新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4851：OS5：2024/07/23(火) 10:04:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/722366c5f6e4262870cd46b2d7e0eed476764744
「代替」の北陸、大混雑　東海道新幹線運休、「大阪まで早くつなげて」
7/23(火) 8:02配信

北國新聞社
代替経路を案内する電光掲示板＝金沢駅

　　●指定席通路まで客、移動諦め金沢宿泊の人も

　東海道新幹線の一部区間が保守車両の脱線事故で終日運休となった22日、北陸新幹線が、関西と関東をつなぐ「代替ルート」として多くの乗客で混雑した。全席指定席の「かがやき」は満席が相次ぎ、「はくたか」では自由席に座れなかった乗客が指定席通路にまであふれる事態に。利用客からは「早く関東と関西を北陸新幹線でつなげてほしい」との声も聞かれた。

【写真】混雑する敦賀行きの北陸新幹線「はくたか」自由席=富山県内（乗客提供）

　金沢駅では金沢止まりの北陸新幹線から、東京行きに乗り換えるため、いったん下車する客の姿も見られた。仕事で東京に行く途中、金沢駅で降りた国沢龍太さん（51）=大阪市=は「乗り換えまで時間があり、30分ほど金沢駅を見て回ることにした。東海道新幹線なら、とっくに東京に着いているはずなのに」とため息をついた。

　「平日ですいていると思ったが、誤算だった」と疲れた様子で話したのは、法事で金沢に訪れた小倉転子さん（68）=東京=。はくたかの指定席が取れず、立ちっぱなしだったという。

　JR西日本金沢支社によると、かがやきは午前11時ごろの出発便から上下線ともに次々と満席になり、はくたかも多くの便で指定席が埋まった。

　前日に甲子園で野球観戦した畔見敏彦さん（72）は自宅の群馬県高崎市まで東海道新幹線経由で帰る予定だったが、ルート変更を余儀なくされた。大阪から特急「サンダーバード」で敦賀まで行った後、北陸新幹線に乗り換えた。金沢駅でいったん下車した畔見さんは「乗り換えが面倒だ。どんなルートでもいいので、早く大阪と関東が北陸新幹線で行けるようになってほしい」と求めた。

　あまりの混み合いに22日の移動を諦めた人もいた。大阪に行くため、出張先の高岡から北陸新幹線を利用した会社員本田岳一（たかひと）さん（52）=神奈川県相模原市=は、敦賀からのサンダーバードの座席が取れず、急きょ金沢で1泊することにした。本田さんは「東海道の事故は知っていたが、まさか北陸新幹線やサンダーバードにも影響が出るなんて」と驚いた様子で話した。

　　●臨時列車4本運行

　JR西日本は22日、利用客の急増を受け、はくたか2本と、サンダーバード2本の臨時列車計4本を急きょ運行した。このほか、北陸新幹線「かがやき」やサンダーバードの一部列車では、満席になった際に発売する「立席（たちせき）特急券」を提供した。
4852：OS5：2024/07/24(水) 14:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/0b6b24d288dfa3b9227590a19318da97572c1d06
【速報】さよなら新幹線「500系」世界初の『時速300キロ』営業運転を実現　JR西日本が開発　ハローキティ―やエヴァともコラボ　2027年に営業運転終了
7/24(水) 14:00配信

関西テレビ
■JR西日本が独自開発　ジェット機に似た顔つき
新幹線「500系」

世界で初めて時速300キロでの営業運転を実現した新幹線「500系」について、JR西日本は2027年に営業運転を終えると明らかにしました。

先頭車両がジェット機に似た顔つきの新幹線「500系」はJR西日本が独自に開発した車両として1997年に登場しました。

■世界最速　時速300キロの営業運転を実現
新幹線「500系」

当時、世界最速となる時速300キロでの営業運転を実現し、東京と博多を結ぶ「のぞみ」としても走りましたが、わずか13年で引退。

現在は新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線「こだま」として運行していますが、老朽化が進んでいてJR西日本は2026年度までに段階的に2編成まで減らすことを決めています。

こうしたなか、JR西日本は24日、2026年度以降運転する500系・2編成についても2027年中に運転を終えると明らかにしました。

新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線の「こだま」は、N700系へと順次置き換える予定です。

■「ありがとうという気持ちでいっぱい。新幹線の時代が変わっていく」とJR西日本社長
「500系」出発式でのテープカット　1997年撮影

JR西日本の長谷川一明社長は、「500系」の引退について「東海道、山陽新幹線は一体運用ということで、乗り入れながら相互運用しているので、同一サービスをお客様に提供していく、メンテやいろんな経営の効率化を考えると、車両統一品がら統一化していくことが持続的な発展、経営的にも独自性、個別性も大事だが、大量高速輸送のなかでは、共通性により重点を置いたもの」

「1997年から営業運転開始ということで、廃車まで30年運用してきたが、高速走行している車両なので、本当に列車そのものにありがとうという気持ちでいっぱい。新しい車両に置き換えるということで、1つの新幹線の時代が変わっていくと認識」と述べました。

■新幹線500系の歩み
500系の運転席

・1997年3月22日ダイヤ改正により営業運転開始

・2008年12月1日 8両化「こだま」の営業運転開始

・2010年2月28日「のぞみ」営業運転終了

■主なイベント
「500 TYPE EVA」

・2013年4月10日「カンセンジャーラッピング新幹線」運行開始

・2014年7月19日「プラレールカー」運行開始

・2015年11月7日「500 TYPE EVA」運行開始

・2018年6月30日「ハローキティ新幹線」運行開始

■主な特徴
ハローキティ新幹線　車両内部

当時の営業運転速度『世界最高速』タイ　時速300キロで運転。
新大阪~博多『最速2時間17分』ロングノーズの先頭形状、翼型パンタグラフ (16両編成時)。
4853：OS５：2024/07/24(水) 19:09:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/f9772fe9c2e129eed4b73bed6ef5e01fc5b904a0
臨海部ルート、31年度開業へ　羽田空港アクセス線、JR東日本
7/24(水) 17:21配信
共同通信
　JR東日本は24日、羽田空港と東京都心などとを三つのルートで直結する新路線「羽田空港アクセス線」のうち、新木場方面の「臨海部ルート」について、2031年度に開業する方向で調整していると明らかにした。東京駅方面に向かう「東山手ルート」との同時開業を目指す。

　JR東によると、東京モノレールに乗り換えて約40分かかる羽田―新木場を20分ほど短縮。千葉県の東京ディズニーリゾート最寄りとなる舞浜駅へのアクセス向上を見込む。費用などの詳細は今後、国や都と詰めるとしている。

　JR東は昨年4月、東山手ルート開業が31年度になる見通しだと発表。羽田空港地下に設ける新駅とともに整備に着手した。
4854：OS５：2024/07/24(水) 19:10:45: 蓮舫まだーー？
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e31b699491518cc637036ee01dfbd144f7cd450
国民、衆院東京24区に新人
7/24(水) 15:49配信

時事通信
　国民民主党は24日の両院議員総会で、次期衆院選の東京24区に新人で弁護士の浦川祐輔氏（31）を擁立すると決めた。

　同区は、自民党の派閥裏金事件で「党の役職停止1年」の処分を受けた萩生田光一前政調会長の選挙区。
4855：OS5：2024/07/28(日) 15:44:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/e0f82bed8f8d1dd00f4fe626c78f3fcaa3af19fa
新大阪駅と関空を結ぶ新ルートが構想中！大阪の「新線」と接続する、阪急の新たな「独立路線」
7/28(日) 11:35配信

鉄道コム
阪急の車両

　東海道新幹線の終点で、山陽新幹線の起点でもある新大阪駅には、私鉄は大阪メトロ御堂筋線しか乗り入れていません。現在、同駅に乗り入れる新たな私鉄路線の建設構想が進められています。

【地図で見る】新大阪～大阪間を結ぶ阪急の「独立路線」と、その先で建設が進む新線

　その路線を構想しているのは、阪急電鉄。大阪駅から十三駅を経由し、新大阪駅に至るという路線構想です。大阪駅は、うめきたエリアにあるJR西日本の地下ホームを使用。大阪駅でJR線と直通する計画となっています。

　阪急はもともと、淡路～新大阪～十三間、新大阪～神崎川間の短絡線を建設する構想を持っていました。これらは国からの鉄道事業許可も得ていたのですが、阪急は2002年12月、新大阪～十三間を残し、鉄道事業許可の廃止を届け出ていました。残る区間も具体的な建設に向けた動きは見られませんでしたが、2017年に策定された「阪急阪神ホールディングスグループ長期ビジョン2025」において、阪急は「新大阪連絡線」の整備について触れており、計画が消えたわけではありませんでした。

　また、2017年には、大阪府、大阪市、JR西日本、南海、阪急の5者連名によるプレスリリース「なにわ筋線の整備に向けて」が発表されました。その中では、北梅田駅（現在の大阪駅うめきたエリア）から十三駅に至る「なにわ筋連絡線」の整備に向けた調査を実施すると説明されています。さらにその後も、公式発表ではありませんが、マスコミ各社が「大阪～十三～新大阪間の新線を阪急が建設する」と報じています。

　なにわ筋線とは、うめきたエリアからなにわ筋を通り、JR難波駅と南海の新今宮駅を結ぶ計画の路線。現在は大阪環状線を通る「はるか」や、難波駅から発着している「ラピート」が通る計画となっています。このなにわ筋線と、阪急が構想している新線を組み合わせることで、新大阪駅から関空へのさらなるアクセス改善を図る狙いです。

　ところで、阪急が各線で採用しているレール幅は、1435ミリの「標準軌」。JRや南海が採用している1067ミリの「狭軌」とは異なり、直通運転はできません。各報道によれば、阪急はなにわ筋連絡線を狭軌で建設し、なにわ筋線との直通運転を実施する計画だといいます。既存の阪急の各路線とは、十三駅で乗り換えこそできますが、線路はつながっていない「独立路線」となります。また、車両も南海と共通仕様になるとのことで、外観のマルーンや車内の緑色の座席などは阪急仕様と考えられますが、既存の阪急車とは異なる雰囲気の車両が登場しそうです。

　阪急では、2031年度を予定するなにわ筋線の開業にあわせ、なにわ筋連絡線を開業させることを検討しているようです。また、かつての淡路～新大阪～十三間の建設計画に対応し、新大阪駅付近には新線建設用地や橋脚が準備されています。しかし、なにわ筋連絡線は、これらの準備設備を活かすのではなく、トンネルで新大阪駅へと乗り入れることになるようです。

西中悠基
4856：OS5：2024/07/28(日) 15:47:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/ae7593c7218104673f4edebbd111cb1e0d15d076
赤字続きの三セク、苦渋の運賃改定…通学定期は月5000円アップ「小遣い減るかも」「親に伝えるの心苦しい」　鉄路存続へ「やむを得ない」との理解も　肥薩おれんじ鉄道値上げ反応
7/27(土) 11:27配信

南日本新聞
〈資料写真〉肥薩おれんじ鉄道に乗車する高校生＝出水市の野田郷駅

　鹿児島県薩摩川内市と熊本県八代市を結ぶ第三セクターの肥薩おれんじ鉄道（八代市）は２６日、普通運賃を４０～１４０円（平均９．９８％）値上げする改定を国土交通省九州運輸局に申請したと発表した。認可されれば１０月１日から変更する。２００４年３月の開業後、消費税率引き上げ分以外の改定は初めて。利用者からは負担増加を懸念する声の一方、「存続のためには仕方がない」と理解を示す意見も相次いだ。

【写真】〈関連〉肥薩おれんじ鉄道の株主総会であいさつする古森美津代社長＝６月２８日、熊本県八代市

　「親は今でも『きつい』と言っている。値上げを伝えるのが心苦しい」。鹿児島県阿久根市の高校３年生は困惑した表情だった。普段から家業を手伝うことが多く、「負担が増える分、親の手伝いを増やしたい」。同級生の双子も１カ月の定期券が１人約５０００円上がると知り、「お小遣いが減るかもしれないが、仕方がない」と話した。

　資格取得の講習を受けるためほぼ毎日利用する薩摩川内市上川内町の男性（６０）も「致し方ない」と理解を示す。経営が厳しい中、車両内の装飾やイベントで工夫しているのを日頃から感じている。「観光としての魅力を最大限に生かし、存続に向けて頑張って」とエールを送った。

　最寄りの西出水駅（出水市）から徒歩約５分の出水中央高校は鹿児島、熊本両県の生徒約５０人が利用する。山下秀雄教頭は「値上げしない方が良いが、大変な経営状況では仕方がない」。他の生徒との平等性を保ちながら、学校でできる対応を考えたいという。

　おれんじ鉄道を巡っては、事業者や沿線７市町などで経営改善策を協議する未来戦略検討委員会が６月に初会合を開いたばかり。検討委の鈴木圭祐会長（鹿児島県交通政策課長）は「経費高騰など厳しい状況の中、やむを得ない。（検討委として）スピード感を持って対応したい」と話した。

南日本新聞 | 鹿児島
4857：OS５：2024/07/28(日) 20:51:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bb118261663d7c92b1cf6be96e31c83708848e3
南米ベネズエラで大統領選投票始まる　マドゥロ氏の不正勝利なら米国が「疑義」唱える方針
7/28(日) 20:38配信

産経新聞
南米ベネズエラで２８日、大統領選の投票が始まった。３選を目指すものの「劣勢」と伝えられる反米左派ニコラス・マドゥロ大統領（６１）が、野党弾圧を示唆。公正な選挙の実施が危ぶまれている。米国政府は、マドゥロ氏が具体的な根拠を示さず「勝利」を主張した場合、国際社会に「疑義」を唱える方針だ。

大統領選はマドゥロ氏と野党連合が擁立した元外交官エドムンド・ゴンザレス氏（７４）の事実上の一騎打ち。米非営利法人（ＮＰＯ）「アメリカ評議会」によると事前の複数の世論調査の支持率はゴンザレス氏が５９～７１％と優勢。マドゥロ氏は１２～２４％に止まる。

マドゥロ氏は、２０１３年に死去したチャベス前大統領の後継として同年の大統領選に勝利した後、強権化。１８年の前回選は野党が抗議のボイコットをした結果の〝出来レース〟で再選した。

今回の選挙戦でも一度は招待した欧州連合（ＥＵ）の選挙監視団の受け入れを拒否した。自らが勝利しなければ「血で血を洗う内戦」に陥るとも語り、野党や国際社会の懸念は強まっている。

米政府高官は２６日、記者団の取材に、野党弾圧の可能性に懸念を示したうえで、ベネズエラ大統領選の成り行き次第で対ベネズエラ制裁を「調整する」と発言。選挙が公正に実施されれば制裁を緩和する可能性を示唆した。（平田雄介）
4858：OS５：2024/07/28(日) 22:42:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/679aa8f3ab88c496b9d6eedbd1551c2d33c6f4b7
富士山登山鉄道構想が足踏み、大幅遅れの中間報告は公表時期も定まらず反対派の疑念強まる
7/28(日) 18:20配信

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産経新聞
山梨県が推進する富士山登山鉄道のイメージ（山梨県提供）

山梨県が進める富士山登山鉄道構想で、県が立ち上げた専門家による事業化検討会の中間報告が当初の予定よりも大幅に遅れ、さらに公表の時期が「未定」とされるなど異例の事態となっている。構想は開業時期や技術的な実現性などが不明確で、中間報告で一定の方向性を示すはずだった。構想に反対する地元関係者は「技術的にかなり厳しい結論が出ているのではないか」との見方を示し、実現性について疑念を強めている。

【写真】山梨県が推進する富士山登山鉄道のイメージ

■オーバーツーリズム対策

富士山登山鉄道構想は、麓から５合目を結ぶ有料道路「富士スバルライン」の上に次世代型路面電車（ＬＲＴ）の軌道を整備し、５合目へのアクセスを自動車からＬＲＴのみに転換させる考え。富士山のオーバーツーリズム（観光公害）が問題視される中で、来訪者を鉄道でコントロールする狙いだ。軌道の地下に電力ケーブルを敷設し、非接触で電車に給電するシステムとすることで架線が不要となり、景観にも配慮した設計となる。

昨年１０月に発足した「富士山登山鉄道構想事業化検討会」は弁護士や大学教授らの専門家が事業化、技術課題、法制度の３部会に分かれ、構想の実現に向けた検討作業を進めてきた。

長崎幸太郎知事は昨年秋から富士北麓地域の各市町村で住民説明会を開き、構想の意義などを毎回強調した。しかし、事業スキーム（計画）や具体的な費用、技術仕様などは未確定な部分が多く、この点を住民から質問されると、「令和５年度中に出される検討会の中間報告で一定の方向を示す」と回答してきた。

■公表時期「未定」

ところが、今年３月の検討会では「意見集約に時間が必要」であることや、総事業費についても検討課題が多いとの理由で、５年度内の中間報告の公表見送りを決めた。この時点で検討会の担当である県の和泉正剛・富士山登山鉄道推進監（現・富士山保全・観光エコシステム推進統括官）は「遅くとも６月までの公表を目指す」と明言した。

だが、６月末になっても中間報告は公表されず、和泉氏は７月３日の県議会で「構想を住民説明会などで丁寧に説明してきた。頂いた意見を踏まえて方向性を固め、中間報告をしたい」と答弁。再び公表を遅らせることを明らかにした。専門家の検討による中間報告のはずが、住民の意見を踏まえる路線にいつの間にか変更した格好だ。長崎知事は７月１８日の定例記者会見で、中間報告の公表は「未定」とした。

■「実現性に壁か」

登山鉄道構想への反対姿勢を明確にする地元自治体、富士吉田市の堀内茂市長はかねて、ＬＲＴから電気自動車（ＥＶ）のバス方式への転換を求めてきた。堀内市長によると、県の説明会では住民から、土石流発生時などの保全面▽スバルラインの急勾配を実際に登れるのかや給電システムが可能かなどのＬＲＴの性能面▽収支を含めた事業計画－の大きく３点で質問や疑問が出たという。「その場ではいずれも『精査中』『研究中』として一切回答はなく、『年度内に回答する』とあった」と振り返る。

その「年度内」がずれ込み、さらに「６月までの公表」も延期となったことに、堀内市長は「現実問題として、技術面などで厳しい結論が出ていると推測する」と、現時点での事業化の計画をまとめること自体が難しいとの見方を示す。

登山鉄道への質問状を県に提出した市民団体「富士山の未来を考える市民の会」の秋山真一共同代表も中間報告の公表遅れに「具体的な課題が多くて（報告を）出せず、（登山鉄道の）実現性に大きな壁があるのではないか」と疑問を呈す。

登山鉄道への疑念が渦巻く中でも和泉氏は、市民の会との面談で、登山鉄道を富士北麓地域の２次交通として延伸させることや、地図上の直線距離だけでも約４０キロ離れた甲府市内のリニア中央新幹線の「山梨県駅（仮称）」との接続まで想定していると言及。これには関係者からも「大風呂敷の前にまずは本当に登山鉄道を事業化できることを示すのが先だ」といった批判が出ている。（平尾孝）
4859：OS５：2024/07/29(月) 14:24:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7f5e50061a51261f4418420f0251d4f690ff298
人口最少の県庁所在地　「寂しい」駅周辺、若者向けに変えられるか
7/29(月) 10:15配信

朝日新聞デジタル
JR鳥取駅周辺の再整備後のイメージ=鳥取市提供

　鳥取市の中心部ににぎわいを生み出そうと、市がJR鳥取駅周辺などで大規模な整備事業を計画している。人口約18万人と全国の都道府県庁所在地では最も少ない市が目指すのは、「若者や子育て世代が住みたいと思えるまち」、そして「災害に強いまち」だ。（富田祥広）

【写真】JR鳥取駅周辺=2024年6月10日午後2時55分、鳥取市、富田祥広撮影

　県都の玄関口、鳥取駅周辺にあるバスターミナルや地下通路、広場、駐輪場などは老朽化が進んでいる。市民や利用者へのアンケートでは「利用しづらい」「薄暗くて寂しい」といった声が上がった。さらには娯楽や文化施設、おしゃれなカフェなどを求める意見も寄せられていた。

　市は昨年8月、交通やまちづくりの専門家も交えた官民連携の会議体を立ち上げ、駅周辺の再整備に向けた議論を重ねてきた。今年6月に整備方針をまとめた基本計画を策定。若者や子育て世代を意識し、駅の周辺にヒト・モノ・コトを集める方向性を示した。

　基本方針では、鉄道の高架下を活用して駅と直結するバスターミナルやタクシー乗り場を設け、スムーズな乗り換えと災害や豪雪にも対応できる交通ターミナルに再編することを掲げた。

　その上で、駅と駅前アーケードをつなぐ歩行者専用の高架通路やオープンスペースを整備する。子どもからお年寄りまで安心して移動でき、市街地に向けてにぎわいが広がっていくイメージだ。

　また、駅やバス、タクシーを使う人たちが快適に過ごすことができ、災害時には受け入れ施設にもなる待合環境のほか、市民が集いたくなる文化施設なども整える。民間の投資も呼び込み、スーパーやカフェ、ホテルなど集客力のある複合施設も整備する。

　市は今後2年間で具体的な整備計画を作り、2031年度ごろの整備完了を目指す。さっそく今月には市と県、JR西日本、鳥取商工会議所の4者で協議会を立ち上げ、整備手法や役割分担の話し合いを始めた。今秋には若者や子育て世代を対象にワークショップやアンケートを実施し、新たに設ける施設のアイデアや要望を募るという。

　駅の高架化以来、半世紀ぶりとなる大規模な再整備に向け、深沢義彦市長は「市民にも分かりやすい情報発信をしていきたい」と話している。（富田祥広）

　　　　　◇

　一方、鳥取駅の約1キロ北東にある市役所の旧庁舎跡地について、市は緑地やイベント広場とする基本計画を2022年度に策定した。今秋にも整備を始め、26年3月までに利用を始める方針だ。

　市庁舎は19年に現在の鳥取駅西側に移転。本庁舎跡地に整備する広場は、災害時には市民の避難場所や復旧活動の拠点となることを想定し、炊き出しのかまどとしても使えるベンチやマンホールトイレなどを設置する。

　また、37台分の臨時駐車区画を設け、常設の40台分の駐車場とあわせ、災害時は支援物資を搬入する車の駐車スペースにする。

　本庁舎跡地の南西にある第2庁舎跡地にはコンビニ「セブン―イレブン」の出店が決まり、オープンに向けて準備が進んでいる。

　跡地整備の事業費は8億6810万円。5億7430万円を今年度の一般会計補正予算に盛り込み、残りを来年度の債務負担行為として設定した議案は、市議会6月定例会で可決された。（富田祥広）

朝日新聞社
4860：OS５：2024/07/30(火) 15:05:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/b6c85a6215bd7b114e3a988a7b2912c5b8653f7a
JR美祢線、存廃含めた協議へ　山口県の沿線自治体とJR西、検討部会設置を決定
7/30(火) 12:48配信

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中国新聞デジタル
昨年の大雨の影響で線路が崩落したままのJR美祢線

　1年前の大雨で被災して全線運休が続く山口県西部のJR美祢線（46・0キロ）を巡り、沿線自治体やJR西日本でつくる協議会の臨時総会が30日、山陽小野田市であり、鉄道での復旧と他モードでの復旧の双方を調査、検討する新たな部会を設けることで合意した。

【地図】JR美祢線

　自治体は鉄道の存続を求めているが、JR西は利用低迷などを理由に「自社単独での運行は困難」として復旧に応じず、新部会の設置を要請していた。

　臨時総会には、沿線の山陽小野田、美祢、長門の3市長と山口県の担当者、JR西の広岡研二広島支社長たち15人が出席。鉄道による復旧と、鉄道以外での復旧の双方のメリット、デメリットを調査、検討する部会を設置することを全会一致で決めた。

　JR西によると美祢線は2023年6月30日～7月1日の大雨で、湯ノ峠（ゆのとう）（山陽小野田市）―長門湯本（長門市）間（36・8キロ）の80カ所が被災。美祢市では第6厚狭川橋梁（きょうりょう）が流失した。10年の豪雨で被災し復旧した場所も含まれていた。

　美祢市など沿線自治体が求める早期復旧にJR西は応じず、今年5月に広岡支社長が「JR単独での復旧は非常に難しい。仮に復旧させても、JR単独での持続的な運行は困難」と表明。美祢線の在り方を話し合う部会を設けるよう自治体側に提案していた。

　美祢線は県西部を南北に走るローカル線。山陽小野田、美祢、長門の3市を結び、山陽線、山陰線と接続する。車の普及や人口減の影響で利用者の減少が続き、1キロ当たりの1日平均乗客数を示す輸送密度は新型コロナウイルス禍前の19年度で478人。JR西が発足した1987年度（1741人）の3分の1以下に減った。

　被災前年の22年4月、JR西は輸送密度が2千人未満の赤字ローカル線17路線30区間を「単独では維持困難」とし、収支を公表した。美祢線も含まれ、年間赤字額は17～19年度の平均で4億4千万円だった。

中国新聞社
4861：OS５：2024/08/04(日) 07:23:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/0d4eed21ff1abaee0022c27146879a26320db5ae
豪雨から2年、雑草覆う津軽の鉄路　「被災ローカル線」バス転換へ
8/3(土) 16:30配信
朝日新聞デジタル
一直線に伸びる線路は、雑草に覆われていた=2024年7月13日、青森県今別町、林敏行撮影

　津軽海峡を望む青森県今別町。2年前の豪雨災害から不通が続くJR津軽線の線路は赤茶色にさび付き、雑草が覆い尽くしていた。

　沿線自治体とJR東日本などは5月、鉄路廃止で合意。ここを再び列車が走ることはなくなった。22年8月の豪雨による盛り土崩落などで、約29キロが不通になり、復旧には約6億円が見込まれていた。

　災害で不通になった「被災ローカル線」は、全国に13区間。沿線の過疎化も深刻で、ほぼすべてが赤字路線だ。今後、被災路線の廃止論が続く可能性もあるが、宮下宗一郎・青森県知事は6月の会見で、「災害がきっかけに廃止されることは、前例にしたくない」と述べた。

　阿部義治・同町長は「地域を存続させるため」と、鉄路復旧を最後まで主張したが、バス転換を望む地域の声も多かった。沿線住民の要望に向き合い、新たな交通網の協議が始まる。（林敏行）

朝日新聞社
4862：OS５：2024/08/07(水) 18:59:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/0b68cefe557cc8bbc904cd9d00968bd491fde842
過疎地の「切り札」か「与太話」か　京都も通る「山陰新幹線」　費用3兆円?「採算無理」「出雲大社人気に」
8/7(水) 18:01配信

京都新聞
山陰新幹線をアピールする山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議のホームページ

　「都市との時間的な距離や地域間の格差が正される。出雲大社に行く人も増えるはず」。京都市など関西に時折、足を運ぶ島根県出雲市の男性僧侶（44）は声を弾ませ、山陰地方と大阪を結ぶ「山陰新幹線」の早期建設を待望する。北陸新幹線が2015年に長野-金沢間が延伸開業後、ファスナー大手YKK（東京）が本社機能の一部を富山県に移転。14年に840万人だった金沢地域の観光入り込み客数は、新型コロナウイルスが広がる前の15～19年は1千万人超で推移した。こうした開業効果を念頭に、「（山陰地方など）日本の隅々まで、人の流れを持っていかないといけない」と主張する。

【写真】京都府内を走る山陰線

　鳥取県西部に位置し、行楽客でにぎわう中国地方の最高峰大山を望む伯耆町で観光協会長を務める川原かなよさんも「京都や大阪が近くなるのはメリット」と考える。利用者数や建設費の負担といった課題を気にしつつも、「便利になると思う」と語る。

　超高速鉄道への期待感がある一方で、「与太話のレベル」と切って捨てるのは松江市の無職浅野秀長さん（67）。高速インフラの整備が、かえって地域の活力を奪う様子を見てきたという。松江市と広島県尾道市を結ぶ中国横断自動車道・尾道松江線が15年に全線開通して以降、「国道の交通量が減り、道の駅のにぎわいが失われた。新幹線でも同様のことが起こり、沿線の市町村が通過地点になって廃れていく。（新幹線の並行在来線となりうる）JR山陰線も不便になるのではないか」と危ぶむ。

　「新幹線は採算が取れない」とも見込む。現状でも山陰線の利用者は低迷し、赤字は巨額だ。1987年と2022年の平均通過人員は、城崎温泉～浜坂が4966人から721人に、浜坂～鳥取は4878人から768人に、出雲市～益田は2779人から860人になった。20～22年度の3年間の平均収支で、赤字は、城崎温泉～浜坂が9億5千万円、浜坂～鳥取が7億6千万円、出雲市～益田が33億1千万円。「山陰線を走る現在の特急ですら空席がある」とし、見通しの暗さを口にする。鳥取、島根両県で進む人口減の流れに、新幹線がさおさす恐れさえあるとみる。「便利になるほど、関西へ若者が流出してしまう」とみる。

　身近な在来線の存続や利便性向上を願う声は多い。「若い時は新幹線がほしいと思ったこともあった。でも、この年では新幹線に乗ることはない。むしろ山陰線の充実に力を入れてほしい」。鉄道で移動した場合、「東京から最も時間がかかる場所」とも言われる島根県江津市で暮らす山藤法子さん（77）は強調する。江津市と、中国山地の広島県三次市をつないでいた全長約108キロのJR三江線が、利用減を背景に、18年に廃線になった影響を肌で感じているためだ。

　山藤さんが営む調剤薬局には、三江線に乗ってやってくる高齢者が少なくなかった。現在、高齢者は車に乗り合いして来店するという。「三江線の廃止で、お年寄りは困っている。新幹線に費やすお金があるならば、在来線を使いやすくしてほしい」と語る。

　東西に長い島根県の西部に位置する益田市で暮らす野村良二さん（80）も、山陰新幹線の整備よりも、山陰線の複線化を望む。「今は列車のすれ違い待ちが多く発生している。複線化の方が喜ばれる」とする。同市の市議だったが、議会で新幹線が話題になることはなかったという。「人口が減る中で、建設の大義名分が分からない。現実味を持って新幹線のことを考えている人は少ないのではないか」と推測する。
4863：OS５：2024/08/07(水) 18:59:32: 　山陰新幹線の建設費は3兆円とも言われる。人件費や物資の高騰で、さらにかさむ恐れもある。山陰新幹線の沿線自治体の人口は、上位でも松江市20万人、鳥取市18万人、出雲市17万人にとどまり、その他は3万人に満たないところも多い。山陰両県の合計人口は120万人に過ぎず、人口140万人超の京都市1市にすら及ばない。高齢化による福祉費用の増大と、若年世代の流出で税収が増えづらい中、多額の財政負担は、小規模な山陰の市町村の財政を直撃しかねない。

　加えて、山陰線が並行在来線としてJR西日本から経営分離されれば、自治体などが鉄路の維持に乗り出す必要に迫られる。新幹線の建設費と在来線維持の負担がダブルでのしかかれば、「他の市民サービスの切り下げにつながりかねない。自治体としては、新幹線誘致に腰が引ける部分だろう」（鳥取県米子市の関係者）との指摘もある。

　山陰新幹線の沿線に見込まれる自治体間で温度差もある。山陰新幹線の「終点」となる山口県下関市は、13年に発足した「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」に名を連ねていない。同市の担当者は「参加の打診はあったが、現時点では保留している」とする。完全に開通していない山陰自動車道の整備を優先して国に要望したい考えがある他、同県の一部自治体も同様に加わっていないこと、同市は1970年に発足した「山陰新幹線建設促進期成同盟会」には入っていることを理由に挙げる。

　住民の認知度や関心も低い。同会議に加盟している兵庫県北部のある自治体は「地元に新幹線のPR看板はなく、機運が高まっているとは言いがたいと思う」と認める。

　ルートに見込まれる米子市の市議（54）は「新幹線を求める議員連盟ができたのは近年で、遅かった。建設は困難だと思っていたことの裏返しだろう」と苦笑する。米子市と漁業基地・鳥取県境港市とを結ぶ高規格道路の建設や、米子市と島根県安来市との間にある湖に橋を架ける問題が地元には横たわり、新幹線よりも関心が高いという。山陰両県の自治体は、山陰新幹線に加え、松江市と岡山市を南北でつなげる「中国横断新幹線（伯備新幹線）」の誘致も掲げ、二兎を追っているが、「どちらも、見通しはかなり厳しいのではないか」と断じる。

　自治体が躍起となっている新幹線の誘致について、島根大法文学部の毎熊浩一教授（52、行政学）は「遠くから、速く、多くの人に来てもらい、お金を使ってもらって地域を活性化させるという『昭和の価値観』を感じる」と指摘する。

　毎熊教授は近年、原発や自然エネルギーなどのテーマについて、無作為で選ばれた一般市民を議論の主役とし、得られた多様な意見を関係各所に提案する「自分ごと化会議」を展開し、全国から注目されている。現在の誘致論議について、「誰が新幹線を望んでいるのか、誰のための議論なのかが分からない。50年後、100年後に、自分や子、孫がどんな社会に生きていたいかを話し合う場が必要だ」と提言する。賛成でも反対でもない中間的な立ち位置の人や、利益団体の思惑で動くことがない人など、「『普通の人』の関わりが大事だ」と説く。莫大（ばくだい）な税金が投入され、地域の将来像を大きく左右しかねないインフラ整備だけに、多くの住民が我がこととして捉え、考えていく仕組みが欠かせない。
4864：OS５：2024/08/07(水) 20:52:53: https://www.asahi.com/articles/ASS873FG3S87ULFA01KM.html
北陸新幹線、新たな京都駅はどこに？　3案提示、JR桂川駅周辺案も
有料記事

中村建太2024年8月7日 19時30分

　北陸新幹線を延伸した場合、京都駅をどこに置くのか――。敦賀（福井県）―新大阪間の延伸計画をめぐり、国交省は7日午後、現行の「小浜・京都ルート」の詳細な駅位置や経路の案を発表した。

　ルートの詳細案は、京都市内の駅位置や経路を巡って、3パターンある。京都駅の地下にホームを新設し、南北方向に乗り入れる「南北案」と東西方向に乗り入れる「東西案」、同駅から西に約5キロ離れたJR桂川駅付近の地下に新駅をつくる「桂川案」の三つだ。

　建設主体の「鉄道・運輸機構」の調査によると、京都市街を流れる地下水は、京都駅周辺や伏見区の酒蔵が密集する地区にまで達している可能性がある。そのため地元住民らからは、地下トンネルが掘られることで、井戸水に使われる地下水などの水資源への悪影響を懸念する声が出ていた。

https://www.asahi.com/articles/ASS872320S87ULFA00CM.html?iref=pc_extlink
北陸新幹線の大阪延伸、物価上昇すれば工費最大5.3兆円に増加も
有料記事

中村建太2024年8月7日 18時12分

　国土交通省は7日、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸建設費が、これまでの想定から大幅に増え、最大で約3・9兆円になる見込みだと与党に報告した。今後さらに物価上昇が進めば、最大で約5・3兆円に膨らむ可能性もある。資機材価格や人件費の高騰、一部トンネル区間での工事の難航が見込まれるためで、工期も従来想定から10年以上延び、25～28年ほどかかる見通しだ。

7日に開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の整備委員会で、詳細な駅位置や経路の案を初めて示し、建設費と工期の新たな見通しを報告した。

　ルートの詳細案は、京都の停車駅の位置や周辺の経路によって、三つある。
4865：OS５：2024/08/07(水) 20:55:23: https://www.asahi.com/articles/ASS872S9TS87PLZB00GM.html
新「京都駅」は桂川駅付近？　北陸新幹線新駅候補、人口大幅増の地域
日比野容子2024年8月7日 18時55分

ＪＲ桂川駅=2024年7月31日午後4時8分、京都市南区、日比野容子撮影
　北陸新幹線京都駅の設置場所の3案の一つとしてJR桂川駅付近が挙げられた。JR京都駅から大阪方面に向かう在来線で2駅目にあり、乗車時間5～6分の距離にある。平日の午前11時～午後2時台に停車する列車の数は1時間あたり上下合わせて8本だ。

　駅は2008年に開業した。周辺はキリンビール京都工場の跡地の再開発が進み、14年には駅直結で京都府内最大級のイオンモールが開業。オムロンヘルスケアや京都銀行などの有力企業、有名私立高の付属小学校などが次々と進出している。

　子育て世代が市外に流出して人口減少に悩む京都市にあって、人口が大幅に増えている。JR桂川駅から西へ直線距離にして約600メートルのところには阪急洛西口駅もあり、京都と大阪双方へJRと阪急の2路線が使える交通利便性が新住民を引きつけている。

　京都市の住民活動の単位である「学区」別の人口を10年と22年で比べると、桂川駅の副駅名ともなっている久世は3161人増え、市内で最多だった。合計特殊出生率でみても南区は市内11行政区の中でトップだ。

　京都市は21年に市都市計画マスタープランを見直し、JR桂川駅と阪急洛西口駅周辺を子育て世代の市外流出に歯止めをかける「職住近接のまち」として位置づけた。これまではおおむね6階建て程度のマンションしか建てられなかった国道171号沿いや久世橋通沿いで高さ制限を21メートルから30メートルに、容積率も300%から400%に緩和し、住宅やオフィスなど多様な建築需要に応えられるようにした。

　この見直しに基づいて設計・建築中のマンションの分譲もすでに始まっている。市都市計画課の担当者は「新しい駅が出来れば交通利便性が更に向上し、一帯のまちづくりにとって間違いなく追い風だ」と話す。（日比野容子）
4866：OS５：2024/08/08(木) 18:04:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/eef8c7cc9fe6d4d08e0c7228d1db30f01637f849
北陸新幹線延伸で京都駅3案、選定難航も…大規模工事は「地権者との合意形成に時間かかる」
8/8(木) 11:40配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の車両（福井県敦賀市で）

　北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）以西の延伸を巡り、7日に与党整備委員会で示された京都駅の新駅候補の3案では、各ルートの工期や乗り換え時間などが明らかになり、課題も浮かび上がった。整備委は年内にも3案から詳細ルートを決める方針だが、選定が難航する可能性もある。

【図表】京都駅新駅候補を踏まえた北陸新幹線延伸計画の詳細

　新駅の候補地は、〈1〉現在のJR京都駅の地下で東西方向に設置する「東西案」〈2〉京都駅南側の地下に南北方向に設ける「南北案」〈3〉京都駅から南西に約5キロ離れた東海道線桂川駅付近の地下に作る「桂川案」――が示された。

　東西と南北の両案は、在来線への乗り換えで利便性に優れる反面、事業費が約3・7兆～約3・9兆円と桂川案（約3・4兆円）よりかさむ。一方、桂川案は現在の京都駅で在来線に乗り換えるまで約19分かかり、利便性が課題となる。

　東西案と桂川案は地下約50メートルに駅を設置することなどから難工事が予想される。京都駅近辺の大規模工事には「周辺の地権者との合意形成に時間がかかる」（関係者）との見方もある。

　新幹線を運行するJR西日本は「乗客の利便性を考えると現在の京都駅近辺が望ましい」としている。

　関西経済連合会など関西の経済6団体は声明を出し、詳細ルートの公表について「早期全線整備に向けた大きな前進」と評価したが、最長28年となる工期については「想定を上回り、懸念を感じている」とした。

読売新聞
4867：OS５：2024/08/08(木) 18:30:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/6acda787b30621026dce3e2cd40fe05475f49b94
敦賀乗り換えでデジタル地域通貨を抽選でプレゼント不便さを楽しさに転換へ
8/8(木) 16:35配信

FBC 福井放送
不便な乗り換えを楽しく(7日敦賀駅)

新幹線と在来線の乗り換えが面倒だという声が絶えない敦賀駅ですが、初の盆休みはお得な場所になるかもしれません。

県は8日から9月1日まで、敦賀駅の2階乗り換え改札や、連絡通路を通る利用者を対象に、福井のデジタル地域通貨「はぴコイン」が抽選でもらえるキャンペーンを始めました。

JR西日本のアプリWESTERを使い、位置情報などを利用して抽選に参加できる仕組みで、2000人に1000ポイントが当たります。

キャンペーンを利用した人
「大変楽しいので、また敦賀駅を利用したいまた乗り換えもたくさんして、いろんな所に行ってみたいと思う帰りも挑戦する」

県の担当者
「乗り換えが逆に楽しいなというように感じてもらえれば」

ポイントは県内の4400店舗で利用でき、県では、’ネガティブな’乗り換えをラッキーなイベントに変換して、訪れた人に福井への好印象を持ってもらい、また経済の活性化にもつなげたい考えです。
4868：OS５：2024/08/15(木) 09:11:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/b0672ff6d8529ef7e6abe8d8f7c9c9bbec76a029
磐越東線で通勤しよう！　福島・田村市、ダイヤに合わせた勤務時間
8/15(木) 8:30配信

福島民友新聞
新しい勤務区分で磐東線を通勤利用する職員（田村市役所提供）

　田村市役所はJR磐越東線の利活用を促進するため、通勤利用に合わせた新たな勤務区分（勤務時間）を導入した。新たな勤務区分で磐東線に乗って通勤する職員からは「無理なく出勤できて朝の通勤時間に余裕ができた」といった声が上がっている。

　市役所と行政局の最寄り駅となる船引駅、大越駅、神俣駅の上下列車の発着時刻に、職員の就業時間が合うよう勤務区分を設定した。書類での申請を省き、所属長へ申し出ることで利用できるようになっている。

　これまでの勤務区分でも磐東線で通勤することは可能だったが、特に行政局では最寄り駅の到着時刻と始業時間との間に差が生じ、通勤利用を想定すると勤務開始時間まで時間が空くなど利便性が良くなかった。

　市は、県とJR磐越東線の沿線自治体で組織する磐越東線活性化対策協議会で、磐東線の利活用促進に向けたアイデアとして職員の通勤利用を検討し、本年度事業化した。公共交通を担当する市企画調整課の吉田祐（たすく）副主査（35）は「磐東線の利用を目的としたことで『一度乗ってみよう』と電車通勤した職員もいる」と効果を語り、「働き方改革やコロナ禍で時差出勤を導入した事例があり、取り入れやすいはず」と沿線自治体や民間企業にも取り組みが広がることを期待した。

福島民友新聞
4869：OS５：2024/08/19(月) 11:59:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/6af0fc5b6473b5647d945cfe6bc64b911fef6678
「終電を気にせず楽しんで」福岡市地下鉄の金曜日の終電時刻が最大35分遅くなる　今週から全線で
8/19(月) 11:18配信
福岡市は19日、地下鉄の利便性を向上させるため、今週から毎週金曜日の終電時刻を最大で35分延長すると発表しました。

福岡市の高島市長が19日の定例会見で明らかにしたもので、福岡市地下鉄全線が対象です。

空港線の場合、天神発・姪浜行きの金曜日の終電は現在、土曜日になった直後の午前0時12分発ですが、今週からは午前0時47分発に変わります。

また、七隈線では、天神南発・橋本行きの出発時刻が午前0時17分から午前0時35分に、箱崎線では中洲川端発・貝塚行きの出発時刻が午後11時58分から午前0時半に変わります。

高島市長は「インバウンド客の需要の高まりもあって、福岡市地下鉄の利用者数は一日50万人を超えている」とした上で「延長により終電を気にせず、もうひと楽しみしてほしい」と話しています。
4870：OS５：2024/08/20(火) 16:28:32: https://article.yahoo.co.jp/detail/2f47753b2ac03b0245621fa77737603cf7898ed0
大人気「大阪発サイコロきっぷ」2024年秋も登場　目的地は富山、津山、白浜、博多　抽選2万5千組限定
8/20(火) 15:28配信

鉄道チャンネル

JR西日本は、サイコロで旅の行き先を決める「大阪発サイコロきっぷ」を今秋も発売します。利用期間は2024年9月28日(土)～11月24日(日)の連続する2日間。

※10月11日(金)～13日(日)、11月1日(金)～3日(日)利用開始分の設定はありません。

サイコロきっぷは2022年に初登場したJR西日本の企画きっぷ。出目で行き先が決まるゲーム性、リーズナブルなお値段で目的地までの往復JR（新幹線・特急列車）普通車指定席が利用できるコスパの良さなどから、大変な人気商品となっています。

今回の行き先は富山、津山(岡山)、白浜、博多の4か所で、津山駅が当たった場合は岡山駅での途中下車が可能です。各方面の確率は富山1/3、津山（岡山）1/3、白浜2/9、博多1/9となっており、博多駅がレア駅に設定されています。

目的地の1つである津山（岡山）方面では、サイコロきっぷ利用期間（9月28日～11月24日）に「森の芸術祭　晴れの国・岡山」が開催される予定です。行き先が津山になった場合、こちらに足を運んでみるのもよいでしょう。

値段は5000円(月～木出発)または 8000円(金・土・日･祝日出発)で、今回は最大2万5千組限定の抽選制となっています。事前抽選申込期間は2024年8月26日(月) 0:00～9月8日(日)23:59。WESTERポータルの専用ページで受け付けます。その他詳細は「大阪発サイコロきっぷ特設サイト」に掲載。

（画像：JR西日本）
4871：OS５：2024/08/22(木) 08:54:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/86e37e8a0d669455e45b4799da5d6525438e5c48
城崎と敦賀結ぶ、片道5時間のリッチ旅　新観光列車「はなあかり」10月発車　JR西が第1弾
8/21(水) 18:22配信

神戸新聞NEXT
新観光列車「はなあかり」１号車のスーペリアグリーン車の内部（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ西日本は２１日、新観光列車「はなあかり」の運行を１０月５日に始めると発表した。季節ごとに地域を変えて走り、第１弾は敦賀（福井県）－城崎温泉（豊岡市）間で１２月２２日までの土日に計２４本を運行。グリーン車２両と、より上質な「スーペリアグリーン車」１両を設け、乗り通した際の片道料金は通常１万６４０～１万２８４０円。

【写真】「檳榔子染」と呼ばれる黒褐色を基調としている「はなあかり」

　土曜は城崎温泉行き、日曜は敦賀行きで、若狭、丹後地域の約１８０キロを約５時間かけて旅する。途中駅では最長２７分停車し、地域住民による歓迎や特産品の試食、購入などを楽しめる。

　車内では、事前予約制で地域の食材を使った弁当やスイーツを提供。地酒やつまみ、土産の販売もある。

　列車は特急「はまかぜ」の車両を改造した３両編成で全５４席。同社初のスーペリアグリーン車は「はまかぜ」の６席分を使った２人用の個室を１０室設ける。２号車のサロンには城崎温泉名物「麦わら細工」を展示する。

　同社はシニア層や家族連れ、城崎温泉で急増する訪日客らに加え、３月に敦賀駅まで延伸開業した北陸新幹線の利用客の取り込みも図る。長谷川一明社長は「車窓を楽しみ、地域の皆さんとの交流が深まる旅を提供できれば」と話した。

　切符は９月５日午前１０時、全国の「みどりの窓口」や主な旅行会社窓口などで発売する。（大島光貴）
4872：OS５：2024/08/25(日) 19:31:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/c119586cb543a37ed9b4e914c40e7e3d68d0676a
豪雨で運休の米坂線、復旧手つかず　JR東と自治体の議論は平行線/上
8/25(日) 14:00配信
毎日新聞
JR米坂線の車両＝山形県川西町で2024年7月1日午後0時37分、神崎修一撮影

　経験したことがない強い雨が襲った。2年前の8月3日。山形、新潟両県で集中的な雨をもたらす「線状降水帯」が発生。新潟県関川村では4日未明、国内歴代6位タイの1時間149ミリもの雨を観測した。山形と新潟を結ぶ米坂線（90・7キロ）は線路下の盛り土の流出が相次ぎ、線路は土砂に覆われた。あれから2年。橋梁（きょうりょう）があった場所は線路が途切れたまま。一部の線路は曲がったままで放置されている。【神崎修一】

【写真】大雨で崩落した橋梁

　2022年8月の豪雨災害で被災し、一部区間で運休が続く米坂線。JR東によると、今泉（山形県長井市）―坂町（新潟県村上市）で被災し、山形側68カ所、新潟側44カ所の計112カ所で、橋梁や盛り土などに被害を受けた。全区間の約7割にあたる今泉―坂町間は、2年以上経過した今でも運休が続き、バスを代行運転している。鉄道という地域の足の不在は、沿線住民の生活に影を落としている。

　夏休みに入った8月1日午後。代行バスが小国駅（山形県小国町）に到着すると、部活終わりの高校生約10人が降りてきた。米沢興譲館高1年の河内僚佑さん（16）は、通学で朝6時台のバスを利用する。「バスよりも電車の方が、走りが静かで揺れない。学校の課題は電車の方がやりやすい」。長井高1年の寒河江雄大さん（15）は今泉駅でフラワー長井線に乗り換えるため「朝は待ち時間が長いと感じる」とつぶやいた。

　2年放置された線路は雑草に覆われ、復旧は手つかずの状態だ。復旧のあり方を巡って沿線自治体とJR東の意見が折り合わない。沿線自治体は被災前と同じく「JR東日本による鉄道の復旧と運営」を求める一方、JR東は復旧費や利用減少などを理由に「単独での運営を前提とする復旧は困難」と主張。JR東は復旧には約86億円の工事費と約5年の工期を要すると試算し、単独での復旧以外も視野に、沿線自治体と復旧検討会議を設置した。ただ23年9月から3回開かれたが、両者の議論は平行線をたどっている。

　米坂線整備促進期成同盟会副会長で新潟県関川村の加藤弘村長（69）は「もうかる事業に投資したいというのは分かる。でも鉄道事業者としての使命があるはずだ。赤字だから切ろうでいいのか」と憤る。同会長で小国町の仁科洋一町長（72）も「高校生からはトイレが心配、バスだと酔いやすい、冬は外で待たなければいけないなど切実な声を聞いている。何としても復旧させないといけない」と訴える。

　復旧費に加えて利用客数の減少も壁となる。JR東が公表した21年度の米坂線の輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は290人で、民営化後の1987年度から7割減と深刻だ。JR東は5月の会議で、線路などを自治体が保有しJRが運行する「上下分離方式」や第三セクターの運営、バスへの転換など四つの復旧方式案を地元に示した。白山弘子新潟支社長は7月の記者会見で「自治体の考えもさまざまある。方向性を一つに絞らず、丁寧に議論していきたい」と説明した。

　加藤村長は「（人口約5100人の）小さな村が鉄道の運営費を負担するのは無理だ。鉄道で復旧してほしいが、村内には『鉄道に予算を投入することで他の事業ができなくなると困る』との声もある」と複雑な心境を吐露した。

　地域の足をどう確保していくか。乗り越えるべき課題は多い。

　◇米坂線

　山形県の米沢駅（米沢市）と新潟県の坂町駅（村上市）を結ぶ約90・7キロのローカル線。1936年に全線開通した。91年まで急行「あさひ」「べにばな」が走り、新潟と仙台・山形を結んでいた。80年代に並行する国道113号の整備が進んだことで利用減少が進んだ。赤字額（21年度）は今泉―小国間で8億5800万円、小国―坂町間で5億3600万円。現在は主に通学や通院の足として利用されている。険しい山間部を走るため自然災害による被災も多く、67年の「羽越豪雨」では10カ月運休。2013、14年にも大雨による運休が発生した。
4873：OS５：2024/08/26(月) 06:11:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/0873b3e62b0d660b9bbc9710aa93c6185fe3a817
一世風靡した「ひかりレールスター」が存続危機　車内環境充実も「こだま化」で一日1本
8/25(日) 11:30配信

産経新聞
上質な車内環境が注目を集めたひかりレールスター＝平成２０年、JR山陽新幹線新下関駅

隣の客の腕が気にならない「2＋2列シート」や4人用個室など上質な車内環境を売りに平成12年にデビューした山陽新幹線の「ひかりレールスター」が、存続の危機を迎えている。対航空機の切り札として一世を風靡（ふうび）したが、九州新幹線の全線開業で存在感が薄れ、朝の上りで一日1本が残るのみとなった。レールスター向け車両の多くは「こだま」に転用されたものの、近く大幅な削減が予定されており、全面引退の日もそう遠くはなさそうだ。

【写真】JR岡山駅で0系と並ぶひかりレールスター

■彗星のように

《東京－新大阪間の東海道新幹線の利用客数は航空機に対して9対1と圧勝だが山陽新幹線（新大阪－博多間）は約2対1と大きく差は縮まる》

山陽新幹線新大阪－博多間では航空機とのシェア争いが激しく、JR西日本は昭和62年の国鉄民営化直後から「ひかり」のサービス向上に腐心し続けた。

63年に0系を改造した「ウエストひかり」が誕生。それまで普通車の座席は3＋2列の横5列だったが、グリーン車同様の余裕を持たせた2＋2列の横4列とした。「ひかりレールスター」は、この「ウエストひかり」の後継として平成12年に彗星（すいせい）のように登場する。灰色の車体に窓の周りを黒で覆い、窓下に黄の帯をあしらった独自色。白地に青の従来カラーとは一線を画した。16両がスタンダードな東海道新幹線には乗り入れないことから、需要に合わせた8両とした。

普通車指定席では2＋2列の横4列シートを踏襲。車内放送が流れない「サイレンス・カー」やパソコンが使える「オフィスシート」。そして4人用個室の「コンパートメント」など、普通車と異なる趣がビジネスマンや観光客の心を捉え、デビューから半年余りで累計乗客数は約700万人に達した。

山陽新幹線の乗客数を押し上げるにつれ、レールスターの名は沿線に広く浸透したが、平成23年の九州新幹線博多－鹿児島中央間の全通を機に潮目が変わる。

■「みずほ」「さくら」登場で意義薄れ…

新大阪－鹿児島中央の間を直通運転する「みずほ」や「さくら」が新たに誕生。途中停車駅が少ない「みずほ」は東海道・山陽新幹線における「のぞみ」に、比較的多い「さくら」は「ひかり」にそれぞれ相当する。

そもそも「ひかりレールスター」は、快適性や速達性を目的にJR西日本が独自に投入した車両であるため、新大阪－博多間でしか運行することができない。「みずほ」や「さくら」の運転に加え、東海道新幹線区間をまたぐ「のぞみ」にビジネス客が移行したことなどを背景に、「ひかりレールスター」は一定の役割を終えたとみなされ、運行本数を減らし続けた。

また「みずほ」と「さくら」に用いる車両はレールスターの700系を進化させたN700系。個室はないが、指定席はレールスター同様、ゆったり座れる2＋2列配置で、最高時速は15キロアップの300キロに達した。

JR西は、レールスター向けの700系を16編成（各8両）保有し、ほとんどを、新幹線駅にすべて停車する「こだま」として運用している。だが、最新型N700Sの投入や老朽化に伴い、16編成のうち8編成を数年以内に引退させる方針を明らかにしている。

■「こだま」とほぼ変わらず

山陽新幹線で「ひかりレールスター」の名で運行されているのは一日1本だけで、始発の新下関を午前6時11分に出発し、終点の岡山には同8時23分に到着する。新下関の隣の厚狭を通過するほかは各駅に停車。後続の「のぞみ」4本に途中で追い抜かれるダイヤが組まれており、運用形態は「こだま」とほぼ変わらない。

もはや時代遅れとなってしまったにもかかわらず、ほそぼそと運行を続ける「ひかりレールスター」。産経新聞の取材に対し、JR西は「近年のダイヤ改正で『のぞみ』をより多く運転できるダイヤにした結果、8両で運転する山陽新幹線完結の「ひかり」が減少。結果として現行ダイヤにおいて、定期列車で『ひかりレールスター』として運転する本数は1本となった」とだけ答え、なぜ1本だけ存続させているのかとの問いには答えなかった。（岡嶋大城）
4874：OS５：2024/08/27(火) 11:55:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/7c180d29208e4c365be73b77a7b9fc8c84846b1a
JR日田彦山線にBRT導入1年、乗客は鉄道時代を上回る10万人超…6割は観光客、課題は「日常使い」
8/27(火) 11:02配信

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読売新聞オンライン
日田行きのBRTに乗る高校生。大行司駅があった場所には屋根付きの停留所が設けられている（21日、福岡県東峰村で）＝白井貴久撮影

　2017年7月の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部などにバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」が導入されて、28日で1年となる。運行ダイヤを柔軟に変更するなどバスの機動性をいかして、乗客は鉄道時代を上回り、今月5日には10万人を超えた。一方、JR九州によると、利用者の約6割は観光客で、将来にわたって安定的に運行するためには、「日常使い」の利用者をどう増やしていくかが課題となっている。（白井貴久、饒波あゆみ）

【地図】JR日田彦山線のBRT区間

「学校通る便増えた」
　今月下旬、福岡県東峰村の停留所「大行司」で、女子高校生がBRTを待っていた。「今から補習なので、日田市（大分県）の学校に向かいます」と言い、BRTに乗り込んだ。「高校の近くに停留所があるのはありがたい。学校を通る便が増えたのもよかったです」。日田の高校に通う同村の高校3年の生徒（17）はこう話す。

　被災した日田彦山線の一部を巡っては、地元は鉄道での復旧を望んだが、JR九州側が地元自治体の財政負担などを求めた結果、最終的にBRT導入が決まった。添田（福岡県添田町）―日田（大分県日田市）駅間の約40キロを走っており、このうち約14キロはJR九州がバス専用道を整備した。停留所は鉄道時代の12駅から36か所に増え、運行本数は約1・5倍となった。

　さらにJR九州は自治体や利用者の声を踏まえ、今年3月に運行ダイヤを改正し高校近くを通る便を増やすなどした。4月には56人乗りの中型バスを1台追加して7台態勢にした。今年3月末までの1キロあたりの1日平均利用者数（輸送密度）は164人で、鉄道時代の16年度（添田―夜明駅間）の131人を上回った。

　東峰村にある岩屋キャンプ場を管理する熊谷武夫さん（79）は「観光客がBRTを使い、近くの桜やツツジを見に来てくれるようになった」と喜ぶ。真田秀樹村長は「多くの人に利用してもらい、1年目としては成功だと思う」と話している。

「移住・定住にも」
　一方、運行本数を安定的に維持していくために、観光客への過度の依存ではなく、地元住民の利用者をどう増やすかが問われている。

　JR九州の古宮洋二社長は今月22日の定例記者会見で、「最初なので、ちょっと乗ってみようという人もいると思う。イベントは（利用の）波がある」と指摘。日常利用を促進するため、「きめ細かなルートや時刻を設定するなど地元の要望を吸い上げてダイヤを編成したい」と話した。

　真田村長も「今はBRTに関心を持ってもらっているが、興味はいつか薄れていく」と危機感を語る。

　村は日常利用者らの増加に向け、村内にある「大行司」など停留所3か所への移動の「足」を確保するため、乗り合いタクシーの仕組みを整備した。電話だけでなくLINEなどからも予約できるようにした。

　大分県との県境にある停留所「宝珠山」の駅舎は、JR九州の列車のデザインを多く手がける工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが監修し、カフェやキッズルームを新設する計画で、今秋の完成を目指す。JR九州によると、「宝珠山」の乗車人数は1日平均で14人しかいないが、村は改修に約1億円を計上し利用者増を目指す。さらに駅舎に隣接し、日田彦山線の線路があった場所を公園化する計画もある。

　村の人口は約1800人で、今後も減少が予想されている。村ふるさと推進課は「村には子どもが遊ぶ施設があまりないので、駅舎の改修や公園化などを進め、移住・定住も促進していきたい」としており、BRTをいかしながら、地域振興を図りたい考えだ。

　地域交通に詳しい流通経済大の板谷和也教授（交通政策）は「観光客を呼び込む魅力を作り、住民も積極的にBRTを利用するなどして乗客が増えれば、ひこぼしラインは全国のモデルケースになり得る」と話している。
4875：とはずがたり：2024/08/28(水) 01:08:03: 天北峠に挑む9600　昭和４７年制作
https://www.youtube.com/watch?v=W6BXgptPU00

鉄道鉄道関連天北峠に挑む９６００
https://tefucyou.seesaa.net/article/202201article_23.html

この映画「吹雪の名寄本線～天北峠に挑む９６００～」(カラー・２３分)は、国鉄の鉄道１００年記念事業の一環として製作されて映画で、国鉄名寄本線屈指の難所・天北峠で吹雪に見舞われ立ち往生した９６００形蒸気機関車と機関士たちの戦いを描いたドキュメンタリー映画である。映画は、昭和４６年から４７年かけて撮影されたもので、昭和１０年当時の姿に可能な範囲で復元したうえ、実際に名寄機関区や名寄本線などで撮影されたという。主役の９６００形蒸気機関車４９６７２号機は、昭和１０年当時の装備に復元(デフなし・小型前照灯・前照灯副灯取外し・炭水車増炭囲い取外し等)し、撮影は、名寄本線の“一の橋―上興部間”および上興部から延びる北海道農材工業石灰砿業所専用線で臨時貨物列車を牽引して撮影したという。ちなみにこの機関車は、大正９年１１月に川崎造船所兵庫工場で製造され、国鉄札幌局に配属された。その後、黒松内機関庫―旭川機関庫―旭川機関庫深川分庫―新得機関区と転属し、戦後は、深川機関区―名寄機関区と転属し、この映画の撮影後の昭和４６年３月３０日に名寄機関区で廃車となった。
4876：OS５：2024/08/28(水) 11:37:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/aaa14994ab183f85d878b7bc99bed0f26239d143
北陸新幹線「小浜・京都ルート」新3駅の詳細位置案を示す　国交省、福井県はJR東小浜駅の西側に
8/28(水) 11:32配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線

　国土交通省は8月27日、北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設促進を図る与党整備委員会で、小浜・京都ルートに設ける新たな3駅の詳細位置案を示した。福井県小浜市内の新駅はJR東小浜駅の西側、舞鶴若狭自動車道の小浜インターチェンジ（IC）の南東側で、現在のJR小浜線と交差する位置に設ける。駅の結節機能のあり方などについては今後、地元自治体なども含めて協議する見通し。

【地図】北陸新幹線の駅とルート案

　国交省は小浜市内の新駅のほか、京都府京田辺市の新駅、新大阪駅の詳細位置案も提示した。京田辺市の新駅はJR学研都市線「松井山手駅」北側の地下、新大阪駅は現在の新大阪駅南側の地下にそれぞれ設ける。京都駅に関しては、前回の整備委で京都駅地下の南北に整備する案と東西に整備する案、京都駅の西約5キロのJR桂川駅付近の地下に新駅を設ける計3案が示されている。

　新大阪駅までの全線開通にかかる工期や事業費は、京都駅の位置よって異なる。東西案が工期おおむね28年、事業費約3兆7千億円、南北案が同25年、同約3兆9千億円、桂川案が同26年、同約3兆4千億円。整備委は2025年度内の認可・着工を目指し、年内に1案に絞り込む。並行して工期短縮に向けた検討も進める。

福井新聞社
4877：OS５：2024/08/28(水) 17:18:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/13d1e802b930332e9769f48b852ba4f4a35ee2c8

北陸新幹線の「京都新駅」どこに？　候補地3案、工期や費用など長短所あり
8/28(水) 16:41配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線

　北陸新幹線の敦賀以西の延伸について、福井県小浜市と京都市を通る「小浜・京都ルート」の京都駅の候補地3案が公表された。年内にもルートが絞り込まれる見通しだが、事業費や環境面への影響など、京都府内でも乗り越えるべき課題がある。

北陸新幹線「小浜・京都ルート」

　国土交通省などが今月の与党整備委員会で示した。敦賀以西は小浜市のJR東小浜駅付近を経由し、トンネルで南丹市美山町付近を縦断。京都市では右京区の京北地域から中心部に入り、京田辺市の松井山手駅付近を経て新大阪駅に至る。宇治市と久御山町の境界付近には車両基地を設ける。

東西案・南北案・桂川案
北陸新幹線の京都駅周辺ルート案

　新しい京都駅の位置とルートは、3案が示された。

　駅南側の地下約50メートルで東西方向に新駅を設置する案では、右京区西京極付近から山科区椥辻周辺を経由し、車両基地までをつなぐ。

　駅南西側の地下で南北方向に駅を設置する案では、堀川通・油小路通付近を南進。桂川までいったん西進して車両基地に向かう。

　桂川駅付近の地下約50メートルで設ける案では、京北地域から南進して桂川の西側を沿い、車両基地に至る。

国土交通省が示した延伸計画3案の概要

　3案には長短所も指摘されている。

　東西案は、JRの在来線や市営地下鉄烏丸線の乗り換えがしやすい。一方、構造物を避けるために工期が約28年と最も長く、八条通の交通規制など市民生活への影響が予想される。

　南北案は、乗り換えなどがしやすいほか、市街地の地下を南北に流れる地下水への影響が少ないとされる。ただ、地表に近いため、大規模な用地取得が必要で、概算事業費は約3・9兆円に膨らむとされた。

　桂川案は、概算事業費が約3・4兆円と最も少なく、市街地に入らないことで地下水などへの影
響が少ないとみられる。一方、JR京都線が近く、掘削工事の難易度が高いため工期は約26年。京都駅での在来線乗り換えは約19分かかる。

　概算事業費は3案とも物価上昇を見込むと5兆円前後になる。

　月内には国交省が2025年度予算の概算要求を提出。年内には環境影響評価の準備書が公表され、詳細ルートと新駅の位置が決まる。着工には投資効果や財源確保などの五つの条件が必要となるが、与党は来年度の着工を目指している。

京都府内の自治体、期待と懸念
　北陸新幹線の延伸に対し、府内の自治体などは、どうとらえているのか。

　活性化への期待がある一方、懸念の一つに挙がるのが地元負担だ。

　京都市は「市の負担について、詳しい説明を受けていない」と状況を注視。酒造や染織にも使われる地下水への影響、工事に伴う残土処理に懸念を示す関係者もおり、松井孝治市長は「延伸にかかる投資はふさわしいか。便益と財政、環境面の負担について非常に慎重な検討が必要」と話す。

　南丹市では長大なトンネルが通る一方、新駅設置の予定はない。大規模工事が見込まれる美山町の住民からは「水資源や生活環境などへの影響が不安」との声も上がっており、市は「今後の環境影響評価の準備書を注視したい」とする。

　一方、第4次総合計画で、「府を中心に連携しながら整備を促進する」と明示している京田辺市。上村崇市長は26日の記者会見で、「松井山手付近の新駅は地下で、地域を分断しないよう配慮されており、安堵した」と評価。「事業費には懸念もあるが、整備が新たなまちづくりにつながる起爆剤になれば」と期待した。

　中央や各地の状況を踏まえ、西脇隆俊知事は「受益に応じた合理的な負担が必要で、制度改正を視野に入れてほしい」と重ねて求めている。
4878：OS５：2024/08/28(水) 22:30:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/aaa14994ab183f85d878b7bc99bed0f26239d143
北陸新幹線「小浜・京都ルート」新3駅の詳細位置案を示す　国交省、福井県はJR東小浜駅の西側に
8/28(水) 11:32配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
北陸新幹線

　国土交通省は8月27日、北陸新幹線敦賀―新大阪間の建設促進を図る与党整備委員会で、小浜・京都ルートに設ける新たな3駅の詳細位置案を示した。福井県小浜市内の新駅はJR東小浜駅の西側、舞鶴若狭自動車道の小浜インターチェンジ（IC）の南東側で、現在のJR小浜線と交差する位置に設ける。駅の結節機能のあり方などについては今後、地元自治体なども含めて協議する見通し。

【地図】北陸新幹線の駅とルート案

　国交省は小浜市内の新駅のほか、京都府京田辺市の新駅、新大阪駅の詳細位置案も提示した。京田辺市の新駅はJR学研都市線「松井山手駅」北側の地下、新大阪駅は現在の新大阪駅南側の地下にそれぞれ設ける。京都駅に関しては、前回の整備委で京都駅地下の南北に整備する案と東西に整備する案、京都駅の西約5キロのJR桂川駅付近の地下に新駅を設ける計3案が示されている。

　新大阪駅までの全線開通にかかる工期や事業費は、京都駅の位置よって異なる。東西案が工期おおむね28年、事業費約3兆7千億円、南北案が同25年、同約3兆9千億円、桂川案が同26年、同約3兆4千億円。整備委は2025年度内の認可・着工を目指し、年内に1案に絞り込む。並行して工期短縮に向けた検討も進める。

福井新聞社
4879：OS５：2024/08/31(土) 07:52:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/cfe4927a73f9065a139e489e272edfdbf4233d87
「新幹線ホテル」宿泊・10時間弱かけ品川から東京へ”不思議な移動”…台風10号で東海道新幹線が突然の運休　名古屋から大勢の立ち乗り客も
8/30(金) 21:22配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

東海道新幹線が、台風10号の影響で29日夜から運転見合わせを決定した。
突然の運休に、ホテルが取れず新幹線に泊まる人など、翻弄（ほんろう）される人々の姿があった。

【画像】東海道新幹線の運転見合わせで…「新幹線ホテル」宿泊する人々の様子はこちら

「新幹線ホテル」に泊まる人々も
「日本の大動脈」である東海道新幹線が、突然29日夜から運休を発表。

夜7時ごろ、駅の構内では、東海道新幹線運転見合わせのアナウンスが流れた。

アナウンス:
本日、東京駅から東海道新幹線は発車いたしません。

さらに、新大阪方面に向かっていた東海道新幹線の車内では、「このまま東京方面に戻る可能性がある」とのアナウンスが流れた。

車内のアナウンス:
このまま東京方面にこの列車が戻る可能性もございます。

結局、始発駅の東京にまで戻ってくる事態になった。

実際に乗っていた人は、どのホテルも空いておらず途方に暮れていたところ、「新幹線ホテル」を紹介してもらったという。

東京駅まで戻った乗客:
東京駅に着いたのが夜中の1時過ぎ。どのホテルも満室だった。どうしようかと思っていたらJRの方が声をかけてくれて、『新幹線ホテルありますよ』と言われて。

ホテルとして開放された新幹線は、午後3時半に東京駅を出発したが、静岡・三島駅付近で7時間以上停車した。
そして、深夜1時過ぎに東京駅へと戻ってきた。

「新幹線ホテル」に泊まった客:
10時間弱で結局品川から東京に移動した。不思議な移動をした。『1年以内であれば、いつでも全額払い戻せます』と言われた。ちょっと安心している。

大勢の立ち乗り客も…
一方、途中の駅で降りることになった人の料金は…。

「新富士駅」で降りた人:
払い戻したら、きっちりと品川から降りた。新富士駅までは（乗車）料金は引かれる。（合計）1万5000円弱ぐらいだが、1万2000円ちょっとぐらいは戻ってきた。指定席（の料金）は返ってきて。

東海道新幹線は30日も、東京と名古屋の間で運転を終日取り止めとなり、多くの人が途方に暮れていた。

関東行きの列車はないと聞くと、「えっ!何で帰るんだろう…どうしましょう…」と戸惑う人や、「もうきょうは1日仕事をストップしようと、今調整に入っている」と話す人もいた。

名古屋駅でも、切符売り場に50人以上の行列ができていた。

さらに、名古屋発の特急「しなの」では、たくさんの立ち乗り客がいた。
「しなの」の終着駅は長野だが、そこから北陸新幹線・上越新幹線で東京へ移動する人が利用していたのだ。

東海道新幹線の運休の影響で、羽田空港では30日になって日本航空が臨時便を増やした。

臨時便で名古屋に帰る人:
けさニュースを見たら臨時便が飛ぶというので、あわててチェックアウトして、名古屋まで帰るところ。助かったわ～って、すごく助かった。

JR東海によると、東海道新幹線は31日、始発から終日、三島と名古屋の間で運転を取りやめる。

東京 - 三島駅間、名古屋 - 新大阪駅間は、1時間あたり上下線ともに、2本程度の運転を予定しているとのことだ。
（「イット!」8月30日放送より）

イット！
4880：OS５：2024/08/31(土) 23:12:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/ff8c70b590dfa7d350f69278e4ea98d0a6ae51d6
＜JR石勝線最新情報＞線路に大量の土砂「特急おおぞら・とかち」含む列車は少なくとも9月2日まで運休が決定 3日以降の運行は復旧作業次第
8/31(土) 17:27配信
■JR石勝線に深刻な爪痕…特急おおぞら・とかち含む列車運休続く
土砂が流れ込んだJR石勝線（提供：JR北海道）

　JR北海道は8月31日、9月1日の列車運行計画について発表しました。北海道各地で発生した大雨の影響により、9月1日に計34本の列車が運休することにしています。

　運休する列車の内訳は、特急が22本、普通列車が12本となっています。

　特に影響が大きいのは石勝線です。線路への大量の土砂流入など深刻な土砂災害が発生しています。

　この影響で、特急おおぞらと特急とかちを含む石勝線を走行する列車は、少なくとも9月2日まで運休となる見込みです。

　JR北海道によると、現在も雨が続いているため、詳細な点検がまだ実施できていない状況といいます。9月1日以降に線路点検を実施し、必要な復旧作業を行う予定です。

■JR石勝線に深刻な爪痕…9月3日以降の運行は復旧作業次第
土砂が流れ込んだJR石勝線（提供：JR北海道）

　9月3日以降の運行については、今後の調査および復旧作業の進捗状況によって決定されるため、改めて周知されることになっています。

■運休の対象となる主な列車は以下の通り

・特急おおぞら（札幌→釧路）: 1、3、5、7、9、11号（釧路→札幌）2、4、6、8、10、12号

・特急とかち（札幌→帯広）: 1、3、5、7、9号、（帯広→札幌）2、4、6、8、10号

　JR北海道は、今後の気象状況によっては上記以外の列車についても運休や遅れが発生する可能性があると注意を呼びかけています。最新の運行情報については、JR北海道のウェブページで確認できます。

UHB 北海道文化放送
4881：OS５：2024/09/02(月) 13:16:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/4271dfc104dde038af4a597ff10fc2c504100b49
台風で「安全優先」の運休、休業に理解も　介護やインバウンド…サポート課題に
9/2(月) 12:49配信

西日本新聞
台風10号の影響で商業施設が臨時休館となり、閑散とするJR博多駅前＝30日午前10時、福岡市博多区（撮影・軸丸雅訓）

　台風10号が上陸した九州では、交通インフラなどが一斉に止まった。各事業者は上陸前日の28日、早々に運休や休業を判断。近年の深刻化する気象災害を背景に、安全を優先する動きが定着し、社会にも理解が広がってきたとみられる。一方で識者からは、有事でも欠かせない職業への社会的支援や、外国人観光客への周知の徹底を指摘する声が上がる。

【写真】西鉄バスの路線図を取り入れたブルゾンを着る女性

　「めったに止まらないイメージの『最強』西鉄バスが運休する…」。28日午後、西日本鉄道（福岡市）が翌日の電車と路線バスの運休を発表すると、SNS（交流サイト）上ではそんな投稿が相次いだ。X（旧ツイッター）では「西鉄バス」がトレンド入りした。

　JR九州も28日、在来線と新幹線を29日午後から運休すると決めた。風雨の影響を受けない福岡市地下鉄は「駅に向かう乗客に危険が及ぶ可能性がある」として29日夜から全線で運転を見合わせた。

　JR九州の担当者は「最近は計画運休への批判的な声が少ない」と明かす。社会への浸透に沿うように、商業施設も軒並み休業や時短営業を実施。ある百貨店関係者は「交通機関の早めの運休発表やコンプライアンス意識の高まりで休業しやすくなった。従業員に迷惑をかけずに済む」。

　被害防止のため“空振り”を恐れない早めの動きを、専門家は一様に「命を最優先し、正しい取り組み」と評価する。関西大の安部誠治名誉教授（交通政策論）は「コロナ禍で在宅勤務が普及し、出張や通勤での交通需要が減っていることも計画運休の理解を後押ししている」とみる。

　ただ、災害で交通機関が止まっても、医療や介護業界などの「エッセンシャルワーカー」の働きは求められる。

　福岡県内の介護施設では台風の対応で職員3人が会議室などで一夜を明かした。施設関係者は「通勤できずに泊まった人の手当は出ない。命を預かる職業なので、災害時の対応を施設任せにせず、有事も働きやすい環境を社会として整えてほしい」と話す。九州大の塚原健一教授（防災学）は「台風でも休むわけにいかない人たちの宿泊費などを社会が支える議論が必要だ」と説く。

　また、事前に情報が行き届かなかった人もいる。29日夜の福岡市では、運休を知らずに戸惑う外国人観光客が散見された。

　安部名誉教授は「計画運休などは日本人には浸透しているが、インバウンド（訪日客）はまだまだ」と指摘。日本の鉄道システムは国際的に評価が高く、外国人観光客の利用も多いだけに「海外に日本の観光情報をアピールする際に、8～9月は台風シーズンで交通機関が突然、止まることもあるということも発信していくべきだ」と強調した。

　（台風取材班）
4882：OS５：2024/09/03(火) 08:00:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/1eed6ed3ad861fa1f3ed0df31142db95f3cd8474
室蘭駅10月から無人化　JR北海道　乗車人数減少、利用拡大見込めず　市内の有人駅は東室蘭駅のみに
9/3(火) 5:01配信

北海道新聞
10月1日から無人化されるJR室蘭駅

　【室蘭】JR北海道は2日、JR室蘭駅を10月1日から無人化すると発表した。同駅は室蘭線の東室蘭駅から延びる支線の終着駅で、特急も運行しているが、2023年度の乗車人数は1日当たり521人で減少傾向が続く。利用拡大も見込めないと判断し、無人化に踏み切る。

　室蘭市内には七つの駅があるが、有人駅は東室蘭駅のみとなる。

　室蘭駅は現在、みどりの窓口があり、JR北海道のグループ会社の社員3人が交代で勤務。土日祝日を含む午前7時20分から午後5時半まで業務を行っている。

　10月以降は、同駅に列車の遅れや運休を知らせる案内モニターを設置する。特急券などの販売は、駅にすでに設置済みの遠隔で切符の買い方を説明する「話せる券売機」の活用をすすめる。同社は「利便性が低下しないようサービス維持に努めたい」としている。
4883：OS５：2024/09/04(水) 23:04:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d3ee9f0aa8b454b0ea8eefef1b650b450e175a
京阪電鉄が大阪市から枚方に本社移転　本線の中央に位置、沿線管理しやすくする狙い
9/4(水) 19:25配信

産経新聞
京阪電鉄が本社を移転する枚方市駅の複合施設「ステーションヒル枚方」＝４日、大阪府枚方市（土井繁孝撮影）

京阪ホールディングス（HD）傘下の京阪電気鉄道は13日、本社機能を枚方（ひらかた）市駅に直結する大型複合ビル「ステーションヒル枚方」（大阪府枚方市）に移転する。同ビルは6日にオープンする商業施設「枚方モール」のほか、住宅やオフィスで構成され、地域の新たな経済発展の起爆剤として期待される。京阪電鉄には、主要路線である京阪本線の中央部分にある枚方に本社を移転することで、沿線全体の管理をしやすくする狙いがある。

京阪電鉄は、新本社に経営企画や安全推進、営業などの部署を移し、総務や広報などは引き続き京阪HDの本社がある大阪市中央区に残す。ステーションヒル枚方は3棟からなり、最も高い棟は高さ約126メートル。金融機関やメーカーなどの入居も決まっているという。

枚方市駅は京阪電鉄にとって大阪市の京橋駅、淀屋橋駅に次ぐ規模の乗降人員を持ち、近くには京阪グループが運営する遊園地「ひらかたパーク」もある重要拠点。ステーションヒル枚方は再開発の中心で、本社移転は地域活性化に寄与する思惑もある。
4884：OS５：2024/09/11(水) 13:50:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/248ee11c46d32a4da9b31e52a88b6d3c1b52a330
「１人最高１８９万円」人気の豪華列車ツアーが来年も実施…料亭やすし店がランチ提供
9/11(水) 10:13配信

読売新聞オンライン
夕日に照らされながら海沿いを走るザ・ロイヤルエクスプレス（今年１月、松山市で）＝近藤誠撮影

　ＪＲ四国と東急は、東急の豪華列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」が、四国や瀬戸内を巡る３泊４日のツアーを、来年も実施すると発表し、募集を開始した。料金は１人９６万～１８９万円（税込み）。今年１～３月に初めて行った全６回のツアーがほぼ満席で好評だったという。

【写真】ザ・ロイヤルエクスプレスのゴージャスな車内

　同列車は、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手がけた工業デザイナー、水戸岡鋭治さんによる豪華な内装で知られ、２０１７年から横浜と伊豆の間を運行。今年１～３月、ほかの地方では北海道に次いで２例目として、香川や愛媛の海沿いなどを走った。料金は９６万～１４５万６０００円と高額だったが、応募倍率は約２倍と人気を集めたという。

　来年は、今年と同じ行程に加え、二つの新プランも実施。ＪＲ四国が運行する「藍よしのがわトロッコ」を貸し切り、徳島県の景勝地、大歩危・小歩危を訪れるプランと、バスで淡路島や同県鳴門市の大塚国際美術館を巡り、瀬戸内海に浮かぶクルーズ客船「ガンツウ」に宿泊するプランがある。

　列車内では、香川や愛媛の料亭やフランス・イタリア料理店、すし店が昼食を提供。宿泊先は建築家・安藤忠雄さん設計のホテルや、道後温泉などとなっている。

　１月３１日～３月７日の毎週金曜日に出発する全６回で、各回最大３０人。参加は抽選で、今月４日から募集を開始し、１０月２１日まで受け付けている。問い合わせはザ・ロイヤルエクスプレスのツアーデスク（０３・６４５５・０６４４）。
4885：OS５：2024/09/11(水) 15:11:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8a5409f43bcb420e91ad868d18eb59a92f3e63f
山陽電鉄別府駅、直通特急などが終日停車へ　25年度以降の次期ダイヤ改正で　兵庫
9/11(水) 14:12配信

神戸新聞NEXT
次期ダイヤ改正で大阪梅田行き直通特急などが停車する予定の山陽電気鉄道別府駅＝加古川市別府町朝日町

　兵庫県加古川市と山陽電気鉄道（神戸市長田区）は１１日、２０２５年以降に実施する次期ダイヤ改正で、別府駅（加古川市）に阪神大阪梅田－山陽姫路間を運行する直通特急と、東二見－山陽姫路間を走る特急列車が終日停車すると発表した。具体的な時期は「関係先と調整中」（山陽電鉄）で未定だが、停車本数が大幅に増えるほか、神戸、姫路方面との移動時間が短縮され、駅の利便性が高まる。

【写真】踏切と交差点わずか12メートル「線路内で信号待ち、しょっちゅう」脱線事故10年、不安今も　高砂・山電

　別府駅周辺エリアは加古川市が「副都心」と位置付け、２４年度から駅前広場のリニューアルに向けた検討を開始。１０月１日には同駅とＪＲ東加古川駅間のアクセスを強化するため、神姫バス（同県姫路市）がバス路線の新設を予定している。別府駅の南ではホテル新設の計画もある。

　山陽電鉄のダイヤ改正が実現すれば、加古川市内で初の直通特急停車駅となる。別府駅は周辺に住宅地や多くの企業、大型商業施設が立地。山陽電鉄の駅で６番目に多い１日約８千人（２３年実績）の乗降客を数えるが、普通電車と神戸三宮－山陽姫路間の「Ｓ特急」（いずれも３、４両編成）が停車するのみだった。

　同社はバリアフリー化の一環でホームをかさ上げし、電車との段差を縮小させるのに合わせ、ラッシュ時の混雑対策として姫路方面にホームを約２５メートル延伸する工事を実施している。２５年３月までに完了予定で、６両編成の停車が可能になる。（大島光貴）
4886：OS５：2024/09/12(木) 09:50:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4b06c049c8f77e063fa298f98af04911adbd4fe
“近未来”の鉄道「ハイパーループ」走行テストに成功　オランダ
9/12(木) 8:30配信

テレビ朝日系（ANN）

All Nippon NewsNetwork(ANN)

真空に近いチューブ内を時速1000キロメートル以上で輸送することを目指す次世代鉄道「ハイパーループ」の走行テストにオランダの企業が成功したと発表しました。

　オランダにある「ヨーロッパ・ハイパーループ・センター」で9日、「ハイパーループ」の走行テストが行われました。

　「ハイパーループ」は2013年にアメリカの実業家、イーロン・マスク氏が提唱した、真空に近く空気抵抗が少ない状態のチューブ内を車両が移動する次世代鉄道で、自動車や航空機と比べてエネルギー消費や二酸化炭素の排出を大幅に減らすことができるとされています。

　理論上、時速1000キロ以上で走行することが可能で、基本的な技術仕様などが公開されていて、各国の企業が開発を進めています。

　9日に走行テストをしたオランダの企業は、今回は時速30キロにとどまりましたが、今年末までに時速100キロの実験を行い、2030年までに客を乗せた運行開始を目指しています。

　600キロ以上離れているアムステルダムとベルリンの間は現在、鉄道で6時間以上かかりますが、「ハイパーループ」が実現すれば1時間半で結べるということです。

テレビ朝日
4887：OS５：2024/09/14(土) 15:37:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cad98943409201be4d4b3ae4e6ac13ebccacef2
宇都宮LRT利用者、500万人達成　予測より約3カ月早いペース
9/14(土) 10:45配

朝日新聞デジタル
宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）=2024年8月25日午後0時23分、宇都宮市、石原剛文撮影

　宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）の利用者が500万人に達した。運行会社の宇都宮ライトレールが13日、発表した。開業から384日目で、事前の予測より約3カ月早いペースとなった。

　同社によると、500万人を達成したのは12日。開業以来、おおむね70～80日ごとに100万人ずつ増えている。400万人達成から500万人達成までは72日間で、間隔が短くなる傾向にある。

　7月の1日あたりの利用者は平日約1万5千～約1万8千人、土日祝日約1万～約1万1千人で、事前の予測を上回った。

　同社は定期券の購入実績などから「新年度から、通勤、通学で利用する人が前年度より増えているようだ」とみている。

　宇都宮市はLRTの利便性を高めるため、14～16日、21～23日の連休に「飛山城跡」停留場から飛山城史跡公園まで、タクシーとマイクロバスによる無料送迎サービスを実施する。午前9時半から午後3時半まで10～15分間隔で運行する。停留場から公園まで徒歩だと、約20分かかる。

　地域アクセスの実証実験でもある。市文化都市推進課によると、前回5月に実施した際には、5日間で584人が利用した。アンケートでは「それなりに」「とても」を合わせて98%が「満足」と回答したという。

　また、13日に県庁で芳賀・宇都宮地域交通対策協議会が開かれ、LRTが走る宇都宮市の鬼怒通りの交通量（陽東3丁目停留場周辺、8月20日時点）が、約1年で1割減少したとする県と市の調査結果が示された。（石原剛文）

朝日新聞社
4888：OS５：2024/09/17(火) 13:50:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/0944d7b72b244b796b6dad6a97c1e3302ad6ab87
西九州新幹線開業から2年たっても「未整備区間」の議論進まず…不透明な中、想定される「三つの展望」
9/17(火) 10:43配信

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読売新聞オンライン
読売新聞

　西九州新幹線（長崎―武雄温泉間、約66キロ）は今月23日、開業2年を迎える。佐賀県内の武雄温泉駅（武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡る議論は、この2年進展せず、実現できるかは不透明なままだ。政府・与党や地元自治体の動向、複数の有識者の見方を踏まえると、今後の展望としては、〈1〉国の財政負担を増やしての整備〈2〉現在の在来線特急との「リレー方式」の固定化〈3〉東九州新幹線の整備議論へのシフト――が想定される。（池田寛樹、梅野健吾）

【写真】在来線特急「リレーかもめ」と、西九州新幹線「かもめ」による「リレー方式」は解消のめどが立たない状態が続いている（佐賀県武雄市のJR武雄温泉駅で）

国の財政負担の大幅増
　「整備新幹線は事業費の大幅な上振れが常態化しており、これを前提にする必要がある」。今月11日、佐賀県の山口祥義知事は県議会でこう述べた。山口氏は、国土交通省などが8月に公表した北陸新幹線の延伸ルート「敦賀―新大阪間」の建設費が、3・4兆～3・9兆円と試算され、現状の物価上昇が続けば5兆円を超えるとの見通しが示されたことに触れ、「（西九州も）拙速に議論を進めるようなものではない」と強調した。

　整備新幹線の建設費のうち地方負担は、JRが支払う設備の「使用料」を除いた額の3分の1と法令で定められている。武雄温泉―新鳥栖（鳥栖市）間を佐賀駅経由で整備した場合、佐賀県は実質負担を1400億円超と見込み、「負担が大きすぎる」と主張してきた。

　一方、与党検討委員会は佐賀駅ルートを基本とし、「沿線自治体はルール通りの負担をしており、佐賀県にだけ特別なことはできない」と制度の変更を否定してきた。長崎県とJR九州も同ルートの整備を求めているが、ある与党議員は「山口知事（昨年1月から3期目）の間は議論は進まないのではないか」と語る。

　こうした状況を踏まえ、大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は、「北陸新幹線沿線でも、京都府など建設費高騰を理由に慎重な自治体が出てきている。国家プロジェクトの新幹線ネットワーク構築を進めるには、急激な物価高による地元負担増を軽くする必要がある。与党が政治決断し、国の負担を大幅に増やさなければ北陸も西九州も延伸は困難だ」との見解を示す。

　与党内では、毎年800億円程度の国の整備新幹線事業費補助の増額を求める声が出ている。ただ、自民党総裁選に加え、解散・総選挙が近く行われる可能性もあり、先行きは未知数だ。

「リレー方式」固定化
　佐賀県内には現在、九州新幹線の新鳥栖駅があり、関西まで新幹線で行ける。また、佐賀―博多間は在来線特急で片道約35分。西九州新幹線を佐賀駅ルートで整備すると、長崎―博多間は30分短縮される一方、佐賀―博多間は15分短縮にとどまる。

　西南学院大の近藤春生教授（財政学）は「佐賀は一定の交通インフラがあり利便性は低くない。人口減少を踏まえれば、新幹線整備の費用対効果は高くないだろう。国交省だけでなく、外部機関が費用対効果を客観的に算定・分析し、高い効果を見込めなければ、リレー方式の固定化でも仕方ないのではないか」とする。

「東九州」議論へのシフト
　大分県の佐藤樹一郎知事は10日の県議会で、東九州新幹線構想について「（具体的な手続きに入る）整備計画路線への格上げを国に訴えたい」と意欲を示した。同新幹線は福岡市から大分、宮崎両県を通り鹿児島市に至る構想。全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973年に基本計画路線に定められたままとなっている。

　大分県は昨年、従来の日豊線沿いのルートのほかに、新鳥栖駅から大分駅までの久大線ルートを調査。宮崎県も、新八代駅（熊本県）と宮崎市をつなぐ新たなルートの構想を打ち出すなど、議論が活発化している。

　九州大の塚原健一教授（土木工学）は「西九州新幹線の議論が足踏みしていても、南海トラフ地震対策の意義がある東九州新幹線の議論は急ぐ必要がある。大分から愛媛、関西へつなげる豊予海峡ルートも、半導体産業で沸く熊本と大分のラインを発展させるために進めるべきだ」と指摘。

　その上で、「九州の新幹線網をどう構築するかという重大な問題は、国も交えて九州の知事会や経済界が議論していく必要があるのではないか」と提案する。
4889：OS５：2024/09/17(火) 14:09:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4e8a26b0c15f625cd0b1eb41ca11d4d0c0cde49
新富士―富士駅間結ぶ車両　2025年1月に自動運転実験へ　静岡県と富士市が連携
9/17(火) 8:41配信

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静岡新聞DIGITAL
バスやタクシーが主要移動手段となっているJR新富士駅前＝9月上旬、富士市（写真の一部を加工しています）

　静岡県は富士市と連携して、JR新富士駅と富士駅を結ぶ車両の自動運転実証実験に取り組む。1988年に開業した新幹線駅の新富士は鉄道路線との接続がなく、在来線主要駅の富士とのアクセスが長年の地域課題。さまざまな交通手段を検討しながら実現しなかった曲折を経て、市はバス型車両の自動運転を「第1選択肢」に掲げ、新たな可能性を模索する。

　実証実験は2025年1月に予定する。運転手が乗車しながら特定の条件下で自動運転する「レベル2」で、8人乗り車両を運行。一般道を低速で走り、片道約1・8キロを12分前後で結ぶ計画だ。

　両駅間の移動手段は現在、バスとタクシーが主流。「運転手不足が深刻な問題」（市内の交通事業者）で、県と市は自動運転を公共交通網維持の有効な手段としてとらえる。

　さらに、市が将来的な可能性として視野に入れるのが、製紙会社の旧引き込み線（専用線路）などを利用した自動運転専用レーンの開設だ。民有地のため、実現への課題は多いが、交通渋滞対策としても有効になる。小長井義正市長は「専用レーンを確保できれば、安全性と定時性につながる」と強調する。

自動運転実証実験のルート

　市はこれまでJR東海に身延線の延伸による両駅の接続を要望するとともに、線路と道路の両方を乗り入れる交通システム「DMV」や、ワンコイン（500円）タクシーなどを検討してきた。特にDMVは市内を走る岳南電車との接続も視野に、07年に市内でデモ走行を実施。21年に営業運転が始まった徳島県と高知県の視察調査も行ったが、運行制限が多いことなどから、以降は具体的な検討が事実上止まっている。

　新富士駅周辺で土地区画整理事業、富士駅前では再開発事業が進み、「富士山夢の大橋」効果で外国人観光客は急増している。来年1月の実証実験は完全自動運転に向けた5段階レベルの下から2番目。「実用化のめどは立っていないのが現状」（県の担当者）だが、両駅の接続は交流人口拡大や地域活性化につながると期待される。

　市都市計画課の野毛史隆課長は「実証実験を貴重な機会として今後も自動運転の検討を進めていきたい」と話す。
4890：OS５：2024/09/17(火) 21:29:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/adb608b5a88e4a7d6992208716027a44f65fee45
北陸新幹線の大阪延伸で火種　湖西線「経営分離」なら滋賀の反発必至、着工できぬ恐れ
9/16(月) 7:58配信
産経新聞
滋賀県の三日月大造知事

北陸新幹線の金沢－敦賀（福井県）間の延伸開業から16日で半年。残る敦賀－新大阪間の建設工事を始めるには、並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意など「着工5条件」を満たす必要がある。沿線では滋賀県内を通り、敦賀－京都間を最短で結ぶ湖西線が経営分離の対象となる可能性がある。今後の議論が経営切り離しの方向に進めば滋賀県が反発するのは必至で、着工の見通しが立たなくなる恐れもある。

着工の条件はほかに、財源見通しの確保▽収支の採算性▽投資効果▽JRの同意－がある。並行在来線の経営分離はJRの負担軽減のための措置で、主に収益性の高い路線は対象にならない。

北陸新幹線の開業区間では、北陸線が「あいの風とやま鉄道」（富山）など5つの第三セクターに移管した。別の新幹線開業時にも実施され、利用者低迷で自治体の負担が増す例も少なくない。

湖西線は滋賀県西部を通る山科－近江塩津間74キロの路線。7月の他県知事らとの会合で滋賀県の三日月大造知事は、新幹線のルート上から滋賀県が外れている点などを踏まえ、「並行在来線は県内には存在しない」と三セク化への動きを改めて牽制（けんせい）。取材に対し、県北部の高島市も県と足並みをそろえる意向を示す。

三セク化議論は、着工目標の令和7年度に向けて始まるとみられ、現段階でJR西日本は「事業着手までに国や自治体と協議し、地域のニーズに合うサービスを検討する」とだけ答えている。（木ノ下めぐみ）
4891：OS５：2024/09/17(火) 21:30:18: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1519533
関西客３割減の衝撃　
金大の調査　「早く大阪へ」声強まる
〈北陸新幹線・延伸半年を考える〉（１）
社会

2024/9/15 05:00

●乗り換えネック「ツアー組みにくい」

　「関西からの客入りは伸びていないと感じていたが、まさかここまでとは」。金沢のホテル関係者は驚きを隠さなかった。北陸新幹線の敦賀延伸後に金大の研究者が調査したところ、関西から金沢駅に来た人数が延伸前と比べ、３割減ったとの結果が出たのだ。１６日で延伸から半年。新幹線が延びたことで石川県にプラスがあった一方、マイナスも生じている可能性がある。（経済部・齋藤圭祐）

　調査は金大の藤生（ふじう）慎准教授（交通計画）らが実施した。今年３～９月に関西２府５県から金沢駅を訪れた人数を調べた結果、延伸前の昨年同期と比べ３１・２％減っていた。

　　●駅の位置情報利用

　調査はスマートフォンの位置情報を利用し、移動人数を推計する手法であり、関西客の実数を示すものではないが「３割減」は観光関係者に衝撃を与えて余りある。

　減少の要因は何か。金沢ニューグランドホテルの担当者は「乗り換えや運賃が響いたのだろう」とみる。新幹線延伸のおかげで金沢－大阪間は２２分短縮されたが、敦賀で乗り換えが必要となり、運賃は１９５０円高くなった。

　「旅行代理店がツアーを組みにくくなっているとの話を聞く」。金沢の別のホテル関係者は不安を語る。敦賀でサンダーバードから北陸新幹線に乗り換える時間が最短８分と短く、その余裕の無さが、大勢で動く団体旅行にとってはネックになるのだ。

　「関西の奥座敷」加賀温泉郷はどうか。藤生氏の調査では、関西２府５県から加賀温泉駅への来訪者は延伸前と比べ１７・７％減となった。

　一方、加賀市によると、今年４～７月、市内の旅館などを訪れた関西客は前年同期比で１２・６％増えている。

　　●夏は車、冬は鉄道

　これはどんなカラクリか。山代温泉の関係者によると、加賀温泉郷では、夏は車で訪れる客が多く、冬は鉄道利用が増える。藤生氏の調査は「駅に来た人」を推計しているが、今の季節、車で加賀温泉郷に来る人が多いのだろう。

　加賀温泉郷では加能ガニの漁期を迎える秋から冬に客が集中する。新幹線延伸の真価が問われるのはこれからかもしれない。北陸経済研究所の藤澤和弘氏は「延伸の真の効果は半年では分からない」と指摘する。だが現時点で一つだけ鮮明なことがある。

　「一刻も早く、北陸新幹線の大阪延伸を実現してほしい」。石川県内の観光関係者は異口同音に強調する。大阪延伸を巡っては「小浜ルート」が工期・事業費とも大幅に増大し、県内からは「米原ルート」を含めて再考するよう求める声が強まっている。

　藤澤氏は「敦賀延伸後、新幹線を新大阪まで、どのようにつなぐかを皆が考えるようになった」と語る。これも新幹線効果の一つだ。
4892：OS５：2024/09/17(火) 21:32:05: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240917-OYO1T50011/
「電車の待ち時間にちょっと寄っただけ」「３０分もあれば十分」…北陸新幹線の重要な「結節点」、滞在は短時間　
2024/09/17 12:00
　「電車の待ち時間にちょっと寄っただけ。泊まってまで見るような観光名所はないかな」。１１日夕方、気比神宮や気比の松原の観光を終えた大阪市天王寺区の大学１年女子学生（１９）は敦賀駅で話した。北陸新幹線で金沢を訪れた帰路。観光のために立ち寄った。「よほど良い観光名所ができない限り、２回目はもういいかな」と話し、在来線ホームに向かった。

観光客らが集まる敦賀駅前の「オッタ」（１６日、福井県敦賀市で）
　北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業で終着駅となった敦賀。東京からの新幹線、大阪、名古屋・米原からの在来線特急が集まり、重要な「結節点」となった。嶺南地方への玄関口との期待から、福井県などは、福井駅と並んで整備に力を注いできた。

　敦賀市などは敦賀駅の拠点機能を高めるため、２０２２年９月に近くに複合施設「ｏｔｔａ（オッタ）」を開設。施設内の公設書店「ちえなみき」では延伸後の５か月間で前年同期の１・７倍超の約２０万人が利用。周辺でも、市の資料館「人道の港　敦賀ムゼウム」は１・７倍、敦賀赤レンガ倉庫は１・５倍、鉄道資料館は２倍程度が訪れた。

◇
　しかし、地元住民らは手放しでは喜んでいない。気比神宮近くで約２００年続く老舗和菓子店の男性（５４）は、来年以降もにぎわいが続くのか不安を抱く。「大型連休までは例年の何倍もの客が来たが、その後は少し落ち着いた。今後、客足をいかに伸ばすかが課題だ」

家族連れらが集まる敦賀駅前の「ちえなみき」（１６日、福井県敦賀市で）
　「ちえなみき」では短時間立ち寄る乗り換え客らが多い模様だ。富山県の旅行を楽しんだという大阪市旭区の会社員（５３）もその一人。乗り換えで空いた３０分間で改札の外に出ただけだった。「特に見たい観光スポットがなかったので、３０分もあれば十分かと思った」と話す。

　観光関係者は「全国に響く知名度を持つスポットが見当たらない」と不安げだ。

　滞在に必要な環境も十分に整っていない。

　敦賀商工会議所の調査では、敦賀駅前にある四つのホテル（計５８０室）の延伸時から大型連休までの平均稼働率は９割とほぼ満室だった。週末やイベント開催時などに埋まりやすく、敦賀を拠点に嶺南を周遊したい観光客を逃がしてしまう恐れがある。

◇
　市は滞在に結びつくような「目玉」の整備について懸命に模索してきた。

　戦前、東京とヨーロッパを鉄道と航路で行き来する客らで繁栄した「鉄道と港のまち」の歴史をアピールしようと、市は２２年、企業と協力して敦賀港のある金ヶ崎地区に宿泊施設付き高級レストラン「オーベルジュ」の整備を計画。新幹線延伸後の今年秋のオープンを目指していた。

　しかし、「採算が厳しい」と懸念が出るなどしたため、昨年になって計画を変更。オーベルジュに加え、物産販売エリアやスイーツ店などを備えた複合施設を建設し、赤レンガ倉庫などを遊歩道で結んで回遊性を高める構想を明らかにした。

　その構想は今も、実現するめどは立っていない。「負の遺産にならないのか」と不安視する声も出ている。市は今年６月、この複合施設を念頭に、高級ホテルなどの整備に最大１０億円を補助する制度を設ける方針を発表したものの、今夏の予定だった構想の基本計画策定は資材高騰などを理由に遅れている。

◇
　中心部の商店街は空き店舗が目立ったままで、関係者はにぎわいを取り戻そうと、新規出店者を呼び込みつつある。

イベントが開催され、県内外からの来場客でにぎわう金ヶ崎地区（１４日、福井県敦賀市で）
　市の第３セクター「港都みなとつるが」は空き店舗のオーナーに、賃貸や売却を働きかけ、出店を希望する人に物件を紹介。入居の問い合わせもあるという。担当者は「劇的な改善は難しいかもしれないが、地道に続けるしかない」と話す。

　福井大の江川誠一講師（観光学）は「敦賀は原発が立地し、ビジネス色が濃い場所だった。多くの原発が停止し、コロナ禍もあり活気が消えつつある段階で新幹線が延伸しており、宿泊や食事で観光客らを受け入れる態勢が整っていない。供給力不足だ」と指摘。「海鮮を中心に食への需要は高く、時間はかかるが、忍耐強く街の魅力を向上させる必要がある」とする。
4893：OS５：2024/09/17(火) 21:32:46: https://www.asahi.com/articles/ASS9J3V91S9JPGJB001M.html
「人の移動で空白地域が」　北陸新幹線の延伸、福井で効果に地域差
永井啓子佐藤常敬2024年9月17日 12時29分
北陸新幹線の敦賀延伸から16日で半年を迎えた。来県者数は2割以上増え、好調を維持しているが、開業効果に濃淡が見られるなど課題も抱える。

　「現状は非常に順調に、期待通り推移している。夏休みの人出も本当に多かった」

　福井県の杉本達治知事は、開業半年を前にした6日の記者会見で、こう手応えを語った。

　KDDIの保有するビッグデータによる県の推計で、開業から5カ月間の全国からの来県者は、前年同期比で23%増えた。とりわけ、関東圏と信越地域（新潟・長野）は大きな伸びを見せた。

　夏休み期間（7月20日～8月31日）の観光施設の入り込み数も好調で、県立恐竜博物館（勝山市）は前年同期比5・4%増の約29万9千人。一乗谷朝倉氏遺跡博物館（福井市）は26・7%増の約3万3千人。敦賀赤レンガ倉庫（敦賀市）は41・6%増の約2万1千人だった。

　JR西日本金沢支社によると、お盆期間（8月9～18日）の北陸新幹線の利用状況は、乗客数が最も多い区間の上越妙高―糸魚川間（いずれも新潟県）で約39万7千人。前年同期比で26%増えた。期間中の1日あたり平均乗客数は約4万人で、ゴールデンウィークや年末年始を含む客の多い時期で過去最高となった。金沢―福井間の利用客は、前年同期の在来線特急の運行時と比べ、36%増の29万1千人に上った。

　終着駅の敦賀駅も好調だ。敦賀市は、北陸新幹線開業から5カ月（3月16日～8月15日）の市内の主な観光施設の来訪者数を発表。主要7施設の利用状況は、前年同期比1・5倍の約45万人が来場した。市は「堅調に推移している。短期的ではあるが開業効果が続いている」とみている。

　伸び率が大幅に増えたのは、敦賀鉄道資料館（旧敦賀港駅舎）で、前年同期比約2倍の2万3千人。敦賀駅隣接の公設民営書店「ちえなみき」は同1・7倍の約20万6千人に達した。

　敦賀駅を降りた後の「２次交通」の利用も順調だという。駅を起点に気比神宮や金ケ崎緑地、日本海さかな街などを巡る周遊バスは、同約2倍の約3万5千人、シェアサイクルも約7600人が利用した。

　県観光連盟の観光客アンケートの回答を分析すると、東京からの来県者の世帯収入は1000万以上1200万円未満と1500万円以上が多い傾向がわかった。県は宿泊施設のリニューアルを後押しするなど、そうした富裕層の観光消費拡大をねらう。

恩恵受けられない地域も
　ただ、課題もある。福井駅や敦賀駅の新しい商業施設が活況を呈する一方、恩恵が受けられない地域をどうするかだ。杉本知事は会見で「人の移動によって空白地域が生まれている」として、開業後に売り上げと人の流れが減った商店街への支援を打ち出した。

　福井市は旅行客向けに、福井駅から離れた中央卸売市場内の食堂や海産物などの販売店、JAの農産物直売所を回る無料バスの実証運行を今月から始めた。

　嶺南全体への波及効果もあまり見られず、小浜市の杉本和範市長は会見で、「敦賀に来た観光客が嶺南全体まで足をのばすところまではまだいっていない」と指摘した。

　インバウンド（訪日外国人客）の誘致策も道半ばだ。23年の外国人延べ宿泊者数は、全国ワースト2位の6万4900人（観光庁調べ）。石川県（約103万人）の約6%だ。開業後の5月は全国41位まで上向いたが、年間40万人の目標にはほど遠い。

　県は13日、JR西日本グループとインバウンド誘客の推進に関する協定を締結。来年4月開幕の大阪・関西万博の会場と県を含む地域を周遊できるお得な切符などを販売する計画だ。（永井啓子、佐藤常敬）
4894：OS５：2024/09/17(火) 21:33:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/30dca15e691bbca094d439cfd5b4b3ca43c9abe2
北陸新幹線延伸から半年、福井の観光・ビジネス活況…恐竜博物館の来館者最多・大規模会議も増加
9/15(日) 11:30配信

読売新聞オンライン
福井駅付近を走る北陸新幹線（１３日、福井市で）

　北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業から１６日で半年となる。新たに沿線となった福井に観光、ビジネス両面で効果をもたらしたほか、東海道新幹線が運転を見合わせた際の大阪―東京間の迂回（うかい）ルートとしても活用されている。（福井支局　川上大介、高山智仁）

【図】一目でわかる…公表された敦賀以西の４新駅の位置案

　「恐竜一推しできたが、（福井の）認知度が非常に上がっている」。福井県の杉本達治知事は６日の記者会見で、延伸開業に合わせて主に関東で行ってきたＰＲ活動への手応えを示した。

　県内には、芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の４駅が誕生した。県などは、多数の恐竜化石が発掘された「恐竜王国」を猛アピール。福井駅前には、肉食恐竜「ティラノサウルス」の実物大ロボット（体長約１２メートル）など２２体を整備した。

北陸新幹線のルート

　県立恐竜博物館の来館者数は、再オープンした昨年７月からの１年間で約１１８万人と過去最高を記録。延伸開業後は関東、甲信越からの来館者が全体の２５・５％を占め、延伸前から５・５ポイント増加した。

　学術や経済関係の大規模会議の開催も増えた。県内で５０人以上が参加する会議は２０２３年度、８０件だったが、延伸開業後の今年度は約１３０件に達する見通しだ。

　関西方面の在来線特急「サンダーバード」から北陸新幹線に乗り継ぐ敦賀駅では、途中下車して観光する人が目立つ。駅前の土産物店「おみやげ処　敦賀かわと」は、売り上げが５倍近くに増えたといい、店主の河藤正樹さん（５５）は「新幹線がにぎわいを運んでくれた」と喜んだ。

　一方、延伸開業後の県内の宿泊者数は、コロナ禍前の１９年を１割ほど下回っている。訪れた後、そのまま移動する観光客が多いとみられる。

　北陸新幹線に詳しい仁愛大の南保勝・特任教授（地域経済学）は「どのように開業ブームを維持するかが課題だ。恐竜以外の多様な沿線の魅力を発信する工夫が必要になる」と指摘する。

「東海道」迂回ルートにも
　東海道新幹線が運行を見合わせた際、北陸新幹線を使って関西と東京を行き来する人が増えつつある。

　ＪＲ西日本によると、台風７号、１０号が接近した影響で東海道新幹線のダイヤが乱れた８月１６、３０、３１日、９月１日の４日間、北陸新幹線では臨時列車計１４本を運行した。新大阪から東京まで「サンダーバード」と北陸新幹線で移動すると倍ほど時間がかかるが、それでも利用客が集中した。

　８月３１日、敦賀駅のホームは、北陸新幹線を待つ人で混雑した。出張先の京都から帰宅するという横浜市の男性（２４）は「東海道新幹線の運休で京都に足止めされていた。仕事に影響が出るのでこれ以上は待てません」と話した。

　北陸新幹線は敦賀―新大阪間が未着工。途中に東小浜、京都、松井山手の３駅が設置される。早ければ２６年３月頃にも工事の実施計画が認可される。
4895：OS５：2024/09/17(火) 21:35:06: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240916-OYO1T50012/
福井に泊まらない観光客、店舗経営者ら「期待ほど開業効果を受けていない」…北陸新幹線延伸半年
2024/09/16 13:00
　３月の北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業から１６日で半年を迎える。観光客が大きく増え、福井県内はかつてない活気に沸く。しかし、宿泊客数は伸び悩み、新幹線効果の恩恵に浴さない地域が出ている。訪日外国人客（インバウンド）の取り込みも低調だ。どうすれば多くの観光客らに県内で滞在してもらえるのか。にぎわいの裏に見える課題から迫る。

　「福井の周辺にも魅力的な都市がたくさんある。福井で泊まってまで楽しみたいとは思えない」

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　８月２５日に北陸新幹線で初めて福井を訪れた埼玉県上尾市の会社員（５０）は語る。永平寺町を訪問し、おろしそばを食べた後、土産を購入した福井駅から帰宅した。

　土日の北陸旅行。初日の同２４日は金沢市内を巡り、そのまま金沢で宿泊した。「兼六園や金沢２１世紀美術館といった観光名所がコンパクトにまとまり、食と観光を楽しめた」と評価する。一方で、福井について「東尋坊（福井県坂井市）まで足を延ばして海鮮を食べようとも考えたが、海の幸は金沢の近江町市場で食べることができたのでやめた」とした。

◇
　県などは新幹線延伸に向け、多くの観光客に県内で宿泊し、観光名所を周遊してもらうことを目指し、観光施設などの整備を進めてきた。

　県の推計では、県外からの宿泊客の消費額は日帰り客の３・７倍の平均約２万３０００円。宿泊客増による地域振興を狙い、特に力を注いだのが玄関口・福井駅の周辺だった。県などが多額の補助金を投入して再開発を後押ししたほか、外資系ホテルを誘致し、２０体を超える恐竜モニュメントを設けた。

福井駅前のティラノサウルスのロボット
　その結果、延伸を機に福井駅から県内各地を訪問する観光客は増えた。県によると、延伸後の５か月間で、永平寺は前年同期比２９％増、県立一乗谷朝倉氏遺跡博物館（福井市）は１０％増で、大規模改装を経て昨夏に再オープンした県立恐竜博物館（勝山市）も新型コロナウイルス感染拡大前の２０１９年同期より１９％多かった。杉本知事は今月６日の記者会見で、「投資がされたところを中心に人が集まっている」と誇らしげに語った。

　しかし、お膝元の福井市の宿泊者数は、コロナ禍前に戻るほど大幅に伸びているわけではない。市などによると、３～６月の宿泊者は１９年同時期と比べ、それぞれ８～２４％程度減少した。県内全体で見ても、３月から６月までの宿泊者数は、それぞれ１９年より１割程度減っていた。

　県は２０年、延伸する２４年の県内での宿泊者数を１８年（４０６万人）より２５％多い５１０万人、観光消費額を１７００億円にするとの目標を定めていた。しかし、昨年１年間は３２４万人で、達成率は６３％程度にとどまる。新幹線延伸後も福井を訪れた旅行者が周辺地域で宿泊している可能性があり、県の担当者は「原因を分析しなければならない」と危機感を募らせる。

◇
　宿泊者数が「低迷」しているとみられることで、影響も出ている。

　福井駅から徒歩約１５分の繁華街・片町。複数の店舗経営者らは「期待ほど開業効果を受けていない」と口をそろえる。和食飲食店の女将おかみ吉田香澄さん（６７）は「客足は開発があった駅前で止まってしまっている」とこぼす。「道路や街灯などを整備するための開発費用を片町にも回し、観光客らが来やすい街にしてほしい」と訴える。

　観光客が滞在して福井各地をじっくり回らないのであれば、効果は駅前や特定の観光名所に限定されてしまう。県は６日、片町などを念頭に、新幹線の恩恵が十分に届かず、人の流れや売り上げが減った地域への支援を始める考えを明らかにした。

　仁愛大の南保勝・特任教授は「新幹線ですぐ来られるようになったということは、すぐに県外へ出ていけるということだ」と指摘。「福井市内も含め様々な場所が、歴史や文化などそれぞれの魅力を磨き、魅力が多く混在する福井にしなければ、観光客を周遊させ長く滞在させることは難しい」と話す。

「恐竜王国」人気　博物館年間１００万人超
来館者でにぎわう恐竜博物館（福井県勝山市で）
　北陸新幹線延伸を受け、「恐竜王国」は観光客らの注目を集めている。

　県立恐竜博物館（勝山市）では、再オープンした昨年７月から１年間の入館者数が初めて年１００万人を超え、１１８万１５４人に達した。８月に初めて同館を訪れた東京都練馬区の大学院生（２３）は「迫力満点で充実した展示に大満足です」と話す。

　同館の担当者は「新幹線開業で福井の注目度が高まった成果が表れている」と分析する。

　福井駅前では、肉食恐竜「ティラノサウルス」の実物大ロボットなど２２体が観光客らを迎えている。

関西発の最新ニュースと話題
4896：OS５：2024/09/17(火) 21:36:31: https://www.chunichi.co.jp/article/958615
乗り換え発生で「しらさぎ」低迷　減便なら中京圏とのつながり希薄に【北陸新幹線・敦賀延伸半年】
2024年9月16日 05時05分 (9月16日 20時24分更新)
　北陸新幹線が敦賀駅に延伸してから16日で半年を迎えるなか、北陸と中京圏を結ぶJR特急「しらさぎ」の利用が低迷している。敦賀駅で新たに乗り換えが生じたためで、利用者が半減した時期も。主要な移動手段である鉄道の利用低迷が続けば、北陸と中京圏のビジネスや観光などの結び付きが希薄になることが危惧される。

　延伸前は金沢－名古屋間を走っていたしらさぎは、延伸で敦賀－名古屋間に短縮された。このため北陸－中京間の鉄道による移動は、敦賀駅と米原駅で最大2回の乗り換えが発生。利用客（敦賀－米原間）はゴールデンウイークで前年同期比49％減、お盆は40％減と激減。その後も前年を下回る状況が続いている。
　金沢－名古屋間の鉄道料金も延伸前より2割以上も上がったため、直行できる高速バスの利用が増加。高速バスを運行する名鉄バス（名古屋市）によると、金沢－名古屋間、福井－名古屋間の利用者数はいずれも4月の1・6倍を筆頭に前年を上回る水準が続く。
　JR西日本はしらさぎの利用者減について、南回りで北陸と首都圏を行き来していた人たちが、北回りに変わったことを最大の理由に挙げる。長谷川一明社長は8月の記者会見で「能登半島地震で観光地としての選択肢が北陸から変わった感じもある。今後もう少し動向を見ていく必要がある」と話した。
　成形や加工などの「川中」産業が集まる北陸と、自動車や航空機などの「川下」産業が集積する中京圏とはビジネスや研究開発で結び付きは強い。観光でも広域観光ルートの「昇龍道プロジェクト」などで連携しており、しらさぎは重要なアクセス手段を担ってきた。利用低迷が常態化すれば、現行の敦賀－名古屋間8往復、敦賀－米原間7往復から減便につながりかねない。長谷川社長は「そうならないように利用促進を考えたい」と強調した。
　神戸国際大の中村智彦教授（地域経済論）は「敦賀延伸で北陸は急速に首都圏とのつながりを強める一方で、中京圏の政財界の関心は薄い。このままでは北陸と中京のつながりは薄れていく」と指摘。敦賀での乗り換えは「非常に不便で改札も混むし、高齢者にとっては歩くのが大変。北陸が旅行先としての選択肢から外れてしまうのではないか」と懸念する。
　（中平雄大）
4897：OS５：2024/09/18(水) 21:09:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/eae6047142272e78b8301269dbdd711302395943
北陸新幹線延伸半年、外国人客に低い「福井」の認知度…「もったいない」
9/18(水) 17:01配信

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福井県立恐竜博物館を訪れた外国人客（福井県勝山市で）

　「もったいない」。8月上旬に米テキサス州から福井県立恐竜博物館（勝山市）を訪れた男性は日本語でつぶやいた。

【図表】県内の外国人延べ宿泊者数

　男性は、恋人とともに、兼六園（金沢市）などを目当てに金沢市内のホテルに3泊。旅行最終日の午前、北陸新幹線を使って福井駅経由で訪れた。

　渡航前、ホテルや飛行機の予約を済ませた後に沿線の観光地をインターネットで調べて、恐竜博物館を発見。「Fukui」という県があることを初めて知った。よく見ると、温泉や日本酒など日本らしい魅力がある地域だとわかった。

　「もっと早く福井を知っていたら、あわら温泉（あわら市）に1泊したのに……」と残念がった。

　3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業をにらみ、県は、外国人延べ宿泊者数の今年の目標について、2018年（7万6000人）の5倍超にあたる40万人に設定していた。

　20年度以降は毎年、インバウンド（訪日外国人客）対策に特化した事業を予算化してきた。県内へのツアーを開催してインバウンドの団体客らを呼び込もうと、海外の旅行会社へのアピールを強化したほか、訪日した団体客が県内で貸し切りバスを使う費用への補助などを実施してきた。

　しかし、23年の外国人宿泊数は全国46位の6万4900人。新幹線延伸後の今年6月も6150人で、コロナ禍前の19年6月（8640人）を3割ほど下回った。達成にはほど遠い現状だ。

　なぜなのか。男性は簡潔に指摘してくれた。「周囲には個人で旅行する人が多い。福井の存在を知らない人は、自分で福井の観光地を調べることはない」

　県によると、全国の宿泊客の約9割が個人客。インバウンドもこの傾向が強いとみられる。欧米や豪州の個人観光客の利用が多い「Get　Your　Guide」といった海外の旅行情報サイトには県内の観光地の情報がほとんど掲載されていない。金沢駅集合・解散の福井への日帰りツアーなどは掲載されているものの、福井に特化した情報は整備されていないという。

　延伸を機に今春からインバウンド誘客の担当を設置するなど力を入れ始めた宿泊施設の役員は「スキー客や会社の慰安旅行といった団体客を受け入れるノウハウはあるが、個人のインバウンドとなると、どうPRしたらいいのか、さっぱりわからない」と話す。

　県インバウンド推進室の松石健司室長は嘆く。「個人客へのアピールが不十分だった。いまだに『見つけてもらえない』という段階なのはさみしい」

　これらのウェブサイトで観光施設やツアーを取り上げてもらうには、事業者などが自ら登録し、サイトを通じて予約を受け付ける必要がある。そのため、県は今月に入り、事業者を対象に説明会を開き、サイトへの登録を呼びかけている。

　市民らのおもてなしの精神が希薄だと指摘する声もある。

　「残念ながら外国人を迎える準備が整っているとは感じられず、また来たいとは思えない」。福井駅からえちぜん鉄道で勝山駅に移動し恐竜博物館に向かった中国人男性（30）は話す。

　勝山駅でバスに乗車する際、料金の支払い方法や乗り場についての案内が日本語ばかりだったため、若い日本人男性に英語で声をかけたが、返事もなく立ち去られてしまったという。「目も合わせてくれなかった。勝手の分からない土地では、ささいなことも不安に感じる。優しくしてほしかった」とため息をつく。

　県が準備してきたのはハード面が中心。事業者がキャッシュレス決済の導入や免税店登録をする際の費用を助成することなどだった。

　インバウンドの誘客に詳しい「ガストロノミーツーリズム研究所」（大阪府）の杉山尚美氏は「民間事業者や市民らの意識改革を促すことが重要だ。人口減に加え、今後は団塊の世代の旅行が減ることも予想され、国内の客に頼っていては観光業界は立ちゆかなくなる。地域の経済や振興にインバウンドの増加は不可欠との理解が深まれば、変わるはずだ」と指摘する。

　その上で訴える。「県がまず『個人観光客を呼びたい』と将来展望に明示し、外国人が利用するサイトへの登録を県内事業者らにもっと積極的に促してほしい」
4898：OS５：2024/09/23(月) 01:30:27: 九州新幹線長崎ルート　部分開業2年　「全線」開通メド立たず
9/23(月) 0:00配信
　九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）が武雄温泉（佐賀県武雄市）―長崎（長崎市）間で開業して23日で2年となった。利用は好調だが、佐賀県内の未着工区間（新鳥栖―武雄温泉間）の整備については議論が進展しない。国が推す佐賀駅（佐賀市）を通るルートか、佐賀県側が「一考に値する」と評価する佐賀空港（同）周辺を通るルートかで隔たりは大きく、県側が懸念を示してきた財政負担の問題も解決の糸口を見いだせない。全面開通のメドは一向に立たない。

【地図で見る】九州新幹線長崎ルート、未着工区間は?

　「整備新幹線は事業費の大幅な上振れが常態化しており、それを前提に考える必要がある。拙速に議論を進めるような簡単なものではない」。佐賀県議会9月定例会が開会した11日、提出議案の説明に立った山口祥義（よしのり）知事は未着工区間の整備について、近年の物価上昇などにも触れ、改めて慎重な姿勢を示した。

　博多（福岡市）発着の在来線特急と武雄温泉駅で乗り換える「リレー方式」で2022年9月に部分開業した長崎ルート。この1年、未着工区間のルートを巡って議論が活発化する局面もあったが、一致点は見いだせないままだ。

　ルートを巡っては、国土交通省が21年11月に新幹線規格（フル規格）で整備する場合の3案について試算した概算建設費などを提示。佐賀駅を通る「アセスルート」は6200億円▽佐賀県北部の長崎自動車道沿いを通る「北回りルート」は5700億～6200億円▽佐賀空港を通る「南回りルート」は1兆1300億円――で、アセスルートが最も投資効果が高い「ベストな選択肢」とした。

　「フル規格を議論するのであれば、佐賀空港の活用を含めて県や九州全体の将来展望にどうつながるか、新たな発想での議論が必要だ」。これまでフル規格での整備に難色を示してきた山口知事が態度を軟化させたのは、部分開業から1年がたった23年9月の県議会9月定例会。答弁で、南回りルートについて「一考に値する」と踏み込んだ。

　山口知事の発言が呼び水となり、ルートを巡る議論は活発に。政権与党内ではその後、佐賀駅と佐賀空港の間を通す折衷案が浮上。福岡県の経済団体からは、佐賀空港から久留米駅（福岡県久留米市）に通すルートでの整備を求める動きも出た。

　だが、国交省は南回りルートについて、「現実的な選択肢になり得ない」としてきた。軟弱地盤のある有明海沿岸を通るためだ。山口知事の発言後も国交省は「佐賀駅ルートが最適」との立場を崩さず、議論は平行線をたどった。ある与党関係者は「佐賀県が本気で南回りルートに取り組もうとしているようには思えない」と冷ややかに見る。

　国との協議が暗礁に乗り上げる中、佐賀県が23年末から強調し始めたのは「新たな地元合意の形成」だ。

　福岡、佐賀、長崎各県とJR九州などでつくる「九州新幹線建設促進連絡協議会」は1992年、福岡市―武雄市間は在来線を活用し、武雄市―長崎市間は新線を建設することで合意した。国はその後、在来線と新幹線双方を走れる「フリーゲージトレイン」の導入を目指したが、開発が難航して断念。佐賀県内の区間について、在来線の活用からフル規格での整備推進に方針転換した。

　そうした経緯から、佐賀県は「92年の合意と違うことをするのであれば新たな地元合意が必要だ」と訴える。県幹部はその意図について「国交省と協議を重ねても何の進展もない。原点に戻り、少しでもまともな議論をするための『助け舟』だ」とし、「何もしなければ『佐賀のせいで止まっている』と言われる」とも語る。

　こうして5月に実現したのが佐賀県と長崎県、JR九州の地元3者トップによる意見交換の場。だが、議論はかみ合わなかった。佐賀県はルートや財政負担について地元での議論を持ちかけたが、長崎県とJR九州は「国を交えた協議が必要だ」と指摘した。
4899：OS５：2024/09/23(月) 01:30:38: 　佐賀県側にとってネックになっているのは財政負担の問題だ。

　整備新幹線の建設費は法令に基づき、JRが国側に支払う施設使用料（貸付料）を除いた額の3分の2を国が、3分の1を距離に応じて地元自治体が負担する。建設費の上振れなどを加味した県の試算では、国が推す佐賀駅ルートでの県の実質負担は1400億円超。県は、既に開業した武雄温泉―長崎間の建設費負担額を加えると、佐賀県の負担は長崎県の2倍以上になるとし、佐賀県幹部は「長崎県側が本当にやりたいなら財源スキームの見直しについても『一緒にできることはないか』と提案があるはずだ」とけん制する。

　佐賀県側には、佐賀駅を通る新幹線ができれば博多―佐賀間の在来線特急などが減らされ、不便になるとの懸念も根強く、県はこうした問題を「セットで議論すべきだ」と訴える。

　新幹線整備に詳しい大阪産業大の波床（はとこ）正敏教授は「距離に応じた地元負担を定めた現行スキームの根幹を変えるのはこれまで負担した自治体との兼ね合いで難しいだろう」とする一方で、「建設費の高騰は建設時期によって不公平が出ないよう平準化すべきだ。分岐部分などの複雑で高価な構造物は、国の負担にするというのもやり方の一つだ。そうした形でスキームを見直さないと議論は進まないだろう」と指摘する。

【五十嵐隆浩】

　◇利用者は「確実に増えている」

　JR九州によると、部分開業した九州新幹線長崎ルート（武雄温泉―長崎間）の利用は好調に推移している。2022年9月の開業から24年9月17日まで延べ約490万8000人が利用。1日平均利用者数は開業1年目の約6600人から2年目は約6900人と増えた。通勤・通学のために長崎ルートの定期券を使っている人は22年10月末時点で263人だったが、24年8月末時点で528人となっている。

　古宮洋二社長は20日の記者会見で「1日平均利用者は確実に増えていると感じる。定期券の利用者も2倍になった。乗っていただき、その良さが浸透して増えたのだと思う。新幹線の快適さや便利さを宣伝して、もっと多くの人に利用してもらえれば」と語った。【下原知広】
4900：OS５：2024/09/23(月) 22:14:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/612a26b55250003ebaf7fd008cda88578ec59637
西九州新幹線開業から2年で恩恵続く長崎市…「100年に1度」の再開発、スタジアムシティは来月オープン
9/23(月) 10:30配信

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西九州新幹線のJR長崎駅一帯。再開発が進み、新幹線がなかった頃とは様変わりした（21日、長崎市で）＝佐伯文人撮影

　西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約66キロ）は23日、開業から2年を迎えた。長崎市の長崎駅周辺では、新幹線を契機とした「100年に1度」といわれる一連の再開発が進み、来月には「長崎スタジアムシティ」もオープンする。交流人口は増加傾向で、新幹線開業の恩恵が続く。一方、並行在来線となり、特急が激減した佐賀県鹿島市などでは、地域の衰退が懸念されている。（池田寛樹、上山敬之）

【地図】西九州新幹線・並行在来線の位置関係と長崎駅周辺

　今月20日、長崎駅。西九州新幹線を降りたオランダ国籍のタマラ・ブラッセンさん（38）は、「長崎とオランダは長い歴史があるので来てみたかった。きれいな街で国際的な雰囲気がある」と語った。

　長崎市内を訪れる人は増えている。一般社団法人・長崎国際観光コンベンション協会によると、スマートフォンの位置情報などのデータから、長崎県外から市内に訪れた人は、コロナ禍の2021年には約120万人だった一方、23年は約187万人まで増えた。今年は1～8月で130万人に達し、23年を上回るペースという。

　駅に隣接して21年11月に開業したMICE施設「出島メッセ長崎」では23年度、先進7か国（G7）保健相会合をはじめ、2000件超の国際会議や展示会などが開かれ、市の目標を上回る約66万人が利用した。同協会の田中雅資理事長は「スタジアムシティが開業すれば、新幹線との相乗効果でさらに来訪が増える」とみる。

　そのスタジアムシティは、長崎駅から徒歩10分ほどの場所に立地する。サッカースタジアム（約2万人収容）とアリーナ（約6000人収容）を核にホテルなどを備える。整備した通販大手「ジャパネットホールディングス」（長崎県佐世保市）の高田旭人社長は「地域創生の象徴的プロジェクト。スポーツツーリズムを含め、長崎に来るきっかけをつくる」と意気込んでいる。

　長崎市長崎創生推進室の井川修平室長は「新幹線開業と再開発で交流人口が増えて雇用が創出され、定住人口の増加や転出の抑制が期待できる」と話す。

　ただ、西九州新幹線の武雄温泉駅から九州新幹線までの「未整備区間」については、政府・与党と佐賀県の協議が難航しており、実現の見通しはたっていない。このため、今後も新幹線効果を持続していけるかどうかには、不透明な面もある。

佐賀県の並行在来線沿線は苦境
　「駅で待っていても客が来ない」。佐賀県鹿島市のタクシー運転手（73）は今月19日、こう語り肩を落とした。

　新幹線開業に伴い、並行在来線となった長崎線・江北―諫早間は、博多駅と結ぶ特急が肥前鹿島駅（鹿島市）止まりとなり、その特急も上下45本から14本に激減した。新幹線開業前までは、市内にある祐徳稲荷神社の参拝客や、出張で来た会社員らを多い日は10組以上駅まで送迎していたが、「そういう日はもうないね」と、さみしそうに話した。

　鹿島商工会議所によると、遠方の取引先が商談のために鹿島市の企業を訪れる際は、企業側が江北駅（佐賀県江北町）に迎えにいくなど、企業活動にも支障が出ている。

　こうした苦境の中、佐賀県は、スローツーリズムで沿線を活性化させようと、肥前鹿島駅や周辺を玄関口として再整備する計画で、来年度に着工する方針だ。

　松尾勝利市長は「このままでは人口が流出してしまいかねない。新幹線の駅から、鹿島にも来てもらう工夫をしていく必要がある」と話している。
4901：OS５：2024/09/25(水) 12:17:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/64e9b22446bfa27e2fe1e09c2d499953c3c33de2
まるで「無法地帯」…長崎駅西口の一般乗降場　想定超える送迎バスで混雑、長時間駐車も
9/25(水) 11:50配信

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長崎新聞
二重駐車や乗降場の枠に入りきれない車が連なり、反対車線を通る車が見られた＝長崎駅西口駅前交通広場（画像の一部を加工しています）

　「乗降場に止まった車が連なり、ホテルの送迎バスが二重駐車していて、反対車線を走行するしかなく、危ない」。長崎新聞の情報窓口「ナガサキポスト」に寄せられた投稿を受け、記者が現場へ急いだ。場所はＪＲ長崎駅の西口駅前交通広場にある一般車乗降場（長崎市尾上町）。管理する市とＪＲ九州長崎支社、県警にも同様の訴えが届いており、調べてみると、長時間駐車や通行の妨げになる車両が続出し、“無法地帯”のような状態だった。

◆激しい出入り
　市まちづくり部によると、乗降場は２０２２年７月、駅利用者向けに供用を始めた。バリアフリー用２台を含む計７台分。西九州新幹線が開業した同年９月以降、利用車両が急増。コロナ禍を経て、観光客が戻り始め、市内ホテルや温泉施設の送迎バスの出入りが激しくなったという。

　記者が調べたのは９月中旬の平日。正午から１時間で一般車４６台、送迎バス７台が止まった。最も混み合った時間帯は車両が乗降場に入りきれず、北側のＴ字交差点付近まで連なった。

　送迎バスの出入りが重なると、乗降場と出島メッセ長崎の間の市道に止める「二重駐車」が頻発。市道は片側１車線（一部に右折帯）のため、幸町方面から尾上町方面に向かう車両が反対車線を走行せざるを得なくなり、対向車と衝突しそうになる場面を目にした。

◆想定以上
　長時間停車も相次いだ。一般車のドライバーが１０分ほど車から離れたり、送迎バスの中にはバリアフリースペースで客を待ち、２０分以上止まっていた。

　市はもともと送迎バスの利用を想定しておらず、現在、把握する限り１０事業者が利用。市は５月、週末と平日の２回（午前９時～午後６時）、送迎バスの利用を調査。平日は７６台で、記者が調べた日（１時間に７台）と同じ傾向。週末はさらに多い１１８台で、「想定以上の状況」と頭を抱える。

◆看板設置も効果は…
　「乗降場を広く確保できなかったのか」。不満を漏らす利用者に対し、市は「西口にイベントなどを開く広場を整備したかったため、乗降場をより広く確保するのは構造上、厳しかった」と説明する。

　しかし、手をこまねいているわけではない。市とＪＲ九州長崎支社は３月、看板６枚を乗降場に設置。「人を待つための停車はできません」などと注意を呼びかけるが、「効果は見られない」（市担当者）。

　市と同支社は今月、ホテル事業者とも協議。県旅館ホテル生活衛生同業組合の塚島宏明専務は「状況は把握している。まず各施設のマナー順守を確認し、送迎時間をずらすなど対応を検討する」とした。

　市は西口付近に送迎バス専用のスペース設置などを検討する一方、既に路線バスや大型観光バス用のバス停、タクシー専用の乗降場があるため、現実的に新設は難しく、費用負担の問題ものしかかる。一般車両について、市は東口駅前交通広場に整備予定の有料駐車場（４０台）の利用を促すのみ。いずれも車両側のマナー順守にかかっており、抜本的な解決には時間がかかりそうだ。
4902：OS５：2024/09/25(水) 14:22:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/30f2387fbc82aee852d55be3ecb1baa9428f7463
西九州新幹線開業から2年…未整備の新鳥栖－武雄温泉間　見えぬ先、佐賀県民の声
9/25(水) 9:40配信

西日本新聞
フリーゲージトレインの新幹線が在来線に乗り入れる計画が頓挫し、西九州新幹線の計画が宙に浮いたJR佐賀駅

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）が23日、開業2年を迎える。未整備区間の新鳥栖－武雄温泉間を巡る議論は、佐賀県や国などが互いの立場を主張するにとどまっている。この状況は県民の目にどう映っているのか－。それぞれの地域事情から全員が納得する方向性が見いだせず、もどかしい現状が透けて見えた。

【地図】新鳥栖駅や久留米駅を経由する新鳥栖ー武雄温泉間のルート案

　新たに新幹線駅が開業した嬉野市は、コロナ禍が明けたことも相まってにぎわいを増している。同市嬉野町の老舗旅館「大正屋」の副社長で、嬉野温泉観光協会の山口剛会長（52）は「新幹線開通効果は継続中。開業2年目はその前年に比べても1割程度宿泊客は増えている。外国人、国内客ともに順調」と手応えを感じている。

　一方で同市の温泉街にはシャッターを下ろしたままの商店跡も目につく。県が今月発表した7月1日時点の基準地価で同市は、住宅地、商業地ともに上昇率は0・3％以下の小ぶりにとどまり、開業効果は限定的だ。同市は効果を最大限に生かすためにと、7月24日に東京であった与党検討委員会で、フル規格による早期全線開通を求めている。

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　国との議論が滞る中、地元で新たな合意形成を図ろうと、5月には山口祥義知事と長崎県の大石賢吾知事、JR九州の古宮洋二社長の3氏による、公式の場では初めての意見交換会があった。8月には県と国の事務方レベルの「幅広い協議」が1年半ぶりに開かれた。ただいずれも議論は平行線のままで終わっている。

　山口知事は今月11日の県議会定例会で、北陸新幹線の建設費が高騰していることに触れて「西九州ルートについても、拙速に議論を進めるような簡単なものではない」と従来通り慎重な姿勢を示した。定例会で質問を重ねる「佐賀駅ルート」推進派の議員らをけん制した。

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　県内で乗車人数が最も多いJR佐賀駅では複雑な声が聞かれた。来年から福岡市の企業に就職するという佐賀市の男子大学生（22）は、「地元に新幹線が通るのは素直にかっこいいし他の地域の人にも自慢できる。ただ運賃は在来線より上がると思うので、自分は高速バスを使うかもしれない」と語る。同駅周辺で飲食店を営む60代男性は「新幹線ができると佐賀は素通りされて客が減るかもしれない。利点がないなら、やめてほしい。今のままで十分ではないか」と強調した。

　福岡県と隣接し、九州新幹線の新鳥栖駅がある鳥栖市。国やJR九州が推す「佐賀駅ルート」では分岐点となるが、議論の打開策が見いだせない中で佐賀・福岡両県の経済界などから佐賀空港経由案や福岡県南部で分岐する案も浮上した。鳥栖駅近くで飲食店を営む70代の男性は「新鳥栖－佐賀を経由する最短距離で速やかに進めてもらうのが望ましい。新鳥栖駅でつながれば、相乗効果で鳥栖駅にもにぎわいは出てくると思う」。

　開業に伴って並行在来線となったJR長崎線江北－諫早間では、特急列車の運行が肥前鹿島駅（鹿島市）までとなり、運行本数は3分の1になった。同駅からJR佐賀駅まで毎日通勤する公務員男性（34）は「特急が減って不便。基本は定時に帰れるのだが、たまの残業や飲み会がある時は帰りの電車を気にすることが増えた」。月2回、博多駅（福岡市）まで出かける鹿島市の女性（74）は「不便すぎる。これ以上特急が減ると非常に困る」と不安を口にした。

　山口知事は5月の3者協議の後、記者団にこう漏らしている。「西九州ルートの議論は『難しい方程式』を解くようなもの。新幹線っていうのは全てを幸せにする訳ではない」

　鳥栖市の70代男性は「既に新幹線や充実した在来線がある鳥栖市民にとって正直、関心が高いとは言えない。ただ協議が停滞している今の状況は良くない」と懸念する。未来図をどう描くのか、最適解の模索が求められる。

　（新幹線取材班）
4903：OS５：2024/09/29(日) 22:50:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/0baca2ab4cbf03cc5cfb13e23a44eb8890b8de53
JR松山駅の新駅舎29日開業　71年ぶり全面刷新、高架化で東西2カ所から出入り可能に（愛媛）
9/29(日) 11:02配信
愛媛新聞ONLINE
29日に開業する新たなJR松山駅＝20日、松山市南江戸1丁目（ドローンで武田泰和撮影）

　JR松山駅（松山市南江戸1丁目）の新たな駅舎が29日に開業し、高架化される。駅舎の全面刷新は71年ぶり。駅構内への入り口は東西2カ所となり、バリアフリーの充実も図られた。午前6時13分発の岡山・高松行き特急しおかぜ・いしづちが1番列車として発車する。
　新駅舎は2階建ての上にホームを設け、旧駅舎の2面3線から2面4線に拡充。特急、普通列車それぞれの専用乗り場を設けることで対面乗り換えが可能になった。
　外観は城下町の長屋門をイメージし、内装には県産木材や砥部焼を使った。2カ所の改札のうち、北側の中央改札には自動改札機4台とウオークインタイプの有人改札を設置。南側は無人で自動改札機1台を設けた。
　バリアフリー機能では旧駅舎になかったエスカレーターをはじめ、エレベーターや多目的トイレなどを整備した。
　駅舎の新調は約2・4キロ区間（松山市美沢2丁目―同市空港通1丁目）の鉄道の高架化事業の一環。付近の線路によって市街地が「分断」されている状況を解消し、踏切を撤去することで交通環境の改善を図るのが狙い。
　旧駅舎の営業最終日となった28日は多くの鉄道ファンらが集い、長年親しまれたまちのシンボルの最後の姿を写真に収めた。午後10時46分の最終列車が発車後、歴代の駅長らが出席し、消灯式を行った。新駅舎運用開始に向け、高架切り替えの最終作業も夜通し実施した。
　29日以降は旧駅舎の改札を通って新駅舎東口へつながる連絡通路が利用できる。（織田龍郎）

愛媛新聞社
4904：OS５：2024/09/30(月) 10:36:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/a72022989b53fe82f827f31e7f3de7c162dcfbe2
全国唯一の空白地帯「四国に新幹線を」　動き活発化の裏に「夢の超特急」との深い縁
9/30(月) 10:10配信

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産経新聞
四国鉄道文化館の北館で展示されている初代新幹線電車「0系」（左）。右はDF50形ディーゼル機関車＝愛媛県西条市

東京と大阪を高速運転で結ぶ東海道新幹線が開通してから今年10月で60年を迎える。その後、新幹線は路線拡大を続け、本州から北海道、九州に伸びた。そんな中、空白地帯となっているのが四国だ。しかし、実は新幹線と四国は縁が深い。「夢の超特急」の計画を推し進め、「新幹線の生みの親」と呼ばれた人物は愛媛出身。愛媛と高知をつなぐローカル線には初代新幹線車両「0系」そっくりの観光列車が走っている。

■功績たたえる

JR予讃線の伊予西条駅（愛媛県西条市）。線路を挟んで北館、南館を構えるのが「四国鉄道文化館」。その北館では団子鼻が特徴の「0系」の先頭車が展示されている。この車両は昭和51年に製造され、平成12年の引退時はJR西日本博多総合車両所に所属し、山陽新幹線の「こだま」として活躍していた。その後、JR四国が譲り受け、同館にやってきた。

残念ながら、車体の後ろ半分はカットされているが、車内はもちろん、運転席にも入ることができる。「運転席の常時開放は全国的にも珍しい」と同館。多くの来館者が席に座って記念撮影するといい、一番人気の展示物という。

なぜ、この地に新幹線車両が展示されているのか。北館の前に建つ銅像が、その答えだ。十河信二（そごうしんじ）。昭和30年、71歳で国鉄総裁に就任。東海道線の輸送力強化のために東京と大阪を結ぶ広軌の新路線を敷く新幹線計画を進め、建設費不足を世界銀行からの融資でしのぐなど、反対の声も上がる中、難局を切り抜けた。日本の大動脈の「生みの親」の功績を新幹線車両の展示でたたえているのだ。

十河は地元の名士だ。明治17年、現在の愛媛県新居浜市で生まれ、旧制西条中学、東京帝国大学を経て鉄道院に入庁。満州に渡った後、戦後は第2代西条市長も務めた。北館に隣接する「十河信二記念館」では十河の足跡や人となりが紹介されている。新幹線建設が始まっていなかったころ、兵庫・芦屋から東京へ遊びに来た孫に「今におじいちゃんが、大阪まで2時間くらいで行ける電車をつくってやるからな」と話したエピソードには、新幹線への熱い思いが感じられる。

■ハードル多く

ここにきて、四国新幹線の実現に向けた動きが活発だ。8月には四国4県や経済団体などで構成する「四国新幹線整備促進期成会」が都内で大会を開き、同新幹線の整備計画への格上げに向け、法定調査を実施するための予算措置などを要望した。同期成会によると岡山から瀬戸大橋を経由して四国各地へ延びる同新幹線が実現すれば、松山－新大阪間の所要時間は現在より2時間近く短縮され、1時間38分となる。四国内も松山－高松間が42分に。現状の2時間22分から大幅短縮となる。

ただ、今後の開業を目指している北海道新幹線の新函館北斗－札幌間、北陸新幹線の敦賀－新大阪間などでは建設費の高騰が指摘されている。そのほか、高速道路や人口減との兼ね合いなど、新幹線空白地帯からの脱却のハードルは多く、そして高い。すべてが右肩上がりだった十河の時代とは状況は異なっている。

■貴重な車両がずらり

四国鉄道文化館の北館は「0系」の横に四国内でも活躍したDF50形ディーゼル機関車の1号機を展示。「準鉄道記念物」に指定されている貴重な車両で、こちらも運転席に入ることができる。

南館の敷地内には、車輪の幅を変えて異なるレール幅の路線の直通運転を可能とするフリーゲージトレインの試験車が置かれている。館内には四国内の急行列車で使われた強力エンジンのキハ65形気動車、C57型蒸気機関車44号機などが展示されている。四国4県の沿線風景を再現した鉄道ジオラマも人気を集めている。

また、同文化館では新幹線開業60周年を記念して企画展を10月31日まで開催。昭和34年4月に行われた東海道新幹線の起工式で、十河信二・国鉄総裁がクワ入れで使ったクワを展示。力強く振りおろしたクワは3度目には頭が抜けてしまったという逸話が残っている。（鮫島敬三）

四国鉄道文化館と十河信二記念館　JR予讃線の伊予西条駅下車すぐ。両館とも開館時間は午前9時から午後5時（入館は午後4時半まで）。四国鉄道文化館は高校生以上300円、小中学生100円で北館、南館両方に入館できる。十河信二記念館は入場無料。鉄道文化館、十河信二記念館ともに休館は水曜日。
4905：OS５：2024/10/01(火) 14:00:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/80e7fd5083088ef3a73f9ab53a9d535649f42139
【只見線全線再開通２年　地方創生の針路】（上）　知名度、今や全国区　知恵絞り官民で誘客　福島県
9/30(月) 11:31配信

福島民報
ＪＲ只見駅に到着した列車から続々と降り立つ乗客＝２８日午後２時３０分ごろ

　ＪＲ只見線は全線再開通から１０月１日で２年を迎える。沿線地域で人口減少、高齢化が進む中、只見線は地域の暮らしや観光産業を支えている。政府が政策として地方創生を打ち出してから１０年。「日本一の地方創生路線」を目指す只見線の存在感は増し、国内外から注目を集める。地方交通線の展望と課題を探る。（２面に関連論説）

　週末になると、多くの観光客が福島県只見町のＪＲ只見駅に降り立つ。２８日午後２時３０分過ぎ、乗客の１人は夏の名残を感じさせる山あいの美しい風景に感嘆の声を漏らした。

　ＪＲ只見線が２０２２（令和４）年１０月１日に全線再開通してから間もなく２年。只見駅前にある只見町インフォメーションセンターには全国各地から列車運行への問い合わせが相次ぐ。スタッフの吉津てるみさん（６５）は「これまで少なかった九州や四国など西日本からの問い合わせが増えている。只見線の知名度が全国区になってきた」と感じる。背景の一つと考えられるのが映画の効果だ。町の風景や只見線が登場する日台合作映画「青春１８×２　君へと続く道」が３月に公開され、アジアで大ヒットした。反響は今も続く。町はロケ地マップやのぼり旗などを設置している。駅舎での記念撮影などの「聖地巡礼」をする人は少なくない。

　訪日客も絶えない。特に台湾からの観光客は以前に増して好調だ。路線の撮影スポットとして知られる三島町の只見川第一橋りょうビューポイント。隣接する「道の駅尾瀬街道みしま宿」の駅長の布川孝宏さん（４３）によると、訪日客の６、７割は台湾人。観光バスで訪れ、只見線の一部区間を利用するのだという。

　臨時列車の運行なども奏功し、利用者は着実に増えている。ＪＲ東日本が７月に公表した２０２３（令和５）年度の１日平均乗客数は、運行を再開した会津川口（金山町）―只見駅（只見町）間が１０３人で、県や沿線自治体でつくる協議会が利活用計画で示した「２０２７年度に１日平均１００人」とする目標を４年前倒しで達成した。

　沿線地域では一層の誘客や満足度向上に向けた新規事業が進む。柳津町に会津柳津駅舎情報発信交流施設がオープンし、只見町は日台合作映画にちなんで会津塩沢駅舎をアートで彩った。県などを中心にオリジナル観光列車の導入に向けた検討も始動した。官民がともに知恵を絞る。

　奥会津地域は人口減少と高齢化が著しい。県は今が地域の存続を左右する重要な「転換期」と捉え、只見線を核に地域活性化、地方創生にいかす基本方針を掲げる。県生活交通課長の佐藤司さん（５３）は「地域が一体となって盛り上げようとする動きを継続させたい。只見線の価値をいかに地方創生につなげられるかが重要だ」と強調する。会津大短期大学部産業情報学科の高橋延昌教授（５３）は「只見線は会津地域を一つに結び付ける役割を担っている。地域住民にとって誇り、シンボルであり、地方創生の象徴として有効」と話す。人口減少の抑止や雇用増につながる持続的な取り組みの必要性を説く。

　ただ、さまざまな観光誘客策が具体化する一方、利便性の向上や観光客の受け入れ体制など課題は多い。
4906：OS５：2024/10/01(火) 14:03:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/e373c12855ff92121d8a7b99d17a4ce733b3dfb0
【只見線全線再開通２年　地方創生の針路】（下）　本数増へ訴え切実　利便性　路線維持の鍵
10/1(火) 10:13配信

福島民報
只見線の列車を利用する高校生。運行本数が少ないとの声が上がる＝会津高田駅

　福島県会津美里町の会津西陵高で９月に開かれた町の未来を考えるワークショップ。「運行や車両が少なくて通学に不便」。ＪＲ只見線で通う生徒から不満の声が上がった。

　学校の最寄り駅は約１キロ離れた会津高田駅。柳津町から通う３年の目黒楓さん（１７）は午前５時３０分に起床し、会津高田駅に午前７時着の列車に乗る。帰りは午後５時２３分発。午後３時過ぎに授業を終えると、１時間３０分ほど学校で待たざるを得ない。会津若松方面から通う生徒からも、下校時間帯に最適な時間に来る列車の運行を求める声は少なくない。目黒さんは「運行本数を増やしてほしい」と切実に訴える。

　全線再開通後、観光などによる乗客数増加が注目される一方、１日３往復しかないダイヤの利便性の改善を求める声はやまない。新潟・福島豪雨被害からの復旧に向けて県とＪＲが締結した基本合意書・覚書には「被災前の１日当たり３往復を基本とする」と明記されており、実現へのハードルは高い。それでも、県が事務局を務める県鉄道活性化対策協議会は沿線の総意としてダイヤ改正をＪＲ東日本に求め続けている。

　第２期只見線利活用計画検討会議で公表された旅行会社に対するヒアリング調査結果では「ツアーに利用できる列車が上下とも１本ずつしかなく、時間的に旅行商品を作りにくい」「コースや行程が制限される」といった実情が報告された。

　観光や通学以外にも、持続可能な路線とするには地元住民の“マイレール意識”が欠かせない。福島大経済経営学類の吉田樹教授（４５）は観光路線としての利活用だけでなく、地域住民が利用して只見線に向き合っていく必要性を語る。鉄路を生かす地域づくりに向けて「地域住民の幸福度やＵターン、移住定住につながる施策を考えなくてはいけない」と指摘する。

　全線開通後、２年をかけて徐々に増えている観光客の受け入れ体制も課題だ。只見町内の宿泊施設は、只見川沿いのダム工事や発電事業の関係者らが長期で宿泊するという地域特有の事情がある。只見駅前の只見荘は観光客も含めて１０月中の予約がほぼ埋まっている。代表の目黒文雄さん（５９）は「全線再開通後、県内外から人が来て活気が出ている。ただ、観光客全てに対応はできていない」と苦しい胸の内を明かす。

　ＪＲが運行を担い、地元が鉄道施設を保有、維持管理する「上下分離方式」を導入して全線再開通してから２年。投資に見合うだけの利用を促し、沿線地域を含む会津全体に波及効果をいかに還元できるか。「日本一の地方創生路線」の挑戦は始まったばかりだ。
4907：OS５：2024/10/03(木) 23:28:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5d9e68aedd85304b14346ffed2aa63048e9e117新たな夢洲アクセス鉄道実現なるか　２０３０年ＩＲ開業見据え３路線を検討　１１月に初会合
10/3(木) 19:41配信

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ABCニュース
ABCテレビ

　大阪府と大阪市は大阪・関西万博の閉幕後、ＩＲの開業などでまちづくりが進む夢洲にアクセスしやすい新たな鉄道路線について検討会を立ち上げると発表しました。

　夢洲へのアクセスを巡っては、１９８９年の運輸政策審議会と２００４年の近畿地方交通審議会で中之島～西九条～新桜島～舞洲～夢洲の鉄道路線が答申されましたが、採算性が見込めないことなどから実現していません。

　先月、２０３０年秋のＩＲ開業がほぼ確実となり、万博跡地でのまちづくりが進むであろう状況も踏まえて、大阪府・市と鉄道事業者らの間で夢洲への鉄道路線を現実的に検討すべきとの意見が一致し、検討会の立ち上げが決まりました。

　検討される路線は過去に答申を受けた路線とＪＲ桜島線の桜島～舞洲～夢洲までの延伸、京阪中之島線の中之島～九条までの延伸の３路線です。

　大阪府の吉村洋文知事は「夢洲が大きく変わっていく中で、夢洲・舞洲・ＵＳＪを繋ぐ路線、京阪中之島から九条を繋ぐ路線、この議論が本格的に復活する。大阪・関西の成長、ベイエリアの成長にとって極めて重要な路線」と話しました。

　検討会は鉄道事業者や有識者を交えて１１月に初会合を開き、それぞれの優位性の比較や事業の採算性などを議論して、来年度前半に結果を取りまとめる方針です。

ABCテレビ
4908：OS５：2024/10/08(火) 14:10:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/5b96beb11c24ff015dd2054fd4078751c0153bab
関西の私鉄大手、地域の「足」守るサービスに工夫…電動キックスケーター・シェアサイクル・乗り合いバス
10/8(火) 11:50配信
読売新聞オンライン
京阪天満橋駅前に設けられた電動キックスケーター置き場（大阪市で）＝一部画像を修整しています

　関西の私鉄大手が、駅から目的地までの区間「ラストワンマイル」の移動サービスに工夫を凝らしている。バスの路線廃止や本数減が続く中、利用者の選択肢の幅を広げて沿線の魅力を維持したい考えだ。（佐藤一輝）

【図表】バス運転手数の推移

「最後の区間」
　京阪電気鉄道は9月、電動キックスケーターのシェアリングサービスを手がける「Luup」（東京）と業務提携した。京阪沿線の天満橋（大阪市）や出町柳（京都市）など12駅に貸し出し拠点「ポート」がある。

　電動キックスケーターは、16歳以上なら一定の条件下で運転免許証なしで乗れる。Luupのサービスは、借りた場所と別のポートで返却できる。京阪電鉄は2021年から導入を進めており、平川良浩社長は「沿線の人々がより柔軟に移動できるようになる」と期待する。

　阪急電鉄は今月1日、春日野道（神戸市）や嵐山（京都市）など6駅で、シェアサイクルの貸し出しを始めた。設置駅を順次拡大していく方針だ。

　交通・物流業界では、目的地までの「最後の区間」をラストワンマイルと呼ぶ。駅と目的地を結んできた路線バスは、人手不足や採算悪化で路線廃止が相次いでいる。日本バス協会は、全国のバス運転手が20年度の12・5万人から、30年度には3割近く少ない9・3万人になると予測する。

AIがルート決定
　高齢化の進んだ地域では、車や自転車に乗れない人が多く、駅と自宅などを行き来する移動手段の確保が切実な課題となっている。

　南海電気鉄道は、堺市の泉北ニュータウンで、ワンボックスカーの乗り合いバスの実証運行を22年度に初めて実施した。利用者の予約状況に応じ、AIが効率的な運行ルートを決める。

　今月1日に始めた3度目の実証運行は、計17か月間の予定。23年度の実証運行時は1日平均の利用者が28人にとどまり、採算確保が課題となった。今回は利用増に向け、停留所を前回の1・6倍の81か所に増やす。

　沿線の「地域の足」を守れるかどうかが、各社共通の課題となっている。ある私鉄大手は「魅力ある沿線をつくるには、路線バスやタクシーよりもっと細かく移動ができる手段が必要だ」としている。
4909：OS5：2024/11/15(金) 16:36:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/72136df27ec313e8f5004cf65d746b787a8fbeb2
存続の危機のローカル線、路線廃止か「上下分離」か
11/15(金) 13:30配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ローカル線は、地域住民の生活の足や観光客の移動手段として使われてきました。人口減少が進み車社会が定着した現在は、利用者が減って路線の赤字が続き、バスなど代替交通に転換する動きが各地で起きています。地域の公共交通をどう維持するのか、皆さんはどう考えますか。

［Ａ論］維持して沿線振興…「上下分離」経営負担減
　新潟県魚沼市から福島県会津若松市までの総延長距離１３５・２キロを結ぶ、ＪＲ只見線。２０１１年７月の新潟・福島豪雨で橋が流失するなどして不通となりましたが、２２年１０月に全線で運転を再開しました。沿線住民の交通手段となっているほか、車窓からの山岳風景が、鉄道ファンに愛されています。

　鉄路の利点は、交通渋滞や天候に左右されず、時間通りに運行される点です。

　会津若松市の病院への診察や友人宅への訪問のため、月２～３回利用する福島県只見町の男性（８６）は約３年前に自動車の運転免許を返納、「只見線は雨風に左右されず安全だ。地元のシンボルとして愛着もある」と力強く語ります。只見町交流推進課の目黒康弘課長は「只見線は貴重な観光資源でもある。線路の維持は、地域活性化に必要だ」と強調します。

　国土交通省によると、２２年度には全国の鉄道事業者９５社中、９割にあたる８５社が赤字に陥り、利用者の減少で採算が悪化するローカル線の維持に苦慮しています。全国知事会は「ある線区が廃止された場合、残された線区の利用者がさらに減ることで負のスパイラルに突入する」と路線維持を要望。沿線自治体の一部は、鉄道事業者と誘客イベントや旅行商品の開発を一緒に行っていますが、赤字を解消するほど成果を上げるのは難しいのが現状です。

　そんな中、自治体が施設を保有・管理し、列車運行を鉄道事業者が担うなどし、経営負担を減らす「上下分離方式」を導入する動きが、相次いでいます。

　只見線もその一つです。復旧費約８５億円と赤字運営が足かせとなり、再開は難航しましたが、鉄路復旧に熱心な地元に対し、ＪＲ東日本が上下分離方式を提案しました。只見線の年間運営費のうち約２億１０００万円は県と沿線１７市町村が負担、うち只見町が１９００万円を支出しています。福島県は、会津川口―只見間の２２年１０月からの１年間の利用客数について約６億１０００万円の経済波及効果があったと推計します。

　滋賀県東部を走る近江鉄道は今年４月から上下分離方式で運行、列車運行のみ負担するため、今年度の鉄道事業は１９９３年度以来の黒字となる見込みです。２０２０年７月の九州豪雨後、一部区間の運休が続くＪＲ肥薩線も上下分離方式での運行で基本合意に至りました。

　公共交通に詳しい江戸川大の大塚良治教授（経営学）は「様々な移動手段の確保は、災害対策の面でも重要だ。鉄道事業者や行政は、運行を続ける知恵を絞ってほしい」と指摘しています。
4910：OS5：2024/11/15(金) 16:36:25: ［Ｂ論］バスでも代替可能…利便保ち　コスト軽く
　ＪＲ西日本は２０１８年、広島県三次（みよし）市と島根県江津（ごうつ）市の１０８・１キロを結んでいた三江線を経営改善のために廃止しました。広島、島根両県と沿線６市町は協議会で代替交通を話し合い、廃線と同時にバスなど１４路線を開通、現在は１０路線が運行します。

　代替交通は民間事業者と一部市町で運行、国や両県も補助します。主要区間の運賃は当初、三江線の１・２～２・１倍に設定されました。各自治体は、鉄路維持に比べ、運行コストは小さいと判断したようです。

　ＪＲ西によると、１５年度の三江線の赤字額は約９億円でしたが、島根県によると、代替交通の赤字額は２０年１０月からの１年間で計約２億２００万円にまで減少しました。バスの利点は、比較的自由に停留所を設定できる点です。勤務先のスーパーに代替バスで通勤する島根県美郷町の女性（６５）は「三江線の最寄り駅まで徒歩１５分だったが、今はバス停まで１分。バスを降りると店は目の前だ」と「駅近」を実感しています。

　島根県邑南町で予約制の乗用車を運行するＮＰＯ法人「はすみ振興会」の初谷慎吾さん（６３）も「希望する場所で乗り降りでき、高齢者は重宝している。地域住民が運転するので見守りにもなる」と話します。

　三江線の跡地では、邑南町のＮＰＯ法人「江の川鐵道（てつどう）」がトロッコを走らせるイベントに取り組んでいます。日高弘之理事長（８３）は「鉄道遺構を人が呼べる観光スポットにしたい」と狙いを言います。

　国土交通省によると、１９８７年の国鉄民営化後、ＪＲ各社の廃止路線は北海道や東北、中国などの計１９路線に及びます。災害をきっかけに廃線となるケースも目立ちます。岩手、宮城両県の沿岸にある大船渡、気仙沼両線の一部は東日本大震災後に不通となり、専用道や一般道をバスが走るＢＲＴ（バス高速輸送システム）に変わりました。

　２０１５年の高波被害で運休、２１年に廃線となったＪＲ北海道の日高線鵡川―様似間。鉄路を維持するため、ＪＲ北が沿線７町に毎年１３億４０００万円の財政支援を求めたことなどから、バス転換で合意しました。沿線の様似町担当者は「財政支援の捻出は難しく、施設の復旧にも時間がかかる。バス転換は妥当だった」と振り返りました。

　青山学院大の福井義高教授（会計学）は「大量輸送が前提の鉄道は、人口減が続く地方での役割を終えた。鉄道会社は撤退時に代替交通の定期券を安くし、ガソリンスタンドを運営するなど、交通を維持するための条件を示すことも必要だ」と指摘します。

「協議会」国が議長役
　国は鉄道の設備更新、インバウンド対策などサービス向上への支援のほか、赤字路線を巡り自治体と鉄道事業者が議論する協議会を設置するなどし、地域交通の確保に力を入れています。

　南海トラフ地震や首都直下地震などの大規模災害に備え、橋やトンネルなどの鉄道施設の長寿化を図る工事費用の一部を補助。新幹線の整備に伴う並行在来線についても沿線自治体が出資する際、施設更新などの経費も支援しています。

　また、インバウンド需要の拡大で経営改善を図るため、車内案内の多言語化やＩＣカードの導入なども援助しています。

　昨年１０月には、鉄道事業者と沿線自治体の話し合いの場を国が組織する「再構築協議会」を設置できるようにしました。

　協議会は自治体か鉄道事業者の要請に基づいて設置、国が議長役を務めます。鉄道存続や廃止という前提は置かず、観光列車の運行で鉄道の利便性を高めたり、バス転換の効果を検証したりする実証事業を行いながら議論し、地域の実情に合った方針をまとめます。　ＪＲ西日本は、芸備線備中神代（岡山県新見市）―備後庄原（広島県庄原市）間について協議会の設置を要請、今年３月に全国初の協議会が開かれました。

　国土交通省の担当者は「国が第三者的な立場で協議会を運営するので、議論の停滞を防げる。会議を開くメリットを自治体にも力強く訴えていきたい」と話しています。（東京地方部　長谷裕太、松江支局　佐藤祐理）
4911：OS5：2024/11/15(金) 16:37:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/82ae5e545f5ca6a47ec616dc42233eaf1215d3ef
赤字常態化の３セク鉄道「危機のレベル変わった」…沿線自治体「離脱したいという話も出てくる」
11/13(水) 10:23配信
　住民や観光客の「足」として地域を支えてきた各地の「第３セクター鉄道」が、岐路に立たされている。人口減にコロナ禍や物価高が重なり、自治体による赤字補填（ほてん）も限界に近づいているためだ。福岡県を走る平成筑豊鉄道もその一つ。県の主導で将来像を探る検討が始まるが、存続のための代替案には課題も多く、着地点は見通せない。（手嶋由梨、小山田昌人）

【写真】九州の主な第3セクター鉄道と、そのうちの赤字路線

「レベル超えた」
路線を維持するための代替案

　「『ちょっと厳しいな』というレベルを超えた」。１０月末、地域公共交通活性化・再生法に基づき、同鉄道の経営改善策を考える「法定協議会」の設置を福岡県の服部誠太郎知事に求めた田川市の村上卓哉市長は苦渋の表情を浮かべた。

　石炭輸送のために敷かれた旧国鉄の鉄路約５０キロを継承し、１９８９年に開業した平成筑豊鉄道だが、沿線の人口減とともに乗車人数は１日平均３３２０人とピーク時の３分の１に落ち込んだ。現在は年２億～３億円の赤字が常態化している。

　厳しい経営を助けてきたのが、沿線９市町村の助成金だ。２０２０～２２年度は２億４０００万円、２３年度には３億円を投じた。ところが、近年の燃油高の上昇を受け、今年度はさらに１億５０００万円を追加する予定で、何とか資金不足を逃れる筋道を立てた。

　ただ、線路や車両の更新時期が訪れる２６年度以降、赤字額は毎年１０億円前後まで膨らむ見通しだ。河合賢一社長は「コロナ禍で乗客を失い、災害も頻発している。苦しさの『質』が変わった」と吐露する。

　県は、法定協を今年度設置する方針だが、市町村側も一枚岩とは言えない。首長のひとりは「懐具合が違う。負担に応じたメリットがない地域からは、離脱したいという話も当然出てくるだろう」とみる。

　乗客の半数を占める学生の間では、すでに動揺が広がっている。同県福智町の高校１年の男子生徒（１６）は「バスはないし、自転車では遠い。なくなったら、通学が難しくなる」と話す。

コロナ禍が拍車
　全国４１社が加盟する「第三セクター鉄道等協議会」（東京）によると、加盟社の９割にあたる３７社が昨年度決算で経常赤字に陥ったという。１９年度時点では３３社で、コロナ禍が各社の経営難に拍車をかけた形だ。

　中でも赤字幅が大きいのが、熊本―鹿児島両県を結ぶ「肥薩おれんじ鉄道」の約８億８０００万円だ。海沿いを走る観光列車でも知られるが、２０年の九州豪雨で被災し、打撃を受けた。

　貨物輸送でも頼る鹿児島県側は、県市町村振興協会が昨年、５年間で最大７億１９００万円の支給を決めたが、「今回限り」とする条件をつけた。両県は今年度中をめどに設置する法定協で経営改善を図る考えだ。

多額の負担
　平成筑豊鉄道では、「上下分離方式」かバス高速輸送システム「ＢＲＴ」の導入、路線バスに転換――の３案が検討される見通しだ。

　事業者は運行に専念し、自治体などが線路や駅の管理を受け持つ上下分離方式は、路線維持の「切り札」とも言われる。１６年の熊本地震で甚大な被害を受けた熊本県の「南阿蘇鉄道」は、この方式を採用して２３年７月に全線で再開した。ＪＲへの乗り入れを実現して利便性も高まり、２３年度決算は黒字を達成。ただ自治体には毎年負担がかかり、県は同年度、施設整備費など約１２００万円を支出した。

　線路をバス専用道に切り替えるＢＲＴの導入には、多額の整備費が必要となる。長崎県や地元自治体が見直しに関与する同県の民営鉄道「島原鉄道」では、ＢＲＴを早々に見送り、上下分離と路線バスの２案に絞った。だが、運輸業界が人手不足に陥る中、バスの運転手確保も至難の業となる。

　公共交通網の消滅による地方の衰退を防ぐため、国土交通省も２３年度から、鉄道やＢＲＴの施設整備にかかる自治体負担の半額を補助する仕組みを導入。まちづくりや観光戦略に結びつけることを条件に交付する。

　関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「赤字にとらわれがちだが、渋滞を起こさずに多くの人が移動でき、環境に優しい鉄道路線は地域の財産だ」とし、「法定協では、若者から高齢者までが安心して暮らせる地域を維持する方策を議論し、地方から国に声を上げていくことも必要だ」と指摘する。

　◆第３セクター鉄道＝官民が共同出資して設立する鉄道事業者。１９８７年の国鉄民営化に伴い、１日の利用者が１キロあたり４０００人未満の不採算路線を存続させるために転換した事例が多い。
4912：OS5：2024/11/18(月) 09:09:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/4dc7fc97c071f5c050d255eebdb1d73517828bef
「仕方ないけど…」　熊本で全国交通系IC廃止、初日に戸惑いの声
11/16(土) 13:47配信
　熊本県のバス・電鉄5社が16日、「Suica（スイカ）」など全国交通系ICカード（全国IC）による運賃決済を取りやめた。全国ICから離脱する初の事例で、慣れ親しんだ乗客からは戸惑いの声も聞かれた。

　5社は、九州産交バス▽産交バス▽熊本電気鉄道▽熊本バス▽熊本都市バス。2016年に全国ICを導入したが、機器更新の負担が重いとして廃止を決めた。代わりに機器がより安価なクレジットカードなどのタッチ決済を25年3月に導入するが、それまでは現金か地域限定の「くまモンのICカード」のみでの決済となる。

　熊本市の桜町バスターミナルでは各所に廃止の案内が貼り出されていた。同市東区の男性会社員（55）は「仕事の移動で（全国ICが使える）JRとの乗り継ぎが多い。くまモンのカードを新しく作りはしたが、毎回2枚を使い分けるのは面倒。更新費が高いのは分かるが……」と漏らした。旅行帰りで空港リムジンの列に並んだ東京都八王子市の女性（67）は事前に廃止を知らず急きょ現金での支払いに。「（全国ICに）めいっぱいチャージして来ていたけど、地域の事情なら仕方ないですね」と話した。

　JR熊本駅前のバス乗り場で待っていた熊本県宇城市の40代の男性会社員は「ちょっと不便ですね。地元でしか使えないくまモンカードを作るメリットも微妙だし当面は現金払いを考えている。少し昔に戻る感じです」と苦笑いした。

　5社の共同経営推進室によると、23年度の乗客のうち24％の565万人が全国ICを使っていた。同室は「廃止は苦渋の選択」と理解を求めている。【中村敦茂】
4913：OS5：2024/11/18(月) 10:50:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/206f4a3ecbce735c3733bb6c8d46b61ce6954ef7
ダイヤは1時間1本　ローカル線「乗り降り放題」切符、販売の狙いは
11/18(月) 10:15配信
　JR関西線の加茂（京都府木津川市）―亀山（三重県亀山市）間で何回でも途中下車できる切符の販売が始まった。ダイヤはほぼ1時間に1本。次の列車が来るまで、自然豊かな地域の散策を――。ローカル線の不便さを逆手に取った企画切符だ。

　「JR関西線12駅途中下車の旅きっぷ」は京都、大阪、三ノ宮、神戸、名古屋駅発着の往復切符。京阪神地区発着は加茂から亀山に向かって、名古屋発着はその逆方向で、後戻りしない限り途中下車が何回でもできる。京都駅発着の場合、大人2900円、子ども2500円だ。関西線の加茂―亀山間は61キロ12駅あり、沿線の食堂や観光施設などで使える千円分のクーポンも付く。

　のどかな田園風景が広がるこの地域。切符の企画に携わった関係者は「パワースポット（社寺）巡りがおすすめ」と話す。

　例えば、大河原駅（南山城村）から徒歩で木津川を渡って約10分の恋志谷（こいしだに）神社。境内の案内によると、祭られているのは鎌倉幕府を倒すため挙兵した後醍醐天皇に思いを寄せていた姫（妃（きさき））。「天皇が恋しい、恋しい」と言い続けたことから、いつしか親しみを込めて「恋志谷さん」と呼ばれるようになった。

　縁結びや恋愛成就などの御利益があるとされ、参拝者の記帳書には「いいご縁に恵まれるよう願います‼」「皆さんの恋が実りますように」などの書き込みがある。

　島ケ原駅（三重県伊賀市）から歩いて約15分の鵜宮（うのみや）神社では、鳥居の脇にある石灯籠（どうろう）がひときわ目をひく。高さ5.28メートル、重さ54.2トン。江戸時代の1843（天保14）年に造られた。

　関西線の加茂―亀山間は、単線の非電化区間。人口減少や車社会の進展などで利用客が減った。JR西日本によると、昨年度の輸送密度（1キロあたりの1日平均利用者数）は942人。100円の収入を得るために908円の費用が掛かるという赤字線区だ。

　「旅きっぷ」を企画したのは、木津川市や亀山市など沿線自治体と関係団体だ。この地域に観光客を呼び込むことで、路線を維持していく狙いも込められている。

　販売（利用可能）期間は来年2月16日まで。購入は日本旅行予約サイト（https://www.nta.co.jp/akafu/west/kansaihonsen/）。各駅のモデルコースなどの情報も載っている。（北川学）

朝日新聞社
4914：OS５：2024/11/22(金) 23:24:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/94b0269ca8c4843ec0be9
オーバーツーリズム緩和なるか京都・山科駅に特急はるか延伸へ　11年度供用開始予定
11/22(金) 21:48配信
産経新聞
ＪＲ西日本は22日、ＪＲ山科駅（京都市山科区）でホームを新設する改良工事を行い、大阪・京都と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」を京都駅（同市下京区）から山科駅まで延伸させると発表した。京都駅で発生している観光客の集中に伴うオーバーツーリズム（観光公害）を緩和させる狙いがある。令和７年度に改良に着手し、11年度からの供用開始を目指す。

山科駅には京都市営地下鉄や京阪電鉄が乗り入れている。ＪＲ西は同駅を「京の東の玄関口」と位置づけ、地下鉄などを活用した観光スポットの回遊性やアクセスの向上を京都市とともに後押しする。ＪＲ西と京都市はこれまでも多言語で山科駅の利用を観光客らに呼び掛けるなどし、京都駅への一極集中の緩和に取り組んできた。

ＪＲ西によると、はるかは関西空港駅（大阪府田尻町）と京都駅間を１日約30往復しているが、一部は山科駅に停車している。延伸に伴いすべて山科駅発着となる。

工事では山科駅構内に12両に対応するホームを１面新設し、線路をまたぐ跨線橋とコンコースを伸ばす。事業費は約１００億円規模の見込みで、ＪＲ西が負担する。

京都駅の混雑回避に向け、ＪＲ西と京都市は同駅の大規模改修にも取り組んでいる。新しい改札やコンコース、自由通路を設けて人の流れを分散させ、周辺地域全体の活性化を図るとしている。13年度の完成を目指している。0d45c552a9b4ecd900a
4915：OS５：2024/11/22(金) 23:47:27: https://www.asahi.com/articles/ASSCP3FKTSCPPLZB004M.html
北陸新幹線延伸、自民京都府議団が新たな要望　「ルート再考」消える
西崎啓太朗2024年11月22日 17時00分
　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸計画で、自民党の京都府議団が20日、山陰新幹線の実現につながるルートとなるよう国に強く求める要望書を西脇隆俊知事あてに提出した。府議団は11日に「ルートの再考」を求める要望書を西脇知事に手渡していたが、新たな要望書では「ルートの再考」の文言が消え、政府・与党が進める「小浜・京都ルート」を前提とすることを明確にしたかたちだ。

　福井県小浜市から京都市中心部までをつなぐ「小浜・京都ルート」は大部分がトンネルで、京都市右京区の京北地区付近にトンネル区間の一部を地上に出す「明かり区間」を設ける案を国土交通省が示している。

　11日の要望書は、府中北部で新幹線整備による受益がほとんどないと指摘。「府北部地域をはじめ、府域全域に整備効果を波及させられるようルートの再考を国に強く求める」ことを西脇知事を求めた。20日の要望書は「府北部地域をはじめ、府域全域に整備効果を波及し、山陰新幹線の実現につながるルートとなるよう国に強く求める」と文言が変わった。

　近藤永太郎団長は、取材に「我々は北陸新幹線の早期着工をまず求めている。その上で府北部の振興の実現を求めるため、11日に要望書を出した」と説明。20日に改めて要望書を出した理由については「『ルートの再考』という言葉が分かりにくいという指摘があってのこと。府北部をはじめ府域全域の振興を求めていることは変わらない」などと話した。

　自民関係者によると、11日の提出後、北陸新幹線の延伸に関する与党整備委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）が「ルートの再考はできない」「要望書が分かりにくい」などと修正を求め、府議団幹部が受け入れたという。

　一部の自民府議は、20日の要望書の内容は府議団内で協議していないとして「新たな要望書は無効な虚偽文書。提出は自民党の国会議員や自民府議団への信頼を失墜させる行為だ」などと反発している。（西崎啓太朗）
4916：OS５：2024/11/24(日) 23:20:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/d76fe08493a55b9d2654951fe4faf0e17cdc354a
「広島環状化」に動き出したアストラムライン　人口減ワースト２、都市の価値向上は不透明
11/24(日) 11:00配信

産経新聞
己斐地区に掲示されている横断幕。「つなげよう！！己斐の未来とアストラムライン」と書かれている＝11月14日、広島市西区（矢田幸己）

広島市内中心部と市北西部の郊外を結ぶ新交通システム「アストラムライン」の延伸計画原案を市が取りまとめ、今月公表した。広域公園前（同市安佐南区）からJR西広島駅（同市西区）までの約7・1キロを伸ばして「環状化」する。地域を支えるヒトやモノの好循環を生み出すとされ、市は令和18年度ごろの開業を目指すが、人口減少が止まらない地方都市。識者からは「エリアの価値を高める戦略が見えない」との声も上がる。

【写真】高架の軌道を走るアストラムライン

■利用価値高まる

《つなげよう！！己斐の未来とアストラムライン》

西広島駅を有する同市西区己斐地区には、こう大書された横断幕が街中に掲げられている。同駅舎は令和4年に改装されたが、駅前はシャッター商店街が依然目立つ。にぎわいづくりに、延伸が持つ意味は少なくない。

太田川下流域の河口デルタ（三角州）に成立した市内中心部。そこから北西約5～10キロの丘陵地には、ニュータウン「西風新都」（同市佐伯区、安佐南区）が広がる。このデルタ－西風新都間の循環は「西の玄関口」として西広島駅のポテンシャルを高めるとされる。

松井一実市長は「軌道系として西広島駅までつながり、利用価値は高まる」と意義を強調する。

アストラムラインは現在、本通（同市中区）―広域公園前間を運行している。計画原案では、終点の広域公園前から西広島駅までを「西風新都線」として単線で延伸。五月が丘1▽五月が丘2▽石内東▽己斐上▽己斐中▽西広島（いずれも仮称）の6駅を新設する。一部がトンネル構造で、ほぼ高架部を走る。

■期待大きいが…

整備効果に対する期待は大きい。広島市外や山口・岩国方面へのアクセス向上が見込め、移動時間が短縮する。五月が丘地区から西広島駅を例に取れば、路線バスを使う現行ルートなら所要時間は38分だが、アストラムラインでは25分短縮し、13分に。定時制も高い。

用地取得を経て令和11年度から着工し、開業は18年度ごろ。事業化を決定した平成27年当初は40年代初頭（令和10年代前半）の全面開業を掲げていたが、新型コロナウイルス禍で遅れが生じた。

軌道修正を迫られたのはスケジュールだけではない。需要予測として、平成27年当時は延伸区間で1日平均1万5200人の利用を見込んだが、運行速度を下げ、所要時間が若干延びるなどしたため、9100人と下方修正を余儀なくされた。

市は「採算は確保できる」と強調するが、営業利益も従来計画比7割減の2千万円の見通しだ。

一方、資材や労務費の高騰を受け、事業費は約760億円で3割以上増加。総務省が公表した今年1月1日現在の住民基本台帳に基づく人口動態調査によると、広島市の「転出超過」は神戸市に次ぐ全国ワースト2位。沿線人口の減少や高齢化に歯止めがかからない。

都市戦略に詳しい広島修道大の三浦浩之教授は「公共交通の延伸は住民らの利便性アップに意義がある」としつつ、「それ以外の価値付けが問われる」と指摘。「新線開業でエリア全体（西風新都）の価値を高めなければ延伸効果は限定的となるが、そのための戦略・計画が現状では見えていない。市やエリアに関わる企業などは、エリアの将来像を明確に打ち出し、価値向上のための具体策を示すべきだ」と述べた。（矢田幸己）

◇アストラムライン　昭和40年代からの宅地開発による人口の急増に伴う交通問題の解消のために建設され、平成6年に開業した。広島市の第3セクター「広島高速交通」が運営し、令和4年度には1日平均5万9086人が利用。名称は日本語の「明日」に英語の「トラム」（電車）を組み合わせ、路線を意味する「ライン」を加えた。
4917：OS5：2024/11/25(月) 14:54:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/78eeeea31be4dab6a599effda29fdec03f4252db
有楽町線延伸へ総決起　1都3県から300人　茨城・坂東で大会
11/25(月) 5:00配信

茨城新聞クロスアイ
地下鉄8号線の延伸を目指す東京直結鉄道建設・誘致促進大会総決起大会であいさつする木村敏文市長=坂東市岩井

地下鉄8号線(東京メトロ有楽町線)の茨城県西南部への延伸を目指す「第38回東京直結鉄道建設・誘致促進大会」の総決起大会が24日、同県坂東市岩井の総合文化ホールベルフォーレで開かれた。東京、埼玉、千葉、茨城の1都3県の12市町から、首長や国会議員、県議、市町議員、商工業関係者ら約300人が参加。茨城県内への同線延伸実現に向け、官民一体で取り組みを強めることを誓った。

大会は、1都3県の12市町で構成する期成同盟会、3県の商工関係者でつくる連絡協議会、同大会実行委員会の3団体が主催した。

期成同盟会長を務める千葉県野田市の鈴木有市長は「有楽町線の豊洲-住吉駅間は2030年代半ばの開業を目指し着実に事業が進められている。押上-野田市駅間にも大きなインパクトをもたらす。茨城県にも延伸するというのがわれわれの大きな仕事」とあいさつ。期成同盟会副会長の坂東市の木村敏文市長は「野田市までの建設が茨城県側への延伸と事業実施への近道。全力で協力していく」と強調した。

その後、野田市までの建設促進と茨城県西南部までの延伸の早期実現に向け宣言文が読み上げられ、参加者は拍手で宣言に賛同した。

同線の延伸構想は、東京都墨田区の押上駅から埼玉県内を通過して野田市まで延ばす計画。16年の国土交通省の交通政策審議会答申で、茨城県内への延伸に関する記述が盛り込まれ、関係市町が実現に向け取り組んでいる。

茨城新聞社
4918：OS5：2024/11/27(水) 02:31:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/b1674e42d4122e0af65d603a33db40beda65f67b
北陸新幹線「小浜一択」に異論　岡田氏再検証へ自主研究会　「敦賀乗り換え解消早く」
11/26(火) 5:01配信

北國新聞社

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敦賀以西のルートを再検証する方針を示す岡田氏（右から２人目）＝国会内

　●「米原」「湖西」選択肢探る

　北陸新幹線敦賀以西を巡り、自民党の岡田直樹参院議員ら県関係国会議員5氏は25日、ルートを再検証する自主研究会の初会合を国会内で開き、「敦賀での新幹線、在来線の乗り換えの解消を急ぐべきだ」との認識で一致した。現行の「小浜ルート」は工期や事業費が当初想定から大幅に増大。着工の前提条件が変わったとして「小浜一択」に異論を唱えた形だ。過去に検討された「米原ルート」や「湖西ルート」など多様な選択肢について議論を進める。

【地図】北陸新幹線　敦賀ー新大阪ルート案

　会合は冒頭を除いて非公開。研究会座長の岡田氏のほか、佐々木紀衆院議員、宮本周司参院議員、西田昭二、小森卓郎両衆院議員が出席した。

　岡田氏はあいさつで小浜ルートの事業費が当初の2兆1千億円から最大5兆3千億円に膨らんだことに触れ「ルート選定時の前提条件が大きく変化したと言っていい」と指摘。「このまま進むことが妥当なのか。もう一度多様な選択肢を丁寧に議論し、国民的な理解を得る必要がある」と述べた。「小浜ルートを一概に否定するわけではない」とも強調した。

　研究会で再検証するのは▽米原ルートの工期、事業費▽湖西ルートの工期、事業費▽JR湖西線を活用したミニ新幹線による整備▽フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）技術の再検証・活用▽在来線特急の活用―の5点。初回はこれらについて、小浜ルートに比べて優位な点と課題をまとめた。

　米原に関しては、工期の短さがルート選定当時の検証対象の中で最も優位であり、長大トンネルの建設に伴うリスクも小浜ルートより小さいと指摘した。沿線自治体に加え、東海地域との結び付きが低下する団体からも米原を推す声があるとし「議論・検証することは不可欠」と確認した。

　一方、東海道新幹線の過密ダイヤに加え、運行管理システムが北陸と東海道で異なる点から直接乗り入れが難しくなるため、米原乗り換えが固定化することを課題に挙げた。その上で中央リニア新幹線の開通で東海道のダイヤに余裕ができることや、工事期間中にシステム改修ができる可能性がある点を考慮すべきとした。

　研究会には交通政策に詳しい京大名誉教授で富大特別研究教授の中川大氏が有識者として出席した。関係者によると、中川氏は米原ルートから東海道新幹線への乗り入れについて「小浜ルートの事業費に比べれば、はるかに安い金額で運行システムを改修できる」と説明した。

　参加した議員からは「能登半島地震からの復興のため一刻も早く関西とつないでほしい」との意見が出た。

　研究会は関係者に意見を聴取し、政府与党への提言を視野に入れる。次回会合は年内に開き、国土交通省鉄道局や鉄道・運輸機構から他ルートの状況について意見を聞く。

　　●「米原軸に」の推測も

　岡田氏の研究会について、石川県の地元関係者は「議論は米原を軸に進んでいくのだろう」と推測した。
4919：OS5：2024/11/27(水) 14:28:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/d359f02520201b3df0b8f0d9e209e85b68a93fca
【速報】JR東日本　千葉・久留里線末端区間の鉄道廃止方針表明　1987年比で乗客9割減　収支率はJR東管内ワースト
11/27(水) 14:21配信

日テレNEWS NNN
日テレNEWS NNN

千葉県の房総半島を走るJR久留里線（木更津・上総亀山間全長32.2キロ）の一部、久留里・上総亀山間（9.6キロ）についてJR東日本は鉄道としての運行を廃止し、バスなどに転換する方針を表明しました。今後、地元自治体などと協議したい考えです。

JR東日本千葉支社は27日午後の記者会見でJR久留里線の末端部の久留里・上総亀山間の鉄道の運行を終了し、バスなどを中心とした新たな交通体系に転換したい考えを明らかしました。鉄道として残る木更津～久留里間との接続も考慮するとしています。

今後、地元自治体などの同意を経て、廃線が正式に決まれば、1936年に開業した同区間はおよそ90年の歴史に幕を閉じることになります。

久留里線の同区間をめぐっては、2023年、JR東日本千葉支社が「乗客が大幅に減少し、鉄道の特性としての大量輸送のメリットを発揮できていない」として、地元自治体の千葉県や君津市に申し入れ、同区間の今後のあり方を話し合う「沿線地域交通検討会議」を設置。

同年5月から、学識経験者や沿線3地区の自治会代表も交えた協議が続いていましたが、2024年10月、同会議は「自動車中心の交通体系への移行により、より利便性の高い地域公共交通が実現すると考えられる」との報告書をまとめていました。

同区間では現在、1日下り8本上り9本の列車が運行されていますが、2023年度の利用者数はJR東日本発足当時の1987年の時点と比較し、約92％減少しています。

また、JR東日本は2023年度の1キロあたりの1日の平均乗客数が2000人未満の36路線72区間の収支について発表していますが、同区間は100円の収入を得るのに1万3580円を必要とする計算で、収支率はJR東日本管内でワーストとなっていました。

JR東日本管内の鉄道路線が廃線となるのは、災害で被災した路線を除くと、会社発足以来初めてのこととなります。
4920：OS5：2024/11/27(水) 17:27:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/4396c7d5b9df8134d9281577286dc38daf163965
瀬戸大橋線立ち往生、なぜ６時間も…救出プラン３案検討中に「想定外の事態」
11/27(水) 16:54配信

読売新聞オンライン
「非常用渡り板」見つからず
（写真：読売新聞）

　ＪＲ瀬戸大橋線の瀬戸大橋上で１０日、架線の切断によって快速が立ち往生し、乗客が最大６時間閉じ込められた事故は、ＪＲ四国が複数の救出方法を順番に検討する中で、救出に必要な「非常用渡り板」が見つからないという想定外の事態も重なり、対応に時間がかかった。同社の四之宮和幸社長は２６日、事故後初めての定例記者会見で謝罪し、再発防止策を講じる考えを強調した。（黒川絵理）

　事故は１０日午前７時４０分頃に起きた。高松発岡山行きの快速「マリンライナー１０号」が児島駅（岡山）手前約４キロの瀬戸大橋線上りで停車し、乗客１５０人が閉じ込められた。

　ＪＲ四国は列車が自走できないことから当初、同じ上り線で別の列車を連結し、運ぶ方法を検討。過去にあった車両故障による橋上での立ち往生は、この方法で対応した。しかし、今回は架線が切れて、同じ上り線が使えないことが約１時間３０分後に判明し、断念した。

　次に、乗客に車両から降りて橋上を歩いてもらい、最寄りの島でバスに乗り換える方法を考えたが、バスの手配などができなかった。

　そこで、児島駅から走行可能な下り線で列車を向かわせ、快速に横付けして渡り板を通って乗客が乗り換え、運ぶ方法に決めた。

　列車の準備を始めたところ、児島駅に配備されている渡り板がマニュアルに記載された保管場所になかった。約１時間探しても見つからず、午前１０時３０分、同駅にいた社員が坂出駅まで車を走らせて取りに行くことに。渡り板が児島駅に着いたのは２時間後だった。

　救出用列車は午後１時頃に現場へ到着。乗客の乗り換えは３０分後に完了し、岡山方面に輸送した。快速は架線の復旧後の同日夜、児島駅に収容された。

◆「訓練不足」
　救出が遅れた最大の要因は、渡り板が見つからなかったことだ。

　ＪＲ四国によると、１９８８年の瀬戸大橋開通に合わせ、児島、坂出、宇多津の３駅に配備。児島駅の渡り板は配備以来、一度も使われず、定期的な保管場所の確認も行っていなかった。

　今回の事故後、渡り板は駅内の別の場所で見つかった。同社の調査では、２０１３年に保管場所を変え、移動したとの記録は社内にあったが、マニュアルに反映されていなかったという。

　最終的な救出方法が決まるまで３時間かかったことについて、四之宮社長は記者会見で「お客様も救出できるため、列車の駅への収容を優先させたが、お客様の救済だけを優先すべきだったのではというのは後から思えば反省点だ」とした。そのうえで「いろいろな事例に対し、優先順位を判断する訓練が不足していた」とした。

　また、同社は、立ち往生中に乗客へ食料、飲料を届けることができなかったことも課題としている。

◆行き先変更
　現場はＪＲ西日本管内との境目近くで両社が連携して救出にあたったが、救出した列車の行き先を巡っては意見の相違があった。

（写真：読売新聞）

　両社は３年に１度、合同で非常時対応訓練を実施。１３年には乗客の救出作業や現地確認作業を迅速に行うとする覚書を締結している。

　児島駅からの救出用の列車に関してＪＲ四国は元々、乗客の乗り換え後、香川へ向かう計画で準備をしていた。これに対し、ＪＲ西は快速の行き先だった岡山側に向かうよう主張。行き先は１時間後、岡山側に変更された。

　ＪＲ西岡山支社の林秀樹支社長は１１日の記者会見で「運行管理権はＪＲ四国にあるが、もっと早いタイミングでもう少し強く提言することができたというのは、反省点があったんじゃないかと捉えている。非常時のコミュニケーションの仕組み作りはＪＲ四国と一緒にやり、訓練も拡大したい」と述べた。

　四之宮社長も「今回のことを踏まえ、ＪＲ西とも改善点を協議したい」とした。
4921：OS5：2024/11/27(水) 17:36:13: https://www3.nhk.or.jp/lnews/miyazaki/20241127/5060019885.html
宮崎～博多新幹線の３ルート県が独自に試算し概要を発表
11月27日　12時08分

“陸の孤島”と呼ばれる宮崎に新幹線が通ったらどれぐらい便利になるのか。
県は宮崎市と博多を結ぶ３つのルートについて独自の試算を行い、２７日結果の概要を発表しました。

調査結果の概要は27日開かれた県議会の一般質問で明らかにされました。

調査を行ったのは福岡県の小倉から宮崎市までの「日豊本線ルート」、鹿児島中央から宮崎市までの「鹿児島中央先行ルート」、それに九州新幹線の新八代から宮崎市までを新たに鉄道でつなぐ「新八代ルート」の３つです。

「新八代ルート」は国の基本計画路線にはありませんが、県が独自に調査を行いました。

現在、宮崎駅から鹿児島中央に出て、九州新幹線で博多まで行くと最短で３時間５１分かかりますが、調査ではここからの時間短縮効果と整備費用の見通しなどを調べました。

まず「日豊本線ルート」は所要時間１時間３８分で短縮効果は２時間１３分、整備費用が３兆８１００億円となっています。

また「鹿児島中央先行ルート」は所要時間２時間１２分で短縮効果は１時間３９分、整備費用が３つのルートで最も安い１兆６００億円。

最後に「新八代ルート」は所要時間が最も短い１時間２４分で短縮効果は２時間２７分、整備費用が１兆５０００億円となっています。

東九州新幹線は国が整備を始める見通しはたっておらず、県は今回の調査結果を紹介するシンポジウムを開くなどして県民の機運の醸成に取り組む考えです。

河野知事は答弁で「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらないが、県民のさまざまな声に耳を傾けながら新八代ルートを含む新幹線ネットワークについて議論していきたい」と述べました。
4922：OS5：2024/11/27(水) 18:03:11: https://nordot.app/1234416520884306713?c=453837512928674913
弘南鉄道、大鰐線を27年度末で運行休止の意向
2024/11/27
　弘南鉄道は27日、弘前市役所で開かれた沿線市町村側との協議で、大鰐線（大鰐－中央弘前）を2027年度末をもって運行休止とする意向を伝えた。物価高騰や人員不足で、収支改善が見込めないため。

© 株式会社東奥日報社
4923：OS５：2024/11/27(水) 21:00:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/64715fd999337932326e0c7e286124e69a6a24d6
弘南鉄道大鰐線 2027年度末で“休止” 「廃止」を前提　開業から赤字続く
11/27(水) 19:50配信
青森朝日放送

弘南鉄道は大鰐線を2027年度末で廃止を前提とした休止にすると明らかにしました。

【弘南鉄道　成田敏社長】
「大鰐線の運行継続は難しいということで、廃止・休止という判断を示しました」
「休止というかたちで進めていきたいと思っております」

27日に弘前市で開かれた、弘南鉄道沿線8市町村長による支援の在り方に関する会議の後、弘南鉄道の成田敏社長はこう話し、2027年度末をもって大鰐線を廃止を前提とした休止にすると明らかにしました。

大鰐駅と中央弘前駅との間13.9キロを結ぶ大鰐線。1952年、当時の弘前電気鉄道が開業し、1970年に弘南鉄道に譲渡されました。ピークだった1974年度には389万8千人が利用しましたが、開業以来、赤字が続いていました。

【弘南鉄道　成田敏社長】
「（ピーク時は）390万人という、それがですね、（今は）わずか30万人弱ということで、やはり利用者の減少が大きいのではないか」

弘南鉄道は2013年には一度、2016年度末での大鰐線の廃止を表明しましたが。沿線自治体が協議会を発足し、支援をしていくことになり、廃止を撤回していました。

2021年度の支援計画では、2023年度の経営状況を見て2026年度以降の支援の在り方を協議することになっていました。

しかし、その後もコロナ禍や2度の脱線といった影響で経営は厳しい状況が続き、2023年度の弘南鉄道の決算は、過去最大の赤字となる2億3千万円余りの経常損失。

大鰐線は10.8％少ない573万円の減収になったと報告されました。

これを受け、今後の支援については、弘南鉄道が提出する中長期計画を見ながら検討することになっていました。

【弘前市　桜田市長】
「やはり会社は民間企業ですので、その判断を受け止めなければいけないと」

こう話したうえで、代替交通については。

【弘前市　桜田市長】
「大鰐線に代わるものをバス代行にした場合には、どこかのバス路線を複数でも廃止するなどしなければ、運転手を回すことができないというのが弘南バスからの話もありますので、様々な検討をしていかなければならないと思っています」

大鰐町の山田年伸町長も。

【大鰐町　山田年伸町長】
「既存の弘南バス、JRも大鰐は弘前からの交通手段としてはあります」
（Q.利用者への対策）「今後検討していかなければならないものと思っておりますが、今すぐに具体的にこういうふうにしていこうということはありません」

弘南鉄道によると、設備など財産処分の観点から、国とも相談して再開を前提としない休止というかたちで、今後手続きなどを進めていくということです。

【弘南鉄道　成田敏社長】
（Q.今後）「できれば一定期間、3年間くらいは運行を継続していければなと思っております」
「年間30万人近くまで利用者がございます。その方々のことを考えれば、やはり本当に、本当に申し訳ないなという気持ちはございます」
4924：OS５：2024/11/28(木) 07:50:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/295e032f9de8c9c031a84d74ed19a4443ca97e13
新幹線「のぞみ」自由席削減へ　3号車を指定席に　来春ダイヤ改定
11/28(木) 5:00配信

朝日新聞デジタル
東海道新幹線の最新型車両「N700S」=JR東海提供

　東海道・山陽新幹線を走る「のぞみ」の自由席について、JR東海と西日本が来春から3両から2両に減らす方針を固めたことがわかった。のぞみの自由席が通期で見直されるのは初めて。確実に座れる指定席を増やし、利用者の着席ニーズに応えるためという。

　JR関係者によると、来年3月に予定されるダイヤ改定を機に、3号車計85席を自由席から指定席に変更する方針。これにより、グリーン車を含め、全座席の9割近くが座席指定できるようになる。
4925：OS5：2024/11/28(木) 11:31:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/0819ad1c0617777aaba435f3f0066fc4ad969549
新大阪駅前の地下に北陸新幹線ホーム、京都駅の詳細は未定…東小浜駅・松井山手駅の概要も公表
11/28(木) 11:17配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）―新大阪（大阪市淀川区）間の延伸に伴い、ＪＲ新大阪駅南側の地下に新設する予定の新幹線ホームの概要が、２５日の国土交通省などの会議で明らかになった。

（写真：読売新聞）

　新しいホームは、タクシーデッキやバス駐車場などのある駅前ロータリーとＪＲ東海道線の地下約２０メートルに建設する。東海道・山陽新幹線と同じ東西方向に設置され、２面４線で延長約４００メートル、幅約５０～６０メートルとする。

　会議では、北陸新幹線の東小浜（福井県小浜市）と松井山手（京都府京田辺市）の新駅についても公表された。東小浜はＪＲ小浜線・東小浜駅の北西約１キロの地上約１５メートルの高架駅。２面２線で延長約３１０メートル、幅約２０～３０メートルとする。松井山手はＪＲ片町線・松井山手駅の北側地下約４０メートルに建設し、２面２線。延長約３３０メートル、幅約３０メートルとする。

　京都駅の位置については、ＪＲ京都駅の地下付近などを通る３案に絞られているが、詳細は決まっていない。
4926：OS5：2024/11/28(木) 12:56:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2d6f5b7a551202bb76136735aa5a6f4469ed887
青森・弘南鉄道大鰐線が27年度末で廃止　赤字改善見込めず
11/28(木) 12:00配信

河北新報
弘南鉄道大鰐線

　弘南鉄道（青森県平川市）は２７日、赤字が続く大鰐線（大鰐－中央弘前、１３・９キロ）について２０２７年度末で「廃止」とする方針を明らかにした。利用者の減少や同社の人員不足により、収支改善が見込めないため。

　関係自治体の関係者約３０人が参加し青森県弘前市役所であった協議会で、同社が「沿線市町村からの支援策を講じても、運行継続は困難」と意向を伝えた。

　同社を支援する沿線５市町村は「やむを得ない」として異論は出なかったという。今後、関係市町村とともに「廃止」を前提に協議を進める。

　成田敏社長は「公共交通機関として地域の足を守る重要な役割があるが、民間企業として職員を守るための決断だ」と話した。

　宮下宗一郎知事は「大変残念だが、交通事業者としては苦渋の決断であり、重く受け止める」とのコメントを出した。

　大鰐線は沿線の人口減などで慢性的な赤字経営が続いていた。１９７４年度のピーク時に約３９０万人の利用者がいたが、近年は約３０万人と低迷。大鰐線を含む同社の昨年度決算は約２億３０００万円の赤字だった。

河北新報
4927：OS5：2024/11/28(木) 12:57:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/aebb812a98b6c4440d4e58a620bf25d4b1576b2d
福田知事　ＬＲＴと東武鉄道との接続　三者協議に向け検討へ
11/28(木) 10:25配信

とちぎテレビ

とちぎテレビ

福田富一知事は２７日、定例の記者会見を開いて宇都宮市が進めるＬＲＴのＪＲ宇都宮駅西側への延伸による東武鉄道との接続について年内にもどのように協議するか、三者で検討を始めたいという考えを示しました。

ＬＲＴと東武鉄道の接続について福田知事は「県は仲介役」を務める考えを示していました。

福田富一知事：「これから東武と接触して、協議の構成や時期について年内に詰めていく。新年度には具体的な動きを持てるようにしていきたい。」

また、そのルート沿いにある宇都宮パルコの跡地をスポーツ用品販売大手のゼビオが取得し本社機能を移転する方針を示していることについては。

福田富一知事：「歓迎いたします。スポーツ用品中心ということで健康的で明るいイメージがある。」

一方、「５年ぐらい前」から構想を温めてきたという奥日光に新たな交通システムの導入を目指していることについてＬＲＴの協議と「二面作戦」で県と日光市、東武鉄道の三者協議を進めたいと述べました。

福田富一知事：「モータープールを作ることを考えれば、いろは坂の入口手前だと細尾しかない。そこからロープウエーで上げる。華厳の滝や中禅寺湖、日光の山並みを鳥の目で見てもらえるような仕掛けあったら、さらに国際観光地としての地位が高まっていくのではないか。」

その他、サッカーＪ３で栃木ＳＣと栃木シティが共に戦うことになることやラグビーの国内最高峰、リーグワン所属のホンダヒートが宇都宮市に本拠地を移転することについて質問があり、「栃木ＳＣの降格は残念だが、両チームが競うのはサポーターにとっても熱が入ることになる。ホンダヒートは日本一を目指すと言っており、サポーターや企業には各々思いを持ったチームを大いに応援してもらいたい」と期待を寄せました。

とちぎテレビ
4928：OS5：2024/11/28(木) 14:31:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/2737f3a934707b8fff37bbe586f993540b82ab6d
東九州新幹線　2時間半短縮も　宮崎県が3ルートで整備試算公表
11/28(木) 14:00配信

毎日新聞
　東九州新幹線の整備を目指す宮崎県は２７日、検討する３ルートについて費用対効果などの試算を明らかにした。新幹線を導入した場合、宮崎―博多間の所要時間を最大約２時間半短縮できる一方、整備費用は最も安い試算で約１兆６００億円となった。３ルートはいずれも効果が費用を上回るとしている。【下薗和仁】

　同日の県議会一般質問で、坂口博美県議（自民）の質問に重黒木清総合政策部長が答弁して試算を説明した。

　調査は県が民間業者に委託した。対象は（１）山陽新幹線小倉駅（北九州市）からＪＲ日豊線に沿って大分、宮崎両市を通り、九州新幹線鹿児島中央駅まで結ぶ「日豊線ルート」（２）九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）で分岐する「新八代ルート」（３）宮崎市から鹿児島中央駅に限定して先行着手するルート――の三つ。

　宮崎から要衝の博多まで向かおうとすると、現在は宮崎市から鹿児島中央駅まで在来線を利用し、そこから九州新幹線に乗るルートが想定される。その場合の所要時間は３時間５１分だ。一方、試算では（１）１時間３８分（２）１時間２４分（３）２時間１２分――となり、いずれも大幅な短縮となった。（２）の短縮効果は２時間２７分に達する。

　整備費は（１）約３兆８１００億円（２）約１兆５０００億円（３）約１兆６００億円との数字が示された。時間短縮など利用者らが受ける利益を事業費で割って算出した費用対効果（１を超えると利益が費用を上回る）は（１）と（２）が１・２、（３）は１・０で、いずれも１を上回るという。

　国は１９７３年、福岡市から鹿児島市までを大分、宮崎両市付近を経由して結ぶ「東九州新幹線」を基本計画路線に位置づけたが、大きな進展がないまま５０年以上が経過している。

　河野俊嗣知事は「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらないが、新八代ルートは九州各都市をきめ細かに結ぶ新幹線ネットワークの形成につながり、九州全体に大きなメリットをもたらす。あらゆる可能性を将来につなげていくことは重要」と答弁した。

　県は２０２５年１月、調査結果を踏まえたシンポジウムを開く。
4929：OS5：2024/11/28(木) 15:46:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/d7839450464b6b7d0d60fa2fd92ccd80f0421217
整備費用は1兆600億円から3兆8100億円　東九州新幹線3ルート　宮崎県が整備費や費用対効果の調査結果を明らかに
11/27(水) 19:02配信

MRT宮崎放送

宮崎放送

宮崎県内に新幹線が整備された場合の効果などについて、調査結果がまとまりました。
県が想定する3つのルートについて、整備費や費用対効果を試算した結果が県議会一般質問で示されました。

【写真を見る】整備費用は1兆600億円から3兆8100億円　東九州新幹線3ルート　宮崎県が整備費や費用対効果の調査結果を明らかに

県は今年度、新幹線の整備費や費用対効果に関する調査を行い、27日の県議会一般質問でその結果を明らかにしました。

調査の対象は大分を経由する日豊本線ルート、鹿児島を先行して整備するルート、それに去年、県が比較案として新たに示した宮崎と新八代を結ぶルートの3つです。

調査の結果、まず、宮崎市から博多駅までの所要時間は、現在、九州新幹線を利用して3時間51分かかりますが、3つのルートでそれぞれおよそ1時間半から2時間半の短縮が見込まれるということです。

一方、整備費用は1兆600億円から3兆8100億円となっています。

そして、県の試算では、いずれのルートも費用を上回る利益が出るとする算定結果が得られているということです。

（宮崎県　河野俊嗣知事）
「県民の暮らしの向上に大きなインパクトを与えるものと考えております。一方、開業までに長時間を要することや多額の財政負担などの課題もあることから、まずは、県民の新幹線への関心を高めていくことが何よりも重要だと考えております」

また、河野知事は「県として東九州新幹線の実現を目指す基本方針は変わらず、県民のさまざまな声に耳を傾けながら、新幹線ネットワークについて議論していく」と述べました。

調査結果について具体的に見ていきます。

所要時間から見ていきます。

現在、宮崎市から博多駅までの所要時間は、鹿児島県を経由し、九州新幹線を利用すると3時間51分となっています。

これが、日豊本線ルートが整備されると1時間38分、鹿児島中央先行ルートは2時間12分、新八代ルートは1時間24分と、それぞれ、1時間半から2時間半ほど短縮される見込みです。

続いて、整備費用です。

日豊本線ルートが3兆8100億円、鹿児島中央先行ルートが1兆699億円、そして新八代ルートが1兆5000億円となっています。

そして、その費用対効果ですが、いずれも利益が費用を上回るという算定結果が得られたとしています。

費用対効果の具体的な内容も気になりますが、そちらに関しては、後日開かれる県議会の常任委員会で示される予定となっています。

県は来年1月に調査結果を踏まえたシンポジウムを開催することにしていて、国に対しては早期整備や財政負担のあり方の見直しなどを要望していくとしています。

宮崎放送
4930：OS5：2024/11/29(金) 10:10:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/8355228bab422fde0a56d976c5a73abf90ca8fed
住民「許せない」抗議声明方針　JR久留里線　一部廃止へ
11/29(金) 7:04配信

千葉日報オンライン
上総亀山駅に停車する久留里線の列車＝君津市

　久留里線の一部区間運転取りやめ方針発表を受け「久留里線と地域を守る会」の三浦久吉代表（84）は「廃線を阻止するために活動してきたので、今は許せない気持ち」と話した。

　三浦代表は「これから君津市地域公共交通会議で議論することになるが、何らかの形で働きかけ、地域活性化と久留里線存続のために頑張っていきたい」と強調。JRには早急に抗議声明を出す考えで「バスも運転手不足などでいろいろなところが路線を廃止している。簡単にバス転換できるのか。今の鉄道が地域交通にとって最適な輸送方法だと思っている」と語った。

　君津市企画政策課は「市としては、JRからの意向が示されたばかりなので、発表内容を十分に精査しながら、対応について検討していく」とコメントを発表した。

　熊谷俊人知事もコメントを出し「沿線地域交通検討会議で取りまとめられた報告書を踏まえ、地域にとって望ましい交通体系について、JR内で慎重に検討された結果と受け止めている」と説明。今後は君津市とJRが中心となり、具体的な検討が行われていくことになるとし「その検討にあたっては、地域住民にとってより利便性が高く持続可能な交通体系が構築されるよう、今後とも県として協力していきたい」と指摘した。
4931：OS5：2024/11/29(金) 10:23:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb3746e89b5bcdb167535453c814e4b1569f6c1
赤字路線・日南線の将来像、議論を　JR九州が沿線自治体に申し入れ
11/28(木) 19:49配信

毎日新聞
日南線油津－志布志間の現状について説明するJR九州の古宮洋二社長＝福岡市博多区で2024年11月28日午後2時23分、下原知広撮影

　JR九州の古宮洋二社長は28日、赤字路線の日南線油津（宮崎県日南市）―志布志（鹿児島県志布志市）間の将来像について、宮崎、鹿児島両県の沿線自治体と議論を進めたい考えを明らかにした。路線の存廃は前提とせず、最適な公共交通のあり方を協議する。

　JR九州の公表する2023年度線区別収支によると、油津―志布志間（42・9キロ）の1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）は、179人。国鉄から分割民営化された1987年度に比べ73％減り、営業損益は4億1800万円の赤字となった。

　古宮社長は28日の記者会見で、利用低迷の理由に志布志駅以降が他路線と接続しておらず、ネットワーク化されていないことを挙げた。その上で「未来に向けどういう形がふさわしいか議論をしていきたい」と述べ、法的な枠組みにこだわらず幅広く意見を求めたい考えを示した。

　JR九州の方針表明を受け、宮崎県の河野俊嗣知事は「通勤、通学で利用している人たちがいる。いろいろな選択肢があると思うので、どういうあり方がいいのかしっかり議論したい」と語った。

　JR九州は23年11月、利用が低迷している鹿児島県の指宿枕崎線の指宿（指宿市）―枕崎（枕崎市）間についても同様の申し出をして、沿線自治体と協議している。【下原知広、下薗和仁】
4932：OS5：2024/11/29(金) 10:48:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/0e2a8ba42d0cf56bd3c6099269793a2af495c0a8
宮城・富谷で都市型ロープウエーの導入を調査へ　泉中央以北の公共交通整備の一環
11/29(金) 9:30配信

河北新報
宮城県富谷市

　宮城県富谷市は２７日、市が目指す泉中央（仙台市泉区）以北の基幹公共交通システム整備を巡り、都市型ロープウエーの導入の可能性を調査する方針を示した。市役所であった市地域公共交通活性化協議会の会合で、地下鉄やバス高速輸送システム（ＢＲＴ）とともに導入の可否を検討する考えを明らかにした。

　導入の調査対象となるのは、福島県南相馬市の企業が開発を進める自走式ロープウエー。高架軌道を使った輸送システムで、まだ実用化はされていない。富谷市明石台地区―泉中央間で整備した場合、概算事業費は地下鉄の３５４億～４５１億円、ＢＲＴの８５億～２０８億円よりも抑えられるという。

　市の担当者は「都市型の自走式ロープウエーは近いうちの実用化が期待され、他自治体からも注目されている。基幹公共交通の整備に向け、あらゆる可能性を探りたい」と話す。

　市は、基幹公共交通システムの拠点となる「交通結節施設」の明石台地区への整備を検討する考えも示した。バスやタクシーの発着機能、一般駐車場を設け、パークアンドライドを促す。

　基幹公共交通システムや交通結節施設の整備は２０２５～２９年度に調査、検討を進め、３０年度以降に実現させるとするスケジュールを提示。地域交通の担い手を確保するため、ＮＰＯ法人などが主体となる「公共ライドシェア」の導入を検討する考えも明らかにした。

河北新報
4933：OS5：2024/11/29(金) 15:20:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/95b0e464988dd0431ac21568069653aacdac0896
JR東日本「廃線予備軍」はいくつある？久留里線に続いてしまうのか被災も引き金に
11/29(金) 14:12配信

乗りものニュース
鉄道以外の交通体系を検討する路線
JR米坂線は大雨により被災し、坂町～今泉間で不通が続く（画像：写真AC）。

　JR東日本千葉支社は2024年11月27日（水）、千葉県の房総半島を走る久留里線の末端部である久留里～上総亀山間を廃止したい意向を表明しました。同区間の鉄道輸送が地区の移動需要に適していないことを理由に挙げます。
　
　千葉県や沿線の君津市と協議を重ね、バスなどを中心とした新たな交通体系へのモードチェンジを図ることが必要との考えを示しています。

【路線図】予備軍も…？これが赤字一覧です

　仮に鉄道の廃止が決定すると、第3セクター鉄道やBRT（バス高速輸送システム）などへ移管された例を除き、JR東日本管内では信越本線（横川～軽井沢）、岩泉線に次ぐ廃止ということになります。

　ただし2024年11月現在、JR東日本で「廃線予備軍」となっている線区は、久留里線のほかにもいくつかあります。中には災害により不通となり、復旧も見通せないために運休が続く例も。以下に列挙します。

・吾妻線（長野原草津口～大前）
・津軽線（蟹田～三厩） ※大雨被害
・米坂線（坂町～今泉） ※大雨被害

　吾妻線の同区間は久留里線と同じく、鉄道の特性である大量輸送のメリットを発揮できていない状況が指摘されています。2023年度の1日あたり平均通過人員は260人といい、これはJR東日本が発足した1987（昭和62）年4月と比較して約7割減です。ちなみに久留里線（久留里～上総亀山）は約9割減です。

　津軽線と米坂線のそれぞれの区間は、2022年8月の大雨により被災。盛土の流出や落橋など被害が甚大だったうえ、元々が赤字線区でもあったことから、期間や費用も鑑み、鉄道以外での復旧へ向けた協議が行われています。

　JR東日本は2019年度分から、「地域の方々に現状をご理解いただくとともに、持続可能な交通体系について建設的な議論をさせていただくため」として、平均通過人員が2000人／日未満の線区を公表しています。2023年度は36路線72区間が対象となりました。ちなみに国鉄の分割民営化の際には、4000人／日未満がバス転換の目安のひとつとされていました。

乗りものニュース編集部
4934：OS５：2024/12/01(日) 22:30:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/7458cb46b06c4067971a1b9d53d9c0a6d9f5c364
【JR東海グッジョブ】不正乗車、マナー違反の抑止なるか　新幹線自由席の抜き打ち検札が話題
12/1(日) 17:30配信

まいどなニュース
東海道新幹線で抜き打ち検札に遭遇！

新幹線でおこなわれた自由席の抜き打ち検札がSNS上で大きな注目を集めている。

きっかけになったのは「ひかり号で自由席抜き打ち検札　初めて遭遇」と報告したがしみやさん（@gashi_miya_）の投稿。

【写真】自由席の抜き打ち検札

ひかり号で東京・豊橋間を走行中に抜き打ち検札に遭遇したがしみやさん。近年、不正乗車や一人で複数の席を使用するなどのマナー違反がたびたび話題になる新幹線の自由席。秩序を守るためには抜き打ち検札をするしかないのだろう。がしみやさんに話を聞いた。

ーー検札に遭遇して。

がしみや：東海道新幹線での検札は最近見なくなったように感じていたので、率直に珍しいなと思いました。入場券を使った不正乗車がニュースになっていたことも思い出し、全列車ではないとはいえ抜き打ちでチェックしていくJR東海の姿勢に感心しました。

検札とは直接関係ありませんが、この翌日にも別件でひかり号の自由席を使用しました。このときは立ち客が出るほど混んでいていたのですが、席に荷物をおいている人には車掌から直接声を掛けて席を空けさせており、こちらも感心しました。 2日連続でJR東海という会社の姿勢を感じました。

ーー投稿の反響へのご感想を。

がしみや：正直なところ、全く予期していなかったことなので驚いています。こんな些細なことでも話題になるということは、それだけ新幹線が多くの人にとって身近な存在なのだと思います。

◇　◇

SNSユーザー達から

「いつだったか、のぞみの自由席でもありましたよ！名古屋～新横浜間でやっていました」
「こだま限定とか列車限定の格安きっぷで乗る人間がいるので。。。」
「後は入場券で入って着駅で仲間に迎えに来てもらって（上手く入場券を2回通すらしい）キセル乗車をしようとする人がいるみたいなので検札するらしいです。」

など数々のコメントが寄せられた今回の投稿。抜き打ち検札の実施が犯罪行為の抑止やマナー改善につながることを願いたい。

なお今回の話題を提供してくれたがしみやさんは鉄道玩具サークル「天通団」に所属。鉄道玩具を用いて実際の鉄道路線のダイヤや配線、風景などを表現する活動を行っている。YouTubeチャンネル「every dayday」や書籍で活動報告をしているので、鉄道ファンの方は要チェックだ。

がしみやさん関連情報

現在「ニコニコ動画アワード2024」に天通団で開催したイベントレポート動画がノミネート。特設サイトで「プラレール運転会」で検索。 1日1票投票、Xでのシェアも。面白ければぜひぜひ投票を！

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天通団Xアカウント：https://x.com/tentsudan
YouTubeチャンネル「every dayday」：https://www.youtube.com/@everydayday
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（まいどなニュース特約・中将タカノリ）

まいどなニュース
4935：OS5：2024/12/02(月) 14:59:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/4a14bd7c668ec520f0b1dc06dea373ca32882e4f
水郡線、次世代につなぐ　全線開通90周年、赤字で存続の岐路に
12/2(月) 11:30配信

毎日新聞
帝京安積高書道部員が即興で仕上げた作品の前で、だるまに目を入れた内堀雅雄知事（左）と下山貴史ＪＲ東日本水戸支社長＝福島県塙町の塙農村勤労福祉会館で２０２４年１２月１日、根本太一撮影

　ＪＲ水郡線の全線開通９０周年を祝う式典が１日、福島県塙町の塙農村勤労福祉会館であった。内堀雅雄知事や路線を管轄するＪＲ東日本水戸支社の関係者、沿線市町村長ら約３００人が出席。ローカル線を取り巻く環境は厳しいが、先人の思いを次の世代につないでいこうと誓い合った。【根本太一】

【写真まとめ】水郡線沿線の市町村のジオラマ

　式典では、帝京安積高（郡山市）書道部員が「窓に移りゆく景色　列車の音は今日も私達の心に響いている」との応援メッセージを披露し、祝賀ムードを盛り上げた。

　水郡線は、水戸駅（水戸市）―安積永盛駅（郡山市）間の１３７・５キロ。明治時代、塙町初代町長の白石禎美氏が地域振興を目的に誘致運動を起こしたのをきっかけに、１９３４年１２月４日に全線が開通した。

　しかし、自動車が普及し、乗客の大半を占める通学の高校生らが少子化によって減少。ＪＲによると、福島側の２０２３年度の収支は約１６億円の赤字となって不採算が続き、全国の地方路線同様に存続の岐路に立っている。

　内堀知事は「水郡線に乗って関わり、共に守っていく決意。９０年と言わず１００周年、１５０周年を迎えられるよう、皆さんで心を一つにしよう」とあいさつした。

　下山貴史ＪＲ水戸支社長は「ＪＲと地元とでよりいっそう連携して利用促進に結びつけたい」と述べる一方、「その上で今後の水郡線の在り方について一緒に考えていきたい」と含みを持たせた。

　周辺の町役場には、沿線のジオラマ展示や特産品ブースも設けられた。

　◇ＪＲ水郡線の赤字区間

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　収支　１日平均通過人員

茨城　常陸大宮―常陸大子　▼１３億１４００万円　　　　　８０２人

福島　常陸大子―磐城塙　　▼　５億２１００万円　　　　　１４７人

　　　磐城塙―安積永盛　　▼１０億６４００万円　　　　　８３９人

　※ＪＲ東日本調べ（２０２３年度。▼はマイナス）
4936：OS5：2024/12/02(月) 15:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/9a74c458eba4458508060233ddfec87b1268010a
大雨で不通だったJR日南線の南郷―志布志間、40日ぶりに運行再開…高校生ら利用多いが存廃で懸念も
12/2(月) 14:47配信

読売新聞オンライン
JR日南線

　10月22日の記録的大雨で被災し、不通となっていたJR日南線の南郷（宮崎県日南市）―志布志（鹿児島県志布志市）間は2日、約40日ぶりに運行を再開した。ただ、JR九州が11月、日南線の一部区間について沿線自治体に対し、将来の地域公共交通の最適なあり方を議論する働きかけを行うと発表したため、懸念を抱える中での再開となった。

　鹿児島県に近い串間駅（宮崎県串間市）では午前6時過ぎ、沿線自治体でつくるJR日南線利用促進連絡協議会の関係者らが再開を記念し、始発の上り列車を待つ高校生ら約30人に使い捨てカイロを手渡した。

　運休期間中、串間市から日南市に代替バスで通学した日南高3年の生徒（18）は「放課後に学校で勉強していると、バスに間に合わなくなり親に迎えに来てもらうこともあった。再開はうれしい」と話した。

　一方、JR九州は11月28日、南宮崎（宮崎市）―志布志間を結ぶ日南線のうち、油津（日南市）―志布志間について、最適な公共交通のあり方を議論したいと表明した。路線の存廃議論に発展することも懸念されており、始発を見送った串間市総合政策課の塚本陽一課長は「（今朝も）多くの生徒が利用し、市民に欠くことのできない足だと実感している。地元の声をしっかりと伝えたい」と話した。
4937：OS5：2024/12/04(水) 15:25:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/c7d5f215823a997e153bac8059502d96befd223e
《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(上)　沿線一丸　利用増へ力　機運醸成、取り組み多彩　茨城
12/2(月) 7:00配信

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茨城新聞クロスアイ

久慈川を渡るJR水郡線。4日に全線開通90周年を迎える=大子町頃藤

茨城県の県都水戸市と県北地域を結ぶJR水郡線が全線で開通し、4日で90年を迎える。人口減少により利用が伸び悩む一方、久慈川に沿って豊かな自然を巡る列車は、地域住民の移動手段として欠かせない役割を果たしてきた。将来的な路線の維持へ向け、行政や沿線が連携した取り組みを進めている。

水郡線は1892年、国が水戸-太田間で、鉄製レール上に馬が客車を引く馬車鉄道の敷設を認可したところから歴史が動き出す。計画はその後、普通鉄道に変更され、私鉄「太田鉄道」として99年に同区間で開通。1901年には太田鉄道の解散に伴い、別の私鉄「水戸鉄道」が運営を引き継いだ。

水戸鉄道がさらに上菅谷-大宮間を開業し路線を拡大する一方、国も18年以降に大宮-郡山間の「大郡線」整備に乗り出す。27年に水戸鉄道が国有化されると、全ての路線を「水郡線」と改称。34年12月4日、磐城棚倉-川東間が開通したことで、現在の姿となった。

近年は人口減少やモータリゼーションの進展を背景に、公共交通機関の経営環境は厳しい状況が続いている。特に県北地域では、少子高齢化が加速していることもあり、水郡線の路線維持に向けた対策は大きな課題として挙がる。

こうした環境の中、県や沿線の6市町などは85年、「水郡線利用促進会議」を発足。地域に欠かせない公共交通の維持を目的とした利用機運の醸成に向け、節目ごとのSL運行や愛称「奥久慈清流ライン」の設定など、沿線が一丸となった多彩な取り組みを続けている。

2022年には組織内に若手職員によるワーキングチームを立ち上げ、「通勤通学」「観光誘客」を中心に、地域や学生らも巻き込んだ対策を探る。今年1月に開催したシンポジウムでは、高校生が「水郡線グッズ開発」などを提案し、商品化を後押ししてきた。

通勤通学客を増やそうと昨年から、定期券利用者を対象とした新たな取り組みも始めた。沿線の飲食店などで割引サービスが受けられる優遇制度で、参加店舗は11月末現在、37店まで広がった。通勤での乗車を促すため、駅周辺の駐車場利用の補助なども進めている。

全線開通90周年を目前に控えた11月30日と今月1日、同県大子町では同会議が企画した「水郡線フェス」を開催。スナック菓子「うまい棒」約5万本を使い沿線の子どもたちが制作した「リスカの地上絵」がお披露目されたほか、沿線グルメの提供やコンサートなども開かれ、多くの来場者でにぎわった。

それでも一部区間で年間収支が赤字となるなど、路線維持に向けた深刻な状況は続く。大井川和彦知事は11月の会見で「地方にとって水郡線の維持は大きな命題。さらに利用者を増やす手段や政策を考え、打ち出していく」と強調した。

久慈川に沿い県北を巡る総延長147キロの列車は、地域の移動手段として欠かせない役割を果たしてきた。県交通政策課の中嶋拓人さん(45)は「路線維持には地域住民が『自分ごと』として意識することが大切。沿線一丸でさまざまな活動を継続する形を築きたい」と話す。

茨城新聞社
4938：OS5：2024/12/04(水) 15:26:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/75d1e69108d4a5fc05f332ff623a586114699c89
《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(中)　通学や観光　貴重な足　補助、駅接続交通確保も　茨城
12/3(火) 9:00配信

茨城新聞クロスアイ
列車が到着し、乗降客が行き来するJR水郡線の常陸大子駅前=大子町大子

「水郡線で大子まで来て、駅前から各方面に向かうバスはいつもぎゅうぎゅう詰めだった」

公共交通の中継基地となっていた茨城県大子町大子のJR水郡線常陸大子駅前で「大成(たいせい)食堂」を営む磯君子さん(76)は、改札を出てくる乗客らのにぎわいを思い返す。60年間店で働きながら、駅前の変遷を見つめてきた。

朝、水戸方面から来て、町中心部の高台にあった高校に通う教員や生徒、下り列車で福島県棚倉方面から来て、魚やバナナなどを積んだ籠を背負った行商の女性。「ここで降りて休憩してから、バスで商いに馬頭方面へと向かっていった」と回顧する。

人々の移動手段は鉄道から車へ。紅葉の時期や、季節の催しが開かれる日はにぎわう駅前も、普段は人通りも少ない。

駅前通りの近くに住む大金祐介さん(31)は毎日、水郡線で常陸大子駅から同県水戸市の水戸駅まで行き、バスを利用して通勤する。

実家を離れた大学時代を除き、水郡線の乗車歴は約12年。勤務先は時差出勤が可能なため、時間をずらし、始発の次に早い午前5時41分発の列車に乗り込む。

大金さんは大学で近代史を学び、町の歴史資料調査研究員も務める。水郡線誘致運動に奔走した「大子実業団」の一人、大金仙之介を先祖に持つ。

今年1月、町内で開かれた「水郡線マイレール意識醸成シンポジウム」では、「水郡線の歴史」について発表。11月、町教委が実施した「ふるさと歴史講座」でも水郡線誘致運動の歴史を解説した。

駅前には全線開通に尽力した根本正の胸像が立つ。大金さんは「先人が苦労を重ねて全線開通にこぎ着けた。歴史の重みを忘れず、守り続けたい」と語る。

同県常陸太田市から水郡線で水戸市内の中高一貫校に通う諏訪美桜利(みおり)さん(14)も「学校に行くための唯一の交通手段。伝統ある水郡線を今後も残してほしい」と願う。

大子町では水郡線利用の際、高校生への通学費補助や帰省客への割引などを実施する。公共交通のバスに加え、乗り合い・AI(人工知能)タクシーやカーシェアなど、駅からの2次交通手段の確保や、待合所の機能を持つ交流拠点施設の開設など、利便性の向上を図る。

「イベント来場者やハイキング客なども目立つようになり、鉄道を利用した来客も徐々に増えている」と同町まちづくり課長の斎藤弘也さん。

町の観光にも水郡線は欠かせない。駅前整備を進め、特別列車の運行など企画の効果に手応えを得ながら、町観光商工課長の田那辺孝さんは「山に包まれ、橋を渡りながら川を見下ろす車窓からの眺めは格別。水郡線に乗ってもらうこと自体が観光になる」と期待を寄せる。

茨城新聞社
4939：OS5：2024/12/04(水) 15:26:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/eedc217601c1548d40cd05497bb72fdae287c13e

《連載:鉄路の明日　水郡線90年》(下)　地域の足「守らねば」　苦しい経営、利用促進策　茨城
12/4(水) 9:00配信

茨城新聞クロスアイ
朝の通勤通学時間帯に乗降客が行き交うJR水郡線の上菅谷駅=那珂市菅谷

午前7時、JR水郡線上菅谷駅。列車を逃すまいと、人々が足早に駅へ駆け込む。水戸や常陸太田、郡山の3方面に伸びる同駅のホームでは、多くの利用者が列車を待っている。

新型コロナウイルスの感染拡大が落ち着き、1日の平均乗客数は少しずつ回復している。ただ、沿線の人口減少は加速し、依然として苦しい経営状況が続く。

JR東日本は2022年、利用者が少ない地方路線の収支を初めて公表した。同線は常陸大宮-常陸大子間、常陸大子-磐城塙間の2区間で赤字が続いている。23年度には上菅谷-常陸太田間が加わり、県内区間の赤字額は計22億800万円に上った。

全国にはさらに厳しい路線もある。国土交通省は23年、路線の存廃やバス転換を検討する「再構築協議会」設置の制度をつくった。今年、全国で初めてJR芸備線(岡山、広島)の一部区間で協議会が設けられた。

「人々の生活になくてはならない路線。私たちが守らなければ」。同水戸支社水郡線統括センターに勤務する高村真未さん(35)は茨城県那珂市出身。自身も学生時代から水郡線を利用している。同支社員の有志でつくる「地域に生きる!!水郡線活性化プロジェクト」の一員で、21年の発足時から活動の中心を担う。

水郡線は19年10月の東日本台風による大雨で、久慈川に架かる鉄橋が流され、一部で運休を余儀なくされた。21年に全線復旧した際、沿線地域の過疎化や二次交通の整備などの課題と合わせ、水郡線を盛り上げようと、プロジェクトが立ち上がった。

車掌や駅員、整備士などメンバーの所属はばらばら。「水郡線を守りたい」という思いで一丸となる。乗客を駅で迎える「おもてなし活動」や、無人駅の環境整備、駅弁やオリジナルグッズの販売など、内容は幅広い。日々の業務をこなしながら、高村さんは「生活と観光の両面で水郡線の特色を伸ばしていきたい」と前向きに語る。

同支社の下山貴史支社長は「人口減少や高齢化で、通勤通学での利用が減っているのは事実」と受け止める。対策として「まずは継続できるイベントや企画で、『接点づくり』をすることが必要」と話す。

同支社はアウトドア人気を背景に、自転車をそのまま列車内に持ち込める「サイクルトレイン」を始めた。自転車を接点に、これまで利用したことがない人などを取り込むのが狙いだ。

実証実験を経て、22年にサービスを開始。定期列車を使った取り組みはJR東日本で初の試み。利用できる駅を順次追加し、38駅まで増やした。本年度は上半期に約400人が利用。順調に数を伸ばしている。

下山支社長は「何もしないままでは、地域の足として維持は難しい」とした上で、「これからの水郡線の在り方を、地元の人と一緒に考えていく必要がある」と力を込める。

茨城新聞社
4940：OS5：2024/12/04(水) 16:33:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/0f309d3b89f25d92f49c382c58487323fb5bb258
大阪－和倉に直通便検討　サンダーバード、臨時で
12/4(水) 16:02配信

北國新聞社
　　●JR西社長、乗り換え不便さ対応

　JR西日本の長谷川一明社長は4日、北陸新幹線敦賀延伸に伴って敦賀止まりとなった特急「サンダーバード」について、大阪と七尾市和倉温泉を結ぶ臨時直通便の運行を検討する考えを示した。敦賀での乗り換えによる不便さに対応する狙いで、地震、豪雨に見舞われた能登の復興につなげる。同日、北陸新幹線大阪延伸を協議するため、国会内で開かれた与党整備委員会の会合で言及した。

　　●新幹線延伸で京都駅付近のルート希望

　会合は冒頭を除いて非公開。与党整備委は北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」の詳細3案から年内に1案を選ぶ予定で、その判断材料とするため、長谷川社長、福井県の杉本達治知事から意見聴取した。

　出席者によると、委員の佐々木紀衆院議員が能登の復興に向けて大阪と和倉をつなぐサンダーバードの復活を求めたのに対し、長谷川社長は「定期便は難しいが、臨時便を検討したい」と答えた。委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）もJR西に検討を促した。

　サンダーバードの臨時直通便運行については、岡田直樹参院議員らが新幹線のルートを再検証するために設置した自主研究会でも議論している。金沢経済同友会も馳浩知事との意見交換会で直通便の復活を提言していた。

　このほか、長谷川社長は小浜の詳細ルートに関し、京都駅付近を通ることが望ましいとの見解を示した。小浜の詳細ルートは▽京都駅の東西を通る「東西案」▽京都駅を南北に貫く「南北案」▽京都駅から約5キロ離れた「桂川案」がある。

　杉本知事は小浜ルートでの早期着工を要請。環境影響評価（アセスメント）を丁寧、迅速に行い、財源議論を加速させるよう求めた。その上で「小浜市は原発の立地地域として日本の発展に尽くしてきた。立地地域の振興を国の責任として果たしてほしい」と述べた。

　ただ、小浜ルートは事業費、工期が当初の想定から増大、着工の前提条件が大きく変わり、石川県などでは「米原ルート」への再考を求める声が強まっている。

　長谷川社長は終了後、記者団に米原ルートについて、JR東海との運行管理システムが異なることに触れ「統合は技術的に非常に難しい」と指摘。東海道新幹線への乗り入れは困難との認識をあらためて示した。整備委は13日に京都府、京都市、大阪府から意見聴取する方向で調整している。
4941：OS5：2024/12/04(水) 17:12:33: 鹿児島先行より八代ルートの方がメリット大きいんですね

https://news.yahoo.co.jp/articles/a0c27c19d774a97df73fe776c41db85233a7e460
東九州新幹線、1～2時間余短縮　宮崎県、3ルートの推計公表
12/4(水) 16:57配信

共同通信
東九州新幹線ルート案（イメージ）

　宮崎県は4日、東九州新幹線の三つのルート案について、整備費や需要に関する推計結果の詳細を公表した。いずれのルートでも、現在約4時間かかる博多―宮崎市間は約1時間半～約2時間半の時間短縮効果が期待できるとした。2060年開業を想定した輸送密度については区間平均で約5700～1万2千人と見込んだ。

　推計結果をまとめた報告書は、1キロあたりの1日平均旅客輸送人員を示す輸送密度は、小倉（北九州市）から大分、宮崎両市付近を通り鹿児島中央（鹿児島市）と結ぶ「日豊線ルート」で約1万2400人とした。

　日豊線ルートのうち、宮崎市と鹿児島中央の間を先に開業させた場合の「鹿児島中央先行ルート」は約5700人と算出、新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶ「新八代ルート」は約8700人と推測した。

　報告書は「日豊線ルートは本州から宮崎までの最短ルートで利用者便益が大きい」と指摘。整備費は区間が最長の日豊線ルートが約3兆8100億円、鹿児島中央先行ルートが約1兆600億円、新八代ルートが約1兆5千億円と試算した。
4942：OS５：2024/12/04(水) 22:02:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/b0030e54667850e14cbf5c78523f759bf0be92f3
「東九州新幹線」整備へ　宮崎県、新八代から延岡まで延伸ルート試算
12/4(水) 19:38配信
毎日新聞
新幹線の調査報告を巡り宮崎県議会総務政策常任委員会で質疑が交わされた＝県議会で2024年12月4日午前11時25分、下薗和仁撮影

　東九州新幹線の整備を目指す宮崎県は4日、費用対効果などを試算した調査報告書を県議会常任委員会に報告した。九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）から分岐して宮崎市と結ぶ「新八代ルート」を宮崎県延岡市まで延伸した場合、整備費用が2兆1961億円に上るとする一方、延岡―博多間で2時間27分の時間短縮効果が得られると試算している。

　県は11月末の県議会一般質問で、新幹線導入で宮崎―博多間を最大約2時間半短縮できるとする試算を明らかにしていた。報告書では、延岡、都城両市を起点にした場合の試算などもまとめた。

　延岡から博多まで向かう場合、従来は特急を使っても4時間14分かかっていた。これに対し、新八代ルートの新幹線で延岡―宮崎―新八代を結べば、1時間47分にまで短縮できるとした。

　このルートで都城から出発した場合は1時間6分で博多に着くと試算した。現在は在来線で鹿児島まで向かう必要があり、3時間16分かかっていた。

　県は北九州―鹿児島の「日豊線ルート」と、同ルートの宮崎―鹿児島を先行整備する「鹿児島中央先行ルート」の2ルートも検討している。延岡と博多を結ぶには日豊線ルートの方が移動距離は短く、報告書では新八代ルートについて「県北部への時間短縮効果は限定的」とも指摘した。

　また報告書では輸送密度（1キロあたりの1日平均旅客輸送人員）もまとめた。日豊線ルート1万2416人▽新八代ルートが8710人▽鹿児島中央先行ルート5701人――だった。

　報告書は「特定ルートへの絞り込みの検討は想定しない」などとしているが、常任委員会では県議から質問が相次いだ。河村直哉総合交通課長は「各県で連携して日豊線ルートを求めていくことに変わりはない」と答えた。【下薗和仁】
4943：OS5：2024/12/09(月) 08:36:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/f8c763b91c147e21a4c94e6a49f7db6ba53c77d2
「空いてない」混雑し過ぎの新幹線無料駐車場の実態調査　越前たけふ駅無料駐車場、福井県越前市
12/6(金) 16:40配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
混雑する北陸新幹線越前たけふ駅の無料駐車場＝8月、福井県越前市大屋町

　福井県越前市の北陸新幹線越前たけふ駅の無料駐車場の混雑対策に関し、市は駐車日数の実態調査を行った。日帰りの利用が約6割で、残りは1泊2日が約2割などと複数日にわたる利用だった。設置目的外の長期間駐車が混雑の一因となっている可能性も指摘されてきたが、市は先の利用者アンケートの結果も踏まえ、パークアンドライドで適正に利用されているとの見解を示している。

　駅東の無料駐車場はパークアンドライド用437台、駅に隣接する道の駅越前たけふ170台の計607台分がある。パークアンドライド用は市条例で7日間まで駐車できると規定し、道の駅駐車場も24時間開放としている。3月の駅開業以降、想定を上回る混雑が続き、駅利用者が止めづらい状況が指摘されてきた。

　調査は、両駐車場から100台分の駐車スペースを抽出し、11月25日～12月1日の1週間にわたり観察。計595台の駐車があり、それぞれの利用日数を調べた。

　日数の内訳は、日帰りが62％、1泊2日が23％、2泊3日が8％、3泊4日が4％、4泊5日が2％と続いた。最長では7日間駐車しっぱなしの車両も1台確認されたという。

　市が5月に行った利用者アンケートでは、約9割は新幹線と交通広場を発着する高速バスを利用するための駐車だった。市都市計画課は今回の調査も受け、「パークアンドライドの機能を果たしていると考えられる」と分析。駐車無料のメリットから丹南市町以外からの乗降客もあり、石川、富山県への通勤や県外出張に利用されているとみる。

　無料駐車場の混雑を巡っては、市が駅利用以外の駐車を規制する看板設置や、混雑状況を事前に確認できるライブ映像配信などの対策を講じてきた。

福井新聞社
4944：OS５：2024/12/09(月) 22:52:32: https://tetsudo-ch.com/12990682.html#google_vignette
東九州新幹線「新八代ルート」有力に。宮崎県調査報告書を読み解く
2024.12.08

東九州新幹線について、宮崎県が新たな調査結果を発表しました。3つのルート案が比較されていますが、数字の上では「新八代ルート」が有力になっています。

最新報告書を公表
東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て鹿児島市に至る新幹線計画です。全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられています。

詳細なルートは未決定ですが、山陽新幹線から小倉で分岐して大分、宮崎に向かう「日豊本線ルート」が概略ルートとして捉えられてきました。2016年に公表された「東九州新幹線調査報告書」でも、小倉から大分を経て宮崎に向かう路線を「基礎ルート」と位置づけています。

これに対し、宮崎県では九州新幹線の新八代駅から分岐して宮崎市に至る「新八代ルート」も含めた検討をする方針を2023年に表明。野村総合研究所に調査を依頼していました。

その調査結果として、「東九州新幹線等調査報告書」がこのほど公表されました。詳しく内容をみていきましょう。

3つのルート案
今回の調査は、宮崎県に新幹線を建設するためのものです。したがって、調査対象は宮崎県に関わる部分に限られています。

調査対象となった新幹線のルート案は3つです。

一つが、これまで、東九州新幹線の基礎ルートとして位置づけられてきた「日豊本線ルート」です。次に、日豊本線ルートのうち、鹿児島中央～宮崎間を先行して整備する「鹿児島中央先行ルート」があります。最後が、最近浮上した「新八代ルート」です。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

日豊本線ルート
まず、日豊本線ルートから見てみましょう。整備区間は小倉～鹿児島中央間の379kmです。小倉駅で山陽新幹線から分岐し、大分市、宮崎市を経て鹿児島中央に至ります。

小倉駅では、東側で分岐し、博多方面へ直通しやすくする想定です。

調査報告書の建設費用から計算すると、新設する駅は9つを想定しています。2面4線の駅が4つ。2面2線の駅が5つです。

駅位置は調査結果に記されていませんが、推定すると、小倉、中津、別府、大分、佐伯、延岡、日向（または都濃）、宮崎、都城、霧島、鹿児島中央あたりでしょうか。

画像：国土地理院地図を加工## 鹿児島中央先行ルート

次に、鹿児島中央先行ルート（以下、鹿児島中央ルート）です。整備区間は鹿児島中央～宮崎間の103kmです。鹿児島中央駅から、霧島市、都城市を経て宮崎市に至ります。

鹿児島中央駅で、既設の九州新幹線と、どうつなぐのかが注目ですが、報告書では、「九州新幹線（鹿児島中央方面）を延長しスムーズに宮崎に向かうルート」と記すのみで、詳細は記されていません。

新設駅は4駅で、4線駅が2つ、2線駅が2つと想定されています。

駅の想定位置を推定すると、鹿児島中央、霧島、都城、宮崎が有力です。

建設費から計算すると、あと1駅を想定していますが、その駅がどこかは定かではありません。鹿児島中央駅に新ホームを建設すると想定しているのかもしれません。

画像：国土地理院地図を加工## 新八代ルート

最後が、注目の新八代ルートです。整備区間は、新八代～宮崎間の141kmで、新八代駅から人吉市、都城市を経て、宮崎市に至ります。

新八代駅では、九州新幹線から、駅の南側で分岐します。

新設駅は4駅で、4線駅が2つ、2線駅が2つと想定されています。

駅の想定位置を推定すると、新八代、人吉、えびの（または小林）、都城、宮崎が有力でしょう。

画像：国土地理院地図を加工## 博多～宮崎の所要時間

所要時間を見てみましょう。博多～宮崎間の場合、現在は、鹿児島中央経由で3時間51分かかっています。

新幹線の開業により、日豊本線ルートは1時間38分、鹿児島中央ルートは2時間12分、新八代ルートは1時間24分となります。

新八代ルートの短縮効果が高く、日豊本線ルートが続きます。鹿児島中央ルートは、新八代ルートに比べて50分ほど、余計にかかります。
4945：OS５：2024/12/09(月) 22:53:05: 博多～都城の所要時間
博多～都城間は、現状で3時間16分かかっています。日豊本線ルートで1時間27分、鹿児島中央ルートで2時間1分、新八代ルートで1時間6分に短縮します。

こちらも新八代ルートの短縮効果が高く、日豊本線ルートが続きます。鹿児島中央ルートが、新八代ルートに比べて50分ほど余計にかかるのは、博多～宮崎間と同じです。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

博多～延岡の所要時間
博多～延岡間の調査結果も示しています。現状は、大分経由で4時間14分かかっています。

日豊本線ルートで新幹線が開業した場合、1時間15分となり、劇的な短縮です。

鹿児島中央ルートの場合は、宮崎駅での在来線乗り継ぎで3時間15分です。宮崎～延岡間は在来線を利用する仮定です。

新八代ルートの場合は、宮崎駅での在来線乗り継ぎで2時間27分です。宮崎～延岡間を新幹線として整備した場合は、1時間47分になると試算しています。

日豊本線ルートの時短効果が図抜けていて、新八代ルートが続きます。鹿児島中央ルートでも時短効果はありますが、やや乏しいです。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

小倉～宮崎の所要時間
小倉～宮崎間の所要時間もみてみます。対こくらだけでなく、対本州での時短効果も意味しています。小倉～宮崎間は、現在、大分経由で4時間59分かかっています。

新幹線の開業により、日豊本線ルートは1時間19分、鹿児島中央ルートは2時間28分、新八代ルートは1時間43分となります。

日豊本線ルートの時短効果が圧倒的です。小倉～新大阪間が概ね2時間10分なので、宮崎～新大阪間が3時間30分程度で結ばれます。ただし、小倉駅でスイッチバックもしくは乗り換えが生じます。

新八代ルートは日豊本線ルートより24分余計にかかります。それでも、宮崎～新大阪は3時間50分台に収まりそうで、4時間のカベを下回れるでしょう。

鹿児島中央ルートは、日豊本線ルートに比べて1時間9分も余計にかかります。対本州という点では、鹿児島中央ルートは厳しい数字です。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

利用者数は？
利用者数もみてみましょう。新幹線開業年度を2060年度と仮定して、1日あたりの数字を紹介します。。

日豊本線ルートは12,416人です。小倉～大分間は20,000人以上を見込みますが、佐伯～延岡間は7,000人前後と少なくなっています。また、宮崎県南部の利用者が少なく、宮崎～都城間では3,000人を割り込みます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

鹿児島中央ルートは5,701人です。鹿児島～都城間がやや多いですが、全体を通して一定の利用者を見込んでいます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

新八代ルートは8,710人です。熊本～都城間がやや多く、全体を通しても一定の利用者を見込んでいます。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より

全体で利用者数が多いのは日豊本線ルートですが、宮崎県内で平均的に利用者が多いのは、新八代ルートでしょう。

いずれのルートも、2080年代になると利用者数が減少します。人口減少を反映しているようです。

費用便益比
費用便益比は、低成長、平均成長、高成長の３つのケースで試算されました。ここでは、平均成長ケースの数字をご紹介します。

日豊本線ルートが0.5、鹿児島中央ルートが0.4、新八代ルートが0.5と、いずれも低い数字です。

ただし、社会的割引率を1%にすれば、日豊本線ルートが1.2、鹿児島中央ルートが1.0、新八代ルートが1.2になります。

社会的割引率は、これまでの鉄道新線の費用便益比の計算では、4%と設定することが定められていました。

しかし、最新の国土交通省「公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針」では、「社会的割引率は当面4％を適用するが、最新の社会経済情勢を踏まえ 1%及び2%を比較のため設定してもよい」としています。

つまり、社会的割引率1%を参考値として設定できるようになります。そして、参考値なら、いずれのルートも、基準となる「1」以上の数字となります。

画像『東九州新幹線等調査報告書』（宮崎県）より## 単線整備で優位性

ちなみに、新八代ルートを単線整備した場合、費用便益比は0.5となります。社会的割引率を1%で計算すると、1.8になります。

新八代ルートの単線整備が、数字としては、もっとも良好です。

単線整備の場合、整備費は複線整備時の85%、表定速度は80%になると仮定しています。つまり、単線区間で、所要時間が2割ほど増えることになります。
4946：OS５：2024/12/09(月) 22:54:46: 各ルートの特徴と課題をまとめると、次のようになります。

日豊本線ルートは、本州から宮崎までの最短ルートであり、本州方面から宮崎までの時間短縮効果は2時間40分と、最も大きくなります。

また、途中で大分県を経由することで、本州や北部九州から大分県への移動需要も取り込めるようになります。したがって、整備区間全体での利用者便益も大きくなります。

課題としては、新幹線の基本計画路線に位置付けられてはいるものの、整備計画に格上げされるメドが立っていないことが挙げられます。また、整備区間が379kmと最も長く、総事業費も高くなります。

鹿児島中央ルートの特徴と課題
鹿児島中央ルートは、整備区間が103kmと最も短いのがメリットです。しかし、部分的な先行開業にとどまるため、時間短縮効果は限られたものとなります。

日豊本線ルートと同じく、基本計画に位置づけられてはいるものの、整備計画に格上げされる目途が立っていません。

また、本州から、延岡市など宮崎県北部の移動については、現状から時間短縮効果がみられません。

新八代ルートの特徴と課題
新八代ルートは、福岡からの時間短縮効果が大きいのがメリットです。

しかし、新幹線の基本計画に明確に位置づけられているわけではなく、「相当する路線であることの検討が必要」です。

また、延岡市など宮崎県北部への移動については、時間短縮効果が限定的となります。

新八代ルートに優位性
ここまでが、「東九州新幹線等調査報告書」に記された概要です。

おおざっぱにまとめてみると、新八代ルートの優位性が高いと言えます。

新八代ルートのメリットは「建設距離が短いので、事業費がそこそこ安く、単線で整備すれば費用便益比も高くなり、本州方面や、延岡など県北部への時短効果も、ある程度は見込める」ということでしょう。

もちろん、日豊本線ルートを全線で実現できれば、それに越したことはありませんが、事業費が4兆円近くになるとなれば、現実感がありません。それに比べると、新八代ルートは1兆5,000億円程度で、単線ならさらに15%安くなるのは、魅力的といえます。

「基本計画路線に相当するのか」という問題については、東九州新幹線は、福岡市から大分市、宮崎市を経て、鹿児島市に至る路線ですので、新八代～宮崎間は、該当しないようにも感じられます。

ただ、これは政治的な話にとどまります。

宮崎市から鹿児島市への路線が、新八代を経由する、という解釈で、政治的には乗り切れるでしょう。

画像：国土地理院地図を加工

並行在来線問題
ここまで触れてこなかった論点として、並行在来線の問題もあります。

日豊本線ルート、鹿児島中央ルートのいずれも、並行する日豊本線の多くの区間で、第三セクターへの移管を求められる可能性があります。

また、新八代ルートの場合、肥薩線八代～吉松間、吉都線、日豊本線都城～宮崎間が候補となります。

実際に、どの部分が並行在来線に該当するかは、JR九州との協議のうえ決まるので、現時点で確定的なことはいえませんが、宮崎県内では大部分の区間で移管を求められる可能性が高いでしょう。

肥薩線をどう扱うか
ただ、肥薩線は災害による運休中で、八代～人吉間については、沿線自治体が線路設備を保有する、上下分離で復旧することが決まっています。

上下分離したJR線を「並行在来線」と扱うのかは、これまでにない論点です。ただ、すでに自治体が施設を保有しているのならば、移管すべき「並行在来線」は、この区間では存在しないと考えることもできるでしょう。

人吉～吉松間も、復旧するなら同じスキームになるとみられますので、八代～吉松間では、並行在来線が、事実上、不存在ということになります。

つまり、新八代ルートの場合、並行在来線で議論されるのは、吉都線と日豊線宮崎～都城間のみとなりそうです。

沿線自治体には新幹線開業のメリットがあるので、それほど難しい議論にはならないでしょう。

熊本県の協力を得られるか
報告書には書かれていない、新八代ルートの隠れた課題として、熊本県の協力が得られるか、という点も挙げられます。

熊本県としては、肥薩線の復旧や維持に巨費を投じたうえに、さらに並行して新幹線も作ることになれば、二重投資との批判も免れません。

いっぽうで、熊本県としては、県南部の中心都市・人吉にフル規格新幹線が来るのであれば、大きな意味があります。

新八代ルートの事業着手が決まったとしても、開業するのは、早くても2060年ごろで、実際はもっと後の話でしょう。肥薩線の復旧予定は2033年ごろですから、復旧後、30年も経った後の話です。そう考えれば、二重投資の批判も、それほど問題にならないかもしれません。
4947：OS５：2024/12/09(月) 22:55:05: 延岡への配慮を示す
今回の調査報告書の特徴は、新八代ルートの優位性を示しつつ、延岡市を中心とした、県北部への配慮を忘れていない点でしょう。

新八代ルートの最大の弱点は、県北部が新幹線網から置き去りになりかねない点です。これに対し、報告書では、在来線接続により、県北部でも一定の整備効果が得られることを強調しています。さらには、宮崎～延岡間を延伸整備した場合の所要時間も記しています。

新八代ルートで延岡にも時短効果があり、将来的には延伸も可能と訴えているわけです。

東九州新幹線の枠組みは？
仮に、宮崎県が新八代ルートを推進する姿勢を明確にした場合、心配になるのは、東九州新幹線全体の枠組みでしょう。宮崎県が新八代～都城～宮崎間の整備を優先するとなれば、東九州新幹線の大分以南の区間は、建設が進まなくなります。

宮崎県の立場からすれば、延岡～宮崎～都城の主要都市軸と、福岡市を、新幹線ネットワークでつなぐことが最大の利益です。そのため、大分～延岡間や、都城～鹿児島中央間の整備は、しなくてもいいと考えているのでしょう。

また、大分県は大分県で、久大本線ルートも検討していて、新鳥栖から分岐して大分に至るルートを選択する可能性もあります。

その場合、東九州新幹線の建設計画は、基本計画で想定された形と大きく異なってしまいます。

画像：国土地理院地図を加工

ただ、現在の旅客流動に即して計画を練り直せば、それが最適の形なのかもしれません。新幹線の基本計画が立てられたのは、1973年です。そんな大昔に立てられた計画に、いつまでも、こだわりつづける必要はない、ということでしょう。（鎌倉淳）

© 旅行総合研究所タビリス
4948：OS5：2024/12/13(金) 15:58:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/3b908d5985dc6e51d4069d2f843ffcf38c8cf51e
JR東海・西日本ダイヤ改正　朝6時台の新幹線「のぞみ」増発　首都圏発が14本に　大阪・関西万博へ「エキスポライナー」を新設　新大阪～桜島間を結ぶ
12/13(金) 14:11配信
MBSニュース
MBSニュース

　JR東海と西日本は来年（2025年）3月のダイヤ改正について発表しました。JR東海では、早朝の時間帯などで、新幹線「のぞみ」を増発させるほか、山陽新幹線へ直通する「のぞみ」を増発させます。

　また、JR西日本では、来年4月13日から開催される「大阪・関西万博」に際して、新大阪から桜島駅を直通する列車のほか大阪環状線、JRゆめ咲線などで増発するということです。

　JR東海によりますと、新幹線について「午前6時台の東京発新大阪行きの『のぞみ』を1本増設し、最大14本運行に」、「東京発新大阪行きの『のぞみ』を下りの最終列車の時間帯に1本増設」、「山陽新幹線へ直通する『のぞみ』の増設」を3月15日のダイヤ改正から実施するということです。

　具体的には、午前6時台の増発に関しては、午前6時51分に東京を出発、午前9時18分に新大阪に到着する1本を増設するということです。また、最終列車時間帯の東京発新大阪行きの「のぞみ」について、午後9時30分に東京を出発し、新大阪に午後11時54分に到着する1本を増設するということです。また、午前7時台に東京を出発、午後6時台に東京へ到着する「のぞみ」について、いずれも博多駅までの運転に変更し山陽新幹線への直通で乗り入れる本数を増やすということです。

JR西　万博会場へのアクセス向上に「エキスポライナー」を新設　山陽新幹線・臨時「のぞみ」も増設
　JR西日本は来年4月13日から開催される大阪・関西万博に合わせ、「新大阪～桜島駅」を結ぶ「エキスポライナー」を設定するということです。万博会場とは桜島駅からシャトルバスを運行するということです。さらに万博会場へのアクセス向上のため、大阪環状線で朝と夜の時間帯、JRゆめ咲線では夜の時間帯に列車を増発するということです。

　一方で新幹線では、山陽新幹線内の「のぞみ」について、GWやお盆・年末年始期間など利用が集中する時間帯にのぞみを上下線で2本増設するということです。

https://news.yahoo.co.jp/articles/043488770baf62d5803ba03fb5c394a26e0f3215
【速報】JR四国が来春のダイヤ改正発表　特急列車１１本運転取りやめ【香川】
12/13(金) 14:33配信

OHK岡山放送
岡山放送

ＪＲ四国は１２月１３日、２０２５年３月１５日に行う、ダイヤ改正の内容を発表しました。このうち特急列車は１１本の運転取りやめ、４本の一部区間運転取りやめを発表しました。

運転取りやめとなるのは
・高松～高知を結ぶ特急しまんと上下４本（併結している南風は運転）
・高松～徳島の特急うずしお１本（高松行き）
・徳島～阿波池田の特急剣山上下４本
・徳島～牟岐の特急むろと上下２本

また、瀬戸大橋線を通る特急うずしおの岡山～高松の上下４本の運転を取りやめます。高松～徳島の運転と、現在、瀬戸大橋線などでこの４本に併結している特急南風の運転は継続します。

＜運転を取りやめる特急列車＞
・予讃線　土讃線（併結の南風は運転継続）
しまんと3号　高松7:23　高知9:39
しまんと7号　高松 18:27　高知 20:50
しまんと4号　高知7:00　高松9:21
しまんと6号　高知19:31　高松 21:42

・高徳線
うずしお32号　徳島 22:00 高松 23:17

・徳島線
剣山1号徳島　6:45　阿波池田 8:10
剣山9号徳島 19:00 　阿波池田20:20
剣山4号阿波池田 8:32 　徳島9:47
剣山10号阿波池田19:49 　徳島21:05

・牟岐線
むろと1号　徳島 19:33 牟岐 20:58
むろと2号　牟岐 6:59 徳島 8:20

＜一部区間の運転を取りやめる列車＞
・瀬戸大橋線　
うずしお13号岡山11:05 高松12:03
うずしお29号岡山19:05 高松 20:02
うずしお6号　高松9:33 岡山10:33
うずしお22号高松17:47 岡山18:47
※4本とも運転区間は高松～徳島に

岡山放送
4949：OS５：2024/12/13(金) 21:36:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/077a67be36f8e18d64c703d369e5dd775c80755b特急「ソニック」など増便・増車両　JR九州、25年春のダイヤ改正
12/13(金) 20:40配信

毎日新聞
JR九州本社＝福岡市博多区で2020年6月、石田宗久撮影

　JR九州は13日、2025年春のダイヤ改正（3月15日）を発表した。新型コロナウイルス禍からの回復基調もあり、24年春から全体的に便数などは増加傾向にある。山陽・九州新幹線では、25年4月開幕の大阪・関西万博への来場を見越し、鹿児島中央発新大阪行きの始発時刻を35分前倒しし、新たに午前6時発の鹿児島中央発新大阪行き「さくら574号」を週末限定で運行する。通勤通学の需要から在来線特急は「ソニック」「きらめき」などで本数や車両数を増やし、輸送力を向上させる。

　24年春と比較して九州新幹線は2本増、在来線は特急8本増、快速・普通列車で1本減。九州新幹線長崎ルート（西九州新幹線）は本数は変わらないものの、朝の通勤通学時間帯の長崎行き「かもめ1号」が嬉野温泉（佐賀県嬉野市）にも停車する。

　特急は、夕方通勤通学時間帯の「ソニック」の一部を6両から7両に増やす。朝の通勤通学時間帯には、博多発小倉方面への「きらめき2号」を増発するほか、「かささぎ」の停車駅に二日市（福岡県筑紫野市）を新たに加える。

　半導体産業の活性化に伴い、豊肥線の熊本発普通列車の一部で、運転区間を光の森（熊本市北区）から肥後大津（熊本県大津町）に延長する。

　ダイヤ改正に合わせ、宮崎県内の在来線普通列車で検討していた車掌業務廃止も予定通り実施する。日豊線の鹿児島駅と竜ケ水駅間の新駅「仙巌園（せんがんえん）駅」（鹿児島市）については、3月15日に開業することも明らかにした。【植田憲尚】
4950：OS５：2024/12/13(金) 22:34:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/bc88c7c6e89b2801bd95780a9c53e65439f99cbf
有料指定席「快速うれしート」、宝塚線で大幅拡充　万博へは臨時快速運行　JR西、3月15日ダイヤ改正
12/13(金) 21:35配信
神戸新聞NEXT
ＪＲ西日本が来年３月１５日～１０月１３日に運行する「エキスポライナー」の車両（同社提供）

　ＪＲ西日本は１３日、来年３月１５日実施のダイヤ改正を発表した。快速の有料座席サービス「快速うれしート」を宝塚線篠山口・新三田－大阪間で上下計７本新設するなど大幅に拡充。平日朝夕に網干－新大阪間で通勤特急「らくラクはりま」を上下各１本増発する。

　快速うれしートは、宝塚線上りで朝に篠山口・新三田発大阪着の２本、下りは夕・夜に大阪発篠山口着の５本を設ける。神戸線などでも下りの野洲－姫路・網干間で朝、夕・夜に各４本を新設。現在は朝４本の上りについても、網干・姫路－大阪間で３本追加する。

　らくラクはりまは、上りの網干午前６時５３分発、下りの新大阪午後６時４６分発を増発し上下各２本に。特急「こうのとり」を朝夕の通勤時間帯、新たに中山寺駅（宝塚市）と川西池田駅（川西市）に停車させる。

　また、山陽新幹線は年末年始やお盆などの利用集中期に臨時でのぞみを増発。博多行き最終列車の新神戸駅発車時刻は９分遅らせ、午後９時４５分発とする。

　大阪・関西万博関連では来年１０月１３日の閉幕まで、新大阪から大阪を経て、会場近くの桜島駅に直通する臨時快速「エキスポライナー」を運行。乗り換え不要で、所要時間は現在より５～１０分程度短い約２０分となる。（大島光貴）