新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4570：OS５：2023/12/06(水) 18:24:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/9f156985f0f87034386a9882b6ebdf32cb1850ff
「新幹線を降りてこれではあまりに…」延伸に沸く福井、人通りまばらな駅前の現状は
12/6(水) 17:41配信

読売新聞オンライン
人通りがほとんどなく閑散としたアオッサ1階（福井市で）

　福井市長選は10日の投開票に向け、立候補した2氏による舌戦が繰り広げられている。来年3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸を踏まえたJR福井駅を中心とする市街地活性化や観光誘客が主な争点になっており、現状を紹介する。（長沢勇貴、佐藤祐介）

目立つ空きテナント
人通りがほとんどなく閑散としたアオッサ1階（いずれも福井市で）
　福井駅東口そばに立つ8階建ての複合ビル「アオッサ」。平日の日中は、参考書を広げて勉強する中高生らのほかは静まり返っている。

　県や市などが出資し、2007年にオープン。1～3階は雑貨店や飲食店など商業施設、4～6階に図書館など市の施設、7、8階には県の施設が入る。

　アオッサはオープン当時、市の再開発計画の目玉だったが、今は空きテナントが目立つ。市によると、来場者を数えるために1階に設置されているカウンターも20年に故障。修繕されていないという。周辺の人通りも、通勤、通学の市民らが目立つ朝夕以外はまばらだ。通りかかった男性は「新幹線を降りて、駅前がこれではあまりに寂しい」と嘆く。

　駅周辺に住む市民らが日常的に買い物できる店舗に乏しいことも課題だ。新幹線延伸に合わせて駅直結の新たな商業施設「くるふ福井駅」がオープンするものの、5月に閉館した「プリズム福井」にあったスーパーは設けられない。駅西口の西武福井店の食料品売り場は「普段は利用しない」という住民が多い。駅前の商店街でもシャッターを下ろしたままの店舗が目立つ。

　来年秋には東口から約500メートル離れた工場跡地に県民生活協同組合のスーパー「ハーツ」が進出する予定だ。

　しかし、当面は付近住民の買い物が不便であることに変わりない。市は、郊外の大型店舗などから東口を含めた駅周辺に人の流れを取り戻すことができるか、問われている。

周遊コース整わず
　「市内には一乗谷朝倉氏遺跡や越前海岸など魅力的な場所が点在している。ただ、周遊してもらうには時間がかかってしまう」。市の担当者は苦悩する。

　市は新幹線延伸を見据え、首都圏の主要駅などで来訪をPRしてきた。関心を呼んだのか、市観光公式サイト「福いろ」の22年度の閲覧数は163万4589回で、前年度（38万4035回）の4倍以上に増えた。

　しかし、22年の県内観光地の入り込み客数で上位10か所に入った市内の観光地は、6位の一乗谷朝倉氏遺跡（延べ75万1000人）だけだ。同遺跡についてもコロナ前の19年（同105万7000人）より約30万人減っている。福井駅から徒歩で立ち寄れる国名勝「養浩館庭園」（同4万4000人）は「県外での知名度が低い」（市関係者）。

　市内には東部の同遺跡、駅周辺の中心部、西部の越前海岸など見所はある。しかし、スムーズに周遊できるモデルコースは十分に整っておらず、市内外に広くアピールしきれていない。

　福井駅前で客待ちをしていたタクシー運転手は「乗客の行き先はたいてい、市外の（曹洞宗大本山）永平寺か県立恐竜博物館。県都だからこそ、乗客に胸を張って薦められる場所があるといいのに」とため息をつく。

　「100年に1度のチャンス」とされる新幹線延伸で、国内外の注目を福井市に集め、活性化に結びつけることができるのか、新リーダーにはかつてなく難しい市政運営が求められる。
4571：OS５：2023/12/06(水) 18:24:36: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20231126-OYT1T50088/
東京と欧州の中継点で栄えた福井・敦賀、北陸新幹線延伸で複合施設構想…観光客に滞在促す
2023/11/26 12:49

　福井県敦賀市や県、敦賀商工会議所は、来年３月１６日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸を機に、敦賀港がある同市金ヶ崎地区に、ホテルや物産販売エリア、スイーツ店などを備えた複合施設や公園を整備する構想を明らかにした。近くの赤レンガ倉庫などと通路で結んで一帯を新たな観光名所にし、多くの観光客らに敦賀で長時間滞在してもらうことを目指す。（高山智仁）

構想のイメージ図＝敦賀市提供、（ｃ）ＯＭＡ
　敦賀港は古代から大陸との交流で栄え、明治時代から昭和初期にかけては東京と欧州をシベリア鉄道経由で結ぶ欧亜国際連絡列車の中継点としてにぎわった。市は近年、一帯に港の歴史を伝える資料館「人道の港　ムゼウム」のほか、レストランやカフェを併設した赤レンガ倉庫を整備してきた。

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　県の推計では、２０２２年に２６０万人の観光客が敦賀を訪れたものの、うち宿泊客は２割の５４万人にとどまっている。

　市は昨年春、県、敦賀商議所と連携し、「前田建設工業」（東京都）やリゾート施設運営会社「アクアイグニス」（同）の２社と「賑にぎわい施設整備協定」を締結。宿泊施設を備えたレストラン「オーベルジュ」などの整備を計画していた。

　今回の構想は２２日に市内で開かれた「金ヶ崎周辺魅力づくり協議会」で示された。オーベルジュ（ホテル棟）だけでなく、物産販売を担う建物（マルシェ棟）、スイーツ店などが入る建物（スイーツ棟）からなる大規模な複合施設を建設。近くの敦賀港線の廃線跡を鉄道公園に整え、周辺に点在する赤レンガ倉庫やムゼウム、金崎宮などを遊歩道で結んで回遊性も高めるとしている。

　市は将来的に、再開発が進む敦賀駅前や気比神宮周辺も刷新。北陸新幹線で訪れた観光客らに敦賀で長時間滞在してもらう街づくりを目指す。

　一方で、構想の具体的なスケジュールや整備主体、財源は明らかになっていない。事業費の算定や採算が取れるかどうかも不明だ。

　構想では、マルシェ棟は流線状の大屋根で覆われ、ホテル棟とスイーツ棟は屋上が緑化された展望デッキがある。鉄道公園には転車台や劇場を持つ。大型駐車場も備え、海辺には復元された北前船が並ぶ。すべてを整備する場合、「かなり大型の投資になる」（関係者）。

　市は２２日、市議会にも構想を説明。市議からは「市の新たなランドマーク。観光収入の増加が見込める」といった前向きな反応があった一方、「いくら必要なのか」「負の遺産にならないか」と不安視する意見も出た。

　市の担当者は「今回はたたき台。今後、多様な意見を踏まえて修正する」とし、敦賀商議所の奥井隆会頭は「北陸新幹線延伸はチャンスだ。構想は敦賀の歴史と文化を生かした壮大なものだが、官民一体となって実現したい」と意気込む。
4572：OS５：2023/12/06(水) 21:03:13: https://www.asahi.com/articles/ASRCY6DD6RCYIIPE001.html
北海道と本州むすぶ物流の大動脈　函館～長万部間の貨物線維持へ検討
有料記事

新田哲史編集委員・堀篭俊材2023年11月29日 19時45分

　北海道新幹線札幌延伸に伴いJR北海道から経営分離される函館線・函館―長万部間の貨物線としての存続に向けて、国と道が29日、具体策を検討する有識者会議の初会合を札幌市内で開いた。新幹線の並行在来線が貨物専用線として存続した例は過去になく、国が仕組み作りに乗り出した形だ。議論の行方は、道内の他の鉄路の存廃にも影響を与える可能性がある。

　会議は、座長を務める東京女子大学の二村真理子教授ら4人の学者、鉄道事業者のJR北海道、JR貨物のほか、道経済連合会やホクレン農業協同組合連合会など5関連団体で構成した。この日は冒頭を除いて非公開で行われた。

　同区間は旅客線としての収支見通しは厳しいが、北海道と本州を結ぶ物流の大動脈のため、国や道などが実務者レベルで存廃を検討してきた。7月にまとめた論点整理では、「鉄道を廃止し、船舶等の他の輸送手段で代替するには解決困難な課題が多くある」とし、同区間を維持する方向性に異論はなかったとした。

他の赤字路線の議論にも影響
　ただ、存続にあたっては、J…
4573：OS５：2023/12/06(水) 21:03:40: https://www.jiji.com/jc/article?k=2023112901112&g=eco
「貨物維持」で有識者会議発足　新幹線延伸に伴う函館線―北海道
2023年11月29日20時49分

【図解】北海道新幹線と並行在来線
【図解】北海道新幹線と並行在来線

北海道新幹線札幌延伸に伴う鉄道物流のあり方に関する有識者検討会議＝２９日午後、札幌市中央区

　２０３０年度末に予定される北海道新幹線の札幌延伸に伴い、国土交通省と道は２９日、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線、函館線の函館―長万部間（約１４８キロ）の扱いに関する有識者会議の初会合を札幌市内で開いた。これまでの協議では貨物機能を維持する方向で一致しており、有識者会議は鉄道や物流の専門的な視点から検討。２５年度末までに結論を出す方針だ。
〔写真特集〕懐かしの国鉄ローカル線

　並行在来線が貨物専用路線として存続されたことはなく、実現すれば初のケースとなる。ただ、存続する場合の維持管理費をどう分担するかなど課題は多く、有識者会議で費用負担の方法などを議論する見通し。
　会議は冒頭を除き非公開で行われた。国交省の担当者はあいさつで「北海道経済と道民の生活を支える物流をどうしていくのか議論してほしい」と述べた。今後、３～４カ月に１回のペースで開催。トラック事業者などへのヒアリングも行う。
4574：OS５：2023/12/06(水) 21:08:22: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20231130-OYO1T50025/
北陸新幹線の延伸で特急停車が消滅する駅…にぎわい創出の駅周辺整備計画、工事費高騰で見直しへ
2023/11/30 16:00

　福井県鯖江市は、ＪＲ鯖江駅周辺の整備基本計画を見直す。資材や人件費の高騰で工事費が約９億円以上膨らみ、計画通りに進めることが困難になったためだ。佐々木勝久市長は「一度立ち止まって計画全体を再検討するのが良いと判断した」とする。

整備計画の見直しが明らかになったＪＲ鯖江駅東側（福井県鯖江市で）
　基本計画は昨年８月に策定。来年３月１６日の北陸新幹線県内延伸で同駅に停車する特急がなくなり、県外客の利便性が低下する恐れがあるため、駅の機能強化やにぎわい創出を狙うものだった。具体的には、ＪＲ北陸線を東西にまたぐ自由通路や駅の東改札口を新設し、駅東側の駐車場を広場に整備。来年度の着工を目指していた。

　しかし、概算で２１億３０００万円とされた工事費は、物価上昇や工法の変更を反映すると、１・４倍以上の３０億６０００万円に上ることが判明。国の補助金が受けられなくなる可能性があるため、計画を見直すことにした。

　市は、新幹線延伸後の人の流れや駅の利用状況を２年間かけて調査。２０２６年度をめどに新たな計画をつくるという。
4575：OS５：2023/12/07(木) 08:12:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/c57dfe8df76b3b53e4f429b1b2794b06e2d50005
佐賀駅ルート「展望描けない」　九州新幹線整備巡り佐賀知事
12/6(水) 22:30配信

毎日新聞
県議会で答弁する山口知事＝県議会で2023年12月6日午後1時3分、五十嵐隆浩撮影

　九州新幹線長崎ルート未着工区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備方針を巡り、山口祥義・佐賀県知事は6日、佐賀駅を通るアセスルートについて「失うものがあまりにも多く、未来への展望が描けない」と答弁し、改めて否定的な考えを示した。県議会で木原奉文氏（自民）の一般質問に答えた。

　佐賀空港周辺を通る南回りルートについて「一考に値する」との考えを示している山口知事に対し、木原氏は「佐賀駅の利便性や財政負担は南回りの方が失うことが大きい。地域振興やまちづくりの観点からも佐賀駅ルートが最もふさわしいと考える」とし、論戦を挑んだ。

　これに対し、山口知事は「これからの佐賀は我々の先人達が築き上げてきた営みを生かしたまちづくりをベースに置くべきだ」と強調。その上で「佐賀駅を通るフル規格はこうしたさまざまな環境を壊すリスクがある。佐賀駅周辺のまちづくりは議論が必要だ」と述べた。

　財政負担については、南里隆副知事は11月17日の国土交通省鉄道局次長との意見交換で「佐賀県の負担は最大でも長崎県の2分の1以下だ」との考えを示したことを説明した。

　また、今議会に関連予算案を提出した県立大設置に向けた具体化プログラムについて、山口知事は「カリキュラムなどのソフト面の検討を加速するものだ」と説明。その上で「今回の議案を可決してもらうことが議会からの包括的な承認を受けることとは思っていない」と述べ、今後も節目ごとに議会の判断を仰ぐ考えを強調した。【五十嵐隆浩】
4576：OS５：2023/12/07(木) 08:16:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/02cc901dc88ad98d6b569617fb8235401e85e547
自由席がなくなる！　新幹線「のぞみ」年末年始は全席指定に　なぜ？利用客からは賛否の声
12/6(水) 18:42配信

あと３週間あまりとなった年末年始。コロナ禍が明け多くの人の移動が予想されますが、新幹線「のぞみ」は全席指定席とされ、早めの計画が重要となりそうです。

【西山アナ】
「ＪＲ広島駅です。修学旅行生やスーツケースを持った会社員の方などたくさんの人が行き交っていますが、こちら気になる情報がはりだされています」

まもなく「年末年始」。
ＪＲ西日本などは今月２８日から来年１月４日まで新幹線「のぞみ」の自由席をなくしすべて指定席とする取り組みを行います。

【駅の利用客】
「あ、みました！」「知らなかった」

例年、多くの帰省客でごった返す広島駅の新幹線ホーム。
駅員が列の最後尾に立って誘導する姿が”定番の光景”で、帰省やＵターンラッシュのピークには新幹線指定席が終日満席となり自由席もほとんどの列車で乗車率１００％を超えという年もありました。

今回、全席指定席にする大きな理由が、自由席を求めて待つ長い列の解消や列車の遅れを防ぐこと。
また、日にちや時間帯によって指定席が早い段階で満席になることや始発駅以外から乗るの場合に着席や乗車ができない状況を少しでも緩和したい狙いもあります。

【西山アナ】
「自動きっぷ売り場の前には、利用する列車の１か月前の午前１０時から一斉に発売します。券売機では１０分程度タイムラグがありますと案内がはりだされています」

全席指定席になると通常１号車から３号車まで設定されている自由席分、１列車あたり指定席が「およそ２割」増加します。

【駅の利用客】
「ありがたい。指定席とれる席数が増えたらより乗りやすくなる」
「（ホームで）並んでおくよりはいい」
「（昔乗った時に）ギューギューで大変でした。小さい子を抱っこして立っているときがあったので、あれを考えたら座れるほうがいい」
「（帰省をするため）ちょっと早めに買おうかなと思う。やってみないと分からないところはあるが個人的には自由席があったほうがいい。直前で時間とかが決まらない場合はきっぷが買えないので…」

一方、「全席指定席」になるのは「のぞみ」だけで「ひかり」や「こだま」などには自由席が設定されます。しかし、広島から東京に向かう場合、直通便は限られ乗り換えなどが必要となります。
ＪＲ西日本などは「ゴールデンウイーク」や「お盆」も概ね同様にするとしていますが、ＪＲ広島駅では今月から新たなサービスも…。

【西山アナ】
「スマートフォンをかざしてみると、広島駅のみどりの窓口と券売機の現在の混雑状況が時間であらわされていますね」

ＪＲは、こうした情報やインターネットで最大１年先の指定席予約ができる「ＥＸサービス」を活用し安心して旅行に出かけてほしいということです。

＜スタジオ＞
今回、のぞみの全席指定席、年末年始分はすでに販売が始まっているが、皆さんの声を聞いていると、１カ月先の仕事納めの日だったり、予定が決まっていない中で日々席は埋まっていく、そのあたりが難しいという声もありました。

【コメンテーター：エディオン女子陸上部アドバイザー・木村文子さん】
「働いている方はなかなかスケジュールが立てにくいことがあると思う。年末年始となると家族連れの方がいると思うので、小さなお子さんを長蛇の列に並ばせるということを考えると、ちょっとかわいそうかなと思う。そう考えると指定席の導入は素晴らしいと感じる」

広島ニュースTSS
4577：OS５：2023/12/07(木) 13:25:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a3548d685bb733308f8ce94b384cb74ed5b548b
西九州新幹線の財政負担「佐賀県は長崎の2分の1以下という感覚」…副知事が国に伝える
12/7(木) 12:20配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の南里隆副知事は6日の県議会本会議で、国土交通省に対し、一般の新幹線と同じ「フル規格」を前提に議論する場合、「ルート全体に対する県の（財政）負担は最大でも長崎の2分の1以下という感覚」と伝えたことを明らかにした。

　南里副知事は答弁で、11月17日に国交省鉄道局の平嶋隆司次長と意見交換を行った際の発言と説明。武雄温泉―長崎間（約66キロ）の県の負担が、長崎県の3分の1程度であることなどに触れ、「新鳥栖―武雄温泉間をつなげることによって全体の負担額が、長崎の2・5倍以上に逆転する。佐賀の負担が長崎より多いのはあり得ない」とも述べたという。

　山口知事はこれまでに、フル規格を前提とした場合、佐賀空港や有明海沿岸道路と連携できる点を示し、佐賀市南部の空港近くを通るルート案について、「協議する価値がある」としており、南里副知事の発言は知事の考えを踏まえたもの。

　山口知事は閉会後、報道陣に「なかなか言いづらいことを言ってくれた。常識的な感覚と思う」と述べた。
4578：OS５：2023/12/08(金) 11:35:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/4be96c2ea54633de68a1e9474575c3c17bcc4e4c
新幹線長崎ルート　佐賀県、未整備区間協議受け入れ　国交省と年内に
12/8(金) 11:23配信

毎日新聞
山口祥義・佐賀県知事＝竹林静撮影

　九州新幹線長崎ルート未整備区間の新鳥栖―武雄温泉間の整備方針を巡り、与党検討委員会が国土交通省に対して佐賀県との年内協議を要請したことを受け、山口祥義知事は７日、報道陣の取材に対し「お話いただければ議論したい」と受け入れる考えを示した。

　６日に開催された与党検討委では他地域の整備新幹線の議論が盛り上がる中、長崎ルートの整備計画に時間をかけられないと判断。佐賀県と一致点を見いだすよう国交省に要請し、２０２４年１月の与党検討委で報告するよう求めた。

　南里隆副知事によると、６日の会合後、国交省の平嶋隆司鉄道局次長から南里副知事に年内開催の打診があり、県側も了承した。南里副知事は「幅広い協議とは別の協議」との認識を示し、今後は人選などを調整するという。

　与党検討委の森山裕委員長は６日の会合後、「今までは佐賀駅ルートが最良ということだったが、佐賀県側が別のルートを言っているのは事実。佐賀空港の近くは土壌的に無理があるとの結論は出ているが、空港から佐賀駅までは距離があるのでそこの議論を詰めてもらいたい」との考えを示している。【五十嵐隆浩】
4579：OS５：2023/12/08(金) 11:35:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/f3802378e15e93e3f00b07de684124171210b0c9
新幹線「宮崎-新八代」異議あり　延岡市長「東九州ルートが第一」
12/8(金) 9:51配信

宮崎日日新聞
　「新幹線の基本計画路線は県内では東九州新幹線しかない」―。延岡市の読谷山洋司市長は７日、新幹線整備について河野知事が「宮崎―新八代（熊本県）ルート」実現に向けた調査・検討に着手する方針を示したことに「理解できない」と戸惑いを示した。同市議会一般質問で、峯田克明議員（無所属市民の会）の質問に答えた。

宮崎日日新聞
4580：OS５：2023/12/08(金) 17:08:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/8375657bfa6f352cd6c599470fc95c279f37bcf6
北陸新幹線延伸開業で「逆転現象」発生!?　「つるぎ」が「かがやき」より「速い列車」に
12/8(金) 10:35配信
鉄道コム
北陸新幹線「つるぎ」

　2024年3月に金沢～敦賀間が延伸開業する北陸新幹線。JR西日本は8月、延伸開業後の運行形態について発表しました。東京方面と北陸を結ぶ「かがやき」「はくたか」は、一部を除いて金沢駅発着から敦賀駅発着に延伸する形に。また、「つるぎ」は富山・金沢～敦賀間の運転となり、敦賀駅で在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する役目を担います。

【画像】延伸開業後の「かがやき」「はくたか」「つるぎ」の停車パターン

　「つるぎ」は、延伸開業前のダイヤでは、富山～金沢間を走る各駅停車タイプの列車です。しかし、延伸開業後の運行形態では、9往復が金沢～敦賀間で福井駅以外の途中駅を通過する速達タイプとして運転。一方、「はくたか」はこれまで同様に上越妙高駅以西は各駅停車、「かがやき」も4往復が金沢～敦賀間で福井駅以外にも停まる設定です。そのため、金沢～敦賀間では、これまでとは一部で列車順位が変わる「逆転現象」が起きています。

　この停車パターンは、「かがやき」「はくたか」が北陸対首都圏、「つるぎ」が北陸対関西圏・中京圏の需要に対応するため。延伸後の「つるぎ」は、従来の在来線特急を富山・金沢～敦賀間で代替する役割を担います。そのため、「サンダーバード」「しらさぎ」の速達タイプを代替する列車として、途中駅を通過する「つるぎ」が設定されたのです。「かがやき」「はくたか」は、敦賀駅で在来線特急との接続が無いダイヤで、関西圏との速達連絡は意識されていません。そのため、速達列車は一部に絞り、途中駅の対首都圏ニーズに応えるダイヤ設定となったのです。

　「つるぎ」という名称は、1961年に運転を開始し、1994年に定期運転を終了した、大阪～新潟間の寝台特急列車で使われていたもの。当時の立ち位置は、同じ北陸本線を走る「日本海」よりも短距離の利用を想定した列車で、新幹線になった後もこの立ち位置が引き継がれていたようでした。

　ところで、この名称の由来となった剱岳（つるぎだけ）は、富山県の立山連峰を構成する山の一つで、古くから山岳信仰の対象となっていたということ。山の由来となった「剱」の形状は、急峻な地形で人を阻んできた黒部峡谷側からでないと見ることができず、登山するにも上級者ですら危険という存在です。圧倒的な存在感を持つ山の名称を用いた列車は、列車名採用から約60年を経て、ようやく山の圧倒的なスケールに違わぬ立ち位置を得た、ということになるでしょうか。

西中悠基
4581：OS５：2023/12/09(土) 00:30:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/0104cf40baace0dc042853c6616435c101cfa536
宮崎市―八代市の新幹線ルートに大分県知事、大分市・宮崎市経由「このルートは大変重要」
12/8(金) 10:51配信

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読売新聞オンライン
佐藤樹一郎・大分県知事

　宮崎県の河野俊嗣知事が同県内への新幹線整備について、九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶルートの調査、研究を進める方針を示したことを受け、大分県の佐藤知事は7日の定例記者会見で「大きな事業なので、いろんな可能性を研究していくことはそれぞれの県で大事だ」との考えを示した。

【図】九州新幹線新八代駅と宮崎市を結ぶルート

　両県を通る新幹線の計画は、福岡市を起点に大分、宮崎両市付近を経由し、鹿児島市を終点とすることが定められている東九州新幹線がある。1973年に決まった基本計画路線の一つで、大分県は宮崎県などと連携し、整備計画路線への格上げに向けて取り組んできた。

　佐藤知事は「このルートは大変重要と思っている。引き続き宮崎の知事とも協力して取り組んでいきたい」と述べた。
4582：OS５：2023/12/09(土) 08:08:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/7c573f11fc46e883e8726e9dfd1a712e4d33b1cc
「東九州新幹線」推進に逆風？宮崎県が「宮崎～新八代」新幹線ルート調査へ山越え難路実現の可能性はあるのか
12/9(土) 6:11配信

Merkmal
大分県と宮崎県の“温度差”
新八代駅に停車する九州新幹線（画像：写真AC）

　宮崎県の河野俊嗣（しゅんじ）知事が熊本県八代（やつしろ）市の新八代駅と宮崎市を結ぶ新幹線ルートの調査に入る方針を示した。大分県とともに東九州新幹線を誘致していたのに、何があったのか。

【画像】位置がわからない！「新八代駅」をチェックする（計16枚）

　大分県佐伯（さいき）市と宮崎県延岡市を結ぶ鉄道区間に宗太郎峠がある。大分県側のJR重岡駅、宗太郎駅から宮崎県側の市棚駅まで14.3kmで、最大勾配20%、計37本のトンネルで急峻（きゅうしゅん）な山地を抜ける。江戸時代から峠越えを「宗太郎越え」と呼んできた交通の難所だ。

　運行する鉄道路線は北九州市の小倉駅から大分県、宮崎県を通って鹿児島県鹿児島市の鹿児島駅に至る日豊（にっぽう）本線。特急列車は平日で8、9本が宗太郎峠を走っているものの、普通列車の大半は大分側が佐伯駅、宮崎側が延岡駅で折り返し運転している。宗太郎峠を運行するのは、佐伯行きの上り2本、延岡行きの下り1本しかない。

　大分県と宮崎県はこれまで東九州新幹線の整備計画格上げでスクラムを組んできたが、積極的に動く大分県とそれほど活発な動きを見せない宮崎県の“温度差”がしばしば指摘されてきた。宗太郎峠の現状は両県の近くて遠い関係を象徴しているように見える。

河野知事が宮崎～新八代ルート検討明言
宮崎市と八代市の位置関係（画像：OpenStreetMap）

　東九州新幹線は福岡市から大分県大分市、宮崎県宮崎市付近を通って鹿児島市に至る約390km。1973（昭和48）年に基本計画路線となり、関係4県と北九州市で「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」を結成しているが、整備計画に格上げされないまま半世紀が過ぎた。

　現在、整備中の北海道、北陸、西九州の3路線は徐々にゴールが見えつつある。四国や山陰、山形県などは次の整備新幹線入りを目指して推進活動に力を入れている。ところが、期成会会長を務める河野知事が11月末の宮崎県議会で東九州新幹線とは別の新線構想を打ち上げた。

　宮崎市と熊本県八代市の九州新幹線新八代駅を結ぶルートだ。河野知事は県議会本会議で坂口博美県議（自民）の一般質問に答え、このルートを

「実現可能性を踏まえると有力な選択肢のひとつ」

と述べた。予算措置はまだだが、今後詳細な調査を進めることにしている。

　東九州新幹線については政府への要望が

「まだ打開しない状況」

とした。だが、東九州新幹線を断念したわけではない。宮崎県総合交通課は

「知事の答弁は東九州新幹線を今後も要望しながら、別の選択肢として九州新幹線活用を検討するという意味だ」

と説明した。
4583：OS５：2023/12/09(土) 08:08:44: 整備費削減と時短で大きなメリット
宗太郎駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　期成会の調査では、東九州新幹線の整備費が宮崎県内分で1兆円を超すと予測されている。日豊本線で宮崎駅から大分県境を超えた宗太郎駅まで約108kmあるのに対し、国道268号で熊本県境を超えた人吉市の矢岳駅まで約85km。距離が短いぶん、

「整備費を抑えられる可能性」

を持つのが新線のメリットだ。

　宮崎～新八代間は現在、JR九州バスなどが高速バス「B&Sみやざき」を運行している。1日15往復で、宮崎市から福岡市へ向かう主要ルートだ。新八代駅まで約2時間半、新八代駅で九州新幹線に乗り換えれば、博多駅まで3時間半程度で到着する。大分、小倉経由で日豊本線の在来線特急、山陽新幹線を乗り継ぐより2時間近く早い。

　九州新幹線の全線開通にともなって2011（平成23）年にB&Sみやざきの運行が始まり、時短を実現できたことから、県民から

「この区間に新幹線を整備してはどうか」

との声が出ていた。これを受け、宮崎県内部で数年前から議論の対象に上がっていたという。

　しかし、沿線は山間部で、最大都市の小林市の人口は約4万2000人。人口減少も今後加速すると推計されているだけに、人口約11万3000人の延岡市を通る東九州新幹線の想定ルートに比べ、費用便益比は厳しくなると予想される。

　新たに新幹線を整備するとなると、基本計画に組み込み、整備計画に格上げする必要がある。基本計画に入りながら格上げを待つ路線が10を超すなか、基本計画に入っていない新線の整備に国土交通省がゴーサインを出すかどうかについても楽観できない。

東九州新幹線推進に影響する可能性も
矢岳駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　しかも、この路線になると、延岡市などの

「宮崎県北部」

が置き去りにされる。東九州新幹線推進で活発に動いてきた大分県との関係もぎくしゃくしそうだ。

　延岡市や大分県は河野知事の発言が報道されると慌てて真意確認に動いている。河野知事が東九州新幹線を断念したわけでないことがわかり、延岡市地域・離島・交通政策課は

「答弁に問題があるとは考えていない」

大分県交通政策課は

「東九州新幹線の推進に影響はなさそうだ」

とコメントした。

　基本計画路線の格上げがあるかどうかは、現時点で五里霧中だ。仮にあったとしても、危機的な国の財政状況を考えると、基本計画路線のすべてが格上げされるとは考えにくい。基本計画路線のなかから限られた路線が選ばれると考えるのが妥当だろう。

　そうなれば推進活動が活発で、沿線の地方自治体が一体となっている地域が有利になるはずだ。大分市の商店主は

「大分と宮崎が別の方向を向いているような印象を与えたのではライバルとの競争が厳しくなる」

と河野知事の方針に疑問を示した。

　宮崎県で人口集積が大きいのは宮崎市など県南部。県南部の住民にとって、距離が近くて親近感を覚えるのは、大分県より南九州なのだろう。大分県と宮崎県の

「近くて遠い関係」

が今後の東九州新幹線推進に影響を与える可能性は否定できない。

高田泰（フリージャーナリスト）
4584：OS５：2023/12/11(月) 17:21:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/b7a902287edfbd19119bf22f376e8fec074044da
JRの前身「国鉄」はいつ誕生した？　 "起源"をめぐる歴史観と思惑
12/11(月) 6:04配信

現代ビジネス
国鉄の歴史を彩る貴重写真

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新幹線をはじめ全国の鉄道ネットワークを、かつて「国鉄」という公営企業が担っていたということは、JRしか知らないという世代の方もよくご存じだと思います。
ですが、その始まりはいつのことか、どれだけ続いたものだったのかと聞かれると、すぐに答えられないのでは？　明治のはじめに日本に鉄道が初めてできたときから？　戦後に「公社」日本国有鉄道となったときから？　実はこの「国鉄はいつできたの問題」はただのトリビア的な豆知識というのではなく、鉄道と日本近代の歴史を考える上での重要な問題をもっているのです！　
このたび講談社選書メチエから刊行された、鈴木勇一郎著『国鉄史』からお届けします。
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国鉄が消えたときに語られた「歴史」
　1987年に日本国有鉄道が終焉を迎えたときは、いまだその存在感は社会の中でも大きなものでした。新聞や雑誌などには「国鉄115年の歴史に幕」といった表現が躍り、その歴史の長さが強調されていました。しかしながら、「国鉄115年」という捉え方は、現在の筆者の視点からは、やや一面的に過ぎるものに思えてなりません。

　たしかに、国鉄を「国が経営する鉄道」と捉えるならば、115年というのは必ずしも噓ではありません。明治5(1872)年に開業した新橋・横浜間の鉄道は官営、つまり政府の直営でしたから、1987年時点ではたしかに100年以上が経過しています。しかし、国の鉄道が全国の路線を一元的に管理する体制という意味で捉えるとすると、その実現は意外に遅く、日露戦争(1904-1905)後のことになります。

カネがない明治政府が鉄道を敷くための裏技
1885年に完成した上野駅（『上野駅史』、NDLイメージバンク）

　明治政府は最初の新橋・横浜間の鉄道を作ることができたものの、さらに路線を全国に建設して経営するだけの財力はありませんでした。そこで政府は、民間の出資を仰いで株式会社を設立し、鉄道を建設することにしたのです。

　こうしてできたのが日本鉄道という私鉄です。日本鉄道は、主に東北方面へ路線を展開していきました。この会社は政府の肝煎りで作られたいわば半官半民の私鉄でしたが、その後、純然たる民間資本の私鉄が次々と出現します。山陽地方や九州、関西といった地域の鉄道ネットワークの多くは、そうした私鉄によって形作られていきました。こうして、明治20年代以降日本の鉄道は、私鉄が官鉄の路線延長を上まわるようになります。明治時代は私鉄の時代だったのです。多くの民間鉄道会社が存在し、その中に国が経営する鉄道も一部にはあった、というのが当時の実態でした。

私鉄は全部、国のモノ？
　こうした体制を根本的に変革したのが、鉄道国有化でした。1906年に鉄道国有法が施行されると、政府は全国の主要な私鉄を買収しました。ここで重要なことは、全国的なネットワークを担う鉄道は国家が統一的に経営するという原則が確立したことです。逆に言えば、私鉄は地域交通を担う役割だけの存在とされたのです。

　一般的な国鉄のイメージというのは、こうした全国一体のネットワークを持つ鉄道というものでしょうが、それは明治初期の鉄道創業時からあったものではなく、日露戦争後の鉄道国有化にその直接の起源があったのです。以降、帝国鉄道庁、鉄道院、鉄道省、そして日本国有鉄道と、その組織は変遷を重ねながら、政府が直接鉄道を経営するという体制が続いたことは事実です。とは言え、JR誕生の時に流布されたような、「国鉄による一元的なネットワークの歴史が100年以上も続いていた」というイメージは、実際の歴史からはかなり乖離したものでした。
4585：OS５：2023/12/11(月) 17:21:18: 歴史学者たちの目論み
　こうしたイメージが定着するようになった原因はいくつもありますが、その中でも有力なものの一つに学者たちの意向がありました。鉄道の歴史を専門に研究する鉄道史学会という学術団体があり、かつてそこで中心的な役割を果たした研究者の一人に原田勝正という人物がいます。原田は、国鉄が自らの歴史をまとめた正史の編纂に長く携わった国鉄史の専門家でした。原田が執筆した国鉄の歴史を概観する書籍『日本の国鉄』(岩波新書)では「一〇〇年を越えた国鉄の歴史」と、その歴史の長さを強調しています。そして、いま述べた原田が編纂に関わった国鉄の正史も、『日本国有鉄道百年史』(1969-74年・復刻1998年)と題されていました。

　原田の『日本の国鉄』が刊行されたのは、国鉄分割民営化が具体的な政治課題となり始めていた1984年のことでした。原田をはじめとする当時の鉄道史研究者の多くは、濃淡の差こそあれ、国鉄分割民営化には批判的な目を向けていました。そうした彼らが、できる限り国鉄の歴史を長くとって、その「伝統」を強調することで、分割民営化の動きに対抗しようとした側面がなかったとは言えません。

「国鉄100年」の思い込みを外してみると……？
試験中の新幹線車両。1962年６月26日、鴨宮基地のA編成1001番車両。菅野泰男氏所蔵（『国鉄史』より）

　一方で「国鉄」を1947年に誕生した公共企業体日本国有鉄道に限定して見るという考え方もあります。鉄道史学会の2018年大会は、「日本国有鉄道(JNR)の再検討」を共通論題として議論しましたし、JR九州の初代社長を務めた石井幸孝の著作『国鉄』でも、基本的に戦後の国鉄に焦点をあてています。もちろん、国鉄の経営が破綻しJRが誕生した経緯を考える上で、こうした視点が重要なことは言うまでもありません。ですが、後に触れるように、国家が鉄道の基本ネットワークを保持するという意味での国鉄は、日露戦争後つまり20世紀の初めには確立しており、国鉄という組織の性格を考えるためには、第二次世界大戦以降に特化するのでは不十分とも言えます。

　とは言え、右のような研究上の論点はともかく、一般的には国鉄=鉄道創業時から100年以上の歴史をもつ組織、という見方は広く共有されていると言ってよいでしょう。

　それでは、「国鉄100年」という前提をはずし、より実態に即した歴史の捉え方をするならば、それはどのようなものになるでしょうか。【……この続きは『国鉄史』で！　】

学術文庫＆選書メチエ編集部
4586：とはずがたり：2023/12/12(火) 10:06:09: ＪＲ無人５駅来春廃止　除雪・保守負担を軽減
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/951873/
会員限定記事
2023年12月12日 05:00

　ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正で、宗谷線初野駅（上川管内美深町）など無人駅５駅を廃止することが１１日、分かった。除雪などの費用や保守作業の負担を軽減するのが狙い。列車運行の省人化も進め、ワンマン運転の区間拡大なども行う。
　廃止するのは初野駅の他、宗谷線恩根内駅（同）、石北線愛山駅（同管内愛別町）、石勝線滝ノ上駅（夕張市）、函館線中ノ沢駅（渡島管内長万部町）。...
4587：OS５：2023/12/13(水) 19:31:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/1c02cdf517049dea535d61ca516977dd431a016a
特急サンダーバードとしらさぎが来年3月に自由席廃止、全席指定へ　JR西日本が方針
12/13(水) 11:24配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
特急サンダーバード

　北陸と関西をつなぐ特急サンダーバード、北陸と中京をつなぐ特急しらさぎについて、JR西日本が2024年3月16日から自由席を廃止し、全席指定席での運行に切り替える方針であることが12日、分かった。

　現在、サンダーバードは大阪―金沢・和倉温泉間、しらさぎは名古屋・米原―金沢間で運行しているが、来年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸に伴い、ともに敦賀止まりとなる。

　京都―鳥取・倉吉間を結ぶ特急「スーパーはくと」、岡山―鳥取間の特急「スーパーいなば」、岡山―鳥取・島根間を結ぶ特急「やくも」も同日から全席指定席になるとみられる。

　JR各社は、混雑回避や列車の定時運行につなげるため、新幹線や在来線特急の全席指定席化を進めている。JR西は2022年3月のダイヤ改正で、近畿圏を走る「くろしお」「こうのとり」など在来線特急の自由席を廃止し、全車指定席での運行に切り替えた。JR東海とJR西は9月、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」で、利用が多い年末年始とゴールデンウイーク、お盆の時期に全席指定席にすると発表し、今冬の年末年始期間から実施する。

福井新聞社
4588：OS５：2023/12/14(木) 16:35:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/bbff8f0ad7e19a4a1fd7fa1fc790586a3c6c1ffc
リニアに慎重な静岡県の利便性向上を…ＪＲ東海、静岡・浜松の新幹線停車増　来春ダイヤ
12/12(火) 20:12配信
産経新聞
リニア中央新幹線の開業後に停車本数の増加が見込まれている静岡駅

ＪＲ東海の丹羽俊介社長は１２日、来春のダイヤ改正で、静岡県内を走行する下りの東海道新幹線ひかり号について、夜間帯に静岡駅と浜松駅にそれぞれ停車する回数を１回ずつ増やすと発表した。運行本数は変えず、既存の通過列車を停車させる。また、ひかりの発車間隔が長くなっている一部夜間帯についてもダイヤの平準化も図る。詳細はダイヤ改正時に発表する。定例記者会見で明かした。

■利便向上求める声

静岡県を巡っては、県内全駅を東海道新幹線のぞみ号が通過。県内駅に停車するひかりなどの本数も少ないため、地元からは利便性の向上を求める声が上がっている。そうした要請に応えたい考えだ。

東海道新幹線の現ダイヤは、新横浜－京都間は名古屋のみ停車するのぞみだけで１時間に最大１２本走行。ひかりとこだまは最も運行本数が多い時間帯で、のぞみの合間に走行する計５本にとどまる。

ＪＲ東海によると、夜間帯の下りで、静岡駅を通過するひかりのうち一本を停車するようにし、浜松駅を通過する列車についても一本を同様に停車するようダイヤ改正するという。

■北陸延伸で可能に

また、現ダイヤではひかりが東京駅を午後８時ごろに発車すると、次のひかり発車は午後９時半ごろと間隔があり、利用者から不便を指摘する声が上がっていた。来春のダイヤ改正では午後９時半ごろの便を「午後９時すぎ」に前倒しするという。

ＪＲ東海は今回の改正が可能となる理由について、来年３月の北陸新幹線敦賀延伸に伴い、一定の需要がそちらに移ることで東海道新幹線のダイヤに余裕が生じることが見込まれるためと説明している。

同県側が慎重姿勢を崩さないリニア中央新幹線を巡っては、国土交通省がリニア開業に伴って並行する東海道新幹線の輸送力に余裕が生まれ、県内駅へのひかりなどの停車回数を約１・５倍に増やせると試算。同様に利便性の高いダイヤへの変更が期待されている。（福田涼太郎）
4589：OS５：2023/12/15(金) 23:51:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/f65fd32ed892245dd4554ef4935bf252286d0f5d
【速報・追記あり】JR京葉線、朝夕夜の快速を廃止　各駅停車に変更、通勤快速は全廃　来年3月のダイヤ改正　コロナからの回復鈍く
12/15(金) 17:21配信

千葉日報オンライン
京葉線（JR東日本千葉支社提供）

　JR千葉支社は15日、来年3月16日のダイヤ改正で京葉線の快速を朝夕夜間帯は各駅停車に変更すると発表した。通勤快速は廃止する。外房線、内房線に直通する電車も京葉線区間は各駅停車に変更する。日中帯（午前10時～午後3時台）は従来通り。

　同支社によると、管内の路線のうち京葉線は新型コロナ禍で減少した乗客の回復が鈍く、コロナ前と比べて2～3割ほど少ない状況が続いている。一方で、朝夕の快速は混雑状態となっていることから、各駅停車に乗客を分散させることで利便性向上を図る。

　快速から各駅停車への変更で、東京―蘇我間で朝は平均14分、夕夜間帯は平均19分ほど所要時間が増加。逆に各駅停車のみが走る時間帯は通過待ちにかかっていた時間がなくなるため、従来の各駅停車と比べて所要時間は数分早くなる見込み。

　また、快速通過駅は乗車できる本数が増える。県内の駅では、平日ダイヤで幕張豊砂、二俣新町、市川塩浜が上下線合わせて31本、新習志野は32本増加。土日は幕張豊砂が39本、その他の駅が42本増加する。

　快速の運転時間帯は日中帯のみとなるため、快速運転本数は平日で上下線合わせて59本から24本、土日は89本から47本に減少する。

　同支社広報は「沿線住民の理解を得ながら、持続可能な交通体系を構築していきたい」とコメントした。
4590：OS５：2023/12/15(金) 23:54:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/a3b5e870efebb8782b1cba1bde77e27ff020bdd0
始発は小松発6:49→東京着9:32…北陸新幹線敦賀開業後のダイヤ発表「加賀温泉停車は主に観光向け」
12/15(金) 20:32配信

石川テレビ

石川テレビ

JR西日本が新幹線のダイヤを発表しました。

来年3月の北陸新幹線敦賀開業。

小松駅や加賀温泉駅にとまるかがやきの始発は何時になったのか。

沿線自治体の受け止めについても取材しました。

北陸新幹線の敦賀開業まであと92日。

JR西日本金沢支社　漆原健支社長：
「今回開業初年度のダイヤ改正日と運行計画が固まりました」
「北陸新幹線敦賀開業の同じ日の2024年3月16日土曜日となります」

ついに詳細なダイヤが発表されました。

始発列車は敦賀駅を午前6時11分に出発。

小松駅は6時49分に出発し午前9時32分に東京駅に着きます。

また、加賀温泉駅にとまるかがやきの始発は午前8時49分に出発し、東京に11時36分に到着します。

金沢駅の始発は現在と変わらず午前6時2分発です。

東京発のかがやきの終電はいまと変わらず午後9時4分、終点は金沢駅で11時32分です。

そのため、小松駅まで乗り換えなしでいくには東京を午後7時56分に出発し小松に10時36分に到着するかがやきに乗る必要があります。

一方で加賀温泉駅に止まるかがやきは東京を午前中に出るものしかありません。

JR西日本金沢支社　漆原健支社長：
「小松・越前たけふ駅は主にビジネスでのご利用を意識した時間帯に停車することとしている」
「芦原温泉と加賀温泉に停車するパターンは一定のビジネス需要も意識しつつ主に観光向けに良い時間帯の設定としております」

また、新幹線の開業に伴い大阪・名古屋方面へ向かう場合敦賀駅での乗り換えが必須となります。

そのため富山・敦賀間を走る「つるぎ」はグランクラスも含めてすべての車両を販売します。

さらに敦賀での乗り換えをスムーズにするため、特急サンダーバードとしらさぎは自由席を廃止し全席指定席にするということです。

JR西日本金沢支社　漆原健支社長：
「残り92日、歴史的瞬間を笑顔で迎えられるように開業準備を万全に進めていきたい」

石川テレビ
4591：OS５：2023/12/16(土) 18:11:22: https://www.chunichi.co.jp/article/822973?rct=f_news
北陸新幹線ダイヤ改正　都市圏へ東西に目配り
2023年12月16日 05時05分 (12月16日 05時05分更新)
北陸新幹線金沢－敦賀間開業時のダイヤについて説明する漆原支社長＝１５日午後２時４８分、金沢市のＪＲ西日本金沢支社で
北陸新幹線金沢－敦賀間開業時のダイヤについて説明する漆原支社長＝１５日午後２時４８分、金沢市のＪＲ西日本金沢支社で

　来年３月１６日に敦賀まで開業する北陸新幹線のダイヤを１５日に発表したＪＲ西日本。ダイヤには、北陸エリアから首都圏、関西・中京圏の両方に目配りをしつつ、東京方面へは競合するようになる東海道新幹線も意識し、北陸新幹線の利便性を高めたい意図が見て取れた。（玉田能成）
　現行で金沢－東京間を運行する速達タイプ「かがやき」は１０往復で、うち９往復が来春から敦賀まで延びることになる。金沢市のＪＲ西日本金沢支社で会見した漆原健支社長は「可能な限り敦賀まで本数を維持したいと考えた」と説明。米原経由で東京方面とつなぐ東海道新幹線も念頭に置いた上で、「現状、米原乗り換えで東京に向かう東海道新幹線の列車は１時間に１本程度。北陸新幹線の利用促進を考え、同程度の乗車機会を提供しようと考えた」と力を込めた。
　新規開業する北陸新幹線金沢－敦賀間のうち、小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふは「かがやき」２往復、ほぼ全駅停車の「はくたか」５往復が止まる。かがやきに関しては４駅に２往復ずつ停車することが決まっていたが、どのような組み合わせで止まるかは未定だった。
　会見では停車駅の組み合わせについて、ビジネスを意識した「越前たけふ・小松」、ビジネスに加え、観光面も配慮した「芦原温泉・加賀温泉」にすると明らかにされた。漆原支社長は「（敦賀発の始発が停車する）『越前たけふ・小松』は東京に午前９時３２分着で、１０時からの会議にも間に合う。『芦原温泉・加賀温泉』はビジネスに加え、温泉地なので観光面でもニーズがあった」と地元などの需要を考慮したと説明した。
4592：OS５：2023/12/16(土) 18:12:24: https://trafficnews.jp/post/129978
スーパーはくと「姫路乗り換え」大幅強化へ新幹線接続改善で「約30分時短」も!? 3月ダイヤ改正
2023.12.16 乗りものニュース編集部
「智頭急行～新幹線」の姫路乗り換えが強化されます。

「智頭急行～新幹線」の姫路乗り換えが強化

智頭急行は2023年12月15日（金）、2024年3月ダイヤ改正の概要を発表。そのなかで、特急「スーパーはくと」と山陽新幹線の接続を改善し、所要時間を大幅に短縮できるとしています。

　特急「スーパーはくと」は、鳥取・倉吉を発着し、智頭急行を経由してまっすぐ上郡へおりてきて、姫路経由で大阪方面へ向かいます。新幹線に乗る場合は姫路で乗り換えることとなりますが、その接続が悪く、移動時間のネックになっていました。

　今回のダイヤ改正で、上下線あわせて5便の所要時間が「20分以上短縮」されるといいます。東京駅から姫路で「スーパーはくと」に乗り換えて途中の大原駅まで行く場合、たとえば12時48分の「のぞみ71号」を利用すると、4時間19分から3時間50分へ「29分短縮」となります。

　さらに、逆方面の岡山駅を発着する「スーパーいなば」も、おなじく新幹線との接続を改善。たとえば広島で遊んで、岡山まで新幹線を使って、岡山から「スーパーいなば」に乗って山陰方面へ行く場合、最終接続の広島発が今よりも37分遅い新幹線でよくなります（現地滞在時間が長くなる）。

　このように、今回の智頭急行のダイヤ改正では、「姫路で新幹線に接続」「岡山で新幹線に接続」がそれぞれ強化されています。遠いと思われていた鳥取方面が、新幹線と智頭急行の合わせ技でさらに身近な場所になります。

【了】
4593：OS５：2023/12/16(土) 18:14:09: https://trafficnews.jp/post/129962
パンク寸前「JR嵯峨野線」念願の増便へ！ダイヤ改正で「嵯峨嵐山行き」昼間に大量発生「8両運転」も増加へ
2023.12.15 乗りものニュース編集部
20分間隔が15分間隔になります。

15分間隔に

　JR西日本は2023年12月15日（金）、来年3月のダイヤ改正の内容を発表。そのなかで、JR嵯峨野線について、旅行客などで利用が多い「昼間時間帯」に、上下6往復、計12便を増便するとしています。

　嵯峨野線は、嵐山方面へのインバウンド需要の増加などで、電車の混雑がひどくなっています。そのため、増発や1列車あたりの両数の増加が求められてきました。今回、ダイヤ改正でそれが一部実現します。

　増発列車は、すべて嵯峨嵐山行きとなります。「20分間隔＋快速1本」だったのが「15分間隔＋快速1本」となり、便利になります。もともと2017年に観光需要に合わせて増発し「1時間4本体制」となっていた嵯峨野線は、コロナの影響で1時間3本に削減されていましたが、また元に戻った形です。

　さらに発表では「6・8両編成で運転する列車の本数を増やします」ともしています。これに加えて行楽シーズンなどは随時、臨時列車を運転するとしています。

【了】
4594：OS５：2023/12/16(土) 18:14:59: https://trafficnews.jp/post/129958
今後どうなる？最古参の房総特急車両来春ダイヤ改正で定期運用から撤退
2023.12.15 乗りものニュース編集部
定期運用から撤退後はどうなるか、JR東日本に聞きました。

「定期運用から撤退」の255系、今度どうなる？
　JR東日本は2023年12月15日（金）、2024年3月ダイヤ改正の概要を発表。総武本線の特急「しおさい」「わかしお」「さざなみ」で使われる255系車両について、定期運用から撤退させることを明らかにしました。

　255系は1993年に登場した車両で、9両固定編成。グリーン車も備えています。今年で製造から約30年となり、今後の動向が注目されています。房総特急では、最も古い車両です。
　
　2024年3月ダイヤ改正では、「成田エクスプレス」用のE259系が「しおさい」に投入される予定。ダイヤ改正後、「しおさい」はE259系とE257系、「さざなみ」「わかしお」はE257系での運行となり、255系は定期運用を終了します。
　
　ダイヤ改正後の255系の処遇について、JR東日本千葉支社は「定期運用からは撤退しますが、一部編成を残し、何らかの形で活用する方向で検討しています」と話します。しばらくは255系を見ることができるかもしれません。

【了】
4595：OS５：2023/12/16(土) 18:15:37: https://trafficnews.jp/post/129959
東京行きの東海道新幹線が終電繰り下げへ新大阪発着の臨時「のぞみ」複数増発 JR東海
2023.12.15 乗りものニュース編集部
混雑する時間帯に、より多く着席できるように。

大阪にさらに長く滞在可能に
　JR東海は2023年12月15日、2024年3月のダイヤ改正で、新大阪始発の上り「のぞみ」の最終を繰り下げると発表しました。

新設されるのは、臨時「のぞみ488号」。これまでは博多駅を19時ちょうどに発車する「のぞみ64号」が東京行きの最終として、21時24分に新大阪を発っていました。

　2024年3月16日（土）のダイヤ改正以降は、臨時「のぞみ488号」が、新大阪駅を21時30分に発車し、京都や名古屋、新横浜、品川を経由して23時51分に東京駅に到着ます。

　既存の「のぞみ64号」と比べ、新大阪駅の発車も、東京駅への到着もともに6分ずつ遅くなります。これにより、今までよりも長く大阪近辺に滞在できるようになるとしています。

　なお、この臨時「のぞみ488号」以外にも、21時台の上り東京行きがもう1本、下りについても利用客の多い早朝6時台に1本、それぞれ新設されるため、合計3本が増設されるとのこと。
　
　ＪＲ東海によると、これは利用客の多い時間帯に、より多く座席を提供できるようにするための施策だそうで、利用が多く見込まれる日に運転するとしています。

【了】
4596：OS５：2023/12/16(土) 18:16:28: https://trafficnews.jp/post/129951
山陽新幹線直通の最終「のぞみ」繰り下げへ「さらに長く東京いられます！」JR東海
2023.12.15 乗りものニュース編集部
出発は遅くなるけど、終点への到着は早まります。

終点の岡山、姫路への到着はむしろ早く
　JR東海は2023年12月15日、2024年3月のダイヤ改正で、山陽新幹線に直通する「のぞみ」の最終列車の首都圏出発時刻を繰り下げると発表しました。

　対象は、岡山行きの最終「のぞみ93号」で、東京発の時刻を現行ダイヤより6分繰り下げ、20時39分発にするとのこと。これにより首都圏でより長く過ごせるようになるとしています。
　
　これに伴い、品川駅ならびに新横浜駅の発車時刻も同様に繰り下げられます。また、通過駅や運行間隔などを見直すことで東京～岡山間の所要時間を7分短縮、終点岡山駅にはこれまでよりも早い23時49分に到着するようになるとしています。

　また、西明石の停車列車を、従来の「のぞみ93 号」から、後続の「のぞみ95号」姫路行に変更することで、西明石への最終列車の東京発時刻は21分繰り下がり、20時54分発となります。

　これにより、西明石から東京へ日帰りで出かけた場合、12時間以上滞在できるようになるそうです。なお、この「のぞみ95号」は所要時間についても短縮が図られ、終点の姫路駅に到着するのは23時51分と、これまでよりも2分早まります。

【了】
4597：OS５：2023/12/16(土) 18:17:48: https://trafficnews.jp/post/129944
大和路線に通勤特急「らくラクやまと」誕生へ新大阪から環状線周りで奈良へ!? 「うれシート」も増発
2023.12.15 乗りものニュース編集部
ついに「うめきた新駅」から南側へ一般列車が走ります。

うめきたから環状線周り

　JR西日本は2023年12月15日（金）、来年3月のダイヤ改正の内容を発表。その中で、JR大和路線について、平日朝夜1往復ずつ、通勤特急「らくラクやまと」を新たに運行するとしています。

「らくラクやまと」のルートは、新大阪を起終点に、大阪（うめきた新駅）を経由して、大阪環状線を西九条経由でぐるっと周って、大和路線に入ります。停車駅は、大阪・天王寺・久宝寺・王寺。

　大和路線では有料座席サービスとして、一般車を改造した「うれシート」が導入されていますが、こちらはおおさか東線経由です。なお、この「うれシート」も実施本数が3本増加するほか、土休日も運行されるようになります。

「らくラク」を冠する通勤特急は、JR神戸線の「らくラクはりま」があり、これに続くシリーズとなります。

【了】
4598：OS５：2023/12/16(土) 18:18:39: https://trafficnews.jp/post/129945
房総特急「しおさい」に成田エクスプレス車両を投入へ！輸送体系も変更来春ダイヤ改正で
2023.12.15 乗りものニュース編集部
「しおさい」の輸送体系も変わります。

「しおさい」にE259系を投入
　JR東日本千葉支社は、2024年3月16日（土）のダイヤ改正で、総武本線の特急「しおさい」の輸送体系を変更し、成田エクスプレスで使用しているE259系を投入すると発表しました。

　現在、「しおさい」には255系とE257系が使用されていますが、ダイヤ改正後はE259系とE257系となります。
　
　また、平日・土休日ダイヤで一部列車が減便となる予定。全列車が船橋駅に停車するほか、特急「しおさい7号・9号・8号」が四街道駅に新たに停車するようになります。

【了】
4599：OS５：2023/12/16(土) 18:19:23: https://trafficnews.jp/post/129947
北陸新幹線開業にともなうダイヤ改正発表東京～敦賀直通は「14往復」在来線では「臨時快速」も
2023.12.15 乗りものニュース編集部
ついに開業します！

在来線にも「快速」出します
　JR西日本金沢支社は2023年12月15日、来年3月16日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。北陸新幹線金沢～敦賀間が開業し、輸送体系は大きく変わります。

　北陸新幹線は、東京～敦賀を直通する「かがやき」「はくたか」を計14往復設定。うち、9往復が速達タイプの「かがやき」、5往復が「はくたか」です。既存の東京～金沢間の列車のほか、長野～金沢間の「はくたか」も2往復設定されます。

　東京～敦賀間の最速所要時間は、3時間8分です。

　関西・中京方面の列車と連絡するのが、「サンダーバード」や「しらさぎ」と乗換可能な新幹線「つるぎ」で、25往復の設定。敦賀～富山間が18往復、敦賀～金沢間が7往復となります（別途、特急に接続しない「つるぎ」も5本設定）。「つるぎ」は各駅停車タイプ16往復のほか、速達タイプが9往復設定されます。

　また在来線では、越美北線や小浜線で、首都圏発着の新幹線と接続する列車が設定されるほか、北陸本線の米原～敦賀間では、運転時刻を見直す「しらさぎ」1往復の代替として、「臨時快速」を早朝と深夜に1本ずつ設定し、利便性を確保するということです。

【了】
4600：OS５：2023/12/16(土) 18:25:52: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1935800
深夜の米原発しらさぎ65号が運行終了、臨時快速に　北陸新幹線ダイヤ改正でJR西日本
2023年12月16日午前6時10分
　来年3月16日からの北陸新幹線のダイヤ改正に伴い、JR西日本は福井方面行きの特急「しらさぎ」の最終列車の運行を終了し、代わりに米原―敦賀間で臨時快速列車を運行する。敦賀―福井間は同日開業するハピラインふくいが快速列車を運行し接続するため、米原経由で東京から福井に戻る場合の最終の新幹線、午後8時21分発ののぞみは今後も利用できる。

　運行を終了するのは、米原で東海道新幹線と接続するしらさぎ65号。午後10時48分に米原を出発し、同11時16分敦賀着、同11時52分に福井に到着する。

⇒北陸新幹線のダイヤ改正の内容

　代替として米原―敦賀間で運行する臨時快速列車は米原発の時間は同じで、敦賀着は同11時20分。接続するハピラインふくいの快速列車は、敦賀発が午後11時半ごろ、福井着が翌午前0時10分ごろとなる見通し。しらさぎ65号より約20分遅くなる。

　また、JR西は、午前6時33分敦賀発米原行きのしらさぎ52号の運行も終了する。代わりに運行する臨時快速列車は、同6時31分敦賀発で米原着の時間は変わらない。

　深夜、早朝のしらさぎの運行終了について、JR西金沢支社の漆原健支社長は12月15日の会見で「利用が少ないこともあり、いったん臨時列車という形で運行する。（臨時列車の運行については）開業後の利用状況を見極めていきたい」と話した。
4601：OS５：2023/12/16(土) 18:27:23: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20231216-OYO1T50014/
関東圏アクセス向上へ、「かがやき」朝夕１時間に１本運行…北陸新幹線の詳細ダイヤ
2023/12/16 09:00
来年３月１６日に行われるＪＲ西日本のダイヤ改正で、金沢支社は１５日、金沢―敦賀間が延伸開業する北陸新幹線の詳細なダイヤを発表した。東京―福井間を３時間前後で結ぶ速達列車「かがやき」を朝夕は１時間に１本運行。所要時間を３０分程度短縮し、関東圏とのアクセス向上を図る。だが、関西・中京方面では、敦賀駅での特急との乗り継ぎに１９分かかる便もあり、利便性の低下が懸念される。（長沢勇貴、門前光、荒田憲助）

　かがやきは１日９往復運行され、全便が福井駅に止まる。東京―福井間の所要時間は２時間５１分～３時間０６分。金沢駅や米原駅で新幹線と特急を乗り換える現行より３３～３６分短くなる。

　始発便は、敦賀駅発の上りが午前６時１１分で、東京駅着は同９時３２分。下りは東京駅を同６時１６分に発車し、敦賀駅に同９時３４分に到着する。

　芦原温泉駅と越前たけふ駅には、主に観光やビジネスの需要をそれぞれ想定し、２往復ずつ停車させる。東京駅との最短所要時間は、芦原温泉駅が２時間５１分、越前たけふ駅は３時間６分となる。

　このほか、停車駅の多い「はくたか」を日中は１時間に１本運行。１日５往復で、東京―福井を最短３時間３０分で結ぶ。

　県内と関西・中京圏の間では、特急の「サンダーバード」と「しらさぎ」がいずれも敦賀駅止まりとなり、新幹線や並行在来線との乗り継ぎが必要となる。

　特急と接続する「つるぎ」は、速達型と県内各駅に止まる停車型を合わせて１日２５往復走らせる。敦賀駅での最短の乗り換え時間は８分。その場合の大阪―福井間の所要時間は１時間４４分で、現行より３分縮まる。強風などの影響で特急のダイヤが乱れても、つるぎのダイヤを変更するなどして対応するという。

　一方で、サンダーバードとの乗り継ぎに１５分、しらさぎで１９分かかり、全体の所要時間が現行より長くなる便もある。

　この日、金沢市内で記者会見した漆原健支社長は、乗り継ぎ時間について「１本のつるぎでサンダーバードとしらさぎという２本の特急に接続させるため、ダイヤ設定上の課題となった」との認識を示した。

関西・中京方面「乗り換え煩雑」
　県内では、北陸新幹線のダイヤに期待が高まる一方、利便性の低下に困惑する声も聞かれた。

　福井市のパート従業員（３４）は「早朝と夜遅くに『かがやき』が福井駅に止まる。これなら日帰りで東京に行っても、現地で十分な時間が取れそう」と歓迎。「中学生の長男が大学に進学したり、就職したりする際には、関東圏も重要な選択肢になりそう」と話していた。

　新幹線駅がない鯖江市の会社員男性（５１）は「新幹線開業後に大阪へ行こうと思うと、鯖江駅からハピラインを含めた乗り換えを計画する必要がある。待ち時間もかかり煩雑だ。運賃に見合ったメリットは感じられない」と冷ややかに語った。

　福井県の杉本知事は報道陣の取材に、「最大限の配慮をしてもらえたように感じる。県内の観光地の磨き上げや２次交通の充実にぎりぎりまで取り組みたい」と述べた。
4602：OS５：2023/12/16(土) 18:28:37: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1266376
小松１８分、加賀温泉２４分短縮
新幹線延伸ダイヤ発表、東京まで
〈３.１６北陸新幹線第２の開業〉
社会

2023/12/16 05:00　●小松―東京２時間４０分

　　●加賀温泉―東京２時間４３分

　　●敦賀乗り換え平均１０分　

　ＪＲ東日本、西日本は１５日、北陸新幹線金沢―敦賀の開業する来年３月１６日以降のダイヤを発表した。東京までの所要時間は、小松が現行と比べ１８分短い２時間４０分、加賀温泉は２４分短い２時間４３分となる。関西、中京に向かう場合、敦賀駅で新幹線と特急を乗り継ぐ必要があり、平均１０分の乗り換え時間を設けた。

　東京―敦賀間の速達タイプ「かがやき」で停車駅が未定だった４往復のうち、２往復はビジネス需要を見込み、「小松駅」と「越前たけふ駅」に止まる。別の２往復は「加賀温泉駅」と「芦原温泉駅」に停車し、観光需要を取り込む。

　新幹線と特急を乗り継ぎ、小松から大阪に向かう最短時間は２時間１４分（３分短縮）、加賀温泉は２時間６分（８分短縮）。名古屋発着の場合は小松が１０分短い１時間５７分、加賀温泉は８分短い１時間５０分。東京行きの始発は小松が午前６時４９分、加賀温泉が午前８時４９分となる。

　３月１６日以降は関西方面の特急「サンダーバード」、中京方面の特急「しらさぎ」は敦賀駅で止まり、乗り換えが生じる。乗り換え時間は８～１９分で設定した。

　敦賀駅でサンダーバード、しらさぎに乗り換え可能な「つるぎ」を２５往復運行する。「かがやき」「はくたか」は首都圏に直結しており、特急が遅れた際の影響が全国に広がらないようにした。

　　●つるぎ１両をグランクラスに

　つるぎは関西、中京客が乗り換え後の新幹線の座席を確保できるよう自由席４両のうち２両を指定席にする。利用増が見込まれるため、８両から１２両に拡大し、乗車定員を現行の６１７人から約１・５倍の９１４人に増やした。このうち１両に最高級車両「グランクラス」を導入する。

　　●金沢―東京はくたか一部７～１０分短縮

　朝、金沢を出て東京に着く一部のはくたかは７～１０分短縮される。北陸線敦賀―米原で快速列車１往復を走らせる。

　金沢―和倉温泉間の特急「能登かがり火」はおおむね１時間間隔で運行し、繁忙期には臨時便１往復を設ける。

　　●知事「交流人口の拡大に」

　馳浩知事は小松駅のビジネス客、加賀温泉駅の観光客に配慮したダイヤ編成になったとし「交流人口の拡大につながる」と評価した。今後、利便性をさらに高めるため、ＪＲ西日本に繁忙期の臨時列車の運行や割安な企画切符の設定を求めていくとした。石川県庁で記者団の取材に答えた。

　　●小松市長「ビジネス客に配慮」

　　小松市の宮橋勝栄市長は「ビジネス客に配慮されたダイヤになった。かがやきは一番ほしい時間帯に設定していただいた」と歓迎。「小松空港と新幹線を両方生かせる取り組みを進めたい」と述べ、空港の利用促進に停車駅所在地と連携する考えを示した。市役所で記者団の取材に応じた。

　　●加賀市長「増便働き掛ける」

　加賀市の宮元陸市長は、「観光客に配慮したダイヤ設定で、敦賀乗り換えも負担を感じず移動できる。石川県と連携して金沢と同等となる増便をＪＲ西日本に働き掛けていく」とのコメントを発表した。ＩＲについては増便、料金を含めた利便性の向上を求めた。
4603：OS５：2023/12/16(土) 18:31:22: https://biz-journal.jp/2023/12/post_366961.html
2023.12.16 13:50
企業
JR京葉線、ラッシュ時の快速を廃止→全て各駅停車に…「悪夢の改悪」悲鳴続出
文＝Business Journal編集部

　JR東日本は15日、ダイヤ改正によって2024年3月16日から京葉線の快速列車を朝夕夜間帯は各駅停車に変更し、通勤快速を廃止すると発表した。快速の運転は10～15時台の約5時間のみとなり、平日の快速の運転本数は現行（59本）の半分以下の24本になる。この発表を受けSNS上では「もう京葉線経由では通勤出来ない」「通勤に何時間かかるのよ」「不便とかいうレベルじゃない」「遠距離通勤者にとっては悪夢の改悪」「外房線ユーザーにとっては死活問題」などと悲鳴にも似た声が続出する事態となっている。今回の京葉線ダイヤ改正の理由は何か、また利用者のメリットとデメリットは何か。業界関係者の声も交えて追ってみたい。

　葛西臨海公園駅、東京ディズニーランドの最寄り駅である舞浜駅、ZOZOマリンスタジアムや幕張メッセの最寄り駅である海浜幕張駅などを擁するJR京葉線。下りの始発駅である東京駅のホームが、JR山手線をはじめ他の路線のホームからかなり離れていることや、下り方面でみると検見川浜駅より先の駅は日中は1時間に4本ほどしか運転していないことなどがしばしば話題になるなど、何かと個性的な路線でもある。

「東京ディズニーランド目当てで地方から来た人が、新幹線やJR山手線の東京駅のホームから京葉線にホームへ行くルートがわからず右往左往するという光景はお決まり。今では羽田空港からディズニーランドに隣接するヒルトン東京ベイ行きのバスが出ており、乗り換えなしで30分ほどで着き便利なので、そっちのほうを使う人も増えつつある」（鉄道会社関係者）

　そんな京葉線だが、今回発表されたダイヤ改正により、通勤ラッシュ時間帯の朝・夕方・夜は快速と通勤快速が廃止されすべて各駅停車となる。これにより、蘇我-東京間は朝は平均14分、夕夜間帯は平均19分ほど所要時間が延びる。一日当たりの快速の運転本数（上下計）は平日が59本から24本に、土休日は89本から47本に減ることになる。この発表を受け、SNS上では次のような声が寄せられている。

＜これ、外房、内房から東京方面へ通勤の人たち、大打撃では＞

＜蘇我以遠の京葉線ユーザーの気持ち考えてるのかね千葉支社さんよ　総武快速使えばいいって話じゃないんですよ＞

＜通快始発とかでマンション家買っちゃった人どうするんだろ＞

＜80年代に複々線化に取り組んでおくべきだった＞

＜千葉から東京までの総武線快速が混雑する＞

＜この影響で総武快速の混雑悪化にも？＞

＜横須賀・総武快速線や他の並行私鉄線の利用者増加のための施策にしか思えない＞

　一方、京葉線の快速通過駅の一日当たりの乗車可能回数は平日が31～32回、土日が39～42回増加になり、これらの駅を利用する人はメリットを得ることになる。

最大の目的はコスト削減か
　JR東は今回のダイヤ改正の目的について、通勤時間帯の快速電車の混雑状態を緩和することで利便性向上を図るためだとしているが、鉄道関係者はいう。

「複々線化されていない、または一部しかされていない路線では、朝のラッシュ時に各駅停車も快速も速さに大した差がなくなるというケースは珍しくない。それにもかかわらず駅で快速を先に通すために各駅停車を待たせなければならないなどオペレーション上の手間が発生するので、『だったら全部、各駅停車にしてしまおう』ということになる。オペレーション負荷の削減は実質的にはコスト削減につながるし、各駅停車・快速・通勤快速をあわせたトータルの運行本数でみると減少となるので、本音としての目的はコスト削減だろう。京葉線はコロナ前から乗客数が2割以上減ったままなので、それに合わせて本数を減らしましょうということでは。

　朝の時間帯は快速がなくなって各駅停車になると蘇我-東京間が平均14分長くなるとのことだが、朝の14分は短いようで長い。出勤前に小さい子どもを保育園に連れて行く家庭だと毎朝、今までより20分ほど早く起床しなければならなくなるケースも出てくる。『快速が止まるから』という理由でマンションや戸建て住宅を買った人は怒るだろうが、これまで快速が止まらなかった駅を利用する人は本数が増えるので純粋に嬉しい話。メリットを得る人とデメリットを被る人が生じるのは仕方ないが、現状すでにラッシュ時には混雑のせいで快速も各駅停車も速さに大きな差がなくなっているのだとすれば、トータルでみると大きな影響は出ないという結果になるのかもしれない」

（文＝Business Journal編集部）

ニュースサイトで読む: https://biz-journal.jp/2023/12/post_366961.html
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4604：OS５：2023/12/17(日) 09:15:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/d487e1afcbf25e8b6f72ea911c3ead23d5d0d9b3
むしろ便利に？敦賀～福井に「快速」新設へ特急待避なくなり時間短縮 24年3月ダイヤ改正
12/17(日) 8:42配信

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乗りものニュース
IRいしかわ鉄道とも相互直通
ハピラインふくいの車両イメージ。JR西日本の521系電車を改造するという（画像：ハピラインふくい）。

　2024年3月16日（土）の北陸新幹線敦賀駅延伸をもって、JR西日本から第三セクターの「ハピラインふくい」へ移管される敦賀～大聖寺間。同日に実施されるダイヤ改正について2023年12月15日（金）、ハピラインふくいが詳細を発表しました。

けっこう増発！便利になるハピラインふくい（概要を画像で見る）

　これによると、朝・夕時間帯の敦賀～福井間に快速列車を設定。通勤・通学の利便性向上を図るとしています。運行本数は朝・夕とも4本ずつです。なお、最終「しらさぎ」廃止に伴う代替列車に接続する列車としても、敦賀発福井行きの快速が1本設定されます。

　快速は主要駅に停車予定です。現行のJR北陸本線に快速はないため、敦賀～福井間を料金券不要の列車（普通）で移動すると約50分かかりますが、ハピラインふくい開業後の快速では約40分となります。

　このほか、福井駅周辺で列車が増発されるほか、日中は毎時一定時刻に発着する「パターンダイヤ」が導入されます。また、特急列車の廃止に伴い待避の必要性がなくなることから、各駅間の所要時間も短縮。さらに新幹線駅では乗り継ぎしやすくするなど、便利で分かりやすいダイヤとなります。

　なお、大聖寺駅以北のIRいしかわ鉄道とも直通運転を行い、県境をまたがる場合も不便がないようにします。

乗りものニュース編集部
4605：OS５：2023/12/17(日) 18:47:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/2218d0f105fc1d5cd627542c8592ba313c329ec6
京阪ＨＤ、京橋エリア全体の開発牽引　コロナ禍から急速回復
12/17(日) 17:44配信

産経新聞
令和１２年までに再開発に着手されることになった京阪京橋駅＝大阪市

京阪ホールディングス（ＨＤ）が京橋駅の再開発に乗り出す。京阪ＨＤは新型コロナウイルス禍で落ち込んだ経営状態から急速に回復しつつあり、新たな開発に着手する態勢が整ったことが背景にある。京橋エリアは商業や観光、ビジネスで発展の余地が大きく、京阪ＨＤが全体の再開発を牽引（けんいん）する可能性もある。

京橋は、京阪電気鉄道のほかＪＲ西日本、大阪メトロの路線も乗り込み、大阪市などによると１日平均の乗降客数は計約４０万人で梅田、難波、天王寺に次ぐ大阪で４番目のターミナル駅とされる。大阪城公園に近く観光の拠点としても有望なほか、昨年にはＮＴＴ西日本が本社を移転するなど、ビジネス面でも注目が高まっている。

ただ、京橋駅周辺は商業施設などの老朽化が進む一方、道路や鉄道網が複雑に入り組んでいることから再開発が容易には進んでこなかった。国は平成２９年に同地域を「都市再生緊急整備地域」に指定。再開発に向けた方向性が検討され、京阪ＨＤも経営計画に京橋駅周辺の再開発を掲げていたが、詳細は公表してこなかった。さらにコロナ禍で運輸や流通、レジャーなどの主要事業が大きな打撃を受け、再開発計画そのものの見通しも不透明感が強まっていた。

しかし、コロナ禍が収束しつつあるなか、京阪ＨＤの業績はＶ字回復している。京阪ＨＤは、先に着手していた京阪枚方市駅の再開発において駅と店舗やオフィス、ホテル、賃貸マンションが一体となった複合施設の建設を進めており、来年夏以降、順次開業する計画だ。枚方市駅の開発が順調に進んでいることで、京橋駅の開発に着手するめどが立った。

京阪ＨＤは、中之島線を２０２５年大阪・関西万博の会場となる夢洲（ゆめしま）方面への延伸を検討しており、延伸が決まれば、京橋は夢洲方面と京都を結ぶ結節点ともなる。その意味でも京橋駅を再開発する意義は高まっている。（黒川信雄）
4606：OS５：2023/12/18(月) 08:36:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/bd75c72774930f118384054ad71a828f20ab5175
蓋を開ければ絶好調「宇都宮ライトレール」なぜあんなに反対されたのか延伸めぐり「政争」再びまた市民を置き去りに？
12/18(月) 7:12配信
乗りものニュース
予測を大きく上回る利用者数
2023年8月に開業した宇都宮ライトレール（画像：写真AC）。

　開業3か月を迎えた宇都宮ライトレール「ラインライン」が好調です。利用者数は開業1か月目が約42万人、2か月目が38万人、3か月目が39万人で開業82日目の2023年11月15日に利用者数が100万人に到達しました。

　通勤・通学メインの平日は需要予測と同等の1日あたり1万3000人をキープ。土休日は開業効果が落ち着ついて1か月目の1万5000～1万6000人から1万1000～1万2000人へと減少していますが、需要予測の4400人を大きく上回っており、記念乗車で終わらず日常の交通手段として定着しつつあることがうかがえます。

　2024年春には快速運転の開始が予定されているほか、運賃収受や信号待ちで遅れがちの運行も徐々に改善していくと予想され、利用者はまだまだ増加するでしょう。当面の目標は開業3年後の需要予測1万6000人です。

　しかし、宇都宮ライトレールは当初から、このような歓迎ムードで計画が進められたわけではありませんでした。

市長選挙での「連勝」が開通の決め手
　宇都宮市に東西軌道系交通を整備しようという議論は約30年前に始まりますが、構想には常に反対論がついて回りました。

　2016年に行われた宇都宮市長選挙では、推進を掲げる佐藤栄一市長に対し、「LRT反対」の“一点突破”を狙った野党系候補が6000票差まで肉薄。佐藤市長はからくも再選を果たします。

　つづく2020年11月に行われた直近の宇都宮市長選挙でも再びLRT整備が争点となり、推進を掲げる佐藤栄一市長に対して、反対を掲げた新人の須藤博氏が挑みましたが、5万票以上の大差で推進派の現職が当選しました。

　しかし直後の2021年1月、開業の延期と、事業費の約400億円から約600億円への「1.5倍増額」を発表。用地取得の遅れと工法・設計の変更が理由でしたが、事業費の増額は2018年頃には判明していたことが分かり、選挙に不利な情報を伏せていたと批判されました。

　しかもこの増額で、公共事業の判断基準である「費用対効果（B/C）」は1.07から0.73に低下、つまり計算上、投下する費用より効果が少ない、割に合わない事業になってしまうという重大な結果を招いたのです。

　コロナ禍の行動変容で鉄道利用が大幅に減少し、LRTの需要・収支予想にも疑念の眼が向けられていた時期であり、計画に否定的な声はここにきて大きくなったかもしれません。市長は2016年市長選で反対派に肉薄されたトラウマから、説明を尽くすのではなく“情報を伏せる”選択をしたのです。これは政策の正統性を揺るがす悪手ともいえます。
4607：OS５：2023/12/18(月) 08:37:04: 「共に汗を流す」ことより「野党の役割」を重視？
2023年8月に開業した宇都宮ライトレール（画像：写真AC）。

　さて、自民党・公明党の支援する福田富一・栃木県知事と佐藤栄一市長がLRTを推進してきたのに対し、LRT反対の立場に立ってきたのが立憲民主党と共産党です。

　しかし国政レベルで見ると立憲民主党と共産党はむしろLRTに好意的で、古くは政権交代を実現した2009年民主党のマニフェストには「自動車中心の街づくり政策を転換し、路線バスや軌道系交通（鉄道、路面電車、LRT等）を充実」するとありました。また共産党も直近の政策集で、自動車優先・道路偏重の交通政策を転換し、「地方の鉄道、公営バス、コミュニティバス、LRT、離島航路・フェリーなど、生活に欠かせない地域公共交通を維持」するとしています。

　またLRT整備の前提となる「ネットワーク型コンパクトシティ構想」について、共産党は「上からの選択と集中」であるとして否定的ですが、立憲民主党はコンパクトシティ形成により利便性向上と中心市街地活性化を図りたいとしています。少なくとも栃木県と宇都宮市、立憲民主党（民主党）の間に根本的な違いはなさそうです。

　反対派の主張は矛盾していると言いたくなりますが、問題はそう単純ではありません。目的はLRTを作ることではなく、地域社会・経済を再生、活性化することです。LRTは選択肢のひとつでしかなく、またLRTを整備するにしても、どのように設計するか考え方は様々です。そしてこれらの疑問、指摘に回答する責任は、計画を遂行する行政にあるのですから、反対派を批判するのは筋違いでしょう。

　それでも問題意識を共有していたはずの両者は、宇都宮市の未来のために「共に汗を流す」ことはできなかったのでしょうか。反対派は行政が情報を隠し、民意を無視していると批判しましたが、彼らもまた市民に“限られた情報”を提示して「民意」を作ろうとしていました。それが“野党の役割”と言ってしまえばそれまでの話ですが、結局のところ推進派と反対派どちらも市民を置き去りにしていたと言わざるを得ません。

　実際にLRTを体験した市民は、推進派・反対派の両方に対して「聞いていた話と違う」と感じたことでしょう。推進派の予測は正しかったのか、反対派の指摘は正しかったのか、どちらもすぐに答えが出るものではありません。だからこそ政治には「正統性」が重要なのです。

　宇都宮市は間髪入れずに「宇都宮駅西側への延伸事業」を具体化する構えですが、東口とは比べ物にならないほど多いバス路線との調整や、工事、物価・人件費高騰が続く中での事業費の膨張の懸念など、ハードルは少なくありません。正々堂々と情報を開示しながら、市民の理解を得ることはできるでしょうか。

　いっぽう反対派も早速、延伸反対運動を繰り広げています。下野新聞によるとその主張は「路線バスの街の道路機能を犠牲にした」「宇都宮は路線バスの街、LRTは必要ない」といったものですが、LRTによって人々の暮らしが実際に変わりつつある中、この認識で共感は得られるのでしょうか。

　LRTをめぐる政治的対立はまだまだ終わりません。両者が“やるべきこと”をやっているか、今後も注目して行かなければなりません。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4608：OS５：2023/12/18(月) 16:43:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/c3b87ce0ff886a6cf3bdcb6b58e7c289115234a0
「スーパー特急」復活！秋田～青森の「つがる」格上げへ JR東日本3月ダイヤ改正
12/18(月) 14:12配信

乗りものニュース
現行の「つがる」に使われるE751系電車（画像：JR東日本）。

　JR東日本は2024年3月16日（土）のダイヤ改正に際し、秋田～青森間を結ぶ特急「つがる」の停車駅を見直し、一部を「スーパーつがる」とします。JR全社でも、「スーパー」を冠する特急列車はJR西日本にわずかに残るのみであり、JR東日本管内でも中央本線の「スーパーあずさ」を最後に消滅していました。

「スーパーつがる」は各駅間の所要時間を短縮し、速達性が向上。主なダイヤは以下の通りです（カッコ内は「つがる」との所要時間の差）。

●スーパーつがる1号
秋田12:49→青森15:20（△11分）

●スーパーつがる2号
青森12:40→秋田15:12（△14分）

「スーパーつがる」の途中停車駅は東能代、鷹ノ巣、大館、大鰐温泉、弘前、新青森です。

乗りものニュース編集部
4609：OS５：2023/12/19(火) 10:10:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e86b012b185e5bf5d7648ca534c599ce763de49
なぜ？東武の異色特急「アーバンパークライナー」全て廃止のワケ乗車率は関係なかった
12/19(火) 8:42配信
乗りものニュース
特急「アーバンパークライナー」約7年の歴史に幕
東武500系（画像：写真AC）。

　東武鉄道は、2024年3月16日（土）ダイヤ改正で、東武野田線（アーバンパークライン）で運行している特急「アーバンパークライナー」を全て廃止すると発表しました。同列車は、2017年4月のダイヤ改正で登場した比較的新しい特急ですが、約7年で姿を消すことになります。

　特急「アーバンパークライナー」は、浅草～大宮・柏間、大宮～柏間を500系「リバティ」車両で運行しています。浅草発の列車はせんげん台以降、大宮発の列車は春日部以降、柏発の列車は運河以降、乗車券のみで利用が可能な点が特徴です。

　東武野田線は長らく各駅停車しか運転されておらず、車両も伊勢崎線（スカイツリーライン）など、本線から転用された「お下がり」の車両ばかりでした。
　
　そうした状況の中、2013年に野田線専用の新型車両、60000系が導入され、沿線では驚きを持って迎えられました。その後、2014年に「東武アーバンパークライン」の路線愛称を導入。2016年には急行運転が開始され、翌年に特急「アーバンパークライナー」の運転が始まった経緯があります。
　
　東武鉄道によると、特急「アーバンパークライナー」は、新型車両や路線愛称の導入などと並び、同線を盛り上げる施策の一環として設定したといいます。

廃止の理由は「乗車率」じゃない？
　今回、全て廃止という形になった理由について、プレスリリースには「大規模工事の進捗に伴う一部ダイヤの見直し」と記載されています。この「大規模工事の進捗」とは、どのような工事を指すのでしょうか。
　
　東武鉄道は「春日部駅の高架化工事の進捗により、本線（スカイツリーライン）と野田線を行き来できる渡り線が無くなることが要因です」（広報部）と話します。春日部駅の高架化工事では、順番に線路を高架化していくため、工事完了まで本線と野田線を結ぶ渡り線が使用できない状態が続く見込みです。
　
　特急「アーバンパークライナー」の乗車率については、「公表していませんが、それなりの利用がある列車です」とのこと。今回、廃止となるのはあくまで高架化工事の進捗が要因で、乗車率は関係していないといいます。
　
　春日部駅の高架化工事の完了後に特急「アーバンパークライナー」が復活する可能性については「高架化工事の期間が長期間におよび、その間に状況が変わる可能性が高く、今後の需要次第で検討することになります」と話します。
　
　2024年3月のダイヤ改正では、特急「アーバンパークライナー」の代替列車として、春日部行きの「スカイツリーライナー」1本を平日のみ運転するほか、普通列車（大宮発野田市行き）を平日2本、休日1本設定するとしています。

　東武野田線では2024年度以降、5両編成の新型車両の導入が計画されていますが、特急列車に関しては、ひとまず見納めとなります。

乗りものニュース編集部
4610：OS５：2023/12/19(火) 10:50:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/1425e98df1e388ea0a93bdc62e054f2355e36906
富山のJRに大変革「氷見線・城端線」直通運転へ「あいの風」に移管、新型気動車導入で「実施計画」最終決定
12/19(火) 10:42配信

乗りものニュース
JRからあいの風とやま鉄道へ移管
城端線（画像：写真AC）。

　JR西日本は2023年12月18日（月）、富山県を走る2本のローカル線「氷見線」「城端線」の今後について、「鉄道事業再構築実施計画」を策定し国へ申請したと発表しました。

　氷見線は高岡駅から日本海側へ16.5km伸び、城端線は逆に南へ29.9km伸びる路線。いずれも他のJR幹線とは接続しておらず（北陸本線が第三セクターになったため）、「JRの飛び地」的な存在です。

　富山県や沿線自治体、JR西日本はこの2路線について、今後も持続させていくための方策を話し合ってきました。LRT化の話は無くなりましたが、「新型車両を導入し、あいの風とやま鉄道へ移管する」という方向性で「城端線・氷見線再構築検討会」が行われてきました。最終回となる第5回で、ついに上記の「実施計画」が策定。その最終内容が明らかになりました。

　内容は主に以下のとおり。11月末の第4回で発表された「素案」からは、内容がより具体的になっています。

・現24両をすべて新型車両へ置き換え。さらに10両を増備。今よりも高速化。※電気式気動車を基本とする。
・新型車両は「車両前面オリジナルデザイン」を採用する。
・経費は1両あたり4.5億円。計153億円。

・全駅で交通系ICカードへ対応。※約2年後をめど。

・増便を実施。氷見線は36本→約60本。城端線は42本→約60本。※高岡～金沢並みの運行頻度。
・城端線と氷見線は直通運転。
・日中はパターンダイヤ化。

・高速運転に対応した駅の分岐器改良。ホームのかさ上げも行う（760mm→920mm）。
・それらと同時期に、城端線と氷見線は「あいの風とやま鉄道」へ移管する。

・これらのために、既存施設やシステムの再整備。券売機や駅案内の改修。除雪用保守用車車両の整備。

　これらを行うのに、2036年度までの10年間で382億円が拠出されます。JR西日本はこのうち104億円を負担し、移管完了までに最終的に計150億円の負担となる予定です。

　ひとまずはICカードが早々と導入され、2028年度までに新型車両を導入してJRから「あいの風とやま鉄道」へ移管。2033年度までに氷見線・城端線は直通運転開始となる見込みです。

乗りものニュース編集部
4611：OS５：2023/12/19(火) 18:19:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/c1a36eaa3f5c0188f22346c9cdf9eb21dffc7c34
JR東海が「驚愕のダイヤ改正」実施へ!? 爆速化、停車駅変更、増発＆減便どう変わる
12/19(火) 16:12配信
乗りものニュース
高速化の理由は
JR東海の315系電車（画像：写真AC）。

　JR東海は2023年12月15日（金）、来年3月16日実施のダイヤ改正の内容を発表しました。

　在来線では、中央線（名古屋～中津川）が「最高速度130km/h」に達することになります。一部例外をのぞいて、これは在来線における最高速度。他エリアでは、関西が誇る「新快速」が京阪神間を130km/hで駆け抜けているほか、関東では常磐線の一部駅間でこの速度で運転されているのみです。今回の最高速度引き上げは、電車が最新型の315系に統一されたことで実現したといいます。所要時間は全線で平均3分短縮。SNS上では「本気モードだ」「東海道線の新快速・特別快速よりも実現早かったか」と沸き立つ声もあります。

　中央線ではほかに、昼間の快速が「区間快速」となり、新守山・神領に停車することとなり、利用機会が増えます。その代わり、1時間あたり普通5本＋快速3本だったのが、普通3本＋区快3本に減便となります。

　停車駅増加で生まれた「区間快速」ですが、逆に言えば、通過駅はもはや定光寺と古虎渓のみ。この2駅は濃尾平野から山岳区間に入り、多治見へ抜ける途中にあります。どちらもいわゆる「秘境駅」の赴きで、利用者も他駅とくらべて2ケタほど少ないレベル。「区間快速」は、まさに「2つの秘境駅を通過したいがためだけ」という存在と言えるかもしれません。

　その他、身延線では平日朝に西富士宮～富士の区間列車を追加。また飯田線・身延線の昼間に減便が行われます。飯田線は豊川までの区間列車、身延線は西富士宮までの区間列車。通しの長距離列車が無くなるわけではなさそうです。

　名古屋から米原を経由して金沢方面へ向かっていた特急「しらさぎ」は、北陸新幹線が敦賀まで延伸開業するのにあわせ、「名古屋～米原～敦賀」に短縮されます。

　東海道新幹線も便利になります。東京行き最終「のぞみ」のさらに6分後に、あらたな「のぞみ」を運転。それ以外にも早朝・深夜に臨時「のぞみ」が2本増えます。

　また、ことし3月に早朝に新設された主に土・月曜運転の"新横浜発新大阪行き「臨時のぞみ491号」"が、連休初日や繁忙期に「臨時のぞみ97号」として「新横浜発博多行き」に延伸。博多に10時40分に到着となり、現在の品川始発より6分短縮。山陽エリアへの再速達時刻が更新されます。

　ほかにも「こだま」「ひかり」は静岡県内を中心にダイヤ改善が行われます。ほかにも、N700Sの改造が進み、7～8号車間にテレワーク用の「ビジネスブ―ス」装備した車両が増えます。

乗りものニュース編集部
4612：OS５：2023/12/20(水) 17:10:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/d756df43abe053204cb9a9eb15eb657097176d25
京阪中之島線の延伸構想、年度中の決定は見送りへ　IRの動向に不安
12/16(土) 7:00配信
朝日新聞デジタル
インタビューに応じる京阪HDの加藤好文会長=2023年12月15日、大阪市中央区、松岡大将撮影

　カジノを含む統合型リゾート（IR）の建設予定地である大阪・夢洲（ゆめしま）へのアクセス向上を狙い、京阪ホールディングス（HD）が検討している中之島線（天満橋―中之島）の延伸について、今年度中の方針決定が困難になったことが15日、分かった。同HDの加藤好文会長が朝日新聞のインタビューで明らかにした。

　計画は、京阪本線から分かれる中之島線を、大阪メトロ中央線の九条駅まで約2キロ延伸するというもの。7月に加藤会長の直轄組織を社内で立ち上げ、採算性などを議論してきた。今年度中に延伸するか決定する方針だった。

　しかし、建材費や人件費などが高騰し、延伸の事業費が膨らむ見通しになった。さらに、IRの事業者が事業の実施は困難と判断した場合に、違約金なしで計画を撤回できる「解除権」が、今年9月から26年9月まで3年間延長された。加藤会長は「（解除権の）26年9月が無視できない。はしごを外されればとんでもない話になる。これをにらみながらでないと最終判断はできない」と説明した。（森下友貴、松岡大将）

朝日新聞社
4613：OS５：2023/12/20(水) 21:52:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a694d2a8b5d9b358d631d0699a3961d205dbcee
【TSMC対策】新駅設置へ　町が要望していた豊肥線の新たな駅をJR九州が設置へ　町は10億円を用意　熊本・菊陽町
12/20(水) 18:51配信
JR豊肥線に新たな駅が誕生します。できる場所はTSMCが進出する菊陽町です。

JR九州の古宮洋二社長が会見で新しい駅の設置を発表しました。

【写真を見る】【TSMC対策】新駅設置へ　町が要望していた豊肥線の新たな駅をJR九州が設置へ　町は10億円を用意　熊本・菊陽町

JR九州　古宮社長「三里木と原水の間　開業時期の目標は2027年春としている」

新しい駅の具体的な場所は『菊陽杉並木公園さんさん』の東側です。周辺には菊陽町の図書館や総合体育館がありさらなる交流人口の増加が見込まれることから、町がJR九州に新たな駅の設置を要望していました。

JR九州はTSMCの進出などで需要が見込めると新駅の設置を決めました。

古宮社長「豊肥線はお客様が今後、伸びていくだろうという想定のもとに、当然会社としても新駅を作ってメリットはある」

駅の新設を要望した菊陽町が約10億円と見込まれる事業費を負担しますが、新駅完成の効果は大きいと期待を寄せます。

菊陽町　吉本孝寿町長「（新たな）駅を中心とした市街地整備が、町の発展のみならず、空港周辺地域さらには県全体の発展につながるよう、取り組んでいきたい」

新しい駅には駐車場をはじめ、バスやタクシーのロータリー、交流施設なども整備されるということです。

■24年前にも同じような計画が持ち上がる

菊陽町に設置されるJR豊肥線の新しい駅は、三里木駅と原水駅の間、菊陽杉並木公園さんさんのすぐ近くです。

24年前、1999年にも、菊陽町が設置を要望していましたが、当時は十分な利用客数が見込めないとして、実現しませんでした。

ちなみにJR九州が県内で新しい駅を設置するのは2016年の西熊本駅以来です。

熊本放送
4614：OS５：2023/12/21(木) 16:43:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/a1ec5e28caf3a77b192fe271bd717afc5e2128b6
津軽線不通区間の存廃　沿線2町の主張は平行線　知事と４市町村長が協議へ
12/21(木) 11:30配信
河北新報
JR津軽線

　２０２２年８月の大雨で被災し不通が続く青森県今別、外ケ浜両町のＪＲ津軽線蟹田－三厩間（２８・８キロ）の存廃を巡り、両町の主張が分かれている。外ケ浜町は、ＪＲ東日本が提案するバス・タクシーへの転換に賛同するが、今別町はＪＲ全額負担での鉄路復旧を求める。２２日には同線の沿線市町村長と宮下宗一郎知事の意見交換の場が予定され、議論が進むかどうか注目される。（青森総局・竹内明日香）

■外ヶ浜町は自動車交通転換に賛同、今別町はＪＲ負担で鉄路復旧求める

　外ケ浜町が町内３カ所で３日に開いたまちづくり意見交換会。津軽線の在り方や地域交通への要望について、山崎結子町長が約５０人の町民の声に耳を傾けた。

　「デマンドタクシーを利用しているが、本当に助かっている。電車よりも便利かも」。会場からは津軽線の代替交通として運行されているバスやタクシーを評価する声が上がった。「バス停に屋根を付けて」「時刻表を分かりやすくして」。利便性向上のための具体的な要望も出た。

　山崎町長は終了後、「町として自動車交通転換に向けたより具体的な検討を始めたい」と表明。「鉄路にこだわらない」としてきた立場からさらに踏み込んだ。「将来を見据えた発言が多く、町民と意見が同じだという自信が持てた」と話した。

　蟹田－三厩間は、通学や買い物、通院で青森市方面に向かう両町民や、津軽半島の竜飛方面に向かう観光客の足となってきた。

　ただ、ＪＲの２１年度の区間別収支によると、運休区間を含む中小国－三厩間は５億８７００万円の赤字だ。１００円の収入を得るのに必要な営業費用は８５８２円。県内の開示対象だった５路線８区間で最も採算性が低い。

　津軽線は被災前から利用が低迷していた。ＪＲは２１年、便利で持続可能な交通体系を探るため、両町で乗り合いタクシーの実証実験を始めた。２２年度の実験中に大雨で被災し、そのまま代替交通となった。

　ＪＲの試算では、鉄路復旧には約６億円かかる。沿線では今後人口が減り、主な利用客の学生も少なくなる見込み。ＪＲは「大量輸送という鉄道の特性を発揮できていない」と、自動車交通への本格的な転換を提案する。

　これに対し、今別町は一貫して鉄路の早期復旧を訴える。町の担当者は「災害を機に一方的に転換案が出されたが、災害がなければ今も運行していたはずだ」と話す。バス運行ルートには冬季、積雪で事故が多発する場所もあり、リスクが拭えないという。

　ＪＲや両町の担当者らが出席し、津軽線の在り方を探る検討会議は、１０月３０日で７回目を数えたが、ＪＲ側と今別町の言い分は平行線をたどる。

　阿部義治今別町長は１１月１９日、青森市であった東青地区の首長と宮下知事との意見交換会で「ＪＲは議論し尽くしたかのように、首長を交えた次の段階に進もうとしている」と危機感を吐露。宮下知事に青森市、蓬田村を含めた沿線４市町村との会議を要望した。

　要望を受けて２２日、県は協議の場を設ける。宮下知事は４日の定例記者会見で「まずはしっかり話を聞くところから始め、それを踏まえて今後の方向性について議論を進めたい」と話した。

河北新報
4615：OS５：2023/12/21(木) 22:30:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/fda7d50b49d1308c3ab7d72087099dd12751be6a千葉市が京葉線の通勤快速など廃止に反発　ダイヤ維持申し入れへ　「容認できない」
12/21(木) 20:51配信

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コメント87件

産経新聞
来春にダイヤが改正されるＪＲ京葉線

ＪＲ京葉線（東京－蘇我）の来春のダイヤ改正で、通勤快速と朝夕夜間の快速が各駅停車に切り替わる。千葉市の神谷俊一市長と熊谷俊人知事は２１日、それぞれの定例記者会見で利用客への影響が大きいとして「容認できない」とそろって表明した。神谷市長はＪＲ東日本に説明を求め、現行通りのダイヤを維持するよう申し入れる考えを明らかにした。

「通勤時間帯の通勤快速と快速が各駅停車となるのは極端な対応だ。千葉市の価値を揺るがす」。神谷市長は京葉線のダイヤ改正反対について熱弁をふるい、「市民生活を支える公共交通のあり方として容認できない」と力を込めた。

来春のダイヤ改正で、平日朝夕の外房・内房線直通の京葉線の通勤快速などが廃止となり、蘇我から東京までの通勤時間は十数分のびる。市長は自身のＸ（旧ツイッター）でもダイヤ改正に異議を唱え、現時点で４００件以上の意見が殺到したという。

その中には、各駅停車では移動時間がかかることから、子供の保育園送迎など子育てと仕事の両立が困難になるとの懸念が寄せられた。市長は「転職や転居を考えなければ、という深刻な声もある」と訴えた。

京葉線のダイヤ改正に反発する背景には、人口減少の中、子育て世代への手厚い予算配分など行政サービスの向上を通じて市勢を維持してきた努力がそがれかねないとの危機感がにじむ。市長は「仕事と子育てを両立できるよう行政が整備しているときに、改正はその根底を揺るがす」と語気を強めた。

前市長の熊谷知事もラッシュ時の混雑解消などダイヤ改正の趣旨に理解を示しつつも、「沿線の住民などに大きなマイナスがある。容認できない」と同調した。

一方で各駅停車への〝降格〟に伴い、素通りされてきた各駅は停車本数が増えるメリットもある。

ＪＲ東日本千葉支社は「必要であれば、県や千葉市に改めて答えていきたい」としている。
4616：OS５：2023/12/25(月) 09:13:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/89d5200efe88c0c1d489af49f2ec72543895848f
廃止に悲鳴のJR京葉線「通勤快速」なぜあんなに飛ばす？総武線で代替が一筋縄でいかないワケ
12/24(日) 16:12配信
乗りものニュース
下りの表定速度は約85km/h
JR京葉線の快速。日中時間帯を除き全て各駅停車となる（画像：写真AC）。

　2023年12月に発表されたJR京葉線の来年3月ダイヤ改正について、神谷俊一千葉市長が懸念を示すなど、その内容が物議を醸しています。具体的には、通勤快速を廃止するうえ、日中（10～15時台）以外の時間帯の快速も、各駅停車へ変更するというものです。
　
　これにより快速の本数は、平日で4割ほど、土休日で半分ほどに減ります。さらに京葉線から外房線・内房線・東金線へ直通する通勤快速（一部は快速）も各駅停車となるため、SNSでも、遠方から東京への乗車時間増を心配する声が多く聞かれます。

　特に、平日のみ朝の上り2本、夜の下り2本が運行されている通勤快速は、その速さで知られます。蘇我駅（千葉市中央区）を発車すると、東京都江東区の新木場駅までノンストップで、続いて八丁堀駅（東京都中央区）に停車し終点の東京駅へ到着します。蘇我～新木場間の通過駅数は11。上り列車は32分で走り抜けますが、各駅停車だと所要時間は約15分増えます。

　東京ディズニーリゾートの最寄りである舞浜駅（千葉県浦安市）や、新都心を形成する海浜幕張駅（千葉市美浜区）すら停車しない通勤快速も、あと3か月ほどで見納めになりますが、そもそもなぜ、ここまで速達なのでしょうか。

　それは設定時、千葉以遠～東京間を結ぶ近郊列車の要素を持たせたからでした。そもそも京葉線は1967（昭和42）年、京浜工業地帯の川崎から京葉工業地域の木更津までを結ぶ貨物線として着工しています。しかし沿線の大部分を占める埋立地が、時代とともに工業用地から住宅用地に変わったため、1978（昭和53）年には旅客列車も通る計画に変更されました。

　1986（昭和61）年、京葉線は西船橋～千葉港（現・千葉みなと）間で旅客営業を開始。その後も部分的に開業していき、1990（平成2）年3月に全通しました。そしてこの時、快速運転が開始されます。

有楽町線・りんかい線ユーザーは困る？
新木場駅はJR京葉線のほか、地下鉄有楽町線とりんかい線が乗り入れる（画像：写真AC）。

　住宅用地が増えたとはいえ、当時は今ほどの沿線人口は抱えていません。幕張新都心に代表されるような商業・業務地区も形成中であり、京葉線は東京湾岸を通って東京へアクセスするバイパス路線の性格が強かったのです。

　同時に、内陸側で並行する総武線の混雑解消も課題でした。総武線快速（新小岩→錦糸町）の混雑率は1987（昭和62）年度に266％を記録していましたが、京葉線全通後の1991（平成3）年度に237％へ低下（『都市交通年報』による）。列車の増発などほかの要因もあるにせよ、通勤客が京葉線へシフトしたと考えられます。

　通勤快速は当時から蘇我駅発着ではなく、そこから先、内房線や外房線へも直通していました。まさに長距離輸送に特化した種別といえるでしょう。2024年3月のダイヤ改正で消滅するとなると、千葉以遠～東京間の移動では総武線の利用率が上がるかもしれません。

　ただ、聞かれる声は全てが東京駅までの利用ではなく、新木場駅へのアクセス性低下を懸念するものもあります。

　同駅は地下鉄有楽町線とりんかい線への乗換駅です。官庁街である永田町やお台場地区への通勤客は、総武線での代替は効きづらいでしょう。国土交通省国土政策局が公表する「国土数値情報（駅別乗降客数データ）」によると、2022年度の京葉線の乗降客数は、新木場駅が東京駅に次ぐ2位（10万3912人／日）となっています。

　JR東日本の千葉支社は、京葉線の通勤快速廃止と快速減便について「混雑の平準化を図るため」としています。

　なお10両編成で運行される通勤快速は、途中の誉田駅（千葉市緑区）で分割・併合を行い、外房線と東金線へ直通します。昨今、列車の分割・併合は各鉄道会社で減少傾向にありますが、前出の千葉支社は、それが「通勤快速の廃止理由ではない」と話しました。ダイヤ改正後は各駅停車となって、引き続き誉田駅で分割・併合が行われます。

乗りものニュース編集部
4617：OS５：2023/12/25(月) 10:37:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/945967/
＜「鉄路の行方」を考える＞９　黄色線区（上）　地元負担金額を独自試算
会員限定記事
2023年11月28日 10:28
　今回はＪＲ北海道が「単独では維持困難」として地元の支援を求めている８区間、いわゆる「黄色線区」の問題を取り上げる。国は地元との協議を急ぐよう促しているが、焦点の「地元負担のあり方」については、ほとんど進展していない。当然だ。必要な負担の金額がまだ示されていないのだから。
　黄色線区の赤字は昨年度で計１３９億円に上る。ＪＲ北海道はその全額を補填（ほてん）するよう求めているわけではない。単純な赤字補填は、同社が自発的に収支改善に取り組む動機をそいでしまうから、そもそも行うべきではないだろう。
　ある沿線自治体の首長は「支援する覚悟はあるが、金額の規模が分からなければ話は進まない」と嘆いていた。「家計が苦しいのでお金を貸して」と懇願する友人に必要な金額を尋ねても、「まだ言えない」の一点張りでは、判断のしようがない。沿線自治体はそんな中ぶらりんの状態に置かれている。
　そこで、筆者が勝手に試算してみた。前提としたのは、ＪＲ北海道が２０１９年春に、コロナ禍前の１８年度決算をベースに策定した「長期経営ビジョン」「中期経営計画」「経営自立をめざした取り組み」の３資料だ。３１年度までの収支構造の変化やその根拠が示されている。
　資料によると１８年度の経常損失は約２２０億円。同社の試算では、さらに沿線人口の減少や経営安定基金運用益の減少など年間２１０億円の減益要素があり、放置すれば３１年度の経常損失は４３０億円に上るという。
　一方、収支改善要素としては同社の自助努力、新幹線の札幌延伸に伴う収入増、運賃の値上げなど１９０億円程度を想定。グループ企業の利益を加えても、差し引きで年間２００億円程度不足する。この不足額を「国や沿線自治体と協議の上、検討」（「経営自立をめざした取り組み」より）し、外部補助で穴埋めしようというのが、ＪＲ北海道のざっくりとした方針だ。
　不足額を誰が、どう負担するか。手だては地元の支援以外にもある。有力なのはＪＲ貨物の線路使用料と、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所有する青函トンネルの維持管理費用を、両者にきちんと払ってもらうことだ。これらの費用として、ＪＲ北海道は年間１５０億円程度を実質的に肩代わりしてきた。
　貨物路線の使用料を極端に安く抑える「アボイダブルコスト（回避可能経費）ルール」や、ＪＲ北海道が青函トンネルの改修費まで負担する取り決めは、経営安定基金の運用益を財源とすることが前提だった。その運用益が低金利で激減した以上、ＪＲ北海道が負担を続けるのには無理がある。貨物路線も青函トンネルも国家の重要インフラなのだから、本来、国が支出するのが筋ではないか。
　ＪＲ北海道は現在、青函トンネルの維持管理について交渉を続けており、貨物の線路使用料も２７年に契約期限を迎える。これらの交渉の決着前に地元で支援するのは、穴があいたバケツに水を注ぐようなものだ。
　こうした問題が解決して年間１５０億円程度を収入として確保できれば、経営自立まであと年間５０億円。地元が支援する場合、鉄道施設も対象に加わった社会資本整備総合交付金をうまく活用すれば、半分は国の補助を期待できる。残り２５億円を道と市町村で折半すれば、市町村分は１２億５千万円となる。
　これを黄色線区の沿線市町村だけで負担するべきかどうかは考えものだ。なぜならＪＲ北海道の鉄道事業は全線区が赤字で、廃止が決まった線区と、新幹線札幌延伸開業時に経営分離される線区を除く昨年度の赤字額は５５５億円。このうち黄色線区の赤字は１３９億円で、全体の２５％にすぎないからだ。
　仮に市町村分１２億５千万円の２５％分を黄色線区に駅がある４０以上の市町村で分担すれば、１自治体あたり年間７００万円前後となる計算だ。この金額なら検討の余地はあるのではないだろうか。
　地元負担のあり方は他にもさまざまな考え方がある。黄色線区の現状は放置はできないし、バスの運転手不足の対策としても、鉄路をもっと活用する取り組みは必要だろう。ただ、ＪＲ北海道が経営自立を果たすには「経営安定基金の運用益減少」「貨物路線使用料」「青函トンネル維持管理費用」の３大懸案を解決することの方が先決だ。（特別編集委員　鈴木徹）
4618：OS５：2023/12/25(月) 10:37:41: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/948968/
＜「鉄路の行方」を考える＞１０　黄色線区（下）　壊れた収益モデルのツケ
会員限定記事
2023年12月5日 09:04(12月5日 17:00更新)
ＪＲ北海道が地元負担を求めている８線区（黄色線区）の問題で、道や道内市町村が負担に応じるとすれば、同社と自治体、国との関係は、どう変化するのだろうか。地元はどのようなスタンスで臨むべきなのか。

　「地域の皆さまと一体となって共に生き、北海道をより豊かにする『まちづくり』に全力を挙げていきます」。ＪＲ北海道は２０１９年春に公表した長期経営ビジョンで、こう宣言した。資金的にも地域が支える鉄道会社になるのであれば「地元優先」を徹底するのは当然だ。
　一方、自治体は単純に寄付するわけではない。お金を出す以上、「北海道を豊かにするため」に使われるかどうか、厳しくチェックすることになる。例えば貨物の線路使用料を安く抑える現在の制度は、改めてもらわなければならない。道民の税金で支援を受ける赤字経営のＪＲ北海道が、黒字のＪＲ貨物を実質的に支援し続ける奇妙な図式になってしまうからだ。
　また、沿線自治体が拠出したお金が線路や信号、駅施設などの設備投資に使われるなら、せめてその耐用年数ぐらいは路線を維持するよう要求するべきだろう。「経営方針が変わった」といった理由ですぐに廃止されてしまえば、せっかくの投資は無駄になり、支援を決めた首長は住民に顔向けできない。
　資金を出す見返りに、利用者のメリットを要求する権利も得るはずだ。運行本数の増加や列車の高速化、観光列車の運行など利用者を増やす取り組みの提案があれば、ＪＲ北海道には、実現に努力する義務が生じる。
　こうした関係は、資金を調達する企業と、お金を出す投資家に置き換えるとわかりやすい。資金を集めるため、経営者は説明会を開くなどして将来のビジョン、事業計画、資金調達方法、資金提供者が得るメリットなどを具体的に説明するものだ。
　今のところ、ＪＲ北海道のそうした姿勢は希薄に見える。そもそも同社は、将来も持続的に収益をあげていく仕組み、いわゆる「ビジネスモデル」をはっきりと示せていない。
　１９８７年の国鉄改革で描かれた当初のビジネスモデルは、鉄道事業などの営業赤字が毎年４９８億円まで出ることを許容し、国から与えられた経営安定基金の運用益で埋め合わせる、というものだった。最大の収益源は経営安定基金そのものであり、同社は鉄道会社であると同時に、本質的には巨大な「資金運用会社」として誕生した。
　ところがそのモデルはわずか数年で壊れた。原因が、鉄道事業の不振でないことは明白だ。同社の営業赤字はコロナ禍の影響で大幅な減収となった２０２０年度まで、当初想定された４９８億円の範囲内に収まっているからだ。
　５７２億円の営業赤字を出した２２年度決算でも、廃線が決まった２区間と、経営分離が決まっている函館線函館―小樽間の赤字（計約１０４億円）を除けば、想定の範囲内に収まる。ＪＲ北海道が過度な赤字路線を廃止し、利用者である道民がそれに耐えてきた結果だ。
　その一方で、基金の運用益は低金利下で急減し、１９９５年以降は、見通しを年間１００億から２７０億円近く下回る事態が続いた。モデルが壊れた原因が運用益減少であることに疑いの余地はない。しかし、ＪＲ会社法などの現行法制度は、壊れたモデルを再構築する仕組みを内蔵していない。再構築できるのは、現在の同社の実質的な１００％株主でもある国と、それを動かす政治だけだ。
　道や道内市町村は、国に対し制度の改善を強く要求するべきだと思う。道内選出の国会議員の力も試される。地元支援のあり方を決めるのは、その結果を見てからでも遅くはない。
　国鉄改革案を審議していた１９８６年３月の参院予算委員会のやりとりを紹介する。当時は野党だった公明党の中野鉄造氏が「政府案では、経営安定基金の運用益で収支の均衡を図るようだが、うまくいかなければ、地方自治体への負担要請となり、住民にはね返るのではないか」と迫り、三塚博運輸相（故人）は「政府の試算でも黒字計上が可能。見通しとしては着実に運営できる」と答弁した。
　要するに、国は見通しを誤ったのだ。そのツケをＪＲ北海道と、その利用者である道民が払わされている。くしくも現在の国土交通相は、同じ公明党の斉藤鉄夫氏。大先輩が危惧した事態にしっかり対応してほしい。（特別編集委員　鈴木徹）
4619：OS５：2023/12/26(火) 08:21:44: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20221022-OYTNT50012/?from=yhd&ref=yahoo
九州鉄道網、東西格差が鮮明に…新幹線開業で大幅時短の一方、進展なく急行廃止も　「時間地図」を分析
2022/10/22 05:00

　西九州新幹線（武雄温泉―長崎）の開業を受け、読売新聞は有識者の協力を得て、九州内を鉄道で移動する際にかかる時間に応じて伸縮させる「時間地図」を作成した。２０１１年の九州新幹線（博多―鹿児島中央）の全面開業に加え、９月の西九州新幹線の開業で移動時間が短くなり、九州の西側は大幅に縮んだ。一方、東側の変化は少なく、鉄道網の「東西格差」が一段と鮮明になっている。（瀬戸聡仁）

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　時間地図は、地理を表す一般的な地図と違い、交通網整備の進展などで変化する。今回作成したのは、鉄道駅間の移動にかかる時間を基に変形させたものだ。

　まず、国鉄時代の１９７６年を見ると、東西格差はそこまで大きくないことが読み取れる。当時は日豊線の特急「にちりん」や鹿児島線の特急「有明」が運行していた。長崎線と佐世保線の全線電化により、特急「かもめ」が運行を開始し、博多―長崎間は２時間半程度で結ばれた。

　九州の鉄道にとって最大の転機は、九州新幹線の開業だ。２００４年に新八代―鹿児島中央間が部分開業し、１１年には全線が開業した。１９７６年と２０１１年の時間地図を比較すると、博多―鹿児島中央（約２５７キロ）間が大幅に短くなっていることが分かる。

　例えば、福岡市に暮らす人が鹿児島市に鉄道で向かう場合、１９７６年だと５時間弱かかっていたが、九州新幹線の全線開業で、所要時間は３時間程度短縮され、最速１時間１９分で結ばれた。旅行やビジネスの利便性は大幅に向上した。

　さらに、今年の時間地図を見ると、西九州新幹線（約６６キロ）開業により、博多と長崎もぐっと近づいた。所要時間は最大で３０分ほど短縮され、最速約１時間２０分になった。７６年は２時間半程度かかっていたが、１時間以上短くなった。未着工の新鳥栖―武雄温泉間が整備されればさらに縮まることになる。

　一方、東九州の多くの地域で所要時間はほとんど変わっていない上、宮崎―志布志間は急行の廃止などで時間地図が拡大した。東九州にも新幹線の基本計画は存在し、大分県などは整備計画に格上げするよう政府に求めているが、約２兆６７００億円と推計される整備費用など課題もある。

　読売新聞は、東京大の清水英範名誉教授（空間情報学）と、東北大の井上亮准教授（地理情報科学）の協力を得て時間地図を作成した。所要時間は、旧国鉄やＪＲ九州の時刻表に準拠し、乗り換えにかかる時間は考慮していない。
4620：OS５：2023/12/26(火) 08:22:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/e15175bb4f3ddf27406dc5ff63d83aaf15a91e94
「宮崎に新幹線」調査費を県が計上方針、新八代―宮崎ルート「有力な選択肢の一つ」と位置づけ
12/26(火) 7:17配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　宮崎県の河野俊嗣知事が２５日、読売新聞のインタビューに応じ、九州新幹線の新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市をつなぐ新たな新幹線の整備構想を具体化させるため、県の新年度予算案に調査費を計上する方針を明らかにした。ルート案や概算の事業費、需要予測などを示す考えで、河野知事は「（整備に向けた）議論の材料を提供したい」と述べた。

【図解】九州新幹線、大分から宮崎の「東」ルートも

　宮崎県を通る新幹線の整備事業を巡っては、福岡市から大分県を通過し、鹿児島県を結ぶ「東九州新幹線」構想がある。全国新幹線鉄道整備法に基づき、１９７３年に基本計画路線に決まったものの、整備計画路線への格上げには至っていない状態が続いている。

　河野知事は東九州新幹線の整備を国に求めていく姿勢は維持すると強調。新八代―宮崎ルートを「有力な選択肢の一つ」と位置づけた上で、「新幹線に対する機運を高める取り組みにしたい」と述べ、「世論を喚起し、県民と一緒に考えるきっかけづくりとして一石を投じたい」と説明した。
4621：OS５：2023/12/27(水) 08:19:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/778bf2b5cd92ca90e18869fb4243066e996c3eb3
九州新幹線、新八代から宮崎市への延伸　宮崎県が調査費を計上へ
12/26(火) 17:33配信

毎日新聞
記者会見する宮崎県の河野俊嗣知事＝宮崎県庁で2023年12月26日午前11時20分、下薗和仁撮影

　宮崎県の河野俊嗣知事は26日の定例記者会見で、九州新幹線の新八代駅（熊本県八代市）と宮崎市を結ぶ九州横断ルートの延伸構想について、県の新年度予算案に調査費を計上する方針を明らかにした。「ハードルが高い課題だが、将来に向けての夢ということで、しっかり検討したい」と述べた。

　県によると、調査費にはルートの想定や需要見込み、事業費の試算などが含まれる。九州の新幹線整備を巡っては、福岡市から鹿児島市までを大分、宮崎の両県経由で結ぶ東九州新幹線が1973年に国の基本計画路線に位置づけられている。これまで宮崎県も東九州新幹線の建設促進に取り組んできたが、大きな進展がなかった。

　東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長を務める河野知事は「我々が要望しているのは東九州新幹線であることに変わりない」とした上で、「幅広く世論喚起することが必要」との考えを示した。【下薗和仁】
4622：OS５：2023/12/28(木) 14:43:52: https://news.mynavi.jp/article/20231228-jrwesthankyu/
JR西日本、自社線と重複する阪急新線に乗入れ検討 - 本命は桜島線?
掲載日
2023/12/28 06:00
著者：杉山淳一

阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」構想は、大阪都心で建設中の「なにわ筋線」に接続する。関西空港方面へ直通する列車を運行し、十三駅で阪急電鉄の既存路線と連絡する。すでに南海電鉄が料金不要の急行の乗入れを表明した。JR西日本も乗入れ検討と報じられた。

しかし、構想区間の大阪駅(うめきたエリア)から新大阪駅まで、JR西日本も独自の線路があり、すでに列車を運行している。ライバルとなるはずの並行路線に乗り入れるとは摩訶不思議。その理由を考察してみた。乗客にとって便利になるかどうかも気になる。

「なにわ筋・新大阪連絡線」と「なにわ筋線」
「なにわ筋・新大阪連絡線」とまとめてしまったが、これは阪急電鉄の2つの新路線構想をまとめた呼称である。「なにわ筋連絡線」は阪急電鉄の十三駅から大阪駅(うめきたエリア)まで、「新大阪連絡線」は十三駅からJR新大阪駅まで。50年前からあった構想が、「なにわ筋線」の建設決定を受けて動き出した。

「なにわ筋線」は大阪駅(うめきたエリア)からJR難波駅および南海電鉄の新今宮駅までを結ぶ地下路線計画。関西高速鉄道が第三種鉄道事業者として施設を保有する。JR西日本と南海電鉄は第二種鉄道事業者として列車を運行し、営業する。

大阪駅(うめきたエリア)は、JR西日本が保有する梅田貨物線(東海道本線貨物支線)に設置され、すでに新大阪駅とつながっている。JR西日本はこの梅田貨物線を使って、関西空港方面の特急「はるか」、和歌山・南紀方面の特急「くろしお」を運行している。おおさか東線の快速・普通列車も新大阪駅から大阪駅(うめきたエリア)に乗り入れる。特急「はるか」「くろしお」は「なにわ筋線」を経由することで、現在の大阪環状線を迂回するルートよりも所要時間を短縮できる。

南海電鉄は現在、難波～関西空港間で特急「ラピート」と、料金不要の空港急行を運行している。これらの列車が「なにわ筋線」を経由することで、大阪駅(うめきたエリア)や新大阪駅を発着できる。JR西日本とは、大阪都心と関空方面を結ぶルートでライバル関係にあるが、JR西日本は南海電鉄「ラピート」の新大阪駅乗入れに合意したと過去に報じられた。

そこに阪急電鉄の「なにわ筋線」直通構想が加わった。阪急電鉄の既存路線は標準軌だが、「なにわ筋・新大阪連絡線」はJR西日本および南海電鉄と直通するため、狭軌で建設する。十三駅は地下ホームとなり、阪急京都線・神戸線・宝塚線と乗り換えられるようにする。これで阪急電鉄の路線網と関西国際空港が乗換え1回で結ばれる。

阪急電鉄は新大阪～関西空港間で1時間あたり6本の急行を運行したい考えとしている。南海電鉄も乗入れを表明しており、新大阪方面で「JR西日本経由」「阪急電鉄経由」の両方を得る。ここまでの詳しい経緯は、本誌記事「阪急電鉄が『なにわ筋線』へ料金不要の急行を検討、他社も利点あり」(2023年9月2日掲載)で紹介した。

「なにわ筋・新大阪連絡線」と「なにわ筋線」(地理院地図を加工)
日本経済新聞電子版は、12月12日付で「JR西日本が阪急の連絡線に乗り入れ」と報じた。記事によると、実現すれば新幹線駅と関西空港駅までの輸送が充実し、乗客の利便性が高まるほか、JR西日本にとっては阪急電鉄沿線の利用者も取り込みやすくなるという。すでに南海電鉄が乗入れを表明しているので、「JR西日本経由」「阪急電鉄経由」の両ルートともJR西日本と南海電鉄が乗り入れる見込みとなった。

なるほど、いや、ちょっと待てよ。JR西日本が阪急電鉄経由の「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れる必要があるだろうか。JR西日本には梅田貨物線がある。自社路線で行けるにもかかわらず、なぜ阪急電鉄経由にするか。乗客の利便性は阪急電鉄や南海電鉄の電車が高めてくれる。大阪駅(うめきたエリア)で関空特急「はるか」に乗り換えてもらえばいいはず。それは南海電鉄の「ラピート」になってしまうかもしれないが。

JR西日本にとって、阪急電鉄沿線の利用者も取り込みやすくなるというが、これも大阪駅(うめきたエリア)まで来てもらえれば、乗り換えてJR京都線・JR神戸線(東海道・山陽本線)や大和路快速・紀州路快速に乗ってもらえる。ちなみに、阪急電鉄の大阪梅田駅からJR大阪駅まで徒歩7分前後。大阪駅(うめきたエリア)の地下ホームから大阪駅の高架ホームまで徒歩8分前後というから、大差はない。どちらかといえば、阪急電鉄の大阪梅田駅で乗り換えたほうが便利そうに思える。

JR西日本には、一体どんなメリットがあるだろう。
4623：OS５：2023/12/28(木) 14:44:29: 関空ではなくJRゆめ咲線(桜島線)直通で
夢洲で開催される大阪・関西万博の期間中、大阪駅(うめきたエリア)からJRゆめ咲線(桜島線)へ直通する臨時列車を運行する計画がある。その後、夢洲でIR(統合型リゾート)施設が稼働すれば、この臨時列車を新大阪発として定期運行させたい。

こうなると、梅田貨物線の容量は限界を超えそうだ。そこで、JRゆめ咲線(桜島線)直通列車を阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」経由に振り向けたい。阪急電鉄としては、関空方面だけでなく、JRゆめ咲線(桜島線)経由でユニバーサルシティ・夢洲方面もアクセス可能な鉄道ネットワークを構築できる。JR西日本も阪急電鉄も「JRゆめ咲線(桜島線)直通」を狙っている。これが本命のような気がする。

「南海電鉄」対「JR西日本」の構図、JR西日本は阪和線ルートに誘導
阪急電鉄は、「なにわ筋線」経由で南海本線・空港線とJR阪和線の両方に乗り入れたい。南海電鉄はそれに応じる形で、阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」へ乗入れを表明した。そこにJR西日本が参加する理由はひとつだけ。「十三駅(阪急電鉄)からの客を阪和線ルートに誘導したいから」だろう。新大阪駅より十三駅が重要といえる。

阪急神戸線・宝塚線・京都線の利用者が関空方面へ向かう場合、阪急電鉄または南海電鉄の車両に乗ることになる。乗客にとって、どの会社の車両に乗っても関係ないが、おそらく南海電鉄の車両は南海本線経由、阪急電鉄の車両は南海本線経由とJR阪和線経由に振り向けられるだろう。このままなら南海本線経由が多く、利用者が増えるだろう。大阪駅(うめきたエリア)まで来ればJR阪和線経由もあるが、乗換えがないほうが楽だ。

JR西日本も阪急電鉄の「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れると、新大阪駅発着の利用者を阪急電鉄側に逃すことになるが、難波～関西空港間の距離を考えれば、こちらの利用者を逃したほうが機会損失は大きい。十三駅で受け入れる利用者が増えれば取り返せる。南海電鉄の車両とJR西日本の車両、それぞれのバランスが重要になる。

車両使用料の相殺
他の鉄道会社の路線に直通運転する場合、乗入れ先が車両使用料を払うしくみになっている。A社の路線にB社の車両が走った場合、A社がB社の車両を借りて営業したことになる。だから車両のレンタル料を払う。逆も同じで、B社がA社の車両を借りた場合、BがA社へ車両のレンタル料を払う必要がある。

しかし、相互直通運転において、お互いに現金をやり取りすると精算が面倒だし、銀行の振込手数料だけがかさんでいく。それではもったいない、というわけで「走行距離で精算」する場合が多い。つまり、A社の車両がB社で走った距離と、B社の車両がA社で走った距離を同じにすれば、現金精算の必要がなくなる。

JR西日本が「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れず、阪急電鉄の車両だけがJR線に乗り入れた場合は、JR西日本が阪急電鉄に対し、阪急車両のその日の走行距離に応じて現金でレンタル料を払う必要がある。しかし、JR西日本の車両も阪急電鉄の路線に乗り入れるなら、走行距離で精算できる。

走行距離で計算する場合、「なにわ筋・新大阪連絡線」の距離は約5kmとみられる。一方、阪和線経由のJR難波～りんくうタウン間は約36kmで、距離の比率は約7倍。つまり、阪急電鉄の電車がJR阪和線で1往復すると、JR西日本の車両が「なにわ筋・新大阪連絡線」で7往復することで精算できる。

これは阪急電鉄にとっても良い話である。「なにわ筋・新大阪連絡線」は狭軌だから、新型車両を製造する必要がある。走行距離で計算してJR西日本の車両が走ってくれるなら、車両数は少なくていい。製造コストを下げられる。おそらく南海電鉄と阪急電鉄も「走行距離精算」を前提にダイヤと車両運行計画を組むはずだ。
4624：OS５：2023/12/28(木) 14:44:39: 伊丹空港接続を見据えて
JR西日本と阪急電鉄が相互直通運転を行う理由として、阪急電鉄の伊丹空港線構想もあるかもしれない。こちらはまだ計画が進んでいないものの、阪急電鉄が宝塚線から分岐して伊丹空港(大阪国際空港)ターミナルへ乗り入れた場合、大阪駅(うめきたエリア)・新大阪駅から十三駅での乗換え1回で伊丹空港へ行けるだけでなく、伊丹空港と関西空港の鉄道ルートも乗換え1回になる。

これは南海電鉄も同じことだが、JR西日本にとっては重みが違う。国内線の多い伊丹空港にアクセスしやすくなれば良いことだが、山陽・九州方面は山陽新幹線と航空便が競争関係にあるからだ。したがって、JR西日本が「なにわ筋・新大阪連絡線」に乗り入れる大きな理由にはなりにくい。

関西国際空港と大阪国際空港(伊丹空港)、南海本線・空港線とJR阪和線の位置(地理院地図を加工)
報道では関空アクセスに注目していたが、筆者はむしろ「桜島・夢洲アクセス」が本命だと考える。関空方面より距離が短いので、車両の距離精算も簡単になる。阪急電鉄の車両製造負担は増えるかもしれないが、その分、JR西日本の増備負担は減る。「なにわ筋・新大阪連絡線」のJR西日本直通は、JR西日本の利点も大きいといえそうだ。
4625：OS５：2023/12/30(土) 01:22:21: https://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO068936/20231219-OYTAT50005/
路線再構築好条件評価か
JR城端・氷見線～未来へ向けて（上）　ＪＲ西決意の１５０億拠出　
2023/12/19 05:00
ＪＲ城端・氷見線を巡り、地元自治体やあいの風とやま鉄道、ＪＲ西日本は、事業総額３８２億円という前例なき規模のローカル線再構築に挑む。議論の大詰めに際し、ＪＲ西の拠出金額を受け止めた関係者の姿、残された課題などを取材した。

■「納得できる額に」
　富山大特別研究教授の中川大は今秋、富山市内で前富山市長の森雅志と顔を合わせていた。交通政策で“大御所”とされる中川。２０２２年度から県地域交通政策監を務め、森とは富山市のコンパクトシティ政策に関する論文を共同執筆するなど親交も深い。

　雑談の中で城端・氷見線が話題になった。富山市が富山港線を０６年に引き継いだ際、ＪＲ西から１０億円の拠出を受けた例を引き合いに、森は「路線距離は富山港線の６倍。拠出金も６倍（６０億円）ぐらいか」と口火を切り、中川は違った算出方法もあるとの考えを示した。「双方が納得できる額であることが大事だ」。それが２人の結論だった。

■議論全国にも
　ローカル線再構築の先駆けとなる城端・氷見線の動きは、全国の議論に波及する。ＪＲ西は検討会の前日、１キロ当たりの１日の利用者数が２０００人未満の線区（１７路線３０区間）の収支を公表した。これらはＪＲ西が地元と再構築協議を望んでいる路線を意味する。

　県幹部は「全路線で１５０億円が出るとは考えにくい。城端・氷見線は期待分もあるだろう」とみる。国土交通省の有識者会議で座長を務めた東京女子大教授の竹内健蔵は「路線や地域で需要構造は異なり、今回の金額だけではＪＲ西の姿勢を判断できない」と慎重だ。

　沿線市長は、総事業費とＪＲ西の拠出金は別々に検討を進めたと明かす。「我々とＪＲ西のそれぞれで検討した額が、双方で折り合えるレベルだったということだ」と解説する。検討会メンバーの一人は拠出金の使途に制限がない点を歓迎し、こう推察した。「沿線市が議論に前向きで、経営を託せる第３セクターがあり、線路は単一県に収まっている。他にはない好条件をＪＲ西が評価したのだろう」

（敬称略）

◇
再構築実施計画年内に国提出へ検討会最終会合
　ＪＲ城端・氷見線の再構築検討会の最終会合が１８日、県庁内で開かれ、総額３８２億円の再構築実施計画がまとまった。計画は年内に国土交通省に提出し、大臣認定を受ければ、来年２月１５日から１０年をかけて実施される。

　１１月に提示された素案に、公共交通を「社会インフラ」、地域交通サービスが地域の魅力に直結する「公共サービス」とする考え方を追記した。公共交通に対する自治体の財政負担を「投資」と見なす考えを打ち出した。

　新田知事は「強い覚悟を持ってとりまとめた計画。利用者である県民の皆さんにしっかり伝えていくことが必要だ」と話した。
4626：OS５：2023/12/30(土) 01:23:02: https://www.yomiuri.co.jp/local/toyama/feature/CO068936/20231220-OYTAT50006/
あいの風ＪＲ西に念押し
JR城端・氷見線～未来へ向けて（下）　移管前の再整備条件に　
2023/12/20 05:00

　「最後の『子どもたちの未来のために』という言葉がすごく（響いた）。そうなるようしっかり取り組みます」

拠出金額を発表した後、報道陣の取材に応じるＪＲ西金沢支社の漆原支社長（左）と新田知事（１１月２９日、県庁で）

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　１１月２９日に開かれた城端・氷見線の再構築検討会後、報道陣への対応を終えたＪＲ西日本金沢支社長の漆原健は、隣に座っていた知事の新田にこうささやいた。

■次代への責任説く
　この言葉は検討会の終盤に新田から発せられた。「４市の子どもたちが大きくなる頃に使いやすいサービスとなることを目指して知恵を絞らないといけない」。再構築の大筋はこの日に示されたが、計画期間は来年２月から１０年間にも及ぶ。検討会の会長を務める新田が切々と説いたのは未来世代への責任だった。

　両線の再構築にＪＲ西が拠出する額は１５０億円。城端・氷見線の将来像を巡る議論は、ＬＲＴ（次世代型路面電車）化の検討から始まり、４年近くに及んだ。議論をまとめる段階で、共に前を向いて未来に進もうと呼びかけた新田に、漆原は心を動かされた。

■北陸線移管苦い経験
　再構築計画では５年後の２０２９年頃、ＪＲ西が担ってきた両線の経営をあいの風とやま鉄道に移管する。ＪＲ西はそれまでに信号やホームを再整備したり、あいの風に社員を出向させてノウハウを引き継いだりするという重要な役割も残されている。

　検討会であいの風社長の日吉敏幸は、漆原に対し「最後まできちっと責任を果たしていただきたい」とくぎを刺した。９月の検討会で示した「移管のための５条件」で、レールなどの再整備を求めていたからだ。

　あいの風は１５年３月、北陸新幹線の並行在来線としてＪＲ西から経営分離する形で誕生した。当時、県の知事政策局長だった日吉は、同年４月にあいの風の副社長に就任。その際、ＪＲ西から引き継いだ駅舎などの補修に手を焼いた。

　その苦い記憶があったからこそ日吉は移管前の再整備を強く求め、抜かりなく５条件にも盛り込んだ。県幹部は「今回はＪＲ西と対等な立場で議論ができた。事業者と行政双方の視点を持った日吉さんの存在は大きかった」と振り返る。

■自治体鉄路へ「投資」
　あいの風開業時から砺波市長を務める夏野修も思いは同じだ。「ＪＲ西には、日常的に行っている仕事のプラスアルファを求めたい」と語り、計画に盛り込んだ移管前の整備費以外に、信号など設備更新の前倒しなどを注文する。

　ＪＲ西は今回の議論に際して、２２年度の城端・氷見線の赤字額（約１１億円）を初公表した。路線は通学定期で利用する高校生が多く、それなりの利用者がいる割に赤字額が大きくなっているとの見方もある。

　策定した計画では、３３年度までに両線の赤字を約４億円減らし、１日の利用者数を９６０９人から１万２０００人に増やす目標を掲げる。「将来も使いたい」と思える鉄路となるよう、自治体が先頭に立って公共交通に「投資」する取り組みは始まったばかりだ。（敬称略、この連載は川尻岳宏が担当しました）
4627：OS５：2023/12/31(日) 17:20:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/e08a034d003a6ae9e4efd7eb62e08a8987d5f92a
姿見え始めた「なにわ筋線」　令和13年開業　再開発誘い経済効果　ＩＲも取り込み
12/31(日) 16:41配信

産経新聞
令和１３年に開業する新線「なにわ筋線」の姿が見えてきた。大阪市中心部を南北に貫き、新幹線が停車する新大阪駅と関西国際空港のアクセスを向上させる新線は、同市内の再開発を誘発。２０２５年大阪・関西万博後や、令和１２年秋ごろの統合型リゾート施設（ＩＲ）開業による需要拡大も取り込み、大阪全域に大きな経済効果を与えることが期待できる。一方で大阪に人が集中し、関西のほかのエリアとの〝人口格差〟が広がる懸念もありそうだ。

５年１２月下旬、大阪・難波の千日前通りに面したビルは閉鎖され、中はがらんとしていた。間もなく取り壊し工事が始まる計画とみられる。現場の掲示をみると、工事の発注者は「南海電気鉄道」となっていた。

なにわ筋線の新駅「南海新難波駅」が地下に建設される場所だ。南海電鉄によれば、ビル跡地は駅の建物などの施工ヤードになる見通しという。

南海電鉄は、なにわ筋線開通を見越し、難波を中心とした「大阪・ミナミ」エリアの開発を強化している。７月には、日本初進出の高級ホテルやオフィスビルなどを備える新開発地区「なんばパークスサウス」を同市浪速区に全面開業した。

同社は難波駅―新今宮駅を起点とした沿線開発計画「グレーターなんば」構想を掲げており、７年３月期までの３カ年の中期経営計画で３００億円を投資する。ビジネス客やインバウンド（訪日外国人客）をミナミに引き込み、梅田を含むキタに対抗する街へと育てる考えだ。

一方、なにわ筋線の新駅「中之島駅」が開業する中之島周辺でも、路線建設のための工事が続いている。周辺には国際会議場「グランキューブ大阪」、リーガロイヤルホテル大阪といった主要施設が立地。だが、今の交通アクセスは良いとはいえない。なにわ筋線の開業により、利便性が高まる見通しだ。

再開発も進む予定で、関西電力グループの関電不動産開発（同市）などは６年、再生医療を中心に最先端医療が集積する「未来医療国際拠点」を、８年、高層マンション「シエリアタワー中之島」を開業させる。

なにわ筋線は、ＪＲ西日本と南海電鉄が共同で運営する。総事業費は３３００億円。ＪＲ大阪駅から地下路線で中之島駅、西本町駅の２つの新駅を経由した後、南海新難波駅を経由して新今宮駅に向かうルートと、ＪＲ難波駅に向かうルートに分かれる。

開通すれば大阪と関西のほかのエリア、さらには海外とのアクセスが格段に向上することが期待できる。

西本町と中之島の両駅からは南海電鉄、ＪＲ西のそれぞれの既存のルートを通り、関空へ向かうことができる。さらに大阪駅からは、ＪＲ西の東海道線を経由して新大阪駅へたどり着ける。新大阪駅から関空へのアクセスが飛躍的に高まることになる。南海電鉄は特急「ラピート」の後継列車を運行させることを検討中だ。

一方、京阪電気鉄道は自社の中之島駅と、なにわ筋線の中之島駅とを地下で乗り換えられるようにすることを計画。

阪急電鉄は新大阪駅、十三（じゅうそう）駅、大阪駅を通る「連絡線」を建設し、なにわ筋線につなげる方針だ。なにわ筋線と同じ１３年に開業し、新大阪駅から関空まで急行を直通運転させる。阪急沿線の神戸や京都方面に住む人々が関空、新大阪へ容易に行けるようになる。

なにわ筋線の乗り込みが計画されるＪＲ大阪駅の新ホームには、和歌山方面を結ぶ特急「くろしお」が停車し、奈良方面を結ぶ「おおさか東線」も乗り入れる。人の流れを大阪から関西全域へ向かわせることも可能になる。（黒川信雄）
4628：OS５：2023/12/31(日) 17:30:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/18a808d44e6b06d5b7e9fbfdf1149950e594cbf0
リニア開業遅れ受け、山梨で高まる部分開通の待望論　実験駅を観光利用の声も
12/31(日) 11:00配信

産経新聞
実験線を走行するリニア中央新幹線。部分開通の議論も浮上してきた＝１０月、山梨県笛吹市（平尾孝撮影）

山梨県内で、リニア中央新幹線の部分利用の待望論が高まってきた。長崎幸太郎知事は「全線開通が大前提だが（品川・甲府間の）部分開通は歓迎」と表明したほか、甲府商工会議所は甲府市に建設予定の山梨県駅をリニア実験線駅として観光に役立てる先行利用を要望している。静岡工区の着工が遅れを理由に、ＪＲ東海が、リニア中央新幹線の品川－名古屋間の工事完了時期をこれまでの「令和９年」から「令和９年以降」に変更するなど大幅な開業遅れが確実視されてきたことが背景にある。

【イラストでみる】リニア中央新幹線のルート

■すでに３年遅れ、さらに…

リニア工事をめぐっては、静岡県の川勝平太知事が、南アルプスのトンネル工事で大井川の流量が減るとして工事着工を認めておらず、同工区の着工のめどは立っていない。ＪＲ東海は明確にしていないが、すでに開業に向け、現時点で少なくとも３年の遅れがあるとされ、静岡工区着工が遅れれば、さらにそれだけ開業が先延ばしされる。

それに対し、山梨県内でのリニア関連工事は９年の開業を前提に進めてきた。今年に入ってからは「利根川公園部高架橋」（富士川町）が完成したほか「第一南巨摩トンネル」（同）が貫通。さらに、南アルプス市と中央市を結ぶ「釜無川橋りょう」などの、多くの大型構造物が姿を現し、山梨県民や関係者はリニア開通に向けた動きを目の当たりにしている。

開業が９年以降へと変更され、大幅な遅れがほぼ確実になるなかで、川勝知事は、南アルプス以東の山梨県駅までを、先行的に部分開業させるべきとの主張を繰り返している。山梨県の長崎知事は工事完了時期変更発表後の２０日の定例会見で、「リニアは全線開通で初めて効果が最大化されることが大前提」としながら「南アルプストンネルは長大、巨大な工事となって相当程度の日数もかかる。とすれば品川から甲府の間を行ったり来たりというのもない話じゃない。ＪＲ東海がそういう経営判断できるように環境を整える現実的な対応を考えたい」と、これまで部分開通について公式的な発言を避けてきた中で、一歩踏み込んで発言した。

■山梨県駅を早期完成させ、観光客呼び込む

一方で、甲府商工会議所は、山梨県駅を早期に完成させ、現在のリニア実験線の一部として活用することを県やＪＲ東海に要望している。

現在の実験線は都留市の山梨実験センターだけで乗降。そのため実験センターで乗り込み、時速５００キロを体験した後、また実験センターに戻ってリニアから降りるという状況だ。これに対し、実験センターと山梨県駅の両方で乗降できれば、甲府地域への観光客流入につなげることができるという読みだ。

商工会議所の越石寛専務理事は、「品川－山梨県駅の先行開業が第一の希望だが、そうでなくても山梨県駅が実験線の駅となることで、観光コースに十分なり得る」とし、さらに「世界最高速の時速５００キロの体験は訪日外国人観光客にも人気を博すことは間違いなく、実験線自体が新たな観光資源になる」と、太鼓判を押す。

国家的なプロジェクトであるリニア新幹線だが、川勝知事が静岡工区の工事着工を認めないことで、計画が進まない状況だ。その影響は山梨だけでなく、沿線の各地域でもマイナスの影響となっていることは確実。今月７日に国土交通省の有識者会議が、ＪＲ東海による一連の対策を適切と評価する報告書を取りまとめるなど、進展がみられており、この報告書で、「（未着工となっている）静岡工区の着工が前進することを期待する」（長崎氏）というのが、関係者の共通した思いだ。
4629：OS５：2024/01/04(木) 15:55:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/23935bf9fff28137be30577c702a766c99b05853
「巨大な要塞駅」に「国内最小の新幹線駅」も個性的すぎる北陸新幹線“新駅”たち、2024年3月開業へ
1/4(木) 8:12配信
乗りものニュース
開業に向けた準備が着々と進む北陸新幹線
北陸新幹線の車両（画像：写真AC）。

　相鉄・東急直通線や宇都宮ライトレールの開業など、多くの動きがあった2023年の鉄道。いよいよ2024年春に金沢～敦賀間の延伸開業を迎える北陸新幹線でも、多くの動きがありました。

　北陸新幹線の延伸区間となる金沢～敦賀間の距離は約125km。石川県内に小松駅・加賀温泉駅、福井県内に芦原温泉駅・福井駅・越前たけふ駅・敦賀駅の計6駅が設けられます。このうち、越前たけふ駅は他路線と接続しない単独駅となります。
　
　敦賀駅は、整備新幹線で最大規模となる要塞のような駅舎が特徴。高さは約37mもあります。新幹線と在来線特急の円滑な乗り換えを実現するため、3階の新幹線ホームと1階の特急ホームを結ぶエスカレーターやエレベーター、改札が多数設置される点も注目です。

　いっぽう県都の福井駅は、新幹線駅では「国内最小」の類を見ない構造になりました。通過線もなく、1本だけの島式ホームの左右に上下線の列車が発着する非常にシンプルな構造です。そのホームや、ホームにつながる階段は、東京方面・敦賀方面それぞれへ向かう乗客が共用することになります。
　
　一般的に新幹線は、各駅停車しか停まらない駅でも、2面2線の相対式ホームという構造が多数を占めます。上下本線のあいだに通過線や待避線があるためです。純粋に線路が2本だけ、ホームが1本だけという新幹線の駅は、福井駅が初めてとなります。
　
　駅だけでなく、「日本初スポット」や「鉄道ビュースポット」も誕生します。福井市の九頭竜川に整備された「新九頭竜橋」は、日本初となる新幹線と道路の併用橋になります。また、北陸新幹線の車両基地「白山総合車両所」の隣接地には、新幹線を間近で見学可能な複合施設が開業します。

開業後のダイヤはどうなる？在来線は大変貌
　整備主体の鉄道・運輸機構は2023年9月、全駅の駅舎工事が完了したと発表。同月には、JR東日本の新幹線用検測車両「East-i」（イーストアイ）と営業運転で使用されるW7系が初入線し、11月には速度向上試験で最高速度260km/hを達成しています。
　
　12月に入り、延伸区間の施設が鉄道・運輸機構からJR西日本に移管されるなど、開業に向けた準備が着々と進んでいます。JR西日本は、敦賀延伸用としてW7系を11編成増備するとしています。

　開業後、東京～敦賀間では「かがやき」9往復、「はくたか」5往復の計14往復が運行されます。このほか「つるぎ」が富山～敦賀間に18往復、金沢～敦賀間に7往復設定される予定です。
　
「かがやき」は9往復のうち、5往復が延伸区間では福井、敦賀のみに停車。東京～福井間の所要時間は最速2時間51分、東京～敦賀間は最速3時間8分となります。芦原温泉や越前たけふに停車する便も設定されます。

　現在、大阪～金沢・和倉温泉を結ぶ特急「サンダーバード」や、名古屋～金沢を結ぶ特急「しらさぎ」は、それぞれ敦賀までに運行区間を短縮。北陸新幹線へのアクセス特急に変化し、これらの在来線特急は「つるぎ」と接続する形になります。

　新幹線の延伸開業により、並行するJR北陸本線は第三セクターに転換されます。金沢～大聖寺間は「IRいしかわ鉄道」に、大聖寺～敦賀間は「ハピラインふくい」として再スタートを切る予定。かつて米原～直江津の全長353.8kmを誇った大幹線の北陸本線も、来春以降は米原～敦賀間のわずか45.9kmだけが残ります。

乗りものニュース編集部
4630：OS５：2024/01/05(金) 09:30:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ba0ecfcb53fefeb59f1252847572f22e0b2fb86
京成線の輸送力が大幅アップ？宗吾車両基地を拡張へ成田空港の機能強化に対応
1/5(金) 8:42配信
乗りものニュース
将来の旅客需要確保に向けて輸送力を強化
京成スカイライナー（画像：写真AC）。

　京成電鉄は、成田空港の機能強化に伴い、宗吾車両基地を拡張します。同社は2023年10月の取締役会で「宗吾車両基地拡充工事における新工場建設工事の着工」を決議しました。2023年11月に着工しており、2029年3月に完成する予定。投資額は488億円となる見込みです。

　成田空港では、C滑走路の新設やB滑走路の延伸などにより、年間発着回数を30万回から50万回に引き上げることが計画されています。これらの機能強化は2028年度末に完成する予定で、更なる空港利用者の増加が見込まれています。
　
　今回の車両基地の拡張は、将来の旅客需要確保に向けて輸送力を強化することが目的とのこと。京成電鉄は、宗吾車両基地の拡充に関する内容について「現時点では詳細は公表できない」（広報・CSR担当）としています。

乗りものニュース編集部
4631：OS５：2024/01/05(金) 09:32:30: https://mainichi.jp/articles/20230613/k00/00m/040/260000c?inb=ys
駅の窓口に見える「格差」　偽装請負の指摘に揺れる都営地下鉄
黒川晋史

毎日新聞 2023/6/14 05:30（最終更新 6/14 08:51）
　東京都営地下鉄が「偽装請負」を懸念する指摘に揺れている。都交通局職員の駅長らが、外郭団体の従業員の駅員に直接指示できると読める記載が契約書類にあったためだ。現場で取材すると、窓口業務を巡り、交通局職員と外郭団体従業員の間にある待遇面だけではない仕事内容の「格差」も見えてきた。【黒川晋史】

7回の行政指導
　都交通局は都営地下鉄の全106駅中、59駅の窓口対応やホーム監視などの業務を外郭団体である一般財団法人「東京都営交通協力会」（江東区）に委託している。協力会は1943年設立。役員には都のOBや出向者もいる。もともと駅構内の清掃や売店の運営を担ってきたが、2003年から駅業務も受託。現在は全従業員の4割にあたる約700人が都営地下鉄の駅員として働く。

　厚生労働省東京労働局、亀戸労働基準監督署、新宿労基署の3機関は1～3月、協力会に対して是正勧告や是正指導など計7回の行政指導を実施した。内容は、割増賃金の未払い▽時間外労働に関する労使協定（36協定）の周知不足▽出退勤時間の未把握――など多岐にわたる。

　一連の指導の中で東京労働局は、都交通局職員である駅長が委託先の協力会従業員である駅員に直接指示できる余地が認められ、職業安定法が禁じる「偽装請負」の恐れがあるとして、交通局と協力会に改善を求めた。

まるで罰ゲーム
　「実際に交通局職員から頻繁に指示を受けます」。毎日新聞の取材に、ある駅で働く協力会契約社員の男性が証言した。指令所や駅長（助役）から「次の列車で非常警報装置が押されたので、見に行ってください」といった内容が伝えられるという。

…
4632：OS５：2024/01/05(金) 17:41:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/6a247e3eb849b81273b3f2be9a7c8f01ab70e02b
福井県議数十人、ハチマキ姿で自民党本部を埋め尽くす…熱意で手にした北陸新幹線の先に見る未来
1/5(金) 17:30配信

読売新聞オンライン
元北陸新幹線整備促進議員連盟会長・山本文雄さん（89）
完成した北陸新幹線の高架を前に、これまでの取り組みを振り返る山本さん（福井県坂井市で）

　青空が広がった昨年12月下旬、地元・福井県坂井市で北陸新幹線の高架を見上げた。「感慨無量。一人の県民として3月16日が楽しみだ」。北陸新幹線金沢―敦賀間延伸に長年尽力した思いがこみ上げてきた。

　旧春江町議を務めた後、1987年の県議選で初当選。2003年に設立された北陸新幹線整備促進議員連盟で会長を務め、23年4月に県議を引退するまで、新幹線県内延伸に尽力してきた。

　若い頃、県外で出会った人によく「福井はどこ？」「存在感がない」と言われた。この悔しさが活動の原点になった。「新幹線が通れば、全国で福井の知名度が上がるはず。なんとか古里を発展させたかった」

　北陸新幹線は1973年、東京と新大阪を日本海側経由で結ぶ総延長約700キロの路線として整備計画が決定。97年に長野まで開業した。その後、県内延伸が決まるまでの道のりは険しかった。

　「金沢より先、福井はフリーゲージトレインでいいね」。数年後、ある国会議員と東京都内で会食した際、そう言われた。政府の財政難などの影響で、長野より先の延伸議論は停滞。「北陸新幹線は金沢まで」という雰囲気が漂っていた。国側が「福井延伸」の代替案として、レールの幅が異なる新幹線と在来線の双方を走れる「フリーゲージトレイン」を持ち出した、と感じた。

　「福井に通すべきは新幹線だ。熱意は態度で示す」。2003年末、政府の新年度予算編成に合わせ、県議数十人を率いて東京を訪問。約1か月間、自民党本部に通い続け、県内延伸の要望を繰り返した。

　新幹線に関する会合が党本部で開かれると、エレベーターホールから会議室までの廊下をハチマキ姿の県議で埋め尽くした。「出席した国会議員は迫力に圧倒されていた」

　活動が実を結び、04年に金沢までの延伸が決まったのと同時に、福井駅の着工も決まった。金沢―福井間ではなく約800メートルの「点」。前例のない認可だった。福井駅は09年に完成。その後の民主党政権がいったん県内延伸を白紙撤回したが、「点があったおかげ」（県関係者）もあり、12年8月に金沢―敦賀間が着工した。

　それから11年超。念願の延伸のはずだが、3月16日は「通過点」という。「人を呼ぶための強力な移動装置ができた。何度も来たくなるような福井をどう作っていくか」。福井駅前の再開発ビルの建設が一部で遅れているなど街づくりが決して順調ではないことに、「ここからが本番、正念場だ」と力を込める。

　もう一つ、大きな課題がある。「3・16」の先に見据えるべき大阪までの全線開通だ。

　与党や県などは23年度当初の敦賀―新大阪間の着工を求め、国土交通省も「重く受け止める」としていた。しかし、予定ルート上の京都府内で環境影響評価（アセスメント）が遅れ、着工は見送られている。現在もめどが立っていない。経済や文化でつながりの深い関西と往来するには、当面の間、敦賀駅で乗り換える必要がある。

　「福井だけでなく、日本にとっても全通は重要だ」。北陸新幹線は、南海トラフ巨大地震など大規模災害の際に、東海道新幹線の代替ルートになるためだ。「生きている間に大阪まで新幹線で行きたいなあ」。そのときを心待ちにしている。（長沢勇貴）
4633：OS5：2024/01/05(金) 19:58:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c4fbdc09ab0a576aaa1009a297cdcfbdbf77b26
宮崎県新幹線議論急加速　実現は機運醸成が鍵
2023/12/31(日) 9:29配信

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宮崎日日新聞
　半世紀進んでいない東九州新幹線構想を巡り、県内での議論がにわかに熱を帯び始めた。独自にルートの検討を進める大分県に続き、河野知事は今月、宮崎―新八代（熊本県）間をつなぐ新たなルートの調査費を２０２４年度当初予算案に計上する方針を表明。想定される沿線では期待が高まる一方、あくまで「東九州」への注力を求める首長も。整備への壁は高く実現の見通しは不透明だ。
4634：OS5：2024/01/05(金) 19:59:43: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1947775
福井県―東京は北回りか南回りか…料金と時間で比較　北陸新幹線の延伸後、福井駅は「北」優位に
2024年1月4日午後5時00分

東京行き来は北回り？南回り？

　今年3月16日の北陸新幹線敦賀開業に伴い、福井県は東京と直結する。これまで多くの福井県民が移動ルートとして利用してきた「米原回り」に加え、「金沢回り」が有力な選択肢になる。一方、関西・中京方面との行き来は敦賀での乗り換えが必要で、利便性の低下は避けられない。福井と三大都市圏との往来は様変わりしそうだ。

　県都の福井駅と東京駅間の移動は現状、東海道新幹線（米原経由）利用が北陸新幹線（金沢経由）に比べ料金も時間も優位だが、敦賀開業後はともに北回りの金沢経由が“逆転”する。

　北陸新幹線の最速列車「かがやき」に乗車すると最短で2時間51分。現在の最短である米原経由の3時間24分に比べ、33分短縮される計算だ。北陸新幹線延伸後、米原経由で東京―福井間を移動する場合、敦賀での乗り換えが必要になることもあり、所要時間は3時間18分と見込まれる。料金は南回りが1万6950円になる一方、北回りは1万5810円。時間が早く、料金も安いとなれば、移動手段としては北陸新幹線が第一候補になる。

　北陸新幹線の当面の終着駅となる敦賀―東京間はどうだろうか。米原経由が最速2時間50分で現在と変わらない一方、金沢経由は現在より50分早まるものの3時間8分。料金も金沢経由の方が割高だ。嶺南地域からは従来通り、南回りが選ばれそうだ。

　少し悩ましいのが越前たけふ駅。料金は米原経由が安いが、所要時間は金沢経由がわずかだが短い。敦賀や米原での乗り換えを考えると北回りを選ぶ利用者は一定程度いるだろう。最速列車「かがやき」が2往復停車する効果が出ている。

　日本政策投資銀行は2022年11月、福井と首都圏間の移動ルートに関する福井県内や首都圏在住者計1700人へのアンケート結果を公表した。「首都圏へ行く場合、最もよく利用するルートは」との問いに、県内在住者は米原経由の利用が50％、金沢経由が14％だが、敦賀開業後の想定では金沢経由が51％、米原経由が24％と逆転した。一方、首都圏在住者は現状でも北陸新幹線ルートの利用が最も多く、敦賀開業後はさらにその割合が高まるとの結果だった。果たして県民や観光客の移動手段は―。
4635：OS5：2024/01/06(土) 14:18:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/2e6d2d959484b7a108b670547b687a949bee44fb
起点駅も終点駅も他路線との接続なし　着いたら折り返すしかないJR唯一の路線とは
1/6(土) 10:35配信

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鉄道コム
香椎線西端の西戸崎駅

　全国46都道府県に路線を持つJR。その路線網は、本線と本線から分かれる支線などからなり、路線の起点・終点にあたる駅は少なくとも片方はJRの別の路線と接続しているのが基本です。

【画像】香椎線の宇美駅

　一方が他の路線と接続する駅、もう一方が他路線との接続がない単独の駅を持つ線は少なくありません。ただし、JRの路線の中には、両端ともに他社線を含めて接続する路線がないものがあります。JR九州の香椎線です。

　福岡市沿海部の西戸崎駅から、宇美町の中心部にある宇美駅までの約25キロを結ぶ香椎線。路線名にある香椎駅で鹿児島本線、香椎～宇美間の途中にある長者原駅で福北ゆたか線との乗り換えができますが、他にJR線との接続はなく、鉄道利用のみの場合、両端まで行ったらいずれも引き返すしかない路線ということになります。

　国鉄勝田線が現役の頃は、同線にも宇美駅があり、100メートル歩けば香椎線との乗り換えが可能だったため、当時の香椎線は片方のみが単独駅という路線でした。1985年に勝田線が廃止されて以降、今の形態になった経緯があります。香椎線は、鉄道の接続がない両端の駅を1本の列車で行けるという点でも希少。ただし、西戸崎～宇美間を直通する列車は朝時間帯に限られるので、事前に時刻を調べておくことをおすすめします。

　在来線では、本線系統の一部が第三セクターに移行したことで、他社線との接続はあってもJRの路線としては独立する形になったものもいくつかあります。大湊線と七尾線がその例。また、2024年3月16日に北陸本線の大聖寺～敦賀間がハピラインふくい線に転換されると、越美北線（越前花堂～九頭竜湖間）がこの例に加わることになります。

　JR線や他社線との接続がない駅を起点や終点に持つ路線の数々。難度が高いものもありますが、鉄道を「完乗」するうえでは外せません。ダイヤ改正等での変化を踏まえつつ、こうした路線にスポットをあてた旅に出るのもいいと思います。

冨田行一
4636：OS5：2024/01/10(水) 09:03:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab90d6e020fda5c45cb98fa19a83c6f7f5d855a
「新幹線で隣の駅」が高コスパなのはどの区間？　特定特急料金をうまく使う
1/10(水) 6:03配信
トラベル Watch

　在来線で特急列車を利用するときには、乗車券と特急券が必要になる。新幹線も同様で、乗車券と特急料金が必要になる。基本的には距離に合わせて金額が上がっていくが、ちょっとした例外がある。というのが今回のお題。

■ 早見表で調べるのが早道

　在来線の特急列車はさまざまな区間で運転されているので、時刻表に載っている特急料金は「距離別」が基本。だから、利用する区間の営業キロ程を調べて、「この営業キロ程なら○○km～△△kmの範囲なので、特急料金はいくら」といった手順で計算する。

　ただし、利用が多い区間については早見表が別に用意されているので、そちらを見る方が手っ取り早い。いわゆる三角表になっていて、乗車駅と降車駅が交差するところのマスに書かれている数字を見れば金額が分かる。ワンマン列車の運賃表でよく見るものだ。

　新幹線については路線と駅の数が限られているので、紙の時刻表では全駅をカバーする三角表が用意されている。前述のように乗車券と特急料金が必要になるので、マスはそれぞれ2段になっていて、上段が運賃（乗車券）、下段が通常期の特急料金（指定席）だ。

　ところが、このうち特急料金の数字を見ると、妙なことに気付く。隣接する2駅の間については、特急料金が斜体になっていて「※」付き、かつ、金額が揃っている。

　例えば山陽新幹線を見ると、姫路～相生間の特急料金は斜体表示で870円、相生～岡山間の特急料金は斜体表示で990円となっている。ほかの隣接駅間を見ても、みんな870円または990円だ。これを特定特急料金といい、東海道・山陽新幹線の場合、駅間距離によって870円の場合と990円の場合がある。

　東海道新幹線の東京～品川間も特定特急料金は870円だから、運賃が180円、特急料金が870円、合計1050円になってしまう。運賃の5倍近い特急料金を足して新幹線を利用する人なんているのだろうか。と思ったが、筆者は一度、東北新幹線を東京～上野間だけ利用したことがあった。運賃は170円、特定特急料金は880円、合計1050円である。

　ともあれ、ここまでは「基本」の話だ。

■ 間に駅を挟むのに特定特急料金が設定されることがある

　ところが、時刻表などに載っている早見表を見ると、隣接する2駅ではなく、間に1駅を挟んだ区間で、特定特急料金が設定されているケースがあるのが分かる。

　東海道新幹線では、東京～（品川）～新横浜、三島～（新富士）～静岡、静岡～（掛川）～浜松、豊橋～（三河安城）～名古屋が該当する。山陽新幹線では、福山～（新尾道）～三原、三原～（東広島）～広島、新山口～（厚狭）～新下関が該当する。

　これらの区間には、いずれも共通点がある。それは「あとから間に駅が増えた」。つまり、以前は隣接する2駅だったものが、駅の新設によって隣接駅ではなくなってしまった組み合わせである。上でカッコ書きしたのが、あとから新設された駅だ。

　杓子定規に考えると、「新駅の増設によって、隣接する2駅ではなくなったのだから、特定特急料金を設定する理由はなくなる」という話になろう。だが、さすがにそれはあんまりだと考えたのか、特定特急料金が維持されている。

　これと同じことが、東北新幹線の古川～（くりこま高原）～一ノ関、一ノ関～（水沢江刺）～北上、北上～（新花巻）～盛岡の各駅間、それと上越新幹線の熊谷～（本庄早稲田）～高崎にもいえる。東北・上越新幹線では、隣駅との間に設定される特定特急料金は一部の例外を除いて880円だが、一ノ関～北上、北上～盛岡、熊谷～高崎も880円、古川～一ノ関は1000円だ。

　おもしろいことに、東京～大宮間にも1000円の特定特急料金が設定されている。ここはあとから途中に駅ができたわけではなく、まず大宮～上野、次に上野～東京と段階的に延伸されたのだが。
4637：OS5：2024/01/10(水) 09:03:25: ■ 特定特急料金が活きる場面

　この特定特急料金の存在を頭に入れておくと、役に立つことがある。

　例えば「青春18きっぷ」みたいな在来線普通列車専用のきっぷを利用していて、一部区間だけ新幹線で先回りするとき。特定特急券が設定されている2駅間だけ新幹線を使うわけだ。在来線が不通になったりダイヤが乱れたりしたときに、旅程崩壊を回避するために新幹線でリカバリーする場面も考えられよう。

　特に、東海道新幹線の静岡～浜松、それと山陽新幹線の相生～岡山、三原～広島、新山口～新下関は、在来線で70km前後もある。ここで新幹線の乗車券と特定特急料金を投入すると、費用対効果の高い時間短縮を実現できる。小倉～博多間で新幹線のシェアが案外とある理由も、この辺にある。

　もっとも、新幹線の列車運転本数という問題がある。在来線から新幹線に乗り換えても、新幹線の本数が少なく、待ち時間が長いとせっかくの所要時間差を食いつぶしてしまい、到着時刻は大差ありませんでした。というコントみたいなこともあり得る。

トラベル Watch,井上孝司
4638：OS5：2024/01/12(金) 08:20:01: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1950480
福井―大阪・名古屋は3分短縮も乗り換え必須　北陸新幹線の延伸後、料金も割高に
2024年1月9日午後5時00分
　今年3月16日の北陸新幹線敦賀開業に伴い、福井県は東京と直結する。これまで多くの福井県民が移動ルートとして利用してきた「米原回り」に加え、「金沢回り」が有力な選択肢になる。一方、関西・中京方面との行き来は敦賀での乗り換えが必要で、利便性の低下は避けられない。福井と三大都市圏との往来は様変わりしそうだ。

　北陸新幹線が敦賀駅まで延伸すると、関西と北陸を結ぶ特急サンダーバード、中京と北陸を結ぶ特急しらさぎは、ともに敦賀駅止まりになる。福井県嶺北から大阪や京都、名古屋に向かう場合、北陸新幹線などを使って敦賀まで行き、特急に乗り換えなければいけない。移動にかかる時間は多少短くなる試算だが、料金は現在に比べて割高だ。

　そもそも特急が敦賀駅止まりとなるのは、新幹線と同じ区間を走行する並行在来線となるため。「新幹線の開業効果を最大限発揮するには特急の継続は難しい」（国土交通省）。両者で利用客を奪い合い、互いに経営の足を引っ張ることになったら元も子もないからだ。

　JR西日本によると、北陸新幹線敦賀延伸後、福井―大阪間の最短所要時間は1時間44分、福井―名古屋間は1時間33分（しらさぎと東海道新幹線利用）で現在に比べてともに3分早くなる。しかし、運賃と指定席の特急料金の合計金額は、福井―大阪間は7290円で現行比1150円高、福井―名古屋間は8260円で同2030円高となる。

　敦賀駅でスムーズに乗り換えられるかも鍵だ。1階に在来線特急、2階に乗り換えコンコース、3階に新幹線ホームという3層構造で、駅舎の高さは新幹線駅で最大の約37メートル。JR西は平均乗り換え時間を10分とするが、大きな旅行バッグを抱えた観光客や小さな子どもがいる家族連れには移動は一苦労だ。

　嶺北から敦賀駅への移動は北陸新幹線のほか、JR北陸線を引き継ぐハピラインふくいを利用することも可能。運賃は新幹線に比べて安いが、所要時間はかかる。敦賀駅到着後は、新幹線の敦賀駅まで「動く歩道」を利用するなど、約60メートル移動する必要がある。
4639：OS5：2024/01/18(木) 09:45:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/eca2d5dd1082da24a5dd01c6edd24782e51d5839
ＪＲ京葉線快速「早朝の上り２本のみ継続」正式発表、通勤快速はダイヤ改正内容のまま廃止
1/18(木) 7:40配信
読売新聞オンライン
ＪＲ東日本

　朝や夕方以降の時間帯を対象に、通勤快速と快速を全て各駅停車に変えることを柱とした京葉線のダイヤ改正で、ＪＲ東日本千葉支社は１６日、改正内容を見直し、早朝の上り２本を快速として運行すると正式発表した。君津―東京と上総一ノ宮―東京の２本で、君津駅を午前６時１２分に出発し、上総一ノ宮駅は午前６時３分に出る。３月１６日から実施するとしている。

　千葉支社が昨年１２月に示したダイヤ改正では、午前１０時～午後３時台を除いた朝と夕方以降の時間帯で、平日は通勤快速と快速の上下３５本が各停になる予定だった。県や千葉市、内房線や外房線の沿線自治体などの反発を受け、千葉支社は２本に限り、快速運転を維持することにした。通勤快速は昨年１２月発表の改正内容のまま、廃止する。

　京葉線では現在、平日の１日あたりで通勤快速と快速は上下で５９本だが、見直し後は２６本となる。一方で、各停しか停車しない新習志野駅では、乗車できる列車が上下で３０本増える。

　千葉支社の広報担当者は、「最大限の見直しを行った結果、２本の継続を決定した。今後も検討を続けていく」と話した。
4640：OS５：2024/01/23(火) 19:49:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/b40062ff7422363c2d951243e146238ccba30ecd
西九州新幹線の新ルート案「検討してもいい」　佐賀知事が言及
1/23(火) 17:52配信
毎日新聞
九州新幹線長崎ルートの新ルート案に言及する山口知事＝県庁で2024年1月23日午前10時34分、五十嵐隆浩撮影

　九州新幹線長崎ルートの未着工区間、新鳥栖（佐賀県鳥栖市）―武雄温泉（武雄市）間の整備方針を巡り、山口祥義知事は23日記者会見で、与党内で浮上している新鳥栖駅を起点に北側のJR佐賀駅と南側の佐賀空港の間を通す新ルート案について「検討してもいい」と言及した。また2023年12月の国土交通省との協議内容について長崎県側にも伝達したことも説明した。

【写真】西九州新幹線、新ルートのイメージは

　新ルートを巡っては23年12月の国交省との協議で南里隆副知事が「可能性を議論してもいい」と言及しており、山口知事は23日、「佐賀駅は佐賀駅としてまちづくりが発展しているので、佐賀駅自体は難しくともいろんな可能性がある。ちょっと南に行くルートなどいろんなことを検討してもいいとは思う」と述べた。

　一方、「莫大な財政負担を一緒になって議論していかないと判断を間違える」とし、財政負担や在来線の問題とセットで考える必要性も強調した。

　また、23年12月の国交省との協議内容を説明するため、南里副知事が長崎県の馬場裕子副知事と18日に面会したことを明かした。

　南里副知事によると、佐賀県側の呼び掛けで県内で面会。国交省との協議で佐賀県側が「議論を深めるには（佐賀駅を通る）アセスルートをいったん白紙にして、地元で一から議論して合意形成を図る必要がある」とし、長崎県との協議の必要性について言及したことなどを直接説明した。また「長崎県側から話をしたいということであればいつでも対応する」と伝えたという。【五十嵐隆浩】
4641：OS5：2024/01/24(水) 09:20:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/971939f9b6c5798b9fc1f33c3052bc5061ff5be1
大阪―和倉、最安９０２０円　北陸新幹線敦賀開業でＪＲ西
1/24(水) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●大阪―金沢　最安7980円
　　●東京―小松　1万80円
　　●東京―加賀温泉　1万310円

　JR西日本は23日、3月の北陸新幹線敦賀開業に合わせて、北陸―近畿圏で早期購入割引の企画乗車券を発売すると発表した。乗車日の14日前までインターネットで購入できる座席数限定の「WEB早特14」が最も安く、大阪―和倉温泉で9020円、大阪―黒部宇奈月温泉で9690円となる。両区間は敦賀開業に伴う値上げ幅が他の区間に比べて大きいが、早期購入割引を利用すれば現行の運賃より安く抑えられる。

　大阪―和倉温泉の運賃は、「WEB早特14」で9020円となるのをはじめ、乗車日の7日前まで購入できる座席数限定の「WEB早特7」で9300円。いずれも現行の運賃9360円より安い。乗車日前日まで購入できる座席数限定の「WEB早特1」は1万700円で、通常の運賃は1万2050円となる。

　同区間は現在、特急「サンダーバード」1本で行き来できるが、敦賀開業後は直通便がなくなり、特急と新幹線を3本乗り継ぐ必要がある。特急や新幹線を使う際に加算される「特急料金」が1本分から3本分に増えるため、他の区間に比べて値上げ幅が大きい。

　大阪―黒部宇奈月温泉の運賃はWEB早特14で9690円で、現行の9920円より安くなる。WEB早特7は1万270円、WEB早特1は1万1400円、通常は1万2500円となる。

　同区間で敦賀開業後に運賃が高くなるのは、新幹線と特急の乗り継ぎ割引が廃止され、「特定特急料金」という割引が黒部宇奈月温泉には適用されないため。

　大阪―金沢は通常9410円に対し、WEB早特7で8460円、WEB早特14で7980円。大阪―富山は通常1万290円のところ、WEB早特7で9250円、WEB早特14で8730円。

　東京―小松は通常1万4600円に対し、WEB早特1で1万2960円、WEB早特14で1万80円。東京―加賀温泉は通常1万4930円のところ、WEB早特1で1万3250円、WEB早特14で1万310円。いずれも2月16日から取り扱う。

　敦賀開業で大阪方面の運賃が割高になる沿線からは対策を求める声が出ており、JR西の長谷川一明社長は昨年の定例会見で「負担を感じないよう企画切符や割引施策を講じる」と述べていた。

　　●チケットレス拡大

　首都圏―金沢で展開していた、交通系ICカードをかざすだけで乗車できる「新幹線eチケットサービス」は敦賀まで拡大する。JR西の予約サイト「e5489」でICカードの情報を登録し、新幹線の指定席や自由席を予約する。券売機や窓口で事前にチケットを受け取る必要はない。

　チケットレス乗車で北陸新幹線とサンダーバードを乗り継ぐ場合、敦賀開業後は1回の操作で予約が可能になる。これまで「新幹線eチケットサービス」と「在来線チケットサービス」を別々に予約する必要があった。交通系ICカード1枚でスムーズに乗車できる。

　　●金沢-敦賀は利用できず　青春18きっぷ

　全国のJR普通列車に1日乗り放題の「青春18きっぷ」は敦賀開業後、金沢―敦賀（IRいしかわ鉄道、ハピラインふくい）では利用できなくなる。
4642：OS5：2024/01/24(水) 18:19:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/51aa6648223b553005b5cf35737e1e7f84e00d6c
JR豊肥線から熊本空港への延伸、熊本県大津町が中間駅設置を検討…民間の開発促す狙い
1/24(水) 12:11配信

読売新聞オンライン
　熊本県が進めるJR豊肥線から熊本空港（熊本県益城町）への鉄道延伸（アクセス鉄道）計画で、ルートがある大津町が中間駅の設置を検討している。周辺の土地も利活用することで民間の開発を促し、県も後押しする構えだ。

　アクセス鉄道は肥後大津駅と熊本空港を結ぶ延長約6・8キロの単線。県の計画では他に駅は設けず、間に信号所（行き違い施設）を設けるとしている。町によると、県が行き違い施設の活用を持ちかけ、町は新駅や周辺の宅地、商業施設の開発が可能かを検討を始めた。民間の開発事業者にも聞き取りを行っている。

　蒲島知事は4日の年頭記者会見で、「市町村のまちづくりの取り組みはプラスの効果をもたらす」とした上で、「町の計画を聞き、一緒に検討したい」と述べた。

　アクセス鉄道の事業費は概算で約410億円。熊本駅と空港を約44分で結ぶ計画で、2027年度に着手、34年度末の開業を想定している。
4643：OS５：2024/01/24(水) 20:40:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/3c3a35a73dd1d6abb54e1010ffb36300d6122315
指宿枕崎線で協議申し入れ　JR九州、鹿児島の沿線自治体に
1/24(水) 20:10配信

共同通信
JR指宿枕崎線の指宿駅＝2023年12月、鹿児島県指宿市

　鹿児島県のJR九州指宿枕崎線で利用客が低迷し、営業赤字に陥っている指宿―枕崎間を巡り、同社が沿線自治体に同区間の在り方について協議を申し入れたことが24日、分かった。設置する会議体や議論の進め方を今後詰める。同社は存続や廃止といった前提を設けず、幅広い選択肢を示して話し合いたい考えだ。

　関係者によると、JR九州と鹿児島県、沿線の指宿市、南九州市、枕崎市の実務担当者が18日、鹿児島市で初会合を開いた。赤字のローカル線を念頭に他路線の現状を共有したり、地域交通に詳しい専門家の見解を聞いたりするといった案が出たという。

　JR九州は、地元自治体と慎重に協議を進めたい意向とみられる。
4644：OS5：2024/01/25(木) 11:35:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/c64ac50ee89f802dbeda677c74e3916b655619d5
新幹線延伸で函館市長は鉄路存続強調、独自に「函館駅への新幹線乗り入れ」検討…北海道はバス運行案も
1/25(木) 7:47配信

読売新聞オンライン
　北海道新幹線の札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線・函館線（函館―長万部）の議論が本格化している。北海道函館市は鉄路存続を主張し、独自に新幹線の函館駅乗り入れを検討している。コロナ禍以降、市の観光客入り込みは順調に回復、駅前再開発も予定されており、新幹線の乗り入れにかける期待は大きい。（安井良典）

ＪＲ北関わらず
沿線７市町の首長が集まり、昨年１２月２７日に開催された並行在来線対策協議会

　昨年１２月２７日に函館市内で開かれた並行在来線対策協議会。沿線７市町の首長が出席する中、北海道は検討中の案として、〈１〉函館―長万部間を第３セクターが鉄道運行〈２〉同間をバス運行〈３〉函館―新函館北斗間を第３セクターが鉄道運行、新函館北斗―長万部間をバス運行――の３案を示した。収支予測は３０年間の累計で１０６億～７４４億円の赤字が見込まれる。いずれの案もＪＲ北海道は経営には関わらない。協議会は２０３０年度末を予定する札幌延伸の５年前の２５年度末までに３案から一つに絞ることを目指している。

　函館市の大泉潤市長は新幹線の函館乗り入れには言及しなかったが、「市としては函館―新函館北斗間はバス転換を想定していない」と鉄路存続を強調した。

上下分離方式も
ＪＲ函館駅前では再開発が進められている

　大泉市長は新幹線の函館駅乗り入れに向けた調査を公約の柱に、昨年４月に初当選した。

　函館―新函館北斗間の線路を改修し、新幹線を引き込むことを計画。技術的な問題や改修費用、収支予測などについて調査を民間に委託しており、２３年度中に公表される予定だ。

　知見のない新幹線の運行にはＪＲ北の協力が不可欠で、線路などの維持管理は第３セクター、運行はＪＲ北が担う上下分離も選択肢になるが、巨額な赤字を抱えるＪＲ北が運行を受け入れるかは不透明だ。

地域活性化期待
（写真：読売新聞）

　函館市では現在、１９年１月に閉店したＪＲ函館駅前の百貨店「棒二森屋」跡地で再開発が進められている。１５階建てのホテル棟や２５階建ての分譲マンションなどからなり、観光客を受け入れる役割も持つ。だが、資材や人件費の高騰で総事業費は当初の１９４億円から２３１億円に膨らみ、開業も２６年３月から２８年１０月に遅れることになった。

　市が補助金として負担する額も２５億円から３５億円に増えるが、「再開発計画は駅前の顔の役割も期待される」と負担を決めた。地権者らでつくる再開発準備組合の担当者も「市が目指す新幹線の乗り入れとの相乗効果が狙える」と再開発の意義を説明している。

　大泉市長は「乗り入れが地域活性化の起爆剤として最適だ」と強調している。
4645：OS5：2024/01/25(木) 11:41:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/cc347d58c165fe443252a4c12d55fe4eaef5047e
だまされた…長年の悲願だった地下鉄7号の延伸“年度内”断念、地元岩槻の住民ら怒り「理解できない」　事業費1300億円に増大「やめて他にお金を回せば」　期待していた追い風に「がっかり」
1/25(木) 11:33配信

埼玉新聞
「みんなのちからで　岩槻駅に地下鉄を　都心に直結」と書かれた看板が置かれている岩槻駅前のロータリー＝24日午後、さいたま市岩槻区の岩槻駅東口

　埼玉県さいたま市は24日、地下鉄7号線（埼玉高速鉄道＝SR）岩槻延伸について、2023年度中の鉄道事業者への事業要請を実施しない方針を明らかにした。概算建設費の試算が物価高騰により当初の1・5倍となる1300億円とされ、整備計画に新たな課題が出てきたとして、年度内の事業申請を困難と判断した。概算建設工期の試算は当初の7年から18年程度に延びた。市は鉄道事業者に技術支援の要請を決め、課題解決と計画内容を精査して、事業を今後も進める意向を示した。

地下鉄7号延伸で広がる「中間駅」周辺イメージ図　4エリアは通過交通なるべく排除　高架下に店も

■地元民が憤り「約束が違う」

　地下鉄7号線（埼玉高速鉄道＝SR）岩槻延伸の事業申請が先送りされた。埼玉県さいたま市は、概算建設費が物価高騰により、当初の1・5倍の1300億円に膨れ上がったことが大きな要因としている。地下7延伸は地元岩槻の長年の悲願だっただけに、住民からは「だまされた」「約束が違う」と憤りの声が上がった。

　清水勇人市長は2021年の市議会6月定例会で、23年度中に事業申請を実施すると明言していた。岩槻駅前の人形店東玉の戸塚隆会長（83）は「またここに来て延期か。だまされた」と憤った。「岩槻の発展はSRの延伸に一番影響すると思う。いつまでにやってくれるのか知りたい。1年後までには計画をまとめている段階であってほしい」

　岩槻で生まれ育ち、地元で書店を経営する水野兼太郎さん（75）は「ずっと延伸を期待していたのに」と残念そうに話す。「岩槻が盛り上がる追い風になると思っていたが、これでは頓挫のような形になってしまう。（延伸はやめて）他にお金を回せばよいのでは」と語った。

　岩槻に住んで45年という佐藤ケイ子さん（81）は「がっかり」と肩を落とす。何十年も前から計画は聞いていたが、「費用も多くかかるのなら、もっとほかにお金を使うべき場所があるのではないか」と話した。

　さいたま市地下鉄7号線延伸認可申請事業化実現期成会の佐伯鋼兵会長（80）は「約束が違う。おかしい。工事費の高騰は理由にならない。地下7だけでなく、みんな上がっている。理解できない」と強い口調で話した。期成会は12年、経済界や自治会を中心に発足して、推進事業に取り組んできた。佐伯さんは「市が事業申請すればレールに乗り、期成会の役目は終える」と考えていたという。「数十年後か、地下7は通ると思うが、近い将来にはできない。突然こうなって残念」

　県は大野元裕知事が政策に掲げる「あと数マイルプロジェクト」に基づき、さいたま市を後押しする形で延伸の検討を進めてきた。県幹部は「延伸を実現させたい思いは県も同じ。技術面の精査が行われてきたところではあるが、工夫できる部分はあるのではないか」と話していた。
4646：OS5：2024/01/25(木) 17:37:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/966296/
＜「鉄路の行方」を考える＞１４　名寄―稚内間　重要路線維持　国の責任で
会員限定記事
2024年1月23日 12:15
　「現在４頭のシカの後ろを徐行しています。お急ぎのところ、ご迷惑をおかけします…」。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする黄色線区の一つ、宗谷線名寄―稚内間（１８３キロ）の特急列車で昨年、こんなアナウンスを聞いた。線路に迷い込んだシカが、警笛に追い立てられる光景が目に浮かぶ。道外客と思われる家族連れから「のどかだね」と笑いがこぼれた。
　野生動物との衝突で頻繁にダイヤが乱れるのはやっかいだが、乗務員のちょっとした機転で車内が和むこともある。天塩川や利尻山を望む景観は、眺めるだけで心が洗われる。宗谷線は観光路線として人気を集める力を十分に秘めている。
　とはいえ線区の収支は深刻だ。昨年４～９月の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は２７２人。年間赤字額は２０２２年度で約２７億円に上る。ＪＲ北海道が利益至上主義に走るなら、いつ廃止されてもおかしくない状況だ。
　ただ、並行する高規格道路の整備は遅れ、札幌―稚内間の旅客輸送における鉄道のシェアは５０％以上を維持している。終点の稚内市は、ロシア国境に近接する安全保障上の重要拠点でもある。営利目的の事業用資産としては「お荷物」でも、国土と産業を守るためには重要―。こうした線区は本来、道路や空港と同じ社会公共インフラに位置づけられるべきだった。
　１９８７年の国鉄改革以降、国は、ＪＲ各社が一方的に廃線を進めないよう、ＪＲ会社法に基づいて経営を監督してきた。株式上場で完全民営化した本州と九州の４社にも、同法に依拠する「大臣指針」で「路線の適切な維持に努める」よう求めている。国民の財産だった旧国鉄の鉄道網を継承したＪＲ各社は、公共交通機関の使命を果たすことを厳重に求められてきた。
　昨年１０月施行した地域公共交通活性化再生法（地活化法）は、そうした政策を実質的に転換するものとなった。ポイントは赤字路線の廃止や地元負担の論議を進める「再構築協議会」の仕組みが設けられたことだ。
　再構築協議会は、事業者か自治体の要請に基づき国が設置し、地元負担を前提に路線を維持するか、バスなどへ転換するかを議論する。自治体には参加義務があり、３年以内に結論を出さなければならない。特に「輸送密度千人未満」は「優先的に対応」すべき区間とされた。廃線を急ぎたいＪＲ各社にとって、実に都合の良い制度だ。
　現在、ＪＲ北海道が黄色線区に設けている「アクションプラン実行委員会」は任意の協議の場であり、自治体に参加応諾などの義務は無い。しかし同社が今後、再構築協議会への移行を要請する可能性は、頭の片隅に置いておいた方が良いだろう。
　地活化法の問題点は連載の次回以降検討することにして、ここでは再構築協議会の対象から除外される区間が規定された点に注目したい。具体的には《１》特急列車などの優等列車が拠点都市間を連絡し、相当程度の利用がある《２》貨物輸送サービスの一部として重要な役割を果たしている《３》災害時や有事に貨物列車が走行する蓋然（がいぜん）性が高いなど、国とＪＲ各社との間で基幹的鉄道ネットワークの一部を形成すると確認した―区間だ。
　特急が走り、旅客輸送のシェアも高い宗谷線は《１》に該当するはずだ。道の鉄道ネットワーク・ワーキングチーム・フォローアップ会議も「多様な産業が営まれる広大な生産空間を貫き、都市間を結ぶ国土の重要路線」と位置づけた。ならばその維持費用は、国が負担するよう主張していくのが筋ではないか。
　地元関係者の間では、赤字減らしに協力するため「普通列車を廃止する」というアイデアもあるそうだ。都市間の基幹的鉄道網としての特性を維持するために、生活路線としての機能低下を容認する苦肉の策だ。もっとも「普通」があってこその「特急」なのだから、普通列車が廃止されれば、現在の特急は「優等」とは言えなくなり、《１》の条件を満たさなくなるのでは。老婆心ながら少し気になった。（特別編集委員　鈴木徹）
4647：OS5：2024/01/30(火) 15:39:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ec7fdc9083ddf4e154407a7286b99f49e190f16
JR四国4期ぶり黒字見込み　3月期決算
1/30(火) 14:46配信

愛媛新聞ONLINE
定例会見に臨むJR四国の西牧世博社長＝30日午前、高松市

　JR四国の西牧世博社長は30日の定例会見で、鉄道利用などの回復傾向が現状のまま続いた場合、2024年3月期連結決算で経常損益、純損益ともに黒字を確保できる見通しを明らかにした。最終黒字が達成できれば4期ぶりとなる。鉄道事業が主体の単体決算でも黒字が見込めるとした。
　西牧社長は会見で「鉄道利用が23年10月以降、新型コロナウイルス禍前の9割程度の水準まで回復している」とし、本業の営業赤字の圧縮が図れそうだとの見通しを示した。5月下旬からの運賃値上げによる収入の底上げも理由に挙げた。新型コロナ感染症の5類移行で行動制限が和らぎ、グループ企業が担うバス、ホテルなどの利用の回復が顕著になり、連結業績も期待が持てるとした。

愛媛新聞社
4648：OS5：2024/01/31(水) 14:24:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/3406ea905d6a15d2bd47eb4195b3303c6b412308
西九州新幹線の久留米駅ルート、福岡県知事「検討に上がってない」…JR九州社長「運賃高くなる」
1/31(水) 12:53配信
読売新聞オンライン
服部知事

　九州新幹線（西九州ルート）の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）以東の「未整備区間」を巡り、久留米商工会議所（福岡県久留米市）の本村康人会頭がJR久留米駅付近で九州新幹線とつなぐ新ルート案の実現に向けて取り組む考えを示したことについて、福岡県の服部知事は30日の定例記者会見で、「国や佐賀県に確認したが、現段階では検討の俎上に全く上がっておらず、私から申し上げるべき段階にない」と述べた。

　未整備区間について国は佐賀駅を通って新鳥栖駅（同県鳥栖市）につなぐルートを最適としているが、佐賀県は佐賀駅を経由する同ルートでは在来線の利便性が低下するなどとして反対している。

　本村会頭は、今月19日に開かれた同会議所の新年祝賀会のあいさつで、佐賀空港（佐賀市）北側を通って久留米駅付近につなぐ新ルート案に言及し、「何とか久留米に持ってくる努力をしたい」と話した。

　記者会見で服部知事は、新ルート案について「会頭が個人として一つの考えを示されたと受け止めている」とした上で、「新幹線の建設には膨大な時間がかかり、地元の財政負担も巨額になる。慎重な検討と県民の理解、県と県議会での意思決定をしっかりと行っていかないといけない問題」と語った。

　新ルート案を巡っては、JR九州の古宮洋二社長も25日の定例記者会見で、「（久留米を経由すると）時間がかかって運賃が高くなる。佐賀や長崎にとって本当にいいことなのか総合的に考えないといけない」と述べた。
4649：OS5：2024/01/31(水) 14:24:43: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240119-OYTNT50138/
西九州新幹線の久留米駅経由、実現へ働きかけ…商議所会頭「素晴らしいまちになる」
2024/01/20 10:32

西九州新幹線
　久留米商工会議所（福岡県久留米市）の本村康人会頭は１９日、同会議所の新年祝賀会で、西九州新幹線・武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」について、佐賀空港（佐賀市）北側を通って久留米駅を経由する新ルート案の実現に向けて、今後、県やＪＲ九州などに働きかけていく考えを示した。

　未整備区間を巡っては、国土交通省はこれまで佐賀駅（同）を通って新鳥栖駅（同県鳥栖市）につなぐルートを最適としている。佐賀県は佐賀駅を通る案に反発しているが、昨年１２月の同省との協議で、佐賀空港近くを通るルート案については「議論する用意がある」との見解を示している。

　本村会頭はあいさつの中で、新鳥栖駅ではなく、久留米駅につなぐ案を念頭に「新幹線が来るというチャンスがあれば、久留米は間違いなく素晴らしいまちになる。県南のいろんな会頭などと話し合い、東京にも行って政治家と話し合って、何とか久留米に持ってくる努力をしたい」と述べた。
4650：OS5：2024/02/01(木) 11:46:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/90e30eb6a0bbf789743d22a097f15f6d33017ca7
東九州新幹線計画、「久大線ルート案」に沿線住民ら期待の声…大分県が説明会
2/1(木) 11:30配信
読売新聞オンライン
説明会で話を聞く参加者ら

　福岡市と鹿児島市を結ぶ東九州新幹線の計画を巡り、県は31日、日田市の県西部総合庁舎で同市や玖珠、九重両町の住民らを対象に整備効果や課題などの説明会を開いた。福岡―大分市間について県が昨年11月に公表したJR日豊、久大両線沿いの2ルート案の調査結果が示され、参加者からは日田市などを通る久大線ルートでの整備を期待する声などが上がった。（関屋洋平）

　同新幹線は1973年に決まった基本計画路線の一つで、県は宮崎県などと連携して早期実現に向けて取り組んでいる。

　説明会は機運醸成のために実施し、約60人が参加した。大分県交通政策課の担当者が各地の整備計画路線で工事が進み、東九州を含む基本計画路線でも格上げの期待が高まっていると説明した。

　そのうえで、議論の活性化のために2ルート案の比較調査を実施したことを紹介。2ルートとも費用対効果の試算は便益が費用を上回る「1」を超えて大きな差は無かったが、日豊線ルートは大阪など本州方面への速達性に優れ、久大線ルートは九州内への交通の便が良いなどと説明した。

　新幹線整備の課題として並行在来線の問題にも言及。他地域の事例を紹介しながら新幹線開業時にJRから経営分離され、第3セクターなどが運行を担い、便数の減少といった利便性の低下や赤字の補填による地元自治体の負担増などが懸念されることを説明した。

　参加者からは久大線ルートでの実現を期待する声のほか、「県北は以前から日豊線ルートの実現を求めているが、久大線はこれからだ。機運醸成と言われてもスタート地点が違う」などの意見が出た。

　参加した日田商工会議所の十時康裕会頭は読売新聞などの取材に「福岡を中核に九州全体が発展していくため、福岡へのアクセスを良くしないといけない。（久大線ルートの実現に向け）沿線の組織づくりを進めたい」と語った。

　県は今後、県内の各地域で順次、同様の説明会の開催を予定している。
4651：OS5：2024/02/01(木) 17:24:32: ＞例えば東京から敦賀に向かう場合、同じルートを特急などを使って移動する場合と比べ、約５０分の時間短縮ができる。
無理があるでしょ・・・普通、米原経由だったんだから

北陸新幹線の延伸開業　能登地震復興も後押し　「東京→敦賀」は５０分短縮
2/1(木) 17:12配信

産経新聞
報道陣向けに行われた北陸新幹線延伸区間の試乗会。ＪＲ敦賀駅のホームでは多くの報道陣が停車する新幹線車両にカメラを向けた＝１日午前９時４９分、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業を３月１６日に控え、ＪＲ西日本は２月１日、報道陣向けに同新幹線の試乗会を開催した。北陸では１月１日に能登半島地震が発生。今回の延伸では、地震の被害を強く受けた石川、福井県内に計６の新幹線停車駅が誕生する。延伸が、北陸各地の復興の後押しになることが期待される。

試乗会は、敦賀から金沢、そして敦賀に再び戻るコースで行われた。午前１０時過ぎに敦賀駅を出発した「Ｗ７系」車両は、約１時間で金沢に到着。車内からは、北陸の冬山の雄大な景色を眺めることができた。

北陸新幹線の延伸は、平成２７年３月に長野―金沢間が開業して以来、約９年ぶり。延伸区間は約１２５キロ。石川県内では小松、加賀温泉の２駅、福井県内では芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の４駅が新たに新幹線停車駅となる。これにより、例えば東京から敦賀に向かう場合、同じルートを特急などを使って移動する場合と比べ、約５０分の時間短縮ができる。

延伸により、市内の駅に新幹線が停車する予定の福井県あわら市では、地震の影響で温泉宿などのキャンセルが現在も続いているという。市内の土産物店の女性は１月３１日、「地震の影響で温泉街の中心部でもお客さんが激減した。新幹線の延伸が客足の回復につながれば」と期待を寄せた。

ただ、北陸新幹線の延伸にともない、大阪―金沢間を直通運行している特急サンダーバードは、大阪から敦賀までの運行になる計画だ。そのため北陸では、関西からの訪問客が減少する事態を懸念する声も強く、ＪＲ西は特急と北陸新幹線を組み合わせて乗車すると、料金が割安になるきっぷの販売などを予定している。

一方、北陸新幹線は敦賀―新大阪間の延伸も計画されている。政府がかつて与党に対し、「仮に２０３１（令和１３）年度に着工できれば、完成は４６（同２８）年度になる」との想定を示したことがある。ただ、政府関係者は「現時点では、着工の時期も見通せず、４６年度の開業との見通しも立たない」と指摘している。（黒川信雄）
4652：OS5：2024/02/02(金) 16:14:24: https://www.yomiuri.co.jp/national/20240202-OYT1T50009/
「臨海地下鉄」は東京臨海高速鉄道が運行へ…りんかい線と接続、羽田空港アクセス向上図る
2024/02/02 05:00

　東京都は、東京駅と臨海部を結ぶ新路線「臨海地下鉄」の運行事業者に、都やＪＲ東日本が出資する第３セクター「東京臨海高速鉄道」を選定すると決めた。羽田空港方面への乗り入れ計画がある同社の「りんかい線」と接続し、空の玄関口へのアクセス向上を図る。

　臨海地下鉄は、東京駅を起点に銀座、築地、晴海を経由し、有明地区に至る総延長６・１キロの新路線。都は２０４０年頃の開業を予定している
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　都関係者によると、終点の「有明・東京ビッグサイト駅」（仮称）を、りんかい線「国際展示場駅」のそばに建設する予定で、りんかい線との接続が容易になるという。また、りんかい線には、ＪＲ東日本が羽田空港発着の「羽田空港アクセス線」の相互乗り入れ運転を計画している。

　運行事業者には、都営地下鉄も候補に挙がったが、りんかい線を経由すれば、東京駅から羽田空港までスムーズに接続できるため、東京臨海高速鉄道による運行が最適と判断した。

　負担軽減と経営効率化を図るため、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が線路を整備し、同社が運行を担う「上下分離方式」を採用することで、１月下旬、都と同機構、同社の３者が合意した。

　臨海部では、東京五輪・パラリンピックの選手村を転用した大規模マンション街の入居が１月に始まり、築地市場跡地の再開発も計画されている。人口流入と観光客増が期待されており、都は臨海地下鉄の利便性を向上させ、臨海部の発展につなげたい考えだ。

　 ◆臨海地下鉄＝２０１６年、国の交通政策審議会で「東京圏の国際競争力の強化につながる事業」に選定され、東京都が２２年１１月に事業化を表明した。概算事業費は４２００億～５１００億円。茨城・千葉方面と秋葉原を結ぶ「つくばエクスプレス」との接続構想もある。
4653：OS5：2024/02/06(火) 16:30:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/54d2c5e936f181fbaee24d0c74fb037b68e50559
阪急、十三駅一帯を大規模再開発へ「リニア・北陸新幹線乗り入れも追い風」…駅直上に高層ビル
2/6(火) 12:11配信

読売新聞オンライン
阪急電鉄が再開発を計画する十三駅周辺（2023年12月、大阪市淀川区で、本社ヘリから）＝河村道浩撮影

　阪急電鉄は、大阪と神戸、京都の3都市を結ぶターミナルの十三（じゅうそう）駅（大阪市淀川区）一帯の大規模な再開発に乗り出す。2040年をめどに、駅の直上に高層ビルを建設し、周辺との一体的な開発を進める。都心へのアクセスの良さをいかして、地域の魅力を高め、若い世代の流入も図っていく。

　計画では、駅上の高層ビルのほか、十三駅を経由する新大阪―大阪駅間を結ぶ新線を整備するのに合わせ、十三駅地下にも駅を設ける。また、グループの阪急観光バスが営業所としている約1万平方メートルの土地など、駅周辺の3か所の用地も併せて開発を進めることで、にぎわい作りなどを図る。

　政府は22年10月、都市再生特別措置法に基づき、十三駅一帯を含む新大阪駅周辺を都市再生緊急整備地域に指定した。都市の国際競争力を高める狙いがある。大阪府・市、鉄道事業者とともに具体化に向けた協議を進めており、阪急電鉄の再開発もこの一環となる。

　十三駅は現在、神戸と宝塚、京都の3路線が通り、特急を含む全ての列車が停車。大阪梅田駅からも2駅と利便性が高く、1日の平均乗降客は約5万8000人（22年平均）に上る。

阪急の新線はなにわ筋線と接続する

　さらに、十三駅を経由する新線は、「狭軌」と呼ばれる、現状の阪急路線とは異なるレール幅に対応し、大阪市内を南北に貫く新線「なにわ筋線」（31年春開業予定）に接続する。開業後は、十三駅を起点に、新大阪駅や関西空港に乗り換えなしで行けるようになる。

　新大阪駅には、将来的に、リニア中央新幹線や北陸新幹線が乗り入れる見込みで、阪急阪神ホールディングスの関係者は「二つの新幹線乗り入れも追い風に、魅力ある街づくりを進めたい」と意気込む。

　十三駅周辺は古くからの飲食店や遊興施設が立ち並び、大阪市内でも有数の歓楽街として知られている。

　不動産経済研究所大阪事務所の笹原雪恵所長は「関西では、尼崎などが駅周辺の再開発によって、街のイメージを大きく変えた。十三も、利便性の高い再開発を進めることで、若い世代が集まる街に変貌（へんぼう）するだろう」と指摘した。（吉田雄人）
4654：OS5：2024/02/07(水) 10:40:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/387ea83121af43b992fcc6aa73ede2992df581cd
熱意欠ける福島、ため息漏らす茨城　JR水郡線の利活用に温度差
2/7(水) 10:11配信

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毎日新聞
シンポジウムの会場には、茨城県内の高校生が発案した「水郡線の利活用促進策」も掲示された＝茨城県大子町で２０２４年１月２７日、根本太一撮影

　茨城県と福島県を結ぶＪＲ水郡線の利活用を巡って、両県の関係者に温度差が生じている。１月２７日に大子（だいご）町で茨城側が開いたシンポジウムには、大井川和彦知事や沿線自治体の首長ら約３００人が参加したが、福島側から出席した首長は沿線８市町村のうち矢祭町長だけで、熱意に欠ける福島側の現状にため息も漏れた。

　水郡線は水戸駅（水戸市）―安積永盛（郡山市）駅間の約１３８キロ。福島県塙町の青年が明治時代に地元振興のためにと路線誘致を呼び掛けたのを機に１９３４年に全線開通し、今年９０周年を迎える。

　しかし、路線を管轄するＪＲ東日本水戸支社によると、常陸大宮駅（常陸大宮市）から北側の常陸大子駅（大子町）間、さらに県境を越えた郡山方面は採算割れが続き、将来の廃線論さえ起きかねない状況だ。

　シンポジウムでは、大井川知事が、５人以上の小中学生が校外学習で利用する場合は運賃半額補助▽定期券利用者は協賛店での飲食やホテル宿泊代割引――など茨城側の取り組みを挙げながら、「鉄路を存続させる」決意を表明した。

　また、水郡線で通学する高校生は「沿線で子どもの数が減ると、利用者の大半を占める生徒も比例し減る」と危機感を示しながら、観光客を誘致するためのアイデアなどを発表した。ローカル線の実情に詳しい中川大・京都大名誉教授は基調講演で、沿線自治体が負担する資金で鉄道の運行便数を増やしたことで利便性が向上し、結果的に住民に愛されるようになった富山県内の例も上げつつ、「地域の力で地域の宝を未来につなげよう」と呼び掛けた。

　茨城側は、水郡線を「奥久慈清流ライン」と名付け、常陸大宮―常陸大子間の利用増に努めている。水郡線の東館駅舎を中心とした活性化を図る矢祭町の佐川正一郎町長は、取材に「茨城側に比べて福島が出遅れている感は否めない。両県の情報交換・協働が必須だと思う」と話した。会場では「福島はＪＲ只見線の活性化を注視するあまり、水郡線を後回しにしたのでは」との苦言も漏れた。

　小川一路・ＪＲ東日本水戸支社長は、シンポジウムのあいさつで「茨城、福島とＪＲが協働し、水郡線の活性化の機運を盛り上げていきたい」と述べた。【根本太一】
4655：OS5：2024/02/08(木) 09:08:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/2996c12a3587e90a19e92d277450ebf2c3fcd0ff
「なにわ筋線」工事着々も、大阪一極集中という強烈な副作用周辺自治体は「若者の転出多い」と悲痛な声
2/7(水) 11:51配信

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Merkmal
利便性が大きく向上する大阪
なにわ筋線が接続される南海新今宮駅（画像：高田泰）

　大阪市を南北に貫く新動脈・なにわ筋線の工事が着々と進んでいる。完成を見越して沿線で再開発構想が相次ぎ、関西で人口の大阪一極集中が加速する可能性が出てきた。大阪市福島区から堂島川を渡り、北区中之島へ向かう。なにわ筋の中央車線が通行止めとなり、重機が並べられている。大阪府市とJR西日本などが出資して設立された関西高速鉄道（大阪市）が進める鉄道新線・なにわ筋線の工事現場で、地下駅となる中之島駅（仮称）の整備が進む。

【画像】「なにわ筋線」のルートを見る（計13枚）

　近くで働くサラリーマン（55歳）に話を聞くと、

「中之島は大阪の中心部なのに、西側は梅田や難波へ出るのに鉄道を使いにくい。なにわ筋線ができれば、梅田や難波へ気軽に飲みに行ける」

と笑った。

　工事は地下駅の南海新難波駅（仮称）が設けられる中央区難波中でも進んでいる。予定地となる千日前通りに面したビルは閉鎖され、取り壊しの準備が続く。難波の繁華街の一角だけに、工事の掲示板に足を止めて見入る酔客もいた。

　なにわ筋線は関西高速鉄道が施設を保有し、JR西日本と南海電鉄が乗り入れる。JR大阪駅（北区梅田）のうめきた地下ホームからJR西日本と南海電鉄の共用区間がおおむねなにわ筋に沿って地下を南下し、西本町駅（仮称、西区阿波座）でJR西日本と南海電鉄の路線に分岐、

・JR難波駅（浪速区湊町）
・南海新今宮駅（浪速区恵美須西）

に接続する。

　全線複線の延長約7.2km。途中駅として共用区間に中之島駅、西本町駅、南海電鉄区間に南海新難波駅が設けられる。開業は2031年春の予定。関西高速鉄道は

「工事期間が長い地下駅から整備を始めた。今後、トンネル工事に入る」

と説明した。

　梅田と難波という大阪の二大繁華街をつなぐだけでなく、JR大阪駅やJR難波駅、南海新今宮駅で既存の路線に接続することで

・新大阪駅（淀川区西中島）
・関西国際空港（大阪府泉佐野市など）

へのアクセスが改善され、大阪メトロ御堂筋線の混雑も緩和できる。利便性が大きいだけに、関西で進む人口の大阪一極集中を加速させる可能性がある。
4656：OS5：2024/02/08(木) 09:08:26: 関西の人口は大阪集中が継続
中之島で進むなにわ筋線地下新駅の建設工事（画像：高田泰）

　日本の人口はコロナ禍が一段落したのを受け、東京一極集中が再び加速している。総務省がまとめた2023年人口移動報告によると、東京圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県）の転入超過数は12万6515人。前年を2万6996人上回り、コロナ禍前の2019年の

「85%」

まで戻った。

　関西2府4県は全体で2670人の転出超過。大阪府が1万792人、滋賀県が12人の転入超過だったものの、京都府は2635人、兵庫県は7397人、奈良県は1319人、和歌山県は2123人の転出超過となった。

　政令市4市は、堺市が527人、京都市が1339人、神戸市が4232人の転出超過なのに対し、大阪市は1万2966人の転入超過。大阪市の転入超過は10年連続で、前年より4253人増えた。転入者数は東京23区に次ぐ全国2位。関西に限定すれば人口の大阪一極集中が続いている。

　ところが、府南部の市町村は軒並み転出超過に苦しんでいる。大阪市内を見ても2023年10月現在で周辺部の大正区、平野区など7区が1年前より人口が減った一方、中心部の浪速区、中央区、西区など6区は2けたの伸びを記録した。実態は大阪市中心部の“独り勝ち”だ。

　大阪市企画振興部は「中心部でマンション建設が進み、若い世代が集まっている」、大阪市の不動産業者は

「若い世代は職住近接を好む。今後はなにわ筋線沿線で開発が進むのでないか」

と見ている。

　なにわ筋線沿線では、関電不動産開発が福島区で2026年の完成を目指してタワーマンションを建築するなど再開発構想がめじろ押し。西区などではコロナ禍前、相次ぐタワーマンション建設で子どもが急増し、学校の教室不足が問題になったが、再び同じ状況が発生しかねない勢いだ。

神戸市や京都市は地道な対策で対抗
南海電鉄の地下新駅建設のため取り壊しの準備が進む難波中のビル（画像：高田泰）

　関西の政令市の人口は2023年12月で

・大阪市：約277万人
・神戸市：約150万人
・京都市：約144万人
・堺市：約81万人

堺市は大阪市のベッドタウンとなって夜間人口が昼間人口より多いが、神戸、京都の両市は昼間人口が夜間人口を上回っている。

　大阪、神戸、京都の3市が近隣から働く人を集め、三つの核が並立して関西をけん引してきたわけだが、神戸、京都両市の人口はこのところ、減少傾向が続く。このため、両市とも大阪一極集中への警戒感を隠さない。

　神戸市は三宮地区へのタワーマンション建設を規制していることが人口減少の一因と指摘されている。しかし、この方針は曲げず、駅前などをリニューアルするリノベーション神戸や若者が好むIT企業の誘致、子育て支援策の拡充などで対応する方針。神戸市政策課は

「転出が多いのは若い世代。若者が定着できる街に変えたい」

と狙いを語る。京都市はもともと中心部が満杯状態のうえ、景観保護の高さ制限でタワーマンションを建設できず、マンション価格が高騰している。京都市総合政策室は

「景観に影響がない地域での高さ制限緩和や大学生の就職支援、子育て環境の整備などで対応したい」

と説明した。

　両市の担当者から“短期間で効果を見込める方策”は出てこなかった。地道な対策が効果を上げるまでの間、大阪一極集中の流れが続くと見られ、なにわ筋線沿線の再開発に弾みがつきそうだ。

高田泰（フリージャーナリスト）
4657：OS5：2024/02/09(金) 15:00:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/a76f728282f96d8b8dc1d8db7195e8be2f207804
新幹線「空白地」の宮崎県　誘致目指し、本格調査へ　費用を予算計上
2/9(金) 14:53配信

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毎日新聞
宮崎県庁＝宮崎市橘通東2で2019年2月20日、斎藤毅撮影

　新幹線「空白地」の宮崎県は、新幹線の県内誘致を目指して本格的な調査に乗り出す。従来の東九州新幹線ルートに加え、新たに九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）から宮崎へと分岐するルートを想定し、整備に向けた調査関連事業費として3400万円を宮崎県の2024年度当初予算案に計上。具体化への動きが約半世紀にわたって進んでいない、新幹線整備の議論を活性化させたい狙いだ。

【図解】いまだ全線開通メド立たず…西九州新幹線、どこを通る?

　国は1973（昭和48）年、福岡市から鹿児島市までを九州東部の大分、宮崎両市付近を経由して結ぶ「東九州新幹線」を基本計画路線として位置付けている。しかし、より具体的なルートが示される整備計画は策定されておらず、大きな進展がないまま長年の懸案とされている。

　県によると、調査対象は①東九州新幹線の基本計画路線を踏まえ、山陽新幹線小倉駅（北九州市小倉北区）からJR日豊線に沿って大分、宮崎両市を通り九州新幹線鹿児島中央駅（鹿児島市）まで結ぶ「日豊線ルート」②新八代駅から熊本、宮崎県境の山間部を抜けて宮崎市まで結ぶ「新八代ルート」③東九州新幹線ルートのうち宮崎市から鹿児島中央駅までの区間に限定したルート――の三つ。③は先行して着手するケースを想定している。

　調査は民間業者に委託し、24年度は3ルートそれぞれの所要時間や整備費用、需要予測、費用対効果などについて課題を整理する。県は調査結果を踏まえ、新幹線の整備に向けた機運を醸成するためのシンポジウムを24年度中に開催するとしている。

　東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長を務める河野俊嗣知事は「東九州新幹線への機運が沿線各県で、今まで以上に盛り上がっていると感じている。調査結果をしっかりと県民に示し、議論を進めていきたい」と説明している。

　九州東部を巡る新幹線整備を巡っては、大分県が23年11月、従来の日豊線沿いに加え、九州新幹線新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）から大分市までJR久大線沿いに結ぶルートの費用対効果などを公表するなど、再び注目が集まっている。【下薗和仁】
4658：OS5：2024/02/09(金) 17:29:32: https://mainichi.jp/articles/20240207/k00/00m/040/097000c
赤字路線廃止　来訪者ぱたり「10年後は…」　鉄路失った地方の嘆息
目野創
毎日新聞
2024/2/9 07:30（最終更新 2/9 10:40）
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JR三江線の最終運行日に江津駅に到着した上り最終列車＝島根県江津市で2018年3月31日午後9時54分、根岸愛実撮影
　鉄路なき地域はどうなっていくのか。JRや沿線自治体などがローカル線の存廃を話し合う新たな仕組み「再構築協議会」が2023年、国主導で設けられ、各地で赤字路線のさらなる廃止も視野に入る。数年前にローカル線がなくなった沿線を訪ねると、衰退加速への懸念が広がっていた。

　「年を取って車が運転できなくなったらどうしよう。病院に行けなくなれば、町を去るしかないのか」

　島根県邑南（おおなん）町で生まれ育った笠井英雄さん（73）は日々の交通手段を心配する。

　町内を走っていたJR三江（さんこう）線がなくなってすでに6年近く。中学時代は雪のため自転車を使えない冬場、約10キロを列車で通学した。広島県内の高校を卒業後、大学進学を機に移り住んだ大阪で会社員生活を送り、実家の農業を継ぐため16年ごろ、地元にUターンした。

　当時、既に三江線は廃線が取り沙汰され、反発も感じた。しかし「買い物にはもっぱら車を使っていて、そんなに鉄道は使っていない。廃線反対と強くは言えなかった」と複雑な胸中を明かす。

バス転換も年2億円赤字
　三江線はかつて、日本海側の江津（ごうつ）駅（島根県江津市）と、山間部の三次（みよし）駅（広島県三次市）の全長108・1キロを結んでいた。1975年に全線開通したが、自動車の普及と人口減少に伴い利用客は減り続け、18年3月末で廃線となった。87年の国鉄分割・民営化以降、本州で100キロを超える路線の全線廃止は初めてだった。

　代替の公共交通をバスが担うようになったが、地域の「足」としての役割はおぼつかない。

　島根・広島両県の沿線6自治体では18年4月時点で、行政や民間…
4659：OS5：2024/02/12(月) 09:24:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/218e160b0ddef84814d99d51f48b0119a5827d1c
不採算のＪＲ久留里線、沿線住民が「代替交通の充実」要望　千葉県などの検討会議が報告会
2/11(日) 21:45配信

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産経新聞
ＪＲ久留里線

乗客減少で不採算路線となっているＪＲ久留里線の久留里－上総亀山間（千葉県君津市）を巡り、県や君津市などで構成する「沿線地域交通検討会議」は９、１０の両日、同市内で自治会長らを対象に沿線住民の移動実態アンケート結果の報告会を開いた。県や市は報告会の意見を踏まえ、代替交通手段を含め、具体的な検討を進める考えを示した。

【表でみる】JRが自治体に協議入りを要請した久留里線と芸備線の概要

ＪＲ東日本が示した令和４年度の同区間（９・６キロ）での輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗車数）はわずか５４人にとどまる。

両日の報告会は沿線の３地区で、非公開で行われた。県や市側は参加した自治会長ら計３４人に、昨年秋に中学生以上を対象に実施し、２２３１人から回答を得たアンケート結果を報告した。通勤や買い物、通院で「鉄道を利用」としたのが２～５％台で、約９割が車での移動を念頭に置いていることなどを説明した。

自治会側からは「いつまでも住み続けられる公共交通の仕組みを考えてほしい」との要望が相次いだ。

将来、年老いて運転免許証を返納し、マイカーでの移動ができなくなるのに備え、利用者が乗降場所や時刻を決める「オンデマンド交通」も含めた移動手段の充実を求める意見も出た。

同路線の存廃に関しては「観光資源として残してほしい」との声もあれば、「運行継続は難しいのではないか」との意見も出た。

検討会議座長で交通システムに詳しい日本大理工学部の藤井敬宏特任教授は報告会後、地域のニーズに合わせた対応が不可欠だとの認識を示した。「いろいろな交通手段を地域の中でどう組み合わせるのか検討する必要がある」と語った。
4660：OS5：2024/02/13(火) 08:59:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/5eccfdc9296677043dad379badcbad128b809a04
日豊本線　鹿児島　新八代　3つのルートで自治体の思惑絡む　どうなる?「東九州新幹線」
2/13(火) 8:01配信

MRT宮崎放送
宮崎放送

宮崎県内には、新幹線の路線はありませんが、実は1973年に、こちらの日豊本線を沿うようにして整備する東九州新幹線の基本計画が定まっています。
計画はあるものの50年以上経っても進展はありません。
この整備計画は事実上凍結している状態なんです。

【写真を見る】日豊本線　鹿児島　新八代　3つのルートで自治体の思惑絡む　どうなる?「東九州新幹線」

こうしたなか、宮崎県の新年度予算案では、新幹線の整備費や費用対効果などを調査する事業費としておよそ3400万円が盛り込まれました。

この事業で特に注目なのが調査ルートです。従来の北九州市小倉からの日豊本線のルート。同じルートのうち、宮崎ー鹿児島間を先行して整備するルート。そしてまったく新しい宮崎と新八代を結ぶルート。この3つの案を調査します。

ただ、これらのルートの経済効果をめぐり、自治体の思惑が複雑に絡み合っています。関係者の反応を取材しました。

■私には理解できない

（延岡市民）「ほしいです、新幹線、宮崎だけ取り残されている感じがする」「福岡などに行くのも不便なので新幹線はぜひ通ってほしい」

「（東九州新幹線は）無理だと思う、絶対的に人口が少ない、利用者少ない、元が取れない、それより東九州自動車道を2車線の方が有効」

県民からさまざまな意見が聞かれる新幹線の整備。去年11月、河野知事は県議会で次のように述べました。

（河野知事）「熊本県新八代と本県とを結ぶ（新幹線の）ルートにつきましては、今後の実現可能性などを踏まえますと、有力な選択肢の一つであると認識しております」

河野知事が有力な選択肢の一つとして初めて示した「宮崎ー新八代ルート」。

これに戸惑いを示したのが延岡市の読谷山市長です。

（延岡市・読谷山洋司市長）「（新八代ルートが）どうして有力な選択肢と言えるのか私には理解できないところであります、基本計画路線は宮崎県内には日豊本線ルートしかないわけであります。この具体化、実現に向け検討をさらに進めることこそが、まず第一に県が取り組むべきことであり、私どもが取り組むべきこと」

1973年の新幹線整備の基本計画では、日豊本線ルートのほか、大分県と四国の愛媛県とを結ぶ豊予海峡ルートも決定され、大分県は、去年も新幹線のルートに関するさまざまな調査を行っています。

（延岡市・読谷山洋司市長）「（東九州新幹線は）豊予海峡ルートにより、四国新幹線ともつながることになっている、したがって豊予海峡ルートの議論を本格化することが延岡市や九州、四国をはじめ西日本全体の経済の活性化などにとっても大きな効果、大きな意義があるとともに、東九州新幹線の整備促進につながることが期待される」

一方、河野知事は、新たなルートの調査に乗り出すことについて新幹線整備の機運を高めることが狙いだと説明します。

（河野知事）「こういった調査結果を県民に示しながら、県内でも議論を進めていく、そのための予算」

■旧来のJRの線路に沿った形で

また、調査では具体的な通過場所や駅の選定も注目されています。

日豊本線が通る都城市の観光関係者は、新八代ルートの場合でも、市内への駅の設置などが望ましいとしています。

（都城市郡ホテル旅館組合・中山雅和組合長）「都城市にも立ち寄ってもらうためには旧来のJRの線路に沿った形で新幹線に通していただく形で通していただくとありがたい」

東九州新幹線の基本計画が策定されたのは、1973年。

■悪い結果を引き起こすかもしれない

この50年の間に航空路線が発達し、高速道路の整備が進みました。その一方で人口は減少に転じています。

交通経済学の専門家は、新幹線の開通はメリットだけではないと指摘します。

（日本交通学会・竹内健蔵会長（交通経済学））「（新幹線により）都市間競争が激しくなることも認識しないといけない、宮崎の方々が都市間競争に勝てるだけの強いものを持つ、それだけの覚悟を持つ、それだけの投資を行う、そういうことをやらない限りは新幹線が通ることがマイナスになるかもしれない、安易に（新幹線が）来れば便利だろうというつもりで飛びついてしまうと悪い結果を引き起こすかもしれない」

新幹線が整備されるには、国が、「基本計画」を「整備計画」に格上げしなければならず、九州新幹線の場合は、1973年に「整備計画」に格上げされてから、2011年に福岡から鹿児島までつながりました。

来年度の調査により、整備費用やその経済効果がどのように見込まれるのか、また、整備の機運が高まっていくのか今後の行方が注目されます。

宮崎放送
4661：OS５：2024/02/14(水) 21:17:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/c13853dbe264e8c7c5dbe848d57ef268c96707de
岡山・真庭市が1億円分のJR株取得へ　ローカル線廃止の懸念のなか
2/14(水) 18:40配信

朝日新聞デジタル
会見する岡山県真庭市の太田昇市長=同市役所、礒部修作撮影

　各地でJRローカル線の廃線への懸念が高まるなか、岡山県真庭市が14日、来年度の当初予算案にJR西日本の株式の取得費を盛り込んだことを明らかにした。太田昇市長は「資本参加することで地域の交通に一定の責任を持ちつつ、JRにも必要な意見を申し上げる」と述べた。

　予算案に盛り込んだ額は1億円。今年度の決算で余る見込みの「決算剰余金」の一部を充てる。

　予算案を発表する記者会見で太田氏は、株の購入の時期は証券会社などの意見を聞いて検討するとし、議会との調整次第では増額もあり得るとの見解を示した。

朝日新聞社
4662：OS５：2024/02/15(木) 07:51:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/96cb0da8edf8cbe0080f493bb17d1e26983269f4
北陸被災地支援へ　東京から往復2万円の“格安”フリーきっぷ発売　JR東日本
2/14(水) 20:10配信

日テレNEWS NNN
日テレNEWS NNN

JR東日本は能登半島地震の被災地支援の一環として首都圏から北陸地方への格安のフリーきっぷを15日から期間限定で販売します。

JR東日本が販売する「北陸応援フリーきっぷ」は東京都区内からの北陸新幹線普通車往復（復路は「はくたか」自由席限定）に加え、北陸3県のフリーエリアの新幹線・特急、普通列車の普通車自由席が連続4日間乗り降り自由となっています。

価格は大人2万円（小児設定なし）で、利用期間は2月16日（金）～3月15日（金）。利用開始日の前日までに首都圏主要駅の指定席券売機で購入する必要があります（発売は3月11日まで）。

東京～金沢を往復する場合、新幹線普通車の正規料金は2万8230円（通常期・大人往路指定席復路自由席利用）ですので、2万円の「北陸応援フリーきっぷ」で往復するだけでも元が取れる計算となります。JR東日本は格安きっぷの販売で、北陸エリアの観光需要の回復を後押ししたい考えです。
4663：OS5：2024/02/16(金) 16:31:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac0974162e51b5525fae24949a23c23607b567a7
福岡市の地下鉄七隈線、ラッシュ時の運行本数増やす方針…3月から予備車両1編成を活用
2/16(金) 11:40配信

読売新聞オンライン
通勤客らで混雑する地下鉄七隈線

　福岡市は15日、昨年3月の延伸後に利用者が増加している地下鉄七隈線について、今年3月から予備車両1編成を活用したダイヤ改正を行い、ラッシュ時の運行本数を増やす方針を明らかにした。

【地図】福岡市地下鉄七隈線の路線図

　七隈線について市は、2027年度までに新たに4編成を投入する計画。1時間あたりの運行本数は、現行の17本から21本となり、ピーク時の混雑率は現在の130％から115％になる見込み。今年3月のダイヤ改正では、1編成が追加される暫定的な運用となるため、混雑率は5％の緩和にとどまるという。

　市は27年度までの債務負担行為として、新年度一般会計当初予算案に車両の購入費などの経費62億7400万円を設定した。
4664：OS5：2024/02/16(金) 17:47:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/062d0396edf52ffba78219799938b976885f8606
新幹線で北陸観光へ、　能登地震復興「来訪が支援に」…延伸開業まで1か月
2/16(金) 17:01配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の延伸区間を訓練走行する営業用車両（13日、福井市で）＝長沢勇貴撮影

　北陸新幹線金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業まで16日であと1か月となった。能登半島地震からの復興への原動力にとの期待が高まり、自治体も「観光してもらうことが支援になる」として、新たに沿線となる温泉地などへの来訪を呼びかけている。（福井支局　長沢勇貴、北條七彩）

【図表】北陸新幹線の延伸ルート

　石川県西部に位置し、近くに新幹線の新駅ができる加賀温泉郷（加賀市）と、あわら温泉（福井県あわら市）。いずれも地震の被害は軽微だったが、風評による深刻な予約キャンセルに直面した。
　新駅「加賀温泉」周辺に点在する加賀温泉郷の一つ山代温泉の旅館「みやびの宿加賀百万石」は1000件以上で、損失は数千万円に上る。福井県では、新駅「芦原温泉」近くのあわら温泉など県内146か所の旅館などで宿泊キャンセル（1～3月分）が1万2708件に上り、損失は13億4300万円となっている。
　これらの旅館やホテルは通常営業しながら、2次避難先として家を失った能登半島からの被災者を受け入れてきた。「みやびの宿加賀百万石」は15日現在、約330人の避難者を受け入れ、スタッフは高齢被災者の介護も手伝っている。

　石川県内の宿泊施設の2次避難は、3月頃までに大半が受け入れ期限を迎えるが、支配人の森田章子さん（57）は「大変な思いをしている被災者に寄り添いたい」とした上で、「新幹線で関東と直通する効果は大きい。遠慮なく訪れてもらって地域を活性化させたい」と話す。

　「新幹線は、復興に向けた希望の光だ」。能登半島の和倉温泉（石川県七尾市）に立つ創業220年の老舗旅館「美湾（びわん）荘」で企画販売部長を務める白髭（しらひげ）哲さん（48）はそう力を込める。

　和倉温泉は、2015年に北陸新幹線が長野から金沢まで延伸した際に注目が集まり、美湾荘も売り上げが3割ほど伸びた。敦賀への延伸により、関西などで関心が高まるとみて、地震前は客室の改装を計画していたという。
　建物や配管の損壊が激しく、22ある旅館すべてが休業中だが、白髭さんは、加賀温泉郷などへの来訪を呼びかける。「まずは、被害の少なかった観光地ににぎわいが戻ることが大事。和倉温泉が復活する時にも新幹線が力になる」と話す。

　福井県の杉本達治知事は今月10日、金沢市で石川県の馳浩知事と面談後、「石川県の分も福井県が（PRを）担う。北陸各地に訪れてもらい、元気を能登にも広げていきたい」と述べた。石川県の馳知事も、新たに新幹線の沿線となる地域への来訪を呼びかけている。
　福井県は、恐竜の化石が数多く発掘された「恐竜王国」を打ち出して誘客を目指してきたが、地震後も一部を除いてイベントを実施しており、春の大型連休などの宿泊予約は入りつつあるという。
　延伸は、海外からも注目されている。米紙ワシントン・ポストは1月、「人混みを避け、2024年に旅すべき場所」として福井を取り上げ、曹洞宗の大本山永平寺などを紹介。新幹線で東京と直結する利便性の高さなどを理由に挙げた。
　政府も3～4月、1人1泊あたりの旅行代金を最大2万円補助する「北陸応援割」を実施して後押しする。

　延伸区間を運行するJR西日本の長谷川一明社長は14日の記者会見で、「延伸開業が復旧、復興への原動力になる、大きな力になってくれるとの期待をもって開業日を迎えたい」と気を引き締めた。

　北陸新幹線の金沢―敦賀間（125キロ）の延伸により、石川県南部と福井県に新たに6駅が設置される。
　大阪―金沢間は、敦賀で在来線特急「サンダーバード」と乗り換える必要があるものの、22分短縮されて最速2時間9分となる。福井は、東京と乗り換えなしで結ばれる。東京―福井間は、東海道新幹線と在来線特急を乗り継ぐ現在のルートより33分短縮されて最速2時間51分。敦賀―新大阪間は、国土交通省が着工に向けた調査を行っている。
4665：OS５：2024/02/18(日) 19:18:15: https://news.yahoo.北陸新幹線延伸　見えない全線開業時期　敦賀ー新大阪は未着工
2/18(日) 17:20配信
産経新聞
北陸新幹線のルート

北陸新幹線は敦賀―新大阪間の延伸による全線開業が計画されているが、実現は不透明なままだ。今後、北陸と東京の交流が拡大する一方で大阪への延伸が実現しなければ、北陸と関西の関係性がさらに希薄になる恐れがある。

【写真】金沢―敦賀間延伸開業日の北陸新幹線の切符を求め、敦賀駅で並ぶ人たち

敦賀―新大阪間の延伸をめぐっては、政府がかつて与党に対し、「仮に令和１３年度に着工できれば、完成は２８年度になる」との想定を示したことがある。ただ、政府関係者は「現時点では着工の時期も見通せず、２８年度の開業との見通しも立たない」と語る。

北陸新幹線は東京―大阪間を結ぶ路線として昭和４８年に整備計画が定められた。東京―敦賀間の開業で全体の約８割が完成するが、残り約１４０キロの敦賀―新大阪間は詳細なルートも決まっていない。沿線となる予定の自治体では環境への影響を危惧する声もあり、駅やルートを決めるための調査も難航しているのが実態だ。

関西財界は早期の全線開業実現を求める運動を続けている。令和元年には大阪延伸の実現を求める官民合同の協議会を設立。代表に就いた大阪府の吉村洋文知事は「オール大阪で国に働きかけていく」と述べた。

また、沿線となる予定の京都市では、今年２月４日投開票の市長選で元官房副長官の松井孝治氏が初当選。大阪延伸に向け事態が動き出すのではないかとの期待も福井県内から上がっている。（黒川信雄）co.jp/articles/390a14dfc4cacca617060e73a2d8d873e66090117
4666：OS５：2024/02/18(日) 19:28:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/d1638a40a7de21cb90c01259c6002add36e6a7c3
北陸新幹線延伸　東京と直通も関西との交流後退に懸念
2/18(日) 17:20配信

産経新聞
報道陣向けに行われた北陸新幹線延伸区間の試乗会。ＪＲ敦賀駅のホームでは多くの報道陣が停車する新幹線車両にカメラを向けた＝１日午前、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間が３月１６日に延伸開業する。能登半島地震で被害を受けた石川、福井両県は、観光客の流入などが復興の追い風となりそうだ。ただ、東京が北陸と直通運転で結ばれる一方、大阪からは敦賀の先へ乗り換えが必要となり、その利便性は〝明暗〟が分かれる。さらに、計画されている新大阪までの延伸は議論がなかなか進まず、全線開業のめどは立たないままだ。

【地図でみる】北陸新幹線のルート

「目抜き通りに観光客がいない。新幹線の延伸で回復するといいのだけど」

１月末、北陸新幹線が停車する予定のＪＲ芦原（あわら）温泉駅（福井県あわら市）に近い温泉街。土産物店の女性はこう語った。

同市は最大震度５強の地震に襲われた。建物の大きな損壊こそなかったものの、同市によれば、市内の宿泊施設で１～３月の予約の約３割がキャンセルされ、５億円近い損失が発生した。

その中での新幹線の延伸開業に、福井県未来創造部の林裕之課長は「１００年に一度のチャンスだ」と期待を隠さない。同県での初の新幹線運行となり、一気に４つの停車駅ができるからだ。

期待の背景には金沢市の成功体験がある。北陸新幹線は平成２７年３月に長野―金沢間が延伸開業し、開業前の特急利用者数と比べ、新幹線の利用者数は約３倍に伸びた。金沢駅周辺の地価は約２倍に上昇し、観光客も増えた。

もちろん「駅が開業するだけで観光客が来るわけではない」（林氏）。来県する人々への受け入れ態勢の強化が不可欠だ。福井県は延伸開業にあわせて、特産の「越前ガニ」や、人気観光地の県立恐竜博物館のアピールを強化。観光施設のリニューアル、新幹線停車駅周辺の商業施設、ホテル開発などを進める。

一方、東京からみると、延伸開業で直通運転となるエリアが増える。東海道新幹線で結ばれている関西や東海、東北新幹線で結ばれている東北などに、北陸が加わることになる。

移動時間も特急で行く場合より短縮される。たとえば東京―敦賀間は特急などを使った同じルートでの移動と比べ５０分も短くなり、料金も安くなる。行き来しやすくなることで北陸との交流が深まり、北陸からの企業人材の確保が進むなどの可能性がある。

一方、大阪は難しい課題を抱えることになりそうだ。新幹線開業にともない、大阪―金沢間を結んでいた特急「サンダーバード」が大阪―敦賀間の運行に変わるためだ。敦賀から金沢方面への移動には乗り換えが必要で、通常料金では値段も上がる。北陸との交流が後退する恐れもある。

北陸側の懸念も強く、福井市内の飲食店員の男性は「福井への来訪者の多くは関西の人。特急がなくなって、本当に大丈夫だろうか」と話した。

ＪＲ西は、新幹線と特急を合わせて乗ると割り引きになる企画切符を発売するなど関西からの来訪者の維持に努める。どこまで効果があるかは未知数だ。（黒川信雄）
4667：OS５：2024/02/20(火) 05:55:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/b4dbf23c61eeed07a8dd954bdd3498b597d846f4
九州新幹線「久留米分岐」提唱長崎ルート未整備区間めぐる“膠着状態”に一石投じる “議論の進展”に期待の声も
2/19(月) 20:02配信
FNNプライムオンライン
【画像】未整備区間の協議が進まない九州新幹線

九州新幹線長崎ルート未整備区間「新鳥栖-武雄温泉」をめぐる県と国の議論が進展しない中、一石を投じる案が提示された。それは久留米から佐賀空港周辺、武雄温泉へとつなぐ”久留米分岐”論だ。

【画像】未整備区間の協議が進まない九州新幹線

“久留米経由”で全線フル規格を
福岡・久留米市で約100人が参加して開かれた集会（2024年2月11日）。九州新幹線長崎ルートの未整備区間について、JR久留米駅を経由し佐賀空港周辺を通るルートでの全線フル規格化を目指す久留米市の市民団体が開いたものだ。

未整備区間の議論は膠着状態
九州新幹線長崎ルート「新鳥栖-武雄温泉」間の整備方法については、国と佐賀県が2023年12月28日、約10カ月ぶりに協議を再開。しかし、議論は平行線で進展はなく、先行きは相変わらず不透明なまま膠着状態が続いている。
佐賀県が佐賀空港と連携する“南回りルート”を「議論する価値がある」と主張する一方、国やJR九州は「“佐賀駅ルート”がベスト」との姿勢を貫いているためだ。

「九州全体のために議論を」
こうした中で開かれた集会では、久留米大学の大矢野栄次名誉教授が「九州全体のために新幹線構想はどうあるべきかを議論していく」と語り、次のように述べた。

久留米大学大矢野栄次名誉教授:
これは勝ち・負けはない。九州全体のために、できれば日本全体のための新幹線構想、というものを持つべきですよという議論の1つが久留米分岐論と考えてもらえばいい

九州新幹線“久留米分岐”論とは
大矢野名誉教授が提唱する「久留米分岐論」とは、久留米から佐賀空港周辺、そして武雄温泉へと九州新幹線をフル規格で整備するというもの。
将来的には久留米から大分、さらには四国、名古屋まで延ばし、「物流新幹線」として活路を見出す構想だ。その上で、「議論し、みんなで結論を作ることで政治家も国会などで取り扱いやすくなる」と関心の高まりに期待を寄せた。
また、市民団体の代表も次のように述べた。

西九州新幹線久留米誘致プロジェクト黒岩壽臣代表:
久留米だけが良くなるのではなく一緒に発展していくべきだと思っている

議論進展のきっかけに?
新幹線長崎ルート「新鳥栖-武雄温泉」間の整備をめぐる佐賀県と国の協議は昨年末、約10カ月ぶりに再開されたものの進展は見られなかった。
膠着状態が続く中、“久留米分岐”論が協議進展のきっかけになるのか注目される。

（サガテレビ）
4668：OS５：2024/02/20(火) 06:14:37: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240219-OYO1T50026/
北陸新幹線延伸目前、駅起点に敦賀のにぎわい取り戻せ…乗り継ぎ見込み「年９８０万人」観光客増へ動く商店街
2024/02/19 17:30
　北陸新幹線金沢―敦賀間延伸まで１か月を切り、当面の間、「終着駅」「乗換駅」となる敦賀駅の周辺では、福井県敦賀市や商店街関係者らが一体となって観光客らによるにぎわいを取り戻そうとしている。歩道の拡幅を進め、新規出店を呼び込むなどして、市街地の魅力向上を図っている。（高山智仁）

拡幅した商店街の歩道に設けられた給電設備（福井県敦賀市で）
　「中心市街地が元気になりつつある手応えがある。観光誘客の仕掛けを途切れなく作り、にぎわいを取り戻したい」。敦賀駅西口にある駅前商店街振興組合の河藤正樹理事長は力を込める。

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拡幅された商店街の歩道に設けられた給水設備（福井県敦賀市で）
　駅西口から約４００メートル続く同商店街では現在、歩道の拡幅工事が進む。拡幅部分には給水と給電の設備を設け、キッチンカーなどの出店を促す。敦賀の「鉄道と港の町」のイメージに合わせて２５年前に設けた「銀河鉄道９９９」と「宇宙戦艦ヤマト」のモニュメントを塗り直し、人目につきやすいよう再配置した。にぎわいを生み出そうとするのが狙いだ。

敦賀駅舎を見渡せるように再配置され、写真スポットになったモニュメント（福井県敦賀市で）
　新幹線の敦賀駅は駅舎の高さが約３７メートルある。鉄道ファンらから「敦賀要塞ようさい」と注目されている。３階に新幹線のホーム、１階には関西、中京に向かう在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」が発着するホームがある。

在来線の敦賀駅（手前）と新幹線が発着する駅舎
　敦賀は観光客増の好機を迎えようとしている。３月１６日の新幹線延伸で、鉄道を利用する誰もが敦賀駅で下車する必要があるためだ。

　敦賀市は、敦賀駅での乗り継ぎ客を年約９８０万人と試算。延伸で首都圏や長野県などからの来訪が期待されることから、乗降客も３３０万人と見込む。駅と観光名所・気比神宮（敦賀市）を結ぶ通りや周辺にある七つの商店街では、延伸でにぎわいが増す可能性を秘めている。

　好機を生かすため、市などは２０２２年１２月、商店街などの中心市街地への新規出店や店舗刷新の費用を最大２０００万円補助する「敦賀まちづくり魅力ＵＰ応援補助金」を創設。商店街の魅力向上へ歩道拡幅や案内板設置も進めてきた。その結果、今年１月までに１８店舗が新規出店を決め、既存店舗の刷新も１５件が採択された。

　７商店街の一つで、最近１年間でカフェやレストランなどが新たに出店した神楽町１丁目商店街振興組合の中山喜美子理事長は「商店街の魅力は店が密集して町歩きが楽しめるところだ。店が増えれば参拝客が商店街に立ち寄るきっかけになる」と話す。同商店街は今後、歩道拡幅なども予定する。

　一方で、まちづくり会社「港都つるが」によると、商店街の４３店舗分が空いている。近年は減少傾向にあるものの、商店街関係者は「シャッターが下りていると寂れている印象を持たれてしまう」と危機感を持つ。

　活性化の取り組みは始まったばかりだ。本町１丁目商店街振興組合の小坂政徳代表理事は「観光客増の期待感は高まっている。広がった歩道でマルシェなどのイベントを開いて多くの人を集め、新規出店も呼び込めるような好循環を作っていきたい」と意気込む。
4669：OS5：2024/02/20(火) 17:53:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/da5b8401744358832f4274fd3deff6760cfa2ba7
近鉄の複数路線で来月ダイヤ変更…準急新設・急行増便、インバウンド増加など対応で
2/20(火) 17:31配信

読売新聞オンライン
近鉄奈良駅

　近畿日本鉄道は3月16日に奈良県内を走る複数の路線でダイヤを変更する。京都線や大阪線で急行を増便し、新型コロナウイルスの5類移行やインバウンド（訪日外国人客）の増加などによる需要回復に対応する。

　京都線・橿原線では、京都行き、近鉄奈良・橿原神宮前行きともに平日の午前11時～午後2時の間に、急行を1時間あたり3本から4本に増便する。また、午前7時18分の近鉄奈良発京都行き急行を新設する。

　奈良線・難波線では、午前5時の大和西大寺発大阪難波行き区間準急を設け、始発電車が16分繰り上がる。大阪線では、平日の午前7時58分の五位堂発大阪上本町行き急行を新設し、同区間では午前7時20分の区間準急を急行に変更する。