新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4877：OS５：2024/08/28(水) 17:18:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/13d1e802b930332e9769f48b852ba4f4a35ee2c8

北陸新幹線の「京都新駅」どこに？　候補地3案、工期や費用など長短所あり
8/28(水) 16:41配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線

　北陸新幹線の敦賀以西の延伸について、福井県小浜市と京都市を通る「小浜・京都ルート」の京都駅の候補地3案が公表された。年内にもルートが絞り込まれる見通しだが、事業費や環境面への影響など、京都府内でも乗り越えるべき課題がある。

北陸新幹線「小浜・京都ルート」

　国土交通省などが今月の与党整備委員会で示した。敦賀以西は小浜市のJR東小浜駅付近を経由し、トンネルで南丹市美山町付近を縦断。京都市では右京区の京北地域から中心部に入り、京田辺市の松井山手駅付近を経て新大阪駅に至る。宇治市と久御山町の境界付近には車両基地を設ける。

東西案・南北案・桂川案
北陸新幹線の京都駅周辺ルート案

　新しい京都駅の位置とルートは、3案が示された。

　駅南側の地下約50メートルで東西方向に新駅を設置する案では、右京区西京極付近から山科区椥辻周辺を経由し、車両基地までをつなぐ。

　駅南西側の地下で南北方向に駅を設置する案では、堀川通・油小路通付近を南進。桂川までいったん西進して車両基地に向かう。

　桂川駅付近の地下約50メートルで設ける案では、京北地域から南進して桂川の西側を沿い、車両基地に至る。

国土交通省が示した延伸計画3案の概要

　3案には長短所も指摘されている。

　東西案は、JRの在来線や市営地下鉄烏丸線の乗り換えがしやすい。一方、構造物を避けるために工期が約28年と最も長く、八条通の交通規制など市民生活への影響が予想される。

　南北案は、乗り換えなどがしやすいほか、市街地の地下を南北に流れる地下水への影響が少ないとされる。ただ、地表に近いため、大規模な用地取得が必要で、概算事業費は約3・9兆円に膨らむとされた。

　桂川案は、概算事業費が約3・4兆円と最も少なく、市街地に入らないことで地下水などへの影
響が少ないとみられる。一方、JR京都線が近く、掘削工事の難易度が高いため工期は約26年。京都駅での在来線乗り換えは約19分かかる。

　概算事業費は3案とも物価上昇を見込むと5兆円前後になる。

　月内には国交省が2025年度予算の概算要求を提出。年内には環境影響評価の準備書が公表され、詳細ルートと新駅の位置が決まる。着工には投資効果や財源確保などの五つの条件が必要となるが、与党は来年度の着工を目指している。

京都府内の自治体、期待と懸念
　北陸新幹線の延伸に対し、府内の自治体などは、どうとらえているのか。

　活性化への期待がある一方、懸念の一つに挙がるのが地元負担だ。

　京都市は「市の負担について、詳しい説明を受けていない」と状況を注視。酒造や染織にも使われる地下水への影響、工事に伴う残土処理に懸念を示す関係者もおり、松井孝治市長は「延伸にかかる投資はふさわしいか。便益と財政、環境面の負担について非常に慎重な検討が必要」と話す。

　南丹市では長大なトンネルが通る一方、新駅設置の予定はない。大規模工事が見込まれる美山町の住民からは「水資源や生活環境などへの影響が不安」との声も上がっており、市は「今後の環境影響評価の準備書を注視したい」とする。

　一方、第4次総合計画で、「府を中心に連携しながら整備を促進する」と明示している京田辺市。上村崇市長は26日の記者会見で、「松井山手付近の新駅は地下で、地域を分断しないよう配慮されており、安堵した」と評価。「事業費には懸念もあるが、整備が新たなまちづくりにつながる起爆剤になれば」と期待した。

　中央や各地の状況を踏まえ、西脇隆俊知事は「受益に応じた合理的な負担が必要で、制度改正を視野に入れてほしい」と重ねて求めている。
4878：OS５：2024/08/28(水) 22:30:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/aaa14994ab183f85d878b7bc99bed0f26239d143
北陸新幹線「小浜・京都ルート」新3駅の詳細位置案を示す　国交省、福井県はJR東小浜駅の西側に
8/28(水) 11:32配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線

　国土交通省は8月27日、北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設促進を図る与党整備委員会で、小浜・京都ルートに設ける新たな3駅の詳細位置案を示した。福井県小浜市内の新駅はJR東小浜駅の西側、舞鶴若狭自動車道の小浜インターチェンジ（IC）の南東側で、現在のJR小浜線と交差する位置に設ける。駅の結節機能のあり方などについては今後、地元自治体なども含めて協議する見通し。

【地図】北陸新幹線の駅とルート案

　国交省は小浜市内の新駅のほか、京都府京田辺市の新駅、新大阪駅の詳細位置案も提示した。京田辺市の新駅はJR学研都市線「松井山手駅」北側の地下、新大阪駅は現在の新大阪駅南側の地下にそれぞれ設ける。京都駅に関しては、前回の整備委で京都駅地下の南北に整備する案と東西に整備する案、京都駅の西約5キロのJR桂川駅付近の地下に新駅を設ける計3案が示されている。

　新大阪駅までの全線開通にかかる工期や事業費は、京都駅の位置よって異なる。東西案が工期おおむね28年、事業費約3兆7千億円、南北案が同25年、同約3兆9千億円、桂川案が同26年、同約3兆4千億円。整備委は2025年度内の認可・着工を目指し、年内に1案に絞り込む。並行して工期短縮に向けた検討も進める。

福井新聞社
4879：OS５：2024/08/31(土) 07:52:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/cfe4927a73f9065a139e489e272edfdbf4233d87
「新幹線ホテル」宿泊・10時間弱かけ品川から東京へ”不思議な移動”…台風10号で東海道新幹線が突然の運休　名古屋から大勢の立ち乗り客も
8/30(金) 21:22配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

東海道新幹線が、台風10号の影響で29日夜から運転見合わせを決定した。
突然の運休に、ホテルが取れず新幹線に泊まる人など、翻弄（ほんろう）される人々の姿があった。

【画像】東海道新幹線の運転見合わせで…「新幹線ホテル」宿泊する人々の様子はこちら

「新幹線ホテル」に泊まる人々も
「日本の大動脈」である東海道新幹線が、突然29日夜から運休を発表。

夜7時ごろ、駅の構内では、東海道新幹線運転見合わせのアナウンスが流れた。

アナウンス:
本日、東京駅から東海道新幹線は発車いたしません。

さらに、新大阪方面に向かっていた東海道新幹線の車内では、「このまま東京方面に戻る可能性がある」とのアナウンスが流れた。

車内のアナウンス:
このまま東京方面にこの列車が戻る可能性もございます。

結局、始発駅の東京にまで戻ってくる事態になった。

実際に乗っていた人は、どのホテルも空いておらず途方に暮れていたところ、「新幹線ホテル」を紹介してもらったという。

東京駅まで戻った乗客:
東京駅に着いたのが夜中の1時過ぎ。どのホテルも満室だった。どうしようかと思っていたらJRの方が声をかけてくれて、『新幹線ホテルありますよ』と言われて。

ホテルとして開放された新幹線は、午後3時半に東京駅を出発したが、静岡・三島駅付近で7時間以上停車した。
そして、深夜1時過ぎに東京駅へと戻ってきた。

「新幹線ホテル」に泊まった客:
10時間弱で結局品川から東京に移動した。不思議な移動をした。『1年以内であれば、いつでも全額払い戻せます』と言われた。ちょっと安心している。

大勢の立ち乗り客も…
一方、途中の駅で降りることになった人の料金は…。

「新富士駅」で降りた人:
払い戻したら、きっちりと品川から降りた。新富士駅までは（乗車）料金は引かれる。（合計）1万5000円弱ぐらいだが、1万2000円ちょっとぐらいは戻ってきた。指定席（の料金）は返ってきて。

東海道新幹線は30日も、東京と名古屋の間で運転を終日取り止めとなり、多くの人が途方に暮れていた。

関東行きの列車はないと聞くと、「えっ!何で帰るんだろう…どうしましょう…」と戸惑う人や、「もうきょうは1日仕事をストップしようと、今調整に入っている」と話す人もいた。

名古屋駅でも、切符売り場に50人以上の行列ができていた。

さらに、名古屋発の特急「しなの」では、たくさんの立ち乗り客がいた。
「しなの」の終着駅は長野だが、そこから北陸新幹線・上越新幹線で東京へ移動する人が利用していたのだ。

東海道新幹線の運休の影響で、羽田空港では30日になって日本航空が臨時便を増やした。

臨時便で名古屋に帰る人:
けさニュースを見たら臨時便が飛ぶというので、あわててチェックアウトして、名古屋まで帰るところ。助かったわ～って、すごく助かった。

JR東海によると、東海道新幹線は31日、始発から終日、三島と名古屋の間で運転を取りやめる。

東京 - 三島駅間、名古屋 - 新大阪駅間は、1時間あたり上下線ともに、2本程度の運転を予定しているとのことだ。
（「イット!」8月30日放送より）

イット！
4880：OS５：2024/08/31(土) 23:12:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/ff8c70b590dfa7d350f69278e4ea98d0a6ae51d6
＜JR石勝線最新情報＞線路に大量の土砂「特急おおぞら・とかち」含む列車は少なくとも9月2日まで運休が決定 3日以降の運行は復旧作業次第
8/31(土) 17:27配信
■JR石勝線に深刻な爪痕…特急おおぞら・とかち含む列車運休続く
土砂が流れ込んだJR石勝線（提供：JR北海道）

　JR北海道は8月31日、9月1日の列車運行計画について発表しました。北海道各地で発生した大雨の影響により、9月1日に計34本の列車が運休することにしています。

　運休する列車の内訳は、特急が22本、普通列車が12本となっています。

　特に影響が大きいのは石勝線です。線路への大量の土砂流入など深刻な土砂災害が発生しています。

　この影響で、特急おおぞらと特急とかちを含む石勝線を走行する列車は、少なくとも9月2日まで運休となる見込みです。

　JR北海道によると、現在も雨が続いているため、詳細な点検がまだ実施できていない状況といいます。9月1日以降に線路点検を実施し、必要な復旧作業を行う予定です。

■JR石勝線に深刻な爪痕…9月3日以降の運行は復旧作業次第
土砂が流れ込んだJR石勝線（提供：JR北海道）

　9月3日以降の運行については、今後の調査および復旧作業の進捗状況によって決定されるため、改めて周知されることになっています。

■運休の対象となる主な列車は以下の通り

・特急おおぞら（札幌→釧路）: 1、3、5、7、9、11号（釧路→札幌）2、4、6、8、10、12号

・特急とかち（札幌→帯広）: 1、3、5、7、9号、（帯広→札幌）2、4、6、8、10号

　JR北海道は、今後の気象状況によっては上記以外の列車についても運休や遅れが発生する可能性があると注意を呼びかけています。最新の運行情報については、JR北海道のウェブページで確認できます。

UHB 北海道文化放送
4881：OS５：2024/09/02(月) 13:16:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/4271dfc104dde038af4a597ff10fc2c504100b49
台風で「安全優先」の運休、休業に理解も　介護やインバウンド…サポート課題に
9/2(月) 12:49配信

西日本新聞
台風10号の影響で商業施設が臨時休館となり、閑散とするJR博多駅前＝30日午前10時、福岡市博多区（撮影・軸丸雅訓）

　台風10号が上陸した九州では、交通インフラなどが一斉に止まった。各事業者は上陸前日の28日、早々に運休や休業を判断。近年の深刻化する気象災害を背景に、安全を優先する動きが定着し、社会にも理解が広がってきたとみられる。一方で識者からは、有事でも欠かせない職業への社会的支援や、外国人観光客への周知の徹底を指摘する声が上がる。

【写真】西鉄バスの路線図を取り入れたブルゾンを着る女性

　「めったに止まらないイメージの『最強』西鉄バスが運休する…」。28日午後、西日本鉄道（福岡市）が翌日の電車と路線バスの運休を発表すると、SNS（交流サイト）上ではそんな投稿が相次いだ。X（旧ツイッター）では「西鉄バス」がトレンド入りした。

　JR九州も28日、在来線と新幹線を29日午後から運休すると決めた。風雨の影響を受けない福岡市地下鉄は「駅に向かう乗客に危険が及ぶ可能性がある」として29日夜から全線で運転を見合わせた。

　JR九州の担当者は「最近は計画運休への批判的な声が少ない」と明かす。社会への浸透に沿うように、商業施設も軒並み休業や時短営業を実施。ある百貨店関係者は「交通機関の早めの運休発表やコンプライアンス意識の高まりで休業しやすくなった。従業員に迷惑をかけずに済む」。

　被害防止のため“空振り”を恐れない早めの動きを、専門家は一様に「命を最優先し、正しい取り組み」と評価する。関西大の安部誠治名誉教授（交通政策論）は「コロナ禍で在宅勤務が普及し、出張や通勤での交通需要が減っていることも計画運休の理解を後押ししている」とみる。

　ただ、災害で交通機関が止まっても、医療や介護業界などの「エッセンシャルワーカー」の働きは求められる。

　福岡県内の介護施設では台風の対応で職員3人が会議室などで一夜を明かした。施設関係者は「通勤できずに泊まった人の手当は出ない。命を預かる職業なので、災害時の対応を施設任せにせず、有事も働きやすい環境を社会として整えてほしい」と話す。九州大の塚原健一教授（防災学）は「台風でも休むわけにいかない人たちの宿泊費などを社会が支える議論が必要だ」と説く。

　また、事前に情報が行き届かなかった人もいる。29日夜の福岡市では、運休を知らずに戸惑う外国人観光客が散見された。

　安部名誉教授は「計画運休などは日本人には浸透しているが、インバウンド（訪日客）はまだまだ」と指摘。日本の鉄道システムは国際的に評価が高く、外国人観光客の利用も多いだけに「海外に日本の観光情報をアピールする際に、8～9月は台風シーズンで交通機関が突然、止まることもあるということも発信していくべきだ」と強調した。

　（台風取材班）
4882：OS５：2024/09/03(火) 08:00:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/1eed6ed3ad861fa1f3ed0df31142db95f3cd8474
室蘭駅10月から無人化　JR北海道　乗車人数減少、利用拡大見込めず　市内の有人駅は東室蘭駅のみに
9/3(火) 5:01配信

北海道新聞
10月1日から無人化されるJR室蘭駅

　【室蘭】JR北海道は2日、JR室蘭駅を10月1日から無人化すると発表した。同駅は室蘭線の東室蘭駅から延びる支線の終着駅で、特急も運行しているが、2023年度の乗車人数は1日当たり521人で減少傾向が続く。利用拡大も見込めないと判断し、無人化に踏み切る。

　室蘭市内には七つの駅があるが、有人駅は東室蘭駅のみとなる。

　室蘭駅は現在、みどりの窓口があり、JR北海道のグループ会社の社員3人が交代で勤務。土日祝日を含む午前7時20分から午後5時半まで業務を行っている。

　10月以降は、同駅に列車の遅れや運休を知らせる案内モニターを設置する。特急券などの販売は、駅にすでに設置済みの遠隔で切符の買い方を説明する「話せる券売機」の活用をすすめる。同社は「利便性が低下しないようサービス維持に努めたい」としている。
4883：OS５：2024/09/04(水) 23:04:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d3ee9f0aa8b454b0ea8eefef1b650b450e175a
京阪電鉄が大阪市から枚方に本社移転　本線の中央に位置、沿線管理しやすくする狙い
9/4(水) 19:25配信

産経新聞
京阪電鉄が本社を移転する枚方市駅の複合施設「ステーションヒル枚方」＝４日、大阪府枚方市（土井繁孝撮影）

京阪ホールディングス（HD）傘下の京阪電気鉄道は13日、本社機能を枚方（ひらかた）市駅に直結する大型複合ビル「ステーションヒル枚方」（大阪府枚方市）に移転する。同ビルは6日にオープンする商業施設「枚方モール」のほか、住宅やオフィスで構成され、地域の新たな経済発展の起爆剤として期待される。京阪電鉄には、主要路線である京阪本線の中央部分にある枚方に本社を移転することで、沿線全体の管理をしやすくする狙いがある。

京阪電鉄は、新本社に経営企画や安全推進、営業などの部署を移し、総務や広報などは引き続き京阪HDの本社がある大阪市中央区に残す。ステーションヒル枚方は3棟からなり、最も高い棟は高さ約126メートル。金融機関やメーカーなどの入居も決まっているという。

枚方市駅は京阪電鉄にとって大阪市の京橋駅、淀屋橋駅に次ぐ規模の乗降人員を持ち、近くには京阪グループが運営する遊園地「ひらかたパーク」もある重要拠点。ステーションヒル枚方は再開発の中心で、本社移転は地域活性化に寄与する思惑もある。
4884：OS５：2024/09/11(水) 13:50:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/248ee11c46d32a4da9b31e52a88b6d3c1b52a330
「１人最高１８９万円」人気の豪華列車ツアーが来年も実施…料亭やすし店がランチ提供
9/11(水) 10:13配信

読売新聞オンライン
夕日に照らされながら海沿いを走るザ・ロイヤルエクスプレス（今年１月、松山市で）＝近藤誠撮影

　ＪＲ四国と東急は、東急の豪華列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」が、四国や瀬戸内を巡る３泊４日のツアーを、来年も実施すると発表し、募集を開始した。料金は１人９６万～１８９万円（税込み）。今年１～３月に初めて行った全６回のツアーがほぼ満席で好評だったという。

【写真】ザ・ロイヤルエクスプレスのゴージャスな車内

　同列車は、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手がけた工業デザイナー、水戸岡鋭治さんによる豪華な内装で知られ、２０１７年から横浜と伊豆の間を運行。今年１～３月、ほかの地方では北海道に次いで２例目として、香川や愛媛の海沿いなどを走った。料金は９６万～１４５万６０００円と高額だったが、応募倍率は約２倍と人気を集めたという。

　来年は、今年と同じ行程に加え、二つの新プランも実施。ＪＲ四国が運行する「藍よしのがわトロッコ」を貸し切り、徳島県の景勝地、大歩危・小歩危を訪れるプランと、バスで淡路島や同県鳴門市の大塚国際美術館を巡り、瀬戸内海に浮かぶクルーズ客船「ガンツウ」に宿泊するプランがある。

　列車内では、香川や愛媛の料亭やフランス・イタリア料理店、すし店が昼食を提供。宿泊先は建築家・安藤忠雄さん設計のホテルや、道後温泉などとなっている。

　１月３１日～３月７日の毎週金曜日に出発する全６回で、各回最大３０人。参加は抽選で、今月４日から募集を開始し、１０月２１日まで受け付けている。問い合わせはザ・ロイヤルエクスプレスのツアーデスク（０３・６４５５・０６４４）。
4885：OS５：2024/09/11(水) 15:11:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8a5409f43bcb420e91ad868d18eb59a92f3e63f
山陽電鉄別府駅、直通特急などが終日停車へ　25年度以降の次期ダイヤ改正で　兵庫
9/11(水) 14:12配信

神戸新聞NEXT
次期ダイヤ改正で大阪梅田行き直通特急などが停車する予定の山陽電気鉄道別府駅＝加古川市別府町朝日町

　兵庫県加古川市と山陽電気鉄道（神戸市長田区）は１１日、２０２５年以降に実施する次期ダイヤ改正で、別府駅（加古川市）に阪神大阪梅田－山陽姫路間を運行する直通特急と、東二見－山陽姫路間を走る特急列車が終日停車すると発表した。具体的な時期は「関係先と調整中」（山陽電鉄）で未定だが、停車本数が大幅に増えるほか、神戸、姫路方面との移動時間が短縮され、駅の利便性が高まる。

【写真】踏切と交差点わずか12メートル「線路内で信号待ち、しょっちゅう」脱線事故10年、不安今も　高砂・山電

　別府駅周辺エリアは加古川市が「副都心」と位置付け、２４年度から駅前広場のリニューアルに向けた検討を開始。１０月１日には同駅とＪＲ東加古川駅間のアクセスを強化するため、神姫バス（同県姫路市）がバス路線の新設を予定している。別府駅の南ではホテル新設の計画もある。

　山陽電鉄のダイヤ改正が実現すれば、加古川市内で初の直通特急停車駅となる。別府駅は周辺に住宅地や多くの企業、大型商業施設が立地。山陽電鉄の駅で６番目に多い１日約８千人（２３年実績）の乗降客を数えるが、普通電車と神戸三宮－山陽姫路間の「Ｓ特急」（いずれも３、４両編成）が停車するのみだった。

　同社はバリアフリー化の一環でホームをかさ上げし、電車との段差を縮小させるのに合わせ、ラッシュ時の混雑対策として姫路方面にホームを約２５メートル延伸する工事を実施している。２５年３月までに完了予定で、６両編成の停車が可能になる。（大島光貴）
4886：OS５：2024/09/12(木) 09:50:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4b06c049c8f77e063fa298f98af04911adbd4fe
“近未来”の鉄道「ハイパーループ」走行テストに成功　オランダ
9/12(木) 8:30配信

テレビ朝日系（ANN）

All Nippon NewsNetwork(ANN)

真空に近いチューブ内を時速1000キロメートル以上で輸送することを目指す次世代鉄道「ハイパーループ」の走行テストにオランダの企業が成功したと発表しました。

　オランダにある「ヨーロッパ・ハイパーループ・センター」で9日、「ハイパーループ」の走行テストが行われました。

　「ハイパーループ」は2013年にアメリカの実業家、イーロン・マスク氏が提唱した、真空に近く空気抵抗が少ない状態のチューブ内を車両が移動する次世代鉄道で、自動車や航空機と比べてエネルギー消費や二酸化炭素の排出を大幅に減らすことができるとされています。

　理論上、時速1000キロ以上で走行することが可能で、基本的な技術仕様などが公開されていて、各国の企業が開発を進めています。

　9日に走行テストをしたオランダの企業は、今回は時速30キロにとどまりましたが、今年末までに時速100キロの実験を行い、2030年までに客を乗せた運行開始を目指しています。

　600キロ以上離れているアムステルダムとベルリンの間は現在、鉄道で6時間以上かかりますが、「ハイパーループ」が実現すれば1時間半で結べるということです。

テレビ朝日
4887：OS５：2024/09/14(土) 15:37:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cad98943409201be4d4b3ae4e6ac13ebccacef2
宇都宮LRT利用者、500万人達成　予測より約3カ月早いペース
9/14(土) 10:45配

朝日新聞デジタル
宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）=2024年8月25日午後0時23分、宇都宮市、石原剛文撮影

　宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）の利用者が500万人に達した。運行会社の宇都宮ライトレールが13日、発表した。開業から384日目で、事前の予測より約3カ月早いペースとなった。

　同社によると、500万人を達成したのは12日。開業以来、おおむね70～80日ごとに100万人ずつ増えている。400万人達成から500万人達成までは72日間で、間隔が短くなる傾向にある。

　7月の1日あたりの利用者は平日約1万5千～約1万8千人、土日祝日約1万～約1万1千人で、事前の予測を上回った。

　同社は定期券の購入実績などから「新年度から、通勤、通学で利用する人が前年度より増えているようだ」とみている。

　宇都宮市はLRTの利便性を高めるため、14～16日、21～23日の連休に「飛山城跡」停留場から飛山城史跡公園まで、タクシーとマイクロバスによる無料送迎サービスを実施する。午前9時半から午後3時半まで10～15分間隔で運行する。停留場から公園まで徒歩だと、約20分かかる。

　地域アクセスの実証実験でもある。市文化都市推進課によると、前回5月に実施した際には、5日間で584人が利用した。アンケートでは「それなりに」「とても」を合わせて98%が「満足」と回答したという。

　また、13日に県庁で芳賀・宇都宮地域交通対策協議会が開かれ、LRTが走る宇都宮市の鬼怒通りの交通量（陽東3丁目停留場周辺、8月20日時点）が、約1年で1割減少したとする県と市の調査結果が示された。（石原剛文）

朝日新聞社
4888：OS５：2024/09/17(火) 13:50:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/0944d7b72b244b796b6dad6a97c1e3302ad6ab87
西九州新幹線開業から2年たっても「未整備区間」の議論進まず…不透明な中、想定される「三つの展望」
9/17(火) 10:43配信

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読売新聞オンライン
読売新聞

　西九州新幹線（長崎―武雄温泉間、約66キロ）は今月23日、開業2年を迎える。佐賀県内の武雄温泉駅（武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡る議論は、この2年進展せず、実現できるかは不透明なままだ。政府・与党や地元自治体の動向、複数の有識者の見方を踏まえると、今後の展望としては、〈1〉国の財政負担を増やしての整備〈2〉現在の在来線特急との「リレー方式」の固定化〈3〉東九州新幹線の整備議論へのシフト――が想定される。（池田寛樹、梅野健吾）

【写真】在来線特急「リレーかもめ」と、西九州新幹線「かもめ」による「リレー方式」は解消のめどが立たない状態が続いている（佐賀県武雄市のJR武雄温泉駅で）

国の財政負担の大幅増
　「整備新幹線は事業費の大幅な上振れが常態化しており、これを前提にする必要がある」。今月11日、佐賀県の山口祥義知事は県議会でこう述べた。山口氏は、国土交通省などが8月に公表した北陸新幹線の延伸ルート「敦賀―新大阪間」の建設費が、3・4兆～3・9兆円と試算され、現状の物価上昇が続けば5兆円を超えるとの見通しが示されたことに触れ、「（西九州も）拙速に議論を進めるようなものではない」と強調した。

　整備新幹線の建設費のうち地方負担は、JRが支払う設備の「使用料」を除いた額の3分の1と法令で定められている。武雄温泉―新鳥栖（鳥栖市）間を佐賀駅経由で整備した場合、佐賀県は実質負担を1400億円超と見込み、「負担が大きすぎる」と主張してきた。

　一方、与党検討委員会は佐賀駅ルートを基本とし、「沿線自治体はルール通りの負担をしており、佐賀県にだけ特別なことはできない」と制度の変更を否定してきた。長崎県とJR九州も同ルートの整備を求めているが、ある与党議員は「山口知事（昨年1月から3期目）の間は議論は進まないのではないか」と語る。

　こうした状況を踏まえ、大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は、「北陸新幹線沿線でも、京都府など建設費高騰を理由に慎重な自治体が出てきている。国家プロジェクトの新幹線ネットワーク構築を進めるには、急激な物価高による地元負担増を軽くする必要がある。与党が政治決断し、国の負担を大幅に増やさなければ北陸も西九州も延伸は困難だ」との見解を示す。

　与党内では、毎年800億円程度の国の整備新幹線事業費補助の増額を求める声が出ている。ただ、自民党総裁選に加え、解散・総選挙が近く行われる可能性もあり、先行きは未知数だ。

「リレー方式」固定化
　佐賀県内には現在、九州新幹線の新鳥栖駅があり、関西まで新幹線で行ける。また、佐賀―博多間は在来線特急で片道約35分。西九州新幹線を佐賀駅ルートで整備すると、長崎―博多間は30分短縮される一方、佐賀―博多間は15分短縮にとどまる。

　西南学院大の近藤春生教授（財政学）は「佐賀は一定の交通インフラがあり利便性は低くない。人口減少を踏まえれば、新幹線整備の費用対効果は高くないだろう。国交省だけでなく、外部機関が費用対効果を客観的に算定・分析し、高い効果を見込めなければ、リレー方式の固定化でも仕方ないのではないか」とする。

「東九州」議論へのシフト
　大分県の佐藤樹一郎知事は10日の県議会で、東九州新幹線構想について「（具体的な手続きに入る）整備計画路線への格上げを国に訴えたい」と意欲を示した。同新幹線は福岡市から大分、宮崎両県を通り鹿児島市に至る構想。全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に基本計画路線に定められたままとなっている。

　大分県は昨年、従来の日豊線沿いのルートのほかに、新鳥栖駅から大分駅までの久大線ルートを調査。宮崎県も、新八代駅（熊本県）と宮崎市をつなぐ新たなルートの構想を打ち出すなど、議論が活発化している。

　九州大の塚原健一教授（土木工学）は「西九州新幹線の議論が足踏みしていても、南海トラフ地震対策の意義がある東九州新幹線の議論は急ぐ必要がある。大分から愛媛、関西へつなげる豊予海峡ルートも、半導体産業で沸く熊本と大分のラインを発展させるために進めるべきだ」と指摘。

　その上で、「九州の新幹線網をどう構築するかという重大な問題は、国も交えて九州の知事会や経済界が議論していく必要があるのではないか」と提案する。
4889：OS５：2024/09/17(火) 14:09:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4e8a26b0c15f625cd0b1eb41ca11d4d0c0cde49
新富士―富士駅間結ぶ車両　2025年1月に自動運転実験へ　静岡県と富士市が連携
9/17(火) 8:41配信

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静岡新聞DIGITAL
バスやタクシーが主要移動手段となっているJR新富士駅前＝9月上旬、富士市（写真の一部を加工しています）

　静岡県は富士市と連携して、JR新富士駅と富士駅を結ぶ車両の自動運転実証実験に取り組む。1988年に開業した新幹線駅の新富士は鉄道路線との接続がなく、在来線主要駅の富士とのアクセスが長年の地域課題。さまざまな交通手段を検討しながら実現しなかった曲折を経て、市はバス型車両の自動運転を「第1選択肢」に掲げ、新たな可能性を模索する。

　実証実験は2025年1月に予定する。運転手が乗車しながら特定の条件下で自動運転する「レベル2」で、8人乗り車両を運行。一般道を低速で走り、片道約1・8キロを12分前後で結ぶ計画だ。

　両駅間の移動手段は現在、バスとタクシーが主流。「運転手不足が深刻な問題」（市内の交通事業者）で、県と市は自動運転を公共交通網維持の有効な手段としてとらえる。

　さらに、市が将来的な可能性として視野に入れるのが、製紙会社の旧引き込み線（専用線路）などを利用した自動運転専用レーンの開設だ。民有地のため、実現への課題は多いが、交通渋滞対策としても有効になる。小長井義正市長は「専用レーンを確保できれば、安全性と定時性につながる」と強調する。

自動運転実証実験のルート

　市はこれまでJR東海に身延線の延伸による両駅の接続を要望するとともに、線路と道路の両方を乗り入れる交通システム「DMV」や、ワンコイン（500円）タクシーなどを検討してきた。特にDMVは市内を走る岳南電車との接続も視野に、07年に市内でデモ走行を実施。21年に営業運転が始まった徳島県と高知県の視察調査も行ったが、運行制限が多いことなどから、以降は具体的な検討が事実上止まっている。

　新富士駅周辺で土地区画整理事業、富士駅前では再開発事業が進み、「富士山夢の大橋」効果で外国人観光客は急増している。来年1月の実証実験は完全自動運転に向けた5段階レベルの下から2番目。「実用化のめどは立っていないのが現状」（県の担当者）だが、両駅の接続は交流人口拡大や地域活性化につながると期待される。

　市都市計画課の野毛史隆課長は「実証実験を貴重な機会として今後も自動運転の検討を進めていきたい」と話す。
4890：OS５：2024/09/17(火) 21:29:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/adb608b5a88e4a7d6992208716027a44f65fee45
北陸新幹線の大阪延伸で火種　湖西線「経営分離」なら滋賀の反発必至、着工できぬ恐れ
9/16(月) 7:58配信
産経新聞
滋賀県の三日月大造知事

北陸新幹線の金沢－敦賀（福井県）間の延伸開業から16日で半年。残る敦賀－新大阪間の建設工事を始めるには、並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意など「着工5条件」を満たす必要がある。沿線では滋賀県内を通り、敦賀－京都間を最短で結ぶ湖西線が経営分離の対象となる可能性がある。今後の議論が経営切り離しの方向に進めば滋賀県が反発するのは必至で、着工の見通しが立たなくなる恐れもある。

着工の条件はほかに、財源見通しの確保▽収支の採算性▽投資効果▽JRの同意－がある。並行在来線の経営分離はJRの負担軽減のための措置で、主に収益性の高い路線は対象にならない。

北陸新幹線の開業区間では、北陸線が「あいの風とやま鉄道」（富山）など5つの第三セクターに移管した。別の新幹線開業時にも実施され、利用者低迷で自治体の負担が増す例も少なくない。

湖西線は滋賀県西部を通る山科－近江塩津間74キロの路線。7月の他県知事らとの会合で滋賀県の三日月大造知事は、新幹線のルート上から滋賀県が外れている点などを踏まえ、「並行在来線は県内には存在しない」と三セク化への動きを改めて牽制（けんせい）。取材に対し、県北部の高島市も県と足並みをそろえる意向を示す。

三セク化議論は、着工目標の令和7年度に向けて始まるとみられ、現段階でJR西日本は「事業着手までに国や自治体と協議し、地域のニーズに合うサービスを検討する」とだけ答えている。（木ノ下めぐみ）
4891：OS５：2024/09/17(火) 21:30:18: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1519533
関西客３割減の衝撃　
金大の調査　「早く大阪へ」声強まる
〈北陸新幹線・延伸半年を考える〉（１）
社会

2024/9/15 05:00

●乗り換えネック「ツアー組みにくい」

　「関西からの客入りは伸びていないと感じていたが、まさかここまでとは」。金沢のホテル関係者は驚きを隠さなかった。北陸新幹線の敦賀延伸後に金大の研究者が調査したところ、関西から金沢駅に来た人数が延伸前と比べ、３割減ったとの結果が出たのだ。１６日で延伸から半年。新幹線が延びたことで石川県にプラスがあった一方、マイナスも生じている可能性がある。（経済部・齋藤圭祐）

　調査は金大の藤生（ふじう）慎准教授（交通計画）らが実施した。今年３～９月に関西２府５県から金沢駅を訪れた人数を調べた結果、延伸前の昨年同期と比べ３１・２％減っていた。

　　●駅の位置情報利用

　調査はスマートフォンの位置情報を利用し、移動人数を推計する手法であり、関西客の実数を示すものではないが「３割減」は観光関係者に衝撃を与えて余りある。

　減少の要因は何か。金沢ニューグランドホテルの担当者は「乗り換えや運賃が響いたのだろう」とみる。新幹線延伸のおかげで金沢－大阪間は２２分短縮されたが、敦賀で乗り換えが必要となり、運賃は１９５０円高くなった。

　「旅行代理店がツアーを組みにくくなっているとの話を聞く」。金沢の別のホテル関係者は不安を語る。敦賀でサンダーバードから北陸新幹線に乗り換える時間が最短８分と短く、その余裕の無さが、大勢で動く団体旅行にとってはネックになるのだ。

　「関西の奥座敷」加賀温泉郷はどうか。藤生氏の調査では、関西２府５県から加賀温泉駅への来訪者は延伸前と比べ１７・７％減となった。

　一方、加賀市によると、今年４～７月、市内の旅館などを訪れた関西客は前年同期比で１２・６％増えている。

　　●夏は車、冬は鉄道

　これはどんなカラクリか。山代温泉の関係者によると、加賀温泉郷では、夏は車で訪れる客が多く、冬は鉄道利用が増える。藤生氏の調査は「駅に来た人」を推計しているが、今の季節、車で加賀温泉郷に来る人が多いのだろう。

　加賀温泉郷では加能ガニの漁期を迎える秋から冬に客が集中する。新幹線延伸の真価が問われるのはこれからかもしれない。北陸経済研究所の藤澤和弘氏は「延伸の真の効果は半年では分からない」と指摘する。だが現時点で一つだけ鮮明なことがある。

　「一刻も早く、北陸新幹線の大阪延伸を実現してほしい」。石川県内の観光関係者は異口同音に強調する。大阪延伸を巡っては「小浜ルート」が工期・事業費とも大幅に増大し、県内からは「米原ルート」を含めて再考するよう求める声が強まっている。

　藤澤氏は「敦賀延伸後、新幹線を新大阪まで、どのようにつなぐかを皆が考えるようになった」と語る。これも新幹線効果の一つだ。
4892：OS５：2024/09/17(火) 21:32:05: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240917-OYO1T50011/
「電車の待ち時間にちょっと寄っただけ」「３０分もあれば十分」…北陸新幹線の重要な「結節点」、滞在は短時間　
2024/09/17 12:00
　「電車の待ち時間にちょっと寄っただけ。泊まってまで見るような観光名所はないかな」。１１日夕方、気比神宮や気比の松原の観光を終えた大阪市天王寺区の大学１年女子学生（１９）は敦賀駅で話した。北陸新幹線で金沢を訪れた帰路。観光のために立ち寄った。「よほど良い観光名所ができない限り、２回目はもういいかな」と話し、在来線ホームに向かった。

観光客らが集まる敦賀駅前の「オッタ」（１６日、福井県敦賀市で）
　北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業で終着駅となった敦賀。東京からの新幹線、大阪、名古屋・米原からの在来線特急が集まり、重要な「結節点」となった。嶺南地方への玄関口との期待から、福井県などは、福井駅と並んで整備に力を注いできた。

　敦賀市などは敦賀駅の拠点機能を高めるため、２０２２年９月に近くに複合施設「ｏｔｔａ（オッタ）」を開設。施設内の公設書店「ちえなみき」では延伸後の５か月間で前年同期の１・７倍超の約２０万人が利用。周辺でも、市の資料館「人道の港　敦賀ムゼウム」は１・７倍、敦賀赤レンガ倉庫は１・５倍、鉄道資料館は２倍程度が訪れた。

◇
　しかし、地元住民らは手放しでは喜んでいない。気比神宮近くで約２００年続く老舗和菓子店の男性（５４）は、来年以降もにぎわいが続くのか不安を抱く。「大型連休までは例年の何倍もの客が来たが、その後は少し落ち着いた。今後、客足をいかに伸ばすかが課題だ」

家族連れらが集まる敦賀駅前の「ちえなみき」（１６日、福井県敦賀市で）
　「ちえなみき」では短時間立ち寄る乗り換え客らが多い模様だ。富山県の旅行を楽しんだという大阪市旭区の会社員（５３）もその一人。乗り換えで空いた３０分間で改札の外に出ただけだった。「特に見たい観光スポットがなかったので、３０分もあれば十分かと思った」と話す。

　観光関係者は「全国に響く知名度を持つスポットが見当たらない」と不安げだ。

　滞在に必要な環境も十分に整っていない。

　敦賀商工会議所の調査では、敦賀駅前にある四つのホテル（計５８０室）の延伸時から大型連休までの平均稼働率は９割とほぼ満室だった。週末やイベント開催時などに埋まりやすく、敦賀を拠点に嶺南を周遊したい観光客を逃がしてしまう恐れがある。

◇
　市は滞在に結びつくような「目玉」の整備について懸命に模索してきた。

　戦前、東京とヨーロッパを鉄道と航路で行き来する客らで繁栄した「鉄道と港のまち」の歴史をアピールしようと、市は２２年、企業と協力して敦賀港のある金ヶ崎地区に宿泊施設付き高級レストラン「オーベルジュ」の整備を計画。新幹線延伸後の今年秋のオープンを目指していた。

　しかし、「採算が厳しい」と懸念が出るなどしたため、昨年になって計画を変更。オーベルジュに加え、物産販売エリアやスイーツ店などを備えた複合施設を建設し、赤レンガ倉庫などを遊歩道で結んで回遊性を高める構想を明らかにした。

　その構想は今も、実現するめどは立っていない。「負の遺産にならないのか」と不安視する声も出ている。市は今年６月、この複合施設を念頭に、高級ホテルなどの整備に最大１０億円を補助する制度を設ける方針を発表したものの、今夏の予定だった構想の基本計画策定は資材高騰などを理由に遅れている。

◇
　中心部の商店街は空き店舗が目立ったままで、関係者はにぎわいを取り戻そうと、新規出店者を呼び込みつつある。

イベントが開催され、県内外からの来場客でにぎわう金ヶ崎地区（１４日、福井県敦賀市で）
　市の第３セクター「港都みなとつるが」は空き店舗のオーナーに、賃貸や売却を働きかけ、出店を希望する人に物件を紹介。入居の問い合わせもあるという。担当者は「劇的な改善は難しいかもしれないが、地道に続けるしかない」と話す。

　福井大の江川誠一講師（観光学）は「敦賀は原発が立地し、ビジネス色が濃い場所だった。多くの原発が停止し、コロナ禍もあり活気が消えつつある段階で新幹線が延伸しており、宿泊や食事で観光客らを受け入れる態勢が整っていない。供給力不足だ」と指摘。「海鮮を中心に食への需要は高く、時間はかかるが、忍耐強く街の魅力を向上させる必要がある」とする。
4893：OS５：2024/09/17(火) 21:32:46: https://www.asahi.com/articles/ASS9J3V91S9JPGJB001M.html
「人の移動で空白地域が」　北陸新幹線の延伸、福井で効果に地域差
永井啓子佐藤常敬2024年9月17日 12時29分
北陸新幹線の敦賀延伸から16日で半年を迎えた。来県者数は2割以上増え、好調を維持しているが、開業効果に濃淡が見られるなど課題も抱える。

　「現状は非常に順調に、期待通り推移している。夏休みの人出も本当に多かった」

　福井県の杉本達治知事は、開業半年を前にした6日の記者会見で、こう手応えを語った。

　KDDIの保有するビッグデータによる県の推計で、開業から5カ月間の全国からの来県者は、前年同期比で23%増えた。とりわけ、関東圏と信越地域（新潟・長野）は大きな伸びを見せた。

　夏休み期間（7月20日～8月31日）の観光施設の入り込み数も好調で、県立恐竜博物館（勝山市）は前年同期比5・4%増の約29万9千人。一乗谷朝倉氏遺跡博物館（福井市）は26・7%増の約3万3千人。敦賀赤レンガ倉庫（敦賀市）は41・6%増の約2万1千人だった。

　JR西日本金沢支社によると、お盆期間（8月9～18日）の北陸新幹線の利用状況は、乗客数が最も多い区間の上越妙高―糸魚川間（いずれも新潟県）で約39万7千人。前年同期比で26%増えた。期間中の1日あたり平均乗客数は約4万人で、ゴールデンウィークや年末年始を含む客の多い時期で過去最高となった。金沢―福井間の利用客は、前年同期の在来線特急の運行時と比べ、36%増の29万1千人に上った。

　終着駅の敦賀駅も好調だ。敦賀市は、北陸新幹線開業から5カ月（3月16日～8月15日）の市内の主な観光施設の来訪者数を発表。主要7施設の利用状況は、前年同期比1・5倍の約45万人が来場した。市は「堅調に推移している。短期的ではあるが開業効果が続いている」とみている。

　伸び率が大幅に増えたのは、敦賀鉄道資料館（旧敦賀港駅舎）で、前年同期比約2倍の2万3千人。敦賀駅隣接の公設民営書店「ちえなみき」は同1・7倍の約20万6千人に達した。

　敦賀駅を降りた後の「２次交通」の利用も順調だという。駅を起点に気比神宮や金ケ崎緑地、日本海さかな街などを巡る周遊バスは、同約2倍の約3万5千人、シェアサイクルも約7600人が利用した。

　県観光連盟の観光客アンケートの回答を分析すると、東京からの来県者の世帯収入は1000万以上1200万円未満と1500万円以上が多い傾向がわかった。県は宿泊施設のリニューアルを後押しするなど、そうした富裕層の観光消費拡大をねらう。

恩恵受けられない地域も
　ただ、課題もある。福井駅や敦賀駅の新しい商業施設が活況を呈する一方、恩恵が受けられない地域をどうするかだ。杉本知事は会見で「人の移動によって空白地域が生まれている」として、開業後に売り上げと人の流れが減った商店街への支援を打ち出した。

　福井市は旅行客向けに、福井駅から離れた中央卸売市場内の食堂や海産物などの販売店、JAの農産物直売所を回る無料バスの実証運行を今月から始めた。

　嶺南全体への波及効果もあまり見られず、小浜市の杉本和範市長は会見で、「敦賀に来た観光客が嶺南全体まで足をのばすところまではまだいっていない」と指摘した。

　インバウンド（訪日外国人客）の誘致策も道半ばだ。23年の外国人延べ宿泊者数は、全国ワースト2位の6万4900人（観光庁調べ）。石川県（約103万人）の約6%だ。開業後の5月は全国41位まで上向いたが、年間40万人の目標にはほど遠い。

　県は13日、JR西日本グループとインバウンド誘客の推進に関する協定を締結。来年4月開幕の大阪・関西万博の会場と県を含む地域を周遊できるお得な切符などを販売する計画だ。（永井啓子、佐藤常敬）
4894：OS５：2024/09/17(火) 21:33:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/30dca15e691bbca094d439cfd5b4b3ca43c9abe2
北陸新幹線延伸から半年、福井の観光・ビジネス活況…恐竜博物館の来館者最多・大規模会議も増加
9/15(日) 11:30配信

読売新聞オンライン
福井駅付近を走る北陸新幹線（１３日、福井市で）

　北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業から１６日で半年となる。新たに沿線となった福井に観光、ビジネス両面で効果をもたらしたほか、東海道新幹線が運転を見合わせた際の大阪―東京間の迂回（うかい）ルートとしても活用されている。（福井支局　川上大介、高山智仁）

【図】一目でわかる…公表された敦賀以西の４新駅の位置案

　「恐竜一推しできたが、（福井の）認知度が非常に上がっている」。福井県の杉本達治知事は６日の記者会見で、延伸開業に合わせて主に関東で行ってきたＰＲ活動への手応えを示した。

　県内には、芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の４駅が誕生した。県などは、多数の恐竜化石が発掘された「恐竜王国」を猛アピール。福井駅前には、肉食恐竜「ティラノサウルス」の実物大ロボット（体長約１２メートル）など２２体を整備した。

北陸新幹線のルート

　県立恐竜博物館の来館者数は、再オープンした昨年７月からの１年間で約１１８万人と過去最高を記録。延伸開業後は関東、甲信越からの来館者が全体の２５・５％を占め、延伸前から５・５ポイント増加した。

　学術や経済関係の大規模会議の開催も増えた。県内で５０人以上が参加する会議は２０２３年度、８０件だったが、延伸開業後の今年度は約１３０件に達する見通しだ。

　関西方面の在来線特急「サンダーバード」から北陸新幹線に乗り継ぐ敦賀駅では、途中下車して観光する人が目立つ。駅前の土産物店「おみやげ処　敦賀かわと」は、売り上げが５倍近くに増えたといい、店主の河藤正樹さん（５５）は「新幹線がにぎわいを運んでくれた」と喜んだ。

　一方、延伸開業後の県内の宿泊者数は、コロナ禍前の１９年を１割ほど下回っている。訪れた後、そのまま移動する観光客が多いとみられる。

　北陸新幹線に詳しい仁愛大の南保勝・特任教授（地域経済学）は「どのように開業ブームを維持するかが課題だ。恐竜以外の多様な沿線の魅力を発信する工夫が必要になる」と指摘する。

「東海道」迂回ルートにも
　東海道新幹線が運行を見合わせた際、北陸新幹線を使って関西と東京を行き来する人が増えつつある。

　ＪＲ西日本によると、台風７号、１０号が接近した影響で東海道新幹線のダイヤが乱れた８月１６、３０、３１日、９月１日の４日間、北陸新幹線では臨時列車計１４本を運行した。新大阪から東京まで「サンダーバード」と北陸新幹線で移動すると倍ほど時間がかかるが、それでも利用客が集中した。

　８月３１日、敦賀駅のホームは、北陸新幹線を待つ人で混雑した。出張先の京都から帰宅するという横浜市の男性（２４）は「東海道新幹線の運休で京都に足止めされていた。仕事に影響が出るのでこれ以上は待てません」と話した。

　北陸新幹線は敦賀―新大阪間が未着工。途中に東小浜、京都、松井山手の３駅が設置される。早ければ２６年３月頃にも工事の実施計画が認可される。
4895：OS５：2024/09/17(火) 21:35:06: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240916-OYO1T50012/
福井に泊まらない観光客、店舗経営者ら「期待ほど開業効果を受けていない」…北陸新幹線延伸半年
2024/09/16 13:00
　３月の北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業から１６日で半年を迎える。観光客が大きく増え、福井県内はかつてない活気に沸く。しかし、宿泊客数は伸び悩み、新幹線効果の恩恵に浴さない地域が出ている。訪日外国人客（インバウンド）の取り込みも低調だ。どうすれば多くの観光客らに県内で滞在してもらえるのか。にぎわいの裏に見える課題から迫る。

　「福井の周辺にも魅力的な都市がたくさんある。福井で泊まってまで楽しみたいとは思えない」

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　８月２５日に北陸新幹線で初めて福井を訪れた埼玉県上尾市の会社員（５０）は語る。永平寺町を訪問し、おろしそばを食べた後、土産を購入した福井駅から帰宅した。

　土日の北陸旅行。初日の同２４日は金沢市内を巡り、そのまま金沢で宿泊した。「兼六園や金沢２１世紀美術館といった観光名所がコンパクトにまとまり、食と観光を楽しめた」と評価する。一方で、福井について「東尋坊（福井県坂井市）まで足を延ばして海鮮を食べようとも考えたが、海の幸は金沢の近江町市場で食べることができたのでやめた」とした。

◇
　県などは新幹線延伸に向け、多くの観光客に県内で宿泊し、観光名所を周遊してもらうことを目指し、観光施設などの整備を進めてきた。

　県の推計では、県外からの宿泊客の消費額は日帰り客の３・７倍の平均約２万３０００円。宿泊客増による地域振興を狙い、特に力を注いだのが玄関口・福井駅の周辺だった。県などが多額の補助金を投入して再開発を後押ししたほか、外資系ホテルを誘致し、２０体を超える恐竜モニュメントを設けた。

福井駅前のティラノサウルスのロボット
　その結果、延伸を機に福井駅から県内各地を訪問する観光客は増えた。県によると、延伸後の５か月間で、永平寺は前年同期比２９％増、県立一乗谷朝倉氏遺跡博物館（福井市）は１０％増で、大規模改装を経て昨夏に再オープンした県立恐竜博物館（勝山市）も新型コロナウイルス感染拡大前の２０１９年同期より１９％多かった。杉本知事は今月６日の記者会見で、「投資がされたところを中心に人が集まっている」と誇らしげに語った。

　しかし、お膝元の福井市の宿泊者数は、コロナ禍前に戻るほど大幅に伸びているわけではない。市などによると、３～６月の宿泊者は１９年同時期と比べ、それぞれ８～２４％程度減少した。県内全体で見ても、３月から６月までの宿泊者数は、それぞれ１９年より１割程度減っていた。

　県は２０年、延伸する２４年の県内での宿泊者数を１８年（４０６万人）より２５％多い５１０万人、観光消費額を１７００億円にするとの目標を定めていた。しかし、昨年１年間は３２４万人で、達成率は６３％程度にとどまる。新幹線延伸後も福井を訪れた旅行者が周辺地域で宿泊している可能性があり、県の担当者は「原因を分析しなければならない」と危機感を募らせる。

◇
　宿泊者数が「低迷」しているとみられることで、影響も出ている。

　福井駅から徒歩約１５分の繁華街・片町。複数の店舗経営者らは「期待ほど開業効果を受けていない」と口をそろえる。和食飲食店の女将おかみ吉田香澄さん（６７）は「客足は開発があった駅前で止まってしまっている」とこぼす。「道路や街灯などを整備するための開発費用を片町にも回し、観光客らが来やすい街にしてほしい」と訴える。

　観光客が滞在して福井各地をじっくり回らないのであれば、効果は駅前や特定の観光名所に限定されてしまう。県は６日、片町などを念頭に、新幹線の恩恵が十分に届かず、人の流れや売り上げが減った地域への支援を始める考えを明らかにした。

　仁愛大の南保勝・特任教授は「新幹線ですぐ来られるようになったということは、すぐに県外へ出ていけるということだ」と指摘。「福井市内も含め様々な場所が、歴史や文化などそれぞれの魅力を磨き、魅力が多く混在する福井にしなければ、観光客を周遊させ長く滞在させることは難しい」と話す。

「恐竜王国」人気　博物館年間１００万人超
来館者でにぎわう恐竜博物館（福井県勝山市で）
　北陸新幹線延伸を受け、「恐竜王国」は観光客らの注目を集めている。

　県立恐竜博物館（勝山市）では、再オープンした昨年７月から１年間の入館者数が初めて年１００万人を超え、１１８万１５４人に達した。８月に初めて同館を訪れた東京都練馬区の大学院生（２３）は「迫力満点で充実した展示に大満足です」と話す。

　同館の担当者は「新幹線開業で福井の注目度が高まった成果が表れている」と分析する。

　福井駅前では、肉食恐竜「ティラノサウルス」の実物大ロボットなど２２体が観光客らを迎えている。

関西発の最新ニュースと話題
4896：OS５：2024/09/17(火) 21:36:31: https://www.chunichi.co.jp/article/958615
乗り換え発生で「しらさぎ」低迷　減便なら中京圏とのつながり希薄に【北陸新幹線・敦賀延伸半年】
2024年9月16日 05時05分 (9月16日 20時24分更新)
　北陸新幹線が敦賀駅に延伸してから16日で半年を迎えるなか、北陸と中京圏を結ぶJR特急「しらさぎ」の利用が低迷している。敦賀駅で新たに乗り換えが生じたためで、利用者が半減した時期も。主要な移動手段である鉄道の利用低迷が続けば、北陸と中京圏のビジネスや観光などの結び付きが希薄になることが危惧される。

　延伸前は金沢－名古屋間を走っていたしらさぎは、延伸で敦賀－名古屋間に短縮された。このため北陸－中京間の鉄道による移動は、敦賀駅と米原駅で最大2回の乗り換えが発生。利用客（敦賀－米原間）はゴールデンウイークで前年同期比49％減、お盆は40％減と激減。その後も前年を下回る状況が続いている。
　金沢－名古屋間の鉄道料金も延伸前より2割以上も上がったため、直行できる高速バスの利用が増加。高速バスを運行する名鉄バス（名古屋市）によると、金沢－名古屋間、福井－名古屋間の利用者数はいずれも4月の1・6倍を筆頭に前年を上回る水準が続く。
　JR西日本はしらさぎの利用者減について、南回りで北陸と首都圏を行き来していた人たちが、北回りに変わったことを最大の理由に挙げる。長谷川一明社長は8月の記者会見で「能登半島地震で観光地としての選択肢が北陸から変わった感じもある。今後もう少し動向を見ていく必要がある」と話した。
　成形や加工などの「川中」産業が集まる北陸と、自動車や航空機などの「川下」産業が集積する中京圏とはビジネスや研究開発で結び付きは強い。観光でも広域観光ルートの「昇龍道プロジェクト」などで連携しており、しらさぎは重要なアクセス手段を担ってきた。利用低迷が常態化すれば、現行の敦賀－名古屋間8往復、敦賀－米原間7往復から減便につながりかねない。長谷川社長は「そうならないように利用促進を考えたい」と強調した。
　神戸国際大の中村智彦教授（地域経済論）は「敦賀延伸で北陸は急速に首都圏とのつながりを強める一方で、中京圏の政財界の関心は薄い。このままでは北陸と中京のつながりは薄れていく」と指摘。敦賀での乗り換えは「非常に不便で改札も混むし、高齢者にとっては歩くのが大変。北陸が旅行先としての選択肢から外れてしまうのではないか」と懸念する。
　（中平雄大）
4897：OS５：2024/09/18(水) 21:09:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/eae6047142272e78b8301269dbdd711302395943
北陸新幹線延伸半年、外国人客に低い「福井」の認知度…「もったいない」
9/18(水) 17:01配信

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読売新聞オンライン
福井県立恐竜博物館を訪れた外国人客（福井県勝山市で）

　「もったいない」。8月上旬に米テキサス州から福井県立恐竜博物館（勝山市）を訪れた男性は日本語でつぶやいた。

【図表】県内の外国人延べ宿泊者数

　男性は、恋人とともに、兼六園（金沢市）などを目当てに金沢市内のホテルに3泊。旅行最終日の午前、北陸新幹線を使って福井駅経由で訪れた。

　渡航前、ホテルや飛行機の予約を済ませた後に沿線の観光地をインターネットで調べて、恐竜博物館を発見。「Fukui」という県があることを初めて知った。よく見ると、温泉や日本酒など日本らしい魅力がある地域だとわかった。

　「もっと早く福井を知っていたら、あわら温泉（あわら市）に1泊したのに……」と残念がった。

　3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業をにらみ、県は、外国人延べ宿泊者数の今年の目標について、2018年（7万6000人）の5倍超にあたる40万人に設定していた。

　20年度以降は毎年、インバウンド（訪日外国人客）対策に特化した事業を予算化してきた。県内へのツアーを開催してインバウンドの団体客らを呼び込もうと、海外の旅行会社へのアピールを強化したほか、訪日した団体客が県内で貸し切りバスを使う費用への補助などを実施してきた。

　しかし、23年の外国人宿泊数は全国46位の6万4900人。新幹線延伸後の今年6月も6150人で、コロナ禍前の19年6月（8640人）を3割ほど下回った。達成にはほど遠い現状だ。

　なぜなのか。男性は簡潔に指摘してくれた。「周囲には個人で旅行する人が多い。福井の存在を知らない人は、自分で福井の観光地を調べることはない」

　県によると、全国の宿泊客の約9割が個人客。インバウンドもこの傾向が強いとみられる。欧米や豪州の個人観光客の利用が多い「Get　Your　Guide」といった海外の旅行情報サイトには県内の観光地の情報がほとんど掲載されていない。金沢駅集合・解散の福井への日帰りツアーなどは掲載されているものの、福井に特化した情報は整備されていないという。

　延伸を機に今春からインバウンド誘客の担当を設置するなど力を入れ始めた宿泊施設の役員は「スキー客や会社の慰安旅行といった団体客を受け入れるノウハウはあるが、個人のインバウンドとなると、どうPRしたらいいのか、さっぱりわからない」と話す。

　県インバウンド推進室の松石健司室長は嘆く。「個人客へのアピールが不十分だった。いまだに『見つけてもらえない』という段階なのはさみしい」

　これらのウェブサイトで観光施設やツアーを取り上げてもらうには、事業者などが自ら登録し、サイトを通じて予約を受け付ける必要がある。そのため、県は今月に入り、事業者を対象に説明会を開き、サイトへの登録を呼びかけている。

　市民らのおもてなしの精神が希薄だと指摘する声もある。

　「残念ながら外国人を迎える準備が整っているとは感じられず、また来たいとは思えない」。福井駅からえちぜん鉄道で勝山駅に移動し恐竜博物館に向かった中国人男性（30）は話す。

　勝山駅でバスに乗車する際、料金の支払い方法や乗り場についての案内が日本語ばかりだったため、若い日本人男性に英語で声をかけたが、返事もなく立ち去られてしまったという。「目も合わせてくれなかった。勝手の分からない土地では、ささいなことも不安に感じる。優しくしてほしかった」とため息をつく。

　県が準備してきたのはハード面が中心。事業者がキャッシュレス決済の導入や免税店登録をする際の費用を助成することなどだった。

　インバウンドの誘客に詳しい「ガストロノミーツーリズム研究所」（大阪府）の杉山尚美氏は「民間事業者や市民らの意識改革を促すことが重要だ。人口減に加え、今後は団塊の世代の旅行が減ることも予想され、国内の客に頼っていては観光業界は立ちゆかなくなる。地域の経済や振興にインバウンドの増加は不可欠との理解が深まれば、変わるはずだ」と指摘する。

　その上で訴える。「県がまず『個人観光客を呼びたい』と将来展望に明示し、外国人が利用するサイトへの登録を県内事業者らにもっと積極的に促してほしい」
4898：OS５：2024/09/23(月) 01:30:27: 九州新幹線長崎ルート　部分開業2年　「全線」開通メド立たず
9/23(月) 0:00配信
　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）が武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎（長崎市）間で開業して23日で2年となった。利用は好調だが、佐賀県内の未着工区間（新鳥栖―武雄温泉間）の整備については議論が進展しない。国が推す佐賀駅（佐賀市）を通るルートか、佐賀県側が「一考に値する」と評価する佐賀空港（同）周辺を通るルートかで隔たりは大きく、県側が懸念を示してきた財政負担の問題も解決の糸口を見いだせない。全面開通のメドは一向に立たない。

【地図で見る】九州新幹線長崎ルート、未着工区間は?

　「整備新幹線は事業費の大幅な上振れが常態化しており、それを前提に考える必要がある。拙速に議論を進めるような簡単なものではない」。佐賀県議会9月定例会が開会した11日、提出議案の説明に立った山口祥義（よしのり）知事は未着工区間の整備について、近年の物価上昇などにも触れ、改めて慎重な姿勢を示した。

　博多（福岡市）発着の在来線特急と武雄温泉駅で乗り換える「リレー方式」で2022年9月に部分開業した長崎ルート。この1年、未着工区間のルートを巡って議論が活発化する局面もあったが、一致点は見いだせないままだ。

　ルートを巡っては、国土交通省が21年11月に新幹線規格（フル規格）で整備する場合の3案について試算した概算建設費などを提示。佐賀駅を通る「アセスルート」は6200億円▽佐賀県北部の長崎自動車道沿いを通る「北回りルート」は5700億～6200億円▽佐賀空港を通る「南回りルート」は1兆1300億円――で、アセスルートが最も投資効果が高い「ベストな選択肢」とした。

　「フル規格を議論するのであれば、佐賀空港の活用を含めて県や九州全体の将来展望にどうつながるか、新たな発想での議論が必要だ」。これまでフル規格での整備に難色を示してきた山口知事が態度を軟化させたのは、部分開業から1年がたった23年9月の県議会9月定例会。答弁で、南回りルートについて「一考に値する」と踏み込んだ。

　山口知事の発言が呼び水となり、ルートを巡る議論は活発に。政権与党内ではその後、佐賀駅と佐賀空港の間を通す折衷案が浮上。福岡県の経済団体からは、佐賀空港から久留米駅（福岡県久留米市）に通すルートでの整備を求める動きも出た。

　だが、国交省は南回りルートについて、「現実的な選択肢になり得ない」としてきた。軟弱地盤のある有明海沿岸を通るためだ。山口知事の発言後も国交省は「佐賀駅ルートが最適」との立場を崩さず、議論は平行線をたどった。ある与党関係者は「佐賀県が本気で南回りルートに取り組もうとしているようには思えない」と冷ややかに見る。

　国との協議が暗礁に乗り上げる中、佐賀県が23年末から強調し始めたのは「新たな地元合意の形成」だ。

　福岡、佐賀、長崎各県とJR九州などでつくる「九州新幹線建設促進連絡協議会」は1992年、福岡市―武雄市間は在来線を活用し、武雄市―長崎市間は新線を建設することで合意した。国はその後、在来線と新幹線双方を走れる「フリーゲージトレイン」の導入を目指したが、開発が難航して断念。佐賀県内の区間について、在来線の活用からフル規格での整備推進に方針転換した。

　そうした経緯から、佐賀県は「92年の合意と違うことをするのであれば新たな地元合意が必要だ」と訴える。県幹部はその意図について「国交省と協議を重ねても何の進展もない。原点に戻り、少しでもまともな議論をするための『助け舟』だ」とし、「何もしなければ『佐賀のせいで止まっている』と言われる」とも語る。

　こうして5月に実現したのが佐賀県と長崎県、JR九州の地元3者トップによる意見交換の場。だが、議論はかみ合わなかった。佐賀県はルートや財政負担について地元での議論を持ちかけたが、長崎県とJR九州は「国を交えた協議が必要だ」と指摘した。
4899：OS５：2024/09/23(月) 01:30:38: 　佐賀県側にとってネックになっているのは財政負担の問題だ。

　整備新幹線の建設費は法令に基づき、JRが国側に支払う施設使用料（貸付料）を除いた額の3分の2を国が、3分の1を距離に応じて地元自治体が負担する。建設費の上振れなどを加味した県の試算では、国が推す佐賀駅ルートでの県の実質負担は1400億円超。県は、既に開業した武雄温泉―長崎間の建設費負担額を加えると、佐賀県の負担は長崎県の2倍以上になるとし、佐賀県幹部は「長崎県側が本当にやりたいなら財源スキームの見直しについても『一緒にできることはないか』と提案があるはずだ」とけん制する。

　佐賀県側には、佐賀駅を通る新幹線ができれば博多―佐賀間の在来線特急などが減らされ、不便になるとの懸念も根強く、県はこうした問題を「セットで議論すべきだ」と訴える。

　新幹線整備に詳しい大阪産業大の波床（はとこ）正敏教授は「距離に応じた地元負担を定めた現行スキームの根幹を変えるのはこれまで負担した自治体との兼ね合いで難しいだろう」とする一方で、「建設費の高騰は建設時期によって不公平が出ないよう平準化すべきだ。分岐部分などの複雑で高価な構造物は、国の負担にするというのもやり方の一つだ。そうした形でスキームを見直さないと議論は進まないだろう」と指摘する。

【五十嵐隆浩】

　◇利用者は「確実に増えている」

　JR九州によると、部分開業した九州新幹線長崎ルート（武雄温泉―長崎間）の利用は好調に推移している。2022年9月の開業から24年9月17日まで延べ約490万8000人が利用。1日平均利用者数は開業1年目の約6600人から2年目は約6900人と増えた。通勤・通学のために長崎ルートの定期券を使っている人は22年10月末時点で263人だったが、24年8月末時点で528人となっている。

　古宮洋二社長は20日の記者会見で「1日平均利用者は確実に増えていると感じる。定期券の利用者も2倍になった。乗っていただき、その良さが浸透して増えたのだと思う。新幹線の快適さや便利さを宣伝して、もっと多くの人に利用してもらえれば」と語った。【下原知広】
4900：OS５：2024/09/23(月) 22:14:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/612a26b55250003ebaf7fd008cda88578ec59637
西九州新幹線開業から2年で恩恵続く長崎市…「100年に1度」の再開発、スタジアムシティは来月オープン
9/23(月) 10:30配信

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読売新聞オンライン
西九州新幹線のJR長崎駅一帯。再開発が進み、新幹線がなかった頃とは様変わりした（21日、長崎市で）＝佐伯文人撮影

　西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約66キロ）は23日、開業から2年を迎えた。長崎市の長崎駅周辺では、新幹線を契機とした「100年に1度」といわれる一連の再開発が進み、来月には「長崎スタジアムシティ」もオープンする。交流人口は増加傾向で、新幹線開業の恩恵が続く。一方、並行在来線となり、特急が激減した佐賀県鹿島市などでは、地域の衰退が懸念されている。（池田寛樹、上山敬之）

【地図】西九州新幹線・並行在来線の位置関係と長崎駅周辺

　今月20日、長崎駅。西九州新幹線を降りたオランダ国籍のタマラ・ブラッセンさん（38）は、「長崎とオランダは長い歴史があるので来てみたかった。きれいな街で国際的な雰囲気がある」と語った。

　長崎市内を訪れる人は増えている。一般社団法人・長崎国際観光コンベンション協会によると、スマートフォンの位置情報などのデータから、長崎県外から市内に訪れた人は、コロナ禍の2021年には約120万人だった一方、23年は約187万人まで増えた。今年は1～8月で130万人に達し、23年を上回るペースという。

　駅に隣接して21年11月に開業したMICE施設「出島メッセ長崎」では23年度、先進7か国（G7）保健相会合をはじめ、2000件超の国際会議や展示会などが開かれ、市の目標を上回る約66万人が利用した。同協会の田中雅資理事長は「スタジアムシティが開業すれば、新幹線との相乗効果でさらに来訪が増える」とみる。

　そのスタジアムシティは、長崎駅から徒歩10分ほどの場所に立地する。サッカースタジアム（約2万人収容）とアリーナ（約6000人収容）を核にホテルなどを備える。整備した通販大手「ジャパネットホールディングス」（長崎県佐世保市）の高田旭人社長は「地域創生の象徴的プロジェクト。スポーツツーリズムを含め、長崎に来るきっかけをつくる」と意気込んでいる。

　長崎市長崎創生推進室の井川修平室長は「新幹線開業と再開発で交流人口が増えて雇用が創出され、定住人口の増加や転出の抑制が期待できる」と話す。

　ただ、西九州新幹線の武雄温泉駅から九州新幹線までの「未整備区間」については、政府・与党と佐賀県の協議が難航しており、実現の見通しはたっていない。このため、今後も新幹線効果を持続していけるかどうかには、不透明な面もある。

佐賀県の並行在来線沿線は苦境
　「駅で待っていても客が来ない」。佐賀県鹿島市のタクシー運転手（73）は今月19日、こう語り肩を落とした。

　新幹線開業に伴い、並行在来線となった長崎線・江北―諫早間は、博多駅と結ぶ特急が肥前鹿島駅（鹿島市）止まりとなり、その特急も上下45本から14本に激減した。新幹線開業前までは、市内にある祐徳稲荷神社の参拝客や、出張で来た会社員らを多い日は10組以上駅まで送迎していたが、「そういう日はもうないね」と、さみしそうに話した。

　鹿島商工会議所によると、遠方の取引先が商談のために鹿島市の企業を訪れる際は、企業側が江北駅（佐賀県江北町）に迎えにいくなど、企業活動にも支障が出ている。

　こうした苦境の中、佐賀県は、スローツーリズムで沿線を活性化させようと、肥前鹿島駅や周辺を玄関口として再整備する計画で、来年度に着工する方針だ。

　松尾勝利市長は「このままでは人口が流出してしまいかねない。新幹線の駅から、鹿島にも来てもらう工夫をしていく必要がある」と話している。
4901：OS５：2024/09/25(水) 12:17:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/64e9b22446bfa27e2fe1e09c2d499953c3c33de2
まるで「無法地帯」…長崎駅西口の一般乗降場　想定超える送迎バスで混雑、長時間駐車も
9/25(水) 11:50配信

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長崎新聞
二重駐車や乗降場の枠に入りきれない車が連なり、反対車線を通る車が見られた＝長崎駅西口駅前交通広場（画像の一部を加工しています）

　「乗降場に止まった車が連なり、ホテルの送迎バスが二重駐車していて、反対車線を走行するしかなく、危ない」。長崎新聞の情報窓口「ナガサキポスト」に寄せられた投稿を受け、記者が現場へ急いだ。場所はＪＲ長崎駅の西口駅前交通広場にある一般車乗降場（長崎市尾上町）。管理する市とＪＲ九州長崎支社、県警にも同様の訴えが届いており、調べてみると、長時間駐車や通行の妨げになる車両が続出し、“無法地帯”のような状態だった。

◆激しい出入り
　市まちづくり部によると、乗降場は２０２２年７月、駅利用者向けに供用を始めた。バリアフリー用２台を含む計７台分。西九州新幹線が開業した同年９月以降、利用車両が急増。コロナ禍を経て、観光客が戻り始め、市内ホテルや温泉施設の送迎バスの出入りが激しくなったという。

　記者が調べたのは９月中旬の平日。正午から１時間で一般車４６台、送迎バス７台が止まった。最も混み合った時間帯は車両が乗降場に入りきれず、北側のＴ字交差点付近まで連なった。

　送迎バスの出入りが重なると、乗降場と出島メッセ長崎の間の市道に止める「二重駐車」が頻発。市道は片側１車線（一部に右折帯）のため、幸町方面から尾上町方面に向かう車両が反対車線を走行せざるを得なくなり、対向車と衝突しそうになる場面を目にした。

◆想定以上
　長時間停車も相次いだ。一般車のドライバーが１０分ほど車から離れたり、送迎バスの中にはバリアフリースペースで客を待ち、２０分以上止まっていた。

　市はもともと送迎バスの利用を想定しておらず、現在、把握する限り１０事業者が利用。市は５月、週末と平日の２回（午前９時～午後６時）、送迎バスの利用を調査。平日は７６台で、記者が調べた日（１時間に７台）と同じ傾向。週末はさらに多い１１８台で、「想定以上の状況」と頭を抱える。

◆看板設置も効果は…
　「乗降場を広く確保できなかったのか」。不満を漏らす利用者に対し、市は「西口にイベントなどを開く広場を整備したかったため、乗降場をより広く確保するのは構造上、厳しかった」と説明する。

　しかし、手をこまねいているわけではない。市とＪＲ九州長崎支社は３月、看板６枚を乗降場に設置。「人を待つための停車はできません」などと注意を呼びかけるが、「効果は見られない」（市担当者）。

　市と同支社は今月、ホテル事業者とも協議。県旅館ホテル生活衛生同業組合の塚島宏明専務は「状況は把握している。まず各施設のマナー順守を確認し、送迎時間をずらすなど対応を検討する」とした。

　市は西口付近に送迎バス専用のスペース設置などを検討する一方、既に路線バスや大型観光バス用のバス停、タクシー専用の乗降場があるため、現実的に新設は難しく、費用負担の問題ものしかかる。一般車両について、市は東口駅前交通広場に整備予定の有料駐車場（４０台）の利用を促すのみ。いずれも車両側のマナー順守にかかっており、抜本的な解決には時間がかかりそうだ。
4902：OS５：2024/09/25(水) 14:22:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/30f2387fbc82aee852d55be3ecb1baa9428f7463
西九州新幹線開業から2年…未整備の新鳥栖－武雄温泉間　見えぬ先、佐賀県民の声
9/25(水) 9:40配信

西日本新聞
フリーゲージトレインの新幹線が在来線に乗り入れる計画が頓挫し、西九州新幹線の計画が宙に浮いたJR佐賀駅

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）が23日、開業2年を迎える。未整備区間の新鳥栖－武雄温泉間を巡る議論は、佐賀県や国などが互いの立場を主張するにとどまっている。この状況は県民の目にどう映っているのか－。それぞれの地域事情から全員が納得する方向性が見いだせず、もどかしい現状が透けて見えた。

【地図】新鳥栖駅や久留米駅を経由する新鳥栖ー武雄温泉間のルート案

　新たに新幹線駅が開業した嬉野市は、コロナ禍が明けたことも相まってにぎわいを増している。同市嬉野町の老舗旅館「大正屋」の副社長で、嬉野温泉観光協会の山口剛会長（52）は「新幹線開通効果は継続中。開業2年目はその前年に比べても1割程度宿泊客は増えている。外国人、国内客ともに順調」と手応えを感じている。

　一方で同市の温泉街にはシャッターを下ろしたままの商店跡も目につく。県が今月発表した7月1日時点の基準地価で同市は、住宅地、商業地ともに上昇率は0・3％以下の小ぶりにとどまり、開業効果は限定的だ。同市は効果を最大限に生かすためにと、7月24日に東京であった与党検討委員会で、フル規格による早期全線開通を求めている。

　　　◇　　　　◇

　国との議論が滞る中、地元で新たな合意形成を図ろうと、5月には山口祥義知事と長崎県の大石賢吾知事、JR九州の古宮洋二社長の3氏による、公式の場では初めての意見交換会があった。8月には県と国の事務方レベルの「幅広い協議」が1年半ぶりに開かれた。ただいずれも議論は平行線のままで終わっている。

　山口知事は今月11日の県議会定例会で、北陸新幹線の建設費が高騰していることに触れて「西九州ルートについても、拙速に議論を進めるような簡単なものではない」と従来通り慎重な姿勢を示した。定例会で質問を重ねる「佐賀駅ルート」推進派の議員らをけん制した。

　　　◇　　　　◇

　県内で乗車人数が最も多いJR佐賀駅では複雑な声が聞かれた。来年から福岡市の企業に就職するという佐賀市の男子大学生（22）は、「地元に新幹線が通るのは素直にかっこいいし他の地域の人にも自慢できる。ただ運賃は在来線より上がると思うので、自分は高速バスを使うかもしれない」と語る。同駅周辺で飲食店を営む60代男性は「新幹線ができると佐賀は素通りされて客が減るかもしれない。利点がないなら、やめてほしい。今のままで十分ではないか」と強調した。

　福岡県と隣接し、九州新幹線の新鳥栖駅がある鳥栖市。国やJR九州が推す「佐賀駅ルート」では分岐点となるが、議論の打開策が見いだせない中で佐賀・福岡両県の経済界などから佐賀空港経由案や福岡県南部で分岐する案も浮上した。鳥栖駅近くで飲食店を営む70代の男性は「新鳥栖－佐賀を経由する最短距離で速やかに進めてもらうのが望ましい。新鳥栖駅でつながれば、相乗効果で鳥栖駅にもにぎわいは出てくると思う」。

　開業に伴って並行在来線となったJR長崎線江北－諫早間では、特急列車の運行が肥前鹿島駅（鹿島市）までとなり、運行本数は3分の1になった。同駅からJR佐賀駅まで毎日通勤する公務員男性（34）は「特急が減って不便。基本は定時に帰れるのだが、たまの残業や飲み会がある時は帰りの電車を気にすることが増えた」。月2回、博多駅（福岡市）まで出かける鹿島市の女性（74）は「不便すぎる。これ以上特急が減ると非常に困る」と不安を口にした。

　山口知事は5月の3者協議の後、記者団にこう漏らしている。「西九州ルートの議論は『難しい方程式』を解くようなもの。新幹線っていうのは全てを幸せにする訳ではない」

　鳥栖市の70代男性は「既に新幹線や充実した在来線がある鳥栖市民にとって正直、関心が高いとは言えない。ただ協議が停滞している今の状況は良くない」と懸念する。未来図をどう描くのか、最適解の模索が求められる。

　（新幹線取材班）
4903：OS５：2024/09/29(日) 22:50:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/0baca2ab4cbf03cc5cfb13e23a44eb8890b8de53
JR松山駅の新駅舎29日開業　71年ぶり全面刷新、高架化で東西2カ所から出入り可能に（愛媛）
9/29(日) 11:02配信
愛媛新聞ONLINE
29日に開業する新たなJR松山駅＝20日、松山市南江戸1丁目（ドローンで武田泰和撮影）

　JR松山駅（松山市南江戸1丁目）の新たな駅舎が29日に開業し、高架化される。駅舎の全面刷新は71年ぶり。駅構内への入り口は東西2カ所となり、バリアフリーの充実も図られた。午前6時13分発の岡山・高松行き特急しおかぜ・いしづちが1番列車として発車する。
　新駅舎は2階建ての上にホームを設け、旧駅舎の2面3線から2面4線に拡充。特急、普通列車それぞれの専用乗り場を設けることで対面乗り換えが可能になった。
　外観は城下町の長屋門をイメージし、内装には県産木材や砥部焼を使った。2カ所の改札のうち、北側の中央改札には自動改札機4台とウオークインタイプの有人改札を設置。南側は無人で自動改札機1台を設けた。
　バリアフリー機能では旧駅舎になかったエスカレーターをはじめ、エレベーターや多目的トイレなどを整備した。
　駅舎の新調は約2・4キロ区間（松山市美沢2丁目―同市空港通1丁目）の鉄道の高架化事業の一環。付近の線路によって市街地が「分断」されている状況を解消し、踏切を撤去することで交通環境の改善を図るのが狙い。
　旧駅舎の営業最終日となった28日は多くの鉄道ファンらが集い、長年親しまれたまちのシンボルの最後の姿を写真に収めた。午後10時46分の最終列車が発車後、歴代の駅長らが出席し、消灯式を行った。新駅舎運用開始に向け、高架切り替えの最終作業も夜通し実施した。
　29日以降は旧駅舎の改札を通って新駅舎東口へつながる連絡通路が利用できる。（織田龍郎）

愛媛新聞社
4904：OS５：2024/09/30(月) 10:36:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/a72022989b53fe82f827f31e7f3de7c162dcfbe2
全国唯一の空白地帯「四国に新幹線を」　動き活発化の裏に「夢の超特急」との深い縁
9/30(月) 10:10配信

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産経新聞
四国鉄道文化館の北館で展示されている初代新幹線電車「0系」（左）。右はDF50形ディーゼル機関車＝愛媛県西条市

東京と大阪を高速運転で結ぶ東海道新幹線が開通してから今年10月で60年を迎える。その後、新幹線は路線拡大を続け、本州から北海道、九州に伸びた。そんな中、空白地帯となっているのが四国だ。しかし、実は新幹線と四国は縁が深い。「夢の超特急」の計画を推し進め、「新幹線の生みの親」と呼ばれた人物は愛媛出身。愛媛と高知をつなぐローカル線には初代新幹線車両「0系」そっくりの観光列車が走っている。

■功績たたえる

JR予讃線の伊予西条駅（愛媛県西条市）。線路を挟んで北館、南館を構えるのが「四国鉄道文化館」。その北館では団子鼻が特徴の「0系」の先頭車が展示されている。この車両は昭和51年に製造され、平成12年の引退時はJR西日本博多総合車両所に所属し、山陽新幹線の「こだま」として活躍していた。その後、JR四国が譲り受け、同館にやってきた。

残念ながら、車体の後ろ半分はカットされているが、車内はもちろん、運転席にも入ることができる。「運転席の常時開放は全国的にも珍しい」と同館。多くの来館者が席に座って記念撮影するといい、一番人気の展示物という。

なぜ、この地に新幹線車両が展示されているのか。北館の前に建つ銅像が、その答えだ。十河信二（そごうしんじ）。昭和30年、71歳で国鉄総裁に就任。東海道線の輸送力強化のために東京と大阪を結ぶ広軌の新路線を敷く新幹線計画を進め、建設費不足を世界銀行からの融資でしのぐなど、反対の声も上がる中、難局を切り抜けた。日本の大動脈の「生みの親」の功績を新幹線車両の展示でたたえているのだ。

十河は地元の名士だ。明治17年、現在の愛媛県新居浜市で生まれ、旧制西条中学、東京帝国大学を経て鉄道院に入庁。満州に渡った後、戦後は第2代西条市長も務めた。北館に隣接する「十河信二記念館」では十河の足跡や人となりが紹介されている。新幹線建設が始まっていなかったころ、兵庫・芦屋から東京へ遊びに来た孫に「今におじいちゃんが、大阪まで2時間くらいで行ける電車をつくってやるからな」と話したエピソードには、新幹線への熱い思いが感じられる。

■ハードル多く

ここにきて、四国新幹線の実現に向けた動きが活発だ。8月には四国4県や経済団体などで構成する「四国新幹線整備促進期成会」が都内で大会を開き、同新幹線の整備計画への格上げに向け、法定調査を実施するための予算措置などを要望した。同期成会によると岡山から瀬戸大橋を経由して四国各地へ延びる同新幹線が実現すれば、松山－新大阪間の所要時間は現在より2時間近く短縮され、1時間38分となる。四国内も松山－高松間が42分に。現状の2時間22分から大幅短縮となる。

ただ、今後の開業を目指している北海道新幹線の新函館北斗－札幌間、北陸新幹線の敦賀－新大阪間などでは建設費の高騰が指摘されている。そのほか、高速道路や人口減との兼ね合いなど、新幹線空白地帯からの脱却のハードルは多く、そして高い。すべてが右肩上がりだった十河の時代とは状況は異なっている。

■貴重な車両がずらり

四国鉄道文化館の北館は「0系」の横に四国内でも活躍したDF50形ディーゼル機関車の1号機を展示。「準鉄道記念物」に指定されている貴重な車両で、こちらも運転席に入ることができる。

南館の敷地内には、車輪の幅を変えて異なるレール幅の路線の直通運転を可能とするフリーゲージトレインの試験車が置かれている。館内には四国内の急行列車で使われた強力エンジンのキハ65形気動車、C57型蒸気機関車44号機などが展示されている。四国4県の沿線風景を再現した鉄道ジオラマも人気を集めている。

また、同文化館では新幹線開業60周年を記念して企画展を10月31日まで開催。昭和34年4月に行われた東海道新幹線の起工式で、十河信二・国鉄総裁がクワ入れで使ったクワを展示。力強く振りおろしたクワは3度目には頭が抜けてしまったという逸話が残っている。（鮫島敬三）

四国鉄道文化館と十河信二記念館　JR予讃線の伊予西条駅下車すぐ。両館とも開館時間は午前9時から午後5時（入館は午後4時半まで）。四国鉄道文化館は高校生以上300円、小中学生100円で北館、南館両方に入館できる。十河信二記念館は入場無料。鉄道文化館、十河信二記念館ともに休館は水曜日。
4905：OS５：2024/10/01(火) 14:00:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/80e7fd5083088ef3a73f9ab53a9d535649f42139
【只見線全線再開通２年　地方創生の針路】（上）　知名度、今や全国区　知恵絞り官民で誘客　福島県
9/30(月) 11:31配信

福島民報
ＪＲ只見駅に到着した列車から続々と降り立つ乗客＝２８日午後２時３０分ごろ

　ＪＲ只見線は全線再開通から１０月１日で２年を迎える。沿線地域で人口減少、高齢化が進む中、只見線は地域の暮らしや観光産業を支えている。政府が政策として地方創生を打ち出してから１０年。「日本一の地方創生路線」を目指す只見線の存在感は増し、国内外から注目を集める。地方交通線の展望と課題を探る。（２面に関連論説）

　週末になると、多くの観光客が福島県只見町のＪＲ只見駅に降り立つ。２８日午後２時３０分過ぎ、乗客の１人は夏の名残を感じさせる山あいの美しい風景に感嘆の声を漏らした。

　ＪＲ只見線が２０２２（令和４）年１０月１日に全線再開通してから間もなく２年。只見駅前にある只見町インフォメーションセンターには全国各地から列車運行への問い合わせが相次ぐ。スタッフの吉津てるみさん（６５）は「これまで少なかった九州や四国など西日本からの問い合わせが増えている。只見線の知名度が全国区になってきた」と感じる。背景の一つと考えられるのが映画の効果だ。町の風景や只見線が登場する日台合作映画「青春１８×２　君へと続く道」が３月に公開され、アジアで大ヒットした。反響は今も続く。町はロケ地マップやのぼり旗などを設置している。駅舎での記念撮影などの「聖地巡礼」をする人は少なくない。

　訪日客も絶えない。特に台湾からの観光客は以前に増して好調だ。路線の撮影スポットとして知られる三島町の只見川第一橋りょうビューポイント。隣接する「道の駅尾瀬街道みしま宿」の駅長の布川孝宏さん（４３）によると、訪日客の６、７割は台湾人。観光バスで訪れ、只見線の一部区間を利用するのだという。

　臨時列車の運行なども奏功し、利用者は着実に増えている。ＪＲ東日本が７月に公表した２０２３（令和５）年度の１日平均乗客数は、運行を再開した会津川口（金山町）―只見駅（只見町）間が１０３人で、県や沿線自治体でつくる協議会が利活用計画で示した「２０２７年度に１日平均１００人」とする目標を４年前倒しで達成した。

　沿線地域では一層の誘客や満足度向上に向けた新規事業が進む。柳津町に会津柳津駅舎情報発信交流施設がオープンし、只見町は日台合作映画にちなんで会津塩沢駅舎をアートで彩った。県などを中心にオリジナル観光列車の導入に向けた検討も始動した。官民がともに知恵を絞る。

　奥会津地域は人口減少と高齢化が著しい。県は今が地域の存続を左右する重要な「転換期」と捉え、只見線を核に地域活性化、地方創生にいかす基本方針を掲げる。県生活交通課長の佐藤司さん（５３）は「地域が一体となって盛り上げようとする動きを継続させたい。只見線の価値をいかに地方創生につなげられるかが重要だ」と強調する。会津大短期大学部産業情報学科の高橋延昌教授（５３）は「只見線は会津地域を一つに結び付ける役割を担っている。地域住民にとって誇り、シンボルであり、地方創生の象徴として有効」と話す。人口減少の抑止や雇用増につながる持続的な取り組みの必要性を説く。

　ただ、さまざまな観光誘客策が具体化する一方、利便性の向上や観光客の受け入れ体制など課題は多い。
4906：OS５：2024/10/01(火) 14:03:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/e373c12855ff92121d8a7b99d17a4ce733b3dfb0
【只見線全線再開通２年　地方創生の針路】（下）　本数増へ訴え切実　利便性　路線維持の鍵
10/1(火) 10:13配信

福島民報
只見線の列車を利用する高校生。運行本数が少ないとの声が上がる＝会津高田駅

　福島県会津美里町の会津西陵高で９月に開かれた町の未来を考えるワークショップ。「運行や車両が少なくて通学に不便」。ＪＲ只見線で通う生徒から不満の声が上がった。

　学校の最寄り駅は約１キロ離れた会津高田駅。柳津町から通う３年の目黒楓さん（１７）は午前５時３０分に起床し、会津高田駅に午前７時着の列車に乗る。帰りは午後５時２３分発。午後３時過ぎに授業を終えると、１時間３０分ほど学校で待たざるを得ない。会津若松方面から通う生徒からも、下校時間帯に最適な時間に来る列車の運行を求める声は少なくない。目黒さんは「運行本数を増やしてほしい」と切実に訴える。

　全線再開通後、観光などによる乗客数増加が注目される一方、１日３往復しかないダイヤの利便性の改善を求める声はやまない。新潟・福島豪雨被害からの復旧に向けて県とＪＲが締結した基本合意書・覚書には「被災前の１日当たり３往復を基本とする」と明記されており、実現へのハードルは高い。それでも、県が事務局を務める県鉄道活性化対策協議会は沿線の総意としてダイヤ改正をＪＲ東日本に求め続けている。

　第２期只見線利活用計画検討会議で公表された旅行会社に対するヒアリング調査結果では「ツアーに利用できる列車が上下とも１本ずつしかなく、時間的に旅行商品を作りにくい」「コースや行程が制限される」といった実情が報告された。

　観光や通学以外にも、持続可能な路線とするには地元住民の“マイレール意識”が欠かせない。福島大経済経営学類の吉田樹教授（４５）は観光路線としての利活用だけでなく、地域住民が利用して只見線に向き合っていく必要性を語る。鉄路を生かす地域づくりに向けて「地域住民の幸福度やＵターン、移住定住につながる施策を考えなくてはいけない」と指摘する。

　全線開通後、２年をかけて徐々に増えている観光客の受け入れ体制も課題だ。只見町内の宿泊施設は、只見川沿いのダム工事や発電事業の関係者らが長期で宿泊するという地域特有の事情がある。只見駅前の只見荘は観光客も含めて１０月中の予約がほぼ埋まっている。代表の目黒文雄さん（５９）は「全線再開通後、県内外から人が来て活気が出ている。ただ、観光客全てに対応はできていない」と苦しい胸の内を明かす。

　ＪＲが運行を担い、地元が鉄道施設を保有、維持管理する「上下分離方式」を導入して全線再開通してから２年。投資に見合うだけの利用を促し、沿線地域を含む会津全体に波及効果をいかに還元できるか。「日本一の地方創生路線」の挑戦は始まったばかりだ。
4907：OS５：2024/10/03(木) 23:28:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5d9e68aedd85304b14346ffed2aa63048e9e117新たな夢洲アクセス鉄道実現なるか　２０３０年ＩＲ開業見据え３路線を検討　１１月に初会合
10/3(木) 19:41配信

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ABCニュース
ABCテレビ

　大阪府と大阪市は大阪・関西万博の閉幕後、ＩＲの開業などでまちづくりが進む夢洲にアクセスしやすい新たな鉄道路線について検討会を立ち上げると発表しました。

　夢洲へのアクセスを巡っては、１９８９年の運輸政策審議会と２００４年の近畿地方交通審議会で中之島～西九条～新桜島～舞洲～夢洲の鉄道路線が答申されましたが、採算性が見込めないことなどから実現していません。

　先月、２０３０年秋のＩＲ開業がほぼ確実となり、万博跡地でのまちづくりが進むであろう状況も踏まえて、大阪府・市と鉄道事業者らの間で夢洲への鉄道路線を現実的に検討すべきとの意見が一致し、検討会の立ち上げが決まりました。

　検討される路線は過去に答申を受けた路線とＪＲ桜島線の桜島～舞洲～夢洲までの延伸、京阪中之島線の中之島～九条までの延伸の３路線です。

　大阪府の吉村洋文知事は「夢洲が大きく変わっていく中で、夢洲・舞洲・ＵＳＪを繋ぐ路線、京阪中之島から九条を繋ぐ路線、この議論が本格的に復活する。大阪・関西の成長、ベイエリアの成長にとって極めて重要な路線」と話しました。

　検討会は鉄道事業者や有識者を交えて１１月に初会合を開き、それぞれの優位性の比較や事業の採算性などを議論して、来年度前半に結果を取りまとめる方針です。

ABCテレビ
4908：OS５：2024/10/08(火) 14:10:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/5b96beb11c24ff015dd2054fd4078751c0153bab
関西の私鉄大手、地域の「足」守るサービスに工夫…電動キックスケーター・シェアサイクル・乗り合いバス
10/8(火) 11:50配信
読売新聞オンライン
京阪天満橋駅前に設けられた電動キックスケーター置き場（大阪市で）＝一部画像を修整しています

　関西の私鉄大手が、駅から目的地までの区間「ラストワンマイル」の移動サービスに工夫を凝らしている。バスの路線廃止や本数減が続く中、利用者の選択肢の幅を広げて沿線の魅力を維持したい考えだ。（佐藤一輝）

【図表】バス運転手数の推移

「最後の区間」
　京阪電気鉄道は9月、電動キックスケーターのシェアリングサービスを手がける「Luup」（東京）と業務提携した。京阪沿線の天満橋（大阪市）や出町柳（京都市）など12駅に貸し出し拠点「ポート」がある。

　電動キックスケーターは、16歳以上なら一定の条件下で運転免許証なしで乗れる。Luupのサービスは、借りた場所と別のポートで返却できる。京阪電鉄は2021年から導入を進めており、平川良浩社長は「沿線の人々がより柔軟に移動できるようになる」と期待する。

　阪急電鉄は今月1日、春日野道（神戸市）や嵐山（京都市）など6駅で、シェアサイクルの貸し出しを始めた。設置駅を順次拡大していく方針だ。

　交通・物流業界では、目的地までの「最後の区間」をラストワンマイルと呼ぶ。駅と目的地を結んできた路線バスは、人手不足や採算悪化で路線廃止が相次いでいる。日本バス協会は、全国のバス運転手が20年度の12・5万人から、30年度には3割近く少ない9・3万人になると予測する。

AIがルート決定
　高齢化の進んだ地域では、車や自転車に乗れない人が多く、駅と自宅などを行き来する移動手段の確保が切実な課題となっている。

　南海電気鉄道は、堺市の泉北ニュータウンで、ワンボックスカーの乗り合いバスの実証運行を22年度に初めて実施した。利用者の予約状況に応じ、AIが効率的な運行ルートを決める。

　今月1日に始めた3度目の実証運行は、計17か月間の予定。23年度の実証運行時は1日平均の利用者が28人にとどまり、採算確保が課題となった。今回は利用増に向け、停留所を前回の1・6倍の81か所に増やす。

　沿線の「地域の足」を守れるかどうかが、各社共通の課題となっている。ある私鉄大手は「魅力ある沿線をつくるには、路線バスやタクシーよりもっと細かく移動ができる手段が必要だ」としている。
4909：OS5：2024/11/15(金) 16:36:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/72136df27ec313e8f5004cf65d746b787a8fbeb2
存続の危機のローカル線、路線廃止か「上下分離」か
11/15(金) 13:30配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ローカル線は、地域住民の生活の足や観光客の移動手段として使われてきました。人口減少が進み車社会が定着した現在は、利用者が減って路線の赤字が続き、バスなど代替交通に転換する動きが各地で起きています。地域の公共交通をどう維持するのか、皆さんはどう考えますか。

［Ａ論］維持して沿線振興…「上下分離」経営負担減
　新潟県魚沼市から福島県会津若松市までの総延長距離１３５・２キロを結ぶ、ＪＲ只見線。２０１１年７月の新潟・福島豪雨で橋が流失するなどして不通となりましたが、２２年１０月に全線で運転を再開しました。沿線住民の交通手段となっているほか、車窓からの山岳風景が、鉄道ファンに愛されています。

　鉄路の利点は、交通渋滞や天候に左右されず、時間通りに運行される点です。

　会津若松市の病院への診察や友人宅への訪問のため、月２～３回利用する福島県只見町の男性（８６）は約３年前に自動車の運転免許を返納、「只見線は雨風に左右されず安全だ。地元のシンボルとして愛着もある」と力強く語ります。只見町交流推進課の目黒康弘課長は「只見線は貴重な観光資源でもある。線路の維持は、地域活性化に必要だ」と強調します。

　国土交通省によると、２２年度には全国の鉄道事業者９５社中、９割にあたる８５社が赤字に陥り、利用者の減少で採算が悪化するローカル線の維持に苦慮しています。全国知事会は「ある線区が廃止された場合、残された線区の利用者がさらに減ることで負のスパイラルに突入する」と路線維持を要望。沿線自治体の一部は、鉄道事業者と誘客イベントや旅行商品の開発を一緒に行っていますが、赤字を解消するほど成果を上げるのは難しいのが現状です。

　そんな中、自治体が施設を保有・管理し、列車運行を鉄道事業者が担うなどし、経営負担を減らす「上下分離方式」を導入する動きが、相次いでいます。

　只見線もその一つです。復旧費約８５億円と赤字運営が足かせとなり、再開は難航しましたが、鉄路復旧に熱心な地元に対し、ＪＲ東日本が上下分離方式を提案しました。只見線の年間運営費のうち約２億１０００万円は県と沿線１７市町村が負担、うち只見町が１９００万円を支出しています。福島県は、会津川口―只見間の２２年１０月からの１年間の利用客数について約６億１０００万円の経済波及効果があったと推計します。

　滋賀県東部を走る近江鉄道は今年４月から上下分離方式で運行、列車運行のみ負担するため、今年度の鉄道事業は１９９３年度以来の黒字となる見込みです。２０２０年７月の九州豪雨後、一部区間の運休が続くＪＲ肥薩線も上下分離方式での運行で基本合意に至りました。

　公共交通に詳しい江戸川大の大塚良治教授（経営学）は「様々な移動手段の確保は、災害対策の面でも重要だ。鉄道事業者や行政は、運行を続ける知恵を絞ってほしい」と指摘しています。
4910：OS5：2024/11/15(金) 16:36:25: ［Ｂ論］バスでも代替可能…利便保ち　コスト軽く
　ＪＲ西日本は２０１８年、広島県三次（みよし）市と島根県江津（ごうつ）市の１０８・１キロを結んでいた三江線を経営改善のために廃止しました。広島、島根両県と沿線６市町は協議会で代替交通を話し合い、廃線と同時にバスなど１４路線を開通、現在は１０路線が運行します。

　代替交通は民間事業者と一部市町で運行、国や両県も補助します。主要区間の運賃は当初、三江線の１・２～２・１倍に設定されました。各自治体は、鉄路維持に比べ、運行コストは小さいと判断したようです。

　ＪＲ西によると、１５年度の三江線の赤字額は約９億円でしたが、島根県によると、代替交通の赤字額は２０年１０月からの１年間で計約２億２００万円にまで減少しました。バスの利点は、比較的自由に停留所を設定できる点です。勤務先のスーパーに代替バスで通勤する島根県美郷町の女性（６５）は「三江線の最寄り駅まで徒歩１５分だったが、今はバス停まで１分。バスを降りると店は目の前だ」と「駅近」を実感しています。

　島根県邑南町で予約制の乗用車を運行するＮＰＯ法人「はすみ振興会」の初谷慎吾さん（６３）も「希望する場所で乗り降りでき、高齢者は重宝している。地域住民が運転するので見守りにもなる」と話します。

　三江線の跡地では、邑南町のＮＰＯ法人「江の川鐵道（てつどう）」がトロッコを走らせるイベントに取り組んでいます。日高弘之理事長（８３）は「鉄道遺構を人が呼べる観光スポットにしたい」と狙いを言います。

　国土交通省によると、１９８７年の国鉄民営化後、ＪＲ各社の廃止路線は北海道や東北、中国などの計１９路線に及びます。災害をきっかけに廃線となるケースも目立ちます。岩手、宮城両県の沿岸にある大船渡、気仙沼両線の一部は東日本大震災後に不通となり、専用道や一般道をバスが走るＢＲＴ（バス高速輸送システム）に変わりました。

　２０１５年の高波被害で運休、２１年に廃線となったＪＲ北海道の日高線鵡川―様似間。鉄路を維持するため、ＪＲ北が沿線７町に毎年１３億４０００万円の財政支援を求めたことなどから、バス転換で合意しました。沿線の様似町担当者は「財政支援の捻出は難しく、施設の復旧にも時間がかかる。バス転換は妥当だった」と振り返りました。

　青山学院大の福井義高教授（会計学）は「大量輸送が前提の鉄道は、人口減が続く地方での役割を終えた。鉄道会社は撤退時に代替交通の定期券を安くし、ガソリンスタンドを運営するなど、交通を維持するための条件を示すことも必要だ」と指摘します。

「協議会」国が議長役
　国は鉄道の設備更新、インバウンド対策などサービス向上への支援のほか、赤字路線を巡り自治体と鉄道事業者が議論する協議会を設置するなどし、地域交通の確保に力を入れています。

　南海トラフ地震や首都直下地震などの大規模災害に備え、橋やトンネルなどの鉄道施設の長寿化を図る工事費用の一部を補助。新幹線の整備に伴う並行在来線についても沿線自治体が出資する際、施設更新などの経費も支援しています。

　また、インバウンド需要の拡大で経営改善を図るため、車内案内の多言語化やＩＣカードの導入なども援助しています。

　昨年１０月には、鉄道事業者と沿線自治体の話し合いの場を国が組織する「再構築協議会」を設置できるようにしました。

　協議会は自治体か鉄道事業者の要請に基づいて設置、国が議長役を務めます。鉄道存続や廃止という前提は置かず、観光列車の運行で鉄道の利便性を高めたり、バス転換の効果を検証したりする実証事業を行いながら議論し、地域の実情に合った方針をまとめます。　ＪＲ西日本は、芸備線備中神代（岡山県新見市）―備後庄原（広島県庄原市）間について協議会の設置を要請、今年３月に全国初の協議会が開かれました。

　国土交通省の担当者は「国が第三者的な立場で協議会を運営するので、議論の停滞を防げる。会議を開くメリットを自治体にも力強く訴えていきたい」と話しています。（東京地方部　長谷裕太、松江支局　佐藤祐理）
4911：OS5：2024/11/15(金) 16:37:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/82ae5e545f5ca6a47ec616dc42233eaf1215d3ef
赤字常態化の３セク鉄道「危機のレベル変わった」…沿線自治体「離脱したいという話も出てくる」
11/13(水) 10:23配信
　住民や観光客の「足」として地域を支えてきた各地の「第３セクター鉄道」が、岐路に立たされている。人口減にコロナ禍や物価高が重なり、自治体による赤字補填（ほてん）も限界に近づいているためだ。福岡県を走る平成筑豊鉄道もその一つ。県の主導で将来像を探る検討が始まるが、存続のための代替案には課題も多く、着地点は見通せない。（手嶋由梨、小山田昌人）

【写真】九州の主な第3セクター鉄道と、そのうちの赤字路線

「レベル超えた」
路線を維持するための代替案

　「『ちょっと厳しいな』というレベルを超えた」。１０月末、地域公共交通活性化・再生法に基づき、同鉄道の経営改善策を考える「法定協議会」の設置を福岡県の服部誠太郎知事に求めた田川市の村上卓哉市長は苦渋の表情を浮かべた。

　石炭輸送のために敷かれた旧国鉄の鉄路約５０キロを継承し、１９８９年に開業した平成筑豊鉄道だが、沿線の人口減とともに乗車人数は１日平均３３２０人とピーク時の３分の１に落ち込んだ。現在は年２億～３億円の赤字が常態化している。

　厳しい経営を助けてきたのが、沿線９市町村の助成金だ。２０２０～２２年度は２億４０００万円、２３年度には３億円を投じた。ところが、近年の燃油高の上昇を受け、今年度はさらに１億５０００万円を追加する予定で、何とか資金不足を逃れる筋道を立てた。

　ただ、線路や車両の更新時期が訪れる２６年度以降、赤字額は毎年１０億円前後まで膨らむ見通しだ。河合賢一社長は「コロナ禍で乗客を失い、災害も頻発している。苦しさの『質』が変わった」と吐露する。

　県は、法定協を今年度設置する方針だが、市町村側も一枚岩とは言えない。首長のひとりは「懐具合が違う。負担に応じたメリットがない地域からは、離脱したいという話も当然出てくるだろう」とみる。

　乗客の半数を占める学生の間では、すでに動揺が広がっている。同県福智町の高校１年の男子生徒（１６）は「バスはないし、自転車では遠い。なくなったら、通学が難しくなる」と話す。

コロナ禍が拍車
　全国４１社が加盟する「第三セクター鉄道等協議会」（東京）によると、加盟社の９割にあたる３７社が昨年度決算で経常赤字に陥ったという。１９年度時点では３３社で、コロナ禍が各社の経営難に拍車をかけた形だ。

　中でも赤字幅が大きいのが、熊本―鹿児島両県を結ぶ「肥薩おれんじ鉄道」の約８億８０００万円だ。海沿いを走る観光列車でも知られるが、２０年の九州豪雨で被災し、打撃を受けた。

　貨物輸送でも頼る鹿児島県側は、県市町村振興協会が昨年、５年間で最大７億１９００万円の支給を決めたが、「今回限り」とする条件をつけた。両県は今年度中をめどに設置する法定協で経営改善を図る考えだ。

多額の負担
　平成筑豊鉄道では、「上下分離方式」かバス高速輸送システム「ＢＲＴ」の導入、路線バスに転換――の３案が検討される見通しだ。

　事業者は運行に専念し、自治体などが線路や駅の管理を受け持つ上下分離方式は、路線維持の「切り札」とも言われる。１６年の熊本地震で甚大な被害を受けた熊本県の「南阿蘇鉄道」は、この方式を採用して２３年７月に全線で再開した。ＪＲへの乗り入れを実現して利便性も高まり、２３年度決算は黒字を達成。ただ自治体には毎年負担がかかり、県は同年度、施設整備費など約１２００万円を支出した。

　線路をバス専用道に切り替えるＢＲＴの導入には、多額の整備費が必要となる。長崎県や地元自治体が見直しに関与する同県の民営鉄道「島原鉄道」では、ＢＲＴを早々に見送り、上下分離と路線バスの２案に絞った。だが、運輸業界が人手不足に陥る中、バスの運転手確保も至難の業となる。

　公共交通網の消滅による地方の衰退を防ぐため、国土交通省も２３年度から、鉄道やＢＲＴの施設整備にかかる自治体負担の半額を補助する仕組みを導入。まちづくりや観光戦略に結びつけることを条件に交付する。

　関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「赤字にとらわれがちだが、渋滞を起こさずに多くの人が移動でき、環境に優しい鉄道路線は地域の財産だ」とし、「法定協では、若者から高齢者までが安心して暮らせる地域を維持する方策を議論し、地方から国に声を上げていくことも必要だ」と指摘する。

　◆第３セクター鉄道＝官民が共同出資して設立する鉄道事業者。１９８７年の国鉄民営化に伴い、１日の利用者が１キロあたり４０００人未満の不採算路線を存続させるために転換した事例が多い。
4912：OS5：2024/11/18(月) 09:09:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/4dc7fc97c071f5c050d255eebdb1d73517828bef
「仕方ないけど…」　熊本で全国交通系IC廃止、初日に戸惑いの声
11/16(土) 13:47配信
　熊本県のバス・電鉄5社が16日、「Suica（スイカ）」など全国交通系ICカード（全国IC）による運賃決済を取りやめた。全国ICから離脱する初の事例で、慣れ親しんだ乗客からは戸惑いの声も聞かれた。

　5社は、九州産交バス▽産交バス▽熊本電気鉄道▽熊本バス▽熊本都市バス。2016年に全国ICを導入したが、機器更新の負担が重いとして廃止を決めた。代わりに機器がより安価なクレジットカードなどのタッチ決済を25年3月に導入するが、それまでは現金か地域限定の「くまモンのICカード」のみでの決済となる。

　熊本市の桜町バスターミナルでは各所に廃止の案内が貼り出されていた。同市東区の男性会社員（55）は「仕事の移動で（全国ICが使える）JRとの乗り継ぎが多い。くまモンのカードを新しく作りはしたが、毎回2枚を使い分けるのは面倒。更新費が高いのは分かるが……」と漏らした。旅行帰りで空港リムジンの列に並んだ東京都八王子市の女性（67）は事前に廃止を知らず急きょ現金での支払いに。「（全国ICに）めいっぱいチャージして来ていたけど、地域の事情なら仕方ないですね」と話した。

　JR熊本駅前のバス乗り場で待っていた熊本県宇城市の40代の男性会社員は「ちょっと不便ですね。地元でしか使えないくまモンカードを作るメリットも微妙だし当面は現金払いを考えている。少し昔に戻る感じです」と苦笑いした。

　5社の共同経営推進室によると、23年度の乗客のうち24％の565万人が全国ICを使っていた。同室は「廃止は苦渋の選択」と理解を求めている。【中村敦茂】
4913：OS5：2024/11/18(月) 10:50:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/206f4a3ecbce735c3733bb6c8d46b61ce6954ef7
ダイヤは1時間1本　ローカル線「乗り降り放題」切符、販売の狙いは
11/18(月) 10:15配信
　JR関西線の加茂（京都府木津川市）―亀山（三重県亀山市）間で何回でも途中下車できる切符の販売が始まった。ダイヤはほぼ1時間に1本。次の列車が来るまで、自然豊かな地域の散策を――。ローカル線の不便さを逆手に取った企画切符だ。

　「JR関西線12駅途中下車の旅きっぷ」は京都、大阪、三ノ宮、神戸、名古屋駅発着の往復切符。京阪神地区発着は加茂から亀山に向かって、名古屋発着はその逆方向で、後戻りしない限り途中下車が何回でもできる。京都駅発着の場合、大人2900円、子ども2500円だ。関西線の加茂―亀山間は61キロ12駅あり、沿線の食堂や観光施設などで使える千円分のクーポンも付く。

　のどかな田園風景が広がるこの地域。切符の企画に携わった関係者は「パワースポット（社寺）巡りがおすすめ」と話す。

　例えば、大河原駅（南山城村）から徒歩で木津川を渡って約10分の恋志谷（こいしだに）神社。境内の案内によると、祭られているのは鎌倉幕府を倒すため挙兵した後醍醐天皇に思いを寄せていた姫（妃（きさき））。「天皇が恋しい、恋しい」と言い続けたことから、いつしか親しみを込めて「恋志谷さん」と呼ばれるようになった。

　縁結びや恋愛成就などの御利益があるとされ、参拝者の記帳書には「いいご縁に恵まれるよう願います‼」「皆さんの恋が実りますように」などの書き込みがある。

　島ケ原駅（三重県伊賀市）から歩いて約15分の鵜宮（うのみや）神社では、鳥居の脇にある石灯籠（どうろう）がひときわ目をひく。高さ5.28メートル、重さ54.2トン。江戸時代の1843（天保14）年に造られた。

　関西線の加茂―亀山間は、単線の非電化区間。人口減少や車社会の進展などで利用客が減った。JR西日本によると、昨年度の輸送密度（1キロあたりの1日平均利用者数）は942人。100円の収入を得るために908円の費用が掛かるという赤字線区だ。

　「旅きっぷ」を企画したのは、木津川市や亀山市など沿線自治体と関係団体だ。この地域に観光客を呼び込むことで、路線を維持していく狙いも込められている。

　販売（利用可能）期間は来年2月16日まで。購入は日本旅行予約サイト（https://www.nta.co.jp/akafu/west/kansaihonsen/）。各駅のモデルコースなどの情報も載っている。（北川学）

朝日新聞社
4914：OS５：2024/11/22(金) 23:24:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/94b0269ca8c4843ec0be9
オーバーツーリズム緩和なるか京都・山科駅に特急はるか延伸へ　11年度供用開始予定
11/22(金) 21:48配信
産経新聞
ＪＲ西日本は22日、ＪＲ山科駅（京都市山科区）でホームを新設する改良工事を行い、大阪・京都と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」を京都駅（同市下京区）から山科駅まで延伸させると発表した。京都駅で発生している観光客の集中に伴うオーバーツーリズム（観光公害）を緩和させる狙いがある。令和７年度に改良に着手し、11年度からの供用開始を目指す。

山科駅には京都市営地下鉄や京阪電鉄が乗り入れている。ＪＲ西は同駅を「京の東の玄関口」と位置づけ、地下鉄などを活用した観光スポットの回遊性やアクセスの向上を京都市とともに後押しする。ＪＲ西と京都市はこれまでも多言語で山科駅の利用を観光客らに呼び掛けるなどし、京都駅への一極集中の緩和に取り組んできた。

ＪＲ西によると、はるかは関西空港駅（大阪府田尻町）と京都駅間を１日約30往復しているが、一部は山科駅に停車している。延伸に伴いすべて山科駅発着となる。

工事では山科駅構内に12両に対応するホームを１面新設し、線路をまたぐ跨線橋とコンコースを伸ばす。事業費は約１００億円規模の見込みで、ＪＲ西が負担する。

京都駅の混雑回避に向け、ＪＲ西と京都市は同駅の大規模改修にも取り組んでいる。新しい改札やコンコース、自由通路を設けて人の流れを分散させ、周辺地域全体の活性化を図るとしている。13年度の完成を目指している。0d45c552a9b4ecd900a
4915：OS５：2024/11/22(金) 23:47:27: https://www.asahi.com/articles/ASSCP3FKTSCPPLZB004M.html
北陸新幹線延伸、自民京都府議団が新たな要望　「ルート再考」消える
西崎啓太朗2024年11月22日 17時00分
　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸計画で、自民党の京都府議団が20日、山陰新幹線の実現につながるルートとなるよう国に強く求める要望書を西脇隆俊知事あてに提出した。府議団は11日に「ルートの再考」を求める要望書を西脇知事に手渡していたが、新たな要望書では「ルートの再考」の文言が消え、政府・与党が進める「小浜・京都ルート」を前提とすることを明確にしたかたちだ。

　福井県小浜市から京都市中心部までをつなぐ「小浜・京都ルート」は大部分がトンネルで、京都市右京区の京北地区付近にトンネル区間の一部を地上に出す「明かり区間」を設ける案を国土交通省が示している。

　11日の要望書は、府中北部で新幹線整備による受益がほとんどないと指摘。「府北部地域をはじめ、府域全域に整備効果を波及させられるようルートの再考を国に強く求める」ことを西脇知事を求めた。20日の要望書は「府北部地域をはじめ、府域全域に整備効果を波及し、山陰新幹線の実現につながるルートとなるよう国に強く求める」と文言が変わった。

　近藤永太郎団長は、取材に「我々は北陸新幹線の早期着工をまず求めている。その上で府北部の振興の実現を求めるため、11日に要望書を出した」と説明。20日に改めて要望書を出した理由については「『ルートの再考』という言葉が分かりにくいという指摘があってのこと。府北部をはじめ府域全域の振興を求めていることは変わらない」などと話した。

　自民関係者によると、11日の提出後、北陸新幹線の延伸に関する与党整備委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）が「ルートの再考はできない」「要望書が分かりにくい」などと修正を求め、府議団幹部が受け入れたという。

　一部の自民府議は、20日の要望書の内容は府議団内で協議していないとして「新たな要望書は無効な虚偽文書。提出は自民党の国会議員や自民府議団への信頼を失墜させる行為だ」などと反発している。（西崎啓太朗）
4916：OS５：2024/11/24(日) 23:20:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/d76fe08493a55b9d2654951fe4faf0e17cdc354a
「広島環状化」に動き出したアストラムライン　人口減ワースト２、都市の価値向上は不透明
11/24(日) 11:00配信

産経新聞
己斐地区に掲示されている横断幕。「つなげよう！！己斐の未来とアストラムライン」と書かれている＝11月14日、広島市西区（矢田幸己）

広島市内中心部と市北西部の郊外を結ぶ新交通システム「アストラムライン」の延伸計画原案を市が取りまとめ、今月公表した。広域公園前（同市安佐南区）からJR西広島駅（同市西区）までの約7・1キロを伸ばして「環状化」する。地域を支えるヒトやモノの好循環を生み出すとされ、市は令和18年度ごろの開業を目指すが、人口減少が止まらない地方都市。識者からは「エリアの価値を高める戦略が見えない」との声も上がる。

【写真】高架の軌道を走るアストラムライン

■利用価値高まる

《つなげよう！！己斐の未来とアストラムライン》

西広島駅を有する同市西区己斐地区には、こう大書された横断幕が街中に掲げられている。同駅舎は令和4年に改装されたが、駅前はシャッター商店街が依然目立つ。にぎわいづくりに、延伸が持つ意味は少なくない。

太田川下流域の河口デルタ（三角州）に成立した市内中心部。そこから北西約5～10キロの丘陵地には、ニュータウン「西風新都」（同市佐伯区、安佐南区）が広がる。このデルタ－西風新都間の循環は「西の玄関口」として西広島駅のポテンシャルを高めるとされる。

松井一実市長は「軌道系として西広島駅までつながり、利用価値は高まる」と意義を強調する。

アストラムラインは現在、本通（同市中区）―広域公園前間を運行している。計画原案では、終点の広域公園前から西広島駅までを「西風新都線」として単線で延伸。五月が丘1▽五月が丘2▽石内東▽己斐上▽己斐中▽西広島（いずれも仮称）の6駅を新設する。一部がトンネル構造で、ほぼ高架部を走る。

■期待大きいが…

整備効果に対する期待は大きい。広島市外や山口・岩国方面へのアクセス向上が見込め、移動時間が短縮する。五月が丘地区から西広島駅を例に取れば、路線バスを使う現行ルートなら所要時間は38分だが、アストラムラインでは25分短縮し、13分に。定時制も高い。

用地取得を経て令和11年度から着工し、開業は18年度ごろ。事業化を決定した平成27年当初は40年代初頭（令和10年代前半）の全面開業を掲げていたが、新型コロナウイルス禍で遅れが生じた。

軌道修正を迫られたのはスケジュールだけではない。需要予測として、平成27年当時は延伸区間で1日平均1万5200人の利用を見込んだが、運行速度を下げ、所要時間が若干延びるなどしたため、9100人と下方修正を余儀なくされた。

市は「採算は確保できる」と強調するが、営業利益も従来計画比7割減の2千万円の見通しだ。

一方、資材や労務費の高騰を受け、事業費は約760億円で3割以上増加。総務省が公表した今年1月1日現在の住民基本台帳に基づく人口動態調査によると、広島市の「転出超過」は神戸市に次ぐ全国ワースト2位。沿線人口の減少や高齢化に歯止めがかからない。

都市戦略に詳しい広島修道大の三浦浩之教授は「公共交通の延伸は住民らの利便性アップに意義がある」としつつ、「それ以外の価値付けが問われる」と指摘。「新線開業でエリア全体（西風新都）の価値を高めなければ延伸効果は限定的となるが、そのための戦略・計画が現状では見えていない。市やエリアに関わる企業などは、エリアの将来像を明確に打ち出し、価値向上のための具体策を示すべきだ」と述べた。（矢田幸己）

◇アストラムライン　昭和40年代からの宅地開発による人口の急増に伴う交通問題の解消のために建設され、平成6年に開業した。広島市の第3セクター「広島高速交通」が運営し、令和4年度には1日平均5万9086人が利用。名称は日本語の「明日」に英語の「トラム」（電車）を組み合わせ、路線を意味する「ライン」を加えた。
4917：OS5：2024/11/25(月) 14:54:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/78eeeea31be4dab6a599effda29fdec03f4252db
有楽町線延伸へ総決起　1都3県から300人　茨城・坂東で大会
11/25(月) 5:00配信

茨城新聞クロスアイ
地下鉄8号線の延伸を目指す東京直結鉄道建設・誘致促進大会総決起大会であいさつする木村敏文市長=坂東市岩井

地下鉄8号線(東京メトロ有楽町線)の茨城県西南部への延伸を目指す「第38回東京直結鉄道建設・誘致促進大会」の総決起大会が24日、同県坂東市岩井の総合文化ホールベルフォーレで開かれた。東京、埼玉、千葉、茨城の1都3県の12市町から、首長や国会議員、県議、市町議員、商工業関係者ら約300人が参加。茨城県内への同線延伸実現に向け、官民一体で取り組みを強めることを誓った。

大会は、1都3県の12市町で構成する期成同盟会、3県の商工関係者でつくる連絡協議会、同大会実行委員会の3団体が主催した。

期成同盟会長を務める千葉県野田市の鈴木有市長は「有楽町線の豊洲-住吉駅間は2030年代半ばの開業を目指し着実に事業が進められている。押上-野田市駅間にも大きなインパクトをもたらす。茨城県にも延伸するというのがわれわれの大きな仕事」とあいさつ。期成同盟会副会長の坂東市の木村敏文市長は「野田市までの建設が茨城県側への延伸と事業実施への近道。全力で協力していく」と強調した。

その後、野田市までの建設促進と茨城県西南部までの延伸の早期実現に向け宣言文が読み上げられ、参加者は拍手で宣言に賛同した。

同線の延伸構想は、東京都墨田区の押上駅から埼玉県内を通過して野田市まで延ばす計画。16年の国土交通省の交通政策審議会答申で、茨城県内への延伸に関する記述が盛り込まれ、関係市町が実現に向け取り組んでいる。

茨城新聞社
4918：OS5：2024/11/27(水) 02:31:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/b1674e42d4122e0af65d603a33db40beda65f67b
北陸新幹線「小浜一択」に異論　岡田氏再検証へ自主研究会　「敦賀乗り換え解消早く」
11/26(火) 5:01配信

北國新聞社

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敦賀以西のルートを再検証する方針を示す岡田氏（右から２人目）＝国会内

　●「米原」「湖西」選択肢探る

　北陸新幹線敦賀以西を巡り、自民党の岡田直樹参院議員ら県関係国会議員5氏は25日、ルートを再検証する自主研究会の初会合を国会内で開き、「敦賀での新幹線、在来線の乗り換えの解消を急ぐべきだ」との認識で一致した。現行の「小浜ルート」は工期や事業費が当初想定から大幅に増大。着工の前提条件が変わったとして「小浜一択」に異論を唱えた形だ。過去に検討された「米原ルート」や「湖西ルート」など多様な選択肢について議論を進める。

【地図】北陸新幹線　敦賀ー新大阪ルート案

　会合は冒頭を除いて非公開。研究会座長の岡田氏のほか、佐々木紀衆院議員、宮本周司参院議員、西田昭二、小森卓郎両衆院議員が出席した。

　岡田氏はあいさつで小浜ルートの事業費が当初の2兆1千億円から最大5兆3千億円に膨らんだことに触れ「ルート選定時の前提条件が大きく変化したと言っていい」と指摘。「このまま進むことが妥当なのか。もう一度多様な選択肢を丁寧に議論し、国民的な理解を得る必要がある」と述べた。「小浜ルートを一概に否定するわけではない」とも強調した。

　研究会で再検証するのは▽米原ルートの工期、事業費▽湖西ルートの工期、事業費▽JR湖西線を活用したミニ新幹線による整備▽フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）技術の再検証・活用▽在来線特急の活用―の5点。初回はこれらについて、小浜ルートに比べて優位な点と課題をまとめた。

　米原に関しては、工期の短さがルート選定当時の検証対象の中で最も優位であり、長大トンネルの建設に伴うリスクも小浜ルートより小さいと指摘した。沿線自治体に加え、東海地域との結び付きが低下する団体からも米原を推す声があるとし「議論・検証することは不可欠」と確認した。

　一方、東海道新幹線の過密ダイヤに加え、運行管理システムが北陸と東海道で異なる点から直接乗り入れが難しくなるため、米原乗り換えが固定化することを課題に挙げた。その上で中央リニア新幹線の開通で東海道のダイヤに余裕ができることや、工事期間中にシステム改修ができる可能性がある点を考慮すべきとした。

　研究会には交通政策に詳しい京大名誉教授で富大特別研究教授の中川大氏が有識者として出席した。関係者によると、中川氏は米原ルートから東海道新幹線への乗り入れについて「小浜ルートの事業費に比べれば、はるかに安い金額で運行システムを改修できる」と説明した。

　参加した議員からは「能登半島地震からの復興のため一刻も早く関西とつないでほしい」との意見が出た。

　研究会は関係者に意見を聴取し、政府与党への提言を視野に入れる。次回会合は年内に開き、国土交通省鉄道局や鉄道・運輸機構から他ルートの状況について意見を聞く。

　　●「米原軸に」の推測も

　岡田氏の研究会について、石川県の地元関係者は「議論は米原を軸に進んでいくのだろう」と推測した。
4919：OS5：2024/11/27(水) 14:28:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/d359f02520201b3df0b8f0d9e209e85b68a93fca
【速報】JR東日本　千葉・久留里線末端区間の鉄道廃止方針表明　1987年比で乗客9割減　収支率はJR東管内ワースト
11/27(水) 14:21配信

日テレNEWS NNN
日テレNEWS NNN

千葉県の房総半島を走るJR久留里線（木更津・上総亀山間全長32.2キロ）の一部、久留里・上総亀山間（9.6キロ）についてJR東日本は鉄道としての運行を廃止し、バスなどに転換する方針を表明しました。今後、地元自治体などと協議したい考えです。

JR東日本千葉支社は27日午後の記者会見でJR久留里線の末端部の久留里・上総亀山間の鉄道の運行を終了し、バスなどを中心とした新たな交通体系に転換したい考えを明らかしました。鉄道として残る木更津～久留里間との接続も考慮するとしています。

今後、地元自治体などの同意を経て、廃線が正式に決まれば、1936年に開業した同区間はおよそ90年の歴史に幕を閉じることになります。

久留里線の同区間をめぐっては、2023年、JR東日本千葉支社が「乗客が大幅に減少し、鉄道の特性としての大量輸送のメリットを発揮できていない」として、地元自治体の千葉県や君津市に申し入れ、同区間の今後のあり方を話し合う「沿線地域交通検討会議」を設置。

同年5月から、学識経験者や沿線3地区の自治会代表も交えた協議が続いていましたが、2024年10月、同会議は「自動車中心の交通体系への移行により、より利便性の高い地域公共交通が実現すると考えられる」との報告書をまとめていました。

同区間では現在、1日下り8本上り9本の列車が運行されていますが、2023年度の利用者数はJR東日本発足当時の1987年の時点と比較し、約92％減少しています。

また、JR東日本は2023年度の1キロあたりの1日の平均乗客数が2000人未満の36路線72区間の収支について発表していますが、同区間は100円の収入を得るのに1万3580円を必要とする計算で、収支率はJR東日本管内でワーストとなっていました。

JR東日本管内の鉄道路線が廃線となるのは、災害で被災した路線を除くと、会社発足以来初めてのこととなります。
4920：OS5：2024/11/27(水) 17:27:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/4396c7d5b9df8134d9281577286dc38daf163965
瀬戸大橋線立ち往生、なぜ６時間も…救出プラン３案検討中に「想定外の事態」
11/27(水) 16:54配信

読売新聞オンライン
「非常用渡り板」見つからず
（写真：読売新聞）

　ＪＲ瀬戸大橋線の瀬戸大橋上で１０日、架線の切断によって快速が立ち往生し、乗客が最大６時間閉じ込められた事故は、ＪＲ四国が複数の救出方法を順番に検討する中で、救出に必要な「非常用渡り板」が見つからないという想定外の事態も重なり、対応に時間がかかった。同社の四之宮和幸社長は２６日、事故後初めての定例記者会見で謝罪し、再発防止策を講じる考えを強調した。（黒川絵理）

　事故は１０日午前７時４０分頃に起きた。高松発岡山行きの快速「マリンライナー１０号」が児島駅（岡山）手前約４キロの瀬戸大橋線上りで停車し、乗客１５０人が閉じ込められた。

　ＪＲ四国は列車が自走できないことから当初、同じ上り線で別の列車を連結し、運ぶ方法を検討。過去にあった車両故障による橋上での立ち往生は、この方法で対応した。しかし、今回は架線が切れて、同じ上り線が使えないことが約１時間３０分後に判明し、断念した。

　次に、乗客に車両から降りて橋上を歩いてもらい、最寄りの島でバスに乗り換える方法を考えたが、バスの手配などができなかった。

　そこで、児島駅から走行可能な下り線で列車を向かわせ、快速に横付けして渡り板を通って乗客が乗り換え、運ぶ方法に決めた。

　列車の準備を始めたところ、児島駅に配備されている渡り板がマニュアルに記載された保管場所になかった。約１時間探しても見つからず、午前１０時３０分、同駅にいた社員が坂出駅まで車を走らせて取りに行くことに。渡り板が児島駅に着いたのは２時間後だった。

　救出用列車は午後１時頃に現場へ到着。乗客の乗り換えは３０分後に完了し、岡山方面に輸送した。快速は架線の復旧後の同日夜、児島駅に収容された。

◆「訓練不足」
　救出が遅れた最大の要因は、渡り板が見つからなかったことだ。

　ＪＲ四国によると、１９８８年の瀬戸大橋開通に合わせ、児島、坂出、宇多津の３駅に配備。児島駅の渡り板は配備以来、一度も使われず、定期的な保管場所の確認も行っていなかった。

　今回の事故後、渡り板は駅内の別の場所で見つかった。同社の調査では、２０１３年に保管場所を変え、移動したとの記録は社内にあったが、マニュアルに反映されていなかったという。

　最終的な救出方法が決まるまで３時間かかったことについて、四之宮社長は記者会見で「お客様も救出できるため、列車の駅への収容を優先させたが、お客様の救済だけを優先すべきだったのではというのは後から思えば反省点だ」とした。そのうえで「いろいろな事例に対し、優先順位を判断する訓練が不足していた」とした。

　また、同社は、立ち往生中に乗客へ食料、飲料を届けることができなかったことも課題としている。

◆行き先変更
　現場はＪＲ西日本管内との境目近くで両社が連携して救出にあたったが、救出した列車の行き先を巡っては意見の相違があった。

（写真：読売新聞）

　両社は３年に１度、合同で非常時対応訓練を実施。１３年には乗客の救出作業や現地確認作業を迅速に行うとする覚書を締結している。

　児島駅からの救出用の列車に関してＪＲ四国は元々、乗客の乗り換え後、香川へ向かう計画で準備をしていた。これに対し、ＪＲ西は快速の行き先だった岡山側に向かうよう主張。行き先は１時間後、岡山側に変更された。

　ＪＲ西岡山支社の林秀樹支社長は１１日の記者会見で「運行管理権はＪＲ四国にあるが、もっと早いタイミングでもう少し強く提言することができたというのは、反省点があったんじゃないかと捉えている。非常時のコミュニケーションの仕組み作りはＪＲ四国と一緒にやり、訓練も拡大したい」と述べた。

　四之宮社長も「今回のことを踏まえ、ＪＲ西とも改善点を協議したい」とした。
4921：OS5：2024/11/27(水) 17:36:13: https://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/20241127/5060019885.html
宮崎～博多新幹線の３ルート県が独自に試算し概要を発表
11月27日　12時08分

“陸の孤島”と呼ばれる宮崎に新幹線が通ったらどれぐらい便利になるのか。
県は宮崎市と博多を結ぶ３つのルートについて独自の試算を行い、２７日結果の概要を発表しました。

調査結果の概要は27日開かれた県議会の一般質問で明らかにされました。

調査を行ったのは福岡県の小倉から宮崎市までの「日豊本線ルート」、鹿児島中央から宮崎市までの「鹿児島中央先行ルート」、それに九州新幹線の新八代から宮崎市までを新たに鉄道でつなぐ「新八代ルート」の３つです。

「新八代ルート」は国の基本計画路線にはありませんが、県が独自に調査を行いました。

現在、宮崎駅から鹿児島中央に出て、九州新幹線で博多まで行くと最短で３時間５１分かかりますが、調査ではここからの時間短縮効果と整備費用の見通しなどを調べました。

まず「日豊本線ルート」は所要時間１時間３８分で短縮効果は２時間１３分、整備費用が３兆８１００億円となっています。

また「鹿児島中央先行ルート」は所要時間２時間１２分で短縮効果は１時間３９分、整備費用が３つのルートで最も安い１兆６００億円。

最後に「新八代ルート」は所要時間が最も短い１時間２４分で短縮効果は２時間２７分、整備費用が１兆５０００億円となっています。

東九州新幹線は国が整備を始める見通しはたっておらず、県は今回の調査結果を紹介するシンポジウムを開くなどして県民の機運の醸成に取り組む考えです。

河野知事は答弁で「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらないが、県民のさまざまな声に耳を傾けながら新八代ルートを含む新幹線ネットワークについて議論していきたい」と述べました。
4922：OS5：2024/11/27(水) 18:03:11: https://nordot.app/1234416520884306713?c=453837512928674913
弘南鉄道、大鰐線を27年度末で運行休止の意向
2024/11/27
　弘南鉄道は27日、弘前市役所で開かれた沿線市町村側との協議で、大鰐線（大鰐－中央弘前）を2027年度末をもって運行休止とする意向を伝えた。物価高騰や人員不足で、収支改善が見込めないため。

© 株式会社東奥日報社
4923：OS５：2024/11/27(水) 21:00:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/64715fd999337932326e0c7e286124e69a6a24d6
弘南鉄道大鰐線 2027年度末で“休止” 「廃止」を前提　開業から赤字続く
11/27(水) 19:50配信
青森朝日放送

弘南鉄道は大鰐線を2027年度末で廃止を前提とした休止にすると明らかにしました。

【弘南鉄道　成田敏社長】
「大鰐線の運行継続は難しいということで、廃止・休止という判断を示しました」
「休止というかたちで進めていきたいと思っております」

27日に弘前市で開かれた、弘南鉄道沿線8市町村長による支援の在り方に関する会議の後、弘南鉄道の成田敏社長はこう話し、2027年度末をもって大鰐線を廃止を前提とした休止にすると明らかにしました。

大鰐駅と中央弘前駅との間13.9キロを結ぶ大鰐線。1952年、当時の弘前電気鉄道が開業し、1970年に弘南鉄道に譲渡されました。ピークだった1974年度には389万8千人が利用しましたが、開業以来、赤字が続いていました。

【弘南鉄道　成田敏社長】
「（ピーク時は）390万人という、それがですね、（今は）わずか30万人弱ということで、やはり利用者の減少が大きいのではないか」

弘南鉄道は2013年には一度、2016年度末での大鰐線の廃止を表明しましたが。沿線自治体が協議会を発足し、支援をしていくことになり、廃止を撤回していました。

2021年度の支援計画では、2023年度の経営状況を見て2026年度以降の支援の在り方を協議することになっていました。

しかし、その後もコロナ禍や2度の脱線といった影響で経営は厳しい状況が続き、2023年度の弘南鉄道の決算は、過去最大の赤字となる2億3千万円余りの経常損失。

大鰐線は10.8％少ない573万円の減収になったと報告されました。

これを受け、今後の支援については、弘南鉄道が提出する中長期計画を見ながら検討することになっていました。

【弘前市　桜田市長】
「やはり会社は民間企業ですので、その判断を受け止めなければいけないと」

こう話したうえで、代替交通については。

【弘前市　桜田市長】
「大鰐線に代わるものをバス代行にした場合には、どこかのバス路線を複数でも廃止するなどしなければ、運転手を回すことができないというのが弘南バスからの話もありますので、様々な検討をしていかなければならないと思っています」

大鰐町の山田年伸町長も。

【大鰐町　山田年伸町長】
「既存の弘南バス、JRも大鰐は弘前からの交通手段としてはあります」
（Q.利用者への対策）「今後検討していかなければならないものと思っておりますが、今すぐに具体的にこういうふうにしていこうということはありません」

弘南鉄道によると、設備など財産処分の観点から、国とも相談して再開を前提としない休止というかたちで、今後手続きなどを進めていくということです。

【弘南鉄道　成田敏社長】
（Q.今後）「できれば一定期間、3年間くらいは運行を継続していければなと思っております」
「年間30万人近くまで利用者がございます。その方々のことを考えれば、やはり本当に、本当に申し訳ないなという気持ちはございます」
4924：OS５：2024/11/28(木) 07:50:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/295e032f9de8c9c031a84d74ed19a4443ca97e13
新幹線「のぞみ」自由席削減へ　3号車を指定席に　来春ダイヤ改定
11/28(木) 5:00配信

朝日新聞デジタル
東海道新幹線の最新型車両「N700S」=JR東海提供

　東海道・山陽新幹線を走る「のぞみ」の自由席について、JR東海と西日本が来春から3両から2両に減らす方針を固めたことがわかった。のぞみの自由席が通期で見直されるのは初めて。確実に座れる指定席を増やし、利用者の着席ニーズに応えるためという。

　JR関係者によると、来年3月に予定されるダイヤ改定を機に、3号車計85席を自由席から指定席に変更する方針。これにより、グリーン車を含め、全座席の9割近くが座席指定できるようになる。
4925：OS5：2024/11/28(木) 11:31:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/0819ad1c0617777aaba435f3f0066fc4ad969549
新大阪駅前の地下に北陸新幹線ホーム、京都駅の詳細は未定…東小浜駅・松井山手駅の概要も公表
11/28(木) 11:17配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）―新大阪（大阪市淀川区）間の延伸に伴い、ＪＲ新大阪駅南側の地下に新設する予定の新幹線ホームの概要が、２５日の国土交通省などの会議で明らかになった。

（写真：読売新聞）

　新しいホームは、タクシーデッキやバス駐車場などのある駅前ロータリーとＪＲ東海道線の地下約２０メートルに建設する。東海道・山陽新幹線と同じ東西方向に設置され、２面４線で延長約４００メートル、幅約５０～６０メートルとする。

　会議では、北陸新幹線の東小浜（福井県小浜市）と松井山手（京都府京田辺市）の新駅についても公表された。東小浜はＪＲ小浜線・東小浜駅の北西約１キロの地上約１５メートルの高架駅。２面２線で延長約３１０メートル、幅約２０～３０メートルとする。松井山手はＪＲ片町線・松井山手駅の北側地下約４０メートルに建設し、２面２線。延長約３３０メートル、幅約３０メートルとする。

　京都駅の位置については、ＪＲ京都駅の地下付近などを通る３案に絞られているが、詳細は決まっていない。
4926：OS5：2024/11/28(木) 12:56:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d6f5b7a551202bb76136735aa5a6f4469ed887
青森・弘南鉄道大鰐線が27年度末で廃止　赤字改善見込めず
11/28(木) 12:00配信

河北新報
弘南鉄道大鰐線

　弘南鉄道（青森県平川市）は２７日、赤字が続く大鰐線（大鰐－中央弘前、１３・９キロ）について２０２７年度末で「廃止」とする方針を明らかにした。利用者の減少や同社の人員不足により、収支改善が見込めないため。

　関係自治体の関係者約３０人が参加し青森県弘前市役所であった協議会で、同社が「沿線市町村からの支援策を講じても、運行継続は困難」と意向を伝えた。

　同社を支援する沿線５市町村は「やむを得ない」として異論は出なかったという。今後、関係市町村とともに「廃止」を前提に協議を進める。

　成田敏社長は「公共交通機関として地域の足を守る重要な役割があるが、民間企業として職員を守るための決断だ」と話した。

　宮下宗一郎知事は「大変残念だが、交通事業者としては苦渋の決断であり、重く受け止める」とのコメントを出した。

　大鰐線は沿線の人口減などで慢性的な赤字経営が続いていた。１９７４年度のピーク時に約３９０万人の利用者がいたが、近年は約３０万人と低迷。大鰐線を含む同社の昨年度決算は約２億３０００万円の赤字だった。

河北新報
4927：OS5：2024/11/28(木) 12:57:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/aebb812a98b6c4440d4e58a620bf25d4b1576b2d
福田知事　ＬＲＴと東武鉄道との接続　三者協議に向け検討へ
11/28(木) 10:25配信

とちぎテレビ

とちぎテレビ

福田富一知事は２７日、定例の記者会見を開いて宇都宮市が進めるＬＲＴのＪＲ宇都宮駅西側への延伸による東武鉄道との接続について年内にもどのように協議するか、三者で検討を始めたいという考えを示しました。

ＬＲＴと東武鉄道の接続について福田知事は「県は仲介役」を務める考えを示していました。

福田富一知事：「これから東武と接触して、協議の構成や時期について年内に詰めていく。新年度には具体的な動きを持てるようにしていきたい。」

また、そのルート沿いにある宇都宮パルコの跡地をスポーツ用品販売大手のゼビオが取得し本社機能を移転する方針を示していることについては。

福田富一知事：「歓迎いたします。スポーツ用品中心ということで健康的で明るいイメージがある。」

一方、「５年ぐらい前」から構想を温めてきたという奥日光に新たな交通システムの導入を目指していることについてＬＲＴの協議と「二面作戦」で県と日光市、東武鉄道の三者協議を進めたいと述べました。

福田富一知事：「モータープールを作ることを考えれば、いろは坂の入口手前だと細尾しかない。そこからロープウエーで上げる。華厳の滝や中禅寺湖、日光の山並みを鳥の目で見てもらえるような仕掛けあったら、さらに国際観光地としての地位が高まっていくのではないか。」

その他、サッカーＪ３で栃木ＳＣと栃木シティが共に戦うことになることやラグビーの国内最高峰、リーグワン所属のホンダヒートが宇都宮市に本拠地を移転することについて質問があり、「栃木ＳＣの降格は残念だが、両チームが競うのはサポーターにとっても熱が入ることになる。ホンダヒートは日本一を目指すと言っており、サポーターや企業には各々思いを持ったチームを大いに応援してもらいたい」と期待を寄せました。

とちぎテレビ
4928：OS5：2024/11/28(木) 14:31:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/2737f3a934707b8fff37bbe586f993540b82ab6d
東九州新幹線　2時間半短縮も　宮崎県が3ルートで整備試算公表
11/28(木) 14:00配信

毎日新聞
　東九州新幹線の整備を目指す宮崎県は２７日、検討する３ルートについて費用対効果などの試算を明らかにした。新幹線を導入した場合、宮崎―博多間の所要時間を最大約２時間半短縮できる一方、整備費用は最も安い試算で約１兆６００億円となった。３ルートはいずれも効果が費用を上回るとしている。【下薗和仁】

　同日の県議会一般質問で、坂口博美県議（自民）の質問に重黒木清総合政策部長が答弁して試算を説明した。

　調査は県が民間業者に委託した。対象は（１）山陽新幹線小倉駅（北九州市）からＪＲ日豊線に沿って大分、宮崎両市を通り、九州新幹線鹿児島中央駅まで結ぶ「日豊線ルート」（２）九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）で分岐する「新八代ルート」（３）宮崎市から鹿児島中央駅に限定して先行着手するルート――の三つ。

　宮崎から要衝の博多まで向かおうとすると、現在は宮崎市から鹿児島中央駅まで在来線を利用し、そこから九州新幹線に乗るルートが想定される。その場合の所要時間は３時間５１分だ。一方、試算では（１）１時間３８分（２）１時間２４分（３）２時間１２分――となり、いずれも大幅な短縮となった。（２）の短縮効果は２時間２７分に達する。

　整備費は（１）約３兆８１００億円（２）約１兆５０００億円（３）約１兆６００億円との数字が示された。時間短縮など利用者らが受ける利益を事業費で割って算出した費用対効果（１を超えると利益が費用を上回る）は（１）と（２）が１・２、（３）は１・０で、いずれも１を上回るという。

　国は１９７３年、福岡市から鹿児島市までを大分、宮崎両市付近を経由して結ぶ「東九州新幹線」を基本計画路線に位置づけたが、大きな進展がないまま５０年以上が経過している。

　河野俊嗣知事は「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらないが、新八代ルートは九州各都市をきめ細かに結ぶ新幹線ネットワークの形成につながり、九州全体に大きなメリットをもたらす。あらゆる可能性を将来につなげていくことは重要」と答弁した。

　県は２０２５年１月、調査結果を踏まえたシンポジウムを開く。
4929：OS5：2024/11/28(木) 15:46:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/d7839450464b6b7d0d60fa2fd92ccd80f0421217
整備費用は1兆600億円から3兆8100億円　東九州新幹線3ルート　宮崎県が整備費や費用対効果の調査結果を明らかに
11/27(水) 19:02配信

MRT宮崎放送

宮崎放送

宮崎県内に新幹線が整備された場合の効果などについて、調査結果がまとまりました。
県が想定する3つのルートについて、整備費や費用対効果を試算した結果が県議会一般質問で示されました。

【写真を見る】整備費用は1兆600億円から3兆8100億円　東九州新幹線3ルート　宮崎県が整備費や費用対効果の調査結果を明らかに

県は今年度、新幹線の整備費や費用対効果に関する調査を行い、27日の県議会一般質問でその結果を明らかにしました。

調査の対象は大分を経由する日豊本線ルート、鹿児島を先行して整備するルート、それに去年、県が比較案として新たに示した宮崎と新八代を結ぶルートの3つです。

調査の結果、まず、宮崎市から博多駅までの所要時間は、現在、九州新幹線を利用して3時間51分かかりますが、3つのルートでそれぞれおよそ1時間半から2時間半の短縮が見込まれるということです。

一方、整備費用は1兆600億円から3兆8100億円となっています。

そして、県の試算では、いずれのルートも費用を上回る利益が出るとする算定結果が得られているということです。

（宮崎県　河野俊嗣知事）
「県民の暮らしの向上に大きなインパクトを与えるものと考えております。一方、開業までに長時間を要することや多額の財政負担などの課題もあることから、まずは、県民の新幹線への関心を高めていくことが何よりも重要だと考えております」

また、河野知事は「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらず、県民のさまざまな声に耳を傾けながら、新幹線ネットワークについて議論していく」と述べました。

調査結果について具体的に見ていきます。

所要時間から見ていきます。

現在、宮崎市から博多駅までの所要時間は、鹿児島県を経由し、九州新幹線を利用すると3時間51分となっています。

これが、日豊本線ルートが整備されると1時間38分、鹿児島中央先行ルートは2時間12分、新八代ルートは1時間24分と、それぞれ、1時間半から2時間半ほど短縮される見込みです。

続いて、整備費用です。

日豊本線ルートが3兆8100億円、鹿児島中央先行ルートが1兆699億円、そして新八代ルートが1兆5000億円となっています。

そして、その費用対効果ですが、いずれも利益が費用を上回るという算定結果が得られたとしています。

費用対効果の具体的な内容も気になりますが、そちらに関しては、後日開かれる県議会の常任委員会で示される予定となっています。

県は来年1月に調査結果を踏まえたシンポジウムを開催することにしていて、国に対しては早期整備や財政負担のあり方の見直しなどを要望していくとしています。

宮崎放送
4930：OS5：2024/11/29(金) 10:10:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/8355228bab422fde0a56d976c5a73abf90ca8fed
住民「許せない」抗議声明方針　JR久留里線　一部廃止へ
11/29(金) 7:04配信

千葉日報オンライン
上総亀山駅に停車する久留里線の列車＝君津市

　久留里線の一部区間運転取りやめ方針発表を受け「久留里線と地域を守る会」の三浦久吉代表（84）は「廃線を阻止するために活動してきたので、今は許せない気持ち」と話した。

　三浦代表は「これから君津市地域公共交通会議で議論することになるが、何らかの形で働きかけ、地域活性化と久留里線存続のために頑張っていきたい」と強調。JRには早急に抗議声明を出す考えで「バスも運転手不足などでいろいろなところが路線を廃止している。簡単にバス転換できるのか。今の鉄道が地域交通にとって最適な輸送方法だと思っている」と語った。

　君津市企画政策課は「市としては、JRからの意向が示されたばかりなので、発表内容を十分に精査しながら、対応について検討していく」とコメントを発表した。

　熊谷俊人知事もコメントを出し「沿線地域交通検討会議で取りまとめられた報告書を踏まえ、地域にとって望ましい交通体系について、JR内で慎重に検討された結果と受け止めている」と説明。今後は君津市とJRが中心となり、具体的な検討が行われていくことになるとし「その検討にあたっては、地域住民にとってより利便性が高く持続可能な交通体系が構築されるよう、今後とも県として協力していきたい」と指摘した。
4931：OS5：2024/11/29(金) 10:23:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb3746e89b5bcdb167535453c814e4b1569f6c1
赤字路線・日南線の将来像、議論を　JR九州が沿線自治体に申し入れ
11/28(木) 19:49配信

毎日新聞
日南線油津－志布志間の現状について説明するJR九州の古宮洋二社長＝福岡市博多区で2024年11月28日午後2時23分、下原知広撮影

　JR九州の古宮洋二社長は28日、赤字路線の日南線油津（宮崎県日南市）―志布志（鹿児島県志布志市）間の将来像について、宮崎、鹿児島両県の沿線自治体と議論を進めたい考えを明らかにした。路線の存廃は前提とせず、最適な公共交通のあり方を協議する。

　JR九州の公表する2023年度線区別収支によると、油津―志布志間（42・9キロ）の1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）は、179人。国鉄から分割民営化された1987年度に比べ73％減り、営業損益は4億1800万円の赤字となった。

　古宮社長は28日の記者会見で、利用低迷の理由に志布志駅以降が他路線と接続しておらず、ネットワーク化されていないことを挙げた。その上で「未来に向けどういう形がふさわしいか議論をしていきたい」と述べ、法的な枠組みにこだわらず幅広く意見を求めたい考えを示した。

　JR九州の方針表明を受け、宮崎県の河野俊嗣知事は「通勤、通学で利用している人たちがいる。いろいろな選択肢があると思うので、どういうあり方がいいのかしっかり議論したい」と語った。

　JR九州は23年11月、利用が低迷している鹿児島県の指宿枕崎線の指宿（指宿市）―枕崎（枕崎市）間についても同様の申し出をして、沿線自治体と協議している。【下原知広、下薗和仁】
4932：OS5：2024/11/29(金) 10:48:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/0e2a8ba42d0cf56bd3c6099269793a2af495c0a8
宮城・富谷で都市型ロープウエーの導入を調査へ　泉中央以北の公共交通整備の一環
11/29(金) 9:30配信

河北新報
宮城県富谷市

　宮城県富谷市は２７日、市が目指す泉中央（仙台市泉区）以北の基幹公共交通システム整備を巡り、都市型ロープウエーの導入の可能性を調査する方針を示した。市役所であった市地域公共交通活性化協議会の会合で、地下鉄やバス高速輸送システム（ＢＲＴ）とともに導入の可否を検討する考えを明らかにした。

　導入の調査対象となるのは、福島県南相馬市の企業が開発を進める自走式ロープウエー。高架軌道を使った輸送システムで、まだ実用化はされていない。富谷市明石台地区―泉中央間で整備した場合、概算事業費は地下鉄の３５４億～４５１億円、ＢＲＴの８５億～２０８億円よりも抑えられるという。

　市の担当者は「都市型の自走式ロープウエーは近いうちの実用化が期待され、他自治体からも注目されている。基幹公共交通の整備に向け、あらゆる可能性を探りたい」と話す。

　市は、基幹公共交通システムの拠点となる「交通結節施設」の明石台地区への整備を検討する考えも示した。バスやタクシーの発着機能、一般駐車場を設け、パークアンドライドを促す。

　基幹公共交通システムや交通結節施設の整備は２０２５～２９年度に調査、検討を進め、３０年度以降に実現させるとするスケジュールを提示。地域交通の担い手を確保するため、ＮＰＯ法人などが主体となる「公共ライドシェア」の導入を検討する考えも明らかにした。

河北新報
4933：OS5：2024/11/29(金) 15:20:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/95b0e464988dd0431ac21568069653aacdac0896
JR東日本「廃線予備軍」はいくつある？久留里線に続いてしまうのか被災も引き金に
11/29(金) 14:12配信

乗りものニュース
鉄道以外の交通体系を検討する路線
JR米坂線は大雨により被災し、坂町～今泉間で不通が続く（画像：写真AC）。

　JR東日本千葉支社は2024年11月27日（水）、千葉県の房総半島を走る久留里線の末端部である久留里～上総亀山間を廃止したい意向を表明しました。同区間の鉄道輸送が地区の移動需要に適していないことを理由に挙げます。
　
　千葉県や沿線の君津市と協議を重ね、バスなどを中心とした新たな交通体系へのモードチェンジを図ることが必要との考えを示しています。

【路線図】予備軍も…？これが赤字一覧です

　仮に鉄道の廃止が決定すると、第3セクター鉄道やBRT（バス高速輸送システム）などへ移管された例を除き、JR東日本管内では信越本線（横川～軽井沢）、岩泉線に次ぐ廃止ということになります。

　ただし2024年11月現在、JR東日本で「廃線予備軍」となっている線区は、久留里線のほかにもいくつかあります。中には災害により不通となり、復旧も見通せないために運休が続く例も。以下に列挙します。

・吾妻線（長野原草津口～大前）
・津軽線（蟹田～三厩） ※大雨被害
・米坂線（坂町～今泉） ※大雨被害

　吾妻線の同区間は久留里線と同じく、鉄道の特性である大量輸送のメリットを発揮できていない状況が指摘されています。2023年度の1日あたり平均通過人員は260人といい、これはJR東日本が発足した1987（昭和62）年4月と比較して約7割減です。ちなみに久留里線（久留里～上総亀山）は約9割減です。

　津軽線と米坂線のそれぞれの区間は、2022年8月の大雨により被災。盛土の流出や落橋など被害が甚大だったうえ、元々が赤字線区でもあったことから、期間や費用も鑑み、鉄道以外での復旧へ向けた協議が行われています。

　JR東日本は2019年度分から、「地域の方々に現状をご理解いただくとともに、持続可能な交通体系について建設的な議論をさせていただくため」として、平均通過人員が2000人／日未満の線区を公表しています。2023年度は36路線72区間が対象となりました。ちなみに国鉄の分割民営化の際には、4000人／日未満がバス転換の目安のひとつとされていました。

乗りものニュース編集部
4934：OS５：2024/12/01(日) 22:30:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/7458cb46b06c4067971a1b9d53d9c0a6d9f5c364
【JR東海グッジョブ】不正乗車、マナー違反の抑止なるか　新幹線自由席の抜き打ち検札が話題
12/1(日) 17:30配信

まいどなニュース
東海道新幹線で抜き打ち検札に遭遇！

新幹線でおこなわれた自由席の抜き打ち検札がSNS上で大きな注目を集めている。

きっかけになったのは「ひかり号で自由席抜き打ち検札　初めて遭遇」と報告したがしみやさん（@gashi_miya_）の投稿。

【写真】自由席の抜き打ち検札

ひかり号で東京・豊橋間を走行中に抜き打ち検札に遭遇したがしみやさん。近年、不正乗車や一人で複数の席を使用するなどのマナー違反がたびたび話題になる新幹線の自由席。秩序を守るためには抜き打ち検札をするしかないのだろう。がしみやさんに話を聞いた。

ーー検札に遭遇して。

がしみや：東海道新幹線での検札は最近見なくなったように感じていたので、率直に珍しいなと思いました。入場券を使った不正乗車がニュースになっていたことも思い出し、全列車ではないとはいえ抜き打ちでチェックしていくJR東海の姿勢に感心しました。

検札とは直接関係ありませんが、この翌日にも別件でひかり号の自由席を使用しました。このときは立ち客が出るほど混んでいていたのですが、席に荷物をおいている人には車掌から直接声を掛けて席を空けさせており、こちらも感心しました。 2日連続でJR東海という会社の姿勢を感じました。

ーー投稿の反響へのご感想を。

がしみや：正直なところ、全く予期していなかったことなので驚いています。こんな些細なことでも話題になるということは、それだけ新幹線が多くの人にとって身近な存在なのだと思います。

◇　◇

SNSユーザー達から

「いつだったか、のぞみの自由席でもありましたよ！名古屋～新横浜間でやっていました」
「こだま限定とか列車限定の格安きっぷで乗る人間がいるので。。。」
「後は入場券で入って着駅で仲間に迎えに来てもらって（上手く入場券を2回通すらしい）キセル乗車をしようとする人がいるみたいなので検札するらしいです。」

など数々のコメントが寄せられた今回の投稿。抜き打ち検札の実施が犯罪行為の抑止やマナー改善につながることを願いたい。

なお今回の話題を提供してくれたがしみやさんは鉄道玩具サークル「天通団」に所属。鉄道玩具を用いて実際の鉄道路線のダイヤや配線、風景などを表現する活動を行っている。YouTubeチャンネル「every dayday」や書籍で活動報告をしているので、鉄道ファンの方は要チェックだ。

がしみやさん関連情報

現在「ニコニコ動画アワード2024」に天通団で開催したイベントレポート動画がノミネート。特設サイトで「プラレール運転会」で検索。 1日1票投票、Xでのシェアも。面白ければぜひぜひ投票を！

Xアカウント：https://x.com/gashi_miya_
天通団Xアカウント：https://x.com/tentsudan
YouTubeチャンネル「every dayday」：https://www.youtube.com/@everydayday
「ニコニコ動画アワード2024」：https://douga-awards.nicovideo.jp

（まいどなニュース特約・中将タカノリ）

まいどなニュース
4935：OS5：2024/12/02(月) 14:59:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/4a14bd7c668ec520f0b1dc06dea373ca32882e4f
水郡線、次世代につなぐ　全線開通90周年、赤字で存続の岐路に
12/2(月) 11:30配信

毎日新聞
帝京安積高書道部員が即興で仕上げた作品の前で、だるまに目を入れた内堀雅雄知事（左）と下山貴史ＪＲ東日本水戸支社長＝福島県塙町の塙農村勤労福祉会館で２０２４年１２月１日、根本太一撮影

　ＪＲ水郡線の全線開通９０周年を祝う式典が１日、福島県塙町の塙農村勤労福祉会館であった。内堀雅雄知事や路線を管轄するＪＲ東日本水戸支社の関係者、沿線市町村長ら約３００人が出席。ローカル線を取り巻く環境は厳しいが、先人の思いを次の世代につないでいこうと誓い合った。【根本太一】

【写真まとめ】水郡線沿線の市町村のジオラマ

　式典では、帝京安積高（郡山市）書道部員が「窓に移りゆく景色　列車の音は今日も私達の心に響いている」との応援メッセージを披露し、祝賀ムードを盛り上げた。

　水郡線は、水戸駅（水戸市）―安積永盛駅（郡山市）間の１３７・５キロ。明治時代、塙町初代町長の白石禎美氏が地域振興を目的に誘致運動を起こしたのをきっかけに、１９３４年１２月４日に全線が開通した。

　しかし、自動車が普及し、乗客の大半を占める通学の高校生らが少子化によって減少。ＪＲによると、福島側の２０２３年度の収支は約１６億円の赤字となって不採算が続き、全国の地方路線同様に存続の岐路に立っている。

　内堀知事は「水郡線に乗って関わり、共に守っていく決意。９０年と言わず１００周年、１５０周年を迎えられるよう、皆さんで心を一つにしよう」とあいさつした。

　下山貴史ＪＲ水戸支社長は「ＪＲと地元とでよりいっそう連携して利用促進に結びつけたい」と述べる一方、「その上で今後の水郡線の在り方について一緒に考えていきたい」と含みを持たせた。

　周辺の町役場には、沿線のジオラマ展示や特産品ブースも設けられた。

　◇ＪＲ水郡線の赤字区間

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　収支　１日平均通過人員

茨城　常陸大宮―常陸大子　▼１３億１４００万円　　　　　８０２人

福島　常陸大子―磐城塙　　▼　５億２１００万円　　　　　１４７人

　　　磐城塙―安積永盛　　▼１０億６４００万円　　　　　８３９人

　※ＪＲ東日本調べ（２０２３年度。▼はマイナス）
4936：OS5：2024/12/02(月) 15:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a74c458eba4458508060233ddfec87b1268010a
大雨で不通だったJR日南線の南郷―志布志間、40日ぶりに運行再開…高校生ら利用多いが存廃で懸念も
12/2(月) 14:47配信

読売新聞オンライン
JR日南線

　10月22日の記録的大雨で被災し、不通となっていたJR日南線の南郷（宮崎県日南市）―志布志（鹿児島県志布志市）間は2日、約40日ぶりに運行を再開した。ただ、JR九州が11月、日南線の一部区間について沿線自治体に対し、将来の地域公共交通の最適なあり方を議論する働きかけを行うと発表したため、懸念を抱える中での再開となった。

　鹿児島県に近い串間駅（宮崎県串間市）では午前6時過ぎ、沿線自治体でつくるJR日南線利用促進連絡協議会の関係者らが再開を記念し、始発の上り列車を待つ高校生ら約30人に使い捨てカイロを手渡した。

　運休期間中、串間市から日南市に代替バスで通学した日南高3年の生徒（18）は「放課後に学校で勉強していると、バスに間に合わなくなり親に迎えに来てもらうこともあった。再開はうれしい」と話した。

　一方、JR九州は11月28日、南宮崎（宮崎市）―志布志間を結ぶ日南線のうち、油津（日南市）―志布志間について、最適な公共交通のあり方を議論したいと表明した。路線の存廃議論に発展することも懸念されており、始発を見送った串間市総合政策課の塚本陽一課長は「（今朝も）多くの生徒が利用し、市民に欠くことのできない足だと実感している。地元の声をしっかりと伝えたい」と話した。
4937：OS5：2024/12/04(水) 15:25:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7d5f215823a997e153bac8059502d96befd223e
《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(上)　沿線一丸　利用増へ力　機運醸成、取り組み多彩　茨城
12/2(月) 7:00配信

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茨城新聞クロスアイ

久慈川を渡るJR水郡線。4日に全線開通90周年を迎える=大子町頃藤

茨城県の県都水戸市と県北地域を結ぶJR水郡線が全線で開通し、4日で90年を迎える。人口減少により利用が伸び悩む一方、久慈川に沿って豊かな自然を巡る列車は、地域住民の移動手段として欠かせない役割を果たしてきた。将来的な路線の維持へ向け、行政や沿線が連携した取り組みを進めている。

水郡線は1892年、国が水戸-太田間で、鉄製レール上に馬が客車を引く馬車鉄道の敷設を認可したところから歴史が動き出す。計画はその後、普通鉄道に変更され、私鉄「太田鉄道」として99年に同区間で開通。1901年には太田鉄道の解散に伴い、別の私鉄「水戸鉄道」が運営を引き継いだ。

水戸鉄道がさらに上菅谷-大宮間を開業し路線を拡大する一方、国も18年以降に大宮-郡山間の「大郡線」整備に乗り出す。27年に水戸鉄道が国有化されると、全ての路線を「水郡線」と改称。34年12月4日、磐城棚倉-川東間が開通したことで、現在の姿となった。

近年は人口減少やモータリゼーションの進展を背景に、公共交通機関の経営環境は厳しい状況が続いている。特に県北地域では、少子高齢化が加速していることもあり、水郡線の路線維持に向けた対策は大きな課題として挙がる。

こうした環境の中、県や沿線の6市町などは85年、「水郡線利用促進会議」を発足。地域に欠かせない公共交通の維持を目的とした利用機運の醸成に向け、節目ごとのSL運行や愛称「奥久慈清流ライン」の設定など、沿線が一丸となった多彩な取り組みを続けている。

2022年には組織内に若手職員によるワーキングチームを立ち上げ、「通勤通学」「観光誘客」を中心に、地域や学生らも巻き込んだ対策を探る。今年1月に開催したシンポジウムでは、高校生が「水郡線グッズ開発」などを提案し、商品化を後押ししてきた。

通勤通学客を増やそうと昨年から、定期券利用者を対象とした新たな取り組みも始めた。沿線の飲食店などで割引サービスが受けられる優遇制度で、参加店舗は11月末現在、37店まで広がった。通勤での乗車を促すため、駅周辺の駐車場利用の補助なども進めている。

全線開通90周年を目前に控えた11月30日と今月1日、同県大子町では同会議が企画した「水郡線フェス」を開催。スナック菓子「うまい棒」約5万本を使い沿線の子どもたちが制作した「リスカの地上絵」がお披露目されたほか、沿線グルメの提供やコンサートなども開かれ、多くの来場者でにぎわった。

それでも一部区間で年間収支が赤字となるなど、路線維持に向けた深刻な状況は続く。大井川和彦知事は11月の会見で「地方にとって水郡線の維持は大きな命題。さらに利用者を増やす手段や政策を考え、打ち出していく」と強調した。

久慈川に沿い県北を巡る総延長147キロの列車は、地域の移動手段として欠かせない役割を果たしてきた。県交通政策課の中嶋拓人さん(45)は「路線維持には地域住民が『自分ごと』として意識することが大切。沿線一丸でさまざまな活動を継続する形を築きたい」と話す。

茨城新聞社
4938：OS5：2024/12/04(水) 15:26:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/75d1e69108d4a5fc05f332ff623a586114699c89
《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(中)　通学や観光　貴重な足　補助、駅接続交通確保も　茨城
12/3(火) 9:00配信

茨城新聞クロスアイ
列車が到着し、乗降客が行き来するJR水郡線の常陸大子駅前=大子町大子

「水郡線で大子まで来て、駅前から各方面に向かうバスはいつもぎゅうぎゅう詰めだった」

公共交通の中継基地となっていた茨城県大子町大子のJR水郡線常陸大子駅前で「大成(たいせい)食堂」を営む磯君子さん(76)は、改札を出てくる乗客らのにぎわいを思い返す。60年間店で働きながら、駅前の変遷を見つめてきた。

朝、水戸方面から来て、町中心部の高台にあった高校に通う教員や生徒、下り列車で福島県棚倉方面から来て、魚やバナナなどを積んだ籠を背負った行商の女性。「ここで降りて休憩してから、バスで商いに馬頭方面へと向かっていった」と回顧する。

人々の移動手段は鉄道から車へ。紅葉の時期や、季節の催しが開かれる日はにぎわう駅前も、普段は人通りも少ない。

駅前通りの近くに住む大金祐介さん(31)は毎日、水郡線で常陸大子駅から同県水戸市の水戸駅まで行き、バスを利用して通勤する。

実家を離れた大学時代を除き、水郡線の乗車歴は約12年。勤務先は時差出勤が可能なため、時間をずらし、始発の次に早い午前5時41分発の列車に乗り込む。

大金さんは大学で近代史を学び、町の歴史資料調査研究員も務める。水郡線誘致運動に奔走した「大子実業団」の一人、大金仙之介を先祖に持つ。

今年1月、町内で開かれた「水郡線マイレール意識醸成シンポジウム」では、「水郡線の歴史」について発表。11月、町教委が実施した「ふるさと歴史講座」でも水郡線誘致運動の歴史を解説した。

駅前には全線開通に尽力した根本正の胸像が立つ。大金さんは「先人が苦労を重ねて全線開通にこぎ着けた。歴史の重みを忘れず、守り続けたい」と語る。

同県常陸太田市から水郡線で水戸市内の中高一貫校に通う諏訪美桜利(みおり)さん(14)も「学校に行くための唯一の交通手段。伝統ある水郡線を今後も残してほしい」と願う。

大子町では水郡線利用の際、高校生への通学費補助や帰省客への割引などを実施する。公共交通のバスに加え、乗り合い・AI(人工知能)タクシーやカーシェアなど、駅からの2次交通手段の確保や、待合所の機能を持つ交流拠点施設の開設など、利便性の向上を図る。

「イベント来場者やハイキング客なども目立つようになり、鉄道を利用した来客も徐々に増えている」と同町まちづくり課長の斎藤弘也さん。

町の観光にも水郡線は欠かせない。駅前整備を進め、特別列車の運行など企画の効果に手応えを得ながら、町観光商工課長の田那辺孝さんは「山に包まれ、橋を渡りながら川を見下ろす車窓からの眺めは格別。水郡線に乗ってもらうこと自体が観光になる」と期待を寄せる。

茨城新聞社
4939：OS5：2024/12/04(水) 15:26:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/eedc217601c1548d40cd05497bb72fdae287c13e

《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(下)　地域の足「守らねば」　苦しい経営、利用促進策　茨城
12/4(水) 9:00配信

茨城新聞クロスアイ
朝の通勤通学時間帯に乗降客が行き交うJR水郡線の上菅谷駅=那珂市菅谷

午前7時、JR水郡線上菅谷駅。列車を逃すまいと、人々が足早に駅へ駆け込む。水戸や常陸太田、郡山の3方面に伸びる同駅のホームでは、多くの利用者が列車を待っている。

新型コロナウイルスの感染拡大が落ち着き、1日の平均乗客数は少しずつ回復している。ただ、沿線の人口減少は加速し、依然として苦しい経営状況が続く。

JR東日本は2022年、利用者が少ない地方路線の収支を初めて公表した。同線は常陸大宮-常陸大子間、常陸大子-磐城塙間の2区間で赤字が続いている。23年度には上菅谷-常陸太田間が加わり、県内区間の赤字額は計22億800万円に上った。

全国にはさらに厳しい路線もある。国土交通省は23年、路線の存廃やバス転換を検討する「再構築協議会」設置の制度をつくった。今年、全国で初めてJR芸備線(岡山、広島)の一部区間で協議会が設けられた。

「人々の生活になくてはならない路線。私たちが守らなければ」。同水戸支社水郡線統括センターに勤務する高村真未さん(35)は茨城県那珂市出身。自身も学生時代から水郡線を利用している。同支社員の有志でつくる「地域に生きる!!水郡線活性化プロジェクト」の一員で、21年の発足時から活動の中心を担う。

水郡線は19年10月の東日本台風による大雨で、久慈川に架かる鉄橋が流され、一部で運休を余儀なくされた。21年に全線復旧した際、沿線地域の過疎化や二次交通の整備などの課題と合わせ、水郡線を盛り上げようと、プロジェクトが立ち上がった。

車掌や駅員、整備士などメンバーの所属はばらばら。「水郡線を守りたい」という思いで一丸となる。乗客を駅で迎える「おもてなし活動」や、無人駅の環境整備、駅弁やオリジナルグッズの販売など、内容は幅広い。日々の業務をこなしながら、高村さんは「生活と観光の両面で水郡線の特色を伸ばしていきたい」と前向きに語る。

同支社の下山貴史支社長は「人口減少や高齢化で、通勤通学での利用が減っているのは事実」と受け止める。対策として「まずは継続できるイベントや企画で、『接点づくり』をすることが必要」と話す。

同支社はアウトドア人気を背景に、自転車をそのまま列車内に持ち込める「サイクルトレイン」を始めた。自転車を接点に、これまで利用したことがない人などを取り込むのが狙いだ。

実証実験を経て、22年にサービスを開始。定期列車を使った取り組みはJR東日本で初の試み。利用できる駅を順次追加し、38駅まで増やした。本年度は上半期に約400人が利用。順調に数を伸ばしている。

下山支社長は「何もしないままでは、地域の足として維持は難しい」とした上で、「これからの水郡線の在り方を、地元の人と一緒に考えていく必要がある」と力を込める。

茨城新聞社
4940：OS5：2024/12/04(水) 16:33:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/0f309d3b89f25d92f49c382c58487323fb5bb258
大阪－和倉に直通便検討　サンダーバード、臨時で
12/4(水) 16:02配信

北國新聞社
　　●JR西社長、乗り換え不便さ対応

　JR西日本の長谷川一明社長は4日、北陸新幹線敦賀延伸に伴って敦賀止まりとなった特急「サンダーバード」について、大阪と七尾市和倉温泉を結ぶ臨時直通便の運行を検討する考えを示した。敦賀での乗り換えによる不便さに対応する狙いで、地震、豪雨に見舞われた能登の復興につなげる。同日、北陸新幹線大阪延伸を協議するため、国会内で開かれた与党整備委員会の会合で言及した。

　　●新幹線延伸で京都駅付近のルート希望

　会合は冒頭を除いて非公開。与党整備委は北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」の詳細3案から年内に1案を選ぶ予定で、その判断材料とするため、長谷川社長、福井県の杉本達治知事から意見聴取した。

　出席者によると、委員の佐々木紀衆院議員が能登の復興に向けて大阪と和倉をつなぐサンダーバードの復活を求めたのに対し、長谷川社長は「定期便は難しいが、臨時便を検討したい」と答えた。委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）もJR西に検討を促した。

　サンダーバードの臨時直通便運行については、岡田直樹参院議員らが新幹線のルートを再検証するために設置した自主研究会でも議論している。金沢経済同友会も馳浩知事との意見交換会で直通便の復活を提言していた。

　このほか、長谷川社長は小浜の詳細ルートに関し、京都駅付近を通ることが望ましいとの見解を示した。小浜の詳細ルートは▽京都駅の東西を通る「東西案」▽京都駅を南北に貫く「南北案」▽京都駅から約5キロ離れた「桂川案」がある。

　杉本知事は小浜ルートでの早期着工を要請。環境影響評価（アセスメント）を丁寧、迅速に行い、財源議論を加速させるよう求めた。その上で「小浜市は原発の立地地域として日本の発展に尽くしてきた。立地地域の振興を国の責任として果たしてほしい」と述べた。

　ただ、小浜ルートは事業費、工期が当初の想定から増大、着工の前提条件が大きく変わり、石川県などでは「米原ルート」への再考を求める声が強まっている。

　長谷川社長は終了後、記者団に米原ルートについて、JR東海との運行管理システムが異なることに触れ「統合は技術的に非常に難しい」と指摘。東海道新幹線への乗り入れは困難との認識をあらためて示した。整備委は13日に京都府、京都市、大阪府から意見聴取する方向で調整している。
4941：OS5：2024/12/04(水) 17:12:33: 鹿児島先行より八代ルートの方がメリット大きいんですね

https://news.yahoo.co.jp/articles/a0c27c19d774a97df73fe776c41db85233a7e460
東九州新幹線、1～2時間余短縮　宮崎県、3ルートの推計公表
12/4(水) 16:57配信

共同通信
東九州新幹線ルート案（イメージ）

　宮崎県は4日、東九州新幹線の三つのルート案について、整備費や需要に関する推計結果の詳細を公表した。いずれのルートでも、現在約4時間かかる博多―宮崎市間は約1時間半～約2時間半の時間短縮効果が期待できるとした。2060年開業を想定した輸送密度については区間平均で約5700～1万2千人と見込んだ。

　推計結果をまとめた報告書は、1キロあたりの1日平均旅客輸送人員を示す輸送密度は、小倉（北九州市）から大分、宮崎両市付近を通り鹿児島中央（鹿児島市）と結ぶ「日豊線ルート」で約1万2400人とした。

　日豊線ルートのうち、宮崎市と鹿児島中央の間を先に開業させた場合の「鹿児島中央先行ルート」は約5700人と算出、新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶ「新八代ルート」は約8700人と推測した。

　報告書は「日豊線ルートは本州から宮崎までの最短ルートで利用者便益が大きい」と指摘。整備費は区間が最長の日豊線ルートが約3兆8100億円、鹿児島中央先行ルートが約1兆600億円、新八代ルートが約1兆5千億円と試算した。
4942：OS５：2024/12/04(水) 22:02:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/b0030e54667850e14cbf5c78523f759bf0be92f3
「東九州新幹線」整備へ　宮崎県、新八代から延岡まで延伸ルート試算
12/4(水) 19:38配信
毎日新聞
新幹線の調査報告を巡り宮崎県議会総務政策常任委員会で質疑が交わされた＝県議会で2024年12月4日午前11時25分、下薗和仁撮影

　東九州新幹線の整備を目指す宮崎県は4日、費用対効果などを試算した調査報告書を県議会常任委員会に報告した。九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）から分岐して宮崎市と結ぶ「新八代ルート」を宮崎県延岡市まで延伸した場合、整備費用が2兆1961億円に上るとする一方、延岡―博多間で2時間27分の時間短縮効果が得られると試算している。

　県は11月末の県議会一般質問で、新幹線導入で宮崎―博多間を最大約2時間半短縮できるとする試算を明らかにしていた。報告書では、延岡、都城両市を起点にした場合の試算などもまとめた。

　延岡から博多まで向かう場合、従来は特急を使っても4時間14分かかっていた。これに対し、新八代ルートの新幹線で延岡―宮崎―新八代を結べば、1時間47分にまで短縮できるとした。

　このルートで都城から出発した場合は1時間6分で博多に着くと試算した。現在は在来線で鹿児島まで向かう必要があり、3時間16分かかっていた。

　県は北九州―鹿児島の「日豊線ルート」と、同ルートの宮崎―鹿児島を先行整備する「鹿児島中央先行ルート」の2ルートも検討している。延岡と博多を結ぶには日豊線ルートの方が移動距離は短く、報告書では新八代ルートについて「県北部への時間短縮効果は限定的」とも指摘した。

　また報告書では輸送密度（1キロあたりの1日平均旅客輸送人員）もまとめた。日豊線ルート1万2416人▽新八代ルートが8710人▽鹿児島中央先行ルート5701人――だった。

　報告書は「特定ルートへの絞り込みの検討は想定しない」などとしているが、常任委員会では県議から質問が相次いだ。河村直哉総合交通課長は「各県で連携して日豊線ルートを求めていくことに変わりはない」と答えた。【下薗和仁】
4943：OS5：2024/12/09(月) 08:36:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/f8c763b91c147e21a4c94e6a49f7db6ba53c77d2
「空いてない」混雑し過ぎの新幹線無料駐車場の実態調査　越前たけふ駅無料駐車場、福井県越前市
12/6(金) 16:40配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
混雑する北陸新幹線越前たけふ駅の無料駐車場＝8月、福井県越前市大屋町

　福井県越前市の北陸新幹線越前たけふ駅の無料駐車場の混雑対策に関し、市は駐車日数の実態調査を行った。日帰りの利用が約6割で、残りは1泊2日が約2割などと複数日にわたる利用だった。設置目的外の長期間駐車が混雑の一因となっている可能性も指摘されてきたが、市は先の利用者アンケートの結果も踏まえ、パークアンドライドで適正に利用されているとの見解を示している。

　駅東の無料駐車場はパークアンドライド用437台、駅に隣接する道の駅越前たけふ170台の計607台分がある。パークアンドライド用は市条例で7日間まで駐車できると規定し、道の駅駐車場も24時間開放としている。3月の駅開業以降、想定を上回る混雑が続き、駅利用者が止めづらい状況が指摘されてきた。

　調査は、両駐車場から100台分の駐車スペースを抽出し、11月25日～12月1日の1週間にわたり観察。計595台の駐車があり、それぞれの利用日数を調べた。

　日数の内訳は、日帰りが62％、1泊2日が23％、2泊3日が8％、3泊4日が4％、4泊5日が2％と続いた。最長では7日間駐車しっぱなしの車両も1台確認されたという。

　市が5月に行った利用者アンケートでは、約9割は新幹線と交通広場を発着する高速バスを利用するための駐車だった。市都市計画課は今回の調査も受け、「パークアンドライドの機能を果たしていると考えられる」と分析。駐車無料のメリットから丹南市町以外からの乗降客もあり、石川、富山県への通勤や県外出張に利用されているとみる。

　無料駐車場の混雑を巡っては、市が駅利用以外の駐車を規制する看板設置や、混雑状況を事前に確認できるライブ映像配信などの対策を講じてきた。

福井新聞社
4944：OS５：2024/12/09(月) 22:52:32: https://tetsudo-ch.com/12990682.html#google_vignette
東九州新幹線「新八代ルート」有力に。宮崎県調査報告書を読み解く
2024.12.08

東九州新幹線について、宮崎県が新たな調査結果を発表しました。3つのルート案が比較されていますが、数字の上では「新八代ルート」が有力になっています。

最新報告書を公表
東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て鹿児島市に至る新幹線計画です。全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられています。

詳細なルートは未決定ですが、山陽新幹線から小倉で分岐して大分、宮崎に向かう「日豊本線ルート」が概略ルートとして捉えられてきました。2016年に公表された「東九州新幹線調査報告書」でも、小倉から大分を経て宮崎に向かう路線を「基礎ルート」と位置づけています。

これに対し、宮崎県では九州新幹線の新八代駅から分岐して宮崎市に至る「新八代ルート」も含めた検討をする方針を2023年に表明。野村総合研究所に調査を依頼していました。

その調査結果として、「東九州新幹線等調査報告書」がこのほど公表されました。詳しく内容をみていきましょう。

3つのルート案
今回の調査は、宮崎県に新幹線を建設するためのものです。したがって、調査対象は宮崎県に関わる部分に限られています。

調査対象となった新幹線のルート案は3つです。

一つが、これまで、東九州新幹線の基礎ルートとして位置づけられてきた「日豊本線ルート」です。次に、日豊本線ルートのうち、鹿児島中央～宮崎間を先行して整備する「鹿児島中央先行ルート」があります。最後が、最近浮上した「新八代ルート」です。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

日豊本線ルート
まず、日豊本線ルートから見てみましょう。整備区間は小倉～鹿児島中央間の379kmです。小倉駅で山陽新幹線から分岐し、大分市、宮崎市を経て鹿児島中央に至ります。

小倉駅では、東側で分岐し、博多方面へ直通しやすくする想定です。

調査報告書の建設費用から計算すると、新設する駅は9つを想定しています。2面4線の駅が4つ。2面2線の駅が5つです。

駅位置は調査結果に記されていませんが、推定すると、小倉、中津、別府、大分、佐伯、延岡、日向（または都濃）、宮崎、都城、霧島、鹿児島中央あたりでしょうか。

画像：国土地理院地図を加工## 鹿児島中央先行ルート

次に、鹿児島中央先行ルート（以下、鹿児島中央ルート）です。整備区間は鹿児島中央～宮崎間の103kmです。鹿児島中央駅から、霧島市、都城市を経て宮崎市に至ります。

鹿児島中央駅で、既設の九州新幹線と、どうつなぐのかが注目ですが、報告書では、「九州新幹線（鹿児島中央方面）を延長しスムーズに宮崎に向かうルート」と記すのみで、詳細は記されていません。

新設駅は4駅で、4線駅が2つ、2線駅が2つと想定されています。

駅の想定位置を推定すると、鹿児島中央、霧島、都城、宮崎が有力です。

建設費から計算すると、あと1駅を想定していますが、その駅がどこかは定かではありません。鹿児島中央駅に新ホームを建設すると想定しているのかもしれません。

画像：国土地理院地図を加工## 新八代ルート

最後が、注目の新八代ルートです。整備区間は、新八代～宮崎間の141kmで、新八代駅から人吉市、都城市を経て、宮崎市に至ります。

新八代駅では、九州新幹線から、駅の南側で分岐します。

新設駅は4駅で、4線駅が2つ、2線駅が2つと想定されています。

駅の想定位置を推定すると、新八代、人吉、えびの（または小林）、都城、宮崎が有力でしょう。

画像：国土地理院地図を加工## 博多～宮崎の所要時間

所要時間を見てみましょう。博多～宮崎間の場合、現在は、鹿児島中央経由で3時間51分かかっています。

新幹線の開業により、日豊本線ルートは1時間38分、鹿児島中央ルートは2時間12分、新八代ルートは1時間24分となります。

新八代ルートの短縮効果が高く、日豊本線ルートが続きます。鹿児島中央ルートは、新八代ルートに比べて50分ほど、余計にかかります。
4945：OS５：2024/12/09(月) 22:53:05: 博多～都城の所要時間
博多～都城間は、現状で3時間16分かかっています。日豊本線ルートで1時間27分、鹿児島中央ルートで2時間1分、新八代ルートで1時間6分に短縮します。

こちらも新八代ルートの短縮効果が高く、日豊本線ルートが続きます。鹿児島中央ルートが、新八代ルートに比べて50分ほど余計にかかるのは、博多～宮崎間と同じです。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

博多～延岡の所要時間
博多～延岡間の調査結果も示しています。現状は、大分経由で4時間14分かかっています。

日豊本線ルートで新幹線が開業した場合、1時間15分となり、劇的な短縮です。

鹿児島中央ルートの場合は、宮崎駅での在来線乗り継ぎで3時間15分です。宮崎～延岡間は在来線を利用する仮定です。

新八代ルートの場合は、宮崎駅での在来線乗り継ぎで2時間27分です。宮崎～延岡間を新幹線として整備した場合は、1時間47分になると試算しています。

日豊本線ルートの時短効果が図抜けていて、新八代ルートが続きます。鹿児島中央ルートでも時短効果はありますが、やや乏しいです。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

小倉～宮崎の所要時間
小倉～宮崎間の所要時間もみてみます。対こくらだけでなく、対本州での時短効果も意味しています。小倉～宮崎間は、現在、大分経由で4時間59分かかっています。

新幹線の開業により、日豊本線ルートは1時間19分、鹿児島中央ルートは2時間28分、新八代ルートは1時間43分となります。

日豊本線ルートの時短効果が圧倒的です。小倉～新大阪間が概ね2時間10分なので、宮崎～新大阪間が3時間30分程度で結ばれます。ただし、小倉駅でスイッチバックもしくは乗り換えが生じます。

新八代ルートは日豊本線ルートより24分余計にかかります。それでも、宮崎～新大阪は3時間50分台に収まりそうで、4時間のカベを下回れるでしょう。

鹿児島中央ルートは、日豊本線ルートに比べて1時間9分も余計にかかります。対本州という点では、鹿児島中央ルートは厳しい数字です。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

利用者数は？
利用者数もみてみましょう。新幹線開業年度を2060年度と仮定して、1日あたりの数字を紹介します。。

日豊本線ルートは12,416人です。小倉～大分間は20,000人以上を見込みますが、佐伯～延岡間は7,000人前後と少なくなっています。また、宮崎県南部の利用者が少なく、宮崎～都城間では3,000人を割り込みます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

鹿児島中央ルートは5,701人です。鹿児島～都城間がやや多いですが、全体を通して一定の利用者を見込んでいます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

新八代ルートは8,710人です。熊本～都城間がやや多く、全体を通しても一定の利用者を見込んでいます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

全体で利用者数が多いのは日豊本線ルートですが、宮崎県内で平均的に利用者が多いのは、新八代ルートでしょう。

いずれのルートも、2080年代になると利用者数が減少します。人口減少を反映しているようです。

費用便益比
費用便益比は、低成長、平均成長、高成長の３つのケースで試算されました。ここでは、平均成長ケースの数字をご紹介します。

日豊本線ルートが0.5、鹿児島中央ルートが0.4、新八代ルートが0.5と、いずれも低い数字です。

ただし、社会的割引率を1%にすれば、日豊本線ルートが1.2、鹿児島中央ルートが1.0、新八代ルートが1.2になります。

社会的割引率は、これまでの鉄道新線の費用便益比の計算では、4%と設定することが定められていました。

しかし、最新の国土交通省「公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針」では、「社会的割引率は当面4％を適用するが、最新の社会経済情勢を踏まえ 1%及び2%を比較のため設定してもよい」としています。

つまり、社会的割引率1%を参考値として設定できるようになります。そして、参考値なら、いずれのルートも、基準となる「1」以上の数字となります。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より## 単線整備で優位性

ちなみに、新八代ルートを単線整備した場合、費用便益比は0.5となります。社会的割引率を1%で計算すると、1.8になります。

新八代ルートの単線整備が、数字としては、もっとも良好です。

単線整備の場合、整備費は複線整備時の85%、表定速度は80%になると仮定しています。つまり、単線区間で、所要時間が2割ほど増えることになります。
4946：OS５：2024/12/09(月) 22:54:46: 各ルートの特徴と課題をまとめると、次のようになります。

日豊本線ルートは、本州から宮崎までの最短ルートであり、本州方面から宮崎までの時間短縮効果は2時間40分と、最も大きくなります。

また、途中で大分県を経由することで、本州や北部九州から大分県への移動需要も取り込めるようになります。したがって、整備区間全体での利用者便益も大きくなります。

課題としては、新幹線の基本計画路線に位置付けられてはいるものの、整備計画に格上げされるメドが立っていないことが挙げられます。また、整備区間が379kmと最も長く、総事業費も高くなります。

鹿児島中央ルートの特徴と課題
鹿児島中央ルートは、整備区間が103kmと最も短いのがメリットです。しかし、部分的な先行開業にとどまるため、時間短縮効果は限られたものとなります。

日豊本線ルートと同じく、基本計画に位置づけられてはいるものの、整備計画に格上げされる目途が立っていません。

また、本州から、延岡市など宮崎県北部の移動については、現状から時間短縮効果がみられません。

新八代ルートの特徴と課題
新八代ルートは、福岡からの時間短縮効果が大きいのがメリットです。

しかし、新幹線の基本計画に明確に位置づけられているわけではなく、「相当する路線であることの検討が必要」です。

また、延岡市など宮崎県北部への移動については、時間短縮効果が限定的となります。

新八代ルートに優位性
ここまでが、「東九州新幹線等調査報告書」に記された概要です。

おおざっぱにまとめてみると、新八代ルートの優位性が高いと言えます。

新八代ルートのメリットは「建設距離が短いので、事業費がそこそこ安く、単線で整備すれば費用便益比も高くなり、本州方面や、延岡など県北部への時短効果も、ある程度は見込める」ということでしょう。

もちろん、日豊本線ルートを全線で実現できれば、それに越したことはありませんが、事業費が4兆円近くになるとなれば、現実感がありません。それに比べると、新八代ルートは1兆5,000億円程度で、単線ならさらに15%安くなるのは、魅力的といえます。

「基本計画路線に相当するのか」という問題については、東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て、鹿児島市に至る路線ですので、新八代～宮崎間は、該当しないようにも感じられます。

ただ、これは政治的な話にとどまります。

宮崎市から鹿児島市への路線が、新八代を経由する、という解釈で、政治的には乗り切れるでしょう。

画像：国土地理院地図を加工

並行在来線問題
ここまで触れてこなかった論点として、並行在来線の問題もあります。

日豊本線ルート、鹿児島中央ルートのいずれも、並行する日豊本線の多くの区間で、第三セクターへの移管を求められる可能性があります。

また、新八代ルートの場合、肥薩線八代～吉松間、吉都線、日豊本線都城～宮崎間が候補となります。

実際に、どの部分が並行在来線に該当するかは、JR九州との協議のうえ決まるので、現時点で確定的なことはいえませんが、宮崎県内では大部分の区間で移管を求められる可能性が高いでしょう。

肥薩線をどう扱うか
ただ、肥薩線は災害による運休中で、八代～人吉間については、沿線自治体が線路設備を保有する、上下分離で復旧することが決まっています。

上下分離したJR線を「並行在来線」と扱うのかは、これまでにない論点です。ただ、すでに自治体が施設を保有しているのならば、移管すべき「並行在来線」は、この区間では存在しないと考えることもできるでしょう。

人吉～吉松間も、復旧するなら同じスキームになるとみられますので、八代～吉松間では、並行在来線が、事実上、不存在ということになります。

つまり、新八代ルートの場合、並行在来線で議論されるのは、吉都線と日豊線宮崎～都城間のみとなりそうです。

沿線自治体には新幹線開業のメリットがあるので、それほど難しい議論にはならないでしょう。

熊本県の協力を得られるか
報告書には書かれていない、新八代ルートの隠れた課題として、熊本県の協力が得られるか、という点も挙げられます。

熊本県としては、肥薩線の復旧や維持に巨費を投じたうえに、さらに並行して新幹線も作ることになれば、二重投資との批判も免れません。

いっぽうで、熊本県としては、県南部の中心都市・人吉にフル規格新幹線が来るのであれば、大きな意味があります。

新八代ルートの事業着手が決まったとしても、開業するのは、早くても2060年ごろで、実際はもっと後の話でしょう。肥薩線の復旧予定は2033年ごろですから、復旧後、30年も経った後の話です。そう考えれば、二重投資の批判も、それほど問題にならないかもしれません。
4947：OS５：2024/12/09(月) 22:55:05: 延岡への配慮を示す
今回の調査報告書の特徴は、新八代ルートの優位性を示しつつ、延岡市を中心とした、県北部への配慮を忘れていない点でしょう。

新八代ルートの最大の弱点は、県北部が新幹線網から置き去りになりかねない点です。これに対し、報告書では、在来線接続により、県北部でも一定の整備効果が得られることを強調しています。さらには、宮崎～延岡間を延伸整備した場合の所要時間も記しています。

新八代ルートで延岡にも時短効果があり、将来的には延伸も可能と訴えているわけです。

東九州新幹線の枠組みは？
仮に、宮崎県が新八代ルートを推進する姿勢を明確にした場合、心配になるのは、東九州新幹線全体の枠組みでしょう。宮崎県が新八代～都城～宮崎間の整備を優先するとなれば、東九州新幹線の大分以南の区間は、建設が進まなくなります。

宮崎県の立場からすれば、延岡～宮崎～都城の主要都市軸と、福岡市を、新幹線ネットワークでつなぐことが最大の利益です。そのため、大分～延岡間や、都城～鹿児島中央間の整備は、しなくてもいいと考えているのでしょう。

また、大分県は大分県で、久大本線ルートも検討していて、新鳥栖から分岐して大分に至るルートを選択する可能性もあります。

その場合、東九州新幹線の建設計画は、基本計画で想定された形と大きく異なってしまいます。

画像：国土地理院地図を加工

ただ、現在の旅客流動に即して計画を練り直せば、それが最適の形なのかもしれません。新幹線の基本計画が立てられたのは、1973年です。そんな大昔に立てられた計画に、いつまでも、こだわりつづける必要はない、ということでしょう。（鎌倉淳）

© 旅行総合研究所タビリス
4948：OS5：2024/12/13(金) 15:58:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b908d5985dc6e51d4069d2f843ffcf38c8cf51e
JR東海・西日本ダイヤ改正　朝6時台の新幹線「のぞみ」増発　首都圏発が14本に　大阪・関西万博へ「エキスポライナー」を新設　新大阪～桜島間を結ぶ
12/13(金) 14:11配信
MBSニュース
MBSニュース

　JR東海と西日本は来年（2025年）3月のダイヤ改正について発表しました。JR東海では、早朝の時間帯などで、新幹線「のぞみ」を増発させるほか、山陽新幹線へ直通する「のぞみ」を増発させます。

　また、JR西日本では、来年4月13日から開催される「大阪・関西万博」に際して、新大阪から桜島駅を直通する列車のほか大阪環状線、JRゆめ咲線などで増発するということです。

　JR東海によりますと、新幹線について「午前6時台の東京発新大阪行きの『のぞみ』を1本増設し、最大14本運行に」、「東京発新大阪行きの『のぞみ』を下りの最終列車の時間帯に1本増設」、「山陽新幹線へ直通する『のぞみ』の増設」を3月15日のダイヤ改正から実施するということです。

　具体的には、午前6時台の増発に関しては、午前6時51分に東京を出発、午前9時18分に新大阪に到着する1本を増設するということです。また、最終列車時間帯の東京発新大阪行きの「のぞみ」について、午後9時30分に東京を出発し、新大阪に午後11時54分に到着する1本を増設するということです。また、午前7時台に東京を出発、午後6時台に東京へ到着する「のぞみ」について、いずれも博多駅までの運転に変更し山陽新幹線への直通で乗り入れる本数を増やすということです。

JR西　万博会場へのアクセス向上に「エキスポライナー」を新設　山陽新幹線・臨時「のぞみ」も増設
　JR西日本は来年4月13日から開催される大阪・関西万博に合わせ、「新大阪～桜島駅」を結ぶ「エキスポライナー」を設定するということです。万博会場とは桜島駅からシャトルバスを運行するということです。さらに万博会場へのアクセス向上のため、大阪環状線で朝と夜の時間帯、JRゆめ咲線では夜の時間帯に列車を増発するということです。

　一方で新幹線では、山陽新幹線内の「のぞみ」について、GWやお盆・年末年始期間など利用が集中する時間帯にのぞみを上下線で2本増設するということです。

https://news.yahoo.co.jp/articles/043488770baf62d5803ba03fb5c394a26e0f3215
【速報】JR四国が来春のダイヤ改正発表　特急列車１１本運転取りやめ【香川】
12/13(金) 14:33配信

OHK岡山放送
岡山放送

ＪＲ四国は１２月１３日、２０２５年３月１５日に行う、ダイヤ改正の内容を発表しました。このうち特急列車は１１本の運転取りやめ、４本の一部区間運転取りやめを発表しました。

運転取りやめとなるのは
・高松～高知を結ぶ特急しまんと上下４本（併結している南風は運転）
・高松～徳島の特急うずしお１本（高松行き）
・徳島～阿波池田の特急剣山上下４本
・徳島～牟岐の特急むろと上下２本

また、瀬戸大橋線を通る特急うずしおの岡山～高松の上下４本の運転を取りやめます。高松～徳島の運転と、現在、瀬戸大橋線などでこの４本に併結している特急南風の運転は継続します。

＜運転を取りやめる特急列車＞
・予讃線　土讃線（併結の南風は運転継続）
しまんと3号　高松7:23　高知9:39
しまんと7号　高松 18:27　高知 20:50
しまんと4号　高知7:00　高松9:21
しまんと6号　高知19:31　高松 21:42

・高徳線
うずしお32号　徳島 22:00 高松 23:17

・徳島線
剣山1号徳島　6:45　阿波池田 8:10
剣山9号徳島 19:00 　阿波池田20:20
剣山4号阿波池田 8:32 　徳島9:47
剣山10号阿波池田19:49 　徳島21:05

・牟岐線
むろと1号　徳島 19:33 牟岐 20:58
むろと2号　牟岐 6:59 徳島 8:20

＜一部区間の運転を取りやめる列車＞
・瀬戸大橋線　
うずしお13号岡山11:05 高松12:03
うずしお29号岡山19:05 高松 20:02
うずしお6号　高松9:33 岡山10:33
うずしお22号高松17:47 岡山18:47
※4本とも運転区間は高松～徳島に

岡山放送
4949：OS５：2024/12/13(金) 21:36:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/077a67be36f8e18d64c703d369e5dd775c80755b特急「ソニック」など増便・増車両　JR九州、25年春のダイヤ改正
12/13(金) 20:40配信

毎日新聞
JR九州本社＝福岡市博多区で2020年6月、石田宗久撮影

　JR九州は13日、2025年春のダイヤ改正（3月15日）を発表した。新型コロナウイルス禍からの回復基調もあり、24年春から全体的に便数などは増加傾向にある。山陽・九州新幹線では、25年4月開幕の大阪・関西万博への来場を見越し、鹿児島中央発新大阪行きの始発時刻を35分前倒しし、新たに午前6時発の鹿児島中央発新大阪行き「さくら574号」を週末限定で運行する。通勤通学の需要から在来線特急は「ソニック」「きらめき」などで本数や車両数を増やし、輸送力を向上させる。

　24年春と比較して九州新幹線は2本増、在来線は特急8本増、快速・普通列車で1本減。九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）は本数は変わらないものの、朝の通勤通学時間帯の長崎行き「かもめ1号」が嬉野温泉（佐賀県嬉野市）にも停車する。

　特急は、夕方通勤通学時間帯の「ソニック」の一部を6両から7両に増やす。朝の通勤通学時間帯には、博多発小倉方面への「きらめき2号」を増発するほか、「かささぎ」の停車駅に二日市（福岡県筑紫野市）を新たに加える。

　半導体産業の活性化に伴い、豊肥線の熊本発普通列車の一部で、運転区間を光の森（熊本市北区）から肥後大津（熊本県大津町）に延長する。

　ダイヤ改正に合わせ、宮崎県内の在来線普通列車で検討していた車掌業務廃止も予定通り実施する。日豊線の鹿児島駅と竜ケ水駅間の新駅「仙巌園（せんがんえん）駅」（鹿児島市）については、3月15日に開業することも明らかにした。【植田憲尚】
4950：OS５：2024/12/13(金) 22:34:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/bc88c7c6e89b2801bd95780a9c53e65439f99cbf
有料指定席「快速うれしート」、宝塚線で大幅拡充　万博へは臨時快速運行　JR西、3月15日ダイヤ改正
12/13(金) 21:35配信
神戸新聞NEXT
ＪＲ西日本が来年３月１５日～１０月１３日に運行する「エキスポライナー」の車両（同社提供）

　ＪＲ西日本は１３日、来年３月１５日実施のダイヤ改正を発表した。快速の有料座席サービス「快速うれしート」を宝塚線篠山口・新三田－大阪間で上下計７本新設するなど大幅に拡充。平日朝夕に網干－新大阪間で通勤特急「らくラクはりま」を上下各１本増発する。

　快速うれしートは、宝塚線上りで朝に篠山口・新三田発大阪着の２本、下りは夕・夜に大阪発篠山口着の５本を設ける。神戸線などでも下りの野洲－姫路・網干間で朝、夕・夜に各４本を新設。現在は朝４本の上りについても、網干・姫路－大阪間で３本追加する。

　らくラクはりまは、上りの網干午前６時５３分発、下りの新大阪午後６時４６分発を増発し上下各２本に。特急「こうのとり」を朝夕の通勤時間帯、新たに中山寺駅（宝塚市）と川西池田駅（川西市）に停車させる。

　また、山陽新幹線は年末年始やお盆などの利用集中期に臨時でのぞみを増発。博多行き最終列車の新神戸駅発車時刻は９分遅らせ、午後９時４５分発とする。

　大阪・関西万博関連では来年１０月１３日の閉幕まで、新大阪から大阪を経て、会場近くの桜島駅に直通する臨時快速「エキスポライナー」を運行。乗り換え不要で、所要時間は現在より５～１０分程度短い約２０分となる。（大島光貴）
4951：OS５：2024/12/13(金) 22:36:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/72aa0b2909c962aaed00a56b3936f02745f55f37
来年３月のＪＲダイヤ改正、京葉線は夕方以降の各駅停車２本を快速に…新習志野駅の停車本数も増加
12/13(金) 20:23配信

読売新聞オンライン
ＪＲ京葉線の快速（２０２３年１２月、千葉市中央区で）

　ＪＲ東日本千葉支社は１３日、来年３月１５日からの新ダイヤを発表した。京葉線の下りでは平日の夕方以降、各駅停車２本を快速に変更する。さらに、西船橋―海浜幕張駅間で各停を増やす。ＪＲ東が昨年１２月に発表したダイヤ改正や今年９月のダイヤ変更では、快速の各停化によって所要時間が増えたり、新習志野駅の停車本数が減ったりして、沿線自治体などから批判が高まっていた。

　東京―蘇我駅間の下り各停を平日で２本、土休日で１本、快速に変更する。平日は東京を午後４時台と午後９時台に出る２本、土休日は午後９時台の１本だ。都内からの帰宅などで所要時間が短くなる見込みだ。

　西船橋―海浜幕張駅間でも、増発や行き先の変更を行う。平日夜では、西船橋駅発新習志野駅行きの各停を２本増やす。現行ダイヤで新習志野駅行きの各停２本は海浜幕張駅行きに変更する。海浜幕張駅発西船橋駅行きの各停も２本増やす。

　通勤者や通学者が多い海浜幕張駅と、東京メトロ東西線やＪＲ武蔵野線に乗り換え可能な西船橋駅の間で本数を増やし、利便性を高める狙いとみられる。

　ＪＲ東は昨年１２月、今年３月のダイヤ改正で朝と夕方以降の通勤快速と快速を各停にすると発表。沿線自治体や経済団体から批判を受け、１月の発表で、朝の上り快速２本に限り運行を継続すると明らかにした。９月には平日の快速を上下で計７本増やすなどのダイヤ変更を実施した。

　ただ、この変更に対しても、帰宅時間帯の快速が少ない点や、各停しか止まらない新習志野駅で利用できる電車が減る点が指摘されていた。今回の改正では、下り快速のほか、新習志野駅に止まる各停を増やしたことで批判に応える形になった。

◇

　このほか、成田空港駅と東京方面を結ぶ特急「成田エクスプレス」は、千葉駅に停車する本数を増やす。空港方面では午後６時頃に千葉駅に着く１本、東京方面では午後８時台、９時台に１本ずつの計３本だ。

　総武線快速では、平日の午後６時台に東京駅を出る下り列車を１本増やす。午後８時台では１本減らす。
4952：OS５：2024/12/14(土) 09:37:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/364966f80d21e71cd921471cd74e4452cfb381d5
常磐線全特急が品川発着　JR水戸　来年3月ダイヤ改正　茨城
12/14(土) 5:00配信

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茨城新聞クロスアイ
常磐線特急(資料写真)

JR東日本水戸支社は13日、来年3月15日のダイヤ改正を発表した。特急列車の「ときわ」上下計2本の運転区間を品川駅まで延長し、全特急列車上下66本が品川駅発着になる。利便性向上が狙い。普通列車は一部列車の運転区間を変更し所要時間を短縮。水郡線は利用状況に合わせ一部列車の編成両数と区間を見直す。

特急列車は平日運転する上下2本の運転区間を延長。午前8時台の上野駅発下り「ときわ53号」と、同5時台の勝田駅発上り「ときわ54号」を上野駅から品川駅まで延長する。

普通列車は、平日の下り計2本で運転区間を変更し所要時間を短縮。我孫子駅発高萩駅行きが勝田駅行きに、上野駅発水戸駅行きが高萩駅行きに変わり、土浦方面から日立・高萩方面への所要時間が最大15分短縮となる。そのほか平日上下計3本の運転区間を変更する。

水郡線は上下計5本で編成両数を見直す。平日は一部区間で1～2両減らし、土日祝日は1両増やす。

茨城新聞社
4953：OS５：2024/12/14(土) 14:30:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/5b4301bd310c43d4e937defbe9d0f49aecec4f60
JR九州ダイヤ改正、熊本県内の豊肥線で通勤時間帯に車両増やし運行区間延長へ…TSMC進出で利用伸びる
12/14(土) 10:49配信

読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は13日、来年3月15日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。台湾積体電路製造（TSMC）の熊本進出に伴って利用が伸びている熊本県内の豊肥線で、朝の通勤時間帯に車両を増やしたり運行区間を延ばしたりする。九州・山陽新幹線では、大阪・関西万博の開催にあわせ、鹿児島中央駅を早朝に出発する臨時便を設定する。

　豊肥線では、熊本―光の森駅間を午前8時台に走る上下各1本の運行区間を延長し、TSMC熊本工場（熊本県菊陽町）に近い原水駅や肥後大津駅にも停車させる。さらに、朝に2両で運行している上下計3本について、車両数をそれぞれ1～2両増やす。

　一方、新幹線では、鹿児島中央駅を午前6時に出発して新大阪駅に同9時59分に着く「さくら」を新たに運行する。万博の利用者を見込み、週末などに運行を予定しているという。
4954：OS５：2024/12/14(土) 14:31:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/1e2c85dd1f0cd4b7d2dfb339ef919d668ba29083
特急「むろと」、来年3月廃止へ　最盛期は上下10本運行　JR四国
12/14(土) 10:15配信

朝日新聞デジタル
廃止される特急「むろと」=2020年10月13日午前7時26分、徳島県美波町の由岐駅、福家司撮影

　JR四国は13日、来年3月15日実施のダイヤ改定を発表した。牟岐線の特急「むろと」を廃止するなど、利用の少ない特急・普通列車23本を削減する。一方、決まった間隔で発車し、発車時刻を覚えやすくなる「パターンダイヤ」が大幅に拡大される。

　特急列車の削減は11本。牟岐線徳島―牟岐間を上下2本走っていた「むろと」は全廃となり、同線は普通列車のみの運行になる。「むろと」は1962年に準急として生まれた列車名で、急行を経て一時は他の列車名に統合されていたが、99年から特急となり、最盛期は上下10本運行された。

　高徳線の「うずしお」（高松―徳島）のうち徳島を午後10時に出発する最終上りの1本、徳島線の「剣山」（徳島―阿波池田）、土讃線の「しまんと」（高松―高知）の各上下4本も運転を取りやめる。「うずしお」の上下4本で実施していた高松―岡山間の直通運転もやめる。

　しまんと、岡山発着のうずしおについては他の列車で代替でき、むろと、剣山については長距離の利用が特に少なかったことを理由としている。

　普通列車は予讃線多度津―観音寺間の1本、土讃線4本、予土線4本、高徳線5本の14本を削減。一方、予讃線の松山―伊予市間は2本増便となる。

　さらに、特急「宇和海」の八幡浜―宇和島間で、同社の特急としては初めてワンマン運転を開始する。徳島線の穴吹駅は無人駅になる。

　パターンダイヤは、新たに予讃線松山―宇和島間（内子経由）と伊予西条―松山間、土讃線の特急「南風」と多度津―琴平間などで導入し、初めて同社の全路線で実施される。予讃、土讃、高徳・鳴門、牟岐の各線でも時間帯を広げ、徳島駅で乗り換えのしやすい「タクトダイヤ」も拡充する。

　JR四国の竹原健一運輸部長は「利用客の減少と、深刻な人手不足によって、一部列車の運転を取りやめる。お客さまにはご不便をおかけするが、ご理解をいただきたい」と話した。（福家司）

朝日新聞社
4955：OS５：2024/12/14(土) 19:25:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/e649fa1e9c99350dc786018e4d7a92265cfdb37f
福井～敦賀間、ハピラインふくい日中を1時間2本に増へ　春ダイヤ、サンダーバードなど関西・中京との接続改善
12/14(土) 11:31配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくい福井～敦賀間の午前9時台～午後4時台のダイヤ

　福井県のハピラインふくいは12月13日、来年3月15日のダイヤ改正概要を発表した。午前9時台～午後4時台の福井―敦賀間の上下線について、同時間帯に運行している福井―武生間の普通列車を敦賀まで延ばすことで、一部時間を除いて現行の1時間に上下各1本から同2本に増やす。敦賀駅でのJR特急サンダーバード、しらさぎのほか、小浜線との接続が改善する。

　同社の担当者は福井―敦賀間について「ビジネスや観光で想定を上回る利用があった」と説明。改正後、同時間帯の福井―敦賀間の列車は上下合わせて12本増え28本となる。一部時間を除き、福井発敦賀行きは毎時5分と35分、敦賀発福井行きはおおむね毎時20分と50分に運行する。

　改正に伴い、ハピラインと30分以内に乗り換えられる同時間帯のサンダーバードは25本のうち23本、しらさぎは16本中14本となる。

　午前10時台～午後4時台に到着するJR新快速列車・普通列車からハピラインへの乗り換えは、これまで最大で約50分かかっていたが、おおむね5分に短縮する。小浜線は午前9時台～午後5時台でおおむね20分以内に乗り換え可能な列車は13本中11本となる。

　また、夕方の帰宅時間帯の混雑緩和に向け、午後5時39分福井発敦賀行きの普通列車を同42分発とし現行の2両編成から4両編成に変更する。一方で、同6時26分福井発敦賀行きは4両編成から2両編成とする。

　朝の通勤通学時間帯は、午前7時台～同8時台の福井行き上り列車の運行時間と区間、本数を見直した。すべて敦賀発とし、これまで最大67分だった普通列車の運転間隔を最大25分に短縮。快速列車は敦賀発を現行の同7時45分発から同8時4分発に変更し、同7時54分敦賀行きのサンダーバードと接続できるようにした。ただ、運行本数は普通と快速合わせて6本から4本に減る。

　また、福井駅で乗り換えが必要だった敦賀―芦原温泉・金沢方面の上下各2本の列車を直通運転する。

　全体の運行本数を含めた詳細なダイヤは1月下旬に公表する。

福井新聞社
4956：OS５：2024/12/18(水) 08:29:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/16ab72ad4fd16cf20c05925d60faa6590a070749
成田エクスプレス、千葉駅停車を拡大　東京発午後5時33分以降の下りは全便が停車
12/18(水) 7:05配信

千葉日報オンライン
成田エクスプレスの車両（イメージ）

　JR千葉支社は17日までに、来年3月15日のダイヤ改正で、特急「成田エクスプレス」（NEX）は夕方と夜間帯で千葉駅に停車する列車を上下線で計3本拡大すると発表した。

　NEXの下り線では、東京駅を午後5時33分に発車する列車以降は、全列車が千葉駅に停車するようになる。上り線でも午後7～8時台に空港を出発する計2本が千葉駅に停車する。空港の旅客だけでなく、通勤やレジャー客にもNEXの利用を拡大するため、千葉駅に停車する列車を段階的に増やしていた。2022年3月のダイヤ改正では、日中のNEXも1時間に1本は千葉駅に止まるようになっていた。

　総武快速線では、平日下り線で帰宅時間帯に混雑が続いていたため、午後6時台に東京発津田沼行きを1本増発。午後8時台では1本減少する。
4957：OS5：2024/12/18(水) 09:01:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/b6a9f4004760a340843c9bc1597453e6315a9561
同じ伊豆箱根鉄道なのに　ICカードとタッチ決済の可否、線で正反対に
12/18(水) 8:15配信

毎日新聞
タッチ決済の開始を知らせるチラシを配る伍堂文康・伊豆箱根鉄道社長（左）＝静岡県三島市一番町の三島駅で、2024年12月16日午後4時14分、石川宏撮影

　伊豆箱根鉄道駿豆線（三島―修善寺）は18日から全線でクレジットカードやデビットカードのタッチ決済で乗車できるようになった。ただし、交通系ICカードは使えないままだ。同じ伊豆箱根鉄道でも大雄山線（小田原―大雄山）は交通系カードが利用できてクレジットカードは利用できない。正反対の状況が生まれた背景には、JR東日本とJR東海をまたぐと交通系カードが使えないという事情があったという。

　◇鉄道でのタッチ決済導入は県内初

　駿豆線での導入は、キャッシュレス決済拡大への対応と、増加する外国人客を含めた利用者の利便性向上が理由。三井住友カードなどが提供するシステムが使われ、タッチ決済に対応したカードならば他社発行のカードや海外で発行されたカードでも利用できる。

　県内では一部のバスが既に導入し、全国では108事業者に広がる。鉄道での導入は県内初で、遠州鉄道では2025年3月から全線で利用できるようになる。

　◇JR東日本の小田原駅、JR東海の三島駅

　伊豆箱根鉄道は大雄山線も駿豆線も地元住民の他、首都圏からの観光客の利用が多い。大雄山線はJR東日本の小田原駅が乗換駅のため、首都圏から交通系カードでそのまま乗車できる。一方、駿豆線の乗換駅はJR東海の三島駅なので、仮に駿豆線を交通系カードで乗車可能にしても、JR東日本からまたいでの利用となるため、三島駅で一度精算する必要がある。

　タッチ決済の導入を控えた16日、伊豆箱根鉄道三島駅で伍堂文康社長が自らチラシを配ってPRした。伍堂社長は「今までお客様には現金で切符を買っていただいていたが、不便が少し解消される。増加しているインバウンドのお客様もシームレスに利用していただける」と述べた。一方、交通系カードを見送ったことについては「検討したが、JR東日本から来るお客様がそのままでは使えない状況に変わりない。全般的な機能面や費用面を勘案した。熟慮の結果だ」と説明した。【石川宏】
4958：OS5：2024/12/18(水) 10:48:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ac23cad664b7c6f94e6dc961fd88dc21920d69e
驚愕！門限ギリギリ「のぞみ」新設へ東京→博多間の最終列車を繰り下げ来年3月ダイヤ改正で
12/18(水) 10:42配信

乗りものニュース
東京発博多行の最終臨時「のぞみ」を増設
東海道新幹線の車両（画像：写真AC）。

　JR東海は、2025年3月15日（土）に実施するダイヤ改正で、山陽新幹線へ直通する東京発博多行の最終臨時「のぞみ」を増設します。

【画像】これが門限ギリギリ「のぞみ」運行時刻です

　ダイヤ改正では、東京19時発の新大阪行き「のぞみ」定期列車を、山陽方面への利用が多い日に博多行き臨時「のぞみ」として運転。これにより、東京発博多行きの最終「のぞみ」は9分繰り下がります。

　この臨時「のぞみ」は、東京駅を19時に発車し、博多駅には23時59分に到着します。新幹線では原則として、深夜は線路のメンテナンスなどの時間であり、騒音問題もあることから、0時から6時までは営業列車を運行しません。そのため、門限ギリギリの列車となります。

乗りものニュース編集部
4959：OS５：2024/12/19(木) 20:33:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/794f330e99daa4462bc3fc826063db27d44bcdd8
【山口】全線運休が続くＪＲ美祢線鉄道をバスに置き換える案を検討
12/19(木) 19:44配信
去年夏の豪雨災害以降、全線運休が続くＪＲ美祢線について、復旧を話し合う会議で鉄道を廃止してバスに置き換えた場合の検討がおこなわれました。
美祢線の復旧検討部会ではＪＲ西日本と県、美祢線沿線の３つの市が復旧の方向性を協議しています。１９日は鉄道以外の復旧手段として、バスに置き換えた場合の鉄道との比較検討を行いました。
ＪＲは、バスは大量輸送には向かないものの被災前の鉄道と同じ程度の駅数や運行本数を確保できるとし、現在運行している代行バスでこれらを実現できているとしました。
また、これとは別に次世代型のバスシステム＝「ＢＲＴ」を導入する案を示しました。これは厚保駅から湯ノ峠駅までに４・２ｋｍのバス専用道路を新設することで、運行の流れをより良くしたり先進車両を導入したりして利便性を高めるものです。
これまでの部会では、鉄道を復旧する場合は設備の管理は自治体に任せ、ＪＲが列車の運行を行う「上下分離方式」が提案されています。
次回は来年２月の予定で、検討結果は５月にまとめる意向です。
4960：OS5：2024/12/20(金) 16:05:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/2fd71eca457308d216e570658f9171ddf867c758
三セクが新幹線に宣戦布告!? 狙いは敦賀「サンダバ」朝イチ客も標的にハピラインが打って出る“攻め”のダイヤ改正
12/20(金) 15:12配信

乗りものニュース
敦賀～福井間を増発
ハピラインふくい（画像：PIXTA）。

　北陸新幹線の敦賀延伸開業に伴い北陸本線の敦賀～大聖寺間を継承した第三セクター鉄道・ハピラインふくいが、2025年3月15日に“攻めのダイヤ改正”を実施します。

　現在、朝一番に大阪から福井に向かう場合、大阪6時30分発の特急「サンダーバード1号」に乗り、敦賀8時06分発の北陸新幹線「つるぎ2号」に乗り継いで、福井8時24分着となるのが最速です。

　敦賀からハピラインふくい線（在来線）の普通列車を利用すると、途中の武生か鯖江で乗り継いで福井には9時18分に着きます。新幹線より54分遅い到着です。

　しかしこの差が、ダイヤ改正で大きく縮まります。

　改正後は、敦賀→福井間に快速列車を設定。朝一番の特急「サンダーバード1号」に接続する形で、敦賀を8時04分に出発し、福井に8時45分に到着します。新幹線との差は、半分以下の21分に縮まります（ただし新幹線も時刻が変わる可能性があります）。福井での9時の会議になんとか間に合いそうな乗継パターンになりそうです。

　このほか日中の9～16時台も、武生～福井間の列車12本を敦賀～福井間に区間延長します。これにより敦賀でJR特急との接続が大幅に改善します。20分以内に乗り継げる列車は、「サンダーバード」が25本中23本（9本増）、「しらさぎ」が16本中10本（2本増）です。

　さらに、敦賀→福井方面の時刻も見直し、敦賀に10～16時台に到着するJR新快速・普通列車からは、概ね5分で乗り継げるようになるということです。

　増発や乗継改善により、地元住民だけでなく、新幹線に流れていた関西・中京圏～福井県を移動するビジネス客や観光客も取り込む狙いがありそうです。

乗りものニュース編集部
4961：OS５：2024/12/20(金) 19:42:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/db46192412d7a81898d43fa244f0ebce6319f02e
特急はるかの発着、京都駅から隣の駅に　「京都駅一極集中」から観光客の分散狙う
12/20(金) 19:01配信

京都新聞
特急はるか

　JR西日本は22日、京都・滋賀と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」について、京都駅発着のダイヤを山科駅発着に切り替えると発表した。京都市営地下鉄東西線などへの乗り換えができる山科駅を観光周遊の起点とすることで、観光客の分散化を図るという。来年度から山科駅のホーム増設工事に着手し、2029年度の切り替えを目指すという。

【写真】はるかが発着することになった駅はこちら

　はるかは最長で関西空港と野洲駅とを結ぶ。山科駅は現在も停車駅だが、停車するのは朝晩の5本のみで、1日上下計約60本の大半が京都駅発着となっている。発着を山科駅にすることで、関空から南禅寺（左京区）や醍醐寺（伏見区）など地下鉄東西線沿いの観光地へのアクセスを向上させ、「京都駅一極集中」の緩和を目指すという。工事費は100億円規模で、長さ約250メートルのホームを4番乗り場の北側に設ける。

　松井孝治市長と市役所で記者会見した財剛啓京滋支社長は「山科駅と駅周辺の魅力、利便性を向上し、市民生活と調和した持続可能な観光の実現に一緒に取り組みたい」と話した。

　京都駅のはるかの発着場所は現在、主に30番ホームを使用しているが、JR西によると、山科駅への発着切り替えに伴い、0番ホームに移す。空く形となる30番ホームは嵐山などへ向かう訪日外国人らで混雑している山陰線に充て、山陰線のホームの混雑緩和につなげるとしている。

　はるかの山科―関西空港間の指定席料金は特急券込みで4590円。料金体系は変更しないという。
4962：OS５：2024/12/21(土) 00:04:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/3c3babed331d3a94d5034900a6ad6aba94793b32
大雨で全線不通のJR美祢線をBRTに転換、専用道4・2キロ整備を提案…JR西日本が沿線自治体に
12/20(金) 12:26配信

読売新聞オンライン
JR西日本が美祢線のBRT転換案を示した第3回会合

　昨夏の記録的な大雨の影響で全線不通となっているJR美祢線（山口県）について、JR西日本は19日、バス高速輸送システム（BRT）への転換案を示した。沿線を走る国道316号が主な運行ルートで、道路と並行しない一部区間4・2キロを専用道として整備する。（小林隼、本岡辰章）

　沿線自治体と構成する復旧検討部会の第3回会合で提案した。専用道は厚保―湯ノ峠駅間の線路に設け、被災前の1・5倍に相当する1日29本を運行する。運賃と所要時間は鉄道と同水準を維持し、設置駅は柔軟に検討する方針という。

　JR側の説明に対し、自治体側は専用道14・1キロを備えて昨夏に開業した「日田彦山線BRT」（福岡、大分両県）など全国の先行事例と比べ、提案された美祢線の専用道が短いことから「速達性が十分に発揮できない」と指摘した。JR西日本広島支社の能登一明・地域交通課長は「道路との並行区間が多く、一定の速達性は確保できる」と理解を求めた。

　次回会合は来年2月の開催予定で、JR側がバス転換にかかる費用などを示す。官民で共同出資する第3セクター方式の導入も検討する見通し。部会長を務める山口県美祢市の中島紀子・地域振興課長は「今後も鉄道での復旧とともに中身を協議したい」と述べた。
4963：OS５：2024/12/22(日) 13:38:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/a42037c0d1985687e1ed428a7c5d4bb06648a301
敦賀―福井3セク「車両やりくり」1時間2本に増便…関西・中京方面との接続改善へ
12/22(日) 12:37配信
読売新聞オンライン
3月15日からのダイヤ

　第3セクター鉄道「ハピラインふくい」（福井市）が、来年3月15日に初めて行うダイヤ改正の概要を発表した。日中時間帯の敦賀―福井間について、一部をのぞき、現在の1時間あたり1本から2本に増便し、関西、中京方面への特急や新快速との接続を改善する。（高山智仁）

【画像】初のダイヤ改正を行うハピラインふくいの車両（福井県敦賀市で）

　ハピラインは、今年3月の北陸新幹線県内延伸に伴い、JR西日本から並行在来線として経営分離された北陸線敦賀―大聖寺間（84.3キロ・メートル）を引き継いだ。

　現在、敦賀―福井間は、午前9時台～午後4時台は1時間1本の運行となっている。改正では、敦賀発を増便し、福井発は武生止まりの便を敦賀まで延伸する形で、一部時間帯を除いて1時間2本の運行を実現する。発車時刻も原則、敦賀発は毎時20分と50分、福井発は毎時05分と35分のパターンダイヤにしてわかりやすくするという。

　敦賀駅でのJRとの接続も改善する。ハピラインとの乗り換えが30分以内でできる特急サンダーバードは、午前9時台～午後4時台で現在の25本中14本から、改正後は23本とする。特急しらさぎについても、16本中8本を14本にする。

　日中時間帯の北陸線新快速、普通列車からの乗り換え時間も、現在最大50分程度のところ、おおむね5分に短縮される。小浜線との接続も午前9時台～午後5時台でおおよそ20分以内となる。

　また、朝の通勤・通学時間帯では、午前7～8時台の敦賀発の普通列車の運転間隔を、最大25分まで短縮。福井止まりの一部の便を、芦原温泉までの直通運転とする。

　帰宅時間帯の混雑解消に向けては、現在2両編成で運行する午後5時39分福井発敦賀行き普通列車を、新ダイヤでは午後5時42分福井発の4両編成とする。

　ハピラインの担当者は「利用状況が好調なため、車両のやりくりを工夫して増便や増車を実現させた」と話す。

JRは通勤客に配慮
　一方、JR西日本もダイヤ改正を発表した。小浜線、越美北線の運行本数に変更はないが、北陸新幹線では、通勤利用客が多い平日のつるぎ7号（午前7時23分富山発敦賀行き）について、1月14日から、定期券で乗車できる自由席を2両から3両に増やす。
4964：OS５：2024/12/22(日) 13:39:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/e1efd08a985982802a9926a47d24ee22e9b69b47
栃木県民は公共交通を「ほぼ使わない」８割超…交通網の貧弱さ、不満要因から浮き彫りに
12/22(日) 10:22配信
読売新聞オンライン
【地図】栃木県

　栃木県が行った今年度の県政世論調査で、公共交通機関を「ほとんど利用しない」とした人が８割を超えた。公共交通機関に不満を感じる要因では、運行本数や駅・バス停までの距離などが多数を占めた。公共交通機関を利用している人の満足度は高く、交通網の貧弱さが利用を妨げていることが浮き彫りとなった。（奥山大輝）

【グラフ】栃木県民が公共交通に感じている不満、１位は？

　県政世論調査は県が専門業者に委託し毎年行っているもの。継続質問のほか、その時々の注目テーマについても質問項目を設けており、今回は昨年８月に開業したＬＲＴ「ライトライン」の話題性などを考慮し、公共交通に関する質問を初めて聞いた。

　調査結果によると、日常生活の中で鉄道・バス・タクシーなどの公共交通機関を「ほとんど利用しない」と回答した人は８３・３％だった。このうち、「自家用車やオートバイを使うのでほとんど利用しない」との回答が４３・１％で、約半数を占めた。「ほぼ毎日利用する」は３・１％、「１週間に数回利用する」は２・５％、「１か月に数回利用する」は９・９％で、「利用する」とした人は合わせて１５・５％だった。

　公共交通機関を「利用する」と回答した人に、公共交通のサービスや運行状況の満足度を聞くと、「満足している」とした人は、「どちらかといえば」を含めて６７・２％に達した。不満だとした人は３２・４％だった。

　「公共交通機関に不満を感じること」をすべての対象者に複数回答で聞くと、「運行本数が少ない」（４１・３％）が最多で、「自宅や目的地から駅・バス停までが遠い」（３４・７％）、「他の公共交通機関との乗り継ぎに時間がかかる」（１９・６％）などが続いた。

　地域別では「運行本数が少ない」との回答の割合は、県南が４６・４％、県北が４６・１％とそれぞれ５割弱だったのに対し、県央では３４・９％で、地域間で差があった。

　今回の調査で、この５～６年の間に暮らしがどう変わったかを聞くと、「悪くなった」とした人は５１・０％となり、昨年度の５３・０％とほぼ横ばいだった。ただ、「悪くなった」の割合は２０２２年度以降、３年連続で５割を超えた。

　「悪くなった」とした人に要因について聞くと、「物価が上昇したため」が６２・６％で最も多く、２番目に多かった「不景気のため」の１２・１％を大きく引き離している。物価高騰の影響の大きさが表れた。

　「県政に対して、特に力を入れてほしいこと」を複数回答で聞くと、１位が「高齢者福祉対策」（５５・６％）、２位が「医療対策」（５０・９％）、３位が「子育て・少子化対策」（４１・２％）との結果だった。

　調査は６、７月にかけて、無作為に抽出した１８歳以上の県民２０００人を対象に郵送方式で実施され、１２７１人が回答した。回収率は６３・６％。
4965：OS５：2024/12/22(日) 13:42:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ea8313ef1f597fdcc08b5e4ca6ef4eb0ecad815
ＪＲ新潟駅バスターミナルに目立つ汚れ、まだ開業1年たたないのに…飲食物のこぼれ跡か　
12/22(日) 12:01配信

新潟日報
ＪＲ新潟駅のバスターミナル

　2024年3月末に開業したJR新潟駅の「新潟駅バスターミナル」。多くの店が開店し連日にぎわう中、「汚れが目立つところが多い。誰が掃除しているの」と、新潟日報に質問が寄せられた。駅が活気づく年末年始を前に、気になる話題だ。実態を知ろうと取材に出かけた。

【画像】新潟駅バスターミナルの床の汚れ

　新潟市都市政策部新潟駅周辺整備事務所の清水洋所長によると、新潟駅の管理は駅舎がJR、工事中の場所は周辺整備事務所など、場所によって異なる。このうち、バスターミナルの管理は新潟市の中央区役所建設課が担当という。

　建設課を訪ねると、担当者が「日常的な掃除は毎日、市が委託した業者1社が行っている」と説明してくれた。ゴミ拾いや掃き掃除、汚れの水拭きなどを実施しているという。

　それでもバスターミナルを歩くと、通路の床を中心に黒っぽい汚れが目立つ。業者が日々努力しているのに、なぜだろう?

　建設課によると「新潟駅ビルで多くの飲食店が開店した4月下旬から、目立つようになった」という。田中篤史課長は「食べ物や飲み物がこぼれた跡かな」と推測したほか、「多くの人が歩くので、汚れるのは仕方ない面もある。床が白っぽい色なので、汚れが目立つのかもしれない」との見方も示した。

　また、毎日掃除を行う業者からは「嘔吐（おうと）物や人の排せつ物がある」との声が届いているという。

　「床に使われている素材が汚れやすいのでは」。そんな疑問を抱き、素材の商品名を聞いた。開発した企業のホームページを見ると「滑りにくく、汚れを落としやすくした」とあり、決して汚れやすくはないようだ。ただし「汚れないわけではありません」との注意書きもあった。

　建設課では2024年度内に、日常の掃除では落ちにくい汚れを除去する、特別な清掃の実施を検討中だ。

　私たちにできることは何だろう。田中課長は「食べ物などをこぼしたらそのままにせず、ティッシュで拭き取るなど“初期対応”をしてほしい」と呼びかける。嘔吐や排せつは「そのための場所がきちんと、あります」。

　冬は雪の影響も気になる。建設課にバスターミナルの除雪体制を尋ねると「バスが運行していない深夜0時半～翌朝5時ごろに実施する」とのことだった。日中の降雪量が多い場合は新潟交通（新潟市中央区）と協議し、対応するという。

　新潟駅は「新潟の陸の玄関口」といわれる。帰省などで新潟駅を訪れる人が増える季節。掃除や除雪をする人に感謝し、きれいな玄関口で「おかえり」「ようこそ」と出迎えたい。
4966：OS５：2024/12/22(日) 19:20:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/f88999c954a6b75715956e0155d21a36b4468f78
大阪城周辺「ヒガシ」に熱視線　新キャンパスや新駅、開業ラッシュ
12/22(日) 18:00配信
　水をたたえた濠に囲まれ、国内外からの観光客が絶えない大阪城（大阪市）。その周辺で今、街並みを一新する勢いで再開発が進む。大学の新キャンパスや地下鉄の新駅など大型事業がめじろ押しで、ホテルや飲食店も次々開業。繁華街のキタ（梅田）、ミナミ（難波）に次ぐ成長エリアとして市東部の大阪城一帯「ヒガシ」に、関係者が熱い視線を送っている。（共同通信＝平野恭子）

　核となるのは城の東側に広がる森之宮地区だ。ごみ焼却工場などが並んでいたが、老朽化や組織再編で再開発が決定。現在は大阪公立大の森之宮キャンパスが建設中で、2025年秋のオープン後は学生と教職員約6千人が通う予定だ。

　元々JRや複数の地下鉄が交わるポイントだったが、利用客の急増を見越し、大阪メトロは大学近くに新駅を28年にも開業。1万人以上を収容できる新駅直結のアリーナ、屋上に空飛ぶクルマの発着場を備えた駅ビルの建設構想も明らかにされている。

　新駅の前には歩行者中心の広場を設け、公共交通機関を軸とした街づくりを目指すという。

　立命館大の岡井有佳教授（都市計画）は「フランスのパリは『人がいかに快適に過ごせるか』を追求し、人中心の脱クルマ政策が進んでいる。人が街を歩き、憩い、店に入る。経済的にもプラスになった。日本はまだまだ車社会だが、森之宮地区が日本での『人中心の街』の先駆者になるかもしれない」と言う。

　大阪市はキタとミナミを南北に結ぶ御堂筋を中心に発展したが、今後は25年大阪・関西万博の会場となる市西部の夢洲・舞洲と大阪城の東西ラインに期待する声が多い。

　今年5月、大阪城北西の天満橋地区にオープンしたホテル「ダブルツリーbyヒルトン大阪城」は、館内の装飾を『水都大阪』にちなむ川や船の意匠で統一した。前川博之総支配人は「万博を前に大阪はホテルの開業ラッシュ。競争は激しいが、これから大阪城周辺は人の流れが大きく変わる。川や城を一望する立地を生かし、特色を出していきたい」と話した。
4967：OS5：2024/12/23(月) 14:25:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/ad3402e6e53b1fbe1a69ff64d2d4228612c81cc0
JR宗谷線「最北の秘境駅」抜海駅、25年3月廃止　北海道稚内市が24年度で費用負担終了　住民落胆、駅舎保存は道険し
12/23(月) 13:35配信

北海道新聞
「最北の秘境駅」として知られ、来年3月のダイヤ改正で廃止されるJR宗谷線の抜海駅＝16日、稚内市

　【稚内】「最北の秘境駅」として知られるJR宗谷線の抜海駅（稚内市）が、来年3月に廃止されることが決まった。JR北海道から維持管理を引き継いだ同市が本年度限りで費用負担を終えるためで、存続を求めていた地域住民からは落胆の声が上がる。住民らは駅舎の保存を訴えていく考えだが、実現性は不透明だ。

　「地域として（存続に向けて）できる限りのことはやってきたが、廃駅が決まってしまい残念」。駅の周辺住民でつくる抜海町内会の森寛泰会長（62）は肩を落とす。

　抜海駅は1924年（大正13年）開業で、稚内市中心部から約10キロ南の酪農・漁業地帯にある。JRの日本最北駅は同駅から2駅北の稚内駅だが、周辺に建物が少ない無人駅であることから「最北の秘境駅」と呼ばれる。俳優吉永小百合さん主演の映画「北の桜守」（2018年公開)のロケ地にもなった。

　止まるのは1日上下計7本の普通列車で、過去5年間の1日平均乗車人数は2.2人。JR北海道は同3人以下の駅を廃止の目安としており、来年3月15日のダイヤ改正での廃止を決めた。

　存廃を巡っては曲折があった。JRは2019年に乗客減のため稚内市に廃止方針を提示。市は同駅が最寄りの高校生らの「足」を確保するため、21年度から除雪費を中心に年間約100万円を支出し、駅を維持してきた。

　22年には同年度で市費負担を終える方針を示したが、住民の反発を受けて撤回。その後、高校生の通学はスクールバスの混乗、地域住民は乗り合いタクシーの運行といった代替交通のめどがついたとして、24年度限りで維持費の負担を打ち切ると決めた。
4968：OS5：2024/12/23(月) 14:26:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/353f9c6cd680d1152c63437b2fbffef9dc926cfb
北陸新幹線延伸、立民京都府連・福山氏「小浜・京都ルート」は「基本ライン」…与党に情報提供要求
12/23(月) 12:04配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の延伸に関する情報を求める福山府連会長（中央）ら（京都市上京区で）

　北陸新幹線の延伸を巡り、立憲民主党京都府連は22日、府連事務所（京都市上京区）で記者会見し、「地下水への影響などで府民に懸念が広がっており、与党だけで決められる話ではない」として、立民への情報提供と意思決定への関与を、政府・与党に求める考えを表明した。

　福山哲郎府連会長は、検討が進む「小浜・京都ルート」は「基本ラインだと思う」とした。その上で、西脇隆俊知事や松井孝治・京都市長が、与党の整備委員会で地下水への影響や建設残土などへの懸念を伝えたことを踏まえ「我々にも判断材料を提示してほしい。知事与党、市長与党としての責任もある」と強調した。

　泉健太衆院議員も「敦賀駅まで開業し、府民の間でも空気が変わってきた。情報を与党だけに握らせてはいけない」と話した。

　福山氏は、与党に対する要求での他党との連携について「政争の具にするつもりはない」と否定した。

　与党の整備委は20日に年内の詳細なルート決定を見送り、来年度の着工を事実上、断念している。
4969：OS5：2024/12/24(火) 10:30:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/fdd7ae83056c083eea928ee68703b0156acfeca0
TX、東京駅延伸目指す　沿線自治体で期成同盟会　茨城・守谷
12/24(火) 10:00配信

茨城新聞クロスアイ
設立が決まり、手を携える期成同盟会の市長ら=守谷市役所

つくばエクスプレス(TX)と「都心部・臨海地域地下鉄構想」の東京駅接続の早期事業化を目指し、11の沿線自治体で構成する期成同盟会が23日発足し、設立総会が茨城県守谷市役所で開かれた。会長には同市の松丸修久市長が就任し、同県内沿線3市も参加した。

名称は「つくばエクスプレスと都心部・臨海地域地下鉄の接続事業化促進期成同盟会」に決まった。

参加したのはTX沿線の茨城、千葉、埼玉、東京4都県の10市区。さらに有明地区まで通る臨海地下鉄の始発で、東京駅の立地する東京都中央区も加わった。

TXは構想段階では東京駅が起点だったが、現始発の秋葉原駅から東京駅間(約2.1キロ)は「今後整備について検討すべき路線」に後退した経緯がある。

これまでもTX沿線7市の首長懇談会では運営会社の首都圏新都市鉄道などに対し、東京駅延伸の要望を重ねてきた。2016年の国土交通省の審議会でTX東京駅と臨海地下鉄の接続が明示された。また22年には都が臨海地下鉄の開業目標を40年と発表したこともあり、早期の事業化に向け、活動の強化が必要として同盟会結成に至った。

市役所で開かれた会合には7市長ら11自治体の関係者が出席し、会長に松丸市長が就いた。今後は茨城、千葉、埼玉の3県にも参加を依頼していく。来年3月には総決起集会を開き、機運を高める。

会合後、記者団の取材に松丸市長は「東京駅延伸が実現すれば、沿線自治体の魅力は格段に変わっていく。自治体の熱意を伝えて一丸となって頑張りたい」と述べた。

茨城新聞社
4970：OS5：2024/12/27(金) 11:12:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/da6b49c21a56ea6866a908ea9a863babe6a99219

北九州空港に最寄りの「JR日豊線朽網駅」に特急停車…来年4月から、「エアポートバス」も増便へ
12/27(金) 10:45配信

読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は26日、北九州空港に最寄りの日豊線朽網駅に、来年4月から特急列車を停車させると発表した。駅と空港を約20分で結ぶ「エアポートバス」も1日27往復から40往復に増便され、連携して空港との交通の利便性を高める。

【写真】北九州空港

　博多駅を発着する特急の「ソニック」と「にちりんシーガイア」が対象で、午前7～10時台と、午後3～6時台に、それぞれ上下線の計5本が停車する。博多発の場合、空港までの所要時間は約20分短縮されて約1時間20分になるという。

　北九州市で記者会見した武内和久市長は「福岡空港も近い北九州市西部の市民をどれだけ北九州空港に誘致できるかに関して、強力な武器になる」と述べた。
4971：OS５：2024/12/28(土) 15:34:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/fe5a3e8ebf0c3f4afcf52db915d161c39e804fe4
北陸新幹線＜小浜・京都ルート＞来年度着工断念は「急がば回れ」…財政負担に不安、酒造組合は地下水懸念
12/28(土) 13:11配信

読売新聞オンライン
京都駅周辺のルート案

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸を巡り、与党の整備委員会（委員長＝西田昌司参院議員）は年内の詳細なルートの決定を見送った。来年度としていた着工を事実上断念し、地元の合意形成を優先する構えだ。沿線自治体などの懸念解消に向け、具体的な対策や科学的な知見を示すことが早期着工への鍵になりそうだ。（岩崎祐也）

　敦賀以西を巡っては、政府・与党が2016年に「小浜・京都ルート」に決定。与党の整備委は今年8月から、京都市内の駅の位置とルートが異なる3案の検討に入り、今月20日、JR京都駅南側の南北方向に設置する「南北案」、JR桂川駅付近に設ける「桂川案」の2案で引き続き検討することを決めた。

　この決定を、西田委員長は「急がば回れ」と表現する。整備委の聞き取りで今月13日、西脇隆俊知事や松井孝治・京都市長が示した地下水や財政負担などへの懸念を踏まえ、改めて地元説明に注力し、着工条件の一つの「自治体同意」をクリアするといった意味だ。

　中でも懸念の声が大きいのは地下水への影響だ。工事には地下を掘り進めてトンネルを造る「シールド工法」が採用される見込みだが、国土交通省などはトンネルが地下水の流れを妨げる恐れはないと強調。市営地下鉄東西線（二条―太秦天神川駅間）は同じ工法で造られたが、市の資料には「周辺井戸への影響はほとんどなく、補償件数はゼロ」との記載もある。

　一方、西脇知事が「目に触れないから不安が広がりやすい」と言うように、東西線や阪急京都線よりも深い位置を掘り進めることへの懸念はある。地下水は古くから様々な産業で活用されており、酒造組合などは将来の水質変化を危ぶみ、府市に要望書を渡した。

　延伸の工費は最大5.2兆円（南北案）と試算され、沿線自治体には、財政負担も気がかりだ。整備新幹線の建設費はJR西日本から入る「貸付料」を除いて、残りを国が3分の2、沿線自治体が3分の1を負担するのが原則となっている。

　整備委メンバーには「整備新幹線は国策」との考え方から、「国が圧倒的に負担しなければならない」という声も上がる。貸付料の増額などで、地元負担が軽くなる可能性はあるが、見通しは立っていない。

　年内にルートが決まれば、環境影響評価などを経て来年度着工の予定だったが、西田委員長は目標時期を「できるだけ早く」とする。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームも「（来年度着工は）困難との認識」とし、着工時期は事実上白紙に戻った。

　課題の克服に向け、国は追加調査や専門家による説明も視野に入れている。北陸新幹線は、災害時の代替ルートにもなる国家プロジェクト。建設的な議論が急がれる。
4972：OS５：2024/12/28(土) 15:39:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/590aadbec1dd76412baa5337f3d32460e66360ff
北海道新幹線の函館駅乗り入れ、動き停滞　大泉市長言動控え　協議水面下に
12/27(金) 14:02配信
北海道新聞
国土交通省鉄道局に要望に訪れた大泉函館市長（左から3人目）ら道南の関係者

　函館市が目指す北海道新幹線函館駅乗り入れに向けた動きが最近鳴りを潜めている。市はJR北海道などと水面下で協議中のためと説明するが、関係機関には慎重論が根強く、現時点で進展はないもようだ。新幹線を巡っては2030年度末から延期となった札幌延伸の時期が最大の焦点になっており、大泉潤市長がこうした状況も踏まえ、乗り入れ関連の言動を控えている側面もある。

　大泉市長は23日、池田達雄北斗市長や自民党の向山淳衆院議員（比例代表道ブロック）らと国土交通省を訪れ、早期の札幌延伸を要望。大泉市長は終了後、「函館駅乗り入れの話はなかった。今求めるべきは一日も早い札幌開業だ」と述べた。

　昨年春の市長選で乗り入れを目玉公約に掲げた大泉市長は、就任直後の補正予算に調査費を計上し、今年3月には整備費を160億円台と試算した調査結果を公表。市議会への報告を経て関係機関との協議入りを表明するなど矢継ぎ早に手を打ってきた経緯がある。

　だが最近は10月に乗り入れをテーマとした市主催のフォーラムがあったものの、関係者の話題に上る機会は減っている。

　乗り入れにはJRや国、北海道に加え、新函館北斗―函館間の沿線自治体の協力が不可欠だ。市はJRや北斗市、七飯町などと職員間で協議し、課題への対応策を検討している状況だと説明。大泉市長周辺は「表立った動きがない状況がしばらく続く」と話す。

　その関係機関との協議も順調ではない。函館市は9月に突如、JRに新たな費用負担を求めないと表明。実現性を疑問視するJRとの協議の前進を狙ったとみられるが、JR幹部は「乗り入れは全くばら色ではない」となお冷淡だ。

　大泉市長も言動を抑え気味だ。関係者によると今月3日夜、鈴木直道知事との会食で乗り入れについて切り出さなかった。翌日も知事と道庁で面会し、札幌延伸の重要性を唱えた一方、乗り入れについては「いずれトップ間で話すタイミングがある」と伝えるにとどめたという。
4973：OS５：2025/01/01(水) 18:27:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/165dbcc8671e456b14afe5807d13f75542cdec4f
沖縄本島縦断鉄道、計画は軌道に乗るのか　「経済波及効果の分析に着手」と玉城知事
1/1(水) 17:04配信

産経新聞
沖縄本島を縦断する鉄道計画について言及する沖縄県の玉城デニー知事＝那覇市（大竹直樹撮影）

沖縄県の玉城デニー知事は1日までに報道各社の新春インタビューに応じ、那覇市と名護市を結ぶ鉄道計画を巡り、「導入による経済波及効果の分析に着手している」と明らかにした。沖縄本島を縦断する鉄道の必要性を改めて国に訴える方針。

沖縄に鉄道を敷設する計画は、総事業費6千億円を超える戦後最大のプロジェクトとされる。最高時速100キロ以上で走行可能な専用軌道を整備。有識者らで構成する検討委員会は平成30年、浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由するコースを推奨ルートとして選定している。

ただ、事業効果の目安となる「B／C」（費用便益比）は1を大きく下回っており、採算性の課題から計画は具体化していない。玉城知事は「費用便益比とは別に、鉄軌道導入に伴う社会経済的な効果を定量的に整理、把握する必要がある」との認識を示した。

県は引き続き、軌道や駅などの施設を自治体などが保有し、鉄道会社が運行を担う「上下分離方式」の特例制度創設を国に求めるとともに、「LRT」（次世代型路面電車）やモノレールの整備も要請するという。

■真価問われる玉城知事

沖縄本島では戦前、軌間762ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失。平成15年の「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）開業まで鉄軌道が敷設されず、戦後は車社会が進んだ。その結果、交通渋滞が慢性化し、沖縄本島南部にある那覇空港からアクセスの悪い北部地域では経済発展が遅れている。

県は一昨年12月、宜野湾市内で鉄軌道導入に向けた講演会を開催したが、来場者に配られた資料は平成30年に作成されたもので、玉城知事の在任中に、計画がほとんど進展していないことを物語っていた。

沖縄は観光客の増加でレンタカーの需要は高止まりしているが、鉄軌道が整備されれば、レンタカー頼みだった観光客も一定数が列車利用に移行し、道路の渋滞緩和につながるとみられている。

沖縄県は人身事故に占める飲酒運転の割合が、平成2年から28年まで27年連続で全国ワーストを記録。29～30年、令和2年こそ汚名を返上したが、3年以降は再びワーストが続いている。県警幹部は「要因の一つに車社会がある」とみており、鉄道整備が実現し、列車での通勤が当たり前になれば、飲酒運転の連続ワースト記録も返上できるかもしれない。

観光資源に恵まれた沖縄だが、十分な振興策や景気浮揚策が図られず、地元財界関係者からは玉城県政に失望する声も出ている。文字通り、計画を軌道に乗せ、閉塞感を打ち破る局面転換を図ることができるのか。玉城知事の真価が問われている。
4974：OS５：2025/01/04(土) 10:57:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/7f3be643a3b5b3b44d2bb6a90bfa8c36d21c5067
特急なのに「新快速」よりも遅い!?　関空特急「はるか」の「ゆっくりダイヤ」の理由とは
1/4(土) 10:35配信

鉄道コム
関空特急「はるか」

　JR西日本では、関西国際空港へのアクセス特急列車として、京都～関西空港間などで「はるか」を運転しています。

　この「関空特急」は、日中は毎時0分および30分に京都駅を出発するダイヤが組まれています。しかし、同駅の時刻表を見ると、毎時0分・30分には、「はるか」と同じ下りの「新快速」が発車するダイヤが組まれています。しかも、新大阪駅の到着時刻を見ると、特急料金が必要な「はるか」よりも、特急料金不要の新快速が先に着くダイヤ。つまり、「はるか」の方が京都～新大阪間の所要時間が長くなっているのです。まるで「特急料金の払い損」ですが、なぜこのようなダイヤとなっているのでしょうか。

　「はるか」が新快速よりも遅いのは、列車が走るルートが理由です。下りの「はるか」は、京都駅から向日町駅付近までの間は、新快速が走る線路ではなく、山陰本線（嵯峨野線）や貨物線の線路を経由しています。特に京都駅付近ではスピードを上げることができないため、同駅始発の下り「はるか」は、同じ時間に京都駅を出発する新快速に、易々と追い抜かれる光景が毎日見られます。

　このような京阪間だけの視点では、「はるか」は新快速に劣る列車となってしまいます。しかし、「はるか」は関空へのアクセスのための列車。京都→新大阪間の所要時間こそ新快速より遅いのですが、京都駅から関西国際空港まで乗り換えなしで結ぶという価値は、新快速にはありません。要は目的が異なるのです。

　そもそも、「はるか」が京都駅でこのような運転体系となっているのは、駅北側の烏丸口側にあるホーム（30番線）を使用しているため。かつては烏丸口付近に「京都エアシティターミナル」があり、「はるか」とこの設備が接続するサービスが提供されていました。

　「はるか」が京都駅で専用ホームを持っているということは、他列車との乗り間違い防止というメリットになります。しかし、「はるか」は京都駅付近で嵯峨野線の線路を経由しており、さらに同線は京都駅付近が単線となっているため、「はるか」の存在が嵯峨野線増発の障害となっていることも考えられます。JR西日本では、2029年度にも「はるか」を山科駅発着に延長することを発表していますが、これが実現すると「はるか」は30番線発着ではなくなるため、嵯峨野線増発の余地も生まれてくるかもしれません。

　ちなみに、「はるか」は京都駅付近以外でも、さまざまな短絡線や貨物線を駆使しています。茨木駅付近から西九条駅までの間は、東海道本線の支線「梅田貨物線」を経由しており、東海道本線（JR京都線）から、大阪駅の地下ホーム（うめきたエリア）を通り、大阪環状線へと抜けています。また、新今宮～天王寺間では、大阪環状線ではなく関西本線（大和路線）の線路を走行。さらに天王寺駅構内では、大和路線から阪和線への短絡線を経由しています。

西中悠基
4975：OS５：2025/01/05(日) 20:22:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/8f90f03624865ce8dd77884e0c49e32d734aaf1b
滋賀からもルート再考論　北陸新幹線延伸　衆参議員が「米原」推し　　「小浜は京都の理解得られぬ」
1/5(日) 5:02配信
　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡り、滋賀県の国会議員からも現行計画の「小浜ルート」での整備を疑問視する声が高まっている。石川県などから挙がる「米原ルート」への再考を主張する滋賀県関係議員もいる。与党が小浜での新年度着工を断念する中、ルート見直しを求める動きが強まりそうだ。

　「小浜ルートが合理的とは思わない。乗客の利便性を考えるべきだ」。自民党の大岡敏孝衆院議員（滋賀県甲賀市出身）は取材に対し、こう語る。

　　●膨らむ工期、費用

　実際、国土交通省が昨年8月に公表した試算では小浜ルートの工期が当初想定の15年から最長28年、事業費は2兆1千億円から最大5兆3千億円に膨らんだ。

　大岡氏は、小浜ルートでは現在の京都駅から西に5キロ離れた場所に新幹線駅を設ける案が含まれることなどを疑問視し、利用者目線で整備を進めることが重要だと強調。小浜ルートでの延伸に否定的な見方を示す。

　大津市を地盤とする日本維新の会の斎藤アレックス衆院議員は「米原論」を主張。小浜ルートの工期・事業費の上振れに触れ「今のままでは京都の理解が得られない。米原に考え直すべきだ」と訴えた。

　元滋賀県知事で維新の嘉田由紀子参院議員も米原を推し、「北陸新幹線大阪延伸ルートを考える勉強会」で世話人を務める。自民党の小寺裕雄衆院議員（滋賀県東近江市出身）は「京都は地元負担に耐えられないのではないか」と話す。

　JR西日本勤務を経て政治家となった滋賀県の三日月大造知事は昨年12月24日の会見で、与党整備委が小浜ルートでの新年度着工を断念したことについて「残念」と述べた。小浜ルートに関し「国で決定されたことだ。早く着工するのが望ましい」と説明した。

　　●三日月知事は?

　三日月知事は、小浜ルートは滋賀県を通らないため湖西線は並行在来線に当たらず、JRからの経営分離対象にならないとの認識を示してきた。一方、関係者間では、敦賀以西を小浜ルートで整備すれば湖西線が並行在来線となり、米原ルートなら北陸線（敦賀―米原）が並行在来線となるなど、いずれにせよ滋賀県で経営分離問題が生じる可能性があるとの見方もある。

　三日月知事は、与党が2016年に小浜ルートに決める以前、米原ルートを推していた経緯がある。米原ルートを唱える福村章石川県議は昨年12月18日、石破茂首相にルート見直しを要請した後、以前は三日月知事と一緒に米原の旗振り役を務めていたと記者団に説明。「今は知事の立場があるから言えないだろうが、小浜ルートが無理となれば、三日月知事は米原ルートに賛成すると思う」と推測した。
4976：OS5：2025/01/07(火) 14:28:51: >>4810
https://news.yahoo.co.jp/articles/83637a71367749e8212512414f676649540d8a37
山陽新幹線と福北ゆたか線が交差、九州道も見える「ここしかない」…福岡県直方市に新幹線の新駅構想
1/7(火) 12:54配信

　山陽新幹線の高架の下をJR福北ゆたか線の線路が交差し、その奥には新幹線と並行して走る九州道も見える。

　「鞍手インターチェンジ（IC）も車で5分ほどで、まさに交通の結節点。新駅を作るにはここしかない。そんな場所です」

　直方商工会議所の谷弥壽彦会頭（67）は胸を張った。

　昨年、山陽新幹線の小倉―博多駅間に新駅を設置する構想が動き始めた。福岡県直方市の大塚進弘市長が6月の市議会一般質問で誘致の意向を示し、商議所も後押ししている。

　市が想定する予定地は市北部にある植木地区。福北ゆたか線筑前植木駅がそばにあり、筑豊電気鉄道の新木屋瀬駅も車で数分の位置にある。

　これまでも新駅構想が浮上してきた直方市。最近では2011年の九州新幹線全線開通前に課題を整理する調査などを行ったが、200億円を超える事業費がネックとなり、当時の市長が計画の凍結を表明した。

　九州で半導体関連企業の集積が進む中、鞍手IC近くでは県が工業用地を整備中で、同地区ではデータセンターなどの誘致が期待されている。市にとっては、今が新駅誘致の絶好のタイミングとなった。谷会頭も「遠くに行く時に乗るものだった新幹線は、今や多くの人が通勤通学で利用している。福岡市や北九州市に1時間かかるのが、10分台で着くようになれば需要があるはず」と説明する。

周辺にトヨタ自動車九州
　昨年10月には関係者が集まって勉強会も開催。講師を務めた九州経済調査協会（福岡市）の岡野秀之常務理事は新駅について、山陽や関西地方との観光・ビジネス交流の拡大や、台湾積体電路製造（TSMC）が立地する熊本との移動時間短縮などの効果を指摘。「周辺にはトヨタ自動車九州（宮若市）など、グローバル企業が立地し、条件は整っている」とした上で、「周辺の開発など、JRにとってもメリットがあることを示していくことが重要だ」と話す。

　市は広域的な地域振興につながるとして、近隣自治体とも協力して誘致を進めたい考え。来年度末の期成会設立を目指しており、その前には準備会を作る。巨額の負担金が課題となるが、市企画経営課は「準備会や期成会でしっかりと調査し、どんな効果があるのか明らかにする」として理解を求めていく方針だ。

　JR西日本広報は「正式に要望をいただけば、検討させていただくことになるだろう」とする。

　「（1970年代の誘致から）今回で4度目の挑戦。次は、あるかは分からない」と話す谷会頭。過去の誘致にも参加した経験があり、「今度こそ」の思いを強くする。「福岡市から見ると筑豊地方は山の向こうという感覚で、心理的な壁がある。駅ができれば壁が取り払われ、交流がもっと盛んになるはず」と夢を描く。（白井貴久）