- 1 ：エル・アルコン ：2024/05/01(水) 12:31:34
- 1が1000になったら移行しましょう。
- 931 ：エル・アルコン ：2025/08/07(木) 22:19:58
- 話を元に戻して・・・（爆）
小仏トンネルはなんであんな手抜きにしたんですかね。上下とも渋滞するのに対応は上りだけ。しかも1車線増やすだけです。相模湖ICからの登坂車線をそのまま延伸するのですが、トンネル区間は1車線だけの増設。トンネル出口では新設車線の合流もあるから車線変更禁止区間を設置するとのことです。
1車線でも増えればマシとはいえ、1車線ぽっきりの「新ルート」は鈍重なクルマが来たらそれだけで処理能力を落とします。登坂車線の本線化ですから、特に遅いクルマがそのまま進むことになりますが。しかも小仏トンネルの東京都側出口付近がピーク（サグ）ですから、上り新線はトンネル出口まで1車線で上り一方という最悪の構造です。そして車線変更禁止状態で合流しますから走行車線の負荷が高く、小仏手前の登坂車線終了地点がトンネルの先に移っただけです。そしてすぐに八王子JCTですから、やれやれと車線変更するクルマに対し、追越車線から圏央道に向かうクルマがピンポイントで交差することになります。
- 932 ：エル・アルコン ：2025/08/07(木) 22:20:36
- 下りも相模湖IC手前の上り坂に登坂車線を追加するだけで小仏トンネルはいじりません。実にやる気のない改良です。
本来ベストは名神天王山方式で、上下とも左右両ルートの8車線化。最悪でも東名大井松田－御殿場や中央道上野原－大月の拡幅のように現道を下り左右ルートにして3車線の上り本線の新設です。山側に3車線の新道は難しいとはいえ、下り線となる谷側に新設するよりは現実的であり、なぜそれをしなかったのか。下手をしたら壮大な無駄になる可能性もあります。
ちなみに新東名の海老名南JCT－御殿場JCTと浜松いなさJCT－岡崎SA間は民営化推進委の難癖で4車線で建設されたため、将来6車線化するには全面的な「右ルート」「左ルート」を採用するしかなくなっています。それ以外の区間と新名神の亀山西JCT－大津JCTは6車線で着工していたため、例の「猪●ポール」「●瀬ブロック」で封鎖した区間が大半で、すぐに6車線化が可能でした。ただ現道を利用する2+2の左右両ルートを1+2にするという馬鹿な話もあるようで、北千葉道路掘割部開通時の地上部の大混乱のような事態になるでしょうね。（余談ですが北千葉道路のwikiは誰に忖度したのか掘割部の建設で混雑を招いたようなデタラメを書いていますね。片側2車線を1車線に縮小したことを一切書いていないインチキ辞典です）
- 933 ：エル・アルコン ：2025/08/07(木) 22:22:09
- 木次線の話も続けますと（爆）、「奥出雲トロッコ」の代替となった「あめつち」は非力なキハ40がベースなので出雲横田までしか行かず、奥出雲の観光をといっても出雲横田は37分で折り返すという地元に対して塩対応です。
芸備線の「最後のチャンス」にも乗っかる気もなく、利用実績は実は芸備線よりもシリアスという状況では、芸備線よりも早く朽ち果てるでしょう。だいたい出雲横田で備後落合行きを受けて三井野原までバスが出るとか（さすがに帰りは時間がずれている）、だったらとっととバス転換でしょう。しかも災害運休中は乗客4人がMAXのセダンタイプのタクシーで代行できる輸送規模です。
ちなみにJR西日本の公式で「あめつち」の運行計画が出ていますが、鳥取－城崎温泉間の運行ダイヤで、餘部に停車とあり、ドアは開くが餘部発着での乗降は出来ないとあります。「地上」まで往復できる停車時間かは不明ですが、鳥取－出雲市間の運行では御来屋の停車に対し「停車時間がわずかなので車内もしくは列車の近くでお楽しみください」と注記があるくらいですから、そこそこの停車時間はあるのでしょう。しかし餘部停車の説明で、「列車待ち合わせ停車中にドアが開きます」とはいったいどういうことか。餘部は1面1線の棒線駅ですよ。何を待ち合わせるのか。
- 934 ：リリカルゆかりん ：2025/08/07(木) 23:48:48
- JR西日本の輸送密度、先を越されてしまいましたｗ
注目した点は北陸新幹線の区間別輸送密度で在来線時代の北陸本線は南に向かうにつれて輸送量が多くなる傾向でしたが、
新幹線は上越妙高～富山間がJR-W区間では最多であり、
金沢で段落ちし福井で切っても南側の方が少なくなり在来線時代と逆になっています。
対首都圏の長距離流動は福井まで長野経由になった面が大きいですが、湖西線や北陸本線の残存区間の減少を見ますと
敦賀乗り換えが嫌われていることが明らかです。
富山の段差はさほどではありませんが高速バスの撤退や企画乗車券のために北陸域内の流動を取り込んでいるためであり
強気の定価を払うしかない金沢～福井間はそれなら３セク利用でもという選択になります（金沢～富山は企画券利用だと新幹線と３セクは
40分と600円の差、金沢～福井は50分と1,800円の差）
敦賀開業前の予想では対関西・中京の流動が多い金沢以南は先に向かって流動が太くなる盲腸線になると言われており
それ故に敦賀駅の立派過ぎる造りや車両基地の設置だったのですが完全に裏目に出ています
特に対中京で新幹線利用は全く支持されておらず高速バスの他、自家用車へのシフトも相当多いと考えられます。
（省略されました・・全てを読むにはここを押してください）
- 935 ：リリカルゆかりん ：2025/08/08(金) 11:34:12
- このスレを見返していて昨春4月5日に敦賀延伸リポートを投稿した際に
「富山～黒部や福井～武生といった区間で地域輸送のための鉄道が2つ必要かという
議論が早晩起きることが予想されます」と書きましたが、富山地鉄が部分廃止の検討を発表しました。
本線側の廃止検討区間はあいの風に駅を増設すればそれで救済可能であり
そうした駅の利用者も対富山ではあいの風の方が早くて安いですから有難い話です。
問題になるのは上市高への通学ですが、富山県は県立高校の大規模な統廃合を検討しており
同校は近年定員割れが続きのためその対象になる可能性が高く期間を限定してスクールバス運行で
済みそうです。ただ路線網が分断されることで施設の維持管理コスト増大が懸念され
離れ小島になる新魚津以東は電化設備も廃止しE210系や819系準拠のハイブリッド車か蓄電池車の運行に切り替え
新魚津であいの風と線路を接続し直通とするかもしれません。
これであれば社会情勢に適したまさしく地方型の発展的解消と言える施策です。
一方立山線は地鉄の路線で最も沿線人口が希薄でありアルペンルートの行楽輸送だけで
存在意義がある状況で、バス転換しても採算が取れない輸送量ですから廃止は止む無しでしょうか。
（省略されました・・全てを読むにはここを押してください）
- 936 ：エル・アルコン ：2025/08/08(金) 21:13:11
- 敦賀絡みの減少は確かに気になるというか心配になるレベルです。越美北線どころか小浜線も小じっかり、というあたり、敦賀までがっつり首都圏からの入り込みが潤し、中京圏と関西圏からの激減を補う、という感じです。それでも「サンダーバード」はまだ大丈夫ですが、「しらさぎ」が壊滅的です。小浜ルートだとこれが恒久化するわけで（京都乗り換えでも大深度地下だから遅いですし、桂川案だと話になりません）、ただでさえ一体感がない「中部地方」という概念が消滅しそうです。そして北陸新幹線の大迂回ルートを主張するくらいなら、小浜線の改善を図って首都圏からの入り込みを舞鶴まで、としたほうが効果的でしょうね。
まあ当面どうしようもない状態が続くわけですが、まさかの乗り換え2回となった「しらさぎ」の改善は必須です。
乗り換えの手間や時間はどうしようもないのであれば、「値引き」対応しかありません。「しらさぎ」の全列車名古屋発着で改善されると思っている人が少なくないですが、米原口では名古屋「しらさぎ」が3連増結していたわけで、米原乗り換えが主流でした。米原乗り換えは変化が無いのに激減の原因は敦賀の不便さもありますが、乗り継ぎ割引が無いのに3列車分の特急券を払うという値上げでしょう。ここで「しらさぎ」の少なくとも米原以北の快速化は有効なはずです。全車指定席快速として料金は指定席券だけとする。名古屋方面は特急のままでもいいですが、特急区間との通し乗車の場合は特急券（グリーン券）を払えば快速区間は無料とする（今もこのルールありましたっけ）、とすれば「値下げ」のインパクトを出せます。
ヲタ叩きヲタが「18乞食が埋め尽くす」とわめくでしょうが、敦賀以北が三セクになったことで18きっぷ利用者の入り込みは激減していますからね。まあ発狂している人への配慮で、特定の企画乗車券での乗車不可とすればいいでしょう。それは輸送人員回復に水を差すだけですが。
- 937 ：名無しさん ：2025/08/09(土) 08:09:45
- >>936
しらさぎの利用促進、値上がりの激変緩和措置としては既に [EXサービス限定]乗継きっぷ という商品がe5489で販売されています。
米原発着の新幹線をEX予約で購入した人のち、EX旅先予約からe5489に移動するとひと手間かかりますが、
その価格はまさに破壊的で、米原～敦賀は500円と特急指定席なのに普通列車より安くなり、福井は2160円と新在双方の特急料金がほぼ不要になるレベルです。
あまりの安さゆえ、EX予約のリニューアルで新たに設定された前日まで予約・自由席限定のEX早特1と組み合わせれば、
乗り換えの手間さえ厭わなければ新大阪や京都からでもサンダーバードの定価はおろか企画乗車券より安くなり得るまでになっています。
ただ、惜しむらくは名古屋近辺ではJR東海区間を含まないe5489を受け取れないため、
乗換駅である米原の券売機が激しく混雑し、繁忙期は乗車駅証明書を渡してしらさぎに乗車し、
敦賀の乗り換え改札にある券売機で受取という運用がしばしば行われているようです。
北陸や近畿からの利用ならば乗車する駅で受け取っておけば問題ないのですが。
全部読む
最新50
1-100
メール受信
掲示板トップ
リロード
|
