Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

7584：OS5：2025/08/10(日) 12:42:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/39c9f74b84515b70759d065fa8e605d2366996f8
「首都圏第三空港」の議論はなぜ再燃したのか？インバウンド急増と羽田・成田の限界、示された切実な必要性とは
8/10(日) 5:51配信

Merkmal
首都圏第三空港構想の行方

羽田空港（画像：写真AC）

　羽田空港と成田空港は、数十年にわたり首都圏の空の玄関口として機能している。その次の首都圏第三空港の構想は、数十年前から検討されてきた。

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　例えば2001（平成13）年には、国土交通省に対して各業界団体から首都圏第三空港の候補地として14か所（羽田空港関連の提案が3件あり、計16提案）が示されている。候補地は以下のとおりだ。

1.木更津沖
2.西多摩地区
3.千葉県九十九里沖
4.羽田空港（東京国際空港）
5.富津岬南
6.富津岬北
7.横須賀金田湾
8.湾央木更津沖案（海ほたる空港案）
9.扇島地区（京浜臨海工業地域の東扇島・西扇島）
10.東京湾内の川崎・横浜沖
11.中ノ瀬
12.東京湾奥
13.川崎臨海部沖首都圏新空港
14.栃木市北西部谷倉山付近

最終的には羽田空港の拡張が軸となり計画が進められた。ただし一部の構想は今も残っている。とくに根強く議論されているのは、「2」に含まれる東京都福生市の米空軍横田飛行場の軍民共用化である。

　この空港は米軍用の大型機も発着可能な滑走路（3,353m）を持つ。米本土への直行便も運航可能だ。さらに24時間の運用が可能であるうえ、ジェット燃料を運搬する鉄道貨物線もある。これを活かして青梅線と連携した鉄道アクセスの整備も可能だ。

軍民共用化の現状と課題

調布飛行場（画像：写真AC）

　こうした背景から、長年にわたり軍民共用化の議論が続いている。直近では2019年、日本政府が東京オリンピック・パラリンピックの訪日客増加対策として推進した。当時の小池都知事も賛成の意向を示していた。

　だがこの議論はコロナ禍の無観客開催で破断した。提案当時より外国人観光客がさらに増えたことを考えれば、再提案があっても不自然ではない。

　また、空母艦載機の移動で余裕が生まれた米海軍厚木基地（神奈川県）や、茨城空港との機能交換で民間空港化を目指す海上自衛隊下総基地（千葉県）も、軍民共用で首都圏第三空港の地位を狙っている。

　首都圏には成田・羽田のほか、東京都島しょ部へのコミューター路線や航空写真撮影用小型機の離発着がある調布飛行場も含め、正確には三つの空港がある。

　しかし調布飛行場は制約が多く、広域交通の役割は担えない。したがって、新たに開業する空港があれば、それが首都圏第三空港とみなされるべきだ。航空自衛隊百里基地を強化した茨城空港は、かつて首都圏第三空港として期待された。しかし距離の遠さから地方空港とみなされ、第三空港とは見なされていない。

　近年、首都圏第三空港の議論は減少している。主な理由は、2000年代以降に進んだ羽田・成田両空港の機能強化だ。2001（平成13）年の第三空港候補提案は、羽田の沖合展開や再国際化、成田第二滑走路未完成時のものだった。

　2025年現在、羽田に4本、成田に2本の大型滑走路が完成し、必要性は薄れている。成田では3本目滑走路やターミナル建て替え、羽田でも第5滑走路構想がある。

・世界的な航空会社統合
・少子化による国内線市場縮小

を踏まえれば、新空港建設には慎重になるのも自然である。

羽田・成田の拡張限界

成田空港（画像：写真AC）

　筆者（前林広樹、航空ライター）は、羽田・成田の拡張が進む現在でも首都圏第三空港は必要だと考えている。滑走路の増設は可能でも、他に多くの問題がある。

　羽田空港は機材制約が大きい。世界最大の旅客機エアバスA380は、後方乱気流や滑走路への負担のため昼間は使用できない。旅客ターミナルもボーディングブリッジ不足など駐機スペースに問題がある。第一ターミナルのサテライト増設やリニューアルは進んだが、最古のターミナルは1993（平成5）年完成で老朽化が懸念される。改築しても空港内部の混雑解消は疑問だ。

　成田空港は第三滑走路建設やターミナル建て替えなど積極策を進めている。発着枠は1.5倍になる計画だ。しかし

・反対運動の泥沼化
・夜間運用の困難さ
・都心側の交通アクセス制約

もあり、増便が実現できるかは不透明だ。

　調布飛行場はさらに深刻だ。東京都心で唯一小型機が発着可能な空港だが、周辺自治体との共用協定で1000mの滑走路のうち800mしか使えない。2015年には滑走路ぎりぎりの短距離離陸で小型機が住宅街に墜落し、乗客と住民が亡くなる事故が起きた。以降、協定は厳格化し自家用機の運用が事実上不可能となった。騒音など住民の反発は根強く、協定見直しは容易でない。

　自家用機が使えないことは、東京の都市競争力や災害復旧の面で大きな制約となっている。早急な解決が求められる課題だ。
7585：OS5：2025/08/10(日) 12:42:55: 羽田混雑解消の課題

第三管区海上保安本部羽田航空基地（画像：(C)Google）

　自衛隊や米軍基地を民用化して首都圏第三空港とする構想は、現状のままでは理解を得にくい。まずは混雑やインフラ制約による問題がある部門から徐々に移転を進めるべきだ。

　筆者が優先的に移転を検討すべきと考えるのは、

「海上保安庁の羽田基地」

である。羽田基地は沖ノ鳥島や南鳥島の外国船舶警備など国防上重要な役割を担うが、混雑激しい羽田空港では災害時の緊急対応が十分とはいえない。

　特に2024年1月2日に起きた羽田空港の衝突事故は顕著だ。前日の能登半島地震の救援に向かう海保機が誤って滑走路に侵入し、新千歳から到着したJAL機に衝突、炎上した。JAL機の乗員は全員脱出したが、海保職員5人中4人が殉職した大惨事だった。

　運輸安全委員会は、海保機が滑走路進入許可を得たと誤認したことや管制官、日航機が海保機を認識していなかったヒューマンエラーを指摘している。一方で羽田空港の混雑による管制負担の大きさも問題視されている。

　この悲劇を繰り返さないため、羽田の混雑解消は必須課題だ。緊急対応を担う海上保安庁基地の移転を検討する価値はある。発着枠の増加はわずかでも、混雑空港の枠を少しでも空けることは重要だ。

　また東京都管轄の調布飛行場も機能移転を本格的に検討すべきだ。住民感情は厳しく、延長した滑走路を生かすのは難しい。東京島しょ部の路線は羽田の未利用枠を活用して移転し、自家用機の発着は下総や木更津の自衛隊基地で認める整備が望ましい。軍民共用が難しければ、

「日産追浜工場跡地」

を自家用機向けターミナルに整備するのも一案だ。

多極化する空港戦略

飛行機（画像：写真AC）

　長期的に第三空港を盛り上げるには、そこを拠点とする別の航空会社が必要だ。

　ANAとJALはすでに東京に羽田・成田のふたつのハブ空港を持ち、路線が分散しているため、ハブ機能が諸外国の航空会社に比べ弱い。そこにさらに三つめの空港へも飛ばすのは無理がある。そのため、首都圏に成田・羽田に負けないハブ空港を作るなら、かつてスカイマークが目指した

「第三極となる航空会社」

を作ることが不可欠だ。実際、ロンドンは六つの空港を持ち、最大手ブリティッシュ・エアウェイズのほか、ヴァージン・アトランティックやライアンエアー、イージージェットなど競争力のある複数の航空会社が運用を支えている。首都圏で三つめ、四つめの空港を設けて競争力を高めるなら、

「大手以外の選択肢」

を増やす考えも必要だと筆者は考える。

　幸い、候補地には横田や厚木など成田・羽田から遠い場所もあり、強い航空会社が育てば大きな空港として機能する可能性がある。首都圏第三空港は、軍民両用化などのハード面の整備とともに、新たな競争力ある航空会社を育成するソフト面の整備も考慮して進めるべきだろう。

前林広樹（航空ライター）
7586：OS5：2025/08/18(月) 18:29:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/4f5134479f0ebed75f7c47cbf5ab9efcba3c3248
残したのは「座席・Wi-Fi・コンセント」だけ…ZIPAIRが日本で唯一の「太平洋横断LCC」で急成長できたワケ
8/18(月) 7:16配信
プレジデントオンライン

ZIPAIR Tokyoの西田真吾社長 - 筆者撮影

格安航空会社に長距離路線は不可能とされていた。それが航空業界の常識だったが、ZIPAIRは「太平洋を横断する国内唯一のLCC」として2022年に黒字化を達成。いまでは国内6位の輸送力を持つエアラインになった。初フライトから5年で、なぜ急成長することができたのか。ZIPAIR Tokyoの西田真吾社長に、航空ジャーナリストの北島幸司さんが取材した――。

【写真をみる】ZIPAIR機の座席

■太平洋を横断する国内唯一の国際線LCC

　太平洋を横断するLCCで黒字化を実現した――。その事実だけでも、ZIPAIR Tokyo(以下ZIPAIR)というエアラインがいかに特異な存在かがわかる。

　長距離を低価格で運航するビジネスモデルは、航空業界において長らく「成功しない」とされてきた。燃料費や人件費、空港使用料といった固定費の比重が大きく、短距離での多頻度ならともかく、長距離運航では採算が取りにくいからである。

　特に太平洋路線は距離が長く、フルサービスキャリア(FSC)との競争も激しい。1日24時間で航空機が成田に戻ってこなければ、機材の効率的な運用にならない。過去には、欧米を中心にいくつものLCCがこれらの壁に挑み、そして撤退していった。

　しかし、JALグループの一員として2020年6月に就航(新型コロナの影響で乗客ゼロの貨物便だった)を開始して以降、そうした業界の“常識”を覆すことに成功した。同年12月には成田―ホノルル線、21年12月には初の太平洋横断となる成田―ロサンゼルス線を就航した。

　そして初フライトからわずか数年で、ZIPAIRは日系エアライン6位の輸送力を持つまでに成長し、2022年度から単年度黒字化を実現している。

　「当初ZIPAIRの社内、特に企画部門にはJALの出身者が多かったのですが、まずは全員にJALでの成功体験を封印してもらって、自由に作りたいものを作らせてもらいました。更地に家を建てて良いと言われたのだから好きにしようと思ったのです」と西田真吾社長はすがすがしい顔でこう話した。

　しかし、ZIPAIR急成長の過程は決して順風満帆ではなかった。なぜZIPAIRは国際線LCCで成功できたのだろうか。

■どん底からの出発

　2018年5月、JALは新たな国際中長距離型LCCの設立を発表。翌年3月、新しいエアラインブランド「ZIPAIR」が誕生した。2020年夏に予定されていた東京五輪に合わせ、就航準備を進めていた。2020年5月14日に成田―バンコク線、7月1日に成田―ソウル線を開設する予定だった。これが新型コロナでずれ込んだ。

　2020年に入り、新型コロナウイルス感染拡大で人的流動が止まり、航空需要が激減した。JALグループ内からも「就航を延期すべきではないか」という声が上がったが、西田真吾社長は貨物便を飛ばすことを決断する。同年6月、待ちに待った初フライトは乗客ゼロ。機械部品など13トンを載せ、タイ・バンコクに飛んだ。

　「飛んでこそエアラインです。だからこそ暫定的ではありましたが、貨物だけでも飛ばそうと決めました。飛ばさないエアラインに、未来はありません。コロナが明ければ必ず需要は回復すると信じていました」(西田社長)

　同年12月には成田―ホノルル線を開設する。それに必要なETOPS(双発機の洋上飛行認可)を取得するにも、6月の運航が欠かせないという事情もあった。

　その後、ZIPAIRは貨物を運びながら旅客便の運航もスタートする。ソウル線の初フライトはわずか乗客2人、ホノルル線は26人だった。

　西田社長はホノルル線就航時の会見で「readyの状態にしておく」と語っている。コロナ後の航空需要を確実に取り込むための雌伏の期間と考えていたのだろう。コロナ後を見据えたこの姿勢は、ZIPAIRがこれまで準備してきたコンセプトとあいまって、奏功することになる。
7587：OS5：2025/08/18(月) 18:29:49: ■3つのブレイクスルー

　新型コロナの影響で異例のスタートを切ったZIPAIRだが、その後の成長は冒頭で示した通り、目を見張るものがある。成功した理由は、旅客需要の回復でも、単なる価格の安さでもない。そこにはZIPAIR誕生時から練ってきた“異色の”コンセプトにある。整理すると、3つの構造的ブレイクスルーがあったことがわかる。

　①「眠らない飛行機」の運用

　まずは機材と運航の効率性である。西田社長は、「当初より太平洋を越える距離を飛ぶにはWide Body機でないと実現不可能であることがわかっていました。そこで、ZIPAIRはJALで機材数が多く運航経験が長い、燃費に優れた中型機・ボーイング787を選定し、夜間も空港に駐機させず、24時間稼働させる体制をつくりました」と語る。

　飛行機が地上で眠る時間は利益を生まない――。この発想を徹底的に追求し、旅客と貨物の効率的な搭降載を実施し、90分のターンアラウンドタイム(TAT)で機材を回している。この「眠らない飛行機」が、長距離LCCで黒字化を可能にする最大の鍵となった。

　②残したのは「座席」「Wi-Fi」「コンセント」だけ

　第二は、サービスの脱・パッケージ化である。ZIPAIRでは、運賃の解釈を一旦「移動だけ」としてスタートした。どうしても外せない「座席」、加えてWi-Fiと充電設備は基本運賃として残している。食事やドリンク、アメニティ、受託手荷物、食事の提供時間オプションも含めすべてが有料オプションである。

■JAL会長でも予約が取れない

　フルフラット座席を選んでも、いわゆるビジネスクラスの特典は一切ない。「シートに対価を払うだけ」という潔い設計は、業界の常識とは異なる。シートが機体前方に位置し、座席がフルフラットになるZIP Full-flatの運賃の決め方もユニークだ。専有面積を測り、スタンダード席の3倍を使用することから運賃は3倍とした。

　それでも、この18席しかないフルフラット席のロードファクター(有償座席利用率)はスタンダード席よりも高い90％に達する。西田社長はこう胸を張る。

　「実際、このシート自体はKLMやエールフランスで使用されているビジネスクラスシートと同じものです。人気があり、売り出しとともに完売になることも良くあります。JALの赤坂(祐二・現会長)が米国出張でZIPAIRを使ってくれることがあります。秘書がネットでZIP Full-Flatを予約しようとしても、完売して乗れないことが何度もありました」

　③「乗客に優劣をつけない」サービスモノクラスという設計思想

　そして第三が、モノクラスという心理的ブレイクスルーである。ZIPAIRは、クラスをカーテンで仕切らず、優先搭乗も存在しない。全員が同じ空間を共有する。この設計思想は、心理的な剥奪感や階層意識を排除し、機内トラブルのリスクさえ低減させている。

　実際に、トロント大学の研究でも「前方のファーストクラスを通ってエコノミーに搭乗すると、乗客の感情的な爆発リスクは2倍以上になる」と報告されている。ZIPAIRの機内は、そのような軋轢を生まない空間が意識されている。

■「サービスを一度全部取っ払ってゼロにする」

　こうしたアイデアはどこから生まれてきたのか。

　西田社長は、ZIPAIR設立時のエピソードを明かしてくれた。JALの役員会議でLCCの将来展望を議論していた時だった。当時会長だった植木義晴さんに「鶴丸を守れる社員は社内にいくらでもいる。君らは自由にやって来い」と送り出されたという。

　当時社長だった赤坂祐二さん(現会長)は役員会の席上で、「フルサービスキャリアならプロだがLCCをやったことない。だから、君らは絶対にZIPAIRには口を出すな」と役員たちに釘を刺したという。

　「社内で援護を得ることができてありがたかったですね」と西田社長。JALトップの後押しが、アイデアを生み出し、形にする大きな原動力になった。

　さらに西田社長は参考にしたLCCがあると明かしてくれた。アジアでの成功事例とされている「スクート」だ。シンガポール航空のグループ会社で、同型機のボーイング787を運航している。西田社長はこう振り返る。

　「創業前、何度も乗って参考にしました。チャンギ空港(シンガポール)のターミナルビルからランプを見て、地上作業の動きをずっと眺めていました。そこで学んだのは効率的なターンアラウンドタイム(TAT)です。そして考え出したのが、サービスを一度全部取っ払ってゼロにすることでした」
7588：OS5：2025/08/18(月) 18:30:23: ■辛ラーメンを「禁断の機内食」と呼んでいる

　これが、ZIPAIRの「新幹線の駅弁持参方式」の始まりであった。予約時に選べる機内食はカレーや鰻、牛丼など最大30種類あるが、コンビニ弁当や空港にある空弁を持ち込んでも構わない。アルコール以外であれば飲み物の持ち込みさえOKとした。

　持ち込みできるにもかかわらず、機内では“奇妙な現象”が起きるという。

　「機内は『辛ラーメン』(500円)を販売しています。誰かが注文すると面白いようにどんどん同じものが売れるんです」。限られた空間を共有する環境ならではの光景である。同社では、辛ラーメンを「禁断の機内食」と呼んでいるほどだ。

　フルサービスキャリアでは当たり前についている機内モニターも削った。その代わりに全席にUSB用と、ユニバーサル電源とタブレットホルダーを装備している。あらかじめ出発前にダウンロードして用意した動画を楽しめるようにした。いわゆるBYOD(Bring Your Own Device)方式だ。モニターを無くすことによって機体重量は軽くなり、燃費効率も上がるという。

■唯一充実させたのは「Wi-Fi」

　利用者にとっても不便はない。機内モニターを装備し、5000チャンネルを超える番組を用意しても、他言語ばかりで見ることのできないこともある。押しつけのエンタメ・プログラムより、ネット上にある無限の番組から自分の好みに合ったコンテンツを選べるほうがいい。

　「年頭に米国出張に行った際、機内で外国の若い方々がスマホで日本のアニメを見ていて、驚きました。自由に、好きな番組を見られるほうがよっぽどいい移動時間になりますね」(西田社長)

　これまでサービスを最小限度まで削ってきたことに着目したが、ZIPAIRが設備を充実させたものが一つだけある。機内Wi-Fiだ。

　Wi-Fiは基本運賃に含まれており、追加料金なしで利用できる。エンタメのためだけではなく、飲み物やアメニティの注文も、乗客のスマホからできる「タブレット居酒屋」と呼ぶシステムにも活用している。注文がスムーズにでき、収益源にもなっている。西田社長によると、こうした仕組みを実装しているのはZIPAIRだけだという。

　2025年度中には衛星通信「スターリンク」を導入する予定だ。エアバス機やカタール航空のボーイング777では実装が始まっているが、国内ではJALやANAにもない。地上より速い通信環境があれば、飛行機内でオンライン会議も可能になる。リモートワークやゲームも当たり前になるだろう。

■必要なものを、自分で選べる納得感

　乗客が「必要な分だけ」対価を支払う構造は、「若い時に流行った自由に部品を選べる組み立てパソコン、BTO(built to order)のようなもの」(西田社長)という。客が納得して財布の紐を緩めるものを追求し、コンビニの棚のように商品を入れ替えることで収益につなげている。

　実際、ZIPAIRはアンシラリー(付帯)収入だけで全体の20％を稼ぎ出している。これは業界平均を上回る水準である。しかも、これらはすべてキャッシュレス決済で完結し、運用コストも削減できている。

　気になる航空運賃だが、例えば8月時点で秋の閑散期の成田―ロサンゼルス間往復で、ZIPAIRのスタンダード席は10万円、フルフラットは40万5000円。同時期の日系他社の料金はエコノミーは16万7000円で、ビジネスクラスは72万3000円だった。

　繁忙期である年末年始はどうか。同区間往復で、ZIPAIRのスタンダード席は16万1000円、フルフラットは50万3000円だ。一方、上記の日系他社ではエコノミーは23万9000円、ビジネスクラスは112万3000円だった(いずれも8月14日現在)。

　ちなみにZIPAIRは燃油サーチャージは不要。全ての決済はオンラインで完結する。予約、追加オプション、支払い、機内の注文もすべて自身のスマホからできる。

　搭乗者の約7割は外国人である。マニラからサンフランシスコ、ソウルからシンガポールへそれぞれ成田空港経由で向かう利用者など、LCCながら国際線乗り継ぎに使う動きも加速している。
7589：OS5：2025/08/18(月) 18:30:51: ■口コミで広がった利用者

　「プレミアムはやらない」。それがZIPAIRの基本方針である。

　豪華な専用ラウンジや高級ワインはない。だがその代わりに、必要なものにだけお金を払う「納得感のあるサービス」を提供することに注力している。選ぶ楽しさと、自分らしい旅のあり方──それがZIPAIRの掲げる「NEW BASIC AIRLINE」の本質だと西田社長は語る。

　エアラインがサービス競争の渦に取り込まれ過剰になると、価格は上がるし、乗客にとって本当に必要な価値が見えなくなる。ZIPAIRは、それを一つひとつ見直した会社なのだ。それはエアラインの常識を打ち破ることにほかならない。「LCCは短距離」「フルサービスでなければ長距離は無理」という暗黙の了解を、座席、Wi-Fi、電源を除くあらゆるサービスをゼロベースで見直してきた。

　乗客が選ぶ自由を尊重し、過剰なサービスを押しつけない。その分、必要な人には正当な対価で質の高い選択肢を提供する──それがZIPAIRの“哲学”である。これは、単なる価格競争の武器ではなく、空の旅そのものを民主化するための根幹となっている。豪華なシートも、高額なチケットもない。ZIPAIRは、世界の航空マーケットにおけるLCCとFSCの中間領域を切り拓こうとしているのだろう。

　コロナによる海外渡航制限が緩和されるにつれ、ZIPAIRの成長は勢いを増した。広告宣伝に金をかけず、口コミで利用者が広がった。22年4月には初めて“満席便”が飛んだ。初めて満席便を出した日を西田社長はこう振り返る。

　「私はもちろん、社員みんなで喜びを分かち合い、嬉しい気持ちでいっぱいでした。コロナ禍では感じることができなかったですが、やっとお客さまにご支持いただいたということを実感できた瞬間でした」

　23年には米サンフランシスコ線、フィリピン・マニラ線が就航し、機体は3機増え(うち2機は新造機)、現在は8機体制となっている。

■「日本発の航空ビジネスモデルを海外に広げたい」

　ZIPAIRは他国を拠点とした国際展開の可能性も見据えている。実際に「ZIPAIR Thailand」など、他国へのブランド展開を念頭に置いたフランチャイズ構想が考えられる。

　筆者は、なぜ社名に「Tokyo」と付くのか不思議に感じていたが、他国の都市名が付けばフランチャイズエアラインになるのではないかと考えるようになった。同社は最初からその可能性を考えていたのかもしれない。

　西田社長は、「いずれはZIPAIRを“日本発の航空ビジネスモデル”として世界に広げたい。例えばアジアの都市でZIPAIR流の運航を地元企業とともに実現する。そこに我々のDNAが残ればいい」と構想を明かす。

　2032年には追加機材をボーイング787-8から787-9に大型化し、20機規模体制に拡大予定である。ANA・JALに次ぐ「第3のエアライン」として、単なるLCCを超えたポジションを築こうとしている。「アメリカとアジアの就航地拡大を見据え、バランスを見ながら進めていきたい」と西田社長は意気込む。

　「航空を“贅沢品”から“日常の選択肢”に戻す」。ZIPAIRは、そんなビジョンのもと、今日も太平洋を越えて飛び続けている。
7590：OS5：2025/08/18(月) 18:31:05: ■フルフラットで米ヒューストンへ

　筆者は、最新路線で最長の成田―ヒューストン線に搭乗してみた。

　片道はZIP Full-Flatを選んだが、新鮮な体験だった。長時間のフライトではもちろん睡眠時間を取るが、フルサービスキャリアでは当たり前にあるブランケットやアメニティはない。アメニティセットは別料金で、2500円を払えば、タカシマヤのタグが付いた肌触りの良いブランケット、耳栓、アイマスク、ネックピロー、スリッパが手に入る。この5点セットは必須だ。

　また、機内食を2食頼むのであれば、2食目の配膳時間は追加料金250円を払って到着の2時間前にすべきだろう。筆者は手配を忘れ、2食を同時に受け取った。1食を置いておいたら、美味しいのだが、豚肉が硬くなって困ってしまった。機内のWi-Fiを利用してZIPAIR提供のプログラムの中から映画『トップガンマーヴェリック』を観た。途中、映像が止まることもあったが、概ね快適に視聴できた。

　機内で実際に働く客室乗務員に話を聞いた。なかでも印象的だったのは、バッジネーム・RIONAさんのエピソードである。「ある日、家族4人が搭乗して来られました。祖父母はフルフラット席でぐっすり休み、子と孫はスタンダード席でそれぞれの時間を楽しんでいらっしゃいました。あのフライトはまさにZIPAIRらしさを体現していると思います。一人ひとりが無理なく選べるというのは、本当にすごいことだと思います」と優し気な目で振り返る。

■自宅のリビングのような自由な空間

　さらに、客室乗務員の中には「空港で対応したお客様が、機内でも自分を見つけて声をかけてくれた」と話す人もいた。同社の乗務員は地上業務との兼務というLCC業界でも極めて珍しいユニークな働き方で、彼らは空の上と地上の接点を自らの仕事の中でつないでいた。

　フライト中、照明が落された機内を歩いてみた。眠る人、スマホやタブレットで好きな映画を見たりゲームをしたりと、各々が穏やかな時間を過ごしていた。

　日本では初の長距離LCCの機内は、フルサービスキャリアでも見られない自宅のリビングで過ごすような自由な雰囲気の空間であった。これが西田社長の求めていたLCCの姿なのだろう。ZIPAIRの挑戦はこれからも続く。

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北島幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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航空ジャーナリスト北島幸司
7591：OS5：2025/08/19(火) 08:37:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/25cd230293f6e21ccb41088def7cb4220d413bb9
北陸新幹線に対抗、小松―羽田便割安運賃で利用増　日航、全日空
8/19(火) 5:00配信

北國新聞社
　日本航空北陸支店と全日本空輸金沢支店は18日、旧盆期間（8～17日）の利用実績を発表した。主要路線の小松―羽田便は、日航が前年同期比6・2％増の1万7532人、全日空が16・1％増の1万2897人といずれも前年を上回った。両社は特別な運賃設定やセールにより北陸新幹線と同水準の価格で座席を提供したことが利用増につながったとみている。

　日航は5月、予約変更ができない代わりに割安になる「セイバー運賃」を小松便は搭乗日当日まで購入できるよう変更。大人片道1万4千円台で利用できるようになり、担当者は「事前の購入は低調だったが、直前の予約が伸びた」と語った。

　全日空は旧盆期間も適用期間としたタイムセールを4月から開始。1万円を切る価格で販売した。担当者は「早い段階から予約を獲得することができた」とした。

　提供座席数は日航が7・8％増の1万9632席、全日空が12・1％増の1万3840席だった。昨年は台風の影響で欠航が多かったことが影響した。

　このほかの小松発着便では、日航の那覇便が3・7％減の2763人、全日空の札幌便が2・4％減の3209人、福岡便が1・1％減の5381人だった。1日2往復の能登―羽田便は昨年1往復だったことから、約2・4倍の5627人が搭乗した。

　●富山―羽田便、16％増

　富山空港発着便では、主要路線の全日空羽田便が前年同期比16・0％増の9083人だった。同支店は「価格が低い早期から予約を獲得でき、堅調に推移した」としている。

　期間中の羽田便の提供座席数は13・5％増の1万119席だった。7日前までに予約すると、新幹線と変わらない1万3千円台で購入できたことなどが利用を押し上げた。

　1日1往復の札幌便は15・3％増の3785人だった。
7592：OS5：2025/08/23(土) 07:00:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/4ffbcf400f4cf47317669c5a3edcb6754916507e
AL・ANAに立ちはだかる「新幹線の壁」。お盆は好調でも、実は「国内線が実質赤字」の深刻度
8/22(金) 6:36配信

BUSINESS INSIDER JAPAN

JALとANAの旅客機。

日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）、スカイマークの航空3社がお盆期間（8月8日～17日）の搭乗実績をそれぞれ発表した。JALとANAは国内線・国際線ともに利用者数が前年超えを記録。国内線のみ運行のスカイマークも同様に前年超えしており、2025年のお盆は業界上位3社全てが利用者数で前年超えした（詳細は記事最後にまとめた）。

【図から分かる苦境】JAL・ANAの国内線売り上げと赤字路線の状況、国内6社の国内線収支の状況、国内線インバウンド利用の詳細（全12枚）

お盆実績だけを見ると「大手航空会社は好調」というようにも読める。が、実は、各社とも国内線の経営に苦しんでいる事実は、まだあまり知られていないかもしれない。

記者が直近で決算取材をしたJAL、ANA両社とも「国の支援がなければ国内は実質赤字」だという趣旨の発言を語っていたほどだ。

Business Insider Japanの取材に答えたJAL・ANA2社の広報（後述）の話を総合すると、「お盆期間などの繁忙期に一時的に利用者数や搭乗率が上がったからといって、赤字を解消できるという単純な問題ではなく、構造的な問題が複合的に絡んでいる」ということだ。

決算資料と取材からは、「国内が実質赤字」の背景に、（1）ビジネス需要の低迷、（2）インバウンドの取り込み不足、（3）「新幹線」との競合 ── という3つの要因が複合的に関係していることが見えてきた。

航空業界の課題を浮き彫りにする「決算資料」
お盆期間という短期間では好調だった国内線だが、事業単位や通年で見ると苦しい状況が浮き彫りになっている。

JAL・ANAの2026年3月期第1四半期決算では、JALの国内線旅客収入が1342億円（同7.6%増）、ANAの国内線売上高が1619億円（同6.8%増）。一見すると好調のように思えるが、その実情は苦しい。主な要因が人口減少やビジネス需要の低迷だ。賃上げに伴う人件費の増加や、円安による燃料費の高騰も続き、経営を圧迫している。

国内線に対し、国際線はインバウンド需要などを背景に好調だ。JALの国際線の旅客収入は1849億円（前年同期比11.4%増）、ANAの国際線収入は2062億円（同8.8%増）だった。客単価が異なるため単純比較はできないが、売り上げの数字だけ見れば、国際線が上回っている。

（参考記事：ANAの新規就航「欧州3路線」、予約率8割で好調な滑り出し。“空白地帯”埋められるか）

実は国内線「政府支援ないと赤字」
苦しい国内線を支援するため、政府は空港使用料の減免や航空機燃料税の軽減などを行っている。これに加え、監督官庁の国土交通省は現在、国内線の今後について検証する「国内航空のあり方に関する有識者会議」を開催している。国内線について「安定的な事業継続が困難になりつつある」と判断したためだ。

国交省とJAL・ANAは有識者会議でどのようなことを議論したのだろうか。

樋口隆充 / Takamitsu Higuchi［Business Insider Japan記者］
7593：OS5：2025/08/24(日) 18:57:49: 5月末に開催された第1回会合で、国交省は「主要6社（JAL・ANA・スカイマーク・AIRDO・ソラシドエア・スターフライヤー）の国内線事業に関しては、旅客数はコロナ禍前と同水準まで回復しているものの、実質的な営業損益では赤字に転落。特に、主に国内専業の航空会社は厳しい経営状況となっている」との見方を示した。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
資料によると、ANAは会合で「国内線の収益性は低下の一途をたどっていくことが予測される」と現状を説明。中でもビジネス需要はコロナ前から1割減少しており「テレワーク定着で、比較的高単価のビジネス需要は減少し、コロナ前水準への回復は見込めない状況」としている。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
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新幹線など他の公共交通機関との競争も激しい。「需要の低い日付・便において訴求力のある価格で販売する戦略を取らざるを得ず、国内線マーケットは供給過多の状態。政府支援がなければ、実質赤字」（ANA）とした。国内線の赤字路線も58%（2023年）と半数以上に上る。

同社が2025年5月に発表した2024年度輸送実績を見ると、「札幌～稚内」（搭乗率59.4%）のように通年での搭乗率が5割台の地方路線が散見され、「東京～能登」（同49.1%）のように5割を下回る路線も存在するのが実情だ。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
JALも同様に「コロナ前には国内線事業がJALグループ全体の営業利益の約4割を占めていたが、現状は、費用増に見合う収入増が実現できておらず公的支援がなければ実質利益がなく、赤字構造だ」と窮状を訴えた。特に羽田発着の地方路線と大阪発着路線の収益性低下が顕著だという。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
インバウンド競争に立ちはだかる「新幹線」の壁
国内線の需要を増やし、実力で黒字化するためのカギとなるのが「訪日観光客（インバウンド）の取り込み」だ。国交省は、観光庁「インバウンド消費動向調査」を基に「国内線旅客数のうち、インバウンド旅客の占める割合は数%にとどまる」と推計する。JALが1Q決算で明らかにした国内線のインバウンド利用比率は4%。ANAも「約4%」（広報）としている。

出典：国交省の有識者会議の資料
出典：国交省の有識者会議の資料
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インバウンド比率が低い主要因として、「新幹線の存在」がある。インバウンド客は、新幹線や特急を含むJR全線（「のぞみ」「みずほ」除く）で使える周遊型切符「ジャパン・レール・パス」を使って移動することが多い。

Shutterstock
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7日券で大人5万円から利用でき、対象外の「のぞみ」なども約5000円ほどの追加料金を支払えば利用できるという仕様だ。インバウンド客にとって訪日旅行に欠かせない移動チケットとなっている。
7594：OS5：2025/08/24(日) 18:59:01: JAL、ANAともに有識者会議の資料のなかで、新幹線競合路線では航空運賃の価格転嫁が難しい構造があると指摘している。特にJALは「新幹線運賃への対抗が必要」とまで言及しているほどだ。

JALの斎藤祐二CFOは1Q決算の会見で新幹線について「日本の魅力の1つ」とした上で「出発30分前に空港に着いても搭乗できるくらい、日本の国内線の移動のスムーズさは海外の空港に類を見ないレベル」と国内線の魅力を強調する。

続けて「新幹線で行けないエリアがたくさん存在する。特にオーバーツーリズムなど都市部に集中している観光需要を、どのように分散させていくかが、インバウンドの分野を伸ばしていく時にキーになる」とした。

インバウンド需要を喚起するため、海外のOTA（Online Travel Agent、オンライン旅行代理店）、コードシェア、地方周遊商品の告知を強化しているという。JALは2025年の数値目標として、2019年比で172%増となる150万人のインバウンド客利用を掲げている。

斎藤CFOは「業界全体の国内線が非常に収益が下がってきている。業界全体として各社の収益が上がっていくようなスキームというか対応をどう作るかっていうところがポイント」とし、国に対して「国内線の方が負担が大きい部分もあるため、国内線についての持続性を高めていくような施策をこれから検討いただきたい」と求めた。

最後に、直近のお盆実績の詳細をまとめた。

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国際線はJALが提供座席数26万1382席（前年比109.6%）、総旅客数23万1366人（同110.5%）、搭乗率88.5%（同0.7ポイント増）。ANAは提供座席数29万9514席に対して、26万4129人が利用し、搭乗率88.2%（同1.5ポイント増）を記録し、2社とも国際線の好調ぶりをうかがわせる結果となった。

出典：JALプレスリリース
出典：JALプレスリリース

出典：ANAのプレスリリース
出典：ANAのプレスリリース
国内線では、お盆開始時に前年割れと苦戦が予想されたJALとスカイマークの2社が巻き返した。JAL国内線の提供座席数132万4131席（前年比104.7%）に対し、総旅客数は118万4958人（同105.9%）、搭乗率89.5%（同1.1ポイント増）。お盆開始時は提供座席数134万2874席（同99%）、予約数104万2929人（同98.5%）、予約率77.7%（同0.4ポイント減）だったため、実際の利用者数は大きく伸びたことになる。

出典：JALのプレスリリース
出典：JALのプレスリリース
JAL・ANAの国際線好調の余波で苦戦が予想されたスカイマークもお盆前（8月1日時点）の提供座席数は27万9660席（同99.7%）、予約数は22万3478人（同92.7%）、予約率は77.9%（同6ポイント減）だったが、実際は提供座席数27万4704席（同101.9%）、総旅客数24万7321人（100.2%）、搭乗率90%（同1.5ポイント減）だった。

搭乗率こそ前年より減少したとはいえ、2024年度の平均搭乗率が82.3%だったことを考えると上出来の数字といえるだろう。スカイマーク広報は「多くの路線で駆け込み需要があり、利用者が増えた」としている。
7595：OS5：2025/08/24(日) 18:59:24: お盆開始時の数字で「戦略勝ち」となっていたANA国内線はどうか。提供座席数175万6888席（104.6%）、総旅客数159万1033人（同107.4%）、搭乗率90.6%（同2.4ポイント増）。お盆開始時の提供座席数は175万3777席（前年比98%）、予約数は149万7395人（同102.5%）、予約率85.4%（同3.8ポイント増）だったため、3項目いずれも数字を伸ばした。

出典：ANAのプレスリリース
出典：ANAのプレスリリース
ANA広報によると、国内線の搭乗率最多は、大阪・関西万博開催中の関西方面で93.3%。提供座席数12万8821席（同104.7%）に対して、12万139人（同109.5%）が利用したという。ベストシーズンの北海道方面（同91.2%）「ジャングリア」が開業した沖縄方面（同92.1%）も多くの人が利用した。
7596：OS5：2025/08/25(月) 19:45:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/eec0743776562b0eb23cf4c4a8685f43a9a217c6
苦境続く国内線、冬ダイヤで路線網見直しの動き…新幹線と競合の羽田―小松線など減便も
8/25(月) 19:29配信

読売新聞オンライン

ＪＡＬとＡＮＡ機

　国内航空大手が、国内線の路線網見直しを進めている。１０月以降のダイヤ改正で、競争力が高い羽田―札幌線などを増便する一方、新幹線と競合する路線や地方間を結ぶ路線で減便・運休する。出張利用の減少や地方の人口減を受け、路線網見直しによって収益改善を図る。（仁木翔大）

　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）は、冬ダイヤ（１０月～来年３月）で羽田―小松線を１日４往復から２往復に半減する。この路線は１４年度に年間約８８万人が利用したが、北陸新幹線が１５年３月に金沢まで延伸し、２４年度は約３６万人に落ち込んだ。平均搭乗率も６８・４％と、ＡＮＡの国内平均７４・９％を下回った。

　山陽新幹線と競合する伊丹―福岡線も５往復に１往復減らす。期間限定ではなく需要が回復しなければ、便数を戻さない方針だ。

　日本航空は１日２往復している福岡―仙台線と、１往復の福岡―花巻線を冬ダイヤで運休する。代わりにフジドリームエアラインズ（静岡市）が路線を引き継ぎ、日航が共同運航（コードシェア）に参加する。

　一方で、ドル箱路線の羽田―札幌線については、ＡＮＡが１往復増やして１８往復とし、日航も来年１～２月限定で１８往復に１往復増便する。ＡＮＡは羽田―福岡線も１往復増やして２０往復とする計画だ。

　航空大手が路線網を見直すのは、人件費や整備費が高騰し、収益が悪化しているためだ。国土交通省の分析では、空港使用料の減免など公的支援を除いた場合、国内主要６社の国内線事業は２５年３月期に実質的な営業赤字だった。２６年３月期も「国内線は赤字になるだろう」（ＡＮＡＨＤの中堀公博取締役専務執行役員）と厳しい状況が続く。

　一方で、新幹線との競合により値上げは難しい。国内線の旅客１人当たりの単価は１０年以上、ほぼ横ばいが続く。日航は２５年４～６月期に整備費など営業費用が７％増えたが、旅客当たりの単価は５％下がった。

　航空大手は、訪日客の増加で好調な国際線で収益を確保しているが、国内路線網を全て維持するのは難しくなっている。国交省は５月に設置した有識者会議で航空大手と対応策の検討を進める。
7597：OS5：2025/08/31(日) 21:40:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/6c522d1ec5ca5ac99014c5996874b7d9ad80fda2
「福岡空港」民間機が混雑する中、今も残る米軍専用区域…県・市は早期の全面返還求めるが応じる気配なし
8/31(日) 13:18配信

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読売新聞オンライン

読売新聞

　1972年3月まで米軍が管理していた福岡空港（福岡市博多区）には、戦後80年が経過した今も、一部に米軍の専用区域が残っている。防衛省によると、国内の民間空港のうち、米軍の専用区域があるのは同空港だけだ。同空港は民間機の混雑が深刻だが、米軍機は滑走路も利用しており、地元住民、福岡県、福岡市は早期の全面返還を求めている。ただ、日本政府の動きは鈍く、米側が応じる気配もないため、地元は粘り強く返還を要求する考えだ。（池田寛樹）

【年表】福岡空港を巡る経緯

滑走路・誘導路は米軍機も利用
　福岡市博多区の福岡都市高速道路を太宰府市方面に向かうと、福岡空港の管制塔の近くに、赤茶色の屋根の平屋建てが見えてくる。米空軍の「Air　Mobility　Command（AMC＝航空機動軍団）」が各地に展開する拠点の一つだ。

　日米地位協定に基づき、福岡空港（約350ヘクタール）の敷地のこの建物と付近の計約2・3ヘクタールが米軍の専用区域とされている。滑走路と誘導路は米軍機も利用する一時使用区域になっている。政府関係者や有識者はAMCについて「輸送や空中給油、医療搬送などを担う部隊で、要人や軍人の家族らの移動にも使われているとされている」と説明する。

　福岡空港に米軍専用施設が立地する背景には長い歴史がある。もともと同空港の場所には旧日本陸軍が1945年の終戦前に席田飛行場を建設した。しかし、戦後すぐに米軍に接収され板付飛行場として運営された。朝鮮戦争（1950～53年）では米軍の戦闘機の出撃拠点になった。72年に大部分が返還されて福岡空港になったが、一部は返還されなかった。

　米軍は今でも滑走路も利用する。国土交通省によると、福岡空港は民間機の年間着陸回数が約9万4000回に上る。一方、米軍機の着陸は、年平均58・9回（2015～24年）で全国最多だ。昨年は米軍輸送機オスプレイも飛来した。

　国交省の担当者は「民間機の利用に支障のない範囲での使用状況」と説明するが、地元では、過密空港に米軍機が離着陸することへの疑問の声もある。

毎年要請しても進展なく
　「福岡は昔は戦闘機が飛び交う米軍基地のまちだったんですよ。戦後80年たってもまだ、福岡空港に米軍基地が残っているということを、多くの若い人は知らないんじゃないかな。早く全面返還してほしい」

　福岡市議会や自治協議会などで構成する「板付基地返還促進協議会」（1955年設立）副会長の茅嶌清実さん（72）（板付校区自治協議会長）は今夏、空港近くでこう語った。

　同協議会は全面返還を求めて毎年、東京に赴き、日本政府への要請を重ねているが、進展はない。

　外務省日米地位協定室は「基地の地元の要望は福岡を含め米政府、米軍にその都度伝えている」とする。防衛省九州防衛局は福岡空港の米軍施設について、「米軍は『九州の基地の輸送拠点として使用しており、現時点での全面返還は困難』との見解だ」と説明し、「防衛省としては（地元の）協議会の要請も踏まえ、運用上の必要性や米側の状況を今後も確認していく」としている。

有事なら出撃拠点になる可能性
　今年3月に供用開始された2本目の滑走路の整備事業では、米軍の建物を都市高速寄りに移設。費用約28億円は国と、福岡県、福岡市が負担した。

　6月の同県議会予算特別委員会では福岡空港の米軍基地問題が議論になった。質問した後藤香織県議（ふくおか政策の会）は「米側は過密な福岡空港を利用しているだけでなく、街中にある基地は、有事になれば標的になりかねない。その基地の移転費用を日本側が負担するのもおかしい」と話す。そのうえで、「国任せにせず、県、市が危機感を共有して、直接米側に働きかけるといった努力も必要ではないか」と訴える。

　米軍基地問題に詳しい大東文化大の川名晋史教授（安全保障論）は、武力攻撃事態の際などの空港利用について規定する特定公共施設利用法に言及したうえで、「朝鮮半島などで有事になれば、福岡空港は米軍機の出撃・偵察拠点となり、民間機の使用は制限される可能性が高い」と指摘する。

　こうした中、福岡県の服部誠太郎知事は8月の記者会見で、「（福岡）市長とも力を合わせて米軍基地が早期返還されるよう国に求めていく」と述べ、同市の高島宗一郎市長も「全面返還になるべく力を尽くしていきたい」と語った。

　返還促進協議会は今秋にも改めて返還を求める書面を政府に提出する考えだ。茅嶌副会長は「日本政府は米国に真剣に返還を要求してほしい」と話している。
7598：OS5：2025/09/10(水) 11:30:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/f2e2c6b4bd8abea0ade76b6c97b61f78abfed87f]九州とハワイ結ぶ唯一の直行便消える…ハワイアン航空、需要低迷で福岡―ホノルル線を再運休へ
9/10(水) 9:00配信

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読売新聞オンライン

福岡空港国際線ターミナル

　米ハワイアン航空は、福岡―ホノルル線を１１月１９日で運休する。九州とハワイを結ぶ唯一の直行便として運航していたが、予想より需要が低迷しているとして世界的な路線の再編に踏み切る。

　同社は福岡―ホノルル線を２０１２～１４年に運航した後、利用低迷を理由に撤退した。１９年１１月に再び就航し、直近では週３往復で運航していたが、厳しい状況が続いていたという。同社の日本とホノルルの直行便は羽田と関西国際空港の２路線となる。

　路線再編ではほかに、韓国・仁川―ホノルル線なども運休の対象としている。
7599：OS5：2025/10/01(水) 16:08:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/1f8e28c384de8208ddcb7f804030a559de4b2090
旅客数が伸び悩む北九州空港に6年ぶりとなる新規の国際定期旅客路線が就航…韓国中部・清州と結ぶ
10/1(水) 14:50配信

読売新聞オンライン

放水のアーチで迎えられたエアロK航空の第1便

　北九州空港で30日、約6年ぶりとなる新規の国際定期旅客路線が就航した。韓国の格安航空会社「エアロK航空」が、韓国中部の清州と北九州を結ぶ路線を運航する。同空港はコロナ禍以降、旅客数が伸び悩んでおり、関係者は「国際路線の新規誘致のためにも清州線を成功させたい」と意気込んでいる。（梅野健吾）

　清州―北九州線は、火、木、土曜の週3日運航で1日1往復。各曜日とも清州を午後1時半、北九州を同3時半に出発する。

　30日は北九州空港で記念式典が開かれ、清州発の第1便が到着すると、消防車が放水のアーチで迎えた。第1便には180座席に対して172人が搭乗しており、到着口では記念品などが手渡された。

　式典で、エアロK航空の姜秉浩・最高経営責任者（CEO）は「日本と韓国を結ぶ新たな架け橋。観光、ビジネス、文化交流がさらに活性化されることを祈っている」とあいさつ。北九州市の武内和久市長も「アジアの中核都市同士がウィンウィンの関係をつくることによって発展の推進力になってほしい」と語った。

　北九州空港では、最大で国内線3路線、国際線6路線の計9路線が同時に運航され、2018年度に最多の旅客数となる約178万3000人（うち国際線は約34万8000人）が利用した。しかし、コロナ禍で路線の運休、撤退が相次ぎ、国内線は羽田線、国際線は韓国・仁川線の計2路線に縮小。旅客数も24年度で約119万9000人（同約13万2000人）にとどまっていた。

　エアロK航空は今年5月に清州―福岡線を就航させており、福岡県の江口勝副知事は「北九州空港から入って福岡空港から帰る。その逆もできる」と県内周遊の利便性向上に言及。北九州市空港企画課は「航空会社も清州線の動向を見ている。必ず成功させなければならない」と力を込める。
7600：OS5：2025/10/03(金) 13:15:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ea9938edda38e63435dfe9fb7d6ed07cf61bd77
国際化、広がる戦略どう描く　神戸市長選12日告示　進化する都市経営、空港島の借金完済の先に
10/1(水) 10:

神戸新聞NEXT

（手前から）神戸空港、ポートアイランド、神戸の市街地と六甲山系の山々。神戸市の都市経営は新時代を迎える＝２０２４年１２月、神戸空港上空付近から

■国際化、広がる戦略どう描く

　神戸市の都市経営を象徴する会計が、今年３月末にひっそりと廃止された。

【写真】通勤時ぎゅうぎゅう、ポートライナー三宮駅ホームを25ｍ拡張へ

　「新都市整備事業会計」（新都市会計）。１９５７年度に「海面埋め立て事業会計」の名で設けられ、６８年の歴史を重ねていた。

　高度経済成長期の人口が右肩上がりに増えた時代。山と海に挟まれた神戸は平地が少なく、山を削った土砂を、ベルトコンベヤーで海に運んで埋め立てた。後に、「山、海へ行く」ともてはやされた事業だ。

　開発費用は、この企業会計でやりくりした。税収などが入る一般会計とは、別の「財布」だった。

　ポートアイランド１期（４４３ヘクタール）、同２期（３９０ヘクタール）、六甲アイランド（５９５ヘクタール）など、港に広大な陸地を築いた。内陸部には計２８０８ヘクタールもの住宅・産業団地を造成した。

　人、企業が集まり、土地の売却で得た収入で、また次の土地を生み出す。「株式会社神戸市」と呼ばれたほど先駆的な手法は、まちの風景を一変させ、全国の自治体の範となった。

　生み出した計約５千ヘクタールは、神戸市の市街化区域の約４分の１に当たる。

　そして新都市会計で手がけた最後の大規模事業が空港島（２７２ヘクタール）だった。

　　　　◇　　　　

　「市税を一切投入しないこと」

　神戸空港建設に際し、神戸市会で９８年に可決された決議には、こう記された。

　阪神・淡路大震災の爪痕が残っていた当時、多額の費用がかかる空港整備には、反対運動が起きた。

　市会は建設の是非を問う住民投票条例案を否決した際、住民理解を得るため、空港建設に市税を使わないことを決議した。

　一般財源を使えないことから、市が活用したのが新都市会計だった。

　神戸空港は２００６年に開港したが、造成費の市債（借金）返済に充てるはずだった空港島の産業用地売却は難航。新都市会計から支出した。

　運営も厳しかった。１０年に日本航空が撤退し、１５年に発着の７割を占めたスカイマークが経営破綻。空港本体の建設に発行した２６７億円の市債は、着陸料など自前の収入だけでは返せず、毎年のように新都市会計から繰り入れた。

　いわば内陸部や臨海部の土地造成で得た収入で、空港にかかる費用をやりくりした。苦しい時代を、新都市会計が支えた。

　　　　◇　　　　

　２５年４月１８日。神戸空港は歴史的な日を迎えた。

　台湾や韓国、中国からの国際チャーター便が就航。「国際化」の節目は、歓迎ムード一色となった。

　コンセッション（運営権売却）方式を導入した神戸空港では、１８年から関西エアポートグループが関西空港、大阪（伊丹）空港との３空港一体運用を開始。市は関西エア側から年４億４５００万円の運営権対価の支払いを受けることで、空港本体の建設に要した市債を、５９年までに全て返済できる見込みとなった。

　市会は国際化を前に、空港整備への市税投入を容認する決議を可決。駐機場拡張などの費用は一般会計から支出された。

　空港島の造成費は２６６４億円。そのために発行した市債１９８２億円の９割超は新都市会計で返し、２４年度の支払いで完済した。

　新都市会計は全事業を終え、歴史に幕を下ろした。

　神戸空港は２５年１～６月、上半期として過去最多の旅客数約１８７万６千人を記録。８月には単月として初めて４０万人を超えた。

　３０年ごろには国際定期便の就航が予定されている。

　空港島の産業用地は、約８割に当たる約６０ヘクタールが売却されずに残る。市幹部は言う。「市債を完済し、売却を焦る必要はない。空港の国際化を受け、神戸の発展のために戦略的に使い方を考えていくことができる」

　都市経営の進化へ。神戸市は新たな時代のとば口に立っている。（斉藤正志）

　　　　■　　　　■　　　　

　神戸空港が国際化し、都心・三宮や臨海部のウオーターフロントの再整備が進む。１２日には神戸市長選（２６日投開票）が告示される。新時代に踏み出すまちの現状と課題を追った。
7601：OS5：2025/10/06(月) 08:41:03: https://sky-budget.com/2025/10/02/skymark-domestic-aviation-news/
スカイマーク「国内線は利益なき繁忙という課題に直面」他社を含めコストに見合わない恒常的セールの抑止や燃油サーチャージの導入を提言
2025年10月2日 sky-budget
　2025年10月1日、スカイマークは現状の国内線について意見を述べ、中堅航空会社が直面している危機は、大手2社と比べて極めて深刻であるとの認識を示しました。

　既にANAとJALは、事実上の赤字状態に陥っている国内線の現況に危機感を示していますが、スカイマークも現況の課題を明らかにし、複数の提言を行いました。

　まず同社は訴えているのは、中堅航空会社が直面している危機は、大手2社と比べて極めて深刻であるとし、円安・原油高・海外の高インフレ等により費用が高騰してコストがかつてないペースで上昇しており、単価引き上げや機材稼働効率向上、非旅客収入増加に取り組むも、コストの増加ペースに追いつかない状況であるとしています。

　またコロナ禍以降、営業利益率は大きく低下し、政府による支援がなければ赤字の状況で、自社の収入はほぼ国内旅客収入であり、大手のように国内線は赤字であっても、国際線や貨物事業で企業としての利益を確保できる構造ではないことから、このままではコロナ禍以降の苦境から脱却できず、人的投資の強化や省燃費航空機への更新対応など、投資が待ったなしの状況であるが、成長投資に充てる余力がないとしています。

　そして危機脱却のために、価格競争をコスト上昇に見合った持続可能な形にすることが不可欠であるとし、大手による幹線も含めた大規模かつ継続的なセールにより単価上昇余地が低下しており、その結果、国内旅行消費単価は大きく上昇している一方で、航空券の単価は僅かな上昇に留まっており、「利益なき繁忙」という構造的な課題（デフレマインドの定着）に直面していると指摘しています。

Photo : Skymark

　このようなことから、現在のセールありきの価格競争は、短期的な顧客メリットの裏で、航空ネットワークの毀損という深刻な副作用をもたらしうるとし、長期的に既存の航空ネットワークを維持するには、市場の活力を損なう破壊的な価格競争を避け、上昇し続けるコストや人的投資等に見合った形での健全な価格競争の仕組み作りが必要とし、コストに見合わない恒常的セールの抑止するようなガイドラインの設定が必要としています。また燃料サーチャージの導入などコスト基盤の再構築が必要との認識を示しています。
7602：OS5：2025/10/06(月) 08:42:17: https://sky-budget.com/2025/08/19/ana-shinkansen-news/
ANA「国内線事業は利益を創出することが厳しい状況。国内線は供給過多の状態で新幹線の存在で値上げできない」
2025年8月19日 sky-budget
　ANAは、国内線事業は、コロナ禍前と比較してビジネス需要が回復しておらず、また費用も増加しており、利益を創出することが厳しい状況にあるとの見解を示しました。

　同社は、今後日本の総人口は減少し国内線総需要が縮小していく中、地上交通の整備による航空分担率の低下・コロナ禍を経た需要構造の変化、不可逆的な費用増加等を踏まえると、国内線の収益性は低下の一途をたどっていくことが予測されるとしています。

　また費用が不可逆的に増加していく中で、航空運賃における価格転嫁が不可避と考えているものの、地上交通との競合路線は単価が上がらず、需要の低い日付・便において訴求力のある価格で販売する戦略を取らざるを得ず、国内線マーケットは供給過多の状態であるとしています。

Photo : ANA

　このようなことから以前は収益の柱であった国内線事業は、需要構造の変化や不可逆的なコスト増により、利益率が大幅に低下しており、政府支援（公租公課減免・燃油補助）なしでは、実質赤字という状況との見解を示し、今後業界全体の課題解決に向けて官民一体で取り組むとしています。

　また現状では国内線の収益性が低下し、国内航空ネットワークの安定的な維持が困難になるとの予想を示しています。Photo : Embraer

ANA、2025年度の航空輸送事業計画を一部変更香港・パース・ムンバイ・ブリュッセル線を増便
7603：OS5：2025/10/06(月) 08:43:09: https://sky-budget.com/2025/08/19/jal-news2025/
JAL「国内線事業は政府支援がなければ実質利益なし。ネットワーク維持のため今後10年間で約80機を更新する必要」
2025年8月19日 sky-budget
　JALは、コロナ前はグループ全体の営業利益の約4割を占めていた国内線事業が、費用増に見合う収入増が実現できておらず公的支援がなければ実質利益が出ない状況であることを明らかにしています。

　国内線の費用については、円安と海外の物価上昇により、燃油費、整備費、機材費等の外貨建て費用が大きく増加し、海外の物価上昇は今後も継続することから、構造的・継続的な費用増が見込まれるとしています。

　すべての路線カテゴリにおいて利益率が大きく低下し、特に羽田発着の地方路線と大阪発着路線の収益性低下が顕著であるとし、羽田線低迷の背景には新幹線の存在があるとの見解を示しています。また大阪発着路線はコロナ前から低収益であり、需要喚起等で搭乗率はコロナ前を上回るが、費用増分をカバーできず赤字幅が広がっているとしています。そして離島を含むリージョナル路線はコロナ前から収益性が低く、引き続き厳しい事業環境が継続しており、大幅な費用増により、利益確保に必要な搭乗率・単価がコロナ前から大幅に上がり、多くの路線が赤字に陥っているとしています。

　このような環境下において経年機材を更新して国内路線ネットワークを維持するためには、巨額の機材投資を行う必要があり、機体価格が大幅に上昇しており、投資妥当性を示すには適切な収益性確保が必須とし、現状のままでは事業継続が構造的に困難となるおそれがあるとして何らかの対策が必要な状況であるとの認識を示しています。
7604：OS5：2025/10/06(月) 08:45:06: スカイマーク「航空券セール抑止」を求める。JAL、ANAに押され苦境
価格転嫁できずに窮地

By Jun Kamakura - 2025年10月4日
スカイマークが、JALとANAの大手二社の継続的なセールで、苦境に陥っていることを訴えています。国土交通省のヒアリングに応じ、同社が直面する課題について説明。コストに見合わない恒常的な航空券セールを抑止する、ガイドラインの制定を提案しました。

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コストの増加ペースに追いつかない
スカイマークは、国土交通省が開催した「国内航空のあり方に関する有識者会議」の第2回会合でヒアリングに応じ、同社が直面する課題について説明しました。

それによりますと、近年のスカイマークは、円安や原油高、海外の高インフレなどにより費用が高騰。航空券の単価引き上げや、機材の稼働効率向上などにより、収入増に取り組んでいますが、コストの増加ペースに追いつかない状況に陥っています。

このままの状況が続くと、航空機の更新など、成長投資に充てる余力がなくなってしまうと、苦境を訴えました。

スカイマーク

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整備費用が2.5倍に
コストについては、2018年度に比べ、2024年度は整備費用が約2.5倍に急騰。燃油費も1.5倍に増加しています。

航空機のリース料は1.2倍程度ですが、今後は全機更新を控えています。航空機材の定価は、ドルベースで31%増、円ベースでは65%増となっています。

人件費についても、最近は人材流動性が高まっていて、つなぎとめるための人的投資は欠かせず、費用増加傾向が続くとしています。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料

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売上高は増えているが
いわゆる売上高に相当する事業収益は、2018年度に比べて約23%増えています。旅客単価は約12%も高くなりました。

ただ、営業費用が32%も増えているので、利益は乏しく、2018年度と2024年度を比べると、約100億円も損益が悪化しています。直近2年間は黒字を維持したものの、政府による支援がなければ実質赤字でした。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料

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「コストに見合わないセール」
スカイマークは、大手航空会社より割安な価格水準と、高い搭乗率で成長してきた会社です。近年は、座席利用率80%の水準を維持しつつ、コストに見合った単価向上を図る戦略を推進してきました。

そこで、障害となっているのが、JAL、ANAという大手航空会社の継続的なセール展開です。大手が「コストに見合わないセール」を続け、座席利用率を高める戦略に出ているため、スカイマークの単価とJAL、ANAの単価の差が小さくなり、収益の増加ペースが鈍化しています。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料

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羽田～福岡線をみてみると
スカイマークの主力路線である羽田～福岡線をみてみると、全社平均での座席利用率は75～78%程度で安定的に推移しています。一方で、スカイマークは座席利用率が低下傾向で、かつては90%以上あったものが、80%台半ばに落ち込んでいます。

これは、スカイマークが得意としていた非ビジネス旅客が、大手に流出していることを示唆しています。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料

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セール頻発の影響
下表は、全路線の2025年度第1四半期の座席利用率と単価を、過年度同期と比較したものです。

2024年度と比べると、スカイマークは単価を7.5%上げた結果、座席利用率が6.2ポイント下がっています。一方、大手の赤い会社は、単価を5%下げて、座席利用率が9.7ポイントも上がりました。青い会社は、単価を2%下げて、利用率が2.8ポイント上がっています。

ぶっちゃけた形で書くと、スカイマークは値上げして客が減り、セールを頻発したJALが客を大きく増やし、追随しているANAも客を増やした、ということです。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料

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「低価格モデルは限界を迎える」
国交省の調べでは、航空各社がセールによって確保している旅客は、5～10%に達しています。「需要構造の変化による高単価旅客の減少等を受け、全体の収入の増加のため、空席を埋めることを意図して行われているもの」とされ、要はビジネス客の減少をセールで補った結果です。

いわば、「空席で飛ばすよりもマシ」という考え方ですが、座席数に限りがある以上、こうした販売方法で得られる収益は青天井ではありません。

スカイマークは、「低価格で需要を喚起する収益上昇モデルは限界を迎える」とし、大手を含め、「今後は上昇するコストを適切に運賃へ転嫁することが業界に求められるのではないか」と指摘しました。
7605：OS5：2025/10/06(月) 08:49:54: 恒常的セールの抑止
そのうえで、スカイマークは、航空業界には「ネットワークが維持できる持続可能な競争」が必要であるとし、そのために「コストや人的投資を適切に反映した運賃設定に関する枠組みやガイドラインの設定」を求めました。

とくに、「コストに見合わない恒常的セールの抑止」を念押しして強調しています。コスト度外視のセールを規制するようなガイドラインを作ってはどうか、と提案しているわけです。

それだけでなく、公租公課の見直しや、燃料サーチャージの導入、非顧客接点領域での協業・協調なども提言しました。こうしたことを進めるための環境整備に対する、政府の支援も求めました。

価格転嫁できず窮地に
ここまでが、スカイマークが国交省のヒアリングで訴えた内容です。同社としても経営努力を続けているものの、費用の高騰は激しく、価格転嫁をしようにも、大手より値付けを高くするわけにもいかず、窮地に陥ってしまっている、ということです。

とくに、大手航空会社のセールを問題視しています。コスト度外視で濫発しているので、ガイドラインを作って、不当な廉売は制限すべきではないか、という主張のようです。

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羽田路線に胡座をかいて
ここからは筆者の感想ですが、正直なところ、こうしたスカイマークの主張に関しては、身勝手ではないか、という気がします。

スカイマークは、国内でもっとも収益性の高い羽田発着枠を37枠も確保していて、同社の全就航路線のうち、約半分は羽田路線です。かつての羽田路線は、持ってるだけで利益になる金の卵でした。

意地の悪い言い方をすれば、コロナ禍までのスカイマークは、ドル箱の羽田路線に胡座をかいていたわけです。

近年のスカイマークは、定時運航率の向上に力を注ぎ、高品質航空会社として、ビジネス客を大手から奪う戦略を採ってきました。ところが、コロナ禍後、狙いのビジネス客が激減してしまったのです。

結果として、大手と価格競争を繰り広げることになってしまい、羽田路線だけでは会社を維持できなくなってきたわけです。同社の経営戦略が、時代の流れに合わなかったというだけの話です。

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アジアに進出していれば
インバウンドの隆盛を受け、最近の大手航空会社の収益源は国際線に移りました。スカイマークも、もう少し早い段階で、B737でアジアに進出していれば、いまほどの苦境には陥っていなかったかもしれません。

格安航空会社（LCC）のピーチが、羽田深夜早朝枠でソウルや台北に飛ばすなか、スカイマークは何をしていたのか、と外野からは見えてしまいます。

国際線に進出するのは簡単な話ではありませんし、経営破綻など、それができなかった事情はあるのでしょう。とはいえ、さすがに「セールを規制しろ」という理屈は理解できません。

たんなる宣伝施策
大手航空会社のセール価格をよく見れば、超早期割引運賃と2,000～3,000円しか変わらないものが多いです。それを「セール」と銘打つのは、たんなる宣伝施策にすぎません。

さすがに1,000円や2,000円といった値付けをするのなら、不当廉売といえるかもしれません。しかし、羽田～福岡の最低価格を8,000円程度に値付けしている、現在の大手航空会社のセールを規制するのは、無理があるのではないでしょうか。（鎌倉淳）

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7606：OS5：2025/10/16(木) 16:13:57: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20251016-OYT1T50044/
札幌・丘珠空港、滑走路３００ｍ延伸案…長距離路線開設などに期待も
2025/10/16 09:27
　国土交通省北海道開発局と東京航空局は、丘珠空港（札幌市東区）の滑走路を現在の１５００メートルから１８００メートルに延ばす案を示した。機能強化に向けた施設計画の検討を目的に、北海道や札幌市などとつくる推進協議会の初会合が１４日に開かれ、２パターンの延長案を提示した。延長により長距離路線の開設なども期待できるといい、協議会は今年度末頃をめどに計画を決定する。

札幌市の「丘珠空港」（２０２３年８月２９日、読売チャーターヘリから）＝原中直樹撮影
　計画案では、長距離路線の開設や小型ジェット機の通年運航に向け、「３００メートル以上の延長が必要」と指摘。その上で、〈１〉滑走路の両端を１５０メートルずつ延長する〈２〉北西側を２００メートル、南東側を１００メートル延長する――の２案が示された。〈１〉案は事業費約１６０億円、工期３～４年程度、〈２〉案は事業費約１８０億円、工期５年以上と試算した。

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　１５日には協議会に助言などを行う有識者による「評価委員会」の初会合が開かれた。委員長に就任した北海道大公共政策大学院の石井吉春客員教授は「空港と地域が共に発展するというモデルとしても整備が進められたら」と話した。

　丘珠空港の機能強化を巡っては２０２２年、滑走路を１８００メートルとすることなどを盛り込んだ「将来像」を札幌市が策定し、国に実現を求めていた。
7607：OS5：2025/10/18(土) 09:08:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/c51236b09d078abd7e3766cc79cd3c9861fcbb5f
山陰でも計画進む航空路線「空の道」　地域航空会社の“現在地”　地方間に人の流れを（鳥取・島根）
10/17(金) 21:08配信
山陰中央テレビ

新潟を拠点に地方空港を結ぶ路線を運航する「トキエア」の旅客機。
こうした地方と地方を結ぶ航空路線、山陰でも出雲空港にFDA・フジドリームエアラインズが就航しているほか、新たな航空会社が米子と関西空港を結ぶ路線の2026年秋の運航開始を目指しています。
地方同士の人の流れを生む仕組みを担う地域航空会社の現状を取材しました。

2009年に運航を始めたFDA・フジドリームエアラインズ。
出雲空港には2015年に名古屋・小牧便が就航。現在は、これに中部、静岡を加えた3つの路線を運航しています。

フジドリームエアラインズ・本田俊介社長：
「観光資源であり、食であり、いろんなものが揃っている地域だと思ってますので、まだまだ伸びしろがあると」

2025年6月に就任した本田俊介社長。
大手・日本航空で国内路線や地域事業の責任者を歴任、2025年3月まで地方路線を担う子会社「ジェイエア」の社長を務めました。

FDAは静岡空港と名古屋・小牧空港を拠点に、定員80人前後の小型機を使い、東北、九州などの地方空港を中心に乗り入れる地域航空会社です。

これまで人口の流動が少ない地方と地方を結ぶ路線に積極的に参入、需要を掘り起こしてきました。
目指すのは航空路線「空の道」を通じた地方の活性化です。

フジドリームエアラインズ・本田俊介社長：
「需要を作っていく。ここが１番のローカル線の難しさ。行く理由を作る、来てもらう理由を作っていくということを考えながらやっていく。それが今日本全体に求められている」

コロナ禍を経て、「リモートワーク」が定着、航空業界ではビジネス需要が約2割減少したのに加え、燃料や人件費が高騰。
経営環境は厳しさを増していますが、一方で、新たな風が吹き始めています。

実業家・堀江貴文さん：
「佐渡は世界遺産だし1回は行ってみたいよねと思っている人は結構多い。佐渡に就航するとめちゃくちゃいい」

“ホリエモン”こと、実業家の堀江貴文さん。
新潟が地盤の地域航空会社「トキエア」の取締役に就任しました。

トキエアは、2024年1月に運航を始めた地域航空会社。
新潟を拠点に札幌、中部、神戸の3路線を運航しています。

発信力のある実業家、堀江さんを迎え、今後、小型航空機の製造事業など新規事業への参入も構想しています。
7608：OS5：2025/10/18(土) 09:08:14: このトキエアに続いて地方路線に翼を伸ばそうとしているのが、ジェイキャスエアウェイズ。
2018年に設立された地域航空会社で、関西空港と米子・富山とを結ぶ新路線で2026年秋の運航開始を目指しています。

ジェイキャスエアウェイズ・梅本祐紀代表：
「大阪含め都市部と地方を結ぶ。そういう地方路線っていうのがまだまだ足りないと。空の毛細血管といいますか、そういう役割を果たしていきたい」

運用効率を上げるため、定員86人のターボプロップ機を導入する予定で、国内の約50路線から、採算性や観光の可能性などを分析、米子と富山を就航先に選びました。

ジェイキャスエアウェイズ・梅本祐紀代表：
「山陰の方々に、大阪に行くときはジェイキャス乗った便利だし、早いから使おうと、まず国内の方に使っていただいてインバウンドのところで関空から山陰とか富山に人がどんどん流れると。2階建ての構造で考えております」

海外からの玄関口、関西空港と結ぶことでインバウンド需要を取り込み、年間平均1万1000円と、JRに引けを取らない水準の運賃を設定する方針です。
より厳しい環境の地方対地方の路線、成功のカギを握るのは…。

トキエア・堀江貴文取締役：
「地方はブランディング変えるだけで宝の山ということに当の日本人が気が付いていない」

「トキエア」の経営陣に加わった堀江さんが指摘するのが、観光資源のブランディングの見直し。「トキエア」では佐渡への新路線を計画。「世界遺産」の看板を生かし、新たな需要を掘り起こす考えです。

ジェイキャスエアウェイズ・梅本祐紀代表：
「やはりその土地がいいと感じてもらえるのは、コンテンツ地元の魅力あるコンテンツ作りっていうところをどれだけ一緒にできるか」

山陰の観光資源の「潜在力」に期待。
足元の「宝の山」を一緒に売り出していきたいと力を込めます。

一方、先行するFDA、外国人利用率10％の目標を掲げた上で…。

フジドリームエアラインズ・本田俊介社長：
「どちらかというと（外国人観光客が）山陰ってまだ少ない。そういった意味では伸び代もたくさんあると思っている。やっぱり地元の方々と一緒になって、総合力で人を呼び込むということを考える必要があると思います。地域に行く理由を作っていくと、そしてそこに行く仕組みがあるというですね、これがセットであるべき」

「宝の山」を掘り起こすには、「地域あげて」の取り組みが欠かせないと指摘します。

歴史や文化、そして豊かな自然に恵まれた山陰地方。
身近にある「宝の山」を生かすことができれば、山陰への「空の道」は、さらに広がるかもしれません。

山陰中央テレビ
7609：OS5：2025/10/25(土) 20:58:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/bc91359e8e5f50b92e87c222733525376e7e907f
成田空港の年間発着枠34万回に　航空網拡大、地元には期待と不安
10/25(土) 6:00配信
朝日新聞

拡張が進む成田空港=2025年4月11日午後3時3分、成田空港、小林誠一撮影

　成田空港（千葉県成田市）の年間発着枠が26日、現在の30万回から34万回に引き上げられる。増加するインバウンド（訪日外国人客）などの航空需要取り込みに向け、周辺自治体も合意しての引き上げだが、将来的には滑走路新増設で50万回を目指しており、地元では期待と不安が同居する。

　発着枠拡大は2015年に27万回から30万回に引き上げられて以来10年ぶり。今年1月、成田国際空港会社（NAA）と国、県、周辺9市町による四者協議会で決め、NAAが冬ダイヤ（10月26日～来年3月28日）を機に運用を始める。

　発着数の需要は、インバウンド増などで26年度にも30万回を超える可能性が出ており、管制機能の高度化や高速離脱誘導路の整備といった、現行施設で実現できる上限の34万回に引き上げる。周辺の騒音に配慮し、早朝・深夜の飛行を制限している滑走路2本の発着時間帯は変えない。

　NAAによると、冬ダイヤでは国内外97の航空会社が定期便を運航し、開港以来の最多タイ。発着回数や国内外122の就航都市数はコロナ禍以降最多となる。26日には、カンボジアの航空会社が成田に新規就航。福州（中国）経由の定期便を週3往復運航する。他にも、国内外の航空会社が就航・増便を計画しており、発着枠増がネットワークの拡充につながる。

朝日新聞社
7610：OS5：2025/10/26(日) 19:53:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/a394fba20ee0e1bb3420a57ca7f469d174d449e1
成田空港の年間発着枠が３４万回に拡大、インバウンド増加に対応…滑走路増設で２９年に５０万回目標
10/26(日) 17:31配信
読売新聞オンライン

混み合う成田空港の出発ロビー（８月）

　成田空港の年間発着枠が２６日、現在の３０万回から３４万回に拡大。増加するインバウンド（訪日外国人）需要などに対応するためで、枠の拡大は２０１５年３月に２７万回から３０万回になって以来、約１０年ぶり。国際空港としての競争力強化の一環で、近隣アジアのライバル空港に対抗する。

　３４万回は、現状の滑走路２本（４０００メートル、２５００メートル、１８時間運用）で対応できる上限だ。枠の拡大により、新規や増便を含めた定期便の乗り入れが増やせるほか、国際線と国内線の就航先の増加などの利便性向上が期待される。今後さらに滑走路が新増設され、２９年３月には５０万回まで増やす目標が掲げられている。

　成田空港の過去最高の発着回数は、コロナ禍前の１９年に記録した２６万４１１５回（１日平均７２４回）で、２４年はその約９割を超える２４万２０７１回（同６６１回）だった。同年の総旅客数は、国際線の外国人旅客数（２１７９万３０３４人）が１９７８年の開港以来最高となったこともあり、２０１９年比で約９割の３９８０万７６５１人まで回復した。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）グループの中期経営計画（２５～２７年度）では、２７年度に年間発着回数２９万回、総旅客数４７００万人を掲げているが、今後もインバウンド需要の増加傾向が続けば、「２６年にも３０万回を超える可能性がある」（ＮＡＡ）という。

　年間発着枠が３４万回に拡大することについてＮＡＡの藤井直樹社長は「伸びるインバウンドなどへの対応や、国内最大の貿易港としても発着数を増やす必要性があり、増便や航空会社の誘致もしっかり進めたい」との考えを示した。熊谷知事も「航空会社のニーズの高い時間帯やネットワークに応えられる余地ができる。高い価値や需要を持つ航空ネットワークの誘致を求めていきたい」と話した。
7611：OS5：2025/10/30(木) 21:01:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/50ab6d8db9ff50b99f49ebc19b0c3ce0d26d49fc
ANA系「コスパ最強航空」来年3月に運航休止へ…なぜ？ 2024年に運航開始の「AirJapan」、休止後の方針は
10/30(木) 15:53配信
乗りものニュース
2026年3月末をもって

AirJapan機（乗りものニュース編集部撮影）。

　ANA（全日本空輸）グループの航空会社である「AirJapan」が、2026年3月末をもって運航を休止します。ANAホールディングスが、2025年10月30日の決算会見で発表しました。いったい、どのような理由によるものなのでしょうか。

　AirJapanは2024年2月に運航を開始。これまでANAブランドの短・中距離国際線を担ってきた傘下の航空会社「エアージャパン」を母体に設立され、成田～ソウル、バンコク、シンガポール線を運航してきました。使用機材はANAで運用されていたボーイング787を改修したもので、LCC水準の手頃な運賃をベースに、サービス内容に応じて追加料金を設定する仕組みを採用しています。

　ANAホールディングスによると、AirJapanの運航休止は「マルチブランド戦略の見直し」に伴うものであるといいます。

　見直しの背景には、ロシア上空通過回避の長期化により、機材や乗員・客室乗務員の必要数が高止まりしていること、機材の受領遅れやエンジン部品の供給不足によって稼働機数に制約が生じていること、さらに長距離国際線の高収益傾向が今後も続く見通しであることが挙げられます。

　なお、AirJapanブランドの運航休止にともない、機材や人材などのリソースはANAブランドへ集約される予定です。これまでANAブランドとAirJapanブランド双方の運航を担ってきた運航会社「エアージャパン」は、今後ANAブランドの国際線運航を担当する方針です。

乗りものニュース編集部
7612：OS5：2025/11/12(水) 13:11:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e10c9f9799e23667dc6a21e366cba688c8999e2
福岡空港、発着枠拡大へ…進入方式変更へ国「速やかに検討に着手したい」
11/12(水) 7:01配信

　九州経済連合会と福岡県、福岡市などは１１日、福岡空港の発着枠の拡大に向けた「福岡空港機能向上等検討委員会」を発足させ、福岡市で初会合を開いた。着陸時の進入に新たな方式を導入すれば１時間あたりの発着枠を約１割増やせるとする国に対し、早期の実現を要請した。

【図解】ひと目でわかる福岡空港の進入方式変更のイメージ

　発着便の混雑が慢性化している福岡空港の機能強化を目指す新たな取り組みで、空港運営会社の福岡国際空港（ＦＩＡＣ）や福岡県商工会議所連合会なども参画した。国からは国土交通省航空局などがオブザーバーとして出席した。

　委員長に就任した九経連の池辺和弘会長（九州電力会長）は冒頭、「周辺地域の理解を得ながら、処理能力向上の前倒しを実現することが不可欠だ」と訴えた。事務局によると、その後、非公開の会議で国側に要請書を提出し、国側は「速やかに検討に着手したい」と回答したという。

　福岡空港では今年３月、２本目の滑走路の供用が始まったが、１本目との間隔が狭く同時に離着陸できないことから、１時間あたりの発着枠は２回増の４０回にとどまる。飛行ルートを変更して誘導に全地球測位システム（ＧＰＳ）を使えるようにするなど、進入方式を高度化すれば、現在、離陸専用としている２本目の滑走路が北風の時に着陸にも使えるようになり、発着枠は４５回に増えるという。

　国は航空会社の需要に合わせて２０３５年頃までに新方式を導入する想定だった。しかし、就航需要は想定を上回っており、ＦＩＡＣは「希望の便のうち約２割に応じられていない」としている。

　一方、新方式を導入すると飛行機が上空を飛ぶ地域が変わる可能性がある。この場合、新たに騒音などへの理解が必要となるため、要請書では、騒音対策への対応も求めた。次回の会合の日程は未定だが、国側から技術的な検討状況などの説明を受ける予定だという。
7613：OS5：2025/11/14(金) 17:47:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd46ea72a2bc1a5cc8a86addc516862eb7f8b020
中部空港、頼みの中国便が苦戦　今年度旅客需要を120万人下方修正
11/14(金) 17:37配信

朝日新聞

中部空港の国際線到着ロビー=2025年2月17日午前10時37分、愛知県常滑市、溝脇正撮影

　中部空港（愛知県常滑市）は14日、2026年3月期（25年度）の旅客数の想定を今年5月時点から120万人下方修正し、1140万人に見直すと発表した。収益の柱と見込んでいた中国路線の便数が思うように伸びず、通期の業績予想も引き下げ、純利益は減益となる見通しとなった。

　この日発表した25年9月中間決算で、旅客数は585万人。前年同期からは49万人（9.3%）増えた。国際線の便数が増え、売上高は前年同期を上回った。

　一方、通期予想は売上高を113億円、純利益を52億円、それぞれ5月時点から引き下げた。増収にはなる見通しだが、純利益は増益予想から一転、53.5%の減益となりそうだ。

　国際線全体の約3割を占める中国路線で大幅な増便を見込んでいたが、9月時点で便数は週79便と、前年同月に比べ13便減少。4～9月の空港免税店の中国人による売り上げも17%減っていることが響くという。

　籠橋寛典社長は会見で、大阪・関西万博も念頭に、昨年度以降国内の主要空港の中で関西空港だけが中国路線の便数を伸ばしていることを要因の一つに挙げ、「（中国の）航空会社が便を大阪に集中したことが大きかった」と述べた。

朝日新聞社
7614：OS5：2025/11/15(土) 08:54:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/93c3a7207c306e393c96836a1238f7b6d4451e46
【独自】福岡空港、滑走路増設も初年度で処理能力超の勢い　目安は18万8000回、2025年度は19万回ペースで推移
11/14(金) 14:40配信

西日本新聞
　福岡空港（福岡市）の第2滑走路が供用開始された後の半年間（4～9月）の運用実績が、関係者への取材で判明した。航空機の発着回数は前年同期より約5％増え、旅客数は7％増の1392万2千人で過去最高を更新した。ただ、現状では滑走路増設後の発着枠が5％程度しか増えない運用になっており、遅延なく安定して運航できる目安となる滑走路の処理能力（18万8千回）を増設初年度から超える可能性がある。（津留恒星）

■ひっきりなしに離陸する飛行機を1枚に合成してみた【福岡空港の写真】

　九州では今後もインバウンド（訪日客）の増加や半導体産業などの集積が見込まれており、処理能力のさらなる拡大が課題。九州経済連合会と、空港を運営する福岡国際空港（FIAC）は発着回数の増加策を検討する委員会を11日に発足させる。航空機の進入経路変更による処理容量の拡大を目指すという。

福岡空港の発着回数

　FIAC関係者によると、4～9月の発着回数は、滑走路が1本だった前年同期の約9万1500回から5％ほど増加。9万5千回程度に達したとみられる。

　第2滑走路（全長2500メートル）は、第1滑走路（同2800メートル）の西側に並行して整備。両滑走路の間隔は約210メートルと狭く、同時に離着陸できない運用になっている。現状は第2滑走路を国際線の離陸用として使用しており、1時間当たりの発着回数は増設前から2回増の40回にとどまる。

　滑走路の処理能力は、年間17万6千回から18万8千回に拡大したが、2025年度の発着回数は年19万回に達するペースで推移しているとみられる。

　一方、4～9月の旅客数は国内線が6％増の940万5千人、国際線が10％増の451万8千人でいずれも最多を更新した。アジアからの訪日客が増加し、国際線客の伸びが目立った。

　第2滑走路は、空港の過密化対策として国が約1643億円を投じて整備。今年3月20日から供用開始された。

西日本新聞
7615：OS5：2025/11/20(木) 18:01:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/efdbda4a6b0c4524f2c0f030cb3104f7edb698ea
中国国際航空が日本便を減便へ、春節休みも　SNSでは投稿相次ぐ
11/20(木) 17:00配信

朝日新聞

北京首都空港に並ぶ中国国際航空の機体=2024年9月、畑宗太郎撮影

　中国国有大手の中国国際航空が、今月末から3月にかけて予定されていた日本発着の航空便を減便することが分かった。日本発着便に関わる同社の複数の担当者が認めた。春節（旧正月）の大型連休の期間も含まれているという。「機材繰りがつかなかった」などと説明しているが、高市早苗首相の台湾有事に関する国会答弁をめぐり、中国政府が日本への渡航自粛などを呼びかけたことが影響した可能性が高い。

　同社など中国の航空大手3社は15日、中国外務省が日本への渡航の自粛を呼びかけたことを受けて、日本行きの航空便のキャンセルや変更手続きに、無料で対応するとの公告を出した。同社はキャンセル関連の情報を公表していないが、中国版のインスタグラム「小紅書」上ではその後、同社から予約した便が欠航になったとする通知を受け取ったという人の投稿が相次いでいる。

　こうした投稿のうち、取り消されたとする便名を特定して投稿されていた上海発大阪着のCA163便と、東京発重慶着CA434便について、同社の複数の問い合わせ窓口に運航状況を尋ねた。

　窓口の回答によると、二つの便は現在いずれも毎日運航しているが、CA163便は11月末から来年3月28日まで、金、土曜日のみの運航に変更された。同社関係者は「（表向きは）『機材の都合』と説明しているが、実際は昨今の状況を考慮した」と説明した。またCA434便は、「機材繰りが原因」とし、12月から3月28日まで金～月曜日の週4便の運航に減らすという。

朝日新聞社
7616：OS5：2025/11/20(木) 22:39:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e489029094c9e61e68f84fb6337834fb0ae67c7
鹿児島空港の駐車場、満車続出の現場ルポ　“無料”運用と空港バス減便で何が起きているのか
11/20(木) 19:43配信
鹿児島ニュースＫＴＳ

鹿児島テレビ

こちらは２０日午後３時ごろの鹿児島県霧島市にある鹿児島空港の駐車場の映像です。

鹿児島空港の駐車場は、週末になると混雑して、なかなかとめられない状況が発生しています。

その解消のためにどのような手段が検討されているのか、他県の空港の事例を見ながら、鹿児島空港駐車場のこれからを考えます。

三連休の中日だった１０月１２日。

約１６００台を収容できる鹿児島空港の駐車場は空港利用客の車でびっしりと埋まっていました。

入り口のゲート前にも長蛇の列が。

田中慎介記者
「駐車場の案内板は場内の全エリアが満車であることを示しています。入り口ゲートには入場を待つ車が数十台並んでいますが、ゲートが開くのはこの時間帯では５分から１０分間に１回という感じです」

駐車場の警備員
「今日は３連休の中日ということもあり、利用客がきのうに比べれば少ない状況」

Q.これでも少ないんですね？
「そうですね、土曜日の午前中になると、（車が）国道まで出るか出ないかまで渋滞」

駐車場の中に入れても空きスペースを見つけることは大変です。

駐車場利用客
「奥まで行かないと（空きスペースが）分からないし、急に空いたり、出るのかなと思ったら出なかったり」

こちらのグラフは鹿児島空港駐車場が満車となった年間日数を示したものです。

コロナ禍前の２０１９年度と比べると２０２４年度、満車となった日数は１．３倍増加の８３日に上りました。
7617：OS5：2025/11/20(木) 22:40:10: なぜ、満車の日が増えたのか。

鹿児島空港を管理する大阪航空局・空港管理課の比嘉課長は次のように話します。

国土交通省　大阪航空局空港管理課・比嘉直哉課長
「主に空港バスで減便や路線廃止もあって、自家用車の利用が増加していると理解」

コロナ禍前、県内各地と空港を結ぶ空港バスは、鹿児島交通と南国交通で合わせて２６６便ありましたが、現在は１５６便と１００便以上減っています。

鹿児島交通によりますと、空港バス減便の背景には、コロナ禍で運転手の離職が相次いだことに伴う人手不足があり、便数回復への具体的な目途は立っていません。

一方、県が８月、空港利用者を対象に行ったアンケートでは、空港への移動手段の第一位は自家用車で、その割合は８６．９％に達しています。

アンケートでは、「バスが不便になったため、空港への乗り入れ手段を自家用車に変えた」との回答も多く、今後も自家用車が空港アクセスの主な手段であり続けることが予想されます。

この駐車場の混雑をどのようにして解消するか。

国や県、駐車場を運営する会社などで構成される検討会では、抜本的な対応として立体駐車場の設置がテーマのひとつとなっています。

４年前に立体駐車場を完成させた熊本県の阿蘇くまもと空港を訪ねました。

田中慎介記者
「阿蘇くまもと空港の駐車スペースは約２４００台分です。その内、３分の１にあたる約８００台分があちら、立体駐車場に収まる形です」

２０１６年の熊本地震でターミナルビルなどに被害があった阿蘇くまもと空港。

立体駐車場の設置はターミナルビルの建て替え計画とセットで進められました。

また、その周辺にも新しい駐車場を作った結果、阿蘇くまもと空港駐車場の収容台数は、以前より１０００台ほど多い約２４００台となりました。

熊本空港（株）・友清佳樹経営企画本部長
「当時と比べると、相当状況は改善しているのではと捉えている」

ただし、立体駐車場の設置には課題もあります。

国土交通省　大阪航空局空港管理課・比嘉直哉課長
「（設置）費用が発生するので、費用を回収する適切な料金体系や整備期間中の一時的な駐車場容量の確保が課題」

一般的に立体駐車場を設置する場合、従来の駐車場エリアで工事をするため、その期間は、利用客の利便性は低下します。

阿蘇くまもと空港の場合、立体駐車場設置に要した期間は９カ月でしたが、偶然のタイミングで利用客への影響はほとんどありませんでした。

熊本空港（株）・友清佳樹経営企画本部長
「（工事が）ちょうどコロナの最中、旅客者数が大幅に減った状況だったので、満車になるという状況には陥らなかった。タイミングが非常に良かった」

鹿児島空港の立体駐車場については、国と契約した事業者による調査結果が２０２６年２月までに出される予定で、検討会はそれを踏まえて最終的な判断を下すことになっています。

「中期的取り組み」に据えられる立体駐車場に対し、「短期的取り組み」となるのが、駐車料金の見直しです。

たとえば２時間の駐車で見てみると、九州の他の県の駐車場はそれぞれ料金が設定されているのに対し、鹿児島空港は「無料」。

この使いやすさもあり、鹿児島空港駐車場の利用時間は２時間未満が全体の７０％と圧倒的多数を占めています。

国土交通省　大阪航空局空港管理課・比嘉直哉課長
「（料金見直しで）空港滞在時間の短縮などが見込まれるので、駐車枠の確保ができる。これは混雑緩和にもつながる」

北海道の新千歳空港は駐車場利用客の増加を受け、１０月１０日、駐車料金を改定しました。

これまで３００円だった２時間の駐車料金を１０００円にするなど、おおむね３倍に引き上げました。

新千歳空港によりますと、この料金改定以降、空港駐車場は一度も満車になっていないということです。

国土交通省　大阪航空局空港管理課・比嘉直哉課長
「料金を上げても利用者の数が減らず、駐車場事業者の利益だけが増えてしまうと、そもそも上げる意味がなくなる。適正な料金がどれぐらいになるかを見極めながらいくことが課題」

鹿児島空港駐車場では現在、臨時駐車場の収容台数の拡大や警備員の増員によるスムーズな誘導、ホームページ上に混雑状況をリアルタイムで表示する取り組みも行われています。

空港利用客にとって、空港への最初の連結ポイントとなる駐車場を今後、いかにして使いやすいものにしていくか。

検討会の判断が注目されます。