重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
972：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:43:24: www.sankeibiz.jp/business/news/180113/bsc1801130500004-n1.htm
2018.1.13 05:00　Fuji Sankei Business i.
今治造船が大分の中堅買収

　造船大手の今治造船は中堅の南日本造船（大分県臼杵市）を買収する。南日本造船の主要株主である三井造船と商船三井が１２日発表した。両社の持つ南日本造船の株式を今治造船が取得し、４月１日付で事業を引き継ぐ計画で、正式契約に向け協議を進める。買収金額は明らかにしていない。

　再編による競争力の強化が狙い。日本の造船業界は世界的な船舶の供給過剰で受注が低迷し苦戦しており、中国や韓国など海外勢にも押されている。今後も合従連衡が加速する可能性がある。南日本造船は自動車運搬船やタンカーを手掛け、臼杵市や大分市に工場を有している。三井造船が発行済み株式の２５％、商船三井が２４％を持っている。
973：とはずがたり：2018/01/28(日) 15:31:40: ＭＲＪに初のキャンセル　米イースタン４０機　遅れる開発、他社への波及懸念
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180127-00000043-san-bus_all
1/27(土) 7:55配信産経新聞
　国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」を開発中の三菱航空機は２６日、米イースタン航空が注文した４０機（購入権含む）のキャンセルが確定したことを明らかにした。キャンセルは初めて。今回の契約解消で受注は計４０７機となった。ＭＲＪの開発は遅れており、他の航空会社にキャンセルの動きが波及する可能性もある。

　三菱航空機は、平成２６年にイースタン航空と契約。しかしイースタン航空が経営危機に陥り、米スウィフト航空に事業譲渡されたため、契約継続をめぐり協議を進めていた。

　スウィフト航空はイースタン航空の契約を引き継がなかったという。三菱航空機によると、他にキャンセルが出る可能性は低く、ＭＲＪの事業計画にも変更はないとしている。

　親会社である三菱重工業の宮永俊一社長は昨年末の記者会見で、イースタン航空がキャンセルしても「ＭＲＪの開発遅延が原因ではないと思う」と説明していた。

　もっとも、ＭＲＪは既に５度も納入を延期。ローンチカスタマー（初号機の顧客）であるＡＮＡホールディングスへの納入時期は３２年半ばと、当初計画の２５年から大幅にずれ込んでいる。納入が遅れるほど、航空会社の機材計画は狂い、経営に影響が出るため、これ以上待つのは難しい。開発費が当初想定の２倍以上となる約５千億円に膨らむ中、しびれを切らした航空会社のキャンセルが相次げば、事業継続すら危うい。

　三菱航空機は、ブラジルの航空機メーカー、エンブラエルの追い上げにも直面している。エンブラエルが開発中の旅客機はＭＲＪと同じく低燃費が売り。納入時期も、開発が遅れるＭＲＪとほぼ並びつつある。

　エンブラエルには、長年の事業で培った信頼があるうえ、米航空機大手ボーイングと提携交渉中で、経営体力が強化される可能性がある。そうなれば、事業経験のない三菱航空機はさらに不利となる。宮永社長が「（３２年半ばに間に合うか）予断を許さない」と語る開発を含め、ＭＲＪは重大な正念場に立たされている。（井田通人）
976：とはずがたり：2018/02/21(水) 18:39:30: シンドラー元課長、無罪確定　検察が上告断念
02月10日 00:09産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1802100001.html

　東京都港区のマンションで平成１８年６月、都立高２年の市川大輔さん＝当時（１６）＝がエレベーターに挟まれ死亡した事故で、東京高検は９日、業務上過失致死罪に問われたシンドラーエレベータの原田隆一元保守担当課長（４９）を無罪とした東京高裁判決について上告を断念したと発表した。上告期限の１０日午前０時に無罪が確定した。

　高検の曽木徹也次席検事は「何ら落ち度のない１６歳の命が奪われた事件の重大性、上告を求めるご遺族の意向も踏まえ、判決内容を慎重に検討したが、適法な上告理由が見いだせず、上告を断念せざるを得ないとの結論に達した」とのコメントを出した。

エレベーター事故
シンドラー２審も無罪　検察の控訴棄却
https://mainichi.jp/articles/20180127/k00/00m/040/083000c
毎日新聞2018年1月26日 19時22分(最終更新 1月26日 19時22分)

　２００６年に東京都港区のマンションで住人の男子高校生が死亡したエレベーター事故で、業務上過失致死罪に問われた製造元「シンドラーエレベータ」の元保守担当課長、原田隆一被告（４９）の控訴審判決で、東京高裁（秋葉康弘裁判長）は２６日、無罪とした１審・東京地裁判決を支持し、検察側の控訴を棄却した。

　事故は０６年６月３日夜に発生。エレベーターの扉が開いたまま急上昇し、降りようとした都立高２年の市川大輔さん（当時１６歳）が挟まれた。

　１５年９月の１審判決は、原田被告が事故機を点検した０４年当時は、事故原因となったブレーキ部品の異常摩耗が発生しておらず、過失責任はないと結論付けていた。

　原田被告とともに同罪で起訴された保守管理会社「エス・イー・シーエレベーター」の会長、鈴木孝夫被告（７４）ら３人は１審で執行猶予付き有罪判決を受けて控訴しており、高裁は３月１４日に判決を言い渡す。

　シンドラーエレベータは１６年に日本国内での事業を譲渡し、原田被告はオーチス・エレベータサービスに所属している。（共同）
977：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:40:12: いいですねえ～。本田らぶ♪

ホンダジェット、セスナ抜き初の出荷世界１位　小型ジェット市場
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180222-00000501-fsi-bus_all
2/22(木) 11:47配信 SankeiBiz

　ホンダの航空機事業子会社のホンダ・エアクラフト・カンパニーは２２日、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の２０１７年（１月～１２月)の出荷数量が４３機だったと発表した。同年上期（１月～６月）に続き、通年でもデリバリー数において米セスナの主力機を抜き、初の世界１位を達成した。

　ホンダジェットは最大７人乗りで価格は４５０万ドル（約４億８千万円）。主翼上面にエンジンを配置した独特なデザインが特徴で、ホンダの独自開発技術によりクラス最高水準の最高速度、燃費性能、静粛性や室内サイズを実現している。２０１５年１２月から納入を始めており、今年１月には中国のディーラーが稼働開始。フランスのエアタクシーサービス提供会社からはすでに１６機を受注している。

　ホンダ・エアクラフト・カンパニーの藤野道格社長は「多くのお客様から、ホンダジェットの性能、快適性、使い勝手の良さやビジネスジェット機としての完成度の高さなどに対して非常に高い評価が得られていることをうれしく思います」とのコメントを出した。（ＳａｎｋｅｉＢｉｚ編集部）
978：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:54:28: 2016年2月6日の記事。
>GEホンダの次なる課題は「黒字化」である。そのためには、少なくともホンダジェットと同規模の案件を獲得することが求められる。現在、中古機体のエンジン交換事業を検討中のシエラ・インダストリーズへの供給が決まっているほか、複数の企業と交渉中という。
だけど
>航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。…ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。２年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にＨＦ１２０を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。>>901(2016年11月17日付け)
なのか。。厳しいなあ。

2016.02.06
片山修「ずたぶくろ経営論」
ホンダ、「不可能だった」航空機エンジン参入の快挙…30年の死闘で他社圧倒の性能
http://biz-journal.jp/2016/02/post_13658.html
文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家

　ホンダの小型ジェット機「ホンダジェット」の顧客への引き渡し式典が、1月22日、米アリゾナ州で行われたが、意外に知られていないのがホンダジェットに搭載されているジェットエンジン「HF120」をめぐる波乱に富んだ開発物語だ。

「ローテクなので、驚くと思いますよ」と、事前に聞かされてはいたが、その組み立て作業は、まさしく手作業そのものだった。むろん、作業の背景にはハイテクが潜んでいるのは断るまでもないが、おなじみのホンダの白い作業着を着た2人の現地作業員が向き合い、真っ白な工場の床の上で熱心にそれを組み立てている――。

　米ノースカロライナ州バーリントンの「ホンダエアロインク」のジェットエンジン工場の光景だ。ホンダジェットに搭載される、最新鋭の「GE Honda エアロエンジンズ（GEホンダ）」製のジェットエンジン「HF120」の生産は順調に行われていた。

　HF120は、部品点数約400点、重さにして約200キロほどだ。クラス最高の低燃費、低エミッション、オーバーホール間隔は通常3500時間以下のところが5000時間とクラス最長を誇る。

　これまで何度も目にしてきたが、改めて目の前で見ると、工場内のせいか意外と「小さい」という印象を受ける。昨年12月、開発開始から約30年で顧客への引き渡しが開始されたホンダジェットは、この小さなエンジン2つを搭載し、空を飛ぶのである。

自動車エンジン開発との違い

　航空機エンジンの工場は、自動車のエンジン工場とはまったく異なる。航空機エンジンは、自動車に比べて格段に高い信頼性を求められるからだ。たとえば、ホンダエアロインクの工場の場合、組み立て中にホコリなどのゴミが混入するのを防ぐため、工場内はセミクリーンルームになっている。

　当然のことながら、飛行機は自動車以上に安全性への配慮が求められる。人的ミスを防止するため、徹底した対策がなされている。まず、組み立てを担う作業員は、基本的に「FAA（米連邦航空局）」が発行する「A＆P（Airframe ＆ Powerplant）」と呼ばれるライセンスを所有することが条件だ。一種の国家資格のようなものである。

　さらに、自動車の組み立てライン同様、すべての部品が正確な場所に正しい方法で組み付けられていることを、一つひとつ確認しながら組み立てなくてはいけない。しかも、その作業の進め方は自動車より厳格に行われている。キット方式が採用されているのだ。

　自動車であれば、部品は種類別にまとめられているのが一般的だが、HF120ではエンジンに組み付けられるすべての部品は、あらかじめ部品の塊ごとにその塊を形成する各部品の型があり、ひとつのケースにまとめられている。万が一にも組み付け忘れがあれば、一目でわかる仕掛けだ。
　また、すべての部品に重要なシリアルナンバーが振られ、どの部品がどのエンジンに組み付けられたかが確実に記録される。仮にも後から部品の不備などが判明した場合、トレーサビリティは完璧だ。

　そして、目につくのが、組み立て作業が行われている横に設置されたいくつもの大きなモニターだ。ひとつのエンジンに対してひとつ、設置されているのである。そこには、作業手順に加え、組み立ての途中で確認すべき数値などが記されている。作業員は逐一、求められる数値を計測して入力し信頼性を担保していくのである。

　前述したように、航空機産業に求められる品質の水準は、自動車とはケタ違いなのは間違いない。ただし、これは航空機産業のほうが自動車産業より進んでいるということではない。
979：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:54:41: 　ホンダエアロインク社長の藁谷篤邦氏は、「航空機と自動車では、質の違うむずかしさがあります」として、次のように語る。

「自動車産業は、高品質のものを大量につくるという点では航空機産業より進んでいます。その点では、われわれも取り込めるものは取り込んでいます」

　HF120は2人一組の「セル生産方式」（1～数人で製品の組み立て作業を完成まで行う生産方式）で、2日間ほどかけて組み立てられていた。目下の生産体制は月10台だ。ただし、ラインなどの設備は必要ないため、人員を投入すればいつでも増産可能という。
　
23年ぶりの快挙

　米国を飛行する民間機用航空機エンジンの型式証明は、FAAによって行われる。現在、型式証明を取得しているのは、米、英、仏の企業、そしてホンダとわずか4カ国にすぎない。あのドイツでさえ取得していない。それほど、航空機エンジンを開発し事業化することは難しいのだ。

　加えて、航空機エンジンそのものの型式証明のほか、生産もまたFAAからの「製造認定」を取得する必要があるという。ホンダエアロインクがその認定を取得したのは2015年3月だ。23年ぶりの快挙だった。

　製造設備の認定では、たとえば組立マニュアルが設計要求を満足しているかという点に加え、そのマニュアル通りに組み立てが行われていることを証明するため、微に入り細にわたって調べられる。
　第一段階として、FAAから専門機関の監査員が工場に入り、「マニュアルのここからここまで」と指示して、実際に作業員に目の前で作業をさせる。それと同時に、作業員に、その作業の意味や目的を質問する。

　第一段階で一定のレベルをクリアすると、さらにもう一度、別の機関の専門家が呼ばれ、より高度な監査が行われる。ホンダエアロインクの工場をチェックしたFAAの監査員は、次のように言ったという。

「私は9つの製造場所の監査を行っているが、それらと比較してホンダエアロインクは最高のシステムと最高の要員を備えている」

　また、製造工程のシステムに関しても、「素晴らしいシステムを構築した。これは今後、業界のスタンダードになり得る」と、高く評価されたという。

　製造の認定を取得後も、監査員によるチェックは、定期的に行われる。

「航空機産業は、『レギュレーテッド・インダストリー（統制産業）』といわれます。要は、法律ですべてが細かく規定されていて、それに反すると犯罪になってしまう。そういう意味で、監査が非常に厳しいのです」（藁谷氏）

　また、部品に関するサプライヤー・コントロールのための制度もある。現状はFAAからサプライヤー･コントロールを承認されてるGEが認証を与えたサプライヤーから部品を購入しているが、ホンダエアロインクがその要求に満足すれば、自ら部品を取り寄せるサプライヤーを認定することができる。

「FAAは、われわれが『そのサプライヤーがまっとうな部品をつくれることを、いかに保証するのか』を見るのです。米国より日本の部品メーカーのほうが品質がいい場合もあります。しかしながら、FAAが要求する品質保証方法に慣れていないという事情があるので、簡単に日本から調達できないのです。われわれがこの要求に満足すれば、今後日本の部品メーカーから調達することもあり得ます」（同）

　このコメントからもわかるように、HF120には日本製の部品は今のところほとんど使われていない。さらに、エンジンのメンテナンス事業を展開するためには、これまたFAAから認定を別途取得する必要がある。ホンダエアロインクは、目下取得作業中だ。

パートナー探し

　ここで、ホンダが米国で航空機エンジンの生産が可能になった背景について、触れておかなければいけない。ホンダは、1986年から航空機エンジンの開発を独自に続けてきた。「本来ならば、単独でやりたかった」というのが、藁谷氏の偽らざる本音である。

　しかし、ホンダはFAAの型式証明をめぐる細かいノウハウや、FAAの内部人脈などを持っていない。である以上、航空機エンジン業界に精通した米国企業と組まないことには、業界参入は不可能に近い。航空機産業は、米国の戦略産業である。最後の砦ともいうべき航空機産業への日本メーカー参入に強い抵抗があるのは、火を見るより明らかだった。そこで、ガードを突破するには、パートナー企業を見つけることが最善の道と考えられた。

　ましてや、ホンダが米航空機業界参入を目指していた90年代当時、自動車をめぐる貿易摩擦が大変激しかった。したがって、ホンダは独自に開発したHF118というHF120の一世代前のエンジンを携え、米国での提携先を探して奔走した。
980：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:55:09: >>978-980
　そのとき、ホンダエンジンに興味を示したのが、候補のひとつだったGEだ。GEは、ジャンボ機に搭載されているような大型ジェットエンジンについては世界有数のメーカーだが、ホンダが開発したHF118のような小型エンジンは保有していなかった。結婚相手としては絶好だ。それに、GEといえば、米国を代表する企業だ。提携すれば、まさに鬼に金棒だ。両社はGEホンダを設立し、HF118の機体メーカーへの売り込みを図った。ところが、結果が出なかった。

　航空機事業の機体とエンジンの関係は、自動車の車体とエンジンの関係とは大きく異なる。民間機の機体とエンジンは通常、別の企業が手掛けている。そして、エンジンメーカーは、型式証明を取得する前のいわば“ペーパーエンジン”の段階から、複数の機体メーカーに対して売り込みをかける。

　ただし、これまた自動車と違って、新しい機種が出ることが滅多にない。したがって、エンジンメーカーは、数少ないチャンスをものにしようと必死になる。機体メーカーに採用してもらうために、機体の開発費の一部まで負担し契約をとる場合さえあるという。

ダントツの性能を実現

　小型エンジン市場に新規参入を狙うGEホンダは、競合から徹底した妨害を受けた。

　ホンダとGEは難局を突破するため、HF118より競争力のある小型エンジンの開発を決断する。GEとホンダは、互いの得意とする技術を持ち寄り、新エンジンの共同開発に踏み切ったのだ。

　ホンダは、航空業界にまったく実績がない。
「実績がないということは、性能や価格が同じであれば、うちがマイナスになってしまいます。コスト勝負にならないために、ほかとは図抜けて違う、ダントツに優れた商品をつくるしかなかった」（藁谷氏）

　かくして、完成したのがHF120だ。前述の通り、燃費は他社製と比べて10％向上するほか、低エミッション、オーバーホール間隔はクラス最長だ。まさに、ダントツの性能を備えるエンジンが完成したのである。
　
　ホンダは、米当局による厳格な型式証明および認定作業に対応し、航空エンジンの事業化を円滑に推進するために、GEとの間に複雑かつ煩雑な会社を設立する必要があった。

　まず、HF120の生産は、基本的にホンダの100％子会社であるホンダエアロインクが担い、インフラ等が必要なサービス窓口はすでにこれをもつGEの航空機事業部門であるGEアビエーションが手掛ける。つまり、役割分担が明確になされている。

　そして、エンジンHF120の販売とサービス窓口は、GEアビエーションと、ホンダエアロインクが50％ずつ出資するGEホンダが行う。

　ちなみに、ホンダジェットそのものを生産するホンダエアクラフトカンパニーはホンダのアメリカ現地法人であるアメリカン・ホンダ・モーター（通称：アメホン）の100％子会社で、すなわちGEホンダの顧客に当たるわけだ。

次なる課題
　
　開発開始から約30年、04年の事業化決定から11年。昨年12月のホンダジェットの顧客への引き渡しにより、ホンダの航空機エンジン事業もまた、ようやく成果を世に問う瞬間を迎えた。

　GEホンダの次なる課題は「黒字化」である。そのためには、少なくともホンダジェットと同規模の案件を獲得することが求められる。現在、中古機体のエンジン交換事業を検討中のシエラ・インダストリーズへの供給が決まっているほか、複数の企業と交渉中という。

　航空機エンジン事業の黒字化は、時間がかかるのは間違いない。10年単位のビジネスといわれている。しかし、航空機産業は将来に希望をもてる産業だ。

「16年は、実際にホンダジェットが次々と市場に出ていく年になります。ユーザーからの評判が立つようになるでしょう。実際に優れた性能を体感すれば、参入障壁云々ではなくて、『いいエンジンだから欲しい』と、言ってもらえるようになると期待しています」（藁谷氏）

　HF120は、消費者からいかに評価されるのか。黒字化に向けて、勝負はこれからと言える。
（文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家）
981：とはずがたり：2018/02/26(月) 11:11:11: ホンダジェット世界一の裏に、ジョブズばりの細部へのこだわり
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180225-00010003-newswitch-ind
2/25(日) 18:34配信ニュースイッチ

キーワードは協働する「職域侵犯」
　小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の2017年の世界出荷機数が前年比約87％増の43機になり、米セスナ・エアクラフトの「サイテーションM2」を抜き、軽量小型ジェット機の機種別で初の年間首位となった。

　ホンダジェットは、ホンダの創業者・本田宗一郎氏の飛行機への憧れをかたちにすべく、30年にわたり開発が続けられてきた賜物だ。

　ホンダジェットの開発には「自動車メーカーによる民間航空機市場への参入」以外にも、数々の常識を打ち破るチャレンジがみられる。通常は外注されるエンジンの内製にこだわった。そのエンジンは、機内の空間を広げ振動や騒音を防ぐために、胴体ではなく「主翼の上」につけた。

　ホンダジェットの開発リーダーでホンダエアクラフトの藤野道格CEO（最高経営責任者）は同機の開発の狙いを「それまでの小型ビジネスジェット機の限界性を超えて利便性や快適性を高めること」と話す。そこには、他社の既存機を真似ることはしない、という気概と、新たな市場を拡大していく決意が表れている。

　開発プロセスにおいて藤野氏は、スティーブ・ジョブズばりの「細部へのこだわり」を見せていた。隅々にまで目を配り、部品一つ一つにまで神経をとがらせる。開発チームは少人数で、極力専門分化をせずに協働する「職域侵犯」をしていった。

　最初に「構造」、次に「空力」というように、航空機開発に必要な要素に、それぞれ「すべての人員」が投入された。「空力」に関わる開発を行っている段階では、たとえ機体のシステムを専門とするメンバーであっても、「空力」に「職域侵犯」し、協働する。その結果、プロジェクトのメンバーとなっているプロの設計者たちは全員、自身の専門の枠を越えて、航空機開発に必要なあらゆる専門能力を身につけていったというのだ。

　藤野氏自体が「職域侵犯」の極致とも言えるだろう。同氏は「リーダーはまず自分自身で全部を理解し判断できるような知識レベルに達していることが基本です」と語る。

　リーダーをはじめ、プロジェクトに関わる全員が、程度の差はあれ「すべて」を理解していることで、斬新で理にかなったアイディアも生まれやすくなる。また、何か問題が起きた時でも、臨機応変に対処できる。どんな種類のトラブルであっても、誰かが少なくとも応急処置をすることができるだろう。

　人数が限られたプロジェクトで、いかに〈革新〉をつくり出し成果を上げるかという点で、ホンダジェットの成功は格好のモデルケースになる。
982：とはずがたり：2018/02/28(水) 20:39:56: 何やってんだ！？川重。

基準未満、ＪＲ東海台車も＝川重製の４６台で
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180228X236.html
20:25時事通信

　新幹線のぞみの台車亀裂問題で、ＪＲ東海が保有する同型車両の台車でも、川崎重工業製で底面の厚さが基準に満たないものが４６台あることが２８日、分かった。ＪＲ東海が明らかにした。このうち５台は底面内部に傷があるという。川重が底面を削ったとみられ、ＪＲ東海は他に傷などが見つかった台車も含め計４９台を年内にも取り換える方針。

　ＪＲ東海によると、現在使用している新幹線の台車のうち、川崎重工製は１３０台。台車の底面の板厚は７ミリ以上の基準だが、４６台で７ミリを下回っていた。最も薄い台車は５．３ミリだったという。

　新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が見つかった問題で、ＪＲ西日本は２８日、製造元の川崎重工業が台車枠の製造過程で底面を削り、鋼材の厚さが基準より薄くなっていたと発表した。ＪＲ西は、台車枠に別の部品を溶接する工程でひび割れが生じ、底面の一部が薄かったため強度が保てず、大きな亀裂に進展したとみている。

新幹線で異音・異臭相次ぐ＝のぞみ車両を交換－ＪＲ西
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018022800882&g=soc

　ＪＲ西が保有する川重製の台車のうち、１００台で厚さが基準未満のものが確認され、同社が交換を進めている。
　ＪＲ西によると、台車枠の底面の厚さは７ミリ以上が基準だが、別の部品を溶接する部分は大きな隙間が生じないようにするために削られており、亀裂が見つかった台車では最も薄い部分が４．７ミリにとどまっていた。川重は、台車枠の底面を削るのは行ってはいけない作業だと説明しているという。
　ＪＲ西は２００７～１０年に川重製の台車を３０３台購入。確認したところ、底面の厚さが７ミリに満たない台車が１００台あり、このうち超音波による検査で傷が見つかった６台を交換した。残る９４台の安全性に問題はないが、順次交換を進める方針。（2018/02/28-20:19）
983：とはずがたり：2018/03/11(日) 12:21:36: 中国受注のインドネシア高速鉄道建設、遅々として進まず？皮肉った日本の漫画家は謝罪に追い込まれる
レコードチャイナ 2018年3月11日 09時30分 (2018年3月11日 11時53分更新)
https://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20180311/Recordchina_20180311004.html

中国が日本との競争に勝って受注したインドネシアの高速鉄道建設が遅々として進んでいない、と米華字メディアが伝えた。中国を選んだインドネシアを皮肉った日本の漫画家が謝罪に追い込まれるなど、日中の争いは尾を引いている。写真は中国の高速鉄道車両。(Record China)

2018年3月10日、中国が日本との競争に勝って受注したインドネシアの高速鉄道建設が遅々として進んでいない、と米華字メディアが伝えている。予定の2019年開業は絶望的とされ、中国を選んだインドネシアを皮肉った日本の漫画家が謝罪に追い込まれるなど、日中の争いは尾を引いている。

高速鉄道建設は15年7月にインドネシア政府が発表。首都ジャカルタと西ジャワ州のバンドン間約150キロを結ぶ計画で、将来的にはインドネシア第二の都市である東ジャワ州スラバヤへの延伸が計画されている。東南アジアで最初に開通する高速鉄道となる予定だ。

当初は円借款による日本の新幹線方式の導入が有力だったが、借金を嫌うジョコ政権は15年9月、「財政負担不要」という中国の提案を一転して採用。16年1月に盛大な起工式が行われた。

しかし、日本メディアの報道を引用した多維新聞によると、その後も一部で整地作業が続くだけで、中国側は「土地収用が終わらなければ資金は出せない」と言い張り、事業は立ち往生。当初計画の19年開業は絶望的で、同年の選挙までに完成させたいジョコ大統領にとって大きな誤算となり、今年1月、計画の見直しが始められたという。

こうした中、中国共産党中央委員会機関紙・人民日報は「中国企業が受注したインドネシア高速鉄道プロジェクトの停滞を風刺する漫画をSNSに掲載した日本人が、謝罪に追い込まれた」と報じた。

記事によると、漫画の1枚目にはインドネシアが当初日本との高速鉄道建設協力に賛同し、日本側が設計、分析データ報告を提出したところ、その内容を見たインドネシア側が日本のライバルである中国に半額の値切りを要求。これが通って中国と契約を結んだことが描かれた。

2枚目では契約後、プロジェクトが進まない中、大統領選挙が近づいたジョコ大統領が焦りを覚え、日本の安倍晋三首相にすがりついて助けを求める様子と、その周囲で怒りを覚えた日本国民が同大統領に石を投げつける様子が描かれている。

これに対し、インドネシアの国会議員らから、「実に非道徳的だ。インドネシア民族の尊厳を傷つけるものだ」などの批判が集中。漫画家はツイッター上で「本当に申し訳ない」などと謝罪のコメントを発表し、漫画を削除した。

多維新聞は英紙フィナンシャル・タイムズなどが実施した調査で、中国が受注した18の海外高速鉄道プロジェクトのうち五つが中止になっていることにも言及。「中国新4大発明の一つとされる高速鉄道の世界進出は依然として平坦な道のりではない。国際市場から完全に受け入れられるために解決しなければならない問題が多くある」と指摘している。（編集/日向）
984：とはずがたり：2018/03/16(金) 18:41:52: 日本がタイ版新幹線から手を引き始めた理由
2018年3月9日（金）18時00分
パウィン・チャチャワーンポンパン（京都大学東南アジア研究所准教授）
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2018/03/post-9703.php

＜中国に抵抗するため日本は熱心に推進していたが、軍事政権下のタイの政治状況を嫌い始めた＞

日本にとって、タイへの影響力を維持することは、中国に対抗する上での重要課題だったはず。ところが先頃、高速鉄道建設計画で日本とタイの話し合いがまとまらなかったというニュースが流れた。

このニュースはタイでは大きく報じられており、計画の先行きを危ぶむ声も上がっている（タイ政府は計画中止を否定）。これにより、今後の両国関係に思わぬ波紋が生じる可能性もある。しかしそもそも、なぜこのような事態に至ったのか。

日本とタイはかなり前から、タイの首都バンコクと北部のチェンマイを結ぶ新幹線方式の高速鉄道建設に日本が投資する計画を協議してきた。日本側には、タイへの影響力を強めつつある中国に対抗するという戦略上の狙いがあると言われていた（タイは別路線の高速鉄道建設計画を中国との間で進めている）。

しかし、日本は2月7日の協議で、両国の合弁事業という形を望むタイの要求を拒否したとされている。代わりに、費用は全てタイの投資で賄い、日本が低利融資を行うという案を示したという。

日本がこの計画への投資を拒むのには理由がある。タイ軍事政権のプラユット暫定首相は、主に建設費用を抑える狙いで最高時速を300キロから180～200キロまで引き下げる方針を示していた。スピードを下げれば、「世界でも屈指の高速鉄道」という新幹線のイメージに傷が付きかねないと、日本は恐れたのかもしれない（後に、タイ側は最高時速300キロを維持する意向を明らかにした）。

日本が及び腰になっているもう1つの理由は、タイの内政面の問題だ。14年のクーデターで政権を掌握した軍事政権は、民政移管に向けた総選挙を先送りし続けてきた。同政権が今年に入ってまたしても選挙延期を決めたことで、日本を含む外国投資家の間では政情不安への懸念が高まっている。

実際、民主活動家は選挙の延期に激しく抗議しており、軍事政権が強引にそれを抑え込もうとする結果、タイの人権状況も悪化している。この状況でタイ政府と大型の商談をまとめれば、長い目で見た日本の利益に悪影響が及びかねないと、日本政府が考えても不思議はない。

タイ以外の投資先も開拓
しかも、汚職摘発に消極的なことが原因でプラユットの支持率は大幅に落ち込んでいる。若い兵士たちに対し、軍事政権へのクーデターを呼び掛ける有名評論家まで現れている。この点も、日本が現政権関連のプロジェクトへの投資に気が進まない理由の1つだ。

日本の産業界は数年前から、タイの政治環境に懸念を抱き始めており、タイ市場だけに依存せず、他の投資先を開拓する動きが始まっていた。例えばインドでは、ムンバイと西部のアーメダバードを結ぶ高速鉄道計画に新幹線方式の採用が決まっており、17年9月には起工式が行われた。

高速鉄道だけではない。日本は、ベトナムやミャンマー（ビルマ）などの東南アジアの新興国を対象に、小売り、ホテル、レストラン、建設などの分野でも投資を活発化させている。

タイの国民が高速鉄道の旅を楽しめるようになるのは、だいぶ先になりそうだ。軍事政権下で政治の問題がプロジェクトを長期にわたり停滞させており、この状況はまだ続く。日本がタイの高速鉄道計画から手を引くとすれば、それは理にかなった判断と言えるだろう。
986：とはずがたり：2018/03/19(月) 16:53:03: 流石にこっちかなあ。。

「空飛ぶ車」実用化へ＝経産省が検討開始
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-180319X602.html
14:58時事通信

　経済産業省は１９日、「空飛ぶ車」の実用化に向けた検討を始めた。官民で連携して技術開発や法整備などを進める。今後、同省の審議会で議論を深め、２０２０年代の実用化に向けた工程表を取りまとめる方針だ。

　「空飛ぶ車」は、操縦が自動化され、垂直に離着陸できるものが想定されている。一般的には航空機やヘリコプターよりも小さく、ドローン（小型無人飛行機）よりも大型のものを指す。
992：とはずがたり：2018/04/16(月) 20:11:39: 中国でホンダジェット8機
受注に手応えを示す
https://this.kiji.is/358526308407346273
2018/4/16 17:43
c一般社団法人共同通信社

　【上海共同】ホンダの米子会社「ホンダ　エアクラフト　カンパニー」の藤野道格社長は16日、中国上海で記者会見し、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が「中国でこれまでに8機の受注があった」と手応えを示した。中国当局から安全性を認証する「型式証明」を年内にも取得し、顧客への引き渡しを始める見込みという。

　同社は昨年10月、広東省広州を拠点に香港とマカオを含む中国での受注開始を発表していた。上海で航空ショーが今月17日に始まるのに伴い、記者会見した。
993：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:32:24: >>814
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201804/20180403_13022.html
2018年04月03日火曜日　河北新報
被災した気仙沼の造船４社が結集「みらい造船」業務開始　造船技術を次世代へ

みらい造船が整備を進める造船団地の予定地（中央から右の土の部分）

みらい造船が整備を進める造船団地

　東日本大震災で被災した宮城県気仙沼市内の造船会社４社などが出資して設立した「みらい造船」（同市浪板）は２日、４社を吸収・合併し、新たな体制で業務を始めたと発表した。４社がまとまり、経営の効率化を図る。みらい造船が同市朝日町に整備を進める新造船団地は、２０１９年４月にも一部で稼働を始める。

　合併は１日で、４社は同市浪板地区で被災した木戸浦造船、吉田造船鉄工所、小鯖造船鉄工所、沢田造船所。４社は合併の受け皿となる「みらい造船」を１５年５月に設立し、１６年９月に着工した。

　２日に団地建設予定地で４社の元代表らが出席し、合併に関する記者会見があった。みらい造船の木戸浦健歓（たけよし）社長は「造船業の技術を次世代につなぐ責任がある。４社の経営資源を結集し、新たな航海を成功させたい」とあいさつした。

　みらい造船は市が造成した４．１ヘクタールに新団地を建設する。国内３例目となる、リフトで船を防潮堤の内側に引き上げる「シップリフト」を導入。事業費は１０５億円で７０億円は国の補助金を活用する。１９年内のフル稼働を目指す。

　東日本大震災で浪板地区は地盤沈下のため海岸線が約１０メートル後退。造船所の作業エリアも減少していた。
996：とはずがたり：2018/04/30(月) 23:29:29: 四角からコの字型に…燃料対策で船体改造　日本郵船が取り組む貨物船のＬＮＧ燃料化
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd180430002.html
05:07SankeiBiz

　地球温暖化対策をめぐって海運業界などで、重油に代わるクリーン燃料として液化天然ガス（ＬＮＧ）が注目を浴びている。ＬＮＧは二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が少ないうえ、規制がかかる硫黄酸化物（ＳＯｘ）も排出しない。海運大手の日本郵船では、ＬＮＧ燃料船の普及を加速させようと、大島造船所と共同で、石炭や鉄鉱石などを運搬するばら積み貨物船（バルクキャリア）のＬＮＧ燃料化に取り組み、国土交通省の先進船舶導入等計画の認定を受けた。

　船体構造「コの字型」に変更

　両社がＬＮＧ燃料化を目指すのは、拡張したパナマ運河を航行できる船幅の「ポストパナマックス」と呼ばれる積載重量９万?１０万トンクラスの船舶だ。

　現在、ＬＮＧ燃料船は、燃料に起因する故障に備えて、重油稼働のエンジンを予備に積むか、両燃料が使える「デュアル・フューエルエンジン」の搭載が必要だ。このため、両社は積載空間をより確保できる後者を採用したものの、ＬＮＧに置き換えるとタンク容積が重油の２倍以上になるため、燃料タンクの全てをＬＮＧ用に切り替えることはできない。

　実際に、日本郵船が２０１６年に竣工（しゅんこう）したＬＮＧ燃料の自動車運搬船では「ＬＮＧタンクのスペースを確保するために、自動車積載数を１割強、減らすことになった」と同社工務グループの山本泰グループ長代理は話す。

　温暖化対策のためにＬＮＧ燃料化しても、積み荷が減れば経済性が損なわれかねないうえ、積み荷１トン当たりのＣＯ２排出量の削減幅は縮小してしまう。こうした課題を解決しようと、両社は１５年ごろから新たな船体構造の検討を始め、船の後方にある「居住区」の設計の見直しに着手。従来の５、６階建ての「四角形型」から、「コの字型」に変更し、円筒形のＬＮＧタンクを抱きかかえるような配置にできるようにした。タンクの置き方にも工夫を凝らして、船が最もバランスが取りやすくなるようにして燃費を向上させるなどした。

　その結果、船員の居住空間を維持しながら、貨物の積載空間の削減を最小限にとどめることが可能になった。加えて、工期も最大２割程度縮小が見込まれる。

　というのも、ＬＮＧ燃料船は重油と双方の燃料での航行チェックが必要なことなど確認事項が多く、重油だけを燃料にする船舶よりも船主への引き渡しまでに必然的に時間がかかっている。だが、ＬＮＧタンクを船体の内部ではなく、甲板上に置くようにすることで、船そのものの建造と並行してタンク製造ができるようになるからだ。

　温暖化対策は喫緊の課題

　３月に開かれた国際海事機関（ＩＭＯ）の会合では、今世紀中にＣＯ２などの温室効果ガス排出量をゼロとする数値目標が採択されている。また、海洋汚染防止条約で、２０年１月以降に契約する新造船は、輸送量・距離当たりのＣＯ２排出量を２０％削減することが求められている。船舶の温暖化対策は喫緊の課題で、海運、造船両業界などが一体となった取り組みが進むのはこのためだ。

　こうした中、ポストパナマックス型以上のバルクキャリアでは、船形やエンジンなどの改良だけで数値目標を達成することは困難で、重油からＬＮＧへの燃料転換が避けて通れない。さらにＬＮＧは硫黄分を含まないため、排出制限のかかるＳＯｘにも無縁だ。

　環境省と国交省では４月２４日、ＬＮＧ燃料船の導入促進を目指し、ＣＯ２排出削減最大化のための技術検証を行う事業者募集を始めた。最大で必要経費の２分の１を助成することで、エンジンの燃焼効率を最適化する制御技術確立に弾みを付けたい考えだ。（日野稚子）
999：荷主研究者：2018/05/06(日) 10:59:37: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180420/bsc1804200500004-n1.htm
2018.4.20 06:15　Fuji Sankei Business i.
日立、世界的な企業再編加速に対抗　鉄道事業・サービス重点、Ｍ＆Ａで業容拡大を追求

日立が英国で受注した都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）の新型車両「クラス８００」【拡大】

　日立製作所の中西宏明会長は１９日、東京都内で講演し鉄道事業でのＭ＆Ａ（企業の合併・買収）について「鉄道全体のサービスでは（案件は）いくらでもある」と意欲を示した。鉄道車両分野では２０１５年に中国で合併により巨大企業が誕生、業界２位の独シーメンスと３位の仏アルストムも事業統合を決めるなど再編が進む。日立は車両だけでなく、運行管理や保守サービス分野でのＭ＆Ａで業容拡大を追求し、世界大手に対抗する方針だ。

■英工場はフル生産

　「フル生産で能力が足りない。うれしい悲鳴だ」。中西会長は英国での鉄道事業の好調さを明かす。英国では昨年１０月、日立が受注した都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）の新型車両が営業運転を開始した。ＩＥＰは８６６両の車両供給と保守業務を手がける総額１兆円のプロジェクトだ。英工場では１９年までフル生産が続く。また、インドでは初となる高速鉄道整備計画で日本の新幹線方式の採用が決まっており、実績のある日立の受注が有力視されている。

　「いかにグローバルメジャーになれるかが生き残りの前提条件だ」。順風満帆にみえる日立の鉄道事業だが、中西会長に慢心はない。背景には世界大手の合従連衡がある。１５年に中国の鉄道大手２社の合併で誕生した中国中車は売上高４兆円規模。シーメンスとアルストムが事業統合すれば２兆円規模になる。これに対して、日立の鉄道事業の売上高は２０１８年３月期に５４００億円の見通し。世界上位に比べて大きく見劣りする。

　もっとも、日立も１５年にはイタリアの鉄道車両メーカーのアンサルドブレダを買収し、鉄道信号大手のアンサルドＳＴＳも連結子会社に加えた。２０年前半に売上高１兆円を達成する計画だ。それでもライバルの背中は遠い。巨大連合が規模拡大を生かして価格攻勢をしかければ、世界各地での受注競争で太刀打ちできなくなる懸念がある。

　中西会長は「トータルサービスという見方で戦略を練れば、勝ちシナリオは出てくるはずだ」と強調する。

■大型受注狙う

　例えば、日立は駅に設置したセンサーで乗客数を分析し、増減に応じて運行本数を自動で決めるシステムを開発した。デンマークで実証実験を始め、各国に売り込む方針だ。得意のＩＴを使った運行管理や保守システムは巨大連合と比べても日立に強みがあり、こうした技術を売りに車両も含めた大型プロジェクトの受注を狙う。

　「戦略的買収はまだステップ１が終わったくらい」と中西会長は鉄道事業でのＭ＆Ａの二の矢、三の矢をほのめかす。重点を置くのは、車両自体の規模拡大よりはむしろ、差別化戦略につながるサービス分野だ。「デジタル化で業界の垣根が低くなっており、このチャンスを捉えなければならない」と語る。

　世界の鉄道市場の規模は１３～１５年に年平均で１２兆１０００億円だったが、欧米での車両更新や新興国向けの新車導入が相次ぎ、１９～２１年には１４兆６０００億円に拡大する見通しだ。

　成長市場で規模拡大を狙った再編が加速する中、車両のシェア追求とは一線を画す日立の新たなＭ＆Ａ戦略の次の一手が注目される。（万福博之）
1000：とはずがたり：2018/05/08(火) 08:13:16: 2018.05.05
MRJ、未完のまま撤退の可能性…三菱重工、凄まじい凋落
http://biz-journal.jp/2018/05/post_23224.html
文＝小川裕夫／フリーランスライター

　三菱グループのなかでも多大なる影響力を誇る三菱重工業・三菱ＵＦＪ銀行・三菱商事の３社は、三菱御三家とも称される。その影響力は絶大だ。三菱グループは、三井・住友といった財閥系では新興でありながら、“組織の三菱”とされ、結束力が堅いことでも知られる。

　三菱グループの中核をなすのは、三菱金曜会と呼ばれる三菱系列企業の会長・社長による懇親会に参加している主要２７社だ。その金曜会のなかでも、三菱重工は絶対的な存在として権勢を振るってきた。三菱重工は祖業の造船業を軸にして、軍事産業や原発・火力発電などの事業を展開してきた。その規模もさることながら、三菱重工の“仕事”は、国家に欠かせない事業、というよりも国家そのものだった。

　三菱グループ内では「三菱は国家なり」という言葉がある。これは「三菱は私利私欲ではなく、国家のために働く」という企業理念を表しているが、その半面で「三菱が国家を支えている」という強い自負の表れでもある。こうした言葉からも三菱の独尊ぶりは窺える。しかし、この言葉は正確ではない。「三菱は国家なり」なのではなく、実体は「三菱重工は国家なり」なのだ。

「三菱重工は、グループ内では絶対的な権力を握る“長男”という扱い。それだけにプライドは高い。２０００年代までグループのリーダーたる実力を備えていた。最近は、プライドばかり高い“扱いづらい長男坊”と揶揄されている状態です」（経済誌記者）

　そんな国家を裏で支える巨大な力を持つ大企業が今、大きく揺れている。三菱重工が手掛けている事業が、軒並み不振に喘いでいるのだ。

三菱重工本体にも不振の影

　三菱重工は１９７０年に絶頂期を迎え、その後も長期にわたって我が世の春を謳歌していた。しかし、２０１６年に子会社の三菱自動車で燃費データ不正が発覚。三菱自はたびたび不祥事を起こし、そのたびに三菱重工は尻拭いをさせられてきた。そこには三菱の長男坊であるがゆえの責任感もあっただろうが、なによりも三菱自は三菱重工が１９７０年に一部門を分離独立させた会社だという側面も影響している。

　三菱重工の“直系子孫”でもある三菱自の親会社は、当然ながら三菱重工。三菱自の凋落は、三菱重工の凋落でもある。

　三菱重工を揺るがしているのは、三菱自動車だけではない。三菱航空機もだ。ＹＳ－１１以来途絶えていた国産旅客機の開発製造を期待されて２００８年に設立した子会社・三菱航空機は、三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）を同年にロールアウト（報道公開）した。それまでにもＭＲＪは長い雌伏の期間があった。それを経済誌ではたびたび揶揄されている。
1001：とはずがたり：2018/05/08(火) 08:13:29: >>1000
　それらの批判に負けず、ＭＲＪはようやくロールアウトした。しかし、その後もパッとしない。ＭＲＪは「もうすぐ」「間もなく」と期待をもたせながら、延期に次ぐ延期を繰り返している。その様子は、「まるで、ソバ屋の出前」（前出・経済誌記者）。そのためマスコミの間では「ＭＲＪは、このまま飛ばない可能性が高い」「単なる金食い虫」との認識が強まる一方だ。
　三菱重工が事業化のために設立した子会社は、揃いも揃って不振に喘ぐ。子会社だけなら、三菱重工の傷は浅い。だが、ついに三菱重工本体にも不振が忍び寄っている。

　今年に入って、三菱重工は祖業である造船事業を、横浜に本社を構える三菱造船と長崎に本社を構える三菱重工海洋鉄構の２社に分社し、子会社化した。三菱重工が造船業を分社・子会社化したことを「祖業を捨てた」と判断する関係者も少なくない。今後、２社がどのような成長戦略を描くのかは不明だが、造船業界はＭ＆Ａ（合併・買収）を加速させており、他社に飲み込まれる可能性も指摘されている。

　また、三菱重工はエネルギー事業でも苦しい立場にある。三菱重工は日立製作所と共同で火力発電を手がける三菱日立パワーシステムズを１４年に設立。火力発電では世界３位の規模を誇る同社だが、１８年３月期の営業利益見通しは大幅に下方修正した。東芝がコケた原発事業でも、三菱は同じ轍を踏もうとしている。

　御三家の長男である三菱重工が醜態を晒しているなか、次男坊の三菱ＵＦＪ銀行もマイナス金利で苦しんでいる最中だ。

三菱財閥内の政権交代

　そんな沈滞ムードがはびこる三菱御三家のなかで、ひとり気を吐くのが三男坊の三菱商事だ。

　三菱自は不祥事を起こして日産グループ傘下になったが、それでも三菱重工が一定の株式を保有していた。このほど、三菱重工は保有する株式を三菱商事に売却する。業界内では総合商社は７大商社と言われるが、現在のトップは伊藤忠商事。しかし、伊藤忠は非財閥系であり、歴史や組織力を勘案すると「総合力は三菱商事が格段に上。組織力は段違い」とライバルの総合商社社員は口にする。

　三菱商事は食料ビジネスも絶好調。ノルウェーのサーモン養殖業者に傘下におさめ、コンビニ大手・ローソンも完全子会社化した。さらに、中国でも食料分野を拡大させている。従来から三菱商事が得意としている海外におけるガスや石炭などの資源の権益確保にも余念がない。

　また、資源の権益確保のみならず三菱重工の領域であるエネルギー事業にも積極的に進出して、勢力の拡大を図っている。

　三菱重工の不振によって、三菱グループ内のパワーバランスが変化を見せている。三菱重工から三菱商事へ――。三菱グループ内での政権交代が、現実味を帯びてきた。
（文＝小川裕夫／フリーランスライター）
1002：とはずがたり：2018/05/13(日) 15:57:23: ＭＲＪ開発会社の債務超過倍増、１０００億円に
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180508-OYT1T50099.html
2018年05月08日 21時12分

　三菱重工業は８日、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」を開発する子会社・三菱航空機の債務超過額が、今年３月末時点で約１０００億円だったことを明らかにした。

　開発費がかさんで赤字が続き、２０１７年３月末（５１０億円）からほぼ倍増した。

　債務超過は資産を負債が上回っている状態。宮永俊一社長は８日の中期経営計画に関する記者会見で、「１８年度中に債務超過を解消する」と述べ、資本増強を行う考えを示した。

　宮永氏は、ＭＲＪの開発費はこれまでに約６０００億円に上ったと説明した。延期を繰り返してきた初号機の納入時期を、２０年半ばとする目標は堅持した。

（ここまで283文字 / 残り209文字）
2018年05月08日 21時12分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
1003：とはずがたり：2018/05/14(月) 17:02:47: ＭＲＪ重荷、債務超過１千億円　三菱重工が支援強化へ
https://www.asahi.com/articles/ASL5842JLL58ULFA00H.html?ref=tw_asahi
友田雄大、高橋諒子2018年5月9日09時34分

　三菱重工業は８日、子会社で国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」を手がける三菱航空機（愛知県豊山町）の債務超過額が、３月末時点で約１千億円になったと明らかにした。この１年で２倍に膨らんだ。支援を強化し、債務超過を来春までに解消する方針も表明した。社運をかけた事業が、経営の重荷になっている。

　三菱重工の宮永俊一社長が、決算と新事業計画の説明会で明らかにした。債務超過は全資産を売っても借金が返せない状態だ。宮永氏は「企業活動上、（現状は）おかしい。資本増強の検討はかなり進んでいる」と述べた。

　三菱航空機が債務超過になったのは、ＭＲＪの開発が難航しているからだ。２００８年に本格着手し、当初は１３年からの納入を予定していた。だが、５度の延期を重ね、現時点の予定は２０年半ば。収入を得られない一方で、１千億円台を見込んでいた開発費は設計変更などで拡大。諸経費も含めて投じた資金は約６千億円にのぼるという。

　資本増強の具体的な手法は「関係者と協議中」（宮永氏）。想定されるのは新株の買い取りや借金の出資への置き換えなど。三菱航空機には６４％を出資する三菱重工のほかに三菱商事やトヨタ自動車なども出資しており、これらの株主にも協力を求める。

　宮永氏は「来春には（ボーイン…
1006：荷主研究者：2018/05/20(日) 18:13:14: http://www.sanyonews.jp/article/711190/1/?rct=chihou_keizai1
2018年05月07日 22時50分　山陽新聞
三井、常石造船が商船事業で提携　設計開発やコスト競争力を強化

常石造船と商船事業で業務提携した三井Ｅ＆Ｓ造船の玉野艦船工場

　玉野市に主力拠点を置く三井Ｅ＆Ｓ造船（旧三井造船、東京）と常石造船（福山市沼隈町常石）は７日、商船事業で業務提携したと発表した。ともに主力の貨物船の受注が低迷する中、協力態勢を築いて設計開発力やコスト競争力を強化し、台頭する中国、韓国勢に対抗していく考えだ。

　業務提携は、双方が持つ国内外の製造拠点を効果的に活用することが柱。常石造船は中国やフィリピンに低コストで船を建造できる工場を持っており、三井Ｅ＆Ｓ造船が設計した船舶の建造を進める。製造能力の拡大により、多数の船舶建造を求める大ロットの発注にも対応する。

　さらに、互いの設計や製造に関する技術情報を交換し、設計期間の短縮や製品ラインアップの拡充を図る。双方の設計標準や仕様の統一によって、部材などの共同調達も模索する。自動運航の船舶など革新的な技術開発を共同で進め、国際市場でのポジションを高めることも目指すという。

　他社との本格的な提携は初めてとなる三井側は「相手の良い部分を吸収して製造の効率化を図りたい」とコメント。玉野市の拠点については「主力工場としての位置付けは変わらない」とする。一方、製造する船種の拡大を進める常石造船は「製品開発の幅を広げ、製造のスピードアップも目指したい」としている。

　造船業界は、世界的な船舶の供給過剰を背景に、船価や受注量が低迷。船舶事業の売上高は、三井Ｅ＆Ｓ造船を傘下に持つ三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ）が２０１８年３月期で前期比１１％減の１１２４億円、常石造船のツネイシＨＤも１７年１２月期で同１１％減の１３６８億円と、ともに苦戦している。
1007：とはずがたり：2018/05/22(火) 20:25:21: グレン・カーチス
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%81%E3%82%B9

グレン・カーチス（Glenn Curtiss、1878年5月21日 - 1930年7月23日）は、アメリカ合衆国の航空に関するパイオニアであり、現代の航空機メーカーのひとつカーチス･ライト･コーポレーションの礎となったカーチス･エアロプレーン&モーター社の創業者でもある。カーチスはその履歴において、特許を巡って争ったライト兄弟最大のライバルとして知られてもいる。

ライト兄弟との係争
飛行テストに先立つ1908年6月20日、ライト兄弟はカーチスに対し「ジューン･バグ」が兄弟所有のたわみ翼の特許を侵害している旨の警告書を送っていた。しかし事実上これを無視し、1909年3月20日にカーチスは自身の航空会社ヘリング･カーチス社を設立して飛行機の製作を開始した。8月にライト兄弟は提訴、1910年1月の裁判でカーチスは敗訴し会社は倒産の憂き目を見た。しかし6月の控訴審で判決は覆り、会社は再興された。

さらに1914年、ライト兄弟と抗争状態にあったスミソニアン博物館のチャールズ・ウォルコットと手を組み、カーチスは1903年に失敗したサミュエル・ラングレー製作の飛行機「エアロドローム」を水上機に改造し、6月2日に飛行試験を成功させた。これはカーチスにとっては特許紛争を有利に運ぼうと、ウォルコットにとってはラングレーの名誉を回復するために画策されたものだった。しかしながらカーチスによるこの「改造」は、ほとんど原形をとどめない程に徹底したものであり、これをもって「ラングレーはライト兄弟よりも先に飛行可能な機体を開発していた」と主張する事は不当であると後に認められている。

その後もカーチスとライト兄弟の争いは続いたが、1917年の第一次世界大戦への参戦を契機に、アメリカ政府の主導により航空機製造業協会が設立され、同協会による航空機関連特許の集中管理が実施された事で終止符が打たれた。その背景には軍事用として飛行機が注目されていたことがあった。カーチス自身、1910年には既に彼が製作した「ゴールデン･フライヤー」号改良型が偵察巡洋艦バーミンガムから初の艦載機離陸を成し遂げており、1911年には飛行艇を完成した功績を認められ、第1回コリアーズ賞を受賞していた。1917年、カーチスは陸軍用戦闘機の製造に関する契約をアメリカ政府と結んだ。

1929年、カーチス設立の航空会社（当時の社名は、カーチス･エアロプレーン&モーター社）とライト兄弟設立の会社（同、ライト･マーチン社）は合併し、カーチス･ライト･コーポレーションが設立された。
1008：とはずがたり：2018/05/22(火) 20:25:50: アルフォンス・ペノー　ヘリコプター
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%9A%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%80%80%E3%83%98%E3%83%AA%E3%82%B3%E3%83%97%E3%82%BF%E3%83%BC&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi489v1tuTaAhUGnZQKHenJCv8Q_AUICigB&biw=1080&bih=1789#imgrc=6CNvlz44ZE3cwM:
1010：とはずがたり：2018/06/10(日) 21:47:15: ｢ホンダジェット｣新型機で旋風拡大できるか航続距離を17%改善､念願の国内販売も開始
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-224427
06:00東洋経済オンライン

「ホンダジェット」が航空業界に大旋風を巻き起こしている。

「ホンダジェットの静粛性、操縦を左右するアビオニクス（航空電子機器）の性能は、エンブラエルやセスナの他機種を凌駕するクオリティだ」。こう絶賛するアメリカ・ワシントン州在住のトラヴィス・ホランド氏は、自ら航空サービス会社を運営しているパイロット。2017年に顧客が買ったホンダジェットを80日間操縦し、世界中を飛び回ったという。

ホンダジェットはパイロットを含めて最大7人乗りの小型ビジネスジェット機。ホンダが足かけ30年かけて開発し、2015年に発売した。最高速度や燃費性能、室内サイズなどで競合機種を圧倒する。2017年には欧米を中心に43機を納入。セスナの「サイテーションM2」の39機を抜き、小型ジェット機のデリバリー（顧客への納入数）で世界首位に躍り出た。

日本のビジネスジェット需要を掘り起こす
ホンダジェットの販売は海外で先行していたが、6月6日、ホンダは日本での販売開始を発表した。販売するのは、航続距離が2661キロメートルと現行機よりも約17%（396キロメートル）伸びた改良機の「ホンダジェットエリート」。東京からソウルや北京へもノンストップで運航が可能だ。スイス・ジュネーブで5月下旬に開かれたビジネス航空ショーで発表された機種で、販売価格は525万ドル（約5億8000万円）。2019年前半の初納入を目指す。

ホンダジェットの生みの親でもあるホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格（みちまさ）CEOは、「ホンダジェットエリートで国内のビジネスジェット機需要を掘り起こし、市場規模を4?5年かけて現在の2倍にしたい。着実に機数を増やしていくことが大切だ」と意気込む。

しかし、日本のビジネスジェット機の市場は非常に小さい。民間機に至っては30機ほどしかなく、米国の約2万機に比べると、ほぼないに等しい。土地が狭く、「ビジネスジェット＝ぜいたく」というイメージの強い日本で、その需要はどれだけ高まるのだろうか。

日本の空港では、小型ジェット機に関するインフラ整備や空域管理が整っていないことも課題だ。全日本空輸（ANA）の元副社長である、日本ビジネス航空協会の岡田圭介会長は、「大手航空会社が運航する定期便が中心の日本の航空業界だが、国産機のホンダジェット発売や東京オリンピック開催は、整備を加速させるチャンス。ビジネスジェットはスピード感あるビジネスにおいて、欠かせない存在になる」と期待を語る。

ホンダジェットが小型ジェット機のデリバリーで世界首位を達成できたのはなぜか。生産が安定し、バックオーダーを順調にこなしていることもあるが、何よりも性能への評価が非常に高いことが理由である。

独創的なエンジン配置　
ホンダジェットを特徴づけるのは、そのエンジンだ。航空機の世界では、航空機メーカーは機体をメインに設計し、エンジンは他社のものを取り付ける場合がほとんどだ。しかし、ホンダは自前にこだわり、米GE（ゼネラル・エレクトリック）とエンジン「HF120」を共同開発した。「エンジンが心臓」と考える自動車メーカーならではの発想だ。

通常、小型ジェット機のジェットエンジンは、胴体後部の両端にぴったりくっついていることが多いが、ホンダジェットの場合、左右の主翼の上に浮かぶような形で配置されている。これは空力学的に、機体を浮上させる力が働きやすくなるだけでなく、機体の壁の厚さを抑え、広い機内空間と静粛性を両立できる理想的なデザインとされる。

ただ、主翼上のどこにエンジンを配置するべきか、最適な場所を見つけ出すのは決して容易ではなかった。イタリア・ミラノの大学でジェット機の設計を行う航空工学科の学生は、「この大胆なエンジンの配置を実現できたことこそ、トップの地位に躍り出た理由だろう」と語る。

ホンダジェットは今年もデリバリーで1位を取れるだろうか。2018年1?5月のデリバリー実績は18機。現在、月産4機のペースで100機を超える受注残に対応しており、このペースを守れば昨年と同等のデリバリーが見込める。来年以降も、インドや中東、中国や日本への市場拡大や、エリートの発売がデリバリー増に寄与すると期待できる。

今年2月には、ジェット機のエアタクシーサービスを手掛ける仏企業のウィジェットから16機の大型受注を獲得した。ウィジェットはセスナの機材でパリから欧州主要都市に向けたチャーターを行ってきた。運航機材を性能の高いホンダジェットに切り替えるのに合わせて、運航範囲をアテネやモスクワ、北アフリカの各都市にも拡大した。今年3月から納入が始まっており、1年半で切り替えていく。
1011：とはずがたり：2018/06/10(日) 21:47:38: >>1010
ホンダジェットのシェアリングサービスも視野
ニューヨークの街中にホンダジェットが現れ、街から空へ飛び立っていく――。「Go, Vantage Point.（見晴らしのよい場所へ行こう）」と銘打たれたホンダのコーポレートCMも話題だ。今年1月に公開され、ユーチューブでの再生回数は2000万回を超えた。

ホンダの八郷隆弘社長は「ホンダがジェットを作っているとは知らなかった、という反響が届いている。ホンダジェットは、ホンダブランドを高めていくひとつの手段になる。ホームグラウンドである日本で知名度をあげていきたい」と語った。

しかし、航空機ビジネスでホンダが成功を収めるには、まだ課題がある。前出の岡田会長は、「航空機は自動車に比べ、収益サイクルが非常に長いビジネス。一般的には、1000機売らないと収益が出ないといわれる。ただ機体を売るだけではなく、シェアリングサービスなどで、新たな価値を浸透させる必要がある」と述べる。

藤野CEOは、「あるオーナーが使っていないときにほかの人に貸し出すシェアリングなど、ビジネスジェットを安く利用する方法もある」と、新たな利用法を提案した。個人所有だけでなく、シェアリングによって価格面でのハードルを下げる仕組みが作れれば、利用者層を一気に拡大させるチャンスとなる。加えて、これまでものづくりに偏重しがちで、稼げるサービスの創出が苦手だったホンダも活路を見いだせる。

サービスにおいてもホンダジェットのイノベーション力を発揮することができるか。航空機事業でシェアリングなど新たなサービスを実現できれば、4輪事業や2輪事業にもつながるビジネスのヒントを得られるかもしれない。ホンダの新たなチャレンジに期待がかかる。

著者：森川郁子
1013：とはずがたり：2018/06/20(水) 08:40:10: 新幹線、３割軽い合金で＝難燃性マグネシウム開発－試作車両部分を公開・新材料組合
https://jiji.com/jc/article?k=2018061300711&g=soc
ドバイ

新開発の難燃性マグネシウム合金で試作された新幹線タイプの鉄道車両部分＝１２日午後、横浜市の総合車両製作所・横浜事業所

　アルミニウム合金より３割軽いマグネシウム合金で新幹線や特急電車の車両を製造することを目指し、新構造材料技術研究組合（東京都千代田区）などは１３日までに車両の一部を試作した。マグネシウム合金は燃えやすい短所があるが、カルシウムを加えて表面に空気中の酸素を通さない薄膜を作り、燃えにくくする技術を確立した。

全新幹線で無料Wi-Fi＝政府、観光分野で行動計画

　マグネシウム合金は小型機器や車両内装に使われているが、大型構造物への利用は進んでいない。同組合は新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）の委託を受け、メーカーと共に合金製法のほか、溶接・加工技術、腐食防止塗料の開発を進めている。

試作された新幹線タイプの鉄道車両部分の窓。壁面の板材が新開発の難燃性マグネシウム合金を型枠から押し出す方法で作られているのが分かる＝１２日午後、横浜市の総合車両製作所・横浜事業所

　同組合の堀谷貴雄プロジェクトマネジャーは「ＪＲ各社のアドバイスを受けており、２０２２年度の事業終了時に実用化を提案できるようにしたい」と話した。鉄道車両はトンネルに入った際、空気圧の大きな変動にさらされるため、溶接部などが壊れない強さを求められるという。
　試作した車両部分はＪＲ東日本子会社の総合車両製作所・横浜事業所で報道陣に公開された。車両を短く輪切りにしたような形をしており、幅約３．４メートル、高さ約２．９メートル、前後方向の長さが約１メートルで、重さ２３９キロ。
　難燃性マグネシウム合金製の断面は厚さ５センチ。二重の板を三角形やはしごの横木のような部材で接合したように見えるが、合金を型枠から押し出し、初めから一体化した状態で作られている。（2018/06/13-14:40）
1014：とはずがたり：2018/06/20(水) 08:44:23: 米、国連人権理事会を離脱「イスラエルに偏見」
https://news.goo.ne.jp/article/afpbb/world/afpbb-3179189.html
07:05AFPBB News

米、国連人権理事会を離脱「イスラエルに偏見」

国務省で記者会見する米国のニッキー・ヘイリー国連大使（左）とマイク・ポンペオ国務長官（2018年6月19日撮影）。(c)AFP PHOTO / Andrew CABALLERO-REYNOLDS

(AFPBB News)

【AFP＝時事】（更新）米国のニッキー・ヘイリー国連大使は19日、米国が国連人権理事会から離脱したと発表した。人権理事会にはイスラエルに対する「執拗な偏見」があり、加盟国は偽善的だなどと批判した。

　ヘイリー氏は国務省で記者会見し、離脱の理由について「われわれの取り組みを進めるには、人権を踏みにじる偽善的で利己的な組織にとどまるわけにはいかない」と説明した。

「人権理事会はあまりにも長い間、人権侵害者の保護役、政治的偏見の巣窟となってきた。残念ながら、われわれの改革の要求が留意されなかったのは明らかだ」とも述べた。

　スイスのジュネーブに本部を置く人権理事会は、世界中で人権を促進・保護することを目的に2006年に設立されたが、その決議や報告書は米国が優先する政策としばしば対立してきた。

　国連のアントニオ・グテレス事務総長は、人権理事会は「世界での人権の促進・保護で非常に重要な役割を担っている」とし、米政府の決定に遺憾の意を表明した。【翻訳編集】AFPBB News
1017：とはずがたり：2018/07/04(水) 11:16:22: ＭＲＪ開発遅れ響く　三菱航空機、債務超過１１００億円
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL6Y4G4CL6YOIPE00G
07月03日 10:27朝日新聞

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪを開発する三菱航空機が、２０１８年３月期決算で１１００億円の債務超過に陥ったことが分かった。開発の遅れで損失が膨らみ、債務超過額は前年同期の２倍近くに膨らんだ。

　２９日の官報に掲載された同社の決算公告で明らかになった。３月期の純損失は５８９億円。累積損失額は２１００億円に達した。

　ＭＲＪは当初、１３年の納入開始を予定していたが、開発が難航。５度の納入延期を重ね、現在は２０年を目指している。開発費は当初、１千億円台を見込んでいたが、約６千億円に膨らんでいる。その一方で売り上げが立たないことから、１７年３月期に５１０億円の債務超過に転落していた。

　三菱航空機は非上場企業で、借り入れも金融機関に頼っていないため、「資金繰りに心配があるわけではない」（幹部）としている。ただ、機体を量産する段階になると長期的な信用力が問われることになる。そのため、親会社の三菱重工業は今年度中に債務超過を解消する方針で、他の出資者などと協議している。
1019：とはずがたり：2018/07/06(金) 23:55:14: 川崎重工業、LNG供給船建造　国内初、2020年に引き渡し
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018070601002165.html
18:26共同通信

川崎重工業、LNG供給船建造　国内初、2020年に引き渡し

川崎重工業が建造するLNG燃料供給船のイメージ（同社提供）

(共同通信)

　川崎重工業は6日、海上で液化天然ガス（LNG）を他の船に供給する「LNG燃料供給船」を国内で初めて建造すると発表した。川崎汽船と中部電力、豊田通商、日本郵船が出資する企業と造船契約を結んだ。坂出工場（香川県坂出市）で造り、2020年に引き渡す予定。

　川崎重工によると、LNGを燃料とする船は増えてきており、燃料供給船の需要拡大が期待されるという。同社は「今後もLNG関連の船の建造に積極的に取り組む」としている。

　建造する船は全長約81.7メートル、幅は18メートルで、LNGを3500立方メートル積載できる。燃料の蒸発を抑える独自の技術も搭載する。
1023：とはずがたり：2018/07/11(水) 13:00:31: ＜三菱航空機社長＞ボーイング動向注視　ＭＲＪへの影響警戒
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20180711/Mainichi_20180711k0000m020175000c.html
毎日新聞社 2018年7月11日 00時06分

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）を開発する三菱航空機の水谷久和社長は１０日、毎日新聞などの取材に応じた。航空機最大手の米ボーイングがＭＲＪのライバル、ブラジルのエンブラエルの小型旅客機事業を事実上買収することについて「（ＭＲＪと同等の）９０席や７０席に注力するか、方向性を見極めるしかない」と述べ、今後のＭＲＪ販売への影響に警戒感を示した。

　今回の買収は、ボーイングが自社機と競合するエンブラエルの１００席超の小型機を抑える狙いがあると見られている。ただ、今後ボーイングが１００席以下の販売も強化すれば打撃は避けられない。

　また、ＭＲＪは現在、補修部品の調達など顧客向けサービスでボーイングから支援を受ける契約を結んでいる。水谷社長は「現在も変わっていないし、今後も変わらないと信じている」と強調したが、両社の協力関係が今後も維持できるかも焦点となっている。

　ＭＲＪの新規受注については「商談や声がけはいろいろある」と述べたが、１６日に英国で開かれる世界最大級の航空見本市、ファンボロー国際航空ショーでの成約は難しいとの見通しを示した。【小倉祥徳】
1025：とはずがたり：2018/07/13(金) 01:17:48: >>1024
再編で上手に業界トップ掻っ攫って行く三菱にしては珍しい。。
1026：とはずがたり：2018/07/15(日) 14:31:07: 完全にタイミング外しちゃったなあ。。

ＭＲＪ、１６日から英で初の展示飛行も…「２強」覇権争いで埋没の懸念
10:54産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1807150004.html

　国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の針路に暗雲が漂っている。航空機メーカー２強の米ボーイングと欧州エアバスが、小型機部門の強化に乗り出したためだ。三菱航空機は、英国で１６日始まる世界的な航空見本市でＭＲＪの展示飛行を初披露するが、開発にてこずる間に競争の構図が激変し、今後の受注に苦戦する恐れが強まってきた。

　ボーイングは今月５日、ブラジル航空機大手エンブラエルの民間機部門を傘下に収めると発表した。エアバスは一足早く、カナダ航空機大手ボンバルディアの小型機部門を１日に買収完了しており、これに対抗するのがボーイングの狙いとみられる。

　１５０席以下の小型機市場では、エンブラエルとボンバルディアが計８割のシェアを握るが、格安航空会社（ＬＣＣ）の広がりや新興国の経済成長から、市場規模の拡大が見込まれる。

　日本航空機開発協会の予測では、ジェット旅客機の運航機数は２０１７年からの２０年間で８割増の約３万９９００機に伸び、新規納入の半分以上を１６９席以下の機種が占める見通し。この需要を取り込むのが三菱航空機のもくろみだ。

　しかし、航空機２強の覇権争いが小型機分野まで飛び火したことで、「ＭＲＪが埋没する」（証券アナリスト）懸念が深まった。

　三菱航空機の水谷久和社長は「ボーイングが（ＭＲＪの狙う）１００席以下の市場に本腰を入れるとは思えない」とみる。親会社の三菱重工業がボーイングの機体製造などを担ってきた経緯から、ボーイングはＭＲＪの顧客サポートを支援する契約を結んでおり、「両社の協力関係は今後も変わらない」（同）という。

　ただ、エアバスの出方によっては、ボーイングが態度を変える可能性も否定できない。航空会社への部品供給をはじめとした顧客サポート体制を、三菱航空機が自前で整えるべきだとの指摘もある。

　設計変更を繰り返したＭＲＪは、初号機納入が２０年半ばと当初計画から７年遅れている。これ以上遅れれば、競争環境がさらに厳しくなるのは必至だ。（山沢義徳）

　■ＭＲＪ　三菱重工業子会社の三菱航空機が開発・製造を進める国産初のジェット旅客機。各国から約４００機を受注したが、開発ノウハウの不足から設計変更を繰り返し、安全性を認証する型式証明の取得が遅れている。座席数は８８と７６の２タイプを計画。
1027：とはずがたり：2018/07/16(月) 00:19:23: 三菱航空機、「MRJ」生産を来春再開へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180710-00010001-newswitch-ind
7/10(火) 11:15配信ニュースイッチ

座席数77「70」が主流に。21年後半から22年前半に投入
　三菱航空機（愛知県豊山町、水谷久和社長）は国産小型ジェット旅客機「MRJ」の生産を2019年春にも再開する。協力会社に通達した。17年に公表した5度目の納入延期で中断していた組み立て工程を再開し、20年半ばの初号機納入以降の量産体制を整える。具体的な生産計画は示していないが、人員確保が難航しており、生産レート（単位時間当たり生産量）引き上げが課題になる。

　同社は協力会社を集める月例会合を復活し、生産再開時期を伝えた。ただ協力会社は生産中断で人員を削減しており、生産レートは中断前の月産1機に満たない状況での再開となる模様。最大生産機数は月産10機としているが、実現には時間を要しそうだ。

　一方、部品加工の再開についても一部の協力会社に通達した。今のところ協力会社が生産中断前に納めた部品の在庫があるが、今後の組み立てのペースをみつつ順次、各社に再開を依頼していくとみられる。

　同社はMRJの就航に必要な航空当局の型式証明取得のため、米国で飛行試験を実施中。納入延期の原因となった設計変更を反映した機体の生産を始め、20年半ば以降に備える。

　MRJには座席数88の「90」と同76の「70」があり、70が生産の主流になるとみられる。三菱航空機は70を21年後半から22年前半に投入する計画を示している。

　受注の8割を占める米国では航空会社とパイロット組合の労使協定の緩和交渉が進まず、90が運航できない可能性が高い。
1028：とはずがたり：2018/07/16(月) 11:18:51: 「できるできる詐欺！？」中国のインドネシア高速鉄道本格的に全面工事スタートー疑問視の声も増大
配信日時：2018年7月4日 8時00分 [ ID:5141]
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=5141&&country=10&&p=1#photo

　2018年6月末から7月3日までに、複数の中国メディアが「中国のインドネシア高速鉄道本格的に全面工事スタート」と報じているが、今度こそ本当か？と疑問視する声も増えている。

　中には、ずさんな計画について「できるできる詐欺」ではないかと酷評する事情通もいる。高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)は、日本の基本調査資料が、インドネシア政府関係者から中国側にコッソリ渡されてしまい、その調査資料の丸パクリという計画書が、中国からインドネシアに提出され、破格の好条件を中国側が提示して受注したと言われており、インドネシアの対応に日本政府も遺憾の意を示していた。

　起工式は、ジョコ大統領や中国の国務委員らが出席して2016年1月に行われており、一時は、計画自体が白紙になるのではと危惧されていた。

　中国国内では、高速鉄道網の整備は順調だが、海外への輸出では、不協和音が聞こえる。

【編集：KM】

インドネシア高速鉄道が全面着工へ？　だが「ここまで停滞したのはインドネシアのせいだ！」＝中国
2018-05-02 15:22
http://news.searchina.net/id/1658551?page=1

　中国が日本に競り勝ったインドネシア初の高速鉄道が、ようやく５月から全面着工される可能性があるという。これは、ジャカルタと第３の都市バンドン間（約１４０ｋｍ）を結ぶ計画で、２０１５年に受注、１６年１月に起工式が行われていたが、なかなか着工されずに不安視されていた。

　中国メディアの同花順財経網は２５日、この高速鉄道計画が全面着工される見通しであることを伝える記事を掲載し、着工が遅れた理由について分析した。ジョコ大統領肝いりの一大プロジェクトであるにもかかわらず、全面着工されないまま２年以上が経過してしまったのはなぜなのだろうか。

　開業予定は２０１９年だったが、来月着工では間違いなく間に合わないだろう。記事によると、開業は２０２０年にずれ込む見込みで、「インドネシア側に問題があった」と主張している。

　記事は、着工が遅れた主な理由は「土地取得が進まなかった」ためで、３月の時点で５６．５％しか進んでいなかったと指摘した。土地取得に際しては５５８０人もの土地所有者との交渉が行われたと伝えており、土地買収に難航したことが垣間見えるが、記事は土地取得など「金と法律で解決できる」簡単な問題であり、ここまで停滞したのはインドネシア側の姿勢に問題があったことによると非難した。

　記事では終始、全面着工が遅れに遅れたのはインドネシア側の問題であり、中国は迷惑を被っているという論調で報じているが、実際には中国側の問題も多いと見られている。国家プロジェクトのためなら簡単に許可が下りる中国とは違い、インドネシアで土地取得に時間がかかるのは想定内であったはずで、ましてこの区間は人口密集地であり難航するのは予見できたことだ。やはり、日本に要請していればよかったという声が出ることを危惧しているのかもしれない。

　インドネシアは、ジャワ島を横断する鉄道建設も計画中で、この計画は日本に要請するとの見方もある。また、ジャカルタ－スラバヤ間（約７２０キロ）に最高時速１６０キロの準高速鉄道を整備する計画もあり、こちらも日本に協力を要請しているという。これで日中とのバランスを取りたいインドネシアの思惑もありそうだ。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
1029：とはずがたり：2018/07/18(水) 10:51:13: 日立、ミラノ地下鉄から７２両追加受注
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc180718003.html
05:37SankeiBiz

　日立製作所は１７日、イタリア・ミラノ地下鉄向けの新型車両１２編成７２両を８７００万ユーロ（約１１５億円）で受注したと発表した。現地子会社の日立レールイタリアが２０１２年に３６０両受注しており、追加契約となる。

　同社は、日立が１５年にイタリアの航空・防衛大手フィンメカニカから買収した車両メーカーのアンサルドブレダが前身。受注した車両は、落書きを消しやすい車体や車内防犯カメラの搭載が特徴で、来秋納入する。
1036：とはずがたり：2018/08/14(火) 13:33:36: 「新交通の一つに」、ホンダジェット受注堅調
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180814-567-OYT1T50003.html
08:00読売新聞

　ホンダの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が日本市場に参入して２か月で１０機を超える受注があった。ビジネスジェットが約９０機しかない極めて小規模な国内市場で堅調な滑り出しとなった。ただ、ビジネスジェットの本格普及には、利用できる空港の整備が欠かせない。

　ホンダジェットは最大７人乗りで、価格は約５２５万ドル（約５億８０００万円）。国内では大企業や富裕層からの受注があったという。ホンダジェットの開発・製造を手がけるホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格みちまさ社長は「需要は日本でもかなりあると感じている。新しい交通システムの一つにしたい」と話す。

　ビジネスジェットは主に数人?２０人乗り程度の小型航空機。プライベートジェットとも呼ばれ、定期便と違い、急な商談や会議でも出発時間や行き先を自由に決められるのが特徴だ。
1037：荷主研究者：2018/08/19(日) 21:41:49: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201807/0011496237.shtml
2018.07.30　神戸新聞
ダイハツディーゼル　姫路臨海部に新工場完成

姫路市臨海部に完成したダイハツディーゼルの新工場＝姫路市広畑区富士町

　船舶用ディーゼルエンジン製造大手のダイハツディーゼル（大阪市）は３０日、兵庫県姫路市の臨海部にある新日鉄住金広畑製鉄所の敷地内で建設していた「姫路工場」が完成したと発表した。今後需要の伸びが見込まれる船舶用大型エンジンを生産。工場新設は約５０年ぶりで、８月１０日に稼働する。

　新工場は敷地面積約６万３千平方メートル。組立工場と、試運転や塗装を行う試運転工場とに分け、鉄骨造り平屋建て２棟を建設した。延べ床面積はそれぞれ約３１００平方メートル、８４００平方メートル。土地取得を含めて約９０億円を投じた。

　新工場では、大型エンジンを輸送用の船まで運ぶことができる昇降機能付きの無軌道台車を国内で初めて導入。滋賀県守山市にある同社の２工場は内陸部にあるため、大型エンジンを解体して輸送し、港で再度組み立てる必要があった。

　生産能力は年間２００～２４０台。１年目は同１００台の生産を目指す。従業員は４０人で、今後必要に応じて増員を検討する。社員らを対象にした「研修センター」も併設。エンジンの試運転や分解、組み立ての手法を学べる。

　同工場を委託運営する子会社ダイハツディーゼル姫路の中野等社長は「海運市場はエンジンの大型化や多様化が進んでおり、しっかり対応していきたい」と話した。（綱嶋葉名）
1039：とはずがたり：2018/08/28(火) 13:49:26: 途中駅が一駅ってのは少ないな。
東京名古屋間に静岡駅しかないようなもんだ。
途中駅は3駅ぐらい迄増やしてもええんちゃうの？無人地帯なら兎も角。

Economics
「テキサス新幹線」に最大の課題　財界は期待も沿線住民から不安の声
Feb 22 2018
https://newsphere.jp/economy/20180222-4/
Piti Sirisriro / Shutterstock.com

　アメリカのテキサス州で進む高速鉄道計画は、連邦鉄道局による環境評価を昨年12月に終え、沿線住民によるレビュー段階へと入った。日本の新幹線方式を採用する計画について、恩恵を受ける都市部では市や企業らの関心が高い。しかし通過地域となる農村部の地主らは用地買収に非協力的であり、紛争に発展している。

◆テキサスは高速鉄道に最適
　フォーブス誌（2月11日付）は、テキサスとダラスを90分という短時間で結ぶ高速鉄道のメリットを強調する。寄稿者であるサルバトーレ・バボネズ氏（シドニー大学社会学教授）は「SFの絵空事ではない。実現性のあるプランだ」と歓迎する。計画を進めるテキサス・セントラル・レイルウェイは、投資家からすでに1億ドル以上を調達したと見られるほか、連邦鉄道局の環境評価をクリアしている。

　バボネズ氏が注目するのは、テキサスの地の利だ。東京・大阪間を2時間22分で運行する日本の新幹線技術を讃えつつも、日本には山が多いため、急カーブやトンネルなどで減速を強いられていると惜しむ。テキサスには広大な大地が広がるため、減速によるロスが少ない。また、アメリカの他の州との比較でも優位だ。アメリカでは他にもニューヨーク周辺でのリニア計画があるが、過密状態の都市部を避けるためトンネルの掘削が必須となり、高額な費用が問題となっている。こうした課題がないため、アメリカで最も投資対効果に優れる高速鉄道計画だというのがバボネズ氏の見解だ。

◆既存交通網との戦い
　ただし、計画に反対する沿線住民は多い。ヒューストンのニュースチャンネルABC13（2月5日付）は、「テキサスでの高速鉄道の成功は見込めない」とする反対派の声を紹介している。片道およそ200ドルというチケットは同区間に就航する飛行機の代金に相当するため、反対派住民は集客性を疑問視する。また、既存の自家用車のドライバーたちも高いコストを嫌うのではと見る。

　一転してフォーブス誌では、むしろ高速鉄道側が優勢との立場を示している。日に20往復の飛行機が同区間を結ぶが、およそ1時間の飛行時間に加え、チェックインや保安検査に時間を取られるほか、遅延の懸念もある。さらに、自家用車の場合は4時間以上を要する。高速鉄道ならば90分で目的地に着くことが保証されており、差は歴然だ。

　こうした個人レベルの選択に加えて、新交通網は都市レベルでも必要とされている。ヒューストン・クロニクル紙（1月30日付）によると、ヒューストンとダラスを含む都市圏の人口は、2040年までに1000万人に達する。既存の道路網だけでは需要に耐えきれないと予測されていることから、年間延べ500万人の利用者を見込む高速鉄道は、両都市の役職者と企業らから強い支持を得ている。

◆用地買収に課題
　ヒューストン・クロニクル紙によると、計画への反対者は、主に両都市の中間の農村部に多い。ダラス郊外のエニスでは1月、連邦鉄道局による地元説明会が開かれたが、発言した36人の住民はみな反対意見を述べた。5～7世代にわたって住んできた土地の魅力が損なわれるとの内容を「感情的に発言した」とされるほか、騒音と安全面についても懸念が示された。

　フォーブス誌では、高速鉄道の完成の暁には経済的な成功が見込めるとしているものの、「最大のハードルは、非協力的な地主らに売却を迫る土地収用権の行使をめぐる紛争」だとしている。テキサス州議会は新法制定による和解などには関与しない方針を示しており、状況の打開に向けた決定打は見えない。

　中間駅が1駅しかなく、通過地域への恩恵が少ないことも反発の一因と思われるが、フォーブス誌は安易な増設に警鐘を鳴らす。記事では日本の東海道新幹線の例を挙げ、15もの停車駅によって速さが犠牲になっていると指摘する。対するテキサスでは、現状では1駅しか計画されておらず、速度面では確かに利がある。高速かつ安全な交通手段として日本の新幹線方式が採用された計画だが、技術面以外の思わぬ課題に直面している。
1041：とはずがたり：2018/09/03(月) 19:35:25: 2018.8.30 22:33
東芝、欧州で鉄道安全規格を取得　世界初
https://www.sankei.com/economy/news/180830/ecn1808300028-n1.html

　東芝は３０日、リチウムイオン電池を使った蓄電池システムが、欧州の鉄道車両向け安全性規格の認証を世界で初めて取得したと発表した。認証を取得したのは、最大２８直列までの電池モジュールを制御して電圧や温度などの情報を通知する装置などから構成される蓄電池システム。東芝は、今回の認証取得を足がかりに、世界での販売拡大につなげたい考えだ。

　東芝のリチウムイオン電池「ＳＣｉＢ」は、異常発熱や発火を起こしにくい構造で、低温に強いのも特徴。世界の鉄道市場は欧州や新興国を中心に成長を続けているが、供給メーカーには厳しい安全性の確保が要求されており、東芝は世界初の認証取得をてこに国内外で拡販する。
1043：とはずがたり：2018/09/21(金) 12:37:16: 造船、韓国の保護策に悲鳴　補助金で船価低迷　国際会議で議論へ
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180920/bsc1809200500004-n1.htm
2018.9.20 06:09 メッセンジャー登録

　造船各社が、韓国政府による自国企業の助成に業を煮やしている。リーマン・ショック後の世界的な「船余り」で新造需要や受注価格が低迷する中、韓国が経営難の造船所を延命させることで「競争をゆがめ、市況の回復を遅らせている」（日本造船工業会）というのだ。造工会は１０月、日中韓欧米の造船会社首脳が三重県に集まる国際会議で是正へ向けた議論を提起するが、先行きは見通せない。

　「彼ら（韓国の業界関係者）自身も、現在の船価水準を問題視している」

　造工会の加藤泰彦会長（三井Ｅ＆Ｓホールディングス相談役）は１９日の会見で、韓国政府の助成策が造船市況に及ぼしている悪影響を指摘した。

　韓国は２０１５年以降、経営破綻に直面した大宇造船海洋に計１兆２０００億円の公的資金を注入した。その結果、同社は採算度外視の大量受注に走り、船価を低迷させているという。

　英調査会社クラークソンリサーチによると、積載重量１５万トン級のばら積み貨物船１隻の受注価格は足元で４８００万ドル（約５４億円）と、リーマン・ショック直後の０９年より約３０％低い。タンカーやＬＮＧ運搬船を含めた平均も０９年水準を割り込んでいる。

　その影響で、１８年３月期は国内首位の今治造船と２位ジャパンマリンユナイテッドがともに営業赤字を計上。三井Ｅ＆Ｓも造船事業の赤字が膨らんだ。

　日本政府も座視してはいない。韓国政府による多額の公金投入は国際的な安売り競争を招き、世界貿易機関（ＷＴＯ）のルールに違反している疑いがあると判断、ＷＴＯへの提訴の検討を始めた。ただ、紛争解決の判断が出るまでには２年前後かかるのが実情だ。

　このため造工会は、来月の「ＪＥＣＫＵ造船首脳会議」で採択する議長声明に「設備淘汰（とうた）の動きを阻害する政府助成の廃止」を盛り込みたい考え。昨年の会議でも「公正な競争に向けた世界的に規律ある商業的慣行制度」を掲げたが、さらに踏み込む。

　ただ「造船業は韓国の重要な外貨獲得手段」（国内業界関係者）だけに、雇用を維持したい文在寅政権が直ちに是正へ舵を切ることへの期待感は薄い。米中貿易摩擦の余波も懸念され、国内各社の経営は厳しさを増しそうだ。（山沢義徳）
1044：とはずがたり：2018/10/22(月) 12:13:41: 日立が英高速鉄道の権益売却を模索、880億円の可能性
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-10-21/PGYKQQ6JTSE801
Anna Hirtenstein
2018年10月22日 3:52 JST

A Hitachi AT300 Class 800 series train sits on display at the opening of Hitachi Rail Europe Ltd.'s rail vehicle manufacturing facility. Photographer: Luke MacGregor
日立製作所は、ロンドンとウェールズを結ぶ高速鉄道の権益70％の売却先を模索している。英紙サンデー・タイムズが情報源を示さずに報じた。

　　ゴールドマン・サックス・グループをアドバイザーに起用し、売却額は約６億ポンド（約880億円）になる可能性があるとしている。

原題：Hitachi Seeking to Sell U.K. Trains Stake, Sunday Times Reports（抜粋）
1045：とはずがたり：2018/10/22(月) 22:42:13: 台湾脱線事故 ”自動制御装置が切られていた疑い”
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181022/k10011681111000.html?utm_int=all_side_ranking-social_001
2018年10月22日 18時07分

台湾北東部で21日、８両編成の特急列車が脱線して18人が死亡、190人がけがをした事故で、複数の地元メディアは、台湾の鉄道当局の責任者の話として、事故当時、列車を安全に走行させるための装置が切られていた疑いがあると伝え、当局が事故と関連があるか調べています。

北東部の宜蘭県で21日夕方、８両編成の特急列車が脱線し、台湾当局によりますと、乗客366人のうち18人が死亡し、190人がけがをしました。

現場では、脱線した列車について、警察や鉄道当局などが現場で調査を行うかたわら、反対側の線路を使って22日朝から列車の運行が再開されました。

この事故について、複数の地元メディアは、台湾の鉄道当局の責任者の話として、走行中の列車の速度などについて計測し、自動的に列車を制御する装置が切られていた疑いがあると伝えています。

この装置が事故につながったのかどうかは今のところわかっていませんが、警察や鉄道当局などは、現場の状況とともに列車に取り付けられていたレコーダーを調べるなどして事故との関連について詳しく調べています。

台湾の鉄道当局はこれまでの記者会見で、事故の前に運転士からブレーキが異常に作動する不具合があったことをしらせる連絡があったことを明らかにし、列車に何らかのトラブルがあった可能性も示唆していて、列車の不具合と事故との関連も調べています。

列車事故防ぐ安全装置とは
列車の脱線や衝突を防ぐ安全装置は、海外では「ＡＴＰ」などと呼ばれ、同様の仕組みの装置は、日本でＡＴＳ＝自動列車停止装置や、ＡＴＣ＝自動列車制御装置と呼ばれています。

日本では平成17年に起きたＪＲ福知山線の脱線事故を教訓に、列車がスピードを出しすぎると脱線するおそれがある急なカーブについて、ＡＴＳを設置することが鉄道各社に義務づけられました。
22日の調査は先頭車両中心に
脱線事故が起きた現場では、22日午前、建設用の大型機械を使って横倒しになった車両を引き起こす作業が行われました。

引き起こされた先頭車両は中央部分が窓枠の形跡が残らないほど大きく壊れていて、先頭部分もくぼんでいました。

22日の調査は先頭車両を中心に行われ、警察や当局の関係者がはしごを使って窓から車内に入り、中の様子を確認していました。
1046：とはずがたり：2018/10/22(月) 22:42:25: >>1045
また、先頭車両と同様にけが人が多く出たと伝えられている２両目は連結部分が大きく破損して窓も割れ、車体の左側面には何かに接触してできたとみられる傷が全面に付いていて、脱線した当時の衝撃の強さをうかがわせていました。
現場には遺族や関係者の姿
事故が起きた現場では、22日午後、遺族や関係者が大勢集まり、犠牲になった人たちの霊を慰めていました。

このうち、犠牲者が多かった、脱線した列車の前から２両目の車両の近くでは、遺族が手を合わせて、泣きながら犠牲者の名前を呼んだり、「帰っておいで」などと叫んだりしていました。
空気バネでカーブも高速走行可能に
脱線した特急列車「プユマ号」は、台湾東部の路線の電化に伴い、2013年に正式に運行が始まりました。

プユマ号という名称は、導入にあたって公募によって決められ、台湾の先住民族、プユマ族に由来し、プユマには「団結」という意味があるということです。

台湾の鉄道当局のホームページによりますと、プユマ号の営業最高速度は130キロで、それまで４時間半かかっていた台北から東部の台東までの区間が１時間短縮されました。
山あいの地域や沿岸部を走る東部の路線はカーブが多く、速度を落として走行させなければならないのが課題でしたが、プユマ号に採用された「空気バネ」を用いた車体傾斜制御システムによってカーブでも高速で走行できるようになったということです。

車両を製造したＪＲ東海の子会社「日本車輌製造」のホームページによりますと、「空気バネ」は従来の「振り子式」に比べて車体が傾く角度を小さく抑えられ、乗り心地も向上するということです。

また、この「空気バネ」を用いたシステムは、新幹線など日本国内の多くの特急列車にも採用されているということです。

脱線した車両は去年、大規模なメンテナンスが行われたばかりでした。
専門家「相当なスピードでカーブへ進入」
鉄道の安全に詳しい日本大学の綱島均教授は、列車が脱線した瞬間の映像について、「カーブに入った際、内側の車輪が浮き上がりそのまま回転しながら脱線している。相当なスピードでカーブに進入し、強い遠心力に耐えきれずに起こる典型的な現象だ」と分析しています。

そのうえで、列車を制御する安全装置が作動しないようになっていた疑いがあると、現地で伝えられていることについて、「安全装置を切ったとすれば、なぜそのような運行をしたのか明らかにする必要がある。装置を切った場合でも、運転士はカーブでの通過速度に非常に敏感になっている。運転士が手動で速度をコントロールしなかったのか、速度をコントロールしたけれどブレーキがかからなかったのかが、原因究明の重要なポイントになる」と指摘しています。
1047：とはずがたり：2018/10/23(火) 12:56:50: 三菱重、MRJ子会社に2200億円支援へ
https://this.kiji.is/427311927497163873
2018/10/23 12:44
c一般社団法人共同通信社

　三菱重工業が、国産初のジェット旅客機「MRJ（三菱リージョナルジェット）」の開発子会社である三菱航空機（愛知県豊山町）に対し、2200億円の支援を実施する方向で調整していることが23日、分かった。
1051：とはずがたり：2018/10/30(火) 18:39:36: 川重社長「将来の撤退も選択肢」
苦戦の鉄道車両
https://this.kiji.is/429934710913598561
2018/10/30 18:29
c一般社団法人共同通信社

　川崎重工業の金花芳則社長は30日の決算会見で、苦戦する鉄道車両事業の再建に関し「自助努力が不可能な場合は他社との提携や将来的な撤退など、あらゆる選択肢を検討する」と述べた。車両事業は柱の一つだが、米国の地下鉄車両で発覚した配線の不具合などにより採算が悪化している。

　同日発表した2018年9月中間連結決算は、車両事業に加えて航空宇宙システム事業が低迷したことが響き、純損益が35億円の赤字に転落した。前年同期は108億円の黒字だった。売上高は3.0％減の6881億円、本業のもうけを示す営業利益は47.5％減の84億円となった。
1052：とはずがたり：2018/11/01(木) 20:11:49: 運航休止の宿毛フェリー　乗組員１５人を解雇
https://oita-press.co.jp/1010000000/2018/11/01/130931529
2018/11/01 15:30

　燃料費高騰のため１０月１９日から高知県宿毛市と佐伯市間の運航を休止している「宿毛フェリー」（宿毛市）が、船長や甲板員など乗組員計１５人を解雇したことが１日、宿毛市への取材で分かった。代表者と連絡が取れておらず、運航再開の見通しは立っていない。
　市によると、払い戻しなどに対応する社員４人は出社し、窓口業務は継続している。航路は観光や物流に欠かせないことから、同社の意向を踏まえて補助金などの支援策も検討するという。
※この記事は、11月1日大分合同新聞夕刊11ページに掲載されています。
1053：とはずがたり：2018/11/01(木) 22:24:02: 台湾脱線事故の車両に設計ミス　製造元の日本企業が発表
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181101-00000088-asahi-soci
11/1(木) 19:37配信朝日新聞デジタル

　台湾東部の宜蘭県で先月起きた脱線事故で、特急「プユマ号」をつくった日本車両製造（名古屋市）は１日、車両に設計ミスがあったと発表した。本来は運転士が安全装置を切ると、その情報が運行を管理する指令に自動で伝わるはずだったが、ミスが原因で伝わらないようになっていた。「安全装置の機能自体には問題ない」（同社広報）としている。

　配線の接続で、納入先の台湾鉄道からの仕様書とは異なる設計になっていた部分があったという。

　事故は１０月２１日に発生。列車が高速のままカーブに進入して脱線し、２００人以上が死傷した。速度が上がりすぎないようにする安全装置は、運転士が自分でスイッチを切ったとみられている。
1059：荷主研究者：2018/11/03(土) 19:15:53: http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/554558.html
2018/10/18 08:13　静岡新聞
ナブテスコ、国内最大の生産拠点建設へ　浜松・都田

第三都田地区工業用地

　産業用ロボットの精密減速機を手掛ける機械メーカー「ナブテスコ」（本社・東京）と浜松市は１７日、市が整備する同市北区の第三都田地区工場用地の最大区画を同社が取得すると発表した。製造業の自動化進展で需要が拡大する精密減速機の新工場を建設する。同社の国内最大の生産拠点になる見通し。

　取得するのは２区画の計１８・１７ヘクタールで、価格は計５６億６千万円。同社と市は２０１９年９月までに仮契約を結び、同社は２０年３月までに用地取得手続きを完了し次第、新工場建設に着手する。１０年ほどかけて順次、工場を建設・稼働させるとみられる。

　同社は、中大型産業用ロボットの関節などに用いる精密減速機の市場で約６０％の世界シェアを持つ。さらにロボット市場の拡大を見込む中、現在、生産の大半を担う津工場（津市、従業員約４６０人）の生産能力が限界に達したため、浜松での工場新設で増強を図る。

　新工場の規模や導入設備は「需要動向に応じて進める」（広報担当者）としている。津工場に比べて用地面積は１・５倍、従業員数も大きく上回る千人規模になるとみられる。

　浜松市の選定理由は東京、大阪の中間に位置する交通の利便性や、輸送用機器の関連企業などが集積し、サプライチェーン（部品の調達・供給網）構築に有利な点を挙げた。

　同日、市役所で記者会見した鈴木康友市長は「ロボット産業が市の新たな主要産業となる可能性を開くもので、地域経済活性化に大きなインパクトを与える」と期待した。同社が市内で協力企業を募る意向であるため、自動車産業が転換期を迎える中、高度な技術を持つ市内中小企業の新たな活路になるとの見通しも示した。市は今後、研究機能の併設も求めるほか、人材確保を支援する予定。

　＜メモ＞第三都田地区工場用地　東日本大震災以降の内陸部への移転需要を見込み、浜松市が国の特区指定を受けて開発を開始した。強固な地盤や新東名高速道に近い立地などを売りに、事業用地４７・６ヘクタールに１３区画約３５ヘクタールや周辺道路の整備を進め、２０１６年度から分譲を始めた。既に静岡県内３企業が契約締結。計８区画約３０ヘクタール分が公募を締め切っている。
1064：とはずがたり：2018/11/06(火) 23:07:52: 政府、韓国に2国間協議を要請
造船のWTO提訴で
https://this.kiji.is/432480239970665569
2018/11/6 19:01
c一般社団法人共同通信社

　日本政府は6日、韓国政府による自国造船業界への過剰な補助金支給が国際的な貿易協定に違反しているとして、世界貿易機関（WTO）への提訴に向け2国間協議を要請した。日本企業に損害賠償を命じた韓国人元徴用工訴訟判決の影響で日韓関係は悪化しているが、国際貿易でも新たな対立の火種を抱える。

　日本政府の代表者が同日、韓国政府に2国間協議を要請する書面を送付。国土交通省によると、造船分野でWTOへの提訴手続きに入るのは初めて。2018年度中に協議を始める見通しだ。

　協議の決裂はほぼ確実で、日本政府は裁判の「一審」に当たる紛争処理小委員会の設置をWTOに要請する方針だ。

この記事へのお問い合わせ
1070：とはずがたり：2018/12/25(火) 18:40:14: 流石日経スレがだいぶスカスカだ。。
1071：荷主研究者：2019/01/01(火) 14:57:56: https://www.sakigake.jp/news/article/20180831AK0009/
2018年8月31日秋田魁新報
秋田精工、工場を増築　半導体や液晶、関連部品増産へ対応

増築工事が進む秋田精工の本社工場

　産業機械製造の秋田精工（秋田県由利本荘市、須田浩生社長）は、半導体や液晶パネルを製造する装置に使用される部品の増産に向け、本社工場の増築を進めている。新たな部品加工設備を導入し、生産性を向上させることで、取引先からの強い引き合いに対応したい考え。総事業費は約１２億円。自己資金や県の補助金などを充てる。

　同社の主力の一つが、半導体や電子部品の製造装置向けの部品などを生産する「ファクトリーオートメーション（ＦＡ）事業」。近年は製造現場などにおける作業の自動化や省力化が加速しており、同社製品の需要も増えているという。

　今後も半導体や液晶パネル市場の拡大と成長が見込まれるとして、関連部品の増産に対応するための設備投資を検討。部品加工機械のマシニングセンターなど新たな機械の導入を決め、本社工場を増築することにした。

　建設工事は６月に着手済み。本社工場の北東側に鉄骨平屋建て（延べ床面積約１５００平方メートル）の建屋を整備する内容。９月完成、１２月までの稼働を目指す。

　同社は「（増築による生産性の向上で）取引先の期待に応えていきたい」としている。

　秋田精工は１９７６年創業。従業員約２４０人。２００７年には航空機関連産業にも参入し、厨房（ちゅうぼう）など内装品や機体の部品の製造を手掛ける。１８年３月期の売上高は約４８億円。