鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2297：とはずがたり：2017/03/24(金) 18:08:21: 「アート」引っ越し受注を抑制…前年比８割に
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170324-567-OYT1T50065.html
15:00読売新聞

　「アート引越センター」を運営するアートコーポレーション（大阪府大東市）は、今春の引っ越しシーズンがピークを迎える３月下旬?４月上旬の受注件数を、前年の８割程度に減らすことを決めた。

　短期間に業務が集中し、社員が長時間労働を迫られることを防ぐ「働き方改革」の一環だ。

　宅配便最大手のヤマト運輸も、社員の負担の大きい時間帯指定サービスを見直すなど、目先の利益より労働環境の改善を優先する動きが広がりつつある。

　上限を超えた受注は顧客に時期をずらしてもらう。業界ではアルバイトの増員などで繁忙期を乗り切るのが一般的だが、アートはサービスの質を維持するため、受注件数を抑える。件数を抑制する取り組みは、来春以降も続ける方針。
2298：とはずがたり：2017/03/25(土) 18:51:44: >かつては年末や年度末などの繁忙期、運送事業者の駐車場に行ってみると、トラックはみな出払っていて、駐車中の車両を目にすることは少なかった。ところが、今は少し違う。トラックがずらりと並んでいる光景を目にする機会が増えた。「仕事はあってトラックもある。しかし、ドライバーがいない」。東京都内のある運送会社の経営者がそう話す。
>このように、ドライバー不足のために車両を駐車場や車庫に並べておくしかないという運送事業者が増えているのだ。
こんなに深刻なんか。。トラック運転手の移民を認めても良いかも・・

「ヤマトｖｓアマゾン」宅配危機に見た業界の隘路
http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20170317-OYT8T50032.html?from=yartcl_os1&seq=03
物流ウィークリー編集長　小西克弥
2017年03月17日 18時00分

　宅配最大手のヤマト運輸が、宅配荷物の引受量の抑制や宅配料金の値上げ、時間帯指定配達の見直しなどに乗り出すことになった。アマゾンジャパンをはじめとするインターネット通販の拡大で急増した荷物に対応し切れなくなりつつあるためだ。宅配を含む運送業界の現場では今、何が起こっているのか。物流ウィークリー編集長の小西克弥氏が業界の実情と課題をリポートする。

慢性的なドライバー不足

　日本人にとっては便利で「当たり前」になっている宅配便システム。だが、それが当たり前でなくなる日が近づいているようだ。

　近年のネット通販の拡大に伴う荷物量の増加は、もはや「異常」と言っていい。１９９５年に１３億２８００万個だった宅配便貨物は、２０１５年には３７億４５００万個にまで増加している。２０年間で約２４億個も増え、３倍近くになっているのだ。宅配事業者はこれだけの荷物を、配達時間帯の指定があれば、その時間帯に届けなければならず、荷受人が不在の場合には、再配達をする必要があるのだ。

　一方、宅配事業者に限らず運送業界は現在、慢性的な人手不足に悩まされている。その背景には、９０年代以降、運送事業が免許制から許可制に、荷物の運賃が認可制から事前届け出制に変更されるといった規制緩和が進み、運送事業者の新規参入が激増したことがある。

低賃金の中高年が支える

　国土交通省などの調べでは、貨物自動車運送事業者の数は２０１５年３月末現在、約６万３０００社。１９９０年（約４万社）より４割近く増加している。車両数も約１０５万台から約１３６万台に増えているのだが、ドライバーの数は約８３万人にとどまっている。

　事業者数が増えて競争が激化したことで、荷物運賃の水準は低下。それに伴ってトラックドライバーの賃金水準も下がっていった。これに「若者のクルマ離れ」といったマイナス要因が重なって、深刻なドライバー不足を引き起こしているのだ。

　厚生労働省の調査によると、運送事業に従事する人の平均月給は、９９年には約３３万７０００円だったが、１４年には約２９万４０００円にまで減少している。この数字は、全産業平均より約２万円低い。また、運送業に従事する人の年代別の割合で見ると、４０代以上が０５年の５６．０％から１５年には７０．８％に増加。とりわけ６０代以上は９．６％から１５．１％に上昇している。運送業界は「低賃金の中高年ドライバー」によって支えられていると言っていい。

ヤマト運輸が対策に踏み切る

　かつては年末や年度末などの繁忙期、運送事業者の駐車場に行ってみると、トラックはみな出払っていて、駐車中の車両を目にすることは少なかった。ところが、今は少し違う。トラックがずらりと並んでいる光景を目にする機会が増えた。「仕事はあってトラックもある。しかし、ドライバーがいない」。東京都内のある運送会社の経営者がそう話す。
2299：とはずがたり：2017/03/25(土) 18:51:58: 　このように、ドライバー不足のために車両を駐車場や車庫に並べておくしかないという運送事業者が増えているのだ。「周辺の事業者に仕事を回そうとしても、どこも同じ状況だから、荷物を運ぶに運べない」と、この経営者は嘆く。

　ハローワークで仕事を探す人１人当たり何件の求人があるかを示す有効求人倍率（１７年１月、原数値）を見ると、運送業を含む「自動車運転の職業」は２．６８倍。全職業の平均（１．３６倍）を上回り、十分な人手を確保するのが難しい状況であることがわかる。

　人手不足は、真綿で首を絞めるように運送事業者を追い詰め、業界全体に不穏な空気がまん延していた。そうした中で先般、宅配最大手・ヤマト運輸の労働組合が荷物の引受量の抑制などを経営側に要望し、経営側も２７年ぶりの運賃値上げに踏み切ると報じられたことで、問題が顕在化した格好だ。

　ヤマト運輸のある労組関係者も「人材不足がネックになっていた」と認める。別の関係者は「いずれこのような時期が来るとは思っていた。宅配事業は特にドライバーに負担がかかり過ぎていた」と打ち明ける。

　ただでさえ宅配ドライバーの人手不足が進んでいたところに、ネット通販の取り扱い荷物が急増し、ドライバーは休憩時間が取れなかったり、夜間の再配達などで長時間労働を強いられたりといったことが常態化していた。今後、ヤマトが対策を講じることで、ドライバーの負担は軽減されるだろうが、この関係者は「『長時間労働が減った分、給与を減額された』という声が出てくるのでは」と懸念する。

鉄道輸送などに変更する「モーダルシフト」

　限界に達した宅配サービスのあり方をどう見直すかは、今や社会問題となりつつある。こうした中、トラック輸送から鉄道や海運による輸送に変更する「モーダルシフト」の必要性を訴え続けているのが、陸・海・空の物流事業者で組織する「日本物流団体連合会（物流連）」だ。

　鉄道や船舶での輸送であれば、少ない人手で大量の荷物を運ぶことができる。実際、商品配送などをトラックから切り替える企業も増え始めている。政府も、モーダルシフトに取り組む企業を税制や補助金で支援するなどの後押しをしている。

　しかし、鉄道や船舶だと、輸送時間や輸送頻度でトラックのように融通が利かないほか、荷物の積み替えができる場所が限定されるといった難点がある。さらに、モーダルシフトでカバーできないのが「ラスト１マイル」。鉄道を使ってある駅から目的地の駅まで荷物を運んだとする。そこから最終的に荷受人に手渡すためには、１マイル（約１．６キロ・メートル）ほどの短い距離だとしても、結局はトラック輸送を使わなくてはいけない。

　国内の配送システムは現在、宅配事業にかかわらず、時間指定が当たり前となっている。物流連は「その『当たり前』を崩さなければならない。このままだと物流システムの人材不足は避けようがない。もっと時間指定に幅を持たせなければ、国内の物流システムは破綻してしまう」と警鐘を鳴らす。

　鉄道輸送や海上輸送では、トラック輸送のように全国的なきめ細かい配送網を張り巡らすことはできない。だから、現在のように配達時間帯が細かく区分されていると、指定通りに配達できないケースも出てくる。そういったことを消費者に理解してもらわなければ、モーダルシフトは普及しないというのだ。
2300：とはずがたり：2017/03/25(土) 18:52:17: >>2298-2300
「物流コストはタダ」の意識

　ここまで宅配サービスが普及すると、消費者に「意識の変化」を促すのは容易ではない。ネット通販では「送料無料」が当たり前だ。当然ながら、実際には無料ではなく、その商品の価格に送料が含まれている。ところが、ネット通販側は「送料無料」と明記しないと、その商品は売れ行きがなかなか伸びないのだという。

　「送料無料」が当たり前だったのに、いきなり「送料・運賃がかかります」と言われても、消費者は簡単には納得しないだろう。運送業界は、通販会社がこのままホームページなどに「送料無料」と掲げ続けることで、消費者に「物流コストはタダ」という意識が根付き、運賃がさらに下落する要因となりかねないと危惧している。消費者の意識を変えるため、運送事業者の多くは「通販会社は『送料無料』ではなく、『送料は弊社負担』に表記を変更できないのか」と考えている。実際に通販各社に要望している運送事業者もいるのだが、通販側がなかなか応じないのが実情だという。

　それだけに、ヤマト運輸が運賃値上げに踏み込んだことは、業界にとっても大きな意味を持つ。宅配事業を行っていない中小の運送事業者からも「大手が率先して運賃値上げに動いてくれなければ、中小・零細事業者は何もできない」「遅すぎたくらいだ。宅配事業が専門外の事業者から見ても、現在の宅配サービスは過剰だ」などと賛同の声が上がっている。

　運送業界の人材不足を解消するには、運賃の底上げ、そしてドライバーの賃金の底上げは絶対に必要だ。しかし、アマゾンジャパンをはじめとするネット通販大手が価格交渉力を強めるなかで、中小・零細の事業者を含むすべての運送事業者が値上げできるかどうかは、疑問が残る。

宅配ロッカー、コンビニ受け取りを促進

　宅配サービスの苦境を変えるためには、駅や商業施設などに「宅配ロッカー」を設置することで、宅配ドライバーの負担を軽減するのも重要だ。戸建て住宅向けの宅配ロッカーも開発されている。政府は新年度から、ロッカーの設置費用の一部を補助する制度をスタートさせるものの、普及までにはまだまだ多くのコストと時間がかかるだろう。

　コンビニでの宅配荷物の受け取りも促進するべきだ。しかし、都心部などのコンビニの多くは預かり荷物の置き場が狭く、今以上に荷物を積極的に受け入れられるか疑問視する声もある。

時間指定したら必ず受け取る意識を

　宅配ロッカーやコンビニでの受け取りが増えるとしても、やはり宅配ドライバーが荷受人のもとに荷物を届けることが、宅配サービスの基本であることに変わりはない。物流連の幹部は「配達時間を指定する以上は必ず誰かが受け取る。その意識を国民全体が持つことが、結局は物流システムを支え続けることになるのではないのか」と話す。

　この幹部は、宅配便を時間指定した際には、必ず家族の誰かが家にいるようにしている。宅配ドライバーから「いつも在宅でありがとうございます。そういう家は本当に珍しいんです」と感謝されることがあるという。再配達で苦労しているドライバーがそれだけ多いということだろう。

　日本の宅配サービスは、ヤマト運輸の２代目社長だった小倉昌男氏（故人）が１９７６年に始めた「宅急便」が先駆けだ。「荷物がいつ到着するのかわからない」という状態だった国内の輸送システムを革新し、「時間帯指定」が当たり前の消費者サービスとして、宅配便は私たちの生活に欠かせないものになった。しかし今、その宅配システムが揺らいでいる。荷主と荷受人をつなぐ運送事業者の誰もが「泣き」を見ない、新たなシステムの構築が求められている。

プロフィル
小西　克弥（こにし・かつや）
　１９７２年、大阪府生まれ。９６年、物流産業新聞社入社。全国ネットの物流・ロジスティックの総合専門紙「物流ウィークリー」の編集長。
2301：荷主研究者：2017/03/26(日) 12:28:42: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170320/bsd1703200500001-n1.htm
2017.3.20 06:02　Fuji Sankei Business i.
アサヒとキリン、ビール鉄道共同輸送でＣＯ２削減　北陸で年２７００トン効果

アサヒビールとキリンビールが１月１９日、鉄道を使った共同輸送を開始。両社の幹部らが出席して出発式が開かれた＝大阪府吹田市【拡大】

　アサヒビールとキリンビールが今年１月、鉄道を使ったビールの共同輸送を開始した。両社の関西圏で製造した商品を、鉄道コンテナを使って北陸地域に輸送する。これまでのトラックを使った配送に比べると、年間で約２７００トンもの二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を削減できるという。地球環境負荷の低減などにつながるとして、両社は今後も物流での提携を拡大していく方針だ。

◆大手４社で連携も
　「協調できるところは協調していく」。これが、アサヒとキリンの首脳の共通認識だ。その「協調」の象徴となるのが、今回始めた鉄道を使った共同輸送となる。

　両社は北陸地方に工場を持たないため、これまで愛知県と滋賀県にある工場から、石川県と富山県に大型トラックを使って商品を運んでいた。その距離は２００～３００キロメートルに達する。

　今回の取り組みでは、供給先をアサヒは吹田工場（大阪府吹田市）、キリンは神戸工場（神戸市）に変更。両工場で生産した製品を吹田貨物ターミナル（吹田市）まで運び、そこから日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）が鉄道を使って金沢貨物ターミナル（金沢市）に輸送する。

　その後は、トラックで日本通運が運営する配送センター（金沢市）まで運び、いったん両社の製品を管理・保管。配送センターから量販店などにトラックで運ぶ仕組みだ。配送センターは今回、新設した。

　１月から石川県内までの配送を開始、１０月をめどに富山県に配送エリアを拡大する計画だ。今回の取り組みにより、年間１万台相当の長距離トラック輸送を鉄道にシフトでき、ＣＯ２の削減につながるという。ＪＲ貨物にとっても、関西と北陸間の往復の輸送量の差によって発生する、空コンテナを活用できるメリットがある。

　今回の協業は、初めて物流総合効率化法による「総合効率化計画」の認定を受け、国から輸送経費などで補助金を得た。同法では、２つ以上の社が連携して、環境負荷の低減とともに、物流業務の省力化の取り組みを後押ししている。

　アサヒとキリンは２０１１年から、首都圏における小口配送と、茨城、埼玉、長野、静岡の４県の一部地域で空容器の回収を共同で行っている。

　今回、日本通運とＪＲ貨物の協力を得ながら、鉄道を使った新たな物流システムを確立した。さらにほかの地域でも鉄道を使った共同輸送を検討し、ＣＯ２排出量の削減などにつなげたい考えだ。

　具体的には、アサヒとキリンのほか、サントリービールとサッポロビールも加えた大手４社が、北海道で鉄道を使った共同輸送を検討している。札幌市内に共同倉庫を建設することも視野に、年内にも共同配送に乗り出す。大手４社が手を携える初の取り組みとなる。

　札幌市に各社の商品を集約する拠点を設け、道内各地の卸売業者に鉄道とトラックを使って運ぶ。具体的な配送方法などは今後詰める。卸売業者にとっても商品をまとめて受け取れる利点がある。

◆低コスト化に寄与
　こうした鉄道などを使った共同輸送はＣＯ２削減だけでなく、物流コストの削減にもつながる。とくに最近はインターネット通販の拡大などでトラック運転手の不足が深刻化し、一部では運賃の値上げも検討されている。このため、ビール業界では「トラック配送に変わる新たな物流体制の構築が共通の課題」（大手ビール幹部）になっている。

　また、ビール需要が頭打ちになっていることも、物流提携を後押しする。オリオンビールも加えたビール大手５社の発泡酒、第３のビールを含む１６年のビール類出荷量は４億１４７６万ケース（１ケースは大瓶２０本分）となり、ピークだった１９９４年に比べ２７．６％も縮小。とくに２０１６年は３ジャンル全てで、初めてマイナスとなった。今後も若者のビール離れなどで国内市場は縮小傾向が続くとみられており、ビール各社にとってはコスト削減が喫緊の課題だ。鉄道を使った共同輸送はＣＯ２削減とコスト削減の“一石二鳥”につながるため、ビール業界は物流提携を今後も広げていく構えだ。
2302：とはずがたり：2017/04/08(土) 20:06:53: ＜アスクル＞無許可で危険物保管　消防法で義務づけ
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20170408k0000m040179000c
00:35毎日新聞

＜アスクル＞無許可で危険物保管　消防法で義務づけ
捜索を終え、アスクル本社が入るビルを出る埼玉県警の捜査員ら＝東京都江東区で２０１７年４月７日午前１１時５４分、中村藍撮影
(毎日新聞)
　埼玉県三芳町の事務用品通販会社「アスクル」の物流倉庫で２月に起きた火災で、焼けた物流倉庫が、危険物を保管する際に消防法が義務づけている市町村長の許可を受けていなかったことが関係者への取材で分かった。

　総務省消防庁によると、可燃性のある危険物を保管する場合は消防法上、市町村長の許可が必要。また、同法規定の５分の１以上の量の危険物があった場合、市町村長への届け出が定められている。しかし、焼けた物流倉庫はこのいずれも申請されていなかったという。同社によると、物流倉庫の敷地内には燃えた倉庫とは別に危険物用の倉庫があった。だが出火当時、燃えた倉庫にはエタノールなど、消防法の基準量以上の危険物が保管されていたとみられる。

　県警は７日、消防法違反の疑いで同社や子会社を家宅捜索した。【遠藤大志】
2303：とはずがたり：2017/04/09(日) 20:21:04: 値上げのヤマトには宅急便の「2倍」稼げる事業が存在する
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170403-00033443-biz_plus-bus_all
ビジネス＋IT 4/3(月) 7:10配信

　今年に入って、「宅急便」のヤマト運輸の人手不足とアマゾンなどへの運賃の値上げ交渉がメディアで大きく報じられた。確かにヤマトにとって宅急便などのデリバリー事業は売上の8割を占める中心的な事業だが、成長事業でも収益性の高い事業でもない。一方、規模は小さいものの伸びているのが「3PL（サードパーティー・ロジスティクス）」である。ヤマトに限らず、各社とも活発に投資し、異業種との提携を実施。顧客企業の物流関連業務を一括してアウトソーシングする3PLはITなくしては実現不可能で、ITベンダーにとってもビジネスチャンスになっているが、ここでも立ちはだかるのがアマゾンだ。

●ヤマトのデリバリー事業は収益性が急速に悪化

　宅配便国内最大手。「クロネコヤマトの宅急便」のヤマト運輸は3月16日、宅配便の荷物の総量を抑えることや、時間帯指定サービスの一部廃止などで労働組合と合意した。

　ネット通販の普及もあって宅配便の荷物個数は2017年3月期で約18億個に達すると見込まれ、5年前の2012年3月期に比べ約3割も増加している。不在で再配達する件数も増え、それに対してドライバーや荷物の仕分け要員の人手が追いつかず、従業員の長時間労働が常態化して、「サービスの維持は、もはや限界」と、音をあげている。

　3月7日、ヤマト運輸は個人・法人を問わず、宅急便の基本運賃を27年ぶりに値上げする方針を明らかにした。9月末までに実施したい意向で、ネット通販のアマゾンジャパンなどと値上げ交渉を始めているという。

　ヤマト運輸は持株会社ヤマトホールディングス（ヤマトHD）の傘下にある。宅急便はヤマトHDの「デリバリー事業」に属し、連結営業収益（売上高）全体の78.5％を占める。2番目は「BIZ-ロジ事業」の7.5％で、営業収益で10.4倍の差がある（2016年3月期）。ヤマトHDは「総合物流企業」を名乗っているが、その実態は相当程度「宅配便の会社」である。

　そのデリバリー事業はいま収益性が急速に悪化している。2015年3月期は営業収益に対する営業利益の割合（売上高営業利益率）は3.55％あったが、2016年3月期は3.43％に下がり、2017年3月期は大幅に2.52％まで落ち込む見通し。営業利益は前年同期比で24.0％も減る見込みで、ヤマト運輸はこの収益性の悪化を値上げの根拠に挙げている。

　もっとも、BIZ-ロジ事業のほうは2016年3月期の営業収益に対する営業利益の割合（売上高営業利益率）は4.59％で、2017年3月期はそれが5.07％に伸びると見込んでいる。営業利益も前年同期比で8.0％増加する見通し。営業収益（売上）の約10倍の差を度外視して言えば「2倍、稼げる事業」だ。

　デリバリー事業の柱は言うまでもなく宅急便だが、それより「2倍稼げる」BIZ-ロジ事業のほうで大きな柱になりつつあるのが「3PL（サードパーティー・ロジスティクス）」と呼ばれるビジネスである。

●10年で約2.5倍になった稼げる成長分野「3PL」

　「3PL」とは、荷主（顧客企業）に対し商品の受・発注、在庫管理、情報化などを含めた包括的な物流改革を提案し、物流業務を一括的に受注すること。

　物流のコンサルティングに始まり、倉庫での商品の保管、梱包・配送から輸出入関連業務まで「一気通貫」で顧客企業から請け負う。電子機器や家具のBTO（Build To Order／受注生産）の最終組み立てや受託製造、エンドユーザー対応のコールセンター、集金・決済などをアウトソーシングで任される場合もある。

　先行しているアメリカでは、3PLは特にEC（電子商取引）にとっては必要欠くべからざる「インフラ」になっている。多種多様なECベンチャーが起業して名乗りをあげられるのは、コストがかかりリスクが大きい物流業務のアウトソーシング先の、3PLという戦略的パートナーがあればこそ、である。

　3PLで、顧客企業は物流全体の効率化、迅速化、コストダウンなどの最適化メリットが享受できる。一方、運輸業にとっては単に商品を保管して運ぶだけよりも大きな利益が期待できる。「物流の新しいあり方」として、陸運、海運、空運の別を問わず、3PLは運輸業界全体で熱い注目を浴びている。

　注目されるのは、それに成長性があるから。3PLの国内市場規模は2005年の1兆12億円から2015年には2兆4810億円へ、10年で2.47倍になっている（ライノス・パブリケーションズ『月刊ロジスティックス・ビジネス』調べ）。3PLはまさに運輸業界では数少ない「成長分野」なのである。
2304：とはずがたり：2017/04/09(日) 20:21:16: ●3PLのリーディング・カンパニーはヤマトでも佐川でもない

　国内で、3PLのリーディング・カンパニーだと自他共に認めているのが日立物流である。陸運業界の売上規模では日本通運、ヤマトHDに次ぐ第3位だが、日立物流の営業利益は直近6回の決算期で4回も2ケタの伸びを記録しており、2016年3月期は32.0％増だった。

　同社はクラリオン、資生堂などメーカーの物流子会社を次々と買収し、3PLに必要なノウハウを取り込み、蓄積してきた。

　1987年に佐川急便出身者が起業し、3PLビジネスに特化した企業の代表格、SBSホールディングス（SBSHD）の業績を見ても、直近6回の決算期では4回、営業利益が2ケタ伸びていた。2016年3月期は40.5％増である。

　日立物流とSBSHDの2社の業績データを見れば、年による凸凹はあるものの3PLが「稼げる分野」であり、利益成長率が高いことが理解できるだろう。

　なお、同じ直近6回の決算期で、日本通運は2ケタ営業増益が3回あるが、ヤマトHDは1回もない。2016年3月期の営業増益率はそれぞれ7.8％増益、0.6％減益だった。

　日本通運は法人営業で3PLを強くアピールしている。ヤマトHDは「BIZ-ロジ事業」に属するヤマトロジスティクスが3PLを展開し、その売上高は2015年3月期で9.1％増、2016年3月期で7.9％増と成長しているが、売上高514億円はヤマトHD全体の営業収益1兆4164億円の3.6％で、まだ小さい。

●ヤマトの3PL事業の競合はアマゾン！？

　ヤマト運輸は、配送料についてアマゾンジャパンと値上げ交渉を始めているという。しかし「宅急便よりも3PLのほうが利益が稼げる」と言っても、アマゾンに対して3PLをトータルに提案することは、まずありえないだろう。アマゾンはアマゾンで、国内に大規模な物流センターを次々と建設し、もともとIT企業なので物流でも高度なシステムを構築して、自ら3PLを実践している。

　アマゾンは「FBA（フルフィルメント・バイ・アマゾン）」というサービスを提供し、「マーケットプレイス」の参加者に自社の3PLのシステムを利用させ、手数料で収益をあげるということまでやっている。商品の保管、注文処理、出荷、配送、返品に関わるカスタマーサービスから販売促進まで一貫して行うという「フルターン・キー」型の提供で、まさにそれは3PLベンダーである。

　そこに他社が3PLを提案して入る余地はなく、部分的なパートナーになるぐらいが関の山。3月15日に東証マザーズに新規上場したファイズが「アマゾンジャパンの物流業務を担っている」と兜町で話題になったが、物流センター内の業務代行が主体で、総合的な意味での3PLとは言えない。

　ヤマトも3PLを企画提案できる力を持っているが、アマゾンに対しては運賃を値上げする以外の収益性アップは望み薄。あからさまに言えば「配送業者」としてアマゾンジャパンに使われて「利益なき繁忙」に陥るしかない。

　佐川急便（SGHD）がアマゾンの配送をヤマトに譲った背景には運賃の問題以外に、「アマゾンと付き合っていると、数は出ても『運ぶ』を超える発展が望めない」という懸念もあったはずだ。佐川急便もまた3PLにその未来を託しており、昨年、日立物流との間で資本業務提携を結んでいる。

　FBAを提供するほど、アマゾンの3PLは他社のお手本になりうるクオリティを持っている。優れた3PLを根幹で支えているのは、そのITの技術力だと言ってもいい。運輸業が「アマゾン並みの3PL」を実現するには「アマゾン並みのIT」が必要になる。

　もし「WMS（倉庫管理システム）」「TMS（輸配送管理システム）」のような必須の情報システムを自社で開発できなければ、優れたパートナーと手を組む以外にない。ITベンダーも3PLの成長を重要なビジネスチャンスととらえ、提携相手を探している。
2305：とはずがたり：2017/04/09(日) 20:21:35: >>2303-2305
●優れたITがなければ、優れた3PLは構築できない

　ヤマトHDは傘下にITベンダーのヤマトシステム開発があり、グループの3PLのITシステムの構築を担うほか、KDDIなど外部にも3PLのソリューションを提供している。一昨年は楽天と提携して「楽天市場」出店企業に3PLを提供しはじめている。

　日本通運も、日通情報システムというITソリューションを提供できる関連会社を抱えている。昨年、中国最大のEC企業アリババグループと業務提携し、アリババに出店する日本企業の商品の輸送や通関を一括して請け負うようになった。国境を超える「越境EC」は、輸出入業務に熟達した日本通運にとって得意の巻だろう。

　日立物流はバックに日立グループのITベンダーがいるのが大きな強みだ。福山通運や日本郵政と提携したのも、昨年、佐川急便（SGHD）と資本業務提携を行ったのも、3PLの重要な要素、ITへの期待がある。日立物流とSGHDは将来の経営統合の可能性も否定しないほどの仲で、もしそうなれば、ヤマトHDを抜いて業界2位に浮上する。

　中堅の3PLベンダーでは、トランコムが2011年に日本ユニシスと手を組んでいる。優れたITがなければ、優れた3PLは構築できないが、自前でITシステムを全面構築できるだけの技術も資本も人材もない場合は、このケースが参考になりそうだ。

　運輸業、特に陸運は昔から、燃料費の変動、景気の変動、運賃競争、交通法規の規制強化、倉庫の確保、人手不足などのリスクにさらされ、収益が安定しない業種の一つに数えられてきた。「モノを運ぶだけ」なら、将来もそれはずっと続く。もっとも、そこへ成長性があり収益性も高い3PLが加われば、業績の安定、経営の安定を図ることができる。おそらく近い将来、陸運業界のトップクラスには、3PLを大きく拡大させた企業が君臨していることだろう。

経済ジャーナリスト寺尾淳
2306：とはずがたり：2017/04/09(日) 21:35:47: 続き読みたいけど断念

物流センターが建設ラッシュ、アマゾン追撃の楽天とヨドバシ明暗のワケ
http://www.sbbit.jp/article/cont1/33128

このところ物流の分野において、大きな動きが相次いでいる。背景にあるのは、ネット通販ビジネスの質的・量的拡大である。これまでもリアルからネットへという流れが続いてきたが、アマゾンをはじめとするネット通販各社がより積極的なサービスを打ち出し始めたことから、競争は次のステージにシフトしている。リアルとネットの主従関係が逆転しつつある今、物流網をいかに構築できるのかが、勝敗の分かれ目となりつつある。
執筆：経済評論家加谷珪一

新しい物流センターが圏央道沿いに集中立地

　最近、首都圏では圏央道（もっとも外側に位置する環状道路）沿いに次々と大型物流センターが建設されている。投資を主導しているのは物流施設を得意とする外資系の不動産会社で、REIT（不動産投資信託）と組み合わせた形の開発が多い。

　こうした外資系企業のひとつで、シンガポールを拠点とするグローバル・ロジスティック・プロパティーズ（GLP）は昨年12月、2022年をめどに神奈川県相模原市に日本最大の物流倉庫を開設すると発表した。約29万5000平方メートル（東京ドーム約6個分）という広大な敷地に、1300億円を投じて6棟の巨大な物流施設を建設する。延べ床面積は65万平方メートルとなり、日本における物流施設としては最大規模となる。

　この場所は神奈川県と東京都多摩地域の人口密集地帯に近く、圏央道を通じて東名自動車道や中央自動車道と容易に接続できる。圏央道がすべて完成すれば千葉県や茨城県へのアクセスも可能となり、関東全域への出荷に対応できる。このため圏央道沿いには、多くの物流施設が作られており、最近ではちょっとした建設ラッシュの様相を呈している。

　同社は、神奈川県厚木市、綾瀬市、座間市、埼玉県日高市などにも次々と物流施設をオープンさせている。同じく外資系のプロロジスも都心を挟んで反対側あたる千葉県を中心に物流施設の建設を進めている最中だ。

　一連の動きの背景にあるのは、ネット通販サービスの高度化である。近年オープンしている物流施設は新しい世代に対応したもので、ネット通販の事業者が仕分けシステムなどを構築できるよう、ゆとりのある構造となっている。既存の物流施設が数多く存在しているにもかかわらず、これほどの建設ラッシュとなっているのは、新しいネット通販に対応できる施設が思いのほか少ないからである。

アマゾンが先鞭を付けたロボット物流センター

　物流センターのシステム化ではアマゾンがもっとも先に進んでいる。同社は昨年8月、最新の物流センターを川崎市にオープンしたが、このセンターには、国内初となるロボットによる商品管理システム「アマゾンロボティクス」が導入された。同システムは、米アマゾンが買収したロボット・ベンチャーである米キバ・システムズの製品をベースにしたもので、米国では16拠点、欧州では3拠点で導入されている。

　商品棚の下に薄い形状をした自走式のロボットが入り込み、棚ごと持ち上げて前後左右に移動する。倉庫内での配送と商品の保管を両立できるので、従来の物流センターよりも大幅にスペースを節約できるのが特徴だ。

　アマゾンはネット通販企業の中でも自社の物流網に強いこだわりをもっており、約10カ所の物流センターを自前で運営している。その中でも最大規模となっているのが2013年に稼働した小田原の物流センターで、延べ床面積は約20万平方メートルに達する。米アマゾンの物流センターの平均的な面積が11万平方メートルであることを考えると、小田原の施設は世界的に見ても大きい部類に入る。

　これに加えて、アマゾンは有料会員向けサービスである「プライムナウ」の強化を進めている。これは専用アプリから注文を受け付け、1時間以内に配送するというもので、これまで東京や大阪の一部地域が対象だったが、東京については23区すべてが対象エリアとなった。

　アマゾンはプライムナウの実施にあたって、既存の物流センターとは別に、消費者に近い場所に小規模な配送センターを複数開設した。拠点となる物流センターの下に、地域密着型の小さな配送センターを置くことで、運送会社を介さない最終顧客への直接配送を実現している。
2307：荷主研究者：2017/04/09(日) 22:55:55: http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2017/03/27　建設新聞
日本通運仙台支店　設計は日通不動産
仙台市卸町東・卸町物流Ｃの増築計画　増築２万８００７㎡・駐車場４５０７㎡を想定

　日本通運仙台支店（仙台市宮城野区榴岡４の２の３　佐藤武司仙台支店長）は、仙台市若林区卸町東にある卸町物流センターの増築および駐車場の新築を計画しており、日通不動産に設計を委託している。

　建設用地は、仙台市若林区卸町東２の９の１ほか地内にある現物流センター敷地内で、敷地面積は増築が３万９０００．５２㎡、駐車場が２８９９．０３㎡となっている。

　計画によると、増築がＲＣ一部Ｓ造６階塔屋１階建て、延べ２万８００７．０５㎡で建設。内部は倉庫業を営む倉庫となるとし、増築後の延べ床面積は６万９０３８．０９９㎡を想定している。また、駐車場はＳ造４階建て、延べ４５０７．４３㎡で、４層５段の自走式駐車場となる。

　今後、施工者を決め駐車場が５月上旬の着工、１０月上旬の完成、増築工事が駐車場が完成する１０月上旬の着工、２０１９年４月下旬の完成を予定している。

2017/03/27付一面に掲載。
2309：とはずがたり：2017/04/13(木) 17:32:27: ヤマト運輸、２７年ぶり宅配便値上げへ
(朝日新聞) 16:37
https://news.goo.ne.jp/topstories/business/627/1a96f8b81c774a1c836356eb4385dce7.html

　ヤマト運輸は１３日、宅配便の基本運金を２７年ぶりに値上げすると正式に発表した。「具体的な内容は検討中」としている。個人の利用者にとっては、消費増税時を除けば、１９９０年以来の値上げとなる。値上げで収入が増えた分を、長時間労働が深刻化する宅配ドライバーの処遇改善に活用する考えだ。
2310：とはずがたり：2017/04/13(木) 21:51:20: TOMIX HOゲージクモニ83 0 湘南色 M HO-270 鉄道模型電車
https://www.amazon.co.jp/dp/B01CTOPAQS/ref=dra_a_rv_lb_ho_xx_P1300_1000?tag=dradisplay0jp-22&ascsubtag=40237d4233823c55b1717c00b1bac660_S

荷物電車だ，欲しい！
貧乏だしそんなにカネはなくても良い方だと思ってるけどこういうの見ると年収２千万とかの暮らしに憧れるなあ(;´Д｀)
今の５千円くらいの金銭感覚(一寸迷うけど多分最後には買う)で買える様になるんちゃうかｗ

調べてみると俺が子どもの頃111系113系と併結されてるの見てたのはクモユニ74形なのかなあ。。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%8472%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

両毛線の特殊な運用ってのが気になる。。

荷物・郵便電車
http://www.80sjnr.sakura.ne.jp/n_nimotsu143_toppage.htm

§3．新前橋電車区所属車

　新前橋区の荷電は前述の長野・長岡車とは異なり隅田川～北関東各地を結ぶ新聞・雑誌輸送短距離運用が中心で、隅田川～宇都宮・高崎間の2連での運用（隅田川～大宮間は双方併結の4連）がメインです。また、両毛線115系に併結する運用がある他、新前橋区115系（主として7連側に連結される細切れT100番台の3両）の工場入場牽引車として東北貨物線経由で大井工場へ足を延ばすケースもありました。余談ですが57-11改正前の小山・新前橋に所属する115系・荷電の検査は現在の大宮ではなく大井工場（現・東京総合車両センター）の担当です。
　両毛線は115系の偶数クハの側に荷電を連結します。

　57-11改正で新前橋の荷電は廃止されクモユニ82は廃車となりましたが、クモユニ74の方は国府津に転属し活躍の舞台を東海道線に移し、国府津の0番台の一部を置き換えました。
2311：とはずがたり：2017/04/13(木) 21:54:33: シマッタ，鉄道スレの心算が貨物スレだった。。まあいいか。

郵便・荷物電車とその併結列車（１９７０年代、１９８０年代）　2008.10.1作成　2012.8.22更新
http://tnk-ko.a.la9.jp/gallery1/niden.html
2312：とはずがたり：2017/04/21(金) 20:59:38: 日本郵政、“数千億円”損失計上へ “買収”豪州子会社が業績不振に
TBS News i 2017年4月21日 13時27分 (2017年4月21日 15時00分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170421/Tbs_news_89163.html
　
　日本郵政が、業績不振となっているオーストラリアの物流子会社をめぐって、数千億円規模の損失を計上する検討に入ったことが分かりました。
　日本郵政は、２０１５年にオーストラリアの物流大手「トール・ホールディングス」をおよそ６２００億円で買収しました。しかし、資源価格の下落でオーストラリアの景気は低迷し、トール社の業績は悪化していて、日本郵政は今年３月期の決算で、数千億円規模の損失の計上を検討しているということです。

　「トール社にかかるのれんの扱いについては減損の要否を含め、現在検討中とのコメントが（日本郵政から）出された。総務省としてコメントは差し控えさせていただきます」（高市早苗総務相）

　政府は、東日本大震災の復興予算を捻出するため、日本郵政株を追加で売却する予定ですが、損失計上すれば、売却の計画などにも影響が出る可能性もあります。（21日11:38）
2313：とはずがたり：2017/04/27(木) 12:36:18: 正常化やね。

ヤマト、「一部通販と契約打ち切り」報道にコメント
ITmedia NEWS 2017年4月27日 10時11分 (2017年4月27日 12時20分更新)
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20170427/Itmedia_news_20170427069.html#comment

　ヤマト運輸が、大手を含む一部の通信販売会社との配送契約を打ち切る方針だと、4月27日付けの朝日新聞朝刊が伝えた。

　報道について同社広報戦略部は「法人顧客といろいろ交渉しているのは事実だが、個別の顧客との具体的な内容はコメントを控える」としている。

　報道によるとヤマトは、荷物量を減らして宅配ドライバーらの負担を軽減するため、一部の荷主に対して契約打ち切りの通告を始めているという。一方的に打ち切りを通告され困惑する荷主の様子も伝えている。

　ヤマトホールディングスは4月13日、働き方改革の一環として、「特に大口顧客、低単価の顧客に対し、荷物量の抑制を依頼する」などと発表しており、顧客との交渉を続けていることを明らかにしている。
2314：とはずがたり：2017/04/27(木) 14:17:32: ヤマト契約打ち切り「とりつく島がない」　通販業者悲鳴
http://digital.asahi.com/articles/ASK4V5R6FK4VULFA029.html?rm=305
贄川俊、土屋亮、牛尾梓伊藤舞虹2017年4月27日07時59分

個人向けネット通販の市場規模が拡大している（経済産業省調べ）
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/2017-04-27.jpg

　宅配便最大手のヤマト運輸が一部の法人客との配送契約を打ち切る方針を打ち出したことで、通信販売業界に波紋が広がっている。

ヤマト、一部通販との契約打ち切りへ　採算割れ法人対象
　「交渉しようにも、とりつく島がない」。ヤマトから契約の打ち切りを打診されたある大手通販会社の社員は嘆く。打ち切りをほのめかされたのは３月末。３年ほど前に値上げを持ちかけられたが、当時は「荷物量を増やす」と持ちかけて値上げ幅を抑えるなど交渉の余地があったという。

　だが、今回の交渉は違った。ヤマトの担当者は「会社として決めたことですから」の一点張り。荷物量の削減や値上げ幅などで交渉の余地を探ったが、今月に入って正式に打ち切りを通告された。打ち切りの対象になった理由も示されないままだ。

　ログイン前の続きこの業者は年間に少なくとも数百万個以上の荷物を扱っていて、その大部分をヤマトが運んできた。今秋までにヤマトに代わる宅配業者と契約しなければならないが、全国的な配送網を持たず、荷物の追跡サービスに対応していない中小の運送業者には頼めない。佐川急便や日本郵便と協議中だが、運賃をめぐって交渉は難航しそうだ。「見通しが立たない。ヤマトも苦しいのは分かるが、せめて交渉のテーブルにだけでもつかせてもらえないか」。業者は悲鳴を上げている。

　中小零細の通販業者も厳しい立場に置かれている。業界関係者は「４月に入って、ヤマトから値上げや取引の打ち切りを通告された業者が全国で急増している」と明かす。長年取引を続けてきた中小零細の業者にとって、ヤマトは圧倒的に強い立場だ。新たな配送業者を探すのも難しく、「佐川や日本郵便に声をかけても、受けてくれる保証はない」（関係者）のが実情という。

　通販大手のニッセンホールディングスは２月ごろにヤマトから値上げを打診され、交渉中だ。昨年、日本郵便から切り替え、今はヤマトがすべての商品を配送している。広報担当者は「物流がないと通販は成り立たない。ある程度の値上げは受け入れる」と話す。値上げ分は配送料に転嫁するつもりだ。コンビニで荷物を受け取れば、配送料がかからないようにするなどの工夫も検討している。

　「ベルメゾン」を展開する千趣会は商品の配送は主に佐川が担い、季節ごとに送るカタログはヤマトが配送している。「他社もヤマトに追随して、値上げをするのではないか」（広報）とみているが、佐川の配送料が値上げされても、「一方的にお客に負担はお願いできない」（広報）。値上げ分を会社側がかぶるか、配送料が無料になる購入額のラインを上げるなどの対応を検討する方針だ。

　一方、都内の通販大手の幹部は今月、ヤマトから「値上げをお願いすることは当面ない」と言われ、胸をなで下ろした。この業者はアマゾンなどと異なり、荷物の大きさに応じて配送料が決まる。「うちの料金体系なら、ヤマトに利益があるのだろう」とみている。（贄川俊、土屋亮、牛尾梓）
2315：とはずがたり：2017/04/27(木) 14:17:57: >>2314-2315
■ネット通販、初めて８兆円超える

　インターネット通販の２０１６年の市場規模が初めて８兆円を超えたことが、経済産業省の調査で分かった。市場規模は年々拡大しているが、同省は商品を運ぶ宅配業者の事業の見直しが今後の成長に影を落とす可能性を指摘している。

　調査は、個人がネットでモノやサービスを購入する電子商取引について１９９８年から毎年実施している。衣類や食品などの「物販」は前年比１０・６％増の８兆４３億円。物販全体に占めるネット経由の購入の比率は５・４％で、初めて５％を超えた。商品を早く届けるサービスの普及が成長を後押ししているようだ。ネット通販大手のアマゾンが注文から１時間以内に商品を届けるサービスを１５年１１月に始めるなど、配達までの時間が短くなったことで、注文をキャンセルする人が減っている影響もあるという。

　ただ、宅配便最大手のヤマト運輸は、宅配ドライバーの長時間労働を是正するため、「当日配送」の縮小を検討中だ。経産省の担当者は「大きな見直しがあれば、市場の成長が鈍る可能性がある」と見る。

　物販以外の市場規模は、旅行予約などの「サービス」が５兆３５３２億円（前年比９・２％増）、オンラインゲームや電子書籍などの「デジタル」が１兆７７８２億円（同８・９％増）。電子商取引全体は１５兆１３５８億円（同９・９％増）だった。

　調査では、米国と中国の消費者がネット経由で日本の事業者から購入した金額も調べた。中国からの購入額は前年から３割増え、初めて１兆円を超えた。日本を旅行中に買った化粧品などをネットでリピート買いするケースが増えているという。米国からの購入額は約６千億円だった。（伊藤舞虹）
2316：とはずがたり：2017/04/28(金) 18:37:33: ヤマト、最大１８０円値上げ＝宅配便の総量抑制―労働環境改善策を発表
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170428/Jiji_20170428X804.html
時事通信社 2017年4月28日 18時25分 (2017年4月28日 18時27分更新)

　宅配便最大手のヤマト運輸は２８日、取扱量急増で負担が増したドライバーの労働環境の改善などを目的とした構造改革策を発表した。宅配便の基本運賃は９月末までに税抜きで１４０��１８０円値上げする。また「宅配便の総量をコントロールし、集配体制の立て直しを図る」と明記。インターネット通販などの大口顧客には、繁忙期の出荷調整などを要請していく。
　親会社のヤマトホールディングスの山内雅喜社長は２８日の記者会見で、「長年、労働時間管理で万全でなかったことを大いに反省している」と陳謝。サービス残業が広範に行われていたことなどの責任を取り、同社長ら幹部が報酬の３分の１を６カ月間減額するなどの処分を公表した。
2317：とはずがたり：2017/04/29(土) 18:26:13: ヤマト､未払い残業190億円で利益半減の驚愕
値上げや荷受け抑制の｢クロネコ改革｣道半ば
http://toyokeizai.net/articles/-/168242?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
鈴木良英 :東洋経済記者 2017年04月19日

ヤマトホールディングスは未払い残業について8万人超の社員に労働実態をヒアリングした（撮影：大澤誠）
「私たちの想像を超えるほどの労働需給の逼迫、Eコマース（EC、インターネット通販）を中心にした荷物の急拡大に、体制が追いつかなかった」（芝崎健一専務執行役員）。

ヤマトホールディングスは4月18日、2017年3月期の営業利益が前期比で半減となる340億円程度に減少すると発表した。下方修正の主要因は「未認識」労働時間に対して該当社員に支払う一時金だ。

子会社のヤマト運輸は労働組合からの要望や労働基準監督署からの是正勧告を踏まえ、1月からグループの正社員とフルタイマーの契約社員の計8万2000人を対象に調査を実施。終業後や始業前の仕分けや事務作業など、時間外の労働実態を1人1人にヒアリングしていた。

社員の6割近くで未払いが発生

今回、未払いの残業代が確認されたのは4万7000人。一時金として支払われる金額は合計で190億円に上り、2017年3月期決算で一括計上する。そのほか、未払い残業代に伴う社会保険料が30億円、さらに外部に配達を委託するなどの委託費20億円もかさみ、1月末に見直した営業利益予想からさらに240億円減額する格好になった。

2017年3月期のヤマト運輸の宅配便取扱個数は18.6億個と前期に比べて7.9％増えた。一方で社員数は契約社員、パート社員も合わせて16万人あまりと同2％増にとどまっている。

荷物の拡大で目立つのはECだ。首都圏では4割を占める営業所も出ている。EC利用者は日中に不在にする家庭が多く、荷物と共に再配達も増加しており、宅配ドライバーの負荷は日に日に大きくなっている。

残業代の未払い問題が表面化する中、3月の春闘で会社と組合が妥結したのは、年間の総労働時間を1人当たり2448時間と、2017年3月期（2016年3月16日～2017年3月15日）の2456時間を超えないことだった。

さらに今年6月以降には「時間帯お届けサービス」で12～14時の指定を廃止し、宅配ドライバーの昼の休憩時間をとりやすくする。また配達が集中しやすい夜間枠は20～21時から、19時～21時へ広げ、受付締め切り時間も20時から19時に繰り上げることで、終業後の宅配ドライバーの作業軽減を図る。

労働環境を改善すれば、宅配ドライバー1人当たりの配達個数は減少する。とはいえ、ECの伸びは続いており、宅配ドライバーの採用が厳しい中では、さばききれない荷物が発生しかねない。サービスを維持するため、外部の配達業者に委託する部分は増えそうだ。

外部委託はこれまで12月など繁忙期に限られていたが、昨年からは平常時でも外部に委託せざるを得ない事態が頻発している。委託費は荷物1つ当たりで支払われることが多く、利益の圧迫要因になっている。

宅配ロッカーの設置を急ぐが…

目下、ヤマト運輸が躍起になって広げているのが、宅配ロッカーの設置だ。宅配ドライバーが直接届けられるのは8時から21時までだが、ロッカーはそれ以外の時間でも受け取れるため、一人暮らしや共働き世帯のニーズは高い。再配達の抑制にもつながるため、会社側の期待は大きい。

駅など宅配ロッカーの設置を加速させている（写真：パックシティジャパン）
フランスで宅配ロッカー事業を運営するネオポスト社と、合弁で設立した関係会社パックシティジャパンを通じて、2016年からロッカーの設置を進めている。

当初の目標は2022年までに5000カ所以上の宅配ロッカーの設置だっが、2018年3月までに、2000以上を設置する方針へ切り替えた。

ただ、実際の設置には時間がかかっており、今年3月末時点では240台にとどまる。利用も会員組織「クロネコメンバーズ」の登録者に限られており、現時点での効果は限定的と言わざるを得ない。

また、受け入れ荷物の総量抑制などを順次進めるほか、採算改善へ今秋をメドに宅配便料金の全面値上げを検討している。だが、交渉には時間を要するうえ、外部委託費などコスト構造の改革が思惑通りに進められるかは不透明だ。

18日の下方修正の会見で、報道陣から値上げや働き方改革について問い詰められた芝崎専務執行役員は、「詳細は28日の本決算でお話しします」と連呼し、明言を避けた。

はたしてヤマトHDは今後の業績改善策をどう示すのか。28日の決算発表に注目が集まる。
2318：とはずがたり：2017/04/29(土) 18:26:29: ヤマト、１千社と値上げ交渉　荷物、８千万個減めざす
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK4X5VD6K4XULFA03N.html
05:03朝日新聞

　ヤマトホールディングス（ＨＤ）は２８日、長時間労働の問題に揺れる宅配事業の構造改革に向けた具体策を発表した。「宅急便」を手がける傘下のヤマト運輸が大口の法人顧客との間で進める値上げ交渉が改革の成否を左右しそうだ。

　ヤマトは、インターネット通販大手アマゾンをはじめ、低運賃の荷物が増えて採算が悪化している大口の法人客約１千社と値上げ交渉を進め、９月までに終わらせる方針だ。交渉の成果を荷物量の抑制につなげることをもくろむ。２０１７年度は前年度より８千万個減らし、約１７億９千万個にする目標を掲げる。

　ヤマト運輸の長尾裕社長は「個々に今後の取引の方針を決めている。繁忙期の出荷調整も求めていく」と話す。すでに取引の打ち切りを通告された通販業者もある。ヤマトはこれまでにない強気の姿勢で交渉に臨んでいる。

　値上げで得た利益を宅配ロッカーの設置や、荷下ろしや仕分けの自動化などの費用に充て、現場の負担を減らして労働環境を改善したい考えだ。
2319：とはずがたり：2017/04/29(土) 18:27:51: ヤマト｢採算悪い1000社と強気交渉｣の中身引き受ける荷物の総量を減らす交渉も実施
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-169777
08:00東洋経済オンライン

ヤマトホールディングスは4月28日、2017年3月期の決算発表に合わせ、最重要課題としてきた宅配事業の労働環境、ラストワンマイルの効率化、価格戦略の方向性について記者会見を開いた。

会見内容は労働時間管理の徹底や再配達の受付時間の見直し、宅配便の運賃値上げなど、先行して報道されてきた事柄が中心で、大きなサプライズはなかった。半数以上の社員に未払い残業代が発覚し、190億円に上る一時金支給で大幅な下方修正となった、4月18日の会見に比べ、あっさりとしたものだった。

労働時間の基準を明確に
ヤマトホールディングスの山内雅喜社長は「人員体制とラストワンマイル体制を整備し、今後の成長に向け、強い経営基盤を確立したい」と述べた。労働環境の改善を最優先事項と位置づけ、今期はその体制作りに当てる。

労働管理の改善では未払い残業代への反省から、4月16日までに営業所に専用端末を導入、入退館時をベースに就業時間の管理を行うように変更した。それまでは宅配ドライバーそれぞれが所持する端末や、タイムカードによる記録など基準がさまざまだった。労働時間の基準を明確にし、端末の導入で一括管理できるようした。

3月の春闘で労働組合と妥結した内容も改めて示された。4月24日から宅配便の当日再配達の受付時間を20時から19時へ1時間繰り上げ、夜間に配達が集中するのを抑制する。6月19日からは「時間帯お届けサービス」で、「20～21時」の枠を「19～20時」の2時間枠に変更、さらに昼休憩をとりやすくするため「12～14時」の枠を廃止する。

宅配ドライバーの負担軽減策としては、再配達の抑制へ宅配ロッカーの設置も加速する。2018年3月までに1都3県を中心に約3000台を設置する（3月末時点で240台）。また9月以降にはロッカーを使って宅配便を発送するサービスなども始める方針だ。

今回の会見で最も注目を集めたのが価格戦略だ。27年ぶりとなる基本運賃表の改定の中身が公表された。

基本運賃表はサイズと配達エリアに応じて決められ、おもに個人客が対象になる。サイズに応じて140～180円値上げされる。3辺の長さが60センチ以内（あるいは2キログラム以内）の荷物では140円引き上げられる。東京から大阪に送る場合では、800円だったものが940円になる（税抜き）。値上げは9月に実施される見通しだ。
2320：とはずがたり：2017/04/29(土) 18:28:50: >>2317-2318
「採算性の良くない会社」1000社をリストアップ
焦点となっているアマゾンをはじめとした、割引率の高い大口先への価格交渉についても言及した。「採算性の良くない会社」1000社をリストアップし「大口のお客様にフォーカスを当て、優先させて交渉を行っている。大幅な値上げをお願いしている」（長尾裕・ヤマト運輸社長）ケースもあるという。

1000社に対しては値上げと合わせて、引き受ける荷物の総量を減らす交渉を進めるほか、中元の時期や12月など繁忙期での出荷調整なども求める。

今2017年度は宅配便の数量を2016年度に対して8000万個減らす計画だ。2016年度のヤマトの宅配便総量は18.6億個（前年度比7.9％増）だったが、17.9億個まで抑制する。

配達を担うドライバーやパートの採用難が続く中で、引き受けた荷物を配達するため、さばききれない荷物は外部業者に委託している。外部委託は繁忙期が中心だったが、昨年からは平常時でも委託するケースが増え、収益圧迫の要因になっている。

大口先への値上げ交渉は毎年行われてきた。ただ今回のように引き受ける荷物の総量もセットで交渉することはなかった。場合によっては荷物を「請け負わない」という選択肢もあるため、従来よりも強行に交渉に臨めるものとみられる。値上げ交渉は9月をメドに終える考えだ。

2018年3月期は、交渉段階の上期（4～9月）こそ、前期同様に厳しい状況が続く見込みだ。2000年以降では初めて、上期で営業損失30億円と赤字に転落する見通しだ。

値上げを労働環境整備の原資に
一方、値上げ交渉が決着する9月以降は回復基調に転換できそうだ。今2018年3月期の宅配便単価は通期で559円前後と、前年度比6％強の上昇を見込んでいる。同時に宅配便の総量も減らし、外部委託費用を抑えるため、大幅な改善が期待できる。

ただ会社が想定する2018年3月期の下期（2017年10～2018年3月）の営業利益は330億円。これはこの10年でも昨年度に次いで2番目に低い水準で急回復を見込んでいない。値上げ分を「労働環境の整備に当てる」（山内社長）ためだ。労務管理の徹底などで社員の給与が3％強増大するとみているほか、「基盤となる労働時間管理の徹底のため、90億円の費用を見込んでいる」（山内社長）。

労働管理を徹底することで人件費がどれだけ増えるか、そして外部委託にどれだけ頼らざるを得ないのか、まだ不透明な面が多いため、慎重な業績予想を組まざるを得ないようだ。
2321：とはずがたり：2017/04/29(土) 18:41:13: ヤマトＨＤと運輸社長との一問一答　大口との交渉、９月末には完了
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd170429011
06:27フジサンケイビジネスアイ

　ヤマトホールディングス（ＨＤ）の山内雅喜社長とヤマト運輸の長尾裕社長の記者会見での主な一問一答は次の通り。

　??基本運賃の値上げ幅の根拠は

　長尾ヤマト運輸社長「わかりやすい運賃とするため、また大幅値上げにならないようサイズ別で決めた。単純計算約１５％、割引制度を活用すれば約１０％の値上げとなる」

　??大口顧客への値上げ要請は

　「特に割引率が大きく、採算性が低くなっている約１０００社との間で、総量のコントロールや価格設定の交渉を始めている。遅くとも９月末には完了したい」

　??特に大口であるネット通販大手、アマゾンジャパンとの交渉は

　「現在も交渉の最中だ」

　??問題となっている再配達を減らすため、割増料金を設定する考えは

　「再配達料を取るのは運営上、難しい。むしろ、１回での受け取りや当社営業所、またはロッカーでの受け取りに対する優遇措置、ポイント還元のような制度を検討していく」

　??これだけ大規模な未払い賃金が発生した理由は

　山内ヤマトＨＤ社長「荷物が増える半面、労働需給が逼迫（ひっぱく）して人員を充足できておらず、第一線にしわ寄せがいっていた。対策の遅れが問題だった。目が行き届かなかったことを反省している」

　??値上げに関し、一般顧客へのメッセージは

　「前回値上げした２７年前と比べ、租税制度や社会環境の変化が大きい。『宅急便』を社会インフラとして継続させ、安心してご利用いただけるよう、心苦しいがご理解をたまわりたい」
2322：荷主研究者：2017/04/29(土) 21:47:54: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170403/bsc1704030500005-n1.htm
2017.4.3 05:00　Fuji Sankei Business i.
【ｅｃｏ最前線を聞く】鉄道、船で長距離輸送５割に

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsc1704030500005-p1.jpg
鉄道輸送用のコンテナへの荷積み風景（ＹＫＫＡＰ提供）【拡大】

　□ＹＫＫ　ＡＰ　生産本部ロジスティクス推進部長・岩崎稔氏

　建材大手のＹＫＫ　ＡＰ（東京都千代田区）は、「商品」「モノづくり」「物流」それぞれの領域で進める温暖化防止策を通じ、全社を挙げて低炭素・循環型社会の実現を目指している。なかでも国内物流部門は商品・資材輸送の多様化に取り組み、トラックからより二酸化炭素（ＣＯ２）低減効果のある鉄道貨物に切り替えるモーダルシフトをいち早く導入した。生産本部の岩崎稔ロジスティクス推進部長は、出遅れている業界のモーダルシフトの現状を踏まえ、「今後は船舶による輸送も積極的に組み入れ、業界に風穴を開けたい」と意欲をみせる。

◆ＣＯ２を６割削減
　－－モーダルシフト導入の経緯は
　「温暖化防止に向けた全社的な取り組みの中で、物流面でのＣＯ２排出量低減が課題に上がった。加工工場を含め全国に２５カ所の生産拠点があり、最終的な商品はもとより、部品・資材の大半はトラック輸送に頼っていた。そこで着目したのが鉄道貨物輸送への切り替えだった。鉄道貨物輸送は荷姿の大きさや時間面での制約はあるにしても、コストパフォーマンスは最も高く、ＣＯ２排出量低減効果が期待できると判断した」

　－－これまでの取り組みは
　「５００キロメートルを超える長距離輸送としては、２０１４年９月に広島県にある物流センターから首都圏への商品輸送をトラックから鉄道貨物に切り替えた。これ以前にも自社内での部品輸送で鉄道貨輸送の実績はあったものの、商品の物流でモーダルシフトに挑戦した。１５年度には黒部越湖製造所（富山県黒部市）で製造した部品の四国製造所（香川県宇田津町）への輸送を鉄道貨物に切り替えた」

　－－具体的な目標は
　「５００キロメートル以上の長距離輸送で鉄道貨物と内航船が占める割合を５０％にすることを目指している。１５年度で２４％、１６年度には３０％を超える見込みだ。４月発売の新商品は材料が東日本、製造を四国、九州で手掛けており、これを鉄道貨物と内航船による安定した輸送体制を確立できれば、今後１、２年で目標達成がみえてくる。トラック輸送に比べ、ＣＯ２排出量を約６割削減できる」

　－－モーダルシフトが各業界に広がっている
　「ビール・食品や日用品などさまざまな分野で進んでいる。当社もＣＯ２排出量低減ばかりでなく、トラック業界の労働力不足への対応や荷主としてのコンプラナンス（法令順守）、長距離輸送費用の低減など総合的に判断し、積極的に取り組んできた。その結果、１４年度に国土交通省などがエネルギー効率の高い鉄道貨物輸送利用で一定の基準を満たした企業を認定する『エコレールマーク認定企業』に選ばれた」

◆内航船の活用拡大へ
　－－現在、重点的に進めている施策は
　「注力しているのは内航船の活用拡大だ。埼玉窓工場（埼玉県久喜市）から関東以西への輸送は内航船に切り替えている。今後は東北から九州までの長距離輸送をトラックと内航船との組み合わせで考えてみたい」

　－－今後の取り組みは
　「これまで５００キロメートル以上を長距離輸送としてきたモーダルシフトの採用基準を６００キロメートル以上とする。トラック業界で最近深刻なドライバー不足を考慮すると、最長６００キロメートルがドライバーの労働条件の限界だろう。５００キロメートルという基準はやや漠然とした感もあった。基準をより厳格化し、鉄道、船舶の利用拡大で、モーダルシフトを一段と加速したい。残念なのは業界の取り組みが遅れており、業界に風穴を開ける気持ちでモーダルシフトに積極的に挑戦していく」（鈴木伸男）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇
【プロフィル】岩崎稔
　いわさき・みのる　１９８４年ＹＫＫ北海道工業入社。９７年ＹＫＫ建材製造事業本部（現ＹＫＫ　ＡＰ生産本部）に。ロジスティクス統括部企画部長を経て、２０１２年４月から現職。北海道出身。５０歳。
2323：荷主研究者：2017/04/29(土) 21:53:19: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00423456?isReadConfirmed=true
2017/4/5 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、２１年度経常益１００億円超へ新中計、モーダルシフト加速

モーダルシフトの需要を取り込む（イメージ）

　ＪＲ貨物は２０２２年３月期（２１年度）までに、経常利益で１００億円以上の達成を目指す、中期経営計画を策定した。１７年３月期の経常利益見通しは８６億円。鉄道事業は鉄道を使った大量輸送のモーダルシフトを進める。トラックドライバー不足でモーダルシフトが加速している。専用列車の設定を拡大するなど、需要を積極的に取り込む。また、自社用地を活用し、物流施設やマンションの不動産開発も強化する。

　ＪＲ貨物は１７年３月期に、鉄道事業の営業利益で２億―３億円の黒字（前年同期は３３億円の赤字）となり、２００６年の事業別業績を開示以降、初めて黒字化する見通し。今後は株式上場に向け、持続的に利益を確保できる体制の構築を目指す。

　設備投資は２１年までの５年間で、総額１６２０億円を充てる。東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）に新設する物流施設「東京レールゲート」に３５０億円を投じるほか、機関車や貨車などを新しくつくるため４０６億円を投じ、車両の更新を加速する。

　上場に向け、田村修二社長は「上場手続きの準備を進めながら、１９年度にも経常利益１００億円を達成し、その時点で判断したい」と述べた。

(2017/4/5 05:00)
2324：荷主研究者：2017/04/29(土) 22:06:36: http://logistics.jp/media/2017/04/10/1584
2017/04/10　物流ニッポン新聞
日輪、脱着可能タンクコンテナ　13キロリットル運行効率向上
t.kokudo

　日輪（永井元章社長、東京都中央区）は17日の週をメドに、容量13キロリットルのＩＳＯタンクコンテナを積載した車両を稼働させる。脱着可能なタンクコンテナを活用することにより、車両の運行効率をアップさせるとともに、ドライバーの確保難時代への対応を加速。荷主に対して安全性や品質保持など各種メリットを説明しながら、13事業所に属す12キロリットルのタンクローリーのうち120～130台を順次切り替えていく。（沢田顕嗣）

　タンクコンテナは漏洩(ろうえい)や洗浄不備など不具合が発生しにくい上、１室仕様なので洗浄が容易かつ積み込み時に液体があふれ出るオーバーフロー事故のリスクを大幅に軽減できるとして、現場から導入を求める声が以前より上がっていた。しかし、吐き出し口が後方の１カ所のため、積み下ろし時における駐車の体勢と位置がローリーと大きく異なるほか、ポンプ仕様の場合は駆動方法が複雑になるという問題点があった。

　同社はローリーの設計・製作などを手掛けるグループ会社（サンマシ）と連携し、ＩＳＯタンクコンテナ積載車両の製作に６年前から着手。ローリー輸送と同等以上のオペレーションを目指し、現場の意見や要望並びに顧客の要請を踏まえて開発にこぎ着けた。

　吐き出し口を後方とシャシー中央部左右の計３カ所に設けるとともに、左右の吐き出し配管をポンプより前方に設置。また、ポンプから左右吐き出し口までの配管を傾斜させて残液を減らす工夫を凝らしたのに加えて、ブロックベアリングのみで施工してメンテナンスの負担を抑えている。

　更には、車両更新時における工事費用と工期がローリーの半分以下な上、現行と同レベルの大積載量を確保できる点も特長に挙げる。同社の別注による容量13キロリットルのＩＳＯタンクコンテナを使用することで、全長が3340ミリ、タンク内の大積載量は１万700キログラムになるという。

　なお、ポンプと配管を設置したジョイントベースは特許を申請しているほか、外販ニーズにも対応する。

　渡瀬浩一執行役員は「現場からの声を起点に、営業サイドの意見も取り入れ、当該仕様の完成に至った。ただ、これが完成形ではない。お客さまの要望や要請に応じ、更に進化させる。サンマシのファンをどんどん増やしていきたい」と話している。

【写真＝車両更新時における工事費用と工期がローリーの半分以下に】
2325：荷主研究者：2017/04/29(土) 22:07:05: http://logistics.jp/media/2017/04/10/1586
2017/04/10　物流ニッポン新聞
ＪＲ貨物／前期、民営化以来最高に　鉄道部門ついに水面浮上
t.kokudo

　日本貨物鉄道(ＪＲ貨物)は５日、グループ社長会議を開き、2017年３月期決算で営業利益が鉄道事業部門で数億円、不動産など関連事業部門では100億円超、純利益は110億円に上るなど、国鉄分割民営化以来、過去最高の業績となる見通しを明らかにした。

　石田忠正会長は「正確にはもう少し待たなければならないが、鉄道事業の黒字化という長年の悲願を達成した。単体では数億円の黒字だが、事業別収支の公表を始めて以降、初めてのこと。16年３月期が33億円の赤字、７年前の赤字は100億円超。ついに水面に浮上した」と、グループ各社の貢献をたたえた。更に、「国鉄末期、貨物鉄道の赤字が毎年数千億円に及んだことを考えれば隔世の感だ。多大な努力を積み重ねてきた先輩たちに心からの敬意を表したい｣と語った。

　その上で、石田氏は不動産など関連事業が好調に推移し、営業利益が100億円を超え、単体全体では経常利益が80億円、純利益は110億円を超える見通しを示した。連結業績では、鉄道事業が営業利益10億円、経常利益90億円超、純利益120億円に上る。

　また、「我々は明らかに歴史の転換点に立っている。総勢53社、１万１千人。総売り上げ２千億円、経常利益100億円以上を持続的に生み出す企業グループに成長し、上場を含む真の自立を目指す」と強調。｢自信と夢を持ち、新しい30年をつくっていこう」と呼び掛けた。

　田村修二社長は「黒字の達成はグループ会社の協力のお陰だ。皆で喜びを分かち合いたい。国鉄改革から30年。『どうせ３年でつぶれる』などと言われてきたが、それらを乗り越えてここまできた。歯を食いしばってきて良かった」と述べた。（高橋朋宏）

【写真＝営業利益は鉄道事業部門で数億円に上る】
2326：荷主研究者：2017/04/29(土) 22:08:35: http://newswitch.jp/p/8638
2017年04月12日　日刊工業新聞
トヨタが部品を運ぶ専用列車を増便。“陸送脱却”は進むか
鉄道へのモーダルシフトじわり

★ クリップ

ＪＲ貨物はモーダルシフト推進のため説明会を全国で開催（イメージ）

　深刻化するトラックドライバー不足の対策として、輸送手段を鉄道や船に転換する「モーダルシフト」が加速している。佐川急便や福山通運など、陸送中心の宅配事業者が専用の貨物列車を運行。主に幹線輸送を鉄道に切り替えることで、トラック依存の脱却を図っている。

　国土交通省もドライバー不足はさらに進むとみて、モーダルシフトを推進した企業に対し、運賃の一部を補助。インセンティブを与え、モーダルシフトを促進する。

　「商品を磨き、コストを下げる努力が実を結んだ」。ＪＲ貨物の田村修二社長は２０１７年３月期に、鉄道事業で２億―３億円の黒字となる見通しとなったと笑顔で語った。鉄道事業の黒字化は実質的に、８７年の国鉄民営化による会社発足以来初めてとなる。

　ドライバー不足が顕在化した１５年、ＪＲ貨物は荷主に鉄道輸送の提案を強化した。それまで年に１―２回開いていた「モーダルシフト説明会」を、１５年は東京貨物ターミナル駅など、全国各地の主要駅で９回実施。１―２カ月に１回のペースで集中的に開催した。

　説明会では、鉄道輸送に使う３１フィートコンテナの大きさや容量などを紹介。トップリフターというコンテナをつるして貨車に載せるフォークリフトのデモンストレーションも実施した。荷役作業を実際に見てもらい、荷崩れなど、鉄道輸送への懸念を払拭（ふっしょく）した。

　１５年３月には福山通運が専用列車の運行を始めたほか、イオングループが年末年始の繁忙期に臨時便を運行。またアサヒビールとキリンビールがトラックから鉄道に切り替え、共同配送で関西から北陸への輸送を始めた。１７年３月にはトヨタ自動車が自動車部品を運ぶ専用列車を１日１往復から２往復に増便した。

　国土交通省もモーダルシフトを推進する。１６年１０月に「改正物流総合効率化法」を施行。荷主や物流会社など２事業者以上が、モーダルシフトや共同配送などの事業を策定すると、国交省がその事業を認定する。認定を受けられれば、運賃の一部を補助するほか、計画策定に必要な経費も補助する。

　深刻なドライバー不足に加え、官民双方の取り組みもあり、トラックに依存していた宅配事業者が、いわばライバルでもある鉄道輸送を取り入れ始めている。

（文＝高屋優理）

日刊工業新聞2017年4月11日
2327：荷主研究者：2017/04/29(土) 22:09:13: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170411_2
2017年4月11日　カーゴニュース　第4561号
味の素物流が31ftコンテナ「レールライナー」２台目運行開始

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では３月29日から、鉄道輸送用31ftコンテナ「レールライナー」（写真）の２台目の運行を開始した。１台目の関東～関西間の往復輸送に続き、２台目はさらに遠距離となる九州までを味の素グループの商品でつなぐ。モーダルシフトによるＣＯ２排出量削減を進めるため、将来的には北海道まで運行を拡大し、鉄道輸送の全国網羅を目指す。

　同社では長距離トラックドライバー不足への対応と環境配慮を目的に、鉄道輸送用31ftコンテナを私有化し、「レールライナー」として昨年３月から運行を開始した。ウィング側面一体構造（折曲式フルウィング）となっており、上下ウィングパネルを一体化したことにより、側面を全て開放でき、スピーディで効率的な荷役作業を行える。

　なお、１台目は味の素とＭｉｚｋａｎの関東～関西間の往復鉄道輸送に投入。往路（関東から関西）で味の素の久喜物流センターから西日本物流センターへ味の素製品を運び、復路（関西から関東）でＭｉｚｋａｎの関西第二物流センターから関東物流センターへＭｉｚｋａｎ製品を輸送している。

　▼味の素物流が低温車両手配業務を集約

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では４月１日付の組織改正で、低温幹線配車営業所と全国の低温営業所・ＣＬ営業所で行っている車両手配等の業務全般を、「幹線事業部幹線センター」（川崎市川崎区）に機能集約を行った。効率的で安定的な物流体制を構築するのが狙い。それに伴い低温幹線配車営業所を廃止した。また、関係各社が所有するトラックの運行管理体制を強化するため、事業支援部門に「運行管理部」を新設した。

　（2017年4月11日号）
2329：とはずがたり：2017/04/30(日) 11:59:13: 確かにヤマトのメディア戦略に俺も籠絡されてるかも知れないけど，ヤマトや佐川を応援するぞっ♪

「ヤマト運輸vsアマゾン」どうなる値上げ交渉
https://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_21975.html
11:20プレジデントオンライン
PRESIDENT 2017年5月15日号掲載

「9月末までに宅急便の基本運賃を引き上げる」。日本経済新聞の3月7日付朝刊でヤマト運輸の長尾裕社長はこう表明した。ドライバーの過重労働改善に向けた労使交渉が決着したのは3月17日。交渉中にもかかわらず、単独インタビューで検討中の経営方針の全貌を一紙だけに明かすやり方に他のメディアは反発した。「それでもヤマトの作戦勝ち」と同業他社の幹部は評す。値上げや時間帯を指定した配達の一部廃止はバッシングを受ける可能性もあった。「日経をうまく利用し同情的な世論をつくりあげた。ヤマトは恐ろしくしたたかな会社」と、この幹部は警戒心を募らせている。

長尾氏は山口や埼玉で主管支店長を経験するなど営業畑が長い。現場をよく知るだけに「この半年、事業の継続性にかなり危機感を覚えた」との言葉には重みがある。ネット通販の普及による宅急便の急増で人手不足によるドライバーの長時間労働が常態化。昨年8月にはヤマトの横浜市にある支店が、一部社員に残業代を支払っていなかったとして労働基準監督署から是正勧告を受けた。巨額の未払い残業代が発生する見通しでヤマトの収益は悪化しそうだ。

今後最大の焦点となるのはアマゾンとの値上げ交渉。大口顧客割引の恩恵を受けるアマゾンは、正規運賃の3割程度しか負担していないとの見方もある。ヤマトは即日配送からの撤退も検討中だ。交渉次第ではネット通販の事業戦略や消費者へのサービスにも影響を与える可能性があり、長尾氏の手腕に注目が集まる。

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ヤマト運輸社長長尾裕（ながお・ゆたか）
1965年生まれ。高崎経済大卒。88年ヤマト運輸入社。常務執行役員などを経て2015年4月社長。
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（山下守＝文　時事通信フォト＝写真）
2331：とはずがたり：2017/05/05(金) 07:52:15: ヤマト、１万人規模で採用＝ドライバーらの負担軽減
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170503X284.html
05月03日 14:52時事通信

　宅配便最大手のヤマト運輸を傘下に持つヤマトホールディングスは３日、２０１７年度中に１万人規模で従業員を採用する方針を明らかにした。インターネット通販の普及に伴い宅配便取扱量は急増している。長時間労働が続くドライバーらの負担を減らし、労働環境を改善するのが狙いだ。

　計画によると、グループ全体の今年度末時点の従業員数を前年度末比９１６６人増やす。内訳は正社員と契約社員で４２１３人、パートで４９５３人。ヤマトは、退職者数を考慮すると、採用人数は１万人規模に上るとみている。
2332：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:02:34: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170413/bsd1704131735013-n1.htm
2017.4.13 17:35　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、２年連続で輸送増　平成２８年度実績

　ＪＲ貨物は１３日、平成２８年度の輸送実績が前年度比０．５％増の３０９３万トンとなり、２年連続で増加したと発表した。トラック運転手の不足から、飲料などの食料工業品や積み合わせ貨物が０．７～１．４％増加。また全体の約２割を占める石油は、関東地方で気温が低く灯油需要が高まったため２．６％増えた。北海道で台風による路線寸断が４カ月続いた影響から約２０億円の減収となったが、全体の輸送増により「鉄道事業は３億円ほどの黒字」（田村修二社長）に転じる。
2333：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:09:20: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00424688?isReadConfirmed=true
2017/4/14 05:00　日刊工業新聞
揺らぐ物流網（５）食品の共同輸送ライバル同士協調

キリンビールとアサヒビールで１月から北陸方面への共同輸送がスタートした

【業界全体の問題】
　「物流問題は業界全体の問題。１社だけで悩んでいても解決しない」。飲料・食品業界では共同配送が活発になってきた。「他社との共同による物流改革で持続可能なバリューチェーンを構築したい」（西井孝明味の素社長）。人手不足の深刻化で、各社は共同配送についてもう一段踏み込む段階に入った。

　キリンビールとアサヒビールは１月、関西から北陸への配送を、鉄道による共同輸送方式に切り替えた。これまでは各工場から別々にトラックで配送していた。

　共同輸送にはＪＲ貨物と日本通運も参加。関西から北陸向けのＪＲ貨物の空コンテナを活用し、キリンとアサヒ両社の商品を金沢の共同物流センターへ輸送する。

　「競争すべきところは競争し、非競争分野は協調していく」。石井康之キリンホールディングス取締役常務執行役員は、こう強調する。

　キリンとアサヒは首都圏での小口配送や、長野県や静岡県の一部地域で空容器回収の共同化も推進している。さらにサントリービール、サッポロビールも加えた計４社で、年内に北海道でビール類の共同輸送に着手する計画も進めている。北海道は面積が広い割に荷物量が少なく、共同輸送メリットが大きい。

【全国展開も視野】
　味の素はカゴメ、日清フーズ（東京都千代田区）、ハウス食品グループ本社、日清オイリオグループ、ミツカンの５社と共同で、２０１６年４月に北海道で常温商品の共同輸送をスタート。さらにこの中から日清オイリオとミツカンを除いた計４社で、北海道地区と、九州地区にそれぞれ物流会社を４月までに設立した。１９年には全国規模への展開も視野に入れる。

　商品の価格競争が激しさを増す中、メーカーが輸送コストを吸収する構造は限界を迎えている。共同輸送でトラックや鉄道の積載効率を上げ、運送コストを減らすのは重要な経営課題になりつつある。

【懸念も根強く】
　ただ、共同輸送を全面的に採用するには難しさも残る。売り上げ情報が他社に漏れないか、週末セールや季節限定商品などにうまく対応できるかといった懸念も根強いからだ。

　「それでも配送問題は手を組まざるを得ない。それだけドライバー不足問題は深刻化している」（小林新日清オイリオグループ取締役常務執行役員）。ライバル同士が手を組む難しさは残るものの協調はますます進みそうだ。

（編集委員・嶋田歩）

(2017/4/14 05:00)
2338：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:54:27: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00425458?isReadConfirmed=true
2017/4/21 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、名古屋―福岡ターミナルで福山通運専用を増便　モーダルシフト支援

【宅配便需要の拡大で】

ＪＲ貨物はモーダルシフトを支援する

　ＪＲ貨物は５月から福山通運の専用列車を、名古屋貨物ターミナル（名古屋市中川区）―福岡貨物ターミナル（福岡市東区）間に新設する。専用列車は福山通運が全車両をチャーターするもので、２０１３年から「福山レールエクスプレス号」として、東京―大阪間、東京―福山間の２路線を、それぞれ１日１往復運行している。福山通運は専用列車を増便し、幹線輸送をトラックから鉄道に切り替える「モーダルシフト」を進めることで、深刻なトラックドライバーの不足に対応する。

　福山通運は新たに、東海地区から九州地区への幹線輸送を鉄道に切り替える。インターネット通信販売の普及が拡大し、宅配便の需要が増える一方、トラックドライバー不足が深刻化しており、モーダルシフトを拡充する。

　同社は１３年から、ＪＲ貨物の東京貨物ターミナル（東京都品川区）―吹田貨物ターミナル（大阪府吹田市）間の運行をはじめた。１５年からは東京貨物ターミナル―岡山貨物ターミナル（岡山市北区）―東福山（広島県福山市）間を開設するなど、鉄道輸送へ転換してきた。

　ＪＲ貨物は専用列車の設定を強化しており、３月からトヨタ自動車の専用列車「トヨタ・ロングパス・エクスプレス」を増便。トヨタ自動車東日本（宮城県大衡村）の岩手工場（岩手県金ケ崎町）で、スポーツ多目的車（ＳＵＶ）「Ｃ―ＨＲ」の生産が始まったことを受け、笠寺（名古屋市南区）―盛岡貨物ターミナル（盛岡市）間で自動車部品を輸送している。

　宅配便の専用列車としては、佐川急便が０４年から東京貨物ターミナル―安治川口（大阪市此花区）間で１日１往復運行している。ＪＲ貨物は人手不足と荷物の需要拡大を背景に、宅配便事業者のモーダルシフトが加速するとみて、専用列車の増便を目指す。

(2017/4/21 05:00)
2339：とはずがたり：2017/05/09(火) 19:48:45: 全取引先に値上げ要請＝数十万社が対象―日通
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170509X805.html
19:03時事通信

　国内物流最大手の日本通運の林田直也取締役は９日の２０１７年３月期の決算会見で、法人顧客向け配送料について、「今期（１８年３月期）、全ての取引先に値上げを要請する」と述べた。取引先は数十万社に上る。トラック運転手や作業員の人手不足により、配送を外部に委託する費用が増え、料金に転嫁せざるを得ないと判断した。

　値上げの幅や時期は今後、詰める。主に個人向けに展開する引っ越しサービスは料金を据え置く方向だ。物流業界では、宅配最大手のヤマト運輸が値上げを決め、佐川急便、日本郵便は大口顧客と値上げ交渉を進めている。　

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2340：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:49:41: すげえｗ＞陸海空制覇

悲願の鉄道事業黒字化を成し遂げた男の「組織改革論」―― ゲスト石田忠正（日本貨物鉄道会長）
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20170510/Keizaikai_25265.html
経済界 2017年5月10日 09時28分 (2017年5月10日 18時55分更新)

いしだ・ただまさ　1945年生まれ、熊本県益城町出身。68年慶応義塾大学経済学部卒、日本郵船入社。2004年同社副社長。07年日本貨物航空社長に就任し、全日本空輸からの自立と黒字化を達成。11年からがん研究会の常務理事・理事長補佐を歴任し、黒字化を達成。13年日本貨物鉄道（JR貨物）会長に就任し、ここでも悲願の鉄道事業黒字化と全事業の過去最高益を実現。

物流分野における、「陸」「海」「空」すべての企業に関わり、いずれも黒字転換を実現するという離れ業を成し遂げた日本貨物鉄道（JR貨物）会長の石田忠正氏。歴史ある企業に外部から経営者が招聘された場合、必ずと言っていいほどぶつかるのが旧来の組織文化の壁だ。石田氏はいかにしてその壁を打ち破り、各社の業績を回復させることに成功したのか。独自の組織改革哲学に、神田昌典氏が迫る。
構成=吉田浩

一人一人の意識改革なしに経営改革はできない

神田　石田会長のご経歴には、本当に驚かされます。日本郵船副社長、日本貨物航空社長、そして今のJR貨物会長と陸海空の運輸をすべて手掛けられ、公益財団法人がん研究会でも辣腕を揮われて、いずれも赤字で苦しんでいた組織の黒字転換に成功されました。日本にもこんなジャック・ウェルチのような方がいたんだと思いました。異なる分野の企業で、立場も異なっているにもかかわらず、どこの組織でも軋轢を最小限にして、ソフトランディングで黒字化を達成されている。この秘訣はどこにあるのでしょうか。

石田　誰しも他の組織に移れば気付くことはあると思いますが、経験のある経営者であれば、いろいろな問題点が目に付くでしょう。それを力で変えても、一次的な効果はあっても本質的には変わりません。一人一人の心の中までは変えられないからです。一人一人が自分の役割を自覚し、問題を発見して、解決に向かって取り組んでいける環境と機会をつくることが大切だと思います。
　もうひとつは、企業風土です。「うちではそういうことはやらないことになっているんだよ」というような職場の空気が個人の行動を支配しているという現実です。こうした不文律の集団規範を壊さない限り、人の行動は決して変わらないし、意識改革も進みません。優秀な人材をたくさん抱えていながら凋落していく大企業には、組織風土に問題があることが少なくないように思います。

神田　組織の集団規範や風土を変えていく過程では抵抗も多いと思います。しかし、石田会長の場合、そうした衝突が少ないように見えます。これはなぜでしょう。

石田　私が日本郵船から、日本貨物航空に移った時には「海と空は違う」と言われました。がん研究会の時にも、医師から「自分は儲けるために病院に来ているのではない」と言われました。
　現在はJR貨物という陸運の世界にいますが、ここでも「鉄道は別だ」と言われました。産業により特殊性や違いがあるのは当然で、赤字からの脱却にしても、業界が違えば具体策はもちろん違ってきます。しかし、どんな大組織にしても、突き詰めればすべては一人一人の意識にかかっているのです。各人が「自分がやらねば誰がやる」という気概を持ってくれるようになれば、経営改革は半分以上できたようなものです。そのくらい難しいことなんですね。

先輩社員の背中から組織改革を学んだ

神田　その意識改革をJR貨物ではどのように進めたのでしょうか。

石田　当社は140年以上の長い歴史や国鉄以来の独特の企業風土を持っており、そこへ外部の人間がやってきて、突然あれが悪いこれが悪いと言ったところで、何を言っているんだということになるだけです。できない理由はいくらでも並べ立てられます。そこで、最初に行ったのは経営幹部35人全員を集めての集中合宿です。深夜にも及ぶ2日間の白熱した議論の結果は数十枚の模造紙に整理され、発表されました。
2341：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:49:55: 神田　赤字の会社は少なからず問題を抱えています。そこで問題に気が付いて変わっていくというのは容易ではないと思うのですが。

石田　合宿の発表は素晴らしい内容で、事実その後の中期経営計画の土台になりました。しかし、もっと大事な成果は議論のプロセスの中にあったのです。腹を割った大議論を通じ、自らの古い体質への気付きや反省が生まれ、確信となり、全員に共有されました。そうなると新しい集団規範が生まれ、変化への行動が起こります。合宿を終えた後、全員が晴れ晴れとした実にいい顔をしていました。翌週から経営会議の雰囲気がガラリと変わりました。

神田　自分たちで見つけることが大事なのでしょうね。

石田　全くそうだと思います。大切なことは誰かから言われたことではなく、自分で見つけ、全員の共通認識になったことです。変革とはこういうところから生まれるものです。うれしかったのは、合宿に参加した6人の支社長が今度は自分が講師になり、各支社の中で同様の合宿を開催したことです。これらは全社の合同発表会に発展し、さらに全国の現場まで野火のように広がっていきました。

神田　国鉄時代の末期には貨物鉄道は国鉄赤字の元凶と言われていました。具体的にはどう解消されたのですか。

石田　鉄道事業の黒字化は長年の懸案で、できないと思えば5年でも10年でもできなかったでしょう。そこで、不退転の覚悟で実現するために「3年で達成する」と経営会議で決定し、内外に公言しました。これが全国の社員の気持ちを一つにすることに役立ったのですね。
　黒字化の具体策には、計数管理方式の導入、組織の改訂、列車の大幅組み替え、営業力の強化、コスト削減など多岐にわたりますが、それらのすべての基本にあったのは意識改革だったのです。

神田　石田会長が実行しているのは、今で言う「アクティブラーニング」であったり、「ファシリテーション」と言われていることなのですが、それらを昔からやられていたのでしょうか。

石田　私が最初に衝撃を受けたのは、1980年代に日本郵船で課長代理の頃の経験です。当時はオイルショックやグローバル化の進展など激動の時代で、社内はどこの部署も火の車、手一杯の状態でした。このままでは会社は時代の変化に置いていかれてしまうと、古い体質からの脱却を目指し、仕事の仕方を抜本的に見直す業務改革に課長と2人で取り組みました。

神田　日本郵船時代から組織改革に取り組まれていたんですね。

石田　本社各部の中で最もリーダーシップのある副部長たちに集まってもらいプロジェクトチームの結成から始め、トップを巻き込み、全国に運動を展開していきました。最終的には全社が炎のような熱気に包まれ、会社は大きく変わりました。

神田　それが30代の頃の話ですね。

石田　その時の気付きや学びが後年取り組むことになった経営改革の原点となりました。

目標は割りあてではなく納得ずくで決めるもの

神田　石田会長はイギリスやシンガポール、イタリアで働かれた経験もおありですが、気付きを促して組織改革を進めるという手法は、海外でも通用するのでしょうか。

石田　同じ人間ですから基本は変わりませんが、やり方が少し違います。日本人は役職間での職務分掌があやふやなところがありますが、海外では自分の仕事とそれ以外という線引きが明確です。日本郵船でも、各国に現地法人があったので、それぞれに明確な目標数値を設定し、責任と権限を持って自主的に経営してもらいました。外国人たちは目標の明確化を喜び、競い合って成果を上げてくれました。
2342：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:50:07: >>2340-2342
神田　目標とは、恐らく売り上げや利益などの数字のことだと思うのですが、上から目標という名の数字が振ってくることに反発はなかったのでしょうか。

石田　数字の目標が一方的に降ってくるだけだと、反発されるでしょうね。本社と各国社長の間ではかなりの議論をした上で、納得ずくで利益目標が設定されます。各国の社長と部下の関係も同様です。その議論のプロセスが大切なのです。
　JR貨物ではそうした数字はすべて本社が管理していました。それでは、現場はやる気が起きない。意味も分からず「やれ」と言われているだけですから。
　今は各支社に責任と権限を完全に委譲しています。毎日走っている500本の列車の収支を路線別、往復別、駅別などに分解することで、赤字の根源・問題の所在が明らかになりました。そして、収支はすべて支社、現場で管理されています。どの駅にも現場にも昨日の列車実績が貼り出され、駅員も運転手も営業もそれを見て毎日の業務につくようになりました。列車積載率も定時運行率も4年連続で記録を更新しています。誰もが「俺の列車だ」という気概を持って毎日働いているからです。現場の力の現れです。

子どもの教育にも大切な「発見」と「気付き」

神田　JR貨物も鉄道事業黒字化と全事業の最高益を達成されて、今後のさらなる成長についてはどのようにお考えでしょうか。

石田　今、日本の物流はトラックドライバーの不足により危機的状況にあります。物流が滞れば生産も販売もあらゆる産業に影響が出ます。そこで、大型トラック65台分を1人で運び、CO2排出量も8分の1と少なく、かつ定時制の高い鉄道輸送に、大きな波が来ているのです。こうしたモーダルシフトへの要請に応えるため、経営改革をさらに推進するとともに、東京に国内最大級の物流センターを構築し、各地の主要駅も増強することで全国ネットワークを強化していきたいと考えています。

神田　この対談では、必ず最後に子どもたちに読ませたい本について伺っているのですが、石田会長はどのような本を薦められますか。

石田　NHKの「ダーウィンがきた！」という生き物の不思議を紹介する番組がとても面白いのですが、これが本にもなっています。これを私の好きな宇宙の本と合わせて読むと、ちっぽけな地球と、そこで生きているもっとちっぽけな動物にはすごい力があるという発見、気付きがあります。そして、人間とは何なんだろうと考えます。気の遠くなるような大宇宙も地球も動物も人間も皆自然の一部なのですね。子どもの頃から、驚きや気付きを大切にしてほしいと思います。

神田　会社の改革でも気付きが大切ということでしたが、子どもにも当てはまるというわけですね。

かんだ・まさのり　経営コンサルタント、作家。1964年生まれ。上智大学外国語学部卒。ニューヨーク大学経済学修士、ペンシルバニア大学ウォートンスクール経営学修士。大学3年次に外交官試験合格、4年次より外務省経済部に勤務。戦略コンサルティング会社、米国家電メーカー日本代表を経て、98年、経営コンサルタントとして独立、作家デビュー。現在、ALMACREATIONS代表取締役、日本最大級の読書会「リード・フォー・アクション」の主宰など幅広く活動。
2343：とはずがたり：2017/05/11(木) 18:42:55: >>2312

郵政グループは一度赤字転落した方がいい
杉原淳一
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/221102/121200372/?rt=nocnt
2344：とはずがたり：2017/05/12(金) 11:34:47: JR貨物､悲願の株式上場に立ちはだかる障壁鉄道ついに黒字化､物流の存在感も高まるが
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-171184
05月11日 06:00東洋経済オンライン

4月28日、JR貨物（日本貨物鉄道）が2016年度決算を発表した。連結売上高は前期比0.5％減の1902億円にとどまったが、営業利益は同26.1％増の124億円と大きく改善した。

特筆すべきは鉄道貨物を担う「鉄道事業」の黒字化だ。営業利益が前期の33億円の赤字から5億円の黒字へとプラス転換した。同社によれば、鉄道事業と、マンション分譲や不動産賃貸などの「関連事業」に分けた事業別開示を開始した2006年度以来、黒字は初めてという。

2005年度以前は鉄道・関連事業を合算して開示しており、鉄道事業単体の状況は不明だ。合算開示期間で黒字になったのは、会社が発足した1987年度から1993年度までと、2000年度から2005年度までに限られる。

JR貨物の関連事業は当初は規模が小さかったが、じわじわと拡大し稼ぎ頭に。2000～2005年度の黒字は関連事業が支えていたと考えられる。つまり、鉄道事業単体の黒字は1993年度以来と推測される。

1990年代はトラックにシェアを奪われる
1960年代半ばあたりまで、国内における陸上輸送の主役は鉄道だった。しかし、モータリゼーションの流れに抗しきれず、鉄道は主役の座から滑り落ちた。

単純に輸送量だけ比較すれば鉄道はトラックなど自動車の100分の1にすぎない。長距離輸送という鉄道の強みに着目し、輸送量に輸送距離を掛け合わせた「輸送トンキロ」で比較しても、自動車の10分の1にとどまる。

1990年代には環境意識が高まり、貨物輸送の主役をトラックから鉄道へ切り替える「モーダルシフト」の流れから、米国や英国、ドイツなど先進国で鉄道貨物の有用性が見直され、鉄道貨物のシェアが拡大した。

だが、この流れは日本にはやってこなかった。1990年に施行された「物流二法」（貨物自動車運送事業法と貨物運送取扱事業法）による規制緩和で、トラック事業への新規参入が相次ぎ、トラック運賃は低下。鉄道貨物のシェアは逆にトラックに奪われてしまった。

鉄道貨物の強みを発揮するためにはどうするべきか。転機となったのが、2004年から運行が始まった佐川急便の「スーパーレールカーゴ号」だ。東京と大阪の間を6時間程度で結び、顧客が列車単位で買い切る「専用列車」のはしりとなった。2006年にはトヨタ自動車の「トヨタ・ロングパス・エクスプレス号」が登場し、現在名古屋と盛岡の間を1日2往復する。

このほか福山通運の「福山レールエクスプレス号」が1日3往復、東京、大阪、岡山、名古屋、福岡など主要都市間を駆け巡る。

また、イオンが「鉄道輸送研究会」を立ち上げて花王などのメーカーと連携し、年に数回、専用列車を走らせている。

キリンビールとアサヒビールが関西の工場で作ったビールを金沢まで共同配送するという取り組みも始まった。2013年頃から顕在化したトラック運転手不足が追い風になった面もある。

データに基づく経営に転換
経営改善に向け、2013年に外部から招聘したのが、現会長の石田忠正氏。日本郵船の副社長や日本貨物航空の社長を歴任した海運・空運のプロだ。新たな視点によるJR貨物再建の担い手としてはベストの人材だった。

JR貨物に来て石田氏が驚いたのは旧国鉄時代の意識が抜けきっていないことだった。

たとえば、コンテナの調達コストは海運業界に比べ明らかに割高。資材調達部署に1円でも安く調達しようという発想がなかったのだ。営業面では、行きは荷物が満載でも、帰りは空（から）の列車が走るのは当たり前。少しでも空きを埋めようという意識が希薄だった。
2345：とはずがたり：2017/05/12(金) 11:35:04: >>2344-2345
「石田会長は数値に基づいて経営を見るという姿勢が徹底している。われわれはデータを持っていたが、使いこなしていなかった」と、JR貨物の田村修二社長は言う。

データを見ると、駅の収支から積載効率まですべてがわかる。空のコンテナがどう動いているか、定時発着率はどうなっているか。「こうした数字に基づいて、全社的に議論をすることで、会社全体に経営的な感覚が浸透してきた」（田村社長）。

売り上げの伸びとともに鉄道事業の赤字幅は少しずつ縮小、2016年度は台風の影響で北海道の農産品輸送が大きく落ち込んだものの、鉄道事業の売り上げは微増を確保。

物件費などコスト削減が奏功して黒字転換を果たした（なお、北海道では台風の影響で船舶による代行輸送を行ったが、この費用は特別損失として計上しており、営業損益への影響はない）。

2017年度は引き続き増収を見込むものの、「燃料費の上昇、減価償却費の増加などが見込まれ、鉄道事業の収支はプラスマイナスゼロ」（JR貨物）という。

線路使用料が上場の障害に
JR貨物はJR九州（九州旅客鉄道）に続く株式上場を経営目標に据えている。鉄道を除いた関連事業は好調に推移し、東京貨物ターミナル駅に建設中の大型物流施設が稼働すれば、物流事業者としての存在感も高まる。これで鉄道の黒字が定着すれば盤石の体制になる。

ただ、上場への障害と見られているものがある。JRの旅客鉄道会社に支払う線路使用料の問題だ。

自前の線路をほとんど持たないJR貨物は他社の路線の上を走るため、線路使用料を支払う必要がある。JR旅客会社に支払う線路使用料はアボイダブル（回避可能）コストルールという計算方式に基づく。

その仕組みは、仮に貨物列車が走行しなかった場合の線路の保守費用を計算し、次に貨物列車が走行したことでどれだけ保守費用が増えるかを計算し、その増加費用だけをJR貨物が線路使用料として支払うというものだ。

JR旅客会社に支払う線路使用料は低い水準に抑えられている。たとえば、JR貨物は経営基盤が脆弱な第三セクター鉄道会社に支払っている線路使用料は、アボイダブルコストルールではなく、より割高な線路使用実態に即した金額を支払っていることでその説明はつく。ちなみに第三セクター鉄道へ支払った線路使用料とアボイダブルコストの差額は、国から調整金として補填されるので、JR貨物の懐は痛まない。

「株式上場にあたり、当社に必要な経営の枠組みは維持してもらいたい」と田村社長は言う。もし、JR旅客会社に支払う線路使用料が値上がりしたら、せっかく黒字になった鉄道事業が再び赤字に転落しかねないからだ。

JR旅客会社の株主が反発？
JR九州の上場に際して、3877億円の経営安定基金を国に返還すべきではないかという議論があった。同基金はローカル路線の赤字を埋めるため、国から出た補助金にあたるものだが、結局は国に返還せず、新幹線貸付料などの支払いに充当した。アボイダブルコストルールも経営安定基金同様、国鉄分割民営化の置き土産だ。JR貨物もJR九州同様、上場に際しては現行の基本的な枠組みは維持したいところだ。

ただJR九州と違うのは、線路使用料は国ではなく、JR旅客会社と取り決めている点だ。JR旅客会社は、本来JR貨物が負担すべき費用を負担している形になっているため、JR貨物がアボイダブルコストルールを温存したまま上場するとしたら、JR本州3社の株主が反発する可能性は十分ある。

経営再建途上のJR北海道も、「青函トンネルの維持管理は当社がやっているが、当社が使わない貨物用設備の維持管理費用まで当社が負担するのはおかしい」（島田修社長）と指摘している。

今年3月にJR貨物が策定した「中期経営計画2021」では、「将来の株式上場も可能な体制を作ります」という経営目標を掲げて方策を列挙している。しかし線路使用料に関する説明はない。鉄道事業の黒字定着が見えてきたが、この線路使用料というアキレス腱が上場に際して議論を呼ぶのは間違いない。
2347：荷主研究者：2017/05/14(日) 11:05:14: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00426065?isReadConfirmed=true
2017/4/26 05:00　日刊工業新聞
メルシャン、キリンとの共同輸送　大幅に拡大

代野照幸社長

　メルシャンの代野照幸社長は２５日、日刊工業新聞社のインタビューに応じ「ビール類とワインとの共同輸送を大幅に拡大したい」と述べ、キリングループ各社と物流で連携を深める考えを示した。ワイン市場は伸びているが、品数が多く販売や輸送コストがかさみ利益面が課題。共同輸送で関連コストを引き下げる。また、「他社との共同輸送も検討したい」とし、競合との協力も模索する。

　代野メルシャン社長はキリンビールやワイン他社と工場や配送センターの重なる地域などを選び、実際にどの商品の組み合わせがよいか「販売本数や季節性なども加味」して検討を進める方針。

　ビール類は販売本数がワインよりはるかに多く、共同輸送となれば供給量が問われる。ただ、ワインもコンビニエンスストアなどが扱う低価格や小容量品などは、供給量を求められることも多い。配送効率化でコストを下げ、コンビニ向けなどの本数を増やせれば販売拡大につながる。

(2017/4/26 05:00)
2349：荷主研究者：2017/05/14(日) 14:37:25: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170502_1
2017年5月2日　カーゴニュース　第4567号
東芝ロジが鉄道輸送を拡大、電機業界トップクラスに

　東芝ロジスティクス（本社・川崎市川崎区、栗原光宏社長）ではトラックドライバー不足の環境下で輸送力を確保するため、鉄道輸送の拡大を進める。コンテナ内の段積みなど梱包技術の活用などにより、16年度の鉄道輸送比率を前年度比１３０％の約４万８０００ｔと電機業界トップクラスまで引き上げた。

　ＪＲ貨物、利用運送事業者との協力体制のもと、出荷物量が日々変動する商品の全数を鉄道輸送化したほか、鉄道コンテナ内で段積みできる梱包を導入しコスト低減に努めるなどの工夫をした結果、実現したもの。

　17年度についても引き続き、ＪＲ貨物と利用運送事業者と連携し、鉄道輸送の拡大を進め、輸送力の確保と合わせ、環境負荷低減面からも顧客の満足度の高いサービスの提供に努める。

　東芝ロジではグループの各分野で積極的に鉄道輸送を推進。これまでにも家電分野では、川崎市から北海道恵庭市への補給便について、日々の物量変動に柔軟に対応することで、フェリーによる海上輸送から鉄道輸送に切り替え、ＣＯ２削減を図った。

　（2017年5月2日号）
2351：荷主研究者：2017/05/14(日) 15:02:55: https://mainichi.jp/articles/20170509/k00/00m/020/063000c
2017年5月8日 21時19分(最終更新 5月8日 22時13分)　毎日新聞
長距離貨物列車　名古屋－九州で運行開始　運転手不足背景

ＪＲ貨物「福山レールエクスプレス号」

　ＪＲ貨物は８日、福山通運（広島県福山市）の長距離専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」の名古屋－北九州・福岡路線の運行を始めた。長距離専用貨物の路線が九州まで延びるのは初めて。トラックの運転手不足などを背景に、大手運送会社は長距離輸送をトラックから鉄道や海運へ移す「モーダルシフト」が進んでおり、ＪＲ貨物は今後も需要増を見込んでいる。

　運行開始したのは、名古屋貨物ターミナル駅と、北九州と福岡の両貨物ターミナル駅とを結ぶ１日１往復の便。福山通運は、２０１３年に東京－大阪間、１５年に東京－福山間で専用列車運行を始めており、今回が３本目。

　ＪＲ貨物によると、専用貨物列車は、日本通運と全国通運の共同便▽佐川急便▽トヨタ自動車－－のものも運行している。

　ＪＲ貨物のコンテナ輸送量は０７年度のピーク時に２３４１万トンあったが、トラック輸送に奪われ、１１年度に１９６１万トンにまで減った。以後、４年連続で増加。１６年度は熊本地震などの影響で前年度割れしたが、２１９９万トンを記録した。鉄道事業の１７年３月期決算（単体）の営業損益は、鉄道事業を含む部門別収益の開示を始めた０７年３月期以来、初めて黒字となり、好調を維持している。

　背景には運転手不足と労務問題があり、トラックの長距離運送は厳しくなっている。この日、名古屋貨物ターミナル駅で出発式があり、福山通運の小丸成洋社長は「７００キロ以上はもうトラック輸送できない」と話した。ＪＲ貨物の田村修二社長も「（専用列車の）お話もずいぶん多い」として、今後も専用列車が増える見通しだと説明した。【黒尾透】
2352：荷主研究者：2017/05/14(日) 15:04:03: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170509_2
2017年5月9日　カーゴニュース　第4568号
ＪＲ貨物／17年３月期、鉄道事業の黒字化達成

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）の２０１７年３月期連結業績は、売上高が前期比０・５％減の１９０２億５００万円、営業利益が26・１％増の１２４億３３００万円、経常利益が43・４％増の１０３億５８００万円、当期純利益が１３６・０％増の１２９億７６００万円となった。売上高はコンテナ収入減や分譲マンション売却収入の反動減などによって微減となったが、利益面ではコスト削減策などが奏功し、01年度に連結決算を開始して以来、最高益を更新した。また、前中期計画の最大の眼目だった鉄道事業の黒字化（単体ベース）については、営業収入が０・４％増の１３６９億円、営業利益が▲33億円から５億円となり、黒字化を達成した。田村社長は「会社発足30年の節目に鉄道事業の黒字化を達成できた意義は大きく、今後のＪＲ貨物グループの発展に向けた強固な基盤を構築することができた」との談話を発表した。

　連結セグメント別では、鉄道ロジスティクスの売上高が０・７％増の１６８８億円、営業利益が39億円改善の15億円、不動産事業の売上高が４・３％減の２１７億円、営業利益が12・８％減の１０５億円、その他事業の売上高が０・１％減の99億円、営業利益が２８７・５％増の０億円だった。

　また、単体ベースでの鉄道事業の黒字化は06年度に鉄道事業と関連事業の事業別開示を開始して以来、初めてとなる。鎌田康・執行役員財務部長は「フルコストの償却費を払いつつ、これだけの数字が出せた。経営体力という意味ではバブル期を凌駕する実力がついたと考えている」と述べた。なお、前期末時点での長期債務は前期比１０１億円減の１５８２億円まで縮減してきている。

　経営自立を目標に掲げた新中期計画（５ヵ年）の初年度となる18年３月期は、売上高２０３２億円（前期比６・８％増）、営業利益１１３億円（９・１％減）、経常利益92億円（11・２％減）、当期純利益70億円（46・１％減）の増収減益を予想。玉木良知・取締役兼執行役員経営統括本部長は「線路使用料や燃油費の増加に加え、車両検査の〝当たり年〟でもあり経費が大幅に増加する。また、しばらく手控えていた人材教育や福利厚生など人的投資も強化するため、初年度はやや厳しい中での船出となる。ただ、そうした状況下でも鉄道事業の黒字化は堅持していく」と述べた。

　（2017年5月9日号）
2353：とはずがたり：2017/05/15(月) 20:56:41: 日本郵政、２８９億円の赤字＝豪社関連損失で民営化後初
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170515X601.html
19:48時事通信

　日本郵政が１５日発表した２０１７年３月期連結決算は、純損益が２８９億円の赤字に転落した。１５年に買収したオーストラリアの物流大手、トール・ホールディングスの業績低迷を受けて４００３億円の特別損失を計上したため。赤字は０７年１０月の民営化後初めて。

　トール社は豪経済の悪化に伴って業績が悪化。日本郵政は買収価格と実際の資産価格の差額に当たる「のれん代」の償却費用などを損失として一括計上した。記者会見した長門正貢社長は「初めての赤字決算は大変残念。（損失処理は）負の遺産を一掃し、スタートラインに立つためだ」と強調した。

　傘下の日本郵便は、「ゆうパック」の取扱高が過去最高となったことに加え、トール社の買収効果もあり売上高は伸びた。しかし、損失処理の影響で純損益は３８５２億円の赤字となった。

　ゆうちょ銀行は減収減益。マイナス金利を受けて国債の受取利息が減り、資金運用などから得られる資金利益が大幅に落ち込んだ。運用資産全体に占める国債の割合は過去最低の３３．２％。かんぽ生命保険は、契約残高の減少で減収となったが、利益率の高い契約が増えた結果、純利益は増益だった。
2354：とはずがたり：2017/05/16(火) 15:14:53: 旅客列車で野菜を輸送　京都丹後鉄道で6月から　「貨客混載」として全国初
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170516-00010004-norimono-bus_all
乗りものニュース 5/16(火) 11:51配信

道の駅「丹後王国食のみやこ」へ農作物を輸送
　京都丹後鉄道を運営するWILLER TRAINSと道の駅「丹後王国食のみやこ」（京都府京丹後市）を運営する丹後王国は2017年5月15日（月）、旅客列車で乗客とともに農作物を輸送する「貨客混載事業」を開始すると発表しました。

【地図】久美浜から道の駅までの輸送ルート

　この事業は5月9日付で、国土交通省近畿運輸局と農林水産省近畿農政局から「物流総合効率化法」に基づく総合効率化計画の認定を受けています。WILLER TRAINSと丹後王国によると、農業振興と地域活性化を目的とした貨客混載事業は全国で初といいます。

　貨客混載の開始日は6月1日（木）、輸送区間は宮豊線の久美浜駅（京都府京丹後市）から峰山駅（同）までです。

　道の駅「丹後王国食のみやこ」に出荷される久美浜地区の農作物は、これまで農家がトラックなどで約2時間かけて個別に運んでいましたが、事業開始後は久美浜駅までの輸送に変更。そこから道の駅に近い峰山駅までは定期列車（午前2本、午後2本）で運び、さらに丹後王国のトラックに積み替えて、道の駅まで農作物を運びます。

　これにより、京都丹後鉄道は輸送力の有効活用と安定的な収入の確保ができ、農家にとっては出荷の負担軽減が実現。二酸化炭素の排出量も削減されます。

　6月1日（木）には、久美浜駅で事業開始を記念した出発式が開催される予定です。

「貨客混載」事業は、宮崎県ではヤマト運輸と宮崎交通などが連携し、路線バスで宅配便の荷物を運ぶ取り組みを展開。新潟県の北越急行も佐川急便と連携し、旅客列車で荷物を運ぶなど、地方を中心に広がりをみせています。

【了】

乗りものニュース編集部
2355：とはずがたり：2017/05/16(火) 22:07:17: どうなる日本郵政？　“西室切り”の背景にあるもの
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170511/Bunshun_2449.html
文春オンライン 2017年5月11日 07時00分 (2017年5月12日 09時18分更新)

「過去のレガシーコストを一気に断ち切って、成長路線へ果断な経営を実行するスタート台に立つ」

　4月25日夕刻に急遽記者会見を開いた日本郵政の長門正貢社長はこう弁明した。日本郵政は、2017年3月期決算が赤字に転落すると発表。オーストラリアの物流大手トール・ホールディングスを買収した際に計上していた「のれん代」4000億円を減損処理したためだ。

　長門社長によれば、「能天気な業績予測に基づき」トールを「少し高く」買ってしまったという。長門氏が、ここまで言うのには理由がある。

　買収を決めたのが、前社長の西室泰三氏だったためだ。西室氏は東芝の社長、会長を歴任した大物財界人。日本郵政のトップに就いたが、昨年3月に体調悪化で退任した。

「日本郵政は、上場に向けて、株価を上げるための『成長戦略』が必要だった。そこで、西室氏は海外事業の買収に乗り出したのです。しかし、足元を見られ、高値掴みをしてしまった」（金融関係者）

　今回の“西室切り”の背景には、別の思惑もある。

「減損処理を主導したのは、日本郵政の子会社である日本郵便の横山邦男社長です。横山氏は、金融庁の森信親長官に近いと言われ、その意向を受けたものと聞いています」（金融庁関係者）

　というのは、日本郵政の株式の2次売却が控えているためだ。

「売り出しは7月以降と言われ、売り主である国は、約1兆円を調達する腹づもりでした」（同前）

　トールの負の遺産を一括償却することで、2次売却への影響軽減を狙ったのだ。

　長門社長は「引き続きトールは国際展開の中核で手離す気はない」として、内外で買収を検討する意向だ。だが、「トール自体も買収を重ねて大きくなった。東芝のウェスチングハウス同様、何が飛び出すかわからない」（前出・金融関係者）との声もある。

　何より、日本郵政グループの足元は厳しい。収益の大半を叩き出すゆうちょ銀行など金融2社は、マイナス金利で運用難。頼みの綱だった海外事業への投資が失敗に終わり、成長戦略は見えてこない。巨額減損で浮かび上がったのは、日本郵政の険しい未来である。

（森岡英樹）
2356：とはずがたり：2017/05/17(水) 13:20:08: ヤマトの「怠慢」への強烈な疑念…配達ドライバーに膨大な無駄な作業を強制
https://news.goo.ne.jp/article/bizjournal/business/bizjournal-bj-33644
06:05Business Journal

「クロネコヤマトの宅急便」でお馴染みのヤマト運輸の現場が大変なことになっているというニュースが世間を騒がせ始めてから、かなりの時間がたったが、相変わらず毎日のように関連するニュースが報道されている。

　ヤマト運輸といえば、役員の反対を押し切り、個人向け小口貨物配送サービス「宅急便」を開始した同社元社長の小倉昌男氏を忘れることはできない。1999年に出版された著書『小倉昌男　経営学』（日経BP社）は、実務家・研究者双方から高く評価されている。筆者も拝読し、業界の常識や慣習にとらわれることなく、自らが正しいと信じることを貫く姿勢に大変感銘を受けたことを覚えている。

　また、ヤマト運輸を取り上げたテレビ番組『プロジェクトX 挑戦者たち腕と度胸のトラック便?翌日宅配・物流革命が始まった?』（NHK）も大変優れた内容で、筆者はそのDVDを現在でも講義における教材として活用している。小倉氏は1995年に会社を離れ、その後、福祉に関わる事業に従事、2005年に他界されている。

　現在、話題となっているヤマト運輸の騒動に関して、小倉氏がご存命であったなら、どのように考え、コメントされるだろう。著書などによると小倉氏は、従業員をはじめ、人を大切にする方であったため、「ドライバーが昼食をとる時間がない」「残業代の不払い」といった現状に対しては、大変お怒りになるだろう。

　一方で「業績の低下」に関しては、それが消費者のため、より良いサービスになることであれば、「短期的な業績など気にせず、どんどん実行しなさい」とおっしゃるのではないだろうか。

　しかしながら、アマゾンをはじめとする大口顧客の低価格要求による「業績の低下」に関しては、「なぜ徹底的に戦わないのか」と激怒されるか、もしくは協働して解決策を見つけ出されるかもしれない。

　筆者は単身暮らしのため、長期の出張から戻ると玄関ドアに同じ届け物の不在通知が3?4枚挟まっていることが、たまにある。ちなみに、部屋はエレベーターのないビルの4階だ。これには、倫理観の低い筆者のような人間でも、さすがに申し訳ないと心が痛む。同時に、このように無駄なことをドライバーに強いる、本部の「仕組みを構築するスタッフ」に対して「なぜ改善しないのか？多くても2回で十分ではないか？そもそもこうした仕組みを放置することは怠慢ではないか？」といった気持ちも抱いていた。

　現在、実施している「お届け予定ｅメール」は、確かに若者にはよいサービスだが、高齢者には電話のほうが適しているかもしれない。そのほか、顧客サービスを大きく損なうことなく、ドライバーの負担を軽減させる創意工夫の余地は大いにあるように思われる。

　一連のヤマト運輸のニュースが時を経てもなかなか劣化しないのは、おそらく多くの人が同じような思いを抱いていたからではないだろうか。また、気にはなっていたが、なかなか言い出せなかったことが、まともな方向に進みそうで何より、と思っているからではないだろうか。

　そうだとすると、「日本社会もなかなか捨てたものではない」と感じている。
（文＝大崎孝徳／名城大学経営学部教授）
2357：とはずがたり：2017/05/20(土) 00:18:02: 宅配便値上げ、１０月に変更＝ヤマト
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170519X225.html
17:45時事通信

　宅配便最大手のヤマト運輸は１９日、当初９月としていた個人向け基本運賃の値上げ時期を１０月１日に変更すると発表した。節目となる下半期のスタートに合わせることにした。

　発着地ごとに定めている現行の基本運賃（税抜き）に、小型は１４０円、中型は１６０円、大型は１８０円を、それぞれ上乗せする。
2358：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:33:12: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00427381?isReadConfirmed=true
2017/5/10 05:00　日刊工業新聞
爆薬運搬、日本カーリットが物流６社体制　リニア特需見据え

赤城工場

　カーリットホールディングス傘下の日本カーリットは、２０１７年度内にも産業用爆薬事業で契約する運送業者数を現状の４社から６社程度に増やす。人手不足や業界特有の規制を背景に運搬トラックの手配が年々難しくなっている。今後、本格化するリニア中央新幹線の特需も見据えた物流体制の強化を急ぐ。

　日本カーリットは赤城工場（群馬県渋川市）で土木工事などに使う産業用爆薬を製造。製品の大口需要は鉄道や高速道路のトンネル工事の発破や、空港建設の埋め立て工事向け採石用途などになる。

　爆薬業界は火薬類を扱う上で厳しい規制が課せられている。一定重量以上の運搬には２人のトラック乗務員が義務付けられる。工場がある群馬県外に運ぶ際には、仕向け先の警察・公安委員会から「運搬証明書」を事前に取得する必要もある。ただ、手続きが煩雑で、一部の運送業者が爆薬運搬を敬遠するケースも少なくない。

　日本カーリットは、日油、日本工機（東京都港区）と産業用爆薬の営業部門をジャペックス（同港区）に集約している。国内は旭化成と日本化薬が事業統合したカヤク・ジャパン（同墨田区）と、ジャペックスが２強だ。

　１６年の火薬類の消費量は９０年比半減の約３万４０００トンという。ただ、リニア関連工事では期間中で合計１万トンの爆薬需要が期待され、最盛期で年２０００トン弱となる見込み。

(2017/5/10 05:00)
2359：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:42:00: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170511_1
2017年5月11日　カーゴニュース　第4569号
３本目となる「福通専用列車」が８日から運転開始

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）と福山通運（本社・広島県福山市、小丸成洋社長）は８日、３本目となる専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」の出発式を名古屋貨物ターミナル駅で開催した。

　福山通運は２０１３年３月から東京～大阪間の往復で第１号となる専用列車の運転を開始し、２年後の15年３月には２本目の列車を東京～福山間往復でスタートし、これまでに大型トラック１６０台分の幹線輸送を鉄道にシフトしてきた。

　３本目となる今回の専用列車は名古屋貨物ターミナル駅～北九州貨物ターミナル駅／福岡貨物ターミナル駅を往復で運行するもので、列車は15両編成（名古屋タ～北九州タ４両、名古屋タ～福岡タ11両）、輸送量は31ftコンテナ30個（往復60個）。これにより、福通では大型トラック計２２０台分の幹線輸送を鉄道コンテナにシフトしたことになり、年間６万９８９０ｔのＣＯ２排出削減につなげる。

　●「今後も鉄道へのシフトを推進」と福通・小丸社長

　８日に行われた出発式にはＪＲ貨物、福山通運の関係者に加え、国土交通省から鈴木昭久中部運輸局長も来賓として出席。

　ＪＲ貨物の田村社長は「労働力不足が深刻化し、労働時間などの労務問題がクローズアップされるなか、福山通運は先見性を持ってモーダルシフトにいち早く対応されてきた。安全運行に全力を傾注して要請に応えたい」と挨拶。

　福山通運の小丸社長は「当社の鉄道へのモーダルシフトは、今回の３列車目で大型トラック２２０台分に相当するが、今後も環境負荷低減に加え、労働力不足や労務問題の解決につながるモーダルシフトの推進に取り組んでいく」と述べた。出発式では引き続き関係者によるテープカットなどが行われ、専用列車の出発を見送った。

　●ＪＲ貨物の専用列車は７本に、今後も増発を計画

　ＪＲ貨物は近年、安定収入の確保につながる“買い切り方式”による専用列車を増発している。今年３月のダイヤ改正では今回の福通専用列車に加え、トヨタ自動車の部品輸送専用列車の“復活”もあり、現在は計７本の専用列車が運行している。

　今期からスタートした５ヵ年の新中期経営計画でも「専用列車の設定によるモーダルシフトの加速」を主要施策に掲げており、来年のダイヤ改正でも専用列車の増発を計画している。

　（2017年5月11日号）
2361：とはずがたり：2017/05/23(火) 22:51:40: 韓国の“鉄道物流輸送革新”　全長１キロ越える貨物列車の運用を本格化
http://japanese.joins.com/article/227/229227.html
2017年05月19日06時28分
[? 中央日報日本語版] comment24 sharemixi
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１８日、試験運行中の１．２キロの貨物列車（写真提供＝ＫＯＲＡＩＬ）韓国鉄道公社（ＫＯＲＡＩＬ）は１８日、全長１．２キロ（８０両）に達する韓国最長の貨物列車の試験運行に成功したと明らかにした。

ＫＯＲＡＩＬは多くの車両がつながっている貨車を引っ張るために、列車両端に配置した機関車２台を無線でリアルタイムに制御する技術を韓国研究陣が開発し、これが試験運行の成功の決め手になったと説明した。ＫＯＲＡＩＬはまた、コンテナを２段に積むことができる貨車も韓国で初めて開発した。

ＫＯＲＡＩＬは試験運行で成功した技術を適用して実際に貨車８０両を連結した場合、輸送量が２．４倍増えることになると説明する。本格的に運用が始まれば、鉄道物流の輸送効率が画期的に高まり、国家物流競争力の強化に多いに役立つものと期待されている。

ＫＯＲＡＩＬ関係者は「鉄道物流に先端技術を融合させて輸送効率を上げ、物流分野における鉄道競争力を確保したい」とし「今後も大容量輸送の長所を生かして国家物流費の節減に貢献していきたい」と意欲を示した。
2362：とはずがたり：2017/05/25(木) 13:44:12: 企業・経営ライフ週刊現代
日本郵便元副会長が実名告発「巨額損失は東芝から来たあの人が悪い」
これでは東芝と同じじゃないか…
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/51771
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今世紀最大の上場劇、NTT株の再来――華々しい惹句につられて、郵政株に手を出した人はいま後悔しているだろう。まさかの巨額損失に追い込まれた巨象の実情を、元最高幹部がすべて明かす。

私は最初から反対だった

「私が現役だった頃は、郵便局では1円でも懐に入れたら懲戒免職になっていました。サラ金に手を出した職員がいれば、それも解雇した。

郵政公社時代からの職員には、国民の大事なおカネを預かっていることへの強烈な自負がありました。だから、おカネに関する不祥事には非常に厳しく対応してきたのです。

それが、どうしたものでしょうか。いまの日本郵政は4000億円もの損失を計上したにもかかわらず、長門正貢社長をはじめ経営陣は誰一人として、まともに責任を取ろうとしていません。巨額損失の元凶である西室泰三・元社長にいたっては、一切お咎めなしです。

彼らが失った4000億円は、もとはと言えば国民からお預かりした大事なおカネ。それを浪費しながら、のうのうとしている首脳陣の姿は見ていられるものではない。特に巨額損失の全責任を負うべき西室氏に対しては怒りを感じます」

そう語るのは総務省政策統括官から日本郵政公社常務理事に転じ、日本郵便副会長などを歴任した稲村公望氏（68歳）である。

元副会長という大幹部が、実名で当時の社長を批判するというのは異例のこと。稲村氏はそれほどまで、巨額損失を出して会社を傷つけた経営陣に対して、義憤を覚えているということである。

今回、稲村氏は本誌の独占インタビューに応じ、約60分にわたって語り尽くした。

日本郵政はこのほど、オーストラリアの物流子会社トール・ホールディングスの業績悪化から、約4000億円の損失を計上すると発表。この巨額損失によって、2007年の郵政民営化以来、初の赤字に転落することが決定的となった。

その物流子会社であるトール社は、日本郵政が'15年に約6200億円で電撃買収した会社である。この買収劇こそ、当時社長だった西室氏の鶴の一声で決まったものだった。

「東芝社長や東京証券取引所会長を歴任してきた西室氏が安倍政権から請われて日本郵政社長に就いたのは、いまから4年前の'13年のことです。

西室氏は就任時からさっそく、『世界全体を俯瞰した物流業を作り上げる』『日本の金融業界、物流業界の最先端を行く企業になる』と語っていました」

西室氏が物流事業への参入を強く主張したのには、郵政グループの株式上場という重要なミッションを抱えていたという背景事情があった。

「当時、郵政の株は政府が保有していましたが、上場の際にはその一部を売却して、東日本大震災の復興財源に充てることになっていました。上場時に投資家にたくさん株を買ってもらうため、西室氏は郵政が将来にわたり成長していくバラ色のシナリオを描く必要があったのでしょう。

とはいえ、郵便事業というのは急速に成長していくビジネスではない。そこで西室氏は、内需企業であった日本郵政に、『物流参入』や『グローバル化』という新しい成長戦略を売り物として加え、箔をつけようとしたのだと思います」
2363：とはずがたり：2017/05/25(木) 13:44:22: 実際、西室氏は就任当初から国内外の物流各社の買収戦略を開始。国内勢の佐川急便、日立物流なども買収対象として検討に入った。

しかし、そんな西室氏の前のめりの熱意とは裏腹に、当初から郵政社内には物流事業への参入に反対の声があったという。

「理由はとても単純で、そもそも郵便会社が物流に参入してもビジネスモデルとして成り立たないからです。なぜかと言うと、郵便は10～100gほどの軽いものや、単価が安いものを数多く取り扱う商売。

一方の物流のビジネスはその正反対で、重くて一つ当たりの単価が高いものを運んで儲ける。つまり、郵便と物流はビジネスが根本的に違うのです」
掟破りの資金調達

実際、買収したトール社にしても、もとは石炭運搬会社として設立されており、郵便とはまったく別物だった。

「しかも、郵政社員には物流事業のノウハウもないので、うまくいかないことは目に見えていた。

私が日本郵政公社の常務理事時代にも海外物流会社と提携する話が浮上したが、当時の生田正治総裁に『この会社と組むべきではない』と進言し、結局ご破算にした経緯もある。

アメリカでも郵政公社は郵便に特化し、物流に手を出していない。これが世界の常識。ところが西室氏を始めとする電機メーカーや銀行出身の日本郵政首脳陣は、その違いすらよくわからず、無理矢理に突っ走った」

当時、上場の目途とされていたのは'15年秋。刻一刻とその「期限」が迫ってくる中、西室氏は一部の幹部だけを集めて買収チームを組織してプロジェクトを進めたが、その過程では掟破りともいえる一手を断行している。

「トール社を買収するには巨額の資金が必要だったので、その資金捻出のために『ウルトラC』をやったのです。

そのスキームというのは上場前の'14年に実行されたもので、親会社の日本郵政が所有するゆうちょ銀行の株式を、ゆうちょ銀行に買い上げさせるもの。ゆうちょ銀行に自社株買いをさせて、1兆3000億円ほどあったゆうちょ銀行の内部留保を日本郵政に吸い上げさせた。

自社株買いは制度的に認められているものとはいえ、このような大規模な『資金還流』は本来なら許されないものです」

西室氏がこのように強引に進めてきたトール社買収が、世間にお披露目されたのは'15年2月のこと。西室氏は発表会見で、「必ず（買収）効果は出る」と胸を張ってみせた。

しかし、そんな西室氏の「楽観論」に水を差すように、この巨額買収をめぐっては、発表直後からさっそく辛辣な意見が噴出した。

「英フィナンシャル・タイムズ紙は、約6200億円という買収価格について、『49％のプレミアム』をつけたと報じました。郵政の経営陣がトール社の企業価値について過大に評価したということです。

実際、当時すでに鉄鉱石など資源価格が下落し始め、トール社の業績には先行き不安が出ていました。

しかも、西室氏はトール社を日本郵政傘下の日本郵便の子会社としたため、日本郵便は'15年以降、買収にかかわる会計処理として毎年200億円級の巨額を償却しなければいけなくなった。'15年3月期の日本郵便の最終利益は約150億円だったのに、です」
2364：とはずがたり：2017/05/25(木) 13:44:48: >>2362-2364

東芝とまったく同じ構図

しかも、周囲が懸念していた通り、買収後のトール社の業績は低迷。買収した郵政側に物流事業のノウハウがないため、その経営をまともにマネジメントすることもできない状態に陥った。

当然、晴れて上場した日本郵政グループの株価も振るわないまま「じり貧化」。そして、買収発表からたった2年しか経過していない今年4月、トール社の業績悪化を理由に、日本郵政は4000億円の巨額損失計上に追い込まれたのである。

「いま西室氏の出身母体である東芝は巨額損失で危機的状況だが、その原因となった米原発会社ウェスチングハウス社の巨額買収に当事者としてかかわっていたのが、東芝相談役だった西室氏でした。その意味では、今回も同じ構図が繰り返されているように見えます。

西室氏の経営手腕には、ほかにも疑問に感じる部分がありました。それは社長就任早々のこと、米大手生保アフラックと提携して、アフラックに全国の郵便局の窓口でがん保険を独占的に販売できるようにしたのです。

これはグループ会社のかんぽ生命の収益を圧迫する施策だったため、かんぽ生命を民業圧迫と批判していた米国政府に配慮したものだと囁かれました。

そもそも、郵政民営化というのは'94年以降、米国が毎年の対日年次改革要望書で求めていたもので、その郵政民営化委員会の委員長だったのが西室氏でした。

いずれにしても西室氏はグループの利益を失するような手を打ってきた。西室氏は昨年、体調不良を理由に社長職を退任しましたが、その責任は重大と言わざるを得ない。そんな西室氏を推薦した安倍晋三首相、菅義偉官房長官にも『任命責任』がある」

西室氏の後任に就いた長門社長も、赤字転落を発表した4月25日の会見で「トール社買収の狙いは正しかったといまでも考えている」と語り、自らの責任については6ヵ月間の役員報酬20％カットで済ませた。

長門　正貢Photo by GettyImages
稲村氏は言う。

「私は5月8日に、著書『「ゆうちょマネー」はどこへ消えたか』の共著者である菊池英博氏との連名で『辞任勧告書』を長門氏に送りました。長門氏はトール社の実態を知りながら、適切な経営指導もせずに放置してきたのだから、経営者失格です。

トール社の4000億円もの損失処理に使われる原資は元々、国民の資産。役員報酬のわずかな減額だけで責任を取ったふりをするのは国民への背信行為で、絶対に許せません。

西室氏も病気療養中というが、代理人を通じて責任についてコメントを発表することぐらいはできるはずです」

赤字発覚直後、日本郵政の株価は急落して1200円台にまで落ち、上場前の公募価格（1400円）を下回った。それでも、日本郵政の経営陣たちはまともに責任を取ろうとしない。株主たちはこの怒りを、いったいどこにぶつけたらいいのだろうか。

「週刊現代」2017年5月27日号より
2365：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:19:36: http://www.jcp.or.jp/akahata/aik17/2017-05-02/2017050214_01_1.html
2017年5月2日(火)しんぶん赤旗
日通、米軍コンテナ輸送
有事対応も契約範囲
軍事作戦に民間も

　総合物流で国内最大手の日本通運（日通、本社・東京都港区）が、弾薬を含む日本国内でのコンテナ輸送を米軍から約１億３４００万円で請け負ったことが、１日までにわかりました。集団的自衛権行使容認の閣議決定と戦争法の下で、有事も含め米軍の軍事作戦に日本の民間企業が組み込まれている形です。

　輸送業者は米太平洋空軍（ハワイ）が、在日米軍横田基地（東京都）の部隊を通じて昨年募集。今年２月２３日に日通が、１２０万６２９７ドル（約１億３４００万円）で落札しました。

　北海道、本州、九州にある港湾や、在日米軍基地・自衛隊施設の間を米軍が保有する２０フィート（約６メートル）、４０フィート（約１２メートル）の国際標準コンテナを輸送します。コンテナの中身は一般貨物のほか、消防法や毒物劇物取締法の対象となる危険物､火薬､爆薬､信管、銃用雷管、実包・空包など火薬類取締法に基づく爆発物などです。

　契約期間は２０１７年３月１日からの１年単位の契約で５年間です。業務の範囲には、人道支援・災害救援を含む有事の際の対応もあります。

　米軍が公表した作業実績（１５年９月～１６年８月）では、広島県の川上、広の両弾薬庫間の爆発物を積んだ４０フィートコンテナが２９２個が輸送されています。

　日通広報部では「５年契約で、前回、前々回も当社で請けており、少なくとも過去１０年は契約している。今回は、契約の更新の時期で、入札の募集があり、応札した」としています。

　同社は３月３０日に、米軍基地や自衛隊施設とＪＲ貨物駅との間のＪＲの５トン積みコンテナの輸送（３月１日既報）も、米軍との間で契約しています。
2366：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:22:20: https://mainichi.jp/articles/20170516/k00/00e/040/189000c
2017年5月16日 10時41分(最終更新 5月17日 21時42分)毎日新聞
新日鉄住金世界最長レール全国へ　従来の３倍

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170516mainichi01.JPG
１５０メートルのレールを運ぶ列車（右）。カーブに沿ってレールもしなる。＝北九州市小倉北区日明の陸橋上から、２０１７年５月１４日午前１１時過ぎ、衞藤親撮影

　新日鉄住金八幡製鉄所が製造する世界最長の１５０メートルの鉄道用レールが、ＪＲ貨物によって全国に輸送されている。

　ＪＲ貨物によると、鉄道レールは従来５０メートルだった。継ぎ目を少なくすることにより騒音や振動を抑え、乗り心地を良くするために１５０メートルのものが開発され、２０１４年から出荷態勢が整えられた。レール輸送はひと月に計６回行われる。長さ約２０メートルの台車を連ね、９両編成では２８本、最長の２１両編成だと５６本が一度に運ばれる。
　　　　　　◇　　　　◇
　北九州市小倉北区日明の陸橋の上から輸送の様子を見た。西側から機関車に引かれた列車がやって来た。台車上にはやや赤みを帯びたレールが載せられている。列車が緩いカーブにさしかかると、台車上のレールもカーブに沿って曲がった。新日鉄住金によると、レールは横にしなるよう作られている。そのため、線路のカーブを通過するたびに左右にしなるが、品質には全く影響がないという。【衛藤親】
2367：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:23:35: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0400170.html
2017年05/16 15:30、05/17 02:33 北海道新聞
ビール大手４社共同輸送９月から　札幌から道東へ貨物列車主体に

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20170517hokkaido01.JPG

　アサヒ、キリン、サッポロ、サントリーのビール大手４社は１６日、札幌圏の工場や倉庫から釧路・根室地区に届ける商品の共同輸送を９月から実施すると発表した。大手４社が物流で協力するのは初めて。トラックから鉄道輸送主体に切り替え、トラックの運行台数を年間約８００台削減。同区間の輸送に伴う二酸化炭素排出量の３割削減を目指す。

　札幌圏にあるアサヒ、キリン、サッポロの工場とサントリーの配送センターから、各社が個別に札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）にある日本通運の倉庫へ商品を持ち込み、コンテナに混載して釧路貨物駅（釧路市）まで貨物列車で輸送する。ＪＲ貨物による鉄道輸送が基本だが、運行ダイヤや積載量による制限を避けるため、一部はトラックで運ぶ。釧路貨物駅から釧路・根室地区の２２の卸業者へは日本通運がトラックで配送する。
2368：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:24:07: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00428630?isReadConfirmed=true
2017/5/18 05:00 日刊工業新聞
林田ＪＦＥ社長、物流連携を検討鉄鋼製品の共同輸送模索

　ＪＦＥホールディングス（ＨＤ）の林田英治社長は１７日、人件費の増大が懸念される物流業務で、他社との連携を検討する考えを示した。大手ビールメーカー４社が北海道で９月に始める共同配送を参考に、鉄鋼製品の輸送で共同事業化の可能性を探り、効果が見込めれば競合各社に協業を呼びかけたいとしている。

　林田社長は都内で記者団に「販売や生産を停滞させないため鉄鋼業界も、もっと効率的な運び方を考えないといけない」と述べ、鉄道や船舶による輸送の拡大を含めて、他社と連携する方法を探る考えを示した。

　一方、原材料価格の高騰については、これから終息に向かうとの見通しを示した。鉄鉱石や原料炭の価格はこの間、中国の生産抑制やサイクロンの影響などで急騰したが、足元では落ち着きを取り戻しつつある。原価の上昇で今後、中国でも鉄鋼生産が減速すると予想されるため、一時はスポット取引でトン当たり３００ドルを上回った原料炭価格も「４―６月の契約分は１５０―１８０ドルで落ち着くだろう」とした。米トランプ政権の対応が注目されるメキシコでの自動車用鋼板の合弁事業では「メキシコの自動車産業に対する需要があるのは間違いない」とし、２０１９年の営業生産開始への準備を「粛々と進める」考えを示した。

(2017/5/18 05:00)
2370：とはずがたり：2017/06/11(日) 09:24:20: 2017.05.17
連載

大崎孝徳「なにが正しいのやら？」
ヤマトの「怠慢」への強烈な疑念…配達ドライバーに膨大な無駄な作業を強制

文＝大崎孝徳／名城大学経営学部教授

http://biz-journal.jp/2017/05/post_19106.html

【この記事のキーワード】
「クロネコヤマトの宅急便」でお馴染みのヤマト運輸の現場が大変なことになっているというニュースが世間を騒がせ始めてから、かなりの時間がたったが、相変わらず毎日のように関連するニュースが報道されている。

　ヤマト運輸といえば、役員の反対を押し切り、個人向け小口貨物配送サービス「宅急便」を開始した同社元社長の小倉昌男氏を忘れることはできない。1999年に出版された著書『小倉昌男　経営学』（日経BP社）は、実務家・研究者双方から高く評価されている。筆者も拝読し、業界の常識や慣習にとらわれることなく、自らが正しいと信じることを貫く姿勢に大変感銘を受けたことを覚えている。

『すごい差別化戦略』（大崎孝徳／日本実業出版社）

　また、ヤマト運輸を取り上げたテレビ番組『プロジェクトX 挑戦者たち腕と度胸のトラック便～翌日宅配・物流革命が始まった～』（NHK）も大変優れた内容で、筆者はそのDVDを現在でも講義における教材として活用している。小倉氏は1995年に会社を離れ、その後、福祉に関わる事業に従事、2005年に他界されている。

　現在、話題となっているヤマト運輸の騒動に関して、小倉氏がご存命であったなら、どのように考え、コメントされるだろう。著書などによると小倉氏は、従業員をはじめ、人を大切にする方であったため、「ドライバーが昼食をとる時間がない」「残業代の不払い」といった現状に対しては、大変お怒りになるだろう。

　一方で「業績の低下」に関しては、それが消費者のため、より良いサービスになることであれば、「短期的な業績など気にせず、どんどん実行しなさい」とおっしゃるのではないだろうか。

　しかしながら、アマゾンをはじめとする大口顧客の低価格要求による「業績の低下」に関しては、「なぜ徹底的に戦わないのか」と激怒されるか、もしくは協働して解決策を見つけ出されるかもしれない。

　筆者は単身暮らしのため、長期の出張から戻ると玄関ドアに同じ届け物の不在通知が3～4枚挟まっていることが、たまにある。ちなみに、部屋はエレベーターのないビルの4階だ。これには、倫理観の低い筆者のような人間でも、さすがに申し訳ないと心が痛む。同時に、このように無駄なことをドライバーに強いる、本部の「仕組みを構築するスタッフ」に対して「なぜ改善しないのか？多くても2回で十分ではないか？そもそもこうした仕組みを放置することは怠慢ではないか？」といった気持ちも抱いていた。

　現在、実施している「お届け予定ｅメール」は、確かに若者にはよいサービスだが、高齢者には電話のほうが適しているかもしれない。そのほか、顧客サービスを大きく損なうことなく、ドライバーの負担を軽減させる創意工夫の余地は大いにあるように思われる。

　一連のヤマト運輸のニュースが時を経てもなかなか劣化しないのは、おそらく多くの人が同じような思いを抱いていたからではないだろうか。また、気にはなっていたが、なかなか言い出せなかったことが、まともな方向に進みそうで何より、と思っているからではないだろうか。

　そうだとすると、「日本社会もなかなか捨てたものではない」と感じている。
（文＝大崎孝徳／名城大学経営学部教授）

ニュースサイトで読む: http://biz-journal.jp/2017/05/post_19106.html
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2371：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:00:12: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170525_1
2017年5月25日　カーゴニュース　第4573号
「残る３社のうちＪＲ貨物が完全民営化にいちばん近い」＝国交省鉄道局長会見

　国土交通省の奥田哲也鉄道局長は23日、専門紙記者団と会見し、前年度に鉄道事業の黒字化を達成したＪＲ貨物について「完全民営化を達成していない残る３社のうち、ＪＲ貨物が安定的な経営基盤の確立にいちばん近い位置にあると考えている」と述べ、引き続き経営自立に向け経営努力を続けて欲しいと要請した。また、今年４月に国鉄分割民営化から30周年を迎えたことについて、地域による格差などはあるものの「国鉄改革は所期の目的を果たしつつある」との認識を示した。奥田局長の発言要旨は次の通り。

〈国鉄分割民営化から30年を迎えて〉　国鉄の分割民営化から今年４月で30年を迎えた。全体としてサービス信頼性や快適性が格段に向上し、経営面でも本州３社に続き、昨年ＪＲ九州も完全民営化されるなど、改革所期の目的を果たしつつある。残る北海道、四国、貨物の３社については、まだ上場が可能になる安定的な利益を計上できる段階に至っておらず、特にＪＲ北海道は厳しい現状にある。今後も国鉄改革の趣旨を踏まえつつ、各種支援などを通じて完全民営化に向けた取り組みを進めていきたい。

〈ＪＲ貨物の株式上場に向けた期待〉　ＪＲ貨物は２０１２年２月の経営自立計画、14年３月に策定した中期経営計画において、16年度に単体で鉄道事業を黒字化するとともに、18年度に多少の経済変動があっても持続的に利益を確保できる水準の利益を達成する目標を掲げた。その結果、昨年度は、熊本地震や北海道での台風災害による減収があったものの、ドライバー不足による鉄道への転換、ＪＲ貨物自身の営業努力を通じた増収や経費削減の結果、単体で５億円の黒字化を達成することができた。引き続き安定的な利益水準の確保という経営自立に向けて経営努力を重ねていって欲しい。ＪＲ各社については過去の累次の閣議決定において、経営基盤の確立などの条件が整い次第、できる限り早期に完全民営化することが基本方針。ＪＲ貨物は現段階においてただちに上場できるような安定的な利益を計上できる段階には至っていないが、経営自立計画や今年3月に策定した新中期経営計画において、18年度に経常利益１００億円以上の達成を目指していると承知している。株式上場については、同社の今後の経営推移や経営目標の達成状況を見た上で、対応を検討していくが、残る３社のうちＪＲ貨物が安定的な経営基盤の確立にいちばん近い位置にはあると考えている。

〈青函共用走行区間における新幹線高速走行について〉　青函共用走行区間における新幹線の高速走行については当初、交通政策審議会の青函共用走行区間技術検討ＷＧが13年３月にまとめた方針で18年春にも安全性確保を前提に１日１往復の高速走行の実現を目指すとされていたが、検討の結果、実現は３年程度遅れる見通しとなった。これを受けて、４月に交政審に新たに青函共用走行区間等高速化検討ＷＧを設置して検討を開始した。現在、関係者からヒアリングなどを行っているが、６～７月に第２回、９～10月頃に第３回の高速化検討ＷＧを開催して具体的な走行方式の選定を行いたい。いずれにしても、青函共用走行については、新幹線の高速走行と鉄道貨物輸送という２つの機能に十分に配慮しながら検討を進めていきたい。

（2017年5月25日号）
2372：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:01:49: http://www.weekly-net.co.jp/logistics/post-13353.php
2017.05.25　物流ウィークリー
雪国まいたけ　北海道への鉄道輸送開始、安定供給に向け体制整備

　雪国まいたけ（足利厳社長、南魚沼市）は、新型の３１フィート冷蔵コンテナを使用した北海道への鉄道輸送を３月２８日から開始した。コンテナの初出荷日にあたる同日、第５バイオセンター（同市）で出発式を開き、青木隆営業本部副本部長兼物流部長、配送統括会社の北海道フーズ輸送（渡邊英俊社長、札幌市西区）の近江大輔経営企画部兼３ＰＬ事業部長をはじめ、ＪＲ貨物北海道支社、配達通運会社の稚内通運、集荷通運会社の中越通運など関係各社の担当者が出席し、テープカットを行った。

　同社では、トラックを使用した従来の商品輸送の方法に関して、乗務員不足による輸送コストの上昇、運行管理上の問題などから「トラックによる長距離輸送が困難になる」点をリスクと認識し、将来的に安定した商品供給を行うため鉄道コンテナ輸送に注目。数年前にも鉄道コンテナ輸送を試みたが、コールドチェーンの問題や気象変化による運行休止などトラブルへの対応ができず、運用を断念した経緯があった。

　今回の取り組みでは、北海道フーズ輸送の協力によって、３６５日の運行体制やコンテナが気象環境などで停止した場合のバックアップ輸送体制など、安定供給のための物流体制が整えることができ、また、ＪＲ貨物の協力により、生鮮品輸送向けの新たなコンテナの開発・提供を受け、商品に適する仕様変更により積載率の最大化に成功、効率的な輸送が可能となった。

　数度の試験輸送を経て、配送商品の品質維持に関して十分な結果が得られたため、北海道への商品輸送の一部を鉄道コンテナ輸送に切り替えることにした。
2373：荷主研究者：2017/06/11(日) 12:19:52: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0403606.html
2017年05/26 07:00　北海道新聞
ＪＲ貨物１６年度旭川行き列車・トラック　北見発送、最多の３３万トン

台風被害のため運休していた石北線が復旧し、コンテナが次々と積み込まれるタマネギ列車＝昨年１０月、ＪＲ北見駅コンテナホーム（大石祐希撮影）

　ＪＲ貨物北海道支社は、列車とトラックを合わせた２０１６年度の北見―旭川間の輸送実績をまとめた。北見駅からの発送量は前年度比６・１％増の３２万９千トンで、データが残る１９９０年以降で最多となった。石北線は昨夏の台風の影響で４０日間運休したが、北見地方のタマネギが豊作だったことや、より長く運休した石勝線・根室線の輸送枠を埋める形で農作物の発送量が増えたことなどから、前年度を上回る結果となった。

　同区間では、ＪＲ貨物の列車のほか、同社と契約する通運会社のトラックも農産物などの貨物を運ぶ。北見駅から発送された貨物のうち６７・２％にあたる２２万１千トンがタマネギ。ジャガイモ１１・７％、砂糖７・３％と続く。タマネギの発送量は、１６年のオホーツク管内の生産量が過去最多だったことが影響し、前年度比１０・７％の伸び。これが全体の数字を押し上げた主要因となった。

　また昨年８月の台風被害では、石北線は１０月に復旧したが、石勝線・根室線のトマム―芽室間は１２月下旬まで不通だった。帯広や釧路から本州に農作物を送る貨物列車が運行できなかったほか、タマネギやジャガイモなどの農作物自体も不作。この分を補う形で、一部でオホーツク産の農作物が北見駅から発送されたという。
2374：荷主研究者：2017/06/11(日) 13:13:56: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00429785
2017/5/29 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ東海と貨物、リニア工事の発生土を貨物列車で運搬

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5927f0b824d46.jpg

　ＪＲ東海とＪＲ貨物は２６日、リニア中央新幹線の工事で発生した土砂を内陸部から臨海部に運搬する貨物列車（写真）の出発式を行った。「梶ヶ谷貨物ターミナル駅」（川崎市宮前区）の隣接地で地下トンネルの非常口を掘削していることから、環境配慮を念頭に建設発生土の鉄道運搬を決めた。

　同駅では川崎市の内陸部で収集した廃棄物の一部を、臨海部の処理場に輸送する定期貨物列車「クリーンかわさき号」を運行中。これを先例に発生土の専用列車（ダンプ２４台相当）を１日１便、臨海部の三井埠頭（同川崎区）まで運行。同工事は１日当たり、ダンプ換算で８０台弱分の発生土を見込む。当初はダンプ運搬も併用するものの、鉄道貨物による運搬の拡大を目指す。

(2017/5/29 05:00)
2375：荷主研究者：2017/06/11(日) 13:22:19: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170530_2
2017年5月30日　カーゴニュース　第4574号
レポート(3)　化学品・危険物物流で“共同化”“協業”が加速

　汎用品の生産が海外にシフトし、化学品の多品種小ロット化、高付加価値化が進む一方で、それに対応する物流体制はまだ十分確立されていない。物流業界の労働力不足でとくに化学品・危険物の幹線輸送については路線便が敬遠しがちなこともあり、大手化学メーカーの“物流共同化”が加速。また、危険物施設は投資の負担が大きいことから、危険物を扱う物流会社による“協業”が広まっている。

●メーカーの共同物流、“脱路線”の動きも

　近年、トラックドライバー不足により、とくに長距離小口化学品の輸送能力の安定確保は荷主企業に共通する喫緊の課題。千葉県京葉地区に工場を持つ化学メーカー６社は昨年秋から、共同物流をスタート。参加企業は三井化学、出光興産、東レ、ＪＳＲ、プライムポリマー、三井・デュポンポリケミカル。第１弾では東北エリアを対象とし、今後は他エリアに水平展開していく。

　２０１５年７月からは、４社（三菱ケミカル、三菱ケミカル物流、住友化学、住化ロジスティクス）が、三菱ケミカルの水島事業所、住友化学の愛媛工場から北関東地区向けの危険物小口輸送について、北関東の危険物倉庫を共同で利用し、同一納品先への共同配送を実施。保管・幹線輸送の共同化や一般化学品分野での取り組み、他エリアへの拡大も検討。このほか競合メーカー同士や異業種間の共同物流も水面下で進んでいる。

　路線便で敬遠されがちな、危険物を含む化学品の混載サービスも登場している。路線便の品質事故が多いことも背景に、“脱路線”の動きは高まっており、ベースカーゴを持つ化学品物流子会社や危険物物流大手のトラックのスペースを共有するという発想。荷主にとっては安定的な輸送力と輸送品質の確保というメリットがあるが、集荷や価格面が課題となっており、浸透にはまだ時間がかかりそうだ。

●連携し拠点増強、事業運営を効率化

　恒常的に危険物倉庫が不足している中、危険物物流会社単独の設備投資も依然活発だが、一部では協業の動きも出てきている。危険物倉庫は保有空地の確保など投資のハードルが高く、また、危険物専業ではない物流事業者による単独の運営は苦戦しがち。営業力のある危険物専業の物流事業者と組んで、既存の施設を有効活用したり、新しい施設を整備するケースがある。築港が各地の物流会社と進めている拠点・機能増強はその典型例だ。

　日陸も旧埼玉物流センターの閉鎖に伴い、茨城県古河市に危険物倉庫を新設した日立物流ファインネクストと協業スキームを構築。また、名古屋港９号地では、タンクターミナル事業を展開する宝ケミカルが取得した広大な用地の一部をローリー会社の中部液輸が購入。それぞれ危険物倉庫、ＩＳＯタンクコンテナ保管施設を新たに展開し、将来的な協業も模索する。競合を避け、協業することで事業運営の効率化を図っている。

　（2017年5月30日号）
2376：荷主研究者：2017/06/11(日) 14:20:54: http://logistics.jp/media/2017/06/01/1717
2017/06/01　物流ニッポン新聞
丸吉運輸機工、拠点を結び物流網を拡大
t.kokudo

　【北海道】丸吉運輸機工（吉谷隆昭社長、北海道北広島市）は５月１日付で関東浦安営業所を関東支店へ昇格させるなど、北海道、東北、関東の各拠点を結ぶ物流網の拡充を図る。

　４月29、30日に開催した全社大会の中で、2017年度の経営方針「自社戦力の大化～ひとつにつなぐ」を発表。３ＰＬ（サードパーティー・ロジスティクス）やモーダルシフト、トランスポート事業の連携を強化するとともに、全拠点が一体となり取り組む。このほか、未経験者の採用を積極的に行うなど人材育成にも力を入れていく。

　吉谷社長は「全国７営業所（道内４、関東２、東北１営業所）を単体としてではなく、それぞれが連携することで効率良く事業を進めていきたい。また、関東、東北が好調に推移しているので、今後も注力していく。従業員が自らの力を生かすことができる安心・安全な職場環境を整えるとともに、従業員同士が仕事を教え合えるような職場にしたい」と話す。

　また、①モーダルシフト②地域内配送共同化③輸送網集約事業――の各事業に積極的に取り組んでいることから、改正物流総合効率化法（物効法）の認定取得を目指す。更に、2018年３月までに、道路交通安全マネジメントシステムＩＳＯ39001取得に向けて取り組む。（岡杏奈）

【写真＝「自社戦力の最大化」を経営方針に掲げ事業を展開】
2378：とはずがたり：2017/06/17(土) 08:23:46: ヤマトの未払い残業代、ふくらむ見通し　数十億円増か
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1114776863/1490
06月16日 23:02朝日新聞

　宅配便最大手のヤマトホールディングスがドライバーらに支給する未払い残業代が、ふくらむ見通しになった。支給額として２０１７年３月期決算で約１９０億円を計上済みだが、その後の調査でさらに未払いの疑いが判明した。支給額は数十億円ほど増えるとみられ、ヤマトは監査法人と対応を協議中だ。

ヤマト、サービス残業常態化　パンク寸前、疲弊する現場
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1146061388/3453
堀内京子、内藤尚志、贄川俊2017年3月4日05時03分

　配送時に携帯する端末の電源のオン・オフの時間などをもとに給与が計算されているが、電源を入れる前の仕分け作業や、電源を切った後の夜間の伝票作業などが常態化し、サービス残業が増えているという。

　端末で実際の休憩時間を記録すれば、サービス残業は防げるが、端末を触る余裕がないときもあるという。

　ヤマトの配送拠点は全国約４千カ所。宅配業界で群を抜く規模だ。自社で多くのドライバーを雇い、荷物が集中する地域に人手を移すなどして、他社に頼らず家庭に配り切るノウハウを蓄積。業界２位の佐川急便が２０１３年に手放したネット通販大手アマゾンの荷物も多く引き受けてきた。

　「サービスが先、利益は後」。宅急便の生みの親、故小倉昌男氏が掲げた理念を社是として、通販業者が求める顧客サービスの充実に協力もしてきた。しかし、現場の疲弊はもはや覆い隠せなくなっている。
2379：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:57:01: http://cargo-news.co.jp/contents/code/170608_2
2017年6月8日　カーゴニュース　第4577号
国交省が総合効率化計画３件を認定

　国土交通省九州運輸局は、改正物流総合効率化法に基づくモーダルシフト事業３件の総合効率化計画を５月30日付で認定した。今回申請のあった計画は、トラック輸送から鉄道輸送への転換が１件、海上輸送への転換が２件。

　ランテック、日本フレートライナー、ＪＲ貨物の取り組みは、福岡県・佐賀県～愛知県・中京地区間の冷凍冷蔵食品などの輸送について、トラック輸送から 31ft冷凍冷蔵コンテナを使用し、北九州・福岡各貨物ターミナル～岐阜・名古屋各貨物ターミナル間を鉄道輸送に転換するもの。これにより、ＣＯ２排出量を年間２５０ｔ削減（従来比66％減）するとともに、ドライバー運転時間を年間４７５５時間省力化（従来比72％減）する。

　オーシャントランス、ＮＢＳロジソルの取り組みは、佐賀県、山口県から茨城県への住宅建材等の輸送について、トラック輸送から、長距離フェリー航路（北九州～東京）を利用した海上輸送（無人車航送）に転換するもの。これにより、ＣＯ２排出量を年間３４６ｔ削減（65％減）するとともに、ドライバー運転時間を年間６６９０時間省力化（89％減）する。

　柳川合同、柳川合同トランスポート、関東柳川合同、名門大洋フェリーの取り組みは、福岡県から埼玉県・東京都及び大阪府への家具・雑貨等の輸送について、トラック輸送から長距離フェリー航路（北九州～大阪）を利用した海上輸送に転換するもの。これにより、ＣＯ２排出量を年間３０８ｔ削減（26％減）するとともに、ドライバー運転時間を年間１万７９５５時間省力化（75％減）する。

　なお、九州運輸局での改正物効法の認定は４件となった。

　（2017年6月8日号）
2384：荷主研究者：2017/07/02(日) 11:03:19: >>1549 >>1572 >>1593 >>1595-1596
http://www.kinan-newspaper.co.jp/history/2013/3/14/02.html
2013年3月14日付　紀南新聞
製品輸送　鉄道からシフト
新宮港の倉庫拠点に船、車に　北越紀州製紙

鵜殿駅周辺で貨物関係車両を撮影する鉄道ファン

　北越紀州製紙（本社・東京都）の紀州工場（紀宝町鵜殿）は、製品の輸送を鉄道から船、トラックに切り替える。約６０年間行ってきた鉄道輸送がなくなることから、毎週末には貨物列車が通っているところを写真に収めようと、多くの「撮り鉄」がＪＲ鵜殿駅周辺を訪れている。

　同社は昨年、製品や資材の倉庫として使うとして、新宮市土地開発公社（清算を予定）から新宮港第２期工業用地１万６２３９・６８平方メートル（約４９２１坪）を購入。現在、倉庫を建築中で、間もなく稼働することになっている。これに伴い、紀州工場からの製品輸送は、同倉庫を拠点としたものに変わる。

　紀州工場は昭和２６（１９５１）年に完成し、「その後しばらくたって引き込み線ができた」という。貨物列車はおよそ６０年にわたり、同工場の製品を都市部に送る役割を果たしてきた。この間、平成２０年には機関車を２両連結して走っていたのを止めており、この時にも多くの鉄道ファンが、熊野川鉄橋を渡る貨物列車を撮影しようと紀南地方を訪れていた。

　同社によると今後、新宮港倉庫が紀州工場で作った製品輸送の拠点となるが、トラック便は大阪などに運ぶ分で、大半は船便になるという。船便では海外にも運ぶことにしているという。
2385：荷主研究者：2017/07/02(日) 11:04:11: >>2384
http://www.wakayamashimpo.co.jp/2014/11/20141102_43735.html
2014年11月02日 13時30分　和歌山新報
国道４２号と紀勢本線　唯一の平面交差「鵜殿踏切」

　前号では国道４２号の海上区間にあたる伊勢湾フェリー（伊良湖港―鳥羽港）を取り上げた。紀伊半島の沿岸を走る国道４２号に、まるでお供をするかのように並走しているのがＪＲ紀勢本線だ。車体を傾けながらカーブを切り抜けていく電車を見ると、紀南地方にいる実感が湧く。

　切っても切れない関係である国道４２号とＪＲ紀勢本線だが、両者がアンダーパスやオーバーパスという形で立体交差する地点は数多くあるものの、踏切という形で平面交差する地点は１カ所しかないことをご存知だろうか。今週は、国道４２号唯一の踏切である「鵜殿（うどの）踏切」を紹介したい。

　「鵜殿踏切」は三重県南牟婁郡紀宝町に位置する。熊野川を隔て新宮市と隣接する町で、踏切の近くにある鵜殿駅は新宮駅の次の駅にあたる。鵜殿駅から貨物専用の線路が駅の南方にある北越紀州製紙紀州工場まで引き込まれており、その線路の途上で国道４２号と踏切交差している。

　平成２５年３月までは一日１往復、貨物列車がこの踏切を通過していたが、現在は定期便の運用は行われていない。さびついた線路がそれを物語っているが、国道４２号に取り付けられた踏切信号は、いまも現役で青信号をともし続けている。

（次田尚弘／三重）

国道４２号と紀勢本線が交差する「鵜殿踏切」
2386：荷主研究者：2017/07/02(日) 11:19:32: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2017/06/13-29735.html
2017年06月13日　化学工業日報
セントラル・タンクターミナル　名古屋・門司拠点を拡充

　セントラル・タンクターミナルは、事業拠点を相次ぎ拡充する。名古屋事業所（名古屋市港区）で５００キロリットルと１０００キロリットルの化学品用タンクをそれぞれ５基ずつ増設する計画で、２０１８年２月の完成を目指す。門司事業所（福岡県北九州市）では隣接するエネオスグループのＬＰＧ（液化石油ガス）拠点の遊休地約７０００平方メートルを取得。５００―２０００キロリットル計１０基の化学品用タンクを建設、１８年６月の完成を見込むとともに、危険品倉庫も新設する方針を決めた。堅調な輸出入需要や高付加価値品ニーズの高まりなどに対応する。
2388：名無しさん：2017/07/06(木) 16:23:42: http://news.tbs.co.jp/sp/newseye/tbs_newseye3097260.html
2389：名無しさん：2017/07/06(木) 16:24:36: ニュー
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【Ｎコレ。】キャンセル待ち６００人超、大人気！貨物線の旅2分24秒
【Ｎコレ。】キャンセル待ち６００人超、大人気！貨物線の旅
　東京・池袋から品川まで７時間。特別列車で行くプレミアム・ツアーです。
　「これは初めて見ました。窓が大きいですね。ガンダムに出てきそうな車両」（記者）
　今回、「Ｎコレ。」が注目したのは普段は乗ることができない特別列車で行くかなり特別な“旅”。
　「ここで靴を脱ぐんですね。中一面、畳敷きですよ。旅館の宴会場のような雰囲気です」（記者）
　全車両、グリーン車のお座敷で、その名も「宴」。最近は、「ＴＲＡＩＮＳＵＩＴＥ四季島」や「ＴＷＩＬＩＧＨＴＥＸＰＲＥＳＳ瑞風」など、鉄道の中で、のんびり過ごす旅が人気なんですが、この特別列車で行くのは、もっとのんびりした旅。
　「池袋を出まして、約７時間をかけて品川まで行くツアーです」（クラブツーリズム大塚雅士さん）
Ｑ．７時間もかけるんですか？
　「のんびりと車窓をお楽しみいただきながら進むツアーになっております」（クラブツーリズム大塚雅士さん）
　なんと、山手線で３０分ほどの距離をわざわざ７時間かけて移動するんです。
　「普段入ることができない貨物線を、『宴』を利用して楽しんでいただくツアーになります」（クラブツーリズム大塚雅士さん）
　実はこのツアー、普段は貨物列車しか走らない特別な貨物線を走るツアー。池袋駅を出発後、営業線と貨物線を乗り継ぎ、どの駅にも降りることなく回り道しながら７時間、乗っていることだけを楽しむツアーです。
Ｑ．カラオケもあるじゃないですか？
　「そうですね。お座敷列車なのでカラオケはあるんですけど、今回は車窓がメインなのでカラオケはご利用いただけません」（クラブツーリズム大塚雅士さん）
　畳のお部屋で、ゆったりと足をのばして、ただひたすら車窓を楽しむ、このツアー、お値段は・・・
　「大人の方お一人２万２０００円になっております。７月１５日と２２日に設定がございまして、両日１５０名様満席をいただいております」（クラブツーリズム大塚雅士さん）
　すでにキャンセル待ちも６００人を超えているそうです。
2390：とはずがたり：2017/07/14(金) 14:47:22: トラック輸送、他社と連結…ヤマトが実証実験へ
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170713-567-OYT1T50126.html
06:06読売新聞

　深刻なドライバー不足を解消するため、宅配最大手のヤマト運輸はライバル企業に協力を呼びかけ、高速道路での共同輸送に取り組む方針を固めた。

　年内にも、東名高速道路などで実証実験を行い、早期の導入を目指す。企業の枠を超えた連携によって、インターネット通販の拡大で取扱量が急増している物流インフラ（社会基盤）の維持を図る。

　共同輸送は、先頭の大型トラックに他社のトレーラーを連結して高速道路を走る方式を検討している。先頭車両のドライバー１人でトラック２台分の荷物を運べるようになる。高速道路の外では各社、自社のトラックで運ぶ。

　実験には現行の規制で最大の全長２１メートルの連結トラックを使うが、ドライバー不足対策を後押しする国土交通省は全長２５メートルの連結トラックの解禁を検討しており、将来的な活用も視野に入れている。
2392：荷主研究者：2017/07/17(月) 23:28:44: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201707/20170711_42026.html
2017年07月11日火曜日　河北新報
＜秋田県＞共同輸送でコスト削減　実証実験を支援

　秋田県内の自動車部品メーカーの競争力を強化するため、県は本年度、複数メーカーによる共同輸送の実証実験を支援する。２０１７年度一般会計補正予算に４００万円を計上し、計画策定や試験運送の経費を補助する。

　部品の製造や加工を手掛ける横手市周辺のメーカーと、愛知県など中部地区の自動車関連業者をトラックや貨物列車で結ぶ。複数メーカーの荷物を同じ便に積み、帰りは材料を運ぶなどして物流コストを下げる。

　補助金の交付が決まり次第、荷主や運送業者、市町村からなる物流効率化の検討会が発足し、事業を進める。結果を踏まえ、来年度以降は民間事業として継続実施を目指すとともに、県内の他地域への拡大も検討する。

　県輸送機産業振興室の担当者は「物流コストが下がれば競争力が上がり、出荷額や雇用の増加につながるはずだ」と期待する。
2393：荷主研究者：2017/07/18(火) 22:15:00: 交通新聞社から〝荷主研究〟に必携の本が発売された。監修はあの渡辺一策氏と植松昌氏。一見、著名な貨物列車ばかりが取り上げられているように思えるが、その内容は荷主企業の生産体制に言及するなどかなり濃い。これまで個人的に疑問に感じていたことへの回答もあり、読み応えのある内容となっている。第2弾の刊行も期待したい。

http://shop.kotsu.co.jp/shopdetail/000000002166/
貨物列車の世界
発売日：2017年7月15日（土）
判型：A4変型判　カラー176ページ
ISBN：978-4-330-80917-5

あの貨車やコンテナは何をどこへ運んでいるのか？

とかく牽引する機関車ばかりに注目が集まりがちな「貨物列車」ですが、いったい何をどこまで、
どのように運んでいるのでしょうか？　そんな疑問に応じて、本誌では牽引される「貨車」にスポットを当てて、
最新の状況を豊富な写真と文章で解き明かします。貨物鉄道のベテラン研究家を執筆の中心に据え、
貨物列車ファンの方々にご満足いただける内容になっています。

監修＝渡辺一策／植松　昌

【掲載内容】

■スーパーレールカーゴ［東京タ～安治川口］
■スーパーグリーン・シャトル［東京タ～安治川口］
■福山レールエクスプレス［東京タ～吹田タ・東福山］［名古屋タ～福岡タ］
■日本通運エコライナー［全国］
■トヨタ「ロングパス・エクスプレス」［名古屋南貨物～盛岡タ］
■クリーンかわさき号［梶ヶ谷タ～末広町］
■鉄道廃棄物輸送「DOWA号」［隅田川～大館］
■日本製紙の紙輸送列車［石巻港～隅田川・新座タ］
■国際海上コンテナの鉄道フィーダー輸送［東京タ～盛岡タ］
■ランテックの冷凍コンテナ輸送［全国］
■日本最長距離貨物列車［札幌タ～福岡タ］
■東京タ～隅田川間のシャトル列車［東京タ～隅田川］
■石北本線のタマネギ列車［北見～札幌タ～全国］
■北海道の生乳コンテナ輸送［釧路貨物～吹田タ］
■九州の化成品コンテナ列車［南延岡～宮浦］
■東京液体化成品センター向け化成品輸送［速星～川崎貨物・名古屋タ］［名古屋南貨物～川崎貨物］
■都市ガス用LNG輸送［苫小牧貨物～釧路貨物］［新潟タ～東青森］［北九州タ～熊本］
■ポリエチレン・ポリプロピレンのコンテナ輸送［京葉久保田～名古屋南貨物・西浜松・敦賀新営業所］
■酸化エチレンのコンテナ輸送［千鳥町～名古屋南貨物・東港（三洋）・姫路貨物］
■テレフタル酸のコンテナ輸送［大竹～沼津］
■カーボンブラックのコンテナ輸送［新潟タ～岐阜タ・北九州タ］
■メタノールコンテナと石油タンク車の併結輸送列車［川崎貨物～倉賀野］
■国内の鉄道石油輸送［塩浜～南松本ほか］
■太平洋セメント専用列車［東藤原～四日市（旧四日市港）］
■往復輸送の私有ホキ列車［碧南市～東藤原］
■安中貨物［小名浜～安中］
■セメント工場向け石炭列車［扇町～三ヶ尻］
■製鉄所向け石灰石列車［乙女坂～新日鉄］
■保線用砕石輸送貨物列車［宇都宮タ～川崎貨物］
■150m長尺レール輸送列車
■名古屋港線のレール輸送列車［名古屋港～名古屋］
■特大貨物輸送［全国］
■甲種車両輸送（日本車両）［豊川～豊橋～全国］
■陸上自衛隊の機材輸送列車［全国］
■秩父鉄道の石灰石列車［影森・武州原谷～三ヶ尻］
■太平洋石炭販売輸送の石炭列車［春採～知人］
■岩手開発鉄道の石灰石列車［岩手石橋～赤崎］
■黒部峡谷鉄道の貨物列車［欅平～黒部川第四発電所前］［黒薙～二見］
■「山陽ライナー号」ものがたり［隅田川～西岡山（現：岡山タ）］
■日本石油輸送のあゆみと輸送容器
■コンテナの形式・番号
2394：とはずがたり：2017/07/19(水) 20:15:29: 配達、今こそ１０分刻み　社員４人の岐阜の会社
http://www.asahi.com/articles/ASK6J52CKK6JOHGB00Q.html?iref=pc_rellink
吉住琢二2017年6月20日10時48分

　ドライバーの激務が問題となり、大手宅配業者が時間指定配達などを見直すなか、岐阜県関市の事務用品販売会社「タカラヤ」が、配達時間を１０分単位で指定できたり、届け先も細かく指定できたりするサービス「アポ配達」を始めた。地域の店ならではのきめ細かなサービスをアピールして、顧客の獲得につなげる狙いだ。

　同社の社員は４人。関市と美濃市の企業などに文具やＯＡ機器などを配達販売している。月に２００社ほどと取引があるが、最近は大手の事務用品通販会社との競合などもあり、売り上げが伸び悩んでいた。

　そこで、同社の後藤哲郎社長（５９）は関市ビジネスサポートセンターを訪問。経営相談に乗ってもらう中で生まれたアイデアが「アポ配達」だ。

　もともと同社は、取引先から「明日の○時に届けてほしい」とか「倉庫の○段目の棚に入れておいて」といった依頼があれば応じていたが、そんなサービスを利用するのはなじみの深い一部の会社だけだった。「きめ細かさは地域に密着した会社の強み」というセンター相談員の提案を採り入れて、１０分単位の時間指定や、場所や受取人の細かな指定を全取引先に広げることにした。

　サービスは５月に開始。手数料…