Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

7597：OS5：2025/08/31(日) 21:40:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/6c522d1ec5ca5ac99014c5996874b7d9ad80fda2
「福岡空港」民間機が混雑する中、今も残る米軍専用区域…県・市は早期の全面返還求めるが応じる気配なし
8/31(日) 13:18配信

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読売新聞オンライン

読売新聞

　1972年3月まで米軍が管理していた福岡空港（福岡市博多区）には、戦後80年が経過した今も、一部に米軍の専用区域が残っている。防衛省によると、国内の民間空港のうち、米軍の専用区域があるのは同空港だけだ。同空港は民間機の混雑が深刻だが、米軍機は滑走路も利用しており、地元住民、福岡県、福岡市は早期の全面返還を求めている。ただ、日本政府の動きは鈍く、米側が応じる気配もないため、地元は粘り強く返還を要求する考えだ。（池田寛樹）

【年表】福岡空港を巡る経緯

滑走路・誘導路は米軍機も利用
　福岡市博多区の福岡都市高速道路を太宰府市方面に向かうと、福岡空港の管制塔の近くに、赤茶色の屋根の平屋建てが見えてくる。米空軍の「Air　Mobility　Command（AMC＝航空機動軍団）」が各地に展開する拠点の一つだ。

　日米地位協定に基づき、福岡空港（約350ヘクタール）の敷地のこの建物と付近の計約2・3ヘクタールが米軍の専用区域とされている。滑走路と誘導路は米軍機も利用する一時使用区域になっている。政府関係者や有識者はAMCについて「輸送や空中給油、医療搬送などを担う部隊で、要人や軍人の家族らの移動にも使われているとされている」と説明する。

　福岡空港に米軍専用施設が立地する背景には長い歴史がある。もともと同空港の場所には旧日本陸軍が1945年の終戦前に席田飛行場を建設した。しかし、戦後すぐに米軍に接収され板付飛行場として運営された。朝鮮戦争（1950～53年）では米軍の戦闘機の出撃拠点になった。72年に大部分が返還されて福岡空港になったが、一部は返還されなかった。

　米軍は今でも滑走路も利用する。国土交通省によると、福岡空港は民間機の年間着陸回数が約9万4000回に上る。一方、米軍機の着陸は、年平均58・9回（2015～24年）で全国最多だ。昨年は米軍輸送機オスプレイも飛来した。

　国交省の担当者は「民間機の利用に支障のない範囲での使用状況」と説明するが、地元では、過密空港に米軍機が離着陸することへの疑問の声もある。

毎年要請しても進展なく
　「福岡は昔は戦闘機が飛び交う米軍基地のまちだったんですよ。戦後80年たってもまだ、福岡空港に米軍基地が残っているということを、多くの若い人は知らないんじゃないかな。早く全面返還してほしい」

　福岡市議会や自治協議会などで構成する「板付基地返還促進協議会」（1955年設立）副会長の茅嶌清実さん（72）（板付校区自治協議会長）は今夏、空港近くでこう語った。

　同協議会は全面返還を求めて毎年、東京に赴き、日本政府への要請を重ねているが、進展はない。

　外務省日米地位協定室は「基地の地元の要望は福岡を含め米政府、米軍にその都度伝えている」とする。防衛省九州防衛局は福岡空港の米軍施設について、「米軍は『九州の基地の輸送拠点として使用しており、現時点での全面返還は困難』との見解だ」と説明し、「防衛省としては（地元の）協議会の要請も踏まえ、運用上の必要性や米側の状況を今後も確認していく」としている。

有事なら出撃拠点になる可能性
　今年3月に供用開始された2本目の滑走路の整備事業では、米軍の建物を都市高速寄りに移設。費用約28億円は国と、福岡県、福岡市が負担した。

　6月の同県議会予算特別委員会では福岡空港の米軍基地問題が議論になった。質問した後藤香織県議（ふくおか政策の会）は「米側は過密な福岡空港を利用しているだけでなく、街中にある基地は、有事になれば標的になりかねない。その基地の移転費用を日本側が負担するのもおかしい」と話す。そのうえで、「国任せにせず、県、市が危機感を共有して、直接米側に働きかけるといった努力も必要ではないか」と訴える。

　米軍基地問題に詳しい大東文化大の川名晋史教授（安全保障論）は、武力攻撃事態の際などの空港利用について規定する特定公共施設利用法に言及したうえで、「朝鮮半島などで有事になれば、福岡空港は米軍機の出撃・偵察拠点となり、民間機の使用は制限される可能性が高い」と指摘する。

　こうした中、福岡県の服部誠太郎知事は8月の記者会見で、「（福岡）市長とも力を合わせて米軍基地が早期返還されるよう国に求めていく」と述べ、同市の高島宗一郎市長も「全面返還になるべく力を尽くしていきたい」と語った。

　返還促進協議会は今秋にも改めて返還を求める書面を政府に提出する考えだ。茅嶌副会長は「日本政府は米国に真剣に返還を要求してほしい」と話している。
7598：OS5：2025/09/10(水) 11:30:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/f2e2c6b4bd8abea0ade76b6c97b61f78abfed87f]九州とハワイ結ぶ唯一の直行便消える…ハワイアン航空、需要低迷で福岡―ホノルル線を再運休へ
9/10(水) 9:00配信

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読売新聞オンライン

福岡空港国際線ターミナル

　米ハワイアン航空は、福岡―ホノルル線を１１月１９日で運休する。九州とハワイを結ぶ唯一の直行便として運航していたが、予想より需要が低迷しているとして世界的な路線の再編に踏み切る。

　同社は福岡―ホノルル線を２０１２～１４年に運航した後、利用低迷を理由に撤退した。１９年１１月に再び就航し、直近では週３往復で運航していたが、厳しい状況が続いていたという。同社の日本とホノルルの直行便は羽田と関西国際空港の２路線となる。

　路線再編ではほかに、韓国・仁川―ホノルル線なども運休の対象としている。
7599：OS5：2025/10/01(水) 16:08:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/1f8e28c384de8208ddcb7f804030a559de4b2090
旅客数が伸び悩む北九州空港に6年ぶりとなる新規の国際定期旅客路線が就航…韓国中部・清州と結ぶ
10/1(水) 14:50配信

読売新聞オンライン

放水のアーチで迎えられたエアロK航空の第1便

　北九州空港で30日、約6年ぶりとなる新規の国際定期旅客路線が就航した。韓国の格安航空会社「エアロK航空」が、韓国中部の清州と北九州を結ぶ路線を運航する。同空港はコロナ禍以降、旅客数が伸び悩んでおり、関係者は「国際路線の新規誘致のためにも清州線を成功させたい」と意気込んでいる。（梅野健吾）

　清州―北九州線は、火、木、土曜の週3日運航で1日1往復。各曜日とも清州を午後1時半、北九州を同3時半に出発する。

　30日は北九州空港で記念式典が開かれ、清州発の第1便が到着すると、消防車が放水のアーチで迎えた。第1便には180座席に対して172人が搭乗しており、到着口では記念品などが手渡された。

　式典で、エアロK航空の姜秉浩・最高経営責任者（CEO）は「日本と韓国を結ぶ新たな架け橋。観光、ビジネス、文化交流がさらに活性化されることを祈っている」とあいさつ。北九州市の武内和久市長も「アジアの中核都市同士がウィンウィンの関係をつくることによって発展の推進力になってほしい」と語った。

　北九州空港では、最大で国内線3路線、国際線6路線の計9路線が同時に運航され、2018年度に最多の旅客数となる約178万3000人（うち国際線は約34万8000人）が利用した。しかし、コロナ禍で路線の運休、撤退が相次ぎ、国内線は羽田線、国際線は韓国・仁川線の計2路線に縮小。旅客数も24年度で約119万9000人（同約13万2000人）にとどまっていた。

　エアロK航空は今年5月に清州―福岡線を就航させており、福岡県の江口勝副知事は「北九州空港から入って福岡空港から帰る。その逆もできる」と県内周遊の利便性向上に言及。北九州市空港企画課は「航空会社も清州線の動向を見ている。必ず成功させなければならない」と力を込める。
7600：OS5：2025/10/03(金) 13:15:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ea9938edda38e63435dfe9fb7d6ed07cf61bd77
国際化、広がる戦略どう描く　神戸市長選12日告示　進化する都市経営、空港島の借金完済の先に
10/1(水) 10:

神戸新聞NEXT

（手前から）神戸空港、ポートアイランド、神戸の市街地と六甲山系の山々。神戸市の都市経営は新時代を迎える＝２０２４年１２月、神戸空港上空付近から

■国際化、広がる戦略どう描く

　神戸市の都市経営を象徴する会計が、今年３月末にひっそりと廃止された。

【写真】通勤時ぎゅうぎゅう、ポートライナー三宮駅ホームを25ｍ拡張へ

　「新都市整備事業会計」（新都市会計）。１９５７年度に「海面埋め立て事業会計」の名で設けられ、６８年の歴史を重ねていた。

　高度経済成長期の人口が右肩上がりに増えた時代。山と海に挟まれた神戸は平地が少なく、山を削った土砂を、ベルトコンベヤーで海に運んで埋め立てた。後に、「山、海へ行く」ともてはやされた事業だ。

　開発費用は、この企業会計でやりくりした。税収などが入る一般会計とは、別の「財布」だった。

　ポートアイランド１期（４４３ヘクタール）、同２期（３９０ヘクタール）、六甲アイランド（５９５ヘクタール）など、港に広大な陸地を築いた。内陸部には計２８０８ヘクタールもの住宅・産業団地を造成した。

　人、企業が集まり、土地の売却で得た収入で、また次の土地を生み出す。「株式会社神戸市」と呼ばれたほど先駆的な手法は、まちの風景を一変させ、全国の自治体の範となった。

　生み出した計約５千ヘクタールは、神戸市の市街化区域の約４分の１に当たる。

　そして新都市会計で手がけた最後の大規模事業が空港島（２７２ヘクタール）だった。

　　　　◇　　　　

　「市税を一切投入しないこと」

　神戸空港建設に際し、神戸市会で９８年に可決された決議には、こう記された。

　阪神・淡路大震災の爪痕が残っていた当時、多額の費用がかかる空港整備には、反対運動が起きた。

　市会は建設の是非を問う住民投票条例案を否決した際、住民理解を得るため、空港建設に市税を使わないことを決議した。

　一般財源を使えないことから、市が活用したのが新都市会計だった。

　神戸空港は２００６年に開港したが、造成費の市債（借金）返済に充てるはずだった空港島の産業用地売却は難航。新都市会計から支出した。

　運営も厳しかった。１０年に日本航空が撤退し、１５年に発着の７割を占めたスカイマークが経営破綻。空港本体の建設に発行した２６７億円の市債は、着陸料など自前の収入だけでは返せず、毎年のように新都市会計から繰り入れた。

　いわば内陸部や臨海部の土地造成で得た収入で、空港にかかる費用をやりくりした。苦しい時代を、新都市会計が支えた。

　　　　◇　　　　

　２５年４月１８日。神戸空港は歴史的な日を迎えた。

　台湾や韓国、中国からの国際チャーター便が就航。「国際化」の節目は、歓迎ムード一色となった。

　コンセッション（運営権売却）方式を導入した神戸空港では、１８年から関西エアポートグループが関西空港、大阪（伊丹）空港との３空港一体運用を開始。市は関西エア側から年４億４５００万円の運営権対価の支払いを受けることで、空港本体の建設に要した市債を、５９年までに全て返済できる見込みとなった。

　市会は国際化を前に、空港整備への市税投入を容認する決議を可決。駐機場拡張などの費用は一般会計から支出された。

　空港島の造成費は２６６４億円。そのために発行した市債１９８２億円の９割超は新都市会計で返し、２４年度の支払いで完済した。

　新都市会計は全事業を終え、歴史に幕を下ろした。

　神戸空港は２５年１～６月、上半期として過去最多の旅客数約１８７万６千人を記録。８月には単月として初めて４０万人を超えた。

　３０年ごろには国際定期便の就航が予定されている。

　空港島の産業用地は、約８割に当たる約６０ヘクタールが売却されずに残る。市幹部は言う。「市債を完済し、売却を焦る必要はない。空港の国際化を受け、神戸の発展のために戦略的に使い方を考えていくことができる」

　都市経営の進化へ。神戸市は新たな時代のとば口に立っている。（斉藤正志）

　　　　■　　　　■　　　　

　神戸空港が国際化し、都心・三宮や臨海部のウオーターフロントの再整備が進む。１２日には神戸市長選（２６日投開票）が告示される。新時代に踏み出すまちの現状と課題を追った。
7601：OS5：2025/10/06(月) 08:41:03: https://sky-budget.com/2025/10/02/skymark-domestic-aviation-news/
スカイマーク「国内線は利益なき繁忙という課題に直面」他社を含めコストに見合わない恒常的セールの抑止や燃油サーチャージの導入を提言
2025年10月2日 sky-budget
　2025年10月1日、スカイマークは現状の国内線について意見を述べ、中堅航空会社が直面している危機は、大手2社と比べて極めて深刻であるとの認識を示しました。

　既にANAとJALは、事実上の赤字状態に陥っている国内線の現況に危機感を示していますが、スカイマークも現況の課題を明らかにし、複数の提言を行いました。

　まず同社は訴えているのは、中堅航空会社が直面している危機は、大手2社と比べて極めて深刻であるとし、円安・原油高・海外の高インフレ等により費用が高騰してコストがかつてないペースで上昇しており、単価引き上げや機材稼働効率向上、非旅客収入増加に取り組むも、コストの増加ペースに追いつかない状況であるとしています。

　またコロナ禍以降、営業利益率は大きく低下し、政府による支援がなければ赤字の状況で、自社の収入はほぼ国内旅客収入であり、大手のように国内線は赤字であっても、国際線や貨物事業で企業としての利益を確保できる構造ではないことから、このままではコロナ禍以降の苦境から脱却できず、人的投資の強化や省燃費航空機への更新対応など、投資が待ったなしの状況であるが、成長投資に充てる余力がないとしています。

　そして危機脱却のために、価格競争をコスト上昇に見合った持続可能な形にすることが不可欠であるとし、大手による幹線も含めた大規模かつ継続的なセールにより単価上昇余地が低下しており、その結果、国内旅行消費単価は大きく上昇している一方で、航空券の単価は僅かな上昇に留まっており、「利益なき繁忙」という構造的な課題（デフレマインドの定着）に直面していると指摘しています。

Photo : Skymark

　このようなことから、現在のセールありきの価格競争は、短期的な顧客メリットの裏で、航空ネットワークの毀損という深刻な副作用をもたらしうるとし、長期的に既存の航空ネットワークを維持するには、市場の活力を損なう破壊的な価格競争を避け、上昇し続けるコストや人的投資等に見合った形での健全な価格競争の仕組み作りが必要とし、コストに見合わない恒常的セールの抑止するようなガイドラインの設定が必要としています。また燃料サーチャージの導入などコスト基盤の再構築が必要との認識を示しています。
7602：OS5：2025/10/06(月) 08:42:17: https://sky-budget.com/2025/08/19/ana-shinkansen-news/
ANA「国内線事業は利益を創出することが厳しい状況。国内線は供給過多の状態で新幹線の存在で値上げできない」
2025年8月19日 sky-budget
　ANAは、国内線事業は、コロナ禍前と比較してビジネス需要が回復しておらず、また費用も増加しており、利益を創出することが厳しい状況にあるとの見解を示しました。

　同社は、今後日本の総人口は減少し国内線総需要が縮小していく中、地上交通の整備による航空分担率の低下・コロナ禍を経た需要構造の変化、不可逆的な費用増加等を踏まえると、国内線の収益性は低下の一途をたどっていくことが予測されるとしています。

　また費用が不可逆的に増加していく中で、航空運賃における価格転嫁が不可避と考えているものの、地上交通との競合路線は単価が上がらず、需要の低い日付・便において訴求力のある価格で販売する戦略を取らざるを得ず、国内線マーケットは供給過多の状態であるとしています。

Photo : ANA

　このようなことから以前は収益の柱であった国内線事業は、需要構造の変化や不可逆的なコスト増により、利益率が大幅に低下しており、政府支援（公租公課減免・燃油補助）なしでは、実質赤字という状況との見解を示し、今後業界全体の課題解決に向けて官民一体で取り組むとしています。

　また現状では国内線の収益性が低下し、国内航空ネットワークの安定的な維持が困難になるとの予想を示しています。Photo : Embraer

ANA、2025年度の航空輸送事業計画を一部変更香港・パース・ムンバイ・ブリュッセル線を増便
7603：OS5：2025/10/06(月) 08:43:09: https://sky-budget.com/2025/08/19/jal-news2025/
JAL「国内線事業は政府支援がなければ実質利益なし。ネットワーク維持のため今後10年間で約80機を更新する必要」
2025年8月19日 sky-budget
　JALは、コロナ前はグループ全体の営業利益の約4割を占めていた国内線事業が、費用増に見合う収入増が実現できておらず公的支援がなければ実質利益が出ない状況であることを明らかにしています。

　国内線の費用については、円安と海外の物価上昇により、燃油費、整備費、機材費等の外貨建て費用が大きく増加し、海外の物価上昇は今後も継続することから、構造的・継続的な費用増が見込まれるとしています。

　すべての路線カテゴリにおいて利益率が大きく低下し、特に羽田発着の地方路線と大阪発着路線の収益性低下が顕著であるとし、羽田線低迷の背景には新幹線の存在があるとの見解を示しています。また大阪発着路線はコロナ前から低収益であり、需要喚起等で搭乗率はコロナ前を上回るが、費用増分をカバーできず赤字幅が広がっているとしています。そして離島を含むリージョナル路線はコロナ前から収益性が低く、引き続き厳しい事業環境が継続しており、大幅な費用増により、利益確保に必要な搭乗率・単価がコロナ前から大幅に上がり、多くの路線が赤字に陥っているとしています。

　このような環境下において経年機材を更新して国内路線ネットワークを維持するためには、巨額の機材投資を行う必要があり、機体価格が大幅に上昇しており、投資妥当性を示すには適切な収益性確保が必須とし、現状のままでは事業継続が構造的に困難となるおそれがあるとして何らかの対策が必要な状況であるとの認識を示しています。
7604：OS5：2025/10/06(月) 08:45:06: スカイマーク「航空券セール抑止」を求める。JAL、ANAに押され苦境
価格転嫁できずに窮地

By Jun Kamakura - 2025年10月4日
スカイマークが、JALとANAの大手二社の継続的なセールで、苦境に陥っていることを訴えています。国土交通省のヒアリングに応じ、同社が直面する課題について説明。コストに見合わない恒常的な航空券セールを抑止する、ガイドラインの制定を提案しました。

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コストの増加ペースに追いつかない
スカイマークは、国土交通省が開催した「国内航空のあり方に関する有識者会議」の第2回会合でヒアリングに応じ、同社が直面する課題について説明しました。

それによりますと、近年のスカイマークは、円安や原油高、海外の高インフレなどにより費用が高騰。航空券の単価引き上げや、機材の稼働効率向上などにより、収入増に取り組んでいますが、コストの増加ペースに追いつかない状況に陥っています。

このままの状況が続くと、航空機の更新など、成長投資に充てる余力がなくなってしまうと、苦境を訴えました。

スカイマーク

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整備費用が2.5倍に
コストについては、2018年度に比べ、2024年度は整備費用が約2.5倍に急騰。燃油費も1.5倍に増加しています。

航空機のリース料は1.2倍程度ですが、今後は全機更新を控えています。航空機材の定価は、ドルベースで31%増、円ベースでは65%増となっています。

人件費についても、最近は人材流動性が高まっていて、つなぎとめるための人的投資は欠かせず、費用増加傾向が続くとしています。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料

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売上高は増えているが
いわゆる売上高に相当する事業収益は、2018年度に比べて約23%増えています。旅客単価は約12%も高くなりました。

ただ、営業費用が32%も増えているので、利益は乏しく、2018年度と2024年度を比べると、約100億円も損益が悪化しています。直近2年間は黒字を維持したものの、政府による支援がなければ実質赤字でした。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料

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「コストに見合わないセール」
スカイマークは、大手航空会社より割安な価格水準と、高い搭乗率で成長してきた会社です。近年は、座席利用率80%の水準を維持しつつ、コストに見合った単価向上を図る戦略を推進してきました。

そこで、障害となっているのが、JAL、ANAという大手航空会社の継続的なセール展開です。大手が「コストに見合わないセール」を続け、座席利用率を高める戦略に出ているため、スカイマークの単価とJAL、ANAの単価の差が小さくなり、収益の増加ペースが鈍化しています。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料

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羽田～福岡線をみてみると
スカイマークの主力路線である羽田～福岡線をみてみると、全社平均での座席利用率は75～78%程度で安定的に推移しています。一方で、スカイマークは座席利用率が低下傾向で、かつては90%以上あったものが、80%台半ばに落ち込んでいます。

これは、スカイマークが得意としていた非ビジネス旅客が、大手に流出していることを示唆しています。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料

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セール頻発の影響
下表は、全路線の2025年度第1四半期の座席利用率と単価を、過年度同期と比較したものです。

2024年度と比べると、スカイマークは単価を7.5%上げた結果、座席利用率が6.2ポイント下がっています。一方、大手の赤い会社は、単価を5%下げて、座席利用率が9.7ポイントも上がりました。青い会社は、単価を2%下げて、利用率が2.8ポイント上がっています。

ぶっちゃけた形で書くと、スカイマークは値上げして客が減り、セールを頻発したJALが客を大きく増やし、追随しているANAも客を増やした、ということです。

スカイマーク資料
画像：国交省「国内航空のあり方に関する有識者会議」資料

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「低価格モデルは限界を迎える」
国交省の調べでは、航空各社がセールによって確保している旅客は、5～10%に達しています。「需要構造の変化による高単価旅客の減少等を受け、全体の収入の増加のため、空席を埋めることを意図して行われているもの」とされ、要はビジネス客の減少をセールで補った結果です。

いわば、「空席で飛ばすよりもマシ」という考え方ですが、座席数に限りがある以上、こうした販売方法で得られる収益は青天井ではありません。

スカイマークは、「低価格で需要を喚起する収益上昇モデルは限界を迎える」とし、大手を含め、「今後は上昇するコストを適切に運賃へ転嫁することが業界に求められるのではないか」と指摘しました。
7605：OS5：2025/10/06(月) 08:49:54: 恒常的セールの抑止
そのうえで、スカイマークは、航空業界には「ネットワークが維持できる持続可能な競争」が必要であるとし、そのために「コストや人的投資を適切に反映した運賃設定に関する枠組みやガイドラインの設定」を求めました。

とくに、「コストに見合わない恒常的セールの抑止」を念押しして強調しています。コスト度外視のセールを規制するようなガイドラインを作ってはどうか、と提案しているわけです。

それだけでなく、公租公課の見直しや、燃料サーチャージの導入、非顧客接点領域での協業・協調なども提言しました。こうしたことを進めるための環境整備に対する、政府の支援も求めました。

価格転嫁できず窮地に
ここまでが、スカイマークが国交省のヒアリングで訴えた内容です。同社としても経営努力を続けているものの、費用の高騰は激しく、価格転嫁をしようにも、大手より値付けを高くするわけにもいかず、窮地に陥ってしまっている、ということです。

とくに、大手航空会社のセールを問題視しています。コスト度外視で濫発しているので、ガイドラインを作って、不当な廉売は制限すべきではないか、という主張のようです。

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羽田路線に胡座をかいて
ここからは筆者の感想ですが、正直なところ、こうしたスカイマークの主張に関しては、身勝手ではないか、という気がします。

スカイマークは、国内でもっとも収益性の高い羽田発着枠を37枠も確保していて、同社の全就航路線のうち、約半分は羽田路線です。かつての羽田路線は、持ってるだけで利益になる金の卵でした。

意地の悪い言い方をすれば、コロナ禍までのスカイマークは、ドル箱の羽田路線に胡座をかいていたわけです。

近年のスカイマークは、定時運航率の向上に力を注ぎ、高品質航空会社として、ビジネス客を大手から奪う戦略を採ってきました。ところが、コロナ禍後、狙いのビジネス客が激減してしまったのです。

結果として、大手と価格競争を繰り広げることになってしまい、羽田路線だけでは会社を維持できなくなってきたわけです。同社の経営戦略が、時代の流れに合わなかったというだけの話です。

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アジアに進出していれば
インバウンドの隆盛を受け、最近の大手航空会社の収益源は国際線に移りました。スカイマークも、もう少し早い段階で、B737でアジアに進出していれば、いまほどの苦境には陥っていなかったかもしれません。

格安航空会社（LCC）のピーチが、羽田深夜早朝枠でソウルや台北に飛ばすなか、スカイマークは何をしていたのか、と外野からは見えてしまいます。

国際線に進出するのは簡単な話ではありませんし、経営破綻など、それができなかった事情はあるのでしょう。とはいえ、さすがに「セールを規制しろ」という理屈は理解できません。

たんなる宣伝施策
大手航空会社のセール価格をよく見れば、超早期割引運賃と2,000～3,000円しか変わらないものが多いです。それを「セール」と銘打つのは、たんなる宣伝施策にすぎません。

さすがに1,000円や2,000円といった値付けをするのなら、不当廉売といえるかもしれません。しかし、羽田～福岡の最低価格を8,000円程度に値付けしている、現在の大手航空会社のセールを規制するのは、無理があるのではないでしょうか。（鎌倉淳）

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7606：OS5：2025/10/16(木) 16:13:57: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20251016-OYT1T50044/
札幌・丘珠空港、滑走路３００ｍ延伸案…長距離路線開設などに期待も
2025/10/16 09:27
　国土交通省北海道開発局と東京航空局は、丘珠空港（札幌市東区）の滑走路を現在の１５００メートルから１８００メートルに延ばす案を示した。機能強化に向けた施設計画の検討を目的に、北海道や札幌市などとつくる推進協議会の初会合が１４日に開かれ、２パターンの延長案を提示した。延長により長距離路線の開設なども期待できるといい、協議会は今年度末頃をめどに計画を決定する。

札幌市の「丘珠空港」（２０２３年８月２９日、読売チャーターヘリから）＝原中直樹撮影
　計画案では、長距離路線の開設や小型ジェット機の通年運航に向け、「３００メートル以上の延長が必要」と指摘。その上で、〈１〉滑走路の両端を１５０メートルずつ延長する〈２〉北西側を２００メートル、南東側を１００メートル延長する――の２案が示された。〈１〉案は事業費約１６０億円、工期３～４年程度、〈２〉案は事業費約１８０億円、工期５年以上と試算した。

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　１５日には協議会に助言などを行う有識者による「評価委員会」の初会合が開かれた。委員長に就任した北海道大公共政策大学院の石井吉春客員教授は「空港と地域が共に発展するというモデルとしても整備が進められたら」と話した。

　丘珠空港の機能強化を巡っては２０２２年、滑走路を１８００メートルとすることなどを盛り込んだ「将来像」を札幌市が策定し、国に実現を求めていた。
7607：OS5：2025/10/18(土) 09:08:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/c51236b09d078abd7e3766cc79cd3c9861fcbb5f
山陰でも計画進む航空路線「空の道」　地域航空会社の“現在地”　地方間に人の流れを（鳥取・島根）
10/17(金) 21:08配信
山陰中央テレビ

新潟を拠点に地方空港を結ぶ路線を運航する「トキエア」の旅客機。
こうした地方と地方を結ぶ航空路線、山陰でも出雲空港にFDA・フジドリームエアラインズが就航しているほか、新たな航空会社が米子と関西空港を結ぶ路線の2026年秋の運航開始を目指しています。
地方同士の人の流れを生む仕組みを担う地域航空会社の現状を取材しました。

2009年に運航を始めたFDA・フジドリームエアラインズ。
出雲空港には2015年に名古屋・小牧便が就航。現在は、これに中部、静岡を加えた3つの路線を運航しています。

フジドリームエアラインズ・本田俊介社長：
「観光資源であり、食であり、いろんなものが揃っている地域だと思ってますので、まだまだ伸びしろがあると」

2025年6月に就任した本田俊介社長。
大手・日本航空で国内路線や地域事業の責任者を歴任、2025年3月まで地方路線を担う子会社「ジェイエア」の社長を務めました。

FDAは静岡空港と名古屋・小牧空港を拠点に、定員80人前後の小型機を使い、東北、九州などの地方空港を中心に乗り入れる地域航空会社です。

これまで人口の流動が少ない地方と地方を結ぶ路線に積極的に参入、需要を掘り起こしてきました。
目指すのは航空路線「空の道」を通じた地方の活性化です。

フジドリームエアラインズ・本田俊介社長：
「需要を作っていく。ここが１番のローカル線の難しさ。行く理由を作る、来てもらう理由を作っていくということを考えながらやっていく。それが今日本全体に求められている」

コロナ禍を経て、「リモートワーク」が定着、航空業界ではビジネス需要が約2割減少したのに加え、燃料や人件費が高騰。
経営環境は厳しさを増していますが、一方で、新たな風が吹き始めています。

実業家・堀江貴文さん：
「佐渡は世界遺産だし1回は行ってみたいよねと思っている人は結構多い。佐渡に就航するとめちゃくちゃいい」

“ホリエモン”こと、実業家の堀江貴文さん。
新潟が地盤の地域航空会社「トキエア」の取締役に就任しました。

トキエアは、2024年1月に運航を始めた地域航空会社。
新潟を拠点に札幌、中部、神戸の3路線を運航しています。

発信力のある実業家、堀江さんを迎え、今後、小型航空機の製造事業など新規事業への参入も構想しています。
7608：OS5：2025/10/18(土) 09:08:14: このトキエアに続いて地方路線に翼を伸ばそうとしているのが、ジェイキャスエアウェイズ。
2018年に設立された地域航空会社で、関西空港と米子・富山とを結ぶ新路線で2026年秋の運航開始を目指しています。

ジェイキャスエアウェイズ・梅本祐紀代表：
「大阪含め都市部と地方を結ぶ。そういう地方路線っていうのがまだまだ足りないと。空の毛細血管といいますか、そういう役割を果たしていきたい」

運用効率を上げるため、定員86人のターボプロップ機を導入する予定で、国内の約50路線から、採算性や観光の可能性などを分析、米子と富山を就航先に選びました。

ジェイキャスエアウェイズ・梅本祐紀代表：
「山陰の方々に、大阪に行くときはジェイキャス乗った便利だし、早いから使おうと、まず国内の方に使っていただいてインバウンドのところで関空から山陰とか富山に人がどんどん流れると。2階建ての構造で考えております」

海外からの玄関口、関西空港と結ぶことでインバウンド需要を取り込み、年間平均1万1000円と、JRに引けを取らない水準の運賃を設定する方針です。
より厳しい環境の地方対地方の路線、成功のカギを握るのは…。

トキエア・堀江貴文取締役：
「地方はブランディング変えるだけで宝の山ということに当の日本人が気が付いていない」

「トキエア」の経営陣に加わった堀江さんが指摘するのが、観光資源のブランディングの見直し。「トキエア」では佐渡への新路線を計画。「世界遺産」の看板を生かし、新たな需要を掘り起こす考えです。

ジェイキャスエアウェイズ・梅本祐紀代表：
「やはりその土地がいいと感じてもらえるのは、コンテンツ地元の魅力あるコンテンツ作りっていうところをどれだけ一緒にできるか」

山陰の観光資源の「潜在力」に期待。
足元の「宝の山」を一緒に売り出していきたいと力を込めます。

一方、先行するFDA、外国人利用率10％の目標を掲げた上で…。

フジドリームエアラインズ・本田俊介社長：
「どちらかというと（外国人観光客が）山陰ってまだ少ない。そういった意味では伸び代もたくさんあると思っている。やっぱり地元の方々と一緒になって、総合力で人を呼び込むということを考える必要があると思います。地域に行く理由を作っていくと、そしてそこに行く仕組みがあるというですね、これがセットであるべき」

「宝の山」を掘り起こすには、「地域あげて」の取り組みが欠かせないと指摘します。

歴史や文化、そして豊かな自然に恵まれた山陰地方。
身近にある「宝の山」を生かすことができれば、山陰への「空の道」は、さらに広がるかもしれません。

山陰中央テレビ
7609：OS5：2025/10/25(土) 20:58:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/bc91359e8e5f50b92e87c222733525376e7e907f
成田空港の年間発着枠34万回に　航空網拡大、地元には期待と不安
10/25(土) 6:00配信
朝日新聞

拡張が進む成田空港=2025年4月11日午後3時3分、成田空港、小林誠一撮影

　成田空港（千葉県成田市）の年間発着枠が26日、現在の30万回から34万回に引き上げられる。増加するインバウンド（訪日外国人客）などの航空需要取り込みに向け、周辺自治体も合意しての引き上げだが、将来的には滑走路新増設で50万回を目指しており、地元では期待と不安が同居する。

　発着枠拡大は2015年に27万回から30万回に引き上げられて以来10年ぶり。今年1月、成田国際空港会社（NAA）と国、県、周辺9市町による四者協議会で決め、NAAが冬ダイヤ（10月26日～来年3月28日）を機に運用を始める。

　発着数の需要は、インバウンド増などで26年度にも30万回を超える可能性が出ており、管制機能の高度化や高速離脱誘導路の整備といった、現行施設で実現できる上限の34万回に引き上げる。周辺の騒音に配慮し、早朝・深夜の飛行を制限している滑走路2本の発着時間帯は変えない。

　NAAによると、冬ダイヤでは国内外97の航空会社が定期便を運航し、開港以来の最多タイ。発着回数や国内外122の就航都市数はコロナ禍以降最多となる。26日には、カンボジアの航空会社が成田に新規就航。福州（中国）経由の定期便を週3往復運航する。他にも、国内外の航空会社が就航・増便を計画しており、発着枠増がネットワークの拡充につながる。

朝日新聞社
7610：OS5：2025/10/26(日) 19:53:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/a394fba20ee0e1bb3420a57ca7f469d174d449e1
成田空港の年間発着枠が３４万回に拡大、インバウンド増加に対応…滑走路増設で２９年に５０万回目標
10/26(日) 17:31配信
読売新聞オンライン

混み合う成田空港の出発ロビー（８月）

　成田空港の年間発着枠が２６日、現在の３０万回から３４万回に拡大。増加するインバウンド（訪日外国人）需要などに対応するためで、枠の拡大は２０１５年３月に２７万回から３０万回になって以来、約１０年ぶり。国際空港としての競争力強化の一環で、近隣アジアのライバル空港に対抗する。

　３４万回は、現状の滑走路２本（４０００メートル、２５００メートル、１８時間運用）で対応できる上限だ。枠の拡大により、新規や増便を含めた定期便の乗り入れが増やせるほか、国際線と国内線の就航先の増加などの利便性向上が期待される。今後さらに滑走路が新増設され、２９年３月には５０万回まで増やす目標が掲げられている。

　成田空港の過去最高の発着回数は、コロナ禍前の１９年に記録した２６万４１１５回（１日平均７２４回）で、２４年はその約９割を超える２４万２０７１回（同６６１回）だった。同年の総旅客数は、国際線の外国人旅客数（２１７９万３０３４人）が１９７８年の開港以来最高となったこともあり、２０１９年比で約９割の３９８０万７６５１人まで回復した。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）グループの中期経営計画（２５～２７年度）では、２７年度に年間発着回数２９万回、総旅客数４７００万人を掲げているが、今後もインバウンド需要の増加傾向が続けば、「２６年にも３０万回を超える可能性がある」（ＮＡＡ）という。

　年間発着枠が３４万回に拡大することについてＮＡＡの藤井直樹社長は「伸びるインバウンドなどへの対応や、国内最大の貿易港としても発着数を増やす必要性があり、増便や航空会社の誘致もしっかり進めたい」との考えを示した。熊谷知事も「航空会社のニーズの高い時間帯やネットワークに応えられる余地ができる。高い価値や需要を持つ航空ネットワークの誘致を求めていきたい」と話した。
7611：OS5：2025/10/30(木) 21:01:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/50ab6d8db9ff50b99f49ebc19b0c3ce0d26d49fc
ANA系「コスパ最強航空」来年3月に運航休止へ…なぜ？ 2024年に運航開始の「AirJapan」、休止後の方針は
10/30(木) 15:53配信
乗りものニュース
2026年3月末をもって

AirJapan機（乗りものニュース編集部撮影）。

　ANA（全日本空輸）グループの航空会社である「AirJapan」が、2026年3月末をもって運航を休止します。ANAホールディングスが、2025年10月30日の決算会見で発表しました。いったい、どのような理由によるものなのでしょうか。

　AirJapanは2024年2月に運航を開始。これまでANAブランドの短・中距離国際線を担ってきた傘下の航空会社「エアージャパン」を母体に設立され、成田～ソウル、バンコク、シンガポール線を運航してきました。使用機材はANAで運用されていたボーイング787を改修したもので、LCC水準の手頃な運賃をベースに、サービス内容に応じて追加料金を設定する仕組みを採用しています。

　ANAホールディングスによると、AirJapanの運航休止は「マルチブランド戦略の見直し」に伴うものであるといいます。

　見直しの背景には、ロシア上空通過回避の長期化により、機材や乗員・客室乗務員の必要数が高止まりしていること、機材の受領遅れやエンジン部品の供給不足によって稼働機数に制約が生じていること、さらに長距離国際線の高収益傾向が今後も続く見通しであることが挙げられます。

　なお、AirJapanブランドの運航休止にともない、機材や人材などのリソースはANAブランドへ集約される予定です。これまでANAブランドとAirJapanブランド双方の運航を担ってきた運航会社「エアージャパン」は、今後ANAブランドの国際線運航を担当する方針です。

乗りものニュース編集部
7612：OS5：2025/11/12(水) 13:11:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e10c9f9799e23667dc6a21e366cba688c8999e2
福岡空港、発着枠拡大へ…進入方式変更へ国「速やかに検討に着手したい」
11/12(水) 7:01配信

　九州経済連合会と福岡県、福岡市などは１１日、福岡空港の発着枠の拡大に向けた「福岡空港機能向上等検討委員会」を発足させ、福岡市で初会合を開いた。着陸時の進入に新たな方式を導入すれば１時間あたりの発着枠を約１割増やせるとする国に対し、早期の実現を要請した。

【図解】ひと目でわかる福岡空港の進入方式変更のイメージ

　発着便の混雑が慢性化している福岡空港の機能強化を目指す新たな取り組みで、空港運営会社の福岡国際空港（ＦＩＡＣ）や福岡県商工会議所連合会なども参画した。国からは国土交通省航空局などがオブザーバーとして出席した。

　委員長に就任した九経連の池辺和弘会長（九州電力会長）は冒頭、「周辺地域の理解を得ながら、処理能力向上の前倒しを実現することが不可欠だ」と訴えた。事務局によると、その後、非公開の会議で国側に要請書を提出し、国側は「速やかに検討に着手したい」と回答したという。

　福岡空港では今年３月、２本目の滑走路の供用が始まったが、１本目との間隔が狭く同時に離着陸できないことから、１時間あたりの発着枠は２回増の４０回にとどまる。飛行ルートを変更して誘導に全地球測位システム（ＧＰＳ）を使えるようにするなど、進入方式を高度化すれば、現在、離陸専用としている２本目の滑走路が北風の時に着陸にも使えるようになり、発着枠は４５回に増えるという。

　国は航空会社の需要に合わせて２０３５年頃までに新方式を導入する想定だった。しかし、就航需要は想定を上回っており、ＦＩＡＣは「希望の便のうち約２割に応じられていない」としている。

　一方、新方式を導入すると飛行機が上空を飛ぶ地域が変わる可能性がある。この場合、新たに騒音などへの理解が必要となるため、要請書では、騒音対策への対応も求めた。次回の会合の日程は未定だが、国側から技術的な検討状況などの説明を受ける予定だという。
7613：OS5：2025/11/14(金) 17:47:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/cd46ea72a2bc1a5cc8a86addc516862eb7f8b020
中部空港、頼みの中国便が苦戦　今年度旅客需要を120万人下方修正
11/14(金) 17:37配信

朝日新聞

中部空港の国際線到着ロビー=2025年2月17日午前10時37分、愛知県常滑市、溝脇正撮影

　中部空港（愛知県常滑市）は14日、2026年3月期（25年度）の旅客数の想定を今年5月時点から120万人下方修正し、1140万人に見直すと発表した。収益の柱と見込んでいた中国路線の便数が思うように伸びず、通期の業績予想も引き下げ、純利益は減益となる見通しとなった。

　この日発表した25年9月中間決算で、旅客数は585万人。前年同期からは49万人（9.3%）増えた。国際線の便数が増え、売上高は前年同期を上回った。

　一方、通期予想は売上高を113億円、純利益を52億円、それぞれ5月時点から引き下げた。増収にはなる見通しだが、純利益は増益予想から一転、53.5%の減益となりそうだ。

　国際線全体の約3割を占める中国路線で大幅な増便を見込んでいたが、9月時点で便数は週79便と、前年同月に比べ13便減少。4～9月の空港免税店の中国人による売り上げも17%減っていることが響くという。

　籠橋寛典社長は会見で、大阪・関西万博も念頭に、昨年度以降国内の主要空港の中で関西空港だけが中国路線の便数を伸ばしていることを要因の一つに挙げ、「（中国の）航空会社が便を大阪に集中したことが大きかった」と述べた。

朝日新聞社
7614：OS5：2025/11/15(土) 08:54:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/93c3a7207c306e393c96836a1238f7b6d4451e46
【独自】福岡空港、滑走路増設も初年度で処理能力超の勢い　目安は18万8000回、2025年度は19万回ペースで推移
11/14(金) 14:40配信

西日本新聞
　福岡空港（福岡市）の第2滑走路が供用開始された後の半年間（4～9月）の運用実績が、関係者への取材で判明した。航空機の発着回数は前年同期より約5％増え、旅客数は7％増の1392万2千人で過去最高を更新した。ただ、現状では滑走路増設後の発着枠が5％程度しか増えない運用になっており、遅延なく安定して運航できる目安となる滑走路の処理能力（18万8千回）を増設初年度から超える可能性がある。（津留恒星）

■ひっきりなしに離陸する飛行機を1枚に合成してみた【福岡空港の写真】

　九州では今後もインバウンド（訪日客）の増加や半導体産業などの集積が見込まれており、処理能力のさらなる拡大が課題。九州経済連合会と、空港を運営する福岡国際空港（FIAC）は発着回数の増加策を検討する委員会を11日に発足させる。航空機の進入経路変更による処理容量の拡大を目指すという。

福岡空港の発着回数

　FIAC関係者によると、4～9月の発着回数は、滑走路が1本だった前年同期の約9万1500回から5％ほど増加。9万5千回程度に達したとみられる。

　第2滑走路（全長2500メートル）は、第1滑走路（同2800メートル）の西側に並行して整備。両滑走路の間隔は約210メートルと狭く、同時に離着陸できない運用になっている。現状は第2滑走路を国際線の離陸用として使用しており、1時間当たりの発着回数は増設前から2回増の40回にとどまる。

　滑走路の処理能力は、年間17万6千回から18万8千回に拡大したが、2025年度の発着回数は年19万回に達するペースで推移しているとみられる。

　一方、4～9月の旅客数は国内線が6％増の940万5千人、国際線が10％増の451万8千人でいずれも最多を更新した。アジアからの訪日客が増加し、国際線客の伸びが目立った。

　第2滑走路は、空港の過密化対策として国が約1643億円を投じて整備。今年3月20日から供用開始された。

西日本新聞
7615：OS5：2025/11/20(木) 18:01:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/efdbda4a6b0c4524f2c0f030cb3104f7edb698ea
中国国際航空が日本便を減便へ、春節休みも　SNSでは投稿相次ぐ
11/20(木) 17:00配信

朝日新聞

北京首都空港に並ぶ中国国際航空の機体=2024年9月、畑宗太郎撮影

　中国国有大手の中国国際航空が、今月末から3月にかけて予定されていた日本発着の航空便を減便することが分かった。日本発着便に関わる同社の複数の担当者が認めた。春節（旧正月）の大型連休の期間も含まれているという。「機材繰りがつかなかった」などと説明しているが、高市早苗首相の台湾有事に関する国会答弁をめぐり、中国政府が日本への渡航自粛などを呼びかけたことが影響した可能性が高い。

　同社など中国の航空大手3社は15日、中国外務省が日本への渡航の自粛を呼びかけたことを受けて、日本行きの航空便のキャンセルや変更手続きに、無料で対応するとの公告を出した。同社はキャンセル関連の情報を公表していないが、中国版のインスタグラム「小紅書」上ではその後、同社から予約した便が欠航になったとする通知を受け取ったという人の投稿が相次いでいる。

　こうした投稿のうち、取り消されたとする便名を特定して投稿されていた上海発大阪着のCA163便と、東京発重慶着CA434便について、同社の複数の問い合わせ窓口に運航状況を尋ねた。

　窓口の回答によると、二つの便は現在いずれも毎日運航しているが、CA163便は11月末から来年3月28日まで、金、土曜日のみの運航に変更された。同社関係者は「（表向きは）『機材の都合』と説明しているが、実際は昨今の状況を考慮した」と説明した。またCA434便は、「機材繰りが原因」とし、12月から3月28日まで金～月曜日の週4便の運航に減らすという。

朝日新聞社
7616：OS5：2025/11/20(木) 22:39:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e489029094c9e61e68f84fb6337834fb0ae67c7
鹿児島空港の駐車場、満車続出の現場ルポ　“無料”運用と空港バス減便で何が起きているのか
11/20(木) 19:43配信
鹿児島ニュースＫＴＳ

鹿児島テレビ

こちらは２０日午後３時ごろの鹿児島県霧島市にある鹿児島空港の駐車場の映像です。

鹿児島空港の駐車場は、週末になると混雑して、なかなかとめられない状況が発生しています。

その解消のためにどのような手段が検討されているのか、他県の空港の事例を見ながら、鹿児島空港駐車場のこれからを考えます。

三連休の中日だった１０月１２日。

約１６００台を収容できる鹿児島空港の駐車場は空港利用客の車でびっしりと埋まっていました。

入り口のゲート前にも長蛇の列が。

田中慎介記者
「駐車場の案内板は場内の全エリアが満車であることを示しています。入り口ゲートには入場を待つ車が数十台並んでいますが、ゲートが開くのはこの時間帯では５分から１０分間に１回という感じです」

駐車場の警備員
「今日は３連休の中日ということもあり、利用客がきのうに比べれば少ない状況」

Q.これでも少ないんですね？
「そうですね、土曜日の午前中になると、（車が）国道まで出るか出ないかまで渋滞」

駐車場の中に入れても空きスペースを見つけることは大変です。

駐車場利用客
「奥まで行かないと（空きスペースが）分からないし、急に空いたり、出るのかなと思ったら出なかったり」

こちらのグラフは鹿児島空港駐車場が満車となった年間日数を示したものです。

コロナ禍前の２０１９年度と比べると２０２４年度、満車となった日数は１．３倍増加の８３日に上りました。
7617：OS5：2025/11/20(木) 22:40:10: なぜ、満車の日が増えたのか。

鹿児島空港を管理する大阪航空局・空港管理課の比嘉課長は次のように話します。

国土交通省　大阪航空局空港管理課・比嘉直哉課長
「主に空港バスで減便や路線廃止もあって、自家用車の利用が増加していると理解」

コロナ禍前、県内各地と空港を結ぶ空港バスは、鹿児島交通と南国交通で合わせて２６６便ありましたが、現在は１５６便と１００便以上減っています。

鹿児島交通によりますと、空港バス減便の背景には、コロナ禍で運転手の離職が相次いだことに伴う人手不足があり、便数回復への具体的な目途は立っていません。

一方、県が８月、空港利用者を対象に行ったアンケートでは、空港への移動手段の第一位は自家用車で、その割合は８６．９％に達しています。

アンケートでは、「バスが不便になったため、空港への乗り入れ手段を自家用車に変えた」との回答も多く、今後も自家用車が空港アクセスの主な手段であり続けることが予想されます。

この駐車場の混雑をどのようにして解消するか。

国や県、駐車場を運営する会社などで構成される検討会では、抜本的な対応として立体駐車場の設置がテーマのひとつとなっています。

４年前に立体駐車場を完成させた熊本県の阿蘇くまもと空港を訪ねました。

田中慎介記者
「阿蘇くまもと空港の駐車スペースは約２４００台分です。その内、３分の１にあたる約８００台分があちら、立体駐車場に収まる形です」

２０１６年の熊本地震でターミナルビルなどに被害があった阿蘇くまもと空港。

立体駐車場の設置はターミナルビルの建て替え計画とセットで進められました。

また、その周辺にも新しい駐車場を作った結果、阿蘇くまもと空港駐車場の収容台数は、以前より１０００台ほど多い約２４００台となりました。

熊本空港（株）・友清佳樹経営企画本部長
「当時と比べると、相当状況は改善しているのではと捉えている」

ただし、立体駐車場の設置には課題もあります。

国土交通省　大阪航空局空港管理課・比嘉直哉課長
「（設置）費用が発生するので、費用を回収する適切な料金体系や整備期間中の一時的な駐車場容量の確保が課題」

一般的に立体駐車場を設置する場合、従来の駐車場エリアで工事をするため、その期間は、利用客の利便性は低下します。

阿蘇くまもと空港の場合、立体駐車場設置に要した期間は９カ月でしたが、偶然のタイミングで利用客への影響はほとんどありませんでした。

熊本空港（株）・友清佳樹経営企画本部長
「（工事が）ちょうどコロナの最中、旅客者数が大幅に減った状況だったので、満車になるという状況には陥らなかった。タイミングが非常に良かった」

鹿児島空港の立体駐車場については、国と契約した事業者による調査結果が２０２６年２月までに出される予定で、検討会はそれを踏まえて最終的な判断を下すことになっています。

「中期的取り組み」に据えられる立体駐車場に対し、「短期的取り組み」となるのが、駐車料金の見直しです。

たとえば２時間の駐車で見てみると、九州の他の県の駐車場はそれぞれ料金が設定されているのに対し、鹿児島空港は「無料」。

この使いやすさもあり、鹿児島空港駐車場の利用時間は２時間未満が全体の７０％と圧倒的多数を占めています。

国土交通省　大阪航空局空港管理課・比嘉直哉課長
「（料金見直しで）空港滞在時間の短縮などが見込まれるので、駐車枠の確保ができる。これは混雑緩和にもつながる」

北海道の新千歳空港は駐車場利用客の増加を受け、１０月１０日、駐車料金を改定しました。

これまで３００円だった２時間の駐車料金を１０００円にするなど、おおむね３倍に引き上げました。

新千歳空港によりますと、この料金改定以降、空港駐車場は一度も満車になっていないということです。

国土交通省　大阪航空局空港管理課・比嘉直哉課長
「料金を上げても利用者の数が減らず、駐車場事業者の利益だけが増えてしまうと、そもそも上げる意味がなくなる。適正な料金がどれぐらいになるかを見極めながらいくことが課題」

鹿児島空港駐車場では現在、臨時駐車場の収容台数の拡大や警備員の増員によるスムーズな誘導、ホームページ上に混雑状況をリアルタイムで表示する取り組みも行われています。

空港利用客にとって、空港への最初の連結ポイントとなる駐車場を今後、いかにして使いやすいものにしていくか。

検討会の判断が注目されます。
7618：OS5：2025/12/01(月) 17:54:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/be6ed1d3f4d4e211900998af8e48781605cfe681
関空発着の中国便、3割減少の見込み　日本への渡航自粛要請が影響
12/1(月) 17:30配信

　関西、大阪（伊丹）、神戸の3空港を運営する関西エアポートの山谷佳之社長は1日、今冬の関空発着の中国路線（香港・マカオ除く）が最大週525便から、12月の第2週時点で348便となり、約34％減ることを明らかにした。中国政府が日本への渡航自粛を呼びかけたことなどがあり、どこまで影響が出るかは見通せないという。

　同日の2025年4～9月期決算の記者会見で語った。同社によると、関空の今冬の運航計画（10月26日～2026年3月28日）で、中国路線は前冬の最大週488便から8%増の525便としていた。大阪・関西万博があった今夏の584便からは減るものの、冬季としてはコロナ禍前に始まった19年冬の600便に次ぐ2番目となる予定だった。

　だが、11月25日以降、中国の航空会社から減便の連絡が入り始めたという。

　山谷氏は、万博に合わせた増便が一番多かったのが中国路線で、閉幕後の調整も一定程度あるとした。ただ、「全中国地域から減便が進んでいる」という。今春に国際チャーター便の運航が始まった神戸空港でも、南京便の運休が出ている。

朝日新聞社
7619：OS5：2025/12/05(金) 11:52:56: https://sky-budget.com/2025/12/03/narita-airport-zippar/
成田空港、新交通システムの自走式ロープウェイ「Zippar」の導入を検討
2025年12月3日 sky-budget
　自走式ロープウェイ「Zippar」を開発するZip Infrastructure（ジップインフラストラクチャー）は、成田空港の新交通システム動向調査(2025)において、「Zippar」が新技術のモビリティの一つとして取り上げられ、ヒアリングを受けたことを明らかにしました。

　Zippar（ジッパー）は、「低コスト・自由設計・自動運転」を特徴とするものであり、従来モノレールの半分程度の輸送量が確保できるシステムを1/5 程度のコストと期間で建設可能な新たな交通システムです。Zipparは車体本体にバッテリー及びモーターを搭載しているため、自走式で直線部はロープ、カーブ部分はレールを連続的に走行することを可能としています。

　本動向調査は、2024年7月に成田空港が公表した「『新しい成田空港』構想とりまとめ2.0」において想定されている、以下の3つの輸送範囲における新たな交通システムの導入可能性を見極めるため技術的動向等を把握する目的として実施されたもので、新旅客ターミナル内における旅客等の施設内交通システム、貨物地区とターミナル地区間における貨物・従業員等の交通システム、辺地域及び従業員駐車場とターミナル地区間における周辺住民・従業員等の交通システムとしての導入が検討されているとみられます。Photo : Zip Infrastructure株式会社
7620：OS5：2025/12/05(金) 20:12:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/349fa4044b6f71920dd6fdfdd80f29651a5eb3f8
苦境の国内線でダイヤ調整、公取委が容認　「減便なし」など条件
12/5(金) 19:00配信
　コロナ禍後も苦境が続く国内の航空路線について、公正取引委員会は5日、航空各社が同一路線を運航している場合のダイヤの調整を容認する見解を示した。独占禁止法は、企業同士が商品の価格や生産数量などを共同で決め、競争を回避するカルテルを禁止するが、減便しないなど一定の条件を満たせば抵触しないとした。

　国土交通省が設置した有識者会議で明らかにした。公取委は会議で、ケース・バイ・ケースを前提としたうえで、運賃や料金、便数、路線を制限する各社間の調整は「原則として独禁法上問題となる」と説明。ただ、これらの制限を伴わない範囲では問題なく、運賃や便数に関する制限などを伴わない、ダイヤのみの調整は容認する見解を示した。

　複数社が運航する路線では、便が集中する時間帯もある。分散すれば、乗客の利便性が向上し、搭乗率アップにつながる可能性もある。

　一方、公取委は2社で調整し、1社が路線から撤退することは、原則として独禁法上問題となると指摘。どちらか一方の撤退を前提とした2社によるコードシェア（共同運航便）も問題との認識を示した。

　航空法には、需要が減る国内線で2社以上による共同経営は独禁法の適用を除外する規定があるが、過去に適用例はない。会議では今後、この規定を適用できる路線や、路線維持のため、どの程度の調整が許されるかなどを議論し、来年5月ごろをめどに取りまとめ案を示す。

　燃料などのコスト上昇に加え、単価の高かった出張などのビジネス客がコロナ禍後に戻らず、国内線は厳しい経営状況が続く。国交省によると、国内線の日帰り旅客のうち、「出張・業務」目的は、2019年の約317万人から24年には約103万人にまで減少。一方、全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）の営業費用は、18年度から24年度にかけて16%増えた。

　国交省は今年5月に事業者や有識者を交えた会議を設置し、国内線の長期的なあり方について議論を進めている。（増山祐史）

朝日新聞社
7621：OS5：2025/12/11(木) 21:56:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/767a28387af07e7afb8fb34945330b12c2ff2a06
スターフライヤー、北九州―台北線を来秋再開へ
12/11(木) 20:00配信

時事通信
　スターフライヤー <9206> は11日までに、運休していた国際線定期便の北九州―台北（桃園）線について、2026年秋ごろに再開すると発表した。実現すれば、約6年半ぶりの運航再開となる。
7622：OS5：2025/12/22(月) 21:52:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/62197443bdedfe9c84e91b804af66d93fc4a4d42
中国発日本行の46路線、年初までの全便キャンセル　全路線の半数
12/22(月) 19:00配信

朝日新聞

北京の人民大会堂の前で風に揺れる旗=2025年3月4日、北京、藤原伸雄撮影

　中国の経済メディア「第一財経」のウェブ版は22日、同日から1月初旬までの2週間で、中国発日本行きの路線のうち、46路線で全便がキャンセルされたと伝えた。台湾有事に関する高市早苗首相の国会答弁をめぐって中国外務省が11月に日本への渡航自粛を呼びかけたことの余波とみられる。

【写真】中国のパンダ外交、日本へ新たな貸与は不透明　冷え込む関係が影響か

　第一財経が、航空情報サイト「航班管家DAST」のデータを引用して伝えた。航班管家DASTによると、この期間の中国発日本行きの路線は90路線だった。

　第一財経によると、キャンセルされたのは、四川省・成都、遼寧省・瀋陽、湖北省・武漢、重慶と大阪を結ぶ路線など。他にも大連―広島、西安―札幌といった地方都市間の路線もあるが、北京―東京、上海―大阪といった大都市間の路線は含まれていない。

　また、2026年1月の日本行きの便は、12月22日現在で40.4%にあたる2195の便がキャンセルされているという。（上海＝里見稔）

朝日新聞社
7623：OS5：2025/12/25(木) 17:23:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/aedf9a623aa552758dd5ae41d5136b575ab58931
成田空港機能強化の用地確保、進展わずか　地権者に理解求め共同声明
12/25(木) 11:15配信

朝日新聞

終了後に取材に応じる成田空港滑走路新増設推進協議会のメンバー=2025年12月24日午前11時8分、NAA本社、小林誠一撮影

　【千葉】滑走路新増設を柱とする成田空港の機能強化を巡り、成田国際空港会社（NAA）は24日、新たに必要な用地の確保率は11月末現在で86.9%と公表した。2カ月で0.7ポイントしか増えておらず、目標とする「今年度末にめど」には程遠い。NAAは国、県、関係市町と、必要性を地権者に訴えかける共同声明を出した。

　この日、国、県と成田、芝山、多古の空港立地3市町でつくる成田空港滑走路新増設推進協議会がNAA本社で開かれ、報告された。協議会は冒頭以外は非公開で、終了後に藤井直樹社長ら出席者が取材に応じた。

　機能強化では新たに1099ヘクタールの用地が必要で、NAAは4月に当時の中野洋昌・国土交通相から指示を受け、用地確保の目標を「今年度末にめど」と明言。協議会を立ち上げ、NAA用地と公用地を除く民有地743ヘクタールの地権者と売買契約を進めている。

　遅れていた移転用代替地を確保し、千葉・茨城両県の空港周辺11市町では対話型説明会の開催を重ねるが、契約面積は11月末現在で599ヘクタールで、約2割が契約を結べていない。

　移転対象世帯は約200戸で、関係者によると、騒音への懸念や補償を巡って、協議にも応じない住民が一定数いる。今月21日に現地を視察した金子恭之国交相は「様々な課題に直面している。実現には県と3市町の協力が欠かせない」と、NAAに改めて目標達成に尽力するよう指示した。

　共同声明は協議会として出し、NAA社長の他、国交省航空局長、県知事、3市町の首長が署名した。機能強化について「近隣アジア諸国が空港機能強化に動いており、待ったなしの状況」「多くの人々が幸せな暮らしを営んでゆくための千載一遇の機会」などとして、用地の提供に理解を求めている。地権者には持参か郵送で届ける。

　NAAによると、空港拡張に絡む行政との共同声明は1978年の開港以来初めて。幹部は「地域の理解を得るべく努力してきた。何とか現状を打破する糸口を見いだしたい」と話す。

　地元経済人などでつくる成田空港対策協議会は今月10日、用地確保を早期に終えるよう県に要望する方針を明らかにした。推進派の一部からは、土地収用法に基づく「強制収用」を求める声も出始めている。

　目標まで残り3カ月。NAAの藤井社長は「国と地域の発展のため、全力を尽くす」と話した。共同声明はホームページなどでも公開するという。（小林誠一）

朝日新聞社
7624：OS5：2026/01/04(日) 12:53:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/0571d04f7287fd098871b8e29432ad9c3cbe4b57
鹿児島空港駐車場、混雑緩和にあと700台分必要　国交省が報告
1/4(日) 10:00配信
　週末に満車になるなど混雑が課題になっている鹿児島空港（霧島市）の駐車場について、国土交通省は混雑緩和には少なくとも700台以上の駐車枠を増やす必要があるとする報告をまとめた。鹿児島県や鹿児島空港ビルディングと話し合う検討会で昨年12月18日に示した。

　空港駐車場は現在、従業員用を合わせ1937台分の駐車枠がある。混雑してきた場合、空港ビルの社有地を臨時駐車場として段階的に開放しているが、距離が離れている。

　空港ビルのまとめでは今年度、11月までに満車になった日数は58日と前年度より2日少ないが、24時間以上の駐車が5.6%増え、駐車余地を狭めている。

　国は年間旅客数の需要予測や臨時駐車場の利用状況などから必要駐車台数を2700台以上と算出。不足する700台以上の枠を増やす必要があるとし、混雑解消には自走式立体駐車場の整備と料金体系の見直しが有効との考えを示した。

　国によると、空港ビルは2026年度から、ゴールデンウィークや年末年始など多客期の料金を導入する方針を示した。値上げにより、利用を抑制する狙いがある。（中島健）

朝日新聞社