鉄道総合スレッド - 1047289790

7662：チバＱ：2015/03/12(木) 22:55:00: http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20150311-OYTNT50432.html
北しなの線　利用促進へ工夫
2015年03月12日

　１４日の北陸新幹線の金沢延伸に伴い、長野以北の信越線がＪＲ東日本から経営分離され、しなの鉄道が「北しなの線」として営業を引き継ぐ。同線では開業当初から年３～４億円の赤字が見込まれている。国からの補助金と、今後の利用促進策で健全経営に移行できるかが注目される。

　北しなの線の運行は、長野―妙高高原間（３７・３キロ）の折り返し運転が基本だ。

　しなの鉄道の試算では、開業当初から年約３～４億円の赤字が出る見込み。当面は、非常時の貨物輸送路の維持などとして年４億円強の財政支援で黒字化できる見通しだ。ただ、利用客の落ち込みが進めば、同社の重荷になる。

　県によると、同区間の１キロ当たりの１日平均利用者数は４７３４人で、旧国鉄の民営化時に地方路線の廃止基準となった４０００人をかろうじて上回る。利用者の半分以上を占める通勤・通学定期券利用者は減少するなどし、開業１０年後の平均利用者数は３０６９人に落ち込むとの推計もある。

　一方、普通運賃は平均２３％上がる。しなの鉄道が先にＪＲから引き継いだ「篠ノ井―軽井沢間」と同じ料金体系になるからだ。長野からの運賃は、三才までが２００円から２４０円に、牟礼が３２０円から４２０円に、黒姫が５００円から６４０円、妙高高原は６７０円から８３０円になる。

　利便性の向上に向け、北しなの線が１日乗り降り自由の「フリーきっぷ」や、６５歳以上を対象にした「シルバーパス」を導入。身近な地域の足として利用しやすいよう工夫を凝らす。

　利用者の要望に応え、朝夕の通勤通学時間帯などに上下各２本を増発。ダイヤは、長野駅での新幹線への接続を考慮。フリーきっぷは、大人１０００円、子ども５００円で設定した。

　シルバーパスは、通院や買い物などで利用する高齢者の負担軽減と、年配の観光客の需要の掘り起こしが目的。２７００円で１か月間、乗り放題とする。

　一方、自治体も利用客促進策に努める。飯綱町は、牟礼駅前に７５台分の無料駐車場を確保。自家用車を駅前に置き、鉄道に乗り換える「パーク・アンド・ライド」を進めるのが狙いだ。

　◆観光列車「ろくもん」に期待

　収支改善の柱として期待されるのが、観光列車「ろくもん」の投入だ。２２日に第１弾として北しなの線に乗り入れ、各駅で誘客イベントを行う計画だ。

　ろくもんは、ＪＲ九州の豪華観光列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけたデザイナー水戸岡鋭治さんがデザイン。長野―軽井沢間で車窓の風景を楽しみながら、１万２８００円で料理も楽しめる。昨年７月に運行を始めてから話題を呼び、２月２７日時点での３月の食事付きプランの予約率は８割を超える。観光シーズンが本格化する４、５月は「ほぼ満席状態」という。

　新潟県の妙高高原―直江津間を「妙高はねうまライン」として引き継ぐ「えちごトキめき鉄道」は来春からリゾート列車を走らせる予定で、北しなの線は、二つの観光列車を結ぶ路線として注目を集めそうだ。

　しなの鉄道の藤井武晴社長は「北しなの線に乗りたくなるような企画を、地域ぐるみで打ち出していく」と意気込んでいる。

2015年03月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7663：チバＱ：2015/03/13(金) 07:45:51: http://www.sankei.com/region/news/150313/rgn1503130056-n1.html
2015.3.13 07:06

九州新幹線、ＬＣＣと共栄

全線開業から４年を迎えた九州新幹線。今日も大勢の客を乗せて走る＝１２日午後、福岡市博多区のＪＲ博多駅
　九州新幹線鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）は１２日、平成２３年３月の全線開業から丸４年を迎えた。１０日に開業４０周年を迎えた山陽新幹線とともに西日本を貫く重要な交通インフラだが、今後の人口減少社会を見据えれば、旅行客取り込みが乗客維持の鍵を握る。ＪＲ九州は、かつてライバル視された格安航空会社（ＬＣＣ）との連携で、海外をはじめ旅行客の取り込みを目指す。

　ＪＲ九州によると、九州新幹線のうち、博多－熊本間の平成２６年４月～２７年１月の１日平均乗車人数は、２万６２００人に達している。開業景気に沸いた２３年度（２万４７００人）を６％上回っており、ビジネスや観光など生活の足として、新幹線が定着したことがみてとれる。

　山陽新幹線もＪＲ西日本が発足した昭和６２年度当時の乗車人数を１００とした場合、平成２５年度は１２４に増えた。

　ただ、東京－名古屋－大阪という３大都市圏を結び、ビジネス客が主体の東海道新幹線に比べ、山陽新幹線や九州新幹線は、旅行客の比率が高いといわれる。「固定客」といえるビジネス客と比較すれば、旅行客は、行き先のブームなどがあり、移り気だ。

　この旅行客層をターゲットに平成２４年、新幹線のライバルが参入した。

　「最安数千円」などとうたったＬＣＣが、関西国際空港を中心に、各地に就航し、この年は「ＬＣＣ元年」と呼ばれた。ＬＣＣは、既存の航空会社に比べて観光客の利用者が多く、「新幹線の乗客を奪われる」と心配する声も上がった。

　実際、２４年にピーチ・アビエーションとジェットスタージャパンが相次いで就航した関空－福岡空港線は、２５年度の輸送人数が前年度比８割増を記録した。

　ただ、ＪＲ西幹部は「ＬＣＣが使う機体は１８０人前後しか乗れず、新幹線の旅客を奪われるほどのボリュームはなかった」と分析する。

　むしろＪＲ側は、ＬＣＣの乗客を、新幹線に取り込もうと図る。

　ＬＣＣ普及に伴い、国内の各空港に、アジアを中心に大勢の観光客が来るようになった。ＪＲ九州は今年から、この観光客を新幹線に誘導しようと、ＬＣＣ「香港エクスプレス」の日本に向かう機内で、フリー切符「ＪＲ九州レールパス」の販売を始めた。

　新幹線を含め九州内のＪＲ線が乗り放題となる切符で、平成２６年度の販売枚数は、前年度比６割増の１６万枚以上に達する見込みだ。ＬＣＣ機内で販売し、九州内の空港だけでなく、関空などに到着した外国人観光客も九州に呼び込む。

　ＪＲ九州はレールパスの販売を、他のＬＣＣにも拡大する方針だ。ＪＲ九州の青柳俊彦社長は「外国人旅客は日本人と旅行のピークが異なり、閑散期に乗ってもらえる大切なお客さま。これを増やすためにＬＣＣは欠かせない」と語る。

　「ＬＣＣ＋新幹線」は海外からの旅行客だけでなく、国内の旅行客向けにもある。

　大阪方面からピーチに乗って福岡を訪れ、その後、九州新幹線で鹿児島に移動し、再びピーチの鹿児島－関空便で帰る－。旅行雑誌にはこんな回遊コースも紹介される。

　かつて新幹線の競争相手とみられたＬＣＣだが、共存・共栄する道が見え始めた。
7664：チバＱ：2015/03/13(金) 07:47:51: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015031202000252.html
常磐特急　消える自由席　主要区間値上げ　割安回数券廃止

2015年3月12日夕刊

ダイヤ改正とともに自由席がなくなる常磐線特急＝水戸市で
写真
　１４日のＪＲダイヤ改正に伴い、東京と茨城、福島を結ぶ常磐線の特急から自由席が消える。ＪＲ東日本は「座席確保のために並ぶ必要がなくなる。指定席料金は下げる」と利点を強調、他路線にも導入する考えだが、主な区間の値段は自由席より高くなるケースが多く、割安な回数券もなくなる。自由席廃止は、理解を得られるか。　（妹尾聡太）
　十四日の「上野東京ライン」開通により、上野駅止まりだった特急は東京、品川両駅に直通。これと同時に十両編成中、三～四両の自由席車両がなくなる。特急券は「指定券」と、他の客が指定するまで空席に座れる「未指定券」の二タイプ。両方とも同額で、未指定券は乗車前に無料で指定券に変更できる。未指定のまま乗車した場合はランプで表示される空席に座る。
　ＪＲ東日本水戸支社は「課題だった不公平感や、乗車待ちの列を解消できる」と説明する。朝夕に上野や水戸など主要駅のホームで自由席待ちの列ができ、中間駅の乗客から「満席で座れない」との苦情が絶えないためだ。自由席を増やしても解決できそうだが、水戸支社は「並ぶ人がゼロにならず根本的な解決にならない」と訴える。
　「利用動向を見て、同様の課題が生じている特急列車などに導入を検討したい」とＪＲ東日本の広報部。高崎線特急の一部でも昨年から自由席をやめて反応を探っており、常磐線で定着すれば、他の特急や新幹線でも採用されそうだ。
　ダイヤ改正に合わせて特急料金も刷新する。駅で切符を買う場合、水戸－上野間（通常期）は千五百五十円。従来の指定席より三百十円安く、自由席より二百十円高い。指定席に安く座ると思えば「求めやすい価格」（同社）。
　しかし、常磐線特急券には半数以上の列車を対象として、自由席に一回あたり七百二十円（水戸－上野駅間など）で乗れる四枚つづりの回数券があり、利用者に定着している。回数券の販売もダイヤ改正で終了するため、新たな料金は八百円以上の急激な値上げとほぼ同じだ。
　回数券を扱う水戸市内の金券ショップは「値上げに加え、割安切符もなくなり、利用者は本当に困っている。割引の再開を待つしかない」と困惑。近隣の茨城県ひたちなか市から二週間に一度、都内に通う会社員女性（３０）は「今後は特急より安い高速バスを選ぶかもしれない」と交通手段の切り替えを考えている。
　座席と料金の関係はどうあるべきか。交通コンサルティング会社ライトレールの阿部等社長（５３）は「本来は席に座る人と立って乗る人の値段に差をつけるべきだ。不公平感を解消でき、高速バスに対抗する格安商品も作れる」と提案する。その上で、自由席廃止を「席を有効活用できる。自由席が混んでいるのに、指定席はがら空きといった状況がなくなり、座れる可能性が高まる」と評価。ただ、回数券終了に対しては「実質的な値上げが大きすぎる。新たな回数券を作るべきでは」と指摘する。
7665：名無しさん：2015/03/13(金) 07:48:38: あと１時間で、洞爺湖駅、北海道で、最初にドアが開く所。
サロンカーなら、札幌まで、もぐって乗れるのかな～？入場券で入って、札幌で運賃精算とかできたらいいのに、無理ですか？

ロビーカーが連結された寝台特急なら、こんなやつ、いくらでもいたよ。
新津⇒大阪とか広島⇒熊本とかやりたい放題。
着駅で運賃精算するとか言ってるだけまだまし。
無賃で帰っていくものもいる。
ブログとかに自慢げに書いてるヤツまでいる。
7666：とはずがたり：2015/03/13(金) 08:11:59: >>7664
東京発のぞみの最終とか指定席を先にとっといて，もっと早いやつに乗れると乗って帰ってしまうので自由席満席なのに指定席に空席目立つ(けど発券状況的には満席)ってのが結構あって座席の有効活用という視点からみると非常に勿体ないけど，そのケースだとこれをやっても指定とっちゃってるので解決しないなー。

この場合は実際には値上げだからなんだかなーって感じだけど，自由席残してはダメなんか？
7667：とはずがたり：2015/03/13(金) 08:38:53: >>7657-7659
蒸気機関車だけならそんなに珍しくもないし，こんなの(DD16に牽かれた甲種回送もどき)で鉄道ファンの心掴めるんですかねぇ？？
お祭り好きの撮り鉄だからちゃんと踊ってくれるのかな？

>>7660
リニア・鉄道館はのあるあおなみ線もいいけど，名古屋港水族館や遊園地のある名古屋港の臨港線でやればいいのに。距離短いし旅客としては使ってないから安あがりでは？河村としては市営のあおなみ線でやりたいのか？

>>7657-7660
どっちもC12を使おうとしてるけど，若桜鉄道と名古屋市と大井川鐵道で協力すりゃーええがね♪
7668：チバＱ：2015/03/15(日) 09:51:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150314-00000050-mai-soci
＜北陸新幹線＞重たい湿った…技術者、雪との闘い
毎日新聞 3月14日(土)12時39分配信
◇ＪＲ西日本　車両設計と保線の両面で工夫や努力重ね

　北陸新幹線は日本有数の豪雪地帯を通るだけに、北陸特有の重たい湿った雪への対策が最大の課題だ。冬季も安定した走行をするため、ＪＲ西日本は車両設計と保線の両面で工夫や努力をしている。その中心的な役割を担う技術者たちも万全の態勢を整えて開業を迎えた。

　豪雪の際、正確なダイヤを守るために欠かせないのが入念な除雪だ。金沢新幹線保線区長の岡戸（おかど）直樹さん（４２）は除雪車出動の判断を下す司令塔役を担う。１９９７年に入社し、保線一筋で新幹線を支えてきた。昨年末、金沢支社に配属され、初代保線区長に抜てきされた。

　除雪車を出す基準は「レール面から１１センチの積雪」が想定される時だ。線路脇にある県内３カ所のセンサーから１０分間隔で事務所に送信される積雪データを基に、前日午後２時までに判断する。新幹線の始発が出発する３時間前の午前３時ごろに保守作業用の車両を走らせる時もあり、除雪には迅速さも不可欠だ。

　「新幹線の定時運行への期待は大きい。除雪は出動の判断も作業も時間との闘い。毎日の一番列車を遅らせてはならないという責任を感じる」と気を引き締める。

　車両設計室の福井広道さん（５４）は、北陸新幹線の新型車両の台車を開発した。青と白を基調とした流線型の外観はスマートに見えるが、その足元は歴代の新幹線車両の中で最も頑丈に作られた。レール上の雪を克服するためだ。

　新型車両はＪＲ西では「Ｗ７系」、ＪＲ東日本では「Ｅ７系」と呼ばれる。北陸新幹線は沿線で雪を解かすスプリンクラーの水源の確保が難しく、大半の区間は除雪で対応する。先頭車両に取り付けられた（１）前面下部の排雪板（２）側面下部の排障装置（３）車輪前の台車補助排障装置－－が雪をかき出す。

　昨年１～２月、ＪＲ東日本から長野新幹線の車両を借りて新装置を取り付け、北陸新幹線のレールで有効性を確認した。Ｗ７系の試験走行でもトラブルはなく、福井さんは「雪に負けずに走ってほしい」と期待する。【中津川甫、木村健二】
7669：チバＱ：2015/03/15(日) 09:58:52: http://www.sankei.com/region/news/150315/rgn1503150052-n1.html
2015.3.15 07:03

上野東京ライン開業　品川まで直通、利便性向上　誘客に期待感　千葉

　ＪＲ上野駅と東京駅を結ぶ「上野東京ライン」が１４日に開業し、県内では常磐線と成田線（我孫子支線）で品川駅までの直通運転が始まった。乗り換えなしで品川方面に行けるようになり、柏－東京間が７分短縮されて３９分になるなど利便性が向上。我孫子市や栄町など人口減少に悩む沿線自治体は、乗り入れを住宅開発や観光客呼び込みの好機ととらえる。

　常磐線通勤電車の東京方面乗り入れは約６０年ぶり。成田からの直通は初めてとなり、朝の通勤時間帯には品川行きが５本（取手発３本、成田発２本）運行される。夕方以降は品川から成田・常磐線へ２５本が直通運転される。日暮里か上野駅で必要だった乗り換えがなくなり、通勤時間も短縮されるなど、利便性が向上する。

　同日朝、各駅でセレモニーが開催され、地域活性化の期待を胸にした沿線住民が東京方面に出発する電車を見送った。午前７時１４分、成田線と常磐線が接続のする我孫子駅の４番線に、成田を午前６時３１分に出発した直通の一番列車が滑り込んだ。ホームでの式典で我孫子市の星野順一郎市長は「直通運転を我孫子の発展に生かす」とあいさつ。市立我孫子第四小学校鉄道クラブの６年、山本翔太君（１２）ら子供駅長９人の合図で午前７時１９分、品川駅に向け出発した。

　式典に参加した男性は「乗り換えと直通ではイメージが違う」と話した。市内では成田線沿線の人口減少が目立つ。「東京方面へは乗り換えが必要なことも発展が遅れている原因」と考え、今回の直通運転を契機に人口増を期待する市民は多い。

　市も積極的なＰＲに取り組む。１８日には都心部が放送エリアのラジオ局「中央ＦＭ」の情報番組に市職員２人が生出演。「都心に近い天然の沼・手賀沼」を紹介し、「観光スポットを兼ね備えた定住先」をアピールするという。

　同じく成田線沿線の栄町も、深刻化する人口減少に歯止めをかけるため、都内通勤の定住者を増やすチャンスにしたい考えだ。この日、同町は品川駅で特産品などを紹介しながら、「東京へ乗り換えなし」と町の魅力をアピールした。
7670：チバＱ：2015/03/15(日) 09:59:19: http://www.sankei.com/region/news/150315/rgn1503150026-n1.html
2015.3.15 07:04

上野東京ライン開業　観光、都市間交流に期待感　栃木

ブログに書く0

　上野が終点だったＪＲ東北線が東海道線に直接乗り入れる「上野東京ライン」が１４日開業し、宇都宮駅では開業記念セレモニーが開かれた。宇都宮など県内各地と東京、品川などが乗り換えせずに行き来できるようになり、利便性向上とともに都心方面からの誘客、都市間交流活性化に期待する関係者も多い。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　同ラインは、上野－東京に新設した３・８キロの「東北縦貫線」を利用して運行する。東北線は７０％前後が東海道線との相互直通運転となる。最長列車は、東海道線から東北線に直通する熱海発黒磯行きで、全線で４時間４８分の長旅だ。

　同日朝、宇都宮駅構内で開かれたセレモニーで福田富一知事は「待ちに待った開業。利便性向上とともに観光や地域活性化に期待したい」と歓迎。ＪＲ東日本の浅見郁樹（いくじゅ）大宮支社長は「直接つながることで、まちとまちの魅力が溶け合い、新しいものが生み出される」とした。

　自治体関係者には、２０２０年東京五輪・パラリンピックを前に、都心方面からの誘客に弾みがつくと期待する声もある。県担当者は「利便性が向上し、交流人口が増えるだろう」とし、県内市町と東京や神奈川県との都市間交流も見据える。宇都宮市には、２地域を生活拠点として都心と地方を行き来するライフスタイル「ダブルプレイス」推進へ動き出している。

　同ライン開業で常磐線、高崎線も東海道線に乗り入れた。都心からの観光誘客を茨城県や群馬県と競うことになり、沿線市町の発信力も問われることになる。
7671：チバＱ：2015/03/15(日) 10:04:49: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015031402000243.html?ref=rank
上野東京ライン始動　　混雑緩和へ挑んだ難工事

2015年3月14日夕刊

新幹線高架橋の上に新たな高架橋を建設するため、架線の間を通したクレーンを使い、橋脚の部材を組む工事＝２０１１年７月、ＪＲ神田駅付近で（ＪＲ東日本提供）
写真
　都心での混雑緩和につながると期待されるＪＲ東日本の「上野東京ライン」は、営業中の新幹線の高架橋の上にさらに高架橋を通すという前例のない工事が行われた。橋脚などの建設ができるのは夜明け前の数時間。一日に一つの部材しか組めないことも多く、作業は約六年続いた。ＪＲの担当者は「便利になったと感じてくれれば冥利（みょうり）に尽きる」と苦労を振り返る。　（皆川剛）
　真新しい高架の線路の両側に、ビルの屋上が迫る。「これまでと違う景色。迫力がありました」。建設工事部課長の長嶋秀幸さん（４４）は、上野駅以南への延伸のため整備された「東北縦貫線」（約三・八キロ）の検査を終え、目を細めた。
　上野東京ラインが通過するこの縦貫線は、古い住宅や商店がひしめく神田駅周辺では特に勾配がきつく、最高地点は地上から約二十メートル。ビルの六階ほどに相当する。
　営業中の高架線路の上に並行して線路を造るのは「世界でも例がない」（長嶋さん）挑戦だった。新たな用地が取得できず、約一キロの短区間で東北新幹線の上と総武線の下を同時に通す難工事となった。
　重機を設置するのは新幹線の軌道上。作業の遅れは新幹線の遅れにつながる。新幹線の架線の間を縫うようにクレーンを伸ばすため、万が一に備え、ダイヤの見直しや乗客誘導のシミュレーションをした。
　上野東京ラインの開業で、常磐線や東北・高崎線の利用者は上野駅での乗り換えが減り、通勤時間帯の山手線などの混雑緩和が期待される。
　「都心の混雑緩和は国鉄時代からのＪＲの課題だ」。鉄道博物館（さいたま市）学芸部の香月（かつき）良太さんが語る。
　実は常磐線は過去にも一時期、上野を越えて有楽町駅まで直通運転していた。人々の往来が活発になり、長距離通勤と混雑が問題になった高度経済成長期。そのただ中の一九五四～五六年に、分離工事が終わった山手線と京浜東北線の供用が始まるまでの間、朝夕の一部だけ片方の線路を利用して少しでも混雑を和らげようとしたのだ。
　長らく「始発駅」「終着駅」の代名詞だった上野駅を貫通する上野東京ラインは、六十年越しで実現したＪＲの宿願ともいえる。
　長嶋さんは「制約が多い中、東日本大震災もあったが、事故を起こさず工事をやり遂げることができた」と感慨深そうだった。
7672：とはずがたり：2015/03/15(日) 10:12:24: >>7671
>実は常磐線は過去にも一時期、上野を越えて有楽町駅まで直通運転していた。人々の往来が活発になり、長距離通勤と混雑が問題になった高度経済成長期。そのただ中の一九五四～五六年に、分離工事が終わった山手線と京浜東北線の供用が始まるまでの間、朝夕の一部だけ片方の線路を利用して少しでも混雑を和らげようとしたのだ。
そういう理由でやってたんですね～。
7673：名無しさん：2015/03/15(日) 11:50:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150312-00000000-mai-pol
＜北陸新幹線＞「福井先行」議論が加速…与党
毎日新聞 3月12日(木)0時42分配信

　自民、公明両党は１１日、２０２２年度に開業予定の北陸新幹線・金沢－敦賀間のうち、金沢－福井間の先行開業に向けた議論を本格化させた。政府が「復興五輪」と位置付ける２０年の東京五輪までの開業を目指す。責任者には自民党の稲田朋美政調会長（衆院福井１区）が就任。地元では「我田引『鉄』」への期待が高まるが、２０年度は政府の財政再建の目標年にも当たるため、稲田氏は財政健全化との両立に頭を悩ませそうだ。【宮島寛】

　◇財政再建と両立課題

　「北陸新幹線の金沢開業を１４日に控え富山県や石川県は活況だ。福井にも一日も早く導き入れたい」。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の下部組織として１１日に初会合を開いた先行開業の検討委員会で、委員長に就いた自民党の岡田直樹参院議員（石川選挙区）が声を張り上げた。

　会合では、１９９８年の長野五輪に合わせ北陸新幹線・軽井沢－長野間の工事を１０年間から６年間へ短縮させた手法を国土交通省などから聴取し、用地買収や工事加速を模索することを確認した。

　整備新幹線は「政治銘柄」と呼ばれる。１月の政府・与党申し合わせで開業の５年前倒しが決まった北海道新幹線・新函館北斗－札幌間は、町村信孝衆院議長（北海道５区）が熱心に働きかけたもので、「町村新幹線」との異名を持つ。

　町村氏は昨年１２月の議長就任を機に、整備新幹線ＰＴ座長を稲田氏に禅譲。石川県が地盤の森喜朗元首相も後押ししており、先行開業に向け「外堀はほぼ埋まった」（政府筋）状態だ。一方、党内ではリニア中央新幹線をめぐり、二階俊博総務会長（衆院和歌山３区）らが名古屋－大阪間の早期開業に向けて動きを活発化させている。

　ただ、稲田氏は党の財政再建に関する特命委員長も兼務している。２０年度の基礎的財政収支の黒字化達成に向け、６月には社会保障費抑制策などをまとめる当事者だ。検討委は前倒しに必要な財源を最小限に抑える考えだが、「新幹線優遇」との見方が出れば、厚労族を中心に反発が高まることも予想される。
7674：チバＱ：2015/03/15(日) 17:55:00: http://www.sankei.com/region/news/150314/rgn1503140016-n1.html
2015.3.14 07:01
【北陸新幹線きょう延伸開業】
進まぬ上越妙高駅前開発　傍観の市、見えぬ方向性　新潟

　上越妙高駅開業で東京と最短１時間４６分で直結し、関西・北陸方面への移動時間も大幅に短縮される上越市。新幹線は経済効果を呼び込む千載一遇のチャンスだが、地域開発や企業誘致の方向性が見えてこない。関係者らは、自治体がグランドデザインを描き、リーダーシップを取るべきだと指摘する。

　「新幹線駅ができると、規模も体力も異なる金沢や富山などと常に比べられるようになる」

　上越市北陸新幹線建設促進まちづくり協議会副会長を務める石平春彦市議は、激しい都市間競争を見据え、早くから新幹線を生かしたまちづくりの必要性を唱えてきた。

　市は平成２３年に「新幹線まちづくり行動計画」を策定するなどしてきたが、いまだに具体的な戦略は進んでいない。

　駅周辺では、約９万６千平方メートルが商業・業務用地として整備され、地権者が企業や店舗の誘致を進めている。だが、用地の約９割で開発事業者が決まっておらず、わずかに穴吹工務店（高松市）が１０月完成に向け売り出す１２階建てマンションやレンタカー店などの建物にとどまる。

　昨年４月に浮上した駅前西口の開発構想も縮小の方向にある。

　構想は、アジアの富裕層などを狙った４０階建て高層分譲マンション２棟と商業施設を建設する。総事業費は約５００億円。地権者有志が大手総合商社の三井物産を通じ、東京の商業コンサルタント「やまき」に構想作成を依頼した。

　関係者によると、その後の市場調査で当初の構想に見合う需要が見込めないことが判明し、やまき側が２月、マンションの階数を「低層」にする修正案を地権者に説明した。

　市は「地権者が民間」との理由で傍観の構えだ。

　石平市議は「市長が先頭に立ってトップセールスを仕掛けなければ、進出機会を探る企業家の心に響かない」と指摘。市のブランド価値を高める文化施設やコンベンション施設など“シンボル”の整備策を練るよう提案する。県内企業からも「教育・研究機関を誘致するなどソフト面で知恵を絞っては」との声がある。

　中心市街地の高田地区も不安を募らせる。

　本町３、４、５丁目商店街振興組合連合会の大嶋喜久雄代表幹事は「観光のＰＲだけでは、眼も口も肥えた乗降客が周遊して商店街まで立ち寄らない。上越ならではの特色を出す工夫が必要だ」と話す。

　２２年開業の東北新幹線新青森駅（青森市）は中心市街地の青森駅から約４キロ。高田駅と上越妙高駅とほぼ同じ距離だ。田園に囲まれた新青森駅は中心市街地と競合しないよう急激な開発を抑制したため、集客施設誘致に苦戦している。

　日本総合研究所（東京）地域経営戦略グループの日吉淳ディレクターは「新青森駅のまちづくりは反面教師になる」と指摘する。

　その上で「まず自治体が地域の強みを見つけて市全体のグランドデザインを描き、高田・直江津地区と上越妙高駅周辺などの役割分担を明確にしハードとソフトの資源を重点配分すべきだ」と提言している。
7675：名無しさん：2015/03/16(月) 21:22:08: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2015031690135750.html?ref=rank
上野駅、行列消えた　上野東京ライン、混雑緩和効果？
2015年3月16日 13時57分
　上野駅止まりだった東北（宇都宮）線と高崎線を東海道線に直通させ、常磐線を品川駅まで延伸させるＪＲ東日本の「上野東京ライン」の開業後初めての平日となった１６日朝、上野駅では乗車待ちの列が大幅に短くなり、「日本一混む」とされた山手線車内にも余裕がみられた。ＪＲが想定した混雑緩和には一定の効果があるようだが、路線全体の影響が分かるには時間がかかりそうだ。　（皆川剛）
　この日の午前八時、上野駅大連絡橋通路。東北線などから乗り換える人が、山手線外回りが発着する三番線ホームへつながる階段へ流れていく。
　十二日の同じ時刻には、数分おきに発着する山手、京浜東北線に乗り切れない人がホーム上にあふれ、三十段の階段に五列になった人たちが立ち止まり、さらに通路に数十人が並んでいた。上野東京ライン開通前にあった、そんな光景はなくなっていた。
　スムーズな人の流れを眺めながら、八時十二分に大連絡橋通路からホームへ。浦和駅から乗車し上野駅で乗り換え神田駅へ通勤して一年になる会社員の矢島孝信さん（３７）＝さいたま市浦和区＝は「劇的に空（す）きました」と驚いた様子。駅員の顔にも余裕がうかがえる。
　山手線外回り最後尾の車両に乗り込み、御徒町駅へ向けて発車。上野－御徒町間は、混雑率２０２％（二〇一三年度、国土交通省調べ）で、これまで日本で最も混むとされていた区間。十二日には両腕を折り畳んでやっと乗車できるほどだった。「車内の空気が心なしか軽い」。矢島さんがそう笑うように、車内は隣の人と体がわずかに触れるが圧迫感はない。腕を伸ばしてタブレット端末を操作している乗客もいた。
　矢島さんは、これまで、車両の奥から下車するのに一苦労で、一駅前の秋葉原駅でいったん降りてドアの近くをキープしていた。
　「秋葉原で下車しなかったのは初めて。そうしなくても楽に降りられました」と神田駅で涼しい表情を見せた。記者の体感としては「広げて新聞が読める」混雑率１５０％と「折り畳めば新聞が読める」１８０％の中間くらいか。混雑率ワーストは返上できそうだ。
　乗客が効果的に分散したのか、他の路線が顕著に混むなどのあおりを受けているのかは、まだ不透明だ。ＪＲ東日本は「お客さまの動向を注視し、さらに利便性を向上させたい」としている。
（東京新聞）
7676：チバＱ：2015/03/16(月) 21:47:27: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150316-00000000-sasahi-life
名古屋人もびっくり!　上野東京ラインで「名鉄現象」が発生!?〈dot.〉
dot. 3月16日(月)7時9分配信

　上野と東京を結ぶ「上野東京ライン」が3月14日に開通した。高崎線・宇都宮線・常磐線と東海道線が乗り換えなしで行き来ができるようになり、乗客の利便性がますます高まった。

　その恩恵をもっとも得られるのは、新橋駅だろう。これまで、東海道線ホームは、乗客の大半が下り横浜方面に利用していた。なぜなら、上り方面が隣の東京駅で終点のため、わざわざ東海道線を使う必要がなかったからだ。

　これが一変、上野東京ラインが開通すると、多くの利用客が東京駅方面のホームにも並んでいた。もちろん開通初日だからかもしれないが、それでも乗り換えなしに上野駅より北に行ける利便性は計り知れない。

　そんな「上野東京ライン」だが、注意しなければならないこともある。それは、行き先をしっかり確認する必要が生じてきたのだ。特に品川駅から北に行く時に重要だ。これまで東京駅行きだけだったが、14日から“カオス”になっている。こんな感じだ。

●高崎線=前橋、新前橋、高崎、深谷、籠原
●宇都宮線=黒磯・宇都宮・小金井・古河
●常磐線・成田線=高萩・勝田・水戸・土浦・成田・取手
●上野東京ライン=上野・東京

　…実に行き先が17種類になってしまった。常磐線方面であれば、電車のカラーリングが違うためすぐに見分けがつく。だが、高崎線や宇都宮線・東海道線は同じカラーリングであるため、ちゃんと行き先を見ないと、行きたい駅とまったく違う方向の電車に乗ってしまう恐れがある。

　「上野東京ライン」の開通で複雑化した行き先を利用客にどう明確に伝えていくか。JRにとって今後の課題だ。だが、もっともこればかりは乗客が慣れるしかない。

　実は、もっと行き先が複雑な路線もあるのだ。名古屋鉄道の名鉄名古屋駅では、北に行く岐阜・犬山方面で「11種類」、南に行く豊橋・常滑方面で「19種類」も行き先がある。しかも、名鉄の場合、それぞれの行き先に「普通」・「準急」・「急行」・「特急」に分かれ、それぞれ停車駅が異なる。これらの電車が上り下りの区別なく、ひとつのホームで行き来するので、実に紛らわしい。

　さらに、列車編成も2両から8両までと多岐にわたり、それに応じてホームで並ぶ位置を変えなければならない。それでも、名古屋の人々は、自分の行きたい駅にあわせてそれぞれ柔軟に対応できているようだ。

　ただ、名古屋に比べると、乗客が多い東京。JR東日本の“名鉄現象”に東京人がすんなり対応するのは難しいかもしれない。

（ライター・河嶌太郎）
7677：チバＱ：2015/03/16(月) 22:10:21: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/66438.html
北陸新幹線、中池見湿地回避へ　環境の影響少ないルートを検討
（2015年3月16日午後5時10分）
　北陸新幹線金沢―敦賀間の認可ルートがラムサール条約に登録された中池見湿地（福井県敦賀市樫曲）を横切る問題で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は１５日、湿地を横切らないよう計画を変更する考えを明らかにした。専門家による検討委員会の提言を踏まえた対応で、より環境への影響が少ないルートを今後検討する。政府・与党で合意した当初計画から３年早めた２０２３年春ごろ開業の予定は変えないとした。

　北陸新幹線ルートを巡っては、２００２年の環境影響評価（アセスメント）実施時に想定された「アセスルート」が、集落を分断することになることから、約１００メートル湿地寄りに認可ルートが設定され、湿地の一部「後谷」を横切る形となっていた。

　機構は専門家による検討委を設け、これまでに３回の会合を開催。動植物への影響などを検討してきた。この日は敦賀市の敦賀商工会館で第４回会合を開き、特に水環境への影響を非公開で検討。「動植物、水環境のいずれにも影響の少ない『アセスルート』が望ましい」とする結論をまとめた。

　機構大阪支社の齊木功・工事第三部長は取材陣に対し「速やかにルートを検討する。認可ルートで工事を進めることはありえない」と提言を尊重する考えを示し「今後、県や敦賀市と協議し国へルート変更の許可申請を目指す」と説明。新北陸トンネルの工事が既に着工している点についても「提言を踏まえても工程への影響はない」とした。

　会合後に会見した検討委員長の松井正文・京都大大学院教授はアセスルートを基本に「例えばトンネルをより高い位置に設け地下水への影響を減らしたり、トンネルのカーブを変え出口の位置を変更するなど可能な限り環境影響を減らしてほしい」と要望。「工事後も一定期間、水環境や猛禽（もうきん）類などへの影響をモニタリングする必要がある」とした。

　また、ラムサール条約登録区域を通過しない複数のルートについても機構から説明を受けたといい、より直線的なルートを確保できるなどの観点からアセスルートに理解を示した。

　敦賀市の河瀬一治市長は「湿地の保全と新幹線の高速走行性、現駅併設などの要件を、しっかりと検討し、周辺の集落にも配慮した最適な解を見いだしていただけるものと考えている」とコメントした。
7678：チバＱ：2015/03/16(月) 22:10:50: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/66329.html
福井発福井行き、新幹線で一周　各駅でフィーバー、景色満喫
（2015年3月15日午前7時20分）
　新幹線かがやきに乗って東京へ行き、帰りは東海道新幹線を使って福井に戻ってこい―。指令を受け、北陸新幹線金沢開業の１４日、東京経由の鉄道“一周”の旅を初体験した。東京までの新幹線各駅ではピカピカのＷ７系を撮影する人垣ができ、開業フィーバーを実感。一周約７時間にわたる車窓からの眺めも日本海側、太平洋側の景色の変化を楽しめた。

　福井発金沢行き特急「ダイナスター」の一番列車は午前６時発。１番ホームに到着した列車は、なじみのあるサンダーバードと同じ車両だったが、側面の電光掲示には「ダイナスター」の文字が輝く。

　隣に座った福井市内の男性（６３）は「いつも東京に行く時は（特急しらさぎの）５番ホームだから間違えそうになって慌てたよ」と苦笑い。確かに足が向きかけた。

　金沢駅までは５０分。降りて新幹線ホームに向かうと、乗り換え改札付近は大勢の乗客でごった返していた。二番列車のかがやき５０２号が待っていた１２番ホームでは、カメラを構える人たちと一緒に撮影に夢中になったが、乗り換え時間は１０分と余裕がある。

　午前７時に発車し、しばらく外を眺めていると、立山連峰の壮大な景色が目に飛び込んできた。「きれい」の声とカメラのシャッター音が続いた。ただ金沢―長野はトンネルが４割以上。車窓の眺めが途切れ、携帯電話の電波も不通になってしまうのはやや残念なところだ。

　長野駅で隣の席に座った都内の大学に通勤する准教授（５６）＝長野市＝は「これまで終着駅だった長野駅の風景が変わって新鮮」と笑顔。雪景色の浅間山など車窓ポイントを教えてくれた。

　期待していた車内販売は開業日だけにアテンダント２人がフル回転。結局やって来たのは東京駅に着く１０分前だった。開業記念の期間限定コーヒーを飲んでいる途中で、９時３２分に東京に着いた。

　東京駅でも北陸新幹線開業のお祭りムード。かがやきのＷ７系やＥ７系を撮影する人垣ができ、駅構内の記念物産展がにぎわっていた。開業ブームはしばらく続きそう。

　帰りの東海道新幹線では、冠雪した富士山が現れ、美しかった。米原駅の乗り換え改札を通ってみると、通路は金沢駅の方が広い印象だった。列車の振動は北陸新幹線の方が小さかったように思う。

　ちなみに、今回の旅は「福井→福井」という片道乗車券を購入し、東京駅で途中下車した形だ。乗車券の割引率が高く、在来線特急と新幹線を普通車指定席にした場合は２万６５００円。北陸新幹線を使った福井―東京往復よりも安く、東海道新幹線を使った場合の往復割引（２万５５９０円）との差もあまりない。ただ、途中下車する際は駅員のいる改札口を通る必要があるのが注意点だ。
7679：チバＱ：2015/03/16(月) 22:13:04: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150316/CK2015031602000024.html?ref=rank
中池見湿地ルート検討、慎重さ求む声　北陸新幹線
写真
　敦賀市で十五日に行われた専門家による検討委員会で、北陸新幹線の中池見湿地（敦賀市樫曲（かしまがり））周辺での建設路線が二〇〇二年の環境影響評価（アセスメント）ルートに再び戻す方向が示された。地元の自然保護団体からは「工法やルートの検討を慎重に進めて」との要望や、アセスルートがまだ湿地に近いことから「国際的な信用を失ってしまう」と懸念の声が交錯した。

　「北陸新幹線・中池見湿地付近環境事後調査検討委」は、事業主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設置。中池見湿地は、三千種超の動植物が生息し、世界的にも珍しい泥炭層が認められてラムサール条約に登録されている貴重な地域。ＮＰＯ法人「中池見ねっと」の上野山雅子事務局長は「三年前倒しが決まったからといって焦らず、工法やルートの検討を慎重に進め、環境への影響が少なくなるようにしてほしい」と要望。「地元への説明もきちんとしてほしい」と語った。

　一方でＮＰＯ法人「ウエットランド中池見」の笹木進さん（７２）は「条約登録範囲内に新幹線を建設することは、日本の国際的な信用を失墜させてしまう」と懸念。「できれば別のルートにしてほしい」と話した。

　検討委の松井正文委員長は、国の認可ルートや〇二年アセスルートに加え「湿地から遠ざかる新たな三つのルートも検討した」と報告。ただ集落の分断や直線を求める新幹線の特性を考慮した結果、アセスルートに戻すのが妥当と判断した。

　中池見湿地が立地する敦賀市の河瀬一治市長は「委員会の意見を踏まえ、機構には中池見湿地の保全、北陸新幹線の整備、周辺の集落にも配慮した最適解を見つけてほしい」とコメントした。
7680：チバＱ：2015/03/16(月) 22:13:20: http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2015/03/16092621016809.shtml
駅間の短さ日本一・佐世保
佐世保中央駅を出発して約４０秒後、中佐世保駅に到着する列車＝佐世保市島瀬町
佐世保中央駅を出発して約４０秒後、中佐世保駅に到着する列車＝佐世保市島瀬町

　アーケードの長さ、ハウステンボスの「光の王国」、九十九島トラフグ－。いずれも佐世保市が誇る"日本一"だ。そんな中、「佐世保のとある駅と駅の距離は日本一短い」という情報を耳にした。どこにあるのか、どれくらい短いのか、そもそもなぜ短いのか。現場を訪ねた。

　多くの人が行き交う市中心部に、うわさの場所はあった。四ケ町アーケードに隣接する松浦鉄道（ＭＲ）佐世保中央駅から、鉄橋を渡って国道３５号を横切る中佐世保駅までの区間。その距離わずか２００メートル。確かに短い。

　実際に体験してみた。ストップウオッチを片手に佐世保中央駅から乗車。すると、直後に「間もなくなかさせぼ－なかさせぼ－」とのアナウンスが。所要時間約４０秒、運賃１５０円。あっけない"旅"だった。

　短い理由を知ろうと、ＭＲ本社（同市白南風町）を訪ねた。

　「電車と徒歩、どちらが速いか競争する人までいますよ」。笑顔で迎えてくれたのは井上弘秀常務。もともとは中佐世保だけだったが、買い物客の利便性を考慮し、１９９０年に佐世保中央を開業したという。「開業時は、市民も商売人も、誰もが喜んでくれました」と自慢げだ。

　では、中佐世保はいらなくなったのでは...。少しシビアな意見を突きつけてみると「それが、意外に利用客は多いんです」と井上常務。「ＭＲは"速達性"より"利便性"重視。中佐世保は無人駅で駅員もいらないし、駅があるに越したことはないんです」

　そんなに需要があるものなのか。中佐世保駅に引き返してみると、駅前で駐車場を営む森田弘穂さん（７０）がその理由を教えてくれた。「ここら辺は住宅街。朝など寝る時間が一分でも惜しい社会人や学生にとって、あるのとないのでは全然違う。ありがたい存在なんだよ」

　"短すぎる区間距離"は、短いなりの事情の上に成り立っていた。
7681：チバＱ：2015/03/16(月) 22:14:14: http://toyokeizai.net/articles/-/63203
JR山田線､｢震災4年で復旧工事｣の舞台裏
JR東日本は､｢山田線方式｣を広げていくのか
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年03月14日
岩手県の県都である盛岡駅から宮古駅までは東西を結び、宮古駅から釜石駅までは南北を結ぶJR山田線。このうち、宮古－釜石間は、まだ復旧していない。

全国屈指の閑散路線として知られるが、3月7日11時7分に盛岡駅を出発した2両編成の宮古行き「快速リアス」は、立ちどおしの乗客も多数出るほどの混雑ぶりだった。

ちょうど青春18きっぷのシーズンということもあり、乗客のほとんどが観光客。宮古駅で乗り換えて、三陸鉄道北リアス線に乗ることを楽しみにしているようだった。

ところが、車掌が「この列車に接続する三陸鉄道は1両編成という連絡がありました」と乗客に伝えると、車内は騒然となった。2両編成のリアスの乗客全員が1両の三陸鉄道に乗るとなると、大混雑は必至。宮古駅に到着すると、乗客はわれ先に三陸鉄道のホームへ急いだ。

そのころ、宮古駅の周辺には多くの鉄道、建設、行政関係者が集まっていた。東日本大震災の影響で4年にわたり運休を余儀なくされていた山田線の宮古―釜石間において、この日、復旧に向けた工事がようやく始まったのだ。

地元とJR東日本の調整は難航

被災した三陸沿岸を走る路線のうち、大船渡線と気仙沼線はJR東日本によってBRT（高速バス輸送システム）を活用した仮復旧が行われた。山田線についてもJR東日本からBRT導入が提案されたが、「宮古―釜石間は路線バスが1日11往復走っていることから、BRTを導入する意義は乏しい」（宮古市）として、地元はあくまで鉄路による復旧にこだわった。

BRTの導入が困難と判断したJR東日本は2014年1月、線路や施設を回復したうえで三陸鉄道に運営を移管する案を提示した。復旧費用210億円のうち、原状回復費用140億円はJR東日本が負担し、まちづくりや地盤のカサ上げなどに要する70億円は公的資金を活用して自治体が負担する。また、運行後の赤字を負担する意味合いで、5億円程度をJR東日本が一時金として支払うという内容だった。

鉄路による復旧という点では地元の希望どおりだが、決して満額回答ではない。前述のとおり、山田線は全国屈指の閑散路線。ただでさえ経営の厳しい三陸鉄道が宮古―釜石間を引き継いだら、赤字額はさらに膨らむ。

とはいえ、JR東日本の提案が議論の足掛かりになったのは間違いない。ここから、鉄路による復旧を前提とした議論が始まった。昨年末には、JR東日本の支払う一時金が5億円から30億円に引き上げられ、さらに車両の無償譲渡、軌道の強化、人的支援を行うなど、JR東日本が大幅に譲歩する形でようやく決着を見た。地元の粘り勝ちである。

三陸鉄道にとっては、現在南北に分断されている路線に山田線が加わることで一本につながり、一体運営が可能になるというメリットがある。2カ所に分かれている運行指令所などの施設を一体化できれば、コスト削減にもつながる。

一方、山田線の運行に伴う赤字負担は、三陸鉄道の株主である岩手県や地元自治体に跳ね返る。利用者の拡大を少しでも支援するため、「三陸鉄道に接続する八戸線、釜石線、山田線（盛岡―宮古間）と連携して、観光客誘致に全力を挙げていく」と、JR東日本の冨田哲郎社長は意気込みを示す。
7682：チバＱ：2015/03/16(月) 22:14:32: 岩手県知事｢山田線は特殊事例｣

山田線の動向が決着した今、次なる課題は大船渡線と気仙沼線をどうするか、である。BRTはあくまでも仮復旧という位置づけだ。いずれ鉄路で復旧されるのであれば、山田線と同様、JR東日本が鉄路を復旧したうえで三陸鉄道に移管する可能性はあるのか。

冨田社長は「安全面の配慮やまちづくり計画との整合性、将来の利用者数などの問題がある。地元と幅広く議論を続けていきたい」と語るにとどめた。

同じ質問を向けられた達増拓也・岩手県知事は「じぇじぇじぇ、です」（NHKの朝ドラ「あまちゃん」で有名になった、驚きを表す方言）と前置きした後、「山田線はユニークなケースだと思う」と、大船渡線や気仙沼線への展開には否定的な見方を示した。

営業エリアの広いJR東日本は、赤字路線を数多く抱える。山田線を上回る赤字路線だった岩泉線（岩手県）は、2010年の土砂崩れの後も復旧されないまま、2014年3月に廃止された。只見線（福島県、新潟県）は2011年7月の集中豪雨により、会津川口―只見間が現在も不通となっている。

ほかにも、大湊線（青森県）、北上線（岩手県、秋田県）なども客数の減少に苦しむ。中央線・岡谷―塩尻間（長野県）のように、路線全体では利用者が多くても特定区間の利用が少ないというケースもある。

移管できる運営母体の有無が大きな条件

JR山田線の宮古-釜石区間では3月7日から復旧工事が始まった
ところで、山田線を前例として、JR東日本が他エリアの赤字ローカル線を切り離す可能性はあるのだろうか。

この疑問に対して、冨田社長は「移管できる運営母体があるかどうかも大きな条件となる。ほかの路線では、移管先がなかなかない」と答える。つまり、山田線は三陸鉄道の存在があったからこそ移管が可能だったということである。

昨年1月、JR東日本が山田線の三陸鉄道への移管を初めて地元に提案した際、移管する理由について担当者は「三陸鉄道さんのように地域密着型の“マイレール意識”がある会社に、なかなかなりきれなかった」と語っていた。

三陸鉄道は震災直後に無料で「復興支援列車」を運行し、その後もさまざまな施策を矢継ぎ早に繰り出し、被災した住民を勇気づけた。あまちゃん効果も寄与して、「三陸復興のシンボルになる」（望月正彦社長）ことに成功した。だからこそ、JR東日本も安心して山田線を託すことができたわけだ。

冨田社長の発言は、他エリアの赤字路線はその地に三陸鉄道のような運営母体がないと引き継げないことを意味する。その点では、ほかの赤字路線は当分の間、JRが運行し続けるわけで、安泰ともいえる。地元にとっては、赤字路線を押しつけられずに済むという点で朗報だろう。

ただ、山田線がそうだったように、JRの路線が地元住民にマイレール意識を持ってもらえない状態は正常とはいえない。赤字路線といえども、地元から愛されるための不断の努力が必要だ。

東日本旅客鉄道の会社概要は「四季報オンライン」で
7683：チバＱ：2015/03/16(月) 22:31:16: 稲田先生を買いかぶりすぎだと思う

http://dmm-news.com/article/926655/
【北陸新幹線】地元への利益誘導!? 福井県延伸に自民党大物議員の影
DMMニュース 2015.03.16 07:50
　北陸新幹線の金沢―長野間が3月14日、延伸開業した。東京―金沢間が最速2時間28分で結ばれ、経済波及効果は約200億円と見積もられている。

「金沢開業は悲願だった。100年に一度の節目となる」

　と、谷本正憲・石川県知事は期待を込めて語り、実際、観光客の急増が見込まれるのはもちろん、移動時間の大幅な圧縮で企業進出も相次ぎ、金沢駅周辺は急ピッチで開発が進んでいる。

優先される「政治家の事情」

　整備新幹線は、「地元の事情」もさることながら「政治家の事情」も優先され、費用対効果の面で、「本当に必要なのか」と指摘されるような路線が少なくない。

　だが、北陸新幹線は、地元の期待も経済波及効果も「地方創生」という政治家の思惑も、それなりに満足させるものだった。

　ところが、“その先”には疑問符がつく。

　2022年度までに開業される金沢―敦賀間である。本来、2025年度だった開業を、金沢人気に煽られるように3年前倒しにした。

　それだけでも、相当、無理な予算編成だったのに、政府・与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームのなかには、敦賀までの間にある福井県の県庁所在地の福井市までを先行開業させようという動きがある。

　中心となっているのが、同プロジェクトチームの座長で福井県選出国会議員の稲田朋美・自民党政調会長だ。

「東京オリンピックが開業する20年までに福井延伸を！」

　安倍晋三首相と波長が合うタカ派議員で、その覚えもめでたく閣僚を歴任、昨年9月には当選3回で党3役の政調会長に就いた。

「将来は日本のサッチャー（英元首相）」と、期待する向きもある。

　弁護士出身の改革派で利権誘導的なことはしない政治家と目されていたのだが、新幹線となると話は別らしい。

「東京オリンピックが開業する20年までに福井延伸を！」と声を上げ、決まってはいないものの検討課題となった。

　だが、そもそも福井―東京間に、北陸新幹線が必要だろうか。

「東京から長野経由で大回りするより、在来線で米原まで出て、東海道新幹線を使った方が安くて早い」

　こんな現実的な声があがるなか、折り返しの施設整備をしなければならない福井先行延伸に、どれだけの効果があるかを、理論派の稲田政調会長は再考した方がいい。
7684：チバＱ：2015/03/17(火) 22:57:30: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150316-OYTNT50435.html
開業後初の平日　「あいの風」混雑激しく
2015年03月17日
開業最初の平日、帰宅する学生や会社員らで混雑する「あいの風とやま鉄道」の車両（１６日午後６時２３分、富山駅で）
開業最初の平日、帰宅する学生や会社員らで混雑する「あいの風とやま鉄道」の車両（１６日午後６時２３分、富山駅で）

　◆朝方、車両数減乗り遅れも

　北陸新幹線開業後、初の平日を迎えた１６日、ＪＲ北陸線の経営を引き継いだ「あいの風とやま鉄道」では、通勤ラッシュの時間帯、列車に客が乗れないほど混雑した。その一方、富山空港では、全日空の富山―羽田便の搭乗率が大きく落ち込み、新幹線開業による影響が表れ始めた。

　■鉄道

　あいの風鉄道によると、この日午前７時４５分高岡発、午前８時５分富山着の列車（２両編成）の混雑が激しく、小杉駅で１０人程度、呉羽駅で５人程度がホームで乗車できずに取り残され、１３分後の後続列車（４両編成）に乗車した。

　ＪＲ北陸線の時は、ほぼ同時刻に運行していた列車は４両編成だったが、あいの風鉄道では２両編成で運行したことも、オーバーフローの原因だったようだ。　午後６時２０分頃にも、富山駅で乗客が４両編成の停車位置で並んでいたところ、２両編成の列車が到着し、慌てて移動する場面がみられた。

　各駅ホームでは、あいの風鉄道の社員が誘導役を務めていたが、担当者は「利用実態が想定と違った」と話す。同社は今後、利用実績を調べ、編成の車両数を増やすことも含めて対応を検討する方針。

　一方、北陸新幹線の利用客は、満席の列車が相次いだ１４、１５日に比べ、やや落ちついた。ＪＲ西日本金沢支社によると、１５日午後１時の時点で、１６日の列車は「かがやき」「はくたか」「つるぎ」のいずれも、指定席が満席となった列車はなかったという。

　◆羽田便は搭乗率１５ポイント減

　■飛行機

　空の便は、新幹線開業で早速、乗客数が大きく減り始めた。

　全日空富山支店によると、１６日の羽田便の搭乗率（予約数）は約５５％で、新幹線開業前と比べて約１５ポイント落ち込んだ。全日空は１６日、利用客の減少を想定し、羽田便６往復のうち３往復を座席数が少ない小型機で運航したが、それでも搭乗率が５０％台に低下し、早くも厳しい現実が浮き彫りとなった格好だ。

　西尾敏・富山支店長は、「機体は小型化し、運賃も下げられるところまで下げた。県の支援などをもっと周知して、利用をお願いしていくしかない」と話した。

　■駅商業施設

　富山駅高架下の商業施設「とやマルシェ」では１６日、お土産を買い求めるビジネス出張客の姿も多く見られた。担当者によると、午後３時過ぎ頃からビジネス鞄かばんを持った出張客が増え始め、買い物を終えると１階エスカレーターを上って新幹線改札口に向かう姿が多くみられたという。

　２日間で約９万人の来店者数を記録した１４、１５の両日は、駅を見に訪れたとみられる地元客らで身動きしづらいほど混雑したが、１６日はさほど混雑はみられなかった。

　日帰り出張を終えて東京方面に戻る横浜市泉区、会社員田代和也さん（４７）は「出発まで時間があったので立ち寄った。改札に近いので、出発時刻ギリギリまで品定めして職場と家族用にお土産を買って帰りたい」と話していた。
7685：チバＱ：2015/03/17(火) 22:59:05: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukushima/news/20150316-OYTNT50379.html
常磐線　全線復旧へ着々
2015年03月17日

　東日本大震災の津波と東京電力福島第一原発事故の影響で不通になっているＪＲ常磐線の県内区間が、全線復旧されることになった。国土交通省は不通区間約６８キロのうち約７割を２０１８年春までに復旧させる方針で、沿線自治体は「復興につながる」と歓迎している。ただ、福島第一原発に近い浪江―富岡駅間は放射線量が高く、除染などが必要になるため、復旧時期は見通せない状況だ。

　内堀知事は１６日の記者会見で、「常磐線は浜通りの住民の生活、産業、観光を支える重要な交通基盤だ。全線復旧は浜通り全体の復興再生に力強い追い風になる」と国の方針を歓迎した。

　国は、南相馬市内の原ノ町―小高駅間は最も早い１６年春までの復旧を目指し、小高―浪江駅間は「遅くとも２年後（１７年春）」、富岡―竜田（楢葉町）駅間は３年以内（１８年春）を目途とした復旧を目標にしている。

　帰還困難区域を通る浪江―富岡駅間は、除染や利用者の安全性を確保した後になるとして、復旧時期は明示しなかった。浜吉田（宮城県亘理町）―相馬駅間は１７年春頃に復旧する見通しだ。

　原ノ町―竜田駅間では、代行バスが国道６号を１日２往復、途中停車せずに直通運行しているが、鉄道復旧に対する期待は大きい。沿線の富岡町の宮本皓一町長は「国道６号と常磐自動車道に続く動脈の一つであり、全線復旧で人とモノの交流が盛んになれば町の復興の後押しになる」と期待を寄せた。

　読売新聞が実施した首長アンケートで、南相馬市は避難指示の解除目標を１６年４月、浪江町は１７年３月としており、常磐線の復旧が住民帰還の後押しになるとみられる。

　課題となるのは、帰還困難区域を通る区間だ。国交省は「帰還困難区域のままでは人の乗り降りをさせられないため、一部の駅は停車しないようにして開通させることも選択肢に入る」（鉄道局）としており、放射線量や避難指示の状況によって停車駅などが設定される可能性がある。

　常磐線では、昨年１２月の国の調査で空間放射線量が最大で毎時３０マイクロ・シーベルトになる地点があり、復旧に向けて除染や放射線の遮蔽措置などが必要になる。今後、関係省庁などでつくる協議会で、不通区間の除染計画や、線量が高い地域で緊急停車した場合の乗客の避難方法などが検討される。

2015年03月17日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7686：チバＱ：2015/03/18(水) 07:44:17: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150317-OYTNT50371.html
京葉線複々線化急浮上…県、事業費など調査方針
2015年03月18日

　県は新年度、ＪＲ京葉線の複々線化に向け、事業費算定や採算の分析などの調査を行う方針を固めた。新年度中にまとまる政府の交通政策審議会の答申で、優先的に整備する路線に位置付けられることを目指す。約１０年前に白紙化された構想だが、東京臨海高速鉄道りんかい線との相互乗り入れ・直通運転が現実味を増す中、急浮上してきた。（田島大志）

　京葉線は１９６０～７０年代に県企業庁が埋め立てた土地を利用し、当初は貨物線として計画された。県交通計画課によると、当時、旅客線と貨物線を並行させる構想があり、線路４本分の用地が確保された。８８年には新木場―蘇我間が旅客線として開業し、残る２本分の約１３ヘクタールは企業庁が保有を続けた。だが、県は２００６年に「ＪＲ側に複々線化の計画がない」と判断し、処分を進める方針を決定。その後、約３ヘクタールが売却された。

　転機は、今年１月に行われた森田知事とＪＲ東日本の冨田哲郎社長との会談だ。関係者によると、席上、ＪＲ側はりんかい線との直通運転実現の課題として、京葉線の輸送力の限界を指摘。新木場以西が東京方面と大崎方面に分かれることに伴い、行き先によって本数が二分される問題の解決策として、複々線化が話題になったという。

　京葉線は朝のラッシュ時を中心に過密状態にあり、増便の余地はほとんどないとされる。沿線住民からは直通運転への期待が高まる一方、「東京方面への本数が減らされると困る」との声も上がっていた。

　こうした経緯から知事は２月２３日、県議会で複々線化について「（過密ダイヤ）緩和のためには有力手段で、関係者で検討の際は協力していきたい」と答弁。ＪＲ東の石川明彦千葉支社長も同２７日の記者会見で「非常に大きな設備投資を伴う」と指摘しつつ、「会社全体で検討される課題」と述べるなど環境づくりは進みつつある。

　新年度には交通政策審議会が１５年ぶりの答申をまとめ、１６年以降の首都圏の鉄道整備の優先度などを示す。答申で優先度が高く位置付けられると、整備促進が進むのがこれまでの通例だ。

　県は外部に委託して調査を行うことにし、特にダイヤの過密度が高い武蔵野線との合流点（市川市高谷）と新木場の間を重点区間と設定。〈１〉概算事業費の算定〈２〉採算性分析〈３〉効果や実現に向けた課題整理――などをテーマに８月上旬頃、中間とりまとめを行う方針だ。調査では、りんかい線がＪＲの「羽田空港アクセス新線」と結ばれる可能性を踏まえ、羽田空港などと県内の各都市、観光地がつながる効果も検討する。

　事業化の最大の課題は事業費で、県交通計画課は「ＪＲが負担するのが原則」とのスタンスだ。一部の用地買い戻しも必要となり、実現の場合でも開通は２０２０年の東京五輪後になるとみられている。

2015年03月18日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7687：チバＱ：2015/03/19(木) 21:39:00: http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20150318-OYTNT50108.html
観光列車　相乗り計画　しなの鉄道とＪＲ
2015年03月19日
４月から本格運行が始まる観光列車「おいこっと」（昨年１２月、ＪＲ東日本提供）
４月から本格運行が始まる観光列車「おいこっと」（昨年１２月、ＪＲ東日本提供）

　北陸新幹線の金沢延伸に合わせ、北しなの線（長野―妙高高原間）の営業を始めた「しなの鉄道」は、利用促進に向けてＪＲ東日本との連携強化を打ち出している。しなの鉄道の「ろくもん」とＪＲの「おいこっと」を生かした誘客作戦が柱で、二つの観光列車の相互乗り入れ計画も進む。

　ろくもんは昨年７月、誘客の柱として長野―軽井沢間で運行を始めた。ＪＲ九州の豪華観光列車「ななつ星ｉｎ九州」のデザイナー水戸岡鋭治さんがデザインを手掛けたことで話題を集めた。食事付き１万２８００円のプランは４～５月、ほぼ満席の人気ぶりだ。

　◇２２日に記念運行

　しなの鉄道は２２日、ろくもんを北しなの線で記念運行し、「営業運転も検討している」としている。

　ＪＲは新幹線新駅の飯山に注目。沿線の観光地に足を延ばしてもらおうと、飯山線（長野―十日町間）で４月４日から「おいこっと」の運行を始める。

　運賃は、長野―十日町間の片道で２２６０円。古民家をイメージした純和風の内装が特徴で、もんぺ姿のアテンダントが車内販売や記念撮影を手伝い、野沢菜の漬物をふるまう。

　◇ツーデーパス

　連携の第一弾が、北しなの線や飯山線が２日間乗り放題の「北信州ツーデーパス」（大人３５１０円）の発売。特急券を買えば長野―上越妙高間の新幹線利用も可能で、行きは新幹線、帰りはローカル線での旅を楽しめる。おいこっとも指定席券（５２０円）を追加購入すれば乗車できる。

　◇横断ルート誕生

　一方、両観光列車の相互乗り入れが実現すれば、軽井沢から新潟方面を結び、浅間山や北信五岳など沿線の名所を楽しめる県内横断ルートが誕生する。

　ＪＲ東日本の内田浩二・長野支社長は「相互にイベント列車を乗り入れ、沿線を活性化させたい」とし、しなの鉄道の藤井武晴社長は「ぜひ実現したい」と話している。

2015年03月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7688：チバＱ：2015/03/19(木) 21:41:47: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150314/k10010015271000.html
東海道新幹線最高速度が２８５キロに
3月14日 13時18分

東海道新幹線最高速度が２８５キロに
東海道新幹線は、１４日から最高速度がこれまでより１５キロ速い時速２８５キロにスピードアップし、ＪＲ新大阪駅では記念の式典が行われました。
東海道新幹線は新型車両の導入でカーブをスムーズに走る技術が向上したことから、最高速度が２３年ぶりに引き上げられ、これまでより１５キロ速い時速２８５キロで走れるようになりました。
ＪＲ新大阪駅では、午前６時の始発の出発にあわせて記念式典が開かれ、運転士や車掌に花束が贈呈されたあと、テープカットを行いスピードアップを祝いました。
ＪＲ東海によりますと、最高速度を引き上げた新幹線は、日中はおおむね１時間に上下１本ずつが運行され、東京と新大阪の間の所要時間はこれまでより３分短かくなり最短で２時間２２分になります。
また、最高速度が速くなることでダイヤに遅れが出た場合に、これまでよりも早く回復させることが可能になるということです。
ＪＲ東海関西支社の田中守支社長は「技術開発によって速度の向上が実現できた。今後も時間短縮に取り組み日本の大動脈を守る使命を果たしていきたい」と話しています。
7689：チバＱ：2015/03/19(木) 21:42:51: http://www.nikkansports.com/baseball/news/1449050.html
広島が片道運賃負担！新幹線貸切で1300人を球場へ
[2015年3月19日19時13分]

　広島は１９日、新幹線を貸し切って行う企画「常車魂～ＲＥＤ　ＲＩＤＩＮＧ～」を行うと発表した。

　東京発の新幹線片道１便を球団が貸し切り、１３００人のファンをマツダスタジアムに運び込むという。

　５月１６日のＤｅＮＡ戦（マツダスタジアム）で行われる。新幹線片道分は球団が負担するため、ビジターパフォーマンス席のチケットが付いて価格は５０００円。応募期間は今月２３日の午前１０時から２９日の午後３時までで、応募可能人数は２、３人。応募者多数の場合は抽せんとなる。他にもオリジナルＴシャツやグッズなどもプレゼントされるという。

　また、併せて当日のビジターパフォーマンス席の一部をカープエリアとして使うことを発表。ＤｅＮＡファンにはビジターパフォーマンス席の左翼側約３００席を販売することになり「この度は、ベイスターズファンの方に大変ご心配をおかけしたことを深くお詫び申し上げます」とした。

　詳細は、球団営業グループ入場券部、電話０８２・５５４・１０１０または球団公式ホームページまで。
7690：チバＱ：2015/03/19(木) 22:25:32: >>7684
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015031902100010.html
１両増で混雑軽減　「あいの風」通勤ルポ　
乗客誘導に駅員配置

駅員が見守る中、列車に乗り込む乗客＝１８日午前７時５５分、富山県射水市のあいの風とやま鉄道小杉駅で
写真
　北陸新幹線開業に伴い、富山県内の北陸線をＪＲから引き継いだ第三セクター「あいの風とやま鉄道」。開業後初の平日だった十六日は、通勤通学のラッシュ時に乗客が乗れないほどの混雑が生じた。十八日からは、混雑時の車両を一部、二両編成から三両編成にして対応。混雑は解消されたのか、午前七時四十五分高岡発泊行きの列車に乗り込んだ。（高島碧）

　十六日に小杉、呉羽両駅で約十五人が乗車できなかった高岡発泊行き。三両編成になった電車は定刻に発車した。

　車内を見渡すとドア付近に立つ人もいたが、まだ余裕があった。座席では新聞を広げて読む男性、さりげなくサンドイッチを口にする女性も。スマートフォンを触っていた高岡市の女性会社員（５０）は「昨日まではぎゅうぎゅうで、座っていても携帯電話を出せないほどだった。三両になって良かった」とほっとした表情。

　次駅の越中大門で制服姿の学生が乗り込んできたが、人だかりはドア付近だけ。しばし、窓の向こうにうっすら浮かぶ立山連峰に見とれていると、車内アナウンスが流れた。「小杉、呉羽駅ではお客さまが増えます。席を譲り合って－」

　七時五十四分、小杉駅。車内からでも、ホームにできた学生らの長い列が見えた。車内は一気に混雑。「三両目が比較的すいています」とのアナウンスで移動する人も。席は埋まり、通路も立つ人で埋まった。

　呉羽駅でも再び、学生服姿の学生らがどっと流れ込んできた。発車直前、「まだ乗れてない人がいます。出入り口付近を空けて」のアナウンス。いったん車両を降り、乗ろうとする人たちの列の最後尾に回ってみた。車両に乗り込めはしたが、ドア付近にある段差から落ちそうになり、振り返るのも難しい。横にいたスーツ姿の男性会社員（５９）＝富山市＝は「（二両だった）昨日（十七日）はもっと動けなかった。ＪＲ時代から、こんなもんです」。混雑しながらも、乗客が乗れないトラブルはなく定刻で富山駅に到着した。

　あいの風によると、混雑時の乗客誘導のため四駅に駅員計十人を配置している。男性車掌（３５）は「昨日よりは良かったが、まだ混んでいる。新入生も加わるこれからが大変。積極的にアナウンスし、乗客の誘導に力を入れたい」と話した。
7692：チバＱ：2015/03/21(土) 12:22:32: ■休止中の貨物線に保線係員の姿

　りんかい線の東京テレポートと天王洲アイルの間では「この先、電車が揺れることがありますので、ご注意ください」という車内アナウンスが流れる。電車が揺れる理由は、車庫へと続く車庫線から旅客線が分岐するかたちで線路が敷かれているためだ。

　分岐点は、品川ふ頭の地下でほぼ直角に曲がるカーブの途中にある。このため東京テレポートを出た大崎方面行きの電車は、この分岐点上で緩やかなS字カーブを描く。一方、車庫線へと向かう電車は、大きく左にカーブして進路を南へ取り、東京貨物ターミナルの東側（第3ふ頭公園前交差点付近）で地上へと顔を出す。

　この車庫線の地上部には、いまも「塩浜方」「田町方」という方向別表記が残っている。JR東日本の計画では、この車庫線の線増や一部修正などを予定している。将来の羽田空港アクセス線への準備なのか、りんかい線の車庫線のすぐ脇を走る東海道貨物線には線路状態を調べる保線係員の姿が複数あった。

■相互直通へ向け沿線自治体も動く

　りんかい線・東海道貨物線を介して羽田空港へ、埼京線と接続して渋谷・新宿・池袋へ――。

　京葉線沿線自治体などで構成する「JR京葉線・東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転促進に関する協議会」は2014年10月、移動目的、時間帯、発着地、運賃支払タイプなどを問う「新木場駅利用者アンケート」を実施。同会は2015年3月までに同結果をまとめ、鉄道会社と相直運転の可能性について協議を目指す。

　2015年3月ダイヤ改正で、埼京線と同じように日中毎時3本の快速が京葉線を走る。その一方で、「しおさい」「あやめ」「さざなみ」「わかしお」といった房総方面の特急はこの改正で数を減らす。今回の千葉エリアの改正は、沿線人口減少、高速道路網拡大、高速バス人気などでその存在感を失った列車たちを削減し、都心側の利便性を強化させたようにみえる。

　京葉線は、沿線風景も変わる。二俣新町駅の西では外環道千葉県区間の工事が進み、首都高湾岸線と外環道が結ばれる高谷ジャンクションが姿を現し始めた。また、京葉車両センターの未利用地や駅の線路用地には太陽光パネルを設置し沿線の電力を賄う。さらに新習志野─海浜幕張間、千葉みなと─蘇我間に新駅設置の構想もある。

　5年後に開催される東京五輪を見据え、動き始めた“東京湾に最も近い線路”。国鉄が敷いた湾岸ルートの上を直通列車が走る日はやってくるか。
7693：チバＱ：2015/03/21(土) 12:26:46: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201503/20150320_13050.html
＜石巻線＞女川復興へ確かな一歩　全線再開へ

ＪＲ石巻線の全線復旧に向け列車の試運転が繰り返される。再建された女川駅と町営「女川温泉ゆぽっぽ」は開業を待つばかりだ
写真特集へ

写真特集へ
　東日本大震災で最大被災地の一つとなった宮城県女川町で、まちづくりが新たなステップを迎える。「まちびらき」が２１日にあり、復興の第１段階を宣言する。国が「復興のトップランナー」と評する町は中心市街地に施設が姿を現し、まちづくりが本格化する。

　大規模にかさ上げした中心部に公共施設と商業・観光施設を集約し、高台に住宅を整備する。核となるＪＲ女川駅と町営「女川温泉ゆぽっぽ」の併設施設は２月末に完成した。
　浦宿－女川間が不通だった石巻線も２１日に全線で運転を再開する。県内の被災在来線で全面復旧は初めてだ。ゆぽっぽが営業を始める２２日は復興をアピールする「復幸祭」も駅前広場などで繰り広げられる。

　起業家支援拠点「フューチャーセンター」や水産業体験館「あがいんステーション」も今月以降、駅周辺に誕生。１２月には被災事業者が入るテナント型商店街がオープンする。
　住民の日常生活を支え、交流人口を増やす。町ににぎわいを取り戻す空間が少しずつ広がっていく。
7694：チバＱ：2015/03/21(土) 18:40:57: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150321-OYT1T50086.html
「かがやき」通過、懸念通り客も「素通り」の県
2015年03月21日 16時04分
　北陸新幹線の長野―金沢間の開業から、２１日で１週間となる。

　上越妙高、糸魚川の新潟県内２駅は開業直後、多くの人出でにぎわったものの、利用者数は他県の主要駅に大差をつけられている。ＪＲから並行在来線の経営を引き継いだ第３セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）では運行上のミスが続いており、今後の課題や改善点が浮き彫りになった。

　◆素通り、現実に

　長野駅７０００人、上越妙高駅２３００人――。ＪＲ東日本が１８日発表した、開業日の１４日から休み明けの１６日までの１日当たりの平均利用者数で、上越妙高駅は最速型「かがやき」が停車する長野駅の３分の１にとどまった。

　ＪＲ西日本は団体利用客を除いた利用者数を発表したが、同じく「かがやき」が止まる金沢駅は９８００人、富山駅は４７００人と多かったものの、糸魚川駅は１けた少ない６００人だった。

　糸魚川駅を１日ごとに見ると、１４日は停車本数などがほぼ同条件の黒部宇奈月温泉駅（富山県）と同じ８００人だったが、１５日は下回り、平日の１６日はわずか４００人となった。糸魚川商工会議所は、「駅北口は１４日のギネス世界記録への挑戦でにぎわったが、イベントの中心地が南口に移った１５日は普段の日曜日と変わらない人出だった」と証言する。

　「やはり『かがやき』の県内駅通過が響いている」。こう分析するのは、上越観光コンベンション協会の関係者。ＪＲの発表では、上越妙高―糸魚川間の３日間の新幹線乗客数は、前年同期の在来線のほぼ同区間での実績と比べ、３倍前後に増えているが、県内２駅の利用にはつながらず、事前の懸念通り“素通り”されているというわけだ。

　◆運行上のミス

　「一部の駅でお客様が列車にご乗車できない事態が発生したことに対して、深くお詫び申し上げます」。トキめき鉄道は１６日、ホームページ上に嶋津忠裕社長名の謝罪文を掲載した。

　同社によると、１４、１５の両日、満杯になって乗客を乗せきれなかった便が５本あり、計約６０人が次の列車を待つことになった。混雑対策として車両数を増やしたが、利用者数が想定を上回ったからだ。

　また、１４日には架線が氷結して一部区間が運休。１６日には、関山―妙高高原間の急勾配区間で車輪が空転し、速度を落として運転したため、１４分の遅れが生じた。レールと車輪の間に滑り止めの砂をまく装置があったが、研修が済んでいなかったために使えなかったことが原因だという。

　同社は、「来冬に向けてパンタグラフ増設など、架線氷結の影響を防ぐ対策を取る。装置の研修時期も早めたい」としている。

　◆期待と警戒

　４月３日には、上越市内で多くの観光客が訪れる「高田城百万人観桜会」が始まる。昨年は過去最多の約１３１万人を動員しただけに上越、糸魚川両市の関係者は、利用客数の増加の好機とみている。

　一方、トキめき鉄道は、観桜会に限らず、週末には観光客らの増加に対応する必要があり、「安全で安定した輸送を心がけたい」と気を引き締めている。

2015年03月21日 16時04分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7695：荷主研究者：2015/03/21(土) 23:27:41: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150306/CK2015030602000150.html
2015年3月6日　東京新聞
防風柵新設工事が完了　常磐線・水戸－勝田駅間

那珂川にかかる橋付近に設置された常磐線の防風柵＝水戸市で

　ＪＲ東日本水戸支社は、強風による輸送障害を軽減するため常磐線の那珂川にかかる橋（水戸－勝田駅間、水戸市・ひたちなか市）付近の上流側に新たに防風柵を設け、供用を開始した。

　昨年五月から工事を始め、設置延長は千四百五十六メートル（盛り土区間千五十九メートル、橋の区間三百九十七メートル）。柵を設けたことにより、上流側からの風の運転中止の風速の基準値が、秒速二十五メートルから同三十メートルに緩和され、速度規制の基準値も同二十メートルから同二十五メートルとなった。
7696：荷主研究者：2015/03/21(土) 23:32:14: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20150309301.htm
2015/03/09 03:22　北國新聞
開通９０年余、初の新駅　北鉄石川線・白山市に「陽羽里駅」

　北陸鉄道石川線の新駅「陽羽里（ひばり）駅」完成式典は８日、白山市曽谷町の同所で行われ、関係者約３００人が駅を拠点とした町の活性化を願った。

　陽羽里駅は四十万駅から６００メートル、曽谷駅から５００メートルの距離にあり、全列車が停車する。ホームは長さ４１メートル、幅３メートルで待合室を備えた。駅前にはロータリーが整備され、コミュニティーバスの乗り入れが計画されている。

　新駅の設置は１９２２（大正１１）年に石川線が全線開通して以来初めてで、運賃は野町―陽羽里が３７０円、陽羽里―鶴来が２９０円となる。
7697：とはずがたり：2015/03/22(日) 08:59:43: >>7694
>上越妙高―糸魚川間の３日間の新幹線乗客数は、前年同期の在来線のほぼ同区間での実績と比べ、３倍前後に増えているが、県内２駅の利用にはつながらず、事前の懸念通り“素通り”されているというわけだ。
これを理由にしてるみたいですがかがやきが停まらないから客が少ないのか客が少ないからかがやきが停まらないのか決められないっすよねぇ。。(;´Д｀)
上越妙高は北陸新幹線が大阪まで伸びれば大阪⇔新潟方面を結ぶ結節点にはなれそうなんだけど。。
7698：チバＱ：2015/03/23(月) 21:09:55: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0114696.html
いさりび鉄道とＪＲ、乗り継ぎ割引実施へ　準備会でロゴも発表
03/23 09:21

北海道新幹線開業１年前イベントで発表された「道南いさりび鉄道」のロゴマーク＝２２日、函館市の五稜郭タワー
　【函館】来年３月の北海道新幹線開業と同時に、江差線五稜郭―木古内間（３７・８キロ）の経営をＪＲ北海道から引き継ぐ第三セクター「道南いさりび鉄道」の開業に向け、道と函館市など沿線３市町は２２日、準備協議会を函館市内で開いた。道は、同鉄道とＪＲを乗り継ぐと割高になるため、同社とＪＲが同額程度の割引をして利用者負担を軽減する方針を明らかにした。

　同鉄道とＪＲの函館―五稜郭の区間を乗り継ぐ場合、初乗り運賃が２重にかかり、現行と比べ最大２倍程度高くなる可能性がある。道は同鉄道の乗り継ぎ割引を決める一方、ＪＲからも同様の割引について同意を得られたとしている。

　一方、函館市で２２日に開かれた北海道新幹線開業１年前のイベントで、同社や函館デザイン協議会などが共同で制作したロゴマークを発表。社名を命名した名寄市の公務員荻野大助さん（４２）に１年間乗り放題の記念乗車証を贈った。
7699：チバＱ：2015/03/25(水) 21:43:51: http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/03/25/02.html
2015年3月25日(水)
新駅設置へ　秩父鉄道と熊谷、行田市が協定

新駅設置に関する協定書を締結した（左から）大谷隆男秩父鉄道社長、富岡清熊谷市長、工藤正司行田市長＝２４日午後、熊谷市役所
　熊谷、行田両市と秩父鉄道（本社・熊谷市）は２４日、同鉄道持田―熊谷駅間の新駅設置に関する協定書を締結した。新駅は両市の境目に位置する熊谷市戸出に２０１７年３月開業する予定。地元の要望を受けて設置する「請願駅」で、駅舎建設などの事業費約１億９２００万円は両市で折半する。

　新駅は熊谷駅から３・３キロ、持田駅から１・５キロの立地。同鉄道３６番目、熊谷市はＪＲも含めて８番目、行田市にとっては６番目の駅となる。計画では、線路の南側に約７０メートルのホームを建設。行政手続きや駅名の選定を進め、来春から着工する。熊谷市役所で会見した同鉄道の大谷隆男社長は「１日７５０人の利用を見込んでいる」と述べた。

　開業に向けて、熊谷市は約１億５千万円、行田市は約７８００万円掛けてアクセス道路を整備する。熊谷市域は市街化調整区域で物流拠点が集積し、行田市域は市街化区域で住宅地が広がる。新駅がもたらす効果について、熊谷市の富岡清市長は「周辺の開発がしやすくなり、流通センターの機能が上がる」、行田市の工藤正司市長は「宅地開発が進み、人口増加につながる」と期待を寄せた。

　両市は３０年以上前から新駅の設置を要望。同鉄道から前向きな回答を得たため、１２年４月から３者で採算性などについて協議を進めてきた。
7700：チバＱ：2015/03/25(水) 21:44:33: http://mainichi.jp/select/news/20150326k0000m040001000c.html
西武鉄道池袋線:沿線にトトロ出現
毎日新聞　2015年03月25日　17時02分（最終更新　03月25日　18時16分）
　埼玉県所沢市と東京都東村山市の境を流れる柳瀬川沿いの林にアニメ映画「となりのトトロ」（宮崎駿監督）のトトロが出現した。近くの知的障害者の施設が宮崎監督の協力で自然環境の保護を訴えようと設けたもので、林を通る西武鉄道池袋線の乗客の目を楽しませている。

　身長２３０センチ、胴回り１２０センチのトトロが見られるのは、所沢駅－秋津駅間。所沢から池袋方面に向かう上り線の車窓から眺められる。

　製作したのは、知的障害者３８人が働く就労支援施設「あきつ園」（東村山市秋津町、押金稔園長）で木工を担当する６人。所沢市在住の宮崎監督が提供したデザインを元に木板にペイントし、約２週間かけて仕上げた。

　トトロを設置した場所は、公益財団法人トトロのふるさと基金（所沢市、安藤聡彦理事長）が３年前に地権者の寄付を受け、「トトロの森１７号地」と名付けて自然環境を保護する東京都側で唯一の「トラスト地」（１７６７平方メートル）。線路を挟んで真向かいの集合住宅に住む家族連れは「ネコバスも設置してほしい」とトトロに次ぐ登場キャラクターの出現に期待を寄せた。【海老名富夫】
7701：チバＱ：2015/03/28(土) 10:21:48: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150327-OYT1T50046.html
「北斗星」廃止で収入３億減…青森の３セク鉄道
2015年03月28日 09時10分
　青森県の第３セクター「青い森鉄道」は２６日の取締役会で、２０１５年度の事業収支予算を決めた。

　同社の発表によると、同社の線路を使っているＪＲの寝台特急「北斗星」の廃止などで、ＪＲからの収入は約３億円減の約１億３０００万円になると見込んだ。

　ＪＲ東日本やＪＲ北海道からの収入は１４年度（見込み）の約４億２７００万円から、１５年度は約７割減となる。もう一つの収入源であるＪＲの寝台特急「カシオペア」も、９月までの運転計画しか示されていないため、１０月以降分は収入に計上しなかった。

　一方、青い森鉄道が県に支払う線路使用料は１４年度の約１億２５００万円から１５年度は１２６０万円に減る。このため、１５年度の税引き後利益は、昨年の「筒井駅」開業に伴う旅客収入の増などもあり、３８６万円の黒字を確保できる見通しだ。

　小林巧一社長は「県民負担を減らせるよう努力したい」としている。
7702：チバＱ：2015/03/28(土) 10:41:30: http://www.minpo.jp/news/detail/2015032821809
ＧＲｅｅｅｅＮ楽曲が郡山駅の発車メロディーに　１日から「キセキ」と「扉」
　ふくしまＤＣに合わせ、郡山市のＪＲ郡山駅は４月１日から、列車が発車する際にホームで流すメロディーに、同市ゆかりの人気音楽グループ「ＧＲｅｅｅｅＮ（グリーン）」の曲を採用する。
　郡山青年会議所（ＪＣ）などでつくる市民グループの働き掛けを受けて対応する。採用する曲は新幹線ホームは「キセキ」、在来線ホームは「扉」のメロディーに全て切り替える。郡山の活気を全国に発信しようという取り組みにＧＲｅｅｅｅＮのメンバーが快諾した。
　運用開始の１日午後３時１０分から同駅１階でセレモニーを催す。

（ 2015/03/28 08:31 カテゴリー：主要）
7703：荷主研究者：2015/03/29(日) 18:50:36: http://kumanichi.com/news/local/main/20150312002.xhtml
2015年03月12日　熊本日日新聞
熊本－博多、１日２万６千人　１４年度・新幹線

　九州新幹線鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）は１２日、全線開業から４年を迎える。ＪＲ九州がまとめた１４年度の利用実績（１４年４月～１５年２月）によると、熊本－博多間の１日平均の利用者は前年度比２・７％増の２万６２００人。利用実績に基づいた昨春のダイヤ改正が奏功し、堅調な伸びを見せた。

　同区間の平均乗車率は４７％と前年を５ポイント上回った。熊本－鹿児島中央間は前年と同じ１日平均１万３６００人。乗車率も前年と同じ３４％だった。

　通学・通勤定期の利用者（１５年１月末時点）は１日平均で、前年度比５・７％増の３５３９人。博多－熊本間は約４０人増の６５８人だった。

　昨春のダイヤ改正では、全線開業以降３年間の実績に基づき、乗車率が低迷していた熊本－博多間往復の「さくら」１０本を廃止。利用が多い休日や祝日の本数を増やすなど、大幅な運行体制の見直しを実施し、九州新幹線全体の本数は１２本減の１２５本だった。（九重陽平）
7704：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:15:56: http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20150314000035
2015年03月14日 09時10分　京都新聞
宙に浮く「敦賀以西」　１４日開業の北陸新幹線、今後のルート

北陸新幹線の大阪延伸ルートイメージ図

　１４日に長野－金沢間が延伸開業する北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間の開業前倒しも決まっているが、敦賀以西のルート問題が宙に浮いている。京都府や滋賀県、京都市が参加する関西広域連合は米原駅（滋賀県米原市）で東海道新幹線に合流する「米原ルート」を国に提案しているが、１年以上経過した現在も反応はなく、敦賀以西の整備はめども立っていない。京滋の自治体からは焦りの声も聞かれる。

■国動かず、京都・滋賀に焦り

　敦賀以西について、国土交通省は２０１２年５月、新幹線と在来線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の導入方針を示した。実現すればＪＲ湖西線を経由して関西と北陸新幹線が乗り換えなしで結ばれるが、新幹線と同等のスピードは困難とされる。

　広域連合はＦＧＴ導入を「暫定的に了承する」としたうえで、新幹線として整備するルートについて、亀岡市などを通る「小浜」、滋賀県西部の「湖西」、「米原」の３ルート案で比較検討した。費用対効果が高いとして「米原」を選び、１３年１１月に国交省に要請したが、同省幹線鉄道課は「地元で議論があったということ。それ以上でもそれ以下でもない」と述べるにとどまっている。

　１９７３年に策定された整備計画に基づくと「小浜」が本来のルートだが、同課は「いつ開業するか予定はない」とする。京都市は「このままでは敦賀以西は新幹線よりスピードが遅いＦＧＴだけになりかねない。アクセスが向上する東京に、関西圏とつながりの深い北陸を奪われる」（歩くまち京都推進室）と焦る。

　政府・与党は今年１月、金沢－敦賀間の開業時期を３年前倒しし、２３年春ごろにすると決めた。北陸新幹線のルート問題は敦賀以西に絞られつつあり、府は「ルートに関し、新年度には何らかの動きがあるのではないか」（交通政策課）とみる。

　ただ新幹線を建設するとなれば、沿線自治体が背負う多額の地元負担が課題となる。米原ルートでは、延伸区間にあたるのは関西の府県の中で滋賀県だけとなる。県は地元負担について「関西全体で解決する」とした広域連合の合意を重視しているが、広域連合内で具体的な議論はされておらず、国、関西ともに本格的な動きは見えていない。
7705：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:19:46: >>6102 >>6861
2012年の調査と比べると乗客が1日あたり千人程度の予測だったのが倍以上に増えているなー

http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20150312f
2015/03/12 08:42　秋田魁新報
泉・外旭川新駅、ＪＲ「設置可能」　総事業費１５～２０億円

　秋田市は１１日、穂積志市長が公約に掲げるＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅（仮称）」に関し、需要予測などの調査を委託していたＪＲ秋田支社が「駅利用者の利便性向上や、乗車人員の増加対策などを行えば新駅設置は可能になる」との調査結果を伝えてきたことを明らかにした。市は同日の市議会建設委員会で調査結果を報告し、総事業費を１５億～２０億円と見込んでいることも明らかにした。

　調査結果では新駅の開業時期を２０１９年度末と仮定。同社は１日当たりの乗客を２０年からの５年間で２３４７～２８３５人と予測し、「新駅の収支条件をクリアしている」と分析している。長さ１２５メートル、幅２・７～２・９メートルのホームを上下線にそれぞれ備える案も示した。

　新駅は地元要望で設置する「請願駅」となるため、費用は市が負担する。
7706：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:22:07: >>1909 >>4397 >>6056
http://www.minyu-net.com/news/news/0311/news5.html
２０１５年３月１１日　福島民友ニュース
郡山市とＪＲ東日本が協定　磐越西線・新駅整備で

　ＪＲ磐越西線郡山―喜久田駅間での新駅整備事業で、郡山市とＪＲ東日本は１０日、新駅などの整備に関する基本協定を締結した。市によると、新駅は同市富田町の郡山、喜久田両駅間のほぼ中間地となる予定。両者は近く実施設計についての協定も結ぶ予定で、ＪＲが国の認可を受けた後、整備事業が本格的に動き出す。

　市によると、予定地は磐越西線に沿うように通る県道荒井郡山線と内環状線の立体交差部の東側。無人駅となり、駅舎と屋根付きのホーム１面のほか、駅前広場や駐輪場、トイレなどを備える。県道と線路をまたぐ自由通路とエレベーター２基も設ける。今後、ＪＲ側が国土交通省に申請し、認可された後、正式決定する。開設時期は未定。
7707：荷主研究者：2015/03/29(日) 19:22:32: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150313/CK2015031302000163.html
2015年3月13日　東京新聞
常磐特急の自由席廃止　１４日から新制度

ダイヤ改正とともに自由席がなくなる常磐線特急＝水戸市で

　十四日のＪＲダイヤ改正に伴い、東京と茨城、福島を結ぶ常磐線の特急から自由席が消える。ＪＲ東日本は「座席確保のために並ぶ必要がなくなる。指定席料金は下げる」と利点を強調、他路線にも導入する考えだが、主な区間の値段は自由席より高くなるケースが多く、割安な回数券もなくなる。自由席廃止は、理解を得られるか。　（妹尾聡太）

　十四日の「上野東京ライン」開通により、上野駅止まりだった特急は東京、品川両駅に直通。これと同時に十両編成中、三～四両の自由席車両がなくなる。特急券は「指定券」と、他の客が指定するまで空席に座れる「未指定券」の二タイプ。両方とも同額で、未指定券は乗車前に無料で指定券に変更できる。未指定のまま乗車した場合は、ランプで表示される空席に座る。

　ＪＲ東日本水戸支社は「課題だった不公平感や、乗車待ちの列を解消できる」と説明する。朝夕に上野や水戸など主要駅のホームで自由席待ちの列ができ、中間駅の乗客から「満席で座れない」との苦情が絶えないためだ。自由席を増やしても解決できそうだが、水戸支社は「並ぶ人がゼロにならず根本的な解決にならない」と訴える。

　「利用動向を見て、同様の課題が生じている特急列車などに導入を検討したい」とＪＲ東日本の広報部。高崎線特急の一部でも昨年から自由席をやめて反応を探っており、常磐線で定着すれば、他の特急や新幹線でも採用されそうだ。

　ダイヤ改正に合わせて特急料金も刷新する。駅で切符を買う場合、水戸－上野間（通常期）は千五百五十円。従来の指定席より三百十円安く、自由席より二百十円高い。指定席に安く座ると思えば「求めやすい価格」（同社）。

　しかし、常磐線特急券には半数以上の列車を対象として、自由席に一回あたり七百二十円（水戸－上野駅間など）で乗れる四枚つづりの回数券があり、利用者に定着している。回数券の販売もダイヤ改正で終了するため、新たな料金は八百円以上の急激な値上げとほぼ同じだ。

　回数券を扱う水戸市内の金券ショップは「値上げに加え、割安切符もなくなり、利用者は本当に困っている。割引の再開を待つしかない」と困惑。近隣のひたちなか市から二週間に一度、都内に通う会社員女性（３０）は「今後は特急より安い高速バスを選ぶかもしれない」と交通手段の切り替えを考えている。

　座席と料金の関係はどうあるべきか。交通コンサルティング会社ライトレールの阿部等社長（５３）は「本来は席に座る人と立って乗る人の値段に差をつけるべきだ。不公平感を解消でき、高速バスに対抗する格安商品も作れる」と提案する。その上で、自由席廃止を「席を有効活用できる。自由席が混んでいるのに、指定席はがら空きといった状況がなくなり、座れる可能性が高まる」と評価。ただ、回数券終了に対しては「実質的な値上げが大きすぎる。新たな回数券を作るべきでは」と指摘する。
7708：チバＱ：2015/03/29(日) 20:32:20: http://www.sankei.com/region/news/150329/rgn1503290012-n1.html
2015.3.29 07:07

近鉄内部・八王子線が「あすなろう鉄道」に　三重

ブログに書く0

　近鉄内部・八王子線は４月１日から「四日市あすなろう鉄道」として運行を始める。四日市市が鉄道施設と車両を保有する公有民営方式として新たに運行し、社名には未来への希望や特徴である７６２ミリの線路幅の呼び名「ナローゲージ」にちなみ市民とともに育てていこうという願いが込められている。

　内部・八王子線の年間利用者数は、ピーク時には７２２万人。しかし、平成２３年にはほぼ半減の３６３万人になったことから、存続について市と近鉄で協議を重ねてきた。

　２５年９月下旬、市が鉄道施設と車両の保有者になり、近鉄と市の共同出資による新会社が運営する公有民営方式への移行に合意。昨年３月には資本金５千万円で近鉄が７５％、市が２５％を出資し四日市あすなろう鉄道株式会社が設立された。代表取締役社長には、近鉄の取締役専務執行役員で名古屋輸送統括部長の田淵裕久氏が就任した。

　昨年末には、市と同鉄道が、運賃の設定などを含む鉄道事業再構築実施計画を国土交通省へ提出。計画によると、いずれの区間も３０円の値上げとなる。また、利用促進を目的とした駅前広場の整備やイベント列車の運行、関連グッズの企画、販売なども申請されているという。

　あすなろう鉄道での運行に伴い、四日市駅を含む内部・八王子線全９駅の入場券に記念台紙をセットにした記念入場券「ありがとう近鉄内部・八王子線」が、近鉄四日市駅（内部線改札口）、内部駅、近鉄四日市駅営業所で販売されている。１セット１３５０円（税込）で、一度に購入できるのは１０セットまで。

　台紙はＡ４サイズで昭和４１年１１月ごろに撮影された伊勢八王子駅－室山駅間の写真を掲載。それぞれの駅の入場券には、近鉄としての最終運営日になる「平成２７年３月３１日」と「ありがとう近鉄内部・八王子線」の文字が印刷されている。

　一方、市はホームページで、近鉄内部・八王子線のプロモーション映像を公開している。市出身の映画監督、瀬木直貴さんが監督を務め、市出身でリポーターやＭＣとして活動している安達心平さんがナレーションを担当した。

　撮影は昨年１０月下旬、沿線や駅構内、車内で２日間にわたって行われ、先月、東京・日本橋の三重テラス２階のイベントスペースで初公開された。映像は約３分３０秒と約８分の２種類でホームページでは前者を公開している。

　同じ軌道幅の鉄道は全国でも、市内を走り桑名市、東員町、いなべ市を通る三岐鉄道北勢線、富山県の黒部峡谷鉄道の３路線しかなく、１年を通じ運行しているのは県内の２路線だけで、県外からの鉄道ファンも多く訪れている。
7709：チバＱ：2015/03/31(火) 20:19:55: 3241 ：名無しさん：2015/03/31(火) 20:19:15
http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150306-OYTAT50051.html
開業まで１年　北海道新幹線
〈２〉並行在来線　難所続く
2015年03月06日
赤字体質　住民と努力

平日の朝でも乗客はまばらなＪＲ江差線・泉沢駅。来春には「道南いさりび鉄道」になる（２日、木古内町で）＝原中直樹撮影
平日の朝でも乗客はまばらなＪＲ江差線・泉沢駅。来春には「道南いさりび鉄道」になる（２日、木古内町で）＝原中直樹撮影

　「並行在来線は暗い話ばかり。正直、したくないな」

　北斗市の高谷寿峰市長は先月、北海道新幹線の開業時、ＪＲ北海道の負担軽減のために経営主体が道と地元自治体に移る第３セクター鉄道「道南いさりび鉄道」について、読売新聞の取材にそう答えた。

　「道南いさりび鉄道」は、ＪＲ江差線の木古内―五稜郭駅間を結び、全長は３７・８キロ。道庁にある本社は、今夏までに函館市内に移り、移行の準備が加速する。

　平日の朝、江差線・泉沢駅の乗客数は数えるほどだった。経営が移行しても同社の計画では、開業初年度から赤字が見込まれる。１日当たりの利用者数の需要予測を見ると、今年（２１４８人）から１０年で約１６％、減少する。沿線住民からは早くも「未来永劫えいごう鉄路が続くとは思えない」と、弱気の言葉が漏れている。

　北陸新幹線開業に伴って、ＪＲグループから経営分離される３セク鉄道も軒並み、厳しい経営環境に直面する。

　例えば、長野県内の３セク鉄道「しなの鉄道」（上田市）。軽井沢―篠ノ井駅間（６５・１キロ）は元々、ＪＲ信越線だったが、１９９７年の長野新幹線開業に伴ってＪＲ東日本から経営移管され、「しなの鉄道線」と改名して営業を始めた。開業直後は赤字続きで、２００１年度には債務超過に陥り、長野県は同社への貸付金約１０３億円を事実上、放棄する事態に至った。

　そして、北陸新幹線の開業で、ＪＲ信越線だった長野―妙高高原駅間（３７・３キロ）も、「北しなの線」として加わる。同線には軽井沢のような高い知名度を持つ観光地はない。国から毎年約４億円の補助金を得て、ようやく黒字となる計画だ。

　新潟県部分をＪＲグループから引き受けた「えちごトキめき鉄道」（上越市）は、道南いさりび鉄道と同様、営業区間に県庁所在地を含んでいない。見通しによると、開業年となる今年の１日当たりの利用者数は１９６０人にとどまる。

　開業を目前に控え、しなの鉄道では北しなの線区間にも６５歳以上乗り放題となる「シルバーパス」や１日周遊券を販売し、ＪＲ時代より高くなる運賃の負担軽減を図る。えちごトキめき鉄道は、１編成の車両数を減らす一方、一部区間では普通列車を最大、６往復増やす。来年には観光列車用に新車両を導入する計画だ。

　しなの鉄道の沿線では、住民が駅で地元農産物を販売したり、観光列車の停車時に駅でバンド演奏をしたりして鉄路維持のために共同歩調を取り始めた。「北しなの線」沿線にある飯綱町では牟礼むれ駅前に５５台分の無料駐車場を整備、車での移動を長野ではなく最寄りの牟礼駅までとして列車に乗り換える「パークアンドライド」を促す。峯村勝盛町長は「鉄道存続の努力を我々もしなければ」と語る。

　しなの鉄道の山田隆専務は「最後は行政が何とかしてくれるとなるのは、３セク鉄道が陥りがちのわなだ。地域住民と沿線を盛り上げない限り、我々に将来はない」と語る。道南いさりび鉄道も立ち止まっている時間はない。

　◆駅名にも好機

ＪＲ信越線三才駅で、おもてなし活動をしている「ウェルカム三才児プロジェクト」の太田秋夫事務局長（６３）
ＪＲ信越線三才駅で、おもてなし活動をしている「ウェルカム三才児プロジェクト」の太田秋夫事務局長（６３）
　駅名にちなんで２０１１年から休日に、３歳児を連れた家族連れをもてなしている。子供が列車に乗ることをねだって、父親が車を運転し、母親と子供が列車で移動する光景も見られる。

　北しなの線の開業日には、三才駅でも鉄道模型のジオラマを展示する。駅名一つだけでも地域活性化の輪が広がり、鉄道の利用も促進される。北海道にも好機が転がっているはずだ。

2015年03月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7710：チバＱ：2015/03/31(火) 20:20:10: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150307-OYTAT50016.html
開業まで１年　北海道新幹線
〈３〉駅名決着　集客へ連携
2015年03月07日
新函館北斗　整備これから

北陸新幹線・上越妙高駅周辺では、開業を前にして道路や施設の整備工事が進む（４日、新潟県上越市で）＝鈴木毅彦撮影
北陸新幹線・上越妙高駅周辺では、開業を前にして道路や施設の整備工事が進む（４日、新潟県上越市で）＝鈴木毅彦撮影
畑などに囲まれ、目立った建物はない北海道新幹線・新函館北斗駅（後方）周辺（２日、北斗市で）
畑などに囲まれ、目立った建物はない北海道新幹線・新函館北斗駅（後方）周辺（２日、北斗市で）

　１日の平均利用者が３００人に満たない新潟県のＪＲ信越線の脇野田駅は、北陸新幹線の開業後、上越妙高駅に改称される。１日３０００人の乗降客数が見込まれているが、地元の上越市在住で、飲食店従業員の伴野ばんの敏夫さん（６０）は「新駅をまだ見に行ったことがない。市民の間では盛り上がっていないなあ」と語った。駅前の商業用地は更地のままで、新しい駅舎だけが目立つ。北海道新幹線の新函館北斗駅の駅前とよく似ている。

　　　　◇

　新幹線の新駅名を巡ってはこれまでも関係自治体の間で何度となく、論争が起こってきた。上越妙高の場合、北陸新幹線の計画発表時の駅名は「仮称・上越」。しかし、駅は隣接する妙高市境にも近いため、妙高市が「上越妙高」を主張した。上越市と妙高市などの間で協議が１０回行われたが、結論は出ず、ＪＲ東日本の裁定で上越妙高に決まったのは開業１年９か月前だった。

　妙高市の入村明市長は「今なお『上越新幹線に妙高という駅ができるのか』という問い合わせがある」と語る。推した名前ではなかったが上越市は「上越妙高」の浸透を図る考えだ。

　両市の思いは必ずしも一枚岩ではないが、駅名問題が決着したことで協調が始まった。例えば、駅名決定と同じ頃、妙高市は「上信越高原国立公園」から、市の名前を冠した「妙高戸隠連山国立公園」の分離を環境省に働きかけていた。その結果、今月２７日に３２番目の国立公園の誕生が決まった。上越市も観光パンフレットへの記載で協力していく。誘客効果が期待できそうだ。北陸新幹線開業時に新設される上越妙高駅と新潟駅を結ぶ特急も、両市と新潟市などが共同歩調を取って運行が実現する。駅前では道路整備が急ピッチで進み、１２階建てのマンションとアパート５棟の建設が動き出した。

　　　　◇

　新函館北斗の駅名決定時期も、北海道新幹線の開業が予定されている２０１６年３月の１年９か月前だった。地元の北斗市は「北斗函館」、函館市は「新函館」を主張して譲らず、ＪＲ北海道の裁定で決着した経緯も上越妙高のケースに酷似する。ただ、駅名を巡る協議の場に加わっていた松尾正寿・函館市議会議長は「我々の場合、どう２市の連携を深めることができるかという点にむしろ、議論の力点を置いた。だから、駅名決定後は一枚岩で動けている」と強調する。

　今年１月、函館市が主導し、北斗市も積極参加する形で「青函圏・みなみ北海道連絡会議」が発足した。北海道新幹線を生かした道外観光客の誘致やＰＲで一体となって活動を展開する。駅名決定が遅れ「新函館北斗」の知名度不足は解消されておらず、道銀地域総合研究所が昨年９月に行ったインターネットアンケートで、道外で新幹線開業の認知度は６８％なのに、新函館北斗の駅名については４６％にとどまる。更地の目立つ新函館北斗駅前を、あと１年で道南地方の表玄関にふさわしい姿へと変える上で函館、北斗両市の連携深化は欠かせない。

　◆終点は有利な立場

上越妙高駅前の商業地に企業誘致を進める土地利用促進協議会の高島信雄会長代行（６８）
上越妙高駅前の商業地に企業誘致を進める土地利用促進協議会の高島信雄会長代行（６８）
　上越市は２市が合併して誕生した経緯があり、地域バランスを考えて物事を動かす傾向が強い。妙高市との駅名問題も加わり、我々民間だけが動いても、駅前の更地状態はなかなか解消されなかった。ただ、妙高市との連携も動き出し、開業後に更地は解消されると確信している。

　新函館北斗駅は当面の終点となるという点で、上越妙高より有利な立場にある。地元で合意を形成しながら駅前整備を進めていけば展望はきっと開けるだろう。

2015年03月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7711：チバＱ：2015/03/31(火) 20:22:00: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150313-OYTAT50018.html
開業まで１年　北海道新幹線
〈８〉延伸備え　次の一手
2015年03月13日
機運盛り上げ道半ば

新幹線の高架工事も進むＪＲ福井駅。橋げたの前には北陸新幹線誘致の看板が掲げられている（５日、福井市で）＝鈴木毅彦撮影
新幹線の高架工事も進むＪＲ福井駅。橋げたの前には北陸新幹線誘致の看板が掲げられている（５日、福井市で）＝鈴木毅彦撮影

　７日午前、改修を終えたＪＲ福井駅西口広場でイベントが行われた。３体の恐竜が前脚や頭を振って動き始めた。いずれも福井県内で発掘された化石を元にした実物大モニュメントだ。最大で全長は１０メートル、高さは６メートルに達する。福井県の西川一誠知事は「県の玄関口として福井駅を特色ある駅にして『恐竜王国・福井』をＰＲする」と、広場の改修の狙いを語った。

　政府・与党の整備新幹線検討委員会は１月、北陸新幹線の金沢―敦賀駅間の開業を３年前倒しして２０２２年度に、北海道新幹線の新函館北斗―札幌駅間の開業を５年前倒しして３０年度とすることを決めた。

　福井県内では北陸新幹線の金沢開業は、８年後の福井県内への延伸に向けた一里塚と受け止められている。０９年には福井駅の一部に新幹線用ホームが完成した。金沢開業を見越し、１３年度には金沢駅から福井を代表する温泉街の芦原温泉（あわら市）に直行バスを県が試験運行した。金沢開業時にＰＲで功を奏し、福井開業時にはもっと観光客を呼び込む戦略を描く。

　芦原温泉にある旅館１３軒の女将おかみ全員がきき酒師の資格を取得し、原料のコメ作りから携わった日本酒「女将」を宿泊客に提供して好評となっている。

◇

札幌中心部に掲げられている、札幌延伸の工期短縮を訴える大型の掲示板（１０日、札幌市中心部で）＝原中直樹撮影
札幌中心部に掲げられている、札幌延伸の工期短縮を訴える大型の掲示板（１０日、札幌市中心部で）＝原中直樹撮影
　「新幹線の札幌開業はだいぶ先の話と、なかなか自分のこととして捉えてもらえない」

　札幌の経済団体首脳からはぼやきが聞かれる。０３年に札幌駅北口に掲げられた看板は、その後、北海道新幹線の着工や車両デザインの発表などの節目はあったものの、刷新されたのは今年３月に入ってからだった。

　１年後に迫った北海道新幹線の開業ムードの盛り上がりが札幌で欠ける一因には、当面の終着駅が北海道の「玄関口」の新函館北斗駅である点が挙げられる。しかし、道が昨年行った調査によると、新函館北斗駅を利用する観光客の最終目的地として最も多かったのは「札幌」（２９・３％）。２位は「函館」（１８・７％）、３位は「旭川・富良野・美瑛」（１１％）だった。

◇

　対策の講じ方次第では、札幌や旭川に北海道新幹線の開業効果を波及させることも可能になりそうだ。北海道建設業協会の岩田圭剛会長は「１年でも早く札幌延伸を実現することで北海道全体が活性化する」と強調し、さらなる工期短縮と絡めて道民に新幹線への関心を喚起する。

　福井の場合ですら、必ずしも万全というわけではない。金沢駅―芦原温泉間のバス試験運行については、次への布石となったとする県側に対し、温泉街の一部からは「空気を運んだだけ」との皮肉も出ている。そうした声に対し、芦原温泉女将の会の伊藤昌代会長（５６）は「試行錯誤を続け、今までの延長線でない活動をすることが、新しいお客様に訪れてもらう契機になる」と力を込める。

　新幹線開業を北海道の活性化につなげる上で、この１年の取り組みは大きなカギを握っている。（おわり）

◆名所の魅力向上

福井県新高速交通活用推進室・猪嶋宏記室長（５０）
福井県新高速交通活用推進室・猪嶋宏記室長（５０）
　北陸新幹線金沢開業の波及効果で観光客が増えても、受け入れ態勢に不備があったり物足りなさを感じさせてしまったりしては逆効果になる。そこで、県内の観光名所などの魅力を高めることに力を入れている。

　そうした一環で、敦賀など県南部と金沢に近い県北部とを一体化させて５か年計画を打ち出した。ブランド対策や産業振興などを含む経済・貿易対策が主な内容だ。北海道は面積が広い。開業を前に一体感をどう醸成できるかが重要だろう。
7712：チバＱ：2015/04/04(土) 00:21:47: http://www.sankei.com/region/news/150403/rgn1504030085-n1.html
2015.4.3 07:04
【キラリ甲信越】
「どきどきリニア館」開館１周年　“夢の超特急”身近に

ブログに書く0

　山梨リニア実験線を時速約５００キロで走行するリニアモーターカーを間近で見られる県立リニア見学センターの「どきどきリニア館」が今月、開館１周年を迎える。初年度の入館者数は当初見込みの２・６倍となる２６万人を記録した。平成３９年開業予定のリニア中央新幹線（東京・品川－名古屋）が昨年に着工し、今年から工事が本格化。“夢の超特急”が現実味を帯びる中、ますます人気を集めそうだ。（頼永博朗）

　◆屋外テラスで歓声

　「速い！」「すごい！」。営業仕様のリニア車両「Ｌ０（エルゼロ）」が、「どきどきリニア館」脇の実験線を轟音（ごうおん）とともに時速約５００キロで疾走するたびに、２階の屋外テラスでは見学者の歓声が上がる。

　施設は３階建て。１階には、平成１５年に世界最速の時速５８１キロを記録した試験車両「ＭＬＸ０１－２」の実物車体が展示されている。絶好の記念撮影場所になっており、車内に入ることもできる。５０年以上にわたるリニア開発の歴史を紹介する一角もある。

　２階には屋外テラスのほか、浮上走行を体験できる「ミニリニア」などがあり、超電導の仕組みを分かりやすく紹介するフロアとなっている。３階には、リニア開業後の山梨県の風景を想定した大型ジオラマや、映像と床の振動でリニアの疑似乗車を体験できるシアターがある。

　◆今年度は３０万人目標

　開館は昨年４月２４日。リニアの普及啓発や観光振興を目的に、県が総工費約１６億５千万円で建設した。１日当たりの入館者数は平均約８００人で、約２５００人を記録した日もある。富士山観光の立ち寄り団体客をはじめ、抽選で選ばれたリニア試乗者、リニア中央新幹線計画の沿線住民、海外からの視察客も訪れる。

　入館者の年齢層は全体の８割が大学生以上だという。大神田剛雄センター長は「特にシニア世代は、昭和３９年の東海道新幹線開業と東京五輪開催を、１２年後のリニア開業と５年後の東京五輪にダブらせ、懐かしさと未来への希望を抱いているようだ」と話す。

　子供向けのプログラムや資料の充実も図る。季節ごとのイベントで各種ワークショップを開くほか、修学旅行や校外学習の学校単位で来館する小中学生にリニアの技術やリニア中央新幹線計画を分かりやすく解説する冊子を配布している。

　旧館の「わくわくやまなし館」では関連グッズも販売。オリジナル商品を中心に人気だという。

　県は２７年度の入館者数３０万人を目指す。大神田センター長は「リニアへの注目度は一層、高まると予想される。多くの方に訪れてもらえるよう体験イベントや展示内容に工夫を凝らしたい」と話している。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

【用語解説】山梨県立リニア見学センター

　「どきどきリニア館」の開館１周年記念イベントを２４日に開催予定。リニア走行試験の予定日は同センターのホームページで確認できる。ＪＲ・富士急行大月駅との間で１日５往復の有料バスを運行。「どきどきリニア館」は入館料が必要、「わくわくやまなし館」は無料。山梨県都留市小形山２３８１、（電）０５５４・４５・８１２１。
7713：とはずがたり：2015/04/05(日) 18:12:38: JR北海道に新幹線は任せられないと思う。

青函トンネル、特急車両から火花　乗客が歩いて避難
http://www.asahi.com/articles/ASH4362LWH43IIPE01Z.html?iref=com_rnavi_arank_nr05
2015年4月4日00時32分

　３日午後５時１５分ごろ、北海道と本州を結ぶＪＲ津軽海峡線の青函トンネル（約５４キロ）内で、函館発新青森行き特急「スーパー白鳥３４号」（６両編成、定員３４５人）の車両から火花が出て、緊急停止した。乗客１２４人と乗員ら５人が乗っていた。乗客は列車を降り、乗員の誘導で停止位置から約１・２キロ函館側の旧竜飛（たっぴ）海底駅に歩いて避難した。青森地域広域事務組合によると、７８歳と５０代の女性計２人が体調不良で病院に救急車で運ばれた。

　ＪＲ北海道によると、車掌が異臭に気づいて窓の外を見たところ、前から２両目の５号車床下のモーター付近から火花が出ているのを確認し、運転士に連絡して緊急停止した。火花が出続けたため、運転士が消火器で消し止めたという。車両は２００２年製造。モーターに電気を送る配線の被膜が３本とも焦げており、モーターの回転数を制御する装置の異常で過電流が流れて膜が焦げ、発煙した可能性が高い、という。

　乗客は午後５時４０分ごろから降車し、旧竜飛海底駅の避難場所に到着。午後７時３５分ごろからケーブルカーで地上に避難し、バスで青森市に向かった。５号車に乗っていたという乗客の男性は取材に「車内に白い煙が充満し、むせるぐらいだった」と話した。父親と旅行で青森に向かう途中だったという北海道八雲町の中学３年の女子生徒（１４）は「（５号車内で）白い霧のような煙が出てきた。列車から出て、暗いトンネルの中を３０分以上歩いた。海の下なので、出られるのかなと不安に思った」と話した。１９８８年の青函トンネル開業以来、乗客がトンネルから避難したのは初めてという。

　津軽海峡線は同日、木古内―津軽今別間で上下線とも運転を見合わせ、特急や急行の計９本の運休が決まった。

　ＪＲ北海道では２０１１年５月２７日夜、北海道占冠（しむかっぷ）村の石勝線のトンネル内で釧路発札幌行き特急「スーパーおおぞら１４号」が脱線して炎上。乗客・乗員２５２人のうち、煙を吸うなどして７９人がけがをした。
7714：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:35:57: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150321_3
2015/03/21　岩手日報
11往復以上に増便検討　三鉄、宮古－釜石で運行方針
--------------------------------------------------------------------------------
　三陸鉄道（宮古市、望月正彦社長）は２０日、盛岡市内で取締役会を開き、ＪＲ山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）の経営移管に伴う運行方針を承認した。方針によると、同区間の運行本数は震災前の１日１０往復から１１往復以上への増便を検討。地域住民の生活圏に合わせた運行区間を設定することや、山田線盛岡―宮古間、釜石線、八戸線との相互乗り入れについてＪＲ東日本と協議する。

　宮古―釜石間は７日に復旧工事に着手。全線復旧へ向けたスケジュールは未定だが、移管後の運営効率化と沿線の利便性向上を前提に、三鉄として方向性を示した。

　全線開通後は北リアス線久慈駅（久慈市）から南リアス線盛駅（大船渡市）まで直通運転を実施。運行区間は、例えば山田―久慈間など、利用者の生活圏を考慮し設定する。

　ＪＲ路線との乗り入れはこれまでも実績があり、今後ＪＲ側と運行形態や時期について協議する方針。運賃は利用者の意向を確認しながら、南北リアス線を含め全面的な見直しを進める。
7715：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:50:21: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150316-OYS1T50050.html
2015年03月15日　読売新聞
新型車両２２７系、岩国駅を出発

新型車両に発車の合図を送る柳沢さん（中央）とはぁすちゃん

　１４日のダイヤ改正に合わせ、ＪＲ西日本が広島地区の山陽線と呉線に導入した新型車両「２２７系」の出発式が同日、岩国市のＪＲ岩国駅で行われた。ホームには朝から市民や鉄道ファンらが訪れ、一斉にカメラを向けていた。

　ステンレス製のシルバーの車体に赤のラインが入ったデザイン。ホームからの転落を防ぐために連結部分に取り付けられた赤色のホロが翼のように見えることから、愛称は「Ｒｅｄ　Ｗｉｎｇ（レッドウィング）」。１両約１億５０００万円で、山陽線では当面、主に糸崎（広島県三原市）―岩国間で１日１１往復を運行する。

　出発式では、福田良彦市長やＪＲ西日本広島支社の磯貝太郎副支社長らがテープカット。午前８時３７分、ミス岩国の柳沢美咲さん（２２）と岩国れんこんＰＲキャラクター「はぁすちゃん」の出発の合図とともに、５両編成の列車が白市（同県東広島市）に向けて出発した。

　磯貝副支社長は「安全性や快適性が向上した。観光や通勤通学の利用者を増やすことで地域活性化に貢献していきたい」と語った。

2015年03月15日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
7716：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:51:10: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150317-OYS1T50032.html
2015年03月17日　読売新聞
福岡市地下鉄・西鉄・ＪＲ九州、運行情報相互提供へ

市営地下鉄の天神駅に設置された運行情報表示用のモニター

　福岡市、西日本鉄道、ＪＲ九州は、それぞれが運営する鉄道の駅などで、３者の公共交通の運行情報を相互に提供するサービスに乗り出す。市営地下鉄が１６日、各駅にモニターを設置して情報の表示をスタート。西鉄とＪＲも４月１日から情報提供を始める予定だ。

　地下鉄では、３５駅の改札口計４２か所に縦５８センチ、横１０４センチのモニターが設置された。地下鉄の路線図に列車の位置を示すほか、ＪＲの在来線や九州新幹線、西鉄の電車や高速バス、市営渡船について、「通常運行」「遅延」などの情報を表示している。

　西鉄は福岡（天神）、薬院の両駅と天神高速バスターミナルに、ＪＲは博多、小倉、千早、南福岡、天拝山の各駅にそれぞれモニターを設置し、地下鉄と同様、３者の運行情報を提供して、乗り継ぎ客らの利便性を高めていきたい考えだ。

2015年03月17日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
7717：荷主研究者：2015/04/05(日) 20:51:39: http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/150322/gll1503220700001-n1.htm
2015.3.22 07:00　Fuji Sankei Business i.
焦りと不安、北陸新幹線に悩む関西経済界　人やモノが東京へ流れていく…

　北陸をつなぎ留めろ－。１４日に延伸開業した北陸新幹線が、関西経済界の悩みの種となっている。「関西経済圏」の一角とされた北陸だが、新幹線と共に人やモノが東京へ流れ「首都圏経済に組み込まれるのでは」との不安が高まっているからだ。新幹線の大阪延伸が見通せないなか、関西の焦りは募る一方。北陸経由での外国人観光客の呼び込みなど、つなぎ留めへ必死にネジを巻く。

■「金沢が東京圏に」

　もともと関西と北陸は製造業を中心に結び付きが強く、繊維産業などが北陸に主要製造拠点を構える。人口移動でも北陸から関西へは千人近い流入超だ。

　だが、北陸新幹線の開業で、金沢までの所要時間は東京、大阪ともほぼ同じ。富山までは東京からの方が約１時間早くなる。「金沢市が東京圏に入る」。大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭は不安を隠さない。関西財界には「北陸の学生が東京に進学、就職するケースが増えるのでは」（関西経済同友会・村尾和俊代表幹事）と気をもむ声が強い。

　北陸の自治体関係者の視線も東京に向いている。「子供のころ、関西と首都圏の影響力は６対４だったが、今は首都圏の方が大きい」。２月上旬、富山市で開かれた「関西・北陸交流会」で石井隆一富山県知事は述べた。石川県は関東からの観光客を今年に倍増させる目標を設け、関東でのＰＲを強化する。関東との企業間取引も活発化させる考えで、同県の担当者は「肥沃な市場がある首都圏が重点ターゲット。関西はあまり意識していない」とつれない態度だ。

■観光資源を活用

　関西も手をこまねいていたわけではない。ＪＲ西日本は平成２５年から北陸、関西の経済団体や自治体関係者などを招いて同交流会を開き、両地域の連携強化に取り組んできた。だが、北陸新幹線という「強敵」が出現した今、ただ連携強化を唱えてもじり貧は免れない。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「地域間で人や物の交流がしぼむと、経済圏としての一体感がなくなってしまう。観光促進など何らかの仕掛けが必要」と話す。

　関西が局面打開の一手と期するのが、増え続ける訪日外国人に人気の京都・奈良や大阪といった観光資源の活用だ。関西経済連合会は北陸経済連合会と共同で、中国からの観光客誘致を本格化させる。富山から入国して北陸を回り、その後京都、大阪を訪れ関西国際空港から帰国する、などのモデルルートづくりに取り組み、訪日客にアピールするのだ。大和総研の米川誠主任コンサルタントは「魅力的な観光ルートを確立できれば好影響が出る」と指摘している。

　北陸の関西離れを看過すれば、ただでさえ地盤沈下気味の関西経済には大きな痛手となるだけに、関係者も巻き返しに懸命だ。
7718：とはずがたり：2015/04/06(月) 14:13:18: ＜東京メトロ＞ブレーキ時に発電　駅への電気供給に
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20150405k0000e040168000c.html
毎日新聞2015年4月5日（日）14:20

　電車がブレーキをかけた時に、車輪の回ろうとする力を利用して発電し、駅の照明や空調などに使う「駅補助電源装置」の導入が進みつつある。東京メトロ（台東区）は昨年６月、国内で初めて東西線妙典駅に装置を設置し、３月下旬から東陽町駅など７駅にも導入した。計８駅で年間約１７５万キロワット時の省エネ効果を見込んでいる。【戸上文恵】

　車輪を回すモーターは、減速する時は逆に自転車のダイナモ（発電機）のように車輪の回転によって回され、発電できる。その電気を架線に戻し、近くを走る電車に供給する省エネ技術が開発され、東京メトロ（当時の営団地下鉄）は１９７１年、千代田線の車両に導入した。

　駅補助電源装置はこの技術を応用し、発生した直流電力を他の電車だけでなく、駅でも使える交流電力に変換する。装置１基の導入で１日約６００キロワット時の電力を駅の電源として使える。これは一般家庭約６０軒分の消費電力に相当するという。装置は高さと幅が各約２メートル、奥行き約１メートル。妙典駅ではホーム近くの線路脇に置かれ、電車がブレーキをかけるたびに生じる電気を、駅のエスカレーターやエレベーターを動かすモーターに供給しているという。

　同社によると、地下鉄は地上に比べて多くの照明などが必要で、消費電力も多くなることから、省エネルギー化に長年取り組んできたという。同社電力課は「ブレーキの際に発生する電気はこれまで、別の電車が近くを走っていなければ使えなかった。それでは『もったいない』ということで、駅に供給する装置の導入を決めた」と話している。
7719：チバＱ：2015/04/06(月) 21:35:14: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150406/CK2015040602000023.html
新幹線の福井先行開業は可能か　えち鉄高架化もネック
新幹線の高架にえちぜん鉄道が乗り入れるため、仮線工事が進む現場。福井先行開業に向けた課題の一つでもある＝福井市日之出５で
写真
　与党が今夏までに可否の判断を示す北陸新幹線金沢－福井間の２０２０年度先行開業。九頭竜川、手取川の架橋工事をはじめ、ハードルは高い。福井駅周辺で進むえちぜん鉄道の高架化事業との調整もその一つ。本当に先行開業は可能なのか。

◆工程に余裕なく期待できず

　三月十九日に与党が東京で開いた先行開業の可能性を探る検討委員会。県が配った資料には、えち鉄高架化と新幹線事業の工程表とともに、こんな一文が記されていた。

　「新幹線高架橋工事の一八年十月着工と四年半での完了は、埋蔵文化財調査の前倒し完了と工事の急速施工が前提」

　どういうことか。「（金沢－敦賀間の）三年前倒しは頑張ればいける。ただ、決して余裕があるわけではなく、ギリギリの工程ということです」。県都市計画課の小川俊昭課長が解説した。

　現在、地上を走るえち鉄は九月から既に完成している新幹線の高架八百メートルを含む新幹線用地で仮線運行を始める。三年間で福井駅から福井口駅付近まで約三キロの高架橋工事や信号などの設備工事、検査を終え、一八年十月に高架運行を始める予定だ。

　「えち鉄が走るすぐ横の狭いところで工事をしないといけないので制約がある」と小川課長。同様に三・三キロを高架化したＪＲ北陸線の場合は着工から開業まで約五年かかっており、工期短縮は難しいという。

　そうなると、新幹線高架橋の未完成部分に着工するのは一八年十月以降。設備工事に加え、試運転も必要となる。太田昭宏国交相は三月二十日の会見で「冬に二回走行実験をしたい」と発言。二〇年度に開業するには一八年度には工事を終えなければならない。

　そもそも橋やトンネル以外の工事では用地買収が大前提。県は用地取得に全力で取り組む姿勢を示し、職員を大幅に増やすが、福井市の担当者は「相手がいることだから、早くしたくても簡単にはいかない」と明かす。

　先行開業の議論に結論が出ていない現段階で県が目指すのはあくまで二三年春の敦賀延伸だが、それでも「ギリギリ」。工事を担う鉄道・運輸機構も「個別の工区における具体的な検討には至っていない」と慎重な姿勢を示す。

　三月二十日の会見で可否を問われた太田国交相はこう答えている。「言われたことは全力でやるというのが行政側の姿勢。まず決まった三年短縮を成し遂げなくてはならない」。現実的には極めて難しい福井先行開業。過剰な期待はせず、冷静に見守る必要がありそうだ。

（高橋雅人）
7720：とはずがたり：2015/04/08(水) 11:29:39: この際，静内から先は廃止した方が良い気もするが事故現場は静内より手前かー。

ＪＲ日高線「まず再開を」　運休から３カ月、各町長が訴え
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201504071692.html
北海道新聞2015年4月7日（火）14:24

　荒天と高波による線路脇の土砂流出で、１月７日にＪＲ日高線の鵡川―様似間１１６キロが、運休または部分運休となって３カ月。北海道新聞は、同線沿線をはじめ関係自治体から、地域への影響や鉄路の今後について考え方を聞いた。通学・通院利用者の影響や、間もなく本格化する観光への打撃の懸念に加え、「応急措置で、まず運行再開を」と求める声が強まっている。

■進路に影響も

　各自治体が強調するのは通学への影響。「苫小牧の高校へ通う生徒を鵡川駅まで毎日送り届けている人もいるようだ。このままでは中学生の進路選択にも影響が出かねない」（小竹国昭・新冠町長）との声がある。

　池田拓・浦河町長は「地元にない診療科目で、苫小牧への通院が大変不便になっている」と指摘。車を運転できない高校生や高齢者ら交通弱者へのしわ寄せが続く、と焦燥感を強めている。

　岩本溥叙・えりも町長は「２９日の『えりもうに祭り』にどう影響するか。襟裳岬への客足も減るだろう」と話し、運休の長期化が、観光を通じて地域経済全体に影を落としかけていると心配する。

　一方で「町民から町への苦情はない」（竹中喜之・むかわ町長）という自治体も。坂下一幸・様似町長は「町民は、なんとか運休に対応できているのかもしれない」との認識だ。

JR北海道、日高本線の運転見合わせ続く - 一部区間の代行バス、4/1から増便
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1160769.html
マイナビニュース2015年4月1日（水）21:03

JR北海道は4月1日から、現在終日運転見合せとしている日高本線鵡川～様似間の代行バスを1本増便した。静内駅19時30分発鵡川行の上り便を増便し、これにより鵡川～静内間は4月1日以降、下り4本・上り6本の体制となる。

日高本線は今年1月に発生した高波の影響による盛土流出により、大半の区間が運転見合わせとなり、復旧のめどは立っていない。バスによる代行輸送は5月31日までの運行計画が発表済みで、今回の増便分も当面は5月31日までの運行となる。日高本線の運転見合わせ区間ではその他、静内～様似間で1日4往復のバス代行輸送が行われている。
7721：チバＱ：2015/04/08(水) 22:03:48: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150407-OYT1T50118.html
羽田新線の暫定開業、五輪に間に合わない可能性
2015年04月07日 18時34分
　ＪＲ東日本が２０２０年東京五輪・パラリンピックの前を目指している東京都心と羽田空港を結ぶ新線の暫定開業が、事業費の負担を巡る調整に手間取り、五輪に間に合わない可能性が出てきた。

　冨田哲郎社長は７日の記者会見で、「暫定開業の実現可能性を検討している」と述べ、これまでの姿勢を後退させた。

　ＪＲ東は１４年８月、東京駅、新宿駅、新木場駅から羽田空港への所要時間を半分程度に短縮する新線構想を発表した。新木場ルートについては五輪前の暫定開業を目指す方針を示したが、事業費３２００億円の負担を巡って国や東京都などとの調整が進んでいない。
7722：チバＱ：2015/04/08(水) 22:57:43: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150408/CK2015040802000018.html?ref=rank
兵庫知事「米原なんかではだめ」　北陸新幹線ルート
　関西広域連合長の井戸敏三・兵庫県知事が七日、福井市内で演説し、北陸新幹線敦賀以西ルートについて「米原なんかではだめ。この点は戻ったら関西の各県と相談したい」と述べた。これまで米原ルートを支持してきた同連合のトップの発言だけに今後の議論に影響を及ぼしそうだ。

　井戸知事は三月十四日の金沢開業時の様子を視察したことを説明し「早く関西と将来的にはつなぎたい」とも強調した。敦賀以西のルート案には「米原ルート」のほか、小浜を経由して京都、大阪へ至る「若狭ルート」、湖西線に沿って東海道新幹線と合流する「湖西ルート」がある。関西広域連合は二〇一三年度、敦賀以西ルートについては費用対効果の面などで敦賀から米原（滋賀県）で東海道新幹線とつなぐ「米原ルート」が最も優位として国へも提案した経緯がある。

　ほかの沿線自治体内からも「米原ルート」を推す声がある中で、福井県内の政界、経済界からは閣議決定された「若狭ルート」の実現を求める意見が大きい。

　（桂知之）
7723：チバＱ：2015/04/08(水) 23:00:40: http://www.jiji.com/jc/zc?k=201504/2015040700769&g=eco
最上級車両「予想超えた」＝北陸新幹線の乗車率－ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は７日、３月１４日に延伸開業した北陸新幹線の同月の乗車率（高崎－軽井沢間）を発表した。話題を呼んだ最上級車両「グランクラス」は７７％に上り、冨田哲郎社長は記者会見で「予想を超えた」と語った。

　全座席の乗車率は、停車駅の少ない「かがやき」が６３％、停車駅の多い「はくたか」が７１％。長野止まりの「あさま」は５３％で、冨田社長によれば「予想通りだった」という。（2015/04/07-19:52）
7724：とはずがたり：2015/04/09(木) 00:28:41: 発車したウィラーの鉄道　地方公共交通の衰退を阻止できるか？
乗りものニュース 2015年4月2日 17時53分 (2015年4月9日 00時05分更新
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20150402/Trafficnews_39213.html

「利用者が特殊」な北近畿タンゴ鉄道
　いわば国鉄が経営難で手放した路線を引き受ける形で誕生した北近畿タンゴ鉄道は、新型車両を導入するなどサービスの改善を図りました。それが功を奏したのか、開業後しばらくは利用者が増え続け、1993（平成5）年度には利用者の総数が約303万人に達しています。ただし利用者の「構成」は、ほかのローカル線とは異なる傾向が見られました。
　1993年度における利用者の割合は、定期券の利用者（定期客）が54.4％で、定期券以外のきっぷを使った利用者（定期外客）が45.6％。ほかのローカル線に比べて、定期外客が大きなウエイトを占めていました。京都・大阪方面から直通する特急列車が運転されていること、そして天橋立という有名観光地が沿線にあることから、定期券を使わないビジネス客や観光客の利用が多いということなのでしょう。2011年には定期客が46.9％、定期外客が53.1％になり、その傾向がさらに強まっています。
　旅客運輸収入の推移を見ると、その傾向がさらに分かりやすいです。収入がピークを迎えた1996（平成8）年度は定期客が10.1％、定期外客が89.1％の割合で、定期外客からの収入が圧倒的に多くなっています。定期外客は定期券より割高な乗車券で鉄道を利用し、特急券や指定席券など、乗車券とは別に料金券を購入することも多いため、ひとりあたりの「単価」が大きいのです。

奪われてしまった定期外客
　定期外客の大きな収入に支えられてきた北近畿タンゴ鉄道ですが、1994年度以降は利用者が減り続け、2011年度には約194万人、ピーク時から36％も減ってしまいました。当然ながら収入も減少しており、旅客運輸収入は1996年度のピークが15億2800万円だったのに対し、2011年度は43％減の8億8500万円になっています。
　北近畿タンゴ鉄道も全国各地のローカル線と同様、過疎化や少子高齢化により定期客が減少しているうえ、同鉄道の収入において大きな割合を占めていた定期外客も減ってしまったからです。
　京都市と宮津市を結ぶ京都縦貫自動車道や、兵庫南部と舞鶴、敦賀を結ぶ舞鶴若狭自動車道などの整備が進んだため、ビジネス客や観光客が鉄道から道路に移ってしまいました。そして既に述べたように、定期外客は定期客に比べて「単価」が大きいため、北近畿タンゴ鉄道の収入は利用者数の減少以上に大きく悪化してしまった、というわけです。
7725：チバＱ：2015/04/09(木) 22:18:13: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0120450.html
北海道新幹線、新函館北斗駅からの乗り継ぎ課題　道商連など意見交換
04/07 07:00、04/07 17:19 更新

　来年３月の北海道新幹線開業に向け、発着駅の新函館北斗駅から道内各地へ向かう交通手段が課題として浮上する。道新幹線は１日１０往復以上が走る見込みで、現状では札幌行きの特急列車の本数が足りない上、函館行きのアクセス列車の混雑も予想される。開業の成功には、道やＪＲ北海道などが円滑な乗り継ぎ環境を整備する必要がある。　

　現在、函館と青森を結ぶ特急「スーパー白鳥」「白鳥」は１日計１０往復走る。ＪＲは、道新幹線でこれを上回る本数を走らせ、本州との輸送力の増強を図る。問題は在来線への乗り継ぎだ。
7726：とはずがたり：2015/04/12(日) 16:36:48: 山手線・京浜東北根岸線約9時間ぶりに全線で運転再開
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150412-00000007-rescuenow-soci
レスキューナウニュース 4月12日(日)15時50分配信

秋葉原～神田駅間の線路内で架線を支える柱が倒れたため、山手線・池袋～東京～田町駅間と京浜東北根岸線・東十条～品川駅間は運転を見合わせていましたが、京浜東北根岸線は15:30頃、山手線は15:48頃にそれぞれ運転を再開しました。これにより山手線と京浜東北根岸線は約9時間ぶりに全線での運転再開となります。なお、両線ともダイヤが大幅に乱れています。

■ダイヤ乱れ
山手線、京浜東北根岸線

レスキューナウ

最終更新:4月12日(日)15時50分

レスキューナウニュース
7727：とはずがたり：2015/04/12(日) 20:37:31: 倒れた鉄柱「2日前に傾いていた」　処置を先送りに
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20150412-00000023-ann-soci
テレビ朝日系（ANN） 4月12日(日)17時32分配信
　なぜ柱が倒れたのか、現場近くから報告です。

　（社会部・杉原啓太記者報告）
　JR東日本の会見で、倒れた柱は山手線の線路に接触していたことが明らかになりました。今回、京浜東北線の運転士が倒れた柱を発見しましたが、そのままであれば山手線に接触し、脱線などの大きな事故につながっていた可能性もあったということです。JR東日本は12日午後4時すぎから会見を開き、倒れた鉄柱が2日前に傾いていたことを把握していたことを明らかにしました。しかし、すぐには対処せずに、13日以降の対応に先延ばししていたということです。「倒れた前例もなく、大事にはならないだろう」などとして、応急処置を行っていませんでした。倒れた柱は2本で1組で、1本の長さは約7m、直径は20cmほどの鋼鉄製だということです。また、11日の夜にも運転士から「柱が傾いている」と連絡があったものの、誰も現地確認などをせずに、始発列車を走らせていたことが分かりました。事故を防ぐ可能性は10日と11日、少なくとも2度ありましたが、前例がないことなどから柱が倒れることはないと判断していたということです。さらに、運転士が気付かなければ、大きな事故になっていた可能性もあったということです。JR東日本は今後、引き続き詳しく調査を続ける方針です。

最終更新:4月12日(日)17時32分

テレ朝 news
7728：チバＱ：2015/04/12(日) 20:51:15: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150412-00066078-toyo-bus_all&p=1
JR北海道、青函トンネル事故に見えた教訓
東洋経済オンライン 4月12日(日)6時0分配信
　北海道と青森を結ぶ青函トンネル内で走行中の特急列車から煙が発生するというトラブルが4月3日に発生した。幸い、124人の乗客にケガはなかった。

【詳細画像または表】

　2011年に石勝線で起きた脱線火災事故以来、一向にトラブルが減らないJR北海道で、またもや発生した不祥事。煙が発生した原因については現在社内で調査を進めているが、それ以上にトンネル内の避難対応をどう行うかという問題があらためて浮き彫りとなった。

■　開業27年で顕在化したリスク

　海面下240メートルを走る青函トンネルの全長は53.85キロメートル。山手線(全長34.5キロメートル)を1周半するよりも長く、道路・鉄道用の海底トンネルとしては世界最長だ。トンネルの所有者は鉄道・運輸機構で、JR北海道が管理を行っている。

　1988年の開業から27年。寝台特急「北斗星」「トワイライトエクスプレス」から貨物列車に至るまで、青函トンネルは旅客と物流の大動脈として機能してきた。これまで目立ったトラブルはなかったが、今回のような事故発生リスクはつねに懸念されてきた。来年3月の北海道新幹線開業を前に、リスクがついに顕在化したことになる。

　むろん、JR北海道も以前からリスク対策を講じている。青函トンネルには安全対策用の施設が2カ所設置されている。青森側の竜飛海底駅、北海道側の吉岡海底駅だ。これらは、2014年までに駅としての役割は終え、現在は避難設備の機能を持つ「竜飛定点」「吉岡定点」として活用されている。ここにはベンチ、トイレが設置されているほか、防寒シート、飲料水なども配備されている。

　定点から地上に向かう斜坑には、ケーブルカーが設置されている。階段もあるが1317段。階段の長さで有名な香川県の金刀比羅宮(1368段)とほぼ同じだ。階段を上って地上に出るのは容易ではない。

　また、青函トンネル内には、火災検知装置が上り下り併せ8カ所、煙検知装置が5カ所、地震計が8カ所設置されている。海底トンネルということもあり、異常出水を監視する装置も設置している。

■　地上に到着できたのは5時間後

　それでは、今回の事故発生以降、どのような動きが取られたのか。

　JR北海道によれば、特急「スーパー白鳥34号」の車掌が車両から火花が出ているのを発見したのは17時15分。竜飛定点から1.2キロメートル離れた場所で緊急停車し、発煙部分の消火を実施した。竜飛定点付近に設置されている火災検知器は車両の発熱は感知したものの、低温だったため火災との判断には至らなかったという。

　17時37分から乗客の避難を開始し、列車から竜飛定点に徒歩で移動した。乗客は線路上ではなく、線路から離れた避難ルートを歩いたため、乗客の避難走行距離は2.4キロメートルだった。

　18時20分にすべての乗客が竜飛定点に到着し、地上への出発に向けて待機した。その後、ケーブルカーに乗車して地上に向かったが、ケーブルカーの乗車定員が少なく、ピストン輸送を余儀なくされた。すべての乗客が地上に到着したのは、トラブル発生から5時間以上が経過した22時59分だった。

　この状況を見てみると、トラブル発生から当座の避難施設である竜飛定点への到着まで1時間05分しかかかっていない。むしろ、長時間を要したのは、竜飛定点に到着してから地上に出るまでのプロセスだ。

　JR北海道は「避難誘導のマニュアルどおり行動した」としている。同社のマニュアルには「トンネル内走行中に火災を発見した場合には、火勢、部位にかかわらず運転を継続し、トンネル、橋梁を避けて安全な場所に停車する」と記されている。JR東海など、ほかのJRも同様だ。

　しかし、そうはいっても、世界一長い海底トンネルである。停止位置からトンネルの出口までは12キロメートルも残っており、停まらずにトンネルを抜けるには5分程度かかる。その意味では、今回のトンネル内停車はやむを得ない判断だったといえる。
7729：チバＱ：2015/04/12(日) 20:51:30: 　JR北海道のマニュアルには「車内に煙が充満するなど生命身体の危険が生じた場合は、列車外への避難を実施する」との規定がある。車外への避難はまさにマニュアルどおりの手順であり、実際に事なきを得た。

　今回は竜飛定点からあまり離れていなかったため、徒歩での移動となった。それでも距離にして2.4キロメートルある。青函トンネル53キロメートルの全長において、定点は2カ所しかない。もし、定点からずっと離れた場所で停止したら、最悪の場合、乗客はトンネル内を10キロメートル以上も歩いて避難することになる。

　あくまで状況次第だが、乗客は車外に避難せず、煙が出た車両から離れた車両に移動して待機するという選択肢もある。たとえば東海道新幹線の車両には、炎や煙を遮断する防火扉が設置されている。火災の鎮火を待って別の列車に牽引してもらって、あるいは救援列車に乗り換えてトンネル出口に向かばよい。

■　トンネル内事故のリスクとどう向き合うか

　ほかのトンネルはどうか。新幹線が走る長大トンネルの場合は、工事作業などに使う斜坑が避難用通路として活用されることが想定される。青函トンネルと同じく海底を通る山陽新幹線の新関門トンネル(全長18.7キロメートル)は「7カ所の斜坑があり、状況に応じて避難誘導に使う可能性はある」(JR西日本)という。

　そうはいっても、斜坑はあくまで作業用のトンネル。勾配もきつい。暗いトンネル内で転んだら、負傷する可能性もある。現在建設中のリニア中央新幹線では、大深度長大トンネル内で停止を余儀なくされた場合、停止位置から最寄りの駅または立坑まで2～5キロメートル歩いて移動することを想定している。

　近年、JR各社では、トンネル内でのトラブルを想定した避難訓練も始めている。JR東日本とJR西日本は、北陸新幹線開業の前に飯山トンネル(全長22.2キロメートル)で救援列車に乗り移る訓練を行った。JR東海も、トンネル内で緊急停車した列車から降りてトンネル出口まで歩行する訓練を繰り返し行っている。

　ただ、それは子供やお年寄りといった多様な乗客を想定したものではなく、健脚のJR職員が乗客役を演じているにすぎない。トンネル内を歩く距離もせいぜい数百メートルだ。暗いトンネル内でいろいろなタイプの乗客が長い距離を歩くことによって生じる危険性は、こうした訓練で考慮してもよい。

　今年3月には北陸新幹線が金沢まで延伸し、来年3月には北海道新幹線がいよいよ開業する。長大トンネルへの依存度は増すばかりだ。JR各社は事故を起こさない安全面での対策はもちろんだが、万一の際の避難方法についてもさまざまなシミュレーションを行うべきだ。

大坂直樹
7730：チバＱ：2015/04/12(日) 20:52:07: >>7726-7727
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150412-00000518-san-soci
山手線も全線で運転再開　運行本数は終日５０％程度　ＪＲ東
産経新聞 4月12日(日)16時5分配信
　ＪＲ山手線神田－秋葉原駅間で１２日早朝に架線の支柱が倒れた影響で、大半の区間で運転を見合わせていた山手線について、ＪＲ東日本は同日午後３時４８分に全線で運転を再開した。

　一部区間で運転を見合わせていた京浜東北線については、午後３時半に運転を再開している。

　ただ、一部区間は山手線の車両が京浜東北線の線路を使用するため、両路線は終日５０％程度の運行本数になる見込み。
7731：チバＱ：2015/04/15(水) 22:08:15: http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20150414-OYTNT50233.html
新幹線効果、２駅明暗　延伸１か月
2015年04月15日

　北陸新幹線の金沢延伸開業から１４日で１か月がたった。県内での延伸区間のうち、善光寺の御開帳が始まった長野市では観光客の増加に沸く一方、新駅の利用者が目標を下回った飯山市は延伸効果が見えにくい。春の大型連休を控え、沿線の各自治体や関係者は観光誘客に知恵を絞っている。

　５日に始まった長野市の善光寺御開帳。善光寺事務局によると、５日は、前回２００９年比で１７％増の１０万５０００人が参拝。首都圏はもちろん、北陸や海外からの観光客が増えているといい、加藤久雄市長は１３日、「前回以上ににぎわっている」と、延伸効果が表れていると強調した。

　１９日には長野市の春の風物詩となっている「長野マラソン」がある。同マラソンのエントリーセンターによると、石川、富山など北陸地域からの参加者が増えており、過去最多だった前年とほぼ同じ１万９０５人がエントリーするという。

　長野駅ビルと直結する「ホテルメトロポリタン長野」も延伸効果に沸く。３～４月の宿泊数が前年同期比約１３％増で、北陸３県からの宿泊客数に限ると約３０％増といい、担当者は「延伸と御開帳効果がダブルで出ている」と話す。

　加藤市長は「５か国語の案内標識を設け、街中のトイレも増やした」と説明しており、大型連休を前に受け入れ態勢の整備が進んでいるとの認識を示す。

　一方、県内で唯一の新設駅の飯山駅は苦戦中だ。

　ＪＲ東日本長野支社によると、３月１４日～３１日の駅利用客数は１日平均約６００人で、市などが掲げる目標（１３００人）の半分以下にとどまる。観光関係者からは「長野市や金沢市ばかりが注目され、飯山の魅力を十分にＰＲできていない」との声も漏れる。

　ただ、飯山駅の観光案内所「観光交流センター」のこの１か月間の利用客は９８２９人と、在来線時代の前年４月（７１９人）を大きく上回る。５月の連休中には「いいやま菜の花まつり」がある。飯山市は周辺観光への関心は高まっているとして、周辺市町村とつくる「信越自然郷」を前面に出して誘客に努める。

2015年04月15日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7732：チバＱ：2015/04/15(水) 22:48:26: http://www.sankei.com/west/news/150415/wst1504150031-n1.html
2015.4.15 11:55

北陸新幹線延伸１カ月　好調の裏に問題も　分からない、混雑…

（1/2ページ）

北口からは新幹線に乗れないことを知らせる富山駅の張り紙
　北陸新幹線の金沢への延伸開業から、１４日で１カ月を迎えた。客足は順調で、５月の大型連休には混雑が予想され、既に指定席の予約が満席の便も出ているが、一方で、急激な人の集まりに対応し切れていない施設や町の問題点も浮かび上がってきた。

　新たな問題点として浮かび上がってきたのは、施設やサービスの使いづらさ、予想以上に多い利用者による混雑など。大型連休には観光シーズンが本格化するため、関係者は対応に大わらわだ。

　新幹線定期券は、上越妙高駅をまたいで購入できない。ＪＲ東日本と西日本の管轄が駅を境に分かれるからだ。両社は「在来線特急定期券の利用実績から、エリアをまたぐ需要は多くないと判断した」と説明する。だが、沿線各地は新幹線通勤も念頭に企業進出を呼び掛けており、今後要望が強まる可能性はある。

　富山駅では、新幹線を降りると駅北口に直接出られない問題が判明した。駅の並行在来線部分が第三セクター「あいの風とやま鉄道」に移行し、ＪＲ乗車券では通り抜けられなくなったためだ。南口に出て地下通路を経れば行けるが、「分かりにくい」と戸惑う利用客が数多く見られた。

　とやま鉄道ホームを全て高架化し地上階で南北に通り抜けられるようにする計画はあるが、完成は数年先。とやま鉄道は急きょ、新幹線乗客に無料の通行券を発行し、北口へ出られるよう対応すると決めた。

　とやま鉄道では運行を始めてすぐ、朝の通勤、通学時間帯に利用客が電車に乗り切れない事態が発生した。第三セクター移行に伴い、ＪＲ時代よりも１本当たりの車両数を減らしたのが原因だ。金沢市周辺の観光地を週末に周遊するバスも、観光客が増えて満員状態が続く。タクシー会社の中には、金沢駅で乗る利用客が対前年比で５割増えたところも。運転手からは「人手も不足し、対応しきれない」と悲鳴も上がる。
7733：チバＱ：2015/04/15(水) 22:49:46: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20150415175165.html
上越妙高発の早朝臨時便、利用低調
開業１カ月、浮かぶ課題

　上越地方と東京を直結する北陸新幹線が14日、開業１カ月となった。乗客数が好調に推移する一方で、ビジネス客らの利便性向上を目指した上越妙高（上越市）発長野行きの早朝臨時便の利用は伸び悩む。駅周辺では駐車場不足で週末を中心に路上に車があふれるなど課題も浮かび上がっている。

　ＪＲ西日本によると、開業から３月末までに上越妙高―糸魚川間を利用した乗客は上下線合わせ49万人。昨年同期の在来線特急と比べ利用実績は約２・８倍に上り、同社は「好調な滑り出し」としている。

　ただ、平日に運行する上越妙高発の上り午前６時36分発と午前７時51分発の臨時便「はくたか」は座席数の１割ほどの利用にとどまる。地元が求める速達型「かがやき」の停車実現につなげるには、臨時便も含めた利用率アップに向けた取り組みが急がれる。

　新幹線の利用客増には駅の利便性向上も求められる。週末には上越妙高駅周辺で路上駐車の列ができており、観光シーズン本番となる大型連休にはさらなる混雑も懸念される。

　上越妙高、糸魚川駅周辺の宿泊、飲食店では、観桜会などのイベント時を中心ににぎわうものの、駅から離れた地域では集客に変化が見られないところもある。開業効果を上越地域全体に広げるには、２次交通の整備などが課題となっている。
7734：チバＱ：2015/04/16(木) 22:21:59: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150416-OYT1T50058.html
北陸新幹線「素通り」の駅、変化のなさ嘆く声
2015年04月16日 13時29分
　北陸新幹線の長野―金沢間が３月１４日に開業して１か月が経過した。

　上越妙高駅（新潟県上越市）は開業直後のイベント効果に続き、高田城百万人観桜会の花見客などでにぎわいを見せている。地元の観光関係者らは、春から夏にかけての行楽シーズンに今の勢いをつなげたい考えだ。

　ＪＲ東日本によると、１３日までの１か月間の上越妙高駅の乗車人員は、１日平均１７００人（団体客を除く）で、開業３日間が団体客を含めて２３００人だったのに比べると減少したが、大きな落ち込みとはならなかった。

　対照的に、北陸新幹線で新潟県内にもう一つ設置された糸魚川駅（糸魚川市）の地元関係者からは「開業イベント以来、大きなにぎわいは見られない」と変化のなさを嘆く声が聞こえる。

　ＪＲ西日本が１５日発表した、１３日までの１か月間の上越妙高―糸魚川駅間の新幹線乗客数は、前年同期の特急はくたか・北越の実績に比べて約２・９倍の７８万２０００人に上った。

　糸魚川駅は、開業３日間の乗客数が１日平均６００人と、ＪＲ西管内の北陸新幹線駅で最下位だった。同社はその後、駅ごとの乗客数を公表していないが、新幹線利用客の多くは同駅を降りずに素通りしていたというのが、地元関係者の一致した見方だ。

　米田徹市長は「観光地としては沿線で一番の後発」とする一方で、市中心部で新幹線で訪れる人のためにランチメニューを提供する飲食店が増えていると指摘。「市民の意識は変わりつつある」と変化の兆しに期待をかける。

　大きな観光イベントのない糸魚川市では、市民の需要掘り起こしや他県からの教育旅行で利用機会の増加を狙う。新幹線利用者が駅周辺の駐車場を４日間無料で使える制度の活用も、地元で働くビジネスマンらに売り込んでいる。

　日本修学旅行協会と協力し、３月下旬には新幹線を利用して首都圏の中学高校の校長らが糸魚川市を訪れる視察旅行も企画した。修学旅行に対する割引制度を求めてＪＲと話し合いも行う予定という。（藤本宏）
7735：チバＱ：2015/04/16(木) 22:22:27: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015041402100018.html
2015年4月14日

北陸新幹線開業富山かがやけぬ影響も　　　
ラッシュ時の満員電車では、乗客を押し込む駅員の姿が見られたあいの風とやま鉄道＝富山駅で
写真
　北陸と首都圏の“距離”を劇的に縮めた新幹線が開業して一カ月。駅周辺の交通問題や並行在来線のラッシュ、空の便の利用客減…。人の流れが大きく変わったことで、さまざまな課題や影響が見えてきた。（北陸新幹線取材班）

富山駅南口で渋滞

　富山駅では、北陸新幹線を降りた客が南口にしか出られないことが問題となっており、県や富山市の要望を受けたＪＲ西日本は二十日から駅構内を南北に通り抜けできるようにする。

　県タクシー協会によると、新幹線開業前と比べ、南口からのタクシー出庫数は六割増えたものの、北口は三割強も減少。そのため、タクシーの出入りが増えた南口ロータリー前の交差点で渋滞が起きやすくなったという。

「あいの風」ラッシュ　

　県内のＪＲ北陸線を引き継いだあいの風とやま鉄道では、朝の通勤通学ラッシュ時の混雑が続いている。開業直後は、あまりの混雑ぶりに乗客の一部が乗車できなかったこともあり、同鉄道は編成車両を増やして対応している。しかし、利用客からは「発車本数や編成車両をもっと増やして」との声が上がっている。

　乗客が乗り切れない事態が起きたのは、開業後初めての平日だった三月十六日の呉羽駅など。同鉄道によると、ＪＲ時代は最大六両編成だったが、同鉄道の所有車両は最大で四両編成。二両編成の列車がラッシュ時に走る時間帯もあり、混雑が生まれているとみられる。

　高岡市内の会社に通勤するため同鉄道を利用する富山市興南、会社員寺上楓さん（１８）は「入学式のイベント時には混雑が悪化する。車両を増やすなどの改善をしてほしい」と話す。

　同鉄道は、開業から二度にわたって一部列車の編成車両を増やして混雑緩和に取り組んだほか、十四駅に社員二十五人を配置してできるだけ中に詰めるよう協力を呼びかけたり、比較的空いている車両に案内したりする対策を取っている。広報担当者は「限られた車両を最大限に活用している状態。利用状況を見て編成などを見直していきたい」としている。

　北陸新幹線の新高岡駅は、在来線の高岡駅と約一・五キロ離れているため、新幹線が到着する時間はタクシーが新高岡駅に集中し、高岡駅でタクシーが足りなくなる事態も出ている。

　金沢駅では、みどりの窓口から行列があふれ出すことがあり、金沢駅の辻昭夫駅長は「窓口、券売機の増設などの対策を検討している」と話す。

羽田便利用３割減

　富山空港では、羽田便が北陸新幹線と競合するため、開業日の三月十四日から三十一日までの搭乗者数が前年同時期と比べ約七割に減少。新幹線に対抗して運賃を引き下げたため、収入では前年の半分を切る厳しい状況という。観光需要で週末は健闘しているものの、平日のビジネス客の流出が目立つ。今後は東南アジアなどから、羽田経由での誘客に力を入れる。

　日本航空の小松－羽田便も、新幹線開業日の三月十四日から四月十二日までの利用客数が前年同期比で７３％に減った。土、日曜日の週末の利用者の減少率が二割未満なのに対して、平日では三割を超えた。

　　　　■　　■

　一方、乗車時間の短縮で周遊性が向上しており、新たな観光コースの開発に力が入れられている。富山県南砺市五箇山の世界遺産・相倉合掌造り集落では、三月の観光客が前年同期比で二割アップ。観光窓口となる五箇山総合案内所への来訪（１６％増）や電話での問い合わせ（３２％増）も相次ぎ、担当者は「三月が忙しかったのは今年ぐらい」と振り返る。

　新幹線の二次交通として高岡市と五箇山を毎日五往復する「世界遺産バス」も、運行会社は「観光客の比率は上がっている」と実感する。一方で一日の平均乗車人数は約百四十人と開業前から大差はなく「大型連休に期待したいが、県外への一層の周知が必要だ」と課題も認識している。
7736：チバＱ：2015/04/16(木) 22:23:18: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0123683.html
北海道新幹線の「奥津軽いまべつ」停車増要望　青森・今別町長
04/15 16:30

　来年３月の北海道新幹線開業に合わせて奥津軽いまべつ駅が設置される青森県今別町の阿部義治町長が１５日、札幌市中央区のＪＲ北海道本社を訪れ、島田修社長と会談した。阿部町長は「奥津軽いまべつ駅に新幹線を上下各１０本以上停車させてほしい」と要請した。
7737：チバＱ：2015/04/16(木) 22:23:49: http://www.yomiuri.co.jp/local/niigata/news/20150415-OYTNT50399.html
［北陸新幹線］上越妙高駅　にぎわいの春
2015年04月16日
上越妙高駅から高田公園まで行楽客を運ぶシャトルバス（１４日）
上越妙高駅から高田公園まで行楽客を運ぶシャトルバス（１４日）

　北陸新幹線の長野―金沢間が３月１４日に開業して１か月が経過した。上越妙高駅（上越市）は開業直後のイベント効果に続き、高田城百万人観桜会の花見客などでにぎわいを見せている。地元の観光関係者らは、春から夏にかけての行楽シーズンに今の勢いをつなげたい考えだ。（藤本宏）

　ＪＲ東日本によると、１３日までの１か月間の上越妙高駅の乗車人員は、１日平均１７００人（団体客を除く）で、開業３日間が団体客を含めて２３００人だったのに比べると減少したが、大きな落ち込みとはならなかった。

　長野駅は１か月間で１日平均７２００人、飯山駅は同５００人で、最速型「かがやき」が停車する長野駅には大きく水をあけられているものの、まずまずの滑り出しを見せている。

　■シャトルバス満員

　堅調の理由は、３日に開幕した高田城百万人観桜会だ。上越観光コンベンション協会によると、上越妙高駅から観桜会の会場まで運行しているシャトルバスは１１、１２日、ほぼ満員状態が続き、この週末だけで計１５００人が利用した。

　ほかにも、長野市の善光寺御開帳ごかいちょうとセットで回るバスツアー客や、第３セクター「えちごトキめき鉄道」（上越市）が運行する在来線を利用して高田駅まで訪れる乗客もいるという。乗客の流れは、２日間で８万５０００人を集めた開業記念イベントから観桜会へと途切れることなくつながる形となった。

　上越妙高駅の改札口前にオープンした物産品販売所「ＳＡＫＵＲＡプラザ」で駅弁を売るホテルハイマート弁当部の宮本英雄さん（４７）は、「特急の停車が減った直江津駅に代わり、上越妙高駅は主要な販売所になった」と話した。

　■行事頼み脱却を

　一方で、九州新幹線の並行在来線を引き継いだ「肥薩おれんじ鉄道」で、２００４年に社長として開業を経験している、えちごトキめき鉄道の嶋津忠裕社長（６９）は「開業効果の後にまた来たいと思えるまちになれるかどうかが大切で、この１年が勝負」と冷静だ。市内の観光関係者も「イベント頼みでは、飽きられた時に客がどんと減ってしまう恐れがある」と気を引き締める。

　村山秀幸・上越市長は３月３０日の記者会見で、新幹線を活用した観光や交流人口の拡大、市民生活の利便性向上について問われ、「観桜会のにぎわいを受け止め、単なるお祭りではなく、これをスタート地点として、しっかり対応する」と語った。

　駅前再開発が依然として進展を見ない中、乗降客数を拡大することは、将来の「かがやき」停車実現にも不可欠な要素だけに、地元関係者には魅力あるまちづくりに向けた、たゆみない努力が求められる。

2015年04月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7738：チバＱ：2015/04/16(木) 22:24:37: http://www.sankei.com/west/news/150412/wst1504120023-n1.html
2015.4.12 11:38

悲願「北陸新幹線」より「空の便」？富山なぜ「首都圏へは航空機で」奨励

　北陸新幹線は、延伸開業（長野－金沢間）から間もなく１カ月を迎える。１１日には安倍晋三首相が初めて乗車し、石川、福井両県に入った。ところが、東京まで最速２時間８分で結ばれた富山県と富山市が、職員の出張には航空機の利用を呼びかけていたことが分かった。整備計画決定から４０年以上を経てようやく実現した延伸開業は北陸の悲願だったはず。そこにはある事情が関係していた。

ビッグチャンスと言ったのに…

　《首都圏方面の出張は、北陸新幹線よりも『特割』を活用した航空機を利用する方が経済的に利用できる場合がある》

　富山県の職員にこんな通達が出たのは、新幹線開業を２日後に控えた３月１２日だった。石井隆一知事が年頭に「開業は県民の悲願。富山県にとって５０年、１００年に一度のビッグチャンス」と語っていたのとは対照的な内容だ。

　富山から東京までの北陸新幹線の運賃・特急料金は１万２７３０円（通常期指定席）。これに対し、富山－東京（羽田）間の航空運賃は、搭乗前日まで購入できる「特割」で１万７００円（最安値）と２千円以上安い。県の人事担当者は「新幹線開業は待ち望んでいたが、それと出張旅費は別問題だ」と言い切る。自治体職員の出張旅費は条例に基づき「最も経済的な経路」で支払われるためだ。

運賃、時間との戦い

　全日本空輸（ＡＮＡ）によると、富山－東京間の正規運賃は２万４６００円。半値以下の特割運賃は「競合する北陸新幹線を横目に見ながら工夫した対抗運賃」（担当者）だという。

　ただ、空路の場合は富山駅前から富山空港までのバス代４１０円のほか、羽田空港の使用料２９０円、東京駅までの運賃（京浜急行とＪＲ利用）５８０円も必要で、新幹線との差額は７５０円に縮まる。また、乗り換えを含めた所要時間も２時間４５分前後と、新幹線より約３０分～約１時間余計にかかる。

　新幹線にも割引切符がある。クレジットカードを利用し、乗車前日の午後１１時までにインターネットで予約すれば富山－東京間は１万１４５０円。会員登録が必要だが、特割利用の空路（バス代など含む）より５３０円安い。ＪＲ西日本の担当者は「東京２３区内のどの駅で降りても富山から同じ料金。東京で切符を買い直す必要もない」とアピールする。

　３月４日に富山県と同様に通知した富山市の給与担当者は「新幹線が安ければ当然鉄道を使う」と話すが、市は２月２７日付で「私的な旅行でも積極的に航空機を使ってほしい」との通知を出していた。

なくせない「空路」

　自治体が航空機利用を“奨励”するのはなぜか。

　市の担当者は「空路の廃止を防ぎ、路線を維持したいという思いがあった」と打ち明ける。一般的に新幹線の所要時間が４時間未満であれば新幹線を選ぶ傾向が強いとされ、新幹線が２時間余りの富山－東京間の空路維持は喫緊の課題だ。

　例えば、北海道や九州へ空輸されている富山名物「ますのすし」も、「空路がなくなれば鮮度が落ちて販売が難しくなる」（市交通政策課）という。

　ＡＮＡによると、新幹線開業前は定員２７０～３３５人の中型機を使用していたが、開業後は１６６人の小型機に段階的に変更。「便数を減らすと利便性を損なう。まだ様子見」（担当者）のためだ。

　富山県と富山市の対応について、亜細亜大講師で交通評論家の佐藤信之氏は「新幹線開業で潜在需要が掘り起こされ、空路の需要も目に見えて落ちているわけではないが、地元としては危機感を持っているのだろう。新幹線は大丈夫だということで空路の利用を奨励したのではないか」と分析している。
7739：荷主研究者：2015/04/18(土) 21:41:50: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20150401/news20150401839.html
2015年04月01日(水)愛媛新聞
愛大医学部南口、有人の新駅舎に　伊予鉄

【写真】駅舎を新築し、有人化された伊予鉄道の愛大医学部南口駅＝３１日午前、東温市志津川

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は３１日、郊外電車横河原線の愛大医学部南口駅（東温市志津川）の有人駅化に伴う駅舎新築工事を完了した。これまで朝夕の混雑時間帯のみ配置されていた駅員が午前７時すぎから午後８時前まで常駐を始めた。

　同駅の２０１３年度乗降客数は４５万人で、１０年で１割近く増加。周辺では東温市が宅地開発を進めており、今後も利用者が増えると見込み、有人駅化を決めた。

　新駅舎は木造平屋３２平方メートルで、事務室と倉庫がある。駅舎工事に合わせてホーム塗装などの修繕も行った。
7740：チバＱ：2015/04/19(日) 12:11:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150418-00010001-norimono-bus_all
空席は想定内で乗客3倍　北陸新幹線
乗りものニュース 4月18日(土)18時11分配信

空席は想定内で乗客3倍　北陸新幹線
金沢駅で発車を待つ北陸新幹線W7系（2015年2月5日、恵知仁撮影）。
ネットを賑わした北陸新幹線空席騒動はウソ？
　2015年3月14日（土）に北陸新幹線の長野～金沢間が延伸開業し、1ヶ月が経過しました。この1ヶ月間の利用状況についてJR西日本によると、3月14日から31日の利用者は49万人で、4月1日から13日の利用者は29.2万人。1ヶ月間の平均では1日約2万5000人が北陸新幹線を使用したとのこと。在来線時代の前年と比較し利用者は293％、約3倍にもなっているそうです（上越妙高・直江津～糸魚川間の利用実績で比較、速報値）。

　しかし延伸開業まもない頃、北陸新幹線の列車は「空いている」とネットなどで話題になったことがありました。はたしてどういうことでしょうか。

　延伸開業前、関東と北陸を結ぶ鉄道輸送では、新潟県の越後湯沢駅で上越新幹線と接続。金沢駅方面へ向かう在来線特急「はくたか」が活躍していました。

　この在来線特急「はくたか」は主に9両編成（一部列車は6両）で、9両編成の定員は536人です。北陸新幹線の延伸開業直前、この在来線特急「はくたか」が1日13往復運転され、関東と北陸を結んでいました（ほかに臨時列車が運転された日もあり）。

　分かりやすくするため、在来線特急「はくたか」は9両編成で1日13往復運転されていたとすると、その輸送力は定員ベースで考えて、536人×13往復（26列車）で1万3936人になります。

　また、先述の在来線時代と北陸新幹線の利用者比較にはこの「はくたか」ほか、新潟～金沢間を結んでいた在来線特急「北越」の数字も含まれているため、その輸送力3880人（388人×5往復（10列車））を「はくたか」の数字に加えると、合計で1万7816人。単純にいうとこの数字が、北陸新幹線開業前の輸送力です。

空席は想定内で乗客3倍　北陸新幹線
上越新幹線と連携し関東と北陸を結んでいた在来線特急「はくたか」（2013年8月26日、恵知仁撮影）。
7741：チバＱ：2015/04/19(日) 12:11:35: 新幹線になって空いて当然？
　それに対し北陸新幹線のE7系・W7系はすべて12両編成で、定員は934人です。そして、在来線時代との利用者数比較区間である上越妙高～糸魚川間を通る列車は、毎日運転の列車だけで1日25往復運転されています。輸送力は定員ベースで考えて、934人×25往復（50列車）で4万6700人です。

　つまり在来線から新幹線になって、輸送力は約2.6倍に増えました。しかし輸送力の大きな新幹線が開業したからといって突然、関東と北陸を移動する需要が爆発的に増大することは考えにくいところです。

　飛行機利用から新幹線に変更した人で乗客が増加したことは考えられますが、中日新聞が4月14日（火）に報じたところによると、石川県の小松空港における羽田便の利用者は北陸新幹線開業後、約3割減少したとのこと。2015年1月の時点で羽田～小松間は1日12往復、定員がおよそ200人から300人の機材による運航でした。仮に定員300人の機材が12往復したとして、輸送力は7200人です。そこから3割が北陸新幹線へ移ったとしても、わずか2160人にしかなりません。

　すなわち、在来線から新幹線になって輸送力が約2.6倍にもなっており、だからといって需要が突然莫大に増えるわけもないわけで、北陸新幹線に空席が目立ったというのはある意味、当たり前の話なのです。

空席を想定して列車を走らせる意味
　朝日新聞は4月16日（木）、北陸新幹線の開業後1ヶ月間における平均乗車率は46％で、JR西日本の真鍋社長はその乗車率について4割程度を想定していたと報じています。つまり目立ったという空席は想定内なのです。しかしなぜそうした乗車率、空席が目立つ状況で列車を走らせるのでしょうか。

　それは簡単な話で、乗車率46％だからといって列車本数を半分にすると、利便性が大きく低下してしまいます。特に北陸新幹線の「良さ」を伝えねばならない開業直後のいま、最も注目が集まっているときに新幹線は本数が少ない、満席が多くて使い勝手が悪いと思われてしまっては、その将来に悪影響を及ぼすこと確実です。

　北陸新幹線は先述のとおり開業後1ヶ月間における利用者は前年比293％と、在来線時代と比較しおよそ3倍もの利用者を得ることができました。これは「開業特需」はもちろん、たとえ空席があっても列車を多数走らせて利便性を上げたことなどによる結果で、スタートダッシュは一定の成功を収めたといえるでしょう。

　ただその利用者について、平日は1日あたり約2万3000人、土休日は約3万人で、JR西日本は観光目的の利用が多かったと見ています。「開業効果」が薄れていく今後、その利用者をどう維持していくのかが課題といえそうです。JR西日本の真鍋社長は4月15日の「ご利用が定着するように地元をはじめ関係の皆様との連携を深めながら取り組んでまいりたい」と述べています。

恵知仁
7742：チバＱ：2015/04/19(日) 14:13:28: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/178253?area=ranking
フリーゲージトレイン休止５カ月　試験走行再開に苦心
2015年04月18日 11時30分
■台車の異常、再現に時間　「開業に影響？」関係者やきもき

　九州新幹線長崎ルートで導入を目指し、耐久走行試験をしていたフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の台車の部品に異常が見つかり、試験を休止して間もなく５カ月がたつ。鉄道・運輸機構（本社・神奈川県）がＪＲ九州に委託して調査を続けているが、原因を特定するための再現試験に時間がかかり、走行再開に向けて苦心している。佐賀、長崎両県の関係者は２０２２年度の開業予定に影響しないか、やきもきしている。

　鉄道・運輸機構によると、異常が見つかったのは昨年１１月下旬。熊本県の新八代駅の近くで、車輪間隔を変えて新幹線と在来線のレールを直通運行する試験開始から約１カ月後だった。

　走り始めの状況を確認するために台車を分解したところ、軸受けの潤滑油流出を防ぐ樹脂製の部品が一部欠けていた。この部品は４両編成車両の３２カ所にあり、そのうち１０カ所で欠け、ひびが４カ所にあった。別の軸受けと車軸の接触部分に摩耗した痕跡もあり、こすれたような軽微なものを含めて２４カ所で確認した。

　原因について機構は「いくつか考えられるが、特定には至っていない」と説明する。検証するための構造物を準備し、部品の欠損や車軸の摩耗痕がどのような条件で発生したか、現象を再現する試験を重ねている。どの程度試験をすれば現象が再現できるかまだ見通せないため、時間がかかっている。耐久走行試験は実用化に向けた最終段階のテストでもあり、慎重を期している状況だ。

　計画している耐久走行試験の距離は６０万キロ。４０万キロに達した時点で国土交通省の技術評価委員会が中間評価し、結果を受けて営業車の設計に入る。１７年３月ごろと見込まれている最終評価まで２年を切っているが、累計距離は、計画の約６％に当たる約３万３千キロにとどまっている。

　当初は１カ月程度とされた調査が延び、走行試験が再開しない状況に、新幹線工事が進む佐賀、長崎両県は気をもむ。佐賀県新幹線・地域交通課は「原因を調べている最中といい、なかなか新しい情報がない」。長崎県新幹線・総合交通対策課は「安全に関わるので慎重にしてもらわないといけないが、開業にしっかり間に合わせてもらうことも重要」と話す。

　今後の開発工程に関し機構は「走行試験工程の総合的な見直しを行い、試験全体に遅れが出ないようにしたい」と話し、開業そのものに影響が出ないようにする考えだ。
7743：チバＱ：2015/04/19(日) 17:50:27: http://www.yomiuri.co.jp/local/tokyotama/news/20150416-OYTNT50017.html
京王電鉄「副駅名」併記　新たに６駅
2015年04月16日

　京王電鉄（多摩市）は今年度から、駅名の表示板に最寄りの主要施設名などを示す「副駅名」の併記を本格化させた。副駅名を持つのは昨年度まで１駅だけだったが、４月から新たに６駅が登場した。同社は、利用者に駅と地元ゆかりの施設にともに親しんでもらおうと、副駅名の制定を順次、拡大する方針。

　副駅名は、施設の名称を駅に表記する広告の一種。昨年１１月、南大沢駅に「首都大学東京　最寄駅」という副駅名が先行して設けられ、同社は「乗客の利便性が高まった」と判断。副駅名を拡大することにした。

　１日から「最寄駅」として新たに設けられたのは、稲城駅の「駒沢女子大学」、府中駅の「明星中学高等学校　明星小学校　明星幼稚園」、京王多摩センター駅の「サンリオピューロランド」、柴崎駅の「調布自動車学校」、下高井戸駅の「日本大学　文理学部」、初台駅の「マニュライフ生命　本社」の六つ。このうち「駒沢女子大学」を設置した学校法人「駒澤学園」（稲城市）は、「より広く周知され、一層の親しみをもっていただけたら」と、副駅名のＰＲ効果に期待している。

　京王電鉄は、同社各路線の全６９駅のうち、新宿、渋谷、吉祥寺、明大前の主要４駅を除く６５駅を副駅名の設置対象としている。副駅名は、１駅につき一つだけに限定するという。
7744：チバＱ：2015/04/19(日) 23:31:01: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150419-00000526-san-bus_all
「北口に出られない！」混雑、不便、人手不足…北陸新幹線で難題次々
産経新聞 4月19日(日)17時56分配信

　首都圏と北陸地方の“距離”を劇的に縮めた北陸新幹線の金沢延伸から、１４日で１カ月を迎えた。客足は順調で、５月の大型連休には混雑が予想され、既に指定席の予約が満席の便も。一方で、急激な人の集まりに対応し切れていない施設や町の問題点も浮かび上がってきた。

　■乗客数２．８倍に

　ＪＲ東日本、西日本の調べで、３月１４～３１日に延伸区間の上越妙高－糸魚川を利用した乗客数は４９万人と、在来線特急だった前年同期と比べ２．８倍に上った。高崎－軽井沢は９０万人で、長野新幹線だった前年同期比の１．９倍に増えた。平均乗車率は最速タイプ「かがやき」が高崎－軽井沢６３％、上越妙高－糸魚川が５６％。最上級グランクラスに限れば、両区間とも７５％前後と人気を集めた。

　混雑するのは主に週末だ。土曜午前の東京出発便や、日曜午後に金沢、富山を出る便の乗車率が高いという。大型連休も混みそうで、５月２、３日の午前中に東京から金沢へ向かう便の指定席は、既に残りが少ない。

　■北口に出られない

　一方、いざ開通すると、施設やサービスの使いづらさ、予想以上の利用者による混雑など新たな問題点も。さらなる混雑が見込まれる大型連休に向け、関係者は対応に大わらわだ。

　新幹線定期券は、上越妙高駅をまたいで購入できない。ＪＲ東日本と西日本の管轄が駅を境に分かれるからだ。両社は「在来線特急定期券の利用実績から、エリアをまたぐ需要は多くないと判断した」と説明する。だが、沿線各地は新幹線通勤も念頭に企業進出を呼び掛けており、今後要望が強まる可能性はある。

　富山駅では、新幹線を降りると駅北口に直接出られない問題が判明した。駅の並行在来線部分が第三セクター「あいの風とやま鉄道」に移行し、ＪＲ乗車券では通り抜けられなくなったためだ。南口に出て地下通路を経れば行けるが、「分かりにくい」と、戸惑う利用客が数多く見られた。

　とやま鉄道ホームを全て高架化し地上階で南北に通り抜けられるようにする計画はあるが、完成は数年先。とやま鉄道は急（きゅう）遽（きょ）、新幹線乗客に無料の通行券を発行し、北口へ出られるよう対応すると決めた。

　とやま鉄道では運行を始めてすぐ、朝の通勤、通学時間帯に利用客が電車に乗り切れない事態が発生した。第三セクター移行に伴い、ＪＲ時代よりも１本当たりの車両数を減らしたのが原因。旧式の予備車両を投入して当面しのぐが、所有する車両数に限りがあり、ダイヤを組むにも苦慮する。

　■周遊バスは満員

　金沢市周辺の観光地を週末に周遊するバスは、観光客が増えて満員状態が続く。タクシー会社の中には、金沢駅で乗る利用客が対前年比で５割増えたところも。運転手からは「人手も不足し、対応しきれない」と悲鳴も上がる。

　新幹線見学客に加え、メディアに取り上げられる観光地が増え、金沢駅周辺の道路交通量が増加。駐車場の空きを待つ車が数十台並ぶ光景が増え、県外ナンバーも目立つようになった。
7745：チバＱ：2015/04/20(月) 21:53:15: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150420-00000021-kyt-l26
小浜ルート前途多難　北陸新幹線延伸で京都・亀岡市誘致
京都新聞 4月20日(月)18時35分配信
　東京－金沢間を結ぶ北陸新幹線が開業し、２０２３年春に敦賀までの前倒し開業も決まった。敦賀以西のルートについて、京都府亀岡市は、福井県小浜市から亀岡を通り新大阪駅に至るルートを国へ求めてきた。一方で、府を含めた関西広域連合は米原ルートを提案しているため、実現への道のりは多難だ。
■建設費高額、利点強調するが…
　「小浜ルートこそが国が唯一決定したものだ」。３月の亀岡市議会本会議で、栗山正隆市長は力を込めた。「府と連携して誘致に力を入れる」と続けた言葉が、この問題に関する市と府の距離を逆に浮かび上がらせた。
　１９７３年に閣議決定された北陸新幹線の整備計画では、小浜市付近を通って大阪までつなげることになっている。しかし、敦賀以西の具体的なルートについて現時点でめどはたっていない。
　亀岡市は整備計画決定に合わせて周辺市町とともに口丹波建設促進協議会を発足させた。４０年以上にわたり、市内に「西京都駅」を設置するよう国へ陳情を繰り返してきた。
　一方、京都府が加わる関西広域連合は一昨年、米原を経由して東海道新幹線に乗り入れる「米原」ルートを国に提案した。琵琶湖西側を通る「湖西」を含む３ルートの建設費試算が、根拠だ。米原の場合が約５１００億円、湖西は約７７００億円に対し、トンネル工事が多い小浜は約９５００億円と最も高い。
　亀岡市は毎年、促進協総会に府の代表者を招くほか協力の要望書を渡し続けているが、府は「亀岡市から要望は受けているが、広域連合の一員でもあるため米原ルートを推すスタンスは変わらない」（交通政策課）と協力には消極的だ。
　「災害時に東海道新幹線が不通になれば日本全体に大ダメージ。東南海地震も心配されており、代替機能としての小浜ルートは必要だ」と、亀岡商工会議所の渡辺裕文会頭は反論する。日本海側の発展など、費用以外の点も考慮すべきと強調。「亀岡には駅だけでなく、車両基地も置ける。スタジアムと合わせて、経済の起爆剤になり得る」と期待を示す。
　福井県や小浜市などでつくる「若狭ルート建設促進同盟会」は、敦賀までの着工認可優先のため活動を休止していたが、１３年に再開した。同年から小浜市長や市議団が亀岡市役所を訪れたほか、小浜での決起大会に亀岡から副市長が出向くなど連携を強めている。
　追い風も吹き始めた。広域連合長の兵庫県知事が４月７日、「米原（経由のルート）なんかでは駄目だなという感じがする」と、広域連合での再検討を示唆した。
　小浜市の担当者は「敦賀開業前倒しが決まってから、地元では若狭（小浜）ルートへの関心が高まっている。亀岡と足並みをそろえ、関西圏での理解を広げたい」と話している。
7746：チバＱ：2015/04/21(火) 20:53:18: 気になるが、、、鉄道好きのクラブ好きってニッチだぞ
http://news.livedoor.com/article/detail/10031957/
電車がクラブに変身！西武線とageHaが前代未聞のEDMトレイン運行

2015年4月21日 17時40分 KAI-YOU.net
電車の中にDJブースやスピーカーを設置し、クラブイベントを楽しめるEDMトレイン「SEIBU RAILWAY PRESENTS ageHa TRAIN」が、6月5日（金）・6日（土）の2日間限定で運行する。

日本初となるこのイベントは、エンターテイメントスペース・ageHaと西武鉄道のコラボレーションによって実現。参加者は、西武鉄道西武線・練馬駅から東京メトロ有楽町線・新木場駅間を、約40分間ノンストップで「ageHa TRAIN」に乗車する。有楽町線内については、東京メトロ協力のもと、運行する。

新木場駅で降車後は、参加者同士で親睦を深める。第2部となるカップリングイベント「ageコン」に参加。その後、第3部として新木場にあるageHaへ入場し、各自自由に行動することができる。

電車の中でパーティータイム！

出演者

「ageHaトレイン」は、西武線利用者に対し、池袋線、西武有楽町線、東京メトロ有楽町線との相互直通運転の利便性をさらにPRし、利用を促進することを目的とした企画。

6月5日と6日の2日間限定で運行し、5日には、「the ジブリ set」シリーズなどで知られるDJ・プロデューサーのDAISHI DANCEさん、6日には、数々の雑誌でモデルとしても活躍中のALISA UENOさんが、DJとして車両内の音楽を担当する。

また、世界各国のイベントでセクシーなダンスを披露する、ゴーゴーダンサーズ・CYBERJAPAN DANCERSが両日出演し、車内を賑やかに彩ってくれるようだ。

カップリングイベント「ageコン」

その他、カップリングイベント「ageコン」やageHaでのイベントの詳細については、続報を待ちたい。クラブデビューをしたいという人も参加しやすいイベントとなっているので、ぜひチェックしてみよう。
7747：チバＱ：2015/04/21(火) 20:54:34: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150421-OYT1T50048.html
北陸新幹線、ＧＷ予約座席３・７倍…前年特急比
2015年04月21日 20時22分
　ＪＲ西日本金沢支社はゴールデンウィーク（２４日～５月６日）の北陸新幹線の予約状況を発表した。

　「かがやき」「はくたか」の予約座席数は１６日時点で２１万１０００席で、前年の特急「はくたか」「北越」と比較すると３・７倍となっている。

　ＪＲは臨時列車を増発しており、予約率は３３・９％。

　期間中の北陸新幹線の輸送能力は、「はくたか」「北越」に比べ前年比約４倍になっている。方面別では、首都圏、長野などから北陸への下りで１０万９０００席が予約済みで前年比３・７倍。首都圏への上りは１０万２０００席で同３・６倍。ピークは下りが５月２日、上りは同５日となっている。

　大阪方面の特急サンダーバードの予約率は約３８％の９万６０００席で、同１・２倍。名古屋方面の特急しらさぎは約１９％の２万７０００席で、同２・６％減少した。北陸新幹線も合わせた全体の予約率は３３％で、予約席数は３３万４０００席と同約２倍に増えた。

　北陸新幹線と同じ３月１４日に運行が始まった金沢―和倉温泉を１日５往復する特急「能登かがり火」は予約率１７・２％の５０００席。金沢―福井を３往復する「ダイナスター」は１３・２％の２０００席となっている。

　同支社は、金沢駅窓口の混雑緩和のため、２８日までに「みどりの券売機」を２台増設して１０台にする。増設機は当面、インターネットと電話の予約に対する受け取り専用として利用する予定。

2015年04月21日 20時22分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7748：チバQ：2015/04/21(火) 21:09:04: >>7746
んあ！？DAISHIDANCEが廻すのか！
行きたいな、これ
7749：チバＱ：2015/04/22(水) 21:19:54: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/news/20150420-OYTNT50405.html
富山駅　在来線が一部高架化
2015年04月21日
　◆あいの風上り、高山線で

　富山駅で２０日、在来線のあいの風とやま鉄道上り線とＪＲ高山線のホームが高架化され、利用が始まった。駅構内で在来線同士の乗り換えに要する時間や動線が変わるため、あいの風鉄道は２週間程度、構内の誘導員を増員して案内にあたる。高架化に伴い、新幹線利用客が在来線駅舎部分を通り抜けて、新幹線ホームと北口改札口の間を無料で行き来できる運用も同日から始まった。

　同駅の在来線で高架化されたのは１～３番線。あいの風鉄道下り線の４～６番線は地上部に残されている。このため、高架部の高山線と地上部のあいの風鉄道下り線の間で乗り換える場合、移動距離は従来の約７０メートルから倍前後の約１２０～１５０メートルに延び、乗り換え時間は約１分長くなる。平日午前６時台には、両線の接続が４分という列車もあり、駅構内で迷うと乗り遅れる可能性も出てくる。

　高山線の西富山駅から富山駅経由であいの風鉄道の東富山駅の間を通学で利用しているという男子高校生は、「今日は誘導員の案内があったので道を間違えなかったが、慣れるまで時間がかかりそうだ」と話した。

　あいの風鉄道の市井正之社長は２０日、「便利になる方がいる一方、ご不便をかける方もいて複雑だ。動線変更などの周知に努めたい」と話した。

　県によると、今秋までをめどに、地上部に残る旧１～３番線のレールやホーム、架線を撤去した後、下り線高架部の工事を進める。下り線ホームが高架化されるのは３年後の予定だ。

　◆新幹線客　通り抜け開始

　富山駅の在来線一部高架化とともに、北陸新幹線利用客が在来線のあいの風鉄道富山駅構内を無料で通り抜けできる運用が２０日から始まった。これまで新幹線ホームと北口改札口の間の行き来では、新幹線改札を出て駅南口、地下道を通る必要があったが、在来線駅舎内を経由することで移動距離が短くなり、利便性が向上した。

　新幹線を降りて北口に向かう利用客は、中２階の乗り換え改札を出たところに設置された自動発券機で通行券を受け取ることで、在来線構内を通り抜けできる。北口改札では通行券を駅員に渡す。

　北口から新幹線ホームに向かう場合、新幹線切符を北口改札で提示すれば、構内を通り抜けられる。新幹線切符を持っていない客は、これまで通り、地下道を経由して南口に回り、切符を購入する必要がある。

2015年04月21日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7750：チバＱ：2015/04/23(木) 23:05:54: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150423/bsd1504231532013-n1.htm
【新幹線あれこれ】「北陸」延伸で１６種類の新幹線が集う東京駅　出発本数ついに５００本突破 (1/5ページ)
2015.4.23 15:32
　北陸新幹線が３月１４日に延伸開業して１カ月余り。ＪＲ東京駅のホームに発着する新幹線の種類、本数はぐっと増えた。列車の種類は１６種類に達し、発車する列車の本数は１日５００本を超える規模に達した。写真を撮る人の姿は明らかに以前より増えており、東京駅の新幹線乗り場はどこかテーマパークの雰囲気すら漂っている。

■「北陸」開業で種類、本数とも増え

　東京駅に発着するＪＲ東日本の新幹線の種類を数えてみると－。北陸新幹線は「あさま」「かがやき」「はくたか」の３種類。かがやき、はくたかは最新車両のＥ７／Ｗ７系で運行している。上越新幹線は「とき」と「たにがわ」。ともにＥ２系と２階建て車両Ｅ４系「Ｍａｘ」が走っている。

　最も種類が多いのは東北新幹線で、「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」「なすの」の基本４種類。ここに秋田新幹線「こまち」と山形新幹線「つばさ」が連結されて東京駅に発着する。「つばさ」には２つのデザインがある。

　そして東海道新幹線は「のぞみ」「ひかり」「こだま」の不動のトリオで運転中。以上を合計すると、実に１６種類もの新幹線が東京駅に発着している。それぞれ特徴的なデザインでカラフルなのだから、見ているだけで楽しい。ちなみに、東京駅に来ることがない新幹線もある。北陸新幹線で金沢－富山間のシャトル運転を始めた「つるぎ」もそのひとつだ。

　次に列車の本数だが、３月１４日のダイヤ改正で、東京駅発の北陸新幹線は１日４０本が設定され、旧長野新幹線より１２本増えた。「かがやき」と「はくたか」で計２４本が新たに設定されたが、「あさま」は１２本減った。さらに上越新幹線では「たにがわ」を中心に８本が減ったので、上越と北陸をあわせると、１日あたり４本多い７８本という計算になる。

　通常ダイヤで東京駅を発車する東北新幹線（連結運転の秋田、山形はここでは数えず）は８３本ある。上越、北陸をあわせたＪＲ東日本の運行本数は、１日１６１本となる。

　あまり増えていないような印象もあるが、この通常ダイヤに１日平均２０本超（３月１４日～６月末）の臨時列車が加わるので、実際には１８０本以上の規模となる。旧長野新幹線から北陸新幹線への移行、上越新幹線「たにがわ」の定期本数の削減後でもあり、臨時列車は厚めの布陣になっているから、ダイヤ改正前より確実に増えている。

■手厚い案内で乗り間違い防止

　一方、ＪＲ東海の東海道新幹線はビジネス大動脈だけあって、通常ダイヤの列車は１日３１３本という。臨時列車をあわせると、昨年度の１日平均ベースで実に３５１本に達する。

　つまり東日本と東海を合計すると、東京駅を発車する新幹線は通常ダイヤだけだと４７０本余りだが、臨時列車を加えると、１日５００本を超える規模に達したことがわかる。

　これだけの本数を東日本と東海の２社合わせて５つのホームの１０本の線でまかなうのだから、乗り場や列車を間違える人が増えているのでは、と心配してしまうが、「北陸新幹線の開業後にそういう相談や苦情が増えたとは聞いてません」（ＪＲ東日本・東京支社総務部）とのこと。

　東京駅では売店の中まで含めて、いたるところに新幹線の発車案内が表示されている。新幹線改札口に入った後は、さらに案内が充実している。ＪＲ東日本側を例にとると、自分が乗る列車が何番線かを知らせる案内表示板があちこちにある。車両ごとの乗車位置などを図で知らせる案内板も立っており、さらにホームへの昇りエスカレーターの乗り口には、次に発車する列車の案内が表示される。

　見逃せないのは東京駅の場合、列車がホームに到着してから、車内清掃などをすませて再び発車するまでの停車時間が１０分以上あるので、乗り場に着いてからゆっくり待てる。これで乗り間違いのリスクはぐっと減るようだ。
7751：チバＱ：2015/04/23(木) 23:06:22: ■駅によって異なる雰囲気

　ところが次の上野駅は、東京駅とはまるで様相が異なる。ピーク時は４分間隔で列車がやってきて、上りと下りともに乗客が乗り降りするので、かなりあわただしい。しかも地下のホームときているので、雰囲気は屋外に面した東京駅とはだいぶ違う。さながら大きな地下鉄の駅、という感じだ。

　両駅の雰囲気の違いは、列車の停車時間が大きな要因になっているようだ。停車時間が長く、ゆっくり待って乗れる東京駅に対し、上野駅での停車時間は１分あるかないか。次々と列車がやってくるので、追い立てられる印象がある。もともと上野駅は、地上の改札口からかなり地下深くまで移動し、さらに列車によってはホーム到着後に乗り場まで移動する距離も長い。

　この２駅を比べるだけでも、新幹線の乗り場の雰囲気は、駅によって大きく違うことが改めてわかる。次の大宮や高崎になると、さらに違う雰囲気が漂っている。それにつけても東京駅は、どっしりと、そして旅の起点らしく、どこかわくわくさせる雰囲気を備えている。

　　　　　　　　　　◇

　北陸新幹線の開業で、交通機関としても、観光用の乗り物としても厚みを増した新幹線。新幹線にまつわるいろいろな話を随時掲載する。

【メモ】東京駅に発着する新幹線の車両

　▽北陸新幹線　「あさま」（主にＥ２系）「かがやき」「はくたか」（主にＥ７系、Ｗ７系）の３種類。同時開業の「つるぎ」は金沢－富山間のシャトル運転。

　▽上越新幹線　「とき」と「たにがわ」はＥ２系。２階建て車両のＥ４系で「Ｍａｘとき」「Ｍａｘたにがわ」も運転中。

　▽東北新幹線　「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」「なすの」がＥ５系とＥ２系で運行中。これに秋田新幹線「こまち」（Ｅ６系）と山形新幹線「つばさ」（Ｅ３系）があり、合計６種類ある。

　▽東海道新幹線　「のぞみ」「ひかり」「こだま」の３種類。７００系とＮ７００系が運転中。

　（注）ドクターイエローなど特別な車両は除く。
7752：チバＱ：2015/04/25(土) 00:01:18: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150423-OYTNT50278.html
ＢＲＴ全線運行に　気仙沼線　６月２７日から
2015年04月24日
　ＪＲ東日本は２３日、気仙沼線の柳津―気仙沼駅間で暫定運行しているバス高速輸送システム（ＢＲＴ）について、１日１５往復のうち１０往復を全線（前谷地―気仙沼駅間）での運行に拡大すると発表した。６月２７日から実施する。

　津波被害に遭った気仙沼線では、前谷地―柳津駅間は列車が運行しているが、柳津―気仙沼駅間では２０１２年１２月からＢＲＴによる暫定運行が続いている。ただ、柳津駅では、ＢＲＴと列車が接続する場合、最短１１分、最長３９分の乗り継ぎ時間が発生していることから、ＢＲＴの運行拡大で利便性の向上を図ることにした。

　一方、全線での鉄路復旧について、松木茂仙台支社長は「認識はこれまでと変わらない。利用客の減少や費用負担などの課題を示しつつ、地元と協議を続けたい。結論が出るまで時間がかかる」などと話した。

2015年04月24日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7753：チバＱ：2015/04/26(日) 09:35:42: http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20150424-OYTNT50364.html
ＪＲ千葉駅新駅舎開業、１６年秋に延期
2015年04月25日
　ＪＲ東日本千葉支社は２４日、２０１６年夏頃を目指していたＪＲ千葉駅新駅舎の開業を、同年秋頃に延期すると発表した。同支社によると、新駅舎の工事現場では、過去に行った工事のコンクリートの塊や鉄製建設資材が想定以上に多く残っていたため、新駅舎を支えるくいを打つ基礎工事が予定通りに進んでいない。新駅舎の開業遅れに伴い、併設される駅ビル（地上７階建て）のオープンもずれ込み、同駅の全面開業は１８年夏以降になる見通しだ。
7754：チバＱ：2015/04/26(日) 19:41:12: http://www.sankei.com/west/news/150425/wst1504250065-n1.html
2015.4.25 21:04
【ＪＲ脱線事故１０年】
ＪＲ西、財界活動の自粛を継続　復帰の打診「まだまだ難しい」

（1/2ページ）

　ＪＲ福知山線脱線事故の追悼慰霊式で「お詫びと追悼のことば」を述べ、頭を下げるＪＲ西日本の真鍋精志社長＝２５日午前、兵庫県尼崎市のあましんアルカイックホール（代表撮影）
　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故は、関西財界の体制に影響を及ぼした。かつては関西経済連合会の会長職の獲得が現実味を帯び、財界の枢軸になるとみられていたＪＲ西日本。事故をきっかけに、主要ポストに人材を出さず、財界活動の自粛を続けている。

　関経連、関西経済同友会などが新年度の運営体制を決める５月。大型連休を前に組織固めが佳境に入りつつあるが、ＪＲ西への財界中枢への復帰の打診は「まだまだ難しい」（財界関係者）との意見が有力だ。事故から１０年。遺族の心の傷が癒えておらず、歴代３社長の責任を問う刑事裁判も最高裁に上告され、決着していないためだ。　　　　

　国鉄の分割民営化に伴い昭和６２年に民間企業とした生まれ変わったＪＲ西。当時、関西経済の地盤沈下を食い止める地域密着の巨大企業は「財界にとっての新星だった」と財界幹部は振り返る。豊富な人材と資金を持つＪＲ西への財界参加への期待は大きかった。

　平成６年には、井手正敬社長（当時）が関経連副会長に就いた。そして井手氏に続き、１５年にはＪＲ西の南谷昌二郎元会長が関経連副会長に就く。関経連会長で関西電力会長の秋山喜久氏が１９年までに身を退く可能性が高まり、南谷氏は「関経連会長の有力候補」との観測が強かった。　

　しかし、福知山線脱線事故で状況は一変する。

　事故が起きた１７年４月２５日。その日は午前中から大阪・中之島の関経連で正副会長会議が開かれていた。関係者によると、そこに南谷氏の姿はなく、翌月には、南谷氏は再任が内定していた副会長職を退任。当時社長の垣内剛氏も、内定していた関西経済同友会の代表幹事就任を辞退する。

　ＪＲ西の財界活動の自粛の始まりだった。

　現在、私鉄からは、関西経済連合会副会長に角和夫・阪急電鉄会長、山口昌紀・近鉄グループホールディングス相談役が名を連ね、大阪商工会議所の会頭には佐藤茂雄・京阪電気鉄道最高顧問が就いているが、事故後、ＪＲ西は首脳級に一切、人材を出していない。

　関西企業の東京シフトが強まる中、「経済団体トップ人事がなかなか決まらず、難航する遠因になっている」。ある財界関係者はＪＲ西の影響をこうもらす。同じく民営化をしたＪＲ東海では、柘植康英社長が中部経済連合会の副会長の職にある。リニア中央新幹線開業計画が実行される中、ＪＲ東海は財界の中枢に成長しつつある。担い手不足が深刻な関西財界と事情は異なっている。
7755：とはずがたり：2015/04/28(火) 14:25:41: リニア、語られない重大な懸念と、前代未聞の難工事　車内気圧変動とヘリウムショック
ビジネスジャーナル 2015年4月28日 06時11分 (2015年4月28日 14時20分更新)
http://www.excite.co.jp/News/column_g/20150428/Bizjournal_mixi201504_post-3029.html

　品川～名古屋間を40分で結ぶリニア中央新幹線の建設工事で最難関工区と目される「南アルプストンネル新設工事」の山梨県区間が3月13日、大手ゼネコン（総合建設会社）などに発注された。ゼネコン各社は施工方法や工費などを盛り込んだ見積書を8月までに東海旅客鉄道（JR東海）に提出。その中で、最も優れた提案を行った会社が正式契約を得る予定で、総事業費5兆5000億円に上る「今世紀最大の国家的プロジェクト」（鹿島建設幹部）の工事が具体的に動き出す。

　この南アルプストンネルは、標高3000ｍ級の山々が連なる赤石山脈の真下を貫く全長約25kmの山岳トンネルだ。陸上の鉄道トンネルとしては東北新幹線の八甲田トンネルや岩手一戸トンネルなど、より長いトンネルがすでに供用されており、長さ自体は目新しいものではない。

　このトンネルが着工前から難工事と喧伝されるのは、日本列島を左右に分断する大活断層「糸魚川静岡構造線」を横切る上に、地表からトンネル天井までの土の厚さを表す土被りも1100mに達するという「国内でも施工事例がないトンネルを、2025年10月までに完成させなければならない」（同）ためである。

　土被りの量だけを取り上げると、世界にはヨーロッパアルプスの真下を通るスイスのゴッダルドトンネルのように2500ｍに達するものがあり、上越新幹線の大清水トンネルも地表から1300mの深さに掘られている。だが、「地質が目まぐるしく変わる構造線のトンネル工事は、実際に掘削してみないとわからない」（同）。わずか650mを掘り進めるのに10年の歳月と16もの工法を駆使しなければならなかった北越急行の鍋立山トンネル（新潟県）のような事例もある。ちなみに立鍋山トンネルも、糸魚川静岡構造線と並ぶ大活断層「柏崎千葉構造線」の上に位置している。

　JR東海が目指す27年の開通を現実のものとするには、南アルプストンネル以外にも、全長約37kmの大深度地下トンネル「第一首都圏トンネル」や同34kmの「第一中京圏トンネル」、木曽山脈を貫く同23kmの「中央アルプストンネル」など、「長大トンネル工事の百貨店」（国土交通省）と例えられる各工区をすべて、遅延なく完成させなければならない。一本の軌道に導かれて走るという鉄道の特性上、一つの工区が欠けても開通できないことは指摘するまでもないだろう。

●語られていない懸念

　しかしリニア中央新幹線の場合、首尾よく開業にこぎ着けられても、新幹線のような安定高速輸送機関として定着できるかどうか、そのカギを握る、あまり語られていない懸念事項が2つある。それは車内の気圧変動をどこまで抑えて快適な車内環境を提供できるかという車両設計上の課題と、リニアの心臓部であり技術のコアといえる超伝導磁石の冷却に欠かせない、ヘリウムの安定確保という問題だ。

　JR東海が昨年8月に国土交通省に申請した工事実施計画の線路縦断面図という資料がある。それによると地下40mに設置される品川駅を出発したリニアは、首都高速中央環状線山手トンネルの下をくぐるため一旦、地下80mまで下りた後、東京都内から神奈川県にかけて大深度地下で通過。営業線にそのまま転用される山梨実験線を経て海抜約250mの「山梨県駅」（仮称）を過ぎると、40パーミル（1000m進むごとに40m上がる）という急こう配を駆け上がり、山梨県駅から西におよそ40km、南アルプストンネルの中に設けられる海抜1209mのサミットを目指す。

　時速500kmで走るリニアにとっては、山梨県駅から5分弱の距離である。だが乗客は、この間におよそ960ｍの高低差を強制的に体験させられることになる。

「六本木ヒルズ」をはじめとする国内の主な超高層ビルに設置されているエレベーターの速度は分速360mで、それに比べればリニアの垂直加速度は低いとはいえ、エレベーターの搭乗時間が1分未満なのに対して、リニアはその５倍。しかもサミットを超えると伊那谷に設けられる「長野県駅」（仮称）に向かって、今度は40パーミルで急降下していく。
7756：とはずがたり：2015/04/28(火) 14:26:01: >>7755-7756

　さらにこのアップダウンは、南アルプストンネルに続く中央アルプストンネル内でも繰り返される。リニアは水平方向の速度だけでなく、上下方向の移動の面でも「わずか40分の間に地下80mから海抜1200mまで目まぐるしく移動する、世界に例を見ない乗り物になる」（陸運業界紙記者）のだ。

　もちろん、リニアの車体を航空機並みの気密構造にして、軽い与圧をかければ乗客の不快は抑えられるだろうが、果たして、人体に与える影響は無視できるレベルのものであろうか。しかしながら、JR東海の技術力をもってしても解決が難しそうなのが、前述したヘリウムの世界的な逼迫問題である。

●ヘリウムショック

　12年末に起きた「ヘリウムショック」を覚えている方も多いに違いない。長年、1kg当たり2500円前後で推移してきたヘリウムの輸入価格が、需給バランスの乱れによって6000円を超えるまでに急騰し、がん検査に用いる磁気共鳴画像装置（MRI）が一時、使用停止に追い込まれたり、飛行船が飛べなくなったりしたほか、東京ディズニーランドでもキャラクター風船の販売が中止に追い込まれた。

　世界の商用ヘリウム産出量の8割を握る米国で、製造設備の老朽化などから供給量が減る一方、中国をはじめとする新興国でヘリウムの主に製造業向け需要が急増したことが背景にある。さらに厄介なのはヘリウムが大気中に0.0005％しか含まれないため空気からの採取が極めて難しく、加えて米議会が「2020年までは認める」と定めている輸出姿勢がそれ以降は不透明であること、そして現在のペースで需要が増え続ければ30年代後半にはヘリウム自体が枯渇するという可能性すら出てきたことだ。

　軌道上に設置した無数の超伝導磁石を冷却し続けるのにヘリウムが欠かせないリニアにとっては、ヘリウムの需給逼迫は文字通りの死活問題であり、枯渇は悪夢以外の何ものでもない。リニアに5兆5000億円の巨費を投じるJR東海にとっても、深刻な経営課題として急浮上している。

●JR東海、リップサービスの真相

　そうした状況の中で昨年4月、安倍晋三首相がオバマ米大統領との首脳会談でリニアの技術を米国に無償提供すると突然表明し、関係者を驚かせた。安倍首相とJR東海の実力者・葛西敬之名誉会長は親しい仲にあり、同社の了承の下のリップサービスであったことはいうまでもない。

　その葛西氏はかつて、新幹線の技術を中国にタダ同然で渡した東日本旅客鉄道（JR東日本）と川崎重工業を「国益を損なう行為」と激しく批判したことがあったが、180度異なる葛西氏の今回の対応も、ヘリウム不足を補助線として考えるとわかりやすい。主要メディアは米国へのリニア新幹線の売り込みが目当てなどと報じたが、真相は「虎の子のリニア技術をタダで渡す代わりに、同社にはヘリウムを安定的によこすように」という政治的な取引なのである。

　JR東海や国交省は、ヘリウムに代わる超伝導磁石の冷却技術の開発を急いでいる。しかし、ヘリウムフリーの高温超伝磁石の実用化には、まだ至っていないようである。同社の焦りは募るばかりだ。

　今から半世紀以上も前、東海道新幹線の開発を指揮した国鉄技師長の島秀雄氏は、鉄道の良い意味での「枯れた技術」を集大成して時速200kmの高速鉄道をまとめ上げた。それが今も続く列車乗車中の乗客の死亡事故ゼロという安全性の土台となった。翻ってリニア中央新幹線のプロジェクトとそれを司るJR東海の姿勢を眺める場合、ある種の自己過信と冒険、綱渡りの姿勢とが、所々に見られると思うのは筆者だけだろうか。
（文＝編集部）
7757：チバＱ：2015/04/28(火) 20:03:38: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/69530.html
北陸新幹線、福井先行開業の難題　九頭竜川橋、駅改修、試運転など
（2015年4月24日午前7時20分）
拡大
与党が先行開業を目指している北陸新幹線の福井駅部周辺。屋根付きのＪＲ福井駅舎の右側に新幹線の駅ができる＝２０１４年１１月、福井新聞社ヘリから
与党が先行開業を目指している北陸新幹線の福井駅部周辺。屋根付きのＪＲ福井駅舎の右側に新幹線の駅ができる＝２０１４年１１月、福井新聞社ヘリから

　北陸新幹線の福井駅先行開業は２０２０年度を目指して与党内で検討が進んでいる。残された期間は約６年と短いが、九頭竜川に架ける橋の工期短縮や福井駅の改修、留置施設の整備などが必要になる可能性がある。一般的に２回の冬を越さなければならない試運転を含めれば、時間はさらに限られる。難題をどう克服するか。クリアすべき課題を洗い出した。

　　■九頭竜川橋■

　全国初の新幹線と自動車道の併用橋となる全長約４１０メートルの九頭竜川橋は、１９年度末までの工期で発注手続きを終えている。完成は目標の２０年度内の先行開業に間に合うことになる。

　しかし、金沢開業の時には車両の試運転で冬を２回経験している。これに照らすと、２０年の東京五輪前に開業するには、１７年度末までの橋の完成が必要で、工期を大幅に短縮しなければならない。しかも６月から４カ月間は、梅雨や台風で川が増水する出水期にあたる。この期間は国の通達により、原則工事ができなくなるため、工期短縮には「夜間工事などが必要になる」との指摘もある。

　　■福井駅再整備■

　０９年に完成した北陸新幹線福井駅部は、ホームを挟んで２線路（１面２線）を想定。しかし、現在の計画で一時発着駅となる敦賀駅や既に開業している金沢駅は２ホーム４線路（２面４線）の構造。ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２月の会見で、福井駅先行開業に関して「福井を仮に２面４線にすると、周辺の用地買収など、設備投資が必要になる」と発言した。

　ただ福井駅部は、西側のＪＲ福井駅と、東側に設置されるえちぜん鉄道の高架橋に挟まれる形で、拡張は容易ではない。

　またＪＲ西日本によると、一般的に発着駅が受け入れる車両数は、駅だけではまかないきれないため、駅以外に車両を置くための施設が必要になるという。

　現在の金沢駅では、同駅の西約１２キロに白山総合車両所（石川県白山市）があり、営業で使う線路とは別に、駅と施設を結ぶ。開業後は通常ダイヤの場合、金沢駅で１編成、白山で９編成の新幹線が翌朝まで待機（点検含む）し、ダイヤ通りに運行できるようになっている。

　こうした施設が必要になると、新たな用地確保などの課題が出てくる。

　　■えちぜん鉄道高架■

　福井駅の東側を走ることになるえちぜん鉄道の高架の完成は、２０１８年１０月の予定だ。今年９月からは既に完成している新幹線の高架０・８キロを含む新幹線用地で仮線運行を始め、その間に現線路とほぼ同じ場所に、えち鉄用の高架をつくる。

　えち鉄の仮線運行で使用する新幹線用地は高架０・８キロを含む延長約１・８キロ分。このため約１キロ分の新幹線高架橋の着工は１８年１０月以降になる。試運転を考慮すると、２０年度の先行開業はかなり厳しいスケジュールとなる。

　この課題を克服するには、新幹線とえち鉄の高架工事を並行して行う必要がある。そうなると、えち鉄の高架工事期間中は、駅周辺での運行をストップせざるを得ないことになる。その区間をバスなどで代行運転する方法があるが、利便性が悪化することで客離れも懸念され、調整が必要だ。
7758：とはずがたり：2015/05/04(月) 08:08:35: ＜ＪＲ四国＞毛虫大量発生で車輪空転、列車運休…高徳線
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150503-00000032-mai-soci
毎日新聞 5月3日(日)20時5分配信

　ＪＲ四国は３日、高徳線讃岐相生駅（香川県東かがわ市）－阿波大宮駅（徳島県板野町）間のレール上に毛虫が大量発生し、踏みつぶした普通列車が坂を上り切れず運休したと発表した。前日にも同じ場所で普通列車１本が立ち往生して運休したという。

【行楽の前に】野外の害虫から身を守るには

　同社によると、３日午前８時半ごろ、讃岐相生駅から約２．２キロ南東の県境付近で、高松発徳島行き下り列車（２両編成、乗客５７人）の車輪が空転し、立ち往生した。両駅間約５．６キロは山間部を走る上り坂。急勾配ではないが、踏みつぶした毛虫の油状の体液が車輪に付着し、進めなくなった。このため讃岐相生駅に引き返し、乗客は後続列車に乗り換えた。他の列車に影響はなかった。

　ＪＲ四国広報室は「毛虫による運休はこれまで聞いたことがない。線路沿いの土地は管理者がわからず、勝手に殺虫剤をまくことができないので、苦慮している」と話していた。【伊藤遥】
7760：チバＱ：2015/05/06(水) 09:42:05: ■直通運転、可能性は残すが行わない方向に

東海道新幹線は開業後、順調に乗客数を伸ばしていった（開業初日、ひかり一番列車を前にテープカットをする石田礼助国鉄総裁、64年10月１日、東京駅)
画像の拡大
東海道新幹線は開業後、順調に乗客数を伸ばしていった（開業初日、ひかり一番列車を前にテープカットをする石田礼助国鉄総裁、64年10月１日、東京駅)
　あおりを受けたのは東北新幹線だ。同書はこう続ける。

　「当初計画では、（東北新幹線と）東海道新幹線との相互直通運転については、東京ターミナルの能力を最大限に発揮することのほか、設備、旅客サービス上もメリットが大きいので直通運転を進める方向で検討されていた。しかしダイヤの乱れが相互に波及し、運転管理面に多くの問題が予想されること等から、団体用臨時列車等特殊列車の直通運転の可能性は残す必要があるとしても、定常的には直通運転は行わない方向」

　かろうじて14番線は直通の可能性を残したものの、79年に改良工事が完了してからは東海道新幹線が使うことになった。これで両新幹線の直通運転構想はしぼんだかに思われた。

■東北新幹線好調で再検討　周波数対応の新型車投入へ

　風向きが変わったのは82年。東北新幹線が盛岡―大宮間で暫定開業してからだった。

　83年11月17日付の日本経済新聞は「国鉄、東北・上越と東海道・山陽の新幹線相互乗り入れへ」との記事を掲載した。国鉄が両新幹線の直通運転を内定したという。それはこんな内容だった。

　国鉄は相互乗り入れは困難とみていたが、開業した東北・上越新幹線が好調で、盛岡―新横浜間、仙台―名古屋間など中距離路線なら飛行機から需要を奪えると判断。線路自体は東北から九州までつなげるとしても、実際に直通で走るのは需要が見込める区間に限定する。直通を可能にするための新型車両を随時投入する――。

　両新幹線の直通計画には、駅や線路のキャパシティー（容量）に加えて、周波数の問題があった。東海道の60ヘルツに対して東北は50ヘルツ。２つの路線をまたぐには、周波数変換装置を備えた車両が必要だった。記事によると東海道新幹線では87年に耐用年数が過ぎた車両の大量交換が控えており、それに合わせれば費用面の問題もクリアできる、とのことだった。

　ちなみに大宮まで開業した東北新幹線は、その後東京駅乗り入れに９年かかった。沿線住民が激しく反対したからだ。住民にとっては通過するだけでメリットが乏しい上に、騒音問題があった。そこで国鉄が住民を説得するため持ち出したのが埼京線の建設。埼京線は新幹線建設の副産物だった。
7761：チバＱ：2015/05/06(水) 09:42:28: ■「14番線返せ」「線路がパンク」…　民営化で対立勃発

　光明が差したかに見えた両新幹線の直通構想。しかしここで再び、暗礁に乗り上げてしまう。きっかけは国鉄民営化。87年のＪＲ誕生によって、東北新幹線はＪＲ東日本、東海道新幹線はＪＲ東海に分かれた。そしてＪＲ東海は、この直通計画に難色を示した。

　同社がまとめた「新幹線の30年」は「東京―品川間の線路容量」を反対の理由に挙げる。

　当時、東海道新幹線はパンク状態に近づいていた。

　直通計画では東海道新幹線は東京都北区にある田端車両基地、東北・上越新幹線は同品川区にある大井車両基地と品川基地に収容し、点検を受けることになっていた。基地に出入りする列車は途中まで営業用線路を走る必要があるが、線路にはもう、列車を増やすだけの余裕がない。ＪＲ東海は「東海道新幹線の本数がここまで増えた現状では、東北との直通は困難」と主張した。

　収まらないのがＪＲ東日本だ。88年８月22日付の朝日新聞によると、同社はＪＲ東海に対し、東海道新幹線が使っている14番線に東北・上越新幹線を乗り入れさせるよう要望を出した。同社の山之内秀一郎・元会長は著書「東北・上越新幹線」（ＪＴＢパブリッシング）の中でこう記す。

　「東海道新幹線が使っている３面のプラットホームの１つは、元来東北・上越新幹線用だったのだが、国鉄がＪＲになった後では、ＪＲ東海に頼んでも、とても返してくれる雰囲気ではなかった」

　実は、東海道新幹線が使っている14・15番線ホームの改修費用は、東北新幹線の予算から出ていた。国鉄が行き詰まる一端を担ったともいわれる東北新幹線の巨額の建設費の一部が、東海道新幹線のためにも使われていたのだ。

　その後も両社は一歩も引かず、議論は平行線をたどる。工事誌によると、89年になって運輸省を交えて検討した結果、「当面は直通運転を行わず、開業後の需要動向をみて平成６年（94年）までに直通運転のあり方について運輸省に報告する」ことで合意した。そして96年、ついに正式に「直通計画は中止」と発表された。

■リニア開業でどうなる

　中止決定から18年。両新幹線が直通するとの話は聞こえてこない。ただ、東京駅では東海道、東北新幹線の線路をそれぞれ東北、東海道方面の線路につなげることは物理的に可能だ。

　次に注目されるとしたらリニア中央新幹線の開業後だろう。2027年に名古屋、2045年に新大阪とつながれば、東海道新幹線の本数が減り、線路の運用に余裕ができるかもしれない。

　91年、ＪＲ東海の須田寛社長（当時）は東北新幹線と東海道新幹線の乗り入れについて「中央リニア新幹線の開通で、東海道新幹線の利用状況が著しく変われば、議論の対象になるかもしれない」と述べている（中日新聞、91年６月21日付）。バブルの余韻が残る時代の発言はあまり参考にはならないが、可能性としてはないわけではない。

　次回はもう一つの新幹線計画と、変わり続ける東京駅の姿を探る。（河尻定）
7762：チバＱ：2015/05/06(水) 10:11:49: http://toyokeizai.net/articles/-/68650
水戸岡デザインは古い？｢観光列車｣に新時代
これからの楽しみは"乗る"だけじゃない
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年05月03日
4月29日、新幹線開業に沸く北陸エリアで、新たな観光列車が走り始めた。能登半島の第3セクター鉄道会社・のと鉄道の「のと里山里海号」である。車両デザインを担当したのは、山村真一氏が代表を務める名古屋市のデザイン会社「コボ」だ。

三菱自動車で「ギャランFTO」「ランサー」などのデザインを手がけた山村氏は、輪島漆器の新商品開発を指導するなど、石川県とのかかわりも深い。「石川県のエコデザイン審査員も務め、地元産品の強みを知り尽くした存在」（のと鉄道）なのだ。外観は能登の海をイメージした日本海ブルー。内装には、輪島塗をはじめとした能登エリアの伝統工芸品がふんだんに使われている。

接客方法にもひと工夫

優れた観光列車は、車両デザインだけでなく、客室乗務員のおもてなしも重要だ。のと鉄道は、今回の観光列車導入に際してアテンダントを4人採用した。

ただ、列車内での接客は皆、未経験。そこで、のと空港の近くにある日本航空高校で航空機の客室乗務員向け研修を数日間受講して、接客ノウハウを身につけたという。

営業運転開始に先立つ4月15日に開催された試乗会では、アテンダントが車窓の風景を一生懸命に解説していた。すらすらと話している箇所もあれば、メモを見ながら話している箇所もあった。ワープロで作成されたメモは無数の赤字が加筆されていた。車窓を見て気づいたことを記入しているのだろう。アナウンスは回を重ねるごとに洗練されていくに違いない。

実は今、国内の観光列車に新たな流れが生まれようとしている。

これまで「日本の観光列車」といえば、水戸岡鋭治氏のデザインした車両が主流だった。たとえば、「ななつ星 in 九州」を頂点とするJR九州の観光列車戦略は、水戸岡氏の斬新な車両デザインと客室乗務員の“おもてなし”が両輪となって成り立っている。「ゆふいんの森」「海幸山幸」「いさぶろう・しんぺい」など彼のデザインした観光列車が、九州全域を走り回る。

水戸岡デザインの観光列車は九州を飛び出し、全国に波及している。井原鉄道「夢やすらぎ号」、富士急行「富士登山電車」、京都丹後鉄道「あかまつ、あおまつ、くろまつ」などが各地で活躍中だ。最近では、2014年7月にしなの鉄道が「ろくもん」を導入した。

JR九州の兄弟のような存在

とはいえ、旅行経験が豊富な観光客も増えている。「あれ、この車両は九州と同じだね」。たまたま、ある観光列車に乗り合わせた乗客がつぶやいた。確かに、各地の水戸岡デザインの観光列車は、ひと目見ただけで水戸岡デザインとわかる。水戸岡氏自身、「似ているというよりも、JR九州の兄弟みたいなものです」と発言しており、デザインが似ていることは否定しない。

ローカル鉄道会社の乏しい予算で、完全にオリジナルデザインの車両を作るのは難しい。そこでJR九州の観光列車の基本デザインを踏まえ、一部のパーツは共通化したうえで、ご当地カラーを軸にしたオリジナリティを追求すれば、コスト以上に豪華な観光列車を作ることができる。各地の鉄道会社が水戸岡デザインの観光列車を投入する背景には、こんな事情がある。
7763：チバＱ：2015/05/06(水) 10:12:30: その一方で、独自のデザイナーを起用して観光列車を開発する動きも増えてきた。JR九州が水戸岡氏を起用してスタートさせた観光列車戦略が第1段階だとしたら、いよいよ第2段階に突入したともいえる。

昨年7月には、JR四国が観光列車「伊予灘ものがたり」の運行を開始した。特筆すべきは、車両デザインを著名な外部に頼らず、自社の社員に任せた点だ。

デザインを手掛けたのは、1991年入社の松岡哲也氏。これまでに本四架橋を走る「マリンライナー」のラッピングデザインを手掛けた実績がある。当初は水戸岡氏も含めて外部デザイナーの起用も検討したが、四国をよく知っているか、また単発ではなく、継続的に関与できるかといった点から、愛媛県出身の松岡氏に白羽の矢が立った。

JR四国で建築畑を歩んできた松岡氏。自身は「車両デザインは素人」と語るが、その代わり、発想は斬新だ。代表例が喫茶店の椅子のような車内座席。鉄道の座席はこうあるべきという固定観念にとらわれていると、こうした発想は生まれない。

福島に"走るカフェ"が登場

画像を拡大

JR東日本の「フルーティアふくしま」
4月25日には、JR東日本が「フルーティアふくしま」の運行を開始した。資本力のある同社は、東北地区だけでも「東北エモーション」「SL銀河」「とれいゆつばさ」といった多数の観光列車を投入している。

これらのデザインは東北新幹線E6系をデザインした奥山清行氏が手掛けているが、フルーティアふくしまをデザインしたのはGKデザイン。キッコーマンのしょう油びんやヤマハの2輪車で知られるデザイン会社だ。鉄道では、秋田新幹線E3系などを手掛けている。

フルーティアふくしまのコンセプトは「走るカフェ」。車内は喫茶店のような雰囲気でまとめられており、福島県産のフルーツを使ったスイーツやコーヒーを味わえる。この列車が走るのは、郡山―会津若松間。およそ1時間の旅だ。

2両編成で、1両は座席とテーブルが配置されたカフェ車両。もう1両には、車両全体に広がるカフェカウンターがある。ここでは、お菓子やお酒が販売される。多くの観光列車には物販スペースが設けられているが、ここまで大きいものは珍しい。

ぶらり旅を楽しめる観光列車

伊豆急行「ぶらり旅」号は、1961年に製造された「伊豆急100系」の車両を再生したものだ。

老朽化により2002年に廃止されたが、1両だけ営業用車両として復活、イベント時に活躍している。他社のようにきらびやかな観光列車ではなく、古さを売りにしているのが特徴だ。

ぶらり旅号は、単に車両に乗って食事を楽しむだけではない。途中下車して沿線の名所を旅することができるのが最大の特長だ。

伊豆高原→伊豆急下田のコースは、伊豆稲取で途中下車し、パワースポットで知られる「かやの寺」を訪問する。伊豆急下田→伊豆高原のコースは、熱川で途中下車し、近くにあるホテルの露天風呂に入浴できる。まさに旅番組さながらの「ぶらり旅」を楽しめるのだ。途中で数分程度停車して駅舎を見学できる観光列車はあるが、1時間も沿線を観光できるのはユニークだ。

豪華な車両でおいしい食事を提供するだけが観光列車ではない。創意と工夫で観光客を呼び込む取り組みはいくらでも可能だ。“観光列車2.0”が今後どのように発展するか、非常に楽しみだ。
7764：チバＱ：2015/05/06(水) 10:45:04: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0130844.html
列車運休、Ｕターン混乱　ＪＲ北海道、送電トラブル１万３千人に影響
05/06 06:15

駅員の説明を聞きながら、運転状況を確認する利用客たち＝５日午後３時４０分、ＪＲ札幌駅西改札口（小野弘貴撮影）
　大型連休を観光地などで過ごした人たちのＵターンラッシュが５日、道内でも始まった。新千歳空港と札幌を結ぶＪＲ千歳線では一時、架線への送電が止まるトラブルが発生。新千歳空港行きの快速列車などが運休し、駅や空港は家路を急ぐ中、足止めされた利用客らで混乱した。

　ＪＲ北海道によると、５日午後２時１０分ごろ、千歳線恵み野（恵庭市）―新札幌（札幌市厚別区）間の下り線で送電が停止。同区間の架線に引っ掛かった木の枝を取り除いたところ、送電が回復し約１時間半後に運転を再開した。

　このトラブルで、札幌発新千歳空港行き快速エアポートなど５０本が運休。遅れも札幌発函館行き特急北斗などで最大１時間３６分発生し、約１万３千人に影響が出た。新千歳空港もＪＲの運休に伴い、札幌などに急ぐ人が高速バスのカウンターに列をつくった。

　ＪＲ北海道の特急指定席の満席は５日、札幌―函館間の上下線でほぼ終日続いた。６日も札幌―函館間ではほぼ満席となる見込み。航空各社によると、新千歳空港から各地に向かう国内線の予約は５、６の両日ともほぼ満席の状況だ。
7765：荷主研究者：2015/05/06(水) 13:24:50: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150414ceap.html
2015年04月14日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、新幹線Ｎ７００ＡとＮ７００系の車両検査周期を延長－６４年の開業以来初

　【名古屋】ＪＲ東海は東海道新幹線の車両検査について、一部検査の周期を見直した。車両を解体せずに走行装置やブレーキ装置、車体の状態などを調べる「交番検査」の周期を従来の「３０日または走行距離３万キロメートル以内」から「４５日または走行距離６万キロメートル以内」に変更。同検査の周期見直しは１９６４年の開業以来初めて。周期延長で車両の運用効率を向上させる狙いだ。

　監督官庁の国土交通省中部運輸局に、このほど規定変更を受理された。対象車両はＮ７００Ａ（写真）とＮ７００系（改造車両含む）で、３月末時点の合計数は９９編成。旧型の７００系（同３２編成）の周期は従来通りとする。

　車両検査には４種類あり、台車などを目視検査する「仕業検査」、交番検査、主要部位ごとに解体して調べる「台車検査」、車両全体を解体する「全般検査」がある。検査周期は、最も短い仕業検査ではおおむね２日に１回、最も長い全般検査では３６カ月または走行距離１２０万キロメートル。同社は試験車両を通じて検証を進め、安全性が確立されたと判断した。
7766：チバＱ：2015/05/07(木) 21:33:54: http://www.sankei.com/west/news/150507/wst1505070062-n1.html
2015.5.7 18:32

まさにゴールドラッシュ！　北陸新幹線で利用客どっと３倍　ＧＷのＪＲ西・金沢支社

　ＪＲ西日本金沢支社が７日発表したゴールデンウイーク期間（４月２４日～５月６日）の管内利用状況によると、北陸新幹線の長野－金沢延伸区間にある上越妙高（新潟）－糸魚川（同）の利用客は、在来特急だった前年と比べ約３・１倍の３９万１千人だった。特急も含めた全体では前年比約１・６倍の７３万人となり、過去１０年で最多だった。

　特急は北陸と大阪方面を結ぶサンダーバードが２４万６千人で同６％増えた。名古屋方面を結ぶしらさぎは９万３千人で同８％減り、同支社は「名古屋経由で首都圏へ行く利用客が北陸新幹線にシフトした可能性がある」とみている。

　ピークは北陸への到着が５月２日、出発は５日で、新幹線は指定席が満席になる便が相次いだ。５日は新幹線の１日の利用客が４万３千人で、３月１４日の開業以来最も多かった。同支社は「長い休みが取りやすく、天候に恵まれたことが好調な利用に寄与した」と分析している。
7767：とはずがたり：2015/05/09(土) 19:44:19: 四国もか！？

特急から１２キロの部品落下、５４両緊急点検へ
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150509-OYT1T50067.html?from=yartcl_blist
2015年05月09日 15時17分

　８日午後２時４０分頃、ＪＲ土讃線の佐川駅（高知県佐川町）で、中村発高知行き上り特急列車「あしずり６号」（２両編成）から部品が落下しているのが確認された。

　乗客約４０人と乗員にけがはなかった。

　ＪＲ四国の発表では、落下したのは、車軸の回転数を電気的に調べる円盤状の「速度発電機」（直径２５センチ、厚さ１５センチ、重さ１２キロ）。斗賀野駅（同）付近を走行中、乗客が車両から異音がするのに気付いて車掌に報告。列車を佐川駅で止め、点検したところ、２両目に２個ある発電機のうち一つがなくなっていた。車軸への取り付け部分が折れていたという。落下した発電機は見つかっていない。

　列車は約１時間後に運転を再開。発電機のデータは車両の傾きの制御に必要なため、カーブでの速度を落として運行した。

　今月５日の車両点検では異常はなかったという。同社は、同型の車両計５４両の発電機を緊急点検する。２０１２年９月にも、高徳線の特急列車から発電機が外れ、防音壁に跳ね返って車内に飛び込むトラブルがあった。

　同線では普通列車２本が運休、トラブルのあった特急など２本が最大１時間２８分遅れ、約４００人に影響した。
2015年05月09日 15時17分
7768：チバＱ：2015/05/09(土) 21:23:29: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20150508-OYTNT50169.html
新幹線ルート変更
2015年05月09日
　◇国交省承認　湿地部分東に避ける

　北陸新幹線の敦賀延伸ルートがラムサール条約に登録された中池見湿地（敦賀市樫曲）を横切る問題で、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は８日、周辺ルートを変更すると発表した。同機構が有識者で設けた委員会が３月、地下水や動植物などへの影響が大きいとして、現行ルートの見直しを提言していた。

　この日、国土交通省がルート変更を了承した。機構は、環境影響調査を行った２００２年当時の「アセスルート」が湿地南側の集落を分断することから、湿地の水源の一つとされる山を横切る現行ルートに変更した。

　この日決まった「新ルート」は、湿地部分では現行ルートから最大１５０メートル東側に移り、当初のアセスルートに近い。一方、湿地南側では現行ルートに近い場所を通り、集落の分断を避けている。

　政府は北陸新幹線の敦賀開業を、３年前倒しして２０２２年度中とすることを今年１月に決定。計画実現には用地取得が最大の課題で、県などが機構に同湿地周辺ルートの早期変更を求めていた。
7769：チバＱ：2015/05/10(日) 21:16:28: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20150510/CK2015051002000133.html
ＪＲ千葉駅　工事遅れ　駅舎開業「１６年秋ごろ」に

2015年5月10日

建て替え工事中のＪＲ千葉駅＝千葉市中央区で
写真
　ＪＲ東日本千葉支社は、建て替え工事中の千葉駅について、駅舎の開業時期を二〇一六年夏ごろから「一六年秋ごろ」に変更すると発表した。想定していなかった地中の障害物により、工程が遅れているため。駅ビル自体の全面開業も、当初予定していた一八年春ごろから、「一八年夏以降」と数カ月ずれ込む。
　千葉支社によると、過去の工事で使ったコンクリートなどが地中に埋まっているため、基礎工事のくい打ち作業に支障が出ている。駅の営業を続けながら工事を進めていることもあり、作業期間の短縮は難しいという。
　建て替え計画では、駅ビルは商業施設や飲食店などが入る地上七階、地下一階の建物に生まれ変わる。三階を駅舎として使用し、駅構内に商業施設が並ぶエキナカも新たに開業。西口と東口の連絡通路なども設け、利便性を高める予定となっている。
　　（内田淳二）
7770：とはずがたり：2015/05/10(日) 22:46:39: 2015年05月08日 09時00分更新
マイナス196度で電力を送る、伊豆半島を走る電車に超電導で
http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1505/08/news021.html

鉄道の省エネルギー対策に取り組むJRグループの技術研究所が、超電導の送電方式による列車走行試験を実際の営業路線で成功させた。伊豆半島を走る鉄道の線路沿いに長さ6メートルの「超電導き電ケーブル」を敷設して、マイナス196度の液体窒素を流して超電導状態で送電を試みた。
[石田雅也，スマートジャパン]

　鉄道総合技術研究所（鉄道総研）は8年前の2007年度から「超電導き電ケーブル」の開発に着手して、これまでは研究所の構内にある試験線で列車の走行試験を繰り返してきた。いよいよ営業用の鉄道路線に導入して実用化に向けた段階に入る。静岡県の伊豆半島を走る民営の「駿豆（すんず）線」を利用して、世界初の列車走行試験を3月27日の深夜に実施したことを明らかにした（図1）。

http://tohazugatali.w eb.fc2.com/epower/chodendo2_sj.jpg
図1　「超電導き電ケーブル」を使った列車走行試験。出典：鉄道総合技術研究所、伊豆箱根鉄道

　駿豆線の鉄道用変電所に長さ6メートルの超電導き電ケーブルを敷設した。ケーブルの内部に液体窒素を循環させて、マイナス196度に冷却した状態で直流の電力を送る仕組みだ（図2）。走行試験では駿豆線の一部の区間5.6キロメートルを使って、3両編成の試験列車を往復運転させながら電力を供給することに成功した。

http://tohazugatali.we b.fc2.com/epower/chodendo1_sj.jpg
図2　線路に沿って敷設した超電導き電ケーブルと冷却装置。出典：鉄道総合技術研究所、伊豆箱根鉄道

　鉄道総研が開発した超電導ケーブルは両端に接続した冷却システムからマイナス196度の液体窒素を循環させる方式である（図3）。ケーブルの内部は液体窒素を流す層と電気を流す層が積み重なっていて、超電導の状態になるマイナス196度で電力を送ることができる。

http://tohazugatali.w eb.fc2.com/epower/chodendo4_sj.jpg
図3　超電導ケーブルの構造と冷却システム。出典：鉄道総合技術研究所

　超電導の状態では電気抵抗がゼロになるため、ケーブルで電力を送る間に損失が生じない。「き電線」と呼ぶ列車に電力を供給する電線を超電導ケーブルに置き換えることができれば、送電時の損失がなくなり、大量の電力を消費する鉄道の省エネルギーに有効である。

　すでに鉄道総研の構内では長さ310メートルの超電導き電ケーブルを試験線に敷設して、車両を使った走行試験に成功している。一般的な鉄道の路線では300メートル程度の間隔で「き電線」が分岐することから、十分な長さの超電導ケーブルを使って送電する技術は確立している。今後は営業用の路線でケーブルの長さを延ばしながら実用化を進めていく。

　2020年代の前半までに実用化して、送電時の電力損失を防いで5％程度の省エネルギーにつなげることが目標だ。さらに鉄道の沿線に設置した太陽光発電や風力発電などと組み合わせて、エネルギーの地産地消によるCO2排出量の削減にも取り組む（図4）。

http://tohazugatali.we b.fc2.com/epower/chodendo5_sj.jpg
図4　超電導き電ケーブルと自然エネルギーを組み合わせた電力供給イメージ。出典：鉄道総合技術研究所
7771：とはずがたり：2015/05/11(月) 14:28:34: 旭川～稚内・旭川～網走・南千歳～新得～釧路の線路と特急車両は北海道が出資する第三セクター保有とかにした方がええんちゃうか。あと新幹線開通後の長万部～小樽は第三セクター移管とか考えずに廃止でいいなぁ。。増毛～留萌，滝川～富良野，静内～様似，南夕張～夕張辺りも廃止でいいかもしれない。
石炭政策の如何によっては滝川～芦別・南夕張～清水沢，留萌～築別辺りは復活で♪芦別とかまだ石炭残ってるのかなぁ～。。

ＪＲ北海道、営業赤字最大＝株式売却で安全投資―３月期決算
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%ef%bd%8a%ef%bd%92%e5%8c%97%e6%b5%b7%e9%81%93%e3%80%81%e5%96%b6%e6%a5%ad%e8%b5%a4%e5%ad%97%e6%9c%80%e5%a4%a7%ef%bc%9d%e6%a0%aa%e5%bc%8f%e5%a3%b2%e5%8d%b4%e3%81%a7%e5%ae%89%e5%85%a8%e6%8a%95%e8%b3%87%e2%80%95%ef%bc%93%e6%9c%88%e6%9c%9f%e6%b1%ba%e7%ae%97/ar-BBjpX7K?ocid=AARDHP
時事通信

　ＪＲ北海道が８日発表した２０１５年３月期連結決算は、鉄道運輸収入の伸び悩みや、来春の北海道新幹線開業に向けた準備費用の増加などで、営業損益が３０８億５８００万円の赤字と過去最大の損失となった。

　ただ安全投資・修繕の５カ年計画見直しに伴う資金確保のため株式などの売却を進めた結果、経常利益は前期比０．８％減の１１３億２９００万円と黒字を確保。国の支援による設備投資助成金の特別利益計上で、純利益は１７．１％増の１０７億２５００万円と過去最高だった。
7772：チバＱ：2015/05/11(月) 22:30:08: http://mainichi.jp/select/news/20150510k0000e040138000c.html
江差線:廃止から１年　新幹線ブームの陰で、沿線地域は今
毎日新聞　2015年05月10日　11時40分（最終更新　05月10日　12時39分）
　来年３月の北海道新幹線（新青森－新函館北斗）開業まで１年を切った。沿線自治体などが経済波及効果に期待を膨らませる一方、在来線のＪＲ江差線は昨年、木古内－江差間が廃止されたのに続き、新幹線開業時には残る五稜郭－木古内間もＪＲから経営分離されて第三セクターに移管され、多難な前途が待ち受ける。１２日で江差線廃止から１年。沿線地域の今を報告する。【遠藤修平】

　■「観光に大きな痛手」

　「物悲しい雰囲気ですね。去年とは大違い」。さびたレールとペンキがはがれ落ちた旧桂岡駅舎（上ノ国町）を前に、札幌市から訪れた男性（４８）は寂しげに話した。

　昨年５月１１日の最終営業運転の直前にも訪れ、その後の様子を見に来たという。１年前は見納めにと、全国から多くの鉄道ファンらが訪れた。だが今、人影はほとんどない。

　ＪＲ北海道によると、廃止された木古内－江差間（４２・１キロ）のレールや駅舎は沿線自治体と協議して撤去するかを決める。主な踏切２３カ所は既にレールが剥がされ、車が一時停止しなくても通行できるようになった。

　江差町は江戸時代からニシン漁で栄えた檜山地方の中心地で、夏には道内最古といわれる姥神（うばがみ）大神宮渡御祭や江差追分全国大会などが開かれるが、昨年は観光客から廃線で不便になったとの声も聞かれたという。

　町追分観光課は新幹線開業で観光客増加が見込まれる一方で、「廃線は大きな痛手」としている。町は廃線跡地に町営住宅を建てたり、廃線跡を歩くツアーを検討したりするなど活用法を模索している。

　■代替バスは利用者増

　廃線後、同区間には函館バスが代替バスを運行している。ＪＲと同じ１日６往復で、旧江差線に沿った道道を走る。運賃は約２割高く、所要時間も３０分弱長くなったが、沿線住民の生活への影響はそれほどないという。

　廃止区間の中間地点にあたる上ノ国町湯ノ岱（ゆのたい）の温泉施設で働く女性（５３）は「列車の音が聞こえなくなって寂しく感じるが、客足は廃線前とほとんど変わらないし、バスもあり、特に不便は感じない」と話す。

　函館バスは廃線の半年後、終点をバスターミナルから利用者の多い江差町内の道立病院や江差高校までに延長。平均利用者数は１日当たり３０人から１００人近くに増えた。路線や停留所を柔軟に変更できるのがバスの強みだ。同バスは「今後も新幹線開業などのタイミングで、路線の見直しを検討したい」としている。

　■１０年間で赤字２３億円

　残る五稜郭－木古内間（３７・８キロ）は道と函館市、北斗市、木古内町が出資する第三セクター「道南いさりび鉄道」が経営を引き継ぐ。しかし、元々利用者が少ない区間だったこともあり、開業後１０年間で約２３億円の赤字が見込まれている。

　昨年７月にまとめられた経営計画によると、運賃は約１・３倍に値上げするとされている。また、三セクが乗り入れるＪＲの五稜郭－函館間に初乗り運賃が加算されると、上磯－函館間は現在の２６０円から４６０円にと１・７７倍になり、同区間のバス（４４０円）よりも割高になる。道は乗り継ぎ割引を適用する方針を示しているが、具体的な料金は未定だ。

　沿線地域の人口減少も進行しており、三セク化予定区間の１日当たりの利用者は２０１６年度の２１４８人から、１０年後には１８０５人にまで落ち込むと予想されている。

　北斗市は函館市のベッドタウンとして通勤・通学でＪＲを利用する住民が多い。通勤で七重浜駅から函館駅まで利用するという会社員の男性（４７）は「新幹線が来るのはありがたいが、通勤手段が値上がりするのは困る。バスや車通勤を検討しないといけないかも」とため息を漏らした。

　新幹線開業に歓迎ムードが広がる陰で、地域住民は移動コストの負担増を懸念している。
7773：チバＱ：2015/05/12(火) 20:38:24: http://www.sankei.com/region/news/150510/rgn1505100035-n1.html
2015.5.10 07:09
【上場への道　ＪＲ九州】
（上）「赤字１日分でマンション買えるぞ」

ブログに書く0

平成２８年度の上場を目指しているＪＲ九州の本社が入るビル＝福岡市博多区（上）
　今年３月、ＪＲ九州営業部長の森亨弘（としひろ）（４６）は、格安航空会社（ＬＣＣ）香港エクスプレスの機内で、わが目を疑った。香港を離陸して３０分ほど。乗客が次々と「ＪＲ九州レールパス」を買い求めたのだ。販売する客室乗務員は応対に追われ、なかなか前に進めないほどだった。

　ＪＲ九州レールパスは外国人向けの切符で、３～５日間、九州内のＪＲ在来線や新幹線が乗り放題となる。ＪＲ九州は、香港エクスプレスと契約を結び、今年１月から機内でのパス販売を始めた。森が発案者だった。

　森は販売動向を自分の目で確認しようと、実際に搭乗したのだった。「これほどうまくいくとは…」。売れ行きは想像以上だった。

　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×

　昭和６２年４月１日。日本国有鉄道（国鉄）の分割民営化によって、ＪＲ九州が発足した。

　それからほぼ３０年。飲食業、小売り、駅ビル、農業とＪＲ九州は多角化の道を突き進んだ。本業の鉄道事業が、どうしようもないほど赤字だったからだ。

　三大都市圏を抱えるＪＲ東日本や西日本、東海とは比べものにならないほど人口が少なく、ローカル線ばかり。会社発足当初、ＪＲ九州の鉄道事業は年間２千億円もの赤字を垂れ流していた。だからこそ政府は、運用益で赤字を穴埋めするよう、経営安定基金３８７７億円をＪＲ九州に渡した。

　「株式上場」という悲願を果たそうと、ＪＲ九州は新規事業への積極参入によって経営基盤を強化した。

　だが、上場が目前に迫るにつれて、本業である鉄道事業の黒字化というハードルが、改めて求められるようになった。

　平成２７年３月期決算でも、鉄道事業は１４０億円の赤字だった。九州新幹線や豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の導入、そして効率化によって大幅に削減されたとはいえ、赤字には違いない。

　昨年６月、森は営業部長に就任した。会長の唐池恒二、社長の青柳俊彦らから求められたことは一つ。鉄道事業の赤字解消だった。
7774：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:10: 　　　×　×　×

　だが、森は総務や財務分野を長く歩み、営業に関しては全くと言っていいほど経験がなかった。

　「まずは、観察からだ」－。着任から１カ月、森は部内を注意深くながめ、問題点を洗い出した。その結果、部内を２つのチームに分けた。

　無駄遣いの削減や駅の無人化・業務委託、人員整理など、業務効率化を担当するチームと、鉄道運輸事業の収入アップ策を練るチームだ。コスト削減と売り上げ増。利益を増やすという目的は同じだが、方向性は異なると考えた。

　その上で、全国の私鉄を行脚した。昭和６２年の国鉄民営化直後、当時のＪＲ九州経営陣は民間鉄道のノウハウを学ぼうと、競って私鉄に“弟子入り”した。それから約３０年。上場を目指すこの時期に、改めて教えを請おうというわけだ。民営化の原点回帰といってよい。

　森は財務部長時代、付き合いのあった金融機関に、私鉄との仲介を依頼した。

　近畿日本鉄道、南海電鉄、京浜急行電鉄…。九州から訪れた森に、各社は惜しみなく増収策を教えてくれた。ヒントはいくつもあった。中でもすぐに取り組めそうだったのが、ＬＣＣとの協力だった。南海電鉄は、関空発着のピーチアビエーションの機内で乗車券を割安で販売していた。

　「これはいける。わが社ならＪＲ九州レールパスが最適だ」

　森は直感した。レールパスはこれまで、海外の旅行会社などを通じて販売していたが、知名度不足は否めず、苦戦していた。ＬＣＣ機内で、説明してその場で販売すれば、九州を訪れる外国人観光客を九州の鉄道に取り込める。

　その第１弾が、香港エクスプレスだった。１機１８０席中、常に数十枚は売れる状況が続く。こうした策も奏功し、平成２６年度のパスの売り上げは前年度の１・７倍にもあたる１５億円に達した。

　香港だけではない。フィリピンなど複数のＬＣＣと機内販売の交渉に入っている。２７年度は２０億円を目標とする。

　もちろん、レールパスだけで、鉄道事業の赤字解消はできない。

　スマートフォン用アプリを用いたインターネット販売の拡大や、駅ビルの商業施設と連携した近距離乗客の掘り起こし。さらにシニア層の顧客化に向けた取り組みなど、森を中心に、さまざまな収益改善策を練り、実行に移している。

　「鉄道事業で１日４千万円の赤字を垂れ流している。福岡市内でマンション１戸が買える額だぞ！」

　森はよく、部下に対してこう口にする。誰もなし得なかった鉄道事業の黒字化。その重い荷が双肩にかかっている。　（敬称略）＝大森貴弘

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　政府は今年２月２７日の閣議で、ＪＲ九州を完全民営化させるＪＲ会社法改正案を決定した。ＪＲ九州は平成２８年度にも上場する。国鉄民営化で誕生した北海道、四国、九州のいわゆる「三島会社」からは初の上場となる。とはいえ、課題が山積しているのも事実。今、どんな取り組みがなされているのか探った。

http://www.sankei.com/region/news/150511/rgn1505110013-n1.html
2015.5.11 07:02
【上場への道　ＪＲ九州】
（中）駅から離れ「地方創生」

ブログに書く0

ＪＲ九州が再開発を進める福岡市中央区の九州大六本松キャンパス跡地
　「９０年の歴史を持つ九州大学六本松キャンパスが、とうとう解体されます」

　平成２２年の年末だった。ＪＲ九州常務（事業開発本部副本部長）の田中龍治（６０）は、このニュースに耳をそばだてた。

　「福岡の一等地で、再開発事業が始まる。どんな案件になるか情報収集をしておかないといけないな」

　跡地は都市再生機構（ＵＲ）が九大から購入していた。田中は、旧知のＵＲ幹部に連絡をとった。再開発事業の中身について、それとなく感触をつかんでおきたかったからだ。

　六本松の再開発事業に参加するとなれば、ＪＲ九州にとって、自らの線路や駅から離れた場所で、街づくりに参加する象徴的なプロジェクトとなる。それだけに、全てが初めてとなる。
7775：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:37: 　　　　×　×　×

　「ＪＲ九州が『街づくり会社』へと歩を進めたのは、ＪＲ博多シティの開発からでしょう」

　田中はこう断言する。

　九州新幹線の全線開業に合わせ、老朽化した博多駅ビルを取り壊し、複合商業施設として平成２３年３月に誕生したのがＪＲ博多シティだ。

　昭和６２年の発足以来、ＪＲ九州は駅ビルの開発をいくつか手がけてきたが、博多シティは規模が大きいというだけでなく、計画の立て方も少し違った。

　開発に際し、地域住民の要望を取り入れ、イベントを実施できる駅前広場や、車いすで通行可能な歩道などを確保した。駅と線路という「点と線」だけでなく、街全体という「面」を意識した事業は初めてだった。

　ＪＲ博多シティが九州を代表する商業施設となっただけでなく、駅周辺の再開発にも火がつき、博多の街全体の変化を促している。

　ＪＲ九州は駅南西に平成２８年春にオープンする商業ビルの開発でも、夜の９時や１０時を過ぎても人通りが絶えないよう、下層階には商業施設、上層階にオフィスを配置するなど、街全体の賑（にぎ）わいを意識する。

　博多シティで培った賑わいづくりの経験、そして販売額で１５０億円を超えるまでに成長したマンション事業。六本松再開発事業に挑戦する準備は整った。

　　　　　　　　　　　　　　　　×　×　×

　２５年４月、ＪＲ九州は社内に六本松プロジェクトチームを設立した。田中は、こうハッパをかけた。

　「俺たちには、駅から離れ、街中で大型案件を手がける実力がついてきた。何としても六本松跡地の再開発をやりたい」

　チーム発足と同時に、社員は早速、六本松地区の住民の街づくり団体に参加した。その後、跡地北側の２万１千平方メートルについて、ＵＲが入札を実施することが決まり、確実に応札できる金額の検討を始めた。敷地面積の規模も、入札に参加するのも初めてだった。

　２６年２月、ＪＲ九州は１１７億円で落札した。他社とは数十億円の開きがあったという。

　現在、２９年以降の「街開き」を目指し、マンション建設が始まっている。老人ホームや商業施設の検討も進む。事業規模は、総額２００億～３００億円になる見通しだ。

　ＪＲ九州の２６年度決算によると、駅ビル・不動産事業の売上高は５３５億円で、連結売上高の１５％を占めた。２８年度の連結決算で、これを６００億円まで引き上げる目標を掲げる。同時に「豊かな暮らしや賑わいづくりにより九州の地方創生に貢献すべく、総合的な街づくりの取り組みを強化する」と打ち出す。

　六本松プロジェクトは上場に向けた「街づくり企業への脱皮」の試金石となるに違いない。（敬称略）＝大森貴弘
7776：チバＱ：2015/05/12(火) 20:39:51: http://www.sankei.com/region/news/150512/rgn1505120066-n1.html
2015.5.12 07:10
【上場への道　ＪＲ九州】
（下）鉄道増収や「マチナカ」開発推進

ブログに書く0

青柳俊彦社長
　■青柳社長「仕組み整った」　非鉄道業で売り上げ７割超目指す

　ＪＲ九州が平成２８年度の株式上場にひた走る。青柳俊彦社長は、鉄道事業の収益力向上と、街づくり事業の拡大によって、上場の地歩を固めるとの認識を示した。

　上場に向け、社内の仕組みは徐々に整っています。例えば、社員の働き方や安全運行管理などの社内規定をすべて洗い出し、整理しました。Ａ３用紙にびっしり書いても、何枚も何枚もあるんですよ。元は日本国有鉄道という公社だったからでしょうが、社長の私でさえ「ここまであるのか」と驚くほどでした。

　形骸化していたのは社内規定ばかりでなく、組織や会議も相当数ありました。その見直しを進めたのです。

　実は、国鉄民営化の昭和６２年にも、こうした社内規定は一度整理しています。ただ、そのときは「上場審査に耐える」という視点はありませんでした。

　今回はいくつかの証券会社に指導を受けながら、鉄道を動かすマニュアルと、経営上の重要な規定を改定し、世の中に出して恥ずかしくないものにしました。同様の取り組みを、グループ各社でも監査役を中心に始めています。

　社員の意識も高まっています。

　平成２５年４月に社員持株会を作り、給与天引きで積み立てを始めました。これが大きい。上場後に社員自身が株主となるんです。上場が実感として浸透してきたのではないでしょうか。

　社員との意見交換会では時折、「上場したら何をすればよいのか」と聞かれます。確かに、上場前と後で日々の仕事は変わりません。

　約３０年前の国鉄民営化の時はどうだったでしょうか。この時も仕事は大きく変わりませんでした。ですが、民営化でＪＲが発足し、「サービスが良くなった」と評価されるようになったじゃないですか。それは、社員一人一人が心を切り替えたからなんです。

　われわれは完全民営化によって、「困った時の国頼み」から脱却します。次の２０年、３０年を見据えて、もっと攻撃的に会社を発展させる。そのことが、九州の元気にもつながるでしょう。

　現在、ＪＲ九州は自治体から、鉄道用地の固定資産税減免措置を受けています。減免分は総額約６０億円にもなります。上場後は、鉄道事業の収支を早く均衡させ、きちんと税金を払えるようにする必要があります。いつまでも甘えるつもりはありません。ただ、上場と同時に６０億円もの負担が増えるのは、経営にとってきついのも事実です。

　そのためにも、増収の努力は間断なく続けます。

　例えば、外国人向けのフリー切符である「ＪＲ九州レールパス」は平成２６年度で１７万枚売れました。２７年度は２５万枚（２０億円）を目標にします。

　同じように、日本人向けのシンプルなフリー切符があってよいと思います。利用年齢をシニア層に限定し、期間も数日でなく数カ月に延ばすとか。働くシニア層は出勤が月２０日程度ですから、定期券を買うと損になってしまうんですね、前例にとらわれず、時代にあった方法を考えたい。

　鉄道利用の一番の壁は、駅の券売機だと思っているんです。並んで買うのは面倒くさいじゃないですか。数年以内に、スマートフォンなどでの販売をもっと増やしたい。理想を言えばスマホでそのまま乗れるようなシステムを作りたいのですが、そこまで投資する自信はありません。家でネットを使って切符を買い、駅で受け取れるようにするのが現実的でしょう。そうすれば、窓口の行列を減らせます。会社にとっては、窓口そのものを減らすこともできるかもしれません。顧客サービス向上と、効率化の一挙両得です。

　観光列車を使って限界集落に外国人観光客を呼び込むなど、最近、赤字ローカル線に光がともってきたように感じます。

　加えて、福岡市中央区の六本松プロジェクトに代表される街中での開発に、積極的に取り組みます。ＪＲの駅に限定せず、駅をポイントに街を舞台とした事業展開を進めます。駅ビルなどの「エキナカ」に対して、「エキチカ」とか「マチナカ」。こんなイメージでしょうか。

　将来的には、不動産を含めた非鉄道事業で、売り上げの７～８割を占めるようにしたいと思っています。
7777：とはずがたり：2015/05/12(火) 21:46:59: てっきり京浜急行電鉄系列かと思ってた。。

湘南モノレールを売却へ　三菱系３社、利用者数伸び悩む
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150512-00000027-asahi-bus_all
朝日新聞デジタル 5月12日(火)16時4分配信

　三菱重工業など三菱グループ３社は、神奈川県鎌倉市と藤沢市江の島を結ぶ「湘南モノレール」を、経営共創基盤（東京、冨山和彦・最高経営責任者）に売却する方針を固めた。利用者数が伸び悩む中、バスや鉄道の立て直しで実績がある会社の下で再生を目指す。

【写真】湘南モノレールの地図

　湘南モノレールは１９７０年に運行を開始。ＪＲ東海道線と接続する大船駅と湘南江の島駅の６・６キロを結ぶ。線路にぶら下がる懸垂式の公共交通のモノレールとしては国内では最も古い。株式の９割超を三菱重工と三菱商事、三菱電機の３社が握っている。

　通勤通学や観光の足になってきたが、利用者の数は頭打ちになっており、２０１３年度は１００９万人。そうした中、設備が老朽化し、多額の費用がかかる大規模な補修が課題となっていた。

　経営共創基盤は０９年の福島交通グループを手始めに、茨城交通グループなど経営が苦しくなった東日本の計五つの地方交通企業の経営に参画。従業員を維持しつつ、グループ内で連携して誘客を図ったり、車両や関連機器をまとめて購入したりして、立て直しを進めている。同社は、湘南モノレールもグループに取り込み、活性化を図る考えだ。

朝日新聞社
7778：チバＱ：2015/05/13(水) 22:19:12: >>6915>>6922
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150513_51047.html
鉄道高速化めぐり庄内の２市長対立

榎本市長（左端）の発言に不満を表明する本間市長（中央）
拡大写真
　山形県庄内地方の鉄道高速化をめぐり、ＪＲ羽越線の高速化を推進する榎本政規鶴岡市長と、山形新幹線庄内延伸を求める本間正巳酒田市長が１２日、庄内５市町と経済団体でつくる「庄内開発協議会」の総会でつばぜり合いを演じた。
　国や県への本年度の重点要望事項では、本間市長の要望を受けて章立てのタイトルに「陸羽西線高速化（山形新幹線延伸）の推進」の文言を入れる一方、「羽越新幹線整備・羽越線高速化」も併記した。
　協議会会長の榎本市長は、１４日の知事への要望を念頭に「空港と高速道路の予算確保は会長として説明する。それ以外は各首長が話してほしい」と鉄道に関して言及を避ける考えを示した。鶴岡市は山形新幹線が延びても域内を通らない。
　黙っていなかったのが、本間市長。文言が入ったことで山形新幹線延伸は庄内の総意と認識していただけに「協議会として決めたことなのに、各首長が説明してというのはどうか」と不満を漏らした。
　本多茂酒田市議会議長は「できる路線から進めることで一緒に推進できないか」と提案。榎本市長は「協議会としてどちらを重視するかとなると難しい。鶴岡市としても羽越線高速化を新潟や秋田と進めてきた歴史がある」と取り合わなかった。

関連ページ:山形政治・行政
2015年05月13日水曜日
7779：とはずがたり：2015/05/14(木) 12:18:21: リテラ > ビジネス > 企業 > リニア新幹線がＪＲでタブーに！
JRでタブーになった「リニア新幹線」慎重論…「新幹線の父」の意見も封印
http://lite-ra.com/2014/09/post-458.html
【この記事のキーワード】JR, 近藤正高 2014.09.13
7780：チバＱ：2015/05/16(土) 12:09:46: http://www.47news.jp/CN/201505/CN2015051601001258.html
豪華寝台特急トワイライトが復活　瀬戸内の食事、景色を堪能

　団体専用臨時列車として復活し、ＪＲ大阪駅を出発する豪華寝台特急トワイライトエクスプレスの第１便＝１６日午前９時５０分ごろ

　惜しまれつつ３月に札幌―大阪間の運行を終えたＪＲ西日本の豪華寝台特急トワイライトエクスプレスが１６日、瀬戸内地方などを走る団体専用臨時列車として復活。第１便が大阪駅を出発した。ホームにはカメラを持った鉄道ファンら約５００人が詰めかけた。

　客室は最上級スイートとロイヤルだけで、サロンカーや食堂車も含め９両で編成。定員は４０人で、敦賀（福井）で折り返して琵琶湖を一周し、下関（山口）まで約８２０キロを約２９時間かけて走る。高級フレンチのディナーや沿線の素材を使った野菜ずくめの朝食など４食を車内で提供する。

　料金は旅行会社のツアー内容によって変わる。

2015/05/16 11:14 【共同通信】
7782：とはずがたり：2015/05/17(日) 15:24:31: 東急が｢ニコタマ再開発｣の先に描く青写真
沿線価値向上のために何を進めるのか
大坂直樹：東洋経済編集局記者2015年05月04日
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1497

小田急が牽引する「新宿西口再開発」の行方
東洋経済オンライン 5月17日(日)6時0分配信
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1498

西武が拍車をかける池袋の大改造計画
駅舎リニューアルに加え､旧本社建て替えも
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1499
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
2014年06月13日

京急がめぐらす､品川再開発の深謀遠慮
羽田―品川10分も夢じゃない？
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1500-1501
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
2014年07月27日
7783：とはずがたり：2015/05/17(日) 16:04:36: >大宮―春日部間に急行を走らせる予定

>松戸市の六実駅から柏市の逆井駅間3.9キロメートルの複線化を進める

>スカイツリーライン（伊勢崎線）とアーバンパークラインの直通化

>東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており

日比谷線は広尾～渋谷を建設して京王帝都井の頭線と直通すべしと思ってたけど井の頭線が20m化されちゃったけど日比谷線も20m化されるのか！線型の関係で無理かと思ってたけどいけるんか？改修するのか？20m化されたら停止されてた東横線との相直が復活したりするんかねぇ？？

野田線がカギを握る東武鉄道の成長戦略
急行運転の開始や伊勢崎線との直通運転も
http://toyokeizai.net/articles/-/36985?cx_click_related_pc=4
宇都宮徹：東洋経済編集局記者
2014年05月06日

スカイツリーに続く成長ドライバーはアーバンパークラインとなるのか――。東武鉄道は、2014～2016年度の中期経営計画（中計）を4月30日に発表した。「鉄道事業の利便性・安全性の向上」「東京スカイツリータウンの継続的な収益力強化」「沿線の生活価値の向上」「観光戦略の展開」という4つの柱を掲げる。スペーシアなどに続く新型特急の導入や日比谷線直通用車両の新造などが注目されるが、その中でも一際目を引いたのがアーバンパークラインの強化と同沿線の開発だ。

アーバンパークラインとは、大宮―船橋間62.7キロを走る東武野田線の愛称。都市と公園を組み合わせた造語を今年4月1日から愛称として導入し、ロゴマークも制定している。2013年には同線で初となる新型車両60000系を導入するなど、ここにきてイメージアップ戦略やテコ入れ策が際立つ。

今回の中計でも、「東武アーバンパークラインの利便性・快適性の向上」を基本戦略の筆頭に掲げた。その内容も沿線住民の悲願ともいえる内容が並ぶ。
3つの目玉戦略

まずは急行運転の実施だ。これまで同線は全区間が各駅停車による運行だったが、中計期間中の今後3年のうちに大宮―春日部間に急行を走らせる予定だ。急行の停車駅や本数は未定だが、現在は21分かかる同区間の所要時間が短縮されることになる。

2つ目は複線化区間の拡大。これまでもアーバンパークラインの弱点として単線区間の多さが指摘されてきた。行き違いのための待ち合わせが必要となり、運行本数が制限され、所要時間も余計にかかることになる。同線の単線区間は長い時間をかけて徐々に減少してきているが、まだ全区間の3分の1が単線区間のままだ。

今回の中計では、単線区間のうち、松戸市の六実駅から柏市の逆井駅間3.9キロメートルの複線化を進めるとした。完成時期などの具体的な発表はなかったが、完成すれば、船橋から柏までの区間がすべて複線化され、相当の輸送力向上が期待される。
7784：とはずがたり：2015/05/17(日) 16:04:59: >>7783-7784
もう一つの目玉は、スカイツリーライン（伊勢崎線）とアーバンパークラインの直通化だ。今回の発表内容に詳細の記載はないが、両線は春日部駅で交差しており、浅草・北千住から春日部を経由して岩槻・大宮方面、または野田市・柏方面への直通電車が登場することになりそうだ。また、行楽向けに船橋・柏方面から日光・鬼怒川方面へ直通列車も生まれるかもしれない。

いずれにせよ乗り換えが不要になることで、アーバンパークラインは「都心まで1本で行ける路線」に変貌することになる。東京メトロは日比谷線でアーバンパークラインと同じ車両の4扉化（現在は3扉）と20メートル大型化（同18メートル）を進めると発表しており、将来の日比谷線との直通運転も視野に入る。

沿線人口増加へ攻勢

アーバンパークラインの沿線自治体にとって、都心への直通化は悲願だった。これまでも、大宮における京浜東北線との乗り入れや、浦和美園まで走る埼玉高速鉄道が岩槻まで延伸された際にアーバンパークラインと結ぶ案が浮上していた。自治体などが中心となってその実現を模索していたが、大規模な施設改修が必要になるなどの理由で、これまで実現してこなかった。

しかし、今回は直通化や複線化を進めて利便性を向上させることで、逆に沿線人口を増やしていきたいという東武の攻めの戦略が見て取れる。その象徴が、清水公園駅前の住宅地開発・分譲プロジェクト「ソライエ清水公園アーバンパークタウン」だろう。

同駅東側の区画整理済みの土地で500戸の戸建て住宅を分譲するという大型の不動産案件。6月には最初の住宅が竣工し、分譲物件も拡大させる予定だ。広告に人気コミック『のだめカンタービレ』のキャラクターを起用。自然やコミュニティ交流、自分らしい暮らしの実現などをコンセプトに入居者の獲得を目指しており、アーバンパークラインの輸送力向上を追い風の材料にしたいところだ。

東武鉄道は2016年度までの経営目標として、営業利益650億円、当期純利益320億円を掲げる（2013年度はそれぞれ560億円、315億円）。東京スカイツリーの開業は同社の業績を大きく押し上げたが、タワー事業は開業当初が集客のピークといわれ、いかに集客を維持していくかに力は注がれる。

そういう意味ではスカイツリーに代わる新たな成長の柱が必要となる。そこで目をつけたのが、発展余地がまだまだ残るアーバンパークラインとその沿線のテコ入れということになる。将来人口の推計では、同沿線は長期的に横ばいからゆるやかな減少傾向に入る。それを人口が増加する沿線にできるか。アーバンパークラインが東武鉄道の成長を握る路線となることは間違いない。
7785：チバＱ：2015/05/21(木) 22:22:36: >>6559-6561
会長＝堀内光一郎・富士急行社長だから富士急延伸か！？
http://www.yomiuri.co.jp/local/yamanashi/news/20150518-OYTNT50152.html
登山鉄道建設を提言　環境と観光あり方検討会
2015年05月19日
　富士五湖観光連盟（会長＝堀内光一郎・富士急行社長）の呼びかけで発足した「世界遺産富士山の環境と観光のあり方検討会」が１８日、都内で開かれ、富士山の環境保全のため、麓と５合目を結ぶ登山鉄道を建設するよう提言する最終報告書を取りまとめた。同連盟は今後、国や県などに報告書を提出し、実現に向けて働きかけていく方針。

　最終報告書では登山鉄道の利点として、現在５合目に向かう観光バスなどが排出する二酸化炭素を年間約１万２０００トン削減できると主張。車より電車の方が入山者数のコントロールが容易で、冬季でも５合目に行けるようになり、観光振興にもつながるとしている。

　線路は、麓と５合目をつなぐ有料道路・富士スバルライン上に設置。噴火時の安全対策として、登山鉄道の駅をシェルター代わりになるよう整備し、線路も路面電車のように整備して緊急時には緊急車両が通行できるようにすべきだとした。登山鉄道を敷設する事業者や事業費、実現時期などは未定。

　世界文化遺産・富士山の保全を巡っては、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の諮問機関「国際記念物遺跡会議（イコモス）」が開発の制御を求めている。このため、出席した富士吉田市外二ヶ村恩賜県有財産保護組合（恩賜林組合）の佐藤幸三組合長は「賛否はどちらともいえないが、今後、地元で十分に話し合うことが不可欠だ」と話した。

　検討会の岩村敬会長は、「道路を鉄道にするのは、環境や景観に良い。（イコモスの）理解が得られると思う」と述べ、実現に期待感を示した。

2015年05月19日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7786：チバＱ：2015/05/21(木) 23:35:58: >>7719>>7757
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150521/CK2015052102000023.html?ref=rank
新幹線留置線、南側は困難　福井駅部北側も模索
　北陸新幹線金沢－福井間先行開業の可能性を探る与党検討委員会の会合が二十日、東京・衆院第二議員会館で開かれた。福井市の福井駅で新幹線が折り返すための設備追加やえちぜん鉄道の高架化工事との調整など福井駅部周辺での課題をあらためて整理。来週に再度会合を開き、対策を協議する。

　会合は冒頭を除き、非公開で進められた。出席者によると、ＪＲ西日本とえち鉄、県の関係者がそれぞれ課題を説明。ＪＲ側は新幹線が福井駅で折り返したり、同駅を始発駅としたりするには車両を一時的に引き込んで点検作業をする「留置線」の整備が必要なことなどをあらためて提示した。

　一定の敷地が必要な留置線を福井駅部南側にある貨物駅「ＪＲ南福井駅」に設けるには従来設備の移設などが必要で現状では困難なことを確認。ただ「（設置場所は）駅の北側でも可能で坂井市までも含めて検討する」（滝波宏文参院議員）とし、駅北側で別の候補地も模索していくことを申し合わせた。

　（桂知之）
7788：チバＱ：2015/05/21(木) 23:38:45: http://www.sankei.com/region/news/150520/rgn1505200067-n1.html
2015.5.20 07:09

新幹線飯山駅の利用拡大へ「国内向け誘客が重要」　長野知事と６市町村長意見交換

ブログに書く0

　延伸開業から２カ月が経過した北陸新幹線飯山駅の利用者拡大への取り組みが迫られる中、北信地域６市町村の首長と阿部守一知事の意見交換が１８日、中野市の県北信合同庁舎で行われた。県などが重視するインバウンド（外国人誘客）の施策に加えて、リピーターが期待できる国内観光客の誘客に重点を置くべきとする意見も出て、改めて同地域の観光戦略のあり方が大きな課題となって浮かび上がってきた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　２回目となる今回の移動知事室に合わせて行われた意見交換は「飯山駅の開業効果を生かした広域的な観光振興」をテーマに行われた。

　この中で、野沢温泉村の富井俊雄村長は「今年度末に北海道新幹線が開業し、さらにその先、北陸新幹線が延伸開業していくのにしたがって、（観光情報から）『信州』『長野県』という文字が消えていく」と強い危機感をのぞかせた。飯山市の足立正則市長も「新幹線は非常に速く、地域に特徴がないと（乗客は）あっという間に通過してしまう」と表情を曇らせた。

　北陸新幹線延伸開業から１カ月時点の飯山駅の利用者数は、目標としていた１日平均１３００人に対して約５００人にとどまり、延伸による新駅開業効果は予想を大きく下回っている。

　北信地域では、知事との意見交換に出席した飯山市、中野市、山ノ内町、木島平村、野沢温泉村、栄村の６市町村に、信濃町や飯綱町、新潟県妙高市を加えた「信越９市町村広域観光連携会議」を平成２４年に設立。県も９市町村を世界水準の滞在型観光地づくりの重点支援地域に指定して、ハードとソフト両面からの支援に力を注いできた。

　意見交換の中で、阿部知事は飯山駅利用拡大のカギとして、「共創と競争、ともに創（つく）ることと競い合うことが観光においては重要」と指摘。「東北・北海道新幹線ルートの地域と北陸新幹線の沿線地域が首都圏の住民にとっては（観光の）選択肢となる。競争が高まったときに沿線が団結していくことが大事だ」として、新潟や富山、石川の各県と連携した広域観光の必要性を改めて強調した。

　一方、阿部知事や一部の首長がインバウンドに力点を置くことを強調したのに対し、富井村長は「外国人観光客が増えているのは事実だし、新幹線の利用（の割合が大きいの）は圧倒的に外国人だろう。ただ、スキーシーズンが終わり、これからの季節は日本人が新幹線を多く利用する季節だ」と述べ、国内向け観光戦略の重要性を指摘した。

　山ノ内町の竹節義孝町長も「（地獄谷野猿公苑の）スノーモンキーに各地から観光客を送り出していただいているが、（町内の）宿泊に結びついていない。外国人観光客はたくさん来ているが、国内のリピーターを大切にしていくことを、きちんと位置づけしていかなければいけない。グリーンシーズンをどうするかは重要な問題だ」として、とくに夏季の観光シーズンに向けては国内各地からの誘客に力を注ぐことが重要との考えを強調した。
7789：荷主研究者：2015/05/24(日) 16:47:21: >>7778
http://yamagata-np.jp/news/201505/15/kj_2015051500307.php
2015年05月15日08:40 山形新聞
吉村知事「羽越新幹線整備に優位性」　庄内延伸と比較、評価の経緯説明

　庄内開発協議会（会長・榎本政規鶴岡市長）から羽越本線高速化と山形新幹線庄内延伸の二つの優先課題が出ていることに対し、吉村美栄子知事は14日、要望活動で県庁を訪れた同協議会に「（過去に検討した）経緯を踏まえて進んでいることを理解、協力いただきたい。将来的に庄内延伸を否定するものではない」と答え、あらためて羽越新幹線の整備に優位性を示した。

　榎本会長が吉村知事に2016年度予算編成での配慮を求める重要事業要望に関する要望書を手渡し、概要を説明。12日の同協議会総会で、要望する事業の優先順位をめぐり酒田、鶴岡両市長の認識にずれがあったことから、庄内延伸についてのみ、本間正巳酒田市長が別途説明した。

　これに対して吉村知事は、有識者らによる検討委員会が01年～05年度に羽越本線の高速化と庄内延伸の可能性について調査し、羽越本線の高速化を優位と評価した経緯を説明。さらにＪＲ新潟駅で羽越本線の同一ホーム乗り換え工事が進んでいる状況を紹介して理解を求め、「フル規格新幹線の必要性への思いを強くしている。真の地方創生を成し遂げるためにも必要不可欠で、これからも全国各地で申し上げていきたい」と強調した。

　会合後、吉村知事は報道陣に対し、全国の高速交通網の現状を踏まえた上で「フル規格に今、取り組まなければ山形は遅れてしまう。二つ同時にできればいいが、財政を考えなければいけない事情がある」と述べた。
7790：チバＱ：2015/05/25(月) 22:40:43: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/71607.html
北陸新幹線福井先行開業議論大詰め　与党検討委で技術的課題出そろう
（2015年5月23日午後4時50分）
　北陸新幹線福井駅先行開業の技術的な課題は、２０日の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で出そろった。新幹線高架を代用するえちぜん鉄道の仮線運行、福井駅付近で新幹線車両を止めて点検する「留置線」の新設など難題は多いが、検討委のメンバーからは「６月上旬にはけりがつく」との見方もある。その後は財源問題にテーマが移るとみられ、２０１６年度政府予算の概算要求前の８月までの結論を目指して、議論は大詰めに入りつつある。

　　■課題が集中■

　２０日の会合に出席したＪＲ西日本の担当者は、福井駅先行開業に必要なハード整備として８項目を挙げた。中でも車両を本線から一時的に引き込んで点検する「留置線」の新設は、約１万平方メートルと広い面積が必要になる。

　これまでは貨物駅であるＪＲ南福井駅（福井市月見１丁目）周辺が候補地として挙がっていた。しかしＪＲ西は、線路の振り替えなど複雑な作業が必要と発言。出席者からは、ほかの候補地として、坂井市方面も挙がった。

　福井駅に沿って走ることになるえちぜん鉄道の高架化も、完成する１８年１０月までは既に完成している新幹線高架を使って運行するため、その間は新幹線の工事ができなくなる。難工事といわれている全長約４１０メートルの九頭竜川橋も含め、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が工期短縮を示せるのかが鍵となる。

　検討委メンバーの滝波宏文参院議員は「福井駅周辺には課題が集中している」としながらも「一つ一つ検討の余地は十分ある」、山本拓衆院議員も「６月上旬にはけりがつくのではないか」と見通す。

　　■新たな費用■

　技術的課題をクリアすれば、次は財源の問題だ。検討委委員長の岡田直樹参院議員（石川県）は「どれだけ追加的な費用が生じるのか、今後財源面での話もしていかないといけないので、（ＪＲ西や機構などの）関係者にはできるだけ早く対応を考えてほしい」と述べ、来週の次回会合には技術的課題について何らかの回答を持ってくるよう求めた。

　先行開業にかかる新たな費用は数百億円ともいわれるが、どこまで政府に認められるかは不透明。ある検討委メンバーは「ＰＴ座長でもあり、財政再建の役割も担う稲田朋美自民党政調会長が最終的にどう判断するかが一つのポイント」と話す。

　また滝波議員は「整備新幹線は国家プロジェクト。（建設が進む）北海道や九州を含めた全体の予算の中でメリハリをつけることで費用を確保できる」と指摘。先行開業が２０年の東京五輪に間に合えば、東京一極集中を是正する地方創生の象徴になると訴える。

　　■敦賀以西も■

　３月にあった検討委の初会合では、１６年度政府予算の概算要求前の夏までに結論を出すことを確認。多くの関係者の間では「夏＝遅くても８月」という認識で一致している。

　既に決まっている金沢―敦賀の開業３年前倒しの場合だと、県が１３年１０月に独自に試算した工期短縮案を与党ＰＴに提案。ＰＴは１４年７月に政府に申し入れ、政府・与党ワーキンググループの議論を経て、今年１月に結論が出た。先行開業についての今後の手順は現状ではみえないが、メンバーの一人は「検討委ではその都度、担当省庁を呼び論点を整理している。検討委で合意することが何よりも重要」と話す。

　さらに先行開業の議論の後には、敦賀以西のルート問題が控える。滝波議員は「稲田政調会長がＰＴ座長を務めている間に、敦賀以西の議論を始め、一定の道筋をつけることが必要」と先を見据える。
7791：チバＱ：2015/05/26(火) 20:57:59: >>7660
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150526-00000037-mai-soci
＜名古屋市＞ＳＬ復活に暗雲…レンタル断られる
毎日新聞 5月26日(火)13時53分配信

＜名古屋市＞ＳＬ復活に暗雲…レンタル断られる
あおなみ線の一部区間でＳＬの試運転が実現した＝名古屋市中村区で２０１３年２月１４日、大竹禎之撮影
　名古屋市は２６日、名古屋臨海高速鉄道「あおなみ線」での蒸気機関車（ＳＬ）運行構想で、大井川鉄道（静岡県島田市）に打診していたＣ５６形蒸気機関車の借り受けを断られたと発表した。市は「走行のため別の選択肢も検討する」とするものの見通しは立たず、２０１６年度中の構想実現は暗礁に乗り上げた形だ。

　ＳＬ運行は河村たかし市長の肝いり政策で、あおなみ線の一部区間で１３年２月に試験走行した。市は１６年度に名古屋－金城ふ頭間で２日間の走行を目指し、大井川鉄道と協議していた。

　だが、市が閑散期に稼働中の車両の貸与を希望したのに対し、同社は現在運行していない車両の修繕を求めるなど交渉は難航、同社は４月に「車両の都合がつかず貸し出しは困難」と回答。今月２２日にも再度、断りの連絡があった。【三上剛輝】
7792：チバＱ：2015/05/26(火) 21:24:05: http://www.yomiuri.co.jp/local/osaka/news/20150526-OYTNT50025.html?from=ycont_top_txt
「水鉄」守れ　乗客増作戦
2015年05月26日

　◇おもてなし電車運行　住民・駅員らＰＲ動画

　貝塚市の山側と海側とを結ぶローカル線「水間鉄道」が、乗客を増やそうと知恵を絞っている。営業開始から今年で９０年。沿線の人口減などで利用客も全盛期の半分以下に減る中、市などは利用促進実行委員会を発足させ、鉄道を生かした沿線の再生に取り組んでいる。（桑田睦子）

　４月下旬、水間観音駅周辺で利用促進イベント「がんばろう水間Ｒ　観音そーりゃ！」が開かれた。車体に「みんなで乗って守ろう５・５キロ」と書かれたおもてなし電車（２両）が終点の同駅に到着すると、着ぐるみや吹奏楽団の演奏で出迎えたホームは、大勢の乗客でにぎわった。

　始発の貝塚駅を出て、約１５分の電車旅。約１０年ぶりに乗車したという岸和田市のパート従業員梶野さおりさん（３９）は「子供の頃、水間鉄道で初詣に来たのを思い出した」と懐かしみ、長男の小学５年太陽君（１０）は「速度がゆっくりだけど、山がきれいに見えた」と喜んだ。

　水間鉄道は、１９２５年に営業を開始。厄よけで知られる水間観音への参詣客でにぎわい、沿線住民の通勤・通学の足として「水鉄すいてつ」の愛称で親しまれてきた。

　しかし、周辺の道路整備が進み、少子化なども影響して利用者は減っている。水間鉄道などによると、全盛期の昭和４０～５０年代に年間４００万人いた利用客数は、約１８６万人（２０１３年度）まで減少。経営悪化を受け、市は１１年度以降、レールや変電所などの施設整備のため、水間鉄道に年間約４０００万円を補助している。

　水間鉄道が１１年に始めた水間観音駅のホームに止めた電車内での特産品市「えきなかマルシェ」は現在、毎月第１、３日曜日に開催され、電車好きの親子連れらに喜ばれている。１２年７月から取り組んだメッセージ入りのプレートを枕木に取り付ける「枕木オーナー」には、延べ４３６人が参加した。昨年１２月からは車両に付けるヘッドマーク（税別１万円）の装着権利を販売。結婚記念や誕生日などの祝い事や、鉄道ファンが集うイベントなどでの申し込みがあるといい、これまでに３０枚以上が売れた。

　市などは昨年１０月、乗客を増やして地域を活気づけようと、水間鉄道利用促進実行委員会を発足。昨秋以降、１日乗り放題の乗車券のＰＲにも取り組んできた。また、アイドルグループ「ＡＫＢ４８」のヒット曲「心のプラカード」に合わせて沿線住民や駅員、市長ら約４５０人が、ダンスを踊りながら「水鉄☆」などのメッセージを掲げるＰＲ動画を作成し、４月から動画投稿サイト「ＹｏｕＴｕｂｅ」で公開している。

　同実行委員会は今後、水間鉄道と福祉バスを乗り継ぐ乗客の割引制度の導入や、沿線にある事業所への利用の呼び掛けなどを実施する方針。年間利用客数２２０万人を目指しており、担当者は「ＰＲ動画などで沿線住民らの思いをつなぎ、水鉄が生活の足として存続するよう盛り上げたい」としている。
7793：チバＱ：2015/05/27(水) 21:58:40: http://www.kyoto-np.co.jp/kp/rensai/syuzainote/2015/150527.html
北陸新幹線敦賀以西　京都の対応、危機感薄い
東京支社　相見昌範
金沢まで開業してにぎわう北陸新幹線。敦賀以西の未確定ルートが次の焦点になる（東京都千代田区・東京駅）
金沢まで開業してにぎわう北陸新幹線。敦賀以西の未確定ルートが次の焦点になる（東京都千代田区・東京駅）
　　国内トップクラスの観光都市、京都。悠久の歴史文化と豊富な観光資源に恵まれているが、東海道新幹線など交通の利便性に支えられている面も大きい。今後、リニア中央新幹線の京都駅誘致が大きな焦点になるが、北陸新幹線・敦賀―大阪間の未確定ルートも京都の発展に大きな影響を与えかねないだけに、広域インフラ整備をあらためて見つめる必要がある。
　北陸新幹線は今年３月に金沢まで開業し、東京と２時間半で結ばれた。京都市では現在のところ、首都圏からの観光客や北陸出身の大学生の確保に大きなマイナスは出ていないが、敦賀以西のルートで交通結節点の京都駅を通過するかどうかは、直接的な影響が出るとみられている。
　敦賀以西ルートは３案ある。「小浜ルート」は若狭湾沿いから京都府北中部を抜けて大阪に至る。国の整備計画（１９７３年）には経過地で小浜市付近が記されているものの、距離が最長で費用がかかり、京都駅を唯一通らない。「米原ルート」は敦賀から東海道新幹線・米原駅までの建設で済むが、ＪＲ西日本とＪＲ東海の調整が必要だ。関西と北陸を結ぶ特急が現在走る「湖西ルート」は比良山系からの強風が懸念されるなど各案はそれぞれ一長一短ある。
　北陸新幹線は敦賀延伸を２０２３年に前倒しすることが決まり、自民、公明の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は次に、敦賀以西ルートに関する委員会を設け、早ければ今国会中に議論を始める。しかし、委員会メンバーとなる見込みの北陸や近畿の議員は選挙区などそれぞれ事情が異なり、議論は難航しそうだ。
　とはいえ、自治体側では関西広域連合が２０１３年に「開業までの期間が短く、費用対効果が高い」として米原ルートを国に求めることを決めている。同ルートが通る滋賀県は、建設費の負担や並行在来線の分離などの課題解決に部局を超えて情報交換を始め、地元国会議員と連携も始めた。三日月大造知事は「小浜市付近という国の計画を覆すのは容易ではなく、京都とも連携したい」と語る。
　一方、京都市や京都の国会議員は具体的な動きがまだ見えない。小浜ルートに関係する市町を抱える京都府への配慮があるものの、同ルートが京都市内を素通りすることに危機感が薄い。北陸の関係者から「小浜ルートでは新大阪駅に一度出て、京都駅に戻ることになって不便」と声が漏れるのとは対照的だ。
　敦賀―大阪間の完成は、北海道新幹線などの整備が終わった後になる見込みのため、早くても２０３０年代とされる。京都市は「まだ２０年先」と見るのか、出遅れが響いて苦戦するリニア中央新幹線の京都駅誘致の教訓を生かすのか。激化する都市間競争を生き残るために手を打つならば、待ったなしではないか。
[京都新聞　2015年５月27日掲載]
7794：チバＱ：2015/05/27(水) 22:03:25: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201505/20150526_51028.html
フル規格新幹線整備　山形知事、ＪＲに要望

◎「これ以上遅らせるわけにはいかない」

　吉村美栄子山形県知事は２５日の定例記者会見で、２期目の公約に掲げた奥羽（福島－秋田間）、羽越（富山－青森間）両新幹線の実現に向け、ＪＲ東日本の冨田哲郎社長に、フル規格新幹線整備を見据えた対応を要望したことを明らかにした。
　吉村知事によると、ＪＲ東日本本社で１２日に面会した。「トンネルなどを含めた調査をするのであれば、フル規格新幹線仕様を検討してほしい」と求めたのに対し、冨田社長は「要望も踏まえ、幅広い調査を検討する」と答えたという。
　会見では「フル規格新幹線が通った都市が発展している現実がある。日本海側の新幹線整備をこれ以上遅らせるわけにはいかない」と強調した。
　山形新幹線の運休や遅れにつながる大雨、豪雪対策については、今後２年間に福島－米沢間で、抜本的な対策に向けて調査すると説明を受けた。

関連ページ:山形政治・行政
2015年05月26日火曜日
7795：チバＱ：2015/05/27(水) 22:57:52: http://www.asahi.com/articles/ASH5W4H7VH5WIIPE01C.html
ＪＲ北、夏の臨時列車３割減　新幹線開業迫り運転士不足
2015年5月27日19時09分
　ＪＲ北海道は、今夏（７～９月）の臨時列車を昨夏より約３割減らす。来年３月に迫った北海道新幹線開業の準備や事故の影響で、運転士や車両のやりくりが難しいためで、本数は過去１０年で最も少なくなる。

　臨時列車は昨年より４３６本少ない１０５９本。車体いっぱいに動物が描かれる特急「旭山動物園号」（札幌―旭川）は、昨年８、９月で６８本あったのが９月だけの２０本に減らす。

　ＪＲ富良野線に夏だけ開業する「ラベンダー畑駅」に止まる「富良野・美瑛ノロッコ号」（旭川―富良野）は１日３往復が２往復に。８月の「青森ねぶた祭」に合わせた特急「ねぶたエクスプレス」（青森―函館）は、青函トンネル内の発煙事故を起こした車両が使えず、運行をやめる。

　ＪＲ北は、新幹線開業までに計３５人の新幹線運転士を養成する計画で、ＪＲ東日本に運転士が出向して順次訓練を受けている。
7796：チバＱ：2015/05/28(木) 21:25:51: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150528/CK2015052802000027.html
新幹線、若狭ルートで大阪へ　建設促進同盟会で知事訴え
写真
　福井など北陸新幹線の沿線十都府県関係者でつくる建設促進同盟会は二十七日、東京都内で本年度の大会を開いた。井戸敏三兵庫県知事が関西広域連合長として初出席し、敦賀以西ルートの方向付けと大阪延伸を訴えた。ただルートには多様な声があり、影響力のある同連合は米原ルートを「最も優位」としているが、井戸氏はこれに言及しなかった。

　ルート問題では与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの下に高木毅衆院議員（福井２区）がトップの検討委員会を置く予定。井戸氏は「どのようなやり方をするかは検討委での議論となっている」と言葉を選び「ぜひ意見を述べる機会をつくってほしい」と意欲を示した。

　これに対し、福井県の西川一誠知事＝写真＝は「十五年後の北海道新幹線札幌開業より早く、若狭ルートでの大阪開業を」と従来の主張を押し出した。

　石川県の谷本正憲知事は取材に「東京一極集中に拍車がかかりかねず、関西の地盤沈下につながりかねないという危機意識の表れだ」と話した。

　福井先行開業をめぐり、自民党整備新幹線等鉄道調査会会長代理の山本拓衆院議員（比例代表北陸信越ブロック）が「七月までに開業前倒しするかどうかの材料を公にする」と意気込んだ。大会決議には「先行開業の検討を進める」と盛り込まれた。

　（松本浩司）
7797：チバＱ：2015/05/28(木) 21:26:34: https://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/20150528000146
四国新幹線導入、国交省に要望／鉄道活性化期成会
2015/05/28 09:17
四国４県の行政や経済団体でつくる「四国鉄道活性化促進期成会」（会長・浜田恵造香川県知事）の代表が２７日、国土交通省を訪れ、四国への新幹線の導入に向けた要望活動を行った。

　訪れたのは浜田知事をはじめ、四国経済連合会の三木義久専務理事や四国商工会議所連合会の竹崎克彦会長ら１０人。浜田知事は、四国に高速鉄道が導入された際の費用対効果調査で一定の妥当性が確認されたことを説明した上で、「地方創生を進めるには高速鉄道は重要。四国は新幹線の空白地帯となっており、ぜひ検討を」と高速化実現への積極的な取り組みを求めた。

　対応した藤田耕三鉄道局長は「北陸新幹線の開通で新幹線の効果は実感している。（四国への導入は）息長く検討していきたい」と述べた。

　一行は観光庁も訪れ、広域観光周遊ルート形成計画に四国を認定することも要望した。
7798：チバＱ：2015/05/29(金) 00:07:45: http://kumanichi.com/news/local/main/20150528007.xhtml
「ななつ星」乗り入れ検討　肥薩おれんじ鉄道2015年05月28日

「ななつ星」乗り入れ検討　肥薩おれんじ鉄道の写真、図解
停車中の「ななつ星ｉｎ九州」
　八代市─鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第三セクター・肥薩おれんじ鉄道（八代市）の淵脇哲朗社長は２８日、ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の路線乗り入れに向け、同社と協議を進めていることを明らかにした。

　「ななつ星」は２０１３年１０月に運行開始。高級感あふれた内外装や、料理へのこだわりで、予約が平均２０倍を超える人気を誇っている。阿蘇や由布院などをめぐる博多発の２コースで九州各県を通過するが、九州南西部は通らない。

　肥薩おれんじ鉄道の路線は全長１１６・９キロで、不知火海沿いを走り、海に沈む夕日の美しさは観光スポットとして知られ、沿線には日奈久や湯の児など温泉街も点在している。

　両社の関係者によると、路線乗り入れは、「ななつ星」の運行コース設定時から構想に含まれており、昨年夏ごろから協議が始まった。

　ＪＲ九州は新たな運行コースの開発で、リピーターの獲得増を期待。肥薩おれんじ鉄道は沿線の景観に注目が集まることで、同社が運行する観光列車への波及効果が見込めるとみている。

　ＪＲ九州は「乗り入れ可能かどうか、技術的な検討をしている段階」。淵脇社長は「（乗り入れは）早ければ来年とＪＲ九州から要望されている」と語った。（上田良志、九重陽平）
7800：とはずがたり：2015/05/29(金) 09:49:37: >>7799
普通に考えて鉄道経営無理そうな所走ってるからなぁ。。

井川線はもう要らんのでは？？
ダム維持の為になんかつかってるのかね？
7801：チバＱ：2015/05/29(金) 22:12:22: http://mainichi.jp/select/news/20150529k0000e040291000c.html
北陸新幹線：金沢延伸の光と影　ローカル線乗り継ぎルポ
毎日新聞　2015年05月29日　16時24分（最終更新　05月29日　16時52分）
　◇特急は廃止、在来線は三セク化で分断・運賃値上げ、寂れる通過駅…

　北陸新幹線が３月１４日に金沢まで延伸されて２カ月が過ぎた。金沢をはじめとした北陸沿線地域は「新幹線ブーム」に大きく沸いている。しかし、その裏で新幹線のルートから外れた地域や、通過されるだけとなった駅周辺は、そのブームから取り残されている所もある。記者の趣味である鉄道旅も兼ねて、先週末、新幹線開業により第三セクターとなったローカル線を乗り継いでみた。

　北陸新幹線延伸と同時に、長野－金沢間を結んでいたＪＲ信越本線・北陸本線は、地方自治体と民間が出資する第三セクターに移管された。石川、富山、新潟、長野の４県で分割され、それぞれＩＲいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道、えちごトキめき鉄道、しなの鉄道の４社による運行となった。これにより新潟県から北陸方面へ直通していた三セク移行前のＪＲ特急「はくたか」「北越」は廃止された。

　２２日夜に上野駅前を出発し、夜行高速バスで金沢駅まで乗車。翌朝８時前、まずは第三セクター移行区間の西端となる金沢駅から出発することにした。北陸新幹線の終着駅となっただけあり、外国人を含めた観光客が多い印象だ。金沢駅は新幹線開業前にも訪れたが、駅前も当時に比べて発展を遂げていた。

　ここからいよいよＪＲ北陸本線から移管された「ＩＲいしかわ鉄道」に乗車。この路線はたった５駅しかなく、石川県側最東の倶利伽羅（くりから）駅（同県津幡町）の先は「あいの風とやま鉄道」の管轄。ただ、利便性を配慮して２社間で直通運転がされ、普通列車はＪＲだった頃の感覚で利用できる。

　しかし、異なる会社間をまたぐため、運賃は三セク移行前に比べて跳ね上がり、金沢から富山まででも、９７０円から１２２０円になった。ただ、利用客に配慮し、普通列車の本数はＪＲの頃と同数が維持されている。

　乗った電車は富山駅止まりだったので、ここで次の電車に乗り換える。この辺りは北側に日本海、南側に北アルプスを望み、風光明媚（めいび）な区間である。そして途中の魚津駅（富山県魚津市）で下車。魚津はＪＲ時代にはほぼ全ての特急が停車し、新潟、金沢どちらの方面からもアクセスのよい駅だった。

　しかし三セク化によって特急が全廃され、普通列車を乗り継ぐしかアクセスの方法がなくなった。「蜃気楼（しんきろう）の見える町」をアピールしているが、駅構内や駅周辺を見渡しても、新幹線開業を歓迎するポスターは見当たらない。金沢駅や富山駅とは対照的な印象だ。

　観光地としてのみならず、魚津駅は黒部ダムで有名な宇奈月温泉へ向かう地元の私鉄、富山地方鉄道の乗換駅である。ここも、より温泉地に近い場所に北陸新幹線「黒部宇奈月温泉」駅が開業。魚津の果たしてきた玄関口としての役割も低下しているようだ。富山地鉄の駅員も、「新幹線が開業して以来、魚津から宇奈月温泉へ向かう乗客は明らかに減った」と語る。
7802：チバＱ：2015/05/29(金) 22:12:38: 　一方、新駅開業となった黒部宇奈月温泉駅周辺は駅前がきれいに整備され、新幹線開業ムード一色という印象。開業後２カ月余りで、まだそれほど発展しているとは言い難いが、レンタカー店など、観光客向けの店舗もできている。これに対応して、富山地鉄はほど近い場所に新黒部駅を新規開業。新幹線駅から降りた客の多くが富山地鉄に乗り換え、宇奈月温泉方面へと向かっていった。

　大半の乗客の流れとは反対に魚津へ戻る。やはり駅前は活気がなく、もの悲しさが漂う。再び東を目指し、泊駅（富山県朝日町）で、「えちごトキめき鉄道」に乗り換える。本来の鉄道会社間の境界は２駅先の市振（いちぶり）駅（新潟県糸魚川市）だが、運行上は泊が境界駅となっている。ＪＲ時代同じだった路線がここでも分社化され、乗り換えが必要となる。

　「あいの風とやま鉄道」と「えちごトキめき鉄道」の２社は、同一ホームでの乗り換えができるよう便宜を図っているが、何とも面倒だ。ここから終点直江津駅まで乗車する。

　日本海を望む直江津は、かつては、ＪＲ信越線と北陸線が交差する接続点で、北陸新幹線開業前は上越新幹線「越後湯沢」駅と金沢駅を結ぶ特急「はくたか」の停車駅でもあった。しかし、北陸新幹線のルートから外れた上、「はくたか」の廃止に伴い各地へ向かう利便性は大幅に減少した。

　駅構内には直江津駅と同じ上越市の南方に位置する北陸新幹線「上越妙高」駅の開業を祝うポスターが掲げられていたが、上越妙高から直江津までは、トキめき鉄道で４駅約１５分間乗り継がなければならない。

　直江津は、交通の要衝としてのみならず、近くに位置する戦国時代の名将、上杉謙信の居城・春日山城など観光拠点へのアクセスとしても利用されていた。だが、上越妙高駅からも春日山城へはバスで行けるので、新幹線利用客が直江津を経由する必要も無くなった。

　直江津から長野方面は、トキめき鉄道の妙高高原駅（新潟県妙高市）で、「しなの鉄道」に乗り換え。ここも約２カ月前までは信越線として一つの路線だったことを思うと寂りょう感を感じざるを得ない。

　こうして１日かけて金沢から直江津経由で長野まで乗車したが、北陸新幹線開業によって光の当たった地域と、当たらなかった地域の差を目の当たりにした。

　新幹線停車駅周辺は、観光地への誘客の期待が大きい。一方で、地方自治体や三セク各社は、新幹線の通らなかった地域に対しては、運賃値上げ幅の縮小や普通列車の増便、所要時間の短縮などによって、沿線住民の負担軽減に注力している印象だ。新幹線の通らなかった地域にも、他にはない観光資源が存在する。地方自治体が主体となって積極的に観光地としてアピールしていけば、新幹線利用客を取り込むことができると確信した。【一橋大・武智研吾】
7803：チバＱ：2015/05/29(金) 22:15:27: >>7800
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E4%BA%95%E5%B7%9D%E9%90%B5%E9%81%93%E4%BA%95%E5%B7%9D%E7%B7%9A
＞（井川線の）鉄道資産は中部電力が保有しているが、第三種事業者ではない。また当線の赤字額は中部電力が負担している。
なので、井川線は経営には影響無さそうです
7804：チバＱ：2015/05/30(土) 10:14:22: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150530-00000005-mai-soci
＜ＪＲ仙石線＞被災した乗客ら万感の思い…３０日、全線復旧
毎日新聞 5月30日(土)7時30分配信

　宮城県石巻市と仙台市を結ぶＪＲ仙石（せんせき）線は３０日、東日本大震災から４年２カ月ぶりに全線復旧する。津波で線路が流出した東松島市の野蒜（のびる）駅付近では震災発生直後、上下２本の列車に計約１５０人が乗り合わせていた。極限の状況下で助け合った乗客たちは、運行再開を万感の思いで待つ。【伊藤直孝】

　◇車内待機「運あった」

　「キャー」。悲鳴が響き、横揺れが続く。２０１１年３月１１日午後２時４６分。石巻行き下り列車（４両編成）は野蒜駅から約６００メートル進んだ小高い丘で緊急停止した。運転士は輸送指令室の指示で、指定避難場所だった野蒜小学校に向かうため乗客約１００人を車外に誘導し始めた。

　東京の得意先回りを終え、帰社途中だった石巻市の水産加工会社「ヤマサコウショウ」部長の阿部義美さん（６６）は周囲を見て運転士に伝えた。「移動中に津波が来るかもしれない。高台のここが一番安全だ」。阿部さんは元消防団員で土地勘があった。運転士は再度指令室の指示を仰ごうとしたが無線がつながらない。意見を受け入れて車両に残ることを決めた。

　阿部さんは最後尾の４両目で海を見ていた。ゴーッという地鳴りが響くと、約５０メートル前まで黒い津波が押し寄せ民家が流されていった。「ようし大丈夫だ、助かったぞ」。乗客らが身を寄せ合っていた３両目に戻って伝えると、歓声が沸いた。夕方になると、阿部さんは紙袋から土産物を取り出して乗客に回した。「私も弁当があるから」「こっちにもある」。乗客たちは少しずつはしをつけ、隣に回した。

　乗客は翌朝、３キロ離れた市民センターに避難した。「運が良かった。みんなも冷静に行動できた」。阿部さんは見ず知らずの人同士が力を合わせた一夜を、そう振り返る。「仙石線に乗って、復旧した石巻の姿を一人でも多くの人に見に来てほしい」と願う。

　◇「希望失わず前へ」

　野蒜駅ですれ違った仙台に向かう上り列車（４両編成）。乗客約５０人は野蒜小に避難し被災。下り列車と明暗を分けた。乗客の一人、東松島市野蒜の中村里子さん（７５）によると、津波はあっという間に体育館をのみ込んだという。クリスチャンの中村さんは、津波が来る直前に上がった２階観覧席で祈り続けた。津波をかぶった子供を観覧席に引き上げる大人を野蒜小の児童が声を出して励ましていた。体育館では１３人が亡くなり、ＪＲによると、少なくとも乗客１人が犠牲になった。

　中村さんは自宅を再建し、現在は代行バスを使って仙台の長女宅や教会を行き来する。鉄路再開を喜びながらも、線路が内陸の高台に移り、車窓から海沿いの景色が見られなくなることに寂しさも感じる。「野蒜が今後どうなるか分からないが、失望せず前に進みたい」。助け合った記憶を胸に、そう誓う。
7805：チバＱ：2015/05/30(土) 10:15:02: http://mainichi.jp/area/miyagi/news/20150130ddlk04020061000c.html
ＪＲ仙石線:仙台←→石巻、１本で　５月開通、生活再建へ後押し　／宮城
毎日新聞　2015年01月30日　地方版

　東日本大震災で甚大な被害を受け、一部区間が不通となっているＪＲ仙石線の全線開通日が５月３０日に決まった。東北線から乗り入れる接続線（仙石東北ライン）も同日から運転を始める。仙台と石巻が１本の電車で直結され、被災地の生活再建への後押しとして期待される。

　仙石線は仙台市のあおば通から、松島海岸や野蒜などの沿岸地域を通り、石巻に至る在来線。不通区間にある野蒜、東名（ともに東松島市）の駅舎が内陸側の高台に移転し、震災前より約１・２キロ短縮され全長４９キロとなる。

　全線再開にあたり、近接して走る東北線塩釜－松島間から高城町駅付近に乗り入れる仙石東北ラインも開通。震災前、仙台－石巻間の所要時間は快速で約７０分だったが、東北線から同ライン経由なら６０分に短縮となる。

　距離の短縮に伴い、運賃も一部区間で３月１４日から変更。あおば通－石巻間は９７０円から８４０円、仙台－矢本（東松島市）間は７６０円から６７０円となる。

　松木茂支社長は、この日の記者会見で「震災から４年、地元に不便をかけたが、全線再開によって沿線地域のまちづくりや復興が加速することを願う」と期待を述べた。仙石線が通る東松島市の阿部秀保市長は「観光などで交流人口が増えることによる経済効果に期待したい」、石巻市の亀山紘市長は「通勤、通学に便利になり、被災地の復興に一段と弾みがつく」とコメントした。

　同支社によると、現在も、震災の影響で気仙沼線の柳津（登米市）－気仙沼間と、常磐線の浜吉田（亘理町）－坂元（山元町）間が不通となっている。気仙沼線はＢＲＴ（バス高速輸送システム）で仮復旧しているが、鉄路の再開は未定。常磐線は２０１７年春に全線再開予定だ。【近藤綾加】
7806：とはずがたり：2015/05/30(土) 23:31:11: >>7803
有り難うございます！
なんかどっかでそんな話し聞いた記憶がありましたが赤字額を負担してたんですねぇ。。
となると…と思うけど，流石に大井川本線まで赤字を負担は無理か（；´Д｀）
7807：チバＱ：2015/05/31(日) 21:29:32: http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-243620-storytopic-3.html
鉄軌道に賛否両論　県が「県民会議」初開催
2015年5月31日 10:51

　県交通政策課は３０日、沖縄本島への鉄軌道導入計画に関し県民がグループ形式で議論する「沖縄鉄軌道県民会議」の初会合を那覇市の県立博物館・美術館で開いた。参加した県民から鉄軌道の導入に関し賛否両論の声が上がった。今後の公共交通に関し「高齢者ら交通弱者が楽に移動できるようにしてほしい」「県が描く交通の全体像をもっと分かりやすく伝えてほしい」などの意見が出た。
　会議には本島の北部、中部、南部の各地区から２０～７４歳の３２人が参加し５班に分かれて県内交通の課題などについて意見交換した。
　各班の議論では「鉄軌道は完成した駅から先行的に部分開業してほしい」と鉄軌道導入を効果的に進めるべきとする意見が出た。一方で「鉄軌道導入よりも都市機能を分散させて渋滞を緩和するべきではないか」として道路整備による車利用の利便性を高める選択肢もあるとの意見もあった。
　参加した糸満市に住む大学院１年生の金城樹さん（２２）は「職業や年代の違う人たちの各立場から意見を聞くことができ、陸上交通に対する興味が深まった」と話した。本部町観光協会会長の當山清博さん（６４）も参加し「北部や中南部など地区ごとの課題も踏まえる必要がある。次回の会議からは、さらに焦点を絞った形で議論できればと思う」と語った。
7808：チバＱ：2015/05/31(日) 21:30:59: http://www.sankei.com/region/news/150531/rgn1505310047-n1.html
2015.5.31 07:06

ＪＲ仙石線全線復旧　被災地鉄路の未来は…　復興の象徴…一方で、収益性などに課題　宮城

ブログに書く0

　東日本大震災から４年２カ月を経て、宮城県で１、２の都市が鉄路でつながった。仙台と石巻を結ぶＪＲ仙石線が３０日に全線復旧。しかし、被災地ではいまだにつながっていない鉄路が存在し、復興のまちづくりと切っても切り離せない課題が残る。（高木克聡、上田直輝、岡田美月）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　被災した鉄道では、岩手県の第三セクター「三陸鉄道」が昨年４月に全線再開、ＪＲ山田線の不通区間（宮古－釜石間５５・４キロ）も三鉄への移管という形で再開が決まった。宮城県のＪＲ石巻線も今年３月に全線で運転を再開。東京電力福島第１原発事故の影響を受けるＪＲ常磐線は、帰還困難区域を含む富岡－浪江の復旧のめどは立っていないものの、全線再開の方針は決まっている。

　これに対し、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）で仮復旧しているＪＲ気仙沼線、ＪＲ大船渡線の不通区間は、鉄路の復旧についての正式な協議は１年以上行われていない。

　気仙沼・大船渡両線について、ＪＲ東の冨田哲郎社長は「地元からの要望はあるが、安全の確保、まちづくりとの整合性、かかる費用をどうするか、将来的な利用者の見通しなど、いくつかの課題もある」と話す。

　ＪＲ東は６月２７日から、気仙沼（宮城県気仙沼市）－柳津（同県登米市）間のバス運行区間を前谷地駅（石巻市）にまで延伸する。

　同県南三陸町の自営業、佐藤千里さん（２７）は「仙台や石巻に行くとき利用する。（交通量自体少ないので）渋滞もなく、時間も正確。ＢＲＴがあれば特に困らない」と、４年以上も鉄道のない生活に慣れてしまった中でこんな本音も聞こえる。

　鉄道は単なる交通手段にとどまらず、それ自体が観光資源であり、駅はまちづくりの核にもなる。震災前と同じつながりを取り戻すことは、復興の象徴として、被災地に夢や希望を与えることになる。

　しかし、不通区間のほとんどはもともと赤字路線。人口流出が続く現状では収益性の確保は一筋縄ではいかない。

　それぞれの自治体が魅力あるまちをつくり、つながる地域同士が連携を深める。沿線住民は積極的に路線を利用する「マイレール」意識を高めることが一つの解。そしてそれは運行を再開した路線の活性化にも当てはまる。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　◆宮城知事「喜んだ顔、感無量」

　ＪＲ仙石線が全線復旧した３０日、仙台、石巻、野蒜の各駅では記念式典が行われた。

　仙台市のあおば通駅を午前５時過ぎに出発した１番列車には早朝にもかかわらず、約１００人の鉄道ファンらが乗車した。

　東松島市の野蒜駅では、大漁旗を掲げた住民らが集まり、列車が到着するたびに歓声が上がった。同駅の式典で、村井嘉浩知事は「被災者の方々の喜んだ顔がみられて感無量」と喜んだ。沿線では小中学生らが、列車に向かって手を振って運転再開を祝った。

　仙台駅では、ＪＲ東北線を一部経由して仙台－石巻間を最短５２分で結ぶ「仙石東北ライン」の開業式典も。同ラインは電化方式の異なる路線を走るため、ディーゼルエンジン発電機と蓄電池を動力源とする新型車両が導入された。

　仙石線の路線カラーの青、東北線の緑、沿線の桜をイメージしたピンクの３色で彩られた真新しい車両に全国から集まった鉄道ファンらも興味津々。仙台の伝統芸能「すずめ踊り」に見送られながら、列車は多くの観光客らを乗せて石巻に向けて出発した。
7809：チバＱ：2015/05/31(日) 21:38:38: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150531-OYTNT50011.html
［仙石線全線再開］待望の一番列車　各地で祝典
2015年05月31日

　沿線や各駅では、式典やイベントなどが行われ、県内沿岸部を結ぶ大動脈の全線再開を盛大に祝った。市民からは「これまでのように早起きする必要がなくなるので、生活に余裕ができる」「石巻方面に観光に行きやすくなる」など、喜びや期待の声が聞かれた。

　石巻駅では、午前５時２５分に出発した上り一番列車に合わせ、式典が行われた。一番列車には、地元住民や鉄道ファンら約８０人が乗車し、亀山紘・石巻市長や市民ら約６０人が見送った。亀山市長は「通勤・通学での利便性向上に加え、観光客の増加も期待できる。沿線地域での連携も図りたい」と話した。また、仙台駅で行われた式典では、ＪＲ東日本の松木茂・仙台支社長が「運転を４年以上再開できず、利用客に迷惑をかけた。復興を支える路線にしていきたい」と抱負を語った。

　一方、震災前と比べて、内陸に約５００メートル移動した野蒜駅の周辺では、津波で被災した大漁旗２０本を掲げたり、地元住民約６０人が旗を振ったりして、列車を歓迎した。住民らは「おかえり」などと声をかけて列車を笑顔で迎え、乗客も手を振って応えた。地元で自治会長を務める早川宏さん（６８）は「この日をどれだけ待っていたか」と、感慨深そうに話した。

◆園児ら旗振り声援…石巻

　石巻市内の幼稚園児と保護者ら約１６０人は、通過する列車に向かってポンポンや手作りの旗を振った。全線再開を祝う横断幕には、園児が手形を押し、花飾りなどを添えた。園児らは「バイバ～イ」などと大きな声援を送った。寒河江千夏ちゃん（５）は「列車が通るのを見たら、わくわくした。速くてかっこよかった」と、声を弾ませた。

　全線再開による通勤・通学での利便性向上に対する期待は大きい。石巻市から通学している仙台二華高（仙台市）２年の高橋里奈さん（１７）は「朝５時半に起床して通学していた。寝不足だった生活に余裕ができる」と、うれしそうに話す。また、就職活動を控えているという石巻市立桜坂高３年の加藤千春さん（１８）は「通勤時間が１時間程度になれば、仙台の企業への就職も選択肢になる」と話した。

　観光客など、交流人口の拡大も予想される。仙台市宮城野区の会社員菅沼淳司さん（４８）は「車で移動すると、道中の街並みを楽しめなかった。石巻の海産物を食べたりして、休日を楽しみたい」と話し、仙台駅から家族で観光に向かった。出張で石巻市を訪れたという東京都江東区、会社員白石和正さん（３３）は「石巻のおいしい食材や人の温かさが身近になる。全線再開が復興をさらに加速するための一歩になってほしい」と期待を込めた。

2015年05月31日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7810：チバＱ：2015/05/31(日) 21:50:37: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2015053102100008.html
柵外に点字ブロック　富山駅など「歩く恐れある」
柵よりも線路側に設置された点字ブロック。示すのは徳田克己教授＝ＪＲ富山駅の北陸新幹線ホームで
写真
　北陸新幹線富山駅などのホームで、視覚障害者のための点字ブロックが、転落防止用のホーム柵を越えた線路側に設置され、「なぜそんなところに？」とインターネット上で話題になっている。ＪＲ西日本は「柵から列車までの間隔が広く、線路に沿って歩く人がいる可能性がある」と説明するが、金沢駅にはない。視覚障害者の団体からは「統一が必要だ」との声も上がっている。（伊勢村優樹、豊田直也）

　北陸新幹線のＪＲ西が管轄する糸魚川（新潟県糸魚川市）以西で柵の線路側に点字ブロックがあるのは、富山をはじめ、糸魚川、黒部宇奈月温泉（富山県黒部市）、新高岡（同県高岡市）の計四駅。柵より線路側に黄色い突起状のパネルが柵と並行に並んでいる。

　停車時の乗降以外ではホーム柵から線路側に出られないはずだが、なぜこの位置に－。違和感を覚えた人が新幹線開業直後の三月半ば以降、「点字ブロック使えないじゃん」などと、短文投稿サイトのツイッターで相次いで書き込み、波紋が広がった。

　ＪＲ西日本金沢支社によると、ホーム柵のある駅では、乗客が線路に落ちる危険は少ないため、通常は転落防止の点字ブロックは省き、乗降口を示すブロックだけを設置する。しかし、富山駅などの新幹線ホームは、柵から列車までの間隔が一・四メートルと広く、列車の乗降口を間違えた乗客などが、柵と線路の間を歩く可能性があるため、特別に設置している。

　一方、金沢駅は柵と列車までが〇・五メートルと狭い。このため、乗客が柵の線路側を歩く可能性は少なく、ホームに転落防止用の点字ブロックは設置していない。金沢駅で柵と線路までの間隔が狭いのは、終点のため通過車両がなく、ホームの利用者と列車が接触する危険も低いためという。

　これについて、二十九日に富山駅などを視察した筑波大の徳田克己教授（バリアフリー論）は「ホーム柵より線路側に点字ブロックがあるのは無駄」と指摘。日本盲人会連合の工藤正一情報部長（６６）も「柵があっても、点字ブロックがある場所とない場所が混在するのは良くない。国として統一した基準を検討することが必要だ」と話す。
7811：とはずがたり：2015/06/01(月) 16:42:19: ｢羽田新線｣の議論で示された"不都合な真実"
空港アクセスのどこを改善すべきなのか
http://toyokeizai.net/articles/-/62578?cx_click_related_pc=1
大坂直樹：東洋経済編集局記者
2015年03月08日

3月3日に国土交通省の会議室で開催された交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」。JR東日本が提案する羽田空港アクセス線をはじめ、今後の東京圏における新線計画がこの場で議論されている。昨年6月5日の初会合から、これまでに6回開催されてきた。

昨年9月17日以来およそ半年ぶり、7回目の開催となる今回のメインテーマは「空港アクセスのあり方について」。JR東日本の案以外にも、これまでに東京モノレールの東京駅までの延伸、東急多摩川線と京急空港線をつなげて東京西部と羽田空港を結ぶ蒲蒲線、成田空港と羽田空港を直結させる新線構想など、数多くの提案が出されてきた。

資料の中にその記述はなかった
どの提案を採択するのかを含め、今後の都市鉄道のあり方については来年3月までに答申が取りまとめられる予定だが、その前段階として今春に「中間取りまとめ」が作成されることになっている。そのため、今回の小委員会では一定の方向性が打ち出されるのではないか、と予想されていた。

ところが、30ページ近い配布資料の中に、空港アクセス新線に関する記述はどこにもなかった。代わりに列挙されていたのは、事細かなデータの羅列。そこから浮かび上がるのは、次のような仮説だ。

羽田空港発着列車の定員は1日約35万人だが、空港駅の乗車人員は同7万9000人。成田空港も空港発着列車の定員約14万人に対し、空港駅の乗車人員は3万2000人にすぎない。両空港とも輸送力は十分確保されている。

また、東京圏の夜間人口の61％は成田空港まで1時間30分以内に到達できる。羽田空港であれば、87％が1時間30分以内、47％が1時間以内に着くことができる。空港までのアクセスに長時間を要する割合は、それほど多くない。

そして資料の最後は、こう締めくくられていた。「鉄道整備を行う際には、既存ストックの有効活用の観点から、まずは既設路線の改良で対応することとし、それでもなお、課題に適切に応えられない場合に新規路線の整備の検討を行うべきである」――。空港アクセス線は現行で十分、と言わんばかりの内容だ。

むしろ、会議で多くの時間をかけて議論されたのは、鉄道やバスの24時間運行化、駅の案内サインやバリアフリーの改善といった点であった。新たな空港アクセス線を作るという案は消えてしまっただろうか。

どの提案も五輪に間に合わない!?

小委員会終了後に取材に応じた家田仁委員長（東京大学・政策研究大学院大学教授）は、「空港アクセス線については、もちろん検討を続けている。ただ、さまざまな提案が出ているため、今回は踏み込めなかった」と明かす。

鉄道事業者の間では、この日の小委員会の内容はある程度予想されていたようだ。「どの提案も2020年の東京オリンピックに間に合わないことがわかって、委員の間では『結論を急がなくてもいい』という雰囲気になっている」（鉄道会社幹部）。(以下略)
7812：チバＱ：2015/06/02(火) 22:02:11: http://www.sankei.com/west/news/150602/wst1506020073-n1.html
2015.6.2 21:25

リニア、山陰に通る！？　１００年先を見据えた構想　４０年で“１８・８兆円”直接経済効果の試算　

（1/2ページ）

　昭和４８年に基本計画が決定したものの、凍結状態にある山陰新幹線（大阪－下関）の区間で、リニア方式も含めた整備推進を目指す「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（会長・深沢義彦鳥取市長）が２日、京都市内で研究会を開き、リニアが開通した場合、整備後４０年間で１９兆円近い直接効果があるとの試算を明らかにした。

　京都、兵庫、福井など２府５県の市町村長らで構成する同会議によると、山陰リニアは、関西地域と博多を、京都府北部や山陰地方を通して結ぶ計画で、担当者によると「５０年、１００年先を見据えた構想」だという。

　計画推進のため、同会議が京都大大学院の中川大教授（交通政策）の研究グループに経済効果の試算を依頼。研究グループは、利用者の所要時間の短縮や鉄道事業者などの収益増を直接効果として算出した。

　試算によると、山陰リニア整備後の４０年間の累計効果は１８兆７９００億円で、従来型の新幹線が整備された場合も３兆３７８９億円の効果があるとした。いずれも建設費を上回る効果が期待できるという。

　中川教授は「経済波及効果も含めれば、より大きな効果が期待できる」としており、整備推進を訴えてきた深沢市長は「まさに国家的プロジェクト。早期建設を国に要望したい」と話していた。
7813：チバＱ：2015/06/02(火) 22:19:34: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150602/CK2015060202000012.html
あわら、坂井市境に留置線案　北陸新幹線
　北陸新幹線金沢－福井間の先行開業の可能性を探る与党検討委員会の会合が一日、東京・衆院第二議員会館で開かれた。福井駅で新幹線が折り返すのに必要な留置線について、あわら、坂井の両市境に設置する案が建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構から示された。概算で六十億円ほどの追加投資が必要という。

　冒頭を除いて非公開で進められた。留置線は新幹線が福井駅で折り返す際などに、車両を一時的に引き込んで点検作業をする設備。説明によると、機構の案では設置場所は福井駅から北へ十五キロに位置する田園地帯で、必要とする六十億円は借地代を含めて想定している。候補地の一つとした貨物駅「ＪＲ南福井駅」については現状の設備も活用し、新幹線ではなく、敦賀方面とを行き来する在来線特急の折り返しに役立てる方針も確認した。

　案に対し、出席者からは「より福井駅に近い設置場所が探せないか」との意見が出たため、福井駅北側で引き続き別の候補地も探ることで一致。費用面でも圧縮を検討していくことにした。課題解決に向け、県関係でメンバーの滝波宏文参院議員は「一歩一歩前進している」、山本拓衆院議員も「高度に技術的な問題はない」と述べた。県側の出席者も「一つ一つの課題がはっきりした」とした。

　先行開業には留置線などの設備面のほか、運行システムの改修が必要。福井先行開業にはシステム改修なども含めると二百五十億円ほどかかるとされてきた中で、総事業費は明らかにならなかった。また、えちぜん鉄道の高架化工事と、それに隣接する新幹線高架工事のそれぞれの工期短縮も必要で、今後県などで議論を進める。

　（桂知之、山本洋児）
7814：とはずがたり：2015/06/04(木) 10:43:36: いつも思うのだが朝の近鉄の快急の６連化される時間が早過ぎる。１０時頃の快急は酷い混雑である。特に１８ｍ車の阪神車が酷い。今日もなかなかの混雑。

そもそも快急は尼崎での解結の段取りが悪すぎる。解結は桜川で行うようにすれば良い。乗客は尼崎と云うより難波を境に大きく変わるような。。再混雑時の通勤時間帯は知らないからそこは尼崎で良いのかも知れないけど。
で，１０時前後の混雑寺間は奈良～桜川を８連で運転すべき。

更には今改良工事中の甲子園，高架工事中の芦屋辺りが竣工すれば(更に魚崎を改良して？)阪神車８連で三宮迄這入れる筈である。
また関空快速や山陽特急みたいに２１ｍ・三扉で２＋１クロスシートの６連の新型列車を近鉄と阪神と協同で作製すべきである。阪神はこの車輌を特直に使っても良い♪
7815：とはずがたり：2015/06/04(木) 16:11:13: ＪＲ九州が上場へ…改正法が成立
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150603-OYT1T50121.html
2015年06月03日 22時10分

　ＪＲ九州を完全民営化するための改正ＪＲ会社法が３日、参院本会議で与党などの賛成多数で可決、成立した。

　ＪＲ九州は国の経営関与がなくなり、２０１６年度に株式上場する計画だ。

　改正法はＪＲ九州をＪＲ会社法の適用対象外とし、社長の選任や社債募集などで国土交通相の認可を不要とする。

2015年06月03日 22時10分
7816：とはずがたり：2015/06/05(金) 00:26:15: リニア大阪延伸、環境アセスの前倒し困難
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150604-OYT1T50129.html?from=y10
2015年06月04日 21時31分

　ＪＲ東海の柘植康英つげこうえい社長は４日、２０４５年開業を目指すリニア中央新幹線名古屋―大阪間について、「ルートや駅の決定、環境影響評価（アセスメント）を先行して始めるのは難しい」と述べ、関西政財界が求める環境アセスの前倒しは現段階では困難との見方を示した。

　東京都内で開かれたリニアの沿線自治体でつくる期成同盟会年次総会で、柘植社長は「現在、（東京―名古屋間の）工事を安全、確実に進めることに全力投球している」と強調した。

　大阪延伸の前倒しの条件として、収益力の向上や名古屋までの工事費の圧縮による経営基盤の強化を挙げた。

　リニアは総事業費９兆円をＪＲ東海が全額自己負担する計画で、現在、２７年の東京（品川）―名古屋間の先行開業を目指し、工事が進んでいる。

2015年06月04日 21時31分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
YOMIURI ONLINEホームへ
7817：チバＱ：2015/06/06(土) 09:56:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150606-00000009-asahi-bus_all
安全確保・路線維持…　課題山積のＪＲ九州、来秋上場へ
朝日新聞デジタル 6月6日(土)7時30分配信

取り崩す経営安定基金は、九州新幹線の施設使用料の一括前払いなどに充てられる予定だ＝ＪＲ博多駅、柴田秀並撮影
　ＪＲ九州の株式を上場して完全民営化するため、国の監督を受けずに経営できるようにする改正ＪＲ会社法が３日、参院本会議で可決、成立した。これにより、ＪＲ九州は早ければ２０１６年秋に、東京証券取引所第１部に上場する見通しとなった。

　国鉄の分割民営化で誕生したＪＲ７社のうち株式を上場するのは、ＪＲ東日本、西日本、東海の本州３社に次いで４社目となる。改正法成立を受けて、ＪＲ九州は「完全民営化に向けて大きく前進した。上場の実現に向けて全社をあげて全力で取り組む」とのコメントを出した。ＪＲ九州や政府は今後、主幹事証券会社の選定や東証への上場申請など必要な手続きを進める。東証の審査期間などを考えると、上場までに１年以上かかる見込みだ。

　今回の法改正で、分割民営化の際に、赤字ローカル線の維持を支援するために国から渡された「経営安定基金」（３８７７億円）を全額取り崩し、国民負担の公金をＪＲ九州がすべてもらい切ることが可能になった。取り崩した基金は、（1）鉄道・運輸機構に払っている九州新幹線の施設使用料の一括前払い（２２０５億円）（2）借入金の一括返済（８００億円）（3）鉄道網維持のための投資（８７２億円）――に充てられる。
7818：チバＱ：2015/06/07(日) 10:39:05: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201506/20150606_73015.html
ＪＲ気仙沼・大船渡線　国費投入、国は否定的

　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、宮城、岩手両県の沿線５市町の首長と国、県、ＪＲ東日本による「沿線自治体首長会議」の初会合が５日、国土交通省で開かれた。国は、ＪＲが試算した両線の復旧費計１１００億円のうち公的資金を充てるとした６７０億円について、国費投入に否定的な考えを示した。次の会合は７月下旬の予定。

　会議は大船渡、気仙沼両線ごとに非公開で開かれた。大船渡線には大船渡、陸前高田、気仙沼の３市の首長と、岩手、宮城両県の副知事が出席。気仙沼線には気仙沼、登米、南三陸（宮城県）の３市町の首長と宮城副知事が出席した。
　ＪＲは、鉄路復旧で必要となるルート移設の費用負担や、仮復旧で一部区間に導入したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の利用者が震災前の鉄道利用者を下回る現状など課題を報告した。意見交換では、首長たちから「ＪＲは復旧について考え方をきちんと説明すべきだ」との要望が出た。
　ＪＲ東日本の深沢祐二副社長は会議後「次回会合が将来に向けてどう考えるかを話し合う場になるのであれば何らかの提案をする形になる」と述べ、鉄路復旧か断念かを含め具体案を提示する可能性を示唆した。
　両線の会議に出席した気仙沼市の菅原茂市長は「復興を急ぐ観点から、いつまでも議論を続けられないというのが各自治体の共通認識。なるべく早く結論を出したい」と話した。
　両線の復旧をめぐっては、東北運輸局の呼び掛けで沿線自治体の担当者らが話し合う「復興調整会議」が２０１１年７月に発足したが、ＪＲが復旧費用の試算を示した１４年２月以降は開かれていなかった。

関連ページ:広域社会３．１１大震災
2015年06月06日土曜日
7819：チバＱ：2015/06/07(日) 10:40:26: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20150602/CK2015060202000161.html
ＬＲＴ、３セク以外の公的支援も　「開業前」宇都宮副市長が示唆

2015年6月2日

「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第６回会合に集まった担当者ら＝宇都宮市役所で
写真
　次世代型路面電車（ＬＲＴ）の導入計画をめぐり、計画ルート上の宇都宮市と芳賀町、県、国土交通省などの関係団体でつくる「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第六回会合が一日、宇都宮市役所であった。会合に出席した宇都宮市の荒川辰雄副市長は、ＬＲＴ開業前の費用を負担するなど、市が何らかの形で事業者に財政支援する可能性を示唆した。
　会合は昨年八月以来で、関係者二十七人が出席。荒川副市長は、今月上旬から始める事業主体の公募に触れ、これまでに接触した民間事業者の声として「当初の設備投資、運転費、会社の設立など大変な作業が伴うことに比べると（開業後に）黒字になっても数億円では、魅力あるプロジェクトではない」と指摘を受けたことを説明した。
　公募に当たっては、開業前の費用も原則として事業者が負担することが条件とあらためて強調する一方、「（事業者側から）行政に求める支援内容を聞き、その中で適切な主体を決めていきたい」と市の支援に含みを持たせた。
　終了後、荒川副市長は本紙の取材に「市からの補助金とか、低金利または無利子の貸し付け、開業してからの施設貸出料を安くするなど、第三セクターでなくても議会の承認をいただければ可能」と説明。市も運営の一部を担う第三セクター方式以外で支援する形もあり得るとした。
　「あくまでも開通後は民営を第一にしているが、開業前の支援を求められれば話し合っていく。補助金は現金での支援になるため市議会の理解は得にくいが、融資となれば議会にも検討いただけると思う」としている。　（後藤慎一）
7820：チバＱ：2015/06/07(日) 10:40:51: http://www.sankei.com/region/news/150602/rgn1506020022-n1.html
2015.6.2 07:00

ＬＲＴ利用、最少で１日１万５０００人　検討委「採算とれる可能性高い」

Tweet
　宇都宮市などが導入を目指すＬＲＴ（次世代型路面電車）の整備計画を協議する「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の第６回会合が１日、市役所で開かれ、ＬＲＴの潜在需要把握のために行った生活行動実態調査の結果に基づく需要予測などが公表された。需要が最少の場合は１日当たり１万５２２９人、年間収入は９億６５００万円と試算。「採算がとれる可能性が高い」と結論づけている。

　調査は宇都宮市など県央１４市町を対象にした。平日にどんな人が何の目的で、どんな交通手段を使いどこからどこまで移動したかなどを調査し、調査対象の２９・２％に当たる約３万４千世帯から回答を得た。

　これによると、１日当たりの予想需要は１万５２２９人～２万３２００人。最少の場合で９億６５００万円、最多の場合で１５億３７００万円の年間収入が見込めるとした。これに対し、民間軌道事業者の実績などに基づき試算した年間の支出額は最少で７億１５００万～９億７６００万円、最多で８億３２００万～１１億円。最少の場合で１１００万円の赤字が出る可能性は残るが、「調査地域外の利用者や、調査対象外となっている休日の沿線施設利用者からの収入で十分に補える」としている。

　同市などは今後は、こうした情報を提供した上で事業主体を公募する。
7821：チバＱ：2015/06/07(日) 10:54:44: http://toyokeizai.net/articles/-/72326
新路線｢仙石東北ライン｣は被災地を救うか
宮城の"新たな大動脈"に集まる期待と課題
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年06月07日
5月30日、東北・宮城で2つの“大動脈”が動き始めた――。1つは、東日本大震災で一部区間が不通となっていた「JR仙石線」。この日、JR東日本は高城町―陸前小野間の運転を再開し、4年2カ月ぶりに全線が復旧した。

もう1つは、東北線を経由して仙台駅と石巻駅を結ぶ新路線「仙石東北ライン」だ。仙台駅を出発した東北線は盛岡方面へ、仙石線は石巻方面へと別方向に向かうが、両線は松島付近で接近する。そこへ新たに接続線を設置して両線をつなげた。

仙石東北ラインでは、専用の車両が使用されている。「HB E210系」という、ディーゼルエンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッド車両だ。仙石線、東北線は共に電化区間だが、方式が異なる。仙石線は直流で、東北線は交流だ。さらに、両線を結ぶ接続線は非電化区間でもある。こうした事情により、架線からの電気に頼らないディーゼル車両が使われることとなった。

ディーゼルエンジンで列車を動かすのではなく、ディーゼルエンジンによる発電と減速時に蓄電池に充電した電力とを併用してモーターを動かす仕組みで、JR小海線などでも採用されている。一般的なディーゼル車両より窒素酸化物など有害物質の排出量が低減され、環境にやさしいという。

開業初日に見えた光景

この日、始発から3本目となる仙石東北ラインの列車は、石巻駅に向けて仙台駅を8時18分に出発した。沿線の利用者と鉄道ファンでほぼ満員だった。車内には、ハイブリッドシステムの作動状況を示す液晶モニターが設置されている。熱心なファンがモニターを写真に撮ると、そばにいた乗客は「なんだこれ？」という表情でモニターにしげしげと見入った。ハイブリッド車両は一般乗客の間では認知されていないようだ。

車中には、JR東日本の冨田哲郎社長の姿もあった。席には座らず、車両の端に立ち、ドアの上に掲示されている路線図で駅名を確認しながら、車窓を流れる風景をじっと見つめていた。

石巻に近づくにつれ、車窓から見える風景は青い海や木々の緑から打って変わって、茶色い盛り土が目立ち始めた。今回運転を再開した高城町駅（松島町）を過ぎた辺り。震災後の造成地だ。

冨田社長は震災直後にもこの地を訪れ、悲惨な状況を目の当たりにしている。それから4年。JR東日本は被害の少ない区間から順次運転を再開してきたが、とりわけ被害の大きかった高城町―陸前小野間はなかなか見通しが立たなかった。

それでも、陸前大塚―陸前小野間は内陸部に新たにレールが敷かれ、東名駅と野蒜駅は500～600メートルほど内陸側の高台に新たに建設するという方針が決定。2年前から工事が始まり、ようやく再開の日を迎えた。
7822：チバＱ：2015/06/07(日) 10:55:12: 仙石東北ラインが担う役割

仙石線は仙台周辺の通勤輸送を担うと同時に、松島観光へのアクセス路線でもある。さらに、仙台―石巻間の高速輸送も行うという、3つの役割を担ってきた。そこで、3つ目の高速輸送を仙石東北ラインに担わせることにした。東北線経由のほうが仙台―石巻間の距離が若干短く、駅数も少ないためである。

仙石東北ラインの特別快速列車は仙台―石巻間を52分で結ぶ。震災前と比べ所要時間は10分ほど短縮され、石巻との往来が便利になる。

ハイブリッドの新型車両は、仙石東北ラインの顔とでも言うべき存在だ。「電車感覚のディーゼルカー。乗り心地が大変静かな車両だ」と冨田社長は胸を張った。一方、村井嘉浩・宮城県知事は「仙石東北ラインは生活利便性の向上だけでなく、観光振興にも大きな効果がある」と期待を寄せた。

確かに、観光目的で石巻に向かう人にとっては便利な列車である。ただし、ハイブリッド車両は性能的には最先端でも、観光振興につながる車両としてはどうか。通勤列車然とした内装は、JR東日本が標榜する「乗ること自体を楽しむ列車」という観光列車のコンセプトとは異なる。ハイブリッド車両の乗り心地を楽しみたいという人は、一部のファンに限定されそうだ。

JR東日本は、東北のほかの被災地域で「SL銀河」「東北エモーション」などの観光列車が導入しており、人気を博している。

仙石東北ラインにも同様の列車を導入する考えはあるのか。この質問に対して、冨田社長は「地域の皆様と知恵を出し合って考えていきたい」と答えるにとどめた。

仙石線では石巻市と共同で、車両に「サイボーグ009」や「仮面ライダー」など、漫画家・石ノ森章太郎氏のイラストをちりばめた「マンガッタンライナー」を走らせており、市内の観光名所「石ノ森萬画館」のPRに一役買っている。仙石東北ラインにも誰もが乗りたくなるような観光列車が加われば、観光振興に大いに寄与するはずだ。

鉄道は人口流出を止められるか

もう一つ足りないものがある。それは街だ。高台に造られた野蒜駅や東名駅の周辺は造成工事の真っ最中で、住居はまだ建っていない。つまり、現在の両駅は生活利便性の向上につながっていない。

被災地では今も人口の流出が続いている。人口4万人の東松島市では、1000人が震災で亡くなり、同じく1000人が震災後に転出したという。しかし駅ができれば、住んでいた人が戻ってくる。

来年3月には、仙石線の陸前赤井―蛇田間に「石巻あゆみ野」という新駅が設置される。被災自治体での新駅設置は初めてであり、2018年3月までに一戸建て住宅用地と災害公営住宅、合わせて2000世帯分が供給される計画だ。

東松島市の阿部秀保市長は「被災した人が新たに住む家は、どれも駅の近くだ」と言う。「野蒜駅や東名駅が、新たに生まれる街の中心になってほしい」と冨田社長も期待を込める。観光列車が走れば、観光客もやってくる。被災地復興のために鉄道が果たすべき役割は限りなく大きい。
7823：とはずがたり：2015/06/09(火) 08:49:32: 松川事件じゃないんだからと思ったけど鉄の棒は枕木の釘ではなかったんだな。

ＪＲ線路内、鉄の棒１００本抜かれ放置　福島県警が捜査
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/65/865a6ab56a2ace9e20131fb602251dec.html
(朝日新聞) 06月08日 20:24

　福島県警白河署は８日、同県白河市内のＪＲ東北線白河―久田野駅間で、上下線の間に約８８０メートルに渡って設置されていた長さ１メートルの鉄の棒約１００本が抜かれ、その場に放置されていたと発表した。ＪＲ東日本から通報を受け、器物損壊事件として調べている。

　署によると、抜かれた鉄の棒は作業員の安全確保のためのもので、上下線の中央帯に約８メートルの等間隔で地面に差し込まれていた。鉄棒をつなぐロープも９０カ所以上で切られ、棒は線路脇に置かれていたという。ＪＲ職員が４日午後３時半に確認した時には被害がなかった。列車の運行には支障がなかったという。
7824：とはずがたり：2015/06/09(火) 19:24:40: すくねえぇ
>一日平均乗降客は五百人

>早くも正念場
はええ

新幹線延伸も伸び悩む飯山駅目玉のアウトドア周知させたい
http://news.goo.ne.jp/topstories/region/367/ce00752494c132a1443ede1675bcddac.html
(中日新聞プラス) 05:00

　北陸新幹線金沢延伸で県内唯一の新駅として開業した飯山駅（飯山市）の利用客が伸び悩んでいる。開業一カ月の一日平均乗降客は五百人で、目標の千三百人に遠く及ばなかった。駅周辺はアウトドア体験を目玉に誘客を進めているが、浸透しておらず、夏の観光シーズンを前に、早くも正念場を迎えている。
　「新幹線効果は実感がない」。トレッキングやカヌーなどの自然体験ができるなべくら高原森の家（飯山市）の玉置健二さん（３０）は率直に語る。
7825：チバＱ：2015/06/09(火) 21:20:04: http://www.sankei.com/west/news/150609/wst1506090005-n1.html
2015.6.9 07:00
【関西の議論】
どうなる北陸新幹線・大阪延伸ルート…「滋賀県外し」に地元・三日月知事がマジギレ

　今年３月に長野－金沢間が延伸開業し、大勢の乗客でにぎわう北陸新幹線。そこから先の福井・敦賀までの延伸ルートと開業時期（平成３５年春）は決定済みだが、関西にとって関心事は、敦賀－大阪のルートと開業時期。現時点で候補に挙がるのは「小浜ルート」「湖西ルート」「米原ルート」の３案だが、地元自治体の思惑はさまざまで、議論は足踏み状態だ。北陸地方のように、延伸開業が実現すれば沿線の活性化につながるのは明らか。果たしてどのルートが採用されるのか、各自治体がピリピリしながら綱引きを続けている。

浮上した３ルート

　北陸新幹線の敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る、いわゆる「小浜ルート」が明示されている。

　しかし、関西広域連合は平成２３年、有識者らの間で有力視されていた「湖西ルート」「米原ルート」も新たな候補として、議論の俎（そ）上に載せた。

　小浜ルートは、敦賀駅から南西に向かい、小浜市、京都府亀岡市を通り新大阪駅に至る。関西広域連合の試算では、他の２ルートと比べて新設する線路の距離が長く、概算建設費が約９５００億円と最も高い。その一方で敦賀－新大阪の所要時間は３３分と現行より４２分短縮され、３案のうち最短だ。

　湖西ルートは、敦賀駅から琵琶湖西側の湖西線に沿って滋賀県高島市、大津市を通り、京都駅の東側で東海道新幹線に接続する。概算建設費は約７７００億円で、所要時間は３５分と、いずれも３ルートの中では中庸。だが、関西などへの経済波及効果は小浜ルートより１割程度大きく、３案の中で最大とされている。

　一方、米原ルートは敦賀駅から、北陸線に沿って滋賀県長浜市を通り、米原駅（同県米原市）で東海道新幹線に接続する。所要時間が最長の４５分となる一方、概算建設費は５１００億円とコストは最も安く抑えられる。

　関西広域連合はこのうち米原ルートについて、京都を通るため関西への経済波及効果が期待できる上、建設費が最も安く、「関西に対する費用対効果が最も高い」として、２５年１１月に政府に採用を提案。加盟自治体も一丸となって、働きかけを続けている。

　だが、長野－金沢間の延伸開業の熱気も冷めやらぬ４月、加盟自治体間に波紋を広げる出来事が起こった。
7826：チバＱ：2015/06/09(火) 21:20:20: リップサービス？

　「これまで関西広域連合が決めた方針と違う発言を連合長がされたと聞き、大変困惑している。真意を聞かせていただきたい」

　大阪市内で４月２３日に開かれた関西広域連合の会合。滋賀県の三日月大造知事が、連合長の井戸敏三・兵庫県知事に詰め寄ると、会場は緊迫した雰囲気に包まれた。

　井戸氏は、統一地方選前半の福井県知事選で候補の応援のため福井市を訪問。演説で敦賀－大阪のルート問題に触れ、「金沢や福井から関西を見ると、大阪や京都が視野に入ってくる。米原（ルート）なんかではダメ」と述べ、福井県の推す小浜ルートの肩を持ったのだ。この発言に対し米原ルートが通る滋賀の三日月知事が反発した。

　井戸氏は三日月氏に対し「選挙の応援なのでリップサービスがあった」と釈明したが、三日月氏は「関西広域連合のガバナンス、信用性に関わる問題だ」と険しい表情を浮かべた。

福井の思惑は

　一方、福井県にとっても、新幹線が県内を長く通ることになる小浜ルートが採用されるか否かは県の死活問題だ。

　そもそも、当初の計画に示されていたのは小浜ルート。福井県はこれまで、国に対し小浜ルートを正式決定するよう求めてきた。

　その理由として、「災害時の代替輸送機能の確立」を挙げる。米原ルートや湖西ルートでは、東海道新幹線と一部路線の共用が見込まれるため、代替輸送にはならないという主張だ。

　県の担当者は「国土強靱（きょうじん）化のためには小浜ルートしかない。ルートが決まらないと、地元への説明や用地買収など次の作業へ進めない」と焦りをにじませる。

　京都府内の通過点となる亀岡市も、関西広域連合とは主張を違え、小浜ルートを推す。亀岡市は、周辺自治体と「口丹波建設促進協議会」を結成し、小浜ルートの通過点となる「西京都駅」を同市内に設置するよう国に求めてきた経緯があり、小浜市などと連携して小浜ルートに決まるよう働きかけを続ける方針だ。

　政府は地元の意向や採算性などを考慮してどのルートを採用するかを検討するとしているが、決定時期のめどは立っていない。

　リニア中央新幹線は大阪延伸ルートをめぐって奈良と京都が争っているが、北陸新幹線も当面、関係自治体の熾烈（しれつ）な綱引きが続きそうだ。
7827：チバＱ：2015/06/09(火) 21:35:27: >>7824
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20150609/CK2015060902000012.html
新幹線延伸も伸び悩む飯山駅　目玉のアウトドア周知させたい
北陸新幹線延伸で開業したＪＲ飯山駅＝飯山市で
写真
　北陸新幹線金沢延伸で県内唯一の新駅として開業した飯山駅（飯山市）の利用客が伸び悩んでいる。開業一カ月の一日平均乗降客は五百人で、目標の千三百人に遠く及ばなかった。駅周辺はアウトドア体験を目玉に誘客を進めているが、浸透しておらず、夏の観光シーズンを前に、早くも正念場を迎えている。

　「新幹線効果は実感がない」。トレッキングやカヌーなどの自然体験ができるなべくら高原森の家（飯山市）の玉置健二さん（３０）は率直に語る。

　延伸で飯山駅は、東京から一時間三十九分、金沢から一時間十五分となり、利便性は飛躍的に向上した。通常、自然体験利用者の六割は県外の人だが、五月の大型連休中も平年通りだった。「新幹線で来た人は少ない」と話した。

　駅周辺は、全長八十キロのトレッキングコース「信越トレイル」や日本一の長さの千曲川、雪質の良い二十二のスキー場があり、アウトドア体験をしたい人にとっては格別の場所。周辺九市町村は一帯を「信越自然郷」と命名し、アウトドアを中心とした広域観光に取り組んでいる。

　だが、ラフティング事業を手掛けるパワードライブＲ１１７（同市）の庚敏久代表（３７）は、「アウトドアと飯山駅の結び付きが観光客にほとんど浸透していない」と漏らす。

　アウトドア好きな人はほとんどが自家用車で訪れるため、庚さんは「新幹線利用客が手ぶらで来てアウトドアをする新しい文化を打ちだして発信しないといけない」と提案する。

　一方、明るい兆しもある。駅構内でアウトドア用品のレンタルができるアクティビティセンターには、開業二カ月間で一万七千人が訪れた。

　大型連休中は、サイクリング用の自転車十八台が全て貸し出されるほど盛況に。センターは今後、レンタル用品の充実に取り組んだり、トレッキングや自転車、ラフティングといった各業者をつないだ企画商品の開発に乗り出したりして、魅力アップにつなげる。

　大西宏志副所長は「乗降客数の状況は厳しいが悲観していない。本格シーズンはこれから。アウトドアの拠点の機能を充実させて、周知させたい」と意気込む。

◆交通網に課題「接続悪い」

　飯山駅は、周辺観光地を結ぶバスなどの交通網が十分整備されていないという課題も浮かんでいる。

　駅から北東に約十五キロ離れた野沢温泉村。スキー場と温泉で人気を集める村は、新幹線延伸後、駅と村を結ぶ直通バス「野沢温泉ライナー」を一日九往復運行している。

　ところが、「新幹線との接続が悪い」「観光客を呼ぶ気があるのか」といった利用者からの苦情が村観光協会に相次いで寄せられた。同協会の森博美事務局長は「不便だというイメージがついたら怖い」と顔を曇らせる。

　雪の中、温泉に入る猿「スノーモンキー」が外国人に人気の地獄谷野猿公苑がある山ノ内町は、新幹線最寄り駅の飯山駅よりも長野駅からの利用者が依然として多いという。

　同駅は私鉄やバス路線の整備が圧倒的に進んでいるためとみられ、町内で旅館を経営する男性は「利用者目線なら長野の方が明らかに便利」と明かす。

　町は飯山駅の利便性を高めようと、駅からのタクシー代やレンタカー代を補助する制度をつくろうと検討している。

　（武藤周吉）
7828：チバＱ：2015/06/09(火) 22:18:52: >>7375
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150609-00010001-norimono-l13
上野発の夜行列車は消えず　「TRAIN SUITE 四季島」、上野を出発駅に
乗りものニュース 6月9日(火)15時48分配信

今年3月に定期では消えていた「上野発の夜行列車」
　JR東日本は2015年6月9日（火）、同社が2017年春からの運転開始を予定しているクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」について、上野駅（東京都台東区）を出発駅に予定していることを明らかにしました。

　上野駅は古くから東京と東北・信越方面などを結ぶ列車が数多く発着し、「東京の北の玄関口」とも呼ばれました。そのホームには石川啄木（岩手県出身）による「ふるさとの訛りなつかし停車場の人ごみの中にそを聴きにゆく」という歌碑も設置されています。

　ですが東北新幹線の開通などによって、その姿は激変。新幹線が走り出す前、例えば1973（昭和48）年10月の時点では、毎日運転の定期列車だけで合計25本もの夜行列車が上野駅を発車していました。

　しかし、今年2015年3月14日のダイヤ改正で札幌行き寝台特急「北斗星」が臨時化されたことにより、上野駅を毎日発車する定期夜行列車は消滅。臨時化された「北斗星」も、今夏で運転を終了します。また、上野発の臨時夜行列車には現在もうひとつ、札幌行き寝台特急「カシオペア」がありますが、2016年春の北海道新幹線開業で青函トンネルが現状では通れなくなることから、将来が不透明です。

　そうしたなか上野駅を出発駅に予定し、2017年春に登場する周遊型のクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」。移動を主目的にした旧来のものとは異なりますが、上野発の夜行列車はこれからも引き続き、走ることになります。

上野発の夜行列車は消えず　「TRAIN SUITE 四季島」、上野を出発駅に
「KEN OKUYAMA DESIGN」が手がける専用ラウンジ「PROLOGUE 四季島」のイメージ（画像出典：JR東日本）。
専用ラウンジも上野駅に設置
　出発駅に予定されている上野駅には、出発前の待ち合わせスペースとして乗客専用のラウンジ「PROLOGUE 四季島（プロローグしきしま）」が新たに設けられます。

　そこでは飲み物や茶菓などが楽しめるほか、出発時のチェックイン、手荷物の預かり、上野駅でのクルマ駐車場回送サービス、上野駅までのハイヤーサービス、上野駅構内でのポーターサービスなどを予定しているとのこと。

　このラウンジのデザインも「TRAIN SUITE 四季島」の車両と同じ、奥山清行さんが代表を務める「KEN OKUYAMA DESIGN」が担当します。奥山さんは高級スポーツカー「フェラーリ」などのデザインで知られるほか、秋田新幹線E6系「こまち」や山手線の次期車両E235系のデザインにも関わっている人物です。

　また「TRAIN SUITE 四季島」の車内で提供される料理について、日本人で初めてミシュラン一つ星を獲得した中村勝宏さんが監修すること、また中村さんに師事し、「北海道洞爺湖サミット（2008年）」でも料理制作に参加した岩崎均さんが車内調理における総料理長になることも明らかにされました。JR東日本は「中村、岩崎両名の力により、こだわりを持った地域とのつながりや特別感を随所に演出した料理を『TRAIN SUITE 四季島』のお客さまにお届けいたします」と述べています。
7829：とはずがたり：2015/06/09(火) 23:39:27: 錦糸町～お茶の水の混雑は総武快速線の山手貨物線乗り入れで，残るは田園都市線の渋谷口だな～。二子玉辺りから新宿へ新線が必要ちゃうか。

＜上野東京ライン＞新設で混雑率が低下…山手線と京浜東北線
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/142/8c264c439bf915617905301174d31a26.html
(毎日新聞) 20:13

　ＪＲ東日本は９日、３月の上野東京ライン（上野?東京間）の新設で、並行する山手線と京浜東北線の朝のラッシュ時の平均混雑率が３０ポイント低下したことを明らかにした。両線は乗客数を定員で割った混雑率は近年、２００％前後と「首都圏ワーストクラス」で推移していた。

　冨田哲郎社長が９日の定例記者会見で明らかにした。同社によると、東海道線と東北、高崎、常磐各線が直通運転する新線の朝ラッシュ時の乗客数は当初予想の約３万５０００人を上回る約４万人。混雑率は「相当な圧迫感があり、雑誌がなんとか読める」とされる２００％から１７０％にまで低下。「無理をすれば新聞が読める」の１８０％を下回った。
7830：チバＱ：2015/06/11(木) 23:11:47: http://toyokeizai.net/articles/-/72503
のと鉄道はなぜ､観光列車を優先したのか
朝ドラ｢まれ｣の街で鉄道会社が下した決断
梅原淳：鉄道ジャーナリスト 2015年06月09
石川県の能登半島にある「のと鉄道」は、石川県や北國銀行、能登町、北陸銀行、興能信用金庫などが株主に名を連ねる第三セクター鉄道である。

能登半島中央部の七尾市にある七尾駅を起点とする「のと鉄道」の線路は、東に口を開いた七尾湾に沿い、初めは西に、続いて北へと向かう。列車の進行方向右側に見えていた七尾湾の北の端に到達する頃、終点となる穴水町の穴水駅が姿を現す。この間33.1キロメートル、45分ほどの鉄道の旅が体験できる。

金沢市を中心に、いま石川県では北陸新幹線の開業ブームに沸く。「のと鉄道では北陸新幹線で石川県を訪れた観光客を呼び込もうと、4月29日から新たな観光列車「のと里山里海号」を走らせている。

新たに誕生した観光列車のあらましは、東洋経済オンライン「水戸岡デザインは古い？『観光列車』に新時代」をご覧いただこう。補足すると、「のと里山里海号」には「ゆったりコース」と「カジュアルコース」との2種類が用意されている。

「ゆったりコース」は土・日・祝日、夏休みに1日5本(穴水行きが3本、七尾行きが2本)が運転される全席指定席の列車だ。この列車に用いるために新たに製造された2両のディーゼルカーは、沿線自慢の里海の景色を堪能できるように腰掛が海岸に向けて並べられており、ビュースポットでは速度を落として走る。七尾―穴水間を片道乗車した際に必要な運賃を含むパッケージ料金は、大人1500円、子ども1000円。一部の列車ではスイーツ、または地酒が味わえるプランも用意されている。

約1500万円の利益をもたらす

「カジュアルコース」は水曜日と「ゆったりコース」運行日を除く平日に運転する全席自由席の列車だ。こちらは新たに造られた2両のディーゼルカーのうちの1両を定期運転の普通列車に増結して運転される。乗車には運賃のほかに300円の整理券(大人、子どもとも同額)が必要で、七尾―穴水間で利用した場合は運賃830円と整理券300円とで1130円となる。

「のと里山里海号」のうち、観光の目玉となる「ゆったりコース」はどの列車も好調だ。乗車率は平均して50％ほどで、5月の大型連休中には70％にはね上がったという。

「ゆったりコース」の列車1本当たりに設定された指定席の数は74人分。乗車率が50％とすると輸送人員は37人だ。これらのうち、大人が90％の33人、子どもが10％の4人と仮定すると、1本の列車当たりの売上高は5万3500円となる。

国土交通省鉄道局監修の『鉄道統計年報』によると、2012年度にのと鉄道の列車が七尾―穴水間の片道を運転した際の営業費用(減価償却費を含む)は3万2393円だった。諸々の条件を同じと仮定すると、「のと里山里海号」を1本運転するたびに2万1107円の営業利益を生み出す計算となる。

予定では2015年度の「ゆったりコース」の運転日数は141日。全列車が正常に運転されたとすると本数は合わせて705本に達し、合わせて1488万435円の営業利益を同社にもたらす。

「ゆったりコース」はのと鉄道の営業収支にどの程度影響を及ぼすのであろうか。2012年度に同鉄道は1億6339万8000円の営業収入を計上しながら、営業費用が3億9438万6000円に上った結果、2億3098万8000円の営業損失が生じてしまった。営業係数(100円の売上に対する営業費用)は241である。
7831：チバＱ：2015/06/11(木) 23:12:12: つまり、「ゆったりコース」はのと鉄道の営業損失を一気に解消するほどの効力はない。

とはいえ、集客面では絶大な効果を発揮する。もしこの列車の乗車率がこのまま50％で推移した場合、輸送人員は2万0085人分増える計算だ。2012年度の同鉄道の輸送人員は67万7000人であったから、「ゆったりコース」は輸送人員を3.9％引き上げる能力があるわけだ。

「のと里山里海号」に用いる2両のディーゼル動車の購入費用約3億円は、すべて沿線の自治体である石川県、七尾市、穴水町が負担した。こうした経緯もあり、石川県はのと鉄道に対し、年間の輸送人員を2万人程度は増やすようにとの要望を出してきたそうだ。

北陸新幹線の開業ブームもいずれは沈静化することに加え、観光客を呼び込む原動力のひとつ、能登半島をを舞台としたNHK連続テレビ小説「まれ」の放送もこの秋には終了することは懸念材料ではある。しかし、のと鉄道の輸送人員は2015年4月だけ前年度比3700人増という好成績を挙げており、今年度は石川県の要望に余裕をもって答えられるのではないだろうか。

なぜ普通列車を運休したのか

さて、「のと里山里海号」の名が記載されたのと鉄道の時刻表を見るとなかなか興味深い。「ゆったりコース」が運転される日には、同じ時刻に同一方向に設定されている普通列車が代わりに運休となるからだ。

具体的には、七尾駅9時01分発の「同1号」の運転日に同駅9時03分発の127D、七尾駅15時33分発の「同3号」運転日に同駅15時33分発の139D、穴水駅14時14分発の「同4号」の運転日に同駅14時38分発の138Dと3本がそれぞれ運休となる。この件について、のと鉄道の見解を後ほど紹介するとして、まずは前述の『鉄道統計年報』などをもとに理由を推測してみよう。

考えられる理由のひとつとして、観光目的以外で乗車する沿線在住の利用客が皆無または非常に少ないからと推察される。言うまでもなく観光客には「ゆったりコース」に乗車してもらえばよい。実際に筆者は5月の平日に127Dに乗車したところ、20人近い乗客のすべてが観光客であった。平日でもこのような状況であるから、企業や学校が休みとなる土曜日や休日はなおさらであろう。

画像を拡大
もうひとつ、少々うがった理由として、普通列車では客単価が少なくて営業利益どころか営業損失を生じさせるため、より客単価の高い「のと里山里海号」を運転して営業収支の改善を見込んでいるのではないかと考えられる。いま述べた件については、のと鉄道の輸送人員と営業収入との状況について記した表をご覧いただきたい。

全国の中小民鉄や第三セクター鉄道で顕著なように、のと鉄道もまた通学定期の利用客の比率が高く、輸送人員の60.1％を占める。にもかかわらず、営業収入における通学定期の比率が38.0％と低い点もほかの中小私鉄などと共通している。

注目すべきは表中の客単価だ。のと鉄道の輸送人員1人当たりの営業費用は833.8円であり、表中にある通勤定期、通学定期、定期外のいずれの利用客を乗せても営業損失が発生してしまう。だが、「ゆったりコース」であれば子どもであっても1000円を徴収できるので、同鉄道の経営改善に大いに寄与する。乗車拒否はあってはならないが、利用客がいないのであれば、普通列車を運休して観光列車を運転する価値はあると言えるであろう。
7832：チバＱ：2015/06/11(木) 23:12:32: 少々意地悪い予測を立てた後、のと鉄道に理由を聞いてみると、普通列車の運休は列車ダイヤの編成上にまつわる困難から生じたものであった。前述のとおり、「ゆったりコース」は途中で速度を落とすため、七尾―穴水間を1時間10数分と、通常の普通列車よりも30分近く時間を要する。長々と線路を占有する「ゆったりコース」に相前後して普通列車を走らせようにも、七尾―和倉温泉間ではJR西日本から特急列車が乗り入れてくるためにこれ以上増発できないし、和倉温泉―穴水間でも途中駅での行き違い設備の関係でやはり列車の増発は難しい。

事前に地元から承諾得たはずが……

ならば、「ゆったりコース」に普通列車用の車両を1両連結して対処するとの考えもあろう。しかし、車両のやりくりの関係で増結は難しい。結局、利用客の非常に少ない普通列車の運転を取りやめることで何とか運転にこぎ着けたのだそうだ。

画像を拡大

のと鉄道の普通列車
普通列車を運休させるに当たり、のと鉄道は関係する自治体はもちろん、通学定期の利用客である沿線の高校にも担当者が出向いて事情を説明し、事前の承諾を得た。もちろん利用者への告知もきちんと行っている。それでも、普通列車が運休になって乗車できないとの苦情がこれまでにも何件か寄せられたそうだ。

車両や施設といった制約があるなか、地元の足を確保したうえで観光客を呼び込む取り組みはJR九州で行われている。肥薩線の人吉と吉松との間を行く観光列車の「いさぶろう・しんぺい」だ。この列車には観光客向けの指定席が設定されているほか、沿線の利用客を対象に自由席が用意されており、観光列車を運転する代わりに廃止となった普通列車の役割も果たしている。のと鉄道の沿線の人たちにとって「ゆったりコース」は所要時間が長いという難点はあるものの、この列車に通常の運賃で乗車してもらうという策も考慮してよいであろう。

実は、2両編成の「のと里山里海号」の正式な定員は84人と設定された指定席の数よりも10人多い。窓のない戸袋部分に設けられた腰掛を指定席としていないからで、沿線の利用客には恐縮ながらこのような場所に乗車してもらってはいかがであろうか。

今後、のと鉄道は沿線の利用客からの意見を踏まえて列車ダイヤの修正といった改善策を施すそうだ。どのような方策が採用されるにしろ、誕生したばかりの観光列車を立派に成長させてほしいものだ。
7833：とはずがたり：2015/06/12(金) 07:02:26: 昨日か一昨日か尼駅で５７００系↓見た♪
http://blog.livedoor.jp/yoo_sa/archives/1903738.html
7834：とはずがたり：2015/06/12(金) 12:08:24: そういえば最近見ないなぁと思ってた近鉄のレア車輌，ステンレスの3000系だけど数年前に廃車になっていたのだそうな。1979年に製造とのこと。そりゃ老朽化もするわな。。

近鉄3000系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%843000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
7835：チバＱ：2015/06/14(日) 00:27:16: http://toyokeizai.net/articles/-/72984
BRTか？鉄道か？被災路線"復旧"の胸算用
大船渡線､気仙沼線のあるべき姿とは
大坂直樹：東洋経済編集局記者 2015年06月13日
東日本大震災で被災した鉄道路線の復旧が、今年に入って加速してきた。3月21日には、石巻線の浦宿―女川間が運転再開。仙石線の高城町―陸前小野間が再開した5月30日には、仙石東北ラインが新たに開業するという“オマケ”まで付いた。

山田線の宮古―釜石間は3月7日に復旧工事がスタート。工事完了後にJR東日本が30億円の持参金を付けた形で、三陸鉄道へ運営を移管することが決まっている。原発事故の影響で工事がままならない常磐線を除けば、東北の被災路線の復旧はほぼメドがついたことになる。

残るのは、大船渡線の気仙沼―盛間と気仙沼線の柳津―気仙沼間だ。震災で被災した路線の復旧に向け、JR東日本、国、沿線自治体が議論する「復興調整会議」は、これまで大船渡線で6回、気仙沼線で8回開催されてきた。方針決定までの間、鉄路運休による沿線住民の不便を解消するため、現在もBRT（バス高速輸送システム）による仮復旧という対応が取られている。

BRTとは、バス専用（またはバス優先）の道路を走ることで渋滞の影響を受けずに乗客を輸送するシステムのこと。気仙沼線・柳津―気仙沼間は2012年8月20日、大船渡線・気仙沼―盛（大船渡市）間は2013年3月2日に、それぞれ運行が始まった。

1年4カ月ぶりに話し合い再開

だが肝心の復興調整会議は、JR東日本が復旧費用の見通しに言及した2014年2月の会議以降、ストップしていた。あくまでも鉄道による復旧を切望する沿線自治体と、採算が見込みづらい路線を抱え込みたくないJR東日本との間に、意見の大きな隔たりがあったためだ。

しかし、事態は水面下で大きく動いていた。膠着状態に業を煮やした沿線自治体が議論の進展に向け、それまでの部課長クラスで構成される復興調整会議から、トップレベルで構成される首長級会議への格上げを要望。6月5日、気仙沼線と大船渡線の復興を議論する「沿線自治体首長会議」が都内で開かれ、1年4カ月ぶりにJR東日本、国、沿線自治体が一堂に会した。

JR東日本からは深澤祐二副社長が出席。岩手、宮城両県の副知事や大船渡市、気仙沼市、南三陸町など沿線自治体の各首長も顔をそろえた。「ハイレベルの意見をもらって、できるだけ早く結論を出したい」という西村明宏・国土交通副大臣のあいさつで会議はスタート。JR東日本による現状報告と続いた。各自治体も現状を報告し、定刻どおりに終了した。

会議後に報道陣の取材に応じた深澤副社長によると、「乗客を安全に運ぶためには安全が確保された内陸への一部移転が必要であり、そのための費用について説明をした」という。

大船渡線と気仙沼線を合わせた復旧費用は1100億円と見込まれている。このうち現状復旧費用の430億円については、JR東日本が負担することになっている。残る670億円は安全確保にかかわるプラスアルファの費用であり、JR東日本はかねてから行政による負担を求めてきた。今回の会議でも、同社から新たな提案はなかった。

これに対し、国は「復興まちづくり事業と関係しないルート移設には財政支援できない」というスタンスだ。JR東日本が黒字会社であることから、同社への支援も行わない姿勢を貫いている。とはいえ、これだけの金額を沿線自治体が負担するのは無理な話。つまり、670億円を誰が負担するのかという結論は、依然として宙に浮いたままなのだ。
7836：チバＱ：2015/06/14(日) 00:27:38: 仮復旧から｢仮｣が消える？

鉄路での復旧を訴え続けてきた沿線自治体の首長にとって、こうしたJR東日本の姿勢は満足のいくものではなかったようだ。会議に参加した大船渡市の戸田公明市長は「内容に目新しいものはなかった」と手厳しい。

気仙沼市の菅原茂市長は、これまでのJR東日本の配付資料の中にはなかった「地域交通としての役割を果たせなくなる恐れ」という文言が出てきたことに着目。今後は公共交通機関としての立場よりも「民間企業としての立場を鮮明にするのではないか」とみている。平たくいえば、民間企業の論理としては、多額の投資をして赤字路線を復活する考えはないということだ。

第2回の自治体首長会議は7月に開催される予定。この席上で、JR東日本は今回の現状報告を踏まえた何らかの提案をするとみられる。必要な資金がどこからも出てこない以上、鉄道による復旧の芽は小さい。仮復旧という位置づけのBRTから「仮」が消えて、「BRTによる復旧」という提案が出される可能性もある。

もちろん、これまでは「何がなんでも鉄道」という姿勢を貫いてきた各自治体にも、軟化の兆しがないわけでもない。

「列車が走っている姿を見たいと言っているわけではない」（気仙沼市の菅原市長）。単なる郷愁ではなく、鉄道が果たしてきた定時・大量輸送という役割をBRTが果たせるのか、きちんと分析すべきという立場だ。

「2年前の町民アンケートでは、鉄路が望ましいという声が多かった。だが、それに続く質問では、鉄道が復活しても利用しないという声が多かった。多額の投資をして復旧したとしても赤字であれば、民間企業の経営判断としてどうか、という部分はある」（南三陸町の佐藤仁町長）

JR発足直後の1988年度、大船渡線（気仙沼―盛間）の1日当たりの平均通過人員は1349人だったが、震災直前の2010年度には426人まで減少した。気仙沼線（柳津―気仙沼間）も1988年度の1425人から2009年度には898人まで後退した。震災後は沿線人口の減少も重なり、BRTによる仮復旧後の平均通過人員（2014年度上期）は大船渡線265人、気仙沼線290人となっている。

それでも、BRTの運行開始当初と比べると、若干ながらも増えているという。自治体の要望に合わせて駅の数を増やし、運行頻度も高めるなど、利便性を向上させた成果だ。鉄道のときには時間帯によっては3～5時間空くこともあったが、BRTになってから30分、あるいは1時間ごとのパターンダイヤとなった。所要時間はやや伸びたが、5分未満の遅れが運行本数の9割以上で、定時性はおおむね確保されているという。

｢JRの役割は"足"だけではない｣

自治体側の風向きが変わった背景には、BRTで譲歩する代わりにJR東日本からプラスアルファを引き出したいという思惑があるのかもしれない。菅原市長は「JRの役割は“足”だけではない。地域振興や観光振興といった役割がある」と、同社による沿線支援に期待を寄せる。

JR東日本も「われわれには地域の振興をどのように支援できるかという役割もある。次回の会議でわれわれが提案するという方向に進めば、そのような提案をする準備がある」（深澤副社長）と、まんざらでもない。

同社は東日本の各地で6次産業を支援するほか、北東北では風力発電、太陽光発電など再生可能エネルギー開発事業にも乗り出した。こうした雇用創出が伴う事業を、大船渡線や気仙沼線の沿線でも展開する可能性はある。同社のイメージキャラクターである女優の吉永小百合さんがBRT乗車を楽しむテレビCMが2013年に放映されたが、こうした観光キャンペーンが再び行われる可能性もあるだろう。

仙石線の全線開通で沿線各地が沸いた5月30日の午後、柳津駅から気仙沼駅に向けて出発したBRTは、どの停留所でも乗り降りが多かった。車内には部活帰りの高校生や高齢者、観光客の姿もあった。約20席の座席はつねに乗客で埋まっていた。

バス車両なら十分合格点の乗客数だ。だが、列車が運ぶ人数としてはいささか物足りない。新線まで建設した仙石線とは裏腹に、大船渡・気仙沼の両沿線ではBRTが日常の風景になりつつある。
7837：チバＱ：2015/06/14(日) 00:28:48: http://www.asahi.com/articles/ASH6B41Y6H6BPTIL00C.html
踏切事故で水間鉄道本社を家宅捜索　安全対策怠った疑い
2015年6月10日13時50分
　大阪府貝塚市の水間鉄道の踏切で２０１３年８月、普通電車と乗用車が接触し、車を運転していた男性（３０）が軽傷を負った事故で、府警は１０日、業務上過失致傷の疑いで同市の水間鉄道本社を家宅捜索した。

　府警によると、男性は「遮断機が下りていなかった」と証言。府警は遮断機の電気系統などに異常があり、同社が安全対策を怠った疑いがあるとみて調べている。

　同社の兼弘昌文総務部長は「事故後に調査したところ、警報機や遮断機に異常はなかった。当時も正常に作動していたはずだ」と話した。
7838：チバＱ：2015/06/14(日) 00:29:17: https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201506/0008118361.shtml
2015/6/13 07:20

加西・北条鉄道が過去最高益　市民の支援の輪広がる

　兵庫県加西市と小野市を結ぶ第三セクター「北条鉄道」（加西市）の本業の利益を示す２０１４年度営業収益が前年度比４・３６％増の８１４２万円で過去最高だったことが、１２日までに分かった。１７日の取締役会で報告する。同社は「観光客の利用が増えるとともに、市民の支援の輪が広がっていることが大きい」としている。（河尻　悟）

　同鉄道は北条町駅（同市）から粟生（あお）駅（小野市）までの１３・６キロに８駅ある。１９１５年、播州鉄道加古川線北条支線として開通し、２４年に播丹鉄道となり、４３年に国有化。その後、国鉄から事業を継承する形で、８５年４月に営業を始めた。

　年度ごとの営業収益で過去最高は、開業初年度の８１１７万円。北条町駅近くに三洋電機北条工場があり、多くの通勤客でにぎわった。その後は漸減傾向で、２００１年度は５９３９万円まで落ち込んだ。

　このため鉄道の魅力発信や駅舎の管理に当たるボランティア駅長公募、サンタクロースと過ごす「サンタ列車」運行などソフト面を工夫。水洗トイレ設置や駅舎整備などハード面も充実を図る中、徐々に利用客数が回復し、営業収益も伸びた。

　１４年度の年間輸送人員は、前年度比４・７３％増の３５万８３３１人、運輸収入も同４・１１％増の７４０２万円でいずれも過去２番目。

　一方、開通１００周年事業や駅周辺整備などで営業費が膨らみ、経常損益は１８３８万円の赤字。ここ数年は１５００万～２千万円程度の赤字が続く。同社は「さらに市民に愛される鉄道を目指し、赤字削減に努めたい」としている。
7839：チバＱ：2015/06/14(日) 00:30:18: http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2015061200872
近づく東京、離れる関西＝北陸新幹線開業３カ月－富山

　北陸新幹線の長野－金沢間延伸開業から１４日で３カ月。ＪＲ西日本によると、北陸新幹線の上越妙高－糸魚川間の乗客数は、開業前の在来線特急に比べて約３倍に拡大。石井隆一富山県知事は「期待以上（の数字）」と胸を張る。富山や金沢の市内では、首都圏からの観光客が目立つ。富山県幹部は「（北陸から）東京は間違いなく近くなった」と強調する。
　他方、富山を中心に北陸と関西とのつながりは弱まっているのが実情だ。大阪府の小河保之副知事は時事通信の取材に対し、「新幹線開業で、昔からの恋人（北陸）が新たな恋人（首都圏）に取られたようだ」と話し、「早く大阪まで新幹線を通すことが大事」と訴える。
　北陸新幹線延伸を機に、これまで富山と京都・大阪を結んでいた在来線特急「サンダーバード」は金沢発着に変更。富山から関西に向かう場合、金沢駅で乗り継ぐことが必要になった。
　大阪に月２回のペースで出張するという会社員の湊明継さん（２６）は「（金沢駅での）乗り換えは不便。関西は遠くなった」と語る。九州の実家に帰省する際に鉄道で大阪に出てから主に関西空港経由で九州に向かっていたという会社員の本田雪季湖さん（２５）は、「次は羽田空港を使う。金沢での冬の（鉄道の）乗り換えは本当に厳しい。このままでは富山は関西から離れていく」と指摘する。
　日本旅行ＴｉＳ富山支店によると、富山から首都圏に向かう４～６月のツアー予約客数は前年同期比２倍に伸びる一方、関西行きは同２８％減と落ち込みが目立つ。富山県内の小中学校では、修学旅行先を関西から関東へ変える動きも見られるという。中田森之支店長は「今後も首都圏重視の流れは続くだろう」と分析する。
　北陸新幹線の延伸を機に関西の大学に進学する北陸の学生が減少するとの懸念は、今春は現実化していない。同志社大学の北陸３県からの受験者数は昨年比で微増し、立命館大学でも増えた。富山県立高岡高校の担当者は「今のところ（生徒の）受験先に大きな変化はない」と話す。
　北陸新幹線は２０２２年度の金沢－敦賀間の延伸開業計画が決まっているが、大阪へ延ばす具体的なルート、時期は定まっていない。（2015/06/12-20:31）
7840：チバＱ：2015/06/14(日) 00:38:22: http://www.shinmai.co.jp/news/20150613/KT150612ATI090011000.php
１日平均輸送１万２０１１人　３月開業のしなの鉄道北しなの線
06月13日（土）
　しなの鉄道（上田市）の藤井武晴社長は１２日、上田市内で開いた株主総会後の記者会見で、３月１４日に開業した北しなの線について４月末までの輸送人員を公表した。１日当たりの平均は１万２０１１人で、県などが需要予測として示した２０１５年度の１日平均輸送人員１万２０１０人とほぼ同じだった。

　３月の輸送人員の総数は２７万２０３６人で、内訳は定期外利用８万７０３４人、定期券利用（３０日間利用と換算）は通勤が１２万３５０２人、通学が６万１５００人。４月の総数は４０万２１７０人で、定期外利用９万８６９６人、通勤定期１３万６６２４人、通学定期１６万６８５０人だった。

　藤井社長は会見で、「おおむね需要予測に近い数字だと言える」とする一方、４月には善光寺御開帳があったことなどを踏まえ、「必ずしも平年のような数字とは言えず、特殊要因がある」と説明。「もう少し時間をかけて見ていく必要がある」と述べた。

　同社によると、北しなの線の４月の各駅の１日当たりの乗降者数は、北長野駅４７０４人、三才駅３３３６人、豊野駅４８５１人、牟礼駅１５３５人、古間駅３０１人、黒姫駅６０７人だった。
7841：チバＱ：2015/06/14(日) 00:58:38: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150610-OYTAT50001.html
検証　新幹線３か月
（１）活況続く観光　一部不振も
2015年06月10日 05時00分
自転車置き場から最後の１台を借りていく観光客（７日、金沢市竪町で）
自転車置き場から最後の１台を借りていく観光客（７日、金沢市竪町で）

　「観光施設を効率よく回れて本当に便利だった。自転車は金沢にぴったり」

　７日午後、街中の観光を終えて金沢駅近くの自転車置き場に戻ってきた福岡市中央区の会社員、徳永基邦さん（３１）は笑顔で話した。

　開業後、金沢市の集客の好調さを象徴するのが、２０１２年に市が導入したレンタサイクル「まちのり」だ。兼六園と金沢２１世紀美術館、近江町市場、ひがし茶屋街を巡った徳永さんは、「バスだと待ち時間があるが、自転車は次々と回れる。利用料金（２００円）も安い」と満足げだった。

　同市歩ける環境推進課によると、４月の利用回数は前年同月の１・５倍、５月は約２倍に急増。同課担当者は「休日などは、自転車置き場が空になることもよくあり、大型連休（ＧＷ）は自転車を分散配置するスタッフを増やして対応した」と言う。

　市内周遊で同様に人気を集めているのが、北陸鉄道の日帰り定期観光バス。以前は利用客が少なく、採算がとれない厳しいコースもあったが、新幹線開業後は利用者が増え、市内を半日で周遊する「かなざわめぐり半日コース」（大人２５００円）が特に人気だ。

　１日２便で、約４時間かけてひがし茶屋街や長町武家屋敷跡、兼六園周辺を回る。１度に１００人以上の予約が入ることもあり、「車両を増やすこともある」（同社広報）という。お盆を中心に、夏休み期間の予約も順調だ。

■開業効果で明暗

　新幹線沿線各県などのまとめによると、観光地の集客はおおむね順調だが、一部で伸び悩みも見られる。

　大型連休（ＧＷ）についてみると、金沢市の兼六園は、１日当たり来場者が、過去１０年間の平均の１・６倍、金沢城公園は２・２倍となった。富山県では、高岡市の国宝・瑞龍寺のＧＷ期間の参詣者が１・５倍、南砺市五箇山の世界文化遺産の菅沼合掌造り集落が、開業から１か月で前年比１・４倍だった。ツアー関係者は「富山県西部の観光地は、金沢方面と組み合わせやすいこともプラスに働いている」とみる。

　長野市では、善光寺御開帳（４月５日～５月３１日）の参詣者が前回０９年時より３４万人増え、過去最多の約７０７万人となった。

　一方、立山黒部アルペンルートのＧＷ中の利用客は１・１倍にとどまり、立山黒部貫光（富山市）の担当者は「開業効果が徐々に高まっていくことを期待したい」と話した。能美市で恒例の「九谷茶碗わんまつり」は、前年より１万人減の１９万人にとどまった。新幹線駅がなく、特急が停車しなくなった魚津市では、魚津水族館の来館者が前年を下回った。最速タイプの「かがやき」が停車しない新潟県の上越妙高、糸魚川駅の周辺自治体や地元団体は、観光客を増やす方策を模索している。

■飲食、宿泊業で人手不足

　観光客の急増に伴って、飲食、宿泊業を中心に大きな課題となっているのが、人手不足だ。サービスの維持に腐心する飲食店も多く、ＧＷに茨城県から金沢を訪れた自営業男性（３４）は、「注文した料理を店員さんが間違えて他のテーブルに持っていくことが何度かあり、客の多さに接客が追いついていない感じがする」と話していた。

　石川労働局が５月下旬に発表した４月の求人動向では、金沢市周辺の宿泊、飲食サービス業の新規求人数は前年同月に比べておよそ２倍に。求人数が求職者数を大きく上回り、人手不足が深刻さを増している。

　金沢市内３４の宿泊施設が加盟する市旅館ホテル協同組合事務局長の石田憲二さん（６７）は、「求人を出しても人が来ない」とため息を漏らす。スタッフが足りないため、ＧＷや週末には、空室があっても宿泊を受け入れられない宿も出ているという。「今後、全国規模の大会が続くのに情けない話。市外の施設に協力してもらうことなど対策を万全にしないとリピーターを失うことになる」と危機感を募らせた。

2015年06月10日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7842：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:05: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150611-OYTAT50019.html
検証　新幹線３か月
（２）並行在来線　寂れる駅も　
2015年06月11日 05時00分
あいの風とやま鉄道の魚津駅。平日の日中は人通りもまばらだ（９日午前、魚津市で）
あいの風とやま鉄道の魚津駅。平日の日中は人通りもまばらだ（９日午前、魚津市で）

「新幹線開業後、特急が止まらなくなり、駅前の人出はかなり少なくなった」

　３月の新幹線開業後、県内でＪＲ北陸線の運行を引き継いだ並行在来線の「あいの風とやま鉄道」（９８・７キロ）。その魚津駅（魚津市）の近くでレストランを営む荒田順一郎さん（７３）はランチの仕込みを進めながらため息をついた。

　魚津駅は、新幹線開業前、在来線の特急停車駅で、平日も都内から行き来する出張客らでにぎわった。ところが、新幹線開業後は、新駅の黒部宇奈月温泉駅（黒部市）と富山駅（富山市）に拠点が移り、鉄道利用客の流れが大きく変わった。想定されたこととはいえ、新幹線の「副作用」が表れている。

　「かつてランチ客の半分を占めていたビジネス客は１日１人いるかどうか。観光客の姿はほとんど見ない。売り上げは大きく減った」。荒田さんは今後に不安を隠せない。

　あいの風鉄道は、開業後の通勤・通学定期券の利用がＪＲ時代の前年と比べて１割増加。泊―金沢間で平日３往復運行している全席指定の快速列車は、３月１６日～６月２日の乗車率が８１％に上った。担当者は「全体として滑り出しは順調」と話す。

　その一方、魚津駅のように観光やビジネス利用が大きく落ち込んだとみられる駅もあるため、同鉄道は１１日、沿線全１９駅で利用状況調査を行う。観光やビジネスで訪れた人の利用も含めて実態を検証する。

　石川県の並行在来線「ＩＲいしかわ鉄道」（１７・８キロ）は、現時点で営業区間が短く、同社総務企画課は「乗車率は開業前と比べて大きな変化はない」とみている。しかし、金沢以西の新幹線延伸後は、同社に移管される並行在来線区間が延び、在来線特急がなくなる松任駅（白山市）などで魚津駅と同様の問題が生じることが想定される。

　湘北短大（神奈川県）の大塚良治准教授（公共交通経営学）は「病院を駅に併設したり、民間の力を借りて商業施設を呼び込んだり、街づくりを進めて駅の利用客を維持する努力が必要だ。観光列車を運行するなど観光面でのＰＲの取り組みも重要になる」と話す。

　空の便も、新幹線開業で大きな「副作用」が生じている。石川県の小松空港、富山県の富山空港のいずれも、羽田便の利用者が前年比で３～４割減少した。

　石川県空港企画課は「特にビジネス客の利用が減った。福井方面からの利用者を増やす取り組みが必要だ」と指摘する。今後、県外からの観光利用とともに、北陸の足元で利用促進策の実効性が問われることになる。

2015年06月11日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7843：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:25: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150611-OYTAT50045.html
検証　新幹線３か月
（３）企業進出　街づくりに課題
2015年06月12日 05時00分
建設作業が進むパッシブタウンの集合住宅（９日、黒部市三日市で）
建設作業が進むパッシブタウンの集合住宅（９日、黒部市三日市で）

「人が富山へ動く環境をどうやって作るか。優先順位をつけ、情報交換しながら進めないといけない」

　５月２９日、県が地方創生戦略を検討するために開いた会議で、ファスナー・建材大手「ＹＫＫ」の吉田忠裕会長は、北陸新幹線開業後、観光客が増え、企業進出が続く現状に「満足してはいけない」と警鐘を鳴らした。会議の出席者からは、県内の教育施設や公共交通が整っていないことへの不満も出された。

　県内では、本社機能の一部が移転してきたり、新工場を建設したりする企業の動きが活発化している。一方で、企業進出で増える定住人口の受け皿となる基盤整備は、追いついていない面もあるのが現状だ。

　実際、来年春までに本社の管理部門などの約２３０人を黒部市に異動させる計画のＹＫＫグループは、自ら住宅と保育所の整備に踏み切った。社員や地元住民向けに、２０２５年までに２５０戸約８００人分の集合住宅「パッシブタウン」を建設。保育所は来年４月に開設する。吉田会長は県の会議で、「きめ細かく対応しないと、『富山はちっとも良くない』という話が出てきてしまう」との危機感も示した。

　県内では、今後も企業進出が続くことを見込んだ工業団地造成の動きもある。滑川市は、整備済みの工業団地の隣接地に約５ヘクタール分の新規造成を計画。氷見市は山林約１０ヘクタールを切り開き、１５年度内の造成着手を目指している。いずれも「新幹線開業後のタイミングを逃さない」という布石だが、進出後の街づくりも課題となる。

　石川県では、企業進出に加え、新幹線の発着地として活況を呈している金沢市で営業拠点を強化したり、新設したりする企業の動きも加速している。

　日本航空は、４月１日付で「金沢支店」を「北陸支店」と改称した。以前も営業範囲は北陸３県だったが、新幹線開業の影響で利用者が減った小松便のテコ入れに向け、「福井方面からの利用を促進し、さらに広域的に活動するため名称を変えた」という。

　インターネット通販事業などを展開する楽天は、３月に北陸初の「金沢支社」を開設。北陸エリアグループマネジャーの上杉憲佑さん（３３）は「取引先に直接出向く機会が増え、商談が従来の５倍になった」と話す。

　こうした開業効果を一過性のものに終わらせない方策について、北陸経済研究所の熊野和夫主任研究員は「魅力ある企業が来れば人も集まる一方で、企業誘致のためには定住人口を増やして労働力を確保する街づくりも重要だ。行政の継続的、戦略的な取り組みが必要になる」と指摘している。

2015年06月12日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7844：チバＱ：2015/06/14(日) 00:59:50: http://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO016831/20150612-OYTAT50015.html
検証　新幹線３か月
（４）敦賀延伸　進まぬ用地取得
2015年06月13日 05時00分
新幹線の高架が通る予定地で測量する作業員ら（５日、石川県小松市島町で）
新幹線の高架が通る予定地で測量する作業員ら（５日、石川県小松市島町で）

　北陸新幹線は、金沢以西への延伸という大きな課題が残っている。国は金沢―敦賀間の開業時期を３年前倒しし、２０２２年度末と決めたが、そのための用地取得は進んでいない。石川、福井両県や関係機関は用地取得の準備や測量を急ピッチで進めるが、「残された時間は少ない」と焦りを募らせている。

■石川、福井県は体制強化

　今月５日、石川県小松市島町の水田地帯で、鉄道・運輸機構から委託を受けた作業員２人が機器をのぞき込みながら、黙々と測量を続けていた。新幹線の高架が通る場所には、約２０メートル間隔で標識が並ぶ。

　作業員の一人は、高架幅１２メートルに沿って取得する用地の境界線を決め、目印を地面に刺しながら、「作業の前倒しは指示されていないが、できるだけ急がないといけない」と話した。

　１２日の石川県議会６月定例会本会議で、谷本正憲知事は、測量が１１月中に完了する見通しを示した。測量が終わった場所から用地取得交渉を始めるが、石川県新幹線用地対策室は「開業時期から逆算すると来年中に買収を完了しなければならない。この１、２年が本当の正念場だ」と話す。

　金沢―敦賀間の石川県内区間（白山総合車両所―福井県境、約４０・２キロ）のうち、用地取得対象はトンネルを除く約３５・４キロ。そのうち、すでに取得したのは白山市や川北町の公有地約６キロのみで、進捗しんちょく率は１６％にとどまる。石川県内の地権者は１４００人以上と見込まれるが、まだ用地取得交渉は始まっていない。

　準備を加速させるため、同県は今年４月、新幹線用地対策室の職員を１９人から４１人に倍増。福井県も担当職員を２９人から５２人に増やした。石川県は３月、取得が想定される土地の地権者や相続人、不動産価値などの調査に乗り出した。同室の庄田広毅室長は「測量が終わるのを待っている余裕はない。先にできる準備を進めていく」と厳しい口調で語った。

■敦賀以西ルート

　「若狭ルートによる大阪までのフル規格での整備を決意していただきたい」

　５月２７日に都内で開かれた「北陸新幹線建設促進同盟会」の大会で、福井県の西川一誠知事は訴えた。敦賀以西のルートはまだ決まっておらず、同県小浜市を通って大阪まで結ぶ「若狭（小浜）ルート」や、滋賀県米原市で東海道新幹線に合流する「米原ルート」など３案が提案されている。

　北陸新幹線沿線１０都府県でつくる同盟会は、ルートの早期決定などを国に求めたが、敦賀以西ルートについては、自治体間で温度差があるのが実情だ。

　さらに、延伸の３年前倒しにより、ＪＲ西日本が目指していた「フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）」の導入が間に合わない見込みとなった。線路幅が異なる新幹線と在来線を走行できるＦＧＴならば大阪まで乗り換えなしで行けるが、真鍋精志社長は、「多雪地域であり、技術確立には頑張っても１０年かかる」と説明。同社は、敦賀で在来線に乗り換える際の不便を最小限に抑えたいとしている。

　喫緊の課題である用地取得に加え、ルート決定や乗り換え問題など、北陸新幹線延伸には課題が山積だ。東洋大学の石井晴夫教授（６１）（交通政策論）は、災害時などに北陸新幹線が東海道新幹線の代替輸送となることに触れ、早期延伸開業の重要性を指摘。「沿線自治体や関係機関は、細かいスケジュールを明確にし、準備を加速させないといけない」と話す。（おわり）

（富山支局・八角一紀、岡田遼介、山口真史、金沢支局・三歩一真希、田村直広が担当しました）

2015年06月13日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7845：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:03: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50081.html
海峡開通！
（１）青函新時代へ　駅開設もてなし準備
2015年01月01日 05時00分

今別町でおもてなし準備を担う主役たち。後列左が嶋中卓爾さん、ゆるキャラに挟まれているのが嶋中佳子さん。前列中央が「観光応援隊」の沢田さんだ。（１２月７日、建設中の「奥津軽いまべつ駅」前で）＝三上津与美撮影

■主婦が観光応援隊

　よく晴れたすがすがしい１２月中旬のある日。今別町役場近くに女性５人が集まり、ゆっくり町を歩き始めた。話題は祭りや文化財など様々。尽きることはない。１時間余り歩き、最終目標地点の高台でメンバーの沢田田鶴子たづこさん（７０）が「今日は北海道がよく見える。ついていたね」と笑顔で締めくくった。

　女性たちは、町の主婦らで作った「今別町観光応援隊」のメンバーで、６０歳代の女性が中心だ。新幹線開業後、町に降り立つ乗客に町を紹介する役割を担う。各地の町歩き団体を視察してノウハウを学んできた。実践的な練習は、この日で４回目になる。

観光応援隊のメンバーは、実践的な町歩きの練習を重ねている（今別町で）
　町歩きの後、メンバーでお茶を飲んでいると「景色が大好き」「観光客に良い思い出を作ってほしい」と、それぞれの思いが言葉になってあふれてくる。会長の山内和子さん（６３）は開業まで約１年３か月に迫ったことに触れながら「いよいよ近づいてきた。もっと頑張らなくちゃ」と意気込んだ。

■おもてなしの心芽吹く

　今別町の人口は約１０年前より２割以上減り、現在約３０００人。町には、北海道新幹線開業に伴い県内唯一の新駅「奥津軽いまべつ駅」が出来る。町民からは「何もない町に、わざわざ新幹線で来る人がいるのか」との冷めた声があるのも事実だ。阿部義治町長も１２月７日、新幹線が青函トンネルを通って町に到着した際、「開業に向け、町民の中でいかに盛り上げていくかが大切だ」と危機感をあらわにした。

　ただ、そんな不安の一方で、新幹線で訪れる人に町の良さを味わってほしいと、手作りのおもてなしに向けた動きが、町のあちこちで芽生え、確実に広がりはじめている。

嶋中佳子さんの美容室に並ぶ手作りの今別土産（今別町大川平で）
■荒馬のゆるキャラを自作

　町のＰＲイベントでは、伝統行事「荒馬あらま踊り」をモチーフにしたゆるキャラの人気が出始めている。キャラを発案したのは、新駅に近い大川平地区の美容師嶋中佳子よしこさん（５９）。佳子さんの美容室には、キャラクターのストラップ、コップ、ペン立てなど自作の土産品がずらりと並ぶ。町を紹介するせんべいの試作も始めた。費用はほとんど自腹でもうけはないが、佳子さんは「大変だけど、観光客が来て『めぐせく（恥ずかしく）ねえように』したい一心」と笑う。

　地区の「荒馬の里資料館」も生まれ変わった。以前も祭りの写真や太鼓が飾られていたが手入れは少なく、周りは草が生え放題だった。「荒馬」の保存団体会長、嶋中卓爾たくじさん（５７）らが昨春から「町の名物をちゃんと紹介しよう」と、手弁当で草を刈り、館内を改装した。館内には雰囲気を盛り上げるちょうちんが飾られ、資料を閲覧しながらコーヒーが飲める休憩室も出来た。

　最近は卓爾さんが一声かけると仲間がすぐに集まり改装作業を手伝う。佳子さんが「町に来たご縁」にちなんで、５円玉を使った新商品を考えると、たくさんの５円玉が近所から集まった。町のおもてなし準備の旗手になりつつある２人は最近、町民全体の機運の高まりを肌で感じている。

　佳子さんは「小さな町だけど、どこにも負けない絆がある。来た人に少しでも楽しんでもらうため、みんなで何かやらなくちゃ、と前に進み始めている」と手応えを感じている。

2015年01月01日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7846：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:31: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50087.html
海峡開通！
（２）経済　　県産品ビジネスチャンス
2015年01月03日 05時00分

「はこだて海鮮市場」の「あおもり館」を前に、青森の名産品を手にする田中さん。評判は上々という（函館市豊川町で）

■函館で青森みやげ

　函館駅近くのおしゃれなエリアとして人気の赤レンガ倉庫群。歩いて行くと突然、青森のねぶたと五所川原の立佞武多たちねぷたの大きな写真を飾った店が現れる。店内に入ってみると県南地域の郷土料理「いちご煮」や田子町産ニンニクの加工商品など青森県の名物が並ぶ。ここは、２０００種もの北海道土産を売る「はこだて海鮮市場　本店」の一角に昨春にオープンした「あおもり館」だ。

　はこだて海鮮市場を運営する「魚長食品」（函館市）常務の田中覚也かくやさん（４２）は昨年、商品の買い付けのため、何度も青森を訪れた。来年春の北海道新幹線開業を見据え、「『青函』という枠組みの中で、青森の名産品を販売・宣伝すれば、海鮮市場がより魅力的な場所になる」と考えている。

「あおもり館」に並ぶ青森県産品を、観光客も興味深そうに品定めしている（１２月３日、函館市豊川町で）
　函館駅周辺の土産物店には、同じように「青森ブース」を設ける店が増えてきた。函館商工会議所地域振興課長の永沢大樹さん（４１）は「青森の力をどう借りるかをみんなが考えている。青森県産品にどれぐらいお客さんの支持が集まるか注目している」と話す。田中さんは「青森の良い商品があれば、ぜひ売り込んでほしい」と話す。観光都市の函館で県産品の商機が広がろうとしている。

■海峡を越えてリンゴ菓子

　銀行業界も開業に向けて動き出している。青森銀行は１２年末、北洋銀行（札幌市）と協定を結び、１３年３月には、みちのく銀行も北海道銀行（同）と結んだ。青森と北海道の互いの取引先企業同士を結びつける商談会やお互いの地域への事業進出支援などに力を入れる。

　注目を集めたのが、青森銀と北洋銀などが昨年５月に総額２億円を出資して設立した「青函活性化ファンド」だ。青函連携の強化につながる事業を支援する目的で、同６月には函館の洋食・洋菓子の老舗「五島軒」に５０００万円を投資した。

青函活性化ファンドが融資した「函館ロール」。青函連携の象徴的な商品だ（１２月３日、函館市末広町の「五島軒」で）
　天皇陛下も召し上がった洋風カレーなどで知られる五島軒は、青森と北海道七飯町のリンゴを使ったロールケーキ「函館ロール」を開発した。リンゴが、青函トンネルをくぐり抜けて北海道に上陸するイメージを形にしたケーキだ。ファンドからの資金は冷凍機の導入や売店の拡張工事費などケーキ事業の強化に充てた。販売部次長の鈴木勝浩さん（５４）は「青森と函館へのこだわりが分かりやすく、全国から引き合いがある。ファンドの資金を追い風に魅力を発信したい」と意気込む。

■動き鈍い県内企業

　本県と道南地方を短時間で結ぶ北海道新幹線開業を、大きな商機と捉えた青函連携の動きは、最近になって目立つようになってきたが、県内企業の盛り上がりは今ひとつとの指摘もある。青森地域社会研究所（青森市）が１３年秋に行った調査では、開業への対応について、県内企業の９割近くが「特にする予定がない」と回答した。

　同研究所調査研究部長の竹内紀人さん（５４）は、青函連携の動きは、「昨年から加速した」としながらも「目端が利く一部の人たちの動きに過ぎない」と指摘する。その上で「北海道が近くなることを事業と結びつけ、何ができるか想像することが大切だ。十分にビジネスチャンスはある。動き出すのは今からでも遅くない」と話している。

2015年01月03日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7847：チバＱ：2015/06/14(日) 01:05:58: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50090.html
海峡開通！
（３）遺跡群　　縄文人も往来連携の好機
2015年01月05日 05時00分
■昔から同じ文化圏

　冬の北海道函館市から約３時間車で走ると伊達市の北黄金きたこがね貝塚に着く。縄文時代前期（約７０００～５５００年前）頃の集落遺跡だ。青森市から直線距離で約２５０キロの場所で、青森との長い交流を裏付けるものがいくつも見つかっている。

青森から遠く離れた北黄金貝塚で出土した「円筒土器」を手にする青野さん。縄文時代、青森と北海道は頻繁に交流していたとみられている（１２月４日、北海道伊達市の北黄金貝塚情報センターで）

　「縄文時代、青森とここは同じ『津軽海峡文化圏』。海峡を挟んだ人たちは、昔から頻繁に行き来していたのでしょう」

　遺跡を管理する伊達市噴火湾文化研究所の学芸員青野友哉さん（４２）は、発掘された土器を手に語った。

　このバケツを細長くしたような形の「円筒土器」は、縄文時代、両地域が盛んに交流して共通の文化圏を作っていた有力な「証拠」の一つだ。

■海峡は簡単に渡れた

　北黄金貝塚から出土する円筒土器と似た形の土器は、三内丸山遺跡（青森市）や是川石器時代遺跡（八戸市）などでも出土する。東北南部などの「大木式土器」はずんぐりした形、新潟県などの「火焔かえん型土器」は取っ手の部分の装飾が特徴的で、形が異なる。北海道の別の地域から出土する土器の形状も「円筒」とは違う形だ。

　青森県教委文化財保護課長で、「ミスター三内丸山」の愛称で知られる岡田康博さん（５７）は、海峡を挟んだ両地域が、底の小さい非効率的ともいえる土器を共に使い、時代が進むと歩調を合わせるように土器の形が変化する点を挙げ、こう指摘する。

　「共通の世界観、同じ言葉の人たちが住んでいたと考えられる。縄文人にとって津軽海峡は地域を隔てるものではなく『しょっぱい川』程度の海で簡単に越えていたのではないか」

　北黄金貝塚は、北海道の内浦湾沿いの高台にある。高台からは湾の対岸、函館市に近い駒ヶ岳などがよく見える。その先に津軽海峡と青森県がある。岡田さんは「向こう岸が互いに見えるから好奇心が刺激され、活発に行き来するようになったのだろう」と思いをはせた。

■現代の丸木舟

　「新幹線は現代の丸木舟。開業をきっかけに地域の連携を深めよう」

　昨年１１月、函館市で行われた青函連携のフォーラムで熱弁を振るったのは、函館市縄文文化交流センター館長の阿部千春さん（５５）だ。丸木舟は、縄文人が海を渡る際に使っていたと思われる船のことで、新幹線を「現代の丸木舟」に例えるのは、阿部さんが最近講演などで使う決まり文句になっている。

　阿部さんは、青函地域の連携強化に、縄文時代の交流の歴史が一役買うと考えている。「１万年以上も前から『仲間』だったことが広く理解されれば、この地域はどこにも負けない一体感が醸成されるはず」と力説する。その上で「認識の共有は遺跡群の世界遺産登録に向けた機運の高まりにもつながる。新幹線開業は大きなチャンスだ」と期待を込めた。

2015年01月05日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7848：チバＱ：2015/06/14(日) 01:06:23: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50093.html
海峡開通！
（４）下北半島　　函館旅行者を官民で誘客
2015年01月08日 05時00分

大間―函館間を１日２往復する津軽海峡フェリー「大函丸」。新幹線開業時の観光客の足として期待される（大間町で）

■マグロ女子たち

　クリスマスのイルミネーションで街が色づき始めた昨年１１月下旬、赤レンガ造りの北海道函館市「函館ビヤホール」に約１０人の女性が集まった。北海道新幹線開業を前に本県と北海道道南地域の女性が結成した「津軽海峡マグロ女子会」のメンバーだ。

　開かれたのは、お互いの地域の魅力を探るため、１月１５日に女子会が主催する道南ツアーのプランを決める会議だ。「売りは開運と食にしよう」「新年だからタイトルは『運気アゲアゲ』で元気にいこうよ」――。

　白熱の「女子トーク」は２時間に及んだ。

　女子会は昨年３月、海峡を回遊するマグロのように力強い女性の輪を広げ、魅力を発信しようと結成された。メンバーは旅館の女将おかみや飲食店経営者など総勢４５人。１月の道南ツアーに続き、春には下北半島でのツアーも企画する。おもてなしに奮闘する人をフェイスブックで紹介し、地域を盛り上げていく。

　「今回こそ下北にとって本当の意味の『開業』。女子会で人のつながりを作って、観光客を呼び込みたい」

女子会主催ツアーのチラシを手に「北陸新幹線開業に向いている注目を北にも向けたい」と笑顔の島さん（大間町で）
　呼び掛け人の一人で、大間町の「まちおこしゲリラ　あおぞら組」組長の島康子さん（４９）は熱く語る。

■フェリーに期待

　函館市と大間町を９０分で結ぶ津軽海峡フェリー「大函だいかん丸」で、北海道新幹線の乗客を引き寄せようと下北半島の観光関係者は期待を寄せる。

　２０１０年の東北新幹線全線開業時も効果が期待されたが、最寄りの七戸十和田駅との接続が悪く、東日本大震災も重なった。１０年は１６１万人いた下北地域の観光客数は、１３年に１４８万人に減った。

（上）女子会主催ツアーのチラシを手に「北陸新幹線開業に向いている注目を北にも向けたい」と笑顔の島さん（大間町で）（下）旅館の入り口に飾った鮟鱇のちょうちんを手に「開業で少しでもお客さんが増えてくれれば」と期待する長谷さん（風間浦村下風呂の「まるほん旅館」で）
　風間浦村の下風呂温泉では、冬が旬の鮟鱇あんこう料理や、土用の丑うしの日に温泉に入る風習「丑湯」をイベントにして盛り上げるなどのアイデアで勝負を賭ける。

　明治２０年創業の老舗「まるほん旅館」女将の長谷雅恵さん（５６）は「東北新幹線開業時より可能性を感じる。今年が正念場なので女将同士で魅力をつくっていきたい」と意気込む。

■狙うは台湾人客

　行政も熱い視線を注ぐ。

　県下北地域県民局では、函館空港に降り立つ台湾人観光客に注目している。関係者向けの勉強会を開いたり、修学旅行を受け入れたりし、今後は台湾の旅行業者向けの売り込みも行う。函館市に宿泊する台湾人２１万人のうち１割の誘客が目標だ。

　同局地域連携部の神重則部長（５７）は、個人のフェイスブックでも台湾の「友達」を増やし、下北を宣伝する。神部長は「開業を機会に下北ならではの食や体験を発信すれば、誘客にプラスになる」と胸を張る。

　しかし開業目前で沸く北海道では下北はあまり知られていないのが現状だ。いかにＰＲできるか行政の役割もカギになる。半島の中心地・むつ市の宮下宗一郎市長（３５）はこう力説した。

むつ市のゆるキャラと記念撮影する台湾から訪れた旅行者（県下北地域県民局提供）
　「下北を売り込む舞台を作るため函館市との連携を強化する。そして、むつ市だけでなく下北半島全体の民力で盛り上げたい」
7849：チバＱ：2015/06/14(日) 01:06:51: http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/feature/CO012892/20150109-OYTAT50096.html
海峡開通！
（５）課題　　経験生かし２次交通整備
2015年01月09日 05時00分

「奥津軽いまべつ駅」。２次交通の拠点になれるかが課題だ（昨年１２月１８日、今別町で）

■竜飛岬も“遠い”

　２０１６年３月の北海道新幹線開業への期待は高まっているが、課題も多い。その最たるものは、県内唯一の新駅となる「奥津軽いまべつ駅」（今別町）から観光客を県内各地に周遊させる「２次交通」の整備だ。

　現状はどうか。新駅に隣接するＪＲ津軽海峡線「津軽今別駅」の２次交通は、今別町巡回バスと近くの「津軽二股駅」に停車するＪＲ津軽線（青森―三厩）のみだ。直線距離で約２０キロの観光名所・竜飛岬（外ヶ浜町）でさえ、公共交通機関を利用した場合、乗り継がないと行けない。

　県などは昨年１１月、２次交通整備を進めるため、関係市町村や鉄道、バス会社などによる「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」を作った。新駅を拠点とした整備を「ゼロからのスタートに近い」として、竜飛岬や津軽鉄道の終着駅・津軽中里駅（中泊町）などへの利便性向上を目指す方針だ。

■七戸十和田の教訓

県や事業者などが「奥津軽いまべつ駅二次交通整備推進会議」を作り、２次交通のあり方について検討している（昨年１１月、青森市で）
　ただ、会議の議長を務める千葉耕悦県新幹線・並行在来線調整監は「民間事業者に現段階で新たな設備投資をお願いするのは難しい」と打ち明ける。新駅に停車する便数や客数が見通せない上に、身近に「苦い教訓」があるからだ。

　それは、２０１０年末の東北新幹線全線開業に伴い新設された「七戸十和田駅」（七戸町）の２次交通だ。開業に合わせ、下北交通（むつ市）などが同駅―むつ市間の直通バスを実証実験で運行したが、レンタカーなどに客が流れ、１日２往復約４５人乗りのバスに平均２人程度しか乗らず、約１年後に廃止になった。

　バス路線廃止を受けて尻屋観光（東通村）が始めた予約制タクシーの運行は、ビジネス客の需要などを掘り起こして赤字を出さずに現在も続く。千葉調整監は「バス路線を廃止すれば、全体のイメージも悪くなる。七戸十和田の経験を生かし、今別で何が生き残るかしっかり考える必要がある」と話した。

■全県挙げた取り組みを

　課題は、２次交通の整備にとどまらない。少子高齢化と人口減少で今別町は、活気を奪われている。町の事業所は減り、宿泊施設や飲食店なども、観光客を迎え入れるのに不安が残る状態だ。県内のある交通事業者が「駅から降りた観光客を、竜飛岬以外にどこに連れて行くのか」と首をかしげるように、津軽半島全体の観光資源の発掘や魅力の発信も遅れている。

　今別町新幹線対策室の小野成治室長が「町だけで解決できる課題は多くない。県や周辺市町村、民間との連携を一層進めたい」と語るように、山積する課題の解決には、全県を挙げた取り組みが不可欠だ。北海道新幹線の開業は青森県にとって、「飛躍」の好機であると同時に「通過点」になる危険もはらんでいる。この１年、各方面でどれだけ連携を深め、準備を進められるのか。それが本県の将来の明暗を分ける可能性もある。（おわり）

（この連載は、小池和樹、小田倉陽平が担当しました）

2015年01月09日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7850：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:41:14: 初試算！朝の電車｢激コミ区間｣ランキング
東名阪で、朝に乗客が集中するのは？
http://toyokeizai.net/articles/-/52787?page=2
梅原淳：鉄道ジャーナリスト
2014年11月08日

朝の最混雑の1時間に、乗客が集中している路線は？

時差通勤、通学が有効かどうかを検証するため、最混雑1時間にどれだけの利用者が集中しているかの割合を示す集中率を調べてみた。国土交通省は首都圏、中京圏、京阪神圏の3大都市交通圏の各通勤路線について、最混雑1時間の混雑率をはじめ、実際の通過人員、そして終日の混雑率、通過人員を公表している。集中率は通過人員を最混雑1時間と終日とを用いて算出可能であり、高い路線ほど時差通勤、通学を行う効果は大きい。
広告

今回のコラムでは、朝の最混雑1時間に120パーセント以上の混雑率を記録している路線を3大都市交通圏別に挙げ、集中率を求めてみた。

今回対象とした路線で最も集中率が低かったのはJR東日本山手線の15.9パーセントと、10.6パーセントの1.5倍に達する。集中率の平均値は首都交通圏が26.4パーセント、中京交通圏が25.9パーセント、京阪神交通圏が25.3パーセントであった。各交通圏とも朝の通勤、通学ラッシュ時に1日の利用者の4分の1が集中しているというのは驚くべき状況だ。

首都圏では、鶴見線や常磐線の区間で高い集中率

まずは、首都圏から見てみよう。

目を引くのは、JR東日本鶴見線の44.2パーセントという全国一の集中率である。実に1日の利用者の半数近くが最混雑1時間に押し寄せていることを示す。
広告

京浜工業地帯に敷かれている鶴見線の利用者の大多数は、沿線の企業で働く人たちである。鶴見線では企業の始業時間に合わせ、7時30分から8時30分までの最混雑1時間に列車が14本(2014年11月現在は12本)も運転されているものの、日中の時間帯は1時間当たり3本にまで減らされ、朝のにぎわいがうそのように静まりかえってしまう。

集中率2位、3位を記録した常磐線の中距離電車、緩行電車も高い水準にある。前者は上野駅と土浦・水戸両駅方面との間を結ぶ系統を、後者は東京地下鉄千代田線の代々木上原駅方面と我孫子・取手両駅方面とを結ぶ系統をそれぞれ指す。ともに170パーセント台という最混雑1時間の混雑率、そして40パーセント前後の集中率という2つのデータから、時差通勤、通学を積極的に実践すべきであろう。

常磐線は鶴見線とは異なり、沿線に多数の住宅地が建ち並ぶという大都市圏でよく見られる形態の路線である。こうした路線では通常、日中の時間帯にも買い物などの利用者が多数乗車するために集中率は下がるものだが、常磐線ではそうした傾向は見られない。

ただし、中距離電車と同じ線路を通り、主に上野駅と取手駅との間を結ぶ快速電車の集中率は28.5パーセントと低いから、日中になると中距離電車や緩行電車はこの快速電車によって肩代わりされていると言える。

なお、常磐線の中距離電車と快速電車の多くは、来る2015(平成27)年3月14日の時刻改正で上野東京ラインに乗り入れ、東海道線の品川駅を発着するという。利便性が高まった結果、集中率はどのように推移するのであろうか。

集中率が20パーセント以下となると時差通勤、通学の効果は薄れていく。通勤、通学ラッシュ時とそうでない時間帯との差が少なく、終日にわたって混雑が続いていると考えられるからだ。東京都交通局三田線、東京地下鉄銀座線、JR東日本山手線内回りはまさにそうした路線である。
7851：とはずがたり：2015/06/15(月) 07:41:43: >>7849-7850
中京の混雑率首位は東山線

首都交通圏と比べると中京交通圏、京阪神交通圏の通勤、通学ラッシュは比較的穏やかである。中京交通圏の場合、最混雑1時間の混雑率が最も高い路線は名古屋市交通局の東山線の147.9パーセントであり、三大交通圏中で最も低い。その東山線の集中率は21.9パーセントと、中京交通圏の路線のなかで最少だ。東山線の最混雑1時間を除いた終日の混雑率は65.0パーセントと群を抜いて高いことから、少々時間をずらして利用しても空いた列車にはなかなか遭遇できないであろう。
広告

いっぽうで集中率1～3位を占めるJR東海の関西線、名古屋鉄道の瀬戸線、同津島線は時差通勤、通学の効果が高い路線だ。最混雑1時間以外の時間帯に利用すれば比較的楽に移動できる。特に2位の名古屋鉄道瀬戸線、3位の同津島線は最混雑1時間を除いた終日の混雑率がどちらも30パーセント以下で、着席できる可能性が高い。

他の2つの交通圏と比べて、京阪神交通圏の集中率は低めに推移している。同交通圏で記録された集中率を見ると、最多は南海電気鉄道の高野線(こうやせん)の33.2パーセントと、最少はJR西日本関西線の緩行電車の17.0パーセント、平均は25.3パーセントと、いずれも三大交通圏のなかで最も低い数値を記録した。時差通勤、通学や多様な勤務形態などが普及しているからと考えられる。

高野線や近鉄南大阪線は列車本数多く、混雑避けやすい

集中率1位の高野線、そして2位の近畿日本鉄道南大阪線とも最混雑時1時間以外の混雑率が30パーセント台前半であるから、時差通勤、通学は有効だ。概して集中率の高い路線では日中ともなると輸送力を調整する目的で列車の運転本数が減らされる傾向にあるが、高野線や南大阪線では日中も列車が比較的多く運転されていて利用しやすい。その意味でも最混雑1時間を避けて利用する価値は十二分にある。
広告

いっぽう、集中率が最も低い関西線の緩行電車は珍しい特徴をもつ。混雑率を見ると、最混雑1時間では130.6パーセントであるなか、最混雑1時間以外では38.6パーセントと大きく低下している。首都交通圏や中京交通圏で見られたように、集中率の低い路線は終日を通して利用者が存在するため、最混雑時1時間以外の混雑率は高くなりがちである。関西線の緩行電車の場合、集中率は低いにもかかわらず、時差通勤、通学も有効という一見矛盾した特徴を備えているのだ。

なぜこのような現象が生じるのであろうか。輸送力が最混雑1時間には不足気味で、最混雑1時間以外では反対に過剰となっているからだと考えられる。要は最混雑1時間では列車を増やせばよいのだが、同じ線路を行く快速電車との兼ね合いで難しい。いっぽう、最混雑1時間以外では列車を間引こうにも、日中の運転間隔が現状の15分よりも広がるとあってJR西日本は決断できないようだ。
7852：とはずがたり：2015/06/15(月) 23:23:21: 新宿は詳しくないけど見てみたい。どこらへんだ？

276 名前：R774[sage] 投稿日：2015/06/15(月) 08:14:11.19 ID:yauav6We
なんかタモリだかの番組で、新宿の駅ビルにある巨大な吹き抜けが、
本来延伸してきて西武線のホームになるはずの駅になり損ねた空間だと言ってたような。

278 名前：R774[sage] 投稿日：2015/06/15(月) 08:58:23.07 ID:cMOxEpzh
>276
マイシティ→ルミネエストは西武線延伸を前提とした構造だったが
6両編成分しかホーム長さが取れないので断念
7853：チバＱ：2015/06/16(火) 22:55:12: http://www.sankei.com/economy/news/150616/ecn1506160031-n1.html
2015.6.16 19:21

ドラマ「あまちゃん」舞台の三陸鉄道、全線復旧で２年ぶり黒字に

　東日本大震災で被災した岩手県沿岸部の第三セクター三陸鉄道（宮古市）が１６日発表した、全線復旧後初めての通期決算となる２０１５年３月期決算（単体）は、最終損益が８６８３万円の黒字（前期は５１１７万円の赤字）となり、２年ぶりに黒字に転換した。

　三陸鉄道の沿線地域が１３年のＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」の舞台になったことや、１４年４月の全線再開で観光客が増加。利用者数が前年より約１９万人多い約６９万人と大幅に伸び、運賃収入が前期比約１・９倍の約４億２千万円となったことが寄与した。

　１６年３月期は、利用客が年間で７万人程度減少し、減益になる見込み。

　一方、地元高校生を中心とする定期客は依然として震災前の半分程度にとどまっている。望月正彦社長は「地域の皆さんにもイベントなどで利用してほしい」と訴えた。

　三陸鉄道は津波で大きな被害を受けたが、国が復旧費用を補助し、昨年４月に北リアス、南リアスの両路線で全線開通した。
7854：チバＱ：2015/06/16(火) 23:03:52: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150616-OYT1T50108.html
隈研吾氏デザイン、全席で食事楽しめる観光電車
2015年06月16日 22時35分
西武鉄道が来春運行を始める観光電車では、全座席で食事を楽しめる（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車では、全座席で食事を楽しめる（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車にはオープンキッチンも設ける（西武鉄道提供）
西武鉄道が来春運行を始める観光電車にはオープンキッチンも設ける（西武鉄道提供）

　西武鉄道は１６日、全席でレストランのように食事ができる観光電車を２０１６年春から運行すると発表した。

　電車内で貸し切りの結婚式や演奏会も開けるようにして、観光需要を掘り起こす。

　車両は４両編成、定員は５２人。運行ルートは池袋―西武秩父間、西武新宿―西武秩父間など。土日を中心に年間１００日程度、臨時列車として運行する。料金は未定。著名建築家の隈研吾氏が内外装のデザインを手がけ、内装には、沿線の木材や伝統工芸品を用いる。
7855：チバＱ：2015/06/16(火) 23:06:40: http://www.yomiuri.co.jp/local/hiroshima/news/20150615-OYTNT50234.html
ＪＲ高架化　受け入れ…海田、府中両町
2015年06月16日
　◇県、夏にも地元説明会

　県と広島市が進めるＪＲ山陽線と呉線を高架化する連続立体交差事業で、県が提示した海田市駅（海田町）と向洋駅（府中町）の周辺２キロを高架化するとした再見直し案について、海田、府中両町は１５日、受け入れを表明した。当初案通りの施工を求め、反発してきた海田町も、交通渋滞が緩和されるなどと評価した。１９９９年の計画決定から１６年を経て、ようやく着工へと動き出す。

　県庁で湯崎知事と松井一実・広島市長、山岡寛次・海田町長、和多利義之・府中町長が非公開で会談した。終了後の記者会見で湯崎知事は「３年にわたり心配をおかけし、申し訳ない。今後、速やかに事業が開始できるようにしたい」と述べた。

　山岡・海田町長は「当初案に見合う事業効果が得られると判断した。１日でも早い工事着工を願い、了承すべきと考えた」と理由を説明した。一方、和多利・府中町長は事業が遅れることにより、町が進める向洋駅周辺１２ヘクタールの区画整理に影響することを懸念し、「できるだけ（当初案の）２０２２年度完成を守っていただきたい」とした。

　県が示した再見直し案では工事期間は１５年。向洋駅周辺（工期１０年）着工５年後に、海田市駅周辺に着手するとしている。県は今夏にも地元説明会を開催する。

2015年06月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7856：とはずがたり：2015/06/17(水) 12:17:37: 山陽電車，かっこいいなあ。

山陽電気鉄道6000系、新型車両導入で3000系置換え - 直通特急運用にも対応
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1194492.html
05月19日 18:03マイナビニュース

山陽電気鉄道は19日、既存車両3000系の代替として、新型車両6000系を導入すると発表した。今年度は3両2編成を新造し、普通運用から2編成を連結した直通特急運用まで、幅広く対応するという。

同社は兵庫県内に本線(西代?山陽姫路間)・網干線(飾磨?山陽網干間)の2路線を持ち、阪神電気鉄道と相互直通運転を実施。阪神梅田?山陽姫路間で直通特急が運行される。現在、山陽電気鉄道が所有する車両は3000系列の他に5000系・5030系があり、6000系は5030系以来、19年ぶりの新型車両となる。

6000系はアルミニウム合金車体で、外観は既存車両との調和を図り、コーポレートカラーの赤を継承した「イノセントレッド」を採用。車体側面のドア横には、朝日をイメージしたグラデーションがデザインされた。車内の座席シートにも赤を用い(優先座席は青)、柄模様に兵庫県花「のじぎく」をあしらった。バケットシートを採用してシートピッチを広げるなど、座り心地も考慮している。

環境にも配慮し、VVVFインバータ制御装置の採用、前照灯・室内灯を含むすべての照明装置のLED化により、既存車両3000系との比較で約40%の電力量削減を実現。全車両に車いす・ベビーカースペースを設け、乗換案内などの情報を提供するLCD車内案内表示器(1両あたり3カ所設置)は日本語・英語・中国語(繁体・簡体)・韓国語の4か国5言語に対応。ガラス仕切り板も設置し、開放感のあるクリアでスマートな空間とした。

定員は先頭車122名(うち座席41名)・中間車135名(うち座席49名)。2編成を連結した6両編成で運転する際、ホームからの転落防止対策として、先頭車間にも転落防止ホロを取り付けるとのこと。「山陽電車のイメージを踏襲しつつも、随所に刷新した省エネ機器およびサービス設備を採用することにより、お客さまとともに新たな歴史を刻みます」と山陽電気鉄道は発表している。
7857：とはずがたり：2015/06/17(水) 12:25:55: 残念ながら普通列車用の3000系の置き換え用だからロングシートであるようだ。。中間車だけでもクロスシートにしてサービス向上して欲しかった所。。

新型車両「6000 系」を導入します
http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1432015565.pdf

2015年05月20日（水） 08時30分
山陽電鉄、19年ぶり新型車両「6000系」を導入へ
http://response.jp/article/2015/05/20/251570.html

山陽電気鉄道は5月19日、新型電車「6000系」を導入すると発表した。老朽化が進む3000系電車の置換えを図る。

モーター付きの先頭車2両とモーター無しの中間車1両で構成される3両編成を基本とし、定員は先頭車が122人（座席41人）、中間車が135人（同49人）。3両編成を2本つないだ6両編成でも運用し、普通列車から直通特急まで幅広い運用に対応する。また、先頭車同士の連結部にも、転落防止ホロを取り付ける。

全閉外扇型誘導電動機や、電力回生ブレーキの使用範囲を拡大したVVVFインバーター制御装置を採用。ヘッドライトを含む全ての照明をLED化するなどして、消費電力を3000系に比べ約40％削減する。また、フラット防止機能付きブレーキシステムの採用により騒音の軽減や乗り心地の向上も図る。

車体はアルミ合金製で無塗装を基本とするが、同社のコーポレートカラーに準じた深みのある赤（イノセントレッド）を、帯やドア部の色として採用する。ドアの脇には朝日をイメージしたオレンジのグラデーションを施し、「挑戦し続ける姿勢」を表現するという。

客室内の座席シートはバケットタイプを採用。1人あたりのシートピッチを広げるとともに、シートの背もたれ高さを長くした。色は赤（優先席は青）を基調とし、兵庫県花の「のじぎく」を柄模様として採用する。また、ガラス仕切板などを採用して開放感のある空間を演出する。

出入口には誘導鈴とドア開閉予告灯を設置。LCD車内案内表示器も1両に3カ所設け、日本語・英語・中国語（簡体字・繁体字）・韓国語の4カ国5言語に対応した案内情報を流す。車椅子・ベビーカースペースは全ての車両に設ける。このほか、山陽電鉄では初採用になるラインフローファンも全車両に設置する。

山陽電鉄が新型車両を導入するのは5030系電車以来、19年ぶりになる。製造メーカーは川崎重工業で、本年度は同社の兵庫工場（神戸市）で6両（3両編成2本）が製造される予定だ。
《草町義和》
7858：チバQ：2015/06/18(木) 19:48:30: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0146803.html
いさりび鉄道に観光列車　北海道が予算計上　大型テーブル、ゆったり食事
06/18 07:20

　【函館】道は、来年３月の北海道新幹線開業に伴いＪＲ北海道から経営分離される江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）の経営を引き継ぐ第三セクター道南いさりび鉄道（札幌）に、観光列車を導入する方針を決めた。車両全９両のうち２両を簡易改造し、観光客が食事しやすい設備などを整える。開会中の定例道議会に提出した本年度一般会計補正予算案に同社への関連補助金３５００万円を計上している。

　ＪＲから譲渡される普通列車用ディーゼルカー「キハ４０系」２両を改造し、外観に独自デザインのフィルムをラッピング。車内は座席に大型テーブルを着脱できるようにし、車窓から津軽海峡を眺め、ゆったり食事が楽しめるような利用をイメージしている。乗車券と弁当をセット販売するなど、改造車両を生かした旅行商品づくりを目指す。
7859：チバQ：2015/06/18(木) 20:23:02: http://toyokeizai.net/articles/-/73517
｢トーマス列車｣鉄道会社が赤字に陥ったワケ
崖っ縁大井川鉄道は生き延びられるか(上)
森口誠之：鉄道ライター 2015年06月17日
大井川鉄道（正式社名は大井川鐵道）の「トーマス号」の運転が、今年も6月7日からスタートした。

トーマス号は、蒸気機関車C11に「きかんしゃトーマス」のキャラクターをそのまま装飾した特別列車で、運行初年の昨年は100本運行されて乗客6万人を集め、その人気ぶりは全国メディアでも取り上げられた。今年はC56を装飾した「ジェームス号」も仲間となって計180本の運行が予定されており、10万人の乗客を見込んでいる。

トーマスデザインのSLはすでに鉄道発祥の地イギリスで走っていたが、アジアではもちろん大井川鉄道が最初である。きっかけは京阪電気鉄道だった。

成功モデル「SL急行」の利用者が急減

京阪は2006年からトーマスキャラクターを施した電車を走らせていた。また、旧特急車の3000系を譲り受けた大井川鉄道とも鉄道ファン向けの共同キャンペーンで関係を深めていた。そうした縁が奏功して、トーマスの権利者であるソニー・クリエイティブプロダクツの提案で日本版トーマス号の運転候補として大井川鉄道に話が持ち込まれたのだ。

絵本の世界そのままの姿で走る蒸気機関車は、小さな子どもたちはもちろん、かつて鉄道少年だった30～40歳代のお父さんたちをも魅了した。

そうした賑わいの反面、昨年2月に突然、大井川鉄道の経営再建問題が浮上した。2012年3月期決算から3期連続赤字となり、経営陣は自治体の支援を求めていた。今年5月末になって、地域経済活性化支援機構と新スポンサーの手に委ねられることが発表された。

なぜ、大井川鉄道がそこまで追い詰められていたのか。近年の動きを振り返りながら、経営再建のための方向性を考えてみよう。

経営悪化の引き金となったのは、この5年で、「SL急行」の利用者が急減したことである。

SL急行の運行が始まったのは約40年前の1976年、国鉄の蒸気機関車が引退した翌年だった。主導したのは、親会社である名古屋鉄道から転籍してきた白井昭氏(後に副社長)。過疎化による利用者減で経営難に直面した会社を再生すべく、SLブームの熱気に目を付けた。蒸気機関車C11を引き取って急行として走らせると、SLに魅せられた観光客が静岡県の小さな鉄道会社に殺到する。

普通列車の車体や機器はボロボロ

人気は1990年代も衰えなかった。年間利用者数は20万人強、2009年には過去最高の28万人を超えた。

それゆえに、大井川鉄道は他の中小私鉄とは異なり、観光客も含めた定期外客が輸送人員の79％、旅客運輸収入の93％を占める、という独特の経営構造になっている(2012年度。中小私鉄の平均はそれぞれ48%、63%)。特にSL利用者は営業収入の4割を占めていた。

そのビジネスモデルが崩れてしまったのである。

理由のひとつは、2011年の東日本大震災の影響で観光需要が沈んだことだ。2009年度に28.2万人いたSL急行の乗車人員は、2011年度に22.5万人と2割減った。

もっとも、静岡県全体の観光交流客数はこの間8％減に留まり、2012年度には回復している。大井川鉄道特有の原因があるのかもしれない。

2つ目は、2013年に高速バスの規制が強まったことである。関越道で高速ツアーバスの事故が起き、バス運転手ひとりで走行できる距離は1日500キロメートルと制限された。

都内から新金谷駅までの単純往復だとギリギリの距離だが、ほかの観光スポットに立ち寄るのは難しい。2人乗務にすると採算面で厳しくなる。ゆえにツアーからSL急行は外されたのだ。この影響もあって、同年4～12月のツアー予約は前年同期比46%減に縮小。2013年度の本線乗車客数は前年比10％減、収入は6%減に落ち込んだ。
7860：チバQ：2015/06/18(木) 20:23:44: こうした中、大井川鉄道の業績も低迷し続けている。

2012年3月期決算は7711万円の最終赤字に。2013年3月期は新東名道の開通により多少利用者が戻ったものの、依然1810万円の最終赤字を計上した。

さらに、バス規制の影響があった2014年3月期の純損失は8543万円と三期連続赤字となった。

2015年3月期はトーマス号効果で300万円の最終黒字の見込みと報道されている。地元の大反対を押し切って2014年3月のダイヤ改正で普通列車の本数を4割減らしたことで年間2300万円のコスト削減になったことも一因だ。

それでも、有利子負債は約35億円を超え、毎年8000万円の利息支払いが資金繰りを圧迫し、設備投資の資金にも窮していた。

普通列車には半世紀前の中古電車を使っている。京阪や南海電気鉄道、近畿日本鉄道の元特急車両だ。趣味的にはノスタルジーを喚起してくれる名車ばかりだが、車両整備の費用を惜しんでいるのか、車体や機器はボロボロで故障も目立った。今年から運転を始めた元東京急行電鉄の中古車2両も車齢は40年を超えている。

2011年からSL急行の金谷駅乗り入れを中止している。西武鉄道から中古の電気機関車を購入し、金谷駅―車庫間でのSL回送用に充当する予定をしていたが、ATS設置費用3000万円を捻出できなかったのだ。機関車3両は5年前から車庫で放置されたままだ。

すべてが悪循環のスパイラルに陥っているのである。

大井川鉄道は地元自治体に支援を依頼すると共に、親会社の名鉄から取締役に社長候補の人物を招いたものの結局、自主再建を断念。地域経済活性化支援機構と新スポンサーの手に委ねることになった。

支援機構が2015年5月に公表した資料によると、スポンサーとなるのは北海道新ひだか町のエクリプス日高という会社だ。大井川鉄道が3億円相当の株式を発行した上で、エクリプス社がそれを引き受け、9割強の議決権を持つ。金融機関に債務免除を要請した上で、現在の筆頭株主である名古屋鉄道は撤退する。

経営再建に手を挙げたエクリプス

エクリプス日高は2013年に設立された新しい企業で、北海道日高地方のホテルを買収し、エクリプスホテル静内として再建した実績を持つ。公募で採用された「エクリプス」との社名は伝説の競走馬に由来する。

では、なぜ遠く静岡県にある小鉄道に参画しようと考えたのか。エクリプス社長の前田忍氏に聞いてみた。

「大井川鉄道と沿線の持つ豊かな観光資源に魅せられたのが手を挙げたきっかけ」だという。同氏のFacebookページを見ると、すでに今年1月に大井川鉄道を訪れていた形跡がある。前田氏は「地元の方々と協同し、地域の食材などを活用しながらホテルの再建に尽力してきた、その実績を応用してみたい」「近くの静岡空港を訪れる外国人客に着目し、インバウンド需要の開拓にも力を入れたい」と再建への意欲を示す。

すでに地元自治体にもあいさつを済ませており、このまま順調に推移すると、前田氏が8月下旬で新社長に就任することになる。株主でオーナーでもある保坂和孝氏と2人が再建の核となるようだ。

ただ、彼らの手法は未知数である。
7861：チバQ：2015/06/18(木) 20:25:44: http://toyokeizai.net/articles/-/73539
｢トーマス列車｣鉄道会社の再建を阻むもの
大井川鉄道は生き延びることができるか(下)
森口誠之：鉄道ライター 2015年06月18日

前回は「トーマス号」で人気の大井川鉄道が2012年3月期から3期連続最終赤字に陥った理由と、今年5月にエクリプス日高という会社が再建に向けたスポンサーに名乗りを上げたことについて説明した。今回は大井川鉄道再建のポイントについて書きたい。

なぜ、エクリプス日高は大井川鉄道のスポンサーとして名乗りを上げたのだろうか。

トーマス号という切り札を見つけたというのは大きな要因かもしれない。近年、首都圏近郊では、秩父鉄道や真岡鉄道、JR東日本の磐越西線・上越線など蒸気機関車を走らせる路線が増えて、SL運転の元祖である大井川鉄道の存在感が相対的に埋没していたのは否めない。他社と差別化を図る上でも、子どもたちにもお父さん世代にも人気の「きかんしゃトーマス」というキャラクターを使えるメリットは大きい。

情報発信力強化とツアー依存からの脱却がカギ

そのトーマス号だが、昨年に3カ月間、走らせてみて課題も出てきた。トーマス号に話題と人が集中しすぎたのだ。

見物客もあわせると20万人の人が沿線に押しかけたと言うが、路上駐車や渋滞があちこちで発生し、住民たちからの苦情が相次いだ。一方で、通常仕様の「SLかわね路号」の空きが目立っていたのは気になる。井川線の利用者も増えなかった。契約の関係で運行期間中以外はキャラクターを見せられないとか制約もある。契約は3年間、2016年までだが、トーマス号人気を多方面へと広げていくための仕掛け作りを期待したい。

大井川鉄道は地域経済活性化支援機構と新スポンサーのエクリプス日高の参加を得て、金融機関に債務免除を受けた上で、次のステージを目指す。支援を受けて債務が減れば、経営はかなり楽になるだろう。

スタッフたちは仕事熱心な人ばかりだ。私個人も頻繁に利用してきたし、友人たちと団体列車を走らせたときにもお世話になった。彼らのホスピタリティもよく知っている。困難はたくさん待ち受けているかもしれないが、なんとか乗り越えてくれるだろう。

トーマス号は再生のための大きな原動力になると思うが、他に工夫できるポイントはないか。今後、新経営陣が目指すべき3つの方向性を指摘したい。

①「情報発信力」
昨年、「トーマス号が走る！」と全国で話題になったにもかかわらず、現地はかなり混乱した。先着順とされた予約方法も複雑でわかりにくかった。ホームページを見ても、どこに手順が説明されているのか。欲しい情報になかなか行き着かなかった。電話で問い合わせてもずっと話し中だ。

駐車場があるのかどうか、そもそも駅はどこにあるのか。なにも分からず自家用車で現地を訪れ、周辺道路は大渋滞し、路上駐車があふれて、でも見学スポットにも入れない。観光客からも住民からも苦情が相次いだ。

今年から予約方法は変わった。6月現在でも4カ月先の10月分まで満席。直前のキャンセル待ちも即完売している。大人気なのは喜ばしいことだが、使い勝手はよくないままだ。来年は、より便利な予約システムの構築をしてくれると期待したい。

新経営陣が目指すべき3つの方向性

②「ツアー依存体質からの脱却」
「SL急行」利用者は2000年代前半に20万人強だったのが、2006年に25万人、2009年には28万人を超えた。東京や名古屋からの日帰り団体バスツアー客が増えた影響だ。

ただ、その数ほど増収には繋がらなかった。利用が新金谷—家山間に集中してしまい、客単価が約半分に下がってしまったのだ。旅行会社としても、日帰りツアーのお得感を出すためには鉄道に払う費用を抑えないといけない。ツアー客もSL急行に長時間乗車するのを喜ばない。さらに先述のバス規制が始まると、大井川ツアー自体を中止してしまった。

トーマス号運行後は、東京からの日帰りバスツアーも復活した。ツアー代金は1万円を超えるが、各社とも人気のようだ。

ただ、旅行会社の人気商品となった日帰りツアーも以前ほどの勢いはない。地元に落ちる金にも限りがある。旅館の閉鎖が相次ぐ寸又峡温泉など周辺施設との連携をもっと深めて、相乗効果を出せるようにしないといけない。

国内旅行のスタイルが変わる中、旅行会社への依存を続けるかどうか。一考するタイミングに来ていると思う。トーマス号の全座席の3割の座席をツアーのために用意しているという。閑散期も含めて一定数の観光客を送り込んでくれる旅行会社への配慮があるのだろう。中長期的に見ると、個人客にもっと配慮する施策も必要になってくるだろう。
7862：チバQ：2015/06/18(木) 20:26:23: ③｢公共交通機関を維持するための地元との連携」
沿線の島田市や川根本町、静岡県に対して、地域の足としての役割をもっと認識してもらうことだ。

今回の危機は大井川鉄道の現経営陣が、もっと早い段階で苦しい台所事情を説明し、きちんと問題提起しておけば、もう少し違う局面になったかもしれない。親会社の名鉄や借入先の静岡銀行の都合もあったのだろうが、昨年のダイヤ改正直前になって普通列車の4割減便を発表し、SOSを出したやり方も褒められたものではない。

島田市の染谷絹代市長は「企業努力が足りない」「地域の公共交通機関として地域に寄り添った経営に心がけるべきだ」と発言している。川根本町議会では「大鉄幹部の営業努力にも問題があった」「利用者や地元軽視の経営姿勢でもあり、大井川鉄道の経営者の責任と親会社である名古屋鉄道の指導責任は大変重い」と主張する議員もいた。

では、沿線の島田市や川根本町は、住民の足である大井川鉄道に寄り添った姿勢を示してきたのだろうか。正直、疑問だ。

2005年に「大井川・周辺地域活性化協議会」を設置した後、特に目立った動きをしてこなかった。川根本町は大井川本線の運賃補助をしているが、その金額、年間わずか3.3万円だけである(2012年度)。島田市も今年4月から半年限定で運賃補助を始めたが、直接的支援には繋げたくない模様。鉄道が地域の公共交通機関として危機的な状況にあることを直視してこなかった自治体側にも少なからず責任はあるだろう。

沿線人口の少なさでは全国トップクラス

沿線の島田市と川根本町の人口を足すと10万人を超えるが、交通ジャーナリストの鈴木文彦氏は大井川本線の実質的な沿線人口を1万4～5千人とし、「沿線人口の少なさではトップクラス」と指摘している(「鉄道ジャーナル」2006年7月号)。

大井川本線の年間乗車客数は1995年に124万人いた。それが2000年に98万人、2005年に78万人と、10年間で37%ダウンしている。収入も35%減だ。この間、定期客の主力である高校生の数が激減したこと、それと、2003年の災害で半年間運休したときの落ち込みを回復できなかったことが大きい。

2005年度の地方鉄道の輸送密度を見ると、大井川鉄道は819人/キロメートルだった。旧国鉄系の第三セクター鉄道を除いた46社のうち42位、地方鉄道が維持できる基準とされる輸送密度2000人という数字を大幅に下回っている。

同水準だった会社の多くは、その後、廃線になったり、自治体の出資を受けたり、別会社で経営再建に取り組んだりしている。2012年度の輸送密度は717人/キロメートルとさらに低い水準になっている。SLで利益さえ出れば、地元負担はいらなくなると考えていた節はある。

島田市が9300万円投じて新金谷駅に設置したターンテーブルは2011年に完成した。上り千頭発の便の利用者は下りの半分程度。観光客の評判の良くないバック運転を解消して観光資源としてのSLの魅力をアップしようという試みだ。観光客誘致策としてはそういう手法はあろう。

その一方、住民の足として鉄道を維持するための努力はしていたのかは微妙だ。市と川根本町はバス事業に補助金を注ぎ込み、鉄道線と並行する激安のコミュニティバスやオンデマンドバスを走らせている。数少ない地元の鉄道利用者はさらに減少してしまっている。根本的なところで矛盾が生じている。
7863：チバQ：2015/06/18(木) 20:26:47: では、なぜ地元と大井川鉄道との間で温度差があるのか。

原点が忘れられてしまった

原点が忘れさられ「観光資源」としての要素ばかりが強調されてしまった。
それは、SL急行があまりにも成功しすぎたことで、同社の「観光資源」としての要素ばかりが強調されてきたからだ。

議会の議事録を見てみても、話題になるのはトーマス号と観光客誘致と駐車場対策の質問ばかりだ。今年、新規作成したパンフレットではSLを見物できるビュースポットを紹介しているようだ。ただ、見物客だけでは鉄道の収入にはつながらない。

島田市と旧金谷町、旧川根町の合併問題がマイナスに働いた可能性はある。沿線以外の住民にとって、大井川鉄道は自分たちとは無縁な存在だ。当事者意識は薄い。ある市議は「旧島田の市民からすると、なかなか大井川鉄道さんが島田のものだという感覚がまだあまりないのですね」と発言しているが、それが本音なのだろう。

旧川根町では、存廃を不安視する意見、住民の足としての価値に期待する声も議会でそれなりに話題となっていた。経営危機が伝えられた昨春、一部で減便を強行した鉄道の将来を危惧する議員はいた。そうした声もいつしか埋没してしまっている。残念な話だ。

大井川鉄道を地域の「観光資源」として割り切る選択肢もある。営業区間を新金谷—家山間に短縮し、SL運転に特化。残りは廃止してバス転換してしまう。営業距離が半分になれば、保線など設備維持の費用を相当節減できる。

もちろん、それは地元や新会社が目指すべき将来像ではない。約40年前、白井氏ら当時の経営陣は存廃の危機に瀕していた会社を救うために、SL急行で観光客を呼ぼうと試みた。地域の足としての鉄道を守るためのアイデアである。その原点がいつしか忘れられたのかもしれない。

自治体も財政支援を検討する段階に来ている。車両更新への補助、上下分離……鉄道存続のための知恵はほかにもあるはずだ。

静岡県庁の動きが目立たないのは残念だ。今年度、富士山静岡空港新幹線新駅関連調査事業費に2000万円を予算化している。空港活性化対策として島田市の金谷駅地区の東海道新幹線に新駅をつくる構想ではあるが、その必要性と現実性には疑問符が投げかけられている。住民に密着した小鉄道にも少しは目配りして欲しい。

新生・大井川鉄道と自治体、そして関係者が同じテーブルに着き、あり得べき未来像を議論して、次の展望を切り開いてくれることも切に願うばかりである。
7864：チバQ：2015/06/19(金) 06:00:05: >>7852
http://nanashi-nakaji.seesaa.net/s/article/121121421.html
ラビリンス新宿駅なので、言葉で言いづらいですが、上のリンクに写真あります
狭い新宿駅のなかで、奇妙に広くなんもない場所です
7865：チバQ：2015/06/21(日) 20:59:38: http://www.sankeibiz.jp/business/news/150620/bsc1506201709001-n1.htm
リニア誘致「奈良ルート」反発する京都　奈良知事がクギ刺し (1/4ページ)
2015.6.20 17:09

　近畿で唯一、関西広域連合に参加していない奈良県の荒井正吾知事が部分参加を表明したことで、リニア中央新幹線のルートをめぐる“バトル”が再び勃発することが懸念されている。昨年、関西主要経済界が「奈良ルート」を押し出すことにしたが、いまだに京都側は諦めておらず、関西は一枚岩になり切れていない。荒井知事は「国が決めたものを（広域）連合の意思で変えるのはおかしい」などと京都側の反発に警戒感を強めており、奈良の広域連合参加は波乱含みとなりそうだ。（有川真理）

　奈良「部分参加」で関西一丸は前進だが…

　「（広域）連合の会議の中で、リニアの『奈良駅』も変えられると発言されている知事もおられるが、大変怖い発言だ」

　今年３月、広域連合への部分参加を表明した荒井知事はこうクギを刺し、広域連合内でのリニアのルートをめぐる議論には応じない姿勢を強調した。

　そもそも、広域連合には一貫して「不参加」としてきた荒井知事。今春の知事選を前に急遽（きゅうきょ）、部分参加を表明したのは広域連合の組織自体の変化によるところが大きい。

　荒井知事は、国から広域連合への権限移譲が進んでいない現状について、むしろ「予算や議席配分への懸念が薄まった」と評価。「自主性を尊重した連携に軸足がある」組織になったとして、連合長の井戸敏三・兵庫県知事の後押しを受けて「観光・文化振興」「防災」の２分野への部分参加を決めた。今後は、６月県議会で部分参加の意義や経緯を説明し、９月議会で具体的な議案提出をする方針だ。

　部分参加とはいえ奈良が加わることは、「関西から新時代を作る」と“関西一丸”を掲げている広域連合にとっても一歩前進といえる。

　「奈良ルート」で固まるも、京都は諦め切れず

　だが、その一方で、リニアのルート問題が再浮上する懸念も指摘されている。

　昭和４８年に国が策定した基本計画では、リニアの名古屋以西のルートは「奈良市付近」を通過すると明記されている。これに対して、京都側が経済波及効果を掲げて「京都ルート」を猛烈にアピール。関西財界でも奈良と京都の両ルートをめぐって意見が分かれていた。
7866：チバQ：2015/06/21(日) 21:00:10: 　昨年７月、関西の主要財界や大阪府・市が東京－大阪までリニアの同時開業を働きかける協議会を発足。「奈良ルート」支持を明確に打ち出した。情勢が一気に変化したものの、京都側は依然として「京都ルート」を主張し、“関西一丸”とはなっていないのが現状だ。

　実際、昨年１１月の広域連合議会臨時会議で、京都府の山田啓二知事はルート問題について「公共事業は時代の変化の要請をとらえて考えるべきだ」と主張。「昭和４８年に（国の計画で）決まったから、あとは一切何も議論しないのでは政治家として情けない状況だ」と改めて議論の必要性を訴えている。

　奈良が広域連合に参加することで、再びリニアのルート問題が議論の対象になれば、京都と奈良の対立が再燃することは必至だ。

　議論再燃も「ごちゃごちゃ言うな」

　リニアの全線同時開業を目指すためには、“関西一丸”の姿勢が求められている。

　広域連合議会関係者は「あくまでも東京－大阪の同時開業が基本スタンス。わざわざ改めてルート問題を議論しようとはならないのでは…」と推測する。

　広域連合にとっても、東大寺や法隆寺など世界遺産の観光資源を多く抱える奈良県の参加は大歓迎。広域連合担当者は「やっと関西一丸で関西の魅力をＰＲできる」と期待している。

　しかし、火種がくすぶった状態での奈良県の参加になるだけに、波乱含みとなりそうだ。

　奈良県関係者の間では「全線同時開業を目指すのは関西共通の思い。ルート問題でごちゃごちゃと議論するのは時間の無駄だ」との声もあがる。

　昨年１１月の広域連合議会臨時会で、井戸連合長は「ルートは非常に漠然としている。関西全体としての意思表示を明確にしていく必要がある」としつつ、「経済界や奈良県などと調整し、どのような進め方がよいのか検討を進めたい」と慎重な姿勢を示しているが…。
7867：とはずがたり：2015/06/24(水) 19:17:28: 安らかに眠ってにゃ

＜和歌山電鉄＞駅長「たま」死ぬ
http://news.goo.ne.jp/topstories/trend/342/0441d35ba037a82af3b4b2f4b2910548.html
(毎日新聞) 18:39

　和歌山電鉄（和歌山市）は２４日、社長代理兼ウルトラ駅長を務めた三毛猫の「たま」（雌、１６歳）が２２日夜に死んだと発表した。先月から鼻炎のため、貴志川線貴志駅（和歌山県紀の川市）の専用駅長室で乗客や観光客を迎える「勤務」を休んでいた。和歌山電鉄によると、急性心不全だったという。

　２８日午後０時半から、和歌山県紀の川市貴志川町神戸８０３の同駅コンコースで社葬を営む。葬儀委員長は同社の小嶋光信社長、喪主は飼い主の住友利子（すみとも・としこ）さん。
7868：チバQ：2015/06/24(水) 21:00:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150624-00000047-asahi-soci
三毛猫「たま駅長」死ぬ　和歌山電鉄、２８日に社葬
朝日新聞デジタル 6月24日(水)17時57分配信

三毛猫「たま駅長」死ぬ　和歌山電鉄、２８日に社葬
今年４月２９日に誕生日を祝ってもらったたま駅長＝和歌山県紀の川市の和歌山電鉄貴志駅
　和歌山電鉄は２４日、三毛猫駅長「たま」が２２日夜に急性心不全で死んだと発表した。５月１９日から鼻炎で入退院を繰り返していた。人間に例えると８０歳ぐらいの１６歳だった。

　たま駅長は１９９９年４月２９日生まれ。旧南海電鉄貴志川線貴志駅（和歌山県紀の川市）にすみついたトラ猫が産んだメスで、貴志駅隣の小屋で飼われていた。

　２００６年に和歌山電鉄に移管される際、線路や駅舎の用地を南海電鉄から買い取った地元自治体から小屋の撤去を求められ、飼い主が「猫が駅に住めるようにしてほしい」と和歌山電鉄の小嶋光信社長に直訴。「ふてぶてしいようで、どこか愛敬のある風貌（ふうぼう）」が見初められ０７年１月、貴志駅の駅長に就任。一気に全国区となり、たま駅長をモデルにした駅舎や電車ができるなど、ローカル線を元気づけてきた。１４年に「ウルトラ駅長」となり、全駅の駅長になった。

　その功績をたたえ、和歌山電鉄は２８日午後０時半から、貴志駅コンコースで小嶋社長が葬儀委員長となり社葬を営む。
7869：チバQ：2015/06/24(水) 22:11:29: http://news24.jp/nnn/news8693140.html
新幹線つるぎ、平均乗車率約２０％
（富山県）

北陸新幹線の富山ー金沢間を往復する列車「つるぎ」の開業から３か月の平均乗車率が約２０パーセントであることがわかった。「つるぎ」は関西方面への乗り継ぎ需要などに応じるシャトルタイプの列車として１日１８往復している。
[ 6/24 19:53 北日本放送]
7870：チバQ：2015/06/24(水) 22:16:44: http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/entame/railway/20150624-OYS1T50023.html
「２２年春開業危ぶまれる」フリーゲージ試験休止で
2015年06月24日
　２０２２年度に開業予定の九州新幹線長崎（西九州）ルートで、導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の耐久走行試験が休止している問題について、県の西村平交通政策部長は２３日、県議会一般質問で、「休止状態が延びれば、２２年春の開業が危ぶまれる」との認識を示した。

　指山清範議員（自民党県議団）の質問に答えた。

　フリーゲージトレインは、レール幅の異なる新幹線と在来線の両方を通過可能な車両。昨年１０月に走行試験を始めたが、同１２月に異常が確認され、原因調査が進んでいる。西村部長は「国は、開発スケジュールに影響はないとしている。安全対策に万全を期し、可能な限り早く再開してほしい」と述べた。
7871：チバQ：2015/06/24(水) 23:17:57: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0149349.html
「安全重視へ聖域なし」　ＪＲ北海道再生会議　路線廃止含む提言書
06/24 20:00、06/24 20:02 更新

　ＪＲ北海道の安全対策に助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」（議長・宮原耕治日本郵船相談役）が取りまとめた同社に対する提言書の概要が２４日、分かった。限られた経営資源を安全投資に重点配分する「選択と集中」を促すとともに、利用者の少ない路線の廃止を含めた見直しなど、経営全体について「聖域のない検討」を求めている。同会議は２６日、提言書をＪＲに提出する。

　提言書では、ＪＲの過去の経営幹部が「身の丈以上のスピードアップへの投資やイベント列車など総花的」な施策を進めた結果、「地道な安全対策が後回しになった」と指摘。経営安定基金の運用益減少や札幌圏以外の人口減など環境が悪化したにもかかわらず、抜本的な経営改善を図ってこなかったことが、脱線事故やレール検査データ改ざんなどの「真因」と断じた。

　その上で、ＪＲ再生に向けて、安全に関する投資・修繕に「経営資源を集中」するとともに、事業分野の縮小や列車の減速、減便などの検討を進めるよう求めた。路線見直しについては、道内の交通網維持における使命に配慮し、「安易な休廃止は進めるべきではない」ともしている。
7872：とはずがたり：2015/06/25(木) 03:05:29: >>7871
.>利用者の少ない路線の廃止を含めた見直し
廃止対象はどの辺ですかねぇ？？
もう余り路線も残ってない北海道けど日高本線の末端部や函館本線のニセコ～長万部，石勝線の新夕張～夕張あたり？根室本線の滝川～新得も廃止出来るかな？？

寧ろ列車の減速・減便の方こそすべきではないと思うんだけど。
7873：チバQ：2015/06/25(木) 23:25:33: http://www.asahi.com/articles/ASH6J7CZLH6JUTIL05R.html
便利になったが…目立つ遅れ　上野東京ライン開業３カ月
編集委員・細沢礼輝、東郷隆2015年6月23日11時55分
　ＪＲ宇都宮線、高崎線、常磐線が東海道線と直通運転する「上野東京ライン」の開業から３カ月がたった。相互乗り入れで利便性は高まったが、列車の遅れが目立っている。トラブルが起きると広域に影響するためとみられている。

“テツ”の広場
　上野東京ラインは３月１４日に開業した。上野駅止まりだった宇都宮、高崎、常磐各線が東京駅まで乗り入れ、東海道線との直通運転が開始。平日は宇都宮、高崎両線の６８％が東海道線と直通運転し、常磐線は２３％が品川駅発着となった。

　ＪＲ東日本が３月末～５月末の平日４１日間を対象に朝ラッシュ（午前７～９時）と夕ラッシュ（午後５時～終電）で５分以上の遅れを調査したところ、東海道線は３２回と前年同期１９回の１・７倍に増加。宇都宮線は３８回（前年同期２８回）、高崎線は３４回（同２２回）、常磐線は３８回（同２７回）といずれも１０回以上増えていた。

　トラブルが広範囲に影響する例もあった。３月３０日午前７時過ぎに京浜東北線鶴見駅で起きた人身事故では、並行する東海道線と横須賀線も止まり、午後４時半ごろまでに宇都宮線２０本、高崎線１９本、常磐線１１本の計５０本が直通運転を取りやめた。同社運輸車両部の鈴木均次長は「ラッシュ時に輸送量の多い３線が止まり、影響が拡大した」と言う。
7874：名無しさん：2015/06/28(日) 09:50:14: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150626-00074632-toyo-bus_all
通勤型電車はなぜ、「似たもの同士」が増えた？　
東洋経済オンライン 6月26日(金)6時0分配信

　工業製品には、「JIS(日本工業規格)」をはじめとする、さまざまな規格が定められている。部品を標準化することは設計・製造コストの低減につながり、互換性の面でも有利となる。規格外の製品は「特注品」となり、とたんに製造費が跳ね上がる。

　当然ながら鉄道も、さまざまな面で規格に従っている。ただ、いちばん肝心な車両そのものは、ロットが少数であるなどの理由で、かつては、すべて特注の完全オーダーメードであった。今でも、その傾向は根強く残っている。

■　「個性重視」からコスト削減へ

　ところが20世紀末になると、少子高齢化、将来の人口減少が明らかになり、鉄道も右肩上がりの利用客増が見込めなくなった。一方で老朽化した電車は取り換えなければならない。そこで、1両につき1億数千万円～2億円ほどもする電車の製造コストを抑えることが、喫緊の課題となったのである。

　こうした社会情勢からクローズアップされてきたのが、電車の規格化、標準化である。「CIを重視し、個性を発揮してサービスを競いたいのはやまやまだけど、通勤型電車は他社と同じものでも構わないのではないか」という考えに鉄道会社が傾くのも、自然な流れであった。

　最新の情報としては、2016年度から東京メトロ日比谷線と東武スカイツリーラインとの相互直通運転用として投入される新型電車(東京メトロ13000系、東武70000系)が、主要機器や主要車内設備について仕様を完全に統一するといったものもある。

そのような流れのきっかけになったのが、1998年のJR東日本E231系電車のデビューだ。4月29日付「山手線に新型車両が導入される本当の理由」で紹介した同社の設備投資についての長期計画に基づき、主力・標準車両として大量生産が予定されていた電車だ。　この電車は現に、2014年度末の段階で2628両が在籍している。ひとつの系列だけで、同じ時点の東京メトロの全保有車両数(2702両)に匹敵する。膨大な数である。これだけ製造されると、JR東日本以外の各社にとっては、E231系に準拠した設計を新製車両に採用するだけでスケールメリットを享受できる。コスト削減が可能となるのだ。
7875：名無しさん：2015/06/28(日) 09:50:31: >>7874

　最近、首都圏の電車に乗っていて、インテリアの趣向はともかく、見た目(特に側面)や設備が「なんとなく他社の電車と似ているな」と感じたことはないだろうか。E231系と設計を共通化した初めての電車は、2002年登場の相模鉄道(相鉄)10000系である。自由に形を作れるFRP製の前面を除き、車体や車内設備はほぼ同一と言ってよい。

　地下鉄との間での例が多い、相互直通運転を実施している会社同士で協定を結んでの仕様統一ではなく、製造の時点でJR東日本と直通運転を行っていない会社でありながら、「ほぼ同じ電車」を導入したことで、この電車は注目を集めた。なお、相鉄がJR東日本との相互直通運転計画を発表したのは2004年のことだ。

■　完全な互換性は持てない

　相鉄10000系と同じく2002年に営業運転を開始した東急5000系や、2005年登場の都営地下鉄10-300系もまた、E231系に準じた設計を採用した。ただし相鉄とは異なり、車体幅などに違いがある。また、相鉄、東急、都営地下鉄とも、自社路線において要求される運転性能を満たすため、走行系機器類には変更を加えている。

　似てはいても、「完全に同じ電車」にできない理由は、何なのだろうか。

　鉄道会社が新車を導入する時は、各社それぞれの線路条件に合わせて定められた仕様、例えばレールの間隔(軌間)に始まり、標識などの障害物に当たることなく走ることができる車体の大きさ、使用する機器類などを細かく指定し、設計を固めた上でメーカーに発注する。そうした仕様は歴史的な経緯もあって、A社とB社がまったく同じということは、なかなかない。また、線路という固定設備を用いて年中無休で事業を行っている以上、大規模な工事を伴う線路の方の改修もしづらい。

　今は同じ会社であっても建設した会社が別々という事情から、路線により走ることができる電車の基本仕様が違うといった例もあるぐらいだ。阪急電鉄の最新鋭車両で、神戸・宝塚線向けの1000系は全長19000×全幅2770ミリメートル。これに対し、京都線向けの1300系は全長18900×全幅2825ミリメートルであるといった具合だ。走行性能は極力、統一が図られているものの、基本的な部分において、阪急の両路線の車両は完全な互換性を持たない。

　ほかにも、軌間が違う京王電鉄の京王線と井の頭線といった例もある。両線の電車は、それぞれ別の系列だ。線路に合わせて車両を造らざるをえない以上、こうしたことも普通に起こるのである。なお、鉄道と対照的なのがバスで、バス会社からの新車発注はメーカーが用意したラインナップの中から、「このタイプを○両。このオプションを付けて」という仕方になる。自家用車に近く、このため全国各地を同じタイプのバスが走り回っている。
7876：名無しさん：2015/06/28(日) 09:50:52: >>7875

　鉄道車両標準化の試みは、過去にも行われている。老舗車両メーカーの日本車輛製造は、昭和30年代に、中小私鉄向け電車として「日車標準車体」を定め、メーカー主導の提案を各社に行い、実例もいくつか現れた。また同時期に、やはり中小私鉄向けの特急・急行用電車として、1955年に登場していた名鉄5000系電車に準じた車体を推奨。こちらも長野電鉄や富山地方鉄道などに採用例があった。

　しかしほどなく、中小私鉄はおしなべて経営状況が悪化。車両の調達は他社の中古車両の購入がほとんどとなり、その後の展開は見られなかった。一方、国鉄や大手私鉄は独自の仕様を持っていたことや、車両の開発・設計能力を社内で有していたことなどから、社内における標準化は推し進めても、会社の壁を越えての標準化にはあまり積極的ではなかった。

■　標準仕様ガイドラインの作成

　ただ、トラック輸送が発達する以前は、かなりの数の私鉄が国鉄との間で貨車の直通運転を行っていたことから、見た目ではわかりにくいものの、国鉄に準じた仕様を一部に採用している会社は、今も多い。以前はある意味、国鉄との仕様共通化がすなわち標準化であった。

　そうした傾向であったところへ、E231系と共通設計の電車が登場したことが、さらなる標準化へと向けて流れを変え、加速させたことは間違いない。「見た目も似た電車」への転換である。

　もとよりE231系の仕様は、すべての鉄道会社に適しているわけではない。既存車と違いすぎてメンテナンス体制、設備が対応不可能といった事情から、ステンレス製の広幅車体など採用できない部分もある。また、地下鉄への乗り入れに対応するには、性能強化も必要であった。現に、東京メトロ東西線乗り入れ用に製造されたE231系800番代は車体寸法を変更し、編成内の電動車(モーターを装備している車両)の比率を上げて対応している。

　こうしたことから、日本鉄道車輌工業会は2003年、「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」を定めたのである。これは大都市周辺の通勤型電車への適用を目的としたもの。E231系の設計を出発点としつつ、地下鉄乗り入れなどの使用目的を満たす性能となるよう、車体寸法や車内設備、機器類などについての共通仕様が決められており、これに準拠すれば設計・製造費用、保守費用の低減が見込まれる。

■　サービス力で差別化を競う時代に

　もちろんこれは鉄道会社の自由な発注、メーカーの自由な受注を妨げるものではなく、採用不採用は各社の意向次第だ。一部の採用のみでも構わない。特に関西の大手私鉄各社においては、個性を重視する方針や、一度に製造する両数も比較的少ないことから、このガイドラインを採用した例は、南海8000系など、これまでわずかに留まっている。

　しかし、首都圏ではガイドラインに沿った「標準車両」が主流となりつつある。主な採用例としては東急5050系などがある。それゆえ、E231系をルーツとした、「似た電車」が増えているのだ。

　最近では、ホームドア設置の要請が高まっているため、同じ路線を走る電車の車体寸法(特に乗降扉の位置)の統一が要求されることも多い。「標準化」は時代の趨勢だ。各社はその中で、サービスアップを競うことになっているのである。

土屋武之
7877：とはずがたり：2015/06/28(日) 19:56:08: 留萌～増毛は廃止して深川～留萌を死守しろよと思ってたけど全部か(;´Д｀)
赤字ローカル線廃止やむなし論者の俺だったが留萌は個人的は築別炭田・築別炭砿鉄道・羽幌線・留萌石炭積み出し港復活の夢(笑)があっただけに留萌から根無しになるのは避けたかった･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
しかし輸送密度２０００人とかで廃止になったのに１４２人でわ。。留萌で二分すれば留萌～深川はもうちとましなんでわ？？大差なし？日高線も静内で二分した数字が知りたい。一応，稚内・根室・静内など支庁所在都市とは鉄路で繋がれてて欲しいけど，廃止交渉するのに途中迄と全体とでは交渉のコスト的に大差ないけど廃止の収支向上効果はでかそうか？
江差線も廃止になっちゃったし日高線は鵡川以南は切り飛ばされても已む無しかな？運休してるみたいだし。
しかし根室～釧路や名寄～稚内が廃止になるのは国土体系的に拙い気がする。釧路～網走もあった方が良いに決まってるけどこの惨状か。。

＜ＪＲ北海道＞留萌線の廃止検討　沿線自治体と協議へ
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150628k0000e020132000c.html
09:47毎日新聞

http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/m_mainichi-20150628k0000e020132000c.jpg
道内の輸送密度の少ない路線（５００人未満）
(毎日新聞)
　ＪＲ北海道が留萌線（深川?増毛、６６．８キロ）の廃止を検討し、一部の沿線自治体に伝えていたことが２７日、分かった。同線のうち留萌?増毛間は２０１８年度までに廃止したい考えで、今後は各自治体と設置する協議会で代替交通手段などについて議論し、合意を目指すという。

　複数の沿線自治体の関係者によると、先月末、ＪＲ北の幹部が地元を訪れ「存続は難しい」と述べた。昨年５月に廃止された江差線一部区間（江差?木古内）を例に、手続きとして（１）約１年かけ各自治体と調整（２）沿線自治体との協議会設置（３）自治体との合意、国に届け出??との内容が説明されたという。

　一方、１２年３月に脱線事故が発生した留萌?増毛間については、事故後、沿線自治体に対して「抜本的な安全対策には５０億円かかり、負担できない」と説明し、１８年度までに廃止する意向を示しているという。

　ＪＲ北は留萌線について「自治体に当社の状況を説明し、今後の地域交通について話し合っている。バスなどの代替交通手段も含めて、住民の足を確保する方法を検討したい」としている。

　留萌線の１４年度の輸送密度（１キロあたりの１日の輸送人数）は、前年度より５％減の１４２人。ＪＲ北の路線で３番目に少なく、国鉄時代に廃止対象とされた基準（２０００人）を大幅に下回る。今年２月２３日から２カ月間は雪崩や土砂崩れの恐れで留萌?増毛間を運休していた。

　沿線の首長らは、留萌線の廃止検討に一定の理解を示しつつも、今後のまちづくりへの危機感を募らせた。

　秩父別町の神薮武町長は「経営が厳しいことは以前から聞いていた。存続の要望をしてもどうにもならないと思う」と話し、今後は公共交通の確保を求める考えだ。増毛町の堀雅志町長は「残念だ。観光には影響が出るが、致し方ない」としたが、沼田町の金平嘉則町長は「路線は残してもらいたい」と述べた。

　土田悦也・留萌市議は「駅前の商業地の地価下落率が全国一になったこともあるのに、さらに廃線だとイメージが本当に悪い。まちづくりのグランドデザイン自体を変えないといけなくなる」と話している。【小川祐希、山下智恵、横田信行】
7878：とはずがたり：2015/06/28(日) 21:05:13: 先日枚岡から生駒にR309暗峠越えしようとして見知らぬトワイライトエクスプレス色の２両編成の特急型電車とすれ違ってかなり吃驚した。

近鉄特急12200系を改造、ツアー専用列車「かぎろひ」23日デビュー
http://news.mynavi.jp/news/2011/12/22/098/
御木本千春　 [2011/12/22]

クラブツーリズムは23日、近畿日本鉄道の特急列車を改造した専用列車「かぎろひ」の運行を開始する。同社によると、旅行会社が専用列車を通年運行するのは国内初となるという。

「かぎろひ」は、近鉄の特急列車に使用される12200系を改造したクラブツーリズム専用列車。車内に催し物が行えるスペースやバーカウンターを設けたほか、カーペットを床に敷くなど豪華な設備が特徴となった。列車名は公募により選ばれたもので、朝日の美しい空を意味するという。

初運行は23日の「クリスマス志摩スペイン村日帰りツアー」で、近鉄の大阪上本町～鵜方間を運転する。24日にも同様のツアーを近鉄名古屋～鵜方間にて実施。「かぎろひ」は4両編成(2両1編成が2編成)だが、両ツアーとも定員(約180名)に達し満席となっている。なお、23日は大阪上本町駅で、24日は近鉄名古屋駅で出発式が行われるという。

その後は26～28日の3日間にわたり、日帰りツアー「クラブツーリズム専用列車乗車体験・吉本興業プロデュース爆笑お笑い列車で行く鳥羽の旅」を実施。こちらも完売となっている。年末年始も伊勢神宮への初詣企画を中心に、「かぎろひ」を使用した列車が運行される。
7879：とはずがたり：2015/06/28(日) 21:08:03: 俺が一番好きな車輌の一つだった５８３系もそろそろ終焉ですなぁ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡あとEF58と阪急６３００系，１６５系辺りが俺の中で四天王。

583系誕生45周年記念プレート、JR秋田駅在来線改札内の売店にて発売 - NRE
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1203023.html
05月31日 07:47マイナビニュース

日本レストランエンタプライズ(NRE)は、JR東日本秋田車両センター所属の583系のうち、一部車両(クハネ583-8)が誕生から45周年を迎えるのにともない、5月29日から記念プレートの販売を開始した。

583系は、寝台と座席の両方の設備を兼ね備えた581系をもとに、東北エリアの特急用として耐寒耐雪設備を施した車両として、1968(昭和43)年に登場。セッティングを変えることで、昼間は座席車、夜間は寝台車として使用できた。老朽化などにより、現役車両として残っているのは秋田車両センター所属の6両1編成のみとなっている。

秋田車両センター583系誕生45周年記念プレートは1枚1,600円。秋田駅在来線改札内の秋田橋上弁当売店にて、8時から17時まで販売する。なくなり次第終了となる。
7880：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:21:06: ５００人未満ってのはJR北海道側から出てきた数字なんかな？

＜ＪＲ北海道＞廃止候補、留萌線以外にも　多くは赤字路線
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20150628k0000e020134000c.html
09:51毎日新聞

　ＪＲ北海道が留萌線（深川─増毛、６６．８キロ）の廃止を検討し、一部の沿線自治体に伝えていたことが２７日、分かった。同線のうち留萌─増毛間は２０１８年度までに廃止したい考えで、今後は各自治体と設置する協議会で代替交通手段などについて議論し、合意を目指すという。

　ＪＲ北海道の多くは赤字路線で、国鉄時代の廃止基準を下回る区間は札幌圏以外で６割を占める。

　そのうち、特に赤字幅の大きい輸送密度５００人未満の区間は、留萌線の他に札沼線（北海道医療大学─新十津川）や石勝線（新夕張─夕張）など６路線７区間ある。

　ＪＲ北の２０１５年３月期の決算（単体）では、本業のもうけを示す営業損益が３９０億円の赤字。同社の第三者委員会「再生推進会議」が２６日に提出した提言書では、事業の「選択と集中」が必要として、赤字路線の廃止を含めた「経営全体について聖域のない検討」が求められた。

　ＪＲ北は安全対策に２０１８年度までに２６００億円を投資する計画を立てた一方、盛り土の流出で運休が続く日高線の復旧費用２６億円は負担できないとして、国や道と対応を協議中だ。「選択と集中」によって、留萌線以外の赤字路線でも廃止議論が進む可能性がある。【小川祐希】
7881：とはずがたり：2015/06/28(日) 22:21:19: >急行列車と普通列車の多さのおかげで、当時の列車ダイヤはにぎやかだ。
>ただし、普通列車に限れば当時に比べて大幅に減便されたわけではない。
>廃止を検討する理由は、運行本数を維持しても利用者がそれ以上に減ってしまったからといえそうだ。

【連載】列車ダイヤを楽しもう第50回 JR留萌本線に廃止報道 - ゴオサントオと現在のダイヤを比較した
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_1225375.html
08:00マイナビニュース

JR北海道が留萌本線の廃止を検討し、沿線の一部自治体にその意向を伝えたと報じられた。1980年頃と現在の留萌本線のダイヤを比べてみよう。

まずは現在の留萌本線のダイヤ。平日と土休日の区別はない。休日は深川駅20時12分発の増毛行が留萌止まりに短縮される。その影響で、増毛駅で折り返す21時49分発留萌行が運休となる。

普通列車しかないため、黒い太線だけのダイヤになった。運行本数が少なく、いかにも地方のローカル線といった様子だ。午前中と夕方は1時間から2時間おき。日中は3時間おき。必要なときしか走らせない、という信念すら感じる。ちなみに深川と留萌を結ぶバスは1日11往復。留萌本線よりちょっとだけ多い。留萌と増毛を結ぶバスは1日10往復。こちらは列車の1.5倍だ。

都市間を結ぶ区間ではバスも便利だ。線路と並行して国道が整備されており、深川～留萌間の一部に自動車専用の有料道路もある。廃止されてもバスで補えそうだ。ただし、恵比島駅と真布駅は国道から離れている。筆者が訪れたとき、午前中の上り列車におばあさんがひとり乗った。2つ隣の駅へ買い物に行くという。運行本数の少ないローカル線では、列車を上手に使いこなす人をよく見かける。大切な交通手段だ。

留萌本線は全長66.8kmの全線単線非電化路線だ。所要時間は約1時間半。運行間隔が1～2時間だと、1回はすれ違いが起きる。そのすれ違い場所はほぼ峠下駅に統一されている。例外は朝の留萌駅。列車のすれ違い設備がある駅は、これら峠下駅と留萌駅だけだ。

朝の留萌駅ですれ違う上り列車は増毛駅始発だけど、増毛駅の最終列車は21時49分発の留萌行。つまり、増毛駅で夜明かしする列車はない。じつは、増毛駅発の1番列車は留萌駅から増毛駅まで回送列車として運行している。筆者が増毛に行ったとき、この回送列車を目撃したことがある。運行しても、普段は利用者がいないのだろう。

電子書籍で復刻されている『国鉄監修交通公社の時刻表 1978年10月号』を参考にした。「ゴオサントオ」ダイヤ改正として知られている時刻表だ。留萌本線のページは、留萌駅から分岐していた羽幌線を組み込んだ形で掲載されていた。その時刻を参考に列車ダイヤを描いてみた。

青い線の急行列車が目立つ。当時、留萌本線は急行が4往復も走っていた。「るもい」(旭川～留萌間)が2往復、急行「ましけ」(小樽～増毛間、一部区間普通列車)が1往復、「はぼろ」(札幌～幌延間、留萌駅から羽幌線経由)1往復だ。留萌本線内の追い越しはなかったけれど、札幌や旭川から直通する列車は便利だったはず。普通列車も現在に比べると少し多い。急行列車と普通列車の多さのおかげで、当時の列車ダイヤはにぎやかだ。

ただし、普通列車に限れば当時に比べて大幅に減便されたわけではない。廃止を検討する理由は、運行本数を維持しても利用者がそれ以上に減ってしまったからといえそうだ。自動車の普及で乗客が減り、大都市へ直通する急行の廃止で不便になり、ますます乗客が減っていく。その悪循環の結果だろう。

駅の欄に注目してみよう。現在掲載されている駅の中で、1978年の時刻表には掲載されていない駅名がある。これは駅を増やしたわけではない。ほとんどの駅は当時から仮乗降場、あるいは臨時駅として存在していた。仮乗降場とは、駅ではない場所で一般利用者の乗降を認めた場所だ。北海道は広いから、駅間距離も長い。そこで、駅未満の扱いの仮乗降場を設置したという。

国鉄時代の北海道には、仮乗降場がたくさんあった。駅ではないから、乗車して仮乗降場に降りる場合は、その仮乗降場の先にある駅までの乗車券を購入する必要がある。仮乗降場から乗車する場合は、逆方向のひとつ隣の駅から乗ったとして運賃を精算した。仮乗降場は正式な駅ではなかったから、全国版の時刻表には掲載されなかった。ただし、北海道で販売されている『道内時刻表』は仮乗降場を網羅していたため、北海道の鉄道旅行のバイブル的な存在だった。

北海道の仮乗降場のほとんどが、国鉄からJRへ移行したときに廃止、または駅に昇格された。留萌本線の仮乗降場は駅に格上げされたため、現在の大型時刻表には全駅が掲載されている。…
7882：チバQ：2015/06/29(月) 22:19:37: http://mainichi.jp/select/news/20150628k0000e020134000c.html
ＪＲ北海道：廃止候補、留萌線以外にも　多くは赤字路線
毎日新聞　2015年06月28日　09時57分（最終更新　06月28日　10時40分）

　ＪＲ北海道が留萌線（深川－増毛、６６．８キロ）の廃止を検討し、一部の沿線自治体に伝えていたことが２７日、分かった。同線のうち留萌－増毛間は２０１８年度までに廃止したい考えで、今後は各自治体と設置する協議会で代替交通手段などについて議論し、合意を目指すという。

　ＪＲ北海道の多くは赤字路線で、国鉄時代の廃止基準を下回る区間は札幌圏以外で６割を占める。

　そのうち、特に赤字幅の大きい輸送密度５００人未満の区間は、留萌線の他に札沼線（北海道医療大学－新十津川）や石勝線（新夕張－夕張）など６路線７区間ある。

　ＪＲ北の２０１５年３月期の決算（単体）では、本業のもうけを示す営業損益が３９０億円の赤字。同社の第三者委員会「再生推進会議」が２６日に提出した提言書では、事業の「選択と集中」が必要として、赤字路線の廃止を含めた「経営全体について聖域のない検討」が求められた。

　ＪＲ北は安全対策に２０１８年度までに２６００億円を投資する計画を立てた一方、盛り土の流出で運休が続く日高線の復旧費用２６億円は負担できないとして、国や道と対応を協議中だ。「選択と集中」によって、留萌線以外の赤字路線でも廃止議論が進む可能性がある。【小川祐希】
7883：チバQ：2015/06/29(月) 22:31:05: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0150397.html
身構える空知沿線　ＪＲ再生会議、路線廃止に言及　通院通学「ないと困る」
06/27 11:00

浦臼駅に降り立つ高齢者。駅併設の歯科診療所に向かった＝２６日午前１０時５分
　ＪＲ北海道の安全対策を助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」が２６日、路線廃止を含めた経営見直しを提言したことを受け、ローカル線が集中する空知管内の沿線自治体からは不安と警戒の声が上がった。

　「月形高の生徒の通学手段として、ＪＲの必要性は大きい。もしも学園都市線（札沼線）が路線廃止の対象になるのであれば遺憾だ」。月形町の桜庭誠二町長は危機感をあらわにする。

　同校によると、全校生徒１４６人のうち、ＪＲで通学するのは４割の５８人。４７人が札幌・当別方面、１１人が浦臼方面から通学し、同校最寄りの石狩月形駅で乗降する。札幌市北区から通う菊地彰斗君（２年）は「代替手段としてバスが運行されても、列車より時間がかかる。通学は大変になってしまう」と懸念する一方、「高校生が声を上げても何も変わらないと思う」と諦めた様子で話した。

　桜庭町長は「月形高は将来的な少子化を見据え、生徒の確保に努めてきた。現在の２間口を存続させるためには、路線の維持が不可欠」と強調する。同町総務課の久慈富貴課長は「提言書を機に不採算路線の廃止に向けた動きが加速するのではないか」と危惧する。

　学園都市線が走る浦臼町の浦臼駅で列車を待っていた同町晩生内の女性（７８）は「始発で（晩生内駅から）浦臼の郵便局に来て、これから自宅に帰るところ。ＪＲは通院にも使うので、ないと困る」と話した。

全国最低水準

　ＪＲ北海道が挙げた「利用の少ない区間」では、空知のローカル線が上位を占める。１キロ当たりの１日平均利用者数を示す「輸送密度」は２０１４年度、学園都市線（北海道医療大学―新十津川）が８１人、石勝線（新夕張―夕張）が１１７人、留萌線（深川―増毛）が１４２人、根室線（滝川―新得）が２７７人で、いずれも全国最低水準にとどまる。

　ただ、どの路線も住民にとっては「生活に欠かせない」インフラだ。石勝線新夕張―夕張間について、鈴木直道夕張市長は「ＪＲ沿線を将来のまちづくりの骨格に位置づけ市民協議を進めている。ＪＲ北海道には地元の声を聞き、計画を考えてほしい」と訴える。

　夕張高の今勉校長は「全校生徒の３割強の３５人前後がＪＲで通学している。もし路線が廃止になれば生徒の登下校に大きな支障をきたす。廃止は絶対に回避してほしい」と強調した。

「選択と集中」

　ＪＲ再生会議の提言書は経営資源の「選択と集中」を掲げ、路線廃止を含めて「聖域のない検討を行うことが必要」と強調。一方で検討対象とする路線は具体的に示さず、ＪＲに対して公共性や地域への影響を考慮し「地元自治体や利用者の理解を得るべく、丁寧に説明すること」を求めている。

　根室線沿線の赤平市はこの春、赤平高校が閉校したため、ＪＲで市外の高校へ通う生徒が多い。菊島好孝市長は「もし路線が廃止されたら保護者の負担増は大きく、人口流出にも拍車がかかる」と説明。「地方創生でマチを挙げて知恵を絞ろうという中、公共交通網は重要な存在。具体的に廃止の話が出てきたら強力に反対したい」と強調した。
7884：とはずがたり：2015/06/30(火) 19:49:47: 意味が判らん。女性は巻き添え？

東海道新幹線の車内で火災男女２人死亡
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150630/k10010132651000.html
6月30日 16時20分

東海道新幹線の車内で火災男女２人死亡
３０日昼前、東京発新大阪行きの走行中の東海道新幹線「のぞみ」の車内で、男が油のようなものをかぶって火をつけ火災が起きました。この火災でこの男と乗客の女性の２人が死亡し、１１人が重軽傷を負ったほか９人が病院に搬送され、警察が詳しい状況を調べています。
３０日午前１１時半ごろ、東京発新大阪行きの東海道新幹線のぞみ２２５号が神奈川県内を走行中、先頭車両の１号車で乗客の男が油のようなものをかぶって火をつけ、火災が起きました。列車は新横浜と小田原の間の小田原市上町で緊急停車し、火はすぐに乗務員によって消し止められました。
警察によりますと、この火災で火をつけた男は死亡し、乗客の女性１人の死亡が確認されました。また、煙を吸い込むなどした乗客の男女４人が重傷、７人が軽いけがをしたということです。ほかにも９人が病院に搬送されていて、警察がけがの程度などを確認しています。

警察によりますと、目撃した乗客の話では男が先頭車両で白いポリタンクに入った油のような液体を周囲にまいたあと、自分も液体をかぶり、ライターで自分に火をつけたということです。
また、同じ１号車にいた乗客の女性は「男が自分の座席の所に来て、『拾ったからお金をあげる』と話しかけてきて、座席のテーブルに千円札を数枚置いた。『いらない』と言うと男が通路をうろうろし、油のような液体をかぶった。『やめなさい』と言うと、男は『あなたも危ないから逃げなさい』と言ったので後方の車両に逃げた。その間に男から火が出ていた」と話しているということで、警察が乗客から事情を聞くなどして当時の詳しい状況を調べています。
のぞみ２２５号は現場に停車した状態で警察が車内の検証をしていましたが、午後２時すぎ運転を再開し、午後３時前に小田原駅に到着しおよそ８００人の乗客を降ろしました。
煙を吸って体調不良を訴え、病院に搬送された３１歳の女性は当時、１号車の後方にいたということで、取材に対し「１号車の３列目くらいの座席にいた男が白いポリタンクを持って、入っていた液体を周辺にまき、そのあと自分もかぶって火をつけた。それを見て、乗客が逃げた」と話していました。
「焼け方激しく天井板落下」
新幹線が停車した現場で乗客の救助活動にあたった小田原消防署の米山喜章署長は「私たちが現場に着いたときには１両目の乗客は後ろの車両に避難していた。中には熱風を吸い込んでのどにけがをしている乗客もいた。１両目では、火をつけた男とみられる人が通路であおむけに倒れていて、病院に運べる状態ではなかった。その人が倒れていた１両目の中央から先頭寄りの通路部分の焼け方が最も激しく、天井板も落下していたほどだった」と話しています。

「熱風と黒煙が充満」
１両目の車両の中央付近に座っていて煙を吸い込み現場で手当を受けていた会社員の男性は、「『油のようなものをまいている』という声がしたので、前を見ると男が油のようなものをまいていた。しばらくして男が火をつけると熱風と黒煙が充満した。みんなが後ろの車両に必死で逃げたが、だんだん息苦しくなり、３両目まで逃げるとようやく呼吸ができるようになった」と話していました。
7885：チバQ：2015/06/30(火) 21:26:24: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150630-00000113-jij-soci
新幹線火災、死者2人に＝乗客に「逃げなさい」と放火―死亡の男捜査・神奈川県警
時事通信 6月30日(火)16時1分配信

　JR東海道新幹線「のぞみ」で起きた車内火災で、死亡した男が乗客に「逃げなさい」と告げた直後、自らに火を付けていたことが30日、神奈川県警への取材で分かった。また、煙を吸い心肺停止だった女性が同日午後、搬送先の病院で死亡が確認され、死者は2人となった。県警捜査1課は男について、現住建造物等放火の疑いで捜査。2人の身元確認を急ぐとともに、1号車の実況見分を行うなどして詳しい経緯を調べている。
　のぞみ号は発生から約3時間後、緊急停止していた小田原市上町から非常運転を行い、小田原駅に到着。乗客約800人を降車させた。
　県警捜査1課によると、男は所持していた運転免許証の写しから、東京都杉並区の71歳とみられる。
　男は先頭1号車の1列目に座っていた60代女性に「拾ったからあげる」と千円札数枚を差し出したが、断られるとうろうろし始めた。間もなく小型のポリタンクを持ち込み頭から油をかぶった。
　男は「やめなさい」と諭す女性に対し、「あなたも逃げなさい」と発言。女性がその場を離れ振り返ると、男から火の手が上がったという。女性は無事だった。別の乗客が、ライターで火を付ける男の様子を目撃していた。
　一方、死亡した女性は50～60代で、2号車寄りのデッキに倒れていた。逃げる途中で一酸化炭素中毒に陥ったとみられる。
　火災は同日午前11時40分ごろ、東京発新大阪行き「のぞみ225号」で新横浜―小田原間を走行中に発生。白煙が車内に充満し、1～3号車の乗客は後方車両に避難したが、死亡した2人以外に31～59歳の男女4人が重傷、16人が軽傷を負った。
　JR東海によると、東京―新大阪間などで上下線43本が運休、最大4時間半の遅れが生じ約9万4000人に影響が出た。
7886：チバQ：2015/06/30(火) 21:26:58: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20150630-00000041-jnn-soci

新幹線で火災、同乗していたＪＮＮ記者に聞く
TBS系（JNN） 6月30日(火)16時51分配信
　火災があった東海道新幹線「のぞみ２２５号」の車内には、大阪の放送局・ＭＢＳの津村健夫記者が乗り合わせていました。一体、そのとき何が起きたのでしょうか。津村記者に聞きました。

　「小田原の改札を出たところにいます。今まだホームでは「のぞみ２２５号」が停車していて、１号車、２号車、３号車辺りに乗っていた乗客の方に、警察が事情聴取をしているという状況です。それ以外の乗客は、乗り降りは自由ということで、精算所にたくさん人がいる状況です」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．４号車に乗っていたと聞いていますが、緊急停車したときはどういう様子だったんですか？
　「１１時発、東京を出まして、１１時半頃、確か新横浜駅を通過して１０分か１５分たったぐらいだったと思うんですが、車掌の車内アナウンスで、『１号車、非常ベル確認してください』というアナウンスが入りました。これは、乗客向けのアナウンスではなく、業務連絡のようなアナウンスでした」（ＭＢＳ・津村健夫記者）
　「それと前後する形で、前の車両から乗客の皆さんが続々と後ろの車両に避難されてくるのを見ました。中には顔がすすけて真っ黒な方もいたり、あるいは切迫した表情で涙ながらに逃げてくるような方もいらしたので、一瞬、何が起こったのかわからなかったんですが、中の１人が『１号車で火災』というふうにおっしゃったので、その時点で私は、前の方で火事が起きたんだなということが一応理解できたんですけれども、その時点では、まだ車両自体の火災なのか、焼身自殺と思われるようなことがあったのかはまだわからなかったんですが、だんだん後続車両に逃げてくる人に話を聞きながら話を総合すると、どうも１号車の運転席の真後ろ、デッキのところで、油のようなものを容器から自分の体にかけて、自分で簡易ライターで火をつけて自殺を図った人がどうもいたようだということで、その瞬間、１号車は火と黒い煙、それに包まれて乗客の避難が一斉に始まったということです」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．そのとき煙とかにおいとか、そこら辺を感知できたんでしょうか。そして４号車に乗っているほかの乗客の皆さんはどんな様子だったんでしょうか？
　「前の車両からお客さんがどんどん逃げてくるのに従って、煙も、どうやら１号車から２号車、２号車から３号車へと伝わってきたようです。ただ私が座っていた４号車にはちょっと焦げ臭いにおいはしたんですけれども、煙まではこなかったという状況でした」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．周囲のお客さんは、それほど混乱することなくその場で座っていらしたということなんでしょうか？
　「４号車のお客さんは比較的冷静で、何が起こったんだろうという感じでしたけれども、何せ前の号車から避難してこられる方の様子が普通ではなかったので、私も含めて、自分たちもひょっとしたら逃げた方がいいのではないかと思いましたが、私は２号車の近くまで行って現場を確認して、何が起こっているのか、取材を始めたということです」（ＭＢＳ・津村健夫記者）

　Ｑ．現場を確認されたときに、ＶＴＲで髪の毛が焦げた乗客の方もいらしたようですが、煙に巻き込まれた方たちの様子、あるいは炎をかぶった方たちの様子などは取材できましたか？
　「同行していたカメラマンが、小さいカメラで現場の様子を撮り、それを現場で私も確認して、かなりひどいことが起きていることは理解できました。それと、３人席に横たわって、キャビンアテンダントの方から介護を受けている女性の方なども見ましたが、顔はすすけていましたし、かなりぐったりして消耗した様子だったのが見てとれました」（ＭＢＳ・津村健夫記者）
（30日16:06）
7887：チバQ：2015/06/30(火) 21:52:45: http://www.sankei.com/world/news/150630/wor1506300034-n1.html
2015.6.30 18:36
【東海道新幹線火災】
中国では鉄道乗車時に荷物検査、通勤時に長蛇の列　「ユーロスター」は空港並みの厳しさ

（1/2ページ）

緊急停止した東海道新幹線「のぞみ２２５号」から運び出される乗客＝３０日午後０時３４分、神奈川県小田原市
　高速鉄道の安全対策に関し、先進諸国では利用客に手荷物検査を課す例はあまりない。一方、中国やインドではＸ線検査装置などを使った厳しい保安対策を実施している。

　中国では、２０１１年７月に浙江省温州市で追突・脱線事故を起こしたことで知られる高速鉄道をはじめ、一般の鉄道や地下鉄でも、駅の構内で荷物検査を受ける必要がある。このため、通勤時に地下鉄駅のＸ線検査装置の前に長蛇の列ができるなど、利用客の不満の種ともなっている。

　インドでは０８年１１月、西部ムンバイで駅やホテルが標的となった同時多発テロが発生。これ以降、全国の鉄道駅で金属探知機などによる検査が強化された。

　東南アジア諸国では安全担当の係官が駅で不審者や不審物のチェックを行うのが一般的だ。

　一方、欧州の高速鉄道を見ると、フランスの「ＴＧＶ」やドイツの「ＩＣＥ」では、利用客の検査はない。ドーバー海峡の下の英仏トンネルでロンドンとパリを結ぶ「ユーロスター」は、例外的に、空港と同様の荷物検査を行っている。

　日本の新幹線技術を海外で初めて採用した台湾の高速鉄道も、駅での安全検査は行われていない。（原川貴郎）
7888：チバQ：2015/06/30(火) 22:16:26: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0151357.html
「天ノ川駅」まもなく見納め　上ノ国、山間部の疑似駅
06/30 16:55、06/30 18:55 更新

７月末までの解体撤去が決まり、さよならイベントが開かれる天ノ川駅
　【上ノ国】昨年５月に廃止されたＪＲ江差線木古内―江差間の上ノ国町内の山間部にある疑似駅「天ノ川駅」が、７月末までに撤去されることになった。同駅を設置した「北海道夢れいる倶楽部」が、維持管理の負担が大きいことなどから決めた。同駅は今年が設置２０周年。７月５日に現地でさよならイベントが開かれる。　

　同倶楽部は鉄道を軸としたまちづくりを目指す函館の団体。木古内―江差間の活性化に向け、１９９５年７月７日、湯ノ岱―宮越間の線路わきに同駅を設置し、付近を流れる天の川にちなんで駅名をつけた。駅のホームを模した全長２０メートル、幅５メートル、高さ１・５メートルの盛り土をつくり、そこに駅名看板を設置している。

　多くの鉄道ファンらが見物に訪れたが、木古内―江差間廃止から１年経過したことや、今後の維持管理が大変なため、解体することにした。

　さよならイベントは５日午前１０時から現地で開催。木古内―江差間沿線の木古内、上ノ国、江差３町の協力を得て天ノ川駅を含めた全１１駅分の看板をホーム上に置き、同倶楽部製の記念切符を販売する。木古内―江差間全駅の記念スタンプラリー（参加料２千円）も行う。スタンプラリーの事前申込者には「夏・天ノ川駅弁当」をプレゼントする。

　当日は函館バスの木古内―江差高校間の路線バスが往復計４便、天ノ川駅前に臨時停車する。同倶楽部は「多くの人に見守られて役割を終えたい」としている。

　スタンプラリーの事前申し込みは同倶楽部のホームページでのみ受け付ける。締め切りは６月３０日。ホームページのアドレスはamanogawa.donan.net（山田一輝）
7889：チバQ：2015/06/30(火) 22:17:55: http://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/news/20150630-OYTNT50011.html
大井川鉄道、再生へ道筋
2015年06月30日

◆株主総会で新経営体制承認

　中小企業などの再生を支援する官民ファンド「地域経済活性化支援機構」（東京都）から再生支援を受けている大井川鉄道（大鉄、島田市）は２９日、株主総会を開き、北海道でホテル再生を手がける新スポンサー「エクリプス日高」（北海道）の前田忍社長を取締役に迎える議案などが承認された。新体制の発足は８月末となる見通しで今後、再建が本格化する。（塩島祐子）

■債権放棄へ調整

　大鉄は沿線周辺地域の過疎化などで利用者数が減り、２０１４年３月期まで３期連続の税引き後赤字となった。昨年運行を始めた「きかんしゃトーマス号」が収益に貢献し、１５年３月期は税引き後利益が黒字転換したが、約３５億円に上る有利子負債が経営を圧迫し、静岡銀行など取引金融機関に債権の一部を放棄してもらい、財務状況の改善を図る。

　必要な債権放棄の総額は公表していないが、現在、同機構が間に入り、金融機関ごとに放棄する額などを調整中で、７月末をめどにまとめたい考えだ。大鉄の担当者は「現時点で調整は順調に進んでいる」と語る。

　現在の筆頭株主の名古屋鉄道（名古屋市）は、債権放棄に応じるとともに、現在保有する約１０・５％（議決権ベース）の株式を全てエクリプス日高に譲渡し、経営から完全に撤退する。

　エクリプス日高は、大鉄が実施する３億円の増資を引き受け、９０％超（同）を持つ筆頭株主となる。このまま順調に行けば、８月３１日付でエクリプス日高の前田社長が大鉄の社長に就任し、新体制がスタートする。

■「トーマス頼み」課題

　大鉄の昨年度の利用者数は約６６万人で、ピーク時（１９６７年度、約３８３万人）の２割程度だ。一方、有利子負債の支払利息が年間約８５００万円にのぼり、資金繰りを圧迫してきた。

　今回、金融機関などが債権放棄に応じ、新スポンサーなどによる資本増強が進めば、財務面は大きく改善される見通しだ。ただし、事業面では、ＳＬの観光収入が赤字路線を埋める構造自体は変わらなさそうだ。

　１５年３月期決算では、トーマス号の運賃収入とイベント関連収入が約１億５０００万円あり、税引き後利益の黒字転換に寄与した。今年は運行するＳＬにジェームス号も追加し、運行本数をさらに６割増やす予定だ。

　大鉄がトーマス号を運行できる契約期間は１６年度までだが、その後も継続する方向で調整を進めるという。ただ、関係者は「トーマス号の運行がなくなったとしても、（大鉄を）存続させる仕組み作りが必要だ」と語る。

　事業再生計画では、サービスの質の向上や、情報発信力の強化で来訪者を増やすとしているが、新スポンサーが安定した経営状態の確保に務めるほか、観光ＳＬ以外の路線強化に向けて沿線周辺地域と協力態勢が組めるかなど課題も残る。

2015年06月30日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7890：チバQ：2015/06/30(火) 22:19:51: http://www.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/news/20150629-OYTNT50072.html
おれんじ鉄道　経常赤字最大　昨年度決算
2015年06月30日
　八代市と鹿児島県薩摩川内市を結ぶ第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」は２９日、八代市のホテルで株主総会を開いた。２０１４年度決算で経常利益は０４年の開業以来、最大の赤字額となり、淵脇哲朗社長は「非常に残念な決算だ」と述べた。

　決算によると、営業収益は前年度比約１億１３００万円増の約１５億７９００万円。一方、大規模な法定検査や線路の補修が重なったことから、経常利益の赤字額は、前年度より約２億１４００万円増え、約５億４１００万円に拡大した。開業以来最悪だった１０年度の赤字額（約３億７７００万円）を大幅に上回った。

　沿線自治体からの補助金などを加えた純利益も約２億１３００万円の赤字で、最終赤字は３年連続となった。同社は「法定検査が一段落する１６年度以降は、黒字転換を目指す」としている。

　一方、食をテーマにした観光列車「おれんじ食堂」と「おれんじカフェ」は堅調で、合わせて約１２００万円の黒字を確保した。

　淵脇社長は総会後の記者会見で、「さらに多くの人に観光列車を利用してもらうと同時に、地元住民の利用促進策や、和歌山電鉄の『たま駅長』のようなキラーコンテンツ探しも続けていきたい」と語った。
7891：チバQ：2015/06/30(火) 22:20:25: http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20150626-OYTNT50316.html?from=yartcl_popin
真岡鉄道２７５８万の赤字…２０１４年度
2015年06月27日
　県や真岡市が出資する第３セクター「真岡鉄道」（社長・井田隆一真岡市長）は２６日、株主総会を開き、２０１４年度の経常利益が約２７５８万円の赤字だったと報告した。原発賠償金が前年度の約３割の６３８万円にとどまったことや１４年４月の消費増税前に定期券を求める「駆け込み購入」の反動などが響き、前年度よりも赤字は約２０００万円拡大した。

　一般鉄道の輸送人員は約９９万３０００人で、前年度より３万６０００人少なく、東日本大震災の影響を受けた１１年度と同レベルになった。一方、ＳＬの輸送人員は前年度比で１５００人増の約３万３０００人。定期検査で５～７月に約２か月間運休したにもかかわらず、「ＳＬビアトレイン」、「イルミネーションＳＬ」などイベントが当たり、好調だったとしている。

http://www.yomiuri.co.jp/local/mie/news/20150625-OYTNT50188.html?from=yartcl_popin
伊勢鉄道３年ぶり赤字　１４年度決算
2015年06月26日
　県や周辺市町などが出資する第３セクターの伊勢鉄道（本社・鈴鹿市）は２５日、津市内で株主総会を開き、２０１４年度の経常損益が２３７万円の赤字になったと報告した。赤字決算は３年ぶり。輸送人員が過去最多を記録した１３年度の伊勢神宮式年遷宮の反動もあったとしている。

　同鉄道は、河原田駅（四日市市）から津駅までの延長２２・３キロで、名古屋から紀伊勝浦（和歌山県）、鳥羽方面に向かうＪＲの特急や快速も乗り入れている。同社によると、１４年度の輸送人員は約１７２万人で、前年度に比べて約１３万人減った。

　熊野古道世界遺産登録１０周年イベントなどにより、特急の落ち込み幅は当初見込みより軽減されたものの、快速が式年遷宮の反動で大幅に減少した。消費税増税に伴う乗車券や回数券の購入などの駆け込み需要の反動もあり、減収になったとしている。

　同社では、旧国鉄から無償で譲り受けた施設・設備の老朽化が進んでおり、昨年１２月、１４年度から１５年間でレールや枕木、高架橋の更新や改修などを進める計画を策定した。総事業費は２１億円超と見込む。一方、人口減少や高速道路の延伸などで経営環境は厳しさを増しており、資金の支援を含め、行政による経営の関与が求められている。

　執行体制への県の関与を強めるため、株主総会後の取締役会では、０１年からＪＲ東海出身者が就任してきた社長に、県の石垣英一副知事を選任し、服部桂吾社長は会長に就任した。県は多額の資金調達に向け、新たな支援の枠組みを市町とともに検討する方針。

2015年06月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7892：チバQ：2015/06/30(火) 22:22:13: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/202794
松浦鉄道、２期連続黒字
燃料代減り、経費圧縮
2015年06月30日 08時55分
株主総会で２期連続黒字となったことを報告する藤井隆代表取締役会長兼社長＝佐世保市のアルカス佐世保
株主総会で２期連続黒字となったことを報告する藤井隆代表取締役会長兼社長＝佐世保市のアルカス佐世保
　長崎県佐世保市と伊万里市、西松浦郡有田町を結ぶ第三セクター「松浦鉄道」（本社・佐世保市）の株主総会が２９日、佐世保市内で開かれた。２０１４年度の当期純利益は１５９万円（前年比１０３９万円減）と２期連続の黒字となった。２期連続黒字は、３期連続となった０５～０７年度以来、７期ぶり。

　営業収益は７億３５０７万円と、前年を１２２４万円下回った。中でも旅客運輸収入は、消費税増税前の定期券の駆け込み需要があった前年と比べ、９２９万円の減となった。一方で、原油価格の急落で燃料の軽油代が減少、損害保険の見直しなどで経費の圧縮も進んだ。さらに、メーカーと共同開発した列車の衝突を避ける信号装置の販売益５６０万円も計上した。

　同社の藤井隆代表取締役会長兼社長は、ビール列車などのイベントが好調なことを挙げ「地道な営業活動と経費削減が黒字につながった。今後も、利用者の増加を図りたい」と話した。

http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/local/kumamoto/20150627-OYS1T50024.html
くま川鉄道決算２５年連続の赤字
2015年06月27日
　人吉市と湯前町を結ぶ第３セクター「くま川鉄道」（人吉市）は、株主総会を開き、２０１４年度決算を承認した。営業収支は約７４００万円の損失で、２５年連続の赤字となった。大雨や台風の影響で運休が増加したことに加え、通勤、通学客数が伸び悩んだことなどが要因とみられる。

　同社によると、１４年度決算の売上総利益約１億４１００万円に対し、管理費などの支出は約２億１５００万円。沿線など１０市町村からの補助金などで赤字分を補填ほてんした結果、経常損失は約３１１０万円となった。

　総会では、藤木孝一社長（６８）が健康上の問題を理由に、８月末に退任することも報告された。総会後の取締役会で新会長に選任された松岡隼人・人吉市長は「安定経営に向けて、人吉球磨全体で考えていきたい」と話した。
7893：チバQ：2015/06/30(火) 22:32:11: http://mainichi.jp/area/okinawa/news/20150630rky00m040005000c.html
鉄軌道試算：全線で赤字　内閣府調査１４年度実施
2015年06月30日

　【東京】内閣府は２９日までに、２０１４年度に実施した県内に鉄軌道など新たな公共交通システムを導入する場合の課題検討に向けた基礎調査結果を公表した。糸満－名護間の南北縦断路線を基本にしたモデルルートと支線の組み合わせで、鉄道とトラムトレイン（専用軌道の路面電車）の各９ルート、計１８ルートを検討。全ルートで開業４０年後の累積赤字が９００億～７０００億円になると試算した。開業から５０年間での費用便益費（費用対効果）は０．３９～０．８４。１３年度調査より改善したが、事業化目安の１．０にはならなかった。

　内閣府は沖縄の鉄軌道のモデルルートとして、ルートＡ（パイプライン、うるま経由）、ルートＢ（国道５８号、うるま経由）、ルートＣ（国道３３０号、うるま経由）、ルートＤ（読谷経由）などを設定。今回はＢ、Ｃ、Ｄと空港接続線、支線（１）（名護－本部）、支線（２）（那覇－南城）、支線（３）（那覇－八重瀬）との組み合わせで調査した。

　今回の調査で、トンネルのコンクリート壁部分を現地で施工する（ＳＥＮＳ工法）やルート変更による路線の高架化など、コスト縮減策の組み合わせと観光客など県外来訪者需要を見直した。

　その結果、１４年度の費用対効果の最大値は１３年度調査と比較し、鉄道のルートＣが０．０２ポイント上昇し０．６、トラムトレインのルートＢが０．０１ポイント上昇し０．８４となった。（琉球新報）
7894：チバQ：2015/06/30(火) 22:37:27: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20150624-OYTNT50423.html
気仙沼線の未来　分岐点…ＢＲＴか鉄路復旧か
2015年06月25日
南三陸町内を走るＢＲＴ
南三陸町内を走るＢＲＴ

◆「街づくりに影響結論早く」◆

　鉄路復旧か、暫定運行中のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の継続か――。被災したＪＲ気仙沼線の将来像を話し合う会議が今月、１年４か月ぶりに開かれた。沿線自治体の首長が初参加した背景には、復興が進むなか、「早く決めないと、街づくりに影響が出てしまう」との危機感がある。ただ、自治体や住民の考え方も一様ではない。（安田龍郎）

　津波被害を受け、約１０メートルのかさ上げ工事が進む南三陸町の志津川地区。ここには商店街が整備され、来年１２月に開業する予定だ。仮設で営む「南三陸さんさん商店街」の店舗など３１店が入り、にぎわいの中心となることが期待されている。

　この一角に町が建設を予定しているのが、ＢＲＴの新駅。しかし、鉄路を復旧させることになれば、それまでの「仮の駅」として簡易なものにしなければならず、具体像は未定だ。町の担当者は「駅は街の顔。早く決めなければならないのだが」と焦りを募らせる。

　震災前、海水浴客でにぎわっていた気仙沼市の大谷海岸。市や住民は、道の駅を中核とした商業エリアを近くに整備する構想を練っているが、鉄路の復旧見通しが立たないため、詳細な場所を決めかねている状況だ。構想に携わるＮＰＯ職員の三浦友幸さん（３４）は「結論が出ないと前に進めない」と嘆く。

　こうした声を受け、沿線の気仙沼市と南三陸町は、２０１４年２月から開かれていなかった会議の早期再開を訴えてきた。国やＪＲ東日本、地元首長などが出席した今月５日の会議は進展がないまま終わったが、「開かれたこと自体が評価できる」との声も聞かれた。

　とはいえ、気仙沼市と南三陸町の考えは異なる。菅原茂市長は一貫して鉄路復旧を主張してきたが、佐藤仁町長は記者会見や町議会の答弁で、「（小回りの利くバスのほうが）災害時の避難には適している」などとＢＲＴの利点を強調している。

　「街づくりのためにも早期決定が必須」という点では考えが一致する両市町は、ＪＲに方針を明らかにするよう訴えている。次回会議は７月下旬の予定で、約７００億円とされる復旧費用のうち、４００億円の公的負担を求めているＪＲがどのような態度を示すかが注目されている。

◇ＢＲＴ…運行数震災前の３倍　鉄路…年配者「使い慣れてる」◇

　気仙沼（気仙沼市）―前谷地（石巻市）駅間を結ぶ気仙沼線のうち、気仙沼―柳津（登米市）駅間の５５．３キロで暫定運行を続けるＢＲＴ。今月２７日には一部が前谷地駅まで延伸するが、利用者らの意見も分かれている。

　ＢＲＴの専用道は、運行が始まった２０１２年８月の２．１キロから２２．７キロにまで延びた。高校入学時からＢＲＴで通学する気仙沼市の岩佐夏稀さん（１７）は「遅れることはほとんどなくなった。このままでも問題ない」と語る。ＢＲＴの運行本数は、気仙沼―本吉駅間が１日上下６５本と最も多く、震災前の鉄路の約３倍。南三陸町の土木作業員及川勝さん（３４）は「便利になった」と評価し、「朝は高校生たちで混雑する。もっと本数を増やしてくれれば」と期待する。

　一方、南三陸町が昨春に実施した町民アンケートでは、鉄路復旧を望んだのが４８．５％で、ＢＲＴ継続を求めた１８．２％を大きく上回った。鉄路復旧を訴えるのは年配者が多いといい、同町で生まれ育った女性（８３）も「ＢＲＴは車内が狭い。使い慣れた鉄路のほうがいい」と話す。

2015年06月25日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7895：とはずがたり：2015/07/01(水) 10:26:53: 四国と北海道は抜本的な改革が必要っぽいな・・。

＜ＪＲ北海道＞国交省が１２００億円支援　安全対策投資に
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/379/be9297b4506b6a88d8a77168e771c991.html
(毎日新聞) 06月30日 20:04

　国土交通省は３０日、不祥事が相次いだＪＲ北海道の安全対策投資に対し、無利子融資など計１２００億円を支援すると発表した。支援期間は２０１６～１８年度の３年間。

　ＪＲ北海道はレール異常の放置や検査数値の改ざんなど問題が相次ぎ、国交省は１４年１月に事業改善命令を出した。ＪＲ北海道は今年３月、修繕などに５年間で計２６００億円を投じる計画を国交省に報告。資金不足のため、国に支援を求めていた。

　また、国交省は、ＪＲ四国にも１６～１９年度に計２００億円を支援すると発表した。同社は車両購入などに５年間で９６０億円を投資する計画を報告していた。国交省は１１年にもＪＲ北海道に６００億円、ＪＲ四国に４００億円を支援している。【山口知】
7896：チバＱ：2015/07/01(水) 19:18:04: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150701/CK2015070102000162.html?ref=rank
常磐線「佐貫」の駅名改称　「龍ケ崎市」など３候補　市がＪＲに要望
Tweet 2015年7月1日

　ＪＲ常磐線「佐貫」の駅名改称を進めている龍ケ崎市は二十九日、新駅名候補として、三つの名称をＪＲ水戸支社に要望したと発表した。新駅名は、ＪＲが市の要望を踏まえ決定する。

　要望した新駅名候補は、市の玄関口にふさわしい「龍ケ崎市」、関東鉄道竜ケ崎線の竜ケ崎駅との混同を避ける「ＪＲ龍ケ崎」▽同線佐貫駅と差別化する「龍ケ崎佐貫」。

　新駅名の使用開始予定日は、二〇一七年四月一日。市は九月までを目標に、改称に伴う諸費用の市負担分などを盛り込んだ協定書を、ＪＲ水戸支社と締結する予定という。　（坂入基之）
7897：チバＱ：2015/07/01(水) 19:21:52: http://mainichi.jp/shimen/news/20150701ddm003040175000c.html
クローズアップ２０１５：新幹線焼身放火　大量輸送、監視に限界
毎日新聞　2015年07月01日　東京朝刊

　東海道新幹線の車内に男が油を持ち込んで火を放ち、２人が死亡した事件は、東日本大震災でも死者を出さなかった新幹線の「安全神話」を揺るがす形となった。鉄道の利用客に対して手荷物検査を実施している国もあるが、日本では利便性との兼ね合いから慎重な意見も根強い。２０２０年の東京五輪・パラリンピックに向けてテロを防ぐことができるのか。鉄道各社や警察当局は重い課題を突き付けられている。

　◇「検査の時間はない」
　鉄道各社は大きなテロ事件などが起きるたびに対策を模索してきた。ＪＲ東海は１９９５年の地下鉄サリン事件後、駅や車内デッキの防犯カメラを増やし、警察と合同のテロ対策訓練を開始。２００４年にスペインで死者１９１人を出した列車同時爆破テロが起きると、改札や車内の警備員を増員した。

　ＪＲ東日本も同様の対策を進めており、サミットなどの際は警察と協力して臨時に警備要員を増やすなどしている。近年では、ゴミ箱を透明化させ、不審物を発見しやすくするなど、利用者からの不審者・不審物情報の通報を強化する対策を打ち出す社も多い。

　しかし、各社とも自動改札の普及などで駅員数は減少傾向にあり、人的な対策には限界がある。東海道新幹線の場合、乗客一人一人に対して行われる車内検札が異常を発見する機会にもなっているが、今回は事件を防げなかった。

　現場となった１号車の検札は品川－新横浜間で行われたが、油をかぶって火を放った男は新横浜駅から乗車してきたという目撃情報があることから、この検札の対象にはならなかった可能性がある。

　では、航空機のように、鉄道でもＸ線による乗客の手荷物検査は可能か。東海道新幹線の１日の利用客は約４２万人で、羽田－伊丹間の航空旅客１カ月分に匹敵する。国内外では在来線や地下鉄を狙ったテロが起きているが、東京メトロは１日約６８０万人が利用し、新幹線よりさらに１ケタ多い。

　国土交通省幹部は「飛行機と鉄道では、旅客数が違いすぎる。駅に検査機器を置く場所もないし、検査をするとなれば時間もかかり、物理的に難しい」と話す。発車直前でも乗り込める鉄道の利便性を考えると、時間がかかる検査はなじまないという。

　そもそもＪＲ東海の旅客営業規則によると、容器を含めて３キロ以内なら、一部を除き、灯油などの可燃性の液体を車内に持ち込むことが認められている。旧国鉄時代に仕事などで少量を持ち込む必要がある利用客に配慮した結果とみられ、ＪＲ各社ともほぼ同様の規定となっている。仮にこの規定を見直しても、不正な持ち込みを防ぐ方法がないのが現状だ。

　国交省鉄道局の担当者は「いかにも危険だと分かるものを持っていれば駅員や警察が連携して対処できるが、隠し持っていたら対応できない」と明かす。あるＪＲの幹部は「危険物の持ち込みが可能だとテロリストに思われないような対策が必要だ」と話した。【本多健、坂口雄亮、松本惇】
7898：チバＱ：2015/07/01(水) 19:22:07: ◇中露は探知機導入
　米国や台湾などの高速鉄道でも、日本と同様に乗客の手荷物検査は行われていない。欧州諸国や韓国は駅に改札もなく、車内検札だけが行われている。ただ、英仏海峡トンネルを通ってロンドンとパリなどを結ぶ「ユーロスター」は、欧州でも例外的に厳しい。国境検査なしで欧州域内の自由な移動を認めるシェンゲン協定に英国が参加していないため、出入国審査とともにＸ線による手荷物検査が行われる。

　また、中国とロシアの高速鉄道は、金属探知機による身体検査とＸ線による手荷物検査などが行われている。特に中国は、在来線を含めた鉄道利用者すべてが検査対象だ。

　日本では現在、警察官が東京駅などの主要駅で不審者がいないか監視しているほか、新幹線車内にも乗り込んで警戒に当たり、防犯カメラも活用している。関係者によると過去のサミットなどの際に「テロなど不測の事態を防ぐために、新幹線に手荷物検査を導入できないか」という議論が警察庁内でされたことがあるが、やはり検査をすれば分刻みの運行はできなくなることが予想されることから「セキュリティーのために運行できなくなるのは本末転倒」として見送られた経緯があるという。

　北陸トンネルの火災事故（７２年）や韓国・大邱地下鉄の放火事件（０３年）などを機に、国は鉄道車両の耐火基準を強化してきた。新幹線の場合は仮に運転席が大破してもモーターへの電気供給を止めるなどして、安全に停止させる仕組みが整備されている。

　警察庁のテロ対策部門の担当者は「新幹線で火災や爆発が起きても航空機とはダメージが異なる。テロ情勢次第だが、利便性とのバランスを考えなければならない」と話し、検査導入には否定的だ。危機管理に詳しい日本大学総合科学研究所の河本志朗教授も「議論をすることに意義はあるが、１００％安全という世界はない。利便性とリスクの折り合いを考えると現実には不可能ではないか」と語る。

　専門家の間には爆発物を持ち込ませないために、火薬の成分を検知するゲート式の検知機を活用すべきだという意見もあるが、軍事ジャーナリストの神浦元彰さんは「非常に高価で新幹線の全改札に設置することは難しい」と指摘。「不審な動きを見つけたら利用客がすぐに車掌に連絡するなど、小さなことを積み重ねてテロを防ぐしかないかもしれない」と話す。【長谷川豊、町田徳丈、隅俊之】
7899：チバＱ：2015/07/01(水) 19:52:12: http://www.sankei.com/world/news/150701/wor1507010001-n1.html
2015.7.1 07:00更新
【複眼ジャーナル＠ＮＹＣ】
アジア系受け入れ「西高東低」
TweetTweet（1/3ページ） .
PR.
ブルックリン・テクニカル校の卒業式で挨拶するビル・デブラシオ市長＝ニューヨーク、６月１９日（ＡＰ）
　子供を抱えるアジア系ニューヨーク市民の間で、話題沸騰の教育改革案が浮上している。ビル・デブラシオ市長が人気公立高校の入学試験制度を変えようとしており、アジア系子弟の進学に悪影響を与える可能性が出てきたのだ。

　ニューヨークには、「専門校」なる公立高校の白眉が存在する。多くが理系科目に強く、アイビー・リーグなど米東海岸の名門大学に多くの学生を送り込む進学校群だ。

　米国で子供を名門大学に送りたいのなら、私立高校受験が一番の近道となる。教育熱も物価も高いニューヨークの場合、私立高の授業料は年３万ドル（約３７０万円）を優に上回る。もちろん、入学には親のコネが必要となる。

　「専門校」は無料。その代わりに、競争倍率が５－６倍という入学試験の狭き門に合格する必要がある。入学試験は通常より難しく、数学の比重が高めとなっている。

　実力主義の「専門校」では、生徒の大半がアジア系である。２割以上の卒業生をアイビー・リーグなどに輩出するスタイベサント校では、生徒の７割がアジア系。白人は３割弱で、アフリカ・ヒスパニック系は数％である。

　そこに、リベラル系のデブラシオ市長が「人種を多様化するべきだ」とかみついた。教育局では目下、「専門校」の入学試験の難度を引き下げたり、科目を足すことを検討し始めているそうだ。

.　ニューヨークの公立学校における数学試験の結果と各校の人種構成を照らし合わせると、ある傾向に気づく。数学の得点とアジア系生徒の比率が「正の相関関係」にあるのだ。アジア系の比率が高い学校では数学の平均点が高く、逆では低くなる。

　デブラシオ案が実現すると、必然的に入学試験における数学の比重が下がる。結果、「専門校」におけるアジア系生徒の比率も下がるだろう。

　「（アジア系米国人が主張する）『差別』には弁解の余地がないうえ、不適切で道徳に反します」。

　６月２２日、米教育省と司法省がこんな手紙を受け取った。差出人はニューヨーク選出のドノバン下院議員（共和党）など５人の米議会議員である。背景にあるのは、今年５月にアジア系米国人団体などが両省に送った嘆願書だ。

　嘆願書いわく、アジア系が試験で高得点をあげ、人口が急増しているのにもかかわらず、アイビー・リーグ最高峰のハーバード大学が受け入れるアジア系の比率が横ばいとなっている。

　この現状を嘆願書は非難し、是正措置を求めた。一方のハーバード大は、アジア系米国人団体が主張しているような人種枠の存在を否定している。

.　入学における人種的配慮を禁じている米西海岸カリフォルニア州の有力大学では、生徒の３割以上がアジア系。世界大学ランキング１位のカリフォルニア工科大学では急伸しており、４割近くに達した。

　対して、ハーバード大を含むアイビー・リーグのアジア系比率は過去１０年間、１０％台半ばで推移している。数字を見る限り、アジア系受け入れに関しては、米高等教育の「西高東低」が存在するのだ。

　先週末、「専門校」の代表格であるニューヨークのブルックリン・テクニカル校が卒業式を開催し、デブラシオ市長が姿を現した。実は、市長の子息も「専門校」に通っていた。

　地元メディアが殺到していたが、アジア系からの批判を察知してか、デブラシオ市長は「専門校」改革には何も触れなかった。（ニューヨーク駐在編集委員　松浦肇）
7901：とはずがたり：2015/07/02(木) 01:19:23: 新幹線、火災時の排煙に課題　充満した煙で乗客被害
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASH715HCRH71UTIL037.html
07月01日 20:34朝日新聞

　新幹線の車両には大量の煙を外に逃がす設備がなく、充満した煙で多くの乗客が被害を受けた。国土交通省とＪＲ５社は１日、緊急会議を開き、火災時の対応や警備強化を検討することを確認した。

　国交省やＪＲ東海によると、新幹線には、トンネルなどを高速で走る際に車内の気圧を一定に保つための空調換気装置はある。しかし、火災時の大量の煙を想定した排煙設備はない。

　さらに今回、火災発生後に新幹線を緊急停止して停電させたため、換気装置もとまり、密閉性の高い車内に大量の煙が充満した。
7902：とはずがたり：2015/07/02(木) 12:39:27: うほっ，良い雰囲気♪
https://www.google.co.jp/search?q=%E5%A5%B3%E9%B9%BF%E9%A7%85&espv=2&biw=1080&bih=1787&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=_bGUVZaZEuS3mAWpg6fgCw&ved=0CDQQsAQ

一日に６本しか止まらぬ「秘境駅」誤って通過
http://www.yomiuri.co.jp/national/20150629-OYT1T50017.html?from=yartcl_outbrain1
2015年06月29日 16時08分

　２８日午前６時１０分頃、ＪＲ羽越線の羽後本荘発酒田行き普通電車（２両編成）が、誤って女鹿駅（山形県遊佐町吹浦）を通過した。

　電車には当時約１０人が乗っていたが、同駅で乗降する客はいなかった。

　ＪＲ秋田支社によると、電車はワンマン運転で、２０歳代の女性運転士が女鹿駅を通過後、次の吹浦駅で停車する際に手動で流す車内の到着放送で「次は女鹿駅」と流れたことから誤通過に気付いた。

　羽越線の酒田―羽後本荘区間は一日３６本の電車が通るが、女鹿駅に停車するのは６本のみ。同支社の聞き取りに対し、女性運転士は「通過駅と思い込んでしまった」と話しているという。

　女鹿駅は山形県最北端の無人駅で、国鉄の信号場だった時の管理小屋を転用した駅舎や昔ながらのホームなどが、鉄道ファンから「秘境駅」として人気がある。
7903：とはずがたり：2015/07/02(木) 12:47:07: 京阪電鉄、新型ＡＴＳ導入へ　深草－出町柳間、浜大津駅耐震化も
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20150630000156

　京阪電気鉄道は３０日、浜大津駅の耐震補強や、深草－出町柳間での新型自動列車停止装置（ＡＴＳ）導入などを盛り込んだ本年度の鉄道設備投資計画を発表した。総額は前年度比２割増の９４億円で、安全対策やサービスを向上させる。

　浜大津駅の耐震補強は今秋に着工し、本年度末に完了する予定。大規模地震にも耐えられる構造とし、安全性を高める。枚方市駅や守口市駅で取り組んでいた耐震補強も年度末に終える。

　新型ＡＴＳは、列車の速度を常時測定して速度超過を防ぐ装置。２０１１年度から設置を進めていたが、今年１０月から深草－出町柳間で運用を始める。

　このほか、丹波橋、三条など１８駅で運行の遅れなどの情報を提供する大型ディスプレーを設置する。祇園四条駅で内装や商業スペース、トイレなどを改修し、来年春に完成させる。

【 2015年06月30日 23時00分】
7904：チバQ：2015/07/02(木) 20:16:28: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150702/CK2015070202000008.html
沿線あつれきに苦言　養老鉄道存続めぐり知事
　赤字経営が続く養老鉄道の存続をめぐり、沿線七市町の間で姿勢の違いからあつれきが生まれていることについて、古田肇知事は一日の県議会定例会の一般質問で「大垣市と他市町の考えが異なり、混迷している。まことに残念」と苦言を呈した。村下貴夫議員（養老郡、県政自民クラブ）の質問に答えた。

　養老鉄道の親会社の近鉄は運行継続の条件として、鉄道施設を自治体が保有し、鉄道会社が運営に当たる「公有民営方式」へ移行することを求めている。自治体側の負担は増えるが、海津市や養老町などは移行に前向き。一方で、大垣市は慎重姿勢を示している。

　古田知事は「養老鉄道は年間六百万人が利用している。住民にとって大切な交通機関という立場で、沿線市町が足並みをそろえていくべきだ」と述べた。

　また、県側は養老鉄道が廃線になった場合の試算を説明。同じ輸送能力をバスで代替すると、車両八十九台と運転士百十二人が必要になる。投資額は約三十四億円で、七市町が年間に養老鉄道へ助成している金額の十倍以上に当たる。河合成司都市建築部長は「鉄道存続の方が優位」と話した。

　この日はほかに太田維久（岐阜市、県民クラブ）酒向薫（関市、自民ク）伊藤秀光（大垣市、無所属）の各議員が登壇した。

◆存続へ議員連盟提案　沿線市町議長会議

　養老鉄道沿線市町の議会議長会議の初会合が一日、池田町役場であり、横断的に相互連携した養老鉄道存続活性化議員連盟の発足が提案された。

　会議は非公開で、終了後に会見した座長の岩谷真海・同町議会議長によると、参加したのは三重県桑名市を除く二市四町で、うち大垣市は山口和昭副議長が代理出席した。

　連盟案では存続に向けた活動だけでなく、運営面や協力団体との連絡調整なども話し合う。発足には一市四町がその場で賛成し、山口副議長から「持ち帰らせてもらい、議長と相談したい」との申し出があったため、次回へ持ち越しとなった。

　岩谷議長は「今月半ばまでに大垣、桑名両市の議長の元にうかがい、次回は全会一致で議員連盟を立ち上げたい」と話した。

（加藤拓）
7905：名無しさん：2015/07/04(土) 11:37:10: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150629-00000002-withnews-soci
「ホームでサイリウム振らないで」　ＪＲ東日本が『オタ芸の画像』で注意　注目集める事態に
withnews 6月29日(月)10時0分配信

　コンサートなどのイベントで観客が使うペンライトやケミカルライト。これらの商品を駅のホームで使わないよう、JR東日本が呼びかけています。駅員が使う信号に似ていて、運転士が緊急停止のサインと誤認してしまうためです。注意を呼びかける電光掲示板には、曲に合わせて踊る「オタ芸」の画像が使われていて、こちらも話題になっています。

夏のコンサート時期に向けて
　夏に向けてコンサートなどが増えるなか、JR東日本は管内の駅の電光掲示板で注意を呼びかけはじめました。

　「ホームでのペンライトやサイリウムなどは　緊急停止信号とまちがいやすく　列車が止まることも　ホームでペンライトやサイリウムを振るのはおやめください」

　ホームでライトを振る男女→信号とライト→列車が緊急停止→駅員からのお願い、の順にイラストが表示され、それぞれにメッセージが掲載されています。

　この注意喚起について、ツイッターでは「電車止めたやつがいるの？」「わざわざこんなの作るくらいたくさんいるの？」といった声や、「駅に限らず会場内とか開場前の練習以外でそこらへんで振るのはマナー違反」といった意見も。

　また、ライトを振るイラストが、「オタ芸」（コンサートなどでファンが繰り広げる独特な動きを伴う踊り）の画像になっていることについて、「絵がオタ芸だったけど駅でそんなことするやついるの？」「鉄オタも電車にオタ芸を披露する時代か」と話題になっています。

JR東日本広報部に聞く
　この掲示に込めた思いについて、JR東日本広報部に聞きました。

　――いつごろから掲示しているのですか？

　「6月17日より開始しています」

　――夏にライブイベントが増えることに関係しているのでしょうか？

　「ライブイベントなどの多い期間を考慮して、夏休み中の8月31日までを予定しています。首都圏の駅に設置されている列車運行情報掲示板で注意を呼びかけています。運行情報の掲示板を使用しているので、列車の遅れがある場合は、運行情報を優先して掲示します」

　――掲示はJR東日本独自のものですか？

　「独自で実施しています。他社との共同ではありません」

　――緊急停止信号と勘違いして列車が止まる可能性があるということですが、実際に止まったことはあるのでしょうか？

　「今のところ、実際に列車が停止したことはありません。コンサートが頻繁に行われる『さいたまスーパーアリーナ』に近いさいたま新都心駅では、帰りのお客さまが多い時間帯などに、ペンライトを所持したお客さまが多くいらっしゃった場合、消灯をお願いする放送を流すことがあります」

　――緊急停止信号と勘違いしてしまう理由について教えて下さい

　「列車に対する信号は、ふだん目にする赤、黄、青の信号機や、駅社員が使用する合図灯のほか、お客さまの線路内転落といったホーム上での異常や、何らかの理由で踏切内に自動車が止まってしまっているなどの異常を運転士に知らせる『特殊信号発光器』などがあります。これらは赤色の点滅により運転士に異常を知らせるもので、ペンライトなどを点灯させて振った場合には、そのような信号と似ているために、列車が緊急停止してしまうおそれがあります」

　――オタ芸のような画像がネット上で話題になっています

　「内容を適切にご理解していただくことを意識して、動画イメージを検討いたしました。ネット上のコメント等を拝見させていただいた限りは、おおむね主旨はご理解いただけていると感じています」

　――この件以外にもホーム上で注意を呼びかけていることがあれば教えて下さい

　「プラットホーム事故ゼロ運動、ドア挟まり防止キャンペーン、ベビーカーキャンペーンなどを実施し、お客さまに事故防止のための注意点についてお知らせする取り組みを実施しています。当社ホームページでもご案内しておりますので、合わせてご確認いただければ幸いです」

販売元も「注意喚起を検討したい」
　ケミカルライトは一般的に「サイリウム」「サイリューム」などと呼ばれていますが、「サイリューム」は日本オムニグロー（本社・福岡県）が販売している商品の名前です。駅での使用について、日本オムニグローは「困っている方がいらっしゃるのであれば、注意喚起を検討したいと考えています」と話しています。

　これから夏を迎え、コンサートが盛り上がる季節。高まったテンションのまま、帰りの駅でペンライトを振ることがないように気を付けましょう。
7906：名無しさん：2015/07/04(土) 12:00:23: >>7884

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150630-00884328-sspa-soci
東海道新幹線火災、車内にいた男性の証言「乗客たちは冷静沈着だった」
週刊SPA! 6月30日(火)17時21分配信

　新幹線の車内で起きた焼身自殺という、前代未聞の事件が起きたのは本日（6月30日）の午前11時半頃。ネットの上のニュースでは悲鳴と怒号が飛び交い、車内はパニック……と速報が流れた。事故当時の状況を5号車に乗っていた男性に話を聞くことができた。

「僕が乗っていたのは5号車。事故当時はちょうど寝てたんだけど、新幹線が停まって目が覚めたんです。すると、鼻を突く焦げ臭い匂いが漂い、顔が煤で黒くなった人たちが前の車両からゾロゾロ歩いてきて、車内は騒然となったんです」

　だが、車内では説明のアナウンスもしばらくはなく、何が起きたのかまるでわからない状況だったという。

「逃げてきた人が『1号車で火を付けた人がいた』って話してたことと、スマホの速報で情報を集めて何が起きたのかは何となくわかってきたんだけど、車内放送はなく伝聞的にしか情報がなかったのはちょっと怖かったかな。でも、今って情報はスマホや電話ですぐに受け取れるから、車内のアナウンスよりも先に状況を把握できていて、本当に自分の乗ってる新幹線なの？みたいな不思議な感じがしましたね。僕がいた5号車は逃げてきた人の話や匂いなんかもあって、そういったリアルな情報とスマホからの情報を足して状況を理解することができたと思う。でも、最後方の車両の人は何が起きたかちゃんと伝わってなかったと思うよ」

　実際、怒鳴る人や乗務員につっかかる人はこの男性の回りにはいなかったという。

「前の車両から逃げてきた人は連結部分や空いてる席に座ってなんとか落ち着いたんだけど、停車してからすぐ、停電してコンセントの電気もエアコンも、トイレも全部停まってしまった。でも、入り口のトビラが開いて空調的にはそんなにツラくなかったかな。電気が復旧したのも12時40分くらいで、1時間くらいしか停電してなかったから、スマホの電源もなんとかなったし、事情が事情だけにみんな『しゃあないなぁ～』みたいな感じで動くの待ってました」

　新幹線が動き出すと、車内は安堵の空気が流れたという。

「こんな事故が起きて3時間ちょっとで復旧できてよかったと思いましたね。よく車内に閉じ込められる映像がニュースなんかで見かけてたから、最悪、4～5時間は車内かなぁ～って思ってました。小田原に着いてホッとしたんだけど、シートに包まれた被害者の方を見たときはさすがに複雑な気持ちになりましたね」

　この男性が最後にこんなことを語ってくれた。

「一つだけJRに文句を言いたいんだけど、新幹線は外国人の方がけっこう乗ってたのに英語の車内放送は一切なし。オリンピックを控えて観光で売り出していきたいなら、せめて英語でアナウンスしてあげなきゃって。結局、英語を話せる人が乗務員に代わって英語で状況説明してたしね」

　その後、小田原まで新幹線は戻り乗客は降ろされたのだが、警察からの事情聴取があり乗客たちはしばらく拘束されることになり、男性は「車内で待たされてたときよりもかったるい……」と電話で語ってくれた。

　世界一安全な新幹線で起きた未曾有の事故だったが、大惨事にならずに済んだのは乗務員たちの迅速な対応と乗客たちの冷静な対応があったからに他ならない。　＜取材・文／SPA！編集部＞

日刊SPA！
7907：名無しさん：2015/07/04(土) 12:00:50: >>7884

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150701-00000070-jij-soci
前日にポリ容器「GS行く」＝年金不満「自殺してやる」―新幹線放火・林崎容疑者
時事通信 7月1日(水)12時12分配信

　東海道新幹線のぞみ車内で乗客が焼身自殺を図り2人が死亡、26人が重軽傷を負った事件で、死亡した林崎春生容疑者（71）が事件前日、東京都杉並区の自宅近くでポリタンクを持ち、「ガソリンスタンド（GS）に行く」と話していたことが1日、知人への取材で分かった。約1カ月前から年金の受給額に不満を漏らすようになり、「自殺してやる」と話していたという。
　知人の女性（68）は6月29日午後3時ごろ、林崎容疑者が同区西荻北の路上で、空の白いポリタンクを小さな台車に載せて歩いているのを目撃した。女性が「どこに行くの？　」と声を掛けると、「ガソリンスタンド」とだけ答えたという。
　灯油を買いに行くと思った女性が「暑くなるんだから要らないでしょ」と尋ねたが、林崎容疑者は無言で立ち去った。この直後、帰って来た同容疑者を目撃したという女性の夫（73）は「ポリタンクが黒っぽく見えたが中身までは分からない」と話した。特段変わった様子はなかったという。
　林崎容疑者は1カ月ほど前から、この女性に対し「年金が少ない。年金基金の前で首をつってやる」と繰り返し話していたという。
　夫婦は、林崎容疑者と40年来の付き合いという。同容疑者は以前、ギターなどを持って酒場などで歌う「流し」や、幼稚園の送迎バス運転手など職を転々とし、昨年まで清掃会社に勤務していたが、最近は定職に就いていなかったという。
　女性は「（林崎容疑者は）理屈っぽい性格。こんなことをするような人じゃなかった。残念だ」と肩を落とした。
7908：チバＱ：2015/07/04(土) 18:34:24: これは離れすぎだ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/sapporo/1-0153103.html
北海道新幹線・札幌駅、ＪＲ検討のホーム新設案に懸念次々　「乗り継ぎ大変」「観光客困る」
07/04 11:45、07/04 11:49 更新

　ＪＲ北海道が北海道新幹線札幌駅のホームを現在の駅よりも約３００メートル西側に新設する検討を進めていることが明らかとなり、在来線や駅周辺発着のバスの利用者からは、乗り継ぎの不便さを心配する声が上がった。駅構内への整備を前提にした再開発計画の見直しが迫られる可能性がある札幌市も強く反発。市の担当者は今回の案について「寝耳に水」としており、駅周辺開発のパートナーでもあるＪＲとの連携のあり方が課題となりそうだ。

　「札幌の『玄関』が二つになるのは変。新幹線と他の交通機関の乗り場が３００メートル以上も離れていたら、移動が大変になる」。仕事で駅前発着のバスを利用している同市豊平区の３０代の女性会社員はＪＲの案に疑問を投げかけた。旅行で札幌駅を初めて利用したという岩手県の無職男性（６７）も「新幹線と在来線の駅が分かれると、観光客にはわかりにくくて困る」と話した。

　新幹線ホームが駅の西側に造られた場合、重い荷物を抱えた観光客らは在来線のホームや改札口、市営地下鉄の改札口まで３００メートル前後の移動を強いられる可能性がある。駅前の商業施設「札幌エスタ」（中央区北５西２）の１階にある都市間バスなどのターミナルは、駅構内からさらに南側へ１００メートル以上離れており、接続により多くの時間がかかるようになる。

　市にとっては、新幹線と、タクシーも含む他の公共交通機関とのアクセス向上を目指す、駅周辺再開発の意義が薄れることになりかねない。市は３日の市議会議案審査特別委員会で、ＪＲの案を「まちづくりや２次交通への利便性確保に重大な支障を来し、極めて遺憾」と批判した。市側は「ＪＲから事前相談を含めて、全く話を聞いていない」「正式な申し入れはない」などと繰り返し、再開発事業の根幹部分で情報把握ができていなかったことも認めた格好となった。

　一方で、ＪＲ案に理解を示す声もある。土木建築業の志賀裕さん（６５）は「新幹線と在来線の利用者層は重ならないと思うので、駅が分かれても違和感はない」。札幌の玄関口が分散すれば、周辺の人の流れも大きく変わるため、札幌市内の不動産業者は「新幹線ホームが新設されれば、周辺にホテルなどが出店し、今よりも中心部のにぎわいが広がる可能性もある」とみている。（水野富仁、相川康暁）
7909：チバＱ：2015/07/04(土) 18:35:04: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0152999.html
北海道新幹線ホーム新設、札幌市は反対　駅前再開発への影響懸念
07/04 06:40、07/04 17:10 更新

　ＪＲ北海道が、２０３０年度までに開通予定の北海道新幹線札幌駅のホームを駅の約３００メートル西側に新設する案を検討していることについて、駅構内への整備を前提に周辺の再開発を計画している札幌市の浦田洋・都市計画担当局長は、３日の市議会で「到底受け入れることはできない」と反対する方針を表明した。今後、道とも連携し、ＪＲに対して事実関係や真意を確認する考えだ。　

　同市は、国が１２年６月に新幹線ホームを駅構内に整備する計画を認可したことを踏まえ、駅周辺の再開発を計画。１階の都市間バスターミナルを含む商業施設「札幌エスタ」（中央区北５西２）と、隣接する駐車場（同区北５西１）の一体的な再整備を柱に、ＪＲと、バスやタクシーなど他の公共交通機関との接続をスムーズにするための基本構想を本年度策定する。
7910：荷主研究者：2015/07/04(土) 22:50:07: 凄いな、盛岡都市圏では上位の利用客数になりそう。
＞１日約２５００人の利用が見込まれる

この辺かな。盛岡ICと盛岡西BPがあり、自動車の利便性が高い地域だねぇ。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E141.6.20.912N39.42.36.460&ZM=9

http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20150612_6
2015/06/12　岩手日報
田沢湖線｢前潟駅｣誘致へ一丸　盛岡･土淵で団体設立
--------------------------------------------------------------------------------
　盛岡市土淵地区の自治会や商業施設などはＪＲ田沢湖線盛岡―大釜駅間で構想される同地区の新駅「前潟駅」（仮称）の誘致実現を目指す団体を設立した。７月にも署名活動を始め、市や市議会に要望する方針。市民や企業を巻き込んだ誘致運動を展開し、念願の新駅誕生を目指す。

　発足したのは「ＪＲ田沢湖線新駅誘致実現推進会」。土淵地域活動推進協議会のほか地元の自治会、振興会、町内会、イオンモール盛岡の計１０団体・商業施設で組織される。

　誘致運動として▽各自治会・町内会やイオンモール盛岡などでの署名▽住民への情報提供や宣伝▽地域事業所への署名協力依頼―などを展開し、市に要望書、市議会に陳情書をそれぞれ提出する。

　新駅をめぐっては、国や県が１９８３～８６年度に行った盛岡都市圏パーソントリップ調査で、土淵地区への設置が望ましいとの結果が示された。市も交通戦略に位置付け、０９年と１２年に調査。１日約２５００人の利用が見込まれることが分かり、ＪＲ東日本と協議を進めている。

【写真＝新駅誘致に向けた推進会の設立総会。署名活動を展開して実現を目指す】
7911：チバＱ：2015/07/05(日) 17:24:16: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153235.html
津軽鉄道、北海道民に熱視線　新幹線開業にらみＰＲ作戦
07/04 18:30、07/05 02:12 更新

　来年３月の北海道新幹線開業をにらみ、国内最北の民営鉄道で「ストーブ列車」で有名な青森県の津軽鉄道が、利用者増に知恵を絞っている。一般公募で決めたイメージキャラクターを使ったＰＲに乗り出す一方、終点の津軽中里駅（中泊町）と新幹線の奥津軽いまべつ駅（今別町）を結ぶため、新たにバスの運行も模索する。道新幹線開業を「経営改善の最後の好機」（沢田長二郎社長）ととらえ、攻勢をかける。　

　キャラクターは１月から公募し、全国２４１点の中から、リンゴを載せた乗務員の帽子と、津軽鉄道の列車を模したパンツをまとった犬をデザインした函館市の会社員斎藤ひろみさん（３１）の作品を選んだ。斎藤さんは「犬が駆け回りたくなるような自然が広がる沿線風景をイメージした。青函がより身近になるきっかけに」と期待する。　

　同鉄道はこれまで財政難を理由にキャラクター制作を見送ってきたが、１１月に開業８５周年の節目を迎えることもあり、沿線自治体の助成を得て募集に踏み切った。新幹線開業に向けたイベントも検討しており、愛称決定や着ぐるみ制作を経て「宣伝隊長」として活躍してもらう考えだ。

　一方、津軽中里駅―奥津軽いまべつ駅間約３０キロを結ぶバスの運行に向け、県や周辺自治体と協議に入った。同鉄道は当初、線路と道路双方を走れる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」の導入を目指したが、開発したＪＲ北海道の実用化延期を受けて軌道修正。津軽鉄道の知名度を全国区に押し上げたストーブ列車や鈴虫列車に新幹線利用客を呼び込む戦略を描く。（青森臨時支局）
7912：チバQ：2015/07/05(日) 22:36:20: http://www.sankei.com/west/news/150604/wst1506040044-n1.html
2015.6.4 12:19

「一円電車」運転士養成へ　１０日に安全講習会　兵庫・養父市が初主催

（1/2ページ）

広瀬栄市長も運転士として参加した「一円電車体験乗車会」＝兵庫県養父市大屋町
　旧明延鉱山（兵庫県養父市大屋町）の「一円電車体験乗車会」の運転士を養成するため、同市は１０日に現地で「安全運転講習会」を開催する。市は一円電車による地域活性化の実現を「地域創生」事業と位置づけ、今回初めて取り組むことになった。

　体験乗車会は、旧鉱山（昭和６２年に閉山）で活躍した鉱山鉄道の一円電車を活用した明延地区のイベント。平成２３年から冬季を除く４～１１月の毎月１回、常設軌道（全長７０メートル）で、客車の「くろがね号」をバッテリー機関車（４トン）が牽引（けんいん）して運行している。

　運転士は、地元のＮＰＯ法人・一円電車あけのべのスタッフら１８人が、安全講習会を受講して運転資格を取得。ボランティアで毎回のイベントに参加している。養父市の広瀬栄市長も運転資格がある。

　安全講習会はこれまで地元主体で開催してきたが、運転士の高齢化もあり、今回は市が「稼働できる人材確保」を目的に主催することになった。

　受講者の定員は２０人（学生は不可）。体験乗車会や地元のイベントに、ボランティアとして運営に協力できることなどが条件。

　講習会は午前８時半から午後５時までの予定。労働安全衛生法による学科教育と、バッテリー機関車を使用した実技教育がある。資格取得後は「一円電車安全運行推進委員会」の会員となり、電車の運行や軌道などの維持管理に協力してもらう。

　受講料は２千円（テキスト代など）。筆記用具、弁当、雨具などは各自が持参。市は「運転士の一人として、地域の夢を乗せた一円電車を走らせてみませんか」と受講を呼びかけている。希望者は５日までに、養父市大屋地域局（（電）０７９・６６９・０１２０）に申し込む。
7913：チバQ：2015/07/05(日) 22:36:46: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150705-00000005-mbsnewsv-soci
「一円電車」体験乗車会
毎日放送 7月5日(日)17時59分配信
　国内有数のスズ鉱山として栄えた兵庫県養父市の明延鉱山で、当時、鉱石や住民を運んでいた通称「一円電車」が復元され、５日、体験乗車会が行われました。
　兵庫県養父市大屋町の明延鉱山。
　約７０ｍのレールの上をゆっくりと走るのは、通称「一円電車」です。
　国内有数のスズ鉱山として栄えた明延鉱山は、１９８７年に閉山。
　それに伴って一円で住民らを運んでいた電車も廃止されました。
「古そうなボロボロなところが良かったです。懐かしいです」（参加者）
「懐かしいです。（昔を）思い出しました。涙が出ました」（参加者）
　地元の有志らは今年中には、全長６００ｍの軌道を整備し、本格的に運行を復活させたいとしています。
　次回の体験乗車会は８月２日の予定です。
7914：チバQ：2015/07/06(月) 19:57:24: http://toyokeizai.net/articles/-/75491
廃線寸前だった弱小鉄道が生き残れたワケ
｢四日市あすなろう鉄道｣誕生までの道のり
大塚良治：湘北短期大学准教授 2015年07月03日
「電車を利用するようになると、自宅から駅まで歩くときに道端ですれ違った人にあいさつし、駅で列車を待つときや列車内で顔見知りに会えば、自然と会話が生まれる。ぜひ電車を利用して、コミュニケーションを深める楽しさを実感してほしい」――。壇上からの呼びかけに、会場から温かい拍手が送られた。

鉄道の未来について話し合う

在来線のレール間隔は新幹線より短いが、それよりさらに短い「ナローゲージ」と呼ばれる路線がある。今年4月に近畿日本鉄道（近鉄）が経営分離した内部・八王子線である。両路線は近鉄75％と四日市市25％の出資で新たに設立された第三セクター鉄道の四日市あすなろう鉄道株式会社（YAR）が運営を引き継いだ。

6月6日、YAR内部線南日永駅に程近い両聖寺（りょうしょうじ）の本堂で、鉄道利用に関するパネルディスカッションが開催された。冒頭の発言はこのパネリストのひとりである、岩崎正義・YAR鉄道営業部次長が発したものである。

この日の午前中は、両聖寺前の東海道で地域の人たちによる伝統芸能「つんつくおどり」が披露され、大勢の見物客で埋め尽くされていた。パネルにも大きな注目が集まった。

「四日市の交通と街づくりを考える会」で副理事長を務める宗像基浩氏をコーディネーターとしてパネルはスタート。パネリストには、YARの岩崎氏のほか、日永地区連合自治会会長の南川征雄氏、大瀬古町子供と地域の環を育む会会長の井上誠二氏、尚絅大学文化言語学部講師の下村仁士氏、そして筆者が登壇し、内部・八王子線の活性化策について活発な議論が繰り広げられた。

このパネルを仕掛けた井上氏は、子どもたちの通学時の見守りや、清掃活動を率先して行うなど、子どもたちが電車に親しめる環境づくりに腐心してきた。

壇上から聴衆に向かって、内部線・泊駅の草刈り活動を呼びかけ、翌日、本当に実行してしまったほどである。井上氏は「子どもたちに電車を利用してもらうことが大切だとの思いで、電車利用を積極的に促している。子どもと大人を巻き込んで、内部・八王子線を活性化させたい」と熱い思いを語った。

存続への長い道のり

この日は最終的に、沿線住民自らがイベントなどを通して内部・八王子線の活性化を進めるとともに、YARも地域のイベントに積極的に参加して、住民と交流を深めることが必要だとの見解でまとまった。会場で見ていた日紫喜孝行・YAR鉄道営業部運輸課運輸管理所長も「地域のイベントに積極的に参加します。私たちにできることは何でもします」と語り、井上氏が呼び掛けた泊駅の草刈り活動に参加した。

ただ、ここまでの道のりは決して平坦でなかった。内部・八王子線の年間乗車人員は1970年度の722万人から年々減少し続け、2013年度は359万人に。これに伴い、2006年末に近鉄から四日市市に対して内部・八王子線の利用促進に向けた勉強会設置の申し入れが行われ、同線の運営に関する議論が始まった。

2010年12月に近鉄から四日市市に対して、内部・八王子線運営への支援要請が行われたことを受けて、同市は2011年3月に策定した『四日市市都市総合交通戦略第一次推進計画』（2011～2013年度）に車両更新補助と西日野駅、内部駅の駅前広場整備を盛り込んだ。

しかし事態は好転せず、2012年1月には、近鉄から四日市市に対して「一定の運営費補助がなければ鉄道という形態での事業継続が困難である。2013年夏頃を目途に基本的な方向性を打ち出したい」との申し出があり、同年6月に四日市市議会に「総合交通政策調査特別委員会」が設置された。

その後、四日市市議会議員有志によって「内部・八王子線の存続活動を推進する議員連盟」が立ち上がり、フォトコンテストやウォーキングイベントなどを開催して存続活動への機運を盛り上げると、沿線の高校PTAらでつくる「北勢地区高等学校PTA連合会」が近鉄に2万人を超える署名を提出。さらには四日市市自治会連合会、四日市商工会議所および、鈴鹿市自治会連合会も近鉄に対して内部・八王子線の存続を求める15万人署名を提出し、鉄道存続を強く要請した。
7915：チバQ：2015/07/06(月) 19:57:44: 市民も立ち上がった。沿線住民の上野理志氏によってFacebook上に「近鉄内部・八王子線同好会（現、四日市あすなろう鉄道同好会）」（以下、「同好会」）が開設され、存続に向けた共感の輪が徐々に広がっていく。

市民もバックアップ

あすなろう四日市駅（自動改札撤去後）の様子
そして「同好会」を母体として「四日市の交通と街づくりを考える会」が創設され、上野氏が理事長に就任。

有識者を招いたシンポジウムや小古曽駅での花植え活動、ウォーキングイベントの開催、そして費用対効果分析に基づく存続案の策定等を通して、同線存続に向けた啓発活動を積極的に展開した。

2014年7月には、四日市市の全面支援を受けて、交通有識者の学術団体である交通権学会研究大会の開催にもこぎつけ、内部・八王子線活性化に向けた取り組みを強くアピールした。上野氏は「存続問題を知った時は、私にできることから始めようと思い、同好会を立ち上げた。それが『四日市の交通と街づくりを考える会』創設に発展し、市役所や市議会等からも多大なご支援を頂くまでになった。存続が実現し、感謝している」と語る。

また、内部線追分駅前の「洋風食堂モンヴェール」も「ナロー弁当」の販売や、貸し切り列車「ワイン列車モンヴェール号」の運行を企画し、存続を積極的に応援した。同店オーナーの青山友松・小百合夫妻は「地元の貴重な足であり、また貴重なナローゲージである内部・八王子線に乗りに来てほしいという思いから『ナロー弁当』の販売を始め、ついには『ワイン列車』の運行を決断するに至った。これからも『ワイン列車』の運行を続けたい」と話す。

内部・八王子線の存続に向けた協議が大詰めを迎えつつあった2013年8月25日には、四日市市立南中学校で『乗って残そう！内部・八王子線！存続を願う市民の会』が開催され、南中学校吹奏楽部の演奏、各団体からの活動報告、存続決議文の採択などが行われた。

このとき、存続を願う市民の熱気はまさに最高潮に達していた。近鉄との交渉に最前線で当たった山本勝久四日市市役所都市整備部理事は、「交渉は、市民のみなさんの想いを背にしながら進めたが、これまでに経験したことのない極めて厳しいものだった」と当時の様子を振り返る。

市民の熱意が通じ、2013年9月27日、四日市市と近鉄は公有民営化による同線存続で合意。2014年3月27日に近鉄と四日市市の出資によってYARが設立された。初代社長には田淵裕久近鉄専務（当時）が就任した。

YAR設立後、内部・八王子線の公有民営化を目指した作業が精力的に進められる。7月25日、四日市市は、学識経験者、沿線自治会、沿線高校、NPO法人の代表者等から構成される「内部・八王子線利用促進協議会」（以下、「協議会」）を設置し、利用促進に向けた取り組みを開始。そして、今年3月11日に鉄道事業再構築実施計画について国土交通大臣の認定を受け、4月1日に同線はYARの鉄道路線として再スタートしたのである。

このスキームでは、第三種鉄道事業者としての四日市市が保有する鉄道施設・車両、および近鉄から無償借用した土地をYARに無償貸与し、YARが第二種鉄道事業者として列車の運行を担当する。また、YAR発足後の10年間で、鉄道施設の維持修繕に約4億円、鉄道施設の老朽更新に約21億円が投じられる予定となっている。四日市市に対して、設備投資・修繕費用の補助として、国が3分の1、三重県が6分の1を負担する。

また、YAR発足後の10年間で発生する20億円の損失のうち、近鉄による協力金8億円を差し引いた12億円を四日市市が負担する。今後、赤字額の拡大で四日市市の追加の財政負担が発生する事態を避けるためにも、利用促進は不可欠だ。

新型車両導入など明るい話題も

一方、明るい話題としては、2015年秋以降に新型車両の導入が予定されている。「協議会」に参加した上野氏は「新車ではロングシートはなくなる予定だが、『膝詰めの付き合い』ができるロングシートを是非残してほしいと市に要望している」とナローゲージ車両の持つ良さを力説する。

前述の「四日市の交通と街づくりを考える会」の宗像氏が「無事YARとして再スタートしたことにはホッとしている。しかし利用促進はこれからが正念場だ」と語るとおり、市民・行政・鉄道事業者がタッグを組んで、利用促進に取り組むことが、内部・八王子線の持続的運営のカギを握る。

四日市市の山本氏は次のように抱負を語る。「鉄道施設・車両を保有する第三種鉄道事業者として、運行や施設の管理に責任を持つことに、身の引き締まる思い。路線として存続できたことに満足せず、利用促進に全力で取り組んでいく」。

新生四日市あすなろう鉄道の挑戦は、まだ始まったばかりである。
7916：とはずがたり：2015/07/07(火) 11:25:14: ED75が牽く快速海峡号，当時は鈍足で嫌いだったけど懐かしい。
客車では無く583系を津軽海峡線通れるようにして上野～函館にはくつるを運転して欲しかったけど終ぞ実現せず。。（；´Д｀）

青函快速列車が復活運行北海道新幹線開業に向け
http://news.goo.ne.jp/picture/train/PN2015070401001341.html
(共同通信)　07月04日 12:28
7917：チバQ：2015/07/07(火) 21:28:33: http://www.sankei.com/west/news/150707/wst1507070037-n1.html
2015.7.7 12:00

ＪＲ東海社長「米原ルート、困難」「大阪同時、無理」　北陸新幹線延伸とリニア開業

北陸新幹線の大阪延伸ルート案
　ＪＲ東海の柘植康英（つげ・こうえい）社長は６日午後、北陸新幹線のルートが決まっていない敦賀－大阪間で、東海道新幹線の米原駅を経由する案に関し「列車密度から現状では困難」との認識をあらためて示した。大阪市での定例会見で述べた。

　敦賀－大阪間は３ルートが議論されており、米原ルートは関西広域連合が費用対効果の面から推している。柘植社長は「（ルート選定は）政府とＪＲ西日本が主体となり検討する」と前置きした上で、数分間隔で運行している東海道新幹線への乗り入れは現時点では物理的に難しいとした。

　また、関西財界などが求めるリニア中央新幹線の大阪までの同時開業については「品川－名古屋間に最大の力を注いでいる。同時開業は物理的に無理だ」と述べた。
7918：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:02: http://www.sankei.com/west/news/150703/wst1507030003-n1.html
2015.7.3 11:00
【関西の議論】
開通は２２世紀「ドラえもん」の誕生後？　遠大な夢「山陰リニア構想」　沿線自治体１００年後の皮算用

（1/4ページ）【関西の議論】

山陰リニアの直接効果を開業後４０年間で約１９兆円と報告する鳥取市の深沢義彦市長（中央）ら市町村会議のメンバー＝６月２日、京都市内
　山陰地方経由で関西と九州を結ぶ山陰リニア構想が今、にわかに注目を集めている。「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（会長、深沢義彦鳥取市長）が、山陰リニアが開通した場合、完成後４０年間で１９兆円近い直接経済効果があるとの試算を明らかにしたためだ。実現すれば、山陰経由で関西と九州が２時間足らずで結ばれる。活性化を目論む沿線自治体にとっては「夢」のような構想だが、完成目標は１００年後という遠大なプランでもある。今から１００年後といえば、２２世紀の２１１５年。あまりに先のことすぎて、なかなか現実感を抱くことができない構想をめぐり、関係者たちは大まじめに議論を繰り広げている。

直接効果は１９兆円

　「国家プロジェクトにふさわしい内容として、国に提案できる」

　６月２日に京都市内で行われた山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議の会合で、事務局長を務める京都府京丹後市の中山泰市長は胸を張った。

　京都、兵庫、福井など２府５県の市町村長らで構成する同会議は、約１年かけて、山陰新幹線が整備された場合の直接効果を試算。その結果、通常の新幹線を整備した場合、完成後４０年間の効果が３兆３７８９億円にとどまるのに対し、リニアの場合だと１８兆７９００億円と、新幹線の５倍以上になると明らかにした。

　中山市長は「陸路で福岡から近畿、関東とつないでいく上で、大きな意味を持つ」と意気込む。

　試算をまとめた京大大学院の中川大教授（交通政策）によると、利用者の所要時間の短縮や鉄道事業者などの収益増を直接効果として算出。経済波及効果も含めば、さらに莫大な効果が見込めるという。
　中川教授は「リニア中央新幹線とともに、リニアの東西軸が構築されることで東西間で大きく利便性が向上する」と話していた。

　ちなみにＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線は二段階で整備が行われ、東京－名古屋間が平成３９（２０２７）年、名古屋－大阪間がさらに１８年後の平成５７（２０４５）年に開業する予定だ。

　山陰リニアのコースは具体的には何も決まっていないが、同会議がイメージしているのは、関西地方から京都府福知山市や兵庫県豊岡市、鳥取市、松江市を経て福岡市に至るコース。

　確かにこのコースをリニアが走れば、沿線自治体は活性化することになるかもしれない。

　例えば、現在、東京－松江間は寝台特急で約１１時間半、新幹線と特急を乗り継いでも約６時間かかる。仮にリニアが開通すれば、山陰から東京への日帰り出張も日常的なものになるだろう。

意気込む沿線自治体

　５月末、米系大手コーヒー店チェーンのスターバックスコーヒージャパン（東京）が、４７都道府県の最後に山陰地方の鳥取県に出店したことがニュースとして報じられた。

　単なるスタバの出店が話題に取り上げられることに象徴されるように、同会議に参加している山陰地方や京都府北部自治体の関係者にとっては、これまで“都会化”が進まないという焦りにも似た思いがある。

　交通網などの整備が遅れている現状を山陰リニアによって打開すれば、都市の未来も大きく開ける、という思惑なのだ。しかも、構想を提唱する根拠もあるという。

　国は昭和４８年に山口県と大阪府を結ぶ山陰新幹線の基本計画を立てており、山陰に高速鉄道を通そうという計画は４０年以上前から存在しているからだ。
7919：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:23: 　鳥取県や島根県など地元自治体と経済団体はそれに先立つ昭和４５年、山陰新幹線の建設促進を求める同盟会を結成。長年にわたって国に建設を要望してきたが、具体的な動きが見えないまま時間は経過、同盟会も休眠状態になっていた。

　そこで鳥取市と松江市、京丹後市の３市が平成２５年６月、発起人となって、新たに「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」を結成。リニアを含む超高速鉄道の建設の着手を求めていくことになった。

　会議の設立趣意書では「北陸から山陰を経て下関にいたる地域は、地理的に東アジアに面しており、交流の拠点となる大きな可能性を持っている」としており、沿線自治体の意気込みが伝わってくる。

建設費は１３兆円超…国も冷淡？

　とはいえ、山陰リニアの完成目標が１００年後の２１１５年というのは、あまりにも壮大な計画だ。ＪＲ東海が予定している中央リニア新幹線の名古屋－大阪間の開業（２０４５年）からも７０年後のことになる。

　架空の世界の話になってしまうが、例えば、人気漫画「ドラえもん」では、タイムマシンに乗って未来の世界からやって来るネコ型ロボットの主人公、ドラえもんが誕生すると設定しているのは２１１２年。ドラえもんができるような時代になって、やっと実現するという計画なのだ。

　今から１００年たてば社会情勢が大きく変化していることも想定される。１００年前には、歴史上の出来事として教科書に登場する第一次世界大戦が行われていた。１００年後を見据えることがいかに想像を絶するものかということが分かるはず。山陰リニアの実現性をめぐっては疑念の声も小さくない。

　試算によると、山陰リニアの建設費は１３兆３５３７億円。沿線自治体は国の全額負担を求めているが、国土交通省の担当者は取材に対し「今は北陸新幹線や九州新幹線など５つの整備新幹線の整備が優先」とつれない対応だった。

　それでも、沿線自治体は山陰リニア構想に強い熱意を抱いている。

　鳥取市の深沢市長は「５０年、１００年の計に立って考えたときに、超高速鉄道には意義がある」と強調。京丹後市の中山市長も「世界に対して日本の鉄道技術の高さをアピールし、中国など東アジアからの観光客の増加も期待できる。できるだけ早期に着手してほしい」と訴える。
7920：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:58: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153851.html
札幌駅、新幹線ホームどこに　ＪＲ説明ちぐはぐ、波紋拡大
07/07 07:00、07/07 20:12 更新

　ＪＲ北海道が２０３０年度までに全線開通する北海道新幹線の札幌駅ホームについて、現在の駅構内に建設するとした当初計画に加え、西側新設案など３案を検討していることが関係者に波紋を広げている。ＪＲは６日までに札幌市や道などに現状を説明したが、その内容はちぐはぐだ。ＪＲの本命は「西側案」とみられ、利便性などから当初計画の堅持を求める札幌市や道との合意形成は一筋縄でいきそうにない。

　ＪＲが検討している札幌駅の新幹線ホームの位置は《１》当初計画通り現駅の１、２番線を活用《２》現駅の３００メートル西側《３》現駅東側の市有地など《４》現駅の地下―の四つ。ＪＲは５月に建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構には、当初計画では在来線が最大で１００本近く運行できなくなるとし、有力な代替案として西側案を持ち出したとされる。

　ところがＪＲの担当部長が３日、札幌市や道を訪れ、担当者に説明した計画見直しの主な理由は「工費節減と工期短縮」だった。市には在来線の運行に影響があるとは言わず、道への説明では「在来線の運行は工夫すれば何とかなるという話だった」（道担当者）。

　それが週をまたいだ６日には一転する。ＪＲは道内経済団体の担当者に対しては、やはり「現駅の１、２番線を新幹線に転用すると、駅に入れる在来線が２割くらい減る」と説明したという。

　ＪＲが本命視しているとみられる西側案は、在来線や市営地下鉄、都市間高速バスへの接続が悪くなる。このため、建設費の一部を負担する札幌市や道は「新幹線利用者の利便性が落ちる」と反発する。さらに移転が必要となる家屋が増えて補償が膨らみ、移転交渉が長引けば開業の遅れも出かねないと懸念する。

　一方、東側案では、ＪＲは札幌市が駐車場に利用している中央区北５西１の市有地の活用を想定している。札幌市はこの土地の利用も含めて本年度中に駅前再開発の基本構想を策定予定だが、ＪＲは３日まで市に一切説明していなかった。市幹部は「そんな対応はありえない。東側案は真剣に考えていないのでは」といぶかる。

　札幌駅地下にホームを設ける案は、市営地下鉄のさらに地下を掘ることになる。こちらも総工費が膨大になることは避けられず、道や市にとってはのめない案だ。
7921：とはずがたり：2015/07/08(水) 12:35:33: 合併で周辺町村からはぶになった大垣市が依怙地になってるのか元々大垣至上主義があって周辺町村から嫌われてたのかどっちだ？？
>赤字経営が続く養老鉄道の公有民営化に大垣市が沿線七市町の中で唯一、難色を示している

そもそも近鉄から切り離された養老鉄道のスキームは公有民営ではなかったのか？

2015年6月26日
養老町長、大垣市に再考求める　養老鉄道問題
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150626/CK2015062602000025.html?ref=lcrk

　養老町の大橋孝町長は二十五日の町議会一般質問で、赤字経営が続く養老鉄道の公有民営化に大垣市が沿線七市町の中で唯一、難色を示していることについて、「鉄道利用者の約４０％が大垣市内の駅を利用しており、大垣市は沿線市町において最大の受益者である」と述べて、同市に再考を促すよう求めた。

　大垣市以外の六市町は、公有民営方式による存続で意見がまとまっている。歩調を合わせない同市に対し、海津市の松永清彦市長が十二日の市議会一般質問で「大垣市が最大の受益者」と発言するなど、自治体間のあつれきを生んでいる。

　大橋町長は、人口減少による利用者の減少や維持コストの増大、廃線になった場合の多額の撤去費用負担などを大垣市が懸念していることは「理解できる」と発言。ただ「重要なインフラである鉄道がなくなれば、さらなる人口減少は避けられず、（海津、養老、神戸、揖斐川の沿線四市町が該当する）消滅可能性都市への実現は早まる」として、存続の必要性を強く訴えた。

　今後、沿線市町連名で古田肇知事宛てに要望書を出すとし、「沿線市町の思いは知事にも届いていると考えている。県が主導権を握っていく形で、養老鉄道の存続に協力していただきたい」と述べた。

　（平井剛）

2015年7月2日
沿線あつれきに苦言　養老鉄道存続めぐり知事
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150702/CK2015070202000008.html?ref=lcrk

　赤字経営が続く養老鉄道の存続をめぐり、沿線七市町の間で姿勢の違いからあつれきが生まれていることについて、古田肇知事は一日の県議会定例会の一般質問で「大垣市と他市町の考えが異なり、混迷している。まことに残念」と苦言を呈した。村下貴夫議員（養老郡、県政自民クラブ）の質問に答えた。

　養老鉄道の親会社の近鉄は運行継続の条件として、鉄道施設を自治体が保有し、鉄道会社が運営に当たる「公有民営方式」へ移行することを求めている。自治体側の負担は増えるが、海津市や養老町などは移行に前向き。一方で、大垣市は慎重姿勢を示している。

　古田知事は「養老鉄道は年間六百万人が利用している。住民にとって大切な交通機関という立場で、沿線市町が足並みをそろえていくべきだ」と述べた。

　また、県側は養老鉄道が廃線になった場合の試算を説明。同じ輸送能力をバスで代替すると、車両八十九台と運転士百十二人が必要になる。投資額は約三十四億円で、七市町が年間に養老鉄道へ助成している金額の十倍以上に当たる。河合成司都市建築部長は「鉄道存続の方が優位」と話した。

　この日はほかに太田維久（岐阜市、県民クラブ）酒向薫（関市、自民ク）伊藤秀光（大垣市、無所属）の各議員が登壇した。

◆存続へ議員連盟提案　沿線市町議長会議

　養老鉄道沿線市町の議会議長会議の初会合が一日、池田町役場であり、横断的に相互連携した養老鉄道存続活性化議員連盟の発足が提案された。

　会議は非公開で、終了後に会見した座長の岩谷真海・同町議会議長によると、参加したのは三重県桑名市を除く二市四町で、うち大垣市は山口和昭副議長が代理出席した。

　連盟案では存続に向けた活動だけでなく、運営面や協力団体との連絡調整なども話し合う。発足には一市四町がその場で賛成し、山口副議長から「持ち帰らせてもらい、議長と相談したい」との申し出があったため、次回へ持ち越しとなった。

　岩谷議長は「今月半ばまでに大垣、桑名両市の議長の元にうかがい、次回は全会一致で議員連盟を立ち上げたい」と話した。

（加藤拓）
7922：とはずがたり：2015/07/08(水) 12:40:18: やっと退役。次の目標は岐阜～美濃太田～多治見の電化だなー。

本当は桑名～大垣～岐阜～多治見～山口～岡崎～蒲郡を結んで中京環状鉄道(cf.中京環状国道はこの辺http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1156427416/1676参照)を形成したい♪

2015年7月1日
ありがとうＪＲ「キハ４０系」　県内ラストラン、ファン見守る
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150701/CK2015070102000029.html?ref=lcrk

　ＪＲ高山線と太多線を走ったディーゼルカー「キハ４０系」が三十日、県内での運行を終えた。これで旧国鉄時代に製造されたディーゼルカーは県内から姿を消すことになり、沿線では鉄道愛好家らがカメラを構え、最後の姿を見守った。

　キハ４０系は一九七七～八二年に当時の国鉄が八百八十八両を製造。全国の電化されていない路線で通勤、通学の足として三十年以上活躍した。県内では最大で三十六両が走り、現在は十八両が在籍しているが、老朽化で新型車両との置き換えが進み、最後の十八両もこの日で現役を退くことになった。

　ラストランの列車は岐阜駅を午後七時九分に出発。定刻の三分遅れの八時七分、終点の高山線下麻生駅（川辺町上川辺）に到着した。無人駅で、いつもはひっそりとしているホームだが、この日は雨の中、鉄道ファンや地元の住民ら約五十人が集まった。白地にオレンジと緑の帯の車両が現れると、盛んにシャッターを切っていた。

　列車が回送先の美濃太田駅に向けて出発すると、「ありがとう」の声と共に拍手が起きた。二十年ほど前から高山線沿いで撮影を続ける美濃加茂市の元会社員、林光義さん（６８）は「見慣れた列車がなくなるのは寂しいです」と話していた。

　十八両の車両はミャンマー政府に有償で譲渡され、現地で再び旅客用として使われる予定。

（安部伸吾）
7924：チバＱ：2015/07/09(木) 22:13:14: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/74982.html
北陸新幹線で関西経済界に危機感　福井県は若狭ルート要請を強化
（2015年7月9日午前7時10分）

　福井県議会（県会）は８日、新幹線対策特別委員会を開き、北陸新幹線の敦賀以西のルート問題などについて議論した。理事者は２月以降、関西経済同友会や京都商工会議所を初めて回り、若狭ルートの優位性に理解を求めるなど、関西経済界への要請を強化していることを明らかにした。乗り換えが必要な「米原ルート」を関西広域連合が国に要請していることについて、委員からは「金沢開業によって東京と北陸がつながったという危機感で、関西の（ルートに関する）潮目は変わりつつある」との指摘も出た。

　笹岡一彦委員（自民党県政会）が、若狭ルートに関する沿線自治体などへの働き掛けについて質問した。

　県は２～５月に群馬から大阪まで沿線自治体や関西経済連合会、ＪＲ西日本を訪れているが、成瀬公夫新幹線建設推進課長は「今回新たに関西経済同友会、京都商工会議所も回った」と報告。「（米原ルートの）乗り換えは問題」「京都駅と接続した方がいい」「財政上の課題がある」といった意見が出たと説明した。

　笹岡委員は、金沢開業によって、関西の危機感が高まっていると指摘。関西経済連合会が早期の大阪までの延伸を求めていることなどを挙げ「ルートに関する関西の雰囲気が変わってきた」と述べた。

　豊北欽一新幹線政策監は、北陸新幹線の運行主体であるＪＲ西日本も収益面から「（東海道新幹線に乗り入れる）米原以外（のルート）を望んでいると思う」との認識を示した。

　野田富久委員（民主・みらい）は、若狭ルートが実現した場合のＪＲ小浜線の経営分離についてただした。成瀬課長は「並行在来線の定義は、優等列車（特急）が新幹線に移る線。普通列車しか走っていない小浜線は該当しないという考えは持っている」と述べ、ＪＲに運行を求めていくとした。
7925：チバＱ：2015/07/09(木) 22:14:23: http://www.sankei.com/region/news/150709/rgn1507090067-n1.html
2015.7.9 07:05

鳥取・若桜鉄道のＳＬ実験、経済効果は１８０５万円　さらなる観光振興へ

ブログに書く1

　鳥取県東部を走る第三セクター鉄道、若桜鉄道（１９・２キロ）で、蒸気機関車（ＳＬ）の将来の本格運行の可能性を探ろうと、４月１１日に社会実験で行われたＳＬ走行の経済波及効果が、１８０５万円だったことが８日、分かった。

　千葉雄二・公立鳥取環境大学教授が入り込み客数や消費アンケートなどから推定。自治体や事業者による同実験沿線サポート委員会の全体会で公表された。千葉教授は「単日のイベントでは大きな数値」と評価している。

　同実験による集客は１万３４６８人。記念きっぷや鉄道グッズ購入などの実支出は１１３５万円だった。経済波及効果の７７％を県外者支出が占め、うち４７％は宿泊。宿泊客の平均消費金額は１万１８９１円で、非宿泊客の１５倍にのぼった。

　同委員会では、鉄道を核とした観光振興効果が実感されたとして、「若桜鉄道サポート委員会」を新たに組織、同鉄道の利用促進や沿線地域活性化を進めるとしている。
7926：チバＱ：2015/07/10(金) 21:23:05: http://www.sankei.com/premium/news/150621/prm1506210015-n1.html
2015.6.21 07:00
【話題の肝】
新宿駅、超複雑迷宮を攻略！　2020年五輪に向け都が大改革に着手

　地上２階地下７階の複雑な構造から「巨大迷路」「ラビリンス（迷宮）」とも揶揄（やゆ）される新宿駅。世界一の利用者数を誇る巨大ターミナルは、複雑に絡み合った通路に加え、頼みの綱の案内表示も交通各社で表記がバラバラで、利用者を惑わすばかりだ。２０２０年東京五輪に向け、開催地・東京のおひざ元がこんな状況ではいけないと、東京都が整備に乗り出した。「日本語が分からなくても、スムーズに乗り換えできる駅」を目指すが、果たして“攻略法”は見つかるのか。

都民も迷宮入り

　「まず改札を出たら左に進んで、丸ノ内線のほうに向かって…。案内が出ていますから。あ、分からなくなったら駅員に聞いてください」。ＪＲ西口の改札近くで客と待ち合わせをしていた不動産会社社員の林秀樹さん（３８）は、間違って東口に出てしまった客に電話で道案内しようと苦戦していた。「ＪＲ東口と西口のアクセスが悪い。各階に横断できる通路があったらいいのだが…」とため息をつく。

　買い物に来ていた東京都世田谷区の太田清さん（６３）も「地下１階なのに外が見えて、車が走っている。引っ越してきた当時は、自分が何階にいるのか分からなくなり、困った」と振り返る。

　都によると、新宿駅には鉄道１２路線が乗り入れ、深夜急行をのぞきバスは５９路線が発着している。１日当たりの乗降客数は約３５８万人に及ぶ。

　世界の主要駅、タイムズスクエア４２丁目駅（ニューヨーク）３５万人▽ウオータールー駅（ロンドン）５１万人▽北駅（パリ）８１万人－などと比べても桁違いで、「世界一、利用者の多い駅」とギネス記録にも認定されている。

　だが、新宿駅は地上２階（ＪＲ南口や小田急南口）から、地下７階（都営大江戸線のホーム）までの９層構造となっている上、西武新宿線から都営大江戸線まで南北に約１キロ、東口タクシーのりばから高速バスのりばまで東西に０・５キロという広範囲に及ぶ。深さと広さの両面が、利用者の“壁”となって立ちふさがる格好だ。

案内表示にもトラップ

　新宿駅の複雑さは都内在住者も認めるところで、ましてや、就職活動や観光で初めて訪れた人にとっては迷宮そのもの。

　就職活動で、初めて東京に来たという福島県在住の女子大生（２１）は、ＪＲ山手線から丸ノ内線の乗り換えようとしたが、誤って一番遠い南口に出てしまい、途方に暮れた。

　一度、駅構内から外に出て、迂回（うかい）し、西口から再び駅構内に入り、地下に降りて…。女子大生は「途中で迷ってしまい、携帯の乗り換え案内では間に合うはずだった電車に乗れず、焦りました」。

　とりあえず近くの改札口から出てしまう人も少なくないが、新宿駅では、これはご法度だ。
7927：チバＱ：2015/07/10(金) 21:23:27: 　さらに、ここ数年で急増する外国人観光客を惑わすのが、表記が統一されていない「案内表示」の存在だ。英語とローマ字が混在している上、「表記が複数パターンある」と不評を買っている。

　例えば、ＪＲ新南口の表記は「ＮＥＷ　Ｓｏｕｔｈ　Ｅｘｉｔ」「Ｓｈｉｎ　Ｓｏｕｔｈ　Ｇａｔｅ」「Ｓｈｉｎ－Ｍｉｎａｍｉ　Ｅｎｔｒａｎｃｅ」の３通り。

　京王新線の表記も「Ｋｅｉｏ　Ｎｅｗ　Ｌｉｎｅ」と「Ｋｅｉｏ－Ｓｈｉｎｓｅｎ　Ｌｉｎｅ」の２通りある。さらに乗り換え案内と周辺施設への案内も混在している。

ネットには攻略サイトも

　案内表示が途中で途絶えたり、事業者ごとに表記が異なったりと、頼りになるはずの案内表示がこれでは、紛らわしいことこの上ない。

　こうした状況は、インターネット上でもたびたび指摘されており、乗り換え方法を写真入りで説明したサイトや、乗降時の注意点を記した“攻略サイト”もある。

　スマートフォン向けには、勇者が新宿駅から冒険に出発し、東京都庁の地下に埋まる宝を探すという、ダンジョン突破型のゲームアプリも登場。新宿駅周辺の複雑な構造をかなり忠実に再現しており、レビュー欄には「何が怖いって、この迷宮が実在するってとこだわ」「新宿で迷った事がある人はぜひ！」など共感のコメントが並ぶ。

統一ルール策定へ

　こうした状況を打破しようと、都は今月３日、鉄道、バス、タクシーなどの交通事業者や、道路、駅ビル、地下街の施設管理者らが参加する「新宿ターミナル協議会」の第１回会合を開催。来年３月をめどに、各社でバラバラとなっている案内の表記の統一ルールを作り、順次、案内板を交換していくことを決めた。また、平成２９年３月までにバリアフリー化などハード面を含めた整備計画を策定するという。

　案内表示の専門家で、同協議会の専門アドバイザーを務める赤瀬達三さんは、「これまでの事業者視点から、利用者視点に変えなければならない」と指摘。また、路線ごとに特定の数字や色を指定するなど「外国人にとっても、分かりやすい表記を心がけることが重要」とする。

　また、協議会では、視覚障害者用の誘導ブロックが途切れていたり、改札口付近に点字の案内図がなかったり、階段しかなく、車いすの利用者らにとっては複雑な迂回ルートを取らないと行けない場所が複数あることも問題視。「このままではパラリンピックを行う上で、世界に顔向けできない」との声もある。

　誰にでも利用しやすい駅として、世界に誇れるよう、都の試みは始まったばかりだ。
7928：チバＱ：2015/07/11(土) 09:42:27: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/local/news/20150707/2013919
ＬＲＴ、関東自のみ応募　三セク可能性高まる　宇都宮市公募

7月7日朝刊
関連用語:
・次世代型路面電車（ＬＲＴ）　

　宇都宮市が進める次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業の運営主体の公募で、企画提案書を提出し、応募したのは県内バス事業最大手の関東自動車（宇都宮市）だけだったことが６日、関係者への取材で分かった。同市は８日、同社にヒアリングを行い、事業を担う能力や適性があるか審査する。審査結果にもよるが、今後第三セクターによる運営主体が構築される可能性が高まっている。

　同市は６日午後に公募を締め切り、応募があったことは明らかにしたが、応募件数や社名など詳細は公表していない。複数の関係者によると、関東自動車社以外に応募はなかった。

　同社は下野新聞社の取材に対し、昨年４月に「（ＬＲＴ）導入に異を唱えない。営業主体を担うことが責務」などと答えていた。また今年６月には「行政にある程度入ってもらって運営主体をつくり、準備に努めたい」などと第三セクターによる事業体の構築を念頭に置く考えを示していた。

　こうした状況から、審査を経て事業者として同社が選ばれた場合、同社を軸にした第三セクターの構築が進むとみられる。
7929：名無しさん：2015/07/11(土) 09:44:01: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150709_73011.html
＜被災ＪＲ線＞鉄路復活に暗雲　ＢＲＴ模索も

被災したままの鉄路の高架橋をくぐって走る気仙沼線のＢＲＴ車両＝気仙沼市本吉町下宿の国道４５号
拡大写真

拡大写真
　東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で仮復旧中のＪＲ気仙沼線と大船渡線をめぐり、鉄路の復活は厳しいとの認識が沿線自治体に広がっている。震災発生から４年４カ月が近づいても復旧議論が進まず、総額１１００億円に上る復旧費用を確保する見通しが立たないためだ。

＜国費投入なし＞
　６月５日、東京の国土交通省であった「沿線自治体首長会議」。出席した宮城、岩手両県の沿線５市町の首長に対し、ＪＲ東日本は復旧費用の全額負担は困難との姿勢を強調した。国も「黒字企業に補助金を出すのは国民の理解を得られない」と公的負担を否定した。
　ＪＲの試算によると、復旧に必要な費用は気仙沼線が７００億円、大船渡線が４００億円。ＪＲはこのうち、ルート変更などに必要な気仙沼線の４００億円と大船渡線の２７０億円の負担を国や自治体に求めてきた。
　陸前高田市の戸羽太市長は「国鉄時代なら別だが、相手が民間である以上、強気の交渉はできない。市民が『鉄道がいい』と言っても、そうできる裁量権がわれわれにはない」と苦しい立場を表現する。
　巨額の復旧費を工面する当てがない中、関係首長からは鉄路以外の道も探るような発言が相次ぐ。

＜総合的に判断＞
　気仙沼市の菅原茂市長は６月１２日の市議会東日本大震災調査特別委員会で「鉄道が走っているのを見たいわけではない。機能が戻ったり、もっと良くなったりして復興に資することが望みだ」と答弁。鉄路復旧の方針は堅持しつつ、ＢＲＴの継続も選択肢の一つと示唆した。
　５日後の１７日。宮城県南三陸町の佐藤仁町長は、町議会６月定例会の一般質問で「現実を見つめ直して復興まちづくりを進めざるを得ない」と説明。中心部の志津川地区の復興を優先するため、全線復旧にこだわらない考えを示した。
　翌１８日には、大船渡市の戸田公明市長が市議会で「総合的に判断しなければならない。鉄路もＢＲＴもなくなることがあってはならない」と答弁した。市は今後の交渉が、ＢＲＴの路線延長や新駅設置などといった条件闘争になる可能性も視野に入れる。
　次回の首長会議は今月下旬にも開かれる。陸前高田市の戸羽市長は「丸５年を迎える来年３月までに結論を出さなければいけない。必要なのは持続可能な公共交通。ＪＲには早く方向性を示してほしい」と訴える。

関連ページ:広域社会
2015年07月09日木曜日
7930：チバＱ：2015/07/11(土) 09:44:41: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150709_73007.html
＜被災ＪＲ線＞鉄路なければ観光衰退と危機感

地元の要望で、新たに設けられた大船渡線ＢＲＴの高田病院駅＝陸前高田市
拡大写真
　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線と気仙沼線の鉄路復旧の見通しが立たない中、沿線では仮復旧で導入されたバス高速輸送システム（ＢＲＴ）が住民の足として定着しつつある。一方、復興事業が本格化している被災地では、定まらない復旧方針がまちづくりに影響を与えている。

　大船渡線のＢＲＴは、気仙沼－盛（大船渡市）駅間を１日当たり上下２９～５３本が走る。震災前の列車１９本から増え、地元からの要望で新駅として長部、奇跡の一本松、高田高校前、高田病院（陸前高田市）碁石海岸口（大船渡市）の五つができた。大船渡魚市場前駅（同）の新設も検討中だ。
　「小回りが利き、新駅を設置しやすいＢＲＴの良さが生かされている」と大船渡市幹部は評価する。
　１日当たりの輸送密度は２０１４年度２６５人と前年度より６５人増えた。陸前高田市竹駒町から岩手県立高田病院に通う女性（７４）は「家族は日中おらず、自分は車に乗れない。ＢＲＴは通院に欠かせない」と言う。
　同市気仙町の女性（６０）は地区に一つだけの駅が遠く、通院には市が運営する乗り合いタクシーを利用する。ＢＲＴは路線バスより停車先が少ないのがデメリット。「低料金のＢＲＴを使いたい人は多い」と駅の増設を求める。
　宮城県南三陸町は、気仙沼線のＢＲＴを前提に復興まちづくりを進めようとしている。
　町が昨春実施した町民アンケートでは、鉄路復旧を望む声が４８．５％とＢＲＴ継続（１８．２％）を上回った。ただ、地盤を約１０メートルかさ上げした中心部に商店街がオープンする「早期まちびらき」が来冬に迫り、鉄路再開を待てないのが実情。町は陸前戸倉駅（南三陸町）までの鉄路復旧を求めており、その先はＢＲＴの活用を想定する。
　正式な方針が決まらなければ、具体的なインフラ整備を進めるのは困難だ。気仙沼市では、気仙沼線沿線で震災前は年２０万人の海水浴客でにぎわった大谷海岸のまちづくりに支障が出ている。
　ＢＲＴが固定化しつつある流れに、三陸沿岸でホテルや水産加工場を営む阿部長商店（気仙沼市）の阿部泰児会長は「地域は衰退の一途をたどる」と危機感を隠さない。震災後の人口減が著しい地域には交流人口の拡大が必須。「路線図でつながっていなければ、観光客は訪れる気持ちがなくなる」と警鐘を鳴らす。

関連ページ:広域社会
2015年07月09日木曜日
7931：チバＱ：2015/07/12(日) 20:30:04: http://www.sankei.com/life/news/150712/lif1507120031-n1.html
2015.7.12 17:07

新函館北斗駅の内部公開　新幹線開業前にほぼ完成

内部が公開された北海道新幹線の新函館北斗駅ホームで、説明を聞く近隣住民ら＝１２日、北海道北斗市
　北海道新幹線の始発・終着駅となる新函館北斗駅（北海道北斗市）がほぼ完成し、１２日に内部が近隣住民らに公開された。抽選で選ばれた約５００人が真新しいホームに足を踏み入れ、来春の開業に思いをはせた。

　駅舎は濃いグレーの３階建て、正面はガラス張りのモダンなデザイン。建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、北斗市は北海道内で初めてれんがが製造された地とされ、これにちなんで内装の一部に道産れんがを採用した。

　函館市の小学５年、草島翔大君（１０）は「来年の修学旅行で、この駅から新幹線に乗って青森に行きます。楽しみです」と声を弾ませていた。

　機構によると、駅は平成２５年２月に着工。案内板の設置などを残してほぼ完成しており、９月上旬には完成の見通し。

http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150712-OYTNT50007.html
木古内駅、住民見学会…北海道新幹線
2015年07月12日
　来年３月に開業する北海道新幹線の木古内駅（木古内町）で１１日、近隣住民ら約２００人が参加して駅舎見学会が行われた。

　道や地元自治体などの主催で、案内役は建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が務めた。同機構によると、開業ギリギリに設置する改札機や券売機などを除いて駅舎はほぼ完成しており、今月２４日に完工の予定という。

　同駅は、新幹線が走る高架橋のコンクリート柱を駅舎の構造物に生かし、駅機能をコンパクトに集約したのが特徴という。改札付近の天井には特産の道南スギを使っている。同機構北海道新幹線建設局の山本隆夫さんは「スギで木古内の波をデザインしました」と説明した。

http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20150704-OYTNT50389.html?from=yartcl_popin
「奥津軽いまべつ駅」見学会　２３０人が参加
2015年07月05日
「奥津軽いまべつ駅」のホームを見学する参加者ら
「奥津軽いまべつ駅」のホームを見学する参加者ら
完成したばかりの「奥津軽いまべつ駅」の外観＝平出正吾撮影
完成したばかりの「奥津軽いまべつ駅」の外観＝平出正吾撮影

　来年３月の北海道新幹線開業に伴う新駅「奥津軽いまべつ駅」（今別町）で４日、見学会が行われた。県民ら約２３０人が、先月末に完成したばかりの新駅の駅舎などを見て回り、近付く開業に期待が高まった様子だった。

　県が主催した。参加者らは７グループに分かれ、駅舎建設を担当した「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」職員の説明を聞きながら、約４０分かけて駅の改札口やコンコースを歩いた。改札を通ると、県特産の「青森ヒバ」を一面に使った壁があり、参加者らは壁に近寄ったり写真に収めたりしていた。阿部義治町長は見学会後、「素晴らしい駅舎になった。これからは町民のおもてなしの心を養っていく」と話した。妻と一緒に参加した青森市浪岡の無職石村光也さん（６０）は「函館まで開通したら、新幹線で妻と一緒に北海道を旅行したい」と笑顔だった。
7932：チバＱ：2015/07/12(日) 20:34:58: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150701-OYTAT50000.html
開業に懸ける　北海道新幹線
開業に懸ける　〈１〉近づく青函　商機拡大
2015年07月01日

　来年３月の北海道新幹線の開業まで３００日を切った。青森県内と北海道内で長年、課題とされながら、なかなか大きなうねりにならなかった青函圏交流も活発化してきた。津軽海峡を挟んで開業を待つ人々の思いにスポットライトを当てる。

　　　　　　　　◇

　◆函館の百貨店店長…感激のおもてなし

　ＪＲ函館駅前にある老舗百貨店「棒二森屋」店長の岩岡正剛さん（５４）は３年前、３７年ぶりに函館駅前に降り立ち、かつてのにぎわいがなくなっていることに驚いた。

　青森県八戸市で生まれ育った岩岡さんは、小学５年生の時、初めて函館を訪れた。連絡船から人や貨車が出てきて、街は活気に満ちていた。隣の上磯町（現・北斗市）の親戚を一人で訪ねようとしていると、見知らぬ市民が快く電話を貸してくれ、道案内もしてくれた。「函館を好きになった」と振り返る。中学３年生の修学旅行でも函館に渡った。

函館駅を見渡す棒二森屋の屋上で、新幹線開業への期待を語る岩岡さん（６月２６日、函館市で）＝鈴木毅彦撮影
函館駅を見渡す棒二森屋の屋上で、新幹線開業への期待を語る岩岡さん（６月２６日、函館市で）＝鈴木毅彦撮影
　東京都内の大学を卒業し、大手スーパー・ダイエーに就職、全国各地を巡った。経営手腕を買われて棒二森屋の店長に招かれた。

　駅前の人通りが減っていた函館は、２０１５年度の新幹線開業を控えていた。

　「青森と函館の距離が縮まることを活性化の起爆剤にしたい」

　青森県内の系列百貨店にカニやウニなど道南地方の海産物を紹介し、棒二森屋では駅前の商店街と「１年前」「３００日前」と、カウントダウンイベントを展開、開業ムードを盛り上げる。道や函館市などが進める青函連携プロジェクトにも積極的に関わる考えだ。

　心に期していることがもう一つある。新幹線で来道する人たちを最大限のもてなしで迎え、再訪してもらうことだ。「小学５年の時に経験した感激を、今度は自分が与えたい」と意欲をみせる。

　　　　　　　　◇

　◆青森の洋菓子店主…道産チーズ生かす

　新幹線を使った青函圏の往来が盛んになることを期待する人が、ＪＲ青森駅前の商店街にもいる。新町商店街にある人気洋菓子店「シュトラウス」オーナーシェフの三浦祐一さん（６２）だ。

　開店の翌年に青函トンネルが開通した同店に今春、「クリームチーズのロールケーキ」がお目見えした。渦巻き部分のクリームの一部に北海道乳業（函館市）製のクリームチーズを使い、香ばしさを醸す。

青森特産のカシスと道産チーズを使った青函コラボ洋菓子「カシスガレット」を手にする三浦さん（６月１９日、青森市の「シュトラウス」で）
青森特産のカシスと道産チーズを使った青函コラボ洋菓子「カシスガレット」を手にする三浦さん（６月１９日、青森市の「シュトラウス」で）
　同社製クリームチーズを活用した洋菓子は、スフレケーキの「チーズボンブ」、青森特産のカシスをビスケットに挟んだ「カシスガレット」に続き３作目。同店自慢の「青森・函館コラボ商品」だ。三浦さんは「新幹線開業で青森と函館が近づく。コラボ商品で全国への発信を強めたい」と語る。

　青森を代表する洋菓子職人の三浦さんは１２年度、新幹線開業を見据えて青森・函館両商工会議所が開いた第１回パートナーシップ構築懇談会で函館を訪問、会場で北海道乳業の担当者と出会った。道産チーズの品質の高さを知り「青森商議所が掲げる青函連携の促進を、菓子作り分野で先導できる」とも考え、連携が始まった。

　チーズの提供を受けて年間一つずつ、コラボ３商品を開発した。同店以外にも青森市内の菓子店では青函連携商品が増えてきている。

　「コラボ商品さらには北海道新幹線の開業でシュトラウスも新時代を迎える。函館を始めとした北海道民に青森を訪れてもらいたい」と、三浦さんは北海道からの誘客に意欲をみせる。

（函館支局・土田浩平、青森支局・小池和樹）

　　　　　　　　◇
7933：チバＱ：2015/07/12(日) 20:35:10: 試験運行が始まり、建設中の新函館北斗駅に到着する北海道新幹線（北斗市で。２０１４年１２月１日撮影））
試験運行が始まり、建設中の新函館北斗駅に到着する北海道新幹線（北斗市で。２０１４年１２月１日撮影））
　【交流の歴史　新時代へ】　　構想４２年　待望の乗り入れ

　青森県と北海道は、三内丸山遺跡（青森市）や大船遺跡（函館市）などの縄文遺跡群に代表されるように、古代から一体化した文化圏を形成してきた。江戸時代に「最北の藩」として知られた松前藩も、ルーツをたどると津軽地方にたどり着く。江戸末期には北方・ロシアへの防備の一翼を津軽藩が担っていた。

　明治時代に入り、１８９１年には上野―青森駅間、１９０４年には函館―小樽駅間に鉄道が敷かれた。鉄道網の整備を背景に、０８年には本州と北海道をつなぐ日本国有鉄道の鉄道連絡航路「青函航路」（１１３キロ）が開かれ、青函圏の交流は活発化した。

　ただ、暖流と寒流が流れ込む津軽海峡は潮の流れが速いことで知られ、荒天時にはしけることも少なくない。５４年には台風１５号によって連絡船「洞爺丸」など５隻が沈没し、１４００人を超える死者・行方不明者を出す大惨事となった。

　このことを教訓に、世紀の大事業と言われた青函トンネル建設が始まった。難工事の末に約２４年の工期と、約７０００億円をかけて総延長５３・８５キロ（うち海底部は２３・３０キロ）のトンネルが完成。８８年３月に青函連絡船の歴史は幕を閉じ、一番列車がトンネルを抜けた。

　トンネル開通の翌年には、青森市と函館市が「ツインシティ（双子都市）盟約」を結んで青函圏の関係強化に乗り出し、青森と函館の商工会議所も追随した。２０１３年には青森、函館、弘前、八戸４市による「青函圏観光都市会議」が発足。４市で催されるマラソン大会のうち、３大会以上に出場したランナーには特産品が当たるキャンペーンを行うなど、人口約１００万人の圏域で連携の機運が高まる中、１６年３月を迎える。

　０２年に八戸まで延びた新幹線は１０年１２月、八戸―新青森駅間が開業した。だが、東日本大震災で開業効果を十分に生み出せなかった。青森では北海道新幹線を「第三の開業」と見る向きが多い。一方、北海道では構想から４２年余、待望の新幹線が乗り入れる。北海道新幹線の開業は青函圏に大きな影響を与えることが確実で、地域活性化にどうつなげるかが課題だ。

2015年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7934：チバＱ：2015/07/12(日) 20:35:58: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150703-OYTAT50028.html
開業に懸ける　〈２〉住民が魅力発信
2015年07月02日
青森駅前の商店街周辺を、地元ならではの知識を織り交ぜながら案内する伊香さん（６月２４日、青森市で）＝原中直樹撮影
青森駅前の商店街周辺を、地元ならではの知識を織り交ぜながら案内する伊香さん（６月２４日、青森市で）＝原中直樹撮影

　◆青森駅前…商店街　店主が案内

　「昔ながらの店が多い、国内でもかなり大きな商店街です」「この店のアップルパイは絶品ですよ」

　６月２４日昼、青森市の青森駅前の目抜き通りである「新町通り」で、近くの老舗電器店主伊香佳子いこうよしこさんが街を案内する声が響いた。商店街の店主らが案内役となり、参加者は商店街の各店で一押し商品を聞いたり食べたりする人気の「しんまち逸品お店回りツアー」だ。この日は地元向けで、市民ら２７人が参加した。

　ツアーは１２年前、商店街の「新町商店街振興組合」が、各店の自慢の商品を紹介する地図付き冊子作りを契機に始まった。始めた当初は参加者が集まらず苦労したが、主婦が参加しやすい平日に行ったり、各店や街の歴史を学んで知識を深めたりして、完成度を高めてきた。元々、市民に中心商店街に足を向けてもらおうと始めたツアーだが、参加者の間で「店主の人柄が分かるほど、中身が濃密」と好評となり、県外からの視察や観光客の参加も増えたため、２０１３年度に観光客向け「旅人版」の冊子も作った。

　「『旅人版』の狙いは、新幹線開業で近づく北海道の人たち」。伊香さんは明言する。特に「お互いに人の往来が増える函館市の人たちには、青森の街をよく知ってもらい、交流を深めたい」と話す。函館市内に冊子を置いたり、フリーペーパーに広告を出したり。ツアーに青森産リンゴを使ったアップルパイ作り体験を盛り込む準備も進めている。伊香さんは、青森の街を「個性的な店や店主が多く、歩くと楽しい街。ぜひ来てほしい」と話す。

自らの足で函館市を回り、「はこぶら」で魅力を発信する安立さん（６月１５日、函館市で）
自らの足で函館市を回り、「はこぶら」で魅力を発信する安立さん（６月１５日、函館市で）
　◆函館観光サイト…移住者が編集長

　函館市の公式観光情報サイト「はこぶら」の閲覧回数は昨年、約８７０万回を数えた。４年前の約５倍で、人口が函館の７倍ある札幌市の公式サイト「ようこそさっぽろ」（約８１５万回）をも上回る。

　道南地方の観光トピックスを「おすすめコラム」で紹介している点が受け、北海道新幹線を紹介するサイトにもリンクさせて開業ムードを盛り上げる。

　「はこぶら」の編集長は１０年に横浜市から移住した安立真由美さん（５５）。雑誌「オレンジページ」の編集長だったが、生活を楽しむ雑誌を作りながら、自らは楽しんでいなかったことに気付き、「５０歳を機に一段落したい」と函館に移住した。

　まず、自らが住む町の名を付けたブログ「函館・青柳町暮らし」を開設。東京で感じなかった季節の変化や旬の料理を記すと、評判になった。ブログ仲間から「はこぶら」の編集コンペに参加するよう促され、移住から半年、再び編集長になった。

　ライターは約１０人。市西部地区などにある「絶景　海辺カフェ」の記事などは自ら執筆したが、得意分野を持つライターに原稿を依頼することも多い。「市民の力を結集して作るのがはこぶらの強み」と語る。１２日に新函館北斗駅で開かれる駅舎の住民見学会には自ら赴き、密着取材する。新幹線の開業が近づくにつれ、外国人からの閲覧が増えることを想定し、１０言語に対応済みだ。

　「３月以降、函館は改めて北海道の玄関になる。大好きな函館を多くの人に紹介するため、やることはまだまだある」と話している。

（青森支局・小池和樹、函館支局・土田浩平）
7935：チバＱ：2015/07/12(日) 20:37:03: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150703-OYTAT50033.html
開業に懸ける　〈３〉新駅に新名物あり
2015年07月03日
今別町の「ふるさと大使」の田中さんは、牛の世話の傍ら、町おこしに飛び回る
今別町の「ふるさと大使」の田中さんは、牛の世話の傍ら、町おこしに飛び回る

　◆青森・今別町…元選手が牛育成　

　６月３０日、来春の北海道新幹線開業時に誕生する３新駅で、青森県側唯一の駅「奥津軽いまべつ駅」の駅舎がいち早く完成した。人口減少に悩む今別町で、開業に伴う町活性化の期待を負うのが、町の「ふるさと大使」田中哲也さん（４４）だ。

　田中さんの経歴は、小さな町で異彩を放つ。町内の畜産農家に生まれ、北海道文理科短大（現・酪農学園大）に進学したが、在学中に交通事故に遭い、右足を切断した。

　「家業は継げないが、親孝行をしたい」。絶望から前を向き、札幌市を拠点に子どもの頃から親しんでいたスキーに打ち込んだ。１９９８年の長野、２００２年のソルトレークシティーのパラリンピックに出場、引退後には、自転車競技で世界大会にも出て、町の「スター」的存在になった。

　スポーツで実績を積み上げたことで、「体力がある今なら、牛の世話ができるのではないか」と、再び畜産への思いが強まった。新幹線開業が迫った１２年に町に戻って家業を継いだ。

　町は今、黒毛和牛「いまべつ牛」を名物にしようと取り組んでいる。田中さんの生家は、繁殖農家。肥育農家に引き渡すまでの子牛を育てており、町も畜産活性化の旗手として、田中さんに大きな期待を寄せる。

　町は４月、新駅開業に向けて、駅前にある「道の駅いまべつ」を改装オープンし、いまべつ牛のステーキなどを提供し始めた。

　田中さんは昨夏、仲間とお金を出し合って子牛を購入し、今は肥育農家に預けている。開業後の来夏、全国から参加者を募り、津軽半島を自転車で巡るイベントを行う計画で、前夜祭で牛料理を参加者などに提供する計画だ。「いまべつ牛のおいしさを伝える機会にしたい」と話す。

　牛の世話に加え、イベントの準備やＰＲに忙しい日々だが、開業までをトレーニングに例え、「積み重ねが自信につながり、自信が成功になるのは、町おこしも同じ。今別は山も海も近く、最高の場所。お世話になった北海道の人たちにも、今別の魅力を知ってほしい」と意気込む。

　　　　　　　　　◇

小鹿さんが商品化したあづべ汁は、町の名物として人気が出てきた（写真は、いずれも青森県今別町で）
小鹿さんが商品化したあづべ汁は、町の名物として人気が出てきた（写真は、いずれも青森県今別町で）
　◆「あづべ汁」商品化

　今別町が、新たな名物を目指して力を入れるのは、いまべつ牛だけではない。役場近くで食堂「ひまわり」を営む小鹿裕子さん（６５）が商品化した郷土料理「あづべ汁」も、その一つだ。あづべ汁はワラビにタケノコ、フキに大根と、地元で採れた山菜や野菜を、今別産昆布などのだしで煮込んだ郷土料理で、山海に囲まれた今別をそのまま形にしたような汁だ。

　元々は家庭で正月に食べる料理で、ひまわりでも、まかないで食べたり、常連客への「裏メニュー」として提供したりしていた。光が当たるきっかけは昨春頃、たまたま食堂を訪れた県職員がその素朴な味わいに「今別の味として売り出せる」と勧めたことだった。

　青森市の料亭から助言を受けるなどして味に磨きをかけ、昨夏から食堂で出し始めた。青森市や八戸市のほか、県外からも客が訪れるようになり、町もイベントのたびに「あづべ汁先着１００杯無料」などとＰＲするようになった。

　小鹿さんは「最近はあづべ汁を作る人が減ってきたが、郷土料理として引き継がれそうでうれしい。あづべ汁のような温かいおもてなしで、北海道の人を迎えたいし、私も新幹線で北海道を見に行きたい」と笑った。

（青森支局・小池和樹）
7936：チバＱ：2015/07/12(日) 20:37:42: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150704-OYTAT50009.html
開業に懸ける　〈４〉古里のためＵターン
2015年07月04日
キーコの隣で乗降客に北海道新幹線をＰＲする津山さん（６月２７日、ＪＲ函館駅で）＝鈴木毅彦撮影
キーコの隣で乗降客に北海道新幹線をＰＲする津山さん（６月２７日、ＪＲ函館駅で）＝鈴木毅彦撮影

　◆木古内…「キーコ」と観光ＰＲ

　「木古内にも新幹線が止まります」

　北海道新幹線開業３００日前イベントが開かれた６月２７日のＪＲ函館駅コンコース。津山睦さん（３２）は「木古内駅新幹線観光駅長」のゆるキャラ「キーコ」の隣で、木古内町を乗降客にアピールした。津山さんは「キーコ」と一緒にイベントに参加する４人の「キーコガールズ」の一人だ。

　木古内町出身で、大学進学のために上京。卒業後は都内の企業に就職し、受け付け担当となった。お盆休みなどで古里へ帰省するたび、町はにぎわいを失っていき、心を痛めていた。

　木古内町に加え、松前町や江差町など周辺９町の見どころを観光客に紹介する「観光コンシェルジュ」を木古内町が募集していることを知ったのは、そんな折、２０１２年夏だった。「町の活性化を手伝え、受け付けの経験も生かせる」と、Ｕターンを決意した。

　普段は町役場を拠点に、各町を定期的に訪れて観光スポットや飲食店を発掘し、ホームページなどで紹介している。地域活性化を目指して道南地方と青森県の女性で結成する「津軽海峡マグロ女子会」にも参加。発信する情報の幅も広がっている。６月には青森県に赴いて青函圏一体の観光ルートの魅力を体感した。

　津山さんは「新幹線が来なければ、青森の人とこれほど交流することはなかった。開業前から新幹線は様々な効果を運んできてくれる」と語り、人口約４６００人の古里に訪れた大きなチャンスを生かそうと駆け回る。

　　　　　　　　　　◇

山形県内で修業する飯田さん（６月２６日、山形県庄内町で）
山形県内で修業する飯田さん（６月２６日、山形県庄内町で）
　◆シェフ転身

　木古内町にＵターンしたもう一人、飯田晃久さん（４７）は、そば打ち職人からイタリア料理のシェフに転身、新幹線開業と共に新しい歩みを始める。

　飯田さんは札幌市から木古内町に戻り、０８年に弟とそば店を開いた。町の特産「はこだて和牛」を使ったメニューは、そばと共に人気となり、首都圏などの百貨店で開かれる催事に呼ばれるまでになった。

　新幹線開業を機に、町は姉妹都市の山形県鶴岡市でイタリア料理店を経営し、町の観光大使も務める奥田政行さん（４５）の監修で、観光交流センター内にイタリア料理店を開設し、観光客を呼び込もうと考えた。飯田さんの腕を見込んで料理長への就任の打診があったのは２年前。受ければ安定している生活を変えることになると家族は反対したが「チャンスは二度と巡ってこない。町を盛り上げるために挑戦したい」と転身を決めた。

　現在は奥田さんを師と仰ぎ、山形県内で修業に励む。イタリア料理の世界はそば作りの世界とは勝手が違い、最初はハーブの種類もわからず皿洗いぐらいしかできなかった。「逃げるわけにはいかない」と修業を積んだ。今では奥田さんも飯田さんの成長ぶりに目を細める。

　「自分の作る料理がきっかけとなって、新幹線を使って木古内を訪れる人たちが増えればうれしい」と語る飯田さん。山形での修業を今夏で終え、秋からは木古内で開店準備に移る。

（函館支局・佐々木大輔）

2015年07月04日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7937：チバＱ：2015/07/12(日) 20:38:55: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150706-OYTAT50004.html
開業に懸ける　〈５〉ルーツの地へ恩返し
2015年07月05日
新函館北斗駅で発売する駅弁を手に話す吉田さん（６月２９日、青森県八戸市で）＝清水健司撮影）
新函館北斗駅で発売する駅弁を手に話す吉田さん（６月２９日、青森県八戸市で）＝清水健司撮影）

　◆北斗…青函交流弁当

　来年３月の北海道新幹線の開業時、新函館北斗駅ビルに新しい装いの店舗がお目見えする。実演調理した温かい駅弁を味わいながら抹茶やコーヒーを楽しめる「お弁当カフェ」だ。青森県八戸市の老舗弁当店「吉田屋」が運営する。

　６月２９日、八戸駅前の同社本社で、社長の吉田広城さん（４７）は「今までにないライブキッチンにしたい」と、意欲をみせ、駅弁の新メニュー作りに考えを巡らせていた。北斗市名産のホッキ貝と、青森県内で採れたウニやイカを織り交ぜた「青函味くらべ」弁当をすでに試作したという。開業時には、北斗市など地元の食材を使った駅弁を１０種類程度、発売予定だ。

　吉田屋のルーツをたどると北海道の旧・大野町（現・北斗市）に至る。東北線が全線開通した翌年の１８９２年、創業者の吉田亀五郎がすし修業のために同町から上京する折、当時の尻内駅（現・八戸駅）に立ち寄った。駅長から駅員のまかない飯や乗客の弁当を作ってほしいと頼まれたことがきっかけとなって駅弁作りが始まったという。

　旧大野町にいつかは行ってみたいと思っていた吉田さん。でも、新函館北斗駅があこがれの地であることは最近まで知らなかった。函館線の渡島大野駅を大幅に増改築して模様替えし、お弁当カフェも入居して開業日を迎える。

　「創業者の故郷で駅弁を作ることに運命を感じる。北斗市や道南地方の名物駅弁を作って恩返ししたい」

　１９６１年発売の同社の代表的な駅弁「八戸小唄寿司」に肩を並べるロングセラーの開発と新形態のカフェ運営。吉田さんの二つの挑戦が始まっている。

◇
「大沼の自然の魅力を感じてほしい」と話す山川さん（６月１７日、七飯町で）
「大沼の自然の魅力を感じてほしい」と話す山川さん（６月１７日、七飯町で）
　◆七飯…大沼売り込む

　新函館北斗駅のある北斗市に隣接し、新幹線の函館総合車両基地がある七飯町の「ななえ町物産振興協議会」会長・山川俊郎さん（６７）も、開業に恩返しの思いを重ね合わせる。「恵みの大地で生まれ育ち、多くの自然の恩恵を受けてきた。開業を地域への恩返しの好機にしたい」と語る。

　山川さんの父親は明治末期、大沼国定公園近くで「山川牧場」を開いた。山川さんの代になって肉牛部門を始めた。現在は牧場経営を息子に任せ、自らは協議会の会長を務める傍ら、牧場の直売店で牛肉製品の企画・販売に力を入れる。「丹精込めて作った牛乳や牛肉を目前で観光客がおいしそうに食べてくれる。この喜びを味わえる生産者はそう多くはない」と話す。

　同協議会は２０１３年３月に発足した。町内の農業者や飲食店、観光業者など４５人で構成されている。協議会発足までは地域間の交流は薄かったが、開業が近付き、団結して新たな特産品を生み出そうとする機運が高まってきた。今年に入り、自身も会のメンバーのパン店主と共同で「フィラデルフィアチーズステーキサンド」を開発・発売した。

　山川さんは、新幹線開業を機に多くの人々に大沼を訪ねてもらい、にぎわいを創出していくことが地域への恩返しにつながると確信し、協議会メンバーとのつながりを深めている。

（札幌報道・米山裕之、高市由希帆）

2015年07月05日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7938：チバＱ：2015/07/12(日) 20:39:19: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150706-OYTAT50007.html
開業に懸ける　〈６〉鉄道人生の集大成
2015年07月06日
北海道新幹線のレールについて語る小武海さん（６月１５日、七飯町で）＝原中直樹撮影
北海道新幹線のレールについて語る小武海さん（６月１５日、七飯町で）＝原中直樹撮影

　◆七飯…氷対策で新技術

　鉄道・運輸機構の北海道新幹線建設局（札幌市中央区）で軌道課長を務める小武海こぶかい喜寛さん（６０）は、「軌道工事のスペシャリスト」として同僚などから一目置かれている。上越に始まり、北陸、台湾と、国内外の新幹線の工事に携わってきたからだ。

　「北海道新幹線は鉄道人生の集大成。先輩たちの思いを受け止め、開業への総仕上げにかかる」と語る。６月１５日にはレール点検で函館総合車両基地（七飯町）を訪れた。

　新幹線の軌道工事は、コンクリート板を設置して２５メートルのレールの溶接を繰り返し、継ぎ目のないレールへと仕上げる。乗り心地を良くするには、１４３５ミリのレール幅の誤差を１ミリ以内に抑えるなど、「ミリ単位」の仕事が求められる。

　秋田県内で生まれ、県立能代工業高の土木科の３年生だった１９７２年の秋、世界最長の海底トンネルとして建設中の青函トンネルを青森側から見学した。坑内から「ドーン」という発破の音とともに、全身を真っ黒にした作業員がトンネル掘削を進めていく様子に圧倒された。「大きな仕事に携わりたい」と、日本鉄道建設公団（現・鉄道・運輸機構）に入った。

　２０１２年１２月、北海道新幹線建設局に配属となり、これまでの経験だけでは対応しきれない事態に向き合った。冬場、ポイントに氷の塊が挟まり、動かなくなってしまうのだ。東北新幹線では温水で氷を解かしているが、さらに北を走る北海道新幹線では温水も凍ってしまう。解決策として、高圧エアで氷を吹き飛ばす技術が編み出された。

　「建設現場を見学してから４０年余。青函トンネルに新幹線を走らせる大事業に携われることに喜びを感じ、ＪＲ北海道へとレールを無事にバトンタッチしたい」

◇
地図を眺めながら「今までで一番の長距離輸送を無事終えられて良かった」と語る前田さん（６月１８日、神戸市で）
地図を眺めながら「今までで一番の長距離輸送を無事終えられて良かった」と語る前田さん（６月１８日、神戸市で）
　◆車両輸送１０００キロ超

　小武海さんより一足早く、大事業を成し遂げた人がいる。川崎重工業兵庫工場（神戸市兵庫区）で製造された新幹線の車両を、函館総合車両基地へと海上輸送するプロジェクトを指揮した前田力さん（６６）だ。川重の子会社・川重車両コンポの輸送課長を務める。

　前田さんは車両の輸送で５０年近いキャリアを持ち、東海道、山陽、東北、九州、北陸などの新幹線車両を各車両基地に運んできた。運送距離が１０００キロ超となる今回、「輸送人生の集大成」との思いで臨んだ。

　車両が工場から運び出されたのは昨年１０月８日。パンタグラフが運河の橋にかからないよう、干潮時に搬出作業が行われた。さらに、台風のルートを読んで輸送経路は太平洋から日本海へと変更され、５日後、車両は函館港で陸揚げされた。

　寒風に震えながら笑顔で歓迎の旗を振る園児たちを見て「こんなに喜んでもらえるとは」と、胸が熱くなった前田さん。基地までの約１６キロは、トレーラーにひかれた車両を後追いし、交差点で運転手に指示を出した。翌日、車両は無事、基地に到着した。

　新幹線車両は５月２４日、試験走行で初めて新青森駅に乗り入れた。前田さんは「道民の夢をかなえる手伝いができて満足だ。今度は新幹線で北海道を訪ねたい」と、開業を待ちわびる。

（札幌報道・米山裕之、高市由希帆）

2015年07月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7939：チバＱ：2015/07/12(日) 20:39:39: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150707-OYTAT50009.html
開業に懸ける　〈７〉札幌延伸　見据え動く
2015年07月07日
「脇屋シェフのにんにく醤油」などを手にしながら、青森との次なる協力について語る服部醸造専務の服部さん（６月１５日、八雲町で）＝原中直樹撮影
「脇屋シェフのにんにく醤油」などを手にしながら、青森との次なる協力について語る服部醸造専務の服部さん（６月１５日、八雲町で）＝原中直樹撮影

　◆八雲…次の駅　魅力アップ

　「みそ、しょうゆの持ち味はいろいろな食材との相性の良さ。地域を結び付ける力もある」

　八雲町にある服部醸造の専務・服部由美子さん（６１）は解説する。函館から約８０キロ離れた同町には、２０３０年度に予定されている北海道新幹線の札幌延伸時に、新函館北斗駅の次の停車駅「新八雲駅」（仮称）ができる。

　服部醸造は２０１２年、中国料理の名シェフで知られる脇屋友詞さんと、青森県産の干しニンニクを使った「脇屋シェフのにんにく醤油しょうゆ」を開発・発売した。北海道新幹線の開業が迫って、母親が同町出身の脇屋さんに、道が「青函連携商品」の開発を依頼したのだった。万能調味料として全国から注目され、新幹線開業を前に売り上げも伸びている。

　服部さんは東京生まれ。大学時代に現社長の服部雅彦さん（６１）と知り合い、結婚を機に八雲町で暮らすようになった。子育てを終えて１０年ほど前から会社を手伝い始め、今では新商品の開発にも携わり「もう一つか二つ、青森の企業とコラボ商品を作ってみたい」と意欲をみせる。

　さらに、八雲観光物産協会の幹事として、新八雲駅のできる１５年後を思い描く。海や山の幸が豊富で、道路脇には乳牛が寝そべる八雲の風土についても積極的に情報発信する考えだ。

　「この土地に根ざした文化や暮らしこそ、都会に住む観光客は求めている。黙っていては、新幹線の駅ができたときに八雲に降りたってもらえる確証はない」と語り、気を引き締める。

◇
室蘭と森の間を結ぶ「噴火湾航路」でかじを取る向井さん（６月１１日、室蘭市で）
室蘭と森の間を結ぶ「噴火湾航路」でかじを取る向井さん（６月１１日、室蘭市で）
　◆室蘭・森…噴火湾航路

　室蘭市や苫小牧市など胆振・日高地方の官民で組織する「北海道新幹線×日胆地域戦略会議」（会長・岩倉博文苫小牧市長）は今夏、函館から約５０キロ離れた森港と、室蘭港を結ぶ遊覧船を試験就航させる。直線距離で約４５キロ、新幹線開業時に新たな観光ルートとなるか、可能性を探る。

　遊覧船「べルーガ」（定員３２人）の船長を務める「ＫＫエルム」（室蘭市）の向井利和さん（５３）は「森と室蘭を結ぶ『噴火湾航路』には明治時代、定期船が就航していた。今回の試みには歴史的な縁を感じる」と感慨深げだ。

　船旅の所要時間は約１時間４０分。高速道路を利用するより４０分ほど早い「時間的メリット」に加え、噴火湾の雄大な景色をバックにイルカやクジラに会える可能性もある。明治時代に英国の女性冒険家のイザベラ・バードがこの航路を使って胆振地方を旅しており、ストーリー性を付加することもできそうだ。

　北海道新幹線は札幌延伸時に倶知安経由となる。１世紀を経て、復活へと動き始めた噴火湾航路は、札幌延伸時に「蚊帳の外」に置かれかねない室蘭や登別、苫小牧に、観光客を呼び込む効果も期待される。

　「（新幹線が来る函館などの）渡島地方と（室蘭などの）胆振地方との縁は昔から深い。新しい試みにはいつも希望がある。噴火湾航路の魅力を観光客に存分に見てもらう」と、向井さんは力を込めて語った。

（札幌報道・米山裕之、室蘭支局・中西利成、おわり）

2015年07月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7940：チバＱ：2015/07/13(月) 21:58:11: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150712/CK2015071202000005.html
快速鉄道実現へ滋賀側と連携を　嶺南６市町の建設促進期成同盟会
　若狭町と滋賀県高島市を結ぶ琵琶湖若狭湾快速鉄道の早期実現を目指す嶺南六市町による建設促進期成同盟会の総会が十一日、若狭町上中庁舎で開かれた。約百五十人が出席し、高島市と一層連携していくことを確認した。

　六市町の首長、県議会関係者のほか、来賓として滋賀県議会や高島市の担当者が会場入りし、祝辞を述べた。

　滋賀県議会の野田藤雄副議長は、小浜市と若狭町の「御食国（みけつくに）若狭と鯖街道」、高島市などの「琵琶湖とその水辺景観」がそろって日本遺産に認定されたのを契機に「連携を深めていこう」と呼び掛けた。

　高島市の担当者も国道３０３号の改良工事が同市側で進んでいることを説明。若狭と近江の交流促進に期待を寄せた。

　快速鉄道は約二十キロの地域鉄道。福井、滋賀両県にまたがることから財源問題がネックとなって長年の懸案になっている。

　期成同盟会は、両県に対して事業化の協議を進めるよう求める総会決議を確認した。

（池上浩幸）
7941：チバＱ：2015/07/13(月) 22:02:10: >>1404>>1485
こんな構想があったんですね
効果は大きいけど需要ないだろうなあ

http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO007829/20140525-OYTAT50028.html
琵琶湖若狭湾快速鉄道　採算に疑問めど立たず
2014年05月26日 05時00分

幹線道路沿いに立つ「琵琶湖若狭湾快速鉄道」の実現を目指す看板（滋賀県高島市で）

　小浜―京都間を現在の半分の所要時間約１時間で結ぶ役割を担う鉄道新線の敷設計画「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（ＪＲ小浜線上中―湖西線近江今津間、約２０キロ・メートル）が、沿線自治体などによる促進期成同盟会の設立から２０年以上たっても実現のめどが立たない。北陸新幹線金沢開業を来春に控え、歴史的に関西とつながりの深い若狭地方の住民が新線の早期実現を期待する一方、財源問題などで滋賀県側との温度差は大きい。（布江田嘉一）

　大型連休初日の４月２６日朝、ＪＲ近江今津駅（滋賀県高島市）。駐車場には小浜方面から京都方面に向かう福井ナンバーの車が並び、バス停では観光で小浜に向かう大阪市の３０歳代男性会社員らが路線バスを待っていた。小浜まで所要約１時間。大阪から電車とバスで計約２時間半かかるだけに、男性は「直通電車があれば時間が短縮され、ありがたい」と新線に期待する。同時に「採算がとれるかが問題では」とも話した。

　滋賀県高島市のバス路線沿いに、沿線自治体などでつくる促進期成同盟会が設けた新線促進の看板があり、乗客には「いつ開通するの」と疑問が浮かぶ。

◇

　新線は１００年以上前から構想があったが、社会情勢などで頓挫し、旧国鉄が１９６９年に計画した近江今津駅―上中駅を結ぶ「若江じゃっこう線」は８４年に中止に。一方、嶺南８市町村（当時）などが９２年、新線の実現を目指して促進期成同盟会を設立、ＪＲ小浜線の電化と併せてアピールを始めた。

　同盟会が２００６年にまとめた整備効果では、時間短縮に加え、滋賀県側の湖西地域と、嶺南地域の生活交流圏域の拡大、観光振興、通勤・通学の利便性向上などの利点が挙がった。民間調査機関によると、税収では福井、滋賀両県で２７億円を見込み、９４年には約１７万人分の署名を福井県知事らに提出するなど機運が盛り上がった。しかし以降は進展がみられない。

　最大の課題は財源問題。福井県と嶺南自治体でつくる事業化の検討協議会の試算によると建設費は４２４億円。敷設距離は福井側６・１８キロ、滋賀側１３・６キロで、双方の負担割合の協議がないうえ、事業主体さえも不透明だ。事務局の小浜市企画課の担当者は「ＪＲの運営との見方があったが、赤字路線の存続の有り様を見ると難しい。第３セクター方式が考えられるが、見通しはない」と説明。福井県と嶺南自治体の積立金は使途が定まらないまま約７１億円に膨らんだ。

　今年３月には嶺南などの住民組織が高島市長に協力を要請。しかし滋賀県側は新線の採算性を疑問視するなど福井県側との温度差は大きく、同課は「旧今津町、旧朽木村は熱心だったが、合併で高島市が誕生後は事情が違ってきた」とこぼす。

　小浜市は「決まっていない北陸新幹線の敦賀以西のルートが小浜（若狭）ルートに決まれば、次は新線に力を入れやすい」とみる。

　これまで交通基盤がぜい弱だった若狭地方は、今年７月２０日に敦賀市から兵庫県三木市を結ぶ舞鶴若狭自動車道が全線開通し、北陸新幹線の敦賀以西ルートの議論も今後進む。住民の長年の悲願である新線についても、費用対効果を改めて検証したうえで滋賀県側と具体的な協議を進めることが必要ではないか。

2014年05月26日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7942：チバＱ：2015/07/13(月) 22:03:48: http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150711-OYTNT50171.html
新幹線福井先行開業　来月中に結論へ　与党ＰＴ
2015年07月12日
　石川県内の自治体や団体などでつくる「北陸新幹線建設促進県民会議」の総会が１１日、金沢市内で開かれた。建設を推進する与党プロジェクトチーム（ＰＴ）メンバーの岡田直樹参院議員は、与党で協議されている金沢―福井間の先行開業について、８月中に結論を出す方針を示した。

　ＰＴ内で福井先行開業を検討する委員会の委員長を務める岡田氏は、用地取得の進捗しんちょく状況などに触れ、「いくつもの課題を入念に検討し、８月には与党として総合的に判断し、一つの結論を得たい」と述べた。

　まだ決定していない敦賀以西のルートについて、岡田氏は「現実的には米原につなぐことが有力な選択肢になるのではないかと思う」と話し、与党でつくるルート検討委員会のメンバーになった場合、滋賀県米原市で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」を提案する考えを示した。

2015年07月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7943：チバＱ：2015/07/14(火) 23:12:33: http://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20150713-OYTNT50411.html
佐貫駅改称　住民投票へ署名活動…きょうから
2015年07月14日
　龍ヶ崎市は１３日、ＪＲ常磐線佐貫駅の駅名改称事業と市費の支出を巡って住民投票の実施を求める市民に、署名活動に必要な請求代表者証明書を交付した。１４日から１か月間、一部地域を除き、住民投票の実施に向けた署名活動が行われる。

　証明書を申請したのは、「ＪＲ佐貫駅の改称問題を考える会」の三瓶和昭代表（７９）（龍ヶ崎市若柴町）。申請は９日付。申請書では、「市民との合意形成のないまま、ＪＲ東日本との交渉が進められている。市民が判断できる十分な情報を提供し、市民の意思を問うべきだ」などと訴えている。

　地方自治法では、有権者の５０分の１の署名が集まれば、市長に住民投票条例の制定を直接請求できる。６月２日現在の有権者数６万３８２９人では、１２７７人。ただ、条例案が提出されても、市議会が否決すれば住民投票は行われない。

　署名活動は８月１３日まで。市馴馬財産区議会議員選挙（８月４日告示、９日投開票）の区域内（有権者数約５０００人）のみ、公職選挙法の規定により選挙後に１か月間行われる。

　三瓶代表は取材に対し、「駅名改称に市費で３億２９００万円もの支出が予定され、関連費用もかかる。市民に納得できる効果の説明はなく、合意形成の手法も強引だ」と述べた。

2015年07月14日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7944：チバＱ：2015/07/17(金) 22:57:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00010002-norimono-bus_all
青函トンネル、元日は終日運休　北海道新幹線「事前確認」で
乗りものニュース 7月17日(金)15時33分配信

青函トンネル、元日は終日運休　北海道新幹線「事前確認」で
新幹線開業後も、在来線の貨物列車が青函トンネルを通過する（2009年10月、恵知仁撮影）。
新幹線と在来線が線路を共用する特殊な環境
　JR北海道は2015年12月31日深夜から2016年1月2日の早朝にかけ、津軽海峡線を通過する全列車（特急「スーパー白鳥」「白鳥」、急行「はまなす」）を運休すると2015年7月17日（金）、発表しました。

　元旦に、2016年3月の北海道新幹線開業に向けた「地上設備最終切替」の「事前確認」を実施することがその理由です。

　現在、在来線の津軽海峡線として使われている青函トンネル。北海道新幹線開業後は、在来線と新幹線で共用することになります。引き続き在来線の貨物列車を運行する必要があるからです。

　そのためこの共用走行区間（新中小国信号場～木古内）では、運行管理システムや設備を新幹線と貨物列車の両方を運行できる新しいものへ、切り替えねばなりません。

　しかし、その新幹線開業後の状態にシステムや設備を切り替えての走行試験がまだ、実施できていません。その切替えに多くの作業時間を要するため、試験のたびに津軽海峡線で運休列車が多発してしまうからです。

　ただ新幹線開業に向けて、そうした機能の確認は必要です。そこで2016年の元旦、列車を運休させて切替えを実施。開業後のシステムが24時間安定して稼働するかどうか、「事前確認」が行われます。

北海道新幹線の開業前には数日間の運休も
　JR北海道によると、列車の運休は特急「スーパー白鳥」「白鳥」、急行「はまなす」のほか、江差線、津軽線の一部区間、一部列車にも発生するとのこと。詳細は秋頃に発表される予定です。

　また北海道新幹線開業前に、本番の「地上設備最終切替」を行うため、この際にも津軽海峡線を通過する全旅客列車が数日間、運休する見込みです。詳細は冬頃に発表されます。

　その「事前確認」を1月1日に実施するのは、物流に影響を及ぼさないこと、そして「年末年始の中でお客様のご利用が少ない」ことがその理由といいます。JR北海道は「新幹線開業のために必要な機能確認」であり、「当日はフェリー・航空機など他の交通機関をご利用くださいますようお願いします」と話しています。
7945：チバＱ：2015/07/17(金) 23:19:36: http://www.asahi.com/articles/ASH7J5RCFH7JTIPE02R.html
幻の豪華客車でスイーツいかが　ＪＲ九州「或る列車」
湯地正裕2015年7月17日21時05分
　ＪＲ九州は１７日、１００年以上も前に造られた「幻の豪華客車」を現代によみがえらせた観光列車「或（あ）る列車」の新車両を、北九州市で公開した。車内で特注のスイーツが楽しめる観光列車として８月８日に大分―日田間で運行を始める。

特集：“テツ”の広場
　明治期の鉄道会社の九州鉄道が米国に発注して造った列車がモデル。ほとんど営業運転されなかった客車で、鉄道ファンの間で「或る列車」の名で知られる。豪華寝台列車「ななつ星」のデザインを手がけた水戸岡鋭治さんが再現した。

　車両は２両編成。金色を基調に、黒や唐草模様と組み合わせた外観が印象的。昔の車両は木造で茶色だったが、豪華なデザインで「復活」した。１号車の客室の内装も華やかで、木製のテーブルと椅子が並び、床は花柄のカーペット。２号車は福岡・大川の組子細工を施した引き戸で八つの個室に分かれている。（湯地正裕）
7946：チバＱ：2015/07/20(月) 12:18:45: >>7849とか
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150719_21010.html
奥津軽いまべつ駅　二次交通整備に青森県苦慮

本年度のコースに新たに盛り込まれた高野崎。知名度の低さを逆手に取り、集客を図る
拡大写真

拡大写真
　北海道新幹線の開業予定が２０１６年３月に迫る中、青森県今別町に新設される「奥津軽いまべつ駅」から観光地へ足を伸ばす二次交通の整備に、県が苦慮している。民間企業による周遊型バスの運行を想定したモデルコースでの実証運行は、採算に見合う利用者に届いていない。県の担当者は「本年度の実証運行の結果次第」と話すが、来年度の本格運行は難しい情勢だ。

　同駅周辺にはこれまで、観光客向けの交通手段がなかった。このため、北海道新幹線の開業効果を逃さないためには、津軽半島の観光地を回る定期観光バスなど二次交通の整備が喫緊の課題となっていた。
　県交通政策課は１３年度から３年計画で、民間企業による事業化が可能かどうかを検証する実証運行を実施。１３、１４年度は日帰りバスツアー「太宰と奥津軽号」を企画した。竜飛崎（青森県外ケ浜町）や太宰治の生家「斜陽館」（五所川原市金木町）を巡る内容で、旅行代金は同様のツアーより３割程度安い４９８０円に設定したのが特徴だ。
　だが、１３年度の運行回数は予定の半分の２４回で利用者は１２０人にとどまった。１４年度も３２回、１３４人と伸び悩んだ。他の民間ツアーとの競合やＰＲ不足が影響。千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「採算を取るにはもっとたくさんの利用者が必要だ」と話す。
　３年目の本年度は、太宰が実際に暮らした「旧津島家新座敷」（五所川原市金木町）をはじめ、津軽、下北両半島や北海道を一望できる名所「高野崎」（今別町）などあまり知られていない観光地をコースに盛り込んだ。他のツアーとの差別化を図り、口コミでリピーターの獲得を狙う。
　一方、実証運行を委託されている企業側の見方は厳しい。弘南バス（弘前市）の担当者は「旅行代金を上げるなどしないと、正直なところ現状のままでは運行は無理だ」と断言。安い料金設定による集客をもくろむ県の甘さを指摘する。
　千葉調整監は「交通ネットワークが全くない場所で（一から）環境を整備するのは厳しいが、交流人口の拡大には二次交通が欠かせない。強い決意を持って整備を進める」と話す。

関連ページ:青森政治・行政
2015年07月19日日曜日
7947：チバＱ：2015/07/20(月) 12:47:57: http://www.the-miyanichi.co.jp/kuroshio/_13493.html
東九州新幹線に調査費
2015年7月18日

　「受験は他人事だと思っている」「神話の国といわれるが一つも神話を話せない」「しょち（焼酎）くれの知り合いがいる」。うんうんと県民が相づちを打つ小話が満載の本がある。

　読書面の週間ベストセラーズで長く上位だった「宮崎あるある」（高木洋志著）。自慢ネタもあるが自虐的なネタの方が多いのは、そちらの方が内輪の日常会話では盛り上がる小ネタになるから仕方ないか。少し極端な内容が、県民の本音を代弁している面もある。

　「わいせつ事件が多発して悲しい」「歩いて５分のコンビニなのに車で行ってしまう」など笑いよりも背景を考えてしまう。インフラ整備に関しては「宮崎ないない」の様相だが、自虐ネタで多いのは、高速道や鉄道など交通網の不便さだ。

　「他県に行くハードルが高い」などだが、一番どきりとしたのが「九州新幹線のCM『九州をひとつに』に納得していない」。取り残された不満をさりげなく表現して言い得て妙だ。県は東九州新幹線計画の調査開始を表明したが、あまりちまたの話題に上らない。

　いつのことか、ともかく開通すればうれしいに違いない。だが完成した暁には西九州はふた回りほど先を行っていよう。高速道でも新幹線でも完全に差をつけられた不公平感。もはや一挙にリニアを持ってこないと遅れは取り戻せない。

　同書に「宮崎のおかげでリニアが実現したと思っている」とある。とはいえ現実的に考えれば、この際遅れを逆に利用するのも手か。「自然も人情も日本最大級に残っているのが誇りだ」と書き加えられるように。もちろん自虐ではない。
7948：荷主研究者：2015/07/20(月) 23:00:30: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153009.html
2015年07/04 06:20　北海道新聞
芦別、赤平、鷲別を無人駅に　ＪＲ北海道、１０月で調整　地元にも伝達

無人化の方向となったＪＲ芦別駅。現在は駅員１人が勤務している

　ＪＲ北海道が、現在は駅員が勤務する根室線の芦別駅（芦別市）と赤平駅（赤平市）、室蘭線の鷲別駅（登別市）の３駅について、１０月に無人化する方向で調整していることが３日、分かった。同社は安全対策の強化と経営改善のために経費節減を進めており、ほかにも利用客の少ない有人駅のうち数カ所から十数カ所を無人化することも検討している。

　芦別、赤平、鷲別の３駅はいずれもＪＲ北海道の子会社に運営を委託している。駅員はそれぞれ１人で、１日平均の乗降客数は芦別駅は３４６人、赤平駅は３０８人、鷲別駅が７５８人（いずれも２０１３年度）。同社は６月から順次、関係自治体に無人化の方針を伝えた。無人化で１駅あたり年間１千万円程度の経費削減につながるとみている。

　これに対し、登別市の小笠原春一市長は「通勤通学で利用する住民は多い。無人化が事実ならば、利便度が下がるのは困る」と話す。芦別市の今野宏市長も「突然の話で驚いているが、無人化は決定事項と聞いている。無人となっても利便性や安全性の確保をしっかりやってもらいたい」と注文を付ける。
7949：とはずがたり：2015/07/21(火) 08:52:49: くそ～。。関西も頑張れ。

「一人勝ち」する東京メトロ　如実に表れた首都と日本のいま
2015.07.18 種藤潤
http://trafficnews.jp/post/41687/

先に明らかになった大手民鉄16社（東武・西武・京成・京王・小田急・東急・東京メトロ・相鉄・名鉄・南海・京阪・阪急・阪神・西鉄）の「平成27年3月期決算概況及び鉄軌道輸送成績」によると、その乗客数にあたる「輸送人員」の前年比は12社が軒並み減少。京王・京急・阪神もかろうじてマイナスに達していないものの、ほぼ横ばいといえる状況でした。ただ、そのなかで唯一「東京メトロ」のみが1.6％、上昇しています。

　数字だけ見るとそれほど大きなプラスに感じないかもしれませんが、同社の平成26年度の輸送人員の合計は、約25億人。大手16社全体が約98億人なので、およそ4分の1にあたる割合を占めています。

　結果、1.6％という上昇率でも元となる輸送人員自体が非常に多いため、ほかの民鉄のマイナスを東京メトロのプラスで十分吸収することになり、大手16社合計の輸送人員はプラスマイナスゼロという結果になっています。

　東京メトロが2015年5月に発表した「第11期（平成27年3月期決算について）」のなかの参考資料「主要駅における前期との1日平均乗車人員の比較」によると、乗車人員が3000人以上増加した駅は「大手町」「九段下」「豊洲」「虎ノ門」「渋谷」「新宿三丁目」の6駅で、その大半が駅周辺が再開発された地域にあたります。

今月10日に東京都が発表した、その交通網の将来像を示す「広域交通ネットワーク計画」のなかでは、「優先的に検討すべき路線」として有楽町線の豊洲～住吉間延伸が明記され、同社沿線の利便性はますます向上することが推測されます。当面、東京メトロの「一人勝ち」が続くのかもしれません。
7950：チバＱ：2015/07/21(火) 21:49:57: http://mainichi.jp/select/news/20150719k0000m020018000c.html
ＪＲ九州：新幹線の新玉名駅　ホーム無人化の方針
毎日新聞　2015年07月18日　19時44分（最終更新　07月18日　21時13分）
　ＪＲ九州（福岡市）は１８日、九州新幹線の新玉名駅（熊本県玉名市）のホーム駅員配置を１０月ごろに取りやめる方針を明らかにした。２０１６年度の株式上場を目指しており、赤字が続く鉄道事業のコスト削減が狙い。同社によると、新幹線駅のホーム無人化は全国で初めてという。

　新玉名駅は２人の駅員がホームに常駐して、安全確認や、車両とホームを仕切る転落防止用ホームドアの開閉業務などをしている。無人化後は、新幹線に乗務する車掌がホームドアの開閉をする。

　新玉名駅の乗降客は１日約１０００人で、新幹線駅としては比較的少ない。ホームの構造はほぼ直線で、同社は車掌の安全確認用モニターの設置などをすれば、無人化しても安全に支障がないと判断した。これにより、駅員数を１６人から１０人程度に減らせるとしている。

　九州新幹線は博多から鹿児島中央間に１２駅あり、ほかの駅でもホーム無人化が可能かどうか検討するが、計画が具体化しているのは新玉名駅のみだという。

　ＪＲ九州の１４年度鉄道事業の損益は１４０億円の赤字だった。駅ビルなど非鉄道事業で稼いで連結最終（当期）利益は過去最高の１５０億円だったが、株式上場を控えて本業である鉄道事業の赤字圧縮策を探っている。【寺田剛】
7951：チバＱ：2015/07/22(水) 22:57:50: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/75969.html
北陸新幹線若狭ルートは京都次第？　福井県議会が連携呼び掛けへ
（2015年7月22日午前7時20分）
　北陸新幹線敦賀以西のルート問題を議論する与党検討委員会の立ち上げが迫る中、福井県議会（県会）は若狭ルートの実現に向けた動きを加速させている。ターゲットは、福井県とともに若狭ルートが通る京都。今年に入り京都府議会と断続的に意見交換会を行い、今月上旬には京都府選出の谷垣禎一自民党幹事長に直接要請した。府議会の第１会派である自民党議員団が議連の立ち上げを検討しており、県会最大会派の自民党県政会は来月にも府議会を訪ね連携を呼び掛ける。

　■大きな前進■

　「主体的な話ができるように組織をつくってほしい」。１月１３日に京都市で開かれた福井県会北陸新幹線整備促進議員連盟と府議会自民党議員団の意見交換会。福井側からの要請に、京都側は「組織づくりは前向きに考える」と応じた。

　さらに６月１５日には、仲倉典克県会議長が府議会の植田喜裕議長らを単身訪問し「議連を立ち上げてほしい」と要望。府議会側は「自民党単独での議連立ち上げを検討する」と一歩踏み込んだ。「関西広域連合は米原ルートの方針を出しているが、確固たる検証をしたわけでなく、柔軟に対応する必要がある」といった発言もあったという。

　国会議員への働きかけも強めている。山本文雄議連会長らは今月８日に上京し、谷垣氏に若狭ルートの実現を要望。谷垣氏は「（京都府の）山田啓二府知事は負担金のことを心配している」としながらも「府全体で取り組みを進めないと立ち遅れると話しておく」と答えた。

　山本氏は要望直後「大きな前進」と手応えを口にした。

　■当事者意識■

　「若狭ルート実現のために、重要なのは京都だ」。今月１５日の県会予算決算特別委員会で、自民党県政会の笹岡一彦幹事長はこう訴え、いかに理解を求めていくのかと県をただした。

　背景には、５月２８日に京都市内で開かれた近畿ブロック知事会議での議論がある。西川一誠福井県知事が時間短縮効果や乗り換えなしの利便性、東海道新幹線の代替機能から、若狭ルートを国に要望するよう提案したのに対し、山田京都府知事は「この場でルートの話題は避けられた方がいい」とはぐらかした。

　笹岡氏の質問に西川知事は「京都や大阪はまさに自分のところの課題であるので、しっかり認識してやっていただくように、申し上げたい」と、関西の当事者意識の欠如を指摘した。

　県も今年２月以降、群馬から大阪まで沿線自治体を訪れ、若狭ルートの優位性を説明。今回新たに京都商工会議所を訪問するなど、県会と同様に京都への要請を強めている。

　■足並み乱れ■

　ルート問題については、北陸３県でも足並みがそろっていないのが現状だ。

　今月１１日に金沢市で開かれた北陸新幹線建設促進石川県民会議の総会で、同県選出の岡田直樹参院議員は「個人的には米原につなぐのが有力な選択肢と思う」と発言。月内にも発足する与党検討員会のメンバーに選ばれれば、米原ルートを提案する考えを示した。

　これを受け、１５日の福井県会予算決算特別委では関孝治議員（自民党県政会）が「北陸３県はこれまで、新幹線についても手を組んでやってきた。３県が別々となると始末がつかなくなる」と指摘。県の山田賢一総合政策部長は「岡田先生は個人的見解を述べた。北陸などへの働きかけは今後も進めていく」としたが、北陸３県が若狭ルートで一致できるかは不透明だ。

　与党検討委の委員長に就く福井県の高木毅衆院議員は、国の整備計画として決定されている若狭ルートを基本に議論を進める意向だ。検討委は北陸３県、京都、大阪府の国会議員で構成されるとみられる。

　国の「新幹線鉄道建設に関する整備計画」には、敦賀以西のルートの主要な経過地としては「小浜市付近」とあるだけ。京都府内のルートは示されていない。

　笹岡氏は「ルート決定に当たっては、沿線の中でも福井と京都の意見は非常に重要」とみる。「乗り換えが必要な米原ルートでは、北陸はダイレクトにつながる関東に目を向けざるを得なくなる。京都にとっては若狭ルートの方が利便性だけでなく、活性化につながることを訴え続ける」と力を込める。
7952：チバＱ：2015/07/22(水) 22:58:17: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20150722/CK2015072202000054.html
石川

2015年7月22日

米原ルート要望へ　新幹線延伸加賀地区協が特別決議
　野々市市以南の六市町長や議員らでつくる「加賀地区開発促進協議会」は二十一日、県議会で総会を開いた。北陸新幹線の敦賀以西ルート問題をめぐり、「米原」を国に求める特別決議を採択した。

　これまで加賀地区の県議員連盟や与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの岡田直樹参院議員（石川選挙区）、関西広域連合などが米原ルートを、福井県は「若狭（小浜）」を求めてきた。他に、琵琶湖西岸を通る「湖西」も候補にある。

　同協議会は、通常の決議に加え特別決議をまとめることで、地元市町など関係者の総意として今後の議論に一石を投じたい考え。

　総会で会長の福村章県議は、大阪や名古屋方面からの入り込みが多い加賀にとり、新幹線が敦賀止まりになる打撃は大きいと指摘。「湖西も小浜も（完成に）十年や二十年かかり、その間敦賀で乗り換えが必要になるのは耐えられない。米原が当面、最善だ」と訴えた。敦賀から近いため工期が短く、建設費も抑えられると見込む。

　小松市の和田慎司市長も、総会後の取材に「（敦賀乗り換えで）北陸は陸の孤島になる。一日たりともロスしてはならず『米原』はベター」と同調。

　一方、谷本正憲知事はあいさつで特別決議に触れず、取材に「早くルートを決めようという動き自体は意味がある。与党による検討の後押しになる」と一定の評価をした。ただ「地元の思いだけ言ってもだめ。国が決めることだ」と従来の姿勢を崩さなかった。

　十五日の福井県議会では岡田氏の「米原」提唱を受け、県議が「今にどんどん声が出て、始末がつかなくなる」と福井県へ対応を迫った。石川県議の作野広昭氏はこの日の同協議会理事会で、「福井とは観光振興などで一緒にやるつながりがある。（決議後の）影響が非常に心配」と話した。　（松本浩司）
7954：チバＱ：2015/07/22(水) 23:02:33: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150721_73015.html
＜気仙沼と大船渡線＞ＪＲ東、鉄路復旧を断念

拡大写真
　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、ＪＲ東日本が鉄路復旧を断念し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を存続させる方針を固めたことが２０日、分かった。国土交通省で２４日に開かれる沿線自治体首長会議の第２回会合で提案する見通し。
　関係者によると、ＪＲ東と国交省の担当者が１６日、岩手、宮城両県の沿線自治体を訪問。今後の会議の進め方などについて協議した。ＪＲ東はＢＲＴについて存続を前提に、便数の増加や路線の拡充といった利便性を高める姿勢を強調。鉄路復旧の考えは示さなかった。
　６月にあった首長会議の初会合で、ＪＲ東は両線の復旧に掛かる費用が計１１００億円に上るため、全額負担は困難との考えを表明。震災前から両線の利用が低迷しており、鉄路復旧に消極的な姿勢を示した。
　首長側は「次回会合までに方向性を示してほしい」とＪＲ東に要望していた。
　首長会議は宮城県が気仙沼市、登米市、南三陸町、岩手県は大船渡市、陸前高田市の沿線５市町の首長と宮城、岩手両県、国、ＪＲ東で構成する。
7955：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:11: http://toyokeizai.net/articles/-/77882
仙石東北ラインがほかの被災路線と違う理由
4年ぶりにあおば通～石巻間の全線運転再開
土屋武之：鉄道ジャーナリスト 2015年07月23日
早期の復旧が待ち望まれていた仙石線

2011年3月11日の東日本大震災による津波で長く不通となっていた、仙石線高城町～陸前小野間の工事が完成し、2015年5月30日よりあおば通～石巻間の全線で運転を再開した。うち陸前大塚～陸前小野間は、東松島市の復興計画に従って内陸側の高台に建設中の「野蒜北部丘陵地区」へ、旧線からの直線距離にして約500m移設して新線を建設したもの。同区間にあった東名、野蒜の両駅も新線へ移転している。

宮城県は「一極集中」の傾向が顕著な県で、県全体の人口が約232万人なのに対し、県庁所在地・仙台市の人口は約107万人に達しており、約46％もが集まっている。東北新幹線の駅や空港を通じての県外との交流拠点としても、むろん仙台市の重要性はゆるがない。

では、宮城県第二の都市はといえば、人口約15万人と仙台市の約14％にすぎないが、石巻市なのだ。

JR東日本が公表している1日1kmあたりの利用客数を表す仙石線の「平均通過人員」は、震災前の2010年度には2万1450人あった。これは首都圏の五日市線、内房線に対しても遜色のない数字だった。宮城県第一、第二の都市を結ぶ路線としても、仙台近郊の通勤通学路線としても、仙石線は重要な路線で、それだけ早期の復旧が待ち望まれていたのである。

ただ、他の被災路線と比べて、今回の運転再開は少し異なったスタイルとなったことに注目したい。仙石線復旧と同時に、仙石線と東北本線を直通する新しい運転系統「仙石東北ライン」が開業。仙台～石巻間に特別快速、快速を合わせて14往復の運転が始まったのである。

仙石東北ラインとは、松島駅付近で近接していた仙石線と東北本線との間に約300mの「接続線」を建設し、仙台～石巻間を東北本線経由で運転するというもの。1日1往復の特別快速は、震災前の仙石線経由の快速より下り12分、上り11分、所要時間を短縮している。

震災までの仙石線と東北本線の運転系統は完全に別で、被災後も仙石線の快速は、早期に復旧したあおば通～高城町間で運転を再開していたが、仙台と石巻との間の交通手段を確保するため、東北本線・小牛田経由の「直通快速」も、臨時列車として1日2往復設定されていた。これは途中駅では乗降できず、まさに両市を直結する列車であった。

これらの仙石線の快速と直通快速を統合する形で開業したのが、仙石東北ラインだ。石巻のみならず高城町～石巻間の主要駅と仙台との間の「速達化」を図ったのである。（別図参照）

引き換えに今回、仙石線の快速は廃止され、あおば通～高城町間は普通列車のみの運転となっている。高城町～石巻間では、仙石東北ラインとあおば通～石巻間の普通を合わせ、震災前と同じ33往復の運転が確保された。

同時に、利用率が芳しくなかった仙台～松島間の東北本線の区間運転列車（普通）も仙石東北ラインに整理、統合されており、一部の快速が代替として仙台～塩釜間の各駅に停車。同区間においては列車本数が減った。

また、ミヤコーバス（宮城交通の子会社）が運行していた仙台～石巻間の高速バスが、5月30日より、平日ダイヤで36往復から29往復に減便された。これらの点には留意しておきたい。

接続線の総事業費は約18億円。約100億円と見積もられていた仙石線不通区間の復旧費用より、ずっと少ない投資でより大きな効果。具体的には交流強化による地域復興への後押しが望めるとして、事業化されたものだ。
7956：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:40: 事業費のうち、宮城県が約2億2000万円、仙台市が約1億1000万円、東松島市が約4500万円、石巻市が約6500万円を補助金として負担しており、その総額は約4億4000万円にのぼる。なお、東松島市と石巻市の負担割合は0.41対0.59で、これは国勢調査による、仙台市への通勤通学者の割合に基づいている。

天災で鉄道が大きな被害を受けた時、「復旧と同時に改良工事を行え」という論が、よく生まれる。この論の根底には、1959年の伊勢湾台風により近鉄名古屋線が壊滅的な打撃を受け、復旧の際、同時に1067mmから1435mmへの改軌工事を実施。1435mm軌間だった大阪線との直通運転を可能とし、大阪～名古屋間ノンストップ特急の運転が始まったことがあると思われる。

ただし、この改軌工事は伊勢湾台風以前から計画、準備が進められており、台風被害によって実施時期を繰り上げただけであることを忘れてはならない。突然の災害で奪われた日常生活を取り戻すべく、まさに不眠不休で復旧に追われている地元に改良を行う余力まで求めるのは酷で、安易な空想論は慎むべきと思う。

仙石東北ラインに乗ってみた

東日本大震災においても同様で、山田線、大船渡線、気仙沼線などは復旧の基本方針においてすら紆余曲折を経てきている。

その中にあって、震災後に具体化した計画（2012年10月18日にJR東日本仙台支社が公式発表）として仙石東北ラインを実現させたことは、まさに異例中の異例。復興への積極的な施策として大いに評価できる。比較的少ない投資で大きな時間短縮効果が期待できること。接続線部分における1日の利用客数予測が3000人という需要の大きさなどが、JR東日本と地元自治体が計画を推進した基礎となったことは間違いない。

仙石東北ラインの開業後、朝の仙台行きと夕方の石巻行きに乗車してみた。

仙台～石巻・女川間で発売されている往復割引きっぷ。大幅な割引により、誘客を図っている。
きっぷは、8月31日発売までの限定で「仙台⇔石巻・女川開業記念往復割引きっぷ（1200円）」があったので利用した。仙台～石巻間は片道普通運賃が840円なので、かなり割り引かれている。ソフト面からの交流促進を図る施策で、良い企画と思う。

朝は石巻6時35分発・仙台7時35分着の快速。この時間帯は東北本線の列車も多いため、9時前に仙台に着く仙石東北ラインは、この1本しかない。そのためか、石巻発車時にはほぼ席は埋まり、次の停車駅の陸前山下から乗った人はもう座れない。東北本線に入る時には4両編成の列車が乗車率100％ほどとなっていたから、400人以上の利用があったことになる。石巻から乗った人のほとんどが仙台まで乗り通した。

夕方は仙台18時19分発・石巻19時17分着。これも朝と同様で、石巻まで乗り通す人が多く、発車間際に乗り込むと仙石線に入るまで立ちっぱなしになる。仙台対東松島市内（陸前大塚～陸前赤井間の各駅）と、仙台対石巻市内（蛇田～石巻間の各駅）の利用客数の比率は、まさに0.41対0.59（4:6）というのが実感に近い。いずれの市も、対仙台の鉄道利用は仙石東北ラインへかなりの数が移行したことだろう。

開業から2カ月余りが過ぎ、仙石東北ラインはすでに沿線住民の間で定着した感があるが、では今後、さらなる復興促進へ向けての課題はないのであろうか。

まず、日中の列車には余裕が見られたが、朝夕はかなりの混雑がすでに生じているゆえ、今後の利用客増加を見越すなら、輸送力増強が必要だろう。仙石線内の線路設備の関係で4両以上への増結は難しいので、増発ということになる。安定した輸送ができる鉄道へ誘致し、交流を活発化させるのなら、特にラッシュ時はもう少し本数を増やし、快適な通勤をアピールしてもよさそうだ。
7957：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:54: 駅を中心とした町づくり

仙石東北ラインの輸送力増強は、津波被害による高台への集団移転により、駅周辺に住宅や公共施設を集中的に固めた町となる、「野蒜北部丘陵地区」の機能性アップにもつながる。安全な住まいを建設しても、便利な町でなければ定着は進まないと考える。新しい野蒜、東名駅の周辺は、各地で提唱されている「コンパクトシティ」のモデルともなりうる。

同様のことは、やはり町の高台への移転を前提として、3月21日に移転開業した石巻線の終点、女川にも言える。ここでも駅を中心とした町づくりが進められており、すでに土地のかさ上げ工事や周囲の造成は、相当進んでいるようだった。

やはり高台に再建された石巻線女川駅。女川町営バスも乗り入れ、交通ターミナルとしての機能も持つ。
今は駅と公共施設が多少あるだけのような状態だが、町の再建と合わせた、女川への仙石東北ライン乗り入れにも期待したい。すでに女川町などはJR東日本へ要望しているとのこと。仙石線と石巻線の間では貨物列車が直通運転しており、設備上はすぐにでも可能だ。休日の観光臨時列車あたりから実施するのがよいと思う。

仙石東北ライン開業に当たっては、新造のディーゼルハイブリッド車両が全列車に投入された。だが単なる直通運転であるならば、保安装置さえ整えれば、輸送力の増強や運転区間拡大は高価な新車にこだわる理由はなく、既存のディーゼルカーの転用でも構わない。機敏かつ柔軟な対応を望みたい。
7960：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:24:17: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150717ceaf.html
2015年07月17日　日刊工業新聞
東京―新大阪間を３分短縮させた「総本山」－ＪＲ東海・小牧研究施設の速度向上技術

　３月に最高速度を時速２８５キロメートルに上げ、東京―新大阪間の所要時間を約３分間短縮したＪＲ東海の東海道新幹線。都市部や曲線区間が多く、速度向上は難しいとされてきた。速度向上に大きく貢献したのが、２００２年に開設した小牧研究施設（愛知県小牧市）での技術開発。３分というわずかな時間短縮の裏には、地道な試験を重ねて安全技術を確立する関係者たちの努力がある。（名古屋・杉本要）

小牧研究施設の「車両運動総合シミュレータ」

　中央自動車道小牧東インターチェンジを降りてすぐ。ＪＲ東海の鉄道技術の「総本山」である小牧研究施設が見えてくる。約７３ヘクタールの広大な敷地内には実験用の線や橋などがそろい、約１２０人の技術者が鉄道技術の開発に取り組む。東海道新幹線の速度向上技術もここから生まれた。

　東海道新幹線はＪＲ西日本の山陽新幹線などと比べ急カーブが多く、速度を上げると遠心力が大きくなる。このため、０７年にＮ７００系、１３年にＮ７００Ａの二つの新型車両が登場した後も、山陽新幹線区間は最高時速３００キロメートルで運行するが東海道では速度向上が実現しなかった。

　この問題を解決したのが小牧研究施設の「車両運動総合シミュレータ」による試験。客室を模した部屋に振動や傾きなどを与え、乗り心地を忠実に再現する。ＪＲ東海は同装置を用いた試験で車体を１度傾ければ、遠心力を適正数値に抑えられることを割り出した。　加えて「新幹線のルームランナー」とも呼ばれる走行試験装置を使い、ブレーキ性能を従来比約１５％向上する「中央締結ブレーキディスク」を開発。時速２８５キロメートルで走行中に地震などで停電しても、同２７０キロメートルと同程度の距離で物理的に止まれるようにした。

　同施設での研究成果は、速度向上以外にも脱線防止装置や橋・トンネルなどの工事技術、新型架線の開発など、枚挙にいとまがない。その多くが、小牧での技術開発に加え、実験車両などを使った数年間に及ぶ検証を経て実用化される。
7961：チバＱ：2015/07/26(日) 22:20:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150726-00010004-doshin-hok
JR増毛駅に鉄道ファンどっと1万人　留萌線廃止検討　春から急増
北海道新聞 7月26日(日)19時1分配信

JR増毛駅に鉄道ファンどっと1万人　留萌線廃止検討　春から急増
小平中の校外学習の生徒でにぎわう増毛町駅前観光案内所＝21日
故高倉健さんゆかりの地
　北海道留萌管内の増毛町駅前観光案内所の今季の来場者数が18日に1万人を突破した。前年同期の1・5倍というハイペースで増えていることが町商工観光課の調べで分かった。昨年11月に死去した俳優高倉健さんゆかりの地としてファンの来訪が増えたことに加え、6月下旬のJR留萌線の廃線検討報道でさらに観光客が押し寄せた。いつもは閑散としている留萌―増毛間の列車も昼時は満員となり、駅前は波及効果でにぎわっている。

＜動画＞「北斗星」定期運行は先にお別れ

　町によると案内所は4月23日に開館。来場者数は7月18日時点で1万222人となった。特に7月は20日までに前年同期の1・9倍にあたる3304人が来場。3連休だけで約1200人が訪れた。駅周辺ではカメラを手に駅や列車の写真を撮る人が目立つという。

「この駅舎は残して」と書き込み
　観光客の急増で活気づいているのは駅前の飲食店だ。すし店「まつくら」では3連休中日の19日、午後2時すぎでも「約2時間待ち」という長い行列ができた。「志満川食堂」も「サクランボ狩りの時期と重なっておかげさまで忙しかった。鉄道ファンも来ていたようです」と話す。

　JR増毛駅に売店のある「孝子屋（ここや）ぐるめ食品」によると「すでに廃線になったつもりで来る人もいて、列車が動いてびっくりしている」という。同社が今季初めて駅舎内に置いた「増毛駅ノート」にも鹿児島県や群馬県など全国から訪れた人の書き込みが増えており、「留萌線が廃止になるということで来てみました。でもこの駅舎は残してください」との内容もあった。（久保吉史）
7962：チバＱ：2015/07/26(日) 22:37:26: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150725_12015.html
＜鉄路復旧断念＞ＪＲ東、ＢＲＴでの復旧提案

拡大写真
　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、ＪＲ東日本は２４日、宮城、岩手両県の沿線自治体５市町に対し、鉄路の復旧を断念してバス高速輸送システム（ＢＲＴ）による本格復旧を提案した。各自治体はＢＲＴのルートや駅拡充などの検討を重ね、復旧に向けたそれぞれの考えを年内に示す。

　国土交通省で開かれた沿線自治体首長会議の第２回会合で、ＪＲは両線の現状について「鉄路復旧では多額の費用が掛かる。震災前から利用者が少なく、大量輸送機関として鉄道の特性を十分に発揮できる水準を下回っている」と報告。ＢＲＴは運行本数や駅の位置などを地域の実情に合わせられるとした。
　会合は気仙沼線、大船渡線で別々に開かれた。登米、南三陸、大船渡、陸前高田の４市町の首長はＪＲの提案をおおむね評価し、市民が話し合う機会を設ける意向を示した。
　一方、菅原茂気仙沼市長は「気仙沼線が果たしてきた仙台へのアクセスの確保がなされていない」と提案は不十分だと指摘。地域振興策も含め、さらなる具体案を求める方針だ。
　各自治体は復旧に向けたそれぞれの考えを年内開催予定の次回会合で示す。
　気仙沼線は柳津（登米市）－気仙沼間（５５．３キロ）、大船渡線は気仙沼－盛（大船渡市）間（４３．７キロ）がそれぞれ運休。ＪＲは両線の復旧にはルートの移設費を含め計１１００億円が必要とし、全額負担は困難との考えを表明していた。
　首長会議は沿線５市町の首長と宮城、岩手両県、国、ＪＲ東で構成する。

関連ページ:宮城社会３．１１大震災
2015年07月25日土曜日
7963：チバＱ：2015/07/29(水) 22:50:22: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150729/CK2015072902000006.html
県が推す「若狭」一長一短　北陸新幹線敦賀以西ルート
写真
　北陸新幹線敦賀以西ルート問題をめぐり、与党検討委員会（委員長・高木毅衆院議員）の初会合が近く開かれる。ルートには国の整備計画で定められ、県が推す「若狭」、「米原」と「湖西」が候補に挙がる。いずれも所要時間や建設費などの面で一長一短がある。県は関西方面への働き掛けを強めて若狭ルートの実現を目指すが、決定までの道のりは平たんではない。

　■３ルートの比較

　関西広域連合（大阪市）の試算によると、小浜市付近と京都府亀岡市を通って新大阪に至る若狭ルートは敦賀－新大阪間の所要時間が三十三分と三ルートの中で最短。県の独自試算では新大阪まで福井から五十分、富山から九十分だ。

　県の豊北欽一新幹線政策監は「（関西から）九十分圏内に北陸三県が入る」と強調する。また、県は同連合の試算と違い、米原、湖西の両ルートは東海道新幹線への乗り換えに十～十五分必要とし、若狭の方がより時間短縮効果が表れるとみている。

　ただ同連合が示した建設費の試算によると、建設距離が最長で、トンネル工事が多い若狭ルートは最多の九千五百億円。最少の米原より四千四百億円高くなるため、同連合は費用対効果の面から米原を推す。

　■米原ルートの欠点

　ＪＲ東海の柘植康英社長は七月の定例会見で、東海道新幹線の米原駅を経由することは「列車密度から現状では困難」との認識を示した。ＪＲ西日本の真鍋精志社長も過密ダイヤを挙げて米原ルートには否定的な見解を持つ。県はこうした動きに運賃など営業収益からも「ＪＲ西は米原ルート以外を望んでいる」とみている。

　■議論難航の見込み

　県は二～五月、群馬から大阪まで沿線府県を全て訪問。新たに関西経済同友会や京都商工会議所も回り、若狭ルートの優位性を説明した。西川一誠知事も「若狭ルートは一九七三（昭和四十八）年に国の整備計画で決定され、当然の主張。東海道新幹線の代替機能、乗り換え回避など優位性を訴える」と、働き掛けを強める姿勢を見せる。

　一方、県関係国会議員の一人は、ルート問題に関して「京都、大阪など相手が多く、簡単には決まらない」と分析。「沿線で若狭ルートを推す県は福井のみ。京都などの理解を得られても、費用負担の話になると調整は難しい」と見通す。

　高木委員長は検討委について若狭ルート沿線の国会議員で議論を始める意向を示している。委員の構想に米原ルートを推す滋賀県の議員は入っておらず、自民党内では異論が出ている。

　県幹部は「ルート問題には政治力が影響する」と指摘。県はここ一、二年でのルート決定を求めるが、初会合前から議論の難航が懸念される。

　（山本洋児）
7964：チバＱ：2015/07/30(木) 21:14:17: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0162411.html
新幹線ホーム「現札幌駅案が基本」　ＪＲ北海道が修正
07/30 07:00、07/30 10:04 更新

　ＪＲ北海道は２９日、北海道新幹線札幌駅のホームの位置について、駅西側への変更を最有力としていた従来方針を転換し、当初計画通り現駅構内に整備する案を「基本」に検討する考えを札幌市に文書で伝えた。駅西側案に対し、札幌市や道などの反発が予想以上に強かったことに配慮した。

　ただＪＲは引き続き現駅案と西側案の費用対効果を検証する姿勢を崩しておらず、ＪＲが目指す年内決着まで、曲折がありそうだ。

　ＪＲ北海道の小山俊幸常務が札幌市の浦田洋都市計画担当局長に文書を渡した。ＪＲはこれまで《１》現駅《２》駅西側《３》駅東側《４》駅の地下―の４案を検討するとしていたが、今回、西側案を最有力としていたことを初めて認めた。その上で「（現駅案を）基本線として在来線の輸送力を確保するために必要な措置などについて調査を進める」とした。

　一方、現駅案については《１》通勤時間帯の在来線に相当な削減が生じる《２》新幹線利用者の改札、待合室のスペースが十分確保できない―と問題点を指摘し、外部のコンサルタントに４案の費用対効果を検証する姿勢を堅持した。
7965：チバＱ：2015/08/01(土) 08:09:37: http://toyokeizai.net/articles/-/79003
超快速で北陸新幹線に挑むあの路線の真意
なぜそこまでスピードにこだわるのか
栗原景：ジャーナリスト 2015年08月01日
新潟県の六日町駅と犀潟（さいがた）駅を結ぶ北越急行ほくほく線は、北陸新幹線が開業するまで首都圏と北陸を短絡するメインルートだった。

今年3月、北陸新幹線が開業すると、営業収益の9割を稼ぎ出していた「はくたか」が運行を終了。ほくほく線は大動脈の座を失い、地域輸送を担うローカル鉄道のひとつとなった。

だが、北越急行は守りに入らなかった。越後湯沢－直江津間を十日町のみに停車する速達列車、超快速「スノーラビット」を新たに1往復投入したのである。

線形がよくカーブが少ないので、ほくほく線内ではほとんど最高速度の110キロメートルで走り続ける
超快速「スノーラビット」は、普通列車と同じHK100形電車を使用し、最高時速も「はくたか」の160キロメートルに対し110キロメートル。しかし、列車の行き違いをなくし、停車駅を十日町だけに絞るなどした結果、越後湯沢－直江津間は最短57分、表定速度（停車時間を含めた平均速度）は時速88.6キロメートルと、乗車券だけで乗れる列車としては日本最速を実現した。東京－直江津間では北陸新幹線を利用するよりも1230円も安く、しかも所要時間はほぼ同じと実用性も十分だ。「超快速」というユニークな列車種別も話題になり、新たな看板列車となった。

ほくほく線の速さのシンボル

もちろん、超快速が1往復運行されたところで、年間280万人が利用していた「はくたか」廃止による減収をカバーできるわけではない。運行開始以来、利用者数は1本あたり100人前後で、もっとも多い時で160人ほど。座席数が2両編成で約120、立ち客も含めた定員が266であることを考えれば健闘しているといえるが、決して利用率がよいとは言えない状況だ。

これについて、北越急行の大谷一人営業企画部長は「当社の強みは速達性にあり、実は各駅停車もかなり速い。超快速だけで収益を上げようとするのではなく、この列車を通じて、ほくほく線全体の速さと便利さをアピールしていく」と説明する。

元々、ほくほく線は時速160キロメートル運転が可能な高規格で建設されており、鉄道の高速性を存分に発揮できる。普通列車も、もっとも速い列車は時速70キロメートル前後の表定速度をマークしており、六日町－十日町間が車で30分近くかかるのに対し、ほくほく線は快速列車で10分、各駅停車でも15分と優位に立っている。特急通過待ちもなくなり、六日町－犀潟間では全列車平均で8分の短縮を実現した。

「当社線の沿線人口は20万人ほどとそれなりの規模があり、以前から沿線の利用も多かった。超快速をはじめとする速達性の高い列車を1時間に1本程度運行することで、こうした需要をしっかりとカバーしていく」（大谷氏）

沿線有数の町である十日町は織物産業が盛んであり、首都圏方面はもちろん、金沢・京都方面へのビジネス需要が根強くある。首都圏、金沢とも所要時間は鉄道の方が自動車より1時間以上速く、北陸新幹線開業後もほくほく線が果たす役割は大きい。超快速は、こうしたほくほく線の利便性をアピールするために企画されたのである。
7966：チバＱ：2015/08/01(土) 08:10:04: 現有列車をやりくりしてダイヤ設定

問題は車両だった。特急用車両はJRに売却することが決まっており、通常の車両は12両しかない。超快速のために車両を新造すれば、トータルで10億円くらいの投資が必要になり、非現実的だ。といって、車両数はそのままに、既存の普通列車をどんどん超快速に格上げすると、普通列車が減るため、主要駅以外の利便性が損なわれて「地域密着」から離れてしまう。

そこで、現有車両をやりくりして、まずは1往復を設定することになった。では、どのようなダイヤにするか。

首都圏へ向かう地元の人々の利便性を考えるなら、朝、直江津を出て、越後湯沢で東京行き新幹線に接続、夜に直江津へ戻ってくるダイヤが理想的だ。だが、朝の直江津発は、以前から6時ちょうど発の快速列車3821Mがあった。越後湯沢で上越新幹線に接続し、9時前に東京駅に着ける便利な列車で、上越市周辺のビジネスマンに人気だった。

インパクト重視のダイヤを設定

この列車を超快速に格上げしても、直江津発が10分程度繰り下げられるだけでダイヤの手直しにしかならない。一方、東京から直江津方面に来る列車は、従来は朝から「はくたか」に依存していた。こちらに超快速を設定すれば、「はくたか」に代わる目玉列車として大きなインパクトを与えられる。最初の超快速は、越後湯沢を朝出て、夕方に直江津から戻ってくるダイヤとなった。越後湯沢発は東京駅7時48分発の「MAXとき305号」に接続し、北陸新幹線を利用するよりも安くて早く、直江津に着けるようになった。

こうして3月14日から運行を開始した超快速「スノーラビット」は、ネーミングやダイヤの話題性もあって、まずまずの滑り出しとなった。一方で課題もある。従来人気だった直江津発の快速3821Mが、改正後は利用率が下がってしまったのだ。

北越急行では現在その原因を調査中とするが、ダイヤを見るとある程度推測が可能だ。まず、直江津発車時刻が6時ちょうどから5時52分に繰り上がったこと。たった8分の違いとはいえ、「6時台発」と「5時台発」では印象が大きく異なる。加えて、北陸新幹線が平日朝に上越妙高発長野行き「はくたか596号」を設定し、直江津を6時01分に出れば、上越妙高と長野で乗り換えて、ほくほく線経由よりも早い8時32分に東京駅に着けるようになった。乗り換えが増え、運賃も割高になるが、朝の利便性は1分が左右する。目新しさもあり、北陸新幹線に乗客が流れたのではないだろうか。

「お客様の利用動向をしっかり検証した上で対策を立てるが、場合によっては3821Mを超快速にすることもあるかもしれない」（大谷氏）

3821Mを超快速にすれば、直江津発を6時台に繰り下げることが可能になる。それによるプラスと、通過駅が増えることによるマイナスのどちらが大きいかを検証することになるだろう。ほくほく線は、北陸新幹線と1分1秒を競うライバルなのである。

鉄道本来の高速性を活かして生き残りへ

在来線特急「はくたか」廃止によって、“ピンチ”が伝えられがちなほくほく線だが、実は地方鉄道としては恵まれた環境にある。在来線としては最高クラスのインフラを備え、沿線人口は約20万人。「はくたか」を除く普通列車の利用者数は最近まで増加を続けており、2012年度には112万人を超えた。特に、通学定期利用者は2007年以降右肩上がりで、少子化時代にあって異例ともいえる伸びを続けていた。

これは、少子化によって新潟県の県立高校が全県一学区制となり、県内どこの高校も受験できるようになったことが大きい。ほくほく線は、六日町、十日町、上越という地形的に分断された3つの地域を高速に結んでおり、遠くから電車で通う生徒が増えたのである。ただし、2014年度はついに通学定期利用者が減少に転じた。これからが正念場だ。

北越急行でも、「今後は100％地域鉄道としてやっていく」（大谷氏）として、沿線との結びつきを強めている。4月1日には、北越急行が3億4000万円かけた十日町駅舎がリニューアルオープン。従来よりも約1000平方メートル増床し、2階には十日町市の総合観光案内所が新設された。

リニューアルした十日町駅の観光案内所。十日町市の観光交流課も入っており、町の観光拠点となった
「イベントも可能なスペースができたので、ここでフリーマーケットを開催するなど、町の人々にどんどん使ってもらい、観光拠点にしていきたい」（同）

超快速でそのスピードと便利さをアピールし、駅に人が集まる場を作って地域密着の取り組みも進める。北越急行ほくほく線は、鉄道本来の特性を活かし、地域に欠かせない公共交通として存在感を示そうとしている。
7967：チバＱ：2015/08/01(土) 11:48:45: >>7582
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150801/CK2015080102000138.html?ref=rank
あなたが選ぶ新駅名　ＪＲ南武支線　５日から投票開始　川崎新町－浜川崎間の無人駅

2015年8月1日

新駅の上り線（尻手行き）ホーム予定地周辺＝川崎区で
写真
　ＪＲ南武支線の川崎区小田栄に設置される新駅について、市は三十一日、駅名を選ぶ投票を行うと発表した。地域の名称などをもとにした「小田栄」「小田川崎」「小田弥栄（やさか）」の三案から地元住民らに選んでもらう。
　新駅は川崎新町－浜川崎駅間に無人駅として来年三月開業予定。人口が急増する地域にあって一日約三千五百人の乗降客を見込んでいる。市とＪＲ東は、まちづくりの協定を結んでおり、同線のイメージを高め、利用者に親しみを持ってもらおうと駅名投票を企画した。
　市によると、候補の「小田栄」は、地域を表す小田と小田栄を含んだシンプルな名称。「小田川崎」は川崎新町駅と浜川崎駅の中間にあり、言葉のテンポが良いことから発案した。「小田弥栄」は地域名に「ますます栄える」という意味の「弥栄」をつけた。
　三案が記された投票用紙を各町会を通じて新駅周辺の九千五百世帯に配布。八月五日～二十一日に川崎区役所行政サービスコーナーなどで投票してもらう。投票所にも用紙があり、町会に入っていない人も投票できる。投票結果はＪＲ東に伝え、最終的に同社が三案の中から駅名を決める。
　また、市と同社は三十日に新駅設置に向けた基本協定を締結。費用は両者で折半するとし、市は本年度予算で二億七千五百万円を負担する。上り線と下り線のホームの位置や、簡易Ｓｕｉｃａ読み取り機やスロープの設置などが決まっている。
　市は開業時の運行本数の増便を要望し、ＪＲ東も検討しているという。今後は小田踏切など新駅周辺の交通安全対策を協議していく。
　　（横井武昭）
7968：とはずがたり：2015/08/01(土) 20:00:24: 小田と云えば小田操車場(↓参照。なんと川崎新町に事実上併置だったのか。新中原駅と上戸畑信号場みたいなもん？)だが，小田に新駅がしかも無人駅が出来るのか♪

http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/post-01e4.html
7969：とはずがたり：2015/08/01(土) 20:03:42: 因みに上戸畑と新中原。なんと今じゃ九工大前か。３０年も経つと色々変わっちゃうなー（；´Д｀）

http://otchee.com/air/air_kago_74p1.html
7970：荷主研究者：2015/08/01(土) 22:16:19: >>6417
http://kumanichi.com/news/local/main/20150723006.xhtml
2015年07月23日　熊本日日新聞
ＪＲ新駅名称は「西熊本駅」　熊本－川尻間

ＪＲ鹿児島線熊本－川尻間に新設される「西熊本駅」の完成イメージ

建設中のＪＲ西熊本駅

　熊本市の大西一史市長は２３日の定例会見で、ＪＲ鹿児島線の熊本－川尻駅間に２０１６年春開業予定の新駅の名称が「西熊本駅」に決まったと発表した。市の公募結果を参考にＪＲ九州が決定した。

　新駅は高架駅で、県道熊本港線とＪＲ線の高架が交差する南側（南区刈草１丁目）に、市が駅前広場や駐車場、ＪＲ九州が駅舎を整備する。駅舎を含む総事業費約１２億５千万円は市が負担し、うち約３億８千万円は国の交付金を充てる。

　地元の要望で建設が決まった「請願駅」で、市がことし２～３月に名称を公募。５５０件の応募があり、「西熊本駅」が３８９件を占めて最多だった。「下熊本駅」や「近見駅」、「刈草駅」などの提案もあった。

　ＪＲ九州は、熊本城にちなみ黒を基調とした駅舎の完成予想図も併せて発表。大西市長は「一帯は住宅開発が進んでいる市南西部の拠点地域で、住民の利便性が確保される」と期待を寄せた。

　市は１日１２００人の乗車を見込んでいる。（植木泰士、九重陽平）
7971：とはずがたり：2015/08/02(日) 19:25:36: 弱り目に祟り目のJR北海道。。運休した方が赤字巾減少するとか？？

北海道のＪＲ石北線、大雨で線路の地盤流出
TBS News i 2015年8月2日 09時36分 (2015年8月2日 11時00分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150802/Tbs_news_39174.html

　上空に入った寒気のため、大気が不安定になっていることから、局地的に激しい雨も降っています。１日未明に激しい雨が降った北海道の遠軽町では、ＪＲ石北線の線路を支える地盤が数十メートルにわたって流出しました。
　この影響でＪＲ石北線は運転を見合わせましたが、復旧には数日かかるとみられていて、ＪＲは３日まで上下線とも特急オホーツクの運休を決めています。（02日00:42）
7972：チバＱ：2015/08/02(日) 20:53:40: http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20150729ddlk01020216000c.html
ニュースプラス：迷走する新幹線札幌駅　ＪＲ北、現行案に３案追加　道と市「今更何を…」　／北海道
毎日新聞　2015年07月29日　地方版
　２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅について、ホームの設置場所が揺れている。建設認可が下りている現行案では在来線ホームを新幹線用に転用することになっているが、ＪＲ北海道は「在来線の運行に支障が出る」などとして現在の駅の西側など３案を加えて検討を始めた。これに対し道や札幌市は現行案通り建設するよう反発を強めており、議論の行方に注目が集まっている。【小川祐希】

　ＪＲが検討を始めたのは、在来線１・２番ホームを新幹線用に転用した上で、在来線ホームを北側に増設する現行案に加え、現在の駅の西側▽現在の駅の東側にある市有地▽現在の駅の地下－－に設置する４案。年内に１案に絞る方針だ。

　いずれの案にも課題がある。ＪＲは、現行案では在来線の列車が最大で約１００本発着できなくなるほか、ホームが新幹線用としては手狭だと主張。地下案では市営地下鉄東豊線の下にホームを設置するため建設費がかさむ。島田修社長は「地下案は非現実的な印象」と話す。西側案と東側案は在来線ホームとの距離が遠く、乗り換えが不便だ。

　札幌市は現行案を前提に札幌駅前の再開発計画を進めている。秋元克広市長は「唐突感を覚える」と不快感を示し、ＪＲに経緯の説明などを求める文書を提出した。高橋はるみ知事も「なぜ今更というのが率直な思い」と戸惑いを隠さない。

　ＪＲはどうして今、ホームの設置場所を見直そうとしているのか。現行案は２００２年、日本鉄道建設公団（現鉄道・運輸機構）がＪＲと協議して決定した。１２年、国土交通省に工事実施計画を申請する際に再度、鉄道・運輸機構とＪＲが現行案で合意し、同年６月に認可が下りた。

　だが今年、札幌延伸の５年前倒しが決まったのを受けてＪＲが具体的なホーム位置の検証を始めたところ、現行案の問題点が判明。急きょ、３案を追加して検討を始めた。

　１２年の申請時に現行案を見直さなかった理由について、島田社長は新幹線開業で新千歳空港や札幌－函館間の在来線特急の利用者が減り、快速エアポートや特急北斗を減便することで在来線の発着枠減に対応できると考えていたためと説明。「きちっとした検証がされていなかった」と、当時の認識の甘さを認めた。

　道内の交通に詳しい北海商科大の佐藤馨一教授（地域交通論）は「２００２年の現行案決定時、ＪＲが札幌駅南口の再開発を優先するために鉄道建設公団の反対を押し切って現行案を主張したと聞いている」と指摘。「ホームが手狭なことは当時から分かっていた。ＪＲは道や札幌市に頭を下げて、再開発計画を見直してもらうしかない」と話している。
7973：チバＱ：2015/08/04(火) 19:33:31: http://news.livedoor.com/article/detail/10428880/
開業目前の北海道新幹線…“北陸”より盛り上がらないワケ

2015年8月4日 12時30分デイリーニュースオンライン
北海道新幹線公式ホームページより
写真拡大
　今年3月に北陸新幹線が金沢駅まで延伸開業したとき、マスコミが一斉に北陸新幹線を取り上げ、金沢はにわかにブームが起きた。北陸新幹線の開業効果は落ち着きつつあるが、来年3月には北海道新幹線の新函館北斗駅まで延伸開業が予定されている。

　開業を目前に控えながら、北海道新幹線は盛り上がりを欠いている。なぜ、北海道新幹線はあまり盛り上がっていないのか？

時間短縮効果があまりない
「北海道新幹線が盛り上がらない理由は、時間短縮効果があまりないが原因です。これでは東京から函館まで新幹線で行こうという人はいません」と話すのは、鉄道雑誌編集者。

　北陸新幹線の東京駅-金沢駅間は約2時間10分。これまで東京-金沢間を飛行機で移動する場合は、金沢市街地から離れた小松空港を使わなければならず、新幹線が開業したことで所要時間は一気に短縮。利便性は飛躍的に向上した。

　対して、北海道新幹線の新函館北斗駅はというと──東京駅から新函館北斗駅までは最速でも4時間10分。新函館北斗駅は函館駅と離れているため、そこまで移動するのに在来線などの乗り換え時間を考慮すると、5時間はみなくてはならないだろう。函館空港は函館駅から車で30分の距離にある。こうなると、東京から函館まで飛行機を使った方が便利といえる。

　飛行機に比べて、新幹線は途中駅からも乗車することも可能だから、埼玉県の大宮駅、宮城県の仙台駅、岩手県の盛岡駅から函館に行くために新幹線に乗るというユーザーもいるだろう。そうした需要を掘り起こすことができれば北海道新幹線も盛り上がるが、現状は厳しい。そうした背景から新幹線開業効果は限定的と見られてしまい、盛り上がりに欠ける一因となっている。

　さらに函館市は1990年代から国道沿いに大型量販店などが並ぶ典型的な郊外化都市になり、中心市街地の空洞化が進んでいる。表玄関となる函館駅周辺は市役所やホテルなどが立ち並んでいるが、新市街地へは自動車がないとアクセスすることは難しい。

　函館の街のつくりが北海道新幹線の新函館北斗駅まで延伸する期待感を薄めている要因になっている。ある函館市職員は言う。

「函館市民の足と言えば函館市電になりますが、旧市街地に路線が敷かれていて時代に合っていない。昔から函館空港への延伸や新市街地に新路線を建設する計画はありましたが、いっこうに進んでいません」

　行政がモタモタしているうちに、新幹線の方が先に来てしまった。このままでは、人の流れは新幹線駅のある北斗市に奪われてしまうだろう。異国情緒あふれる函館市は観光客からも高い人気を得ている。

　新幹線という黒船襲来は、長らく道南の拠点都市として発展してきた函館市の落日を加速させるのか、それともチャンス到来となるのか？

（取材・文／小川裕夫）
7974：チバＱ：2015/08/04(火) 19:33:52: http://www.sankei.com/west/news/150804/wst1508040058-n1.html
2015.8.4 17:15

北陸新幹線「米原ルートが最も効果」　敦賀－大阪延伸で三日月・滋賀知事

三日月大造・滋賀県知事
　滋賀県の三日月大造知事は４日の記者会見で、北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）－大阪の延伸ルートについて「時間や費用、波及効果を考えると米原ルートが最も効果が発現しやすい。関係各所に働き掛けをしていく」と述べた。

　一方で、昭和４８年の政府の整備計画では福井県小浜市付近を通るルートが示されているため「（小浜ルートを）覆していくには想像以上に大きな壁がある。課題について議論し、前に進んでいきたい」と話した。

　敦賀以西のルートは小浜、米原のほか、琵琶湖西岸を通る「湖西ルート」も候補に挙がっている。
7975：チバＱ：2015/08/04(火) 19:42:28: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150801-OYT1T50023.html
海と山楽しめる観光列車、愛称は「べるもんた」
2015年08月01日 13時25分
１０月から運行を開始する観光列車「べるもんた」のイメージ図（ＪＲ西日本提供）
１０月から運行を開始する観光列車「べるもんた」のイメージ図（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ西日本は７月３１日、富山県の城端・氷見線の新たな目玉となる観光列車の名称を、フランス語で「美しい山と海」を意味する「ベル・モンターニュ・エ・メール」、愛称を「べるもんた」に決めたと発表した。

　海外客にも認知されるよう期待を込めたとしている。１０月１０日から来年２月末までの間、年始を除く毎週土曜日と日曜日に１日２往復運行する。

　列車は「走るギャラリー」を基本概念に窓を大型化し、氷見線で海側の座席は窓向きに配置するなど沿線の景色を満喫してもらうことに重点を置いている。３９席すべてが指定席の快速列車となり、乗車には普通運賃に加え、指定席券５２０円が必要となる。

　運行計画によると、土曜日は雨晴海岸や海越しの立山連峰を望む「海側コース」で運転し、新高岡―氷見間を５２～７６分間で結ぶ。日曜日は砺波平野の散居村を見られる「山側コース」で運転。高岡―城端間を４２～５０分間で走る。

　このうち、海側コースは氷見・城端両線を直通する列車になる。途中の高岡駅では、７番線の氷見線と１、２番線の城端線の間を、構内運転でスイッチバックしながら、約２０分間かけてゆっくりと移動する。観光列車ならではの異例の運転形式で、鉄道ファンの注目を集めそうだ。

　ＪＲ西日本金沢支社の野中雅志支社長は７月３１日、高岡市で記者会見し、「曜日によって山側と海側に走る線区を分け、旅の楽しみを明確に分けた。周遊観光の一端を担いたい」と述べた。車内で地元食材を使った軽食やグッズ販売も計画中と説明した。

　記者会見に同席した高岡市の高橋正樹市長は「新しい観光の目玉。車内で楽しむイベントをＪＲ側と詰めている」と話した。他の沿線市長たちからも、期待の声が相次いだ。

2015年08月01日 13時25分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7976：チバＱ：2015/08/04(火) 20:05:54: http://www.sankei.com/region/news/150804/rgn1508040051-n1.html
2015.8.4 07:01

クルーズトレイン大競争時代　“元祖”ＪＲ九州は区間・本数拡充

８日に運行開始するＪＲ九州の観光列車「或る列車」
　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の成功によって、日本国内でクルーズトレイン（観光列車）の熱が高まっている。ＪＲ九州のライバル、西日本鉄道だけでなく、ＪＲ東日本やＪＲ西日本も次々と参入を決めた。全国を舞台にクルーズトレイン競争が熱を帯びる中、ＪＲ九州は既存列車の区間や本数拡充で“元祖”の地位固めを狙う。（九州総局　村上智博）

　◆特注スイーツ

　「極上の空間とスイーツをお楽しみください」

　１日午前、大分県の大分－日田間で報道陣を対象にしたＪＲ九州のスイーツ列車「或る列車」の試乗会が開かれた。

　車内のスピーカーからバイオリンの名器ストラディバリウスの音色が流れる中、列車は午前９時４６分、大分駅を静かに出発した。

　福岡産の白桃、宮崎産マンゴーなど、九州産の食材にこだわった特注スイーツが、４品提供された。いずれも白磁の器やガラス皿に盛り付けられ、見た目も涼やかで、和のテイストが満載だった。

　列車をデザインした工業デザイナー、水戸岡鋭治氏（６８）は「新たな形の旅が始まる予感がした。『ＳＬ人吉』や『指宿のたまて箱』などはネーミングから目的地が決まっていたが、『或る列車』はニーズがあれば九州、いや全国どこでも走れる。ネーミングそのものに『物語』もある。そうした魅力を、九州から世界に発信できる」と期待を広げた。「或る列車」は８日、大分－日田の久大線を走り始める。

　◆追随するライバル

　ＪＲ九州は平成元年の「ゆふいんの森」から観光列車を走らせ、「或る列車」は１０本目を数える。特に、２５年１０月に運行を始めた「ななつ星ｉｎ九州」は国内外の人気も高く、国内の本格的なクルーズトレイン市場を切り拓いた。

　ＪＲ九州の成功を見て、ライバル他社も、観光列車への参入を表明した。

　ＪＲ東日本は、２９年春に全室スイートルームの「トランスイート　四季島」を投入する。１０両編成で定員は３４人。バスルームに湯船もあるデラックススイート２部屋と、通常のスイート１５部屋を設け、上野駅発着で、ＪＲ北海道の路線への乗り入れも検討している。

　また、上越新幹線には来春、車内で現代美術を鑑賞しながら旅を楽しむ「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」を投入する。

　ＪＲ西日本も「四季島」と同じ２９年春に「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」の運行を始める。京都や奈良、広島・宮島などエリア内の世界遺産を巡るツアーなどを検討している。

　足元の九州では、西日本鉄道が昨年３月、福岡（天神）－太宰府間で初の観光列車「旅人（たびと）」の運行を始めた。今年７月には、観光列車の収益拡大に本腰を入れ、「観光列車プロジェクト担当」を新設した。１０月には天神大牟田線で福岡の水郷・柳川をイメージした観光列車「水都（すいと）」を走らせる。

　西鉄の倉富純男社長は７月３０日の記者会見で「ＪＲ九州に負けないよう、できることをコツコツやる」と対抗心をあらわにした。周辺には「この１、２年でＪＲ九州のような豪華観光列車を作りたい」と漏らしているという。
7977：チバＱ：2015/08/04(火) 20:06:13: 　◆次の一手

　各社がクルーズトレインに力を入れる背景には、ななつ星の好調がある。

　数十万円という価格設定にも関わらず、運行開始から２年近くが経過しても、申込件数は定員を大きく上回る。特に、海外の富裕層への訴求力は高い。

　ななつ星単体の売上高は年間２億円程度で、約３０億円の車両製造費に比べれば決して高くはない。だが、それを補って余りある効果がある。

　ＪＲ九州が全国的に注目を集めたことによって、「指宿のたまて箱」など他のクルーズトレインの乗客も急増した。「ゆふいんの森」は今年７月、新たに１両を増結し、５両編成にしたが、乗車率は９０％台後半と高水準を維持している。九州各地を走るクルーズトレインが人気になれば、そこに至るまでの在来線や新幹線にも波及効果がある。

　ＪＲ九州は、ななつ星の波及効果が年３億円近くになったと弾く。

　他の鉄道会社も、クルーズトレイン単体だけではなく、近隣路線や、その他商業施設を含め、沿線全体への波及を狙う。

　ライバルが次々と登場する中で、ＪＲ九州は今後、クルーズトレイン元祖の地位を守り、さらに発展させることが求められる。

　もともとＪＲ九州にとって、クルーズトレインは窮余の一策だった。赤字ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地だからこそ残る美しい車窓を逆手に取り、「列車そのものが旅の目的」というスタイルを築いた。

　ＪＲ九州の複数の関係者によると今後当面は、一から新車両を作るのではなく、既存の観光列車の運行区間を広げたり、運行本数を増やし、外国人観光客らの増加を目指す。対象列車には「あそぼーい！」などが浮上している。

　青柳俊彦社長は７月３１日の記者会見で「九州以外でもわれわれがやってきた観光列車が広がっている。日本を元気にするという意味では仲間が増えたとの思いだ。次の一手は（沿線の）地元の皆さんと一緒に考えたい」と述べた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■全国の鉄道各社の主な観光列車（運行予定分も含む）

　鉄道会社名／列車／運行区間

　ＪＲ九州／指宿のたまて箱／鹿児島中央－指宿

　　　　　／あそぼーい！／熊本－宮地

　　　　　／Ａ列車で行こう／熊本－三角

　　　　　／ななつ星ｉｎ九州／九州全域

　西日本鉄道／旅人／天神－太宰府

　　　　　　／水都／天神－大牟田

　ＪＲ西日本／トワイライトエクスプレス瑞風／京都－下関

　ＪＲ東日本／トランスイート四季島／上野－北海道

　　　　　　／東北エモーション／八戸－久慈

　（鉄道各社の発表資料などを基に作成）
7978：チバＱ：2015/08/05(水) 07:37:53: http://www.sankei.com/west/news/150805/wst1508050005-n1.html
2015.8.5 05:00
【ビジネスの裏側】
北陸新幹線開業は金沢の独り勝ち…「一強他弱」では成長持続に限界の声も

（1/3ページ）【新幹線】

北陸新幹線の開業効果にわく金沢市
　北陸新幹線の延伸開業（金沢－長野間）で金沢と東京が２時間台で結ばれて約４カ月。新幹線の乗客数は当初の想定以上となるなど上々のスタートを切った。観光客の増加や不動産価格の上昇などを通じて沿線の地域経済や景況感の改善につながっている。とはいえ、駅の利用客数や地価変動率などをみると、全国的に高い知名度を誇る金沢のほぼ“独り勝ち”の状態だ。沿線自治体が期待した開業効果に「二極化」の波が押し寄せ始めているようだ。（橋本亮）

　
乗車数で２倍の差

　「当初は２・２倍とみていただけに想定以上だ」

　６月１８日の記者会見で、ＪＲ西日本の真鍋精志社長はこう説明した。

　ＪＲ西が北陸新幹線のサンプルとして集計している上越妙高（新潟県上越市）－糸魚川（同糸魚川市）間の乗客数が３月の開業から６月１５日までの約３カ月間で、在来線特急だった前年同期と比べて３・３倍にまで増えたためだ。

　開業２カ月間の約３・１倍と比べても勢いが増しているうえ、北陸観光への関心が高まったことで、関西と北陸を結ぶ特急サンダーバードの利用も約６％増加した。北陸に近い信越と関西を行き来する旅行商品の販売も前年を上回っている。

　ただ、各駅の利用状況には濃淡が生まれている。

　６月３０日までの北陸新幹線の各停車駅の１日当たり平均乗車人数（速報値、自動改札機を通った乗客数で、団体客は含まず）は金沢駅（金沢市）が約８７００人と突出している。続く富山駅（富山市）でも約４８００人と２倍近い差があるのが実情だ。黒部宇奈月温泉駅は約８００人、糸魚川駅は約４００人だった。

　金沢は市内に金沢城などの著名な観光資源が集中する一方、富山は市郊外に黒部や五箇山といった観光地が分散していることも影響しているとみられるが、金沢のブランド力や集客力が沿線地域で群を抜いているのは間違いなさそうだ。

　
不動産業界は物件不足の指摘も…

　北陸新幹線の延伸開業効果を受け、石川、富山、福井の３県では昨年に続き不動産業界は活況を呈する。

　金沢国税局が７月１日に公表した平成２７年分の北陸３県（富山、石川、福井）の路線価は平均変動率が前年比１・５％減。下落幅は０・５ポイント縮小し、下げ止まり感が強まった。上昇地点は３県で７２３地点にのぼり、昨年の３９０地点から２倍近くに増えている。

　特に金沢市内では投資が過熱しており、金沢駅周辺には首都圏の資本が次々と流入。商業用地やオフィス物件不足も指摘されるほどで、「現状では金沢の独り勝ちだ」との声もあがる。

　金沢駅周辺には相次いでホテル建設計画が持ち上がり、金沢市も駅西口の市有地に外資系ホテルを誘致しようと力を入れる。大手企業の金沢駅周辺への進出で広いオフィスへの需要が高まっており、「１００坪以上の物件が不足している」（地元の不動産会社）。

　富山駅前もホテルやマンションの建設計画などが進んでいるものの、「効果はまだ限定的」（不動産業界関係者）とされる。

　富山市のシンクタンク、北陸経済研究所の藤沢和弘主任研究員は「観光面でも商業面でも金沢一強の状態で、富山を含めて他の沿線地域はそれほどの効果は及んでいない」と指摘。「特に富山市内に核となる施設がなければ観光客は来てくれないだろう。文化都市で売る金沢とは異なる産業観光などに的を絞り、外から人を呼び込む取り組みを進めるべきだ」と訴える。
7979：チバＱ：2015/08/05(水) 07:38:20: 北陸観光の多様化を

　北陸新幹線の延伸開業によって成田、羽田両空港から北陸への移動が容易になったため、石川、富山両県を訪れる外国人客も急増した。３月の北陸新幹線の延伸開業から５月末までに、日本三名園の兼六園（金沢市）では外国人入園者が１０万９千人余りと、前年比１万１千人以上増えた。富山市が富山駅に設けた総合案内所には外国人が約７千人訪れた。

　新幹線の開業効果に沸く金沢だが、このまま上昇気流に乗り続けられるかは予断を許さない。「金沢は開業前からの積極的なプロモーションでイメージが先行した感がある。リピーターをどう確保していくかが今後の大きな課題」（藤沢主任研究員）だ。

　リピーター確保のためには「面として広がりのある旅行を体験してもらう」（ＪＲ西の真鍋社長）ことが重要だ。金沢の一強では今後、開業効果が薄れていくなか、集客力を維持するには限界がある。金沢はもちろん、富山など沿線自治体のほか、周辺の岐阜県なども一体となった新たな観光ルートの開拓など、観光客を飽きさせず、北陸に再訪させる工夫が必要だ。

　独り勝ちでも、二極化でもない、北陸観光の「多様化」が新幹線効果を持続させるカギとなる。
7980：とはずがたり：2015/08/05(水) 12:53:24: ＪＲ京浜東北線架線断裂、２週間前の点検では異常なし
TBS News i 2015年8月5日 12時00分 (2015年8月5日 12時40分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150805/Tbs_news_39357.html

　４日夜、ＪＲ京浜東北線で架線が断裂して停電し、およそ３５万人に影響が出たトラブルで、断裂した架線は、２週間前の点検では異常はなかったことが、新たにわかりました。
　このトラブルは、４日午後７時すぎ、横浜市の京浜東北・根岸線の桜木町駅と横浜駅の間で、架線２本が断裂して停電し、京浜東北線の一部区間や併走する東海道線などが運転を見合わせるなどしたため、およそ３５万人に影響が出たものです。

　「勝手に扉開けちゃう人がいて、騒然とした。火花が散って電線が切れたと聞いた」（乗客）

　断裂した架線は、直径およそ１２ミリの合金製のもので、パンタグラフと接触することで列車に電気を送る役割を持ちますが、その後のＪＲ東日本への取材で、２週間前の先月２２日に、この架線を目視で点検した際には異常はなかったことが新たにわかりました。

　架線はパンタグラフとの摩擦によって磨耗して切れた可能性もあるということで、ＪＲ東日本は原因を詳しく調べています。（05日11:16）
7981：とはずがたり：2015/08/05(水) 14:13:43: 実用化への見通しで云えばフリゲはそろそろ諦めようよ。無理矢理導入して車軸破断で大惨事とかややでー。

中央新幹線をリニア諦めは面白いなー。アセスやり直してもそんなにカネかからなさそう。品川や名古屋で止めといたのも最終的に東京と新大阪に延伸して既存新幹線と接続出来るって事かもしれんｗ
また東京～大阪が東海道新幹線と中央新幹線でリダンダンシー確保出来たらそろそろ新幹線で貨物列車運行もありかも♪

950 名前：R774[] 投稿日：2015/04/21(火) 09:36:45.14 ID:VU6PjHDl [1/2]
リニアは結局実用化できなくて、
車両や線路は従来型新幹線に変更するって噂もあるけどね。
路線をリニア用に直線で引いてるので、東京－名古屋でも、
たとえ従来型新幹線を走らせたとしても、かなり時間短縮できる。
このほうがぜったい黒字で儲かるのは確実だし。

路線をまっすぐに引きたいたいために、あくまで方便としてリニアを使ったのではと言う噂もある。
最初から従来型新幹線だと、あちこちに駅を作れとかうるさいからね。

951 名前：R774[sage] 投稿日：2015/04/21(火) 09:43:21.50 ID:71bOiHSM [1/2]
全部噂かよｗｗ

953 名前：R774[sage] 投稿日：2015/04/21(火) 10:11:06.17 ID:FjkAk499
>952
従来型の新幹線に変更だとアセスやり直しだよー
7982：とはずがたり：2015/08/05(水) 21:27:52: 原因は停車位置ミス＝過大電流の火花で断線―京浜東北線事故
時事通信社 2015年8月5日 18時48分 (2015年8月5日 21時19分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150805/Jiji_20150805X194.html

　ＪＲ京浜東北線の横浜―桜木町間で架線が切れて停電し列車が立ち往生した事故で、ＪＲ東日本は５日、運転士が停車禁止区間に電車を止めたため、再発進時に過大な電気が流れ、火花が発生して断線した可能性が高いと発表した。
　同社によると、運転士が停車させたのは、二つの変電所から送られる電流を区分する「エアセクション」という区間。この区間から発進すると過大な電流が流れるため、停車が禁止されている。
　列車自動制御装置（ＡＴＣ）に従えばエアセクション内で止まることはないが、前の電車が桜木町駅に停止しているのを目視で確認した運転士が、ＡＴＣ作動前にブレーキをかけた。運転士はこの区間にエアセクションがあることを知らず、停車禁止を示す標識などもなかったという。
　同社は再発防止のため、停車禁止を再徹底するとともに、エアセクションの位置を音声で乗務員に知らせるシステムを京浜東北・根岸線に導入する。このシステムはＪＲ東の各線で導入されているが、京浜東北線など３路線は対象外だった。
7983：チバＱ：2015/08/07(金) 07:13:03: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150807/CK2015080702000011.html
「若狭」優先で一致　敦賀以西ルートで与党ＰＴ検討委
　北陸新幹線の敦賀以西ルートに関する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）内の検討委員会の初会合が六日、東京・衆院第二議員会館であった。若狭、米原、湖西の三ルートが候補に挙がっているが、若狭ルートを主眼に検討することで一致した。

　メンバーは滝波宏文参院議員ら沿線府県の衆参議員計十人。会合は冒頭を除き非公開で終了後、委員長を務める高木毅衆院議員が説明した。

　若狭ルートは一九七三年に国が定め、経由地を小浜市付近とした整備計画に基づく案である点、整備新幹線がルートを変更した事例がない点などから、優先させる。

　今後、若狭ルートの費用や工期などを試算する。他ルートについても比較のため試算する方針。若狭ルートの詳細なルートや終着点も合わせて議論していく。結論を出す時期について、高木委員長は「私のイメージでは」と断った上で、一年以上二年未満で考えていることを明かした。

　委員からは七三年に整備計画で若狭ルートとされた経緯の調査や鉄道事業者の意見聴取の必要性を説く意見が出た。

　（塚田真裕）
7985：チバＱ：2015/08/08(土) 12:55:09: 　鹿島神宮の大ナマズを封じ込めた要石、参道の料理店「鈴章」でいただいたナマズのかば焼き、行方市の「なまず屋」で養殖されているアメリカナマズは映像をご覧ください。

　「なまず屋」のアメリカナマズは５～６年で体長１メートル近く、重さは２～３キロに成長します。池から網ですくい暴れるナマズは迫力満点です。

　かば焼き、刺し身、煮付け、味噌汁を鈴章、なまず屋でいただきました。ウナギと比べると脂分は少なめですが、身は肉厚。かば焼きは食感こそウナギと違いますが、味は変わりません。「決まった餌を与え、加工・出荷前は地下水で畜養するので臭みはない」(なまず屋の野原吉伸さん)ので、刺し身もおいしく食べられます。

　意外な掘り出し物は、行方市観光物産館「こいこい」で提供する「行方バーガー・なめパックン」です。アメリカナマズに茨城特産のレンコンなどを合わせてすり身にしたフライをパンで挟んでいます。千切りキャベツ、ソースとのコンビネーションが絶妙で、１日30～40個売れるそうです。１個500円とファストフード店のバーガー類より高いけれど、ボリューム満点です（直前の昼食休憩でざるうどんを普通盛りにしておいてよかった……）。

　実は一度も食べたことがなかったので、ロケの数日前にナマズの町で有名な埼玉県吉川市を娘(８歳)と一緒に訪れて「鯰重」を味見しました。こちらは霞ケ浦のアメリカナマズと違い、ニホンナマズ(マナマズ)です。アメリカナマズより小ぶりであるものの、１匹丸ごとごはんの上に載せられた印象は肥えたウナギを使った「うな重」です。身が厚くて歯応えがしっかりしていますが、おいしくお腹に収めてきました。

　１週間の間にナマズを２回も食べたので、ロケの疲労回復が早かった気がします。ナマズの効能も侮れないと実感しました。

　次回は鹿島臨海鉄道に乗って茨城が誇るメロンを味わい、2007年に廃止された鹿島鉄道の廃線跡を訪ねます。（８月15日の更新予定）

（電子編集部　苅谷直政）
7986：とはずがたり：2015/08/09(日) 19:31:26: >圧縮空気を送って動くよう改造した
どういう仕組み？？
最早蒸気機関ではない？

復元ＳＬに３千人歓声岐阜の明知鉄道
共同通信 2015年8月9日 17時54分 (2015年8月9日 18時04分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150809/Kyodo_BR_MN2015080901001448.html

　家族連れや鉄道ファンが見守る中、試験走行する明知鉄道の蒸気機関車＝９日午後、岐阜県恵那市
[拡大写真]

　岐阜県恵那市を走るローカル線、明知鉄道の明智駅で９日、復元した蒸気機関車（ＳＬ）Ｃ１２を走らせるイベントが開かれ、訪れた家族連れや鉄道ファンら約３千人が歓声を上げた。
　４０年以上前に廃車となった車両を、圧縮空気を送って動くよう改造した。午後２時１０分、演出用の煙を吐いたＳＬがゆっくり前進すると、駅のホームにびっしり並んだ観客は「ついに動いた」と喜び、夢中でシャッターを切った。
　祖父と２人で見に来た愛知県蒲郡市の中学２年竹内蓮音さん（１３）は「煙を出して動くのがかっこいい。迫力があった」と興奮した様子だった。
7987：とはずがたり：2015/08/09(日) 19:38:41: 乗客に怪我をさせるとは大チョンボじゃねーか。

山陽新幹線一時停電 “カバー”外れ損傷、乗客けが
TBS News i 2015年8月9日 09時19分 (2015年8月9日 10時40分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150809/Tbs_news_39622.html

　８日、福岡県内を走る山陽新幹線で停電が発生しました。車体のカバーが外れたのが原因とみられ、乗客１人が軽傷です。
　８日午後５時半ごろ、山陽新幹線の博多－小倉駅間で停電が発生し、一時、上下線で運転が見合わされました。当時、この区間のトンネルを走行していた車両の側面には複数の傷があり、床下を覆う重さ６キロほどのカバーが外れているのが見つかりました。
　
　この事故で乗客の女性１人が左腕に軽傷を負っていて、「電気が走るような痛みを感じた」と話しているということです。
　
　ＪＲ西日本は床下のカバーが外れ、車体の側面にぶつかった後、電線に近づきショートしたとみて、今後、原因の調査と点検を実施する方針です。お盆の帰省ラッシュと重なり、１万５０００人あまりに影響が出ました。（09日03:34）
7988：チバＱ：2015/08/09(日) 23:19:19: 3月の記事だけど
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO014191/20150304-OYTAT50059.html
山田線　復旧へ
上　「バスより鉄道」訴え実る
2015年03月05日 05時00分
山田線に代わって高校生らの足となっている振替バス（２月２４日朝、大槌町で）
山田線に代わって高校生らの足となっている振替バス（２月２４日朝、大槌町で）

　冷たい浜風が吹く２月の早朝、大槌町の県立大槌病院跡近くのバス停に２０人ほどの高校生がたたずんでいた。３分遅れでＪＲ山田線の振替バスが到着し、高校生たちが乗り込んだ。車内はほぼ満席。カーブを曲がるたびに、車体は大きく揺れる。釜石市中心部に入ると道は通勤の車で混み始めた。約５０分後、４分遅れで県立釜石高校近くのバス停に到着した。１年の女子生徒は「疲れるし遅れるけど、もう慣れた」と笑った。

　　　　■鉄道の優位性

　不通となっている宮古～釜石駅間では、バスが沿線住民の足となった。県北バスは宮古市～山田町を１日２２往復、県交通は釜石市～山田町（一部大槌町まで）を１８往復走らせている。震災前の山田線は１０往復だった。定期券や回数券を使えば、料金はＪＲと同じ。県北バスによると、通学定期利用者は１日平均約３７０人（片道）で全体の約８割。県交通も１日平均２００人が使い、高校生が多数を占めるという。釜石高では、生徒５１７人のうち１１８人が山田線沿線地域から通う。

　震災後、ＪＲは赤字路線の山田線の復旧ではなく、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行を提案した。しかし、地元自治体は「鉄路より時間がかかり、定時性が確保できない」と拒否し続けてきた。

　山田町の文房具店経営、松本龍児さん（６３）は「定時に着き、揺れも小さい鉄道の方が高校生にとってはいい」と話す。松本さんは２０１１年１０月、町民有志で「ＪＲ山田線を早期に復旧する山田町民の会」を設立。署名活動などで鉄路復旧を訴えてきた。「住民の悲願がかなった。鉄道なら駅を中心に街を復興させることもできる」と復旧後に期待する。

　　　■負担増に懸念も

　ただ、移管後の三鉄の経営に不安を感じる人も少なくない。三鉄は２０年連続で赤字決算が続く。全線再開効果で今年度上半期は２１年ぶりの黒字だったが、通年では赤字の見通しだ。

　県と沿岸１２市町村は現在、三鉄に毎年２億円以上を支援している。移管後は、宮古―釜石駅間の分が上乗せされる。現在は三鉄が通っていない大槌町も、毎年５０万円前後を三鉄に拠出しているが、「移管後は１０００万円ほどの負担は免れない」とみている。移管後は線路などが自治体所有となるため、沿線４市町はＪＲからの固定資産税収入もなくなる。

　鉄道と並走する三陸沿岸道路の整備や人口減少も、鉄道にとってはマイナス材料だ。山田線沿線自治体などでつくる「ＪＲ山田線利用促進検討会議」は、利用促進策を実施しなかった場合、利用者は２０２０年に１日２２４～２９９人と、１０年比で６３％に落ち込むと試算している。地元議員の一人は「本当に鉄道が必要かという議論がなかった。移管は廃線の先延ばしでは」と厳しい見方をする。

　交通ジャーナリストで県の「活性化支援アドバイザー」も務める鈴木文彦さんは「宮古―釜石間はバスには長すぎる。通学など特定時間に輸送が集中する場合は、多くの人が乗れる鉄道の方がメリットが大きい」と語る。そのうえで、「地方の公共交通機関は事業者任せでは長続きしない。行政や住民など全体で鉄道を支える『マイレール意識』を持つ必要がある」と指摘している。
7989：チバＱ：2015/08/09(日) 23:19:37: http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO014191/20150306-OYTAT50056.html?from=yartcl_popin
山田線　復旧へ
下　三鉄移管　広がる可能性
2015年03月06日 05時00分
三陸鉄道北リアス線を走る「こたつ列車」で「なもみ」の衣装を着て乗客と歓談する宇部さん（２月２１日）
三陸鉄道北リアス線を走る「こたつ列車」で「なもみ」の衣装を着て乗客と歓談する宇部さん（２月２１日）

　「泣く子はいねえが」。列車がトンネルに入ると車内灯が突然消え、２匹の鬼が現れた。２００６年に本格運行が始まった三陸鉄道北リアス線の冬の定番「こたつ列車」。県北沿岸に伝わる風習「なもみ」の鬼役を務める観光ボランティア団体の会長、宇部松蔵さん（７９）（久慈市）は「南北リアス線がつながれば、大船渡のつばきまつりを見に行く列車を久慈から走らせ、北リアス線の名物『なもみ』を県南沿岸の人に見せることもできる」と期待を語る。

　■ミニ・シーライナー構想

　観光に活路を見いだしてきた三鉄にとって、山田線移管は大きなチャンスになりうる。

　三鉄は震災前まで、ＪＲ八戸駅（青森県）から仙台駅までのＪＲ（６路線）と三鉄の線路を通る快速「リアス・シーライナー」を走らせていた。夏恒例の臨時列車として４００・４キロを約１０時間で結び、「日本最長距離を走る昼の快速列車」として人気を集めた。山田線が復旧すれば八戸―盛間約２２８キロを、５時間半程度でつなぐことができる。三鉄の望月正彦社長は「震災前は満席が続いた。シーライナーのミニ版としてぜひ復活させたい」と意欲を見せる。

　観光路線としての三鉄の弱点は、全線の６割近くを占める長いトンネル。これに対し、山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）はトンネルが約４・７キロと１割以下だ。三鉄のこたつ列車に乗った川崎市の会社員新英之さん（５５）は「山田線にこたつ列車が通るなら乗ってみたい」と話す。

　山田線沿線の観光関係者も期待を寄せる。風光明媚めいびな海岸を見渡せる山田線「浪板海岸駅」。ＪＲは山田線の１８年度復旧を目指している。駅近くの「三陸花ホテルはまぎく」の千代川茂社長は「すばらしい景色を三鉄に生かしてもらいたい。震災から７年たてば風化も進む。山田線全線再開は震災の記憶を新たにする一大イベントになる」と集客効果を期待する。

　陸中山田駅近くで仮設店舗「三陸味処　三五十みごと」を経営する大杉繁雄さん（６７）（山田町観光協会長）は「三鉄には全国から人を呼べるブランド力がある。各駅の周辺でお土産や食品の開発が進み、沿線広域のイベントも開きやすくなる」と歓迎する。

　　　■増便、快速列車も

　三鉄によると、震災前の山田線宮古―釜石間の１日当たりの輸送密度は三鉄の約１・７倍だった。移管後のダイヤ設定によって乗客増にも期待がかかる。

　現在の三鉄ダイヤ（全駅運行）は、南リアス線が１日９往復、北リアス線が１１往復。震災前、山田線宮古―釜石間は１０往復だった。三鉄は、復旧後は同区間を１１往復以上にしたい考えで、現在ない「快速」も検討する。

　高校生の通学状況などから、三鉄は、生活圏の境は山田町と大槌町の中間付近にあるとみている。望月社長は「大きくは南側の路線と北側の路線に分け、盛―久慈の直通列車を１日１往復以上走らせたい」と語り、「山田線区間は運賃がＪＲ時代より上がる可能性があるので、サービスを向上させる」としている。

　（この連載は、福元洋平、岡本立が担当しました）

2015年03月06日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7990：名無しさん：2015/08/10(月) 18:42:52: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150727-00010003-doshin-soci
エスカレーターで転倒急増　札幌地下鉄、昨年度43件　「片側並び」が一因
北海道新聞 7月27日(月)17時49分配信

　札幌市営地下鉄の駅構内のエスカレーターで転倒事故が相次いでいる。昨年度は43件あり、過去5年間で最多。21日には市営地下鉄東西線白石駅で男女3人が負傷した。JR北海道の駅構内でも事故は発生しており、左側に立ち右側を空ける「片側並び」の慣習が事故を誘発しているとみられる。エスカレーター利用は「歩かず手すりにつかまる」が原則だが、ラッシュ時などに右側を駆け抜ける利用者が事故の原因となるケースも多く、札幌市などは注意を呼び掛けている。
　午後7時ごろ、帰宅ラッシュの市営地下鉄東豊線大通駅の下りエスカレーター。人々は左側に立って長い列をつくり、その右脇を小走りで駆け降りるサラリーマンらの姿も目立つ。豊平区の60代女性は「駆け降りてきた男性に後ろからぶつかられたこともある。高齢者には危ない」とこぼす。

事故件数　昨年度は1・4倍
　札幌市交通局によると、地下鉄駅構内での転倒事故は2010年度29件、11年度27件、12年度23件、13年度31件と、毎年30件前後で推移していたが、昨年度は43件と前年度比1・4倍になった。
　21日の地下鉄白石駅の事故では、上りエスカレーターで男女3人が高さ約1メートルからあおむけに転倒し、軽傷を負った。札幌白石署によると、左側に立っていた70代の女性2人の間に30代男性が右側から入り、その弾みで先頭の女性が転んで将棋倒しに。男性は「後ろから人が来たので右側を空けようとした」と説明したという。

片側並び　歓迎の声も
　市交通局は08年度から、ポスターで片側並びと歩行禁止を呼び掛け、JRも11年度から取り組みに加わっている。ただ「右側に立つ利用者に対し、後ろから『どけ』と怒鳴る人もいる」（交通局担当者）のが現状で、「急いでいる人に片側並びは助かる」（札幌市白石区の30代会社員男性）と歓迎する声も根強い。

北海道新聞
7991：とはずがたり：2015/08/10(月) 19:59:39: 留萌本線留萌～増毛間、2016年度廃止へ　1列車あたり乗客3人　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-42252.html
16:04乗りものニュース

JR北海道が8月10日、2016年中の留萌本線末端部分の廃止について、地元自治体に説明しました。廃止の理由は「乗客の激減」「大幅な赤字」「災害」です。

1列車あたりの乗客は、平均でわずか3人
　JR北海道は2015年8月10日（月）、留萌本線の留萌～増毛間16.7kmについて、2016年度中の廃止を留萌市長、増毛町長に説明したと発表しました。

　留萌本線は、函館本線と接続する深川駅と増毛駅を結ぶ66.8kmの路線で、その末端部分である留萌?増毛間が廃止される形です。

　廃止の理由は「乗客の激減」「大幅な赤字」「災害」です。

　JR北海道によると同区間の輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）について、1987（昭和62）年度は480人だったものが2014年度は39人と、12分の1以下に減少しているとのこと。平均すると、乗客は1列車あたりわずか3人の計算になります。

　そして2013年度は700万円の営業収入に対し25倍以上の経費を要し、年間1億6000万円以上の赤字が発生。「鉄道が地域の交通手段としての役割を担うには大変厳しい現実」（JR北海道）といいます。

災害の危険から今年は2ヶ月運休、タクシーで代行輸送
　また留萌本線の留萌～増毛間では近年、融雪期に斜面から線路へ流入した雪、土砂によって列車が脱線する事故が2度発生しているほか、大雨などによる土砂崩れが懸念されることから、将来にわたって安全を確保するためには数十億円におよぶ多額の防災工事費が必要と見込まれています。

　そうした安全上の懸念があったため、留萌本線の留萌～増毛間は今年2月23日（月）よりおよそ2ヶ月間、長期運休。タクシーによる代行運転が行われていました。

　こうした現状についてJR北海道は社内で検討を重ねた結果、「鉄道を維持していくことは困難」という結論に至ったそうです。

　ただJR北海道によると、これによって同区間から公共交通がなくなるわけではなく、鉄道の1日13本より多い22本の路線バスが留萌市内の市立病院や高校まで運行されているといいます。

　留萌～増毛間は1921（大正10）年11月5日に開業。当時は留萌港から石炭や木材、海産物の積み出しが盛んで、留萌本線はその輸送で活況を呈していたといいます。しかし石炭産業の衰退や沿線の過疎化、自動車の普及により、鉄道の需要が大きく減ってしまいました。
7992：チバＱ：2015/08/10(月) 21:15:58: http://mainichi.jp/select/news/20150811k0000m040043000c.html
東武鉄道：ＳＬを観光復活の起爆剤に　１７年運航計画
毎日新聞　2015年08月10日　20時04分

　東武鉄道（本社・東京）は１０日、栃木県内を走る東武鬼怒川線で蒸気機関車（ＳＬ）を復活させる計画を発表した。２０１７年度をめどに、日光市の下今市－鬼怒川温泉駅間１２．４キロでの運行を目指す。

　Ｃ１１形を予定。将来的には路線が連続する会津鉄道（福島県）などへの乗り入れも視野に入れる。東日本大震災後に風評被害を受けた栃木・福島エリアの観光の起爆剤にしたい考えだ。

　震災以前、約３０００人で推移していた鬼怒川温泉駅の１日平均乗降客数は１１年には２６３３人に落ち込んだ。電気を使わないＳＬが、原発事故から立ち上がる観光地を力強くけん引する。【高橋隆輔】
7993：チバＱ：2015/08/10(月) 21:23:54: http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/431595/
北陸新幹線のお得裏技「大回り切符」「一筆書き切符」って何？
2015年08月10日 16時00分
　北陸新幹線が金沢まで開業して、初めての夏休み。東京の人が金沢と京都・大阪を、また京都や大阪の人が東京と金沢をお得に旅できる切符の買い方があるのをご存じだろうか。いわゆる“大回り切符”“一筆書き切符”という裏技の買い方があるのだ。

　東京から京都へ行く場合を例に見てみよう。新幹線のぞみ号を使って東京駅―京都駅を往復すると、乗車券８２１０円×２と特急券５９００円×２の合計２万８２２０円がかかる。金沢に行けないことは言うまでもない。

　しかし写真のような切符の買い方をすれば、東京―金沢―山科（京都）―東京と回って乗車券は１万３８２０円。有効期限は７日間で、東京都区内以外は途中下車が可能となる。

　特急券は別に買う必要があり、東京から金沢までの「かがやき」の指定席６９８０円、金沢から京都までの「サンダーバード」の指定席１５５０円、京都から東京までの「のぞみ」指定席５９００円を足して２万８２５０円。

　山科としたのは、この一筆書き切符では同じ駅を通れないため。そのため山科―京都間は別に１９０円の切符を買う必要がある。往復で３８０円。合計２万８６３０円。東京と京都を往復するのと４１０円しか変わらないのだ。

　またサンダーバードの指定席特急券が１５５０円と安くなっているのは、新幹線との「乗継割引」が適用されているから。「乗継割引」は、新幹線から在来線に乗り換える場合は当日のみ、在来線から新幹線に乗り換える場合は翌日まで有効。例に出している切符の旅は、金沢で２泊、京都で１泊して東京に戻ったものだ。

　同じように東京↓京都↓金沢というルートも可能であり、京都発で金沢、東京を回ることもできる。大阪発の場合は、帰りの山科―大阪間８４０円の乗車券を購入すればいい。切符の買い方を工夫すれば、往復料金とほぼ同じ金額で複数の観光地へ行くことができる。夏休みにこんなお得な旅はいかがだろう。

（特急料金は夏の繁忙期の価格）
7994：チバＱ：2015/08/10(月) 21:24:21: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150810/CK2015081002000016.html
福井

2015年8月10日

見通せぬ課題解決　新幹線福井先行開業
北陸新幹線の福井駅部＝２０１４年１１月２０日、福井市内で、本社ヘリ「おおづる」から（河野光吉撮影）
写真
　２０２０年度の北陸新幹線金沢－福井間先行開業の可能性を探る与党検討委員会は８月末をめどに報告書をまとめる。工事の前提となる用地買収は必要不可欠で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構から委託を受ける県は８月、あわら市の民有地で価格交渉に入るなど取り組みを加速させている。ただ工期短縮や設備費圧縮などを実現できるかどうかは、不透明な状況が続く。

　金沢－敦賀間百十四キロのうち、県内で用地取得が必要なのは四十四キロ。一六年度末までに終える目標があり、石川県境－福井間の二十五キロでは、前倒しを目指している。

　県新幹線建設推進課によると、県内は福井駅以北の用地取得率（七月末現在）が二割。残る八割は全て民有地になる。県は八月、福井市以外の民有地としては初めて、あわら市で用地協議に入る。他の地域でも関係手続きを進めているが「まだこれから」（県幹部）という。

　県は独自の取り組みとして土地評価や用地測量、建物調査を同時並行で進めており、用地測量の着手は七割弱に達している。用地取得後には埋蔵文化財調査が控え、県は今秋から人員を増やして対応する。

　用地買収は簡単ではない。「石川県で二百八十戸、福井県で八十戸の支障物件がある」。六月県議会の総務教育常任委員会で、豊北欽一新幹線政策監は福井、石川両県ともに課題があると説明した。

　支障物件は、新幹線のルート上に位置する建物などを指す。石川側は加賀市に病院などがあり、福井側には土地登記と現況が異なるケースもみられるという。

　一部の県議からは「用地買収は大きな懸念。（金沢－敦賀間）三年前倒しすら疑問」との声が上がる。検討委メンバーの山本拓衆院議員は「先行開業の鍵は早期の用地買収」と指摘し、機構と県、市町の一層の連携強化を求める。

　工期短縮策では、検討委に招かれた専門家が、工場で部材を作って現地で組み立てる工法を提案した。機構は一部で実施例があると回答。検討委は、新九頭竜橋や福井駅付近など急速施工が必要な場所での導入で課題解決につながるとの見方を強める。一方、一部の関係者は「架橋工事で実際に適用できるのか」と懐疑的な姿勢を見せる。

写真
　先行開業に要する設備費百三十億～百六十億円は圧縮への精査が続く。工期短縮に伴う費用増の可能性もある。滝波宏文参院議員は、コスト削減などを挙げ「まずは現在の財源内でメリハリをつけて考えるべきだ」と話すが追加的な予算措置の可能性は否定できない。

　金沢－敦賀間の事業費は一兆一千六百億円。北陸経済連合会の試算では、一年前倒しにより北陸三県で八百億円の経済効果があり、県内分は二百億円とされる。山本衆院議員は「最後は費用対効果に見合うかどうか」と見通す。ただ福井先行開業の効果を示す数字はない。

（山本洋児）
7995：チバＱ：2015/08/10(月) 21:25:29: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150810/CK2015081002000032.html
夢を乗せＳＬ出発　明知鉄道、恵那市が本格運行目指す
走行前にテープカットする関係者＝恵那市明智町で
写真
　恵那、中津川市を走る第三セクター明知鉄道の明智駅で九日、蒸気機関車（ＳＬ）を構内で走らせるイベントが開かれ、家族連れや鉄道ファンら三千人が詰め掛けた。名古屋市内でＳＬ運行構想を持つ河村たかし市長もゲストで参加。恵那、名古屋両市がＳＬ運行を目指し協働宣言した。

　恵那市は、二〇二七年に開業するリニア中央新幹線の中間駅が中津川市に設けられることから、観光誘客に向け、開業までの本格運行を目指している。イベントは機運を盛り上げるのが狙い。

　車両は一九七三（昭和四十八）年に廃車となったＣ１２形２４４号。市が二月に譲り受け、圧縮空気で動くように改造した。テープカットの後、汽笛を鳴らし、煙突から演出の煙を出してＳＬが動くと、観客から歓声が上がった。走行は当初、二回の予定だったが、観客が多く、四回に増やされた。

　協働宣言では「日本各地から応援を募り、情報交換し、互いにできる限りの協力をする」としている。河村市長と恵那市の可知義明市長はイベント後、「夏は明知鉄道、冬は名古屋で走らせるなどいろいろと検討していきたい」と話した。

　本格運行では、石炭を燃料に走ることができるよう復元を目指す。資金を募るためのファンクラブも同日に発足。年会費五千円のうち、三千円を寄付する。

（生田貴士）
7996：チバＱ：2015/08/10(月) 22:05:54: >>7877－7883あたり

http://mainichi.jp/select/news/20150811k0000m040078000c.html
ＪＲ留萌線：今年度中に留萌－増毛間廃止　自治体に提案
毎日新聞　2015年08月10日　21時17分（最終更新　08月10日　21時53分）
　留萌線（深川－増毛、６６．８キロ）の廃止問題を巡り、ＪＲ北海道は１０日、今年度中に留萌－増毛間（１６．７キロ）を廃止することを地元自治体に正式提案した。自治体側は「住民や議会の意見を踏まえ、提案の可否を判断する」としてＪＲ北との協議に応じる考えを示した。廃止が検討されている深川－留萌間（５０．１キロ）や他路線について、ＪＲ北の島田修社長は「現時点では何も決まっていない」と述べるにとどめた。

　島田社長はこの日、増毛町文化センターで、沿線自治体の堀雅志・増毛町長と高橋定敏・留萌市長らと面会。留萌－増毛間は１日平均（１キロ当たり）の利用者数が１９８７年度は４８０人だったが、２０１４年度には３９人に減少し、年間約１億６０００万円以上の赤字になっていると説明。０５年と１２年には脱線事故が発生し、抜本的な防災工事に数十億円が必要なことも廃止理由に挙げた。

　島田社長は面会後の記者会見で、１２年の脱線事故以降、路線廃止を水面下で地元自治体に相談していたことを明らかにした上で、留萌－増毛間の廃止に理解を求めた。これに対し、堀町長は「非常に残念。町民から要望を聞き、町議会と相談して判断する」、高橋市長は「ＪＲの苦労は肌で感じており、ＪＲの判断はやむを得ないと感じている」と話した。

　廃止の対象になった増毛駅は、故高倉健さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケで使用された。【横田信行】
7997：チバＱ：2015/08/10(月) 22:07:15: http://www.sankei.com/economy/news/150810/ecn1508100010-n1.html
2015.8.10 16:11

ＪＲ北海道　留萌線の一部の廃止を決定　利用者大幅減少で維持困難

ブログに書く0

ＪＲ北海道が廃止の方針を決めた留萌線の増毛駅＝１０日午後、北海道増毛町
　ＪＲ北海道は１０日、留萌線のうち留萌－増毛間を平成２８年度中に廃止すると発表した。利用客が大幅に減少していることや、路線維持には防災対策コストが膨らむことから不採算路線を廃止する。

　留萌線は深川市と増毛町の全長６６・８キロメートルを結ぶ。そのうち留萌－増毛間は年間利用客がピーク時の１２分の１以下に減り、特に利用者が少ないという。また、融雪期には斜面から線路に流入した雪や土砂に列車が乗り上げる脱線事故や、土砂崩れが発生するなど多額の防災工事費が必要なことから、今後の路線維持は難しいと判断した。

　増毛駅は、昨年死去した映画俳優高倉健さんが主演した映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケ地となったことで知られる。
7998：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:27:33: JR北海道は室蘭本線・海峡線・函館本線(長万部～小樽以外)・室蘭本線(沼ノ端～岩見沢以外)・千歳線・石勝線(夕張支線以外)・根室本線(滝川～上落合・根室～釧路以外)・石北本線・宗谷本線・札沼線(北海道医療大学駅～新十津川以外)を死守して後はゼロベースで検討，廃止やむなしかも。個人的には上記に加えて根室～釧路・釧網本線・富良野線・沼ノ端～岩見沢・小樽～余市・苫小牧～鵡川ぐらい迄は残して欲しいが，ちょい厳しいかねぇ。。また石北本線も上川～遠軽で普通列車全廃するぐらいの姿勢が必要かと。その上でキハ285系による到達時短は必要だろうなぁ。。

で，将来のエネルギー危機で石炭が採算取れるようになったら深川～留萌～羽幌～築別炭砿，滝川～赤平～芦別～頼城，新夕張～清水沢～南大夕張を北海道開発鉄道を設立して復活させたい♪

世界初の最新技術搭載車両「キハ285系」開発中止から見えるJR北海道の惨状
http://hbol.jp/12388
2014年11月08日ビジネス

　2011年5月に発生した石勝線列車脱線火災事故にはじまり、2012年には4度も特急列車から発煙・出火、さらに軌道点検の手抜きから脱線事故を起こすなど、もはや“不祥事・トラブルのデパート”となってしまった感もあるJR北海道。

　国土交通省により事業改善・監督命令が出されて再建中の昨今も、乗務員の居眠りや規定値を超えた強風時も運転を継続していたことが発覚するなど、JR北海道の状況は悪化をたどる一方となっている。

　そんな中、鉄道技術専門の業界誌編集者はため息交じりで「不祥事続きのおかげで世界初の技術を搭載した車両の開発が中止になってしまった」と嘆く。一体どういうことなのか。

「この車両はキハ285系と呼ばれ、2016年度末の北海道新幹線開業に合わせて函館～札幌間の特急列車に使われる予定でした。JR北海道が鉄道総合技術研究所と川崎重工とともに開発した“ハイブリッド車体傾斜システム”が搭載され、今まで以上に速く乗り心地を損なわずにカーブを走れる車両として、業界では注目を集めていたんです」

　この“ハイブリッド車体傾斜システム”こそが、世界初の最新テクノロジー。もともと鉄道車両はカーブを走るときにはスピードを落とす必要がある。速度を落とさなければ脱線するリスクが高くなるからだ。車体の重心を低くすれば脱線のリスクは低くなるが、外側に向けて遠心力が働くために乗客の乗り心地は極めて悪くなる。これを解消するのが“車体傾斜システム”というものだ。

「簡単に言えば、車体を斜めに傾けることで遠心力を低減させて乗り心地を維持するという仕組みです。振り子や空気ばねといった技術を用いて車体を傾ける技術はすでに多くの車両で導入されています。ただ、JR北海道のハイブリッド車体傾斜システムは振り子と空気ばねを組み合わせることで傾斜角度を大きくすることに成功した。これによって、乗り心地を維持したままより高速でカーブを走れるようになったんです」

　実際にその速度を比べてみると、今までの仕組みではせいぜい時速120キロが限界。ところが、ハイブリッド車体傾斜システムを搭載した車両では時速140キロでカーブを曲がれるようになるという。これが特急列車に導入されれば大幅な時間短縮が見込めるというわけだ。

「ただ、このシステムを導入すると軌道(レールのこと)に強い負荷がかかります。そのため、安全のためには軌道部分を強化しなければならない。車両開発・製造費に加えてその経費も膨大になるため、JR北海道では車両開発を断念したのでしょう」
7999：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:27:55: >>7998-7999
　JR北海道によれば、「安全性工場に向けた取り組みを進める中で、既存特急列車の運転速度を落とすなどの対応をしており、既に搭載されている車体傾斜装置の使用も停止している。その中でさらなる高速化を目的とする車両の開発は道理が通らないと判断した」という。軌道保守の不手際で事故を起こしたJR北海道による軌道強化が必要な新車両の運行というのは、利用者の立場でも不安が大きい。開発断念は致し方なしだろう。

　しかし、こうした状況を見て「いよいよJR北海道が追い込まれていると感じる」という業界関係者も多い。鉄道会社にとって車両は“顔”のような存在。新型車両の導入は社を上げて取り組む大事業のひとつだ。しかも、世界初の技術を取り入れたハイテク車両。北海道で営業運転の実績を重ねれば、国内他社はもとより海外への輸出・技術移転の可能性も開けてくる。そうなれば経営難に苦しむJR北海道にとっては渡りに船だったはず。そのチャンスを自ら捨てざるをえない状況に、JR北海道の置かれている危機的状況がうかがい知れる。業界関係者は「鉄道にとって最も大切な“安全”への信頼が損なわれている状況で、起死回生の手段も失ったJR北海道の未来は非常に厳しい」と話す。

「経営難のローカル線が社運を賭して新車両を導入し、それが話題になって利用者が増加した例も少なくない。しかし、JR北海道はそれすらもできなくなってしまった。2000年に導入したキハ261系特急車両の新造を進めるようだが真新しさはなく、もはや2016年度開業予定の北海道新幹線にかけるほかはない」

　とはいえその北海道新幹線も、函館へのアクセス駅は現在無人駅にすぎない渡島大野駅（新幹線開業後新函館北斗駅と改称予定）では、成功への望みも薄い。新幹線が失敗に終われば、いよいよJR北海道の存続すら危ぶまれる状態に陥るのだ。元JR東日本の社員で現在は鉄道コンサルタントのA氏は言う。

「JR北海道の惨状は、30年前の国鉄分割民営化の負の遺産。最初から経営が成り立たないことを知って民営化したのですから、国の責任も免れない。道民から“足”である鉄道を奪うことにならないよう、国が主体となって対応していくべき」

　しかし、国土交通省の厳しい監督下に置かれている現在でも不祥事はなくならない。新型車両の開発中止は、JR北海道にとって最後の望みを捨てたこととイコールなのかもしれない。

＜取材・文／境正雄・鉄道ジャーナリスト＞
8000：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:30:15: こっちはあんま惜しいとは思えないけど。。

JR北海道「DMV」導入断念　全国へ広がる波紋
2014.09.12 恵知仁
http://trafficnews.jp/post/36062/

JR北海道が新型特急車両につづき、線路も道路も走れる「DMV」についても導入を断念すると伝えられました。この波紋は全国へも広がりそうです。

線路も道路も走れる「DMV」
　JR北海道は2002（平成14）年から、線路も道路も走れる車両「デュアル・モード・ビークル（DMV）」の開発を続けてきました。一般的なマイクロバスに鉄道用の車輪を装備。道路では通常のマイクロバスと同様に走行し、その取り付けられた車輪をレールの上に降ろすことで線路の走行も可能な車両です。線路走行時は後輪ゴムタイヤがレールの上に載り、それが回転することによって走る仕組みになっています。

JR北海道が開発してきた「デュアル・モード・ビークル（DMV）」の概略図（資料：JR北海道）。
　2014年9月11日（木）、JR北海道はこのDMVの導入を断念すると、朝日新聞が伝えました。その理由は限られた資金や人員、時間を「安全対策」と「北海道新幹線」に集中させるためとされています。

　JR北海道では近年、車両トラブルや線路計測データの改ざんなど、鉄道運行で最も重要な安全性に関わる不祥事が続出。そのため「安全対策」が最優先の課題になっています。また2015年度には、新青森～新函館北斗間で「北海道新幹線」が開業する予定です。JR北海道は特に重要なこの2つの課題をクリアするため、限られた経営資源をそこへ集中。9月10日（水）に開発中止を発表した新型特急車両キハ285系と同様、DMVの導入も断念するというわけです。

全国へ広がるDMV導入断念の波紋
　DMVを開発していたJR北海道がその導入を断念することの波紋は、北海道以外へも広がりそうです。

　線路も道路も走れるDMVは、例えば郊外から線路を走ったのち、市街地へ入ったところで道路に移動。繁華街や病院などへ直行する、といった使い方ができます。そのため経営難に悩む日本各地のローカル鉄道から、その窮状を救う一手として注目されていたのです。

　2013年7月5日に行われた国土交通省の「ＤＭＶの導入・普及に向けた検討会（第３回）」では、青森県の津軽鉄道、岐阜県の明知鉄道、徳島・高知県の阿佐海岸鉄道、熊本県の南阿蘇鉄道といったローカル鉄道、また関係各県市の担当者が参加。DMVはJR北海道が開発していたものですが、それにかける期待という意味では、JR北海道だけのものではなくなっていたのです。

　津軽鉄道には、同鉄道と青森県内に設けられる北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅を、DMVを使って連絡する構想があります。今回、JR北海道がDMV導入を断念すると朝日新聞が報道する少し前の2014年9月3日、「DMVは輸出もできる技術。国家プロジェクトとして開発すべき」という津軽鉄道社長の発言を北海道新聞が伝えました。そのためたとえJR北海道が導入を断念したとしても直ちにその火が消えるのではなく、実現に向けた何らかの動きが模索される可能性があります。

　ただDMVには、現状で主に次のような課題があるとされています。

・燃料の軽油に課税される軽油取引税は道路整備が目的のため、鉄道で使う軽油は非課税になる。しかし線路も道路も走るDMVでは扱いが難しい。
・運転士が鉄道用の動力車操縦者免許と合わせ、バス用の大型自動車第二種運転免許を取得する必要がある。
・従来の鉄道用信号設備ではDMVに対応できないため、信号設備の改修が必要。
・車重が軽いため積雪によっては脱線する可能性。
・定員が少ないため、ローカル線でも通学客の多い朝夕の時間帯は使用が難しい。
・廃線跡をバス専用道にする「バス・ラピッド・トランジット（BRT）」、または路線バスといった低コストな方法で十分な可能性。

　DMVの導入断念と、新型特急車両の開発中止。現状と向き合いその不名誉を選んだJR北海道の決断。それが評価される日の来ることを願うばかりです。
【了】
8001：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:34:31: 十数駅も廃止になるのか。石北本線の石勝線化(普通列車の全廃)もほんとにありえるかも。

鉄道ファン悲鳴！北海道の人気『秘境駅』が沢山廃止になりそう…。
http://matome.naver.jp/odai/2143757001706904401

JR、石北線の金華駅を廃止　　北見市に意向　無人駅　来年3月に
北海道新聞 7月17日(金)10時20分配信
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0157729.html
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00010001-doshin-hok
合理化で数十の無人駅を廃止の方針
　【北見】JR北海道が16日、来年3月のダイヤ改正に合わせて無人駅の石北線金華（かねはな）駅（北見）を廃止する意向を地元の北見市に伝えていたことが分かった。JRは経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示している。具体的な駅名が明らかになるのは初めて。

　JR旭川支社長らが16日、北見市役所を訪れ、渡部真一副市長に伝えた。同副市長は北海道新聞の取材に対して「利用者にどのような影響があるか、精査しなければならない」と話した。JRは併せて1人が常駐している石北線の留辺蘂駅（同）を無人化する意向も同副市長に伝えたという。

JR「具体的な駅名は言えない」
　金華駅は1983年から無人駅となっている。JRは廃止対象となる無人駅について「利用実態がほとんどない駅について廃止を検討し、関係自治体に説明しているが、（金華駅を含めて）具体的な駅名は言えない」としている。無人駅の廃止により、電気代や除雪費、定期的に巡回を行うための人件費などの削減が見込まれるという。

白滝の住民「なくなるのは寂しい」　ＪＲ、無人３駅廃止の意向
07/22 07:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0159343.html

　【遠軽】ＪＲ北海道が、来年３月のダイヤ改正に合わせて石北線の上白滝、旧白滝、下白滝の３駅を廃止する意向が明らかになり、３駅がある町白滝地区の住民などから惜しむ声が上がった。白滝の名前が入った３駅は鉄道ファンにも人気があり、「全国でも珍しい観光資源が失われる」との指摘もある。

　ＪＲ北海道旭川支社によると、３駅の乗降客数のデータは非公表だが「ごくわずか」という。

　旧白滝駅を利用する遠軽高３年の原田華奈さん（１７）は「旧白滝で乗り降りしている人は自分以外にほとんどみかけない」とし、「私が卒業したら廃止になるかもしれないと聞いていたが、実際になくなるのは寂しい」と残念がった。遠軽高によると、上白滝、下白滝の各駅を利用する遠軽高生はいない。

　白滝地区自治会連合会の斉藤雅俊会長（６９）は、上白滝駅が１日１往復しかなく、上川駅（上川管内上川町）との駅間距離が３４キロで国内有数の長さであることを挙げ、「珍しさから全国の鉄道ファンが来ているようで人気がある。３駅の駅舎は記念に残してほしい」と訴えた。町白滝の無人駅などを取り上げた「北の無人駅から」の著者渡辺一史さん（４７）＝札幌在住＝は「大ショックです。ＪＲ北海道の厳しい経営状況を考えると致し方ない面もあるが、合理化による無人駅廃止の流れは残念だ」と指摘。

　また、廃止される３駅と白滝駅の計４駅について「全国でも珍しいローカル区間で、鉄道好きに行ってみたいと思わせる駅の代表格。自分自身、それを地域再生の核として生かせないか考えてきたので、力になれなかったという反省の思いがある」と話した。（佐藤圭史）
8002：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:35:34: やむを得まい。。

ＪＲ根室線・滝川―新得間廃止を警戒　来月、沿線首長協議へ　富良野で対策協議会が１７日決定
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0157129-s.html
07/16 07:00

　【富良野】空知、上川両管内のＪＲ根室線沿線４市１町でつくる「根室本線対策協議会」（会長・能登芳昭富良野市長）は１７日に富良野市内で開く事務レベル会合で、全首長出席の総会を８月に開催することを決める。ＪＲ北海道が芦別、赤平両駅の無人化を調整し、滝川―新得間の廃止の地ならしとも受け取れる行動を取っていることに関し、対応を協議する。
8003：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:39:59: >同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。
JR北海道も慈善事業でやってるんじゃないんだし残して欲しいなら一定のカネだして維持して貰わないとねー。

“秘境”小幌駅１０月廃止　ＪＲ北海道、豊浦町に意向伝える
07/25 07:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0160651.html

　【豊浦】ＪＲ北海道が２４日、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンに人気がある、無人駅の室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）について、１０月をめどに廃止する意向を豊浦町に伝えた。維持費がかさむためだが、同町は存続を求める構えだ。

　ＪＲ鉄道事業本部の幹部らが同日、豊浦町役場を訪れ、村井洋一町長に伝えた。ＪＲはこれまで石北線金華（かねはな）駅（北見市）など４駅の廃止を来年３月のダイヤ改正時に行う方針を関係自治体に伝えており、１０月廃止はそれより半年近く早い。

　廃止の理由について、ＪＲは老朽化による維持管理費の増加などを挙げたが、ほかの４駅より早く閉める理由は説明しなかったという。同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。
8004：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:42:41: 8000越えましたね。新スレ立てました。以下新スレでお願いします。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/l35
8006：チバＱ：2015/08/29(土) 09:06:49: http://www.sankei.com/economy/news/150828/ecn1508280036-n1.html
2015.8.28 21:40

北陸新幹線、福井２年先行開業「可能性ある」　与党報告書

Tweet
　北陸新幹線の金沢－福井間の開業前倒しを検討してきた与党の委員会は２８日、開業を２年前倒しして平成３２年度とする案について「可能性はある」とする報告書をまとめた。今後は政府・与党のワーキンググループでより専門的な検証に入り、年末の予算編成で詰めの作業を進める。ただ、「技術的に難しい」としてきた国土交通省には慎重論も根強く、先行きは不透明だ。

　北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間が当初計画から３年早めて３４年度に延伸開業の予定だが、このうち金沢－福井間について先行開業させる案が地元経済界などから出ており、検討委で実現が可能かを議論していた。報告書は、技術的には工期の短縮が可能▽前倒しにかかる最大１６０億円程度の追加費用は入札方法の変更などで削減できる－などとして２年の前倒し開業が可能と結論づけた。

　一方、国交省は報告書を受けて、「（福井までを含めた）敦賀までのさらなる前倒し開業も検討する」との見解を発表し、検討に必要な調査費を来年度予算案の概算要求に盛り込む方針を決めた。だが技術・財政面でのハードルは高く、政治決着に持ち込まれる公算が大きくなっている。
8007：チバＱ：2015/08/30(日) 16:48:40: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150826/CK2015082602000179.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（上）　つくば・土浦　一体開発でにぎわう沿線

2015年8月26日

「つくばクレオスクエア」（右）や９月にオープンする「ＢｉＶｉつくば」（左奥）などが集積するつくば駅前＝つくば市で
写真
　市内に線路が敷かれ、電車が疾駆し始めて十年がたった。筑波研究学園都市があるつくば市中心部と東京・秋葉原間五八・三キロを最速四十五分でつなぐ。それまで公共交通機関で東京方面に行くには高速バスに乗るか、いったん隣接する土浦市に出てからＪＲ常磐線に乗り換えるしか手段がなかった。鉄道がなく、かつて「陸の孤島」と呼ばれたつくば市。踏切が一カ所もなく、高い安全性を備え、市民が待ち望んだ未来の鉄道「つくばエクスプレス（ＴＸ）」の今、これからをリポートする。（増井のぞみ）
◇逆ストロー効果
　今やＴＸは市民の通勤や通学の足として、すっかり定着した。「東京への通勤に便利。渋滞がある高速バスより時間が読める分ありがたい」「千葉県の大学に進学した娘が下宿しないで済み、家計が助かった」と、ありがたみを語る声は多い。
　開業前、東京方面に人口が吸い上げられる「ストロー現象」が懸念された。ＴＸの一日当たりの輸送人員は開業以来、右肩上がり、二〇一四年度は三十二万六千人まで増えた。それと呼応するように開業十年で、つくば市の人口は約二万二千九百人、守谷市は約一万七百人、つくばみらい市は約八千五百人（いずれも一五年七月現在）増えた。
　県交通対策室は「ＴＸ沿線は大学や研究機関が立地し、県内に通う下りの需要があるのが常磐線との違い」と東京からつくば方面への「逆ストロー効果」を指摘する。ＴＸのための法律と言われる「宅鉄法」を適用し、鉄道建設と同時に県を主体に沿線の区画整理を進め、一体的に宅地を開発した。「開発の手法が沿線に人口を張り付かせ、効果を上げた」（同対策室）というわけだ。
8008：チバＱ：2015/08/30(日) 16:48:57: ◇勢いの陰で　
　ＴＸの始発、終着となるつくば駅の一日当たりの乗客数は一二年度に常磐線土浦駅を上回り、一四年度は約一万七千人に達した。駅前には、大型商業施設「つくばクレオスクエア」がそびえ、九月五日には五階建ての商業施設「ＢｉＶｉつくば」もオープンする。相続税や贈与税額の算定基準になる国税庁の路線価で今年、つくば駅前が県庁所在地にある水戸駅前を抜き、初めてトップに躍り出た。
　つくば市の人口は現在、約二十二万三千人。市は「今後も一定の人口定着が続き、ピークは三五年の約二十五万二千人」と二十年後まで強気の人口増を見込む。
　一方、かつて「県南の雄都」と呼ばれた土浦市。一四年度、土浦駅の一日当たりの乗客数は約一万六千人で、沿線がリタイア世代を迎え、減少傾向が続いている。駅前の商店街を歩いても、シャッターを下ろした店舗が目立つ。市の人口は約十四万一千人で、二〇〇〇年から約二千八百人減った。今後、市が人口減少対策を打っても「六〇年に十万八千五百人」（市政策企画課）に食い止めるのが精一杯だ。
　県の常住人口調査によると、ＴＸが開業した〇五年以降、土浦市からつくば市への人口転出超過は年間三十～二百二十人。自らの意志で転出した市民に聞いた転出理由で、最も多かったのは「つくば市の方が日常生活が便利」だった。
　一九九七年、中心市街地活性化の切り札として開業した土浦駅前の再開発ビル「ウララ」から、二〇一三年二月、核店舗だったイトーヨーカドー土浦店が撤退した。それ以前にも駅周辺では土浦京成百貨店、西友土浦店、丸井土浦店と大型店が相次いで閉店した。
　九月二十四日、代わって三つの市庁舎を統合した新庁舎がウララに移転する。中川清市長は「平日は二千人以上のにぎわいが生まれる。市民の利便性も良くなる」と期待をかけるが、輝きを失った市街地に、もう一度にぎわいを取り戻せるかどうか効果は不透明だ。
　＜つくばエクスプレス（ＴＸ）＞　１９８５年、運輸相の諮問機関運輸政策審議会（当時）の答申に国鉄（同）常磐線の混雑を緩和する「常磐新線」建設が課題として位置付けられた。９１年、沿線自治体が出資して第３セクター「首都圏新都市鉄道株式会社」を設立、９４年に秋葉原で起工式が行われた。２００１年に鉄道名を「つくばエクスプレス」に決定。０５年８月２４日、開業した。「宅鉄法」に基づき鉄道建設と宅地開発を一体的に進めた。つくば－秋葉原駅間５８・３キロに２０駅、県内に６駅ある。運賃は初乗り１７０円、つくば－秋葉原間は１１９０円。
8009：チバＱ：2015/08/30(日) 16:49:11: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150827/CK2015082702000162.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（中）　格差拡大困る交通弱者

2015年8月27日

ＴＸ全駅で乗客数の伸び率が１位の研究学園駅。つくバス（左）はＴＸ開業に伴い登場した＝つくば市で
写真
◇つくばスタイル
　「自然豊かで研究機関が身近にあり、教育環境も整っている。東京都内にも通えるし、子育てには本当にいい所」。つくばエクスプレス（ＴＸ）開通を機に六年前、横浜市からつくば市内に引っ越してきた主婦木村かの子さん（４１）は新生活に満足そうだ。研究学園駅から歩いて十分の戸建て住宅に医師の夫（４７）、小学六年の長女、年中園児の次女と四人暮らし。「歩いて行ける場所に、こんなに広い公園があるなんて」と駆け回る次女を見やる。
　県などは、充実した都市機能、豊かな自然、知的な環境を売りに「つくばスタイル」を大々的に打ち出し、沿線に開発した宅地に新しい住民を呼び込んできた。県の分譲地には三十～四十代の子育て世代が多い。
　ＴＸ全二十駅では、一日当たりの乗客数が開業した二〇〇五年度の十五万人から、一四年度は倍以上の三十二万六千人に増えた。研究学園駅は最も高い伸び率五・八九倍だ。周辺の開発面積は東京ドーム百三個分の約四百八十五ヘクタールにも及び、県内の沿線地区で最も広い。駅前には高層マンションやホテルが林立し、近くには北関東最大級の商業施設「イーアスつくば」がオープン、七カ所あった市役所も統合され、移転してきた。まさに「科学の街・つくばの副都心」にふさわしい発展を遂げつつある。
◇二極化する人口
　市中心部の研究学園地区には、国内外の自動車メーカーの販売店十軒近くがひしめく。「ＴＸができても、しょせん、つくばは車社会」と冷めた見方もある。東西に延びる沿線地区に、他の地区から市民が移り住み、ＴＸから離れた北部や南部では過疎、高齢化が進む。市ひと・まち連携課は「今後、市内の人口は二極化する。二世代、三世代の同居を促して防ぎたい」と危ぶむ。
　ＴＸ開業に伴い、市は二〇〇六年度から公共交通網の再編に着手した。無料の福祉バスを廃止し、代わりに採算を取るのが難しい路線に、有料のコミュニティーバス「つくバス」を運行させた。一一年度には時間のかかる循環型から直線に近いシャトル型に形態を変更し、路線の廃止を補うため予約制の乗り合いタクシー「つくタク」を導入した。
　一四年度の利用者数は、つくバスが延べ約八十八万人、つくタクは同約五万人と順調に利用を伸ばしている。平日のみ運行するつくタクは、高齢者が通院や買い物に使うことが多い。二千五百～三千人の市民が登録しており、毎月、全体の３％に当たる百二十件は予約が取れないという。
　市北部で独り暮らしをする高橋さち子さん（７９）は月一、二回利用する。五年ほど前に足が不自由になり、つえをついて歩く。車の運転免許証は返納した。つくタクで月一回、手芸教室に通うのを楽しみにしている。
　つくタクは決められた場所と登録した自宅以外、乗降できない。わずかな距離でも、高橋さんにとって歩いて移動するのは困難だ。「目的地まで運んでくれる親切な運転手さんもいるけど、『決まり事だから』と雨の日、乗降場所で降ろされた時は本当に困った」。だが、タクシーで三千円かかる病院に、つくタクなら高齢者割引で百五十円で行ける。「つくタクは大事な足」と高橋さんは訴える。
　新しい住民と新しい生活を運んできたＴＸは、市中心部など沿線地区に大きな経済効果をもたらした。鉄道の恩恵をまったく受けず、過疎、高齢化の波に不利益を被る世代がいるのも、また、ＴＸの現実だ。　（増井のぞみ）
8010：チバＱ：2015/08/30(日) 16:49:35: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150828/CK2015082802000163.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（下）　南北延伸の期待　熱い地元動き鈍い他都県

2015年8月28日

観光ブドウ園でＴＸを利用して訪れる客を心待ちにする今橋隆さん＝石岡市小幡で
写真
◇東京へと要望
　二〇〇〇年、運輸大臣の諮問機関・運輸政策審議会（当時）は答申で、つくばエクスプレス（ＴＸ）の秋葉原－東京駅間約二キロの延伸について「検討すべき」とした。本年度末、国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会は三〇年までの首都圏の鉄道のあり方を答申する予定で、そこで延伸が、どう位置付けられるか注目される。ＴＸを運行する首都圏新都市鉄道（東京都台東区）の柚木（ゆのき）浩一社長は、延伸について「関係者の考えを聞いた上で、慎重に対応していきたい」とする。
　県と沿線自治体は、ＴＸ開業翌年の〇六年から毎年、国に「東京延伸」を要望してきた。県交通対策室は「東京駅までつながれば、新幹線の乗り換えが一回ですむ。東京への鉄道路線が少ない地元の期待は大きい」と思いを代弁する。一方で「沿線の千葉や埼玉には特に動きがない。一緒にやれば進みやすいのだが」とこぼす。東京都交通企画課も「東京延伸を否定しているわけではないが、他に改善すべき路線がある」とつれない。
◇つくば越えを
　ＴＸの源流をさかのぼれば、一九七八年に県の通称「八十島（やそじま）委員会」が発表したリポート「県南県西地域交通体系整備計画調査」に行き着く。ＴＸとして結実した「第二常磐線構想」の主要経由地は都内から水海道－学園都市－石岡－水戸だった。
　二〇一四年度の県の試算では、県が沿線で開発した宅地全てを売り切っても、リーマン・ショックなどによる地価下落の影響で、約三百五十億円の県債残という借金が将来につけとして残るという。東京延伸には熱心な県交通対策室も「輸送需要と整備費がネック。まずは東京延伸」と、つくば以北の延伸には反応が鈍い。
　それでも地元住民の延伸への思いは熱い。年間約二百万人が訪れる日本百名山の一つ筑波山（八七七メートル）は、つくば市内最大の観光スポットだ。筑波山神社の門前町・北条商店街で活動する「北条街づくり振興会」の坂入英幸会長（６５）は「ＴＸができ、街歩きのお客さんが増えた。筑波山口まで延びてくれれば」と望む。
　同市内のタクシー会社社長の塚本一也さん（５０）は昨秋、著書「つくばエクスプレス最強のまちづくり」を出版した。筑波大大学院で交通工学を専攻した元ＪＲマンで「ＴＸは、そもそも常磐線のバイパスルート。つくば以北に延伸して常磐線と接続させるべきだ」と主張する。具体的には神立駅（土浦市）で接続させ、将来的には茨城空港や水戸への延伸も視野に収める。
　各地に開発されたニュータウンで少子高齢化が進み、現役世代の引退などで交通需要も減っている。ＴＸ沿線にも、やがてその日は訪れる。新都市鉄道の柚木社長は「地域と連携し、沿線外から、いかに遊びに来てもらえるか」と交流人口に打開の方向を探る。
　それを先取りするかのように石岡市は、九月から週末と祝日、ＴＸつくば駅と市内の八郷（やさと）地区を三十分～一時間で結ぶ「急行路線バスやさとフルーツ号」を試験的に運行させる。果物の北限と南限が交差し、フルーツの宝庫をうたう八郷地区にはブドウや梨、柿などの観光果樹園約四十軒が集中している。
　一二年に八郷地区と土浦市を結ぶ朝日トンネル（延長一・八キロ）が開通し、市民はつくば駅を利用するようになった。今泉文彦市長は「今度はＴＸでお客を呼び込む」と意気込む。十一月末まで日に七往復して、計千五百人に行き来してもらうつもりだ。
　八郷地区で観光ブドウ園を経営する今橋隆さん（７４）は「ここは車がないと来るのに不便。ＴＸとバスを乗り継いで新たにやって来たお客さんに、豊かな自然環境を楽しんでもらい、おもてなししたい」と今から張り切っている。　（増井のぞみ）
8011：とはずがたり：2016/09/01(木) 13:20:29: 最早已むを得無し。。次は木次線や芸備線東部かな？

三江線の廃止、ＪＲ西が表明　輸送密度はＪＲ最下位
http://www.asahi.com/articles/ASJ8X5GJ6J8XPTIB00F.html?iref=com_alist_8_06
礒部修作2016年9月1日13時11分

　ＪＲ西日本は１日、島根県江津（ごうつ）市と広島県三次（みよし）市を結ぶ三江（さんこう）線（１０８・１キロ）の廃止を沿線６市町に表明した。利用者数の低迷が理由で、今月末までに国土交通省中国運輸局に廃止届を提出する。ＪＲ線の廃止は、西日本管内では２００３年に廃止された広島県の可部線の一部区間（可部―三段峡の４６・２キロ、来春に１・６キロ区間は電化され復活予定）以来となる。

特集：テツの広場
　沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の臨時総会がこの日、島根県美郷（みさと）町であり、ＪＲ西日本米子支社の松岡俊宏支社長が廃止方針を伝えた。会見した松岡支社長は「三江線の鉄道事業はどのような形態でも行わないと判断した」と述べた。同盟会の景山良材（よしき）会長（美郷町長）も会見し、「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。ＪＲ西は廃止時期を明らかにしていないが、鉄道事業法では原則として事業者の届け出から１年後となる。

　存廃問題は昨年１０月に表面化。同盟会はＪＲを交えて代替バスとの経費比較などをして検討してきた。

　同盟会は、鉄道として存続させ…

島根）三江線をバス運行に転換　年１．２億―１．９億円
http://www.asahi.com/articles/ASJ6L3RXDJ6LPTIB003.html
礒部修作2016年6月19日03時00分

　島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線の存続問題で、両県の沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」が１８日、島根県美郷町で臨時総会を開き、バスに転換して三江線の列車と同程度の運行本数を確保する場合、年間の費用が１億２千万～１億９千万円になるとの試算が報告された。三江線を第三セクター方式などで存続させた場合の鉄道事業者や自治体の負担額は、これまで最大で年約８億５千万円と見積もられており、存続よりバスの運行経費が大幅に下回ることになる。

“テツ”の広場
　総会は冒頭を除き非公開。試算は代替の新交通プランとして、実務者でつくる検討会議が初めてまとめた。会見した会長の景山良材・美郷町長らによると、住民が使いやすいようバスの運行本数を三江線の１・６倍に増やした場合、年間費用は２億～３億１千万円にかさむという。いずれも負担する主体や割合は示されなかった。

　初期費用も鉄道に比べ安い。試算ではバス停の設置や車両購入費、営業所の設置など８億２千万～９億３千万円が必要だが、存続の場合は新たな車両基地や車両の用意などで３０億～４０億円かかる見通しという。
8012：とはずがたり：2018/05/16(水) 09:39:42: 九州新幹線で開発事実上断念と思ったらこんなところで！

個人的には三線化で乗り入れの方がいいなあ。吉野行き特急も全部大阪線経由にすれば三線化ではなく改軌で良い。大阪線の容量足りないかな？

もっと云うなら交直流電車作って東京迄乗り入れて欲しい☆リニア開通後は東海道新幹線ガラガラやろ！？

車輪間隔変えられる「ＦＧＴ」近鉄が開発着手へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180516-OYT1T50023.html
2018年05月16日 09時08分

　近畿日本鉄道は１５日、車輪の間隔を変えてレール幅の異なる路線を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、京都（京都市）―吉野（奈良県吉野町）間での導入に向け、開発に着手すると発表した。

　レール幅の異なる路線を直通化して、時間短縮と乗り換えの負担軽減を図るのが目的で、技術的な課題を検討した上で、必要経費や実現時期を探る。

　ＦＧＴは車輪の間隔を自動的に変えることで、レール幅が異なる路線に乗り入れることができる。九州新幹線長崎ルートなどでの検討事例があるが、国土交通省によると、在来線も含め実用化された路線はない。

　京都―吉野間はレール幅が１４３５ミリの京都線、橿原線と、１０６７ミリの吉野線を経由するため、現状では橿原神宮前駅（同県橿原市）で別の列車に乗り換える必要がある。

（ここまで342文字 / 残り69文字）
2018年05月16日 09時08分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
8013：とはずがたり：2018/05/16(水) 12:37:41: 石破氏と前原氏、えちぜん鉄道に乗って語り合う
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180510-OYT1T50160.html?from=yartcl_outbrain1
2018年05月10日 23時33分このエントリーをはてなブックマークに追加
特集深層ＮＥＷＳ

　自民党の石破茂・元幹事長と国民民主党の前原誠司・元外相が１０日放送のＢＳ日テレの「深層ＮＥＷＳ」に出演した。

　鉄道好きで知られる両氏が福井県内を走るえちぜん鉄道に乗りながら、鉄道について語り合った。

　石破氏は「夜行列車には国会議員になってからも１０００回は乗った」と思いを語った。前原氏は経営努力を重ねるえちぜん鉄道について、「地方鉄道の鑑かがみだ」と語った。

2018年05月10日 23時33分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
8014：とはずがたり：2018/05/16(水) 17:21:06: おお，１６０ｋｍ位まであげれんのかね

新幹線、上野―大宮で1分短縮へ
開業以来初のスピードアップ
https://this.kiji.is/369397313539802209
2018/5/16 17:12
c一般社団法人共同通信社

　JR東日本は16日、新幹線の上野―大宮間で5月下旬から防音工事を始め、両駅間の最高時速を現在の110キロから130キロに引き上げると発表した。この区間が1985年に営業を開始して以来、スピードアップは初めて。工事は約2年で完了し、試算では所要時間は最大1分程度短縮できる見通し。

　上野―大宮間は、東北、上越、北陸といった東京から北へ向かう新幹線が全て通過する区間。JR東によると、環境省の基準で住宅地は70デシベル以下、商業地で75デシベル以下と定められており、最高速度を上げるには騒音対策が必要だった。
8015：神奈川一区民：2018/05/16(水) 18:35:13: >>8014

ブレスリリースを見たけど、
埼玉県内のみなんだよね。
東京都内もやれと言いたい！！

新幹線　上野～大宮間の所要時間短縮に向けた工事着手について
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180507.pdf
8016：とはずがたり：2018/08/22(水) 00:58:47: もう一度試みようぜ

東海道新幹線と東北新幹線、なぜ直通しない？　東京駅の複雑な「事情」
https://trafficnews.jp/post/79680/
2018.08.14 草町義和（鉄道ライター）
8017：名無しさん：2020/04/04(土) 14:38:09: ＞荷主研究者　殿
【都市と民鉄　西日本鉄道】の記載内容について
https://toshitetsu.zatunen.com/nishitetsu.html

数年前に「低密度な輸送を行うローカル線といった様相」等の記載内容に疑問を呈した次第だが、
現在も修正されていないのは遺憾である。

低密度な輸送を行うローカル線の指標として、旧国鉄の地方交通線の基準があるが、輸送密度は8000人未満。
西鉄の区間別輸送密度は公開されていないものの、
並行するJRの久留米～大牟田間の輸送密度は9000人程度有しており、
西鉄の各駅の乗降人員はJRの概ね倍程度あり、駅間距離もJRに比べ短いので
少なく見積もっても1万8000人程度、2万5000人程度は有していると推定される。
三大都市圏に比べ～などの主張があったが、
それを加味しても「低密度な輸送を行うローカル線といった様相」は言い過ぎ・暴論の域に達している。

以上のことから、上記の表現の早急な修正を求めたい。
8018：チバQ：2020/04/04(土) 21:53:04: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00000014-asahi-ind

格安チケット店「大ピンチ」　コロナ深刻、回数券売れず

4/4(土) 11:00配信

朝日新聞デジタル

格安チケット店「大ピンチ」　コロナ深刻、回数券売れず

「Ｋ－ＮＥＴ」の新幹線回数券の価格表。「特価中」の文字が並ぶ＝大阪市北区

　新型コロナウイルスの感染拡大は、格安チケット店にも打撃を与えている。外出を控える動きで鉄道利用者が減り、主力商品の新幹線回数券が売れなくなっているからだ。チケット以外の商品を扱う店も出始めた。

【イラスト】漏れ率０に近づくマスクの着用法

　チケット店が複数入る大阪駅前第３ビル（大阪市北区）の「Ｋ―ＮＥＴ」では、新幹線回数券の３月の売上高が前年比８割減に落ち込んだ。多いときで１日１００枚程度を販売していたが、最近は１０枚ほどに減少。１枚しか売れない日もあるという。

　業者や一般客から回数券を安く仕入れ、バラ売りして利ざやを稼いでいる。他の金券よりも利益率が高い「もうけ頭」だけに影響は大きいという。

　売り上げ減の主な理由は、外出を控える動きで鉄道利用が減ったことだ。ＪＲ東海によると、東海道新幹線の３月１～２５日の利用者数は前年比約４５％に低迷。例年だと春の行楽シーズンで３～５月は利用が増えるが、その需要も見込めない。

　店ではすでに数百万円分の在庫がたまっていて、値下げを迫られている。１番の売れ筋の新大阪―東京の回数券でさえ、通常より２千円程度安い１万１千円ほどに値引きしても売れない状況という。坂井一雅店長は「５千円ぐらいまで値下げしないといけないかもしれない。これまでにない大ピンチや」と嘆く。
.
朝日新聞社
8019：チバQ：2020/04/04(土) 21:57:24: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200404-00000018-khks-soci

阿武急、夏にも仮復旧　富野－丸森間の全線再開へ前進

4/4(土) 15:01配信

河北新報

阿武急、夏にも仮復旧　富野－丸森間の全線再開へ前進

（写真：河北新報）

　昨年１０月の台風１９号で被災した第三セクターの阿武隈急行（福島県伊達市）が、不通となっている富野（伊達市）－丸森（宮城県丸森町）間について、夏ごろの仮復旧を検討していることが３日、分かった。梁川車両基地（伊達市）へ回送列車を移送できるようになり、丸森－槻木（柴田町）間で見合わせていた昼時間帯の運行も可能となる見通し。

　営業運転できる本復旧の時期は未定だが、全線再開に向けた大きな前進となる。仮復旧後、運行の安全確認を進める。復旧工事全体の予定は本年度末まで。

　富野－丸森間は１５．４キロ。線路への土砂流入などで甚大な被害を受けた。同社は丸森－槻木間が復旧した昨年１２月以降、ＪＲ東日本の仙台車両センター（仙台市宮城野区）で列車を点検。車両や乗務員の手配が難しく、運行を朝夕に限定していた。梁川車両基地での点検が再開すれば増便が可能となる。

　丸森－槻木間は現在、午前５～８時台発で上下各４本、午後４～９時台発で上り７本と下り６本（各２本は角田－槻木間）を運行。本数は台風前の約４５％となっている。朝夕上下各１本は仙台直通。
8020：チバQ：2020/04/05(日) 20:34:25: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200405-00000011-kobenext-bus_all
かつて不要論もあった貨物列車が熱い！　増える輸送量、背景に環境配慮やドライバー不足
4/5(日) 14:00配信神戸新聞NEXT
かつて不要論もあった貨物列車が熱い！　増える輸送量、背景に環境配慮やドライバー不足
ＪＲ神戸線を走行する貨物列車。コンテナの輸送量は増加傾向だ＝神戸市中央区
　全国で貨物列車の需要が増している。ＪＲ貨物（東京都）によると、コンテナ輸送の取り扱い量は、２０１１年度から６年間で２８２万トン増加。２６両（積載量６５０トン）の貨物列車に換算すると、約４３００編成分にも相当する。背景には、環境に配慮する「モーダルシフト」の潮流や、ドライバー不足に悩まされるトラック業界の現状がある。かつては不要論さえ存在した鉄道輸送が今、見直されている。（杉山雅崇）

　ＪＲ貨物によると、コンテナ輸送量は、同社が発足した１９８７年度から上昇し続け、２００７年度には２３４１万トンを記録。発足以来最高を更新した。

　その後、リーマンショックや東日本大震災などの影響を受け減少したが、１２年度から上昇傾向に。１７年度には２２４３万トンを記録し、１１年度の１９６１万トンから２８２万トン増加した。

　１８年度は西日本豪雨で山陽本線が不通になったことで２０２７万トンに減少したが、復旧が完了した１９年度は回復する見込みという。

　なぜ、コンテナ輸送量は増加傾向にあるのか。交通経済学が専門で、国交省運輸審議会委員の根元敏則・敬愛大（千葉県）教授は「トラックドライバーの慢性的な不足が要因の一つ」と分析する。

　国交省によると、１８年４月の貨物自動車運転手の有効求人倍率は２・６８倍で、平均の１・３５倍を大きく上回る。ドライバーが確保できないことから、鉄道や船舶の輸送へシフトしているという。

　根元教授がさらに指摘したのはトラック輸送から、排ガスの少ない鉄道や海運に輸送手段を転換する「モーダルシフト」の潮流だ。根元教授は「鉄道への切り替えは、ＣＯ２削減に対する姿勢を顧客にＰＲできる。メーカーから小売り企業まで、鉄道を選ぶ企業が増えている」という。

　ＪＲ貨物も、輸送力の強化に取り組んでいる。１９年１２月には、新たにけん引用の機関車１３両とコンテナ約４０００個の製造を発表している。

　ＪＲ貨物の担当者は「今後もニーズが見込まれる路線の輸送力を強化し、大量の貨物を輸送していきたい」としている。

■全国の線路網活用、災害時も物流貢献

　貨物列車の強みは、一度に大量の貨物を輸送できる効率性と、日本中に張り巡らされた路線を活用できることだ。巨大災害が起こるたびに、線路網を駆使して大量の物資を届けてきた。

　２０１１年の東日本大震災では、津波や原発事故の影響で東北本線と常磐線の一部区間が不通に。仙台市のコンビナートが被災し、被災地は燃料が不足した。

　このため、ＪＲ貨物は被災１週間後から緊急燃料輸送を実施。神奈川県の根岸から新潟、青森など日本海側を経由し、２０時間以上かけて盛岡まで燃料を運んだ。福島にも新潟から列車を走らせ、計５・７万トンもの燃料を輸送した。

　１８年７月の西日本豪雨でもその経験は生かされた。トラックや船舶での代行輸送のほか、豪雨で不通になった広島、山口県にある山陽本線の区間を避け、鳥取、島根を通過するルートを設定。１０月の復旧まで貨物を届けた。

　ＪＲ貨物の担当者は「線路網を利用できるのは強み。代替輸送の確保と路線の強靱化を進め、今後も災害に備えていく」としている。
8021：とはずがたり：2020/04/06(月) 15:41:46: ニュース国内経済新型コロナ JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期新型コロナ感染拡大受け
JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期新型コロナ感染拡大受け
乗りものニュース2020年4月6日 14:48 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_95300/

運行開始、いつになるのでしょうか……。

　JR西日本は2020年4月6日（月）、新しい長距離列車「WEST EXPRESS 銀河（ウエストエクスプレス銀河）」について、新型コロナウイルスの感染拡大をうけ、5月8日（金）の運転開始を延期すると発表しました。運行開始日は決まり次第発表するとのこと。

JR西日本の新列車「ウエストエクスプレス銀河」デビュー延期新型コロナ感染拡大受け

117系電車を改造した「ウエストエクスプレス銀河」（2020年1月25日、伊藤真悟撮影）。
「ウエストエクスプレス銀河」は、個室やフリースペースなどさまざまな設備を持った夜行特急列車で、まず2020年5月から9月にかけて、京都・大阪～出雲市間で週2往復程度、運転される予定でした。
8022：チバＱ：2020/04/12(日) 22:23:26: https://digital.asahi.com/articles/DA3S14432313.html?pn=2
（けいざい＋）迷走続く、長崎新幹線：上　佐賀知事、突然の「変心」

2020年4月7日 5時00分

　佐賀県と長崎県を結ぶ九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）。国は新大阪と長崎の直通をめざし、２０２２年度に長崎県内（一部佐賀県）のルートが開業予定だ。しかし佐賀県内の整備を巡り迷走している。
　「（佐賀での整備を巡る）協議のあり方について、事務的に進め方の確認作業をすることで一致しました」。昨年１２月１１日、国土交通省の大臣室から出てきた佐賀県の山口祥義知事は記者たちに語った。

　山口知事はそれまで、かたくなに協議入りを拒んできた。国交省の水嶋智・鉄道局長が佐賀県を訪れても、長崎県の中村法道知事に面会を求められても断り続けた。昨秋の佐賀県議会では「（国などとの協議へ）安易に乗り出すと、後世に禍根を残す」とまで述べた。

　長崎新幹線は博多駅から佐賀県内を通り、長崎駅へ至る。博多―長崎の所要時間は在来線特急の最短１時間５０分ほどから約５１分へ大きく縮まり、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪と直通する。博多―新鳥栖は既存の九州新幹線鹿児島ルートと共用し、長崎―武雄温泉は２２年度に開業予定だ。

　問題はこの２区間に挟まれた佐賀の新鳥栖―武雄温泉。当初は長崎―武雄温泉をフル規格で整備し、新鳥栖―武雄温泉は在来線を活用、在来線もフル規格も車輪幅を変えて走れるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）を走らせる計画だった。しかしＦＧＴの開発は難航し、導入は断念された。

　代わりに浮上したのが新鳥栖―武雄温泉もフル規格で整備し、長崎新幹線はすべてフル規格で走らせる構想だ。昨年８月、与党の検討委員会がこの方針を打ち出したが、山口知事は「中央から押しつけるようなやり方」と拒否反応を示していた。

　約６２００億円と見込まれるフル規格の建設費のうち、佐賀県の負担分は約６６０億円とされる。博多―佐賀は現在も在来線特急で最短３５分ほどだ。フル規格の新幹線になってもこれが約２０分となるだけで、大きな短縮は見込めない。

　在来線への影響も懸念される。ＪＲ九州は、新幹線と並行して走る在来線（並行在来線）を経営分離することができる。生活の足となる長崎線などがどうなるかがわからず、佐賀の沿線住民が不安がる。

　そうした背景から、山口知事は「全線フル規格」に反対し続けてきた。佐賀県内でもその姿勢を支持する声が多かった。それなのに、なぜ態度が変わったのか。

　きっかけとなった人物がいる。赤羽一嘉・国土交通相。山口知事が唯一、新幹線をめぐって「会いたい」と話した人物だ。事態が動いたのは昨秋だった。（山下裕志、福井万穂）

　　　　　◇

　迷走が続く長崎新幹線の整備構想。誤算と様々な思惑が渦巻く状況を３回にわたり追う。
8023：チバＱ：2020/04/12(日) 22:25:42: https://www.asahi.com/articles/DA3S14435088.html?iref=pc_ss_date
（けいざい＋）迷走続く、長崎新幹線：中　信頼、築けたと思いきや…
　昨年９月の内閣改造で国土交通相に就いた赤羽一嘉氏は、初会見で長崎新幹線を巡る問題について問われ、こう語った。「佐賀県の知事さんにしっかり面会して話を聞き、知恵を出し、頑張っていきたい」。事務方の想定問答にはなかった答えだった。

ここから続き
　翌日、さっそく佐賀県の山口祥義知事はこう応じた。「タイミングを見て、我々の思いを改めて伝えたい」

　その後も山口知事の「ラブコール」は続く。「できればサシで、２人で話したい」「国会答弁を見ていても、非常に誠意があって信頼できる方ではないか」

　昨年１０月、両者は新幹線の問題を巡って初めて面会。予定の倍の約４０分間、国交省の大臣室で向き合った。山口知事は面会後、「半分はラグビーワールドカップの話」とけむに巻いたが、国交省関係者は「相性が良かったのだろう」と話す。

　国交省は佐賀県を説得するチャンスとみてたたみかけた。水嶋智・鉄道局長はマスコミの取材に積極的に応じ、新幹線の利点などを説いた。鉄道局幹部も相次いで佐賀県を訪ね、地元県議らに説明を重ねた。県議からは「国交省の話をまったく聞かないのはどうなのか」との声も漏れ始めた。

　さらに国交省は２０２０年度予算で、長崎県が求めた新鳥栖―武雄温泉の環境影響評価（アセスメント）費用を計上せず、整備をじっくり進める姿勢を見せて佐賀県に配慮した。

　昨年１２月、赤羽国交相と山口知事は再び会い、協議入りに向けて検討を進めることで合意した。「赤羽国交相の初会見が、事態が好転するきっかけになった」（国交省関係者）。国交省内には、山口知事が自ら決断したというメンツさえ保てば、ゴールはそう遠くないとのムードも漂った。

　だが、事態は再び混迷に陥る。今年１月、国交省は協議の進め方を確認する文書案を佐賀県庁に持参した。フル規格に限らず、在来線も活用するフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）など五つの選択肢を議論すると盛り込み、「佐賀県の主張をすべてのんだ」（国交省関係者）ものだ。

　しかし佐賀県側は文面に難色を示し、１月中の協議入りはならなかった。さらに国交省に対し、「フル規格に誘導するような進め方であってはならない」「なぜ協議を急ぐのか」と見解をただす文書も送った。その後も国交省と佐賀県の事務方同士は文書案をめぐるやりとりを続けている。

　こうした状況に、赤羽国交相はいらだちを隠さない。２月の閣議後会見ではこう語った。「残念ながら現状は手紙のやりとりが続いている。率直に申し上げて非常に理解に苦しむ。知事と私の信頼関係で始めていることで、我々の信頼関係を損ねるようなかたちでの事務方のやりとりは理解できない」（山下裕志、高橋尚之）
8024：チバＱ：2020/04/12(日) 22:26:46: https://digital.asahi.com/articles/DA3S14436544.html?iref=pc_rensai_article_long_84_next
（けいざい＋）迷走続く、長崎新幹線：下　堂々巡り、議論の本筋遠く

2020年4月10日 5時00分

　国土交通省と佐賀県のトップ同士の面会で動き始めたかに見えた、長崎新幹線の整備を巡る協議。しかし、年明けから再び事態は動かなくなった。赤羽一嘉国交相はいらだちを隠さないが、佐賀県の山口祥義知事は言う。「なぜそんなに急がれるのかと疑問に感じざるをえない」

　関係者は焦りを隠さない。

　「この場を借りて、訂正および補足の説明をする」。１月２８日、福岡市内であったＪＲ九州の定例記者会見で、青柳俊彦社長は自らそう切り出した。その理由は、１月上旬に長崎の地元紙「長崎新聞」に掲載されたインタビュー。記事中で青柳社長は、佐賀駅での駅ビル建設について、長崎にはつくりたいが現状では佐賀につくりたいとは思わない、などと発言。博多―長崎の所要時間がフル規格では４０分台になるとも述べていた。

　国交省によると、博多―長崎のフル規格での所要時間の見込みは約５１分。４０分台で走れるという青柳社長の発言は、整備に反発する佐賀県内にほとんど停車しないかのような臆測を呼んだ。青柳社長は「誤解を招くような表現であるとすれば誤解をといておかないといけない」と釈明し、これらの発言を修正・撤回した。佐賀県内では「撤回されたが、本音が出たのだろう」（県幹部）と冷ややかな声も漏れる。

　他方、フル規格での整備が進む長崎県。佐賀県に「配慮」した国交省が２０２０年度予算で新鳥栖―武雄温泉のアセスメント（環境影響評価）費の計上を見送ったことで、県内の関係者からは不満が噴出した。

　佐賀県との間には新たな火種もくすぶる。２２年度に先行して開業する武雄温泉―長崎。並行在来線に当たる肥前山口（佐賀県）―諫早（長崎県）は両県がお金を出しあって線路などの施設を管理し、ＪＲ九州が運行する「上下分離方式」だ。

　新幹線区間の長さなどを考慮し、長崎と佐賀は２対１の割合で維持管理費を負担することにしていた。しかし施設の維持管理費が、当初見込みの年２億３千万円から、資材価格の上昇などでその約３倍に膨らむことが判明。増えた分を両県で折半するのか、あくまで取り決めの割合の２対１で負担するかが決まっていない。

　３月の長崎県議会。「新年度を前に佐賀県の山口知事とトップ会談をしないのか」と質問された中村法道知事は「協議の場に参加をしていただくということが一番重要。（国交省の）動きを今は見極めていく必要がある」と述べるにとどめた。

　一歩進んだかと思えば、さらに後退したかのような堂々巡りが続き、各人の思惑ばかり目立つ。一方、巨費がかかる新幹線が本当に必要なのか、誰にどんな恩恵と負担があるのか、それは適切かといった議論には光が当たらない。（山下裕志、榎本瑞希）＝おわり
8025：チバＱ：2020/04/13(月) 19:45:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c250baed24158b6b14c9a4ed430e632d682f4d7
JR東日本の鉄道利用6割減　「緊急事態宣言」後の平日
4/13(月) 16:48配信

時事通信
　JR東日本は13日、政府が新型コロナウイルス感染拡大を受けた緊急事態宣言を出した後、8～10日の平日朝の通勤時間帯に山手線を利用した人は2月上旬と比べて60％減ったと明らかにした。宣言が出される直前の35％減から一段と利用者は減ったものの、政府が求める出勤者を最低7割減らすとの水準には届かなかった。

　週末11、12両日の山手線利用者は1年前と比べて85％減った。緊急事態宣言が出される前の4、5両日は75％減だった。一方、11、12両日の新幹線の利用は92％減と10分の1に落ち込んだ。
8026：チバＱ：2020/04/21(火) 18:46:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/5e727f628b37f3ee6804e7a6e4591163bb8f6791
JR九州　「かもめ」「ソニック」など在来線特急、GW期間中は全て運休へ
4/21(火) 16:41配信

毎日新聞
JR九州本社＝浅川大樹撮影

　JR九州は21日、ゴールデンウイーク期間中の5月2～6日、九州を走る全ての在来線特急列車を運休すると発表した。新型コロナウイルスの感染拡大による利用減少で新幹線や特急列車の一部運休を既に発表していたが、政府の緊急事態宣言が16日に全国に拡大されたため全面運休を決断した。

　政府はゴールデンウイーク中、都市部から地方への移動による感染拡大に警戒を強めており、JR九州は特急列車の全面運休で不要不急の帰省や旅行など県をまたぐ移動を抑える。運休するのは長崎線の「かもめ」や日豊線の「ソニック」など。運休本数は21日に新たに875本を追加し、計1402本となる。

　運休する列車の指定席の変更や、旅行を取り消す場合の払い戻しには手数料なしで応じる。【石田宗久】
8027：とはずがたり：2020/04/21(火) 20:03:36: 特急が休日運休か～。各停で観光行くのも一興だけど，まあ普通はだいぶ旅行抑制出来るやろな。。
8028：チバQ：2020/04/23(木) 13:39:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200422-00010002-doshin-hok

非鉄道事業に急ブレーキ　苦境のJR北海道　稼ぎ頭の商業施設休館

4/22(水) 16:09配信

北海道新聞

非鉄道事業に急ブレーキ　苦境のJR北海道　稼ぎ頭の商業施設休館

札幌ステラプレイスやエスタなど商業施設が休業したJR札幌駅前

ホテル売上高7割減

　新型コロナウイルスの感染拡大で、JR北海道が苦境に立たされている。本業の鉄道事業は人口減で利用者が減少する一方で、小売りやホテルなど非鉄道事業は訪日外国人客の増加を追い風に近年好調に推移してきたが、新型コロナでともに急ブレーキがかかった格好だ。稼ぎ頭だったJRタワーなどの商業施設も休館を余儀なくされており、先を見通せない状況だ。

　JR北海道によると、札幌駅総合開発が運営する札幌ステラプレイス、パセオ、エスタ、アピアの4店舗の3月の売上高は前年同月比46・8％減の51億8100万円。政府の緊急事態宣言が全国に拡大され、今月18日から5月6日まで一部店舗を除き臨時休業中で、4月はさらに落ち込む見通し。北海道キヨスクが運営する駅構内売店などの3月の売上高も同41・8％減の8億3300万円となった。

　中でもJR北海道ホテルズが運営する道内7ホテルの売上高は減少幅が大きく、同73・0％減の1億5900万円と落ち込んだ。70％以上の稼働率を誇る主力のJRタワーホテル日航札幌の4月1～12日の稼働率は9％にまで低下し、25日～5月31日の休館に踏み切った。

　JRが昨年4月に発表した長期経営ビジョン（2019～31年度）では、31年度の非鉄道事業の売上高を約1200億円、営業利益を約150億円と、ともに18度比1・5倍と見込んだ。北海道新幹線の札幌延伸などで運輸収入を同1・6倍の1160億円と予測する鉄道事業とともに2大柱と位置付けている。

　同ビジョンのホテル事業では、ニセコや小樽への進出も視野に、ホテル数を現在の7施設から10～15施設に増やす計画を掲げた。第1弾として5月18日、JR函館駅前に「JRイン函館」を開業予定だが、「予約は厳しい状況」という。

　JR北海道は、6月末までグループ会社で少なくとも65億円の減収を見込む。島田修社長は15日の会見で「仮に3カ月で終息しても、鉄道利用やインバウンド（訪日外国人客）が戻って来るのは一定程度、期間が必要になる。回復まで半年、1年を覚悟しないといけない」と長期戦への構えを示した。
8029：チバQ：2020/04/24(金) 09:30:02: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200424-00346330-toyo-bus_all

前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃

4/24(金) 5:46配信

東洋経済オンライン

前代未聞の全特急運休も…コロナで鉄道大打撃

JR九州の特急列車。同社は新型コロナウイルス感染拡大に伴う移動自粛の動きを受け、5月2日～6日の在来線特急を全列車運休する（写真：HAYABUSA／PIXTA）

　新型コロナウイルスの感染拡大により、鉄道各社はこれまでにない危機的な状況に追い込まれている。

　JR北海道は4月15日、従業員約1450人を一時帰休させると発表した。5月1日から7月23日まで、1人当たり1カ月に数日程度休ませるという。JRが発足して以来、グループ各社でも初めてのことだ。

　同社は新型コロナウイルスによる利用者減の影響で、特急の本数や編成両数を削減している。それにより運転士や車掌をはじめ、さまざまな職種の人が休まざるをえない状況にまでなった。
.

　そこまでの状態でなくても、ほとんどの鉄道会社は本来なら稼ぎ時のゴールデンウィークを前に、未曾有の利用者減少に直面している。

■GW期間中の予約は激減

　JR旅客6社は4月14日、ゴールデンウィーク期間(4月24日～5月6日)の指定席予約状況について発表した。

　各社とも臨時列車の運休などで前年に比べて予約可能席数を削減しているものの、それでもまったく予約は埋まっていないという状況だ。(以下、予約可能席数や予約数はいずれも4月13日時点)
.

　臨時列車だけでなく、定期列車の減便や減車も行っているJR北海道は、新幹線・在来線特急を合わせた期間内の予約可能席数が前年同期比75％の33万3900席だが、予約数は1万7000席で、前年のわずか12.1％だ。「前年比12％減」ではなく、約88％減少しているのである。

　JR東日本は、期間内の新幹線予約可能席数を前年同期比77％の249万席に削減しているが、予約が入っているのはわずか13万席という状況である。同社は6月の臨時列車についても指定席の発売を見合わせている。
.

　JR東海は、期間内の東海道新幹線の予約可能席数が461万席のところ、予約数は前年比でわずか9％の18万席にとどまっている。在来線特急は11％の1万席だ。

　同社は4月24日以降、東海道新幹線の臨時列車を当面の間すべて運休すると発表している。東海道新幹線は、3月のダイヤ改正で「のぞみ」を1時間当たり最大12本運転可能な「のぞみ12本ダイヤ」を導入し、輸送力を増強したばかりだったが、当面の間「のぞみ」は1時間当たり4～6本の運転となる。

　JR西日本も山陽新幹線の臨時列車を当面運休する。同社の新幹線・在来線を合わせた予約席数は、前年比9％の14万9000席。JR四国、JR九州も同様に予約数は極めて低調で、JR四国は前年比12.8％の約8400席、JR九州は9.3％の3万1000席だ。

■全国に広がる減便・運休

　JR九州は予約席数のほかに、注目すべきデータを公表している。4月13日時点での「予約率」、つまり同日までにゴールデンウィーク期間の予約がどれだけ埋まっているかを示す数値である。今年は新幹線と在来線特急の合計で5.2％であるという。前年同日の予約率は43.6％だ。つまり、例年ならこの時期は半数近い人がゴールデンウィークの予定を決め、指定席を予約している時期なのだ。
.

　過去に例のない需要の大幅な減少を受け、ゴールデンウィーク期間中の減便や運休の動きは臨時列車にとどまらず、さらに広がっている。とくに特急や座席指定列車は各社で運休の発表が相次いでいる。

　おもなところでは、南海電鉄が4月24日から関西空港アクセス特急「ラピート」の一部と、観光列車「天空」を全便運休。関空アクセスでは、JR西日本の特急「はるか」も大半が運休する。

　東武鉄道は25日から日中の一部特急を運休。西武鉄道は29日以降の土休日、有料着席列車「S-TRAIN」と「拝島ライナー」、新宿線の特急全列車、池袋線特急の大半を運休する。京王電鉄の「京王ライナー」も、4月29日～5月6日の土休日は終日運休する。
.

　さらに大規模な動きも出てきた。これまでにも新幹線や在来線特急列車などの一部運休を告知してきたJR九州は4月21日、緊急事態宣言の全国への拡大を受け、5月2日～6日のすべての在来線特急を運休すると発表した。まさに異例の事態といえる。このほかにも、全国の多くの鉄道が減便に追い込まれている。

　また、近鉄は通常1カ月前からとなっている特急券の前売り発売日を、5月23日の運転分から1週間前に変更する。理由は「1カ月後の社会情勢が見通せない」ためだ。
8030：チバQ：2020/04/24(金) 09:30:18: 　「緊急事態宣言」は、いまの段階では5月6日までとなっている。だが、新型コロナウイルスの感染は収束に向かっているとはいえない。政府は期間を延長するかどうか慎重に判断するとしているが、先は見通せない。

■先の見えない危機

　鉄道の場合、利用者の減少は毎日の収入減少へと直結する。通常なら日々運輸収入が入ってくるのが鉄道のビジネスだが、前例のない事態に各社はこれまでにないような対応を行うことになった。

　JR東日本は、3月にコマーシャル・ペーパー(CP)を1500億円、さらに4月16日には900億円発行した。CPは企業が短期の資金調達のために発行するもので、運輸収入が減る中、手元資金を厚くするという目的がある。4月10日には、過去最大規模となる総額1250億円の社債を発行した。JR西日本も4月10日の社長記者会見で、3月と4月に合わせて1000億円のCPを発行し、金融機関とも資金調達について具体的な協議を行っていくことを明らかにした。
.

　働く側にとってもこの事態は大きい。減便によって乗務が減少すれば、運転士などの乗務手当がなくなる。駅売店なども閉鎖や営業の縮小により、そこで働く時給制の人たちに大きな影響が出る。車内販売もJR東海以外では4月9日以降休止になっている。

　この危機を乗り越えれば、ある程度は鉄道に利用者が戻ると考えられるものの、危機がいつ終わるかはまったく見通せない。過去にない非常事態の中、鉄道各社は困難なかじ取りを迫られている。
.
小林拓矢 :フリーライター
8031：チバＱ：2020/04/26(日) 00:18:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cabdcbb35a5e38b89060ee18d70a64338976e94
新幹線の乗車率「０％」も　連休初日の東京駅、客が激減
4/25(土) 10:35配信

朝日新聞デジタル
新型コロナウイルスの影響で、乗客が激減したＪＲ東京駅の新幹線ホーム＝２０２０年４月２５日午前８時２０分、内田光撮影

　大型連休に入った２５日朝、例年は帰省客や旅行客でにぎわうＪＲ東京駅は閑散としていた。新型コロナウイルスに関する緊急事態宣言が全国に広がる中、東京都の小池百合子知事はこの日から１２日間を「いのちを守る　ＳＴＡＹ　ＨＯＭＥ週間」と位置づけ、外出を控えるよう呼びかけている。

　東海道新幹線のホームでは、新幹線を待つ人はまばらで、乗客は数人という車両も珍しくなかった。

　「ゴールデンウィーク初日なのに、異常事態ですね」。千葉県市川市の会社員男性（３５）が、ホームを見てつぶやいた。

　前日に父親が重篤という知らせを受け、三重県の実家に帰省するといい、「やむを得ない」と話す。「（感染者数が多い）東京から来るということで、向こうで何を言われるか。家族に『気をつけて』と言われたが、何を気をつければいいのか分からない」

　東京都多摩市の会社員男性（４６）は、顧客のために名古屋に出張する。「お客さん相手の仕事。お客さんの許可がなければ行かないが、来てほしいと言われた。行くしかない」と苦笑いした。都内の高校３年の女子生徒（１７）は兵庫県の実家に帰省する。「迷いましたが、自分の周りの子たちも帰ったので」。実家では外出を控えるという。

　「不要不急」の帰省や旅行に対し、国や自治体が自粛を呼びかけた影響で、新幹線の利用客は大幅に減っている。ＪＲ各社が１４日に発表した連休中の各新幹線の予約数は前年比で１割前後にとどまっている。

　ＪＲ東日本とＪＲ東海によると、２５日朝の東海道、東北、上越、北陸の各新幹線で、東京発下り列車の自由席の乗車率は１０％以下。山形行きのつばさ１２９号は、ＪＲによる目視の確認で乗車率が「０％」だった。（一條優太）

朝日新聞社
8032：チバＱ：2020/04/26(日) 00:19:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/e9769decd8a7261afb96d4758b7c0a98a927bc4f
ホームも構内もガラガラ　GW初日の東京駅「こんなに人がいないのは初めて」
4/25(土) 10:30配信

毎日新聞
大型連休が始まったものの利用客が少ない新幹線のホーム＝JR東京駅で2020年4月25日午前8時54分、幾島健太郎撮影

　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、政府などが不要不急の外出自粛を呼びかける中、大型連休が25日始まった。例年なら大きな荷物を抱えた家族連れなどでごった返すJR東京駅は閑散とし、駅構内の土産物店の多くはシャッターを閉めていた。新幹線の座席はほとんどが空席で、利用する乗客からも不安の声が聞かれた。

「移動中は密閉空間になるので心配です」。兵庫県の実家に行くという高校3年の女子生徒（17）は、座席の手すりなどを拭くための消毒液を持参した。1月に芸能活動のため上京した。帰省は控えた方がよいという思いもあったが、4月7日の政府の緊急事態宣言発令前に切符を買っており、両親からも「東京は（感染者が多く）危ないから帰っておいで」と言われたという。実家のすぐ近くには高齢の祖父母が暮らすが、「しばらくは会わない。なるべく実家から出歩かずに過ごしたい」と話した。

　JR東海によると、大型連休初日の東海道新幹線下りの自由席の乗車率は例年ほぼ100％を超えるが、25日の乗車率は10％以下。駅構内の弁当店のアルバイト男性（65）は「駅構内で10年以上働いているが、こんなに人がいない大型連休は初めて」とため息をついた。【斎藤文太郎】
8033：チバQ：2020/04/27(月) 09:35:26: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200427-00072167-gendaibiz-bus_all

JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方

4/27(月) 9:01配信

現代ビジネス

JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方

写真：現代ビジネス

国の支援も虚しく…

　JR四国はいままで本当によくがんばってきた。何を頑張ったかといえば「廃線なき経営再建」という姿勢だ。しかし数字は残酷だ。努力は結果に表れなかった。

【写真】JR四国の路線・区間別の「リアルな数字」を見ると…

　3月31日、JR四国は2020年度の事業計画を公表した。鉄道事業について、営業収益は270億円に対し、営業費は399億円で129億円の赤字。その他付帯事業は3億円の黒字、営業外損益は6億円の黒字、経営安定化基金の運用収益73億円、経営安定化特別債権の利息が35億円。総じて経常利益は12億円の赤字となる。

　※出典「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会2」(以下、同)

　この数字に対して国土交通省は厳しかった。

　同日、国土交通大臣名でJR四国社長に対し「JR四国の経営改善について」という文書を発出、経営改善に向けた取組を着実に実行するよう求めた。文書の冒頭で、JR四国の事業計画書への厳しい批判が示されている。

　平たく言えば「こんなに支援してやったのに、このザマはなんだ。きちんと説明しろ、具体的改善策を示せ、それが今後の支援の条件だ」である。

　国の支援とは何か。1987年の国鉄分割民営化にあたり、経営環境が厳しい3島、JR九州、JR四国、JR北海道には経営安定化基金という枠組みを作った。JR四国に対しては年間152億円の赤字と見積もられ、2082億円が造成された。

　これは当時の金融市場を鑑み、年率7.3％の利回りで赤字を補填できる見込みだった。その後、社会情勢により当時想定した金利より下がったため、基金の積み増しが行われた。
.

JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方

JR四国の線区別営業係数　100円稼ぐために必要なコスト

貸し付けの期限が迫る

　さらに、経営安定化特別債権という枠組みが作られた。これはJR四国の株主である鉄道・運輸機構が債権を発行し、これをJR四国が購入する形だ。

　JR四国は債権の利息を受け取る。ただし、債券の購入費は鉄道・運輸機構から無利子で貸し付けられた。お金が行ったり来たりしてややこしいけれども、無条件に損失補填するわけにはいかないから、無利子貸付、債券購入、利息受け取りという仕組みになっている。

　このほか、固定資産税、法人税、軽油取引税の減免、安全投資、設備費の助成金や無利子貸し付け、耐震、バリアフリー化の補助金がある。この補助金は自治体も実施している。

　これらの支援策のうち、経営安定化基金の積み増しは2031年度まで。助成金・無利子貸付の交付期限は2020年度末になっている。「今後の支援」はこれだ。

　JR四国が経営改善策を示さないと、助成金は止まり、無利子貸し付けの返済が始まる。それではますますJR四国の経営は成り立たない。だから国にとって「今後の支援はしない」というゴールはないはずだ。だからこそ「本気を見せろ」と睨み付けたワケである。

　国の姿勢は今まででもっとも厳しい。なぜなら、もともとJR四国は2020年度に3億円の黒字、子会社と連結で15億円の利益を出し、自立するという目標を示していたからだ。

　それが2017年3月に公表した中期経営計画「Regeneration 2020 2nd Stage」にも示されている。2017年度から2020年度までの4年間で経営を立て直し「助成金・無利子貸付の延長が無くても事業を継続できる会社になります」と宣言した。その背景には、国から「次はないぞ、しっかり目標を立てよ」という指導があったと考えられる。
8034：チバQ：2020/04/27(月) 09:36:05: JR四国の「言い分」

　この経緯があるにもかかわらず、6億円の赤字を試算した2020年度事業計画である。国としては裏切られたも同然だ。監督官庁としては厳しく指導する必要がある。

　もし、あなたがプロジェクトリーダーだったら、「無理難題といえる目標を掲げさせられ、がんばった。それでもダメだった。これ以上どうすれば……」と涙目になるかもしれない。本当に同情を禁じ得ない。

　JR四国にとっても言い分はあるだろう。発足時からの環境変化は金利だけではない。筆頭は高速道路の整備だ。

　瀬戸大橋の本四備讃線開通はJR四国にとって追い風だったけれども、バスやトラックの隆盛を招いた。2000年に四国縦貫自動車道が全通し、四国横断自動車道が延伸中だ。すでに高松・徳島・高知・松山の県庁所在地は結ばれ、瀬戸大橋で岡山に通じている。

　次に人口の減少だ。1987年時点の四国4県の人口は423万人だった。しかし2017年時点で379万人と1割以上の減少だ。2030年には349万人まで減ると予測されている。高速バスに削られた乗客数は、人口推移と連動して減っていく。

　そこでJR四国は沿線人口に頼らない集客戦略を始めた。交流人口、つまり、他の地域からの観光客の誘致だ。

　そのためにJR九州で成功した観光列車を開発した。2014年の「伊予灘ものがたり」、2017年の「四国まんなか千年ものがたり」、そして2020年から運行開始予定の「志国土佐時代の夜明けのものがたり」だ。このほかに予土線では「しまんトロッコ」「海洋堂ホビートレイン」「鉄道ホビートレイン」を運行する。どれも好評だ。

　これらの観光列車はJR四国の中でも閑散区間を走っている。特に予土線は空港から離れている。観光列車に乗りに行くなら、JR四国の他の路線に乗った方が便利。つまり、観光列車は閑散区間のテコ入れとJR四国全体の乗客増を狙っている。
.

JR四国に突きつけられた「残酷な処方箋」…哀しき赤字路線の行方

JR四国の経営安定化基金積み増し状況

赤字路線を切り捨てる覚悟

　ここまでやってもダメなら、筆者にとって、これ以上の本気の示し方はひとつしかないと思う。「赤字路線の廃止」だ。

　赤字路線を切り捨て、多角経営に勤しめば、JR四国の業績は向上しただろう。

　他のJRを見れば、JR北海道は発足以来、12線区と1航路(青函連絡船)を廃止し、現在、さらに「単独では維持できない路線」の廃止を検討している。すでにJR東日本は17線区、JR西日本は20線区、JR九州は10線区を廃止した。

　この廃止線区のなかには、第三セクターに移管するほか、BRTとして運行を維持している事例もある。合わせてこれだけの合理化は行われた。

　それに対して、JR四国の廃止線区は中村線と1航路(宇高航路)だけだ。中村線は土佐くろしお鉄道に移管された。これは国鉄時代に決まっていた。宇高航路は瀬戸大橋の開通にともなって廃止された。JR四国として廃止を決定した路線はない。それが冒頭に書いた「JR四国はがんばった」と称える理由だ。

　国や自治体の支援を受けるためには、事業継続性を示す必要がある。それはJR四国だけではない。他のJR、地方鉄道でも同じだ。

　たとえば滋賀県の近江鉄道は、鉄道事業を分離して自治体の支援を受けるために、使わないまま保存していた電気機関車や電車の解体撤去を決めた。鉄道ファンにとっても、日本の近代産業史にとっても貴重な資料だった。

　しかし、鉄道事業本体には直接の関係がなく、保管費用がかかる。土地も有効活用できない。無駄な資産を除却して本気を見せたわけだ。
8035：チバQ：2020/04/27(月) 09:36:21: 残すべき路線はどこか

　JR四国も、もはや不採算路線の廃止は逃れられないと思う。しかし、悲しいかな、JR四国の鉄道路線は、瀬戸大橋の本四備讃線を除くとほとんど赤字である。

　だから自信を持って残せる路線は本四備讃線のみ。このほかの路線にランクを付けて存廃を選別していく。残すべき路線は、予讃線のうち高松～松山間。途中の宇多津駅で本四備讃線に連絡する。高松と徳島を結ぶ高徳線。

　土讃線の多度津～高知間。高徳線と土讃線の営業成績はよろしくないけれど、四国4県の県庁所在地相互間を結ぶネットワークは維持すべきだ。また、これらの路線から本四連絡線に直通する乗客があるから、廃止すると本四連絡線の乗客が減り、せっかく黒字になっている本四連絡線も赤字になる。

　鉄道路線の価値は、経営的価値と公共性の2つで考える。経営価値は営業係数、公共性は平均通過人員で考える。営業係数は、営業収益と事業費を元に「100円を稼ぐために必要な費用」である。平均通過人員は、特定の区間の1年間で、1日1kmあたりの乗車人数だ。この数字が大きいほど利用されている路線といえる。

　この2つの指標を合わせて、残念ながら廃止候補となる路線の筆頭は予土線、予讃本線の旧線で通称「愛ある伊予灘線」、牟岐線になってしまう。予土線は四万十川沿いの景色が素晴しく観光価値がある。愛ある伊予灘線も同様だ。どちらも観光列車が走る。

　牟岐線については、実は末端区間の阿波海南～海部間が阿佐海岸鉄道に移管される予定だ。阿佐海岸鉄道は海部～甲浦間を運行しており、今年度中にDMV(デュアルモードビークル)の営業運転を開始する。それに合わせて阿波海南～海部間もDMV対応路線になる。

　この3路線で勘弁してもらえないなら、次は徳島線、鳴門線、土讃線の須崎～窪川間が対象になるだろう。こうして、JR四国はどんどん線路を減らしていくことになる。
.

コロナ禍という最悪な状況の中で

　そもそも国土交通省は鉄道の運用コストを重視しており「都市間は鉄道、地域内は範囲に応じてバス、コミュニティバス、乗り合いタクシーなどを視野に入れよ」という方針だ。閑散鉄道路線のバリアフリー、安全対策費の補助制度はある。

　しかし、路線維持のためだけの補助制度には消極的だ。鉄道事業者と沿線自治体で、持続可能な枠組みを作った場合のみ補助している。JR四国に限らず、赤字鉄道路線の継続については、事業継続のための資金的枠組みが求められている。

　四国地域については、各県や経済界から鉄道の高速化、四国新幹線の建設を求める声が上がっている。独自の便益計算の結果は良好だ。長期的に考えると、JR四国再生のためには新幹線建設が必要だ。

　しかし、国の整備新幹線計画の歩みは遅い。そこでもうひとつ、中期計画として「紀淡海峡鉄道」という構想もある。和歌山県から淡路島へトンネルまたは橋を架け、淡路島と徳島県を鳴門大橋で結ぶ。鳴門大橋は瀬戸大橋と同様に鉄道用空間が確保されている。紀淡海峡と鳴門大橋に在来線規格の線路を通し、JR西日本と南海電鉄が共同でJR四国へ乗り入れる。この構想も興味深い。

　しかし、これらの高速鉄道計画は、まだ長期計画でさえ組み込む段階ではない。国土交通省がJR四国に求めた「2020年度経営改革」に盛り込めない。国はもっとはやく着手できる計画を求めている。

　さらに最近のコロナウイルス感染拡大防止、外出自粛の影響があり、JR四国の乗客数は激減した。最悪の状況の中で、次の中期計画、事業計画を組み直さなくてはいけない。残念ながら、今年度中には沿線自治体と路線存続の方向性を探る状況になるだろう。三国志の故事になぞらえ「泣いて鉄路を切る」ことになりそうだ。
.
杉山淳一（鉄道ライター）
8036：チバＱ：2020/04/30(木) 16:58:37: https://diamond.jp/articles/-/235699
コロナで新幹線予約9割減！苦境の鉄道各社のGW後対応は
枝久保達也：鉄道ジャーナリスト

ビジネス News&Analysis
2020.4.27 4:40
緊急事態宣言の期間である5月6日まで、あと10日を切った。外出自粛が求められる中、ゴールデンウイークの鉄道利用者は大きく減少。さらに鉄道各社では、緊急事態宣言の延長を見据えて新たな対応を打ち出し始めた。だが、長引く減便は、鉄道各社に厳しい経営を迫りつつある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

新幹線の利用者は
前年比9割の減少
　東京など7都府県に4月8日から5月6日までの緊急事態宣言が発令されてから3週間が経過し、当初予定の期日が近づいている。感染者数は依然としてハイペースで増加しており、期日通りに緊急事態宣言が終了するめどは全く立っていない。

　安倍晋三首相は4月21日、首相官邸で行われた記者会見で「ゴールデンウイークが近づいてきた。家族だけであっても地方への旅行、遠出は控えてもらいたい」と呼びかけ、引き続きの外出自粛を強く促した。3月後半の3連休は「自粛の緩み」が見られ、感染拡大の一因になったとの指摘もあるが、今回のゴールデンウイーク期間中は、外出自粛を徹底する必要があるという危機感は市民の間にも共有されているようだ。

　それは鉄道の利用者数にも顕著に表れている。

　ＪＲ東日本は4月14日、ゴールデンウイーク期間における新幹線指定席の予約状況を発表した。同社は4月24日から5月6日まで新幹線671本の運休を決定しているため、予約可能な席数は前年比23％減の249万席である。これに対して予約席数はわずか13万席（14日現在）で、実に前年比91％もの減少となっている。

九州の鉄道各社も
相次ぎ減便
　また、ＪＲ九州は4月21日、ゴールデンウイーク期間中の5月2日から6日まで、博多～長崎間を結ぶ特急「かもめ」や、博多～大分間を結ぶ特急「ソニック」など、全ての在来線特急列車を運休すると発表した。

　ＪＲ九州のこうした対応は、4月21日付の日本経済新聞（電子版）によれば、政府が4月16日に緊急事態宣言を全国に拡大し、不要不急の旅行や帰省を自粛するように要請したことを受けてのもの。同社では既に、4月15日から5月31日までの期間、一部の新幹線・在来線特急を運休しているが、今回の追加分を含めて、運休本数は1402本に達する。

　同じく九州の西日本鉄道（西鉄）は4月18日から5月6日までの土曜・日曜・祝日について、天神大牟田線と貝塚線の列車本数を4～5割程度削減するとともに、天神大牟田線では始発列車の繰り下げ、最終列車の繰り上げを実施している。

　このように利用者の自粛と交通事業者の供給の絞り込みにより、ゴールデンウイークの外出需要は相当程度抑えられていると評価できるだろう。
8037：チバＱ：2020/04/30(木) 16:58:58: 運休継続で懸念される
鉄道事業者の経営悪化
　だが、問題はゴールデンウイーク明けの動向である。

　政府は緊急事態宣言の延長の可否について、ゴールデンウイーク中に結論を出すとしている。だが、休業要請を受けて営業自粛中の店舗の中には、とりあえずゴールデンウイーク最終日でもある5月6日までの休止を予定しているところが少なくない。

　政府がさらなる営業自粛を求めるのであれば、事前の告知や準備も必要になる。緊急事態宣言を延長するかどうかの決定時期がずれ込めば、営業再開に踏み切る店舗も増えかねない。

　利用者の側でも、ゴールデンウイークが終われば現在の窮屈な生活から多少なりとも抜け出せるのではないかという淡い期待をしている人は多い。「自粛疲れ」の反動で、人の移動を再開させないためには、もう少し早い段階で方針を示す必要があるのではないだろうか。

　鉄道各社ではゴールデンウイーク後を見据えた動きも始まっている。

　ＪＲ東海とＪＲ西日本は4月20日、4月24日から当面の間、東海道・山陽新幹線で臨時列車の運転を全て取りやめると発表した。また、京都・大阪と関西空港を結ぶ在来線特急「はるか」も当面の間、一部定期列車の運転も取りやめ、1日当たりの運行本数を60本から32本に削減するという。

　東武鉄道も4月21日、4月25日から当面の間、日中時間帯を中心に伊勢崎線、日光線の特急列車の一部を運休すると発表。日光線系統の「スペーシア」「きりふり」「スカイツリーライナー」の下り列車では、平日は32本中8本、土休日は35本中12本が運休となる。

　通勤時間帯の運転本数削減は列車混雑につながる可能性があるため、各事業者ともほぼ所定の本数を維持して運行を継続しているが、今後は観光輸送を目的とした中長距離列車の運休が広がっていく可能性がある。これは混雑悪化に影響するものではなく、外出抑制につながることから、効果的な取り組みと評価することができるだろう。

　だが一方で、こうした取り組みにより、鉄道事業者の経営環境は厳しさを増している。

　足元では平日の乗車率は前年比6割以上の減少、土休日は8割以上の減少となっており、今期は前期に比べて大幅な減収が避けられない情勢となっている。都市機能を維持するための運行の継続、感染拡大を防止するための一部列車の運休の2つを行いながら、いかに経費を削減し、業績の落ち込みを食い止めるのか。各事業者は難しいかじ取りを迫られている。
8038：とはずがたり：2020/04/30(木) 19:54:48: 遮断機下りないまま列車が通過、けが人なし　福岡・甘木線　西日本鉄道
毎日新聞2020年4月30日 00時09分(最終更新 4月30日 11時29分)
https://mainichi.jp/articles/20200429/k00/00m/040/177000c

　西日本鉄道は29日、福岡県久留米市宮ノ陣4の甘木線の踏切で、警報機と遮断機が作動しないまま列車が通過するトラブルがあったと発表した。乗客と通行人にけが人はなかった。

　西鉄によると、29日午後2時ごろ、同市宮ノ陣5の宮の陣駅で、大牟田発甘木行き普通列車（2両編成）の男性運転士（56）が、列車専用の赤信号を見落として運行を開始。19メートル進んだところで自動列車停止装置により非常ブレーキが作動して急停止したが、運転士は非常ブレーキを解除してそのまま運行を再開した。

　その後、列車は、異常に気付いた運転指令からの連絡で停車するまで計9カ所の踏切を通過し、そのうちの1カ所で警報機と遮断機が作動していなかった。

　当時列車には乗客約10人が乗っていた。男性運転士は「気が動転した」などと話しているという。西鉄広報課は「全乗務員に安全輸送についての教育を徹底する」としている。【一宮俊介】
8039：チバＱ：2020/05/01(金) 01:11:42: https://news.goo.ne.jp/article/dot/life/dot-2020041800012.html
ついに運行本数の減便も　コロナ禍で拡大しつづける列車への影響はどこまで？
2020/04/30 17:00AERA dot.

ついに運行本数の減便も　コロナ禍で拡大しつづける列車への影響はどこまで？

例年GWは帰省客や観光客でにぎわう東京駅だが（C)朝日新聞社

(AERA dot.)

　例年ならば、混雑状況が報じられるところ、鉄道各社では一部事業やサービスの休止や列車運休などに踏み切らざるをえない事態になっている。さらに影響が拡大してゆく可能性も出てきた。その現状をいまいちどおさらいしてみよう。

＊　　＊　　＊
■前年比10％！？　厳しい状況となったGW中の予約状況

　JR旅客6社がさる4月14日に発表したゴールデンウィーク期間（4月24日～5月6日）の指定席予約率は、これまでに例を見ない落ち込みとなった（表1）。各社ともコロナ禍を受けて提供座席数（列車本数）を減らす傾向にあるなか、予約率は1割に大きく届かない状況で、前年比でも10％前後に留まる。6社全体の予約率はおよそ4.1％。繁忙期を目前にして、コロナ禍の影響をもろにかぶった形となっている。

　JR北海道では定期列車を含む一部列車の運休などにより、予約可能な座席数（以下、座席数）を前年比75.8％に絞ったものの、予約率は5.2％にまで激減。とりわけ北海道新幹線の落ち込みが目立ち、座席数23万8290席に対し予約席数は8514席、3.6％という状況にある。

　JR東日本も新幹線の落ち込みが目立つ。座席数を前年比で77％（249万席）と減らすなか、予約数は13万席と予約率5％を辛うじて超えた段階だ。在来線では常磐線の特急「ひたち」「ときわ」が前年比24％となっているほかは軒並み10％台。「成田エクスプレス」を含む総武本線は同14％だが、空路の運休が拡大するなか、インバウンドを含む今後の利用状況が気になるところだ。

　JR東海では、東海道新幹線の座席数減を1％程度とほぼ前年どおりとしているが、予約率は3.9％（前年比9％）と影響を大きく受けている。

　JR西日本も座席数は新幹線・在来線ともに前年比94％を維持しているものの、予約率は新幹線で4％、在来線で4.4％どまり。座席数には指定券類の発売を見合わせている臨時列車が含まれているものの、予約数は全体で9％と厳しい状況だ。

　JR四国は唯一新幹線を持たないなか、四国内列車と本州連絡列車が運行されている。東京～高松・琴平間を結ぶ特急「サンライズ瀬戸」の予約率31％（前年71％）が目を引くが、ほかはいずれもひとケタ台。前年50％を超えていた特急「うすしお」（岡山～徳島）が今年は5％、快走「マリンライナー」（岡山～高松）が7％となっているなど、落ち込みの大きい列車が目立つ。JR四国のプレスリリースでは、特急「しおかぜ」と「南風」の日にち別予約状況が公開されているが、座席数2185席に対する予約席数約40席などという数字を目の当たりにすると、その深刻さが浮き上がってくるだろう。

　JR九州も全体での落ち込みも他社と同様で、九州新幹線が予約率約5％（前年比約11％）、在来線では長崎本線系統の3％（同5.1％）など芳しくない実態が見てとれる。

■臨時列車の全運休や定期列車の削減も

　こうした状況のなか、JR旅客6社では、運行本数の削減などの方針を明らかにしている。

　JR北海道では、すでに特急「北斗」と「カムイ」「ライラック」「すずらん」「とかち」と快速「エアポート」の一部定期列車を運休中で、当面は5月末までの実施としている。

　JR東日本では、5月中の臨時列車1263本（新幹線923本、在来線特急・快速340本）を運休するほか、6月中に運転が予定されている臨時列車の指定券類の発売を見合わせることとなった。影響を受けるのは、新幹線481本と在来線特急・快速160本のほか、観光列車518本となる見込み。また、東北・北海道・上越・北陸新幹線で運用されている「グランクラス」が現在営業を休止しているが、6月末まで休止が延長される。また、車内販売の営業も当面は5月末まで休止、車内のカフェテリアも同様の扱いとなる。

　東海道新幹線は、ここまで運行本数をほぼ維持してきたが、ついに影響が及ぶこととなった。JR東海が4月16日の定例記者会見で明らかにしたもので、全臨時列車を運休する。東海道新幹線では、全体のおよそ2割を臨時列車としており、1日平均約380本から300本前後となる予定だ。削減後の新ダイヤは20日ごろに発表される。同社では、運転本数削減に伴い乗務員への在宅勤務を取り入れるという。
8040：チバＱ：2020/05/01(金) 01:12:04: 　JR西日本でも新幹線・在来線ともに一部臨時列車を運休。デビューが待たれてきた「WEST EXPRESS 銀河」の運行も先が見えない状況だ。JR四国では観光列車が軒並み運休となっているほか、一部定期特急の運休もスタートしている。当面は「宇和海」と「うずしお」「剣山」の各1往復が5月17日まで運休だが、扱いの拡大が懸念されなくもない。

　一方、JR九州では定期列車を含む運休や運転区間の変更をほぼ全線にわたって進めており、JR北海道と並び厳しい状況を窺わせている。運休対象は新幹線を含む特急のほか快速・普通列車にも及んでいるほか、列車ごとに運休日が細かく設定されているので、利用にあたってはとくに注意したいところだ。

■観光・行楽向け列車や企画乗車券に大きな影響が……

　民鉄や第三セクター鉄道でも運行本数の調整などが実施されている。4月17日現在、大手民鉄では小田急「ロマンスカー」や京成「スカイライナー」など有料特急を含む大規模な運休は発生していないものの、富山地方鉄道など一部の民鉄路線で減便が実施されている。富山地方鉄道に関連して、4月18日から立山黒部アルペンルートが全面運行中止となっているが、東武鉄道の「SL大樹」や大井川鐵道の「きかんしゃトーマス号」「かわね路」など観光列車の運休が拡大（列車ごとに運休期間が異なるので、最新情報の確認を！）。また、東武鉄道や小田急などで有料特急列車の車内販売を休止、京浜急行では土休日に実施されている座席指定サービス「ウィング・シート」が当面の間休止となっている。

　そんななか、大阪メトロではさる4月11日から週末を対象に全路線の運行本数2割減を実施。同線と直通運転されている阪急電鉄京都線と近鉄けいはんな線も4月18日から土休日の一部列車が運休となった。また、西日本鉄道でも天神大牟田線と貝塚線において土休日に一部列車の運休を実施する。首都圏では同日から湘南モノレールが通勤時間帯を除く減便ダイヤとなっている。

　そのほか、企画乗車券類の発売を控える動きも現われている。小田急電鉄と西武鉄道、京浜急行、東急電鉄など首都圏の大手私鉄や名古屋鉄道、西日本鉄道などで発売を休止（一部を除く）しているほか、江ノ島電鉄、箱根登山鉄道、長野電鉄、大井川鐵道など中小民鉄でも同様の扱いが見られる。

　いずれも、今後の動向次第で期間の短縮や延長、扱いの拡大など刻々と変更されてゆく可能性もあり、利用のさいには各社の公式WEBサイトなどを通じて最新の情報の入手を心掛けたい。（文・植村誠）

植村誠（うえむら・まこと）／国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』（情報センター出版局）、『ボートで東京湾を遊びつくす！』（情報センター出版局・共著）、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』（東京書籍・共著）など。
8041：チバＱ：2020/05/03(日) 09:49:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/c4e08c4677cdf7322f77a599fa0ed48245f19e9f
一般人は仰天？時刻表マニア「乗りたい珍列車」
5/3(日) 5:10配信

東洋経済オンライン
篠ノ井線を走る列車。ダイヤによっては抜きつ抜かれつが演じられることも（写真：tarousite／PIXTA）

　自宅で過ごす時間が増えた今日この頃、みなさんは外出が必要最小限に制限された毎日をどのように過ごされているだろうか。

　筆者は、時刻表探検家という珍妙な肩書きのとおり、仕事の時間以外は日々時刻表をめくる生活を送っている。最新号を見て行く予定のない旅の計画を立てたり、国鉄時代のものを見て国鉄全線を一気に乗車するには最短で何日かかるのかという果てしない旅のプランに取り組んでは挫折したりの毎日だ。

　そんな時刻表ライフを送っているうち、騒動が落ち着いたら乗ってみたい、気になる列車をいくつか発見した。そこで本記事では、筆者が個人的に気になった「いい感じのダイヤ」の列車を気になるポイントとともに紹介したい。

　ちなみにこの記事は、おそらく鉄道ファンの間でも心に刺さる人がすごく少ないかもしれない。プロ野球の記事で例えると「選手名鑑で調査した『プロ野球選手が乗っているクルマ・ベスト10』」レベルのニッチな企画である。なので「鉄道ファンって、みんなこんなことをして楽しんでいるの？」と、くれぐれも誤解しないでいただきたい。

■「抜きつ抜かれつ」の列車

　まずは、抜きつ抜かれつのダイヤが興味深いものから。

　長野県の松本から篠ノ井線で塩尻、そして中央本線の中津川へと向かう普通電車は1～2時間おきに運転されている。その普通電車の中でも乗ってみたいのが、松本を12時19分に出るものと、16時17分に出るものだ。

　この2本の列車は松本からJR東日本の篠ノ井線で塩尻へ向かい、そこからJR東海の中央本線に入り中津川へと向かうのだが、JR東日本とJR東海の境目の駅となる塩尻で30分以上停車する。

　普通列車は特急や快速などの早い列車の間を縫うようにして走るので、大きな駅で特急に追い越されるために長時間停車するというケースはたまに見かける。この2本の列車も名古屋行の特急に追い越されるために停車しているのだが、特急のほか、2本の普通電車に追いつかれてしまうのだ。

　12時19分発の電車は、松本発12時32分の普通小淵沢行と12時39分発の普通飯田行に、16時17分発の電車は、松本発16時34分の普通飯田行と16時41分発の普通大月行に追いつかれる。この「同じ普通に追いつかれる」という感覚がたまらない。

　同じく後続の電車に追いつかれるパターンで面白いのが、神奈川県の国府津を19時17分に出発する湘南新宿ラインの快速前橋行だ。

　土休日に運転される前橋行は、横浜、渋谷、新宿、赤羽、大宮、熊谷、高崎を通り23時06分に終点の前橋に到着する。電車のダイヤを見ると、高崎で21分も停車していることがわかる。そしてこの停車時間の間に高崎止まりの上野東京ラインの普通電車に追いつかれていることがわかる。この追いつく電車の始発駅は静岡県の伊東で、前橋行の電車と同じく国府津を通る。

　時刻表を紐解くと追いつく電車が国府津を出る時間は19時45分。28分後に出る普通電車に快速電車が追いつかれるという珍しいパターンだ(といっても、湘南新宿ラインの快速と上野東京ラインの普通では停車する駅の数は大きく変わらないが)。夜の高崎駅で28分後に出発した電車に追いつかれる屈辱を味わってみたい。
8042：チバＱ：2020/05/03(日) 09:50:08: ■西武にもある「乗りたい列車」

　JRではないが、西武鉄道の時刻表でも面白いダイヤを見つけた。平日、菊名を7時38分に出る東横線内各停、副都心線内各停、西武線内快速の所沢行は、渋谷で後からやってきた元町・中華街発の小手指行に追い越される。この小手指行は東横線内急行、副都心線内通勤急行で所沢行との差をどんどん広げていく。

　だが、西武線内は各停となり、所沢行きとの立場が逆転。西武線の石神井公園で所沢行に追い越されてしまうのだ。渋谷で一度追い越した電車に石神井公園で追い越される。時刻表ファンなら、見つけた瞬間に思わず身震いしてしまうようなダイヤの電車。騒動が落ち着いたら乗り比べてみたい。

　続いては大回りをする列車。

　広島を早朝5時43分に出発する普通列車の府中行は、山の中を行く芸備線を走り、三次の先の塩町から福塩線に入り、府中へと向かう。広島から山陽本線で福山に出て、福塩線で府中へ向かえば3時間弱、福山まで新幹線を使えば1時間20分程度で府中まで行くことができるが、この列車は4時間ほどかけて府中へと向かう。平日は途中の三次まで備後庄原行を併結しているというのも味わいがある。

　鹿児島県の隼人を5時51分に出る普通宮崎行は、肥薩線、吉都線を経由して都城に出て、そこから日豊本線で宮崎へと向かう。隼人からまっすぐ宮崎へ向かえば94.8kmだが、この列車の走行距離は149km。大回りをして宮崎に到着するのは9時54分。隼人を8 時19分に出る特急「きりしま4号」の宮崎到着が9時59分。この2本の列車を一度乗り比べてみたい。

　長岡を9時07分に出発する新潟経由の吉田行も大回り感が楽しめるダイヤだ。新潟経由で長岡と吉田を結ぶ電車は、長岡発1本、吉田発2本と1日3本あるが、この電車は途中の東三条に9時32分に到着、9時57分発の弥彦線の電車に乗り換えることができる。東三条と吉田をショートカットする弥彦線に乗ると吉田に着くのは10時17分。大回りのこの電車が吉田に着くのは11時24分。25分後に出る電車より1時間07分も遅く吉田に到着する。この大回り感はすごすぎる。

　そのほか、岡谷―辰野―塩尻と1984年までの中央本線のメインルートを走り信濃大町へ向かう普通電車や、国府津から御殿場線(1934年までは東海道本線)を経由して静岡へ行く普通電車といった、旧線経由の電車も一度乗ってみたい。

■ジョギングよりも遅い？　

　最後に紹介するのは、鈍足ぶりが実感できる列車だ。

　広島19時55分発の「こだま789号」博多行は、「こだま」の中でも一番屈辱的なダイヤで走らされている電車だ。広島から新岩国、徳山、新山口と各駅に停車。途中駅で「のぞみ」や「さくら」に追い越されるのだが、なんと終点の手前の小倉でも9分間停車して「のぞみ」に追い越されるのだ。

　「のぞみ」も「こだま」も小倉の次の停車駅は終点の博多。「こだま789号」の小倉―博多間の所要時間は17分、追い越す「のぞみ51号」は15分。前後の列車を見ると、どうやら臨時列車の「のぞみ181号」と「のぞみ51号」の列車の間隔が狭く、ここに「こだま789号」を入れるとダイヤが窮屈になることから、このような設定にしていると推測されるが、小倉で9分も足止めされるとは……。

　山口県を走る小野田線で鈍足ぶりが実感できるのは、長門本山を18時37分に出発する宇部新川行だ。途中の雀田で38分も停車するため、長門本山―宇部新川の8.6kmを走破するのに56分もかかっている。もし、体力に自信のある友人と2人で長門本山に行ったら「電車とジョギング、宇部新川に早く着くのはどちらか」という勝負をしてみたい。

　北海道の室蘭を20時09分に出る普通札幌行もしびれるダイヤだ。この列車は途中の南千歳に21時54分に到着。その後、全ての駅に停車して、終点の札幌に23時10分に到着する。時刻表を見るとこの列車の隣に南千歳を21時58分に出発する札幌行の特別快速「エアポート219号」の時刻が掲載されている。南千歳を4分後に出発した特別快速の札幌到着時刻は22時30分。4分後に出た電車が40分も早く到着するのだ。

　しかも特別快速はこれだけ早くても特急料金のような別料金はかからない。南千歳―札幌を32分で駆け抜ける特別快速に対し、この列車の南千歳―札幌の所要時間は倍以上の1時間16分。一般的な思考の持ち主なら特別快速を選択するが、鉄道ファンの中でも特殊な嗜好を持つ筆者は、鈍足ぶりを味わいたくなる。

　部屋にこもって時刻表をめくるたび、乗ってみたくなる列車があふれてくる。そんな鉄道ファンの中でもニッチな趣味の筆者のパソコンには、この騒動が落ち着いたら乗りに行きたい列車の乗車計画が記されたファイルが日々増え続けている。
8043：チバＱ：2020/05/03(日) 09:50:20: この記事に登場した「乗りたい列車」のまとめ
＜抜きつ抜かれつ＞
●篠ノ井線・中央本線
　松本12時19分発　普通中津川行
　松本16時17分発　普通中津川行
●湘南新宿ライン・上野東京ライン

　国府津19時17分発　快速前橋行(土休日運転)
　伊東18:44分発(国府津19:45発)　普通高崎行(土休日運転)
●横浜高速鉄道みなとみらい線・東急東横線・東京メトロ副都心線・西武有楽町線・西武池袋線
　菊名7時38分発　各停・各停・快速所沢行(平日運転)
　元町・中華街7時31分発　急行・通勤急行・各停小手指行(平日運転)
＜大回り＞
●芸備線・福塩線
　広島5時43分発　普通府中行
●肥薩線・吉都線・日豊本線

　隼人5時51分発　普通宮崎行
●信越本線・越後線
　長岡9時07分発　普通吉田行
●中央本線・篠ノ井線・大糸線
　岡谷8時10分発　普通信濃大町行
●御殿場線・東海道本線
　国府津6時35分発　普通静岡行
＜鈍足ぶりを実感＞
●山陽新幹線
　広島19時55分発　こだま789号博多行
●小野田線・宇部線
　長門本山18時37分発　普通宇部新川行
●室蘭本線・千歳線・函館本線
　室蘭20時09分発　普通札幌行

渡辺雅史 :時刻表探検家
8044：チバＱ：2020/05/04(月) 11:07:49: https://digital.asahi.com/articles/ASN4R5R1CN4BULFA00Q.html?pn=6
続く迷走、不満、失言　長崎新幹線はどこへ向かうのか

山下裕志、高橋尚之、福井万穂、榎本瑞希

2020年4月27日 7時00分
経済インサイド
　佐賀県と長崎県を結ぶ九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）。国は新大阪と長崎の直通をめざし、2022年度に長崎県内（一部佐賀県）のルートが開業予定だ。しかし佐賀県内の整備を巡り迷走している。

　「（佐賀での整備を巡る）協議のあり方について、事務的に進め方の確認作業をすることで一致しました」。昨年12月11日、国土交通省の大臣室から出てきた佐賀県の山口祥義知事は記者たちに語った。

　山口知事はそれまで、かたくなに協議入りを拒んできた。国交省の水嶋智・鉄道局長が佐賀県を訪れても、長崎県の中村法道知事に面会を求められても断り続けた。昨秋の佐賀県議会では「（国などとの協議へ）安易に乗り出すと、後世に禍根を残す」とまで述べた。

　長崎新幹線は博多駅から佐賀県内を通り、長崎駅へ至る。博多―長崎の所要時間は在来線特急の最短1時間50分ほどから約51分へ大きく縮まり、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪と直通する。博多―新鳥栖は既存の九州新幹線鹿児島ルートと共用し、長崎―武雄温泉は22年度に開業予定だ。

　問題はこの2区間に挟まれた佐賀の新鳥栖―武雄温泉。当初は長崎―武雄温泉をフル規格で整備し、新鳥栖―武雄温泉は在来線を活用、在来線もフル規格も車輪幅を変えて走れるフリーゲージトレイン（FGT）を走らせる計画だった。しかしFGTの開発は難航し、導入は断念された。

浮上したフル規格構想
　代わりに浮上したのが新鳥栖―武雄温泉もフル規格で整備し、長崎新幹線はすべてフル規格で走らせる構想だ。昨年8月、与党の検討委員会がこの方針を打ち出したが、山口知事は「中央から押しつけるようなやり方」と拒否反応を示していた。

　約6200億円と見込まれるフル規格の建設費のうち、佐賀県の負担分は約660億円とされる。博多―佐賀は現在も在来線特急で最短35分ほどだ。フル規格の新幹線になってもこれが約20分となるだけで、大きな短縮は見込めない。

　在来線への影響も懸念される。JR九州は、新幹線と並行して走る在来線（並行在来線）を経営分離することができる。生活の足となる長崎線などがどうなるかがわからず、佐賀の沿線住民が不安がる。

　そうした背景から、山口知事は「全線フル規格」に反対し続けてきた。佐賀県内でもその姿勢を支持する声が多かった。それなのに、なぜ態度が変わったのか。

　きっかけとなった人物がいる。赤羽一嘉・国土交通相。山口知事が唯一、新幹線をめぐって「会いたい」と話した人物だ。事態が動いたのは昨秋だった。

　昨年9月の内閣改造で国交相に就いた赤羽氏は、初会見で長崎新幹線を巡る問題について問われ、こう語った。「佐賀県の知事さんにしっかり面会して話を聞き、知恵を出し、頑張っていきたい」。事務方の想定問答にはなかった答えだった。
8045：チバＱ：2020/05/04(月) 11:08:14: 　翌日、さっそく山口知事はこう応じた。「タイミングを見て、我々の思いを改めて伝えたい」

　その後も山口知事の「ラブコール」は続く。「できればサシで、2人で話したい」「国会答弁を見ていても、非常に誠意があって信頼できる方ではないか」

　昨年10月、両者は新幹線の問題を巡って初めて面会。予定の倍の約40分間、国交省の大臣室で向き合った。山口知事は面会後、「半分はラグビーワールドカップの話」とけむに巻いたが、国交省関係者は「相性が良かったのだろう」と話す。

「攻勢」かけた国交省
　国交省は佐賀県を説得するチャンスとみてたたみかけた。水嶋鉄道局長はマスコミの取材に積極的に応じ、新幹線の利点などを説いた。鉄道局幹部も相次いで佐賀県を訪ね、地元県議らに説明を重ねた。県議からは「国交省の話をまったく聞かないのはどうなのか」との声も漏れ始めた。

　さらに国交省は20年度予算で、長崎県が求めた新鳥栖―武雄温泉の環境影響評価（アセスメント）費用を計上せず、整備をじっくり進める姿勢を見せて佐賀県に配慮した。

　昨年12月、赤羽国交相と山口知事は再び会い、協議入りに向けて検討を進めることで合意した。「赤羽国交相の初会見が、事態が好転するきっかけになった。やはり、政治家には政治家にしかできない仕事がある」（国交省関係者）。国交省内には、山口知事が自ら決断したというメンツさえ保てば、ゴールはそう遠くないとのムードも漂った。

　だが、事態は再び混迷に陥る。今年1月、国交省は協議の進め方を確認する文書案を佐賀県庁に持参した。フル規格に限らず、在来線も活用するフリーゲージトレイン（FGT）など五つの選択肢を議論すると盛り込み、「佐賀県の主張をすべてのんだ」（国交省関係者）ものだ。

　しかし佐賀県側は文面に難色を示し、1月中の協議入りはならなかった。さらに国交省に対し、「フル規格に誘導するような進め方であってはならない」「なぜ協議を急ぐのか」と見解をただす文書も送った。その後も国交省と佐賀県の事務方同士は文書案をめぐるやりとりを続けている。

　こうした状況に、赤羽国交相は2月の閣議後会見ではこう語った。「残念ながら現状は手紙のやりとりが続いている。率直に申し上げて非常に理解に苦しむ。知事と私の信頼関係で始めていることで、我々の信頼関係を損ねるようなかたちでの事務方のやりとりは理解できない」

　赤羽国交相はいらだちを隠さないが、山口知事は言う。「なぜそんなに急がれるのかと疑問に感じざるをえない」

飛び出した「本音」
　関係者は焦りを隠さない。

　「この場を借りて、訂正および補足の説明をする」。1月28日、福岡市内であったJR九州の定例記者会見で、青柳俊彦社長は自らそう切り出した。その理由は、1月上旬に長崎の地元紙「長崎新聞」に掲載されたインタビュー。記事中で青柳社長は、佐賀駅での駅ビル建設について、長崎にはつくりたいが現状では佐賀につくりたいとは思わない、などと発言。博多―長崎の所要時間がフル規格では40分台になるとも述べていた。
8046：チバＱ：2020/05/04(月) 11:08:31: 　国交省によると、博多―長崎のフル規格での所要時間の見込みは約51分。40分台で走れるという青柳社長の発言は、整備に反発する佐賀県内にほとんど停車しないかのような臆測を呼んだ。青柳社長は「誤解を招くような表現であるとすれば誤解をといておかないといけない」と釈明し、これらの発言を修正・撤回した。佐賀県内では「撤回されたが、本音が出たのだろう」（県幹部）と冷ややかな声も漏れる。

　他方、フル規格での整備が進む長崎県。佐賀県に「配慮」した国交省が20年度予算で新鳥栖―武雄温泉のアセスメント（環境影響評価）費の計上を見送ったことで、県内の関係者からは不満が噴出した。

　佐賀県との間には新たな火種もくすぶる。22年度に先行して開業する武雄温泉―長崎。並行在来線に当たる肥前山口（佐賀県）―諫早（長崎県）は両県がお金を出しあって線路などの施設を管理し、JR九州が運行する「上下分離方式」だ。

　新幹線区間の長さなどを考慮し、長崎と佐賀は2対1の割合で維持管理費を負担することにしていた。しかし施設の維持管理費が、当初見込みの年2億3千万円から、資材価格の上昇などでその約3倍に膨らむことが判明。増えた分を両県で折半するのか、あくまで取り決めの割合の2対1で負担するかが決まっていない。

　3月の長崎県議会。「新年度を前に佐賀県の山口知事とトップ会談をしないのか」と質問された中村知事は「協議の場に参加をしていただくということが一番重要。（国交省の）動きを今は見極めていく必要がある」と述べるにとどめた。

コロナ問題で「棚上げ」
　さらに2月以降に深刻化した新型コロナウイルスの感染拡大が、新幹線について話し合う環境を根底から揺るがしている。

　外出や旅行を控える動きから、JR九州は旅客が激減。青柳社長は3月、在来線も含めた鉄道収入について「これまで経験したことがない減収だ」と話した。相次いで減便にも踏み切っている。

　国交省は3月中に佐賀県と調整の機会を設けるつもりだったが、佐賀県が提案したのは4月第2週。ところが新型コロナの感染に歯止めはかからず、この日程も見送りになった。

　長崎県も、並行在来線の肥前山口―諫早を巡るやりとりを佐賀県と続けているが、「新型コロナの騒ぎで両県の幹部同士で話し合う機会がない」（長崎県幹部）。

　一歩進んだかと思えば、さらに後退したかのような堂々巡りを続けてきた長崎新幹線の整備構想。その議論は当面は「棚上げ」となりそうだ。（山下裕志、高橋尚之、福井万穂、榎本瑞希）
8047：チバQ：2020/05/07(木) 17:55:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00000058-jij-soci

JR利用者95％減、過去最低　観光地人出も大幅落ち込み　自粛要請の大型連休

5/7(木) 14:40配信

時事通信

　新型コロナウイルスの感染拡大を受け、外出自粛要請が出される中、JR旅客6社は7日、大型連休期間（4月24日～5月6日）の新幹線や特急などの利用者数が上下線で計91万6000人にとどまり、前年同期比95％減となったと発表した。

　
　6社が集計を開始した1990年以降、大型連休期間中の利用者数としては過去最低。6日午後の主な観光地の人出も軒並み減っており、新型コロナによる影響の大きさが改めて浮き彫りとなった。

　JR各社によると、新幹線の利用者数は秋田、山形で前年同期比97％減、東北、山陽が95％減、東海道が94％減と大きく落ち込んだ。入国制限による海外旅行客減少を受け、成田空港と首都圏を結ぶ成田エクスプレスは99％減となった。

　また、KDDIはスマートフォンの位置情報などを基に観光地周辺の人の流れを分析。大型連休最終日の6日午後3時時点の人出を、昨年の連休期間（4月27日～5月6日）の平均と比べたところ、95．8％減となった伊勢神宮（三重県）を筆頭に、軽井沢駅（長野県）94．6％減、淡路島明石海峡大橋（兵庫県）89．2％減など軒並み大幅な減少となった。

　浅草雷門（東京都）が74．8％減、函館駅前（北海道）が70．1％減だったほか、熱海温泉街（静岡県）も65．2％減となった。
8048：チバQ：2020/05/07(木) 17:56:24: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200507-00000507-san-bus_all

新快速、関西駆けて半世紀　特急も逃げ出す俊足ぶり

5/7(木) 8:00配信

産経新聞

新快速、関西駆けて半世紀　特急も逃げ出す俊足ぶり

明石駅で発車を待つブルーライナー。当時、停車駅は少なく、京都までに止まるのは三ノ宮、大阪だけだった＝昭和５１年

　特別料金は不要なのに、圧倒的な速さ、快適さを誇るＪＲ西日本の新快速が誕生して今年で５０年。最初は京都－西明石間で昼間の６往復だけだったが、今や早朝から深夜まで、福井県の敦賀から兵庫県の上郡、播州赤穂の間を走る。使用車両は６代目となる最新の２２５系まで、個性的な車両が投入され、近畿圏輸送の中軸を担った。

【写真】国鉄時刻表１９７２年９月号

　新快速が登場したのは、大阪万博が閉幕した直後の昭和４５年１０月。旅客数の落ち込みを食い止めるとともに私鉄との競合を有利に進めるのが目的だった。

　新快速の特徴といえば、やはりスピード。それは国鉄時代から際立った。「国鉄時刻表１９７２年９月号」の山陽・東海道本線上りのページを開いてみよう。大阪駅を同時刻の１０時３０分に出発した金沢行き特急「雷鳥３号」と新快速京都行き。京都の到着時間を見ると、新快速が雷鳥より５分も早い。競合私鉄の関係者から「国鉄はよくこんなダイヤを組んだものだ」といわれたほどの俊足ぶり。雷鳥は昭和５０年３月のダイヤ改正で、大阪の発車時刻が５分繰り下げられたが、これは新快速との「スピード競走」を回避するためだったという説もある。

　誕生時は昼間にわずか、毎時１本の６往復だったが、現在は一日中、昼間は毎時４本、ラッシュ時はその倍の本数が走っている。長距離の通勤、通学輸送も担い、町づくりにも大きく影響を与えた。その一例が滋賀県草津市にある。

　立命館大びわこ・くさつキャンパスの最寄り駅として平成６年に開業した南草津駅。駅ができる前は何もなかったといっても過言ではなかったが、大きなマンションが建ち始め、２３年に新快速の停車駅になった。大阪まで４７分、京都まで１７分の利便性を売りに、さらに開発が進んだ。滋賀県統計書によると３０年度の１日平均の乗車人員は３万７５５人で県内トップ。ＪＲ西日本管内の駅では２８番目。同社の乗車人員上位３０の駅には、１３の新快速停車駅がランクインしている。

　新快速は車両も個性的だった。初代は万博輸送で活躍した１１３系。２代目は昭和４７年３月の山陽新幹線岡山開業による在来線急行の廃止に伴い、余剰となった１５３系だった。

　この車両が当時の国鉄車両では、斬新な塗装だった。白地に青い帯をまとったスピード感あふれる姿で「ブルーライナー」と呼ばれた。急行型とあって冷房付き、２扉、デッキ付きで車内はボックスシートがずらりと並ぶ。現在では考えられないが、車内販売も時折乗車しており、ちょっとした旅行気分が味わえた。

　５５年からの３代目は１１７系。度重なる国鉄の運賃値上げなどで離れた乗客を呼び戻そうと、近郊型車両ながら転換クロスシートを採用した乗り心地抜群の名車で、愛称は「シティライナー」。量産化されて４０年の節目の年、この形式がＪＲ西が運行を開始する長距離観光列車「ウエストエクスプレス銀河」に充当されたのは感慨深い。

　４代目の２２１系、５代目の２２３系も居住性、性能を両立させている。

　誕生から半世紀の新快速。これからも多くの人たちの足として関西を駆け抜ける。令和５年春、敦賀まで延伸する北陸新幹線とつながったとき、新たな展開を見せてくれるかもしれない。（鮫島敬三）
8049：とはずがたり：2021/09/10(金) 14:45:16: 小田急、“ゼロカーボン”ロマンスカーを10月から運行。2050年にCO2排出量ゼロ目指す
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1349253.html
編集部：多和田新也2021年9月7日 14:49
8050：チバQ：2021/11/29(月) 08:29:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ee7058161d36eb4db5591124b857aa60642f008
「徹底したコスト削減」鉄道減便、コロナが拍車
11/29(月) 7:49配信
読売新聞オンライン
　ＪＲや私鉄のローカル線の減便が相次いでいる。人口減少に加え、コロナ禍で人の移動や観光客が減ったことも影響している。ＪＲ西日本は今春と１０月、合わせて１日あたり最大約４３０本の減便を実施。来春ダイヤでは石川県の七尾線の減便を決めており、知事が住民に配慮した丁寧な対応を求めている。ＪＲ北海道も来春、減便する方針。自治体は、国に鉄道会社の経営支援策を拡充するよう要望している。

ローカル線地元「支援を」

1
/
2

来春減便される見通しのＪＲ七尾線（２４日、石川県七尾市のＪＲ七尾駅で）

　ＪＲ北海道は来春のダイヤ改正で、土日休日に札幌周辺の普通列車を１日あたり１０本程度減便する。編成車両数も間引きし、コスト削減を図る。今春のダイヤ改正でも、特急を含む２２本を減便していた。

　コロナ禍で観光客が減少したことも影響しており、札幌―新千歳空港の快速「エアポート」は土日休日に６本が減便となった。それでも空席が目立つ時もあり、ＪＲ北の担当者は「インバウンド（訪日外国人客）を含め、鉄道需要の回復にはまだ時間がかかる。徹底したコスト削減に取り組む」としている。

　１０月２日から近畿、山陰などで最大で１日あたり２１路線１２７本を減便したＪＲ西日本。来春には石川県・能登地区の住民の足である七尾線を減便する。津幡―和倉温泉を結ぶ路線で、平日は１日あたり特急１２本、普通列車５４本が走るが、昨年度は１日あたりの平均通過人員が前年度比で２７・８％減少した。谷本正憲知事はＪＲ西に丁寧な対応を求め、ＪＲ側も配慮する方針だ。

　七尾線で金沢市に通勤している同県羽咋市の任用職員（６６）は「早朝や夜の本数を減らされると、新幹線との接続に支障が出る。ダイヤ改正で配慮してほしい」と話した。

　私鉄の長野電鉄（長野市）は、３月のダイヤ改正で長野―須坂など３区間で計３０本を減便。７月からは長野市の３駅を終日無人にした。ＪＲ東日本も、今後のダイヤ改正で減便を検討している。

　こうした状況を受け、北海道や東北、中国地方など計２３道県の知事は８月、国土交通省に鉄道事業者への経営支援を要望した。同省鉄道サービス政策室の担当者は「来年度予算で、地域のためにどのようにできるか検討していきたい」としている。
8051：チバQ：2021/11/29(月) 19:14:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/4688cecb8438f2ff39cef38fc6a611695eeca817
２３番線まである東京駅、なぜか存在しない「１１～１３番線」…「鉄道の歴史」が大きく関係
11/29(月) 7:03配信

156
この記事についてツイート
この記事についてシェア
読売新聞オンライン
東京駅の１０番線を走る東海道線。右奥の少し高い位置にあるホームが新幹線用の２０、２１番線

　東京駅の構内を歩いていたら、不思議な光景を目にした。案内表示に１～１０番線、１４～２３番線はあるのに、１１、１２、１３番線がない。実際にホームに出て確かめると、１０番線の隣がいきなり２０番線になっていて、ますます謎が膨らむ。調べてみると、鉄道の歴史と東京駅の変遷が大きく関わっていた。（石浜友理）

【写真】東京駅１２、１３番線に停車中のブルートレイン

　駅構内を丸の内側から進むと、中央線や山手線などの在来線が１から１０番線まで並んだ後、東北新幹線などの２０～２３番線が現れ、また１４番線に戻って東海道新幹線が１９番線まで続く。

（写真：読売新聞）

　１９１４年に開業した東京駅は、ホームの増設や駅舎の改良を繰り返してきた。その過程のどこかに欠番の理由があるのだろうか。ＪＲ東日本の担当者に尋ねると、１１～１３番線はもともとはあったのだが、「１１」と「１２、１３」は別々の理由で消えたのだという。

　まず１１番線。これは機関車の回送用線路で、７３年発行の「東京駅々史」によると、客が乗り降りするホームに接しない１０と１２番線の線路の間にあった。用途を終えた今は、存在しないというわけだ。

　１２、１３番線が消えた理由は北陸新幹線がカギを握っていた。東北・上越新幹線が東京駅に乗り入れた９１年当時は１から１９番線まで順に並び、１２、１３番線は同新幹線が使っていた。その後、９７年の北陸新幹線開業にあたって新たなホームが必要になったため、中央線の１、２番線を高架化し、在来線の３～１０番線を丸の内側にずらして「空き」を確保する大工事が行われたのだという。

　この時、ＪＲ東日本は番号の振り直しを実施し、新しくできた北陸新幹線のホームについて、東海道新幹線がすでに使っていた１４～１９番線に続く形で２０、２１番線とし、東北・上越新幹線の１２、１３番線も続けて２２、２３番線に変更した。これらは１０番線と１４番線に挟まれる位置にあるため、番号が連続しなくなり、１１～１３番線が存在しない今の構造ができあがったという経緯だ。

　東京駅１３番線と聞いて、松本清張の代表作「点と線」を思い出した。１３番線から１５番線までを見通せる、わずかな時間を利用した「４分間のトリック」はあまりに有名だ。

　「清張先生はホテルの窓から駅のホームを目にし、着想を得たそうです」。丸の内駅舎内にある東京ステーションホテルの副総支配人・八木千登世さん（５４）が教えてくれた。点と線は５７～５８年、雑誌「旅」に連載された。清張は５６年頃に何度かホテルに宿泊し、２階の２０９号室を好んで利用していたという。

佐々木直樹さん

　その後、中央線の高架化で窓が目隠しされる形となり、清張が目にした光景を見ることはできなくなった。改装により部屋番号も振り直され、清張が泊まった部屋は現在、２０３３号室になった。「今は駅舎のドームの装飾を眺められるお部屋がとても人気です」と八木さん。２０９号室も、新しい番号に上書きされて消える。１３番線と同じ数奇な運命をたどっていた。

　「この写真に消えた１１～１３番線が全部写っています」。東京駅の姿を撮り続けている練馬区在住の写真家で、「東京駅フォトグラファー」を名乗る佐々木直樹さん（６０）はそう言って、７８年７月に撮影したという写真を見せてくれた。

　小５の頃に寝台列車「ブルートレイン」のとりこになった。牽引（けんいん）機関車の二つの形式が並ぶ貴重な光景をとらえたこの１枚は、当時の１０番線から撮影したものだ。「かつての１２、１３番線はブルートレインが走る栄光の乗り場。時刻表や鉄道雑誌から情報を仕入れ、待ち構えて撮れた１枚だ」と語る様子は少し得意げだ。

　時代の流れで失われたものが少なくない中で、次は別の駅に挑戦してみるつもりはないのだろうか。すると、佐々木さんからこんな答えが返ってきた。「駅近くに超高層ビルもできるし『エキナカ』も進化しているし、新しいアングルがどんどん生まれる。半世紀撮ってもまだまだ知らないことが多い、奥深くてとてつもない駅なんです」。欠番以外にも、東京駅には多くの謎が眠っているのかもしれないと思った。
8052：チバQ：2021/11/30(火) 11:25:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/f6c49d80865353e5ba580f36d9ba59a82dfb14fc
只見線全線再開通は来年秋の見込み　観光シーズン見据えＪＲ東が方針
11/30(火) 10:39配信

0
この記事についてツイート
この記事についてシェア
福島民報
（写真：福島民報）

　２０１１（平成２３）年の新潟・福島豪雨の影響で一部区間の不通が続いているＪＲ只見線の全線再開通は２０２２（令和４）年秋となる見通しとなった。ＪＲ東日本は再開通時期を「２０２２年内」としてきたが、関係者によると、秋の観光シーズンに間に合う時期を目指す方針を固めた。

　２０１８年度に始まった会津川口―只見駅間の復旧工事の進捗（しんちょく）率は昨年度末で約６割となった。関係者によると、現時点で２０２２年度上半期とする完了見込みに影響はなく、豪雨の被害を受けた橋りょうなどの整備が進んでいる。

　ＪＲ東は再開通時期を紅葉が見頃となる秋とすることで、国内外から注目を集める沿線周辺の絶景を生かして誘客につなげたい狙いがあるとみられる。工事完了後、数カ月間の試運転を経て、只見線が約１１年ぶりに全線復旧する予定。

　只見線は２０１１年７月の豪雨で会津川口―只見駅間２７・６キロが不通となった。ＪＲ東は当初、復旧工事完了と全線再開通を２０２１年度内と見込んでいたが、一部箇所の地質条件が想定よりも悪く工法を変更し、「２０２２年内」と再開通時期を延ばしていた。

https://news.yahoo.co.jp/articles/adb5873ed418a68546ee1023e01f00e49e71f130
JR只見線只見～会津川口の上下分離方式による鉄道事業許可。2022年中の運行再開目指す
11/29(月) 16:27配信

2
この記事についてツイート
この記事についてシェア
Impress Watch
写真：Impress Watch

　国土交通省は11月29日、JR只見線只見～会津川口間の上下分離方式による鉄道事業について、11月30日付けで許可することを発表した。

【この記事に関する別の画像を見る】

　JR只見線只見駅～会津川口駅間は、2011年7月の新潟・福島豪雨により甚大な被害を受け、バスによる代行輸送が行なわれている。2017年6月にJR東日本（東日本旅客鉄道）と福島県が上下分離方式の導入と、鉄道による復旧で合意。福島県が土地や鉄道施設を保有し、JR東日本が同社の車両による運行を担う。

　鉄道事業法の手続きとして、JR東日本が現在の第一種鉄道事業の廃止と第二種鉄道事業（運行）の許可、福島県が第三種鉄道事業（鉄道施設棟の保有）の許可をそれぞれ申請。11月30日付けで許可されることになった。

　同区間は2022年度上半期中の復旧工事完了、2022年度中の運行再開を目指して復旧が進められる。

トラベル Watch，編集部：多和田新也
8053：チバQ：2021/12/07(火) 10:26:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/6da0cb3f96fd9fb87f480718ff8c96bbb36ecb9a
熊本空港アクセス鉄道計画　ルート再検討、賛否含め声さまざま
12/7(火) 6:19配信

熊本日日新聞
「ユーザーローカル」のテキストマイニングツール（https://textmining.userlocal.jp/）で意見を分析した結果。「空港」「鉄道」「アクセス」「熊本空港」「整備」は除いた。

　熊日の「ＳＮＳこちら編集局」（Ｓ編）は、蒲島郁夫知事が、４期目の公約でもある熊本空港アクセス鉄道計画を巡り、ＪＲ豊肥線三里木駅（菊陽町）とを結ぶ整備ルートの再検討を表明したことを受け、公式ＬＩＮＥで会員に意見を募った。ルートの再検討は、世界大手の半導体メーカー台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）の同町進出を踏まえた判断だが、Ｓ編には９５６人から声が寄せられ、賛否を含めた関心の高さをうかがわせた。

　現行ルートは、三里木駅から駅周辺の市街地を地下トンネルで通過し、県民総合運動公園（熊本市東区）の周辺に中間駅を設け、同空港（益城町）を結ぶ構想。最短で全長約９キロ、事業費は４３５億円（税別）を見込んでいる。

　再検討に賛成する意見では「菊陽町と大津町の半導体工場を考えたら、肥後大津駅経由がベスト」（県外、６０代男性）、「（菊陽町の）原水駅の方が便利と思っていた。ＴＳＭＣができるならますます発展につながる」（菊陽町、５０代女性）などがあった。

（写真：熊本日日新聞）

　一方、鉄道整備の必要性に懐疑的な声も少なくなく、「財政が厳しい熊本県で、貴重な財源を投資するのはこの事業ではない。費用対効果に疑問」（玉東町、５０代男性）、「客観的に考えて、採算が取れるわけがない」（熊本市、５０代男性）など、将来的な見通しへの言及が目立った。

　県民総合運動公園や県運転免許センターの最寄り駅となる現行計画案の中間駅に関する声も相次いだ。「ロアッソの試合などイベント時は集客も見込める」（県外、５０代男性）、「免許停止者や新規免許取得者にとって大きなメリット」（熊本市、２０代女性）などがあり、計画変更で中間駅の設置に影響が出るのではと不安視する人もいた。

　熊本市中心部とのアクセス改善に鉄道以外の整備を求める人は、「リムジンバスの便数や経路を検討した方が現実的」（八代市、４０代女性）、「第二空港線の中央分離帯を利用して熊本市電延伸を」（天草市、５０代女性）と述べた。

　また全意見をテキスト分析ツールを用いて、使用頻度や特異性などから特徴的な言葉を抽出。「三里木（駅）」「運動公園」「熊本駅」「市電」「原水」「リムジンバス」「費用対効果」などの単語が目立ち、計画をめぐり、さまざまな意見が交錯している現状が浮かび上がった。

　アンケートは１１月３０日～１２月２日、自由記述の形で実施した。（和田毅、寺本幸大）

●寄せられた声の一部を紹介します。

省略
8054：チバQ：2021/12/08(水) 19:25:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/0158fdf5a35acdae86c9502de7d3a9bd23c42863
異名は「特急つぶし」、５府県またぎ２８０キロ突っ走る　全国最速「新快速」半世紀の旅路
12/8(水) 16:35配信

神戸新聞NEXT
市街地で全国トップ級の時速１３０キロを出す新快速＝西宮市和上町

　「特急つぶし」。ＪＲ西日本が兵庫県を横断し、福井県まで約２８０キロメートルを運行している「新快速」の異名だ。リニアと新幹線を除けば全国トップ級の最高時速１３０キロを出しつつ、これほどの長距離を走る電車は類を見ない。「特急の存在をかすませる」という鉄道関係者や鉄道ファンの感嘆が異名の由縁という。尼崎脱線事故を経て、その進化は快適さに向かっている。（村上貴浩）

【動画】「特急つぶし」の新快速

　三ノ宮から上り線に乗車すると、時速１００キロ前後で緩やかなカーブを抜け、芦屋を出発してから一気に加速した。運転席の速度計は１３０キロに達し、尼崎までほぼ一直線の線路を駆け抜ける。

　三ノ宮－大阪間の約３０キロメートル区間にかかる時間はわずか２１分。「そのスピードは、特急電車と肩を並べるんです」と、ＪＲ西日本広報担当の川勝透貴さんが教えてくれた。

■５府県またぎ

　速い特急電車でも最高時速は１３０キロで、それより速いのは唯一、京成電鉄の特急「スカイライナー」だけだ。東京都内から成田空港まで６４キロメートル区間で最高時速は１６０キロに達する。

　一方、特急券を必要としない電車では、ＪＲ東日本の特別快速と、つくばエクスプレスも１３０キロだが、それぞれ路線距離は約７０、６０キロメートルにとどまる。

　こう見ると、西は播州赤穂（赤穂市）、東は敦賀（福井県敦賀市）まで５府県をまたいで２７６キロメートルを突っ走る新快速が「特急つぶし」と言われるのも確かに納得できる。

■７０年大阪万博

　新快速は５１年前、国鉄時代の１９７０年１０月１日に生まれた。利用客獲得を巡って阪神、阪急、京阪電鉄などと激しい競争を繰り返す中、ついにスピード勝負で他社を突き放した。

　実現できたのには大きく三つの要因があるという。

　一つは、私鉄各社に負けない「直線区間の長さ」。海や山など動かすことができない障害物が少なく、明治以来の用地買収の成果で、カーブが少ない直線の線路を実現できた。

　二つは「大阪万博」。新快速誕生はまさに開催の年で、大阪への輸送力強化が求められ、国が開発に総力を挙げることができた。

　三つは「使い分けできる線路」だ。例えば、尼崎駅には四つのホームに上下線計８本の線路が通っており、複数の線路を臨機応変に使って車両を詰まらせずに走らせることが強みという。

　新快速は常にスピードを追い求めてきた。７０年当初、三ノ宮－大阪間の所要時間は「２３分」。ただ、今のような馬力はなく、芦屋、尼崎にも停車しなかった。

　それが２１年後の９１年には芦屋、尼崎に止まっても４分早い「１９分」を達成。駅に停車する時間も切り詰められ、大阪で約５０秒、芦屋では約１５秒しかなかった。スピード性能は上がったが、遅延すれば回復運転を求めるようになっていた。

　そして２００５年４月２５日、尼崎脱線事故が起きた。

■有料座席導入

　「とにかく安全第一。ダイヤにゆとりを持たせることが大きな改善点の一つ」と川勝さんが言う。

　今は三ノ宮－大阪間の所要時間を「２１分」とし、事故前から２分の余裕を持つことで無理な回復運転をしなくなったという。

　車両を進化させる方向性も変わった。川勝さんによると、発進の際に加速させるギア性能を上げて速度も重視しつつ、走行時の振動やブレーキ時のスリップをより抑える性能を強化した。

　また、２列の座席を進行方向に向きを変えられる「転換クロスシート」の素材を変えて快適さを追求。１９年には一部車両に初めて有料座席車両「Ａシート」を導入した。まだ１日上下各２本と少ないが、電源やＷｉ－Ｆｉ（ワイファイ）も整備して車内環境の向上に力を入れる。

　スピードを磨いた新快速は今、新たな目標に向かって走っている。
8055：チバQ：2021/12/09(木) 11:46:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/12190f01ee0235723543f629e1d173ff19b003d7
Ｒ運休計画で始発駅変更、運転士の手配忘れた…７６００人に影響
12/9(木) 10:03配信

読売新聞オンライン
　ＪＲ西日本は８日、大津市のＪＲ湖西線堅田駅で、運転士の手配を忘れるミスがあり、午前６時１２分発の京都行き普通電車が運休になったと発表した。このため、上下の１０本に最大３６分の遅れが出て、約７６００人に影響した。

　同社によると、８日は早朝から強風が見込まれたため、始発から昼頃まで同線の和邇（わに）―近江塩津駅の間で運転を見合わせる計画を前日の７日に立てた。この際、乗務員を配置する担当者が、堅田駅が始発に変更された普通電車の運転士を手配し忘れたという。乗車できなかった乗客は次の電車を利用したという。

　同社は「運休計画の打ち合わせをしたときに手配し忘れた。ご迷惑をおかけして申し訳ない」と謝罪した。
8056：チバQ：2021/12/14(火) 18:52:13: https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20211214-00272430
京王線独自の「準特急」が廃止へ　「特急」の停車駅増加はどんなメリットがあるのか？

小林拓矢フリーライター
12/14(火) 6:31
京王電鉄には、「準特急」という列車種別がある。ふつうの特急に比べて停車駅が多いものの、特急に追い抜かれることはなく、速達型の列車として多くの人が利用している。

　特急は新宿を出ると笹塚を通過し、明大前に停車、その後調布まで停車しない。主要駅のみに停車し、終点へと向かう。いっぽう、準特急は新宿を発車すると笹塚に停車。都営新宿線・京王新線からの乗客を待ち受ける。その後、明大前、千歳烏山、調布に停車する。また高尾線内では各駅に停車する。

　その「特急」と「準特急」が統合され、特急は現在の準特急の停車駅と同じになり、「特急」を名乗る。

　詳しく見ていこう。

来春ダイヤ改正での特急停車駅。赤枠の駅はダイヤ改正で新たに停車する駅（京王電鉄プレスリリースより）
特急と準特急にはかつては差がついていた
「準特急」は現在、京王電鉄にしかない列車種別である。以前は小田急や近鉄にもあったものの、いずれも短命に終わった。

　京王では、2001年3月より「準特急」が登場した。当時は新宿から京王八王子に向かう列車、同じく新宿から高尾山口に向かう列車が設定された。特急は現在よりも停車駅が少なく、特急の停車していなかった分倍河原や北野に停車していた。東日本大震災で特急がすべて運転休止となり、一時復活と休止を繰り返したのち、2013年2月のダイヤ改正で特急も分倍河原や北野に停車することになった。また、このダイヤ改正で準特急の高尾山口行きは北野～高尾山口で各駅に停車することになった。

　以前の準特急は、調布より西で特急よりも停車駅が多く、特急を補完する役割を果たしていた。しかしこの改正で、特急とほぼ同等となった。

　準特急に変化が訪れたのは、2015年9月のダイヤ改正である。この改正で、準特急は笹塚・千歳烏山に停車するようになった。笹塚に停車するのは都営新宿線の接続のためで、千歳烏山は利用者が多いからである。

　これまで千歳烏山は、急行以下の列車種別しか停車せず、時間帯によっては10分に2本程度という状況であった。都心へ急ぐ人のために、準特急の千歳烏山停車を増やし、利便性を向上させた。あわせて、区間急行は調布以東では仙川にも停車するようになった。

　この状況で、もはや特急と準特急を分けるものは、高尾線内での主要駅停車と全停車、新宿～調布間の笹塚・千歳烏山停車しかなくなった。しかも高尾線内では、列車の緩急接続をできる場所が、ないのである。いっぽうで、特急が準特急を追い抜くダイヤというのも設定されていない。

　両者の差はほぼなくなった。

2つの列車種別を設ける必要性がない
　そこで、特急と準特急を別々に設定する意味もなくなってしまったというわけだ。笹塚で乗り換える人も多くおり、その人たちは場合によっては笹塚で区間急行や各駅停車に乗り換え、さらに明大前で特急に乗り換えるという二度手間を強いていたという問題もある。千歳烏山の準特急停車も地元の人には好評なのだろう。

　筆者は京王線の都営新宿線方面に乗る際に、笹塚停車中に通過していく特急を見ると、ここで停車しないのはもったいないとさえ思うようになっている。
8057：チバQ：2021/12/14(火) 18:52:27: 　また、高尾線方面では北野～高尾山口間の列車総本数を減らし、急行以外を各駅停車化することで、列車の総本数を減らすということも考えられる。追い抜きができない区間となっており、それならばこれまでの準特急と同じく特急を各駅に停車してもいいという考えにもなる。

　現在の利用状況だと、笹塚や千歳烏山に停車する・しない列車が複雑に分かれているのは、かえって面倒くさい状況になるだろう。その意味では、今回の統合にメリットを感じる。

　しかし速達性という点では、停車する分だけ遅くなる。

速達性は落としても
　現在、特急は平日昼間で新宿～京王八王子間で42分、新宿～高尾山口間で54分ということが多い。準特急では新宿～京王八王子間は3分ほど余計にかかる。停車するからだ。

　京王は並行する中央快速線と比較して、時間がかかることが多い。中央特快だと新宿～八王子で36分程度となる。もっとも、「京王ライナー」と中央線特急「はちおうじ」の座席指定料金有料列車対決というのも、考える余地はある。

　ただ、鉄道は二拠点間の利用を主に考えるのではなく、途中駅利用者の利便性もまた重視しなくてはならない。京王線ならば、調布や府中などの利用者は重視すべきものであり、京王八王子よりも利用者は多い。新しく特急が停車することになった笹塚や千歳烏山も、京王八王子より利用者は多い。

　コロナ禍を経て乗客の利用ニーズは変化している状況があり、特定の列車だけ速くして注目を集める（しかもその役割は京王ライナーが担うことになった）よりも、全体的に利用者にあわせてダイヤを最適化することのほうが、より求められる状況になり、準特急の廃止と特急の停車駅増ということになったのではないだろうか。

特急にも使用されることの多い7000系（写真:kawamura_lucy/イメージマート）
　ただ、京王線の笹塚～仙川間の高架化、あわせて緩急接続駅の増加などが近い将来行われるようになる。そのころには、「京王ライナー」用5000系とは別の、加減速性能にすぐれた車両が登場し、全体的な所要時間が短縮されていることが考えられる。現在、京王線では1980年代から90年代にかけて投入された7000系が古参の車両として活躍しているものの、新型で高性能の一般向け車両が投入され、全体的な到達時間短縮に寄与することを期待したい。

小林拓矢
フリーライター
1979年山梨県甲府市生まれ。早稲田大学教育学部社会科社会科学専修卒。鉄道関連では「東洋経済オンライン」「マイナビニュース」などに執筆。共著に『関西の鉄道　関東の鉄道　勝ちはどっち？』（新田浩之氏との共著、KAWADE夢文庫）、首都圏鉄道路線研究会『沿線格差』『駅格差』（SB新書）など。鉄道以外では時事社会メディア関連を執筆。単著に『早大を出た僕が入った3つの企業は、すべてブラックでした』（講談社）。ニュース時事能力検定1級。
8058：チバQ：2021/12/16(木) 16:28:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c604f2fa2d0337918e153c410b400ce02630b34
阪急阪神、ラッシュ時本数減検討　コロナで客減、運賃は値上げせず
12/16(木) 16:20配信

共同通信
　阪急電鉄と阪神電気鉄道が通勤ラッシュ時の列車本数の削減を検討していることが16日、分かった。新型コロナウイルス禍による時差出勤や在宅勤務の浸透でピーク時の利用が減っているためで、生活様式の変化に合わせたダイヤに改める。運賃は当面、値上げしない。

　両社を傘下にする阪急阪神ホールディングス（HD）の角和夫会長が共同通信の取材に明らかにし、2023年度にも見直す可能性に言及した。

　大手私鉄のラッシュ時ダイヤの見直しを巡っては、京阪電気鉄道が今年9月から平日の朝夕ラッシュ時などの本数を削減。近畿日本鉄道や南海電気鉄道はそれぞれ「現時点では未定」としている。
8059：チバQ：2021/12/17(金) 19:10:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c74cbaa3ce931f2038af4ab437e1d41799bc905
小田急江ノ島線片瀬江ノ島への直通廃止藤沢からの区間便のみに
12/17(金) 14:32配信

139
この記事についてツイート
この記事についてシェア
乗りものニュース
藤沢で運行系統が完全分離
江ノ島線の藤沢以南への直通が廃止に（画像：写真AC）。

　小田急電鉄は2021年12月17日（金）、2022年3月に実施するダイヤ改正について発表。このなかで、江ノ島線の藤沢～片瀬江ノ島間をすべて区間内運転の列車のみにすると発表しました。

【画像】江ノ島線「分断」で見納めとなる風景

　これにより、相模大野発片瀬江ノ島行き各駅停車といった行先は一般列車から消滅。特急の一部列車をのぞき、すべて藤沢行きなどとなります。

　あわせて、藤沢駅では、片瀬江ノ島行きの列車は4番線ホームを折返し発着する形に固定。相模大野方面からの列車が1～3番線を発着することとなります。

乗りものニュース編集部
8060：チバQ：2021/12/17(金) 19:11:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/668890d82ddffde0e1b16268a9b85a88af9387bd
小田急、ロマンスカー「VSE」を2022年で定期運転終了へ
12/17(金) 14:04配信

398
この記事についてツイート
この記事についてシェア
鉄道コム
50000形「VSE」

　小田急電鉄は17日、2022年3月12日に実施するダイヤ改正にあわせ、ロマンスカー50000形「VSE」の定期運転を終了すると発表した。

【画像】歴代のロマンスカー車両

　50000形は、2005年にデビューしたロマンスカー車両。ドーム型の天井を持つ車両という意味の「VSE」（Vault Super Express）の愛称を持つ。1987年デビューの10000形「HiSE」以来となる展望席つきロマンスカーとして設計され、2016年までは各座席で車内販売の注文を受け付けるシートサービスを提供するなど、ロマンスカーの顔としての立ち位置となっていた。

　同社はVSEの定期運転終了について、車両の経年劣化や、主要機器の更新が困難になる見込みであることを理由としている。デビューから約17年での定期運転終了は、初代ロマンスカーと呼ばれる3000形「SE」「SSE」以降のロマンスカー5形式の中で、最も短いものとなる。また、VSEの定期運転終了後は、展望席つきロマンスカーは70000形「GSE」2本のみの存在となる。

　VSEは、2022年3月12日に定期運用を終了した後、臨時ダイヤによるイベント列車などでの運行を継続。2023年秋ごろに引退する。小田急電鉄では、VSEの定期運転終了に向けて、各種イベントを実施するとしている。
8061：チバQ：2021/12/20(月) 14:17:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/993f81f4fd6fef904a57525326928708a846de4f
千葉駅停車の成田エクスプレス、大幅増へ　通勤・レジャー利用促進　来年3月のダイヤ改正で　JR東日本千葉支社
12/19(日) 19:31配信

129
この記事についてツイート
この記事についてシェア
千葉日報オンライン
来年3月のダイヤ改正で千葉駅停車の本数が大幅増となる特急「成田エクスプレス」（JR東日本千葉支社提供）

　JR東日本千葉支社は17日、来年3月12日に実施するダイヤ改正の詳細を発表した。特急「成田エクスプレス」（NEX）の利用を成田空港の旅客だけでなく、通勤・レジャー客らにも拡大するため、千葉駅に停車する本数を大幅に増加。上りは10増の13本、下りは12増の16本に増やす。新型コロナウイルス感染拡大による乗客減を受け、総武線快速・各駅停車や京葉線では減便を行う。

　同支社によると、成田空港の旅客激減で、2021年11月のNEXの乗客数は19年同月比で約8～9割減。日中の運転を取りやめ、54本中36本が運休している。

　成田空港の旅客回復が見通せない中、千葉駅停車の本数を増やすことで、通勤やレジャー利用を促進する。今後、日中の運行を徐々に再開する予定だ。

　利用拡大に向け、チケットレス特急券の割引率を通常の35％から50％に引き上げる。22年3月12日～6月末までの期間限定。

　同支社担当者は「千葉駅の停車数が増え、都心へのアクセスがより向上する。NEXを気軽に利用するきっかけにして」と呼び掛けた。

　総武線快速・各停、京葉線ではコロナ禍での乗客数減少などを受け、本数を削減。朝の通勤時間帯（午前7時半～8時半ごろ）に総武線快速・各停上りで各1本、京葉線は同2本減便。日中は京葉線東京－海浜幕張間で毎時1本の運転を取りやめる。夕方－夜は総武線快速で上下各1本、同各停で上り3本、下りは1本減らす。

　他にも今年3月から内・外房線、鹿島線の一部で導入したワンマン運転を成田線成田－佐原間の一部列車でも開始する。
8062：チバQ：2021/12/20(月) 20:04:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/51f56db01bcc09b047b3227fd5aae8a2a7bbc3fb
乗り放題切符で旅行需要掘り起こし　コロナ禍で打撃の鉄道各社
12/20(月) 18:41配信

6
この記事についてツイート
この記事についてシェア
産経新聞
９月の３連休最終日に賑わう道頓堀（安元雄太撮影）

ＪＲ西日本は２０日、新型コロナウイルスで落ち込んだ旅行需要を盛り上げる取り組みとして、中国、北陸地方の全線が乗り放題となる特別切符の販売を発表した。長谷川一明社長は「移動への動機付けにしたい」と述べた。近畿日本鉄道も３日間連続で全線乗り放題になる切符を販売しており、鉄道会社による誘客促進策の打ち出しが相次ぐ。

ＪＲ西が販売するのは、「中国エリアどこでもきっぷ」と「北陸エリアどこでもきっぷ」。有効期間は連続する２日間で、それぞれのエリアで新幹線や特急の自由席を含む全線が乗り放題になる。

駅の「みどりの窓口」では販売せず、旅行会社で宿泊とセットになった商品として展開する。各自治体による観光促進策や、今後再開が見込まれる政府の観光支援策「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」との相乗効果を期待しているという。

コロナ前には届かないものの、緊急事態宣言解除後の利用客数は回復傾向にある。１０月から今月中旬まで販売していた全線が対象の「どこでもきっぷ」も売れ行きが好調だった。

ただ、関西から中国、北陸など地方へ向かう利用に比べ、地方から関西へ向かう分は回復が遅れているという。「エリアを絞って価格をリーズナブルにする」（長谷川社長）ことで、利用促進につなげる狙いだ。

同社は昨年にもコロナを受けた需要喚起策として、２人以上の利用に限定していた全線乗り放題の特別切符を販売。さらに今年は「おひとりさま旅」にも対応して１人からでも購入できるよう利便性を高めた。

鉄道各社はリモートワークなどが定着したことで、当面は通勤利用がコロナ前の水準まで回復しきらないとみており、観光需要の掘り起こしに力を入れている。近鉄も、昨年好評だった「近鉄全線３日間フリーきっぷ」の有効期限を拡大して販売、利用増を見込む。昨年は１１月から翌年２月までだったが、今年は１０月から翌年３月までとし、担当者によると「昨年を上回るペースで販売が推移している」という。（岡本祐大）
8063：とはずがたり：2021/12/20(月) 20:28:51: >>8056-8057
変な名前だったしなぁ。。

京浜みたいな快速特急とか設定しなかったのは中央特快程速くないよって意味では正直だったかもしれないけど。

途中駅を重視する流れは新快速>>8054にこてんぱにやられた関西私鉄では既に20年位前から進んでいる。
8064：チバQ：2021/12/21(火) 20:28:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/ce6c6289e0f68c610d98dd99b26c8e7fbcd5d604
小田急「白いロマンスカー」VSE、早すぎる引退の理由「車体構造と機器の問題」、より具体的には？
12/21(火) 4:31配信

228
この記事についてツイート
この記事についてシェア
東洋経済オンライン
2022年3月で定期運行を終える小田急ロマンスカーVSE50000形（記者撮影）

　小田急電鉄の特急「ロマンスカー」の代表格として親しまれる「白いロマンスカー」こと50000形「VSE」。フラッグシップとして箱根観光のポスターなどにも多数登場してきたこの車両が、デビューから20年を経ずに引退する。

【写真】2018年に退役したLSE・7000形は38年間現役で活躍した

　同社は12月17日、VSEの定期列車としての運行を2022年3月11日で終了すると発表した。定期運行の終了後はイベント列車などに使用し、「検査周期が切れる時期」(同社CSR・広報部)となる2023年秋ごろに引退する予定という。

　VSEは2005年3月に運行を開始。ほぼ同時期に大量導入した通勤電車の3000形は主力として活躍している。過去のロマンスカーと比べても、2005年に退役した10000形「HiSE」(1987～1989年就役)の一部編成と並ぶ「早すぎる引退」だ。

■展望席が人気の看板車種

　VSEは箱根観光特急のテコ入れを狙いとして開発。運転室を2階に上げて最前部に展望席を設けた構造や、車体間に台車を配置した「連接車」など、ロマンスカーの特徴とされながらもしばらくの間途絶えていた「伝統」を最新技術を採り入れつつ復活させた。

　車両デザインは建築家の岡部憲明氏が率いる「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」が担当。滑らかな流線形のボディに真っ白な塗装など、それまでの鉄道車両とは一線を画す外観やインテリアが評判となった。車内は高いドーム型の天井が特徴で、VSEの「V」もドーム型の天井を指す「ヴォールト(Vault)」に由来する。

　VSEは2編成が就役し、デビュー後10年以上を経ても高い人気を誇ってきた。2018年に運行開始した最新型の赤いロマンスカー、70000形「GSE」は開発の背景の1つに「箱根観光特急『50000形』(=VSE)人気により座席供給が不足」していたことを挙げており、VSEの人気のほどがうかがえる。

　鉄道車両は、長距離を高速で走る新幹線は別として、30年程度は使われるのが一般的だ。2018年に引退したロマンスカー、7000形「LSE」は38年間活躍し、1996年に就役した30000形「EXE」はリニューアルを実施して運行を続けている。

　今も高い人気を誇るVSEを、なぜ20年足らずで引退させるのか。小田急は「車両の経年劣化や主要機器の更新が困難になる見込みのため」としている。

　同社CSR・広報部によると、具体的にはVSEの車体構造である「アルミダブルスキン構造」の補修・リニューアルが困難であり、機器についてはカーブ通過時の乗り心地改善のために車体を空気ばね(エアサスペンション)によって傾ける「車体傾斜制御」の部品調達が難しくなってきたためという。

　ただ、アルミダブルスキン構造は近年のアルミ製車両では珍しくなく、後継車である60000形「MSE」やGSEも採用している。この点について小田急は、「MSEやGSEもダブルスキン構造で大きなリニューアルは難しいが、これらの車両はVSEと違って通常のボギー車(各車体に2つ台車が付く形)であり、長く使う方向で検討していきたい」とする。VSEはダブルスキン構造とともに、連節車であることも影響したようだ。
8065：チバQ：2021/12/21(火) 20:28:33: ■「2つのフラッグシップ」だったが…

　鉄道ファンからは、ホームドアの設置によって車体のドア位置が合わなくなるのが引退の理由ではないかとの声もある。だが、「ホームドアの問題はクリアできるため、定期運行終了と関係はない」(小田急)。また、他車種より定員が少ないことや観光仕様で通勤特急向きでない点が影響したのではないかとの問いに対しても「座席定員などは引退理由ではない」といい、あくまで車体構造の問題であると説明する。

　最新型ロマンスカーGSEが登場してからも、小田急はVSEを看板車両の1つと位置づけてきた。

　GSEの導入発表時、デザイナーの岡部氏は「精悍なイメージのVSEがプリンスなら、ボリューム感のある赤いロマンスカーの70000形はレディ。ペアとなって観光特急の役割を担っていく」と語った。小田急の星野晃司社長も2017年末のGSE完成時、報道機関向け披露会で記者の質問に対し、「VSEとGSEはフラッグシップが2つという位置づけ」と述べた。

　この時点では、VSEも運行を続けていく予定だったことはほぼ間違いないだろう。

　だが、そこから数年で状況が大きく変わったことになる。

　小田急によると、VSEの補修・更新計画については数年前に検討を開始したが、その過程で車両の特性からリニューアルが難しいことが判明。その結果、最近になって更新を行わずに定期運行から離脱、引退させることを決めたという。

　VSEについて、小田急の運転士経験者は「ときめくような、すごく特別感のある車両。運転士の中でも憧れる人は多かった」と語る。小田急のシンボル的な存在として君臨してきた車両だけに、引退を惜しむ声は鉄道ファンや沿線住民はもちろん、関係者の間でもやはり少なくないようだ。

■代替の新車両は予定なし

　VSEが定期運行を終えた翌日、2022年3月12日に実施するダイヤ改正では、特急ロマンスカーの運行体制が大きく変わる。

　新ダイヤでは、朝の通勤用上り特急「モーニングウェイ」を3本増発する一方、平日は新宿―箱根湯本間の「はこね」「スーパーはこね」を上下計45本から30本へと大幅削減。土休日は51本から39本へ減らし、代わりに小田原までの列車である「さがみ」を増やす。

　以前からロマンスカーの利用者は観光より沿線の日常移動客が多数を占めているのが実情だったが、新ダイヤはさらに日常利用者向け特急の色彩が濃くなる。コロナ禍で鉄道利用者が減少する中でも「着席ニーズは強くロマンスカーの稼働率は高い」(小田急)といい、その状況を反映した形だ。

　通勤利用などの利便性は向上しそうなロマンスカー。ただ、VSEで実施していた飲食のシートサービスが2016年に消え、コロナ禍の影響でやむをえない面があるとはいえ2021年3月には車内販売も終了するなど、ロマンスカーの「特別感」はやや薄れつつある。

　「きょう、ロマンスカーで。」のキャッチコピーとともに、箱根観光をPRする広告などでロマンスカーのブランドイメージ向上に大きく貢献してきたVSE。引退後は展望席付き車種がGSEのみとなり、代替車両を新造する予定も今のところないという。「白いプリンス」の引退は、今後の箱根観光やロマンスカーのイメージ戦略にも影響してくるかもしれない。

小佐野景寿 :東洋経済記者
8066：チバQ：2021/12/21(火) 20:37:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/7931bc3576774a9c7f87c14f7bbbb31ff78c58d9」
リニア静岡工区、県の反対緩まず　開業延期不可避
12/21(火) 18:31配信
産経新聞
川勝平太知事（田中万紀撮影）

静岡県の反発で未着工の状態が続くリニア中央新幹線静岡工区について、国土交通省が事態の打開に動き始めた。２１日には同省の有識者会議がまとめた中間報告を基に、工事に対する県側の懸念を払拭するようＪＲ東海に指導。ただ、同県の川勝平太知事は「説明で中身が分かることと、地元が受け入れることは違う」と反対姿勢を緩めておらず、ＪＲ東海が予定する東京・品川－名古屋の令和９年開業は延期が不可避な情勢となりつつある。

「（トンネル工事の）掘削中に出る湧水の戻し方が一行も書かれていない」

「生態系への影響などがまだ議論されていない」

中間報告について川勝氏は２０日に県庁で報道陣にこう問題点を指摘し、地元の理解が得られるまで着工しないようＪＲ東海側に改めて求めた。

県はトンネル工事によって大井川の水源近くの湧き水が流出し、流量が減ることを懸念する。ＪＲ東海は湧き出た水の「全量」を川に戻すと表明。ただ、同社の計画では、工事の一部期間に県外流出分が生じると県側は問題視しており、水を戻す量と期間で平行線が続いている。

こうした中、国交省は有識者会議を設置し、１年８カ月に及ぶ議論を経て、「工事で生じる湧水を大井川に戻せば中下流域の流量維持は可能で、地下水への影響は軽微」などとする中間報告を１９日にまとめた。

ただ、肝心の県外に流出した湧水を戻す方法については「ＪＲ東海と地元が協議する」と表記するにとどまり、具体策に踏み込んでいない。ＪＲ東海に対し、地域の不安や懸念を払拭するため、真摯（しんし）な対応を継続することも求めたが、有識者会議直後に記者会見した同県の難波喬司副知事は「ＪＲ東海への地域の信頼は低い」と述べた。

県側が強硬姿勢を取る背景の一つに、６月の知事選で着工に反対する川勝氏が圧勝し、１０月の参院補選でも川勝氏支援の野党候補が勝利を収めたことがある。

国交省は「ＪＲ東海が丁寧に説明すべきだ」としてあくまで仲介役にとどまる姿勢を崩しておらず、同省幹部は「ＪＲ東海が一つ一つ地元の不安を解消していき、言うことにも一つ一つ対応していくしかないだろう」と話す。

県は来月中にも流域市町に中間報告の内容を説明。その上で、県の専門部会でＪＲ東海も交えて協議を再開する方針だが、中間報告が事態打開の〝起爆剤〟になる見込みは薄いのが現状だ。（福田涼太郎）
8067：チバQ：2021/12/21(火) 20:38:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/ca83ae0604a9d84ec418a73d0f185384c8d75591
東京メトロ延伸、30年代半ば開業へ　有楽町線と南北線
12/21(火) 18:00配信

朝日新聞デジタル
東京メトロ有楽町線・副都心線の新型車両「17000系」=2021年2月21日、東京メトロ新木場駅、一條優太撮影

　政府と東京都が、都心を走る地下鉄有楽町線と南北線を延伸させる計画を本格的に進める方針を固めたことが、21日わかった。2030年代半ばの開業が見込まれる。新線の建設に向けた環境影響などの調査費を来年度の当初予算案に計上する。事業主体の東京メトロには補助金や公的融資なども充てる方針だ。

【写真】整備を進める２路線

　有楽町線は豊洲駅―住吉駅（約5キロ）を延伸し、南北線は品川駅―白金高輪駅（約2・5キロ）の「品川地下鉄」を新設する計画だ。環境への影響を評価する調査などを22年度から2年ほどかけて実施し、東京メトロが事業計画を策定。その後の建設には10年ほどかかる見込みだ。都内での新路線は08年に開通した副都心線以来となる。

　有楽町線の延伸は、マンション開発が進む豊洲駅周辺から、住吉駅で半蔵門線などに接続することで、浅草や東京スカイツリーなど観光地に行きやすくなる効果が期待されている。

　品川駅は羽田空港との乗り継ぎ客が多く、JR東海が27年の開業を目指すリニア中央新幹線の始発駅にもなるが、東京メトロの接続はなかった。品川地下鉄で六本木エリアなどの都心部に行きやすくすることで、ビジネス客などの利便性を高める狙いだ。

朝日新聞社
8068：とはずがたり：2023/07/04(火) 11:22:12: ＪＲ東日本が言葉を濁す「れんが建築物」の正体　実は皇室専用車両の保管庫だった　ネットでは周知の事実、なぜ隠す？
https://news.yahoo.co.jp/articles/7c6048bc44a4447abf7d14d09b203ac9ea5484db?page=1
5/11(木) 10:02配信
47NEWS

　ＪＲ東日本が御料車庫を解体している―。３月、ＳＮＳ上をそんな目撃談が駆け巡った。御料車庫は東京都品川区役所のそばに立つれんが造りの細長い倉庫。天皇陛下が乗る特別な鉄道車両（御料車）を保管している。インターネット上ではそんな解説が簡単に見つかる。ところがＪＲ東日本に問い合わせると「我々はあれを御料車庫とは呼んでいません」とかみ合わない。

　反論しようと資料を漁ったところ、国鉄が刊行した書籍を見つけた。例の建物は、地図や写真付きで「御料車庫」と書かれている。ただ、その証拠をぶつけてもなお、ＪＲ東日本は「あれはれんが建築物です」とかたくなだ。最終的には渋々認めたのだが、ここまで〝及び腰〟な扱いをされる御料車庫とは、一体何なのか。その歴史と、解体後の行く末について追った。（共同通信＝山本俊輔）
　

　▽道路から丸見え

　ＪＲ東日本は、品川区に東京総合車両センターを持つ。車両センターは文字通り、終電から始発までの間に電車を留置したり、車両を定期検査したりするための一大拠点だ。その広大な敷地の南西側、品川区役所との境界付近にある倉庫が、御料車庫だ。

　「御料車」とは、皇室が使う自動車や列車のうち、宮内庁の随行員などではなく天皇、皇后両陛下が乗る車両を指す。鉄道の場合、車両は製造時の最高の技術・美術工芸を結集して造られ、機関車と連結して「お召し列車」として運行する。御料車庫には、その歴代の車両の一部がある…と説明すると秘密のベールに包まれているように思われる。

大正１１年製造のお召し列車１０号御料車＝１９６９年１０月９日

　だが、車庫は付近の歩道や区役所の他、車両センター沿いを走る東急大井町線の電車内から丸見え。ＳＮＳにもショベルカーが車庫を壊す写真や動画がアップロードされていた。

　この原稿を書いている２０２３年４月時点では、グーグルマップ上にも「御料車庫」と表示されている。こんなに公然と存在する施設なのに、ＪＲ東日本に「あれは御料車庫なんでしょ？」と聞くとはぐらかされた。なぜだ。

　御料車そのものも、詳細は機密事項というわけではない。廃車になった車両は、さいたま市の鉄道博物館や愛知県犬山市の博物館明治村で展示されている。

　▽大正４年から現存

　車庫について調べると、由来は古い。１９１０年、現在の港区・汐留にあった車両工場の機能拡張のため、当時の鉄道院が「大井工場」の建設を始めた。これが現在の車両センターに当たる。大井工場の完成に伴い、大正４年の１９１５年ごろに御料車も汐留から大井へと移転した。汐留時代は玉車庫と呼ばれた車庫は、大井移転後に御料車庫と呼ばれるようになったもようだ。

　当初は１棟だった御料車庫は増改築を経て、１９２１年に東庫・西庫の２棟態勢になる。このうち西庫は品川区役所建設のため、１９６６年に取り壊された。東庫は１９２３年の関東大震災で壁に亀裂が入るなどしたものの、修復されて現存している。

　以上が国鉄刊行の「大井工場９０年史」「百年史」と、鉄道研究家・星山一男氏の「お召列車百年」（１９７８年、鉄道図書刊行会）からまとめたあゆみだ。

　大井工場９０年史には歴代の工場長の回顧録も収録されている。第５代の曽根嘉治郎氏はこう述べている。「大井工場はその歴史と云い、位置と云い、また内容と云い模範工場としての誇を持っていましたが、他の工場と違い御料車の保管と新製を受持っていたので、常に責任を感じて居りました」。この本と百年史には、御料車庫の位置や外観写真、保管している御料車の種類なども細かく書かれている。国立国会図書館などで誰でも閲覧できる。

　▽解体後の姿、実はプレスリリースにちらり

開発街区を見下ろしたイメージ図。画像中央の黄色い囲み「交通広場」が御料車庫の一部保存の検討先（ＪＲ東日本提供）

　つまるところ、国鉄時代は御料車や御料車庫の存在は秘密でもなんでもなかった。しかしＪＲ東日本は「保安上の問題がある」として、受け継いだことを認めない。あくまで「れんが建築物」と言い続けた。
8069：とはずがたり：2023/07/04(火) 11:22:34: >>8068
　不毛な議論が続きそうなので、正体はいったん脇に置いて「れんが建築物」について取材すると、以下の答えが返ってきた。

　・解体中のれんが建築物は、大正初期頃から車両保管のため使用していた。大きさは約１５００平方メートル。

　・建築物内で保管していた車両は別の場所に移した上で、３月から建築物の解体に着手した。終わる時期は未定。

　・解体するのは一帯の再開発のため。決定に際して外部の有識者から意見を聞き、品川区とも連携して学術調査を実施した。当時の一般的な造りの建築物なので、撤去して問題ないとの結論が出た。

　・ただし古い建物であることや地域の歴史性を鑑みて、一部を保存する方針。

　御料車庫と認めていないれんが建築物の一部を保存するという説明には引っかかりを覚えた。「コストはかかるが、御料車庫という貴重な建築物なので保存する」と言う方が、鉄道ファンや沿線住民、株主に対して筋が通るのではないか。

　取材の回答には、さらに驚く内容があった。ＪＲ東日本の深沢祐二社長が３月７日の定例記者会見で発表したプレスリリースに、れんが建築物の一部保存先のイメージ図を掲載しているというのだ。この日は、冒頭で記述した「ＪＲ東日本が御料車庫を解体している」という目撃情報の２～３週間前に当たる。

　リリースの表題は「大井町駅周辺広町地区開発（仮称）に本格着手します」というもの。その中の「バス・タクシー乗り場（交通広場）」として描かれたＣＧの左端に、ちらりと赤茶色の壁が見える。これがれんが建築物の保存先とのこと。もちろん、深沢社長は記者会見ではまったく触れなかった。出席した記者側も、御料車庫に解体と保存の計画があることは私も含めて気付いていなかっただろう。

　この再開発は、大井町駅や車両センター付近にあった社宅の跡地などを活用し、ホテルと賃貸住宅、オフィスビル、ショッピングモールを建設する計画で、２０２５年度末の開業を目指している。品川区とも連携していて、区役所の建て替えや、災害時の避難場所の整備も予定している。御料車庫の一部保存先となる「交通広場」は元の場所から約２００メートル東側に位置し、オフィスビルのほぼ直下にできる予定だ。

　▽保存議論の盛り上がりを警戒？

　さて、ＪＲ東日本は、御料車庫の存在をなぜオープンにしたくないのか。現役の幹部や専門家の見立てによると、この姿勢になったのは最近のことではなく、１９８７年の国鉄解体とＪＲ発足の時点かららしい。

　秘密にする大義名分は「保安上の理由」として詳細を明かさないが、テロ対策や、鉄道ファンが付近に滞留するのを防ぎたい意図とみられる。ただ、それ自体は理解できるものの、内部の車両を移転し、解体を始めたこの段階でもなお秘密にする理由が分からない。他にも何か思惑があるのではないか。

　新潮社の元編集者で「昭和天皇　御召列車全記録」などを手がけた田中比呂之さんの推測はこうだ。「一部保存ではなく、可能な限りの保存や移築を求める声が高まり、再開発に影響するのを恐れているのではないか」

　似たようなことは、２０２０～２０２１年にもあった。明治時代に日本で初めて鉄道が開業する際に造られた「高輪築堤」の遺構が、港区の高輪ゲートウェイ駅付近で出土した際、ＪＲ東日本の計画よりも幅広な保存を求める声が高まり、周辺開発の修正を余儀なくされた。

　ここまでの取材の経緯をまとめ、３月３１日付で新聞用の記事として配信した。すると、４月上旬にＪＲ東日本の広報から突然連絡があった。「社内で検討した結果、今後はあの『れんが建築物』について聞かれたら、御料車庫であることは認めることにした」。ただし、車庫の存在や保管していた車両について、積極的に広報する予定は現時点ではないという。

　今後予定通りに御料車庫の一部が保存されたとして、ピカピカのビル群の一角に突如出現する古ぼけたれんが壁の意味や価値を、ＪＲ東日本はどう説明するのか。何も語り継ぐ気はないのか。答え合わせは約３年後の竣工を待つことになりそうだ。
8070：とはずがたり：2023/07/04(火) 11:28:31: 廃止検討の空知管内２駅　列車少なく住民冷静　新たな地元負担も困難
会員限定記事
2023年6月19日 21:16(6月20日 13:34更新)
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/864156