で、という寂れた側の代表として出てきたのが毎度の栄町ですが、まあここは正直言って無理でしょう。モノレールが出来て駅もできましたが全く好転しなかったわけで、60年以上前の千葉駅移転で主要な動線から大きく外れた段階で終わったわけです。旧千葉駅から中心街へのメインストリートが栄町でしたが、東千葉駅として残った際に改札は栄町ではなく広小路側（旧R16）に向いたわけで、それも不運でしたが。

栄町といえば首都圏でも有数の風俗街、それもソープ街として有名でしたが、警察の浄化作戦というよりも単純に客離れが深刻で衰退した格好です。この手の風俗街は駅から離れていてこそ、という面もありますが、神戸の福原のように駅近の風俗街もあるわけで、モノレールの駅もできたというのにビル自体が解体と歯抜けのような一角になった様相は憐れみを誘うというしかない状態です。かつては岐阜駅南西の金津園のようにある一角だけ不夜城のようなビルが立ち並び、という状態だったんですけどね。

中央2丁目や4丁目の中心街もセンプラはとうの昔にマンションになり、パルコも閉店と人が集まる要素が消えており、栄町を通ってもどこに行くのか、という状態です。現在も盛業中の風俗店があるのでイメージや治安の問題がありますが、こういうエリアこそタワマンとか通勤圏としての居住区として再生すべきでしょうね。通勤圏としては交通至便な千葉駅の徒歩圏なんですから。
588：トロッピー：2025/03/10(月) 13:36:18: ヤフーの時刻表、確認すると確かに新京成も泉北も年度跨ぎ以降は京成と南海ですね。
泉北→南海はそもそも列車番号が出ないのでアレですが、新京成→京成については現状確認する限りでは京成化以降も同じ番号で収録されているようです。
もっとも、ダイヤについては改正（改定）しないと発表こそされていますが、修正扱いで番号のみ変更される可能性もなくはないわけで、現状千葉直が松戸で折り返すたびに数字が16増えるという不合理な付け方にようやくメスが入ればいいのですが。
メーカーが同じはずの運行管理システムでも番号体系などが異なるので来年度以降京成側で現新京成のが扱えるかどうかは気になるところですが、現状でも昼間の京津返しは実はアプリでは確認できていたりするので案外こちらは心配ないかもしれません。

そしてフラワーとシティのサイトでようやくイースト関連の発表がありましたが、フラワー本社は分社前に遡る成東に、シティ千葉は新港に、千葉中央の千葉は千葉南に改称されるようです。
589：トロッピー：2025/03/10(月) 16:46:13: レインボー白井が書き方から見る限り現時点ではセントラル側に放置、はレインボー側からいつの間に発表されていたのですが、一方でイーストになるシティは一部路線をセントラルになる海浜に移管するようです。
いくら船橋新京成習志野とレインボー船尾の成田街道がらみの路線と違ってかぶる流動（重複区間内完結）はおそらく少ないであろうにしろ、船橋新京成鎌ヶ谷とレインボー白井が事業者としては違うままなのは是正されるべきなはずなのですが。
ちなみにこちらも鎌ヶ谷大仏に「駅」がつかない船橋新京成とつくレインボーという違いがあったりしますが。
590：エル・アルコン：2025/03/10(月) 21:54:20: 2025年は新幹線博多開業から50周年、ということで、「50.3」改正、また秋の奥羽線全線電化とか大きな変化があった年ですが、県内でも「しおさい」50周年のメモリアルイヤーになっています。
北総電化から50年ですが、あれ、房総特急は「しおさい」だけではない、とよくよく考えたら「あやめ」はとうの昔に消えていましたね。1982年に運行開始した「すいごう」もそう。5系統の急行を完全に置き替えた1982年11月改正で5種類になり、千葉「あずさ」もお目見え、という黄金期もつかの間でした。

その50年前ですが、改正前は気動車急行が走り、朝夕はDD51牽引の客車列車も走ってましたね。「犬吠」「水郷」は基本併結運転でしたが、多客期になると分離運転でした。1972年からの3年近く、総武快速との関係はどうだったんですかね。市川での退避はさすがに無かったのか。分離運転とあたるとかなりの時間待つことになりますからね。しかしそうなると快速の運転間隔も開くわけですが。

その非電化対応は千葉気動車区と佐倉機関区（客貨車区）でまかなっていましたが、北総電化で千鉄管内の非電化路線は久留里線と木原線だけになり、千葉気動車区は廃止。木更津支区は佐倉機関区になりましたが、分割民営化で機関車はJR貨物所属となったため、木更津支区は幕張に移管されています。
591：エル・アルコン：2025/03/10(月) 22:15:26: シティから海浜への移管はまあ無難なところでしょう。気になるのはレインボーが金額式IC定期を船橋新京成（習志野）との並行区間で共通化するといっているのに、イースト組は内陸とグリーンの既存路線のみで共通化はしないということで、利用者不在ですね。京成グループ再編といいながら、会社は一緒でも「営業所」で異なるという利用者から見たら理解不能な状態です。まあ京成バスの分割までの1年間は暫定なんでしょうね。ICの印字も1年間は旧のままのようですし。

レインボーの扱いは白井線と船橋新京成（鎌ヶ谷）鎌ヶ谷線での並行もありますが、柏市（旧沼南町）のアリオまで伸びているんですよね。セントラルと言いながらかなりウェストです。東武イーストや阪東といった東武のエリアに食い込んでいますから、再編は無いでしょうが。そうそう、印西ではレインボーのセントラルが木下にきて、千葉交のイーストが安食に来ます。我孫子線では布佐に阪東が来ますし、レインボーが運行する印西市コミバスも顔を出します。

収入確保もあってガラガラポンとしたんでしょうが、隣接したり並行しても「別会社」という杓子定規が懸念されますね。
592：八千代台民：2025/03/10(月) 23:07:16: 昨日お昼過ぎ頃井野付近で山万バス勝田台行きを目撃しました。
乗車人数は3名でした。

東洋バスと旧宮ノ台線を共同運行してロータリー乗り入れでいいと思うんですが、難しいんですかね。
日中は上高野あたりからだと駅まで遠回りで使えないですし。
山万バスの停留所の場所が296から直ぐの場所にあり、旧村上団地住民としては邪魔じゃないかなと

ロータリー乗り入れは、既得権益と調整が必要なんですかね。
バス会社って競争してる場合じゃないと思うんですよね。
593：トロッピー：2025/03/11(火) 02:26:29: ウエストになる船橋新京成鎌ヶ谷とセントラルになるレインボー白井はどちらも馬込沢駅発着路線がありますが、新京成のは完全な飛地ですし、レインボーも白井線とは独立している上に桐畑に行く路線ですので、このあたりはまとめて現京成市川あたりに移管もありそうな気はします。
まあ東武鎌ヶ谷駅発着も飛地ですし、送り込みの容易さ次第ではこちらもということになりそうですが。桐畑に行く馬込沢のはFs系統と繋ぐというのもありかもしれません。
594：トロッピー：2025/03/11(火) 03:06:09: ロータリーの発着はそのロータリーの土地の所有者にもよりますが、構内権を買うなど何かしらコストのかかる対応が必要とかも考えられます。
タクシーだと一昔前だと鼻っ面にJRのバッジがついていたりしましたが、アレがそうです。
山万が交通系IC対応を見送っていることを考えると（交通系IC自体が先行きがどうというのはさておき）、利便性よりコスト面を優先して「沖泊め」にしているという読み方もできなくはないですが‥‥
595：エル・アルコン：2025/03/11(火) 20:48:40: 「構内営業権」とよく言われますが、その源泉というか根拠って何でしょうね。駅舎内やホームなど狭義の駅構内は鉄道会社の管理下にあるというのは理解できますが、駅前広場はどうなのか。そこは鉄道会社の私有地だからとよく言いますが、整備に少なからぬ、というか大半を公費で賄っているケースが多いだけに、その差配というか営利行為を無制限に認めることがおかしいと考えるべきでしょう。もともと「構内営業権」は駅という公共施設において怪しげな業者を排除する目的もあったわけで、私企業の利権というよりもそもそもは「国鉄」だった公共性から来ている話だったはずです。民鉄が大規模な駅前広場を持つケースはまれでしたし。

税金が投入された整備における「差配」は公共主導で公平、透明なものであるべきでしょう。規制緩和を骨抜きにしているのがバス停の設置、駅乗り入れにおいて既存事業者とその連合体が鉄道会社と組んでの排除であり、ツアーバスを路線バス化した時にも同じ問題が噴出しています。まあ新高速バスの場合はバスタ新宿とか鍛冶橋とかイコールフッティングのターミナルが出来ていますが、地方においては全然ダメですね。というか既存バス会社の高速バスですらターミナルに入らないで路上停留所という謎現象も多々ありますから。ヲタ的には楽しい？「免許維持路線」が構内で乗り場を確保しているようなケースは論外であり、免許の維持も含めて抜本的に見直すべきでしょうね。

なお交通の世界では同様に少なくない税金を投入して整備されている空港ターミナルで格安航空会社どころかスカイマークのような規模の会社ですら隅に追いやられる状態でもっと露骨ですけどね。朝羽田1タミに行くと、閑散としたJALのエリアを過ぎた隅っこでごった返しているSKYのエリアを見るたびにその理不尽を感じますね。2006年の開港時に「西の拠点」とすると謳いあげた神戸では便数と利用実態に見合う格好で存在を示しているだけに。
596：エル・アルコン：2025/03/11(火) 20:50:13: 羽田2タミ国内線のサテライトが「本館」と接続され、19日からバス連絡から徒歩移動になります。
けっこう右往左往するバスの時間を気にしたりしないで済むとはいえ、動く歩道付きとはいえとんでもない距離があるわけです。南側が国際線にとられたため、北側に極端に寄っているのに、プレミアムチェックインとラウンジ、特にスイートチェックインとスイートラウンジは南側の保安検査場Cの傍と、南に行って北に向かうという大行進を強いられます。

サテライトの接続とそこに新しい搭乗口ができることで、「北外れ」の搭乗口はバス連絡の沖止め用恒久設備を除いても全体の2/3と極めて偏重しており、最上級の利用者は南経由しかないというのはどういうつもりなのか。
なお南側の国際線共用ゲートは4月から国際線専用となるため、完全に北側に偏重です。到着時も問題で、南側の荷物受け取りスペースにアクセスできる到着便は相当減ります。まあ今でも北側ならすぐなのに南へ行け、という理不尽な扱いをしていますから、荷物を預けたらどう転んでも歩かされるという「預けたら負け」状態になりますね。預け荷物をストレスなく受け取れるSKYとは月とスッポン、雲泥の差です。

このあたり、総じて保安検査場からの時間がかかることで、ラウンジでくつろぐ時間も無くなることから、ラウンジ利用減少によるコスト削減を見込んでいるんでしょうね。2タミの北ピアが出来たときには北ピア内にラウンジがありましたから、本来は南側のラウンジとスイートラウンジを閉鎖して、北側を充実させる、サテライトにも作るべきなんですがそうはしませんから。2タミ国際線のラウンジも内容ではなく広さ自慢ですし、およそサービスとは真逆の方向性です。
そうそう、3タミは南側に集約したから、ピアが遠い北側出発はもちろん、免税店も北側優位なのでこれも遠いわけで、どうしてこうなるの、という状態です。
597：エル・アルコン：2025/03/11(火) 20:51:25: 会社の統合というのは本来重複する路線の整理、共通化とか、会社境界での分断路線の直通化などが実現するものですが、京成の場合は京成バスの合流までは「何もしない」に等しいですね。エリア違いによる移管にしても、統合時にやっておかないと、再統合時（2026年）にセントラルからウェストとか何をやってんだというような状態になりますからね。
あとは分割したが再合流とか、その「別会社化」の時期に不便になったことで利用を失っていることを考えたら壮大で勝つ永続的な無駄となってしまっています。企業のガバナンス、経営効率という面では、独立した企業であれば100％子会社であってもそれなりの体制が必要ですし、親会社（上場企業）から見たら会社法、金商法や取引所規則により子会社の管理も要求されますから、実は分社化は非効率です。
598：エル・アルコン：2025/03/13(木) 21:14:49: 羽田2タミ国内線の動線無茶苦茶問題でANAが出した結論は、文字通りの「エサで釣る」とは開いた口がふさがりません。
南側のラウンジでこれまで軽食はスイートラウンジだけだったのに、普通のラウンジでも17時半から19時まで軽食を出すそうです。まあスイートラウンジ同様のおにぎりと味噌汁なんでしょうが、北側ラウンジでは出さないので、軽食目当ての客が南側に行くことで搭乗口が集中する北側ラウンジの混雑緩和を狙っているんでしょう。それでも近接する国際線ラウンジと同じミールなら評価しますが、それはないでしょうし。

5月末までの期間限定だそうですが、時間帯がまず中途半端で、伊丹最終に乗る時くらいですね、この時間帯は。
しかもサテライトとかに出発がシフトするわけですから、軽食があるとはいえ南側まで行って、さらにサテライトまで、となると搭乗前のリードタイムが30分程度長くなってしまいますね。そこまでして軽食を食べる気にもならないわけですが、まあ見事なまでの斜め上っぷりです。

ちなみに対象となる南側のラウンジは専用の出口が65番付近に出る格好だったため、南ピアの出発でもそれほど時間がかかるイメージは無かったんですけどね。今回の66番以降完全国際線化で南側ラウンジ自体の無用の長物化で、サテライトへの移設ではなくエサで釣る、というのはあまりにも考えなしの対策です。
599：エル・アルコン：2025/03/13(木) 21:15:25: そういえばもうすぐダイヤ改正ですが、総武快速線は夜下り20時台の始発が削減されましたが、始発連発を維持したため削減されたのはその時間帯の横須賀線直通となってしまい、品川では24分の大穴が発生しています。東京行きで東京始発に乗り継ぎは出来るようですが、着席可能性が皆無でしかも乗り換えと踏んだり蹴ったりです。

朝上りは変化がなく、津田沼始発もそのまま。相変わらず東京2、品川4、逗子3の配分はそのままで、始発一本目の7時18分発も東京止めのままです。始発需要が特に高まる横須賀線直通客を排除することで、始発電車志向のご利用が少なく・・・と削減を狙っているんでしょうね。ダイヤが少しでも乱れると始発を間引きますが、それでも賄えていますし、オールロング詰込み仕様のE235系に統一されましたから。なお始発利用はなにも普通車だけでなくグリーン車利用で臨むときもあるのですが、東京からなら座れるとはいえ面倒くさすぎますからね。特に始発一本目は東京止めですから、品川でも乗り換えです。
600：八千代台民：2025/03/14(金) 13:35:06: 朝のグリーンは大盛況ですね。
ピークタイムですと相変わらず津田沼始発でないと、船橋から着席出来ませんし。
そうなんですよ。品川20時代に24分の穴ができるのと、21時にある11両はそのままですね。

7時代の通快があった時間は混むので、元に戻してほしいですね。
601：エル・アルコン：2025/03/14(金) 20:03:32: あらゆる物価が上昇し、割引商品が雪崩を打って消えていく中、JR西日本と東海のアルペンきっぷが2025年も発売されます。このご時世にこの内容は神といって良い商品で、アルペンルートだけの商品には存在しないフリー乗車可能となる時点で別格です。しかも立山－扇沢ではなく電鉄富山－信濃大町がフリー区間というのも大きいです。それで大阪からは富山イン・アウトで8日間有効で30000円を切ります。片道名古屋、松本経由で2000円ほど高いですが気にならないレベルです。北陸新幹線経由は信濃大町から糸魚川経由新幹線というルートも可能です。かつてはあった首都圏からの商品がないのが残念ですが、西日本、東海エリアからはせいぜい利用して楽しみましょう。

地理的条件からクルマと相性が悪い（決して安くない回送サービス必須）ので、公共交通の独壇場のはずですが、結局は団体と、そして富山あるいは大町からの往復にするクルマの客が太宗です。まあJR西日本だと富山への往復となるのがメインなのでクルマに対するメリットを打ち出していないわけで、売り方も問題でしょう。

まあ足元の富山地鉄が「満身創痍」で、4月から大幅減便に踏み切ります。特にアルペンルートのシーズンオフは日中の岩峅寺－立山は運休となりますし、保守状況も心配になるくらいのレベルです。新幹線で鉄道を使った周遊がメインになるはずのアルペンルートで「稼げない」というのであれば、何がおかしいのか、間違っているのかを考える必要があるでしょう。路面電車に経営資源を集中させているような場合ではないのですが。
602：エル・アルコン：2025/03/16(日) 11:27:11: 久々に習志野原界隈にいます。
京成松戸線になるイベント、とまではいかずとも、いろいろと掲示が出ている、と思いきや、これまでの掲示がどんどん消えて仮設になっているという寂しい状況です。

「五香たかね」も高根木戸駅からは完全に消えましたね。ホーム端部の用具入れにあったシールも消えており、「転籍」はないようです。そして新津田沼の旧ヨーカドーのビルも改装なのか仮囲いが立っていますが、前面のテラス部分の上にあった「新京成電鉄　新津田沼駅」の切り抜き文字の「新京成電鉄」が剝ぎ取られていますが、まだ跡が見えるのは早く養生してほしいですね。あまりにも悲惨です。

N800系と8800系の「shin-kei-sei」ロゴ入り編成は検査の関係もあるのかまだ残っていました。
北習志野はこれも事実上なくなるジェッツの装飾とあわせて4月から大きく変わるんでしょうね。
603：エル・アルコン：2025/03/16(日) 12:17:53: 4月から23時15分発もできるし、と思っていたら10分繰り下げになるNH416で上京しましたが、先月同様2タミ正面の前方での「沖止め」でした。空いているスポットが57番とか微妙でしたが、738とはいえ満席便で、ダイヤモンドメンバーだけで20人以上という乗客構成でこの待遇は無いでしょう。1/3は上級会員だったんですから。
沖止めもバスが正面に着くから悪くはないんですが、今回は降機時の手際が悪い乗客が多く、結局連絡バスが最終便。しかも61番の前方からのルートが、機体を巻くようにCラン側に出て、57番まで北上して北ピアからターミナルに沿って南下。62番の先まで行って折り返して北側のバス到着口と、攻めて南側のバス到着口なら5分は早いぞ、という感じ。

そしてここまで遅いとターンテーブルは回っているか、と思いきや、到着すると動き始めたのを見て、これまさか最後の乗客が来てから回し始めるというような無駄な動きでは、と疑いましたね。結局到着口を出たのは22時36分で、券売機に急ぎましたが津田沼リムジンの最終は「購入できる便はございません」と無情の表示。50分の葛西は30人程度の空席があり購入しましたが、6番乗り場に行くとまだ津田沼リムジンは在線中でした（涙）　飛び込みの客がいて券売機で買えないと乗り場で訴えていましたが満席便のようで、買えなかったのも満席便だったか。

公式では2タミ50分発の葛西リムジンは通常通りの3→2→1ですが、1タミ発を分離したようで、そのまま湾岸線に入りました。2タミの段階で着席数を確認して補助席に詰め込めるだけ詰め込んで完全な満席便です。私が購入した時から一気に埋まったようで（補助席はいったん買えなかった人だし）、この時間帯の強化（復活）は急務です。
そして葛西では東葉勝田台行きに乗れましたが、北習志野から新京成だと津田沼リムジンの2本後（17分後）となるので、10分後のリムジンとしては健闘しているとも言えますし、運賃その他を考えるとやはり不便とみるかですね。
604：エル・アルコン：2025/03/16(日) 12:33:48: 新京成バスの豊富線が古和釜十字路まで行かなくなり全便北習志野駅行きの船23になりましたが、にもかかわらず、という「変化」が生じていると聞きました。
高根木戸駅のバス停からは改正まではイオンに行って松が丘方面へ、という流動が高齢者を中心にありましたが、まあ見事に切り捨てられてここからの乗車はまず考えられない（北習志野駅なら電車、それ以外は高齢者でも徒歩圏。特にイオンの反対側から出れば近い）、という状態になっているはずです。

ところがこの北習志野駅行き側のバス停に上屋とベンチがつきました。
誰がバス待ちをするのか、というバス停になんで、という事態で、船橋市が税金で整備したとしたらなんという無駄遣いか。建設契約を解除してペナルティ払ってでもいい事案です。整備だけでなく維持コストもかかるんですから。
ご近所の知人にその話をしたら、これ目の前にできた葬儀屋が整備したのでは、という見立てでしたね。「駅前葬儀所」という何とも言えない状況ですが、いわゆる「地元対策」でやりました感を出したか。まだビィートラの深夜急行のポールが残っていましたが（「廃止」の張り紙付き）、新京成の深夜急行のポールも年始まではありましたから、ポールも多いし利用が多そうに見えたのか。

ちなみにこのエリア、高齢化が顕著とはいえ、葬儀屋が目立ちますね。もともと新高根と北習志野に大きめのホールがありましたが、家族葬対応の小規模ホールが雨後の筍のように増えています。その小規模ホールが別館を作るとか、まあどういう土地柄なのかが丸わかりという状況です。