新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4645：OS5：2024/01/25(木) 11:41:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/cc347d58c165fe443252a4c12d55fe4eaef5047e
だまされた…長年の悲願だった地下鉄7号の延伸“年度内”断念、地元岩槻の住民ら怒り「理解できない」　事業費1300億円に増大「やめて他にお金を回せば」　期待していた追い風に「がっかり」
1/25(木) 11:33配信

埼玉新聞
「みんなのちからで　岩槻駅に地下鉄を　都心に直結」と書かれた看板が置かれている岩槻駅前のロータリー＝24日午後、さいたま市岩槻区の岩槻駅東口

　埼玉県さいたま市は24日、地下鉄7号線（埼玉高速鉄道＝SR）岩槻延伸について、2023年度中の鉄道事業者への事業要請を実施しない方針を明らかにした。概算建設費の試算が物価高騰により当初の1・5倍となる1300億円とされ、整備計画に新たな課題が出てきたとして、年度内の事業申請を困難と判断した。概算建設工期の試算は当初の7年から18年程度に延びた。市は鉄道事業者に技術支援の要請を決め、課題解決と計画内容を精査して、事業を今後も進める意向を示した。

地下鉄7号延伸で広がる「中間駅」周辺イメージ図　4エリアは通過交通なるべく排除　高架下に店も

■地元民が憤り「約束が違う」

　地下鉄7号線（埼玉高速鉄道＝SR）岩槻延伸の事業申請が先送りされた。埼玉県さいたま市は、概算建設費が物価高騰により、当初の1・5倍の1300億円に膨れ上がったことが大きな要因としている。地下7延伸は地元岩槻の長年の悲願だっただけに、住民からは「だまされた」「約束が違う」と憤りの声が上がった。

　清水勇人市長は2021年の市議会6月定例会で、23年度中に事業申請を実施すると明言していた。岩槻駅前の人形店東玉の戸塚隆会長（83）は「またここに来て延期か。だまされた」と憤った。「岩槻の発展はSRの延伸に一番影響すると思う。いつまでにやってくれるのか知りたい。1年後までには計画をまとめている段階であってほしい」

　岩槻で生まれ育ち、地元で書店を経営する水野兼太郎さん（75）は「ずっと延伸を期待していたのに」と残念そうに話す。「岩槻が盛り上がる追い風になると思っていたが、これでは頓挫のような形になってしまう。（延伸はやめて）他にお金を回せばよいのでは」と語った。

　岩槻に住んで45年という佐藤ケイ子さん（81）は「がっかり」と肩を落とす。何十年も前から計画は聞いていたが、「費用も多くかかるのなら、もっとほかにお金を使うべき場所があるのではないか」と話した。

　さいたま市地下鉄7号線延伸認可申請事業化実現期成会の佐伯鋼兵会長（80）は「約束が違う。おかしい。工事費の高騰は理由にならない。地下7だけでなく、みんな上がっている。理解できない」と強い口調で話した。期成会は12年、経済界や自治会を中心に発足して、推進事業に取り組んできた。佐伯さんは「市が事業申請すればレールに乗り、期成会の役目は終える」と考えていたという。「数十年後か、地下7は通ると思うが、近い将来にはできない。突然こうなって残念」

　県は大野元裕知事が政策に掲げる「あと数マイルプロジェクト」に基づき、さいたま市を後押しする形で延伸の検討を進めてきた。県幹部は「延伸を実現させたい思いは県も同じ。技術面の精査が行われてきたところではあるが、工夫できる部分はあるのではないか」と話していた。
4646：OS5：2024/01/25(木) 17:37:11: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/966296/
＜「鉄路の行方」を考える＞１４　名寄―稚内間　重要路線維持　国の責任で
会員限定記事
2024年1月23日 12:15
　「現在４頭のシカの後ろを徐行しています。お急ぎのところ、ご迷惑をおかけします…」。ＪＲ北海道が「単独では維持困難」とする黄色線区の一つ、宗谷線名寄―稚内間（１８３キロ）の特急列車で昨年、こんなアナウンスを聞いた。線路に迷い込んだシカが、警笛に追い立てられる光景が目に浮かぶ。道外客と思われる家族連れから「のどかだね」と笑いがこぼれた。
　野生動物との衝突で頻繁にダイヤが乱れるのはやっかいだが、乗務員のちょっとした機転で車内が和むこともある。天塩川や利尻山を望む景観は、眺めるだけで心が洗われる。宗谷線は観光路線として人気を集める力を十分に秘めている。
　とはいえ線区の収支は深刻だ。昨年４～９月の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は２７２人。年間赤字額は２０２２年度で約２７億円に上る。ＪＲ北海道が利益至上主義に走るなら、いつ廃止されてもおかしくない状況だ。
　ただ、並行する高規格道路の整備は遅れ、札幌―稚内間の旅客輸送における鉄道のシェアは５０％以上を維持している。終点の稚内市は、ロシア国境に近接する安全保障上の重要拠点でもある。営利目的の事業用資産としては「お荷物」でも、国土と産業を守るためには重要―。こうした線区は本来、道路や空港と同じ社会公共インフラに位置づけられるべきだった。
　１９８７年の国鉄改革以降、国は、ＪＲ各社が一方的に廃線を進めないよう、ＪＲ会社法に基づいて経営を監督してきた。株式上場で完全民営化した本州と九州の４社にも、同法に依拠する「大臣指針」で「路線の適切な維持に努める」よう求めている。国民の財産だった旧国鉄の鉄道網を継承したＪＲ各社は、公共交通機関の使命を果たすことを厳重に求められてきた。
　昨年１０月施行した地域公共交通活性化再生法（地活化法）は、そうした政策を実質的に転換するものとなった。ポイントは赤字路線の廃止や地元負担の論議を進める「再構築協議会」の仕組みが設けられたことだ。
　再構築協議会は、事業者か自治体の要請に基づき国が設置し、地元負担を前提に路線を維持するか、バスなどへ転換するかを議論する。自治体には参加義務があり、３年以内に結論を出さなければならない。特に「輸送密度千人未満」は「優先的に対応」すべき区間とされた。廃線を急ぎたいＪＲ各社にとって、実に都合の良い制度だ。
　現在、ＪＲ北海道が黄色線区に設けている「アクションプラン実行委員会」は任意の協議の場であり、自治体に参加応諾などの義務は無い。しかし同社が今後、再構築協議会への移行を要請する可能性は、頭の片隅に置いておいた方が良いだろう。
　地活化法の問題点は連載の次回以降検討することにして、ここでは再構築協議会の対象から除外される区間が規定された点に注目したい。具体的には《１》特急列車などの優等列車が拠点都市間を連絡し、相当程度の利用がある《２》貨物輸送サービスの一部として重要な役割を果たしている《３》災害時や有事に貨物列車が走行する蓋然（がいぜん）性が高いなど、国とＪＲ各社との間で基幹的鉄道ネットワークの一部を形成すると確認した―区間だ。
　特急が走り、旅客輸送のシェアも高い宗谷線は《１》に該当するはずだ。道の鉄道ネットワーク・ワーキングチーム・フォローアップ会議も「多様な産業が営まれる広大な生産空間を貫き、都市間を結ぶ国土の重要路線」と位置づけた。ならばその維持費用は、国が負担するよう主張していくのが筋ではないか。
　地元関係者の間では、赤字減らしに協力するため「普通列車を廃止する」というアイデアもあるそうだ。都市間の基幹的鉄道網としての特性を維持するために、生活路線としての機能低下を容認する苦肉の策だ。もっとも「普通」があってこその「特急」なのだから、普通列車が廃止されれば、現在の特急は「優等」とは言えなくなり、《１》の条件を満たさなくなるのでは。老婆心ながら少し気になった。（特別編集委員　鈴木徹）
4647：OS5：2024/01/30(火) 15:39:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ec7fdc9083ddf4e154407a7286b99f49e190f16
JR四国4期ぶり黒字見込み　3月期決算
1/30(火) 14:46配信

愛媛新聞ONLINE
定例会見に臨むJR四国の西牧世博社長＝30日午前、高松市

　JR四国の西牧世博社長は30日の定例会見で、鉄道利用などの回復傾向が現状のまま続いた場合、2024年3月期連結決算で経常損益、純損益ともに黒字を確保できる見通しを明らかにした。最終黒字が達成できれば4期ぶりとなる。鉄道事業が主体の単体決算でも黒字が見込めるとした。
　西牧社長は会見で「鉄道利用が23年10月以降、新型コロナウイルス禍前の9割程度の水準まで回復している」とし、本業の営業赤字の圧縮が図れそうだとの見通しを示した。5月下旬からの運賃値上げによる収入の底上げも理由に挙げた。新型コロナ感染症の5類移行で行動制限が和らぎ、グループ企業が担うバス、ホテルなどの利用の回復が顕著になり、連結業績も期待が持てるとした。

愛媛新聞社
4648：OS5：2024/01/31(水) 14:24:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/3406ea905d6a15d2bd47eb4195b3303c6b412308
西九州新幹線の久留米駅ルート、福岡県知事「検討に上がってない」…JR九州社長「運賃高くなる」
1/31(水) 12:53配信
読売新聞オンライン
服部知事

　九州新幹線（西九州ルート）の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）以東の「未整備区間」を巡り、久留米商工会議所（福岡県久留米市）の本村康人会頭がJR久留米駅付近で九州新幹線とつなぐ新ルート案の実現に向けて取り組む考えを示したことについて、福岡県の服部知事は30日の定例記者会見で、「国や佐賀県に確認したが、現段階では検討の俎上に全く上がっておらず、私から申し上げるべき段階にない」と述べた。

　未整備区間について国は佐賀駅を通って新鳥栖駅（同県鳥栖市）につなぐルートを最適としているが、佐賀県は佐賀駅を経由する同ルートでは在来線の利便性が低下するなどとして反対している。

　本村会頭は、今月19日に開かれた同会議所の新年祝賀会のあいさつで、佐賀空港（佐賀市）北側を通って久留米駅付近につなぐ新ルート案に言及し、「何とか久留米に持ってくる努力をしたい」と話した。

　記者会見で服部知事は、新ルート案について「会頭が個人として一つの考えを示されたと受け止めている」とした上で、「新幹線の建設には膨大な時間がかかり、地元の財政負担も巨額になる。慎重な検討と県民の理解、県と県議会での意思決定をしっかりと行っていかないといけない問題」と語った。

　新ルート案を巡っては、JR九州の古宮洋二社長も25日の定例記者会見で、「（久留米を経由すると）時間がかかって運賃が高くなる。佐賀や長崎にとって本当にいいことなのか総合的に考えないといけない」と述べた。
4649：OS5：2024/01/31(水) 14:24:43: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240119-OYTNT50138/
西九州新幹線の久留米駅経由、実現へ働きかけ…商議所会頭「素晴らしいまちになる」
2024/01/20 10:32

西九州新幹線
　久留米商工会議所（福岡県久留米市）の本村康人会頭は１９日、同会議所の新年祝賀会で、西九州新幹線・武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」について、佐賀空港（佐賀市）北側を通って久留米駅を経由する新ルート案の実現に向けて、今後、県やＪＲ九州などに働きかけていく考えを示した。

　未整備区間を巡っては、国土交通省はこれまで佐賀駅（同）を通って新鳥栖駅（同県鳥栖市）につなぐルートを最適としている。佐賀県は佐賀駅を通る案に反発しているが、昨年１２月の同省との協議で、佐賀空港近くを通るルート案については「議論する用意がある」との見解を示している。

　本村会頭はあいさつの中で、新鳥栖駅ではなく、久留米駅につなぐ案を念頭に「新幹線が来るというチャンスがあれば、久留米は間違いなく素晴らしいまちになる。県南のいろんな会頭などと話し合い、東京にも行って政治家と話し合って、何とか久留米に持ってくる努力をしたい」と述べた。
4650：OS5：2024/02/01(木) 11:46:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/90e30eb6a0bbf789743d22a097f15f6d33017ca7
東九州新幹線計画、「久大線ルート案」に沿線住民ら期待の声…大分県が説明会
2/1(木) 11:30配信
読売新聞オンライン
説明会で話を聞く参加者ら

　福岡市と鹿児島市を結ぶ東九州新幹線の計画を巡り、県は31日、日田市の県西部総合庁舎で同市や玖珠、九重両町の住民らを対象に整備効果や課題などの説明会を開いた。福岡―大分市間について県が昨年11月に公表したJR日豊、久大両線沿いの2ルート案の調査結果が示され、参加者からは日田市などを通る久大線ルートでの整備を期待する声などが上がった。（関屋洋平）

　同新幹線は1973年に決まった基本計画路線の一つで、県は宮崎県などと連携して早期実現に向けて取り組んでいる。

　説明会は機運醸成のために実施し、約60人が参加した。大分県交通政策課の担当者が各地の整備計画路線で工事が進み、東九州を含む基本計画路線でも格上げの期待が高まっていると説明した。

　そのうえで、議論の活性化のために2ルート案の比較調査を実施したことを紹介。2ルートとも費用対効果の試算は便益が費用を上回る「1」を超えて大きな差は無かったが、日豊線ルートは大阪など本州方面への速達性に優れ、久大線ルートは九州内への交通の便が良いなどと説明した。

　新幹線整備の課題として並行在来線の問題にも言及。他地域の事例を紹介しながら新幹線開業時にJRから経営分離され、第3セクターなどが運行を担い、便数の減少といった利便性の低下や赤字の補填による地元自治体の負担増などが懸念されることを説明した。

　参加者からは久大線ルートでの実現を期待する声のほか、「県北は以前から日豊線ルートの実現を求めているが、久大線はこれからだ。機運醸成と言われてもスタート地点が違う」などの意見が出た。

　参加した日田商工会議所の十時康裕会頭は読売新聞などの取材に「福岡を中核に九州全体が発展していくため、福岡へのアクセスを良くしないといけない。（久大線ルートの実現に向け）沿線の組織づくりを進めたい」と語った。

　県は今後、県内の各地域で順次、同様の説明会の開催を予定している。
4651：OS5：2024/02/01(木) 17:24:32: ＞例えば東京から敦賀に向かう場合、同じルートを特急などを使って移動する場合と比べ、約５０分の時間短縮ができる。
無理があるでしょ・・・普通、米原経由だったんだから

北陸新幹線の延伸開業　能登地震復興も後押し　「東京→敦賀」は５０分短縮
2/1(木) 17:12配信

産経新聞
報道陣向けに行われた北陸新幹線延伸区間の試乗会。ＪＲ敦賀駅のホームでは多くの報道陣が停車する新幹線車両にカメラを向けた＝１日午前９時４９分、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業を３月１６日に控え、ＪＲ西日本は２月１日、報道陣向けに同新幹線の試乗会を開催した。北陸では１月１日に能登半島地震が発生。今回の延伸では、地震の被害を強く受けた石川、福井県内に計６の新幹線停車駅が誕生する。延伸が、北陸各地の復興の後押しになることが期待される。

試乗会は、敦賀から金沢、そして敦賀に再び戻るコースで行われた。午前１０時過ぎに敦賀駅を出発した「Ｗ７系」車両は、約１時間で金沢に到着。車内からは、北陸の冬山の雄大な景色を眺めることができた。

北陸新幹線の延伸は、平成２７年３月に長野―金沢間が開業して以来、約９年ぶり。延伸区間は約１２５キロ。石川県内では小松、加賀温泉の２駅、福井県内では芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の４駅が新たに新幹線停車駅となる。これにより、例えば東京から敦賀に向かう場合、同じルートを特急などを使って移動する場合と比べ、約５０分の時間短縮ができる。

延伸により、市内の駅に新幹線が停車する予定の福井県あわら市では、地震の影響で温泉宿などのキャンセルが現在も続いているという。市内の土産物店の女性は１月３１日、「地震の影響で温泉街の中心部でもお客さんが激減した。新幹線の延伸が客足の回復につながれば」と期待を寄せた。

ただ、北陸新幹線の延伸にともない、大阪―金沢間を直通運行している特急サンダーバードは、大阪から敦賀までの運行になる計画だ。そのため北陸では、関西からの訪問客が減少する事態を懸念する声も強く、ＪＲ西は特急と北陸新幹線を組み合わせて乗車すると、料金が割安になるきっぷの販売などを予定している。

一方、北陸新幹線は敦賀―新大阪間の延伸も計画されている。政府がかつて与党に対し、「仮に２０３１（令和１３）年度に着工できれば、完成は４６（同２８）年度になる」との想定を示したことがある。ただ、政府関係者は「現時点では、着工の時期も見通せず、４６年度の開業との見通しも立たない」と指摘している。（黒川信雄）
4652：OS5：2024/02/02(金) 16:14:24: https://www.yomiuri.co.jp/national/20240202-OYT1T50009/
「臨海地下鉄」は東京臨海高速鉄道が運行へ…りんかい線と接続、羽田空港アクセス向上図る
2024/02/02 05:00

　東京都は、東京駅と臨海部を結ぶ新路線「臨海地下鉄」の運行事業者に、都やＪＲ東日本が出資する第３セクター「東京臨海高速鉄道」を選定すると決めた。羽田空港方面への乗り入れ計画がある同社の「りんかい線」と接続し、空の玄関口へのアクセス向上を図る。

　臨海地下鉄は、東京駅を起点に銀座、築地、晴海を経由し、有明地区に至る総延長６・１キロの新路線。都は２０４０年頃の開業を予定している
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　都関係者によると、終点の「有明・東京ビッグサイト駅」（仮称）を、りんかい線「国際展示場駅」のそばに建設する予定で、りんかい線との接続が容易になるという。また、りんかい線には、ＪＲ東日本が羽田空港発着の「羽田空港アクセス線」の相互乗り入れ運転を計画している。

　運行事業者には、都営地下鉄も候補に挙がったが、りんかい線を経由すれば、東京駅から羽田空港までスムーズに接続できるため、東京臨海高速鉄道による運行が最適と判断した。

　負担軽減と経営効率化を図るため、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が線路を整備し、同社が運行を担う「上下分離方式」を採用することで、１月下旬、都と同機構、同社の３者が合意した。

　臨海部では、東京五輪・パラリンピックの選手村を転用した大規模マンション街の入居が１月に始まり、築地市場跡地の再開発も計画されている。人口流入と観光客増が期待されており、都は臨海地下鉄の利便性を向上させ、臨海部の発展につなげたい考えだ。

　 ◆臨海地下鉄＝２０１６年、国の交通政策審議会で「東京圏の国際競争力の強化につながる事業」に選定され、東京都が２２年１１月に事業化を表明した。概算事業費は４２００億～５１００億円。茨城・千葉方面と秋葉原を結ぶ「つくばエクスプレス」との接続構想もある。
4653：OS5：2024/02/06(火) 16:30:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/54d2c5e936f181fbaee24d0c74fb037b68e50559
阪急、十三駅一帯を大規模再開発へ「リニア・北陸新幹線乗り入れも追い風」…駅直上に高層ビル
2/6(火) 12:11配信

読売新聞オンライン
阪急電鉄が再開発を計画する十三駅周辺（2023年12月、大阪市淀川区で、本社ヘリから）＝河村道浩撮影

　阪急電鉄は、大阪と神戸、京都の3都市を結ぶターミナルの十三（じゅうそう）駅（大阪市淀川区）一帯の大規模な再開発に乗り出す。2040年をめどに、駅の直上に高層ビルを建設し、周辺との一体的な開発を進める。都心へのアクセスの良さをいかして、地域の魅力を高め、若い世代の流入も図っていく。

　計画では、駅上の高層ビルのほか、十三駅を経由する新大阪―大阪駅間を結ぶ新線を整備するのに合わせ、十三駅地下にも駅を設ける。また、グループの阪急観光バスが営業所としている約1万平方メートルの土地など、駅周辺の3か所の用地も併せて開発を進めることで、にぎわい作りなどを図る。

　政府は22年10月、都市再生特別措置法に基づき、十三駅一帯を含む新大阪駅周辺を都市再生緊急整備地域に指定した。都市の国際競争力を高める狙いがある。大阪府・市、鉄道事業者とともに具体化に向けた協議を進めており、阪急電鉄の再開発もこの一環となる。

　十三駅は現在、神戸と宝塚、京都の3路線が通り、特急を含む全ての列車が停車。大阪梅田駅からも2駅と利便性が高く、1日の平均乗降客は約5万8000人（22年平均）に上る。

阪急の新線はなにわ筋線と接続する

　さらに、十三駅を経由する新線は、「狭軌」と呼ばれる、現状の阪急路線とは異なるレール幅に対応し、大阪市内を南北に貫く新線「なにわ筋線」（31年春開業予定）に接続する。開業後は、十三駅を起点に、新大阪駅や関西空港に乗り換えなしで行けるようになる。

　新大阪駅には、将来的に、リニア中央新幹線や北陸新幹線が乗り入れる見込みで、阪急阪神ホールディングスの関係者は「二つの新幹線乗り入れも追い風に、魅力ある街づくりを進めたい」と意気込む。

　十三駅周辺は古くからの飲食店や遊興施設が立ち並び、大阪市内でも有数の歓楽街として知られている。

　不動産経済研究所大阪事務所の笹原雪恵所長は「関西では、尼崎などが駅周辺の再開発によって、街のイメージを大きく変えた。十三も、利便性の高い再開発を進めることで、若い世代が集まる街に変貌（へんぼう）するだろう」と指摘した。（吉田雄人）
4654：OS5：2024/02/07(水) 10:40:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/387ea83121af43b992fcc6aa73ede2992df581cd
熱意欠ける福島、ため息漏らす茨城　JR水郡線の利活用に温度差
2/7(水) 10:11配信

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毎日新聞
シンポジウムの会場には、茨城県内の高校生が発案した「水郡線の利活用促進策」も掲示された＝茨城県大子町で２０２４年１月２７日、根本太一撮影

　茨城県と福島県を結ぶＪＲ水郡線の利活用を巡って、両県の関係者に温度差が生じている。１月２７日に大子（だいご）町で茨城側が開いたシンポジウムには、大井川和彦知事や沿線自治体の首長ら約３００人が参加したが、福島側から出席した首長は沿線８市町村のうち矢祭町長だけで、熱意に欠ける福島側の現状にため息も漏れた。

　水郡線は水戸駅（水戸市）―安積永盛（郡山市）駅間の約１３８キロ。福島県塙町の青年が明治時代に地元振興のためにと路線誘致を呼び掛けたのを機に１９３４年に全線開通し、今年９０周年を迎える。

　しかし、路線を管轄するＪＲ東日本水戸支社によると、常陸大宮駅（常陸大宮市）から北側の常陸大子駅（大子町）間、さらに県境を越えた郡山方面は採算割れが続き、将来の廃線論さえ起きかねない状況だ。

　シンポジウムでは、大井川知事が、５人以上の小中学生が校外学習で利用する場合は運賃半額補助▽定期券利用者は協賛店での飲食やホテル宿泊代割引――など茨城側の取り組みを挙げながら、「鉄路を存続させる」決意を表明した。

　また、水郡線で通学する高校生は「沿線で子どもの数が減ると、利用者の大半を占める生徒も比例し減る」と危機感を示しながら、観光客を誘致するためのアイデアなどを発表した。ローカル線の実情に詳しい中川大・京都大名誉教授は基調講演で、沿線自治体が負担する資金で鉄道の運行便数を増やしたことで利便性が向上し、結果的に住民に愛されるようになった富山県内の例も上げつつ、「地域の力で地域の宝を未来につなげよう」と呼び掛けた。

　茨城側は、水郡線を「奥久慈清流ライン」と名付け、常陸大宮―常陸大子間の利用増に努めている。水郡線の東館駅舎を中心とした活性化を図る矢祭町の佐川正一郎町長は、取材に「茨城側に比べて福島が出遅れている感は否めない。両県の情報交換・協働が必須だと思う」と話した。会場では「福島はＪＲ只見線の活性化を注視するあまり、水郡線を後回しにしたのでは」との苦言も漏れた。

　小川一路・ＪＲ東日本水戸支社長は、シンポジウムのあいさつで「茨城、福島とＪＲが協働し、水郡線の活性化の機運を盛り上げていきたい」と述べた。【根本太一】
4655：OS5：2024/02/08(木) 09:08:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/2996c12a3587e90a19e92d277450ebf2c3fcd0ff
「なにわ筋線」工事着々も、大阪一極集中という強烈な副作用周辺自治体は「若者の転出多い」と悲痛な声
2/7(水) 11:51配信

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Merkmal
利便性が大きく向上する大阪
なにわ筋線が接続される南海新今宮駅（画像：高田泰）

　大阪市を南北に貫く新動脈・なにわ筋線の工事が着々と進んでいる。完成を見越して沿線で再開発構想が相次ぎ、関西で人口の大阪一極集中が加速する可能性が出てきた。大阪市福島区から堂島川を渡り、北区中之島へ向かう。なにわ筋の中央車線が通行止めとなり、重機が並べられている。大阪府市とJR西日本などが出資して設立された関西高速鉄道（大阪市）が進める鉄道新線・なにわ筋線の工事現場で、地下駅となる中之島駅（仮称）の整備が進む。

【画像】「なにわ筋線」のルートを見る（計13枚）

　近くで働くサラリーマン（55歳）に話を聞くと、

「中之島は大阪の中心部なのに、西側は梅田や難波へ出るのに鉄道を使いにくい。なにわ筋線ができれば、梅田や難波へ気軽に飲みに行ける」

と笑った。

　工事は地下駅の南海新難波駅（仮称）が設けられる中央区難波中でも進んでいる。予定地となる千日前通りに面したビルは閉鎖され、取り壊しの準備が続く。難波の繁華街の一角だけに、工事の掲示板に足を止めて見入る酔客もいた。

　なにわ筋線は関西高速鉄道が施設を保有し、JR西日本と南海電鉄が乗り入れる。JR大阪駅（北区梅田）のうめきた地下ホームからJR西日本と南海電鉄の共用区間がおおむねなにわ筋に沿って地下を南下し、西本町駅（仮称、西区阿波座）でJR西日本と南海電鉄の路線に分岐、

・JR難波駅（浪速区湊町）
・南海新今宮駅（浪速区恵美須西）

に接続する。

　全線複線の延長約7.2km。途中駅として共用区間に中之島駅、西本町駅、南海電鉄区間に南海新難波駅が設けられる。開業は2031年春の予定。関西高速鉄道は

「工事期間が長い地下駅から整備を始めた。今後、トンネル工事に入る」

と説明した。

　梅田と難波という大阪の二大繁華街をつなぐだけでなく、JR大阪駅やJR難波駅、南海新今宮駅で既存の路線に接続することで

・新大阪駅（淀川区西中島）
・関西国際空港（大阪府泉佐野市など）

へのアクセスが改善され、大阪メトロ御堂筋線の混雑も緩和できる。利便性が大きいだけに、関西で進む人口の大阪一極集中を加速させる可能性がある。
4656：OS5：2024/02/08(木) 09:08:26: 関西の人口は大阪集中が継続
中之島で進むなにわ筋線地下新駅の建設工事（画像：高田泰）

　日本の人口はコロナ禍が一段落したのを受け、東京一極集中が再び加速している。総務省がまとめた2023年人口移動報告によると、東京圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県）の転入超過数は12万6515人。前年を2万6996人上回り、コロナ禍前の2019年の

「85%」

まで戻った。

　関西2府4県は全体で2670人の転出超過。大阪府が1万792人、滋賀県が12人の転入超過だったものの、京都府は2635人、兵庫県は7397人、奈良県は1319人、和歌山県は2123人の転出超過となった。

　政令市4市は、堺市が527人、京都市が1339人、神戸市が4232人の転出超過なのに対し、大阪市は1万2966人の転入超過。大阪市の転入超過は10年連続で、前年より4253人増えた。転入者数は東京23区に次ぐ全国2位。関西に限定すれば人口の大阪一極集中が続いている。

　ところが、府南部の市町村は軒並み転出超過に苦しんでいる。大阪市内を見ても2023年10月現在で周辺部の大正区、平野区など7区が1年前より人口が減った一方、中心部の浪速区、中央区、西区など6区は2けたの伸びを記録した。実態は大阪市中心部の“独り勝ち”だ。

　大阪市企画振興部は「中心部でマンション建設が進み、若い世代が集まっている」、大阪市の不動産業者は

「若い世代は職住近接を好む。今後はなにわ筋線沿線で開発が進むのでないか」

と見ている。

　なにわ筋線沿線では、関電不動産開発が福島区で2026年の完成を目指してタワーマンションを建築するなど再開発構想がめじろ押し。西区などではコロナ禍前、相次ぐタワーマンション建設で子どもが急増し、学校の教室不足が問題になったが、再び同じ状況が発生しかねない勢いだ。

神戸市や京都市は地道な対策で対抗
南海電鉄の地下新駅建設のため取り壊しの準備が進む難波中のビル（画像：高田泰）

　関西の政令市の人口は2023年12月で

・大阪市：約277万人
・神戸市：約150万人
・京都市：約144万人
・堺市：約81万人

堺市は大阪市のベッドタウンとなって夜間人口が昼間人口より多いが、神戸、京都の両市は昼間人口が夜間人口を上回っている。

　大阪、神戸、京都の3市が近隣から働く人を集め、三つの核が並立して関西をけん引してきたわけだが、神戸、京都両市の人口はこのところ、減少傾向が続く。このため、両市とも大阪一極集中への警戒感を隠さない。

　神戸市は三宮地区へのタワーマンション建設を規制していることが人口減少の一因と指摘されている。しかし、この方針は曲げず、駅前などをリニューアルするリノベーション神戸や若者が好むIT企業の誘致、子育て支援策の拡充などで対応する方針。神戸市政策課は

「転出が多いのは若い世代。若者が定着できる街に変えたい」

と狙いを語る。京都市はもともと中心部が満杯状態のうえ、景観保護の高さ制限でタワーマンションを建設できず、マンション価格が高騰している。京都市総合政策室は

「景観に影響がない地域での高さ制限緩和や大学生の就職支援、子育て環境の整備などで対応したい」

と説明した。

　両市の担当者から“短期間で効果を見込める方策”は出てこなかった。地道な対策が効果を上げるまでの間、大阪一極集中の流れが続くと見られ、なにわ筋線沿線の再開発に弾みがつきそうだ。

高田泰（フリージャーナリスト）
4657：OS5：2024/02/09(金) 15:00:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/a76f728282f96d8b8dc1d8db7195e8be2f207804
新幹線「空白地」の宮崎県　誘致目指し、本格調査へ　費用を予算計上
2/9(金) 14:53配信

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毎日新聞
宮崎県庁＝宮崎市橘通東2で2019年2月20日、斎藤毅撮影

　新幹線「空白地」の宮崎県は、新幹線の県内誘致を目指して本格的な調査に乗り出す。従来の東九州新幹線ルートに加え、新たに九州新幹線新八代駅（熊本県八代市）から宮崎へと分岐するルートを想定し、整備に向けた調査関連事業費として3400万円を宮崎県の2024年度当初予算案に計上。具体化への動きが約半世紀にわたって進んでいない、新幹線整備の議論を活性化させたい狙いだ。

【図解】いまだ全線開通メド立たず…西九州新幹線、どこを通る?

　国は1973（昭和48）年、福岡市から鹿児島市までを九州東部の大分、宮崎両市付近を経由して結ぶ「東九州新幹線」を基本計画路線として位置付けている。しかし、より具体的なルートが示される整備計画は策定されておらず、大きな進展がないまま長年の懸案とされている。

　県によると、調査対象は①東九州新幹線の基本計画路線を踏まえ、山陽新幹線小倉駅（北九州市小倉北区）からJR日豊線に沿って大分、宮崎両市を通り九州新幹線鹿児島中央駅（鹿児島市）まで結ぶ「日豊線ルート」②新八代駅から熊本、宮崎県境の山間部を抜けて宮崎市まで結ぶ「新八代ルート」③東九州新幹線ルートのうち宮崎市から鹿児島中央駅までの区間に限定したルート――の三つ。③は先行して着手するケースを想定している。

　調査は民間業者に委託し、24年度は3ルートそれぞれの所要時間や整備費用、需要予測、費用対効果などについて課題を整理する。県は調査結果を踏まえ、新幹線の整備に向けた機運を醸成するためのシンポジウムを24年度中に開催するとしている。

　東九州新幹線鉄道建設促進期成会の会長を務める河野俊嗣知事は「東九州新幹線への機運が沿線各県で、今まで以上に盛り上がっていると感じている。調査結果をしっかりと県民に示し、議論を進めていきたい」と説明している。

　九州東部を巡る新幹線整備を巡っては、大分県が23年11月、従来の日豊線沿いに加え、九州新幹線新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）から大分市までJR久大線沿いに結ぶルートの費用対効果などを公表するなど、再び注目が集まっている。【下薗和仁】
4658：OS5：2024/02/09(金) 17:29:32: https://mainichi.jp/articles/20240207/k00/00m/040/097000c
赤字路線廃止　来訪者ぱたり「10年後は…」　鉄路失った地方の嘆息
目野創
毎日新聞
2024/2/9 07:30（最終更新 2/9 10:40）
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JR三江線の最終運行日に江津駅に到着した上り最終列車＝島根県江津市で2018年3月31日午後9時54分、根岸愛実撮影
　鉄路なき地域はどうなっていくのか。JRや沿線自治体などがローカル線の存廃を話し合う新たな仕組み「再構築協議会」が2023年、国主導で設けられ、各地で赤字路線のさらなる廃止も視野に入る。数年前にローカル線がなくなった沿線を訪ねると、衰退加速への懸念が広がっていた。

　「年を取って車が運転できなくなったらどうしよう。病院に行けなくなれば、町を去るしかないのか」

　島根県邑南（おおなん）町で生まれ育った笠井英雄さん（73）は日々の交通手段を心配する。

　町内を走っていたJR三江（さんこう）線がなくなってすでに6年近く。中学時代は雪のため自転車を使えない冬場、約10キロを列車で通学した。広島県内の高校を卒業後、大学進学を機に移り住んだ大阪で会社員生活を送り、実家の農業を継ぐため16年ごろ、地元にUターンした。

　当時、既に三江線は廃線が取り沙汰され、反発も感じた。しかし「買い物にはもっぱら車を使っていて、そんなに鉄道は使っていない。廃線反対と強くは言えなかった」と複雑な胸中を明かす。

バス転換も年2億円赤字
　三江線はかつて、日本海側の江津（ごうつ）駅（島根県江津市）と、山間部の三次（みよし）駅（広島県三次市）の全長108・1キロを結んでいた。1975年に全線開通したが、自動車の普及と人口減少に伴い利用客は減り続け、18年3月末で廃線となった。87年の国鉄分割・民営化以降、本州で100キロを超える路線の全線廃止は初めてだった。

　代替の公共交通をバスが担うようになったが、地域の「足」としての役割はおぼつかない。

　島根・広島両県の沿線6自治体では18年4月時点で、行政や民間…
4659：OS5：2024/02/12(月) 09:24:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/218e160b0ddef84814d99d51f48b0119a5827d1c
不採算のＪＲ久留里線、沿線住民が「代替交通の充実」要望　千葉県などの検討会議が報告会
2/11(日) 21:45配信

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産経新聞
ＪＲ久留里線

乗客減少で不採算路線となっているＪＲ久留里線の久留里－上総亀山間（千葉県君津市）を巡り、県や君津市などで構成する「沿線地域交通検討会議」は９、１０の両日、同市内で自治会長らを対象に沿線住民の移動実態アンケート結果の報告会を開いた。県や市は報告会の意見を踏まえ、代替交通手段を含め、具体的な検討を進める考えを示した。

【表でみる】JRが自治体に協議入りを要請した久留里線と芸備線の概要

ＪＲ東日本が示した令和４年度の同区間（９・６キロ）での輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗車数）はわずか５４人にとどまる。

両日の報告会は沿線の３地区で、非公開で行われた。県や市側は参加した自治会長ら計３４人に、昨年秋に中学生以上を対象に実施し、２２３１人から回答を得たアンケート結果を報告した。通勤や買い物、通院で「鉄道を利用」としたのが２～５％台で、約９割が車での移動を念頭に置いていることなどを説明した。

自治会側からは「いつまでも住み続けられる公共交通の仕組みを考えてほしい」との要望が相次いだ。

将来、年老いて運転免許証を返納し、マイカーでの移動ができなくなるのに備え、利用者が乗降場所や時刻を決める「オンデマンド交通」も含めた移動手段の充実を求める意見も出た。

同路線の存廃に関しては「観光資源として残してほしい」との声もあれば、「運行継続は難しいのではないか」との意見も出た。

検討会議座長で交通システムに詳しい日本大理工学部の藤井敬宏特任教授は報告会後、地域のニーズに合わせた対応が不可欠だとの認識を示した。「いろいろな交通手段を地域の中でどう組み合わせるのか検討する必要がある」と語った。
4660：OS5：2024/02/13(火) 08:59:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/5eccfdc9296677043dad379badcbad128b809a04
日豊本線　鹿児島　新八代　3つのルートで自治体の思惑絡む　どうなる?「東九州新幹線」
2/13(火) 8:01配信

MRT宮崎放送
宮崎放送

宮崎県内には、新幹線の路線はありませんが、実は1973年に、こちらの日豊本線を沿うようにして整備する東九州新幹線の基本計画が定まっています。
計画はあるものの50年以上経っても進展はありません。
この整備計画は事実上凍結している状態なんです。

【写真を見る】日豊本線　鹿児島　新八代　3つのルートで自治体の思惑絡む　どうなる?「東九州新幹線」

こうしたなか、宮崎県の新年度予算案では、新幹線の整備費や費用対効果などを調査する事業費としておよそ3400万円が盛り込まれました。

この事業で特に注目なのが調査ルートです。従来の北九州市小倉からの日豊本線のルート。同じルートのうち、宮崎ー鹿児島間を先行して整備するルート。そしてまったく新しい宮崎と新八代を結ぶルート。この3つの案を調査します。

ただ、これらのルートの経済効果をめぐり、自治体の思惑が複雑に絡み合っています。関係者の反応を取材しました。

■私には理解できない

（延岡市民）「ほしいです、新幹線、宮崎だけ取り残されている感じがする」「福岡などに行くのも不便なので新幹線はぜひ通ってほしい」

「（東九州新幹線は）無理だと思う、絶対的に人口が少ない、利用者少ない、元が取れない、それより東九州自動車道を2車線の方が有効」

県民からさまざまな意見が聞かれる新幹線の整備。去年11月、河野知事は県議会で次のように述べました。

（河野知事）「熊本県新八代と本県とを結ぶ（新幹線の）ルートにつきましては、今後の実現可能性などを踏まえますと、有力な選択肢の一つであると認識しております」

河野知事が有力な選択肢の一つとして初めて示した「宮崎ー新八代ルート」。

これに戸惑いを示したのが延岡市の読谷山市長です。

（延岡市・読谷山洋司市長）「（新八代ルートが）どうして有力な選択肢と言えるのか私には理解できないところであります、基本計画路線は宮崎県内には日豊本線ルートしかないわけであります。この具体化、実現に向け検討をさらに進めることこそが、まず第一に県が取り組むべきことであり、私どもが取り組むべきこと」

1973年の新幹線整備の基本計画では、日豊本線ルートのほか、大分県と四国の愛媛県とを結ぶ豊予海峡ルートも決定され、大分県は、去年も新幹線のルートに関するさまざまな調査を行っています。

（延岡市・読谷山洋司市長）「（東九州新幹線は）豊予海峡ルートにより、四国新幹線ともつながることになっている、したがって豊予海峡ルートの議論を本格化することが延岡市や九州、四国をはじめ西日本全体の経済の活性化などにとっても大きな効果、大きな意義があるとともに、東九州新幹線の整備促進につながることが期待される」

一方、河野知事は、新たなルートの調査に乗り出すことについて新幹線整備の機運を高めることが狙いだと説明します。

（河野知事）「こういった調査結果を県民に示しながら、県内でも議論を進めていく、そのための予算」

■旧来のJRの線路に沿った形で

また、調査では具体的な通過場所や駅の選定も注目されています。

日豊本線が通る都城市の観光関係者は、新八代ルートの場合でも、市内への駅の設置などが望ましいとしています。

（都城市郡ホテル旅館組合・中山雅和組合長）「都城市にも立ち寄ってもらうためには旧来のJRの線路に沿った形で新幹線に通していただく形で通していただくとありがたい」

東九州新幹線の基本計画が策定されたのは、1973年。

■悪い結果を引き起こすかもしれない

この50年の間に航空路線が発達し、高速道路の整備が進みました。その一方で人口は減少に転じています。

交通経済学の専門家は、新幹線の開通はメリットだけではないと指摘します。

（日本交通学会・竹内健蔵会長（交通経済学））「（新幹線により）都市間競争が激しくなることも認識しないといけない、宮崎の方々が都市間競争に勝てるだけの強いものを持つ、それだけの覚悟を持つ、それだけの投資を行う、そういうことをやらない限りは新幹線が通ることがマイナスになるかもしれない、安易に（新幹線が）来れば便利だろうというつもりで飛びついてしまうと悪い結果を引き起こすかもしれない」

新幹線が整備されるには、国が、「基本計画」を「整備計画」に格上げしなければならず、九州新幹線の場合は、1973年に「整備計画」に格上げされてから、2011年に福岡から鹿児島までつながりました。

来年度の調査により、整備費用やその経済効果がどのように見込まれるのか、また、整備の機運が高まっていくのか今後の行方が注目されます。

宮崎放送
4661：OS５：2024/02/14(水) 21:17:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/c13853dbe264e8c7c5dbe848d57ef268c96707de
岡山・真庭市が1億円分のJR株取得へ　ローカル線廃止の懸念のなか
2/14(水) 18:40配信

朝日新聞デジタル
会見する岡山県真庭市の太田昇市長=同市役所、礒部修作撮影

　各地でJRローカル線の廃線への懸念が高まるなか、岡山県真庭市が14日、来年度の当初予算案にJR西日本の株式の取得費を盛り込んだことを明らかにした。太田昇市長は「資本参加することで地域の交通に一定の責任を持ちつつ、JRにも必要な意見を申し上げる」と述べた。

　予算案に盛り込んだ額は1億円。今年度の決算で余る見込みの「決算剰余金」の一部を充てる。

　予算案を発表する記者会見で太田氏は、株の購入の時期は証券会社などの意見を聞いて検討するとし、議会との調整次第では増額もあり得るとの見解を示した。

朝日新聞社
4662：OS５：2024/02/15(木) 07:51:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/96cb0da8edf8cbe0080f493bb17d1e26983269f4
北陸被災地支援へ　東京から往復2万円の“格安”フリーきっぷ発売　JR東日本
2/14(水) 20:10配信

日テレNEWS NNN
日テレNEWS NNN

JR東日本は能登半島地震の被災地支援の一環として首都圏から北陸地方への格安のフリーきっぷを15日から期間限定で販売します。

JR東日本が販売する「北陸応援フリーきっぷ」は東京都区内からの北陸新幹線普通車往復（復路は「はくたか」自由席限定）に加え、北陸3県のフリーエリアの新幹線・特急、普通列車の普通車自由席が連続4日間乗り降り自由となっています。

価格は大人2万円（小児設定なし）で、利用期間は2月16日（金）～3月15日（金）。利用開始日の前日までに首都圏主要駅の指定席券売機で購入する必要があります（発売は3月11日まで）。

東京～金沢を往復する場合、新幹線普通車の正規料金は2万8230円（通常期・大人往路指定席復路自由席利用）ですので、2万円の「北陸応援フリーきっぷ」で往復するだけでも元が取れる計算となります。JR東日本は格安きっぷの販売で、北陸エリアの観光需要の回復を後押ししたい考えです。
4663：OS5：2024/02/16(金) 16:31:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac0974162e51b5525fae24949a23c23607b567a7
福岡市の地下鉄七隈線、ラッシュ時の運行本数増やす方針…3月から予備車両1編成を活用
2/16(金) 11:40配信

読売新聞オンライン
通勤客らで混雑する地下鉄七隈線

　福岡市は15日、昨年3月の延伸後に利用者が増加している地下鉄七隈線について、今年3月から予備車両1編成を活用したダイヤ改正を行い、ラッシュ時の運行本数を増やす方針を明らかにした。

【地図】福岡市地下鉄七隈線の路線図

　七隈線について市は、2027年度までに新たに4編成を投入する計画。1時間あたりの運行本数は、現行の17本から21本となり、ピーク時の混雑率は現在の130％から115％になる見込み。今年3月のダイヤ改正では、1編成が追加される暫定的な運用となるため、混雑率は5％の緩和にとどまるという。

　市は27年度までの債務負担行為として、新年度一般会計当初予算案に車両の購入費などの経費62億7400万円を設定した。
4664：OS5：2024/02/16(金) 17:47:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/062d0396edf52ffba78219799938b976885f8606
新幹線で北陸観光へ、　能登地震復興「来訪が支援に」…延伸開業まで1か月
2/16(金) 17:01配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の延伸区間を訓練走行する営業用車両（13日、福井市で）＝長沢勇貴撮影

　北陸新幹線金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の延伸開業まで16日であと1か月となった。能登半島地震からの復興への原動力にとの期待が高まり、自治体も「観光してもらうことが支援になる」として、新たに沿線となる温泉地などへの来訪を呼びかけている。（福井支局　長沢勇貴、北條七彩）

【図表】北陸新幹線の延伸ルート

　石川県西部に位置し、近くに新幹線の新駅ができる加賀温泉郷（加賀市）と、あわら温泉（福井県あわら市）。いずれも地震の被害は軽微だったが、風評による深刻な予約キャンセルに直面した。
　新駅「加賀温泉」周辺に点在する加賀温泉郷の一つ山代温泉の旅館「みやびの宿加賀百万石」は1000件以上で、損失は数千万円に上る。福井県では、新駅「芦原温泉」近くのあわら温泉など県内146か所の旅館などで宿泊キャンセル（1～3月分）が1万2708件に上り、損失は13億4300万円となっている。
　これらの旅館やホテルは通常営業しながら、2次避難先として家を失った能登半島からの被災者を受け入れてきた。「みやびの宿加賀百万石」は15日現在、約330人の避難者を受け入れ、スタッフは高齢被災者の介護も手伝っている。

　石川県内の宿泊施設の2次避難は、3月頃までに大半が受け入れ期限を迎えるが、支配人の森田章子さん（57）は「大変な思いをしている被災者に寄り添いたい」とした上で、「新幹線で関東と直通する効果は大きい。遠慮なく訪れてもらって地域を活性化させたい」と話す。

　「新幹線は、復興に向けた希望の光だ」。能登半島の和倉温泉（石川県七尾市）に立つ創業220年の老舗旅館「美湾（びわん）荘」で企画販売部長を務める白髭（しらひげ）哲さん（48）はそう力を込める。

　和倉温泉は、2015年に北陸新幹線が長野から金沢まで延伸した際に注目が集まり、美湾荘も売り上げが3割ほど伸びた。敦賀への延伸により、関西などで関心が高まるとみて、地震前は客室の改装を計画していたという。
　建物や配管の損壊が激しく、22ある旅館すべてが休業中だが、白髭さんは、加賀温泉郷などへの来訪を呼びかける。「まずは、被害の少なかった観光地ににぎわいが戻ることが大事。和倉温泉が復活する時にも新幹線が力になる」と話す。

　福井県の杉本達治知事は今月10日、金沢市で石川県の馳浩知事と面談後、「石川県の分も福井県が（PRを）担う。北陸各地に訪れてもらい、元気を能登にも広げていきたい」と述べた。石川県の馳知事も、新たに新幹線の沿線となる地域への来訪を呼びかけている。
　福井県は、恐竜の化石が数多く発掘された「恐竜王国」を打ち出して誘客を目指してきたが、地震後も一部を除いてイベントを実施しており、春の大型連休などの宿泊予約は入りつつあるという。
　延伸は、海外からも注目されている。米紙ワシントン・ポストは1月、「人混みを避け、2024年に旅すべき場所」として福井を取り上げ、曹洞宗の大本山永平寺などを紹介。新幹線で東京と直結する利便性の高さなどを理由に挙げた。
　政府も3～4月、1人1泊あたりの旅行代金を最大2万円補助する「北陸応援割」を実施して後押しする。

　延伸区間を運行するJR西日本の長谷川一明社長は14日の記者会見で、「延伸開業が復旧、復興への原動力になる、大きな力になってくれるとの期待をもって開業日を迎えたい」と気を引き締めた。

　北陸新幹線の金沢―敦賀間（125キロ）の延伸により、石川県南部と福井県に新たに6駅が設置される。
　大阪―金沢間は、敦賀で在来線特急「サンダーバード」と乗り換える必要があるものの、22分短縮されて最速2時間9分となる。福井は、東京と乗り換えなしで結ばれる。東京―福井間は、東海道新幹線と在来線特急を乗り継ぐ現在のルートより33分短縮されて最速2時間51分。敦賀―新大阪間は、国土交通省が着工に向けた調査を行っている。
4665：OS５：2024/02/18(日) 19:18:15: https://news.yahoo.北陸新幹線延伸　見えない全線開業時期　敦賀ー新大阪は未着工
2/18(日) 17:20配信
産経新聞
北陸新幹線のルート

北陸新幹線は敦賀―新大阪間の延伸による全線開業が計画されているが、実現は不透明なままだ。今後、北陸と東京の交流が拡大する一方で大阪への延伸が実現しなければ、北陸と関西の関係性がさらに希薄になる恐れがある。

【写真】金沢―敦賀間延伸開業日の北陸新幹線の切符を求め、敦賀駅で並ぶ人たち

敦賀―新大阪間の延伸をめぐっては、政府がかつて与党に対し、「仮に令和１３年度に着工できれば、完成は２８年度になる」との想定を示したことがある。ただ、政府関係者は「現時点では着工の時期も見通せず、２８年度の開業との見通しも立たない」と語る。

北陸新幹線は東京―大阪間を結ぶ路線として昭和４８年に整備計画が定められた。東京―敦賀間の開業で全体の約８割が完成するが、残り約１４０キロの敦賀―新大阪間は詳細なルートも決まっていない。沿線となる予定の自治体では環境への影響を危惧する声もあり、駅やルートを決めるための調査も難航しているのが実態だ。

関西財界は早期の全線開業実現を求める運動を続けている。令和元年には大阪延伸の実現を求める官民合同の協議会を設立。代表に就いた大阪府の吉村洋文知事は「オール大阪で国に働きかけていく」と述べた。

また、沿線となる予定の京都市では、今年２月４日投開票の市長選で元官房副長官の松井孝治氏が初当選。大阪延伸に向け事態が動き出すのではないかとの期待も福井県内から上がっている。（黒川信雄）co.jp/articles/390a14dfc4cacca617060e73a2d8d873e66090117
4666：OS５：2024/02/18(日) 19:28:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/d1638a40a7de21cb90c01259c6002add36e6a7c3
北陸新幹線延伸　東京と直通も関西との交流後退に懸念
2/18(日) 17:20配信

産経新聞
報道陣向けに行われた北陸新幹線延伸区間の試乗会。ＪＲ敦賀駅のホームでは多くの報道陣が停車する新幹線車両にカメラを向けた＝１日午前、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間が３月１６日に延伸開業する。能登半島地震で被害を受けた石川、福井両県は、観光客の流入などが復興の追い風となりそうだ。ただ、東京が北陸と直通運転で結ばれる一方、大阪からは敦賀の先へ乗り換えが必要となり、その利便性は〝明暗〟が分かれる。さらに、計画されている新大阪までの延伸は議論がなかなか進まず、全線開業のめどは立たないままだ。

【地図でみる】北陸新幹線のルート

「目抜き通りに観光客がいない。新幹線の延伸で回復するといいのだけど」

１月末、北陸新幹線が停車する予定のＪＲ芦原（あわら）温泉駅（福井県あわら市）に近い温泉街。土産物店の女性はこう語った。

同市は最大震度５強の地震に襲われた。建物の大きな損壊こそなかったものの、同市によれば、市内の宿泊施設で１～３月の予約の約３割がキャンセルされ、５億円近い損失が発生した。

その中での新幹線の延伸開業に、福井県未来創造部の林裕之課長は「１００年に一度のチャンスだ」と期待を隠さない。同県での初の新幹線運行となり、一気に４つの停車駅ができるからだ。

期待の背景には金沢市の成功体験がある。北陸新幹線は平成２７年３月に長野―金沢間が延伸開業し、開業前の特急利用者数と比べ、新幹線の利用者数は約３倍に伸びた。金沢駅周辺の地価は約２倍に上昇し、観光客も増えた。

もちろん「駅が開業するだけで観光客が来るわけではない」（林氏）。来県する人々への受け入れ態勢の強化が不可欠だ。福井県は延伸開業にあわせて、特産の「越前ガニ」や、人気観光地の県立恐竜博物館のアピールを強化。観光施設のリニューアル、新幹線停車駅周辺の商業施設、ホテル開発などを進める。

一方、東京からみると、延伸開業で直通運転となるエリアが増える。東海道新幹線で結ばれている関西や東海、東北新幹線で結ばれている東北などに、北陸が加わることになる。

移動時間も特急で行く場合より短縮される。たとえば東京―敦賀間は特急などを使った同じルートでの移動と比べ５０分も短くなり、料金も安くなる。行き来しやすくなることで北陸との交流が深まり、北陸からの企業人材の確保が進むなどの可能性がある。

一方、大阪は難しい課題を抱えることになりそうだ。新幹線開業にともない、大阪―金沢間を結んでいた特急「サンダーバード」が大阪―敦賀間の運行に変わるためだ。敦賀から金沢方面への移動には乗り換えが必要で、通常料金では値段も上がる。北陸との交流が後退する恐れもある。

北陸側の懸念も強く、福井市内の飲食店員の男性は「福井への来訪者の多くは関西の人。特急がなくなって、本当に大丈夫だろうか」と話した。

ＪＲ西は、新幹線と特急を合わせて乗ると割り引きになる企画切符を発売するなど関西からの来訪者の維持に努める。どこまで効果があるかは未知数だ。（黒川信雄）
4667：OS５：2024/02/20(火) 05:55:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/b4dbf23c61eeed07a8dd954bdd3498b597d846f4
九州新幹線「久留米分岐」提唱長崎ルート未整備区間めぐる“膠着状態”に一石投じる “議論の進展”に期待の声も
2/19(月) 20:02配信
FNNプライムオンライン
【画像】未整備区間の協議が進まない九州新幹線

九州新幹線長崎ルート未整備区間「新鳥栖-武雄温泉」をめぐる県と国の議論が進展しない中、一石を投じる案が提示された。それは久留米から佐賀空港周辺、武雄温泉へとつなぐ”久留米分岐”論だ。

【画像】未整備区間の協議が進まない九州新幹線

“久留米経由”で全線フル規格を
福岡・久留米市で約100人が参加して開かれた集会（2024年2月11日）。九州新幹線長崎ルートの未整備区間について、JR久留米駅を経由し佐賀空港周辺を通るルートでの全線フル規格化を目指す久留米市の市民団体が開いたものだ。

未整備区間の議論は膠着状態
九州新幹線長崎ルート「新鳥栖-武雄温泉」間の整備方法については、国と佐賀県が2023年12月28日、約10カ月ぶりに協議を再開。しかし、議論は平行線で進展はなく、先行きは相変わらず不透明なまま膠着状態が続いている。
佐賀県が佐賀空港と連携する“南回りルート”を「議論する価値がある」と主張する一方、国やJR九州は「“佐賀駅ルート”がベスト」との姿勢を貫いているためだ。

「九州全体のために議論を」
こうした中で開かれた集会では、久留米大学の大矢野栄次名誉教授が「九州全体のために新幹線構想はどうあるべきかを議論していく」と語り、次のように述べた。

久留米大学大矢野栄次名誉教授:
これは勝ち・負けはない。九州全体のために、できれば日本全体のための新幹線構想、というものを持つべきですよという議論の1つが久留米分岐論と考えてもらえばいい

九州新幹線“久留米分岐”論とは
大矢野名誉教授が提唱する「久留米分岐論」とは、久留米から佐賀空港周辺、そして武雄温泉へと九州新幹線をフル規格で整備するというもの。
将来的には久留米から大分、さらには四国、名古屋まで延ばし、「物流新幹線」として活路を見出す構想だ。その上で、「議論し、みんなで結論を作ることで政治家も国会などで取り扱いやすくなる」と関心の高まりに期待を寄せた。
また、市民団体の代表も次のように述べた。

西九州新幹線久留米誘致プロジェクト黒岩壽臣代表:
久留米だけが良くなるのではなく一緒に発展していくべきだと思っている

議論進展のきっかけに?
新幹線長崎ルート「新鳥栖-武雄温泉」間の整備をめぐる佐賀県と国の協議は昨年末、約10カ月ぶりに再開されたものの進展は見られなかった。
膠着状態が続く中、“久留米分岐”論が協議進展のきっかけになるのか注目される。

（サガテレビ）
4668：OS５：2024/02/20(火) 06:14:37: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240219-OYO1T50026/
北陸新幹線延伸目前、駅起点に敦賀のにぎわい取り戻せ…乗り継ぎ見込み「年９８０万人」観光客増へ動く商店街
2024/02/19 17:30
　北陸新幹線金沢―敦賀間延伸まで１か月を切り、当面の間、「終着駅」「乗換駅」となる敦賀駅の周辺では、福井県敦賀市や商店街関係者らが一体となって観光客らによるにぎわいを取り戻そうとしている。歩道の拡幅を進め、新規出店を呼び込むなどして、市街地の魅力向上を図っている。（高山智仁）

拡幅した商店街の歩道に設けられた給電設備（福井県敦賀市で）
　「中心市街地が元気になりつつある手応えがある。観光誘客の仕掛けを途切れなく作り、にぎわいを取り戻したい」。敦賀駅西口にある駅前商店街振興組合の河藤正樹理事長は力を込める。

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拡幅された商店街の歩道に設けられた給水設備（福井県敦賀市で）
　駅西口から約４００メートル続く同商店街では現在、歩道の拡幅工事が進む。拡幅部分には給水と給電の設備を設け、キッチンカーなどの出店を促す。敦賀の「鉄道と港の町」のイメージに合わせて２５年前に設けた「銀河鉄道９９９」と「宇宙戦艦ヤマト」のモニュメントを塗り直し、人目につきやすいよう再配置した。にぎわいを生み出そうとするのが狙いだ。

敦賀駅舎を見渡せるように再配置され、写真スポットになったモニュメント（福井県敦賀市で）
　新幹線の敦賀駅は駅舎の高さが約３７メートルある。鉄道ファンらから「敦賀要塞ようさい」と注目されている。３階に新幹線のホーム、１階には関西、中京に向かう在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」が発着するホームがある。

在来線の敦賀駅（手前）と新幹線が発着する駅舎
　敦賀は観光客増の好機を迎えようとしている。３月１６日の新幹線延伸で、鉄道を利用する誰もが敦賀駅で下車する必要があるためだ。

　敦賀市は、敦賀駅での乗り継ぎ客を年約９８０万人と試算。延伸で首都圏や長野県などからの来訪が期待されることから、乗降客も３３０万人と見込む。駅と観光名所・気比神宮（敦賀市）を結ぶ通りや周辺にある七つの商店街では、延伸でにぎわいが増す可能性を秘めている。

　好機を生かすため、市などは２０２２年１２月、商店街などの中心市街地への新規出店や店舗刷新の費用を最大２０００万円補助する「敦賀まちづくり魅力ＵＰ応援補助金」を創設。商店街の魅力向上へ歩道拡幅や案内板設置も進めてきた。その結果、今年１月までに１８店舗が新規出店を決め、既存店舗の刷新も１５件が採択された。

　７商店街の一つで、最近１年間でカフェやレストランなどが新たに出店した神楽町１丁目商店街振興組合の中山喜美子理事長は「商店街の魅力は店が密集して町歩きが楽しめるところだ。店が増えれば参拝客が商店街に立ち寄るきっかけになる」と話す。同商店街は今後、歩道拡幅なども予定する。

　一方で、まちづくり会社「港都つるが」によると、商店街の４３店舗分が空いている。近年は減少傾向にあるものの、商店街関係者は「シャッターが下りていると寂れている印象を持たれてしまう」と危機感を持つ。

　活性化の取り組みは始まったばかりだ。本町１丁目商店街振興組合の小坂政徳代表理事は「観光客増の期待感は高まっている。広がった歩道でマルシェなどのイベントを開いて多くの人を集め、新規出店も呼び込めるような好循環を作っていきたい」と意気込む。
4669：OS5：2024/02/20(火) 17:53:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/da5b8401744358832f4274fd3deff6760cfa2ba7
近鉄の複数路線で来月ダイヤ変更…準急新設・急行増便、インバウンド増加など対応で
2/20(火) 17:31配信

読売新聞オンライン
近鉄奈良駅

　近畿日本鉄道は3月16日に奈良県内を走る複数の路線でダイヤを変更する。京都線や大阪線で急行を増便し、新型コロナウイルスの5類移行やインバウンド（訪日外国人客）の増加などによる需要回復に対応する。

　京都線・橿原線では、京都行き、近鉄奈良・橿原神宮前行きともに平日の午前11時～午後2時の間に、急行を1時間あたり3本から4本に増便する。また、午前7時18分の近鉄奈良発京都行き急行を新設する。

　奈良線・難波線では、午前5時の大和西大寺発大阪難波行き区間準急を設け、始発電車が16分繰り上がる。大阪線では、平日の午前7時58分の五位堂発大阪上本町行き急行を新設し、同区間では午前7時20分の区間準急を急行に変更する。
4670：OS5：2024/02/21(水) 16:22:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/17dfae1c2b7828c6bba8029f41a14a8d5d7c9c42
【雑学】埼京線は東北新幹線の「おまけ」だった！？「もめにもめてできた路線＆駅」3選とは？？
2/21(水) 15:00配信

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FRIDAY
埼玉と東京をつなぐ、生命線とも言える埼京線　写真：共同通信社

JR京葉線で、今年３月のダイヤ改正で廃止予定だった快速・通勤快速を、地元の反発を受けて一部存続させるという異例の事態が起きた。特に、通勤快速が東京から直通していた千葉市や一宮町など、千葉県中央部の自治体からの抗議が大きかった。このような、鉄道事業者と地元の攻防は、列車の存続や廃止にとどまらない。鉄道路線がまるまる生まれてしまうケースもある。

【衝撃写真……！】美しすぎる……！　背中の開いた真っ赤なドレスに身を包んだ長澤まさみ

◆東北新幹線建設の際生まれた「埼京線」

その名の通り、埼玉と東京を結ぶ動脈になっているJR埼京線。この路線は、赤羽から大宮までの新幹線とセットで作られた。

１月23日、東北新幹線の上野～大宮間での架線トラブルは東日本の各新幹線に大きな影響を与えた。同日夜、復旧を急いだJR東日本は、現場で新幹線に並行する埼京線まで一時運転を休止させる措置に出た。

が、そもそもなぜ埼京線と東北新幹線が並行しているのか？答えは歴史にある。

東北新幹線と上越新幹線は、’71年からまず東京（上野）と盛岡・新潟の区間で着工。うち都市部を走る東京～大宮間では、用地の確保が難しいため当初は赤羽から先は地下を掘り進める計画だったが、高架線を作る案に変更された。ところが、高架案に沿線で猛反対が巻き起こった。

それは、’70年代に東海道・山陽新幹線で騒音が社会問題化したことが理由だった。とりわけ名古屋市での新幹線騒音訴訟は住民と国鉄が最高裁まで争い、新幹線の騒音基準の設定と住民への和解金の支払いでようやく決着をみた。こうした状況から、東北新幹線沿線でも騒音を懸念した住民が反対運動を繰り広げ、自治体も強気に転じたために国鉄は用地買収もままならなくなる。

そこで国鉄は、殺人的なラッシュが常態化していた埼玉県内の東北本線・高崎線の混雑緩和に目をつける。大宮から赤羽の間に新幹線と並行する新線をつくり、埼玉から東京への通勤・通学客を流そうというものだ。戸田市・与野市・浦和市といった自治体もこの案に同意し、新幹線に並行する埼京線の計画が生まれる。

高崎線？川越線？埼京線の延伸先も迷走
１月23日に上野～大宮間で発生した架線故障の事故により、「かがやき504号」は埼京線与野本町付近まで進み停車。図で見ると、埼京線と東北新幹線が隣接していることがよく分かる　写真：共同通信社

ところが、これで一件落着とはいかない。この「通勤新線」の車両基地として国鉄は浦和市内の土地を検討していたが（ロッテ浦和工場や千葉ロッテマリーンズ２軍の浦和球場の土地が候補だったという）、合意がまとまらない。やむなく、川越線の南古谷駅近くに土地を確保して車庫を開設できた。おかげで、当初は高崎線の宮原駅付近を始発とする計画だった埼京線は川越線と直通して、川越までの運転系統になった。

こうして埼京線と東北新幹線の工事が進められ、’85年３月に上野～大宮間の東北新幹線、９月に大宮～赤羽間の埼京線が開業し、池袋から大宮に至る新しい通勤路線ができたのだった。

一方、宮原駅までの計画が変更となったことで、地元の宮原町は埼京線に代わる新しい鉄道の建設を要望、やはり上越新幹線にへばりつく形で建設されたのが大宮～内宿間のニューシャトルだった。埼京線と別れたはずの上越新幹線に並走する小さな電車がこのニューシャトルだ。
4671：OS5：2024/02/21(水) 16:22:20: ◆昼間はほとんど乗車客はいないが快速が停まる「常磐線の天王台駅」

常磐線には、都内から茨城県の取手駅までの複々線区間に快速電車と各駅停車が走っている。このうち取手の一つ手前の天王台駅は、単独駅ながら快速用ホームも設けられている。これもまた、国鉄と自治体の対立の結果作られた。

’71年に常磐線の各駅停車と地下鉄千代田線の直通運転が始まった当時、複々線は我孫子駅までで、各駅停車もすべて我孫子で折り返していた。もともとはいまの「各駅停車」が停車する駅にも上野発着の電車が停まっていたが、千代田線との直通を機に上野発着の系統は「快速」として、北千住から取手の間は松戸・柏・我孫子・天王台にしか停車しない現在の形態に再編した。

ただ、国鉄はもともと取手まで複々線を建設し、千代田線直通の各駅停車も取手まで運転させる計画だった。取手まで各駅停車が伸びれば、天王台駅は快速を通過させて各駅停車のみの駅にする計画でもあった。天王台は乗換路線もなく’71年に開業した新しい駅のため、快速と各駅停車の両方を停めるほどでもないと国鉄は考えていたからだ。

ところが、地元の我孫子市が反発。国鉄側が折れて計画になかったホームを増設し、’82年に我孫子～取手の複々線が完成してからも、天王台駅の快速停車は維持された。もっとも、その見返りで各駅停車が取手まで運転されるのは平日朝夕のラッシュ時だけとなってしまい、天王台駅の各駅停車ホームは昼間は誰もいない。それでも駅周辺にとっては上野や東京までの快速列車が確保されていて、利便性が保たれた。

◆快速なのに……７駅も連続で停まる中央線

中央線沿線で半ば周知の事実となっている、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の「杉並三駅」をめぐる問題もややこしい。

中央線（快速）と総武線（各駅停車）が並行しているのに、中野～三鷹間は都心と違ってどの駅にも両線にホームがあるのだ。

戦前の時点では、東京から中野までは複々線ができていたが、’60年代にこの複々線を三鷹まで延伸する計画が立てられた。その際、途中の駅のうち、高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の３駅にはホームを設けず快速を通過させるという計画だった。

しかし、これまたその計画が地元の住民に漏れると反対を受け、平日は全ての駅に快速が停車、日曜日は３駅通過という妥協案で決着をみた（一説には、すでに丸ノ内線が接続していた荻窪も快速通過となる計画だったとのこと）。現在、国鉄からJR東日本に事業社が変わってからも、この運行形態が続いている。

快速に乗っても中野から三鷹まで、７駅も連続して停車することにストレスを覚える利用者もいるが、それぞれの駅の地元も「快速停車」の便利さを失いたくないのは当然だ。

鉄道にはしばしばこの手の問題がついてまわる。都心に近い駅の顔を立てれば、遠方の沿線の利便性は損なわれるし、逆もしかり。とはいえ、埼京線は北関東の通勤事情を改善し、快速が停まる杉並区の各駅はサブカルチャーも栄えて中央線全体の人気も押し上げている。

鉄道事業者と地元のすれ違いも、こうした「副産物」として結実し、メリットをもたらすことがあるようだ。

文：大宮高史

FRIDAYデジタル
4672：とはずがたり：2024/02/22(木) 16:48:44: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240221-OYO1T50011/
「ハイブリッド式普通車両」導入、発電と蓄電池で…燃費２割向上
2024/02/21 09:00

　ＪＲ四国は、２０２６年度から、ディーゼルエンジンで発電した電力と蓄電池の電力でモーターを動かす「ハイブリッド式普通車両」を導入すると発表した。老朽化した現行の普通ディーゼル車に比べて静かで、燃費は２０％向上、二酸化炭素排出量は１０％削減できるという。３０年度までに四国全域で最大７０両を導入し、現行車と置き換える。

　新車両は、２両１編成で走行させる。運転速度は最高で時速１００キロ。現行は各車両にトイレと運転台があるため、２両での定員は約２５０人だが、新車両は運転台とトイレは２両に一つとし、約３００人に増えるという。

　停車時にアイドリングストップするため騒音が減るほか、ギアチェンジがなくなったことで揺れが減り、乗り心地も向上するとしている。給油やメンテナンスにかかる時間の削減も見込めるという。

　２５年１２月に先行して４両が完成し、性能を確認するための試験を実施した後、老朽化車両が多く走っている徳島地区などで営業運転を始める予定。

　現行の普通ディーゼル車８６両は製造から３５～４８年が経過していた。
4673：OS５：2024/02/27(火) 07:40:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/a4ac5086d4701001f5c581001c8d1b239e1b693c
「滋賀は京都の植民地か」北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾
2/27(火) 5:41配信
Merkmal
大阪延伸への不透明感
高島市の近江今津駅で停車する特急「サンダーバード」（画像：高田泰）

　3月16日に福井県敦賀市へ延伸する北陸新幹線。次の大阪延伸は京都府内の反対運動でめどが立たないが、仮にこれが片付いてももうひとつの難題がある。湖西線の並行在来線問題だ。

　駅舎の最上部は12階建てビルに相当する高さ37m。近くでJR北陸本線の上を通る国道8号バイパスをまたいだためで、整備新幹線の駅舎としては国内最大になる。北陸新幹線が延伸する敦賀市のJR敦賀駅は、巨大な要塞（ようさい）のようなたたずまいで開業を待っている。

　敦賀市は古くからの港町。駅舎内は港町らしいしつらえがあちこちに施された。3階の新幹線ホームは船の甲板をイメージした木彫りタイル仕上げ。待合室は船の操舵室を思わせる外観にしている。市民の多くは新幹線延伸を港町敦賀の新たな船出と考え、期待に胸を膨らませるが、敦賀駅から先の大阪延伸には暗雲が立ち込める。

　大阪延伸は福井県小浜市から京都府へ入り、京都市下京区の京都駅や京田辺市を通って大阪市淀川区の新大阪駅へ至る「小浜・京都ルート」となる。距離は約140km。敦賀駅と新大阪駅間を最短43分で結ぶ計画だ。しかし、

・京都府内はトンネルが多く建設費がかさむこと
・地下水、景観への悪影響

を心配する市民の反対が高まっている。このため、環境アセスメントが進まず、詳細なルートは未定のまま。与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームは2023年度着工を目指していたが、開通はおろか着工時期さえ見通せない状況に陥っている。

滋賀県や沿線自治体の同意は困難
大阪延伸が見通せない状況に陥っている北陸新幹線の敦賀駅（画像：高田泰）

　仮にこの問題が解決したとしても、もうひとつ大きな問題が立ちはだかる。並行在来線だ。

　与党整備新幹線検討委員会は1996（平成8）年、並行在来線の定義を

「整備新幹線の建設に伴い、同区間を走行する在来線の優等列車が新幹線に移る線」

とした。この定義に当てはめると、並行在来線は関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が走る湖西線になる。

　国土交通省は整備新幹線の推進に際し、JRが並行在来線を経営分離することを認めている。JRが並行在来線維持で過度の負担を抱えないようにするためだが、経営分離には沿線地方自治体の同意を義務づけた。

　京都府を通る新幹線の並行在来線として、大半が滋賀県を走る湖西線を経営分離することに、滋賀県や沿線自治体がすんなり同意するはずがない。
4674：OS５：2024/02/27(火) 07:40:31: 「滋賀は京都の植民地か」と住民反発
近江塩津駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　湖西線は滋賀県長浜市の近江塩津駅から琵琶湖西岸の高島市を走り、大津市から京都市山科区の山科駅に至る延長74.1km。21駅が設けられているが、山科駅以外は滋賀県内に位置する。湖西線の普通列車のほか、サンダーバード、関西を縦断する新快速が運行し、全列車が琵琶湖線経由で京都駅に乗り入れている。

　JR西日本によると、1km当たりの1日平均旅客人員を表す輸送密度は、湖西線を通過するサンダーバードの乗客を含めて2022年度全線平均で

「2万9155人」

富山県のあいの風とやま鉄道など過去に並行在来線として経営分離された路線と比べると高い数字だ。

　駅間移動者など詳細なデータは公表されていないが、国交省が2015年度に実施した第12回大都市交通センサスで滋賀県内の駅間移動者を見ると、沿線北部の長浜市は極めて少ない駅間移動者しかいない。しかし、中部の高島市は南へ向かうほど駅間移動者が増える。南部の大津市は政令指定都市並みになる。

　湖西線が並行在来線の検討対象になることは2016年、JR西日本から三日月大造滋賀県知事へ伝えられた。その後、京都府内の反対運動もあり、並行在来線の協議は始まっていないが、滋賀県や沿線自治体は強く反発している。

　滋賀県交通戦略課は

「大阪延伸に並行在来線は存在しないというのが県としての主張。この主張を今後も続ける」

高島市都市政策課は

「JR西日本からアクションはないが、県と歩調を合わせ、湖西線が並行在来線となることに反対していく」

と述べた。

　大津市の大津京駅で列車待ちのサラリーマン（29歳）に話を聞いた。

「滋賀がどうして京都の犠牲にならないといけないの。まるで滋賀が京都の“植民地”みたいな扱いやね」

と不満を口にした。

経営分離はJRのさじ加減に
JR西日本のウェブサイト（画像：JR西日本）

　全国にある並行在来線のうち、経営分離されたJRの路線を受け継ぐ沿線自治体出資の第三セクター会社は、石川県のIRいしかわ鉄道、青森県の青い森鉄道など8社。北陸新幹線の敦賀延伸で福井県のハピラインふくいが加わり、3月16日以降は9社に増える。

　だが、すべての路線が第三セクター会社に移管されたわけではない。北陸新幹線で信越本線の一部、九州新幹線で鹿児島本線の肥薩おれんじ鉄道移管部分以外、西九州新幹線で長崎本線のうち佐賀県江北町の江北駅と長崎県諫早市の諫早駅間が従来通り、JRの運行だ。

　長崎本線は沿線自治体の同意を得られなかったためだが、その他の区間は乗客が多いなどJRの判断が大きく影響した。並行在来線が経営分離されるかどうかはJRのさじ加減に委ねられている一面もある。

　湖西線の場合、JR西日本としては

「赤字区間を切り離したい」

のが本音だろう。だが、滋賀県や沿線自治体、関西広域連合が早くから反対の声を上げている以上、強行突破を図りにくい。今後、難しい決断を迫られることになる。

　北陸新幹線の大阪延伸にとって、湖西線の並行在来線問題が大きな障壁になる可能性を秘めている。大津市内が大都市圏の通勤路線として機能していることを考慮し、JR西日本が譲歩の姿勢を示さない限り、膠着（こうちゃく）状態が当分続きそうだ。

高田泰（フリージャーナリスト）
4675：OS５：2024/02/27(火) 07:47:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/c02c72ead48f4cf92714536a3deac9f412784bf0
阪急でも「有料座席指定」７月に開始　読書灯やコンセント設置　１時間２～３本の頻度で４０席
2/27(火) 6:30配信
ABCテレビ

　阪急初の有料座席指定サービスの概要が発表されました。プラス５００円で、ゆったりと鉄道の旅が楽しめます。

　７月から運行が始まる、阪急初の有料座席指定サービス「ＰＲｉＶＡＣＥ」の車両はゆったりと配置された座席がリクライニングし、隣との間にパーティションを設置。

　読書灯やコンセントなどがあり、快適に過ごすことができます。

　また、扉にはステンドグラスをイメージしたデザインが取り入れられ、落ち着いた車両が演出されています。

　座席指定サービスの車両は、京都線の特急や準特急などに１時間に２～３本の頻度で１両が組み込まれ、座席数は４０席です。

　運賃とは別に５００円の座席指定料金がかかり、ＷＥＢ予約のほか、列車内で専属のアテンダントからチケットを購入できるということです。

ABCテレビ
4676：OS5：2024/02/27(火) 13:20:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/8dd451232cab436adbf1ac44154379fd905f4d8c
北陸新幹線敦賀延伸、「並行在来線」3セクは累積赤字70億円見込む…県「開業当初から正念場」
2/27(火) 11:41配信

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読売新聞オンライン
〈3〉

　3月16日、北陸新幹線金沢―敦賀間と合わせ、「ハピラインふくい」が誕生する。JR西日本から北陸線大聖寺（石川県加賀市）―敦賀間の運営を引き継ぐ第3セクターだ。福井県や県内市町、地元企業などが経営を支えるものの、最初から経営難が予想されている。

【図表】赤字穴埋めに向けた基金積立額

北陸線を走る列車。同じ形式の車両がハピラインふくいに引き継がれる（福井県敦賀市で）

　「ハピラインは『県民鉄道』。できるだけ多く利用してほしい」。1月15日に福井市内で開かれた説明会で、ハピラインふくいの小川俊昭社長が出席した市民らに何度も訴えた。

　「特急街道」と呼ばれる北陸線は、観光やビジネスの需要を満たすため関西、中京と北陸を結ぶ「サンダーバード」「しらさぎ」など多くの特急列車が行き来し、特急中心のダイヤが組まれている。

説明会で市民らに利用を呼びかける小川社長（奥左から2人目）（1月15日、福井市で）

　新幹線延伸で北陸エリアからこれらの特急が消える。ハピラインふくいは「ドル箱」抜きで利益を上げる必要に迫られ、地域重視のサービスを打ち出した。日中を中心に一定の間隔で運行する「パターンダイヤ」を導入し、現在より29本増発。朝夕に福井―敦賀間の快速を新設する。

　しかし、ハピラインふくいの経営計画では、11年間で約70億円の累積赤字が見込まれている。県などは赤字を穴埋めするための基金を設けるほか、開業後の5年間、普通運賃や通勤定期を現行の1・15倍、通学定期は1・05倍に値上げする。開業後6～11年目は普通運賃と通勤定期を1・2倍に引き上げる予定だ。

　説明会に参加した県立高志高（福井市）2年の生徒（17）は、北陸線を利用して敦賀市内から通学している。「利便性が上がりそう。朝の快速のおかげで自宅を出発する時間を遅らせられる」と喜んだ一方で、「赤字による値上げはやむを得ないが、負担は増えてしまう」と話していた。

　ハピラインふくいのように、新幹線の延伸に合わせて運営がJRから切り離される路線は「並行在来線」と呼ばれる。他地域では経営難に直面する会社もある。

　長野県内のJR信越線の一部を受け継いで1997年から運行する第3セクター「しなの鉄道」（長野県上田市）。全国初の並行在来線として注目されたが、昨年6月、線路の老朽化が原因で脱線事故が発生した。

　信越線が特急列車の運行に対応した高規格の設備だったことから、しなの鉄道にとって維持管理の重荷になった上、利用客も減少傾向で資金繰りが厳しいことが背景にあるとみられる。同社は同12月、主要株主の長野県などとともに、国に設備更新などの支援を要望せざるを得なくなった。

　九州新幹線の並行在来線としてJR鹿児島線の一部を引き継いだ「肥薩おれんじ鉄道」（熊本県八代市）でも赤字が続き、昨年には、穴埋めをする自治体の一部から「問題がある」との声が出た。

　ハピラインふくいは、赤字をさらに圧縮するため、同様に福井県が出資する福井鉄道、えちぜん鉄道と共同で資材の調達や企画切符の販売を進めるほか、駅周辺の駐車場に車を止めて列車に乗ってもらう「パークアンドライド」の浸透も図り、利用客増を目指す。

　県幹部は「他県の例を見ても、厳しい経営を強いられるのは間違いない。開業当初から正念場が続く」と気を引き締める。

　関西大学の宇都宮浄人（きよひと）教授（交通経済学）は「公共交通として地域住民らの利便性を高め、地域を発展させることができるかが重要だ」と語る。
4677：OS5：2024/02/27(火) 14:57:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/2c762f86f76f045046496e62243a460b3ef08fcd
DMV＝デュアル・モード・ビークルがダイヤ改正　平日はすべて8往復に【徳島】
2/27(火) 12:42配信

JRT四国放送
JRT四国放送

阿佐海岸鉄道は、3月16日から「DMV」＝デュアル・モード・ビークルのダイヤの改正を行い、平日の便をすべて8往復にすると発表しました。

「DMV」は、線路と道路の両方を走る車両です。

平日は、徳島県海部郡海陽町の阿波海南文化村から道の駅宍喰温泉までを結び、阿波海南駅と高知県の甲浦駅間は鉄道モードで、それ以外はバスモードで運行しています。

現在、平日の運行本数は火曜日と水曜日が8往復、月、木、金曜日は13往復ですが、3月16日にダイヤ改正を実施し、平日はすべて8往復とします。

また、土日祝日は現在の11往復を維持する一方で、利用者の少ない夕方の便を朝と昼の便に振り替えます。

阿佐海岸鉄道では、今回のダイヤ改正により、経費節減であったり、運行間隔に余裕を持たせることで、故障などで車両が減っても運行に影響が出にくいようにするなどの効果を狙っています。
4678：OS5：2024/02/27(火) 17:11:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/89a9da0d769a0626792011bb63a54161cd3cc8ac

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北陸新幹線「車両基地直結」トレインパーク開業へ点検風景も見学可能屋上展望デッキも
2/26(月) 15:12配信

乗りものニュース
「トレインパーク白山」が3月13日開業
北陸新幹線（画像：写真AC）。

　岸グリーンサービスとライフ・マネジメント、JR西日本は2024年2月22日、石川県に「白山市立高速鉄道ビジターセンター（トレインパーク白山）」を開業すると発表しました。開業日は2024年3月13日です。

　この施設は、北陸新幹線の車両基地「白山総合車両所」に直結し、新幹線を間近で見学できる複合施設です。白山総合車両所は、金沢から西に約10kmほど離れた場所にあり、新幹線の全ての部品を取り外す大掛かりな「全般検査」が可能です。
　
　最寄り駅は加賀笠間駅で、駅からは徒歩約15分。シャトルバスを利用した場合は約5分となります。施設は5階建てで、観光情報・物販施設、鉄道に関する展示施設、屋内遊具施設、展望室が入る予定。260km/hで疾走する新幹線や白山の眺望を楽しめる屋上展望デッキも設けます。さらに、白山総合車両所と連絡橋で結び、新幹線の点検作業を見学可能にする計画です。
　
　鉄道展示施設には、実際に使用された台車やパンタグラフを展示。運転士が訓練で使用するシュミレータも設置するとしています。
　
　開館時間は9時から17時まで。休館日は毎週水曜。入館料金は大人（高校生以上）が500円、こども（中学生以下）は無料です。

乗りものニュース編集部
4679：OS5：2024/02/27(火) 17:15:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/1abffda6c7806704e7ef8df5e8ce908193226f9e
傍から見れば「棚ぼた」？　特急すら通過した小駅が、ついに新幹線の停車駅へ
2/24(土) 10:35配信

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鉄道コム
加賀温泉駅に停車するようになる北陸新幹線

　石川県の加賀温泉駅は、3月16日の北陸新幹線金沢～敦賀間延伸開業で、新幹線の停車駅となります。同駅は、名前の通り「加賀温泉郷」のアクセスに使われる駅。駅前からは、片山津温泉、山代温泉、山中温泉に向かう路線バスが運行されています。

【画像】こんなに変わった!?　特急停車前後の変化を空から見る

　晴れて新幹線駅となる加賀温泉駅ですが、もとは優等列車が停まらない、小さな駅でした。それが、傍から見れば「棚ぼた」と呼べるような経緯によって、現在の地位を獲得したのです。

　1944年に開業したこの駅は、開業時は作見駅という名前でした。隣の駅は、西側が（現在の）加賀市中心部にある大聖寺駅、東側が片山津温泉に近い動橋駅。ともに優等列車の需要がある駅でした。

　1961年、北陸本線を走る初の特急列車「白鳥」が運転を開始した際、大聖寺駅と動橋駅で、停車駅の争奪戦が繰り広げられます。この際は上下で停車駅をわけるという形で決着したものの、特急列車が次第に増えていく中で、両者の争奪戦も激化していきました。

　今の感覚では「どちらも停めればよいのでは」となりますが、当時は鉄道がまだまだ長距離移動の主役だった時代。停車駅を増やせばスピードアップの弊害＝所要時間の増加となったため、当時の国鉄としては停車駅選定は悩みどころだったのです。

　1984年刊行の「石川県史現代篇 5」によると、国鉄では停車駅を動橋駅へまとめるという提案もしたそうですが、地元の反対に遭い頓挫。最終的に、小駅だった作見駅の付近に新たな駅を建設し、特急の停車駅をここへ統合するという方針が打ち出されました。国鉄では、当初は1969年の開業を目指していたといいますが、こちらも地元の反対によって延期に。しかしながら、最終的に駅の建設は進められ、作見駅を改称する形で、1970年に加賀温泉駅が誕生しました。

　以降、大聖寺駅と動橋駅は、特急の主要停車駅から外され、その立ち位置は加賀温泉駅に取って代わられました。そして、北陸新幹線の延伸開業によって、開業時は小駅だった加賀温泉駅が新幹線駅となる一方、かつて優等列車が停まる主要駅だった大聖寺駅と動橋駅は、第三セクターに移管される駅の一つとなってしまいました。

　実際のところ、加賀温泉駅の建設時には、地元住民が土地を提供するなどの貢献があったそうで、何もせずに「棚ぼた」で加賀温泉駅が栄えたというわけではありません。しかし結果的に、不幸にも距離が近かった主要駅間で停車駅争奪戦が繰り広げられたことで、その後の駅の明暗もわけられてしまいました。

西中悠基
4680：OS５：2024/02/28(水) 19:24:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/c68a2a89d64fe3d96582f268f1f73abe3b641e4a
北陸新幹線延伸も「開業効果はあまり頼りにしていない」…駅なく通過の街
2/28(水) 17:20配信

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読売新聞オンライン
鯖江駅に停車する特急。3月16日以降は姿を消す（福井県鯖江市で）

　JR鯖江駅から徒歩約5分の和食店「旬亭まつや」。店主の八田健太郎さん（46）は、3月16日の北陸新幹線金沢―敦賀間延伸に「期待はない」と言い切る。

【画像】福井県

「一杯飲んでも特急1本で帰れる」
「新幹線開業でプラス要素は見えない」と語る八田さん（福井県鯖江市で）

　今は店に関西からのビジネス客も訪れる。「鯖江で一杯飲んでも特急1本で帰れる。駅に近く、福井県外のビジネス客も訪れるが、3月15日に特急がなくなれば、利用されなくなるのでは」と指摘する。「開業効果はあまり頼りにしていない。自分たちでどのように商売するかを考えるだけだ」と淡々と語った。

　福井県鯖江市内には新幹線駅が誕生せず、関西、中京と北陸を結ぶ在来線特急も北陸エリアから姿を消す。新幹線延伸後、県外から鯖江を目指してJR線を利用すれば、主に福井、敦賀両駅で乗り換えが必要だ。

鯖江や越前海岸まで格安で
　同市は新幹線利用客を取り込むため、昨年12月から、越前市、南越前、越前両町とともに、4市町をタクシーで周遊できる事業を開始。漆器など伝統工芸の工房や店舗、飲食店、宿泊施設などの近くまで1回1000円（一部5000円）で移動できる。利用客は事前に購入したチケットを使い、1回の乗車で市町をまたぐ必要がある。

　乗降できる場所は、新幹線の越前たけふ駅（福井県越前市）を含む4市町の約230か所を指定。新幹線を降りて、鯖江や越前海岸まで格安で向かうことができる。

　鯖江市は市内を1回500円（一部1000円）でタクシーに乗車できる観光客向け事業も昨年10月から実施。市の担当者は「伝統工芸や観光地が集まる丹南地域に、観光客らが目を向けるきっかけになれば」と期待する。

停車していた特急が廃止
　新幹線駅が設けられなかった街は、失ったにぎわいを取り戻そうと模索する。

　富山県魚津市は、2015年に金沢まで延伸された北陸新幹線の駅が設けられず、中心部の魚津駅にそれまで停車していた特急が廃止された。

　同駅の1日あたりの平均利用者数は、金沢延伸後の3年間で1割ほど減少。駅前商店街から客足が遠のき、廃業した店舗が目立ったという。駅の利用者は現在も減少傾向で、コロナ禍前の水準にも戻っていない。

　市は20年3月、来訪者増に結びつけるため、駅周辺を15年かけて一新する計画をまとめた。地下歩道の壁面や蛍光灯を取り換えるほか、駅利用者向けの駐車場を広場に変える事業などを進めている。

西の若狭地域でも
福井県内の北陸新幹線とハピラインふくい

　3月16日以降も、福井県敦賀市より西の若狭地域には北陸新幹線の鉄路はない。県や地元観光協会は、古代から朝廷に食料を納めた「御食国」と呼ばれた一帯を強く発信し、新幹線利用客に足を延ばしてもらおうとしている。

　若狭や敦賀の食に特化して県などが1月下旬に開設したウェブサイト「御食国食旅サイト」もその一つだ。サイトには、若狭ぐじ、若狭ふぐ、へしこ、谷田部ねぎ、自然薯、熊川葛といった地域の食材や郷土料理が並び、舌鼓を打てる店舗も紹介している。

　敦賀駅からの移動手段にも対策を打つ。「レインボーライン山頂公園」（美浜、若狭両町）や県年縞博物館（若狭町）などの観光施設が点在する三方五湖周辺を巡る「ゴコイチバス」を21～23年度、敦賀駅などを発着点として不定期で試験走行。県外から「次はいつ走るのか」との問い合わせが寄せられたという。

　新幹線延伸後は当面の間、熊川宿（同町）付近もルートに含め、週末を中心に運行する予定だ。

　県嶺南振興局は「中京・関西だけでなく首都圏の人にもウェブ上で若狭を知って、バスで嶺南地域を巡ってほしい」としている。
4681：OS5：2024/02/29(木) 14:00:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ac86809b097dc97a26423b47bbce6c18bf94083
運行半年「BRTひこぼしライン」効果は上々…被災前より乗客数増加、課題は観光の「足」
2/29(木) 12:30配信

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読売新聞オンライン
山あいの専用道を走るバス（東峰村で）

　2017年の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部など約40キロ（添田町―大分県日田市）でバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」の運行がスタートして、28日で半年となった。乗客数は豪雨災害後に走っていた代行バスを上回っており、順調な状況が続く。一方で、三つの停留所（駅）がある福岡県東峰村では、観光客の交通手段の確保などが課題となっており、対応を本格化させている。（白井貴久）

「観光客戻る」
　「駅で降りた観光客が立ち寄ってくれるようになった」。東峰村の大行司駅近くで片岡酒造場を営む片岡拓之さん（56）はBRTの効果について語る。

　JR九州によると、昨年8月の開業から今年1月末までで約5万人が乗車し、1日当たりでは約320人。代行バスの1日平均乗客数約60人に比べ、大幅な増加となった。古宮洋二社長は22日の記者会見で「多くの方に利用いただき、成功したと思っている」と語った。

村内の移動に課題
　ただ、同村では課題も見えてきた。

　「大行司駅を乗り合いタクシーの拠点として整備し、村内への回遊を促します」。27日夜、村が開いた同駅周辺の整備基本計画の説明会で、担当者が説明した。駐車場の整備により、乗り合いタクシーの乗降位置をわかりやすくし、利用を促進するという。

　BRTへの転換に当たり村は定時制とスピードを重視。駅は増やさず、村内のほとんどの区間は専用道を走っている。焼き物の里として有名な小石原までは、最も近い同駅からでも車で約20分かかるため、観光面からも交通手段の確保は不可欠となっている。

　駅への交通手段については、村が開業に合わせ、乗り合いタクシーの運行を開始。村外の人を含めて無料だが、これまで電話での受け付けが平日の昼のみで、観光客にとって使い勝手は良くなかった。

　このため、村は2月からAI（人工知能）を活用し、LINEや専用アプリから24時間受け付けができるようにした。駅の整備とともに、今後、観光客が周遊できる環境を整えていく方針だ。

　宿泊施設の再整備も急務だ。今月、宿泊もできる複合施設「アクアクレタ小石原」が運営会社の資金繰り悪化で閉鎖された。土地、建物を所有する村は「再開したい」としているが、運営会社は破産手続きを申請中で、現時点で次の業者選定は見通せていない。村内の宿泊施設は元々少なく、村は滞在型観光の推進のため、早期の営業再開を模索している。

駅の個性生かす
　村は3月上旬まで、残り2駅の整備についても説明会を実施することにしている。真田秀樹村長は読売新聞の取材に「BRTを村内の交通に連結させる仕組みがようやくできあがった。今後は三つの駅の個性を伸ばし、多くの人を呼び込みたい」と述べた。
4682：OS5：2024/02/29(木) 14:02:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/61f1645f9a59e4fca3912fe1edcdeec87dc489c8
転売ヤーのせいで…SL人吉の指定席、沿線住民は手を出せず落胆
2/27(火) 20:33配信
毎日新聞
2024年3月で引退するJR九州の観光列車「SL人吉」＝佐賀県鳥栖市で2023年4月8日、城島勇人撮影

　3月24日にラストランを迎えるJR九州の人気観光列車「SL人吉」の指定席券が、インターネット上で高値で転売されている。最後の営業運転となる3月23日の指定席券は通常の100倍以上の価格に跳ね上がった。希少価値の高い商品などを転売して稼ぐ「転売ヤー」が争奪戦に加わり、別れを惜しむ沿線住民が指定席券を購入できない事態になっている。

　オークションサイト「ヤフーオークション」では2月24日夜、営業運転最終日の指定席券が20万円で落札された。通常の指定席券料金は乗車区間に関わらず大人一律1680円（乗車券は別）で、本来の価格の約120倍だった。最終日以外の指定席券も、1万7500円や1万5500円など10倍近くの値段が付くケースが相次いでいる。

　SL人吉は2009年にJR鹿児島線、肥薩線の熊本（熊本市）―人吉（熊本県人吉市）間で運行を開始。20年の九州豪雨で肥薩線が不通となって以降は鳥栖（佐賀県鳥栖市）―熊本間で週末を中心に1日1往復している。運行開始以来約40万人が乗車し高い人気を誇ってきたが、けん引する1922年製造の蒸気機関車「8620形・58654号機」の老朽化に伴い、3月23日が最後の営業運転、翌24日は招待客を乗せた最終運行となる。

　JR九州によると、SL人吉は全席（132席）指定で、指定席券は運行1カ月前からインターネットサイトや駅の「みどりの窓口」で購入できるが、最終日までほぼ満席。最後の営業運転となる3月23日の指定席券は2月23日午前10時の販売開始から数秒で上下線とも売り切れたという。

　ところが、ネットでは売り切れたはずの指定席券が高値で取引されていることが判明。転売を巡っては、2019年にチケット不正転売禁止法が施行され、コンサートやスポーツなどのチケットの高額転売が禁止されたが、鉄道の切符は対象外となっている。

　◇沿線住民「手が出せない」

　「転売ヤー」の介在で、乗車を希望する人が指定席券を入手しづらい状況になっており、肥薩線球泉洞駅（熊本県球磨村）の名誉駅長を務めた母親を豪雨で亡くした、平野みきさん（52）は「母が愛したSLにもう一度乗りたかったが、これだけ高額なら手が出せない。せっかくのラストランなのに」と残念がる。

　JR九州の担当者は「乗りたいという強い思いを持ったお客様に切符が行き渡らないのは本意ではない。残念だ」としている。【城島勇人】
4683：OS5：2024/02/29(木) 17:55:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/019c59115b87cb9cbe00ecba2eecd08bec205df9
QRコード決済できる券売機をJR九州導入…利便性と混雑緩和、2025年度までに95駅で
2/29(木) 17:30配信

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読売新聞オンライン
JR九州

　JR九州は28日、スマートフォンのQRコード決済に対応した新型券売機の導入を一部の駅で始めたと発表した。キャッシュレス化が浸透する中で多様な支払い方法に対応し、利便性向上や混雑緩和につなげる狙いがある。2025年度までに全駅の約2割にあたる95駅で計100台の設置を目指す。

【写真】QRコード決済に対応したJR九州の新型券売機（28日、福岡市博多区の博多駅で）

　新型券売機は、近距離切符や自由席特急券などを、「PayPay」などのQRコード決済やクレジットカード、現金で購入できる。2月から博多駅などに設置しており、3月末時点で小倉、大分、鹿児島中央など計31駅での導入を予定する。24年度以降も中規模以上の駅を対象に、旧型の券売機の更新時期に合わせて新型に入れ替える。

　JR九州によると、国内事業者のQR決済サービスに対応した券売機を導入するのはJR各社で初めて。
4684：OS5：2024/03/01(金) 09:33:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/ebd837b5a027fd1c347c51495d502e858e198f4e
鉄道各社、北陸旅行へ破格のフリーパス販売　東京から往復、エリア内乗り放題で２万円　
3/1(金) 8:16配信

産経新聞
ＪＲ敦賀駅に入線した新幹線車両を撮影する多くの報道陣＝２月１日、福井県敦賀市（恵守乾撮影）

能登半島地震の復興を支援するため、鉄道各社が相次いで応援切符を発売している。北陸では３月１６日、北陸新幹線の金沢－敦賀間の延伸を控えており、各種フリーパスを活用すれば効率的な周遊ができそうだ。

ＪＲ東日本は３月１１日まで、特別企画乗車券「北陸応援フリーきっぷ」（２万円）を販売している。東京都内から富山、石川、福井の３県の対象エリアまでの往復で、北陸新幹線（かがやき、はくたか）の普通車指定席が利用できるほか、エリア内の特急列車や普通列車を４日間、自由に乗り降りできる。北陸新幹線で往復するだけで元が取れる破格の値段設定で、利用期間は３月１５日までの連続する４日間。首都圏にあるＪＲ主要駅の指定席券売機で販売中だ。

一方、ＪＲ西日本も北陸地域の普通列車が１日乗り放題になる周遊パス「北陸おでかけｔａｂｉｗａパス」を、３月１５日まで期間限定で大幅に値下げしている。通常は１日２４５０円で土日祝日限定だが、現在は９８０円（子供も同額）で、曜日制限も撤廃。利用開始日の前日まで購入が可能だ。

さらに北陸新幹線の延伸に合わせ、北陸の第３セクターの鉄道会社「あいの風とやま鉄道」「ＩＲいしかわ鉄道」「ハピラインふくい」計３社の全区間（敦賀－越中宮崎）が２日間、乗り放題となるデジタル乗車券「北陸３県２Ｄａｙパス」も発売中だ。利用期間は３月１６日から令和７年３月３１日までの土日祝日で、大人２８００円、子供１４００円。デジタル乗車券画面の提示で、沿線地域文化施設の入館料割引などの特典もあるという。
4685：OS5：2024/03/04(月) 11:37:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/cb7aff6c39f6e1ff606543397cc7d03a816306e5
「東京－敦賀」延伸の北陸新幹線より安く早く　「しらさぎ＋ひかり＋のぞみ」の裏技伝授
3/3(日) 12:00配信

産経新聞
敦賀を出て北陸トンネルに入る下りの「サンダーバード」。敦賀止まりになれば、この姿を見ることはできない

北陸新幹線の金沢－敦賀（福井）間が３月１６日に開業するのに伴い、関西、中部から北陸に向かう在来線特急「サンダーバード」「しらさぎ」が敦賀止まりになる。北陸３県を貫き、多くの優等列車が走った北陸線はかつて「特急銀座」と呼ばれたが、その看板を下ろすときがやってきた。

国鉄時代は米原（滋賀）から直江津（新潟）まで３５３・８キロで結んだ北陸線。北陸新幹線が金沢、今回の敦賀と延伸する度に並行在来線として、特急が存在しない第三セクター鉄道に移行。ＪＲとして残るのは、大半が北陸でない滋賀県を走る米原－敦賀の４５・９キロのみとなる。

北陸線初の特急は昭和３６年１０月に登場した「白鳥」。気動車のキハ８２系の列車は大阪を出ると直江津で、北上する青森行きと長野方面に南下する上野行きに分かれて運転された。上野行きは、北陸新幹線が目指す、首都圏と関西圏を日本海沿いを通って結ぶルートを思わせる。

続いて３９年１２月には新型の特急型電車４８１系（４８５系）による「雷鳥」（大阪－富山）、「しらさぎ」（名古屋－富山）が登場。その後、北陸線は「特急銀座」となっていく。

「サンダーバード」の愛称がついた６８１系（６８３系）が本格導入されたのが平成７年４月。それから約１年後、８年５月の時刻表の北陸線ページを見ると「雷鳥グループ」は６８１系を使用した「スーパー雷鳥（サンダーバード）」、４８５系使用の「スーパー雷鳥」と無印の「雷鳥」とバラエティーに富んでいる。和倉温泉行きのほか、富山地方鉄道に乗り入れて立山、宇奈月温泉に向かう列車もあり、広いネットワークを誇っていた。

上越新幹線と長岡（新潟県長岡市）で接続した「かがやき」は北陸新幹線の最速列車の愛称に残る。青函トンネルで北海道を目指す寝台特急「日本海」「トワイライトエクスプレス」のほか、青森行きの「白鳥」も現役だった。さらに「加越」「北越」「きらめき」「白山」。約１００本の特急が行き交った。

今回のダイヤ改正で北陸と東京は多くの区間で所要時間は短くなる。しかし、発駅を敦賀に限ると「しらさぎ」＋東海道新幹線の方が早いケースがある。

東京行き最終の「かがやき」は敦賀を２０時１１分に出て東京には２３時３２分に到着するが、「かがやき」が出た４分後、名古屋行きの「しらさぎ」に乗り、米原から東海道新幹線「ひかり」を利用すると「かがやき」より２６分早く、東京にたどり着ける。料金（通常時の指定席利用、企画キップなど適用せず）も１８９０円安い。名古屋で「のぞみ」に乗り換えれば、さらに早い。運転区間は短くなっても、６０年前から走り続ける「しらさぎ」は重要な役割を担うことになる。（鮫島敬三）
4686：OS5：2024/03/04(月) 15:17:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/662731439bf89d392944779ad04ade61e1d65487
山梨県知事が推進する富士山登山鉄道　関連事業者中心に反対組織発足へ
3/4(月) 14:28配信

産経新聞
記者会見に臨む山梨県富士吉田市の堀内茂市長＝４日、同市（平尾孝撮影）

山梨県富士吉田市の堀内茂市長は４日の定例会見で、近く富士山登山鉄道に反対するための組織が発足することを明らかにした。山小屋組合など富士山の関連事業者などが中心となって設立し、富士吉田市だけでなく、県内の自治体や県外からの参加を促し、広範囲で反対活動を進めていく考えだ。

【写真】「ばかでへそ曲がり」脅迫文が届けられた山梨県富士吉田市長

山梨県の長崎幸太郎知事が推進する富士山登山鉄道構想は、麓と５合目を結ぶ有料道路「富士スバルライン」上に、軌道を敷設して次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせるもの。一般の自動車やバスは通行できないようにすることで、来訪者をコントロールし、富士山の過剰な混雑を防ぐ狙いだ。

これに対し、富士吉田市議会や堀内市長は反対を表明。富士山が信仰の山であり、自然や環境破壊につながる懸念、富士山の地質などから鉄道は構造上難しいことを理由にしている。

堀内氏は、近く発足する組織には「執行部の中核には入らず、顧問などの形で参画する」予定だとしている。さらに組織発足後に、全国的に登山鉄道の賛否についてのアンケートなどを実施したいとしている。

一方、県は昨年秋から富士北麓地域で住民向け説明会を開催し、長崎氏は「反対しているのは富士吉田市だけで、ほかの周辺自治体は賛成だ」と発言するなど、県と富士吉田市の対立が鮮明になっている。
4687：OS５：2024/03/04(月) 21:53:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/9eeaebda04b630c3781066431b242fdde95bb5ca
三セク鉄道延伸計画を国が認可　茨城、30年ごろ新駅開業
3/4(月) 16:54配信

共同通信
茨城県ひたちなか市内を走る「ひたちなか海浜鉄道」の車両

　茨城県ひたちなか市は4日、市内を走る第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」の延伸計画が国に認められたと明らかにした。市と同社は工事を2段階に分け、第1段階として国営ひたち海浜公園の南口付近に新駅を増設。早ければ2030年ごろの開業を目指す。第2段階の延伸時期は未定。

　計画の認可を受け、市は3月中にも施工認可申請を行う。第1段階の事業費は約126億円を見込む。

　海浜鉄道は、JR常磐線と接続する勝田駅から阿字ケ浦駅までの約14キロを結ぶ。阿字ケ浦駅から約3キロの延伸と2駅の増設を計画していた。建材費の高騰を受け、昨年12月、2段階での延伸に切り替えた。
4688：OS５：2024/03/05(火) 07:52:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/20ac15aae7228d27e43c2d8f831b081c3bf68853
ひたちなか海浜鉄道湊線、30年にも新駅開業　国が認可　延伸の先行区間　茨城　
3/5(火) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ

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ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸計画で「新駅1」の設置予定地付近。奥は国営ひたち海浜公園=ひたちなか市阿字ケ浦町

茨城県ひたちなか市は4日、第三セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸計画の変更が国に認められたと明らかにした。市と同社は工事を2段階に分け、国営ひたち海浜公園の南口付近に先行して新駅を増設。2030年春の開業を目指す。全体事業費は126億円、うち先行区間は59億円。

市は「新駅1」の整備地を当初計画の終点・阿字ケ浦駅寄りから、海浜公園南口付近に変更。延伸区間3・1キロのうち、新駅1までの1・4キロを先行して整備し、開業させる方針を昨年12月に決めた。

阿字ケ浦-新駅1間の事業費は59億円で、25年度以降に着手する。開業時期は着手から5年後を想定。市と同社は3月中に工事施工認可を国に申請する。

新駅1を海浜公園南口の近くにすることで利便性を高め、乗客や公園来場者の拡大につなげたい考え。付近では県が工業団地を造成し、非鉄金属大手のJX金属(東京)が大規模な新工場を建設しており、通勤需要の取り込みも見込む。

一方、公園西口付近に整備を予定する「新駅2」までの残り1・7キロの事業費は67億円。開業時期は、新駅1までの整備状況に合わせて決めるため、現時点では未定としている。

全体の総事業費は、物価高騰の影響で計126億円に膨らんだ。列車が通る高架橋部の一部を盛り土構造に変えるなどして事業費削減を図ったが、当初計画の78億円から大きく増えた。市担当者は「国や県による支援の活用を検討する」としている。

計画の変更に基づき、市や同社は2月9日、「鉄道事業基本計画変更認可申請書」を国土交通省関東運輸局に提出した。

4日の市議会本会議で大谷明市長は、この日認可を取得したと報告し、「引き続き、海浜鉄道と事業を進め、国と協議していく」と話した。

延伸計画は当初、阿字ケ浦駅から公園西口付近間の全3・1キロに新駅二つを設けるとして、21年1月に国土交通省から事業許可を得た。だが、物価高騰による事業費増などで工事施工認可申請を2回延期。予定した今年春の開業は困難となっていた。

茨城新聞社
4689：OS５：2024/03/10(日) 21:11:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/241c44823291199a78b62da14b26b014df58bece
通勤時ぎゅうぎゅう、ポートライナー三宮駅ホームを25ｍ拡張へ　混雑緩和、懸案の「8両化」はめど立たず
3/9(土) 19:30配信

神戸新聞NEXT
東側へ25メートル分のホームの拡張が計画されているポートライナー三宮駅＝１日、神戸市中央区

　神戸市は２０２４年度、ポートライナー三宮駅ホームを拡張する工事に着手する。課題だった通勤ラッシュ時のホームでの混雑を緩和する目的で、２７年度の利用開始を予定する。一方、ホームは広がるものの、神戸空港へのアクセス強化を目的とした編成車両の「８両化」は、実現のめどが立っていないという。

　同駅ホームは平日朝の通勤や通学の時間帯に、ポートアイランドの企業や大学に向かう人たちで長蛇の列が発生。このため、拡張工事は、ホームを東側へ２５メートル広げて乗車待ちのスペースを確保する。

　同時にエスカレーターを新設して乗客の動線をスムーズにし、駅舎の耐震補強工事も行う予定で、市は２４年度の当初予算案に３億５千万円を盛り込んだ。

　また、３０年前後に控える国際定期便の就航に向け、ポートライナーは神戸空港への輸送力の強化も課題となっている。市は２０１８年ごろから、ホーム拡張と並行して現在６両の編成車両を８両に増やすことも検討してきた。新型コロナウイルス禍前は朝のラッシュ時の乗車率が平均１２０％を超え、空港利用者がさらに増えれば対応できなくなる可能性もあった。

　ところがコロナ禍以降、在宅勤務や出勤の分散化が浸透し、ラッシュ時の乗車率は平均１００％にとどまっている。それ以外の時間帯の乗車率は低いため、市は８両化構想を維持しつつ、三宮やＪＲ神戸駅前からのバス運行によって混雑の解消を図る。

　市未来都市推進課によると、ホームの拡張で８両化にも対応できるとするが、実現するには３００億～４００億円規模が必要という。同課の担当者は「空港国際化による需要増に加え、空港島やポートアイランドの未利用地への企業進出も踏まえ、費用対効果を検証しながら慎重に判断したい」としている。（井沢泰斗）
4690：OS5：2024/03/11(月) 10:31:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/703d85fae05a24dba36e2d91f002fe1f1e08b22d
在来線「日本一長い駅間」ってどこ？ダイヤ改正で進む駅廃止増える“異様に長い駅間”
3/11(月) 9:42配信
乗りものニュース
列車によっては所要時間はあまり変わらない
JR宗谷本線。駅は塩狩（乗りものニュース編集部撮影）。

　2024年3月16日（土）のダイヤ改正に伴い、JR北海道では利用者の少ない5駅が新たに廃止される予定です。そのうち2駅が、宗谷本線の名寄～音威子府間に連続して存在します。初野駅と恩根内駅です。

　2024年2月現在、新幹線を除く日本の鉄道で最も駅間が長いのが、同じく北海道にある上川～白滝間37.3km（石北本線）です。こちらは2016（平成28）年3月、同区間内にあった上白滝駅が廃止となり駅間最長に躍り出たものですが、では今回、宗谷本線で2駅が廃止されることで、トップの座に変化はあるのでしょうか。

　結論をいうと、変化はなし。宗谷本線は2駅廃止で美深駅と天塩川温泉駅が隣駅どうしとなりますが、この駅間は23.2kmです。乗車時間を見ても、美深～天塩川温泉間が22～32分なのに対し、上川～白滝間は35～40分かかります。

　もっとも、2016年3月まで最長だったのは石勝線の新夕張～占冠間34.3kmです。この区間は普通列車が運行されていないことでも知られており、特急列車で移動すると20～28分かかります。なお、石勝線でも今回、滝ノ上駅が廃止されます。

乗りものニュース編集部
4691：OS５：2024/03/11(月) 18:36:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/af682c3c6ea55177095ec88e02c7f21a9ab3ecb5
「肥薩おれんじ鉄道」地域の足を支え20年…並行在来線を運行「今後も公共交通の役割果たす」
3/11(月) 16:02配信

読売新聞オンライン
開業20周年を祝う記念式典で披露されたラッピング列車（10日午後、鹿児島県薩摩川内市で）＝小川晶弘撮影

　2004年の九州新幹線の部分開業に伴って、JR九州から経営分離された並行在来線・八代（熊本県八代市）―川内（鹿児島県薩摩川内市）を結ぶ第3セクター「肥薩おれんじ鉄道」（本社・八代市）は10日、開業20周年を祝う記念イベントを沿線の3駅で開いた。

【地図】肥薩おれんじ鉄道…八代―川内間を運行

　肥薩おれんじ鉄道は地域の足を維持するため、本土最南端の第3セクター路線として八代―川内間の116・9キロを運行。20年7月の九州豪雨では線路が被災したり、新型コロナウイルス禍による利用者減少で経営状況が悪化したりしたが、22年度末時点で約2579万人が利用した。

　この日は八代駅や川内駅で記念式典が開かれ、多くの関係者らが出席した。古森美津代社長は「（20周年は）支えてくれた沿線地域の皆さんのおかげ。今後も公共交通の役割を果たしていく」と述べた。式典では、同社の新公式キャラクター「ディーゼルガールズ」がラッピングされた新車両が披露された。
4692：OS５：2024/03/12(火) 07:55:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/64868596e0b454417fd649d04173b7678ea2c173
新駅周辺、にぎわい描けず…九州新幹線部分開業20年　水俣、課題はアクセス改善　八代、周辺開発加速に期待
3/12(火) 4:55配信

熊本日日新聞
自動車販売店などが立ち並ぶ新水俣駅前＝6日、水俣市

　九州新幹線は新八代－鹿児島中央間の部分開業から13日で20年の節目を迎える。熊本県内では新八代と新水俣の両駅が誕生し、地域の交通利便性は向上した。一方で、駅周辺の現状に目を向けると、関係者が開業前に思い描いていた姿とは異なるようだ。

　「以前はビジネスホテルの開発計画があったんだが…。新幹線駅を活用した地域づくりは課題のままだ」。水俣市の髙岡利治市長は、市中心部から直線距離で東に約3キロ離れた場所にある新水俣駅の現状をこう指摘する。

　国道3号沿いの駅周辺には現在、レンタカー店や自動車販売店など低層階の建物だけが並んでいる。

　南九州西回り自動車道といった別の交通インフラ整備も進む中、髙岡市長は「新幹線駅を中心とした開発ができればいいのだが、厳しい財政状況の中では難しい」と悩ましげ。当面はインバウンド（訪日客）を含む観光客の取り込みを重視し、観光地へのアクセス改善や着地型旅行の開発に力を注ぐ考えだ。

新八代駅で九州新幹線に乗り込む利用者＝9日、八代市

　9日、部分開業20年のセレモニーがあった新八代駅は、在来線の駅と同じ場所にある。八代商工会議所の竹永淳一会頭（67）は「人の流れを1カ所に集めるために譲れない点だった」と振り返る。

　だが、駅周辺のまちづくりは思い描いたように進んでいない。「開業当時は夢が膨らみ、集客施設の誘致などを提案したが、実現しなかった」と竹永会頭。ビジネスホテルや小売店、企業のオフィス、低層の集合住宅などが少しずつ集積しているものの、人の流れを呼び込むまでには至っていない。

　市は2023年2月、駅近くにコンベンション施設を整備する計画を発表。24年3月末までに一帯のまちづくりのグランドデザインをまとめる予定だ。竹永会頭は開発加速に期待を寄せる。

　JR九州によると、04年の部分開業で、八代－鹿児島間の1日平均利用者はそれまでの在来線特急の約2・3倍に増加。さらに11年の全線開業を経て、3・5倍の約1万3千人にまで増えた。古宮洋二社長は「福岡－鹿児島間の移動は以前は飛行機のシェアが最も高かったが、今ではほとんどが新幹線に移った。安定輸送と速さが生活を変えた」と指摘する。

（写真：熊本日日新聞）

　22年度の駅別の1日平均乗客数は、新八代駅（在来線駅を含む）が1751人、新水俣駅は438人。いずれも新型コロナウイルス禍から回復が続いている。新幹線駅がある優位性を、まちづくりや交流人口の拡大にどうつなげるか。節目の20年を機に改めて、地域のテーマになりそうだ。（立石真一、河内正一郎、伊藤恩希）
4693：OS5：2024/03/13(水) 11:05:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/1191ba96c8aba5819850e124ef76cce0df12a2fb
肥薩線、鉄路復旧へ最終調整　熊本県と国、JR九州が3月下旬にも検討会議
3/13(水) 10:19配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　2020年7月豪雨で被災したJR肥薩線の全線再開に向け、熊本県とJR九州が鉄路復旧の合意へ最終調整を進めていることが13日、分かった。被災から3年8カ月が経過する中、県や地元12市町村は観光利用に加え、日常利用の創出にも努める考え。こうした姿勢をJR九州が評価しているもようだ。

　関係者によると、国を交えた3者で、今月下旬にも検討会議を開く。県は鉄路復旧の目標時期を33年度ごろとして市町村と取りまとめた復興方針案で合意を目指す。

　肥薩線は豪雨により、八代（八代市）─吉松（鹿児島県湧水町）間の約87キロで不通が続いている。

　県は23年12月、引退する「SL人吉」に代わる観光列車の導入や、JR新八代駅への直通運転といった利活用策を柱に据えた復興方針案をJR側に提示。JR九州は、こうした観光面での強化策に加え、持続可能性の確保に向けた日常利用の推進策も県側に求めた。

　これを受け、県や地元市町村は、自治体職員の公務移動での積極的な利用や、小中学生が肥薩線に乗る機会の提供、駅を中心とした2次交通の充実といった案の検討に入った。案を取りまとめた上で、県は次回の検討会議で示す構えだ。

　鉄路で復旧する場合は、JR九州が運行を担い、地元自治体が線路や施設を所有・管理する「上下分離方式」を採用する方針。

　復旧費は約235億円と試算する。国土交通省が球磨川の河川整備事業などで実施する分を引いた約76億円をJR九州と国、地方が3分の1ずつ分担し、JRの負担は全体費の1割ほどに抑えられる見込み。（肥薩線取材班）
4694：OS5：2024/03/15(金) 17:49:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/a5cf0fd568ee660bcd9c802212ec9ac3928de7ea
北陸新幹線、１６日に敦賀まで延伸開業　首都圏からアクセス改善も関西は乗り換え必要に
3/15(金) 17:34配信

産経新聞
北陸新幹線のルート

北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間が１６日、延伸開業する。福井県内に初めて新幹線が乗り込むことになり、東京など首都圏からは北陸地方へのアクセスが大幅に向上する。一方で関西からは移動時間が短縮されるものの、料金の上昇や新たに乗り換えが必要になるなど、課題が指摘されている。

【写真】高さ３７メートルの敦賀駅は驚きの連続だった

石川県内では小松、加賀温泉、福井県内では敦賀のほか、芦原（あわら）温泉、福井、越前たけふの計６つの新幹線停車駅が誕生する。延伸距離は約１２５キロ。北陸新幹線の延伸は平成２７年３月に長野―金沢間が延伸して以来、約９年ぶりとなる。

東京から敦賀までは北陸新幹線、特急を乗り継ぐ従来のルートと比較すると、所要時間が３時間５８分から３時間８分と５０分短縮され、料金も１１９０円安くなる。

一方で関西からは、大阪―金沢間は従来の特急で移動するルートと比べて、所要時間は２時間３１分から２時間９分に短縮されるものの、料金は１６２０円増える。

日本政策投資銀行北陸支店の調査では、今回の延伸により石川県で年間約２７９億円、福井県で約３０９億円の経済波及効果が見込めるという。「首都圏、関西圏からの観光、ビジネス客の流入増や県内での生産増が見込まれる」（同支店）としている。

ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１３日の会見で「延伸開業が（能登半島地震で被災した）北陸の復旧、復興の原動力となることを期待している」と語った。

北陸新幹線は今後、敦賀から新大阪まで延伸することによる全線開業が焦点となるが、現時点では開業時期などのめどは立っていない。（黒川信雄）
4695：OS5：2024/03/15(金) 17:50:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/8d964f845483de8238977c5a3dacd6db683f09bd
宇都宮に続け…那覇にも次世代型路面電車を　市がパブコメ実施へ
3/15(金) 17:06配信

産経新聞
昨年８月に開業した宇都宮ライトレール＝宇都宮市（大竹直樹撮影）

高齢者や障害者が乗降しやすいように車両の床を低くした「ＬＲＴ」（次世代型路面電車）の導入に向け、那覇市が令和６年度にもパブリックコメント（意見公募）を行う方針であることが１５日、同市への取材で分かった。戦後、車社会が進んだ沖縄では交通渋滞が慢性化しており、定時運行を確保でき、自動車より二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の少ないＬＲＴなどの鉄軌道実現を望む声が高まっている。

市の計画素案などによると、ＬＲＴの路線は市中心部を東西に貫くルートと南北に走るルートがあり、街中では一般の車と走る併用軌道を走行。４車線（片側２車線）の道路のうち中央２車線を軌道に置き換える。

昨年８月には全国で初めて全線新設となったＬＲＴが宇都宮市で開業。隣接する芳賀（はが）町までの途中の停留所には、路面電車としては全国初の追い越し線が整備されており、今後、停留所を通過運転する快速電車も運行する。那覇市は職員を宇都宮市に派遣するなどして「先進事例を参考にしたい」（担当者）としている。

平成１８年に全国初のＬＲＴを導入した富山市では、利用者が減っていたＪＲ富山港線の線路を無償で譲り受けて開業。富山港線時代より平日は約２倍、休日は約３倍に利用者が増えた。

当初のルートは富山駅北側だけだったが、令和２年に南側の路面電車の線路とも接続して直通運転を開始。ＬＲＴによる交通網が広がっている。

沖縄本島では戦前、軌間７６２ミリの軽便鉄道が走っていたが、先の大戦で焼失していた。昭和４７年の本土復帰後に新たな交通システムが提起され、平成１５年８月、沖縄県で戦後初となる鉄軌道「沖縄都市モノレール」（愛称・ゆいレール）が那覇市で開業。その後、浦添市内まで延伸した。那覇空港へのアクセスがよく、定時性に優れていることから観光客にも利用されており、開業後２０年間で利用者は３億人に達している。（大竹直樹）
4696：OS５：2024/03/17(日) 09:52:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/8a1c67d14738cc089d65e3b40a1956c3152d2b3b
大阪延伸めど立たず　住民反対で環境評価遅れ　北陸新幹線
3/17(日) 6:59配信

時事通信
北陸新幹線の金沢―敦賀間が延伸開業し、敦賀駅に入線する北陸新幹線＝１６日、福井県敦賀市

　北陸新幹線は東京駅から敦賀駅まで結ばれ、全線開業まで残す区間は、新大阪までの約140キロとなった。

　ただ、沿線となる予定の京都府内では住民の反対もあり、工事計画の認可に必要な環境影響評価が遅れている。このため、大阪延伸の詳細なルートや駅位置はいまだに決まらず、着工のめどが立たない状況が続く。

　かつて与党プロジェクトチームは大阪延伸について、2023年度当初の着工を決議したが、これを断念。政府の24年度当初予算案にも同区間の整備費は盛り込まれておらず、着工時期は25年度以降となる公算だ。

　敦賀駅から福井県小浜市、京都駅を経由して新大阪駅まで結ぶことは決まっているが、京都府内の一部地域では住民がトンネル工事で発生する残土の処理や地下水への影響を懸念し、反対。22年には、京都市内の市民団体が事業の白紙撤回を求め、約2万7000人分の署名を集めた。

　国土交通省は「コロナ禍もあり、住民への説明会を思うように開けなかった」（幹部）とし、改めて理解を呼び掛けていく考え。現状では環境影響評価の現地調査を完了できないため、本来は計画認可後に実施する地質調査などを前倒しして行い、工事に向け準備している。

　首長間で微妙な温度差もある。大阪府の吉村洋文知事は「一日でも早く実現すべきだ」と強調。一方、京都府の西脇隆俊知事は「関西全体にとって重要な国家プロジェクトだ」としつつ、「施工上の課題もあるので、引き続き国に丁寧な地元説明を求めていきたい」と慎重な姿勢を見せる。
4697：OS５：2024/03/17(日) 09:53:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/29b97369a1849b2e76b16d17f14f77504e85e0fb
待ってました、南加賀沸く　小松、加賀温泉駅　春の街に喜びあふれ〈北陸新幹線敦賀開業〉
3/16(土) 16:02配信

北國新聞社
キャラクターの出演で盛り上がった開業記念イベント＝１６日午前１０時、ＪＲ小松駅前

　穏やかな春の日差しと大勢の笑顔に包まれ、流線型の車両が次々と滑り込んでくる。南加賀に新設された北陸新幹線の小松、加賀温泉両駅は16日、待ちに待った開業の日を迎えた。一番列車に乗り込む家族連れ、カメラで一心に車両を撮影する鉄道ファン、「ようこそ」と旅客を出迎える観光関係者。真新しい駅舎と周辺の街に、「春」を迎えた喜びがあふれた。

　　●「新時代が来た」

　小松駅には、敦賀方面への一番列車「つるぎ1号」が出発する午前6時11分を前に、大勢の地元住民や鉄道ファンが集まり、熱気を帯びた。

　「新時代が来た」。小松市若杉町の団体職員本田憲太郎さん（42）は、感慨深げにつるぎに乗り込んだ。「地元に新幹線駅ができるなんて、一生に一度のこと」と興奮を語ったのは、小松市出身の会社員他谷周一さん（49）。今日のため名古屋から帰ったと言い、駅舎をじっくり見学していた。

　石川県内全線開業の次は、いよいよ大阪までの全通だ。小学6年の長男（12）と一緒に、大阪府東大阪市から訪れた木山明哲さん（52）は「関西に新幹線がだんだん近づいている。さらに便利になると期待している」と笑顔を見せた。

　小松駅の東口では開業記念イベントが開かれ、サンリオ（東京）の人気キャラクターで小松市応援隊長を務める「ポムポムプリン」らが登壇して、喝采を浴びた。駅西口の商店街は歩行者天国となり、昼時にかけ、人波は増す一方。「100年に一度」の春を、街全体で味わった。

　　●「おもてなしを」

　加賀温泉駅では午前8時49分、敦賀発の東京行き「かがやき」の一番列車が到着すると、地元客や関係者、報道陣でいっぱいとなった11番ホームに大歓声が上がった。先頭車両のそばでくす玉が割られ、「かがやき」にちなんで、金ぴかの衣装で出迎える子どももいた。

　「地元の駅で新幹線、それも一番列車に乗れるなんてうれしい」と声を弾ませたのは、中学2年生河村航太さん（14）=加賀市加茂町。父の朋彦さん（40）は「家族旅行の最高の記念になる」と話し、長野観光に向かった。

　横断幕を持って歓迎した加賀温泉郷の女性グループ「レディー・カガ」の谷口敦子さんは「九谷焼や、加賀友禅、山中塗など地元が誇る文化で、おもてなしをしたい」と意気込みを語った。

　加賀温泉郷では、能登半島地震の被災者の2次避難所となっている宿泊施設もある。同温泉郷協議会の和田守弘会長は「責任を持って受け入れを継続する」とした上で、「100年に一度の好機を生かして世界に温泉街を発信し、ファンをつくっていく」と力を込めた。
4698：OS５：2024/03/17(日) 11:22:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac8b4e43851e4b6c25abb6dbeccf0eac5de794f8
北陸新幹線敦賀延伸　にぎわいの波、西へ　富山・地元客も繰り出す
3/17(日) 8:01配信

北國新聞社
敦賀延伸を祝い、新高岡駅前でのイベントに繰り出した地元客

　富山県内の3駅では関西方面からの乗客が降り立ち、アクセスの良さを実感する声が聞かれた。駅でのイベントや周辺の商業施設は、観光客だけでなく、地元客も多く訪れてにぎわった。

　新高岡駅前では開業を記念したイベントが開かれ、地元の家族連れらでにぎわった。高岡市内の宿泊施設は能登半島地震の復興支援関係者が利用しており、満室が目立った。新高岡駅に着いた会社員好永康之さん（30）=大阪市=は、「高岡はどこも満室で、富山市のホテルを予約した」と語った。

　富山駅に到着した松井好子さん（45）=兵庫県西宮市=は「北陸がすごく近くなった。また来たい」と乗車時間の短さに驚いた様子だった。駅周辺の商業施設を運営する富山ターミナルビルによると、スーツケースを持った人は普段の土曜に比べ多かったが、好天で地元客の利用が目立ったという。

　新幹線で黒部宇奈月温泉駅まで来た村上紗希さん（29）=神戸市=は、応援割は予算枠に達して適用されなかったものの宇奈月温泉の旅館を予約し、「地震が起きた時だからこそ、少しでも旅館を助けたいと思った」と話した。宇奈月温泉は従来、関東からの宿泊客の割合が大きい。ホテル黒部の中島ルミ子女将は「延伸した沿線の温泉街と比べるとまだまだだが、これから盛り上がってほしい」と関西客の増加に期待した。
4699：OS５：2024/03/17(日) 11:23:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/553a3464ca84a597d11234eb439b9d9c126f2aec
乗り換え９分、余裕？　大阪－和倉温泉、本社記者乗車ルポ
3/17(日) 8:01配信

北國新聞社
特急在来線から新幹線への乗り換え改札は思いのほかスムーズに流れていた＝敦賀駅

　　●敦賀駅改札は大混雑

　北陸新幹線の延伸に伴い、これまで特急サンダーバードで直通だった大阪-和倉温泉間は、敦賀と金沢で乗り換えが必要になった。利用客への負担はいかほどか、体感してみた。（編集委員・竹森和生）

　16日午前、JR大阪駅のホームに法被姿の一団が姿を現した。手には「富」「山」の文字入りうちわ。観光PRに出張ってきた富山県と各市町職員だ。敦賀行き特急の乗客に手を振り、山下章子県観光戦略課長が「北陸がひとつになって関西のお客さんを迎えたい。お祭りですよ」と力を込める。

　この見送りに大喜びしていた井村裕子さん（75）=大阪府松原市=は、開業イベントで太鼓演奏をする孫の雄姿を見に福井駅へ向かうという。和倉温泉にも何度も行っていると聞き、「ダブル乗り換え」の是非を問うと、「いろんな電車に乗るのは好きやからね。それより値上げしてんねん!」。乗り換えの手間より運賃アップが気になるらしい。

　やがて列車が敦賀駅に迫り、乗客が早々と立ち上がって出口付近に並び始めた。未経験の乗り換えに浮き足立っているのだろう。

　与えられた時間は9分間。ドアが開き、在来線のホームがある1階から2階の乗り換え改札に上がるエスカレーターに乗客が殺到する。2階コンコースではJR職員が各所で大声を出して誘導に当たっていた。

　新幹線に乗り換えるこちら側の改札は割とスムーズに流れているが、問題は反対側、新幹線から複数の在来特急に乗り換える側だ。改札出口付近は大混雑で、「お客様同士の衝突を避けるためにも左側通行でお願いします!」と職員がマイクで呼び掛けている。

　　●子連れは厳しいか

　改札を抜け、さらにエスカレーターで3階へ。新幹線ホームに着いた時点で経過時間は6分。写真を撮りながらゆっくり歩いて3分も余るなら余裕だな…、と思っていたら、発車直前に幼児の手を引いた男性が滑り込んできた。不測の事態が起きやすい子連れの旅には少々厳しいかもしれない。

　2度目の乗り換えとなる金沢駅で在来線乗り場に向かうと、急に人がまばらになった。3両編成の特急「能登かがり火」には各車両15人ほどの乗客が。復興ボランティアだろうか、作業着姿の人もいる。1時間後、終点の和倉温泉駅に着くと、同じ車両には自分も含め2人だけだった。

　関東の大学に通う20代男性は、今朝の敦賀行き一番列車に乗った後、金沢に引き返して和倉へ足を延ばしたという。「復興前の様子を見ておきたくて。ブルーシートを張った家が車窓から幾つも見えた。温泉が再開したらまた来ます」。そう言うと、男性は閑散とした駅前から温泉街の方に歩み去っていった。

　大阪-福井間をご一緒した、前述の井村さんもこんなことを言っていた。「能登が元気になれば、大いに飲み食いしたいし漆器も買いたい。そんな協力しかできんけど」

　真の電車好きは、鉄道だけでなく、その土地の風土も愛してくれるものだ。能登が復活した暁には、乗り換えの面倒など何するものぞと駆けつけてくれるに違いない。
4700：OS５：2024/03/19(火) 07:48:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/3ac87835fcfa12293c77a1cca5da22db55f8d386
金沢－福井間利用者６万人　北陸新幹線延伸から２日間
3/19(火) 6:51配信

北日本新聞
　ＪＲ西日本は１８日、北陸新幹線の敦賀延伸から２日間の金沢－福井間の利用状況を発表した。１６、１７両日で上下計約６万人が利用し、「サンダーバード」「しらさぎ」など在来線特急の前年同期の利用実績と比べて２０％増となった。

　ＪＲ西によると、開業初日の１６日の利用者は、同区間の上下合わせて前年同期比３９％増の約３万４千人。１７日は、ほぼ横ばいの約２万６千人となった。

　北陸新幹線の延伸区間は金沢―敦賀（福井県敦賀市）間の１２５キロ。石川県内に小松、加賀温泉、福井県内に芦原温泉、福井、越前たけふ、敦賀の計６駅を新設した。開業２日間の１日当たりの乗車実績は敦賀駅が約９千人と最も多く、福井駅が約４４００人、小松駅が約１４００人と続いた。
4701：OS5：2024/03/19(火) 14:03:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a9b07507765450fc3350f5da72e7f403ce39b75
島原鉄道、上下分離方式による「存続」か路線バスへの「転換」か…沿線人口減少で経営難
3/19(火) 12:00配信
読売新聞オンライン
読売新聞

　沿線人口減少で経営難が続く島原鉄道（長崎県島原市）のあり方を検討する「島原鉄道活性化検討部会」は、線路などの管理を自治体が担う「上下分離方式」による鉄道存続か、路線バスへの一部、全部転換に絞って今後の方向性を検討する。2024年度内に方向性を定める方針だ。（小川紀之）

　島原鉄道は諫早駅から島原港駅までの43・2キロで鉄道事業を運営するほか、路線バス事業を展開。いずれも利用者減が続き、特に鉄道事業では毎年2億～3億円の赤字が出ている。

　検討部会は、県や九州運輸局、沿線自治体、利用する高校、観光協会などで組織。沿線住民約4000世帯を対象に昨年実施したアンケートなどを踏まえ、今後の方向性を協議した。

　アンケートに回答した1869件の中には、「廃止やむなし」が1割ほどあった一方、「廃止で不便になる」の意見が6割超を占めたほか、「まちの魅力が下がる」などの懸念が多数あったという。また、08年の島原鉄道南線の廃止で市内から鉄道がなくなった南島原市の住民は、8割が「廃止後、外出頻度が減った」と回答した。

　会合は県庁で15日に開かれた。現状体制での存続は難しいとした上で、バス高速輸送システム「BRT」への転換も検討してきたが、導入経費が大きく、実現は困難と判断。現状の鉄道事業の維持か、路線バスへの全部、一部転換に絞って検討することを決めた。

　鉄道存続の場合は、線路など施設部分の維持管理は自治体が担う「上下分離方式」に向けた行政負担額の検討、バスへの転換については、運転手確保の方策の検討が必要となる。

　雲仙市の担当者は、「自治体の費用負担増が懸念材料。来年度以降はこの点を掘り下げて検討してほしい」と指摘した。島原鉄道の永井和久社長は「私どもは丸裸で情報をお出しする。島原半島全体の交通網維持のため、半島の皆さんにご理解いただける形へ落ち着けていただきたい」と述べた。
4702：OS５：2024/03/20(水) 23:55:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/479bf1d1f34f7cc922dce1c38d72a6ac568f0fe5
JR徳山駅「のぞみ」減便を「再考して」…山口県周南市長や周南コンビナート5事業所が要望
3/20(水) 12:13配信

読売新聞オンライン
広岡・広島支社長（手前）にのぞみの増便を求める藤井市長

　山陽新幹線のダイヤ改正（16日）で山口県周南市と東京を結ぶ「のぞみ」が減便されたままだったことを受け、市と周南コンビナートの5事業所は19日、JR西日本に再考を求めた。

　5事業所は、出光興産徳山事業所と東ソー南陽事業所、トクヤマ徳山製造所、日鉄ステンレス山口製造所、日本ゼオン徳山工場。要望書では、出張での利用が多い午前6、7時台と午後5、6時台発の東京行きと、午後9、10時台の徳山着の増便を求めている。

　のぞみは昨年3月のダイヤ改正で、上下線で1日15本から9本に減便。周南、下松、光3市と徳山商工会議所などは同8月、JR西に増便を求めたが、今回の改正では実現しなかった。

　要望は冒頭を除き非公開で、藤井律子市長が徳山駅でJR西の広岡研二・広島支社長に要望書を手渡した。終了後、藤井市長は「駅はビジネス利用が多い。のぞみは必要だ」と強調。出光興産徳山事業所の三品鉄路所長は「今後も要望を続けたい」と話した。
4703：OS５：2024/03/20(水) 23:56:22: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240314-OYTNT50058/
九州新幹線「なければシャッター街になったはず」鹿児島中央駅前は一変…新八代駅前は核施設なく
2024/03/14 11:34

　九州新幹線が新八代―鹿児島中央駅間で部分開業し、１３日で２０年となった。博多―鹿児島中央駅間の所要時間は、それまでの在来線特急利用の最速３時間４０分から２時間１２分と大幅に短縮され、九州の交通を大きく変えた。鹿児島市では新幹線開業に伴って再開発が進みにぎわいが生まれた一方、熊本県八代市などでは新幹線効果を最大限に生かし切れておらず、地域の浮揚に向けた模索が続いている。（井芹大貴、山之内大空、饒波あゆみ）

　「新幹線が来ていなかったら、シャッター街になっていたはず」。ＪＲ鹿児島中央駅前の「一番街商店街」の振興組合元理事長、庵下あんした龍馬さん（７２）は今月、商店街を見ながらこう語った。

　バブル経済崩壊後は空き店舗が目立ったが、部分開業が話題になり始めると、飲食店の出店が相次ぎ商店街の再開発も加速。部分開業から約半年後にはＪＲ九州が「アミュプラザ鹿児島」を開業させ、街は一変した。

　九州経済研究所（鹿児島市）の新川真吾・経済調査部長代理は「駅を中心に、南九州最大の繁華街・天文館と並ぶ人流・商業の核ができた。観光、ビジネス面で交流人口増加に寄与した」と分析。ＪＲ九州の古宮洋二社長は「（一帯の再開発は）新幹線の一番のモデルケースだ」と語る。

　同社によると、２００４年度の熊本―鹿児島中央駅間の利用者は１日平均８８００人で、前年の在来線時の同３８００人を上回った。鹿児島では川内、出水両駅から鹿児島中央駅に新幹線での通勤、通学が可能となり、定期利用者も伸びた。

　政府・与党が南から整備したのは、在来線の八代以南は蛇行して速度が出しにくく、時間短縮効果を狙ったためだ。「ミスター新幹線」と呼ばれた鹿児島県選出の衆院議員・小里貞利さん（故人）の存在も大きかったとされる。小里氏は南からの整備で全線開業の道筋をつけることに尽力した。

　一方、八代市では恩恵を十分に受けられていない。地元経済界は開業当初から新八代駅を中心とした発展を目指し、大型商業施設の誘致などを提案したが、実現しなかった。駅周辺にはホテルや物産館などは建ったが、多数の人を呼び込むまでにはいたっていない。

　２２年度の鹿児島中央駅の乗車人数（在来線含む）は１日平均１万７３２１人だった一方、新八代駅は１７５１人にとどまる。「新幹線との相乗効果を生む核となる施設ができなかった」。八代商工会議所の竹永淳一会頭（６７）はこう振り返る。

　市は現状打破に向け、コンベンションセンターを駅周辺に新設する意向だ。竹永会頭は「コンサート客らが訪れれば、新幹線の価値がもっと出る」と期待する。

　整備新幹線に詳しい富山国際大の大谷友男准教授（地域経済）は「人口が少ない地域の駅は新幹線効果が大きくは出にくい。通過されて終わりにならないよう地域振興を続けることが重要だ」と話している。
4704：OS5：2024/03/21(木) 17:05:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/8bb435cb8cd24667974adab4905fac9e6e116b12
アストラムライン延伸、全線開業は2036年度にずれ込む見通し…建設費は当初より190億円膨らむ
3/21(木) 17:01配信

読売新聞オンライン
延伸が計画されているアストラムライン（広島市安佐南区で）

　広島市が計画する新交通システム「アストラムライン」の延伸事業で、2030年前後としていた全線開業の時期が6年ほど遅れ、36年度頃になる見通しとなった。建設費も当初想定より190億円膨らみ、760億円程度となりそうだ。計画の見直しに伴い、市は24日から計5回、延伸区間の住民向けに説明会を開催。改めた事業概要を周知し、費用対効果や開業の遅れへの理解を得たい考えだ。（三島浩樹）

アストラムラインの延伸ルート案

　開業時期や建設費などを見直した事業計画は2月22日、市議会建設委員会で報告。市側は「新型コロナウイルスの感染拡大による影響により、需要予測に時間を要したことで、全体として遅れが出ている」と説明。事業化を決めた15年時点の計画を変更した。労務費や資材価格の高騰を踏まえ、建設費は当初の想定から3割以上増える見通しだ。

　アストラムラインは現在、本通（中区）―広域公園前（安佐南区）の間（18・4キロ）で営業している。計画では、終点の広域公園前駅からJR西広島駅（西区）までの7・1キロを「西風新都線」として単線で延伸。新駅は五月が丘団地（佐伯区）や、大型商業施設「ジ・アウトレット広島」（同）など計6か所に設置予定だ。27年度に本格着手し、36年度頃の開業を目指す。

　需要予測は15年時点の数値を見直し、延伸区間の利用者数は1日あたり平均1万5200人から4割減の平均9100人と下方修正。運行速度を時速30キロから同27キロへ下げ、所要時間が14分から2分延びて16分となるのが主な要因という。一方、延伸後は全区間の利用者数が7万3100人となり、15年時点（7万2900人）から微増する見通し。

沿線の3会場で住民説明会
　住民説明会は延伸区間の沿線3会場であり、土地所有者や関係者ら約1万6000世帯が対象。24、25日に市立五月が丘小（佐伯区）、28日に己斐上小（西区）、4月3、7日に己斐小（同）で開く予定だ。今後、対象の住民には郵送やチラシ、回覧で参加を呼びかける。
4705：OS5：2024/03/21(木) 17:06:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/7a79b74ec92a5c9402f0620175dd53f7c7683629
70年万博で生まれた鉄道　半世紀へてついに延伸で「第2の創業」
3/21(木) 16:30配信

朝日新聞デジタル
中国自動車道上り線の中国吹田インターチェンジ出口の料金所付近に北大阪急行の万国博中央口駅があった。手前を走るのは大阪モノレールの大阪・関西万博ラッピング列車=2024年2月27日、大阪府吹田市、瀬戸口和秀撮影

　北大阪急行電鉄（北急）が23日、千里中央駅から大阪府箕面市方面に延伸する。箕面市内に「箕面船場阪大前」と「箕面萱野」の二つの新駅が設置される。来春開幕の大阪・関西万博を前に、北急幹部が「第2の創業」と言うほど大きな節目となり、期待と課題が交錯する。

【写真】3月23日開業の「みのおキューズモール」のステーション棟。左奥が新駅の「箕面萱野駅」

　北急の成り立ちもまた、半世紀以上前にあった万博がきっかけだった。

　中国自動車道上り線にある中国吹田インターチェンジの出口。多くの車が通過する料金所の辺りには54年前、駅があった。

　北急の万国博中央口駅。1970年に開催された大阪万博の会場の表玄関として使われた。鉄骨鉄筋コンクリート造り2階建ての駅の名残は見えない。

■70年万博で臨時の「会場線」と「万国博中央口駅」

　北急の「50年史」などによると、万博の入場者が当初3千万人と予測され、輸送が「最大の課題」となった。会場に直接乗り入れる鉄路が必要になり、北急が設立された。

　江坂―千里中央の南北線（約5・9キロ）と、千里中央駅手前から分岐して万博会場に乗り入れる臨時線「会場線」（約3・6キロ）が建設された。営業開始は、万博開幕のおよそ3週間前、70年2月24日。

　3月15日から始まった万博は、半年の期間中で、当初予測の2倍を超える約6422万人が訪れた。万国博中央口駅で乗り降りしたのは約4148万人にも上った。

　期間中、車掌として勤務した藤田輝幸さん（73）は、車内がすし詰め状態で、ドアを閉めるのに苦労したことを覚えている。多い時で週3、4日、駅で案内係も担った。当時の様子を「ホームにまだ人が多く残っているのに、次から次に電車が入ってきた」と振り返る。

　「50年史」などによると、万博があった70年度に約4億4千万円の黒字を出し、累積赤字1億円余りを一掃できた。

　だが、南北線と会場線の建設費は計約121億6千万円と巨額。借入金の利子の負担などが「収益向上の圧迫要因」となり、赤字に陥った。不動産事業を手がけるなどした一方、沿線地域の開発も進んで利用客が増え、苦難の時代を乗り越えた。

　北急は万博会場へ人々を運ぶことに加え、「豊中市と吹田市にまたがる千里ニュータウンと大阪都心を結ぶ輸送の一翼を担う」という、もう一つの大きな目的があった。

　北急は大阪メトロ御堂筋線に直接乗り入れている。今回の延伸で、利用者は箕面市から新大阪、梅田、なんばなど都心に乗り換えなしで行けるようになる。北急総務部の佐伯博史調査役は「北急にとって第2の創業。その場面に立ち会えることは感慨深い」と話す。

　延伸構想が初めて登場したのは、箕面市が1968年に策定した市総合計画だった。大阪都心のベッドタウンとして発展を目指す市にとって不可欠の要件として、延伸を挙げた。

　財源などが課題だったが、北急と市、府などが2014年、費用負担の割合など事業化に向け基本合意。北急は「鉄道空白地帯の解消や、新御堂筋（国道423号）の混雑緩和などに延伸が必要」（延伸事業部の木村哲也調査役）などとして、市とともに16年度から工事を始めた。

　70年万博と違い、北急は今回、万博会場への輸送は直接担わないが、万博を訪れる人たちが観光名所の箕面大滝なども巡るため、北急に乗って箕面市にやって来ることに期待を寄せる。
4706：OS5：2024/03/21(木) 17:07:06: ■延伸実現の一方で課題も

　一方で課題もある。

　総事業費は874億円。このうち110億円を北急が負担する。直近の年間総収入の約2倍にあたる規模だ。基本運賃に上乗せする「加算運賃」などで負担を回収する予定で、完了のめどは延伸からおおむね30年以内としている。木村調査役は「経営への影響を精査しつつ、お客様の運賃負担が大きくなり過ぎないように、負担額を設定した」と説明する。

　だが設定当初に想定していなかったことが起きた。

　新型コロナウイルスの感染拡大だ。輸送人員は、コロナ前の2018年度は約5938万人だったが、コロナ禍の21年度は約4510万人と、約4分の1も減った。22年度も約4955万人にとどまった。

　それでも、これまでのIT活用による経費削減などを考慮して「回収」の目標時期は変えず、延伸区間に乗った場合、普通運賃に上乗せする加算運賃を60円に設定した。

　一方で昨年、二つの新駅の乗降予測を、当初の1日あたり計4万5千人から、計4万1千人と1割近く減らした。

　鉄道事業部の山内真紀業務課長は「在宅勤務など働き方が変わる中、コロナ前までの数字に戻る想定はせずに、施策を打っていかないといけない」。その中で利用者をいかに増やすかが課題で、箕面大滝などをデザインしたラッピング列車を走らせるなど、箕面市のPRにも力を入れている。山内業務課長は「観光資源が多い箕面市の魅力を、市などと一緒に発信していきたい」と語っている。（瀬戸口和秀）

朝日新聞社
4707：OS5：2024/03/25(月) 11:57:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/4ac1f0b75121bd33b80cb0a420815f79517d5181
「終着駅にしたくない」「地方切り捨て」存廃協議控えたJR芸備線、利用者や沿線の人嘆く
3/25(月) 8:00配信

産経新聞
人気のない備後落合駅で始発の出発を待つ車両＝広島県庄原市

■乗客30人…記者も乗車し取材

広島（広島市）と備中神代（こうじろ、岡山県新見市）の159・1キロを結ぶ芸備線。山陽と山陰を結ぶ唯一の路線で、昭和30年代には急行が走るなど全盛を迎えたが、47年の新幹線岡山開業などを機に低迷、62年度には2561人だった平均通過人員は令和4年度は1170人にまで減少した。

協議会の対象となるのは、その中でもとくに利用者が少ない備後庄原（広島県庄原市）と備中神代間の68・5キロだ。沿線の現状はどうなっているのか。

3月の平日。午前11時2分発の三次（広島県三次市）行きは2両編成で、三次から備後落合（同県庄原市）へは1両編成の列車に乗り換える。乗客は約30人。乗り合わせた岡山市の中学3年の女子生徒（15）は「廃線になったら嫌なので一度乗ろうと。朝、岡山を出て広島から乗った。新見まで行ってまた岡山市に戻ります」という。

午後2時過ぎに到着した備後落合では、芸備線の上下線に加え、宍道（しんじ）（松江市）と結ぶ木次線の列車も着き、多くの乗客がホームへ。写真撮影する鉄道ファンが多く、想像以上に活況だ。

年間350日は備後落合でボランティアガイドを行う元国鉄マンの永橋則夫さん（81）が出迎えてくれ、乗り換えを待つ乗客に芸備線の歴史を写真やパネルで説明する。永橋さんは、かつてはこの駅に100人以上が勤務していた歴史を振り返り、「山陽と山陰を結ぶ要衝として備後落合駅がある。なくなるのは忍びない」と話す。

■売り上げ300万円から5000円に

20分ほどの待ち時間の後、備中神代方面へ2駅の小奴可（おぬか、庄原市）で下車したのは記者ひとり。到着は午後3時2分で広島駅から4時間かかったことになる。

この駅でJRから委託を受け、切符販売を担うタクシー会社の林嘉啓社長（62）によると、約40年前には多い月で約300万円あった売り上げが近年では5千円ほどになっているという。「一日に上下各3本だけでは広島に日帰りもできない。地方を切り捨てる国の政策はおかしい」と嘆く。

翌日、備後落合を午前6時41分に出発する三次行きに乗り込んだのは3人。静寂の中、ディーゼルカーの警笛だけが響き、積雪の中をワンマンカーが入ってきた。

途中駅からは通学の学生がぽつぽつと乗り込んで来る。

備後西城（同市）から備後庄原（同市）を通学で利用する高校1年の城田侑希くん（16）は野球部に所属。「部活もできるし、特に不満はない。今後、芸備線がなくなれば、後輩たちが通学できずに困るのではと心配だ」という。

■「一度無くせば後戻りはできない」

再構築協議会の協議結果によっては、備後庄原駅が広島方面から向かう終着駅になる可能性がある。

同駅の駅員、清原正明さん（69）は元JR職員で芸備線を中心に運転士などとして約40年勤務し、退職後は同駅の窓口で働く。「鉄道は一度無くせば後戻りはできない。備後庄原を広島駅からの終着駅にしてはいけない」と話す。

備後庄原は昨年、芸備線の前身、芸備鉄道から数えて開業100周年を迎えた。芸備鉄道の開業と同時期に運行を始めたバス会社、備北交通（同市）の三上明子さん（53）は「これまで芸備線と二人三脚でやってきた。『芸備線が廃線になれば、バス会社でもうかるからいいでしょう』という声もあるが、それは違う。芸備線は存続してほしい」という。

午後になり、備後庄原から備後西城へまたひとり乗り込む。備後西城駅は昭和45年、同市西城町で目撃証言が相次いだ謎の類人猿「ヒバゴン」の比婆山麓の最寄り駅だが降車客はなく、次の列車を1時間待つ。通りかかった住人女性は「この時間は、ほとんどだれも乗りませんよ」という。

協議会は26日。芸備線沿線の声は届くのだろうか。（藤原由梨）
4708：OS５：2024/03/25(月) 18:55:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ef5c088b6ced7ae109cfa190a9cdf1c4754134f福岡市地下鉄七隈線、混雑緩和に「奥の手」予備車両使う…26年度にも4編成投入で増便
3/25(月) 17:00配信

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読売新聞オンライン
通勤客らで混雑する七隈線の車両（18日午前8時26分、福岡市中央区の桜坂駅で）

　福岡市地下鉄七隈線の延伸区間（天神南―博多間、約1・4キロ）が昨年3月に開業してから27日で1年となる。利用者の大幅増に伴う混雑の緩和に向け、市交通局は23日から朝夕のラッシュ時間帯に予備の車両を投入し、増便に乗り出した。一方、延伸区間の中間地点では、新しくできた櫛田神社前駅（博多区）を中心に、コロナ禍からの回復とともに活発な人の流れが見られ、にぎわいの創出につながっている。（林航）

【地図】福岡市地下鉄七隈線で朝夕のラッシュ時に特に混雑する区間

利用者1．8倍
　今月18日午前8時過ぎ、七隈線桜坂駅（中央区）のホームに博多行きの電車が到着した。通勤客らはすでに満員の車内に体を押し込むように入り、リュックやかばんがドアに挟まれないよう気をつけて乗っていた。

読売新聞

　七隈線は昨年3月、九州最大のターミナル駅である博多駅に直結したことで、利用者が急増。1月の1日当たりの平均利用者は約12万1000人で、延伸前（2023年1月）の約6万6000人と比べ1・8倍に増えた。

　一方、混雑は深刻化。市交通局が昨年8月に行った朝夕に計6往復増便するダイヤ改正で、車内の混雑率は140％から130％に低下したが、依然として別府駅（城南区）―渡辺通駅（中央区）間を中心に高い混雑率が続いている。

　桜坂駅から博多駅まで通勤する会社員（29）は「増便で少しましになったが、出入り口付近に特に人が集中する状況は変わらない。10分程度だが、毎日とても疲れる」と話す。

ピーク時混雑率115％見込む
　市交通局は混雑緩和に向けて23日、故障時や検査・改修時に使用する車両「予備車」を1編成（4両）投入するダイヤ改正を行った。平日の午前6～8時台に3往復増便し、運行間隔は15秒短縮の3分となる。夕方にも1往復増やした。

　さらに交通局は、2026年度から27年度にかけて新たに4編成を投入する方針だ。1時間当たりの運行本数は現在の17本から21本に増える。ピーク時の混雑率は130％から115％まで低減すると見込んでいる。24年度当初予算案には車両の購入費用として、62億7400万円の債務負担行為を設定した。

　市交通局運転課は「沿線の人口増加がさらに進むと予想される。予備車投入は『奥の手』とも言える手段だが、快適に利用してもらえるようできる限りのことを進めていく」としている。

新駅にぎわう
　混雑が課題となる一方、利用者増は延伸区間の中間地点である櫛田神社前駅周辺に好影響を与えている。

　同駅の1日当たりの平均利用者（1月）は約7300人。このうち、定期券の利用率は、七隈線の駅の平均（約52％）と比べ最も低い約24％で、観光客の利用が多いとみられる。

　同市の「三好不動産」テナント事業部の吉永匡孝シニアマネージャー（39）は「コロナ禍で飲食店や物販店の空きテナントが増えたが、延伸後はほとんど空きがなくなった。延伸と訪日客の回復が相乗的なにぎわいを作り出し、賃料も延伸前と比べて20％程度上昇している」と分析する。

　同駅に近い上川端商店街振興組合の正木研次理事長（58）は「延伸効果を一過性のもので終わらせないために、地元の人たちを巻き込みながら、にぎわい創出につなげたい」と語った。
4709：OS５：2024/03/25(月) 18:56:14: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20240325-OYTNT50065/
福岡市地下鉄七隈線、さらなる延伸は？…「空港国際線ターミナルに」「南区にも」
2024/03/25 16:12

スクラップ
　人口減が進む日本の中で、今も人口増加が続く福岡市。市が次期市基本計画（２０２５年度から１０年間）の策定に向け、市民から意見を募集したところ、鉄道ネットワークの強化を求める声が相次いだ。福岡市地下鉄七隈線のさらなる延伸はあるのか――。市の検討に注目が集まる。

福岡市役所
　市は昨年４～１０月に、次期計画について意見を募集。市民からは「福岡空港国際線ターミナルに地下鉄で行けるようにしてほしい」「地下鉄空港線の姪浜駅と七隈線の橋本駅をつなげてほしい」といった意見や、「福岡ペイペイドーム、国際会議場（博多区のウォーターフロント地区）へのアクセス（交通手段）改善」「南区にも地下鉄を」といった声が出た。

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　市は次期計画策定とあわせて、交通計画マスタープランを２０２５年度をめどに改定する方針で、経済界などは議論の行方を注視している。高島宗一郎市長も２２年１１月の市長選後、博多駅から空港国際線ビルへの七隈線延伸について「たくさんある検討案の一つ」と述べたことがある。

　小野田勝則・交通事業管理者は、読売新聞の取材に「マスタープランでは、新たな交通ネットワークについても市民の意見を聞きながら具体的に検討される。マスタープランでの議論を受けて、必要な検討を重ねていく」と話した。
4710：OS5：2024/03/26(火) 17:02:22: https://www.tokyo-np.co.jp/article/317299
北陸新幹線延伸で値上げ、乗り換え増になる大阪・名古屋　東京シフト加速で「経済に追い打ち」か
2024年3月26日 12時00分
　北陸新幹線の金沢—敦賀間開業の陰で、大阪・名古屋方面の特急の区間短縮による不利益が話題になっている。従来は関西、中京圏と結び付きが強かった北陸地方だが、延伸でいっそう加速する可能性がある「東京シフト」。アクセス面で引けを取る地域が埋没する懸念はなぜ生じたのか。　（西田直晃）
◆「痛い」行き先表示から『和倉温泉』が消えた
大勢の人たちが出迎える中、到着した東京発「かがやき」の一番列車＝3月16日、JR敦賀駅
大勢の人たちが出迎える中、到着した東京発「かがやき」の一番列車＝3月16日、JR敦賀駅

　「大阪、京都駅で『和倉温泉』の行き先表示が消えたのは痛い。地震もあり、具体的な集客への悪影響は分からないが、PRの部分では不都合だ」
　こう漏らすのは、和倉温泉観光協会（石川県七尾市）の多田邦彦会長。今回の敦賀延伸に伴い、関西圏と北陸地方を結ぶ特急「サンダーバード」の敦賀以北の運行が終了し、1日1往復走っていた大阪—和倉温泉間が消滅した。中京圏と行き来する「しらさぎ」も同じく敦賀までに短縮された。
◆短縮は20分前後、運賃はプラス1620円
見送りを受け出発する「サンダーバード」の最終列車＝15日、JR和倉温泉駅で
見送りを受け出発する「サンダーバード」の最終列車＝15日、JR和倉温泉駅で

　このため、石川方面に向かうには、各駅停車を利用するケースを除き、敦賀で新幹線に乗り換えることになる。JR西日本によると、新幹線と特急を乗り継ぐと、大阪—金沢間は22分、名古屋—金沢間は16分短縮されるが、いずれも従来より1620円高くなった。
　能登地方まで足を運ぶ場合、さらに金沢駅で乗り換える必要がある。多田会長は「割高、再乗り換えとくれば、観光にはプラスは少ないだろう」と見通し、「鉄道よりも移動時間は掛かるが、名古屋方面はバスを活用するのも一つの手段だ。復興後に魅力あるツアーをPRしていきたい」と続けた。
◆「嫌がらせ」「罰ゲーム」利用者の嘆き
　特急の区間短縮を嘆くのは観光関係者に限らない。「不便になったのに値上げする」「名古屋、大阪へ嫌がらせ」「乗り換えという名の罰ゲーム」「東京ストロー効果を上げたい」。ネット上には、こんな投稿が散見される。
　そもそも、金沢—敦賀間が着工した2012年時点で特急の区間短縮の方針は決まっていた。だが、新幹線と在来線が相互に乗り入れるフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）の導入で、大阪と北陸地方の直通運転は維持される見通しだった。
◆「特急を残せば福井県とJR双方が割を食う」
金沢駅を出発する特急「しらさぎ」の最終列車＝3月15日、JR金沢駅で
金沢駅を出発する特急「しらさぎ」の最終列車＝3月15日、JR金沢駅で

　しかし、FGT開発は難航し、国は18年に導入を見送り。福井県は国とJRに敦賀以北の特急存続を要望したものの、並行在来線を運営する第三セクターの収支悪化などから断念した経緯がある。
　鉄道ライターの杉山淳一さんは「特急を残せば乗客の利便性は上がるが、収支面を考えた場合、福井県とJRの双方が割を食う状況だった。よほど収入が見込める路線でなければ、新幹線が走れば並行在来線の特急をなくすのが通例だ」と説明する。
◆地盤沈下が進む関西経済に「追い打ち」
　ただ、「在来線は時間が掛かりすぎ、バスも十分な本数とは言えず、関西と北陸の往来に代替ルートは存在しない。値上がりしようがしまいが関係なく、特急と新幹線を乗り継がないといけない」とも話す。「関西離れを招くとまでは思わないが、かわいそうな状況。北陸は東京との結び付きがかなり強くなる」
　富山国際大の大谷友男准教授（地域経済）は「15年の金沢延伸の際にも、北陸の経済文化圏はかなり東京に吸収されたが、さらにその傾向が加速するのでは」と見通す。「東京、北陸にとって、それぞれが簡単に行ける場所になり、企業の人手不足解消などにも功を奏する。逆に地盤沈下が進んでいる関西経済にとっては、追い打ちをかけるような状況になりかねない」
4711：OS5：2024/03/26(火) 17:15:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/f3ef573fa141f1e534015947e4fd2bdddb145888
「後継者は三男で決まりじゃないか…」二階俊博氏の不出馬表明で注目された“老い”と“世襲”
3/26(火) 10:16配信

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デイリー新潮
記者会見する自民党の二階俊博元幹事長

　私が会長を務めておりました派閥の政治資金問題で、政治に不信を招く要因となったことに対し、改めて国民の皆さま、これまでご支援くださった地元の皆さまに深くお詫びを申し上げます──確かに、一瞬、呂律が回っていない部分があった。自民党の二階俊博元幹事長は3月25日、党本部で記者会見を開き、次の衆議院議員選挙には出馬しないと明言した。

【写真をみる】確かに「一回り小さくなった」？　階段の上り下りもしんどそうな「二階俊博」元幹事長

　***

　自民党関係者は「会見の生中継を見ていましたが、二階さんがずいぶんと変わってしまったことには驚きました」と言う。

「急に老け込んだ印象で、態度も弱々しく、以前より声も出ていないように思いました。今回の裏金事件で相当なショックを受けたのは間違いなさそうで、よく『一回り大きくなった』という表現を使いますが、二階さんの場合は逆に『一回り小さくなった』という感じですね」

　記者から引退は年齢が原因かと問われると、「バカ野郎」と吐き捨て、ネット上では今でも炎上が続いている。後継問題が大きな関心事の一つであることは言うまでもなく、後継についての質問が飛ぶと、二階氏は「和歌山3区の皆さんが決めることです」と回答。脇に立った林幹雄元経済産業相も「県連にお任せするということで」とフォローした。

「表向きには、ああいう風に答えるしか、なかったのでしょう。とはいえ、二階さんは後継候補を決めています。3人のお子さんがいますが、三男の伸康氏を立候補させたいと思っているのです。実は長男も出馬を考えているようですが、2016年の御坊市長選で落選しましたし、率直に言って地元支持者の評判もよくありません。次男はコロナ禍で緊急事態宣言が発令されていた際、銀座のクラブに通っていたことを週刊文春に報じられました。三男はANAに勤務した経験があり、今は二階さんの公設秘書です。人当たりもよく、地元では『三男で決まり』という声が大勢を占めていました。県連や地元の有力支持者が決めるということになれば、三男が手を挙げれば異論は出ないでしょう」（同・関係者）
ライバル世耕氏も“不戦敗”
　衆議院議員選挙では1票の格差を是正するため10増10減を実施。和歌山県は3つあった小選挙区が2つに減らされた。

　昨年6月、自民党の和歌山県連は新2区から二階氏が出馬すると決定した。もし三男が後継候補として立候補するなら、当然ながら同じ2区の可能性が極めて高い。

「世耕弘成氏は、参議院の和歌山県選挙区で5回連続当選を果たしています。雑誌のインタビューなどで首相を目指す考えを明らかにしており、衆議院議員だった祖父の地盤が新2区にあったことなどから、『二階さんの世襲が現実味を帯びれば、世耕さんも黙ってないだろう』と言われてきました。しかし世耕さんは裏金事件で大きなダメージを受け、自民党の中でも『選挙における非公認』以上の重い処分が下されそうです。とても参院から衆院への鞍替えなどできる状態ではないでしょう。二階さんが引退を決めた背景には、世耕さんは衆院に鞍替えできないということも関係していると思います」（同・関係者）

　これで二階ファミリーの世襲が実施される──思わずそう言いたくなるが、まだまだ不安要素もあるという。

反旗を翻す可能性
「全国の有権者が世襲を厳しく批判するのは確実でしょう。いくら“二階王国”とはいえ、和歌山の新2区でも納得しない有権者はいるはずです。そうした状況の中で注目すべきは野党候補ではありません。自民党の県議や市議などが政治刷新を訴え、無所属で立候補するという展開です。つまり“保守分裂選挙”が起きる可能性があるのです。とはいえ、二階さんは後援会もしっかりしているし、選挙には強いですからね。結局は今のところ、後継者に三男を立てて勝利という可能性が高いと見ています」（同・関係者）

デイリー新潮編集部

新潮社
4712：OS5：2024/03/26(火) 17:22:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/ce9645d19c9fc13180bad40b13d813a0b0f8a3a2
福島・磐越東線利用増へ「職員時差出勤」検討　田村市、就業時刻に対応
3/26(火) 11:27配信

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福島民友新聞
　田村市は新年度、職員がJR磐越東線に乗って出勤できるよう時差出勤の導入を検討する。市役所最寄りのJR船引駅への到着時刻が職員の定時の就業開始時刻と合わないため、時差出勤を取り入れることで利用促進につなげたい考えだ。

　県と磐越東線の沿線自治体でつくる磐越東線活性化対策協議会が25日、三春町で開いた総会で、加盟する田村市が方針を説明した。

　協議会は新年度、田村、三春、小野の3市町で家族連れの乗車率向上を図るため、磐越東線を題材にした児童図画工作展を開催する計画だ。加盟自治体のうち、郡山市はJR舞木駅の桜をライトアップし、いわき市はサッカーJ2いわきFCのホーム戦とも連携して利活用促進に取り組む。会長の内田広之いわき市長は総会で「日常生活の中での鉄道利用を強く促し、1年を通して磐越東線の盛り上がりを見せたい」と述べた。
4713：OS５：2024/03/26(火) 20:52:32: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/380219
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化構想、4ルート案の工事費は1200～2100億円、県試算　検討委員会で工期や時間短縮効果など提示へ
2024/3/26 10:00
（最終更新: 2024/3/26 15:52）

　新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を目指して新潟県が示している四つのルート案について、県が概算工事費を、それぞれ１２００億～２１００億円程度と試算していることが３月２５日、関係者への取材で分かった。２６日に新潟市中央区で開く検討委員会で工事費や工期、時間短縮効果などを示す見通し。これを基に委員が各案を比較検討する。

　これまでの検討委で県は（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（３）ミニ新幹線化せず信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化－の４案を示している。

　県は２０２２年度から、鉄道高速化の工事手法などについて調査を続けており、このほどまとまった。県は概算工事費を（１）が約１２００億円、（２）が約１５００億円、（３）が約２０００億円、（４）が約２１００億円と試算。さらに精査した上で検討委で示すもようだ。ただ、一つの案にはまだ絞り込まないとみられる。

　県は２４年度、需要予測や費用対効果を調査する。高速化実現の機運醸成を図るため、県民への情報発信にも力を入れる方針だ。
4714：OS５：2024/03/26(火) 23:45:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/a42826e2e47fc8278fb1db85c9d746a5dcc18319
「ローカル線見直し急務」　新型コロナで赤字穴埋めの構図崩れ
3/26(火) 18:52配信

毎日新聞
広島、岡山両県を走るJR芸備線に関する再構築協議会の初会合＝広島市で2024年3月26日午前10時1分、安徳祐撮影

　利用者の減少に歯止めがかからない過疎地の鉄路をどのように考えていくのか。広島、岡山両県の山間部を走るJR芸備線の一部区間を巡り、国主導で存廃が話し合われる「再構築協議会」。各地の赤字路線の未来を占う全国初の協議が26日、広島市内で始まった。

　「ガタン、ゴトン」。広島県北部の山あいにある庄原（しょうばら）市。1両編成で姿を見せたJR芸備線のディーゼル車が小さな集落や田畑を横目に進んでいく。

　存廃が話し合われる区間の備後庄原（庄原市）―備中神代（こうじろ）（岡山県新見市）は、中国山地を縫うように線路が走る。

　この区間は2019年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）が48人で、JR西の赤字ローカル線の中でも特に利用が少ない。1日の運行本数も上下20本程度にとどまり、冬は雪の影響で運休になることが少なくない。

　かつては住民の生活に欠かせない公共交通の要だったが、周辺で中国自動車道や一般道の整備が進むと地域は「クルマ社会」に変わり、芸備線の利用客は減っている。人口減少に伴う過疎化も追い打ちをかける。

　備後庄原駅近くで生まれ育った西田学さん（59）は「通勤を含めてマイカーや高速バスを使う人が多い。廃線も視野に入れるJRの言い分も分からなくはない」と話す。

　現在は庄原市内の公立高校に通う生徒の利用が多いというが、この高校で実習教諭として働く堀内富夫さん（43）も「バスの便数が多く、通学に電車を使う生徒も減っている」と言う。

　一方、芸備線を巡っては22年、JR西日本が存廃を含めた協議を呼びかけたが、住民生活や地域振興などへの影響を懸念する沿線自治体側が応じなかった経緯もある。

　◇「都市と地方、インフラ格差あってはならない」

　庄原市は今回協議のテーブルについたが、木山耕三市長は3月の定例記者会見で「都市と地方でインフラ格差があってはならない」と述べ、存続を求めていく方針を明かした。

　「ローカル線の見直しは急務になっている」。こう危機感を強めるのはJR西のある幹部だ。

　赤字路線の存廃議論は、新型コロナウイルス禍に伴う利用者の激減が引き金となって急浮上した。JRでは、新幹線や都市圏の在来線といった「ドル箱」がローカル線の赤字を穴埋めする構図が崩れた。

　JRグループで東海を除く5社の資料によると、22年度は在来線の68路線115区間で、輸送密度が1000人を下回る。

　JR西は21年3月期の連結決算で2332億円（最終損益）の赤字を計上。1987年の民営化以降、最大の赤字額を記録する中、同社管内で最も深刻な不採算路線とされる芸備線について、国に再構築協議会の設置を申請した。

　しかし、再編には沿線自治体の理解が不可欠で、議論の仕切り役を担う国土交通省の担当者の一人は「自治体側が反発した過去の経緯を考えると、一つ目から難しい案件だ」と語った。【安徳祐、井手千夏、道下寛子】
4715：OS5：2024/03/27(水) 12:05:29: https://www.tokyo-np.co.jp/article/317358
1駅乗ったらもう終点!?　列車に乗って見たものとは　「今はまだ大丈夫でも…」関係者の懸念＜突撃イバラキ＞
2024年3月26日 07時56分
新守谷駅に向かう列車の前にできた子どもたちの列＝関東鉄道守谷駅で
新守谷駅に向かう列車の前にできた子どもたちの列＝関東鉄道守谷駅で

　茨城県取手市と筑西市間を南北に結ぶ関東鉄道常総線で、守谷駅と隣の新守谷駅を1駅のみ、片道3分で往復する列車が誕生した。16日のダイヤ改正で運行開始し、同社によると、1駅で折り返す列車は「関東鉄道では恐らく初めて」。初物というだけで興味をそそられるが、なにやら事情もありそうだ。（佐野周平）
　新列車は、平日が午前7時台と午後3時台に1往復ずつを、土日と祝日は午後3時台に1往復を運行。同社のダイヤ改正の発表文には、理由は「沿線学校の通学利用者の増加等」と書かれていた。
◆増える通学利用者
　運行開始後、初の平日となった18日、登校時間帯に合わせて守谷駅に向かった。午前7時を過ぎたころから、子どもたちの姿が徐々に増えてきた。児童も生徒も背負うバッグに「K」のマーク。どうやら同じ系列の学校らしい。
　1駅で折り返す新列車は午前7時24分に出発した。車内は、大人より子どもの乗客が多いという見慣れぬ光景。立っている人も多かったが、混み具合自体は、比較のためダイヤ改正の数日前に同じ時間帯に乗った列車と変わらない印象だった。
　3分後、新守谷駅に到着。当然ながら、大勢の小中学生をはじめ乗客は次々と降りていった。午前7時41分、折り返しの守谷駅止まりの新列車に乗ると、乗客は8人だけだった。
　ところが、守谷駅に戻るとホームに異変が起きていた。目に飛び込んできたのは、列車を待つ児童生徒の長蛇の列。駅員が列の後方に並ぶ子どもらを別の場所に誘導しても、続々と人が増えるため、列はすぐに元の長さに戻っていた。
　ホームの様子を見に来ていた同社鉄道部の赤城正義さんによると、ちょうど一番混む時間帯で、狭いホームが子どもたちであふれそうになることも。
◆運転士不足で奇策
16日のダイヤ改正で誕生した守谷－新守谷折り返し列車を示す時刻表（太字が新ダイヤ）＝関東鉄道提供
16日のダイヤ改正で誕生した守谷－新守谷折り返し列車を示す時刻表（太字が新ダイヤ）＝関東鉄道提供

　守谷駅を午前7時台に出発する列車はダイヤ改正前から9本あり、本数をこれ以上増やすのは難しい状況。列車はワンマン運転の2両編成で、車両を増やすには車掌を務める乗員がもう1人必要となるが、運転士不足でそれも難しい。
　そこで「苦肉の策」として編成したのが、1駅で折り返す列車だった。この列車を入れたことで、ピークの午前7時40分以降のダイヤを修正し、輸送効率の向上を図った。
　「今はまだ大丈夫でも、問題は4月以降なんですよ」。ホームの様子を見ながら、赤城さんが気になる言葉を口にした。
　新守谷駅で降りた児童生徒が通うのは、学校法人「開智学園」が駅前で運営する開智望（かいちのぞみ）小学校と、中高一貫の開智望中等教育学校だ。県外通学で守谷駅でつくばエクスプレス（TX）から常総線に乗り換える子どもたちが多く、700人弱が常総線を利用する。
　いったい4月から何が起こるのか。中等教育学校の渡辺英樹校長に話を聞くと、同学園は小中高の12年間での一貫教育を標ぼうし、2015年度にまず小学校が開校。中等教育学校は20年度に開校したばかりで、在籍する最高学年は高校1年だという。
　つまり、23年度は高校の卒業生がいない一方、4月からの新年度で小学校の新入生が増え、常総線の乗客が100人近く「純増」する見込みらしい。
　新型コロナ禍もあり利用者減少に悩む地方鉄道が多い中、乗客増の対応に頭を悩ませる状況は、うれしい悲鳴かもしれない。少子化の時代にこんなこともあるのだなと、東京とつながるTX沿線の勢いを感じた。
4716：OS5：2024/03/27(水) 17:28:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/cf3bfdaf6cd9f10b80396bf376d048b3a66d0420
米坂線、自治体側は復旧「不可欠」　検討会議、費用負担は議論されず
3/27(水) 9:17配信

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山形新聞
自治体側が米坂線復旧の必要性を訴えた復旧検討会議＝新潟県関川村

　2022年8月の豪雨で被災し、今泉（長井市）―坂町（新潟県村上市）間で運休が続くＪＲ米坂線の課題などを話し合う「復旧検討会議」の第2回会合が26日、新潟県関川村の村民会館で開かれた。自治体側が観光での地域活性化の可能性や広域的な移動手段としての役割などを示し、改めて復旧の必要性を訴えた。一方で約86億円とされる復旧費用の負担については議論されなかった。

　山形、新潟両県や沿線自治体7市町村の代表者、ＪＲ東日本、国土交通省の担当者の計13人が出席した。昨年9月以来の開催で、冒頭以外は非公開のため、終了後に関係者が取材に応じた。

　自治体側は米坂線への乗車がインバウンド（訪日客）のツアーに組み込まれ、観光資源としての役割を果たしてきたことや、高校生の通学など日常生活を支える基盤としての必要性や、山形と新潟の両県を結ぶ広域的な移動手段としての有用性などをデータを用いて説明した。

　その上で本県関係者らは「米坂線の存在は不可欠だ」と強調した。24年度は両県が連携して「米坂線復活絆まつり」を開催するなどし、沿線住民の機運醸成を図る。地域の産品を米坂線も使って新幹線で大都市圏に輸送する実証事業や、各駅からのバスなどの2次交通の周知といった、復旧後を見据えた新たな利用拡大策を提示した。

　現時点で復旧か廃線かの方向性は決まっておらず、ＪＲ東日本新潟支社の三島大輔企画総務部長は「利用促進策の効果も含め、持ち帰って検討する。次回はＪＲとしての考えなどを提示したい」と述べた。本県の岡本泰輔みらい企画創造部長は「思いを受け止め、一日も早い復旧に取り組んでほしい」と訴えた。
4717：OS５：2024/03/28(木) 08:16:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/2bfd275ac07bb46b12cbc117a1fb012b996ea368
常磐線史上“最速”！定期列車より速い臨時特急を運行へあの駅この駅とにかく飛ばす!!
3/28(木) 7:12配信

乗りものニュース
水戸駅を出てから本領発揮！
JR常磐線の特急形E657系電車（安藤昌季撮影）。

　イベントや多客期に運行される臨時特急は、基本的に定期列車のダイヤのあいだを縫って走る存在ですから、臨時特急は定期特急より時間がかかります。極端な例だと、定期列車より4時間20分も余計にかかる、出雲市→東京間の臨時寝台特急「サンライズ出雲92号」（16時間31分）などがあります。

　しかし、2024年5月26日（日）にJR常磐線で運行される臨時特急「相馬野馬追号」は、その例に当てはまりません。とにかく“速い”臨時列車です。

　この列車は東京駅を午前6時16分に出発。途中駅は、上野6時22分発、柏6時43分発、土浦7時4分発、水戸7時33分発です。定期特急における東京～水戸間の最速は1時間12分なのに対し、「相馬野馬追号」は柏駅、土浦駅に停車するため所要1時間16分と、ここでは定期特急に軍配が上がります。

　ところが、水戸駅を出てからがこの列車の真骨頂です。

　次のいわき駅までは所要時間55分。途中駅は無停車です。94.1kmを55分ですから、停車時間を含めた平均速度である表定速度は102.6km/h。定期列車で最速の「ひたち7号」は、同区間で勝田、日立、磯原、泉、湯本の各駅に停車し、所要1時間1分、表定速度92.5km/hなので、「相馬野馬追号」の方が速く走ります。

停車駅では「はつかり」の方が少ないが…
常磐線初の特急「はつかり」に使われた43系客車（安藤昌季撮影）。

　そしていわき駅を8時30分に出発した「相馬野馬追号」は、再び途中無停車で走り、終着の原ノ町駅へ9時26分に到着します。同区間の所要時間は56分、表定速度は83km/h。定期列車最速の「ひたち13号」は、広野、富岡、大野、双葉、浪江の各駅に停車し1時間4分、表定速度72.6km/hですから、「相馬野馬追号」がかなり速く走ることになります。

　トータルで見た場合でも、東京～原ノ町間で「相馬野馬追号」は3時間10分運転、表定速度は92.4km/hとなります。定期列車では「ひたち13号」の3時間26分（表定速度85.2km/h）が最速なので、16分も早いことになります。

　なお、常磐線で歴代最速の定期特急は2000（平成12）年の「スーパーひたち15号」で、上野～原ノ町間を3時間6分（表定速度93.3km/h）で走りました。「相馬野馬追号」は同区間をこれより短い3時間4分（表定速度94.3km/h）で走りますから、「常磐線史上最速」の臨時特急といえるのです。

　ちなみに所要時間ではなく停車駅だけで見るなら、常磐線で初めて運行された特急「はつかり」が、上野～仙台間で水戸、平（現・いわき）にしか停車しなかったので、より停車駅が少ない列車ということになります。

　1958（昭和33）年に登場した特急「はつかり」は、上野～平（現・いわき）間を最速3時間1分（表定速度70.1km/h）で走りました。「相馬野馬追号」の上野～いわき間は2時間6分（表定速度100.7km/h）ですから、「はつかり」は敵わないとはいえ、最高速度95km/hの蒸気機関車牽引列車としては相当に速い印象を受けますね。

安藤昌季（乗りものライター）
4718：OS５：2024/03/28(木) 23:01:38: なんでここに駅がなかった！？ってところですからね
https://news.yahoo.co.jp/articles/84037efb40b7ac091b0f90995a74226b2d534cfa
島津家別邸・仙巌園前のJR新駅、名称は「仙巌園駅」…九州では珍しい「名勝が駅名」
3/28(木) 19:42配信

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読売新聞オンライン
読売新聞

　JR九州は27日、JR日豊線鹿児島―竜ヶ水駅間に新設する駅の名称を「仙巌園駅」に決めたと発表した。新駅は、島津家別邸・仙巌園の前に新設され、来年3月に開業する予定。名勝が駅名になるのは九州では珍しいという。

　駅名について、鹿児島県や市、経済団体などでつくる協議会が公募で集まった1168件の案の中から、「仙巌園」「仙巌園前」「磯仙巌園」の三つの案を同社に提案していた。

　JR九州の古宮洋二社長は「シンプルで一番分かりやすいものにした」と選んだ理由を説明。協議会の藤安秀一会長は「鹿児島を代表する世界文化遺産を有する磯地区にふさわしい」とのコメントを出した。
4719：OS５：2024/03/28(木) 23:07:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/950fb530e486ede92ace37a3960d725dde729248
【北海道新幹線函館駅への乗り入れ】大泉潤市長肝入り整備費は総額“約160億円”台と試算…函館市の調査で判明在来線で線路にレール1本加える「三線軌条方式」想定フル規格での運用目指したい考え
3/28(木) 18:25配信
北海道ニュースUHB
北海道新幹線函館駅への乗り入れ実現は？（撮影：新函館北斗駅）

　北海道新幹線の函館駅への乗り入れをめぐる調査結果が判明しました。新幹線の乗り入れは技術的に可能で、線路の工事など整備費用が総額約160億円台と試算されたことが関係者への取材で分かりました。

　北海道新幹線は2030年度末の札幌延伸に向けて工事が進められています。函館市の大泉潤市長は観光の起爆剤になり得るなどとして、函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市は2023年9月から東京のコンサルタント業者に調査を委託し、整備費や運行方法、旅客者数の推計などの調査を進めていました。調査の結果、乗り入れが技術的に可能で、線路の工事や駅のホームなどの整備費用が総額約160億円台になることが分かりました。

　新幹線が函館駅に乗り入れした場合の経済効果は、約120億円と予想しています。

　函館市はこれまで新幹線の運用面で、通常サイズの車両の「フル規格」か、車両が小さい「ミニ新幹線」のどちらで運行すべきか調査を続けてきました。今回の調査では新幹線も在来線も運行できるように、在来線で線路にレールを1本加える「三線軌条方式」を想定し、フル規格での運用を目指したい考えです。

UHB 北海道文化放送
4720：OS5：2024/03/29(金) 16:02:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/58edfa0027606cb11e9cd60ea2efd567455b83f3
リニア中央新幹線、2027年の開業断念へ　早くても34年以降か
3/29(金) 15:08配信

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朝日新聞デジタル
リニア新幹線の実験車両

　静岡県が着工を認めていないリニア中央新幹線について、JR東海は29日、目指してきた2027年の開業を断念する方針を明らかにした。静岡県でのトンネル工事に着手できる見込みが立たないためで、静岡工区の工事は10年かかるとしており、計算上は34年以降の開業になる見通しだ。

　この日の国の有識者会議で、JR東海の丹羽俊介社長は「残念ながら、2027年の名古屋までの開業は実現できる状況にはなく、新たな開業時期についても、静岡工区の掘削トンネル工事にいまだ着手の見込みがたたないことから、見通すことができません」と発言した。

　リニアの静岡工区をめぐっては、17年11月に工事契約を締結していたが、静岡県が着工を認めない状況が続いている。また、着手から開業まで10年を要すると考えてきたといい、沢田尚夫常務も「仮に24年4月から工事に着手できたとしても、スタートは6年4カ月遅れるということになる」と発言。さらに、一般論として「トンネルの掘削期間が計画より短くなる可能性はある」とした一方で、工期が短くできる要素も見つかっておらず、「工期が延びる可能性は十分にあるという風に考えている」とも述べた。（角詠之）

朝日新聞社
4721：OS5：2024/03/29(金) 19:27:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/990301/
函館駅へ新幹線乗り入れ　曲折の歴史に終止符？　市が近く調査結果、可否判断へ
佐藤陽介会員限定記事
2024年3月21日 21:43(3月25日 12:24更新)
　函館市は大泉潤市長の目玉公約である新幹線函館駅乗り入れの検討調査の結果を月末までに公表する。本格的に乗り入れを目指すかどうかの判断材料とする。多くの市民が望んでいるとされる乗り入れが、なぜこれまで実現しなかったのか。改めて歴史を振り返る。
　新幹線を北海道まで結ぶ構想は1960年代前半の国鉄資料に記述が見られ、60年以上前には存在していた。69年策定の新全国総合開発計画には「札幌―福岡を結ぶ新幹線は日本列島の主軸」と明記され、北海道新幹線建設促進期成会が発足。全国新幹線鉄道整備法に基づき73年、青森―札幌間の整備計画が決定し「主な経過地は函館市付近」とされた。札幌―旭川間は基本計画に位置付けられた。
　当時、地元選出の自民党衆院議員には運輸族の佐藤孝行元総務庁長官らがいた。整備計画を踏まえ新幹線規格で建設が進んだ青函トンネルの開業が近づくと、函館の経済界を中心に函館駅乗り入れの待望論が浮上し、86年に地元期成会が発足。一方、札幌までの時間短縮の観点から駅の位置は渡島大野駅（現新函館北斗駅）がふさわしいとの意見もあり、大野町（現北斗市）が誘致活動を行った。
　90年には道南の市町や経済団体などが駅の位置の判断を道に一任した。地元の足並みの乱れが早期着工の妨げになりかねないとの判断だが、綱引きは続く。92年の新幹線の関連会合では道が「札幌に直進できる位置」との文書を示し、函館市の木戸浦隆一市長が反発。94年7月、函館市議会は函館駅乗り入れを求める決議を可決した。
　同10月、堀達也副知事と木戸浦市長が会談。当時の政権が新幹線延伸に前向きな姿勢を示し、地元の意向をまとめる必要に迫られ、最終的に駅を渡島大野駅に設置することで合意した。堀氏はのちに「道立道南四季の杜公園の整備を土産にした」と回顧している。
　道と市は新幹線駅と函館駅のアクセスを巡り「在来線を改良して実現する」とも確認。「在来線を改良」とは「函館駅に新幹線を乗り入れるための改良」とする文書を交わし、函館駅乗り入れも約束された。
　2005年5月、新青森―新函館北斗間が着工。同8月、高橋はるみ知事は函館駅乗り入れについて函館市の井上博司市長に「線路工事費は莫大（ばくだい）となり、現実的には実現は困難」との文書を送付した。約束をほごにした形で、乗り入れの機運は下火となる。
　10年には新幹線札幌延伸に向け、JR北海道が新函館北斗―函館間の経営分離方針を表明。道の方針転換に続き、今度はJRがアクセス線からも撤退する格好となり、西尾正範市長や経済団体は反対した。
　11年の市長選で西尾氏を破った工藤寿樹市長が経営分離に同意すると、道は経営を引き継ぐ第三セクターへ「応分の負担を行う」と約束。JRは新函館北斗―函館間を電化するとし、三セクから運行の委託を受ける考えも示した。札幌延伸は12年に着工された。
　その後も自民党の前田一男元衆院議員が函館駅乗り入れを持論としたが、議論は盛り上がらなかった。大泉市長が乗り入れを公約に掲げたのは23年2月。前田氏とも事前にやりとりがあったとされる。
　＜ことば＞新幹線函館駅乗り入れの検討調査　大泉潤函館市長の公約で本年度予算に3700万円を計上し、千代田コンサルタント（東京）に調査委託。第三セクターが線路などを維持管理し、JR北海道が運行を担う上下分離方式を軸に、フル規格とミニ新幹線の両方を対象とし、整備費や収支を試算する。技術的課題も探る。1月公表の中間報告では線路拡幅や函館駅の改良、新幹線車両が運行する場合の左右などの間隔確保の必要性が指摘された。
4722：OS5：2024/03/29(金) 19:29:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/950fb530e486ede92ace37a3960d725dde729248
【北海道新幹線函館駅への乗り入れ】大泉潤市長肝入り整備費は総額“約160億円”台と試算…函館市の調査で判明在来線で線路にレール1本加える「三線軌条方式」想定フル規格での運用目指したい考え
3/28(木) 18:25配信

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北海道ニュースUHB
北海道新幹線函館駅への乗り入れ実現は？（撮影：新函館北斗駅）

　北海道新幹線の函館駅への乗り入れをめぐる調査結果が判明しました。新幹線の乗り入れは技術的に可能で、線路の工事など整備費用が総額約160億円台と試算されたことが関係者への取材で分かりました。

　北海道新幹線は2030年度末の札幌延伸に向けて工事が進められています。函館市の大泉潤市長は観光の起爆剤になり得るなどとして、函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市は2023年9月から東京のコンサルタント業者に調査を委託し、整備費や運行方法、旅客者数の推計などの調査を進めていました。調査の結果、乗り入れが技術的に可能で、線路の工事や駅のホームなどの整備費用が総額約160億円台になることが分かりました。

　新幹線が函館駅に乗り入れした場合の経済効果は、約120億円と予想しています。

　函館市はこれまで新幹線の運用面で、通常サイズの車両の「フル規格」か、車両が小さい「ミニ新幹線」のどちらで運行すべきか調査を続けてきました。今回の調査では新幹線も在来線も運行できるように、在来線で線路にレールを1本加える「三線軌条方式」を想定し、フル規格での運用を目指したい考えです。

UHB 北海道文化放送
4723：OS5：2024/04/01(月) 16:51:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/bedbe80730851f4f82cfcb2d98a1fb86b82ffeb5
北海道新幹線の函館駅乗り入れ、市「技術的に可能」…現状は１８キロ離れた北斗市の新駅利用
3/30(土) 14:00配信

読売新聞オンライン
　北海道新幹線の函館駅への乗り入れを目指す函館市は２９日、事業費などに関する調査結果を公表した。新函館北斗―函館間（１８キロ）の在来線に新幹線がそのまま乗り入れることが技術的に可能とした上で、整備費は１５７億～１６９億円と試算した。市はＪＲ北海道などと協議に入りたい考えだが、実現に向けては費用負担を始め課題も多い。

函館駅乗り入れの可能性を調査…報告書のポイント

◆交流人口　大幅増
（写真：読売新聞）

　調査は市が千代田コンサルタント（東京）に委託した。調査は乗り入れ車両をＪＲの通常規格の新幹線と在来線規格のミニ新幹線に分類。乗り入れを行った場合の整備費や収支予測、旅客見込み者数予測、乗り入れ効果などを調べた。

　函館市は、新函館北斗駅に到着した通常規格の新幹線をＪＲがそのまま函館駅まで運行し、線路は第三セクターが保有する「上下分離方式」を想定している。報告書では、その場合は既存の線路にレールを１本加え３本にして幅を広げ、新幹線車両に対応する「三線軌条」化工事に３８億円、函館駅のほかに停車駅と想定する五稜郭駅の改修工事に１１億～１５億円、運行管理システム改修を含む電気関係設備費に７７億～８１億円などが必要とした。

　経済的な効果については、新函館北斗―函館間の１日平均利用者数は約１・３倍の６４００～６６００人となり、函館―札幌間の直通運行で札幌駅周辺が９０分圏内になることで交流人口の大幅増が期待できると推測。観光客増加に伴う経済波及効果は、年間１１４億～１４１億円が見込まれると試算した。

　調査結果の公表を受けて、２９日に記者会見した大泉潤市長は「（新幹線の乗り入れについて）ようやく正面から話ができるようになったのが、今回の成果だ」と強調。昨年４月の市長選で公約に掲げた調査の実施について胸を張った。

◆さらなる検討必要
　ただ、実現に向けては乗り越えるべきハードルは多い。報告書は「上下分離方式」で営業主体となるＪＲ北海道の単年度収支について、線路使用料の支払いが免除されると１億８０００万～３億７０００万円の黒字、支払う場合は２７００万～３億９０００万円の赤字と予測。線路を保有する第三セクターは、線路使用料の収入があれば黒字となり、なければ赤字に転落するとした。

　大泉市長は会見で「線路使用料をどのように設定するかは話し合いとなる。今後は市議会での議論に加え、ＪＲや関係機関にも丁寧に説明していく」と語った。在来線の経営分離を表明し、膨大な赤字を抱えるＪＲ北海道にメリットがあるかは不透明で、今後の協議は難航も予想される。ＪＲ北の綿貫泰之社長は２９日午前、報道陣に函館駅乗り入れについて「正式に聞いていないので分からない」と述べた。

　報告書は、新幹線の在来線区間への乗り入れという特殊ケースと記載。今後の課題として、追加の整備など現時点で把握できていない経費の発生も想定されるとした上で、さらなる検討の必要性を指摘している。
4724：OS５：2024/04/01(月) 20:35:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/8dbd435e37c8c280dc95bd01e933115127218da3
JR北海道が運賃8％上げ検討　新観光列車開発も　中期計画発表
4/1(月) 19:22配信

毎日新聞
JR北海道が導入を予定している観光列車「赤い星」の車内イメージ（JR北提供）

　JR北海道は1日、2026年度まで3年間の中期経営計画を発表した。運賃の平均8％の値上げに加え、新たな観光列車やホテルの開発に取り組んで、赤字となっている最終（当期）損益を同年度までに15億円の黒字にすることを目指す。道内の旅客需要は新型コロナウイルス禍前の水準に戻らないとみて、客単価の上昇や拡大するインバウンド需要の取り込みに注力する。

　綿貫泰之社長は札幌市の本社であった記者会見で「経営環境が厳しいのは事実」としつつ、増収努力とコスト削減によって「黒字化を目指す計画」と強調した。

　値上げは25年4月の実施を検討。増収は約37億円を見込み、物価高騰対策、人材確保、輸送サービスの維持・向上に充てる。実施されれば19年10月の消費税増税に合わせた平均11・1％（増税分を除くと9・1％）増額以来。値上げ後の運賃の詳細は示さなかった。

　綿貫社長は「鉄道事業には極めて多くの労働力が必要だが、人材確保が近年、厳しい。選ばれる輸送機関になるための最大限の努力を前提に、利用者にも一部を負担していただきたい」と理解を求めた。

　このほか、釧網線・富良野線で新たな観光列車「赤い星」「青い星」を走らせる。運行開始日は未定。26年度の鉄道運輸収入はコロナ前の18年度比で105％となる751億円を見込む。

　30年度末を目指す北海道新幹線の札幌延伸後、札幌―旭川間と札幌―新千歳間の高速化の構想があることも明らかにした。旭川へは25分短縮して最速60分、新千歳へは8分短縮して同25分を目指す。カーブを減らすなどの線形変更で大規模工事が必要になり、国の支援が不可欠だという。

　ホテル事業も拡大する方針。現在、道内に6棟あるJRインの増築や釧路・南小樽へのJRモバイルイン（無人宿泊施設）の出店、首都圏など道外への初出店を検討している。

　一方、新たな経営課題として「人材確保」も掲げた。40代以下の自己都合退職は年々増え、23年度は236人に上った。200人を超えるのは2年連続。綿貫社長は「労働条件の改善に取り組み、女性も活躍できる職種を増やしたい」と話した。【片野裕之】

　◇中期経営計画で示された主な取り組み

・運賃の平均8％値上げ

・観光列車、ホテル事業で外国客取り込み

・在来線の高速化

・マンション、福祉住宅の建設

・人材確保の取り組み強化

・新幹線高速化と物流利用促進
4725：OS5：2024/04/02(火) 08:41:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/25808039b055d0c52e5f42b0542392f17cd72ea5
夢か希望か「在来線高速化構想」ＪＲ北海道の中期経営計画から見る　課題と展望
4/1(月) 21:16配信

HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

ＪＲ北海道は１日の中期経営計画についての会見で２０２６年以降の事業構想を発表し「在来線の高速化構想」を明かしました。

ＪＲによりますと北海道新幹線の札幌延伸後に特に利用の多い在来線区間での収入増加を目指し札幌・旭川間と札幌・新千歳空港間の高速化を検討しているということです。

■札幌・旭川間６０分構想
現在は特急で最速１時間２５分を２５分短縮し最速６０分を目指すということです。

■札幌・新千歳空港２５分構想
現在は快速で最速３３分を９分短縮し最速２５分を目指すということです。

◆実現するための解決しなければならない課題
現在の最高時速１２０キロを大幅に引き上げるだけでなく両路線ともに軌道の強化、ルートの改良や高架化による踏切の解消の必要性などが計画には明記されています。

綿貫泰之社長は会見で「大幅な高速化にはかなりの線区改良や設備投資がかかってきます。当社単独では難しいところもありますので、関係者と協議しながら行っていく」と話しました。

■新千歳空港スルー化の検討
現在行き止まりとなっている新千歳空港駅を千歳線の苫小牧方面や石勝線の帯広方面と「直通」させることを引き続き検討するとしています。

南千歳駅での乗り換えを無くすことで利便性を劇的に向上させることが狙いですが綿貫社長は「地下とはいえ空港内を走らせるとなると当社だけではどうにもできない部分がある。そこが課題」と計画の難しさを口にしました。

◆関係者が明かすJR北海道の目論見
あるＪＲ関係者は「在来線の高速化は財源の当てはなく挑戦したいという希望的な位置づけが強い。ただ離職者が多い中で会社の今後を担う若い世代へのエールでもあると思う」と話します。

ＪＲ北海道は当面、必要となる投資額や採算性・安全性を慎重に検討する見通しです。

HTB北海道ニュース
4726：OS５：2024/04/02(火) 19:16:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/082036356137b38d98b536c9ad0c9dbefc25c52f
「30年連続赤字」の近江鉄道　廃線もできず　「上下分離方式」で存続　新体制で苦境抜け出せるか
4/2(火) 18:50配信

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関西テレビ
30年連続赤字見込みの近江鉄道

赤字が続く滋賀県の近江鉄道が、4月から新しい経営体制に変わりました。23年度は赤字が見込まれ、そうなると「30年連続赤字」となります。苦境のローカル鉄道は、どう変わるのでしょうか？

【近江鉄道飯田則昭社長 4月1日】「近江鉄道です。きょうから変わります、よろしくお願いします」

近江鉄道の社長自らアピールした新しい経営体制。その背景には、「30年連続の赤字見込み」がありました。

利用客はピーク時の半分以下に減少し経営状況が悪化

琵琶湖東側の10の市と町をつなぐ近江鉄道は、1898年に開業し、ピーク時に年間輸送人数が1000万人を超えていました。

しかし利用客は減少し、現在はピーク時の半分以下。さらに老朽化した施設の修繕費用などで経営状況が悪化し、鉄道部門が30年連続で赤字の見込みとなっています。

近江鉄道は全線を無料で利用できる日を作ったり、窓にお絵描きができる電車を走らせたり、さまざまな利用促進策を実施するも、根本的な解決には至らず。

滋賀県などが廃線も視野に議論しましたが、新たに整備するバスなどの費用が、存続よりも多くかかることが分かり、存続することになりました。

【滋賀県三日月大造知事】「近江鉄道線は全線存続することとする」

「お客さまへのご対応に特化する」

そして4月1日、「上下分離方式」と呼ばれる新たな経営体制に移行しました。

これは、電車の運行は引き続き近江鉄道が行う一方で、線路や駅舎などのインフラは沿線の自治体などが管理するというもの。管理費用は県と沿線自治体で半分ずつ負担します。

【近江鉄道飯田則昭社長】「私どもは電車の運転、それからお客さまへのご対応に特化することになりました。設備投資とか修繕で（費用が）かからなくなったところを、お客さまサービス向上のために、私どもは資金をしっかり使わせていただこうと思っています」

また、利用客の要望に応えて交通系ICカード「ICOCA」の来年度導入を目指すと明言しました。新体制で走り出した近江鉄道は、赤字の“トンネル”から抜け出せるのでしょうか。

関西テレビ
4727：OS５：2024/04/03(水) 22:00:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/1aaf25fc3aec38510030818e6394436b4a298e95
「多額の税金投入してまで」　JR肥薩線の復旧合意、渦巻く理解と疑義
4/3(水) 21:25配信

毎日新聞
肥薩線の「球磨川第一橋梁（きょうりょう）」は豪雨による球磨川の増水で流されたまま残る＝熊本県八代市で2023年7月4日午前7時41分、平川義之撮影

　2020年7月の九州豪雨で被災し一部区間で運休が続くJR肥薩線が鉄道で復旧する方針が決まったことを受け、地域振興につなげたい沿線住民からは歓迎の声が上がった。一方、利用の少ない赤字路線に多額の公金が使われることに疑問を呈す人もいた。

　「人吉、球磨（くま）にとって大事な交通の足。鉄道があれば観光客も足を運びやすくなる」。熊本県人吉市の温泉旅館「人吉温泉　鍋屋」のおかみ、富田峰子さん（63）は声を弾ませた。

　豪雨で旅館前を流れる球磨川が氾濫し、7階建ての旅館は1階天井近くまで浸水した。豪雨から約3年を経て23年6月にリニューアルオープンしたが、宿泊者数は豪雨前の水準に回復していない。良質な温泉と球磨川の眺望が旅館の売りで、富田さんは「豪雨前は福岡、鹿児島の方が肥薩線に乗って訪れていた。一日も早く復旧してほしい」と期待を寄せる。

　同県球磨村の渡駅近くにあった自宅が全壊し、仮設住宅で暮らす元村職員の尾崎徹雄さん（76）も「豪雨以降、列車の音が聞こえなくなりさみしかった。鉄道復旧すれば通勤通学もしやすくなり、子育て世代も増える」と期待を寄せる。鉄道復旧には多額の税金が投入される見通しだが、「沿線地域の活性化につながるなら仕方ない」と話した。

　一方、人吉市のみなし仮設住宅で暮らすバス運転手、舟戸美良（みよし）さん（60）は「多額の税金を投入してまで鉄道で復旧する必要があるのか。代替交通手段がないかをもっと検討すべきだった」と疑問を投げかける。豪雨前まで住んでいた球磨村には戻らず、沿線から離れた相良村の高台で自宅再建を進めており、今月中にも引っ越す予定だ。「沿線の人口減少が続き、赤字路線を復旧させても赤字が続くだけだ。鉄道よりも（仮復旧のままとなっている）道路の復旧を急いでほしい」と訴えた。【城島勇人】
4728：OS5：2024/04/04(木) 08:55:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/36e092fc29a82d8e7300744e80cae744a3afe80d
JR肥薩線の鉄路復旧「一体じゃなかったのか」…人吉－吉松の「山線」沿線首長ら落胆、新協議の場に望みつなぐ
4/4(木) 7:11配信

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南日本新聞
ＪＲ肥薩線検討会議後、報道陣の取材に応じるＪＲ九州の松下琢磨総合企画本部長＝３日、熊本市の熊本県防災センター

　２０２０年７月の豪雨災害から約３年９カ月。２年間に及ぶ協議の末、ＪＲ九州が３日導き出した結論は、八代－人吉（通称・川線）の鉄路での復旧だった。不通区間の復旧は「一体で」というＪＲ九州の言葉を信じて議論を見守ってきた人吉－吉松（山線）の沿線からは、山線の新たな議論の場を設ける方針に「残念」と落胆の声がある一方で、「復旧の可能性があるということ」と望みをつないだ。

【写真】〈関連〉JR肥薩線の不通区間を地図で確認する

　川線の鉄路復旧で基本合意したＪＲ九州と国、熊本県の３者会合。終了後、同社の松下琢磨取締役常務執行役員は、山線の復旧に「今後の議論」と言葉を濁した。川線の復旧議論で同社は当初から「復旧後の持続可能性」にこだわった。被害が軽微でも「日常利用がほぼない」（古宮洋二社長）として、山線復旧に一時停止を求めたともいえる。

　鹿児島県湧水町や宮崎県えびの市などは、山線の先行復旧を要望。その際、ＪＲ九州からは「一体での復旧」と断られた。池上滝一湧水町長は「山線だけの再開はないとは思っていた。ただ川線の復旧は朗報といえば朗報。山線にもつながれば」と期待。えびの市の外赤裕二企画課長は「引き続き一体復旧の方向性でお願いしたい」と念を押した。

　新たな協議の場は、鹿児島、宮崎両県を加えた５者会合なども考えられるが、ＪＲ九州の担当者は「議論の日程や構成などは未定」と繰り返す。熊本県が示したような振興策提案にとどまらず、復旧費の負担や上下分離方式などを求められる可能性も捨てきれない。

　３者会合にオブザーバー参加した鹿児島県交通政策課の関山恵理子参事は「山線については何も示されておらず今後の議論になる。３県で連携して議論を深めたい」と冷静に受け止める。宮崎県総合交通課の三原研一副主幹は「利用者が少ない区間だけに、てこ入れ策を求められるのでは」と推測した。

　スイッチバックやループ線といった魅力の多い山線。線路はないものの利用市民が多い鹿児島県伊佐市の橋本欣也市長は「本当は一体で復旧してもらいたかった」と残念がる。インバウンド（訪日客）誘致などへの期待もあり、「利用促進策を一緒に考え意見を出し合いたい」と前を向いた。

南日本新聞 | 鹿児島
4729：OS５：2024/04/06(土) 10:02:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/e41546230992a1a6f87fccf8aab6a72409ce0218
北陸新幹線「敦賀分断」問題米原ルートの復活はある？
4/6(土) 9:30配信

毎日新聞
JR敦賀駅に入線する北陸新幹線＝福井県敦賀市で2024年3月16日、長谷川直亮撮影

　北陸新幹線の金沢－敦賀間の延伸開業で、関西・中京圏から北陸地方へのアクセスに不便が生じている。いったいどういうことか。鉄道ライターの土屋武之さんが解説する。【毎日新聞経済プレミア】

【写真】「走行中にポールのようなものが」　1月に乗客が撮影

　北陸新幹線の金沢－敦賀間が3月16日に延伸開業し、東京圏と福井県が新幹線で結ばれた。これで北陸4県すべてに新幹線が開通したことになり、往来がさらに盛んになることが期待される。

　しかし一方で、関西・中京圏から北陸方面へのアクセスには懸念が生まれている。これまで大阪駅や名古屋駅から金沢駅へ直通していた在来線特急が、新幹線開業に伴い、「敦賀駅止まり」となったからだ。今後、高速列車で金沢方面へ行きたい場合は、敦賀駅で新幹線に乗り換えるのが必須となった。

　直通列車がなくなることで、古くから関係が深い両地域の往来が減ってしまうのではないか。こうした声は計画段階から上がっていた。

　◇乗り換え自体はスムーズ

　もっとも北陸新幹線の延伸は今回が最後ではない。残る敦賀―新大阪間が開通すれば、関西方面へのアクセスは改善する。だが環境影響評価の遅れなどで、現時点でも着工には至っていない。完成まで15年はかかるとされ、早くても2040年ごろの開業となる。つまりそれまでの間、敦賀駅での「分断」が続くわけだ。

　そんな中、乗り換えそのものには最大限の配慮がされている。

　現在、敦賀駅では新駅舎の3階に新幹線用のホーム、1階に在来線特急用のホームを設けている。階移動だけの最短距離で乗り換えができるよう、大幅な変更がなされた結果で、ダイヤ上も接続時間は最短8分となっている。

　また、在来線特急への乗り換えでは、大阪行き「サンダーバード」と米原・名古屋行き「しらさぎ」の停車位置をずらしたうえ、それぞれ乗車までのルートがわかりやすいよう、床に色違いのラインを引いて誘導している。

　筆者が開業初日に敦賀駅で観察していると、利用客が戸惑う様子はさほど見られず、スムーズな乗り換えができているように見えた。

　◇大阪－福井で1000円以上の値上げ

　だが区間によっては肝心の「所要時間」にあまり変化がないのも事実だ。例えばこれまで、大阪－福井間は特急「サンダーバード」で1時間50分前後～2時間程度。名古屋―米原―福井間は特急「しらさぎ」で約2時間10分だった。名古屋―米原間で東海道新幹線を利用すれば1時間40分前後まで短縮することもできた。

　それが現在、新幹線（敦賀―福井間）による所要時間の短縮効果が、乗り換えのための接続時間で相殺されてしまっている。実際、大阪―福井間、名古屋―福井間とも、所要時間の変化は微々たるもので、目に見える短縮効果は出ていないのが実情だ。

　それでいて運賃・料金は、大阪―福井間が6140円から7290円になるなど値上がりした。利用客にとってはふに落ちないところだろう。JR側は当面、割引きっぷやポイント制度の設定などで不満解消へ動くかもしれないが、敦賀駅での乗り換え必須の状況が続く以上、さらに抜本的な改善要求が出てこないとも限らない。

　◇「米原ルート」の復活はあるか

　そんな中、地元などで期待の声が上がっているのが「米原ルート」の復活だ。敦賀―新大阪間は現在、「小浜・京都ルート」で計画が進むが、米原ルートもかつて対案として検討されていた。敦賀―米原間に新幹線の線路を建設し、東海道新幹線と接続させるというもので、米原駅で乗り換えず直通させる案もあった。

　JR東海は東海道新幹線への乗り入れに消極的と言われているが、27年以降、リニア中央新幹線が開業すれば事情は変わる。

　現在、北陸新幹線「かがやき」だと東京―福井間は約3時間だ。これに対し、リニアなら品川―名古屋間が約40分。米原ルートを使った名古屋―福井間は1時間あまりと見込まれるため、東京と福井が2時間ほどで結ばれる。途中で乗り換えがあってもこの差は大きい。

　一方、関西方面からは、米原ルートでも新大阪―福井間が1時間台で結ばれる。現在、東海道新幹線のダイヤは1時間につき「のぞみ」12本、「ひかり」2本、「こだま」3本が設定可能だが、「こだま」には東京―名古屋間で折り返す列車もあるため、名古屋―新大阪間はピーク時でも少し余裕がある。37年以降、リニアが大阪まで延伸するころにはさらに余裕が生まれると予想され、乗り入れのハードルは下がる。

　そして重要なのが、小浜・京都ルートが完成しても、中京圏から北陸地方へのアクセスの悪さは残ることだ。これを改善するためにも、米原ルートは検討する余地がある。
4730：OS５：2024/04/07(日) 21:59:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee6546bea97947df4f297b4835c5c95a1a3919b
北陸新幹線が延伸した「敦賀」の魅力…実は100年前にもあった東京行きの直通列車とは？
4/7(日) 10:02配信
　北陸新幹線の延伸で注目される福井県・敦賀は、外国で亡命を余儀なくされた人々を受け入れてきた歴史がある。実は、敦賀～東京間の直通列車は100年以上も前に存在したのだ。当時の敦賀の街の様子や鉄道、海外渡航の事情をひもといてみよう（一部敬称略）。（乗り物ライター　宮武和多哉）

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●　北陸新幹線の終点・敦賀は欧州からの玄関口だった

　2024年3月16日に北陸新幹線の金沢駅～敦賀駅間（約125km）が延伸開業した。東京駅から最短3時間8分で到着できるようになった福井県敦賀市では、開業に合わせて「つるが街波祭」が開催された。敦賀市出身の俳優・大和田伸也さん、歌手・西川貴教さんを招いてのオープニングセレモニーを封切りに各種イベントが開催され、多くの人々が訪れた。

　敦賀市から東京方面の移動は乗り換えを要するため、首都圏に直通する新幹線の誘致は地元財界の悲願であった。しかし実は、敦賀～東京間の直通列車は100年以上も前に存在した。国際旅客船に接続して東京に向かう列車「欧亜国際連絡列車」だ。

　欧亜国際連絡列車が運行していた時期（1912年～1941年頃）、海外からの移動手段は船と陸路しかなかった。こうした列車は「ボート・トレイン」（船車連絡列車）とも呼ばれ、フランス・パリと東京を鉄道と船で結ぶルートの一部として、ロシア・ウラジオストク港から敦賀港に入港する国際旅客船に接続し、敦賀港駅（1919年までは金ケ崎駅）から東京駅方面に直通していた。

　1枚の切符でパリ～東京間を乗り継げるこのルートは、欧州から日本への最短経路でもあった。第2次近衛内閣の外相を務めた松岡洋右や、喜劇役者のチャーリー・チャップリン、詩人の与謝野晶子など各界の要人が、敦賀港駅から乗車したという。本記事では、乗客の一人である音楽家・セルゲイ・プロコフィエフの手記から、当時の様子を紹介したい。

　プロコフィエフは祖国・ロシアで早くから作曲家として名を成したものの、ロシア革命による動乱で活動の場を失い、1918年5月に27歳で亡命を決断。敦賀から東京を経由して、米国に向かっている。彼の代表作「ロメオとジュリエット」内のメロディー（「モンタギュー家とキャピュレット家」）が、かつてソフトバンクのコマーシャルに採用されており、「予想外デス」というフレーズとともに、聞き覚えがある人も多いだろう。

　小説家でもあったプロコフィエフの手記は、当時の日本の様子を細かく書きつづっている。この手記から、当時の敦賀の街の様子や鉄道、海外渡航の事情をひもといてみよう。

●　プロコフィエフ手記から見る100年前の敦賀鉄道・船・入国管理の事情

　《国際旅客船からの乗り継ぎ》
　プロコフィエフはロシア・モスクワから約7600kmをシベリア鉄道で踏破し、ウラジオストク港からは鳳山丸（現在の商船三井の源流の一つ、大阪商船が所有）に乗り継ぎ、敦賀港に着岸している。

　鳳山丸は当時としては最新鋭・大型船の部類であったものの、速度12ノット・2340トン（日記内に記載）と、今でいう東京湾フェリー（3580トン）の3分の2程度の軽い船体かつ隅田川の遊覧船並みの速度で、波高い日本海を丸3日間も航行していた。想像しただけで酔いそうな船旅ではあるが、それでもプロコフィエフは自然に囲まれた敦賀への上陸を「ヴァカンスのようなもの」と褒め称えており、晴れ晴れとした心中がうかがえる。

　しかし二等船室に乗船していたプロコフィエフは入国管理の厳重な尋問に阻まれ、東京駅行きのポート・トレインに乗り遅れてしまい、人力車を雇って敦賀駅まで移動している。当時の手続きは一等船室の貴賓を優先していた上に、亡命目的の入国だったことが関係していたのかもしれない。
4731：OS５：2024/04/07(日) 21:59:42: 　《敦賀～東京間のルート》

　具体的な記載はないが、プロコフィエフは敦賀駅から米原駅に向かい、東海道線の急行列車（後の特急「燕」などに該当するが、当時は愛称なし）に乗り換えたと思われる。現在の北陸新幹線は高崎駅、長野駅、富山駅経由だが、当時すでに開通していた信越本線・横川駅～軽井沢駅は碓氷峠越えの危険も多かった。国際列車を通せる状況になかったことは確かだ。

　ただ、当時の蒸気機関車は時速50～60キロを出すのが関の山で、かつ途中区間は今と違い、敦賀から滋賀県・柳ヶ瀬経由ですさまじい峠越えの必要があった（1957年に現在のルートに切り替え）。こうして、現在は北陸新幹線が3時間8分で到達する敦賀駅～東京駅間を約16時間、5倍もの時間をかけて移動している。

　その後、本来であれば、プロコフィエフは横浜港を出港する国際船にすぐ乗り継ぐ予定だったが、3日前に出航してしまっていた。別の船が手配できるまで2カ月以上も日本に滞在し、今でいうインバウンド（海外旅行者）のように奈良公園や箱根を巡り、日本での生活を楽しんでいたという。

●　幾度も難民を助けた敦賀の気風原点は「大和田伸也さんのご一族」にある？

　欧亜国際連絡列車が敦賀に発着していた100年前の人々からすれば、最高時速260キロで敦賀と東京を3時間ちょっとで結ぶ北陸新幹線の開業は、まさに「予想外デス」な出来事だろう。訪れやすくなった今、アジア～ヨーロッパの玄関口であった国際港・敦賀を散策してみるのも良いだろう。

　敦賀港はプロコフィエフに限らず、亡命を余儀なくされた人々を受け入れてきた歴史がある。ロシア革命による政変の前後には、4593人ものロシア人難民を受け入れた。また、太平洋戦争の前には、当時のリトアニア大使・杉原千畝が発給した「命のビザ」によって、ナチス・ドイツからの迫害を逃れたユダヤ人難民を受け入れ、食事や歓待でもてなしたという。当時の資料は敦賀港近くの「人道の港・敦賀ムゼウム」で展示しており、国籍を問わず難民支援を行った敦賀の気風を知ることができる。

　また、敦賀港の国際港としてのにぎわいの面影は、市内の博物館でも見ることができる。この建物は、国際港・大敦賀港（構想時の仮称）の開港を後押しした実業家・2代目大和田荘七の「大和田銀行」（戦後に三和銀行に吸収合併）旧本店でもあり、建物そのものが重要文化財に指定されている。

　実は、新幹線の開業イベントに招かれた大和田伸也さんは大和田家の一族であり、父親が大和田銀行に勤務していたそうだ。大和田さんは新幹線開業の当日に、博物館の横にある「みなとつるが山車会館」を訪問。「こんにちは」と一言発しただけで、あまりの美声に敦賀市民が沸き返った。

　敦賀港駅の駅舎は、敦賀鉄道博物館として現存している。欧亜国際連絡列車の往時の様子や、時刻表や切符なども展示されている。また、プロコフィエフを乗せた列車が走った旧・北陸本線のトンネルも、車で10分ほどの場所に現存している。

　100年前に比べれば、北陸新幹線での移動は格段に早く、快適だ。車中でプロコフィエフの楽曲を聴きながら、敦賀の街を訪れるのも良いだろう。

参考文献
『プロコフィエフ短編集』群像社

宮武和多哉
4732：OS５：2024/04/08(月) 20:30:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/97a74af4c448295c045c25173dfc69a0205554e7
赤字続く近江鉄道線、路線存続かけ「公有民営」で再出発…イコカ導入・沿線協力で目標「年間473万人」
4/8(月) 12:03配信

読売新聞オンライン
上下分離方式に移行した近江鉄道の記念列車（滋賀県米原市で）

　近江鉄道（本社・滋賀県彦根市）が運行する近江鉄道線が1日から上下分離（公有民営）方式の運営に移行したのを記念し、沿線自治体の首長ら関係者が6日、滋賀県米原市内で出発式を開いた。県や沿線10市町でつくる一般社団法人「近江鉄道線管理機構」が鉄道設備の保守管理費を負担し、同社が運行に専念することで、今後10年かけて利用者を増やし、路線の存続を図る。（矢野彰）

　近江鉄道線は1898年に彦根―愛知川で運行を開始。現在、米原―貴生川の本線、八日市―近江八幡の八日市線、高宮―多賀大社前の多賀線で計59・5キロ、33駅を擁する。年間の利用者数は、1967年度の1126万人をピークに自動車の普及などの影響で減少し、94年度以降、営業赤字が続いている。

　同社は2016年度に「自社の経営努力での事業継続は困難」として、県に存廃の議論を申し入れ、県と沿線10市町などでつくる法定協議会で20年12月、上下分離への移行が決定。今月1日付で、上下分離により、33年度までの10か年で経営を改善して鉄道事業の存続を図る「鉄道事業再構築実施計画」が国土交通相に認定され、正式に移行した。

　今後は同機構が線路や車両、駅舎などの設備を保有・管理を担うことで、同社が運行に専念することが可能になる。22年度の同社の鉄道事業は2億1400万円の赤字だったが、10年間の保守管理費など計141億円については同機構が国の補助金も活用して負担する計画となっており、今年度から赤字は解消する見通しだ。

　同社では、年間利用者数について22年度の40万人増となる473万人を目標としており、交通系ICカード「ICOCA（イコカ）」導入で利便性を高めるほか、沿線自治体と協力して乗客増に向けた取り組みを進める予定。イコカ導入の関連費5億6000万円などの支出も見込む。

　10市町の首長のほか、斉藤鉄夫・国土交通相ら約200人が出席した6日の式典で、三日月知事は「市町とともに公共交通の利用を促進することが、持続可能な街づくりにもつながるモデルとして全国に発信したい」とあいさつ。斉藤国交相は「地方の公共交通は大変厳しい状況。近江鉄道線が、複数自治体にまたがるローカル鉄道再構築のリーディングモデルになるよう、後押しする」と述べた。

　その後、近江鉄道米原駅ホームで関係者がテープカットし、記念の列車が出発した。
4733：OS5：2024/04/12(金) 20:50:19: 1621 OS5 2024/04/12(金) 17:33:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/08971ac4f6f9ec6eaa29a1489a00071b9e332c8f
中之島線30年延伸を断念…京阪HD、IR撤退リスク見極め
4/12(金) 17:30配信

読売新聞オンライン
【図表】京阪中之島線の延伸構想

　京阪ホールディングス（HD）は京阪電鉄中之島線を大阪メトロと接続させる延伸構想について、2030年秋までの開業を断念することを明らかにした。カジノを中核とする統合型リゾート（IR）が大阪市の人工島・夢洲（ゆめしま）に開業するまでの延伸を目指していたが、間に合わないことが確実となった。IRが白紙撤回となる可能性が残されているためで、判断を先送りする。

　構想は、大阪市内の地下を東西に走る中之島線を、中之島駅（大阪市北区）から大阪メトロ中央線九条駅（同市西区）まで約2キロ延伸するもので、延伸工事中の大阪メトロに乗り継ぐことで京都と夢洲がつながる。

　京阪HDは昨年7月以降、構想を検討してきた。だが、大阪府とIR事業者が昨秋、締結した実施協定に、事業者が26年9月末まで違約金なしで撤退できる「解除権」が盛り込まれ、リスクが大きいと判断した。

　京阪HDの加藤好文会長は読売新聞の取材に対し、「延伸したいが、はしごが外される可能性が出てきた。延伸は解除権の見通しが立つのが最低限（の条件）だ」と述べた。

　物価の上昇や人手不足による人件費の高騰で事業費が膨らむ懸念もあり、加藤氏はIRの状況を踏まえ、延伸の是非も含めて改めて判断する考えを示した。
4734：OS5：2024/04/15(月) 08:49:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/6986188f239a64a6ac2aa27bf6957bf3593de92a
南武線「支線」の川崎駅乗り入れ実現する？沿線の要望にJRどう回答臨海部の“巨大開発計画”が後押しに？
4/15(月) 7:12配信
県などが「南武支線の川崎駅乗り入れ」を要望
南武支線の車両（画像：写真AC）。

　神奈川県や県内市町村、経済団体などで構成される「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」が、鉄道各社に対して2023年度に行った“要望”の結果が、2024年4月に公表されました。その中で、「南武支線の川崎駅乗り入れ」についても要望結果が明らかになっています。

　南武支線（尻手～浜川崎）の川崎駅乗り入れは、川崎新町駅から川崎駅までのあいだに新線を建設し、浜川崎方面から尻手駅での乗り換えを解消し、川崎駅への直通を可能にする構想。同時に川崎新町～浜川崎間の改良も行うとされています。

　これは、1971年に廃止された貨物線を復活させるプロジェクトですが、現在は跡地に住宅や公共施設などが立ち並んでいる状態です。国交省の交通政策審議会の答申では、「川崎アプローチ線」として「今後整備について検討すべき路線」に位置づけられています。
　
　今回、要望に対してJR東日本は、「新規の大規模な設備投資を要するほか、南武線（川崎～立川間）の列車の運行に多大な影響が出ること、および需要見込みなどが不透明であることから現時点では計画はありませんが、関係自治体の沿線整備計画と連携し、検討を進めてまいりたい」と回答しています。これは従来からのスタンスと変らないようです。

構想の「後押し」になりそうな巨大開発計画も
　ただ、構想の「後押し」となりそうな動きもあります。川崎市は、2023年9月に臨海部の扇島地区でJFEスチール東日本製鉄所京浜地区の高炉が休止されたことを踏まえ、新たに創出される広大な土地を対象とした土地利用方針を策定しています。

　この土地利用方針には、臨海部の将来的な交通インフラ整備の中長期的な取組として「BRTや鉄軌道などの様々な交通手段の検討を行う」と明記。鉄軌道では具体的な例として「川崎アプローチ線」や「東海道貨物支線貨客併用化」を示しています。このうち「川崎アプローチ線」に関しては、川崎駅への直通だけでなく、浜川崎駅から扇町経由で扇島までの延伸を求める声もあがっています。
　
「川崎アプローチ線」だけでも実現は難しそうですが、果たして今後は、整備に向けた動きはあるのでしょうか。

乗りものニュース編集部
4735：OS5：2024/04/15(月) 17:14:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e562c66ba0950238cb057d1cea5b8152ff8887b
成田空港アクセス向上へ　線路の「複線化」検討
4/15(月) 14:09配信
チバテレ

チバテレ（千葉テレビ放送）

　現在、3つある成田空港のターミナルを1つに集約し、そこに新しい駅を作る案を示している成田空港会社は4月12日、有識者らに対し空港にアクセスする線路の「複線化」を提案しました。

　成田空港会社では、3本目の滑走路の新設など今後の機能強化に伴う空港のあり方について、周辺自治体や有識者らと検討する会議を重ねていて、これまでに3つのターミナルを1つに集約し、新しい駅を作る案を示しています。

　7回目となる4月12日の会議では、空港会社の田村明比古社長が鉄道アクセスを向上するための案などを示しました。

　その1つが成田空港に乗り入れる線路の「複線化」です。

　現在は単線で、列車のすれ違いができず運航本数に制限がかかっています。

　空港では将来、航空機の発着回数が大幅に増えるのに伴い、利用客の増加も予測されていて、列車の増便などが課題となっています。

　空港会社は今後、新しい駅の構想や「複線化」にかかる費用負担などについて鉄道会社にも提案していきたいとしています。

成田空港会社　田村明比古　社長
「検討の場というのは必要だと思う。今回の議論を踏まえて一定の方向性が出たら、できるだけ速やかに関係方面（鉄道会社など）に働きかけをしていきたい」

チバテレ（千葉テレビ放送）
4736：OS５：2024/04/17(水) 22:42:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/2bd28a434c1079534e0f91204bc7a208f10da4bc
＜独自＞リニア新幹線全線開業「最速令和１９年」と骨太の方針に明記へ　政府、目標時期を堅持
4/17(水) 18:58配信
産経新聞
リニア中央新幹線の試験車＝山梨県笛吹市（渡辺浩撮影）

政府がリニア中央新幹線の整備計画を巡り、６月に閣議決定する予定の経済財政運営の指針「骨太の方針」に、東京（品川）―大阪間の全線開業時期を「最速令和１９（２０３７）年」と改めて明示する方向で調整に入った。品川―名古屋間の開業延期が決まり、全線開業の遅れが懸念されるが、これまで掲げてきた目標時期の堅持を明確にする。複数の政府関係者が１７日、明らかにした。

ＪＲ東海はこれまで令和９（２０２７）年以降に品川―名古屋間を先行開業させるとしてきた。しかし、静岡県の川勝平太知事が環境への影響に懸念を示し、静岡工区の着工が遅れたため、今年３月に令和９年の開通を断念すると発表した。

ただ、川勝氏が職業差別ともとれる発言で５月に辞職するため、工事推進への期待が高まっているが、後れを取り戻すことは容易ではなく、同社幹部は令和１９年の全線開業は難しいとの見通しを示す。

政府は平成２８年の骨太の方針で、全線開業を当初計画の令和２７（２０４５）年から早めることを念頭に財政投融資の活用検討を明記。昨年の骨太でも「全線開業の前倒しを図るため沿線自治体と連携して、必要な指導・支援を行う」と記載した。建設資金の総額３兆円の貸し出しはすでに完了しており、政府内には「ＪＲ東海に安易に開業時期の旗を降ろさせるわけにはいかない」（国土交通省幹部）との声がある。
4737：OS５：2024/04/17(水) 22:43:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/868bd5629c51aadfe6afd39a66826afa5fcd4765
JR東海道新幹線に個室導入へ　グリーン車より上質　開始は26年度
4/17(水) 20:14配信

毎日新聞
一部車両に個室が導入される新幹線N700S＝JR東海ホームページから

　JR東海は17日、グリーン車より上質な設備やサービスを備えた個室を東海道新幹線の一部車両に導入すると発表した。サービス開始は2026年度中を予定しており、東海道新幹線での個室復活は約23年ぶりになるという。運転区間や価格などは今後公表するとしている。

【写真】グリーン車よりも上質？　個室の内部はどんな様子

　「N700S」車両の一部を対象に個室専用のWi―Fi（ワイファイ）や「レッグレスト（足置き）」付きのリクライニングシートのほか、個別に調整できる照明や空調、放送（音量）などを備え、1編成に2室の導入を予定する。

　個室導入の背景について同社は「生活様式や働き方の変化により、多様化するお客様のニーズにお応えすべく、新幹線の新たな座席のあり方を検討してきた」と説明。具体的には、ビジネス環境を一層高めた座席や、移動時間を一層快適に過ごせるようなグリーン車の上級クラス座席などを検討してきたという。

　今回の導入に際しては「オンラインなどでの打ち合わせを気兼ねなく行いたいビジネスパーソン、プライバシーを重視するお客様や周囲を気にせずにゆっくりくつろぎたいお客様など、さまざまなご利用層やご利用シーンを想定している」としている。

　JR東海によると、新幹線の個室が初めて導入されたのは1985年にデビューした東海道新幹線の「100系」で、03年に運行を終了している。また、東北新幹線で活躍した「200系」の2階建て車両にも個室が設置されていた。現在は山陽新幹線「700系」の「コンパートメント」を個室と捉えた場合、これが唯一の存在となっている。【真貝恒平】
4738：OS５：2024/04/17(水) 23:00:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb12ef6f39814c27da0119f5b757c066ff760e6
「赤い星」と「青い星」　JR北海道が初の豪華観光列車
4/17(水) 18:51配信
毎日新聞
新たに運行開始する観光列車「赤い星」の外観＝JR北海道提供

　JR北海道は17日、初の豪華観光列車として運行する「赤い星」「青い星」の概要を発表した。既存車両を改造し、茶室や展望室などを設けて高級感を演出するほか、全道周遊コースを走らせて国内外の新たな観光需要を取り込みたい考えだ。2026年春の運行開始を目指す。

【さよなら「SL人吉」】

　デザインは、JR九州の寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治さんが担当。「赤い星」は北海道開拓史のシンボル「赤星」をイメージした深い赤色の車体で、客室のほかに茶室やラウンジ、バーなども備える。定員は100人程度を想定し、主に釧網線を走行する予定。

　「青い星」は、主に富良野線を走行する予定。沿線に広がるラベンダー畑や美瑛町の青い池をイメージした青い車体となる。4人がけのボックス席が基本で、定員は200人ほどになる見通しという。

　赤い星、青い星ともに札沼線を走っていた「キハ143形一般形気動車」を改造する。両列車ともに全道周遊を予定。車窓の風景を楽しめる展望室を設置するほか、木材を多用して高級感のある内装にするという。車両改造費は約18億円。

　JR北の綿貫泰之社長は「サービス、地域の食材によるもてなしなど、トータルで新しい観光列車を運用したい。地域の皆さんと取り組み、沿線の活性化につなげたい」と話した。【今井美津子】
4739：OS５：2024/04/17(水) 23:03:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/02ce4188d5a0efb09aa9167ded25aca6e0937240
東海道新幹線に個室復活　1編成あたり2室、2026年度に登場
4/17(水) 20:19配信

朝日新聞デジタル
東海道新幹線に新たに登場する個室のイメージ図。1編成あたり2室がデッキ部分に設けられる予定だ=JR東海提供

　JR東海は17日、東海道新幹線に、グリーン車より上質な完全個室タイプの座席を設けると発表した。2026年度中の導入を予定しており、国鉄時代に登場した「100系」の引退以来23年ぶりに個室が復活する。

　最新型車両「N700S」のデッキ部分を改造し、1～2人用の個室を1編成あたり2室設ける。レッグレスト付きのリクライニングシートや個室専用のWi―Fiを備えるほか、照明や空調は個別調整できるようにするという。

　すでに車内サービスを終了したワゴン販売や喫煙ルーム用のスペースを有効活用する予定で、全体の座席は減らさない方針。車内でオンライン会議を行いたいというビジネスパーソンや、プライバシーを確保したい客の利用を想定しているという。

　料金や運転区間は今後決めていくというが、丹羽俊介社長は「東京―博多間を走らせることをめざし、JR西日本と協議していきたい」と話した。

　東海道新幹線では1985年に登場した2階建ての100系が個室を備えていたが、2003年に引退。山陽新幹線を走る「700系レールスター」には4人用のコンパートメントがある。（細沢礼輝）

朝日新聞社
4740：OS５：2024/04/17(水) 23:19:24: https://news.goo.ne.jp/article/sbs/region/sbs-1120625.html
「一本化する気がないなら面談の必要ない」静岡県知事選挙　連合などは鈴木氏を推薦　自民党県連は大村氏と面談...推薦の行方は
2024/04/17 19:17
5月の静岡知事選に向け、連合静岡や国民民主党県連は4月17日、前の浜松市長の鈴木康友さんの推薦を決めました。静岡県議会の第2会派も鈴木さんの支援を決める中、焦点となるのは自民党の推薦の行方です。

＜鈴木康友氏＞
「決意だとか経緯とか、これからの県政への思いを皆さんにお伝えしたい」

17日午後、労働組合でつくる連合静岡に姿を見せたのは、前の浜松市長・鈴木康友さんです。連合静岡は知事選での推薦について協議し、鈴木さんはその場で決意表明をしたということです。

SBS
＜鈴木康友氏＞
「推薦が出れば、各産別や各労組にもご挨拶できるようになりますので、これからの活動に大いに後押しになると思う」

SBS
＜連合静岡　角山雅典会長＞
「全会一致でですね、鈴木さんを支援、推薦していこうと決めました」

連合静岡は鈴木さんの推薦を決定。角山会長は理由について「県全体の将来のビジョンが明確に示されていたこと」や「コロナなど有事の際の行動力や発想力が優れていること」を挙げました。

SBS
＜国民民主党静岡県連　田中健会長＞
「私たち国民民主党県連も鈴木康友さんの応援で決定したいと思う。速やかに本部に推薦を挙げ、党本部推薦も受けたいと思う」

さらに、国民民主県連も17日、鈴木さんへの推薦を決めたということです。

また、県議会の第2会派ふじのくに県民クラブは17日、選対会議を開き、鈴木さんの支援を決定しました。

相次いで支援先が決まる中、焦点になるのは自民党の推薦の行方です。自民党県連は17日、出馬を表明している元総務省官僚で県の副知事を務めた大村慎一さんと面談しました。

＜大村慎一氏＞
「県政を立て直したいという思いについては、おそらくご理解いただけるものと信じておりますので、しっかり説明して参りたいと思います」

選挙の争点となりうる「リニア問題」など13の項目についてヒアリングしたということです。

SBS
＜大村慎一氏＞
「JR東海に対しては、きっちりと必要なものを言い、一定の約束を担保していくためには、国にしっかり連携をして出てきてもらうということが重要だと思っています」

自民党県連は、鈴木さんとも面談していて、18日に役員会などを開き、推薦先を固める方針です。

SBS
＜自民党静岡県連　河原崎聖政調会長＞
「（政策は）多少違いがあるなと思った部分もあるし、これはほぼまるっきり一緒だなと思うようなところもあった。一本化する気がなかったら、こんなのやる必要ない」

野党側の支援先が先行してまとまる中、自民党内では中部と西部で意見が分かれていて、支援の一本化が実現するかは不透明です。
4741：OS５：2024/04/17(水) 23:38:43: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220105-OYT1T50149/
東海道新幹線の一部新型車両、喫煙ルームを廃止…個室のビジネスブースに改造
2022/01/05 19:49

　ＪＲ東海は、２０２０年７月に営業運転を始めた東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」の一部編成について、今年４月から喫煙ルームを廃止する。代わりにビジネス向けブースを設け、移動中でも仕事をしやすい車内環境を整える。

　廃止するのは、７号車と８号車の間にある喫煙ルーム。テーブルや椅子、コンセントのほか、無料Ｗｉワイ―Ｆｉファイが使える個室のビジネスブースに改装する。周囲の乗客を気にせずオンライン通話などができる。４月からＮ７００Ｓの３編成に試験導入する。予約方法や料金などは今後決める。

ＪＲ東海
　金子慎社長は読売新聞などのインタビューで、「シームレス（継ぎ目なし）に仕事ができる移動時間を提供したい」と述べた。東海道新幹線では「のぞみ」や「ひかり」、「こだま」に喫煙ルームがある。
4742：OS５：2024/04/17(水) 23:55:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/ad3fbbc3bd4daeddeaaf3f887fc929f08a77c3b8
【新幹線函館駅乗り入れ】なぜJR北海道は“不可能” と言うのか… 「車両費200億円が含まれていない」「当社は負担できない」「安全性に不安」
4/17(水) 19:48配信
北海道ニュースUHB
北海道新幹線

　北海道函館市が目指している新幹線の函館駅乗り入れについて、JR北海道の綿貫社長は“現時点で乗り入れは不可能”という認識を示しました。

　函館市の大泉市長は、観光の起爆剤になり得るなどとして北海道新幹線のJR函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市が東京のコンサルタント会社に委託した調査では、新幹線新函館北斗駅から函館駅までの乗り入れは技術的に可能で整備費用は約160億円、経済波及効果は約120億円と試算されています。

　一方、これまでJR北海道は函館市の調査結果について以下のような懸念を示しています。

　・調査結果では新たな車両が必要で200億円規模がかかるとなっているが、事業費に含まれていない。

　・新幹線新函館北斗駅とJR函館駅のアクセスは、JR北海道として区間を電化したり車両を導入したため役割は果たした。新たな負担は負えない。

　・調査結果では、在来線の線路をベースして新幹線を走らせることができ、サイズを考えても「こ線橋」の架け替え工事も必要ないとしているが、安全性が保たれるか不安

　JR北海道の綿貫社長は、17日の会見で次のように述べ“現時点で乗り入れは不可能” という認識を示しました。

　「当社は事業主体にはなり得ないと思っているし、承知の通り厳しい経営状態なので、新たな赤字、負担を負うことはできない」（JR北海道綿貫泰之社長）

　「技術的な裏付けを検討しないと、本当の意味で乗り入れ可能とはならないのではないか」（JR北海道綿貫泰之社長）

UHB 北海道文化放送
4743：OS5：2024/04/18(木) 13:59:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/0c9c42058d89a5ba9f2acf2ec262228ed9dbe1a7
北海道新幹線の函館乗り入れ、社長難色　「ライナー整備で決着」
4/18(木) 12:22配信

毎日新聞
JR北海道本社＝札幌市中央区で、源馬のぞみ撮影

　北海道新幹線の函館駅乗り入れについて可能とした函館市の調査を巡り、ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は１７日の定例記者会見で、「厳しい経営状態から新たな負担はできず、事業主体になり得ない。技術的な検討も必要だ」と述べ、実現性について否定的な見解を示した。

　函館駅乗り入れについての調査を進めていた函館市は３月、フル規格新幹線の新函館北斗―函館間（約１８キロ）の乗り入れが技術的に可能と結論付け、整備費を１７３億～１８１億円と試算。２０３０年度末に札幌延伸と同時開業を目指すとする結果を公表し、４月３日に大泉潤市長がＪＲ本社や道庁を訪れて内容を報告した。

　綿貫社長は「整備新幹線計画で、函館市の要望を受けてはこだてライナーを整備するなどし、この問題は決着している」と強調。調査結果で車両費などが触れられていない点を挙げ、「新たな車両にするのか、今の車両を改造するのか。東京から札幌までの時間が長くなるという問題もある」と述べた。【今井美津子】
4744：OS5：2024/04/22(月) 11:14:20: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1001122/
減る自由席、増す不便さ　ＪＲ特急・旭川―札幌ダイヤ改正1カ月
鈴木誠会員限定記事
2024年4月16日 21:21(4月18日 16:38更新)
　自由席はぎゅうぎゅう詰め、指定席はガラガラ―。JR北海道の3月16日のダイヤ改正から1カ月、自由席が減った旭川―札幌間の特急でこんな光景が常態化している。JRは指定席購入で「安心、快適に利用できる」とアピールするが、利用者は「不便になった」と見直しを求める。乗客目線で特急に乗り、JRの狙い通りにいかない背景を探った。
■指定ガラガラ
　ダイヤ改正で特急カムイとライラックの自由席は3、4両から2両に減り、交流サイト（SNS）では「自由席が満席」と悲鳴が上がる。JRに乗車率を尋ねると「提示できるものはない」との回答。状況を知るために記者は乗車した。
　午前7時18分、旭川駅からカムイに乗ると、5両中2両の自由席（116席）はほぼ半分が埋まる乗客55人。指定席の3両を見ると、乗客は3人だけ。自由席専用の割引切符「Sきっぷ」の利用が多いためだ。
　車内放送は「自由席は混み合うことが予想される」と告げた。深川、滝川、砂川、美唄と停車するたび自由席で相席が増える。美唄で乗った50代の女性会社員は「せめて半分の車両は自由席にしてほしい」と不満げにつぶやいた。
■デッキにも客
　岩見沢駅を出発すると、自由席は90席が埋まったが、指定席は12人だけ。自由席車両のデッキに立つ岩見沢の30代男性会社員は2週間に1回通院で乗り「先に座った人が相席は嫌だろうから、ダイヤ改正後は立っている」と打ち明ける。
　「札幌発の夜の列車はもっと座れない」と、旭川の男性予備校生が教えてくれた。そこで札幌発午後8時の特急ライラックを見に行くと、この日は「運用の都合」で6両編成が5両になり、自由席は1両のみ。自由席は60人以上が列をつくり、ホームからはみ出しそうだ。出発時には自由席の通路もデッキも座れない乗客であふれていた。

　自由席を減らして指定席を拡大したのは「早くからホームに並ぶ不便さ」などを軽減するためだとJRは説明した。それなのに旭川から札幌へ自由席専用の通学定期で通う男子中学生はダイヤ改正後、「夜は座れないことも多いから」と30分前からホームに並ぶ。
　JRは前日までの指定席購入で割引になる「特急トクだ値1」の利用を勧めるが、出張で乗った旭川の50代男性教員は「帰りの時間は読めず、利用は難しい」。またJRは昨年10月、指定席利用で旭川駅の駐車場が1日分無料になるサービスを廃止。旭川の企業幹部は「駐車場が無料だから指定席を使っていたが、不便になった」と語る。
■「実質値上げ」
　単身赴任先の札幌から毎週、旭川の自宅に帰る60代の男性会社員は「指定席の拡大は実質的な値上げ」と話した上で、JRの今後を心配した。「少しの指定席料金を稼ぐためにJRの利用者自体を減らしてしまうのではないか」