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鉄道貨物輸送研究スレッド

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56
鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2657：荷主研究者：2019/02/19(火) 23:12:31

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1386
2019年1月24日　カーゴニュース　第4736号
江崎グリコが関東〜関西で31ftコンテナをラウンドユース

2019.01.24

　江崎グリコ（本社・大阪市西淀川区、江崎勝久社長）は、菓子のサプライチェーンで調達物流と製品物流を組み合わせた31ftコンテナのラウンドユースのスキームを構築した。関東〜関西の製品輸送をトラックから鉄道輸送にシフトし、同じ31ftコンテナを工場への原料納品やパレットの回収にも使用することで空回送を削減。環境負荷の低減効果を高めるとともに、トラックドライバーの運行距離短縮により労働環境改善を図った。現在、週１便・１台で運用しているが、対象製品や台数の拡大も検討していく。

ロジスティクス部とグループ調達部が連携

　同社は従来から鉄道輸送拡大を模索してきたが、菓子の主力生産拠点である神戸ファクトリー（神戸市西区）と北本ファクトリー（埼玉県北本市）の関東〜関西の製品の輸送は、コスト面でトラックに優位性があり、鉄道輸送への切り替えが難しかった。

　ＣＳＲ（企業の社会的責任）の観点から、物流における環境負荷低減に有効とされる鉄道輸送の拡大を模索。製品輸送を担う「ＳＣＭ本部ロジスティクス部」と調達担当の「グループ調達部」が連携し、製品物流と調達物流を一体化させた、江崎グリコ内部での31ftコンテナのラウンドユースを目指した。

　従来、海外から輸入された菓子原料の神戸ファクトリーへの納品、神戸ファクトリーから関東ＤＣ（埼玉県戸田市）への製品輸送、北本ファクトリーから関東ＤＣへの製品輸送、北本ファクトリーから関西ＤＣ（大阪府枚方市）への製品輸送（幹線）はいずれもトラックで、それぞれが手配していたため帰りは空での運行が多かった。

　全国通運、ＪＲ貨物とともに新たに構築したスキームでは、神戸市内の原料倉庫から神戸ファクトリーへの原料の納入を31ftコンテナで行い、神戸ファクトリーから製品を積み、吹田貨物ターミナル駅〜東京貨物ターミナル（東タ）駅を鉄道輸送。東タから関東ＤＣまで通運車両で輸送し、製品を下ろす。

　関東ＤＣから北本ファクトリーまでの区間は、現在、唯一空回送となっているが、シートパレットの工場への回収に利用することで実車化される見込み。北本ファクトリーでは、関西向けの製品を積み、東タ〜吹田タを鉄道輸送。関西ＤＣで製品を下ろした後、パレットを積んだ31ftコンテナを原料倉庫へと受け渡す。

ドライバーの拘束時間短縮、労働条件改善も

　このように、一部製品についてではあるが、社内で調達物流、製品物流、さらには静脈物流とサプライチェーン全般にわたって31ftコンテナをラウンドユースしている例はあまりなく、空回送をなくすことで鉄道輸送の環境負荷低減効果がさらに高まる。関東、関西の各エリアでトラック輸送が完結するため、ドライバーの拘束時間短縮につながる。

　今回の取り組みで、年間で約28ｔのＣ０２削減と７６８時間のドライバー運転時間削減を実現。オートフロア、ジョロダー付き31ftコンテナを活用することで、女性や高齢者でも積み下ろしが容易になり、鉄道の定時性を軸としたスケジューリングにより物流特有の不規則性からも解放され、ドライバーの労働環境改善にも寄与する。

　これらの成果が評価され、２０１８年度グリーン物流パートナーシップ優良事業者表彰で「経済産業省商務・サービス審議官表彰」を受賞。現在、常温のビスケットを対象に週１便・コンテナ１台で運用中。今後、チョコレートなど定温品への拡大も検討する。

（2019年1月24日号）

2658：とはずがたり：2019/03/03(日) 20:46:12
北海道新幹線高速化に向けパレット式貨物など検討
3/3(日) 17:55配信 HBCニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00000004-hbcv-hok
北海道放送（株）

北海道新幹線の高速化に向けて国交省などは道内と本州の間の物流を貨物新幹線か海上輸送への切り替えの2案で検討していることがわかりました。

道内と本州の間の物流は主に貨物列車が担っています。
このため青函トンネルでは新幹線の速度が在来線並みに抑えられています。
関係者によりますと新幹線の高速化に向けた抜本的な解決策として国交省などは貨物を運搬用の荷台に載せるパレット式貨物新幹線の検討を進めています。
ＪＲ北海道は1日20往復で年間100万トンの輸送量と試算しています。
また貨物列車を乗せる鉄道連絡船を新しく造り海上輸送に切り替える案も検討しているということです。
連絡船については鉄道運輸機構が今月、船の仕様や建造費用を報告することにしています。

北海道放送（株）

2659：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:11:15

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1399
2019年1月31日　カーゴニュース　第4738号
丸和通運が新型12ftクールコンテナを開発
2019.01.31

　丸和運輸機関グループで通運事業を担う丸和通運（本社・東京都荒川区、和佐見勝社長）は新型のエンジン式12ftクールコンテナを開発し、５年内に約２５０基を導入する。同社ではこれまでもエンジン式の12ftクールコンテナを運用してきたが、新型コンテナは従来モデルの性能を維持した上で、内容積を１・５倍に拡大。ドライバー不足などを背景にモーダルシフトに関心が集まる中、冷凍食品や農畜産品、化成品などの旺盛な鉄道輸送需要に応える。まずは４月中旬までに51基を新造して今夏の需要期に備えた上で、段階的に基数を追加。従来モデルと合わせたエンジン式12ftクールコンテナを、早期に５００基まで増やしたい考えだ。

設定温度は20℃〜マイナス25℃に対応

　新型12ftクールコンテナの内容積は約16ｍ3で、従来型の約11ｍ3から容積を大幅に増やした形。菱重コールドチェーンと総合車両製作所と共同で開発し、冷凍機を小型化させるとともに設置方法を縦置きへと変更することで実現した。設定温度は従来型が25℃〜マイナス25℃だったのに対して、新型は20℃〜マイナス25℃だが、従来型同様、冷凍・冷蔵のみならず加温にも対応し、冬場の凍結を嫌う化成品などの輸送にも適している。

　温度品質の維持・確保のため、コンテナの機材メンテナンスは３ヵ月ごとに実施。輸送中のエンジントラブルなどで温度調整に不具合が生じた際にも、コンテナの気密性と断熱材を用いた外装で一定時間は定温を保てる上、到着駅までメンテナンススタッフが急行して機材を修理する体制も整えた。実運用に向けたトライアルでは「トラックよりも温度ブレが少ないことが分かった」（通運部の畑友太郎氏）という。

　輸送中のコンテナ位置情報や庫内温度はＧＰＳでリアルタイムに把握可能。従来モデルでは丸和通運のシステムを用いて確認していたが、今回、新たに菱重コールドチェーンのシステムを活用することで、ログインＩＤを入力すれば荷主企業や、コンテナをレンタルした通運会社なども直接Ｗｅｂ上で動態が閲覧できるようになった。丸和通運としても、専用のスタッフを置いて３６５日体制で輸送中のコンテナの状態を監視し、異常時には即時対応する。

冷凍食品や農畜産品、化成品で旺盛な需要

　従来型の12ftクールコンテナでは重量勝ちする乳製品や畜産品、化成品などが主要貨物だったが、新型コンテナでは、より重量の軽い冷凍食品メーカーからの関心も高く、既に数社の荷主が決定しているという。昨年出展した食品業界向けの展示会でも大きな反響を得て、「食品メーカーや外食チェーンなどからクールコンテナの利用について問い合わせを多くいただいている」と畑氏は話す。

　乳製品や農畜産品でも、定温管理で産地から大消費圏へ運ぶ長距離輸送ニーズは高く、とくに農産品は季節波動が大きいことから、トラックが確保しにくい状況が続いている。こうした産地の困りごとにも従来型および新型の12ftクールコンテナで対応。「ひとつの産地だけ見ると出荷は旬のシーズンに集中するが、全体で見れば年間の輸送量は安定している」と、業務管理本部副部長兼通運部長の足立裕一氏は話す。丸和運輸機関が進める産直野菜の小売店直送サービスとも連携して活用を提案していく。

　旺盛な需要が見込まれる一方で、課題もある。青函トンネルを通過するエンジン式クールコンテナはＪＲ貨物が認定する「バックアップタグ」を装着する必要があるが、同タグが製造中止となったことで、新型コンテナの全てに同タグを取りつけられない状況。そのため、農畜産品で輸送ボリュームを持つ北海道〜本州間への新型コンテナの投入は限定的となっている。

2660：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:11:55
>>2659-2660 続き

通運会社への長期レンタルも可能に

　エンジン式の12ftクールコンテナは08〜09年にかけて主要なコンテナメーカーが製造から撤退。丸和通運のみが従来モデルのクールコンテナで対応してきたが、同コンテナも量産が難しくなっていた。他方で、ラウンドユースが基本となる31ftクールコンテナに対し、片道輸送が可能な12ftクールコンテナへのニーズは根強く、菱重コールドチェーンや総合車両製作所らと組んで新型コンテナの開発に着手した。

　２０１７年12月に試作機が完成し、約１年間のトライアルを経て、昨年12月から10基の本格運用を開始。今後は、毎月10基程度を順次導入していく。また、量産体制が整ったことで、今夏の需要期をメドに、同コンテナの通運会社への長期レンタルにも対応する計画にある。

　丸和通運では12ftクールコンテナを「テクノクールコンテナ（仮称）」とブランド化して、今後も拡大していく方針。31ftクールコンテナについては「12ftクールコンテナで受託した輸送が大口化する場合などに、全国通運の窓口を通じて対応していきたい」（足立氏）としている。

（2019年1月31日号）

2661：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:20:53

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190202_11004.html
2019年02月02日土曜日　河北新報
＜宮城県広域防災拠点＞利用開始２３年度以降にずれ込み　関係機関との協議遅れ

　宮城県が仙台市宮城野区のＪＲ仙台貨物ターミナル駅の敷地（約１７．５ヘクタール）に整備予定の広域防災拠点の利用開始時期が、予定していた２０２０年度から早くても２３年度以降にずれ込む見通しであることが１日、分かった。

　広域防災拠点整備事業は、村井嘉浩知事が掲げる東日本大震災からの「創造的復興」を象徴する事業の一つ。総事業費は約３００億円。県震災復興計画の最終年度となる２０年度の利用開始を目指していた。

　県の整備構想に伴い、ＪＲ貨物はターミナル駅機能を宮城野区岩切地区に移転する。関係者によると、国や仙台市、ＪＲ東日本など関係機関との移転に関する協議や手続きに時間を要しており、当初計画の２０年度までの移転が不可能になった。

　県による跡地での工事は移転が完了した後にしか着手できず、現状では本格的な工事ができないという。

　県は、１７年度中を見込んでいたＪＲ貨物との線路など鉄道施設の移転補償契約を新年度に結ぶ意向。県議会２月定例会に提案する１９年度一般会計当初予算案に関連費用約２２億円を盛り込む方針。

　補償費用を確保するために、１８〜２０年度に設定していた債務負担行為は、２０〜２２年度に再設定する方向で調整を進めている。

　広域防災拠点は救助隊の集結場所や臨時ヘリポート、災害医療活動場所になることを想定。宮城野原公園総合運動場の一角に移転、新築する仙台医療センターなどと連携し、大規模災害への対応拠点となる。

　県は１５年１０月、整備に関する基本設計を策定。１６年１０月にＪＲ貨物と貨物ターミナル駅敷地について、約１３８億円の売買契約を結んだ。

2662：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:30:50

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/273019?rct=n_hokkaido
2019年02/03 05:00 北海道新聞
札幌近郊、倉庫新設相次ぐ　物流拠点一本化、ネット通販増…　テナント形式　需要高まる

ＣＢＲＥが札幌市清田区里塚に新設した大型倉庫

　道内で倉庫を新設する動きが目立っている。大手が相次いで札幌市郊外に大型レンタル倉庫を開業したほか、新規事業として倉庫建設を専門に打ち出す地元建設会社も出てきた。企業が分散していた物流拠点を一本化したり、インターネット通販の増加に備えたりするためで、今後も需要は堅調に推移しそうだ。

　道内では自社の倉庫所有が一般的だったが、ここ数年は、広い面積を確保できるテナント形式の需要が高まっている。不動産サービス大手ＣＢＲＥ（東京）札幌支店のテナントニーズ動向調査調査によると、２０１１年は５００坪（１６５２平方メートル）未満を希望する企業が５割超と最多だったが、１７年では１割台に低下し、千坪（３３０５平方メートル）以上を希望する割合が５割超と最多になった。

　テナント形式の倉庫は、日本郵便が１７年４月、札幌市東区東雁来に１万平方メートルの「物流ソリューションセンター」を開設したのが皮切り。工具・事務用品専門のネット通販大手「ＭｏｎｏｔａＲＯ（モノタロウ）」（兵庫県尼崎市）などが入居する。大和ハウス工業（大阪）も１８年１０月から、東雁来に道内最大級約６万６千平方メートルの広さを持つ「ＤＰＬ札幌東雁来」を稼働し、６割が埋まったという。いずれも交通の要衝である道央道と札樽道の札幌ジャンクション（札幌市白石区）の近くだ。

　ＣＢＲＥも先月１７日、札幌市清田区里塚に、約２万６千平方メートルの倉庫を新設。道央道の札幌南、北広島両インターチェンジから近く「物流会社を中心に各業種から問い合わせがある」（札幌支店）という。

　大型化は物流拠点集約やネット通販対応などが要因だが、オフィス仲介大手の三鬼商事札幌支店は「２００坪（６６１平方メートル）前後の小規模の貸倉庫の供給が、ここ１、２年逼迫（ひっぱく）してきたことも背景にある」と指摘。老朽化した倉庫の解体が進む一方で、オーナー経営の中小規模の倉庫建設が建築費高騰で停滞しているという。

　こうした動きを見据え、室蘭市の内池建設は昨年８月から新規事業として「戦略倉庫」というブランドを立ち上げた。規格化した鉄骨構造を活用することにより、「１坪２５万円」という建築費の安さや、工期の短さをアピールする。

　主流は７００〜１５００平方メートルの広さ。農業用や、シーツ貸し出し・洗濯・配送のリネンサプライ業者などから引き合いがあるという。内池秀敏社長は「ネット通販の普及や、貿易の自由化による輸出増加に備え、倉庫を建てる動きが今後道内で加速するだろう」と見込む。（本庄彩芳）

2663：荷主研究者：2019/03/17(日) 12:00:09
https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/eadd01c8c0afe25e49afa362309acf88.pdf
貨物駅構内の倉庫を活用した飲料輸送の開始について
〜年間 2,500 台のトラックと 800 トンの CO2 を削減します〜

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41411420Y9A210C1XQH000/
2019/2/18 17:51　日本経済新聞　北関東・信越
アサヒビール、新潟で物流拠点新設　鉄道輸送も

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00506740?isReadConfirmed=true
2019/2/19 05:00　日刊工業新聞
アサヒビール、新潟に配送センター　ＣＯ２排出を年32％減

　アサヒビールは１８日、新潟市西区に配送センターを開設し、１９日に出荷を始めると発表した。トラックと鉄道コンテナ路線を活用し、深夜の長距離トラック配送を止める。これにより大型トラック２５００台相当の運行を削減し、年間の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量で従来比約３２％減に当たる約８００トンを削減できると試算する。

　開設した「アサヒビール新潟配送センター」（敷地約１６５０平方メートル）は、日本通運が持つ倉庫を一部賃借するもので、同社の大型トラック配送拠点としては３カ所目。今後、福島工場（福島県本宮市）から商品をトラックで昼間に輸送するほか、約３割の商品は茨城工場（茨城県守谷市）から鉄道コンテナ路線を使って輸送する。

　これまで福島工場から深夜に１５０キロ―２５０キロメートルの距離をトラックで配送してきたが、ドライバー不足や深夜作業の労働力不足で安定した配送体制構築が課題だった。

(2019/2/19 05:00)

2664：とはずがたり：2019/03/21(木) 13:35:42

https://tabiken.net/railway-garden/
大阪臨港線の廃線菜園が消えた。レールも撤去の危機
2018/2/24

2665：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:09:48

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1425
2019年2月19日　カーゴニュース　第4743号
ズームアップ　青函トンネル通れぬ、新造クールコンテナ
2019.02.19

　ドライバー不足を背景に鉄道輸送への注目が高まる昨今。最近では、クールコンテナを利用した青果物や加工食品のモーダルシフトも増えており、ＪＲ貨物としてもこうしたニーズを積極的に取り込みたい考えにある。一方で、ここに来て、新たに製造されたクールコンテナが青函トンネルを通過できない問題が浮上している。

　現在、クールコンテナが青函トンネルを走行する際には、ＪＲ貨物が指定する「バックアップタグ」と呼ばれる安全装置を装着することが義務付けられている。このバックアップタグを生産してきたメーカーが製造から撤退。数年間はメーカーの在庫品で対応できていたが、昨年から今年に掛けてその在庫も尽き、クールコンテナが新造されても同タグを取り付けることができず、青函トンネルを通行できない状態に陥っているという。

　そもそもバックアップタグとは何か――。冷却エンジンが付いているクールコンテナは、危険物が青函トンネルを通過できないのと同様に、安全上の措置から、青函トンネル通行時には火災予防のためエンジンを必ず切る必要がある。通常はＧＰＳで冷却エンジンが切られる仕組みだが、万が一エンジンが切れなかった時に作動するのが、このバックアップタグだ。なお、それでもエンジンが動き続けている場合にはアラートが鳴り、乗務員が手動で切ることになる。

　同制度は従来からあったものだが、２０１６年の北海道新幹線開通以降、より厳しくなったという。バックアップタグはクールコンテナを運用する通運会社が購入・装着し、地上側の設備をＪＲ貨物が運用している。

　ＪＲ貨物側では代替メーカーによる製造を検討し、当初、今期中にはメドをつける方針にあったが、調整が難航しているもよう。コスト面の折り合いに加え、検討中にある新システムの制御方法が現行のバックアップタグと異なるとなると、慎重な検証が求められる上、旅客会社との調整なども必要になると見られる。関係者によると、代替メーカーによる新製品の投入には１年かかるとの見通しもあるようだ。そのため、同社としても抜本的な解決を前にした経過措置として、バックアップタグの共有やラウンドユースなどを検討しているという。

　しかし、現存する12ftクールコンテナの多くは製造から10年を越え、コンテナの更新を検討する利用者もいる中、バックアップタグの方針が定まらないために、更新に踏み切れないケースも出始めている。コンテナや冷凍機を製造するメーカー側も、旺盛なニーズを受けながらも製作に至らない状況。現在の状態が続けばクールコンテナの数量が減少し、定温輸送への旺盛な需要を受け止めきれず、荷主企業が鉄道輸送から離れる可能性も少なくない。

　青函トンネルは鉄道で北海道と本州を結ぶ唯一のルートであり、年間約４８０万ｔに上る輸送量の約半数が北海道産の青果物となっている。青果物は輸送が長距離化するケースが多い上に、収穫時期による繁閑差が大きいことからトラック輸送会社に敬遠される傾向が強く、鉄道輸送を利用するニーズがとくに高まっている。同時に、品質保持のためクールコンテナの利用が増えている商材でもある。荷主企業や通運会社からは困惑の声が挙がっており、早期の解決が望まれている。

（2019年2月19日号）

2666：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:20:22
>>2661
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190222_13050.html
2019年02月22日金曜日　河北新報
＜宮城県広域防災拠点＞ＪＲ貨物補償増　事業費３２４億円に

　宮城県が仙台市宮城野区のＪＲ仙台貨物ターミナル駅敷地に整備する広域防災拠点を巡り、村井嘉浩知事は２１日、ＪＲ貨物に対する補償費が当初の見込みより２９億円増加するとの見通しを明らかにした。総事業費は２９５億円から約１０％増えて３２４億円となる。

　県議会２月定例会の代表質問で答弁した。県によると、宮城野区岩切地区に移転する新駅の整備で、引き込み線路の安全対策や周辺の市道のルート変更を追加する必要が生じ、費用がかさんだ。

　このため工事を実施するＪＲ貨物に対する県の補償費は、当初の９９．８億円から１２８．８億円に増える見通し。跡地取得費（１３７．８億円）、防災拠点整備費（５７．４億円）は変わらない。

　ＪＲ貨物からの用地引き渡しが２０２２年度末となることも説明した。広域防災拠点は当初２０年度の利用開始を見込んでいたが、工事はターミナル駅移転完了後にしか着手できず、大きくずれ込む可能性を示した。

　２０年度を最終年度とする県震災復興計画の期間内で広域防災拠点の利用開始が不可能となったことについて、村井知事は「大変申し訳ない。一日も早い利用開始を目指す」と述べた。

2667：荷主研究者：2019/03/31(日) 20:23:01

http://logistics.jp/media/2019/03/01/3004
2019/03/01　物流ニッポン新聞
多治見通運、鉄道コンテナ専用車増へ　年内に３台 需要アップ見込む　物流効率化に貢献
t.kokudo

　【岐阜】多治見通運（関谷寛社長、岐阜県多治見市）は、鉄道コンテナ専用トラックの増車を進める。年内に３台増やす予定で、環境への配慮が求められているのに加え、深刻化する人手不足を受けてモーダルシフトが加速する中、更なる需要増加を見込んでいる。（星野誠）

　冨田信二総務部長は「最近３年間で、鉄道コンテナの仕事は毎年12〜13％づつ増えており、今後も物量は順調に伸びると予想している。今年は更に専用車３台を増やす計画で、既に車両の発注を終えた」と話す。

　2018年12月にも、ＵＤトラックス（酒巻孝光社長、埼玉県上尾市）の「クオン」を鉄道コンテナ専用車両として導入。省燃費に加え、車線逸脱警報装置、衝突被害軽減ブレーキ（ＰＣＳ)などを装備している。年内の増車でコンテナ２個積み可能な自社トラックを計８台そろえる。

　多治見通運は以前から鉄道コンテナ輸送に取り組んでおり、荷主企業との連携で、15年８月にエコレールマーク協賛企業として選ばれた。18年10月には、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）など３社との協業が、物流総合効率化法に基づく総合効率化計画に認定された。

　冨田氏は「モーダルシフトが一段と進み、長距離路線トラックから鉄道コンテナ輸送に切り替える動きが加速している。当社が積み上げてきたノウハウを十分に生かし、物流効率化に貢献していく」と力を込める。

【写真＝12月に導入した鉄道コンテナ専用トラック】

2668：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:01:43

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/286104?rct=n_hokkaido
2019年03/14 05:00 北海道新聞
青函貨物の船舶転換に危機感　ＪＲ貨物社長「道内物流の根幹に関わる」

　ＪＲ貨物の真貝康一社長は１３日、東京都内で開いた定例記者会見で、北海道新幹線の高速化に向け青函トンネルを走る貨物列車を船舶などに置き換える検討を国土交通省などが進めていることについて「本州―北海道間、そして道内の物流の根幹に関わる問題」と述べ、危機感を示した。

　新幹線と貨物列車が共用する青函トンネルなどではすれ違う際の風圧による荷崩れを防ぐため、新幹線が速度を落としている。国交省やＪＲ北海道などは、新幹線の速度を上げて集客力を高めるため、船や貨物新幹線を活用した物流のあり方を模索している。

　真貝社長は、輸送手段の転換は「お客さまが求める所要時間、輸送品質、価格を維持できることが大前提」と主張。その上で、「共用走行問題の解決には一定の時間を要する。ＪＲ北海道や関係機関と一緒になってきちんと議論したい」と話した。

　一方、ＪＲ貨物が支払う線路使用料が軽減される現行制度がＪＲ北海道の経営の負担になっている、との指摘については「ＪＲ発足時の全国共通の枠組み」と述べ、理解を求めた。（権藤泉）

2669：とはずがたり：2019/04/15(月) 16:39:59

将来的に函館〜長万部間は第三セクター化，函館本線山線は残って余市位迄で基本廃止だろうが，どう貨物輸送を伴う輸送品質の維持をしていくかであるが。。。

レール幅が許容値の約２倍・37ミリ拡大　JR函館線の脱線
ハザードラボ 2013年9月26日 14:32 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Hazardlab_3100/

　JR北海道の貨物列車脱線事故について、現地調査を行っていた運輸安全委員会は25日、脱線現場のレール幅が安全運行を保つための許容値19ミリの約２倍である37ミリ広がっていたとの調査結果を発表した。


　事故現場を調査していた運輸安全委員会は、貨物列車が大沼駅を出て、上り本線に合流するポイント24号の手前約８メートルで、レールの内側に線状の傷を数カ所確認。この傷周辺のレール幅を計測したところ、JR北海道が定める許容基準値19ミリを大きく超える37ミリ広がっていたことがわかった。


　ただし、この計測値は貨物列車の脱線により幅が拡大した可能性も考えられるとのことで、運輸安全委員会では今後も軌道や土木、車両などの調査・分析を進めていくという。

2670：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:37:38

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1504
2019年3月28日 カーゴニュース 第4753号
【レポート】コンテナラウンドユースを促進＝稚内通運
2019.03.28

　２０１４年に北海道フーズ輸送の子会社となり、主に道内で生鮮食品の通運事業を展開する稚内通運（本社・北海道石狩市、渡邊英俊社長）は、17年５月から南長岡駅と札幌貨物ターミナル駅（札幌タ）、函館貨物駅、隅田川ターミナル駅の４駅を跨ぐコンテナラウンドユースを開始している。今後は、北海道と神奈川県を結ぶコンテナラウンドユースも展開する予定で、さらにルートを拡大させていく。

多様なシステムを導入したコンテナを開発

　同社は、北海道フーズ輸送の子会社となってから従来の事業体制を一新した。新しい取り組みを積極的に取り入れる職場環境を構築し、16年には約20年ぶりに札幌タに参入したほか、ハイスペックな２層式冷凍・冷蔵31ftコンテナを６基開発。同コンテナは、遠隔で温度をコントロールできるシステムの導入やＧＰＳによる現在地やエンジンの残燃料の表示、輸送中の温度の記録、エラー発生時の通知などにより、商品事故によるリスクを最小限に留めることが可能となる。「これらの機能を備えたハイスペックな31ft冷凍・冷蔵コンテナは全国でも例がない」と北海道フーズ輸送執行役員の近江大輔経営企画部長兼物流部長は自信を示す。

　17年５月には、同社初めての取り組みとして４つの貨物駅を跨ぐ31ft冷凍・冷蔵コンテナのラウンドユースを開始した。雪国まいたけが新潟県南魚沼市に構える工場からきのこ製品を集荷し、南長岡駅から札幌タまで鉄道輸送した後、コンテナを札幌タから函館貨物駅まで回送。函館で他食品メーカーの冷凍食品を集荷して、函館貨物駅から隅田川タ駅まで貨物を運び、コンテナを南長岡駅まで回送するもので、毎日１便運行している。

　初めて取り組んだ今回のラウンドユースは、開始にあたって数々の困難があり、心が折れたこともあったという。近江氏は「最初は別の案件で取り組みを進めていたが実現できなかった。それでも諦めずに取り組みを継続して行った結果、今回のラウンドユースが決定した。ＪＲ貨物をはじめ、たくさんの方に協力をいただき感謝している」と語る。

最大の強みは自由度・柔軟性

　同社は顧客との取引関係が強みのひとつだ。母体の北海道フーズ輸送が北海道でスーパーマーケットを多数展開しているラルズ社と強い協力関係にあることで、ラルズの道内向け青果物の鉄道輸送を全て担っている。

　また、同社は北海道フーズ輸送の子会社になったことで業務を行う上での自由度・柔軟性を大事にしている。近江氏は「通運業者ではない北海道フーズ輸送に経営権が移ったことで、ステレオタイプではない、合理性があれば何にでもチャレンジするというスタイルに変わり、適正に運営できればその自由度の結果は高いと考える」と強みを述べる。

　その自由度・柔軟性を活かし新たな事業を長期的に検討しており、「今後は運送事業だけで生き残っていくことは難しい。他社と差別化することで付加価値を生み出していく」と近江氏。例えば、２つの異なる配達先の仕入先が同じ場合、各社が個別で仕入れると料金は各社ごとの負担となるが、運送会社が仕入先から大量に安く買い、配達先に届ければ利益が発生し、かつ運賃も収受できるというもの。「バイヤー兼配達となるため、初期投資でのリスクはあるが、前向きに考えている」と述べる。

　また、鉄道コンテナによる中小企業を対象としたサービスも検討している。定時運行している鉄道でコンテナ数を増やした場合にできた空きスペースを利用者に貸し出すサービスだ。「コンテナは大量一括輸送だから物量の小さい中小企業はなかなか鉄道輸送に踏み切れない。そこで定時運行のバスのようにコンテナの空きスペースを活用することで小さな荷主に使っていただく。北海道の地方の経済規模や事業者数の減少の改善にも寄与する」と抱負を述べる。

2671：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:38:11
>>2670-2671 続き

既存の概念にとらわれず、海外輸出も視野に

　北海道新幹線の延伸で、青函トンネルを通過する鉄道貨物輸送への制限はさらに厳しくなることが予想され、既存のコストとリードタイムが確保できるかが懸念されている。稚内通運の會田恭久課長代理兼コンテナ統括支店長は「31ftコンテナを毎日運行している中でリードタイムが変わると、現在のルートが全く機能しなくなる可能性もあり、心配している」と語る。近江氏は「これは北海道の問題だけではなく、本州の事業者にも影響を及ぼす。通運事業者間で連携を図り、国に訴えていかなければならない」と語り、対応策として「青函トンネルが１本のままならば我々は輸出に視野に向けたい。北海道の第１次産品をどれだけ受け入れてくれるかが重要だが、ロシアを経由してヨーロッパ地域向けに事業拡大を検討している」と壮大なビジョンを説明する。

優先荷主・荷物を選定し、災害発生時に対応

　昨年発生した北海道胆振東部地震では稚内通運にも大きな影響を及ぼした。北海道全体で発生したブラックアウトにより、31ftコンテナは東北でストップ。コンテナ内のエンジンの燃料手配などの対応に追われた。また、外部との連絡手段も困難で社内は通常の業務に戻るのに１週間ほどかかったという。

　その中で、北海道フーズ輸送の石狩の冷凍倉庫は停電した際に建物内の温度が上がりにくい構造を採用していたことで商品へのダメージを最小限に抑えた。標準温度のマイナス25℃からマイナス17℃しか上がらず、荷主から災害発生時の対策面で高評価を得た。

　北海道フーズ輸送はグループ全体で防災対策の取り組みとして災害発生時の荷主との連携を強化している。近江氏は「運送契約を改めて見直し、どの荷主・荷物を優先的に取り扱うかなどを策定した。災害は今後も発生すると予測されるため、防災計画に基づき行動し、被害を最小限に留めるよう努めたい」と語る。

（2019年3月28日号）

2672：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:38:44

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1502
2019年3月28日 カーゴニュース 第4753号
【荷主レポート】20ftコンテナでユーザーへの直送拡大＝北越コーポ
2019.03.28

　北越コーポレーション（本社・東京都中央区、岸本晢夫社長）は昨年10月から、新潟工場（新潟市東区）からの紙製品の出荷で20ftコンテナ45基を新たに投入し、鉄道へのモーダルシフトを推進している。トラックドライバー不足に対応するとともに、エンドユーザーへの直送を拡大するのが狙いで、同工場からの鉄道輸送比率を４割程度まで高めたい考えだ。

　同社のコア事業は、洋紙事業、白板紙事業、特殊紙事業、紙加工事業、パルプ事業の５つである。物流全般は本社の物流企画本部が担当し、大阪工場以外の新潟工場、紀州工場、関東工場（市川）、関東工場（勝田）、長岡工場では１００％子会社の北越物流が構内作業や運送手配を手掛けている。

　紙・板紙の需要はとくに印刷・情報用紙で前年比３〜５％の減少傾向で推移しているが、「それ以上にトラックドライバーが減少し、需要期にトラックが確保しにくい。とくに巻取り紙は『転がし積み』という特殊な荷役作業を伴い、そうした技能を持つドライバーが少なくなっている」と高橋範男物流企画本部物流企画部物流企画担当課長は話す。

　主力の新潟工場では鉄道の側線を有し、１９４１年焼島駅開業以降から鉄道輸送を実施。５年前までは同工場出荷分の輸送分担率はトラック70％、鉄道30％とトラックが主体だったが、年々、鉄道コンテナ輸送を増やしている。従来は12ftコンテナで出荷していたが、納入先への直送比率向上を目指す中で課題が浮上した。

トラック不足対応と直送比率アップが課題

　二次配送拠点を経由せず、12ftコンテナでエンドユーザーに巻き取り紙を直送しようとすると、「転がし積み」ができない。トラック不足で鉄道コンテナ輸送を拡大したいが、12ftコンテナでは直送比率を上げられないことがネックとなった。そこでまず注目したのが31ftコンテナだ。

　31ftコンテナは10ｔトラックと同じ内容積で、「転がし積み」にも対応できるためエンドユーザーにも直送できる。15年から大阪貨物ターミナル駅、京都貨物駅向けに運用開始したが、エンドユーザーの構内や周辺道路事情によって、トレーラでは納入できないケースも多く、直送比率が上がらないことが分かった。

　そこで新たな候補に浮上したのが20ftコンテナ。20ftコンテナはＪＲ貨物の所有数が少ないため、私有コンテナ45基を自社で製作・保有。積載率を高めるため不要な装備をなくして軽量化し、通常の20ftコンテナが８・７ｔしか積載できないところを10ｔ積めるようにした。また、パレット貨物に対応するためラッシングベルトのフックロックも取り付けている。

　新潟工場から関西方面への輸送で昨年10月から運用を開始。12ftコンテナ（５ｔ）の倍を一度に輸送でき、トラック輸送に比べＣＯ２排出量を約９割削減できる。なお、関西のエンドユーザーに納入後、空になったコンテナにはパレット貨物を積んで返送することができ、復路でのコンテナ活用を呼び掛けている。

　このほか新潟工場からの出荷では、関東発のトラックの帰り便の有効活用を進めている。販売戦略の一環として、前日の夕方の受注で翌日午前中に納品する“クイックデリバリー”サービスを提供しているが、新潟発のトラックが減っていることもあり、関東から新潟に荷物を運んでくるトラックの帰り荷に紙製品を積んで戻す。

　海上輸送の拡大も検討する。新潟工場の出荷先は国内製品で東京、名古屋、大阪の３大都市圏で８割を占める。北海道、九州向けではＲＯＲＯ船を活用しているが、３大都市圏への出荷はトラックと鉄道輸送のみ。受注の前倒しも念頭に、新潟〜青森〜東京、新潟〜門司〜大阪などで海上ルート活用の可能性を探る。

（2019年3月28日号）

2673：荷主研究者：2019/04/28(日) 14:30:16
平成生まれのマンモス機関車が、平成の終わりと共に姿を消す…。一度も最大能力を発揮できないままに終わった悲運の機関車だったが、バブル時代に計画されたとは言え、JR貨物の投資計画の杜撰さも問題であろう。

https://trafficnews.jp/post/84853
2019.03.29 乗りものニュース編集部
JR貨物の「最強機関車」EF200形が引退 山口から大阪へラストラン

JR貨物のEF200形電気機関車。写真は17号機（画像：photolibrary）。

　JR貨物のEF200形電気機関車が、2019年3月28日（木）に引退しました。

　同社の広報担当者によると、最後の18号機が28日（木）に引退。貨物列車としての走行区間は、幡生操車場（山口県下関市）から吹田貨物ターミナル駅（大阪府吹田市・摂津市）までだったといいます。

　EF200形は、試作車が1990（平成2）年に登場。1992（平成4）年に量産が始まり、21両が製造されました。愛称は「INVERTER HI-TECH LOCO（インバーターハイテクロコ）」です。

　貨物列車の需要拡大を見越して、出力は国鉄・JRの機関車で最高となる6000kWで設計。1600tの牽引（けんいん）を可能としました。しかし、変電設備などの対応が実現せず、EF200形は出力を抑えたまま、東海道・山陽本線などで使用が続けられました。

　JR貨物によると、EF200形18号機は引退後、廃車になる予定です。

【了】

2674：荷主研究者：2019/04/28(日) 22:17:54

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00514225?isReadConfirmed=true
2019/4/22 05:00　日刊工業新聞
F-LINEとJR貨物、共同輸送列車を運行　東京→大阪へコンテナ56基

　Ｆ―ＬＩＮＥ（東京都中央区）とＪＲ貨物らは２１日、共同輸送列車「Ｆ―ＬＩＮＥ号」の出発式（写真）を開いた。大型連休前の流通繁忙期に、輸送力の余裕がある日曜日の定期貨物列車を使い、東京から大阪までコンテナ５６基（１２フィートコンテナ換算）を輸送。出発式でＦ―ＬＩＮＥの岡本尚久取締役専務執行役員は「単発で終わらせず、継続的にやっていきたい」と、お盆前や年末などの共同輸送列車に意欲を示した。

　Ｆ―ＬＩＮＥは４月に味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社の食品メーカー５社の物流事業を統合して誕生。ミツカンを加えた６社で食品企業物流プラットフォームの構築を進めており、ドライバー不足や環境対策の観点から幹線輸送の共同化にも取り組んでいる。

(2019/4/22 05:00)

2675：荷主研究者：2019/04/30(火) 15:16:20
>>2674
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1560
2019年4月25日　カーゴニュース　第4761号
専用列車「Ｆ‐ＬＩＮＥ」号が運行
2019.04.25

　Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱（本社・東京都中央区、深山隆社長）、全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）、ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は21日、東京〜大阪で専用列車「Ｆ‐ＬＩＮＥ」号の運行にあたり、東京貨物ターミナル駅で出発式を開いた。

　４月１日に食品メーカー５社（味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社）の出資を受け発足した新生Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱による食品メーカー６社の幹線共同輸送第１弾の取り組み。10連休となるゴールデンウィーク前の繁忙期に、輸送力に比較的余裕のある日曜日の列車を活用することで安定的で付加価値の高い幹線輸送を実現。今後も、盆や年末等の繁忙期対策としての専用列車運行や定期運行化の可能性を検討していく。

繁忙期対策、定期運行やルート拡大も視野

　トラックドライバー不足に伴う鉄道へのモーダルシフトの動きが加速する食品物流業界において、食品系物流子会社を統合した新会社Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱として初めて実施する鉄道コンテナ輸送を活用した共同配送の取り組み。Ｆ‐ＬＩＮＥプロジェクトの構成メンバー６社（味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社、ミツカン）の加工食品を12ftコンテナ換算で56基、東京から大阪へ向け輸送する。

　今回はゴールデンウィーク前の繁忙期対策としてのスポット運行だが、Ｆ‐ＬＩＮＥの東京〜大阪間の幹線輸送の約７割がトラック輸送となっており、今後、船舶や鉄道へのモーダルシフトを進める。定期運行やルートの拡大も視野に入れ、実現に向けた課題を検証。なお、ＪＲ貨物では平日の積載率は８割を超えているが、土日祝日は６〜７割程度であり、輸送枠に余裕があるという。

この取り組みを単発でなく継続しよう

　出発式でＦ‐ＬＩＮＥ㈱の岡本尚久取締役専務執行役員は「この取り組みを単発で終わらせることなく、継続したいと考えている。Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱はこれまでとは違う食品メーカーの物流会社という位置付けで、Ｆにはfood（食品）だけでなく、future（未来）という意味も込められている。持続的な物流を構築していくためにも、ＪＲ貨物、全国通運の力を借りながら、取り組みを続けていきたい」と挨拶。

　ＪＲ貨物の犬飼新取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長営業統括部長は、「今回の取り組みは、この週末から始まる10連休前の需要増に対し、輸送力に比較的余裕がある日曜日の列車を活用し、東京〜大阪の幹線輸送で専用列車を実現したもの。鉄道輸送により環境負荷の低減にもつながる。当社にとっても日曜日の輸送力の活用はありがたく、定期的に利用いただきたい」と述べた。

（2019年4月25日号）

2676：荷主研究者：2019/04/30(火) 15:27:52

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00515004?isReadConfirmed=true
2019/4/26 05:00　日刊工業新聞
ビール４社、パレット共同回収を全国展開　11月から

　サッポロビール、サントリービール、アサヒビール、キリンビールの大手４社は２５日、ビール運送・保管用パレット（Ｐパレ＝写真）の共同回収を１１月に全国展開すると発表した。トラック輸送のドライバー不足による物流部門での労働力不足などに対応するため２０１８年１１月に東北地域で開始。７月に首都圏、東海、九州地域、１１月に全国に拡大する予定。

　７月のエリア拡大で、Ｐパレ回収車両の積載効率の向上や回収距離の短縮により、ビール４社の年間二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を従来比約４７％（約４７７８トン）削減することができると試算している。首都圏では年約１４００万枚のＰパレが使用されており、うち約１１００万枚が対象になる。

　業界統一規格のＰパレは配送後に各社が個別に回収している。共同回収ではＰパレ１万枚以上の得意先を対象に、４社のうちの代表社がまとめて回収する仕組み。東北地域で開始し、得意先では返却先が１社に集約され業務が軽減したと評価されるなど効果が上がっているとし、全国へ拡大を決めた。

(2019/4/26 05:00)

2677：荷主研究者：2019/05/26(日) 11:25:37

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1591
2019年5月21日 カーゴニュース 第4766号
大幅減収減益も、経常益45億円確保＝ＪＲ貨物／19年３月期
2019.05.21

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の２０１９年３月期業績は、西日本豪雨など自然災害の影響で大幅な減収減益を強いられたものの、営業利益58億円、経常利益45億円となり黒字を確保した。15日に会見した同社の永田浩一取締役常務執行役員は「特損計上により最終損益は７年ぶりの赤字となったが、一時的な経費でもあり実質的な黒字は確保できた。あれだけの災害がありながら、黒字となったことは当社の経営基盤が強化されてきたものと理解している」と述べた。

特損計上で７期ぶり最終赤字も、経営基盤は強化

　同社の19年３月期の連結業績は、売上高が１９１６億円（前期比１・５％減、28億円減）、営業利益が58億円（52・６％減、64億円減）、経常利益が45億円（56・８％減、59億円減）となり、大幅な減収減益となった。西日本豪雨をはじめとする自然災害の多発による影響額が１２５億円に及び、災害保険の適用で40億円を補てんしたものの、ＪＲ貨物本体の運輸収入やグループ会社の利用運送収入の大幅な減少が響いた。

　また、当期純利益は災害対応経費24億円、東京貨物ターミナル駅で進めている大型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」の開発に伴う撤去費用19億円を特別損失とした計上したことから２億円の最終赤字となった。

　永田氏は「７年ぶりに最終赤字になったことはしっかり受け止める必要がある」としながら、「東京レールゲートＷＥＳＴ開発に伴う一時的な経費がなければ17億円の黒字になっていた。西日本豪雨という大きな災害があっても、実質的な黒字が確保できた」と述べ、経営基盤の強化が着実に進んでいるとの認識を示した。

運賃改定効果が鉄ロジ事業の赤字幅縮小に寄与

　連結での鉄道ロジスティクス事業の営業損益は53億円の赤字となったが、災害による１２５億円の減収がありながら赤字幅を縮小できた背景には、昨年10月に実施した鉄道基本運賃改定による効果がある。永田氏は運賃改定効果について「あくまでお客様との相対取引であり、10％の改定額をそのまま収受できているわけではないが、当初想定したレベルには近づいている」と述べた。

　また、同席した花岡俊樹執行役員財務部長は「運賃改定にご理解いただいたことで、結果的にプラスに寄与したが、今後は将来に向けて事業を継続していくための投資に充てていく」と語り、「ひと言で言えば、次につながる決算になった」と総括した。さらに「災害の影響で減収にはなったものの、コンテナ１個あたりの利益は前期を上回っており、生産性や働き度は向上している。その点で、これまで取り組んできた収支改善などの経営改革は着実に進んだと理解している」と述べた。

20年３月期は大幅増収増益、経常益は過去最高値へ

　ローリングしたグループの新５ヵ年計画の初年度となる20年３月期は、売上高２０２９億円（前期比５・８％増、１１２億円増）、営業利益１２４億円（１１３・１％増、65億円増）、経常利益１０９億円（１４１・２％増、63億円増）、当期純利益74億円（76億円増）を計画。収入、利益とも大幅な反転を見込んでおり、うち経常利益１０９億円は連結決算開始以降、最高値を見込む。

　売上高では前期比１１２億円増を計画しているが、「運賃改定が通年で寄与することに加え、まだ浸透していない部分が新たに乗ってくる」（永田氏）と述べ、増収額の相当部分を運賃改定効果が占めるとの見通しを述べた。また、セグメント別の予想値は公表していないものの、「鉄道ロジスティクス事業は今期、間違いなく黒字に回復する」（永田氏）、「災害発生前の水準に戻しつつ、もう少し上を目指すイメージ」（花岡氏）と語った。

今期の設備投資は過去10年で最大規模に

　なお、20年３月期の設備投資額は３７８億円と、過去10年間で最大規模の投資を計画する。内訳は鉄道ロジスティクス事業が３１７億円、不動産事業が60億円で、機関車などの更新投資に加え、次世代ＩＴインフラや東京レールゲートＷＥＳＴ・ＥＡＳＴなど〝次につながる〟投資に傾注する。

（2019年5月21日号）

2678：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:30:01

『Rail Magazine』2019年7月号
　＊新潟(タ)〜東青森間のＬＮＧ輸送が3月ダイヤ改正で廃止
　＊八戸臨海鉄道　3月ダイヤ改正で1往復減（定期4往復、臨時1往復⇒定期3往復、臨時1往復）

　新潟(タ)駅からは金沢や秋田貨物へのLNG輸送もあったが既に廃止されており、東青森行きの廃止で同駅からのLNG輸送は消滅した模様。鉄道によるLNG輸送は、本州では全廃となり北海道と九州に残るだけとなったと思われる。

　八戸臨海鉄道は三菱製紙(株)八戸工場の生産量によって、輸送量が左右される状態だが、同工場は2018年11月末に4号抄紙機を休止して月産1万トン強の減産（年産72万トン⇒60万トン）を行っており、その影響による本数減と思われる。

　また音別駅は、3月ダイヤ改正でコンテナ取扱いが廃止されたが、『鉄道ピクトリアル』2019年6月号の記事によると、釧路市は再開を求めてJR貨物と協議する方針で、JR貨物も廃止届の提出を当面見合わせているとのこと。

2679：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:49:35

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1596
2019年5月23日 カーゴニュース 第4767号
セイノーＨＤがロジ・トランス強化で顧客価値向上
2019.05.23

　セイノーホールディングス（本社・岐阜県大垣市、田口義隆社長）は輸送サービスにロジスティクスを融合した「ロジ・トランス」機能の拡大を図る。17日に東京都内で開かれた２０１９年３月期の決算説明会で田口社長が発表したもの。同期の決算は適正運賃収受が進捗して売上・利益ともに過去最高を更新したが、田口社長（写真）は「運賃単価だけを上げるとお客様は疲弊してしまう。輸送はお客様にとって経費だが、バリューチェーンとしてお客様の手を省くビジネスモデルへと変換すれば、継続的な利益成長が可能となる」と説明した。運賃面でも、７月をメドに特積み運賃を見直す方針で、西濃運輸の神谷正博社長は「お客様にわかりやすい料金体系に統一したい」と話した。

　ロジ・トランス事業は、西濃運輸のターミナル施設上層階に、流通加工などの“ファクトリー機能”やロジスティクス機能を提供する倉庫スペースを備え、複合的な物流サービスを提供するもの。現在は物流センターを全国に20拠点構え、事業売上高は約４４０億円となっているが、これを今期中に５００億円まで引き上げる。実現にむけて、24年３月期までに同事業を担う物流センターを、まずは首都圏で４拠点（成田、阿見、深川、大森）、中部と関西で各２拠点の計８拠点、12万２０００㎡開設。投資額は約３８０億円、稼働後には年間25〜26億円の利益を見込む。

　これに合わせて、特積み事業の適正運賃収受も進める。今期の収受率は前期比約２・９ポイント上昇の65・０％を目指し、単価は１・８％アップ、物量は１・15％増の計画だが、一方で適正運賃未収受荷主の65・５％は個建運賃であり、「ここをどうするかが課題」と神谷社長。その上で、今年７月には現在、煩雑化している運賃形態を一本化して、適正化をさらに推進。神谷社長は「今は様々な運賃体系になってしまっているが、たとえば何個まではいくら、それ以上はいくらといったようなわかりやすい運賃へと段階的に一本化したい」との考えを述べた。他方で、土日の集配については「全面的に辞めることはしない」ことを示した。

　輸送事業ではモーダルシフトにも取り組み、全３８００便のうち２１０便が移行済み。17〜19年度の３ヵ年で80便を鉄道シフトする計画としているが、既に79便が完了していることも報告。今後は６００㎞以上の路線を対象として、30年までにさらに１００便を鉄道や船舶輸送へシフトする。とくに、今年６月からは有明港（東京）〜苅田港（福岡）のフェリー輸送も開始する予定にあるほか、敦賀港（福井）と九州を結ぶ船便の利用も視野に入れる。

　また、昨年５月には吹田貨物ターミナル駅〜仙台港駅で専用列車の運行を開始し、月間３０００万円強の費用増となったが「向こう４年間は鉄道運賃を上げない契約であり、その間に傭車料値上げが見込まれる上、（鉄道へ移行した路線の）ドライバー１００人が本線の横持ちや他運行に振り替えられるため、費用はかなり吸収できる」（同氏）とした。

　15年に子会社化した低温物流会社の関東運輸の前期実績は人件費や燃料費、傭車料などのコスト増に対する価格転嫁が遅れたこともあって、売上高２３２億、営業損益は２億４２００万の赤字だった。荷主企業への値上げ交渉は進めており、前期には２億３０００万円の効果があったが、今期はさらに２億７０００万円程を上乗せできる見込みにあり、売上高２３９億、営業利益３８００万円の黒字となる見通し。全国９都道府県をカバーするコールドチェーン輸送サービスを拡大するとともに、今期本格稼働する狭山センターをはじめとしたセンター事業も展開していく。

　セイノーＨＤでは今期が中期３ヵ年経営計画の最終年度となるが、田口社長は「シェアリングとＩＴによる自動化、サステナビリティをテーマに、お客様の価値向上を追求していきたい」と述べ、神谷社長も「トラックが不足し、８００㎏から１ｔ規模の荷物は業界の中でも運びにくくなっている。こうしたニーズに応えながら適正な運賃を収受し、ロジ事業の拡大で収益性をさらに高めていく」と意欲を示した。

（2019年5月23日号）

2680：荷主研究者：2019/06/02(日) 23:23:14
江田島の中国化薬⇒白老弾薬支処への輸送とのこと。青函トンネルは危険物の火薬輸送は不可だとすると、鉄道輸送できないのかもしれない。

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201905/20190526_53027.html
2019年05月26日日曜日　河北新報
＜弾薬輸送トラック転落＞鶴岡の国道、陸自依頼の１０トンを輸送中

ガードレールや柵を突き破って転落したトラック＝２５日午後１時４０分ごろ

　２５日午前９時２０分ごろ、鶴岡市小波渡の国道７号で、陸上自衛隊の弾薬約１０トンを輸送していた日本通運の大型トラックが乗用車に追突後、約５メートル下の海岸に転落した。砂浜に横倒しになったが、弾薬は荷台内にとどまり、火災などは発生しなかった。

　鶴岡署によると、トラックは信号のない丁字路で、右折待ちで停車中の乗用車に追突した後、左手の海側のガードレールや柵を突き破り、消波ブロックの置かれた砂浜に落下した。

　フロントガラスが破れて運転席からクッションなどが放り出されたが、荷台から落ちた弾薬などはなかった。トラックに乗車の２人が軽いけが、乗用車の２人にけがはなかった。

　現場は日本海沿いの片側１車線の緩い左カーブで、見通しの良い下り坂。約１３０世帯が固まる小波渡集落内で、鶴岡市や鶴岡署は午前１０時ごろから約４時間、半径５０メートル以内の住民に屋内退避を呼び掛けたり、付近の国道７号を全面通行止めにしたりした。

　防衛省陸上幕僚監部によると、弾薬は陸自三軒屋弾薬支処（岡山市）の依頼で広島県内の製造工場から白老弾薬支処（北海道白老町）に輸送中だった。起爆装置は外され、ガソリン漏れや発火がなければ爆発の恐れはなかったという。

　陸幕監部は「弾薬の種類は明かせない。輸送は日常的に行っている」と説明した。

https://www.kahoku.co.jp/naigainews/201905/2019052601001580.html
2019年05月26日日曜日　河北新報
陸自、積み荷の砲弾を回収　山形のトラック転落

　山形県鶴岡市の国道７号で、道路脇に転落した運送会社の大型トラックが積んでいた陸上自衛隊の砲弾約１０トンを、陸自が２６日、全て回収した。

　陸自によると隊員１７人が作業に当たり、事故を起こしたトラックと同型の車両に積み替えた。

　事故は２５日午前、砲弾を積んだトラックが、右折のため止まっていた乗用車に追突し、ガードレールを破って約５メートル下の海岸に落ちた。広島県江田島市の火薬製造会社「中国化薬」の工場から、北海道白老町の白老駐屯地に運搬中だった。

2681：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:27:39

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00518612?isReadConfirmed=true
2019/5/31 05:00　日刊工業新聞
ＮＴＴグループ、国内で共同配送　物流費高騰に対応

共同配送で物流費を２５年度までに１５％削減する（堺市中区のＮＴＴロジスコの堺物流センター＝同社提供）

　ＮＴＴ東西地域会社とＮＴＴコミュニケーションズ、ＮＴＴドコモは２０２０年度に国内で共同配送を始める。人手不足による物流費の高騰に対応するため、電線敷設や通信基地局整備などを手がける工事会社向けの物流管理をデジタル化。人工知能（ＡＩ）を用いた最適な共同配送ルートの自動作成、過去の実績を解析したＡＩによる最適な在庫管理を行えるようにし、２５年度までに物流費を現状比１５％削減させる。

　ＮＴＴ主要４社は設備更新などで使う通信機器・ＩＴ機器を工事会社に配送する際、ＮＴＴの物流子会社であるＮＴＴロジスコ（東京都大田区）へ個別に依頼。ＮＴＴロジスコは依頼を受けた事業会社ごとに配送車両を用意していた。

　２０年度からは４社の物流システムを標準化する。統合的に荷物を管理することで４社の荷物を混載した共同配送を実現する。調達や通信設備の建設・保守管理システムと物流システムを連携させることで、過去の実績を元にＡＩが今後の通信機器の需要を予測して自動的に発注するシステムの導入を計画。無線識別（ＲＦＩＤ）タグを用いることで通信機器の設置時期などをＩＤで管理し、ＡＩが更新時期を迎えそうな機器を担当者に自動で通達できるようにする。

　共同配送は拠点が多い首都圏や関西圏から始める見込み。ＮＴＴロジスコが保有・レンタルしている国内の約４０の倉庫の統廃合も進める。４社で計約６万パレットの在庫を倉庫に保管しており、現状は事業会社ごとに倉庫を利用していた。今後は共通の倉庫を４事業会社間で利用することで配送車両の経由地を減らし、効率的な共同配送につなげる。倉庫内での運搬・荷役作業を自動化する機器やシステムも導入する。

(2019/5/31 05:00)

2682：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:30:02

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_hokkaido
2019年05/31 05:00 北海道新聞
青函貨物廃止で道内１４６２億円損失　みずほ総研試算　海運転換不調なら

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190531hokkaido01.JPG

　北海道新幹線の高速化に向けて課題となっている青函トンネルでの貨物列車との共用走行問題で、みずほ総合研究所（東京）は、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合の影響を試算した。必要となる運転手や船を確保できなかった場合、農産品の輸送が難しくなり、道内経済に１４６２億円の損失が生じると算出。貨物の海上転換議論に影響を与えそうだ。

　国土交通省は昨年から青函共用走行問題の解決策として、物流手段を貨物列車から鉄道連絡船や貨物新幹線に切り替えることを検討。ただ、いずれも数千億円の費用が必要とみられ、方針は固まっていない。

　今回の試算は、青函トンネルを使った物流事業ができなくなると経営に大きな打撃を受けるＪＲ貨物が、みずほ総研に委託し実施。共用走行区間の貨物輸送を全てフェリーやＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）に転換した場合に必要な運転手の数や、道内経済への影響を試算した。

　試算によると、新たに必要になるトラックやけん引車の運転手の数が、道内で３５０〜７００人、道外で８００〜１５５０人に上る。列車は道内で１４カ所、道外に１３４カ所の貨物駅があるが、船の場合は港の数が限られ、集配場所との距離が長くなるためだ。

　一方、北海道―本州間の物流のうち貨物列車が担う量は約１割で、現在運航しているフェリーやＲＯＲＯ船の空きスペースである程度は運ぶことができる。

　ただ、農作物の収穫期で道内発の貨物が多い８〜１０月は船の空きスペースが無く、３千トンのＲＯＲＯ船６隻が追加で必要になるという。

　運転手確保や船の新造ができない場合、鉄道貨物のうち道内発の９７％、道内着の９２％が輸送困難になる。道内発の約半分が農産物で、関連産業も含め１４６２億円の損失につながるという。道内産の割合が高く鉄道で多く運んでいるタマネギや小豆などは、全国の供給量にも影響する。

　海上輸送に転換すると、東北、中国、四国、九州地方との発着で輸送コストが上がる。タマネギの出荷が多い北見の場合、各地への輸送コストは１キロあたり１０円以上高くなり、卸売市場価格は九州で最大１８％上昇する可能性がある。関東や東海では輸送コストが下がる見込みだ。（権藤泉）

2683：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:30:25

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310500?rct=n_hokkaido
2019年05/31 05:00 北海道新聞
青函貨物廃止１４６２億円損失　共用走行議論に一石

　＜解説＞ＪＲ貨物が青函物流の海上転換による影響試算を委託した背景には、青函トンネル経由の輸送が売り上げの１割を占める同社の危機感がある。北海道新幹線と貨物列車の共用走行問題の解決策が見えない中、鉄道貨物輸送の必要性を訴え、発言力を強める狙いがある。

　ＪＲ北海道は、北海道新幹線の高速化を経営改善の柱と位置づけ、４月に公表した長期経営ビジョンにも「共用走行問題を解決し札幌―東京間を４時間半で結ぶ」と明記した。財務省も「利用増に向けて高速化は不可欠」とし、財政支援の前提として重視している。

　ただ、貨物列車の代替手段を検討する国土交通省の議論は停滞気味。来年秋に大臣諮問機関の交通政策審議会に諮る予定だが、幹部は「関係者が多いこともあり目指すべき方向性はまだ定まっていない」と話す。

　道内では苫小牧港管理組合が鉄道の引き込み線整備を長期構想に盛り込むなど海運転換を期待する声がある一方、運送業者や農家には「どのような影響が出るか考える材料が足りない」と戸惑う声も多い。ＪＲ貨物は今回の調査を通じて、輸送網の転換が道内経済や道民生活に与える具体的な影響を初めて示した形だ。

　影響額として試算された１４６２億円は、道内の農業生産額の１割にあたる。調査を担当したみずほ総研の寺村隆男・上席執行役員は「単純化した仮定で試算しており、数字だけを見るのではなく今後どのように対応するかが重要。議論の出発点にしてほしい」と話している。（権藤泉）

2684：荷主研究者：2019/07/10(水) 21:40:04

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00520028?isReadConfirmed=true
2019/6/13 05:00　日刊工業新聞
変わる駅（７）神戸貨物ターミナル駅　Ｅ＆Ｓ方式で合理性追求

コンテナに特化

甲種輸送する箱根登山鉄道の車両（右）

本線上で停車中に荷下ろしするＥ＆Ｓ方式

　ＪＲ貨物が取り扱う鉄道貨物の輸送形態はコンテナと車扱（しゃあつかい）の２種類に分けられる。かつては専用タンクで運ぶ石油やセメント、化学薬品のような車扱が輸送の中心だったが、最近はモーダルシフトを追い風に、コンテナ輸送が主力だ。これに合わせて貨物駅のレイアウトや役割も大きく変わってきている。

　神戸貨物ターミナル駅（神戸市須磨区）もその一つだ。２００３年１２月、阪神・淡路大震災復興関連の再開発事業で移転を余儀なくされた旧神戸港駅（神戸市中央区）を移転して開業。川崎重工業の兵庫工場からの鉄道車両輸送（甲種輸送）を例外に、車扱がなくなったこともあり、コンテナに特化したＥ＆Ｓ（着発線荷役）方式を採用。本線上に“島式ホーム”だけのコンパクトな駅構成とした。

　堀壮太郎駅長は「本線から離れた従来の貨物駅では何回も（機関車による）入れ替え作業が必要だった。本線上に設けるＥ＆Ｓの駅では列車が到着すると（コンテナを）すぐ下ろせる」と説明する。

　従来型の貨物駅は車扱輸送に対応するために数多くの引き込み線がある。Ｅ＆Ｓ方式の駅は旅客列車と同様、ホームに到着し、作業後そのまま出発するため、コンテナ列車には非常に合理的。ＪＲ貨物は、多くの貨物駅で転換を進めている。

駅の機能強化

　Ｅ＆Ｓ方式にはコンパクト、短時間作業のほか「（列車の）出発近くまで、荷物の到着を待つことができる」（堀駅長）というメリットがある。輸送リードタイムの短縮やトラック運転手の待機時間削減にもつながる。

　ＪＲ貨物は今後、鉄道貨物の利便性向上に向け、駅の機能強化を推し進める考え。神戸貨物ターミナル駅は、Ｅ＆Ｓ方式の“モデル駅”として検討が進められる見通しだ。（木曜日に掲載）

【概要】ＪＲ西日本の山陽線・鷹取駅に隣接。金属製品や食料工業品などを扱い、１日１４本の貨物列車が発着する。

(2019/6/13 05:00)

2685：荷主研究者：2019/07/10(水) 23:00:18

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00520798?isReadConfirmed=true
2019/6/19 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、スマート貨物駅構想　仙台で２２年度、社内に検討チーム

貨物駅の構内作業は労働集約型（イメージ）

　ＪＲ貨物は、２０２２年度の移転開業を予定する新・仙台貨物ターミナル駅（仙台市宮城野区）で、最新のＩＣＴ（情報通信技術）を活用した次世代貨物駅「スマートターミナル」の実現を目指す。構内作業を省人化するため、無人運転トラックや入れ替え用機関車の遠隔操縦など新技術の導入を検討。生産性を高めて駅機能を高度化するとともに、駅構内の物流施設と鉄道貨物を連携させて、付加価値の高い物流サービスの提供も見据える。

　ＪＲ貨物は社内に検討チームを立ち上げ、スマートターミナルを実現する技術課題の洗い出しに着手した。貨物駅構内は労働集約型の作業が多い。将来の労働力不足に備えて、自動化技術を積極的に取り込み、安全性や生産性の向上にもつなげる。建設する新駅を、最新技術実装のターゲットに据え、計画を具体化していく方針だ。

　導入する技術候補の一つである構内トラックの無人運転化は、ホームと倉庫間のコンテナ移送作業を自動化するのが狙い。今後、安全走行のための各種課題解決に取り組む。構内は外部から閉鎖されており、走行環境や通信環境も整えられることから、無人運転を実現するハードルは比較的低いとみられる。

　駅にコンテナを持ち込むトラックに対し、電子料金収受システム（ＥＴＣ）技術を使った「スマートゲート」の設置も構想。運転手が下車せずに車両認証を済ませられるとともに、コンテナの過積載やバランスをチェックして、列車運行の安全性向上につなげる。

　仙台貨物ターミナルは、現駅跡地を活用した宮城県の広域防災拠点整備計画に伴い、移転が決まった。事業面積は２２・６ヘクタール。Ｅ＆Ｓ（着発線荷役）方式を採用し、３面のコンテナホームを有する。

　１９年度に移転準備を本格化し、２０年度にも駅本体に着工する見通し。複数企業が入居するマルチテナント型物流施設「レールゲート」の開発も計画している。

(2019/6/19 05:00)
2686：荷主研究者：2019/07/28(日) 10:45:13

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46480520U9A620C1QM8000/
2019/6/25 11:30　日本経済新聞　電子版
物流危機に知恵絞る化学業界　時間指定など見直し

2687：荷主研究者：2019/07/28(日) 11:22:54

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46697120Y9A620C1XQ9000/
2019/6/28 13:10　日本経済新聞
日通　鉄道との複合輸送、料金最大3割上げ　運転手不足で

2688：荷主研究者：2019/07/28(日) 11:25:19

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/320182?rct=n_hokkaido
2019年06/29 05:00 北海道新聞
全農物流が自社倉庫　苫小牧、１０月下旬に稼働

苫小牧市で建設が進む全農物流の物流倉庫

　【苫小牧】ＪＡ全農グループの一員で農産物の輸送を行う全農物流（東京）は、道内で同社初となる物流倉庫を苫小牧市に建設し、１０月下旬から稼働させる。ビートや米など道内全域の本州向け農産物を一時保管する。

　倉庫の建設地は、苫小牧港に近い苫小牧市一本松町で、鉄骨平屋、床面積３２４０平方メートル。収容能力は７千トンの中型で、スペースを四つに区切り、二つは常温でビート、残り二つは低温（５〜１５度）で主に米や大豆を保管する。３月末に着工し、総事業費は１１億円。

　同社は苫小牧市や札幌市にある他社の倉庫に農産物を一時保管していたが、出入庫の時間を巡り融通が利かなかったり、倉庫が満杯のため保管できなかったりするなど支障が出ていた。自社倉庫を整備することで課題を解消し、スムーズな輸送を実現したい考えだ。

　荷主はＪＡ全農系統のホクレンなどが主体だが、胆振東部地震により現在も一部倉庫が復旧していない、とまこまい広域農協（本所・胆振管内厚真町）の農産物を優先して取り扱う。同社札幌支店は「需要を見極めた上で、５年以内をめどに同規模の物流倉庫１棟を隣接地に建設したい」と話している。（後藤真）

2689：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:01:49

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/323661?rct=n_hokkaido
2019年07/11 15:31 北海道新聞
「貨物新幹線」検討　青函トンネルなどで国交省　札幌－東京４〜７時間短縮

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190711hokkaido01.JPG

　青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を図るため、国土交通省が最高時速３２０キロで走行できる貨物専用新幹線の導入に向けて具体的な調査を進めていることが９日、分かった。北海道新幹線の建設主体、鉄道建設・運輸施設整備支援機構との検討チームで費用などを試算している。関係者によると、ＪＲ貨物も輸送時間の短縮につながるとして前向きな姿勢。実現すれば高速化に大きく前進する。

　青函トンネルを含む共用走行区間（約８２キロ）では、北海道新幹線が貨物列車とすれ違う際に貨物が荷崩れする危険があり、１４０〜１６０キロに速度を落としている。現在の貨物列車で１８時間かかる札幌―東京間の輸送は、貨物新幹線で４〜７時間短縮できる。ＪＲ北海道は「札幌―東京４時間半」を目標とする札幌延伸時の高速化を、２０３１年度の経営自立化の最大の鍵としている。

　関係者によると、貨物新幹線は車内の座席を設けず新造する。宅配便や書籍など小型荷物を「パレット」と呼ばれる車輪付きの荷台に載せ、パレットごと車両側部のドアから積み込む方式を想定している。

　導入費用は、札幌１カ所と東北側の３カ所に設ける積み替え拠点の整備工事費などで６００億〜１８００億円を見込む。パレット式の車両価格は１編成（１０両）約４４億円で、現行の旅客車両とほぼ変わらない見通しだ。

　国交省は、紙など重量物のコンテナを車内に丸ごと入れる方式での貨物新幹線も検討してきたが、最高時速は２００キロ程度で、専用車両製造や積み替え基地などの整備に最大約６千億円かかり、費用面が課題となっていた。

　一方で、パレット式の貨物新幹線は、１編成当たりの最大積載量が約６５トン。現在の貨物列車（１編成で約５００トン）より縮小する。

　国交省は来年秋までに共用走行問題の解決策を示す見通しだ。（長谷川紳二）

2690：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:06:34

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47438380X10C19A7XQH000/
2019/7/17 17:48　日本経済新聞
キユーピーやサンスター、西日本で共同輸送　船舶も活用

2691：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:09:49

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47421430X10C19A7000000/
2019/7/17 15:00　日本経済新聞
東芝とJR貨物、車両を常時監視　故障復旧を迅速に

2692：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:25:39

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1701
2019年7月18日 カーゴニュース 第4783号
日陸がケミロジのケミカルタンク事業を取得

2019.07.18

　日陸（本社・東京都千代田区、能登洋一社長）は10月１日付で、伊藤忠商事グループのケミカルロジテック（本社・東京都港区、水田敬二社長）のケミカルタンク事業を譲受する。同社の名古屋ケミポート（名古屋市港区）で行っているケミカルタンク事業を分割し、同日付で設立する新会社「ＮＲＳケミカルセンター」に継承移管。日陸がその全株式を取得し、設備と運営、従業員24人を引き継ぐ。同社ではケミカルタンク事業の拡大を目指しており、今回の取得によりグループのタンクの収容能力は４万３４１０KLとなる。

輸送、フォワーディング事業とシナジー

　日陸は創業以来、タンク貨車、ローリー、ＩＳＯタンクコンテナによるバルク輸送を強みとしている。保管については、国内では６エリア９ヵ所で危険物倉庫を展開。海外では６エリアに拠点を構えている。ケミカルタンク事業に関しては１９８１年に高石ケミカル（大阪府高石市）を設立し、２０１７年12月には東京液体化成品センター（ＴＣＣ）をグループ化するなど近年は同事業の拡大に意欲を示していた。

　「有機化学品の国内生産は素材原料といった汎用品から高機能品にシフトし、汎用品は内需に対応するため輸入に切り替わっていくことが予想される。海外からの大量輸入への対応力を強化するとともに、バルク輸送とのシナジーを創出するため、ケミカルタンク事業の拡大を検討してきた」と能登社長は話す。ＴＣＣの川崎、名古屋のケミカルタンクは無機化学品に特化しており、有機化学品への対応も課題となっていた。

　ケミカルロジテックの名古屋ケミポートは２００〜１５００KLのタンク33基を配備し、うち22基がＳＵＳ製。桟橋の受け入れ能力は西が２万ＤＷＴ、東が５０００ＤＷＴ。14年には消防法危険物第４類第１石油類からマルチパターンで荷姿変更を行える「マルチワークステーション」を開設し、17年には構内で初めての危険物倉庫も開設。桟橋側の遊休地にはタンクの増設余地もある。

　同社では、ケミカルロジテックの「マルチワークステーション」と日陸のＩＳＯタンクコンテナ、ＩＢＣ（中容量容器）のリース、フォワーディング事業とのシナジーを見込むほか、18年２月に開業した中部物流センター（愛知県弥富市）および輸送部門の名古屋輸送事業所（名古屋市港区）との連携により、保管から輸送までのオペレーションを効率的に展開し、総合的な化学品物流サービスが強化されることから、今回の株式譲受を決めた。

　なお、同社では国内事業で危険物倉庫の機械化・ＩＴ化により生産性向上を推進するとともに、機械化が難しいバルク輸送については輸送能力の増強を図る。現在、自社のドライバーは約１７０人で、９ヵ所の輸送営業所の自社比率は平均すると47％だが、10年間で自社の輸送能力の倍増を目指す。「目標は５年で１・５倍、10年で２倍」（能登社長）を想定しており、人材確保のための待遇改善にも取り組む。

　能登社長は「当社は化学品の総合物流会社のリーディングカンパニーを目指している。それぞれの機能において競合する企業はあるが、総合的にワンストップで対応できることを強みとしていきたい。そうした意味で、今回の名古屋でのケミカルタンク事業の取得は当社にとって大きな力となる。規模を追求するのではなく、安全、高品質にこだわったサービスを提供していく」と話している。

（2019年7月18日号）

2693：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:27:48

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/326128?rct=n_hokkaido
2019年07/18 05:00 北海道新聞
釧路港―茨城・日立港、生乳満載片道２０時間　新「ほくれん丸」に同乗　保冷性能抜群のタンク　“帰り”は乗用車や重機も

日立港でほくれん丸から降ろされる生乳タンク。港には積み込みを待つ空のタンクやシャシーが並ぶ

　釧路港と日立港（茨城県日立市）を結ぶホクレンの貨物船「ほくれん丸」。５月に全２隻の更新が完了し、積み込めるシャシー（トレーラーの荷台部分）は、２隻合計で従来の２６０台から３２０台に増えた。一般客は乗ることができない貨物船で、毎日片道約２０時間かけて釧路管内で生産された生乳などを運ぶ。６月中旬に乗船した記者が、知られざるほくれん丸の“今”を写真とともに紹介する。

　生乳を運ぶタンクは１７トン入りで、水筒などの魔法瓶と同じ真空二重構造。電気冷蔵はしていない。あらかじめ２度に冷やした生乳を入れておけば「２〜３日後でも４度まではめったに上がらない」（ホクレン物流部）ほどの保冷性能だ。タンクがほくれん丸の貨物の大半を占め、暑さによって本州の生乳生産量が落ちる夏は、最大１８０台のタンクを積む。日立港から戻る際には空のタンクを運ぶ。

　釧路港では野菜や魚も積み込むが、日立港でもさまざまなものを積み入れる。ほくれん丸の貨物スペースは４層構造になっており、一番下の層は乗用車専用。メルセデス・ベンツ日本（東京）の物流拠点が日立市にあり、欧米で生産した新車を運び入れることもあるという。このほか、新車のトラックや重機、中古車、製紙原料の古紙、肥料用の石灰、飼料、食品、雑誌、システムキッチンなどを運び、道民の生活を支えている。（五十地隆造）

2694：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:32:27

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47496220Y9A710C1L31000/
2019/7/18 19:30　日本経済新聞　電子版　北関東・信越
善光寺白馬電鉄、鉄道からトラック輸送へ事業転換
（老舗の研究　持続の秘訣）

2695：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:45:46

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/327013?rct=n_hokkaido
2019年07/20 05:00 北海道新聞
日通、斜里でトラック自動運転実験　３０年に完全自動化目指す

　日本通運は１９日、限られた地域でのトラック走行を自動化する「レベル４」の実証実験を、オホーツク管内斜里町のホクレン中斜里製糖工場内で８月５〜３０日に行うと発表した。大型トラックでレベル４の自動運転の実証実験を行うのは、国内では初めてという。日通は９月以降も道内外で実験を重ね、完全自動運転の「レベル５」のトラックを２０３０年に実用化したい考えだ。

　高い自動運転技術を持つボルボ（スウェーデン）と連携し、トラック運転手不足を省力化技術で解決する。実験は、ボルボの完全子会社のＵＤトラックス（埼玉県上尾市）と組み、工場入り口から加工ラインまで２キロ区間に専用テストコースを設定。衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を活用し、停止や発車の走行プログラムをあらかじめ組み込んだ大型トラック１台が１日約５時間往復する。

　ボルボはレベル４のトラック自動運転について、ノルウェーの石灰石の採掘場などで実践を重ね、技術をほぼ確立した。日本の生産現場では実績がないため、安全確認の運転手１人が乗車する。今回はビートを積載せず走行実験のみを行うが、今後はビートの積み降ろし工程を入れて自動走行できるようにする。

　中斜里製糖工場では秋口の収穫繁忙期、日通などの運搬トラック約２５０台が稼働。ただ、運輸各社はインターネット通販の広がりで都市部の運送業務が増え、運転手の人手確保が難しくなっている。

　現行の道路交通法では、５段階ある自動運転レベルのうち、レベル２までしか公道走行が認められていない。政府は同法改正でレベル３以上の走行を進める方針。日通は「法的な整備を踏まえ、実用化を探り、人手不足の中で地域の産業を支えたい」と話している。（長谷川紳二）

2696：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:59:15

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1704
2019年7月23日 カーゴニュース 第4784号
11月に「横浜羽沢駅」リニューアル＝ＪＲ貨物

2019.07.23

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、改良工事を進めていた横浜羽沢駅（横浜市神奈川区）が11月30日にリニューアル開業すると発表した。リニューアル後は全国で30ヵ所目の着発線荷役（Ｅ＆Ｓ方式）の設備を持った貨物駅に生まれ変わり、停車列車の増加など利用機会の拡大を図る。

　横浜羽沢駅は、相鉄・ＪＲ直通線の開業に合わせて改良工事を進めてきた。同駅の総面積は約15万㎡で、このうち開業後のコンテナホームは約２・８万㎡。同駅は大動脈である東海道線上に位置しており、Ｅ＆Ｓ方式を採用することで、コンテナ荷役時間の短縮など輸送需要への柔軟な対応が可能になる。なお、同駅の２０１８年度の貨物取扱量は約34・８万ｔ。

　Ｅ＆Ｓ方式とは、コンテナを本線上の列車から積降ろしすることで、駅構内での複雑な入換作業がなく、列車が駅に到着した直後に荷役作業を開始し、そのまま発車できる。同車ではすでに29駅でＥ＆Ｓ方式を採用しており、今後も導入を積極化していく。

（2019年7月23日号）

2697：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:34:27

https://dot.asahi.com/dot/2019072400094.html?page=1
AERA dot.
「五輪渋滞」で思い出される　築地市場を走った鮮魚貨物列車

武田元秀2019.7.26 08:00dot.#鉄道

1987年1月31日未明、旧東京市場駅構内で最後の貨物列車を見送る人たち（C）朝日新聞社

上空から見た築地市場。特徴的な扇形の建物の円弧に沿って、貨物用の長いホームが設けられていた（C）朝日新聞社

1953年8月、「魚1番線」で冷蔵貨車から下ろされたばかりのマグロの競りを行う卸売業者（C）朝日新聞社

銀座郵便局の近くに保存されている「浜離宮前踏切」の警報機（撮影／高橋 徹）

　東京都中央卸売市場築地市場は2018（平成30）年10月6日、「都民の台所」としての役割を豊洲市場に譲り、1935（昭和10）年の開場から80年以上にわたった歴史を閉じた。再開発が進む築地市場跡には、開場から84（昭和59）年にかけてのおよそ50年間、場内に貨物専用の「東京市場駅」が設けられ、鮮魚や青果などの生鮮食料品を満載した貨物列車が直接乗り入れていた。35年前に失われた市場駅の歴史と名残をたどった。

【写真】上空から見た築地市場

＊　　＊　　＊
■鉄道ありきで開設された築地市場

　東京市場駅へと続く貨物専用線は、いまのJR新橋駅東側にあった貨物専用の汐留駅（1986年廃止）から延びる1.1キロメートルの路線で、東海道本線の貨物支線として造られた。東京市場駅は84年2月1日に廃止されたが、以降も線路とホームなどの施設は汐留駅の構内側線扱いとして残され、汐留駅が廃止される直前の86（昭和61）年10月には、汐留〜旧東京市場間に臨時の記念客車列車が乗り入れたこともあった。また、汐留駅が廃止されたのちも翌87年1月31日まで、旧東京市場駅に出入りする貨物列車の運行は続けられた。

　築地市場を上空から見ると、建物の南東側が円弧状にカーブし、全体で扇形に造られている様子がよくわかる。これは、多くの貨車が停められるように長いプラットホームを設けたことによる。四角形の建物ではホームの有効長は一辺分しか取れないが、カーブさせることで二辺分に近い長さが使える。

　築地市場の建物の特徴的な構造は、「先に鉄道ありき」だった。「東京市場線」とも呼ばれた貨物専用線は、汐留駅の東端から南東方面に延び、汐留川・築地川を渡って築地市場に向かっていた。

■唯一踏切警報機のみが残る、市場への廃線跡

　汐留駅跡は2003（平成15）年以降、電通本社ビル（カレッタ汐留）や日本テレビタワーなどの高層ビルが立ち並ぶ「汐留シオサイト」に姿を変え、汐留川・築地川もほとんどが埋め立てられて道路となった。廃線跡の遺構は中央区銀座8丁目地内、銀座郵便局近くに保存されている「浜離宮前踏切」の警報機以外、何も残されていない。なお、説明板の表記には「銀座に残された唯一の踏切信号機」とある。

　踏切跡から築地川跡にあたる首都高速道路環状線上に架かる新尾張橋を渡って、浜離宮朝日ホールなどが入る築地浜離宮ビルの裏手に延びる幅の狭い通りが廃線跡になる。線路は朝日新聞東京本社ビルの南側で再び新大橋通りを横切り、市場内に入っていた。朝日新聞東京本社が有楽町から築地へ移転したのは1980（昭和55）年。以降の6年間あまり、鮮魚列車が長い「青果門踏切」で新聞輸送トラック群の間をすり抜けていく風景が見られた。当時は築地市場前の新大橋通りに沿って、たくさんの屋台も営業していた。線路が撤去されたのちも市場内のホームは、ほぼそのままの姿を保っていた。

　23ヘクタールに及ぶ築地市場の跡地は、2020年開催の東京五輪・パラリンピックで、選手たちの輸送拠点として活用される予定になっている。さらに都が19（平成31）年1月に示した築地市場跡地再開発の素案では、跡地を四つのゾーンに分けて、浜離宮恩賜（おんし）公園側に国際会議場・展示場や高級ホテル、中央部に集客・交流・研究開発施設、隅田川側にレストラン、晴海通り側に交通ターミナルを整備するなどとしている。

　築地市場と東京市場駅の開場は1935（昭和10）年。江戸時代から日本橋川のほとりに置かれてきた魚河岸が23（大正12）年9月1日の関東大震災で壊滅した。これを受けて当時の東京市は築地の海軍用地を借り受け、市場施設を開設。日本橋魚市場組合が芝浦の仮市場を経て移転してきたことが、「築地の魚市場」の起こりとなった。35年2月11日にまず青果部が開業、東京市場駅の開設もこの日とされている。次いで11月23日に魚類部が営業を始め、完全開業となった。築地市場の落成式は、12月13日に開かれている。

2698：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:36:49
>>2697-2699 続き

　トラック輸送が一般的でなかった時代、生鮮食料品の各市場への輸送は鉄道が一手に担ってきた。築地市場の開場より4年早い1931（昭和6）年11月、大阪市中央卸売市場本場が此花（このはな）区（現・福島区）に開場し、国鉄西成線（現・JR大阪環状線）野田駅から1.3（のち1.5）キロメートルの専用線を経て、大阪市場駅が開設されている。大阪市場駅のホームも有効長を延ばすため、「て」の字形に線路が敷設された。いったん「て」の上辺にあたる直線に入った貨物列車は、スイッチバックして半円形に設けられた長いホームに入り、荷を下ろしたという。大阪市は構内入換専用にドイツ・コッペル社から、2両の小型ディーゼル機関車を自前で購入したと伝えられている。

　名古屋市中央卸売市場本場（熱田区）にも貨物専用線（白鳥線）が延びていて、1957（昭和32）年2月1日に国鉄線に編入され、名古屋市場駅が正式に開業している。白鳥線は国鉄東海道本線貨物支線（名古屋港線）の八幡（やわた）信号場から、貯木場があった白鳥駅を経由し名古屋市場駅までの路線で、延長3.1キロメートル。名古屋市場駅のホームも緩やかなカーブ状に造られていた。貨物列車は配線の関係でいったん白鳥駅に入ったのち、2度のスイッチバックを繰り返して名古屋市場駅に入ったという。

　名古屋市場駅は1978（昭和53）年10月1日、大阪市場駅は東京市場駅と同日の84年2月1日に、それぞれ廃止された。このほか塩釜（宮城県）、百済（くだら＝大阪市）、尼崎（兵庫県）など全国十数カ所の市場内に、「市場駅」を名乗る貨物専用駅が設けられていた。

　築地市場には国鉄のほか、都電の貨物電車も一時乗り入れていた。1941（昭和16）年、日中戦争の激化や太平洋戦争の開戦に伴い、ガソリンの供給事情が悪化したためトラック輸送が立ちいかなくなった。そのため東京市電気局（43年の都政施行により東京都交通局に転換）は、市電築地線の築地4丁目停留場からいまの新大橋通り上に汐留方面へ向けて軌道を敷き、旧青果門から市場内へ貨物電車を運行した。都電による貨物輸送は戦後の49（昭和24）年まで続けられ、56（昭和31）年に正式に廃止されている。

　1945（昭和20）年の太平洋戦争終結時、国鉄には2000両ほどの冷蔵貨車があった。しかし、うち600両が進駐軍（連合国軍）に接収されたため、冬季における築地市場への鮮魚輸送は、一般形の有蓋（ゆうがい）貨車によるケースが多かった。鮮魚輸送は、箱に氷を詰めて運ぶ「抱き氷」と呼ばれるスタイルだったが、とくに問題は起きなかったという。

　道路の整備によって鮮魚のトラック輸送への置き換えが進んだ1966（昭和41）年、国鉄は劣勢挽回への切り札として、最高時速100キロメートルでの高速運転が可能な鮮魚特急専用冷蔵貨車・レサ10000系の製造・投入を開始した。この車両のみを連結して同年10月、山陽本線の幡生（はたぶ＝山口県下関市）〜東京市場間に「とびうお」、博多港〜大阪市場間に「ぎんりん」の愛称を付けた鮮魚専用列車の運行が開始された。

2699：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:37:19
>>2697-2699 続き

　幡生・博多港の両駅には下関や長崎など、周辺各地の漁港の最寄り駅からレサ10000系貨車が集められ、「とびうお」「ぎんりん」として連結されて東京・大阪の両市場駅を目指した。幡生を午前7時に発車した「とびうお」は、日付をまたいだ午前1時過ぎに東京市場に到着。当時のトラックで24時間以上かかった下関〜東京間を、約18時間で結ぶ俊足ぶり。そのスピードは寝台特急列車「ブルートレイン」に匹敵し、「絶対に築地の朝の競りに遅れさせてはならない」と、常に最優先扱いでの運行がなされていたという。

　レサ10000系のうちレサ10000形は24t、車掌室付きのレムフ10000形は16tの貨物を積めた。「とびうお」は、山陽本線瀬野〜八本松間の急勾配区間を抱えた下関〜姫路間を13両、姫路で7両を増結して東海道本線を経て東京市場へ向かい、「ぎんりん」は12両で下関〜大阪市場間を運行した。1968（昭和43）年10月の「ヨンサントオ」ダイヤ改定で、強力なEF66形電気機関車が投入されて以降は、「とびうお」が全区間を20両、「ぎんりん」が18両で運行されるようになった。

　このとき、八戸線の鮫〜東京市場間の「東鱗（とうりん）1号」用にも最高時速85キロメートル対応のレサ5000形が新製され、三陸海岸に水揚げされた鮮魚を積んで、尻内（現・八戸）駅で新札幌からの急行貨物列車に増結された。これら鮮魚専用高速貨物列車は、1984（昭和59）年に「東鱗1号」、86年に「とびうお」、98（平成10）年に「ぎんりん」（後年は冷蔵コンテナ輸送）がそれぞれ廃止され、姿を消した。

「とびうお」など鮮魚専用貨物列車の“活躍”にもかかわらず、高速道路網の整備が進んだことや小回りが利くことなどから、鮮魚輸送は1970年代にはトラック輸送へシフトしていった。1両24t積みのレサ10000形・レサ5000形の巨大さが小口の利用者から、もてあまされるようにもなった。鉄道輸送もコンテナ輸送への移行が進み、築地市場における東京市場駅の存在価値は、次第に小さなものになっていた。84年、東京市場駅はついに汐留駅の構内扱いとなって廃止。86年には冷蔵貨車もすべて廃止されている。なお、さいたま市の鉄道博物館には、EF66形11号機とレムフ10000形10000号車が保存されている。

　旧東京市場駅への線路に最後の貨物列車が運行されたのは、国鉄分割民営化を2カ月後に控えた1987（昭和62）年1月31日午前0時30分着、折り返し2時30分発となる冷蔵コンテナ貨物列車だった。築地市場と国鉄の関係者は「築地市場最終列車を送る感謝の集い」を催し、空になったコンテナを引いて旧汐留駅へと向かうDE10形ディーゼル機関車1553号機を見送った。線路は間もなく撤去され、当時の姿を留めるものは銀座郵便局の西側、浜離宮前踏切跡に保存された踏切警報機のみとなっている。（文／武田元秀）

2700：荷主研究者：2019/08/24(土) 23:22:32

https://www.chemicaldaily.co.jp/日陸%e3%80%80伊藤忠グループからケミカルタンク事業買/
2019年7月17日　化学工業日報
日陸　伊藤忠グループからケミカルタンク事業買収

　日陸は伊藤忠商事が全額出資するケミカルロジテック（東京都港区、水田敬二社長）のケミカルタンク事業を買収する。１０月１日付で名古屋ケミポート（名古屋市港区）で手掛けるタンク・トランス部門を会社分割方式により譲り受ける契約を締結した。日陸のケミカルタンク事業は既存の高砂油槽所（大阪府高石市）、東京液体化成品センター（川崎市川崎市）の川崎、名古屋の両営業所と合わせて３社・４拠点となり、保管容量は約２倍の４万３４００キロリットル（全７１基）と、日本国内で９位に浮上する。バルク物流のストレージ機能を強化することによりワンストップサービスを提供する総合力を高め、化学品物流で世界のリーディングカンパニーとしての基盤を一段と固める。

2701：荷主研究者：2019/08/24(土) 23:24:22

https://www.chemicaldaily.co.jp/東京液体化成品センター%e3%80%80ケミカルタンク%e3%80%80名古/
2019年8月1日　化学工業日報
東京液体化成品センター　ケミカルタンク　名古屋拠点で改造・更新

　日陸グループの東京液体化成品センター（ＴＣＣ、川崎市幸区、山之内純社長）は、名古屋のケミカルタンクターミナル拠点の基盤整備を進める。開設から４０年以上が経過し、老朽化が進んだことから設備診断プロジェクトを立ち上げ、全タンクを対象とした検査・点検を徹底したうえで、補修・改造・建て替えに着手する計画。同社はすでに２０１７年秋、１８年春にそれぞれ１基の更新を相次ぎ実施したのに続き、硫酸の大型タンクの建て替えへ向けた準備も完了しており、品質管理の高度化や安全性のさらなる向上を図ることで顧客ニーズにキメ細かく対応していく。

2702：とはずがたり：2019/09/06(金) 15:03:58
２０１９年９月６日
横浜羽沢駅リニューアル開業の詳細について
https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/50a89cb02ddbd875696a7a040293c36a.pdf

2703：荷主研究者：2019/09/15(日) 20:37:09

https://www.kyoto-np.co.jp/info/sightseeing/mugen/20190712_6.html
2019年07月12日　京都新聞
（３７）陸軍宇治火薬製造所　分工場引き込み線（京都市・宇治市）
戦争の残像、点々と

　日中戦争が始まって２年後の１９３９（昭和１４）年、国鉄木幡駅（宇治市）から木幡池のほとりにあった陸軍の宇治火薬製造所分工場（同市・京都市伏見区）へ引き込み線の敷設工事が始まった。戦争の影を色濃く残す引き込み線の跡をたどった。

　京都駅の歴史に詳しい歯科衛生士北川ちひろさん（３３）＝左京区＝は、この引き込み線のこともよく知っているという。案内役をお願いし現・ＪＲ木幡駅（宇治市）で待ち合わせした。

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画面左側の木幡駅から下に弧を描き、さらに上に延びてゆく引き込み線の跡。廃線後まもなくの撮影とみられ、往時の姿がよく残っている（１９８１年、「京都わが山河」より

　引き込み線は延長約１・５キロ。駅から北に数分歩くと緑の多い歩道がある。ここがかつての線路跡の一部を利用した「木幡緑道」だ。緑道入り口には看板があり、１９８３（昭和５８）年に宇治市が歩行者・自転車道として整備したと書かれている。

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引き込み線跡の木幡緑道で、分工場に向かって走っていた線路の方向を指す北川さん（宇治市木幡）

　入り口から約１５０メートル歩くと、北川さんが並走するＪＲ奈良線の線路を指さした。「分岐していた線路の跡がこの辺りで見えるんです」。探すと、奈良線から分かれ、緑道側へと向かってくる線路が見えた。線路はプツッと断たれており、さび付いていた。

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分岐から伸び、切れている引き込み線。木幡緑道から見えた（宇治市木幡）

　「緑道沿いには、陸軍用地と書かれた敷地境界を示す石柱が点々とあります」と北川さん。緑道を外れ、側道に降りると８０年前の石柱がしっかりと残っていた。

　緑道は３００メートルほどで終わる。堂ノ川を渡ると、線路が剥がされたままの状態の未舗装の土盛りがある。鉄道が敷設されていた当時を思いながら土盛り上を５０メートルほど歩いた。しかし陸橋が撤去されており、それ以上先に進めなくなっていた。引き返して土盛りの側道を歩く。

　進んでいくと陸橋が架かったままの場所もあった。８０年前の築造にしては新しい。戦後に掛け替えられたようだ。引き込み線跡の土盛りは京阪宇治線をまたいでさらに続く。

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「陸軍用地」と書かれた敷地境界を示す石柱。奥の土盛りの上に、かつての線路跡の木幡緑道がある（宇治市木幡）分岐から伸び、切れている引き込み線。木幡緑道から見えた（宇治市木幡）

　１９２０年代後半以降、日本の大陸進出に伴って陸軍宇治火薬製造所は拡張を重ね、北側に分工場を建設した。特に３７年の日中戦争開始以降はフル稼働となった。

　陸軍は３９年、宇治火薬製造所分工場への引き込み線建設を始めた。従来は木幡駅から自動車で原材料や製品を運搬していたが、当時の文書を見ると「出入りが増加し運搬甚だしく困難」になったという。

　引き込み線は戦後、分工場敷地の一部が陸上自衛隊の倉庫となったこともありしばらくは列車が走ったようだ。６８年の京都新聞記事は「倉庫までの引き込み線が旧陸軍時代から通っている」と記している。

　古い住宅地図を見ると７７年の地図にはしっかりと倉庫や引き込み線が記載されている。しかし分工場跡の宅地造成が本格化した８１年以降の地図からは消えていた。

　京阪宇治線を越すと滑走路かと見まがうような立派に舗装された道路が現れた。廃線跡は道路になっていた。１０分ほど歩くとその道路は途切れ、住宅地に到着した。

　引き込み線のかつての終着点は住宅地の一角になっていた。戦中、戦後と軍事、防衛備品の輸送に励み、撤去されてしまった引き込み線。分工場跡が宅地となった後は、住民の足として平和裏に旅客輸送をしてほしかった。

陸軍宇治火薬製造所 分工場引き込み線

　陸軍宇治火薬製造所分工場引き込み線　宇治市と京都市伏見区にまたがって敷設されており、伏見区部分は複線となっていた。ＪＲ木幡駅近くの「木幡緑道」に加え、土盛り部分も宇治市が管理しており、現在も定期的に草刈りなどメンテナンスをしているという。

2704：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:09:30

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/331194?rct=n_hokkaido
2019年08/02 05:00 北海道新聞
「青函」貨物廃止、ホクレンが懸念表明へ　輸送費かさむ

　ホクレンは、北海道新幹線の高速化に向け、国土交通省が青函トンネル区間などで検討するＪＲ貨物の減便や廃止について、輸送コストがかさむことで農産品の安定供給に影響を与えるとして懸念を表明する。７日に東京都内で開く今後の事業展開についての説明会で、道内と本州を結ぶ貨物輸送網の維持を訴える。

　道内の農産品は年間約３５０万トンが道外へ運ばれ、このうち１〜２割は鉄道輸送が占めるとみられる。ホクレンは、国交省が検討する「船舶輸送」への切り替えが進むと、産地から港湾への長距離輸送を迫られ、輸送費が割高になると主張する見通し。トラック運転手不足に苦しむ運送業界への対応策も国に求める。

　一方、ＪＲ北海道が単独では維持困難とする８区間に、貨物列車が走行する石北線（新旭川―網走）、根室線（滝川―富良野）、室蘭線（沼ノ端―岩見沢）も含まれていることから、路線維持へ向けた国や道の支援を求める。

　ＪＲ北海道は２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に最高速度３２０キロを実現し、「東京―札幌間４時間半」を目指している。ただ青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（８２キロ）で、すれ違う貨物の荷崩れを防ぐため１４０〜１６０キロへスピードを落とさざるを得ない減速問題の解決が課題。国交省は、座席を設けない貨物新幹線導入とともに海上輸送案も検討している。（長谷川紳二）

2705：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:10:04

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333126?rct=n_hokkaido
2019年08/08 05:00 北海道新聞
貨物網、見えぬ解決策　新幹線高速化へ共用走行見直し

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190808hokkaido01.JPG
http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190808hokkaido02.JPG

　国土交通省が青函トンネル前後の貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線が減速を強いられている問題の対応に苦慮している。減速解消へ向け国交省は貨物列車を減便し、海上輸送へ切り替える案などを模索してきたが、農産品の道外輸送で貨物列車に頼る農業団体や、ＪＲ貨物が強く懸念。ＪＲ北海道は札幌延伸時に東京―札幌の所要時間を短縮することが不可欠との立場だ。来年秋には一定の解決策を出したい考えだが、関係者の調整が難航し、決め手が見つからない。

■海上転換　農業者ら懸念／「専用新幹線」導入に時間

　「鉄道輸送は市場近くに貨物駅があって便利。長年、積み上げた鉄道網を残さないといけない」

　ホクレンの内田和幸会長は７日、都内で開いた事業説明会で、国交省で議論している青函区間の貨物輸送から海上輸送への転換について懸念を表明した。

　北海道新幹線は共用走行区間（８２キロ）で、すれ違う貨物列車の荷崩れを防ぐため、１４０〜１６０キロに速度を落とさざるを得ない。国交省は２０１２年の札幌延伸認可の直後から有識者会議などで解決策を検討し、昨秋から本腰を入れた。ＪＲ貨物を減便させ、貨物を海上輸送に転換する案が浮上したが、ＪＲ貨物やホクレンなどの荷主、運送業界からも「ドライバー確保が難しい」など懸念の声が強まった。

　こうした状況から国交省は並行して、新幹線内にパレットと呼ばれる荷台に宅配の品物などを入れ、荷台ごと車内に入れる貨物新幹線の導入も本格検討。ＪＲ北海道も「共用走行問題の解決策として有力」（島田修社長）と歓迎し、新幹線の空いている客席などに荷物を載せる「貨客混載」の輸送試験も１９年度中に始める方針だ。ただ、貨物新幹線は１編成当たりの輸送力が現状の貨物列車の約７分の１にとどまる。大工事が必要になるため、「３０年度の札幌延伸には間に合わない」（関係者）との問題点がある。

　ＪＲ北海道は４月に発表した長期経営ビジョンで、３１年度に収入の柱である鉄道運輸収入を、１８年度比６割増の１１６０億円に増やす計画を発表。連結純損益を３１年度に黒字にするシナリオを描く。共用走行問題を解決することが新幹線高速化の前提で、約５時間と想定された東京―札幌間の所要時間を、最高時速２６０キロから３２０キロに上げて４時間半に短縮し、飛行機などとの競争環境の改善を図りたい考え。共用走行問題が解決しなければ業績回復のシナリオは大幅な修正を迫られかねず、同社幹部は「早く決着させてほしい」と気をもんでいる。（長谷川紳二、石井努）
2706：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:10:27

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333110?rct=n_hokkaido
2019年08/08 05:00 北海道新聞
農畜産物輸送「鉄路利用が必須」　青函共用走行　ホクレン専務強調

　ホクレンは７日、東京都内で開いた事業説明会で、北海道新幹線の高速化に向け国土交通省が青函トンネル区間などで検討するＪＲ貨物の減便について、共用走行を継続させるためＪＲ貨物との連携を強化する考えを示した。板東寛之専務は「道産農畜産物を全国に確実に届けるためにはＪＲ貨物の利用が必須」と述べた。与党にも働きかける方針だ。

　ホクレンは年間約８０万トンの農畜産物をＪＲ貨物で道外に輸送している。海上輸送になると港が市場と遠くなるため、現在より多くのトラック運転手が必要になり、関西以西ではさらに別の船に積み替えて運ばなければならなくなるという。板東専務は「貨物と新幹線がトンネル内を仲良く共同で動けるよう、ＪＲ貨物やＪＲ各社は知恵を出してほしい」と強調した。

　ＪＲ北海道は２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に合わせて最高時速３２０キロの実現を目指すが、青函トンネルを含む共用走行区間（８２キロ）ではすれ違う貨物列車の荷崩れを防ぐため、速度を落としている。（小森美香）

2707：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:25:59

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/333481?rct=n_hokkaido
2019年08/09 05:00 北海道新聞
ＪＲ貨物　札幌の物流施設、２２年度に完成へ

　ＪＲ貨物の真貝康一社長は８日の記者会見で、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）の敷地内に計画中の、企業向けにスペースを貸し出す大型物流施設の完成時期が、２０２２年度になるとの見通しを示した。

　新施設は本州から鉄道で集めた荷物を道内各地へトラックで運んだり、道内各地から集めた荷物を本州へ送ったりする際の拠点となる。現在、設計作業中で来年春にも着工する。規模は２、３階建てになる方向という。真貝社長は「鉄道との結節点にあり、立地が優れている。今後、営業活動を進めたい」と述べた。（長谷川紳二）

2708：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:43:41

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1752
2019年8月13日 カーゴニュース 第4790号
ホクレンが新幹線高速化で危機感を表明

2019.08.13

　ホクレン農業協同組合連合会（ホクレン、内田和幸理事会長）は７日、都内で記者説明会を開催し、北海道農業における物流面での課題や今月29日に北海道斜里町の「中斜里製糖工場」で実施する大型トラック実証実験の概要、北海道農業の歴史や現況について説明した。

　冒頭、内田理事会長（写真）は「ホクレンは７月18日で創立１００周年を迎えた。これからも北海道の農業団体として北海道農業と北海道全体が元気になるよう、最大限の力を尽くしていく」と挨拶。

　続いて、板東寛之理事専務が北海道農業における課題として、貨物列車と北海道新幹線の青函トンネルでの共用走行問題を指摘。北海道産の農畜産物は１日約１万ｔ、年間３５０万ｔが道外の都府県に輸送されており、ホクレン単体では年間２５８万ｔ。このうち、北海道を代表する農産品であるじゃがいもや玉ねぎ、精米は年間81・４万ｔ（２０１６年度）がＪＲ貨物により青函トンネルを通って輸送されている。青函トンネルを走行する新幹線は現在、貨物列車のすれ違いを考慮し、共用走行区間で時速１６０㎞で走行しているが、30年度に予定される新幹線の札幌延伸による高速化で、貨物列車が青函トンネル等の共用区間を通過できなくなる可能性がある。

　板東氏は「海上輸送を利用する手もあるが全てをシフトすることは難しい」と指摘し、ＪＲ貨物による輸送が必要であることを強調した。ホクレンのじゃがいもや玉ねぎを扱う青果市場の多くは貨物駅と近接しているため、トラックによる陸上輸送距離が短く、リードタイムや輸送コストの面で大きなメリットがあるとした。

　「海上輸送にシフトした場合、陸上輸送距離が伸びて輸送コストが増加するほか、より多くのドライバーが必要になる。みずほ総合研究所は、道内で７００人、道外で１５５０人のドライバーが必要と試算したが、我々はそれ以上のドライバーが必要になると予測している」（板東氏）と危惧を表明。また、ホクレンによる、北海道から都府県へのフェリーおよび貨物船の航路は限られており、一度の運航では最長で京都府舞鶴市までしか運べず、舞鶴以西地域への輸送は再度船を乗り換える必要があるため、余分な時間と輸送コストが発生する。

　板東氏は「北海道産の農畜産物を全国に確実に届けるためにはＪＲ貨物の利用は必須。ＪＲ貨物と新幹線が青函トンネルを共用走行し、北海道の食と環境が共存できることを強く望んでいる」と訴えた。また、国交省が検討している貨物新幹線については「例えばメロンや花など新鮮な状態で全国に配送できる部分では良いと思うが、貨物新幹線は１編成10両で、最大積載量は65ｔくらいと聞いている。我々は１度の運行で農畜産物を１編成20〜50両、５００ｔを運ぶため、量の違いを考えると難しい」と説明した。

　また、レベル４のトラック自動運転技術の実証実験については「トラックドライバー不足が加速していることで、将来的に現在の物量の農畜産物を運べなくなる。その解決に向けて、実証実験を８月から１ヵ月間行うが、２年後の実用を目指している。北海道で自動化運転技術を入れて物流を安定させる必要がある」と述べた。

（2019年8月13日号）

2709：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:46:53

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48552670U9A810C1LX0000/
2019/8/14 18:28　日本経済新聞　九州・沖縄
日通、苅田町に物流拠点 車部品輸送

2710：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:01:05

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336172?rct=n_hokkaido
2019年08/20 10:31 北海道新聞
青函貨物の全面撤退断念　国交省　新幹線高速化に課題残す

　国土交通省は、２０３０年度末の北海道新幹線札幌延伸時の高速化に向けて、有望視していた青函トンネル前後での貨物列車の全面撤退案を断念し、貨物列車を一定程度残す方向で検討に入った。海上輸送など新たな輸送手段への切り替えを探ったが、現状の貨物輸送量のすべてを置き換えるのは困難と判断した。

　札幌延伸時は、時速１４０〜１６０キロに減速する青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（８２キロ）も残す見通しで、運行ダイヤを調整して一定の高速化を図る。国交省は本年度内にも方向性を示す。共用走行問題の抜本解決で「札幌―東京４時間半」を実現し、３１年度の経営自立化を目指すＪＲ北海道には、逆風となりそうだ。

　国交省は昨年秋から、貨物列車を共用走行区間から全面撤退させ、海上輸送などに転換する案を本格的に検討。しかし、農産品を本州へ移出する際、トラックで産地から港まで輸送する距離が伸びるなどコスト高を懸念する声が農業界などに根強いほか、運転手不足に直面する運送業界からの反対もあり、断念した。

　国交省は、札幌延伸後も見据えて、一部の海上輸送化や座席を設けない貨物専用新幹線の導入などを引き続き検討する。同省は当初、貨物撤退などにより共用走行区間の速度を時速２６０キロに上げ、同区間の所要時間を１６分間短縮することを想定していた。（長谷川紳二）

2711：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:13:16

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/336891?rct=n_hokkaido
2019年08/22 05:00 北海道新聞
青函貨物　農作物輸送に必要　道地域農業研・冨田さんが報告書

冨田義昭さん

　元ホクレン職員で北海道地域農業研究所（札幌）顧問の冨田義昭さん（８４）が、道内農作物の物流手段の変遷や現状を報告書にまとめた。北海道新幹線の高速化に向け、青函トンネル区間では、道内農作物輸送の柱の一つである貨物列車の減便や撤退などが浮上しており、報告書は「貨物列車は産地と消費地を結ぶ生命線」と存続の必要性を訴えている。

　Ａ４判、６６ページ。農作物の流通に特化してまとめた資料はほとんどなかったため、冨田さんが現地調査に加え、農協やホクレンから資料、情報提供を受け、６月末にまとめた。

　全４章で構成。「輸送手段の変遷」の章では、農作物輸送の主力が貨物列車からトラック・フェリーに移行しつつあると説明。一方で、タマネギなど現在でも多くを鉄路で運んでいる農作物があることをグラフなどで示し、青函トンネルについて「貨物列車がなくなれば、道内外を結ぶ物流コストや所要時間が膨らみかねない」と訴えている。

　また、「流通施設の変遷」の章では、農家から倉庫に搬入する容器が生産量や物流ルートの変遷とともに竹かごからプラスチックのコンテナに変わっていく経緯を各地域ごとに解説している。ほかに貯蔵技術や流通施設の歴史もまとめている。

　報告書は希望者に無償配布している。問い合わせは冨田さんのメールytpmj639@ybb.ne.jpへ。（徳永仁）

2712：荷主研究者：2019/09/15(日) 23:16:49

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00528231?isReadConfirmed=true
2019/8/22 05:00　日刊工業新聞
サントリー、新型コンテナで鉄道輸送効率化　観音開き型採用

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5d5d261d37796.jpg
観音開き型にした新型鉄道輸送用コンテナ

　サントリーホールディングスは酒類・飲料向けの新型鉄道輸送用コンテナを開発し、９月から大阪―東京間で運用を開始する。コンテナで一般的な上方向に開閉するウイング型ではなく、横方向に開閉する観音開き型に変更。これにより従来はビールパレットで１８枚積みの容量を約１割増の２０枚積みに高めたのが特徴。トラックから鉄道輸送の強化を進め、年間で３１台分のトラックの削減効果があると試算している。

　新型コンテナはグループの物流を手がけるサントリーロジスティクス（大阪市北区）が総合車両製作所（横浜市金沢区）と開発した。貨物輸送用３１フィートコンテナは観音開き型にすることでウイング型で必要だった支柱を不要にし積載パレット数を増やした。

　積載可能重量をウイング型に比べ４５０キログラム増の１万４１５０キログラムに、内容積を同２・２立方メートル増の４９・３立方メートルに拡大した。

　第１弾として安治川口駅（大阪市此花区）―東京貨物ターミナル（東京都品川区）のビール商品輸送で運用を開始する。これを踏まえて年内にも大阪―九州間にも拡大を検討するほか、ビール以外の飲料などへの拡大を図る方針。また、需要に応じて新型コンテナのグループ外への展開を視野に入れる。

　サントリーはトラックから新型コンテナによる鉄道輸送への切り替えで年間７６トンの二酸化炭素（ＣＯ２）排出を削減できるほか、３１台分のトラック輸送の削減が可能とみる。物流業界でドライバー不足の問題が深刻化しており、飲料・食品メーカーなどは可能な範囲でトラック輸送からのシフトを模索している。

(2019/8/22 05:00)

2713：荷主研究者：2019/09/23(月) 14:00:53

https://www.chemicaldaily.co.jp/サンラックス%e3%80%80名古屋油槽所%e3%80%80タンク増強/
2019年8月23日　化学工業日報
サンラックス　名古屋油槽所　タンク増強

　中京地区の化学品物流大手、サンラックス（名古屋市南区七条町、植松武司社長）は、次代に向けた事業基盤を一段と強化する。主力の名古屋油槽所（名古屋市港区潮見町）で６基の中・大型タンクを増強中。合計で４１基から４７基体制とする。またローリー、ＩＢＣｓ１キロリットルコンテナやドラム缶にも詰め替え可能なマルチワークステーション（ＭＷＳ）設備も増設し、同設備は合計２カ所を整える。タンク増強と合わせ来春にも本格稼働させる。これに加え約１８００基をハンドリングするＩＢＣｓ１キロリットルコンテナの物流動態を効率的に把握する新システム構築も着手中で年内にも設計完了する。中京エリアを主とする化学品物流でさらなる基盤強化を図っていく。続きは本紙で

本社近接地に１６年に新設した倉庫ステーション

2714：とはずがたり：2019/09/29(日) 15:44:55
「4トン車なら4トン積める」は間違い。トラック運転手を苦しめる、荷主による「過積載の強要」
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190928-00202757-hbolz-soci&p=1
9/28(土) 8:32配信

2715：荷主研究者：2019/09/29(日) 20:30:06

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1807
2019年9月24日 カーゴニュース 第4800号
サイドオープンコンテナで輸送力を増強＝神鋼物流
2019.09.24

　神戸製鋼グループの物流子会社である神鋼物流（本社・神戸市中央区、岩佐道秀社長）は今月、重量嵩ものの鉄道輸送に対応する横開きの、私製20ftコンテナ「サイドオープンコンテナ」を10基新造する。現在は６基が稼働しており、今回の増産で16基体制となる。今後、２０２０年下期から21年にかけてはさらに10基を新規投入する計画もあり、長距離輸送トラックの確保が困難化する中、独自のコンテナで重量物の鉄道輸送ニーズに応える。

　サイドオープンコンテナ（写真）は、鉄道コンテナで主流の12ftコンテナより容積が大きく、31ftコンテナよりも自重の軽い20ftコンテナサイズを採用したことで、31ftコンテナの最大積載重量13・２ｔを大きく上回る約20ｔ超に対応した。コンテナ内にはＴ11パレット10枚、２段積みで20枚が積み付け可能。国際海上輸送用の20ftコンテナとしても使用できる。

　もうひとつの特長が、“トラック感覚の”作業性を確保した点だ。通常の20ft海上コンテナは後ろドア方式だが、同コンテナは横開きドアの「サイドオープン」方式を採用したことで、オンシャーシのまま、パレット荷役を効率的に行える。また、コンテナ内部には破断強度５ｔのラッシングリングを20ヵ所に設置し、海上コンテナの積み付けで一般的な角材による釘打ちラッシングも不要。今回増産した10基には防湿シートを吊り下げるフックも20ヵ所に備えている。

　サイドオープンコンテナは、ドライバー不足への対応やＢＣＰの観点から、トラックやトレーラを使用してきたグループ製品の輸配送で鉄道を利用できないかと考えたことが作製のきっかけとなった。12ftコンテナでは長尺貨物に対応できず、また、31ftコンテナでも重量制約があることから、ＩＳＯ規格に対応し積載可能重量の大きいオリジナルの20ftコンテナを開発し、16年１月に第１弾が完成した。

　16年夏からは、サイドオープンコンテナ６基を活用した関東〜関西間の鉄道輸送が本格稼働し、品質とコストを維持しながら、“鉄道輸送”というトラックの代替輸送手段の確保が実現した。さらに、鉄道輸送のメリットである「定時性」も、グループ製品のサプライチェーン安定化に寄与。トライアル期間には、神鋼物流の技術室に所属するスタッフが、輸送・荷役中のコンテナ内温湿度や振動などを計測して輸送品質を可視化し、トラック輸送と遜色ないことが実証されたことで継続運用へ移行した。

　神鋼物流ではこうした重量嵩ものの鉄道輸送ニーズがグループ外にもあると見て、コンテナ輸送の提案強化を行っている。また、最近では海上コンテナにも転用できる安心感や、海上コンテナとしても横開きドアによる荷役効率向上が期待できることなどから、食品をはじめとする軽量物の輸送でも引き合いが増えているという。さらに、技術室とも連携し、顧客の要望に応じたコンテナ仕様の提案、開発も推進している。

　まずは既存および、新造コンテナの安定稼働を進めるが、「お客様からのオーダー状況によってはコンテナの追加発注も行っていきたい」と営業本部営業推進室の高橋一郎室長は意欲を示す。

（2019年9月24日号）

2716：荷主研究者：2019/10/06(日) 11:03:21

貨物取扱駅と荷主　「福岡港駅」　を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/fukuokako.html

新規項目として　統計から見る鉄道貨物輸送　を追加し、「播磨臨海工業地域」を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/harima.html

　福岡港駅は、国鉄が発行していた『国鉄線』（1966年8月号）で、博多港サイロ(株)のホキ2200による小麦輸送の全貌が判明したことが作成のきっかけになったのだが、同時に過去の『福岡市統計書』を閲覧し、福岡港駅の品目別貨物取扱量が判明したことも、理由として大きい。具体的な数量という背景があってこそ、貨物駅の歴史と輸送体系を纏め甲斐があると改めて認識した。（『福岡市統計書』は国鉄時代は駅ごとの貨物取扱量を掲載していたが、JR貨物になってからは非掲載…）

　そこで蒐集した統計資料に着目した「統計から見る鉄道貨物輸送」の項目を新たに追加。その最初のテーマとして、播磨臨海工業地域の高砂線、別府鉄道、通称・飾磨港線、北沢産業の貨物輸送量に着目した。そのデータは、兵庫県立図書館（明石市）に収蔵されている各自治体の統計書から入手したものだが、兵庫県の各自治体の統計書は駅ごとの鉄道貨物の取扱量を掲載していることが多く、資料的価値が高い。残念なのは『神戸市統計書』で、昭和52年度までは駅ごとの品目別取扱量を掲載していて非常に参考になるのだが、昭和53年度以降は駅ごとではなくなり品目別だけになったのが非常に残念。

2717：急行越前：2019/10/08(火) 21:55:24
>>貨物取扱駅と荷主　「福岡港駅」　を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/fukuokako.html

ご無沙汰しております。どこかで見たことある写真が！と思ったら．．．
採用していただきありがとうございました。

もう少し早く訪問できていれば．．．

2718：荷主研究者：2019/10/08(火) 23:29:46
>>2717
ご無沙汰しております！

2013年に日清製粉グループ本社↓を更新した際に、ご提供いただきました貴重な写真を再掲載致しました。
butsuryu.web.fc2.com/nisshin-seifun.html　

旧福岡港駅構内の上屋で短期間だけ行われていたホキ2200形の荷役風景を記録した写真は、とても貴重だと思います。一方で、もう少し早く訪問できていれば…、という想いも凄くよく分かります。鉄道貨物を調査していると、頻繁にこのような想いに直面します…

ご提供いただいた写真は、日清製粉のページの奥の方だけでひっそり掲載しておくのは非常に勿体ないですし、最近になってようやく福岡港駅からの輸送体系がある程度解明でき新たな記事を作成しましたので、再度活用させていただきました。

改めて、写真のご提供に感謝致します。本当にありがとうございます。今後とも宜しくお願い致します！

2719：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:09:48

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/348420?rct=n_hokkaido
2019年09/26 07:45 北海道新聞
ＪＲ貨物、道内撤退なら赤字２００億円　新幹線高速化で

　２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に青函トンネルなどで速度を上げるため貨物列車を道内から撤退させた場合、ＪＲ貨物の鉄道事業のもうけを示す営業損益は約２００億円の赤字に陥ることが関係者への取材で判明した。さらに資産の減損や撤去などで１千億円規模の費用が生じるとみられる。

　試算は胆振東部地震など相次ぐ災害で大幅減益となった１８年度ではなく、１７年度決算と比較した。

　道内事業をやめた場合、道内関連収入約３００億円はすべて減少。燃料費などのコストは圧縮されるが、施設の維持管理費など固定費の約８００億円はかかることが想定される。

　この結果、道内撤退後も依然として約１１００億円の費用がかかる一方、収入は約９００億円に減少。差し引きで約２００億円の赤字に転落する見込みだ。

　ＪＲ貨物は道内に貨物駅や、主に道内を走る機関車などを多数所有している。これらを一気に減損処理や撤去した場合は、約７００億円の純資産を上回るコストがかかる可能性が高い。

　経営難のＪＲ北海道は、札幌延伸の実質初年度となる３１年度に高速走行で東京―札幌間の所要時間４時間半を実現し、経営自立化を目指している。現在、新幹線は貨物列車との共用走行区間（８２キロ）ではすれ違い時に貨物落下を防ぐため、大幅な減速を余儀なくされており、与党自民党にはＪＲ貨物の減便やダイヤ見直しなどを求める声もある。

　ただ、ＪＲ貨物が道内から撤退すれば、新鮮な野菜などを本州に運ぶ道内物流網に大きな影響が出るのは避けられず、難しい政策判断が迫られている。

2720：荷主研究者：2019/10/14(月) 12:49:37

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1817
2019年10月1日 カーゴニュース 第4802号
日本マクドナルドが包装材輸送をモーダルシフト
2019.10.01

　日本マクドナルド（本社・東京都新宿区、日色保社長）を代表とする５社は９月24日、ファーストフードの包装材料などをトラック輸送から鉄道コンテナ輸送に転換したモーダルシフトにより、九州運輸局から物流総合効率化法に基づく総合効率化計画の認定を受けた。この取り組みによりＣＯ２排出量を年間21ｔ（従来の65％）減らすとともに、ドライバーの運転時間を年間８４１時間削減（75％削減）できる。この取り組みは日本マクドナルド、ＨＡＶＩサプライチェーン・ソリューションズ・ジャパン、東罐ロジテック、濃飛倉庫運輸、ＪＲ貨物が連携して実施する。

　愛知県犬山市から佐賀県鳥栖市の物流センターまでの紙コップ、プラスチック蓋、ハンバーガー包装材の輸送で、岐阜貨物ターミナル駅から鳥栖貨物ターミナル駅までの鉄道コンテナ輸送を活用し、輸送区間の９割以上をトラックからシフトした。ＨＡＶＩ社のセンターが鳥栖貨物ターミナル駅から約１・５㎞と近隣にあり、トラック輸送距離を大幅に削減できる。

（2019年10月1日号）

2721：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:51:33

https://www.kensetsu-sinbun.co.jp/miyagi/article/bukken-area1/5262/
2019-10-07# 物件（仙台圏）建設新聞
日本貨物鉄道／仙台貨物ターミナル駅の移転事業／函渠や造成など大型工事を早期発注へ／今秋着手の水路付替工は橋本店

　日本貨物鉄道（東京都渋谷区千駄ヶ谷５の３３の８　真貝康一代表取締役社長）は、仙台市宮城野区宮城野にある仙台貨物ターミナル駅を同区岩切に移転する事業について、国道４号下を交差するように設ける函渠や、新しいターミナル敷地内の造成など、大型工事の早期発注に向けて必要な協議や申請手続きを進めている。

　このうち函渠については、宮城県と補償契約の締結に向けた協議を行っており、契約がまとまり次第施工者選定に取り掛かる見通し。敷地整備に関しては土地収用法の申請手続き中で、認可と農振除外および農転手続きを経て、おおむね半年後以降の造成着手を見込む。また関連して、今秋の収穫期後に着手する水路付替工は橋本店の施工を決めた。

　この事業は、宮城野区宮城野にある仙台貨物ターミナル駅の敷地に、宮城県が災害時に支援活動の拠点となる広域防災拠点の整備を計画したことに伴い、補償として仙台貨物ターミナル駅が同区岩切に移転するもの。現時点のスケジュールは２０２２年度末に現貨物ターミナル駅を県に引き渡す予定で、それまでに新しい駅を整備するため今後、メーンの工事が本格化していく。

　移転先は国道４号北東側となる岩切地内の約２３㌶で、東北本線と東北新幹線に挟まれた水田地帯。東北本線を挟んで北西隣には民間施行の岩切山崎今市東土地区画整理事業が計画されているエリアで、ここに現在と同等規模の取扱貨物量を確保できる新駅を整備する。

　新駅の概要は、環境アセスメントの資料等によると、列車からコンテナの積卸しを行うコンテナホームを３面、列車の着発線を８線、留置線は４線、検修線は５線配置する。建屋は、敷地中央に検査や修繕を行う貨車検修庫（平屋建て、延べ約１９００平方㍍）を置くほか、敷地北側に総合事務所（３階建て、延べ約２０００平方㍍）と、鉄道貨物倉庫や荷捌用貨物上屋などの倉庫類計延べ約１万６９００平方㍍を建てる。防災調整池も敷地北端と南端に計２カ所設ける。

　造成計画は、盛土高が０・７㍍〜２・２㍍で、盛土量は約２８万８０００立方㍍、掘削量（調整池）は約１万７０００立方㍍を想定。プレロードによる沈下促進や、盛土端部の地盤改良、軌道部の路床改良も予定している。

　また、国道４号西側の宮城野区燕沢にある仙台総合鉄道部と行き来するため、国道４号下に函渠を構築する。函渠は延長が７１・５㍍、寸法は高さ７・６㍍×幅１２・２㍍で、２線分の空間を確保する。すでに管理者である国との協議は行っており、県との補償協議がまとまった後に工事を発注する見通しだ。

　関係法規に係る書類作成支援などのコンサルタント業務は復建技術コンサルタント、建屋等の設計はジェイアール貨物・不動産開発、国道４号下の函渠設計はパシフィックコンサルタンツが担当している。先行して実施した畦畔工事は仙建工業が担当した。

　なお、現貨物ターミナル駅の敷地については約１３７億８０００万円の売買契約が済んでおり、前払い金として７割ほどが県から支払われている。新駅建設に係る事業費は約１２８億８０００万円が見込まれており、早期の補償契約締結に向けて協議が進んでいるところで、県としては日本貨物鉄道の意向により支払いは一括でも分割でも対応する方針だ。県が整備する広域防災拠点の工事費は約５７億４０００万円を想定しており、これらを合わせた総事業費は３２４億円程度を試算している。現ターミナル駅の施設撤去工事も県が主体で行う予定だ。

2722：荷主研究者：2019/11/04(月) 19:55:06

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/352459?rct=n_hokkaido
2019年10/08 05:00 北海道新聞
コンテナ２段　タマネギ輸送１．５倍　北見通運が新トレーラ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191008hokkaido01.JPG
タマネギ輸送のため北見通運が導入した新トレーラー

　【北見】タマネギ生産量日本一の北見市にある運送会社、北見通運（舛川誠社長）は、タマネギを運ぶ鉄製コンテナ（１基約１．３トン）を従来の１．５倍積み込める新トレーラーを導入し７日、運用を始めた。

　荷台部分の床面積は従来とほぼ同じだが、床を低くして、コンテナを積むスペースの高さを最大２．７メートルと４０センチほど大きくし、コンテナを２段で積み込めるようにした。１台当たりのコンテナ積載数は１２基から１８基に増えた。

　同社は、きたみらい農協（北見）からタマネギの集出荷を受託。同農協が今年、北見市西相内に国内最大のタマネギ選果施設を稼働させており、同農協の８カ所の貯蔵施設からタマネギを効率的に選果施設へ運ぶため、積載量を増やしたトレーラーを導入した。導入費は２台で約２５００万円。タマネギ輸送期（１０〜３月）以外は、農産物や農業資材などを運ぶ。

　舛川社長は「長年の懸案だった輸送の効率化が一気に進む。（荷台の）ラッピングもかわいらしいので、車両が多くの人の目に入ればうれしい」と期待する。（古市優伍）

2723：荷主研究者：2019/11/04(月) 20:24:09

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1861
2019.10.15 カーゴニュース
小樽倉庫が苫小牧市に初の危険物倉庫を竣工

　小樽倉庫（本社・北海道小樽市、山本みゆき社長）は７日、同社初となる危険物倉庫を備えた自社倉庫「一本松配送センター」を苫小牧市に竣工し、15日から本格稼働を開始した。出光興産の北海道全域の潤滑油配送拠点として運用していく。

　９１５６㎡の敷地に倉庫面積９９９㎡の危険物倉庫「１号倉庫」（写真）と、６９９㎡の指定可燃物倉庫「２号倉庫」を建設。１号倉庫は消防法第４類第２〜第４石油類を扱い、苫小牧市の危険物倉庫では初めてとなる移動パレットラックを導入した。このほか、８３６㎡の屋外保管施設と26㎡の少量危険物保管庫を設け、全体の保管能力はドラム缶換算で８７１４本となる。

　小樽倉庫では１９９２年10月から、出光興産の「北海道配送センター」（北海道苫小牧市）でエンジンオイルやグリースなど、潤滑油製品の構内作業および運営を請け負っていたが、近年は潤滑油製品の少量多品種化が進み、既存の設備レベルでは対応が難しくなったため、新たに自社倉庫「一本松配送センター」を開設。今後予想される需要増に対応できるよう、一本松配送センターの隣接地約１万㎡も確保した。

　新センターの向かい側には小樽倉庫グループの中央トラックの営業所が立地。効率的な配車を実現するとともに、運行距離は従来と比べて約７㎞短縮されるため、ＣＯ２排出量を月に換算すると１万９７６ｔ削減する。また、同営業所には新センターに設けた非常用発電設備の動力である軽油の自家タンクを保有しているため、災害発生時でも継続的な運営を可能とする。

　竣工式後に行われた祝賀会では山本社長が壇上に立ち、「当社としては16年ぶりの新倉庫で初めての危険物倉庫。10月15日から本格稼働を開始するが、『一本松配送センター』から道内各地へ潤滑油を供給する重要な使命を果たすため、一層の責任感を持ち、安全を第一に励んでいく」と挨拶した。

（2019年10月15日号）

2724：名無しさん：2019/11/13(水) 23:59:22
貨物取扱駅と荷主 倉賀野
「ク5000形による自動車輸送」
http://butsuryu.web.fc2.com/kuragano.html#ku5000
の項目における日産自動車の発送ですが、以下の論文の11枚目(p.75)に
＞日本自動車産業の委託生産の生成 : トヨタ,　日産,　本田を中心として
＞ http://id.nii.ac.jp/1067/00007278/
＞富士重工業は1969年から小型車のサニークーペ1200を富士重工業・群馬製作所で委託生産を開始した。
との記述が有ります。
年代的にも合致しますので、太田市の富士重工業・群馬製作所で生産された物と考えられます。
以上参考までに。

2725：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:19:16
>>2724
情報のご提供ありがとうございます！

なるほど、日産は富士重にサニーを製造委託していたんですね〜！！考えてみれば、自動車メーカー間の製造委託はよくありますよね。このようなことに考えが及ばず、恥ずかしい限りです。

とても興味深い論文ですし、じっくり読んでみます。

今後とも宜しくお願い致します。

2726：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:51:33

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO51531430Z21C19A0QM8000/
2019/10/30 11:30　日本経済新聞　電子版
家庭紙、物流改革急ぐ　運転手不足・運賃高で

2727：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:57:34

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1886
2019年10月31日 カーゴニュース 第4810号
サッポロＨＤがビール類の中継物流拠点を設置
2019.10.31

　サッポロホールディングス（本社・東京都渋谷区、尾賀真城社長）とサッポロビール（本社・東京都渋谷区、髙島英也社長）は物流拠点の再整備計画を推進している。来春から北陸の中継拠点の稼働を開始し、その後北陸、山陰、南九州、四国エリアをカバーできる中継拠点設置の検討を行う。拠点から届け先までの輸送距離と時間を短縮するとともに、既存の生産物流拠点の機能を拡充し、安定的な車両の確保と供給網の維持を目指す。

愛知県愛西市に北陸をカバーする中継拠点

　サッポロビールのビール類製品の生産拠点のうち、物流機能を備えるのは北海道工場、仙台工場、千葉工場、静岡工場、九州日田工場の５拠点。各工場で配送エリアを分割し、全国の届け先まで直送するのが基本だが、現在、サッポロビールでは働き方改革やドライバー不足の観点から、各工場から半径１５０㎞を超える長距離輸送を減らす方針を打ち出しており、北陸や山陰、南九州、四国地方へのトラックによる長距離配送が大きな課題となっている。

　課題解決に向けた最初の取り組みとして、来春の稼働を目指し、北陸と東海エリアをカバーする中継物流拠点を愛知県愛西市に設置する。静岡工場の配送エリアは静岡や愛知、長野のほか、三重の最南端や北陸など直線距離で約３００㎞の遠隔地まで及ぶ。この配送エリアの中間地点である愛西市に中継拠点を設けることで、静岡工場から三重の最南端および北陸への長距離輸送を削減すると同時に、ドライバーの負担を軽減する。

　サッポロホールディングスの松崎栄治ロジスティクス部長は「ビール社の拠点は太平洋側に偏っているため、北陸をはじめとした日本海側への届け先に向けた安定的な供給網の構築が必要だった。加えて、中継物流拠点を設置し、届け先との距離を短くすることで、運行上のコンプライアンスの強化にもつながる」と説明する。

　また、愛西市の中継拠点の新設と並行的に進めているのが千葉工場の物流機能の拡充だ。同工場はもともと、少ない品種を大量生産する目的で稼働しており、現在主流である多品種少量生産への対応が難しいほか、ピッキング機能が乏しく、商品の出荷までに時間がかかるため、結果的には配送時の移動距離が短くなってしまっている。

　「千葉工場は出荷量でサッポロビール社最大規模を誇るが、そのボリュームの半分はピッキング対象品のため、荷揃えに時間を要してしまう。また、トラックバースなどの空きスペースを活用しながら出荷業務を行う場合もあるため、安全面での問題もある」と松崎氏は語る。

　機能拡充の施策としては、まずピッキングを含む流通加工業務を効率化するため、施設内のスペース確保の検討を進めている。その後、出荷機能を見直し、工場からの出荷にかかる時間を極力短くした上で、関東以北をカバーする中継拠点の設置に関する検証を進めていく。

山陰エリアでは他社との協業も検討

　静岡工場と千葉工場のほか、今後は山陰や南九州、四国エリアでも物流拠点の再整備に向けた取り組みを検討していく。中国地方の届け先は広島や岡山など瀬戸内海沿いに集中している上、山陰への配送は岡山の物流拠点から離れており、効率が悪い。松崎氏は「選択肢として当社が直接アセットを所有するのではなく、同じような課題を抱える企業とコラボすることも視野に入れている」とし、「届け先がマッチングすれば共同配送なども検討できるため、配送単価の抑制のほか、ＣＯ２の排出量の削減につながる」と述べる。

　このほか、南九州や四国エリアについても今後、中継拠点の新設などの具体的な計画案を作成し、物流の再整備に取り掛かかる。

2728：荷主研究者：2019/11/19(火) 22:58:07
>>2727-2728 続き

仙台に酒類と食品のハイブリッド工場が稼働

　サッポロビールとポッカサッポロは８月、物流拠点の再整備施策の一環として、ポッカサッポロのカップ入りスープの製造設備をサッポロビールの仙台工場内に設けて、稼働を開始した。仙台工場では、ビール類のビン製品を製造していたが、数年前にこの製造設備を撤去。一方、ポッカサッポロは製造拠点を群馬、静岡、愛知に配置しているが、好調に推移しているカップ入りスープの製造能力を高め、さらに顧客ニーズに応えることを目的に、ビン製品の空きスペースにスープラインを導入した。

　サッポロＨＤロジスティクス部の井上剛グループリーダーは「東京から仙台向けの荷物はあるが、その逆は少なかった。仙台工場の空きスペースにスープラインを入れたことで、グループ資産の有効活用と仙台から東京への車両の積載率と稼働率が向上し、協力運送会社は安定的に輸送計画を組めることになる」と語る。

　松崎氏によるとビール工場内で食品を製造するのは業界で初だという。「当社グループは、競合他社と比べて物量が少ないため、抱える荷物や量をいかに集約しつつ効率を上げていくかが重要だ」と指摘する。

需要予測から在庫補充までをシステム化

　サッポログループは８月、サプライチェーン（ＳＣ）全体の標準化施策として「ＬＰＳプロジェクト」を立ち上げ、その一環として需要予測、生産計画、供給補充をシステム化し、週の物流を平準化する補充計画を稼働させた。

　松崎氏は「昨今のドライバー不足によりトラックが確保できず、拠点の在庫補充が難しくなってきた。各拠点にどれくらいの在庫を持つのが適正なのか――。ただ単に在庫を抑制するのではなく、ＳＫＵごとに計算して適正な在庫を維持し、それから生産計画と需要予想につなげていく」と計画を語る。

　補充計画では、主に金土日で販促計画を立てるチェーンスーパーなど、小売の都合に合わせた拠点への在庫補充数と車両調達を火曜や水曜に分散し、平準化を図る。「例えば、協力運送会社に“この日だけ50台用意してください”とお願いするのは難しい。月曜から金曜まで満遍なく50台が理想。平均的な在庫量は上昇するが、安定的に輸送できる」と井上氏は説明する。

　今後は、プロジェクトの第２弾として生産計画の自動化を進める。松崎氏は「担当者が職人的に行っている作業をＡＩでシステムに組み込み、省力化につなげる」と語る。

（2019年10月31日号）

2729：荷主研究者：2019/12/01(日) 11:46:02

東岡山駅手前にある「アミノ酸製造」の文字が印象的なタンクが聳え立つ三陽商事㈱。鉄道貨物輸送の実態が気になっていたが、八戸貨物までISOタンクコンテナで輸送しているというのは凄いねぇ。これまでの当方の目撃では、着荷主は不明だが福岡(タ)駅着のアミノ酸輸送もありそう。
こういう情報をアップしてくれている特甲野郎さんのTwitterは見逃せないなぁ。

https://twitter.com/rf_research_jp/status/1194956439883665413
特甲野郎@rf_research_jp

三陽商事のアミノ酸液輸送
発駅は東水島、行先は八戸貨物、ワダカン㈱

NRSU 341427 [5]
2019/11/14　72列車積載

2730：急行越前：2019/12/09(月) 22:20:48
両毛丸善の記事、興味深く拝見いたしました！！

「丸善」と「北館林荷扱所」に反応してしまいますよね！！

北館林の油槽所は規模も大きく、比較的新しかったのですね！
廃止をゴネたという話が伝わっていましたが、ゴネるのも当然ですね。

直送になると代理店の存在理由がなくなってしまいますから、そちらの理由でも反対だったのでしょうね。

2731：荷主研究者：2019/12/10(火) 23:09:46
>>2730
いつも写真のご提供ありがとうございます！！　早速活用させていただきました！！

本文中にも少し追記しましたが、コスモ系の両毛丸善(株)（北館林荷扱所）と上原成商事(株)（守山）はタンク車輸送の廃止タイミングが同時期だったこともあり、より強いショックを受けた記憶があります。

両毛丸善の廃止理由は、東武鉄道の意向によるものだったことが社史から窺えましたが、上原成商事は果たしてどんな理由だったのか、改めて気になってます。

そういった観点では、元売り会社以外の燃料販売会社、例えば(株)ミツウロコ、橋本産業(株)、鈴与(株)、新潟燃商(株)、(株)豊島屋…等へのタンク車による石油輸送は、輸送体系の解明や廃止に至る経緯まで、非常に興味深いところです。

両毛丸善ぐらいの情報が社史等から得られると良いのですが…。

2732：荷主研究者：2019/12/21(土) 00:09:37

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201911/20191123_71009.html
2019年11月23日土曜日　河北新報
宮城・丸森の廃棄物を横浜で処理　環境省方針、鉄道で輸送

　小泉進次郎環境相は２２日の閣議後記者会見で、台風１９号豪雨により宮城県丸森町で発生した災害廃棄物を横浜市の焼却施設に鉄道で輸送する方針を明らかにした。２６日に搬出を始める。

　丸森町の町民グラウンドに仮置きされている廃棄物をコンテナに積み込み、ＪＲ仙台貨物ターミナル駅（仙台市宮城野区）から貨物列車で横浜市まで運ぶ。

　横浜市都筑区の処理施設「都筑工場」で２７日に焼却を開始。搬出量は週に１００トン程度を見込む。輸送と焼却は当面継続し、丸森町以外にも要請があれば対応する。

　丸森町の災害廃棄物は１９日までの推計で約３万６０００トンに達している。環境省は年内に生活圏からの撤去を完了させる方針。小泉氏は「身の回りから一日も早く撤去できるよう、広域処理の調整を進めたい」と述べた。

　台風１９号で発生した災害廃棄物を巡っては、宮城県内で仙台市と登米市が受け入れを表明。仙台市は丸森町の廃棄物を最大で３０００トン処理する。登米市は１１月末で停止する予定だった同市豊里町のクリーンセンターを来年３月まで稼働を延長し、他の自治体の廃棄物にも対応する。県外では山形県やむつ市、相馬市が受け入れる考えを示した。

2733：荷主研究者：2019/12/21(土) 00:40:24
>>2732
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201911/20191127_11024.html
2019年11月27日水曜日　河北新報
丸森の災害ごみ、横浜に試験運搬　来月にも本格処理

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191127kahoku02.JPG
横浜市へ輸送するため、コンテナに災害ごみが積み込まれた＝２６日午前８時２０分ごろ、宮城県丸森町

　台風１９号豪雨で被災した宮城県丸森町の災害ごみを横浜市の焼却施設で処理するための試験的な運搬作業が２６日、始まった。コンテナに可燃物を積み、貨物列車で輸送する。作業工程に問題がなければ、１２月上旬にも週１００トンのペースで本格的に運搬する。

　仮置き場の町民グラウンドに輸送用コンテナを４基（１基当たり最大５トン）用意し、重機で可燃物を積み入れた。仙台市宮城野区のＪＲ仙台貨物ターミナル駅から横浜市内へ向かう。

　２７日昼にも同市の処理施設「都筑工場」に運び込まれ、焼却される見込み。搬出から焼却までの進み具合や所要時間などを確認する。

　町町民税務課の半沢一雄課長は「広域処理で片付けが短期化するのはありがたい。復興へ向け勇気づけられる」と話した。

　町内の災害ごみは約１万９０００トンで、うち可燃物は約６０００トンに上る。環境省は年内に生活圏から災害ごみを撤去させる方針で、小泉進次郎環境相が２２日、町の災害ごみを横浜市の処理施設で受け入れる方針を示していた。

2734：名無しさん：2019/12/25(水) 21:51:20
模型作る参考にしたいのですが内陸の石油基地のタンクやセメント基地のタンクの高さは何メートルほどでしょうか？

2735：荷主研究者：2019/12/25(水) 22:33:01

https://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20191127/CK2019112702000029.html
2019年11月27日　中日新聞
ダム管理者へ 黒部峡谷鉄道で物資　　冬ごもり 準備着々

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2019112602100347_size0.jpg
黒部川上流の寮・合宿に運搬する越冬物資を積み込む作業員＝黒部市の黒部峡谷鉄道宇奈月駅で

　黒部峡谷鉄道が雪で閉ざされるのを前に、関西電力は黒部川上流のダム管理所などで働く人が過ごす寮・合宿計九カ所への越冬物資の運搬を進めている。人員が最も多い人見平寮・合宿への運搬が二十六日午前にあり、同鉄道の貨車三両に約五トンの物資が積み込まれ、宇奈月駅を出発。同日午後一時ごろ、到着した。

　この日、運搬されたのは精米一・六トン、タマネギ、ジャガイモ、ニンジン、白菜、キャベツなどの野菜〇・七トン、乾物〇・二トン、加工食品〇・六トン、缶コーヒーやアルコール飲料など嗜好（しこう）品一・五トン、調味料〇・二トン、日用品〇・二トン。作業員十一人が貨車にバランスを考えて積み込んだ後、ブルーシートを掛け、厳重にロープで固定した。

　関西電力によると、同鉄道による越冬物資運搬は十九日〜十二月五日に計八回あり、計二六・七トンの物資を搬入する。今年は黒部ルート安全対策工事に着手したため、物資は昨年より八・五トン増えた。

　十二月十一日には長野県側からトラック、ワゴン車で黒部ダム寮、作廊谷合宿に計二トンの搬入を予定している。この他、生鮮食品や新聞、業務書類などは徒歩などで運搬する。（松本芳孝）

2736：荷主研究者：2019/12/25(水) 22:40:03

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/369041?rct=n_hokkaido
2019年11/28 05:00 北海道新聞
和寒カボチャに台風余波　ＪＲ貨物一時運休で出荷中止や滞り　一部は精算越年も

カボチャの選果作業に追われる福本国司さん

　【和寒】台風１９号でＪＲ貨物の道内と東北を結ぶ一部区間が運休した影響で、町特産のカボチャの出荷が遅れている。関東以南への主要な運送ルートが絶たれ、１０月中旬から約１カ月間、出荷中止や少量の出荷を余儀なくされた。例年は１２月２２日の冬至向けに同１５日ごろに出荷が終わり、農家への精算も年内に行われるが、農家からは「１２月下旬まで出荷が終わらず、精算も一部は来年になりそうだ」と不安が漏れる。

　「いつもなら７割は出荷を終えているころなのに、今年はまだ半分。まさかこんな影響があるとは」。町内西和の農業福本国司さん（４６）は２２日、倉庫に山積みに残るカボチャが入った鉄コンテナを見上げ、ため息をついた。

　福本さんは、町内のカボチャ農家１８戸でつくる団体「セイフティわっさむ」に所属。セイフティわっさむは今年、北ひびき農協を通して中部、関東、四国にカボチャを出荷している。

　ＪＲ貨物の運休の影響で、福本さんは１０月中に２日間しか発送できなかった。ＪＲ貨物は１０月１１日から運休。同２９日までに運転を再開したが他の輸送物で混み合い、同農協はトレーラーによる運搬も１２月まで併用する予定。福本さんは今月３日から量を抑えて出荷を再開し、通常に戻ったのは１５日ごろだった。

　同農協の冬至向けの出荷は１２月１６日ごろで終える見通し。同農協の年内精算も同日ごろの出荷分までで、以降の出荷分は年明けに支払う。福本さんは「うちの出荷が終わるのは２６日ごろになりそう。カボチャが傷むリスクを負うし経営計画がずれる」と肩を落とす。

　同農協によると、精算が来年までずれ込む可能性のある町内のカボチャ農家は数軒程度だが、例年冬至まで出荷する農家は毎日選果作業をして遅れを取り戻そうとしている。台風１９号の影響でジャガイモとタマネギの出荷も遅れているが、通常翌年１〜２月まで出荷する作物で、品質や農家の精算への影響は小さいという。

　同農協和寒基幹支所の担当者は「数日間出荷が止まることは毎年あるが、今回のようなことはなかった。台風による直接の被害がなくても安心できない教訓になった」と話した。（山村麻衣子）

2737：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:19:21

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00541700?isReadConfirmed=true
2019/12/16 05:00　日刊工業新聞
キリングループロジスティクス、新中継拠点「三芳物流センター」開設

「首都圏」能力増強、運転負担・遅配リスク低減

新物流拠点の三芳物流センター。首都圏エリアのビール類や飲料商品の保管・出荷能力を増強

　キリングループの物流を担うキリングループロジスティクス（東京都中野区）は、首都圏エリアのビール類や飲料商品の保管・出荷能力を増強するため、新物流拠点「三芳物流センター」（埼玉県三芳町）を開設した。首都圏の需要増やトラック不足により工場からの中・長距離輸送が難しくなっており、物流の中継拠点を設けて課題を解決する。同センターの年間出荷見込みは約１２００万ケース。

　三芳物流センターは倉庫面積約９９００平方メートルの施設を澁澤倉庫から借り受けた。新たに「埼玉三芳支店」を設置し運営する。２５台分のトラック駐車場と六つのバースを持つ。

　同拠点ではキリンビールとキリンビバレッジの両社の商品を保管・配送できる。これに伴い、キリンビバレッジが保有していた物流センター（埼玉県上尾市）機能を新拠点に統合し、運営の効率化を図る。

　国内最大の需要地である首都圏向けの商品出荷はキリンビールの取手工場（茨城県取手市）と横浜工場（横浜市鶴見区）などから配送している。新拠点により、埼玉県や東京都など主に北東部向けを短距離で出荷できるほか、急な出荷にも対応可能になる。

　首都圏でのビール販売が好調なことや社会課題のトラック不足で、特に中・長距離の物流力の強化が課題になっている。同社は中継地点の拡充を進め対応するとともに、ドライバーの負担軽減や遅配リスク低減につなげる。

(2019/12/16 05:00)

2738：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:42:25

https://lnews.jp/2019/12/l1218310.html
2019年12月18日　ＬＮＥＷＳ
トレーディア／12月17日より鉄道コンテナ輸送サービス開始

　トレーディアは12月17日、新たに貨物利用運送事業の第二種（鉄道）の許可を12月5日付で国土交通大臣より取得し、日本国内での新たな鉄道輸送手段の確保により、定時運行の実現と環境負荷の軽減を目指し、鉄道コンテナ輸送サービスの提供を開始したと発表した。

　東京港を中心とした近年の慢性的なドライバー不足や港湾ヤード施設の容量超過を原因とする長時間待機、また周辺道路の混雑といった条件が重なり、輸出入貨物のトレーラー・トラック輸送は限界に達している。

　さらに2020年の東京五輪・パラリンピック開催も間近となり、期間中の輸送規制を見据えた対策としても、首都圏を回避する代替輸送案として、また、日本海側では冬季に雪の影響を受けて本船の入港遅延や陸路での輸送が難しくなる地域に向け、五大港を起点とする代替輸送としてこのサービスを開始するとしている。

　具体的には港湾容量が大きく海上運賃に差が出にくい神戸港・大阪港を起点に、各港の自社施設で輸送に適したＪＲコンテナに積み替えを行い、日本貨物鉄道のJRコンテナ輸送網に接続して首都圏近郊や日本海側へ輸送するサービスを行う。首都圏の混雑や日本海側の雪の影響を回避した輸送ルートを確保し、納品の定時性を向上すると同時に近年頻発する大規模災害時等のBCP対策としても複数の輸送ルートを確保でき、安心・安全・確実な輸送手段として利用を推進していくとしている。

　その他、海上コンテナやJRコンテナのまま本船から鉄道に接続するSEA&RAIL サービスも各港で行い、ドライバー不足等による納期遅延の改善を図る。この船から鉄道に直接接続することで積み替えのリードタイムを短縮できる上、長距離輸送にコストメリットが期待できる鉄道輸送を活用することで顧客の費用負担軽減につなげ、かつ納期厳守の顧客ニーズに対応した新サービスとして提案する。

　現状は貨物量が多い海上貨物をトレーラー・トラック等の貨物自動車による輸送に頼っており、これを鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを推進することで、CO2 排出量の削減、交通渋滞回避、輸送効率の向上、エネルギー消費量の節約等、多岐にわたる相乗効果も期待でき、省エネへの取り組みに対して積極的に顧客の物流を支援する。

2739：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:51:31

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1976
2019年12月19日 カーゴニュース 第4824号
【レポート】関心高まるモーダルシフト、その最新動向は？

2019.12.19

　ドライバー不足や労務管理問題への対応、環境負荷低減などを目的に、物流業界でモーダルシフトへの関心がますます高まっている。今年10月に決定した、日本物流団体連合会（物流連、渡邉健二会長）主催による「第６回モーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度」の受賞３事例から、各社が進めるモーダルシフトの最新動向を見る。

　大賞に選出された、キユーソー流通システム（ＫＲＳ、本社・東京都調布市、西尾秀明社長）とキユーソーティス（同、山田啓史社長）、全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）の３社による「食品（常温）の鉄道輸送へのモーダルシフト」では、九州〜関東の常温食品輸送をトラックから鉄道へと移行するとともに、31ftコンテナのラウンド輸送を実現することで、往復実車率を96・３％に高めた点が大きな特長だ。

隔日輸送にすることで積載率を向上

　ＫＲＳなどは２０１８年２月に、ＫＲＳ鳥栖（佐賀県鳥栖市）からＫＲＳ富士見（埼玉県富士見市）へのトラック輸送を鉄道へ切り替えた。キユーピー鳥栖工場（鳥栖市）で生産された常温商品の在庫移送で、福岡貨物ターミナル駅（福岡タ）〜東京貨物ターミナル駅（東京タ）を鉄道輸送することにより、ドライバー労働時間とＣＯ２排出量の削減につながったが、帰り荷がなくコンテナの空回送が課題となっていた。

　そこで、コンテナの往復利用に向けた検討を開始。今年５月から、キユーピー中河原工場（東京都府中市）で生産され、ＫＲＳ東京ＳＬＣ（同）からＫＲＳ鳥栖へ移送する常温商品を、帰り荷として同コンテナで輸送することとした。これにより、往復実車率が大幅に上昇するとともに、ドライバー労働時間は１６００時間削減し、ＣＯ２排出量も68％の抑制を達成した。

　稼働に当たっては、荷主であるキユーピーの協力を得て、従来の週５日運行を週３日の隔日運行へと移行することによりコンテナ積載率を向上。週５日運行では、トラックを満載にするために複数拠点で積み込みを行い、ドライバーの負担も大きかったが、こうした業務の解消にもつながった。ＫＲＳの共同物流事業営業本部グループ営業部営業２課の青柳裕之課長は「在庫移動の隔日化でキユーピー側の需給調整も困難になる中、協力をいただき、大変感謝している」と話す。

　輸送リードタイムは２日間で、トラック輸送とほぼ変わらない。逆に、鉄道輸送の強みでもある定時運行は倉庫側業務の生産性向上に結びついた。鉄道貨物は、貨物駅への持込時間が決まっているため、出荷側倉庫では事前に荷物をセット組みをしてコンテナへ積み込めるよう準備するとともに、到着便もほぼ予定通りに納品されることから、現場作業の定時性が増した。

　反面、列車事故などの輸送障害発生による遅延も懸念されるが、メーカー在庫の倉庫間移送であることもあって、現在のところ大きな問題は生じていないという。昨年の西日本豪雨災害のような大規模な運休も懸案事項のひとつではあるが、情報を共有し、連携して対応していく方針だ。

　今後は、東京側のトラック輸送でさらなる改善も見込まれる。今回のラウンド輸送により福岡タ〜東京タの空回送は解消されたものの、東京タからのトラック輸送は、ＫＲＳ富士見でコンテナの商品を降ろした後、一旦、東京タに戻ってから、ＫＲＳ東京ＳＬＣへ商品を引き取りに向かう運用となっており、ＫＲＳ富士見〜東京タ〜ＫＲＳ東京ＳＬＣでコンテナ空回送が発生している。

　この解消に向けて、ＫＲＳグループの運送機能会社キユーソーティスが、全国通運から輸送業務を受託する形で同区間の運行を担当。将来的には、キユーソーティスの車両がＫＲＳ富士見からＫＲＳ東京ＳＬＣへ直接コンテナを移送できるよう、全国通運と調整していく方向にあり、来年初旬をメドに実現を目指す。

2740：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:52:06
>>2739-2740 続き

19年度のモーダルシフト率30％達成

　ＫＲＳグループでは、長距離ドライバー不足への対応とドライバーの働き方改革、輸送ネットワークの維持安定を目的に、トレーラ中継輸送「結ぶ輸送」と鉄道・船舶モーダルシフトを推進。中期経営計画（19〜21年度）ではモーダルシフト率を40％まで高める計画にあり、19年11月期は当初目標の30％がクリアできたという。

　鉄道モーダルシフトは16年から開始して、ＫＲＳロゴの常温コンテナ６本、キユーピーロゴの低温コンテナ４本を運用中。キユーソーティスによるコンテナシャシーは関東と関西で各１本を保有する。これまでは関東〜関西および九州を中心に鉄道に切り替えてきたが、来年以降は東北地方と関東および関西を結ぶ幹線輸送でも鉄道シフトを検討していく。

　さらに、昨年12月からは伊藤ハム米久ホールディングスと、鉄道による低温コンテナのラウンド輸送もスタート。キユーピーグループの冷凍製品をＫＲＳ東京ＳＬＣからＫＲＳ基山営業所（佐賀県基山町）へ輸送したコンテナの帰り荷に、伊藤ハムウエスト九州工場の商品を積むことで、往復実車率を97％に高めた。現在は、週３便のうち２便が伊藤ハムの輸送に利用されており、残る１便についても他メーカーとの共同運行を含めて実車化を検討していく。

　船舶輸送でもキユーピーとライオン、日本パレットレンタルの異業種３社による共同幹線輸送が具体化。今回の受賞事例はキユーピーグループ内の荷物を往復で輸送するものだったが、こうした、企業や業界の枠を超えた共同運行も重視し、「往復運行になるよう、同じような困りごとを抱えるメーカーなどにマッチング輸送を提案していきたい」とキユーソーティスの本社営業所配車課兼営業推進グループモーダル推進チームリーダーの庄司明氏は展望する。

（2019年12月19日号）

2741：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:15:19

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/377161?rct=n_hokkaido
2019年12/23 21:39 北海道新聞
タマネギ輸送、涙の奮闘　ＪＲ架道橋損傷　トラックが代替

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191223hokkaido01.JPG
コンテナを積んだトラックがひっきりなしに出入りするＪＲ貨物富良野駅

　【富良野】芦別市内のＪＲ根室線野花南（のかなん）駅近くの架道橋にトレーラー上の重機が接触し、富良野―芦別間が不通になって２１日で１カ月。ふらの農協のタマネギを運ぶ運送会社が奮闘している。毎年８月から翌春まで、ＪＲ貨物の臨時列車がタマネギ入りコンテナ１万個以上を札幌ターミナル駅に運んできた。運休中の今は毎日、トラックが１００個以上を運んでいる。

　「ふらのベジタ号」の愛称を持つ貨物列車は事故発生まで、ほぼ毎日１往復運行していた。１５両編成で最多積載コンテナ数は７０個。出荷最盛期のこの時期は本来なら満載状態が続く。ベジタ号以外にも富良野通運と日本通運のトラックも使って３０〜５０個運んできた。

　ＪＲ貨物は、運べなくなった７０個分の輸送を主に両社に依頼。共にトラックと運転手の確保に追われる。

　富良野通運が札幌まで運んだ１日の最多コンテナ数は８６個。往復の運転で計６時間かかり、休憩や待機時間を入れると運転手１人で１日１往復が限度だ。永吉大介社長は「１カ月も列車の運休が続くと社員５８人では対応しきれない。富良野の協力会社ばかりでなく、初めて応援を頼んだ札幌の運送会社もある。事務方もドライバーも疲れ果てている」と困惑する。

　架道橋補修後の全線再開は２月下旬の見通し。ＪＲ貨物は今月１１日から、滝川―札幌ターミナル駅間に貨物列車を走らせ、コンテナ３０個の輸送を始めた。永吉社長は「一部の輸送距離が短くなり一息つけた」と安堵（あんど）しながらも「一日も早くベジタ号復活を」と願う。

　ふらの農協は「トラックのおかげでタマネギ出荷に滞りはなく、新たな運送費負担なども生じていない」と話す。（福元久幸、写真も）

2742：荷主研究者：2019/12/29(日) 20:24:42
>>2741
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/377767?rct=n_hokkaido
2019年12/24 05:00 北海道新聞
貨物列車、富良野線へ　民営化後初　根室線不通の「救出」

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido01.JPG
ＪＲ北海道の機関車を先頭に、旭川へ出発する貨物列車＝２３日午後１１時５０分、ＪＲ富良野駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido02.JPG
ＪＲ北海道の機関車が先頭に連結された貨物列車＝２３日午後３時２０分、ＪＲ富良野駅

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20191224hokkaido03.JPG

　【富良野】ＪＲ貨物は２３日、ＪＲ根室線芦別―富良野間が不通となり、富良野駅で足止めされている貨物列車を富良野線（旭川―富良野）を通って札幌まで運ぶ“救出”作業を始めた。１９８７年の国鉄民営化以降、ＪＲ貨物の車両が同線を通るのは初めてで、来年１月以降、貨物列車の臨時運行も検討している。

　貨物列車は通常、根室線芦別経由で運行しているが、１１月２１日に芦別市内の架道橋が事故で損傷し、来年２月末まで不通となる。富良野駅には事故当日からディーゼル機関車１両と、コンテナ貨車１４両が停車しており、ＪＲ貨物は全車両を検査施設がある札幌に引き揚げ、別の場所で使うことを決めた。

　列車移動にはＪＲ北海道が協力し、別のディーゼル機関車と運転士を手配。２３日夕方から計１５両の編成を分割するなど出発準備を行い、同日深夜、機関車１両と貨車６両を引いて、旭川へ向け出発した。

トピックス
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2743：とはずがたり：2020/01/10(金) 19:38:44

くそ〜。トラック転換なのが納得いかん。。

「石炭輸送列車」１３０年の歴史に幕　川崎発、３月に廃止
https://www.kanaloco.jp/article/entry-239039.html
経済 神奈川新聞　 2020年01月09日 21:08

　川崎市と埼玉県熊谷市を結ぶ国内唯一の石炭輸送列車が、３月１４日のダイヤ改正で廃止されることが９日までに分かった。明治の鉄道草創期から１３０年以上にわたる「石炭列車」が幕を下ろす。

　運行するＪＲ貨物（東京都渋谷区）が神奈川新聞の取材に対し、運転取りやめを認めた。荷主の太平洋セメント（同港区）は「現時点で発表できることはない」とするものの、関係者の話によるとトラック輸送に切り替える方針という。

　列車は川崎市川崎区のＪＲ扇町駅から鶴見線や武蔵野線、秩父鉄道などを経由し、熊谷市の貨物駅・三ケ尻（みかじり）駅へ向かう。川崎の埠頭（ふとう）に陸揚げした輸入炭を、３５トン積みの専用貨車約２０両に載せ、三ケ尻駅に隣接する太平洋セメントの工場に運び込む。

　同社によると、石炭はセメント生成の工程で、原料の石灰石などを１４５０度の高温で焼成する燃料として用いる。産地はロシアやオーストラリアなど。石灰石は埼玉・秩父などで産出される。

　石炭輸送の歴史に詳しい北海道の釧路市立博物館・石川孝織学芸員は「非常に大きな節目となる」と指摘。「石炭列車は日本の近代化を進め、地域の発展にも貢献した」と、輸送が盛んになるにつれ沿線が活性化した歴史を説明する。

　石炭と鉄道の関係は深い。石川学芸員によると、その始まりは１８８２（明治１５）年、北海道内陸部の炭鉱と小樽港とを結んだ官営幌内鉄道。新橋―横浜間の鉄道開業からわずか１０年後だ。エネルギー革命前の最盛期は、産炭地の北海道や九州を中心に無数の石炭列車が走った。北海道の石炭は列車と船で京浜工業地帯にも運ばれたという。

　だが、石炭産業の衰退に伴い列車も減少。国内では昨年、釧路市の炭鉱の石炭を運んだ「太平洋石炭販売輸送臨港線」が廃止され、国内炭を運ぶ列車が消えたばかりだった。「明治以来、切っても切れない縁だった鉄道と石炭の関係が、ついに途絶える」と石川学芸員は話している。

2744：荷主研究者：2020/01/26(日) 11:16:52
現状ではこれら貨客混載の取り組みは、貨物輸送ではなくて、荷物輸送のレベルだな。輸送力が桁違いに小さい。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO53889450X21C19A2L41000/
2020/1/2 1:10　日本経済新聞　電子版　北海道・東北
青函トンネルで「貨物新幹線」　JR北海道が実証へ

2745：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:07:24
>>2743
かつて年間約400万トンのセメントを製造していた熊谷工場だが、現在は年間約200万トンに半減しているし、燃料代替の廃プラスチックの受け入れも年々増えているだろうから、石炭の輸送量は今後ますます減ることが予想される。そういった状況下で鉄道輸送の廃止に踏み切ったといったところか。そうなると三ヶ尻線の熊谷(タ)〜三ヶ尻間の定期貨物列車が無くなり、「廃止する計画は無い」とのことだがその去就が心配になるところ。一時期行われていた新座(タ)・越谷(タ)〜三ヶ尻間の焼却灰のコンテナ輸送が復活・拡充できないものかねぇ。

https://www.tetsudo.com/news/2221/
2020年1月14日（火）16時30分　鉄道コム
秩父鉄道の石炭貨物列車が19年度末で廃止、国内最後の石炭貨物

　秩父鉄道は14日、2019年度をもって、石炭貨物列車の運転を終了すると発表した。

　同社の石炭貨物列車は、三ヶ尻線三ヶ尻駅付近の太平洋セメント熊谷工場向けに運行しているもの。JR貨物との連絡運輸で、鶴見線の扇町駅から熊谷貨物ターミナル駅経由で三ヶ尻駅まで石炭を輸送している。

　石炭貨物列車の運転終了は、荷主である太平洋セメントからの契約が、2019年度末をもって終了となるためのもの。同列車は日本国内最後の石炭貨物列車となっていたが、今回の運転終了により、国内から石炭貨物列車は消滅することとなる。

　秩父鉄道では、扇町〜熊谷貨物ターミナル〜三ヶ尻間の石炭貨物列車のほか、影森〜三ヶ尻間でも石灰石の貨物列車を運転している。同社によると、影森発着の貨物列車については、今後も運転を継続するという。また、石炭貨物列車が廃止される三ヶ尻線の熊谷貨物ターミナル〜三ヶ尻間についても、現段階で廃止する計画は無いとしている。

2020年1月14日（火）16時30分更新

関連情報
石炭貨物輸送終了のお知らせ
（秩父鉄道）

2746：荷主研究者：2020/01/26(日) 15:11:27

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00544453?isReadConfirmed=true
2020/1/15 05:00　日刊工業新聞
兵機海運、危険物取り扱い倉庫完成　神戸港に兵庫埠頭物流センター

　兵機海運は神戸市兵庫区にある神戸港兵庫埠頭（ふとう）で引火性の固体や液体などの危険物を取り扱う「兵庫埠頭物流センター＝写真」の竣工（しゅんこう）式を行った。第４類危険物を取り扱う倉庫としては１８年に同県姫路市で稼働した倉庫群に次いで２カ所目。敷地面積は約１万５０００平方メートル。危険物の倉庫や定温倉庫など計３棟を建設。総投資額は約１８億円。

　コンテナの保管、受け渡しなどを行う「バンプール」も併設した。延べ床面積は約１万平方メートル。大東洋治社長は「海陸一貫した輸送サービスで、高まる危険物取り扱いの需要に貢献していく」と力を込めた。危険物保管にかかる法令順守意識の高まりなどで、危険物取り扱いの需要は高まっている。（神戸）

(2020/1/15 05:00)

2747：荷主研究者：2020/02/02(日) 23:35:54
著者の福田氏は西南学院大学商学部の教授。鉄道ジャーナル誌（No.589）で、コンテナ列車廃止に伴う鵜殿駅の北越紀州製紙(株)専用線廃止による鉄道コンテナ輸送縮小について、荷主サイドへのヒアリングを行った記事を見かけたこともあり注目していた。

本書籍がジュンク堂書店の店頭にあったため確認したところ、北越紀州製紙や日本製紙へのヒアリングについても記述があり、その他にも興味深い点がいくつかあり購入した。

http://www.hakutou.co.jp/book/b445512.html
『鉄道貨物輸送とモーダルシフト』福田　晴仁 著、2019年、白桃書房

【2019年度日本物流学会学会賞受賞】

　トラック輸送中心の貨物輸送の限界があらわになってきた。トラックドライバーの高齢化、また長時間労働の問題、さらに労働条件が厳しく求人難であることがある。さらに環境負荷という観点もあり、トラックから鉄道や船舶による輸送への転換を図るモーダルシフトに注目が集まっている。

　本書は、鉄道がモーダルシフトの受け皿となりうるのか、もしなり得るならばどのような方策が必要になるのか、ＪＲ貨物や臨海鉄道、客貨兼業鉄道、民営鉄道という４つの貨物鉄道事業の輸送・経営状況を考察した上で、モーダルシフトを促進するにあたって必要な、鉄道貨物事業への新規参入やインフラ整備などの施策を検討する。

　理論的・実証的な検討を踏まえ、さまざまな事業者・運輸行政関係者にも極めて有用な提案がなされている。

2748：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:40:38

https://www.chugoku-np.co.jp/localeco/article/article.php?comment_id=610413&comment_sub_id=0&category_id=113
2020/2/5　中国新聞
西日本最大規模、化学品用の倉庫　東ソー物流、周南で完成式

周南市に完成した東ソー物流の新しい総合物流倉庫

　運送業の東ソー物流（周南市）は４日、化学品専用で西日本最大規模となる総合物流倉庫の完成式を現地で開いた。親会社で総合化学メーカーの東ソー（同）のプラント増強や業界の人手不足に対応する。

　倉庫は３階建て延べ２万４３５６平方メートル。約２万２１００トンを収容できる。東ソー南陽事業所に隣接し２０１９年１月から建設を進めてきた。マイナス２０度まで冷却できる冷凍庫や加温庫を備え、危険な指定可燃物などを入れる。移動式の約６５００棚で段積みできない貨物も保管できる。

　トラックは直接２階に乗り付け、混雑を避ける予約システムも導入する。ドライバーの待機時間を減らして人手不足に悩む業界の効率を高めた。災害で道路や鉄道が寸断された場合、港から地域に必要な物資を受け入れる想定もしている。

　この日の完成式に山口県の村岡嗣政知事たち約２００人が出席。佐伯哲治社長は「倉庫は会社の心臓部。高度で多様になる荷主の要求に応えたい」と述べた。（川上裕）

2749：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:42:54

http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/2066
2020年2月6日 カーゴニュース 第4836号
キリンＧロジが全国で拠点整備を実施

2020.02.06

　キリングループロジスティクス（本社・東京都中野区、戸叶弘社長）は１月31日、２０２０年度事業計画説明会を開催した。20年12月期の連結業績目標は売上高７５５億円（前年度比１・９％増）、営業利益３・７億円（57・０％減）と増収減益の見込みだとし、営業利益率は前年度より０・７pt低下の０・５％とした。単独での外販事業業績では売上高１８１億円（２・７％減）、営業利益１・７億円（54・１％減）と減収減益、営業利益率は１・１pt低下の０・９％を目標値とした。

　戸叶社長（写真）は、今年度の増収減益の背景として「19年からの３年の中計では『運びきる力』を向上させることを定め、輸送力拡大のために集車力の強化に取り組んでいる。実運送を担っていただく協力会社への外注費をしっかり払い、輸送力を確保することが必要だ」と強調し、「確実な輸送力に支えられることが、一般貨物の安定的な確保につながり、中計に掲げた『高品質の物流サービスを進化させ続け、“運びきる”ことでグループ内外の顧客のかけがえのない存在となる』というビジョンの実現につながる」と強調。「当然、一定のコストがかかる取り組みであり、ここは〝我慢の年〟と覚悟を決め、次年度以降の発展につなげていく」と表明した。

拠点整備や経営システム導入準備へ

　20年度の重点的取り組みでは、引き続き中計に掲げた構内や店頭での待機時間削減や安定的な車両確保を進める。また、19年度には、首都圏で３拠点、中部圏で１拠点、近畿圏で１拠点と拠点網を拡充しており、今年度は昨年度程ではないものの、全国（北海道、東北、首都圏、中部、近畿圏、中四国）での拠点整備を順次実施し、既存拠点の保管やオペレーション能力を増強していく考え。

　今年度単独の取り組みでは、東京オリンピック・パラリンピック大会開催時の円滑な輸送対応をキリングループの事業会社と協力しながら実施していく。加えて、同社では21年中に、全体的な経営効率化に向けて基幹経営管理情報システムの導入を行うこととしており、今年は新システムへの変更・移行準備に取り組んでいく。

「ホワイト物流」を加速、昨年より検品レスもスタート

　また、「運びきる力」の向上とともに、物流企業としての社会的責務の実現を図るため、ＣＳＶ（共有価値の創造）戦略の推進に取り組んでいく。具体的には、キリングループが「ホワイト物流」推進運動への自主行動宣言に掲げた、ビール他社との協働によるビールパレット共同回収を推進するほか、同業・異業種と連携した鉄道モーダルシフトを実施する。異業種との連携では広島（広島貨物タ）〜関東（熊谷貨物タ）間での31ft鉄道コンテナを活用したラウンド輸送などに取り組むとしている。

　戸叶社長は「輸送の安定化と効率化に向け、ビール以外の他業種とも連携し、共同物流を推進することが今後ますます重要となる。輸送手段についても、鉄道コンテナに限らず、ラウンド活用のパートナーを積極的に探していく」と述べた。

　商流と連携した取り組みでは昨年９月より三菱食品と連携し、一部の納品先を対象に、検品簡易化を開始した。車両単位を納品グループのユニットとしてまとめ、事前出荷情報（ＡＳＮ）を提供することで検品作業の効率化（検品レス）を図っている。

　そのほかにも、リードタイム緩和の取り組みとして、18年６月よりキリンビバレッジが食品系の届け先に対し「出荷日前々日受注」（Ｄ＋２）に切り替える取り組みを実施している。また、ビバレッジ社以外でのリードタイム緩和については、納品先である卸と課題を共有しながら、丁寧に進めていく考え。

　さらに、18年に導入した新ＷＭＳ（倉庫マネジメントシステム）「ＭＯＳＥＳ」の２次改善によりフレキシブルな構内作業指示を行うことで、車両のムダな構内待機時間の短縮を実現。加えて、今後の取り組み予定として、車両を軸として出荷場所の構内作業を連動させ、輸送と構内作業をトータルで効率化する仕組みを構築する考えだ。

（2020年2月6日号）

2750：荷主研究者：2020/02/16(日) 14:48:06

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO55376640X00C20A2L41000/
2020/2/7 17:00　日本経済新聞　電子版　東京 関東 北海道
北海道物流開発、建材と食品1台で共同配送

2751：ゆうてん：2020/02/20(木) 21:20:06
>>2747 良い本をご紹介頂きありがとうございました。購入致しました。

2752：荷主研究者：2020/02/27(木) 22:35:07

https://www.sanyonews.jp/article/984852?rct=syuyo
2020年02月15日 16時38分 山陽新聞
「イルカコンテナ」愛好家に人気　ＪＦＥ倉敷が鋼材鉄道輸送に活用

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20200215sanyo01.JPG
イルカのイラストが入ったＪＦＥ倉敷のコンテナ。鉄道愛好家らに親しまれている

「イルカコンテナ」の写真を初採用した水島臨海鉄道のカレンダー

　大手製造業が集積する倉敷市の水島コンビナート。むき出しの鉄骨が入り組んだ工場の一角に、愛らしい光景がある。コンテナだ。瀬戸内をイメージした海を背景に、優しげな表情で泳ぐ赤や青のイルカが描かれている。

　鋼材の鉄道輸送に使う専用設備として、ＪＦＥスチール西日本製鉄所倉敷地区（同市水島川崎通）が導入。現在稼働する６０基全てにデザインされている。

　コンテナには、企業の名前やロゴを入れるケースが多く、キャラクターは珍しいという。希少性に注目した鉄道愛好家らの間では「イルカコンテナ」の愛称で親しまれている。

　二酸化炭素の削減を狙いに、ＪＦＥ倉敷が輸送手段を鉄道へ切り替える「モーダルシフト」を始めたのは２００４年。当初は他社のコンテナを借りていたが、取り組みを発信するため、オリジナルの設備に切り替えることにした。

　その際、幹部が発案したのが「子どもが喜ぶ」というデザインのコンセプト。「参考もなく手探りで進めた」と当初から携わる生産管理技術室の難波真二主任部員（６３）は振り返る。

　図鑑や絵本を開いては眺め、子どもの好みを探った。クジラ、ゾウ、恐竜、車、桃太郎…。さまざまな候補が浮かんでは消える中、最終的に「赤ちゃんでもかわいさが分かる」とイルカに決め、０８年に導入した。

　その後、コンテナの写真をブログなどで紹介する鉄道愛好家が現れ、盛り上がりを知った東京の会社がＮゲージ（鉄道模型）製品を１３年に発売するなど、知名度は高まっていった。

　地元企業も発信に一役買う。水島臨海鉄道（同市水島東栄町）は２０年のカレンダーにイルカコンテナの写真を初めて採用した。同社はコンテナを輸送しており、時岡良一営業主任（３０）は「工業地帯を明るくしている。産業の裏方と言える貨物輸送が注目されるきっかけになれば」と言う。

　ＪＦＥ倉敷は今後も、イルカのイラストを使う方針。難波主任部員は「鉄鋼会社の堅いイメージを覆し、多くの人に親しまれる存在であってほしい」と話す。

2753：名無しさん：2020/02/29(土) 11:29:35
https://www.msn.com/ja-jp/news/national/国内最古「炭鉱電車」廃線へ-5月にも三井化学大牟田工場/ar-BB10v00W?ocid=spartanntp

2754：とはずがたり：2020/02/29(土) 23:02:22
>>2753
うおっ，，有り難うございます。本文転載

【動画あり】国内最古「炭鉱電車」廃線へ　5月にも三井化学大牟田工場
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/587706/
2020/2/28 6:00 (2020/2/28 11:28 更新)
西日本新聞 社会面 吉田 賢治

　福岡県大牟田市の三井化学大牟田工場が、JR鹿児島線と工場を結ぶ三井化学専用鉄道（約1・8キロ）を5月にも廃線にすることが分かった。近く正式発表する。前身は旧三池炭鉱専用鉄道で、100年以上前の「炭鉱電車」が今も走る。三池炭鉱の鉄道敷跡の一部は世界遺産に登録され、三井化学専用鉄道の電気機関車は現役では国内最古で人気が高い。同社は地域の記憶として残そうと、メモリアル事業も検討している。


　関係者によると、大牟田工場は三菱ケミカル福岡事業所（北九州市）から貨物列車で届く硝酸を運ぶために専用鉄道を主に利用してきた。その三菱ケミカルが4月末での硝酸の生産停止を決定。入手先の変更に伴い、船で着く硝酸を三池港（大牟田市）からトラックで運ぶことになり、専用鉄道の廃線を決めた。

　旧三池炭鉱専用鉄道は、大牟田市や熊本県荒尾市に点在する坑口と石炭積み出し港の三池港を結び、支線を含む総延長は約18・5キロに及んだ。一時は炭鉱マンや家族を運ぶ旅客列車も運行。しかし炭鉱の衰退に伴い路線を縮小、1997年の閉山とともに本線（約9・3キロ）は廃線となった。

　三井化学は本線の宮浦駅から分岐しJR線に接続する「旭町支線」を電気機関車とともに譲り受け、運行を続けてきた。2015年には三池炭鉱専用鉄道敷跡の南側（約5・5キロ）が宮原坑や万田坑、三池港とともに「明治日本の産業革命遺産」として世界遺産に登録された。世界遺産区間は大牟田、荒尾両市が整備保存するが線路はなく、枕木を撤去した箇所も多い。

　三井化学専用鉄道の「炭鉱電車」は5両で、最古の車両は1915年製。JR大牟田駅北の操車場で貨物車と連結、宮浦駅まで毎日2往復している。国道208号の旭町1号踏切は、鉄道ファンの人気撮影スポットだ。　（吉田賢治）

2755：とはずがたり：2020/03/03(火) 17:26:20
もう22箇所しかないのか。。

どこか解るかい？＞にぬけん

https://twitter.com/tepe/status/1231405114394435584
てぺ タイ国旗スパンブリー線完乗！！
@tepe
#大王製紙 のご担当の方の説明。

・全国に専用線は22箇所
・伊予三島からの鉄道貨物は、北陸・東北・北海道等遠方行
・主な荷は新聞紙ロール、コピー用紙
・鉄道の良さは、毎日一定量を安定して輸送できるベースロードの役割、定時性・CO2。
・月間生産量16万トンのうち4%が鉄道出荷

2756：荷主研究者：2020/03/14(土) 00:11:58
>>2755
＞全国に専用線は22箇所
少なすぎるなと思ったが、どうやら臨海鉄道や民鉄線の専用線は含まず、JR貨物でも不定期利用の専用線（例　安善：在日米軍、沼津：明電舎、豊川：日本車輌製造、東福山：JFEスチールなど）を除いた下記の専用線のことかと思われる。

苫小牧(王子製紙)、石巻港(日本製紙)、岩沼(日本製紙)、宇都宮タ(JT)、焼島(北越紀州)、扇町(三井埠頭)、根岸(JX)、安中(東邦亜鉛)、竜王(JX)、南松本(JONET)、坂城(JX)、春日井(王子製紙)、四日市(コスモ)、四日市(太平洋セメ)、塩浜(昭和四日市)、速星(日産化学)、高岡貨物(中越パ)、伊予三島(大王製紙)、伯耆大山(王子製紙)、岩国(日本製紙)、黒崎(三菱ケミ)、大牟田(三井化学)、南延岡(旭化成)

上記では計23箇所だが、伊予三島駅の大王製紙を除いて22箇所ということか？

上記以外の不定期利用の専用線、臨海鉄道や民鉄の専用線、休止中の専用線（例　南松本：住友大阪セメント、南四日市：三菱ケミカルなど）や専用線的なJR側線（日本オイルターミナル、飯田町紙流通センター、大阪鉄道倉庫など）を含めても100箇所に満たないが、定常的に使われる専用線は全国でおよそ50箇所といったところである。


＞月間生産量16万トンのうち4%が鉄道出荷
1990年代初頭時点では鉄道が15％程度のシェアを維持していたのだが、1994年度の車扱輸送廃止によるコンテナ化でシェアが急減し、その後もじりじりシェアを落としていった。更に2019年3月ダイヤ改正では、機関車運用の都合とかで伊予三島駅発着のコンテナ列車が2往復から1往復に減らされてしまったが、おそらくそれによって鉄道のシェアが1％以上落ちていると思われる。
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