レス数が1スレッドの最大レス数(500件)を超えています。残念ながら投稿することができません。
どんなクルマ乗っていますか？
-
カメラマンの場合、使っているカメラメーカー以上に
撮影ジャンルによって、普段使っているクルマに違いが
あるように思いますが、皆様どんなクルマに乗っていますか？
そして、そのクルマを選んだ理由とそれまでの遍歴など・・・
-
>T.Tさん。
アウトバーン、事故が多いので速度規制を設けた区間が出来たとは大分前に聞きました。
それでもメルセデスであれば普通に180km/h巡航でしょうね。
ヨーロッパの人は高速道路で100kmを移動するのに約一時間という計算をしていて、130-160km/h巡航を意味します。
それは大体列車で移動するのも同じくらい。
最近は大都市間の幹線における電車の高速化が著しいので、車で長距離を移動するアドバンテージが少なくなりつつあります。
無類の車好きだった知人も、長距離移動の際はその時間、車内のWiFiを使って仕事ができるからと列車移動の方にシフトしています。
アウトバーンを自分で運転したのはすでに10年近く前になりますが、自車の周囲を走る車は、ポルシェ、メルセデス、BMWばかりで、
これがすべて国産っていうのも凄い国だよなあと感心した記憶があります。
アウトバーンの路面は、コンクリートに混ぜた砂利とかが経年変化で露出してヤスリのようになっている区間も多く、
タイヤの減りが早いだろうという事と、車内の騒音もかなり高いと感じました。
高速の通行料が無料のドイツやスイスはたしか自動車税(ドイツで約５万円、スイスで年間約10万円くらい?)で高速道路のインフラ整備をしていると思うのですが、
地続きのヨーロッパで色々な国の高速道路を移動していると、高速道路通行料を徴収する国の道路の方が路面の状態は明らかに良かっように思います。
ちなみにフランス、イタリアなどです。
>M-KEYさん
メルセデスのEシリーズに乗っておられたんですね。
確かにBMWにしろドイツ車って、レールに乗っているようなという表現をよく使いますが、高速安定性は抜群ですね。
日本車なら不安を感じる速度域でハンドルがぶれる事はほとんどなく、ぴたっと道路をトレースしている感じが凄いです。
私自身はベンツというメーカーが持つイメージと、どうもあまり若向けでないデザインで、同メーカーの車には全く興味が持てなかったのですが、
昨年、向こうで一日で1,000km近くをクラスAで移動する機会があり、車格にしてはものすごく快適で、なおかつキビキビ走るのに感動して、
日本に帰ってから早速ヤナセに行ってA180の新古車を購入しました。固いシート、固めのサス、長く運転しても疲れにくく、かなり気に入っています。
ただ、誤算だったのは、私が向こうで運転したのはマニュアルシフト車。当然日本にはありませんから、比べると体感的に10%以上のパワーロスを感じます。
向こうの街中で感じた俊敏さを味わえず、残念至極です。
-
M-KEYさん
私も車種名はだんだん判らなくなってきました。
若い時は 車種名から、サイズ、エンジン形式、馬力、トルク、ミッション形式まで把握していたのに。。。
recaroをはじめ キャブレターやショックアブソーバー、エキパイ等も拘りがあったのに。。。
今じゃ 普通にファミリーワンボックスで 洗車すらしなくなりました。
そして娘や息子が免許取得年齢に達してきたのに なんら車に興味を示しません。
息子は車種はおろかメーカーエンブレムも理解してないと思う。
同じように nikonもcanonも全く興味なし
ファインダー覗いて写真撮るなんてかっこ悪いと言われましたよ。
アイフォンで十分らしい これも時代ですかね。
ガットさん
異国の街でハンドル握るのは緊張しますね
日本国内の様にルールも統一されてないし 案内標識も当然日本語表記なんてないわけですし苦労しそうです。
私はアメリカ本土でしか運転経験ないのですが やはり右左折で間違ったり
州によってもルールが若干違ってたり大変でした。
でも元気な内に大陸横断 ルート66をアメリカンフルサイズカーでドライブしたいと夢だけは持っています。
(SIGMAカメラマンの押本龍一氏のエッセイをいつも楽しみにしているのですよ)
-
EクラスはD21テラノのATがパンクしたときの代車として乗っていました。
修理工場の社長が自家用車として使っていたモノで
当時、既に８年落ちくらいでコミコミで100万円でどう？と言われたのですが
仕事柄AWDの必要性を感じていたのと、見た目が「偉そう」なので
見送りましたが、4マチックのワゴンで200万円だったら買っていたかも？
テラノの修理見積もりをしながら、当時修理工場のメカニックが乗っていた
レガシィの走行性能に惚れ、ランカスターを第一候補とスバルディーラーに行ったら、
いつの間にかフォレスターを契約していました。
-
12月初め、スタッドレスに履き替える所で、エコタイヤのテスト終了しました。
６月−１２月の約６ヶ月間、年費測定対象距離１２４５０Km、平均燃費率は
18.0Km/L、この間日本列島縦断の旅を敢行、22日間で約７０００Kmを走行
してますので、少し偏ったデータですが、ミシュランPS3比較でおよそ２Km/L
程度良いようです。一般路では静かで乗り心地が良く、挙動が穏やか（別な
表現で切り始めがあいまい）、直進性も良いのでマーク２、プレミオ、
ブルーバード等ファミリーカーには結構お奨めかも知れません。
スポーティな走行にも思ったよりはついてくるようで、ワインディング路で
煽ってくる下手なお兄ちゃん達を置き去りにする程度なら、破綻無く走れます。
但しスタッドレスと同等或いはそれ以下と感じるレイングリップは、最後まで
なじめませんでした。
テストしたタイヤは２１５／５０R17ですが、スタッドレスを脱ぐ時期に今度は
ピレリCINTURATO Ｐ７ ２０５／５５Ｒ１７を試してみようと思ってます。
-
私もEVO2に交換したのですが、直前まで履いていたエコピアとくらべると
同じように加速しようとするにはアクセルを多めに踏む必要があるし
ロードノイズも大きめと、明らかに走行抵抗が大きいのが実感できます。
エコタイヤ、スタッドレスタイヤともレイングリップにかんしては
普通に運転している限り問題は感じませんが、試しに広い駐車場で急旋回をすると、
思いっきりアンダーが出るので緊急回避をハンドル操作に頼るのはリスキーでしょう。
-
意図した急旋回でアンダーステアが出るくらいだと、咄嗟の時には対処出来ないな
ABSはフルブレーキと回避行動を両立させる機構であり制動距離自体は増える
ハンドル操作を否定したら御陀仏だね
危険回避の基本から学び直した方がいい
-
>>382
いちいち他者の発言にケチを付けないと生きていけない性格異常者かな？
-
曲がる時には減速するのが原則です。
この場合、フロントに荷重がかかりアンダーは出づらくなるます。
通常は「危ない！」と思ったら無意識にブレーキを踏むので、
ジムカーナやレースのような走行ならともかく、公道上での常識的な
速度を大きく超えないなら、エコタイヤやスタッドレスでもALBを
効かせながらのハンドル操作での回避で特に問題はないと考えています。
ただ、ハイグリップタイヤで，そのグリップに頼ったような操作を
しているなら注意する必要はあるかもしれません。
-
ヘッドライトのHIDバーナーが切れました。
約８年で３度目、だいたい２年半周期です。
で，長寿命と言うふれこみですが実感としてはハロゲンと同等か少し短い？
価格を考えると不経済な印象ですが「明るさ」とのトレードオフとして
納得できないでもないと・・・
しかし，今までの3回、全部左側が切れました。
右側はヘッドライトのハウジング直後がエアインテークダクトで
クリアランスもあり通風がいい＝温度が低い、のに対して左側は
直後にバッテリーがあり、バーナーの交換にはバッテリーか
ヘッドライトハウジングを外す必要があるくらいギッシリで
これは、いくら発熱の少ないHIDといえど悪環境なのでしょう。
というか，比較的重量のあるパーツであるバッテリーを車体の端に
配置するというのは，設計思想としては少々疑問です。
重量物はなるべくオーバーハングの内側に配置するのが基本なのでは。
それとも，全体から見ればバッテリーの重量なんて誤差の範囲？
でも、以前乗っていたJA51ジムニーやフェアレディZ31、
メルセデスW124は、エンジンルーム後方にバッテリーが
搭載されていましたし、RX-7なんてブレーキキャリパーが
フロントはリア側、リアはフロント側と全てのパーツを
出来る限り車体中央に寄せる工夫をしていました。
-
今度はアイドリングが不調に！
アクセルを少しだけ踏まないとストールするようになって
「これくらいならアクセルワイヤーを少し引っ張れば大丈夫」と
ボンネットを開けてみたものの、アクセルワイヤーなんて見当たらず。
とりあえず左足ブレーキやヒールアンドトウを駆使しながら修理工場に。
最近のクルマって軽自動車からアクセルバイワイヤ化されていて
スロットルも完全にブラックボックス化していてコンピューター診断なしに
手出しは出来ないが、たぶんISCバルブなどの汚れが原因だろうということでした。
エアフィルターも目視では交換が必要な程の汚れは確認できなかったのですが
念のために新品に交換した所、アイドリングが若干不安定ながらも、
通常状態でストールはしないようになりました。
（車庫入れのようにアクセル開度が狭い時にパワーステアリングを大きく動かすとダメ）
明日、入院です。
-
エアクリーナーのフィルターが純正タイプの紙蛇腹の場合は
見た目は汚れたように見えなくとも結構目詰まりしている
最近のECUは賢いから、フィルターの目詰まりだけでなく
O2センサーやエアフロメーター汚損が徐々に増えているのを
学習しながら微調整してギリギリの状態だったのが
ヘッドランプのバーナー交換時にバッテリーを外した事で
初期化されて不調になったのだろう
エアフィルターを交換してストールしなくなっても
10万キロ以上走っているなら吸気系はかなり汚れているから
メンテナンスの機会と捉えればいい
おそらく燃費もいくらか改善する筈
-
バッテリーを外したことによるECUのリセットというのは思いつきませんでした。
でも、バーナー交換の直前にすでにアイドリング不調の兆候はありました。
具体的には旧車でチョークを引いたような挙動を示していて、
今から考えると燃料噴射量に対して空気が少なかったのは明らかです。
それをECUが無理矢理ごまかしていたのに、リセットしてしまったと・・・
エアーフィルターは３年前の車検時じ交換しているのでちょうど替え時。
そういえばエアコンフィルターもしばらく交換していません。
この機会に交換するようにします。
-
>>385
バッテリーの位置については，私も考えてみたことがあります。ただ，
充電をするとか，交換をするとかいった場合，ボンネットを開けてすぐに
アクセスできる場所にある方がメンテ性が高いということなのでしょう。
私は国産大衆車しか乗ったことがないのですが，大抵のバッテリーは左前
に設置されていますよね。右側は常にドライバーが乗車，ステアリング関
係のパーツも多い…ってなことで，バランスを取るために左前に重量物を
置いているなんてことはないでしょうかね？
-
バランスというか，運転席側にステアリングやブレーキ関連のパーツがあるので
スペースの問題で運転席と反対側にバッテリーが搭載されるのは理解出来ます。
メルセデスのW124はブレーキのマスターの反対側にバッテリーが搭載されていました。
Z31も左側でしたが輸出仕様はどうなんでしょう？
ジムニーは、右側でしたがデフも右側にオフセットしており、運転者も含めれば
かなりアンバランスだったハズです。（右向けに２回転倒しました）
昭和４０年代までなら，充電や交換のアクセスの為に前端にあってもいいのですが
最近のクルマなら最短でも３年、多くの場合は５年くらいはバッテリーは
メンテナンスフリーと言っても過言ではないのでバルクヘッド側にあっても
デメリットはないように感じます。
というか，重量配分に留意してたら重量物は端に配置しないでしょう。
修理工場まで自走しているうちにECUが学習したのか、調子は完全になっており
とりあえず、しばらくそのままで様子見をしようという事になりました。
あ、エアコンのフィルターを交換したら風量アップ！
効きも随分とよくなりました。
フィルターの詰まり、馬鹿にはできませんね。
-
結構、乗りっぱなしだな
-
たしかに、メンテナンスは「おざなり」と言われても仕方ないかも？
ま、それだけ「乗りっぱなし」でも問題ないという事なんでしょうが
最近のクルマってブラックボックス化していて，定期的な消耗品の
交換以外にユーザーが手を入れる余地がほとんど無く，整備に対しての
興味が失せてしまったというのもあるかもしれません。
それに昔のクルマにはエアコンフィルターなんて無かったですし・・・
-
確かに最近の車は手を入れるところが少なくなっちゃいましたね。でも，
ハイパワーのオーディオだのカーナビだのと消費電力が高い機器が標準装備
の車が増えていることを考えると，バッテリー充電だとか，ブースターケー
ブル接続などの場面はやはりそれなりにあるのでしょう。その際はノーズ側
の方がアクセスしやすいでしょうね。ちゃんとメンテが出来る人にとっては
重心に近いところにあった方がいいのでしょうが…。
> エアコンのフィルターを交換したら風量アップ！
そう言えば，私も交換した記憶がありません。この土日に覗いてみようかな。
-
たしかにZ31の時にロングノーズの上にバッテリーが後方にあったので
一般的な長さのブースターケーブルだと「届かない」ので5mのモノを買いました。
（ジムニーはノーズが短いので3mでもなんとか届きました）
でも、ブースターケーブルを使う機会ってあんまりないような・・・
少なくとも私自身はパンクの方が何倍も頻度が多く、スペアタイヤが
ラゲッジルーム床下でアクセスが悪い方が不便を感じています。
（もっとも最近は、そのスペアタイヤ自体が無いクルマも多いですが）
-
そうですね。私も自分で車を運転するようになってから，ブースターケーブルを
使ったのは，他車の救援で１回だけです。ただ，バッテリーの充電は結構こまめ
にしています。
そういや，スペアタイヤを使ったことも１回だけですね。前の愛車は１６年間乗
りましたが，一度もスペアタイヤを履くことはありませんでした。実際に見たこ
とはありませんが，純正状態でスペアタイヤの代わりに液状ゴムを充填するタイ
プの修理具が積まれた車もあると聞きます。バッテリーにせよタイヤにせよ，ト
ラブルが起きにくくなっているということなのでしょうね。
-
５０年以上前、初めて所有した車は、６V電装でラジエーターグリルの下に
小さな丸い穴が開いていて、バッテリー上がりの時は、そこからクランク棒を
差し込み、手でエンジンを回して始動させていました。
当時の車は、冬場なかなかエンジンがかからず、５〜６回セルを回すと、もう
セルではエンジンを回しきれなかったです。
今はエンジンがかかる前でも、走り出す車に乗っているので、その違いは凄く
大きいです。この車、自分でいじれる部分はないに等しいです。
せいぜいタイヤ、オイル、フルード類の量チェック程度です。
-
>>396
ハイブリッド車かEVにお乗りなのですね。それでも，タイヤやオイル類の管理を
ご自分でなさっているのはさすがだと感じます。車にしてもカメラにしても，買
いっ放しではなく，きちんとメンテをしながら使いこなしてこそナンボだと思い
ます。私も見習いたいと思います。
-
バッテリーにかんしては乗車頻度にもよるんでしょうが
私はほぼ毎日クルマに乗るので補充電の必要性を感じた事はありません。
でも、バイクは冬場はあんまり乗らないので、時々充電しています。
最近、アイドリングストップをするクルマが増えていますね。
３年後くらいに、あちこちでバッテーリーあがりがおきそうです。
-
>>398
アイドリングストップ，私はあんまり好きではないです。メーカーでも対策は
しているはずですが，頻繁なエンジンのON・OFFはセル関係に負担をかけるよう
な気がします。バッテリーへの負荷も大きそうですしね。
-
また、パンクしてしまいました。
この一年くらいで3回目です。
挙動の変化で空気圧の低下に気付き、すぐ近くにＧSがあったので，
今回は荷物全出しでのスペアタイヤへのアクセスはしなくて済みましたが
オイルエレメント交換とパンクの頻度がたいして変わらないなんて・・・
-
ひょっとして高知は道路が未舗装？
-
酷道とも呼ばれる三桁国道や林道も多いですが、さすがに未舗装道はほとんど無いです。
そりゃ撮影によっては現場の手前数百メートルが未舗装という事はありますが・・・
今回は左のリアだったので、避け違いの時に路肩の石などが原因だと思います。
前回は右フロントでしたし、木ネジが刺さっていたり，サイドウォールにグレーティングが
刺さったりなどパンクの場所も原因も様々です。
曲がりくねった道を走る機会が多いからか，タイヤの角部分の減りが早いです。
これは、サイドウォールが柔らかいエコタイヤの方がより目立つようです。
おそらく，冬タイヤに履き替える年末くらいが交換時期になりそうなので
次回は以前履いていたPlayz RV PRV-1を第一候補にしようと考えています。
-
>402
タイヤは好みで好き嫌いが反映される物なので、お好みに合うかどうかは
分かりませんが、私的にはミニバンタイヤの老舗トランパスＭＰＦがお奨め、
乗り心地、エコ、ハンドリングを高い次元でバランスさせた良いタイヤです。
メーカーのブランド力が弱いので、上手く買うとトップメーカーよりかなり
安く買えるのが、最大のメリットです。
レイングリップ「Ｃ」はこのタイヤもＰｌａｙｚもおなじですね。
-
トランパスのミニバン用は10年以上前、先代のフォレスターの
最初のタイヤ交換の時に新車装着のジオランダーから履き替えました。
たぶんミニバン用としては最初のモデルだったと記憶しています。
その時は｛可もなく不可もなく」という印象でしたが、その頃に
ブリヂストンショップと知り合い、以後はずっとBSです。
若い頃にジムカーナをしていて，その時に各社のスポーツタイヤを
比べたらポテンザのバランスが一番だという結果になり
以後はゆるやかなブリヂストンファンというのもあります。
実際に買うのは来年の２月くらいでしょうから、それまで気長に考えます。
-
気になって、いろいろ見ていたら
ヨコハマの「ブルーアース・アールブイゼロワン」と
ミシュランの「エナジーセイバープラス」のウェット性能が「B」
欧米ブランドの方が耐摩耗性では優位という印象があり
ピレリーの「チントゥラートP7」も候補に入っていますが
ピレリーのラベリング表示が見つかりません。
-
>405
確かにピレリの所には、ラベリング表示は無いですね。チントゥラートP7、
新製品情報等でグリーンはAA、ピレリ社の性能区分でウエット性能は
５段階中トップの５、提灯記事かも知れませんが、試乗でウエット性能は並み
居るタイヤの中でもトップクラスと有りますから、ウエットはかなり良いので
しょう。
その記事の中で真円度はミシュランが上、チントゥラートP7は４輪共にバラン
スウエイトが５０〜６０ｇ必要だったと有りました。ＢＳ、ミシュラン、ヨコ
ハマは特に真円度が優れているそうです。私も次は「チントゥラートP7」予定
です。
-
数年前からタイヤの「メーカー希望小売価格」の
表示がされなくなって比較検討がやりづらいです。
ピレリーは性能比の割には安いのか、それとも
タイヤとしてのグレードが低いのか？
-
価格コムやショップのサイトを見れば、だいたいの価格の傾向は判りますが
「メーカー希望小売価格」がある方が比較はしやすいですね。
ピレリーは我々スーパーカー世代にとっては。あこがれのブランドでしたが
F1での状況をみると、その技術が世界一か？というと微妙な感じで
ブランドイメージではミシュランに次ぐ印象で価格も、それを反映している感じです。
実はD21テラノに乗っている時にスコルピオンを履いていました。
A/Tで大径細身の選択肢が少なかったという事情もあったのですが
当時のスコルピオンはブラジル製で安かったのも大きいです。
それまで履いていたBSデューラーよりドライグリップが弱いものの
滑り出しが緩やかなのでコントラーブルで、減りも遅かったです。
「チントゥラートP7」に傾き中・・・
-
伊勢湾岸道の追突事故ですが、レンタカーの電磁スロットルの不具合で
走行中にエンジンがストールして本線上で停止してしまったのが原因とか。
それを受けて同型エンジンを搭載したクルマでの電磁スロットルの不具合が
騒ぎになり「リコール隠し？」とまで言われていますが、その報告されている
不具合の中には，私がこの前体験したような吸気系の汚れもありそうです。
しかし、いくら走行中に異常が起きたとしても高速道路の走行車線で
止まるのはどうなんでしょう。路肩による猶予はなかったのでしょうか？
追突したトラックのドライバーも気の毒です。
-
私も昔、高速の追い越し車線で追い越し中エンジンが止まってしまった事があります。
すぐハザードをつけて追い越そうとした車の直後に走行車線を斜め横断する形で
路肩に逃げて停車する事が出来ました。
高速道でエンジンが止まると、みる間に速度が落ちので、躊躇無くアクションを
取らないと走っている車線で立ち往生してしまいますね。
伊勢湾道路は、名港トリントのような結構登り勾配の部分も有るので、そこで
ストールすると、特に中央車線や追い越し車線にいると、瞬間に回避行動を取ら
ないと逃げ場が無くなります。
ラリーやスピードレース等のモータースポーツ体験の無い一般ドライバーでは、
とっさの判断と回避行動は困難と思います。私も20代の頃はラリーに参加して
いましたが、上記で急にアクセルに無反応となり、タコメーターが下がってい
くのをエンジンが止まったと理解するまで数拍、間があったと思います。
-
ガス欠という噂もあるが、トラックのドライバーもよそ見をしていたらしい
止まってしまうのは不可抗力、よそ見で追突はいかんね
-
私がもう車を運転しなくなってずいぶん経ちましたが
前の車に高速道路の走行車線で止められたら
自分には、避けたり停車出来る自信が無いですね。
たぶん私も追突しそうな予感がします。
-
追突されたレンタカーは、いわゆるサンデードライバーのようで
急な不調で慌ててしまったんでしょうが、止まる場所が悪過ぎでした。
追突したトラックからみれば、路上の落石や穴などと同じ状況で、
ケースによっては道路管理者に賠償を請求できそうなレベルです、
これを避けられなかったと言っても道路交通法上でのペナルティは酷。
無理に回避行動をとったら，横転などのさらなる事態も想像できます。
伊勢湾岸道は、もうしばらく走った事が無く，どんなどんな状況だったか
詳しくは判りませんが，あの辺りって実態速度が法定速度よりも高めで
一般道でも黄信号で普通に止まると追突されそうで，常に後にも
気を遣って緊張感を走らないといけないという印象があります。
-
この事故はなんともやるせない事案でした 両者とも気の毒で仕方ありません。
この現場は見晴らしもよく つい景色を見てしまいます。
私も伊勢湾岸を事故の数日前に通行していたのですが 真中に車両が止まっていたとしたら避けれたかわかりません。
仮に避けれたとしても3車線を通行する車同士の他の事故につながるかもしれませんし。
たまたまこの数日前の通行は車載映像で撮ってありました ちょうど編集中なのですが
景色とは裏腹に危険も隣り合わせ 慎重にドライブしないといけないですね。
走行中のエンジンストールはとても心臓に悪いですよね
私も過去何度も経験がありまして 高速道や幹線道路の交差点の真ん中で止まってしまったこともありました。
今思えばゾッとします
好きで乗っていたアメ車 フルサイズバンでしたが 巨体ゆえに目立ったのが幸い? 厳つい車両ゆえ文句言う人もなく??でも迷惑をかけたことには違いありませんでした。
原因はEFIの不具合 もっとも本国ではリコール対象だったようですが 中古並行で輸入された車までは対策などしてももらえずパーツすら手に入らなかったです。
最近の車は総じて故障が少ない ゆえにもしもの時のとっさの対応が判断しにくくなっているのかもしれません。
止まったり故障も経験値で回避できたり対応も少しは出来るのですが。
-
ガス欠が云々されていた事故でしたが，車両本体のトラブルだったんですね。
運転していた奥さんが軽くパニックを起こしているうちに完全に停止してしま
ったんでしょうね。惰性で路肩に寄せる…ということは，運転経験の浅い人に
とってはなかなか難しいのかも知れません。
昨年の関越道の事故もそうでしたが，高速道路上，それも車線内に停止車両が
ある場合，仮に予想していたとしても，隣車線の車の量などによってはすぐに
回避できるとは限りません。０km/hの車に100km/hの車が迫るわけですからね。
亡くなった方は本当に気の毒ですが，トラックのドライバーも気の毒に思いま
す。完全よそ見でぶつかってから気付いたわけではなかったようですし，前の
車が急な車線変更をしたところ，目の前に停止車両が出現したって供述してい
るわけですから。
電子制御の車，非常に便利で高性能を誇っていますが，自分で手を入れられな
くなっている分，トラブったらお手上げ。ちょっと怖くなってきます。
-
４〜５日前から始動直後のエンジンの振動が気になりはじめ
「やはりECUの汚れか？」と思いながら12ヶ月点検に入れました。
診断の結果は「プラグコードの劣化によりミスファイヤ」ということで
4本交換して部品代は約7000円でした。
（しかし、最近のクルマのプラグコードって細いですね。）
8年15kmともなるといろんなパーツが劣化してきて修理の頻度が増えてきますね。
次回車検のタイミングで代替というのも選択肢の一つではありますが
消費増税もあるし，それ以前に買い替えたいクルマがありません。
このまま伊藤かずえさんのように20年以上の乗り続けるようになりそう・・・
-
>426
たとえ１５万Ｋｍ？も走っていなくても、ブッシュ、マウント、ベルト、ホース、
シール類と言ったゴム系の部品、年数の経過と共に硬化、ひび割れ等確実に劣化
して行きますね。現役の頃は２年半で約１０万Ｋｍ近かったので、車検の経験は
殆ど無かったですが、家内の車で車検時ゴム系パーツを大幅に交換しました。
サスペンションのブッシュ類を交換すると、全く違う車のような乗り味になって
（良くなり）家内は大喜びでした。
>それ以前に買い替えたいクルマがありません。
新型のフォレスター等、仕様のバランス、大きさや形状が私には結構魅力的に
見えますがどんな感じですか？？
-
現行のフォレスターは、CX-5やエクストレイル、ヴァンガード、アウトランダーなどと
比べると、決して商品的な魅力に欠けているとは思えないし、価格性能比などを考えれば
トータルではバランスのいいクルマだとは思うのですが、私の使用形態には大き過ぎです。
具体的には幅と高さです。
2tトラック前提の林道に入る事が多いので、1800mm弱の全幅は厳しいです。
（以前ランクルのロクマル(1800mm幅)に乗っていて苦労しました）
アウトバックも幅と長さ（と値段）で厳しいです。
前に乗っていた初代フォレスターはターボだったので駆動系をはじめボディのガタが
気になって7年目で代替したのですが，現車は特に大きな不満もありません。
インプレッサG４ベースのワゴンが出て、その高地上高バージョンが出たら
次回の車検時に買い替えるかもしれません。
-
まったくハナシは変わりますが、
スズキの軽トラックである「キャリー」がモデルチェンジをしたのですが、
今回から従来のマツダだけでなく、自社開発を断念したミツビシや、
そこからOEM供給を受けていたニッサンにも供給されるということで、
「スクラム「「ミニキャブ」「クリッパー」が「キャリー」と同じクルマになります。
すでにスバルの「サンバー」がダイハツ「ハイゼット」のOEMになっており
つい最近まで「キャリー／スクラム」「ハイゼット」「サンバー」「アクティ」
「ミニキャブ／クリッパー」と５つあった軽トラックの選択肢が３つになります。
（トヨタの「ピクシストラック」は「ハイゼット」のOEMです）
合理化の上では仕方のない部分はあるのですが、こうした必需品でさえ
淘汰されていく自動車業界の厳しさを目の当たりにしました。
しかも、消えた「サンバー」はリアエンジンだったので
積載量が少なくてもトラクションが稼げるのはMRの「アクティ」のみと
多様性が失われたのが残念です。
-
たぶん他の人は軽トラに興味はない
-
申し訳ありません。
普通の人なら軽トラックなんて全部同じに見えるでしょう。
でも、それを言うならカメラも同じです。
高倍率コンパクト機なんて、ほとんど軽トラック状態でしょ？
-
軽トラックといえば、ホンダの初代軽４輪トラックを思い出します。
トラックなのに、低速トルクの弱いレース仕様のようなＤＯＨＣの超高回転型
エンジンを搭載して、カタログスペックでは、軽四（当時３６０ＣＣ）ながら
１Ｌ程度の小型車にせまる数値でした。
当時、実際に軽トラックとして、使い物になったのでしょうか？
発表は衝撃的で、車好きの間ではずいぶん話題になりました。
-
昭和40年代後半の記憶では，後継のTN360は近所では一番多い軽トラックでした。
次がサンバーで、ハイゼットはミゼットよりも少なかったです。
実は当時T360のブリキのおもちゃを持っていました（今ならいくらするんでしょう？）
この頃からクルマ好きでテールランプの形状だけで車種を当てられる天才少年でしたが
T360の実車を見る事がなかったので「似てない」と思っていました。
当時でもT360の生産終了から５年程なので、
やっぱり「あんまり売れてなかった」のだと思います。
トルク不足も原因でしょうけど荷室のサイズも影響していたかも？
-
自分で天才と言うなんてカッコいいなぁ
-
高回転型の軽トラック なんて面白い企画でしょ
カメラに例えればどんな感じなんでしょねー
軽トラックのジャンルかどうかはわかりませんが 初代バモスは欲しかった。
今なら安全性の問題で絶対許可されないんでしょね
変わり種というと ロータリーエンジン仕様のマイクロバスも発売されてました
マツダ パークウェイ マイクロバスでレースしたかったのかなー
生産台数は44台だったそうですが。。。
-
>437
自称、しかも過去の栄光という事で笑い飛ばしてください。
今は，３日前の晩飯のメニューさえ怪しいありさまです。
>438
T360の場合はS360やS500とのパーツ共用という側面があったでしょうし
当時のマツダの最大パワーのエンジンという事で載せたんでしょうけど
どう考えてもバス向きの性格じゃないロータリーエンジンは無理があったでしょう。
でも、ロータリー＋モーターのハイブリッドなら原理的にはおもしろそうな・・・
パークウェイ自体は未来的なデザインで中学生の頃はよく見かけました。
ロータリーの珍車といえば、豪州GMの車体を流用したロードペーサーが有名。
これも重い車体にトルクの薄いエンジンというアンバランスな組み合せで
約800台商業的にも大失敗ですが、同じボディでオリジナルのV8エンジンの
いすゞステーツマンの倍以上は売れていて、10年くらい前までは走っているのを見ました。
他社のボディに自社のエンジン、カメラでいえばフジのS◯PROシリーズみたい。
あ、550時代のスズキキャリーは比較的高回転型のエンジンで，回して走ると楽しかったです。
しかし保安基準の改正で「楽しいクルマ」は少なくなりました。
-
私も子供の頃は車の名前をよく覚えていました。今の車と違い，一台一台に
個性があったので，覚えやすかったのだろうと思います。学生になり，カメ
ラに興味をもつようになると，車はみんな同じに見えるようになりました。
カメラに興味をもつ前は，Nikon FGとFM2が同じ形に見えていたんですけどね。
-
私は最近のデジタル一眼もよくわからなくなっています。
黎明期は各社の上級コンパクト機までも把握できていたのに・・・
-
＞435
＞この頃からクルマ好きでテールランプの形状だけで車種を当てられる天才少年でしたが
私なんか小学校・中学校なんて落ちこぼれでしたね。
教科書なんてまともに読んでなかった。
塾なんて行った事ない。
おかげで国語力と言うか話し言葉がちょっと間違ってるのは自覚してる。
成績がほんと悪くて高校は推薦でお情けで入れてもらいました。
でも高校で気まぐれで教科書を読み授業をまともに聞きだしたら
そこそこに成績が上がり大学もなぜか推薦で入れましたけど・・・
なので入試（入学試験）なんて受けたことないですね。
-
結局自慢ですか…。
-
謙遜しているようで自慢する、高度な技術だ(棒読み)
-
私なんか小学校・中学校なんて落ちこぼれでしたね。
これが主文です。(笑)
-
>>451
日本語の文章の場合，結論は多くの場合に最後に来ます。つまり最後の部分が
言いたいことだと捉えられてしまいます。アメックスゴールドカードと同じで，
誰もあなたの推薦合格の経歴など聞いていないのです。雑談スレだからと言っ
て何を書いても良いわけではないし，こういう場に書くからには，自分の思惑
通りに受け取ってもらえないリスクも覚悟するべきです。何度も何度も何度も
申し上げたと思うのですが…。
-
…ここ，雑談スレじゃないじゃん。失礼しました。
-
説明文が余計でしたね。
失礼しました。
-
この二週間くらいで、いっきにタイヤが減ってストレートグループくらいしか残っていません。
12月後半のスタッドレスに履き替えるまでは保ちそうにありません。
たしか去年の５月に交換したから15ヶ月くらいなんですが途中２ヶ月はスタッドレスなので
13ヶ月、距離にして25000キロ弱、今までは３万キロが目安だったので減りは早いです。
エコタイヤいう事で、今までよりは大人しく走ったつもりなんですが・・・
前回の交換費用が10万円、25000キロで交換なので、250m走ると１円消費、
平均燃費が10km/L=160円とすると燃料代の1/4くらいタイヤ代を消費している計算に！
あんまり考えたくないですね。
とりあえず，次回は非エコタイヤで考えたいです。
-
タイヤの減りを嘆いているようだが、確かエコタイヤは15%の燃費向上を実感してたな
ざっと計算してみた
従来型タイヤは3万キロ持って10万円だから1万kmあたり33333円
エコタイヤは25000kmとして1万kmあたり40000円と6667円割高
燃費は10kmLとして1万kmだと約16万円で、これの15%は22000円
差し引きで1.5万円以上の節約、仮に燃費向上を10%としても5000円の節約になるのだが？
-
エコタイヤが１０〜１５％の燃費節約になるのは確かです。
しかしながら、現時点では燃費と引き替えにタイヤとしての基本的な
特性に妥協が大きく、昨年依頼され１万キロほど装着していましたが
たとえ燃費が良くても、自分では選ばないタイヤですね。
ドライでは、グリップもコンフォート性能は、かなり良かったですが、
比較対象がPS3という高性能タイヤだったため、分が悪かったです。
-
非エコタイヤを中心に比較検討したのですが、
コンフォートやスポーツに特化したモノ以外の選択肢はほとんどありませんね。
とりあえずウェット性能と耐摩耗性重視という事でヨコハマのブルーアースRV-01を第一候補に。
205/65R16で見積もりをとると４本でコミコミ約９万円、まぁ納得です。
まだ一ヶ月くらいは猶予があるので、じっくり考えてみます。
-
コミコミ9万円は高いね
-
すみません、ブルーアースは7万円ちょいです。
比較したジオランダーが9万円なのと混同していました。
（実は気持ちは新車装着のジオランダー215/60R16に傾き中）
-
日産Noteに載ってみた（レンタカー）。1000kmちょっと走って燃費はちょうど20km/Lだった。最近のクルマはよく走るね。
-
ふと気がつくと，スタッドレスタイヤが５シーズン目でした。もうじきプラット
フォームが出そうな感じ。ピレリのアイスコントロールなら，10,000円／本で
買えるので，脱着工賃を含めても50,000円弱で済むのですが…フジのX20とほぼ
同額です。う〜む，心の安定を取るべきか，冬道走行の安定を取るべきか。
-
滑ってグシャっといったら5万円じゃすまない
ここは安全を選択すべし
|
|
掲示板管理者へ連絡
無料レンタル掲示板
