乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

2135：OS5：2025/01/09(木) 12:57:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/920f6751e8b64e2d75ef0434bbc5b93b38a5c1e8
佐世保のバス路線「令和の大再編」へ　北部と南部にハブ拠点…不便な乗り換え、理解得られるか
1/9(木) 12:00配信

長崎新聞
路線バスの現状と再編後のイメージ

　長崎県佐世保市とその周辺を走る路線バスの運行形態がここ数年で大きく変わる。系統・路線を市全域に張り巡らせて長距離運行してきた仕組みを一新。北部の大野地区と南部の早岐地区に乗り換え拠点をつくり、市民はピストン運行するバスを乗り継ぎながら利用することになる。運転手不足を背景にした減便や路線廃止が続く中“令和の大再編”で市民の足を守ることができるのか－。

■長距離と重複

　佐世保市内の路線バスの特徴は、北部エリアと南部エリアを結ぶために中心部を縦断しながら長距離運行する便が多い点にある。この運行形態は、人口が多い地域に手厚く走らせる狙いがあるとはいえ、どうしても中心部では重複運行が多くなる。通勤・通学時間帯を中心に、バスが中心部の停留所などに連なる光景ができるのはこのためだ。

　市や交通事業者の西肥自動車（西肥バス）などは、利便性を極力落とさずにこの長距離・重複運行を減らすにはどうすればいいかを考えた。導き出したのが周辺部から中心部、中心部から周辺部に直接乗り入れる便を減らすという方法。大野と早岐に乗り換え拠点を設け、中・短距離での往復運行に変えようとしている。

■３分の２に減

　この方法の最大の利点は運転手の数を抑えられる点にある。中心部で重複して走る運転手を周辺部の便に適正配置することができるからだ。市地域交通課の藤下一秋主査は「再編は長時間運転といった労働条件の改善にもなる。そうした意味で副次的には運転手の確保策にもつながるはず」と話す。

　再編の背景にあるのは深刻な運転手不足。市は、このまま対策を打たなければ５年後の２０３０年度を迎えた場合、市内を走る運転手は現在の３分の２にまで減少すると予測する。運転手の減少は市民に提供できる走行距離が短くなることに直結する。市は市民への供給上限距離（運転手の人数×１人当たりの実車走行距離）が現在の年間約６６０万キロから５年後には約４８０万キロまで落ち込むと試算しており、この点からも路線の一定維持には再編が不可避と考えている。

■“二兎を追う”
　ただ再編された場合、市民には乗り換えという大きな負担が待ち受ける。

　現在は、例えば市北部の柚木地区からＪＲ佐世保駅前に向かう際は乗り換えずに行くことができる。しかし再編後は、ほとんどのバスが大野でストップ。別のバスに乗り換え、佐世保駅前に向かうことになる。バスが一定持っている定時性や速達性といった役割が損なわれる場面も出てきそうで、通院などを抱える高齢者にとっては不安も付きまとう。再編には利用者にいかに不便さを感じさせないかの工夫が欠かせない。

　市は、乗り換え拠点に利用者の待合スペースを設けたり、交通系ＩＣカードに対応した乗り継ぎ割引といった“特典”の導入などを検討。市民の理解を得たい考えだ。

　再編は１年間の準備期間の中で事業者との協議などを進め、２０２６年度から導入する予定。路線を維持しつつ、市民にいかにストレスなく利用してもらえるか。市と交通事業者の“二兎を追う”取り組みが新年度から始まる。
2136：OS5：2025/01/21(火) 17:11:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/e2b102824d703308fd89faadf00284bcde727afb
廃止バス代替案承認されず、会議決定「全会一致」を「過半数」に改正へ…市長「内諾ひっくり返され時間ない」
1/21(火) 17:00配信

読売新聞オンライン
路線バス廃止の経緯などについて委員に説明する市職員（島根県益田市役所で）

　島根県益田市内の路線バス3路線が廃止されるのに伴い、市が計画した代替交通案が市地域公共交通会議で承認されなかったのを受け、市は20日、全会一致としている会議での可否決定を過半数に条例改正する方針を市議会総務文教委員会の調査会で明らかにした。市は「住民の足となる乗り合いタクシーの運行に空白期間を生じさせられない」としており、山本浩章市長が専決処分する。（荒木伸幸）

　路線バスは、運行する石見交通が利用客の減少による採算の悪化や運転手不足などを理由に、匹見、種、梅月線の3路線を3月15日で廃止することを決定。市は乗り合いタクシーなどの代替交通案を示し、2024年12月に開かれた交通会議で審議した。

　委員でもある石見交通が路線廃止の経緯について、「路線維持にはさらなる支援が必要。浜田市など他自治体は補助金拡充を認めたが、益田市は賛同しなかった」と説明。「代替案は運賃が安く設定されており、民間交通事業者への影響が大きい」として匹見、種の2路線に反対し、全会一致を得られず不承認となった。

　この日の調査会で、市側は、補助金拡充を認めなかったことについて、「石見交通に運転手の処遇改善や人材確保に充てる計画を示すよう要望したが、回答は得られなかった」とした。

　市は全会一致で承認を得られるのは不可能と判断。市付属機関設置条例で定める交通会議の表決可否を「出席委員全員の賛成」から、「全会一致が得られないときは多数決とする」などと改正することにした。3月16日の代替運行開始に間に合わすため、近く市長の専決処分で改正するとし、その後、交通会議を書面で開催し、一部修正した代替案の賛否を問う。

　これに対し、委員からは「他にもバス路線があり、中長期的には市民に不利益になるのではないか。協議を継続すべきだ」「専決処分による条例改正という強引な手法をとるべきではない」などの意見が出た。

　石見交通の渡辺健一常務は「補助金は職員の処遇改善にも利用するが、路線を維持するため、赤字路線の補填ほてんにも使う。使途を限定するのではなく、事業者に任せてほしかった」としている。

　山本市長は「全会一致を目指して住民説明会を開くなど調整し、賛成の内諾を得ていたのに会議でひっくり返された。このままでは乗り合いタクシーが運行できなくなり、住民生活に支障が及ぶ。時間がなく、専決処分による条例改正はやむを得ない」と述べた。
2137：OS５：2025/01/22(水) 23:10:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8da3d58b373355967ffe2b64da93a7954dfa469
早すぎる最終バス　従来より2時間繰り上げた「午後6時5分」で学校生活に支障　沖縄最長区間の路線バス運転手不足で区間短縮・減便
1/22(水) 19:22配信

RBC琉球放送
琉球放送

これまで沖縄県内最長のバス路線だった沖縄バスの「77番」。本島東海岸を通り、北部名護市と那覇市の区間80キロをおよそ3時間で結んでいた。しかし、運転手不足を背景に今月19日から区間が短縮されたうえ減便となり、著しく利便性が低下した。替えの利かない唯一の路線の短縮、減便の影響を取材した。

【写真を見る】早すぎる最終バス　従来より2時間繰り上げた「午後6時5分」で学校生活に支障　沖縄最長区間の路線バス運転手不足で区間短縮・減便

■県内最長路線　最終バス時刻を2時間も前倒し

運転手不足のため、今月19日から区間の短縮と減便に踏み切った沖縄バス。変更の対象となった路線のうち、利用者への影響が特に懸念されるのが、東海岸を通って、名護市とうるま市屋慶名を結ぶ区間だ。

この区間で運行するのは「77番」の1系統のみ。これまで1日往復18本だった便数は、平日は往復12本となり、大幅に減った。沿線の学校に通う学生は…

▼国立沖縄高専の学生
「うっかり乗り過ごしたらやばい」
「学校が終わった後バイトがあったりするんで、バイトに遅れたりとかもあるかもしれない。困りますよね」

国立沖縄高専の学生が利用する名護市辺野古のバス停で乗車する場合、名護市中心部方面へは、午後6時半のバスを逃すと次は1時間半後の午後8時。屋慶名方面は最終便が午後6時5分。これまでより2時間も前倒しされてしまった。

名護市の南、宜野座村にある宜野座高校では、部活動に参加する生徒への影響が出始めている。

――今日はどうやって帰る?

▼宜野座高校バレー部員
「親です」
「親を呼んだり、友達の親に送ってもらっている」

甲子園を目指して練習に励む宜野座高校野球部。ミーティングやグラウンド整備の時間も含めると、部活の終了時刻は午後8時半を過ぎる。今回の減便の影響で、最後まで練習に参加できなくなった生徒もいる。

▼宜野座高校野球部員（名護市在住）
「練習を中途半端で終わらせて帰るというのがちょっと…」
「（練習後に）チームでのミーティングがあるけど、それも抜けないといけないので」

▼宜野座高校野球部・宮城岳幸監督
「入学する前からこういう状況であれば何かしら手立てはあったと思うんですけども、（今後）どうしていくかは、生徒や保護者会ともいろいろ相談しながら、やっていきたい」

こうした影響が出ていることを受け、県は20日から、以前の最終バスの時間帯にあわせ上下線で1便ずつ、無料の臨時バスを運行しているが、あくまで応急措置。
臨時バス運行は3月19日までの予定で、それ以降については利用状況をみながら検討することなっている。

名護バスターミナルと屋慶名バスターミナルを結ぶこの臨時バス、初日の利用者は上下線合わせて11人だった。県は、コミュニティバスなど小型車両の活用も含めて、関係する市町村と協議する方針だ。

琉球放送
2138：OS５：2025/01/23(木) 21:36:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/3d8aa360c0a9d261ffe0317a0588b6735a310862
25年度も1日10数本減便へ　八戸市営バスのダイヤ改正
1/22(水) 10:10配信

デーリー東北新聞社
　八戸市交通部は21日、4月1日に予定する市営バスの2025年度ダイヤ改正で、既存路線の運行本数を1日当たり十数本減便することを明らかにした。利用者の減少や運転手不足、24年4月から始まった運転手の労働規制強化に継続して対応するのが要因。24年度も同規模の減便を実施しており、利便性の維持に向け、引き続き厳しいダイヤ編成を強いられている。

　21日の市議会建設企業協議会で報告した。　運転手1人の1日の仕事量を表す「仕業数」について、24年度は平日107、土曜99、日曜・祝日86だったが、25年度は各2仕業を減らす。これを基に現在の運行本数から試算すると、十数本程度の減便となる見込み。

　ダイヤ改正に当たり、八戸圏域の交通系ICカード「ハチカ」の利用データを活用するとともに、市内各学校への「要望聞き取り調査」を参考に運行本数の見直しや時刻調整を行った。

　八戸総合卸センターの拡張に伴い、同センター内に乗り入れする便について、中央卸売市場行きを2便から4便に、中心街行きを2便から3便に変更。市立市川中の登下校時間の変更に伴い、経由便などの時刻を見直す。

デーリー東北新聞社
2139：OS５：2025/01/23(木) 21:38:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/25b5b61ad434f32a76261bbb2054371247360821
「減便お願いせざるを…」京都市バスが「非常事態宣言」　運転手不足でダイヤ維持困難に、市民に不安
1/22(水) 10:02配

京都新聞
京都市バス【資料画像】

　京都市の市バス運転手が慢性的に不足している問題で、市交通局は、現行の市バスダイヤの維持が困難として、減便の検討を始めたと明らかにした。ダイヤ変更は3月の予定。減らす路線は未定だが、利用者が少ない時間帯や重複した路線などを想定し、「赤字路線だからといって直ちに減便するわけではない」としている。

【写真】観光客で猛烈に混雑する京都駅前のバス乗り場

　市バスは昨年6月に現行ダイヤに改めたが、維持するには運転手880人が必要。9月の在籍者は875人で休職者などを除くと、実際の運転手は830人にとどまっている。

　同局は9月下旬、運転手不足を踏まえた「非常事態宣言」を出して、昨秋には緊急の新規採用を実施。70人を確保したが、例年辞退者が生じるため、実際に勤務するのは50～60人程度になるとみている。免許の取得期間が必要で、昨秋採用者が実際に働くのは6～7月ごろになる。しかし近年は、定年前の退職者も40～50人ほどおり、定員割れの状況が改善する見通しは立っていない。

　昨年12月の市議会産業交通水道委員会で、同局幹部は「限りある輸送力を活用して工夫を凝らすが、減便をお願いせざるを得ない場面が出てくる」とし、減便に向けたダイヤ変更を検討していることを明らかにした。

　同局は時間帯によって利用者が少ない路線や、重複した路線などを踏まえ、例年実施する3月のダイヤ変更に合わせて発表する方針。

　議員からは「市民の足を守ってほしいという思いは強い。生活への影響を極力抑えないといけない」などの指摘があった。
2140：名無しさん：2025/01/30(木) 15:44:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/45464ae218999744d28e552ee8ade336d2bf851c
関空で「白タク」集中取り締まり…SNS経由で中国人観光客らが利用する例が続出
1/29(水) 11:25配信
読売新聞オンライン
　中国の春節（旧正月）の休暇が始まった28日、大阪府警交通指導課や関西空港署などは、自家用車を使って客を送迎する「白タク」の集中取り締まりを関西空港で実施した。SNS経由で中国人観光客らが利用する例が多く、大阪・関西万博に向け、白タク行為の横行を防ぐのが狙い。

白タクを運行した疑いで現行犯逮捕された運転手の男（左から2人目）（関西空港で）

　捜査員ら約50人は、第1ターミナルビル前で白タクが疑われる車が乗客を乗せるのを確認後、道路脇に誘導。運転手に免許証の提示を求めたり、乗客に送迎の契約内容を確認したりした。

　府警はこの日、運転手を務めていた外国籍の30歳代の男を道路運送法違反（有償運送禁止）の疑いで現行犯逮捕。男は外国人の家族連れ5人を関空から京都市内のホテルへ送る予定だったという。男は「乗客と契約した料金をもらっていない」と一部容疑を否認しているという。

　府警交通指導課は「国内外を問わず大阪を訪れる方の安全と安心を確保するため、総力をあげて取り締まりを強化していく」と話した。
2141：OS5：2025/02/03(月) 11:11:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/66f395d222d8643c899946f89b0e69f1be0ca44c
1時間に60人利用しても　バス路線が大量廃止、地域の足確保のカギは
2/3(月) 8:45配信

毎日新聞
市地域公共交通会議で話し合う参加者ら＝交野市で2024年10月1日午後2時8分、面川美栄撮影

　京阪バス（京都市）が3月、大阪府交野市内を走る路線の多くを廃止する。市民生活への影響は必至で、山本景市長は「（公共交通の）空白をつくってはいけない」と代替策を検討。タクシーやバスの運転に必要な第2種免許を持たないドライバーによる有償運送を認める国の制度が、「地域の足」を確保するカギとなる。

【写真まとめ】「日本版ライドシェア」

　京阪バスや交野市によると、市内は3月22日で、交野南部線が全線、津田サイエンスヒルズ線と津田香里線の一部が廃止となり、30を超す停留所がなくなる。交野南部線は朝の通勤・通学ラッシュ時に1時間あたり60人が利用する系統もあり、生活への影響は大きい。

　廃止の理由について京阪バスは運転手不足などを挙げる。2024年に運転手の時間外労働規制が強化され、これまで通りにバス路線を維持することが困難に。運転手の平均年齢も昨夏時点で52歳と上昇傾向にあり、廃止せざるを得なくなった。

　24年8月に路線の廃止方針を知らされた市は、関係機関や住民らでつくる市地域公共交通会議で代替策を協議してきた。

　そこで提案されたのが道路運送法の「自家用有償旅客運送」と呼ばれる制度だ。国土交通省に登録申請することで、バスやタクシー事業者による輸送サービスが十分確保できない交通空白地帯で活用できる。路線バスの運転に必要な第2種免許が不要になり、運転手確保の間口が広がるメリットがある。交通会議で代替交通手段の具体策をまとめた後、実際の運行が始まる。

　市は今後、路線バス運行の代替業務を民間会社2社に委託する方針で、会社側にドライバーも確保してもらう予定だ。60人程度が乗車できる中型車両4台（うち予備が1台）も用意してもらう。市が保有するワンボックス車（10人乗り）1台も活用する。

　運行ルートはこれまでの路線バスから一部変更するものの、京阪バスが撤退する翌日の3月23日から代替車両を走らせる。現在の便数を維持することで調整しており、細部を詰めている。

　運賃は、当初は現金のみの支払いを想定。市民らの利用を促すため、全区間で現行の大人（中学生以上）が250円から200円に、子ども（6歳以上12歳未満）は120円から100円に値下げされる予定だ。赤字となった場合は、市が補塡（ほてん）する。

　市は「できるだけ早く市民の皆様に新たな運行について示し、安心いただけるようにしたい」と話している。【面川美栄】
2142：OS５：2025/02/03(月) 22:49:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/82b979dc3e084c0871ede9de4f31c1c4c4963638
青息吐息のバス業界、運転手足りず応募も低調、収支改善ままならず…減便や路線網縮小避けられぬ負のスパイラル、細りゆく公共の足の活路はどこに
2/3(月) 18:00配信
南日本新聞
市街地を走る鹿児島市営バス＝同市山下町

　鹿児島市交通局のバス事業で、運転手不足が深刻になっている。２０２４年度に入り、委託先からの運行業務返上が相次いでいることが主な理由。欠員解消の見通しは薄く、２５年７月のダイヤ改正で減便や路線網縮小は避けられない情勢だ。これまで経営赤字が問題視されてきた交通局だが、目下の課題は運転手確保へと局面が変わっている。

【写真】鹿児島市交通局の路線バス収支

　交通局の路線バスは２２路線あり、うち北営業所（伊敷台７丁目）管轄で共同運行を含む１３路線は南国交通に運行委託してきた。同社は２４年４月、自社の運転手不足を理由に３路線を返上。ほかにも日ごと、便ごとの返上が常態化している。

　業務が戻されたことで、交通局の必要な運転手数は以前の８２人から、２５年１月現在で１００人まで増加。一方、求人への応募は低調で採用が追いつかず、在籍者は同月９２人にとどまる。

　欠員８人分の業務は残業や休日出勤でカバー。２４年４～１２月の時間外労働は月平均３０時間で、従来から倍増した。最大で単月６９時間に達した職員もいる。

　「乗客の命を預かっており、運転手の健康を後回しにはできない」。交通局の高橋公弘次長は、時間外労働の増加が安全運行に与える悪影響を懸念する。法律や労使協定の範囲内であっても、超過勤務を少しでも減らしたいとの考えだ。

　ただし働き方改革で乗務間の休憩期間が「８時間」から「基本１１時間、最低９時間」となったことなどもあり、人繰りは厳しさを増している。
2143：OS５：2025/02/03(月) 22:49:51: ▽警戒感

　運行業務を返上した南国交通も、運転手不足にあえぐ。同社自動車事業部によると、受託した北営業所関連では現在４０人必要だが、実働は３４人。本体の鹿児島営業所（小野町）も必要１４７人に対し在籍１３３人と１４人の欠員で、応援を出すことも困難という。担当者は「返上は大変申し訳ないが、自社路線の維持すらままならない状況に陥っている」と明かす。

　同社は５年間の勤務を条件に大型２種免許の取得費用を全額補助するほか、九州各県の高校を回って就職を呼びかけるなど運転手確保策を打つものの、不足分を補うには至っていない。受託路線の返上は当面続くとみられる。

　交通局は、免許取得費補助や会計年度任用職員から正職員への登用試験再開など、運転手の待遇改善に取り組む方針を示す。ただし民間には「人材を奪われかねない」との警戒感も。市役所内からは「官民が連携を深めて公共交通を維持しなければいけない局面。足並みが乱れては困る」といった声も漏れ、確保策は一筋縄ではいかなそうだ。

▽悪循環

　交通局路線バスは長年、経営赤字が続く。２３年度の収支はマイナス４億１１６５万円（周遊バス、あいばす除く）。２０年度に１６路線、２１年度に４路線を民間移譲してスリム化し、２３年度には運賃を均一化（大人２３０円、小児１２０円）して利便性と収益性の向上を図ったものの、赤字体質から抜け出せていない。

　公営企業として収支改善が求められるが、運転手不足が影を落とす。利用状況を踏まえたダイヤ改正を２５年７月に控え、市関係者は「運転手不足が続けば減便や路線網縮小といった影響は避けられない」とみる。交通局は民間バスや市電とスムーズに乗り継ぎできるようにし、利用者への影響を小さくして減収を食い止めるよう苦心している。

　第三者的な立場で交通局に経営努力を求めてきた市交通事業経営審議会の古川惠子会長＝鹿児島女子短期大学名誉教授＝は、「路線バスの維持存続は大きな課題。安定的な運営を目指してさらなる努力が求められている」と受け止める。

　減便となれば利便性が低下して客が離れ、減収で体力がなくなり、なお運転手確保が難しくなる悪循環。難局を乗り越えるため、交通局は限られた資源で効率的に事業運用する策を模索している。

■貸し切りバス継続

　鹿児島市交通局は路線バスのほかに、貸し切りバス事業を手がけている。運転手が不足する中、基幹である路線バスに注力しようと、２０２４年１２月の市議会定例会に事業廃止関連議案を出したが、否決された。一時的に規模を縮小し、今後も継続する。

　貸し切りバス車両は８台ある。専任者はおらず、路線バス運転手の一部が兼務している。市議会は「収益性が見込め、廃止は運転手確保策の効果を見極めてからでも遅くはない」などとして否決した。

　交通局は、これまで応じてきた民間からの応援運行依頼を２５年６月まで断り、７月のダイヤ改正以降は通常に戻す。

南日本新聞 | 鹿児島
2144：OS５：2025/02/21(金) 07:52:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/51ec15862b15d6a83f8d3a0a703e87e0f4fb5395
公共交通不便地に投入した地域バスなのに…「運転手が足りない」民間業者、6地域の受託運行を返上　鹿児島市、タクシー3社へ代替ワゴンを委託へ
2/21(金) 6:03配信

南日本新聞
谷山地域を走る「あいばす」＝鹿児島市東谷山２丁目

　鹿児島市は２０日、公共交通不便地で運行するコミュニティーバス「あいばす」を、谷山や喜入、郡山など６地域は３月末で廃止すると明らかにした。運行を受託する鹿児島交通（同市）が、運転手不足を理由に撤退するため。市は４月以降、暫定的に大型ワゴン車で代替運行する。

　同日の市地域公共交通会議で方針を説明し、了承された。市は今後、当該地域住民や利用者への周知を進める。

　「あいばす」は２００８年１０月に運行が始まった小型マイクロバスで、定員２０～２６人。市は現在１１地域で走らせており、このうち谷山、同北部、同南部、伊敷西部、喜入、郡山の６地域は鹿児島交通、吉野、伊敷東部、吉田、松元の４地域は南国交通（同市）、小原地域は市交通局にそれぞれ運行を委託している。

　鹿児島交通は２５年３月末の契約満了をもって撤退する。会議で同社の担当者は「申し訳ないが、運転手不足に歯止めがかからず、一般路線バスの便数の維持もままならなくなっている」と述べた。

　市は「あいばす」の代替として４月から１年間、乗客定員９人の大型ワゴン車を走らせる。経路やダイヤは現行と同じ。料金も変わらないが、支払いは現金のみとなる。市内のタクシー会社が運行を受託し、谷山・喜入は鹿児島第一交通、伊敷西部・谷山北部・同南部は鶴丸交通、郡山はあづま交通タクシーが担当する。

　６地域の「あいばす」１便当たりの平均利用者数は、２３年度２．４～５．６人、２４年度（４～１２月）２．７～６．５人だった。時間帯によっては同時乗車人数が９人を超える便もあり、大型ワゴン車の定員を上回るため、市は前後の便への分散利用を呼びかける。

　会議ではこのほか、吉野、吉田、松元地域の「あいばす」の減便や一部区間廃止方針も示され、了承された。いずれも利用低迷と運転手不足が理由。２５年４月以降に適用される。

南日本新聞 | 鹿児島
2145：OS5：2025/02/26(水) 13:32:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/b24dba04f75f8c57ee2d2bffb0e0f3197d91eb12
北海道でスキー授業と観光ツアー、バス「奪い合い」　運賃高騰、授業回数減らす動きも
2/25(火) 13:38配信
北海道新聞
本年度から1回に減らしたゲレンデでの授業を楽しむ札幌市立琴似小の児童=17日、札幌市中央区さっぽろばんけいスキー場（中村祐子撮影）

　貸し切りバス代金の高騰が続き、子どもたちのスキー授業にも影響が出ている。費用は新型コロナ禍前から5割近く値上がりし、札幌の小学校では、保護者の負担を抑えようと、ゲレンデでの授業の回数を減らす動きも出てきた。学年ごとに別日だった授業を1日に集中させ、ピストン輸送するなどの効率化に取り組む学校もあるが、需要が回復した冬季の観光ツアーとの「奪い合い」が起きており、バスの確保が難しくなっている。

【動画】深川で公式犬ぞりレース大会　大型犬が雪原を疾走

　2月中旬、さっぽろばんけいスキー場（札幌市中央区）で、同市立琴似小の6年生が今冬、最初で最後のゲレンデでのスキー授業を楽しんだ。昨年度までは各学年2回ずつゲレンデに行っていたが、バス代の高騰で今年は1回だけ。6年生の後藤真緒さん(12)は「今年は雪が少なくてスキー用に校庭に作った雪山も低いまま。ゲレンデの方が斜面が急で楽しい」と話した。

　同校によると、今冬のバスの貸し切り料金は1台約9万円で、コロナ禍前から1.5倍に値上がりした。バス代は参加児童の保護者が分担するため、家庭の負担額も同様に膨らんでいる。

　貸し切りバス料金の高騰は、政府による制度変更の影響が大きい。政府は2023年、燃料費や人件費がかさむバス会社の収益改善を目的に、貸し切り運賃の上限額を撤廃。その後、観光需要が回復したことで、学校よりも高値を払う観光ツアーにバスが軒並み押さえられる事態となっている。

　スキー授業のバスを手配している札幌市内の旅行会社の担当者は「制度変更前に比べ倍近い高値になるケースもある。訪日客が増える冬の観光シーズンは争奪戦になり、全道のバス会社に声をかけても授業用の確保は難しい」と話す。

　旅行会社としても、学校側に割高な金額を請求できず、利益が少ないため、学校行事のバスの手配から撤退する業者も出ているという。

　保護者の負担を抑えようと、札幌市内ではゲレンデ授業の回数を減らす小学校が増えている。札幌市教委の昨年6月の調査によると、ゲレンデ授業を実施する市内小学校194校のうち、40校がゲレンデに行く回数を昨年度から減らすと答えた。

　札幌市立伏古北小は2回だったゲレンデでの授業を本年度は1回に減らした。バス代に加えてリフト代も値上がりし、1人当たり1500円ほど費用が増えたためだ。同校の林潤一教頭は「児童が複数いる家庭への負担はさらに大きくなる」と授業を減らした理由を語る。
2146：OS5：2025/03/08(土) 21:15:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/401a688e55193af413c754e7119db4e4bf8ee0f4
24人辞めて入社はたった4人…バスの運転手が足りない　コロナ禍以降も離職止まらず、休日出勤頼みの運行が続く
3/8(土) 20:37配信

南日本新聞
新型コロナウイルス５類移行後も運転手の離職が収まらず、減便・廃止が続く路線バス＝２月、鹿児島市のＪＲ鹿児島中央駅前

　運転手が足りない。地方だけでなく鹿児島市内でも運転手不足による路線バスの減便・廃止が相次ぐ。住民の移動を支えるバス業界の求人難は深刻だ。待機時間のある変則勤務や事故リスクが敬遠されがちな上、平均年齢の高さなど構造的問題も横たわる。バス運転手を取り巻く実情を紹介する。（連載かごしま地域交通　第２部「運転手はどこへ」①より）

地域のバスはもう限界…運転手不足で島の路線が廃止、困った町はNPOに白羽の矢を立てる

　「『県をまたぐな、行動を控えろ』という国のメッセージは強烈だった。運輸業界はもろに影響を受けた」。鹿児島交通（鹿児島市）の西村将男副社長は新型コロナウイルス感染拡大時を振り返る。

　乗客とともに、先行きが不安になった運転手もいなくなった。自らも感染の恐れと闘いながらバスを動かし続ける重圧は気持ちを折るのに十分だった。

　市内を中心に、市内と大隅半島や南薩を結ぶ４４２系統（２０２４年３月時点）を運行、コロナ流行初期の２０年度末は５１９人の運転手が在籍した。人の流れへの制限が目立った２１、２２年度の２年間で定年を含む１００人が辞めた。

　２４年度は２４人が退職し１０月時点で３８４人になった。この間の入社は４人。「人の流れが戻り、便を増やしたくても運転手がいない」と西村副社長。状況に変化の兆しはない。

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　市内や北薩地域を中心とする２５１系統（２５年２月現在）を運行する南国交通（同市）も、２０年度末に４４９人いた運転手のうち、２２年度末までに６６人（定年含む）が現場を離れた。

　上川博文自動車事業部長によると、コロナ流行時点で既に人手はぎりぎりだった。運転手同士が濃厚接触者にならないよう出勤をずらすなど、とにかく感染対策を徹底してもらった。

　「何とか欠便を出さずに済んだ。集団感染（クラスター）が起きていたら分からなかった」。計画通りに運行できない欠便は行政処分の対象となり、バス事業者にとって禁じ手だ。

　コロナが感染症法上の５類に移行した後も離職は止まらない。南国交通は昨年４月、２割程度の減便を盛り込んだダイヤ改正をした。５％だった鹿児島交通と比べて大がかりだった。

　同じ４月、南国交通は、市交通局の経営改善策の一環で１２年度から運行を受託する北営業所管内の一部路線を返上した。理由は運転手不足。５年ごとの更新で２６年度末までの契約だった。期限前に業務を戻された市交通局も欠員状況に陥るとはいえ、他社に構っていられないほど自社の人繰りに窮していた。

　市交通局の受託を続ける残りの路線も、２７年度以降の再契約は困難との意向を伝えている。南国交通の運転手は現在３７６人。ダイヤを守るためには３０人ほど足りない。休日出勤を募りカバーしている。

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　バス運転に必要な大型２種免許の県内保有者は、コロナ前の１９年末１万６２６３人、２３年末１万４２８４人と約２０００人減った（警察庁運転免許統計）。

　運転手の急病などに備え各営業所にはカバー要員が待機していた。今はそうもいかない。乗務予定が近い運転手を繰り上げ、その間に本社から応援を出してしのぐこともある。

　市内のある車庫で、一日の勤務を終えたばかりの運転手を取材していた時だ。しきりに腕時計を気にしていた。「すみません。今からまた行かなきゃ」と別のバスの方へ駆けていった。前日に起きた事故の影響で急きょ代打勤務になったという。現場の綱渡りは続く。

南日本新聞 | 鹿児島
2147：OS5：2025/03/09(日) 08:13:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/62c4b97934d1994b5032775c6c82f214722a0ccf
「54.9」…バス運転手の平均年齢は全産業より10歳高い　人員確保へ定年を75歳に延長するケースも
3/9(日) 6:03配信
南日本新聞
談笑する運転手。２０代は貴重で孫のようにかわいがられるという＝鹿児島市浜町の鹿児島交通鹿児島営業所

　運転手が足りない。地方だけでなく鹿児島市内でも運転手不足による路線バスの減便・廃止が相次ぐ。住民の移動を支えるバス業界の求人難は深刻だ。待機時間のある変則勤務や事故リスクが敬遠されがちな上、平均年齢の高さなど構造的問題も横たわる。バス運転手を取り巻く実情を紹介する。（連載かごしま地域交通　第２部「運転手はどこへ」②より）

市街地のバス停が消える…「買い物に便利」と購入したマイホーム、路線再編で「最寄り」は遠くに

　鹿児島市浜町にある鹿児島交通鹿児島営業所、夕刻の敷地には１００台以上のバスが止まっていた。運行から戻った運転手が、巧みなハンドルさばきで空きスペースにピタリと巨体を収めていく。整然と並ぶ光景に圧倒される。

　「このくらい楽勝でできなくちゃ。プロだからね」。車体をねぎらうように磨き上げながら、照れくさそうに話す男性は４８歳になる。一般的な会社なら中堅、ベテラン扱いされる年齢だ。

　「自分たちが一番若い方。下の世代はなかなか入ってこない」とこぼす。車庫で輪をつくり談笑する仲間に２０～３０代とみられる人はほとんどいない。「若手がいない状況が続けば、われわれが８０歳まで働かないと現場は回らないかもしれない」と苦笑する。

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　厚生労働省の統計によると、全国のバス運転手の平均年齢は５４．９歳（２０２３年）で、全産業平均より１０歳高い。県内の運転手平均は６０歳。新型コロナウイルスが猛威を振るっていた４年ほど前から一気に上がった。

　鹿児島交通の平均年齢も６０歳（２４年１０月現在）。１８年には５０．７歳だった。平均が５０歳を超えたこの年、定年を６１歳から６５歳に引き上げ、７３歳まで再雇用で働けるようにした。後輩が増えない中、ベテランの力を借りて運行ダイヤを守っている格好だ。

　現在は後期高齢者と呼ばれる７５歳まで延長した。ちなみに７３歳以降は毎年、独自の技能検定を実施している。

　若手が少ない要因の一つに、バス業界特有の採用事情がある。バス運行に必要な大型２種免許を受験するには、普通自動車免許を取得し３年以上経過していなければならない。このためバス運転手になる人材は、トラックなど物流・輸送業界からの転職組を前提とする傾向があった。

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　こうした事情から国は２２年５月、道路交通法を改正した。特例講習を受ければ、普通免許の保有期間が「１年以上」で大型２種免許の受験資格を得られるようになった。

　運転手の平均年齢が５７歳（２４年１０月現在）の南国交通は、このルールを生かし若返りを目指す。２２年からバス運転手養成制度の対象下限を１８～２０歳に引き下げ、若年者の採用に本腰を入れ始めた。

　今年４月には運転手候補として同社初となる高校新卒の２人が入社予定。既に普通免許を取得しており、大型２種免許の受験資格を得るまで自社敷地での運転練習や事務作業をしてもらう。順調なら来年４月以降、運転手デビューできる。「１９歳バス運転手」が多く活躍するようになれば、新たな採用モデルとなりそうだ。

　採用担当者は「バスに憧れ、運転手になろうという高校生がいることが分かった。最短で目標に近づける制度。企業、生徒ともにメリットは大きい」と期待を寄せる。

　ただ、養成は簡単ではない。制度を活用して晴れて運転手になったものの、退職してしまった人もいる。上川博文自動車事業部長は言う。「実際にハンドルを握ってみて、合う合わないはある。未経験者は大歓迎だが、ミスマッチのリスクも隣り合わせだ」

南日本新聞 | 鹿児島
2148：OS５：2025/03/09(日) 18:01:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/c5ec57e83d44be03a9a98f0ff7f580882de7ab13
長時間労働が当たり前のバス業界　朝夕ラッシュを乗り切るための「中休み」は給与出ない、気も休まらない
3/9(日) 11:27配信

南日本新聞
午後からの勤務に備え仮眠する運転手＝２月、鹿児島市小野町の南国交通鹿児島営業所

　運転手が足りない。地方だけでなく鹿児島市内でも運転手不足による路線バスの減便・廃止が相次ぐ。住民の移動を支えるバス業界の求人難は深刻だ。待機時間のある変則勤務や事故リスクが敬遠されがちな上、平均年齢の高さなど構造的問題も横たわる。バス運転手を取り巻く実情を紹介する。（連載かごしま地域交通　第２部「運転手はどこへ」③より）

減便した路線バスを補うコミュニティーバス、無料にしても乗客の姿なし　高齢化率50％を超える町の現実

　あるバス運転手の一日。午前６時半には営業所に出勤し、早朝便の運行前点検や点呼を済ませる。通勤ラッシュで渋滞する道路状況や混雑する車内に気を配りながら、２時間かけて路線を１往復すると営業所に戻ってきた。その後も乗務し、勤務開始から８時間後の午後３時すぎには退勤－とはいかないらしい。

　南国交通（鹿児島市）では５勤１休を基本に「早番」「遅番」などの勤務を回している。その中に、朝夕の通勤時間帯を限られた人数で乗り切るための「中休」と呼ばれる勤務が存在する。

　例えば、午前７時台から乗務した後、通勤客のピークが落ち着く午前１０時ごろから夕方までの５、６時間、中休みに入る。午後４時ごろから夜まで再び乗務し、帰宅ラッシュをカバーするというわけだ。所定の労働時間を守ったまま朝夕の混雑に対応する措置で、業界では定着している。同社では人手に陰りが見え始めた２０１３年に導入した。

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　中休みは勤務時間ではないため給与は出ない。一方で帰宅も認められる自由時間だ。とはいえ営業所と自宅を往復する手間と時間を考えると現実的ではない。大抵は営業所や車内で仮眠するか休憩するかして過ごすことになる。

　南国交通労働組合の鬼塚俊一執行委員長（６０）は「夕方の運行を控えて気は休まらず、結果的に帰宅も遅くなる。若手から『家族との時間が取れない』との声も聞く」と明かす。

　バス運転手の仕事を選んでもらうためには、昔の感覚から脱却する必要があると鬼塚委員長は指摘する。「われわれの年代では当たり前だった長時間労働を是正しない限り、若い人は入ってこない」

　本来なら朝と夜、毎日別の運転手で運行できれば実質の拘束時間は短くなる。十分な担い手がいればの話だ。「健全なローテーションを組むには３０人程度運転手が足りない。何とか穴埋めしながらつないでいる状況だ」。鬼塚委員長のため息は深い。

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　業務の特性上、労働時間が長くなりがちな運輸業界などの働き方を見直そうと、国は２４年４月、バスやトラック運転手の時間外労働（残業）の上限規制を厳しくした。これに伴い、退勤から次の始業までの休息時間（インターバル）も従来の８時間から最低９時間に延長された。

　ここで悩ましい状況が浮き彫りになった。従来のダイヤでは、最終バスを担当した運転手が９時間のインターバルを確保すると、翌朝の始発運行に間に合わなくなるのだ。朝の通勤・通学への影響を抑えるため、各事業者は最終バスの時間を１時間ほど早めて対応することになった。

　昨春、県内路線バスのダイヤ改正で、始発最終の繰り下げ・上げが散見されたのはそのせいだ。「限られた人数でやるわけだから、朝、夜のどちらかを切るしかない。苦肉の策だ」と中堅運転手は申し訳なさそうに話す。

　残業が少なくなって手取りが減り、離職した同僚もいるという。「労働者の健康を守るはずのてこ入れが“２４年問題”と呼ばれている時点でおかしい」

南日本新聞 | 鹿児島
2149：OS５：2025/03/09(日) 20:27:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/7183c8fb0320a199fa03031881a88ddb8d243e96
労働時間は長く、所得は低い路線バス運転手…それでも代々ハンドルを握る親子は言う。「こんなに誇れる仕事は他にない」
3/9(日) 18:03配信
南日本新聞
父の春田正三さんから技術と誇りを受け継ぐ航平さん（左）＝２４年１１月、鹿児島市浜町の鹿児島交通鹿児島営業所

　運転手が足りない。地方だけでなく鹿児島市内でも運転手不足による路線バスの減便・廃止が相次ぐ。住民の移動を支えるバス業界の求人難は深刻だ。待機時間のある変則勤務や事故リスクが敬遠されがちな上、平均年齢の高さなど構造的問題も横たわる。バス運転手を取り巻く実情を紹介する。（連載かごしま地域交通　第２部「運転手はどこへ」④より）

高台の団地から姿を消す路線バス　高齢化が進む住民には急勾配の「地獄坂」が待つ

　「父の朝はいつも早かった。バスを運転する姿を見て育った」。鹿児島交通（鹿児島市）の春田正三さん（６２）は、生まれ育った中種子町での子どもの頃を振り返る。

　１９７０年代、鹿児島交通と同じ岩崎グループが運営する種子島交通は島内３カ所に営業所があり、４０～５０人の運転手が在籍した。父正男さんもその一人で、中種子営業所の近くに家族と暮らした。

　車社会が到来する前で、住民の移動は路線バス頼みだった。大型のバスを運転できる人は珍しく、朝から晩まで乗務していた。当時を知る関係者は「（中身が多くて）運転手の給料袋が立った」「途中で満杯になった運賃箱を車掌が交換していた」と懐かしそうに話す。運転手という職業は「花形」だった。

　未舗装の狭い道で正男さんのバスが、タイヤを側溝部分に少しはみ出すようにして対向車と離合する場面を何度も見た。「父が乗るバスで買い物や遠足によく行った。同級生から『運転がうまい』と褒められて誇らしかった」

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　高校卒業後、県内外で働き、春田さんが鹿児島交通のバス運転手になったのは１９９９年、３６歳だった。自慢の父を亡くして８年たち、花形だった職業はマイカー普及や道路網整備で陰りを見せていた。バス事業の規制緩和を翌年以降に控えていた。

　父には物心ついた時から「人の命を預かる大変な仕事」と教えられた。運転だけでなく、車体のチェックや清掃など乗務前後に業務があることも知っていた。「同じ岩崎グループのマークが描かれたバスを運転したい気持ちを常に抱えていた」と明かす。

　２０代前半で大型１種免許を取得したり、大型１種で乗れるスクールバス運転手になろうと転職したりしたのも、バス運転手に何とか近づきたかったのかもしれない。

　鹿児島市内や地方路線を６年担当した頃、スイミングスクールの講師をしていた経験を買われ運転手の指導員に配置転換。以来、若手ドライバーの育成に努めてきた。

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　１５年ほどたった２０２２年、次男航平さん（２９）の相談を聞き驚いた。「鹿児島交通に転職しようと思っている」

　航平さんによると、父がハンドルを握っている姿を見た記憶はない。祖父は自分が生まれる前に亡くなっている。ただ「自分にとってはバス運転手は身近な職業。自然と興味が湧いていた」。

　春田さんは複雑な思いでいた。同じ道を選んでくれたのはうれしい半面、責任の重い仕事だ。ローテーション勤務や事故のリスクも説明した。

　国の交通政策白書によると、全産業平均の月間労働時間（２３年）は１７８時間、年間所得額は５０７万円。対してバスは１９７時間４５３万円。労働環境や待遇は他産業と比べていいとは言えない。

　本人の意思は固かった。入社後、社内の大型２種取得支援制度を使い、２カ月後にデビュー。３年目の現在は市内全域の路線を任され、大きな乗り物を操作する達成感や接客で利用者から感謝されることにやりがいを感じている。「こんなに誇れる仕事は他にない」。親子は口をそろえた。

南日本新聞 | 鹿児島
2150：OS５：2025/03/16(日) 10:06:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/cf9f0e7270732db058af6a38684a6d21a5000c9e
「あり得ない」高校生の親憤り　山間地のバス、減便のはずが、まさか廃止とは…「高くても通勤通学の時間だけは…」　地域住民に広がる不安の声
3/16(日) 6:30配信

信濃毎日新聞デジタル
長野市の山間地通るバス路線、今秋廃止方針に
廃止対象となったアルピコ交通高府線のバス＝長野駅前

　長野市街地と中山間地を結ぶ路線バス計6路線の今秋廃止方針が明らかになり、沿線の住民からは生活に欠かせない「地域の足」がなくなることに不安の声が相次いだ。

【地図】長野市の山間地で廃止になるバス路線

「こんなにすぐとは…」
　「県道戸隠線」「鬼無里線」の2路線が廃止となる戸隠地区。同地区住民自治協議会事務局長の松本悦夫さん（68）は「廃止も含め検討―の方針は2月末に聞いていたが、こんなにすぐとは」と驚く。

市街地に通う高校生に影響
　戸隠小学校や戸隠中学校には、通学にバスを利用する児童生徒もいる。地区内から市街地に通う高校生にも影響が出る。松本さんは「子どもにとってかなりの痛手。市に代替移動手段の確保策を考えてもらいたい」と話す。

「あり得ない」
　市内の中山間地にある長野吉田高校戸隠分校、篠ノ井高校犀峡校、長野西高校中条校に通う生徒たちの通学への影響も大きい。高校2年の長男（17）が「高府(たかふ)線」を使って長野西高校中条校に通う市内の母親（47）は「あり得ない」と怒りを隠さない。

「通いづらくなってしまう」
　長男は発達に特性があり、教員らが配慮しやすい小規模校を選んだ。「せっかく選んだ学校なのに、通いづらくなってしまう」と切実だ。長野吉田高校戸隠分校を卒業した男子大学生（20）は「多少値段が高くなっても、通勤通学の時間だけでも存続できないか探ってほしい」と訴える。

「小型バスの運行検討して」
　高府線で週に1、2回市内の病院などへ通う小川村の女性（76）は「病院まで家族に送ってもらう必要が生じる。小型バスの運行を検討してもらいたい」。月に数回、長野駅前での買い物にバスを利用する同村の女性（85）は「減便と聞いていたが、まさか廃止になるとは思っていなかった」と戸惑いを口にした。

「利便性確保してほしい」
　今回の廃止方針に含まれる「牟礼線」沿線の同市三輪地区住民自治協議会会長の金井和彦さん（68）は「（牟礼線が通る区間には）小型バスでもいいので、利便性を確保してほしい」と求めた。
2151：OS５：2025/03/16(日) 10:07:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/0bca189de8536aa8924b284f70d644b98fe7d3a8
「ぶつかってでも進め」「下手だから渋滞につかまる」…バス運転手へのカスハラ深刻　事故リスク高まり危険は乗客にも
3/9(日) 20:33配信
南日本新聞
車内にポスターを張る阿多俊二鹿児島営業所副所長＝２月、鹿児島市小野町の南国交通鹿児島営業所

　運転手が足りない。地方だけでなく鹿児島市内でも運転手不足による路線バスの減便・廃止が相次ぐ。住民の移動を支えるバス業界の求人難は深刻だ。待機時間のある変則勤務や事故リスクが敬遠されがちな上、平均年齢の高さなど構造的問題も横たわる。バス運転手を取り巻く実情を紹介する。（連載かごしま地域交通　第２部「運転手はどこへ」⑤より）

バス運転手に「早く走らせろ。こっちの車線空いてるじゃん」おもちゃの拳銃で脅した男

　「その苦情、行き過ぎじゃありませんか？」

　秋田県能代市で貸し切りや路線バスを展開する第一観光バスが２０２３年３月、地元紙に掲載した意見広告だ。乗客の理不尽な要求に毅然（きぜん）とした対応を取る姿勢を示した。

　非常識な乗客に対する「お客様は神様ではありません」との一文に、交流サイト（ＳＮＳ）では「よく言った」「そこまで言われるならもう乗らない」と賛否両論があった。

　掲載から２年。秋田県バス協会の渡部信雄専務理事によると、協会への理不尽な苦情は減ってきた。「運転手の実情を考えてもらういいきっかけになった」と指摘する。

　客が従業員らに筋違いな要求をするカスタマーハラスメント（カスハラ）は、「地域の足」を担う事業者も無縁ではいられなくなった。交通・物流の労働組合でつくる全日本交通運輸産業労働組合協議会が２１年に実施した調査では、組合員の４６％が「暴言などの迷惑行為があった」と答えた。

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　鹿児島市でタクシー運転手として働く４０代女性は１０年前、路線バスを運転していた。憧れの職場だったが、一部の乗客からの暴言に疲弊していった。「前の車にぶつかってでも進め」「下手だから渋滞につかまる」－。夜中にフラッシュバックし、不眠になった。乗務中に涙を流すこともあったといい、１年足らずで業界を去った。

　「落ち度があったかもと自分を責める日々が続き、出勤が怖くなった。責任感がある人ほど精神をやられる」

　南国交通（同市）は２４年１２月、カスハラ対応の基本方針を定めた。複数回のクレーム、ＳＮＳへの投稿といった該当する行動を明記したほか、車内に啓発ポスターを張って理解を呼びかける。阿多俊二鹿児島営業所副所長は「バスでのカスハラは事故リスクが高まり、運転手や乗客の命に危険が及ぶ点が最も怖い」。

　鹿児島市交通局も独自のマニュアルを検討する。バス事業課によると、運転手が深刻なカスハラに遭い警察に通報・相談した事案は、この３年間で少なくとも４件あった。座席に靴のまま足を投げ出すなどの乗車態度を注意した運転手が暴行を受けた事案では、相手が逮捕された。車内だけではない。バスが車線変更した際に後方にいた車に付きまとわれた例もある。

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　市内の路線バスや県外との高速バスに乗務する運転手は２０年ほど前、他の業界から転職してきた。幼い頃から、機転の利いたやりとりで乗客を和ますプロドライバーへの憧れがあったからだ。

　実際の現場では「赤ちゃんを黙らせろ」と無茶な要求に出くわす場面もしばしば。理想とのギャップに悩んだこともある。それでも乗客との触れ合いは楽しいと前を向く。

　「このカーブから見る桜島が一番きれいなんです」「名物『白熊』を食べたい方は、下車してすぐのアーケードを進んでくださいね」－。乗務する車内はとにかく明るく、観光ガイドのようなアナウンスに乗客も笑顔になる。

　「嫌な思いをすることは正直ある。でも、下車時の『ありがとう』の言葉でまた頑張れる」

南日本新聞 | 鹿児島
2152：OS５：2025/03/16(日) 10:07:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/704561a0dd7b3f2f91ade3261b965caee9405921
応募条件は「既婚の男性」…かつてバス業界にあった慣例　多様性尊重の現代とかけ離れた常識が運転手不足の一因に
3/10(月) 6:07配信
南日本新聞
乗車後のバス車体を磨き上げる運転手の大東千代子さん＝鹿児島市浜町

　運転手が足りない。地方だけでなく鹿児島市内でも運転手不足による路線バスの減便・廃止が相次ぐ。住民の移動を支えるバス業界の求人難は深刻だ。待機時間のある変則勤務や事故リスクが敬遠されがちな上、平均年齢の高さなど構造的問題も横たわる。バス運転手を取り巻く実情を紹介する。（連載かごしま地域交通　第２部「運転手はどこへ」⑥より）

これだ、私の天職は。性別を理由に夢をあきらめる時代じゃない…圧倒的女性社会に身を投じたバスケットマン。JAC初の男性CA、推しは千葉ジェッツ

　２月の昼すぎ、休憩に戻った運転手が集まる鹿児島交通（鹿児島市）の営業所は笑い声に包まれていた。その中で一段と明るい声を弾ませる主は、バス運転手歴１７年の大東千代子さん（５７）だ。

　兄の影響もあり、幼い頃から車やバイクは身近な存在だった。２０代で大型免許を取り、教習所の教官として１５年ほど勤務。４０歳で路線バスの運転手に転職した。「性別が不利になったことはない」と断言するように、市内路線から南薩地域への特急便まで大車輪の活躍を見せる。

　「女性は運転が苦手だと思われがちだが、全く関係ない」と大東さんは力を込める。バスやトラックはハンドルが重いイメージがある。現在は大半のバスにハンドル操作を補助するパワーステアリングが搭載されており、腕力が必要な操作もない。「何でも初めは怖く、徐々に慣れる。バスも同じ。小柄でも運転席が高い位置にあるので見晴らしがよく、普通車よりも運転しやすい」。身長１５６センチの元教官の説明は説得力がある。

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　ただ、女性の採用は進んでいない現状がある。昨年１０月時点で鹿児島交通は３８４人いる運転手のうち女性はわずか４人。南国交通（同市）も３７６人中９人にとどまる。

　背景には、かつて存在したバス業界独特の慣例がある。

　「結婚している男性」－。市内のベテラン男性運転手が約３０年前にバス業界に入った際、応募条件に明記されていたという。当時はトラック乗務で経験を積んだ後、バスに“ステップアップ”するのが一般的だった。「トラックに乗り、家庭を持って、初めて『バスにふさわしい男』。それ以外の人は見向きもされなかった」。多様性が尊重される現代の感覚からは、かけ離れた常識があった。

　こうした買い手市場は徐々に崩れ、２０１５年ごろには求人に苦労する運転手不足の時代になっていた。今となっては各事業者がハンドルを１８０度切り女性人材獲得に力を入れる。

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　県内各事業者は女性専用の仮眠室を設け、内側から掛かる鍵も備え付けるなど受け皿づくりを急ぐ。ただ、地方の小さな車庫まで全てに行き渡ってはいない。南国交通の松田純平人事労務課長は「ダイヤを守るため女性の活躍は欠かせない。働きやすい環境を整えながら、バス運転手の魅力をＰＲしたい」と話す。

　子育て世代にとってのネックが乗務の時間帯だ。バスのピークは朝と夕。子どもの送り迎えや食事の準備の時間帯と重なる。鹿児島交通は家庭の事情に配慮した短時間乗務を導入している。西原哲幸鹿児島支社長は「朝のみ、夜のみ走ってくれるだけでも助かる」と歓迎する。

　県の調査によると、県内の女性労働者の平均月給は２２万５３２３円（２４年）と、男性より１４万円程度低い。家事や子育てと両立するため、残業がなく、パートのような補助的業務に就く例が多いのが理由とされる。

　「バスは男女差がなく、乗っただけの見返りがある」と西原支社長。ライフスタイルに応じて勤務形態を変えることもできるとアピールする。

南日本新聞 | 鹿児島
2153：OS５：2025/03/16(日) 10:08:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/aaa7c5548056e82fccc16dcd78a1069e8eaac1d4
外国人材が運転手不足に悩むバス業界の救世主？…政府の思惑とは裏腹に事業者は冷ややか「絵空事。もっと現場を見て」
3/10(月) 11:00配信

南日本新聞
大型２種免許の教習で使用するバスの車内。中央の通路に指導員用の座席と非常ブレーキが付いている＝鹿児島市田上４丁目の田上自動車学校

　運転手が足りない。地方だけでなく鹿児島市内でも運転手不足による路線バスの減便・廃止が相次ぐ。住民の移動を支えるバス業界の求人難は深刻だ。待機時間のある変則勤務や事故リスクが敬遠されがちな上、平均年齢の高さなど構造的問題も横たわる。バス運転手を取り巻く実情を紹介する。（連載かごしま地域交通　第２部「運転手はどこへ」⑦より）

「このまま日本で働いて、子育てもしたい」…お茶に魅せられたベトナム女性、家族と永住可能な「特定技能2号」に一発合格

　２０３０年度には運転手が３万６０００人不足する－と日本バス協会が試算する中、政府は２４年３月、解消策として長期的に外国人を受け入れる在留資格「特定技能」に自動車運送業を追加した。９月にはバスやタクシー乗務に必要な第２種免許の学科試験を２０言語で受けられようになった。

　ベトナム出身で、鹿児島で通訳として働くグェン・ヴァン・ナムさん（３５）は５年前、自国で取った免許の切り替え試験を受け、日本の普通自動車免許を取得した。仕事の幅を広げるため、現在は大型免許の取得を目指している。「母国の免許を持っていたからスムーズにいった。技能実習生のような若手は保有していない人も多い。日本で一から免許を取るのは大変かも」

　ナムさんは知り合いから、「入れる教習所が鹿児島にない」「普通免許が取れたとしても、大型や２種を受験できる頃には帰国間近だ」と相談される機会も多いという。

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　第２種受験には、普通自動車などの第１種免許を取得して３年以上経過していることが条件となる。つまり普通免許の保有が大前提だ。

　鹿児島市の玉里自動車学校は２０年ほど前から普通免許取得を目指す外国人を受け入れている。学科の教科書は各国の言葉で訳されており、外国人でもある程度理解できる。「問題は実技の講習だ」。指導員の有川浩平さんは経験をもとに指摘する。

　以前、片言の日本語が話せる生徒と路上教習に出た。交差点中央で右折待ち中、信号が赤に変わったため「行ってください」と指示。しかし生徒は「『赤は止まれ』と教科書で習いました」の一点張りで交差点に滞留してしまった。

　有川さんによると、運転操作の習得で日本人との差を感じる場面はない。ただ臨機応変の動きや細かいニュアンスを伝えにくい点は否めない。とっさの判断が求められる公道では重大事故につながりかねない。「通訳者を同乗させて実習できれば意思疎通もうまく図れるのに」

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　国は、特定技能資格を有する外国人がバス運転手になるためのもう一つの条件として、日本語能力試験「Ｎ３」以上を規定している。日常的に使われる日本語をある程度理解できる水準とされ、５段階中の真ん中のレベルだ。日常レベルの会話ができれば、職業選択の幅も広がる。

　「Ｎ３保有者がわざわざバス業界に来るとは思えない。制度の趣旨が担い手確保だという点を考えれば１段階下のＮ４ではどうか」と鹿児島交通の西村将男副社長。運転能力を重視すれば運行に問題はないとし、日本語能力の条件緩和を求める。

　特定技能の外国人受け入れには、送り出し機関への手数料などで一人当たり１００万円以上かかる例もあり、バス事業者の負担は小さくない。西村副社長は「本当に外国人材を集められるなら助かるが、絵空事のように感じる。国にはもっと現場を見てほしい」と話す。外国人材がバス業界の「救世主」となるための道のりは遠い。

＝おわり＝

　（この連載は飯田瑞貴、浜田翔也、小手川美子が執筆しました）

南日本新聞 | 鹿児島
2154：OS５：2025/03/16(日) 10:08:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/4b6d5bbc7844c5b8273ce238e31a5baf7b318e1a
200人枠に1000人以上が応募…バス運転手の大量採用に成功した岡山の両備グループ、「宇宙一作戦」の狙い的中
3/10(月) 11:30配信

　最初に手がけたのがテレビＣＭだった。日夜研究にいそしむ博士と助手が怪しげな薬を開発。飲むと両備Ｇに入社したくなるというコミカルな内容で集中的に放映した。「県民ならみんな知っている」と言うほど反響は大きかった。

　ＣＭで興味を引いたら、次はバスに触れてもらう作戦。２３年夏から１年間、岡山市内を中心に説明会を８００回以上開き、乗車体験会もした。

□　■　□

　待遇面の改善には「宇宙一作戦」前から取り組んでいる。「岡山県の全産業平均より１００万円アップの年収」を目標に掲げ、昨春までの２年間で月収は約３万円アップした。ちなみに岡山の全産業平均は約４６３万円。

　「限られたパイの同業から運転手を取り合っても意味がない。全労働者から振り向いてもらえるよう魅力を伝えた」と大上ユニット長は説明する。ＣＭ効果は大きく、２００人の募集枠に対し、千人以上の申し込みがあった。応募が多ければ、優秀な人材に巡り会う機会も増える。

　２４年１１月にはキャンペーン第２弾を発表。今後女性ドライバーの獲得などに力を入れると説明した。「向こう１００年続く地域交通をつくり、安全で暮らしやすい地域を広げたい」。大上ユニット長の声は明るく響いていた。

　憧れのバス運転手になった栗原さんは言う。「やっぱり降車時に『ありがとう』と言われるのがうれしい」。岡山市内でも乗降客の多い路線を任され、現場に欠かせない存在となった。

南日本新聞 | 鹿児島
2155：OS５：2025/03/22(土) 19:46:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/4b0b02847b876d7d58639e192e6d264631ba4f30
佐賀市のタクシー会社が破産へ…コロナ禍で業績が悪化「燃料高騰など業界の環境は依然厳しい」
3/22(土) 12:30配信

読売新聞オンライン
佐賀県

　帝国データバンク佐賀支店は21日、佐賀市神野東のタクシー会社「神野タクシー」が、佐賀地裁から破産手続きの開始決定を受けたと発表した。決定は3月11日付で、負債総額は約8900万円。

　発表によると、同社は1960年設立。2020年3月期には年収入高が約9000万円あったが、コロナ禍でタクシーの利用客が減少したことなどで業績が悪化。22年3月期には年収入高が約4400万円にまで落ち込んだ。同支店の担当者は「タクシー事業の受注環境がコロナ以前の水準に回復することは期待しにくい。燃料価格の高騰など業界を取り巻く環境は依然厳しい」と指摘した。
2156：OS5：2025/04/02(水) 16:33:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/27e66653e93307fdc30857c2b0cf18baf8dd24c3
宮崎交通が宮崎地区、都城地区の路線バスを73便減便…運転士の労働環境の改善への対応で
4/2(水) 13:25配信

読売新聞オンライン
宮崎

　宮崎交通は1日、宮崎県の宮崎、都城両地区で減便するなど路線バスのダイヤ改正を行った。

　減便になるのは宮崎地区の宮崎駅大和口―平和台（平日、午前11時48分発）、都城地区の久保原―都原団地―イオンモール（平日、午後5時35分発）などで、減便数は平日30便、土曜21便、日祝日22便。働き方改革関連法がバス運転士にも適用されたことなどに伴い、運転士の労働環境の改善への対応が必要になっていることや、人工知能（AI）を使った乗り合い型オンデマンドバス「宮交のるーと」が宮崎市の恒久地区で本格運行されることを受け、その運行時間帯に従来の路線バスを走らせないことなどが、減便の理由という。
2157：OS5：2025/04/14(月) 08:11:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/1458e4c5d39b14d017bbf396f42a0812ebe5694e
ホテル代わり　「タイパ」でくつろぎ夜行バスに熱視線
4/14(月) 6:30配信
毎日新聞
高知駅前観光が3月から運行をスタートさせたフルフラット型シート「ソメイユプロフォン」＝同社提供

　疲れるけど、安い――。

　そんなイメージが定着し、交通費を抑えたい時の交通手段とされてきた夜行バス。しかし、近年の東京都内のホテル価格高騰や、タイムパフォーマンス（タイパ）を重視する動きから、くつろぎに重点を置いた夜行バスに注目が集まっている。

　◇全国初フルフラットシートが5分で完売

　高知駅前観光（高知市）は3月11日、東京―徳島・高知間で、全国初のフルフラット型のシート「ソメイユプロフォン」を採用した高速バスのモニター運行を開始した。シートの名称はフランス語で「熟睡」を意味する。

　全24席。着座状態で前後1ユニットの座席を、2段ベッドのように上下に組み替えることができる。フルフラットにした場合は長さ180センチ、幅48センチ、シートから上の座席（天井）までの高さは51～73センチほど。「ソメイユプロフォン」は、7月末まで週1回往復運行し、料金は片道7000～7300円。

　高知駅前観光が通常運行している同区間の着座シートは日によって上下するが片道8000～約1万円。「ソメイユプロフォン」を採用した高速バスは、モニター利用者の声を踏まえて座席などを改善し、秋から予定する本格運行では片道1万4000円ほどを予定している。

　初回のモニター運行の乗車券は予約開始から5分以内で完売し、その後もほぼ満席状態が続いている。男性が7割で、10～60代以上まで幅広い利用があるという。

　高知駅前観光によると、9年前から本格的に開発を始め、2024年11月に国土交通省が公表したフルフラットの座席の安全性に関するガイドラインにも対応し、運行にこぎ着けた。

　統括責任者の本多敦史さん（48）は「コンセプトは、移動できるカプセルホテル。夜行バスは人件費や燃料費などコストがかさみ、利益率は高くない。乗車賃を抑えながら利益を上げられる席数を確保しており、今回の新たなシートでバス業界を盛り上げていきたい」と話す。同業他社への外販も予定しており、すでに問い合わせが複数あるという。

　◇2万円でも「コスパ良い」

　“高速バスの最高峰”とも言われている関東バスの夜行バス「ドリームスリーパー」も、根強い人気を誇っている。

　全11席。各席に扉が付いており完全個室となるのが特長で、座席の高さやリクライニングも電動で調整できる。温水洗浄機能付きトイレやパウダールームを設け、快眠を意識したBGMやアロマといったリラックス空間を意識したサービスを提供する。

　奈良交通と共同で、東京―大阪・奈良間で週末やゴールデンウイークなどの連休に運行している。出発日によって料金は変わるが、片道1万8000～2万円。最近では、人気ユーチューバーのHIKAKINさんが乗車している様子を投稿するなど、インフルエンサーらが発信することも多く、再び注目を集めている。

　関東バスは17年から「ドリームスリーパー」の運行を開始。過去には利用者数が落ち着いている時期もあったが、近年は満席状態が続いているという。担当者は「都内ホテル価格が上がっていることから、宿泊代と新幹線代を合わせると、ゆっくり眠れる夜行バスが安いと考えるお客様もいらっしゃるのではないか」と分析する。

　消費者物価指数（東京都区部）で20年を基準とした宿泊料の推移をみると、24年は54％増。インバウンド（訪日旅行客）の増加を背景に、価格の高騰が続いている。【松山文音】
2158：OS５：2025/05/10(土) 23:27:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/622c984fb5cfc97576e72140b75f4c2157f9dcd2
「障がい者のくせに調子に乗るな、殺してやる」大手タクシー会社で客への暴言を謝罪　書類送検も
5/10(土) 14:44配信
日刊スポーツ
芸能社会ニュース

　大手タクシー会社MK（エムケイ）グループは9日、公式サイトに文面を掲載し、タクシーを利用する障がい者に対し、受注オペレーター社員が脅迫にあたる発言をしたとして謝罪した。

【写真】ＭＫタクシーおわび車両

　発表によると、事案は2月1日、エムケイ西日本グループ（本社：兵庫県神戸市）のコールセンター（兵庫県芦屋市）で発生。20代女性で勤続7カ月の受注オペレーター社員が、福岡県内の利用者から福祉タクシー利用券に関する問い合わせに対応した直後、私物のスマートフォンから客の携帯電話に対し、「障がい者のくせに、調子に乗るな、来るんなら殺してやる」という趣旨のショートメッセージを送信したという。

　客からコールセンターに申告があり発覚。当該社員は当初、自分ではないと否定していたが、被害届を受けた警察の捜査も始まり、説得を続けたところ、発生当日の夜に自分がやったことを認めたため、警察に出頭するよう説得したという。当該社員はすでに退職し、福岡県により書類送検されていることも報告された。

　◇　　◇　　◇

　▽以下全文

　エムケイ西日本グループ

　福岡エムケイ株式会社　代表取締役　青木義明

　このたび、大阪、神戸、福岡、沖縄の予約受付や配車を受け持つエムケイ西日本グループ（本社：兵庫県神戸市）のコールセンター（兵庫県芦屋市）で、受注オペレーター社員が、電話で障がい者向けの福祉タクシー利用券の使用を希望されたお客様の携帯電話に対し、自分のスマートフォンから差別的で脅迫に当たるメッセージを送りつけるという、重大かつ、あってはならない人権侵害事案が発生しましたので、ご報告申し上げます。

　被害に遭われたお客様およびご利用いただく全てのお客様へ、深くお詫び申し上げます。弊社は車椅子のまま乗車できるタクシーを通じ、すべてのお客様が快適かつ安心してご利用いただける環境づくりを目指してまいりましたが、このような事案を発生させてしまったことは誠に情けなく、社員教育が不十分であったことを深く反省し、再発防止と社員教育の徹底に取り組んでまいります。

　■事案の概要

　2025年2月1日、芦屋市の弊社コールセンターにおいて、受注オペレータ社員（20代女性、勤続7ヶ月）が、福岡県のお客様からの福祉タクシー利用券に関するお問い合わせに対応した直後、私物のスマートフォンからお客様の携帯電話に対し、「障がい者のくせに、調子に乗るな、来るんなら殺してやる」という趣旨のショートメッセージを送信しました。その直後に被害にあわれたお客様からコールセンターに申告があり、発覚しました。

　・お客様からの申告を受け、速やかに社内調査を開始しましたが、当該社員は当初、自分ではないと否定していました。被害届を受けた警察の捜査も始まり、説得を続けたところ、発生当日の夜には自分がやったことを認めたため、警察に出頭するよう説得しました。

　・当該社員はすでに退職しております。

　・当該社員は福岡県により書類送検されております。

　・弊社としても、警察の捜査や被害者の方の対応等に協力してまいりました。

　・コールセンターの責任者である弊社常務取締役より、被害者の方に直接謝罪訪問をいたしました。
2159：OS５：2025/05/10(土) 23:27:24: 　■再発防止と社員教育の徹底

　・事案発覚後、青木代表取締役がただちに動画による緊急メッセージを撮影して全社員に配信し、絶対にあってはならないことが起きたとして事態の深刻さを訴え、人権意識を徹底するよう強く求めました。社内各所には書面による緊急告示も貼り出しました。

　・新人研修、若手社員研修、管理職研修、コンプライアンス研修など、あらゆる社内研修の場で、今回の事案を反省材料にしながら、このような事案が二度と起きないよう、人権尊重に対する社員の意識の再教育を徹底いたします。

　■障がい者の方々に対する取り組みの歴史

　エムケイグループは創業以来、全ての市民の皆様にとってご利用いただきやすく欠かせない公共交通機関として社会からの高い評価をいただけるようになるべく、歩んでまいりました。昭和40年代から、＜1＞乗車拒否はしない＜2＞身体障がい者を優先＜3＞深夜の急病出産に対する緊急配車の3つの方針を掲げた「タクシーを市民にかえす」運動（1972年）や、今では当たり前である身障者1割引の認可を取得し全国で初めて開始（1983年）するなど、福祉や公共性を強く意識しながら、業界に先駆けたさまざまな取り組みを行ってまいりました。

　中でも、身体障がい者の方々に対する取り組みと社員教育は昔も今も決して欠かすことなく力を入れております。1972年には大々的に「身体障がい者を優先でご乗車いただく」制度を確立し、現在のエムケイ西日本グループでも、乗降時の介添え・お荷物などのエスコートサービスはもちろんのこと、耳の聞こえない方に対する筆談サービスを行ったり、車椅子の方がそのままご乗車いただけるスロープ付きのセレナ車両を多数導入し、すべて追加料金なしで対応させていただいております。

　会社として長年このような努力を続けてきた中、今回のような事案を発生させてしまったことは、痛恨の極みでございます。再び社員一丸となって創業以来の初心に立ち返り、快適かつ安心・安全な交通手段としてご利用いただけるよう不断の努力をしてまいりたいと思います。

　このたびは誠に申し訳ございませんでした。
2160：OS5：2025/05/15(木) 16:02:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/c65179c1819c1d0dde2c818c807020fa80365cc8
「安いけどきつい」を覆す、横になり寝ながら移動できる寝台夜行バス…東京―高知間で試験運行中
5/15(木) 15:30配信

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読売新聞オンライン
　ベッドのように横になれる国内初の寝台夜行バスの試験運行が、３月から高知―東京間で行われている。宿泊費高騰を背景に、ぐっすり眠りながら移動したい人たちで満席状態が続いており、新たな移動手段として注目されている。（高知支局　石渕譲）

２段寝台「気づいたら眠っていた」
　１４日朝、東京から高知に到着した寝台夜行バスに乗っていた東京都大田区の会社員（３３）は「足を伸ばして横になることができた。気が付いたら眠っていた」と笑顔だった。

　バス会社「高知駅前観光」（高知市）が３月１１日から試験運行を始めた。通常は横３列の一般的な座席（定員２４席）だが、背もたれを倒して前後２人分の座席を組み合わせると、フルフラットの２段寝台（シート幅４８センチ）となる構造だ。

寝台座席を導入したバス＝高知駅前観光提供

　週１回、運行しており、所要時間は約１３時間。７月末まではモニター価格として７３００円で運行し、５月末までほぼ予約で埋まっている。

　１１月頃からの本格運行を目指し、通常の運賃は片道１万４０００円を想定している。従来の座席で運行するバスより２０００～３０００円高くなる見込みだ。

　梅原章利社長（５０）は「『安いけどきつい』という夜行バスのイメージを覆したかった」と話す。他のバス会社からも導入を前提にした問い合わせがあったといい、寝台座席の販売も検討している。

国交省「安全確保に期待」
　国土交通省が定める道路運送車両の保安基準はこれまで、横になれる座席について具体的に想定していなかった。

　同社が開発を進めていることを把握した国交省は昨年１１月にガイドラインを策定。座席は前向き▽転落防止プレートと衝撃吸収材の設置▽乗客の首を圧迫しない２点式座席ベルトの導入――などの要件を示した。国交省車両基準・国際課の担当者は「ガイドライン策定で安全が適切に確保されることを期待している」と話した。

　同社は、このガイドラインに適合するように座席を開発したとしている。国交省によると、横になれる寝台バスは、アメリカ、ベトナム、中国で走行している。

宿泊料高騰が影響
　訪日外国人客の増加で首都圏などの宿泊料が高騰していることが、夜行バスでのより快適な移動需要につながっているとみられる。

　近年は、応援するアーティストのコンサートに参加したり、ゆかりの地を訪れたりする「推し活」で高速バスを利用する人も増えている。

　総務省の全国消費者物価指数（２０２０年＝１００）によると、２４年の宿泊料は１５４・１。コロナ禍前の１９年の１２０・１よりも約２８％上昇した。

　高速バス大手のウィラーエクスプレス（東京）は昨年１０月、直近１年以内に同社のバスを利用した１８２０人に対し、宿泊費の高騰が夜行バス利用に与える影響などをアンケート調査。約２割が「宿泊料金が高くなる前は全く使っていなかった」「しばらく使っていなかった」と回答した。

　高速バス業界に詳しい高速バスマーケティング研究所・成定竜一代表は「新幹線がなく、都市部までの移動に時間がかかる地方では、乗り換えなしに横になって移動できるメリットは大きい。『推し活』の需要も取り込み、利用が広がる可能性がある」とみている。
2161：OS５：2025/06/08(日) 18:17:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/cbcbece084c9382310e2bd2792c1160bd8e49111
「ドル箱路線」で稼ぎ赤字路線をカバーする…路線バス業界のビジネスモデル、マイカー普及と人口減で時代遅れに
6/8(日) 17:30配信

南日本新聞
大荷物を抱え空港連絡バスの列に並ぶ乗客＝５月、鹿児島市中央町の南国交通バスターミナル

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」③より）

鹿児島市街地と空港結ぶリムジンバス運賃4月1日から100円値上げ、大人1500円　3月30日から鹿児島市発早朝便のダイヤ一部変更も　南国交通と鹿児島交通

　４月下旬、鹿児島市中央町の南国交通バスターミナルは大荷物の人であふれていた。国内外の旅行客やビジネス客が列をつくり、バスに乗り込んだかと思えば、すぐに次のバス待ちの列ができる。

　新型コロナウイルスの５類移行後、人の動きが活発になった。運休していた鹿児島空港とアジアを結ぶ国際定期便４路線が２０２４年に全て再開したこともあり、鹿児島市内－空港間の連絡バスの需要はコロナ前の９割程度まで回復した。

　共同運行する鹿児島交通と南国交通の担当者は「この路線がバス事業の生命線だ」と口をそろえる。一日６２往復、片道１５００円（２５年４月から）。比較的高額ながら、鉄路のような他に競合する交通機関がないため安定利用が見込める。初乗り２００円台の市街地や地方の路線より採算性が高い「ドル箱路線」に位置付けられている。

　路線バス事業者には、空港連絡バスのような採算路線の利益で他の赤字路線をカバーし、全体を維持するビジネスモデルが存在する。「内部補助」と呼ばれ、業界では定着している。

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　不動産や観光業と多角経営に取り組むバス事業者は少なくない。南国交通も航空業務や旅行商品販売を手がける中、山田誠常務（６７）は「バス会社はやはりバスで稼ぐ必要がある」と強調する。

　バス事業での内部補助の歴史は、路線バスの社会的ニーズが高かった１９５０年代にまでさかのぼる。路線バスは戦後、駅を中心に市街地や地方への移動手段として、鉄道と並んで住民にとっての重要な役割を果たしていた。ただ人口や経済環境が異なる都市部と地方では乗車率や利益率に開きもあった。

　当時、事業参入や路線新設には国の免許が必要だった。国が需要と供給のバランスを図る需給調整規制が敷かれていたからだ。他社は容易に参入できず、既存事業者による寡占市場となっていた。

　新規事業者が採算路線だけに参入する“いいとこ取り”を阻む狙いがあった。同時に既存事業者が採算路線で得られる利益を保護できた。それと引き換える形で、地方の不採算路線を存続してもらい、公共交通網を維持する仕組みが成り立っていた。

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　「内部補助だけでどうにかなっていた時代はとっくに終わった」。南国交通の山田常務は話す。

　高度経済成長に伴い国民所得が伸びた７０年代以降、急速に自家用車が普及し、都市部でもバス利用に陰りが出てきた。鹿児島運輸支局によると、県内路線バスの輸送人員は７２年度の９３４８万人をピークに下降し始め、２０００年度は５６１１万人と４割近くにまで落ち込んだ。

　ドル箱路線があったとしても、全体の利用者がこれだけ減れば、不採算路線を補う役目は果たせない。需給調整規制による内部補助のビジネスモデルは通用しなくなってきた。むしろ規制により自由に路線撤退できないことで赤字がかさみ、事業者の経営悪化を進める要因になってきた。

　国は現状を打開するために大胆な制度改革に踏み切る。

南日本新聞 | 鹿児島
2162：OS5：2025/06/10(火) 10:09:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/3a4feb838b75ac4e2a518c6a21dbc28ace3b9f54
バス激戦地・熊本が選んだ「共同経営」の道　全国初の取り組みだが、補助を受けても赤字は続く
6/10(火) 7:00配信
　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」⑨より）
　熊本市に本社を置く九州産交バス、産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス、熊本都市バスの５社は２０２１年４月、バス運行の共同経営を始めた。開始前の３月、国土交通省が全国で初めて認可した。

　路線や便数を調整する共同経営は本来、カルテルに当たり独占禁止法で規制されている。利用者減や運転手不足で単独での路線維持が厳しくなっている地方のバス会社に対し、規制を除外する特例法が２０年に成立していた。

　熊本市は市交通局を含む官民４事業者が競合し全国でもバス激戦地とされてきた。共倒れの懸念から、市は民間３社（九州産交バス、熊本電気鉄道、熊本バス）がつくる受け皿会社・熊本都市バスへ１４年度までに路線移譲した。

　その後も市を中心にバス事業の在り方を探る中、各社は公共交通網の維持にはもう一歩踏み込んだ対応が必要との認識で一致。２０年に共同経営準備室（のち推進室へ移行）を設置し課題を探ってきた。

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　まず重複している運行区間見直しとして、市中心部に市内外から乗り入れる４方面５５系統の調整に着手した。便数や乗客が少ない路線を便が多い事業者へ移譲したり、需要に合う区間短縮や増減便をしたりして運行効率化と待ち時間の平準化を図った。

　重複見直しによる５社合計の収支改善効果は初年度９０００万円、運転手６人分の省人化となった。２２年度は５５系統以外でも運行効率化を進め、２５００万円、５人分の低減につなげた。２３年度までに想定の１．６倍の効果があった。

　増客策では２２年度にＩＣ共通定期券を導入、全社のバスに乗れるようにした。２３年度は市電より割高だった市中心部の運賃を市電と同じ１８０円にし、バス利用増加と市電の混雑緩和を図った。

　新型コロナウイルス禍で２０年度１９２２万人となった輸送人員を、３０年度３９３４万人に伸ばす「利用者２倍増」計画も進行中だ。通勤、通学、私用、高齢者向けに分け、台湾積体電路製造（ＴＳＭＣ）進出で渋滞する工業団地向けの実証運行や各種施設と連携した割引に取り組む。

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　共同経営といっても売り上げを一度まとめて各社に配分する「運賃プール」式でなく、便を運行する事業者が運賃を受け取り経費を負担する。

　２１年度の開始後、収支が改善したとはいえ、５社の路線バス事業は２３年度で計３６億円の赤字。国や自治体から計３５億円の補助を受けても１億円ほど足りない。不足分は各社が別の事業の収益や借入金で穴埋めしているのが実情だ。

　市ＯＢで副市長も務めた共同経営推進室の高田晋室長（７０）＝熊本都市バス社長＝は「共同経営の効果は上がっているが、事業者の深刻な経営状況に対しては限定的。官民連携で利用者をさらに増やす必要がある」と強調する。

　自動車からバス利用への転換を促す鍵は公的投資だとし、乗り継ぎ拠点の整備やバス専用レーンの拡大、通学定期の購入補助といったハード、ソフト両面の充実を求める。

＝おわり＝

南日本新聞 | 鹿児島
2163：OS5：2025/06/10(火) 10:10:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/bfc3013586ee97aaa881025f858bdc52db2db7b2
コロナ禍過ぎても戻らぬ乗客…路線バス離れに歯止めを、「金額式定期券」に事業者は期待
6/9(月) 21:30配信

南日本新聞
鹿児島交通が４月に新設した星ケ峯団地行きの路線バス＝５月２９日、鹿児島市千日町

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」⑧より）

運転手足りない――細る県都の路線バス網　南国交通が相次ぎ受託返上、23年度以降119便に　残業で穴埋めするが…　鹿児島市交通局

　鹿児島市広木に住む女性（８３）は、通院や友人との交流には敬老パスを使ってバスで出かける。「新型コロナウイルスが流行していた頃は友人が外に出たがらず、外出が減った。年齢もあって、その後も頻度は増えていない」

　市長寿支援課によると、７０歳以上が使える敬老パスの交付数は１１万５０００枚（２０２３年度）。バスと市電の総利用回数から算出した敬老パスの１人当たり月利用数は、移動制限があった２０年度に３．０２回で、１９年度４．３回から落ち込んだ。２１～２３年度も３～３．０１回とほぼ同じ。この１０年ほどでみると１４年度５．５６回の半分程度になった。

　ちなみに市営・民間を合わせた２３年度バス利用は３１４万１０００回。コロナ前１９年度４２２万７０００回の８割に届かない。市電が１０１万３０００回と１９年度の１０１万９０００回近くまで戻ったのとは対照的だ。

□■□

　長らく利用低迷に苦しんできたバス事業者は、コロナを経て運転手不足に拍車がかかった上、残業規制が強化される「２４年問題」にも対応してきた。運行態勢の見直しが迫られる中、利便性確保に腐心している。

　南国交通は４月、「金額式定期券」を導入した。設定運賃内の同社路線で自由に乗り降りできる。年度をまたぐ３月２１日～４月１０日の販売分をみると、通学用は５１％、通勤用は２７％が金額式を選んだ。周知が進めば割合はさらに増えると期待する。

　山田誠常務は「運賃値上げや減便で負担増となった乗客をサービス向上でつなぎ止める必要がある」と説明する。人口減少による長期的な乗客減は予想していたものの、コロナ禍による打撃は「想定以上。減少度が５年は早まった感じ」という。一層のバス離れを防ぐため定期券利用者という固定客へのアピールを重視する。

□■□

　鹿児島市は２４年度に地域公共交通移動実態調査を実施。１５～８９歳を対象に無作為抽出の市民や路線バス利用者にアンケートし計１５１６人の回答を得た。

　平日の外出手段の割合は「路線バス」が１２％。「自分で運転する自動車」５８％の次だった。よく行く目的地までの手段を乗り継ぎも含めて全て聞いた。主な手段を一つだけ聞いた前回調査（２０年）ではバス１１％、自動車６３％。同じ条件の比較ではないが「ほぼ変化がない」と分析し、バスを「市民生活に欠かせない交通手段」とまとめた。

　各交通機関への不満点や利用しない理由を聞いた設問（複数回答）もあり、バスに対しては「運行本数が少ない」２４％、「乗りたい時間帯に運行されていない」１６％、「最終便の時間が早い」８％の順に多かった。

　鹿児島交通は今年４月、ダイヤ改正した。全体では減便する中、市内の団地と中心部を結ぶ路線で朝の通勤通学時間帯と午後８時以降の便を増やした。市から委託されたコミュニティーバスの運行撤退などで生じた人員を振り分けた。「運転手さえ確保できれば、もっと需要に応えられる」と西村将男副社長。乗客数が回復する余地は十分あるとみている。

南日本新聞 | 鹿児島
2164：OS5：2025/06/10(火) 10:11:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/eb3a840e22e9bd77099c5c8441b614aa6fb22887
公営バスの路線を民間委譲すれば経営は良くなる…はずだった。コロナ禍に運転手不足、赤字体質は脱却できず
6/9(月) 16:30配信

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紫原団地を走る鹿児島交通の路線バス＝鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」⑦より）

運転手足りない――細る県都の路線バス網　南国交通が相次ぎ受託返上、23年度以降119便に　残業で穴埋めするが…　鹿児島市交通局

　鹿児島市内最大の団地で利用者も多く、市バスの「ドル箱路線」とされていた紫原地区。２００８年に鹿児島交通が参入し競合路線となると、朝夕は待たずに乗れるくらいの間隔でバスが来た。

　規制緩和が目指す自由な競争は長くなかった。市バスは沿線の人口減による利用低迷や民間との競合もあり、０８～１８年度で年平均５億１０００万円の赤字が続いた。財源規模に対する資金不足比率は上昇傾向で、公営企業が大幅な事業見直しを迫られる経営健全化団体の基準（２０％）を２０年に超す見通しに陥った。

　市の交通事業経営審議会は１８年３月、「民間に一部路線を移譲し、事業規模を縮小すべき」と答申。市交通局は１９年７月、鹿児島交通、南国交通とバス路線移譲の基本協定を結ぶ。前者に谷山と紫原、後者に吉野と明和方面の競合路線を託すことになった。

　長年親しんだ運行事業者の変更に利用者が困惑しないよう協定にはこう明記された。「可能な限り運行経路や便数は３年間維持する」

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　移譲は２０年４月にスタート。市交通局によると、全１５５９便のうち、鹿児島交通に３５０便、南国交通には２１年までに３４４便を移した。路線数が半分に圧縮され経営改善を図りやすくなる交通局、「民間のやり方で黒字化できる」と踏む２社、移譲後も従来のサービスが保証される利用者と、「三方よし」となるはずだった。

　各者の思惑は当初からつまずく。新型コロナウイルス流行と重なったのだ。移動制限や高齢者の外出控えで利用者は激減し、感染を恐れて離職する運転手も相次いだ。

　多くの路線を引き継いだ民間側は２２年４月のダイヤ改正を皮切りに減便が続く。２５年４月時点で鹿児島交通が１７８減の１７２便、南国交通が１６１減の１８３便。５年で半減した。市交通局の上久保泰次長は「運転手不足は全ての事業者が直面する課題で減便はやむを得ない。協定にある（路線維持期間の）３年も過ぎた」と理解を示す。

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　市交通局は路線移譲に伴い車両７６台を処分。２１年度までの３年間で運転手１５４人のうち７３人を交通局内で配置転換したり、市長部局などへ出向させたりした。２３年度市バスの経常赤字は５億４８７万円。バス維持費や人件費の削減で赤字を１億５０００万円圧縮したと試算し「効果はあった」とする。

　市バスが１００円稼ぐための経費を示す営業係数は２３年度１７０．０３円。移譲前１９年度の１６８．５５円より増えた。燃料高もある中、赤字体質脱却は容易ではない。

　市交通局の経営計画では２６年度までに市バスの赤字が縮小し、市電の黒字と合わせて全体の収支均衡を図る予定だった。実際には２３年度の経常赤字は３億９４００万円で、計画の２億８８００万円と１億円ほど開きがある。

　災害時の住民避難などでバス活用を見込み、一定の車両・運転手を確保するため、これ以上の民間移譲はないとされる。「市民の足を守るため増収に取り組む」とする市交通局は、７月のダイヤ改正で利用実態に即した効率的運行体制づくりを目指す。

南日本新聞 | 鹿児島
2165：OS5：2025/06/10(火) 10:11:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/a50c7400b6bd22ba3e4dfe88808758189542b735
事業者の負担大だった交通系ICカードの積み増し加算分、今秋で廃止へ　「敬老パス」の見直しも不可避か
6/9(月) 11:30配信

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市バスに設置されている交通系ＩＣカード（左）とクレジットカードの決済端末機＝鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」⑥より）

年間負担額は7245万円…交通ICカード1割加算サービス10月廃止　システム改修費に1800万円　鹿児島市

　鹿児島市内を中心に、バス運賃の支払い方法でクレジットカード（クレカ）が存在感を増している。市バスは２０２４年３月、南国交通は２５年２月に導入。南国と鹿児島交通が共同運行する鹿児島市内－鹿児島空港間の連絡バスも２４年４月に全便で使えるようになった。

　県内路線バスでは、市交通局や南国交通などの「ラピカ」と鹿児島交通の「いわさきＩＣカード」の二つの交通系カードが浸透している。利便性を高めるため、ＪＲの「Ｓｕｉｃａ」（スイカ）のような全国交通系ＩＣカードへの転換を求める声もあった。初期投資と維持費が大きい上、事業者間の足並みもそろわず導入に至らなかった。

　スイカなどが使えず戸惑っていた出張者や観光客にとって、クレカ決済ができるようになりサービス向上が図られた。導入した事業者も「全国系を求める利用者からの声はかなり減った。万国共通のクレカなら訪日客需要も取り込める」と説明する。

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　地元交通系カードは積み増し時に１割加算される仕組みがある。共通回数券時代の名残で導入開始の０５年から続く。所有者のお得感が強い独自のサービスは今年１０月に廃止となる予定だ。

　「利用者減、新型コロナウイルス禍、運転手不足と経営状況が悪化する中、事業者負担のサービスが重荷となった」。１月、民間バス事業者が鹿児島市・市議会へ提出した廃止要望書には地域交通の窮状がつづられていた。

　積み増しの加算分は各事業者が負担し、交通系カード利用者が多い事業者ほど負担額は増える。市バスの２３年度運送収益（貸し切り除く）は８億７７００万円。１割加算がなければ３１００万円増の９億８００万円だった。鹿児島交通は６０００万円、南国交通は４０００万円の負担で、担当者は「収益と比較してみても決して小さな額ではない」。

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　地元交通系カードを巡り、多くの関係者が「見直しは避けられない」と指摘するサービスがある。鹿児島市が市内在住の７０歳以上を対象に運賃を補助する「敬老パス」だ。全国各地の自治体が高齢者の外出促進や社会参加を目的に独自の支援を打ち出す中、県内では鹿児島市のみ事業者負担が生じている。

　市長寿支援課によると、敬老パスは１９６７（昭和４２）年に市バスと市電で始まり、その後、民間事業者にも広がった。高齢者は無料で利用でき、運賃は市と事業者が半分ずつ負担していた。

　高齢化が進みパスの負担額は当初の１４０倍超に増えたため、２００５年のＩＣカード導入を機に市、事業者、利用者が３分の１ずつ受け持つ形になった。２３年度までの累計発行数は１１万５０００枚。同年度バス事業者の負担額は計２億５０００万円と推定される。

　「移動手段のない高齢者の生きがい対策として今後も続けたい」と市は説明するものの、７０歳以上人口は２５年４月の１３万３４００人から５０年に１５万６６００人とピークに達する見通しだ。ある民間事業者の幹部は「市民サービス分まで負担するのは経営上、限界に近い」と漏らした。

南日本新聞 | 鹿児島
2166：OS5：2025/06/10(火) 10:12:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/dc2c99bdecf9865cce9439cc6918543268022545
「東京ならEVバス購入に4000万円補助が出るのに」…嘆く地方のバス会社は中古でやりくり
6/9(月) 8:00配信

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休日の南国交通鹿児島営業所で運行前の路線バスを磨く運転手＝５月９日、鹿児島市小野町

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」⑤より）

青×白の国鉄カラーに動輪やツバメのシンボルマークも…復刻デザインのJR九州バス新型車両にファン歓喜　鹿児島市で撮影会

　５月上旬、鹿児島市小野町の南国交通鹿児島営業所では乗務前の運転手がバスの側面を丁寧に磨いていた。並ぶのは製造から１５年以上たったバス。車体の手入れが行き届いていることもあり、古くささは感じられない。

　運転手一人一人に車両を振り分ける担当制を採用している。鹿児島営業所が所有するのは１４０台。１台を複数の運転手で稼働させる他の事業者より路線維持に必要な台数は増える。ただ１台当たりの走行距離を減らせる分、車体は長持ちする傾向にある。

　ドライバー歴が長いほど新しい型式を担当できるようにし、乗降口の段差がなく低床のノンステップ式や操作が簡易なオートマチック車になる。「長く勤めれば新しい車に乗れるという、ちょっとした目標にもなる」。こう担当者は説明するものの、容易に新車の更新ができない事業者の事情も透けて見える。

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　南国交通は県内全営業所で３００台の路線バスを保有する。製造２０年以上の車両を対象に年５～１０台を新車で更新してきたが、直近は５年前の２０２０年。新型コロナウイルスの影響による経営悪化で投資に回せなくなった。

　コロナ以降の更新は、関東地方で活躍した中古車両に切り替えた。改造費を合わせ１台７００万～８００万円。３０００万円ほどする新車の４分の１まで抑えられる。一方、製造から１５年超の型落ちのため、整備費増や燃費悪化といった懸念は残る。

　４７２台の路線バスを保有する鹿児島交通も更新は関東方面の中古車両だ。長引く利用低迷に伴う財政状況を考慮して２０年前に始めた。西村将男副社長は「新車を入れた方が会社としてのステータスは上がるかもしれないが、乗客を安全に運べれば特にこだわりもない」と話す。

　鹿児島市交通局は所有する１３５台のうち、製造２３年以上か走行距離８０万キロ超の車両を対象に新車で更新する。減価償却費や企業債の利子返済には市の一般会計から繰り入れがあり、自己負担が抑えられる。バス事業課は「公営企業として公平性を保つため車両購入は一般競争入札としている。随意契約となる中古での更新は今後も予定がない」。

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　ＪＲ九州バス鹿児島支店は昨年１０月の更新時、低床の新車２台を導入。うち１台は国鉄時代のデザインを復刻し注目を集めている。路線バス全１０台はノンステップとなった。永里克志支店長は「バリアフリーの対応や話題性も含め、バス利用に抱くハードルを少しでも下げたい」と語る。

　県内で唯一の北薩線（鹿児島－宮之城・郡山）は赤字路線。「正直、行政の補助がなければ新車を投入できたのかも怪しい」と永里支店長。他の民間事業者は所有台数が多く初期投資も大きいため、補助があっても新車購入には消極的とならざるを得ない。

　「東京都のように裕福な都市はＥＶ（電気自動車）バスに単独で１台４０００万円の補助を出している」。鹿児島交通の西村副社長は国内の格差を嘆く。「地方のバス会社は２、３０００万円の車両に手を出せない。もっと全国一律で補助制度を考えてほしい」

南日本新聞 | 鹿児島
2167：OS5：2025/06/10(火) 10:12:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/11a3b4d4e87a5c376edf01398a5d28468fdaf140
「手軽な移動手段」と重宝された福岡―鹿児島の高速乗り合いバス　「貸し切り」参入後は便数半減
6/8(日) 21:00配信

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赤字路線バスの廃止意向について説明する岩崎グループの岩崎芳太郎社長（左）＝２００６年４月、鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」④より）

　鹿児島と福岡を結ぶ高速乗り合いバス「桜島号」は１９９０年、スタートした。鹿児島交通、南国交通を含む４社（現在５社）が共同運行し、所要時間はＪＲ特急よりやや長い４時間半ほど。片道最安３０００円台からの運賃を売りに最盛期は１日２４往復した。

　２０１１年に九州新幹線が全線開業し、博多まで１時間半で行けるようになってからも、手軽な移動手段として重宝されてきた。

　鹿児島市内－鹿児島空港間の連絡バスと同じように“ドル箱路線”とされてきたが、現在は１３往復に半減した。新型コロナウイルス下で離れた利用客がなかなか戻らない、というだけが理由ではない。貸し切りバス事業者の台頭が大きいと関係者は指摘する。

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　バス利用が低迷し、採算路線の利益で不採算路線の赤字を補う「内部補助」の効果が薄くなった１９９０年代。国は需給調整のためとして免許制度で守ってきた業界を規制緩和の方向に転換させた。

　新自由主義経済を背景に市場原理を働かせ、事業者のコスト削減やサービス向上を図る狙いがあった。最初の改革は２０００年。貸し切りバスの規制が緩和され、事業者の参入と退出が容易になった。続く０２年の乗り合い（路線）バスの規制緩和では事業参入・路線新設が免許制から許可制に、退出・路線廃止は事前届出制に変更された。

　県内では路線バスの新規参入はなかった。代わりに貸し切り事業者の参入が相次ぎ、県外への高速ツアーバスが登場した。高速乗り合いバスは道路運送法に基づき、停留所設置や定時運行と厳しい縛りがある一方、貸し切りバスは旅行業法に基づく企画旅行商品。行政の介入が少ないため参入ハードルは低かった（１３年からは貸し切りバスも乗り合い運行の許可が必要）。

　鹿児島運輸支局によると、規制緩和前の１９９５年度末に４９社だった貸し切り事業者は、２００５年度末には８９社に伸びた。企業や学校行事での団体移動の需要も、価格の低い新規事業者が取るケースが増えた。鹿児島交通の西村将男副社長は「路線バス業界にとって大きなターニングポイントだった」と振り返る。

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　規制緩和は既存業者にとってデメリットばかりではない。赤字事業者のみが対象だった国庫補助は、黒字事業者でも赤字路線には出るようになった。市場独占が担保されなくなった一方、路線の廃止が容易になった。

　鹿児島交通を含む岩崎グループは０６年５月、全体の２割に当たる国庫補助などがない赤字３２３系統の廃止届を運輸支局に提出した。当時の岩崎芳太郎社長は「私企業の努力には限界がある」と述べた。慌てた沿線自治体側との協議の末、対象の６割ほどは統廃合や代替路線で存続した。

　運輸支局によると、県内路線バスの走行総距離は００年度約５６１６万キロ、２３年度は約４１０６万キロで３割近く減った。「９割の路線は赤字」とこぼす各事業者の状況を考えれば、踏みとどまっているといえる。

　「バスは『生かさず、殺さず』使われている」。ある事業者幹部の言葉が響く。

南日本新聞 | 鹿児島
2168：OS5：2025/06/10(火) 10:13:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/0c460f79dc0299dc5487cce9c6ffd691fa6d65ad
ぎりぎりまでバスを走らせて…最強台風接近にも指示した鹿児島交通社長、SNSで「公共交通事業者としての矜持」を強調
6/8(日) 11:30配信

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台風時の運行マニュアルを示す鹿児島市交通局の郡司敏郎バス事業課長＝５月２１日、同市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」②より）

　「ぎりぎりまでバスを走らせて」－。２０２４年８月末、鹿児島県内を過去最強クラスの台風１０号が襲った。最接近を前に、２８日昼時点で商業施設などの営業時間短縮や休業が相次ぐ中、鹿児島交通の岩崎芳太郎社長は現場に指示した。

　鹿児島市内の路線バスでは、市交通局が２８日正午からの計画運休を既に決定し、南国交通は午後３時半から順次運行を見合わせた。一方、鹿児島交通は午後６時まで運行を続けた。姶良方面ではＪＲ日豊線と並行する区間があり、列車の計画運休で移動できなくなった利用者を救済する狙いもあった。

　薩摩地方が暴風域に入ったのは午後８時ごろ。それまでに鉄道やバス、船、飛行機と県内の主な公共交通機関は動かなくなった。

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　近年、台風や大雨の際、公共交通機関は早めに運休を決める「計画運休」が増えた。乗客の安全確保と混乱防止を目的に事前に周知する。ＪＲ西日本が１４年１０月の台風１９号で実施してから、広く言葉が知られるようになった。

　「昔なら考えられなかった」。ＪＲ九州バスの永里克志鹿児島支店長は明かす。同じＪＲ九州で長く列車の運転士や運行管理の指令部門を務めた。「悪天候が見込まれていても風速や雨量が規定に到達していなければ、走らせるのが基本だった」と振り返る。

　規定通りに運行させたために途中駅で停車せざるを得なくなったり、代替手段の手配に苦労したりと苦い経験もした。運休を早く決断して周知する方が利用者にも親切－。そう痛感した永里支店長は「今でも何か判断する際は、鉄道勤務時代の教訓が根底にある」と話した。

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　国土交通省によると、悪天候による路線バスの運休は事業者の判断に委ねられる。事業者は風速や視界などの基準を独自に設定。天候回復後は道路状況を確認する必要があるため、運行再開にばらつきが出てくる。

　早めの運休決断を、市交通局の郡司敏郎バス事業課長は「バスが走っているから外出しても大丈夫だと市民に思わせ、けがにつながる恐れもある。計画運休なら未然に防げる」と前向きに捉える。南国交通の担当者も「無理に走らせれば事業者側が責任を負うリスクが高くなる」と話す。

　こうした流れに対し、鹿児島交通の西村将男副社長は「安全に運行できるかを判断するために、各営業所に国家資格の運行管理者がいる。基準内であれば走らせるのが使命では。利用は少ないが医療・介護などのエッセンシャルワーカーもいる」と指摘する。

　鹿児島運輸支局の野元雅幸支局長は安全確保が大前提とした上で「あらかじめ運休を決めるのも、基準内なら運行するのも、どちらも悪いことではない」と事業者の判断を尊重した。

　鹿児島交通の岩崎社長は後日、交流サイト（ＳＮＳ）のＸ（旧ツイッター）に記した。「我が社は公共交通事業者としての矜持（きょうじ）がある。社員も理解しており、決して安全をおろそかにしているわけではない」。この姿勢は今も変わらない。

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2169：OS5：2025/06/10(火) 10:14:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ac932620cd7e8704beb19b4531e22987f164f10
運転手の給料も燃料代もかさむばかりで…相次ぐ路線バスの運賃値上げ　それでも黒字にならない業界の事情
6/8(日) 7:00配信

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４月の運賃改定を控え、バス停の標識にお知らせを張る南国交通の社員＝３月、鹿児島市

　鹿児島県内の路線バス事業者が苦境にあえいでいる。「ドル箱路線」で稼ぎ、地方の赤字路線をカバーする経営モデルは２０００年代初めの規制緩和で崩壊。利用低迷が続く中、運転手不足対策、車体更新、サービス向上と取り組むべき課題は少なくない。公共交通機関としての在り方を模索する事業者の本音や苦悩を紹介する。（連載かごしま地域交通　第３部「事業者の苦悩」①より）

　３月下旬、鹿児島市中央町の南国センタービル前のバス停標識を遠巻きにのぞき込む利用者が見られた。南国交通の社員が４月からの運賃改定のお知らせを張っていた。

　２２年以降、県内の路線バスではせきを切ったように運賃値上げが続く。消費増税時を除けば同年１０月の鹿児島交通は２７年ぶり、２３年１２月の南国交通が２８年ぶり、２４年４月のＪＲ九州バスが２３年ぶりだった。鹿児島交通は２４年１月、南国交通は２５年４月に再度上げている。

　市交通局は２３年１０月、距離に応じた変動運賃を均一運賃へ転換し、１９０円だった市中心部は２３０円と実質値上げになった。

　国土交通省のまとめでは、２０年４月～２４年１２月に全国で計１２６事業者が運賃改定を実施。２１年３件、２２年６件だった認可数は、２３年７７件、２４年は４３件と大幅に増えた。

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　理由として、新型コロナウイルス禍以降の利用低迷は言うまでもなく、運転手不足に対応するための待遇改善、燃料代高止まりが挙げられた。

　残業規制が強化される「２０２４年問題」を控えて運転手確保を急ごうと、２３年に値上げが集中した。日本バス協会の試算によると、２４年度の運転手不足は計２万１０００人分。「長時間勤務、低賃金」とみられがちな待遇の改善は必至で、その原資として値上げが不可避になったのだ。

　燃料代もロシアのウクライナ侵攻や円安に伴い上昇が続く。産業用軽油１リットル当たりの全国平均価格（２５年３月）は３年前より１０円高い約１３７円になった。南国交通鹿児島営業所では路線バスを１日１００台近く稼働させるのに約３０００リットルを消費する。「軽油１円の上昇で年１００万円経費が増える」（担当者）という。

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　運賃はどう決まるのか。人件費、燃料費といった適正なコストに一定の利潤を上乗せして算出する「総括原価方式」を根拠に、国は事業者が申請した運賃の上限額を審査する。事業者は認可された上限額内なら、届け出だけで上げ下げできる仕組みだ。

　一方、上限額自体を改定する際は、全系統の停留所ごとに現行と改定後の運賃が分かる一覧表（三角表）や数年分の事業概況を出さなくてはならない。国は２３年に手続きを簡素化したものの、事業者の申請準備と国の審査には最短でも半年かかる。関係者は「食品と違い、すぐに価格転嫁できない」と口をそろえる。

　値上げして黒字になるとは限らない。南国交通は２３年１１月に上限額の引き上げが認可された。翌１２月からの改定は初乗り、距離に応じて加算する賃率とも上限いっぱいなら１０％の増収が見込めた。ただ運賃が４割近く上がることになるため半分程度に抑えた。山田誠常務は「利用者離れを引き起こさず、運転手の待遇改善ができる額として、ぎりぎりの判断」と説明する。

　鹿児島交通は２３年から、南国交通は２４年から、毎年運転手の給与を上げている。原資には運賃上げによる増収分を充てた。「地域交通を維持していくのに値上げはやむを得ない」と鹿児島交通の西村将男副社長。車両更新や決済機能充実とサービス向上のための投資が控える中、「給料だけ上げて済む話じゃない」。

南日本新聞 | 鹿児島
2170：OS5：2025/07/13(日) 21:53:59: https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/feature/CO083984/20250710-OYTAT50031/運転手不足続く地域交通…道民の足維持へ模索
2025/07/11 05:00

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運転手確保に力
　６月２８日、旭川市の旭川運転免許試験場を路線バスが走っていた。ハンドルを握る男性に、旭川電気軌道の社員が語りかけた。「慣れてますね。これならすぐに運転できますよ」

　同社を含む３社はこの日、試験場で合同就職相談会を開いた。参加者は約２０人。デイサービスのマイクロバスを運転しているという市内の飯沼久さん（６９）は「真剣に就職を検討してみたい」と興味を示した。

路線バスの運転体験終了後、指導担当者（右）に助言を求める参加者。バス会社にとって、運転手の確保は重大使命だ（６月２８日、旭川市で）

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　バス業界は運転手不足が叫ばれて久しい。北海道バス協会によると、ピーク時の１９９３年（９月末時点）に８０２４人いた会員企業の運転手は、２０２４年（同）は５３０８人と３割以上減った。バス会社は、自治体の手を借りて就職相談会を道内外で開いたり、免許取得費を補助したりと人員確保に躍起だ。

　利用者数も減少が続き、収益の悪い路線の廃止が相次ぐ。道内のあるバス会社の社長は「コロナ禍の時にした借り入れの返済が今年から始まった。路線バスは崖っぷちだ」と肩を落とす。

　そうした中、札幌市厚別区では、２４年度末で廃止になる予定だった路線を、地元の町内会が引き継ぐ試みが行われている。ＪＲ厚別駅を発着し、区内１周する「新厚別ふれあい循環バス」は町内会から委託を受けたバス会社が運行し、年間経費の１６００万円を市が全額補助している。

　ただ来年度からは半額補助となり、残りを運賃で賄う必要がある。４月の利用者は１日平均１６３人。採算ラインの２００人に届いておらず、継続できるかは不透明だ。町内会長の田中昭夫さん（８１）は「バスは生活に不可欠。国や自治体は維持するために、あらゆる手段を検討してほしい」と訴える。

ライドシェア
　バスと同じく、地域交通の担い手であるタクシー業界も人手不足に苦しむ。北海道ハイヤー協会によると、加盟社の運転手（３月末時点）は１万３６６７人で、およそ１０年で６０００人以上減少。この１年は３００人あまり増えたが、札幌圏などの人口集中地域が中心だ。

　現在、注目されつつあるのが「日本版ライドシェア」で、タクシー事業者が管理者となり、自家用車と一般ドライバーを活用する制度だ。タクシーの供給が追いつかない都市部で需要を補うのが国の主な狙いだったが、「２種免許不要」という点に人材確保の活路を見いだす事業者も出ている。

　月内にも日本版ライドシェアを始める伊達市の「伊達ハイヤー」は、新たに３人の社員を専用運転手として雇用。郊外の大滝地区での需要に応える予定だ。

　同社のタクシー運転手は１５人。人手が足りない状態ではないが、長沢直裕社長（４０）は「先を考えれば人材確保の手段は多いに越したことはない。タクシーとうまくすみ分け、強みの一つにしたい」と語る。

日本版ライドシェアで使用する車を前に、経緯を語る古川社長（６月２７日、木古内町で）
　４月から始めた木古内町の北光ハイヤーは、タクシー運転手が古川桂三社長（６３）ら２人のみ。「２０２４年問題」で運転手の労働時間が短縮されたことなども重なり、制度導入を決めた。現在はライドシェアの運転手として、配車担当者がハンドルを握っている。

　古川社長は導入にあたり、「会社の存亡をかけ、関係者を説得して回った」と振り返る。背景にあるのは、地方のタクシー会社で進む高齢化だ。「運転手を採用して人を運ぶことは、そう簡単にできるものではない。持続可能な仕組みを、地域全体で考えなければいけない時代になっている」。危機感は強い。（高田悠介、岡本紘太郎）