鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2：荷主研究者：2002/11/05(火) 00:10: 資料紹介

「モーダルシフト推進の手引き」
監修：運輸省運輸政策局複合貨物流通課
編著：物流研究会
発行：大成出版社
B5版160ページ、1995年発行

発行が1995年と、やや古いのに加え、具体的なモーダルシフト事例の会社名がＡ，Ｂ，Ｃ・・・社となっているといった不満があるものの、
内容的にはモーダルシフト導入の経緯やその数量、手順、問題点、解決法などなど多岐にわたり、なかなか読ませる。
会社名もわからないとはいっても、逆に推理する楽しみがあるともいえる。
ヒントはたくさん散りばめられているのだから。
4：■とはずがたり：2002/11/05(火) 23:59: 余りにも今更ではあるが一応貼っとく。
http://www.jrf-rc.co.jp/jrfnews.htm
ＪＲ貨物ニュース
本紙「JR貨物ニュース」は平成12年（2000年）1月にJR貨物及びJR貨物グループのPR紙（月／1・15日の2回発行）として創刊しました。JR貨物及びJR貨物グループのPRと同時に物流業界総体の社会的向上を目指すことをコンセプトとしております。
JR貨物、JR貨物グループの情報発信源としての役割を担う「JR貨物ニュース」今後ともを宜しくお願いします。
5：荷主研究者：2002/11/06(水) 00:11: 1990年7/16　日本工業新聞

日立物流、鉄道コンテナを大量導入

日立物流は、鉄道による貨物輸送を拡大するために、鉄道コンテナを大量導入する方法を固めた。
大型鉄道コンテナを6個試験導入したが、3年後を目処に10倍規模に広げる。運転手不足が深刻化しているのを受けたモーダルシフトの一環となる。

同社は今春、30フィートの大型鉄道コンテナを開発、JR貨物の新座貨物ターミナル駅～福岡貨物ターミナル駅間で運用を始めた。
6：荷主研究者：2002/11/06(水) 23:51: 資料紹介　その２

「日本の物流　－産業構造転換と物流空間－」
著者：野尻亘
発行所：古今書院
1997年発行

学術書の体裁をとっているが、その内容から芳醇な趣味の世界のかほりを感じてしまうのは私だけでないだろう。
１９７７－７８年のセメント及び石油の鉄道輸送の実態を詳細かつ丹念にまとめた表は、貴重な資料であることは疑いようもない。
さらに木材チップに関する記述も興味深く、学術書に付き物の「注」がまた面白いから手に負えない。

なにしろ第2章は、「素材の鉄道輸送」なのである。
企業名は伏せてあるが、大変わかりやすく伏せてあり、その点でも評価できる。
むしろ伏せないほうが良いのではないかと、こちらが心配になるくらいのものなのだ。
7：荷主研究者：2002/11/16(土) 03:08: 1999年4/13　日本工業新聞　1面

日本環境鉄道輸送　産廃を海上輸送

日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の関連会社である日本環境鉄道輸送（ＪＲ環境、東京都豊島区）は、近く船舶を利用した産業廃棄物の海上輸送に乗り出す。
ＪＲ貨物のコンテナを使用した廃棄物の鉄道輸送が需要に追いつかないため、新たに船舶をチャーターし、輸送量の増強を図ることにした。チャーター先
は内航海運業者の錦海運建設（横浜市磯子区）で、週一便運行し、月間3万4000トンの建設系の廃棄物を最終処分地に輸送する。

ＪＲ環境は、運輸省が提唱しているモーダルシフト政策に沿って、産業廃棄物を輸送するための専用コンテナを所有、トラックで収集された廃棄物をＪＲ
貨物の貨車に積載、処理場近くの駅まで全国輸送する業務を行っている。廃棄物輸送量は、月間2500トンに上っている。
今回の廃棄物海上輸送計画は、鉄道輸送能力を上回る産業廃棄物の需要増に対応するのが狙い。

具体的には、錦海運建設から、廃棄物をつかみ上げるバケットを備えた499トン級を主力に、1000トン級を含むガット船8隻をチャーターする。廃棄物はト
ラックからのバラ積み、コンテナ方式のいずれにも対応できる海上輸送とする。

当面、横須賀市の長浦港を積み上げ港とし、山口県の小野田、北九州市の響灘、島根県の境港の3港で降ろし、トラックに積み替えて最終処分場に送る。
輸送するのは建設系の産業廃棄物。排出者の代わりに月間3万4000トン程度を運ぶ。
9：荷主研究者：2002/11/16(土) 03:10: 2000年1/13　日本工業新聞　5面

陶土などの一部をＪＲ輸送に　ＴＯＴＯが排ガス対策　トラックからシフト

ＴＯＴＯは、トラックの排ガスに含まれる二酸化炭素や窒素酸化物を減らすため、衛生陶器の原料である陶土や陶石の国内輸送の一部を現行のトラック輸送
からＪＲ貨物のコンテナ輸送に切り替えた。２年後をめどに、月間輸送量5000トンの２割を鉄道貨物にシフトする。

鉄道輸送を始めたのは、栃木県今市市の大成鉱山－茅ヶ崎工場（神奈川県茅ヶ崎市）と、同－中津工場（大分県中津市）の2つのルートで、輸送量は月間200
トン。土砂運搬用のコンテナを利用する。

これまで同社は国内各地の鉱山から月間5000トンの原料を購入、７割をトラックで、３割を船舶輸送していた。しかし鉄道貨物輸送は窒素酸化物排出量がト
ラック輸送の約20分の1、船舶の7分の1であることなどから、今後、輸送コストが割安のルートを優先し、順次、鉄道へのシフトを拡大することにした。
10：荷主研究者：2002/11/16(土) 03:11: 2001年4/17　日本工業新聞　15面

ＴＯＴＯは茅ヶ崎工場での衛生陶器の生産を今年度中に中止するなどの国内生産拠点の再編に着手。
茅ヶ崎工場は衛生陶器の生産ラインに代えて、組み立てラインを導入し、関東各地の倉庫で行っていた組立部門を集約化する。
11：荷主研究者：2002/11/16(土) 03:11: 2002年1/15　ＪＲ貨物ニュース　3面

ＴＯＴＯ　原料調達と製品輸送　双方で鉄道コンテナを利用

東陶機器（ＴＯＴＯ）は、北九州市の小倉地区ほか大分県の中津など、九州北部に7工場、滋賀県と神奈川県茅ヶ崎市に工場がある。現在の鉄道利用率は、
工場－物流センター間の一次輸送で９％、物流センターから顧客へ輸送する二次輸送では５％だ。

最近、鉄道にシフトしたルートは４つ。
▽99年4月、小倉地区の工場発滋賀物流センター行きの輸送（船から）
▽99年10月、九州と滋賀の物流センターから関東の顧客に出荷する小口製品積み合せ輸送（トラックから）
▽2000年6月、中津工場発仙台の物流センター行き輸送（トラックから）
をそれぞれ転換した。

同社が使う鉄道コンテナは12フィートタイプが多いが、仙台行きでは日本梱包運輸倉庫の30フィート背高コンテナ、また東小倉－川崎貨物駅間は20フィー
トタイプのＪＲコンテナを使う。物流センター行きの輸送単位は大きい方がよいが、要は｢コストと時間」。北九州物流センターの物流業務課長の言葉。

同社ではオーダーを受けると顧客に配達日を回答する。だが、最近、当日発送しなければならないような短納期の受注が多く、計画輸送にはならない。また
配達時間指定も多いので、顧客向けの（積み合せ）輸送では締め切り時刻の早いダイヤだと利用しにくい。それでもトラックと同じ条件で輸送できるところ
は環境対応でシフトしてきたし、今後もこの姿勢は変わらないという。

一方、同社は原料輸送でもグリーン調達の観点から鉄道を使っている。同社購買部の購買センター長は「ＪＲ貨物から、さいたま新都心建設時の土砂輸送コ
ンテナを使わないかと提案があった」と、鉄道利用の経緯を語った。

同社は衛生陶器用の土や水栓金具用のインゴットなど、国内で月間5000トンの原料を調達する。従来はその全量をトラックと船で運んでいた。しかし99年10
月、ＪＲ貨物の提案したコンテナ（20フィートタイプの浅い箱型、10トン用）をリースし、外側にロゴを入れて衛生陶器原料の一部を鉄道で輸送し始めた。

当初、栃木から中津・茅ヶ崎の両工場に搬入する２ルートだったが、今では名古屋から小倉の工場向けルートも加わり、2000年度には年間3090トンを９個の
同種コンテナで輸送した。

ついで2000年に鉄道シフトしたのが新潟と富山から小倉の水栓金具工場に送るインゴットだ。これは12フィートタイプのＪＲコンテナにパレット積みして月
間170トンを輸送している。

「鉄道利用には一石四鳥といえる効果があった」と購買センター長は利点をあげる。
①専用コンテナなので異物混入がない。
②輸送単位が適度で工場在庫が膨らまない。
③環境負荷が少ない。
④コストが安い。

衛生陶土は原料土に異物が混じっていると、焼成時に熱で異物が弾けて成形が台無しになってしまう。いろいろな貨物を運ぶトラックだと、荷台の洗浄が不
充分な場合に異物が混じることがあるが、専用コンテナはその点安心だ。

そこで一時購入部は原料調達の40％を鉄道に転換しようとしたが、このところブレーキがかかっている。「最近の鉄道輸送コストには割高感がある」からだ。
特に衛生陶器原料用コンテナの空回送やダンプアップ式の車両による配達費用などについて「帰り荷の開発等でコスト削減の工夫をしてほしい」と要請して
いる。しかし進展がみえない。

調達原料の輸送手段は納入側で決めるケースが多い。しかしグリーン調達の推進を図る同社では、これに積極的に関与している。
こうした状況にもかかわらず「ＪＲ貨物は依然として発主義が強すぎるのではないか」と購買センター長はもどかしさを感じ、「そろそろ発主義を打破して
ほしい」と要望した。
12：■とはずがたり：2002/11/29(金) 23:40: ちょっと気になるページ。googleのキャッシュしか残っていないみたいだが…
http://216.239.53.100/search?q=cache:I5cXj9VXhZMC:www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa47/ind030205/002.html+%E3%82%BB%E3%83%A1%E3%83%B3%E3%83%88%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%8A%E3%83%AB&hl=ja&ie=UTF-8
13：荷主研究者：2002/12/01(日) 19:44: 2002年11/26　輸送経済新聞社

ランテック／定温輸送ネット拡張／仙台にルート延伸／鉄道コンテナ利用

ランテック（本社・福岡県福岡市、高谷孝社長）はこのほど、鉄道を利用した冷凍冷蔵コンテナ輸送の範囲を延長し、サービスエリアを仙台まで拡大した。
同社は以前から、鉄道を利用した定温コンテナ輸送のサービスを、東京大阪、広島、福岡の各拠点間を結ぶ形で実施している。これに仙台が加わる形となった。

仙台まで拡張した路線の便数は現在のところ、上り下り一日一便ずつ。両起点の出発時刻はともに午後十一時ごろ。到着時刻はともに翌々日の午前七時ごろ。
到着したコンテナの荷物は、福岡でも仙台でも、すぐに同社の自社車両による輸送に切り替えられる。

福岡に到着したコンテナの荷物は、到着日内の配送が可能。仙台に到着したコンテナの荷物は、岩手県の一部と宮城県、山形県ならば、到着日内の配送が可能である。
それ以外の東北地区については、到着翌日中の配送となる。取扱品目は、食品全般や医薬品など。　

使用する定温コンテナは、同社独自の三十一フィート型のコンテナ。万一のシステム不良の際には、バックアップ機能が働き、コンテナ内の温度上昇を防ぐセーフティー装置が搭載されている。
また、ＧＰＳ（全地球測位システム）と連動し、位置、温度、ドア開閉の情報を同社の各配車センターにリアルタイムで送る二十四時間の監視体制が敷かれている。

今回の新路線開始について同社の社長室の上原恭弘課長は、「厳重な定温輸送を提供できるシステムを完備している。鉄道利用なので環境にもやさしい。お客さまの需要に合わせて増便もしていく」と話している。
同社の、鉄道利用による冷凍冷蔵コンテナ輸送サービスの問い合わせ先は、同社営業部０９２（２８２）２２１０。
14：■とはずがたり：2002/12/02(月) 00:10: ランテックのトラックは東名上などでもよく見るイメージ。
もう一段のモーダルシフトが可能ではないのか？
結構コンテナ列車に乗っているのも目撃するので頑張っているとは思うが。

TOTOの取り組みはなかなか規模が大きく評価できるのではないか？
15：荷主研究者：2002/12/03(火) 22:41: 2002年11/29　日刊工業新聞　22面

大日本スクリーン　遠方輸送を鉄道に　印刷関連機器　経費30％削減

【京都】大日本スクリーン製造は28日、12月から北海道や九州など遠方への印刷関連機器の輸送を鉄道輸送に切り替えると発表した。従来の
トラック輸送に比べ年間の二酸化炭素排出量を33％、輸送経費も約30％削減できるという。

対象は公御山事業所（京都府久御山町）で製造するデジタル露光装置（ＣＴＰ）やフィルム出力装置など大型印刷関連機器の国内輸送分約35％
に相当し、輸送範囲は静岡以東と広島以西。

同社の物流子会社、トランザップジャパン（京都府下京区）と日本通運が共同で、コンテナ内部で輸送中に起きる振動などの影響を抑えた独自
の簡易梱包手法を考案、鉄道輸送が実現した。今後は主力の半導体製造装置などへの展開を図る。
16：荷主研究者：2003/01/13(月) 23:52: ●2001.2.27　輸送経済新聞社

＊ランテック、環境対策で鉄道増強／幹線輸送比率20％に

　ランテック（本社・福岡県福岡市、高谷孝社長）は、環境対策の一環として冷凍コンテナによる鉄道輸送を増強する。
　３月中旬から、現在保有している３１フィート冷凍コンテナ５８基を７８基まで増やし、幹線輸送に占める鉄道輸送の比率を１４％から２０％に引き上げる。
　ランテックは、鉄道輸送用の３１フィート冷凍コンテナ保有台数では国内でも最大級。現在５８基で福岡～大阪～東京を輸送している。
　冷凍コンテナ増設に踏み切るのは、食品物流業者として環境対策を強化していく必要があると判断したため。
　鉄道輸送へのシフトに伴い、コンテナ積み降ろし用の機材やコンテナ輸送車両の増車が必要で、全体で数億円規模の設備投資になる見込み。
17：荷主研究者：2003/01/13(月) 23:54: ●輸送経済新聞社 '02.02.05

＊動態温度を管理へ／ＪＲコンテナ80台に導入／定温品質さらに向上
　ランテック（本社・福岡県福岡市、高谷孝社長）は平成十四年度の下期をめどに、ＪＲコンテナの動態温度管理に本格的に乗り出す。
　三十一フィートのコンテナ八十台にシステムを導入する。投資額は二億円以上掛かる見通し。
　現在、三台のコンテナに導入し、テスト稼働させている。無人となるコンテナだが、本社と、福岡・大阪・東京の配車センターで温度状態を把握できる仕組みだ。
　同社では、「（コンテナに備える）冷凍機自体には止まらない工夫を施している」（滝内貞男常務）など、これまでも品質対策には取り組んでいた。
　加えて、今回の動態温度管理の実施で、「速く情報をつかむことができ、異常があった場合に事前の対応策を打つことができる」（同）。
　品質レベルの向上でさらなる業容拡大を目指す。
18：荷主研究者：2003/01/13(月) 23:57: ●1997. 5.11～ 5.17　輸送経済新聞社

＊佐川急便の小名木川営業所が稼働／ＪＲ貨物駅に初拠点

　佐川急便（本社・京都市、栗和田栄一社長）の「小名木川営業所」がＪＲ貨物関東支社・小名木川駅構内（江東区）に完成、四月七日に稼働。
　同社のＪＲ貨物駅構内における施設設置は初めて。

　施設は敷地面積が8190平方メートルで、ホームが16×99メートル。ベルトコンベヤーを備える。用地はＪＲ貨物の所有で、グループ会社から借り受けたもの。
　主に小名木川駅・隅田川駅を発駅とした関東～北海道間の小口貨物の鉄道コンテナ輸送の荷さばき施設として利用。従来に比べ、両駅への横持ちにかかる時間を大幅に短縮できることで、
　サービスのアップを図る。使用コンテナはすべてＪＲ貨物の５トンコンテナで、取扱量はメーンの発送分のみで１日当たり80個。
19：荷主研究者：2003/01/13(月) 23:59: ●2000.10.3　輸送経済新聞

＊鉄道利用でコスト減／佐川急便、名古屋貨物駅に専用施設

　佐川急便（本社・京都府京都市、栗和田栄一社長）が鉄道輸送への取り組みを強化している。
　八月末に、ＪＲ名古屋貨物ターミナル駅構内にコンテナ用荷さばき施設を開設。佐川グループとして鉄道利用を進め、年間一億二千万円の経費節減を目指している。

　ＪＲ名古屋貨物ターミナル駅構内で供用開始したコンテナ用荷さばき施設は、同ターミナル南端の737㎡。ここで12ftコンテナを一日十個取り扱う。
　これまでは、同ターミナルから約六キロ離れたコンテナ荷さばき用施設で、
　集められた荷物をコンテナに積み替え、それを名古屋ターミナルまで運んだ上で、北海道方面への列車で輸送していた。

　名古屋ターミナル構内の施設開設で、列車の締め切り時間間際までコンテナへの積み替えが可能となり、以前より一時間以上、集荷時間が延長した。
　佐川急便では、運転者の省力化と労務改善などを目的に、平成六年から鉄道コンテナを利用している。

　特に、関東・関西地区～北海道または九州方面の幹線輸送で活用。利用割合は全体の一％程度だが、荷物を安全・確実に輸送できるメリットもある。
　また、運輸省が来年にも導入を予定しているトラックへのリミッター（一定以上の速度が出ないようにする装置）の装着義務付け、
　さらにディーゼル車への規制強化の動きなどに対応するもの。

　佐川急便では鉄道利用の強化で、一カ月当たり千万円、年間で一億二千万円の経費節減を目指す。
　ＪＲ貨物に対しては「運送業者に合うダイヤを、もっと増やしてほしい」と使いやすいダイヤの設定を要望。ＪＲ貨物がサービスを向上すれば、さらに鉄道利用が促進する可能性もある。
20：■とはずがたり：2003/01/14(火) 00:00: 個人的には小名木川駅は廃止した方が効率的な感じがしているのだが…。

千葉⇔東海筋は東京湾臨海経由にしてで新木場あたりにあった有明貨物駅構想を復活とか。
21：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:01: ●1998. 3.15～ 3.21　輸送経済新聞社

＊ＪＲ貨物のピギーバック輸送、特積み大手が相次ぎ撤退

　「モーダルシフト推進に黄信号」――。大手特別積み合わせ業者は、昨年末から日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、金田好生社長）のピギーバック利用を相次いで中止している。
　ＪＲ貨物の２月のピギーバック輸送量は１万5000トン、前年同月比55.9％減と大きく落ち込み、輸送量減少に歯止めが掛からない。

　ピギーバックの低迷で、モーダルシフトの推進にも影響が出てくる可能性が高い。
　ピギーバック輸送は昭和61年11月、東京～名古屋・大阪・東広島の３区間で、名鉄運輸・西濃運輸・福山通運の３社が利用を開始。
　当時の１日当たりのトラック輸送台数（往復）は、３区間合計で32台。

　その後、バブル全盛期の平成４年には、14区間、利用業者16社、１日当たりのトラック輸送台数364台にまで拡大。
　バブル期に生じた長距離トラックドライバー不足を解消する輸送手段として順調に需要を拡大した。

平成４年時点で、１日当たりのピギーバック輸送台数が120台に達していた中越運送（本社・新潟市、中山四郎治社長）は、今年に入って１日当たり76台まで利用を縮小した。
　現在の利用区間は東京～新潟・大阪・名古屋、新潟～大阪の４区間。
　同社は、縮小の理由として（１）１貨車に４トン車２台しか搭載できないため輸送効率が悪い（２）帰り荷がなく空車で戻る場合のコスト負担が大きい
　（３）ピギーバックより傭車を利用した方がコストが低い（４）利用できる貨物駅が限定されている――ことなどを挙げる。
　中越は今後、ピギーバックより輸送コストが安く、貨物駅が限定されない「ライトコンテナ」利用への切り替えを進めていく考えだ。

　このほか、西濃運輸（本社・大垣市、田口義嘉寿社長）が今年１月、東京～大阪の１日２便についてピギーバック輸送を打ち切ったのをはじめ、
　王子運送（本社・東京、神山重二社長）など特積み数社が利用の縮小・撤退に踏み切っている。

　こうした事態について、ＪＲ貨物は「特積み各社はこれまで、幹線便で積み切れなかった貨物をピギーで輸送していた。
　輸送量減少で“積み切れてしまう”のだろう」と語る。
　指摘の多い運賃設定については「貨物の有無にかかわらず、輸送枠分の運賃を負担する仕組みは問題だ」（ＪＲ貨物）と認識している。
22：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:08: なお小名木川駅は「廃止した方が」というより、すでに廃止されている。
貨物時刻表からも抹消済み。他の駅がいつまでも免許だけは残しているのとは違って、潔い対応。

跡地については、ＪＲ貨物は再開発しようとしていたが、
うまくいかないという新聞記事をかなり以前に読んだ記憶がある。スクラップ済みのはず。
23：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:11: ●輸送経済新聞社 '01.4.17

＊キッコーマン、西日本の物流を日通に集約／ＤＣをＴＣに転換

　キッコーマン（本社・千葉県野田市、茂木友三郎社長）はこのほど、西日本地区の物流を再編した。
　大阪府内に新たなセンターを開設したのに伴い、京阪神地区にあった四つの在庫型倉庫（ＤＣ）を通過型倉庫（ＴＣ）に切り替えた。

　新センターの運営をはじめ、西日本地区の物流業務を日本通運（本社・東京、岡部正彦社長）に集約。また、環境への配慮から、工場間輸送に鉄道輸送を積極的に活用していく。
　キッコーマンの京阪神地区の物流はこれまで、千葉県内と兵庫県高砂市の工場で生産された商品を、神戸、門真、京都、堺の四カ所にあるＤＣで保管し、店舗や卸業者などに配送していた。

　キッコーマンは今回、四つのＤＣをＴＣに切り替えるとともに、摂津市にある日通の鳥飼物流センターをストックポイント（ＳＰ、一時保管場所）とした。
　再編に伴い、千葉県内の工場から出される商品は一部を除いて、鳥飼物流センターに納入される。また、高砂工場から出される商品も、一部を除いてＴＣに納入される。
　高砂工場から出された商品と、ＳＰから出された商品は、各ＴＣで集約される。ＴＣで方面別に仕分けられた後、店舗や卸業者などに配送される。
　またキッコーマンは四月から、ＳＰのセンター業務を含めた、西日本地区の物流業務を日通に集約した。日通は、キッコーマンの九州を除く滋賀・奈良・和歌山以西の物流業務を手掛ける。
　日通はこれまでも、高砂工場から出される商品の輸送などを手掛けていたことなどが評価された。

　キッコーマンは東日本の物流を、物流子会社の総武物流（本社・千葉県野田市、五十嵐修三社長）に集約している。
　日通に西日本地区を集約したことで、東西の物流が集約された。また、キッコーマンは環境会計を導入していることから、環境への取り組みとして鉄道輸送を積極的に活用していく。
　千葉県内の工場で生産された商品のＳＰへの横持ち輸送を、鉄道輸送に切り替えていく。輸送コストやリードタイムなどを見ながら、将来は五割程度まで鉄道輸送に切り替える方針だ。
24：■とはずがたり：2003/01/14(火) 00:11: ぬう。
隅田川の構内はもう空き地が無く，普通の営業所を小名木川の跡地に造ったと言うことか。
25：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:12: ◎物流ニッポン新聞社 '01.4.13

＊鉄道輸送でモーダルシフト／合理的かつ環境保全

　鉄道輸送でモーダルシフトを推進する動きが目立ってきた。私有の31フィートコンテナを使い、大型トラックとほぼ同様の輸送量を確保しているのがポイント。
　先月末に中央通運（植田義明社長、東京都千代田区）が東京－福岡で、日本通運も大阪－福岡に続き、今月から東京－札幌での運用を開始した。

　日通では「効率化や環境問題などに配慮し、利用区間拡大に踏み切った」としている。
　日通は昨年４月、東京－大阪で試験的にエコライナー31（私有の31フィートコンテナ）の呼称で利用を始めた。その後、ことし３月に大阪－福岡、今月からは東京－札幌でもスタート。
　現在、全区間で月間160個程度の取り扱いだが、さらに利用増を目指す。エコライナー31は全長9.4メートル、最大積載量13.2トンの鉄道コンテナ。
　使用頻度の高いＴ11型パレット16枚を積載できる。「両側面フルウイング開閉を施し、荷役の大幅な効率化を実現した」（通運部）という。

　中央通運も先月末、これまでの東京－大阪に東京－福岡を追加。月間60個程度を利用している。
　同社では「トラック輸送に慣れた荷主が12、20フィートコンテナに合わせて物流の仕組みを変えるのは難しい。
　31フィートコンテナなら問題ない。今後、取扱量を倍増させる」（植田社長）。
26：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:20: 佐川急便が営業所を作った時点では、駅として営業していたはず。
コンテナ列車も数往復発着していたはずだ。

ただし、ＪＲ貨物がいつの時点から小名木川駅の廃止を検討し、
佐川急便も駅が廃止されることを認識した上で営業所を作ったかどうかは不明。

隅田川駅のスペースが無いというのは事実だと思うが。
隅田川駅周辺は、再開発でマンションなどが立ち並び、
今後の物流拠点としての発展性には欠ける立地かもしれない。
27：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:22: ●輸送経済新聞社　'01.4.24

＊ＪＲ貨物と太平洋Ｆ、フェリーに鉄道コンテナ／災害時輸送の受託を条件に

　長距離フェリーに常時、鉄道コンテナが積載される可能性が出てきた。日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）の東海支社（大森寿明支社長））が、
　太平洋フェリー（同・名古屋市、板倉康祐社長）と緊急災害時の業務提携について具体的な交渉に入っている。
　再三にわたり、豪雨や地震で鉄道輸送が寸断される事態が起き、荷主や特積み輸送業者のＪＲ貨物離れが進行。
　荷主の信頼を確保するため、“物流切断”を何としても避けたいとするＪＲ貨物側が、非常時の代替輸送手段として長距離フェリーに注目し、太平洋フェリーに協力を要請した。
　太平洋フェリーは当初、「災害時は、ほかの荷主も困っている。ＪＲ貨物だけ優先することはできない」として交渉は棚上げに。
　そのため、東海支社では平常時もコンスタントにコンテナ貨物輸送を太平洋フェリーに委託するという条件を提示した。支払い運賃による若干の出血も覚悟してのことだ。
　太平洋フェリーは「互いに困った時に助け合い、円滑な輸送を全うする」との条件を掲げ今月、一便三個のコンテナ輸送の見積もりとして二十二万円を提示。
　月内に、あらためて話し合いの場を持つ。

　ＪＲ貨物が危機感を深めている背景には、相次ぐ輸送障害を嫌気した荷主や通運業者のＪＲ離れがある。
　東海支社管内では昨年、名鉄運輸が北海道向けコンテナ輸送を新日本海フェリーに切り替えた。
　さらに今年四月からはトヨタ自動車の北海道への自動車部品補給コンテナ輸送の仕事がなくなった。いずれも、ＪＲ貨物の緊急時における輸送危機管理体制の不十分さが主因。
　交渉は一歩前進したが、解決すべき課題もある。
　太平洋フェリーは「フェリー利用の荷主からクレームが発生しないか。その説明を納得してもらえるか。鉄道に荷主をもっていかれないか」と心配する。
　一方のＪＲ貨物にも「名古屋地区からのコンテナ輸送需要は見込めるものの、北海道から常時、フェリーを使うほどの需要があるか」との不安がある。
　いずれにせよ、両者にとり初めての試みだけに、今後も曲折が予想される。
28：■とはずがたり：2003/01/14(火) 00:22: 東芝とソニーの共同運行もあったし輸送コストに占める輸送形態の再調整費は結構莫迦にならないのであろう。
ちょっとした経路依存性(キーボードの排列やβvsVHSみたいな感じ)である。
29：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:23: ●輸送経済新聞社 '01.5. 2

＊ＪＲ貨物、臨時便が好調で継続／名古屋発の福岡行き

　日本貨物鉄道（＝ＪＲ貨物、本社・東京、伊藤直彦社長）は、二月から運行している名古屋発福岡行き臨時貨物列車が好評のため、五月以降も引き続き運行する方針。
　その後の利用状況を見ながら、来年三月のダイヤ改正で定期列車として設定する。臨時便は今年二月二十四日からスタート。毎週火、木、土曜日に名古屋貨物ターミナル駅を出発している。
　出線時間は午後五時三十分で、福岡貨物ターミナル駅への入線時間は翌日午後十二時二十二分。
　九州各地への中継、および福岡地区向け「二日目午後早めの配達」が可能な輸送商品として活用している。輸送力は12ftコンテナ換算で一日六十個。
　昨年十月以降、名古屋発九州向けコンテナ輸送は、平日で一〇〇％近い積載、一部では積み残しが発生するほど。
　このため地元の中部地方通運業連盟、中部通運業連合会、日本フレートライナー中部支店ではＪＲ貨物に対し、輸送力増強を要望していた。
　当初は四月七日までの期間限定で運行していたが、比較的利用の少ない土曜日発を除き、五月以降も運行を続けることになった。
　今後、ＪＲ貨物東海支社では、列車の拡販を通運業者らと推進していく。需要が定着したと判断すれば、来年のダイヤ改正で、臨時便から定期便に変更する計画だ。