乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

1：荷主研究者：2008/11/09(日) 03:31:23: Airline & Airportスレに続き、今更ながらバス関係ネタを鉄道総合スレから独立させることに。
高速バスの路線開設や増便・廃止、路線バスの改廃や経営問題などなどバス全般の情報を纏めます。
空港アクセスのバスネタはAirline & Airportスレの方が相応しそうだし、交通局ネタだと地下鉄とバスが被っていたりと、鉄道総合スレの方が貼りやすいネタもありそうだが…。
過去の鉄道総合スレのネタはとりあえず北から地域ごとに分類してみた。けっこう骨の折れる作業であった。

尚、仙台関係のバスネタは個人的に纏めたいので「仙台・宮城・陸奥スレ」に貼り付けることにした。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1212635128/l50

（社）日本バス協会
http://www.bus.or.jp/

（社）日本バス協会　リンク集
http://www.bus.or.jp/buslife/link.html

バス事業者・メーカーのリンク
http://www.luv-lines.com/omnibus/bus.htm

ＪＲバス資料館
http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbuslib.html

東名急行バス
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/642
1489：とはずがたり：2017/07/09(日) 20:06:36: 【九州豪雨】西鉄バスが浸水しても止まらなかった理由
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170707-00010001-bfj-soci
7/7(金) 12:05配信 BuzzFeed Japan

記録的な豪雨で大きな被害が出ている福岡・大分両県。土砂災害や河川の氾濫が相次ぎ、集落や避難場所の孤立も続いている。その被害の全容は、発災から3日を迎えた7月7日になってもわかっていない。そんななか、大雨で冠水した道路を突き進むバスの様子がツイッター上などに複数アップされ、話題を呼んでいる。【BuzzFeed Japan / 籏智広太】

JRの鉄橋が流された被害の甚大さを物語る比較写真

バス車内に浸水、叫び声も…
いずれも被害の大きかった福岡県朝倉市内を走行する「西鉄バス」の車内などを、7月5日午後5時半ごろ～午後7時前に撮影されたものとみられる。

ある動画からは、前方と後部のドアの隙間から大量の水が入り込み、女性の乗客が叫び声をあげている。こうした危険な状況の中でも、バスはストップすることなく進んでいる様子がわかる。

Twitterには「景色がもはや船だ」「この状況でも突き進むのが凄い」などの感想が寄せられていた。

なぜバスは止まらなかったのか
しかしなぜ、バスは停車しなかったのか。そして、何事もなく走ることができたのか。

BuzzFeed Newsの取材に応じた西日本鉄道株式会社広報室の担当者は、今回の措置がイレギュラー対応であったとしたうえで、こう説明する。

「バスが動けなくなってしまう可能性があり、浸水していないところまでいち早く向かうのが、安全確保のためには最善と判断したうえでの措置。お客様の安全を第一に考えた結果でした」

「また、バスのエンジンなどは車体後部の高いところについているほか、排気量も大きい。そのため、こうした状況で止まる可能性は一般車よりも低いんです」

事前に判断するケースも
今回の朝倉市でのケースは、いずれも現場で運転手が判断した結果だったという。

ただ、朝倉市では5日、1時間雨量が129.5ミリ、24時間雨量も516ミリと過去最高を記録。24時間雨量に至っては、平年の7月の月間雨量を超えた。

結果として、福岡県には7月5日午後8時前から6日午後2時すぎまで、大雨の特別警報が発令されるほどの大雨となった。

事前に運行を止めるという判断はなかったのか。

「道路が冠水しているところなど、総合的に判断して危険性がある区間についてはあらかじめ運行を見合わせます。道路の状況は、運転手から報告を受ける場合もありますが、朝でしたら運行管理者が実際に見て回ることもあります」

今回の動画のケースはいずれも、急な冠水があったために起きた事態だったという。

福岡県内ではいまも、道路の冠水や寸断が各地で相次いでいる。西鉄バスでも高速・一般バスともに一部で運転を見合わせている。現時点で道路の復旧が未定のため、運行の再開時期が判断できない区間もあるという。
1490：とはずがたり：2017/07/15(土) 15:30:46: 興味深い

路線バスで手紙輸送＝高知で実施―日本郵便
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170714X781.html
07月14日 19:52時事通信

　日本郵便は１４日、ジェイアール四国バス（高松市）と連携し、乗客とともに手紙や小包などの郵便物を路線バスで運ぶ「客貨混載」の輸送サービスを開始すると発表した。郵便局の運転手の負担を軽減できるほか、路線バスの維持にもつながると期待されている。２１日から高知県で展開する。

　日本郵便はバス会社に手数料を支払っても年間数十万円のコスト削減につながると見込み、「今後、同じような取り組みを全国でも進めたい」（広報室）としている。手紙などの輸送に路線バスを活用するのは２００７年の郵政民営化以降では初の試み。民間では、ヤマト運輸も路線バスによる客貨混載サービスを行っている。
1491：とはずがたり：2017/07/16(日) 16:45:05: ミスドからキッチンが無くなる？構造改革の行方
エコノミックニュース 2017年7月16日 14時27分 (2017年7月16日 16時31分更新)
http://www.excite.co.jp/News/product/20170716/Economic_75399.html

　今年2月、日本経済新聞はダスキン＜4665＞は2020年度までに、「『ミスタードーナツ』の約4割に相当する500店でドーナツの店内調理をやめる」と報じた。これまでの店内調理形式の店舗を順次廃止、今後は限られたスペースで展開する喫茶店形式、持ち帰り専門店の新業態への切り替えを進める方針だ。店内調理の廃止により、人件費、維持費用などの設備費を抑えることができ、大幅な経費削減となる。もともとは“できたて”のドーナツで一世を風靡したミスドだったが、時代の変遷とともに業態転換とコスト削減の必要性が浮き彫りとなった。

　近年ミスドはオープンキッチン、カフェスタイルの内装、主力製品を値下げし100円セールを廃止するなどの高付加価値型を目指す路線を示しており、15年4月には「ひと味違う、つくりたてのドーナツを食べられる」という、食感を工夫した新製品と、手づくりや揚げたてのイメージを強調する高級路線戦略を打ち出し、商品のテコ入れを行っていた。15年頃から本格参入したコンビニドーナツの脅威に対しても、ミスドは一貫して“手作りによる強み”を強調してきた。ミスドは“できたて”を捨てたわけではない。業態を細分化しそれぞれに特化した業態へと進化させる戦略だ。ミスドの特徴の一つとして、「イートイン」と「テイクアウト」を併設し、それぞれが異なる業態として機能している為に問題が複雑化している側面がある。「イートイン」をカフェ業態としてみると、都内中心にビジネス客に特化し主要顧客としているドトールなどと比較した際、後手に回っている感覚は否めない。創業当時の1970年代とそう変わらないミスドのターゲット層が曖昧さを生み、売上低迷の一因となっている。その一方で、「テイクアウト」は土産消費がメインとなる業態で、いかにアクセスしやすく、帰宅時など手軽に購入できるかが鍵となる。現状両側面ともに一歩突き抜けておらず、中途半端感がある。
　売上は長年低迷しているが、新商品開発、店舗戦略を進め、ミスドは今、変わろうとしている。店舗改装を進めるのと同時に、16年11月よりテイクアウト専門店「Mister Donut to go(ミスタードーナツトゥゴー)」の展開を開始。消費者との接点を増やすため、駅ナカ・駅チカなど人通りの多い場所に200店舗を目処に出店する計画だ。「テイクアウト」に特化した業態で、従来のミスドに“ギフト要素”をプラス、気軽に持っていける差し入れとしてアソートセットがワンコインで購入可能となっていおり「可愛い」「安い」「手軽」を実現したかたちだ。

　今後は、新しい価値を提供する取り組みとして、「misdo meets」を開発テーマとし、“最高水準の素材と技術”をもった他社との共同開発商品も積極的に行っていくという。ミスドの「イートイン」業態はコーヒーなどのメインとなるメニューに尖った特長がないという指摘もあり、他社との共同開発や連携企画など外部ソースをうまく取り入れた自社メニューの基礎力向上にも期待が高まる。今後もドーナツ市場から目が離せない。（編集担当：久保田雄城）
1492：チバＱ：2017/07/17(月) 10:47:23: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170716-00180531-toyo-bus_all
東京都バスは、なぜ56年も営業赤字なのか
7/16(日) 6:00配信東洋経済オンライン
東京都バスは、なぜ56年も営業赤字なのか
早稲田から松坂屋上野店までをつなぐ「上58」路線はトップ5に入るドル箱路線の1つ。ただ、都バス全体では7割の路線が赤字となっている（記者撮影）
　今年6月中旬、東京都交通局のホームページ上にて、2016年度決算がひっそりと公表された。

【グラフ】都バスは東電からの配当減で赤字に―自動車運送事業の利益推移

　東京都バスなど乗合バスの運行が中心の自動車運送事業は0.5億円の経常赤字。金額こそ前年度より縮小したものの、3期連続で赤字に沈んだ。営業利益に至っては12.8億円の赤字と、1961年度以来、実に56年連続で赤字が続いている。

　交通局は東京都の内部部局ではあるが、東京都水道局や同中央卸売市場のように、条例で制定された公営企業だ。バスや地下鉄のほか、都内を走る数少ない路面電車である都電荒川線や上野動物園モノレール、さらに2008年からは日暮里・舎人ライナーを運行している。

■知られざる東電との関係

　乗合バスの事業者は全国の7割以上が赤字といわれる。東京都というドル箱都市を走る都バスですら慢性的な赤字体質なのには、公営企業特有の悩みがありそうだ。23区内を走る路線は乗車距離にかかわらず一律210円(ICカードは206円)という均一料金であることや、民間事業者に率先して、環境やバリアフリーに配慮した最新鋭の車両を投入する費用が重くのしかかっている。

　赤字続きの財政状況を受け、交通局としても対策は講じてきた。利用実態に合わせて路線の改廃を適宜進めてきたほか、2003年度からは杉並支所を皮切りに5営業所支所の管理・運行を、東京都が筆頭株主である、はとバスに委託している。

　「観光バスが専門である同社は都バスと競合せず、また東京都が大株主であるため意思疎通もしやすい。人件費を筆頭に、導入前と比べて3割の削減効果があった」(交通局自動車部計画課の横山浩紀統括課長代理)という。

　営業利益は赤字なのに、経常利益段階で黒字化を果たせていたのには、東京電力ホールディングス(HD)との知られざる関係が大きい。

　交通局はもともと「東京市電気局」の名称で1911年に設立され、路面電車の運行だけでなく電気供給も担っていた。ところが日本が太平洋戦争に突入すると、国が電力の統制に乗り出し、1941年に配電統制令が公布された。

　東京に国策企業である「関東配電株式会社」が設立されるとともに、そこに交通局が出資する形で電気供給事業が切り離された。その会社こそ、現在の東電HDである。

■原発事故で配当が霧散

　東電HDの大株主には東京都が発行済み株式数の1.2％、4267万株を保有すると記載されている。ただ、その配当は都バス事業に計上されていた。戦後、路面電車が廃止されていった際に、代替交通機関として都バスが投入されたという歴史的経緯があったからだ。このため、営業利益は赤字でも、経常利益段階で黒字化するという現象がしばしば起きていた。

　ところが、2011年の東日本大震災で東電が福島で原発事故を起こしたことですべてのシナリオが狂う。毎年受け取っていた約25億円もの配当が霧散。自動車運送事業は一気に20億円もの経常赤字へと転げ落ちた。

　再び経営危機に陥った交通局だったが、有明など臨海部への急激な人口流入に救われた。公共交通が未発達な地域においては、貴重な移動手段である都バスに利用者が集中、運賃収入の底上げに寄与しているのだ。

　鉄道路線からも孤立していることから、ライバルである鉄道会社傘下のバス事業者も営業所を構えづらく、まさに都バスの独壇場となっている。

　設備投資も抑制し、一時期は2000台以上保有していた車両も、現在は1400台規模で推移。新車を投入する代わりに、既存車両を修理して耐用年数を延ばしている。さらに、廃止した営業所や車両工場の跡地を駐車場やテナントビル用地として民間に貸し出すことで、本業以外での収入確保を進めている。

　こうした取り組みもあって、赤字額は年々縮小する傾向にある。交通局が2016年2月に策定した経営計画では、東電株の配当金に頼らずに、2023年度に営業・経常利益ともに黒字化する見通しを掲げている。

　営業黒字化に欠かせないのが、不採算路線の見直しだ。昨年10月に交通局が公表した資料によると、2015年度時点で全127路線(臨時便や区からの受託路線を除く)のうち、7割以上の93路線が赤字だ。臨海部での収入が増えてはいても、青梅地域を走る路線や長距離路線が足を引っ張っている格好だ。

　だが、都バスの担当者は「赤字という理由で廃止する予定はない」(交通局自動車部の島崎健一事業改善担当課長)と説明する。
1493：チバＱ：2017/07/17(月) 10:47:44: 　都バスはあくまで公共交通機関であり、目先の収支よりも公共交通としての使命を果たすことにほうが重要だという。「たとえ路線の7割が赤字でも、3割の黒字でどうやって都民の移動手段足を確保していくかが重要だ」(交通局総務部の渡貫貴浩企画調整課長)。

■さまざまな競合も台頭している

　足元の事業環境を見ると、都民の公共交通を担うのは、都バスばかりではなくなってきている。

　東京都都市整備局が2015年に設置した「利用者の視点に立った東京の交通戦略推進会議」の資料では、将来の地域交通の担い手として自転車や1人用自動車、コミュニティバスが挙げられている中、乗合バスの存在感は乏しい。

　公共交通に詳しい横浜国立大学の中村文彦副学長は、「鉄道やコミュニティバスを含めた各交通手段が、誰をどうやって乗せるのかを議論すべきだ」と語る。仮に公共の足の確保が都バスの目的ならば、「都の主張する公共とは何か、現状の赤字収支を是認してでも守るべき価値があるのか」(同)についてのチェック体制が必要だと指摘する。

　乗合バスのあり方を議論するには、「五輪を目前にした今がチャンス」(日本バス協会の船戸裕司常務理事)。都バスだけでなく、東京都の交通全体を巻き込んだ動きが期待される。

　(後編は17日に配信予定です)

一井純 :東洋経済記者
1494：チバＱ：2017/07/28(金) 20:24:36: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/politics/ASK7W5WC2K7WUTIL03Q.html
タクシー運賃、乗る前に提示　東京で８月から実証実験
15:12朝日新聞

　国土交通省は２８日、タクシー運賃を乗車前に客に提示するサービスの実証実験を、８月から東京で行うと発表した。「いくらかかるか分からない」という不安を解消することで、低迷する需要を刺激する目的。土地勘のない外国人旅行者らが利用しやすい環境を整える狙いもある。

　サービスでは、スマートフォンでタクシーを予約する「配車アプリ」を使う。乗車予定地と目的地を入力すれば、自動計算された運賃が画面に表示され、その結果を見てからタクシーを利用するかどうかを決められる。金額を確定させた後、予期せぬ渋滞に巻き込まれるなどの事態が起きても運賃は変わらず、メーターを気にしなくてよくなる。

　実験は８月７日～１０月６日に、東京２３区と武蔵野市、三鷹市で実施。日本交通、国際自動車、第一交通産業、大和自動車交通の法人タクシー４グループから、４６４８台が参加する。国交省は、利用者らの意見を聴き、来年度以降に全国で実用化する方針だ。（伊藤嘉孝）
1495：チバＱ：2017/08/01(火) 10:38:57: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170801-00050028-yom-bus_all

大阪のタクシー、１３００台削減…来春までに

8/1(火) 7:26配信

読売新聞

　大阪市とその周辺で営業するタクシー事業者などでつくる「大阪市域交通圏タクシー特定地域協議会」は３１日、法人タクシーの台数を２０１８年春までに９・４％減らす計画を国に提出した。

　１５年１１月時点（１万３５０９台）から約１３００台減る見込みだ。

　過当競争を抑え、タクシー運転手の給与など処遇を改善する狙いがある。国が計画を認可した後、各事業者が削減する台数や曜日ごとの営業制限を設ける。

　タクシー業界は規制緩和で競争が激化し、運転手の収入減などが問題となっている。１４年には改正タクシー特措法が施行され、新規参入や増車を認めず、削減台数を協議会で計画できる制度が設けられた。

　大阪では１５年１１月、大阪、豊中、吹田、守口、門真、東大阪、八尾、堺（旧美原町の区域をのぞく）、池田（大阪国際空港の区域）の９市が特定地域に指定されている。
1496：とはずがたり：2017/08/03(木) 14:36:43: 名神深草も京阪深草か竹田に移せと思ってたけど効果無いかなあ。。

「高速長岡京」便利すぎるのになぜ苦戦？　駅ホーム直上高速バス乗り場の課題とは？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170730-00010000-norimono-bus_all&pos=3
7/30(日) 7:10配信乗りものニュース

交通の機能を集約したけれど…
　高速バス乗り場「高速長岡京」は、京都府長岡京市の阪急京都線と京都縦貫道が交差する地点に位置し、西山天王山駅の直上にある長岡京ICの誘導路上に設けられています。

　東京駅や大阪駅といった大ターミナル以外の高速バス乗り場は、高速道路上やICなどに設けられていることが多く、鉄道の駅からのアクセスに難があるところも少なくありません。対してここは、バス乗り場から直下に位置する駅ホームが見えるほどで、駅前のエレベーターで容易にアクセスすることができます。

　京都縦貫道（大山崎JCT～沓掛IC間）は2013年4月に開通し、西山天王山駅と高速バス乗り場は同年12月に開業。駅前には路線バスのロータリーや、自家用車との乗り換えのためのパークアンドライド用駐車場も備わっています。しかし最近、「高速長岡京」に発着する高速バスの便数が減っているといいます。「高速長岡京バスストップ機能向上検討会議」を開いている、長岡京市に話を聞きました。

――高速バスの便数はどのように推移しているのでしょうか？

　2013年に1日18便からスタートし、2015年4月に86便でピークを迎えました。しかしその後減少に転じ、2017年7月現在で69便となっています。現在は関東、北信越、東海、京丹後、中国方面の便が発着していますが、特に中国方面へのバスがピーク時の17便から11便に減っています。

――そもそもこの高速バス乗り場はどのような位置づけでつくられたのでしょうか？

　高速道路のICと西山天王山駅が直結している利点を生かし、「交通結節点」としての機能を持たせるためです。もともとは駅ももっと南に設けられる予定でしたが、京都縦貫道のICができることから、さまざまな交通の機能を集約させるために現在の位置に決まりました。

「高速長岡京」便利すぎるのになぜ苦戦？　駅ホーム直上高速バス乗り場の課題とは？
上は「高速長岡京」乗り場。西山天王山駅前には路線バスロータリー、駐輪場、駐車場も備わっている（画像：長岡京市）。
「1区間だけ入ってUターン」がネック
――なぜ便数が減ったのでしょうか？

　京都～大阪間では多くのバスが名神高速を走りますが、高速長岡京バス停に立ち寄る場合、大山崎JCTから京都縦貫道を長岡京ICまで1区間だけ走り、いったん降りてUターンし、名神高速に戻る形になります。そのぶんは時間もロスし、ICをいったん降りるため通行料も余分にかかるので、事業者にとって負担になるのかもしれません。

　また、2016年12月に京都駅八条口のバスターミナルが改修されたことも一因かもしれません。夜行バスは出発時間が重なることが多いので、「その時間に京都駅に乗り入れられなければ長岡京に発着する」として運行計画を立てていた事業者もあったと思いますが、改修によって京都駅に乗り入れやすくなり、長岡京発着を改めた便もあるでしょう。

――どのような対策を考えていますか？

　駅直結という最大のメリットを活かしたPRが必要と考えています。駅に発着する路線バスは京阪電車の沿線にも通じていますので、そちらからも乗客を取り込んでいけるのではないかと思います。待合室がなく、周辺に商店や自販機も少ないという乗り場環境への不満も利用者アンケートでは寄せられているので、できるところから改めていきたいです。

※　※　※

「高速長岡京」に立ち寄ることで余分にかかる高速道路料金を市が補てんできないか、と長岡京市に尋ねたところ、「利用者のほとんどは市に滞在せず京都や大阪に向かうので、難しい」とのこと。高速道路をいったん降りても、短時間であれば料金がかからないようにするという国の制度見直しに期待しているといいます。

　バス事業者はどう考えているのでしょうか。東京～大阪便や名古屋～大阪便、京都～広島便などが高速長岡京に発着するウィラーによると、「駅直結の利便性は大きいと考えています。京都駅と高速長岡京の双方に発着する便では京都駅のほうが需要が大きくなりますが、京都駅に発着しない便では、高速長岡京の利用者は順調に推移しており、リピーターの方もいらっしゃいます」と話します。

　ただウィラーは「地元でどれだけ周知されているか、状況を見ている」ともいい、「集客についてこちらでも何か協力できることがあるかもしれない」としています。長岡京市やウィラーが言うとおり、乗り場の存在と、その利便性の周知が集客のカギになるのかもしれません。

乗りものニュース編集部
1497：荷主研究者：2017/08/06(日) 22:06:31: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/119202?rct=n_hokkaido
2017年07/14 11:02 北海道新聞
高速バス「えりも・ひろお号」運休　高速道延伸で利用減る

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20170714hokkaido01.JPG

　【えりも】夏冬の期間限定で、えりも町を経由し十勝管内広尾町と札幌を結ぶ臨時高速バス「えりも・ひろお号」（１日１往復）が本年度は運休することが分かった。同便を運行するジェイ・アール北海道バス（札幌）は運休の理由を「帯広方面の高速道路の延伸などで利用者が減ったため」としている。

　臨時便の往路は広尾駅から国道３３６号を通ってえりも町内を経由し、札幌に向かう。所要時間は約５時間。同社が２００５年から、帰省客や観光客の多い７、８月と１２、１月の期間限定で運行してきた。

　利用者は年々減少しており、同社は運行日を減らして対応してきた。昨年度はピーク時の３分の１にあたる１５日間まで減らした。

　同社は利用者減について、帯広・広尾自動車道が１５年に忠類大樹インターチェンジまで延伸するなど、えりも、広尾両町から道東道が利用しやすくなったため、車で帯広を経由して札幌間を移動する人が増えていると分析。同社は臨時便運休に際して「運転手不足もあって路線の維持が難しい。利用者には理解を求めたい」と話す。来年度以降の運行は未定という。

　臨時便の運休で、えりも町の庶野、目黒地区、広尾町音調津地区の国道３３６号沿いで乗車できなくなる。

　庶野地区の女性（６８）は「運転が心配な冬は重宝していたし、夏は札幌に住む娘が帰省時に使っていた。田舎はどんどん暮らしづらくなる」と話し、諦め顔だった。

　同社が定期運行している、えりも―札幌間の「えりも号」、国道２３６号（天馬街道）を通って浦河町内を経由する広尾―札幌間の「ひろおサンタ号」の２路線は従来通り１日１往復を続ける。（斉藤徹）
1499：荷主研究者：2017/08/06(日) 22:47:46: http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170722-190197.php
2017年07月22日 09時40分福島民友新聞
常磐道・南相馬ＩＣ北側「バスターミナル」整備へ　東北アクセス

バスターミナルの完成予想図

　南相馬市のバス会社東北アクセスは同市原町区深野の常磐道南相馬インターチェンジ（ＩＣ）北側にバスターミナルを整備する。現地で２１日、安全祈願祭を行った。

　同社は同市内の路線バスや、同市と福島市、仙台市を結ぶ高速バスを運行している。同ＩＣ付近にバスターミナルを整備することで、利用客の利便性向上や便数の増加に対応したい考え。

　バスターミナルは約９７００平方メートルの敷地に、待合室やコンビニエンスストア、仮眠室などを備えた鉄骨造３階建ての事務所を建設するほか、バス駐車場、ＬＥＤ電光掲示板などを設置する。隣接地に利用客専用の駐車場も整備する。事業費は約１０億円で、国の企業立地補助金を活用、来年８月の完成、同１０月の利用開始を目指す。

　安全祈願祭では関係者が工事の無事を祈った。遠藤竜太郎社長は「交通網の結節点として、利用客の利便性向上に貢献したい」と述べた。
1501：とはずがたり：2017/08/20(日) 20:05:25: JR夜行バス新路線「金沢～仙台線」、なぜそこに目を付けた？　グループ2社参入の理由とは
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170805-00010002-norimono-bus_all
8/5(土) 11:10配信乗りものニュース

出足好調　「これだけお客様がいたのか！」
　金沢と仙台を結ぶJRの新しい夜行高速バス「百万石ドリーム政宗号」が、2017年7月28日（金）から運行を開始しました。西日本ジェイアールバス（大阪市此花区）とジェイアールバス東北（仙台市）が初めて共同運行するものです。おもに木～日曜と祝日、祝前日、繁忙日に運行され、途中、富山駅に停車して関東を経由せずに金沢駅～仙台駅間を9時間10分で結びます。普通運賃（大人片道）は金沢駅～仙台駅間が9500～9900円です。

　西日本ジェイアールバスでは、ほかの事業者と共同運行する夜行バスで、東京、名古屋、大阪を発着しない路線は初めてだといいます。確かに地方都市どうしである金沢と仙台の結びつきは、決して太いものとはいえないでしょう。実際、2016年に金沢を訪れた観光客の割合は関東からが46.5パーセントに対し、東北は4.4パーセントとする金沢市経済局の資料もあります。

　どのような経緯で路線開設に至ったのでしょうか。同社に聞きました。

――金沢～仙台間の夜行高速バスをなぜ開設したのでしょうか？

　観光面で利便性が高く、ビジネスでも一定の需要があると考えています。北陸と東北の二大都市を結ぶため、外国から観光に来られるお客様の周遊ルートとしても有効に機能すると考えています。2017年はJRバスグループにとって創立30周年の節目であり、新たな価値や利便性を生み出す観点から今回、初めてジェイアールバス東北さんと共同運行で新路線を開設することとなりました。

――利用状況はいかがでしょうか？

　運行初日の7月28日（金）は、仙台行きは全28席が満席、金沢行きは25席が埋まりました。通常、新規路線は年月をかけてお客様を増やしていくもので、この好調ぶりは「これだけお客様がいらっしゃったのか！」と驚くほどでした。8月いっぱいは夏休みということもあり毎日運行し、需要が続けば通年に拡大していくかもしれません。

「すごく遠いと思っていた」両都市、北陸新幹線開通で変化？
――両都市間には、利用者からどのような声があったのでしょうか？

　金沢～仙台間は新幹線だと大宮駅（さいたま市）で乗り換えが必要で、小松空港と仙台空港を結ぶ飛行機は値段が高いといった声があります。両都市をリーズナブルな値段でダイレクトに結び、時間を有効に使える夜行バスの強味を活かせると思っています。

※　※　※

　一方、新幹線でも2016年11月に、団体専用のツアー商品としてではあるものの、大宮駅を経由して仙台～金沢間を直通する列車が走っており、2017年9月と10月にも運行が予定されています。JR東日本北陸営業センターによると、「2015年の北陸新幹線開業後、東北から金沢へ訪れるお客様が増えていることに着目したもので、直通の新幹線を走らせることで『近くなった』とアピールする狙いがあります」といいます。

「城下町金沢は東北から見ると魅力的な観光地である一方、『すごく遠いと思っていた』という声があります。それは金沢から東北を見た場合も同様です」（JR東日本北陸営業センター）

　このことから、10月の運行では対金沢だけでなく、金沢の人に向けた仙台までの往復直通列車も運行し、「お互いの地域を全く訪れなかった方にアプローチしていきたいと考えています」といいます。なお、2016年11月に行われた仙台発のツアーには790人が参加したそうです。

　先述した金沢市経済局の資料によると、金沢への観光客はやはり関東、中部、関西の人が大半を占めますが、北陸新幹線開通後の2015年には関東の割合が34.4パーセントから49.2パーセントへ、東北からの観光客も3.6パーセントから4.3パーセントへと増加しています。2016年は、先述のとおり関東の割合は46.5パーセントで、前年から2.7ポイント減りましたが、東北は4.4パーセントと0.1ポイント上昇しており、今後、金沢と東北との交流がさらに活発化していくかもしれません。

乗りものニュース編集部
1502：チバＱ：2017/08/30(水) 20:52:42: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/128357
路線バス運転手不足深刻　道内、減便も　退職者補充できず

08/28 08:27 更新
　道内でバス運転手不足が深刻化し、住民の足となる路線バスでは、一部地域で減便につながるなど生活への影響も出ている。運転手の高齢化が進む一方、若手の応募が少なく、定年退職で生じた欠員を補充できない現状にあり、各社は人材確保に四苦八苦している。道も路線バス存続を図る対策に乗り出し、運転手確保に向けた支援策を年度内にまとめる方針だ。

　道南バス（室蘭）は４月のダイヤ改正で、苫小牧市内を走る平日の路線バスを４４０便から３９５便へと１割減便した。苫小牧地区の運転手数は２０１２年の１１０人と比べ、現在は１５％減の９３人。新規採用に力を入れるものの、退職者を補充できない状況が続く。石橋博信社長は「利用者減に加え、運転手不足の影響が大きく、減便せざるを得なかった」と話す。

　北海道バス協会（札幌）によると、１６年のバス運転者数は６４３６人で、０５年と比べて４％、約２６０人減った。北海道運輸局が１５年に行ったアンケートを道が分析したところ、道内の路線バス事業者６２社のうち、７４％が「運転手が足りない」と回答しており、不足は深刻だ。
1504：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:38:57: http://www.isenp.co.jp/2017/08/28/6902/
2017-08-28 伊勢新聞まる見えリポート, 特集
＜まる見えリポート＞三重交通のバス路線　鈴鹿四日市線が存続危機

【存続の危機にある三重交通バス「鈴鹿四日市線」＝鈴鹿市神戸１丁目の近鉄鈴鹿市駅前で】

　三重交通（本社・三重県津市）が運行するバス路線「鈴鹿四日市線」が、利用者の減少に伴う赤字増大により、存続の危機にある。三重交通は、１便あたりの乗車人数が現在の約２倍の17人程度まで改善しなければ、来年３月に同路線を廃止する予定。運行区間の鈴鹿市と四日市市は、同社とともに利用を呼びかけている。（蔵城洋子）

　「鈴鹿四日市線」は近鉄四日市駅を起点に、国道１号を通って終点の近鉄鈴鹿市駅までを結ぶ、路線延長10・９キロ（片道）。通学、通勤や国道沿いの大型店への買い物客らに利用されている。現在は平日６・５往復、休日４往復する。１便の平均乗車人員は９人。

　三重交通によると、正確な記録はないが、同線は昭和27年以前から運行されてきた。利用者数は昭和40年代をピークに減少。年間利用者数は平成26年度が約４万２千人、同27、28年が各約３万７千人と減少は続く。

　赤字路線となり、平成26年度までは国と県の運行補助を受けて路線を維持してきたが、利用者減で補助要件を満たすことができず、27年度以降は運行補助の対象外に。運行にかかる費用の約半分にあたる700万円程度を三重交通が負担しているのが現状という。当初三重交通は、今年３月の廃止を決めていたが、存続を希望する両市が、補助金の平均額となる約270万円を負担することで、廃止は１年間延長された。

　同社バス営業部の同線利用状況調査によると、平日は四日市市立河原田小学校の児童の利用が全体の３割を占め、四日市市日永四丁目のショッピングセンター「日永カヨー」周辺の通勤や買物客の利用もある。休日利用の半数は高齢者という。

　同部乗合営業課の小瀬古恵則課長(39)は「利用者数の減少は全県的な傾向」と前置きした上で、「公共交通であることは承知している。毎年危機感を持ち、少しずつ見直しを重ねての現状。廃止ありきではなく、苦渋の選択」と同線の現状を説明。さらに、大きなマイナス要因として「鉄道との併走」を挙げる。「起点から終点まで、近鉄は片道350円。バスは560円で、通学需要が取り込めなかった」。

　鈴鹿市都市計画課によると、沿線となる神戸、河曲、一ノ宮地区の人口は約１万5700人。市は地域世帯向けに、存続の危機を訴える回覧文書を配布したほか、地区の自治会長会議に三重交通とともに参加し、現状説明や呼びかけを進めている。

　伊藤保敬総務・交通政策グループリーダー(47)は「公共交通機関の一つとして、今残さないと難しい」と危機感を募らせるが、「手応えはいまひとつ」と頭を抱える。「中には『仲間で当番を決めて順番に乗る』と提案する自治会長もいたが、負担を強いるのは本末転倒。選択肢の一つとしてバスを利用してほしい」。

　四日市市都市整備部都市計画課によると、乗降の中心となる河原田地区の人口は約4900人。長年バス通学の歴史を持つ大治田一丁目地区の児童は、現在約15人。小学校まで片道約２キロの道のりについては、市教委が「徒歩圏内」と判断しており、廃止に伴う市の代替交通は考えていない。同校のＰＴＡ役員会の場へ市と市教委で訪ね、現状説明と保護者への理解を求めたという。三重交通とともに、自治会会議での現状説明も実施した。

　路線バスを担当する同課の須川卓哉さん(30)は「市の大事な公共交通の一つとして捉え、利用促進を啓発している」と話す。

　今月18日。現状を確認するため記者も鈴鹿市駅から近鉄四日市まで、往復でバスに乗ってみた。午後の時間帯は往路、帰路とも記者含めて各４人が乗降。やはり目標値には満たない。

　バスの中で利用者に話を聞いた。病院や買い物で週３、４回利用する鈴鹿市高岡の女性客(84)は「利用者にとっては切実な問題。廃止されたらどこにも行けない」と悲観する。月１回の通院に利用する同市神戸の男性客(85)は「無くなると不便になるが、仕方が無い」と諦めの表情を見せた。

　残りはあと半年。小瀬古課長は「住民に知ってもらうには両市の協力が必要」と話し、「今後の利用状況調査の推移を見ていく。赤字が解消されれば路線として成り立つ」と期待を込めた。
1505：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:44:17: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20170906344692.html
2017/09/06 16:07　新潟日報
交通手段自動車７割、依存続く
新潟市が実態調査

　新潟市は、市内の人の動きや交通手段などを調べる目的で昨年１０月に実施した「都市交通特性調査」の結果をまとめた。２０１５年９月にＢＲＴ（バス高速輸送システム）を導入したバスの利用割合が上昇したものの、自動車は７割を占め、車依存の状況は変わらなかった。１１年の前回調査とほぼ同じ傾向となり、高齢者の自動車利用の増加も目立った。

　調査は、指定された日の動きについて交通手段や移動目的などを聞いた。無作為抽出した約３万６千世帯に配布し、２万６４７１人（回答率３１・４％）から回答があった。

　主な交通手段は、バスが３・１％で０・３ポイント伸ばした。市都市交通政策課は「微増だが、バス全体の乗車数も増えており、変化が現れている」とする。ただ、自動車も１・７ポイント上昇し７１・０％に上った。特に６５歳以上で伸びが目立った。自転車は９・１％から７・５％に減った。

　交通手段別の目的をみると、バス利用者は２６・４％が通勤目的で、前回より４・９ポイント上昇した。自動車は業務目的が５・４ポイント減の１９・０％となった。ＩＴの進歩などで業務効率化が進み、車利用が減ったとみられる。

　区別にみると、自動車利用が最も高いのは南区の８２・３％、次いで西蒲区の８２・２％で、合併地域でのマイカー頼みが顕著となった。中央区は６０・４％で７割を唯一下回り、バス利用は６・３％だった。

　中心部の人の動きでは、ＪＲ新潟駅北・万代地区や居住人口が増加した女池地区を中心とした移動が増加した。一方で、商業施設の撤退があった古町地区や市役所・ＪＲ白山駅周辺地区を中心とした移動は減少した。

　ＢＲＴはバス路線再編とともに、郊外路線の充実も目指して導入した。バス利用を促すことで、高齢化社会に対応し、車依存を下げる狙いもある。市都市交通政策課は「公共交通の利用が増えたのは良い方向だが、自動車利用が依然多い。車を全く使わないようにするのは難しいが、公共交通も使ってもらい、依存度を下げたい」と話している。

【地域】
1506：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:51:15: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017090602000188.html
2017年9月6日　東京新聞
新都心にバスターミナル整備へ　東京五輪前年に開業予定

　さいたま市は、ＪＲさいたま新都心駅近くの三菱マテリアル総合研究所跡地（同市大宮区北袋町）に、長距離バスターミナルを整備する。土地取得費五十七億五千万円を、九月定例会に提出する一般会計補正予算案に盛り込んだ。

　一万五千平方メートルの土地に待合所や乗り場、大型バスの駐車場などを整備する。二〇二〇年の東京五輪では空港からのバス利用者増加が予想されることから、前年の一九年に開業する。今回は五輪に間に合わせるための暫定的な整備で、五輪後に本格的な整備を検討するという。

　市交通政策課によると、市内には長距離バスターミナルがなく、大宮駅前などの道路に停車して乗降することが多い。以前はさいたま新都心駅周辺にあった大型バス用の駐車場も閉鎖され、新たな施設が求められていた。　（井上峻輔）
1507：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:37:58: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017091502000196.html
2017年9月15日　東京新聞
埼玉高速鉄道・浦和美園⇔ＪＲ・さいたま新都心　ＥＶバスが結ぶ　東京五輪　会場間移動に

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/PK2017091502100106_size0.jpg

　２０２０年の東京五輪に向けて、埼玉高速鉄道浦和美園駅（さいたま市緑区）とＪＲさいたま新都心駅（同市大宮区）を結ぶＥＶ（電動）バスの運行をさいたま市が計画している。電車がブレーキをかける際に生まれる「回生電力」を利用する世界初の運行技術を導入予定で、住友商事などとの共同で開発・実証事業に取り組み始めた。　（井上峻輔）

　浦和美園駅近くにはサッカー会場の埼玉スタジアム、さいたま新都心駅近くにはバスケットボール会場の「さいたまスーパーアリーナ」があり、大会期間中は多くの関係者や観戦者が会場間を移動すると予想される。

　二つの駅は直線では十一キロほどだが、電車で移動するには京浜東北線や武蔵野線を乗り継いで大回りする必要があり、浦和駅や大宮駅からの路線バスも本数が少ない。そのため、市は二駅をノンストップでつなぐバスの検討を進めてきた。

　市が環境に配慮した運行を模索する中で浮上したのが、住友商事などが開発を進める新たな技術だ。

　計画では、埼玉高速鉄道の電車が減速する際の運動エネルギーで発電する「回生電力」を利用する。

　浦和美園駅に次世代蓄電池を設置し、従来は回収することが難しかった回生電力を全量回収。駅前のバスターミナルに置く装置を経由して、停車中のＥＶバスに充電する。

　一般的なＥＶバスは充電時間が一時間以上と長く、営業運転には多くの台数を確保する必要があった。新たな技術は、五分以内の「超急速充電」を実現する予定。今までは使われていなかった回生電力を利用するのでコストも抑えられ、二酸化炭素の排出量も削減できる。

　今後は技術開発と並行してルートや運行頻度の検討、事業者の選定などを進め、実証運行を二〇一八年秋に開始。二〇年の営業運行を目指す。

　市の担当者は「バスを五輪のレガシー（遺産）にしたい」と話していて、五輪の後も運行を続ける予定。埼玉高速鉄道は東日本大震災でも起きた当日に運行を再開しており、市はＥＶバスが災害時の市民の足になることも期待している。
1508：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:58:46: https://this.kiji.is/285210419546653793?c=92619697908483575
2017/9/26 09:18　熊本日日新聞
九州産交、バス４系統廃止　熊本市西部と益城方面

　九州産交バスは２５日、熊本都市圏のバス路線の再編計画に伴う路線短縮やダイヤ改正を発表した。１０月１日から、利用者が少ない４系統を廃止し、県庁方面など主要路線を増便する。

　同社は２０１５年１月に再編計画の概要を発表。熊本市の熊本交通センターと郊外を結ぶ路線を４地域に分けて検討し、同年１０月から大津方面の東部と松橋方面の南部で実施した。

　今回は熊本市西部から益城町までの中心部の再編。当初は１６年１０月に実施する予定だったが、熊本地震の影響を考慮するため１年間延期していた。関係自治体との協議を経て、九州運輸局にダイヤ改正などの認可を申請した。

　廃止する４系統は、戸島・八反田線（廃止区間、戸島駐車場－木山上町）、熊本リハビリ線（中尾入口－熊本リハビリ病院前）、八反田・パークドーム線（馬場の前－小山木倉）、健軍・益城体育館線（益城町水道センター前－益城町総合体育館前）。

　このほか、昼間を中心に田崎方面の２７便、健軍方面の１０便などを減便。一方、佐土原線に花立地区を経由する新路線を設け、県庁方面の１０便、八反田方面の７便などを増便する。

　また、熊本西高や第二高などへの通学系統を充実。沼山津や木山などと市中心部を結ぶ路線で始発便の繰り上げ、最終便の繰り下げを行い、主要路線を中心に等間隔運行を充実させる。

　同社によると、中心部を所管する熊本・木山営業所の１６年度の経常損益は、国や自治体からの補助金を含めても２億９１００万円の赤字だった。（宮崎達也）
1512：とはずがたり：2017/10/15(日) 14:49:08: 「無人」バス、町道を走行＝自動運転の実証実験―北海道上士幌町
時事通信社 2017年10月14日 16時04分 (2017年10月14日 23時57分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171014/Jiji_20171014X886.html

　北海道上士幌町などは１４日、同町の町道で、運転席のない自動運転バスを走らせる実証実験を行った。バスやタクシーの運転手が不足する中山間地域で、「無人」バスの実用化に向け、技術的な課題を探り地域住民の理解を深める。
　実証実験は、同町役場周辺の町道６００メートルを、一般車両が進入できないように封鎖して実施した。車両には、ソフトバンク子会社ＳＢドライブ（東京）が所有する仏製の小型自動運転バス「ナビヤアルマ」を使用。８台のセンサーと全地球測位システム（ＧＰＳ）で位置を確認しながら、設定されたルートを時速１０キロでスムーズに走行した。
1515：とはずがたり：2017/10/31(火) 22:19:11: グーグル＆Uberつぶしのトヨタ・タクシー
ITmedia ビジネスオンライン 2017年10月30日 06時30分 (2017年10月31日 09時11分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171030/Itmedia_business_20171030019.html

　10月28日から11月5日まで「第45回東京モーターショー」が開催されている。「今回の一番の見物は何ですか？」と既に10回やそこらは聞かれた。何せ出品者である自動車メーカーの広報まで聞いてくるのだ。

　今回はその説明が一番面倒だった。どこそこの自動運転車とか、どこそこの固体電池のクルマとかなら「ああそうですか」で終わるのだが、今回はタクシーなのだ。クルマの出来も良いけれど、正直そんなことはどうでも良い。トヨタはついにコネクティッドカーの使い方でIT連合をぶっ飛ばす最終兵器を開発したのだ。このおだやかでコロンとした風情のタクシーはおとなしいを顔しているが、グーグルやUberを吹き飛ばす決戦兵器である。

●クルマの出来

　まずはこのクルマ「JPN TAXI（ジャパンタクシー）」の成り立ちから話をしよう。このクルマ、実はシャシーはシエンタと共通である。というより、シエンタの開発と同時に企画された双子製品となっている。

　ロンドンタクシーを模したようなデザインは、室内高1370mm、前後席間距離1065mmと広々とした客室を実現し、丈の高いキャビンを利して座面に対して高い位置まで広げられたサイドウインドーは窓からの景色の見え方を劇的に変えた。海外から来た観光客が高層ビル群や東京タワー、あるいはスカイツリーを眺めるとき、従来と比べて圧倒的に上方視界が開けている。

　ショー開幕の数日前に運転手付きで乗せてもらったので乗り心地も味わった。ストラットのフロントと、トーションビームアクスル（TBA）のリヤサスという、これ以下はほぼない単純な仕掛けなのに、乗り心地も良い。さすがに鋭い突き上げは通してしまうが、これまでのタクシーを基準に置けばはるかに高級な乗り味だ。

　欠点はリヤシートのトルソアングル、つまり背もたれの倒れ具合が明らかに倒しすぎなこと。かかとの置かれる床から高い座面位置で骨盤を立てて座ろうとすると、背もたれが倒れすぎのせいで骨盤に上体の体重が乗らないから腹筋で支える姿勢になる。特にお年寄りには辛い姿勢だ。トヨタがこんな見識なのかと思って聞けば、タクシー会社にヒヤリングした結果、シートバックを倒せと言われたらしい。「それがお客さまのお好みです」。

　バカを言ってはいけない。その座り方は危ない。人体構造は背中を倒そうと思えば、尻が前に出る仕組みになっているし、かかとも前方に投げ出されるようになっている。床屋の椅子だって倒れる時はオットマンで脚を持ち上げる。床面と座面の位置関係をあのようにした以上、背もたれを倒してはいけない。人間の上半身と下半身は1つながりなのだ。トルソアングルの狂った椅子に座ろうとすれば、尻をだらしなく前へズラして座ることになる。ということは、シートベルトが正しく機能しなくなるではないか。

　飛行機の機長は乗客の安全のためなら乗客の行動を当たり前に制約する。客のご機嫌を取ることが客の安全より大事と言わんばかりのこのタクシー側の言い分はプロ意識に欠けていると筆者は思う。

　一方で、運転席と助手席は、腰の後ろ――いわゆるランバーサポートがしっかりしていて、骨盤がちゃんと立っている。タクシードライバーの職業病である腰痛はこのおかげでだいぶ緩和されるだろう。それが分かっているなら客のシートも同じ考え方にしろと言いたい。

　さて、この上背のある独特のボディを走らせるのは液化石油ガス（LPG）ハイブリッドシステムだ。プリウスはガソリン内燃機関とモーターの組み合わせだが、こちらはLPG内燃機関とモーターの組み合わせ。タクシーのような都市内交通の担い手は発進と停止が多いので、エネルギー回生率はかなり高くなるはず、常識的に考えて従来比15％程度は実用燃費が抑えられるだろう。と、ここまで書いた話はまったくもって本質ではない。JPN TAXIの本質はクラウドとAI（人工知能）だ。

●トヨタのコネクティッドシステム

　トヨタ自慢のコネクティッドシステムの本格運用がついに始まる。このタクシーには「Googleストリートビュー」の撮影カーの仕組みよりさらに高度な道路交通情報収集機能が装備されている。前方走行画面、速度、操作などだ。
1516：とはずがたり：2017/10/31(火) 22:19:28: 　その収集情報の全容は開示されていないが、例えば、ワイパーが動いていればその作動速度でその地域の降雨量なども推測できるはずだ。運転データも取っているはずなので、ドライバーのうまい下手も推測できる。どこで道路工事が行われているか、あるいは終わったか。交通事故処理による規制だってかなりリアルタイムで把握できる。ナビが誘導するルートも変わって、交通全体が効率化される。そしてとんでもない密度の情報が集まることになる。タクシーという名前の自走型センサーがが24時間365日道路を走り回り、道路レベルではなくレーンレベルの流れのリアルデータを動画込みで送信し続けるのだ。道路交通情報センターの情報なんて一気に骨董品になる。

　世界の情報収集の最先端は言わずと知れたグーグルだが、グーグルがどんなに頑張っても、24時間365日の道路情報データ収集をすることは、少なくとも画像に関しては不可能だ。もちろん「Googleマップ」をナビに使ったり、「Android Auto」をユーザーに使ってもらえば、マーケットに誘導される形でならある程度可能だ。しかし車載カメラや車両制御コンピュータの情報を有線接続で吸い上げさせることは難しいだろう。セキュリティの観点から、「Android Auto」にも接続させたくないエリアは存在し、自動車メーカーは回路そのものを別系統で維持したいと考えているからだ。

　ところが、トヨタにはそれをタクシーに導入することで強制的に実現できてしまう。しかもグーグルは自分で撮影カーを1台ずつ作り、ドライバーを雇わなくてはならないが、トヨタは走り回る人たちの側がお金を払ってクルマを買ってくれた上に、タダでデータ収集してくれる。しかも念入りなことに、従来のコンフォート系、つまりセダン型のタクシーは2018年1月で生産中止である。トヨタはタクシーのシェアの約8割を持っているので、やがては東京都を走る3万台のタクシーのうち2万4000台はJPN TAXIに置き換わる。

　タクシーの話をすれば避けて通れないのが、目下タクシー業界の宿敵であるUberだ。Uberのメリットはオンデマンドの配車サービスである。いわゆるシェアリングエコノミーとしてスマホから送られてくる「タクシーを利用したい顧客」の元に、近くで手が空いているクルマとドライバーが急行する。今まで待ち時間に不満を持っていた客がこれに飛びついたわけだ。

　新たなタクシーシステム構築に当たって、トヨタがこれを見過ごすはずはない。トヨタは「TCスマホナビ」というアプリをGoogle PlayとApp Storeでユーザーに無料ダウンロードさせる。当然ながらユーザーの位置情報を取らなければ機能しないから、その情報を取る。ちなみにAndroid版のアクセス許可の内容は次の通りである。

端末とアプリの履歴
実行中のアプリの取得
機密ログデータの読み取り
位置情報
おおよその位置情報（ネットワーク基地局）
正確な位置情報（GPSとネットワーク基地局）
電話
電話番号発信
端末のステータスとIDの読み取り
画像/メディア/ファイル
USBストレージのコンテンツの読み取り
USBストレージのコンテンツの変更または削除
ストレージ
USBストレージのコンテンツの読み取り
USBストレージのコンテンツの変更または削除
マイク
録音
Wi-Fi接続情報
Wi-Fi接続の表示
端末IDと通話情報
端末のステータスとIDの読み取り
その他
位置情報の更新通知を制御する
他のアプリの終了
インターネットからデータを受信する
仮の位置情報でテスト
ネットワーク接続の表示
システムの表示設定の変更
ネットワーク接続の変更
Wi-Fiからの接続と切断
画面ロックの無効化
ネットワークへのフルアクセス
バイブレーションの制御
端末のスリープの無効化
システム設定の変更
1517：とはずがたり：2017/10/31(火) 22:19:54: >>1515-1517
　将来の拡充をにらんで入っている項目もあるのは分かるが、細かく内容を見ると恐ろしい。…

もっともそれはこのアプリに限った話ではないということも書き添えておく。

　さて、こうしてアプリから吸い上げられたユーザーの行動パターンをクラウド上のAIに送信する。前述の通り、タクシー側の位置や運行情報などもまたこのAIに送られている。と、書けば想像がつく人も多いだろうが、天気や時間帯、曜日やイベントのあるなし、あるいは個人の移動パターンから、クラウド上でAIがシミュレーションし、システムがドライバーを需要が発生しやすい場所へと導く。顧客がタクシーを呼びたいとき、既にタクシーは近くにいるので、オンデマンド配車が可能になるとトヨタは説明する。

●トヨタ帝国の野望

　オンデマンド配車が可能なら、運転技術やモラル、あるいは車両の整備、清掃状況がよく分からないUberのメリットは消し飛ぶ。プロが管理整備した専用車両が、プロドライバーによって運行される。

　トヨタは東京オリンピックまでにこのJPN TAXIを1万台走らせたいと言う。そのとき道路情報の制空権はトヨタの手中に収まるのである。

　グーグルやUberのようなIT企業が持っているのは、しょせんビジネスのアイデアとしての突破力でしかない。いざそれをビジネスとして実現しようとすると、ラストワンマイルを握っている者がどんでん返しできる可能性がある。斬新な着目点でオセロをひっくり返しても、四隅を押さえた者には勝てない道理だ。もちろんラストワンマイルの持ち主がボンクラなら話にならないが、相手が悪い。よりによってトヨタである。

　トヨタグループには日野もいる。もしこれをトラックに実装したら、日本中の高速道路のリアルタイム情報制圧戦争も一気に制覇できる。そしてタクシーもトラックも古くなったらアジアに輸出されるのだ。もはや絶句するしかない。そのとき何が起きるかは言うまでもないだろう。

　絶句ついでに書き足せば、トヨタはUberに出資しており、戦略提携の検討も行っている。関ヶ原の合戦に例えれば、東軍と西軍両側からエントリーしているわけである。もちろんどちらの陣営に対しても手を抜かない。それがトヨタだ。どのみちどちらが勝ったとしてもトヨタは負けることはない。

　最後に、われわれにどんな影響があるかも書いておこう。このビッグデータはこれからどんどん装備される通常のトヨタ車のコネクティッドサービスに当然使われる。従来ならこうした新たなサービスにはアーリーアダプターが人柱にされるものだが、既にJPN TAXIによって道路情報は準備されている。情報を取られるばかりで有用な情報が提供されないということは起きないのだ。こうして道路のリアルタイムデータを流用できる範囲はどんどん増えていく。自動運転のためのビッグデータとしてだって当然使える。

　「トヨタ帝国の逆襲」が始まった。これがすべてうまくいった暁には、アジアの道路情報はトヨタのものになる。

（池田直渡）
1520：チバＱ：2017/11/12(日) 17:30:39: 杓子定規だなあ
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20171112k0000e040176000c.html
＜岐阜バス＞終点手前で運行打ち切り　行政指導受ける

14:41

　岐阜県各務原市のコミュニティーバスの運行を請け負う岐阜乗合自動車（岐阜バス）が１０月に計３回、バスの運行を終点の一つ手前で打ち切っていたことがわかった。必要な届け出をしていなかった。中部運輸局岐阜運輸支局が再発を防止するよう行政指導した。

　岐阜バスによると、各務原市役所前から新那加駅北口へ向かう路線で、終点の一つ手前の新那加駅で乗客がいなくなり、運転手が運行を打ち切った。道路運送法は、事前に届け出をすれば終点の一つ手前で乗客がいなくなった際に運行打ち切りを認めているが、届け出をしていなかった。岐阜バスの福井恒雄総務部長は「公共交通機関としてあってはならないことで、再発防止に努める」と説明した。【駒木智一】

シェア

ツイート
1521：チバＱ：2017/11/12(日) 17:33:15: https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-01_20171112_11024.html

"" style="background: transparent; border: none; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: normal; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-decoration: none; vertical-align: baseline; opacity: 1; position: absolute; width: 320px; height: 180px; top: 0px; left: 0px; z-index: 0; overflow: hidden;">

仙台市バス、全４６路線赤字　地下鉄東西線開業響く

11:23

　仙台市のバス事業が２０１６年度、全４６路線で赤字を計上したことが、市交通局が公表したデータで明らかになった。全路線が赤字に陥ったのは記録が残る００年度以降初めて。慢性的なバス離れに、１５年の市地下鉄東西線開業に伴う黒字路線廃止が拍車を掛けた。市交通局は減便による収支改善を目指すが利用者の反発も予想され、財務体質の改善に向けた道のりは険しそうだ。

　市交通局は路線別に、１００円の収入を得るために要する費用「営業係数」をまとめている。東西線開業に伴う１５年のバス路線再編によって、同線沿線の黒字路線が廃止され赤字路線が残った。バス事業全体の営業係数は１６４。
　営業係数の上位、下位各５路線は表の通り。ワースト１位の八ツ森線（作並駅��八ツ森など）では１００円を稼ぐのに１８２６円かかる計算だ。最も効率が良い桜ケ丘線（仙台駅前��桜ケ丘七丁目など）でも１１１だった。
　運行本数が多いほど全体の収支に影響し、単年度赤字が最も大きい路線は営業係数１３６の鶴ケ谷・南光台線（仙台駅前��旭ケ丘駅など）。同線の赤字額は２億８３０８万円に上った。
　交通局によると、市バスの１日当たり乗客は１９８０年の３０万１０００人をピークに減少し、１７年度は１０万３０００人を見込む。
　バス離れの背景にはマイカーの普及に加え、８７、１５年に開業した地下鉄２路線の影響も大きい。市は地下鉄南北線と東西線が大量輸送を担い、各駅を拠点にバスが支線の役割を果たす分担像を描く。しかし、実際には客を奪い合う構図となっている。
　市バス事業は１６年度まで１０年連続で赤字計上し、累積赤字は５６億８０００万円に膨らむ。市は１７年度予算でバス事業に支出する１１２億円を、２１年度には１０２億円に減らす方針だ。
　市交通局が路線別営業係数を公表するのは異例。同局は「需要動向に応じた便数調整を段階的に行う」と減便に言及し、係数の公表を通じて利用者の理解を得たい考えだ。公表は今後も続けるという。
1522：とはずがたり：2017/11/12(日) 21:31:58: ＜岐阜バス＞終点手前で運行打ち切り　行政指導受ける
毎日新聞社 2017年11月12日 14時41分 (2017年11月12日 16時45分更新)
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20171112/Mainichi_20171112k0000e040176000c.html

　岐阜県各務原市のコミュニティーバスの運行を請け負う岐阜乗合自動車（岐阜バス）が１０月に計３回、バスの運行を終点の一つ手前で打ち切っていたことがわかった。必要な届け出をしていなかった。中部運輸局岐阜運輸支局が再発を防止するよう行政指導した。

　岐阜バスによると、各務原市役所前から新那加駅北口へ向かう路線で、終点の一つ手前の新那加駅で乗客がいなくなり、運転手が運行を打ち切った。道路運送法は、事前に届け出をすれば終点の一つ手前で乗客がいなくなった際に運行打ち切りを認めているが、届け出をしていなかった。岐阜バスの福井恒雄総務部長は「公共交通機関としてあってはならないことで、再発防止に努める」と説明した。【駒木智一】
1523：とはずがたり：2017/11/14(火) 13:09:02: ウーバーへの出資、条件によっては行わない可能性＝ソフトバンクＧ
https://news.goo.ne.jp/article/reuters/business/reuters-20171114014.html
10:07ロイター

ウーバーへの出資、条件によっては行わない可能性＝ソフトバンクＧ
　１１月１４日、ソフトバンクは、米配車大手ウーバー・テクノロジーズへの出資について、検討しているが現時点で最終合意はしていないとの見解を発表。条件次第で出資しない可能性もあることを示した。写真は都内で７月撮影（２０１７年　ロイター／Issei Kato）
(ロイター)
［東京　１４日　ロイター］ - ソフトバンクグループ＜9984.T＞は１４日、米配車大手ウーバー・テクノロジーズ[UBER.UL]への出資について、条件次第では出資しない可能性があるとのコメントを発表した。

ソフトバンクはウーバーへの出資について「基本的な合意をしている」としながらも、「最終的な合意はしていない」として、「取得株式価格と取得株式数が満足いくものにならなければ、出資しない可能性がある」との見解を示した。

孫正義社長は６日の記者会見で、ウーバーへの出資について「条件次第では取り止める可能性がある」と指摘。「価格にかかわらず買わなければならないというわけではない」と述べ、価格が折り合わなければ出資しない可能性を示唆している。

＊内容を追加しました。

(志田義寧)
1524：とはずがたり：2017/11/14(火) 13:11:25: >>1520
昔からたまに記事になるけど，今は届け出すれば運行打ち切り認めてるって滅茶苦茶柔軟じゃあ無いですか？？

最近はこんなの出来る様に成ったみたいで一寸吃驚しました。バス停には打ち切りで来ない事がありますみたいな註記とかあるのかなあ
1525：チバＱ：2017/11/14(火) 21:09:24: >>1524
『終点のひとつ前』って条件設定があるみたいですね
1527：チバＱ：2017/12/01(金) 00:14:47: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201711/CK2017113002000154.html
あす日立電鉄交通サービス再出発　「みちのり」流で浮上なるか

2017年11月30日

ＪＲ日立駅前に停車中の日立電鉄交通サービスの路線バス＝日立市で
写真
　日立市などを中心に路線バス事業を展開してきた日立電鉄交通サービス（日立市）が十二月一日、交通系持ち株会社「みちのりホールディングス」（ＨＤ、東京都千代田区）の傘下に入る。当面、社名や運行路線も維持されるという。ただ、人口減が続き、マイカー利用が多い現状で、公共交通を取り巻く環境は厳しい。勝算はあるのか。　（越田普之）
◆救いの手
　　「路線の廃止・削減は一切予定していない」
　みちのりＨＤの松本順社長は今月十日、日立側から株式譲渡を受けるのに当たり、そう話した。
　経営母体が変わり、「不採算路線が削減されないか」という利用者の不安を打ち消す言葉を並べた。
　日立電鉄は一九二七年に路線バス事業を開始し現在、百二十の路線を持つ。二〇〇三年に日立製作所の子会社となり、鉄道、高速バス、タクシーなども運行してきた。鉄道は〇五年に撤退した。
　路線バスは利用者数を公表していないが、近年、減少傾向だったという。日立市は、不採算路線の赤字補填（ほてん）などとして、年間約四千万円の補助金を出してきた。
　そんな状況で、救いの手を差し伸べたのが、みちのりＨＤだった。日立製作所が譲渡先を探し、六月ごろから協議してきたという。日立製作所の担当者は「サービス維持のため交通専門の事業者にやってもらった方がいいと判断した」と説明した。
　みちのりＨＤは、旧カネボウなどの経営再建を手掛けた産業再生機構にいた元メンバーが〇九年三月に設立。経営が立ちゆかなくなった北関東や東北のバス事業者を吸収し、再建を進める。現在、茨城交通（水戸市）や福島交通（福島市）など八社を傘下に収める。
写真
◆成功体験
　　ただ、日立電鉄の再生の道のりは平たんでない。日立市の人口は約十八万人で、十年前に比べ約一万六千人も減った。少子高齢化が進み、通勤、通学客が増えることは期待できない。
　それでも、みちのりＨＤの松本社長は「高齢者が増えると、公共交通の需要も高まるし、やりようによっては利用者を増やせる」と自信を見せる。
　強気の根拠は、グループ他社での成功体験。日立電鉄の社長を兼ねる予定の茨城交通・任田（とうだ）正史社長は「公共交通の抱える課題は同じ。グループ内で実績があった取り組みを、他地区でも横展開しやすくなる」と浮上の鍵を明かす。
　例えば、福島交通では、人口分布から需要が多く見込まれる地区に新路線を開設して成果を上げた。同様の方法を茨城交通でも導入し、早い段階で黒字を達成したという。「日立でも適用できれば」と意気込む。また、茨城、栃木、福島の三県を地続きでカバーでき、高速バス事業などで連携を進める青写真も描く。
　市の担当者は「みちのりＨＤには他地域での経験を生かし、良い方向への変化を期待する」と話した。
　運転免許を持っていないため、バスをよく利用するという市内の無職高野たい子さん（６２）は「今のダイヤは通勤向けなので、昼間や土曜・日曜は本数が少なくて不便。利用者サイドに立って利便性を高めてほしい」と注文を付けた。
1528：荷主研究者：2017/12/02(土) 19:30:40: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201711/CK2017110102000161.html
2017年11月1日　東京新聞
関東自動車　宇都宮⇔成田空港　茨城・境町を一部経由

「ふれあいの里公園」内に設けられた停留所とラッピングバス＝茨城県境町で

　茨城県境町栗山の「ふれあいの里公園」内に、成田空港（千葉県）への高速バスの停留場「境古河バスターミナル」が完成した。一日から、高速バスが境町に乗り入れる。

　栃木、群馬両県と成田空港を結ぶ高速バスを共同運行している関東自動車（宇都宮市）と千葉交通（千葉県成田市）が、境町経由の新ルートの導入を決めた。

　両社が運行している「成田空港線」は現在、宇都宮市（一日十二往復）、群馬県桐生市（五往復）、太田市（七往復）を起点に三ルートあり、東北道、圏央道、東関東道などを通り、空港間を結んでいる。

　このうち境町に乗り入れるのは、空港への往路が七便、空港からの復路が九便。新設の停留所は、圏央道の境古河インターチェンジ（ＩＣ）に隣接している。

　今春、圏央道の境古河－つくば中央ＩＣ間が開通し、成田空港へのアクセスが向上したことから、境町が停留場の新設を要望していた。町をＰＲするラッピングバスも、お目見えした。

　境古河バスターミナルと空港間は約一時間二十分で結ばれる。片道運賃は大人二千六百円、小学生以下千三百円。公園内には、無料の駐車場がある。　（原田拓哉）
1530：チバＱ：2017/12/19(火) 21:21:01: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171219-00000043-asahi-soci
タクシー他人同士で相乗り、４割安の試算も　実証実験へ
12/19(火) 12:23配信朝日新聞デジタル
タクシー他人同士で相乗り、４割安の試算も　実証実験へ
　国土交通省は来年１～３月、タクシーに他人同士を相乗りさせる営業の実証実験を行うことを決めた。試算では、単独乗車では５千円超の運賃が約４割安くなる場合もある。外国人旅行者の増加や東京五輪・パラリンピックでのタクシー不足解消などを念頭に、導入に向けた課題を探る。

　相乗りは現在、過疎地などで限定的に認められている。これを全国一律で解禁するか、実験を踏まえて検討し、可能なら来年度中に運賃ルールの改正を行う。

　実験の対象地区は東京２３区と武蔵野市、三鷹市で、大和自動車交通グループと日本交通グループから計約９５０台が参加する。配車予約用のスマートフォンのアプリを使い、同じ方向に向かう客同士が希望した場合に引き合わせて、乗車距離に応じて運賃を負担できる。運転手側は、同じ距離を単独乗車させた場合よりも２割多く運賃をもらえるようにする。
1531：チバＱ：2017/12/26(火) 19:28:14: 2人以上で隣駅行くならタクシー　って習慣が出来ましたね
自分は
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171226-00010000-norimono-bus_all
東京の「410円タクシー」まもなく1年　短距離安く長距離値上げ　増収につながったのか
12/26(火) 6:20配信乗りものニュース
東京の「410円タクシー」まもなく1年　短距離安く長距離値上げ　増収につながったのか
2017年10月から走り始めたトヨタ「JPNタクシー」。東京23区および武蔵野市、三鷹市では初乗り運賃が410円となっている（2017年12月、乗りものニュース編集部撮影）。
気軽に利用できるようになった？　利用者の声は
　2017年1月30日に東京23区および武蔵野市、三鷹市のタクシーで、初乗り運賃が730円（2.0km）から410円（1.052km）へ引き下げられ、まもなく1年が経過します。

【グラフ】東京のタクシー、運賃体系の新旧比較

　同地域では、国土交通大臣が指定した運賃の範囲「公定幅運賃」内で、事業者が運賃を選択し、届け出る仕組みが導入されています。2017年1月29日以前の公定幅運賃は初乗り700円から730円、1月30日以後は380円から410円ですが、現在、実質的にはほとんどの事業者が上限運賃である初乗り410円を適用しています。

　国土交通省はこの運賃改定に際し、「短距離利用者からの運賃収入について一定の減収が見込まれることから、その減収を、中長距離利用者の運賃引き上げによってカバー」し、全体として運賃収入が変わらないようにしつつ、「タクシーを短距離でも利用しやすいものにする」としていました。国土交通省が提示した新旧運賃の比較例では、約2kmまでの運賃は引き下げ、約2kmから約6.5kmまでの運賃は引き下げになる部分と引き上げになる部分があり、約6.5km以上の運賃は引き上げになるとされています。

　運賃改定後、利用者からはどのような声が寄せられているのでしょうか。東京23区および武蔵野市、三鷹市のタクシーに関する意見やクレームを集めている東京タクシーセンター（江東区）に話を聞きました。

――運賃改定について、全体的にはどのような声がありますでしょうか？

　新運賃について、特段ひんぱんにクレームをいただくことはなく、全体的には「気軽に利用できるようになった」という声が多いです。新運賃が始まった当初、一般モニターの方からは「駅から家の近くまでが坂道なので、（運賃の）引き下げで利用回数が増えそう」「近距離が使いやすくなった」「手荷物が多い人には便利で、お年寄りや訪日外国人が気軽に利用できるようになる」という声がありました。

　一方で、長距離は実質値上げとなるので「長距離ユーザーにとっては理解しがたい」「実際に値上げに感じた」という声もありました。ただ、現在は新運賃が浸透してきたこともあり、そうした長距離を利用されるお客様からのクレームも少なくなってきています。

――ドライバーからはどのような声がありますでしょうか？

　お客様からのクレームでお話ししますと、ドライバーに「近距離（の利用）でごめんね」と伝えたところ、「近い客ばかりだと商売あがったりだ」などと言われた、という声も寄せられています。
1532：チバＱ：2017/12/26(火) 19:28:29: 初乗り410円、収入アップにつながった？
――新しい乗客は獲得できているのでしょうか？

　そのように考えています。というのは、「近くて申し訳ない」と思われるお客様は、もともと初乗り730円のころからタクシーに乗っていた方で、410円になったことで新たに乗り始めた方は、そのようには思っていないでしょう。裏を返せば、新しいお客様の利用が増えているのではないかと考えています。

※　※　※

　実際に、新運賃の導入によりタクシーの利用頻度や収入はアップしたのでしょうか。

　東京ハイヤー・タクシー協会（東京都千代田区）の運輸資料に基づく、新運賃となる以前の2016年10月、新運賃導入直後の2017年2月、同年10月の輸送実績は次の通りです。なお、輸送回数や税込運送収入は、東京23区、武蔵野市、三鷹市の全法人タクシー事業者（約300社）の合計で、「1回当たり実車キロ」は、1回当たりの平均乗車距離を指します。

・2016年10月：輸送回数約1641万9000回、税込運送収入約304億3293万円、1回当たり実車キロ4.2km、実働1日1車当たり運賃収入4万8723円
・2017年2月：輸送回数約1588万4000回、税込運送収入約281億2671万円、1回当たり実車キロ4.01km、実働1日1車当たり運賃収入4万9238円
・2017年10月：輸送回数約1795万5000回、税込運送収入約320億283万円、1回当たり実車キロ3.99km、実働1日1車当たり運賃収入5万1261円

　運賃改定後、平均乗車距離（1回当たり実車キロ）は減少したものの、1台のタクシーが1日で得る収入はアップしており、このことからも短距離の利用が増えたことが伺えます。ただ、これら実績について東京ハイヤー・タクシー協会は、「運賃改定後、全体的な傾向としては輸送回数、運送収入ともに『微増』です」といい、大きく改善された印象ではないようです。

　東京ハイヤー・タクシー協会によると、現在の運賃体系は当分のあいだ続くとのこと。「この『410円タクシー』というサービスについて、今後さらなるPRを検討していきたい」としています。

乗りものニュース編集部
1536：チバＱ：2018/01/04(木) 03:02:54: https://www.bushikaku.net/article/44410/
年間70回高速バスに乗車したライターが選ぶ「2017年の高速バス」ベスト3！おすすめの車両はこれ！

2017.12.31須田　浩司

おすすめ高速バス

はてぶする送るシェアするツイートする

今年私が乗車した高速バスは約70車両。まあ、乗りましたね。

上半期の相次ぐ豪華夜行高速バスの登場で、「高速バス」という乗り物が例年以上に注目を集めた年であったと思います。

その中から、特にこのバスは良かった！という個人的ベスト3をご紹介します！

【第1位】JRバス関東・西日本JRバス「ドリームルリエ」プレシャスクラス

堂々の第1位は、JRバス関東・西日本JRバスの「ドリームルリエ」プレシャスクラスです。

「プレミアムドリーム」から引き継がれた超幅広プレミアムシートと個室のようなプライベート空間は、東阪間夜行バスの中でも抜群の快適性を誇ります。

特に「寝返りがうてる」超幅広プレミアムシートの座り心地の良さは、きっとあなたを心地よい夢へと誘ってくれることでしょう。

【第2位】弘南バス「津輕号」あずまシート

第2位は弘南バスの「津輕号」あずまシートです。

弘前大学生がデザインした鮮やかな車体と広々な車内空間が特長の「津輕号」ですが、身長170cmを超える私でも十分過ぎる程の「あずまシート」のシートピッチには驚き。

座席コンセントやプライベートカーテンも完備されており、東京～青森間を快適に移動することができました。

途中2箇所のサービスエリアでの休憩も、利用者にとっては気分転換などに使えてありがたいです。

【第3位】西鉄高速バスほか「桜島号」（昼行便・夜行便）

第3位は、西鉄高速バスほか5社が運行する「桜島号」です。

並行する九州新幹線よりも「安く」「快適に」移動出来るのがこの路線の特長で、一部の便を除き3列シート車で運行されます。

昼行便は九州山地やえびの高原、霧島連山、そして桜島といった見どころたくさんの景色を車窓から楽しんでもらいたいですね。

一方の夜行便は、寝ながら移動できる利便性がうけており、週末や繁忙期及び福岡でのイベント開催時には予約開始早々に満席になることも多い人気のバスです。

【豪華バス賞】関東バス・両備ホールディングス「ドリームスリーパー東京大阪号」
もうひとつ、特別賞「豪華バス賞」として挙げておきたいのは、関東バス・両備ホールディングスの「ドリームスリーパー東京大阪号」です。

扉付き完全個室と浮遊感を感じながら深眠できるゼログラビティシートの組み合わせは、夜行バスのひとつの完成形といっても過言ではありません。

車内に入った瞬間、優雅な気分にひたれること間違いないでしょう。

今年登場した夜行バスの中では、ダントツの豪華さを誇ると思います。

来年はどのような「利用者をわくわくさせるバス」が登場するのか、今から楽しみです。

2018年もいろいろなバスに乗りたいですね。
1537：チバＱ：2018/01/08(月) 03:59:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180107-00010002-norimono-bus_all
高速バス4列シートは本当に「辛い」？　安さ維持し進化　「隣が気になる」も解決!?

1/7(日) 14:10配信��
864

価格は2列の半分以下　しかし「辛い」？

ジェイアール東海バスの夜行高速バス「青春ドリームなごや号」（東京~名古屋）。4列シートのバスで運行される（須田浩司撮影）。

　高速バスの座席配列にはおもに、1人掛け座席が通路を挟み1列ずつ並んだ2列シート、1人掛けが1列ずつ、あるいは1人掛けと2人掛けからなる3列シート、すべて2人掛けとなっている4列シートがあります。

【画像】寝顔を人に見られる心配なし？　「カノピー」付き4列シートとは

　2列シートは座席数が少ないぶん、ゆったりとくつろげるのが特長で、運賃は最も高価です。最近では、座席の周囲をパーテーションやカーテンで仕切り、個室を設けた豪華なバスも増えています。3列シートは夜行高速バスや、長距離を走る昼行高速バス（車中泊のない高速バス）でおもに採用されている配列です。2列シートより席数は多いものの、1人掛け席も多いことから、隣の人をあまり気にせずにくつろげるのが特長です。

　一方で4列シートは、一般的な観光バスと同様のシート配列で、格安を売りにする高速バスで使用されることが多いもの。とにかく安く移動したいという人に人気です。

JRグループが運行する東京～大阪間夜行高速バス「ドリーム号」シリーズの比較。運賃は2017年12月期の最安値（須田浩司作成）。

　たとえばJRグループが運行する東京～大阪間の夜行高速バス「ドリーム号」シリーズで比較してみると、2列、3列シート双方を配した「ドリームルリエ号」の2列シートが1万4000円から（2017年12月期の最安運賃。以下同）、3列シートが8500円からなのに対し、最も安い「青春エコドリーム号」の4列シートは3800円からとなっています。しかし、4列シートはこのように運賃が安いぶん、「座席が狭い」「隣の人に気をつかう」「プライバシーが確保できない」といったマイナス部分もあります。

　これらの問題を払拭するものとして、「格安」ではない2列シート、3列シートが登場してきたという背景があるなかで、近年、4列シートのサービス改善を図るバス会社が登場しています。

4列シート、ハードだけではない進化も！

「青春大阪ドリーム名古屋号」の4列シート。座席数は40（須田浩司撮影）。

　ウィラーの高速バス「ウィラーエクスプレス」では、座席のヘッドレストから乗客の前方にかけて伸縮し、頭を覆う「カノピー」と呼ばれるカバーが付いた4列シート「リラックス」を、2013年冬に「リラックス《NEW》」として改良。カノピーを伸ばした際、頭とカノピーのあいだにできる空間を広げたほか、シートが体を支える性能、シートベルトの強度なども改善しました。

　ジェイアール東海バスでは、従来型よりも1席あたりの幅を広げて中間に肘掛を装備したり、大型フットレストを設けたりした「4列ワイドシート」を導入。同様のシートは名鉄バスなどでも採用されており、同社の一部車両には、着替えや化粧直しが可能なパウダールームまで備えています。一方、他社では反対にフットレストを廃止して足元空間を広くしたものや、シートピッチを拡げた車両も数多く登場しています。

　シートや車両といったハード面が進化する一方、従来車両のまま4列シートの使い勝手をよくしようとする動きもあります。2人掛けの座席をひとりで使えるという「ダブルシート」などと呼ばれるプランで、京王バス東（東京都府中市）などが運行する「中央高速バス」新宿～伊那・飯田線（「ひとりだけシート」と呼称）や、山一サービス（京都府京丹波町）が運行する「アミー号」、前出の「ウィラーエクスプレス」などで導入されています。

「ダブルシート」プランは通常運賃より高くはなりますが、隣に荷物を置いて席をゆったり使いたい人などに好評です。ただし、道路交通法により着席は1席のみとされ、かつシートベルトの着用が義務付けられているので、「ダブルシート」の利用にあたっては、シートを2席使って横になったり、必要以上に荷物を隣の席に置いたりすることには注意が必要です。
1538：チバＱ：2018/01/08(月) 03:59:52: 「安さ」が売りの4列シートを改善するワケ

　このように4列シートの快適性を向上させる動きはあるものの、2人掛け座席である以上は基本的に「隣の人」がいることが想定され、「ダブルシート」を利用しない限り「プライバシーの確保」といった問題の解決は構造的に難しいといえるかもしれません。そもそも安価な運賃が売りであるはずの4列シートで、快適性を追求するのはなぜなのでしょうか。

　事業者によって状況は異なりますが、おもな理由としては「多くの乗客を運べる」「3列シート車より運賃を安く設定できる」が挙げられます。たとえばジェイアール東海バスが東京～名古屋間において運行するバスで比較すると、3列シートの「ドリームなごや号」が3900円であるのに対し、4列シートの「青春ドリームなごや号」は2400円、乗車定員では前者が28名から38名、後者は40名です。また最近では、3列シートの2階建てバス（三菱ふそうトラック・バス「エアロキング」）が老朽化したため、ほぼ同じ乗客数を運べる4列シートの「青春ドリームなごや号」へ置き換えるといった側面もあるようです。つまり、2階建てバス並みの輸送力と、3列シート並みのサービスを4列シートのバスで実現する必要性に直面している、といえるでしょう。

　最後に、私（須田浩司）が考える4列シート攻略法をふたつ紹介しましょう。

ネックピローとマスク、飲みものを用意

　2列や3列シートと比較すると、4列シートはリクライニング角度が浅めなことが多く、態勢が不自然になりがちです。特に首回りには相当の負荷がかかり、そのまま寝てしまい目覚めたら首が痛い……ということもあります。このようにならないためにも、空気で膨らますU字型のネックピロー（首枕）を用意しておきましょう。また、バスの車内は乾燥しがちですので、喉を傷めないようにマスクと飲みものも用意しておくとよいでしょう。

トイレが心配ならば通路側の座席を

名鉄バス「新宿線」の車両は基本的に4列シートだが、1人掛けの「Sクラスシート」（右手前）もある（須田浩司撮影）。

　4列シートの夜行バスで、座席を任意に指定できる場合、座席の場所にも注意したいものです。多くの夜行バスでは高速道路SAなどでのトイレ休憩が1、2回ありますが、このとき4列シートの窓側に座っていて、隣の人が寝ている場合は、外に出る際にその人を起こしてしまうことがあります。車内にトイレが設置されている場合でも、「起こしたら悪いな……」と気をつかって遠慮してしまうこともあるかもしれません。トイレが近い人や、気をつかってしまいがちな性格の人は、通路側の座席を予約することをおすすめします。

　運賃の安さで支持される4列シートの高速バスですが、その安さを維持したまま、今後さらに快適なバスが登場することを期待したいものです。

須田浩司
1539：とはずがたり：2018/01/11(木) 20:29:09: 興味深い。

バス運転手、会社間で融通…国交省が実証実験へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180111-00050074-yom-bus_all
1/11(木) 18:36配信読売新聞

　大型バスの運転手不足を解消するため、国土交通省は２０１８年度、バス会社の間で運転手をやり繰りする実証実験に乗り出す。

　観光シーズンのピークが地域ごとにずれることに着目し、閑散期を迎え仕事が少なくなったバス会社の運転手を、人手が足りないバス会社で雇う仕組みで、人手不足解消と運転手の働き方改革を同時に進める狙いがある。

　国交省は１８年春にも全国のバス会社を対象に需要調査を行い、モデル会社を複数選定。秋にも実証実験を始めたい考えだ。バス会社間のマッチングの仕組みを整え、将来的にはバス業界に融通制度の導入を促す。

　バス会社のマッチングは、観光シーズンが重ならないことが前提となる。このため、実証実験では東北と九州など、地理的に離れた地域の会社間での運転手の融通を想定している。
1540：チバＱ：2018/01/14(日) 19:27:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180114-00010002-norimono-bus_all
「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
1/14(日) 11:10配信乗りものニュース
「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
2階建てバス「エアロキング」で運行されるジェイアール東海バスの「ドリームなごや号」（須田浩司撮影）。
規制緩和で採用が増えた「エアロキング」
　高速バスや定期観光バスを中心に、2階建てのバスが走っていることがあります。その多くでは、「エアロキング」という名の車両が使われています。

この記事の画像をもっと見る（17枚）

　2階建てバス「エアロキング」は、三菱自動車工業（現：三菱ふそうトラック・バス）が1983（昭和58）年の東京モーターショーで発表し、1985（昭和60）年に発売を開始しました。当時は空前の「2階建バスブーム」で、日野自動車や日産ディーゼル（現：UDトラックス）といったライバルメーカーも相次いで2階建てバスを発表していました。車内からの眺望のよさなどから観光バスとしての需要が高かったのですが、法律の関係で2階部分の室内高を高くすることができず、居住性の問題から、やがて観光バスとしての需要は少なくなくなります。

　その後、1990年代に入り、2階建てバスのワンマン運行が基準緩和によって可能になったことから、乗客を多く運べるメリットが生かせる夜行高速バスへの採用例が、JR系バス会社を中心に増えていきます。特に、運行路線が多いジェイアールバス関東や西日本ジェイアールバスでは、「エアロキング」を大量に導入。その一部は現在でも各路線で活躍しています。そのため、2008年に発表された最終モデルでは、あらかじめ長距離路線の運行に特化されたパッケージングとなっていました。

「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
2階建てバスで運行される高速路線バス。おもなものを抜粋（須田浩司作成）。
「ポスト新長期排ガス規制」が影響して製造中止に
「エアロキング」は2005（平成17）年から3年間の製造中止を挟みつつも、じつに25年ものあいだ販売されました。10年から15年でフルモデルチェンジする国産バスにおいては、ロングセラー商品といえます。しかしながら、三菱ふそうトラック・バスは、2010（平成22）年6月に「エアロキング」の製造および販売中止を発表します。

　その理由は、「平成21年（ポスト新長期）排ガス規制」。同年9月に実施されたこの排ガス規制への対応は、コスト面から困難であるとメーカー側が判断したからです。

「エアロキング」の製造、販売中止は、乗客を多く運べるメリットに目をつけて導入したバス事業者にとっては、代替車両の検討に頭を悩ませることになりました。

「2階建て」走らせ続ける？置き換える？各社さまざまな動き
　現在運行されている「エアロキング」は、ほとんどが導入されて7年から10年以上経過しており、老朽化も顕在化しています。「エアロキング」を多く導入していたバス事業者は、車両の代替にどのように対応しているのでしょうか。

ジェイアールバス関東
　夜行の「ドリーム号」「プレミアムドリーム号」、車中泊のない昼行の「東海道昼特急号」などで「エアロキング」を導入しています。一時は50台以上保有していましたが、徐々に廃車を進めており、ハイデッカー（客室の床を通常より高くした車両）車を使用した3列シートの「グランドリーム号」や、同じくハイデッカー車を使用した4列シートの「青春エコドリーム号」で代替しています。とはいえ、現在でも一定数の「エアロキング」が在籍しており、どちらかといえば「エアロキング」を大事に使用している印象を受けます。ただ今後、環境対策や安全対策を理由に経年車を一掃する計画があり、「エアロキング」の大規模な廃車と車両代替が予想されます。

ジェイアール東海バス
　夜行「ドリーム号」の一部系統や、名古屋～広島線、名古屋～松山線などに「エアロキング」が導入されました。「ドリーム号」シリーズでは、東京～名古屋線で3列シートの「エアロキング」を使っていた「ドリームなごや号」の一部、「ドリームなごや・三河号」「ドリームなごや・新宿号」がそれぞれ、4列シートの「青春ドリームなごや号」に変更されたほか、名古屋～広島線、名古屋～松山線については3列シートのハイデッカー車に代替されています。現在「エアロキング」を使っている東京～名古屋線の「ドリーム号」シリーズでも、今後は一部を除き、4列シートの「青春ドリームなごや号」に順次変更していくことが予想されます。

「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
1541：チバＱ：2018/01/14(日) 19:27:46: 西日本ジェイアールバスの「プレミアムドリーム号」（須田浩司撮影）。
西日本ジェイアールバス
　一時期は50台以上もの「エアロキング」を保有しており、現在でも東京～京阪神線の「プレミアムドリーム号」や「東海道昼特急号」などで活躍していますが、近年はハイデッカー車を使用した3列シートの「グランドリーム号」や、ハイデッカー車で4列シートの「青春エコドリーム号」への代替を急速に進めています。すでに大阪～金沢線は、夜行便を除いて3列シートの「グランドリーム」化が完了しているほか、2017年12月には大阪～広島線も「グランドリーム」「青春ドリーム」化されました。東京～京阪神線でも、いずれはハイデッカータイプの車両に統一されることが予想されます。

高速バス用から改造するケースも
「エアロキング」を別の車両に置き換えるだけでなく、改造して高速バス以外に使用するケースもあります。

中国ジェイアールバス
　東京～岡山・倉敷、東京～松江・出雲、名古屋～広島、大阪～広島の各路線で導入されていましたが、すべてハイデッカータイプの3列シート車に置き換えられました。一部の車両は改造され、広島市内で2階建てのオープン（屋根なし）バス「めいぷるスカイ」として活躍しています。

「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
曜日により「エアロキング」で運行されるジェイアール四国バスの「ドリーム高松号」（須田浩司撮影）。
ジェイアール四国バス
　東京と四国を結ぶ系統や、名古屋～松山線で導入され、前者では1階に最高グレードである2列シートの「プレミアムシート」が搭載されています。しかしながら、東京と四国を結ぶ系統における2階建てバスの運行は現在、曜日限定です。3列シートを搭載したハイデッカー車の導入も進んでおり、今後、順次置き換えられることが予想されます。

近鉄バス
　京阪神と東北、関東、四国、九州を結ぶ路線で最大10台導入されていましたが、老朽化により大半が3列シートのハイデッカー車に置き換えられ、現在は大阪～宇都宮（栃木県）線「とちのき号」で運行されています。また、一部の車両は改造され、大阪市内で2階建て定期観光バス「OSAKA SKY VISTA」として運行しています。

西日本鉄道（西鉄バス）
　2009（平成21）年12月に東京～福岡線「はかた号」用として2台導入され、1台のなかに2列、3列、4列シートをそれぞれ配置した「3クラス制」が当時注目を集めました。その後、個室型シートを搭載したスーパーハイデッカー車（ハイデッカー車よりも床面を高くしたバス）に置き換えられ「はかた号」からは引退しましたが、現在もイベント向けの車両として使われています。

「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
「エアロキング」時代の西日本鉄道「はかた号」。シートは「3クラス制」となっていた（須田浩司撮影）。
「エアロキング」に代わる2階建てバスはあるのか
　前述のとおり、現在は国内で2階建てバスが製造、販売されていませんが、海外ではヨーロッパを中心に2階建てバスが製造され、活躍しています。日本でも、2016年にはとバス、スカニア社（スウェーデン）、バンホール社（ベルギー）の3社が新型2階建てバスを共同開発し、これを東京ヤサカ観光バス（東京都北区）も導入するなど、新たな動きがあります。

　海外製の2階建てバスは、1980年代の「2階建てバスブーム」期に多くのバス会社が導入していたほか、一時期ジェイアールバス関東や西日本ジェイアールバスが夜行高速バスとして導入していましたが、メンテナンスコストの高さや、相次いで発生したエンジン火災に対する懸念などで、本格普及には至っていません。

　バス事業者側にとっては、サービスレベルを落とさずに多くの乗客を運べる2階建てバスは魅力でもあります。しかし、「エアロキング」に代わる国産2階建てバスがない以上、コスト面などを考えると、ハイデッカーまたはスーパーハイデッカータイプの車両で代替せざるを得ないのが現状です。今後「エアロキング」に代わる国産2階建てバスが新たに登場するのか、それとも海外製の2階建てバスが再び普及することになるのか、注目したいところです。

須田浩司
1542：名無しさん：2018/01/22(月) 11:40:54: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180122-00000502-san-soci
トラブル多発　コインパーキングの落とし穴　数千円で済むはずが数万円の請求…
1/22(月) 9:01配信産経新聞
トラブル多発　コインパーキングの落とし穴　数千円で済むはずが数万円の請求…
最大料金の適用範囲の記載がない例（写真：産経新聞）
　「２４時間最大○○円」などと書かれたコインパーキングの料金表示をめぐり、トラブルが多発している。目立つのは２４時間経過後は通常料金になるのにその表示がなかったり、不明瞭だったりして、高額の支払いを求められるケースだ。中には、数千円と予想していたのに数万円を請求された－といった苦情も。トラブルを避けるため、どんな点に注意すればいいのか。（社会部　三宅陽子）

　■高額請求の“からくり”

　「最大２４時間２０００円」。そう表示されたコインパーキングを見つけ、車をとめることにした。最大料金は繰り返し適用されると思い、３日間利用したら、請求されたのは想定していた金額（６０００円）を大幅に上回る数万円。「２４時間経過後は通常料金が加算される」との表示はなく、困惑している…。

　全国の消費生活センターには最近、こうしたコインパーキングの最大料金に関する苦情や相談が相次いでいる。平成２８年度の相談件数は、確認できたもので１５１件に上った。

　消費者庁によると、多いのは「２４時間最大○○円」などと書かれた表示に関する相談だ。コインパーキングの中には、最大料金の適用が「１度限りなのか」「２４時間以降も繰り返されるのか」を表示していないケースもあり、消費者が知らないまま長期間利用して高額請求を受けるトラブルが目立つ。

　最大料金の適用が１度限りの場合、一般的に２４時間経過後は通常料金での加算が始まることになる。

　例えば、「２４時間最大３５００円」「８～２２時は３０分ごとに５００円／２２～８時は６０分ごとに２００円」とだけ書かれた看板があるとしよう。最大料金は繰り返し適用されるものと考えた利用者が、月曜の午前８時に入庫し、水曜の午前８時に出庫したとすると、「計４８時間だから７０００円」と思っていた支払いは、１万９５００円になる計算だ。

　２４時間以降の加算額が大きければ、支払額はさらに膨らむことになる。

　■最大料金表示は大文字なのに注意書きは小文字…

　最大料金の適用条件が書かれていても、小さな文字だったり、看板の隅に書かれていたりするなど分かりにくい表示も少なくない。表示を見落とすと、やはり高額請求の憂き目にあうことになる。

　消費生活センターに寄せられた実際の相談では、「１日最大５００円」と大きく表示され、「最大料金は当日限り」と小さく書かれた注意書きを見落とした消費者が５日利用したところ、想定額（２５００円）を大幅に超える２万円以上を請求された。

　別の消費者は「最大料金は２４時間まで」とする小文字の利用規約に気づかず、「１日最大料金　平日３７００円・日祝１８００円」のコインパーキングを３日利用。１万円程度で済むと思っていたのに、４万６１００円を請求されたという。

　年末年始やイベント開催時などは最大料金の適用を行わないなど特別料金を設定しているコインパーキングもあるとされる。ただ、貼り紙などで小さく表示しているだけといったケースもあるといい、気が抜けない。
1543：チバＱ：2018/01/22(月) 11:41:10: ■「２４時」を２４時間と勘違い

　一方、間違いやすい表示もある。

　例えば、「当日最大料金○○円」の表示とともに、当日を「入庫から２４時まで」と明記してある看板だ。日付の変わる午前零時からは通常料金となるが、利用者の中には「２４時まで」を「入庫から２４時間以内」と勘違いし、トラブルになるケースもみられる。

　また「デイタイム最大料金」「ナイトタイム最大料金」などと大きく表示されている看板の場合、最大料金が設定されていない曜日や時間帯があることがあり、それを利用者が見落とすケースもあるという。

　消費者庁は「コインパーキング利用に当たっては表示をよく読むことが何より重要」と強調。「分かりにくい場合は業者に問い合わせるほか、最大料金については『繰り返し適用されるのか』『１度限りなのか』などを確認してから利用することを心がけてもらいたい」と注意を呼びかけている。
1544：チバＱ：2018/01/25(木) 17:38:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000039-mai-soci
＜大阪市＞“高速輸送”バス、未知数発車　ＢＲＴ実験運行へ
1/24(水) 14:00配信毎日新聞
＜大阪市＞“高速輸送”バス、未知数発車　ＢＲＴ実験運行へ
ＢＲＴ社会実験の運行ルート
　◇地下鉄延伸へ需要喚起期待

　４月に大阪市営地下鉄が民営化された後、採算面から凍結されている今里筋線延伸計画が課題として残る。市は延伸区間で２０１９年度中にバスを使った高速輸送システム（ＢＲＴ）の実験的な運行を始め、公共交通の利用者を増やすことで延伸の事業化につなげたい考えだ。ただ、今里筋線は市営地下鉄９路線で最多の赤字を抱えるだけに、市の思惑通りに需要喚起できるかは未知数だ。【岡崎大輔】

　市交通局によると、車両の運行は地下鉄新会社が請け負い、車両の購入費などは大阪市が管理する交通政策基金から支出する。

　運行ルートは、延伸計画のある今里－湯里六丁目（約６・７キロ）と重なる（１）今里－長居（約９キロ）（２）今里－あべの橋（約６キロ）の２路線。通常の路線バスは約４００メートルおきに停留所を設けるが、速達性を重視し地下鉄並みの１キロ間隔とし、運行頻度は１時間あたり２～３本とする。

　大阪市内は道幅制限があるため連節バスは使わず、巨額な費用がかかる専用道の整備も除外した。路線バスより乗客定員が多い大型バスを購入する方針で、今年度中に運賃や運行ダイヤなどをまとめる。市交通局は「停留所の間隔が長く、既存のバス優先信号を活用でき、速達性は図れる」と説明する。

　ただ、民営化後の地下鉄路線の延伸実現は容易ではない。市の審議会は１４年、今里筋線延伸計画を採算性はないと結論づけ、同線の赤字額（１６年度）は９路線で最多の約４７億円。それでも延伸実現を求める自民党市議団が地下鉄民営化関連議案に賛成する条件としてＢＲＴの実験実施を求め、吉村洋文市長が応じた経緯がある。

　土井勉・大阪大特任教授（総合交通政策）は「ＢＲＴは安価で工期が短い利点があるが、地図に路線やバス停が示されず、都市形成の目印になりにくい。沿線の人口増には料金体系やダイヤの工夫、他のバス事業者との連携、沿線の街づくりの促進などをまとめた都市政策が重要だ」と指摘する。

…………………………

　◇ＢＲＴ

　ＢｕｓＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔの略。連節バスや公共車両優先システム、バス専用道などを組み合わせて輸送能力を向上させる仕組みで、全国１２都道府県・１７カ所が導入（昨年４月現在）。近畿では兵庫県三田市で神姫バスが２０１３年４月から朝夕、連節バスを運行。ＪＲ東日本は東日本大震災の被害を受けたＪＲ気仙沼、大船渡両線の復旧期間の暫定利用として導入し、そのまま定着した。
1545：名無しさん：2018/01/26(金) 11:57:10: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180126-03174012-saga-l41
佐賀市営バス運転士不足、深刻　免許取得助成利用１人だけ　運賃収入は好転
1/26(金) 10:45配信佐賀新聞
佐賀市営バス運転士不足、深刻　免許取得助成利用１人だけ　運賃収入は好転
運転士が不足している佐賀市営バス＝佐賀市交通局
　運転士不足を解消するため、佐賀市営バスが昨年7月にスタートした免許取得費助成制度の利用が1人にとどまっている。1月までに3人の応募があったものの、2人は別の就職先が決まるなどして辞退した。現在は必要人員に対し、8人が不足している状態。運賃収入に改善の兆しが出ている一方で、運転士不足が深刻化している。

　市交通局総務課によると、8月に1人、12月に1人、1月に1人の応募があった。全員に補助制度の利用を認めたが2人は辞退した。1月に応募した佐賀市出身の40代男性は、仕事の都合で4月から免許取得のため教習所通いを始める。実際に嘱託職員の運転士として働き始めるのは7月ごろになる見通し。

　助成制度は、大型自動車第二種運転免許取得にかかる費用を補助する。補助額は最大約49万円で、自動車学校によっては免許取得費の全額を補える。教習所に通う期間は日々雇用（アルバイト）として雇い、免許取得後に嘱託職員として採用する。

　大型二種免許取得者は、高齢化が進んでいる。取得の負担を軽減することで、若年層の免許取得者を増やす狙いがある。当初は、嘱託職員で採用後、3年間計6回の賞与に上乗せして助成額を支給する仕組みだった。負担感を軽減しようと、3年間毎月の給料に上乗せする仕様に変更した。

　市営バスは現在、必要人員97人に対し、89人で運行している。「離職者分を採用でカバーしている状況」（担当者）で、必要人員を確保できる見通しは立っていない。一方、市営バスの運賃収入は好転がみられ、交通系ICカード「ニモカ」を導入した昨年4～9月は、前年同期比6・3％増（1577万円増）の2億6600万円だった。

　市交通局総務課は「本数や路線の維持は、公営の公共交通機関として使命と言える。運転士不足は業界全体の課題となっていて、この制度をもっと広く知ってもらい、利用を促したい」としている。新年度以降も制度は継続する。
1546：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:25:38: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00457523
2018/1/12 05:00　日刊工業新聞
東京―大阪間の上級夜行バス、今春増便　西日本ＪＲバスなど

プレシャスクラス

　西日本ジェイアールバス（大阪市此花区、野中雅志社長、０６・６４６６・９９７７）とジェイアールバス関東（東京都渋谷区、中村泰之社長、０３・５３３４・０８６０）は、今春から上級夜行バス「ドリームルリエ」を増便する。両社それぞれが２台目の車両を導入して、東京―大阪間を１日最大２往復で運行する。

　ドリームルリエは個室仕様の２列シート「プレシャスクラス」が特徴で追加導入する車両では従来車両の４席から６席に増やす。これまで乗降できなかった京都駅にも停車する予定で、ダイヤや運賃は今後詰める。

(2018/1/12 05:00)
1547：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:31:51: www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/12/JD0056515962
2018/01/12 03:01 大分合同新聞
「高速日田」に停車　大分－福岡間バス「とよのくに号」

大分―福岡間のスーパーノンストップ便が期間限定で停車する「高速日田」バス停＝日田市三和

　大分―福岡間の高速バス「とよのくに号」のスーパーノンストップ便が１５日から９月３０日まで、日田市のバス停「高速日田」に停車。大分―日田間の利用が可能になる。運行会社は、ビジネスや観光などの利便性向上を利用者増につなげたい考え。

　運行会社によると、大分―福岡間の各停便は２０１６年１０月末で休止。同バス停に止まる大分―長崎線も上下計１０便と少ないため、利用者から「大分方面への移動が不便」「都合の良い時間がない」といった声が寄せられていた。

　高速日田バス停付近には無料で使える駐車場があり、路線バスも中心部に通じている。１０月以降は利用状況や、復旧するＪＲ久大線の動向をみながら検討するという。「大分―日田間の移動手段の一つとして、日田の活性化に貢献できれば」と日田バス。市観光協会は「福岡・大分豪雨以降、観光客が減っている。集客増につながることを期待したい」としている。

＜メモ＞
　スーパーノンストップ便は平日３２往復、休日３６往復。座席指定で予約が必要（空席がある場合は予約なしでも乗車可）。大分―高速日田間の運賃は大人片道２５２０円（小学生以下、障害者は半額）。４枚回数券（８２２０円）もある。日田バス、大分バス、大分交通の各バスセンターなどで販売している。申し込みは九州高速バス予約センター（ＴＥＬ０１２０・４８９・９３９）。問い合わせは日田バス営業課（ＴＥＬ０９７３・２８・５８１０）へ。
1549：とはずがたり：2018/02/08(木) 21:20:42: 赤字３１路線を一斉廃止へ　バス会社、規制緩和に抗議
https://www.asahi.com/articles/ASL285SDXL28PTIL02B.html
加戸靖史、村上友里2018年2月8日20時12分

　岡山県を中心にバス事業などを営む両備グループは８日、傘下２社の７８路線のうち赤字３１路線を一斉に廃止すると、国土交通省に届け出たと発表した。割安運賃を売り物にする他社が、両備の数少ない黒字路線への参入を計画。国も認める見通しとなったのに抗議する、異例の「実力行使」に踏み切った。地域住民の足への影響が懸念される。

　２００２年の道路運送法改正で、路線ごとの乗客数に応じ、国がバス事業者の数を制限する需給調整は廃止された。小嶋光信・両備グループ代表は８日の会見で「法制度を抜本的に改めない限り、どこの地方でも同様の問題が起きる。泣き寝入りはできない」とし、国や関係自治体、住民らを交え、問題解決に向けた協議の場の設置を訴えた。

　今回の廃止路線は延べ１１３・８キロで、２社の営業距離の２２％。岡山、倉敷、玉野、瀬戸内の４市にまたがる。１日の平均乗客数は計約５６００人。２０路線が今年９月３０日に、１１路線は来年３月３１日をそれぞれ廃止予定日としている。

　両備によると、岡山市中心部で運賃１００円均一の循環バスを走らせている八晃（はっこう）運輸（同市）が昨春、両備の基幹路線である「西大寺線」への参入を国に申請した。運賃は両備より３０～５５％安い設定だという。

　両備側は「過当競争が起きる」…
1550：とはずがたり：2018/02/09(金) 13:45:52: バス廃止届「市民の足なくなる」　驚きと困惑、県など対応協議
http://www.sanyonews.jp/article/666469/1/

両備グループをはじめ、多くの路線バスが乗り入れるＪＲ岡山駅東口のバスターミナル

　両備ホールディングス（ＨＤ、岡山市）が来年３月末までに赤字のバス３１路線を廃止する方針を発表した８日、対象路線を抱える岡山県内の自治体には驚きや困惑が広がった。かつてない規模の廃止方針を受け、県は急きょ、関係市の担当者を集めて対応を協議。首長らからは「廃止が現実となれば、市民の通勤通学の足がなくなる」との懸念や運行継続を求める声が上がった。

　「３１路線もの廃止届で驚いている」。同日朝、県庁を訪れた両備関係者から報告を受けたという県県民生活交通課の和仁敏行課長は困惑の表情を浮かべた。

　午後６時半ごろ、県は対象路線がある岡山、倉敷、玉野、瀬戸内市と中国運輸局岡山運輸支局の担当者を県庁に集めて緊急会議。両備ＨＤが今後の状況次第で廃止届撤回も示唆していることから、当面は同社の動向などを情報共有していくことを確認したという。

　県はバス事業者に対し、採算が見込めない生活路線の運行費の一部を助成しており、今回の３１路線のうち広域の４路線に支出している。和仁課長は「（両備ＨＤには）移動手段をどう守るかの観点で考えてほしいという思いもあるが、廃止届が出た以上は影響を最小限に抑える方策を検討したい」と語った。

　路線廃止の方針は関係市にも衝撃を与えた。岡山市では、乗降客が多いＪＲ岡山駅や百貨店などを発着・経由する２４路線が含まれ、大森雅夫市長は「公共交通は市民の足であり、廃止届の提出は残念だ。本当に廃止されれば影響は大きい」と不安を口にした。

　玉野市は光南高や工業団地などを経由する８路線が対象。黒田晋市長は「多くの市民が恩恵を受けている不可欠な路線だ。何とか維持してもらえるよう両備ＨＤや関係機関にお願いしたい」と語った。

　市域を走る６路線が廃止方針となった倉敷市の担当者は「突然で大変困惑し、強い危機感を抱いている。現時点ではどれだけの市民に影響が出るか算出できない」。瀬戸内市の高原家直副市長は、同市牛窓地区と岡山市東部を結ぶ２路線が廃止候補となり「通勤、通学に利用している市民もいる。今後の動向を注視しながら対応を考える」と話した。

　「いきなり」住民に動揺広がる

　両備ホールディングスがバス３１路線の廃止方針を発表した８日、対象路線の利用客や沿線住民の間には動揺が広がった。業界団体などは路線バスの在り方について地域ぐるみで議論を深める必要性を指摘した。

　廃止路線の一つ、ＪＲ岡山駅と岡山市中区を結ぶ操南台団地線。沿線の町内会長（６９）は「路線維持に向け、町内会として住民にバス利用を呼び掛けてきた。廃止を報道でいきなり知ることになり、戸惑っている」と話した。廃止路線の停留所に近い玉野光南高（玉野市）は、木村大副校長が「バス会社からも行政からも通知がなく、何も申し上げようがない」。

　多くの路線バスが乗り入れるＪＲ岡山駅東口ターミナル。バスを待っていた岡山市の男性（６６）は普段の移動にバスや電車を利用しているといい「運行をやめると発表する前に、まず利用者を巻き込んだ議論が必要だったのでは」と言った。

　岡山県内のバス事業者でつくる県バス協会（岡山市）は「児童生徒、高齢者といった車を運転できない人の足を守るため、それぞれの地域で自治体を中心に考えていかなければならない」。中国運輸局（広島市）は「（廃止届は）経営判断により提出されたものとして粛々と対応するが、路線が完全に廃止されれば多大な影響が懸念される。自治体や地域住民、事業者も含めて協議し、交通手段を確保していく」と述べた。
（2018年02月08日 23時35分更新）
1551：チバＱ：2018/02/09(金) 21:11:43: これLCCも同じこと起こりそうですね。
1553：とはずがたり：2018/02/11(日) 14:44:45: 苦境のウーバーを横目に「リフト」が躍進、乗車回数が2倍に
https://news.goo.ne.jp/article/forbesjapan/business/forbesjapan-19364.html
01月17日 11:45フォーブスジャパン

2017年はウーバーが苦戦した一方、競合のリフト（Lyft）は好調な業績をあげていたことが分かった。1月16日、リフトは昨年の乗車回数を2倍に伸ばし、米国とカナダのトロントでの乗車回数の合計が3億7550万回に達したと発表した。トロントでは昨年12月にサービスを開始していた。

リフトの2015年の乗車回数は1億6260万回だった。リフトが乗車回数を伸ばせた原因としては、ウーバーよりも良い印象をアピールできた事があげられる。昨年は「#DeleteUberキャンペーン（ウーバーを消そう運動）」で始まり、数十万人がウーバーのアプリを削除した。それ以降、ウーバーは前CEOのトラビス・カラニックの追放や、社内のセクハラ問題の浮上、社内の組織再編といった問題の対処に追われた。

リフトのバイスプレジデントを務めるWoody Hartmanは、業績好調の理由の一部を人々が「これまでとは違う移動手段」（ウーバーに限らず自家用車での移動や公共交通の利用）を求め始めたことにあるとした。

「私はリフトに5年務めており、年を追うごとに新たな課題と向き合っているが、2017年は全く違う年になった」とHartmanはフォーブスの取材に述べた。「昨年は多くの人々がリフトという企業のカルチャーやその価値に気づき、新たな顧客やドライバーたちを獲得でき、それが業績の拡大につながった」

2017年のリフトの利用者数は2300万人以上に達した。2016年は1200万人だった。また、ドライバーの数も約2倍に増え、140万人になった。

「2017年の初めにリフトのカバー範囲は米国の人口の55％だったが、年の終わりには95％に達した。つまり、今ではほぼ全てのアメリカ人がリフトを利用可能で、ドライバーとして働くこともできる。これは巨大な成長といえる」とHartmanは述べた。

2017年のリフトの乗車回数は大幅に伸びたが、リフトとウーバーの両社は無料キャンペーン等も行っており、乗車回数だけで業績を評価することは難しい。リフトはユニークユーザー数として2300万人という数字を発表した。その中にはリフトを通年で1度のみ利用した人も含まれていると思われる。

また、リフトのビジネス規模をウーバーと比較するのも難しい。ウーバーは米国での2017年の業績を公開しておらず、サービス提供地域は78か国の600都市に及んでいる。ウーバーは2017年に世界で40億回の乗車回数を記録しており、世界の月間アクティブユーザー数は7500万人で、ドライバー数は300万人だと述べている。

一方でHartmanは、リフトが3億7550万回の乗車回数を達成できたことは非常に意義深いと述べた。Hartmanは2013年にリフトで勤務を始め、累計の乗車回数が100万回を達成した際に、社内でパーティーを開いたのを覚えているという。それから4年が経過し、今では一日の乗車回数が100万回に達しているのだ。

「ここまでの成長を達成できたことは、大きな驚きだ」とHartmanは話した。
Biz Carson
1554：とはずがたり：2018/02/11(日) 22:59:32: 苦境のウーバーを横目に「リフト」が躍進、乗車回数が2倍に
https://news.goo.ne.jp/article/forbesjapan/business/forbesjapan-19364.html
01月17日 11:45フォーブスジャパン

2017年はウーバーが苦戦した一方、競合のリフト（Lyft）は好調な業績をあげていたことが分かった。1月16日、リフトは昨年の乗車回数を2倍に伸ばし、米国とカナダのトロントでの乗車回数の合計が3億7550万回に達したと発表した。トロントでは昨年12月にサービスを開始していた。

リフトの2015年の乗車回数は1億6260万回だった。リフトが乗車回数を伸ばせた原因としては、ウーバーよりも良い印象をアピールできた事があげられる。昨年は「#DeleteUberキャンペーン（ウーバーを消そう運動）」で始まり、数十万人がウーバーのアプリを削除した。それ以降、ウーバーは前CEOのトラビス・カラニックの追放や、社内のセクハラ問題の浮上、社内の組織再編といった問題の対処に追われた。

リフトのバイスプレジデントを務めるWoody Hartmanは、業績好調の理由の一部を人々が「これまでとは違う移動手段」（ウーバーに限らず自家用車での移動や公共交通の利用）を求め始めたことにあるとした。

「私はリフトに5年務めており、年を追うごとに新たな課題と向き合っているが、2017年は全く違う年になった」とHartmanはフォーブスの取材に述べた。「昨年は多くの人々がリフトという企業のカルチャーやその価値に気づき、新たな顧客やドライバーたちを獲得でき、それが業績の拡大につながった」

2017年のリフトの利用者数は2300万人以上に達した。2016年は1200万人だった。また、ドライバーの数も約2倍に増え、140万人になった。

「2017年の初めにリフトのカバー範囲は米国の人口の55％だったが、年の終わりには95％に達した。つまり、今ではほぼ全てのアメリカ人がリフトを利用可能で、ドライバーとして働くこともできる。これは巨大な成長といえる」とHartmanは述べた。

2017年のリフトの乗車回数は大幅に伸びたが、リフトとウーバーの両社は無料キャンペーン等も行っており、乗車回数だけで業績を評価することは難しい。リフトはユニークユーザー数として2300万人という数字を発表した。その中にはリフトを通年で1度のみ利用した人も含まれていると思われる。

また、リフトのビジネス規模をウーバーと比較するのも難しい。ウーバーは米国での2017年の業績を公開しておらず、サービス提供地域は78か国の600都市に及んでいる。ウーバーは2017年に世界で40億回の乗車回数を記録しており、世界の月間アクティブユーザー数は7500万人で、ドライバー数は300万人だと述べている。

一方でHartmanは、リフトが3億7550万回の乗車回数を達成できたことは非常に意義深いと述べた。Hartmanは2013年にリフトで勤務を始め、累計の乗車回数が100万回を達成した際に、社内でパーティーを開いたのを覚えているという。それから4年が経過し、今では一日の乗車回数が100万回に達しているのだ。

「ここまでの成長を達成できたことは、大きな驚きだ」とHartmanは話した。
Biz Carson
1556：荷主研究者：2018/02/25(日) 14:14:45: https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/31209
2018/02/03　上毛新聞
高崎－板倉にバス高速輸送「ＢＲＴ」　実現向け県が調査費計上へ

東毛広域道路は2014年８月31日に玉村伊勢崎バイパスの一般利用が始まり、事業開始から52年を経て58.61キロが全線開通した（2014年９月１日付より）

　都市間の効率的な人の流れを作ろうと、群馬県が東毛広域幹線道路（高崎市―板倉町、58.61キロ）にバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を導入するための調査費を、2018年度一般会計当初予算案に計上することが分かった。

◎高崎駅起点ニーズや移動実態調べる

　ＢＲＴは既存道路を活用し、バス専用レーンや連節バスなどを組み合わせて運用する新しい交通システム。県は新年度、沿線住民の移動実態やニーズなどを調査し、導入可能性を探る。ＪＲ高崎駅東口を起点に、関越道や上武道路（国道17号）、東北道などを東西に結ぶ東毛広幹道でＢＲＴの整備が実現すれば、通勤通学などの際、県南部の主要都市間の交通利便性が高まる効果が期待される。方針は２日、県議会最大会派、自民党に対して示された予算案概要で明らかになった。

　策定作業中の県交通まちづくり戦略の原案では、バスが時間通りに運行できるよう専用レーンの設置や、バスを優先的に通行させるため、信号を制御する公共車両優先システムの検討を盛り込んでいる。７日発表予定の18年度一般会計当初予算案は、高崎市で計画されているコンベンション施設整備の本格化などが影響し、17年度当初（7245億円）を上回る規模となる方向で調整している。

　重点施策では群馬県で28年に予定される国民体育大会への競技力向上策や、産業団地整備などにも予算配分される見通し。
1557：荷主研究者：2018/02/25(日) 21:33:26: www.sanyonews.jp/article/666472/1/?rct=chihou_keizai1
2018年2月9日　山陽新聞
循環バス「めぐりん」新路線認可　岡山市中心部―西大寺地区間

岡山市中心部を運行する循環バス「めぐりん」

　八晃運輸（岡山市中区倉益）が申請していた循環バス「めぐりん」の新路線について、中国運輸局は８日夜、開設を認可した。新路線は岡山市中心部と同市東区西大寺地区とを結ぶ１周２３・９キロ（仮称・益野線）。運賃は市中心部が１００円、それ以外は２５０円均一としている。

　運輸局などによると、運行は近く開始する見通し。始発は新橋南（岡山市東区）を午前７時前、最終は午後６時台に出る。平日は１日５１往復、土日曜・祝日は４８往復する。停留所は往復で５８カ所という。

　同社は２０１２年、バス事業に参入。岡山市中心部で１００円均一（一部２００円）の５ルートを運行している。

（2018年02月09日 08時00分更新）
1560：チバＱ：2018/02/26(月) 20:02:26: http://www.sankei.com/west/news/180226/wst1802260071-n1.html
2018.2.26 19:13

人手不足解消へバス減便、最終時間繰り上げ　西鉄
　西日本鉄道は２６日、福岡市街地を深夜に出発して郊外に向かう最終バスで最大約５０分間、運行時間を早めるなどとするダイヤ改正の詳細を発表した。深夜勤務を短縮し、運転手の労働環境改善を図るのが狙い。外国人旅行客の増加や高齢化を背景に、移動手段として路線バスへの期待が高まる一方、慢性化している人手不足の解消には依然として課題も残る。

　バス事業などを統括する清水信彦自動車事業本部長は福岡市内での記者会見で「人手不足の状況は以前から続いているが、改善の見通しが立たない」とバスの減便に踏み切った理由を説明した。西鉄が運行する福岡市近辺のバス路線では、２月時点で１日当たり２０人の運転手が不足。このため休日出勤や時間外勤務が常態化しているという。

　３月１７日の改正では、午前０時以降に福岡市街地を出発する最終バス１１本に関し、運行を取りやめたり運行時間を早めたりする。また、市街地を循環するバスを往復便に切り替え本数も減らす。

　今後は、女性運転手を増やせるよう働きやすい施設の整備など急ぐほか、今回見直さなかった路線も含めて他の公共交通との連携を模索するなど運行体系の改善を図る姿勢を示した。
1561：チバＱ：2018/02/26(月) 20:03:20: http://www.sankei.com/region/news/180224/rgn1802240029-n1.html
2018.2.24 07:05

西鉄、来月から福岡市近辺で路線バス減便
グループで国内最多のバス車両を保有する西日本鉄道は２３日、運転手不足のため、福岡市近辺を走る路線バスを３月のダイヤ改正で減便すると明らかにした。慢性的な人手不足からトラック運送などへの影響が懸念されているが、旅客運輸サービスでも深刻な実態が顕在化してきた。

　西鉄によると、ＪＲ博多駅や天神地区を経由して福岡市街地を循環するバスを廃止し、本数を減らして往復便に切り替える。このほか、同市近辺を走る複数の路線で最終便の運行時間を早める。西鉄は「便数の多い都市部を中心に見直し、利用者への影響が出にくいようにする」としている。

　西鉄グループの運転手数は約４２００人。西鉄は満２１歳以上だった採用対象を高校新卒者にも広げるなど、人材確保を図ってきたが、効果は限定的だった。

　運転手不足をめぐっては、とさでん交通（高知市）も４月から減便を実施する計画。国土交通省の担当者は「人材不足は全国のバス事業者で深刻化している」としている。
1562：チバＱ：2018/02/26(月) 20:04:08: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2018022002100010.html
能登のバス５路線廃止　北鉄、３月末自治体など代替運行
　北陸鉄道（金沢市）は十九日、グループのバス会社が石川県能登地方で運行する計五路線を三月三十一日付で廃止すると発表した。利用者減少が理由。自治体などが代替運行する。

　北鉄グループがバスの運行を取りやめるのは能登の三路線を廃止した昨年三月以来。五つの路線は一日当たりの利用者数が一桁にとどまっており、北陸信越運輸局に廃止届を出した。

　北鉄能登バス（七尾市）は水上線と七富（ななとみ）線を廃止する。水上線は一日二往復し、一日当たりの平均利用者は二人。七富線は月曜－土曜の一日一便で、利用者は六人だった。

　北鉄奥能登バス（輪島市）は西保線と飯田線、柳田線を廃止。西保線は平日の三往復、土日祝の二往復で、利用者は八人。飯田線は月曜－土曜の二往復で、利用者は五人。柳田線は平日三往復で、利用者は六人。

　水上線は南大呑（みなみおおのみ）地域づくり協議会が代替運行する。その他の路線は地元自治体がバスを運行する。　（嶋村光希子）
1563：とはずがたり：2018/03/04(日) 18:28:18: 豊富留萌線は旧国鉄羽幌線だけど釧路羅臼線はなんなんだ？？

むう，すげえ。経由地は違うけど釧網本線に乗り入れた標津線を更に延伸って感じか。
http://www.akanbus.co.jp/localbu/senra.htm

鉄道廃止によるバス転換、さらに加速か　「長距離バス王国」北海道の実情
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-79759.html
10:50乗りものニュース

全都道府県で最大の面積を誇る北海道は、長距離路線バスの宝庫であり、鉄道赤字ローカル線の代替路線も多いです。道民にとって、路線バスは通勤・通学や通院の重要な移動手段として欠かせない存在ですが、その実態はどのようなものでしょうか。

100km以上の鉄道路線がバスへ転換された例も
　広大な面積を誇る北海道は、長距離路線バスの宝庫です。運行距離において日本で2番目に長い阿寒バス（釧路市）の「釧路羅臼線」（全長約166km）や、3番目に長い沿岸バス（羽幌町）の「豊富留萌線」（全長約164.5km）など、運行距離が100kmを超える路線も多く存在します。

　長距離路線が多いことには、様々な理由が考えられますが、大きくふたつあります。ひとつは、地方都市間を結ぶ幹線路線が地域住民の移動手段として昔から運行されており、その路線数が比較的多いことです。本州であれば県をまたぐ都市間バスとして運行されるような距離も、北海道では一般路線バスとして走ることがあります。

　そしてもうひとつは、廃止された鉄道赤字ローカル線の代替路線が多いことが挙げられます。赤字ローカル線の廃止は全国的なことですが、特に北海道においては、1987（昭和62）年3月に廃止された国鉄羽幌線（留萌?幌延）や、1989（平成元）年5月に廃止されたJR天北線（音威子府?浜頓別?南稚内）など、100kmを超える鉄道路線がバス転換されたことも大きな特徴です。

9割が赤字　「補助金削減方針」で関係者に激震
　北海道を走る路線バスは全国各地と同様、人口減少などから厳しい状況に置かれています。多くの路線は国や道、市町村からの補助金でなんとか維持しているというのが実状で、北海道交通政策局交通企画課の調べによると、2016年度に赤字かつ複数の市町村にまたがる基幹路線として補助金の交付を受けたのは、北海道バス協会加盟117社の2割強に当たる25社の計167路線（系統）。距離にして約7600kmに上り、国と道が計27億3100万円を負担しています。

　加えて、昨今問題になっている運転手不足についても深刻化してきており、道やバス協会が主体となって合同説明会を開催するなど、その確保に取り組むものの、思うように人が集まらないのが実状です。このような人口減少や運転手不足などを背景に、黒字路線は札幌近郊など人口の多い地域に限られ、9割は赤字（北海道バス協会調べ）というのが実態です。

　そのような状況のなか、2017年4月には、国土交通省（国交省）が赤字バス路線に対する補助金削減を検討しているといった報道が流れました。その内容とは、2018事業年度（17年10月?18年9月）の運行経費補助金から、補助対象経費の上限を45%から40％に引き下げ、収支改善で成果を上げた事業者には補助を増やす仕組みの導入も検討しているといったもので、この動きに北海道バス協会や道内のバス事業者はいっせいに反応しました。

　北海道バス協会は、道に対し補助対象経費の上限額を引き下げないことや、補助額決定の透明性を確保することを国に働きかけるよう求め、結局、国交省が方針を白紙に戻しました。2018事業年度は現行通りの補助対象経費とすることで落ち着きましたが、2017年5月に開かれた日本バス協会の会合で、国交省はバス事業者に対して運行形態の見直しなど収支改善も要求しており、その成果を出せなければ、国交省の補助金削減の議論が再燃する可能性もあります。
1564：とはずがたり：2018/03/04(日) 18:28:37: >>1563-1564
バス事業者の取り組みは？　最近廃止の鉄道路線は「代替バスなし」
　このような現状を何とか打開しようと、道内各地では利便性向上や利用促進など、バス路線の見直しを図る事例が出てきています。

　利用客の利便性向上のため、基幹病院や大型ショッピングセンターを経由するように路線変更した例（十勝バス「広尾線」や沿岸バス「豊富留萌線」など多数）や、利用客が見込める観光地へ立ち寄る経路に変更した例（宗谷バス「天北宗谷岬線」など）、フリーパスや観光パックの発売で利用促進を図る例（十勝バス、沿岸バス、網走バス、名寄線代替バス運営協議会など）などがこれにあたります。大手宅配事業者と手を組んで、荷物と乗客を同時に運ぶ「貨客混載」も増えており、現在は沿岸バスや十勝バス(帯広市）、名士バス（名寄市）、士別軌道（士別市）、空知中央バス（滝川市）、北紋バス（紋別市）、北海道北見バス（北見市）などが行っています。

　一方で、利用客が見込めない路線については、運行本数の削減や路線自体の廃止、予約制デマンドバスへの移行（てんてつバス「留萌達布線」、旧国鉄美幸線代替バスの名士バス「仁宇布線」など）といった見直し策が実施されています。利用客の減少で鉄道代替バスの一部区間を自治体運営のバスへ移管する例（網走バス「湧網線」常呂?中湧別間など）もあるほか、2016年12月のJR留萌本線留萌?増毛間廃止に際しては、既存のバス路線でカバーできるとして鉄道代替バス自体が設定されずに、1便のみの乗合タクシーでカバーされました。今後、このような動きはさらに増えることが予想されます。

JR北海道の路線見直しで鉄道代替バスは増えるのか？
　JR北海道では現在、利用者の減少などにより単独では維持が困難な10路線13線区について、国や道、沿線自治体などとの協議を始めていますが、道内鉄道網の方向性を検討する有識者会議「鉄道ネットワーク・ワーキングチーム・フォローアップ会議」が、2018（平成30）年2月10日（土）に、最終報告書『北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について』を取りまとめ、公表しました。今後は、道や自治体、JR北海道、国などが一体となり、「その地域に合った公共交通は何か」を議論することになりますが、一方で、バス転換に向けた動きも出始めており、今後の議論次第では、さらに加速する可能性もあります。

　すでにJRと地元が廃線で合意している石勝線の夕張支線（新夕張?夕張）については、夕張市がバス転換にあわせて公共交通の再編を行う案を固め、夕張支線にほぼ並行する形で市内の南北を結ぶバス路線を「南北軸幹線」と定めて1日10往復の運行を目指すほか、「南北軸幹線」に接続する形で「デマンド交通」の拡充や、市民へのタクシー運賃補助などを行うことにしています。

　また、JR北海道が提示した10路線13線区のひとつである札沼線の北海道医療大学?新十津川間については、2018年2月19日（月）に開催された「札沼線沿線まちづくり検討会議」において、JR北海道が「札沼線（北海道医療大学・新十津川間）の新しい交通体系」（バス代替案）を提示しました。これを受け、会議を構成する沿線自治体はバス転換か、月形町が求める石狩月形駅までの部分存続かの二者択一の結論を、3月の次回会合で出す方針です。会合の内容次第ではバス転換の方針が決定される可能性もあります。

　利用客減少で廃線になった鉄道路線をただ並行しただけの代替路線設定では、利用客のさらなる減少は明らかです。一方で、2014年に廃止された江差線木古内?江差間の代替バスのように、利便性の高い運行経路設定（江差ターミナルから江差高校や道立江差病院まで延長）や、バス停の増加（江差線10駅に対し50か所のバス停を設定）で利便性が向上した例もあります。

　鉄道代替バスのあり方には様々な議論がありますが、地元住民のニーズに合った路線設定や運行本数について沿線自治体、住民、事業者が意見や知恵を出し合い、その地域にとって必要とされる交通機関に育てていくことが必要ではないでしょうか。
1565：とはずがたり：2018/03/04(日) 18:31:06: こっちがもろ旧国鉄標津線だな

標津標茶線　[標津⇔川北⇔中標津⇔計根別⇔西春別⇔標茶]
2017年12月1日改正～ 2018年3月31日迄
http://www.akanbus.co.jp/localbu/jr.htm
1568：荷主研究者：2018/03/11(日) 10:49:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/166535?rct=n_hokkaido
2018年02/23 05:00 北海道新聞
函館バス、位置確認に新システム来月導入　待ち時間正確に、英語も表示

函館バスが来月１５日から本格導入する新しいバス位置確認システム

　函館バスは、停留所の電光掲示板で利用客にバスの到着時間をリアルタイムに伝えるため、高精度の位置確認システムを３月１５日から導入する。電光掲示板の英語表記も始める。市民の利便性向上とともに、外国人観光客の取り込みを狙う。

　衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を生かしたＮＥＣのシステムを採用する。電光掲示板は五稜郭、湯倉神社など主要な２２の停留所に設置してあり、函館市内の１３０系統を走る１６８台が対象となる。事業費は約７９００万円で、このうちほぼ半分は国や市から補助を受ける。

　新システムは、暴風雪やビルの間にバスが隠れた際でも安定して位置情報を発信できる。合わせて、電光掲示板に英語でも待ち時間を表示する。インターネット上の函館バスのサイトでも同様の情報を公開する方針で、スマートフォンなどでも見られるようにする。

　函館バスは「停留所で正確なバスの待ち時間を伝えることで、利用客が空いた時間に買い物するなど、時間の有効利用につながれば」と話す。（長谷川紳二）
1572：とはずがたり：2018/03/19(月) 11:25:06: そうか，行政がカネ出して維持しようとしても運転出来ない時代がやってくるって訳か。介護ともどもＡＩ化迄一気に進むのかも。地球が人間の惑星からロボットの惑星に成る日も近いかも。

運転士が足りない…路線バスが抱える、赤字以上に深刻な問題
SPA! 2018年3月19日 08時51分 (2018年3月19日 09時01分更新)
https://www.excite.co.jp/News/column_g/20180319/Spa_20180319_01459595.html

　「全国のバス路線の約8割は赤字」という状態ではあるが、自治体のコスト負担によってかろうじて運行されている路線バス。今年2月には岡山県を中心とした両備グループが赤字路線バスの4割を廃止すると発表するなど、崖っぷちに立たされている。さらに、交通ジャーナリストで全国のバス事情に詳しい鈴木文彦氏は「赤字以上に深刻な問題もある」と話す。

「これはバスに限らず鉄道もそうなのですが、実は赤字額を分析してみると、沿線の人が“1年にあと1回”乗れば解消できるレベルであることが多い。むしろ赤字以上に問題なのは、運転士が足りないことなんです」

　バス運転士の多くは既に退職した団塊の世代を再雇用してまかなっているのが現状。なんと5年後にはバスの運転士のほぼ全員が70代になるといわれている。ある地方バス事業者は、運転士不足に苦しむ現状をこう吐露する。

「赤字か黒字かで路線の存廃を考えることはありません。赤字路線であっても地域の足として絶対に維持したい。ですが、運転士が足りなければどうしようもない。仕方なく利用が少ない路線から廃止せざるを得ないのが現状です」

　この運転士不足は、赤字路線の問題とは異なり、大都市でも同様に深刻な課題になっている。

「労働環境が厳しいことはよく知られてますから、事業者による待遇改善は必須。でも、限界もある。介護士不足や保育士不足とも共通する極めて大きな問題です。国家的な課題として取り組んでいかなければ、10年後には地方の公共交通が終わってしまいます」（鈴木氏）

　赤字の拡大に高速バス、貸切バスなど収益の柱の減少、さらに運転士不足と、四面楚歌の路線バス。危機を脱する手立てはあるのだろうか？　鈴木氏は、「自治体とバス事業者が協力し、地域の需要に合った形での抜本的な公共交通網の再編が必要」と語る。

「例えば輸送量の多い主要路線を軸として、そこに接続するマイクロバスやタクシーなどを活用する。運転士不足の対策として路線の効率化も欠かせません。利用者に乗り換えを強いることになっても、公共交通がゼロになるよりはよほどいい。それだけの覚悟を持つ必要があるでしょう」（同）

◆利用者の当事者意識がバス再生には欠かせない

　路線バス維持のため、いち早く手を打った地域もある。自治体自ら“鉄道の廃止”を受け入れた北海道のある市では、廃線を控えて幹線輸送バスとそれに接続する交通機関の整備を進めている。

「現状に見合った輸送体制にしなければダメ。スクールバスや病院の送迎バスとの共通運用など、効率化を進めています」（同市の職員）

　また、岡山県の宇野自動車では、回送を極力減らすことで民間企業で日本最安運賃を実現。1㎞あたりの平均運賃は全国で約40円前後だが、同社はなんと23円20銭だ。

「回送はフルコスト走行ですから最大の無駄。弊社では回送距離を他社の約10分の1ほどに抑えています。安い運賃で輸送サービスを提供することで、沿線に施設や住宅が増えて利用者も増えるという好循環を生み出せれば」（同社）

　答えのない難しい課題だが、全国で苦境脱却に向けた模索が続く。鈴木氏は、「一番大切なのは沿線に暮らす人たちが当事者意識を持つこと」だと訴える。

「“バスはバス会社が走らせるモノ”ではなく、自分たちのバスだという意識で年に一度でも乗ってもらう。地方の公共交通を救うには、それが一番重要なこと」

　果たして日本の路線バスは再生に向かって走りだすことができるのだろうか？

― ［路線バス］が消滅する！ ―
1573：チバＱ：2018/03/19(月) 17:11:50: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180319-01459595-sspa-soci
運転士が足りない…路線バスが抱える、赤字以上に深刻な問題
3/19(月) 9:00配信週刊SPA!
運転士が足りない…路線バスが抱える、赤字以上に深刻な問題
※写真はイメージです
　「全国のバス路線の約8割は赤字」という状態ではあるが、自治体のコスト負担によってかろうじて運行されている路線バス。今年2月には岡山県を中心とした両備グループが赤字路線バスの4割を廃止すると発表するなど、崖っぷちに立たされている。さらに、交通ジャーナリストで全国のバス事情に詳しい鈴木文彦氏は「赤字以上に深刻な問題もある」と話す。

「これはバスに限らず鉄道もそうなのですが、実は赤字額を分析してみると、沿線の人が“1年にあと1回”乗れば解消できるレベルであることが多い。むしろ赤字以上に問題なのは、運転士が足りないことなんです」

　バス運転士の多くは既に退職した団塊の世代を再雇用してまかなっているのが現状。なんと5年後にはバスの運転士のほぼ全員が70代になるといわれている。ある地方バス事業者は、運転士不足に苦しむ現状をこう吐露する。

「赤字か黒字かで路線の存廃を考えることはありません。赤字路線であっても地域の足として絶対に維持したい。ですが、運転士が足りなければどうしようもない。仕方なく利用が少ない路線から廃止せざるを得ないのが現状です」

　この運転士不足は、赤字路線の問題とは異なり、大都市でも同様に深刻な課題になっている。

「労働環境が厳しいことはよく知られてますから、事業者による待遇改善は必須。でも、限界もある。介護士不足や保育士不足とも共通する極めて大きな問題です。国家的な課題として取り組んでいかなければ、10年後には地方の公共交通が終わってしまいます」（鈴木氏）

　赤字の拡大に高速バス、貸切バスなど収益の柱の減少、さらに運転士不足と、四面楚歌の路線バス。危機を脱する手立てはあるのだろうか？　鈴木氏は、「自治体とバス事業者が協力し、地域の需要に合った形での抜本的な公共交通網の再編が必要」と語る。

「例えば輸送量の多い主要路線を軸として、そこに接続するマイクロバスやタクシーなどを活用する。運転士不足の対策として路線の効率化も欠かせません。利用者に乗り換えを強いることになっても、公共交通がゼロになるよりはよほどいい。それだけの覚悟を持つ必要があるでしょう」（同）

◆利用者の当事者意識がバス再生には欠かせない

　路線バス維持のため、いち早く手を打った地域もある。自治体自ら“鉄道の廃止”を受け入れた北海道のある市では、廃線を控えて幹線輸送バスとそれに接続する交通機関の整備を進めている。

「現状に見合った輸送体制にしなければダメ。スクールバスや病院の送迎バスとの共通運用など、効率化を進めています」（同市の職員）

　また、岡山県の宇野自動車では、回送を極力減らすことで民間企業で日本最安運賃を実現。1㎞あたりの平均運賃は全国で約40円前後だが、同社はなんと23円20銭だ。

「回送はフルコスト走行ですから最大の無駄。弊社では回送距離を他社の約10分の1ほどに抑えています。安い運賃で輸送サービスを提供することで、沿線に施設や住宅が増えて利用者も増えるという好循環を生み出せれば」（同社）

　答えのない難しい課題だが、全国で苦境脱却に向けた模索が続く。鈴木氏は、「一番大切なのは沿線に暮らす人たちが当事者意識を持つこと」だと訴える。

「“バスはバス会社が走らせるモノ”ではなく、自分たちのバスだという意識で年に一度でも乗ってもらう。地方の公共交通を救うには、それが一番重要なこと」

　果たして日本の路線バスは再生に向かって走りだすことができるのだろうか？

― ［路線バス］が消滅する！ ―

日刊SPA！
1574：チバＱ：2018/03/24(土) 04:34:33: https://www.asahi.com/articles/ASL3G
バス赤字３１路線の廃止届取り下げ　岡山の両備グループ
村上友里2018年3月14日23時16分
　岡山県を中心にバス事業などを営む両備グループは１４日、国土交通省に届け出ていた傘下２社の赤字３１路線の廃止届を取り下げると発表した。利用者への影響などを考慮したという。

　グループの小嶋光信代表は同日、廃止予定だったバス路線が走る岡山、倉敷、玉野、瀬戸内の４市長と会談。４市長は廃止届の撤回を申し入れた。この後、小嶋代表が４市長と会見し、「国の理解や、地域公共交通の維持に向けて努力するという４市の意向も確認できた」などと取り下げを表明。「地域の皆さんに心配や不安を与えたことをおわびしたい。国にも公共交通について規制緩和の競争と路線維持が両立しえないということを理解してもらえたと思う」と語った。

　大森雅夫・岡山市長は「人口減少の中で公共交通をどうしていくか模索・研究していかなければならない」と述べ、地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会を発足し、市全体の交通網を話し合う方針を示した。他の３市長は「市民の足が確保でき、まずほっとしている」などと話した。

　両備のバス２社は基幹路線の黒字で赤字路線を支えてきたが、岡山市中心部で運賃１００円均一の循環バスを走らせるバス会社が両備の基幹路線への参入を国に申請。両備側は事前に事業者らによる協議がなかったとして、２月に国の規制緩和施策への「問題提起」として赤字路線の廃止届を提出していた。

　国交省中国運輸局の担当者は「（取り下げについて）利用者の不安解消につながるので前向きに受け止めたい。赤字路線をどう存続させていくか今後も議論していかなければならない」と話した。（村上友里）
1576：チバＱ：2018/03/27(火) 19:20:29: ■「路線バスのビジネスモデルは崩壊」

　収益路線に運転手を集めれば利益はでるが、生活路線を維持できなくなる。そのため、路線バスに運転手を回した結果、利益の出る仕事を貸し切りバス事業者が獲得するといったことも起こる。

　とさでん交通はクルーズ船の乗船客向け観光バスの依頼が増えているが、年間４百台以上の仕事を他社に回さざるを得ず、４千万円以上の利益を逸失しているという。

　片岡万知雄社長は「数年前にはここまでの人手不足は想定できなかった」と指摘。「路線バスは補助金を得ても赤字。高速バスなどの黒字で補填していたが、（人手不足で）それも難しくなっている。地方では路線バス事業はビジネスモデルとして崩壊している」と苦境を訴える。

　両備グループ（岡山市）は２月、黒字路線への新規参入によって路線が維持できないとして、自社の赤字路線の廃止届を提出した。その後、地元で話し合いの場ができたため廃止届は取り下げたが、地域の足を誰が守るのか、人手不足はその議論も促しそうだ。

■女性を担い手に　訓練校や休憩所新設

　山形県鶴岡市では全国でも珍しいバス運転手を育成する職業訓練校が昨春設立された。地元の庄内交通などが出資し、同社が訓練施設を他のバス会社にも開放して地域ぐるみで育てる。

　大型二種免許を取っても一人前になるには時間がかかるため、若年層や女性の運転手を効率的に指導する。小中学校の統廃合を背景に、タクシー会社がバスを運行するケースも増えており、来年度からはスクールバスの運転手の訓練も始める。

　各社が注目するのが女性運転手だ。西鉄はバス営業所のリニューアルに着手。女性専用の休憩所を新設するなどして職場環境の改善を進めている。宮城交通は今年から１日４～５時間半の乗務時間で働ける短時間勤務制度を導入し、求人募集を始める。「子育てが一段落した主婦層がターゲット」といい、女性用トイレの改修も進めている。

　現在、女性比率は1.5％と他産業に比べて極端に低い。バス運転手に特化した求人サイトを運営するリッツＭＣ（東京・港）の中嶋美恵社長は「大型二種免許取得者は40歳以上が９割以上を占めるが、免許を取らない若者も増えている。担い手を確保するには女性しかない」と指摘する。

　ただ、男性中心の社会では苦労も多い。そこで今月28日に「女性バス運転手の会」の第１回会合を都内で開催、全国の女性運転手のネットワークをつくり、就業希望者を増やしていく考えだ。

　首都大学東京の戸崎肇特任教授（交通政策）の話　高齢運転手に頼る現状を変えるには、待遇を改善し女性を増やすといった人材確保の自助努力が不可欠だ。だが、黒字路線で赤字路線を補う仕組みのままでは、もうかる路線で競合が起きるなどし、待遇改善に必要な利益も得られなくなる。民間任せにした規制緩和の弊害が起きている。
　自治体もこうした変化に対応せず、特に地方はマイカー中心の交通政策で地域の足はバス会社任せ。今後はインバウンドに加え、免許を返納する高齢者が増え路線バスの需要が高まる。通院の足をどう守るかなど、福祉・医療と連携した交通政策を考える必要がある。

（新井惇太郎、高田哲生、菊次正明、古山和弘、山本公彦）
1579：とはずがたり：2018/04/01(日) 21:46:37: バス路線の廃止届を撤回へ、岡山　「不安解消する」両備HD
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018031401001894.html
03月14日 20:32共同通信

　岡山県を中心にバス事業などを展開する両備ホールディングス（HD、岡山市）が、グループ2社が運行する約4割のバス路線の廃止届を提出した問題で、小嶋光信会長は14日、市内で記者会見し、今週中にも廃止届を取り下げると発表した。自治体との協議会が開かれることが決まり「利用者の不安を早期に解消したい」と説明した。

　同日、廃止路線の対象となる岡山市や倉敷市など県内の4市長が「市民の足が失われる」として小嶋会長に廃止届の撤回を要請。同日までに石井啓一国土交通相が問題解決への協力について言及したことや、4市の連携が確認できたことなどから撤回を決断した。
1580：荷主研究者：2018/04/08(日) 10:52:24: http://www.at-s.com/news/article/local/central/471411.html
2018/3/24 08:24　静岡新聞
路線バスの現在地表示始動　しずてつジャストライン

新たに整備したバス停の上屋と表示機（右奥）を背に記念撮影する関係者＝吉田町役場前

　しずてつジャストライン（静岡市葵区）は２３日、路線バスの特急静岡相良線と富士山静岡空港静岡線で、運行状況をリアルタイムで提供する新たなバスロケーションサービスの運用を始めた。３０日には、一部の自主運行バスを除く６８路線で確認できるようになる。

　衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を利用することでバスの現在地を捉え、運行状況やバス停への到着予測時間や遅延情報などを随時更新する。利用者はパソコンやスマートフォン、バス停の表示機で見ることができる。

　同社は、吉田町役場前や牧之原市の静波海岸入口、相良営業所、静岡空港など７カ所に表示機を設置した。２０２０年３月までに約６０カ所に拡大する。

　運用開始に合わせ、同町役場で記念セレモニーを開いた。三浦孝文社長は、サービスの多言語対応などに触れ「交流人口の増加や地域経済の活性化に役立てれば」とあいさつ。田村典彦町長は「利用者の利便性が格段に向上する」と歓迎した。

　同社は新たなバスロケーションサービスの導入に先立ち、１２日には路線バスの経路や運賃などの検索サイトをリニューアルした。
1581：とはずがたり：2018/04/10(火) 21:27:08: レンタカー会社、利用者多すぎて路線バス開設　背景に那覇空港の立地　県民の足にも
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180410/Trafficnews_80188.html
乗りものニュース 2018年4月10日 16時10分 (2018年4月10日 20時57分更新)

観光地におけるレンタカーと路線バスは互いに競合することもありますが、那覇空港ではレンタカー利用者が年々増えた結果、レンタカー事業者がバス路線を新たに開設しました。

夏のピーク時に大混雑、利用者から不満の声
　沖縄県の那覇空港では2018年4月現在、レンタカー事業者の送迎車による混雑が深刻化しています。これを解消しようと、ついにはレンタカー事業者自らが、空港と自社営業所を結ぶ路線バスを開設するにいたりました。沖縄の大手旅行会社である、「OTSレンタカー」を運営する沖縄ツーリストによるもので、レンタカー事業者としては日本初の試みといいます。

那覇空港とOTSレンタカー営業所を結ぶ路線バス。荷物を多く載せられるリムジンタイプの車両で運行する（画像：沖縄ツーリスト）。
　同路線バスは、2018年4月1日に運行を開始しました。空港に到着する旅客が多い午前8時から14時までの時間、那覇空港の各ターミナルと同社の臨空豊崎営業所を1日12往復します。一方、従来の送迎バスも朝から夜まで運行するとのことで、沖縄ツーリストの担当者は「那覇空港に到着されたお客様が送迎バス乗り場と路線バス乗り場に分散するようにし、混雑を緩和するのが狙いです」と話します。

　那覇空港には航空自衛隊那覇基地が併設されていることや、周辺を住宅街に囲まれた立地のため、レンタカー事業者のほとんどは空港から離れた場所に営業所があります。こうした背景から、冒頭のように、空港とそれら営業所との間の送迎サービスが盛んに行われているというわけです。とはいえ、空港のバスを駐停車できるスペースにも当然限りがあり、観光シーズンのピーク時間帯には、バス乗り場だけでなく周辺道路でも渋滞を引き起こしています。沖縄県の担当者によると「2016年夏のピーク時間帯には送迎バス乗り場で最大470人もの行列ができ、長時間混雑してお客様から不満の声がたくさん寄せられました」とのことです。
　対策に乗り出した沖縄県は、2017年夏に路線バスを使ったレンタカー送迎の実証実験を行い、那覇空港とOTSレンタカーなど各営業所との間で路線バスのピストン輸送を実施しました。OTSレンタカーの路線バスは、その結果を受けて開設されたものです。

「運行業務は地元のバス会社に委託する形になりました。レンタカーを利用されるお客様の待ち時間を減らして利便性向上をはかり、レンタカー事業者とバス事業者双方の利益につなげていきたいと考えています」と、沖縄県の担当者は話します。

一般客も利用可能、商業施設へのアクセスも
　OTSレンタカーが開設した路線バスは、同社のレンタカー利用者は無料、利用しない人でも大人250円、子ども130円で乗車できるといいます。これは2017年の実証実験で、レンタカー利用者以外の観光客や空港勤務者なども利用していたことを受けたもの。近隣の住民は路線バスで那覇空港に行き、そこからモノレールで那覇市中心部に行くことも可能になります。

「弊社営業所周辺のホテルやアウトレットモールなどの商業施設のほか、運転免許センターなどへの移動手段としてもご利用いただけます。まだ運行を開始したばかりで、レンタカー以外の目的で乗車される方は多くありませんが、問い合わせなども来ていますので路線が浸透すれば利用される方も増えていくと思われます」（沖縄ツーリスト担当者）

　沖縄ツーリストが路線バスを走らせている区間は、もともとバスの路線がありませんでした。観光客へのサービス向上を目的として運行が始まった路線バスですが、結果的に県民にとっての新たな交通手段にもなっています。

「沖縄ではレンタカーの需要が高く、沖縄を訪れる国内旅行者は6割、外国人は3割の方がレンタカーを利用されています。レンタカー営業所へのバス路線がさらに増えれば、送迎にともなう混雑もより緩和されますし、地域住民の方にとっても便利になると考えています」（沖縄県観光振興課担当者）

　レンタカー送迎のさらなる分散化のため、沖縄県の担当者は今後もほかのレンタカー業者に路線バスの運行を提案していく考えです。

【地図】那覇空港とOTSレンタカー営業所の位置関係
https://www.excite.co.jp/News/photo_news/p-9462912/
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E127.39.31.823N26.9.12.014/zoom/9/
OTSレンタカーの臨空豊崎営業所は那覇空港から離れた場所にあるが、高速道路のICには近い立地でもある。
1584：とはずがたり：2018/04/17(火) 13:32:02: 競合バス路線の認可取り消し求め提訴へ
https://this.kiji.is/358831568078341217
2018/4/17 13:28
c一般社団法人共同通信社

　岡山県を中心にバス事業を展開する両備グループは17日、競合する新規事業者の新路線の認可に不備があり違法だとして、国に対して認可の取り消しを求める訴訟を東京地裁に起こすと発表した。
1585：チバＱ：2018/04/23(月) 14:35:01: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180423-00010000-norimono-bus_all&p=1

「高速バス通勤」の実態とは　住宅街から座って都心へ　理想的スタイルは現実的か

4/23(月) 6:30配信

乗りものニュース

「高速バス通勤」の実態とは　住宅街から座って都心へ　理想的スタイルは現実的か

アクアライン経由で内房と東京駅を結ぶ路線も運行している京成バスの高速バス車両イメージ（画像：京成バス）。

アクアライン経由の通勤高速バスは「地下鉄並み」の本数

　大都市の郊外から都心への通勤は電車が一般的かもしれませんが、なかには高速バスを通勤に利用する人もいます。そのような「高速バス通勤」をする人の姿が最も目立つ路線群のひとつが、千葉県の木更津市や市原市などから東京湾アクアラインを経由して東京や神奈川に向かう各路線です。

【図】こんなにある！　房総と都心を結ぶ高速バス路線

　木更津から海を渡って通勤といえば、一定の年齢の方の中には、『男女七人秋物語』（1987年に大ヒットしたテレビドラマ）で、明石家さんま扮する今井良介が川崎の会社までフェリー通勤しており、船上で様々なシーンが展開されたことを覚えている人もいるでしょう。1997（平成9）年にアクアラインが開通し、フェリーは廃止され代わりに高速バスが運行を開始しました。都心へ直通する便利さが人気を博し、路線新設や増便を繰り返しています。

　たとえば、東京湾アクアラインの木更津金田ICにほど近い木更津金田バスターミナルからは現在、平日午前7時台の1時間の間に東京駅行きの高速バスが18便も発車します。平均すると約3分間隔ですから「地下鉄並み」です。さらに、品川、新宿、川崎、横浜行きなども発車します。

　木更津金田～東京駅間の所要時間はおよそ40分、運賃は1250円です。一方の鉄道は、平日朝7時台にJR木更津駅から発車する東京方面の列車は8本（うち3本は千葉駅止まり）で、所要時間は約1時間22分（内房線・総武快速線直通列車の場合）、運賃は1317円（IC利用の場合）となっています。

　千葉県から東京都心へは、千葉市（内陸部および幕張地区）、佐倉市（ユーカリが丘など）、浦安市などからも、通勤利用をおもなターゲットにした高速バスが運行されています。このほか、たとえば神奈川県からは、東急田園都市沿線の住宅地から渋谷駅へも、朝のラッシュ時に高速道路を経由して運行する直通バスがあります。
1586：チバＱ：2018/04/23(月) 14:35:26: 東京以外でも見られる「高速バス通勤」　回送を有効利用した例も

　東京以外の都市でも、通勤利用をおもなターゲットにした高速バス路線は数多く運行されています。たとえば、愛知県豊田市や三重県桑名市郊外の住宅地から名古屋都心、京都府京田辺市の住宅地から京都および大阪都心などへの路線です。このほか、山形と仙台のように県庁所在地どうしを結ぶ都市間路線でも、鉄道より速くて運賃も安いことから通勤利用が目立つ路線もあります。

　神戸市の郊外にあたる垂水区の住宅地から、都心の三宮に向かう路線も、増便を繰り返している人気路線ですが、この路線は誕生の経緯がユニークです。

　山陽バス（当時は山陽電鉄の自動車営業本部）は1998（平成10）年、明石海峡大橋の開通と同時に三宮と徳島を結ぶ高速バスの運行を開始しました。同社の営業所（車庫）は垂水区にあるので、そこから三宮のバスターミナルまでバスを回送したうえで、徳島行きとして運行していました。営業所の周囲は新興住宅地で三宮に通勤する人が多く住んでおり、同社の路線バスと鉄道を乗り継いで通勤をしていたので、「どうせ車両を回送するなら、運賃をいただいて営業運転しよう」と考えたのが、誕生のきっかけといわれています。乗り換えが不要なうえ、リクライニングシートに必ず座れることから予想外の人気となり、高速バス車両をわざわざ増備して増便を繰り返す「ドル箱路線」に成長しました。

　この路線のほか、前出の豊田市、桑名市などの路線は、郊外の住宅地内できめ細かく停車してから都心へ向かいます。一方、木更津金田バスターミナルのように、巨大な「パークアンドライド駐車場」が乗り場に隣接し、マイカーから高速バスへの乗り換えに便宜を図っているケースも。環境のいい郊外に住み、自宅の前から、あるいはマイカーでバスターミナルまで向かい、高速バスに乗り込めば、あとはリクライニングシートでくつろいでいるうちに都心へ到着している――理想的な通勤スタイルのひとつと言っていいのではないでしょうか。

遅延は大丈夫？　定期券は？

　ところで、通勤のために高速バスを利用するとなると、多くの方は「遅延」を心配するかもしれません。

　たしかに、高速バスは道路事情によって遅延することもあります。しかし、道路の混雑状況は、ある程度、毎日同じ傾向であるので、バス会社はそれに合わせてダイヤを設定しています。突発的な事故渋滞などで遅れることはありますが、事故で遅延するのは鉄道も同じです。

　ただし、鉄道が遅延して会社に遅刻しても「仕方ない」とされるケースもあるかもしれませんが、高速バスが同じように扱われるとは限りません。高速バスの遅延が遅刻扱いとならない正当な理由と認めてもらえるかどうか、会社の理解が必要かもしれません。

　また、列車通勤の場合は定期券を購入する人が多いと思いますが、高速バスの場合はどうでしょうか。これは、バス会社（路線）によって異なります。定期券を販売している路線もあれば、大幅に割引された回数券のある路線、「PASMO」などのICカードで利用すると割引となる路線など、様々です。

　前出の木更津金田バスターミナル～東京駅間でいえば、通勤定期券（1か月）が4万5000円です。鉄道の定期券（木更津駅～東京駅）が3万4950円ですから、1か月のうち22日出勤する想定で計算すると、片道あたり200円ちょっとの追加出費となります。近年はICカードが普及していることもあり、定期券を購入せず日によって、あるいは往路と復路で高速バスと鉄道を使い分けている人もいるかもしれません。

　なお、短距離の高速バスはほとんどが定員制（先着順乗車）で、事前の予約は不要です。逆に言うと、補助席になってしまったり、満席で乗車できなかったりすることもありますが、バス会社としてもニーズに合わせて増便したり臨時便を運行したりして対応しています。もちろん、ピーク時間帯を外したり、始発に近いバス停から乗車したりする方が確実に乗車できます。

　今回はおもに通勤利用を主目的として設定された路線の例を紹介しましたが、通勤で利用できる高速バスはこの限りではありません。たとえば、神奈川県内の東名高速上にあるバス停（東急田園都市線あざみ野駅から徒歩約10分の「東名江田」など）では、箱根や静岡方面からバスタ新宿、霞ヶ関、東京駅などへ向かう高速バスに乗車できます。兵庫県内の中国道上のバス停（西宮北ICなど）から大阪駅へも同様です。もしも家の近くに高速道路が通っているならば、高速バスを通勤に利用するという選択肢もあり得るかもしれません。
.
成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）
1587：とはずがたり：2018/04/23(月) 14:55:40: 「高速バス通勤」の実態とは　住宅街から座って都心へ　理想的スタイルは現実的か
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180423/Trafficnews_80200.html
乗りものニュース 2018年4月23日 06時20分 (2018年4月23日 14時37分更新)