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習志野原の掲示板2022

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1 : 習志野原の掲示板2022-3(351) / 2 : 京成バスグループについて(10) / 3 : 習志野原の掲示板2022-2(1000) / 4 : 習志野原の掲示板2022-1(1000) / 5 : 習志野原の掲示板(7946)
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▲1▼ 習志野原の掲示板2022-3 (Res:351)All First100 Last50 SubjectList ReLoad ▲1▼
1 ：エル・アルコン ：2025/09/04(木) 21:33:45
2が1000になったら移行しましょう。

344 ：エル・アルコン ：2026/01/22(木) 20:35:25
緩急結合は流動を見誤ると意味がなくなったり、意味がないように見えたりします。
大和路線の久宝寺での緩急接続を「天王寺から近い」と否定する人が多いですが、では天王寺で普通に乗り換え、となると環状線と乗り継ぐのとどこが違うという話で大和路線の快速の意味が大きく損なわれます。王寺以遠に特化となると本数を確保できる利用があるかという話です。環状線内から乗ってくる人にとっては、久宝寺まで乗って緩急接続というのが速達効果を極大化しています。

東北新幹線のケースは、対象が「はやぶさ」ですから指定席の発売制限を組み込めば済みます。一定の期間大宮方面と宇都宮の間の発売をしない、とすれば済む話です。有名な上り「サンライズ」の三ノ宮、大阪からの発売規制という先例もありますし。
あるいは宇都宮から下り向きの発売があれば、そこを宇都宮以南の客に売ることは遠距離客の邪魔ではなく有効活用です。

東急目黒線の場合は、退避可能駅が武蔵小山だけということと、退避を諦めた場合、目黒口で普通が雁行し、多摩川口では急行が普通のすぐ後ろに迫ります。目黒口は白金高輪で南北線と三田線に分かれますから現行の普通と急行の雁行も許容範囲ですが、多摩川口は新横浜線系統として延々と雁行する破目になります。多摩川段階だと、普通がきれいに7分、8分のサイクルで、8分のちょうど中間に急行が入ります。急行を含むと有効列車が若干いびつですが。


345 ：エル・アルコン ：2026/01/22(木) 20:37:12
三重県伊賀地方には名阪国道沿線を中心に大きな事業所が多いですが、そのアクセスというと、JR関西線が使い物にならないし、名阪国道に路線バス、高速バスはないし、ということで、京阪神からだと社用車やレンタカーのハンドルを握るという交通事故リスクを甘受したアクセスのほかは、伊賀神戸から伊賀鉄道に揺られて上野市からタクシーという流れになります。あるいは奈良、加茂で乗り換えて関西線というまさかの利用もあるようですが（奈良、加茂での待ち時間がひどい）、草津から草津線、柘植から関西線で戻るという選択肢が新快速の威力もあり一番リーズナブルという話を聞いています。近郊区間の拡大やICカードの特例で大和路線経由と運賃は一緒ですし。（場所によっては学研都市線経由の計算が最短かも）

まあ近鉄は特急を使うしかないとはいえ、一般列車も伊賀神戸まで来るという安心感があったのが、今後は本数減と名張分断でまったく使い物にならず存在しないも同然となってしまいますね。三重県は「近畿地方」ですが「東海地方」でもあり、交通の利便性では伊賀ですら「関西」からハブられていく格好です。対大阪の高速バスもなくなって久しいですし。


346 ：リリカルゆかりん ：2026/01/23(金) 00:48:57
私が学生の頃は関西本線も上野以西は毎時2本あり加茂での接続も悪くなかったですし、
天理と上野を結ぶ事実上の高速バス路線（三重交通担当便は高速バス型、奈良交通担当便は一般路線型車両）が
毎時1本程度あり名阪国道沿いに停留所があったため上野市西部の工場に行く際も利用できました。
この路線、前述のワイド3･3･SUNで利用でき、現存する上野と名古屋を結ぶ高速バスもこのきっぷが利用できたため
近鉄急行で往復では芸がないと思い片道はこのルートを利用していました。
当時は近鉄天理線にも毎時1回京都からの急行があり、天理でのバスとの接続は良好でした。ただ名阪国道の区間は
私以外の乗客はいつもいなかったと記憶しており事業所関係の利用は皆無のようでした。

上野市の事業所関係利用に話を戻しますとおそらく最も多いのは名阪乙が停まる名張からタクシー利用で、
首都圏からでも名古屋乗換で名阪乙か、名古屋上野間の高速バスも利用価値は高いと思われますが
朝の上野方面、夕方の名古屋方面の利用率は高くなく基本的には伊賀地域住民が名古屋に行く利用に支えられている路線です。


348 ：エル・アルコン ：2026/01/23(金) 21:58:56
名阪国道のバスは近鉄時代に伊賀線と組み合わせて上野市から天理まで乗りました。私もワイド3.3.Sunだったはずです。
天理発だとΩカーブの登坂を堪能できたのに逆向きでしたね。なおΩカーブは一回通ると忘れられないようで、クルマでの帰省時に名阪国道経由というとΩカーブの話題になりました。特に神戸に帰る夜の下り坂は路肩に光る帯が続く急坂カーブを駆け下りるという経験ですから、一度味わうと忘れられないようです。

名張からタクシーはちょっと距離がありますね。長期滞在で名張に宿をとってレンタカーで通うケースは聞きますが、普通の出張だと名張から上野市に出てタクシーのようです。伊賀市東部だと佐那具や新堂に社用車で送迎というのも多いそうです。草津線を使う出張者対応だと柘植に出るようです。

こうした「実務」を見聞きすると、関西線非電化区間活性化のネタが転がっているのですが、まあやる気がありませんね。
何を置いても加茂での接続を常識的な待ち時間に短縮することが第一というかほとんど全てです。対名古屋はまだ高速バスがありますから。

なお名張ルートも大概で、分断ダイヤとなる改正前で伊賀神戸停車は阪伊乙が毎時1本、急行が青山町と伊勢方面が毎時1本ずつで、
伊賀鉄道は阪伊乙と青山町行き急行から接続です。青山町行きは布施で阪伊乙退避、名張で名阪乙接続ですが、伊勢方面の急行はその名阪乙を五位堂で退避するため（八木で片接続）、有効列車になりません。


349 ：名無しさん ：2026/01/24(土) 10:26:26
>>342
近鉄南大阪線はむしろ普通と準急の間で極端な遠近分離による格差がエグいことが問題です。あべの橋を普通で出ると、たった3駅先の今川（新幹線型配線のため物理的に接続不可）であべの橋を3分後に出た準急に抜かれ、更に河内天美でも特急か急行に抜かれ、20分以上をかけてようやくたどり着いた緩急接続駅の河内松原で接続するのは、何とあべの橋を13分後発してここまで9分間ノンストップで走ってきた準急です。上りも同様で、河内松原を準急の後を追って発車した普通は、あべの橋まで10分後の準急から逃げ切れません。なお、あべの橋の一駅手前の河堀口駅近くには高校が何校かあり知人が通っていましたが、河内松原以南から通学する場合、余りの酷いダイヤ故に、通学定期券をあべの橋まで購入して折り返し乗車を学校が認めているそうです。
一方で、遠近分離ダイヤで非難されがちな、数は少ないとはいえ中間駅と下り方面との需要は、上下いずれの方向も松原での準急と普通、古市での急行と準急いずれも僅かな待ち時間で対面接続しますので、ここは良く出来たダイヤだと思います。普通に皺寄せをすることで準急以上で理想的なダイヤが組めているとも言えます。

最後に新幹線の話題が出ましたが、敢えて緩急接続をしないことで、冒頭に挙げられた
抜かれる側がすぐに発車する利点を活かして本数の最大化を図っているのが、のぞみ13本を実現した東海道新幹線です。名古屋や京都などの島式ホームはこだまとの緩急接続でなくのぞみの交互発着に使い、こだまは中間駅で通過待避にすることで、のぞみ通過後はすぐ発車して待避線は次ののぞみを待避する後続のひかりのために空ける、そして次の待避駅では今度はひかりがさっき追い抜いて行ったのぞみの後ろを雁行してこだまを追い抜く（こだまは2本待避）、と綱渡りのようなダイヤを実現できるのは、緩急接続をしないからこそです。


350 ：エル・アルコン ：2026/01/24(土) 20:22:29
京急の特急がなかった時のダイヤがそれでした。鮫洲の通過追い越しは変わりませんが、平和島も通過追い越しで、蒲田要塞完成までは川崎まで緩急接続不可能でしたから。そう考えると京成もそうですね。小岩と東中山の通過追い越しですが、それでも2本に1本は快速なので、小岩退避は東中山で緩急接続がありましたし、東中山通過追い越しは高砂まで逃げ切って接続可能でした。

その意味ではJR神戸線の加古川連立完成前のダイヤがえぐいですね。加古川での緩急接続が出来なかったので、快速（明石以西普通）は東加古川と大久保で新快速退避です。新快速の通過区間で2本待ちという悲惨な状態です。しかも外側線を走り停車駅は兵庫しか差がないのに神戸で退避とひどいもんです。いまも大久保、神戸退避は残り、姫路からで見たら御着、加古川でも退避と、これじゃ「うれしート」で着席保証があっても誰が乗り通すのか、という代物です。


351 ：エル・アルコン ：2026/01/24(土) 20:27:03
新幹線は緩急接続がないのが不便なんですよ。「ひかり」が静岡と浜松に停車して間の掛川で「こだま」を抜くことで、掛川利用者以外は緩急接続対応が出来るようにしているのも苦肉の策です。これを導入したのが山電で、須磨と明石の緩急接続を止めて普通の運用を減らしましたが、代替の退避を霞ヶ丘にしています。両脇の垂水と舞子公園は直特が停車するので、霞ヶ丘の利用者以外は丸く収まっています。

山陽新幹線は東海道内ではきれいだったダイヤパターンが崩れますから、合間を縫う「こだま」は退避不能の新神戸以外ですべて退避枠設定というような状態です。で、新山口に行きたいけど徳山停車とか、そもそも停車列車が希少な新下関に行きたい時は、乗り換える駅で待つ後続の「こだま」がそこで「のぞみ」「みずほ」退避と、通過追い越ししかできない構造の欠点がひどいです。

あるいは強引に緩急接続を岡山や広島でしていますが、10分以上の停車となるわけで散々です。しかも停車駅のパターンが悪く、日中の三原から姫路は「こだま」乗り通しが最速でしかも岡山14分停車という惨状です。（臨時列車運転時のみ「のぞみ」が使える）

そして徳山乗り換え、新山口乗り換え、果ては広島乗り換えが最速とか、時間によって全然違うのも素人の手におえず、EX予約でも乗り継ぎパターンがなぜか出ないことが多く、列車番号を入力して乗り継ぎを指定するというヲタはだしの手法を会得せざるを得ないのが小駅ユーザーです。

対面交互使用で運転間隔を最小化、といいますが、なぜか岡山「ひかり」は上下とも京都で「のぞみ」退避です。なんで西明石まで逃げ切るとか、新大阪での退避にしないのか。西明石や姫路、相生へは同じホームで乗り換えに必ずなる新神戸乗り換えが地元の常識ですが、京都乗り換えは想定外ですし、「のぞみ」追加料金の取りこぼしにもなっています。


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▲2▼ 京成バスグループについて (Res:10)All First100 Last50 SubjectList ReLoad ▲2▼
1 ：名無しさん ：2025/04/25(金) 15:53:27
京成バスグループが2025年4月に船橋新京成バスなどを統合しました。話
題を語りましょう。

2 ：エル・アルコン＠管理人 ：2025/04/25(金) 20:48:16
すみません、本掲示板は旧掲示板（T-CUP：２０２２でないスレッド）における伝統的スタイルの掲示板と同様に時系列で書き込みが進行するスタイルとしております。
「習志野原の掲示板２０２２」として進行しており、２つ目のスレッドを使用している状態ですので、そちらのご利用をお願いします。
なおスレ立ての制限機能が見つからなかったので、「要パスワード」として新規スレ（次回は「３」）を立てる際に一時解除して再規制することになります。
恐れ入りますが、ご協力のほどお願いします。


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▲3▼ 習志野原の掲示板2022-2 (Res:1000)All First100 Last50 SubjectList ReLoad ▲3▼
1 ：エル・アルコン ：2024/05/01(水) 12:31:34
1が1000になったら移行しましょう。

994 ：Express Tokai 3 ：2025/09/04(木) 01:30:35
こんばんは。ご無沙汰しております。
そうですね。。。私の父方の祖父母が自分の幼少期から大穴南の方に住んでいましたが、祖父は仕事に出るときは滝不動から新京成で津田沼軽油でした。
また、祖父母の家に遊びに行く時も総武快速線で津田沼～高根公団～バスで大穴小学校と行ってました。
なので船橋へのダイレクトというイメージはなかったですね。

あと、思い出話ですが祖父母の家に夏に遊びに行ったときは大穴市民プールに毎年言っていたのが懐かしいです。


995 ：エル・アルコン ：2025/09/04(木) 21:34:48
秋の乗り放題は設定当初の趣旨が隠れているんでしょうね。鉄道の日記念ということが。そこが改悪後の青春18とは違うんだという説明にもなるはずです。ただ大人運賃の層にとっては全く同じ条件での価格差って、という話になるわけで、家族連れの誘引も兼ねて子供運賃設定を新設した青春18を「（春夏秋冬の）乗り放題きっぷ」としてリニューアルしそうです。

改悪で利用が大幅減ですが、Covid19以降の利用減少傾向を踏まえると縮小均衡志向のはずで、売ればそれなりに儲かるけど利用を極力減らす、という方向性でしょうね。そうやって需要を洗い直して不採算路線の廃止にも持ち込みたいでしょうし。
自社商品への誘導もあるでしょうが、唯一JR西日本だけがポイント前提のクソ商品しかメニューに上げていません。ポイントの部分だけ切り出して7割引きだなんだと謳い、忖度メディアがすごいお得と持ち上げるという様式美ですが、実際には「実支払金額」／「ポイントを生み出した支払の正規料金」＋「ポイントで購入した商品の正規料金」ですからね。商品に拠りますが、還元率は平均で1％ですから、ポイントの割引率が50％だとしても100円支払って102円分乗れる、というレベルです。

ホテルの件ですが、週末に動くしかない社会人の場合、観光地だと割高、商業地だと割安なんですよ。都市部はホテルがそこそこあるだけに値崩れも期待できますが、郊外や地方部は堅調です。もちろん都市部より郊外のほうが総じて安いのですが、大企業の事業所がある場合は出張者、それも工場関係の長期滞在も多く稼働率も高いので高止まり傾向が強いです。全国平均がベースの宿泊手当を企業が支払うケースも少なくないですし。もともとホテルも多くないので、完全に売り手市場です。


996 ：エル・アルコン ：2025/09/04(木) 21:35:52
JR西日本もポイントじゃない乗り放題券を出しますが、KANSAI MaaS経由のチケットレス（QR）です。Tabiwaほどじゃないですが、不要の設定をしても商品宣伝がプッシュされるようなウィルスアプリ必須という時点でポイント並みのダメ商品です。

しかも2日間連続で4000円、1日2000円とるというのにその自由周遊区間は狭いわけで、いわゆるアーバン区間全線フリーに最末期は近江鉄道全線、さらに選択制で私鉄の観光地への着地フリー型企画券が付いた「1dayパス」が1日限りとはいえ3600円だったのに比べると見劣りどころじゃありません。ちなみに「1dayパス」は「おまけ」が少なかった時代（2010年代前半）は2900円でしたからね。

今回の商品の自由周遊区間は、ICOCA導入前の大阪近郊区間に和田岬線と琵琶湖線（長浜まで）を足しただけ。敦賀や柘植に行けて和歌山線にも乗れた「1dayパス」とは段違いです。


997 ：エル・アルコン ：2025/09/04(木) 21:36:32
万博の桜島シャトルの完全予約制、実施4日前にアナウンスというのはひどすぎますね。万博の入場予約を決めた時点でロクに空いていないうえに地下鉄は乗るまで2時間コース（闇の中を延々と歩く）ですから、桜島シャトルの無予約枠は希望の光だったわけです。それが完全予約制です、でももう空いていません、では話になりません。バスは唯一神姫バスが無予約を貫いていますが、夏休み前の段階で最終バスの1時間半前に全便満席でお断り（並ばせない）、というレベルでした。

桜島シャトルの乗り場は6ブースあり、予備枠入れて7ブース。21時台にかけての運行は5分ヘッドで最大4台口でしたから、これを6台口にするだけで輸送力は5割増しです。一般路線車で立席ありですから40人程度の乗車で4台口を6台口にすれば1時間あたり約1000人の輸送力増強になります。20時台から22時台にかけて3000人の輸送力増強はそれでも地下鉄5本分程度とはいえ、あの行列から3000人消えたらかなり違います。運転手手配の問題はありますが、「オールナイト万博」の時に延長運転含めて確保できており、いわんや最初から準備出来ていれば対応可能でしょう。

完全予約制にするのであれば同時に予約枠を広げて受け入れないと、地下鉄しかない、と絶望するでしょう。しかし昨日から今日の様子を見るに、予約枠が一気に増えた感じもなく、また直前予約に対応して一部枠の予約開始を留保している様子でもないわけで、それで他の選択肢が無い状態でトラブった瞬間に詰むという悲惨なトラップが待っています。

なお地下鉄が果てしなく遠い件、これは地下鉄の輸送力不足ではないわけで、各列車とも夢洲を出る際には立客がさらっと乗っているレベルです。これ、駅コンコースに降りるESと大階段がボトルネックなんですよね。退場者処理という意味では完全な設計ミス。バッファを置く必要もない状態ですから地下鉄の輸送力を無駄にしているだけです。しかもベビーカーや車椅子対応のEVは致命的に少ないわけで、地上からコンコース、コンコースからホームの両方とも大行列です。


998 ：エル・アルコン ：2025/09/05(金) 10:44:22
アクセス問題、パビリオンの予約受付がそれでも全く取れないという批判はさておき、30日前、7日前とか来場予約のタイミングに合わせて予約枠を設定することで、前もって予定が決まっている暇人優先にならないような制度設計になっているのに、アクセスが何も考えないような状態で、それで完全予約制ですから。それこそ此花区民が西九条、弁天町経由か天保山渡船経由で夢洲駅（東ゲート）との間を行き来しないといけないようなまさかの状態です。

そして何度も言いますがKANSAI MaaS経由の問題。というかMaaSというのであれば、共通プラットフォームであるべきなのに、WesterにTabiwaにKANSAI MaaSとか器作って魂入れずの典型です。そしてうっかりインストールするとチャイムを鳴らして宣伝がプッシュされてくるというウィルス同然のアプリ。チケットレス、キャッシュレスでこうしたアプリを使わざるを得ない社会になってしまったことで、企業などもこれまでセキュリティ上一切認めてこなかった業務用以外のアプリインストールをこうした交通系については容認せざるを得なくなっていますが、それがこのクソ仕様ですからね。事業所とかマナーモードでは気づかなくて仕事にならないケースもあるのでチャイムとバイブも盛大に、という設定にせざるを得ないのに、こういうウィルス仕込みでは社会の迷惑です。通知不要にセッティングしているのに送り付けてくるとか、設定のアイコン自体がないとか、迷惑だろうが送り付ける気満々の設定にくわえ、一部間違えていましたので再送します、ともっともらしい理由を付けて結局2回送りつけて
注目を引くというセコい手も使ってますし。

なお交通系のQRの問題として、スマホのオンライン画面提示縛りがありますね。スクショやプリントアウトだと読み取り時のキャンセル（使用済みへの変更）が出来ないし、画面目視で乗せるケースもあるので、自由席制だとダブりを把握できないのでこうなるんでしょうが、チケットチェック時に一斉にアクセスするわけで、フリーズリスクをどう考えているのか。乗り場が地下とかも。以前JR四国の「スマえき」のフリー乗車券を使いましたが、ローカルの超大トンネルを出たところの駅で提示するという無理ゲーがありましたからね。停車しても圏外が解けないような駅でした。

ただこれも万博の入場ではフリーズや接続できない事象が頻発してスクショやプリントアウト推奨になりましたよね。せめて読み取り機タッチを徹底すればキャンセルは可能なはずですから、そうあるべきでしょう。


999 ：エル・アルコン ：2025/09/05(金) 21:07:53
台風15号が西日本から東日本へ太平洋岸沿いに東上するというあまりないルートで通過しました。勢力が小さく、四国山地を越えられないということもあったんでしょうが、まあそもそも1000ヘクトパスカルと熱帯性であるから定義に拠って台風となりましたが、爆弾低気圧などの温帯低気圧のほうがよっぽど凶悪です。

それでも煽り官庁と煽りメディアは必死になって「災害級」「警報級」と煽ってましたが、まあ台風というよりも集中豪雨であり、実際には台風本体は想像通り「驟雨」レベルで強風域にあっても突風が吹いたかな、というレベルでした。
なお問題なのは台風に先立って流れ込む雨雲で、台風を位置とともに煽ることはかえって逆効果です。早々に大雨になるわけで、実際関西では昨夜半から今日未明がピークで、東海地方はこれからというところで既に降水量が増えて新幹線などが運転見合わせになっています。煽るにしてもタイミングが全然あっていません。

さすがにこのレベルだと交通事業者も「身勝手運休」とはいかないわけで、可能性を述べるにとどまりました。
そしてJR西日本は一部ローカル線の運休を予告していましたが、始発から平常運転となっています。
走らせないほうが儲かる路線ですからそのまま放置かと思いましたが、これはちゃんとしていますね。都心の重通勤路線でも台風一過の平日朝にそのまま計画通りの間引き運転を平然とやらかすJR東日本に比べたら月とすっぽんです。


1000 ：エル・アルコン ：2025/09/05(金) 21:09:55
ということで台風一過で明日は天気回復です。
スレも新スレに移動します。


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▲4▼ 習志野原の掲示板2022-1 (Res:1000)All First100 Last50 SubjectList ReLoad ▲4▼
1 ：エル・アルコン ：2022/07/30(土) 16:15:24
取り敢えず確保しています。

994 ：こあら ：2024/05/05(日) 21:41:49
蓮沼方面は、僕の場合はR296～はにわ道一択ですねぇ。
木更津以南からの帰り道に、木更津JCTから圏央道で松戸横芝ICまで走ったこともありましたが、
この時は芝山の道の駅に寄るのを目的としたとはいえ、流石に片道1車線を延々と、しかも途中のPAは高滝湖のアレだけでは、
道中退屈に過ぎました。


995 ：エル・アルコン ：2024/05/06(月) 16:02:14
R296で延々と、という手もありますが、習志野原エリアだと新木戸から名だたる渋滞ポイントを経て、となるので選択肢になりません。
外房方面は東金道路ルートが混んでいなければ東金道路～九十九里有料→波乗り道路というルートをよく使います。ただ海がほとんど見えないのがネックですが。


996 ：トロッピー ：2024/05/07(火) 09:05:41
北千葉道路で思い出しましたが、私の場合さくらの山に行くのには北須賀以東の延伸区間は重宝してたりするのですが、目的地がボンベルタや富里のジョイフル本田近隣の某用品店だと北須賀から現道（旧道）なんですよね。
もっとも北千葉道路もR295との直結を果たさないと、お世辞にもR408は信号のつながりがいい印象はありませんし、そもそも未だに吉高以東が暫定状態なのをどうにかしないとという感じですが。


997 ：エル・アルコン ：2024/05/07(火) 21:43:54
今年は年間休日の配置を寄せたせいもあり10連休でしたが、多くの日で天候に恵まれましたね。ただ寒暖差は激しく、雨が降ったメーデーはえらく寒かったです。
連休明けの移動となりましたが、普段の休み明けの始発は結構乗っている新京成がガラガラで、さすがに無理して週明け始発で移動する人も少ない（普段はそれっぽい人が少なくない）、と思ったんですが、津田沼リムジンはほぼ満席の盛況でした。新京成から乗り継ぐ前に並んでいる人がいつになく多く、さらに3タミまで乗る人がそこそこいましたが、連休を外して休むのか、あるいは連休がかき入れ時で働いていた人なのか。その流れのまま羽田も混んでおり、優先カウンターやセキュリティに長蛇の列と、よほど踵を返して自動機を使おうかと思ったくらいです。こちらは国内線ですが沖縄方面や、どこかは不明ですがゴルフバッグを預ける人も多く、こちらも連休明けなのにバカンス気分溢れる状態でした。ラウンジでも6時台からリゾート気分全開の服装でビールグラスを持って歩く人が目立ちましたし。

優先カウンターで「6時XX分発のXX行きご利用の方はいませんか？」と時間が迫っている客をさらに優先させようとするような状態でしたが、こうした時に空気が読めないというか、常連ぶっているというか、係員の女性にあれこれ話しかけて相手をさせるオッサンはどうにかならないものか。「いつも石垣は混んでて直通が取れないんだよね」とか常連ぶってるのが寒いというか痛いです。まあ優先カウンターのエリアに自動チェックイン機を置くくらいなら、自動預け荷物機を置いてもいいんでは。有人カウンターは変更やアップグレード、あるいは国際線乗り継ぎ等に限定すれば、こうした勘違い客を絶滅できます。機内ではCAに馴れ馴れしく話しかける自称常連はかなり減りましたけどね。（機内サービスの一部有料化以降、上級会員が多い前方席を重視する必然性が消えたのが大きい。後方席でも有料購入客が上客ですから）

しかし参ったのがいつもなら遠いとはいえ南の外れの67Aが定位置だったのに、今朝はサテライト48発だったこと。ラウンジでくつろぐ間もなくバス乗り場に行くと、出発25分前で「サテライト行き最終バスです」のアナウンスにはびっくりです。セキュリティ通過が20分前までなので、何とか通過したらレギュラーのバスは出た後になってしまいます。まあ最後に落穂拾いのバスはあるでしょうが、67Aなら歩いても10分程度なのでリードタイムがありまくりです。サテライトは北側のウイングに接続する格好で増築が進んでいますが、歩いて行けても46番だと何分歩くんでしょうね。まあA321で3割程度の入りでは文句も言えませんが、連休前の往路では国際線用763がかなり埋まっていながらバス連絡と虐げられただけに、行きも帰りも散々でした。客が少ないのに神戸での荷物の球出しは相変わらず遅かったですし。


998 ：リリカルゆかりん ：2024/05/10(金) 19:40:21
来る11日、12日に東西線の東陽町～西葛西間部分運休があります。東京メトロ公式では駅構内での撮影禁止措置の可能性や
西葛西の行き先表示を行わないなど写真好きの鉄道ファンには塩対応ですが混乱防止のためにはやむを得ないでしょうか。

特徴的なのは運転間隔が非対称になることで、茅場町～東陽町と西葛西～西船橋では
運休区間に向かう方向が15分間隔、逆は7分半間隔ということで運休区間向きは半数を回送にすると思われます。

バス代行（おそらく都営でしょうが各営業所の車両を搔き集める筈で、
運賃表示器や整理券発行機のある青梅車が入るとなればバスファンの興味を惹きそうです）
はありますが積み残しの可能性がアナウンスされており、東陽町や西葛西でバスに乗れない客の滞留を防ぐための措置と思われます。

そして葛西～西葛西は独立したチョン行の運転になり15分間隔ということで
おそらくA線を使用してのシャトル運行、西船橋方面からの列車は葛西でB線に入り
浦安側の渡り線を通って折り返しでしょう。

周辺各線で振り替え輸送が実施され幕張メッセの催事はピアノ展程度しかない（ゆえにこの週末を選んだのでしょうが）とはいえ
（省略されました・・全てを読むにはここを押してください）


999 ：八千代台民 ：2024/05/10(金) 23:34:06
東西線の南砂町３線化と九段下の折り返し線の改良は、メトロに変わった2004年頃から
検討&工事開始してほしかったですね。

京成の23年度利用者数が公表されましたが
空港2駅はコロナ前にほぼ戻りました。羽田移管した路線は日系中心にあったと思うのですが
それを超えるインバウンド需要ですかね。
津田沼〜佐倉の各駅も19年度の9割程度戻っているので、初電終電は元に戻して欲しいところです。


1000 ：エル・アルコン ：2024/05/12(日) 09:07:45
それでは1000になりましたので移行します


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▲5▼ 習志野原の掲示板 (Res:7946)All First100 Last50 SubjectList ReLoad ▲5▼
1 ： ：2010/05/27(木) 22:15:46
速報
京成スカイライナー概要（ダイヤ）発表です。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
シティライナーも運行するみたいです。
取り急ぎ報告まで

7940 ：トロッピー ：2022/07/29(金) 18:53:12
閑散線区とか
JRの発表を読みますと、久留里線は案の定といいますか、久留里以遠の収支率がぶっちぎりの1%切りだったりしますね。
このご時世ですから廃止になるときはあっさり廃止になるとかもありそうですが‥‥久留里より手前もゆかりんさんが出された内房線よりも悪い状況ですので、手前側だけ残すとかもなさそうな気がします。

そういえば、この掲示板もあと何日かでサービス終了で終わりが見えてきましたが、私としてはこういう場がなくなるのは大変心苦しいので正直代わりのを作りたいと思っていたりはしています。


7941 ：エル・アルコン ：2022/07/29(金) 21:48:54
銀塩時代ゆえの記録不足
昔の特急料金、1978年には100?までの料金が出来たようです。自由席との差額は200円で、先にご案内した1200円は指定席だったようで、自由席だと1000円のようです。ただ50?までの料金が出来て、さらにワンコインになるまでの間は1000円が閾値で、定期券での利用不可と合わせて700円だったG車以上にお高い存在でした。

その意味では足元の特急料金はだいぶ使いやすくなっており、特に常磐線のように50?まで750円、100?まで1000円で指定席というのは、普段JREが言い逃れ、はぐらかしに使う「分かりやすい」「お求めやすい」という表現そのものであり、ワンコインの魅力と経済性も捨てがたいですが、東武の午後割、夜割とG車料金のハイブリッドで、閑散時間帯は200円引き、といったフォローがあれば申し分なしです。

昔の記録はやはり写真が銀塩だったことに尽きるでしょう。デジカメになってちょっとしたメモでも撮影できるようになりましたが、24枚撮りでフィルム代、DPE代あわせて1500円はしたわけで（末期には価格破壊が起きて1000円未満になりましたが）、昭和後期の物価を考えると撮影対象を厳選する必要がありました。

ブログの閉鎖というか移転記念？で特派員くん特選のタイ国鉄の蔵出し写真をアップしていますが、これもデジカメだからできる話で内装で何枚も撮るなんて贅沢は出来ませんしたね。私自身大昔にNYでいろいろ写真を撮りましたが、フィルムが比較的安かった、DPEもまあ安くて2枚プリントのサービスがあったので、家族などに現況を送るのに助かりました。半分くらいが交通関係だったのには呆れられていましたが（苦笑）

これがデジカメ時代であれば数10倍の写真を撮っていたでしょうね。銀塩でも1000枚超えでしたが（爆）
9.11以降撮影が禁止とか制約が厳しくなってますが、デジカメなら施設とかいろいろ撮っていたはずです。


7942 ：エル・アルコン ：2022/07/29(金) 21:49:35
落ち込む理由が知りたい
NHKでJRE最小の利用者数は久留里線と出てましたね。ただ久留里以南という盲腸線の末端を取り上げて騒ぎ立てるのもどうなのか。特定地方交通線は線名でひとくくりにして例外を許さなかったのが廃止まで持ち込めた勝因でしたが、JR各社が区間別で今回「廃止対象」を顕在化させてきているのは、路線名でいっしょくたにされた、という当時の批判を修正するという前向きな評価とともに、じゃあどの路線も例外なく区間別の採算で評価していくのか、という懸念もあります。

JREの場合は久留里線末端を論うくらいですから、実はJRWの中国山地のような壊滅的な路線は無いともいえます。
一方で路線の中程が極端に少ない路線（水郡線）はどう評価するのか。またこの路線が何でここまで、という区間もあるわけです。例えば陸羽西線全線や陸羽東線の新庄口が五能線の中間区間よりも少ないというのはどう考えてもおかしいわけで、また高速道路が並行しているとはいえ磐越東線、磐越西線もどうしてここまで少ないのか、という感じですね。高速道路や高速バスがあるというのは競合している、という評価とともに、流動も多いという評価が可能な区間ですから。

あとは奥羽線の新庄−湯沢が400人以上あるとか、上越線の水上−越後湯沢が1000人超とか、これも県境ギリギリまでの輸送量がそれなりに多いと思われますが、逆にそれくらいは期待できないとおかしいようにも思えます。

JRWの中国山地も放置プレイが主因ですが、芸備線のように線形が悪すぎるというのもあるわけで、JREのほうはそこまでは、という感じなのですが、放置プレイ的な要因が見え隠れしています。


7943 ：エル・アルコン ：2022/07/29(金) 21:50:26
そこまで減るかの思い
ちょっとその時間帯は中途半端ですよね。海水浴には当然不向きな時間です。気になるのは1061Mが勝浦止めということ。時間的に小湊や鴨川で泊まりだとこれくらいですが、なんで勝浦で折り返すのか。2連に乗り換えですし、何とも無粋なダイヤです。

内房線側に入ると館山で18時前とこんどは海水浴帰りには遅めです。
平日ですから君津からの混雑は納得のいくものですし、まあこんなものかなというところ。ただ平日の午後から夕方で上総一ノ宮−木更津とはいえ2連で足りるというのはどう考えても少なく、ローカル線の存廃問題以上に深刻ですね。

そういう悲惨な状況だから50周年を祝えないのかな（爆）


7944 ：エル・アルコン＠管理人 ：2022/07/30(土) 16:19:20
移転先のお知らせ
いよいよGMOのサービスが終わりますが、取り敢えずの器として以下を用意しています。
ただ、今までと勝手が違うのと現在放置プレイなので、今後どうするかはまだ決まっていません。


【掲示板】

習志野原の掲示板→習志野原の掲示板2022

https://jbbs.shitaraba.net/auto/7751/

かつての不倶戴天の敵（爆）、2ちゃんねる改め5ちゃんねる方式の掲示板なので全く勝手が違いますが、掲示板として生き残っているのがここくらいなのと移行サービスを提案されたので、取り敢えず確保はしています。ただしTeacupでもスレッド方式を使っていなかったので、どのように移行されるかもわかりません。使い方としてはスレッド方式ではありますが、1つのスレッドに書き込んでいく（1000で次スレ移行）という方法にするつもりです。（スレッドが「習志野原の掲示板2022-n」として続くイメージ）


【ブログ】
（省略されました・・全てを読むにはここを押してください）


7945 ：リリカルゆかりん ：2022/07/30(土) 21:08:12
京成電鉄の中期経営計画
いよいよ本掲示板のクロージングが迫り、これまでの管理人様や
参加者各位といろいろな議論を交わすことができたのは楽しく私自身も勉強になることが多々あり感謝する次第ですが、一方でteacupのサービス終了に対する世間の反応は「まだあったんだ」であり
デジタル化の果実としてこうした場を楽しめた一方で、デジタル自体の急速な進歩についていくのが大変と感じ始めるところです（Z世代の今の学生と接しますとmixiさえ知らずfacebookはまだあったのかと言われて驚いたことも）

移転先はしたらばということで、2ch形式とはいえ管理者がきちんと対応すれば荒らしは排除できる
仕様とですが、まとまった内容を書くと１レスの容量制限に引っかかってしまわないかが気になるところです。とはいえ掲示板というZ世代にとっては化石のような手段を提供してくれることが有り難いのかもしれませんが。

さてオーラス迫る中ですが昨日、京成の中期経営計画が発表されました。
この種のリリースは抽象的な内容が主体ですが気になる点としては
まず「編成車両数が変更できる新形式車両」として3200形を導入する点、
8連の固定編成とせず、2ないし6連で製造し、6+2や4+4、4+2といった運用を想定して
優等と普通双方の運用ができるようにすることでしょうか。あるいは利用率の悪い時間帯は
優等を6連で運行する可能性があります。

（省略されました・・全てを読むにはここを押してください）


7946 ：エル・アルコン ：2022/07/31(日) 08:49:22
お題目と本音
オーラスで尾を引く話題ですね（苦笑）

京成の長期、中期計画ですが、お題目的には成田空港の輸送量も増え、訪日観光客対応を、というシナリオですが、個別論になると「現実」というか「本音」が見えます。
「豊かな沿線の創出」と言いながら具体的テーマに県内の本線沿線が見えないのも、既に進んでいる「後ろ向き」の延長線でしょうし、なによりも「通勤」が今後どうなるかというテーマを敢えてでしょうね、書いていません。

3200系は2+6連でしょう。京急1800系のように貫通式で、幌を使うか。2+2で金町線、2で芝山鉄道、優等を日中6にして普通は2+2の4にするかも。
SLの北総線内停車は線内利用というより空港利用のテコ入れで実施でしょう。CNT中央よりも東成田、新鎌ヶ谷停車が考えられますし、アク特の削減もあるかも。北総が独り立ちできる状態になった今、利益移転装置でもあるアク特の立ち位置が微妙です。（京成成田空港線ではなく、北総線との相互乗り入れ、という普通列車への変更）
成田湯川から先の単線区間にも手を入れそうですね。複線化はさすがに無いにしても、土屋など交換施設の増強。成田空港については伸びると言っていますが、内際ともLCC主体になるとみてるんでしょうね。ただ今の羽田でFSCの顧客が満足する設備かというとそれも疑問で（特に国際線3タミの免税店や飲食店）、誰得になりかねません。

グループ戦略は佐倉と印旛沼を今まで以上に推す反面、確かに銚子がないですね。小湊沿線も。
関鉄沿線にシフトしている感もありますが、バス事業としてはアクアラインバスによる房総半島は稼ぎ頭のはずで、中長期計画との乖離が気になります。
まあ「浦安」も出てませんから。


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