習志野原の掲示板2022-1 - 1659165324

1：エル・アルコン：2022/07/30(土) 16:15:24: 取り敢えず確保しています。
697：CNT：2023/11/05(日) 14:29:22: 都営沿線民さんの早速の投稿に感謝します。
北千葉道路とアクセス線の関戸地区での交差部がトンネル案から跨線橋に変更となり、それに伴うR63と北千葉との接続も立体交差。成田市の市街地部（成田市船形以降）は原則立体交差に。京成・JRの鉄道部分が複々線分確保された計画図になっていた・・・などが分かりました。何分にも鉄道や道路関係には素人ですので、再度、よく読んで理解を深めたいと思います。ありがとうございました。
698：こあら：2023/11/05(日) 18:32:50: 都営沿線民さま、早速のご投稿ありがとうございます。計画変更内容把握できました。
県HPのほうに今回の資料がまだUPされていないのは、原案段階という点と、都営沿線民さまのルポにありました反対派を考慮してとの面もあるかもしれませんね。
699：エル・アルコン：2023/11/05(日) 19:41:41: まずは新京成吸収ネタから（爆）

新京成の完全子会社化の際に外部株主は京成株を割り当てられたんですが、新京成沿線の株主が京成の株優をもらってどうする、という話があったのが、パワーアップして帰ってくるんですね。（旧）新京成でも使える、もちろん京成でも使える、ということになりますから。京成の株優では（旧）新京成区間は使えません、なんてつれない結果になったら悲しいですが。

バス事業はどうなるんでしょうね。直営をバス統括会社にして、松戸京成バス、市川京成バス、船橋京成バス、習志野京成バス、千葉京成バス、としてKBSやトランジット、シティバスは吸収というのが収まりがよさそうですが。新京成の西白井方面や白井病院、丸山や鎌ヶ谷GHはレインボーに移管と。あるいはレインボーの白井線を大仏で系統分割するか。以南「船橋京成」以北「レインボー」で。

船橋と習志野に関しては、成田街道関係が習志野京成バスになり、北習志野には津04と習07が乗り入れると。前原公団も習志野京成バスで、東船橋に乗り入れる格好です。

広告で胡散臭いおっさんの進出可能性はありますね。まあ霊がどうのという本を出していますから、霊園案内を謳う石材店の広告と並んでいいんじゃないでしょうか（爆）
700：エル・アルコン：2023/11/05(日) 19:48:10: ついでユーカリが丘線です。
何気に重大な情報ですね。ただ車両不具合であれば所要数が増えるラッシュ時に減便があって、最低限で回る日中は影響なしというのがセオリーですが、ラッシュ時半減、日中運休というのはどうしたことか。
車両点検を行うという話ですが、単純な故障ではなく、システムか共通する機構全体としてのトラブルなんでしょうね。全編成の点検と思われますから。やはり車両そのものの寿命なんでしょうか。VONAシステムが寿命が来てしまったのか。こういう突然の破局を想定して広島のスカイレールは手仕舞いに至ったんでしょうね。

バスで代替できればバスでいいや、という話になってしまいそうですし、悩ましいところです。
701：エル・アルコン：2023/11/05(日) 20:07:04: そして北千葉道路。実はこの3連休はこちらにいまして、全く別のところにクルマを走らせた際に北千葉道路～R295～成田IC・JCTから東関道で水郷潮来を経てR51というルートを辿りました。せっかく成田を通るからとウィング土屋からr63を経て東金山橋に出てR51からR295としましたが、　根木名川からきれいに橋脚工事が無かった理由は見直しがあったからだったんですね。

ただ、高架で乗り越しという変更ですが、結局例の小高い丘の箇所で交差なんですかね。唯一集落がある箇所を通るということや、前後の区間で高高架レベルになるので、かなり景観面でも威圧感が出てくるうえに、東西方向の高架だけに水田の補償問題も出てきそうです。（日照への支障が高高架でさらに深刻化）
既存区間の成田湯川で北千葉道路とSA線が並んで馬の背をくぐる格好ですが、その馬の背を道路が通過するように前後の高架橋が出来るというイメージでしょうか。

聞きたい情報は都営沿線民さんがかゆい所に手が届くように質問して頂いたので概ね理解できました。
成田空港線の複々線化は急務ですからね。特に京成はSA線経由に全振りしたいでしょうし。本線経由が日中の空港直通が総て快速と、快特比14駅の停車駅数増加とここまで使い物にならないダイヤですし。
それを織り込む工事はある意味当然ですし、SA線ではなく成田新幹線として建設されていた時代に北千葉道路は無かったがゆえに、交差の準備が無かったという現施設がいろいろ左右していますから。（武蔵野線や北総線谷田付近は新幹線を想定した構造ですが、新幹線側はあまり考えていなかったようで）

R295との接続の話も大感謝です。北須賀付近の平面交差はやはり考えているようなんですね。北須賀は何となく将来の立体化が見えていますが、あともまあやるんでしょうね。暫定2車線ですから残り2車線を立体化で作って、最終的に4車線化となればいいですね。

活動家らしき人には苦笑です。もはや人間国宝ですからね。京成成田駅前でガザでの虐殺を批判している活動家がいましたが、見るからにのスタイルで、よく見ると軍事空港云々というゼッケンまで付けており、古典芸能の域です。
702：名無しさん：2023/11/06(月) 20:29:44: そーまでして仁志鮒に拘らなくても階品膜鍼やそれより東なら語彙にしとけばいいだけ
703：エル・アルコン：2023/11/06(月) 21:23:55: おバカネタです。

「これは嫌だ」的な吸収合併として、「新京成電鉄」「新京成線」の「新」の地にシールで目隠しという対応。
二子玉川園駅が二子玉川に改称されたとき、行先幕まで「園」にシールを貼って対応した東急もありましたね。そうそう、車体の「新京成バス」の前の空白に無理やり「船橋」「習志野」「松戸」を入れたバス分社時もあったし、あながち冗談ともいえないかも。
704：エル・アルコン：2023/11/06(月) 21:24:46: 朝のスカイマークBC101が徐々に遅くなって遂に羽田7時45分発にまで繰り下がってしまいました。ANAのNH411も羽田6時40分発で神戸着は遂に8時ちょうどと、新幹線に塩を送りまくっています。おりしもEX予約が15000円越えとなり、時間は遅い、値段は高いと散々ですね。

そのBC101を使ってみましたが、7時過ぎだった時には、羽田のセキュリティ通過のカオスもありいつもの朝2番の津田沼リムジンでちょうどだったんですが、7時45分発ともなるとセキュリティは噓のように空いていました。しかし預け荷物の受付が2窓しかなく大渋滞というのはいただけません。

さて当日津田沼からはさすがに2番手リムジンだと早すぎます。ところが津田沼リムジンはその後の時間帯を見るとなんとも微妙です。新京成からだとリムジンも新京成も（ほぼ）20分ヘッドと揃っているように見えて、京成津田沼での乗継時間が6～8分とスーツケースありだと厳しいです。（EV経由になるので）
間に合っても予約者を乗せて、無予約が乗り始めたころに駆け付ける感じになるわけで、昨今満席リスクはないですが、非常に忙しないです。

じゃあ1本前というとそれこそ20分程度の待ちになるわけで、なんとも無駄です。その意味では昔からある快速～エア快を使うと待ち時間も10分程度と空身であれば長いですが荷物があってもまず安心ですが、津田沼ではスーツケース付きだとかなり迷惑な感じで、運が悪いとずっと座れない（徐々に通勤客と渡航客が入れ替わるが、まれに通す人もいるし、三田あたりまでは乗る人も多い）のを考えると、300円程度の差ならリムジンにしたいのです。しかしこのダイヤを見ると、夜便の削減、早朝の本線からの接続切りも含めて津田沼リムジンを蔑ろにしています。

それにしても、NH411が7時半に神戸に着いていた時分は、三宮に8時前に着いていたんですよね。降機すればポートライナーまですぐですから。北習志野で三宮まで3時間10分を切るんですから、重宝したんですが、すっかり色褪せました。
705：エル・アルコン：2023/11/07(火) 20:50:57: 新京成でも北千葉道路でもない話題もありました（苦笑）

ライドシェアの保険料の件は、まず事故の可能性という点から上昇しますね。運転距離が増えれば技量も向上して事故可能性が減る、という見方も可能ですが、もらい事故や理不尽な事故も少なくないだけに、走行距離が増えればそれだけ事故可能性は増えます。というか、保険求償の対象というのは「率」ではなく「実数」になりますから、率が一定でも距離が増えれば実数は増えます。一方で保険料は走行距離比例で上がる商品は少なくとも既存の自動車保険ではないですから、支払われる保険金は確実に増加して、それを分担する数は一定なら当然保険料は増えます。

ですからライドシェアを対象とした（ライドシェアの中で完結すべき）商品が必須であり、当然その保険料は高くなります。職業ドライバーではなく片手間ドライバーが「業」として旅客を運送するのですから、そのリスクと補償を勘案すれば必然です。
あるいは一般の、それも企業向けの損害保険のように、支払われる保険金を結局は自分で負担するような格好でニュートラルに設計された保険にするしかないでしょう。それであれば事故を起こすまいというインセンティブになりますし、公平性も保てます。

ライドシェアに「参入」する会社が法人として補償を賄えるレベルにないことは容易に想像がつくわけで、それはデリバリーサービスを巡る問題を見れば一目瞭然でしょう。一種の仲介業者に過ぎない業者が事業主体のようにみせかけて、万が一の時はプラットフォームは責任を取らない、という「業界慣習」が確立されたことで、無責任体制が顕著になっていますが、デリバリーあたりと違って生身の人間を乗車させるサービスでも同じ言い逃れとなったら到底使える代物ではありません。まだ違法という後ろめたさから慎重だった白タクの方がましかもしれません。

ライドシェアは法人個人のタクシーが成立しているエリアでは供給過多による収入減少に直結します。一方でタクシーが成立していない地方においては確かに有効な手法です。ただし地方の場合は地域で空いたクルマで有償輸送を行う、という形態まででしょう。ライドシェアで言われる各種リスクに関しては、こういう運営形態であれば比較的ハードルが低いですし。完全な不特定多数向けでない範囲において認めるというのが落としどころでしょう。
706：エル・アルコン：2023/11/07(火) 20:51:40: 北須賀以東のR464「旧道」がR464のままという理由は何なんでしょうね。北須賀以東は松崎トンネル、大谷津トンネルも含めて歩道があるのですが、松崎付近のr12へかけての高架が自動車専用だからか。いや、圏央道とか自専道だけでも国道指定になりますから、旧道というより支線のように残す意味が分かりません。

一方で最終的に（原計画ではさらに中環までのはずだが）外環まで完成した時を考えると、R464ではなくR295にしてもいいのでは。寺台から空港までという「港国道」のR295ですが、外環からの大幹線となった日を考えると北千葉道路全体でR295かな、というきがします。そうなるとR464は完全消滅で空き番化は必至ですが。
なお空港から先も芝山はにわ道を国道指定してもいいとは思いますけどね。圏央道と接続し、R126に至るという重要道路ですし。

なおR464現道はR6から大町梨街道を経てくぬぎ山交差点までは県道クラスですからね。R464新設前のr53の復活でもいいのでは。そこから東はr57、r8と重複ですから重複となった方が分かりやすいので、北千葉道路完成後は県道化されるでしょう。
まあr8、要は船取線ですが、これは国道になってもおかしくない道路ですけどね。
707：八千代台民：2023/11/08(水) 13:21:41: 新京成の早朝ダイヤは微妙かもしれませんが、総武快速乗って品川駅6時前に着けますし、津田沼リムジンも2本目に間に合うので本線津田沼以東に比べたらマシですよ。
松戸口でもくぬぎ山初電に乗れば、品川5:48着とのぞみ99号に余裕で間に合いますね。

京成に吸収されたら終電～初電は4時間確保する謎ルールが新京成線にも適用されてしまうのか気になります。というか京成も新京成を見習ってほしいです笑
708：トロッピー：2023/11/08(水) 20:15:00: （当面新規ネタが出ないと思われるので）自粛するとは書きましたが、まあ返信なら許されるでしょう、ってことで。

>>703のおバカネタ、地味にエスピーパークとして展開されている新京成子会社から京成不動産に併合された駐車場では実際にやってたりします。
「新京成電鉄グループ」の「新」をシールで貼って隠し、新京成の「ステップマーク」を京成のグループロゴを上から貼っています。
駅に関しても外の看板が京成としてのが用意できるまでの暫定処置としてそうするのは大いにありえる話です。
新京成の社色であるジェントルピンクとニューマルーンを京成が引き継いで逆に京成側がそれに染まったら面白いですが、まあなさそうですし。

ライドシェアの保険料ですが、一般の自家用向けの保険で距離が少ないほど値下げするって商品はありますから、距離に応じた値上げをする商品があっても問題はないでしょう。
ただ、保険料の値上がりを理由にした乗車拒否ないし配車拒否とかが起きる可能性はありそうです。
まあ私としては都区内で解禁されるとモロに利害に影響してくるので、解禁するなら片田舎だけでお願いしたいところです。

つながり次第R464をR295に編入してしまった方が感覚的にもすっきりするのは確かに思いました。
そういえばR357に編入したものの解除（標識が都道に戻っていた）された都r316（海岸通り）・317（山手通り）との重複区間が都内にあったりしますが、これは共同溝の都合だったようです。
R464の旧道にそんな大仰なものが埋まってるはずもないので尚更解除しないのが理解できません。
709：名無しさん：2023/11/08(水) 21:15:18: 鎌ヶ谷市の都市計画道路7-7-3号線が2023年11月15日9:30頃に開通する
予定であることが告知されていますね。
どんどん道路整備して、痛ましい事故が減りますように。
710：エル・アルコン：2023/11/08(水) 21:38:46: 新京成の吸収合併の報に雨後の筍のようにネットにも新京成の記事が出ていますね。
まあ同工異曲の域なんでなんとかして閲覧数を稼ごうとキャッチーなタイトルも目に付きますが、目新しいものはないですし、逆に上っ面だけという感も強いです。

鉄道連隊時代に遡るにしても、鎌ヶ谷大仏を通ってショートカットする二和から初富への大迂回部分への言及が無いとか、松戸延伸が資金難でしばらく途絶えたというくだりを描くのであれば三菱電機との関係も外せないでしょう。弘前鉄道のように資本参加まではしていませんが、今日に至るまで愚直に電装品の購入で報いているという事実も。

新京成で今後明らかになってほしい話としては、10年くらい前のピクに出ていた滝不動の桜見物客用に運行された貨車改造客車列車の話。何が牽引したのかも。貨車改造客車の写真は不鮮明ながら出ていましたが。

それと鎌ヶ谷市内で戦後すぐの航空写真に出てくる「支線」の話。東武野田線から建設用に分岐があったというのは比較的有名ですが、それも鎌ヶ谷側からの支線がもっぱらで、北初富付近から現在の大カーブの内側を小回りに野田線に向かう分岐が見て取れたり、新鎌ヶ谷付近の大カーブをそのまま東進して下総基地（藤ヶ谷飛行場）に向かう支線らしきものが見て取れるとか（そこそこ有名な野田線六実からの支線とは別）
、戦争末期にかなり手が入っていた形跡があります。これらは以前掲示板でも言及していますが、最近wikiにそれらしき記載が出ている程度で、実証はされていません。

そうそう、利根川放水路との関係もありますね。鉄道連隊時代の大迂回の頂点付近で利根川放水路の予定地と交差しますが、用地買収や準備作業などはあったのか。革洋同さんの力作でお馴染みの船橋二和高校付近の地割りの話も、そもそもなんでそこに国有地が、というところで利根川放水路の忘れ形見では、という疑問がありますし。
711：エル・アルコン：2023/11/08(水) 21:39:45: 利根川放水路の話も有名になったのはここ10年くらいで、2009年に出版された倉田智子氏の「昭和放水路をたどる」で世に出た格好です。私自身は2007年か2008年に当時の船橋西図書館の郷土資料室で偶然利根川増補の計画概要（1939年に内務省で作成されたもの）を見つけて布佐から船橋まで北総台地を縦断する運河計画に仰天したのが発端でした。まだ上書が出る前でもあり、その後の掲示板でのやり取りを通じて、花輪の京成付け替え区間用の橋脚とか、県船の掘割状のグラウンドとか、数少ない遺構があることを教えてもらいました。

その意味では京成の黒歴史ともいえる湾岸新線も当時お馴染みだった矢切さんが京成の55年史から発掘して頂いたのが発端で世に出た格好でしたね。80年史では一切言及がないものの、55年史では足元の重要プロジェクトとして巻末に大きく書かれており、まさに公式発表でぶち上げたものが黒歴史化しています。

私自身が資料を保有しているという意味では、千葉県が1960年代に北西部の鉄道計画をスタディしていたこと。
現在の東葉線になるような路線や、内陸部を環状線気味に結ぶ路線とか、事業化調査にもならない段階での調査で、夢がある話ですが、これもほとんど知られていませんね。55周年史と県の調査資料は中央図書館にありましたが、東日本大震災で西図書館が損壊閉館されていた時分の話で、今は新装なった西図書館に戻っているんでしょうか。

あとは船橋鉄道ですね。未成線ながら金杉小付近の築堤が有名ですが、佐藤信之氏の冊子が唯一と言っていい状況でなかなか見えてきません。まあ成田新幹線もその一種なんですけどね。未成線だが痕跡がいくつかあるという意味で。
712：エル・アルコン：2023/11/08(水) 21:40:49: 津田沼パルコが閉店して8ヶ月強、駅側のA館は看板類を外した状態を晒していましたが、今回仮囲いが出来ているのに気づきました。調べると解体工事に入っていたんですね。駅前の一等地だけに新しい施設が出来るんでしょうが、具体的な計画が聞こえて来ないので、いったんは更地で時を待つのでしょうか。津田沼駅前に「空き地」というのはなんとも不細工ですが、「廃墟」が構えているのもこれも悲惨で、であれば間髪を入れずに新しい施設に着工してほしいです。

ツインビルの片割れが解体と言うのは親戚も少なくない広島県の三原駅前がそうで、長らく空き地という惨状でしたが、それがゆえに西日本豪雨で本線と呉線の代行バスを運行する際の待機場所として活用できました。
いまはホテルなどが立っていますが、もともと天満屋があっただけにデパートが成立しなかったという負い目もあります。まあ苫小牧のように廃墟がいつまでもそびえ立つというのも大概ですから新たな施設が出来ただけでもよしとしましょう。

てっきりB館も解体かと思ったんですが、Viitなる商業ビルに看板を架け替えて再スタートを切ったようです。
仮囲いに店舗名と「営業中」の表示が出ており、よくある「1軒だけ頑張ってます」的な事態を想像したんですが、グランドオープンだったようです。でもA館側ではなくB館側が残るというのもターミナル駅の駅前としてはどうなんでしょう。A館跡には低層階に商業施設を配したマンションが建つという噂もあるわけで、三宮もそうですが一等地にマンションとなると「繁華街」ではなくなる感じです。
713：トロッピー：2023/11/11(土) 01:28:40: いきなり「量産型記事」といわんばかりに出てきた新京成の記事の中に、設立時点で将来的な統合前提だったというのがありました。
正確には「京成に求められた場合、京成による吸収合併を拒めない」というものですが、完全子会社化の時点で拒みようがないはずとはいえこれの存在があれば完全子会社化との二段構えにする必要がなさそうですが、念を入れたかったのでしょうかね。それか単に失念していたか。
この手の条項は伊豆急が国鉄からこの手の条件をつけられた、というのは聞いたことあります（条項をJR東が継承したかは不明）。
714：トロッピー：2023/11/11(土) 02:30:43: これだけだと「また新京成か」となりかねないので、エル・アルコンさんのブログネタに出てきたタクシーアプリの話でも。

アプリの手数料、まあたいていの場合運賃や迎車料金に上乗せする形だったりはしますが、それが最近露骨になってきたのが日本交通とDeNA系のGOですね。
主な競合のうち次いで大きい国際自動車・大和自交・グリーン・寿・チェッカーとソニー系のS.RIDEとの比較になりますが、S.RIDEサイドでは電話呼びよりアプリ呼びの方が高い場合でも迎車料金が高いという形をとる一方、GOサイドは各社の迎車料金に加えてアプリ手数料を取るという形態をとっています。
名目上迎車料金扱いであるS.RIDEの場合はそれが高い分ドライバーの売り上げに入りますが、GOのように手数料という形だと入らないという違いが出てきます。
運転手がなびく、というのは呼ばれる絶対数は広告出す数が多いGOに軍配が上がるから、というだけでしょう。
ちなみに客も客で呼ぶだけ呼んでおいて目の前に来たらキャンセルする手合いが増えたことでGOにはキャンセル料が設定されましたが、こちらもアプリ会社が全部持っていきます。
ついでにアプリの場合接近がわかることを利用して近づいてきたところでキャンセルし空車状態に戻ったところを捕まえるというさらに悪質なのもいたりします（GOだとキャンセル料がかかったり繰り返すと利用停止にされるため他アプリでやってくるそうです）。

ところでですが、ブログ本文中の割増ですが2と3が逆になっています（昔は23時以降3割増、今は22時以降2割増）。
715：エル・アルコン：2023/11/11(土) 09:46:41: すみません、深夜割増の話、アップデートされてませんでした。
ちなみにその昔の市川の話、実は3割増になる前の2割増時代です。3割増になるのはさすがに阿漕と思いましたが、深夜残業の割り増しが25％なんで仕方がない面もありました。
716：エル・アルコン：2023/11/11(土) 09:59:43: どのような密約というか契約があったとしても、吸収というような大きな話になると株主総会の決議事項になりますから、上場企業のままだと難しい面があります。親子上場のケースや、信託を使った手もありますが、基本的には一定の外部株主があって流動性があることが前提ですから。新京成も持分法適用会社でした。

一方で資本市場からの資金調達の必要性がないのであれば、株式を上場して、増資によるエクイティファイナンスを考える必要もないので、一般株主への配当という「外部流出」や、経営への口出し（理論上は京成グループ以外の株主が一致団結したら反旗を翻せる）を回避するためにも、上場廃止や完全子会社化という選択はありますね。実際他社でもそういう事例はありますし。

まあ最近上場廃止する有名企業がぽつぽつ出ていますが、経済紙誌もおおむね好意的ですね。以前は非上場のままという有名企業が貶されていましたが、その時には資本市場の活性化という下心が透けて見えていただけに、勝手なものです。
物言う株主にしても、持て囃したり貶したりと忙しいですし。京成のOLC売却を要求したファンドがいますが、エリアが決まって成熟産業どころか今後の苦境すら懸念される中、OLCの配当と資産価値を上回る投資先があるのか。結局は売却益を配当して逃げるだけの話ですから、真顔で取り合ってはいけない話ですし、その下心を指弾して拒絶すべき話です。
717：八千代台民：2023/11/13(月) 19:08:46: 京成のダイヤ詳細が公表されました。
通特の快速化が目立ちます、都心からどんどん遠くなる八千代、佐倉という感じでしょうか。平日で気がついた内容は以下です。

•当然ですが宗吾初電は439発そのまま
•平日夜間エア快1本減、エア快の京成内通特から快速へ格下げ2本　2本ともイブニングライナー追い越し
•通特→快速へ格下げ1本

3本の快速格下げにより、特急系が70分近くない時間帯が発生します。イブニングライナー抜かれるくらいなら、都交線内も各停でいいのでは、総武快速と重なるエリアからの帰宅ですと船橋まで総武快速を選択する人が増えそう。
最終の快特成田は、快特のままで京成の戦略がやはり理解出来ないです。最後のエア快も宗吾参道打ち切りという。減便で不便になる分、宗吾初電を元に戻しますとかあればいいのですが。4分繰上げ出来ないならそもそも削減でいいのでは？と思いました。
船橋0:13が津田沼以東最終は、東葉に比べてやはり早いような。
718：トロッピー：2023/11/14(火) 15:31:22: 京成の終電ってとにかく早いイメージがあります（あくまでもイメージです）。
路線の性格の違いから引き合いに出していいものか悩みましたが新京成の方が幾分か遅い印象です。
またまた統合ネタになってしまいますが、現新京成の終電が京成化で将来的に早まる可能性もあるかもしれません。
逆に、新京成で展開してて京成にはない（はずの）「深夜早朝無人化」が京成側に波及‥‥も否定はできそうにないです。

で、これだけだと「また」新京成なので、「また」タクシーネタを、今度は2つほど。
まず>>716で思い出したのが、例の日交・DeNA系のGOですが、ここ最近銀行やファンドなどからの資金調達をしていたりするのですが、調達元が銀行等の場合株主入りしているのとは別のように思える手法もしているようです。
株主にならずとも出資を受ける以上ある程度は口出しされるとは思われますが、上場せずに調達を繰り返しているあたり「一般株主」や見ず知らずの「物言う株主」はお呼びでないってことなんでしょうかね。

そしてもう一つは、東京無線とチェッカー無線が来年度合流（チェッカー側加盟社が二重加盟になる形になるので合併ではないです）すること。
まあ今は千葉県内には加盟社はありませんが、かつては前者は成田に、後者は市川・浦安にありました。
将来的な統合を目指して提携を開始したのが2021年度の頭なので少なくとも3年、それ以前にも提携開始予定と記事が書かれたのが2011年だったりするのでそれも含めれば12～13年もかかったことになります。
いくら実質身内だったとはいえいかに「アレ」（2年半）が早いかというのがわかってもらえるかと。
719：エル・アルコン：2023/11/15(水) 00:21:34: 1月16日発行の京成時刻表を待つしかないですが、駅別時刻表は出ましたね。
夜半の快速格下げは見え見えだったとはいえ後ろ向きを露骨に感じます。途中駅対応という大義名分はありますが、津田沼まで特急運転で以遠各駅との3駅の差は地味に印象が悪いですし。正直総武線並行区間の対応や日中こそ需要が大きい船橋競馬場とかそこまで手厚くすべきなのか。小岩は大事にしたいところですが、本来高砂での緩急接続で十分なんですけど、小岩で緩急接続しているんですよね。これ、高砂での緩急接続にできれば「特急」化が可能なはずなんですが。

まあいいところも見つけないと気の毒なんですが、早朝のエア快速はそのままというのは踏み止まった感じ。
大きいのは夜半の下りで普通高砂が快速高砂に建て替えられて最終成田快特に接続となり、日暮里段階で改正前比5分遅くなりました。また最終佐倉快速の前走が千住大橋退避から高砂逃げ切りになっており、日暮里段階では3分繰り上がったものの佐倉快速接続という意味では関屋、堀切菖蒲園、お花茶屋からは6分繰り下がっています。

あとは公式で既発表くらいですね。本線早朝下りの快速地獄もそのまま。芝山行きで空港は公津乗り換えになるのもそのままです。夜半の空港発のスカイライナーが新鎌ヶ谷に停まるので、SA線経由一択になりますね。
720：エル・アルコン：2023/11/15(水) 00:30:00: あっ、11月16日ですね。京成時刻表の発行は。（メモ帳からコピーアンドペーストする際に1文字抜けた・・・）

新京成の始発終電はさすがに動かないのでは。特に始発は6時の新幹線接続という決定的なメリットの放棄になりますから。
ただ終電は分からないかも。運転時間帯という意味では1時直前まで運転という京成ルール通りなのでくぬぎ山終は安泰ですが、10分繰り上げる代わりに総武快速線（東京23時50分）の遅延を待つ、という可能性もありますね。その昔はこの快速すら受けてなかったわけで（確か0時18分）、23時50分を受ける最終（0時24分）になり、今の0時35分まで繰り下がりましたから。
721：名無しさん：2023/11/15(水) 17:36:05: 匿名掲示板サイト - 画像掲示板の泉
画像、 YouTube、 TikTok、ニコニコ動画を使っておしゃべりできる、みんなの匿名画像掲示板
722：八千代台民：2023/11/15(水) 20:41:21: いまのダイヤだと、佐倉終が勝田台に着くころ、東葉の勝田台終が西船橋着く頃なので早いなと感じます。昔は京成のほうが遅かったのが懐かしい。
佐倉終が、東京23:50津田沼行きに乗り継げるダイヤつまり北総最終から接続を受けるくらいであればなと思います。

12月になりますが、深夜急行はどうなるんでしょうね。
723：リリカルゆかりん：2023/11/15(水) 20:41:46: 来春改正で意外に話題になっている上越新幹線の終電繰り上げですが、おそらく始発駅の時刻は大きく変えずに停車駅削減で
スピードアップし終着駅の到着時刻を早める（その分前列車を各駅停車化して通過になる駅を救済する）と思われます。
ときの最終便は上野、大宮、高崎、長岡停車とすれば２０分程度は捻出できそうですし。
この措置の利用者側の利点として終着駅で在来線の最終列車に乗り継げることが謳われ、
在来線の終電時刻が変わらないと仮定すれば
新潟側ではとき349から新津終に乗り継げ、多少の調整次第で白新線や越後線も可能です。

一方東京側は現状でもほぼ電車特定区間はカバーされ
ますが千葉県方面ですと意外にこの20分が効き、微妙なケースをうまく調整すればというところが目に付きます。

とき350の東京到着が23時20分になりますと、総武快速線は千葉以遠に接続のある最終2313Fと５分になり相当困難ですが、
数分の調整で何とかなるので工夫がほしいところ。上野23時15分ですと現状微妙な常磐線土浦終（松戸で新京成のくぬぎ山以遠への最終にも連絡）の
2461Mや現在は無理といえる京成の佐倉終快速が悠々になります。
今改正で快速化される23時23分の最終成田快特は困難ですがここも何とかならないか。
常磐線は願わくば我孫子支線の終電につながる2395Hとの接続を確保してくれればと思います。
しかし我孫子支線や千葉以遠といった上越新幹線からの需要がどれほどあるのかというエリアですし
況や他社線のためにそこまでの「気配り」がされるのは期待薄といえばそうなのですが。

ただ今後の社会情勢から終電時刻は繰り上げ傾向と思われますから新幹線の速達化を到着を早める方に回せば、
現地滞在時間が失われる幅を抑制できますからそうした施策が必要になるかもしれません。
こうした帰宅の可否が絡む深夜帯の到着の場合鉄道の航空に対する定時性の優位、即ち遅延リスクを織り込んで
時間の余裕を考えなくてよいことは大きな武器ですからこれをＰＲすることが必要でしょう。
724：エル・アルコン：2023/11/16(木) 21:10:31: 深夜急行は絶望的ですね。電車が早仕舞いになる中で「終電後」の需要もあったもんじゃないわけで。
ただビィートランセが打って出た羽田始発のパターンがブレイクスルーになればいいんですが。津田沼や西船、千葉リムジンと深夜急行のハイブリッドで。電車が早仕舞いすることで、羽田を23時半頃という既存リムジンの最終後で国内線到着の最終集団を受けられるタイミングでも都心を終電後の出発という設定になり、最終目的地到着も若干早めて深夜勤の時間も短縮、と出来そうなんですが。
725：エル・アルコン：2023/11/16(木) 21:11:13: 上越新幹線は劣化が激しいですね。劣化による逸走でそれでも乗るという客層と客数に収斂という負のスパイラルですし。
MAX廃止で輸送力が大幅に減少したことの影響はCovid19という大波に紛れた格好ですが、まあこれも悪運というかダウンサイジングが奇しくも「適正化」になっています。

今度は終電繰り上げですが、結局近郊都市の魅力が決まる要素を削るわけで、そりゃ自治体は反発します。
芸備線が絶望的に利用者がいない件も、東城はともかくとして庄原、西城は夜行急行「ちどり」があった時代は（1980年廃止）、広島を0時前に出ていたわけで、こうした小規模自治体が人口をつなぎとめる重要なファクターになっていたでしょう。庄原は昔から市制を敷いており、平成の大合併でもキーになっていますし。夜行「ちどり」はさすがに過剰とはいえ、廃止の段階で庄原への「最終」が広島18時台ではそりゃ見捨てられますよ。芸備線がもう少し使い勝手が良ければ三次も庄原ももう少し盛り上がっていたでしょう。

夜間保守を理由にしていますが、それが毎日連夜あるのか。首都高も夜間工事がありますが曜日別なわけで、だったら新幹線も週1回とか週2回は逆に21時をめどに早仕舞いして対応すればいい話です。新幹線に限らず在来線でもです。
726：エル・アルコン：2023/11/17(金) 18:03:18: 上越新幹線ネタで恐縮ですが、以前知人のお子さんが常磐線沿線から上越新幹線沿線に通学していることに関して興味深い話を聞いたのですが、朝の下りでも結構混んでいた、というのはともかく、定期券購入で結構もめたそうです。
常磐快速線から宇都宮線、高崎線に乗り換える際、乗り換えは上野でするのが一般的です。復乗を厳格に排除すると日暮里で京浜東北線に乗り、赤羽でようやく宇都宮線や高崎線となりますが、さすがにそれは、ということで普通乗車券では東京まで、定期券でも上野までの復乗は容認しています。（復乗区間の途中下車禁止）

ところが定期券でもフレックス系になると、また普通定期券でもいわゆる「マル幹」になるとこの特例が消えるそうです。
特急券相当額は上野まで払っていますから、普通に上野まで新幹線利用可能だけど上野と鶯谷での途中下車禁止とすればいいだけですが、計算上は日暮里折り返し、とはいかないそうです。「マル幹」の場合はさらに不可解で、普通定期券としては復乗可能なのに新幹線の利用が出来ないのです。これ、常磐線側は上野から特急やグリーン車に乗れるでしょうから、余計におかしな取り扱いです。

じゃあどうするかというと、上野から上越新幹線沿線までと、日暮里から常磐線沿線のT字定期が発行されるとのこと。しかも当初は駅頭でそれを通学定期で発行できるか、というところでも揉めたそうで（この場合鶯谷と上野での途中下車可能が通学経路外と言い出した）、本社に確認してさすがにそれは、と発行できたそうですが、不可解、理不尽な取り扱いで、ありがちなパターンでの特例適用を阻止して収入増を図っていると言われても仕方がない事態です。

こんなのは日暮里経由の定期に上野の新幹線連絡改札のみ通過できるロジックを組めばいいだけです。それで上野からのマル幹扱いも可能になると。このケースではT字定期を買いましたが、場合によっては「じゃあ通しで買って大宮から乗るしかないね」と減収方向に働く可能性もあるわけですし。（大宮からなら在来線で頑張ろうかな、という元も子もなくなるケースもある）
727：エル・アルコン：2023/11/17(金) 18:05:07: そして常磐線とだんだんエリアに近づきますが、常磐線というと西日暮里乗り換え時の割高運賃と「迷惑乗り入れ」の問題がありますが、この問題を提起した訴訟が棄却されました。ネットでは棄却で当然という声が溢れていますが、まあ迷惑乗り入れが始まった1971年から半世紀以上司法判断を仰がなかった沿線住民側にも隙があった格好で、「定着している」という魔法のワードを許しています。道路特定財源の一般財源化の際に、暫定税率をこの言葉で肯定するメディアがありましたよね。21世紀になっても国家によるネコババすら肯定するのですから、国鉄時代であればお上に逆らうことなど許しがたいという司法判断が実際に続出していたわけで、新幹線は在来線の100㎞長い営業キロでもOKとか、時刻表の掲出は契約条件でないから遅延しても2時間を超えない限りは責任はないとか、消費者契約法が成立してから改めて問うべき事項も少なくないですが、今回の判決を見るとあまり変わっていないようです。

この問題、ネット界隈では基本的な前提条件すら理解せずに事業者無謬全開の人が続出しています。
北千住で快速線に乗り換えればJR賃率で行けるのに、というのがその典型で、1971年の複々線化、「迷惑乗り入れ」のスタート前は全列車が日暮里、上野に行っていたのが、緩行線は綾瀬から地下に入って北千住からは営団（当時）の運賃を別払いして西日暮里で乗り換え、となったという歴史を理解していません。

国鉄が勝手に　別払いルートに振り替えたんですよ、利用者が好きで西日暮里で乗り換えているのではありません。
通し利用の場合の運賃分界を綾瀬ではなく北千住にしたとはいえ、北千住での乗り換えは地上地下でしかも平面レベルでもズレているので、対面乗り換えはもとよりや線路別複々線での別ホームの乗り換えと比べても果てしなく遠いわけで、一部区間には通過連絡があるとはいえ、須らく割高になっています。（しかもICカード導入時に単純加算から100円引きという、初乗りを3回取る体制にしたこともあり、通過連絡での計算よりさらに割高というケースも出てきている）

JR東西線はJR西日本が第2種事業者となったことで運費を通算していますが、もしこれが第3種事業者の「関西高速鉄道」の第1種区間として別払いになったらどうなっていたか。JR宝塚線は東西線に乗り入れとなり尼崎から別払いです、京橋から学研都市線、環状線に進むとさらに初乗りがかかります、という常磐線と同じスタイルになっても素直に受け入れますかね。ネット界隈はそれを「当然」と是認肯定しているのですから。嫌なら尼崎で乗り換えろ、と。しかも尼崎でJR宝塚線は地下に到着するとか言い出したらどうでしょう。常磐線の状況は経緯を含めてこんなもんですが。
728：トロッピー：2023/11/20(月) 19:09:29: 深読みすればですが新京成の統合ネタの続報足りうるネタが出てきました。
ttps://www.shinkeisei.co.jp/topics/2023/32389/
船橋新京成習志野に入る2741号車が語呂合わせで「ふなっしー」になることから、ってことでバスの新色をふなっしーの色にして塗装したうえにキャラクター等のラッピングする、という代物です。
電車の方のふなっしートレインは半年強の予定が年度末まで伸びて1年弱とかになることを考えると、当初から2年ほどの長さを予定しているのは明らかに長いのですが、注目すべきはその終了時期で、2025年11月、つまり親会社がすでに新京成から京成に代わっている時期です。
もちろんこちらも延長する可能性はあるのですが、新京成が吸収合併されて半年とちょっとでバスの再編が始まる可能性にも見えます。
729：エル・アルコン：2023/11/23(木) 01:15:57: 志野の2741号車ということは大仏ではないんですね。「船橋」であれば大仏のほうに入れてほしかったですが、車番でも遊びたかったんでしょう。2742号車以降も何かと理屈をつけてラッピングを始めたら怪しいですね。京成の習志野出張所と統合して京成カラーを身にまとう可能性を考えているとか。再編をスタートさせるとしたら鉄道と同じタイミングでないと厄介ですが。
730：エル・アルコン：2023/11/23(木) 01:36:47: 「習」志野でしたね。

さて、冬ダイヤから10分繰り上がって、なし崩し「最終」津田沼リムジンへの接続が首に皮一枚つながったNH416に乗ってみました。ただ新千歳からの便が前運用で神戸の折り返しは40分とけっこう厳しく、冬場は特に遅延が懸念されるわけで、結局津田沼リムジンに乗れないというオチになりそうです。

神戸サイドでは20分前に搭乗開始で定刻プッシュバック励行とすることで各地からの到着便ラッシュ前に出そうとしています。
そのせいもあり羽田到着は定刻5分前だったので、これなら荷物があっても乗れるかな、という感じです。

需要の方はかなり回復しており、NH416も空席待ちを受けるくらいの状況で、最終的にはキャンセルの方が多かったのか数席の空席はあったもののA321neoはほぼ満席でした。今回驚いたのはインバウンドがかなり目立ったことで、羽田から銀座に行くとか、広島のお好み焼きがおいしかったとか、旅を楽しんでいる感じの集団もいましたし。

航空側の状況を受けてリムジンも盛況で、特に葛西リムジンが満席の連鎖が発生する状況で、2タミ22時35分発が5分前に満席となり早々に次発50分発のチケットが売れ始めたため、こちらも40分には満席便と、このあと23時5分、20分と収束できたのか心配です。

津田沼リムジンのほうは約15分前の段階で残数25、とはいえ前便出発から10分（1タミは5分）で15席は売れているというあたり、22時15分は満席便だったか。結局「最終」（とは認めたくない）の22時40分発も発車間際に満席便となっており、これ、1タミだと5分前に満席と「最終」便ですから大惨事です。

ちなみに1タミでは係員がまず乗り込み、最後尾まで巡回して荷物で座席を占拠している客に注意して空席を作っており、結局正座席満席でしたが、空席待ちで対応とか補助席使用はありませんでした。それともかつての「壁の花」の空席待ちはしなくなったのかな。いずれにしてもいよいよもって最終繰り上げは理不尽の極みです。
731：トロッピー：2023/11/23(木) 02:55:59: 現状の船橋新京成だと鎌ヶ谷だと習志野ナンバーで習志野だと船橋ナンバーというのもあり、車番もそうですが登録番号の上でも船橋になるのは習志野配置だからというのもあるでしょうね。
私も船橋ナンバーができた当日に習志野から船橋につけかえたクチだったりしますが、船橋新京成の場合営業所の所在地的に船橋になったのは習志野の方だけ、というややこしい事情でしょう。
ちなみにふなっしーの「中身」は馬込十字路と船03が運動公園方面に曲がるマック（マクド）の間在住か在勤のはずなので、そういう意味では鎌ヶ谷にもほしくはなりますが、習志野の中型車なら船橋駅北口になら来るはずです。
再編タイミング（一気にするか段階的か）やどう再編（HD作りその傘下にするかや、元々別会社で分社出身でないのも再編に含むか）するかはともかく、約半年のズレは形としてまずは他のバス子会社同様全部京成の子会社にしてから、というのがありそうです。
732：エル・アルコン：2023/11/24(金) 14:08:34: あとはHDを作るかですね。
新京成は吸収しますが、関鉄、北総、CNT鉄道との関係。バスに至っては地域分社との関係も複雑化しています。
新京成は別格としても、内陸、海浜という古参の事業子会社がありますし。
ただHDをつくっても、鉄道系はHD直課として、バスをどうするか。一方でHD抜きでもバスは統括会社がワンクッション必要な気がしますね。管理部門の重複などコストアップ要因はありますが。
733：エル・アルコン：2023/11/29(水) 21:00:32: 四ツ木の「キャプテン翼」の装飾が新作アニメの放映を記念してリニューアルされています。
原作の初出から既に40年以上が経っていますが、今なお人気は衰えない、というか世代を超えて、また国境を越えて作品に接し、中には現実のサッカー選手にも影響を与える、サッカーを始めるきっかけとなる、というサイクルが確立されており、永遠の聖地化ともいえます。

原作者が葛飾区、しかも四つ木出身という「地の利」を得ての聖地化はまさに僥倖ですが、京成があまり商売っ気が無いのも逆に息が長く続いている理由でしょうか。
なお舞台は「南葛」ですが、葛飾区や江戸川区域は戦前にいわゆる大東京市成立の大合併で消滅した「南葛飾郡」をイメージする感じですね。ただ葛飾エリアの東部を構成する千葉県側では、東葛飾郡域となる市川市行徳地区と浦安市を管轄とする「葛南警察署」が1980～90年代にあり、行政を中心に「葛南」の用語がそれなりに広まっていました。ちなみに葛南署の発足と「キャプテン翼」の初出時期は同時代と言っていい時期です。(現在は行徳署と浦安署になっている）

さて京成では隣の曳舟駅でアニメ「からかい上手の高木さん」のコラボ企画を4年以上続けてきましたが先月終了しました。
まあ必ずしもメジャーではないアニメで、原作の連載終了を機に撤収したのでしょうが、直後来春にテレビドラマ化が発表されており、京成にとってはなんとも間が悪いタイミングでの終了となりました。
734：エル・アルコン：2023/11/29(水) 21:01:06: 株主提案権を有する株主である英ファンドが、京成が保有するOLC株の放出を要求している件についての記事がネットに出ていましたが、なんとも分かっていないですね。交通事業の強化などの原資にせよという主張に対し、浦安エリアは「京成経済圏」ではないというトンデモですから読む気が失せます。新京成の合併もファンド対策という話ですが、そんな目先の話よりも間接部門の重複回避といった合理化でしょう。新3000系をグループ標準車にしたように、他社にない参加事業者の枠を超えた統一化といった施策がすでに実現しているわけですし。

浦安市域が京成にとっての「域外」とは不勉強の極みで、舞浜駅北側は京成が開発した住宅街ですし、浦安市内の交通とTDR関係の高速バス、リムジンバスを運行する東京ベイシティ交通と、市川市行徳地区などの交通や同じくTDR関係の高速バス、リムジンバス、さらにパーク内やホテルバスの運行を担う京成トランジットバスが京成の連結子会社として存在します。なお両社ともほぼ2/3が京成で、のこりはOLCなので、OLCの持分見合いの利益はOLCへの出資見合いで京成に還流します。

舞浜リゾートラインはOLCの完全子会社ですが、当然持分見合いの利益を享受しますし、鉄道運行の支援、人材育成、保守業務を京成グループが受託しており、OLCが持分法適用会社なので連結子会社のように売上などが連結消去されないメリットもあります。そしてタクシー会社の舞浜リゾートキャブは京成の完全子会社と、公共交通での来訪者は、京葉線利用でTDLのみ、という利用以外ではなにかしら京成の運輸事業にお金が落ちる構造なんですけどね。
735：エル・アルコン：2023/11/29(水) 21:01:57: OLCが京成の持分法適用会社から外れると保有株式を時価評価しないといけなくなり、京成のPERがダダ下がりになります。
それをもって京成の経営実態が歪むという向きも今回の記事や株屋新聞が喧伝していますが、逆に京成の資産がOLCの時価評価で左右されるというほうが「歪んで」いますし。

うがった見方をすれば京成がOLC株を放出することで市場に出る株式を取得してウマー、という陰謀にも見えますね。ファンドは一部売却を主張していますが、PER問題を考えるとすぐに全部を売却しないといけなくなりますから。かつて非上場の有名企業にあれこれ難癖をつけて株式上場に追い込んでいましたからね、株屋新聞は。それが今では株式買い取りで株主の影響を排除という逆コースを評価するようなご都合主義ですから。

資金調達にしても別に増資に限った話でないわけで、また非上場でも社債の発行は可能です。証取法が金商法になったのもこうした多様化が一つの原因です。発行済み株式は会社に何の財務上のメリットももたらさないと言っていい存在です。
736：トロッピー：2023/12/02(土) 01:26:54: そういえば、京成とOLC合弁という形になっているのはベイシティとトランジット、あとリゾートキャブ（合弁だからかタクシーのHD化からは除外）もですね。
リゾートラインがOLCの完全子会社という形をとっている一方で、あとの3社は合弁になっているのは何なんでしょうね。

ちなみに、京成タクHDのサイト上で一時期誤植なのかリゾートキャブが「京成タクシー舞浜」になってたことがありました。
ただの誤植なのか、いずれやはり再編する気なのか‥‥
737：エル・アルコン：2023/12/04(月) 21:23:18: 京成タクシー舞浜とはまた実も蓋もない名称ですが、おそらくリゾートキャブに決まる前の仮称かもしれませんね。
美しいパターンとしては交通事業者を京成HD（仮称）にぶら下げて、必要に応じて少数持ち分があるという形態。舞浜関係はOLC、自治体関係の北総、あと小湊や関鉄でしょうか。鉄道はそれほど多くはないからHD直課で、バスとタクシーは統括会社を嚙ませるか。あとレジャー産業の受け皿として統括会社をHD傘下に置き、OLCへの出資管理とバラ園、ホテルをみるとか。

レジャー産業というとドッグランもあったな、と思ってはたと気が付いたんですが、新京成のドッグラン、あの間口が狭くて奥に広がる形態ですが、北千葉道路用地の可能性があるかもしれませんね。準備工事がある北総との交点から大町団地を交わして西進させるとどうも被るんですよ。それっぽい地割りを縫うと。その意味では想定していたよりもやや南を通るイメージです。京成グループが先行取得したか、賃借しているかです。
738：エル・アルコン：2023/12/04(月) 21:23:53: 京成の年末年始臨が発表されましたが、まあ例年通りです。
1月土休日運転のシティライナーが今回から大晦日終夜運転時同様に号数が3桁になっているくらいでしょうか。時間帯はいつもと同じ影スジです。一方でうすい普通の成田延長は今年も無し。本線津田沼以遠の鈍足化で普通でも十分戦力になってしまうという悲しい現実がありますが、需要が無いという判定でしょうね。

ところでネットの鉄道系ニュースサイトでは、このシティライナーがなんかすごい装飾で走るような書きぶりですね。
露骨なアクセス稼ぎか、あるいは例年の対応を知らないライターと編集が垂れ流しちゃったか。現物を見ると、然程でもないんですけどね。
739：エル・アルコン：2023/12/04(月) 21:24:34: 12月16日に新京成バスの北方面の各路線が改正されます。
ぱっと見で気づいたのは船09の22時47分発が13分繰り下がって深夜バス化されるということ。
もともと船09が22時20分、船33が22時24分と近接して、47分まで空くという残念なダイヤでしたが、22時台は船33が25分発に1分繰り下がるだけで、次発は23時ちょうどまで空いて深夜バス化で値上げともっと残念になりました。

深夜バス自体は繰り下がった船09の23時ちょうどを皮切りに23時台は10分間隔で、0時ちょうどを飛ばして0時10分の船03が最終と分かりやすくはなっています。23時20分に船16、40分に船03が増発されている格好です。船03は船09のようなみみっちいことはしていないので純増です。

一方で山手ループ線船35の深夜バスは廃止で純減とこれは厳しいですが、新船橋から歩けということでしょうか。利用実態として駅から離れたエリアの利用がごく少ないのかもしれませんね。グリーンハイツ線の船51も23時5分発が廃止で純減とこちらも大幅繰り上げです。

船橋駅北口発で気になるのは、船51の23時5分発が消えて、船09に23時ちょうど発が深夜バスとして登場したこと。
これまで23時0分台の便までが一般便だったのが、「値上げ」に踏み切った格好です。津田沼口では改正されていませんので、23時ちょうどの津田沼線津05習志野車庫行と、23時3分発の前原線津13東葉高校行きは一般便のままです。前原線は23時20分と50分に深夜バスがあるので、今後23時3分発をおしるし程度繰り下げて深夜バスにしそうですね。津05は純減になることも懸念されます。
740：エル・アルコン：2023/12/05(火) 20:57:04: 同じ12月16日からは京成バスのマイタウンダイレクトが大幅減便です。
3.5往復（土休3往復）のちばきたライナー、3往復の千城台線がどちらも1往復と極小化。しかも残る便はちばきたライナーが最終の草野車庫段階で5時45分発、千城台線は小倉台駅で6時22分発（国際展示場駅行き）と草野や御成台の出庫分を残しただけという格好。下りもちばきたライナーが八重洲3番線を19時10分、千城台線が19時30分の発車で実にやる気がありません。

運転手不足で鉄道と一般路線バスで代替できる路線は切り捨て、ということなんでしょうが、いよいよバス沿線は住むもんじゃない、という話になってしまいますね。大荷物は載せるなとか、公共交通があるように見えて相当なハンディキャップがあるのでは。
741：リリカルゆかりん：2023/12/06(水) 18:47:50: 三郷流山道路の走り初めや北総の上半期決算も話題にしたいところですが、
やはりJR東日本パスの復活を話題にしないわけにはいきません。

鉄道150年記念として販売された昨秋のものは3日連続で22,150円であったのに対し
今回は平日のみ通用、1日有効で10000円と2011年のJR東日本パスの復活そのものです。
ただし14日前までの購入が条件（えきねっと限定ですがどこでも買える分紙の券より勝ります）となっているほか子ども用の価格設定なしなので家族旅行での利用には適しません。
むしろ春休み期間の学生を対象としたいようですが年齢制限はありません。
早期購入条件はビジネス客の単価減を避ける狙いでしょうが、記名式ではないので
東北地方の東京出張の多い会社ならば全期間分を早期購入するかもしれません。

通用範囲はJR東日本全線と関連３セクですが、類似商品では通用範囲になることが多い富士急や伊豆急は含まれず
観光利用を考えるとこれはやや残念なところ（東京から下田往復で元が取れる）、とはいえ並行在来線各社（しな鉄除く）や
三陸鉄道も対象です。

リリースでは空いていて宿泊費も安い平日にと謳っていますが、平日にそうそう休めない社会人の方ですと
むしろ１日限りを活用して日帰りでフル乗車でしょうか。150周年は3日連続ということもあり北東北では駅に近いホテルが
非常に取りにくいという現象もありましたが。自宅に戻る方法はありますが深夜帰宅で翌日早朝出発はやはりシビアです。
一方日帰りの早朝発深夜帰宅でも翌日が休みならそこまで苦ではなく、
社会人の利用は金曜に混雑が集中することが予想されます（この切符の使用にこだわらなければ週末に絡められるので次いで月曜が混みそう）
ただ150周年の際は全国旅行支援や秋の行楽シーズンという要素もありましたので、
東北や甲信越方面はスキーを除けば閑散期の設定（東京からのガーラ日帰りでも元が取れますがスキーが目的ならツアー商品の方が割安）ですから
昨秋のような狂騒は起こらないと想定されます。
150周年の際は混雑を見て購入を見合わせましたが、今回は14日前購入なので見極めが難しいところです。

2011年当時と比較しますと、東北新幹線の高速化や北陸新幹線の延伸がある一方で全席指定の特急増加で指定席の2回制限が結構厳しく
北東北に行くのであれば往復のはやぶさで確実に使いますからリしらかみなどは別払いやむなしでしょう。
千葉方面に住んでいれば最後の自由席利用で初めと終わりは優雅に特急利用といけますので
この点多摩や神奈川方面に住んでいる方より恵まれているでしょうか。
742：エル・アルコン：2023/12/07(木) 21:28:28: キュンパス、と言いながら結局はJR東日本パスですね。えきねっと専用商品ということですから会員登録が必須ですが、会員でもないのにウィルスメールがしょっちゅう来るだけに二の足を踏みます（苦笑）　どうせなら四国のようにデジタルパス化すれば遠隔地でも盤石なんですけどね。

かつてのEEきっぷなどの時のように夜行がないので、日帰り最強なんですよね。JREは宿泊で2枚使用を薦めていますが。
ただ全車指定席化が進む中での2回だけというのは微妙ですね。「はやぶさ」「こまち」はもちろん、「ひたち」「あずさ」も全車指定席ですから、乗り鉄で使う際には首都圏との出入りで権利を費消してしまい、「乗ってたのしい列車」はもちろん、指定席を取っておきたい列車もアウトになってしまいます。

東日本大震災直後の東日本パスでは2回分を「いなほ」と暫定運行中の「はやぶさ」で使いましたが、今回もそれを踏襲するか、というところです。ただ西日本在住の勤め人ですから金月のどちらかとなると微妙ですね。そう考えると使おうかという意欲も萎んできます。移動パターンが限られますから、これはという区間、パターンは同工多数で混みあうでしょうし。
743：リリカルゆかりん：2023/12/07(木) 22:12:49: キュンパスは150周年～の際の混雑状況からある程度推測でき、朝一番のはやぶさが最激戦
ついで朝一番のかがやきや便数の限られる秋田いなほも注意でしょうか。普通に全区間乗れば3400円超の三陸鉄道も惹かれますが
そこまでのアプローチが遅い列車（さらにBRTは遅さを考えるとこのキュンパスで乗るのは勿体ない）で結局新幹線を軸に乗り倒すのが最強と
なってしまいます。特急券別売では魅力なしと管理人様は再三書かれていますが、一方で特急も乗り放題にすると混雑の弊害もあり
落としどころは特急券は別売とし、特急料金をパス所持者は所定の半額とする（できれば各種料金券も同様に）といったあたりかもしれません。

またまだまだ明るい時間が貴重な季節ですので、150周年パスの際のレスでも書きましたが
体力に自信があれば往路は仙台などへ夜行バスで入る（週中の平日なら東京～仙台3000円台は普通にある）夜行日帰りがベストでしょうか。
帰りは暗くなってから青森を発っても帰って来られるので、ここで睡眠負債をうまく返済できれば理想ですが私の場合そううまくいかず
肝心の乗り鉄が1万円で買う昼寝になりそうですので夜行日帰りは選択しませんが。
744：エル・アルコン：2023/12/08(金) 21:22:06: キュンパスの使い方を考えてみたんですが、震災直後の東日本パスの時のように上越幹～羽越～奥羽～東北幹と回るのは成立するものの、同じルートという問題も。「とき」の自由席が座れれば、指定席は「いなほ」「はやぶさ」でちょうどですが。
ひねって「はくたか」で上越妙高から日本海側を北上すると、酒田以北は普通か快速となって、新青森の段階で仙台行きしか残っていない状態。逆ルートも成立しますが、日本海側の良いところで日没ですし、反時計回りは内陸側のトンネルになってしまう区間もあるのであまりよくありません。三陸沿岸を行こうとすると、仙台を朝イチに出ても久慈に至る前に日が暮れる感じで、特急フリーの分がもったいないです。関西からリーズナブルな空路がある仙台を出入りのどちらかで使うとしても、やはり1日というのが制約で、2枚使ってもまだお得とはいえコストは2倍で平日2日休まないといけないとハードルが高いです。ヲタ的な行動として、新幹線の「地味な駅」を乗り歩く、というような単純だけど奥が深い行動だと、周遊する本流からも外れて案外と楽に回れるかもしれません。
745：エル・アルコン：2023/12/08(金) 21:22:51: 来週末に博動の「公開」がありますね。「京成フリーク」と題して、キーホルダー付き1500円の「入場料」ですが、まあお安いもんです。ただ「オカルト」がテーマのようでそこは微妙ですが。
ちなみに京成公式では、博動の生い立ちの中で、「1997年にやむなく営業を休止」としていますが、「やむなく」って・・・
746：リリカルゆかりん：2023/12/11(月) 19:43:54: JR東日本の特急車ではほぼ最古参である255系がE259系への置き換えという組合報が出たとのことです。
組合報が誤報であったことはなく確定事項と考えてよく空港特急色を薄めたE259系の塗装変更とも合致します。
また中期経営計画でも運用の共通化による効率的な車両配置が謳われており、
これらの点からNEX用と別の番台を設ける改造はせずあくまで現仕様のままNEX以外の千葉特急に進出と考えてよいでしょう。

そうなりますと空港輸送仕様の荷物置き場や1編成6両中1両がG車といった点がネックになりますが
これらの非効率よりも運用共通化の効率が上回ると判断されたといえます。現状255系は5編成に対して平日4運用、土休日5運用と余裕はなく
さらに1編成中の普通車定員が255系の522に対しE259系は262と半分ですから、ラッシュ時にかかる1006M,1052M,4006Mといった運用は2編成併結の
12連が必須であり、E257系も余剰車は転用済みであることを考えるとNEX側の相当な運用減が避けられません。
現状昼間以降の12連が過剰なのでこれを6連化する、利用率の悪い区間の運行の取りやめ（快速で代替でき、東京同一平面乗り換えが可能な横浜系統を朝夕のに縮小など）といった
方策が考えられます。どちらにしても全体ではマイナスサムは確実ですが、来春にNEX以外の千葉特急は自由席比で大幅な値上げになりますし
NEXもJRPや各種企画券の値上げの影響を受けていますから、そこは価格政策による需要抑制で均衡という目論見かもしれません。