新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5079：OS5：2025/06/06(金) 16:53:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/77f1341a337a2832ccf62b2d4f1d6519659b7d1a
北陸新幹線延伸、京都市議会が大深度トンネルルートに反対決議
6/6(金) 15:30配信

朝日新聞
京都市街地のルート案

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸計画について、京都市議会は6日、京都市内を大深度トンネルで通るルートに反対する決議案を賛成多数で可決した。京都市街地を通る現行の小浜・京都ルート案に反対する形となった。

　延伸計画を検討する与党の整備委員会は2024年12月、京都市内を通る三つのルート案を二つに絞ったが、京都府や京都市がトンネルによる地下水への影響などに懸念を表明。与党の委員会は24年内に予定していたルートの決定を先送りしている。

　決議案では、京都市内の大深度地下にトンネルを建設する計画について、市民や様々な団体、専門家から撤回すべきだとの強い意見が市に届けられていると指摘。地下水への影響、大量の残土処理、歴史的・文化的建造物への影響、採算性などに問題がある状況だと言及したうえで、「京都市の未来に向けて重大な問題を招く」としている。

朝日新聞社
5080：OS5：2025/06/06(金) 17:44:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4df445f9c6a7af27287a72c478a35070af61ad7
特急だとほぼ“倍”の時間!? 博多－宮崎の最速アクセス手段さらにバスが「ノンストップ化」乗換え1回で結ぶ
6/6(金) 14:12配信
乗りものニュース
宮崎駅からの乗客が4割も
新八代駅に停車する九州新幹線（画像：写真AC）。

　JR九州バスは2025年6月3日、産交バスおよび宮崎交通と共同運行する「B&Sみやざき号」において、新八代駅と宮崎駅をノンストップで結ぶ「ノンストップ B&Sみやざき」の運行を開始すると発表しました。

【時刻表】「ノンストップ B＆Sみやざき」の運行日を見る

「B&Sみやざき」は九州新幹線に連絡して新八代―宮崎間を走る高速バスで、両者を乗り継ぐことにより、博多と宮崎を3時間台で結びます。博多―宮崎間を小倉回りで結ぶ特急「にちりんシーガイア」は約6時間、福岡―宮崎間の高速バス「フェニックス号」でも5時間近くかかるため、「B&Sみやざき」が最速ルートとなっています。

他の交通手段と比べて運賃も割安で、特に週末や繁忙期には、福岡で開催されるイベントへ向かう利用者が多く、増便対応が取られることもあるといいます。約4割の乗客が出発地点である宮崎駅からの利用者であるため、特定日には新八代駅まで途中の停留所に停車しないノンストップ運行が実施されることになりました。

「ノンストップ B&Sみやざき」は、宮崎駅を7時03分に出発し、新八代駅に9時13分到着。9時28分発の九州新幹線に乗り換え、博多駅には10時21分に到着します。全体の所要時間は約3時間18分。従来、宮崎から博多へ向かう場合は3時間30分から3時間55分かかっていたので、かなりの時短となります。

　運行開始は2025年7月5日から。土曜日や連休初日、繁忙期などの特定日に、1日1便のみ運行されます。予約は利用日1か月前の午前10時から可能で、運賃は14日前までの予約で片道6000円、当日購入でも8200円（新幹線込み）です。

乗りものニュース編集部
5081：OS５：2025/06/06(金) 22:16:55: https://mainichi.jp/articles/20250606/k00/00m/040/266000c
北陸新幹線　京都市議会が「大深度トンネルルート反対決議」を可決

関西
毎日新聞
2025/6/6 19:01（最終更新 6/6 19:01）
688文字
66人中36人が起立・賛成して「北陸新幹線の京都市内大深度トンネルルートへの反対決議」を可決した京都市議会＝京都市中京区で2025年6月6日午前11時39分、南陽子撮影
　北陸新幹線の延伸計画を巡り、京都市議会は6日の本会議で「京都市内大深度トンネルルートへの反対決議」を賛成多数で可決した。福井県小浜市を経由し、府内をほぼトンネルで通す現行の「小浜・京都ルート」は、京都市街地については地下40メートルより深い大深度地下の掘削を基本としている。同市議会が延伸計画の是非を表明するのは初めて。

　反対決議は、市内の大深度地下にトンネルを通す計画は▽地下水への影響▽大量の掘削土の処理▽採算性――などの問題があると列挙し、「計画をこのまま進めることは市の未来に向けて重大な問題を招く」とした。

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　同市議会は自民所属の議長を含め67人。維新・京都・国民市議団（15人）や共産市議団（14人）などが提案し▽民主・市民フォーラム（2人）▽改新京都（2人）▽無所属4人中3人――の計36人が賛成した。提案説明した維新の宇佐美賢一市議は取材に「京都市会として遅きに失せずに態度を示すべきだと考えた。会派を超えて一致できるポイントは大深度地下トンネルだった」と述べた。

　自民市議団（19人）と公明市議団（11人）などは、国や鉄道・運輸機構に早期の事業推進にあたり「適切な対応」を求める決議を提案。この決議も計34人が賛成し可決した。

京都市議会の決議を受け、取材に応じる松井孝治市長＝京都市中京区の市役所で2025年6月6日午後2時27分、南陽子撮影
　松井孝治市長は「（議長を除く）66人全員が両決議のいずれかに賛成され、私が申し上げてきた懸念を共有いただいた。重く受け止めたい」と述べた。

　同市議会はまた、沖縄のひめゆりの塔の展示説明に関する西田昌司参院議員の発言に「強い遺憾の意を表明」し「沖縄戦の歴史に真摯（しんし）に向き合うことを求める決議」も賛成多数で可決した。【南陽子】
5082：OS5：2025/06/09(月) 15:52:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/dcfba07298326175495aaec9962157e4092d23c2
西武池袋線とＪＲが初の直通運転、２０２８年度めどに…所沢駅と武蔵野線・新秋津駅の連絡線活用案
6/9(月) 15:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ武蔵野線と西武池袋線が、２０２８年度をめどに直通運転を実施する方向で検討していることがＪＲ東日本と西武鉄道への取材でわかった。実現すれば、両社間の直通運転は初めてで、埼玉・秩父エリアから千葉・東京湾臨海部まで乗り換えなしでの移動が可能になる。

　関係者によると、両線には接続駅がないため、ＪＲ新秋津駅（東京都東村山市）と西武・所沢駅（埼玉県所沢市）間にある連絡線を使って直通させる案が検討されている。

　連絡線の近くには、新秋津駅と西武・秋津駅（東京都東村山市）があり、路線乗り換えで利用する乗客も多いが、両駅は約４００メートル離れている。武蔵野線はさいたま市方面、西武池袋線は池袋方面への交通手段として、通勤通学などで利用する近隣住民からの相互乗り換えの需要が高い。

　両社は今後、直通運転の具体的なルートについても協議を進めていく。ルート次第では、アニメファンらが作品の舞台を巡る「聖地巡礼」でにぎわう秩父エリアの西武秩父駅（埼玉県秩父市）を出発し、ＪＲ東の武蔵野線に乗り入れ、京葉線を通って東京ディズニーリゾートの最寄りとなるＪＲ舞浜駅（千葉県浦安市）まで乗り換えなしで移動できる可能性がある。
5083：OS5：2025/06/10(火) 07:52:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8aaea5713f1328fb121abfcea3ff39983461fdf
LRT運営会社「宇都宮ライトレール」２０２４年度決算概要　最終利益１億９０５８万円
6/7(土) 21:25配信

とちぎテレビ
とちぎテレビ

ＬＲＴ・ライトラインを運行する宇都宮ライトレールは６日、開業後、初の通年営業となった２０２４年度の決算概要を公表し、最終利益は前の年に比べて３．３倍の１億９千万円でした。

売上高に当たる営業収益は鉄道事業で７８％増え１３億１千万円、広告などのその他の事業で２倍の１億１千万円でした。
5084：OS5：2025/06/10(火) 18:03:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/ffac5651164a79b70398b6744ba9749b05f7b10d
JR東が新たな夜行列車導入へ　特急を改造、全席グリーン個室タイプ
6/10(火) 17:30配信

朝日新聞
JR東日本が導入する新たな夜行特急列車の先頭車イメージ。ブルートレインをイメージした青色を用いている=JR東日本提供

　JR東日本は10日、首都圏と北東北エリアなどを結ぶ新たな夜行列車を導入すると発表した。常磐線の特急「ひたち」として走る「E657系」を1編成改造し、2027年春にデビューさせる。外観はかつての寝台特急「ブルートレイン」をイメージした明るい青色を用いて、「夜行列車の旅の楽しさ」を受け継ぐという。

　10両編成で定員約120人の車内は、全席グリーン車指定席の個室タイプとする。先頭車となる1号車と10号車は広めの「プレミアムグリーン個室」で、1人用と2人用を設定。通常のグリーン個室のうち4人用は常時フルフラットで、その他の個室も座面の配置換えでフルフラットにすることができる。5号車はラウンジで、飲み物や軽食の自動販売機が置かれる。

　首都圏を午後9時過ぎに出発すれば、翌朝に北東北エリアに到着する運行スタイルを想定し、個室でゆったり夜の旅を楽しんでもらいたいという。料金は未定だが、プレミアムとグリーンの個室料金は、それぞれ東北新幹線のグランクラス、グリーン車料金に対応するイメージという。（細沢礼輝）

朝日新聞社
5085：OS5：2025/06/17(火) 20:12:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/001412e48ae7921ba1b51b614792d3e539c84a6b
利用好調のハピラインふくい、新駅「しきぶ駅」は来年3月開業　福井－森田間の新駅は年度内に基本設計完了
6/17(火) 7:08配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくいのロゴ

　ハピラインふくいの利用促進協議会が6月11日、福井市の福井県国際交流会館で開かれた。同社は2024年度の1日当たりの利用者数が、経営計画で掲げた目標の2万167人を上回る2万1060人となり、運賃収入も予算額を2億5400万円上回る20億100万円だったと報告。営業赤字は8億円の見込みに対し、約1200万円に大幅に縮小したとした。

　1年間の利用者総数は761万8341人。計画では通勤・通学定期を除く定期外利用の割合を27・4％と想定していたが、実績は35・2％となり、同社は「北陸新幹線の県内開業効果で観光客の利用が好調だった」とした。

　月別では昨年4月が1日当たり2万2864人で最多。花火大会などの催しが多い8月や、大型観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン（DC）」が始まった10月の利用が多かった。一方で冬休みの12月などは通学者の減少により利用が落ち込んだ。

　今年3月に実施したダイヤ改正の効果も説明。福井－武生間の普通列車上下12本を需要の多い敦賀まで延ばし、JR特急との接続も改善するなどした結果、4月の1日当たり利用者数は2万2957人となり、新幹線が開業した昨年3月の約2万3千人に迫った。

　本年度の利用促進策として▽越前市の新駅「しきぶ駅」の来年3月開業▽今庄トンネルなどの電波遮蔽（しゃへい）対策▽今庄駅のバリアフリー化－などを報告。福井－森田間に設置する新駅は本年度中に基本設計を完了するとした。

　小川俊昭社長は、しきぶ駅開業に合わせてダイヤ改正に取り組むとし「利便性向上や地域との連携強化に引き続き取り組む」と述べた。
5086：OS5：2025/06/20(金) 09:38:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/c77a603e1f7cb95a14114c76eaa99ab9b2e70452
空港アクセス鉄道、絞り込みルート案　南側に駅、トンネルや中間駅も
6/20(金) 9:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県は18日、JR豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道の整備ルート案を絞り込み、公表した。肥後大津駅（大津町）から南へ分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側の地上に新設する終着駅と結ぶ。空港がある高遊原台地はトンネルで抜ける。2022年12月に約1・5キロ幅で示したルートを3分の1の約500メートル幅に狭めた。

　県議会の高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で説明した。構造は大半が高架橋とトンネル。線路は単線で整備し、列車が行き違いできる施設を設ける。大津町は中間駅の設置を検討している。

　終着駅の候補地は空港南側の県有地一帯。空港の敷地外に駅を整備する点について、利便性の悪さを懸念する声が、委員会で議員から挙がった。

　県は、空港の直下に整備する場合は地盤沈下を防ぐ工事に約150億円かかると説明した。隣接地に東海大のキャンパスがあり、周辺に農地も多いことから、「今後、開発が進む可能性もある。空港利用者以外の活用も見込める」と敷地外の整備に理解を求めた。

　終着駅と旅客ターミナルビルは駐車場を挟んで約120メートル離れているが、地下通路か空中回廊で直結させる案を検討している。

　アクセス鉄道は肥後大津駅と熊本空港の全長約6・8キロを結ぶ計画。27年度中の着工、34年度末までの開業を目指す。約410億円と概算している事業費や収支採算性は、物価高騰などを踏まえて9月の定例県議会で改めて示す。その後、国土交通省に鉄道事業許可を申請する方針。（樋口琢郎）
5087：OS5：2025/06/23(月) 17:57:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/1d3996319fcfd29092ed97c1b7adcad248d9d89b
北陸新幹線の米原ルート、滋賀県の人が「来なくていい」と考える切実な理由　知事「受ける恩恵が小さい」
6/23(月) 12:17配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
小浜・京都ルート支持を明言し「米原ルートを受け入れることは今後もない」と語る三日月大造滋賀県知事＝大津市の同県公館

　平日早朝の滋賀県長浜市のJR長浜駅。通勤、通学客が続々と姫路（兵庫県）行き新快速に乗り込む。午前6～7時台は約20分間隔に出発し、利便性が高い。北陸新幹線敦賀以西の延伸で石川県の一部などが主張する「米原ルート」が現実になると、北陸線、琵琶湖線がJRから経営分離され、並行在来線となる可能性がある。

　大津市の職場に向かうため新快速を待っていた団体職員の50代男性は「並行在来線になって、滋賀県が新快速の便数を維持できるだろうか。北陸新幹線は来なくていい」と素っ気なく話した。

　長浜市は伝統的建造物群を生かした「黒壁スクエア」が観光客に人気だ。長浜観光協会が昨年11月に行った来訪者アンケートによると、居住地別では滋賀県内を含む関西が最多の43％で、北陸は7％のみ。京都、大阪からの来訪者は東海道新幹線の米原経由ではなく、割安なJR新快速の利用が大半という。

　「新快速の利便性が下がると誘客に大きな打撃になる」と同協会の今井克美専務理事。JR在来線の維持が最優先との認識だ。大手門通り商店街振興組合の眞杉国史（くにちか）理事長も「米原ルートで北陸からの観光客が増えるならいいが、在来線を経営分離してまでは賛成できない」と語った。

■　　■　　■

　「米原ルートを望んでも求めてもいない」。5月に東京都内で開かれた北陸新幹線建設促進同盟会（会長・杉本達治知事）の大会で、滋賀県の三日月大造知事はこう訴え、小浜・京都ルートへの支持を改めて明言した。米原ルートを強く否定した発言について「かかる費用に比べて、受ける恩恵が小さい」と語る。

　整備新幹線の財源スキームは、貸付料（JRが国に支払う施設使用料）を充てた上で、残りを国と地方が2対1の割合で負担する仕組みだ。米原ルートで滋賀県を通れば建設費の地元負担が生じる上、並行在来線の運営に対する財政負担も見込まれる。三日月知事は「北陸線が経営分離される可能性は大。かつ、特急サンダーバードが走る湖西線もそうなる可能性がある」との見方を示す。

　2016年に与党が小浜・京都ルートを決定する以前、滋賀県と関西広域連合は工期や費用面で優位だとして米原案を支持した時期がある。「当時は滋賀の負担を関西で分け合う合意があった。ところが京都府が府内のルートを主張し始め、JR西日本も米原案を否定した。そのため主張を改め、小浜・京都ルート支持で一貫している」と経緯を話した。

　米原市の中には米原ルートへの転換を求める声もある。自民党会派の市議の一人は「長浜と彦根に挟まれ、米原の観光や経済は埋没している。北陸新幹線が来ても“乗換駅”のままだという人もいるが、地域再開発のきっかけになる」と語る。

　角田航也市長は昨年12月の定例市会で、米原ルートとなった場合の並行在来線化や建設費負担の懸念に触れ「プラスとマイナス両方の効果を分析しつつ、現状の東海道新幹線米原駅の徹底活用と、北陸線の利用促進に率先して取り組む」と慎重な言い回しに終始した。

　三日月知事は衆院議員時代に国土交通副大臣などを務めた際、北陸新幹線の長野以北や金沢以西の延伸議論が複雑化したと振り返り、多方面に利害が絡む国家プロジェクトの前進は容易ではないと語る。「京都の立場に立てば財政負担などに懸念があるのは当然。国は、京都の負担軽減策を含め議論していかないといけない」と指摘する。

福井新聞社
5088：OS5：2025/06/29(日) 23:34:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/db0d7763f76150de69f0c2c3aa7afde864454365
「開業後」の福井がヒント…北陸新幹線延伸後のまちづくり課題に、「生かす策考え続ける」
6/29(日) 16:30配信

読売新聞オンライン
福井駅付近を走る北陸新幹線の車両（3月、福井市で）

　四国に新幹線が誕生する際、まちづくりのヒントになる光景かもしれない。

　昨年3月に北陸新幹線金沢―敦賀間が延伸開業した福井県。県都の玄関口・福井駅前は、商業施設やバスターミナル、再開発ビルが広がる。

　目を引くのは、県内で多くの恐竜の化石が発掘された「恐竜王国」をアピールする恐竜モニュメントだ。駅周辺で25体ほどある。6月下旬、経営するアパレル会社の取引先を訪れたという東京都の女性（54）は「新幹線ができて、圧倒的に訪れやすくなった」と喜び、部下らと記念撮影を楽しんでいた。

関東から客1.3倍
福井県内の整備費用の概算

　北陸新幹線の基本計画が決まったのは四国の新幹線より1年早い1972年。73年には整備計画に格上げされ、金沢―敦賀間は2012年に着工された。

　携帯電話の位置情報を基にした福井県の推計によると、県内4駅のうち前年と比較可能な3駅を訪れた人は、延伸後1年で2割程度増えた。東京と福井が直結したことで、関東圏からは約1・3倍、新潟、長野両県からは1・5倍の増加だ。福井県は「首都圏への速達性が飛躍的に向上し、全国で福井を知ってもらう機会が増えた。観光地への来訪客や宿泊客数が増加し、二次交通の利用者数、売り上げが伸びた」とする。

　県内の事業費は約1兆1200億円。JR西日本が施設の使用料として約6000億円を支払い、県や駅が立地する4市は約1700億円を負担する。国からの交付税措置を踏まえると、県と4市の負担は実質約800億円との試算だ。「投資を行うことでお客さまが増え、利益が上がるということが新幹線でわかった」。杉本達治知事は胸を張る。

並行在来線好調
福井県内の北陸新幹線と並行在来線

　福井駅の駅舎には、並行在来線となった北陸線敦賀―大聖寺間（約84キロ）の経営をJR西から引き継いだ第3セクター「ハピラインふくい」のマークがある。

　福井県はハピラインに14億円を出資。県内17市町のうち、沿線7市町が計3億3820万円、沿線ではない10市町も計6180万円を負担する。

　6月下旬の平日夕方、ハピラインの福井駅ホームは学生や通勤客で混雑していた。通勤で利用する敦賀市の男性（52）は経営分離後について、「増便され、車両数も増えて不便さは感じない。運賃は高くなったが、これしか交通手段がないので仕方ないかな」と話す。

　県などによると、延伸後は1日当たり約2万1000人が利用。目標の2万人を上回る。列車を約3割増やし、敦賀―福井間では廃止された特急の代わりに快速列車を導入。ラッシュ時は車両を増結するなど、利便性向上策が奏功している。

　一方、経営状況は厳しい。開業後5年で運賃を5～15％値上げ。29年以降はさらに値上げする方針だ。それでも不足する収入を補うため、県と沿線7市町は計70億円の基金を拠出する予定だ。

外国人宿泊46位
田んぼの中に立つ越前たけふ駅（福井県越前市で）

　延伸後も課題は残る。増加が期待された福井県内の外国人宿泊者数は24年、9万2000人と全国46位。四国で最も多い香川（90万6000人）の1割ほどに過ぎない。

　県内各地を訪ねると、異なる様相を見た。越前たけふ駅（越前市）は市街地から約3キロ離れ、乗り継げる鉄道や路線バスはない。駅前は道の駅と駐車場を除けば、水田が広がる。

　乗車数は1日約500人と県内4駅で最少。駅前で客待ちをするタクシー運転手の男性（59）は「ビジネスの出張客を平日に乗せるくらい。観光客はほとんどいないよ」とこぼす。

　駅前では企業の研究開発拠点が建設中で、ホテルも計画されている。越前市観光誘客課は「駅周辺は何もない一からのスタートだった。降りようと思ってもらえるようなにぎわいづくりに、今、まさしく取り組んでいる」とする。

　北陸新幹線の始発・終着駅となった敦賀駅。敦賀市中心部で約1・5キロ続く商店街はシャッターが目立つ。駅前商店街振興組合の河藤正樹理事長（55）は「駅で乗降する人は多いが、市内を巡る人の流れが生まれていない」と感じる。営む土産物店には延伸後、東京などから客が押し寄せたが、最近は落ち着き始めた。

　延伸から1年が過ぎ、河藤さんは「2度目は敦賀に来てくれるだろうか」と自問し、こう実感する。「新幹線頼みではうまくいかない。新幹線を生かす策を考え続けなければいけない」
5089：OS5：2025/07/10(木) 15:18:28: https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/b9025cbbae8b7a03812122ae04a105c6819eb003/?mode=top
広島の路面電車に「快速」登場へ “新線”開通にあわせてダイヤ改正広島駅はめっちゃ便利に
2025.07.10 14:14
掲載
駅前大橋ルート開業にあわせてダイヤ改正

広島電鉄は2025年7月8日、来月3日に予定されている新線「駅前大橋ルート」開業に伴うダイヤ改正と、停留場の変更の概要を発表しました。

【画像】これが広電の「快速」運行時刻＆停車駅です

今回のダイヤ改正では、広島駅～稲荷町～比治山下間を結ぶ駅前大橋ルートが開業します。広島駅が駅ビル2階に移設となり、JRの中央改札口と同一平面で乗り換えが可能となります。

駅前大橋ルートの開業にあわせて、松川町停留所が新設される一方、既存の猿猴橋町停留所は8月2日をもって廃止となります。的場町と段原一丁目の両停留所は、一旦8月2日をもって廃止となりますが、2026年春の循環線開業時に再開される予定です。

駅前大橋ルートの開業により、1・2・6号線の広島駅～稲荷町間と、5号線の広島駅～比治山下の運転経路が変更となり、所要時間が約4分程度短縮します。

また、1号線の広島駅発・広島港行の広島駅～紙屋町東間で「快速便」の実証運行が始まります。この「快速便」は、平日朝ラッシュ時に2本が設定されます。

加えて1号線（広島駅～広島港）では平日朝ラッシュ時時間帯に4本増発。大型車両の運行本数が平日116本から126本に増えます。2号線でも、平日夕ラッシュ時間帯に2本が増発される予定となっています。（乗りものニュース編集部）
5090：OS5：2025/07/13(日) 21:51:09: https://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20250710-OYTNT50165/
＜福井の課題　参院選２０２５＞中・新幹線　小浜・京都ルート
2025/07/11 05:00

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「北陸新幹線小浜・京都ルート建設促進同盟会」の決起集会でガンバロー三唱する関係者（６月１４日、小浜市で）

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延伸計画　停滞に焦り
　「（北陸新幹線敦賀以西の延伸について）小浜・京都ルートで決定していると、石破総理も明言している。ルートは決して揺るがない。認可着工まであと一歩だ」

　６月１４日、小浜市の杉本和範市長は、市内で開かれた、嶺南６市町や商工団体などによる「北陸新幹線小浜・京都ルート建設促進同盟会」の決起集会で強調した。県選出の国会議員や杉本知事らも同様に訴え、早期開業に向けたガンバロー三唱で締めくくった。

　強い口調の背景には、同ルートでの延伸計画が停滞していることへの焦りがある。

　大阪までの延伸ルートは２０１６年、政府・与党が小浜、京都両市を経由する「小浜・京都ルート」に決定。２４年中に京都駅付近などの詳細なルートを絞り込んだ上で、２５年度内の着工を目指していた。

　しかし、京都府内で工事に伴う地下水への影響や重い財源負担への懸念が広がるなどし、与党整備委員会は昨年末、２５年度内の着工を事実上断念した。

　理解促進のため、建設主体の国土交通省と鉄道建設・運輸施設整備支援機構は３月、府内の自治体向けの説明会を初めて開いた。だが、６月６日、京都市議会が現ルート案での建設に反対する決議案を賛成多数で可決。同３０日には、舞鶴市議会がルート再考を求める決議案を賛成多数で可決するなど、逆行とも言える状況となっている。

　石川県は、５月に東京都内で開かれた沿線都府県でつくる「北陸新幹線建設促進同盟会」の大会で、小浜・京都ルートでの大きな課題が明らかになる場合には、敦賀と滋賀県米原市をつなぐ「米原ルート」を含めた再考を求める文書を配布。同ルートには触れず、小浜・京都ルートでの早期着工を求める決議案が採択される際には、関係者の一部が、席を立つ事態となった。

◎
　小浜市では今年に入り、小浜・京都ルートの早期実現を訴える民間団体が相次いで発足している。

　杉本知事は１月、小浜市までの先行開業案を「初夢」として披露。県議会の支持も得て、６月には国の来年度予算の概算要求に向けた県の「重点提案・要望書」に、小浜先行開業案の検討を初めて盛り込んだ。杉本知事は同月、小浜市内で開かれた会合で「初夢が正夢になると確信している」と意欲を示した。

　北陸新幹線が全線開業すれば、関西との交流人口が大幅に増加し、経済波及効果は年間約２７００億円とも見込まれている。ただ、沿線府県の足並みがそろわない現状では、皮算用となりかねない。

　大阪でのイベントやライブなどに日帰りでよく行くという福井市の女性（３７）は漏らす。「少しでも速く確実に（関西と）往復できるのがいちばん。いつ完成するか分からないような状態が続くなら、正直、ルートは問わない」
5091：OS5：2025/07/13(日) 21:51:20: 候補者に聞く（届け出順）

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間延伸について、小浜・京都ルートで進めるべきと考えますか。

　読売新聞福井支局が福井選挙区（改選定数１）の候補者に実施したアンケートの回答を、ほぼ原文のまま紹介する。

　○＝「進めるべきだ」、×＝「進めるべきではない」、△＝「どちらとも言えない」の選択肢から選び、理由や政策を記述してもらった。

山田　和雄さん　共新

×　共産党は新幹線の建設費地方負担と在来線切り捨てに反対してきた。小浜ルートでは県と小浜市に巨額の財政負担が求められる。小浜線についても、ＪＲが維持するとの確約はない。

かずえちゃん　立新

○　新幹線建設は国の責任において実現する。京都府に対し技術的な根拠を丁寧に説明し懸念払拭に努力してほしい。国を動かすために、北陸３県や大阪府は一致団結して小浜・京都ルートへの機運を高めていくことが必要。

滝波　宏文さん　自現

○　小浜経由は原子力立地への国の約束。小浜京都ルートでの新大阪開業に向け、科学的に丁寧に京都の懸念払拭に努め、京都大阪の官民の小浜京都ルート支持者と連携し、今年末京都駅位置決定、来年度認可着工を目指す。

浜田　　智さん　諸新

○　小浜ルートを進め、延伸効果を拡大した方がいい。日本のトンネル掘削工事の技術は優れているので、工期や費用面の課題も解決につながるのではないか。

千田　崇裕さん　参新

○　全線開業を目指しつつ小浜まで先行開業し、山陰新幹線まで早くつなげるべきであると考える。山陰地方と日本海側の関西地方、北陸地方が結束していくことで、日本海側に新たな経済圏を作ることを目指していきたい。

大坂幸太郎さん　保新

○　京都の地下水の話など理解はできるが、国策として取り組むべきだ。地方経済の活性化や災害時の代替ルートとしてもインフラ整備を求める。

山中　俊祐さん　国新

○　他ルートよりも地域経済への寄与、大阪への移動効率が優れる点、そして何よりも南海トラフ地震が迫る中、東京―大阪間輸送ルートのバイパスとして最有力。京都府の懸念には国が経済的支援を実施すべき。
5092：OS5：2025/07/16(水) 21:31:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/ea722b1b10d02c80bd1d480c09d1cc8bb03c11ac
JR美祢線、BRTで復旧へ　JR西で初　豪雨で被災し全線運休
7/16(水) 20:26配信

毎日新聞
線路が波打ったままの状態になっているJR美祢線の鉄橋＝山口県美祢市で2024年6月17日午後2時42分、杉山恵一撮影

　2023年夏の豪雨で被災し、全線運休が続く山口県のJR美祢（みね）線を巡り、沿線の3市と県、JR西日本などでつくる利用促進協議会は16日、同県山陽小野田市で臨時総会を開き、鉄道での復旧を断念し、バス高速輸送システム（BRT）の導入を軸に検討を進める方針を決めた。今後、知事と3市の市長が協議し、最終決定する。被災した鉄道路線をBRTに転換して復旧するのは全国4例目で、JR西では初めてとなる。

【写真】豪雨被災で23年にBRT転換したJR日田彦山線

　美祢線は県を縦断する厚狭（あさ）（山陽小野田市）―長門市（長門市）の約46キロ。23年6月30日から7月1日の豪雨で、湯ノ峠（ゆのとう）（山陽小野田市）―長門湯本（長門市）の約37キロの区間で橋が流されたり、盛り土が流出したりするなど計80カ所で被災した。

　利用促進協議会の下に設置された復旧検討部会は、鉄道▽BRT▽路線バス――の3案で復旧費などを試算。鉄道での復旧費は58億円以上、年間運営費は5・5億円以上、復旧まで最低10年を要するとした。

　一方、全線をBRTに転換し、湯ノ峠―厚保（あつ）（美祢市）のうちの約4・2キロを専用道化する案では復旧費は約55億円、年間運営費は約2・5億円で、復旧まで3～4年とされた。JR西は「BRTでの復旧が望ましい」としていた。

　この日の臨時総会では沿線3市の意見がBRTでおおむね一致。終了後、取材に応じた利用促進協議会会長の篠田洋司・美祢市長は「自治体にとって運営費の負担が少ない運行手段で、いち早く復旧して前に進みたい。BRTで便数を増やし、通勤や通学、観光客など利用者の利便性を高めて、鉄道と同等のネットワークをつくりたい」と述べた。費用負担などについては、今後設置する法定協議会で話し合う。

　◇東日本大震災以降、相次ぐ転換

　被災した鉄道路線をバス高速輸送システム（BRT）で復旧させる例は2011年の東日本大震災以降、相次いでいる。12～13年にはJR東日本の気仙沼線と大船渡線、23年には九州北部豪雨（17年）で被災したJR九州の日田彦山線のそれぞれ一部区間に導入された。

　鉄道事業者にとっては、採算の見込めない路線に多額の復旧費をかけることは経営悪化につながりかねない。県や沿線自治体が鉄道施設を所有し、事業者は運行を担う「上下分離方式」で鉄道を復旧した例もあるが、被災した自治体の台所事情は苦しく、国や県などの支援がない限りは鉄道での復旧は難しいのが実情だ。

　BRTに転換すれば、事業者は施設の維持管理費などを抑えることができ、利用者のニーズに応じて路線や乗降場を設置することも可能だ。利用者にとっては路線バスよりも安価な料金で乗ることができる場合もある。

　事業者と利用者双方にメリットがあるように見えるが、大阪産業大学の波床正敏教授（交通計画）は「利用者が少なくなれば路線そのものが消滅する恐れもある。鉄道と同等の利便性を実現するにはかなりの努力が必要で、BRT駅を中心としたまちづくりを実施するなどの変革が求められるだろう」と指摘する。【杉山恵一】
5093：OS5：2025/07/16(水) 21:39:54: https://www.yomiuri.co.jp/national/20250714-OYT1T50180/
「１日平均３８３本」日々違う東海道新幹線のダイヤ…新システム、条件入れ最大３分でＰＣが表示
2025/07/15 05:00

竹田迅岐
　「世界一の過密ダイヤ」とされる東海道新幹線（東京―新大阪）。２０２４年度の運行本数は、過去最多となる１日平均３８３本を数えた。車両数に限りがある中、運行本数が増えたのはＪＲ東海が昨春に導入した車両運用システムの存在がある。

手書き時代は「気の遠くなる」計画策定
　東海道新幹線は毎日同じ時間、場所を走っていると思われがちだが、実はそうではない。季節や曜日、人気アーティストのライブ開催といった１日限りの催しも考慮し、日々異なるダイヤが組まれている。

　１９６４年に東海道新幹線が開業した時、運行本数は１日６０本だった。その後本数は増え続け、８９年度に初めて１日平均が２５０本を超えて２５２本に。２００５年度には３００本を超え、１４年度には１日平均３５０本に達した。コロナ禍で一時落ち込んだものの、運行本数は増え続けている。

　ダイヤは発車時刻や駅名が書かれた列車運行図表（ダイヤグラム）に、新幹線の動きに見立てた線（スジ）を何本も引いて完成させる。その後、約１７０編成ある車両をどう割り当てるかを考える。往復回数を増やすなど、車両を効率的に運用できれば運行本数の増加につながる。

　割り当て作業といえば、定規を持った社員がダイヤのスジとスジをでつなげていくのが定番だった。色々な条件を考えながら一本一本つなげるのは気の遠くなる作業で、お盆などの繁忙期は１日分が完成するのに２０時間を費やすこともあったという。

　業務効率化の必要に迫られたＪＲ東海は１７年、運用計画のシステム化に乗り出す。開発に着手してから７年たった２４年春のダイヤ改正からシステムを導入した。

　「その日ごとに作っているダイヤ」や「始発時の車両の位置」といった所定の条件をシステムに入力して最大３分待つと、パソコン画面上の「求解中」の文字が「求解完了」に変わる。そして、同じ車両を使うことができるスジ同士がつながった１日分の運用計画が表示される。

　ゴールデンウィークやお盆休み、年末年始などの繁忙期は、２時間ほど細かな修正を加えて運行計画を完成させる。運行本数が少ない平日では、人の目で確認した上でシステムがはじき出した計画通りに運用する日もあり、時間と人手の大幅な削減を実現した。

　ＪＲ東海は、お盆の帰省ラッシュに加え、平日のビジネス客の利用が想定された昨年８月９日、史上最多となる１日４８３本の東海道新幹線を走らせる計画を立てた。システムの開発時には想定していなかった本数で、人間が期限内に計画するのは難しい規模だという。

　しかし、前日の８日に宮崎県沖の日向灘でマグニチュード７・１の地震が発生し、南海トラフ地震の「臨時情報（巨大地震注意）」が発表された。ＪＲ東海は社内規定に基づき、一部区間で減速して運行することに。９日は、減速分の遅れが最終列車まで続いたが、予定の本数を走らせることができた。この日の車両運用を担当したＪＲ東海の細川一彦さん（４６）は「駅員らの尽力に加え、システムを使って細かく運用計画を組めたことが大きい」と振り返る。

　今年４月に開幕した大阪・関西万博の会期中はのぞみを増やしている。混雑が見込まれる週末を中心に、午前６時台に首都圏を出発するのぞみを最大１４本にする日も設定した。

　東海道新幹線は、今後も需要増が予想される。車両運用システムの開発に携わったＪＲ東海の小泉匡秀さん（３８）は「システムを使って年々増える運行本数に対応し、乗客の使い勝手がいい計画を作っていきたい」と話した。
5094：OS5：2025/07/16(水) 21:50:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/a2b3998da2b55861167aa7e6cca6e6fcc9663cd1
JR美祢線の鉄道復旧を断念、山口の沿線3市長ら協議会　2023年の大雨で被災し全線運休
7/16(水) 15:35配信

中国新聞デジタル
盛り土が流出し、線路が宙づりになった美祢線（2024年7月）

　2023年の大雨で被災して全線運休が続く山口県西部のJR美祢線の復旧方法を話し合う協議会の臨時総会が16日、山陽小野田市であった。沿線3市の市長をはじめ、県やJR西日本、沿線の経済団体などから16人が出席。復旧までの期間が最短でも10年かかり、自治体の費用負担も見込まれることから鉄道での復旧を断念する方針を確認した。今後は、JR西が提案したバス高速輸送システム（BRT）での復旧を軸に復旧方法を検討していく。

【画像】大雨で鉄橋が崩落した美祢線

　美祢線は23年夏の大雨で鉄橋が流失したり線路が崩落したりして、山陽小野田、美祢、長門の3市を結ぶ全46・0キロが運休となった。直後に沿線自治体側は早期復旧を求めたが、JR西は利用低迷などを理由に応じず自治体との協議を求めた。

　被災から約1年後の24年8月、自治体やJR西で構成する美祢線利用促進協議会が復旧方法の検討を開始。鉄道▽BRT▽路線バス―による三つの復旧案を併記した報告書をまとめて今年5月の協議会総会に提出した。JR西は運営費が割安なBRTの方が持続可能性が高いとして「BRTによる復旧が適当だ」と求めたが、沿線自治体側は「精査したい」として持ち帰り、内部で検討を進めていた。

中国新聞社
5095：OS5：2025/07/16(水) 21:55:27: https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/676512
芸備線の存廃議論、すれ違う思い　乗客数以外にも価値を探る住民【2025参院選　現場から】

2025/7/15
（最終更新: 2025/7/15）
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東城駅の待合室で、ローカル線の行く末を案じる泉さん
　広島、岡山両県を結び、JR芸備線（159・1キロ）は中国山地を縫うように走る。広島県庄原市東城町の泉公介さん（77）は県境に近い東城駅をたびたび使う。この日も新見行き列車に乗り込んだ。

　東京暮らしを経て2018年にUターンした泉さん。自動車の運転免許は持っていない。白内障だが町内に眼科はなく、治療のため新見駅（岡山県新見市）前の眼科に通う。

割安　通院の支え
　庄原市中心部にも眼科はあるが、高速バスで片道1360円。年金暮らしの泉さんにとって片道510円と割安な鉄道はありがたい。「治療を続けるために芸備線は必要。生命線なんです」

　そんな住民にとってのライフラインが今、存廃に揺れる。国が設置し、24年3月に議論がスタートした芸備線の再構築協議会はJR西日本や沿線自治体などが参加し、国は「行司役」を担うとする。備後庄原―備中神代（庄原、新見市）間の在り方を議論し、原則3年で結論を出す方針だ。

　協議会はこの夏、潜在需要を探る実証事業を始める。岡山市内で9日にあった協議会では、19日～11月下旬の土日祝日に走らせる臨時列車に関する討議が熱を帯びた。

　「周知には時間がかかる。増便は1年間実施を」と広島県の横田美香副知事。これに対し「運転士や車両に限りがある」と4カ月を超す増便には慎重なJR西。地元との思いは擦れ違う。

　議論の行方を地元は注視する。「乗った、乗らないの数字の議論に終始してはいけない」。庄原商工会議所の本平正宏専務理事（63）は実証事業の先行きに警戒感を示す。

　JR西によると、備後庄原―備中神代間の23年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は88～20人で、新型コロナウイルス禍前の19年度に比べ微増。収支率は21～23年度の備後落合―東城間は改善したとはいえ0・8%で、公表した管内30区間中、最低だった。

実証事業に疑問
　本平専務理事の心配は、交流サイト（SNS）などに現れる「乗らないなら廃線に」との主張だ。庄原市内の経済団体は今年3月、芸備線に関わる権利ビジネスや、ふるさと納税を活用した利用促進など幅広い振興策を市やJR西に要望した。「廃線になれば、将来にわたって地域が失う利益は大きい。果たして今回の実証事業で、鉄道が地域にもたらす幅広い価値を測れるのか」と首をかしげる。

　広島など4県知事は今春、石破茂首相を訪ね、ローカル線を含む鉄道ネットワークの在り方を国の責任で示すよう求めた。首相は「鉄道はつながってなんぼ。国との議論を一回した方がいい」とし、知事が国と議論する場を設ける考えを示した。6月に閣議決定された25年の骨太方針は「ローカル鉄道の再構築、鉄道ネットワークの在り方」などの議論の深化に関し、「さらなる取り組みを進める」と掲げる。

　通院に芸備線を使う泉さんは「ライフラインだけじゃない」と言う。鉄道を乗り継いで島根でそばを食べたり、西城の町で燻製（くんせい）を購入したり…。「過疎地域の豊かな暮らしや魅力をどう守り、磨いていくか。日本全体の問題を芸備線は突きつけている」と語る。（菊池諒）
5096：名無しさん：2025/07/18(金) 10:23:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/ea7eed5ae596bc3700fde87e186595863c8a4353
【参院選】争点③新幹線延伸　敦賀以西「小浜ー京都」ルートの賛否　関西でも争点に　延伸への道筋は混沌
7/17(木) 20:08配信

参議院議員選挙の争点に注目して候補者の訴えをお伝えするシリーズです。3回目は北陸新幹線の敦賀から西の延伸です。福井県選挙区の候補者たちに、敦賀から大阪に向けて小浜－京都ルートで全線開業を目指すべきか聞いたところ、スタンスはこのようになっています。

FBC福井放送

共産党新人の山田候補以外は、いずれも小浜－京都ルートでの延伸に賛成しています。

敦賀以西をめぐっては、延伸先の関西でも参院選の争点になっています。

FBC福井放送

小浜市の野村徳夫さん(76)。

集めているのは小浜－京都ルートでの早期開業を求める署名です。2月からたった1人でJR小浜駅前や戸別訪問で署名集めをしています。

■野村徳夫さん
「このままいくと小浜は人口も減るし、高齢化も進む。すたれる一方、新幹線の駅ができることによって、小浜の街そのものが変わっていく。(自分に)できるのは、署名かなと」

これまでにおよそ2200人の署名を集め、1万人分を目標にしています。

FBC福井放送

■野村徳夫さん
「なかなからちが明かないもので、皆さんの賛同もらえれば署名してもらって。(頑張ってくれてるな)」

■署名した人
「団体で、多数の力でアピールするのももちろんだが、個人がどう思うかが一番大事だし、そういう機会を野村さんが署名で回ってくれるのは非常にありがたいし、貴重なことだと思う」

FBC福井放送

この他にも嶺南では、早期着工を目指す民間団体も発足しています。県内では一日も早い延伸を望む機運が高まる一方、その道筋は不透明となっています。

■日本維新の会吉村洋文共同代表
「他のルートと比較検討して、それが正しいかどうか、もう一回ちゃんと考えましょう」

日本維新の会の共同代表を務める大阪府の吉村知事は先月、延伸ルートの再検討を参院選の京都選挙区の党の公約として掲げました。

FBC福井放送

■日本維新の会吉村洋文共同代表
「小浜－京都ルートで変わりないが、それでもそれしかないという進め方をするのか、あるいは米原も含めた他のルートも検討した上で、最終的な判断をするべきなのか考えると、僕は比較検討すべき時期に来ている」

沿線の京都府では、建設費や工期が従来の想定から大幅に膨らんだことや、地下水への影響を懸念してルートの見直しを望む声が上がっています。
5097：名無しさん：2025/07/18(金) 10:23:25: 京都市議会は先月、地下深い場所でのトンネル建設に反対する決議を可決しました。一方で、早期の事業推進のために、国などに丁寧な説明を求める決議も可決されていて、情勢は混沌としています。

■京都市松井孝治市長
「全ての方がこのいずれかに賛成をしていることは、私にとっては極めて重く受け止めなければならない」

一方、事業主体のJR西日本は。

FBC福井放送

■JR西日本倉坂昇治社長
「全線開業してこそ、大阪までつながることによって効果を最大限発揮できる。特急サンダーバードのご利用の3分の1は京都駅で乗り換える方ですので、京都駅付近を通ることが望ましいという考え方に変わりはない」

先行きが見えない敦賀から先の延伸。選挙の結果次第では、延伸への道筋がさらに混沌とすることも予想されます。

FBC福井放送

北陸新幹線はこれまでの「地域振興」という側面に加えて、東海道新幹線の「代替ルート」としての役割も担う、いわゆる「国土強靭化」の側面もあります。

選挙で選ばれるリーダーたちには沿線の理解を得ながら、こう着した事態を前に進めていく手腕が求められます。

FBC福井放送

◇ ◇ ◇
5098：名無しさん：2025/07/21(月) 18:40:45: https://www.asahi.com/articles/AST7H14QCT7HUTIL03FM.html
山形新幹線の故障、いまだ原因不明　地元「旅行先から消える不安」
有料記事

細沢礼輝安斎耕一斎藤徹増山祐史2025年7月15日 18時00分
　山形新幹線の最新型車両「E8系」4編成が相次いで故障し、東北新幹線との直通運転が中止されてから17日で1カ月となる。この間、新たに故障した1編成も含め、原因が判明していない。乗客が増える夏休み期間を前に、通常ダイヤに戻るめどが立たない、異例の事態となっている。

　JR東日本の喜勢陽一社長は15日の定例会見で、「大変なご心配とご迷惑をかけていることを改めておわびする」と謝罪。「原因をしっかり究明し、お客様に安心して利用してもらえるよう取り組む」と述べた。

　走行中のE8系4編成が相次いで故障したのは6月17日。車内の各機器に電力を供給する「補助電源装置」が故障してモーターの制御装置を冷やせなくなり、モーターが動かなくなった。さらに同月30日、東京都内の車両基地に停車中の別の車両で同じ補助電源装置が故障した。

　昨年3月にデビューしたE8系は計11編成あるが、故障した5編成はいずれも昨年10月以降に納車され、夏季に走るのは初めてだった。最初に故障した4編成はすべて同じ半導体部品が破損していた。残る1編成も近く分解検査される予定だ。

　これまでの調査で、半導体と電流を制御する基板が特定の部品同士の組み合わせになると誤動作が起きることを確認。さらに、気温などの環境条件の影響を調査中という。

計900本以上運休、影響は25万人以上
5099：OS5：2025/07/26(土) 17:17:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/37a0070091a43f717b098524a81e5a1f1f967c9d
平成筑豊鉄道が全線で一律20％運賃値上げ申請へ…通勤・通学定期も対象、認可されれば10月から
7/26(土) 16:02配信
読売新聞オンライン

平成筑豊鉄道の車両基地や本社がある金田駅

　平成筑豊鉄道（福岡県福智町）は25日、全線（伊田、糸田、田川線）の旅客運賃を一律で約20％値上げする認可申請を九州運輸局に行うと発表した。認可されれば、10月から新運賃となる。

【写真】平成筑豊鉄道の列車

　同社によると、運賃値上げは、消費税が10％となった2019年以来。消費増税に伴う値上げを除くと、09年以来という。経営難が続くなか、収支改善のために必要と判断した。通勤・通学定期も対象。最も安い「1～3キロ」区間は、現行の220円から270円となる。
5100：OS5：2025/07/31(木) 22:18:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/fa6379791a9594af504eb77fcde28d2703b5838c
富山地方鉄道「滑川―新魚津」「岩峅寺ー立山」の廃線　今年秋に判断する方針
7/31(木) 13:10配信

KNB北日本放送

富山地方鉄道は赤字が続いている鉄道線について本線の「滑川・新魚津」間と立山線の「岩峅寺・立山」間について、沿線自治体の支援方針が固まらなければ今年秋に廃線を判断する方針であることが分かりました。

記者
「秋までに（支援の）結論出なかったら廃線の可能性が極めて高いは」

富山地方鉄道　中田邦彦社長
「そりゃそうですよね、このまま現状をひきずるつもりはもう（ない）。実際本当になくなる、仮になくなるとしても、岩峅寺～立山間と滑川～新魚津間ぐらいかな。このままで8年度はいきません（営業しません）よ」

富山地方鉄道の中田邦彦社長はKNBの取材で明らかにしました。

本線の滑川ー新魚津間と立山線の岩峅寺ー立山間について、今年秋までに沿線自治体からの支援方針が固まらなければ廃線を決断するとの認識を示しました。

沿線自治体にも今月その意向を伝えられていて、廃線の場合は来年11月末としているということです。
1
5101：OS5：2025/07/31(木) 22:20:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/edb27eec68dbb7ed7273df9d8706fc64ec581db8
北陸新幹線ルート3案を再検証、与党整備委員長・西田昌司氏の考え　参院選京都選挙区では「米原ルート」再検討訴えた新人がトップ当選
7/31(木) 13:11配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

北陸新幹線のルート

　北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設促進を議論する与党整備委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）は7月30日、福井新聞の取材に対し、現行の「小浜・京都ルート」に加え、滋賀県を通る「米原ルート」、京都府舞鶴市を経由する「小浜・舞鶴ルート」の計3案を再検証する考えを示した。与党が2016年にルートを決定した際に候補となった3案の費用対効果や工期、建設費などを改めて試算し、比較する。小浜・京都ルートを推進する西田氏は「参院選でいろいろな意見が出たことを踏まえ、再検証で正しい情報を示す」としている。

　16年のルート決定時も、3案を同様に比較・検討した上で小浜・京都ルートが採用された経緯がある。西田氏は現在の物価や人件費などを加味するとし、「どのルート案も建設費は上昇するだろうが、予断を持たずに新しいデータで比較する」と説明。与党整備委の上部組織に当たる与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（座長＝渡海紀三朗・自民党前政調会長）から国土交通省に再検証を指示し、客観性を保つとした。

　西田氏は、福井県の杉本達治知事と滋賀県の三日月大造知事、JR西日本が明確に米原ルートについて反対している状況も指摘。「冷静に客観的に考えれば、どのルートに優位性があるかは明らかになる。小浜・京都ルートを推進するには、通らないといけない手続きをやるということだ」と述べた。再検証のスケジュールや次回の与党整備委の開催については未定とした。

　小浜・京都ルートを巡っては、与党整備委が昨年末に詳細ルートを2案に絞り込み、工期は25～26年程度、建設費は3兆4千～3兆9千億円とされている。ルート決定時の試算を大きく上回り、石川県の一部や関西からルートの再考を求める声が上がっている。

　さらに参院選京都選挙区（改選数2）で敦賀以西のルートが争点の一つとなり、米原ルートの再検討を訴えた日本維新の会新人がトップ当選し、西田氏は2位で4選を果たした。
5102：OS5：2025/07/31(木) 23:56:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/bcafe78b91b03c9412738ac72d5bea5549470b73
〈北陸新幹線延伸〉ルート再検証、与党ＰＴで　整備委の上部組織　小浜派・西田氏「疑念持たれぬよう」　国交省が「米原」「舞鶴」再試算
7/31(木) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡り、米原案を含むルートの再検証が与党整備委員会の上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）で行われる見通しとなった。整備委委員長で現行の小浜案を支持する西田昌司参院議員（京都府選挙区）が30日、「整備委で私が強引に決めたという疑念を持たれないため」と、北國新聞社の取材に明らかにした。北陸以外の整備新幹線の延伸方針も決定してきた組織に裁定を委ね、公平公正な判断を強調して沿線の納得を得たい狙いとみられる。

　西田氏によると、29日に自民党本部で、与党PT座長で元政調会長の渡海紀三朗衆院議員（兵庫10区）と面会し、与党PTでのルート再検証を要請したという。渡海氏は応じる考えを示した。渡海氏は30日、北國新聞社の取材に「京都の納得を得るためにはルートの再検証が必要ではないか」と述べた。

　西田氏は同日、国土交通省に対し、米原と舞鶴の両ルートについて物価上昇分を加味した再試算を依頼したことも明かした。これに関し、整備委メンバーの佐々木紀衆院議員（石川2区）は、国交省で敦賀以西の延伸を担当する足立基成官房審議官が同日、「整備委の意向に沿う」と話したと説明した。

　西田氏はルートの再検証について「『米原の方が良かった』となれば、そうなることもある」と強調。一方、個人としては「現行の小浜案での整備が基本だ」との認識をあらためて示した。

　8月下旬に控える来年度政府予算の概算要求では、与党整備委として国交省に対し、敦賀以西の建設費は金額を示さない「事項要求」とするよう求める意向も明らかにした。

　★与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）　整備新幹線の北陸、北海道、九州各区間の延伸などの方針を決定する組織。自民、公明の各区間の沿線議員が所属する。北陸新幹線敦賀以西の延伸については下部組織の「与党整備委員会」が協議し、議論の結果を与党PTに報告して方向性を決める仕組みとなっている。
5103：OS5：2025/07/31(木) 23:57:43: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1823031?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
〈北陸新幹線延伸〉「小浜派」議員に激震　西田委員長の方針転換　「禍根残す」「整備さらに遅れる」
　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡り、与党整備委員長の西田昌司参院議員が米原を含むルートの再検証が必要との認識を示したことで、「小浜派」の国会議員らに激震が走った。「ルート議論が過熱して整備がますます遅れる」「沿線に禍根を残す」。これまで小浜論を押し通してきた委員長の突然の方針転換に怒りと戸惑いの声が聞かれ、利害関係が絡む議員との綱引きは必至な情勢となった。

　西田氏によると、ルートの再検証を行う方針については、与党整備委の上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の渡海紀三朗元政調会長と、国土交通省の担当だけに伝えていた。他の整備委員には「現段階で直接言う必要はない」として、伝達していなかったという。

　北國新聞朝刊で西田氏がルートを再検証する意向を示していることが報じられた３０日、滝波宏文参院議員（福井県選挙区）は取材に対し「石川県は福井県と１００年以上にわたって禍根を残すつもりか」といら立ちをあらわにした。

　西田氏のもとには、稲田朋美衆院議員（福井１区）から３０日、「再検証の真意は何か」と電話で問い合わせがあり、西田氏は「報道にある通りだ」と決然と説明したという。

　福井県勢以外で「小浜」を推す議員からも反発の声が聞かれた。松川るい参院議員（大阪府選挙区）は「まさに寝耳に水だ。ルート議論が再燃し、整備が進まなくなるのではないか」と指摘した。

　一方、米原ルートの実現に準備を進める動きも出ている。岡田直樹参院議員は「ルートを公平に比較検討する必要がある」とし、米原の再試算を出した自主研究会で「小浜」「米原」「湖西」の各ルートの費用対効果について早期に算出する考えを示した。

　　●「超党派で議論必要」

　野党側は超党派でルートを議論する必要があると訴えている。日本維新の会の馬場伸幸前代表（衆院大阪１７区）は「こんな大きな国家プロジェクトを一部の議員で進める制度は考え直さないといけない」と与党だけの議論で決めるべきではないと指摘した。

　京都府宇治市を地盤とする立憲民主党の山井和則衆院議員（京都６区）は「府民の理解を得られるよう立民も含めて協議し、情報公開をしていくべきだ」と強調した。

　　●大阪も再検証「歓迎」

　元大阪府知事の橋下徹氏はＸ（旧ツイッター）で、３０日付の北國新聞朝刊のデジタル記事を引用。「やっと米原ルートに戻ってくるか。人間の実存を踏まえた具体的合理的思考に戻すべきだ」と投稿し、再検証を歓迎する考えをにじませた。吉村洋文大阪府知事も記事をＸで引用した。
5104：OS5：2025/08/02(土) 22:37:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/fd9edca7473bb78070c9014ce8d84dc8898ec244
「路線廃止する」ついに“伝家の宝刀”を抜いた「富山地方鉄道」世界有数の観光ルートも“分断”か？残された時間はわずか
8/2(土) 17:12配信

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乗りものニュース
行政支援なければ廃線も辞さない「最後通牒」

富山地鉄本線を走る14760形（大塚圭一郎撮影）

　富山県の私鉄、富山地方鉄道が本線の滑川―新魚津間と、立山線の岩峅寺（いわくらじ）―立山間の2線区について、沿線自治体などの行政からの支援を得られない場合には2026年秋で廃線にする方針を固めたと富山県の有力紙、北日本新聞が2025年7月31日に1面トップで報じました。

【地図で見る】これが富山地鉄の「廃止します区間」です（画像）

　富山地鉄の取締役会が廃止方針を承認し、沿線自治体に伝えており、支援を受けられなければ廃線も辞さないという「最後通牒」を突きつけた格好です。中でも立山線は世界有数の山岳観光ルート「立山黒部アルペンルート」の玄関口である立山と結んでおり、廃線になればルートが“分断”されて観光産業に冷水を浴びせかねないだけに地元で衝撃が走りました。

　富山地鉄の2024年度決算は、本業の損益を示す営業損益が約4億2500万円の赤字でした。6年連続の損失を計上し、鉄道事業が約8億4000万円の営業赤字だったのが足を引っ張りました。業績不振を受け、富山地鉄は不採算区間の廃線を検討すると繰り返してきました。

　対策として富山県と沿線7市町村は2024年度に富山地鉄鉄道事業の「あり方検討会」を立ち上げて存続に向けた経営再構築策などを議論してきましたが、25年6月に富山地鉄へ乗車した筆者（大塚圭一郎：共同通信社経済部次長）は関係者から「具体的な支援策がなかなか決まらないことに富山地鉄が危機感を募らせている」と聞いていました。

　北日本新聞によると、富山地鉄は「6月末までに支援の方向性について回答をいただく予定だったが、行政から示されなかった」と表明。その上で、「行政との協議は続けるが、廃止せざるを得ない区間を明確にしていく段階にある」と廃止方針を伝えた狙いを説明しました。

崩れゆく「私鉄王国」富山
　富山地鉄の鉄道線（富山港線を含まず）は、総延長が93.2kmに及びます。電鉄富山―宇奈月温泉の本線（53.3km）、本線の寺田駅と立山駅を結ぶ立山線（24.2km）、本線の稲荷町と立山線の岩峅寺をつなぐ不二越・上滝線（15.7km）があります。

　3路線の電車の多くが電鉄富山駅に乗り入れており、隣接する富山駅では北陸新幹線や第三セクター鉄道「あいの風とやま鉄道」（旧JR北陸本線）、JR高山本線、富山地鉄軌道線（路面電車）と乗り換えられます。

「鉄道王国」と称される富山県らしい充実した路線網を誇りますが、マイカーの普及に少子高齢化が追い打ちをかけて利用者数が低迷し、足元は揺らいでいます。富山地鉄によると、採算が取れているのは通勤通学輸送が多い本線の電鉄富山―上市間、立山線の寺田―五百石間、不二越・上滝線の稲荷町―月岡間にとどまり、大半を占める残りの区間は赤字です。
5105：OS5：2025/08/02(土) 22:38:06: 「選ばれた線区」そのもっともな理由

「あいの風とやま鉄道」の魚津駅と隣接する富山地鉄本線の新魚津駅（大塚圭一郎撮影）

　それでは、富山地鉄はなぜ赤字区間の中でも2線区の廃止方針を固めたのでしょうか。

　まず本線の滑川―新魚津間は「あいの風とやま鉄道」と併走している区間で、仮に廃止した場合でも代替路線が確保されているという事情があります。

　日中時間帯に中心となっている普通電車は、利用者が多い黒字区間の電鉄富山―上市間と、観光名所の宇奈月温泉へ向かう利用がある新魚津―宇奈月温泉間に重点が置かれています。他に特急が電鉄黒部―宇奈月温泉間を走っていますが、途中の停車駅は新黒部だけで、北陸新幹線（駅名は黒部宇奈月温泉）と乗り継ぐ宇奈月温泉への行楽客の利用を想定しています。

　一方、利用者が少ない上市―新魚津間は、日中ならば電車が約2時間おきにしか走っていません。うち滑川―新魚津間は「あいの風とやま鉄道」と併走し、同鉄道は新魚津に隣接する魚津駅と滑川駅の間を日中でもほぼ30分―1時間おきに運転しています。

　このため、富山地鉄は滑川―新魚津間を廃止しても「あいの風とやま鉄道」という選択肢が残るため、影響を抑えられると判断しています。

　滑川―新魚津間がなくなった場合は電鉄富山と宇奈月温泉を1本の電車で移動できなくなりますが、富山―魚津間は「あいの風とやま鉄道」を使い、富山地鉄に乗り換えて新魚津―宇奈月温泉間を移動することが可能です。富山地鉄本線の普通は電鉄富山―新魚津間が約1時間かかるのに対し、「あいの風とやま鉄道」の富山―魚津間は25分なので、接続が良ければ時間短縮になります。

　他方で上市―滑川間は赤字ですが、併走する路線がありません。よって、富山地鉄はこの区間については鉄路を維持し、少ない本数でも運行を続ける方針です。

夏はいいけど「冬は閑古鳥」
　一方、立山線の岩峅寺―立山間の廃止方針を固めた背景には、赤字額が大きいことがあります。富山地鉄は2025年度予算で五百石―立山間が2億5234万円の赤字になると見込んでいます。

　ただ、五百石―岩峅寺間は通勤通学利用もあり、比較的多くの電車が運行されています。かつ岩峅寺は不二越・上滝線との乗り換え客も使います。

　よって富山地鉄は、立山黒部アルペンルートが営業している夏期には登山客らの利用が多いものの、「冬期は閑古鳥が鳴いている」（地元住民）とされる岩峅寺―立山間を廃止する方針を策定しました。

廃止を“許すはずがない”事情

富山地鉄立山線を走る旧京阪電気鉄道初代3000系の10030形（大塚圭一郎撮影）

　それでも、インバウンド（訪日客）も含めて大勢の旅行者が訪れる立山黒部アルペンルートに向かう鉄道路線が廃止されれば利便性が低下し、富山県の主力産業の一つである観光業の地盤沈下にもつながりかねません。

　廃止する岩峅寺駅と立山ケーブルカーの立山駅の間を路線バスに切り替え、立山黒部アルペンルートへのアクセスできるようにする選択肢もあるものの、バス運転手不足のため2025年10月以降に路線廃止や大幅減便を行うとしている富山地鉄にとって現実的なシナリオとは思えません。

　しかも、富山地鉄株の約11％を保有する筆頭株主は、立山黒部アルペンルートの交通機関などを手がける立山黒部貫光です。重要な送客手段の岩峅寺―立山間の廃止に賛同するとは考えにくく、もしも富山地鉄が廃止に向けた手続きを進めようとしているのであれば待ったをかけることも想定されます。

　そう考えると、富山地鉄は沿線自治体に重い腰を上げてもらい、支援策を早急にまとめてもらうために廃止方針という「伝家の宝刀」を抜いたとの見方ができます。

「1日に200万円の赤字を出している」（中田邦彦社長）と火の車になった台所事情は切実で、もはや自社努力だけでは富山県の顔となっている立山連峰への主要移動手段も存続できないため、一刻も早い支援策を求めて「SOS」を発したというのが現状です。

　地元放送局の北日本放送（KNB）によると、富山地鉄は2026年11月末で2線区を廃線にするとの方針を示しています。鉄道事業法は、鉄道路線を廃止しようとする場合には1年前までに国土交通相に廃止届を出すことを定めています。これに沿えば、廃止を食い止める期限は25年11月末に設定されたことになります。

　これまでは「歩みが遅かった」（地元住民）との受け止めが出ている富山地鉄鉄道線の「あり方検討会」は、残された時間が少なくなっている中で、議論のスピード感をこれまでの普通電車並みから特急電車並みへと切り替えて支援策などを取りまとめることが急務となっています。

大塚圭一郎（共同通信社経済部次長・鉄旅オブザイヤー審査員）
5106：OS5：2025/08/04(月) 10:46:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/44371a302c540a9ef0f02bda1a89224ba1d3c77b
豪雨被災の赤字路線、3年経つも復旧方針定まらず　JR側「復旧後の運営方法は？」沿線自治体「JRの負担は？」…議論の終着駅遠いまま
8/4(月) 8:00配信

新潟日報

ＪＲ越後下関駅の敷地には雑草が生い茂り、一部は農業用水路を覆うように伸びていた＝関川村下関

　2022年8月の県北豪雨から3日で3年となった。豪雨により坂町（新潟県村上市）-今泉（山形県）が運休となっているJR米坂線は、JR東日本と沿線自治体が協議を続けているが、復旧の方針は決まっていない。JR東が提示した復旧後の運営パターン4案や地元負担の試算に対し、自治体からはJR東の関わり方が見えないとし「議論の材料が出そろっていない」との声が上がる。各案でより具体的な議論が必要となりそうだ。

　米坂線は県北豪雨で112カ所が被災。坂町-今泉でバスによる代行運行が続いている。JR東は復旧に約86億円の費用と約5年の工期が必要だとし、単独での復旧に難色を示している。

　JR東と新潟、山形の両県、関川村や村上市などの沿線7市町村は23年9月、復旧検討会議を設け、これまで5回の会合を開いた。

　JR東は復旧後について（1）JR直営（2）自治体が鉄道施設を保有する上下分離方式（3）第三セクターなどによる運営（4）バス転換-の4案を提示=表参照=。（2）～（4）は地元の費用負担の目安も試算した。

　ただ、元々赤字路線の上、乗客減少の改善は見込めず、JR東は（1）の直営を前提とした復旧は「困難」と表明。JRによる鉄道復旧を第一に求めてきた沿線自治体と隔たりがある。新潟県幹部は4案を「深掘りしている段階」と説明する。

　沿線自治体には、各案で「JRの関与の仕方が見えない」という声が根強くある。運営費用はあくまで「地元負担」としての試算。JR側の負担は示しておらず、運営への関わり方は見えてこない。村上市の担当者は「4案を比較できる資料がそろっていない」とし、関川村の幹部も「検討のしようがない」と訴える。

　一方、JR東新潟支社の白山弘子支社長は7月下旬の記者会見で「費用の話で決めるのか、どのモード（交通体系）が必要なのかで決めるのか。後者から議論が始まっていると理解している」と強調。復旧の方向性を決めてから、費用負担や運営方法の議論を深めたいという姿勢だ。

　新潟県交通政策課の鍋谷一義課長は「方向性が決まらないのは、沿線にとってもJRにとっても望ましくない。何とか早く道筋をつけたい」としている。
5107：OS5：2025/08/04(月) 11:22:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bae172a109e38576d2b10b2f03bf4b095e7d02a
ビル２階に路面電車が乗り入れる構造は全国初、広島電鉄の新路線「駅前大橋ルート」が営業開始
8/4(月) 8:28配信

読売新聞オンライン

高架を使い、広島駅ビル２階に上がっていく広電の路面電車（３日午前、広島市南区で）＝東直哉撮影

　広島駅ビル（広島市南区）の２階に乗り入れる広島電鉄の新路線「駅前大橋ルート」（全長約１・１キロ）が３日、営業を始めた。国土交通省によると、ビルの２階に路面電車が乗り入れる構造は全国初といい、長さ約２６０メートルの高架で駅前の道路とビル内に新設された電停をつなぐ。

【地図】広電の駅前大橋ルートと廃止区間

　３日早朝、広島駅電停で行われた出発セレモニーでは、広電の仮井康裕社長らがテープカット。午前６時１分に発車した「一番電車」は市民や鉄道ファンら１２５人を乗せ、約４％の勾配がある高架を下り、市中心部に向かった。

　２日午後７時から並んで一番電車に乗るための１番の整理券を手にした山口県岩国市の男性会社員（４２）は「日本初の記念に並んだ。ＪＲ広島駅の新幹線や在来線の改札と同じフロアになったので、利便性の向上も楽しみ」と期待していた。

２電停とお別れ

　新ルートの開業に伴い、地上部にあった広島駅電停と隣の猿猴橋町電停が２日夜、営業を終えた。両電停は１９１２年、広電開業とともに設置。住民らは１１３年の歴史を惜しみ、別れを告げた。

　広島駅―猿猴橋町―的場町の区間が廃止となり、広島駅電停では終電が出た午後１１時１０分頃から、地元住民も参加してセレモニーを開催。広電の椋田昌夫会長が「この電停は広島の復興や発展を見守ってきた。長年のご利用に感謝します」と述べた。

　この後、広電電車営業部営業課長の福本康志さん（６１）の合図で、紙屋町東行きの特別電車が出発。猿猴橋町電停では３日午前０時前、夜間ともされてきた電停名の表示灯の明かりが消された。
5108：OS5：2025/08/07(木) 11:36:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8ed5308061c29120b69d47a2ebd42d900985d78
夢洲への鉄道新ルート、京阪中之島線・JR桜島線延伸が「優位」…大阪府・市が検討結果公表
8/7(木) 10:15配信

読売新聞オンライン

読売新聞

　大阪府と大阪市は6日、大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）にアクセスする新たな鉄道路線の整備について、京阪中之島線とJR桜島線をそれぞれ延伸する案に優位性があるとの検討結果を発表した。夢洲ではカジノを中核とした統合型リゾート（IR）が2030年秋頃に開業予定で、府・市は整備計画の検討を進め、事業化を目指す。

　鉄道での夢洲への交通手段は現状、南側の咲洲さきしまからの大阪メトロ中央線に限られている。府・市は北側の舞洲（まいしま）とをつなぐ新ルート整備を目指し、有識者や鉄道事業者らでつくる検討会で議論してきた。

　優位性があるとされたのは既存の2路線を延伸する案。一つは、京阪中之島線を中之島駅から大阪メトロの駅がある九条まで2・1キロ延ばし、京都方面からベイエリアへの利便性を高める。もう一つは、JR桜島線を桜島駅から舞洲経由で夢洲まで4・9キロ延伸する。

　比較対象となったのは、過去に国の審議会で整備が望ましいとされた、中之島駅と夢洲を西九条駅などを経由して結ぶ「答申路線」（11キロ）。

　開業目標は未定で、吉村洋文知事は6日、記者団に「大阪の成長を実現するために重要。鉄道事業者とともに財源論も含めて具体化していきたい」と述べた。
5109：OS5：2025/08/07(木) 21:01:46: https://www.sankei.com/article/20250807-DODH3J4BXVOULBIABTSVP57SUU/
那覇－名護間の鉄軌道計画、玉城知事が部分開業を示唆　「収益性高い地域で先行整備も」
2025/8/7 19:36

沖縄県の玉城デニー知事は7日の定例記者会見で、那覇市と名護市を結ぶ鉄軌道計画について「収益性の高い地域での先行整備も含め、国に早期導入を粘り強く求めていく」と述べ、当初は部分開業となる可能性に言及した。内閣府が発表した昨年度の導入課題調査では、事業効果の目安となる「B／C」（費用便益比）が1を大きく下回っており、採算性の課題が指摘されていた。玉城氏は会見で、「沖縄の鉄軌道（計画）は総事業費6千億円を超える戦後最大級のプロジェクトだ」と強調。来年度にかけて最新の費用便益比を算定する考えを明らかにした。沖縄の鉄軌道計画では、最高時速100キロ以上で走行可能な専用軌道を整備する。有識者らで構成する検討委員会は平成30年、浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由するコースを推奨ルートとして選定していた。
5110：OS5：2025/08/09(土) 07:57:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/3011a7fc8e2b5e2ca19b53f4b363e65c7f767b49
JR「青春18きっぷ」昨年度販売数3割減　コロナ禍落ち込みから回復も……条件変更で利便性低下
8/9(土) 6:02配信

読売新聞オンライン

JR各社の青春18きっぷの販売枚数

　JR各社の人気乗車券「青春18きっぷ」の2024年度の販売枚数が、約41万枚と前年度から3割以上減ったことが分かった。

　コロナ禍の落ち込みから回復していたが、24年度冬季以降に利用条件が変更されて利便性が低下し、利用者離れにつながったとみられる。

　青春18きっぷはJR全線の普通・快速列車などが乗り放題となる企画乗車券で、毎年春、夏、冬に販売されている。国鉄時代の1982年に「青春18のびのびきっぷ」として発売されて以降、時間に余裕のある若者などに利用されてきた。

　昨年度夏までは利用期間内なら連続した日でなくても使えたが、冬からは、5日連続または3日連続でないと使えなくなり、さらに1枚の切符を複数人で使うこともできなくなった。また「5日間用」と「3日間用」の2種類の販売となった。こうした変更が減少の要因になったようだ。

　JR東海は「販売実績は減少したが、各社が各エリアの利用実績や路線の特性に応じたお得な切符を設定している」などとし、各種の特典付き切符を総合的に展開していくとしている。
5111：OS5：2025/08/09(土) 21:33:57: 636 名無しさん 2025/08/09(土) 07:58:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9db898b55429dd17a500edd700cacd47c97e8ec
〈北陸新幹線延伸〉小浜は「採算合わず」　岡田氏が試算見通し報告　米原は費用対効果「１」超え
8/9(土) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　北陸新幹線敦賀以西の認可着工に向けては、沿線の同意を得ること以外にも、コストに見合う投資かを示す「費用対効果」も重要な判断指標になる。北陸新幹線建設促進県民会議で登壇した岡田直樹参院議員は、独自に進める費用対効果の試算について、小浜ルートは採算ラインを大きく下回る一方、米原ルートはこれを上回るとの見通しを報告。月内に県関係国会議員でつくる研究会で有識者から詳細な試算データの報告を受けると明らかにした。

　費用対効果は開業に伴う効果を費用で割った数値。「1」を上回れば投資に見合うとされ、新幹線の着工5条件の一つとなっている。

　岡田氏は県民会議の総会で、費用対効果の試算を依頼している中川大京大名誉教授から聞いている話として「小浜はコストの増大で『1』を大幅に割る可能性がある」と説明。これに対し「米原は『2』を割り込むが、『1』を相当上回る見込みだ」と述べ、米原ルートの優位性を強調した。

　2016年にルートを決定した際、「小浜」の費用対効果は1・1、比較検討の対象となった「米原」は2・2で、いずれも採算ラインは上回っていた。コストに当たる当時の建設費は、「小浜」が2兆1千億円、「米原」が5900億円だった。

　　●工費は最大5兆円超

　その後資材の高騰などで建設費が膨れ上がり、「小浜」については国土交通省の試算で最大5兆円を上回る見通しとなった。「米原」は国交省の試算はなく、岡田氏の自主研究会で示された試算は9千億円～1兆6千億円だった。

　一方、上振れ分を織り込んだ費用対効果はいずれのルートも示されていなかったため、岡田氏は自主研究会での試算を進めている。

　ルート議論を行う与党では今後、整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が再検証を行う方向となっている。岡田氏は「我々の研究会と同じ数字が出てくるかどうか分からないが、公開性の高い客観的な検討が必要だ」と指摘した。

　岡田氏はこのほか、仮に「米原」を検討する場合は、福井県や小浜市に対して交通政策などで「特段の配慮が必要」との認識も示した。三日月大造知事が「米原」を求めない立場を鮮明にする滋賀県に関しては「大阪、京都を含む関西広域連合の観点から何が最適な結論かもう一度議論してほしい」と訴えた。

　「米原」で着工する際にはJR西日本とJR東海の利害調整が必要となる。これについて岡田氏は「新幹線の完成がもたらす絶大な効果を考えると、互恵関係で利益を上げることができるのではないか」と語った。
5112：OS5：2025/08/09(土) 21:48:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/716849f94b11400e7b66d60890ae75b25eabdda1
参院選”辛勝”の余波　京都の「民意」が揺らす北陸新幹線ルート　西田昌司氏は主張を一変
8/9(土) 19:00配信

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産経新聞

参院選を振り返る自民党の西田昌司参院議員＝7月21日、京都市

今夏の参院選京都選挙区（改選数2）で争点になったのが、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪延伸の現行計画の再考だ。トップ当選を果たしたのは計画見直しを主張した日本維新の会新人。与党整備委員会の委員長として計画に携わる自民現職の西田昌司氏（66）は、こうした「民意」を反映する形で従来の主張を一変させ、国に他のルートの再検証を要請した。ただ延伸ルートを巡る近隣自治体それぞれ思惑もあり、議論の行方は見通せない。

【地図でみる】北陸新幹線の延伸ルート

■「米原」「舞鶴」を再検証

「参院選で北陸新幹線のルートが争点化して、『米原ルート』を唱えた人が圧勝した。本当にそういう提案が可能なのか改めて検証してほしい」

次点で当選した西田氏は7月30日、自身のユーチューブチャンネルで語りかけた。

与党が平成28年に「小浜・京都ルート」と決める前は、滋賀県内を通る「米原」と、京都府舞鶴市を経由する「小浜舞鶴」を含めた3案が検討されていた。最終的には移動時間や料金などを考慮し、小浜・京都ルートが選ばれた。

ただ、建設費の高騰などによる費用対効果への懸念が高まり、京都では地下水など環境面への影響や建設残土の処理についての不安が噴出。地元都の酒造組合や仏教会も反対の声を上げるなど、参院選の前から暗雲が立ち込めていた。

■「イメージ付けされた」

そして戦いの火ぶたが切られた参院選。「政治とカネ」を巡り全国的に吹き荒れた自民への逆風に加え、ひめゆりの塔を巡る自身の発言もあり、西田氏は野党候補から集中放火を浴びた。

そこに加わった北陸新幹線の問題。「米原ルート」を視野に入れるべきと主張した日本維新の会新人、元民放アナウンサーの新実彰平氏（36）が33万票余でトップ当選を果たした。

西田氏は、大阪延伸を議論する与党整備委員会の委員長という立場でもあり、「勝手なことを力ずくでやったり、間違ったことを言ったりしているというイメージ付けをされていた」。17日間の戦いをこう振り返った。

一時は落選を危惧されるなど、苦しい戦いを余儀なくされた西田氏。一方、選挙区での野党候補の乱立などもあって政権批判票は分散し、手堅い組織力のある西田氏は辛くも当選を決めた。

■滋賀知事は「正直戸惑う」

象徴的な参院選の結果を受け、各党や沿線府県の関係者も相次ぎ反応した。

「（現行ルートに対する）京都の民意はノーだとはっきりした」。7月28日、維新の前原誠司共同代表は記者団にこう見解を示し、「超党派で議論する新しい枠組みが必要だ」との認識を示した。

一方で、再燃した「米原ルート」に懸念を示したのは滋賀県の三日月大造知事だ。同29日の会見で「正直戸惑う。望まないことを押し付けられるのは望ましくない」と語気を強めた。

滋賀県内では、湖西地域の交通を支える湖西線が並行在来線にあたり、経営分離の対象になることに対しての危機感がある。三日月知事はこれまで「並行在来線は県内には存在しない」と強調してきた。また多額の建設費負担も便益に見合わないとの声も根強い。

これ対し、京都府の西脇隆俊知事は「参院選で出たさまざまな民意を総合的に勘案するのは国側の仕事だと思う」と述べ、国側の判断を注視したいとの見方を示す。

また府内では、京都商工会議所の堀場厚会頭が「個人的意見」と断った上で、京都府北部の舞鶴市を通るルートを再考すべきだと発言している。

さらに混迷の色が強くなった北陸新幹線の延伸問題。与党整備委は近く会合を開く予定で、議論の行く末が注目される。（入沢亮輔）