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習志野原の掲示板
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速報
京成スカイライナー概要（ダイヤ）発表です。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
シティライナーも運行するみたいです。
取り急ぎ報告まで
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想像をはるかに超えていた
本家も来ました。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
（ただしトップページからはリンクなし。ニュースの番号の内この17と18が抜け番になって19と20が出ています）
＊＊＊
予想外どころじゃない展開です。
Bルート特急改め「アクセス特急」が日中40分ヘッド。しかもエア快だそうで。
スカイライナーと本線ライナー（「シティライナー」）が成田空港で20分ヘッドになるダイヤ。
スカイライナーは20-40分ヘッド、シティライナーは60分ヘッドというわけで、どういうダイヤパターンになるのか。
快速の千住大橋停車、急行全廃。金町線は7/5に切り替えの模様。
「シティライナー」は青砥停車。
＊＊＊
取り敢えず「アクセス特急」がエア快につながると言うことですが、そうなると現行のエア快というか快速はどうなるのか。
ちょっと予告編気味にしておいて、追って想像してみます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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取り敢えず積み残し
7/17京成ダイヤ改正については皆様速報をありがとうございます。
取り敢えず色々考えていますが、昨日までの積み残しネタをここで入れておきます。
ちなみに津田沼駅北口のペデは今夜も停電です。
さて前原駅入口の交差点の話をここで呑気に書いてみましょう。
まずは新京成バスの停留所移転、4/4のことだったようですが、津田沼駅行きの旧位置を勘違いしてました。駅入口の交差点の東側、夢庵のあるマンションの前でした。
かつての習志野台時代も津田沼駅行きはあまり乗る機会が無かったので、セレモの前の対面と思い込んでいたようですが、あんな交差点の際に昔から停留所があったのでしょうか、記憶がありません。
いずれにしても下りが交差点間の微妙な位置に引っ越したことは確かであり、需要を考えたらセレモへの参列者の便もありますし、旧来のほうがよさそうなんですが、あの位置への引っ越しはやはり謎です。
交差点改良をしげしげと見たんですが、バスやクルマではなく地上から見ると却ってどうしたいのかがよくわからなくなりました。
交差点間は無理すれば4車線取れる幅があるわけで、対面通行に右折車線を互い違いにセットするのなら3車線分でいいはずです。路側帯を取るにしても、右折車線等がある個所では路側帯は狭くなるのが通例ですし、歩道の位置を見るとバスベイを切っているようでもなく（真っ直ぐ続いている）、妙に広いです。
なんとも言えないのが交差点改良の急所ともいえる箇所の用地確保が終わっていないこと。しかも3ヶ所も。そのため交差点の直前で道路が旧来の幅に戻るため未成になっています。
ただし藤崎方面に曲がる交差点のところは、東行きを完全に矢印制御（直進矢印→右矢印）とすることで、狭くなっている交差点内への進入を分離すれば右折車線の設置が可能です。
バス停の部分ですが、東行きは前原駅入口の交差点の隅切りから藤崎方面への交差点手前までまっすぐになっており、今はなんちゃってバスベイですが、右折車線設置と同時にそこは本線となり、あの位置のバス停で客扱いすると、後続が詰まります。（東行きは駅入口交差点の通過時間が短いのに）
逆に西行きは駅入口交差点のところ、夢庵のあるマンションが張り出しており、ここの拡幅は無いため、なんちゃってバスベイの状態が残りそうです。新バス停の位置を見ると、右折車線に入るのは難しそうで、前原公団のほうに入る「新路線」は難しそうですね。
その夢庵のあるマンションが最大の謎物件で、駅入口の交差点は、実は十字路になってグリーンハイツのほうと藤崎方面を結ぶ都市計画道路に接続する都市計画道路が走ります。（R296から駅を通り、飯山満方面に抜ける）
ところがどう見てもこのマンションが交差点の延長線上にかかっています。建屋は何とかかわせますが、歩道設置を考えたらどうでしょうか。都市計画図では都計道の脇にマンションとなってますが、現地を見ると歩道どころか車道の延長線上にマンションがあり、都計道が若干西に振る変則的な進路を取らないと満足な道路幅を確保できないかもしれません。
おまけに上述の通り、このマンションはR296の拡幅部にも被っています。都計道との十字路の隅切りを考えたら、一番の急所に張り出しています。
館名を見るとどうも学生向けのワンルームのようで、なにかあったら解体も出来そうですが、それも大事です。どういう経緯かは知りませんが、あの位置で建築確認がよく出たものです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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ダイヤ大改正雑感
> No.1113[元記事へ]
こんばんは
まだ正式ではないので深追いした推測はやめにしておきますが、いくつか雑感を。
?上野〜青砥界隈のスカイライナーとシティライナーの間隔がいびつなのはなぜなのか。
上下とも40−10−10という間隔になるので、ダイヤがばらつきそうな予感。
(40分穴のところにシティライナーを挿入すれば先着列車になるんだけどなぁ。)
?しかも現行スカイライナーに比べてスピードダウンが激しいのもなぜ。
というより良く見ると下りダイヤ破たんしているし。ここの修正のために
正式プレス発表をしていないのかな。
?シティライナー81号、これは船橋駅の一番利用が多いスカイライナー5号スジだけに
よくぞ残ってくれたという感じです。
?スカイライナーとアクセス特急の間隔がチグハグだが、ここはスカイライナーを
20分毎としてカラ待避するのか、それとも120分サイクルになるのか。
?意外だったのが、イブニング・モーニングライナーの運転時間帯にスカイライナーが
ないこと。(上り2号除く)「スカイライナーは昼間40分毎」という私の主張は、
これら時間帯にもスカイライナーを運転すると思っていたから。
?昼間の快速の行き先はどうなるんでしょう。まぁ京成本線→羽田空港の需要は
少ないですけどね…。
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「シティライナー」の存在理由
小生としては、ウルトラCとしてAE100による「羽田←→本線ライナー」をひそかに期待してたのですが・・・
まぁ、そこまでは無理だったようで・・・
「シティライナー」の存在理由として、成田山参詣需要対応なのかと。
青砥・船橋等の途中駅からの空港アクセス狙いにしては本数は少ないし、昼間だけですし。
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アクセス特急、など
さて7/17ダイヤです。
スカイライナーとシティライナーを空港で20分ヘッド、15分折り返しとしたことで、ライナー系が停車位置を前後に違えてになりますが1線使用、本線特急も1線使用、15分折り返しとなり、どうやらうまくまわりますね。
さて予想外の最たるもので、アクセス特急ですが、エア快となるということは現行の（飛）快速はどうなるのか。
実は（飛）快速は上下ともライナー退避が入っています。（下り津田沼、上り小岩）
スカイライナーの移転で退避が消えますので、ざっくり5分、つまり押上線〜都交で1本分ずらすことは可能です。
下りで1本後、上りで1本前となると、実はこれ、SH快特のスジに被ります。
まさか佐倉−三崎口の大巡業でもないでしょうし、そもそも5/16改正ダイヤでもSH快特は品川−文庫の増結がありますからH車限定は必須です。
ここで大胆な推測ですが、SH快特とA快特の入れ替えがあるのでは。
SH快特の2本に1本を泉岳寺折り返しにすれば良いとも言えますが、京急本線筋から苦情が出そうです。
ただ、現在エア急がA快特の「補完」という位置づけで、だから増結廃止となっていますが、SH快特とA快特を入れ替えたらその仕切りが崩れます。
2扉で混むA快特に増結、3扉のSH快特は増結なしとすれば案外と丸く収まりそうですが．．．
これで（飛）快速のスジは西馬込普通につながり、空いたスジをアクセス特急がエア快となって羽田へ向かうと言うことです。
アクセス特急で謎なのは、スカイライナーが20-40分ヘッド、アクセス特急が40分ヘッドということ。
この微妙に合わないパターンが、これまで噂されていた「成田湯川での退避」にどう影響するのか。
皆様もご指摘のような問題がありますし、蓋を開けてみるまでわかりませんね。
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中途半端なシティライナー
シティライナーですが、確かに遅いですね。
日暮里−船橋：現行19分→改正26分
船橋−成田：現行27分→改正30分
成田−空港第2ビル：現行6分→改正9分
空港第2ビル−成田空港：現行3分→改正4分
現在イブニングライナーが青砥で3分停車しており、それと発着に伴う減速で1分程度としてもまだ3分遅い。これでは特急より遅いです。
成田−空港第2ビルの所要増は全く意味不明。現行1分停車の成田が4分停車？？
おそらく40分ヘッドのところに無理やり60分ヘッドで入れたため、退避と無退避のパターンが120分サイクルになることを避けるため、スジを寝かせて追越を極力なくしたものと想像します。
需要という意味ではさすがに船橋2両割り当ての朝便（シティ81号）は残しましたね。
このおかげで8時過ぎの空港駅はにぎやかになりそうです。ひょっとしたら新AE系とAE100系の縦列停車なんてシーンが見られるかも。
日中は成田からの都内お出かけ需要と成田山需要ですが、そう考えた時、上りの最終が成田15時32分の92号というのは微妙です。
成田山の護摩法要は15時の回が最終です。ですから16時台にあと1本ほしいところなんですが。
そういう意味では成田着が51分というのも微妙で、正時スタートの護摩法要にはあまりフィットしてません。成田山需要を狙ったにしては、中途半端ですね。
上野・日暮里−空港2駅の利用という意味では、必ず後続のスカイライナーに抜かれますから、よほど工夫をして中間利用を取りこまないといけないのですが、．．．
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Re: 中途半端なシティライナー
シティライナーが遅いのにはインフラに起因する理由があります。
成田新高速鉄道のインフラは、新スカイライナー、京成特急、北総特急（＝アクセス特急）が各２０分毎に走行できる、最低限の内容で整備されました。このため、単線区間があったり、空港駅の線路が３線だけといった、ダイヤ上の強い制約があります。
まず新スカイライナーのスジを考えます。毎時２往復に増便されましたが、新線の単線区間の存在により、３０分等間隔化が困難です。というのも、３０分等間隔で運行するとスカイライナーを新根古屋信号所で交換する必要が生じ、待避側の列車の所要時間が増えてしまうのです。スピードが命の新線で、これは致命的です。結果、２０分等間隔−１時間毎に間引き、という運行形態になります。
次にシティライナーのスジを、成田空港側で考えます。３線しかない空港駅は、新スカイライナー、京成特急、アクセス特急が各２０分毎に走ることを想定した容量となっており、当初計画になかったシティライナーを入線させるには、新スカイライナー、京成特急、アクセス特急のいずれかを間引いて、シティライナーを代替で挿入するしかありません。ここで、沿線からの利用が多い京成特急を間引くことはできません。アクセス特急は４０分毎に設定されたので、これの来ない穴にシティライナーを挿入すると、４０分毎、あるいは８０分毎・１２０分毎となってしまい、４０分毎では多すぎ、８０分毎では少なすぎです。結果、新スカイライナーの来ない６０分毎の穴にシティライナーが入る事となったのでしょう。
ところが、成田空港をシティライナーと新スカイライナーが２０分差で発着すると、両列車は上野にほぼ同時発着となってしまいます。これでは上野側で普通や本線特急のスジがうまく設定できません。普通や在来特急のスジを確保しようとすると、シティライナーは上野を新スカイライナーの１０分前に出発（上野へ１０分後に到着）とするのが妥当となります。このように、シティライナーは両端でスジの制約を受け、ゆっくり走ることを余儀なくされたものと思います。
ここまで遅くなるなら八千代台と佐倉にも止めて、５００円に値下げしては？とも思います。さっさと廃止して、新スカイライナーを完全２０分毎にしてもらっても良いですけど。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
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シティライナー
エル・アルコン様
シティライナーが中途半端というのは同感です。後続のＳＬの方が先着しては、上野〜空港間での利用価値は半減してしまいます。ＳＬが２０-４０分間隔ですから、うまく入れれば空港への有効列車として設定できそうなものですが。
船橋の需要といっても基本は１両割り当てで事足りているわけで、青砥（押上線方面）の需要も、アクセス特急とバッティングしますから、はたしてどの程度利用されるか？
また料金もシティライナーは現行のＳＬと同じ９２０円とする一方で、ＭＬ・ＥＬは４１０円ということで、この辺も不可解です。朝夕ほどの需要が期待できない以上、最悪同じまでとするのが適当でしょう。仮にＭＬ・ＥＬと同じ停車駅で料金も４１０円なら速くなくても空港客以外の、総武快速のＧ車的な利用も期待できそうなものなのですが。これではＡＥ１００の使い道が他にないので仕方なく走らせるだけの列車になってしまいそうです。
ひょっとして、今回シティライナーのスジを必要以上に寝かせたのも、利用不振が続いた場合の停車駅増加に備えてのものかもしれません。
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アクセス特急も中途半端
矢切さん、解説ありがとうございます。
なるほど、毎時3-3-3ダイヤが限界で、それをどう割り振るかというところで決まってしまうと言うことですね。
佐倉と八千代台停車については同意です。特急券についてはスカイライナーに抜かれると言うことも勘案して、空港2駅−青砥〜上野700円、それ以外500円が妥当では。積極的に取りに行かないと空気輸送とまではいかずとも、空席が目立つことになりそうです。
ところでアクセス特急の標準所要時間を見ると、成羽間103分とあります。
1998年のエア快登場時、本線経由で104分や105分運転をしていたことを考えると、微妙な数字です。当時は80分ヘッド、青砥乗り換えを含めて40分ヘッドと今回と同等というか半分で、結局廃止になったわけで、今回はうまくいくのか。
あと、概ね停車駅間の所要時間＋1分程度が、所要時間の三角表で次の駅に行く時に加算されるイメージですが、成田湯川だけ違います。
印旛日本医大−成田湯川が6分、成田湯川−空港第2ビルが12分で、印旛日本医大−空港第2ビル21分。これは湯川で最低でも2ないし3分停車ということです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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アクセス特急
● 祝・押上方面直通。
当初計画では２０分毎の運行とされていたアクセス特急。予測需要の減少のためか４０分毎に減らされてしまったものの、昼間は全て上野発着ではなく羽田発着となって良かったです。良い点を列挙してみましょう。
・北総沿線住民は上野よりも浅草線直通を望んでいますから需要に合っています。
・浅草線から成田空港への直通列車が４０分毎に走るようになるので、今まで京成を利用しなかった層の取り込みも期待できます。東京スカイツリーや浅草観光の外国人にも利用してもらえます。
・仮にアクセス特急が上野発着であれば、代替として本線特急（上野〜船橋〜八千代台〜成田空港系統）が押上方面に行先変更される恐れもありました。沿線対上野の利便性確保のためには、本線特急系統の本数は維持される事が望まれます。新ダイヤでは「運行形態等は現行に準じたもの」になるそうですので、一安心。
● 祝・シティライナーによるスジの食いつぶし、たぶん無し。
また、シティライナーのスジが空港駅でアクセス特急用のスジを潰さず、スカイライナーの空きスジを使っていることも好ましい結果です。これにより、将来的にアクセス特急を２０分毎に増発するスジの余裕が確保できました。
● どうなる、朝上りダイヤ。
現状、北総線〜押上線の朝ラッシュ時は北総特急が２０分毎にしかなく、混雑ピーク時にはこの特急や無待避普通の混雑が酷くなっています。アクセス特急の増設により朝ラッシュピーク時の上り列車が増発され、押上線が優等５分毎・普通５分毎のダイヤとなる事を強く望みます。
● その他、ダイヤ推測。
新高速線、単線区間〜成田空港のダイヤは、スカイライナーの無いスジにもカラ待避を入れて、２０分サイクルからの間引きという形で組まれているものと推測します。
アクセス特急が浅草線内でエアポート快特となることから、京成線の快速は西馬込発着に変更されるでしょう。なぜなら、羽田空港発着のスジをエアポート快特（アクセス特急）と京成快速に割り振ってしまうと、押上線内で優等が２本連続してしまい普通が１５分来ない穴が生じて拙いからです。羽田空港→品川方面の列車は、「エアポート快特（アクセス特急）、エアポート急行（北総普通）、エアポート快特（普通青砥）、エアポート急行（北総普通）」を４０分毎に繰り返す形となりましょう。また、北総普通は矢切でエアポート快特待避と予想します。
本線特急が東中山と津田沼で普通を追い越し、佐倉で快速と片接続するパターンは、維持されると思います、というか、維持される事を望みます。都内はどうなるかは、青砥高砂での接続を含め、どうなるか分かりません。
● 千住大橋
快速が停車し普通と接続するそうですが、こんな所で緩急接続しても嬉しくありません。止めるなら関屋が妥当だったのではないでしょうか。快速の千住大橋停車は残念です。
上野駅のホームの都合か何かで、快速が千住大橋でライナーを待避するケースが生じるのでは？と、穿った見方をしたくもなります。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
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押上線は・・・
京成のダイヤ。思った以上に変更になりそうですね。
私は押上線は急行の廃止がミソとなると思います。
現在の日中急行は40分毎。そしてエア快が40分毎、快速が40分毎です。
そして行き先が急行が青砥、エア快、快速が佐倉です。
そうなると佐倉行きの本数維持と考えると急行が快速化し
日中は快速佐倉が20分毎、エア快スカイアクセス経由空港行きが40分毎と考えています。
ただこの考えだと60分毎のシティライナーが青砥停車という事で
スカイアクセス特急と食い合いにならないかが気がかりです。
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Re: アクセス特急、など
> No.1117[元記事へ]
こんにちは
正式発表が出たので、ちょっとだけコメントします。
…の前に、下りシティライナーの筋が破たんしているというのは私の見間違いです。お詫びして訂正します。
まず、北総鉄道のダイヤ改正プレスから考えて、昼間のアクセス特急は青砥か高砂のどちらかで(あるいは並走して)本線特急と連絡するような気がします。
すると、快速とアクセス特急は青砥時点で約１０分差となります。現状のエアポート快速の約１０分前の筋は「急行西馬込」行きです。
そう考えると、これが快速格上げとなるのでしょうか。しかしそうすると、その２０分後のエアポートではない快速の筋がうまくいきません。
ひょっとしたら都営浅草線内は２００１年改正時のような、エアポート快特の筋がビンビンに立っている筋なのではとも考えたのですが。(５月１６日ダイヤでエアポート快特の前後が１０分穴なのが不自然なので)
少なくとも、今の京成線内のダイヤのままでは本線特急がスカイライナーの２分前に上野を発車してしまいますから、本線筋はまた平行移動でしょうね。
私としては下りダイヤで５分下げだとにらんでいます。こうするとシティライナーは、現在の上りスカイライナーに比べて、小岩の快速追い抜きと宗吾参道の特急追い抜きがない分、スピードダウンしたと上手く引けますし。
あと、千住大橋の快速停車なのですが、意外と千葉県→町屋の需要があるんです。
町屋に止めれば関屋が、関屋に止まると町屋が立たないので、
中間で緩急連絡もできる千住大橋停車にしたのでしょう。
個人的には、むしろ立石に、と思うのですが。
長文の上駄文、稚拙な推論ですみません。
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成田街道云々
新ダイヤで盛り上がっているところを失礼します。
前原駅前の津田沼行きのバス停は昔からあの位置です。
学生向けマンションは、ごみ置き場となってる部分を撤去すれば、
マンション本体は壊さず成田街道の拡幅を行える造りになっているのですが
未だ撤去する気配がありませんね。
今はスポーツクラブが入ってる建物、
中途半端にセットバックしたお寺、
店子はすべて退去し空き家になってる元レンタルビデオ店、
色々な事情があり、解決には時間がかかるようです・・・
北習志野団地入口交差点
ここから少し北へ行ったところにある、「千葉ピーナツの交差点」のように
無理やり右折レーンつける可能性ってのはどうでしょう？
成田街道の方は幅員がきつそうですが、
「中央通り」の方は、「千葉ピーナツの交差点」と同幅員のため設置は可能と思われます。
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トンネルの向こう側は…
こんにちは
京急もプレスが出ましたが、京急線内の発着時間に変更はないとのことです。
成羽直通列車は平日１１．５往復、土休日１６往復となっていますので、
ほとんどのエアポート快特がアクセス特急になるようです。
所要時間は１時間４３分ということなので、日中のアクセス特急の筋はほぼ決まりました。
【京急と北総のプレスから推測】
羽田空港11時49分→日本橋12時23分→新鎌ヶ谷12時53分→印旛日本医大13時07分→成田湯川13時14分→空港第2ビル13時29分→成田空港13時32分
成田湯川→空港第2ビルの所要時間が15分もかかっているところを考えると、成田湯川でスカイライナー待避で決まりのようですね。
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成田空港口のラフな計算
東怪人さんのようにラフな計算をしてみました。
羽田1149のエア快→アクセス特急のダイヤはご提示の通りとすると、上野1240のライナーに抜かれます。（上野1240→2ビル1321→空港1324）
湯川−2ビルが9.7km、表定速度120kmで5分程度となるので、湯川通過が1316頃。そうなるとアクセス特急の湯川−2ビルの所要は12分なので、湯川1314着、1317発でライナー退避となります。
この裏返しですが、羽田1533のアクセス特急→エア快につながるとして、空港1351→2ビル1354→湯川1406/1409→日医大1416→高砂1441→青砥1444→羽田1533になります。
空港1359→2ビル1403のライナーに抜かれますが、湯川通過が1408頃。ぴったりです。
ここでアクセス特急が上下とも湯川−2ビルの9.7kmを12分と、表定速度50km以下という超ノロノロになっていますし、空港での折り返しが19分と、20分ヘッド化を考えた時、空港−2ビルの単線と空港駅の1線折り返しを考えると事実上破綻しています。
超ノロノロの部分は、スカイライナーが20-40分ヘッド、アクセス特急が40分ヘッドのため、時間帯によっては湯川−2ビル間でアクセス特急とスカイライナーが交換します。おそらく新根古屋で退避するパターンであり、逆に湯川退避が無いケースもありますが、どちらもカラ退避にしてパターン化するでしょう。
空港での折り返しについては、本線特急との関係も出てきます。
5/16ダイヤでの本線特急の空港側のパターンがほぼ完成しており、発車が07、27、47分で、到着が12、32、52分とすれば（現行は到着のうち2本に1本はX4分着）、スカイライナー、シティライナーともども15分で折り返しという綺麗なパターンダイヤになります。
ただ、アクセス特急が1332に空港着なので、本線特急のパターンと被ります。そう考えると、上野でのスカイライナーとの関係もありますし、東怪人さん予想のように下りだけ5分下げは可能性が高いです。
（上りはスカイライナー到着前に逃げ込めるギリギリのタイミング。現行宗吾退避の特急は上野口で被らないようにするには宗吾以降繰り上げになるはず）
空港1332着で15分の折り返しは本線特急と被ります。ですから空港1344着のライナーを取って45分に発車し、新根古屋まで行くでしょうから、上りの所要はさらに伸びそうです。
このパターンだと、シティライナーをスカイライナーに振り替えて完全20分ヘッドにしたり、アクセス特急を同じく20分ヘッドにした場合にも対応できます。
（↓下のURLはあくまで親サイトの表示であり、本論が書いてある訳ではありません）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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高砂口のラフな計算
さてエア快をアクセス特急にとられることの推測です。
前回SH快特のスジをA快特と入れ替え、（飛）快速は都交内SH快特のスジを使い西馬込へ、と書きましたが、これだと高砂から普通という「化け」になってしまいます。
これでは何とも魅力のない快速になってしまうわけで、ただでさえ空いている快速がさらに悲惨になります。
一方、気になるのは北総のリリースで、アクセス特急は「青砥、高砂で上野線又は押上線の優等列車に同一ホーム上で概ね接続します。」とあること。
これが何を意味するのか。青砥で急急接続をするのでしょうか。
また、本線特急のスジの推測をしたのを踏まえる必要もあります。
下り本線特急が5分繰り下がると言う前提で考えると、佐倉で片接続する快速も自動的に5分繰り下がります。このとき、まず（飛）でない快速は現行5分後の西馬込→青砥普通に重なるので、こちらが快速になり、現行のエア快からのスジは普通青砥行き（エア快→普通）になります。
（飛）快速はライナー退避解消と合わせて10分繰り下がります。この時重なるのは西馬込→青砥急行。
押上時点で7分下げなので、京成線内で若干スジが寝そうです。
上りはライナー退避の本線特急が3分繰り上がり。これは（飛）でない快速に接続なので、こちらも繰り上げると、押上で青砥→西馬込普通に重なります。どうやら上下とも都交線内各駅のエア快は青砥発着（都交・京成線内各駅）になり、（飛）でない快速は西馬込発着になりそうです。
唯一成立しないのが上りの（飛）快速。青砥→西馬込急行のスジにつなげるには7分繰り上げが必要。しかし余裕はライナー退避分の3分のみ。本線特急の繰り上げは成田空港でのアクセス特急との関係があって厳しそうです。佐倉発車を早め、余裕を削って何とかつなげるのか？青砥→西馬込急行を繰り下げようとすると、これは泉岳寺でA快特接続なので、無理ですし。
ただ、快速が西馬込系統になると言うのは快速の魅力をますます下げますね。
羽田直通だと、数は確かに少ないけど、都交ルートを選択する積極的な理由になりますが、西馬込行きにはそういった需要が見いだせません。
（飛）快速が動くと、（飛）快速を上野に振って急急接続というストーリーが破綻します。
まさか羽田開業ダイヤの頃のように、上野−青砥・高砂のリレー快速でも運転するのか。
ドッチラケのパターンとして、特急と近接していることから、青砥で約5分の待ち合わせというのを上記のような表現にしただけというケース。十分あり得るかも。
ただし、アクセス特急と本線特急を乗り継いでも、本線特急の乗り通しと10分程度の差ですから、これは単に北総沿線からの利便性だけといっていいかもしれません。
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ひとつ気になる
エル・アルコン様、東怪人様。
どうもエア快＝アクセス特急みたいですが・・・一つだけ疑問があります。
1運用だけ都営車運用がありますが5327編成しか120km/h運転に対応していません。
つまり都営側はスカイアクセス車両を現時点で実質用意していません。
この扱いを都営→京成もしくは京急に扱いを移すのか？
そもそも京急もスカイアクセスに乗り入れるのか？
今回のダイヤ改正で動きがあるかと思われましたが動きは無し。
エア快は京急車と都営車が各1往復運用しているのでどのようになるか
まだ謎が深まるばかりです。
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アクセス特急、快速への疑問
アクセス特急が都交、羽田に向かい、快速が西馬込になるようですが、私としてはどうも疑問です。
●「成田空港アクセス」の戦力分散
京成にとって成田空港アクセスはまさに一枚看板になるわけですが、ではどこに行けば「京成」にのれるのか、という案内面において疑問があります。
今はとやかく言われる日暮里ですが、日暮里を京成にとっての浜松町にする必要があるわけです。
浜松町だって東モノが開通し、羽田アクセスとして定着するまでははっきり言えば「場末」だったわけで、そこから今日の地位を築いたように、京成も日暮里の利便性を極大化すべきなのです。
そう考えた時、40分に1本とはいえアクセス列車を都交にふることは是か非か。空港側のインフラ上MAXとされる3-3-3ダイヤが全部日暮里なら、浜松町の毎時15本にはかなわないものの、日暮里に行けば、というイメージを確立することは十分可能です。
今回のダイヤでも、毎時スカイライナー2、シティライナー1、本線特急3ですが、そこにアクセス特急1ないし2が入るか入らないかでは結構イメージが変わって来ます。いわんや将来の20分ヘッド化の強化を考えればです。
スカイツリー需要や、北総線内の都交志向は確かにありますが、成田からは必ず日暮里、成田へはまず日暮里、という「分かりやすさ」を放棄してまで追い求めるべきメリットなのか、それはあくまで副次的効果ではという疑問があります。
●見え隠れする土壇場の混乱
どうも当事者の腰が据わってないと言うか、朝令暮改というと失礼かもしれませんが、方針がコロコロ変わっていると思われます。
空港2駅の「分離」もそうですし、成田空港駅のアクセス特急の案内もそう。特に後者は、あの看板をしつらえた時点まではアクセス特急のメインは上野だったということを濃厚に示しています。（日暮里、上野がメインで、押上、都交、京急の文字は小さく、羽田は文字すらない）
羽田の国際化、浅草線バイパスルートの推進の一環で、成羽直通を目玉として打ち出すことを当局から強く求められて、慌ててダイヤ編成を変更したと言う舞台裏のような気がします。
●快速の存在がますます微妙に
青砥−津田沼では昔の急行のように特急との時間差があるわけでもないのに、堅調な利用の特急に対し、八幡−小岩で大底を打つような利用率の低さが目立つわけで、本線から都交方面への需要の低さは明確です。
それでも羽田系統とすることで、羽田需要を少ないなりにとりこんでいたのですが、西馬込系統とすることで、例えば西馬込行きなら数少ない乗客がそれこそ一方的に減っていくだけという最悪の結果になりそうです。羽田行きなら小岩あたりからぽつぽつと羽田へ向かう客が目立ち始め、日本橋、新橋からはかなり目立っていたんですが。
本線沿線からは津田沼リムジンの存在が大きいのですが、午前中の羽田発、夕方前から後の津田沼発については、リムジンの本数自体が無いとか、湾岸線の信頼性が今一つという問題があります。（日中も毎時1本だとさすがに京成のほうが速いことが多い）
そうした時、遅いけれど乗り換えなしで時間が読めて、フリークェンシーもある羽田快速の存在は馬鹿にならないですし、津田沼リムジンを愛用している私も、品川からの総武線定期持ちなのに実はケースによっては直通の快速を使うこともあるのです。
西馬込に振るくらいなら、上野に振って欲しいですね。
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北習志野団地入口
旅人さん、いらっしゃいませ。
前原駅入口のバス停は昔からですか。
夢庵のあるマンションのごみ置き場は分離解体できる構造でしょうが、そもそもそういう構造だとしても、都計道の用地内に敢えて「新築」できるんですね。買収時にはこれの解体費も上乗せされるんでしょうし。
合法的に建築された既存マンションの財産権を無視して高さ規制の条例を作る反面、計画道路の敷地内の建築に建築確認を出すあたりが、船橋市の建築行政のいい加減さを示しています。
北習志野団地入口の交差点を見てみました。
実籾側の新しい道路は中央通り側よりも微妙に広がっており、何とか右折レーンを作れそうですが、路上のマーキングを見ると、レーンを作る感じには見えません。ただ、道路中心線と微妙にずれた線が2本引いてあるのが気になりますが。
成田街道側は路側帯を削れば日本大学入口交差点（習志野バス停のところ）のような微妙な右折レーンが確保できるかも。交差点南東角の隅切りの終端と、現在の歩道が数十センチ食い違っており、隅切りのほうのラインで歩道を少し削れば用地が捻出できます。
南西側の隅切りの終端も微妙な幅ですが食い違いがあり、その先歩道上にマーキングがあるので、若干削るのかも。
問題は中央通り側で。何の気配もありません。
千葉ピーナツの交差点のところは、4方向とも微妙に歩道を削って右折レーンの幅を捻出しており、ここも歩道を削らないと捻出は難しいです。特にとんでんの西側、昔くるまやラーメンで、今はブルセラショップ成人ビデオ屋の前の歩道が狭く（とんでん側から見ると、とんでんがセットバックして歩道を広めに取っていることが分かります）、成田街道に右折レーンがつかなければ最悪になります。
また、隅切りがないと右折レーン設置で車線が狭くなっているだけに、左折車（特に路線バス）の取り回しが難しく、交差点通過の支障になります。
あと、実籾街道を見ましたが、習志野原バス停のあたりから直線側に道路が付け替わってました。
実籾街道入口交差点からの現道との分岐部はＴ字路になるようですが、新道開通までは分岐側を本線になるように無理やり車線を作っています。
ここの南行きに右折車線があれば中央通りからの右折の迂回路になるんですが、幅は取れそうですが、作る気配が感じられません。
中央通りからのクルマは、右折後細道経由で実籾街道、成田街道を津田沼方面、成田街道を新木戸方面の比率が6：3：1くらいで、成田街道津田沼方面への対応は必要です。
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北総急行はどうなる？
こんばんは
昼間のダイヤパターンで盛り上がっていますが、私がもう一つ、気になっていることがあります。
それは夕方下りに６本運転される北総急行の存在です。
現行ダイヤではこのうち５本が押上線内で急行運転をしているわけですが、京成のプレスでは急行は廃止することになっています。
一方、北総のプレスでは、新鎌ヶ谷〜矢切間の回送を営業化するほかは運転本数に変更はない(おそらく第１種鉄道としての本数だろう)と書かれているので、この急行の扱いがよくわかりません。
とはいうものの、現行の北総急行は、高砂時点で等間隔になっているのを適当に格上げしているので、通過駅の利便性はお世辞にも便利とは言えない訳ですが…。
考えられる可能性
?急行を普通格下げ。40分サイクルにアクセス特急１、普通４。
?京成線内で快速か普通として運転し、北総急行存続。
?いっそ特急化。
なんとなく、朝は20分サイクルにアクセス特急1、特急1、普通2で、東松戸と
八広で待避するパターンな気がするのですけどね。
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北総線内
北総急行、特急の去就も気になるところですね。成田湯川対応もあるのでアクセス特急もその時間帯に運行されるだけに、2種類の優等が走るのか、それとも優等はSAに任せて北総は普通だけになるのか。
北総公式にあるように、東松戸と新鎌ヶ谷でしっかり接続があれば（あともちろん高砂・青砥でも）アクセス特急のみでもいい気がしますが、白井あたりの方はやはり直通の優等のほうがよいと思うでしょうし。
まあ、北総鉄道の列車本数は一緒で、アクセス特急が純増であれば、夜下りの急行を普通格下げにすることで普通の等間隔化が出来、緩急接続で速達効果も得られることになります。
このあたりは矢切さんにスジを予測してもらいましょう。
さて、あまり引き合いに出すのも何ですが、アクセス特急が羽田系統ということについて、某巨大掲示板でかなり前から組合提案があったと書かれていました。
そうなると予定の行動、となるのですが、だとすれば空港駅1番線への案内看板はあまりにも不自然というか不細工です。
また、2ビル駅上野方にオレンジのラインカラー入りのおそらくスカイアクセス経由の案内を吊ってたわけで（スカイアクセス経由は反対側の空港駅寄りに停車）、どうもこのあたりの食い違いが気になるのです。
もっとも、それが「京成クオリティ」と言われれば、妙に納得してしまいそうですが．．．
（↓下のURLはあくまで親サイトの表示であり、本論が書いてある訳ではありません）
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「誤徴収」？？
最近何回か新京成バスを利用して、ふと気になったことがあります。
それは、PASMOなどICカードでの利用時、ターミナル行きでの前払時に、行先を運転手に告げ、運転手がセットしたのを受けてタッチしないと、正しい運賃が引き落とされない（当該停留所からの最長区間が引かれる）という「ルール」です。
通常はターミナル行きで途中降車はそんなにいないのですが、津04と船23では北習志野駅（船23では高根木戸駅）もターミナルであり、結構乗り込むのです。
つまり、ターミナル発の段階で前払いになると言う通常の逆パターンとも言えるわけですが、この時にICカードのタッチで区間利用なのに全区間取られているとしか見えないケースが少なからず発生しているように見えるのです。
乗客はタッチして「ピッ」となると安心するようで行ってしまいますが、ちらっと見えた料金箱の引き落とし表示を見ると、全区間の金額が見えるのです。
行く先を言うや否やタッチしてしまい、運転手の対応が追い付かなかったり、そういうルールであることを知らなかったようなケースですが、そうした場合の「誤徴収」はどうあるべきでしょうか。
運転手は料金箱表示を一瞥しており、今の客が過剰徴収だということを知り得る立場にありますが、別に指摘して払い戻すでもなく、結果として過剰徴収された乗客は気が付いていないようです。
こういった誤徴収の場合、払い戻すべきですが、そもそもシステム的に誤徴収の発生に対する対応が取られているのか。
つまり、終点であっても必ず行先を告げてタッチする、さらに進めれば運転手がOKを出してからタッチする
というような作業手順でブロックする方式に変更したいものです。
（↓下のURLはあくまで親サイトの表示であり、本論が書いてある訳ではありません）
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Re: 北総急行はどうなる？
> No.1132[元記事へ]
東怪人さんへのお返事です。
確たる根拠もない全くの個人的なつたない推測ですが・・・
北総急行は、例の覚書がいまだ幅を利かせているために、上りは特急化されたものの、下りは急行のまま残っていたように思っています。
ですので、?特急化 は、ないでしょう。
夜間下りは、アクセス特急は４０分間隔ですので、今のまま急行として残すのが第１候補、第２候補は普通への格下げ、いずれにせよ押上線内は普通に格下げだと思います。
また、朝上りについても、４０分間隔のため、
> 朝は20分サイクルにアクセス特急1、特急1、普通2で、東松戸と
> 八広で待避するパターンな気がするのですけどね
とはならないですね。
新線開業にともなう北総への線路使用料支払いの問題がありますので、
現行との比較のため、北総の現行のダイヤはいじらない前提があると思われます。
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成田スカイアクセス線の開業時ダイヤ予想
成田スカイアクセス線について、既に公表されているライナーの時刻、運行本数、京急線ダイヤの制約を前提に、昼間のダイヤ案（ダイヤ予想）を制作しました。詳しくは次のリンクを参照して下さい。
（結論を急ぐ方は、前の方は読み飛ばして、ページ後半にあるダイヤグラムの図をご覧ください。）
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/nrtsks4.html
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Re:北総急行ほか
● 夕方下りの北総急行
大部分は普通に格下げが妥当ではないでしょうか。押上線内も急行として設定されている列車に限っては、上野発の「アクセス特急」とスジが近接しないとか、普通列車の間隔が開きすぎないという条件を満たせれば、「特急」化が良いと思います。新鎌ケ谷から各駅停車の印旛日本医大行きで、既存の朝ラッシュ時上り特急の裏返し版です。北総線の急行は、そもそも朝ラッシュ時の速達化のために普通矢切行きとセットで誕生したものであり、この経緯から新柴又と矢切に停車していますが（開業後１０年は新柴又を通過しないという約束も関係？）、今となっては不要な種別です。
以上は理想論ですが、新ダイヤで日中の利便性が低下することになる「アクセス特急通過駅」（白井など）や建設時に揉めた新柴又からの反発を抑えるため、敢えて手をつけず存続させる可能性もあるかと思います。
アクセス特急化でも良いと思うのですが、夕方以降のアクセス特急は上野発とされていることから、アクセス特急にはならないでしょう。
ところで朝ラッシュ時の特急、アクセス特急と停車駅が異なるまま存続するのでは、種別名が紛らわしいです。この機会に通勤特急に改名しないかな？と思っています。
● Re:「成田空港アクセス」の戦力分散
アクセス特急を原則として押上・品川方面直通とした事は妥当と思います。
日暮里のサービスレベルはスカイライナー＋本線特急で十分です。（本線特急の本数維持が前提）。急ぎたい人は増発されたスカイライナー、安く行きたい人は本線特急を使うでしょう。アクセス特急は値段も速さも中途半端で、本数も少なく、日暮里口で選択されるとは思えません。
４０分毎でも押上方面に直通すれば、浅草・新橋・三田乗り換え目黒線・品川乗り換え各方面など、今までの京成線では集客できなかったエリアの客を拾うことができます。ネットの「乗換検索」でこのアクセス特急が１番に表示されるケースが多数ありそうです。こうした新規旅客の獲得は、日暮里に直通しない事による損失を大幅に上回るのではないかと思います。
● 昼間の本線快速
京成本線快速で「昼間に」羽田空港まで乗りとおす人は少数派で、多くが浅草線内で下車しています。エアポート快特で無くなることにより東銀座に停車できるメリットもありますし、羽田空港へは本線特急・青砥乗り換え・エアポート快特というパターンが引き続き利用可能でしょうから、昼間の本線快速は西馬込発着だろうと羽田空港発着でも大差ないだろうと思います。
昼間の本線快速が空いているのは、日暮里と押上方面の需要差だけではなく、ダイヤの影響も強く受けています。上りでは佐倉・勝田台・八千代台のいずれでも快速が特急のすぐ後に来るため、快速に乗るチャンスが少なくなっています。下りの場合、浅草線から来る場合は特急も快速も使えますが、日暮里から来る場合は快速に乗り継ぎ可能な普通に乗車する確率は僅か１０％と少なくなっています。
快速まで上野に振ってしまうと日中の浅草線直通列車が無くなり、旅客を失うと思われます。私自身、急行があった時代は国府台〜宝町で京成を利用していた事がありましたが、直通が無ければ市川〜東京で国鉄を使っていただろうと思います。
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「日暮里重視」は正しい戦略なのか
エル・アルコン様
日暮里の利便性を極大化するというご主張ですが、それが京成にとってプラスかというと甚だ疑問です。たしかに「ここから乗れる」という「ゲートウェイ」を確立することの意義はなくはないですが、その場合、ゲートウェイが便利かどうかという問題があります。では日暮里はといいますと、山手線と接続していますが、高崎線や宇都宮線の中距離電車は停車せず、地下鉄との接続がありません。こう考えますと、日暮里の利便性は決して高いとはいえないといえます。東モノの浜松町を比較の対象とされておりますが、浜松町に行かなくてはいけないという点が、京急開業時に東モノが大打撃を受けた原因といえます。
ＪＲとの対抗ということを考えても、新宿、渋谷、池袋など多くの駅から乗れるという点が価格面で劣るＮＥＸの強みであるわけです。近年の羽田リムジンバスの隆盛も直行の利便性による点が大きいのは言うまでもありません。
これは関西空港にもついても同様のことがいえ、ラピートの不振の原因は難波・新今宮・天下茶屋の３駅からしか、利用できない点です。ライバルのＪＲははるかが天王寺、新大阪、京都へ向かい、梅田の需要は快速がフォローしており、十分とまでは言えないものの利便性は確保されています。
また難波は大阪で梅田に次ぐ繁華街・ターミナルですが、上野・日暮里の拠点性は東京の中で高いとはいえず、目的によってはさらにもう一度乗り換える必要のある地点が多いわけで、この点の需要だけに頼っては、せっかくの高速運転の価値も半減してしまいます。
大昔、成田空港へは箱崎に行って、そこからバスという時代もありましたが、箱崎のＴＣＡＴ自体が中途半端な立地だったことも、「成田は不便」の印象をより強くしてしまっていた原因でしょう。
一方浅草線方面はといいますと、やや東京の中心軸からはずれているものの、日本橋や銀座を通って、地下鉄７路線と連絡しており、京王線や東急田園都市線の沿線からでも、アクセス特急の停車駅へダイレクトに行くことも可能です。さらにトンネルの先にあるのが品川、横浜に羽田空港ですから、利便性という点では上野方面とは比較になりません。この意味では浅草線からの需要を切り捨てるような戦略は愚策というほかなく、ＳＬを上野系統としたのであれば、特急をこちらに振り向けたことはきわめて妥当なことといえます。理想的には浅草線への特急型車両の乗り入れですが、これは課題が非常に多く、次善の策としてアクセス特急というのは自然な流れです。むしろ、アクセス特急が４０分毎となったこと、単線という制約でＳＬを最優先させるためとはいえ成田湯川での長時間停車は悔やまれることです。
こう主張しますと先のエアポート快特は空港〜押上以南の利用が非常に少なかったという反論もありそうですが、その大きな原因はＰＲ不足だったように思えます。現状、京成の空港輸送は上野・日暮里駅勢力圏はＳＬ、千葉県内の沿線は一般特急が担っていますが、押上方面の市場は、みすみすＪＲやバスに渡しているような状態ですから、いくばくかでも掘り起こすことができれば京成の輸送人員増につながります。
またアクセス特急を上野方面に振り向けても、空港へはＳＬが先着ですから価格面はともかく、空港への有効本数という点では「戦力」になりません。このように考えますと、乗り入れ路線も含めて京成のネットワークを最大限に活かすためには、浅草線方面こそ重視すべきマーケットであるといえます。
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北総急行
北総急行についてはさまざまな意見や推測が出ておりますが、私なりの解釈として
・北総のプレスリリースには急行に関する記述が一切ない
・同じく北総のリリースには空港関係以外の列車は現状維持とある
・京成のプレスリリースには急行を廃止する旨が書かれている
という3点を考えますと、急行は存続となる可能性が高いのではないでしょうか。アクセス特急が、夕方以降は上野発となること（浅草線からの2便は夕方の早い時間に走ると考えられます）を考えると、急行から置き換えるのはやや無理があるようにも思えます。またリリースにはアクセス特急への需要シフトにより混雑緩和が図られ、殊に夜間については着席機会が増えます、とあり夜間に関してはアクセス特急は純増と見てよいのではないでしょうか。ただ、２３時台までアクセス特急は走るようで、そのような時間帯に空港への需要は期待できないので、既存列車とどのように調整するかは気になるところです。
次に京成線内での種別の扱いですが、現状６便の北総急行のうち、１本だけ押上線内を各駅停車で運転するもの（１９４９Ｔ）がありますから、他の５本もこれにあわせるのか、あるいは快速化ではないでしょうか？個人的には断然快速化の方を支持します。たしかに案内上の問題は残りますが、１９４９Ｔは浅草線内では「普通」と案内されており、北総線に快速は他にありませんから、「北総方面の快速は高砂から急行」と認識されればそう問題はなさそうです。正直なところ、これであれば名称も「快速」に変えてもいいように思えますが。矢切様も指摘しておりますが、特急も紛らわしく、北総急行の停車駅も意義がはっきりしない点がありますから、現特急の停車駅で統一の上「通勤特急」とする案には賛成です。
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町屋
日暮里のゲートウェイ性とも絡む話ですが、空港連絡有料列車のみ停める手はありそうですね(無料特急は別の軋轢を生むので通過でよい)。
千代田線という筋の良い地下鉄と直結することは、浅草線バイパスが実現するまでの繋ぎとしてありえる戦略なのではないかと思います。
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ダイヤ案拝見
矢切さんの案を拝見しました。
スカイライナー一人勝ちというか、それ以外の優等への影響が大きいダイヤですね。
●アクセス特急
スカイライナー、アクセス特急の上下が一斉に集まる時間帯（矢切さん案だと12時台後半）を考えると確かに上りは一身にしわが寄る形です。これは前々から言われていたことだから仕方が無いですが。
●本線特急
シティライナーを宗吾退避ですか．．．
現行比7〜8分の所要増はちょっとひどいですね。これでアクセス特急との青砥対面接続と、アクセス特急の優位性を同時に担保することになってますが。（本線特急の所要が旧来並みなら、所要ほぼ一緒で200円高い列車がほぼ同時間帯に走るという変な事態になる）
この所要増はどこで稼ぐのか。成田だと影響を被るのは渡航客で済みますが、スカイライナー優先、アクセス特急誘導という批判が出てくるでしょうね。
あと、シティライナーの宗吾退避ですが、下りは出来ましたっけ。3番線を使うとなると、前後で上り本線をまたぎます。また、3番線の成田側に出せる出発信号機があったかどうか。なぜか上り2番からの下り出発信号機はありますが。（下りの宗吾出区は車庫から下り本線1番線据え付けで出しています）
※5/30 18:00補遺 宗吾参道駅3番線から下りの出発信号機はあります。現地で確認しました。
●本線のダイヤは？
京急、都交が動かずで、エア快がアクセス特急とした場合、次にダイヤを規範するのは快速と特急の佐倉接続です。
特急を矢切さん案のように移動させると、佐倉で片接続となる快速の時刻も平行移動します。アクセス特急（＝エア快）との対面接続となると、11分の繰り上げ（9分の繰り下げ）になります。
エア快は現在スカイライナー退避の5分停車がありますから押上口で7分程度繰り上げ、非エア快は12分程度繰り上げです。（同様に上りも調整）
そうしてみると下りは現非エア快のスジこそ青砥急行に重なりますが、現エア快のスジは北総系統に重なってしまいます。（上りは現非エア快は青砥普通、現エア快は青砥急行につながり成立）
現エア快のスジを青砥普通とつないだ場合、どこかで5分程度の時間調整をしながら佐倉に向かうか、佐倉で早めにつくかです。前者は都内、船橋から大久保やユーカリ方面への利便性低下、後者は志津、ユーカリなどから成田方面の接続が冗漫になりますが（さらにシティライナー退避だと．．．）。
特に後者だと、佐倉の接続を短くすればするほど特急の成田などでの時間調整がその分長くなります。
都交線内各駅のエア快が青砥普通になりますが、都内で需要をしっかり拾って羽田へということでこれは見識です。
羽田−本線に関しては直通が無くなり、エア快〜アクセス特急と本線特急の乗り継ぎか、都交〜押上線内で快速と１本落としての接続。後者は事実上戦力外でしょうし、前者は実は所要時間的に大差なしで乗り換え付き。本線側からの羽田輸送は諦めた感じがします。
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日暮里、快速など
●日暮里重視
空港アクセスとしての絶対的な利便性があれば日暮里は十分ゲートウェイになりえます。
浜松町という先例をどう生かすかでしょう。浜松町は大江戸線開通までは山手線、京浜東北線のみの駅であり日暮里と条件は一緒です。
東モノ最初の苦戦の原因は浜松町の立地ではなくあまりにも高い運賃です。逆に品川という二次アクセスへの圧倒的な拠点を経て、さらに浅草線に直結した京急が、98年改正から12年経っても未だに東モノを圧倒できないという現実（5/16改正でもまだ「攻勢」をかける段階ですよね）も考慮すべきかと思います。
関空の例示ですが、南海の場合は新今宮が前面に出てきておらず、あくまで「なんば」を宣伝しているという点にあります。航空需要が多い北摂方面から「なんば」というのはなんとも遠いわけで、いわば京成が頑なに「京成上野から．．．」と宣伝しているようなものです。
※なんばへのアクセスとなると近鉄（昨年以降は阪神も）沿線は別として、地下鉄経由になるうえ、関西私鉄のターミナルでの地下鉄乗り換えの煩雑さ（特になんば）、御堂筋線の混雑を考えると、条件が悪すぎる。
それと関空へのJRアクセスですが、日中の「はるか」が「毎日運転の臨時列車」に格下げになっているというのが現状であり、快速は事実上阪和線の環状線直通列車として機能しています。
浅草線への期待についてですが、たまに羽田−津田沼を乗り通したり、夜に羽田発のエア快に乗ったリした時に見た感じでは、羽田側からの需要の多くは三田、次いで大門、新橋で、日本橋を通す需要は少ないです。
つまり、都心縦貫で利便性の高い三田線や、羽田からだと短絡になる大江戸線南西部、山手線の内側の業務集積地域に入るエリアへのアクセスとして羽田口は優れているからの利用であり、逆に成田からこうした需要の源泉となるエリアを見たら、浅草線経由は方角的に必ずしもアドバンテージになりません。
アクセス特急を振り向ける意義は確かにありますが、「40分に1本」「料金体系が別」「都内で向かう先も別」という「悪条件」はまさに98年改正当時のエアポート快特／特急〜（飛）特急と同じかそれ以下であり、北総線内の優等列車としての人気は出るでしょうが（その分狙い乗車による北総普通の利用減少が発生する）、空港アクセスとして、インフラに制約された貴重なスジを使用するのはどうでしょうか。
●快速など
本線特急とアクセス特急が急急接続をするとなると、ますます快速の存在意義が問われる気がします。
ただでさえ特急への狙い乗車が目立つ状況で、2本に1本はアクセス特急で都交線内にも行けるとなると、中途半端な快速に乗る意義がさらに減ります。
快速による速達化でも船橋以遠での利用形態が船橋逸走や八幡あたりまでの県内需要しか拾えていない現状では、上野に振って「区間特急」として、日暮里、上野への優等10分ヘッドを訴えたほうが掘り起こしにつながると思います。その意味で、現状の「使える優等が20分ヘッド」は、山手線直結の大手私鉄としては最低水準ですし。
実際、逸走の拠点の船橋でも、日暮里、上野だったら京成という需要はあるわけで、山手線北側へのアクセスという京成の強みを強化すべきかと思います。
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本気で直通需要を取りに来るのなら
下で98年改正当時のエア快〜（飛）特急の問題を書きましたが、あと一つ、運転時間帯の中途半端さがありました。朝夕の需要が旺盛で、かつリムジンの信頼性が低下する時間帯に直通が無く、日中に漫然と走っていたのも敗因でした。
それと今回を比較すると、朝から夕方までは都交方面、夕方からは上野方面になるのですが、羽田−成田直通になるのは京急のリリースを見る限りでは日中時間帯のようです。
このあたりも前回の轍を踏みそうな懸念があるのです。
本当に都交〜羽田の需要を取りに来るのなら、エアポート急行のスジにつなげて、都交線内各駅でもいいから、押上以東アクセス特急としてでも朝晩に設定がほしいです。
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本線利用者としての雑感
こんにちは
私も矢切さんのダイヤ予想を見ました。
私は本線ユーザー(京成船橋か海神)なので、その立場としての雑感です。
?船橋利用者としては祝・存続のシティライナーですが、遅い理由がわかる気がします。
恐らくスカイライナーが40分、特急が43分、普通津田沼が45分に発車するので、
シティライナーは普通津田沼に青砥まで頭を押さえられて遅いのでしょう。
青砥で快速と連絡、小岩で普通津田沼を快速とともに追い抜くパターンでしょうか。
一般列車利用の筋は、シティライナー前の普通が小岩で快速待避に変更されるだけかな。
?矢切さんは下りシティライナーは京成佐倉で特急追い抜きと書かれていますが、それは線路配線から考えて難しいので、
(４番線に当駅止まりが入っているので。快速を３番線にし、すぐに本線上に出て
シティライナー通過前に２番線に転線！という、トンネルの向こうみたいなことをすれば別)
追い抜かないのでは？とにらんでいます。特急の筋が厳しいかもしれませんが。
?上りダイヤは、特急を小岩で待避した普通うすいが千住大橋でスカイライナー待避でしょう。
シティライナー直後の特急は千住大橋あたりからだれるような気もします。恐らく上りは宗吾参道待避が続くのでしょうか。
快速の小岩追い抜きはなくなり、下り同様、この筋の普通津田沼は小岩で２本待避でしょうか。
以上を総合すると、本線ユーザには特に不便はないな、という感じです。
もちろん、これ以外の筋の可能性もあるでしょうが。
(海神から普通に乗ると、そのまま上野まで乗り換えられない筋は残っちゃいますが。)
【追記】「おきらく娯楽工房」でもダイヤ案が例示されていましたが、やはり下りシティライナーは佐倉で特急追い抜き…。ちょっと?の自信は無くなってきました。
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急遽現地へ
さっきスカイアクセス沿線から宗吾まで見てきました。
宗吾の3番ですが、下り側にも出発信号機はありました。ですからやれば出せます。
●シティライナーの佐倉退避
これはどうでしょうか。お気楽娯楽工房さんのダイヤを見ると、これなら上り本線を2回またいで宗吾3番で退避したほうがマシでしょう。
佐倉での発着ですが、現状は
1）佐倉止めの快速が下り副本線到着
2）特急が下り本線発車
3）快速が下り本線に進出してエンド交換
4）上り快速が上り本線に入線
5）特急が上り副本線出発
となっています。
（上下の渡りは下り側に下り線から上り線に戻る格好で設置。上り線との合流は副本線を分岐後のため、折り返し列車は副本線に入れないが、上り成田方面からの列車と同時入線が可能）
下り特急がここでシティライナーを退避するとなると、快速が到着して、シティライナーが通過する6〜7分の間に上記の4までを終了させる必要があります。
（特急が副本線に入るため、快速は本線発着に変更）
快速の客扱いによる遅れ、佐倉での全員下車の確認、乗務員の車内移動（本線上でのエンド交換なのでホームを走るわけにはいかない。貫通扉の開け閉めに時間を食う）、等々を考えると、厳しいです。
快速の乗務員を1組多く配置して、折り返しを2丁ハンドルにすることで時間を短縮できる可能性はありますが、ダイヤ制約や遅れ波及が心配な空港行きの前を塞ぐように本線上で入れ替えをするというのは難しいと考えます。
●で、快速のスライド
矢切さんとお気楽娯楽工房さんの間に根本的な差異は無いとすれば、スジが心持ち寝て、佐倉での時間を多めに取ることで解決ということでしょうか。
確かにこれでつながりますが、本線特急に続き快速よ、お前もか、の世界です。
●GG信号
今日は北総線との通し試運転でした＞新AE系
いつもの場所で見たんですが、GG信号の点灯がなかなか興味深かったです。
一回点灯して、G信号に戻り、またGGに変化。前回の時のように間際転換で無かったので、運転士がGG信号を視認して高速進行を継続できる体制のようです。
上記の変化は、印旛日本医大でいったん進路が開通した時に「次はAE」ということでGGが点灯し、試運転列車が印旛日本医大に停車（かどうかは見えないので不明）した時点で、いったん種別確認ということで解除、そして改めて点灯、ということでしょうか。
試運転はNT中央−牧の原間の草深付近でも見ましたが、かっこいいですね、絵になります。印旛の谷津や田園地帯を疾駆するのとはまた趣が違います。
こうなると、ゲンコツ7000系と共演するシーンが見たかったですね。
ちなみにGG信号は中3つ離しての点灯なんですね。点灯順は、R→Y→YGF→G→GG（点灯箇所は上からの位置順で3→5→1・4→4→2・6）でした。
上からYGRGYGの順ですが、よく考えたら5灯式でもこの表示は出来るんですよね。
甚兵衛機場の東側にある上り向き信号機は5灯式ですし、なぜ6灯式にしたんでしょうか。
●その他
成田湯川駅はロータリーが出来てて、一瞬入りそうになっちゃいました（苦笑）
その手前に千葉交通の湯川車庫が「復活」してます。
松崎TNの北千葉道路の工事は堀割の掘削がかなり進行。地上側道路はそのまま。
あと、八代付近の農道をまたぐ北千葉道路の函渠は成田NTへ抜ける道との交差を除き供用が開始されていました。松崎側の数ヶ所は3.8mの高さ制限つきです。
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RE:急遽現地へ
>試運転はNT中央−牧の原間の草深付近でも見ましたが、かっこいいですね、絵になります。>印旛の谷津や田園地帯を疾駆するのとはまた趣が違います。
私もたまたま、中央駅あたりで習熟運転をみました。感想
千葉ニユータウンには新型スカイライナーが良く似合う･･･
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N800を見ました
最近とんと見かけないN800系ですが、昨日午後久しぶりに見ました。
といっても、なんと「試運転」で、14時40分ごろ、北習志野から松戸方面に向かっています。
後ろから2両目だったでしょうか、作業員が乗車し、車内には機器らしきものも見えました。
何かの調査なのか、車両のチェックなのか。
1編成しかなく、虎の子というより鬼っ子になってるのでしょうか。復帰がいつになるのか気になります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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京成ダイヤ改正について
お久しぶりです。新ＡＥ車の北総線内の本格的な試運転も始まり、７／１７のダイヤ改正の概要も発表されるなど、
いよいよ、成田スカイアクセス線の開通が近づきましたね。
皆様方の改正ダイヤについての考察は大変、参考とさせて頂いて降ります。
私は、ダイヤ改正を考察するときに、今回の京成の発表で注目している点が１つあります。
それは、快速の千住大橋停車です。
現状の快速の運転を踏襲するならば、千住大橋に停車させるほどでも無いと思います。
快速列車の上野発着が少なく、主に朝夕のみで限られています。
今回停車させるのは、日中、快速電車の上野発着をパタン化したのではないかと思うのです。
つまり、アクセス特急と高砂・青砥連絡させて、上野方面に向かうダイヤです。
また、日中のダイヤの基本は５／１６ダイヤ改正をそのまま７／１７以降も引継ぐのでは無いかと思い、
現ダイヤの時刻と発表されている各有料特急を比べると
●上野高砂間で新スカイライナーと京成特急が１〜２分の続行になるけど、
高砂から別れるため、運行は可能と思われる。
●快速の上野高砂間は新スカイライナー、京成特急とはうまく分離できるが、
この間の優等列車の本数が多くなるため、緩急接続を千住大橋で行う。
今回の改正は、５／１６であまり変化が無かった朝夕のダイヤが大きく変わると思います。
まだ、本案に対する検証は不十分で、いろいろと問題のある点はあると思います。
改正が楽しみです。詳細が発表されるまで、いろいろと考えてみたいと思います。
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空港へのゲートウェイ
今回の投稿は千葉県の交通からやや外れる内容が含まれることを先にお断りしておきます。もしエル・アルコン様が不適切と判断された場合はこの投稿は削除していただいても構いません。
・東モノ浜松町は「成功例」か
東モノの浜松町ですが、京急羽田開業以前、特に湾岸線空港中央ランプ開設以前は
空港への信頼性の高い交通機関が東モノだけだったという点が大きいと思います。
ビックバード開業直前、当時小学生だった私は舞浜に住んでおりましたが、家族旅行で羽田を利用する際に親は自家用車の利用をあきらめ、東京駅での京葉線から山手線への不便な乗り換えをして羽田に向かう方法を選択しました。
湾岸高速の信頼性が格段に向上した今となってはこうしたルートはまず選択しないでしょう。当時の事情があるからこそ中途半端な浜松町でも利用されたといえます。
たしかに京急の羽田開業から12年を経ても、東モノは一定のシェアを保っておりますが、これは京急開業以降の東モノの努力（快速運転・浜松町駅改良・割引きっぷの発売など）による部分が大きいといえます。なおエル・アルコン様は「あまりに高い運賃」とおっしゃいますが山手線からですと、京急400円、東モノ470円ですから、航空利用者にとっては決定的な差とまでは言えません。
またさらにもう一点申し上げますと浜松町自体が業務地区として一定の集積度がある、ということも見逃せません。この点も日暮里とは事情が異なるといえます。
関西空港におけるラピートのケースですが、難波は御堂筋線以外への乗り換えが不便というマイナス点はあるにせよ、大阪で梅田に次ぐ商業集積があり、また他の私鉄2社と地下鉄3路線に接続する一大ターミナルですから、スカイライナーが池袋あたり乗り入れているに近いといえます。たしかに（住民基準で）国際航空需要の多い北摂・阪神間方面からの利用に難はありますが、それとて御堂筋線は千里に伸びていますし、天下茶屋で比較的便利に乗り換えられる堺筋線も、乗り入れ先の阪急を経て北摂方面につながっています。逆にいえばこのくらいでもまだ空港アクセス列車としての利便性は不十分であるということになります。
一方、首都圏で国際航空需要が多い地域となりますと、城南や城西・京浜間でしょうが、これらの地域から日暮里、あるいは上野となりますと、これは壊滅的に不便といわざる得ません。多くのケースで、渋谷や新宿まで出てきて、山手線に乗り換えということになりますし、御堂筋線の混雑というのであれば山手線もほぼ同水準です。
一方、浅草線方面であれば、その先にあるのは京浜間を貫いていく路線であり、押上で半蔵門線に乗れば、田園都市線までダイレクトにつながり、浅草橋で、中央線に乗り換えることができます。さらに東日本橋で新宿線に乗り換えれば京王線への直通急行があり、三田線も、目黒線に乗り入れていますから、こうした「需要地」へつながる路線から１回の乗り換えで、成田へ行く列車に乗れるわけです。
上記のようなルートはある意味で盲点に近く、なかなか思いつかない部分はありますが、矢切氏も指摘しているように、携帯電話の検索サイトなどで「発見」されるという期待値もあるわけです。
また空港からの帰宅時という視点から見ますと、押上や馬喰横山といった、下り方向のラッシュが始まる手前の駅から乗ることで容易に着席できるという点があります。これはラピートにおける天下茶屋でも同様のことがいえ、夕方のラピートでは同駅でそこそこの下車客が見られます。
このようなシーンですと、スカイライナーも日暮里までは速くて快適でも、その先がということになり、これがリムジンバスを選択する動機にもなります。ですから、以前に述べたように、スカイライナーの浅草線乗り入れは非常に困難であることは百も承知ですが、夕方の上り便は青砥に停めてもいいくらいだと思っています。
私自身も今は阪神間の住人ですが、帰路のみ関空からというケース（往復だと神戸空港に自家用車を置いてベイシャトルですが）では、南海急行で難波に行って、阪神を利用するのがデフォルトになっています。リムジンバスより安上がりであり、現状、夕方でも阪神の快速急行は難波から着席できて、時間も意外にかかりません。70円の差は航空利用者にとって有意な差ではないと先述しましたが、この場合700円の差ですから、十分考慮に値します。
成田空港から、たとえば調布あたりに行くケースですと、バス利用と、アクセス特急〜新宿線では1500円の違いになりますから、運賃の問題で言えば大いに訴求力はあるといえます。以上に述べた点において、アクセス特急が、日暮里・上野ルート主体にならなかったことはきわめて正しい選択といえるのではないでしょうか。
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Re: 空港へのゲートウェイ
リリカルゆかりんさんへのお返事です。横レス失礼します。
管理人様が東モノを「あまりに高い運賃」とおっしゃるのは、東モノが開業当時苦戦したのは浜松町のせいではなく運賃が高かった(確か東京駅からの都バスより高かった)せいだ、という意味ではないかと思います。
※個人的に本件は、アクセス特急がスカイライナーに抜かれるなら、日暮里に入れなくてもよいと感じます。日暮里のゲートウェイ性はスカイライナーの20分ヘッド化で高めるべき(日暮里発時刻を宣伝すれば待ち時間は極小化できる)で、今回のダイヤはあらゆる方面への気遣いと様子見の産物なんだろうと思います。
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都営地下鉄はなぜでない
こんにちは
さて京成ダイヤ改正の話が続いていますが、普段なら真っ先に(北総の次ぐらいに)
プレスリリースを発表する都営地下鉄が、今回はまだ出ていないんですよね。
恐らくは行き先を変更するだけだし、成田空港行きなら現状でも夕方は多いから
直前まで出さないのでしょうけど、普段は足並みをそろえて発表するだけに謎です。
(習志野原とは関係ないが、３月の京王のダイヤ修正の時はフライングしていた)
＞成羽直通列車
夜間のエアポート快特(京急線内がエアポート急行のもの)は恐らく現状通りでしょうから、
それを除いたエアポート快特は下り９本、上り８本なんですよね。
京急のプレスの直通本数は下り１１本、上り１２本です。
要するに都営がこのタイミングでプレスを出さないということは、
恐らく下り２本、上り４本は都営線内普通で直通するということでしょう。
私は朝ラッシュ時に下り２本、朝ラッシュ後に上り２本、
夕ラッシュ時に上り２本(北総プレスにある夕方の２本)じゃないかと思います。
＞快速千住大橋停車
恐らくは夕方の上野線普通の本数が激減するのだと思います。
現状でガラガラの高砂行き快速はアクセス特急化されるでしょうが、
それでも快速が空いていて、普通が混んでいる状況ですから、
少しは快速に客を分担させて、普通の混雑を緩和しようという狙いではないでしょうか。
＞アクセス特急
それにしても分かりにくい種別ですね。いっそ「エアポート快特」では
いけなかったんですかね。３０５０系試運転開始時のプレスも
種別は「エアポート快特」だったわけですし。
都営線内で普通になる列車も、停車駅が多くなる分には
乗客案内上は問題ではない訳ですし、京急と違ってエアポートでない
快特との停車駅の差もない(快特自体ない)わけですから…。
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新京成も発表
アクセス特急については色々ありますがちょっと時間が無いので、日を改めて．．．
で、7/17改正ですが、新京成も出ました。
まずは800系の引退。詳細スケジュールは未定とのことですが、改正で運用が余るので、それまでということのようです。外壁のひずみなどが痛々しい様子でしたが、遂にこの日が来てしまいました。
前向きな話題として早朝夜間のアクセス特急接続列車の運転。
それをするのなら津田沼発松戸行き始発を繰り上げて、羽田行き普通〜特急〜エア急へ接続もひとつよろしくと言いたいのですが．．．
あと、夕ラッシュの運転間隔の見直し。ここまでは前向きです。
逆にまたこれが本命というか、800系廃車の理由にもなるんですが、朝ラッシュ時の運転間隔の見直し。
4分ヘッドが平均4分半ヘッドになります。たいしたことが無いように見えて、2編成浮くのですから大きいです。
いちおう混みやすい6連や京成津田沼行きの前は4分、相対的に空いている8連や新津田沼止めの前は5分としての平均4分半とのことですが、4分ヘッドで大半8連でもぎゅうぎゅう詰めだった90年代中盤までの時代が懐かしいです。
ちなみに、松戸口では6連の前は4分、8連の前は5分とするそうですが、平均4分半ということは、6連：8連が1：1に限りなく近くなるということですね。
8連の800系が消え、6連のN800系が増備ということもそれを裏付けそうです。
（N800系の増備は今年度中とのことなので、当面8連の運用があると言うこと？）
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表示板登場
こんばんは、
高砂駅２階コンコースの金町線新ホーム入口前の天井にとても小さな電光表示板が設置されているのを発見。
枠部分に白抜き文字で「５」柴又・金町方面 とあり、電光表示は恐らく１段分のみのささやかなものです。
新５番線ホームは７月改正に先立って使用開始になる様ですが、もう入線試験は済ませたんでしょうか。自分はまだ目撃していません。
北総ホームページの７月改正の案内に、日中の普通が退避のために所要時間が伸びるとの記載あり。
「ご不便をおかけしますが何卒ご理解ください」かなり悲壮ともいえる口上だが、ダブル退避で７分増大、なんてことは避けて貰いたいものです。
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金町線がらみ
こんばんは
金町線の話題が出ましたが、葛飾区議の小林ひとし氏のブログによると、
増発は昼間時間帯で、１５分毎の運転になるようです。
現在、２０分毎の運転なのは平日で下り１０時〜１５時台、
上り１１時〜１６時台ですから、ここを１５分毎に増発すると、
上下各６本ずつ増えることになりますね。
プレスでは上下各９本ずつですので、夕方ラッシュの後に間隔があく時間にも
増発されると期待して良さそうです。
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Re: 表示板登場
新ダイヤの普通列車の時刻はまだ公開されていませんが、データイムにはアクセス特急とスカイライナーを待避するため、高砂〜ＣＮＴ間で現状より７分程度所要時間が伸びるケースもあると思われます。でも、日中のパターンダイヤ内では、１駅での２本待避（ダブル待避）は無いと思われます。
新ダイヤ、日中の問題点というかダイヤ設定が下手な部分は、上野方面との接続の悪さです。上下ともアクセス特急（ＣＮＴ方面）が京成本線の特急（上野方面）とタッチの差で乗り継げません（船橋方面対押上方面は乗り継げる）。でも、アクセス特急は普通にすぐに乗り継げるので、まだマシな方です。
一番苦しいのが北総線普通⇔日暮里方面の乗り継ぎ。次のような最悪パターンになりそうな気配です。
（１）アクセス特急に対面接続する普通は、北総普通にタッチの差で接続しない。
（２）（１）の１０分前／１０分後の列車は、千住大橋で特急待避のため、事実上使えない。
（３）最速乗り継ぎパターンは本線特急だが、乗り継ぎ時間は高砂で１５分。
先日の改正までは本線特急に３分程度で乗り継げましたから、所要時間＋１２分の大幅改悪です。これだけは回避してほしかったのに。
今のところ、新ダイヤで「良かった」と思えるのは、朝ラッシュ時上りピーク時（体感的に青砥７：４０〜８：００が一番混雑する時間帯と感じます）にアクセス特急が純増になりそうな事くらい。青砥着７：５１の１本だけですが、現状青砥７：５０発の無待避普通が酷い混雑になっており、この増発で混雑が劇的に緩和されると期待できます。
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アクセス特急ダイヤ雑感
こんばんは
公式Webサイトでアクセス特急のダイヤが公開されていましたね。
ちょっとだけ雑感を…。
?上野→成田空港を一般列車で移動するとき、昼間ダイヤだと40分に3回移動チャンスが
あるというのはちょっと意外。頻度は多くなるけど、まぁ一般列車は今まで通りか。
?夕方下りのアクセス特急は30分毎ということで、これなら北総急行は普通格下げが
妥当という気がします。
?シティライナーは完全に特急のけつなめなんですね。追い抜きは八千代台が妥当な
気がしてきました。
?上野普通は10、20、30、37、XX、57みたいですね。XXは45なのか52なのか。
これがちょっと分からないですが、上野口のシティライナー前後のダイヤのきつさですかね。
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Re:アクセス特急ダイヤ雑感
XXは44か45だと思います＞東怪人様
XXは47の普通到着前に出発しないと上野駅のホームが足りません。
上下とも普通が千住で一般特急を待避するのはＣＬ近接のスジのみと仮定すると、上野駅の折返しがうまく説明できます。
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Ｒｅ：表示板・・・
今晩は、
東怪人さん、矢切さん、遅レスで申し訳ありません。
色々と情報を有難うございます。
金町線の改札外乗継ぎは、初詣や花火の時はちょっと心配です。もっともこの場合は直通を走らせるかもしれませんが・・・
北総普通はやはり所要時間と接続の２点で大きな影響がありそうですね。ＡＥの全力疾走やアクセス特急と本線系の接続優先のアオリだとしても、大町または秋山以西の利用客の方には悩ましい問題になるのでしょうか。
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やはり日暮里重視がベスト
やはりアクセス特急を羽田、都交に振るのには賛成できません。
●浜松町と日暮里
ターミナルが弱い京成にとっては、新しいターミナルを求めるか、既存のターミナルを強化、育成するしかないわけです。そして新しいターミナルと言っても、まだ何年先になるか分からないバイパス線を別とすれば、浅草線の駅に間借りするしかないわけで、「浅草線」という曖昧というか線状の「ターミナル」ではイメージが弱すぎます。
結局日暮里を京成の浜松町にするということが最大の解決策です。
そもそも浜松町という駅自体、大江戸線開通までは山手線と京浜東北線しか乗り換え路線がなく、かつ業務集積という意味では貿易センタービルがあるくらいで、山手線の中でもかなり弱いほうになります。
近年浜崎橋のJCTを挟んで海側にオフィスビルが増えましたが、そもそも東は浜離宮、東北は汐留貨物駅、西は増上寺に押さえられて駅勢自体が狭いのです。
一方で日暮里はどうか。業務集積という意味では浜松町にも及ばないことは確かですが、山手線、京浜東北線へのアクセスという意味では同等。さらに地味ではありますが池袋方面など「京成有利」なエリアを抱えているわけです。
そして浜松町同様、それ自身が大きな駅ではないため、乗り換えの動線が非常に単純であり、大きいです。
そうした潜在能力を最大限に引き出すためには、やはり「成田と言えば京成、京成と言えば日暮里」をいかに浸透させるかにあります。
比較というか余談ですが、関空アクセスのなんばは阪神が乗り入れてきて鉄道アクセスが、という声も高いですが、改札間相互で10分はかかるわけです。なんばは大阪有数の繁華街でもあるわけで、人通りの多い通路を延々と歩き、関西私鉄にありがちなご大層な独自ターミナルに「登城」することのなんとも面倒なことか。ここの乗り換えが便利というのなら、京成上野〜ＪＲ・地下鉄上野の乗り換えも苦にならないでしょう。
なんば経由は空港急行との乗り継ぎだとざっくり2時間コースですから、価格優位性があるからプライベートなら選択肢になりますが、自腹でも夜の帰着のように早く家に帰りたいときにはまず使わないでしょうね。神戸時代には関空便もそれなりに使いましたが、三宮から引き返してでもリムジン利用がメインで、関空快速〜新快速というルートすら使いませんでしたから。（夜半は関空快速の京橋行きが無かったが）
●浅草線、横浜方面
アクセス特急一択の状態というのがそもそも問題です。
フリークェンシーが低く、本線経由より高く、一般列車オンリーというメニューを確保するために、日暮里・上野へのフリークェンシーを犠牲にして得られるものは大きいとは思えません。
さらに羽田アクセス、北総線内優等と色々な性格を与えていることにより、成羽直通需要は少ないのに、どこから乗っても微妙に混んでいるというマイナス面も出てきます。品川や三田あたりだと羽田発都心行きが席を占め、日本橋以北だと三田、大門あたりから乗ってきている北総線向けの需要が被ると言った感じ。横浜方面直通も同じような問題が出てきそうです。
完全に性格が孤立したアクセス特急よりも、思い切ってスカイライナーを青砥に停車させて、羽田快速（エア快）やＳＨ快特と接続させて、座席確保、フリークェンシーを確保したほうがマシです。
●フリークェンシー
日暮里での一般特急が、新ダイヤで毎時3本（20分ヘッド）ですが、乗車チャンス的には普通〜アクセス特急が入り、2時間に9本となります。
これが上野発着であれば、一般列車が2時間に9本、となっていたわけで、要は約10分ヘッドで40分に1回抜け目がある、ということだったのです。
もちろん運賃が違う両ルートを同一視は出来ませんが、宣伝面で「10分に1本（※40分に1回20分おきになります）」と打ち出せればどうだったでしょうか。
有料特急もシティライナーあわせて20分に1本。有効列車が1時間に「ラピート」2本、空港急行2本の南海の関空アクセスと段違いのレベルになっていました。
アクセス特急を羽田に振ったせいで、「20分に1本」としか言いようが無くなったのは、やはり大きいです。
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アクセスダイヤについて
今晩は、
皆様の情報を楽しみに閲覧させて頂いております。
私、北総線ユーザで、日暮里方面への利用をしています。
希望が入っておりますが、可能性はあると思います。
まず、アクセス特急と一般特急ですが、京成ＨＰで公開された
ダイヤだと、微妙に接続しません。
しかし、北総ＨＰには、京成線優等列車と概ね接続するように
記載されておりました。
この点が矛盾するので、京成で発表されたダイヤと以前発表されている
概要を見比べると成田空港第２ターミナルと高砂間の標準運転時間が４６分
となっており、これから逆算すると、高砂で約３分程度の余裕時間が生まれ
一般特急に接続する可能性があることに気づきました。
アクセス特急は高砂で小岩待避の各停の救済措置で、接続停車をして、青砥
に向かうのではないのでしょうか。
次に、北総の各駅停車ですが、行き先は西馬込になるのではないのでしょうか
筋を考えると、特急の１０分後につながるのが、エアポート急行羽田空港行きの
筋となります。
これならば、北総線の車両がエアポート急行の字幕に対応しない理由もはっきり
します。もしこうなるのならば、北総車の京急線の乗り入れは、７／１７以降
無くなるかもしれません。
また、こうなると、東松戸通過さんが心配されていたことが少しはいい方向に
なると思います。
まず、高砂では特急との連絡が５分待ちで行えます。
また、アクセス特急と各駅停車の高砂での差が１５分あるので、たぶん途中で
追い抜かれることがなく、高砂で同じ特急に乗って上野方面へ行けるのでは
ないでしょうか
こうなるといいけどなぁー
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判明するたびに涙目度増大
京成の新サイトの時刻表、なんかバグがあるようで、一般列車を表示しようとするとスカイライナーになったり、なんか変です。まあヲタ向けに早々見せて、問題点もついでに指摘してもらって7/17（もしくは指定券発売開始の6/17）までの不具合を直すという腹積もりでしょうか。
●空港2駅
中間改札の位置が想定と違ってました。
第2ビル駅は以前の記事で「改札すぐの左手にある通路は何か？」と書いたのが実は階段だったわけで、スカイアクセスへは改札から戻り方向（検問への改札へは順方向）の階段2つ、本線は改札から順方向の階段2つの割り当てです。
本線割り当ての手前側の階段を降りたところの「門」が唯一無装飾だったので、ここが分離時に塞ぐのでは、と見てたんですが、本線側帰属なら残りますね。
成田空港駅はもう少し上野寄りと見てたんですが。新ホームへの通路分岐、ＥＶ脇に改札だと、その先の階段手前にある床のテーピングは何だったのか。
●全員涙目の新ダイヤ
スカイライナー36分を実現しただけで、あとがズタズタです。
空港側のインフラが問題であっても、もう少しマシな組み方が出来るはずでしょう。特に単線による制約が極小化（成田空港−空港第2ビルのみ）の本線特急は。
酷評されているシティライナーにしても、船橋からの空港輸送のほか、成田市街およびその周辺への需要が馬鹿にならないと言う現実を過小評価しているわけで、やりようによってはスカイライナーとは別の需要をきちんとつかめるのですが。成田の場合、成田山は言わずもがなですし、ゴルフ場対応など拾うべき需要はいくらでもあります。
ついでに言えば、最近観光地として体系だって売り出している佐倉対応にも使えるわけです。（佐倉停車が前提）
観光巡回バスとセットになる形で観光1日乗車券を発売したら、巡回バスが運休となる平日にも需要が多く、通年発売になるなど、なかなか無視できないものがあるようですし。
●青砥での片接続
アクセス特急→本線特急が不可で、その逆が可というのは北総線側にとって最悪ですね。
京成のサイトを見ても、下りなら青砥に本線特急がつく3分前にアクセス特急が出てしまい、上野からは本線特急の7分ないし10分前に出る普通が接続です。（上りも3分前に本線特急が出てしまい、上野着は7分ないし10分後）
※青砥でアクセス特急に接続する列車の種別を記載しているので、無印は普通となるはず。
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空港2駅問題など
6月に入り急に忙しく、1日おきに飛行機に乗っている状態です。ちょっとイレギュラーでいつもの津田沼リムジンを使うパターンでないため、京急の羽田新アクセスを早速色々な時間帯で試しています（苦笑）
●アクセス特急を巡る余談
実は私自身Bルート特急（つまりアクセス特急）を都交に振り、青砥で対面接続ということを考えていた時期があります。せっかく2wayルートが確立し、都心側も2wayなんですから、それを活かさない手は無い、ということです。
しかし、スカイアクセス経由は運賃体系が別になり、ICカード利用者以外は経路を決め打ちしている中で、2wayのメリットは活かしづらくなったわけです。また、拠点を一か所に定めて、ここに行けば良い（ここに必ず行く）、という状態にしてフリークェンシーを確保するほうがメリットがあると言う考えになっています。
●空港第2ビル上りホームなど分離問題
京成のサイトの構内図を見ると、スカイアクセスが8連停車分確保する格好になっており、本線側は6両分しかとれません。下りホームは8連同士の縦列停車が可能ですが、下りホームからの上り発車が可能なのはスカイアクセス方向だけで、本線側は上りへの渡り線がありません。（上りホーム新設時に撤去）
また平日ダイヤで本線一般列車同士の交換が6ケースあるため、よしんば下りホームから本線上りへの渡り線を復活させても、上りホームから本線列車が（まず間違いなく8連で）発車することは確実であり、その際の分離柵の運用状況がどうなるのか。
あと、細かい話ですが、エレベーターはスカイアクセス、本線側の両方に設置されましたが、トイレが片方にしかありません。成田空港はスカイアクセスエリア、空港第2ビルは本線エリアです。
ICカードの場合はタッチして行き来して、最後にタッチした方向で経由を判定することで問題はなさそうですが、普通券の場合はどうするのか。
あとは、絶対に頻発しそうなケースとして、アクセス特急にタッチの差で乗り遅れて、本線特急に乗りたいと言うようなケース。もしくはその逆で、本線特急に乗り遅れて、次の先着はアクセス特急のケース。
一度購入したらあとは利用者責任というのかもしれませんが、「国の玄関」でのこういう対応が本当に「おもてなしのこころ」（BMKのスローガン）なのか。
●LCCターミナル
急にわいてきた「第3ターミナル」ですが、有力視されているのが整備地区の貨物上屋ということは、位置的に芝山千代田を越えたあたりになりそうです。
もしくは芝山千代田から徒歩かムービングウォークというところでしょうが、検問所などのセキュリティ対策をどうするのか。芝山千代田は芝山町などへのアクセス用に設置されているので、駅自体は東成田のようにノーチェックで降車出来て、「第3ターミナル」への入口にセキュリティを設けるのでしょうか。
これに関して、本線特急をこっちに振り向ければ、という声もあるようですが、本線特急の性格を考えるとそれは絶対に不可でしょう。現状で八幡以東の千葉県内での集客がかなり多い（だからスカイライナーの船橋停車に勝算があったのでしょう）のに、それが空港本体に行かず、LCCターミナルに行っても自殺行為です。
そもそも価格重視のLCCの乗客ですから、それこそ成田で本線特急に完全接続する体制（第3ターミナルが出来たら毎時3本になるでしょう）で十分です。成田の構造上、対面接続が可能ですし。（下りは特急が両側のドア扱いが必要）
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Re: 空港2駅問題など
＞LCCターミナル
茨城空港は何だったんでしょうね。鍛冶橋駐車場から100分のリムジンバスも走り始めて、ようやく本領発揮かと思ったのですが。
＞アクセス特急
羽田系統としたのは、運賃面での混乱を少なくする狙いがあるのかもしれませんね。同じ日暮里に行くのに、来た電車によって運賃が違うことを説明するのは難しいでしょう(況してや外国人には)。
二重運賃の原因でもある北総の値下げ問題について、行政訴訟を起こす動きもあるようですね…。
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Re: 空港2駅問題など
> No.1162[元記事へ]
はじめまして。
いつも楽しく読ませていただいてます。
LCCの乗降ですが、おそらく連絡バスが運行されるのではないかと思います。
現在でも1タミと2タミの無料連絡バスが有りますので、それをLCCまで伸ばすのでは無いかと思います。
また、乗り継ぎの客ですが、芝山貨物地区から1タミ、2タミの間に関係者用の道路があり、
そこを使うと外にでないで直接ターミナルに横付け出来ます。
現在でも従業員用のバスが走っています。
芝山千代田駅を利用したい人は、言われるように検問所を通るようになると思います。
現状も芝山千代田駅利用の従業員は、検問所のチャックを受けて出入りしています。
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空港駅の信号など
はじめまして。
スカイアクセス沿線の様子を見に行けないので重宝しています。
その中でレポートを見て気になった点がありました。
空港第２ビルですが、成田空港側から２番線(下り)には入れません。
場内信号機に表示器が付いていますが、点灯していないのでおそらく出発信号機の予告表示機でしょう。停止目標が存在しないですし。
あと、信号場の入線速度を気にしていましたがC-ATSの為、安全側線・警戒信号は必要ないので制限は気にならないでしょう。
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改正プレス出そろう
こんにちは
ようやく都営地下鉄が改正プレスを出しました。予想通りというか微修正のようです。
・エアポート快特のうち平日９本、土休日１２本を、佐倉行きから成田空港行きに変更
・アクセス特急(都営線内各停)を平日１０本、土休日８本運転。
公式プレスリリースに書かれていることはこれだけです。
京成線直通列車の行き先が大きく変わるはずなのですが、全く我関せずですね。
成田〜羽田連絡について、都営地下鉄には関係ないということでしょうか。
(４社のプレスリリースの文面から考えると、一番成羽直結に乗り気なのは京急か)
ここから読み取れることは、都営地下鉄線内のダイヤは変わりませんよということでしょう。
要するに京成、北総は５月１６日〜７月１６日までの間、暫定ダイヤだったってことですね。
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信号関係
東奔西走が続くと体調がイマイチです（苦笑）
●信号関係
fasさん、いらっしゃいませ。
空港第2ビルの上り線からの2番線進入は無理なんですかね。
そうなると空港第2ビルの信号関係が非常に中途半端になります。つまり、スカイアクセス下りから1番線（上り）へ入線可能だが成田空港駅へは行けない（出発信号機なし）、成田空港駅から2番線は行けないが、スカイアクセス上りへ出発可能、端的にいえばスカイアクセスからは空港第2ビル折り返しを想定という建て付けになります。
成田湯川の件ですが、C-ATSだと安全側線は不要ですか。
ただ、絶対停止が担保できる速度での進入となりますが、どの程度の減速なのか気になります。
京成のリリースにある成田湯川駅構内の写真を見ると、ホーム先端部は本線に収束するカーブにかかっているようで（ホームがカーブを描いている）、松崎トンネルと我孫子線に挟まれた窮屈なレイアウトではありますが、本当にギリギリに作ってあるようなので、かなりの制限がかかりそうです。
●芝山千代田
大さん、いらっしゃいませ。
確かにLCC対応は芝山千代田よりも連絡バスへ誘導するほうがセキュリティも案内上も有利でしょうね。
芝山鉄道の収入基盤強化という意味では芝山千代田の活用ですが、ターミナルの分散（空港2駅と芝山千代田）という案内上の不利を考えると、ちょっと難しいでしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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先行き不安
まちBBSに新津田沼のドンキが深夜営業の申請をしたという話が出てました。
あのレジャービルの終夜営業でも、夜更けの客引きと未明の酔客が鬱陶しいのに、今度はドンキもかと思うと、ますますターミナルの「品格」というものが損なわれるように感じます。
そういう客ばっかりとは言いませんが、夜更けになるとヨーカドー前のペデのベンチあたりにいかにも、というような手合いがたむろっていることを目にする事が多々あるだけに、深夜営業開始後はどうなることやら。特に死角になりやすい千葉工大寄りのペデなんかはどうなるんでしょうね。たまに南口のSLラーメンで食べて、千葉工大のところの跨線橋からペデ経由で新津田沼にアクセスするのですが。
終電近くに雑然とした雰囲気というのは仕方が無いにしろ、始発電車から降りてJR駅に向かう5時ちょうど頃に前夜の続きのような雰囲気の中を歩くと言うのはなんとも抵抗感があります。
津田沼駅北口のバス通りの裏手の繁華街のようになってしまったら、ただでさえ新京成の不便さを演出しているこの徒歩連絡が、決定的に新京成と沿線の印象を悪くするでしょう。
鉄道沿線の評価、地価を決定づけるのは、こうした雰囲気というか治安要素であることが多いのです。
そういえば先日、身なりは会社員ですが立ち居振る舞いがヤンキー上がりのような男女の集団が、新京成のホームの乗車位置のあたりで並ばずに車座になってたむろってました。他の乗車位置が整然と並んでいるのに、異次元空間のようにだれも寄り付かなかったわけですが、その連中が持っていたのがドンキのレジ袋。重ねて言いますが、そういう客ばっかりとは限らないのでしょうが、そういうシーンを見てしまうと、日頃の見聞きと併せて、ドンキがあることのデメリットを懸念せざるを得ないのです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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改善提案
初めまして、改正を前に今後の改善策を考えてみました。
今回、料金も改札も分別して同じ方面を目指すやり方は間違いなく混乱を招き
ジャパンスピードというよりは、ラビリンスといった状況です。
本線（船橋付近）に住むものとして、今後思い切った経営転換を望むところです。
?成田空港アクセスは全て北総線経由として、本線からのルートを遮断する。
その結果、本線は成田行または芝山千代田行きとなり本線から空港へ向かう
場合は、成田でＪＲ線乗り換えまたは東成田からバスまたは徒歩へ移行する。
※一部不満は出たとしても、全体では大きな問題ではないはずです！
?北総線の運賃問題とも絡みますが、スカイアクセス経由の運賃を本線と同じ
1000円として、特急料金も1000円合計2000円としてわかりやすい運賃へ変更。
?東京−押上の地下新ルート（押上−泉岳寺）の申請準備。
（ＴＸの秋葉原−東京と同じルートで共同工事などもあり）
勝手な妄想ですが、実現へ向けて進んでほしいです。
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Re: 信号関係
> No.1167[元記事へ]
こんばんは。
成田湯川駅の写真をみると右端に５５km/hの制限標が写っていますね。
また進入時、場内注意現示で４５km/h以下で入るはずです。（出発停止の場合）
C-ATS化された上野駅や高砂駅の様に結構いい勢いで進入できるのではないでしょうか。
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本線軽視は自殺行為
A・Eさん、いらっしゃいませ。
結構こういう「誤解」をされている方が多いのですが、京成の収益にとって本線特急がどれだけ大きいかを考えると、空港アクセスをスカイアクセス経由に限定すると言うことは京成の自殺行為と言えます。
本線特急を乗り通してみれば一目瞭然なのですが、スカイアクセスを分けた後、つまり八幡以東−空港2駅の利用が本線特急の利用の柱と言ってもいいくらいです。
そういう意味では日暮里を成田のゲートウェイとして売り込んで都心からの利用を促進する余地は大きいのですが、だからと言って毎時3本の本線特急が集客しているこれらの需要を切り捨てては元も子もありません。
日暮里や浅草線を売り込んでも、どうしても都心アクセスが弱い京成にとって、次善の策として八幡や船橋で確実に取り込むという戦略は必要です。「船橋逸走」とその防止が沿線利用におけるキーワードですが、見方を変えれば、JRでも成田に行けるわけですから、JR側にとっての「船橋逸走」でもあるわけで、こちらは京成が確実に取り込んでいきたい部分です。
さらに言えば、浦安、市川、船橋、習志野、八千代といった京葉地区の都市だけで160万人の人口があるわけです。もちろん市川や船橋にはスカイアクセスが便利なエリアもありますが、一方でさらに人口67万人の江戸川区を筆頭に、江東区や千葉市花見川区、佐倉市などスカイアクセスではなく京成本線が便利なエリアもあることを考えると、ざっくりで250万人程度の沿線人口があるわけで、そう考えれば途中駅で渡航客が増えると言う一見不可解な現象も理解できるものです。
これは鎌ヶ谷、白井、印西だけで25万人の人口というスカイアクセス沿線と決定的に違う部分であり、市川、船橋のうちスカイアクセス経由が便利なエリアや、東武野田線や武蔵野線、新京成線で取り込める松戸や柏、埼玉県方面の需要を加えたとしても（松戸と柏で89万人の人口）、本線経由の需要は大きなものであることが分かります。
ですから、それこそ本線経由による10〜20分程度の所要時間増があったとしても、それを理由に日暮里や青砥からの利用が逸走する数よりも、八幡や船橋など本線沿線で取り込めなくなる数字のほうが心配であり、一般列車は本線経由をメインとした方が最大多数へのサービスという意味でも、また経営効率的にも優れているといえます。
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成田湯川など
さて6月、第1四半期ということで沿線に出かけてきました。
今回は7月1日の後、17日に開業と非常に苦しいタイミングですが、開業直前の姿のご紹介ということになります。
さらに苦しいのはご紹介できる内容の乏しさ（苦笑）
新規開業区間の構造物としては前回でほぼ完了となっており、一方で北千葉道路関係は目に見える変化が乏しいのです。
NT中央〜日医大の北千葉道路の工事も「絵」にならない部分が大きく、強いて言えば松崎トンネルあたりでしょうか、変化が大きいのは。
そういうわけで、空港2駅の様子と成田湯川がメインになりそうな感じです。
●成田湯川
というわけで、じっくり見てきました。
工事もほぼ終了し、駅構内への入口にシャッターが閉まっているだけで、あとは立ち入り自由の状態です。
外小代公園にクルマを停めて、松崎トンネルなどを含めて見て回りましたが、11月までの工期を示しており、北千葉道路もそのあたりに躯体は完成するようです。
松崎トンネル出口真上のｒ18旧道との交差はまだ切り回し側のまま。6月18日夜に片側交互通行規制が入っており、ここで交差地点の躯体を設置するのでしょうか。
ここが使えない状態だと成田湯川駅を見下ろせるポイントとしては蕎麦屋の駐車場しかなく、あと1箇所、NTTの鉄塔がある広場は立入禁止の看板がにらみを利かせているので遠慮しました。ここは超初期は行けましたが、刈り払いがされておらず視界が利かず、俯瞰ポイントとして使えないと言う判定でしたが、今は絶好のポイントです。今日も地元の子供が遊んでおり、まあ絶対に行っちゃダメというわけでもなさそうですが．．．
駅も完成しますと「ご同業」が三々五々集まっており、湯川車庫へ出入りする千葉交通バスにはそれっぽい人が1人2人は必ず乗っている感じです。
その駅舎に近づき、ネットでアップされている時刻表はどこに、と思ったら、何と駅舎の外壁に掲出されています。駅舎内のそれをガラス越しにでも撮ったのかと思ってましたが、まさかこんな堂々と出ているとは予想外です。
停車駅案内と時刻表の前には地元の人が数人立ってスカイアクセス談議の真っ最中。
やはり気になるのは本数の少なさのようで、これなら成田に出ると言うのが一同の結論のようでした。
不思議なのは上りの時刻表が「紙貼り」だったこと。地元の方が大胆にもテープを剥がして下の「本設」を見てましたが、どうも差異が無いようで、どこか細かい誤植のようです。
停車駅案内を見ると、なんとも種類のにぎやかなこと。
ライナー4種以外に、（飛）アクセス特急、アクセス特急、快特、特急、通勤特急、（飛）快速、快速、急行、普通の9種類。北総線内に特急と急行があり、停車駅は現行通りなので残るようです。また（飛）快速もあることからこれも残るようです。
あと、停車駅案内では上野からスカイアクセス経由空港までが直線で（「成田スカイアクセス線」）、都交と本線（「京成本線・Keisei Main Line」）が「π」の字のように伸びています。成田側では本線がもう一度上に来て空港に入りますが、ライナー系が別掲なので、線の多い本線系が優勢に見えます。
目新しいのは種別を「色」で表示していること。なんのこっちゃと思うでしょうが、種別凡例のところに、「みどり」「あか」「そらいろ」「あお」「オレンジ」「ピンク」「くろ」と、種別カラーの色名が書いてあるのです。
「みどり」は快特、「あか」は特急、「そらいろ」は通特、「あお」は急行、「オレンジ」は（飛）アクセス特急、アクセス特急、「ピンク」は（飛）快速、快速、「くろ」は普通です。
アクリル板のカバーによる反射がきつく、この案内板の写真がどうしてもうまく撮れませんでした。したがって四半期報で掲載するかは考え中です。
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空港2駅など
さて鉄道側からも見てきました。
とにもかくにも今日の習熟運転は派手でしたね。新ダイヤ同様の20−40分ヘッドどころか20分ヘッドでやってきた時間帯もありましたから。
●既存区間
既存各駅の様子はもう少し派手な宣伝をしているかと思ったんですが、思ったよりも地味。
反面、空港アクセスとしてはとかく言われるアクセス特急も、北総線内からだと純増だし速達効果は絶大だしと目玉商品そのものですから、各駅とも全面に押し出してますが、「北総鉄道」名で「北総線に『アクセス特急』51本新設！！」と謳うのはある意味微妙です。
「アクセス特急」は、「北総鉄道」の電車ではなく、北総線の利益を簒奪している！と批判の的の「京成電鉄成田空港線」の電車なんですが．．．
印旛日本医大では折り返し電車が引上線に入ってました。今日のパターンはNT中央で普通と習熟運転がほぼ10分ヘッドになる格好で、印旛日本医大で直接上り線に据え付けると通過を支障するからです。
GG信号点灯のパターンですが、結構ギリギリに本線側にポイントが切り替わりG信号になり、案内放送が流れるとようやくGG信号の点灯。見た感じだとGG信号の点灯前にG信号を視認できそうで、印旛日本医大通過後に160kmに加速するとはいえ、「一段低い信号」が点灯しているのが見えてしまうと、運転に何か影響は出ないのでしょうか。
●成田空港駅
既存ホームエンド方のアクセス線ホームに「4番線」「5番線」の表示と、オレンジをあしらった駅名票を確認。コンコースの中間改札の位置は結局当初テープがあった位置で、HPの構内図は厳密にはちょっと違います。
改札口に本線の青とアクセス線のオレンジをあしらった「ゲート」が出来、アクセス線への階段や通路にはオレンジ色のゲート。中間改札手前には本線用の青色のゲートが出来ています。
アクセス特急用の1番線への通路の看板には、「一般電車」の表記が「一般電車（アクセス特急）」に変更。ただし「北総線・日暮里・上野・押上・都営浅草線・京急線方面」（押上以降はフォントが小さい）はそのままで、羽田空港など都交・京急方面行きがメインのアクセス特急なのに、表示は真逆のままです。
本線ホームに降りたところの床面にある石を掘った表記は何気に替えたんですね。スカイライナーが「1〜8号車」と正しくなっています。
●空港第2ビル駅
こちらは来月開業とは思えない感じ。
ホームの分離対応ですが、下り2番線に分離位置を示す黄色いテープが確認出来ましたが、焦点の上り1番線はほとんど変化なしです。
コンコースにはJRからの降車客が横切る手前のJR側にカウンターが出来、その辺りの床面にテープで中間改札位置の目標が出ていますが、成田空港駅のような「ゲート」は非設置です。
●信号関係
なんか却って複雑になっているようです。
空港第2ビル駅下り2番線からのアクセス線上り出発については、出発信号機と「AE160・特急120」の表示があることから営業列車の出発もあり得る構造であることが分かります。上り1番線側には本線系統の種別の速度表示も併記されており、本線上りは当然ですが1番線からのみ出発です。
ところがご指摘の通り下り2番線側に成田空港駅側から到着した際の停車目標や「A」「B」の表示は無く、さらに今回、成田空港駅側にある場内の信号機の「矢印」が点灯してませんでした。
一方で上り1番線にはアクセス線側からの下り電車到着用の停止目標が本線側、アクセス線側両方の位置に設置されているのを確認しました。
しかし下り方への出発信号機はなく（ただし「A」の表示が端部の先に出来た）、現状ではアクセス線側から空港第2ビル折り返しという列車を想定した格好です。
●おまけ・金町線分離
高架線終端の部分は変化なし。7月5日に一夜で築くのでしょうか、その先の踏切脇にバラストの山と、運搬用？のザル籠が山積みになっています。
改札の先に金町線用ホームの入口が出来ますが、その上に東松戸通過さんから報告のあった「5・柴又・金町方面」とした発車案内が出来てます。
ただ、その裏側、要はその5番線側から本線側改札を向いた位置にも同じ案内器があるのですが、金町線から降りてきた客しか見られない位置に金町線の案内を出してどうする気なんでしょうか．．．
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ヲタのボヤき
ちょっとブレイク、というか重い話です。
ブログのほうにするかで迷ったんですが、思うところがあってこっちに書きます。
最近の話です。時期や場所は敢えて伏せます。
とある停留所からバスに乗ったのですが、通勤や立ち寄りなど日常利用ではなく、小旅行的な利用の際には、気が向いたら利用した交通機関や駅などの写真を撮っています。
この時もやってきたバスをスナップしてから乗車したのですが、乗車するなり運転手がマイクで「なんで写真を撮ったんですか」と言って来ました。
まあその時はサイトに載せると言った目的もなく、まさに特に理由もないわけで、「乗った乗り物を撮っただけです」というと、「許可を取ってもらわないと困る」と来ました。
電車と違いバスを撮るのは少数派とはいえ、コンデジでスナップするくらいはヲタでなくとも見かけない話ではありません。しかも営業所や車庫の中ではなく、公道上の停留所でのことですから、面喰ったというか、他にお客が乗っている中でマイクで注意され、しかも呼びつけられて理由を述べさせられたと言うのには穏やかでない感情が生じたのが偽らざる気持ちです。
こう私が書いていると、ブログやサイトに書かれるから、と指摘されそうですが、何も私はサイトの管理人ですと名乗って歩いてるわけではありません。ヲタですと言ってるわけでもないわけで、たまたま旅行者がその路線バスを利用した記録として写真を撮っただけ、と言うのが客観的な状況です。
まあ私の場合ヲタですからある程度の後ろめたさ（爆）もあるのですが、ただの旅行者がこうした扱いを受けたらどう思うでしょうか。旅先で普段使わないバスに乗った記録を、と考えたら衆人環境の下で運転手に怒られたわけです。そういう目に遭ってその会社に良い印象を持つかどうか。
もうひとつ、仕事柄気になったのが、「許可を取ってもらわないと」という指摘。
相手に何かやってもらうと言うことには、契約なり法律なり規則なり、何かしらの根拠が必要であるということを仕事の場では思い知らされるのですが、今回のケース、公道上からバスの写真を撮ると言うことに対し、バス会社が許可と言う管理が可能になる根拠は何か。営業所や車庫のように、その会社の支配下にある場所でしたら文句は言えませんが、今回の場所は公道です。しかも「公共」交通機関と言う公共物ですから、自家用車と違い肖像権を殊更に主張できるかどうか。
要は運転手の気分を害したと言うところとしか思えないわけで、それを受け入れる、受け入れないは別として、そういう理由で撮影を咎めたのであれば、それは理由として成立します。（ただしそういう理由で拒むことが妥当かどうかは別問題）
しかし、「許可が必要」となると、バス会社の制服を着た運転手がそういう理由を掲げた以上、「許可」の出し手となる会社としてその発言に対する責任問題が出てきます。
そもそも公の場所における交通機関の撮影はヲタに限らず広く行われていることであり、それが規制できるのは、駅構内など事業者の支配下にある空間や私有地といった場所に関する属性に基づきます。
それに対して公道上において「許可が必要」と事業者が言う以上、そうした一般則や慣行から一歩踏み込んだ根拠が求められます。
こういうことを書くと、ヲタが生意気だ、という同族嫌悪たっぷりの批判を浴びるのでしょうが．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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Re: 成田湯川など
> No.1172[元記事へ]
よろしくお願いいたします。
JRの窓から成田湯川駅を見ました。昼間の常磐快速で北千住から丁度1時間ですね。
安食の新興住宅地を抜けると、アクセス線が右から近づいて来るのが見え、
新AE型が印旛日本医大方向から走っているのが見えました。
成田湯川駅は下総松崎駅から歩くときついでしょうけど、案外近いと思いました。
成田湯川駅の正面側は、JRの線路は切土になっているので、もしJRが駅を作れるのなら、
裏手の下総松崎寄りになるのでは、少し歩くのではと思いました。
だから、成田湯川駅の正面ロータリーからE231系電車を撮影するのは難しく、
そういう写真をサイトであまり見かけないのではと思いました。
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成田湯川の我孫子線
成田湯川に我孫子線の駅を併設するとしたら、交換駅としての建設は難しいでしょう。
あとは駅裏にある第二大鷲踏切がポイントで、どこに続くんだと言うような小さな3種踏切ですが、意外と裏手の集落からの近道なので、これは潰せません。
後は踏切のどちらにするかですが、r18旧道のオーバークロスがある堀割部が続く松崎方よりも、成田方のほうが簡単そうです。それと松崎方は踏切のすぐ先に民家が迫っているので、南側にホームが取りづらく、北側は山側になるので土木が大掛かりになるし、線路を越える通路設置が必須です。
成田方、成田を向いて右側に片面のホームを設置したら、そのまま成田湯川のロータリーに降りてこれます。
これは地上から見るといい感じにスペースが取れそうだな、と思いますよ。斜面上にありますが、こういう感じの新駅は結構例があるはずです。
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空港アクセスとしての成田湯川
こんにちは
ＪＲ成田線に仮に成田湯川駅を作るした場合のちょっとした私見です。
まず成田湯川自体はある程度住宅地であり、成田ニュータウン計画もあるので
ＪＲ側に駅を作っても地元需要はあるでしょう。
最も、対都心需要は、早くて都営浅草線に直結している京成が優位でしょうが、
地域の足、としての需要はそれなりにあるでしょう。
一方、空港アクセスとして成田湯川をどう見るか。
我孫子から成田空港に向かうと、一応成田駅でエアポート成田への連絡を
考えたダイヤには成っていますが、地図上だと成田市内でいかにも無駄な動きをしており、
一見すると、成田湯川からショートカットできるような気もします。
とはいうものの、ＪＲが３０分毎、京成が４０分ごとでサイクルがかち合わないうえ、
松戸からは新京成、柏からは東武野田線で新鎌ヶ谷に出る方法もあるので
あいにく成田アクセスとしては常磐線方面からのメインルートにはならない気がします。
ＪＲに成田湯川を作るかどうかは、あくまで湯川地域の足として必要かどうかという
議論になるでしょう。
下総松崎や安食から、湯川経由で京成で直接都会に通勤するような需要もあるかもしれません。
ただこれは、ＪＲとしては金掛けて逸走拠点を作ることになってしまい、
本数もラッシュ時でもそう多くないですから、湯川起点でなんらかのコミニティバスを
運行したほうが、費用対効果としては望ましいのかもしれません。
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新しいチラシを貰ってきました。
こんばんは、既にゲットされた方も多いとは思いますが三つ折り６ページ/Ａ４版のチラシを入手しました。
京成の新装ＨＰの掲載内容に準じていますが私が気付いた点は・・・
１．期待したアクセス特急の時刻などは掲載なし。チラシ末尾に「時刻表は７月上旬に発売・発行を予定しております」の記載有り。早くしてー！
２．金町線切替工事は７月３日・４日の２日間に渡り一部列車を運休の上で実施。当日荒天の場合は工事/ダイヤ改正共に一週間繰下げ！５番線ホーム内にもトイレが設置されそう（よかった）。
３．押上線急行全廃。北総は線内のみ急行運転継続か、それとも普通化？
４．新ルート経由の定期購入に関し、既定期券を日割で精算。
ところでＨＰにも出ていますが、空港２駅のイラスト案内図を見ると、普通の乗客が混乱せずに通り過ぎることが出来るんでしょうかね？
また、本線経由の乗車券を購入した客がアクセス特急に乗車（できますよね）して日本橋で降りようとすると、空港駅で中間改札をチェックしていないのでハジカレるでしょうが、その理由を都交の窓口係員はどれだけ的確に説明（ましては外国人に・・・）できるのでしょう。この場合、利用客は自分が間違っていたとは理解せず「何と使い難い」と先に感じる様に思います。
なんだか脱線してしまいましたが、ご報告まで。
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管理人様
遅くなりましたが、ご指摘(本線軽視)ありがとうございます。
本線特急を乗り通した事がないので、空港から来るライナーや特急の乗客のほとんどが都内(青砥以降)へ向かうと想像していました。しかし、シティライナーや特急(最大毎時3本)の空港アクセスが継続されるという事は、県内からの需要が上記本数分はあるのですね。
押上〜東京〜泉岳寺の新線でも開通しない限り、アクセス線のみを空港接続にする可能性はゼロですね。ちなみに個人的に成田空港を利用する際は、東関道経由の自動車利用がほとんどです。△イブニングライナー船橋停車してほしいです。
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小ネタ
A4のパンフは気がつきませんでした（涙）
さて、通勤途上の小ネタですが、先週木曜日にあった京浜東北線の人身事故による不通ですが、南浦和と浦和間の事故で何で何十分も全線不通になるんでしょうね。南浦和、赤羽、東十条の折り返し線は飾りなんでしょうか。
笑ったのは普通南浦和で折り返すだろ、と見込みでネット記事を書いた朝日その他の新聞社です。
もうひとつ、最近新津田沼の改札機でどうも感度が悪いのか、通るそばから「ピンポーン」となる改札機があります。鳴るだけで通過できたりするのがまたタチが悪く、おっかなびっくりで津田沼駅の改札にタッチすると通れるのですが、心臓に悪いです。
ところが月曜日は違いました。津田沼駅で通れません。出場記録なしの表示に遠い有人改札に向かうと、先客？がけっこういます。駅員は定期を見るなり新津田沼駅ですね、と言って処理してくれましたが、その間にも同じような人が来るじゃないですか。
どうも新津田沼の例の改札機？の影響が結構出ているようで、JR駅のほうも慣れっこと言う感じ。
それにしてもほんの１分足らずの間に5人は来ているあたり、エラー出現率で考えると相当信頼性の低い改札機のようです。
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前売り開始
別のスレによると、新型スカイライナーの一番列車の
前売りに並びだしたとのことです。いよいよですね。
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去るもの、来るもの
学校の課外活動が多い時期とはいえ、東京8時台中盤着の快速にこの手の団体を乗せるのは止めて欲しいものです。いかに始発とはいえ、742Fや846Fあたりに乗られるのは勘弁してほしいですね。数十人単位で乗客が増えるうえに、教師ともどもラッシュに慣れてないから、行動の一つ一つが通勤客の邪魔になってたりします。団体利用ですから駅側も認知しているはずですが、どうして朝ラッシュのピークにこんな団体を受けるのか。鉄道側の姿勢も不満です。
●さよなら800系
イベントとして運転するようですね。弁当とグッズ付きとはいえ2500円というのは微妙です。ただ、八柱と新津田沼で折り返しと言うことは、乗ったまま八柱の渡り線と新津田沼の引上線体験ができるということでしょうか。だとしたら得難い経験料としての価値はありますが。
●7/17
ライナー券に徹夜組ですか。
まあ毎時2本という頻度を考えると、初日でも全列車瞬殺と言うことはなさそうですが、どうでしょうか。
初日はどうしようかな、乗ってみるつもりですが、ライナーはしばらく経ってからのほうがいいのかも。
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本線需要／湯川
●シティライナーを占う
本線需要ですが、先週末の成田行の時の経験です。
夕方の上り本線特急は第2ビルの段階で前寄り号車も座席がほぼ埋まる状態。
航空便のアヤなのか成田空港よりも空港第2ビルのほうが有意に多かったです。
成田で降りましたが、意外と降車客がいます。後述するように我孫子線とエアポート成田の接続が現在は良好なので、JR接続と言う客は昔ほどじゃないはずです。
成田自体が拠点であり、バス路線も多いだけに、この短区間利用も案外と馬鹿にならないです。
ここで敢えてライナーに乗車。
階段下の特別改札＆出札が無く、ライナー券は改札外の券売機などで購入。Suicaなので駅員に言うと出してくれましたが、空港2駅もそうですが、入ってから急にライナーに乗りたくなった時への対応も欲しいです。
成田のライナー専用ホームで待っていたのは30〜40人程度でしょうか、けっこういます。
やってきたライナーは、船橋に優先割り当ての2号車が半分は埋まった状態で到着。ここと喫煙の1号車に集中しているはずです。
船橋で降車したのは25人。乗車も5人。少ないと言えば少ないですが、成田→船橋と言う客もいます。ざっくりで成田、船橋絡みの客は60人程度でしょうか。全体で7割弱程度の入りですから、ざっくり2割は本線でないと、と言う客のようです。
絶対数としては少なく見えますが、比率的には決して少なくなく、特に920円のライナー券を負担している成田から都心の客を失うことは営業上も厳しいでしょう。
船橋で後続は普通。八幡以遠は宗吾で抜いた特急ですから実はあまり乗る意味がありません。
やってきた特急は宗吾で見た際の混み具合がウソのような感じ。立客はいますが、空席もいくつか。
船橋、そして八幡でも渡航客の降車が目立っており、対都心と言うよりも、県内、城東エリアへ向かって漸減していくという乗車スタイルです。
●湯川と我孫子線
エアポート成田と我孫子線の接続がかなりいい感じです。もっとも良すぎるのも考えものと言うか、特に空港発で、うっかり増結車のほうに乗っていると、成田で歩かされ、我孫子線が発車待ちと言うシーンも何回も見ています。
そういう意味ではサイクルの違いもあり、2時間に1本は絶妙の接続に出来ても、あとがしんどいです。一応2時間の我孫子線4本のうち1本がスカになる以外は接続があると言うことになりますが、20分以上待つと言った話にならないパターンもあります。
それと、お気楽娯楽工房さんのダイヤ予想だと下りアクセス特急が来て、15分くらいで上りアクセス特急が発車と言うパターン。上りは下りと同タイミングで到着して長時間停車と言うケースも。
一方で我孫子線は松崎で上下交換です。ですからアクセス特急上り→我孫子線我孫子方面、我孫子線成田方面→アクセス特急下りと言う流動パターンに即して考えると、アクセス特急上りが到着して、20分くらいたってアクセス特急下りが発車というのがベストなんですが、うまくいきません。
それでも需要的には、松戸や柏は新鎌ヶ谷や東松戸に流れますが、我孫子や取手、茨城県南あたりは手堅く残りそうとはいえ、我孫子線とエアポート成田の接続が良好な現在、敢えて乗り換える客は確かに少ないでしょう。
そういう意味では東怪人さんご指摘の通り地元利用がメインの駅になりそうですが、唯一期待は、対成田で意外と利用されるのでは、というところでしょうか。バスよりは早いし安いでしょうから。
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Re: 本線需要／湯川
スカイライナーの成田や船橋での乗降客数情報はあまり見かけないので、貴重なデータです。ありがとうございます。
ところで何時何分発のスカイライナーに乗車されたのでしょうか？新ダイヤで上りシティライナーは成田発最終が１５：３２となります。成田発１６：００の列車なら新ダイヤ１５：３２の列車が近いですが、仮に１６時４０分以降の列車で計測されたとなると「シティライナーは使えない時間の客」になってしまいます。また、乗車された日付は、また、成田山新勝寺に極端に人が集まる特異日では無いですよね？
シティライナーの採算ラインがどの程度か分かりませんが、成田で３０〜４０人、船橋で乗降合計３０人くらい利用者がいるとなると、ＡＥ１００型の車両寿命が尽きるまでシティライナーは存続されるかも知れませんね。
中間の弱小駅利用者としては毎時１本の優等など廃止してダイヤに余裕を生み、緩急接続や青砥高砂での異方向接続の改善に当ててほしいのですが、有料優等の方が儲かるからなぁ・・・。
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本線ライナー需要
実は成田1640の16AE02(24号）ですから、シティライナーが無い時間帯です。
客筋として目立ったのはゴルフ系のような中高年男性。バッグは持っておらず、宅配便で送ったのか、それともゴルフではない目的だったのか。
全体的に年齢層は高め。人数に幅を持たせたのは、見ていた私自身が2号車乗車で位置が偏っており、入線時に上野方の柱の陰から人影が結構出てきたことに拠ります。（1〜3号車近辺で20人は実測）
それ以外の日の利用実見と照らし合わせると、成田は多い方、船橋の降車（対空港）は普通、乗車（対上野）は多めと言う感じですが、極端に多いという数字ではないです。
6月の週末ですから、成田山需要は少ないはず（「正五九」のお参り月ではない）で、弁財天祭礼がイベントとしてありますが、お参り帰りと言った感じの人は目立ちませんでした。
どちらかと言うと週末のお出かけ帰りと言う印象。時間的にはゴルフ帰りにぴったりの時間帯ですが。
なお、成田山の護摩法要は15時の回が最終であり（概ね20分）、1640の電車と言うのはお参り帰りにはやや遅いです。（シティライナー最終の92号は成田1532とこれはやや早いのが難点）
船橋の数字は実測です。
ちなみに2号車のドアしか空きませんが、降車時に開かないドアの前にいた客が何人かいて、駅員が車内に入って誘導していました。
これはある意味仕方が無いというか案内が悪く、2号車のドアと言われても分かりづらいです。特に2号車に乗っていても前寄りだと、自然体だと3号車のデッキに出てしまうわけで、「誘導」された乗客もその口でした。
なお船橋利用者は2号車だけということはなく、喫煙車利用や、並び席、窓側希望といった状況によっては他の号車があてがわれることもあるようで、この日も到着前になると喫煙1号車およに3号車以遠から2号車に集まってきてました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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新ダイヤ情報
以前ご案内したことのある柴田圭子白井市議が、ブログに次のように書いています。
>一般特急は認可時（注：今回のスカイアクセスの運賃認可時のこと。つまり現行ダイヤか5月改正前のことか）平日93本が、空港線の方で50本、本線99本、
休日88本が空港線51本、本線95本となっています。
フライング情報かも知れませんし、詳細はわかりませんが、ＣＬの少なさを一般特急増発で穴埋め（快速の特急への振替を含む）するのでしょう。
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Re:新ダイヤ情報
市議のページを見ました。原文では「ＳＬ」という表記でスカイライナー、シティライナー、イブニングライナー、モーニングライナーを合わせた本数が記載されていましたが、なんと成田空港を発着しない成田発着の便まで本数に含めています。数字の意味を正しく理解せず転載したのでしょうね。論点は空港輸送なのですから、成田発着の便を計数するのはおかしいです。「一般特急」についても、成田空港発着でない本数を含めている可能性があるほか、通勤特急や快速特急の扱いも不明ですから、議員のページの数値は参考にならないと感じます。
そもそも値下げを訴えるにあたり、財源を示さないのでは政治家として失格でしょう。京成電鉄や北総鉄道を悪者に仕立て上げて悪口を言うのは簡単ですが、何の解決にもなりません。国・県・市の負担無くして値下げすることなど現実的ではありません。住民のために運動するなら、「アクセス特急の本数を増やせ」とか「新鎌ケ谷か東松戸で必ず緩急接続させろ」と訴えるほうがよほど意味があるでしょうに。
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運賃認可時との本数の差
ひょっとして京成の株主優待券でスカイアクセスを利用する客を
●運賃認可時の本数→乗客数の算定に際し考慮していない
●実際の本数→考慮している(≒例えタダ券であろうと撒いた以上は主催者は席を用意する必要がある)
ことから齟齬を来しているのではないでしょうか？
京成の株主優待券は、金券ショップでは空港まで乗らないと元がとれない値段で幅広く売られていますから、あながちない話ではないと思いますがいかがでしょうか？
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Re: 新ダイヤ情報
> No.1187[元記事へ]
矢切さんへのお返事です。
> 市議のページを見ました。原文では「ＳＬ」という表記でスカイライナー、シティライナー、イブニングライナー、モーニングライナーを合わせた本数が記載されていましたが、なんと成田空港を発着しない成田発着の便まで本数に含めています。数字の意味を正しく理解せず転載したのでしょうね。論点は空港輸送なのですから、成田発着の便を計数するのはおかしいです。「一般特急」についても、成田空港発着でない本数を含めている可能性があるほか、通勤特急や快速特急の扱いも不明ですから、議員のページの数値は参考にならないと感じます。
>
> そもそも値下げを訴えるにあたり、財源を示さないのでは政治家として失格でしょう。京成電鉄や北総鉄道を悪者に仕立て上げて悪口を言うのは簡単ですが、何の解決にもなりません。国・県・市の負担無くして値下げすることなど現実的ではありません。住民のために運動するなら、「アクセス特急の本数を増やせ」とか「新鎌ケ谷か東松戸で必ず緩急接続させろ」と訴えるほうがよほど意味があるでしょうに。
矢切さんは典型的なケツの穴の小さな日本人で、いじめっ子に同調する気の小さい人の印象ですね。財源といいますが、情報開示も不十分な状態でいきなり財源論で議論を抑えこむことで自分は中立で、かつ高度だと言って住民運動に冷水を指すような卑劣な人間がよくおりますがその手合いですね。こういうのが自分の生活の首を締めることになるのです。
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船橋のライナー需要
高砂の金町線分断を見るついでに、船橋のライナー利用の様子を見てきました。
昼日なかの15時頃、全体で5割前後と言う乗車率（2席丸々空いているケースも目立つ感じ）で、上野方での利用が5人あるかどうか、空港方はほぼ全部が渡航客で20人程度と言ったレベル。全体の乗車率から見て、1割強の利用がコンスタントにあるわけで、8両中1両を割り当てると言う現状はまさにストライクゾーンといった感じです。
船橋発空港行きの場合、発車時刻近くになって増える感じで、手慣れた感じもします。
ちょうど2時間、3サイクル過ぎた17時頃にもう一度見ましたが、下りは乗車こそ20人弱でしたが、降車が何と10人程度。さらに圧巻は上りの前回と同じ16AE02(24号）で、乗車こそ3人ですが、降車は35人。
乗車率は15時台とさほど変わらない感じで、いって6割と言うなかでのこの数字は大きいです。
船橋で買い物をしたのでそのまま降車客について降りてみましたが、そのまま後続の普通などに乗る人、総武線に乗る人もそれなりですが、北口に消えたりするなど街中に消えた人も多く、船橋市内および近在のまさに沿線需要が利用の柱と言う感じです。
ちなみに野田線乗り場に向かう人が気になったのですが、さほどおらず、新鎌ヶ谷経由スカイアクセスへのスイッチはあまり望めないと見ました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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湯川付近の設備
いまさらながら12月版の記事を見て気付いた点ですが。
セクション部のエンド部分、錘を使わないのは以前JRで高架下への落下事故があった為だと思います。今は錘式を使わず、ばねor油圧式が主流です。まあ高速用で大型の物を使用していますが。
あと6灯信号機の脇に2灯の補助信号機とありますが、おそらく手信号代用器です。
場内・出発信号機が故障時に手信号の変わりに表示させるものです。（わざわざ現場に行かなくて済む）
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議員の資質は問われます
どうしてそういう批判になるのかが不明ですが．．．
矢切さんの意見は、そもそも市民の手弁当の運動ならいざ知らず、いろいろな情報源や請求権を持っている議員がこの程度のレベルでは困るというのが発言の趣旨だと思っています。
沿線自治体の議員さんのサイトを見ますと、湯川駅や空港2駅の見学会のルポや、京成社員への質疑応答など我々一般人では到底できないような情報アクセスをされているわけで、そうした情報の蓄積に加え、かつ自治体の予算を左右する権限を持つ議会の一員として当然具備していなければいけない知識レベルを考えたら、あのレベルの議論は困ります。
ついでに言えば、北総と京成の関係に関して、あまりにも常識を知らないと言うか、過去の経緯を全く無視した意見も、議員から出てくることに驚きを通り越して呆れる思いです。
債務の株式化というスキームを聞きかじりで使ったのか、自治体の融資を出資に振り替えると言うプラン。京成がこれを拒んだ、ケシカランと言いますが、真水の資金提供が全くない帳簿上の付け替えで経営権を京成から剥奪しようとする資本主義のイロハも知らないような主張。
都市公団が鉄道事業から撤退するとき、京成が買わなかったら破産処理に準じて廃線になる運命だったのに、沿線自治体が手も上げない、びた一文出さない中、借金して購入して事業を継続した京成に対し、安くゲットと吹聴していること。
北総の千葉ニュータウン鉄道への線路使用料につき、公団鉄道時代から、実際のコスト積み上げだと逆ザヤが出るから、運賃収入を使用料と見做して事実上北総を救済していたのに（これだと客がゼロでも逆ザヤは出ず、北総に資金ショートの危険性は発生しない）、コスト積み上げのほうが安くなった途端に高いと批判すること。
ついでに言えば、印旛日本医大以西で「京成電鉄成田空港線」の電車であるアクセス特急に乗っても北総鉄道の収入になるのに、その分は京成電鉄の収入に帰属させず、京成電鉄からの線路使用料を要求していること。本数按分で京成電鉄に配分するが、最終的には線路使用料の支払いとそのオプション項目により、北総鉄道に帰属するようです。
（厳密にはさらに一部が小室−印旛日本医大間の線路使用料として千葉ニュータウン鉄道に支払われる）
さらに私情の域として言いますと、船橋市の納税者として、また、京成の本線側のユーザー（あまり利用しない不良ユーザーですが）として、昨今の北総線沿線側の主張には首をかしげざるを得ません。
つまり、黒字鉄道に公的資金を投入して値下げをするというのは、自治体として利払資金を出資して支えている東葉高速と比較してあまりにも手厚すぎるということ。（船橋市議会でも東葉に対する県の支援の格差と、市の支出に対する批判が非常に強いのですが、沿線の協調を重視して賛成しているんですよ）
また、苦境にある時期に沿線自治体がほとんど支援しなかったせいで、京成の持ち出しが莫大な額になったことで、本線側への投資が少なくならざるを得ず、他私鉄やJRに比べて見劣りがする現状もあるわけです。
つまり、京成の電車や設備が「ダサい」のも、北総につぎ込んでカネが回ってこなかったことが原因とも言えるのですが。
最後に、一部議員が公然と口にしている経営権の簒奪の件は、村上ファンドが仕掛けた阪神電車の件を例にとるまでもなく、株式会社にとっては絶対的な警戒心と不信感を抱かせるに十分なものです。
にもかかわらず、融資の出資振り替え（＝自治体の出資比率の過半数超過＝経営権簒奪）を県や自治体が無邪気に口にした時点で信頼関係が損なわれたと言っていいものです。
自治体の議員がそういう主張をしているということは、議会の議決次第で自治体がそうした予算措置を取り、行動する可能性があると言うことです。
もし沿線自治体が京成電鉄に対して「カネも出さずに経営権を簒奪する」という姿勢を露骨に示している、という異常事態を是認するのであれば、その住民運動に対して全く首肯できません。
かつて東葉ユーザーとして苦しんだ経験もある身ですし、高い運賃に苦しんでいる沿線の方々の気持ちも痛いほど分かりますが、だからといって何でも許されるというわけではないのです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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Re: 議員の資質は問われます
> No.1192[元記事へ]
非難は承知のうえで・・・。
私が市議の情報として引用して書いたのは、京成の公式発表がまだ無い状況で、果たしてどの程度の信憑性があるのか、あるいはすでに一部の情報通やマニアの間では知れ渡っている情報なのかを確かめたかったのと、国を相手に裁判まで起こそうとしている沿線自治体配布のコミュニティ紙発行者と白井・印西市議のことは、果たしてみなさんご存知かどうか反応を見たかったためです。
くしくも、今日裁判決起集会をおこなったようですが、私は仕事のため話を聞きに行けず、どんな内容だったか詳細はわかりませんが、今まで聞こえてきている裁判請求内容案では、とても勝ち目はなく、また運賃問題で中心的に活動している「北実会」も、裁判では勝ち目がないと判断し、この運動には参加していません。
実は、私が「新ダイヤ情報」として引用したのは柴田市議の6月16日のブログですが、これには裏話があります。
記事が書かれた直後、私が次のようなコメントを送ったのです。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
>成田APから成田湯川まで、10.7キロで500円。隣の印旛日医大まで19.1kmで680円。
JRだったら、市川から国分寺まで43.7ｋｍで690円。この差はなんだ！？！？
>成田空港線を走らせる本数より、京成本線を走らせる数の方が多いくらい。
本線を充実させる時刻表です。社運をかけた空港線のはずだけど、1200円じゃあ、お客がつかないとみたのでしょうか・・
＃現在運賃問題で先頭に立って活動し、白井市民をはじめ沿線の住民に、京成・北総・国・県の不合理性を訴えている貴殿なのに、この程度の認識なのかと、がっかりしました。
かたやはるか昔に建設され、しかも旧国鉄で建設費は国負担であり、なおかつ最も安い旧国電区間の運賃と、北総の運賃を比較して、何の意味があるのでしょう。
せめて書くのなら、つくばエクスプレスとの比較でしょう。
それでも、関東近郊の私鉄では、10.7kmで500円以上、19.1kmで680円以上の路線もいくつかありますよ。
また、本線を充実させるとは、事実誤認も甚だしい。
本線はスカイライナーがほとんどなくなり、船橋からスカイライナーに乗って成田空港に行くことはほとんどできなくなり、一般特急で他の駅で降りる一般乗客と一緒で、大きい荷物に嫌な顔されながら、ちんたら行くしかないのですよ。
それに、1,200円じゃお客がつかないからアクセス特急が少ないのではなく、単線区間の構造上の問題です。
本来なら1,200円ではなくもっと高い運賃設定をしたいくらいです。本数ももっと増やしたいのです。
しかし、本線の沿線の乗客（人口）の方が、北総沿線よりはるかに多いので、今の約20分に1本の特急は減らせません。新スカイライナーは、今のスカイライナーよりも本数が多いじゃないですか。（ﾓｰﾆﾝｸﾞ・ｲﾌﾞﾆﾝｸﾞﾗｲﾅｰを除く）
運賃については、例えば、成田AP〜日医大のみを京成線として京成本線に準じて設定して140円の加算運賃を設定（310円＋140円）、日医大から先は北総線だから、その分820円上乗せ加算、高砂〜上野はまた京成線で250円加算するようなことも、考え方としてはできます。（むしろこの方が合理的なので、この方式で認可すべきだったと思います。この計算ですと1,520円になります。）
そうすると、ますます北総線と京成線の運賃格差がひどくなりますね。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
私のこのコメントは、今も掲載されていませんし、私のコメントを「ここで厳しいコメンテーターから・・・」以下で、本文に追加記載。
さらに、当初は書かれていなかったＳＬや特急の本数を、翌日わざわざ付け加えて書いたのです。（京成が未公表の数字を書いてきたのも驚きましたが）
この市議のブログは、ほぼ毎日更新され、まさしく議員活動の公式広報ツールであるのに、こんな対応をするのかと思いましたね。
まさしく管理人さんが言う、議員の資質が問われる状況を経験したのです。
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「裏話」を拝見して
しょーたさんのデータと言うか体験のご提供は非常に貴重です。ありがとうございます。
いや、なんというか、もう少しマシだと思ってたんですが、これはひどいですね。
新ダイヤの件については「一般人」は断片的にしか入手できない状況で、アクセス特急と空港に乗り入れる一般特急、ライナー列車の本数は開示されていますから、残りは成田や芝山千代田など発着と言うことが導き出されます。
しかしその総数は分かりませんから、議員など沿線の要路には正確な数字が開示されているということがうかがえます。
そういう意味ではまさに公式筋からの情報提供を受ける立場にありながら、こういう「データ処理」をして活動をしているということはどうなんでしょうか。
＊＊＊
東葉高速は西船橋−北習志野の8.1kmで420円、東葉勝田台までの16.2kmで620円です。
国に「後ろ弾」を撃たれて収用委が解散した時期の用地買収で建設費が異常に増加した結果の高運賃と負債残高と言う意味では、行政側、特に国の責任は北総の比ではないほど重いのですが、こちらは船橋市と八千代市の沿線両市が巨額の資金を増資して支えています。
反面、船橋市では松が丘のバス通りのように痛ましい事故が起きたような劣悪な道路環境の改善もままならず、学校の耐震対策も立ち遅れるなど（県内下から2番目、県下平均に比べて20ポイント以上も立ち遅れている）、あのカネがあれば、と言う状態になっていますが、東葉線が市民にとって大切な路線であることを認識しているから、支えているのです。
つくばエクスプレスにしても前にも書きましたが沿線自治体の手厚い出資があります。
北総の場合は県が窓口になっていた面は割り引いて考える必要があるにしろ、営業収支が軌道に乗ってきて、将来の「ドル箱」となるべき成田新高速が具体化した時点までの苦しい時期は京成におんぶにだっこで、光明が見えてきたらくちばしを挟みだすと言うのはいかがなものか。
せめてスカイアクセスの実績が出て、将来的な収支の具体像が出てきた時点で改めてFSを行って交渉するのならともかく、開業前の段階で「先食い」の形で還元を求めると言うのも、常識的に考えてどうかと思うのです。
安くするに越したことは無いのですが、そうした純粋な感情と現実の問題を調整するのが議員の仕事のはずですが、逆に退陣した前政権による普天間問題のように「出来もしないことを出来るが如く」煽っているのでは、と思わざるを得ません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
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アクセス特急の収入配分
「京成電鉄成田空港線」の「アクセス特急」の運賃収入にかかる配分について、北総線運賃値下げを実現する会（北実会）による京成電鉄への公開質問状と、それに対する同社の回答を見ていて、不思議な部分がありました。
「京成電鉄成田空港線」の「アクセス特急」の運転に伴い、「北総鉄道」の収入が理論上減少することにつき、北総線内における「アクセス特急」への転移と、成田空港方面からの直通旅客による「京成電鉄成田空港線」の収入が、京成電鉄が北総鉄道に支払う線路使用料を上回るときには、その差額を上乗せして北総鉄道に支払うとあります。
線路使用料は京成電鉄の列車運行で使用する設備にかかる資本費見合いで計算するとあり、また、京成電鉄と北総鉄道の運賃収入は本数で按分するとあります。
つまり、「京成電鉄成田空港線」の電車の収入は京成電鉄に帰属しますが、設定された線路使用料を上回る転移や空港利用客が発生した場合は、その分は北総鉄道に帰属すると言うことです。
この部分、合理的に考えれば、線路使用料は資本費見合いで計算するとありますが、上乗せルールと根拠を見る限り、いったん帰属した「京成成田空港線」の運賃見合いを線路使用料として北総鉄道に帰属させるということではないでしょうか。
そう考えると、「京成電鉄成田空港線」の収入が、京成電鉄が北総鉄道に支払う線路使用料を上回るときには、その差額を上乗せして北総鉄道に支払うという条項が理路整然としてきます。
ですから、一般列車に関しては北総鉄道の収入として帰属させ、設備の維持管理などは北総鉄道が負担すると言う、見做し一種区間になると解釈しますが、どうなんでしょうか。
もしくは、本数見合いの按分と言う部分で設定されているであろう線路使用料に関しては、万が一「京成成田空港線」の利用が低迷したり、北総鉄道からの乗り換わりが少なかったとしても、線路使用料収入が確保されると言うメリットすらうかがえます。
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複雑怪奇だがやむにやまれぬ事情も・・・
北実会のＨＰの右サイドに参考資料として、今回の運賃認可にかかる運輸審議会の資料集があります。
それを見ると一部黒塗りで非公開情報があるものの、今回の北総と京成成田空港線の二重運行そして収入・支出按分の問題点がわかります。
現在、ほくほく線や伊勢鉄道など、前後を同じ鉄道に挟まれ、しかも区間内ノンストップの列車が運行されている鉄道路線がありますが、いずれも当該区間の運賃は、丸々別加算しています。
私が柴田市議へのコメントでも書いたようなこのような方式を取らず、初めてとも思える一路線二社運行収支按分方式は、やはり北総と京成が親子で、しかも経営面でも主従の関係にあるためでしょう。
しかし、空港新線事業として京成が引き受けた以上、北総区間の設備改善費用も京成が負担しているわけで、北総区間の運賃をもらわないわけにはいかず（もらわないと全く採算があわない）、京成としては、利用区間駅ごとに運賃按分が違う複雑怪奇＆不明朗会計のそしりをまぬがれないながらも、一方で京成株主からの追及や取締役の利益誘導違反など、訴訟リスクをできるだけ回避した形になっていると思われるのです。
北実会の試算では、アクセス特急利用者分の北総収入減少分は15億円ともいわれていますが、実際は蓋を開けてみなければわかりません。（京成側の試算は資料黒塗り）
またアクセス特急非停車駅から空港への新規利用の増収要因も、過小評価している面も多々伺えます。
少なくとも、北実会のチラシにあるような「線路使用料を払わず実質ただ乗り」などのセンセーショナルで扇情的な内容ではないのは、確かです。
もちろんこれが開業後の決算で不明朗会計がわかれば追及もできますが、現状では推計や憶測に基づくことばかりです。
>せめてスカイアクセスの実績が出て、将来的な収支の具体像が出てきた時点で改めてFSを行って交渉するのならともかく、開業前の段階で「先食い」の形で還元を求めると言うのも、常識的に考えてどうかと思うのです。
５％値下げの問題にしても、京成（北総）側の態度を硬化させるだけで、なんのメリットもありませんし、ましてや裁判なんて・・・。
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「第２種鉄道事業者」の盲点
こんにちは
北総の運賃問題で、ひとつだけ、気になることがあります。
京成電鉄と北総鉄道の運賃収入は本数で按分するようなのですが、２月１９日にプレスリリースされた
実施運賃の案内で、アクセス特急が停車しない駅からは、制度上は、北総線の運賃と成田スカイアクセスの運賃を
合算の上、通し運賃と同額になるように割り引くと示されています。
これは京成が第２種鉄道事業者しての駅営業許可を、アクセス特急停車駅しか得ていない
ことがバックグランドとしてあるのでしょう。
そう考えると
?新鎌ヶ谷→成田空港間の利用なら京成の総取り。
?京成高砂→千葉ＮＴ中央間の利用は本数で按分。
?小室→成田空港間の利用なら北総と京成の乗り継ぎ扱いになる。
?京成高砂→白井なら北総の総取り？？？
なのではないかという憶測が立ちます。
(近年はPASMO等の普及で、降車駅も正確に把握できるようになっていますし)
ここで問題になるのが?のケース。
新橋からエアポート快特で乗ってきて、東松戸などで北総に乗り換えて白井で降りると、
京成高砂→東松戸間は京成に乗っているわけですが、そのことは分かりませんから、
この場合は、北総の総取りになってしまうのでしょうか。
さらに?も微妙なケースです。
プレスリリースに示されている、割引前１２２０円という運賃は
乗り継ぎ点が印旛日本医大だということを示しています。
(千葉ＮＴ中央で乗り継いだ場合は、割引前運賃は１０８０円になる)
しかし、千葉ＮＴ中央で乗り継いだ場合でも、そのことは分かりませんから、
やはり北総が印旛日本医大〜千葉ＮＴ中央間を得することになるのでしょうか。
こうなるとただ乗りさせているのは、むしろ京成ということになりますが…。
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線路使用料など
線路使用料の計算式がぼかして書いてあるだけになんとも言えませんが（「京成電鉄の使用割合に応じた適正な資本コストを基準に算定される」＝運輸審議会資料）、一方で「北総鉄道の収支均衡を確保する観点から」（＝運輸審議会資料）、「「現行の北総鉄道が運行する列車から、新たに京成電鉄が運行する一般特急列車に乗り替わる乗客と、北総線が成田空港と直結されることによって発生する旅客とにかかる運賃収入額が資本費相当分に基づく線路使用料額を上回った場合には、その差額を当該線路使用料に上乗せして北総鉄道に支払うこととしております。」（＝北実会質問への京成電鉄回答）とあります。
北総鉄道部分（高砂−小室：19.8km）の線路使用料が約15億円ですが、高砂−成田空港での運賃、料金収入が約115億円（運賃75億円、料金40億円）の按分として、千葉ニュータウン鉄道の線路使用料約3億円、成田空港アクセスへの線路使用料約15億円、成田空港鉄道への線路使用料約19億円が妥当か否かですが、資本コストの分担が京成電鉄しかない後2者と、北総鉄道が加わる前2者では単純比較できません。
また、運賃、料金収入に対する線路使用料の支払いが過少に見えますが、営業経費があるはずです。原価計算表には人件費等の費目が見えますから、こうした営業経費を控除した（＝京成電鉄分の費用を京成電鉄が負担した）段階で線路使用料を支払っていると考えます。（「資本費」にはこうした費用は通常含まれません）
ちなみに運輸審議会資料によると、その15億円の内訳は資本コストに加えて、京成の収入純増分から2.5億円、さらに北総の減収分を加算したものになっています。
前に線路使用料を一般特急の収入見合いか、と書きましたが、この数字だとそれより少なくなりそうにも見えますが、営業経費控除後の数字として見たらわかりません。
さらに北実会への京成電鉄回答を字義通り読むと、一般特急の収入に応じて北総鉄道に補填される契約になっているようです。特に後者の「北総線が成田空港と直結されることによって発生する旅客とにかかる運賃収入額」は、北総線内−成田湯川、空港2駅のことなのか。収入スキームではこの流動は印旛日本医大を境界に北総と京成で収入を分かち計算（単純合算−乗り継ぎ割引）することになっていますが、ここで京成の収入を原資に北総に補填すると言うのは逆に北総有利のスキームにも見えます。
どうも分からない分からないと言われつつも見えてきた物として、収入と経費、粗利、設備投資（減価償却費）をベースに計算される各種のコストや対価が無意識なのか意図的なのか、混同されたり同一視されたりしていることも、この問題をややこしくしているように思えてきました。
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遠距離逓減
ついでに、金額の絶対値が小さいからあまり問題視されていない話です。
京成電鉄成田空港線の遠距離逓減を「正当化」するために神戸電鉄などが例示されていますが、あのエリアだと、阪神電鉄なんかもかなりえげつないのです。
初乗り140円、全線32.1kmで310円ですが、梅田からだと13.2kmの鳴尾で早くも260円となっています。
全線の4割を進んだ段階で全線運賃の84％に達する運賃体系は、大阪、神戸から甲子園までの輸送でがっぽり稼ぐため（大阪梅田から来ると鳴尾の次が甲子園）、と言われていますが、まあ、賞賛されることの多い関西私鉄ですら、こういうえげつない商売をしていることは覚えておいた方がいいでしょう。
高額であれば東葉も同水準ですし、見回せば類似例はいくらでもあるのです。
（だからと言って正当化したくはないのですが．．．）
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Re: 「第２種鉄道事業者」の盲点
> No.1197[元記事へ]
京成と北総の運賃按分ルールの考え方は、運輸審議会の資料にありますが、膨大な量なので、簡単にご説明させていただきます。
?北総区間通過旅客
スカイライナー及び高砂以西〜成田湯川・空港２駅発着の旅客運賃は、京成が総取り
?アクセス特急停車駅（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ＮＴ中央、印旛日本医大）〜成田湯川・空港２駅発着の旅客運賃は、京成が総取り
?アクセス特急停車駅（上記５駅）〜アクセス特急非停車駅（新柴又、矢切、北国分、秋山、松飛台、大町、西白井、白井、小室、印西牧の原）発着の旅客運賃は、北総総取り
?アクセス特急非停車駅（上記１０駅）相互発着の旅客運賃は、北総総取り
?アクセス特急停車駅（上記５駅）相互発着の旅客運賃は、運行本数割合で、京成と北総に按分
?西白井、白井、小室、印西牧の原〜成田湯川・空港２駅の旅客運賃は、印旛日本医大を接続駅（運賃計算境界）として、北総と京成に配分
?新柴又、矢切、北国分、秋山、松飛台、大町〜成田湯川・空港２駅の旅客運賃は、新鎌ヶ谷を接続駅（運賃計算境界）として、北総と京成に配分
とあります。
これを基準に考えますと、
> ?新鎌ヶ谷→成田空港間の利用なら京成の総取り。 →その通りになります。
> ?京成高砂→千葉ＮＴ中央間の利用は本数で按分。 →その通りになります。
> ?小室→成田空港間の利用なら北総と京成の乗り継ぎ扱いになる。
→印旛日本医大での乗り継ぎ扱いです。今のような牧の原止まりが数多くあるなら、実際にはＮＴ中央で後続のアクセス特急を待って乗り換えることも考えられますが、新ダイヤでは日中の牧の原止まりはおそらくほとんどなくなるのではないでしょうか。（希望的観測）
> ?京成高砂→白井なら北総の総取り？？？
→その通りになります。
そして、ご指摘のような高砂以西以南からの直通客の扱いが運賃認可申請にあたって、物議をかもしているのです。
成田空港線の乗客数（収入）を試算するにあたって、純粋に高砂〜成田湯川・空港２駅の部分だけを推計し、高砂以西・以南は除外しています。（スカイライナー乗客にかかる運賃・特急料金でさえ、上野・日暮里〜高砂と高砂〜空港２駅で本線と按分して、空港線の収入を計上しています。）
結果、空港線の収入を低くさせ、収支見通しを赤字にし、北総同様の高額運賃設定を理屈づけていると、北実会などは主張しています。
でも、東怪人さまのご指摘のように、現実にはエアポート快特（アクセス特急）で浅草線から乗車する多くの通勤客がいるわけでして・・・。
北総への実質減収分補填契約と合わせて、私もむしろ北総有利の条件ではないかとも思っているのです。
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運行本数を整理
よろしくお願いいたします。
成田湯川駅は、JRの車窓からと実地で見るのでは、ずいぶん違った見かたが出来ることがわかりました。
さて、京成のHPにある、ダイヤ改正の記事を読んでいきますと、
上野〜高砂間「普通」の編成増強をいたします。とあり、最後に
運行本数を整理いたします。とあります。
ここで、どこまで整理されてしまうのか気になっています。
金町線が、昼間のように高砂4番線で折り返すのを無くしたい故に、高架化したと考えれば、
上野発普通の高砂折り返しはあまり設定したくないでしょうし、
かといって、小岩、船橋方面の普通の増発も書かれてないことからして、普通電車は
単純に金町発着が減便とすると、上野発下り20〜22時台あたりで毎時5〜6本程度、
京成関屋で上り上野行が、朝7時半〜8時の30分間で4本になるといったところでしょう。
夜の下りは、高砂行快速ではなく普通が減便になりそうなのが残念ではあります。
京成関屋で朝7時34分発は金町発ですが、結構混んでいるので無くなると困る気もします。
でも、前後の電車を少しずらせば、間隔を12分には出来るので、そうなると思います。
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Re: 「第２種鉄道事業者」の盲点
> No.1200[元記事へ]
こんばんは
しょーたさん、お返事と解説ありがとうございます。
印旛日本医大と新鎌ヶ谷が運賃計算分岐点となると、北総線内の線路配線から考えて、
少なくとも北総から空港に行く場合は北総は損しませんね。
緩急連絡点は新鎌ヶ谷か東松戸(この場合、新鎌ヶ谷〜東松戸間は儲け)でしょうから。
アクセス特急の本数が少ないため、大町から印旛日本医大まで乗りとおしてからアクセス特急に
乗り換えるパターンもあり、この場合だけ北総が損をしますが、これは運賃問題とは別でしょう。
（アクセス特急の本数が少ないのが要因になるので）
北総が損するパターンは、東松戸・新鎌ヶ谷・千葉ＮＴ中央・印旛日本医大〜高砂間が
いままで総取りだったのが３割ほど京成に流れてしまうことですが、
これに関しては線路使用料(アクセス特急２５．５往復、スカイライナー２８．５往復)が
補って余りあると思いますし。
少なくとも、京成成田空港線と運賃の高さを結び付けるのは筋違いだと思います。
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Re: 運行本数を整理
朝夕の上野線は金町線の分離に伴い長編成化＆本数減ですね。今までは配線と列車本数の都合からラッシュ時に金町線を高砂折り返しにできず、「仕方なく」金町発の４両編成を上野まで走らせていたと考えられます。金町線内からの乗客はほとんどが押上方面に流れており、金町発上野行きを積極的に設定する理由は以前から全くありませんでした。
新ダイヤの朝ラッシュ時については、前半と後半に分けて考えたいです。船橋方面からの普通が２０分に３本設定されている時間帯（青砥発７：４１以降）は混雑率が低く、２０分あたり４連２本減・６連１本増のように輸送力を若干減らしても、青砥での接続を考慮し特定の列車が混雑しないよう列車間隔をうまく設定すれば問題ありません。一方、これより前の時間帯は混雑率が高めな上、列車本数も少ないので、最悪でも４連２本減に対し８連１本は増やしてほしいですし、列車間隔にも十分配慮してほしいです。
とはいえ、多少輸送力を減らされても、「快速登場時」のダイヤ改正直後よりはマシでしょう。あの時は上り１本目通勤特急が無かったうえ、７時台の本線普通にも４連があり、たいへんな混雑でした。
夕夜間も混雑度的には問題ありませんが、運転間隔には十分気をつけて、長時間待たせたり特定の列車が極度に混雑することの無いようなダイヤを希望します。また、高砂快速は不要と思いますが、数少なくなってしまった船橋方面への直通優等（ライナー以外）は残してほしいです。
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Re: 運行本数を整理
> No.1205[元記事へ]
よろしくお願いいたします。あまり夢の無い書き方で申し訳ありません。
> 朝夕の上野線は金町線の分離に伴い長編成化＆本数減ですね。〜 金町発上野行きを積極的に設定する理由は以前から全くありませんでした。
金町発着を単純に減便してしまえば、全て6両編成以上に編成増強した事にはなります。
運転本数は同じでなく、整理すると言っているわけですから。
金町発着は仕方なく設定されているのであれば、尚更でしょう。
> 新ダイヤの朝ラッシュ時については、前半と後半に分けて考えたいです。〜 これより前の時間帯は混雑率が高めな上、列車本数も少ないので、最悪でも４連２本減に対し８連１本は増やしてほしいですし、
ただ、その例えばの8連1本に相当する電車のリリースが見当たりません。
高砂始発が設定されるなら、高砂で着席できる電車としてリリースに書くと思いますし、
船橋方面からの普通の増設なら、やはりそう書くと思います。
リリースは編成増強して本数を整理するとありますが、混雑を緩和するとは書いていません。
> 「快速登場時」のダイヤ改正直後よりはマシでしょう。あの時は上り１本目通勤特急が無かったうえ、７時台の本線普通にも４連があり、たいへんな混雑でした。
「快速登場時」が急行廃止時のダイヤであれば、そう思わないところもあります。
急行廃止後、１本目通勤特急登場前の、朝7時半前後の京成関屋から上野行ですが、
7時 : 22分(4両)、28分(6両)、34分(4両)、SKYLINER回送、39分(4両)
だった記憶があるのですが、39分発がその後6両編成に変わった覚えもあります。
１本目通勤特急が登場して、朝7時半前後の京成関屋から上野行は、
7時 : 21分(4両)、25分(6両、千住大橋退避)、通特通過、34分(4両)、SKYLINER回送、39分(6両)
に変わった覚えがあります。１本目通勤特急が登場してこのダイヤになった時、
京成関屋7時34分発はそれこそ、たいへんな混雑になってしまった気がします。
ただ、京成関屋では東武線への降車客があるので、積み残しはありません。
金町始発は仕方なく設定されているのかもしれませんが、
お花茶屋〜新三河島間の各駅停車の一員でもあるわけで、
京成関屋7時34分発が単純に減便になってしまったら、困るような気がします。
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Sobu Line Local Service
スカイアクセスで盛り上がっているところ恐縮ですが…
上りエアポート成田に千葉まで乗ったところ、標題の放送が都賀と千葉で流れました。東千葉に停まるそれと西千葉に停まるそれは言うまでもなく別物ですが、こうとしか言い様がないのは確かです。
そう思うと「中央総武線」「総武快速線」の各駅停車、というのも悪くない表現なのかなと思います。
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続・表示板登場
こんばんは、またまた高砂駅ネタで恐縮です。
２階改札内の行先電光表示板の数メートル青砥寄りに下り列車用の新しい電光表示板が設置されました。改札向きに３２型液晶テレビ程の大きさのパネル２枚が並列に天井から吊り下げられています。真っ黒で点灯していないのでＬＥＤ文字表示なのか液晶テレビ画面の様な表示なのか不明です。青砥駅ホームの表示板取替からかなりの時間が経過し、一方で本番まで３週間に迫ったこの時期に唐突な登場の印象を受けます。
金町線切替工事専用のチラシ（時刻掲載）を貰ってきました。これによると金町線上野直通の最終は４日（日）の午前７時５１分金町発上野行きになる様です。反対方向はこのチラシからは判りませんでした。
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北総 改正時刻表
北総 7/17 改正時刻表 アップされましたね。
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7月17日施行ダイヤの感想
さっそく北総のダイヤを見てみました。
京成車の運用番号は01K〜11Kまであるので、全部で6運用ですから、3050系は予備車なしですね。
最も、09Kは押上6時44分発の609Kbに充当されたっきり行方不明。
(平日の場合。最も、土休日も上野18時15分発の1809Kしか見当たらない。)
これは優先的に3700系や3000系で代走されそうな予感がします。
昼間の北総普通は矢切でアクセス特急待避、新鎌ヶ谷でスカイライナー待避ですね。
矢切で待避しない方は高砂で時間調整しているので、上野からの普通うすい行きから
乗り継ぎができるのではと甘い予想。
印旛日本医大行きのサイクルが40−40−20−20というのは苦しい気がします。
夕方の急行は残す必要があったのかなという感じ。アクセス特急と続行スジが多いですし、
1927N(4本目)と2147T(6本目)以外は普通格下げしたほうがいい気がします。
以下、目を引いた珍列車。
?アクセス特急の下り1本目は新町発。しかも京急車(平日527H、土休日553H)。
スカイアクセスを最初に成田空港に向かう車両が他者というのは…。
?平日のアクセス特急2本目は押上始発(609Kb)。いままで7時4分金町行きとして折り返していた
列車が送り込み運用になるのではないだろうか…。
?土休日だと、2本目のアクセス特急は三崎口発で、また京急車…。(557H)
?京成車の印西牧の原滞泊運用が新登場。しかもアクセス特急に繋がる運用。
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北総急行は押上線内快速化か
北総の新ダイヤを拝見しましたが、夕方の急行は1933Hを除き、
押上〜青砥をアクセス特急と同じ7分で走ります（各駅停車は10分）。これは私が以前述べたように、押上線内は快速運転になると考えられます。1933Hだけは押上線内各駅停車でしょう。
しかしこうなりますと、種別名は快速にするのが妥当という気がします。また矢切様も指摘されておりますが、アクセス特急と急行が続行運転になるために、通過駅では20分以上の空きが生じていますので、この点は何らかの調整が必要でしょう。
また成田湯川までの最終が、上野21時40分でありこれでは不動産開発に大きな障害になりそうです。せめて、アクセス特急運行終了後の北総便のうち2本程度を湯川まで運転すれば良いと思うのですが。
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Re: 北総急行は押上線内快速化か
> No.1211[元記事へ]
リリカルゆかりんさんへのお返事です。
北総の時刻表に、京成線内快速である旨が明記されています。
したがって、リリカルゆかりんさんのおっしゃる通り、快速運転のようです。
ところで、現状の早朝2本の京成線内特急の羽田空港行きは京成線内の種別は「特急」なのに対して、
下りの北総急行と、上りで京成線内急行運転していた平日深夜・土休日早朝の列車は京成線内「快速」なんですね。
停車駅が同じなのだし、かえって混乱を招く気がするのですが…。
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Re: 7月17日施行ダイヤの感想
> No.1210[元記事へ]
> 珍列車
某掲示板では、すでに予想されていたので、予想通りといった感じですね。
むしろ、上野発の北総線直通列車（列車番号上は、高砂で運用替えですが、実態は同一）にはびっくりです。高砂で行き先表示変更ではなくて、最初から北総線の行き先を出してほしいです。
それと・・・
今回のダイヤでは、小室での退避列車はなく、せっかくの退避線が使われることはないのでしょうか。
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