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習志野原の掲示板2022-1
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取り敢えず確保しています。
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巨大掲示板であれば「2ゲット」なんでしょうが(爆）
平日の日中でもあり、仕事もあるので13時の消滅を注視するわけにはいきませんでしたが、消滅しましたね。
掲示板、ブログ共用のお知らせページになっていました。
それでは2022バージョンのスタートです。
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旧掲示板の廃止でこちらに書きます。
“あそこ”でいうところの3getというやつですねｗ
新形式は4連を金町線で残さざるを得ないことと、8連時でのオールマイティ性を考えると京急同様4連を最小単位に、3500形同様の2両単位での増減を考慮した設計ではないでしょうか。
2連の爆誕の可能性を否定まではしませんが、2連だと京急対策（先頭台車問題）をどう満たすかという問題が出てきます。
3500形のような4連に4連の半分をつける6連の組み方を見る限り、増結の向きを固定するようには見えませんし。
ただ、赤電の途中から3500形までの6Mシステムの再来、は4連が前提ですし‥‥
あと京成がM:T=1:1を伝統的に嫌うことを考えると‥‥（少なくともインバータ採用編成では試験編成だけでした）
銚子エリアや小湊沿線エリアは、前者が直系でも孫会社の京成タクシー成田がちばこうバスをやってる程度しか関与が少ないこと、
小湊沿線エリアも同じく孫会社のタクシーと傍系と呼ぶにはいささか関係が遠い小湊がいる程度なので関与できる範囲が狭いというのもありそうです。
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2連の設定、連結位置を固定すれば（上野方とか）、片方のTc台車側は京急に入らないとして整理できますよね。
あるいは成田方の組と両方造り、京急入線可能性のある4連以上はTc台車が中間になるように限定するとか。
3500系までのようにMc-Mの2連で4連または6連に連結という場合、車庫で編成替えする時にしか変更できません。
まあ国交省が営業列車の増解結を嫌がっているという噂もあるわけで、入庫後の増解決になるのでしょうが。
いずれにしてもデザインがシンプルなものになりそうですね。
牽引車代わりになるので2連が出るとみていますが。
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営業列車の増解結：
JR東は別として、関東民鉄で大々的にやってるのは、今や京急ぐらいでしょうか？
小田急も小田原・江ノ島急行の併結をやめ、京王も八王子・高尾特急の併結をやめて久しく、
あとは東武のリバティぐらいか・・・。
新掲示板での初カキコでした・・・。
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京成は牽引車という用途でも中間運転台は使わないですよ。
ターボこと3668編成は頭の寄せ集めなのでたまたま頭があるだけで、かつ中間運転台は機能停止させられているので名実ともに飾りです。
2連で6両を引っ張る、は流石に考えにくいのでターボで新形式1本目を半分ずつ牽引してきたように4連で4両を引く、を継続しそうな気がします。
あとは新京成の新形式1本目みたいなプッシュプル（俗にいうサンドイッチ）もありますが、それもユニット間に挟む形でした（3両ユニット＋輸送対象＋3両ユニット）から、当然中間に運転台はありませんし‥‥
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そういえば、teacup廃止のバタバタですっかり失念していましたが、新京成の上場も今月いっぱいでしたね。
旧掲示板で触れた京成と新京成で副業系の整理やそれでどう変わるか（系列のコンビニの看板をどっちに集約するか、と書いたはず。他に株主の三菱が京成に移ることで機器面での採用の変化とか）とかも気になりますが‥‥
新京成同様北総にも何かしらの再編がある、と考えるのは自然ではあるのですが、北総そのものは経緯上完全子会社を三セクにしたものなのでそれを戻すかどうかというと微妙そうです。
あるとすれば、旧公団である千葉ニュータウン鉄道を北総に一本化とか、北総を三種化するとかではないかな、という気がします。
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そういえば、teacup廃止のバタバタですっかり失念していましたが、新京成の上場も今月いっぱいでしたね。
旧掲示板で触れた京成と新京成で副業系の整理やそれでどう変わるか（系列のコンビニの看板をどっちに集約するか、と書いたはず。他に株主の三菱が京成に移ることで機器面での採用の変化とか）とかも気になりますが‥‥
新京成同様北総にも何かしらの再編がある、と考えるのは自然ではあるのですが、北総そのものは経緯上完全子会社を三セクにしたものなのでそれを戻すかどうかというと微妙そうです。
あるとすれば、旧公団である千葉ニュータウン鉄道を北総に一本化とか、北総を三種化するとかではないかな、という気がします。
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話を変えて恐縮ですが、新京成が恒例のぶどう狩り、なし狩りの案内を始めましたが（いつから「なしもぎ」じゃなくなったんだろう・・・）、なし狩りも出来るんですね。梨のシーズンを迎え、家族がお中元に例年通り梨を手配しようとしたところ、先日の降雹で目途立たずと言われたと聞いていたので、電車での集客に耐えられるだけの梨が出来たのが意外です。
あるいは早い幸水はダメだったが、豊水、新高、あきづきは大丈夫なのか。
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市船が25年ぶりの夏の甲子園での勝利を挙げました。
5点を先制された時には今大会で目立つワンサイドゲームかと頭を抱えましたが、8回に遂に追いつき振り出しに戻したときはさすがに興奮しました。
そして9回、満塁策で背水の陣を敷いた興南に対し、バッターは全くタイミングが合っておらず、ああこれは延長戦か、と諦めかけた次の瞬間、まさかの死球、押し出しサヨナラはあまりにも残酷な結果でした。
今大会はいろいろあって中継を見る機会が多いのですが、気になるのは守備の乱れなどミスが多いこと。特に乱打戦となった鶴岡東と盈進の一戦は、ミスが目立った盈進が自滅した格好でしたね。決して打ち負けていないのに、ミスで自滅、チャンスの芽を摘む、という結果でしたから。
市船もミスが目立ったわけで、このままであれば「負けるべくして・・・」という状況でした。
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八千代の梨も梅雨明け後の長雨と高温で、病気が流行ってるようです。日曜に村上あたりの梨園と道の駅に行きましたが無かったです。梨園はシャッター閉まっているとこもありました。
唯一あったのは船橋の梨選別場でした。
話変わりますが
2021年度ラッシュ時の混雑率が出てました。
京成:船橋98% 押上93%
総武快速:105% 総武緩行線112%
と今年度になり多少増えたとしても130%未満な気がします。京成及び総武快速は次の改正で手が入りそうですね。
東葉高速73% 北総57%とこちらも手が入りそう。
本数減の分スピードアップであればいいんですが、京成の場合は快特→特急 特急→通特 通特→快速と格下げされそうです。
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市船が負けました。まあ初戦も奇跡的に逆転できたわけで、ある意味これが実力なんでしょう。
ただ9回の追撃は盛り上がりましたけど、犠飛で点は入ったが走者を消したとき、解説も敦賀気比が楽になったと評しており、点が入ればいいというものではない難しさを示しています。
その市船ですが、「しりつふなばし」と「正式名称」に拘るNHKの姿勢がネット界隈でも話題になりトレンド入りしました。
地元的には「いちりつふなばし」「いちふな」と呼んで憚らないわけで、「市立」と「私立」の混同防止の「いちりつ」（「私立」は「わたくしりつ」と言いますよね）が定着しているだけに違和感を覚える人が続出しています。
NHKは学校から提出された資料に基づいて、と言って市船側が「しりつ」と指定したとしての責任回避に躍起ですが、画面に映る応援団のシャツには「ICHIFUNA」の文字が輝いているわけで、当事者も「いちふな」です。さすがに早逝したOB作った応援歌「市船Soul」は固有名詞ということか「いちふなソウル」と言ってましたが。
まあ甲子園のスコアボードもそうですが、NHＫは中継の際に右下に出る得点、スコアとランナー表示は4文字までという制約があるようで、学校名を省略しているわけです。これは各校の指定なんですかね。おそらく公式な略称じゃないよね、というケースが多いだけに、ご都合主義の感が否めません。有名どころだと「早稲田実業」を「早稲田実」と表記していますが、略称なら「早実」「そうじつ」であり、「早稲田実」はないでしょう。4文字まで表記できるからといって無理があります。
余談ですが、企業名でも他社から証券コードというか、取引所の登録名（3文字）で呼んでくる人が金融業を中心にいます。これも正式な略称がある中で「耳慣れない」略称で呼んでくるわけで、結構失礼な話です。
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秋臨の発表とともに、鉄道開業150年記念と銘打ったJR東日本パスの案内が出ました。
10月14日から27日までの期間内の3日間有効で22,150円（えきねっと限定）、新幹線を含む自由席乗り放題で、4回まで指定席に乗れます。
フリーエリアはJR東日本全線（含むBRT）と7社の路線とありますが、その7社のフリーエリアは青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道、三陸鉄道、北越急行、富士急行、伊豆急行の全線と、えちごトキめき鉄道の直江津－新井間で、北東北は大盤振る舞いですが、北信越は渋いですね。トキめきは上越妙高での新幹線アクセスのみ開放しました、という感じで、まあ例の社長もしみっちいですわ。
そうなると、「秋の乗り放題パス」はどうなるのか。例年は8月下旬の発表なのでまだなのかもしれませんが、JR東日本パスの発表時期を前倒す必要性にも乏しいわけで（1ヶ月前発売なのでどのみち9月14日からの発売で8月下旬発表でも間に合う）、まさかの消滅なのか。いずれにしてもJR西日本やJR東海が類似の特別バージョンの自社乗り放題を出さないことはほぼ確実でしょうが。
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昨日、新しくなった市民プールへ京成と新京成バスで行ったのですが船橋駅からのバスが行きも帰りも10分かからない程度で着いてしまい拍子抜けでした。
5年前くらいまで船橋駅北口から10分程度に住んでいたので北口の渋滞の酷さを知っていたのでビックリしました。ロイホ前交差点から日曜なのに駅前が渋滞していない。
西武閉店、東武の駅ビルテナント化、もちろん高齢化と船橋駅の魅力が下がったのかも知れません。ららぽーとやイオンに集中しているのかしら。
西武跡地再開発は、セブン&アイが手を引き大和ハウスに代わり時間がかかってしまいますね。ららぽーと周辺は三井、幕張はイオン、船橋駅はセブン&アイでバランスよくなるなと思ったんですが。
船橋駅衰退は、元々駅周辺に空き地はほぼないので、じみにに野田線や京成沿線人口に響きそうですね。
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まだお盆（後半に寄せて休暇を取れば・・・）の影響と信じたいですが、私自身船橋に行くインセンティブが無いですからね。
シャポーの角上は結構好きですが、これも津田沼南口にもあるわけで、船橋でなくてはというものがありません。西武にあった酒屋はお遣い物にするに足る品揃えでしたが西武の閉店と道連れですから。
このあたり、セブン＆アイに百貨店の運営は荷が重かったともいえますね。いや、総合スーパーも満足に運営できているかどうか。かつてヨーカドー全国一の売上を誇った新津田沼のヨーカドーもテナント貸しが目立ちますからね。総合スーパーが総じてダメというわけでもなく、新津田沼駅を挟んで反対側のイオンは直営部分も頑張っていますし、テナントと直営の相乗効果が期待できる構造ですが。
神戸でも三宮のそごうが阪急になって久しいですが、デパ地下なんかは事実上の居抜きですからね。だったらそごうでなんで頑張れなかったのか。しかも買い手のH2Oの差配とはいえ、阪神駅の直上に阪急という居心地の悪さ。外壁に「阪急」と大書きしながら阪神電車の宣伝が並んでいるのは失笑を買うだけですし、案内上もよろしくありません。しかも阪神間では阪急電車はライバルですからね。
まあ元セゾンというと津田沼パルコの閉店もいよいよ迫ってくるわけで、寂しい限りですが。
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秋臨ですが、BB BASE房総横断号、横断しないと帰りの電車が無いというなかなかハードな列車です。
あとはBB BASE手賀沼、両国発布佐行きですから成田側から我孫子線に入るんですね。昨年の成田線120周年記念での運行が定着したんでしょうか。
まあ千葉支社関係ではあとは定番商品ですから新味も無く寂しいですね。
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こちらでは初投稿になりますでしょうか。２ちゃんねるで親しんだ形式とはいえやはり
こうした場でレスへの返信をアンカーでするのは不躾に思えてしまうのですが
分かりやすさという点ではやはり>>13のようにするのがよいのでしょうか。
JR東日本パスは昔の三連休パスとの比較では函館に行けないことを差し引くとほぼ
同価値ということでそこまでの衝撃感はないですが、それゆえに各地で混雑の狂騒曲よいう
事態は回避できるように思えます。地味に厳しいのは全席指定の列車が増えていることで
これまでは十分に思えた4回制限が大きな制約に感じます。また大雨災害の影響で東北方面に不通区間が
ある点も難点です。三陸方面はまず思いつきますが、山田線や大船渡線、BRTなどで時間がかかってしまうのが痛いところで
明るい時間が限られる季節ですから連日早朝発にするのが賢い使い方でしょうか。
また土曜日のはやてやかかやきの下り一番列車はさすがに指定確保が困難になりそうで
場合によっては夜行バスを別払いして仙台など東北地方の都市に早朝に乗り込んで行動開始いうのも
選択肢の一つになるのかもしれません。
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ブログへの返信で書いた方がよいかと思ったCOVID-19の話題ですが検査と証明について。
管理人様が主張されるATK検査キットを大量供給して自主検査推奨、PCRは重症化リスクの高い有症状者に限定とやれば、
あともう一つ管理人様が絶対受け入れられない「ATKで陽性ならばあとは自己申告でハーシス登録」ができれば医療機関の負荷は劇的に下げられます。
その代わり、〇月×日ATK自主検査で陽性とさえ入れれば、ハーシスを通じて公的な感染の「証明」になりますからそこに悪意をもって登録される可能性は否定できません。
もちろん二本線の画像を登録させる方法はありますが、web上にいくらでも画像は転がっていますし、真面目にその真贋を確認する労力はなく画像だけでは限度がありますね。
かといって動画は私の世代でもうまく自撮りできる自信はなく、個人宅の中でとなればプライバシーの問題があります。
実は先月妹が医療機関の検査で陽性になったのですが、その際に医療機関から出た証明は、印がない、固有番号がない、発行日が入っていないで簡単に偽造できそうなものであり、
予め印刷されたものにカナ氏名と療養期間の日付数字を手書きで記入（これとて１に袴がなくやろうと思えば容易に4や7に改竄できるもの）という
管理人様の感覚ではまともな証明書ではない（その代わり手数料はかからない）というものでしたが、
保険の請求はこれであっさり通りました。
尤も任意加入の保険であれば給付総額から逆算し運営コストと適正利潤を上乗せした上で保険料を設定すればよいのであり
多くの医療保険や所得補償保険が精神疾患を対象から外している（うつ病の診断書は比較的に容易に出るため）か
あるいは対象とするならそれを踏まえた割高な保険料になっていますから、
いずれは医療保険がコロナ免責の安い保険料か、コロナ補償対象として高い保険料にするかに
二極化していくでしょう。管理人様は以前uberを一般契約の自動車保険対象とすれば
多くのドライバーにそれが跳ね返ることを懸念されていましたが、自動車保険は任意加入部分と
言いながら必須に近い（自賠責だけでというはさすがに怖い）のに対し、医療保険は公的保険部分でも
一定の給付がされますからそこまで問題にもならないのでしょう。
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JR東の150周年企画が不足しているのではという話もありましたが
こんなのがあるようですのでご参考まで
（ウェブ参加はまだ大丈夫なようです）
ttps://www.jttri.or.jp/events/2022/semi220921.html
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セミナーはいいんですけどね、イベントという意味で。
まあ鉄道開業（本開業としての新橋開業）となると、高輪の築堤とか否が応でも注目が集まるわけで、本来であれば「鉄道150周年を控えて当時の遺構が・・・」と盛り上げるネタになったはずが、駅名から保存問題に至るまでgdgdだったわけで。
結果的に「水を差す」の典型になった格好です。
まあ駅名にしろ保存にしろ事業者無謬を貫く向きはここまで徹底するとかえって清々しいですが（苦笑）
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「全数把握」の問題は全国一律にするということで「格差」は無くなりますが、大どころの東京と大阪が反旗を翻していますし、結局個人の把握でが出来ないシステムだと感染者のみならずそれこそ税金を使って感染者への対応をする自治体にも影響が出てくるわけで、絵に描いたような自爆になっています。慌てて首長はあれこれ言っていますが、そもそも首長が知事会の総意としてごり押ししようとした対応に忠実（実現可能性があるやり方）に設計したら自爆なんですから、このあたりは厚労省側が分かっていてやってるかもしれませんね。お前らそのデータが先々でどう使われてるか分かって言ってるのか、という感じです。で、案の定、ですから話になりません。
ATKを自己検査して登録というのは実は落としどころですよ。これも偽変造リスクはありますがATKという「現物」があるから「言い値」ではなく証憑が存在し、インチキは偽変造という有形の犯罪になるというのは抑止力になるでしょう。
あるいはATKの陽性者に自治体が「公式の」ATKを発送し、再度検査、アップロードを指せる。ATKにはシリアルナンバーを付与する、というやり方もあります。支援等は初回のATKで動き、ハーシス系は公式版で動くと。
保険にしろ診断書にしろ個別の医療機関にはデータがあるわけで、ハーシスへの登録をしません、となるとそこに発行を依頼するしかなくなるわけで、それではハーシス以前に戻るという話です。もちろん印章も含めて機械印字の証明書をプリントアウトするだけとか、ワンタイムパスワード的なキーを発給してプリントアウトしてもらうとか、省力化はいくらでも考えられます。
要は個人データがきちんとあれば実は有形の証憑はそこまで厳格でなくても対応できます。サンプリングで現データを確認します、不正（ミス）があった場合は重加算（懲罰レベル）あるいは追徴（金利レベル）付きで返金してもらう、として、調べればバレるけどやりますか？という体制で臨めばOKでしょう。本帰国した（元）特派員くんが非居住者時代の収入に関する申告を税務署でする必要があって相談したところ、証憑は必ずしも添付する必要は無いと言われたそうで、詳しくは語ってくれませんでしたが、調査や確認が必要であれば個人データを持っているところにアクセスするようです。
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指定席4回縛りは確かに地味に効いてきます。たしか3連休パスは6回じゃなかったでしたっけ、土日きっぷともども1日2回分という計算で。全車指定席列車（中央線、常磐線もそうですからね）オンリーのケースも少なくなく、東海道・山陽新幹線におけるジャパンレールパスのような縛りになっている感じです。（在来線は救済となる自由席連結列車が皆無なのが痛い）
別払いで前夜のうちにある程度進んで現地スタートというのは結構効きますよね。それこそEEきっぷの頃の（18でもそうでしたが）夜行列車の0時を回った最初の停車駅までの別払い作戦もその一種です。高速バス併用だと仙台は狙い目ですね。在来線、新幹線の始発に間に合い、かつ別払いもそこまで負担にならないレベルです。三陸方面も大船渡市以南だとそれなりに見て回って仙台から帰京できるくらいの余裕があります。新幹線の速達効果で、いったん帰宅するというのも選択肢になりますし、「中日」であれば指定席、自由席とも相対的に余裕があるでしょうし。
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雹害などで今年の千葉の梨は未曽有の不作のようですが、どうも想像以上に悪いようです。
とにかく物がないのです。特に市川方面は壊滅的で、この時期宅配便の幟旗をはためかせている梨園がシャッターを閉めている、という状況です。予約を受けたりした発送分を集めるのに手一杯で、店頭売りはありません、店頭売りは本日売り切れ、といった張り紙をしてシャッターを半開きにして予約や問い合わせの対応だけを受けている梨園が大半です。
完全に閉めてしまっている梨園も少なくないですね。そしてテレビでは雹害を受けた梨を安く販売、なんてニュースを流していたようですが、それを含めて売り物がないようです。
では予約をすれば、というところですが、これも壊滅的で、一見さんの予約を受ける余裕が無いとして、過去に（例年）発想をしている常連さんのみ対応します、という梨園も。閉めてしまっている梨園もそういった対応でしょう。
しかもそれであればまだマシで、受けるに受けられない、という本当にアウトな梨園もありますね。あるいは品質が相当落ちますが、というエクスキューズ付きで受けている梨園。
実際に知人に宛てて発送してもらって発送先で知人と食した家人いわく、確かに例年とはだいぶ違う（幸水）とのことで、収穫時期が短い豊水は売り切れ（予約がいっぱい）で、まだ発送したい先があるのに、と発送難民と化してしまい、別の梨園を試したら上記の状況、と頭を抱えていました。小さめの梨園が結構開いていたので、そこを丹念に試すしかない、とも言ってましたね。
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新京成の「鉄道むすめ」の「五香たかね」ですが、五香駅に続き高根木戸駅にも装飾が施されたそうです。
ただ、二頭身デフォルメバージョンだそうで、知人からはこういうものに興味が無い奥さんから、「鉄道むすめ」ってこういうキャラなの？と言われたそうです。
ちなみに「たかね」というと誰がどう考えても「高根公団」なのに「高根木戸」とは意表を突いたというか、であれば高根公団をオリジナルキャラクターで五香と合わせてしまい、高根木戸はお笑い？路線で攻めても良かったのでは。
嫁ぎ先で「木戸たかね」というひねりとか（ぉぃ）
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津田沼駅から前原公団などを経て東船橋駅に向かうバス路線、新津田沼の折り返し場の代替地確保の都合で飯山満二丁目に移転した結果、飯山満二丁目行きがまさかの増発となり、さらに間を置かずに東葉高校に改称されています。このあたりはセコム千葉病院行きからセコメディック病院行きに変わったようなすぐの変更ですが、変更理由は全然違いますね。
その昔は新京成バスの中でも1位2位を争う閑散区間だった千葉病院前－飯山満二丁目自治会館（旧飯山満駐在所前）でしたが、ここまで増えるとはだれが予想したか。（往時は1日1往復で、片道1本だった五香→大町→八柱に次ぐ少なさ）
一方道路交通の流れは1996年の東葉開業時に廃止された七林方面がメインですが、こっちは復活しません。まあ奈良塩方面まで行けば需要もあるでしょうが、狭隘区間が続くので当時も薬園台駅行き（最後は自衛隊前、習志野車庫行き）でした。
当時のバス路線が右折して薬園台駅方面に向かう交差点は成田街道の抜け道利用が各方面輻輳する難所でしたが、交差点改良が完成してたんですね。いつの間にか道路南側の建屋が無くなって、西側のGS付近まで立派な2車線道路になっています。
このあたりは印内習志野台線の計画があるのですが、計画では現道の北側を少し間隔をあけて並行するように記憶していました。ただ今回の改良を見ると、印内習志野台線の一部開通と言われてもおかしくないレベルに仕上がっており、野田元首相宅を経る現道の拡幅で習志野駅近くまで持って行く気なのか。
道路改良では松ヶ丘のバス通りがかなり進捗していますね。高根木戸のイオン駐車場入口からの区間、北側用地に貼りだしていた民家は駐車場となり、アパートも減築して（もともとそういう想定だった）、拡幅が完成した格好です。公園前から先もどうやって立ち退かせるの？と訝しんでいた区間が一気に更地になっていますし。
逆に改良計画の終点となる古和釜高校付近から先、なんで金堀、豊富方面の市道と十字路にしなかったのか。
東消防署分署（訓練センター）の用地がもったいなく、道路を木戸川側に出して十字路化するポイントだったのですが、消防署施設の新設で古和釜十字路までの狭隘区間が半永久的に確定した格好です。アンデルセン渋滞、また古和釜の操車場とのバスの行き来を考えたらあの狭隘区間を残す格好になったのは将来に禍根を残します。
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Covid19の影響が露骨にリムジンの利用に出てきて、バス会社は止む無く減便、というのを利用者から見て要の便を削減して利便性低下、という負のスパイラルに陥ってますね。津田沼リムジンでNH416だと2タミ22時40分の「最終便」が怪しいのでUKB利用だと2時間近く早いBC116にせざるを得ないという嘆きというかぼやきも聞こえてきますが、BC116で1タミ20時45分という書き入れ時に空席を残して発車というのを見るとさすがに寂しい、という話も聞きました。平日の後半、Covid19以前は満席便が出てくる時間帯だったんですけどね。
早朝2便も平日朝で20人を切るという便に当たってCovid19の影響の深刻さを感じていたようですが、本線始発から「乗るぞ」と明確な意思をもって駆け付けたのは2人で、千葉線からも数人レベル、目立ったのは送迎車、タクシーと、Covid19の影響はありますが、ダイヤ改正でこれまで築き上げたものを自ら崩してしまったようです。
平日の減少はどう評価すべきか。やはり「出張」が激減しているんでしょうね。在宅勤務でTeamsなどによるコミュニケーションに移行して、この程度で十分じゃん、という認識を会社も従業員も持ってしまったことが総てでしょう。高画質でタイムラグも無いがイニシアルもランニングも馬鹿高い、というTV会議システムの泣き所が「だったら出張したほうがコミュニケーションも図れるし」とオンライン化を阻んでいましたが、通常の会議であればネット会議システムで十分、さらに思い立ったらすぐにスタートという機動力もあり（在宅勤務ですから、本支店間などの遠隔地相互と条件は一緒）、企業によっては運営も維持も高コストのTV会議システムを廃却した、というケースもあるようです。（償却が進んでいたという事情もあるようです）
平日の神戸19時10分という出張帰りにぴったりなBC116を利用した際にも、目立つのは観光客だったという話を聞いています。赤青贔屓の人が意図的に広めて多くの人が誤解しているSKYの「悪評」と異なり、SKYの定時運航への信頼性は赤青よりも高く、変更可能な商品を安く提供する体制はビジネス向きで、出張用の企業向けポータルにもSKYが組み込まれていますが、「3年ぶりの行動制限が無い夏」でプチバブルが発生した観光利用と異なり、ビジネス需要は将来的にも復活しない可能性が高いパラダイムシフトがやはり発生しているようです。
それの直撃を受けた格好の津田沼リムジン、2タミ22時40分を最終にして利便性を下げてしまったままで大丈夫なのか。
品川や浜松町経由に比べると圧倒的に早いから、ではなく、帰りの足もないし、だったらTeamsで、という往復とも需要を喪失、という結果が見えてきますから。
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八千代台→羽田空港
乗り換えアプリで始発検索すると
宗吾初電利用は出ません。2本目の成田初電、5:30津田沼リムジンが出てきます。宗吾初電乗る必要性がなくなってしまっています。
4〜5分の繰り下げで自社リムジンに間に合わないやのぞみ1号間に合わない。宗吾初電に乗る価値を自らなくしてしまっています。利用者が多い佐倉や臼井始発で運転する等、保線時間確保が大事ならやりようはあると思うのですが…
終電も日本橋基準で東葉と27分違うわけで、先日は東葉終電からの八千代中央から八千代台へ歩きました苦笑 コロナ前は13分差なので倍近くになってしまってます。
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青春18きっぷ廃止の噂はここ20年流れ続けていますが、18きっぷと並ぶ
国鉄末期の3大企画商品フルムーンパスが廃止されることになりました。
ナイスミディパスは消えて久しく、ついに3本柱で残るのは18きっぷのみということになります。
近年の長距離交通機関におけるレベニューマネジメントの進展を考えますと
ブラックアウト期間はあるものの「乗り放題」という大幅に客単価を下げかねない商品は障壁であり
もともと東海などはよく思ってなかったといいますが（昔から東海管内ではほぼPRしていなかった）
COVID19によってもはや各社とも余裕がない、新幹線の客単価を下げることには各社とも非常に慎重です。
北海道は6社共通商品の分配額が少なすぎることへの不満が強く、分配増に応じなければ離脱をちらつかせていたと
聞きます。JRの歴史は36年目になり、国鉄38年に迫ってきましたし、民営化当時の国鉄継承サービスの維持という
使命を十二分に果たしたと言われればそうなのかもしれませんが。
これらに加え正規の婚姻をした異性の夫婦に限るという縛りが、LGBTや事実婚の容認、
そもそも一生結婚しないという生き方をする人の増加といった、昨今の社会情勢に馴染まなくなり
不公平感が指摘されていたのも事実です（これはナイスミディパスにも言えますが）
その点、誰でもOKの18きっぷはまだ安泰かもしれませんが、これとてこのまま並行在来線転換が進んで
いけば安楽死（敦賀延伸時にどこまで北陸方面の救済措置がされるのか）という可能性がありますし
姉妹商品の秋の乗り放題パスについてのアナウンスが未だされていないのも気がかりです。
不公平感というとジャパンレールパスも然りですがこれは本国人は不可というのが国際ルールなので
やむを得ない面があります。ただユーレイルパスは、パスで買える席に制限を設ける（列車そのものは空席ありでも
パスの枠が満席ということが生じる。飛び込み乗車をするとペナルティの意味合いがある運賃を請求）国が多くなっており
同様の措置が導入される可能性は高いでしょう。全席指定化も1席単位まで確実に管理するというマネジメントですし
この措置とは相性がよく、飛び込み乗車が割高というのも18年前の首都圏G車が先鞭をつけましたが各地で定着してきています。
また以前少し触れた、半世紀求められながら実現していない都市圏鉄道の事業者間共通運賃体系導入が
実現する場合、これがコペルニクス的な転換になりその時点で長距離輸送と地域輸送は全く別の運賃体系になり
長距離輸送は飛行機や高速バスのように、便と座席が指定され指定便に限り有効（予約変更の条件によって運賃は大きく異なる）として
あとは日時によって大きく価格が変動。同じJRであっても地域輸送部分は完全に別払いとなるように思えます。
高速バスは同じ事業者であっても、市内バスに乗り継げばその分は定価を払うというのも
誰もが受け入れていますし、空港に着いてからの交通機関も同様ですから、反発はあまりなさそうに思えます。
既にEX予約はそれを条件にした割引ですし、実のところこれらの措置は受け入れられる素地がほぼ出来上がっているともいえます。
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ANAのサイトが「リニューアル」されましたが、どこをどうやったらこんな使い勝手の悪い代物になるのか。
ツアーの案内ばっかり出て来て肝心な機内サービスの最新情報とか消えた格好で、たぶんここかな、というところを何回か試行錯誤してようやく見つけられるというのは利用者を馬鹿にしているのか。
結局FSCでございと言いながら発想が既にLCCになっているわけで、ヘビーユーザーを切り捨てようと考えているとしか思えないやり方です。
機内サービスにしてもCovid19を言い訳に機内誌は事実上廃止、オーディオや映画、ビデオプログラムも減少、ところがCovid19ガー、というのであれば接触に気を使うはずなのにC席のドリンク、フードメニューは降機時に回収して使い回しだから紙もよれよれで清潔感が無い。しなびたメニューが頭の脇に位置するラックに挿してあるのはどうなんですかね。Covid19は口実だけというのが一番わかる瞬間ですし、ケチることだけが前面に出ています。（そうそう頻繁にないC席での出張ですからメニューくらい記念に持ち帰りたいですけど、現状では疲弊して持って帰りたくない代物です）
まあCovid19以前からY席の食事は月替わりなのにC席は3ヶ月に1回の変更（F席は2ヶ月に1回）と、高い運賃を払うヘビーユーザーを馬鹿にした待遇でしたが、食事の中身もしょぼくなっていますからね。まあ東南アジアだとY席基本なのでアップグレードを使うのですが、肝心な食事がしょぼいと払う価値もないところ、今回のリニューアルではその確認も極めてしにくいようになっているわけで、末期症状です。Covid19にかこつけたサービス切り詰めが露骨過ぎます。
収益の源泉のはずの出張だって海外出張は余計にTeamsなどで代替するのが大前提になっているわけで、だからこそ社用族であるヘビーユーザーを向いた経営は出来ないのかもしれませんが、であればLCCの方が潔いわけです。バンコクへの往復でLCCの一切合切に匹敵するサーチャージを取られるくらいならLCCにしますがな。マイルでの搭乗であってもサーチャージは別払いでそれがLCCの一切合切より高いのですから。おまけにサーチャージはマイルやスカイコインでの精算が出来ない「いつもニコニコ現金払い（クレカ可）」ですから。
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フルムーンの販売終了ですが、条件を充足するようになったら使ってみようと思いつつ結局使いませんでした。
結局夫婦ともに乗り鉄でもない限り、これでも割高なんですよね。あくまで鉄道は「手段」であれば、フルムーンのお得感が増す遠距離は航空機を使った方がコスパがいい、ということになりますし、そもそも休みが確保するのが難しく、短期であればお得感も薄いということで使いませんでした。
使い勝手という意味では「のぞみ」「みずほ」の使用不可（含む自由席）が最大のネックでしょう。ジャパンレールパスはそれでも「ひかり」「さくら」への狙い乗車が発生していますが、フルムーンの場合はそこまでしないというか、だったらフルムーンじゃなくて、という選択に容易に移行してしまうでしょうし。だいたいバブル期の名残でG車を3連もつないでいる「のぞみ」はG車の利用状況はどうなのか。それこそ1個列車あたりの「枠」を設定していいから開放すべきでした。
「乗り放題」に対する事業者側の感情（勘定）はそんなところでしょうが、「サブスク」への需要という意味で考えたら、訴求力が無くなるわけです。わかりやすいのがJREで、今般発売する「JR東日本パス」の新幹線、特急含む乗り放題は定期的な発売はしませんが、特定のイベントで切り札的に発売されるのを見れば、ニーズと訴求力は熟知していると見做せます。大人の休日倶楽部パスもありますしね。
その意味では6社の温度差なんでしょうが、フルムーンにしろ、青春18にしろ、「定番商品」化しているというのは消費者に広く知られているわけで、せっかくの商品（ブランド）を活かす、伸ばすのではなく打ち切るというのは、このご時世にそこまで客を選ぶ（既存顧客を切り捨てる）余裕があるんですね、と言いたくなります。
ご指摘の長距離と近距離の運賃体系の分離は遠からずあるでしょうし、遠距離は露骨な割り増しも出てくるでしょう。
乗り切り制ではない途中下車制度もいよいよ「知る人ぞ知る」の域になってきていますが（特定の地域では途中下車制度があって成立する1周きっぷなどを売り込んでいるが）、まあ他交通機関に対してアドバンテージを打ち出せる特徴を自ら排除するというのももったいない話です。特定市内駅制度がないEX予約もそうですし、乗り切り制だとそこから先は別払いとなるから他社でも全然問題ないわけですが、一方で即座に他社に乗り換えても収益という意味では大差ないので、導入への障壁は案外低いのかもしれません。
なおフルムーンは事実婚（内縁）での利用を容認してますから、同性パートナー以外のパートナーには寛容ですよ。
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京成バスなどのアクアラインバスと銚子方面のバスが9月17日から八重洲の「バスターミナル東京八重洲」に乗り入れを開始するのに合わせてダイヤ改正を行いますが、値上げも行います。基本100円の値上げなので金田や酒々井といった近距離の値上げ幅が大きくなりますが、不思議なのは勝浦、小湊線のみ200円から300円の値上げ区間があること。値上げ率という意味ではこっちの方が素直ですが、この路線だけというのも変です。
銚子方面は東金道路、圏央道（東金道路二期）、銚子連絡道路経由となる横芝光・旭ルートが仲間入りというか、東関道経由の従来ルートとは全く違う系統の新設です。大栄・旭ルートとは銚子方から来てR126上の旭までは一緒で、大栄経由は内陸に入った干潟、横芝光経由は干潟駅と同じように見えて全く違う停留所に分かれます。なお匝瑳市役所、八日市場を経由するので同じ千葉交通ならびにJRバス関東の富里、多古経由の路線と被る区間が生じます。
ちなみに東金道路経由での運行の場合、今もやっているかは知りませんが東金、成東へのちばフラワーバスのシーサイドライナーは京葉道路など渋滞時にアクアライン経由となる運用がありました。今はその扱いはしてるんでしょうかね。もしそうであれば横芝光経由のアクアライン経由が気になるところです。
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秋の乗り放題パスは発売されますね。やれやれです。効力も変更はないようです。
約1ヶ月という期間内であれば、とびとび5日有効の青春18よりも3日連続の乗り放題パスのほうが金額の絶対値も小さいし、どこかの週末に休みを取って3日間集中して使うほうが現実味がある感じです。毎週末に出撃出来るかというとそうでもないですし。
訴求力という意味ではこの手のきっぷは強いのですが、各社単位の場合、本州を3分割したことで、関西からは米原まで、首都圏からは熱海までというバランスの悪さがあり、一番需要があるであろう東名阪の移動に使えなくなるのがネックで、その意味でも6社共通商品としてのフルムーンの発売終了は疑問ですし、青春18が後を追わないか心配です。
まあ本州を2分割すると中京圏にしわが寄るのと、JR東海管内は実は「乗り鉄★たびきっぷ」と「青空フリーパス」「休日乗り放題きっぷ」があるわけで、案外とエリア内フリーが充実しているだけに、2分割でより良くなるとは思えないのがネックでしょうか。（JRC管内の上記フリーは料金を払えば在来線特急自由席に乗車可能。「乗り鉄」は4回まで「ひかり」「こだま」も可能）
JR東日本も通年発売のフリーはありますが、エリアが細分化されているきらいがあるわけで、JR西日本もアーバンエリアをカバーする「1day」があるものの、抱き合わせの部分が無ければ、という割高感があります。（たまに抱き合わせがお値打ちのケースもあるので全否定はしませんが）
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部屋を掃除していたら、スカイアクセス開業前の2009年船橋駅ポケット時刻表が出てきました。
MLELないがスカイライナーはある。種別も快速特急じゃなくて快特。確か誤乗車対策で快速特急になったんでしたね
ラッシュ時のダイヤを現ダイヤと比較すると朝ラッシュ上りはほぼ変化がありません。今年のダイ改でエア快から急行化した快特も地下鉄線内通過駅ありの表記なしです。
夕方〜夜間は、下り快特が22時まであります。
意外なのが現ダイヤのほうが21時以降の優等本数が2本多いです。快速の割合が高いですが、コロナで利用者が２割弱減っているにもかかわらず現ダイヤの本数が多いのは意外でした。
近い将来、朝ラッシュも快特の一部快速化とかありそうですね。ただ下手にやると勝田台や船橋流出が進んでしまいそうです。
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管理人様のブログで気づいたのですがJR西日本がB特急料金を廃止しA特急料金に統合されますと、
九州は名目はB料金ですが今春からA料金の水準まで値上げしており、
残るB料金は事実上、東日本の日本海縦貫線と千葉県方面に限定されます（正確には草津ときぬがわ、休日あかぎが入りますが）
首都圏の各特急はいずれスワロー化と言われていますが、先鞭をつけた平日あかぎが草津などに広がらなかったこと
一番やりやすそうに思えた千葉方面が手つかずなのは不思議です。
一方で255系や651系は車齢が30年を超え、特急車の新造がされる気配がないことを考えますと
E257系の余剰分で賄える範囲の通勤便を除いて列車廃止が検討されているのではないかと思えます。
さらに日本海縦貫線に至っては、先日公表されたご利用の少ない線区に白新線以外が挙げられており
本音としては特急の維持どころか線区存続さえ公的支援がなければできませんよ暗に言っているように思えます。
もともと地域だけで区切ったA料金、B料金は疑問であり（九州が全域B料金の一方で、中京がA料金であるなど）
本来ならサービスレベル見合いとするのが妥当でした。スピードの劣る寝台特急は一律にB料金とすべきでしたし
車両による差が大きい場合や、速達便と停車駅に多い便などで柔軟な対応をした方がと思えましたが、
今後より細かい需給関係に応じた価格設定になっていくと思われる中ではこうした議論も無意味になりつつあるのでしょうか。
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申し訳ありません。>>24は私の投稿です（名前空欄でも投稿できるのは2chと同じスタイルですね）
さて、昨年から報道されていたオフピーク定期券について
現行より10%程度安く設定し、全日券を1~2％上げるというJR社長の公式声明がありました。
予想に比べると差が小さく、そうなりますとメリットのある層は限られるように思えますが
価格差が小さいということは、私鉄の時差回数券のようにラッシュ時の利用を全面的にシャットアウトするのではなく
駅や路線ごとに細かく設定された最ピーク時以外は利用可となる可能性もあります。
オフピークポイントがこの方式ですし、仮に使用不可時間帯が東京や新宿など都心の駅で到着朝8時台のみというように
非常に限定的であれば利用できる層は相当いそうです。
製造業や金融業では8時出勤というところは多いですし、7時前に入場→7時半過ぎの下車なら問題ないでしょうし、
商業やサービス業は平日は10時出勤で11時開店というのは珍しくありません（土休日は早くなるにしても定期は終日利用可でしょう）
ただそこまでの価格差がないのであれば、通勤の時刻が何らかの理由でずれる際を考えて
全日定期を選ぶという可能性もありますが。
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>ありゃ、またミスを >24ではなく、>>34でした。
もうひとつ千葉県とは関係ありませんが、
管理人様がブログで取り上げた計画運休ですが、新快速の部分運休は不可解ですが
全体に九州方面が慎重すぎたきらいはあります。九州の本土は長崎県の一部しか暴風域にかからず
影響時間帯もそう長くないと思われましたが、5日の終電に繰り上げに加えて
福岡都市圏で大半の路線が午後になってからの再開というのはこれまでの例に比べると相当慎重といえました。
社会情勢の変化で無理な出勤を控える（あるいはテレワークに切替）というコンセンサスが
形成されてきていることに加え、保線に携わる人員の減少や、そうした業務に従事する人の安全確保も
求められるようになっているため、完全に嵐が止んでから限られた人員で安全確認をすると
どうしてもという面があるでしょうし、正常な運行ができない状況で無理に走らせて
結果として少ない電車で密が発生し、それがクラスターとなれば事業者も無理な運行のあげくに指弾されることになり
今後はこうした対応が「ニューノーマル」になっていくように思えます。
ただ台風からはるか離れた日南線が丸二日運休というのは、もはや運行したくないという本音が透けてしまいますが
そういえば木次線なども昨今は大暖冬の年を別にすれば大雪を理由に1週間以上の運休が当たり前になっていて
こちらも同様かと思えてしまいます（もちろん前述のように限られた保線要員を閑散線区に割けない事情はあるのでしょうが）
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オフピーク定期が言うほど割り引かないのも余裕が無いということなんでしょうね。ノーマルを値上げして相対的に安さを見せることはまだあり得ますが、企業の側が在宅を本格推進して通勤交通費の支給を定期券以下の金額で実費支給という地滑り的変革のきっかけになるというリスクがあるわけで（収入減とキャッシュポジションの悪化）、これも交通事業者だけでなくあらゆる業界の事業者が「苦しい」という状況であることを忘れると、とらぬ狸どころか「元も子もない」になってしまいます。
知人の会社では主力の事業所でフリーアドレス型オフィスを導入したそうで、一定の在宅を前提として席数が抑えられているそうです。（事業所所属の従業員用のロッカーが人数分ある）
在宅勤務に伴う家庭側の光熱費や執務スペースとしての拠出といった「持ち出し」の問題もうやむやになっており、またそうした問題に気が付かない若手を中心に在宅への支持が高いこともあり、今後より一層の「通勤レス」が進むでしょうね。在宅は結局より成果が問われる制度ですから、最後は一人親方的な請負契約になる流れなんですが、どうなっても通勤という行動パターンが歴史的な変革を前にしているのは間違いないでしょうね。
事業者がそれに気づいて、そしてそれに備えてシュリンクしていく流れが徐々に顕在化してきていますが、さらに「居住」に対する考え方も大きく変わるでしょうから、交通事業者はそれにさらに追随できるのか。「ニューノーマル」の働き方、暮らし方への対応を打ち出せた自治体に人口の流動は起こるでしょうし、それが「交通至便」をどこまで条件とするのかで、交通事業者にとっても大きな変革となります。そしてチャンスにもなるでしょう。
ちなみにタイは長期ビザの発行要件を大きく変えますが、富裕層、タイ国内への投資がある層、潤沢な年金収入があるリタイア層に加え、高度専門的技能を持つ層が対象になっています。タイ国内でのそうした事業の振興もありますが（伝統的なスタイルとして投資委員会による企業誘致と優遇は以前からあります）、リモートワーカーを呼び込み、日常生活でタイ国内にカネを落とすことを目的としている面もあるわけで、ワーケーションどころか国際間での「取り合い」も出てきそうです。
まあ大都市圏の通勤鉄道ですら安閑とはしていられない状況ですから地方部は言わずもがななんでしょうね。
とはいえ「公共交通」という公共のインフラが露骨にコストを掛けられないからとサービスの維持を「二の次」にすることを許容していいのか。山間部はコストがかさむから少々停電しても構わないでしょ、と電力会社が言い出したらどう見ますかね。
民間会社だからといって公共インフラを担う会社としての責務は不文律としてあるはずで、それが担保できないのであれば社会として公共として「民営化」を是認できるのか、ということを真面目に考えないといけません。
運行しないほうが安い、というのは現実としてあるわけで、いわゆる限界利益も回収できないような路線であれば運休したほうがマシ、となるわけです。1日の運休で0.3％の限界利益段階での赤字減が期待できるという現実に、禁断の木の実に手を出してしまった、というのが各社で顕在化しているのでしょう。
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記念日当日から1ヶ月が近づき、鉄道開業150周年のイベントなどもようやく出揃ってきましたね。
まあ全体に小粒というか、JR発足の周年記念とあまり変わらないような感じは否めません。
ふと思ったんですが、「鉄道」なんですから、JRだけのイベントじゃないわけで、各私鉄を横断した企画とか、JR6社＋大手16社のコラボとか、それこそ便乗的な旅行会社主催のツアーなんかは日数をかけて22社すべてに乗車とか、全事業者を何かしら乗車とか、50年に一度の節目らしいダイナミックなイベントがあれば面白かったんですが。
50年後の「鉄道200年」はどうもシュリンクしていそうですし。
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新京成が2023年春から京成津田沼－北習志野間の特定運賃を廃止すると届け出ました。
5㎞に運賃区界があり、初乗りと2区の間に30円の差があるのでそれを軽減すべく10円ですが割り引いてきましたが、終了します。これ、京成線経由の競争力維持を目的としていると思われますが、京成がまた格差を増幅させているだけに、新京成が一人頑張るのもあほらしいということなんでしょうか。現状は目的や目的地に応じて使い分けているのが実情で、運賃が安いからといった理由は少ないはずです。津田沼での徒歩連絡も正直そっちの方が速いというケースも多いだけに、京成経由のアドバンテージにはなりません。
そして松戸新京成バスは松戸－TDRの高速バスを9月30日で終了します。
この路線、気の毒なくらいにCovid19に翻弄されており、2019年11月に京成の単独参入、2020年2月に松戸新京成が新規参入したのもつかの間、同月にTDR臨時閉園に伴い運休と出だしから酷い状況でした。
その後も運行と運休を繰り返していましたが、皮肉にも「3年ぶりの行動制限が無い夏」が終わるとこれから需要も回復というなかで力尽きた格好です。
まあ一般路線バスが感染で乗務員の確保が出来ず平日ダイヤを土休ダイヤ＋αで対応せざるを得ない事態ですから、1人でも乗務員を一般路線に回すということでしょう。
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東京止まりのアナウンス
横須賀線内から総武快速へ帰る人にとってウザい存在である東京止まりの横須賀線。
平日20時台にありますが、駅のアナウンスがまちまちです。
品川駅:この電車は東京止まり
新橋駅:東京で総武快速始発へ接続あり、急ぐ人は東京で乗り換え
とアナウンスするときが多いです。
また車内アナウンスは、東京到着時に階段渡って3番線に始発千葉行が止まっているとアナウンスします。
接続案内とかは人によるものなんでしょうか？
先週のぞみ1号へ乗る機会があり、習志野車庫まで送ってもらい早朝バスの利用実態を確認しようとしたところ、当日になって「津田沼駅まで送られてしまい」確認出来ませんでした（苦笑）
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＜削除＞
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投稿ミスしたら自分で修正削除が出来ない仕様ですが、管理者モードで削除したら「削除」って残るんですね（苦笑）
早朝バスに乗るから、と目的をはっきり言えばよかったのに（苦笑）
まあ趣味をカミングアウトしてないと、4時台に習志野車庫までと言われたら普通に津田沼まで行きますよね。出発地にもよりますが、バスに乗るというところまでは理解されても、車庫ではなく朋友産業とか習志野原、あるいは自衛隊前まで行ってしまいそうですし。
さて品川を利用していた頃は極力東京止まりの来る時間を避けていたので（その時間帯は迷わず東京に行ってた）あまり聞く機会がありませんでしたが、東京駅での接続を案内してましたね。あと総武快速線直通でもこの列車のあとに東京駅始発の快速がある場合、特にそれが千葉以遠直通の場合は、東京駅で始発の君津行きに連絡、というような案内があったはずです。さすがに特急やライナーの案内はありませんでしたが。
品川はホーム上の案内が乏しいのがネックでしたが、いまはどうなんでしょうね。増結車側の階段を下りてからは発車案内器、時刻表掲示ともになく、11連が来るかどうかのリスクもありましたが。こんなのスマホで検索と言われても何手間も余計にかかるわけで、案内器、時刻表、時計は完備させるべきでしょう。大トロが先鞭で神鉄も導入しましたが、案内器で時計を表示するといった「複合機」も可能ですから。副業やお遊びにうつつを抜かす間があったら本業を完璧にすべきです。今すべきかどうか定かでない作業に時間をかけて仕事をした気になっているダメ社員と同じですよ。
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乗り換えが階段経由になるかどうかの情報、上り快速東京行きで3、4番線に到着の場合、東京始発への接続が無い限り、新日本橋で横須賀線への乗り換え案内をして、東京駅だと階段経由になるといってました。緩行線の津田沼もそうで、東船橋で案内。芸が細かいのは快速は津田沼で、と念を押していること。
これ、基本は転線の関西では無縁の案内ですが、ただ転線にこだわるあまり、神戸高速線の山陽普通の折り返しで、新開地終着→回送で高速神戸下りホーム据え付けとか、高速神戸終着→回送で新開地下りホーム据え付けのような策士策に溺れる系の対応は微妙ですね。高速神戸は一大目的地ですから、高速神戸まで乗りたい、高速神戸から乗りたい、という乗客にとっては同一ホームでの接続列車（概ね阪急）があるとはいえ乗り換えを強制されます。
今もあるかはわかりませんが、早朝に高速神戸止めの阪神普通で到着し、阪急特急の新開地行きを待っていたら向こうのホームから回送の山陽車が発車、阪急特急に乗って新開地に着くとその山陽車が山陽普通となって待ち受け、というケースがありました。
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Deeplandという地域の特に商店街や建築を扱うブログに、習志野原エリアやその周辺の商店街が取り上げられているんですが、実は私も縁浅からぬ商店街がたくさん出てくる反面、どこも衰退どころか「商店街」としての活動を終了していたりと寂しい限りです。
そうした中に新京成の滝不動から少し入ったところにある大穴エリアの回がありここも昔を知っているだけに見入ったんですが、如何せん斜陽の極みで、かつては3つあった商店街がいまは1つとのことでした。
このエリアは高根台に隣接しており、1970年代までにさらに大手不動産会社による戸建て住宅開発が競い合うようにあったエリアで、人口集積がそれなりにあります。本下水の導入は遅かったですが、都市ガスは1960年代後半の開発開始から導入され、簡易水道から県営水道になったのも1970年代後半。この手のインフラ整備が遅れたままミニ開発が進行した新京成の内側と比べてレベルは高く、ゆえに商店街も栄えたと言えます。既に解体され住宅地になっているせいか記事には出てませんでしたが、商店街の北側に電電公社（当時）の社宅と独身寮があり、これも繁栄に寄与したんでしょうね。住宅街の商店街にスナックが何軒もあったというのも。
そうそう、代替わりして商売の手法を変えて結構伸びていたはずのお店もグーグルマップを見ると無くなってますね。平成初めには気鋭の「若手」だった店主も今じゃ中高年ですからね。時代がさらに一回りしたようで、それこそ経理ソフトのCMじゃないですが「昭和かよ」の世代はもう退場するしかないようです。
で、この記事には全盛期の商店街の名簿と、夏の大売り出しのチラシが紹介されていますが、そこに新京成滝不動駅の時刻表が掲載されています。一部折り目がかかって見えづらいのが難点ですが、初富行きがあり南からのくぬぎ山行きが無く五香行きがある、というダイヤから、1975年2月の鎌ヶ谷大仏－くぬぎ山間複線化前と分かります。（五香車庫のくぬぎ山移転は同年10月）しかも初富行きがあることから、1973年か1974年夏でしょうか。初富行きは単線時代の末期に設定されており、レアな存在ですから。（パタパタ式のデザインは菱形。北総線開業時に北初富行きに流用）
当時は朝夕のピーク時に新津田沼－高根公団の区間運転があり、そのあおりで滝不動はピーク時に本数減という傍迷惑な状態でした。日中よりダイヤサイクルが伸びて本数が減る阪神の普通車のみ停車駅をさらに深度化した格好です。2本に1本ですから。そして津田沼口と中間の2つの単線区間の影響でパターンダイヤが組めず、さらに北初富が交換設備の無い棒線駅だったため、ネットダイヤを組むと初富－くぬぎ山の往復分プラスαの11〜12分ヘッドが最短で、一部それよりも間隔が短い時間は続行運転となって対向側の設定が無い時間です。
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上で紹介したサイト、「インターネッツ老人会」が思い出を語る、というのではなく、学生さんが日々紹介しているようで、驚きました。紹介している施設や建物の全盛期どころかできる前も知っている老人からしたら子供世代の視点は新鮮ですが、一方で昔の名残だな、という部分に気付かなかったりしているところもあり歯がゆいです。コメントされてる方も同時代の人もいれば、それはちょっと違うよ、と言いたくなる少し下がった世代の方もいますし。
ただやたらと「昭和の香り」とかそれがレトロと同義で使われているのを見ると昭和世代としては複雑ですが。
親に連れられて買い物に行ったお店とか、その後自分で行くようになったお店とか、独立して住むようになった時分に行ったお店とか出てきますが、案外と今世紀に入って力尽きたお店が多い気がします。なかにはつい数年前に行ったことがあるお店が跡形もなく無くなっていたりして驚かされましたし。
まあこのサイト、船橋市内は定番の船橋南口の横丁や戦前戦後までの遊郭、カフェー建築から入って、すぐに習志野、習志野台、高根台、松ヶ丘、大穴、二和向台の高度成長期以降の商店街栄枯盛衰物語に軸足を移していますね。まさに「地元」なのでツボにはまりました。
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管理人様ご提示の「Deepland」、小生も見ました。
当方至近の商店街や以前住んでいた近辺も載っていて、モロに嵌りました。
銭湯情報（廃業が多い・・・）もあり、興味深いです。
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お邪魔いたします。
公式サイトにはまだ記載されていませんが、数日前より京成金町駅にて、ワンマン運転の実施を予告する案内が出ております。
対象は金町線・東成田線（芝山鉄道も含む、でしょうね）・千原線で、9時〜17時の列車、期日は次回のダイヤ改正からとなっています。
既に実施に向けた試運転も行われているようで、SNSの情報によると一部の3500形で対応工事が始まっているとのこと。
こうなると今後登場する3200形もこれに対応する可能性が高そうです。
実施において気になるのは千原線の扱いでしょうか。対応工事が6両編成に波及するか不明ですが、
・千葉中央駅で系統を分離し、千原線のみ4両編成とする（新京成線との兼ね合いをどうするか）
・現行のダイヤを維持し、千葉線のみ車掌が乗務する（4両編成化の場合輸送力が不足しないか）
など、続報を待ちたいところです。
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台風14号、まさかの急発達に加え、速度が遅く、3連休が翻弄されただけでなくシルバーウィークの谷間の出勤日にも影響しそうです。強風域でも身勝手運休をするアーバンネットワークではどうなることやら。
ただ19日段階ではJRCも東海道新幹線における夕方以降の計画運休の可能性に言及しており、台風の速度的には夜半以降の影響でしょうが、3連休最終日に勤務先の居所に戻る移動に影響が出ますね。
さて金町線などがワンマン化ですか。まあ遅かれ早かれというところですが、足下の経営環境を考えたら早く踏み切って輸送サービス自体の切り詰めにならないようにするのが得策です。
4連での実施ですから都市型ワンマンですね。ホームドアは必須ではないですが、安全面と万が一の際の責任及び批判を考えるとホームドアの設置工事も進めるしかないですね。来春の開始には間に合わないにしても。
千原線が悩ましいですが、日中のワンマン実施時間帯の京成津田沼－ちはら台運用を4連にするということは考えられます。6連での実施も出来なくはないですが、京成千葉や新千葉、京成幕張といったカーブしているホーム（柴又もそうですが）の対応がより厳しくなるので、将来的には導入するにしてもホームドア整備時でしょう。その頃には新京成も追随してワンマン化がより進むと。
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些か旧聞に属するネタになりましたが、バスターミナル東京八重洲の一部開業のニュースで、当初はアクアライン関係のバスが中心とあって、各局これでもかというくらいに京成バスが映ってましたね。
ちなみにバスターミナルは（地名）バスターミナルあるいはバスセンターという表記が一般的ですが、八重洲は倒置法というかバスターミナルを前に持ってきています。東京ではかつて「首都大学東京」「新銀行東京」という倒置法？の表記がありましたが、これらが当時の都知事の文学的センスとしても、今回は往時の都知事は鬼籍に入ったというのに、それとも東京にはこうした表記を好む人が多いのでしょうか。
バスタと言えば新宿、という定着もありますが、東京における高速バスターミナルは「バスタ」を冠する、というような統一性を持たせても良かったと思うのですが、そうはいかなかったようで、となるとこうした不安定な？表記も微妙です。（バスタも倒置法の一環ではあるので）
この表記は微妙なんですよ。先にバスターミナルという一般名詞が入ることで、どこなのかが「東京八重洲」というまでわからないんです。バスターミナルが前に来るのは東京八重洲だけだとしても、うっかり地名を抜かして「バスターミナル」と言ってる可能性も排除できないので。その点「バスタ」はまだ短いですからね。そこで大規模な高速バスターミナルは「バスタ」とする、という識別をかませれば、イメージも湧きやすかったと思います。
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ちばフラワーバス（フラワーライナー）と千葉中央バスがそれぞれスマホ定期を導入とリリースに出てましたが、これ、両社でアプリが違うんですね。1アプリ1社（1区間）というようなオチがあれば別というか、それでは使い物にならないのですが、プラットフォームが異なるというのもなんとも不便です。両社掛け持ちはほとんどないのかもしれませんが、近い将来のチケットレスでそれぞれアプリを入れるというのは無駄でしょう。かつては紙やカードだった会員割引がアプリに移行して久しいですが、会員カードで膨れ上がった財布という揶揄がスワイプして探しまくるアプリに変わっただけだったように、交通の世界でもさらにアプリをいくつも、となるんでしょうか。
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海老蔵の團十郎襲名に伴う新勝寺での「お練り」に合わせて「團十郎号」が運転されます。
1998年の運行（AE100系でしたよね）以来の運行ですが、その時は襲名披露ではなく（襲名は1985年）、新勝寺の開基周年記念（1060年）だったはずです。
「成田屋」の襲名記念という意味では2004年の海老蔵襲名では特別装飾を施したAE100系「海老蔵号」が運行されていますが、これは定期運行の1編成に特別装飾を施したという位置づけで、「お練り」の際に専用列車が運行されていますが、「海老蔵号」とは特に名乗っていなかったはずです。
記録が見当たらないのですが、成田屋関係の特別列車運行を伝える記事では、1962年の先々代、1985年の先代襲名時に「團十郎号」（襲名披露に先立つ1984年の運行だったらしい）、また先代が1969年に海老蔵を襲名した時にも「海老蔵号」が運行されたようです。
先代團十郎襲名の「團十郎号」は旧AE系だったそうですが、旧AE系はラッピングなどの記録がないので、団臨を「團十郎号」と名乗った程度なので記録にないのでしょうね。そうなると1969年の「海老蔵号」、1962年の「團十郎号」の使用車両が気になりますが、1969年は1600系も特急車としては引退済みなので、「開運号」用赤電セミクロス車でしょうか。1962年は逆に赤電セミクロス車がないので1500系か1600系になりますが、1600系は1編成で1日1往復の運用なので、臨時としては普通なら1500系になるはずですが、どうだったんでしょうか。
「開運号」自体は多客時に成田到着後上野行き発車までの間に上野まで1往復する「第二開運」の運行もあったようですが、当然東京側起点となる特別列車としての運行には向きません。あるいは成田行きの「第二開運」を充てた片道運行だったかです。
1962年の先々代十一代目の襲名は明治期に亡くなった九代目（十代目は死後追贈）以来約60年ぶりの大名跡の復活と話題性も十分、しかも襲名する当時の海老蔵は「海老様」として絶大な人気を誇っただけに、「二番手」の車両で「團十郎号」とは出来なかったでしょうし。
1984年の運行に関しては自宅にあるジャーナルに記事が出てたでしょうから今度帰宅時に見てみますね。
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実籾の旧踏切部分、下り線の線路切替が完了してました。連休前金曜日は切替していなかったので金曜日終電後に実施したようです。
本日は品川から総武快速経由で出社/帰宅しましたが、体感でコロナ前の８割は戻ってますね。
帰りに品川始発総武快速に乗りましたが、発車10分前で増結車両もほぼ席は埋まってました。京成も特急に乗りましたが船橋→津田沼はドア付近まで混んでますが、八千代台発車時には着席客>立客になります。夕方ラッシュ時の快特の一部特急化しましたが通特化でもいいのではと思いました
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旧実籾4号踏切の線形改良、遂に切り替えですか。このあと上り線ですから完成まではまだ時間がかかりますね。
ここはやはり道路側が気になるわけですが、武石側、東習志野側ともに何とも中途半端な状態はいつ完成するのか。
交差点改良など地味に、しかし効果的に改良はされてきていますが。
実も蓋もないことを言えば、線形改良でスピードアップといっても、スカイライナーが通らなくなって久しいですし、対東葉高速も東西線内の所要増で1分1秒を争うような状況でないだけに、費用対効果が気になります。ここで詰めた時間で折り返しが成立するようになって編成が減らせる、というのであれば話は別ですが。
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遂に「乗るだけ」ツアーです。
3600系リバイバルカラーを使った「急行」の再現という触れ込みで10月15日に運行されますが、上野集合成田解散のまさに乗るだけ。ツアー代金も1500円と極小化していますが、乗るだけだったら高いかもしれませんね。
かつての急行停車駅に停車して成田へ向かうとのことですが、3600系の時代の通り、停まりまくって船橋競馬場から各駅という運行（乗降は出来ません）、なかなか忍耐力がいりますね。
上野を9時頃に出て、成田に10時50分頃到着というのはかなり遅く、普通を含めた定期列車退避が相当ありそうです。
かつての急行という設定ですから、退避可能駅すべてに停車しますから、そこは大丈夫でしょうが。
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西九州新幹線開業という記念すべき日ですが、全通に向けて課題山積、さらに
たとえ全通しても東京直行便は運行される可能性なしとあってメディアの扱いは
非常に小さいか否定的なものですね。タイトル奪還のためには近いうちに乗っておかんという気持ちはありますが、
鉄道全線の方も守ることを考えますと来春の七隈線延伸に合わせて九州旅行をしようかというところです。
しかし九州広域をJRで周ろうとしますと、みんなの〜が再発売されない場合
なかなか厳しく、フリーパス型は特急券別売りで3日14kのぐるっと九州きっぷくらいしかないという状況で
特急料金も大幅に上がり乗り継ぎ割引なしでは相当高くつきます。
私が学生の頃はまだ周遊きっぷがあり、九州新幹線部分開通直前の時点では15kで5日間自由席乗り放題、
DつばめやDにちりんで車中泊できたのでなかなか重宝しました（夜行区間の自由席はガラ空きで4席を独占できましたがさらに時代を遡ると通常期でも日南やかいもんで自由席争奪戦があったといいますが）
当時は3日で21kのグリーン豪遊券もあり、本当に良き時代でした。
今でも周遊きっぷが健在で九州ゾーンは新幹線も使えるというのであれば
首都圏からでも片道JR利用で行こうと思うのですが。
やはりこうした客単価の大幅減につながる乗り放題系商品は排除していく流れであり、
これからは、インターの移動ではネット早特などを活用しながら、都市別のバスや市電の1日乗車券や地域型の
フリーパスを組み合わせるといった方法が必要になりそうです。
つまり現地入りして自由気ままとはいかないことになってしまいますが。
一方九州に関してはバスの方はSUNQパスという神商品があるのですが
これもCOVID19になってから福岡と関係ない路線の衰微が激しく、
先の周遊きっぷのような夜行便の活用もできた（これがなければ大分〜鹿児島線など利用したか）ところ
その夜行便も消えてしまったとあっては以前のような魅力がというのが正直なところです。
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>>51
まあ実物よりはアプリの方がまだよしとは思いますが、やはり独自アプリが
画面にあふれて探すのも一苦労というのはいかがなものでしょうか。
むしろLINEのような誰も必ず入れているアプリに友だち登録で乗っかる仕組みの方が
有難く感じてしまいます。
とはいえアプリなどの新規会員登録してくれれば●●をサービスとあればやらなければ損ですし
登録後しばらくしてアンインストールしたアプリは多々ありますが……
結局登録したIDやパスワードを忘失してしまい、そうなるとどうしようもありません
再登録してくださいと案内されることがありますが、再登録すると新規特典が
再度得られることがあり、これだと不正があり得るな思えてしまいます
アプリ会員数●万突破謝恩という宣伝をよく見かけますが、その実人数は何人なのかと思え人数という代表的な比率尺度も実際はというように説明しないといけません。
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1984年の「團十郎号」、仔細が分かりました。
ジャーナル1985年2月号のローカルニュース（読者投稿の短信）にあり、10月28日に「お練り」に合わせて運行されたとのこと。ただし団臨ではなく定期列車に「團十郎号」と名付け、ヘッドサインを「團十郎号」の文字と成田屋の定紋である三枡と役者絵（助六？）をあしらった特製のものにしています。AE車は初代で、トリコロールに変更された後のようです。
上野9時、9時30分と成田空港16時の上下3本が「團十郎号」になったとのことで、上りは成田通過列車のところ空港発を繰り上げて成田臨停になったようです。
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Covid19の規制もかなり解除されて移動需要も回復に向かう中、いつまで津田沼リムジンの減便を続けるんでしょうね。
最終と1本前の運休は正直不便極まるわけで、いったいどうしてここを運休したままにするのか。現在の最終は2タミ22時40分（国際線22時30分、1タミ22時45分）ですが、Covid19前には満席便になることもあったくらいで、国際線からの直行便を国内線経由にする前は国内線からの最終便だった2タミ23時10分発も需要はしっかりありました。
この後の千葉方面は幕張、千葉行きが2タミ22時50分、23時30分(23時5分、0時10分、0時20分（0時台は1タミ通過）は運休中）、西船橋、船橋行きが2タミ23時10分（船橋行き）、葛西方面が22時50分、23時20分（0時20分、1タミ通過は運休中）と主要路線に23時台があるわけで、0時台の1タミ通過の国際線対応はともかく、23時台の運休というか22時台で最終という繰り上げは津田沼リムジンだけです。2タミ23時40分も運休ですし。（元の国際線発直行便）
この影響なのか西船リムジンは混んでいたわけで、最終の2タミ23時10分が満席便だったというのは明らかに津田沼リムジンからのシフトもあるでしょう。品川や浜松町経由では総武快速には乗れますがバスなどは最終が出てしまうというタイミングで、乗れても数十分単位で遅くなります。
個人的にも利用頻度の高いNH416が現行では神戸21時10分→羽田22時30分のダイヤのため津田沼リムジン「最終」には乗れないというのが痛く、23時10分発の最終西船リムジンから東葉線という「次善の策」に頼らざるを得ない状況です。
（北習志野には同じ23時10分の津田沼リムジンが運行されていた当時に乗り継げた新京成の松戸終より早く着く）
ちなみに北習志野では当該の最終快速からは2分しか時間が無く東葉側では接続案内をしていませんが、新京成ホームでは駅員2名体制で乗り換え階段を監視して「松戸行き最終発車します。大丈夫ですか？」と階段に辿り着いている人を確認してから発車合図を出していますね。
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今の京成夜間のダイヤですが、結局宗吾入庫があるので特急化により臼井、通特化により大和田、というような普通の短縮は出来ていません。通特は特に中途半端で、津田沼－勝田台での所要時間差は2分少々ですから、気分の問題、というレベルでしょう。おそらく特急系は快速に置き換え、一部を快特として運転という状況になるのではないか。以前から囁かれているような後ろ向きの改正が遠からずあるんでしょうね。
ところで、23時台に孤高を保つ快特成田行き2273Kb、これはなんで残ってるんでしょうね。
お恥ずかしい話ですが2022年3月改正の京成時刻表には登場し、2019年10月改正ではいません。どのタイミングで設定されたんでしょうか。
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>>60
2021年3月の初電終電改悪改正の際に、快特化しています。なぜか成田優待、ただでさえ通特佐倉廃止で佐倉3駅不遇されてるのに追い討ちをかけてます。
快特が津田沼以東各停、成田終各停が津田沼止まりになれば成田終が3分繰り上がり、間合い4時間確保出来るので宗吾初電を繰り下げする必要がないのではと思います。
今年の改正で2273kbの前の通特が快速化されてしまい、志津〜うすいへの浅草線からの通特は、日本橋22:50となりコロナ前の70分繰り上げです。
宗吾初電も通特佐倉も、津田沼〜佐倉間の武器でしたがね。どっちもなくなってしまい
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2021年3月27日の修正でしたか。
このタイミングでなんでこれだけ快特になったのか謎ですね。どんどん「格下げ」で各駅区間が増えて運用を減らす方向にあったのに、通特から快特へ2階級特進ですから。さらに緩急接続は津田沼のみで、八千代台、佐倉での接続はなし。快速格下げでもおかしくないところ、佐倉、成田だけの速達の意味が知りたいですね。
普通を津田沼止めにしてもどこに留置するかの問題が出てきますが、普通は津田沼止め（留置）で成田へは快速（普通）というのが思いつく妥当な対応でしょうに。大佐倉〜成田は最終4分繰り上げ、快特時代よりも佐倉は7分、成田は9分遅くなりますが、その修正前の通特と比べたら目くじらを立てるような繰り下げではないですね。
上りの宗吾始発ですが、2021年3月修正前の時刻を考えると繰り下げは必然にも見えないだけに（下り最終は修正前より遅い時間帯の運行で、今より早い宗吾始発を運転出来ていた）、単純に利便性低下です。
厄介なのは津田沼到着後に30分発に乗るつもりで普通にバス乗り場に行くとたいてい5時15分発がいるわけで、運転手の方も空席があれば乗せられるので「乗りますか？」と聞くひと手間が生じ、乗る意思を見せて荷物がある場合はそこで時間を食う、という「迷惑」も生じています。
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JRE最下位（区間別）という収支公表のせいか、にわかに久留里線が脚光を浴びていますね。
最下位というのは久留里以南の区間であり、木更津口ではそこそこ乗っているので、車両は新型の気動車で、沿線は特に風光明媚というわけでもなく、鉄道の魅力による集客となると厳しいものがあります。
地域振興という視点で見ても、おあつらえ向きに亀山湖という観光資源（ただしダム湖ですが）がありますが、東京や千葉から高速バスの方が便利で、温泉もどちらかというとバス（笹停留所、亀山・藤林大橋）のほうが近いのではどうしようもありません。
久留里線最大の観光資源は亀山湖というよりも久留里であり、久留里市街で集客しても問題の区間の利用には影響がないのがネックです。逆に久留里市街（久留里城跡、名水、黒文字楊枝など）は久留里線の利用でも十分楽しめるわけで、そこに注力して久留里線全体での利用を伸ばした方がベターでしょう。その意味では味のある観光資源や名物がある久留里はもっと知られてもいい街であり、JREも売り出しが足りない感じです。
あとは乗ってもらえればいい、という感じで、「JREワースト1」を逆手にとって売り出すか。旧国鉄の美幸線（美深－仁宇布、北見枝幸までの延伸実現直前に凍結してそのまま廃止）が「日本一の赤字線」で売り出して、実は廃止まで「日本一」は返上出来ていたように輸送量が小さければ些細なことでも収支を大きく変えますから、日中の1往復に乗ってみよう、でもいいでしょう。ただそれだと地元は潤わないので力は入らないでしょうが。
「乗るだけ」の対応としては、日中便に接続する時間帯の高速バスを駅前に入れて鴨川に抜けられます、とする手もありますね。
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トンネルの向こう側のモーニングウイング5号が11／28より30分繰り上げ、つまりダイヤ改正するようです。京成もそのタイミングでワンマン運転開始くさいですね。あわせて減便とかまたありそうですね。
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確かに11月28日からのダイヤ変更が出ていますね。
これまではダイヤ改正時期についてはスカイライナーの前売りの時刻が変わっている、というところで発覚していて、近年は1ヶ月前の前売り以前にアナウンスしています。
しかし今回は妙に早いですが、ウイング号の時刻修正が絡んだため、前月1日に発売開始となる月極めのウイングパスの発売前に周知する必要が生じたということでしょう。当該変更が絡むパスの発売は10月1日からですから。
改正の規模によりますが、通例だと三社局の発表は10月20日過ぎくらいでしょうか。11月26日改正（おそらく26日の土曜日から新ダイヤ）として。ウイング号の時刻を動かすということはラッシュ時に結構動きそうで、都交や京成も「改正」レベルでしょうね。
それであればワンマン運転開始だけとは思えないのですが、早朝の改悪の撤回があるか、いや、ないでしょうね。
ただ、今年は2月にも改正があり、No.160ダイヤと修正ではなく改正の番号が与えられていますから、年2回は異例ですので、No.160-2ダイヤとしてワンマン運転開始と京急線関係を最小限にした修正かもしれません。
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京成のリリースを見ますとワンマン運転の対象線区に千原線がありますが千葉線がないのは気になります。
千葉中央の構造上系統分離は困難ですから、千原線区間に限定して実施すると考えてよいと思いますが
いずれは全路線にワンマン運転が拡大されていくのでしょう。
要員削減は社会経済情勢を考えれば必要なことですが、ワンマン化を行う一方で
駅の無人化は動きがない（終日無人駅は1つもない）のが気になります。
うがった見方をすれば他社の例による主要駅以外の駅務を専門の子会社に移管していくのでしょうか。
不心得者を別にすれば利用者にとっては無人化より有難い有人維持ですが
その陰には本体よりずっと低い賃金で働く駅務員がいるから成立するスキームであり
管理人様が度々ブログで批判されるみんなで貧乏のデフレ政策なのですが。そうなると
運賃値上げはまた批判があることを考えると小規模駅の無人化はやむを得ないことといえるかもしれません。
本体と駅務子会社の待遇格差についてはある私鉄の株主総会に参加した際組合がビラ配りを
していたことがあり、こうした問題にも目が向けられるべきでしょう。しかし現実には
JRや大手私鉄が閑散路線を今の運賃と賃金の水準で維持することは困難であり、近い将来
不採算地域の大規模な分社化（施設は本体が保有し営業面での大きな変更はせず運営を子会社に委託するという形態が現実味があります）
という動きが出ることは間違いなく、エイプリルフールネタで使い尽くされた感のある
JR中国やJR東北といった組織が本当に出現するかもしれません。
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結局のところ成熟段階の先進国である日本がさらに豊かになるためには
労働生産性の向上と賃金の上昇をシュリンクさせることが重要であり、
大企業と中小企業の間の賃金格差の是正は必要ですが（これが残ったままであれば
前のレスで書いたように子会社化による賃金水準の切り下げが行われてしまう）そのためには中小企業の生産性向上も
欠かせません。これを交通事業に当てはめますとバスよりは軌道系交通の方が生産性が高く
ワンマン化や駅の無人化といった省人化はやむを得ない面があります。
そのために失われる雇用があるのは事実ですが、これは新たな分野が吸収していくのが健全でしょう。
これを突き詰めていくと地方においてはフル新幹線が成立しうる軸だけを公共交通が担い
2次交通手段はアウトバウンドは自家用車、インバウンドはレンタカーでどうぞとなってしまい
これはモーダルシフトに反するという問題が生じるのですが、函館本線の廃止があっさり決まったところを
見ると人口希薄な地域では止む無しなのか、米国の地方空港では2次交通手段がレンタカー一択というのは珍しい
ことではないのですが。また人口の高齢化によって自分の足という最も基本的な2次交通手段を選択するのが
難しく（お年寄りにとっての公称、駅から徒歩●分は2倍に読みかえる必要があるかもしれません）は
かつ自分で運転するのもとなれば、そこには生産性の低い交通手段（タクシー、小型バス）の存在が一定程度必要であり
全地域でそれができないというのであればコンパクトシティというのは非常に理に適ったものといえます。
あとはそれを誰がどのように担うのかという課題があり、労働生産性の低い領域は何を残し
何を解消していくかという選別が求められます。そうしますと管理人様が批判される車内広告の
デジタルサイネージ化はそれによって中吊りの入れ替え作業が解消し交通機関そのものの維持に
関わらないので推進すべきこととなります。
賃金水準の低い発展途上国では生産性の低い個別輸送機関（タイのトゥクトゥク、ベトナムのセーオム、フィリピンのジプニーなど）が
非常に発達していますがこれは言いかえれば低賃金でそれを担う層がいることを意味し
格差拡大を抑えながらより豊かになる社会を目指すのであればいずれは消えゆくものといえるでしょう。
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鉄道150周年記念と銘打って、京成グループ4社のフリーきっぷが発売されます。
対象は京成、新京成、北総、関鉄の4社で、10月14日から31日の発売当日限り有効。1500円だそうです。
限定販売で4社合わせて1500枚の発売。京成が650枚、新京成と北総が350枚ずつ、関鉄が150枚ですが、北総や関鉄は単純往復で元が取れますが、発売当日有効なので、事前に買っておくという手は使えません。
ただ北総は各駅で発売しますが、関鉄は守谷と龍ヶ崎だけでの発売なので、微妙かもしれません。（取手や下館では売らない）
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新京成バスが10月16日から三山方面のダイヤを改正します。
二宮神社前までの系統につき、フレッシュタウン、グリーンハイツ経由の「急行」を新設するそうで、系統は2000年8月に大久保行き廃止で空き番だった津07を踏襲します。
グリーンハイツ－田喜野井間はグリーンハイツ線が教習所前経由になる前、津15だった当時は正反対の田喜野井入口方面に出て薬園台二丁目から成田街道経由だった時以来になります。途中の田喜野井小学校バス停も復活でよかったのかな？
驚いたのは田喜野井以遠で「増発」になっていること。薬園台二丁目経由の本数がほぼ維持されている中で毎時1本の増発です。成田街道の渋滞回避とあるので、今後はグリーンハイツ線（津17）の延長でほとんどの便が移行でしょうか。成田街道沿いとの流動がそれほど多くなければ踏み切りそうです。
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>>68
内容は面白そうですが発売箇所が限定され当日有効分のみ発売というのがまた
何とも微妙ですね。リリースを見る限り、発売駅に事前に現物を納品（従って当駅分は売り切れですが他駅ならまだありますということがあり得る）
して窓口で日付印を捺しての販売と思われ、今日にこんなアナログ手法というのが驚きです。
京成・新京成・北総はネットワークがつながっていますが
分離されている関東鉄道は竜ケ崎で買う人はどれほどいるのか、下館が地元の方なら
充分メリットがあるのになぜか売らない、京成の発売駅にしても空港第2ビルで売るのに
成田空港で売らないのは？ですし、千原線沿線在住なら結構利用価値がありそうなのに学園前だけで販売です。
そもそも1500部限定などと勿体ぶらずに、券売機で買えるようにした方がよいのではないでしょうか。沿線の観光名所めぐりで使用が
想定されますが単価の高い北総沿いにはあまりなく、観光しながら使うのでは2倍乗るのは困難であり、
発売総数を限定するほどの内容とは思えません。
そういえば出資比率の低いせいか小湊は対象になっていないですね。入っていれば千葉⁻五井を別払いしても
養老渓谷へという利用で価値が高そうですが。
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ここのところ連休を狙い撃ちにするような悪天候となっていますが、今回は何とか出だしは行けそう、と思わせておいて、前日前夜にやってくれました。三連休に上京を試みた（元）特派員くんから、羽田空港悪天候で伊丹最終便（NH040）が欠航した、という悲鳴が入りました。羽田の滑走路が1本出の運用となりベタ遅れで、下り便が遅れて折り返そうにも伊丹の門限に引っ掛かるための欠航だそうです。明日朝から予定があったそうでお気の毒ですが、新幹線の最終に転進する気力もなかったそうで、連休のスケジュールぜんぶを見直すとか言ってました。まあ後で細かい顛末を聞いてみましょう。
さてピーチ（MM）が関空からのバンコク（スワンナプーム）線を飛ばしますね。日本発水曜、タイ発木曜を除くデイリー1往復です。
ただバンコク側の時刻が悪く、往路はKIX19:30→BKK0:10、復路はBKK1:10→KIX8:55ですから、同じLCCでも成田発着のZIPとは比べ物になりません。
LCCだから仕方が無いというのでしょうが、あんまりなダイヤですね。往路はチェックインが関空で17時半だと結局仕事終わりに、というには早く、バンコク着が0時を回ってしまうとまあイミグレ通過などで解放されるのは1時近くでしょう。そこから市街地へはタクシーしかないわけで、Covid19での長い雌伏も終わりぼったくりも増えるタイミングで深夜のタクシーというのはお勧めしません。ホテルチェックインも早くて1時半でしょうし。
復路はまあスワンナプーム23時10分のチェックインは仕事終わりや夕食後の行動開始で間に合いますが、今度は関空着が遅く、午前中が丸ごと潰れますね。スワンナプームでの折り返しもわずか1時間で、往路の遅延を引きずって遅れたら午後も食われそうです。
駐在員の一時帰国や家族の呼び寄せでの利用を考えても、一時帰国はまあ使えるとしても、家族呼び寄せだとこの時間帯に家族だけでタクシーはリスキーで、結局迎えに行くか、ということになるでしょうね。社用車が私用でも24時間使い放題という太っ腹の大企業の駐在員なら無問題でしょうが。
このあたりはFSCのTGが往路夕方便、復路深夜便でもう少し早めの時間帯を占めています。それでもあと一声早ければ、というのに、今回のMMはさらに悪い方に移動しての設定ですから。その意味でもZIPは迎えに行くにも送るにも良い時間帯だそうで、FSCでの設定が欲しい時間と（もと）特派員くんが言ってました。
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まさかの3連休前夜の状況を阻まれた（もと）特派員くんですが、詳細を聞きました。なお翌朝の便で上京したそうですが、一部の予定は断念したそうです。
伊丹まではリムジンで、早めに出たのが幸いして、生田川での合流前から深江というか芦屋川付近までの渋滞でも時間的余裕はありました。時間はあるのでラウンジに入った時に、19時のNH038が遅延しているようで、「最終のご案内」と言っていて驚いたそうですが、その時はNH040も同様か、というレベルでまさか欠航までとは思わなかったそうです。
ラウンジでビールを飲んでくつろいでいたら前運用が遅れており欠航の可能性というアナウンスが入り、程なく欠航のメール通知が来たそうです。ラウンジ入口で係員に聞くと、新幹線への転戦は領収書をもらって後日精算とのこと。（もと）特派員くんは神戸在住なので家にいったん戻る決断でしたが、翌朝の便への振替が必須です。たまたまバリュー（旧特割）でしたが、こういう時は追加無しで総ての便への振替が可能です。予約時には2000円ほど高くて諦めていた翌朝の神戸便への振り替えに成功。カウンターで対応してもらうより早かったはずで、先んずれば人を制すです。
降機ルートで出口に至り、指定されたカウンターあるいはプレミアムチェックインで振替等の対応、という話でした。預け荷物があったのですが。これはターンテーブルでの受け取り。もともと到着ラッシュの時間帯だっただけに後回しになったら大惨事と案じていましたが、割り込む格好で返却が始まっており、助かったそうです。
翌朝は3連休初日ということで朝の神戸発も満席でしたが、客層が家族連れや観光客が大半だったそうです。
そういえば伊丹最終もCovid19以前はビジネス客、プレミアムメンバーが大半でしたが、どうも多くないようで、観光客が多かったのでしょうね。予約自体は満席のようで、日中に満席なので荷物預けにご協力を、と機内持ち込みでの混乱防止を意図したメール通知が来ていたそうです。
そのせいでしょうか、三宮からのリムジンは2人だけだったそうで、確かに時間が微妙とはいえ2人はないでしょうとのこと。
津田沼リムジンの乗客減少もそうですが、どうもビジネス需要の退潮はかなり深刻ですね。観光客が戻ってきているとはいえ、採算性という意味ではビジネス利用がどれだけ戻るかです。
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早朝の津田沼リムジンですが、やはり減ってますね。こうしてみると過去の利用の太宗は本線方面だったわけです。千葉線の津田沼止まりからは従来通り乗り継げますが、あまりいませんから。もちろんCovid19による利用減も少なくないでしょうが、そこに利用者をシャットアウトするような施策は理解できません。
三連休のたびに帰宅している（もと）特派員くんによると、軽装であれば十分間に合うので繰り下がった本線始発から5時15分発へ予約して駆け込む剛の者もそれなりにいるようです。
余裕を見て5時半の便に乗る乗客も集まり始めるタイミングで、無予約の列に並ぶ人には乗れますよと声掛けしているようで、それもあって京成駅の発車が遅れ気味だそうです。
東関道から湾岸線の走行はまあ渋滞に巻き込まれることはないとはいえ、バスの走り自体が遅くて2タミに6時近くなって到着するケースも目立つそうで、2タミ1タミとも6時半頃の出発でないと怖くて使えませんね。
ちなみに朝のスカイマーク、前回はチェックイン締切が相次ぐなかで荷物預かりが追いつかず、保安検査場も含めて間際の便の客を優先させるのが恒常化していましたが、今回は早めに間際の便を別枠として並ばせることで、列からピックアップする手間を省いていました。
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京成の現行ダイヤで、かつて20分ヘッドだった日中の特急が佐倉以遠各駅となって快速が佐倉止めになり、さらに2本に1本は佐倉折り返しの快速になり、残る1本は逆に成田まで通過運転が復活して快速特急成田行きとなりました。成田空港へは快速が直通と、延々と津田沼から各駅か、快特と緩急接続する佐倉で乗り換えるかになりました。
これは非常にわかりづらく、この時間帯、上野や日暮里では「成田空港行き」が消えました。押上や都交側はアク特と合わせて「成田空港行き」は40分に3本となり非常にバランスが悪いです。成田空港では一般列車で速そうなのは40分に1本のアク特だけで、残る2本は快速ですから。快特との接続があると言ってもそれを理解出来る人は少ないでしょう。
今更ですが成田快特を試してみた、というか成田へ行く用事があり、快速で延々と言うのも気が進まないので快特狙い乗車にしたわけですが、誰得の状態ですね。佐倉－成田間では40分に1本の増発、しかも速達列車の復活とは言え、成田ピンポイントの需要はそれほど多くなく、正直空気輸送にみえました。
快速との緩急接続も案内不足で、特に空港方面は快特から快速へ佐倉で乗り換えないと終点の成田ではホーム変わっての乗り換えとなり、スーツケースを持つ渡航客は定員が限られるEVを使うか、階段をスーツケースを担いで上がり降りするかの二択となるわけで、それこそ5分程度の時間差で到着する快速に間に合わない可能性もあります。
これは佐倉でもっとはっきりと周知する必要があります。空港2駅に向かう場合は佐倉で乗り換えないと成田では階段を使った乗り換えになると言わないといけません。それを日本語と英語で、またLCDモニターがある車両では4ヶ国語で周知が必要です。
見たところ日本人ですら気が付かないわけで、外国人は大半がそのまま成田まで乗っていますから。
一方で上りは佐倉で緩急接続と言いながら、成田でホーム向かい側へ停車中の快特に乗ればいいので、多くはここで乗り換えていました。ですから快特の乗車率は成田段階でそこそこあるわけですが、その多くは空港からの乗客と、成田行きに延長した意味があるのか、という状態です。
あるいは快特も快速佐倉行きになるのか。それとも日中の優等を半減して、上野－高砂の接続快速でお茶を濁すのか。
さらなる後ろ向きの改正が現実味を帯びてきています。
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>>73
津田沼リムジンも530であれば、次の成田初電で間に合います。宗吾初電で船橋、秋葉原乗り換えで東京6:06着であれば、1本目の京成快速乗って３本目の総武快速乗旅行換え東京6:14着、品川6:23着を選んでしまっています。
宗吾初電に合わせてバス繰り下げ、津田沼以西特急運転して総武快速へ乗り換えしていた客を都内まで京成に乗ってもらうよう誘導するならわかりますがね。そうでもないですし。終電も金曜や祝日前日のみ終電はコロナ前と同じにするとか最低限の手当は出来そうですけどね。
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平成24年度まで船橋市地域公共交通活性化協議会の実証実験で運行していた
八木が谷・丸山・田喜野井の各バス路線につきましては、平成25年度から運行経費
の50％以上を運賃収入等で確保できることを条件に船橋市が補助することにより、
本格運行になりました。
参考）船橋市地域公共交通計画（案）→意見募集中
ありがたいです。
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快速特急は津田沼以東では狙い乗車が結構ある一方で、これを快速化すると
きれいなパターンが組めるのも事実で次回改正で佐倉快速に置き換え、
10分サイクルに快速と普通が交互運行というのは十分考えられます。上野では快速とSLが10分ヘッドで発車しその直後に普通が発車、
緩急接続は高砂と東中山で必ず行うというのであれば、分かりやすさという点で優れています。
問題は津田沼回転が多くなることで、普通の半数を上野〜ちはら台直通とすればよいですが
ワンマン運転との絡みが難しいところ（いずれ本線普通もワンマン化されると思われその際にということは十分考えられます）です。
しかしこのダイヤでは船橋競馬場以東で通過運転する列車がなく佐倉や成田へは15分以上の大幅スピードダウンですが
成田の利用が管理人様のレス通りであればやむを得ないところでしょうか。
勝田台は40分間隔の快特では東葉に対して非力すぎますし、八千代台はCOVID-19以前から利用減が激しかったので
実のところそこまで影響を受ける層は多くないともいえます。
空港輸送についても太宗が国内線LCCになり僅かに復活した国際線FSCは、減便とサーチャージ高騰でかつてとは異次元の価格になっており、
前者であればそもそも30分以内の遅れは定時のうちで延々各駅停車が何だ、後者だと空港アクセスのコストは航空運賃に比して取るに足らないという
二昔前の論理がそのまま当てはまり、都内からならSLかNEX、船橋くらいならタクシーも充分ありという感覚になるでしょう。
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船橋市の交通不便地域におけるバス運行（丸山、八木が谷、田喜野井）は2013年度から本格運行になっていますよね。毎年収支率を確認していますが。
Covid19の影響が減った2022年度はCovid19以前の8〜9割まで利用者が戻り、運行継続（補助金投下）の条件となる収支率50％も再びクリアしています。なお丸山地区は100％を超えていた時期もあったんですね。神戸市でも市バスの停留所に当該系統の収支係数が出ていますが、基幹系統ともいえる7系統（磯上公園－三宮－山麓線－神戸駅）も100を1桁ですが超えています。つまり収支率で言うと90％台であり、それを考えると船橋市の各路線は優秀と言えます。
まあ二和グリーンハイツ線とかぽしゃった実証実験もあるわけですが。
田喜野井地区は積み残しが問題になっており、積み残しが予想される便の2台運行が実施されています。まあそれで1日平均2人の積み残しを出しているのですから厄介で、ポンチョの導入による大型化で積み残しの解消と乗客増を狙うようですが、未だに狭隘区間での離合問題が解決せず導入に至っていません。交互通行にするなどの信号制御をITを駆使して行えば、という声も上がっていますが、確かにそうであり、アナログな交互通行で対応しているケースも全国に多数あるわけで、ちょっと解決が遅い気もします。
ちなみのこの手のコミュニティ路線ですが、北部地域での県道ではなくその東側の集落を縫う道路経由での運行とか、市外に出ますが坪井地区を縫う路線（緑が丘を結びたい）とか、本物の交通不便地域や、やりようによっては商売になりそうな地域とか、まだネタはありそうです。
地域系サイトの話で少し話しましたが、駅との間で微妙な距離がある大穴地区なんかは八木が谷地区と同様に住宅地をポンチョで回して高根公団駅に出すとか（滝不動駅は難しいし、高根公団駅との時間差も有意にない）、実は商売になりそうな地域です。
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京成津田沼5時半のリムジン増発はそういう含みかもしれませんが、これだと羽田到着が遅くなるわけです。朝の時間帯、少しでも時間帯が遅くなると加速度的に所要時間が増すわけで、現在なぜか湾岸習志野利用時よりも到着時刻が遅くなっている5時15分発が2タミで6時近い到着なので、5時半発だと6時15分から20分くらいの到着を覚悟する必要があります。
となると2タミのANAで6時45分頃、1タミのJALやSKYで6時50分頃、もうこれでは7時近い便から利用できると言っていいわけで、早朝リムジンのメリットがほとんどなくなりますね。6時台後半だと覿面に割引も渋くなるわけですから。
まあ新京成からの利用も5時15分発に間に合うのは取り得ですが、5時30分発と45分発に関しては津田沼の時間が冗長で、走ってようやく乗れそうなタイミングか、その1本後のリムジン、というわけです。確かに乗り継ぎ客は数人レベル（Covid19前はもう少しいましたが）とはいえ、その利便性が沿線を選ぶ一つの理由になるので、将来性を考えればそこの無視は大きなしっぺ返しを食うでしょう。将来は利用が縮小するから6連にします、という改善する気のない施策が根底にある経営ですから期待できませんが。
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京成本線の優等が快速だけになると、大昔の急行（丸）中心よりはマシとは言え、津田沼以西で大昔の特急（六角形）と同じ停車駅＋千住大橋（厳密には船橋競馬場（センター競馬場前）の代わりに谷津（谷津遊園）だった）という状況で、現行特急とは4駅差があります。
何よりも津田沼以東各駅では時間がかかる訳で、京成の一般列車を使うような渡航客は逃げないという見立てとはいえ、SLが使えない中間エリアの住民だと、じゃあ羽田にしようか、となるわけで、成田の更なる衰退を招きます。
まあ新京成沿線は新鎌ヶ谷に出てアク特という選択肢もありますが、40分に1本しか「優等」がないというのは正直勘弁してほしいですね。現状でも40分に1本でかつての40分に3本がうたかたの夢の如くの時代に見えます。
最悪はアク特も北総線との「相互乗り入れ」にリニューアルされて普通列車になることでしょうか。北総も累損解消で値下げする余力が出来たわけで、アク特の裏の面でもある利益移転装置の機能も必要性が薄れたでしょうし。
余談ですが、12月に阪急、阪神、山電のダイヤ改正がありますが、縮み志向の阪急、阪神に対し、山電は結構攻めています。
朝の下りはJRも手薄なので（新快速がまともに走り出すのは姫路8時台の到着から）、山陽特急を充実させる動きにあり、JR神戸線の駅まで出てJRという流動を食い止めようとしています。今回も早朝の特急を増発しており、これは東二見始発で明石方面からの接続はありませんが、5時台に姫路への所要時間短縮を図っています。船橋逸走、明石逸走と似たような境遇だった山電は早朝の充実を図り、京成は後ろ向きですね。
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「鉄道150年」を迎えましたが、間際になっていろいろな企画やイベント、また記念の動画の公開など、ようやく1.5世紀という大きな節目の年らしい感じが出てきました。
「鉄道」という括りの問題も、各社との共同で制作した動画とか、各社別でない「鉄道」に焦点を当てたものも出ています。
ただそれもこの数週間であり、特に話題が出てきたのは1、2週間という感じ。2022年10月14日が150年というのは動かぬ事実だったわけで、今日という日をターゲットにイベントを繰り返して盛り上げていく、とまではいかなかったのは些か不満足です。
Covid19の影響はあるにしろ、やりようはいろいろあるわけです。JREは今年を「新幹線イヤー」として盛り上げてきていますが、息長く今年を「鉄道150年」として暮れまでの1年間で盛り上げたかったですね。
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昨日最終快特成田を船橋から乗車しました。
23時頃の品川駅は酔客であふれてました。コロナ前と雰囲気は似てました
快特は船橋到着時点では全車両座席が埋まり立客が各車両数人〜10人程度。後ろから2両目に乗りましたが、立客20人以下で発車しました。
津田沼に到着すると降客がおおく
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>>82
後ろ2両は座席定員以下の混雑で発車。
一方各停最終成田は、後ろ2両は立客が多かったが、前2両は座席定員くらいの混雑で空席も見えました。
と金曜らしい混雑となりません。総武快速も成田終に接続する東京始発に乗りましたが発車時は座席が埋まる程度の混雑でした。
八千代台で降りましたが、後ろ4両は座席定員の半分くらいの客しかいません。勝田台発車時はどうなってしまうのかと思い自宅に着きました。
金曜の利用客でも、
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>>83
大混雑にならない。快特を津田沼以東止めて都心からの利用客を重視して欲しいなとおもいました。直通誘導が日本橋23時20分台は早いなーと思いますね。
分割になってしまいすみません
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10月15〜16日と、久しぶり（2019年は台風で、2020〜2021はコロナ禍で中止）の佐倉の秋祭りです。
露店なし、山車、御神酒所巡行も例年から控えてとの開催ですが、中々の盛況でした。
ただ、京成サイドで、これを観光資源とする気が皆無のようで•••
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津田沼での緩急接続で快特と普通の2本立てが必要でないレベルということなんでしょうね。快特停車駅の利用者は早く着くに越したことはないですが、そこまで配慮するのか、ということになります。もともとCovid19前は通特の時間帯だったわけで、大久保、実籾、大和田の3駅にも停めてもいいのでは、という感じです。実籾の曲線改良による時短と相打ちという感じで。
都心部での人出がCovid19以前に匹敵するということだと、Covid19で都心回帰が深度化している、あるいは沿線別の志向が変わってしまった、ということなんでしょうかね。
ただ、Covid19以前と大きく違うのは会社帰りに飲みに行くという文化が確実に減っていること。匹敵するように見えても内容が違ってきているかもしれませんね。深夜帯の需要が激減だとすると、深夜急行の復活も厳しいでしょうね。まさかの利便性を享受できたのも泡沫の夢だった、ということになってしまいそうです。
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かろうじてコスモスフェスタはグリーンバスの臨時バスが出るので案内してますけどね。
秋祭りのほうは全然案内してませんから、誰も気が付きません。
秋祭りと言えば播州の秋祭りが有名で、集落単位で神輿や地車（だんじり）が出てくるのですが、とくに有名なのが姫路の「灘のけんか祭り」。別に気性も言葉も荒い（粗い）播州人が血気にはやる、というお祭りではなく、神輿をぶつけ合って派手に壊れれば豊年満作、というお祭りで、最寄りの山電白浜の宮駅には13日、14日の金曜土曜に直特が臨時停車します。（普段は朝夕のみ）
今年は3年ぶりの開催で臨時停車も久しぶりですが、山電は「海づくり大会」などの特殊ラッピング車を除いて特急車は秋祭りのシールやヘッドマークが出ています。まあ佐倉の秋祭りは知名度も注目度も播州の比ではないですが、そこを盛り上げるのが沿線の鉄道会社でしょう。集客のツールなんですから。
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阪急の改正で、既に風前の灯火だった箕面線からの梅田直通が廃止になります。
箕面線は阪急祖業の地ともいえる路線で、模型か路面電車か、というような配線の石橋阪大前（石橋）も箕面がメインだった時代の名残だったのでしょう。
この直通、ここまで残っていたのは、箕面線沿線に個人の大株主が住んでいて、その対策だというほんまかいな、という話を聞いたことがあります。この手の話は神戸本線でもあるわけで、1本だけある武庫之荘始発が株主対策という話も聞いたことがありますが、阪急ならやりかねない、という信憑性が噂を補強した格好です。
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そうですね会社の飲み会も少人数ですし、出社するタイミングを合わす必要もあり、コロナが収束してもなかなか戻らないと思われます。
そうです深夜帯の快特、普通の2本立ては不要です。であれば津田沼以東各停の特急にする、だったら快速と3駅しか変わらない→だったら快速で。となりそうです。対東葉は捨てる形ですね。
20年前の快速、通特新設、通特佐倉の誕生と攻めの時代が懐かしいです。
深夜急行もどうなるんでしょうね、ちばグリーン廃止であれば個人的に習志野出張所行き深夜バスを八千代台、勝田台まで延ばして欲しいですが
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京成の濃ゆいツアー、今度は待避線体験ツアーときました。
ただ意外と余裕がないのか、船橋競馬場発着で成田まで行き、八千代台まで戻って解散とコンパクトです。
もしや第二陣として西向きのプランも組むのかもしれませんが、千住大橋と八広と分かれるのでどうするかです。
上下とも待避線通過あり、となっていますが、下りは京成津田沼、八千代台、佐倉で待避線に入り、宗吾参道は上り本線となる2番線発着で成田2番折り返しとのこと。日中快特は1番線折り返しですが、2番線折り返しはあまり有難味が無い感じも。ちなみに京成津田沼は3番4番どっちが副本線扱いなんでしょうね。上野方では明らかに3番線が分岐側ですが、ELは3番線通過ですから有難味がなさそう。4番線は現行ダイヤだと優等は来ませんが、かつては4番線発の特急とかありましたからね。
上りの待避線通過は宗吾参道、佐倉、ユーカリが丘のどれか1つとのこと。通過体験は上りはユーカリでしょうね。下りは八千代台か。
あとはいよいよ引上線体験ツアーか。東中山、京成津田沼、大和田、臼井、千葉中央で行きつ戻りつと。
高砂車庫、津田沼車庫の入庫線進入ツアーもあれば面白いかと。地味過ぎるけど渡り線ツアーも。
今回は最後の八千代台ユアエルムで鉄道部品以外の販売会と、500円のユアエルム割引券が付きますが、基本乗るだけで3000円と微妙な値付けですね。
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京成はさすがに今回の大幅なマイナスサムはないと信じたいですが、京急の方は
COVID-19以降蒲田普通の削減程度しかしていないので大きく手が入るかもしれません。
正直都内の急行停車3駅は3分の2が通過という虐待ぶりに対して、三浦半島方面の小駅で毎時6回はバランスが
悪くなっています。
そう考えますと全体でマイナスにしながら都内の急行3駅を改善がポイントになり
押上線内各駅停車の北総発着空港快特を急行化する代わりに、高砂発着はエア快特に
格上げ。横浜方面のエア急は20分間隔に半減、
逗子線（利用者多くないもののJRへの対抗上減便したくない）は普通の半数を振り向けて
毎時6回を確保。八景以南の普通が20分間隔になりますが、ＳＨ快特を文庫から特急に種別変更して
追浜と汐入を救済というのが落としどころになりそうです。ＳＨ快特は久里浜で長時間停車していますから
その部分で2駅の停車駅増は十分吸収できます。
羽田空港に行く場合急行であっても心理的に遅さを感じるところですが、モノレールに対して
運賃面で絶対優位を確保した今これで流出が起こることはないでしょうし、エア快が20分間隔で
確保されていれば空港客と沿線客を分離でき（空港客の多くはエア快狙い乗車になるでしょう）
及第点の水準でしょうか。あくまで予想ですが京成に比べるとはるかにバランスが
取れたシェイプアップになり、空港線と八景以南で毎時3回分列車キロを削減できます。
そうなると気になるのが管理人様が少し触れた阪神本線の快急30分間隔化は気になるところで
半数をなんば線内各駅停車に戻すか、尼崎で無駄な時間調整をするだけか、さもなくば
木に竹を接ぐような60分サイクルと割り切るのか（これが一番現実的に思えます）どちらに
しても西宮以西で毎時1回分しか列車キロを削減できない割に拙さが目につきます。
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京急が羽田輸送に手を入れるかですね。あと南エア急は現状どんな利用実態なんでしょうか。それ次第かと思います。
北エア急は日中時間帯は無くなり、品川－蒲田、川崎間は快特だけで下位優等が無い状態ですが、蒲田、川崎以南は南エア急があり、下位優等が存在します。さらに上大岡での急急接続があるので乗り通すインセンティブが急行のみ停車駅や大荷物で乗り換えは嫌、という層に限定されますから、八景まで快特という北側と同じ形態にするとか。（仲木戸の東神奈川改称と南エア急停車が当時の改正の目玉でしたが、実際乗り換えはどのくらいあるのか）
品川－八景が日中毎時18本という過密ダイヤが需要に見合っているのか。正直南北とも毎時3本ずつで空港線内と逗子線内は各停、本線内は快特でもよさそうな気もします。朝夕は線内需要も旺盛なのでかなり混みあっているのを実見していますが、日中はどうなのか。逆に朝夕の北エア急は何とかならないのか。荷物を持って乗るのが厳しいですし。
そもそもの航空需要も、いっそうの羽田シフトが進むのでしょうが、Covid19前のような感じになるかどうか。
景気動向も不透明であり、円安も日本経済の実態と考えたら一定の定着は必至で、それによるインバウンドの高止まりや拡大はあるでしょうが、ビジネス流動がどう転ぶか。Covid19の中で高額なTV会議ではなく簡便的なウェブ会議を頻繁に行うことでコミュニケーションが却って図れたケースもあるわけで（じゃあ今からウェブ会議しましょうか、というケースが専らになった）、実際に赴くというケースはかなり厳選されるでしょうね。観光旅行と違い結構高いチケットを使うことが多かったですから、コスト削減効果は絶大ですし、実際Covid19期間の旅費経費の激減と売上や利益との分析をすれば、なんだ行かなくても結構いけるじゃん、という結論になりますから。
そうなると航空需要はどこまで戻るか。航空会社にとっての収益源となるビジネス需要が減少すれば、インバウンド需要があっても減便もあり得ます。あるいは観光向けのチケットも高止まりとか、富裕層の移動が増えるという面もありますが、「通勤電車」でのアクセスを志向する渡航客がどうなるかはかなり不透明です。
その意味では羽田のみでことが済むケースも出てくるでしょうから、成田の先行きは明るくないわけです。あるいはLCCに特化していくという手もありますが、スカイライナーの利用が激減したままで空港輸送を維持できるのか、という根本的な問題になります。
ですから京成も本線毎時12本体制ですが、津田沼以遠の通過運転は更なる削減の予感が否めません。
津田沼以西は特急停車駅、という新種別であれば大久保などでのアピール力もあるんですが、快速は微妙です。しかし今更通過も出来ないでしょうし。そうなると日中は快速のみ毎時6本、ということもあるでしょうね。
朝夕も都心回帰だけでなく通勤需要そのものの減少と、「ノミニケーション」の消滅が大きく影響しそうです。夜半に宗吾に取り込むために無駄に本数が多かった部分が早い時間に取り込んでおしまい、ということもあるでしょうし。
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阪神と近鉄の快急はどうなるのか。日中毎時2本になると阪神が明言しているだけに、快急＝阪神直通の現状から見たら近鉄側で快急を毎時1本削減しない限り数が合いません。まあ快急のうち1本が大阪難波折り返しになるんでしょうが、地味にこの1本分の引上線使用が成立するかですね。大阪難波か桜川かですが。
そして阪神側で「約30分間隔」というアナウンスがあり、そのままとると近鉄側で20分ヘッドの快急と合いません。
尼崎や大阪難波で時間調整して、さらに阪神なんば線内各停という黄色直特ばりの時間調整をするのか。日本橋以遠だと10分も差が付くというのでは使い物になりませんし、そもそも阪神なんば線開業当初の線内各停が不評だったからこそ線内運用を増やしてでも通過運転にしたはずですし。
あるとしたら、阪神側の快急のうち1本は快急で1本は急行。8連化で尼崎での増解結を廃止するダイヤですから、急行になることも可能でしょう。今は定期化されて大和西大寺での種別変更ですが、以前は月1回平日ダイヤ時に、天理教の月次祭輸送で通常は回送だった編成を大阪難波まで快急、そこから急行で天理まで、という列車がありましたし。
ただ今の種別変更時の運用だと、大阪難波行き快急で、大阪難波から急行奈良行きになってしまいますが。
あとは結局毎時20-40分ヘッドで1運用を削減するだけとか。ただ難波折り返しが増えるということを検証すると、現在毎時3本の急行が難波口で14分折り返しになってますが、快急が1本プラスαで折り返すとなると難しいですね。阪神側で1往復削減となりますが、当該だけで考えると約40分後になります。1本は急行とすると、大阪難波－神戸三宮で33－27分ヘッドになること、毎時2本の快急折り返しが20分近く折り返しを占有すること、急行の折り返しと合わせて抜本的な見直しが必要だが特急と合わせて成立するか、という問題が見えてきます。あるいは大阪難波で普通尼崎行きといった化けの多発でしょうか。
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コロナ関係の私鉄の輸送量の変化等のデータが載っていましたので、皆様の議論のタタキにどうぞー
ttps://www.jttri.or.jp/events/2022/semi220523_01.pdf
全体景は
ttps://www.jttri.or.jp/events/2022/semi220523.html
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たまに午前在宅、午後から出社する時がありますが、快特のタイミングにあえば青砥でアク特に乗り京急品川ですが、快速だと船橋から総武快速ですね。
夜間帯の削減、快速化が進みそうですが、エア快なのに津田沼っイブニングライナー退避とか見直してほしいですね。京成の時短に協力してる都交に失礼な気がします。宗吾初電もですが京成って意図が分からない改正しますね。
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南エア急の利用率はCOVID-19前から高いとは言い難く
空港では品川東京都心方面に行かないと案内されるため8割方の客は見送る状態で
利用の太宗は空港線中間駅〜蒲田と、横浜〜文庫間相互利用で、蒲田〜横浜間の利用は少ない状況で
正直毎時6回は要らないなという印象でした。鶴見や東神奈川停車は京浜東北線への対抗という
意味合いと思われますが（横浜線〜羽田空港はどこまで需要があったか？新横浜に直結する横浜線沿線ですと
西日本方面へは新幹線を選択する動機が強く働きますし）、実質京急急行相当の
京浜東北線が5~8分毎に走えい近距離運賃はJRが割安でそもそも対抗できません。
そもそも99年以前の南線急行は非常に空いていて
やはり中途半端な存在になってしまう感があり、それゆえ同年の改正で駅がこまめにある
京急の利点を活かせる普通の増強に振った経緯がありますし。
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管理人様が観光列車とローカル線の在り方ですが、観光目的で来ても
全くお金を落とさない撮り鉄は当然のこと、18きっぷでは収入への貢献は微々たるもの
定価乗車さえ路線の維持に必要なコストと天秤にかけたら全然釣り合いません、そうであれば
自由な価格設定ができる観光列車なら、数千円から万単位の収益を生んでくれますから、これこそ
鉄道の特性を活かせる稼ぎ方ということでしょう（DXバスに豪華弁当つきとやっても同じような価格帯ではほとんど支持されないと思われます）
一方で地域輸送があってこその鉄道というのはその通りですが、そうなると地域輸送サイドの視点では
実のところロングシートなんて何も問題ない（COVID-19以降は特にボックス席が敬遠され、一見して「よそ者」と解る私が座ると、
地元利用と思しき対面の方がロング部に逃げてしまったこともあります）ということになります。
そうしますと、歓迎するのは万の声を聴く値段の観光列車に乗ってくる方は大歓迎、
一般列車でという方を妨げませんがあくまで地元住民のために運行しているものですから
ダイヤや車両には文句を言うなとなってしまうのかもしれません。
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大手私鉄の場合2021年度の輸送人員はCovid19前に比べて7〜8割の間に収まっていますね。
空港輸送が壊滅的ではありますが、それでも京成、南海、京急ともこのレンジに収まっているというのは興味深いです。
モータリゼーションが、という中京圏や北関東圏を抱える名鉄や東武の減少率が相対的に低いというのは興味深いですね。あるいは日常移動でクルマが定着しているから、公共交通からクルマへのシフトが生じにくい分下げ止まったか。
逆にJRやメトロの減少率が大きいのは、都心部での移動減少でしょうね。放射方向での通勤通学需要が回復しても、「外回り」の類は回復していない、ということでしょうか。このあたりはWFHよりもオフィスごとの移転の方が効率的という判定になりますが、今後その動きが出てくると厄介ですし、逆にその受け皿として事業者や自治体が手を上げれば一発逆転もあり得ます。
まあこのプレゼン資料、結局はサスティナブル関係のお話で、コンパクトシティや「串とお団子」をえんどう豆に衣替えしているだけというお話ですね。この手の理想論の最大の問題は、集約することで需給バランスが売り手市場になるわけで、便利で快適な郊外という存在が価格上昇を抑制していたのが、その供給側を絞ることで当然高止まりすることをどうするのか。所得が増えないうえに、これまでデフレで誤魔化してきたものがエネルギー問題を起点とする強制インフレで一気に「低所得」だったという実態が露見したわけで、そこに住居も、となるとどうなるんでしょうね。「WFHで出来る簡単なお仕事」か郊外の製造事業所に転職、移住せざるを得ない「大下放」が遠からず発生するでしょうね。
あるいはこういう分断が一国レベルで収まらず、国際「出稼ぎ」も増えるでしょう。これまで技能研修生という一種の奴隷制度で労働力を買い叩いてきましたが、逆に日本円ベースなら大きく稼げる（現地通貨ベースだと低廉な労働力として買い叩ける）、という微妙な値付けで「口減らし」が始まるかもしれません。約半世紀前に終わった移民の時代が復活します。
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このプレゼンでタイの「足るを知る経済」を紹介していますが、先代のプミポン国王ご推薦の理論ということも大きかったわけです。実際にタイ人がつましく、しかし幸せに暮らしているかというと全然そうではないですからね。こういう時にこれが持ち出されるのは、「上を見ればきりがない」ということで中下流の国民は豊かな生活を諦めろ（ほどほどにしろ）ということの言いかえに過ぎません。
バンコク都心部だと１DKに毛が生えたレベルのコンドミニアムが日本人駐在員のような日本でもそこそこの年収がある階層でも手が届かないレベルの値札が付いているわけで、まあこうした物件は借金して購入して転貸して利ザヤを稼ぐのが専らとは言え、借り手も含めてそこそこの富裕層でないと手が出ません。古いオフィスビルや雑居ビルが更地になってそうした物件が立ち上がる。中には日本企業も一枚嚙んでいる案件も少なくないですが、まあ貧富の差が激しいですし、拡大しています。
地方からはバンコクに出稼ぎに来ていますしその太宗が飲食店、それも「接待を伴う飲食店」「風俗店」です。
実際Covid19最初期にはまずそうした夜の街に閉鎖命令が出たことで失職した地方出身者が一斉に帰郷したことでバンコク都内がもっぱらだった流行が一気に地方に拡大しました。またラオス、カンボジアやミャンマーとの国境で、相手側の「特区」の歓楽街に就労していた人が仕事がなくなって「密入国」して感染拡大というのもありましたね。地方も全然満足してませんから。そしてホワイトカラーもより良い収入を求めてのジョブホッピングが当たり前ですしね。
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転貸で思い出しましたが、ちょくちょく転売されてきたもののひとつに株主優待券の類があります。
鉄道会社のだと回数券式のや定期券式のもの、後者はバスも使えるものもありますね。
新京成が京成の完全子会社になったことで当然ながら新京成の優待券は全滅の憂き目にあってますが、予想通り京成の優待券は相変わらず京成の自社線に限っていますね。
ただ、京成の場合バスも本体格である京成バス以外で使えない（傍系も分社子会社も対象外）という使い勝手の悪さがあるので、（流れてるものを買うことの是非はともかく）あまり食指が動く代物ではないですね。
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