重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
867：とはずがたり：2017/04/30(日) 15:44:16: >>866-867
MRT北東線でセンカン駅に向かい、三菱製車両の走るセンカンLRTに乗り換える。運賃はSMRTもSBSも一体となっており、MRTとLRTの間に中間改札はなく、乗車券は通しで買える。車両はチャンギ国際空港と基本的に同じだが、デザインはやや異なり、2両編成もある。どちらも運転士がいない完全無人運転だ。

沿線は、ループの内側は集合住宅がびっしり立ち並んでいるのに対し、外側は緑が残り、建設の余地がある。トンカン駅で降り、隣接する車両基地に向かう。下層にMRT北東線、その上にLRTセンカン・プンゴル線の車両基地があるという合理的な建造物だ。駅から見て右側に工場があり、左側には車両の留置線が設けられている。

まず目につくのは、留置線が屋根付きであることだ。この日対応していただいたエンジニアリング本部エンジニアリング統括部基本設計部交通システム基本計画グループ主任の吉岡正隆氏によると、高温による機器故障を防止するために屋根を設けたという。この日もシンガポールは午前中から30度以上という高温に見舞われていたので、この措置には納得した。

乗客急増で2両運転も開始

続いて工場に足を踏み入れる。2両並んだ車両の先頭部が違うことに気づいた。2両編成での運行を開始したことに合わせた改良だ。沿線の住宅が増えるに従い、2014年には1日平均8.7万人だった両線の乗客数は翌年は9.9万人、2016年には12.7万人と急ピッチで増えているのである。

ホームや線路は当初から長編成に対応してあったが、車両は連結時にも前面の扉を開閉できるよう上下2分割とし、灯火類も横から確認しやすい配置に変更した。25両は単行用として残し、16両を新製、16両を改造で賄っている。変電所の増強、駅での停止用機器の位置変更も行い、昨年からラッシュ時の2両運転が始まった。

車両の脇にはタイヤが並べてあった。タイヤは集電シューと並んで消耗が激しい部品であり、1年に1度の頻度で交換するという。

今後、シンガポールではMRTについて、2本の新路線と既存路線の延伸が表明されている。LRTについては目立った発表はないが、ブキ・パンジャン線を走るボンバルディア製車両はトラブルが多いと言われており、チャンギ国際空港のように三菱が引き受ける可能性もある。

吉岡氏によれば、シンガポールは入札条件は厳しいものの、公平性は高いという。自国に車両製造企業がないこともあって、ニュートラルな立場であるようだ。短時間滞在した中心市街地も、公用語が4種類という多民族国家を反映していた。

自動車保有率を抑え公共交通を重視
先ほど少し触れた交通政策についても紹介しておこう。シンガポールでは交通渋滞解消のために、自家用車の購入に際してはまずCOEと呼ばれる新車購入権を公開入札で取得する。さらに乗用車には100％の税金がかかる。COEは専門業者に依頼する形となり、手数料も発生する。その結果、日本では約250万円で購入できるトヨタ・プリウスはおよそ1500万円にもなる。

これにより自動車の保有率は15％ほどに抑えられている。日本の都道府県で最も自動車保有率の低い東京都でさえ33％だから、シンガポールの数字がいかに低いかがわかる。

その代わり公共交通運賃は安い。たとえばMRTセンカン駅から都心のシティホール駅までは、所要時間約30分、距離13.2キロメートルのところ1.45シンガポールドル（約115円）となる。距離や時間がほぼ同じ東京メトロ有楽町線小竹向原―銀座一丁目間の240円の半額以下だ。

公共交通重視の政策と公平性の高い入札を特徴とするシンガポールは、国外の交通事業者にとっても参入対象にしやすい国のひとつと言える。そこに持ち前の高度なAGT技術を投入したことが、順調な展開に結び付いているようだった。
868：とはずがたり：2017/04/30(日) 17:10:51: >なぜアルストムと日本連合の間でこれほどの価格差があるのだろうか。そこには根本的な違いがある。アルストムの機関車は2000年以降、電気機関車を中心に世界各国でおよそ2200両売れた。それに引き替え日本の状況は、JR貨物が保有する機関車の総計は電気、ディーゼル合わせて590両。毎年、その更新需要くらいしか生産のニーズがない。部品の大量発注によるスケールメリットによるコストダウン効果を考えれば、彼我の差は計り知れない。

>毎年、大量の機関車を製造するアルストムやGEは、基本仕様をあらかじめ決めておき、後は発注者の要求に合わせて細部の仕様を決める。インドの案件でもアルストムは世界でベストセラーの電気機関車「プリマ」をベースとしている。一方、日本メーカーの場合は、その都度開発・設計を行なっている。そのコストは1両当たりの製品価格に上乗せされる。これによって価格差はさらに広がる。

川崎重工が陥った｢インド鉄道ビジネス｣の罠
円借款でも安心できない日本メーカーの弱点
http://toyokeizai.net/articles/-/148812
大坂直樹 :東洋経済記者 2016年12月12日

インドの電気機関車。急増する貨物需要に対抗するため貨物専用線の建設が進められている(写真:kouji/PIXTA)
「こんなに高い価格では買えない」――。川崎重工業を中心とした日本連合が提示した価格に対して、インドの国有鉄道会社・インド鉄道が難色を示した。

安倍晋三首相が推進する鉄道インフラ海外展開の中でも、川重は鉄道車両分野で主導的な役割を果たす。最近でもニューヨーク州、ワシントンDC、シンガポールなど世界の各地に川重製の鉄道車両を走らせる。イタリアの車両メーカーを買収して規模を拡大した日立製作所は別格としても、日本車両製造が米国向け車両開発案件でつまずく中、川重は海外展開の勝ち組と見られてきた。その川重が苦戦しているのが、日本が国を挙げて進めているインドの貨物専用鉄道計画である。

日本勢では過去最大の案件

経済成長著しいインドでは、貨物鉄道の輸送能力が限界に近づいている。インドでは旅客列車と貨物列車が同じ線路を使うが、旅客が優先され、貨物輸送が滞りがちなのだ。そこでインド政府は、デリー―ムンバイ間約1500キロメートルとデリー―ハウラー（コルカタ）間約1400キロメートルに貨物専用線を建設、さらに高速貨物車両の導入などによる輸送能力の改善に踏み切った。

2路線のうちデリー―ムンバイ間の建設は日本政府による支援が決定。現在の貨物列車の平均速度は時速20～30キロメートルにすぎないが、電化や信号システムの整備を行ない平均時速100キロメートル程度で走れるようにする。さらに2階建て貨物列車を投入することで、完成すれば輸送力は3～4倍に増強される。総事業費9000億円は円借款で賄われる。日本勢が参加するアジアの鉄道案件では過去最大の規模となる。

双日、三井物産、日立製作所といった日本企業が軌道敷設工事を次々と受注。一部の区間はすでに着工している。問題となったのは貨物専用線を走る9000馬力の電機機関車200両の製造である。40両を日本から輸出、60両をノックダウン方式で製造。残り100両は現地生産という条件で昨年6月に入札が開始された。名乗りを上げたのは川崎重工業を中心とする日本企業連合。円借款の日本タイド（日本企業からの調達が求められる）案件だけに受注は確実と思われていた。

ところが、日本連合が提示した価格が高すぎた。インド側の想定価格は1両あたり2.5億ルピー（約4.2億円）と伝えられている。ちなみにインド政府は昨年11月に仏アルストムに1万2000馬力の電気機関車800両を2000億ルピー（約3400億円）で発注している。まさに1両当たり2.5億ルピーであり、どうやらアルストムの案件を参考にしていたようだ。
869：とはずがたり：2017/04/30(日) 17:11:10: >>868-869
一方で、日本連合が提示した価格は現地の報道によれば1両当たり5億ルピー（約8.4億円）で、インド側の想定と2倍の開きがあった。インド側の要請を受けて日本連合は価格を3.6億ルピー（約6.1億円）に引き下げたが、折り合いはつかなかった。昨年暮れには契約成立のはずだったが、事態は今も膠着状態が続く。

「中国勢と競合するなら相当厳しい価格をつけないと受注できないが、日本タイド案件なら多少高めでも許されるはず」（関係者）という声は確かにあった。インド側にしてみれば調達価格が多少高くなっても低金利融資で利払い負担は軽くなり、元は取れる。だが、調達価格が想定から2倍も割高というのは、さすがに無理があったようだ。

「部品だけ日本製」で解決目指す

川重は「現在もインド鉄道と最終価格の交渉中」と説明するが、現地では「車両を日本製にするのは断念して、日本製の電気機器を搭載した中国製やフランス製などの外国製車両」という条件に変更することで日本タイドをクリアできるようにしようとする動きもある。

なぜアルストムと日本連合の間でこれほどの価格差があるのだろうか。そこには根本的な違いがある。アルストムの機関車は2000年以降、電気機関車を中心に世界各国でおよそ2200両売れた。それに引き替え日本の状況は、JR貨物が保有する機関車の総計は電気、ディーゼル合わせて590両。毎年、その更新需要くらいしか生産のニーズがない。部品の大量発注によるスケールメリットによるコストダウン効果を考えれば、彼我の差は計り知れない。

毎年、大量の機関車を製造するアルストムやGEは、基本仕様をあらかじめ決めておき、後は発注者の要求に合わせて細部の仕様を決める。インドの案件でもアルストムは世界でベストセラーの電気機関車「プリマ」をベースとしている。一方、日本メーカーの場合は、その都度開発・設計を行なっている。そのコストは1両当たりの製品価格に上乗せされる。これによって価格差はさらに広がる。

今回の一件は、東洋経済オンライン8月22日付記事"鉄道「オールジャパン」のちぐはぐな実態"でも触れた、フィリピン・マニラのLRT案件が失敗に終わった事例と構図がよく似ている。どちらも円借款の日本タイド案件で日本の車両メーカーの受注が確実だったにもかかわらず、フィリピンの案件では日本メーカーのスケジュールが合わず、インドの案件では価格がインド側の想定を大きく上回った。どちらも事前に相手国政府、日本政府、そして車両メーカーの間で十分に意思疎通が取れていれば回避できたかもしれない。

イニシャルコストの高さを納得させられるか

同様のことは、これから設計・開発が始まるムンバイ―アーメダバード間を走る高速鉄道車両にも当てはまる。日本は最新鋭の東北新幹線「E5系」をベースとした開発を念頭に置いている。騒音など環境面に配慮した設計とした分だけ中国製と比べて車両価格は割高だ。かといって、インド向けに仕様変更すると今度はその分の設計費が上乗せされる。

新幹線は外国の高速鉄道と比べて導入費用が割高なのではないかという疑問に対して、新幹線の海外展開を推進する国際高速鉄道協会（IHRA）の宿利正史理事長は「安全性・信頼性という便益と比較すれば、新幹線の方が圧倒的に効率的」と胸を張る。

イニシャルコストが高くてもトータルで考えれば結局割安という理屈だが、インドにこの考えがどこまで受け入れられるか。12月9日、国際協力機構(JICA)はインド高速鉄道プロジェクトの設計案の策定や入札を支援する業務を開始すると発表した。日本製が採用されるべき円借款のプロジェクトであっても「高い」と反論された今回の一件を教訓に、今度こそ車両メーカーなど民間の情報も共有して、インド側が100%納得する高速鉄道プロジェクトを築き上げるべきである。
870：とはずがたり：2017/05/06(土) 07:04:00: 中国の国産旅客機、上海で初飛行　営業運航は数年後
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK553S34K55UHBI011.html
05月05日 18:24朝日新聞

　中国の国産旅客機Ｃ９１９が５日、上海浦東空港で初飛行した。航空機製造大国を目指す計画の一環で、数年後の営業運航を見込む。国有の中国商用飛機（商飛）が製造し、全長３８・９メートル、幅３５・８メートル、高さ１１・９５メートル。全席エコノミークラスの場合１６８席で、標準の航続距離は４０７５キロ。小型の米ボーイング７３７、欧州エアバスＡ３２０のライバルとなる。

　商飛は短距離向けのＡＲＪ２１をすでに営業運航中で、Ｃ９１９より大きい長距離機も開発中。欧米で自社機を飛ばせる許可の取得を目指している。（福田直之）
871：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:32:56: おっ，俺イチオシの石播(IHIなんて会社は知らん)は調子いいみたいだ♪

三菱重工、営業利益５１．４％減　円高あおり、ＭＲＪ開発費が増加
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc170510005.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　造船重機大手５社の２０１７年３月期連結決算が９日、出そろった。造船事業が苦戦したほか、円高が重荷となり、本業のもうけを示す営業利益はＩＨＩを除く４社が減益となった。売上高は、全社で減収となった。

　同日決算を発表した最大手の三菱重工業は、売上高が前期比３．３％減の３兆９１４０億円、営業利益が５１．４％減の１５０５億円で減収減益となった。円高のほか、造船事業で液化天然ガス（ＬＮＧ）船のコストがかさみ、工期が遅れたことが響いた。１月に５度目の納入延期を発表したジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の開発費増加や、民間航空機向け部材の需要減も収益を悪化させた。このため、１６年３月期に５４５億円の黒字だった「交通・輸送部門」は５１９億円の赤字に転落した。

　最終利益は、建造が遅れた大型客船の追加損失を計上した一方、横浜市の高層ビルや不動産子会社の売却益を計上し、３７．４％増の８７７億円となった。

　川崎重工業は、造船を中心とする「海洋船舶部門」の営業損失が７９億円から２１４億円に拡大。円高も約３００億円の減益要因となった。ブラジルの合弁会社で建造した海底油田掘削船の代金回収が、顧客の経営悪化で滞ったことなどが響いた。

　ＩＨＩは、５社の中で唯一、営業増益を確保。自動車用の過給器などが好調だったほか、ＬＮＧ船用タンクなどの海洋構造物事業の損失が減った。

　１８年３月期は全社が営業増益を予想、売上高も三井造船以外が増収を見込む。

　三菱重工は売上高が４兆１５００億円、営業利益が２３００億円となる見通しだ。ただ、同社はこれまで５兆円の売上高目標を掲げていた。宮永俊一社長は会見で、「世界経済が不透明さを増している」と下方修正の理由を語った。

　■造船重機大手５社の２０１７年３月期連結決算

　（売上高／営業利益／最終利益）

　・三菱重工業

　　３兆９１４０（▲３．３）／１５０５（▲５１．４）／８７７（３７．４）

　・川崎重工業

　　１兆５１８８（▲１．４）／４５９（▲５２．１）／２６２（▲４３．０）

　・ＩＨＩ

　　１兆４８６３（▲３．４）／４７３（２．１倍）／５２（３．４倍）

　・三井造船

　　７３１４（▲９．２）／８３（▲２９．７）／１２１（６０．５）

　・住友重機械工業

　　６７４３（▲３．８）／４８４（▲４．２）／３３６（１．４）

　※単位：億円。カッコ内は前期比増減率％。▲はマイナス
875：荷主研究者：2017/05/14(日) 11:01:14: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00426019
2017/4/26 05:00　日刊工業新聞
ＩＨＩ、海洋構造物生産から撤退－愛知工場活用法が焦点

手持ち工事を終えたところで生産機能を停止する愛知工場

　ＩＨＩは２５日、愛知工場（愛知県知多市）での海洋構造物の生産から撤退すると発表した。同工場では「ＳＰＢタンク」と呼ばれる液化天然ガス（ＬＮＧ）船に搭載するアルミ製タンクなどを手がけてきた。しかし原油安を受けた海洋開発需要の停滞や採算悪化により、事業継続が困難と判断。受注済みの手持ち工事を完工した時点で生産機能を停止し、４００人強の従業員は他事業に配置転換する。ただ、海洋資源開発を自国技術で手がける国家戦略に貢献するため、製造技術やノウハウは保持・活用する考えだ。

　愛知工場ではすでに海洋構造物関連の新規受注を凍結しており、現有工事の完工後に生産を終了する。納入後のアフターサービスは早期に専門組織を設置して対応。焦点となる今後の愛知工場の活用方法については今後検討する。

　これに伴い生産設備の資産価値の再評価を実施。回収不能見込額の減損処理や設備の解体撤去に必要な構造改革費用として、２０１７年３月期に９９億円の特別損失を計上する。

　ＩＨＩは１３年に造船事業をＪＦＥホールディングスと統合する形で切り出したが、愛知工場を軸とする海洋事業は本体に残した。だが、初号機を製作して以来、２０年以上ぶりに手がけたＳＰＢタンク。ＬＮＧ船４隻向けに１６基を受注しているが、第１船最初のタンクを船体に搭載する工程で、作業難易度が想定を超えた。

　ＳＰＢタンクに加え、シンガポール向けドリルシップ、ノルウェー向け洋上浮体式石油生産貯蔵積出設備（ＦＰＳＯ）の船体建造でも幾多の工程混乱でコストが大幅に増加した。

　１７年３月期は資産売却などで当期黒字を確保するものの、海洋構造物事業の不振が響き、年間配当は０９年３月期以来となる無配を見込む。

　今回、生産撤退を決断したＩＨＩだが、海洋開発から完全に手を引くわけではない。ＩＨＩ単体としての船舶建造に終止符を打つが、大手重工メーカーが培ってきた高度な技術力は、海洋資源を有望視する日本の国益に資するはずだ。

(2017/4/26 05:00)
877：荷主研究者：2017/05/14(日) 15:05:12: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201705/0010171452.shtml
2017/5/9 19:00神戸新聞NEXT
三菱日立パワーシステムズ　高砂にガスタービン製造集約

　火力発電プラント世界大手の三菱日立パワーシステムズ（横浜市）は９日、主力の高砂工場（兵庫県高砂市）にガスタービンの製造を集約すると発表した。本年度中に日立工場（茨城県日立市）などから中小型ガスタービンの製造機能を集める一方、蒸気タービンと水力発電用水車の製造は高砂から日立に移管。高砂の生産高や人員に大きな変動はない見込み。

　同社は三菱重工業と日立製作所の火力発電プラント事業を統合して２０１４年に発足。三菱が６５％、日立が３５％を出資する。高砂の年間生産能力はガスタービンが８千メガワット、蒸気・原子力タービンが２４００メガワット、水車が７５０メガワット。拠点の重複を解消し生産性を高める。

　高砂には３６００人在籍し、日立工場などから１０５人が移り、日立工場に１３０人が転出する見込み。将来的には原子力タービンの製造も日立工場に集約する。（高見雄樹）
878：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:32:24: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00427349
2017/5/10 05:00　日刊工業新聞
常石造船、建造船種多角化に活路　バルクキャリア低迷で転換

船種の多角化に乗り出す常石造船（常石工場）

　７月に創業１００周年を迎える常石造船（広島県福山市）が、バルクキャリア（ばら積み貨物船）中心の“一本足打法”からの転換を模索している。造船市場低迷の逆風で、２０１６年の受注隻数は大幅減を強いられた。苦境からの打開策を、タンカーやコンテナ船など建造船種の多角化に見いだす。（福山支局長・林武志）

　「バルクキャリアの歴史的な低迷」と、河野健二社長は嘆く。世界的な過剰船腹や船価下落、環境規制前の駆け込み反動減などを受け、同社の受注隻数は１５年の７１隻が、１６年は８隻に急落した。常石が扱う船種はバルクキャリアだけで９６％を占めるため、“荒波”に飲み込まれやすい。

　そこで常石は「他船種に挑戦する」（河野社長）。２３年にはバルクキャリア４０％、タンカー３０％、コンテナ船２０％、残りの１０％は漁船や客船などの構成にし、船種を多角化する「プロダクトミックス」にかじを切る。

　現在、常石は実質的に初となる総トン数３２００トンの客船「ガンツウ」を建造中だ。ただ、三菱重工業が総トン数十万トン以上の大型客船で多額損失を計上し、中小型客船に絞る方針を示したばかり。客船事業は悩ましい環境下にあるとも言える。

　河野社長は「どういったコンセプトの客船が望まれるのかを調査している。（建造する場合は）４万―５万トンまでの中小の客船」と、大手造船を含む“ライバル”ひしめく土俵で勝負する構えだ。

　経営基盤強化では、取り扱い船種増に加え、海外でのシップリユースを挙げる。河野社長は「船は使い終われば解体するが、機材や鉄板など、９０％以上は再利用できる。リユース事業をフィリピンで１７年中をめどに立ち上げたい」意向だ。

　設計人員は現在、フィリピン約４５０人、中国約２５０人で、日本を合わせて計９００人体制。基盤固めのため、「フィリピンで数百人増員する」（河野社長）という。

　常石造船は、ツネイシホールディングス（ＨＤ）の中核会社。常石グループが祖業とする海運市況の低迷もあり、造船業界は資本提携や事業統合などの再編機運が高まる。河野社長は「他社との具体的な話はない」と断言した上で、海外でも建造することなどを踏まえて、当面独自路線を歩み続ける覚悟だ。

　造船事業は１００年かけて築いた。同社は今、バルクキャリアに特化して築いた地位を捨ててまで、活路を見いだそうと決意している。この答えは遠くない将来、成果として示される。

(2017/5/10 05:00)
880：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:24:43: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00428502
2017/5/18 05:00　日刊工業新聞
川重、高速ジェット船　25年ぶり建造

　川崎重工業は東海汽船から、高速ジェット船（ジェットフォイル）１隻を受注する。受注額は５０億円程度。６月にも正式契約する見通し。川重は１９８７年に米ボーイングから同船の販売・製造権を取得して以来、１５隻の建造実績を持つ。今回、２５年ぶりのジェットフォイル建造となり、神戸工場（神戸市中央区）で製造するもよう。２０２０年の引き渡しを計画する。

　新造するジェットフォイルは、東海汽船が東京・熱海―伊豆諸島間で運航する「セブンアイランド虹＝写真」の代替船。総トン数は１６５総トンで、全長２４メートル、幅８・５メートル。全没型の水中翼に働く翼揚力を利用して、船体を完全に海面上に持ち上げて航走するタイプの超高速旅客船となる。

　高出力のガスタービンエンジンを主機関とする。同エンジンが減速歯車装置を介してウォータージェット推進機を駆動、ジェット水流を噴射して時速約８０キロメートルで航行できる。

　現行船はボーイングが建造したが、その後ジェットフォイル事業から撤退。世界で建造できるのは川重のみとなった。２０年以上発注が途絶え、事業継続について懸案もあった。国内では現在、２１隻のジェットフォイルが運航しており、川重は一定の代替需要が見込めると判断した。

　川重は２０年度までに、国内の造船事業の規模を約３割縮小する構造改革に乗り出した。国内の商船建造は坂出工場（香川県坂出市）に集約。神戸工場はジェットフォイルや液化水素運搬船といった特殊船に絞り、防衛省向け潜水艦建造に軸足を移す。

(2017/5/18 05:00)
881：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:25:26: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170518/bsc1705180500004-n1.htm
2017.5.18 06:00　Fuji Sankei Business i.
重工各社、造船事業改革険しく　提携や中国生産で生き残り策模索

船余りによる世界的な受注低迷で厳しい状況が続く造船業界＝津市【拡大】

　三菱重工業や川崎重工業などの重工メーカーが、不振が続く造船事業の改革に乗り出している。他社との提携や中国への生産シフトを通じコストダウンを図る一方、環境規制対応で持ち前の技術力を生かす考えだ。海運会社の大量発注で世界的な「船余り」となり、中国などの生産増強で建造能力もだぶつくなど、受注環境は最悪に近い状況が続く。重工各社は、専業メーカーに価格競争力で劣る分だけ苦しい。改革の道のりは険しく、事業撤退に追い込まれる可能性も否定できない。

　「国内縮小、中国シフトが最も合理的だ」。川崎重工の富田健司副社長は、３月末に打ち出した造船事業の構造改革について、基本方針をそう説明する。

　国内は神戸造船所（神戸市）と坂出造船所（香川県）の生産を後者に集約。さらに坂出は２つのドックのうち１つを閉鎖し技術を生かせる液化天然ガス（ＬＮＧ）船などに対象を絞る。

　人件費の安い中国での生産は拡大し、２カ所ある合弁造船所との連携を強化。このうち大連の造船所では、建造設備のドックを２つに倍増させる。これにより、約１０００億円の国内事業規模は３割縮小するが、採算は改善するとしている。

　一方、三菱重工は他社との連携に乗り出す。３月末に専業大手の今治造船（愛媛県今治市）、名村造船所と提携で基本合意し大島造船所（長崎県西海市）とも協議中だ。「互いの独立性を尊重しながらシナジー（相乗効果）を追求し、持続的な成長を目指す」（三菱重工）のが狙い。技術開発を共同で行うほか、設計や装備品を共通化してコストダウンを加速。急激な需要変動に耐えられる体質づくりにも取り組む。

　ほかにもＩＨＩは、ＬＮＧ船用タンクなどの構造物から撤退することを４月に決定。三井造船は２０１８年４月に持ち株会社制へ移行し、造船を含む３事業を傘下に置く。経営判断のスピードを速め、各事業の責任意識を高めるのが主な狙いだが、造船事業で他社と連携しやすくなる効果もあるとみられる。

■相次ぐ巨額損失　雇用維持も懸念

　造船業界を取り巻く環境は厳しい。日本船舶輸出組合によると、国内造船大手の受注量を示す２０１６年度の「輸出船受注量」は約４７９万総トン。排ガス規制強化に伴う駆け込み需要の反動があるとはいえ、前年度の４分の１以下に落ち込み、リーマン・ショック後の０９年度も下回った。

　重工各社はここ数年、海洋資源開発分野へ進出し、技術力を生かせるＬＮＧ船などの受注拡大に力を入れてきた。しかし、原油安で資源開発は停滞し、そのあおりを受けて船舶需要まで落ち込んでしまった。しかも、ライバルの中国・韓国勢は安値攻勢を続けており、日本勢は低価格競争に苦しんでいる。

　各社が改革に踏み切る背景には、巨額の損失を出したこともある。三菱重工は受注した２隻の豪華客船建造が遅れ、累計２７４２億円の損失を計上。結局、大型客船建造から撤退した。川崎重工は、ブラジルの合弁会社で海底油田の掘削船を建造したものの、顧客が実質的に経営破綻して代金回収が滞った。ＩＨＩもシンガポール向け掘削船の船体などで建造工事が遅れ、巨額の損失計上を余儀なくされた。収益を確保しようと、難易度の高い分野に無理して挑んだ結果、かえって損失が膨らんだ面は否めない。

　業界では２０年以降、硫黄酸化物（ＳＯｘ）や二酸化炭素（ＣＯ２）の排出規制がさらに強化される。日本造船工業会の村山滋会長（川崎重工会長）は「１８年ごろから受注は回復するのではないか」と話し、省エネや環境性能でリードする日本メーカーが有利になるとみる。だが、その場合も一時的に仕事が途絶えることを覚悟しなければならない。

　三菱重工の場合、造船事業の売上高は１５００億円程度で、今や国内１０位にも入っていない。１７年３月期で３兆９１４０億円の連結売上高に占める割合も大きくはない。このため、ある証券アナリストは「生産をやめるなど、もっと大胆な改革が必要」と踏み込み不足を指摘する。

　もっとも貴重な国内雇用を守るためには、そう簡単に造船所を閉じられないのも事実。そのうえ技術力のある重工各社が撤退すれば、業界全体にマイナスの影響が及びかねない。「造船ニッポン」は、重大な岐路にさしかかっている。（井田通人）
882：とはずがたり：2017/06/03(土) 09:56:28: ボーイングとエアバスが双璧の世界の航空機メーカーだけど中露も出てくるのかな？
リージョナルジェットの加ボンバルディアと伯エンブラエルに対して三菱重工はどうなるか。。

ロシア新型旅客機「MC21」、初飛行に成功
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170529-00010016-afpbbnewsv-int
AFPBB News 5/29(月) 15:21配信

【5月29日 AFP】露航空機メーカー、イルクート（Irkut）が開発する新型中距離旅客機「MC21」の初飛行が28日、同社が拠点とするシベリア（Siberia）地方のイルクーツク（Irkutsk）で行われた。ロシアには、苦境にある自国の民間航空業界をよみがえらせ、欧州航空機大手エアバス（Airbus）や米航空宇宙機器大手ボーイング（Boeing）に挑む狙いがある。(c)AFPBB News
883：とはずがたり：2017/06/03(土) 20:05:40: ケニアで中国建設の鉄道が開通、大統領「歴史的な瞬間」―米メディア
http://www.recordchina.co.jp/b179866-s0-c20.html
Record china配信日時：2017年6月1日(木) 16時20分

1日、ボイス・オブ・アメリカの中国語版ウェブサイトは、中国の支援で建設されたケニアの鉄道が開通したことを伝えた。写真は開通したナイロビ―モンバサ間鉄道。

2017年6月1日、ボイス・オブ・アメリカの中国語版ウェブサイトは、中国の支援で建設されたケニアの鉄道が開通したことを伝えた。

ケニアの首都ナイロビと港町のモンバサを結ぶ440キロメートルの標準軌鉄道が5月31日に開通した。中国政府の借款によって建設され、中国企業が鉄道の敷設と列車の提供を行った。これにより、これまで10時間かかっていた両都市間の移動が、半分の5時間に短縮されるという。

モンバサは東アフリカ地域最大の港で、ケニアのほかウガンダ、ルワンダ、ブルンジなど内陸国の物資輸送に利用されている。

31日のモンバサ発一番列車にはケニアのケニヤッタ大統領をはじめ、中国・ケニア両国政府の関係者が乗車。同大統領は「われわれは今日歴史的な瞬間に立ち会った。このプロジェクトが、わが国の経済や全ての国民に変化をもたらすことになるからだ」と語った。

中国はこの15年アフリカに多額の投資を行っており、記事は「アフリカとの政治的経済的つながりの拡大を狙っている」と伝えている。（翻訳・編集/川尻）
884：とはずがたり：2017/06/03(土) 20:06:22: 中国が巨額融資、アフリカに鉄道新路線が続々―米メディア
http://www.recordchina.co.jp/b162269-s0-c20.html
Record china配信日時：2017年1月29日(日) 8時0分

中国が巨額融資、アフリカに鉄道新路線が続々―米メディア画像ID 542914
26日、米ラジオ局ボイスオブアメリカ中国語版サイトは記事「中国が巨額融資、アフリカに新鉄道を建設」を掲載した。アフリカのインフラ建設は中国の発展に欠かせない原料供給に大きな役割を果たす。ゆえに鉄道建設への融資は中国にも利益をもたらすものとなる。

2017年1月26日、米ラジオ局ボイス・オブ・アメリカ中国語版サイトは記事「中国が巨額融資、アフリカに新鉄道を建設」を掲載した。

今月初頭、エチオピアからジブチの紅海までをつなぐ全長750キロの鉄道が開通した。年間500万トンの貨物を輸送し、両国の経済を大きく振興するものになると期待されている。総投資額は34億ドル（約3910億円)、うち70％は中国輸出入銀行が融資する。建設は中国中鉄が担当した。

またケニアでもまもなく新たに鉄道が完成する。総投資額130億ドル（約1兆5000億円）は中国輸出入銀行が融資した。他にも南スーダン、ウガンダ、ルワンダ、ブルンジなどの国々で多くの鉄道建設が予定されている。2000年から2014年にかけ、中国はアフリカの輸送プロジェクトに242億ドル（約2兆7900億円）を融資したが、うち80％は道路と鉄道建設に投じられている。

アフリカのインフラ建設は中国の発展に欠かせない原料供給に大きな役割を果たす。ゆえに鉄道建設への融資は中国にも利益をもたらすものとなる。一部の専門家は中国のコスト回収には長い時間が必要だと指摘するが、アフリカの国々にとってはその経済効果はただちに発揮される。（翻訳・編集/増田聡太郎）
885：とはずがたり：2017/06/04(日) 10:47:15: 今は米ボーイングと欧エアバスしか世界市場に出てこれないと近視眼的にもフォーブスは思ってるのかも知れないけど(脅威に感じでネガキャン張ってるなら理解出来る)，途上国の航空機市場は中国が独占するかもね。
中国国内市場を押さえて実績作れば第三世界には安さで売り込める。世界が中国(＋途上国)中心に回り始めてる現実をフォーブスは直視せねばならない。

中国国産ジェット機C919を飛ばすのはどの国か、米メディア「当面は中国国内といくつかの同情国だけ」
http://www.recordchina.co.jp/b177837-s0-c20.html
Record china配信日時：2017年5月12日(金) 5時50分

米経済誌フォーブス（電子版）はこのほど、初の試験飛行に成功した中国の国産中型ジェット旅客機「C919」について、「試験が終わった後、C919を飛ばすのはどの国か」とする記事を掲載した。

2017年5月11日、参考消息網によると、米経済誌フォーブス（電子版）はこのほど、初の試験飛行に成功した中国の国産中型ジェット旅客機「C919」について、「試験が終わった後、C919を飛ばすのはどの国か」とする記事を掲載した。

中国国有の中国商用飛機（COMAC）が製造したC919が5日、上海で最初の飛行試験を行い、成功した。エアバスA320やボーイングB737のライバルになるかもしれないC919を飛ばすのはどの国になるのだろうか。

この座席数158席から174席の中型ジェット旅客機は、当面は中国といくつかの「同情国」でしか市場を見つけることができないとの見方が出ている。出発ゲートで待機しているC919を見つけることができるであろう国は、中国国内とアフリカ諸国、タイだ。

中国国営メディアによると、C919はすでに570機の注文を獲得しており、その90％が中国の航空会社によるものだ。バイヤーには、中国国際航空、中国南方航空、中国東方航空、海南航空、四川航空などがある。この注文により、C919は中国の200以上の空港に着陸することができる。四川航空は約250件の予約注文を行っている。

タイ・バンコクに本拠を置くシティ・エアウェイズからも少数の予約を獲得しているという。またアフリカからの予約もあったと伝えられているが、国名や航空会社名は明らかにされていない。C919の運用・保守費用はライバルに比べ安く、コスト重視の航空会社にアピールできる。

中国の普仁集団有限公司が出資するドイツの普仁航空（PuRen Airlines）は2015年に7機を発注したが、その後破産を宣言した。同社はドイツの小さな空港を買収し、航空路線を立ち上げることを計画していたが実現しなかった。（翻訳・編集/柳川）
886：とはずがたり：2017/06/04(日) 18:51:17: インドネシア高速鉄道に中国が50億ドルの融資
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170530-00000291-bloom_v-int
5/30(火) 23:29配信 Bloomberg

インドネシアのレンボン投資調整庁長官が、中国の「一帯一路」構想の下でジャカルタとバンドン間の高速鉄道向け融資を受けることについて語る。
888：とはずがたり：2017/06/12(月) 11:02:51: ボーイングのライバル「ボンバルディア」を中国企業が買収か
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170602-00010003-binsider-bus_all&pos=2
6/2(金) 12:10配信 BUSINESS INSIDER JAPAN

民間航空機の製造で世界第3位のカナダのボンバルディア（Bombardier）が、中国から新たに資金注入を受ける可能性が出てきた。

フィナンシャル・タイムズによると、中国の航空機メーカー「中国商用飛機（COMAC：Commercial Aircraft Corporation of China）」は、苦戦を続けるボンバルディアの商用航空機部門の株式、あるいは次世代旅客機「Cシリーズ」を買い取るためにボンバルディアと協議した。

「全ての交渉材料が検討された」と協議の詳細を知る関係者はフィナンシャル・タイムズに語った。

ただ、協議を行ったことは確かだが、決定事項はまだないと同紙は強調している。

過去数年間、ボンバルディアの商用航空機部門は、ボーイング737やエアバス A320シリーズと戦うために費やした、数千億ドルもの開発費の回収に苦しんできた。

ボンバルディア「Cシリーズ」は高い評価を受けているものの、納入遅延や売れ行き不振に悩まされている。現在、Cシリーズの最大の顧客はデルタ航空で、75機をカタログ価格56億ドル（約6300億円）で発注している。

しかし、結果的にボンバルディアは、過去2年間で約30億ドルの財政支援を受け入れることになった。

中国商用飛機は現在、2タイプの商用航空機を発表している。ARJ21リージョナルジェットはすでに就航しており、エアバスA320と同サイズのC919は今月、初飛行に成功した。両機は中国の商用航空機技術の粋を集めて製造されたが、ボンバルディアCシリーズに性能や技術面で遅れをとっている。

協力という意味では、両社は全く関係がないというわけではない。ボンバルディアと中国商用飛機はここ10年近く、CシリーズとC919で開発協力を行い、相乗効果を生み出そうとしてきた。

我々はボンバルディアにコメントを求めたが、まだ返答はない。

［原文： China is reportedly in talks to buy into Canada's Boeing rival］

（翻訳：忍足亜輝）
889：とはずがたり：2017/06/14(水) 09:10:58: 英女王、「大変快適」＝日立の鉄道車両に試乗時事通信社 2017年6月14日 07時23分 (2017年6月14日 08時57分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170614/Jiji_20170614X569.html

　【ロンドン時事】エリザベス英女王は１３日、日立製作所が製造した英国の都市間高速鉄道の新型車両に試乗した。ロンドン郊外から中心部まで約２０分の旅で、「大変快適だった」と感想を述べた。
　この車両は日立の笠戸事業所（山口県下松市）で製造。今秋から、英工場で造った他の車両とともにロンドンと英南西部を結ぶ路線で使用される。
　女王はロンドン到着後に記念式典を行い、先頭車両に「クイーン・エリザベス２世」と命名。日立の正井健太郎執行役常務は「感無量で、非常にうれしい」と話していた。
890：とはずがたり：2017/06/17(土) 23:08:09: World
マレーシア高速鉄道、日本が受注の可能性高まる　有力の中国が断念か
http://newsphere.jp/world-report/20170509-1/
May 9 2017

　2026年開業を目指すマレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道の建設をめぐり、各国の受注競争が激しくなっている。高速鉄道受注は、近年マレーシアに多額の投資をしている中国企業が有利と見られてきたが、ここに来て日本が受注する可能性も高まってきた。

◆疑惑の1MDB。負債の穴埋めを中国に頼る
　クアラルンプールの高速鉄道駅は、再開発プロジェクト「バンダー・マレーシア」で整備される地区に作られる予定だ。「バンダー・マレーシア」は、軍の空港跡地を高級住宅街とオフィス街として開発する計画で、もともと国営投資会社「1MDB」が手掛けていた。「1MDB」は、ナジブ首相がマレーシア経済の発展を目的に創設したが、大規模な腐敗の温床だったと見られており、汚職疑惑は首相自身にも及んでいる。ウォール・ストリート・ジャーナル紙（WSJ）によると、国内での調査は打ち切られて不正はなかったと結論づけられたが、アメリカ、スイス、シンガポールなど海外ではまだ調査が継続中だ。

　2015年12月に、「1MDB」は「バンダー・マレーシア」の株式の60％を中国中鉄と地元企業の企業連合（ICSB）に74億リンギット（約1920億円）で売却すると発表した。WSJによれば、当時「1MDB」には130億ドル（約1.5兆円）以上の負債があり、借金返済のための政府による資産売却だった。中国側としては、再開発事業に投資することで高速鉄道の受注を有利にする狙いがあったと、フィナンシャル・タイムズ紙（FT）は伝えている。ところが今年5月3日に、「バンダー・マレーシア」を手掛ける財務省の子会社、TRXシティは、ICSBが「支払い義務を果たさなかった」ため、取引が失効したと発表した（FT）。

◆国益の見込めないプロジェクトには中国政府がノー
　WSJによれば、原因は中国政府が中国中鉄に投資のゴーサインを出さなかったためだという。シンガポールのチャンネル・ニュース・アジアの取材に答えたマクロエコノミクスのアナリスト、フー・ケー・ピン氏は、厳しい資本規制をする中国は、地政学的利益への戦略的意義がない事業には今後参入しないだろうと話している。

　そもそも中国が欲しかったのは、事業費1.6兆円ともいわれる高速鉄道のほうだった。フー氏は、高速鉄道は日本が受注する可能性が高まっており、中国は勝ち目がないとみて「バンダー・マレーシア」から手を引いたのではないかとしている。

◆フロントランナー日本。石井国交相がGWに猛セールス
「バンダー・マレーシア」の中国出資が無くなったこの時期に、図らずも日本の現地でのセールス活動が重なった。日本は官民共同で新幹線を売り込んでおり、マレーシアのニュースサイト、フリー・マレーシア・トゥデイによれば、ゴールデンウィーク中には石井国交相とともに、住友商事、三菱重工、日立、JR東日本などがクアラルンプールで開かれた高速鉄道シンポジウムに参加した。石井国交相は「財政面、人材開発、地元企業との協力を含む具体的な提案に努めたい」とアピール。マレーシアとシンガポールの高速鉄道プロジェクトの担当大臣と面会するなど、精力的に活動したようだ。フリー・マレーシア・トゥデイによれば、日本、中国以外にも韓国、フランスも高速鉄道受注を目指しているという。
891：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:46:33: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00431101
2017/6/7 05:00　日刊工業新聞
三菱重工、不動産で数百億円創出　工場賃貸で継続的利益

　三菱重工業が、不動産などの資産を有効活用するアセットマネジメントを拡大している。稼働率の低い工場などを外部に賃貸する取り組みに着手する。遊休資産を売却して一時利益を得るのではなく、継続的に利益やキャッシュフローを創出する仕組みを構築。アセットマネジメントの推進により、数百億円規模を生みだす方針だ。国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の開発遅延など諸課題が山積する三菱重工。保有資産の価値向上で、財務基盤を底上げする。（長塚崇寛）

　三菱重工は現在、国内で３０近い生産拠点を構える。近年、Ｍ＆Ａ（合併・買収）や他社との事業統合などで工場数が増加。「すべてを自社で使い切るのは難しい」（小口正範常務執行役員兼最高財務責任者〈ＣＦＯ〉）のが実情だ。

　事業規模に対して固定資産の過剰感が顕著となり、固定資産の有効活用で売上高をどれだけ上げているかを示す固定資産回転率は、２０１３年をピークに下落。固定資産のスリム化が課題となっている。

　既存工場はインフラが充実しているほか、環境規制もクリア。港湾や高速道路のインターに近い好立地な物件も多い。三菱重工は日本での生産を検討する外国企業向けや、物流倉庫として貸し出すことなどを想定する。

　工場を賃貸することで安定的な賃料収入が期待できるほか、売却に向けた建屋や設備の撤去費用などの持ち出しも必要ない。「施設を壊すのではなく効果的に使うことでキャッシュを生み出す」（同）考え。

　同社は１７年度を最終年度とする中期経営計画で、総額２０００億円程度のキャッシュフロー創出を掲げた。横浜市内のオフィスビル売却や不動産子会社の株式売却などで、すでに目標を達成。大型客船の損失やＭＲＪの開発費増加の一部を吸収した。

　小口ＣＦＯは一連のアセットマネジメントについて「損失が出たから資産を売却して、穴埋めしているわけではない」とクギを刺す。「財務改善を進めて将来投資に備える」のが狙いで、Ｍ＆Ａや新事業・新技術の開発など、成長に向けた原資に位置づける。

　三菱重工は２０年３月期に、売上高５兆円（１８年３月期見込み比２割増）の目標を掲げた。火力発電向けガスタービンや自動車用過給器（ターボチャージャー）などが増収要因となるが、「５兆円をより確実とするにはＭ＆Ａも必要」（宮永俊一社長）。ここでも、アセットマネジメントの効果が期待できそうだ。

(2017/6/7 05:00)
894：荷主研究者：2017/07/02(日) 11:42:14: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201706/0010303352.shtml
2017/6/22 06:40神戸新聞NEXT
Ｊ・ＥＮＧが次世代エンジン　船舶用、尾道造船と

製造中の船舶エンジン。環境対応の次世代型を２０１９年に投入する＝明石市二見町南二見、ジャパンエンジンコーポレーション本社工場

　船舶用エンジンを製造するジャパンエンジンコーポレーション（Ｊ・ＥＮＧ、兵庫県明石市）は２１日、硫黄酸化物（ＳＯｘ）の排出規制強化に対応した次世代エンジンを、２０１９年３月に市場投入することを明らかにした。ＳＯｘの排出を抑え、燃費を約１割改善させる。造船専業中堅の尾道造船（神戸市中央区）と開発を進め、総トン数５万トン級の中型ばら積み船やタンカーへの搭載を目指す。

　燃料は低硫黄のマリン・ガス・オイル（ＭＧＯ）のみを使う。ＭＧＯは現行の低質重油に比べて高価だが、過給器の配置などを見直して燃費を改善し、運航コスト全体を引き下げる。

　尾道造船が船のデザインや燃料の供給ラインなど全体の設計を担い、Ｊ・ＥＮＧがエンジンを設計、製造する。今年秋にも製造を始め、耐久試験を経て１９年３月までの納入を目指す。同年９月には、より小型の総トン数２万～４万トン級船舶向けも投入する。

　２０年以降の国際的ＳＯｘ規制は、運航中を含めた全船舶が対象になる。一般海域では硫黄分が０・５％以下の燃料を使うか、船体に脱硫装置を取り付ける必要がある。ただ、同装置は大きく高価で採用は限定的とされ、低硫黄燃料は運航コストが上がるため、規制強化を機に新造船需要が高まるとみられている。

　新エンジンの価格は現行機種に比べて２～３割高くなるが、規制対応を進める海運各社などの関心は高いという。

　Ｊ・ＥＮＧは三菱重工業の船舶エンジン開発子会社を４月に統合し、外航船向け２ストロークエンジンの世界ブランド「三菱ＵＥ」のライセンス元となった。１５年の世界シェアは４％で、ライセンス供与先は赤阪鉄工所（東京）のほか中国、韓国、ベトナムの計５社にとどまる。今回の新エンジンでシェア拡大を目指す。（高見雄樹）
896：とはずがたり：2017/07/02(日) 22:05:15: 財務が軟弱だった東芝に比べて重工は盤石だなあ。豪華客船に航空機でこんだけ損出してもびくともしないようで。

三菱航空機、債務超過５１０億円　ＭＲＪ開発遅れ損失に
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK71619RK71OIPE01K.html
07月01日 19:39朝日新聞

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪを開発する三菱航空機が、２０１７年３月期決算で５１０億円の債務超過に陥ったことが分かった。開発の遅れで航空会社に機材を納入できないため損失が膨らみ、負債が資産を上回る状態になった。

　６月３０日の官報に掲載された同社の決算公告で判明した。三菱航空機はＭＲＪの設計変更などにより、これまでに開発延期を５度表明。初号機の納入は当初より７年遅れ、現在は２０２０年半ばを目指している。機材を納入できない状態で売り上げが計上できず、開発費用がほぼそのまま損失につながっている。今年３月末の累積損失額は１５１０億円に達した。

　非上場企業の三菱航空機は、親会社の三菱重工業などから計１千億円の出資を受ける一方、三菱重工からの借入金で事業を進めている。そのため、債務超過であっても「銀行からの借り入れがなく、資金的に行き詰まるわけではない」（三菱重工幹部）という。決算公告によると、１７年３月期の純損益は５１１億円の赤字だった。
897：とはずがたり：2017/07/02(日) 22:05:43: ＭＲＪの量産遅れ、５７０人配置転換へ　三菱重工が方針
http://www.asahi.com/articles/ASK595QWBK59OIPE03B.html?ref=goonews
2017年5月10日01時15分

　三菱重工業は９日、子会社の三菱航空機が開発する国産初のジェット旅客機ＭＲＪの機体組み立てに関わる従業員ら約５７０人を一時的に配置転換する方針を明らかにした。度重なる設計変更で量産開始が遅れ、人員に余剰感が出ているため。

　三菱重工の宮永俊一社長が、都内で開いた会社の事業説明会で表明した。配置転換の対象は三菱重工と三菱航空機の従業員。ＭＲＪに携わる人員約２８５０人（今年２月時点）を、２０１８年４月までに２割程度減らす。ＭＲＪの設計作業を終えた社員が別の部署に移るケースも含んでおり、米ボーイング向けの部品をつくる部署などに配置する見込み。量産が始まれば必要な人員を元に戻す。

　ＭＲＪの初号機納入は当初、１３年の予定だったが、設計変更が相次ぎ、２０年にずれ込んでいる。宮永社長は「（旅客機が事業をするために必要な）型式証明をとるための作業は、かなり終わっている。開発は最終段階。機体構造の設計はほとんど変わらないので、自然減の部分もある」と話した。
898：とはずがたり：2017/07/10(月) 13:28:11: かつて中国がうらやんだ韓国の高速鉄道、海外からの注文ゼロ
レコードチャイナ 2017年7月9日 17時00分 (2017年7月10日 12時50分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170709/Recordchina_20170709023.html

2017年7月6日、韓国日報は、一時は中国から技術移転を請われた韓国の高速鉄道が、現在では「海外受注ゼロ」にまで追いやられている実態について報じた。

韓国がフランス・アルストム社の技術を基盤に高速鉄道技術の国産化に成功した2008年、中国を訪問した韓国の韓昇洙（ハン・スンス）首相（当時）に対し、中国の温家宝（ウェン・チアパオ）首相（当時）が執拗（しつよう）に技術移転を求めたという。気候や環境が似た韓国の技術から学びたいとの思惑があったそうだが、結局、この技術移転は実現せずに終わった。

それから9年、世界の高速鉄道市場は大きく変わり、中国企業は今やそのトップに君臨している。16年末基準では、中国は世界の高速鉄道の65％を占める2万1000キロの路線を施工、車両分野でも世界市場シェアが3割を超えたほか、世界102カ国との間で高速鉄道輸出契約を結んでいる。

一方で、中国がうらやんだはずの韓国の高速鉄道は、海外事業の受注が事実上ゼロの状態。韓国鉄道施設公団は05年以降、56件1077億ウォン（約106億円）の海外事業を受注したが、いずれもコンサルティングなどの「周辺事業」で、高速鉄道そのものの建設といった大規模事業は1件もない。韓国の鉄道を運営する韓国鉄道公社（KORAIL）の受注も同様で、車両メーカー・現代（ヒュンダイ）ロテムも車両の輸出をしたのみだ。

韓国の業界が振るわない要因として、専門家らは韓国鉄道事業の「上下分離」が弱点になっていると指摘する。韓国では高速鉄道KTXが開通した04年以降、線路「上」を走る列車の運営管理はKORAILが、線路など基盤施設の建設・管理は施設公団が担う分離体系を取っている。中国やフランスなど、世界の鉄道先進国の多くが競争力確保のため鉄道運営・施設統合型に続々転換しているのと、この点が決定的に違うのだ。

西江（ソガン）大のミン・ジェヒョン教授（経営学）は、「わが国は建設の力量や車両製造の技術力、運営能力などすべて備えているにも関わらず『上下分離』により競争力が劣っており、国富創出の機会を逃している」と述べている。
899：とはずがたり：2017/07/21(金) 23:41:48: 米テスラＣＥＯ、米首都とＮＹを結ぶ超高速交通に許可と投稿
ロイター 2017年7月21日 13時39分 (2017年7月21日 18時06分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170721/Reuters_newsml_KBN1A60BK.html

［サンフランシスコ／ワシントン　２０日　ロイター］ - 米電気自動車大手テスラ<TSLA.O>のイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は２０日、ニューヨーク・ワシントン間を２９分で結ぶ超高速地下交通システム「ハイパーループ」の建設について、「政府から口頭で承認が得られた」とツイッターに投稿した。どの主体から承認を得たかの詳細は明らかにしていない。
ワシントンとニューヨークの当局者らは、いかなるプロジェクトも承認しておらず、マスク氏は連邦規則に基づき多数の環境・建設許可を得る必要があるとの見解を示した。
誰から承認を得たかとの質問に対し、ループ建設のためにマスク氏が立ち上げた企業ボアリング・カンパニーは声明で「着工に必要な正式承認を年内に得られる」見通しだと回答した。
ニューヨーク市のデブラシオ市長の報道官はマスク氏の投稿に「ニューヨーク市庁舎にとって初耳だ」と返信し、マスク氏のコメントが時期尚早であることを匂わせた。
マスク氏はその後の投稿で、正式承認を得るには「多くの仕事」が残っていると認めながらも、早期承認に楽観的な見方を示した。
ハイパーループは巨大な真空管の中を、乗客や貨物を積んだ容器を走らせるシステムで、速度の障害となる空気圧と車輪と鉄道の摩擦を避けられる。
ニューヨーク・ワシントン間の距離は約２２０マイル（３５５キロメートル）で、現在はアムトラックが運行する特急列車アセラで約３時間かかる。マスク氏の計画が承認されれば、世界最長のトンネル誕生の可能性が出てくる。
マスク氏はまた、ロサンゼルス・サンフランシスコ間やテキサス州でもループを建設するかもしれないと投稿している。
900：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:28:32: http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170713000175
2017年07月13日 22時00分　京都新聞
「ニチユ」名称消滅へ　社名三菱ロジスネクストに

　ニチユ三菱フォークリフトは１３日、１０月１日付で社名を「三菱ロジスネクスト」に変更すると発表した。連結子会社のユニキャリア（川崎市）と経営統合するため。９月１５日の臨時株主総会で正式決定する。８０年前に設立された日本輸送機にルーツを持つ「ニチユ」の名称が消えることになる。

　同社の前身である日本輸送機は、日本電池（現ジーエス・ユアサコーポレーション）の蓄電池の用途開拓を目指し、１９３７年に設立された。２０１３年、資本提携関係にあった三菱重工業のフォークリフト事業部門との統合に伴い、現在の社名に変更した。

　新社名に入る「ロジスネクスト」（ＬＯＧＩＳＮＥＸＴ）は、次世代物流の担い手との意味を込め、三菱の名称を冠した。ニチユの名は一部製品のブランド名として残る予定。同社総務課は「ニチユの名前が消えるのは寂しいが、次世代物流の担い手として社内融和を図るために社名変更することにした」としている。

　経営統合は１０月１日付。ニチユ三菱フォークリフトがユニキャリアの国内販売以外の事業を会社分割で承継する。本社は現在のニチユ三菱フォークリフトと同じ長岡京市に置く。社長は同社の二ノ宮秀明氏が務める。
901：とはずがたり：2017/07/30(日) 22:04:52: これは成功して欲しいんだけどなあ。。

空を制するビッグビジネスホンダジェットに吹き荒れる乱気流
http://newswitch.jp/p/6810?from=DoCoMo
2016年11月17日
ホンダジェットに吹き荒れる乱気流
生産計画遅れ、エンジン受注白紙に

　【米ロサンゼルス＝池田勝敏】２０１５年末に納入が始まったホンダの小型ビジネスジェット「ホンダジェット」。３０年の開発期間を経て“離陸”した航空機事業だが、機体の生産ペースは計画より遅れ、航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。景気変動を受けやすい小型ビジネスジェット市場には米大統領選による経済の先行き不透明感も漂い、ホンダの航空機事業は正念場を迎えている。

機体の増産に一苦労

　「月産３機のペースで生産しているが安定しているわけでない」。ホンダジェットを生産する子会社ホンダエアクラフト（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長はこう話す。当初の計画では月産３―４機のペースに乗っているはずだった。遅れの一因はサプライヤーが作る部品の信頼性だ。

　「（機体を組み立てた後に）信頼性を満たしていない部品があると、それを取り付け直してまた飛行テストをしないといけない。そういう繰り返しがある」（藤野社長）。機体は２０万―３０万点の部品で構成される。すべての部品の品質が安定しないと機体組み立ては軌道に乗せられない。

　ホンダエアクラフトの品質担当者がサプライヤーに赴き、部品の品質の基準や検査の仕方を変えて、不適合品を出荷する前に発見できるよう対策をとり始めた。機体組み立て作業の習熟度もネックになっており、技能向上のための訓練も強化している。早期に安定的に月産３機のペースに乗せ、１６年度末に４機とし、１７年度の終わりには５機とする計画だ。１８年度から１９年度にかけて年８０機のフル生産を目指す。

　「大統領選などの大きなイベントがある時に様子見する顧客がいる」（藤野社長）という。藤野社長によればビジネスジェット市場は拡大予想に反して前年比８％減少している。中小企業の経営者を主な客層とする小型ビジネスジェットは景気の変動に敏感に反応する。

エンジンの外販を狙うが…

　ホンダジェット向けのエンジン「ＨＦ１２０」を生産するホンダエアロ（同州）の藁谷篤邦社長も「リーマン・ショック以降の市場の回復が思ったより遅れている」と指摘する。ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。２年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にＨＦ１２０を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。

　ホンダジェットとそれ以外の受注比率を半々にするのが目標だ。ＨＦ１２０は競合と比べ燃費性能が高く、オーバーホール（分解検査・修理）間隔が長い。こうした長所を売りにして受注獲得を急ぐ一方で、主要部品を内製化することにした。２１００万ドル（約２３億円）を投じて工場を増設し、１７年春に稼働する。藁谷社長は「品質、コスト、納期の点でメリットがある」とし、受注獲得につなげたい考えだ。ホンダジェットと同クラスの機体メーカーと折衝を進めている。市場の回復を見据え機体とエンジンのそれぞれで事業体制を整える。
902：荷主研究者：2017/08/06(日) 23:06:46: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201707/0010408193.shtml
2017/7/27 07:00神戸新聞NEXT
川重、巡視船建造に再参入　神戸工場の設備活用

約２０年ぶりの巡視船建造を目指す川崎重工業の神戸工場＝神戸市中央区東川崎町２

海上保安庁の巡視船。川重は比較的大型の船の建造を目指す＝神戸港

　川崎重工業（神戸市中央区）は２６日、神戸工場（同）で海上保安庁向けの巡視船の建造に再参入する方針を明らかにした。建造が決まれば約２０年ぶりとなる。川重は造船事業の不振から、神戸でばら積み船など商船の建造をやめる方向だが、代わりに巡視船や高速船などを手掛けて人員や設備を生かす。（高見雄樹）

　発注元の海上保安庁に説明するなど、今春から営業活動を本格化させた。過去には６隻の巡視船を建造した実績があり、２０１８年度の入札参加を目標に準備を進めている。

　巡視船は現在、ジャパンマリンユナイテッド、三井造船、三菱重工業（いずれも東京）が手掛ける。３社は巡視船のほか、防衛省向けの艦艇を建造する専用設備を持つ。川重には潜水艦以外の艦艇専用設備はなく、収益性の低さと商船の活況を理由に、１９９０年代後半に巡視船から撤退していた。

　ただ最近は世界的な船余りで、新しく建造する商船が激減している。一方、日本政府は南シナ海の軍事拠点化を進める中国を念頭に、沿岸諸国に巡視船を供与する検討などを進めている。こうした動きもあり、川重は再参入を決めたとみられる。神戸工場は潜水艦の主力建造拠点で、２年に１隻のペースで海上自衛隊に引き渡している。１隻当たりの建造費は約５５０億円。

　川重は神戸で、高速船「ジェットフォイル」の建造再開も決めた。今後は巡視船やジェットフォイルに加え、海底の土砂を取り除くしゅんせつ船など作業船の建造も目指す。３年後をめどに、神戸の建造量に占めるこうした特殊船の割合を２割に高める方針だ。

　神戸工場は１８８１（明治１４）年、創業者の川崎正蔵が「川崎兵庫造船所」を開いて以来の歴史がある。ただ、造船事業は２０１５、１６年度の２年間だけで２００億円超の赤字を計上。川重は国内の商船建造事業を２０年度までに約３割縮小し、中国の合弁会社の建造機能を拡充する構造改革を進めている。
904：とはずがたり：2017/08/11(金) 11:13:10: 最早車輌製造は関係ないけど海外の鉄道ネタが集まってるので此処へ。。

ＪＲ東、英国の鉄道運営権を獲得　海外事業を強化
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK8B53SNK8BULFA01W.html
00:29朝日新聞

　ＪＲ東日本は１０日、英国中部の鉄道路線網約９００キロの運営権を、三井物産と、オランダで鉄道運行を手がけるアベリオと共同で獲得したと発表した。今年１２月から約１０年間、列車の運行管理やダイヤ編成などの業務を担う。ＪＲ東が海外の鉄道の運営に参加するのは初。

　運営権を獲得したのは、英在来線「ウェストミッドランズ」。ロンドン、バーミンガム、リバプールなどを結ぶ約９００キロの路線で、年約７３６０万人が利用する。英国は線路の管理と運行を分ける「上下分離方式」を採用し、運行を担う企業は入札で選ぶ。入札の結果、ＪＲ東と三井物産がそれぞれ約１５％、アベリオが約７０％を出資した新会社が運行を任されることになった。

　ロンドン周辺では通勤混雑や列車の遅れが激しく、ＪＲ東の混雑緩和や定時輸送のノウハウも評価されたとみられる。従業員や車両は現行を引き継ぎ、運賃徴収や列車の運行管理、ＩＣカードの導入拡大などを行う予定。

　ＪＲ東は、国内で鉄道事業の大きな伸びが見込めないため、海外事業を成長の柱に位置づけている。タイ・バンコクでは２０１６年開通の都市鉄道のメンテナンス事業を始めた。（石山英明）
905：とはずがたり：2017/08/11(金) 11:16:56: こちらは文句なしに此処だな☆

飛ばねえ豚は…宮崎駿監督ら監修、水陸両用機が離陸
http://www.asahi.com/articles/ASK8B3VTQK8BPITB00J.html?ref=goonews
橋本拓樹2017年8月10日18時37分

　スタジオジブリの名コンビが帰ってきた――。宮崎駿（はやお）監督と鈴木敏夫プロデューサーがデザインした特別塗装の飛行機が１０日、広島県尾道市にお目見えした。瀬戸内海での遊覧飛行を手がける「せとうちＳＥＡ（シー）ＰＬＡＮＥＳ（プレインズ）」（同市）が依頼。開業１周年記念のこの日、公開された。

　陸上と水面の両方から離着陸できる水陸両用機で、同社が所有する５機のうちの１機。真っ赤な塗装が青い空や海に映え、主翼下部と垂直尾翼には、イタリア国旗を思わせる白と緑のラインがあしらわれた。

　ジブリ作品には、映画「紅（くれない）の豚」で主人公が乗る飛行艇など、飛行機がよく登場する。今回は宮崎監督が機体の模型を参考にスケッチを描き、細部を監修。鈴木氏デザインの社名ロゴは広島県の県鳥「アビ」が海上を飛ぶ姿で、垂直尾翼に貼り付けられた。

　遊覧飛行は１年前に始まり、今年６月に運行が始まったＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」が尾道駅に停車する際には、乗客のオプションツアーの中でも用意されている。

　特別塗装機は他の４機とともに今後、通常の遊覧飛行で乗れるようになるという。５０分間で平日３万２千円、土日祝日は３万７千円（いずれも税込み）。松本武徳（たけのり）社長（７３）は「大勢のジブリファンに訪れてほしい」と話した。（橋本拓樹）
906：とはずがたり：2017/08/11(金) 16:31:46: 「ジャンボジェット」はなぜ消える？　世界を狭くしたB747旅客機、生産終了への経緯
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170806-00010000-norimono-bus_all
8/6(日) 7:10配信乗りものニュース

日本国政府専用機の747、まもなく777へ

　…政府専用機ですが、2019年度に747から同じボーイングの777へ機種変更がされる事が決定しています。…

　ANA（全日空）からも旅客型の747はすべて引退しており、日本のエアラインや航空自衛隊が保有する現役の旅客型747は2017年7月現在、この日本国政府専用機のみです。そして世界的にも数を減らしており、その生産はすでに風前の灯といいます。

「ジャンボジェット」の愛称で広く親しまれたあの747が、なぜそのような現状に陥っているのでしょうか。

747の半世紀　海外旅行を身近にした「ジャンボジェット」
　そもそも747とは、どのような飛行機だったのでしょうか。

　先述のように、「ジャンボジェット」の愛称で親しまれた747は1969（昭和44）年に初飛行し、1970（昭和45）年にはパンアメリカン航空のニューヨーク～ロンドン線に就航しました。それまでの国際路線は150～200人程度の乗客数であるナローボディー機のボーイング707やダグラスDC-8が主役でしたが、この747の登場によって旅客機の大量輸送時代が始まりました。一度に多くの乗客を運べるので航空機の運賃も値下がりし、海外旅行をより身近な存在にした機体ともいえます。

　航空機はその後、さらなる高速化と大型化を目指して進化しました。高速化を目指した航空機「コンコルド」は最大速度マッハ2.0で飛行が可能でしたが、輸送コストや騒音、航続距離の問題、墜落事故などが原因で2003（平成15）年には引退しました。

　一方、大型機の市場を独占していた747のライバルとして、エアバスのA380が2005（平成17）年に登場しました。全2階建の機体で、最大800人以上の乗客を輸送する事が可能な世界最大の旅客機です。ボーイングは、まだ開発中だったA380に対抗する機体として747の新型プロジェクト「747X」の開発を進めていましたが、需要が見込めないと開発計画は2001（平成13）年に中止され、中型機である787の開発に注力することになりました。

開発計画復活、新型をリリースするも…
　一度は747の新型開発を諦めたボーイングですが、2005（平成17）年に新たな「747-8」の開発を決定します。大型機の需要が、航空機市場でまだ見込まれることと、新たに開発した787の技術を活かせばコストを掛けずに新型機が開発できるという判断でした。747-8は貨物型の8F（フレイター）と旅客型の8I（インターコンチネンタル）が開発され、2010（平成22）年には初飛行を行いました。

　8Fは日本貨物航空やキャセイパシフィックなどが、同じく貨物型である747-400Fの機材更新用として導入し、ある程度のセールスを記録しましたが、旅客型の8Iは777や787などの双発機が航空機需要を占める現在のマーケットには受入れられず、現在はルフトハンザ（ドイツ）、大韓航空、エアチャイナが運用するのみとなっています。

　そのような状況から、8Iは2016年より減産体制に入りました。軍用としては、アメリカ大統領の専用機であるエアフォースワン（747-200Bの改造型VC-25）の更新用に3機の導入が決定しており、また貨物型の需要は見込まれるものの、旅客型は2017年7月現在、受注残が2機にまでなってしまいました。このまま新たな注文が入らない限り、旅客型の747は生産が終了する可能性が大きいと言われています。

なぜ旅客型の4発機は淘汰されつつあるのか
　エンジン2基の双発機が需要を占めるようになったのには、もちろん理由があります。

　かつて双発機は、洋上や極地のように空港がなく緊急着陸が出来ないエリアの飛行を禁じられており、言わば短距離専用の航空機でした。ところが時代の進化にともないエンジンの信頼性が上がると、「ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）」という審査基準が設けられ、双発機でも長距離の運用が可能になりました。

　これにより燃費や整備面で優れる双発機が、3発や4発の大型機と同じ路線に導入される事になり、結果、747やダグラスDC-10、ロッキードL-1011「トライスター」などの機種が姿を消すこととなりました。

　747-8は、貨物型や要人輸送機としての受注は続くようですが、双発機が中心の現在のマーケットでは、旅客型の生産継続は難しい状況となっているようです。

　半世紀にわたり活躍した夢の大型旅客機747、その生産が静かに終わりを告げようとしています。

石津祐介（ライター／写真家）
907：とはずがたり：2017/08/20(日) 16:47:53: HOMEトピックIHIが海洋構造物の生産から撤退で、どうなる国の資源開発？
http://newswitch.jp/p/8902?from=DoCoMo
2017年05月04日

　ＩＨＩは、愛知工場（愛知県知多市）での海洋構造物の生産から撤退する。同工場では「ＳＰＢタンク」と呼ばれる液化天然ガス（ＬＮＧ）船に搭載するアルミ製タンクなどを手がけてきた。しかし原油安を受けた海洋開発需要の停滞や採算悪化により、事業継続が困難と判断。受注済みの手持ち工事を完工した時点で生産機能を停止し、４００人強の従業員は他事業に配置転換する。ただ、海洋資源開発を自国技術で手がける国家戦略に貢献するため、製造技術やノウハウは保持・活用する考えだ。

　愛知工場ではすでに海洋構造物関連の新規受注を凍結しており、現有工事の完工後に生産を終了する。納入後のアフターサービスは早期に専門組織を設置して対応。焦点となる今後の愛知工場の活用方法については今後検討する。

　これに伴い生産設備の資産価値の再評価を実施。回収不能見込額の減損処理や設備の解体撤去に必要な構造改革費用として、２０１７年３月期に９９億円の特別損失を計上する。

　ＩＨＩは１３年に造船事業をＪＦＥホールディングスと統合する形で切り出したが、愛知工場を軸とする海洋事業は本体に残した。

　だが、初号機を製作して以来、２０年以上ぶりに手がけたＳＰＢタンク。ＬＮＧ船４隻向けに１６基を受注しているが、第１船最初のタンクを船体に搭載する工程で、作業難易度が想定を超えた。

　ＳＰＢタンクに加え、シンガポール向けドリルシップ、ノルウェー向け洋上浮体式石油生産貯蔵積出設備（ＦＰＳＯ）の船体建造でも幾多の工程混乱でコストが大幅に増加した。

　１７年３月期は資産売却などで当期黒字を確保するものの、海洋構造物事業の不振が響き、年間配当は０９年３月期以来となる無配を見込む。

　今回、生産撤退を決断したＩＨＩだが、海洋開発から完全に手を引くわけではない。ＩＨＩ単体としての船舶建造に終止符を打つが、大手重工メーカーが培ってきた高度な技術力は、海洋資源を有望視する日本の国益に資するはずだ。
日刊工業新聞2017年4月26日
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長塚崇寛

長塚崇寛
05月04日この記事のファシリテーター
海洋構造物の生産からは撤退するが、ここで得た知見やノウハウは大きいはず。日本近海の深海に眠るメタンハイドレートなど、国策である海洋資源開発への貢献に期待したい。
908：とはずがたり：2017/08/21(月) 22:21:24: ｢TGVもう造らない｣､仏新大統領が爆弾発言
｢高速鉄道より在来線｣､運輸相とは意見対立
http://toyokeizai.net/articles/-/183452
佐藤栄介 :鉄道ジャーナル編集部　記者 2017年08月09日

7月2日に、フランスで2本の高速線が同日開業して1カ月余りが経過した。南ヨーロッパ大西洋線(トゥール―ボルドー間)、そしてブルターニュ＝ペイ・ド・ラ・ロワール線(ル・マン―レンヌ間)の2線だ。

開業前日、フランス国鉄(SNCF)は大規模なセレモニーを開催。就任間もないエマニュエル・マクロン大統領も、高速列車TGVに乗車し、会場のレンヌを訪れた。

セレモニーも終盤に差し掛かった頃、マクロン大統領が登壇し、招待客の前で約19分間、スピーチを行った。大統領は率直に高速線2本の同日開業という歴史的偉業を祝った後、次のように宣言した。「これ以上、高速線計画に着手しない」――。

ロケットスタートを決めたTGV大西洋線

開業セレモニーは、7月1日、19時10分に始まった。フランス北西部、ブルターニュ地方の都市レンヌ。そのレンヌ駅から徒歩5分の広場が会場。約700人の関係者が招待され、最前列にマクロン大統領の姿があった。

19時47分にマクロン大統領が登壇した。5月14日に大統領に就任したばかり。姿が見えただけで会場の雰囲気は確かに一変した。拍手が1分以上、鳴りやまない。39歳という年齢的若さを超越した雰囲気が放たれていた。

スピーチは、穏やかに始まった。「レンヌまでの途上、橋や沿線に、開業したTGVを見ようと人々が集まっているのを見た。(開業は)テクノロジー、人類と産業のイノベーション、すなわち、フランスとしての誇りで、世界の国々に示すわれわれのもう一つの顔だ」

賛辞を、SNCFの総裁ギョーム・ペピ氏が最前列で冷静に受け止める。ほかにも、運輸担当大臣はじめ閣僚、レンヌ市長等も出席し、会場のすべてが高速線2本の同日開業を祝っていた。

マクロン大統領の言葉がかすかに変化したのは約6分後――19時53分だ。

最優先すべきは “日々の交通手段”

「将来の交通に関し、われわれが思考を放棄することはない」と、マクロン大統領は切り出した。

「次の5年間の目標は、TGV開業のような、新たな大プロジェクトを起こさないことだ。われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。ある日、誰かがそれを支払うことになる。交通は変化する。すべての県庁所在地におけるTGV開通、あるいは、空港の建設――それらを認めないことが、挑戦である」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2017-08-21.jpg
フランス高速鉄道ネットワーク（cSNCFレゾー資料を筆者改訂）

この大統領発言から8時間、時計を戻したい。同日の11時30分から、ボルドーでも開業セレモニーが行われた。その会場で、エリザベット・ボルヌ運輸担当大臣は、真逆ともいえる発言をしていたのだ。
909：とはずがたり：2017/08/21(月) 22:21:39: >>908-909
フランスでは現在、ボルドー以南に新たな高速線建設の計画がある。そのプロジェクト反対派が、ボルドーの行政裁判所に提訴、裁判所は訴えに基づき、「公益宣言」を6月29日に棄却していた。簡単に言うと、公益宣言が認可されないかぎり、高速線は建設できない。ボルヌ運輸相は、「国はこの判決に対し、控訴する」と発言したのだ。

大統領は演説の中で、「プライオリティ」という言葉を4度、発した。「わが国はプライオリティを見極め、優先度の高い事業から積み上げていかねばならない」「われわれはここで一度立ち止まり、プライオリティを再構築しなければならない」……。

マクロン大統領の示す具体的なプライオリティとは、以下のようなものだ。

「私が皆さんに約束したいのは、新たな大事業に取り組まず、現有インフラを改修すべく資金を投入することだ。フランスは現在の鉄道ネットワークの改修に努力と投資を集中しなければならない。そして、ここ数年で悪化した地域間格差を減少せねばならない。私が、今後数年間で取り組みたい戦いとは、日々の交通、そして、プライオリティの高い交通を統合することだ」

確かに、フランスでは在来線を中心に、現有インフラの老朽化の指摘をよく耳にする。セレモニーに集まったボランティアの地域住民の1人は、次のように話した。「今回の開業は経済発展や地域の団結に、十分な貢献があるだろう。でも、問題はTGVより普通列車。在来線の線路の老朽化が、列車遅延の重大な要因のひとつだ」。

TGVにとってもうひとつの高い障壁が、資金だ。新高速線の1本、トゥール―ボルドー間(全長302km)の建設費は78億ユーロ(約1兆150億円)。加えて、駅や信号システムの改修に12億ユーロ(約1560億円)と莫大な金額を要した。さらに、SNCFグループ傘下でインフラ監督を主とするSNCFレゾー社は、追加3億5000万ユーロ(約455億円)の支出を覚悟している。というのも、沿線33の地方自治体が、TGVと在来線の接続が不十分という理由から、出資を一時拒否する事態となっているためだ。

むろん、マクロン大統領も国民も高速線2本の同日開業を大歓迎している。マクロン大統領は演説中に「フィエルテ(誇り)」と9度発した。「SNCFは21世紀における交通のチャンピオンにならねばならない」と、同社幹部を鼓舞、促進する場面もあった。ボルヌ運輸相も、大統領と対立関係にあるわけではない。マクロン大統領自らが抜擢した新閣僚で、前任者からの引き継ぎの渦中にある。

とはいえ、金や権力、また選挙での集票のために新幹線を誘致しようとする日本の政治家とマクロン大統領との間には、絶対的に埋められない意識の隔たりが存在した。

大統領スピーチに対するフランスの回答は？

マクロン大統領のスピーチは、20時06分に終了した。再び、拍手が1分以上も鳴りやまない。そのまま地元の合唱団が登壇、会場全体がコーラスに包まれた。その後は、地元のワインや食材が振る舞われるパーティ会場に早変わりした。

SNCFのペピ総裁もパーティの輪の中にいた。音楽に合わせ、リズムをとる。だが、大統領のスピーチを受けたせいか、「手放しで喜ぶだけではいけない。新たな課題を示された」――。表情が、そう語っていた。ペピ総裁は昼のボルドーでのセレモニーにも出席していたが、音楽に対するリズムに、よりキレがあった。

ペピ総裁は今年3月末、ボルドー以南における新高速線建設計画に関し、次のように発言している。「現時点で、建設は始まっていない。2018年中に、国と政治家が、(建設か否か)決定することになるだろう」。

7月1日のマクロン大統領スピーチは、決して、フランスとしての最終決定ではない。だが、今後、フランスの鉄道が進むべき方向性に、確かに、巨大な一石を投じた。大統領が発した「国が必要とし、国民が期待する抜本的な交通」へのフランスの回答は、近く示される。
910：とはずがたり：2017/08/22(火) 09:29:41: 日本内燃機
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F
912：とはずがたり：2017/08/23(水) 18:46:25: >>911
てか歴史は繰り返す，なのか。。

MU-300
https://ja.wikipedia.org/wiki/MU-300

三菱の誤算
1979年（昭和54）、マクドネル・ダグラスのDC-10が、シカゴとパリで相次いで墜落し、数百名が死亡した。ダグラスの企業体質だけでなく、FAAの審査基準が甘かったのではないかと、連邦議会でも追及された。そのため、FAAは審査基準を大幅に厳しくする雰囲気となって、航空各社は動揺していた。
しかし三菱を含めた小型機メーカーは、この基準はダグラスやボーイングなどの大型機に適用されるもので、軽飛行機は無関係だと考えており、また完成したMU-300に自信を持っていたため、事故や議会の追及後も機体の改修などを施さず、FAAが動き出すのを待っていた。

だが、FAAは全ての機体への審査基準を厳しくすると発表した。三菱にとっては大きな誤算だった。8月の耐空試験から9ヶ月も経って、ようやく飛行試験の許可を得たが、MU-300は基準改正後の試験対象第一号となり、航空業界から多大な注目を浴びることになってしまった。しかも、その試験自体がFAAも判断に迷う内容ばかりで、解釈をめぐってFAA内で延々と議論を続けたため、335時間、17ヶ月に及ぶ非常に膨大な時間を費やしてしまった。1980年（昭和55）9月には110機も仮受注していたが、手直しや設計変更がいたるところに発生し、型式証明を取得できたのは翌1981年（昭和56）に入ってからであった。
日本で販売した時期は、第二次オイルショックからバブル景気前の円高不況であったため、売上は伸び悩んだ。

海外では三菱の社紋である菱形（ひしがた）に掛けた「DIAMOND（ダイヤモンド）」の名で販売され、その技術力の高さが評判を呼んだが、頼りのアメリカ合衆国市場はFAA審査に手間取っている間に一変、政府が高金利政策をとったことで不況に陥り、航空業界も軒並み経営悪化、ビジネス機の需要は皆無となっていた。そのうえ、FAA審査の手間取りでMU-300の信用が低下、納入の遅れによって契約のキャンセルが相次いだ。110機もの仮契約で自信を深めていた三菱の衝撃は大きかった。高額である飛行機の受注は半ば投機的なもので、見通しが狂えばキャンセルするのはこの業界の常識であったが、三菱はキャンセルに対する有効な手段を全く用意していなかった。

また、三菱は1970年代初頭にあった米航空業界の規制緩和によって、激しい競争にさらされるエアラインは、軒並みローカル線から手を引き、そこで自家用や社用のビジネスジェット機の需要が増すと考えていた。現実に大手エアラインを中心にローカル線は次々に閉鎖され、一方の自家用ジェット機の需要は好景気に支えられて増えていた。
だがその目論見は大きく外れた。不況によってビジネス機需要は頭打ちとなり、一方のエアラインは、全米の空港をコンピューターネットワークで結んだ「ハブシステム」を導入し、主要空港での乗り継ぎの便を良くするなど、新たな戦略を次々に打ち出してきた。ビジネス機市場は大メーカーでさえ生き残りをかけた非情なリストラ策を講じるほかなく、三菱も追い詰められた。
遂には、役員会において現地法人MAIの清算まで議題に上るほどであった。このとき、MU-2で発生した赤字を含め、100億円もの負債を抱えていた。機体の開発費だけでなく、販売網やサービスネットワークの製作によって発生した赤字は、三菱一社で支えられるものではなくなり、総合重工業である三菱では、他の部門から航空宇宙部門への不満が発生していた。
913：とはずがたり：2017/08/23(水) 18:46:37: >>912-913
ビーチクラフトへの移管
1983年（昭和58）4月、再建された新MAIは、MU-300のパワーアップ型であるダイヤモンド IIを発表、市場に投入した。ところがこれもさっぱり売れず、開発費がそのまま赤字に上乗せされてしまい、もはや会社の維持は困難であった。このような事態は三菱だけでなく、小型機業界は軒並み経営危機にさらされていた。1985年（昭和60）12月、小型機の老舗セスナがジェネラル・ダイナミクスに、デ・ハビランド・カナダはボーイングに、ガルフストリーム・エアロスペースはクライスラー（後にジェネラル・ダイナミクス）にそれぞれ買収、といった具合に次々に再編が起こった。
そこでMAIは、巨大防衛企業レイセオンの子会社であるビーチクラフト社と提携し、MU-300シリーズをビーチの巨大な販売網に乗せてもらうことにした。一方のビーチも、膨大な赤字に苦しんだ挙句にレイセオンに買収され、経営の立て直しを図っている中、プロペラ機のみの商品にジェット機が増えることは非常に望ましく、両者の利害は一致した。
だが、不況に喘ぐアメリカ政府は、対日収支の悪化と日本社会の急成長を槍玉に挙げ、不況の要因を日本製の自動車や家電製品、半導体に求め、国民に広がった対日感情悪化を利用した。三菱もすでに、アメリカの航空部品を企業から購入できなくなったり、価格を異常に吊り上げられる被害にあっていた（アメリカで使用する航空機は、アメリカ製の部品が50パーセント以上を占めていなければならない規則、いわゆる「バイアメリカン法」がある）。

この状態で「三菱」を前面に出して販売することはほぼ不可能であるとしたビーチは、提携後にMU-300を全てBEECHJET 400（ビーチジェット400）の名で販売することとした。また、販売済みのMU-2とMU-300のアフターサービスもビーチが引き受けることとなって、MAIの業務は大幅に縮小された。
その後、MAIは段階的に業務をビーチへ移管、テキサス州サンアンジェロの自社工場も閉鎖し、1986年（昭和61）に米国営業から完全に撤退した。ビーチは日本から送られる機体に、独自の内装を施して販売し、また過去にMAIが販売したMU-300も全てビーチジェット 400として統一した。
三菱はその後もビーチが要求するだけの機体を生産したが、ビーチはMU-300の全ての生産・販売権を要求してきたため、遂に利益があげられなかった三菱は、1988年（昭和63）2月に設計を含めた生産過程全てをビーチに売り渡す契約に合意し、同年に日本国内での販売も終了した。三菱は小型機業界から完全に撤退し、MU-300は101機の販売で膨大な赤字を生むこととなった。
ところが、1990年（平成2）にアメリカ空軍がビーチジェット 400Aの練習機型400TをT-1Aジェイホークとして採用したことから話題となり、1990年代には日本が不況に喘ぐ一方、アメリカの空前の好景気に支えられて売上を伸ばした。現在では航空自衛隊でも、ビーチから導入した同型機を、「T-400」と称して使用している。なお、ビーチジェット 400はその後、やはりレイセオンに買収されたホーカー・ビーチクラフトの販売ラインに組み込まれたことから、ホーカー 400の名称に変更されている。
915：とはずがたり：2017/09/07(木) 20:41:18: 韓国の8月の船舶受注が中国を抜いて世界トップに―中国メディア
レコードチャイナ 2017年9月7日 16時40分 (2017年9月7日 20時23分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170907/Recordchina_20170907057.html

2017年9月6日、中国メディアの環球網は韓国メディアの報道を引用し、韓国の8月の船舶受注が世界一だったと伝えた。

英国の造船海運分析機関クラークソンが5日に公表したデータによると、8月の国別受注実績で韓国は13万CGT（標準貨物船換算トン数）となり、2017年5月以来3カ月ぶりに世界一の座を奪還した。次いで中国が11万CGT、日本が4万CGTと続いた。

クラークソンが8月初めに公表したデータでは、韓国の7月の船舶受注量が最も多かったが、5日に公表された最新のデータでは中国が1位で韓国は2位だった。今年1月から8月までの受注では、中国が累計422万CGTで1位となっており、韓国は348万CGTで2位となっている。

8月の世界全体の造船受注量は51万CGTで、7月の157万CGTのわずか3分の1に過ぎない。しかし、今年1月から8月までの累計受注量は1273万CGTで、昨年同期の903万CGTと比べると40．9％増加している。

一方、世界全体の受注残高は7471万CGTで、6カ月連続で8000万CGTを下回った。このうち、中国の受注残高が2583万CGTと最も多く34．6％を占めている。次いで日本の1612万CGT、韓国の1610万CGTと続いている。

韓国造船業界の関係者によると、今のところ新規受注は減少傾向だという。このため「韓国造船企業の構造改革はしばらく続くだろう」と述べている。（翻訳・編集/山中）
916：とはずがたり：2017/09/09(土) 14:30:11: 中国の新型リージョナルジェット機、初の生産許可証を取得―中国
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170712/Recordchina_20170712060.html
メディアレコードチャイナ 2017年7月12日 17時50分 (2017年7月15日 00時00分更新)

中国民用航空局は9日、中国商用飛機有限責任公司にARJ21-700機の生産許可証を交付した。資料写真。(Record China)
[拡大写真]

中国民用航空局は9日、中国商用飛機有限責任公司にARJ21-700機の生産許可証を交付した。これは同社の生産品質保障体制が同局の耐空性規定に合致したことを意味する。同機は正式に量産化の段階に入り、同時に将来的なその他の機種の量産化の基礎を固めた。新華社が伝えた。

同社は「同機の生産許可証取得に伴い、管理を強化し、生産能力を拡大する。年内に5機を引き渡し、利用者と市場の需要を満たし、国産ジェット機の市場化発展を促進する」と表明した。

生産許可証の取得は、同機が設計・開発から量産に移る重要な節目であり、プロジェクトが市場・ビジネス成功に向かうため必要な条件でもある。同機の初号機は2015年11月29日に初めて成都航空に引き渡されてから、すでに延べ約1万5000人の乗客を輸送している。現在まで19社から413機の注文を受けている。（提供/人民網日本語版・編集YF）
917：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:10:05: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00439002
2017/8/10 05:00　日刊工業新聞
住重、世界で減速機増産　19年度30万台に倍増

ロボット関節などに使われる住重の精密減速機

　住友重機械工業は２０１９年度までに、日本や中国など世界各地で精密減速機の生産能力を増強し、全体で１６年度比２倍の年３０万台以上に引き上げる。ベトナムでは１８年に主要部品の生産も始める。中国を中心に工場の自動化投資が活発化し、産業用ロボットや工作機械の基幹部品である減速機などの需要が拡大している。ナブテスコも精密減速機、安川電機やパナソニックはサーボモーターの生産能力を増強するなど日系各社は供給体制の整備を急いでいる。

　住友重機械工業は減速機の主力拠点である名古屋製造所（愛知県大府市）に加工機や組み立て設備を導入する。人員も増やして生産能力を拡大する。

　中国・上海市の拠点でも設備や人員を増強して供給能力を向上。独バイエルン州の拠点では、従業員を増員して供給体制を強化する。

　ベトナム・ハノイ市の拠点では精密減速機の主要部品を加工し、上海工場などに供給する。ハノイ工場は産業用のモーターや減速機などを生産し、これまでに加工技術やノウハウを蓄積している。人材も豊富な同国から部品を供給し、世界各地にある自社の生産拠点網を有効活用する。

　同社は１９年度までの中期経営計画で８００億円の設備投資を予定する。精密減速機については１６年度までの３年間の前中計比２倍の設備投資を予定していた。今回、計画を前倒しして生産能力を増強する。

　ロボットなど精密な駆動制御に必要な減速機は中国を中心に世界で需要が拡大する。減速機では日系企業と中国など新興国企業では品質に差があり、日系企業が優位となっている。日系ロボットメーカー幹部は「今後も日系減速機メーカーに受注が集まるのでは」と見込む。

(2017/8/10 05:00)
918：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:20:48: 植林ぐらい早めにやっておこうよ。てか他の名目で先行投資する位のカネも豪腕もサウジ政府にはあるやろうが！！

サウジで建設中のスペイン高速鉄道、運行開始までに駅舎が出来るところは皆無とほぼ確定
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170906-00150376-hbolz-int&pos=1
9/6(水) 16:00配信 HARBOR BUSINESS Online

　本サイトでも度々報じているスペインが受注したサウジの高速鉄道（AVE）、「ハラマイン高速鉄道」（参照：「スペインが受注したサウジの高速鉄道計画が難航。原因は『砂漠の砂』」、「砂問題で難航中のサウジ高速鉄道。建設を請け負うスペインのコンソーシアムは内部分裂状態に」、「スペイン受注のサウジ高速鉄道。砂漠の砂、コンソーシアムの内部分裂に加えて巨額の未払金発覚」）

　過去の記事の見出しを並べただけでもその混乱ぷりが伝わってくるが、この「砂漠の砂」問題、2012年に受注して建設工事が続けられているがいまだに解決しないままでいる。

　その為、今年3月にスペイン企業12社から成るコンソーシアムは線路に積もった砂の量によって時速120km、50km、5kmという3段階のスピードで走行することを決定したという。砂の溜まり具合が線路を覆うほどでない場合は時速150km、線路をほぼ覆うだけの溜まり具合であれば時速50km、そして線路を完全に覆う高さだと時速5kmとされた。5kmというのはほぼ歩行に匹敵するスピードである。一方、砂の堆積問題のない箇所は最高時速350kmの走行になっている。（参照：「El Independiente」）

◆アイデアは出ても何も実行されず

　コンソーシアムの間でも、砂の問題を解決せねばならないエンジニア企業Inecoに他社から批判が集まっているという。コンソーシアムの中の3社が当初線路の傍に防禦壁を設けるという提案をしていたが、現在もそれが実行に移されていない。また、他にもさまざまなアイデアは出ている。例えば、段差の砂を高く積んで、その背後に塹壕のような堀りを設けるという案。他には、砂漠で生息できる植物を植林するというのは効果があるということは他の砂漠で実証されているという。しかし、それが成長するまで時間がかかるという理由で植林も実施されていないなど、対策は色々あっても何も実行に移されていないというのが現状であるという。

　Ineco側が対策で出してきたのは、線路に一定間隔でセンサーを設置して砂の溜まり具合を事前にチェックすると言うプランだ。しかし、センサーも砂の影響で機能しないということが判明している。その為、結果的には砂の溜まり具合を列車の運転手が見て判断するということになったようだ。そして、それは運転手がやるべき業務ではないとして不満も出ているという。

　サウジ側から今回のプロジェクトのスーパーバイザーとして認定されているドイツ鉄道ドイチェ・バーンもスペインのコンソーシアムがこの砂の問題を解決できないにも関わらず、できるだけそれを表沙汰にせず沈黙を守ろうとしている姿勢を強く批判している。
919：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:21:05: >>918-919
◆プロジェクト参加企業では賃金未払いも

　この問題に加えて、昨年10月からサウジ側でコンソーシアムに1億ユーロ（130億円）の支払いが遅延している影響で、このプロジェクトに参加している一部企業で従業員に給与が払えず問題になっていることも明るみになっている。

　9月11日に予定されている双方のトップレベルの会合でこの問題を解決させたいとコンソーシアムは望んでいる。

　一方、工事は現在順調に進んでおり、年内に運行が可能になる予定だとしている。当初、線路の土台の建設を担当した中国とサウジのジョイントベンチャー企業に完成の遅れが出た上に、砂の堆積問題などが理由で、今年1月から運行予定だったのが遅れていた。サウジ側の了解を得て2018年3月15日までに運行するとこととなった。コンソーシアム内部でもトップが代わってから工事は予想していた以上のスピードで進み、年内の運行が可能になっている。

◆サウジ側の施工する工事にも問題が……

　また、この問題とは別に、駅の建設の遅れも問題になっている。ジェッダ駅と空港を繋ぐ駅を加えて全部で5つの駅が建設されており、総工費は20億ユーロ（2600億円）。メディナ駅が一番最初に完成する予定だというが、工事が著しく遅れているのだ。

　これはサウジ側が建設を担当していて、スペインのコンソーシアムは関与していない。高速列車が運行開始するまでに駅の建物が完成するところは皆無だと推測されている。メッカ駅はゴールド、メディナ駅はグリーン、ジェッダ駅はパープル、アブドラ前国王に因んだKAEC駅はブルーとシルバーがそれぞれ基調色となっている。どれもサウード家の豪勢さを誇る豪華な建物になるとしているが、完成しないのであればあまり意味がないだろう。

　メッカ駅とメディナ駅は、アルカイダのリーダーだったウサマ・ビン・ラディンの家系グループの企業が建設の担当をしていたが、会社は倒産して8万人を解雇するというハプニングもあった。現在はトルコとサウジの企業によるジョイントベンチャーで建設が続けられている。

　このプロジェクトの受注にはスペイン王家から当時国王のフアン・カルロス1世が態々サウジを訪問してアブドゥラ前国王（当時国王）と会談してAVEの受注を背後から支援したという経緯もあった。ライバルはフランスの高速列車であった。オファー価格はフランスのそれよりもスペインが2割安価であったそうだ。

　あの時点では、勿論、砂漠の砂の問題がこうまで複雑になるとは誰も想像していなかったようである。

＜文／白石和幸　Photos by courtesy of Foster + Partners LtD＞

しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。
920：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:23:10: スペイン受注のサウジ高速鉄道。砂漠の砂、コンソーシアムの内部分裂に加えて巨額の未払金発覚
https://hbol.jp/95854
2016年05月31日国際

　以前お伝えしたように、スペインが挑んでいるサウジでの高速鉄道建設プロジェクトは線路に溜る砂漠の砂の問題を抱えているが、いまだ未解決のまま工事は進められている。
　そんな中、スペイン側の12社から成るコンソーシアムに新たな不安が生まれている。

　それは、原油価格の下落によって歳入が大幅減少となり財政難に陥ったサウジへの不安である。実は、サウジの鉄道部門であるサウジ鉄道（SRO）では支払い期限の過ぎた未払金が3億ユーロ（360億円）溜っているというのだ（参照：『El Mundo』）

　しかも、当初契約した総工費67億5000万ユーロ（8100億円）だったのだが、既に上回る80億ユーロ（9600億円）以上の費用が発生していることが明白になっている。これらの追加工費は、サウジ側の調査不備による補強工事や契約外の工事も必要から引き受けた関係から生じたものだ。にも関わらず、サウジ鉄道ではその超過額に同意していないという。

スペイン側が強気で請求できない理由
　ただ、スペイン政府はこの差額の解決に法的に訴えることを拒否している。今回の受注にはスペイン王家がサウジ王家を説得する為に動いた手前、訴訟によってサウジ王家との関係が気まずくなることをスペイン暫定政府は避けたいとしているのがその理由だ。ただでさえ、今年2月に予定されていたスペイン新国王のフェリペ6世とレティシア王妃のサウジ訪問がスペインの内閣不在で延期となったこともサウジ王家では心良く思っていないのである。これ以上不穏な要素を増やしたくないというわけだ。ちなみに、「暫定政府」と記載した理由は、スペインでは昨年12月の総選挙からいまだに政府が誕生しておらず、また前倒し総選挙の実施となって、現在選挙戦中なのである。その間、前政権が暫定的に政権を担っているのだ。

　更に、スペイン側が強気に出られないのには、もうひとつ理由がある。当初、2017年1月が完成予定とされていたが、完成まで更に14か月が必要ということがコンソーシアムの間で明確になったのだ。そして、その事実はまだをサウジ鉄道に伝えて了解を得ていない。工期の遅れにはペナルティを伴うのは当然だろう。

　では、スペイン側のコンソーシアムはアラブ側と交渉するのにどのようなプランニングをしているのか？

　それは、14か月の工期の遅れで発生するペナルティを4億2000万ユーロ（504億円）と見て、工事超過額との凡その差額〈5億ユーロを超過額としてサウジ側に支払い請求する構えでいるという。
（参照：『El Confidencial』）

不協和音が止まらないコンソーシアム
　当初スペインコンソーシアムのCEOに就任したサンティアゴ・ルイス氏も、12社の調整に疲れてサジを投げてつい最近辞任した。そのあとをコンソーシアムのメンバーRenfe社長のパブロ・バスケス氏が暫定的にCEOとしてサウジ鉄道との交渉を担うことになっている。辞任したサンティアゴ・ルイス氏は〈12社には統合経理は存在せず、各社が自社の関心から利益を求める行動に走っている〉〈ひとつの共通した文化も規準もない〉と舌鋒鋭く批判をしている。
（参照：『El Mundo』）

　この建設プロジェクトには当初2つのコンソーシアムが存在していて、それをスペイン政府が音頭をとってひとつのコンソーシアムにまとめたという経緯がある。その分野も2つの企業が重複しているのである。その上にスペイン人気質の個人主義が輪をかけるように団結心をそぐ方向に動くのである。開通までまだまだ問題を抱えそうだ。

＜文／白石和幸＞
しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。
921：とはずがたり：2017/09/13(水) 14:35:53: 英政府、ボーイングにボンバルディアとの和解要請　国内雇用保護で
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170912/Reuters_newsml_KCN1BN0CE.html
ロイター 2017年9月12日 13時43分 (2017年9月12日 18時32分更新)

［ロンドン　１２日　ロイター］ - 英政府は１１日、米航空大手ボーイング<BA.N>に対し、カナダのボンバルディア<BBDb.TO>を相手取った申し立てを取り下げ、和解に向けて協議するよう求めたことを明らかにした。
ボンバルディアは北アイルランドで製造業部門最大の雇用主。メイ首相の保守党は、北アイルランドの地域政党である民主統一党（ＤＵＰ）から閣外協力を得ることで下院の過半数を確保しており、ボーイングへの要請は同地域の雇用保護の狙いがある。
ボーイングは４月、ボンバルディアが政府の補助を受けているほか、原価を下回る不当に安い価格で旅客機「Ｃシリーズ」を米デルタ航空<DAL.N>に販売したとして、商務省に調査を要請した。
英政府報道官は「各閣僚がボーイングやボンバルディア、米国およびカナダ政府と迅速かつ広範囲にわたって協議した。われわれの優先事項は、ボーイングが申し立てを取り下げボンバルディアと和解するよう促すことだ」と表明した。
また「これは商業上の問題だが、英政府はベルファストにおけるボンバルディアの事業と熟練労働者を守るため絶え間なく取り組んでいる」とした。
ボーイングは１２日に声明を発表し、「競合他社が補助を受けていることでボーイングは打撃を被っており、今後も何年にもわたり打撃を受けるだろう。このような明確な不当廉売を踏まえると、状況を看過できなかった」と説明した。
その上で「世界貿易は誰もが同じルールに従って初めて機能する。この原則が最終的にカナダや英国、米国、そして航空機産業に最大の価値をもたらす」とした。
922：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:26:23: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170822/bsc1708220500002-n1.htm
2017.8.22 06:09　Fuji Sankei Business i.
ホンダジェット出荷量２．７倍　小型機で世界トップ　増産で納期短縮を目指す

ホンダの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」（同社提供）

　ホンダは２１日、２０１７年上半期（１～６月）の小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の出荷数量が前年同期比約２．７倍の２４機になったと発表した。米国とカナダ、メキシコ、欧州で受注が増え、この期間の小型ビジネスジェット機の出荷では世界トップだった。ホンダは１８年度末までにホンダジェットの生産量を現在の月産４機から７機程度まで増やす方針で、増産で納期短縮を目指す。

　ホンダジェットは最大７人乗りで、エンジンを主翼の上に配置した外観が特徴。価格は４５０万ドル（約４億９０００万円）。１５年１２月から納入を始めており、北米や中南米、欧州を中心に１００機を超える受注がある。１７年は年間５０～５５機の出荷を予定するが、今後は米国工場をフル稼働させ、年間８０～１００機まで生産能力を高めて、需要増に対応する。

　ホンダジェットの開発を進めてきた米子会社「ホンダ　エアクラフト　カンパニー」の藤野道格社長は声明で「性能や快適性、使い勝手の良さで非常に高い評価をいただいてうれしく思う」とコメントした。ホンダは納入開始から５年後をめどに事業の黒字化を目指す方針を示している。
923：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:49:41: インド高速鉄道、日本リード　動き始めた“新幹線建設”　中国は領土問題が影
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mca170915003.html
06:17フジサンケイビジネスアイ

　安倍晋三首相は１４日、インド西部グジャラート州アーメダバードで、日本の新幹線方式を導入したインド高速鉄道の起工式にモディ印首相とともに出席し、インドでの“新幹線建設”が動き始めた。インドの高速鉄道事業には中国も別路線への参入を目指しているものの、最近の領土問題での対立が影を落としている。

　この高速鉄道はアーメダバードとムンバイの約５００キロを結び、来年の着工と２０２３年の開業を目指している。

　終点駅となるアーメダバードのサバルマティ駅近くの運動場で行われた起工式で、安倍首相は「新幹線は、ここサバルマティから全インドへ広がる。インド中をめぐる新幹線のために、全てのインド人のために、日本の官民が汗をかく」と述べ、インドが計画する別の６路線への新幹線導入に対する意欲を示した。

　インドでは、こうした高速鉄道の整備拡大への期待がある中で、既存の鉄道の近代化を求める声も大きい。大規模な列車事故が相次いでいるからだ。インド政府が２路線目への青信号を出すには時間を要するとみられるが、日本は、先月２８日から今月１日まで鉄道安全専門家チームを派遣して安全強化に協力し、将来へのレールも敷いている。

　一方、中国は首都ニューデリーと南部チェンナイを結ぶ高速鉄道計画への参入を目指してきた。ＰＴＩ通信によると、中国外務省報道官は１３日、日本の新幹線方式導入について問われ「中国は、地域の国々で高速鉄道など社会基盤施設を見ることをうれしく思っている」「鉄道での協力は、中印間の実用的なものの一部だ」と強調した。

　しかし、中印両国は、多くの地域で国境が画定しておらず、８月下旬までの約２カ月半、国境付近で両軍が対峙（たいじ）する事態が発生した。この最中には中国製品の不買運動も起きた。印メディアには、「インドはいくつかの分野で中国より日本に目を向けた。この動きは高速鉄道事業でもみられる」（エコノミック・タイムズ）との分析もあり、中国は逆風にさらされているといえそうだ。（ガンディナガル＝インド西部　岩田智雄）
924：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:50:53: インドネシア高速鉄道、再び「日本外し」か！？運輸相が中国の入札参加を要請―中国紙
http://news.livedoor.com/article/detail/13309474/
2017年7月8日 13時40分 Record China
7日、環球時報は記事「ジャカルタ・スラバヤ高速鉄道、再び日本外しで中国が受注か？運輸相が“中国の入札参加を歓迎する”と発言」を掲載した。資料写真。
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2017年7月7日、環球時報は記事「ジャカルタ・スラバヤ高速鉄道、再び日本外しで中国が受注か？運輸相が“中国の入札参加を歓迎する”と発言」を掲載した。

インドネシアのジャカルタ・バンドン間高速鉄道建設計画をめぐり、日中が激しい競争を繰り広げたのは2015年のこと。最終的に中国が落札に成功した。一方、インドネシア政府は日本との関係も保持したいと考えており、ジャカルタ・スラバヤ鉄道の高速化では日本の協力を求める方針だと伝えられてきた。

ところが今、その雲行きが怪しくなっている。事前調査を実施した路線にはカーブが多く、当初想定の5倍もの予算がかかる可能性が浮上してきた。こうした中、スマルディ運輸相は6日、「日本の受注が決まったわけではない。中国の入札を歓迎する」とコメントした。

インドネシア政府の方針の揺れには、政権内の勢力争いも関係しているという。カラ副大統領は日本の投資受け入れを主張しているが、ジョコ大統領は中国の投資受け入れに積極的だ。先日行われたジャカルタ州知事選挙では両者は別の候補者を支持するなど、政治姿勢の違いが表面化している。（翻訳・編集/増田聡太郎）
925：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:55:09: 高速鉄道　中国製に不信感でインドネシア政府は日本に秋波
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20170519/frn1705191530006-n1.htm
2017.05.19

　2015年秋、日中で受注を競い合った結果、中国が手掛けることに決まったインドネシア高速鉄道だが、工事は遅れている。日本に協力要請が出される可能性も出てきた。ノンフィクションライター・水谷竹秀氏がレポートする

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　中国案件が円滑に進まなかったのはなぜだろうか。当初から最も懸案事項となっていたのは用地買収問題である。

　政府幹部や事業主体のKCIC（インドネシア中国高速鉄道）の社長は1年前、私の取材に対して用地買収への自信を見せていたが、蓋を開けてみれば現在も一部地域で地主との交渉が続いており、未解決のままだ。買収が終わらなければ、事業資金の75％を賄う中国開発銀行からの融資が受けられないため、KCICが負担を強いられているのが現状だ。さらにこの問題は、日系企業にも波及していることが判明した。

　そこはジャカルタから東に離れた工業団地で、多くの日系企業が集積する。関係者は語る。

　「高速鉄道が通る用地は日系製造工場のすぐ側で、そこには高圧送電線の鉄塔が立っている。その代替地を確保できるのか否かも含めてクリアすべき課題が多い。事業は本当に実現するのかと疑問視する声が現地日本人の間で広がっている」

　その現場を訪れてみると、高速道路と工場敷地の幅は約50ｍ。そこに鉄塔が何本も立ち並んでいるため、高速鉄道を通すためにはすべて移動させる必要があり、大規模な工事が想定される。鉄塔を迂回するルートをたどれば、工場の敷地が障害になる。

　KCICの広報担当はこの事実関係を認めた上で次のように語った。

　「日系企業との話し合いはすでに始まっているが、妥結には時間がかかるだろう。同じ状況に置かれた日系企業は他にもある」

　そもそも計画段階でこの現場を高速鉄道が通過することは分かっていたはずだ。でなければ事前調査がずさんだった可能性がある。

　「政府の債務保証を求めない」という破格の条件に飛びついて中国案を採用したインドネシア政府の判断にも、問題があったかもしれない。

　インドネシア政府はここにきて一転、日本に秋波を送っている。日本の製品や技術力への信頼が高いことも関係しているだろう。

　一方で中国製品に対しては「壊れやすい」という街の声を耳にする。その典型例が、ジャカルタ中心部を走る中国製の路線バスが炎上する事故が多発していることだ。

　もちろんジャカルタ－スラバヤ間の準高速化計画が正式に要請されたとしても、油断は禁物だ。だが、この事業を成功に導くことができれば、各国で繰り広げられている高速鉄道の日中受注競争を有利に進める実績になる。

　中国案と同じ轍を踏まないためにも、今回の教訓が活かされるべきである。

　【PROFILE】みずたに・たけひで／1975年三重県桑名市生まれ。上智大学外国語学部卒業。現在フィリピンを拠点にノンフィクションライターとして活動中。2011年『日本を捨てた男たち　フィリピンに生きる「困窮邦人」』で開高健賞受賞。近著に『脱出老人　フィリピン移住に最後の人生を賭ける日本人たち』。

　※SAPIO2017年6月号
926：とはずがたり：2017/09/15(金) 20:00:31: 【インドネシア】残骸放置リスク拡大・中国高速鉄道に疑問の声！ジャカルタ―バンドン
GLOBAL NEWS ASIA 2017年9月7日 15時30分 (2017年9月9日 15時43分更新)
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20170907/Global_news_asia_4570.html

　2017年9月7日、インドネシアメディアによると、中国に発注した高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)について、計画自体を白紙に戻すべきだとの声が再び強まっている。

【その他の写真：中国の高速鉄道イメージ】

　土地の収用も大幅に遅れており、このまま中国に任せても、途中で放り出されて残骸を放置されるフィリピンでの鉄道工事(マニラへの通勤線35km)の様になってしまうのではないかとの危惧も聞かれる。

　この中国が放り出し逃げ帰った路線は、日本のODAでの工事が進んでおり、完成に向けてフィリピン国民から期待が寄せられている。マニラの渋滞緩和に大きく寄与しそうだ。

　中国は当初から、日本の新幹線をインドネシアが採用しないように妨害するのが目的で、きちんと高速鉄道プロジェクトを完成する気は無かったとの声も出ており、次回大統領選までに高速鉄道が完成する見込みは0と伝えている。
【編集:KM】
927：とはずがたり：2017/09/15(金) 20:01:25: 【インドネシア】ジャカルタースラバヤ間730Kmは、中速鉄道で日本が最有力
配信日時：2017年9月8日 16時30分 [ ID:4574]

http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=4574&&country=10&&p=1#photo

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資料写真・京成電鉄スカイライナー二代目AE形電車(2010年7月撮影)

　2017年9月8日、インドネシアメディアによると、ジャカルタースラバヤ間・約730Kmは、経済的な面からも既存路線を生かした中速鉄道(時速160キロ)に落ち着く可能性が強まっている。日本への発注が最有力だ。

　これは、中国の好条件に踊らされて契約してしまった、ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画が、暗礁に乗り上げていることの、猛省もある様だ。また、ジャカルタ市内で新車の中国製バスが発火したことから、中国製の品質についての印象も悪化している。

　中国に発注した高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)について、中国への不信感が広がっている。

　日本の提案は、根拠のある実現可能なものだが、中国は、単なる夢物語ではなく悪夢になってしまう、悪魔との契約に類似するものと危惧する見識者が増えている。

　中速鉄道(時速160キロ)は、日本では京成電鉄が東京―成田間で運行しており、信頼性・安全性・快適性の評価が高い。

【編集：AS】
928：とはずがたり：2017/09/16(土) 16:06:58: インドが仏TGVを退け｢新幹線｣を選んだ背景将来は高速鉄道車両の輸出国を目指す
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-188385
08:00東洋経済オンライン

日本のインフラ輸出の目玉である新幹線がインドに登場しようとしている。安倍晋三首相は9月14日、インド西部の工業都市・アーメダバードでインドのナレンドラ・モディ首相と共に高速鉄道建設の起工式を行った。インド最大の商業都市・ムンバイとアーメダバードとを結ぶこの鉄道は全長約505km。2023年の開業を目標に今後、敷設が開始されることとなる。

インドでは現在、高速鉄道について7つの区間を計画中で、さらに4大都市（デリー、チェンナイ、コルカタ、ムンバイ）を高速鉄道で結ぶ「ダイヤモンドの四角形構想」もある。今回起工式が行われたムンバイ―アーメダバード間がその皮切りとなる。最高速度は時速320kmで、所要時間は現在の約8時間からわずか2時間と大幅に短縮される。

総事業費は1.7兆円
日印両国の首脳は、2005年から毎年相互に相手国を訪問しており、今年は安倍首相がインドを訪れるかたちとなった。2015年12月に安倍首相が首都・デリーを訪問した際、インド初となる同区間での高速鉄道の建設について日本の新幹線方式を採用することで合意している。一方、モディ首相は2016年11月に訪日した際、東京から新神戸まで安倍首相と共に新幹線に乗車、神戸では新幹線車両を生産する川崎重工業の工場見学も行っている。

同区間の総事業費は9800億ルピー（約1兆7000億円）で、うち80％は0.1%の低利融資での円借款となる。返済期間は2038年から2072年までとしており、インド側にとっては極めて好条件で日本側の支援を得たことになる。残額については、沿線となるマハラシュトラ州とグジャラート州、およびインド国鉄が拠出することになっている。

ムンバイ―アーメダバード間の人口規模をみると、ムンバイが1200万人と東京23区と横浜市をちょうど合わせたくらい、アーメダバードが580万人と大阪市と京都市を合わせた400万人よりも大きい。さらに2都市間には、500万の人口を擁するスーラト、360万人のバドダラに加え、100万人以上の人口を持つ都市が5つもある（国土交通省の資料による）。

2015年6月に終了した日印共同調査を経て、同区間の新駅は全部で12カ所設けられることで固まっている。なお、軌間については日本の新幹線と同じ標準軌（1435mm）となることが決まっており、インドで使われている在来線の広軌（1676mm）の列車が乗り入れることは難しいことになる。

当初、ムンバイ―アーメダバード間の事業化調査（FS）はフランスの鉄道コンサルタント会社シストラが引き受けていた。つまり、フランス方式が先行していたわけである。では、なぜ日本が逆転受注にこぎつけることができたのだろうか。

インドでは鉄道事故で数万人が死亡
フランスの提案は自国の高速鉄道TGVと同様に、都市間では専用線を走るものの、都市付近では在来線の線路に乗り入れるというものだった。一方で、日本は完全専用線での敷設を主張。在来線のダイヤが乱れても高速鉄道には影響がないと訴えた。さらに、フランス提案の広軌よりも標準軌のほうが、将来インドが高速車両を輸出する場合に有利になるといった点を評価され、最終的に日本案が採用されることになった。また、モディ首相はアーメダバードがあるグジャラート州出身。2001年から14年までの長期にわたり同州の首相を務めていたという点も幸いしたといえる。

日本案の優位性の一つに、事故が少ないという点もあげられる。インドの鉄道をめぐっては、大きな脱線事故が度重なって起こるなど、安全への不安は依然としてぬぐい去れない。
929：とはずがたり：2017/09/16(土) 16:07:11: >>928
インドでは年間数万人もの人々が鉄道事故で死亡している。これは、踏切事故や、列車の脱線などが主な原因だ。今年も8月に急行列車が大事故を起こし、編成のうち12両が脱線、うち2両は事故現場付近の住宅街に飛び込んだという。この事故で少なくとも21人が死亡、70人以上が負傷している。当局の統計では、2015年に鉄道関係での死亡者数は2万6000人余りで、うち約1割が踏切での事故で命を落としている。

インド国鉄は、「2020年までに無人の踏切をなくす」との目標を掲げており、これにより跨線橋や地下道の建設を進めるほか、列車の接近を知らせる新たな技術の導入を行うという。専用線で走る新幹線方式が採用されることもインドの鉄道の事故軽減に多少なりとも貢献するはずだ。

ムンバイ―アーメダバード間に導入される車両の製造元はいまのところ決まっていない。先にインド側の報道で「JR東日本のE5系10両編成を25本となる予定」といった極めて具体的な数字が出たりもしたが、乗客需要がはっきりしない現状において、車両の導入数まで決定するのは無理と言うものだ。ただ、日本側はインドへの売り込みに際してE5系のデザインをしばしば用いており、インド側も起工式に際し、「赤いE6系が2021年6月に到着」と説明するビデオを作成していることから、E5系やE6系をベースに開発されることになるのかもしれないが。

14日の式典は、アーメダバードの中心街から見て北西に位置するサバルマティ駅近くの運動場で行われた。この場所に高速鉄道の終着駅が置かれる予定だ。ここには現在、アーメダバードとグジャラート州の州都・ガンディーナガルを結ぶBRT（バス高速輸送システム）が通っているが、建設中のアーメダバードメトロ（地下鉄）の駅もできる予定で、新たな交通の要衝になることが期待されている。

今回起工した高速鉄道は、在来線とは全く違うルートを取ることになっているが、アーメダバード駅には、現在長距離輸送を担う国鉄の在来線に加え、メトロと高速鉄道が乗り入れる見込みだ。

ただ、現地で話を聞くと「交通が便利になればなるほど、地方からいろいろな人々が集まってくる。都会へのさらなる人口集中が起こらなければいいのだが……」と懸念する声も聞こえてくる。

現地生産へのこだわり
日本が初めて国外に新幹線方式で輸出が成功した台湾のケースでは、J新幹線700系の改良型である「700T」が川崎重工業、日立製作所、日本車輌製造の3社により生産され、台湾へ輸出された。

英国やイタリアでの高速車両生産の実績を持つ日立製作所は、「現時点では積極的に受注活動に取り組んでいるという状況で、生産の分担などは未定」としながらも、「JR各社で豊富な経験と実績を持つ車両・信号・運行管理などの新幹線コアシステムについて受注を目指して活動を進めており、インドへも新幹線システム導入の実現に向け、日本政府やJR東日本と緊密に連携し、積極的に対応する」と意欲を示している。

インドを走る車両については、モディ首相が16年11月の訪日の際、「Make in India（インドで造る）」と現地生産にこだわりを見せている。その先には高速鉄道の輸出国になりたいという思いがある。

モディ首相は起工式に引き続き行われた日印年次サミットで「インドにミニジャパンを設けたい」といった構想も口にしており、「シンカンセン」だけでなく、サービス業を含めた日本の先進的な様々な企業による投資への期待も感じられる。日本がリードするさまざまな先進的な技術や文化をアジアの大国、インドへ伝えるためには、高速鉄道を何としても成功させなければならない。
930：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:15:47: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010524453.shtml
2017/9/4 21:31　神戸新聞NEXT
三菱重工　大型冷凍機の製造拠点を神戸に移転

　三菱重工業（東京）は４日、空調機器子会社三菱重工サーマルシステムズ（同）が手掛ける大型冷凍機の製造拠点を、高砂製作所（兵庫県高砂市）から神戸造船所（神戸市兵庫区）に移したと発表した。拠点の名称はサーマル社神戸製作所で、社員約１４０人が神戸に移る。

　同造船所で商船を造っていた時代の遊休建屋３棟を、組立工場などに活用した。最新鋭の試運転設備も導入して生産効率を上げた。投資額は非公表。

　大型冷凍機は、工場や商業施設などの空調設備に熱源を供給する装置。１９６４年から同造船所で製造し、７０年に拠点を高砂に移していた。三菱重工の国内シェアは約６割に上る。

　同社は神戸を機械関連事業の主要拠点と位置づけ、機能の集約を進めている。神戸への移転は、経営資源を有効活用する狙いがある。（高見雄樹）
931：荷主研究者：2017/09/16(土) 21:04:14: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010537146.shtml
2017/9/9 06:10　神戸新聞NEXT
川重神戸工場の造船事業継続へ　専門部署で新製品

造船事業の継続を目指し、新しい船の開発を進める川崎重工神戸工場＝神戸市中央区

液化水素運搬船のイメージ（技術研究組合Ｃフリー水素サプライチェーン推進機構提供）

川崎重工業が２５年ぶりに建造を再開する高速船「ジェットフォイル」（東海汽船提供）

神戸新聞ＮＥＸＴ

　川崎重工業（神戸市中央区）が神戸工場（同）の造船事業継続のため、専門部署を立ち上げて新たな製品の開発、受注に力を入れている。潜水艦やガス運搬船の建造で培った技術を応用し「ニッチで技術力の高い船を開拓する」（同社船舶海洋カンパニー）方針だ。今秋には水中で自らの判断で活動する自律型無人潜水機（ＡＵＶ）のテストを、英国で初めて実施。２０２０年の建造を目指す。

　川重は３月、２０年度までに国内での商船建造を３割減らす方針を示した。主力の坂出工場（香川県）の縮小が柱で、人員約千人の神戸は防衛省が発注する潜水艦の建造が中心となる。ただ、神戸の年間建造量ベースで約２割は、潜水艦以外の船を造り続ける。

　従来、神戸で手掛けていたばら積み船などは、世界的な船余りで価格が低迷し、造っても利益が出ない。そこで、得意な技術を生かして新製品を開発するため昨年、新造船の受注を担当する営業本部に「新商品開発営業部」を設けた。

　新たな製品は、潜水艦技術と、液化天然ガス（ＬＮＧ）などガス関連技術の応用を柱に開発を進める。中でも潜水艦は、１９０６（明治３９）年に日本で初めて建造して以来の実績がある。非接触方式のバッテリー充電や光通信など水中での高度技術に強みを持つ。

　近年は海底の石油パイプラインなどの点検保守作業に、ＡＵＶを導入する機運が欧米の石油メジャーの間で高まっている。母船から潜水機を降ろす現行方式に比べ、格段にコストが下がるという。今秋には英スコットランドの試験海域で、ＡＵＶがパイプラインに沿って航行する技術など初期段階の試験を行う。

　潜水艦内で二酸化炭素（ＣＯ２）を回収する装置を、オフィスビルの空調効率を上げるシステムに応用する研究も進める。また船舶の硫黄酸化物（ＳＯｘ）排出規制強化をにらみ、燃料となる天然ガスを供給するシステムを中小造船所向けに販売する構想もある。

　同社は「アイデアを実用化し、潜水艦以外の仕事も神戸で根付かせたい」としている。（高見雄樹）
932：とはずがたり：2017/09/27(水) 11:19:32: アルストムが主導権？日立も頑張れ。

鉄道事業統合で合意＝独シーメンスと仏アルストム
時事通信社 2017年9月27日 07時46分 (2017年9月27日 11時15分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170927/Jiji_20170927X619.html

　【フランクフルト時事】ドイツの総合電機大手シーメンスとフランスの鉄道車両大手アルストムは２６日、両社の鉄道事業を統合することで合意したと発表した。新会社は鉄道車両の分野で世界２位の規模となり、最大手の中国中車に対抗する。
　発表によると、シーメンスの事業部門のうち、鉄道関連を柱とするモビリティ事業と、アルストムを対等合併させ、社名を「シーメンス・アルストム」とする。本社はパリに置き、最高経営責任者（ＣＥＯ）にはアルストムのプパールラファルジュＣＥＯが就任する。
934：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:13:16: >>933-934 続き

九州で建造　国内の３割

　九州運輸局のまとめによると、2016年度に国内で建造された船舶の隻数は560隻。船の容積から大きさを算定する単位で約1250万総トンに上る。九州地区（山口県西部を含む）が占める割合は約３割になり、「造船アイランド」と呼ばれてきた。

　九州は大分、長崎、山口３県を中心として大手から中小まで180以上の造船所があり、国内全体の約２割を占める。従業員も国内全体の３割弱にあたる約２万3000人が働く。九州運輸局は「自動車などには規模で劣るが、地域に根ざした重要産業だ」とする。

　日本の造船業は1956年以降、40年余り建造量で世界シェア首位を維持してきた。しかし1980年代から韓国、90年代から中国が造船所の規模とコスト競争力を武器として勢力を拡大してきた。日本は徐々にシェアを落としており、16年は韓国、中国に続く３位にとどまる。

　日本勢は平均２年～２年半分の受注残があるとされるが、足元では世界的に低水準な受注量と船価が続く。中国勢が08～12年に石炭や鉄鉱石を運ぶばら積み船などを大量竣工し、供給過剰に陥ったからだ。15年末まであった環境規制強化前の駆け込み発注の反動減も影響する。

　ただ先行きには明るい材料もある。スクラップが進んでおり、一部の船種では海運市況が上向く兆しも出る。また20年には環境規制がさらに強化される予定で、造船関係者は「規制に対応する船が必要になり、業況も好転するはず」とみる。
938：とはずがたり：2017/10/01(日) 22:15:45: 世界最高時速350キロが話題の中国高速鉄道「復興号」、節電もバッチリ―中国
レコードチャイナ 2017年10月1日 06時00分 (2017年10月1日 22時03分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20171001/Recordchina_20171001004.html

中国高速鉄道の新車両「復興号」が21日、京滬高速鉄道で時速350キロの運行に成功した。これは中国が高速鉄道の運行速度で世界最高の国になったことを意味する。科技日報が伝えた。

復興号にはどのようなハイテクが搭載されているのだろうか。記者は中車四方股フン公司（フンはにんべんに分）を訪れ、その秘密に迫った。

CR400AF動車組の細長い流線形の先頭車両はまさにルックス抜群。同社副チーフエンジニアの丁？？氏は、「先頭車両のデザインは見栄えが良いだけではなく、さらに重要なのは空気抵抗を下げること。稜線・曲面の構造は複雑で、80枚以上の形状が異なるパネルが溶接で接合されている。溶接箇所は3000本以上あり、つなげると600メートル以上だ。これほど高い溶接の密度には、フラッシュ溶接、水平溶接、仰向け溶接などほぼすべての難易度の高い溶接の方法が用いられている」と説明した。

先頭車両の「飛竜」の外観は期待を裏切らず、卓越した性能を示している。車両全体の空気抵抗が12％減、1人平均100キロあたりエネルギー消費量が17％減となり、時速350キロで走行時の1人平均100キロあたりエネルギー消費量はわずか3．8kWh。

丁氏は、「北京と上海を一往復する際に、5000kWh以上の節電効果を発揮する」と説明した。

◆「中国の脳」を搭載、1秒で100万のデータを記録

復興号は大量のセンサーを用い、列車全体の検査・測定箇所は2500以上と、従来の高速鉄道より500以上増えている。同社技術センター副主任の陶桂東氏は、「この大小さまざまなセンサーは、最大のもので高さ62．8センチ、最小のもので直径わずか5ミリとなっている。これらのセンサーは車両の状態に関する1500以上の情報を集める。車両の目のように、常に列車の振動、軸受の温度、けん引・制動システムの状態、車両環境などをモニタリングする」と話した。

列車のスマート化センサーシステムは、すべてのデータをネットワークシステムに集め、情報収集の精度が高い。重要観測点では、データ記録精度は最高でマイクロ秒級に達する。陶氏は、「これにより復興号は1秒間に100万のデータを記録するという、驚異的な能力をつけている」と述べた。

◆静かな客室＋パッシブセーフティー

丁氏は、「復興号は初めてパッシブセーフティ技術を採用した。衝撃吸収装置を追加し、車両の受動的な防護能力を高めた」と指摘した。

パッシブセーフティーとは、列車が衝突した際に衝撃吸収装置が秩序ある変形により衝撃を吸収し、乗客エリアの形状を維持し、衝撃による減速をコントロールし、乗客の安全を保障すること。これは列車に「安全ロック」を追加したようなものだ。

丁氏によると、復興号の衝突防護システムの設計上のエネルギー吸収量は6．8MJに達し、世界トップ水準になっている。

また、復興号に乗車すると、大声で話す必要がないことに気づくだろう。これは高い騒音減少能力があるからだ。測定試験の結果によると、復興号が時速350キロで高速運行中、客室の騒音は最大でもわずか65デシベルで、70デシベルという「優良」の基準を大きく下回っている。（提供/人民網日本語版・編集YF）
939：とはずがたり：2017/10/13(金) 21:37:34: (･∀･)ｲｲ!!

ホンダジェットの快進撃が止まらない? 世界一周フライトで示された信頼性と快適性
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171013/Toushin_4262.html
投信1 2017年10月13日 06時30分 (2017年10月13日 21時16分更新)

■実はもう
940：とはずがたり：2017/10/13(金) 21:47:37: 好調ホンダジェットと比較されるMRJ。本来のライバルはどこ？
あきらめるなMRJ、ブラジル、カナダの競合も業績は冴えない
http://www.toushin-1.jp/articles/-/4054?utm_source=excite&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedlink
ビジネス・産業 > テクノロジー2017.09.07 06:00投信1編集部

ホンダジェットの販売が好調です。約30年前に開発が開始された同機は2003年に初飛行に成功し、2015年に米連邦航空局（FAA）から型式証明を取得して商用機としての販売を開始しました。そして、2017年1-6月期には競合のセスナを抜いて超小型機のセグメントで最多数の顧客引渡しを達成しています。

苦戦が伝えられるMRJ

こうした明るい話題とは対照的に、苦戦ばかり伝えられているのがMRJです。8月22日には、米オレゴン州ポートランドで試験飛行中にエンジントラブルが発生したと報じられています。…

今回のアクシデントはMRJのセールスポイントの一つである低燃費の米プラット＆ホイットニー社（P&W）の新型エンジンに生じたものであるため、原因がどこにあったかが早期に解明されることを願いたいと思います。

MRJの比較対象として気にしたいのはカナダとブラジルの企業

ここで改めて注意したいのは、最近では絶好調のホンダジェット、不振のMRJと単純に比較されることが多いものの、実際にはホンダジェットも、1997年の開発開始から20年という長い年月を経て今があるということです。

MRJの発端は、2002年に経産省がまとめた小型ジェット機開発案「環境適応型高性能小型航空機」からですが、MRJの事業化を行うために三菱航空機が発足したのは2008年です。そこを起点とすれば、まだ9年目に過ぎないとも言えます。

また、ホンダジェットは乗員を含め7人乗りでカタログ価格も450万ドル（約5億円）であるのに対し、MRJは90人乗りで価格も約4,700万ドル（約52億円）と、両機には大きな違いがあります。

このため、むしろMRJが気にすべき相手というのは超小型機セグメントのホンダジェットではなく、海外の競合企業、具体的にはカナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルということになります。

航空機と鉄道を手掛けるボンバルディア

ボンバルディアはカナダに本社を置く重電コングロマリットです。2016年12月期の売上高は約1.81兆円、売上構成比は鉄道関連が約46％、ビジネス航空機が35％、商用航空機が16％となっています。なお、営業利益は2014年12月期から3期連続で赤字となっており、株価も3年前に比べて35％程度下落した水準にあります。

このように、業績や株価面では冴えないボンバルディアですが、同社が展開しているリージョナルジェット「CRJシリーズ」は、1991年の初飛行以来26年間にわたり実績を積み重ねているため、MRJとしても侮れない相手ということになります。

なお、最近の業績悪化は、同社が2008年から開発に取り組んでいるMRJよりやや大きめの「Cシリーズ」（110～130席）の開発負担が重荷となっているためで、一部では中国企業から買収される可能性も報じられています。

最大のライバルとなるエンブラエル

エンブラエルはブラジルに本社を置く航空機メーカーです。2016年12月期の売上高は約6,700億円、売上構成比は商用航空機が57％、エグゼクティブ向け航空機が28％、防衛関連が15％となっています。2016年12月期の営業利益率は2.9％で黒字を確保していますが、2013年12月期に計上した11.8％をピークに低下傾向が続いています。

株価については、ボンバルディアと同様に3年前に比べて35％程度下落した水準と、あまり芳しくありません。また、時価総額も約4,600億円とほぼボンバルディアと同水準で、三菱重工の1.4兆円の約3割程度に過ぎません。

こちらも株価や業績面ではあまりぱっとしませんが、MRJと同じ低燃費と低騒音を強みとするP&Wの新型エンジンを搭載している「E-JETシリーズ」の新モデルが、今後MRJにとっては最も警戒すべき相手となりそうです。

ちなみに、MRJと直接競合する88席のE190-E2は2021年に引き渡しが予定されています。よって、MRJは今度こそ、なんとしても2020年半ばの納入時期を守る必要があります。

まとめ

これまで三菱重工はMRJの開発に既に数千億円を投じたと報じられており、もしかしたら、そのお金を使えば海外の競合企業を買収することも可能であったかもしれません。とはいえ、M&Aだけでは日本の航空機産業を発展させたり、雇用を生み出すことはできません。

これだけの開発費を投入したからには、ぜひ最後まであきらめずに、ホンダジェットに続き「安心、安全」で「快適、高性能」な世界最高水準のジェット旅客機を作り上げてほしいと願わずにいられません。

投信1編集部
941：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:47:20: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170928/bsc1709280500004-n1.htm
2017.9.28 06:12　Fuji Sankei Business i.
独仏の鉄道大手が統合、日本勢ますます不利に…　欧州で攻勢かける日立でも敵わない？

アルストムの本社（ＡＰ）【拡大】

　ドイツの鉄道車両大手シーメンスと、フランスの同業大手アルストムは２６日、両社の鉄道事業を統合することで基本合意した。統合で売上高１５３億ユーロ（約２兆円）の世界２位の鉄道車両メーカーが誕生する。ドイツ・フランス連合で、世界最大手の中国中車（中国）を追い上げる。２０１８年末の統合完了を目指す。カナダのボンバルディアとともに「ビッグスリー」と呼ばれるシーメンスとアルストムの鉄道事業の統合が実現すれば、日立製作所など規模で劣る日本メーカーはますます不利な立場となりかねず、国際戦略に影響が出そうだ。

規制当局の承認焦点

　今回の合意では、シーメンスの車両製造や信号の事業をアルストムに移す。シーメンスが新会社の株式の５０％を保有する。新会社の最高経営責任者（ＣＥＯ）はアルストム側が出す。統合による合理化などの相乗効果は年間４億７０００万ユーロと見込んでいる。シーメンスはカナダのボンバルディアとも協業の可能性を協議したものの、アルストムとの統合のほうが競争力を高められると判断した。

　ただ、シーメンスとアルストムの統合は、両社の牙城である欧州はじめ、市場の競争環境をゆがめる恐れもあるため、欧州連合（ＥＵ）などの規制当局が承認するか、予断を許さない。各国の当局が認めれば、世界の鉄道市場でシェアが伯仲していたシーメンス、アルストム、ボンバルディアの３社の勢力図が大きく塗り変わることになり、日本メーカーにも影響が及ぶ。

　日本勢は、最大手の日立製作所でも鉄道事業の売上高は５０００億円程度にとどまり、事業規模で大きく見劣りする。川崎重工業や鉄道会社傘下のメーカーもあり、海外ほど競争力強化に向けた再編も進んでいない。

日立、欧州で攻勢も

　しかも日立は欧州市場で攻勢をかけている最中で、新たに誕生するシーメンス・アルストム連合と直接対峙（たいじ）する見込みで、価格競争力や開発力の面で太刀打ちできなくなる懸念がある。

　日立は鉄道事業で、２０年代の早い時期に売上高１兆円を達成したい考えで、その布石として１５年にイタリアの鉄道車両メーカー、アンサルドブレダの事業を買収し、信号システムを手がけるアンサルドＳＴＳも連結対象に加えた。英国で高速鉄道を中心とする大型案件を受注するなど、海外事業も拡大している。車両だけでなく信号や運行管理システム、保守に事業範囲を広げる一方、目標達成のためにさらなるＭ＆Ａ（企業の合併・買収）も視野に入れていただけに、シーメンスとアルストムの統合と独禁法に基づく規制当局の判断はその買収戦略にも波紋を呼びそうだ。

　一方、鉄道車両には、自動車と同様に自動運転の波が押し寄せている。シーメンスは３０年までの主要路線における完全無人化を目指すなど、既に次世代戦略の推進にも動き出しており、日本も再編を加速するなど競争力強化を急がないと、国際市場で根こそぎ受注を奪われかねない。（井田通人）
942：荷主研究者：2017/10/27(金) 22:38:54: http://www.sankeibiz.jp/business/news/171007/bsc1710070500005-n1.htm
2017.10.7 05:56　Fuji Sankei Business i.
三菱重、長崎でフェリー建造再開へ　物流危機で需要増加

　三菱重工業が２０２０年度をめどに長崎造船所（長崎市）でフェリーの建造を再開する方針を固めたことが６日、分かった。陸運業界では人手不足による物流危機が深刻で、海上を使うフェリーの需要が高まっているため。

　フェリーの建造拠点を既存の下関造船所（山口県下関市）に加えて整え、苦戦する造船事業を立て直す。

　担当の大倉浩治執行役員（５９）は共同通信のインタビューで、フェリーについて「韓国勢や中国勢と競合しない分野だ」と述べ、三菱重工の強みが発揮できると強調した。フェリーは人と貨物を同時に運ぶ船で、客室の内装工事などに技術力が求められるため価格競争に陥りにくく、今後、受注活動を強化する考えだ。

　長崎造船所は三菱重工発祥の地で、明治政府から借り受けて事業を始めてから１３０年以上の歴史を持つ。フェリーなどの建造は１２年に中断し、受注が膨らんだ液化天然ガス（ＬＮＧ）船などに特化してきたが、１９年度には抱えている受注の大部分が一掃するため、操業率が低下する見込みだった。

　建造再開に向け、商船に関わる約９００人の従業員の一部を再教育する。客室の内装や配線の工事など、フェリーの建造に求められる技能を身に付けさせる。

　一方、タンカーやコンテナ船など価格競争が激しい分野は、自社で設計や開発を中心に担い、建造は提携する今治造船（愛媛県今治市）、名村造船所（大阪市）、大島造船所（長崎県西海市）に任せる。大倉氏は「得意分野を生かし、環境変化にスピード感を持って対応する」と語った。
945：とはずがたり：2017/10/31(火) 20:10:49: 三菱重、ＭＲＪ量産機で神鋼製品使い続けるかは「当然、検討」＝常務
https://news.goo.ne.jp/article/reuters/business/reuters-20171031067.html
17:56ロイター

［東京　３１日　ロイター］ - 三菱重工業＜7011.T＞の小口正範常務は３１日の中間決算会見で、開発中のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」に性能データが改ざんされた神戸製鋼所＜5406.T＞製の部品を使用していることについて、量産機で使用を続けるかどうかは今後、検討する意向を明らかにした。

小口常務は、問題の神戸製鋼製アルミ素材について、自社が生産するロケットやＭＲＪの飛行試験用機体など航空機全般に使っているが、いずれも「問題はない」との認識を示した。他の部品にどの程度使われているかは「調査中」とした。

その上で、ＭＲＪの量産機にも使い続けるかどうかに関しては「今は答えられる状況にはない」としつつ、「このままいくということになるか、あるいは（調達先を）変えていくのかは当然、検討の俎上（そじょう）に上がると思う」と述べた。費用請求に関しては「状況などを把握しているところで、答えられる状況に至っていない」と語った。

＊ヘッドラインを手直ししました。

(白木真紀)
946：とはずがたり：2017/10/31(火) 21:59:05: 石炭火力か？

三菱重、火力不振で今期営業益1800億円に減額
http://jp.reuters.com/article/mitsubishi-heavy-powerstation-idJPKBN1D01DB

［東京　３１日　ロイター］ - 三菱重工業(7011.T)は３１日、２０１８年３月期の連結業績予想を下方修正したと発表した。営業利益予想は従来の２３００億円から１８００億円に５００億円引き下げた。

火力発電設備事業での２つの大型案件の受注が来期以降にずれ込むため。

トムソン・ロイターが算出したアナリスト１２人の営業利益の予測平均値は２２２７億円で、修正後の数値は市場予想を下回った。

会見した小口正範常務は、ガスタービンなど火力発電設備を含むパワードメイン部門で「合計すると３０００億円を超える案件が今年度から来年度以降にずれ込む」と説明し、「プロジェクト実施の可能性はなくなっていない。（計上の）時期がずれただけ」と強調した。同部門の営業利益を従来の１４５０億円から１０００億円に下方修正した。

同部門の受注高も１兆４５００億円と従来から５０００億円引き下げた。小口常務は、昨今の火力発電市場の「低調も反映した」といい、受注高を下げざるを得なかったことに失望感を示した。火力発電は「中長期的には市場としては復活する」との見方を示しつつ、「厳しい状況が続く」とも語った。

火力発電事業は、日立製作所(6501.T)と１４年に設立した「三菱日立パワーシステムズ（ＭＨＰＳ）」が手がけ、２０年度までに年間売上高２兆円を目指しているが、足元は当初計画を下回る。小口常務は「２兆円のレベルは現実的ではない。どこまで低めに見ていくかがこれからの議論」と話し、「少なくとも（２兆円は）中期的にないという前提の中で生産体制の見直しや組織体制のコンパクト化」を進めることも必要だとし、計画修正を検討する考えを示した。

今期の売上高予想は従来の４兆１５００億円から４兆０５００億円に、純利益予想も１０００億円から８００億円にそれぞれ引き下げた。

白木真紀
947：とはずがたり：2017/11/03(金) 22:42:16: 日本政府もビックリ、インド版新幹線が走る危うい道
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171103-00018285-forbes-bus_all&p=1
11/3(金) 17:00配信 Forbes JAPAN

日本の新幹線方式を採用するインド初の高速鉄道計画が、いよいよ本格的に動き出した。インド西部グジャラート州アーメダバード、商都ムンバイの約505キロを最速2時間7分で結ぶ計画で、実現すれば現行の3分の1程度と大幅な時間短縮となる。
　
インド政府は、日本の高度成長のシンボルともなった東海道新幹線を「インド版新幹線」の構想と重ね合わせ、経済発展の後押しにしたいと期待を寄せる。一方の日本政府も、人口減で国内市場が縮小していくことから、海外へのインフラ輸出を積極的に推し進めていく姿勢をとっており、インドでの新幹線導入を成長戦略の足がかりにしたいとの思いだ。高速鉄道計画をめぐり、日印両政府の思惑は一致しているように見える。
　
だが、順調に滑り出しながらも、その先行きは決して順風満帆とは言えない。日本とインドの描くビジョンにはズレがあり、それが将来的に大きな亀裂にもなりかねないからだ。実現に向けて走りだした「インド版新幹線」の道程には、青信号と黄信号がそれぞれ灯っている。

日印首脳会談のため、安倍晋三首相が政府専用機でアーメダバード空港に降り立った9月13日、アーメダバードの市内はちょっとした興奮状態にあった。

主要な道路沿いには安倍首相とモディ首相の写真が入った歓迎の看板があちこちに掲げられ、中には同行している昭恵夫人が入っているものも。高層住宅からは両首脳の全身をかたどった大型のポスターが掲げられ、到着した安倍首相夫妻はモディ首相と小型のオープンカーに乗り、沿道に大勢の人が押しかける中を、中心部に向けてパレードをしたのだった。

日本の警備当局は「パレードをやるとは直前まで知らされていなかった」と頭を抱えていたが、グジャラート州はモディ首相が知事を務めていた「お膝元」。共産圏の指導者張りの凱旋ムードに日本側は終始押されっぱなしだった。
　
だが、そうしたインド側の対応に頭を抱えていたのは警備当局者だけではなかった。首相に同行してきた国土交通省の幹部もまた、困惑の表情を浮かべていた。国交省の幹部が同行してきたのは、首脳会談の主要テーマの一つが高速鉄道計画で、翌14日には「目玉行事」として高速鉄道の起工式が予定されていたからだ。そのために日印で周到な準備を行ってきたにもかかわらず、直前になってインド側が高速鉄道の開業時期を当初の「2023年」から「2022年」へ、一方的に変更してきたのだった。
　
変更の理由を尋ねても、幹部は「聞いていない」「わからない」と繰り返すばかり。インドのメディアは「高速鉄道の開業は、2022年の独立記念日（8月15日）にしたい」との政府高官の言葉を伝えていた。地元記者は「（2022年は）インド独立から75年の節目。そこに標準を合わせることで、国民に実績をアピールしたいのだろう」と見る。

東海道新幹線が着工から完成までにかかった期間は5年半。インドの高速鉄道は2018年に着工されることから工期は4年半しかなく、日本政府の関係者からは「そんな短期間でできるはずがない」との呆れ声も聞こえてきた。

「高速鉄道」ではなく、「選挙鉄道」
もちろん、これを「インド的」な無茶ぶりと片付けてしまうこともできる。しかし、高速鉄道を自らの実績としたいモディ首相にとっては、こうした無茶ぶりにも、政治的な意図が色濃くにじむ。

モディ首相は14日、安倍氏とともに出席した起工式で演説し、「（高速鉄道は）新しいインドのシンボルになる」と力説した。だが、実際の着工時期と大きく隔たるこの時期に敢えて起工式を行った背景には、12月にグジャラート州議会の選挙を控えているという政治的理由が大きい。

2019年にはインドで総選挙が行われ、そこで与党・インド人民党（BJP）が大勝すれば、モディ首相は盤石な権力を伴って2期目に入ることができる。地元グジャラート州での議会選挙で圧勝することを、モディ首相がその布石と位置付けていることは間違いないだろう。野党からの「高速鉄道ではなく、選挙鉄道だ」といった批判は、決して的外れではない。
　
そうした「政治」の臭いがプンプンと漂うインドの高速鉄道に、日本政府は破格の好条件で手を差し伸べている。総工費は1兆800億ルピー（約1兆8600億円）と見積もられ、このうち8800億ルピー（約1兆6000億円）は年利0.1％、償還期間50年という条件で円借款を供与する。円借款の金利は通常年1.4％ほど。起工式の演説で、モディ首相が「ほとんど金利ゼロで日本は資金を提供してくれた」と絶賛するほどの厚遇ぶりだ。このほかに日本は技術研修などの人材育成も行い、まさに至れり尽くせりの対応をとる。
948：とはずがたり：2017/11/03(金) 22:42:35: >>947
こうした厚遇からは「インドをインフラ輸出の成功例にしたい」という日本側の狙いがのぞく。日本は2015年にインドネシア・ジャワ島の高速鉄道受注で中国に敗れているだけに、インドへは官民挙げて新幹線を売り込んできた。国交省の幹部は「（高速鉄道が）開通すれば、新幹線の実力を世界にアピールできる」と皮算用する。

ここで大きく立ちはだかるのが、安全性に対する問題だ。インドは鉄道の総延長が約6万6000キロに及び、開業も1853年と日本より古い歴史を持つ（日本は1872年）。しかし、車両や線路などの設備は老朽化が目立ち、事故や遅れも頻発している。

8月19日には、首都ニューデリーから車で3時間ほど北上したウッタルプラデシュ州カタウリで列車が脱線して車両の一部が民家に突っ込み、20人以上が犠牲となる事故が発生。地元紙によると、過去10年間での脱線事故の死者は458人に達しており、線路を横断中の事故も含めた鉄道関係の死者は年間2万人に上るとも言われる。

首脳会談が行われた直後の9月29日には、ムンバイの鉄道駅につながる歩道橋で密集した人たちが将棋倒しになって22人が死亡する事故が起きており、高速鉄道計画を進める政府に対して「安全対策を優先しろ」との批判が高まった。
　
インドでの安全性に対する意識の低さは、鉄道に限ったことではない。道路では自動車が交通マナーを無視して逆送し、道の真ん中にマンホールのフタがアリ地獄のように開いていたりするのは日常茶飯事だ。だが、新幹線の開業後に大事故が起こってしまえば、それは「インドだから仕方ない」では済まされない。開業以来、事故を起こさずに安全性を最大の売り物としてきた新幹線のブランドに大きな傷が付くことになる。

「メーク・イン・インディア(インドで作ろう)」政策を尊重
日本は、JR東日本グループで建設コンサルタントを手掛ける「日本コンサルタンツ」など3社連合を組み、設計作業を進めている。

インドは日本と違って50度に達する高い気温や雨季の洪水といった厳しい自然環境下にあることから、工事は難航も予想される。さらに、当初のFS（事業化調査）では線路の約6割を盛り土とする予定だったが、インド側の要望でほぼ全線を高架化する方向となっており、建設費が上昇する可能性もある。インドの公共工事でいつも問題となる土地収用も終わっていないことも不安要因だ。
　
また、日本側にとっての更なる障壁は、インド政府の掲げる「メーク・イン・インディア（インドで作ろう）」の政策だ。JR東日本などは、車両やシステムを丸ごとインドに輸出したいと考えているが、国産にこだわるインドにとってはすべてを受け入れるのは難しい。モディ首相は起工式で「技術は日本から来るが、動力部品や製造はインド国内で手掛ける」と述べており、今後の議論となることは必至だ。
　
さらに、日本はインドが計画している残り6路線にも新幹線方式の採用を求めているが、交渉に進展はなく「白紙の状態」（インド鉄道省関係者）が続いている。鉄道車両メーカーは「1路線だけでは採算に合わない。インド全部で新幹線が走ってもらわないと、進出した意味がない」と打ち明ける。残り6路線をめぐっては中国や韓国、欧州勢が参入に意欲を示しており、コストを中心に激しい競争が展開されるだろう。

インドは、最初の路線こそ新幹線方式を導入し、惜しみなく援助する日本を最大限に持ち上げているが、こうした「蜜月ぶり」がほかの6路線にも通用するとは限らない。誇り高きインドのしたたかな外交戦術に、日本の新幹線も翻弄されることは十分に考えられる。
　
国交省の幹部は「『他路線も新幹線で』という思いは、十分インド側に伝わっている」と話すが、当然ながら、それは希望的観測に過ぎない。日印のさまざまな期待や思惑を乗せた「インド版新幹線」の先行きがはっきりと見通せるのには、まだまだ時間がかかりそうだ。

Forbes JAPAN 編集部
951：荷主研究者：2017/11/19(日) 11:44:37: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00450519
2017/11/14 05:00　日刊工業新聞
アスターなど、300度C耐熱コイル　19年度量産化

　【仙台】アスター（秋田県横手市、本郷武延社長、０１８２・２４・１３７７）は住友精化などと共同で小型で従来比１・７倍程度の３００度Ｃまで耐えられるコイルを開発した。耐熱性が高いため体積４００ｃｃのステーター（固定子）に３００アンぺアの大電流を流し込める。航空機や自動車のパワーデバイスに応用できる。２０１９年度に量産化し、２０年度に売上高１７億―２０億円を目指す。

　同コイルはアスターが開発した「アスターコイル」に、住友精化が産業技術総合研究所東北センターと共同開発した粘土質の無機質剤「タフクレースト」の電着被膜を組み合わせて耐熱性を持たせた。新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）のプログラムで生まれた成果を組み合わせた。

　開発で連携したＩＨＩの実験によると、同社の航空機用モーターと比較した場合、最大出力での連続作動時間は自然空冷条件で、従来比３・５倍以上の８５０秒以上を確認した。出力密度は容積１リットル当たり２４キロワットと同社従来比２倍程度を達成した。

　アスターコイルは金属同士を接合させる独自の締結技術により、段階的に太くなるモーターコアの形状に沿った形で成形する製品。モーター内部に占めるコイルの占積率が、通常の５割程度から９割以上となり出力が大幅に上昇する。

　想定される用途の一つは、モーターの小型・軽量化需要の高い航空機エンジンのアクチュエーター。油圧式などが一般的だがモーター駆動にする研究が進んでいる。高温下での使用が考えられる部位での導入も期待される。

(2017/11/14 05:00)
955：とはずがたり：2017/11/28(火) 18:27:59: 川重、18年度業績目標下方修正　旅客機減産や海運市況低迷などで
ロイター 2017年11月21日 21時04分 (2017年11月22日 01時50分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171121/Reuters_newsml_KBN1DL1AD.html

［東京　２１日　ロイター］ - 川崎重工業<7012.T>は２１日、２０１６年に中期経営計画として掲げた１８年度の業績目標を引き下げた。売上高は当初の１兆７４００億円から１兆６６００億円に、営業利益は１０００億円から７７０億円にそれぞれ下方修正した。機体製造を担う米ボーイング<BA.N>の大型旅客機「７７７」の減産や海運市況の低迷、車両案件の消滅や後ずれなどが響いた。
958：とはずがたり：2017/12/09(土) 20:17:21: 苦境の造船、生き残り模索＝三菱重は「祖業」分社―総合重工系、再編も視野
時事通信社 2017年12月9日 15時39分 (2017年12月9日 20時06分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171209/Jiji_20171209X004.html

　三菱重工業や川崎重工業など総合重工メーカーが、苦境の続く造船事業で生き残りをかけてもがいている。三菱重工は明治時代から続く「祖業」を完全分社化し、コスト競争力がある造船専業メーカーとの協業を選択。川崎重工も中国合弁への建造機能の移管を急ぐ。ただ、業績回復への明確な道筋は見えず、将来の再編は不可避との見方も出ている。
　「三菱重工の造船の拠点を結集し、日本でリーダーシップを取って世界に（技術力を）発信していく」。２０１８年１月１日に設立する三菱造船の社長に就く大倉浩治三菱重工執行役員は８日、１８８４（明治１７）年の長崎造船所の借り受けに始まる三菱重工の祖業、造船再建への決意を語った。「三菱造船」の名称はおよそ半世紀ぶりの復活。「歴史と伝統ある社名」（大倉氏）には再建への強い思いがにじむ。
　だが、視界は不良だ。液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船などを製造する長崎造船所は現在、年５隻の建造能力がほぼフル稼働の状態。しかし、受注済みの船舶は２０１９年半ばに建造が完了し、その後の計画は未定。「操業的には底」（大倉氏）が見込まれる中、次の一手は将来を占う大きな転機となりそうだ。
　三菱重工は、巨額損失を出した末に大型客船の建造から撤退。瀬戸際に立たされ選んだのは、本体と子会社の造船事業の再編と完全分社化だ。今後は今治造船など専業メーカーとの分業体制を確立し、量産を委ねる一方、新設する三菱造船などは、設計や開発、高い技術力が必要な船舶の建造などに注力していく方針だ。
　川崎重工も国内での建造を縮小し、中国の合弁工場へのシフトを進める。２０年度に投下資本利益率８％という目標を掲げ、困難な場合は事業売却も辞さない構え。
　世界の新造船建造量は、中国の経済成長などを見越して１１年まで増加傾向だったが、過剰生産などで急速に縮小。２０年に始まる環境規制の強化で新たな需要増が期待されるが、中国、韓国勢などとの競争は激しく、日本造船工業会の加藤泰彦会長（三井造船相談役）は「大きく飛躍できる状況ではない。どうやって生き残るか考えなければならない」と話す。「統廃合が必要だ」（シンクタンク関係者）と、再び再編の動きが活発化するとの見方も根強い。
959：とはずがたり：2017/12/16(土) 14:16:23: 海を渡った千代田線車両､｢第2の人生｣の内幕
日本の技術が安定運行に貢献している
http://toyokeizai.net/articles/-/151638
さかいもとみ : 在英ジャーナリスト 2016年12月30日

人口増加が著しいインドネシアの首都・ジャカルタ。近郊と都心を結ぶ電車が、涼しく快適な乗り物として地元の通勤客の支持を集めている。使われているのは日本から持ち込まれた「昭和の車両」、南の国で第二の人生を送る電車が元気に走り回っている。

「インドネシアの鉄道」というフレーズを耳にすると、中国が昨年受注を決めたジャカルタ―バンドン間の高速鉄道のことを想起する人も少なくないだろう。日本が事業化調査を行ったにもかかわらず、中国が「インドネシア政府の財政支出や債務保証は不要」としたことで結果として落札に成功した。今月伝えられた報道によると、「高速鉄道の用地収用は90％完了」としたうえで、「来年中の工事着手も可能」と関係者がコメントしたという。

JRからのノウハウ提供により安定した運行を実現

この連載の一覧はこちら
一方で日本の鉄道運営のワザは、目に見える形でジャカルタの人々の間で浸透が進んでいる。

本連載の過去記事ジャカルタで大活躍の｢205系｣に乗ってみた、南武線で失くしたスマホが海外にあったワケでもお伝えしたように、ジャカルタ近郊の電車運行を手掛けるジャカルタ首都圏鉄道会社（PT.KCJ）には900両近い日本製の中古電車が導入されている。JRから車両整備や運行管理のノウハウを提供した結果、より安定した運行を実現し、利用者数が右肩上がりで順調に伸びている。

わずか3?4年前まで、ジャカルタの電車は「ドアは開けっ放し、屋根にまで人が乗る」という異常な状態で運行されていた。電車がいなくなると線路の上を人が歩き回り、場所によっては市（いち）まで立ったりとさんざんな状況にあり、現地の人々の間では「貧困層の移動手段」と位置付けられていた。ところが、軍隊などの力も借りて駅構内や線路施設での秩序維持に注力した結果、「ドアから乗客が乗り降りする普通の乗り物」へと大幅に改善した。その結果、近郊に住むホワイトカラーたちが通勤の手段として、積極的に電車に乗る傾向が高まってきた。

走っている電車が日本からの「お下がり」とはいえ、品質が悪いわけではない。日本において日々メンテナンスがしっかり行われて来た車両は、まだまだ現役で使える。KCJでは、埼京線、横浜線や南武線といった東京首都圏のJR各線で使われていた205系が主力車両として活躍しているが、2016年に入ってから東京メトロ千代田線を走っていた6000系の追加が進み、輸送力の増強に寄与している。

東京で45年も活躍した車両がジャカルタで復活

12月3日、筆者は「南武線車両のシートに挟まっていたスマホ」を発見したKCJのエンジニア、オマットさんと共に現地の電車に乗る機会を得た。

「ボクの会社へ最近やってきた『新しいクルマ』はこれ！」とオマットさんが紹介してくれたのは、昭和44年（1969年）製の東京メトロ千代田線2次試作車「6101F」編成だった。つい先頃まで、東京メトロで走る「最も古い車両」だったものだ。
960：とはずがたり：2017/12/16(土) 14:16:39: >>959-960
この編成は車体裾のサイズの都合で小田急線に入れない、内装の袖仕切りが若干異なる、座席のモケットが茶色などの特徴があったことから、マニアの間では「解体は避けてほしい」「メトロが保存してくれないかな」とその動静が心配されていた。日本では今年5月に運用から退いたものの、幸いなことにKCJへそのまま運ばれ、インドネシアの人々の足として働いている。車両の前頭部が赤と黄色のKCJ色に塗り替えられたが車内の雰囲気は当時のまま、天井を回る扇風機が「昭和の郷愁」をかきたてる。

オマットさんは、「KCJを走る電車の側面ラインは赤と黄色に替えているが、南武線出身の車両はそのまま残しているものが多い」と説明。埼京線などで使われていた6ドア車両の椅子について「日本では3人がけなのに、こっちではみんな4人で座っちゃうんですよね」と笑う。

KCJを走る205系や6000系といった車両に乗ってみると、「ハコが日本製」という見た目だけでなく、空調がうなる音や走行時の揺れ、匂いなどあらゆる感覚から、20年以上前に終わった「昭和という時代」を思い起こさせてくれる。特に高架区間が続くジャカルタ市内の区間を乗ってみると、駅の作りや線路の雰囲気から旧国鉄時代の風情をどことなく感じる。

それもそのはず、この高架は「1980年代前半に日本の支援によって建設されたもので、時期的には武蔵野線が敷かれたころと重なる」のだという。

日本の中古電車、走り続けられるのはあと何年？
今、ジャカルタを走っている日本製中古電車の耐用年数はどのくらいなのだろうか。

かつては「部品が壊れたりしたら別の車両から取って来る」という手段で乗り越えてきたが、今年に入って日本からの交換部品の調達ルートもある程度確保したうえ、「以前に比べ、始業検査や月次検査（マンスリーメンテナンス）などのノウハウが向上したのがここ1年の大きな進歩（オマットさん）」としており、現状の維持管理ができれば少なくとも10年以上は使い続けられることだろう。

一方、今後は新車導入の話が持ち上がってくる可能性もある。ジャカルタでは現在、市内中心部を走る都市高速鉄道（MRT）の建設が進められており、2017年には一部区間が開業する見通しだ。JR東日本から派遣されている前田健吾KCJゼネラルマネージャーは「MRT開業の影響を受け、近い将来、KCJでも新車を入れる機運が醸成されれば」と話す。

インドネシアでは、高速鉄道の建設が進む一方で、ジャカルタ―スラバヤ間を通る既存の線路をアップグレードすることで高速化を図る計画も取りざたされている。ちなみに、同ルートのジャカルタから東に伸びる一部区間は現在KCJの電車が走っている。日本の鉄道運行管理の能力がインドネシアの人々の間で改めて信頼を集める中、既存線高速化のプロジェクトに日本が入り込む可能性はあるだろうか。「昭和の電車」を再生するノウハウが、インドネシアの新たな鉄道の発展に貢献することを期待したい。
961：とはずがたり：2017/12/16(土) 18:45:16: ＜三菱重工社長＞ＭＲＪ受注、一部キャンセルも
12月15日 20:25毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20171216k0000m020098000c.html

　三菱重工業の宮永俊一社長は１５日、毎日新聞などのインタビューに応じ、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」について、受注が一部キャンセルになる可能性を示唆した。ＭＲＪは現在４２７機を受注しているが、キャンセルとなれば初めての事態となる。

　キャンセルの可能性があるのは、２０１４年９月に契約に調印した米イースタン航空の最大４０機。宮永社長は「（イースタン航空の受注分が）おそらくなくなるだろう。それはあり得ると思う」と語った。イースタン航空を買収した航空会社が、ＭＲＪよりも大型の機体を運用する意向であるためだという。ＭＲＪの開発遅れがキャンセルの理由ではないと強調した。宮永社長は「米国の大きな注文を頂いているところからのキャンセルはない。ＭＲＪの計画に当面影響を与えることはない」と述べた。

　また、来年中にＭＲＪの試験機を新たに２機程度追加して、目標の初納入時期（２０年半ば）に向けて開発を急ぐ方針を示した。

　三菱重工は今年１月、機体の安全性向上のため、電気配線の変更などの設計見直しが必要になったとして、５度目となる納入延期を発表した。宮永社長は「試験飛行を今している機体の配線をやり直すより、新しい機体を造る方が早い。２機程度造れば、十分テストはできる」と述べた。初納入時期の目標について「開発の主なところは順調に進んでおり、我々はできると思っている」と自信を示した。【安藤大介】
962：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:34:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/152211?rct=n_hokkaido
2017年12/19 08:58　北海道新聞
＜現場から＞室蘭　航空機産業参入の製造業　世界的成長分野に活路

「航空機産業への参入は簡単ではないが、しっかり準備したい」と話す永沢機械の永沢優社長（右）

　【室蘭】室蘭市と地元製造業が地域ぐるみで、航空機産業への参入に動いている。世界的な成長分野であり、航空機部材の納入で実績を重ねれば、金属加工業などの基盤固めにつながる。地元では石油元売り大手のＪＸＴＧエネルギー（東京）が製造停止を決めるなど地域経済に先行き不透明感が出ており、市は北海道経済産業局や道とも連携し、参入を後押しする。

　「２０社ほど商談に来てくれた。予想以上です」。１１月に福島県郡山市で開かれた航空宇宙産業の展示商談会「航空宇宙フェスタふくしま」（福島県主催）に初出展した機械部品加工会社、永沢機械（室蘭）の永沢優社長が手応えを語る。

■曲がり角の経済
　同社は硬くて削りにくいニッケル基超合金などを精密に加工する技術を持つ。年間売上高４億５千万円のうち半分は、厳しい精度が求められる日本製鋼所（日鋼）室蘭製作所向けの原発関連部材などが占める。商談会には経産局の支援で、精密金型部品製造のキメラ（室蘭）とともに出展。航空機の前輪など足回り部材の受注を目指しており、「３年以内に実現できたら」と永沢社長は話す。

　日鋼など大手３社が支えてきた室蘭経済は曲がり角にある。自動車向け鋼材を主力とする新日鉄住金室蘭製鉄所は堅調だが、日鋼は原発部材の受注低迷で苦戦。ＪＸＴＧも需要減で、２０１９年３月末での石油製品の製造停止を決めた。

　日鋼は航空機部材への参入を決め、今月７日、十数億円かけて航空機複合材の製造ラインを室蘭製作所に完成させた。この分野にたけた道外メーカーと連携し、軽くて強い炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を使った翼周辺の部材の製造を１８年度中にも始める。

■１０社前後前向き
　日本航空機開発協会（東京）の予測では、世界の航空旅客需要は１６年からの２０年間で２・４倍に増える。稼働するジェット旅客機は２万１５９７機から３万８８６６機と１・８倍に増え、新規納入は３万３２９６機に及ぶ見通しだ。こうした流れから、室蘭では日鋼だけでなく、中小企業１０社前後が航空機産業への参入を検討中だ。

■認証の負担重く
　ただ、米ボーイングと欧州エアバスの２強がほぼ独占する航空機産業において、部材とはいえ新規参入は容易ではない。部材製造大手との関係構築や、航空・宇宙・防衛関係の品質マネジメントシステム「ＪＩＳ　Ｑ９１００」などの認証も不可欠。この取得に３００万円、維持に年約５０万円がかかり、社員４３人の永沢機械をはじめ中小にとっては設備投資とともに負担が重い。

　このため、室蘭市は国の補助金も活用しようと、地域未来投資促進法に基づく地域基本計画を策定し、９月に国の同意を得た。青山剛市長は「航空機産業は室蘭のものづくりの潜在力が生かされる分野。室蘭工大には航空宇宙産業の専門部署もあり、親和性がある」と力を込める。

　ロケットエンジン開発が専門の室蘭工大の東野和幸特任教授（前航空宇宙機システム研究センター長）は室蘭の企業の高い技術力を認めた上で、「製造だけでなく補修点検に食い込むことや、単独でなく複数企業で連携することなどが重要」と話している。（室蘭報道部　津野慶）

＜ことば＞室蘭の製造業　経済産業省の２０１４年工業統計によると、室蘭市の製造品出荷額は１兆２９８２億円と苫小牧市に続く道内２位。このうち鉄鋼業は４５６７億円。１９年３月末で室蘭での石油製品製造を停止するＪＸＴＧ関連の出荷額は、室蘭市の推計で５千億～６千億円。
964：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:31:53: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00455943
2017/12/27 05:00　日刊工業新聞
豊田織機、日立建機から中・小型ホイールローダーをＯＥＭ供給

　【名古屋】豊田自動織機は２６日、日立建機から中・小型ホイールローダー（写真）のＯＥＭ（相手先ブランド）供給を受けると発表した。２０１８年４月から全国４０社の販売店を通じて、順次販売する。豊田織機は従来の小型クラスのほか、土木建設業などで増加する中型クラスもラインアップに加えて需要を取り込む。

　今回の対象は運転質量２―１５トン、バケット容量０・３立方―３・０立方メートルの中・小型ホイールローダーの１０機種。

　最新の排ガス基準に適合し、低騒音型建設機械指定機。転倒事故や落下物からオペレーターを保護するＲＯＰＳ・ＦＯＰＳキャビンも選択できる。

　これまで両社は、ハイブリッド油圧ショベル用のモーター一体型ハイブリッドエンジンの共同開発で実績がある。

(2017/12/27 05:00)
966：とはずがたり：2018/01/04(木) 22:33:19: ＜三菱重工＞ＭＲＪ逆風強く　競合２社大手と提携　燃料安も毎日新聞社 2018年1月4日 20時25分 (2018年1月4日 21時06分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20180104/Mainichi_20180105k0000m020086000c.html

　国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」開発の前途に暗雲が垂れこめている。原油高の一服で燃費性能の高いＭＲＪの優位性が低下する中、ライバルメーカーが欧米大手と提携することで競争の激化が予想されるためだ。【小倉祥徳】

　「驚いた。中長期的に大きな影響が出るかもしれないが、状況を見守るしかない」。昨年１２月下旬、米ボーイングと小型旅客機大手のエンブラエル（ブラジル）の提携交渉が明らかになり、ＭＲＪを開発する三菱重工業の幹部はこう嘆いた。

　小型機大手のボンバルディア（カナダ）も同１０月、小型ジェット機事業が欧州エアバスの傘下に入ると発表したばかり。航空業界では中大型機の市場をボーイングとエアバスが分け合い、小型機の約８割をエンブラエルとボンバルディアが握ってきた。一連の提携で業界が２陣営に集約される可能性がある。

　欧米大手との競合を避けて小型機市場に参入するＭＲＪだが、ライバル２社が欧米大手と手を組めば、競争が不利になりかねない。提携により、規模を生かして部品の調達コストを下げたり、販売網を強化したりできるためだ。「特に営業力でＭＲＪが対抗できなくなる」（経済産業省幹部）と懸念する声が出ている。

　ＭＲＪは、２００８年に全日本空輸から最大２５機の受注に成功。その後、米スカイウェスト航空（最大２００機）、日本航空（３２機）などと契約を結び、受注を４４７機（基本合意含む）に伸ばした。

　だが、５度にわたる納入延期で、全日空への初納入は当初予定の１３年から７年以上遅れ、２０年半ばにずれ込む見通し。開発に手間取り、新規受注は１６年７月以降ない。従来機より２割以上燃費が良いのが特徴だが、現在の原油価格は１バレル＝５０?６０ドルで推移し、１１?１４年当時と比べて半分程度に下落した。航空業界に詳しい橋本安男・桜美林大特任教授は「ＭＲＪを買うより、燃費が悪くても安い中古機を買う方がトータルで安くなってしまう。ＭＲＪの優位性が薄れている」と指摘する。

　そうした中で、最大４０機を発注した米イースタン航空が昨年６月、経営不振で米スイフト航空に買収された。スイフトは大型機のみを使う方針を示しており、三菱重工業の宮永俊一社長は「（イースタンとの契約は）おそらくなくなる」とキャンセルを示唆。他社の契約への波及は否定したが、航空コンサルタントは「現時点でキャンセルが広がらないのは、納入の遅れで違約金が入ってくるから」と厳しい見方を示す。

　開発の先行きも予断を許さない。三菱重工は当初、５度目の延期原因となった電気配線などの設計見直しを「１７年秋に固める」としたが、未完成だ。宮永社長は「（設計見直しで）主なところは順調に進んでいる」と説明し、２０年半ばの初納入目標を維持すると強調した。国から安全性のお墨付きを得る「型式証明飛行試験」は１８年にも始まるが、順調に進む保証はない。

　度重なる延期で開発費用は当初見込んだ約２０００億円から５０００億円程度に膨らんだ模様だ。ＭＲＪの事業化に向けて、開発や販売、財務などさまざまな分野で課題が山積している。

　◇キーワード「ＭＲＪ」

　１９７３年に生産停止となったプロペラ機「ＹＳ１１」以来の国産旅客機で、三菱重工業が２００８年に事業化を決めた。座席数は８８席と７６席がある。先行生産する８８席の機体は航続距離３７７０キロ。米国内や、欧州などの都市間を結ぶ路線での利用を想定している。

　１５年１１月に試験機の初飛行に成功。現在米国で４機、国内で１機の計５機体制で性能試験を続けている。

　開発子会社の三菱航空機にはトヨタ自動車や大手商社、政府系金融機関なども出資。「日の丸ジェット」として国内の航空関連産業への波及効果が期待されるが、開発の遅れが目立っている。