習志野原の掲示板2022-1
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取り敢えず確保しています。
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巨大掲示板であれば「2ゲット」なんでしょうが(爆）
平日の日中でもあり、仕事もあるので13時の消滅を注視するわけにはいきませんでしたが、消滅しましたね。
掲示板、ブログ共用のお知らせページになっていました。
それでは2022バージョンのスタートです。
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旧掲示板の廃止でこちらに書きます。
“あそこ”でいうところの3getというやつですねｗ
新形式は4連を金町線で残さざるを得ないことと、8連時でのオールマイティ性を考えると京急同様4連を最小単位に、3500形同様の2両単位での増減を考慮した設計ではないでしょうか。
2連の爆誕の可能性を否定まではしませんが、2連だと京急対策（先頭台車問題）をどう満たすかという問題が出てきます。
3500形のような4連に4連の半分をつける6連の組み方を見る限り、増結の向きを固定するようには見えませんし。
ただ、赤電の途中から3500形までの6Mシステムの再来、は4連が前提ですし‥‥
あと京成がM:T=1:1を伝統的に嫌うことを考えると‥‥（少なくともインバータ採用編成では試験編成だけでした）
銚子エリアや小湊沿線エリアは、前者が直系でも孫会社の京成タクシー成田がちばこうバスをやってる程度しか関与が少ないこと、
小湊沿線エリアも同じく孫会社のタクシーと傍系と呼ぶにはいささか関係が遠い小湊がいる程度なので関与できる範囲が狭いというのもありそうです。
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2連の設定、連結位置を固定すれば（上野方とか）、片方のTc台車側は京急に入らないとして整理できますよね。
あるいは成田方の組と両方造り、京急入線可能性のある4連以上はTc台車が中間になるように限定するとか。
3500系までのようにMc-Mの2連で4連または6連に連結という場合、車庫で編成替えする時にしか変更できません。
まあ国交省が営業列車の増解結を嫌がっているという噂もあるわけで、入庫後の増解決になるのでしょうが。
いずれにしてもデザインがシンプルなものになりそうですね。
牽引車代わりになるので2連が出るとみていますが。
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営業列車の増解結：
JR東は別として、関東民鉄で大々的にやってるのは、今や京急ぐらいでしょうか？
小田急も小田原・江ノ島急行の併結をやめ、京王も八王子・高尾特急の併結をやめて久しく、
あとは東武のリバティぐらいか・・・。
新掲示板での初カキコでした・・・。
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京成は牽引車という用途でも中間運転台は使わないですよ。
ターボこと3668編成は頭の寄せ集めなのでたまたま頭があるだけで、かつ中間運転台は機能停止させられているので名実ともに飾りです。
2連で6両を引っ張る、は流石に考えにくいのでターボで新形式1本目を半分ずつ牽引してきたように4連で4両を引く、を継続しそうな気がします。
あとは新京成の新形式1本目みたいなプッシュプル（俗にいうサンドイッチ）もありますが、それもユニット間に挟む形でした（3両ユニット＋輸送対象＋3両ユニット）から、当然中間に運転台はありませんし‥‥
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そういえば、teacup廃止のバタバタですっかり失念していましたが、新京成の上場も今月いっぱいでしたね。
旧掲示板で触れた京成と新京成で副業系の整理やそれでどう変わるか（系列のコンビニの看板をどっちに集約するか、と書いたはず。他に株主の三菱が京成に移ることで機器面での採用の変化とか）とかも気になりますが‥‥
新京成同様北総にも何かしらの再編がある、と考えるのは自然ではあるのですが、北総そのものは経緯上完全子会社を三セクにしたものなのでそれを戻すかどうかというと微妙そうです。
あるとすれば、旧公団である千葉ニュータウン鉄道を北総に一本化とか、北総を三種化するとかではないかな、という気がします。
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そういえば、teacup廃止のバタバタですっかり失念していましたが、新京成の上場も今月いっぱいでしたね。
旧掲示板で触れた京成と新京成で副業系の整理やそれでどう変わるか（系列のコンビニの看板をどっちに集約するか、と書いたはず。他に株主の三菱が京成に移ることで機器面での採用の変化とか）とかも気になりますが‥‥
新京成同様北総にも何かしらの再編がある、と考えるのは自然ではあるのですが、北総そのものは経緯上完全子会社を三セクにしたものなのでそれを戻すかどうかというと微妙そうです。
あるとすれば、旧公団である千葉ニュータウン鉄道を北総に一本化とか、北総を三種化するとかではないかな、という気がします。
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話を変えて恐縮ですが、新京成が恒例のぶどう狩り、なし狩りの案内を始めましたが（いつから「なしもぎ」じゃなくなったんだろう・・・）、なし狩りも出来るんですね。梨のシーズンを迎え、家族がお中元に例年通り梨を手配しようとしたところ、先日の降雹で目途立たずと言われたと聞いていたので、電車での集客に耐えられるだけの梨が出来たのが意外です。
あるいは早い幸水はダメだったが、豊水、新高、あきづきは大丈夫なのか。
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市船が25年ぶりの夏の甲子園での勝利を挙げました。
5点を先制された時には今大会で目立つワンサイドゲームかと頭を抱えましたが、8回に遂に追いつき振り出しに戻したときはさすがに興奮しました。
そして9回、満塁策で背水の陣を敷いた興南に対し、バッターは全くタイミングが合っておらず、ああこれは延長戦か、と諦めかけた次の瞬間、まさかの死球、押し出しサヨナラはあまりにも残酷な結果でした。
今大会はいろいろあって中継を見る機会が多いのですが、気になるのは守備の乱れなどミスが多いこと。特に乱打戦となった鶴岡東と盈進の一戦は、ミスが目立った盈進が自滅した格好でしたね。決して打ち負けていないのに、ミスで自滅、チャンスの芽を摘む、という結果でしたから。
市船もミスが目立ったわけで、このままであれば「負けるべくして・・・」という状況でした。
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八千代の梨も梅雨明け後の長雨と高温で、病気が流行ってるようです。日曜に村上あたりの梨園と道の駅に行きましたが無かったです。梨園はシャッター閉まっているとこもありました。
唯一あったのは船橋の梨選別場でした。
話変わりますが
2021年度ラッシュ時の混雑率が出てました。
京成:船橋98% 押上93%
総武快速:105% 総武緩行線112%
と今年度になり多少増えたとしても130%未満な気がします。京成及び総武快速は次の改正で手が入りそうですね。
東葉高速73% 北総57%とこちらも手が入りそう。
本数減の分スピードアップであればいいんですが、京成の場合は快特→特急 特急→通特 通特→快速と格下げされそうです。
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市船が負けました。まあ初戦も奇跡的に逆転できたわけで、ある意味これが実力なんでしょう。
ただ9回の追撃は盛り上がりましたけど、犠飛で点は入ったが走者を消したとき、解説も敦賀気比が楽になったと評しており、点が入ればいいというものではない難しさを示しています。
その市船ですが、「しりつふなばし」と「正式名称」に拘るNHKの姿勢がネット界隈でも話題になりトレンド入りしました。
地元的には「いちりつふなばし」「いちふな」と呼んで憚らないわけで、「市立」と「私立」の混同防止の「いちりつ」（「私立」は「わたくしりつ」と言いますよね）が定着しているだけに違和感を覚える人が続出しています。
NHKは学校から提出された資料に基づいて、と言って市船側が「しりつ」と指定したとしての責任回避に躍起ですが、画面に映る応援団のシャツには「ICHIFUNA」の文字が輝いているわけで、当事者も「いちふな」です。さすがに早逝したOB作った応援歌「市船Soul」は固有名詞ということか「いちふなソウル」と言ってましたが。
まあ甲子園のスコアボードもそうですが、NHＫは中継の際に右下に出る得点、スコアとランナー表示は4文字までという制約があるようで、学校名を省略しているわけです。これは各校の指定なんですかね。おそらく公式な略称じゃないよね、というケースが多いだけに、ご都合主義の感が否めません。有名どころだと「早稲田実業」を「早稲田実」と表記していますが、略称なら「早実」「そうじつ」であり、「早稲田実」はないでしょう。4文字まで表記できるからといって無理があります。
余談ですが、企業名でも他社から証券コードというか、取引所の登録名（3文字）で呼んでくる人が金融業を中心にいます。これも正式な略称がある中で「耳慣れない」略称で呼んでくるわけで、結構失礼な話です。
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秋臨の発表とともに、鉄道開業150年記念と銘打ったJR東日本パスの案内が出ました。
10月14日から27日までの期間内の3日間有効で22,150円（えきねっと限定）、新幹線を含む自由席乗り放題で、4回まで指定席に乗れます。
フリーエリアはJR東日本全線（含むBRT）と7社の路線とありますが、その7社のフリーエリアは青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道、三陸鉄道、北越急行、富士急行、伊豆急行の全線と、えちごトキめき鉄道の直江津－新井間で、北東北は大盤振る舞いですが、北信越は渋いですね。トキめきは上越妙高での新幹線アクセスのみ開放しました、という感じで、まあ例の社長もしみっちいですわ。
そうなると、「秋の乗り放題パス」はどうなるのか。例年は8月下旬の発表なのでまだなのかもしれませんが、JR東日本パスの発表時期を前倒す必要性にも乏しいわけで（1ヶ月前発売なのでどのみち9月14日からの発売で8月下旬発表でも間に合う）、まさかの消滅なのか。いずれにしてもJR西日本やJR東海が類似の特別バージョンの自社乗り放題を出さないことはほぼ確実でしょうが。
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昨日、新しくなった市民プールへ京成と新京成バスで行ったのですが船橋駅からのバスが行きも帰りも10分かからない程度で着いてしまい拍子抜けでした。
5年前くらいまで船橋駅北口から10分程度に住んでいたので北口の渋滞の酷さを知っていたのでビックリしました。ロイホ前交差点から日曜なのに駅前が渋滞していない。
西武閉店、東武の駅ビルテナント化、もちろん高齢化と船橋駅の魅力が下がったのかも知れません。ららぽーとやイオンに集中しているのかしら。
西武跡地再開発は、セブン&アイが手を引き大和ハウスに代わり時間がかかってしまいますね。ららぽーと周辺は三井、幕張はイオン、船橋駅はセブン&アイでバランスよくなるなと思ったんですが。
船橋駅衰退は、元々駅周辺に空き地はほぼないので、じみにに野田線や京成沿線人口に響きそうですね。
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まだお盆（後半に寄せて休暇を取れば・・・）の影響と信じたいですが、私自身船橋に行くインセンティブが無いですからね。
シャポーの角上は結構好きですが、これも津田沼南口にもあるわけで、船橋でなくてはというものがありません。西武にあった酒屋はお遣い物にするに足る品揃えでしたが西武の閉店と道連れですから。
このあたり、セブン＆アイに百貨店の運営は荷が重かったともいえますね。いや、総合スーパーも満足に運営できているかどうか。かつてヨーカドー全国一の売上を誇った新津田沼のヨーカドーもテナント貸しが目立ちますからね。総合スーパーが総じてダメというわけでもなく、新津田沼駅を挟んで反対側のイオンは直営部分も頑張っていますし、テナントと直営の相乗効果が期待できる構造ですが。
神戸でも三宮のそごうが阪急になって久しいですが、デパ地下なんかは事実上の居抜きですからね。だったらそごうでなんで頑張れなかったのか。しかも買い手のH2Oの差配とはいえ、阪神駅の直上に阪急という居心地の悪さ。外壁に「阪急」と大書きしながら阪神電車の宣伝が並んでいるのは失笑を買うだけですし、案内上もよろしくありません。しかも阪神間では阪急電車はライバルですからね。
まあ元セゾンというと津田沼パルコの閉店もいよいよ迫ってくるわけで、寂しい限りですが。
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秋臨ですが、BB BASE房総横断号、横断しないと帰りの電車が無いというなかなかハードな列車です。
あとはBB BASE手賀沼、両国発布佐行きですから成田側から我孫子線に入るんですね。昨年の成田線120周年記念での運行が定着したんでしょうか。
まあ千葉支社関係ではあとは定番商品ですから新味も無く寂しいですね。
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こちらでは初投稿になりますでしょうか。２ちゃんねるで親しんだ形式とはいえやはり
こうした場でレスへの返信をアンカーでするのは不躾に思えてしまうのですが
分かりやすさという点ではやはり>>13のようにするのがよいのでしょうか。
JR東日本パスは昔の三連休パスとの比較では函館に行けないことを差し引くとほぼ
同価値ということでそこまでの衝撃感はないですが、それゆえに各地で混雑の狂騒曲よいう
事態は回避できるように思えます。地味に厳しいのは全席指定の列車が増えていることで
これまでは十分に思えた4回制限が大きな制約に感じます。また大雨災害の影響で東北方面に不通区間が
ある点も難点です。三陸方面はまず思いつきますが、山田線や大船渡線、BRTなどで時間がかかってしまうのが痛いところで
明るい時間が限られる季節ですから連日早朝発にするのが賢い使い方でしょうか。
また土曜日のはやてやかかやきの下り一番列車はさすがに指定確保が困難になりそうで
場合によっては夜行バスを別払いして仙台など東北地方の都市に早朝に乗り込んで行動開始いうのも
選択肢の一つになるのかもしれません。
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ブログへの返信で書いた方がよいかと思ったCOVID-19の話題ですが検査と証明について。
管理人様が主張されるATK検査キットを大量供給して自主検査推奨、PCRは重症化リスクの高い有症状者に限定とやれば、
あともう一つ管理人様が絶対受け入れられない「ATKで陽性ならばあとは自己申告でハーシス登録」ができれば医療機関の負荷は劇的に下げられます。
その代わり、〇月×日ATK自主検査で陽性とさえ入れれば、ハーシスを通じて公的な感染の「証明」になりますからそこに悪意をもって登録される可能性は否定できません。
もちろん二本線の画像を登録させる方法はありますが、web上にいくらでも画像は転がっていますし、真面目にその真贋を確認する労力はなく画像だけでは限度がありますね。
かといって動画は私の世代でもうまく自撮りできる自信はなく、個人宅の中でとなればプライバシーの問題があります。
実は先月妹が医療機関の検査で陽性になったのですが、その際に医療機関から出た証明は、印がない、固有番号がない、発行日が入っていないで簡単に偽造できそうなものであり、
予め印刷されたものにカナ氏名と療養期間の日付数字を手書きで記入（これとて１に袴がなくやろうと思えば容易に4や7に改竄できるもの）という
管理人様の感覚ではまともな証明書ではない（その代わり手数料はかからない）というものでしたが、
保険の請求はこれであっさり通りました。
尤も任意加入の保険であれば給付総額から逆算し運営コストと適正利潤を上乗せした上で保険料を設定すればよいのであり
多くの医療保険や所得補償保険が精神疾患を対象から外している（うつ病の診断書は比較的に容易に出るため）か
あるいは対象とするならそれを踏まえた割高な保険料になっていますから、
いずれは医療保険がコロナ免責の安い保険料か、コロナ補償対象として高い保険料にするかに
二極化していくでしょう。管理人様は以前uberを一般契約の自動車保険対象とすれば
多くのドライバーにそれが跳ね返ることを懸念されていましたが、自動車保険は任意加入部分と
言いながら必須に近い（自賠責だけでというはさすがに怖い）のに対し、医療保険は公的保険部分でも
一定の給付がされますからそこまで問題にもならないのでしょう。
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JR東の150周年企画が不足しているのではという話もありましたが
こんなのがあるようですのでご参考まで
（ウェブ参加はまだ大丈夫なようです）
ttps://www.jttri.or.jp/events/2022/semi220921.html
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セミナーはいいんですけどね、イベントという意味で。
まあ鉄道開業（本開業としての新橋開業）となると、高輪の築堤とか否が応でも注目が集まるわけで、本来であれば「鉄道150周年を控えて当時の遺構が・・・」と盛り上げるネタになったはずが、駅名から保存問題に至るまでgdgdだったわけで。
結果的に「水を差す」の典型になった格好です。
まあ駅名にしろ保存にしろ事業者無謬を貫く向きはここまで徹底するとかえって清々しいですが（苦笑）
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「全数把握」の問題は全国一律にするということで「格差」は無くなりますが、大どころの東京と大阪が反旗を翻していますし、結局個人の把握でが出来ないシステムだと感染者のみならずそれこそ税金を使って感染者への対応をする自治体にも影響が出てくるわけで、絵に描いたような自爆になっています。慌てて首長はあれこれ言っていますが、そもそも首長が知事会の総意としてごり押ししようとした対応に忠実（実現可能性があるやり方）に設計したら自爆なんですから、このあたりは厚労省側が分かっていてやってるかもしれませんね。お前らそのデータが先々でどう使われてるか分かって言ってるのか、という感じです。で、案の定、ですから話になりません。
ATKを自己検査して登録というのは実は落としどころですよ。これも偽変造リスクはありますがATKという「現物」があるから「言い値」ではなく証憑が存在し、インチキは偽変造という有形の犯罪になるというのは抑止力になるでしょう。
あるいはATKの陽性者に自治体が「公式の」ATKを発送し、再度検査、アップロードを指せる。ATKにはシリアルナンバーを付与する、というやり方もあります。支援等は初回のATKで動き、ハーシス系は公式版で動くと。
保険にしろ診断書にしろ個別の医療機関にはデータがあるわけで、ハーシスへの登録をしません、となるとそこに発行を依頼するしかなくなるわけで、それではハーシス以前に戻るという話です。もちろん印章も含めて機械印字の証明書をプリントアウトするだけとか、ワンタイムパスワード的なキーを発給してプリントアウトしてもらうとか、省力化はいくらでも考えられます。
要は個人データがきちんとあれば実は有形の証憑はそこまで厳格でなくても対応できます。サンプリングで現データを確認します、不正（ミス）があった場合は重加算（懲罰レベル）あるいは追徴（金利レベル）付きで返金してもらう、として、調べればバレるけどやりますか？という体制で臨めばOKでしょう。本帰国した（元）特派員くんが非居住者時代の収入に関する申告を税務署でする必要があって相談したところ、証憑は必ずしも添付する必要は無いと言われたそうで、詳しくは語ってくれませんでしたが、調査や確認が必要であれば個人データを持っているところにアクセスするようです。
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指定席4回縛りは確かに地味に効いてきます。たしか3連休パスは6回じゃなかったでしたっけ、土日きっぷともども1日2回分という計算で。全車指定席列車（中央線、常磐線もそうですからね）オンリーのケースも少なくなく、東海道・山陽新幹線におけるジャパンレールパスのような縛りになっている感じです。（在来線は救済となる自由席連結列車が皆無なのが痛い）
別払いで前夜のうちにある程度進んで現地スタートというのは結構効きますよね。それこそEEきっぷの頃の（18でもそうでしたが）夜行列車の0時を回った最初の停車駅までの別払い作戦もその一種です。高速バス併用だと仙台は狙い目ですね。在来線、新幹線の始発に間に合い、かつ別払いもそこまで負担にならないレベルです。三陸方面も大船渡市以南だとそれなりに見て回って仙台から帰京できるくらいの余裕があります。新幹線の速達効果で、いったん帰宅するというのも選択肢になりますし、「中日」であれば指定席、自由席とも相対的に余裕があるでしょうし。
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雹害などで今年の千葉の梨は未曽有の不作のようですが、どうも想像以上に悪いようです。
とにかく物がないのです。特に市川方面は壊滅的で、この時期宅配便の幟旗をはためかせている梨園がシャッターを閉めている、という状況です。予約を受けたりした発送分を集めるのに手一杯で、店頭売りはありません、店頭売りは本日売り切れ、といった張り紙をしてシャッターを半開きにして予約や問い合わせの対応だけを受けている梨園が大半です。
完全に閉めてしまっている梨園も少なくないですね。そしてテレビでは雹害を受けた梨を安く販売、なんてニュースを流していたようですが、それを含めて売り物がないようです。
では予約をすれば、というところですが、これも壊滅的で、一見さんの予約を受ける余裕が無いとして、過去に（例年）発想をしている常連さんのみ対応します、という梨園も。閉めてしまっている梨園もそういった対応でしょう。
しかもそれであればまだマシで、受けるに受けられない、という本当にアウトな梨園もありますね。あるいは品質が相当落ちますが、というエクスキューズ付きで受けている梨園。
実際に知人に宛てて発送してもらって発送先で知人と食した家人いわく、確かに例年とはだいぶ違う（幸水）とのことで、収穫時期が短い豊水は売り切れ（予約がいっぱい）で、まだ発送したい先があるのに、と発送難民と化してしまい、別の梨園を試したら上記の状況、と頭を抱えていました。小さめの梨園が結構開いていたので、そこを丹念に試すしかない、とも言ってましたね。
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新京成の「鉄道むすめ」の「五香たかね」ですが、五香駅に続き高根木戸駅にも装飾が施されたそうです。
ただ、二頭身デフォルメバージョンだそうで、知人からはこういうものに興味が無い奥さんから、「鉄道むすめ」ってこういうキャラなの？と言われたそうです。
ちなみに「たかね」というと誰がどう考えても「高根公団」なのに「高根木戸」とは意表を突いたというか、であれば高根公団をオリジナルキャラクターで五香と合わせてしまい、高根木戸はお笑い？路線で攻めても良かったのでは。
嫁ぎ先で「木戸たかね」というひねりとか（ぉぃ）
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津田沼駅から前原公団などを経て東船橋駅に向かうバス路線、新津田沼の折り返し場の代替地確保の都合で飯山満二丁目に移転した結果、飯山満二丁目行きがまさかの増発となり、さらに間を置かずに東葉高校に改称されています。このあたりはセコム千葉病院行きからセコメディック病院行きに変わったようなすぐの変更ですが、変更理由は全然違いますね。
その昔は新京成バスの中でも1位2位を争う閑散区間だった千葉病院前－飯山満二丁目自治会館（旧飯山満駐在所前）でしたが、ここまで増えるとはだれが予想したか。（往時は1日1往復で、片道1本だった五香→大町→八柱に次ぐ少なさ）
一方道路交通の流れは1996年の東葉開業時に廃止された七林方面がメインですが、こっちは復活しません。まあ奈良塩方面まで行けば需要もあるでしょうが、狭隘区間が続くので当時も薬園台駅行き（最後は自衛隊前、習志野車庫行き）でした。
当時のバス路線が右折して薬園台駅方面に向かう交差点は成田街道の抜け道利用が各方面輻輳する難所でしたが、交差点改良が完成してたんですね。いつの間にか道路南側の建屋が無くなって、西側のGS付近まで立派な2車線道路になっています。
このあたりは印内習志野台線の計画があるのですが、計画では現道の北側を少し間隔をあけて並行するように記憶していました。ただ今回の改良を見ると、印内習志野台線の一部開通と言われてもおかしくないレベルに仕上がっており、野田元首相宅を経る現道の拡幅で習志野駅近くまで持って行く気なのか。
道路改良では松ヶ丘のバス通りがかなり進捗していますね。高根木戸のイオン駐車場入口からの区間、北側用地に貼りだしていた民家は駐車場となり、アパートも減築して（もともとそういう想定だった）、拡幅が完成した格好です。公園前から先もどうやって立ち退かせるの？と訝しんでいた区間が一気に更地になっていますし。
逆に改良計画の終点となる古和釜高校付近から先、なんで金堀、豊富方面の市道と十字路にしなかったのか。
東消防署分署（訓練センター）の用地がもったいなく、道路を木戸川側に出して十字路化するポイントだったのですが、消防署施設の新設で古和釜十字路までの狭隘区間が半永久的に確定した格好です。アンデルセン渋滞、また古和釜の操車場とのバスの行き来を考えたらあの狭隘区間を残す格好になったのは将来に禍根を残します。
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Covid19の影響が露骨にリムジンの利用に出てきて、バス会社は止む無く減便、というのを利用者から見て要の便を削減して利便性低下、という負のスパイラルに陥ってますね。津田沼リムジンでNH416だと2タミ22時40分の「最終便」が怪しいのでUKB利用だと2時間近く早いBC116にせざるを得ないという嘆きというかぼやきも聞こえてきますが、BC116で1タミ20時45分という書き入れ時に空席を残して発車というのを見るとさすがに寂しい、という話も聞きました。平日の後半、Covid19以前は満席便が出てくる時間帯だったんですけどね。
早朝2便も平日朝で20人を切るという便に当たってCovid19の影響の深刻さを感じていたようですが、本線始発から「乗るぞ」と明確な意思をもって駆け付けたのは2人で、千葉線からも数人レベル、目立ったのは送迎車、タクシーと、Covid19の影響はありますが、ダイヤ改正でこれまで築き上げたものを自ら崩してしまったようです。
平日の減少はどう評価すべきか。やはり「出張」が激減しているんでしょうね。在宅勤務でTeamsなどによるコミュニケーションに移行して、この程度で十分じゃん、という認識を会社も従業員も持ってしまったことが総てでしょう。高画質でタイムラグも無いがイニシアルもランニングも馬鹿高い、というTV会議システムの泣き所が「だったら出張したほうがコミュニケーションも図れるし」とオンライン化を阻んでいましたが、通常の会議であればネット会議システムで十分、さらに思い立ったらすぐにスタートという機動力もあり（在宅勤務ですから、本支店間などの遠隔地相互と条件は一緒）、企業によっては運営も維持も高コストのTV会議システムを廃却した、というケースもあるようです。（償却が進んでいたという事情もあるようです）
平日の神戸19時10分という出張帰りにぴったりなBC116を利用した際にも、目立つのは観光客だったという話を聞いています。赤青贔屓の人が意図的に広めて多くの人が誤解しているSKYの「悪評」と異なり、SKYの定時運航への信頼性は赤青よりも高く、変更可能な商品を安く提供する体制はビジネス向きで、出張用の企業向けポータルにもSKYが組み込まれていますが、「3年ぶりの行動制限が無い夏」でプチバブルが発生した観光利用と異なり、ビジネス需要は将来的にも復活しない可能性が高いパラダイムシフトがやはり発生しているようです。
それの直撃を受けた格好の津田沼リムジン、2タミ22時40分を最終にして利便性を下げてしまったままで大丈夫なのか。
品川や浜松町経由に比べると圧倒的に早いから、ではなく、帰りの足もないし、だったらTeamsで、という往復とも需要を喪失、という結果が見えてきますから。
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八千代台→羽田空港
乗り換えアプリで始発検索すると
宗吾初電利用は出ません。2本目の成田初電、5:30津田沼リムジンが出てきます。宗吾初電乗る必要性がなくなってしまっています。
4〜5分の繰り下げで自社リムジンに間に合わないやのぞみ1号間に合わない。宗吾初電に乗る価値を自らなくしてしまっています。利用者が多い佐倉や臼井始発で運転する等、保線時間確保が大事ならやりようはあると思うのですが…
終電も日本橋基準で東葉と27分違うわけで、先日は東葉終電からの八千代中央から八千代台へ歩きました苦笑 コロナ前は13分差なので倍近くになってしまってます。
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青春18きっぷ廃止の噂はここ20年流れ続けていますが、18きっぷと並ぶ
国鉄末期の3大企画商品フルムーンパスが廃止されることになりました。
ナイスミディパスは消えて久しく、ついに3本柱で残るのは18きっぷのみということになります。
近年の長距離交通機関におけるレベニューマネジメントの進展を考えますと
ブラックアウト期間はあるものの「乗り放題」という大幅に客単価を下げかねない商品は障壁であり
もともと東海などはよく思ってなかったといいますが（昔から東海管内ではほぼPRしていなかった）
COVID19によってもはや各社とも余裕がない、新幹線の客単価を下げることには各社とも非常に慎重です。
北海道は6社共通商品の分配額が少なすぎることへの不満が強く、分配増に応じなければ離脱をちらつかせていたと
聞きます。JRの歴史は36年目になり、国鉄38年に迫ってきましたし、民営化当時の国鉄継承サービスの維持という
使命を十二分に果たしたと言われればそうなのかもしれませんが。
これらに加え正規の婚姻をした異性の夫婦に限るという縛りが、LGBTや事実婚の容認、
そもそも一生結婚しないという生き方をする人の増加といった、昨今の社会情勢に馴染まなくなり
不公平感が指摘されていたのも事実です（これはナイスミディパスにも言えますが）
その点、誰でもOKの18きっぷはまだ安泰かもしれませんが、これとてこのまま並行在来線転換が進んで
いけば安楽死（敦賀延伸時にどこまで北陸方面の救済措置がされるのか）という可能性がありますし
姉妹商品の秋の乗り放題パスについてのアナウンスが未だされていないのも気がかりです。
不公平感というとジャパンレールパスも然りですがこれは本国人は不可というのが国際ルールなので
やむを得ない面があります。ただユーレイルパスは、パスで買える席に制限を設ける（列車そのものは空席ありでも
パスの枠が満席ということが生じる。飛び込み乗車をするとペナルティの意味合いがある運賃を請求）国が多くなっており
同様の措置が導入される可能性は高いでしょう。全席指定化も1席単位まで確実に管理するというマネジメントですし
この措置とは相性がよく、飛び込み乗車が割高というのも18年前の首都圏G車が先鞭をつけましたが各地で定着してきています。
また以前少し触れた、半世紀求められながら実現していない都市圏鉄道の事業者間共通運賃体系導入が
実現する場合、これがコペルニクス的な転換になりその時点で長距離輸送と地域輸送は全く別の運賃体系になり
長距離輸送は飛行機や高速バスのように、便と座席が指定され指定便に限り有効（予約変更の条件によって運賃は大きく異なる）として
あとは日時によって大きく価格が変動。同じJRであっても地域輸送部分は完全に別払いとなるように思えます。
高速バスは同じ事業者であっても、市内バスに乗り継げばその分は定価を払うというのも
誰もが受け入れていますし、空港に着いてからの交通機関も同様ですから、反発はあまりなさそうに思えます。
既にEX予約はそれを条件にした割引ですし、実のところこれらの措置は受け入れられる素地がほぼ出来上がっているともいえます。
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ANAのサイトが「リニューアル」されましたが、どこをどうやったらこんな使い勝手の悪い代物になるのか。
ツアーの案内ばっかり出て来て肝心な機内サービスの最新情報とか消えた格好で、たぶんここかな、というところを何回か試行錯誤してようやく見つけられるというのは利用者を馬鹿にしているのか。
結局FSCでございと言いながら発想が既にLCCになっているわけで、ヘビーユーザーを切り捨てようと考えているとしか思えないやり方です。
機内サービスにしてもCovid19を言い訳に機内誌は事実上廃止、オーディオや映画、ビデオプログラムも減少、ところがCovid19ガー、というのであれば接触に気を使うはずなのにC席のドリンク、フードメニューは降機時に回収して使い回しだから紙もよれよれで清潔感が無い。しなびたメニューが頭の脇に位置するラックに挿してあるのはどうなんですかね。Covid19は口実だけというのが一番わかる瞬間ですし、ケチることだけが前面に出ています。（そうそう頻繁にないC席での出張ですからメニューくらい記念に持ち帰りたいですけど、現状では疲弊して持って帰りたくない代物です）
まあCovid19以前からY席の食事は月替わりなのにC席は3ヶ月に1回の変更（F席は2ヶ月に1回）と、高い運賃を払うヘビーユーザーを馬鹿にした待遇でしたが、食事の中身もしょぼくなっていますからね。まあ東南アジアだとY席基本なのでアップグレードを使うのですが、肝心な食事がしょぼいと払う価値もないところ、今回のリニューアルではその確認も極めてしにくいようになっているわけで、末期症状です。Covid19にかこつけたサービス切り詰めが露骨過ぎます。
収益の源泉のはずの出張だって海外出張は余計にTeamsなどで代替するのが大前提になっているわけで、だからこそ社用族であるヘビーユーザーを向いた経営は出来ないのかもしれませんが、であればLCCの方が潔いわけです。バンコクへの往復でLCCの一切合切に匹敵するサーチャージを取られるくらいならLCCにしますがな。マイルでの搭乗であってもサーチャージは別払いでそれがLCCの一切合切より高いのですから。おまけにサーチャージはマイルやスカイコインでの精算が出来ない「いつもニコニコ現金払い（クレカ可）」ですから。
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フルムーンの販売終了ですが、条件を充足するようになったら使ってみようと思いつつ結局使いませんでした。
結局夫婦ともに乗り鉄でもない限り、これでも割高なんですよね。あくまで鉄道は「手段」であれば、フルムーンのお得感が増す遠距離は航空機を使った方がコスパがいい、ということになりますし、そもそも休みが確保するのが難しく、短期であればお得感も薄いということで使いませんでした。
使い勝手という意味では「のぞみ」「みずほ」の使用不可（含む自由席）が最大のネックでしょう。ジャパンレールパスはそれでも「ひかり」「さくら」への狙い乗車が発生していますが、フルムーンの場合はそこまでしないというか、だったらフルムーンじゃなくて、という選択に容易に移行してしまうでしょうし。だいたいバブル期の名残でG車を3連もつないでいる「のぞみ」はG車の利用状況はどうなのか。それこそ1個列車あたりの「枠」を設定していいから開放すべきでした。
「乗り放題」に対する事業者側の感情（勘定）はそんなところでしょうが、「サブスク」への需要という意味で考えたら、訴求力が無くなるわけです。わかりやすいのがJREで、今般発売する「JR東日本パス」の新幹線、特急含む乗り放題は定期的な発売はしませんが、特定のイベントで切り札的に発売されるのを見れば、ニーズと訴求力は熟知していると見做せます。大人の休日倶楽部パスもありますしね。
その意味では6社の温度差なんでしょうが、フルムーンにしろ、青春18にしろ、「定番商品」化しているというのは消費者に広く知られているわけで、せっかくの商品（ブランド）を活かす、伸ばすのではなく打ち切るというのは、このご時世にそこまで客を選ぶ（既存顧客を切り捨てる）余裕があるんですね、と言いたくなります。
ご指摘の長距離と近距離の運賃体系の分離は遠からずあるでしょうし、遠距離は露骨な割り増しも出てくるでしょう。
乗り切り制ではない途中下車制度もいよいよ「知る人ぞ知る」の域になってきていますが（特定の地域では途中下車制度があって成立する1周きっぷなどを売り込んでいるが）、まあ他交通機関に対してアドバンテージを打ち出せる特徴を自ら排除するというのももったいない話です。特定市内駅制度がないEX予約もそうですし、乗り切り制だとそこから先は別払いとなるから他社でも全然問題ないわけですが、一方で即座に他社に乗り換えても収益という意味では大差ないので、導入への障壁は案外低いのかもしれません。
なおフルムーンは事実婚（内縁）での利用を容認してますから、同性パートナー以外のパートナーには寛容ですよ。
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京成バスなどのアクアラインバスと銚子方面のバスが9月17日から八重洲の「バスターミナル東京八重洲」に乗り入れを開始するのに合わせてダイヤ改正を行いますが、値上げも行います。基本100円の値上げなので金田や酒々井といった近距離の値上げ幅が大きくなりますが、不思議なのは勝浦、小湊線のみ200円から300円の値上げ区間があること。値上げ率という意味ではこっちの方が素直ですが、この路線だけというのも変です。
銚子方面は東金道路、圏央道（東金道路二期）、銚子連絡道路経由となる横芝光・旭ルートが仲間入りというか、東関道経由の従来ルートとは全く違う系統の新設です。大栄・旭ルートとは銚子方から来てR126上の旭までは一緒で、大栄経由は内陸に入った干潟、横芝光経由は干潟駅と同じように見えて全く違う停留所に分かれます。なお匝瑳市役所、八日市場を経由するので同じ千葉交通ならびにJRバス関東の富里、多古経由の路線と被る区間が生じます。
ちなみに東金道路経由での運行の場合、今もやっているかは知りませんが東金、成東へのちばフラワーバスのシーサイドライナーは京葉道路など渋滞時にアクアライン経由となる運用がありました。今はその扱いはしてるんでしょうかね。もしそうであれば横芝光経由のアクアライン経由が気になるところです。
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秋の乗り放題パスは発売されますね。やれやれです。効力も変更はないようです。
約1ヶ月という期間内であれば、とびとび5日有効の青春18よりも3日連続の乗り放題パスのほうが金額の絶対値も小さいし、どこかの週末に休みを取って3日間集中して使うほうが現実味がある感じです。毎週末に出撃出来るかというとそうでもないですし。
訴求力という意味ではこの手のきっぷは強いのですが、各社単位の場合、本州を3分割したことで、関西からは米原まで、首都圏からは熱海までというバランスの悪さがあり、一番需要があるであろう東名阪の移動に使えなくなるのがネックで、その意味でも6社共通商品としてのフルムーンの発売終了は疑問ですし、青春18が後を追わないか心配です。
まあ本州を2分割すると中京圏にしわが寄るのと、JR東海管内は実は「乗り鉄★たびきっぷ」と「青空フリーパス」「休日乗り放題きっぷ」があるわけで、案外とエリア内フリーが充実しているだけに、2分割でより良くなるとは思えないのがネックでしょうか。（JRC管内の上記フリーは料金を払えば在来線特急自由席に乗車可能。「乗り鉄」は4回まで「ひかり」「こだま」も可能）
JR東日本も通年発売のフリーはありますが、エリアが細分化されているきらいがあるわけで、JR西日本もアーバンエリアをカバーする「1day」があるものの、抱き合わせの部分が無ければ、という割高感があります。（たまに抱き合わせがお値打ちのケースもあるので全否定はしませんが）
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部屋を掃除していたら、スカイアクセス開業前の2009年船橋駅ポケット時刻表が出てきました。
MLELないがスカイライナーはある。種別も快速特急じゃなくて快特。確か誤乗車対策で快速特急になったんでしたね
ラッシュ時のダイヤを現ダイヤと比較すると朝ラッシュ上りはほぼ変化がありません。今年のダイ改でエア快から急行化した快特も地下鉄線内通過駅ありの表記なしです。
夕方〜夜間は、下り快特が22時まであります。
意外なのが現ダイヤのほうが21時以降の優等本数が2本多いです。快速の割合が高いですが、コロナで利用者が２割弱減っているにもかかわらず現ダイヤの本数が多いのは意外でした。
近い将来、朝ラッシュも快特の一部快速化とかありそうですね。ただ下手にやると勝田台や船橋流出が進んでしまいそうです。
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管理人様のブログで気づいたのですがJR西日本がB特急料金を廃止しA特急料金に統合されますと、
九州は名目はB料金ですが今春からA料金の水準まで値上げしており、
残るB料金は事実上、東日本の日本海縦貫線と千葉県方面に限定されます（正確には草津ときぬがわ、休日あかぎが入りますが）
首都圏の各特急はいずれスワロー化と言われていますが、先鞭をつけた平日あかぎが草津などに広がらなかったこと
一番やりやすそうに思えた千葉方面が手つかずなのは不思議です。
一方で255系や651系は車齢が30年を超え、特急車の新造がされる気配がないことを考えますと
E257系の余剰分で賄える範囲の通勤便を除いて列車廃止が検討されているのではないかと思えます。
さらに日本海縦貫線に至っては、先日公表されたご利用の少ない線区に白新線以外が挙げられており
本音としては特急の維持どころか線区存続さえ公的支援がなければできませんよ暗に言っているように思えます。
もともと地域だけで区切ったA料金、B料金は疑問であり（九州が全域B料金の一方で、中京がA料金であるなど）
本来ならサービスレベル見合いとするのが妥当でした。スピードの劣る寝台特急は一律にB料金とすべきでしたし
車両による差が大きい場合や、速達便と停車駅に多い便などで柔軟な対応をした方がと思えましたが、
今後より細かい需給関係に応じた価格設定になっていくと思われる中ではこうした議論も無意味になりつつあるのでしょうか。
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申し訳ありません。>>24は私の投稿です（名前空欄でも投稿できるのは2chと同じスタイルですね）
さて、昨年から報道されていたオフピーク定期券について
現行より10%程度安く設定し、全日券を1~2％上げるというJR社長の公式声明がありました。
予想に比べると差が小さく、そうなりますとメリットのある層は限られるように思えますが
価格差が小さいということは、私鉄の時差回数券のようにラッシュ時の利用を全面的にシャットアウトするのではなく
駅や路線ごとに細かく設定された最ピーク時以外は利用可となる可能性もあります。
オフピークポイントがこの方式ですし、仮に使用不可時間帯が東京や新宿など都心の駅で到着朝8時台のみというように
非常に限定的であれば利用できる層は相当いそうです。
製造業や金融業では8時出勤というところは多いですし、7時前に入場→7時半過ぎの下車なら問題ないでしょうし、
商業やサービス業は平日は10時出勤で11時開店というのは珍しくありません（土休日は早くなるにしても定期は終日利用可でしょう）
ただそこまでの価格差がないのであれば、通勤の時刻が何らかの理由でずれる際を考えて
全日定期を選ぶという可能性もありますが。
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>ありゃ、またミスを >24ではなく、>>34でした。
もうひとつ千葉県とは関係ありませんが、
管理人様がブログで取り上げた計画運休ですが、新快速の部分運休は不可解ですが
全体に九州方面が慎重すぎたきらいはあります。九州の本土は長崎県の一部しか暴風域にかからず
影響時間帯もそう長くないと思われましたが、5日の終電に繰り上げに加えて
福岡都市圏で大半の路線が午後になってからの再開というのはこれまでの例に比べると相当慎重といえました。
社会情勢の変化で無理な出勤を控える（あるいはテレワークに切替）というコンセンサスが
形成されてきていることに加え、保線に携わる人員の減少や、そうした業務に従事する人の安全確保も
求められるようになっているため、完全に嵐が止んでから限られた人員で安全確認をすると
どうしてもという面があるでしょうし、正常な運行ができない状況で無理に走らせて
結果として少ない電車で密が発生し、それがクラスターとなれば事業者も無理な運行のあげくに指弾されることになり
今後はこうした対応が「ニューノーマル」になっていくように思えます。
ただ台風からはるか離れた日南線が丸二日運休というのは、もはや運行したくないという本音が透けてしまいますが
そういえば木次線なども昨今は大暖冬の年を別にすれば大雪を理由に1週間以上の運休が当たり前になっていて
こちらも同様かと思えてしまいます（もちろん前述のように限られた保線要員を閑散線区に割けない事情はあるのでしょうが）
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オフピーク定期が言うほど割り引かないのも余裕が無いということなんでしょうね。ノーマルを値上げして相対的に安さを見せることはまだあり得ますが、企業の側が在宅を本格推進して通勤交通費の支給を定期券以下の金額で実費支給という地滑り的変革のきっかけになるというリスクがあるわけで（収入減とキャッシュポジションの悪化）、これも交通事業者だけでなくあらゆる業界の事業者が「苦しい」という状況であることを忘れると、とらぬ狸どころか「元も子もない」になってしまいます。
知人の会社では主力の事業所でフリーアドレス型オフィスを導入したそうで、一定の在宅を前提として席数が抑えられているそうです。（事業所所属の従業員用のロッカーが人数分ある）
在宅勤務に伴う家庭側の光熱費や執務スペースとしての拠出といった「持ち出し」の問題もうやむやになっており、またそうした問題に気が付かない若手を中心に在宅への支持が高いこともあり、今後より一層の「通勤レス」が進むでしょうね。在宅は結局より成果が問われる制度ですから、最後は一人親方的な請負契約になる流れなんですが、どうなっても通勤という行動パターンが歴史的な変革を前にしているのは間違いないでしょうね。
事業者がそれに気づいて、そしてそれに備えてシュリンクしていく流れが徐々に顕在化してきていますが、さらに「居住」に対する考え方も大きく変わるでしょうから、交通事業者はそれにさらに追随できるのか。「ニューノーマル」の働き方、暮らし方への対応を打ち出せた自治体に人口の流動は起こるでしょうし、それが「交通至便」をどこまで条件とするのかで、交通事業者にとっても大きな変革となります。そしてチャンスにもなるでしょう。
ちなみにタイは長期ビザの発行要件を大きく変えますが、富裕層、タイ国内への投資がある層、潤沢な年金収入があるリタイア層に加え、高度専門的技能を持つ層が対象になっています。タイ国内でのそうした事業の振興もありますが（伝統的なスタイルとして投資委員会による企業誘致と優遇は以前からあります）、リモートワーカーを呼び込み、日常生活でタイ国内にカネを落とすことを目的としている面もあるわけで、ワーケーションどころか国際間での「取り合い」も出てきそうです。
まあ大都市圏の通勤鉄道ですら安閑とはしていられない状況ですから地方部は言わずもがななんでしょうね。
とはいえ「公共交通」という公共のインフラが露骨にコストを掛けられないからとサービスの維持を「二の次」にすることを許容していいのか。山間部はコストがかさむから少々停電しても構わないでしょ、と電力会社が言い出したらどう見ますかね。
民間会社だからといって公共インフラを担う会社としての責務は不文律としてあるはずで、それが担保できないのであれば社会として公共として「民営化」を是認できるのか、ということを真面目に考えないといけません。
運行しないほうが安い、というのは現実としてあるわけで、いわゆる限界利益も回収できないような路線であれば運休したほうがマシ、となるわけです。1日の運休で0.3％の限界利益段階での赤字減が期待できるという現実に、禁断の木の実に手を出してしまった、というのが各社で顕在化しているのでしょう。
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記念日当日から1ヶ月が近づき、鉄道開業150周年のイベントなどもようやく出揃ってきましたね。
まあ全体に小粒というか、JR発足の周年記念とあまり変わらないような感じは否めません。
ふと思ったんですが、「鉄道」なんですから、JRだけのイベントじゃないわけで、各私鉄を横断した企画とか、JR6社＋大手16社のコラボとか、それこそ便乗的な旅行会社主催のツアーなんかは日数をかけて22社すべてに乗車とか、全事業者を何かしら乗車とか、50年に一度の節目らしいダイナミックなイベントがあれば面白かったんですが。
50年後の「鉄道200年」はどうもシュリンクしていそうですし。
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新京成が2023年春から京成津田沼－北習志野間の特定運賃を廃止すると届け出ました。
5㎞に運賃区界があり、初乗りと2区の間に30円の差があるのでそれを軽減すべく10円ですが割り引いてきましたが、終了します。これ、京成線経由の競争力維持を目的としていると思われますが、京成がまた格差を増幅させているだけに、新京成が一人頑張るのもあほらしいということなんでしょうか。現状は目的や目的地に応じて使い分けているのが実情で、運賃が安いからといった理由は少ないはずです。津田沼での徒歩連絡も正直そっちの方が速いというケースも多いだけに、京成経由のアドバンテージにはなりません。
そして松戸新京成バスは松戸－TDRの高速バスを9月30日で終了します。
この路線、気の毒なくらいにCovid19に翻弄されており、2019年11月に京成の単独参入、2020年2月に松戸新京成が新規参入したのもつかの間、同月にTDR臨時閉園に伴い運休と出だしから酷い状況でした。
その後も運行と運休を繰り返していましたが、皮肉にも「3年ぶりの行動制限が無い夏」が終わるとこれから需要も回復というなかで力尽きた格好です。
まあ一般路線バスが感染で乗務員の確保が出来ず平日ダイヤを土休ダイヤ＋αで対応せざるを得ない事態ですから、1人でも乗務員を一般路線に回すということでしょう。
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東京止まりのアナウンス
横須賀線内から総武快速へ帰る人にとってウザい存在である東京止まりの横須賀線。
平日20時台にありますが、駅のアナウンスがまちまちです。
品川駅:この電車は東京止まり
新橋駅:東京で総武快速始発へ接続あり、急ぐ人は東京で乗り換え
とアナウンスするときが多いです。
また車内アナウンスは、東京到着時に階段渡って3番線に始発千葉行が止まっているとアナウンスします。
接続案内とかは人によるものなんでしょうか？
先週のぞみ1号へ乗る機会があり、習志野車庫まで送ってもらい早朝バスの利用実態を確認しようとしたところ、当日になって「津田沼駅まで送られてしまい」確認出来ませんでした（苦笑）
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＜削除＞
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投稿ミスしたら自分で修正削除が出来ない仕様ですが、管理者モードで削除したら「削除」って残るんですね（苦笑）
早朝バスに乗るから、と目的をはっきり言えばよかったのに（苦笑）
まあ趣味をカミングアウトしてないと、4時台に習志野車庫までと言われたら普通に津田沼まで行きますよね。出発地にもよりますが、バスに乗るというところまでは理解されても、車庫ではなく朋友産業とか習志野原、あるいは自衛隊前まで行ってしまいそうですし。
さて品川を利用していた頃は極力東京止まりの来る時間を避けていたので（その時間帯は迷わず東京に行ってた）あまり聞く機会がありませんでしたが、東京駅での接続を案内してましたね。あと総武快速線直通でもこの列車のあとに東京駅始発の快速がある場合、特にそれが千葉以遠直通の場合は、東京駅で始発の君津行きに連絡、というような案内があったはずです。さすがに特急やライナーの案内はありませんでしたが。
品川はホーム上の案内が乏しいのがネックでしたが、いまはどうなんでしょうね。増結車側の階段を下りてからは発車案内器、時刻表掲示ともになく、11連が来るかどうかのリスクもありましたが。こんなのスマホで検索と言われても何手間も余計にかかるわけで、案内器、時刻表、時計は完備させるべきでしょう。大トロが先鞭で神鉄も導入しましたが、案内器で時計を表示するといった「複合機」も可能ですから。副業やお遊びにうつつを抜かす間があったら本業を完璧にすべきです。今すべきかどうか定かでない作業に時間をかけて仕事をした気になっているダメ社員と同じですよ。
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乗り換えが階段経由になるかどうかの情報、上り快速東京行きで3、4番線に到着の場合、東京始発への接続が無い限り、新日本橋で横須賀線への乗り換え案内をして、東京駅だと階段経由になるといってました。緩行線の津田沼もそうで、東船橋で案内。芸が細かいのは快速は津田沼で、と念を押していること。
これ、基本は転線の関西では無縁の案内ですが、ただ転線にこだわるあまり、神戸高速線の山陽普通の折り返しで、新開地終着→回送で高速神戸下りホーム据え付けとか、高速神戸終着→回送で新開地下りホーム据え付けのような策士策に溺れる系の対応は微妙ですね。高速神戸は一大目的地ですから、高速神戸まで乗りたい、高速神戸から乗りたい、という乗客にとっては同一ホームでの接続列車（概ね阪急）があるとはいえ乗り換えを強制されます。
今もあるかはわかりませんが、早朝に高速神戸止めの阪神普通で到着し、阪急特急の新開地行きを待っていたら向こうのホームから回送の山陽車が発車、阪急特急に乗って新開地に着くとその山陽車が山陽普通となって待ち受け、というケースがありました。
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Deeplandという地域の特に商店街や建築を扱うブログに、習志野原エリアやその周辺の商店街が取り上げられているんですが、実は私も縁浅からぬ商店街がたくさん出てくる反面、どこも衰退どころか「商店街」としての活動を終了していたりと寂しい限りです。
そうした中に新京成の滝不動から少し入ったところにある大穴エリアの回がありここも昔を知っているだけに見入ったんですが、如何せん斜陽の極みで、かつては3つあった商店街がいまは1つとのことでした。
このエリアは高根台に隣接しており、1970年代までにさらに大手不動産会社による戸建て住宅開発が競い合うようにあったエリアで、人口集積がそれなりにあります。本下水の導入は遅かったですが、都市ガスは1960年代後半の開発開始から導入され、簡易水道から県営水道になったのも1970年代後半。この手のインフラ整備が遅れたままミニ開発が進行した新京成の内側と比べてレベルは高く、ゆえに商店街も栄えたと言えます。既に解体され住宅地になっているせいか記事には出てませんでしたが、商店街の北側に電電公社（当時）の社宅と独身寮があり、これも繁栄に寄与したんでしょうね。住宅街の商店街にスナックが何軒もあったというのも。
そうそう、代替わりして商売の手法を変えて結構伸びていたはずのお店もグーグルマップを見ると無くなってますね。平成初めには気鋭の「若手」だった店主も今じゃ中高年ですからね。時代がさらに一回りしたようで、それこそ経理ソフトのCMじゃないですが「昭和かよ」の世代はもう退場するしかないようです。
で、この記事には全盛期の商店街の名簿と、夏の大売り出しのチラシが紹介されていますが、そこに新京成滝不動駅の時刻表が掲載されています。一部折り目がかかって見えづらいのが難点ですが、初富行きがあり南からのくぬぎ山行きが無く五香行きがある、というダイヤから、1975年2月の鎌ヶ谷大仏－くぬぎ山間複線化前と分かります。（五香車庫のくぬぎ山移転は同年10月）しかも初富行きがあることから、1973年か1974年夏でしょうか。初富行きは単線時代の末期に設定されており、レアな存在ですから。（パタパタ式のデザインは菱形。北総線開業時に北初富行きに流用）
当時は朝夕のピーク時に新津田沼－高根公団の区間運転があり、そのあおりで滝不動はピーク時に本数減という傍迷惑な状態でした。日中よりダイヤサイクルが伸びて本数が減る阪神の普通車のみ停車駅をさらに深度化した格好です。2本に1本ですから。そして津田沼口と中間の2つの単線区間の影響でパターンダイヤが組めず、さらに北初富が交換設備の無い棒線駅だったため、ネットダイヤを組むと初富－くぬぎ山の往復分プラスαの11〜12分ヘッドが最短で、一部それよりも間隔が短い時間は続行運転となって対向側の設定が無い時間です。
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上で紹介したサイト、「インターネッツ老人会」が思い出を語る、というのではなく、学生さんが日々紹介しているようで、驚きました。紹介している施設や建物の全盛期どころかできる前も知っている老人からしたら子供世代の視点は新鮮ですが、一方で昔の名残だな、という部分に気付かなかったりしているところもあり歯がゆいです。コメントされてる方も同時代の人もいれば、それはちょっと違うよ、と言いたくなる少し下がった世代の方もいますし。
ただやたらと「昭和の香り」とかそれがレトロと同義で使われているのを見ると昭和世代としては複雑ですが。
親に連れられて買い物に行ったお店とか、その後自分で行くようになったお店とか、独立して住むようになった時分に行ったお店とか出てきますが、案外と今世紀に入って力尽きたお店が多い気がします。なかにはつい数年前に行ったことがあるお店が跡形もなく無くなっていたりして驚かされましたし。
まあこのサイト、船橋市内は定番の船橋南口の横丁や戦前戦後までの遊郭、カフェー建築から入って、すぐに習志野、習志野台、高根台、松ヶ丘、大穴、二和向台の高度成長期以降の商店街栄枯盛衰物語に軸足を移していますね。まさに「地元」なのでツボにはまりました。
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管理人様ご提示の「Deepland」、小生も見ました。
当方至近の商店街や以前住んでいた近辺も載っていて、モロに嵌りました。
銭湯情報（廃業が多い・・・）もあり、興味深いです。
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お邪魔いたします。
公式サイトにはまだ記載されていませんが、数日前より京成金町駅にて、ワンマン運転の実施を予告する案内が出ております。
対象は金町線・東成田線（芝山鉄道も含む、でしょうね）・千原線で、9時〜17時の列車、期日は次回のダイヤ改正からとなっています。
既に実施に向けた試運転も行われているようで、SNSの情報によると一部の3500形で対応工事が始まっているとのこと。
こうなると今後登場する3200形もこれに対応する可能性が高そうです。
実施において気になるのは千原線の扱いでしょうか。対応工事が6両編成に波及するか不明ですが、
・千葉中央駅で系統を分離し、千原線のみ4両編成とする（新京成線との兼ね合いをどうするか）
・現行のダイヤを維持し、千葉線のみ車掌が乗務する（4両編成化の場合輸送力が不足しないか）
など、続報を待ちたいところです。
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台風14号、まさかの急発達に加え、速度が遅く、3連休が翻弄されただけでなくシルバーウィークの谷間の出勤日にも影響しそうです。強風域でも身勝手運休をするアーバンネットワークではどうなることやら。
ただ19日段階ではJRCも東海道新幹線における夕方以降の計画運休の可能性に言及しており、台風の速度的には夜半以降の影響でしょうが、3連休最終日に勤務先の居所に戻る移動に影響が出ますね。
さて金町線などがワンマン化ですか。まあ遅かれ早かれというところですが、足下の経営環境を考えたら早く踏み切って輸送サービス自体の切り詰めにならないようにするのが得策です。
4連での実施ですから都市型ワンマンですね。ホームドアは必須ではないですが、安全面と万が一の際の責任及び批判を考えるとホームドアの設置工事も進めるしかないですね。来春の開始には間に合わないにしても。
千原線が悩ましいですが、日中のワンマン実施時間帯の京成津田沼－ちはら台運用を4連にするということは考えられます。6連での実施も出来なくはないですが、京成千葉や新千葉、京成幕張といったカーブしているホーム（柴又もそうですが）の対応がより厳しくなるので、将来的には導入するにしてもホームドア整備時でしょう。その頃には新京成も追随してワンマン化がより進むと。
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些か旧聞に属するネタになりましたが、バスターミナル東京八重洲の一部開業のニュースで、当初はアクアライン関係のバスが中心とあって、各局これでもかというくらいに京成バスが映ってましたね。
ちなみにバスターミナルは（地名）バスターミナルあるいはバスセンターという表記が一般的ですが、八重洲は倒置法というかバスターミナルを前に持ってきています。東京ではかつて「首都大学東京」「新銀行東京」という倒置法？の表記がありましたが、これらが当時の都知事の文学的センスとしても、今回は往時の都知事は鬼籍に入ったというのに、それとも東京にはこうした表記を好む人が多いのでしょうか。
バスタと言えば新宿、という定着もありますが、東京における高速バスターミナルは「バスタ」を冠する、というような統一性を持たせても良かったと思うのですが、そうはいかなかったようで、となるとこうした不安定な？表記も微妙です。（バスタも倒置法の一環ではあるので）
この表記は微妙なんですよ。先にバスターミナルという一般名詞が入ることで、どこなのかが「東京八重洲」というまでわからないんです。バスターミナルが前に来るのは東京八重洲だけだとしても、うっかり地名を抜かして「バスターミナル」と言ってる可能性も排除できないので。その点「バスタ」はまだ短いですからね。そこで大規模な高速バスターミナルは「バスタ」とする、という識別をかませれば、イメージも湧きやすかったと思います。
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ちばフラワーバス（フラワーライナー）と千葉中央バスがそれぞれスマホ定期を導入とリリースに出てましたが、これ、両社でアプリが違うんですね。1アプリ1社（1区間）というようなオチがあれば別というか、それでは使い物にならないのですが、プラットフォームが異なるというのもなんとも不便です。両社掛け持ちはほとんどないのかもしれませんが、近い将来のチケットレスでそれぞれアプリを入れるというのは無駄でしょう。かつては紙やカードだった会員割引がアプリに移行して久しいですが、会員カードで膨れ上がった財布という揶揄がスワイプして探しまくるアプリに変わっただけだったように、交通の世界でもさらにアプリをいくつも、となるんでしょうか。
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海老蔵の團十郎襲名に伴う新勝寺での「お練り」に合わせて「團十郎号」が運転されます。
1998年の運行（AE100系でしたよね）以来の運行ですが、その時は襲名披露ではなく（襲名は1985年）、新勝寺の開基周年記念（1060年）だったはずです。
「成田屋」の襲名記念という意味では2004年の海老蔵襲名では特別装飾を施したAE100系「海老蔵号」が運行されていますが、これは定期運行の1編成に特別装飾を施したという位置づけで、「お練り」の際に専用列車が運行されていますが、「海老蔵号」とは特に名乗っていなかったはずです。
記録が見当たらないのですが、成田屋関係の特別列車運行を伝える記事では、1962年の先々代、1985年の先代襲名時に「團十郎号」（襲名披露に先立つ1984年の運行だったらしい）、また先代が1969年に海老蔵を襲名した時にも「海老蔵号」が運行されたようです。
先代團十郎襲名の「團十郎号」は旧AE系だったそうですが、旧AE系はラッピングなどの記録がないので、団臨を「團十郎号」と名乗った程度なので記録にないのでしょうね。そうなると1969年の「海老蔵号」、1962年の「團十郎号」の使用車両が気になりますが、1969年は1600系も特急車としては引退済みなので、「開運号」用赤電セミクロス車でしょうか。1962年は逆に赤電セミクロス車がないので1500系か1600系になりますが、1600系は1編成で1日1往復の運用なので、臨時としては普通なら1500系になるはずですが、どうだったんでしょうか。
「開運号」自体は多客時に成田到着後上野行き発車までの間に上野まで1往復する「第二開運」の運行もあったようですが、当然東京側起点となる特別列車としての運行には向きません。あるいは成田行きの「第二開運」を充てた片道運行だったかです。
1962年の先々代十一代目の襲名は明治期に亡くなった九代目（十代目は死後追贈）以来約60年ぶりの大名跡の復活と話題性も十分、しかも襲名する当時の海老蔵は「海老様」として絶大な人気を誇っただけに、「二番手」の車両で「團十郎号」とは出来なかったでしょうし。
1984年の運行に関しては自宅にあるジャーナルに記事が出てたでしょうから今度帰宅時に見てみますね。
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実籾の旧踏切部分、下り線の線路切替が完了してました。連休前金曜日は切替していなかったので金曜日終電後に実施したようです。
本日は品川から総武快速経由で出社/帰宅しましたが、体感でコロナ前の８割は戻ってますね。
帰りに品川始発総武快速に乗りましたが、発車10分前で増結車両もほぼ席は埋まってました。京成も特急に乗りましたが船橋→津田沼はドア付近まで混んでますが、八千代台発車時には着席客>立客になります。夕方ラッシュ時の快特の一部特急化しましたが通特化でもいいのではと思いました
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旧実籾4号踏切の線形改良、遂に切り替えですか。このあと上り線ですから完成まではまだ時間がかかりますね。
ここはやはり道路側が気になるわけですが、武石側、東習志野側ともに何とも中途半端な状態はいつ完成するのか。
交差点改良など地味に、しかし効果的に改良はされてきていますが。
実も蓋もないことを言えば、線形改良でスピードアップといっても、スカイライナーが通らなくなって久しいですし、対東葉高速も東西線内の所要増で1分1秒を争うような状況でないだけに、費用対効果が気になります。ここで詰めた時間で折り返しが成立するようになって編成が減らせる、というのであれば話は別ですが。
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遂に「乗るだけ」ツアーです。
3600系リバイバルカラーを使った「急行」の再現という触れ込みで10月15日に運行されますが、上野集合成田解散のまさに乗るだけ。ツアー代金も1500円と極小化していますが、乗るだけだったら高いかもしれませんね。
かつての急行停車駅に停車して成田へ向かうとのことですが、3600系の時代の通り、停まりまくって船橋競馬場から各駅という運行（乗降は出来ません）、なかなか忍耐力がいりますね。
上野を9時頃に出て、成田に10時50分頃到着というのはかなり遅く、普通を含めた定期列車退避が相当ありそうです。
かつての急行という設定ですから、退避可能駅すべてに停車しますから、そこは大丈夫でしょうが。
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西九州新幹線開業という記念すべき日ですが、全通に向けて課題山積、さらに
たとえ全通しても東京直行便は運行される可能性なしとあってメディアの扱いは
非常に小さいか否定的なものですね。タイトル奪還のためには近いうちに乗っておかんという気持ちはありますが、
鉄道全線の方も守ることを考えますと来春の七隈線延伸に合わせて九州旅行をしようかというところです。
しかし九州広域をJRで周ろうとしますと、みんなの〜が再発売されない場合
なかなか厳しく、フリーパス型は特急券別売りで3日14kのぐるっと九州きっぷくらいしかないという状況で
特急料金も大幅に上がり乗り継ぎ割引なしでは相当高くつきます。
私が学生の頃はまだ周遊きっぷがあり、九州新幹線部分開通直前の時点では15kで5日間自由席乗り放題、
DつばめやDにちりんで車中泊できたのでなかなか重宝しました（夜行区間の自由席はガラ空きで4席を独占できましたがさらに時代を遡ると通常期でも日南やかいもんで自由席争奪戦があったといいますが）
当時は3日で21kのグリーン豪遊券もあり、本当に良き時代でした。
今でも周遊きっぷが健在で九州ゾーンは新幹線も使えるというのであれば
首都圏からでも片道JR利用で行こうと思うのですが。
やはりこうした客単価の大幅減につながる乗り放題系商品は排除していく流れであり、
これからは、インターの移動ではネット早特などを活用しながら、都市別のバスや市電の1日乗車券や地域型の
フリーパスを組み合わせるといった方法が必要になりそうです。
つまり現地入りして自由気ままとはいかないことになってしまいますが。
一方九州に関してはバスの方はSUNQパスという神商品があるのですが
これもCOVID19になってから福岡と関係ない路線の衰微が激しく、
先の周遊きっぷのような夜行便の活用もできた（これがなければ大分〜鹿児島線など利用したか）ところ
その夜行便も消えてしまったとあっては以前のような魅力がというのが正直なところです。
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>>51
まあ実物よりはアプリの方がまだよしとは思いますが、やはり独自アプリが
画面にあふれて探すのも一苦労というのはいかがなものでしょうか。
むしろLINEのような誰も必ず入れているアプリに友だち登録で乗っかる仕組みの方が
有難く感じてしまいます。
とはいえアプリなどの新規会員登録してくれれば●●をサービスとあればやらなければ損ですし
登録後しばらくしてアンインストールしたアプリは多々ありますが……
結局登録したIDやパスワードを忘失してしまい、そうなるとどうしようもありません
再登録してくださいと案内されることがありますが、再登録すると新規特典が
再度得られることがあり、これだと不正があり得るな思えてしまいます
アプリ会員数●万突破謝恩という宣伝をよく見かけますが、その実人数は何人なのかと思え人数という代表的な比率尺度も実際はというように説明しないといけません。
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1984年の「團十郎号」、仔細が分かりました。
ジャーナル1985年2月号のローカルニュース（読者投稿の短信）にあり、10月28日に「お練り」に合わせて運行されたとのこと。ただし団臨ではなく定期列車に「團十郎号」と名付け、ヘッドサインを「團十郎号」の文字と成田屋の定紋である三枡と役者絵（助六？）をあしらった特製のものにしています。AE車は初代で、トリコロールに変更された後のようです。
上野9時、9時30分と成田空港16時の上下3本が「團十郎号」になったとのことで、上りは成田通過列車のところ空港発を繰り上げて成田臨停になったようです。
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Covid19の規制もかなり解除されて移動需要も回復に向かう中、いつまで津田沼リムジンの減便を続けるんでしょうね。
最終と1本前の運休は正直不便極まるわけで、いったいどうしてここを運休したままにするのか。現在の最終は2タミ22時40分（国際線22時30分、1タミ22時45分）ですが、Covid19前には満席便になることもあったくらいで、国際線からの直行便を国内線経由にする前は国内線からの最終便だった2タミ23時10分発も需要はしっかりありました。
この後の千葉方面は幕張、千葉行きが2タミ22時50分、23時30分(23時5分、0時10分、0時20分（0時台は1タミ通過）は運休中）、西船橋、船橋行きが2タミ23時10分（船橋行き）、葛西方面が22時50分、23時20分（0時20分、1タミ通過は運休中）と主要路線に23時台があるわけで、0時台の1タミ通過の国際線対応はともかく、23時台の運休というか22時台で最終という繰り上げは津田沼リムジンだけです。2タミ23時40分も運休ですし。（元の国際線発直行便）
この影響なのか西船リムジンは混んでいたわけで、最終の2タミ23時10分が満席便だったというのは明らかに津田沼リムジンからのシフトもあるでしょう。品川や浜松町経由では総武快速には乗れますがバスなどは最終が出てしまうというタイミングで、乗れても数十分単位で遅くなります。
個人的にも利用頻度の高いNH416が現行では神戸21時10分→羽田22時30分のダイヤのため津田沼リムジン「最終」には乗れないというのが痛く、23時10分発の最終西船リムジンから東葉線という「次善の策」に頼らざるを得ない状況です。
（北習志野には同じ23時10分の津田沼リムジンが運行されていた当時に乗り継げた新京成の松戸終より早く着く）
ちなみに北習志野では当該の最終快速からは2分しか時間が無く東葉側では接続案内をしていませんが、新京成ホームでは駅員2名体制で乗り換え階段を監視して「松戸行き最終発車します。大丈夫ですか？」と階段に辿り着いている人を確認してから発車合図を出していますね。
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今の京成夜間のダイヤですが、結局宗吾入庫があるので特急化により臼井、通特化により大和田、というような普通の短縮は出来ていません。通特は特に中途半端で、津田沼－勝田台での所要時間差は2分少々ですから、気分の問題、というレベルでしょう。おそらく特急系は快速に置き換え、一部を快特として運転という状況になるのではないか。以前から囁かれているような後ろ向きの改正が遠からずあるんでしょうね。
ところで、23時台に孤高を保つ快特成田行き2273Kb、これはなんで残ってるんでしょうね。
お恥ずかしい話ですが2022年3月改正の京成時刻表には登場し、2019年10月改正ではいません。どのタイミングで設定されたんでしょうか。
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>>60
2021年3月の初電終電改悪改正の際に、快特化しています。なぜか成田優待、ただでさえ通特佐倉廃止で佐倉3駅不遇されてるのに追い討ちをかけてます。
快特が津田沼以東各停、成田終各停が津田沼止まりになれば成田終が3分繰り上がり、間合い4時間確保出来るので宗吾初電を繰り下げする必要がないのではと思います。
今年の改正で2273kbの前の通特が快速化されてしまい、志津〜うすいへの浅草線からの通特は、日本橋22:50となりコロナ前の70分繰り上げです。
宗吾初電も通特佐倉も、津田沼〜佐倉間の武器でしたがね。どっちもなくなってしまい
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2021年3月27日の修正でしたか。
このタイミングでなんでこれだけ快特になったのか謎ですね。どんどん「格下げ」で各駅区間が増えて運用を減らす方向にあったのに、通特から快特へ2階級特進ですから。さらに緩急接続は津田沼のみで、八千代台、佐倉での接続はなし。快速格下げでもおかしくないところ、佐倉、成田だけの速達の意味が知りたいですね。
普通を津田沼止めにしてもどこに留置するかの問題が出てきますが、普通は津田沼止め（留置）で成田へは快速（普通）というのが思いつく妥当な対応でしょうに。大佐倉〜成田は最終4分繰り上げ、快特時代よりも佐倉は7分、成田は9分遅くなりますが、その修正前の通特と比べたら目くじらを立てるような繰り下げではないですね。
上りの宗吾始発ですが、2021年3月修正前の時刻を考えると繰り下げは必然にも見えないだけに（下り最終は修正前より遅い時間帯の運行で、今より早い宗吾始発を運転出来ていた）、単純に利便性低下です。
厄介なのは津田沼到着後に30分発に乗るつもりで普通にバス乗り場に行くとたいてい5時15分発がいるわけで、運転手の方も空席があれば乗せられるので「乗りますか？」と聞くひと手間が生じ、乗る意思を見せて荷物がある場合はそこで時間を食う、という「迷惑」も生じています。
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JRE最下位（区間別）という収支公表のせいか、にわかに久留里線が脚光を浴びていますね。
最下位というのは久留里以南の区間であり、木更津口ではそこそこ乗っているので、車両は新型の気動車で、沿線は特に風光明媚というわけでもなく、鉄道の魅力による集客となると厳しいものがあります。
地域振興という視点で見ても、おあつらえ向きに亀山湖という観光資源（ただしダム湖ですが）がありますが、東京や千葉から高速バスの方が便利で、温泉もどちらかというとバス（笹停留所、亀山・藤林大橋）のほうが近いのではどうしようもありません。
久留里線最大の観光資源は亀山湖というよりも久留里であり、久留里市街で集客しても問題の区間の利用には影響がないのがネックです。逆に久留里市街（久留里城跡、名水、黒文字楊枝など）は久留里線の利用でも十分楽しめるわけで、そこに注力して久留里線全体での利用を伸ばした方がベターでしょう。その意味では味のある観光資源や名物がある久留里はもっと知られてもいい街であり、JREも売り出しが足りない感じです。
あとは乗ってもらえればいい、という感じで、「JREワースト1」を逆手にとって売り出すか。旧国鉄の美幸線（美深－仁宇布、北見枝幸までの延伸実現直前に凍結してそのまま廃止）が「日本一の赤字線」で売り出して、実は廃止まで「日本一」は返上出来ていたように輸送量が小さければ些細なことでも収支を大きく変えますから、日中の1往復に乗ってみよう、でもいいでしょう。ただそれだと地元は潤わないので力は入らないでしょうが。
「乗るだけ」の対応としては、日中便に接続する時間帯の高速バスを駅前に入れて鴨川に抜けられます、とする手もありますね。
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トンネルの向こう側のモーニングウイング5号が11／28より30分繰り上げ、つまりダイヤ改正するようです。京成もそのタイミングでワンマン運転開始くさいですね。あわせて減便とかまたありそうですね。
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確かに11月28日からのダイヤ変更が出ていますね。
これまではダイヤ改正時期についてはスカイライナーの前売りの時刻が変わっている、というところで発覚していて、近年は1ヶ月前の前売り以前にアナウンスしています。
しかし今回は妙に早いですが、ウイング号の時刻修正が絡んだため、前月1日に発売開始となる月極めのウイングパスの発売前に周知する必要が生じたということでしょう。当該変更が絡むパスの発売は10月1日からですから。
改正の規模によりますが、通例だと三社局の発表は10月20日過ぎくらいでしょうか。11月26日改正（おそらく26日の土曜日から新ダイヤ）として。ウイング号の時刻を動かすということはラッシュ時に結構動きそうで、都交や京成も「改正」レベルでしょうね。
それであればワンマン運転開始だけとは思えないのですが、早朝の改悪の撤回があるか、いや、ないでしょうね。
ただ、今年は2月にも改正があり、No.160ダイヤと修正ではなく改正の番号が与えられていますから、年2回は異例ですので、No.160-2ダイヤとしてワンマン運転開始と京急線関係を最小限にした修正かもしれません。
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京成のリリースを見ますとワンマン運転の対象線区に千原線がありますが千葉線がないのは気になります。
千葉中央の構造上系統分離は困難ですから、千原線区間に限定して実施すると考えてよいと思いますが
いずれは全路線にワンマン運転が拡大されていくのでしょう。
要員削減は社会経済情勢を考えれば必要なことですが、ワンマン化を行う一方で
駅の無人化は動きがない（終日無人駅は1つもない）のが気になります。
うがった見方をすれば他社の例による主要駅以外の駅務を専門の子会社に移管していくのでしょうか。
不心得者を別にすれば利用者にとっては無人化より有難い有人維持ですが
その陰には本体よりずっと低い賃金で働く駅務員がいるから成立するスキームであり
管理人様が度々ブログで批判されるみんなで貧乏のデフレ政策なのですが。そうなると
運賃値上げはまた批判があることを考えると小規模駅の無人化はやむを得ないことといえるかもしれません。
本体と駅務子会社の待遇格差についてはある私鉄の株主総会に参加した際組合がビラ配りを
していたことがあり、こうした問題にも目が向けられるべきでしょう。しかし現実には
JRや大手私鉄が閑散路線を今の運賃と賃金の水準で維持することは困難であり、近い将来
不採算地域の大規模な分社化（施設は本体が保有し営業面での大きな変更はせず運営を子会社に委託するという形態が現実味があります）
という動きが出ることは間違いなく、エイプリルフールネタで使い尽くされた感のある
JR中国やJR東北といった組織が本当に出現するかもしれません。
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結局のところ成熟段階の先進国である日本がさらに豊かになるためには
労働生産性の向上と賃金の上昇をシュリンクさせることが重要であり、
大企業と中小企業の間の賃金格差の是正は必要ですが（これが残ったままであれば
前のレスで書いたように子会社化による賃金水準の切り下げが行われてしまう）そのためには中小企業の生産性向上も
欠かせません。これを交通事業に当てはめますとバスよりは軌道系交通の方が生産性が高く
ワンマン化や駅の無人化といった省人化はやむを得ない面があります。
そのために失われる雇用があるのは事実ですが、これは新たな分野が吸収していくのが健全でしょう。
これを突き詰めていくと地方においてはフル新幹線が成立しうる軸だけを公共交通が担い
2次交通手段はアウトバウンドは自家用車、インバウンドはレンタカーでどうぞとなってしまい
これはモーダルシフトに反するという問題が生じるのですが、函館本線の廃止があっさり決まったところを
見ると人口希薄な地域では止む無しなのか、米国の地方空港では2次交通手段がレンタカー一択というのは珍しい
ことではないのですが。また人口の高齢化によって自分の足という最も基本的な2次交通手段を選択するのが
難しく（お年寄りにとっての公称、駅から徒歩●分は2倍に読みかえる必要があるかもしれません）は
かつ自分で運転するのもとなれば、そこには生産性の低い交通手段（タクシー、小型バス）の存在が一定程度必要であり
全地域でそれができないというのであればコンパクトシティというのは非常に理に適ったものといえます。
あとはそれを誰がどのように担うのかという課題があり、労働生産性の低い領域は何を残し
何を解消していくかという選別が求められます。そうしますと管理人様が批判される車内広告の
デジタルサイネージ化はそれによって中吊りの入れ替え作業が解消し交通機関そのものの維持に
関わらないので推進すべきこととなります。
賃金水準の低い発展途上国では生産性の低い個別輸送機関（タイのトゥクトゥク、ベトナムのセーオム、フィリピンのジプニーなど）が
非常に発達していますがこれは言いかえれば低賃金でそれを担う層がいることを意味し
格差拡大を抑えながらより豊かになる社会を目指すのであればいずれは消えゆくものといえるでしょう。
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鉄道150周年記念と銘打って、京成グループ4社のフリーきっぷが発売されます。
対象は京成、新京成、北総、関鉄の4社で、10月14日から31日の発売当日限り有効。1500円だそうです。
限定販売で4社合わせて1500枚の発売。京成が650枚、新京成と北総が350枚ずつ、関鉄が150枚ですが、北総や関鉄は単純往復で元が取れますが、発売当日有効なので、事前に買っておくという手は使えません。
ただ北総は各駅で発売しますが、関鉄は守谷と龍ヶ崎だけでの発売なので、微妙かもしれません。（取手や下館では売らない）
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新京成バスが10月16日から三山方面のダイヤを改正します。
二宮神社前までの系統につき、フレッシュタウン、グリーンハイツ経由の「急行」を新設するそうで、系統は2000年8月に大久保行き廃止で空き番だった津07を踏襲します。
グリーンハイツ－田喜野井間はグリーンハイツ線が教習所前経由になる前、津15だった当時は正反対の田喜野井入口方面に出て薬園台二丁目から成田街道経由だった時以来になります。途中の田喜野井小学校バス停も復活でよかったのかな？
驚いたのは田喜野井以遠で「増発」になっていること。薬園台二丁目経由の本数がほぼ維持されている中で毎時1本の増発です。成田街道の渋滞回避とあるので、今後はグリーンハイツ線（津17）の延長でほとんどの便が移行でしょうか。成田街道沿いとの流動がそれほど多くなければ踏み切りそうです。
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>>68
内容は面白そうですが発売箇所が限定され当日有効分のみ発売というのがまた
何とも微妙ですね。リリースを見る限り、発売駅に事前に現物を納品（従って当駅分は売り切れですが他駅ならまだありますということがあり得る）
して窓口で日付印を捺しての販売と思われ、今日にこんなアナログ手法というのが驚きです。
京成・新京成・北総はネットワークがつながっていますが
分離されている関東鉄道は竜ケ崎で買う人はどれほどいるのか、下館が地元の方なら
充分メリットがあるのになぜか売らない、京成の発売駅にしても空港第2ビルで売るのに
成田空港で売らないのは？ですし、千原線沿線在住なら結構利用価値がありそうなのに学園前だけで販売です。
そもそも1500部限定などと勿体ぶらずに、券売機で買えるようにした方がよいのではないでしょうか。沿線の観光名所めぐりで使用が
想定されますが単価の高い北総沿いにはあまりなく、観光しながら使うのでは2倍乗るのは困難であり、
発売総数を限定するほどの内容とは思えません。
そういえば出資比率の低いせいか小湊は対象になっていないですね。入っていれば千葉⁻五井を別払いしても
養老渓谷へという利用で価値が高そうですが。
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ここのところ連休を狙い撃ちにするような悪天候となっていますが、今回は何とか出だしは行けそう、と思わせておいて、前日前夜にやってくれました。三連休に上京を試みた（元）特派員くんから、羽田空港悪天候で伊丹最終便（NH040）が欠航した、という悲鳴が入りました。羽田の滑走路が1本出の運用となりベタ遅れで、下り便が遅れて折り返そうにも伊丹の門限に引っ掛かるための欠航だそうです。明日朝から予定があったそうでお気の毒ですが、新幹線の最終に転進する気力もなかったそうで、連休のスケジュールぜんぶを見直すとか言ってました。まあ後で細かい顛末を聞いてみましょう。
さてピーチ（MM）が関空からのバンコク（スワンナプーム）線を飛ばしますね。日本発水曜、タイ発木曜を除くデイリー1往復です。
ただバンコク側の時刻が悪く、往路はKIX19:30→BKK0:10、復路はBKK1:10→KIX8:55ですから、同じLCCでも成田発着のZIPとは比べ物になりません。
LCCだから仕方が無いというのでしょうが、あんまりなダイヤですね。往路はチェックインが関空で17時半だと結局仕事終わりに、というには早く、バンコク着が0時を回ってしまうとまあイミグレ通過などで解放されるのは1時近くでしょう。そこから市街地へはタクシーしかないわけで、Covid19での長い雌伏も終わりぼったくりも増えるタイミングで深夜のタクシーというのはお勧めしません。ホテルチェックインも早くて1時半でしょうし。
復路はまあスワンナプーム23時10分のチェックインは仕事終わりや夕食後の行動開始で間に合いますが、今度は関空着が遅く、午前中が丸ごと潰れますね。スワンナプームでの折り返しもわずか1時間で、往路の遅延を引きずって遅れたら午後も食われそうです。
駐在員の一時帰国や家族の呼び寄せでの利用を考えても、一時帰国はまあ使えるとしても、家族呼び寄せだとこの時間帯に家族だけでタクシーはリスキーで、結局迎えに行くか、ということになるでしょうね。社用車が私用でも24時間使い放題という太っ腹の大企業の駐在員なら無問題でしょうが。
このあたりはFSCのTGが往路夕方便、復路深夜便でもう少し早めの時間帯を占めています。それでもあと一声早ければ、というのに、今回のMMはさらに悪い方に移動しての設定ですから。その意味でもZIPは迎えに行くにも送るにも良い時間帯だそうで、FSCでの設定が欲しい時間と（もと）特派員くんが言ってました。
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まさかの3連休前夜の状況を阻まれた（もと）特派員くんですが、詳細を聞きました。なお翌朝の便で上京したそうですが、一部の予定は断念したそうです。
伊丹まではリムジンで、早めに出たのが幸いして、生田川での合流前から深江というか芦屋川付近までの渋滞でも時間的余裕はありました。時間はあるのでラウンジに入った時に、19時のNH038が遅延しているようで、「最終のご案内」と言っていて驚いたそうですが、その時はNH040も同様か、というレベルでまさか欠航までとは思わなかったそうです。
ラウンジでビールを飲んでくつろいでいたら前運用が遅れており欠航の可能性というアナウンスが入り、程なく欠航のメール通知が来たそうです。ラウンジ入口で係員に聞くと、新幹線への転戦は領収書をもらって後日精算とのこと。（もと）特派員くんは神戸在住なので家にいったん戻る決断でしたが、翌朝の便への振替が必須です。たまたまバリュー（旧特割）でしたが、こういう時は追加無しで総ての便への振替が可能です。予約時には2000円ほど高くて諦めていた翌朝の神戸便への振り替えに成功。カウンターで対応してもらうより早かったはずで、先んずれば人を制すです。
降機ルートで出口に至り、指定されたカウンターあるいはプレミアムチェックインで振替等の対応、という話でした。預け荷物があったのですが。これはターンテーブルでの受け取り。もともと到着ラッシュの時間帯だっただけに後回しになったら大惨事と案じていましたが、割り込む格好で返却が始まっており、助かったそうです。
翌朝は3連休初日ということで朝の神戸発も満席でしたが、客層が家族連れや観光客が大半だったそうです。
そういえば伊丹最終もCovid19以前はビジネス客、プレミアムメンバーが大半でしたが、どうも多くないようで、観光客が多かったのでしょうね。予約自体は満席のようで、日中に満席なので荷物預けにご協力を、と機内持ち込みでの混乱防止を意図したメール通知が来ていたそうです。
そのせいでしょうか、三宮からのリムジンは2人だけだったそうで、確かに時間が微妙とはいえ2人はないでしょうとのこと。
津田沼リムジンの乗客減少もそうですが、どうもビジネス需要の退潮はかなり深刻ですね。観光客が戻ってきているとはいえ、採算性という意味ではビジネス利用がどれだけ戻るかです。
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早朝の津田沼リムジンですが、やはり減ってますね。こうしてみると過去の利用の太宗は本線方面だったわけです。千葉線の津田沼止まりからは従来通り乗り継げますが、あまりいませんから。もちろんCovid19による利用減も少なくないでしょうが、そこに利用者をシャットアウトするような施策は理解できません。
三連休のたびに帰宅している（もと）特派員くんによると、軽装であれば十分間に合うので繰り下がった本線始発から5時15分発へ予約して駆け込む剛の者もそれなりにいるようです。
余裕を見て5時半の便に乗る乗客も集まり始めるタイミングで、無予約の列に並ぶ人には乗れますよと声掛けしているようで、それもあって京成駅の発車が遅れ気味だそうです。
東関道から湾岸線の走行はまあ渋滞に巻き込まれることはないとはいえ、バスの走り自体が遅くて2タミに6時近くなって到着するケースも目立つそうで、2タミ1タミとも6時半頃の出発でないと怖くて使えませんね。
ちなみに朝のスカイマーク、前回はチェックイン締切が相次ぐなかで荷物預かりが追いつかず、保安検査場も含めて間際の便の客を優先させるのが恒常化していましたが、今回は早めに間際の便を別枠として並ばせることで、列からピックアップする手間を省いていました。
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京成の現行ダイヤで、かつて20分ヘッドだった日中の特急が佐倉以遠各駅となって快速が佐倉止めになり、さらに2本に1本は佐倉折り返しの快速になり、残る1本は逆に成田まで通過運転が復活して快速特急成田行きとなりました。成田空港へは快速が直通と、延々と津田沼から各駅か、快特と緩急接続する佐倉で乗り換えるかになりました。
これは非常にわかりづらく、この時間帯、上野や日暮里では「成田空港行き」が消えました。押上や都交側はアク特と合わせて「成田空港行き」は40分に3本となり非常にバランスが悪いです。成田空港では一般列車で速そうなのは40分に1本のアク特だけで、残る2本は快速ですから。快特との接続があると言ってもそれを理解出来る人は少ないでしょう。
今更ですが成田快特を試してみた、というか成田へ行く用事があり、快速で延々と言うのも気が進まないので快特狙い乗車にしたわけですが、誰得の状態ですね。佐倉－成田間では40分に1本の増発、しかも速達列車の復活とは言え、成田ピンポイントの需要はそれほど多くなく、正直空気輸送にみえました。
快速との緩急接続も案内不足で、特に空港方面は快特から快速へ佐倉で乗り換えないと終点の成田ではホーム変わっての乗り換えとなり、スーツケースを持つ渡航客は定員が限られるEVを使うか、階段をスーツケースを担いで上がり降りするかの二択となるわけで、それこそ5分程度の時間差で到着する快速に間に合わない可能性もあります。
これは佐倉でもっとはっきりと周知する必要があります。空港2駅に向かう場合は佐倉で乗り換えないと成田では階段を使った乗り換えになると言わないといけません。それを日本語と英語で、またLCDモニターがある車両では4ヶ国語で周知が必要です。
見たところ日本人ですら気が付かないわけで、外国人は大半がそのまま成田まで乗っていますから。
一方で上りは佐倉で緩急接続と言いながら、成田でホーム向かい側へ停車中の快特に乗ればいいので、多くはここで乗り換えていました。ですから快特の乗車率は成田段階でそこそこあるわけですが、その多くは空港からの乗客と、成田行きに延長した意味があるのか、という状態です。
あるいは快特も快速佐倉行きになるのか。それとも日中の優等を半減して、上野－高砂の接続快速でお茶を濁すのか。
さらなる後ろ向きの改正が現実味を帯びてきています。
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>>73
津田沼リムジンも530であれば、次の成田初電で間に合います。宗吾初電で船橋、秋葉原乗り換えで東京6:06着であれば、1本目の京成快速乗って３本目の総武快速乗旅行換え東京6:14着、品川6:23着を選んでしまっています。
宗吾初電に合わせてバス繰り下げ、津田沼以西特急運転して総武快速へ乗り換えしていた客を都内まで京成に乗ってもらうよう誘導するならわかりますがね。そうでもないですし。終電も金曜や祝日前日のみ終電はコロナ前と同じにするとか最低限の手当は出来そうですけどね。
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平成24年度まで船橋市地域公共交通活性化協議会の実証実験で運行していた
八木が谷・丸山・田喜野井の各バス路線につきましては、平成25年度から運行経費
の50％以上を運賃収入等で確保できることを条件に船橋市が補助することにより、
本格運行になりました。
参考）船橋市地域公共交通計画（案）→意見募集中
ありがたいです。
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快速特急は津田沼以東では狙い乗車が結構ある一方で、これを快速化すると
きれいなパターンが組めるのも事実で次回改正で佐倉快速に置き換え、
10分サイクルに快速と普通が交互運行というのは十分考えられます。上野では快速とSLが10分ヘッドで発車しその直後に普通が発車、
緩急接続は高砂と東中山で必ず行うというのであれば、分かりやすさという点で優れています。
問題は津田沼回転が多くなることで、普通の半数を上野〜ちはら台直通とすればよいですが
ワンマン運転との絡みが難しいところ（いずれ本線普通もワンマン化されると思われその際にということは十分考えられます）です。
しかしこのダイヤでは船橋競馬場以東で通過運転する列車がなく佐倉や成田へは15分以上の大幅スピードダウンですが
成田の利用が管理人様のレス通りであればやむを得ないところでしょうか。
勝田台は40分間隔の快特では東葉に対して非力すぎますし、八千代台はCOVID-19以前から利用減が激しかったので
実のところそこまで影響を受ける層は多くないともいえます。
空港輸送についても太宗が国内線LCCになり僅かに復活した国際線FSCは、減便とサーチャージ高騰でかつてとは異次元の価格になっており、
前者であればそもそも30分以内の遅れは定時のうちで延々各駅停車が何だ、後者だと空港アクセスのコストは航空運賃に比して取るに足らないという
二昔前の論理がそのまま当てはまり、都内からならSLかNEX、船橋くらいならタクシーも充分ありという感覚になるでしょう。
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船橋市の交通不便地域におけるバス運行（丸山、八木が谷、田喜野井）は2013年度から本格運行になっていますよね。毎年収支率を確認していますが。
Covid19の影響が減った2022年度はCovid19以前の8〜9割まで利用者が戻り、運行継続（補助金投下）の条件となる収支率50％も再びクリアしています。なお丸山地区は100％を超えていた時期もあったんですね。神戸市でも市バスの停留所に当該系統の収支係数が出ていますが、基幹系統ともいえる7系統（磯上公園－三宮－山麓線－神戸駅）も100を1桁ですが超えています。つまり収支率で言うと90％台であり、それを考えると船橋市の各路線は優秀と言えます。
まあ二和グリーンハイツ線とかぽしゃった実証実験もあるわけですが。
田喜野井地区は積み残しが問題になっており、積み残しが予想される便の2台運行が実施されています。まあそれで1日平均2人の積み残しを出しているのですから厄介で、ポンチョの導入による大型化で積み残しの解消と乗客増を狙うようですが、未だに狭隘区間での離合問題が解決せず導入に至っていません。交互通行にするなどの信号制御をITを駆使して行えば、という声も上がっていますが、確かにそうであり、アナログな交互通行で対応しているケースも全国に多数あるわけで、ちょっと解決が遅い気もします。
ちなみのこの手のコミュニティ路線ですが、北部地域での県道ではなくその東側の集落を縫う道路経由での運行とか、市外に出ますが坪井地区を縫う路線（緑が丘を結びたい）とか、本物の交通不便地域や、やりようによっては商売になりそうな地域とか、まだネタはありそうです。
地域系サイトの話で少し話しましたが、駅との間で微妙な距離がある大穴地区なんかは八木が谷地区と同様に住宅地をポンチョで回して高根公団駅に出すとか（滝不動駅は難しいし、高根公団駅との時間差も有意にない）、実は商売になりそうな地域です。
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京成津田沼5時半のリムジン増発はそういう含みかもしれませんが、これだと羽田到着が遅くなるわけです。朝の時間帯、少しでも時間帯が遅くなると加速度的に所要時間が増すわけで、現在なぜか湾岸習志野利用時よりも到着時刻が遅くなっている5時15分発が2タミで6時近い到着なので、5時半発だと6時15分から20分くらいの到着を覚悟する必要があります。
となると2タミのANAで6時45分頃、1タミのJALやSKYで6時50分頃、もうこれでは7時近い便から利用できると言っていいわけで、早朝リムジンのメリットがほとんどなくなりますね。6時台後半だと覿面に割引も渋くなるわけですから。
まあ新京成からの利用も5時15分発に間に合うのは取り得ですが、5時30分発と45分発に関しては津田沼の時間が冗長で、走ってようやく乗れそうなタイミングか、その1本後のリムジン、というわけです。確かに乗り継ぎ客は数人レベル（Covid19前はもう少しいましたが）とはいえ、その利便性が沿線を選ぶ一つの理由になるので、将来性を考えればそこの無視は大きなしっぺ返しを食うでしょう。将来は利用が縮小するから6連にします、という改善する気のない施策が根底にある経営ですから期待できませんが。
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京成本線の優等が快速だけになると、大昔の急行（丸）中心よりはマシとは言え、津田沼以西で大昔の特急（六角形）と同じ停車駅＋千住大橋（厳密には船橋競馬場（センター競馬場前）の代わりに谷津（谷津遊園）だった）という状況で、現行特急とは4駅差があります。
何よりも津田沼以東各駅では時間がかかる訳で、京成の一般列車を使うような渡航客は逃げないという見立てとはいえ、SLが使えない中間エリアの住民だと、じゃあ羽田にしようか、となるわけで、成田の更なる衰退を招きます。
まあ新京成沿線は新鎌ヶ谷に出てアク特という選択肢もありますが、40分に1本しか「優等」がないというのは正直勘弁してほしいですね。現状でも40分に1本でかつての40分に3本がうたかたの夢の如くの時代に見えます。
最悪はアク特も北総線との「相互乗り入れ」にリニューアルされて普通列車になることでしょうか。北総も累損解消で値下げする余力が出来たわけで、アク特の裏の面でもある利益移転装置の機能も必要性が薄れたでしょうし。
余談ですが、12月に阪急、阪神、山電のダイヤ改正がありますが、縮み志向の阪急、阪神に対し、山電は結構攻めています。
朝の下りはJRも手薄なので（新快速がまともに走り出すのは姫路8時台の到着から）、山陽特急を充実させる動きにあり、JR神戸線の駅まで出てJRという流動を食い止めようとしています。今回も早朝の特急を増発しており、これは東二見始発で明石方面からの接続はありませんが、5時台に姫路への所要時間短縮を図っています。船橋逸走、明石逸走と似たような境遇だった山電は早朝の充実を図り、京成は後ろ向きですね。
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「鉄道150年」を迎えましたが、間際になっていろいろな企画やイベント、また記念の動画の公開など、ようやく1.5世紀という大きな節目の年らしい感じが出てきました。
「鉄道」という括りの問題も、各社との共同で制作した動画とか、各社別でない「鉄道」に焦点を当てたものも出ています。
ただそれもこの数週間であり、特に話題が出てきたのは1、2週間という感じ。2022年10月14日が150年というのは動かぬ事実だったわけで、今日という日をターゲットにイベントを繰り返して盛り上げていく、とまではいかなかったのは些か不満足です。
Covid19の影響はあるにしろ、やりようはいろいろあるわけです。JREは今年を「新幹線イヤー」として盛り上げてきていますが、息長く今年を「鉄道150年」として暮れまでの1年間で盛り上げたかったですね。
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昨日最終快特成田を船橋から乗車しました。
23時頃の品川駅は酔客であふれてました。コロナ前と雰囲気は似てました
快特は船橋到着時点では全車両座席が埋まり立客が各車両数人〜10人程度。後ろから2両目に乗りましたが、立客20人以下で発車しました。
津田沼に到着すると降客がおおく
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>>82
後ろ2両は座席定員以下の混雑で発車。
一方各停最終成田は、後ろ2両は立客が多かったが、前2両は座席定員くらいの混雑で空席も見えました。
と金曜らしい混雑となりません。総武快速も成田終に接続する東京始発に乗りましたが発車時は座席が埋まる程度の混雑でした。
八千代台で降りましたが、後ろ4両は座席定員の半分くらいの客しかいません。勝田台発車時はどうなってしまうのかと思い自宅に着きました。
金曜の利用客でも、
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>>83
大混雑にならない。快特を津田沼以東止めて都心からの利用客を重視して欲しいなとおもいました。直通誘導が日本橋23時20分台は早いなーと思いますね。
分割になってしまいすみません
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10月15〜16日と、久しぶり（2019年は台風で、2020〜2021はコロナ禍で中止）の佐倉の秋祭りです。
露店なし、山車、御神酒所巡行も例年から控えてとの開催ですが、中々の盛況でした。
ただ、京成サイドで、これを観光資源とする気が皆無のようで•••
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津田沼での緩急接続で快特と普通の2本立てが必要でないレベルということなんでしょうね。快特停車駅の利用者は早く着くに越したことはないですが、そこまで配慮するのか、ということになります。もともとCovid19前は通特の時間帯だったわけで、大久保、実籾、大和田の3駅にも停めてもいいのでは、という感じです。実籾の曲線改良による時短と相打ちという感じで。
都心部での人出がCovid19以前に匹敵するということだと、Covid19で都心回帰が深度化している、あるいは沿線別の志向が変わってしまった、ということなんでしょうかね。
ただ、Covid19以前と大きく違うのは会社帰りに飲みに行くという文化が確実に減っていること。匹敵するように見えても内容が違ってきているかもしれませんね。深夜帯の需要が激減だとすると、深夜急行の復活も厳しいでしょうね。まさかの利便性を享受できたのも泡沫の夢だった、ということになってしまいそうです。
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かろうじてコスモスフェスタはグリーンバスの臨時バスが出るので案内してますけどね。
秋祭りのほうは全然案内してませんから、誰も気が付きません。
秋祭りと言えば播州の秋祭りが有名で、集落単位で神輿や地車（だんじり）が出てくるのですが、とくに有名なのが姫路の「灘のけんか祭り」。別に気性も言葉も荒い（粗い）播州人が血気にはやる、というお祭りではなく、神輿をぶつけ合って派手に壊れれば豊年満作、というお祭りで、最寄りの山電白浜の宮駅には13日、14日の金曜土曜に直特が臨時停車します。（普段は朝夕のみ）
今年は3年ぶりの開催で臨時停車も久しぶりですが、山電は「海づくり大会」などの特殊ラッピング車を除いて特急車は秋祭りのシールやヘッドマークが出ています。まあ佐倉の秋祭りは知名度も注目度も播州の比ではないですが、そこを盛り上げるのが沿線の鉄道会社でしょう。集客のツールなんですから。
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阪急の改正で、既に風前の灯火だった箕面線からの梅田直通が廃止になります。
箕面線は阪急祖業の地ともいえる路線で、模型か路面電車か、というような配線の石橋阪大前（石橋）も箕面がメインだった時代の名残だったのでしょう。
この直通、ここまで残っていたのは、箕面線沿線に個人の大株主が住んでいて、その対策だというほんまかいな、という話を聞いたことがあります。この手の話は神戸本線でもあるわけで、1本だけある武庫之荘始発が株主対策という話も聞いたことがありますが、阪急ならやりかねない、という信憑性が噂を補強した格好です。
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そうですね会社の飲み会も少人数ですし、出社するタイミングを合わす必要もあり、コロナが収束してもなかなか戻らないと思われます。
そうです深夜帯の快特、普通の2本立ては不要です。であれば津田沼以東各停の特急にする、だったら快速と3駅しか変わらない→だったら快速で。となりそうです。対東葉は捨てる形ですね。
20年前の快速、通特新設、通特佐倉の誕生と攻めの時代が懐かしいです。
深夜急行もどうなるんでしょうね、ちばグリーン廃止であれば個人的に習志野出張所行き深夜バスを八千代台、勝田台まで延ばして欲しいですが
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京成の濃ゆいツアー、今度は待避線体験ツアーときました。
ただ意外と余裕がないのか、船橋競馬場発着で成田まで行き、八千代台まで戻って解散とコンパクトです。
もしや第二陣として西向きのプランも組むのかもしれませんが、千住大橋と八広と分かれるのでどうするかです。
上下とも待避線通過あり、となっていますが、下りは京成津田沼、八千代台、佐倉で待避線に入り、宗吾参道は上り本線となる2番線発着で成田2番折り返しとのこと。日中快特は1番線折り返しですが、2番線折り返しはあまり有難味が無い感じも。ちなみに京成津田沼は3番4番どっちが副本線扱いなんでしょうね。上野方では明らかに3番線が分岐側ですが、ELは3番線通過ですから有難味がなさそう。4番線は現行ダイヤだと優等は来ませんが、かつては4番線発の特急とかありましたからね。
上りの待避線通過は宗吾参道、佐倉、ユーカリが丘のどれか1つとのこと。通過体験は上りはユーカリでしょうね。下りは八千代台か。
あとはいよいよ引上線体験ツアーか。東中山、京成津田沼、大和田、臼井、千葉中央で行きつ戻りつと。
高砂車庫、津田沼車庫の入庫線進入ツアーもあれば面白いかと。地味過ぎるけど渡り線ツアーも。
今回は最後の八千代台ユアエルムで鉄道部品以外の販売会と、500円のユアエルム割引券が付きますが、基本乗るだけで3000円と微妙な値付けですね。
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京成はさすがに今回の大幅なマイナスサムはないと信じたいですが、京急の方は
COVID-19以降蒲田普通の削減程度しかしていないので大きく手が入るかもしれません。
正直都内の急行停車3駅は3分の2が通過という虐待ぶりに対して、三浦半島方面の小駅で毎時6回はバランスが
悪くなっています。
そう考えますと全体でマイナスにしながら都内の急行3駅を改善がポイントになり
押上線内各駅停車の北総発着空港快特を急行化する代わりに、高砂発着はエア快特に
格上げ。横浜方面のエア急は20分間隔に半減、
逗子線（利用者多くないもののJRへの対抗上減便したくない）は普通の半数を振り向けて
毎時6回を確保。八景以南の普通が20分間隔になりますが、ＳＨ快特を文庫から特急に種別変更して
追浜と汐入を救済というのが落としどころになりそうです。ＳＨ快特は久里浜で長時間停車していますから
その部分で2駅の停車駅増は十分吸収できます。
羽田空港に行く場合急行であっても心理的に遅さを感じるところですが、モノレールに対して
運賃面で絶対優位を確保した今これで流出が起こることはないでしょうし、エア快が20分間隔で
確保されていれば空港客と沿線客を分離でき（空港客の多くはエア快狙い乗車になるでしょう）
及第点の水準でしょうか。あくまで予想ですが京成に比べるとはるかにバランスが
取れたシェイプアップになり、空港線と八景以南で毎時3回分列車キロを削減できます。
そうなると気になるのが管理人様が少し触れた阪神本線の快急30分間隔化は気になるところで
半数をなんば線内各駅停車に戻すか、尼崎で無駄な時間調整をするだけか、さもなくば
木に竹を接ぐような60分サイクルと割り切るのか（これが一番現実的に思えます）どちらに
しても西宮以西で毎時1回分しか列車キロを削減できない割に拙さが目につきます。
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京急が羽田輸送に手を入れるかですね。あと南エア急は現状どんな利用実態なんでしょうか。それ次第かと思います。
北エア急は日中時間帯は無くなり、品川－蒲田、川崎間は快特だけで下位優等が無い状態ですが、蒲田、川崎以南は南エア急があり、下位優等が存在します。さらに上大岡での急急接続があるので乗り通すインセンティブが急行のみ停車駅や大荷物で乗り換えは嫌、という層に限定されますから、八景まで快特という北側と同じ形態にするとか。（仲木戸の東神奈川改称と南エア急停車が当時の改正の目玉でしたが、実際乗り換えはどのくらいあるのか）
品川－八景が日中毎時18本という過密ダイヤが需要に見合っているのか。正直南北とも毎時3本ずつで空港線内と逗子線内は各停、本線内は快特でもよさそうな気もします。朝夕は線内需要も旺盛なのでかなり混みあっているのを実見していますが、日中はどうなのか。逆に朝夕の北エア急は何とかならないのか。荷物を持って乗るのが厳しいですし。
そもそもの航空需要も、いっそうの羽田シフトが進むのでしょうが、Covid19前のような感じになるかどうか。
景気動向も不透明であり、円安も日本経済の実態と考えたら一定の定着は必至で、それによるインバウンドの高止まりや拡大はあるでしょうが、ビジネス流動がどう転ぶか。Covid19の中で高額なTV会議ではなく簡便的なウェブ会議を頻繁に行うことでコミュニケーションが却って図れたケースもあるわけで（じゃあ今からウェブ会議しましょうか、というケースが専らになった）、実際に赴くというケースはかなり厳選されるでしょうね。観光旅行と違い結構高いチケットを使うことが多かったですから、コスト削減効果は絶大ですし、実際Covid19期間の旅費経費の激減と売上や利益との分析をすれば、なんだ行かなくても結構いけるじゃん、という結論になりますから。
そうなると航空需要はどこまで戻るか。航空会社にとっての収益源となるビジネス需要が減少すれば、インバウンド需要があっても減便もあり得ます。あるいは観光向けのチケットも高止まりとか、富裕層の移動が増えるという面もありますが、「通勤電車」でのアクセスを志向する渡航客がどうなるかはかなり不透明です。
その意味では羽田のみでことが済むケースも出てくるでしょうから、成田の先行きは明るくないわけです。あるいはLCCに特化していくという手もありますが、スカイライナーの利用が激減したままで空港輸送を維持できるのか、という根本的な問題になります。
ですから京成も本線毎時12本体制ですが、津田沼以遠の通過運転は更なる削減の予感が否めません。
津田沼以西は特急停車駅、という新種別であれば大久保などでのアピール力もあるんですが、快速は微妙です。しかし今更通過も出来ないでしょうし。そうなると日中は快速のみ毎時6本、ということもあるでしょうね。
朝夕も都心回帰だけでなく通勤需要そのものの減少と、「ノミニケーション」の消滅が大きく影響しそうです。夜半に宗吾に取り込むために無駄に本数が多かった部分が早い時間に取り込んでおしまい、ということもあるでしょうし。
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阪神と近鉄の快急はどうなるのか。日中毎時2本になると阪神が明言しているだけに、快急＝阪神直通の現状から見たら近鉄側で快急を毎時1本削減しない限り数が合いません。まあ快急のうち1本が大阪難波折り返しになるんでしょうが、地味にこの1本分の引上線使用が成立するかですね。大阪難波か桜川かですが。
そして阪神側で「約30分間隔」というアナウンスがあり、そのままとると近鉄側で20分ヘッドの快急と合いません。
尼崎や大阪難波で時間調整して、さらに阪神なんば線内各停という黄色直特ばりの時間調整をするのか。日本橋以遠だと10分も差が付くというのでは使い物になりませんし、そもそも阪神なんば線開業当初の線内各停が不評だったからこそ線内運用を増やしてでも通過運転にしたはずですし。
あるとしたら、阪神側の快急のうち1本は快急で1本は急行。8連化で尼崎での増解結を廃止するダイヤですから、急行になることも可能でしょう。今は定期化されて大和西大寺での種別変更ですが、以前は月1回平日ダイヤ時に、天理教の月次祭輸送で通常は回送だった編成を大阪難波まで快急、そこから急行で天理まで、という列車がありましたし。
ただ今の種別変更時の運用だと、大阪難波行き快急で、大阪難波から急行奈良行きになってしまいますが。
あとは結局毎時20-40分ヘッドで1運用を削減するだけとか。ただ難波折り返しが増えるということを検証すると、現在毎時3本の急行が難波口で14分折り返しになってますが、快急が1本プラスαで折り返すとなると難しいですね。阪神側で1往復削減となりますが、当該だけで考えると約40分後になります。1本は急行とすると、大阪難波－神戸三宮で33－27分ヘッドになること、毎時2本の快急折り返しが20分近く折り返しを占有すること、急行の折り返しと合わせて抜本的な見直しが必要だが特急と合わせて成立するか、という問題が見えてきます。あるいは大阪難波で普通尼崎行きといった化けの多発でしょうか。
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コロナ関係の私鉄の輸送量の変化等のデータが載っていましたので、皆様の議論のタタキにどうぞー
ttps://www.jttri.or.jp/events/2022/semi220523_01.pdf
全体景は
ttps://www.jttri.or.jp/events/2022/semi220523.html
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たまに午前在宅、午後から出社する時がありますが、快特のタイミングにあえば青砥でアク特に乗り京急品川ですが、快速だと船橋から総武快速ですね。
夜間帯の削減、快速化が進みそうですが、エア快なのに津田沼っイブニングライナー退避とか見直してほしいですね。京成の時短に協力してる都交に失礼な気がします。宗吾初電もですが京成って意図が分からない改正しますね。
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南エア急の利用率はCOVID-19前から高いとは言い難く
空港では品川東京都心方面に行かないと案内されるため8割方の客は見送る状態で
利用の太宗は空港線中間駅〜蒲田と、横浜〜文庫間相互利用で、蒲田〜横浜間の利用は少ない状況で
正直毎時6回は要らないなという印象でした。鶴見や東神奈川停車は京浜東北線への対抗という
意味合いと思われますが（横浜線〜羽田空港はどこまで需要があったか？新横浜に直結する横浜線沿線ですと
西日本方面へは新幹線を選択する動機が強く働きますし）、実質京急急行相当の
京浜東北線が5~8分毎に走えい近距離運賃はJRが割安でそもそも対抗できません。
そもそも99年以前の南線急行は非常に空いていて
やはり中途半端な存在になってしまう感があり、それゆえ同年の改正で駅がこまめにある
京急の利点を活かせる普通の増強に振った経緯がありますし。
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管理人様が観光列車とローカル線の在り方ですが、観光目的で来ても
全くお金を落とさない撮り鉄は当然のこと、18きっぷでは収入への貢献は微々たるもの
定価乗車さえ路線の維持に必要なコストと天秤にかけたら全然釣り合いません、そうであれば
自由な価格設定ができる観光列車なら、数千円から万単位の収益を生んでくれますから、これこそ
鉄道の特性を活かせる稼ぎ方ということでしょう（DXバスに豪華弁当つきとやっても同じような価格帯ではほとんど支持されないと思われます）
一方で地域輸送があってこその鉄道というのはその通りですが、そうなると地域輸送サイドの視点では
実のところロングシートなんて何も問題ない（COVID-19以降は特にボックス席が敬遠され、一見して「よそ者」と解る私が座ると、
地元利用と思しき対面の方がロング部に逃げてしまったこともあります）ということになります。
そうしますと、歓迎するのは万の声を聴く値段の観光列車に乗ってくる方は大歓迎、
一般列車でという方を妨げませんがあくまで地元住民のために運行しているものですから
ダイヤや車両には文句を言うなとなってしまうのかもしれません。
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大手私鉄の場合2021年度の輸送人員はCovid19前に比べて7〜8割の間に収まっていますね。
空港輸送が壊滅的ではありますが、それでも京成、南海、京急ともこのレンジに収まっているというのは興味深いです。
モータリゼーションが、という中京圏や北関東圏を抱える名鉄や東武の減少率が相対的に低いというのは興味深いですね。あるいは日常移動でクルマが定着しているから、公共交通からクルマへのシフトが生じにくい分下げ止まったか。
逆にJRやメトロの減少率が大きいのは、都心部での移動減少でしょうね。放射方向での通勤通学需要が回復しても、「外回り」の類は回復していない、ということでしょうか。このあたりはWFHよりもオフィスごとの移転の方が効率的という判定になりますが、今後その動きが出てくると厄介ですし、逆にその受け皿として事業者や自治体が手を上げれば一発逆転もあり得ます。
まあこのプレゼン資料、結局はサスティナブル関係のお話で、コンパクトシティや「串とお団子」をえんどう豆に衣替えしているだけというお話ですね。この手の理想論の最大の問題は、集約することで需給バランスが売り手市場になるわけで、便利で快適な郊外という存在が価格上昇を抑制していたのが、その供給側を絞ることで当然高止まりすることをどうするのか。所得が増えないうえに、これまでデフレで誤魔化してきたものがエネルギー問題を起点とする強制インフレで一気に「低所得」だったという実態が露見したわけで、そこに住居も、となるとどうなるんでしょうね。「WFHで出来る簡単なお仕事」か郊外の製造事業所に転職、移住せざるを得ない「大下放」が遠からず発生するでしょうね。
あるいはこういう分断が一国レベルで収まらず、国際「出稼ぎ」も増えるでしょう。これまで技能研修生という一種の奴隷制度で労働力を買い叩いてきましたが、逆に日本円ベースなら大きく稼げる（現地通貨ベースだと低廉な労働力として買い叩ける）、という微妙な値付けで「口減らし」が始まるかもしれません。約半世紀前に終わった移民の時代が復活します。
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このプレゼンでタイの「足るを知る経済」を紹介していますが、先代のプミポン国王ご推薦の理論ということも大きかったわけです。実際にタイ人がつましく、しかし幸せに暮らしているかというと全然そうではないですからね。こういう時にこれが持ち出されるのは、「上を見ればきりがない」ということで中下流の国民は豊かな生活を諦めろ（ほどほどにしろ）ということの言いかえに過ぎません。
バンコク都心部だと１DKに毛が生えたレベルのコンドミニアムが日本人駐在員のような日本でもそこそこの年収がある階層でも手が届かないレベルの値札が付いているわけで、まあこうした物件は借金して購入して転貸して利ザヤを稼ぐのが専らとは言え、借り手も含めてそこそこの富裕層でないと手が出ません。古いオフィスビルや雑居ビルが更地になってそうした物件が立ち上がる。中には日本企業も一枚嚙んでいる案件も少なくないですが、まあ貧富の差が激しいですし、拡大しています。
地方からはバンコクに出稼ぎに来ていますしその太宗が飲食店、それも「接待を伴う飲食店」「風俗店」です。
実際Covid19最初期にはまずそうした夜の街に閉鎖命令が出たことで失職した地方出身者が一斉に帰郷したことでバンコク都内がもっぱらだった流行が一気に地方に拡大しました。またラオス、カンボジアやミャンマーとの国境で、相手側の「特区」の歓楽街に就労していた人が仕事がなくなって「密入国」して感染拡大というのもありましたね。地方も全然満足してませんから。そしてホワイトカラーもより良い収入を求めてのジョブホッピングが当たり前ですしね。
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転貸で思い出しましたが、ちょくちょく転売されてきたもののひとつに株主優待券の類があります。
鉄道会社のだと回数券式のや定期券式のもの、後者はバスも使えるものもありますね。
新京成が京成の完全子会社になったことで当然ながら新京成の優待券は全滅の憂き目にあってますが、予想通り京成の優待券は相変わらず京成の自社線に限っていますね。
ただ、京成の場合バスも本体格である京成バス以外で使えない（傍系も分社子会社も対象外）という使い勝手の悪さがあるので、（流れてるものを買うことの是非はともかく）あまり食指が動く代物ではないですね。
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3直の11月26日改正の子細が発表になりましたね。
京成は新鎌ヶ谷へのスカイライナー停車。これは驚きです。青砥停車列車のみですが、これは新京成やアーパー線ユーザーにとっても福音です。今までもアク特乗り継ぎが確立していましたが、荷物の問題もあり、東葛地区からの成田流動の帰趨が決定的になりそうです。新鎌ヶ谷から空港までの料金が800円というのは微妙ですけど、新京成ユーザーとしてはなびいちゃいますね。ただ早朝の空港行きが無いのは残念ですが。
ワンマン運転は金町線、東成田線（芝山鉄道線）と千原線の日中4連のみ。千原線は千葉中央で車掌が乗り降りするということでしょう。このオペレーションが可能ということであれば、今後時間帯や区間を切ってのワンマン化もあるんでしょうね。
それ以外のダイヤについては変更はあるが具体的な内容が無いので大きな変更はないということでしょうかね。
一方京急は大改正になっています。会社自体が1999年以来の大改正と銘打っています。
1999年改正で日中のSH特急がSH快特になりましたが、その逆コースです。
羽田関係は北側は快特・エア快の半数が特急になり、南側は南エア急が半減。空港線内中間駅の10分間隔は維持ですが南エア急の半減は2010年の南エア急設定以来の後退であり、それこそ1999年でのD急廃止以来になりますね。
本線北側は特急との緩急接続が目玉ですが、本線と空港線の格下げ組が雁行するのは微妙ですね。ただ現状ダイヤ比だと改善といえます。一方の南側は南エア急が半減する分が純減。特急化で新町のみ救済で、鶴見、東神奈川は減便。さらに横浜以南は特急と快特の停車駅が横浜－八景間で揃っているので急行停車駅は純減。八景以南は追浜と汐入が特急化で増えますが、この処遇の差が気になりますね。
南側からのC特羽田行きが2本削減、朝の12連運転が上り6本（C特2本、A快特2、H特1、SH快特1）、下り2本（SH快特2）減少。後者は通勤客が減少しているのが透けて見えますね。
一方で土日夜の空港行きが北エア急から快特になるとありますが、これは5分短縮で空港利用客にとっては福音ですが、なぜここだけという謎改正です。あるいは運用が浮くのでしょうか。
ただし最終が繰り上がりしかもエア急に。またエア快も平日上下1本、土休日上り1本の格下げです。（快特なので蒲田停車のみ）
京成はスカイアクセスシフトが鮮明になってきましたがまあワンマン化で何とかとどまった感じですが、京急は大ナタという感じ。朝のB快特が最初の2本以外の廃止は23年どころか通勤快特が出来た1981年改正以来41年半前に戻る格好。C特も含めての特急3連発という平行ダイヤ化になりますすが、そのC特が消える時間も。さらに12連の縮小もめだちますね。横浜方面からの羽田直通が大幅減となるわけで、そうなると「蒲田要塞」の意味が薄れてしまい、設備投資が徒になってしまった格好です。
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北総も改正を発表していますね。
スカイライナーの新鎌ヶ谷停車は京成のリリースと当然一緒ですが、新鎌ヶ谷以東の土休普通20本（10往復）増発は意表を突きました。ただ気になるのは増発分は新鎌ヶ谷で30分近い折り返し時間があること。2月改正で設定されたのと同じように本線上での折り返しですが、かなり窮屈ですよね。確かに到着時に下り側の緩急接続があってそれ以降は副本線は空きますが。生活バス直行便が無い土休日の増発で、運賃も値下げとなっていますから、なんか競合がいつの間にか補完関係になっていますね。生活バスの主力も今や北環状線経由がメインで小室駅にも立ち寄るからCNT中央からの速達性は二の次ですし。
平日は急行が廃止（格下げ）とのことで、遂に京成側から急行が名実ともに消えます。京急線内と下り都交のみですね、急行
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改正見ました。京急は羽田空港駅出来たときのダイヤに戻りますね。2000年代半ばに南太田に住んでましたが当時日中は快特1普通2のダイヤで横浜駅下りだと快特前後の各停で混雑に大きな差がありました。
相変わらずですが、京成の「お客様のご利用状況に合わせて一部列車の発着時刻、運転区間、種別を変更します。」の1文が怖いです。
ご利用状況に合わせて初電5分繰上げとかならいいですが笑。それにしても新京成が羨ましいコロナはどこ吹く風という状態です。
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新京成が完全子会社化で上場廃止になってたんですね。忘れてました。
優待の問題ですが、これ、結構洒落にならない問題のはずです。業績不振で上場廃止とか、優待廃止というのは株主としても受け入れないといけない変化ですが、現在の株式価値（あえて株価とは言わない）を前提にした株式交換で京成の株式を割り当てるということは、新京成の株式におけるメリットの一切を勘案した交換比率になるからです。実際、両社がコンサルに依頼したデューデリでは中期的な増益を前提にしていますから。
交通事業者の場合、優待による乗車券類の交付は一般的で、特に株数が多い場合は全線定期など価値が高いです。
沿線利用者として投資対象とする場合、そうしたメリットは当然配当＋αとして認識されているわけで、少なくとも株式交換が成立するということは会社が正常に存続するという前提ですから、株主への還元が削減される前提には立てません。
もちろん京成の優待は受けられるという新しいメリットになりますが、優待の基準が当然異なるわけですし、それが京成本体のみ、となると金券屋で売るしかない、という株主も出てきます。
それも株主の負うべき責任、という自己責任論もあるでしょうし、株主がそういう株主の不利益になる決断をする経営者を任命しなければいい、という原則論（＝書生論）もあるでしょう。
ただそれにしても引っ掛かるのが、直近まで会社は投資を勧誘してたんですよね。電車の中吊りとかでも。
そこで目玉にしていたのは優待であり、それなりの株数になれば電車の全線定期、そして電車とバスの全線定期とステップアップするわけですが、沿線住民でその優待を勘案して投資した投資家にとっては、京成の優待を受け取っても意味がない人もいたでしょう。1:0.82という交換比率には優待の「無価値化」というマイナスも織り込んでの数字なのか、気になるところですし、そもそも会社が優待を謳っていてそれがなくなるというのに何も対応が無いとしたら、商売として誠実さに欠けますよね。永遠にというわけにはいきませんが、一定期間だけでも京成の優待と新京成時代の優待を選択できるような対応が取られていればまだわかるのですが。
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11月26日改正は京急の後ろ向き度合いが半端ない感じです。Covid19の影響とそれに伴う意図せぬ「働き方改革」で通勤輸送の大幅減という異次元モードにはいったことで、朝ラッシュ時に大ナタという事態です。
改正内容と今後への展開の可能性を考えると、今回はまず小手試しという感じで、朝ラッシュ時本線の上り羽田特急の削減、あるいはB特かC特の8連化、さらにはそのどちらも、という「削減代（しろ）」が見え見えです。
そして今回はピーク前後に8連化を進めますが、8連化で余裕が出来たところで1890系を連結して有料座席サービス併結という手に出そうですね。特急停車駅全部で客扱いは無理がありますから駅を絞って取り扱うと。
しかしB快特が格下げというのは驚きです。登場当時のジャーナル誌にロングおじさんの記事があり、さらに昔の車両基地見学会で「通勤快特」の種別板があったというこぼれ話の紹介がありましたが、それくらい「いつかは朝ラッシュ時に快特を」という想いの結晶だったB快特が41年で幕となるわけです。
まあC特急と並行ダイヤで所要時間はどちらも横浜－品川で30分前後、東海道線と10分以上の差が付き京浜東北線と同レベルの所要時間では、名を捨て実を取ったんでしょうね。
一方京成側は細かい部分がどうなるかですね。突如謎の快特が深夜帯に現れるようなことをしますから、ただでは済まない可能性も十分あります。そして今後京成で京急レベルの改正となると、20分に特急、通特3、普通3の朝ラッシュ時でしょうか。都交の運転間隔に合わせるために都交直通の特急は「速特急」と「遅特急」（前者は船橋－押上25分、後者は28分で、船橋段階の運転間隔7-13分が10分間隔になります。この遅特急を快速にする、普通は20分に2本（約10分間隔）にする、ということも京急を見ているとやりかねないと感じてきました。
ワンマン化は北総の小運転こそフィットするんですけどね。あるいは全線立体という特徴を生かして8連もワンマンとか。（高砂の大踏切があるので東松戸以東での実施になるかな）
北総は前向きですが、本線が事実上一般列車の空港アクセスが無いので（乗り換えか延々と各停）、アク特20分ヘッドという手も出てきますね。北総の利用増で値下げ余力が出て来て京成の賃率に近づきさらに人気、というプラスのスパイラルを期待できますし。
あるいはいよいよ「京成電鉄成田空港線」ではなく相互乗り入れとして普通の延長運転で空港口20分ヘッドという手もあります。快速よりは速いのでは。
実際、高砂ー2ビルでアク特39分、本線快特53分、特急56分、通特60分、快速69分ですが、北総普通をそのまま空港まで延伸すると理論上52〜55分と本線経由の特急系よりも速いですし。
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京急が大幅にパターンを変えて来ましたね。
>>91の予想が相当部分ビンゴで正直私も驚いています。
全体としてマイナスサムでありながら都内は改善が目につくという大勢が予想通りというところ。
その中での違いを見ますと
◎ エアポート急行を半減→予想通り
〇 空港快特のうち北総普通になる系統の急行化→特急化
△ SH快特を文庫以南種別変更し特急化→全区間特急運行になり23年ぶりのH特急復活
× 青砥空港快特（旧アオポート快特）のエア快格上げによる蒲田通過→快特のまま存置
× 浦賀普通の半数を逗子線系統に振り替え、八景以南の普通を毎時3回化→普通は現行の運行形態維持
空港線と本線の蒲田〜八景で毎時3回の減便ですが、一番下の八景以南での削減が回避されたのは
久里浜線末端以外は小駅であっても毎時6回の利用機会を維持するという方針でしょうか。八景以南の普通駅は
浦賀以外乗降人員が1万人未満ですので20分間隔化は止むなしと思えたのですが。
ただSH快特の特急化は普通削減なら追浜と汐入の救済でありですが、全区間でとなると
競争力低下は否めません（30年前の川島氏の著書に「快特20分毎は非力すぎる」と書かれていたのですが当時のダイヤに先祖返りします）
南線区間〜品川・浅草線エリア以外の都内という流動が、横浜でJRや東急に逸走せず品川まで利用してもらう為の快特10分ヘッドだった筈ですが。
空港線は需要回復の兆しがある中での減便ですが、流動と合わない横浜方面急行が毎時6回という
バランスの悪さを考えると妥当なところ。線内駅発着の流動は多くが品川方面なので
日中の品川・浅草線直通が復活するのは福音です。管理人様ご指摘の通りラッシュ時は空港客と線内客を
分離するためにエア快が数本でよいので欲しいのですが昼間はそこまで問題にならないか、あるいは快特狙い乗車が
強まるので問題は少ないかもしれません。
総論として、京急と京成は一昔前の関西私鉄でよく見られた特急停車駅相互の利用は早く便利な一方、
中間の小駅は通過電車ばかりでやっと来た普通は待避ばかりで時間がかかるというダイヤから、
緩急接続重視のダイヤにシフトしてきたといえますが、ヲタ的に興味が向きがちな他事業者との競合は
実はそこまで意識していないということでしょうか。
まれに私家版の改正案で京急や京成、阪神、京阪などJRとの競合があり駅間が短い私鉄は
駅の大幅な統廃合をすべきという主張がありますが（半世紀前に名鉄は実際にやろうとしましたが）むしろこまめにある駅が強みと捉える方が
経営の観点からは勝ることは間違いありません。
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>>104
株主優待券は個人投資家の中には財務指標以上の最重点事項と捉える方がいる一方で
法令上の位置づけは曖昧なまま（配当ではないので赤字でも行われるが私鉄の優待乗車証のように
取引相場があって現金化しやすいとなると課税関係は？）という不可思議なものです。
一方曖昧ゆえに会社側の裁量で容易に改廃され権利確定日に廃止を発表という極悪なケースも散見されますし
優待券の海外発送はしない＝外国在住株主は恩恵に与れないという会社は株主平等原則に反する疑いがあります。
新京成と京成の経営統合は、以前書きました通り新京成がプライム市場に移行しなかった（旧一部の私鉄で唯一、山陽や神鉄はプライムに移行）時点で
京成が持ち株比率を上げて連結対象化する意図があるかと思ったところまさかの完全子会社化でした。
ただ会社都合での統合であり新京成の業績不振が理由ではないので、
統合後は京成の優待券が新京成でも通用するようになるのではないでしょうか。
そうであれば都内まで優待券で行ける（通常なら高くつく新鎌ヶ谷経由も選択可能）ので
むしろ改善となる面が多いように思えます。
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京成の場合、20時以降の快特を特急化や特急や通特の快速化、また朝ラッシュ終わりかけ快特の特急化とリリースにない改正が多いですよね。京急は最近詳細に報告する違いはなんでしょうかね
2月の改正では突如現れた休日朝の快特とかもありますが、この快特、快速なみに遅くて使い物にならないんですよね。利便性が全く考えられてない。20年前の通特、快速新設のダイヤ改正が懐かしいです。確か10月だったような記憶があります。
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管理人様が105で危惧されている浅草線直通「遅特急」の快速化ですが、
これやっちゃうと勝田台・船橋での逸走がとめどなくなりますね。
八千代・佐倉市域から新橋〜品川エリアへの通勤者が「少なくとも10分毎」
「乗換なし、あわよくば座れる」という理由でこのルートに残っているわけで。
朝の直通20分毎なんてなったら、私でも船橋で総武快速に乗り換えますね。
（品川ユーザーです）
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↑直通でも快速では戦力外という意味で。
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>>107
ttps://www.keisei.co.jp/keisei/ir/stock/benefits.html
優待制度のページを見る限り、
＞上記の株主優待乗車証は、当社線※でご利用いただけます。
＞また、保有株式25,000株以上の株主様に発行する株主優待乗車証（電車・バス）は、当社線※及び京成バス（株）の路線バス(高速バス、コミュニティバス、深夜急行バス、貸切バス、東京BRT等を除く。)でご利用いただけます。
＞※北総線各駅（新柴又駅〜印旛日本医大駅間）では、株主優待乗車証はご利用になれませんので、北総線区間の運賃を別途お支払いください。
という表記は完全子会社化以前と以後で変わってないんですよこれが。
まだこれから変わる可能性もありますが、まあ北総や分社のバスを対象外にしてきている以上、新京成を対象にする可能性は低い気がしてます。
バス分社の整理（それこそ新京成のバス各社とレインボーとか）よりも可能性が低そうな気が‥‥
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ちなみにURL規制があったので古典的ですがいわゆる「h抜き」で貼らせていただきました。
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京成のIRのページをみてもフォローアップが出てませんしね。株式交換時の条件にも入っていません。（特例があればここで書かないとヤバい）
ですから普通に京成の株主と同じ待遇になりますから、新京成の株主にとっては「優待が紙切れ」になっています。松戸口の株主なんかは特に。
とはいえ「新京成の株主」も移り変わるわけで、新京成関係の優待が紐づく京成の株式に価値を見出さない人もいます。
株式交換の基準日時点の新京成の株主に対し、京成の株主であれば交換で交付された京成株式数と現有株式数の按分で一定期間新京成の優待を継続する（京成の優待はない）、とするか、全株主に対し、優待は「京成線パック」と「新京成線パック」を選択できるようにするといった手でしょうかね。やるとしたら。
ちなみに上場会社で上場株式としては「合併」したケースとして阪急阪神がありますが、こちらは「全線乗車券」は阪急、阪神両方で使え（回数カードなので会社を跨いで乗れない。神戸高速線は対象外）、「全線乗車証」は阪急と阪神の選択制です。（一度選択すると変更不可）
株数に応じて、選択メニューに「乗車券か阪神乗車証」「阪急乗車証か阪神乗車証」の選択になる株数があり、それ以下は「乗車券」、それ以上は「阪急乗車証」と「阪神乗車証」の両方がもらえます。
これは阪神株主への配慮でしょうから、京成も新京成を考慮した優待にすべきでしょうね。
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京急の場合、快特で一気に、というのも分かる反面、特に品川－蒲田の無停車で普通車が鮫洲と平和島で通過追い越しを喰らううえに、北品川〜梅屋敷間から品川、蒲田・川崎は普通乗り通しが最速という状況はさすがに中間駅の利用者だったら鬱憤がたまります。（北品川－川崎25分、品川－梅屋敷17分。快特で品川－蒲田6分、川崎10分）
京急一押しの羽田輸送にしても蒲田まで行って快特乗り換え（40分に1本はエア快なので階層変わって南エア急との乗り換え）と厳しいですし。
京成の朝ラッシュも普通の3本に2本が八幡－高砂間で市川真間、小岩の2駅での通過追い越しと、総武線並行区間で敵に塩を送るどころでない状態ですし、小駅の統合との是非を問う以前の問題として使い物にならないということがありますね。
そのあたりは同様に駅が多く優等が速い阪神との違いです。まあ山陽電車もそうなんですが、「小駅」が結構利用があるわけで、特に臨海部の事業所関係が目立ちます。うまくテコ入れすると山電の荒井のように大化けどころでない大出世もあるわけで（今や明石、姫路に次ぐ利用者数という大看板に成長）、じっくり育てるべき駅です。対して京成や京急はどうか、というわけで、京成の総武線並行区間は厳しいですね。逆に京成千葉線はどうして総武線と同じような場所にしか駅が無いの？というちぐはぐぶりで、「駅前」にしかバス停が無い神姫バスに完敗した神鉄粟生線を彷彿とさせる厳しさですし。
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たぶん「遅特急」（快特）の快速化はあるでしょう。京急本線でも普通車は10分ヘッドですし、20分に「速特急」（快特）、通特、快速、普通2で、普通のうち1本はうすい、1本は千葉線かと。ただ「遅特急」を快速にすると大久保、実籾には福音ですが、時間的に速特急と遅特急の間の普通に津田沼以遠で被るので、速特急を八千代台退避となり確かに戦力外になります。
あるいは通特も津田沼以遠各駅にしてしまい、普通車は千葉線から、津田沼以遠本線の各駅は旧遅特急と通特、という絶望ダイヤが見えてきてしまいます。東葉逸走は東西線内の鈍足ぶりからこれも微妙で、船橋逸走でしょうね、増えるとしたら。関西私鉄みたいに中距離で利益が最大化するような運賃体系に持ってくるというところまで来ればある意味天晴れですが。（山電は明石から東二見〜高砂付近まででがっぽり稼ぐ構造。京阪は枚方、阪神は甲子園が「割高」になっている）
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ラッシュ時間だと総武快速の3本に2本は横須賀線直通なので、遅特急の快速化って船橋逸走が進んでしまいそうですね。
実際に現ダイヤでもラッシュピーク時間帯は船橋逸走一択です。
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>>116
ラッシュ前後だと総武快速の間隔や遅快速もあり浅草線経由で品川に出ます。
前のダイヤで浅草線内各停化された朝ラッシュ前のエア快とか結構便利で品川まで使ってました。各停化で品川7分延着してしまい、今は同じ快特に乗っても総武快速に乗り換えてしまっています。
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まあそこまでは無かろうという思いもありますが、昨今の各社の動向を見るとやりかねないという感じもしてきました。
ただ今住んでいる人（持ち家）はWFHに流れて、新しい住民が来なくなるという最悪の流れもあるでしょうね。高齢化でそれまでの通勤客が消えてしまった路線のような感じになるんでしょうか。
その意味では10年ほど前に6連化に踏み切った新京成は先見の明があったというか、まさかこんなに早いとはというところなのか、戦線縮小を先取りした格好です。当時は厳しく批判しましたが、こんなに早く、そして実際に来るとは思いませんでした。
「選ばれる路線」とすべきではありますが、通勤という概念が消えていく流れとなると厳しいです。WFHを売りにするには中途半端な沿線ですし。
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京成の新京成の完全子会社化の時、新京成のブランドはあくまでも“現時点では”変更するつもりないとありましたが、この“現時点”というのがミソで、いずれは合併に至ることを否定してないのです。
北総は北総鉄道が三セクである手前、仮に京成化するとしてもSA線に北総線を一体化したうえで北総が三種に徹して残る（SAと通しで考えると北総・千葉NT・成田高速鉄道アクセス・成田空港高速鉄道を三種になる）というのが考えられますが、
新京成ですとそういう縛りはないですし、完全子会社という立場もいざとなればあっさり合併されて消えうる気がします。
その前に副業（子会社のバスやコンビニ）の整理・再編が先だとは思いますがね‥‥
バスも鎌ヶ谷・習志野はまだしも、松戸は京成の松戸ともエリア的なかぶりがありますし。
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そういえば阪急阪神といえば、京成グループと違って車両設計の共通化とかもしてないんですよね。
3000・N800・7500・9200はN800が微々たる違いしかない以外はほぼ色違いでしかありませんでしたが、
3100・80000だと前形式比でさらに主要機器が違うのみならず、折り畳み座席の違いのような些細なようでそうでもない違いもあります。
阪急はまず神宝と京都で車体の寸法の違いや機器メーカーの違いはありますが、その辺を残したまま阪神ともある程度共通化を図ろうと思えば図れるだろうに、というのは正直思います。
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新京成の「吸収」はあり得るのか。完全子会社となった今、分社化しておく理由もないですし、昨今の内部統制絡みでの本社機能の維持は確実に「無用なコスト」になります。強いて言えば新京成と京成本体の給与水準など労務関係ですが、同一労働同一賃金という流れはあるものの、新京成線関係の職場限定ということであれば「同一労働」の枠が限定されます。
ご指摘のバス事業の再編も必至でしょうね。松戸新京成は野菊野線が京成から新京成に移管（松戸駅西口から東口発着へ変更）されているなど京成との間の調整は既に実施済みでもあり、かつ市川から矢切あるいは国分経由で松戸駅まで伸びてくる路線でつながる以外は「飛び地」ともいえますし、新松戸や馬橋での錯綜もあり、松戸営業所と松戸新京成の統合もあるでしょう。
船橋新京成は鎌ヶ谷管内とレインボーの統合、習志野管内は一部路線の習志野出張所管内との統合（そもそも習志野車庫と習志野出張所は近接している）というグループ全体としての統合もあるかもしれませんね。
全国的にバス地域分社の再統合が「トレンド」のようで、足下でも神姫バスの神姫グリーンバス（北条、篠山など）とウエスト神姫（宍粟など）が合併してウイング神姫になっています。
鉄道の「合併」はあるのかですね。ご指摘の阪急阪神も別会社でやっていますし、傘下のはずの山電、神鉄もまた同様です。
ただ関西のケースはそれぞれの会社が独自のブランド力を持っているわけで、みすみすそれを捨てることもない、という判断でしょう。一方で新京成はどうか。京成グループとしてのブランド力を取るのか、独自性を取るのか。残念ながら「新京成」のブランド力はないでしょうね。社名が示す通り京成の一員という認識の方が強いでしょうし。
車両の同一化は今後検討していかないと経営面で他社から「置き去り」になる可能性すら出てきます。コストセーブという面で。規格の違いにしても、同一形式での番台違いで処理しているケースも他社ではありますし。この点では京成の新3000系は時代を先取りというか、メーカーの標準車両ではなくグループで標準化を図ったケースとしては特筆事と言えます。
京成の場合は北総を合併できるかですが、全線を第二種として京成が第三種として、ノーラッチで乗り換え自由とすれば、北総台地に一大路線網が完成します。北総も高額運賃で債務返済原資を確保する必要性がかなり減っている状況であり、一方で新京成は若干の値上げをすることで京成や北総との通算を実現する、となれば出来ない話でもないでしょう。
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Yahoo!時刻表で改正後のダイヤ検索出来ます。
京成はぱっと見大きな変化なさそう。京急は発表通りですね、快特→特急格下げは押上線内特急です。
当然宗吾初電はそのまま、最終快特成田も据え置きです。当たり前ですが…
連絡人員を除いた2021年度利用者数だと3位勝田台、5位八千代台、10位大久保と重要度が高いのに不便にする理由がやはり理解出来ません。
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>>121にあります、
＞全線を第二種として京成が第三種として
だと施設保有が京成になってしまいますね‥‥
京成の名前で運行し北総が施設保有、であれば京成が二種・北総が三種、になります。
車両の同一化で気になる点として、新京成は全線開通のための出資を三菱電機から受け、株主にもなってたことからN800以外は三菱の制御装置と電動機を採用していましたが、一応確か同じ理由で京成も電動機では三菱を採用してたりします。
株式交換時点で三菱電機が新京成の株主のままであれば、京成の株主にそのままなっているはずで、それの影響が出るんじゃないかという気もしています。
（京急のように車体のメーカーによって電装品のメーカーを分けるようになる？ etc）
逆にこれが新京成側に波及する可能性もなくはないかもしれないですから、細部までの共通化をしなくても青電の載せ替え車体以来ご無沙汰の横浜製車体が新京成に来る可能性もありそうです。
京成の公式サイトには3100の特集みたいなページがありますが、京成・新京成・日本車両・総合車両の設計担当者が揃い踏みしているページも確かありましたし。
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八千代台8:18発の羽田空港行きが西馬込行に変更。これ20年前の改正時から羽田空港行きでしたが、北総からの羽田空港行きへ変更、泉岳寺で接続するようです。
日中の快特も1分発車時刻繰下げです
夜間〜深夜帯も本数減なしですね、京急の改正に京成が付き合わされた印象を受けます。
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このところSKYを使っていますが、久々にANAを使ってみました。津田沼リムジンが2タミ22時40分発が「最終」になったため、NH416だとまず間に合わないということも大きく、また朝移動で若干遅くなっても問題がない状況なので、ANA利用が遠のいていました。
ところが朝のBC101が繰り下がってきてさすがにまずくなり、一方でNH416の羽田着が繰り上がったことでANAを選ぶインセンティブが出てきました。まあ諸物価高騰に輪をかけての値上げでANAはバリュー（特割）でも相当なお値段となっており、通常ならお値打ちのNH411ですら特割でBC101の「たす得」の1.5倍となると、9時必着とかよほどの使う理由が無いと使えません。
新幹線利用も考えるところですが、諸般の事情でいろいろ詰め込んだスーツケースを持ち運ぶことが大半なので、アクセスどころか新幹線でも取り回しが大変な新幹線は選択肢に入りません。
しかしうまくいかないもので、さすがに20分前到着なら津田沼リムジンに乗れるだろうと思っていたNH416が「機内整備が遅れております」とのことで20分以上遅れてしまい、離陸後東への転進も垂水付近とショートカットするなど懸命の回復運航に努めていましたが、機長アナウンスが入り、管制官からもう少し遅く飛べと言われました、とのこと。結局15分遅れで到着し、正面到着ながらリムジンには間に合わず、50分の葛西リムジンも乗れず、23時10分の西船橋、船橋リムジンでした。この日は東西線もダイヤ乱れで東葉も当然ダイヤ乱れ。松戸終連絡の快速が普通となり不接と散々でした。
復路はNH411でしたがこの日のリムジンはリフト付き車でしたが半分以上乗っており、最近では多い方でした。往路の西船リムジンが閑散としていましたし。ここで自分ではないですがトラブルを見ました。プレミアムカウンターでNH985のチェックインをしていた人がいて（このほか何行きなのかリゾートへ行きますって感じの服装でP席の空席待ちがどうのと手間だけかかって窓口が空かない）、ようやくチェックインして保安検査場に回ると、そのNH985に乗ろうとしていた人が「時間切れ」とのことで追い返されました。
確かに「保安検査場締め切りまであと2分」とかでていたけど、搭乗券がありチェックイン出来ているからセーフだと思ったんですが、まさかの事態です。SKYなんかは明らかに20分切ってもチェックインできた人は通していたはずで、どういうことか。SKYはギリギリの客は優先的にチェックインして、保安検査場も係員がエスコートして専用レーンで捌いていましたが、確かに今回のANAは間もなく締め切る、もうすぐ締め切るといったコールが無く、検査場へのエスコートも無かったわけで、一般カウンターよりも扱いがぞんざいでした。
これ、預け荷物があったのを見ており、本当にアウトだと既に搭載に回っていった荷物の回収までしないといけないので、係員が付き添って通したんでしょうが（便自体出発は8分遅れなのでそのまま乗せたと思われる）、まあ他空港で優先レーンでのセキュリティ面でのいい加減な扱いが問題になっていただけに、いったんは杓子定規にしているんでしょう。ただDIAは別とはいえPLTかSFCの優先チェックインでこれはお粗末でしょう。係員も時間が迫っている自覚も無かったようで、急いでいる感じも無かったですし。
ちなみにNH411では降機に手間取りましたが（6割くらいの搭乗率にしては手際が悪かった）、荷物の球出しが速く回転台まで行った時点で既にコンベアの中程にありました。NH416も結構早く、やれば出来ますね。SKYの球出しにはまだまだ及びませんが。
そうそう、機内オーディオの全日空寄席が先月と一緒だったようですが、何があったのか。ほかのプログラムは当然月替わりでしたが。
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エリア外の話題を続けてすみません。
些か旧聞に属する話ですが、鉄道ジャーナル誌巻末の名物コーナーであった読者オピニオン欄「タブレット」が10月発売の2022年12月号をもって「しばらく中断」とのことです、10月号の編集長の編集後記で投稿数も少なくコーナーを維持できないという舞台裏を説明していましたが、確かに投稿総数がコーナーの枠と同じ程度になってしまうと、投稿内容を考えるととても商業誌が掲載できるものでないものが相当数となってしまい、コーナーを維持することが出来ないというのは容易にわかります。実際4月号を最後に休載中でしたし、おそらくこのまま「終了」でしょう。
ネットの世界で簡単に意見が発表できるようになって久しく、それが原因の一つに上がっていますが、BBSどころかブログも新規開設できる間口が減少し、コンテンツ型のサイトも今や素人が開設できる環境にないわけで、素人の創作や情報発信が「薄い本」、すなわちアナログ、アナクロな手段に回帰しているというまさかの事態を踏まえると、別のチャンネルに移行したというよりもトンデモの率が多すぎるだけ、というまさかの結論もあり得ます。
その昔は1200字ほどの「読者論壇」も含めて見開き2ページ、さらにはJR東海顧問（同社元会長、社長）の須田氏が国鉄本社旅客局名でコメントをしていた時代には3〜4ページを占めるときもあり、今のように素人による意見発信がほぼ不可能だったころには唯一のチャンネルだったこともあり、議論も活発でした。そう、一方的な発信ではなく発表された意見への賛同、反論によるキャッチボールもあり（伝説の「東西私鉄論争」など）、幾分いびつではありましたが読者の交流という面もありましたし。
その意味では本誌そのものもこれで完全に「一方的な発信」となるわけですが、最近ようやくライターとして「次の世代」が定着した感じですね。私から見ても親世代やその上だった竹島前編集長や種村氏のあとが育たず（直後の世代は芦原氏や名取氏のように一国一城の主でしたし）、エディターの面々も黎明期以降はライターとしての独立はあまりなかったように記憶しています。世代交代というと「一まわり」「二まわり」とか言われますが、同誌に限って言えば「三まわり」「四まわり」といった感もあるわけで、経営交代以降特に近年急速に誌面の印象が大きく変わった原因でしょう。
もちろん題材となる「鉄道」の魅力が「趣味誌」としての成立を許すだけのレベルを維持しているのか。「社会派」を標榜した同誌にとってはここまでの動き、そして今後の見通しは逆風であり、オピニオンというより「解説」レベルの記事で生き延びるのでしょう。
ただ、趣味的な分野への偏重にしてもやりづらいわけで、乗車取材をしても写真撮影が出来ないとか、配給された資料での照会に留まるしかないという昨今、事業者の広報、趣味者の体験記以外にメディアとして商業的に成立する分野から「実際の様子」が事実上外れているのは、趣味誌という存在と根本的に矛盾しているように見えます。少なくとも「ジャーナル」を名乗る存在としては。
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NH 411便に搭乗ということは、津田沼リムジン2本目ですね。宗吾初電が繰り下げしなければもうちょい乗ってそうですね（苦笑）
乗り換えアプリでは出ないので津田沼以東住民の選択肢に上がらないです。
先週ピーク時の快特西馬込に五反田まで乗りましたが、ぎゅうぎゅう詰めになる区間はありませんでした。津田沼→船橋と青砥→押上が同じくらいで1番混んでます。
あと例の最終快特成田にも金曜乗りましたが、津田沼発車時点で座席埋まる程度ですが、各停は最後尾車両は立客であふれていますが他の車両は座席定員程度でした。このあと快速成田しかないのを考慮すると、この時間の需要はなかなか戻りませんね。総武快速も成田終に接続する東京始発に乗りましたが錦糸町で立客が出る程度でした。
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津田沼リムジンの朝二番手は宗吾始発から事実上受けなくなってからてきめんに減っていますね。
Covid19の影響もあるんでしょうが、新京成と千葉線で10人いるかであとは宗吾始発、しかもJRとあわせて2台口も、という時代が懐かしいです。
今は新京成と千葉線で7、8人で、送迎で同数くらい。宗吾始発から強引に乗ってきたり、30分発の客にまだ乗れますよと招き入れるので5人くらいでしょうか。今回見た感じ。
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すみません、128は私です。（まだしたらばの仕様に慣れない・・・）
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お久しぶりです。
佐倉のなの花交通がみちのりグループ入りし、バスターミナル東京八重洲行きの高速バスを新設すると出ていますね。
八重洲の運営を京王にしたのは新宿とのバーターかと思っていましたが、北総台地を京成に独占させない狙いがあったのでしょうか。
東洋バスに余力があれば、マリンスタジアム〜八重洲の直行なんかもありえますかね。
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北総台地つながりでもう一件。
最近書評等で「UrbanSprawl」という北総台地の乱開発の跡を辿るブログが話題になっているのですが、記事内に掲載されている新聞広告、
成田新幹線はおろか「西船橋〜成田空港間にモノレール建設予定!!」なんて書いてあるんですよね。
西船橋から八街の分譲地まで送迎バスが出ていたり、「地下鉄の駅」としてのブランド力は高かったようです。
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なの花交通の高速バスとは・・・
しかも佐倉行きの片道だけ駅前に入り、それ以外は千葉方の総ての停留所が独立した停留所です。都市間需要というよりも千葉方の住宅地需要に特化した格好ですから、佐倉発午後、東京発午前の便は回送同然とはいえ誰が使うのかという感じです。
北総の値下げ前なら日医大から小林方面に出ても面白かったのですが、値下げで競争力が低下しており「将来構想」レベルなんでしょうね。佐倉は車庫があってP&R狙いとはいえ中途半端に過ぎますし。
結局この路線の狙いは千代田団地に隣接したもねの里でしょうね。おそらく千代田団地は開発時期も早いことから高齢化が進み需要は少なく、新しめのもねの里の方に手を伸ばしたと。もねの里とコメリ四街道の両停留所は上下とも右回りでの周回コースとなるので、停留所位置は同一となっています。ちなみに内陸バスはなぜか物井駅行きしかなく、四街道駅に行くには千代田団地の外周道路まで出て1日4往復のバスと使い物にならず、謎なエリアです。（千葉駅からの深夜バスがみつわ台、みそら、もねの里と来て千代田まで来る）
京成（内陸）のマイタウンダイレクトが千代田団地入口〜内黒田入口で競合しますが、こちらは千代田団地の西側なので棲み分けとなるのか。京成が1150円、なの花が1000円という微妙な設定ですが。
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限界ニュータウンですか。八街は確かに「名産地」なのかもしれませんね。時間距離的には、というか総武快速がそこそこ設定されていれば通勤圏の限界という感じで踏み止まっていたんでしょうが、総武本線側の冷遇もあり、本来それなりの拠点だったはずの八街は発展の波に乗れませんでした。千城台へのマイタウンダイレクトの一部が八街、成東に伸びていましたが、妙な迂回経路で徒に所要時間だけ食っていたこともあり空気輸送で消えました。
千葉都市モノレールの開業で千城台が近い、という売り方もできたはずですが、千葉モノ自体が不便だったためメリットにならず、総武快速も1往復だけでしかも佐倉での増解結で時間がかかるという冷遇ぶりでは万事休すでした。バス路線も千城台起点で再編したのが裏目に出て、八街線、新八街線と2ルートで千葉との間を結んでいたのが総て消えましたから。
同じような立ち位置に東金がありますが、古くから市制を敷いていただけあって東金に一日の長があり、かつ大学があるのも大きく、こうした定住政策が取れなかった八街は後手に回りましたね。高速道路というか主要な国道にも縁が無かったのも残念でした。銚子への街道が東金経由のR126となり、高速も東金道路がそのまま延伸と、八街はモータリゼーションの中では「外れた」位置関係になっていました。
西船橋－成田空港間モノレールは1970年代前半に免許申請があったようですが免許は下りなかったようです。アーバンスプロールのサイトを見たんですが、このモノレールなどの広告がある記事はどれなんでしょう。西船橋にモデルルームを置いて西船橋が最寄りと誤認させて是正命令が出たという話は出ていましたが。
ちなみに印西（日医大最寄り）の吉高台も出てましたが、「成田新高速」の探検で当時から気になっていた住宅地ですが、さすがにCNTに近く、また印西市などのインフラ整備が及んでいるため「現役」のようでホッとしました。
なお当該サイト、八街付近まで「北総」というのは些か違和感が。
八街も下総台地の一角でだからこそ「東京新田」としてのナンバリング地名になっていますし（「東京新田」は東葛飾郡から印旛郡、香取郡まで広範囲に広がるが、印西、白井はその入植すらなかったのでナンバリング地名がない）、八街はもとから印旛郡ですから、CNTエリアと一緒ですが、印旛郡市の中心は佐倉であり、CNT側と八街や酒々井、四街道側は同じ地域という印象がないですね。北総と言うと印旛郡西部（印西、白井、栄、旧阿蘇）と千葉郡北部（旧豊富、旧睦）、東葛飾郡東部（鎌ヶ谷、旧沼南）のイメージです。
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>>133
ttps://urbansprawl.net/archives/30234335.html
こちらですね。
1971年の新聞広告ですから、1972年の都交審答申前の話になります。
北千葉道路が着工済で、都心〜富里が20分台というのも頭痛がします、、、
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都心〜富里が20分台:どのような交通機関で・・・。加速装置でも使うか（笑）
印旛郡というと、中心地は佐倉という感覚はあるんですが、いかんせん相互の関係性が希薄で・・・。
市内でさえ、志津地区と佐倉の城下町では必ずしも同一性を見出しづらい、というところがあります。
やはりちょっと前まで昼間20分おきというのは大きかった・・・。
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富里市両国のネタでしたか。千葉交通の八街行きも両国経由は2005年に廃止になってたんですね。両国と聞いて八街行きがあると思ったんですが情報がアップデートされてませんでした。八街行きとしてはR408経由の路線は毎時1本見当ありますし、両国までの便も毎時1本見当ありますが。
それにしてもネタがてんこ盛りの広告ですね。ただ皆さんやブログ主の方が怪訝に思う北千葉道路の件、「20分台」ですから不動産業界の常套手段に従えば29分59秒まではセーフかと（苦笑） さらに「都内」ですから江戸川を渡るまでの時間では（さらに苦笑）
ちなみに北千葉道路は外環との北千葉JCTから東関道、新空港道との成田JCTまでが約43㎞とあるので、空港から江戸川の都県境までは60㎞は無いと見ます。となると「東名より速い・・・制限時速120㎞」と東関道を案内していることと合わせると、120㎞で30分を切れますから、「20分台」はいけますね（爆）
主なターゲットであろう層は現地の土地勘など無いに等しいとみての宣伝なんでしょうね。あの場所で空港のアクセスを利用できるというのも無理がありますが、都内あたりからだとすぐ隣に見えるんでしょう。しかも空港の騒音はないといいながら、実はこのエリア、今や幻となった横風用滑走路の延長線上にあるわけで、筋が悪すぎますね。分譲から半世紀経っても公共交通機関は「栄枯盛衰」というくらいの「栄」「盛」はありませんでしたし、道路交通も新空港ICに行く場合は近年まで検問所が気になりますし（芝山はにわ道からだと検問無しに乗れるが）、富里ICだとIC周辺の渋滞が悩ましいと、どうやってもダメだったようなエリアです。
それにしても同記事にあった富里市の「南北問題」は絶望的ですね。同じ東京新田でも「7」と「10」でここまで明暗とは。当初御料牧場の事務所が置かれたくらいの両国（十倉）なのに、市からも顧みられないエリアとは。平成どころか昭和の大合併も経験せず、村から町、そして市制施行と「一体化」していたはずなのに、ひどい話です。それでも両国までは成田から毎時1本見当あるだけマシです。隣の芝山町のはにわ台なんか芝山千代田方面ではなく両国経由で1日3本ですから。
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印旛郡も北総エリアはどこが引き取るのか、という感じだったんでしょうね。印西、白井と佐倉はどう考えても結びつきませんし（干拓前の印旛沼が大きく、バスも戦後しばらくまでなかった）、印旛沼以西は街道筋という意味では東葛飾郡に属したほうが自然なエリアですから。有名無実化していた「郡」はそのままになっていたケースは多いですが、広島県なんかは戦後に大規模な郡の入れ替えをしてますね。1956年に豊田郡と賀茂郡の間で、河内など内陸を賀茂郡、竹原など瀬戸内海沿いを豊田郡に再編しています。これで鉄道や街道の流動と一致させていますから。
佐倉の場合は志津もさることながら勝田台のすぐそばまで佐倉市ですが、佐倉という意識は薄いでしょうね。「中心」が地域の拠点（この場合は東京）から遠い方にあるとそういう傾向が強くなるようです。神戸に隣接する三木市も、志染とかは三木よりも神戸を向いた開発ですし、平成の大合併で美嚢郡つながりで吉川まで合併しましたがここもどう見ても三田を向いているわけですから。
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>>136
「NAAの苦難」という記事の中で、騒対法を根拠にNAAが買い上げてくれるような話もありますが、当時の高値掴みには及ばないんでしょうね。
旧掲示板時代に川崎社長の壮大な構想として、本線以外に富里経由の新線も考えられるみたいな
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(続きです)
書き込みがあった記憶がありますが、この通勤モノレールというのはそれのことを指しているのでしょうか。
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過去に中央図書館や西図書館でコピーしてきた資料に無いかなと思って見てみましたが、モノレールは出てませんでした。
京成の55年史の巻末の川崎社長インタビューに、沿線の新規路線計画として地下鉄や臨海鉄道と並んでモノレールという単語が出ていましたが、これが何を指すか。55年史は刊行が1967年ですが、内容は1964年から65年あたりで止まってますからね。京成の湾岸新線が1964年に申請されました、という例の下りからしても。
Wikiには西船橋から成田空港を結ぶ「国際空港電鉄」なるモノレール計画が出ており、1970年に免許申請とありますが、55年史の段階での「モノレール」がこれを指したかどうか。のちに東葉となる東西線の勝田台延伸も1960年代後半に不動産屋の謳い文句になっていますし。（私の親が1969年前後に北習志野に東西線が来るという謳い文句を聞いています）
しかし西船橋起点でのモノレール計画というのも何とも中途半端ですね。東西線が接続して小金線（武蔵野線）が来る一大ジャンクションの座は約束されていましたが、1970年の段階で既存鉄道との互換性はないとはいえ乗り換え前提というのも。
ただ京成の湾岸新線も軌間的に他線との互換性がないので、免許申請上の起点を東陽町としたことで乗り換え前提という残念な計画でしたから人のことは言えませんが。
一方で1964年開業の東京モノレールも開業前の1960年代前半には大風呂敷を拡げていたようで、wiki情報ですが、新橋－晴海埠頭－千葉－五井海岸という湾岸路線も計画されていたようで、川崎社長（当時）の認識もこの計画だったのでしょうね。終点は五井海岸を予定しながら、「新空港」までという意識があったようですし。
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ちなみに県が検討してFSを行った内陸部の鉄道路線がいくつかありますが（手元資料より）、佐倉あたりへの接続がメインで、あとは東金街道沿いに東金方面とあり、八街はないんですよね。空港開港までは成田も日常的な拠点性はあまり大したことが無かったわけで、であれば一定の拠点性を持つ八街が視野に入らなかったというのはちょっと意外です。京成や新幹線計画の裏をかいて八街から芝山方面を経て南側から空港に入るような計画があってもおかしくないんですが。特に千葉市内とのアクセスを考えたら。
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高砂で入庫車両が脱線しましたが、ちょうど下り本線から車庫に入庫する分岐のところということもあり、京成本線と北総線の両方に絡んでしまい、千住大橋－東中山、新鎌ヶ谷で運転見合わせと最悪の状態です。
ニュースの空撮を見ると、前から7両目までは入庫線に向かってポイントを渡っているのに最後尾の3788の後部台車だけが下り本線を挟んで下り北総線に進んだ格好で、いわゆるまた裂きですね。続報によると誤進入が発生してバックさせたところで脱線ということですが、この時間帯、京成車8連が入庫するとしたら高砂950着の860Kしかなく、この編成は折り返し出庫とはならないようなので、どういう状況か。単純に考えると上り側への出庫中に何らかの事情でバックしてまた裂きですが、この編成は出庫側には出てこないはずなので。
となると入庫の段階で出庫線を使って入庫していたが、入庫線が指示と違うとみてバックしたら、その時点でバックしたら本線上にでてしまい、ただのクロスポイントの下り本線は越せたが（爪があって進行側の継ぎ目を消せるのでここも割り出していたか）、片渡りになる下り本線（すでに本線が進行側）を割り出す格好で最後尾3788の後方台車が通過し、再度前進した際に後方台車は正位となる下り本線に進行してまた裂き、泣き別れの完成と。
バックが手順違反というよりも、割り出したポイントの変換はどうなっているのか。当該編成が入庫して流出できない状態になる前に変換できるということでしょうか。車庫内で本線側に出れないようにして初めて本線を開通させないとこうしたまさかの事態が起こります。車庫絡みですからマニュアル操作でしょうし。あるいはバックして本線側が開通した状態で本線を塞げるというのも怖いですね。この時本線上に支障発生、という警告は出ていたんでしょうか。こうした点が原因究明と再発防止の要になるはずです。
しかし急所ですね。都心側からの高砂での折り返しは基本的に引き上げですから、ここで問題が発生すると押上線の青砥折り返し以外は矢切、市川真間、千住大橋での折り返しになってしまいます。北総線は新鎌ヶ谷折り返しにしていますが、京成は千住大橋－市川真間間が見合わせとなり（当初は東中山）、現時点で22時の開通予定と半日の不通になりましたが、復旧時刻が延び延びになっているので終電までに復旧できるかどうか。SA線も支障してしまい新鎌ヶ谷まで新京成かアーパー線で行くしかない状態ですが、矢切折り返しなら東松戸をカバーできるのになんでしなかったんでしょうね。
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860Kではなく861Kですね。快特760Kからの折り返し、西馬込発高砂行きです。
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>>140
表定時速120キロでかっ飛ばすモノレールというのもなかなか…（笑）
この手の分譲地広告用の免許出願だったのでしょうか。
ブログ主さんが並行して展開しているYou Tubeチャンネルで「成東〜新宿100分」を謳う新聞広告の検証をされており、実際に犬吠1号が97分運転だったとコメント欄が盛り上がっていました。
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本日たまたま昼過ぎ出社で脱線の影響を受けました。
１１時前に東中山折り返し運転開始と通知がきましたが、実態は12時過ぎてから動き出しました。なかなか始まらない折り返し運転に苛立ちしましたが、こういうとき電車位置情報が1番正確ですね。八千代台に停まっている上りがずっと動かなかったので、家に待機できました。
運転間隔も20〜30分毎に快速は空港〜東中山と各停は津田沼orうすい〜市川真間行き走っているようでした。八千代台駅のアナウンスも船橋からJR乗れの一点張りでしたが、すぐ下りがきたので勝田台から東葉経由で都内へ行きました。こういうとき回数券持っていると振替使えて便利ですね。
あと東西線の駅の時刻表、コロナ前の時刻表の上に今の時刻表貼ってあるのですが、あれって将来的に戻す可能性あるんですかね。あと日本橋のメトロと都営の雰囲気のギャップが激しいですね。都営日本橋は昭和の駅って感じです。
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報ステだと発生時刻を10時20分頃としているので、高砂10時12分着の快速976Kかもしれませんね。上り高砂止めなので上り出庫用を逆走してもおかしくありませんし。
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>>145
都営日本橋は江戸橋ですから（笑）
メトロはオリンピック合わせ日本橋以外も大改装しましたが、その資金はどこから出ていたのでしょうか。
高砂電車区の脱線事故、佐倉→高砂→入庫というイレギュラー運行が脱線の原因なら、次の改正でなくなるかもしれませんね。
高砂で各停上野に化けさせて、折り返し回送なりで入庫でしょうか。
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脱線した編成の位置関係から、バックしてあの状態になるには出庫サイドに動いていて、先頭台車だけが下り本線との片渡りを跨いだ段階でバックしないと成立しないので、入庫列車ですから、入庫→バック→再前進で脱線でしょう。
10時20分ごろであれば、というかその前後でK車の高砂止まりは976Kでいいでしょうね。10時頃という当初の報道だと861Kもありましたが。問題なのは10時12分着で始発の普通上野行きが対面接続ですぐの発車。さらに10時16分発の出庫始発の普通西馬込行きの入線を待っての車庫取り込みのはずです。一方このあと10時19分には印旛日本医大からの普通西馬込行きと成田空港からの本線特急上野行きが到着するので、遅くとも17分には入庫させないといけません。
この時間帯下りは10時12分に本線特急成田空港行き、10時15分頃にスカイライナーの通過があったあと少し開いて、10時21分の快速成田空港行き、24分に普通津田沼行き、27分に普通印旛日本医大行き、28分に普通京成津田沼行きとなり、この9分ほどの隙間に入れ換えが入る感じです。
入庫する976Kのタイミングは普通西馬込行きが据え付けられて、スカイライナーが通過する10時15分過ぎとなります。（前は不可能です）
ここで問題なのは976Kの入庫が完了したら快速成田空港行きのために早々に進路を構築しないといけないということ。まあ高砂は当然出発信号機がありますから到着して青信号を出すということになるとはいえ、転轍に要する時間もあり、976Kが下り本線を越えたら、下り北総線からの片渡りと下り本線とのクロス部は早々に北総線側、本線側を出すでしょう。
ところがこのタイミングで976Kがバックしてしまったということ。報道ではエンド交換するという作業標準違反を指摘していますが、とにもかくにもこの状態でバックできるというのがまずアウトです。入庫したはずの列車が進路が構築済みの本線上に再流出できると言うのは保安も何もあったもんじゃありません。ここで指摘できるのは、上りホームとの出入庫線経由入庫列車が完全に到着線に入った段階で本線側に流出できるポイントは車庫内側に転換し、それがないと下り本線、北総線の進路は構築できない、としないといけないということ。
オーバーラン対応とかがあるので何とも言えませんが、簡単にバックできるというのも微妙です。ATSなどはバックには対応しているのか。もちろんこの場合は地上子がないでしょうから対応しようがないですが。復帰までの時間が異様にかかるという問題は乗客としては辛いですが、エンド交換にしろバックにしろイレギュラーな取り扱いになる場合は運転指令から何らかの信号を発しないと不可能、としないと安全が担保できません。
最初の指摘部分がカバーされていれば、まず到着線に入った段階でバックしたとしても本線側には流出しません。到着線にかかった段階でバックした場合、本線側の進路構築＝到着線から本線側に入れない、ですから、今来た道を戻るだけで脱線にはなりませんし、本線側の進路構築は＝通過中の到着線のポイント変換で、バックした瞬間に車庫内と本線側への渡り線でのまた裂き脱線（現場位置が数線ズレる）になりますし、列車通過中にポイント変換が可能という別の問題になります。
フェイルセーフという意味ではポイントの連動がまずありきで、あとはバックに対する統制でしょうか。
そもそもなんでバックしたのか。到着線は1線のはずで、入庫列車がそこへ入ろうとしてバックする事態が思いつきません。その先の留置線への進路がおかしくても到着線で待てばいい話ですし、編成の大半が到着線に入った段階でバックしないといけない理由とは何なのか。まずそこかもしれませんね。まさかとは思いますが、976Kは2番線到着で、入庫は本来駅を出てすぐの両渡りから到着線ではなく車庫線に入らないといけないのに、上りホーム用の出入庫線に入ってしまったので、もう1回2番線まで戻ろうとしたのか。だとしたら上りは本線と北総線からの列車が迫っており、もっと大きな事故の可能性もありました。（本線上の列車に保安装置が無効になった入れ換え中の列車が突っ込むという状況は阪急六甲やＪＲ大月での事故の変形でしょう）
あと、復旧作業の動画が夜のニュースで流れていましたが、3788の線路上への復帰作業で、ジャッキが外れて車両が落下するシーンがありました。車両側の作業員が慌てて飛びのく瞬間も出ていましたが、これ、重大ヒヤリですよ。事故復旧で更なる労災発生という最悪の事態になりかけたわけですから。事故発生から約4時間が経過しての作業でジャッキが外れるというのは、ジャッキの安定の確保が出来ていなかったという点でかなりお粗末です。
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Covid19絡みでの措置ですが、「収束」していない以上はまだ変わり得るという思いなんでしょうね。シールでの修正ではない改訂版を設置となるとかなりのコストになりますし。特に深夜帯の変更は恒久的な方向性を見せていますし、在宅勤務の定着でそれがさらに深度化する、さらには聖域的な朝ラッシュ時の減便もあり得る、という見立てもあるでしょうし。
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昨夜の帰りは船橋かラグビー20分遅れの23:09快速成田空港行きで帰宅しました。
電車位置アプリ見ると高砂あたりで
①津田沼で通特待ち合わせの普通宗吾参道
②通特成田
③イブニングライナー
が団子になってました。
さすがに小岩か市川真間待避と思いきや、普段通り津田沼で通特待ち合わせ、八千代台でイブニングライナー待ち合わせしたせいと遅れが雪だるま式に増えてました。苦笑
高砂時点では10分遅れが30分遅れになってました。無論青砥到着時点では5分以下の遅れ
高砂から津田沼まで普通の後追いはちょっと酷いなと思いました。京成は待避駅をなかなか変えないですよね。
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新しい掲示板でこのネタは初めてですかね。また壊れたレコードのようなツッコミが来るのかな（爆）
いすみ鉄道のキハ28が引退しますが、ロートルとはいえいすみ導入から見れば10年足らずでの引退です。気動車の税務上の耐用年数（償却期間）は11年ですから、新車を惜しげもなくワンクールで履き潰すよりも短い期間での引退です。もちろん取得価格はタダ同然とはいえ、付帯費用やメンテナンス費用、全検費用がかかっているわけで、一般論として新車よりはコストがかさむ部分のはずですから、トータルで見た場合「安い買い物」だったのか。
レストラン列車として稼いでいたはず、というかもしれませんが、旅行業としての収入は「稼いでいた」というには程遠いわけで、車両の維持費や会社の管理費用の配賦を考えるとどうなのか。経済効果という反論も、会社に直接入る収益という意味では旅行業までであり、撮り鉄は1銭にもなりません。地域への経済効果という意味でも街中に出没するでもなくキハの写真に没頭してどのくらいの経済効果があったのか。せめて往復鉄道で、というところ、まあまずクルマ利用でしょうからそれも叶いません。
それでもキハ52は両運転台ですから単行運転が可能ですが、キハ28は片運転台ですから必ず相方が、しかも国鉄型が必要なわけで、キハ52が必要で、もしキハ52がお釈迦になったら運命共同体、という筋悪の物件でした。今回の引退はキハ52の部品取りになるので意味はありますが、高い買い物というか税金でとんだ道楽だったというしかありません。
厳しい評価をすれば、「いすみ鉄道」という存在をキハ52も含めて国鉄型気動車がどう広めて来たのか。撮り鉄には有名でも、一般人にはどうなのか。旧国鉄が存続を断念した特定地交線を敢えて地元の経営責任で運営するという決断に基づく会社ですが、地域の利用という意味ではこれも下がり続ける一方でした。税金を投入してでも地域の足を守る、というお題目に対しては地域の側が見切りをつけた格好で、では観光対策はと言うと10年持たない車両を導入してもその別勘定部分も儲けが無かった。最悪です。
国鉄型気動車という意味ではお隣の小湊鉄道や兵庫県の北条鉄道がキハ40系列を導入していますが、いすみのキハに比べると2世代後の車両ですし、エンジン換装も終わっています。また小湊の場合は明らかに世代が新しく、北条の場合は輸送力確保という意味もある導入です。小湊も導入当初はイベント列車の運行でしたが、足下は一般列車としてキハ200と混用されています。5両まで勢力を伸ばしているだけに、今後は置き換えてしまうのか、それとも中古とはいえやはり新系列気動車で置き換えるのか。いずれにしても実用を考えての導入であり、お遊び列車ではありません。
もっとも新系列気動車はJR東海でのキハ11が国内私鉄への譲渡ではなくミャンマー向けになってしまったあたりがなんともちぐはぐですが（キハ40系列もミャンマーに取られている）、両社ともなんとなくキハ40系列で統一しそうな気がします。
余談ですがキハ40系列と同世代の気動車としてキハ183系0番台がありますが、これがタイ国鉄に譲渡されています。
バンコク近郊の観光列車やラオス国境越えの国際列車としての運行が予定されていますが、国鉄マッカサン工場でかなり徹底的に整備されたという話を聞いています。なんでも製造40年超のロートルをさらに40年は使うと豪語しているらしく、当初はJR西日本から大量に譲渡されながらほぼ全車（ごく一部が保線用の宿営車に改造）が地方側線の草に埋もれて朽ち果てている現状に、キハ183も後を追うと思われていましたが、かなり本気のようです。これも「使う」という意思が見えるわけです。
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>>151
キハ11はひたちなかに（笑）
こちらも●金で電車ごっこ案件ですが。
キハ40は錦川鉄道にも行ってますが、そろそろ出物がないんじゃないですかね(いずれも東日本車)。
西日本の魔改造車は長持ちしそうですが、その分放出されるのは当分先でしょう。
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ひたちなかはさすがに勝田と那珂湊を結ぶという鉄道としての意義があっただけあって実用としての成長に移りましたよね。まあ田園地帯を通過する鉄道を強化することで市街地を通る県道経由のバスが衰退するという微妙な結果になっていますが。
またここの場合はキハ20系列で統一するという合理的理由もあったのですが、新系列気動車の導入で留萌鉄道や羽幌炭鉱鉄道由来の「社型キハ22」という唯一無二の存在を惜しげもなく廃車にしてますからね。（自社保存もクラファンで資金調達するなど塩対応と言える）
いすみがヲタ路線に全振りを始めたころはひたちなかが「同志」でしたが、ひたちなかは完全に実用に舵を切り、ヲタ路線から手を引いています。この流れは三セク化後の話であり、税金の投入を考えたら常識的な動きですね。
水島臨海が国鉄末期の通勤型気動車をかき集め、ひたちなかが新系列気動車を集めたことで、レールバスでない大型気動車を由来とする非電化私鉄はNDCの新造で対応する三セクと、自社オリジナルで勝負の関鉄、鹿島臨海の大きく2つの流れに分かれますが、小湊は出遅れというか取り残された感があります。
小湊は路線の性格としてもNDCやキハ40ではなく、関鉄、鹿島臨海の路線が適していますが、足下はどうも違いますね。残念なのはアクアラインバスで経営が相当改善されたはずなのに、そのチャンスを鉄道事業に活かしておらず、新車として実現したのは里山トロッコだけという状況で、一般車はキハ40系列となっています。関鉄、鹿島臨海と揃えれば量産効果によるコストダウンが実現した新車の導入となったはずで、今後が心配です。
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12月1日から松戸新京成バスで、三矢小台線の深夜バスの運転が再開されます。
第八波が現実のものになっているなか、些か微妙なタイミングですが、深夜バスの需要は夜遊び関係だけでなく、ただでさえ最終が早いバスということで、運休は普通に不便なわけで、第七波が落ち着いた段階での復活がここまで遅れたほうが問題でした。
まあ乗務員確保の問題もあるでしょうが、固定費削減という効果の方を向いているように見えますね。
深夜急行の復活はあるのかな・・・
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エスカレータ（以下「ES」の片側空け問題ですが
一般的な2人乗り規格ESの幅は通常の体型の人が静止することを前提としているために
歩行となると問題が生ずるというのが大きいといえます。
動いているものであればそれに見合うバッファを取った幅が必要であり
実際接触したされたという経験はほとんどの方にあると思われ、先日はそれに起因
するトラブルも目撃しました（夜の横須賀線新橋駅のES登り口付近での口論、黄線の外側に片方の当事者が
はみ出していて8分発車遅れの原因になりましたが津田沼以東各駅発のバスは最終便というケースが少なくない時間であり、
こうしたときに接続を取らないバスは他社線も最終なら待ってくれる鉄道に対して不利であり、
これは明確なレールボーナスですね）
もちろん状況によっては大事故（下りでスーツケースを蹴飛ばしてしまったとしたら？）もあり得ますし
やはり歩かないように呼び掛ける行為は一定の理があるといえます。また実際に見ていると
登りの場合歩く人の割合は1割未満であり特に並行する階段が選好されない長いESの場合乗り口で渋滞が生じる
例が多々見受けられ2列機能した方が明らかに処理能力が上がるように思えます。
別の日のの東京駅総武地下では外国人観光客風の女性が右側を大型スーツケースで塞いでおり
こうなると片側空けは全く無意味（歩いてもそこで通せんぼ）なので、そのまま右側に立ちましたが
誰か一人やればという国民性ゆえ後は右側列ができて結果として処理能力アップにつながりました。
安全性を考えれば静止する方がよいのは明らかであり必要なのは運転速度の引き上げでしょう
日本では原則30m/sで、北千住など40m/sが特認ですが、特認の例で事故が起こったという話は聞かず
これを標準とすれば一挙に3割以上も処理能力が上がります。
もちろん本質的にはESはバリアフリーの手段であり一基数千万かかるものですから
様々な手段を組み合わせることが大切であり、例えば駅前広場から同一平面である
駅舎直結の1番線を橋上化で捨ててしまうのは正しいのかという視点の議論も欠かせません。
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エスカレーターの歩行、停止の比率は9:1ということはまず無いですね。実際自論を客観的に見るために意識して人数比とか見ていますが、特に処理数が要求されるラッシュ時で階段が併設されていない場合は歩行が7割以上、日中でようやく停止が勝るという感じです。
標準的な1階層分のエスカレーターで上に上がるまでの歩数は20歩くらいでしょうか。階段だと40〜50段くらいだったはずで、エスカレーターだと段差が大きいこともあり、1段開けで20人前後でしょうか。2段（2歩）で1人抜く勘定ですから、10人は追い抜くことになります。ざっくり2倍の速度でしょうか。捌ける人数は歩行の2倍。歩行側が空いてて無駄という計算が出来ない人たちの主張がありますが、1:1で最終段階で停止全員、歩行ゼロとなりますね。この時両側立ちにした場合、同じ時間での処理能力は2/3になり、処理終了までの時間は1.5倍という誰得状態です。（だから都内などで両側立ちになるとホームが滞留するということは証明できる）
メーカーの主張にしても、そもそも手段に目的を合わせる時点で終わっているわけで、片側立ちを前提にした商品設計をするのがあるべき姿です。踏み段の自重を考えたらその偏りはそこまでクリティカルとは思えませんし、商業施設や空いている場所のエスカレーターはそもそも片側立ちでの利用が専らですから。それでも機器に問題というのであれば、定期的にローテーションすればいい話です。今週は右側、来週は左側、と立つ側を決めて周知すればいい話でしょう。階段だって駅によって左右どちらを行くのか分かれますから、その場所場所に従っていますよね。指示がきちんと出ていればいい話です。
はみ出しの話は両側立ちでもトラブるわけです。左右のみならず前後でも。荷物は中央線から出ないように、また前側に置くように（リュックも車内同様に前側に）、というルール化です。このあたりは昔は当たり前のように対応していたのが出来ないお猿さんが増えてしまったので仕方がないでしょう。なおスーツケースは国際線エコノミーの預け荷物最大級のサイズで（100リットルクラス）普通に片側立ちで対応できていますが、出来ればエレベーターを使うべきですね。慣れてないとエスカレーターの乗り降りの際に躓いたり取り落としたりしますから。ただこれは両側立ちでも当然発生しますから、片側立ちのリスクではありません。
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JREが閑散線区の2021年度営業実績を発表しましたが、久留里線末端区間はワースト1を免れました。新たにワースト1になったのは陸羽東線の鳴子温泉－最上間でとうとう営業係数は20000超えです。収入に対し200倍の営業経費が掛かるとセンセーショナルですが、実際には末端区間のように閑散線区は事業規模も小さいわけです。赤字の絶対額は久留里線（久留里－上総亀山間）で2.8億円、陸羽東線の当該区間も5.0億円であり、そりゃ億単位ですから少なくないとはいえ、会社の事業規模を考えるとどうなのか。観光列車も多数走っている五能線で一番状況のいい五所川原－川部間の赤字額が7.6億円とワーストの2トップの赤字額合計とほぼ同額ですが。
他を見ても、越後線の柏崎－吉田間の赤字は12.7億円、奥羽本線の新庄－横手間（広域ネットワークとはなり得なくなっています）で14.5億円、という感じで、殊更に末端区間、閑散区間を取り上げて云々するのもどうなのか、という話です。経営的にはこうした亜幹線と見做される区間を見直す方が効くんですけどね。輸送密度自体はバス転換が可能な数字ですし。
ちなみに久留里線ですが、木更津－久留里間は係数1273で赤字額8.1億円です。千葉支社管内でこのリストに名前が挙がっている他線を見ると、内房線の館山－安房鴨川間が係数1226で赤字額13.4億円、外房線の勝浦－安房鴨川間が係数1101で赤字額11.8億円、鹿島線全線で係数923、赤字額5.8億円です。こうしてみると久留里線の木更津口は非電化ローカルで末端区間は2020年度までワースト1だったという印象に反してかなり健闘していることが分かります。
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JR-C以外の5社が発表した不採算路線リストですがこれは暗に当該の路線から手を引きたいと
いうメッセージにも思えます。線区単位を貫いた特定地方交通線の硬直的な分類の
反省にも見える区間を切っての表記も穿った見方をすれば、特に数字の悪い区間は
最優先で存廃に向けた議論をしたい言いたげですし。
そう考えますと久留里線の亀山側はさほどの反対論もなく乗り合いタクシー転換で
あっさりと考えられますし、次いで鹿島線が臨海鉄道移管で話がまとまればとなりそうです。
越後線や奥羽本線の当該区間は収支改善策として電化設備の廃止がありそうで
こちらは航続距離の長い蓄電池車の開発が実現すれば可能ですし、同じ理由で鹿島線も
臨海鉄道移管時に電化廃止（貨物はもとともDL牽引）は確実です。
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>>158
鹿島貨物は北鹿島でのエンド交換時にELに付け替えていたのでは…
しかし、美幸線の時は
(売上)
仁宇布だけ
(費用)
管理費込み
で町長に批判されてましたが、今回の売上は貨物の線路使用料は入ってるんですかね。
鹿島線にしろ羽越本線にしろアボルールからすると貨物の割合はかなり高いと思われますが。
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先日、東京都主導(都営地下鉄？)で八重洲口〜ビッグサイトに地下鉄を整備するような記事が出ていましたが、あれ、東京BRTとの整合性はどうつけるんですかね。
個人的には建設局vs交通局の争いにしか見えず、そういうのに巻き込まれるのは京成の宿命なのかなあと溜息が出ました。
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>>159
失礼しました鹿島線のDL貨物は20年以上前に消えていましたね
ただJR-F全体でDLはELより余剰気味ですから、鹿島線の電化を廃止してそこまで問題はなさそうです。
さて、昨日は浦安市の実家に帰り、千秋楽を観てから千葉市の自宅に向かいました。
大きなスポーツのトピックが重なった日でありまずジャパンCは
普通に考えて実力あるダノンベルーガかシャフリヤール、あるいは外国の超一線級の優勝争いで
ヴェラアズールは明らかに見劣りすると考えていたところ見事な抜け出し。
九州場所の千秋楽は、ここまで来れば高安が本割を制して優勝か、決定戦になれば
自力で勝る貴景勝にチャンスがあるか、阿炎は普通に考えて可能性は低いと思っていたところ
結果は阿炎の優勝。そしてW杯は初戦でシュートを1本も打てず7失点大敗のコスタリカには普通に考えて
引き分け以上の結果が見込めると考えてところ痛恨の敗戦と、勝負事で「普通に考えて」が成立しないということを痛感し
それがスポーツの面白さと痛感しました（株式投資など市場取引はここまで予想外はそうそうありません）
もともとは帰宅後にサッカーはテレビ観戦のつもりでしたが
日の出の信号待ちでそういえばと思い立ち検索をかけると津田沼のイオンモールでPVがあり
予約なし無料で入場可とのこと。それならと思い立ち進路をそちらに変えました。
津田沼駅周辺の道路事情の悪さ故同じイオンモールなら幕張新都心があるため、訪れたことがなかったのですが
月末日曜の夕方にも拘わらず若松や中野木でも信号1回で通過という、意外なスムーズさでキックオフ前に到着。
予想に反し椅子が100脚程度並べられていた会場（立見だと思っていました）
座って声を出さずに応援せよ、飲食しながらは不可という案内。
まだ席には余裕があり、帰途にアンケートに応じると景品のスナック菓子まで貰えるという
無料では申し訳ない内容でした。10人以上のスタッフを動員していたましたし
脚良さのイベントにしても70人程度しか来ないのでは費用対効果はどうなのかとも思えますが。
観戦中は日本の好機で多少の声は上がったものの、ほぼ全員がマナーを守っており最大公約数は
穏やかに観たい方のようです。
実は３年前のラグビーW杯は試合会場のチケットは夢のまた夢として、丸の内のPVで南ア戦をと思ったのですが開始10分前に着くと会場外まで人が溢れ
当然入場は打ち切り（入ったとしてもモニターを見るのか人の頭を見るのかという状態）
結局千葉に向かう車中でラジオ中継を聴いたのですが、やはりCOVID-19によるnew normalが叫ばれる中
PVのようにみんなで観て盛り上がるという文化も衰退してしまったのでしょうか。
メディアは渋谷のバカ騒ぎを取り上げますが、実際には多くの方がstay homeでの観戦を選択
したのでしょう。
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「乗って残そう」の特定地交線を巡る活動では自治体が予算を組んで住民に「サクラ乗車」をさせていましたが、これは乗車数をカウントすることを受けての対応でした。一方でその前の「幸福きっぷ」や「日本一の赤字線」は入場券や乗車券を売り上げることで路線の収入を確保して営業係数を好転させるというものでした。その意味では前者は乗車数こそ増えますが自治体が負担するわけで、実乗車ではないけど都市部できっぷを販売するという後者は収入をきちんと確保しているわけで、「業績」という面では実は優れています。美幸線はともかく広尾線は「幸福」の名前が物を言って継続的な販売が出来ていましたし。
それでも当時は乗る、買う、という本来の姿の延長線上に路線維持の活動があったわけですが、イベント列車や撮り鉄狙いの企画で存続を狙うというのはその昔から比べると明らかに劣化しています。前者は開催回数に限りがありますし、後者は鉄道にカネが落ちませんから。あるいはコアなヲタ狙いで思い切り高い値札をつけるのが昨今ですが、これも回数を重ねたらついてきてくれるかどうか。リピーターが確保できる満足度がない限りは遠からず廃れるでしょうし。
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海部への地下鉄ですが、都営ということはどういう規格なんですかね。大江戸線規格なのか、軌間は3通りですがHRTなのか。
妙味あるプランとしては、東京延長を狙っているTXをそのまま延伸するということでしょうか。輸送力逼迫がネックのTXなので、現行の20m6連ではなく8連で考えないといけませんが、臨海部の発展を考えるとそれでも十分な利用が望めます。都としては「外郭団体」になるゆりかもめの利用に影響が出ますが、こちらはお台場地区や豊洲駅とのアクセスとして機能させればよく、逆にゆりかもめの輸送力がネックになっていた面もあるため（りんかい線での「迂回」が確実という状況）、HRTで都心部直結というのは効果も大きいでしょう。
東京BRTとの競合ですが、結局は徒花になってしまいますね。まあ海外ではBRTは軌道系交通の先行開業になるケースも少なくないだけに（中国杭州市）、ある意味順当な「発展的解消」になるのでしょう。
建設としては、秋葉原まで都が建設するという手もあるでしょうね。秋葉原とビッグサイトという「東京オタクライン」になってしまいますが。
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冒頭「臨海部」の「臨」が抜けてました。
秋葉原以南を都営とするとTX側から東京駅までが割高になりますが、阪神神戸三宮－元町のように神戸高速側から来ても神戸三宮までは打ち切り加算しない、という手でいいでしょう。
ただ延伸工事費ということで結局初乗りレベルの加算になるしかないですが。
都営で秋葉原まで来ると新宿線との乗り換えも可能になりますから、悪くはないです。
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>>163
まさかの京成勝どき線？？？
羽田空港アクセス線との直通なんて話も出てますから、TXの規格に揃えるのかもしれませんね。
東京駅の位置が日本橋口に描かれているのも怪しく、TX秋葉原から真っ直ぐ南下してくるのでしょうか。
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ttps://twitter.com/BlueHydrangea88/status/1572964000668983297
そういえば、今年度内限りの対応として新京成の旧株主に対して新京成の優待証を出せるようです。
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津田沼イオンのPV、お行儀が良くて何よりでした。まあバカ騒ぎ組はこうした規制の多いPVには見向きもしないという二極分化なんでしょう。現地でスタジアムでの方針を巡るドタバタを経てのビール販売禁止で、各国のサポーターがブーイングしていたように、観戦に直接的に関係や影響がないはずの飲酒をそこまで重要視するような世界ですからね。スポーツバーにつめかけて、あるいはホームパーティー風に集まって酒を飲みながらバカ騒ぎ、という流れです。
ただ実際は家でTVあるいはネット配信観戦が多く、あるいは無関心かもしれません。まあ何らかの形で観戦している人が多かったであろうことは、実はコスタリカ戦の出だしにかかる格好で外出しており、急ぎ帰宅する前に立ち寄った食品スーパーあわせて人出が少なかったことからも想像が付きますが。ちなみに手軽な惣菜、弁当系も売り切れてましたし。
サポーターの「お行儀」につきスタジアムでのごみ拾いなどへの賞賛を出してごみ拾いだけに「美化」に必死ですが、これとて外国まで観戦に行けるだけの「上流階級」の行動ですからね。観客の本当の姿は中下層のガス抜きとしての娯楽に位置付けられている欧州や中南米のように試合後にややもすると暴徒になるような連中です。渋谷のバカ騒ぎとの親和性が高いのもさもありなんです。
観戦時の声出しについては、意外とメリハリがあるのが大相撲で、観客を入れ始めた当初は声出し厳禁でしたがみんな遵守してました。力の入った熱戦や番狂わせなど思わず声が出るところ、みんな黙って、しかし拍手やタオルを掲げての熱の入った応援でしたから。
足元も勝負あった瞬間の歓声は起こりますが、歌舞伎の大向こうよろしくの掛け声は無く、マリーンズのようなタオルを掲げての応援が定着しています。
ちなみに2019年のラグビーW杯、同月末に遠鉄バスが撤退する北遠本線（西鹿島－水窪町）に乗りに行くべく降り立った浜松駅で、掛川行きの臨時列車の案内に大勢の緑色のユニフォームを着た外国人集団。エコパでの日本－アイルランド戦だとその時気づいたんですが、約7時間後に彼等を襲う「悲劇」を予想だにしない陽気な様子でした。駅前でもファンゾーンがありPVの受付が始まっており、予定変更してPVにしようかな、と思ったんですが、2015年の南ア戦の「奇跡」はあれどどうせ結果は、と思って立ち去って西鹿島に向かう遠鉄電車の駅に向かったのが運の尽きでした。
そう、帰りの飯田線内でテキストベースの速報を見て、まさかの僅差（9－12）に仰天し、そしてトライ＆コンバージョンでの逆転劇となったのですが、4点差は1トライ（コンバージョン失敗でも）でひっくり返るし、と信じられなかったところ、後半も大詰めでのPGで7点差。1プレイでは悪くても引き分けという状況にとんでもない事態になったと認識しましたが、ラグビーはサッカーと違いタイムアップしてもプレーが続いている限りはノーサイドになりませんから安心は笛が鳴るまでできません。（ペナルティの場合は蹴り出してマイボールラインアウトまでの2プレーになる）
そしてそのままノーサイドとなった時には「試合終了 19-12」の文字が浮かぶ速報の画面を見て声を失いました。東海道線と琵琶湖線の新快速を乗り継いで新大阪まで来るとジャパンの桜のユニフォームを着たエコパ帰りのファンがちらほら、羨ましかったです。
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公式サイトのリリースからの話題です。
スカイライナー新鎌ヶ谷停車を記念した式典があったそうですが、鎌ヶ谷市長と3社の新鎌ヶ谷駅長、北総社長と京成の常務と宗吾乗務区長が出席とあるリリースの出席者リストには、そこに並んで「京成パンダ」「かまたん」の文字。着ぐるみ系を出席者として来賓と並べるというのも斬新ですね。
そして濃ゆいツアーは3400系でのちはら台入線。船橋競馬場→ちはら台→京成津田沼→八千代台というコンパクトな運行ですが、新3100系に続いてのちはら台入線です。そして京成津田沼1番線での折り返しで八千代台までの運行。これ、本線側に片渡りがあるのでこの向きのみ成立し、逆向きは成立しませんが、これが目玉になるというのもマニアックすぎます。
ちなみにおまけはクリアファイルなどいつもの面々に加え、クリスマスカードとユアエルムのお買物券500円分と、金券は正直京成友膳よりも使い勝手がよさそうです。
もう一つ、MDBの川村美術館経由歴博行きがJR佐倉駅と京成佐倉駅に乗り入れとのこと。時間帯が違うのでなの花バスの高速バスとはバッティングしないはずですが意識したのか。あわせて佐倉1日フリー乗車券とのセット商品を12月1月の期間限定、スマホ限定で発売するそうですが、佐倉市街地はもともと停留所があるわけで、いまさらJR、京成駅に停車させる意図は何でしょうね。もちろん観光スポットとのアクセス性という意味では多い方がありがたいですが。
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>>166
今年度限りの特例ですか。新京成見合いの株主優待。
だとすると「売り圧力」になるかもしれませんね。機関投資家でない小口株主はお呼びでないという本音かもしれませんが。
地域性のある企業を合併して非上場化するというケースは流通その他いろいろありそうですが、優待が事実上使えなくなるというようなケースは出ているんですかね。まあ流通であればグループでも使えるとしてそうですから。そう考えると阪急阪神のようなきめ細かさが欲しかったですね。相手は株主なんですから。
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臨海部地下鉄は先の答申で取り上げられたもので、TX延伸が最も理に適うものといえますが
しかし交通空白地域の解消は元選手村である晴海フラッグだけであり
交通利便性の割に割高な価格で即完売したのは一部の上級国民が計画の具体化を知っていたのかと勘繰りたくなりますが。
少し前のレスで話題になっていたように半世紀前は噂レベルのあやふやな今となっては
どこまで本気で検討されたか疑わしい「計画」が堂々と不動産広告に載っていましたが、今は様々な面で
厳しい規制があります。とはいえ答申掲載路線であれば立派な根拠でありその中身に「事業性に課題がある」のように暗に
実現可能性は低いですとあっても可という落とし穴はありますが。
とはいえ「順調」にいっても2040年代半ば開通ではそこまで資産価値に影響するとは思えませんが。
運賃面にしてもその頃には事業者に関係ない一元的な都市内運賃体系（>>28で書いたようにその代わりJRの地域輸送と長距離輸送は完全に分離）
が実現しているように思えます。
また都心部は既設の地下構造物よりさらに深いところにならざるを得ず東京の位置が
日本橋口では東西線乗り換えはまずまずでも山手線とは連絡と言うに値せず、費用対効果は相当疑問です。
臨海部に新たなHRTが求められるのはその通りですが、臨海副都心地区の駅がビッグサイトのみでは
同施設で動員数の多い催事が開かれる際は威力を発揮する一方業務商業集積のあるエリアとはずれており
これらのエリアにきめ細かく駅のあるゆりかもめの方が（きめ細かくというのは中量輸送機関の特長ですが）となります。
一方でTXとのドッキングを断念すれば、大江戸線の支線という形態で勝どきから海側を建設とすれば
ミニ地下鉄規格で距離も半分になり、難工事が確実な都心部を建設しないのでコストはTX延伸の4分の1以下で済みそうです。
大江戸線両方向に乗り入れであれば、銀座・八重洲・秋葉原に行かないマイナスを相殺できますし
費用対効果を考えればこれが現実的な選択肢かもしれません。この場合運行体系は現行の6の字オンリーから、
光が丘から北回り、南回りそれぞれのビッグサイト行きに、環状部を循環して戻る系統（両回りあり）という
形態になるでしょう。
また不幸にも運賃体系一元化が実現しない場合、都営地下鉄との連絡が重要ですが、森下乗り換えは地上に出る必要がある岩本町〜TX秋葉原より格段に便利です。
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東京駅に南北方向でアクセスするのであればなぜか外堀通り直下というルートが空いており、東西方向の地下鉄や構造物をどう交わすかという問題はありますが、それこそ大江戸線のような深さは案外と必要ないかもしれませんし、JR東京駅とのアクセスもかなり寄せることが出来そうです。（地下中央通路から「下に」向かう連絡通路という感じも？）
外堀通りはその名の通り戦後すぐまでは外堀だったものを戦災瓦礫などで埋め立てたという経緯があり、逆に浅い構造物の方が不適かもしれませんが（首都高八重洲線があるが）、主要道路でなぜか空いているんですよね。秋葉原からは昭和通りに回り、本町から常盤橋に回って外堀通りへ。以南は鍛冶橋、数寄屋橋を経て新橋までいって環2の下へ、という感じでしょうか。日本橋口も東西線接続もあるし、深度次第では上がるうちにど真ん中に出そうです。東京駅を北に寄せることで、鍛冶橋あたりに駅を作って京葉線「遠京」駅の救済、数寄屋橋（銀座）は晴海通り南側に置いて微妙に駅が遠かったエリアの救済とか、妄想が楽しいです。
臨海部ではりんかい線への直通も考えていいかも。りんかい線は大崎から埼京線側へという流動に加え、将来は羽田空港への系統が想定されているわけで、TX〜オタクライン（ぉぃ）〜羽田、埼京〜りんかい〜新木場、と流せばまとまりそうです。
大江戸線の活用はどうでしょうね。まず臨海部との流動がさらに太くなった場合の輸送力不足が懸念されるのと、都心側での乗り換えの問題。勝どきを都庁前のようにすると環状側が乗り換えになる都庁前の二の前（これは結構面倒）になります。特に山手線との接続が新橋手前でそっぽを向いて大門浜松町ですからこれは不便ですし。
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京成から正月ダイヤ発表されましたが、とうとううすい行きの成田延長取り止めになっています。2000年代は１月中の土日もやっていたような記憶があります。成田山初詣に行ってないですが今は車で行くのが主流ですかね。。。
あと深夜急行バス、この12月に復帰しないとなるともう復活は難しそうですね。金曜日だけでも需要はありそうですが、飲み会宴会自体が少人数わりと短時間で終わりますからね。
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終夜運転を除けば金町線の日中と「シティライナー」しか目玉が無いんですよね。最大の書き入れ時なのに。
臼井普通の延長中止ですが、特急の快速格下げで臼井普通が40分ヘッドになり、これを成田に延伸すると成田での折り返し時間が冗漫でホームを塞いでしまうか宗吾か東成田までの回送が必要だからでしょうね。快速が毎時3本空港まで行くから特急通過駅向けサービスの延伸もいらないだろうという認識もありそうです。
終夜運転は昨今の他社状況を考えると頑張っていますし、高砂で本線側に入り押上までというレア運用での「お年玉」も健在です。
営業列車でここを通るのは1年に1日、終夜運転の時のみですから。
深夜急行は厳しいですね。京成も平和交通も運転手の減少を深夜急行の休止で吸収しているでしょうし。悪いことにこのタイミングでの第八波は確実に忘年会需要を消し去りますから。個人的な飲食はともかく、企業関係は少人数でも憚られる雰囲気になってきています。感染者が目に見えて増えてきており、実働1週間分の戦線離脱を余儀なくされていますから、感染リスクに加え、職場への影響を鑑みて中止に踏み切るという動きをここに来てよく見聞きします。
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終夜運転、JR東日本も発表しましたが、昨年からさらに縮小と寂しい限りです。
成田へは遂に2往復だけ、鎌倉方面の横須賀線は昨年の湘南新宿ラインとしての運転に代わり、横浜以南だけの運転で80分ヘッド（昨年は60分ヘッド）となり、電車区間以外はこれだけ。昨年は下り2本ずつの設定だった宇都宮線、高崎線はなし、また電車区間でも埼京線はなし。総武緩行線も最大80分空く時間があるようで、抜け目が厳しいです。
「密」を避けるという名目で未明の参拝を神社仏閣も歓迎していないとはいえ、逆に交通機関は本数を確保して「密」を避けるのが筋ですが、ここで本数を減らしたら「密」になるだけです。
Covid19の流行以降、世界中で「New Normal」と言われてきましたが、未明の初詣をしない、というのが「New Normal」なんですかね。感染を避けて日常を取り戻すのが「New Normal」のはずですが、Covid19を理由に日常を変える、というのもどうなんでしょうね。
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エリア外の話題になりますが、阪神が有料列車を運行します。在阪大手私鉄では阪急が有料サービスの導入をアナウンスしていますが、同一グループ内の阪神が一歩先んじて実施することになります。これで有料列車が無い大手私鉄は相鉄だけになるようです。
忘新年会対応で12月23日と1月6日、13日、20日の金曜夜の20時台と21時台に1本ずつ、「らくやんライナー」と称しての登場です。
着席列車として1両30名の定員で発車10分前から200円の乗車整理券を発行。着席が目的なのでオールロングもあり得ますね。
6連のうち5両が大阪梅田、1両が野田に割り当てられこの両駅が乗車専用。尼崎以遠が降車専用ですが、停車駅は野田のほか、尼崎、武庫川、甲子園、西宮、香櫨園、芦屋、青木で青木止まりになります。魚崎、御影に行かないのはなぜ、という感じですが、石屋川取り込みではなく尼崎取り込みの車両なんでしょうね。青木の引き上げ線経由で引き上げて尼崎に戻るんでしょう。
停車駅は過去に同じものが無く、強いて言えば2009年以前の急行でしょうか。それに福島を引いて香櫨園を足した感じです。
まあ梅田から青木まで290円がMAXの乗車に300円の料金というのはどうなんでしょうね。10分前に行けばそもそも座れそうな気もしますし。野田乗車は価値があるでしょうが。
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らくやんライナーはさすがにクロス車が4両ある9000形を優先使用するようで
1両30人ですから、梅田乗車に関しては全員がクロス部にありつけると思われます。
近年の傾向として1席単位でしっかり管理しロング部も売る（予約時に選べますが）という方針になっていますから
本格導入の際はそうなるのでしょうか。TJライナーは以前はロング部は定員に含めていなかったのが
きっちり売るようになりました。
200円という価格は良心的ですがもともと西宮以西のJRと近接する区間では
通勤6か月定期で勝負になっておらず夕方の特急は西宮、急行は今津で空席が生じているのが現状であり
せいぜい15分程度立つのを我慢して、最速達列車でもないでは疑問符があり阪神の路線特性では
ライナーのような列車は成立しません。こちらの感覚で言えば京成が上野発の快速停車駅で
途中特急を待避する津田沼行きのライナーを運行するようなものです。
なお特別料金を徴する列車や車両に力を入れることは賛否ありますが
経済生産、すなわちGDPの観点から言えば料金収入はまさに生産であり
アトキンソン氏が指摘するような「相応の対価を受け取れる付加価値が高いものを生産する努力」そのものです。
労働生産性の点でもらくやんライナーのような整理券の手売りはともかくweb予約を原則
乗車後に車掌から買う場合はその手間に見合う対価を徴収とすれば付加料金見合いの部分は小さく
その分向上します。となればこのような施策によって鉄道のサービスレベル全体が上がるるのであれば
あとはそれに見合う賃金上昇、もしくは付加料金も企業が通勤費として負担するのが当然となればまさに三方よしとなります。
しかし現実には賃金は上がるにしても欧米ではという論理であれば通勤手当のように
当人の仕事内容や能力と関係ないものは消えていくように思え（いずれはこの職務や役職の値段はいくらという雇用形態が一般的になるのでしょうか）ます。
もちろん職種そのものが二極化していくのであれば「人財」が求められる仕事ならば
企業は月数万の通勤手当くらいある種の福利厚生と考えて喜んで払うかもしれませんが。
一方で「人手」が必要な仕事は仕事の場が都心部という割合は高くなく、
みんながみんな朝から夕方まででもないですから、長時間通勤など働く側もしたくないので
できるだけ短距離の通勤、郊外居住であっても自家用車を保有できない層も多ければ送迎バスなどの活用という
方向になっていくのでしょうか。
どちらにしても雇用はジョブ型が主体になり、メンバーシップ型は「人財」を求められる
領域の一部（将来確実に幹部にしたい高いゼネラリスト型潜在能力、有力なコネクションがあるなど）に残るのかもしれません。
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9300系か8000系初期車の一部転クロ車を使うという話が出てますね。
ただ9300系と8000系初期車のさらに一部で6両中4両、残りは6両中2両ですし、ロングを充当する可能性もあるとのことなので、ロングシートで金をとる気マンマンです。特に野田割り当ては先頭車両なので、100％ロングです。
その野田は途中駅なので価値がありますが、なんで尼崎を降車駅にして乗車駅にしなかったのか。尼崎なんかそれこそ普通でも千船での1回退避で走り切るわけで、逆に神戸方面は途中駅乗車で座れない（と言っても甲子園の入れ替わりでまず座れますけどね）ので、乗車駅にしたほうがいいと思いますが。
300円は確かに安いですが、こういうのは毎日と考えるとしんどいんですよ。もちろん「たまのご褒美」狙いでしょうが、だとするとニッチな需要をさらに分け合うわけで、それに力を入れるくらいなら普段使いの方を改善してほしいですね。座れて当然、というところを出発点にしないというのは、誤魔化しに過ぎません。あれこれ理由は言うのでしょうが、ラッシュ時はあくまで例外で、原則のサービスを提供できない状況にはダメ出ししないといけません。コストアップという声にしても、それを精査したという話を聞きませんから。（運用増のコストは総て変動費、ということはないですからね）
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朝のニュースショーのエンタメコーナーで「京成王子」の新作CMが出ていました。
特別装飾編成の運行中止がアナウンスされていましたが、「車両整備」の理由はリニューアルだったようです。
まあ王冠がついた京成の制服制帽というのもどうかなと思う出来ですが、制帽の中央に京成の社章がしっかり座っており、これはきちんとしてますね。
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12月17日の阪神ダイヤ改正、平日日中の快急30分ヘッド化は本当に30分ヘッドでした。
となると近鉄は、とこれが大きく変わりました。普通6（東花園3、西大寺3）、区準3（西大寺3）、急行3、快急3の普通6、優等9の毎時15本が、普通6（東花園2、西大寺4）、区準2（西大寺2）、急行2、快急4の普通6、優等8の毎時14本です。
快急毎時4本は想定外でした。阪神側の30分ヘッドに付き合わされる条件で減便になるとか（逆に急行が4本）、直通は近鉄線内快急1と急行1で近鉄線内のダイヤパターンを傷めない、といった想定でしたが、これは素直に驚きです。
阪神線内で特急系が毎時6本ながら直特は10‐20分ヘッドとなるのに似ていますね。
ただ区準と急行が毎時2本となり、これも快急同様あわせて10‐20分ヘッドになるのはいけてないというか、布施と石切は優等毎時2本減便ですし、不均等な発車になります。各駅に止まる列車が毎時6本を確保しているのは守ってますが。
阪神側は快急が30分ヘッドになったことで下りは赤直特の前、上りは須磨公特急の後に入りパターンが確立されました。まあこれも微妙で、山陽方面からの大阪難波方面快急利用は、下りは赤直特に乗れるので便利ですが、上りは赤直特の前を行ってしまうので接続待ちが多く（しかも黄直特から）、ここはいけてません。
平日夕方上りのS特急が増えた半面、夜のS特急は高速線内発が大半で、阪神発は平日の1本のみ。阪神駅でS特急の表示を見かける機会がまた減ります。高速神戸の時刻表を見ると、阪急快急が準特急になっていますが、色は急行系の青で（特急系は赤）、看板を架け替えても、という感じです。
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何回搭乗してもまともに飛べないのか、という元特派員くんからの至急報です。
神戸発最終のNH416、定刻は21時5分ですが、今夜も前運用の遅れで21時20分発に遅延。月1ベースで搭乗しているそうですが、未だに定刻に出たことが無いと言っています。これが羽田で津田沼リムジンの「最終」に乗れなくなることを意味するわけで（定刻で22時20分到着、リムジンは40分発）、スカイマークの爪の垢でも煎じて飲めって言ってましたね。先々月は羽田混乱の影響で門限にひっかかり、金曜の伊丹最終が欠航という大惨事にも遭ってますし。
赤青の回し者は必死になってSKYをdisってますが、平気で遅れる、荷物の球出しは遅いと、特に最近のANAは論外です。
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まあ結果良ければ、になってしまったようです。
元特派員くんからの続報が入り、15分遅れの扱いだったNH416は羽田到着は何と早着だったそうです。
21時22分のプッシュバックで22時12分の着陸、正味45分程度の飛行だったそうで、機長からも全速力かつ最短経路でリカバリー狙ってますという趣旨の放送があったとのこと。前には同じ趣旨の発言の後、しかしながらと管制官からもう少し遅く飛べと言われてしまいました、と無念の発言があったのを考えると、今日は上出来でしょう。
荷物の球出しも早かったそうで、降機から10分以内に回転台が回り始めたそうです。
おかげで津田沼リムジン「最終」に余裕で間に合ったとのこと。ただ国際線1、2タミ3、1タミ11の15人は週中の平日とはいえあまりにも少なく、Covid19の影響による移動の減少が極めて深刻ですね。ビジネス流動が相当減っているということです。（Covid19以前、この時間帯は観光客もいますが、ビジネス客がメインでしたから）
リムジンも結構速く、神戸空港のプッシュバックから京成津田沼まで2時間を切るという素晴らしいスピード。ツボにはまると新幹線との差は小一時間になります。
いやいや、ANAもやれば出来ますね。失礼しました、というべきところですが、常にリカバリーかどうかを確認できてからにしましょう。
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12月の金曜23時以降の電車と言えば
コロナ前であれば混雑、遅延とターミナル駅でのタクシー待ちのイメージですが、そんな時代はもう来ないのかもしれません。
先週金曜目黒から総武快速経由で帰宅しようとしたところ、大崎で安全確認で止まってしまい京成佐倉終に接続する総武快速に乗れず（涙）
品川から東海道線の最終東京駅に乗り、東京からは始発津田沼行き快速に京成の遅れに賭けましたがほぼ定刻で運転しており間に合わず。
そのまま津田沼までいき、幕張からタクシー2000円で帰宅しようとしましたが緩行線千葉行が着くのが10分以上あり、仕方なく津田沼からタクシーをチョイス。行列のイメージがありましたが、行列なく乗れてしまい0時40分に自宅に着くミラクルでした。
東海道線から見た山手線、京浜東北も立客はいるが余裕がある感じでした。
何よりも通特佐倉が恋しかったです笑
最終佐倉も北総最終に接続する形であれば、
高齢化進む本線に拍車をかけてます。
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終夜運転は東京の地下鉄が全廃した一方で大阪と名古屋の地下鉄はほぼ全路線で復活と
対応が分かれました。一方でJRの終夜運転は東京だけです。
ただそのJRも山手線以外は通常の終電から初電の間に2~4往復運転する程度ですが。
私鉄も京王と京成だけであり、山手線は接続路線の始発待ち時間潰しで
乗り続ける利用を見込んで別格扱いなのかとも思えます。
もともとCOVID-19以前から終夜運転の利用者は生活習慣の変化などにより
減少傾向であり人員確保の問題もあるのでやむを得ないところでしょうか。
終夜運転があることを前提としたカウントダウンライブなどの催事も以前の水準には
ほど遠いですし。幕張メッセで行なわれるのに京葉線がなしとはと思いましたが
終演が5時過ぎなので通常の始発で対応可能ということでしょう。
そういえばかつて終夜運転と並ぶ年末年始の鉄道ファンの話題といえば新春乗り放題きっぷでしたが
こちらもJR各社は途絶え、関西の私鉄で売るところはありますが内容と価格を見比べると
これも亡き３dayチケットに比べて見劣りする感があります。
JR-Eの正月パスは早々に取りやめましたため利用する機会なしでしたが、JR-Cの新春パスは
最後の発売になった2014年に最初で最後の利用、これを駆使して高山へ京都へと回り最後は名古屋で途中下車してイルミネーションも楽しみました。
G車用が15k、自由席用は13kでしたがG車は争奪戦だったのに対して自由席は余裕がありこちらが正解だったようです。
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エリア外の話題ですが、今年は都内は一種の開通ラッシュといえるほど新たな道の開通が相次いでます。
都道420（補助26号、俗に環6.5）は昨年10月の品川区役所〜大崎高校の開通に続き、今年10月は三宿・池尻（246の交点よりやや北）〜下代田東（淡島通り）が開通しました。
次いで今月頭に明治通りにて甲州街道を立体交差する新宿近辺のバイパスも開通しました。
今月中には18日に環二通り（マッカーサー道路）の地下トンネルが延伸され、築地大橋のたもとと接続される予定になっています。
特に環二の地下トンネル延伸は京成系の東京BRTも経路を地下化するなど一応エリア内の事業者へも影響があることではありますね。
エリア内だと、サイトで追われてました北千葉道路もそうですし、京葉JCTの未開通ランプもそうですし、圏央のミッシングリンクもそうですし、これからできる道自体はいくらもあるのですが、まだまだ先ですよね。
はやいところ開通してほしいとは思うのですがね‥‥
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明治通りにしろ環２にしろいい感じで改善が進んでいますね。
「環6.5」も地味に有効ですし、多摩地区の調布保谷線もそう。道路事情が最悪のv千葉県北西部から見たら羨ましいです。
北千葉は押畑でR408を跨ぐ桁がかかっているようですが、成田JCTまではどうなのか。
西行きの自動車学校のところの渋滞が北須賀近くまで伸びているとの話も聞いており、だったら4車線で建設しとけば、という感じ。
そのあたりは圏央道も利根川の橋（稲敷東－神崎）で4車線化工事（利根川架橋の橋脚が出来ている）が進んでおり、一時の「コンクリートから人へ」が祟っていることがよくわかります。
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総武快速線の朝ラッシュがここまで空いているとは、という元特派員くんの驚きの声を聞いています。
始発の入線時で増結車なら着席可能とか、号車によってはしばし空席が残るとか、いわんやグリーン車は空いているとか、このままだと津田沼始発も大ナタ、という可能性が高まっています。
良きにつけ悪きにつけ在宅勤務が普及していることが大きいんでしょうね。米国のIT大手を中心にした出社促進もありますが、業種、職種によっては在宅で十分というわけで、そのわずかなシフトが結構大きく効いてくるようです。
津田沼ではあと、かつては3列で始発を待っていたのが2列になっているとのこと。それで反対側に出てしまわないのも減少を雄弁に物語っています。
まあ本来であれば「座れない」というのが異常事態であり、ようやくラッシュ時でも着席が見えて来たという慶事のはずですが、詰め込んで利益を極大化する、という方針だから、着席は有料、という悪しき風潮が、経営ガー、という仮面をかぶって定着していくんでしょう。
結局はこうした弊害をみるに、「公共」のあるべき姿を回復しないといけないです。
Covid19が深刻だった時分に、利用が減ったからと言って減車減便に走るのが日本の鉄道ですが、海外ではソーシャルディスタンスを確保するために本数や編成を増やして感染リスクを低減させていました。まさに社会の要請と一致する施策となるわけで、それが「公共」です。
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>>186
確かに最後の津田沼始発は、船橋でも増結車両であれば前の方に並んでいれば座れます。船橋でも一つ前の千葉始発を見送る人もいます。
ただし最初の津田沼始発は、コロナ前と変わらない混雑です。新小岩→馬喰町はぎゅうぎゅうです。この津田沼始発とこの後の通快格下げ成田快速が最混雑列車かなと思います。6時台は相変わらずの混雑のようです。
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一発目の始発というと7時18分の710F〜711Sですね。
これも朝最後の始発（884F〜885S）同様にCovid19前も「ラッシュの始発快速」のお約束の適用外で、2列待機でした。
入線も7時過ぎと早く、入線時点で満席になっていましたが、まあ座って発車待ちなので立って入線を待つよりはマシだったようです。
この時間帯は「働き方改革」とやらでの早出シフトが広まっていたこともあり、8時台よりも混んでましたからね。
「働き方改革」にしても定時後の退社時間をお化粧するための早出に過ぎないわけで、労基署が見張っても（定時後のオフィス街を巡回するだけですから）「早く帰っている」というポーズに誤魔化されているわけです。遅出のフレックスで実労働時間は定時レベルというほうが楽なのですが、労基署から見たらわからないわけで、またネットとかで「XX会社はいつも夜9時頃でも煌々と明かりがついている」といった噂が出るので、遅出フレックスは事実上封じられた格好です。
Covid19で在宅にシフトしても、対面出社時には以前の「早出」になるので、本数が相変わらず少ない7時台前半や6時台の混雑は変わらず、始発が入る7時台後半から8時台は空き気味というアンマッチとなり、そのうち8時台の始発は削減、でも7時台前半以前へのシフトはなし、という事業者本位の対応が懸念されます。増発があっても特急でしょうね。そのうち全駅に停車する特急が出るかも。そして経営が厳しいから仕方が無いと理解を示して悪しき風習が定着してしまうのでしょう。
ちなみに今回実見したとして受け取った情報は、津田沼7時51分の品川行き774F〜775Sと、8時5分の892F〜893S逗子行き。前者はマリ出区なので横須賀線内ダイヤ乱れで運休、といったことが無い確実性があります。後者はその後の2本とともに千葉直通と津田沼始発が1本おきというダイヤになっており、かつての千葉直通2本、始発1本のパターンが崩れてます。だから津田沼始発の削減はさすがにないと信じたいですけどね。ただ津田沼始発を入れて微妙に本数が減っている感じで（帳尻合わせの時間もある）、NEX1本以外はすべて快速なのに、津田沼時点で8時台後半に6〜7分空きとか、そもそも10分に3本のパターンが1〜2分間延びしているとかありますね。オールロングのE235系化で詰め込みも効きますから嫌な方向に転じることは可能です。
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予想通り本日JRグループの来春ダイヤ改正概要が発表されました。
全体としては過去2年大幅な減量が続いたためか今回はマイナスサムの傾向が継続するもの
必要な部分では増便が見られます。ただし私鉄を含めて増収につながる別料金が必要な
列車や車両がプラス面の多くを占めていますが。また東日本では改悪と思われる部分は
終電繰り上げ以外（成田線の夜間減便も実は東千葉の上り最終繰り上げに絡みます）曖昧な書き方が目立ち結局来年2月の時刻表発売を待つことになりそうです。
千葉支社については、幕張豊砂駅開業が最大のトピックですが
快速停車は見送りとなりました（土休日のみ停車が妥当と思いますが）
一方でその京葉線は快速縮小が謳われ上りは18時台までに短縮とあり
1822Aが最終になるのでしょうか。幕張新都心は都内からの通勤は多く
休日の催事終了後帰宅輸送は20時台がゴールデンタイムです。
総武快速線は空港快速にメスが入り1時間ヘッドという以前の姿に戻りますが
空港発着の減便はせず東総ローカル化、となると総武快速線は減便になるのでしょうか。
緩行線についても具体的な記述はなく全般にもやもや感が残ります。
この点西日本は改悪の部分も具体的に書いているのですが。
ttps://www.jreast.co.jp/press/2022/chiba/20221216_c01.pdf
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申し訳ありません
>>189のレスは私のものです
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>>190
エアポート成田の間引き？はNEX千葉停車と引き換えですかね。
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既にリリカルさんが書かれていますが、3月改正の概要が発表されましたね。
JR東日本では高崎線特急のE257系化、すなわち651系の定期列車撤退が目立ちますが、一般列車の削減や系統分断が目立ちます。
千葉方面では成田空港快速が日中毎時1本に戻り、毎時2本ある時間帯の1本は千葉からの普通に系統分割。
終電の繰り上げもさることながら、他エリアもそうですが、深夜帯の本数削減が痛いですね。終電の繰り下げは無いけど22時台から23時台で1時間以上開くといったダイヤになっています。
そのくせ内房線館山側からの鴨川行き最終が繰り下げとか、運用の都合でしょうがおかしな事例です。
また京葉線快速が上りは18時台でおしまいというのはふざけた話で、鉄道で房総方面に行くを、まさに「行きはよいよい帰りは恐い」ですね。
具体的なダイヤが出ていない総武緩行線の見直し内容も気になります。
系統分割はこのほか高崎線の新前橋、前橋直通の高崎、常磐線の高萩系統の水戸。そして最大は青梅線の青梅分断。ホリ快も青梅分断で青梅以遠はリレー列車が臨時で運転で、五日市線直通は廃止です。
快速の鈍足化もあり、仙山線は愛子まで各駅に統一。釜石線も1往復は盛岡－花巻を各駅と鈍足化。
とはいえ地方部は総じて検討しているのと接続改善や等間隔化など前向きな面も目立ちますが、唯一気になるのは長野－篠ノ井間でしなの鉄道直通列車8本減少というくだり。分断なのか減便なのか。JR側も気にしているのか問い合わせはしな鉄に、と逃げています。
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今回の改正はJR西日本のうめきた新駅（大阪駅）開業が目玉でしょうか。
ただ大阪駅への速達化といって、短縮効果を示すのに関空快速や紀州路快速と全区間で比較して30分前後の短縮というのは誇大広告にも程があるわけで、実際にはかっこ書きで注記していますが天王寺で環状線乗り換えとの比較で6分短縮が正当です。ただそうなると天王寺乗り換えとで6分しか短縮できないのは時短効果が無いに等しく、乗り換えなしのメリットとうめきたに着いてしまうことの差し繰りになります。
なお「くろしお」の西九条停車が取り止めになりますが、USJ利用には厳しい改正です。阪神なんば線との乗り換えもありますから、地味だが影響がそれなりにある改悪です。
一般列車では大阪（うめきたエリア）までおおさか東線が入ります。これ、環状線側には普通列車の設定は事実上ないということでしょうか。
おおさか東線はさらに化けるでしょうね。直通快速のJR淡路停車もなかなか積極的ですし、大和路線経由との差異が顕著だったアコモも221系8連となり、転クロが復活です。そう、運転当初は東西線経由で223系8連だったのです。
あとは1回840円の指定席となったAシートの拡大。なんとか有料着席サービスを根付かせようとする動きです。「らくラクはりま」も推してます。
妙なところで手が入ったのは「はまかぜ」の時間帯と運転区間変更。
朝の1号が1時間半以上繰り上がっています。これにより浜坂折り返しがやっとだったものが時間が出来たので鳥取まで延長され、折り返しの上り4号も鳥取始発に。逆に夜の5号は豊岡止め、朝の2号は城崎温泉始発となり普通列車接続で対応です。
実はこの繰り上がった1号のスジは「かにカニはまかぜ」の下り便の時間帯で、但馬海岸での滞在を考えると謳い文句通り改正ですが、では2023年冬のカニのシーズンはどうなるのか。旧1号のスジで増発してもメインの昼食対応には遅いのです。新幹線敦賀開業対応で189系を改造した観光列車運行がアナウンスされているので、「かにカニはまかぜ」に充当できた予備編成が消える、すなわち運転休止になる可能性が高いです。
ただシーズンには下り「かにカニ」と上り6号はけっこう混むので（10年以上前に「かにカニ」プランで使ったときには上り6号が満席）、「かにカニ」廃止だとしんどくなりますね。下り5号、上り2号の短縮もせめて香住までは行けよと思いますが、夜間滞泊の問題でしょうね。神戸と但馬を結ぶ県内特急という位置づけが揺らぎますね。香住や浜坂をカバーしてこその「はまかぜ」ですから。いっそ普通列車として鳥取まで運転すればいいのに。
JR東日本は快速の鈍足化ですが、ＪＲ西日本は芸備線で普通の快速化と好対照。三次までの所要時間短縮は、三次市や広島県の支援による高速バスとのコラボが効いているのでしょうか。芸備線の利用につながり、時間がかかり過ぎるという声が出たんでしょう。ただ三次から広島へは夕ラッシュ時の増発（18時台の抜け目解消）はいいですが、最終の削減による41分の繰り上げはいただけません。
一方で呉線の三原口の減便はいよいよ末期です。下りに続き上りもお昼頃に約2時間穴が発生し、夕ラッシュ時に80分待ちとか、並行する芸陽バスも大概ですし、公共交通そのものが崩壊しています。糸崎の住民を犠牲にしても「瑞風」の観光に力を入れている割に、普段使いの列車は使い物にならないダイヤへまっしぐらです。
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JR-Eに関しては下記のリンクで在来線平日124本減便、山手線が35本とあり
東北地方の減便は限定的（青森県内や宮城県内の東北本線は動きなしがリリースや報道で確定）なので
やはり首都圏の減便が中心と考えられます。この減便が区間短縮を含むのか含まないのか
によっても大きく意味合いが異なるため推理は非常に困難ですが、
まず山手線は昼間は既に5分間隔に減便されていてさらに削減は考えにくいため
朝夕や夜間の減が中心でしょう。このほか婉曲な書き方でも減便が示唆されているのは
中央線や総武線の快速・緩行双方、東海道線あたりですので、やはりラッシュ時に手が入りそうです。
ttps://news.yahoo.co.jp/articles/eb233c7af47946722b9ae2ca44d035736c8a7784
西日本方面ではうめきた新駅はどうも一般列車はおおさか東線のみで西九条方面はなさそうに見えます。
さすがに東線の新大阪到着に大阪まで乗ると他線乗り換えが非常に不便という警告はするでしょう。
西九条通過はあまり利用がなかったということか、阪神との乗り換えは便利であり神戸方面から関空に行く際の
隠れ便利ルートなのですが。
中国地方では赤穂線の県境越えも厳しいですね。18きっぷなら
30分余計にかかっても船坂峠の混雑を回避して播州赤穂始発新快速に乗れるので結構愛用したのですが
宇野みなと線も瀬戸大橋開通以降維持された毎時1回がついに失われます。
山陰方面の普通列車は記載がありませんがこれ以上は改悪できないからでしょうか。
新幹線は全体に前向きと思いきや広島からの最終こだま繰り上げが地味な改悪。
備後からの広島市滞在時間が15分削られます。
私鉄各社も一斉にリリースが出ましたが今回は東武東上線がババを引いたようで
他の郊外電車の例を追い遠郊区間の改悪が目立ちます。相鉄乗り入れで新横浜
直結を謳いますがまさかの各駅停車ばかりは論外です。その東急相鉄線は昼間の
相鉄方面が毎時4本というのが何とも後ろ向き、目黒線系統は三田線主体ですが
同線が日本を代表するビジネスセンターを貫通するとはいえ、停車駅が多すぎて
時間がかかり結局JR直通に乗って武蔵小杉で後続の横須賀線に乗る方が早く
かつ通勤6月定期は安いということになります。
このほか各社とも最ピーク時に特別料金を要する列車の設定が見られ
おそらくその分以上に一般列車は減便という傾向が強まりそうです。
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都営地下鉄のリリースによると、新宿線の急行が本八幡まで来るのは1日1往復になるようですね(この他に大島→新宿片道1本)。
これ、本八幡駅の建設を巡る千葉県との協定に絡んでいたりするのでしょうか。
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コロナによる利用客減で東西線の木場駅の改良工事中止になったんですね。
東葉は春の改正で各停→通快へ変更ですが、混雑率が下がった田園都市線のようにピーク前後の快速復活は今後あるんでしょうかね。
新横浜線の開通やのぞみ神奈川方面は利便性上がり盛り上がりますが、
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>>196
千葉方面は京葉快速繰上げ、深夜帯の削減等マイナスばかりです。
2000年代初頭に比べたら、東京通勤圏は狭まっていますがテレワークで毎日通勤する必要がないので都心から1時間超えの郊外に魅力が出てきそうですが、終電が早かったり乗り換えが必須だと選択肢として上がらなくなってしまいます。京成だと、ユーカリは都内通勤の対象から外したいのかと最近の動きから思ってしまいます。
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総武快速線のE235系がだいぶ増えてきましたが、まだ立席でしか乗車しておらず着席での居住性は実は未体験です。
まあ山手線での様子を考えたらE217系よりもいいことは確かですが。（3両あったボックスシートが消えたのは評判が悪いですが、このご時世の向かい合わせはニューノーマルにそぐわず、ボックス自体の居住性も良いとは言えないので、オールロングでも致し方がないのでしょう。
このオールロング化は総武快速線のせい、という批判があります。確かに首都圏有数の重通勤路線ですから止む無しの面もありますが、それこそ1980年の直通運転開始時点から「客種が違う」とか言いたい放題の横須賀線側は、総武快速線側のおこぼれで新車がすぐに入ると心得るべきでしょうね。
そもそも横須賀線単体で見たら平均輸送人員は大船－逗子で東海道線の大船－小田原の2/3、千葉－佐倉の3割増（千葉－蘇我の2/3）に過ぎず、千葉以西の1/3にも満たない数字ですから、総武快速線だけで比較しても大差でしょう。東京－大船と東京・御茶ノ水－千葉で総武線は東海道線の2/3弱。東海道、横須賀、京浜東北、湘南新宿をあわせての数字の2/3ですからね。
1980年の直通運転開始当時、総武線にグリーン車？と失笑していた彼の地の住民やヲタですが、今やラッシュ時でも利用者数は段違い。逆に総武快速線の成功が東北、高崎、常磐線から今般の中央快速線までのグリーン車拡大の礎になっています。戦前の身分格差の時代の2等車必須（高級士官は2等車利用が義務）が原型でしたから、「庶民」の利用で総武線側の「経済力」まで見せつけられたことで気に入らないのでしょうが、現実は受け入れるべきです。確か70系時代はサロ1両込みの6連がベースだったはずで、ラッシュ時のみ2組使用の12連。意外と利用者は少なかったんですよ。サロ113系投入時の「エピソード」が喧伝されますが、常連客が「いつもの席」が無くて、という今だったらクレーマーの一言で片付くような話です。横須賀線内からグリーン車が立席で、という「利用実態」が実は聞こえてきたためしがなく、上級国民が2席を1人で使っていたような世界でしょう。
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東西線の改良工事、Covid19で現状が恒常化するとしても酷い話です。
輸送力改善の意思がないわけで、このままだと破綻するからしぶしぶやってたというスタンスが露見したわけです。民営化で濡れ手に粟で首都の通勤鉄道を手にしたに過ぎないのに、そのインフラを公共のために改善するという意識が全くなく、詰め込んで稼ぐという志向がはっきり見えましたね。
何とかしのげるから、というのも通快しか優等が走らない並行ダイヤで客を捨てているから成立しているわけで、千葉方面、特に東葉方面は本来得られるはずの利便性を勘違いしたメトロ経営者のせいで失っています。首都都心の通勤鉄道として不断の改善努力こそあれ、そこを放置して独占状態で稼ぐために民営化させたのではないでしょう。であればそのうち上場してそこで割り当てに与る「お友達」という民営化による改革屋が私する毎度の流れです。
Covid19流行期でも、輸送量が減少しているから減便で、ではなくソーシャルディスタンスを取るために増発、増結するのが日本の私された公共交通以外の世界の公共共通の常識ですが、Covid19でも「密」を維持するベクトルを取るくらいですから、「通勤」が減少すれば可能なはずのラッシュの改善は夢のまた夢で、詰め込めるまで減便減車なんでしょうね。今回中央快速線が早朝の時間を増やしますと言ってもたったの1本、そしてピーク時間帯は1本減のプラマイゼロですから。単位時間当たりでは前者は後者の半分程度。1本の増発なんて焼け石に水ですし。
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すみません、197と198は私です。（なんで投稿者のメモリーが消えたのか・・・）
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うわっ、198と199でしたね、恥の上塗りです。
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改正ネタ、エリア外ですが、あとは「秘境駅」の休廃止も目立ちます。まあこれは普通列車の快速化の究極の姿として、輸送パターンを集約するという手法であり、生き延びるためにはやむを得ないでしょうね。駅自体が不便過ぎて住民も駅までクルマだったら何も不便な鉄道を使う必要は無いわけで。
JR北海道ですが、札幌－手稲のホームライナーの座席指定席化が目を惹きます。
当初から全国一安い乗車整理券100円を続けてきましたが、530円に値上げし、グリーン開放も取りやめでグリーン車指定席として780円と、それぞれ430％、680％の値上げとは、昨今の原燃料値上げや円安による物価高も裸足で逃げるような値上げです。普通車は5倍、グリーン車に乗るなら8倍になりますから。
で例によってのねっとチケットレスだと安いですよ、という誘導。普通車で210円、グリーン車で310円と、本来「定価」の妥当な値上げ範囲のはずですが、会員登録してネットで予約しないといけなくなりました。これの嫌らしいところは、あくまで定価は存在するので、いつ何時定価に向かって値上げするか分からないこと。あくまで「割引商品」ですからね。経営が厳しいのは分かりますが、貧すれば鈍するを地で行く経営を続けてどうするんでしょうか。
JR北海道では石北線特急の283系化もありますが、1〜7分の時短ですから振り子機能は事実上殺して機関の性能向上による時短でしょうね。グリーン車は既に廃車しちゃったので普通車のみ3連というのも後ろ向きすぎます。旭川分断、そして時機を逸した「新車」置き換えと、やる気が無さが滲み出ています。旭川乗り換えだと1分遅くなるケースまで出ていますし。
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京成が「スカイライナー成田周遊きっぷ」なる商品を12月16日から2023年4月28日までの期間限定で出しています。
「成田周遊」と言いながら成田山周辺は事実上無視で、空港周辺をターゲットとしています。都内発着が前提で、成田地区への往復乗車券とスカイライナー片道分、成田エリアの鉄道フリー（成田－成田空港、芝山千代田）と、空港界隈の成田空港交通バス日中1日券（そらまるきっぷ）がセットで大人3500円、子供1500円のデジタルチケットです。
特典付きですが、笑えるのが「サテライト成田」が協賛施設になっていることで、車券あるいは馬券の購入補助券500円分というサービス。
親子連れを想定しながら、さくらの山とか航空科学博物館とか飛行機を見に行かず、場外売り場に居座るお父さんが出てきそう・・・
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長作交差点の幕張方に動きがあります。
先週通りましたが、
北行きの右折レーン設置改良工事が始まったようです。
あと小さい改良ですが八千代台西あたりの京成の下を通り八千代台南方面へ抜ける交差点も右折レーンが出来ており地味な改良です。
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>>198の横須賀線の件ですが、
＞「客種が違う」とか言いたい放題の横須賀線側は、総武快速線側のおこぼれで新車がすぐに入ると心得るべきでしょうね。
輸送量を以って、ある意味今となっては「ナマいってんのはどっちだよ」としか正直言えない状態ですし、狭義の横須賀線（すなわち大船以遠）は田浦ドアカット解消を名目に直通先を根岸・横浜・京浜東北系統につけかえられてしまえばいいと思いますｗ
東海道・宇都宮・高崎系統と組成の組み合わせが異なる原因でもありますし、代わりに熱海方面に行けばいいでしょう（輸送力や需要等は埒外で、あえて生意気な大船以遠に対する懲罰的な観点でですが）
つけかえといえば、我孫子支線とか緩行線側につけかえれば快速線側から直通はまだしも別建ての区間列車を走らせるより効率よさそうに見えるのは気のせいでしょうか？
ところで、東海道線はアクティーが廃止となるようですが、宇都宮線のラビットや高崎線のアーバン、常磐線の特別快速が意外と残るんですよね。
総武快速も今や快速に一本化されてますし、意外とここらで種別を整理するものと思っていましたが。
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>>205の「代わりに熱海方面に行けばいい」のは総武からのです、と補足しておきます。
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エリア外ですが山陽線のダイヤが1980年代以前のレベルになっている件、本数もさることながら、系統分割されているので異様に時間がかかります。
特に糸崎分断はひどく、糸崎で1分連絡というまあ乗り換えるのが手間だなと思わせるレベルならまだしも、糸崎止まり、糸崎始発の接続で10分から20分以上待たされるとなると話になりません。特に上りで多いのですが、運用の都合でしょうが三原から三原始発の糸崎行きに乗り、糸崎で乗り換えるケース。三原から尾道に行くのに何の嫌がらせかとしか言いようがないダイヤです。しかも糸崎で待つのですから。どうも岡山方面から三原まで運転して、折り返して糸崎で引上線へ、というパターンのようですが、では出庫の際はその逆で三原に行くかというとさにあらずで糸崎始発で岡山方面に向かうという話にならない状態です。これなら本数は毎時1本見当でも岡山から広島まで直通していた大昔の方がよほどマシです。
尾道需要に関してはインバウンド対応で岡山の「末期色」ですら取って付けたような英語放送を流しているようですが、それで糸崎乗り換えをどう説明するのか。いや、乗り換えとは言ってますが、なんで乗り換えと誰もが思いますよね。しかも無駄に長い時間を掛けて。ちなみに乗っていた電車が下り糸崎、上り三原で別列車に接続、先発となる一見殺しのトラップのケースはどうしてるんでしょう。下り糸崎で三原行きが先発のケースでも対面接続となる糸崎での乗り換えがお勧めなんですが、それを案内していないようです。（三原では階段経由となる。トイレに行きたい場合はトイレがきれいな三原乗り換えの方がいい） 実際、広島方面に向かう乗客が糸崎で結構降りるのを見て、えっ？ここで乗り換え？と大騒ぎになっているのも見ましたが、時期や時間帯によっては三原まで行くと座れないとかあり得ますからね。
一方で本数が減るとさすがに分断ポイントで接続切りはしづらいようです。
以前広島からの本線が遅れて糸崎での接続切りになったのですが、この列車は福山と倉敷での停車時間があり、次の糸崎始発でも10分以内の差に追い上げ、姫路行きも同じ列車に乗れるから切ったのでしょう。
そうでないときは結構待つようで、先日は糸崎で相生行き（＝毎時1本の姫路方面連絡）に接続の本線広島方面発が20分近い遅れながら相生行きを待たせました。このあたり、30分ヘッドであれば頭を下げて次に乗せても10分程度の影響で済むわけで、まあ昔から毎時1本が関の山の姫路岡山はそうはいかないとはいえ、混乱の収束を阻むダイヤです。
そして呉線は待たざるを得ないのですが、こちらは柔軟に交換駅を変更して影響を最小限にしていた（特に交換列車）ようで、リカバリーはベストなんですが。
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エリア外の話題でさらに余談ですが、呉線日中の三原－広間の運用が227系になって別世界のようによくなりましたね。瀬戸内海の風景を愛でながらの移動が楽しめます。105系時代、それも座席などアコモをそれなりに吟味していた0番台車ではなく103系1000番台車の改造車が運用されていた時代を思うと極楽です。ただ、西日本豪雨の復旧ポイントなど手を入れたはずの箇所も含めての25㎞制限はひどいです。中国山地のローカル線もそうですが、これで所要時間が半端なく伸びたことも競争力喪失と利用の逸走を招いています。そうそう、インバウンドにも人気の忠海（大久野島）－尾道の移動、これが三原、糸崎の2回乗り換えになるんですよ。たった5駅で。しかも上り三原は階段移動ですし。
なお竹原もいい街なんですけどね。アクセスの貧困が観光利用を阻害しています。「たまゆら」も恒常的な入り込みに寄与とまで入っていない感じです。
その「たまゆら」ラッピングもある芸陽バスの「かぐや姫号」が主力のアクセスですが、広島起点になるため「広島からさらに先」になってしまいます。空港は近いのですが、ジャンボタクシー6往復で朝夕は非対応と使い勝手が悪いです。
なお竹原は酒蔵も多く、なぜかバンコクの日本酒バーに飲み比べセットが揃っている「誠鏡」に、「マッサン」の原点の「竹鶴」、またうなぎパイもびっくりのネーミング「夜の帝王」（龍勢）と西条や三原に負けじと揃っています。
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実籾のr57と東金御成街道との交差点もr57側の右折車線が出来てストレスフリーになりました。r57は三山のマラソン道路との交差点が右折車による滞留で混雑しますから、結局は右折車線の整備なんですよね。習志野台団地入口のところを十字路にした際にR296も無理繰り右折車線を設置しましたが、あのレベルで効果絶大でしたから。
あとは直進車が妙に進まない交差点があちこちにありますが、これの原因究明と改善でしょうか。船取線芝山団地入口の東西方向側がその代表です。
船取線と東金御成街道は由来こそ全然違いますが、千葉県北西部で例外的な「まっすぐな道」であり、幹線道路として機能させるべき道ですが、それが出来ていないところに千葉の道路の宿痾があります。
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竹原は趣のある街並みが魅力ですが倉敷や尾道に知名度は譲り
人口は２万人台ですから対空港のジャンボタクシーがあるだけよしなのかもしれません。
たまゆらにしても根強いファンのいる作品ですが、誰もが知っているという水準でありません。
ただ学園モノの中ではファンの年齢層は高く（私もそこに入る？）、竹原という町の魅力もあって
リピーターの巡礼者が多いのは事実です。ただ遠隔地から来るファンにしてみれば
航空運賃や宿泊費、イベントのチケット、グッズの購入等で一度の巡礼で2桁万円使う方は
珍しくなく（前述の通り年齢層が高い未婚者が多いためこうした消費に回りやすい）
広島空港から竹原までタクシー利用で5000円手前くらいですからそれならタクシーという方も多いようです。
また竹原市街地以外の内陸側や島部のみどころも回るならレンタカーの機動力が圧倒的になりますし。
以前にも書きましたが、周辺の尾道や倉敷は駅と観光エリアが近く（竹原は歩ける距離ですがやや離れる）
広島市街や呉の大和ミュージアム、宮島と広島県も海沿いであれば公共交通で十分回れる条件ですが
管理人様ご指摘のようにJRがどんどんダイヤを劣化させていてはどうしようもありません。
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千葉外房道路が来る2月1日より無料開放されます。
07年に先行して無料化された誉田区間より規格が劣る茂原区間がこれまで有料という
アンバランスでしたが、r14の渋滞を考えると茂原へ向かう際は価値があったことから
県道路公社のドル箱路線だったのですが約束通り無料化は喜ばしいことです。
旧公団路線の詐欺まがいは論外ですし、各県道路公社でも高収益路線で償還期限到来時に理由をつけて
無料開放延期を繰り返す（琵琶湖大橋など）逆に低収益路線では計画通りの償還ができなかったことを理由に
するケース（遠坂トンネル）もあります。
これによってr14混雑緩和に一定の効果は期待できることは間違いなく、一方で千葉市側では
わずか300mのr67との間のミッシングリンクがいつまでも解消せず
大網街道に入りますと松ヶ丘までが慢性的な渋滞ルートです。
平山側に行き大宮〜千葉東の1区間だけ千葉東金の通行料を払う、あるいは仁戸名を通って旭橋まで行く
裏道（生活道路に近いもののちばシティバス星久喜線の路線があるので準幹線と言えなくもない）を抜けるのが一計でしょうか。
そういえばこの星久喜線、大宮台を目前にした川戸都苑が終点ですが
大宮台から千葉市都心へ一番スムーズに行ける道ですし、大宮台への延伸を考えるべきでしょう。
現状、大宮台〜川戸〜千葉駅のバス路線はありますが、川戸からわざわざ遠回りして大網街道の渋滞区間に突っ込むという
設定です。がんセンター等への通院需要は多少ありますが星久喜線のルートも沿線に千葉大付属病院や青葉病院があり
そちらの需要が見込めます。
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＞＞211
＞平山側に行き大宮〜千葉東の1区間だけ千葉東金の通行料を払う、あるいは仁戸名を通って旭橋まで行く
＞裏道（生活道路に近いもののちばシティバス星久喜線の路線があるので準幹線と言えなくもない）を抜けるのが一計でしょうか。
実は二十数年前にこの路線の途中の現・南矢作（当時は「矢作台市営住宅」という停留所名だった）近辺に住んでいたものの実感からすると、
現・旭橋から大学病院入り口を経て星久喜小下交差点に至る道は、歩道整備なく大学病院入口以東はカーブ多い純然たる生活道路で、
とてもではないが通過流動を受け入れられるような道ではありませんね（近年は矢作トンネル整備に合わせて千葉大敷地付近のみ歩道整備されたようではありますが）。
シティバス星久喜線（当時は当然京成バス）も、中型車で、これとすれ違う際は気を使ったものです。
現・南矢作まで辛うじて大型バスが入ってきてはいましたが・・・。
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お邪魔いたします。
以前投稿させて頂いた京成線のワンマン運転について、短時間ですが金町線の様子を見物して参りました。
ホーム側については監視用ミラーの設置のほか、これまで朝の時間帯に限られていた駅係員の立ち会いが日中も実施されるようになりました。
暫定的な措置と思われますが、しばらくは複数人でのホーム確認を継続するようです。
一方車両側は方向幕に変化があり、行先は「京成高砂⇔京成金町」の表示で終日固定、種別は「普通 ワンマン」の表示となりました。
方向幕に「京成」の文字が入るのは初めてとなりますが、文字数の増加で字が縮小され視認性がやや低下したほか、
種別は幕に空白のコマがなく廃止された「エアポート快速」の上に重ねて貼付されたため、下の表示が透けて見えるなど間に合わせの印象が強くなっています。
ホームドアを設置する動きなどはまだ見られませんが、今後の様子が気になるところです。
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星久喜線は大型車全盛の時代にも中型車だったわけで、道路事情はお察しでしたが、今も抜本的に改善されているようでもないだけに厳しいでしょう。
外房道路のほうですが、やはり千葉方のアクセス事情が利用の阻害になっています。最短ルートを構成しますが、だったら東金道路から九十九里道路、波乗り道路と走ったほうが気分も晴れますし、茂原近辺ピンポイント以外はあまり選択してませんでした。茂原街道はもっとしんどいですが。
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年末、バタバタが続いてなかなか対応できません。このまま年越しになりそうです。
久々に東奔西走、という年末年始ですが、広島の実家に行く前に東京に出る用事が入り、目が回ります。帰省ラッシュのピークに予算の関係もあり18きっぷで移動してみましたが、スーツケースを使う人が多く、車内はカオスです。そうそう、だから便利で快適な新幹線を、という輩が出て来るからあらかじめ言っておきますが、新幹線もカオスですからね。荷物棚に上げられないサイズだとどうしようもないですし、上げられるサイズでもスペースが全く足りませんから。特に在来線は一般的な航空機での預け荷物になるスーツケースは網棚に事実上上げられず、まあ今の風潮にまったくついていけていません。大荷物お断り、というつもりなのでしょうかね。事業者無謬で従順な日本人はまだしも、インバウンドから見たら「What？Why？」でしょうに。
さて金町線のワンマンもまだ見れていませんが、過渡期のドタバタはともかくインフラの使い回しは厳しい懐事情とはいえ京成が金町線をどう見ているかを示すわけで、貧しても鈍してはいけない部分です。
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2022年が間もなく終わろうとしています。
今年はGeocitiesのサービス終了によるサイトの閉鎖に続き、遂に原点ともいえる掲示板とBlogもGMOのサービス終了により閉鎖に追い込まれました。
幸いBlogはGMOが当初からGooとの連携を発表、斡旋しており引き継ぎましたが、掲示板は最早これまでと観念していたところ、直前にしたらばに救われました。しかも過去ログも一気に1スレでという格好ですが残っており、望外の出来事です。
ちなみにGeocitiesのサイトのほうは、アーカイブ形式で保管されているケースをいくつか見つけましたが、早くも閉鎖になるところも出てきているようです。これらは管理人が主体的にアップしているものではないのでなすがままにしていますが、自分でも往時の記事を見たくなる時もあるわけで、その意味では嬉しい出来事でしたし、寂しくなることも事実です。
それ以外にも公私ともにあまりにも多くの出来事が多かった1年であり、自身を取り巻く環境も激変しました。
ですから掲示板とBlogの移行が精いっぱいでしたが、徐々にメンテナンスもしていこうかと思います。ただ掲示板は投稿文の修正が出来ないようですし、Blogのほうは過去ログの移管時に文字化けが頻発するというまさかの事態に頭を抱えています。
これ、機種依存文字などの問題はないはずなのに、パ行のカタカナ表記が軒並み文字化けしており（「ファランポーン」がその典型）、さすがにここまで多発するとメンテのしようもなく、読者の皆様にはおそらくこういう表記だったんだろうと推測して頂くということでお許しを頂くしかありません。
まあいろいろありましたが、ぼちぼち正常運転に移ろうとは思います。
2022年12月31日
習志野原の掲示板/Straphangers’Room管理人
エル・アルコン拝
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12月2回大阪出張したのですが、スマートEXが普及したせいなのか指定席が8割くらい埋まっていても、自由席は半分強程度で快適に過ごせました。28日帰る際ら阪急で年始のお年賀を買いに行ったところ猛烈な混雑で予約したのぞみに間に合わなくなる事態（苦笑）後続ののぞみもB席しか空いていなく新大阪始発のひかり自由席をチョイス。ひかり自体乗るのは品川開業前以来でした。米原、静岡停車ですが自由席は3分の１程度と快適でした。あと20時代のひかりは2時間40分代で東京へ着くので少し早い。
行きは始発6時のぞみの選択肢がなくなり、5号に乗りました。宗吾初電が快速運転して青砥で北総初電に接続するみたいに自社ルートへ誘導するダイヤ組めればいいんですが、現状は総武快速に依存してしまっています。
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2023年を迎えました。
昨夜は竹原の清酒「竹鶴」をはじめあれこれ酒肴を揃えていたんですが、ピッチが速くまさかの寝落ちとなり、起きたのは0時直前と冴えない結果でした。
紅白もあれこれあったようですが、前半で疲れてしまい後半の「イベント」に臨む気力も薄れたことが寝落ちの原因のようで、なんとも無様な年越しでした。
交通の世界全体でCovid19の流行とその対策が生んだパラダイムシフトによる影響が大きくなっているなか、習志野原エリアでは何が起こるのか。
足下は首都圏であれば相鉄、東急関係が先のJR直通と合わせて横浜北部から東京への交通を大きく変えますが、一方で想定される利用者数が大幅に下方修正を余儀なくされており、厳しい将来像です。
東西線も輸送力逼迫の懸念が遠のいたとして改良工事の中断を決定していますが、改善してもなお厳しいから、改善して快適になったという結果になると前向きに捉えられないあたり、民営化の宿痾というか、公共性二の次というさもしい状況が顕在化しています。
県内では大きなイベントもないわけですが、北千葉道路や湾岸道路の延長、改良はどうなるのか。潰田沼以遠の処遇が「先祖還り」を果たしつつある京成はどうなるのか。どうしようもなさが加速するバスはどうなのか。
そして全国的にも異例なまでの発展を見た深夜急行バス王国はこのままCovid19を理由に突然死するのか。また海外旅行が復活する中、中国の感染爆発が再び各国の門戸を閉めつつあるのがどうなるのか。インドの規制では日本も側杖を食っており、京成は、そしてJRの成田空港輸送はどうなるのか。
予断を許さない状況にある2023年の幕開けです。
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社用と個人のEX予約正会員2枚持ちなもので（苦笑）
乗り切り制を前提にして、e特急券で従来のきっぷ体系との親和性も残すなどよくできたシステムです。航空の予約システムに慣れているとインターフェースは違えど流れは同じようなものです。逆にえきねっとは「JRらしさ」が前面に出ている感じですね。おそらくそこを割り切るかどうかの差なんでしょうね。やはり乗り切り制のタイ国鉄の予約システム（D-Ticket）も航空タイプで、数ある駅を路線単位の絞り込みの後はプルダウンから選ぶという鬼仕様さえ改善されれば（検索機能が欲しい）、英語さえわかれば海外からでも予約できる（クレカ決済でQRコードを取得すれば当日それを印刷して乗車すればいい。車掌がQR読み取り機を持っている）、というのも強みです。
EX-ICの活用としては青春18との併用。新幹線ワープとかで使いますが、連絡会札で結構手間なので、いったん出場して専用改札から入ることが多いです。ただ山陽新幹線には専用改札が無く全流動がいったん在来線コンコースに出るケースが多く、その場合SuicaなどIC併用で0円精算、というルールなので厄介です。姫路だと、いったん出場→Suica入場→連絡会札でSuicaとEX-ICの2枚タッチですから。
まあ連絡会札や外で券売機すら混んでいることを考えるとEX-ICは助かります。繁忙期も均一ですし。
一方指定席前提の商品なので、とくに「こだま」は思わぬ逆転現象が起きますね。指定席が満席で、運を天に任せて自由席に並ぶとガラガラとか。
あとは満席近くなると座席指定が出来ない（予約時に自動割り当て）のも微妙です。
ちなみに帰省ラッシュピークの2日前に「さくら」の山陽区間の小利用が取れたとか、手許で確保できるのはうれしいです。
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ふと都営のHPを見たところ
３月で回数券廃止、ポイントサービス拡充とありましたが内容が酷すぎです。
同一区間月8〜15回までは3%しか還元されません。回数券分を還元するJRとは大違いです。
回数券は有効期限3カ月と使い残しは気にしなくていいレベルです。
タイミングによって八千代台右品川or五反田から浅草ルートをチョイスすることはありましたがホームドア設置に伴う所要時間増などもあり、４月以降は船橋逸走が個人的に進んでしまいそうです。
昨日渋谷から半蔵門線経由で帰宅しましたが、
押上の23時半以降、高砂以東へ最終快特成田のあとに北総直通が2本があり本線直通がないのは寂しいですし、人によって快特成田が高砂以東の終電と思われてしまい印象がよくないです。次の北総直通乗れば最終佐倉に乗り継ぎは出来ますが
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経営が厳しいことは分かりますが、なんとも寂しい、いや、さもしいです。
この手の「値上げ」、利用者が声を上げてこなかったことも一因で、（無割引の）ICカードで便利になるから回数券廃止、というような謎理屈を受け容れて来たからつけあがるんです。もちろんそれを当たり前のように賛同してきた事業者無謬系の罪はさらに重いですが。
JR宝塚線の事故以来スピードアップは悪という風潮ですが、あの事故の原因は過密ダイヤでも無理なスピードアップでもなく、懲戒を恐れて虚偽の報告を依頼してその通話に気を取られてブレーキのタイミングを逸しただけの話です。それを俗耳に入りやすい原因にすり替えたことで利便性はどんどん悪化してますからね。JR神戸線でも207系以降に統一されたことで内側線も120㎞運転すれば、大阪、芦屋、三ノ宮での緩急接続を崩さずに済んで、しかも無理なく停車時間を確保した接続が可能なのに、それが出来なくなりました。（現実は片接続化で緩急接続が崩れた）
そしてホームドアによる停車時間の増大も見逃せないわけで、所要時間が5分、10分と伸びるわけです。停車時間にかかる部分が大きいことから快速系から逃げきれなくなって緩急接続も崩れますし。ちなみに関西で主流のロープ式ホームドアは、ドア数や位置の違いを吸収できる利点が大きく、首都圏でも積極的に導入すれば妙な車種統一も無かったでしょうに。そしてロープ式はセンサーで管理するためロープに近寄っただけで警告放送が流れたり、開閉が中断するので、一定の距離を置かないといけない、という認識になるため、ドア式のようによりかかるような「接近」が却ってなくなっていますね。意外なメリットです。
なお所要時間増大と言えば中国山地のローカル線で、25㎞（雨15）規制の乱発による低速化でどうなったか。1995年頃のダイヤと比較すると、2エンジン車とはいえキハ52や53が喘ぎながら勾配をクリアしていたのに対し、キハ120が軽々と走っているのにもかかわらず、所要時間的には大差がないとか、芸備線のように1時間程度の所要時間の区間で5分から10分の所要時間増となっています。（一部区間では既にキハ120が投入されていたがランカーブは旧型車と思われる）
これで「ご利用が少なく・・・」とはとんだお笑い草で、鈍足、減便、冬眠とおよそ信頼性のかけらもない状態で使ってもらえるわけもありません。使ってもらえるようにする、どころか数少ない利用者も愛想を尽かすような安楽死政策の結果ですからね。
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今度はふと新京成のホームページを見たところ、船橋新京成バスの津田沼口の1/16ダイヤ改正とありました。始終発の変更、運転回数の減便と出てます。もしや早朝バス深夜バスの廃止ですかね？またこれまでは時刻表をPDF公開していましたが、今回からやめるようです。
いろんなことが縮小化していきますね。
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新京成バス津田沼線などのダイヤ改正、これまでは事前掲載だった時刻表が出ないというのは非常に不親切ですね。ここでも「時刻表隠し」です。
そういえばエリア外ですが、JR西日本の播但線で、駅に発車案内器があるのに、夜になると案内を止めて「時刻は駅掲出の時刻表でご確認ください」「運行情報はアプリでご確認ください」と延々と流れるだけになるという、宝の持ち腐れというか無駄にも程がある状態です。北近畿エリアでは列車の位置情報をだして、遅延情報とか分かるようにして、前駅を発車したら放送が入り、そこには遅延分数も案内されます。表示については東北のBRT各駅にあるやつと同じインターフェースですが、位置が微妙にずれたりするのはご愛敬とはいえ、案内としては十分です。これも朝晩はサービス停止だったら頭を抱えますが、どうなんでしょうね。
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船橋習志野のカインズホームの買い物ついでに津田沼線の時刻表を確認したところ、早朝バスは残ること確認しました。
これに乗る為には、自宅から30分強歩くのでちょっと使えないです。※深夜バスは習志野五丁目から自宅まで30分弱ですが酔客には辛い笑
早朝バスも深夜バスもユトリシア付近や八千代台まで深夜急行のようなルートで延びれば使い道が初電繰り下げ終電が繰り上げもあったのでかなり上がります。
ところで深夜急行はどうなるんでしょうね。
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新京成バス津田沼線の新ダイヤがアップされましたけど、比較が出来ませんね。
最近真面目に見ていなかったのですが、緑03って平日1本だけになっているんですね。
あと、津04は往復とも土休日の方が終バスが遅い、という謎ダイヤも。
いい加減レインボーに明け渡せとしか言いようがない緑03はともかく、津04（津05、習06）は何とかしてほしいですね。特に夜の北習志野発、入庫便という事情はあるにしろ、恐ろしいまでの早仕舞いになったり遅くまで設定されたり、派手に変わるから信頼できません。
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京急が衝撃的な運賃改定を打ち出しましたね。
バリアフリー対応などで値上げと言いながら41㎞からは逆に値下げ、さらに61㎞からは上限打ち切りです。
値下げとなるのは品川起点で八景から先、泉岳寺からだと文庫から値下げです。上限打ち切りの恩恵は三崎口だけですが、ICで203円、きっぷで210円の値下げは大きいですね。61〜64㎞区間は品川起点で長沢、津久井浜、三浦海岸ですが、ここもIC100円、きっぷ110円と相当な値下げです。
極端な遠距離逓減の北総線は個札ベースの値下げは割高な中距離が最大化するように設計されましたが、京急は遠距離逓減を極端にしました。
関西私鉄のように都市間を抑えて独占区間の中間部でふんだくる、という北総をさらにえげつなくしたような賃率と違い（京阪の枚方市、阪神の甲子園の割高さ）、京急の賃率は一本調子である意味「公平」でしたが、今回は差をつけてきました。
路線バスでは遠鉄バスのように上限打ち切り制度の導入例がありますが鉄道での上限打ち切りは珍しいです。遠距離利用で値ごろ感を出していますが、三浦海岸や三崎口で対都心の通勤輸送やお出かけ需要と言ってもたかが知れているわけで、これは行楽利用の促進なんでしょうね。まず思い切った値下げで話題を取り、三浦半島への意識付けをすると。またそもそも「みさきまぐろきっぷ」のような企画商品での利用があるから個札の値下げ影響も少ないという腹なんでしょう。企画商品に流れても誘発分であれば丸儲けですし。
北総の場合は通学定期を京成と同率にするといった思い切った値下げでしたが、今回の京急と言い、特定の利用者層に思い切って傾斜した値下げなどの運賃政策を取るケースが今後は増えるんでしょうね。「値ごろ感」との合わせ技としては、1000円で上限打ち切りというのもインパクトがありそうです。あるいは990円上限というのも。ただ京急もそうなんですが、都心側での乗り入れ先との合算額で値ごろ感が出せないとあまり意味が無いというのがネックですね。自分とこを値下げすると逆に他社線を単純加算した時点で割高感が際立ってしまいますから。
エリア内的には、ここで「三直」での値下げで値ごろ感も出して、かつての三直行楽臨時の復活とまで行けば万々歳なんですけどね。
京成側も成田山だけでなく空港周辺の行楽需要開拓をしていますから。京成方面からは横須賀以南、京急方面からは佐倉以東をターゲットにして。
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京急の運賃改定は他社のような値上げ一辺倒ではないのが意外ですが、昨秋のダイヤ改正との整合性を考えると
改善になったエリアはその対価として値上げ、改悪になった地域は補償としての値下げのように見えます。
久里浜以南は平日昼間20分間隔になり、他の区間に比べて乗車機会が半減です。私が予想した
八景以南の普通20分間隔化も早晩あるでしょう。
大手私鉄、特に関西勢はJRに比べて露骨な遠距離逓減がありますが
京急の賃率は他社に比べて遠距離逓減があまりなく横須賀線の競争力が低いためにあまり問題が
ないとも言えましたが、独占区間に近い南線〜都内の流動が横浜でJRや東急に流出するのを防ぎたい狙いが
大きいのかもしれません。そうであればSH快特の特急化は矛盾しますが、ダイヤよりも運賃政策の方が重要という
判断になったと考えられ、羽田空港値下げ後の流動変化はその証左になったというデータがまとまったのかもしれません。
逆に近鉄は遠距離逓減を弱める方向での値上げをするのは判断が分かれるところです。
一方でJRとの比較では通勤定期（特に6か月）はJRに比べて割高な一方で通学定期は割安ですが
家計負担になる通学定期の優位は捨てたくないという傾向は大手各社共通しているようです。
ただしJRの通学定期も地方私鉄やバスよりは格段に割安であり、四国社はこれが維持できないという
ことなのか値上げに踏み切りますが。
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観光振興と運賃政策ですが定価を200円下げることがどこまでインセンティブになるかは
やや疑問で今回の運賃改定の狙いがこの点とは考えにくいところです。もちろん
一時期京急は三浦半島観光への意欲を失い自社関連施設の陳腐化が目立ちましたが
ここにきて再び注力する傾向はありますが。比較的市街化した地域ゆえバス交通の便数も
比較的確保されていて公共交通で回りやすいエリアですがどうしても
渋滞はあり（ただしこれは自家用車で行く場合でも同じですが）悩ましいところです。
またまぐろきっぷ以外にも昔から企画商品が充実していて定価の値下げよりは
それらのPRの方がよいのではと思え、そうなりますと狙いは住宅開発と居住人口の増加にあるように思えます。
気候が穏やかで農産物、海産物とも恵まれ東京や横浜への時間距離はそう長くないという三浦市は
居住地としての選択では決して悪くありません（週4日テレワーク、１日都心のオフィスへという働き方も多くなるでしょうし）
大手私鉄で遠方に有力な観光地が立地する事業者は京急以外に東武、西武、小田急、近鉄、南海が該当しますが
いずれも観光地に行きたければ特別料金を要する列車に乗れという姿勢にシフトしており、その意味で
ウイングシートができただけの京急は良心的でこれに加えての値下げは、いずれ本格的な特別料金を徴する列車導入の布石かもしれません。
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こんばんは。
京急の運賃改定も根は北総と同じだと思いますよ。
30kmまでは5kmごとに40〜50円上がってたのが35km超では5kmごとに70〜80円上がり、それゆえ長距離では途中で切ったほうが安いといういびつな運賃形態だったのを是正するのが目的のひとつでもあるんでしょう。
三崎口までの値下げもインパクト重視で実態はほぼ影響ないんでしょう。
以前一時期YRPに通ってたことがありましたが、平日朝の下り特急は追浜を過ぎるとほぼYRP勤務者かみさきまぐろきっぷ(のパンフ)を持ったじじばばだけでしたから。
物価高の昨今、もしかしたらまぐろきっぷでの京急の取り分を減らして店側の取り分を増やすという目的もあるかもしれませんね。
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>>225にあります、
＞緑03って平日1本だけになっているんですね。
ですが、だいぶ前から緑03は免許維持レベルの本数しか走ってません。
ただ、緑が丘以南でレインボーの定期客がいるとは思えないので、そういう意味では（共通利用等の制度を整えない限りは）むしろレインボーが緑が丘以南から撤退してくれた方が適切ではあります。
（再編で新京成とレインボーが一体化すれば解決するところではあるのですがね‥‥鎌ヶ谷と松戸の間のエリアの穴的にも）
ところで、前回の改正で三咲駅をまたぐ通し運行がかなり減らされてしまったというのがあり（6時台4本・7・8時台2本以外は1本ずつ、しかも4・5・11・16〜18時台のみ）、家族が諸事情あって新津田沼の乗り換えに差し支えるため、外で家族で一杯ひっかけようと思うと往復タクらざるを得ない状況になってしまいました。
減らされる前なら行きはバスで帰りはタクシー、とかで問題なかったのですが、往復だと流石に二の足を踏まざるを得ません。
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京急の場合途中で乗り直し、というのが定着してたようにも見えないので、遠距離を100〜200円値下げする意味合いが薄いでしょうね。
一方で企画券の取り分調整の目的というのはあるでしょうね。協定施設も採算が合わなければ撤退するでしょうし、そうなったら京急は利用者へ訴求力のある商品を失うわけで、かといって値上げはこれも訴求力が減少と厳しい。取り分調整だと将来的に京急側あこれだけ割り引く、という前例になると厳しい。だから取り分はいじらずに協定施設側の実入りを上げられるように交通費を下げたのかも。
ウィングへの誘導もあるかも。合わせ技で従来の乗車券と同額レベル、という訴求です。まあ2100系とか一般車のレベルが高い会社ゆえ料金徴収の位置づけ、商品価値の構築が難しいです。東武や東急は4扉ロングしかない状態ですからLCシートで
ただ単純に値下げで需要が喚起できるのか。羽田の場合はリムジンバスやモノレールとの競合を通じてのシェア拡大ですが、三浦半島の場合はそれがないわけで、100円から200円安いから三浦半島にしようか、というインセンティブがあるのか。居住者の増加もテレワーク需要はともかくベースが都心回帰であり、また北総みたいに極端に高くない限りは住環境などが選択時に優先するでしょう。そう考えると思い切った対策ではあるが「費用対効果」が見えにくい施策です。
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そもそもレインボーが緑が丘駅か船尾車庫での運賃通算をしており分断前提になっているわけで、それが新京成との乗り継ぎになっても会社間の分配を除けば利用者的には問題がないはずです、と言いたいところですが、緑が丘乗り継ぎは制度としては残っていますが現行ダイヤでは緑が丘で乗り継ぐケースはないので死文化していますから（制度導入当時は津田沼駅－船尾車庫と緑が丘駅－木下駅の体制だったが利用者減で木下駅便が船尾車庫始発に短縮。なお支線便との乗り継ぎは対象外）、緑が丘分断はサービスダウンになります。
ただミヤコシ－緑が丘駅を新京成の賃率にしたら単純加算でも影響は少なくなりますけどね。新京成バスとレインボーの統合は今の京成グループの流れであれば「有り」なんでしょうが、新京成としては印西市域の路線を抱える意味が小さいわけです。完全子会社化されて京成本社の意向に従うしかない現状であれば可能性はありますが。白井線の大仏分断といったアレンジも見えてきますし。
分断という意味では小室線の三咲分断が何とも中途半端です。1980年代中盤に三咲駅仕立ての各系統を新設して以来40年近く、乗り継ぎを前提としてこなかったのも怠慢ですが、船橋駅北口発着便の多くを三咲駅折り返しにした時点で乗り継ぎ制度を導入すべきでした。（船橋駅北口からは単純な漸減ダイヤで、三咲駅折り返し＝船10は夕方の1本しかなかった）
乗り継ぎ待ちをできる雰囲気ではないですが、乗り継ぎ制度を導入することが急務でしょう。ただ新京成バスは船橋駅への短絡利用を完全に諦めた感じで、時間はかかる、運賃も津田沼乗り継ぎと拮抗とやる気がない状態では、小室線のような市内南北の移動という使命も忘れた格好です。
このあたり、船橋市の公共交通政策の貧相さもあいまって劣化が激しいですね。市内鉄道が全国屈指の路線数や駅数と悦に入ってるだけで、じゃあ市民にとって公共交通を使いやすいかというモニタリングなどしたこともないんでしょうね。公共交通不便地域のフォローにしても、自動車教習所送迎バスの利用とかあなた任せの対応で、八木が谷や丸山といったバス路線にしても、他の街ならとうの昔にコミバスが整備されている話です。新京成沿線に多い団地にしても、団地内の循環交通とか他の街なら当たり前のようにあるサービスがないですし。
沿線では大規模団地の「限界集落」化が問題になっていますが、あらゆる年代にとって住みづらいんですよ。高齢者にとっても優しくない（各施設へのアクセスが不便）、現役世代にとっても道路が不便でクルマ利用もままならない、子育て世代にとってもあちこちにバリアが（津田沼の徒歩連絡はその最たるもの）、と散々ですから。
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国交省が踏切を除去すべしと指定した踏切の中に京成の高砂駅付近の2ヶ所がノミネートされています。
駅東側で本線、北総線、金町線の3ルートが分岐し、車庫まであるという4本歯のフォーク状態で、金町線だけは駅東側に高架線の5番線を設けて分離しましたが、これを立体化するとなるとどうするのか。
車庫は現車庫の東南端部から本線を挟んで南側に既に用地が確保されている格好で、ここであれば既存の踏切を過ぎてから地上に降ろしても大丈夫そうですが、本線と北総線の絡みや金町線の扱いとかどうデザインするのか。言うは簡単ですが。
特に現在地上の高砂駅から北総線が高架に上がることで本線と平面交差無く分岐していますが、高砂駅が高架になったらどう分岐するのか。
仮線の設置も相当厳しくなりますし、北総線高架の解体も必須ですが、青砥のような構造になるのか。ただそうなると車庫へは3階から地上に降りる線路が必要になり、こうなると距離が足りるかどうか。方向別は青砥だけにして、高砂は線路別（近鉄布施方式）にして2階から車庫へ、という手もありますが、中川橋梁から高砂駅の間で方向別から線路別へ捩る必要があり、非現実的です。
方向別単層高架で、本線が踏切を跨ぐや否や地上に降りて、車庫線は平面交差の分岐というのが無難ですが、本線側を長く車庫線が併用するのがネックです。あとは金町線で、現在の5番線は本線などが高架化されたらバッティングします。ただおそらくそれを踏まえており、現設備は仮設然としており、改めて「本設」の5番線を作るのでしょう。ただ本線や車庫との受け渡しがどうなるか。5番線をスルー構造にして高架化された本線側につなげて、要は分離前と同じ形態にするのか。ただ乗り換え距離がさらに伸びますから。仮線設置もあるので、最終的に5番線を新駅の横に移動する手もあります。
青砥（蒲田、布施、太田川）のような「要塞」になると工期も工費も大変なことになりますが、単純に現ホームを高架化するレベルでしょうね。それでも一種の逆立体を伴うので完成までは何年かかるか。生きている間には見れない可能性もありそうです。
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>>231
乗り直しというか横浜でJR乗換えは割りと定着してますよ。
タビリスにも出てましたけど、現行は三崎口久里浜あたりからだと横浜逸走したほうが安くて早いのが改定後は乗り通した方が安くなります。
横浜でJRに逃げてた人のうちいくらかでも品川まで京急を使ってもらえればというのもあるんでしょう。
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逸走のほうですね。京成や山電のような定番の逸走と違い、時間的には問題ないはずですが、高いという理由での逸走対応ですか。
京急の場合は、対都心だと都交との合算がハンデになるし、逸走に見えて渋谷新宿方面というオチもありそうです。そっちだと値段で東急、速度でJR（湘南新宿）があり、品川まで乗ってもらえるかは微妙に見えます。JRの横浜渋谷での特定運賃とか、まさに逸走客狙いにも見える横浜からの特定運賃というメニューがありますから。
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すみません、235は私です。またミスった・・・
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京急横浜以南に数年住んでいましたが、最終目的地が品川なら京急、新橋、東京なら横浜から東海道でした。渋谷も品川から山手線だったなと、横浜駅の東横線が京急から少し離れていて地下深いので。
東海道だと横浜から3駅目新橋、4駅目東京は心理的に近い感じがしました。総武快速の船橋でいうと東京、新橋、品川みたいな感覚ですね。
新京成の津田沼乗り換え、雨の日はシンドイですね。京成の船橋乗り換えはギリギリセーフですかね。どちらも他沿線と比べると不利なポイントですね。京成の場合、都内までいけるのが救いですが
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新津田沼〜津田沼の乗り換えの難儀さが関係あるのかはわかりませんが、海老ヶ作線沿線の知り合いは新津田沼から津田沼に繰り出すのが乗り換えて船橋まで行くのよりはどちらかといえば多かった印象があります。
私は親の好みもあって津田沼より船橋に出ることが多く、話がかみ合いにくいことも多々あったりしました。
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横浜から渋谷で東横線の地下化がそこまで影響するんですね。東横線一択で急ぐ客はJRと思っていました。東横特急の設定はそこへの切り込みでしたが。まあ湘南新宿ラインの開業はJRの競争力にとって革命的でしたが。それでも特定運賃が残っていますし。（このお相伴で横浜からだと大崎や五反田でも安くなり、しかも渋谷までと同額なので「同じ値段で渋谷まで定期が買えて」と特定運賃さまさま、という声を聞いたことがあります）
関西でもその昔に阪急梅田駅が国鉄線の北側の現駅に移転したことで、それまではうめだ阪急百貨店のところにあって便利だったのが逸走が発生したと聞いており、ちょっとの条件が結構影響するようです。逆に山電は駅前広場を挟んでいた明石で、JRと山電の連立化で駅が並んでしまったことで逸走が加速したとか。船橋もFaceを抜ける便利なルートが確立したのがマイナスになってそうですけどね。ただほとんどの住民サービスを扱う総合出張所がFaceにできたため（しかも一部土休開庁）、最寄りの出張所ではなく行き帰りにFaceに寄るというインセンティブが出来、船橋を目指す流動にはなっていると思います。
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最寄りが三咲だったころ、まだバスがびゅんびゅん飛ばしていたころ（船橋駅北口まで15分割れで走ったことも・・・）、船橋までバスで快速で都内、ということをよくしていましたね。船橋駅北口のバス乗り場も東武の建物に沿う格好の乗り場（降り場）だったので改札まで平面移動でしたし。
安い、速い、歩かないという三拍子でしたが、今から見たら信じられない環境でした。
ただ津田沼と船橋の比較という意味では津田沼ですね。船橋には百貨店がありますが、西武は撤退しましたし。品揃え的には西武の方が良かった記憶があるだけに（市内勤務の知人がいうには法人のお遣い物は西武だったそうで）、東武の方が大きい百貨店ですが西武の撤退はマイナスでした。まあ西武の方が船橋では老舗でしたから認知度も高かったですし、私も幼少期のお出かけで「空飛ぶゾウさん」に乗るなど思い出がある百貨店でした。
やはり津田沼は「津田沼戦争」で総合スーパーの雄がともに全国一の支店を擁して争ったことでレベルが上がりました。徒歩連絡のマイナスもヨーカドーは新津田沼直結で、ダイエーの迷走後に一方の雄になったイオンも新津田沼直結と新京成沿線にとってはベストの展開ですし。
飲食店は船橋の方に分があるという声もありますが、南口界隈はごちゃごちゃというか、風俗店が点在するなどアングラ的なイメージが強く、ぶらり北通りの裏手に飲食店がまとまっている津田沼の方が、怪しい店もありますが立ち寄りやすい雰囲気です。
船橋は南口が長年ごちゃごちゃしていたのが痛かったですね。区画整理された北口に繁華街の軸足が移るでもなかったですし。津田沼北口も船橋市域ですが、船橋市内の「夜の街」としては船橋南口、西船北口と猥雑で怪しいイメージが強いのも、行けば楽しい面もありますが万人受けには程遠かったです。この点は中央競馬、地方競馬、オートレースと公営競技の本場が3ヶ所もあるという「ギャンブルの街」（場外ではなく本場ですから）、という船橋の「もう一つの顔」の象徴でしたが。
ちなみに江戸時代の成田街道の宿場町由来の歓楽街が船橋の「本性」という説も強く、昭和時代に発行された市史には「八兵衛」の別名を持つ宿場女郎がいた、という記載もあるようです。旅人の袖を引いてべえべえ言葉で「しべえ」「しべえ」（しようよ）と繰り返すのでし（4）×2で八兵衛だそうで。また朝成田を出た旅人を引き留めて江戸の大木戸の門限に間に合わないようにして泊めるという姑息な手段も横行していたそうです。
ただ江戸時代からの宿場女郎を置いた「旅籠屋」は明治期に消滅し、船橋遊郭として有名な歓楽街は他地域の業者によって再興されたものが戦後の売春防止法完全施行による消滅まで続いたそうです。
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振り返ると東横線にも乗ってたかなと思います（苦笑）快特に乗ってるときは品川に出てたさなと思います。横浜より桜木町が終わってしまったほうが騒いでたかな、記憶があやふやです
30年以上前ですが、親に連れられ勝田台から新津田沼へ買い物いきましたね。ららぽーとより頻度は低かったですが長期休みに行きましたね。
通勤時に船橋西武の解体見ていますが、段々と低くなっていくのがわかります。オフィスビルになってしまうのが残念です。京成の津田沼以東民からすると身近なターミナル駅が廃れていくのが…
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ららぽーとはクルマが無いと、という感じで、とはいえクルマで行くと渋滞に苦しむという悪循環です。船橋競馬場駅から歩くかバスという手もありますけど、船橋競馬場駅が微妙ですから。
ただ千葉県北西部の道路事情のなせる業なのか、大規模SCで栄えているのは駅近なんですよね。その典型がヨーカドー東習志野店で、津田沼店の需要を食ったかのように見えましたが、既に撤退ですから。
勝田台から新津田沼とのこと。新京成に1区間初乗りを払うのは割高感がありますが、結構この1駅利用いるんですよね。まあイオンモールをはじめいろいろ揃ってますから、150円くらいというところなんでしょう。そうそう、京成津田沼というと新京成の特定運賃が廃止されますが、3月18日から出正式決定とリリースされています。当初発表と同日ですから今更ですが、正式認可ということでの周知でしょうか。何か繰り上がったかと思いましたね。
ちなみに津田沼と船橋の「夜の街」、学校も会社も都内だったのでほとんど使いませんね。中学校の同窓会で津田沼で飲んだ時くらい。
子供が大きくなって家族で飲みに行くようになったら身近な津田沼や北習、という同世代の声は聞きますが（苦笑）
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確かに船橋競馬場のバス停
30年以上前から変わりませんね。それなりの利用者いるのに京成も三井も放置ですね笑
京成もららぽーと側にエレベーターなくて、ベビーカー使うときは踏切渡らないといけないのはハードル高いなと思いました。京成らしいですが（苦笑）
定期券って福利厚生だったんだなと最近思います、ららぽーと行くにしろ都内出ても休日の交通費を負担してくれるので。実費精算になってしまい、休日出勤や外出に備え船橋までの土日回数券を買って節約してます。京成も回数券廃止したら休みは、車移動がさらに増えそうです。
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定期券制度というのは交通事業者、雇用者、被雇用者にとっての「三方良し」だったんですよね。交通事業者には最大6ヶ月の前受金が計上でき、それがあって交通事業者は基本キャッシュリッチのポジションになれました。雇用者は精算の手間が省けるし通勤交通費としての税務面での優遇が得られる経費の定額化（非デジタル時代には大きい）もありました。被雇用者は非課税所得扱いとともに休日や途中下車の恩恵があり、「通勤定期の私的利用」は天下御免の「私用」であり、それを咎める人は誰もいなかったわけです。
Covid19による在宅勤務の深度化、それも感染防止の自宅待機の意味合いしかないなんちゃって在宅から、本格的な在宅勤務の体制になってきている会社が増えています。それは通勤交通費の性格を根底から変えてしまうわけで、定期券よりも実費精算が安いのであれば雇用者も定期券現物や定期券相当額で支給する必要は無くなり、近距離移動と同様に実費精算を週次あるいは月次ですることになります。企業が割高な負担をすることはまずあり得ませんし、税務上の問題にもなります。（課税所得になる）
これ、交通事業者にとってはかなり痛い話で、定期券という前受金が消えて都度払い（それでも現金決済あるいはチャージの段階での前受金だが、チャージは別途引当（積立）が必要なのでうま味が薄い）になるという、収入の減少と運転資金の減少というダブルパンチになります。
社会的にも、通勤定期区間での繁華街での消費にまず影響が出ますね。神田や新橋で飲んだくれているお父さんが初乗りを再度払うとなると考えるでしょう。いわんや休日のお買い物に都内に出かける、というインセンティブも消滅しますよね。往復で1000円かかります、ってなるんですから。経済への影響も馬鹿になりません。買い物ならクルマで、という一択でしょう。あるいは平日に帰宅がてらに買い物が出来る店に行くくらいです。
バス業界はそもそも割引率が渋くて定期券購入客が少なかったこともあり、エコファミリーとかで定期券を持っていれば定期外でも100円とか小児50円とか極めて安い価格で自社バスに乗れる、というのをメリットとして打ち出していました。これはもう露骨に「定期券の私的利用」を前提にしていますが、定額での支給でもあり、定期券の私的利用は横領でもなんでもなく、一種の福利厚生のような位置づけで社会的に公認されていました。
それが成立していたのも定期券＜個札の合計だったからであり、在宅で定期券＞個札の合計となった瞬間にそのスキームは崩壊します。
ちなみに通学定期の場合、夏休みを筆頭に春夏冬の長期休暇があるため、また大学を中心に試験期間が絡むと三学期は定期を買うに及ばないケースも多く、6ヶ月定期を購入しないで長期休暇期間には定期が無い状態で過ごす人も少なくありません。その意味では定期が無くて私的利用をしないというケースの先鞭ですが、事業者も2つの対応として、長期休暇の分が無駄になるという声に応えた学期定期の発売と、逆にメリットを強化して年間定期として発売する（その典型が全線定期化）、という対応に走っています。
通勤の場合は通学のようなメリハリがないだけに定期券としての売り込みが困難です。あるいはPitapaの一部事業者が導入しているような実績精算としての回数割を導入するかといった対応しかありませんが、ロジックの構築と把握が手間ですし、ポストペイになるので資金面でのメリットが逆にデメリットになってしまいます。（未収入金になる）
大都市圏では、というかローカル交通事業者においても定期客の確保は収益の源泉であったのが、音を立てて崩れていくわけです。
交通事業者にとってはそれこそ「どこでもドアが出来ない限り」という感じだった事態が現実のものになったわけで、ポストコロナの公共交通をどうするのかという重いテーマになります。
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定期券が発売されたことで鉄道を毎日使うというライフスタイルが生まれそれが郊外の都市化を推し進めた
わけですが、それが大きな曲がり角に来ているのは事実です。都市中産階級による文化が花開いた郊外では
モータリゼーションの影響が大きく、通勤には電車を使うければ週末は専ら自家用車というのが当たり前になる
そうなりますとたとえ週5日使っても、出張や休暇などを考えると回数券の方が安いというのはCOVID-19前から
指摘されていたことです。その回数券廃止が進んでいるのも、これ以上の定期客減を避けたいという事業者の思惑が見えますが。
ご指摘のとおり定期券は途中下車も自由、休みの日もOKに加えて
「名義人のみ有効」というのが意外に知られていないようで、松戸の私大に講師として行っていた時期に
学生が平然と都内の大学に通学している姉の定期を借りたという話をしていて、それが不正であることを
説いたら驚かれたことがあります。現実にはそうした使いまわしは相当あり、キセル乗車とは逆に自動改札化によって
摘発しにくくなった（有効な定期券での通過であれば駅務室にも「正常通過」という情報しか出ない）面があります。
とはいえ都営バスなどはご指摘の全線有効に加えて持参人式をPRしていますが、割引率は多くのバス事業者のように
平日2乗車だけでは元が取れない水準で、COVID-19前からバスの通勤手当は定価乗車で計算という会社が少なからずありました。
ただ都営の場合、数百円の持ち出しですからそれでも定期を買うという方は結構多いようで
都心に近いところであれば自家用車を所有しない、量の多い買い物なら1㎞程度の距離でも気軽にバスに乗れるという利点が優ります。
東京BRTも沿線地区の都バス定期所持率が結構高いと思われ、東雲のイオン前から乗ると
それを感じますが、3000円強の買い物で往復420円のバス代というのは定期券がなければ考えてしまうでしょう。
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昔、東葉勝田台→品川を銀座線新橋経由山手線の定期を持ってました。
都内のターミナル駅はほぼ初乗りで行け、横浜までも300円しなかった記憶がありめちゃ恩恵を受けてました。
定期廃止は、東葉や北総沿線で都内通勤者が1番痛いというか休日のお出かけは車になってしまい事業者側に振ってきますね。京成も都内までとなると都営やJRやメトロの料金がかかる目的地が多いです。定期廃止は、習志野原の私鉄にとってマイナスですね。
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ご無沙汰しております。
5年前に出たBJハンドブックシリーズ『小湊・九十九里』をようやく読み解く時間を得たのですが…
(前例に等しく資本関係についての記述がぼかされている)
○戦時統合
(九十九里)京成の傘下に入るが合併はされない
(小湊)安田財閥の持分が京成に
○京成の経営危機
(九十九里)京成が小湊オーナー家に売却
(小湊)オーナー家が九十九里に株式を譲渡して子会社化
ここから先は推測ですが、経営危機の時になぜこのようなカネの動きになったか。
小湊にしてみれば戦時統合の時のように京成の持分が第三者に渡ると厄介なわけで、そのために九十九里をオーナー家のものにして、その傘下に入れば京成に好き勝手されない打算があった。
また運輸省あたりから京成のために千葉市内のバス事業を譲れとか言われないようにする狙いもあったのではないかという気もしました。
京成的には経営危機の前に小湊を完全に乗っ取っておけばよかったような気がしますが、川﨑千春氏が茨城県出身なので、
房総方面より茨城県進出が優先されたのでしょうか。
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新京成のバス定期のうち松戸発行分もICで金額式化されるようです。
また、特殊定期券もIC化され、船橋と松戸で共用ではなくなるとのこと。
塗装統一からの再編の噂もありましたが、先手を打って共用じゃなくすことで法人を一本化しても従前から分かれてると正当化するつもりでしょうかね？
また、系統的に袋小路と思われていたセコメディック病院から先に路線が延伸され、旧新京成豊富工場跡地から小室方面に抜けるそうです。
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ちょっとバタバタしてました。
ところで「したらば」は海外からの書き込みが出来ないということを知りました。（海外ホスト規制）
管理者モードへのアクセスが出来るかは分かりませんが、これ、それなりに問題です。
さて船橋新京成バスの2月16日改正、ハイテクパークへの路線延長とのことですが、ようやくと言うしかない遅きに失した改正です。
工業団地の整備時点でバスベイも用意されていたのに永遠に店晒しになるのかと思わせるくらいでしたが、ようやくです。
ファーウェイの研究所が出来るという話もCovid19や米国の規制もあって雲散霧消でしたし、そういう中での遅かりし開業です。
とはいえ運用を極力増やさないという意思が見えるだけに、首をかしげる結果にもなっています。
平日は小室01を全便ハイテクパーク経由に全振りしてしまい、そのため北習志野駅からアンデルセン公園に行く便が消えました。
嫌、平日はアンデルセン公園に行く人などいない、と思っているのでしょうか。アンデルセン公園までのA10が新設されましたが土休日のみです。
その土休日は新規区間最北の豊富北行きの習10下り1本だけ。新規区間に土休日に行く人はいないと思っているのでしょうか。
さらに小室01は土休日日中が毎時1本見当から2時間に1本見当に減便です。抜け目はA10になっていますが。
その他も運行時間帯の短縮、減便と寂しい限りです。
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京成のダイヤ、何かどこかに使いづらい部分を埋め込んでいるのですが、アク特もなかなか微妙ですね。迂闊にも先日乗車してようやく気が付きました。
下りは高砂、上りは青砥で5分程度の停車なんですね。これ、時間調整を抜きにしたら京急線内でA快特に重なるからと言えますが、だったら京成側で5分ずらせなかったのか。この時間調整で接続はしっかり取っていますが、アク特に接続する側は便利なんですが、アク特側は待つだけです。
実際に乗車した上りでは青砥で追いかけてくるスカイライナー（新鎌ヶ谷、青砥停車）を受け、さらに停車しているな、と思っていると快特も受けるじゃありませんか。下りはこの逆を高砂で行うわけで、高砂に到着すると先着の快特に追いついて快特が発車。さらにスカイライナーが通過しますが、2時間に1本青砥で片接続で乗り継げます。なおアク特は40分、青砥、新鎌ヶ谷停車のスカイライナーは60分ヘッドですが、スカイライナーから見てアク特がいない方の時間帯には、京急本線側の特急と接続ですが、これも昔はエア快でした。アク特は都交線内通過運転で稼いだ時間を長時間停車で吐き出し、エア快は廃止で都交線内各駅停車の特急と、どうやったらここまで不便になるんでしょうか。アク特もスカイライナーと接続とはいえ、結局10分も差が無いわけで、特急料金を払うだけの価値があるのか。青砥で乗り換えですし。特に上りは座れないリスクもありますから。
このあたりは京成側を5分ずらせばよさそうなんですが、空港あたりで無理が出るんでしょうね。アク特の長時間停車を無くしてスカイアクセス線内を早める（遅める）としても、結局スカイライナーが近接しているから東松戸で上下とも退避になり、以東でのスジはあまり変わらないですし。
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先週末私用で新鎌ヶ谷に行きました。車移動しなければ、両空港乗り換えなし、船橋、津田沼、柏、松戸へ乗り換えなし、総武快速使えば品川6時のぞみ&のぞみ64号からも帰宅出来るポテンシャルの高い駅ですね。そのわりに駅北側は発展していなくびっくりしました。
各ターミナル私鉄終電を比較すると、やはり京成の終電の早さが目立ちます。最終津田沼が臼井あたりまで行かないと釣り合わない気がします。船橋口はアーバンパークラインと立場逆転しています。あと船橋で柏終乗ると新鎌ヶ谷でくぬぎ山終間に合うのが発見でした。
・西船橋
勝田台終2433
・船橋
七光台2414、柏終2432、高柳終2442
佐倉終2413、津田沼終2432
・津田沼
佐倉2419
くぬぎ山終2435※新津田沼
・松戸
くぬぎ山終2442
・柏
船橋終2422、高柳終2456
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アーパー線の早朝深夜の充実は羨ましいです。
最終快速受けの後にもう1本秋葉原0時8分の緩行線から接続する高柳終がありますし、最終快速受けの柏終は都心南側であれば常磐快速最終より後に出れますね。早朝は船橋口は新京成と条件は一緒ですが柏行きの始発が早く、常磐線中電の下り始発接続がうれしいですね。（船橋4時54分発）
深夜の利用は飲んで乗るだけでなく新幹線などからの帰路での利用につながるわけです。大昔とは違い治安が完全に回復したNYなんかは公共交通の24時間運転が物を言うわけで、アムトラックの早朝深夜便や、空港鉄道（エアトレイン：JFK、EWR）や空港連絡バス（LGA）との連携も効きます。治安が回復すると俄然利便性が物を言うわけで、NYでも公共交通の利用は確実に増えているようで、地下鉄の混雑が激しいとか、市内のバスが連接車主体になっているとか、クルマ社会と言われる米国内において公共交通の充実は目を見張るものがあると聞いています。
（ちなみに軌道系交通至上主義者が泣いて喜ぶ話として、エアトレインと地下鉄の乗り継ぎが一般化した結果、イーストリバー越えのトンネル区間で渋滞に巻き込まれるリスクのあるリムジンバスが撤退に追い込まれています）
こういう話を耳にすると、2タミ22時40分が最終という暫定ダイヤを未だ継続する津田沼リムジンとか、いい加減にしろと言いたいですね。せめて2タミ23時10分の便くらいは復活させてほしいです。
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日中は、スカイライナー誘導が激しいですね。
夜間帯もエア快なのに、津田沼でスカイライナー待避や青砥or高砂で2分停車したりと競合路線の存在忘れてるのかと思ってしまいます。青砥、高砂で連続して同じ上野からの普通に接続待ちとか謎が多いです。
本線は、直近の改正で前向きな改正ないのが残念です。スカイライナーばっかりです。
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昨年末に環状2号の地下立体部が供用開始になり唯一の五輪レガシーインフラというべきこの道が全通しました。
先日渋谷の催事の帰路に初めて走行したのですが日曜の夜という交通量の少ない時間帯で
あることを考慮しても驚異的な時間短縮を実感したところです。
溜池の交差点を曲がってから信号の連携よくスムーズに環２へ、虎ノ門二丁目から地下トンネルに入り
交通量はそこそこありますが、以前の出口だったR15に向かう右分岐を上がる車両が多く
ここからはガラ空きでいつの間にか築地大橋に飛び出して夜景の美しさに息をのむのもつかの間
コロシアム東の信号待ちが1度あっただけで10分かからずにR357に到達し、トータルでも渋谷から舞浜が30分とは驚きです。
20世紀末であれば首都高速利用でもこの区間30分なら幸運という感覚だったでしょう。
欲を言えばR357 との交点は東京を代表する高規格一般道同士なので
信号レス構造にしてほしかったところでしょうか。R357側からですと明らかに
有明中央橋のスロープを上がる車両が増えていて滞留が発生しそうに見えますし。
ここは少し手前の角乗り橋で晴海通りへの分岐と連続しますが案内が分かりにくく
晴海通りは発展著しい勝どきや銀座の繁華街を通りますから、山手線内に向かう通過流動は環二に誘導すべきで
案内標識は角乗り橋を「勝どき・晴海」、中央橋を「新宿・霞ヶ関」とするのがよいでしょうか。
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環２は確かに東京五輪の唯一と言っていいレガシーですね。外周、外縁部を迂回するルートはありがちですが、インナーシティでのバイパスというのは実はあまりないわけで、その意味でも価値があるインフラです。奇しくも都心部でアンダーパスによるバイパスを持つ昭和通りは前回の東京五輪に備えてアンダーパス部が整備された道路であり、その起源は関東大震災の復興事業として帝都復興院総裁の後藤新平が主張した100m道路を半分以上ダウンサイジングした幹線道路です。
都内では1991年に開通したR20の新宿御苑トンネルがそれに次ぐインナーシティのバイパスといえます。四谷4丁目から新宿駅南口近くまで一気に進める道路の価値は非常に大きいです。こうしたバイパスが都心部にある都市というと、仙台の西仙台道路くらいでしょうか。今回の環2の整備も湾岸部と港区内を一気に結ぶという価値あるルートです。
確かに湾岸道路との分岐は一考の余地があるわけで、R357西行きからだと東雲でいったん海側に回ってR357と直交する格好で築地に向かうほうが確実そうです。湾岸道路の浦安におけるシンボルロードとの交点のように、信号なしのインターチェンジになっていればとも思いますが、浦安のようなクローバー型は流動が輻輳して渋滞しやすいので善し悪しです。築地方面と湾岸道路千葉方面との間に専用のランプウェイを設けるのがベストでしょうね。
あとはこれがそのままゲートブリッジの方につながれば文句なしですが、ビッグサイトの東側で行き止まりで終わっている、というのが残念ですね。
海の森トンネルからはグイっと曲がって豊洲市場前を横走りする道になってしまうし、レインボーブリッジからは両トンネルの中間に出てしまう。出来の悪いあみだくじというか、こういうのってきちんと設計していなかったの、という感じです。埋立地とそれらを結ぶ道路がスタンドアロンで設計されることは本来ありえないはずですが。
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昭和通りのアンダーパスはわずかな非対称性があり、北行は新橋駅前交差点から始まり銀座東七丁目の先ぐらいからは入れはするものの出られずに新京橋手前まで行きますが、南行は銀座東七丁目の近くで終わっており、蓬莱橋やその先の中央通り・第一京浜との交差点は地上しか通れないという構造になっています。
しかも北行の最初の部分は二輪での通行が禁止されるほどの急カーブとなっており、速度制限の割に取り締まりは速度制限よりも迷入する二輪車に向けられたものになっていることが多いですね。
交通量の多さもあってどうして対称にできなかったのかがちょっと残念なところです。
湾岸道路⇔環二の接点がいささか貧弱なのは確かに気になる点ではありますが、これに関してはあえて新木場以西であれば湾岸道路の南隣を走る方が体感マシに思える（逆に東京港トンネルあたりからなら市場を西側からまわってく方がマシ）というのがあるので、わざと分散を狙ってるのかと勘繰りたくなる感じもしますね。
湾岸道路側の立体区間が増えるとこの辺に影響が出るかもしれませんが‥‥
ゲートブリッジ方面との接続の悪さも確かに気にはなりますが、それを含む臨海道路自体それこそ第二湾岸に組み込まれないと本領発揮しなさそうな気がします。
なお、第二湾岸といえばちょっと前に少しだけ前に進んだような記事が見つかりました。
ttps://www.sankei.com/article/20200912-I5UTRDFLMNL2PBTQFD3LEYUDHE/
船取線を南下して湾岸道路をまたいだ先の道も第二湾岸の候補だったはずですが、あの道と船橋・市川地域の佐川の営業所があるあたり（三番瀬）を通って臨海道路まで抜けるのが比較的理想的のはずが、三番瀬でもめたのでこの記事のように高谷回りになったのでは、という感じはします。
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平和交通の蘇我駅行き深夜急行バスが、羽田エアポートガーデン始発で復活してますね
東京2440発と40分総武快速最終より遅く津田沼、千葉、蘇我とターミナル駅を押さえているからそれなりに需要ありそうですし。
京成バス系列はどーなるんでしょうか、ちばグリーンの佐倉行き結構昔からあるので気になります。今思えば通特佐倉と深夜急行バスの2枚看板で深夜帯の津田沼以東の移動を支えており、バランス取れてましたね。
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深夜急行がやっと再開ですか。津田沼駅（南口ユザワヤ前）ではまだ二次交通が必要ですが、タクシーに乗ってもまあ知れてる距離なので大幅改善です。特に羽田3タミ0時というのは逆に大改善ですね。都心発と運賃同額IC1600円は超お値打ちで、津田沼からタクシーによろこんで乗れます。
このままビィートランセと京成ともどもフェイドアウトかと観念していただけに、今後の各線復活が期待されます。まだ需要が本調子でないだけに、独禁法の問題はありますが、「公共交通」の確保の観点で両グループが調整して復活させてほしいです。高根木戸、北習志野方面も2便はいりませんから1便でいいから復活してほしいです。
各線復活の暁には羽田便が数寄屋橋で乗り継ぎ制度導入となるとありがたいですね。羽田3タミから数寄屋橋乗り換えで勝田台線となると、安心して羽田に遅く着く便に乗れます。国際線でも羽田21時とか微妙な到着が使えますからね。21時台着なら普通は大丈夫ですが、遅れたりイミグレが混むと現状では大惨事ですから手が出ませんが、このバスがあれば話は変わってきます。
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国際線に関する余談ですが、デジタル相がホリエモンのクレームを受け容れて入国時の「健康カード」配布を止めるよう指示した、というニュースがありましたが、最近（このニュースが流れる前）帰国した人からこれってホント？という話が。入国時にVisit Japanのアプリを入れて、以前のMySOS同様に必要書類をアップロードしたら「青」表示になり、それを見せれば通過できるはずで、実際羽田で見せるだけでイミグレに行けたとのこと。
これ、実運用では既に配布していないから、デジタル相が「何もしない」で手柄顔をしているだけでは、とのことでした。
あとあれこれ言う人もいますが、イミグレ前に検疫でのチェックは必須です。そしてどこの国でも検疫、イミグレ、通関をワンストップにはしてませんからね。検疫済みを証明する「健康カード」をイミグレで見せるというのは合理的な対応です。Visit Japanで通過する人だけじゃないですから、書面での確認作業は必ず残ります。そしてイミグレでは検疫はしませんから、誰が検疫を通過したかということを証明が必要です。
実際には「全件チェック」ですから、イミグレエリアを通過できた人は全員「合格」なので「健康カード」はいりません。それと顔認証ゲートを運用しているので、「健康カード」を実は確認できません。日本のパスポートを持つ人は顔認証ゲートに誘導されますから、何のための「健康カード」か、というのは同感ですが。ただ、「全件チェック」もいい加減で、スマホの画面をちらちら見せたら「OKです」と通してくれますからね。登録自体はパスポート番号と接種証明書があれば出来ますから、それが本人かも見なくていいのか。スマホとパスポートは紐づいていませんからね。
もちろんこれも実は搭乗時にチェックしている建前で、実際日系FSCだと画面の「青」だけでなく、その下に出てくる情報を確認しています。あるいはVisit Japanが無くても必要な条件を充足していることを確認していますから、そこに漏れが無いという前提で入国時のチェックは不要なはずです。実際米国は接種証明のほか宣誓書の類が2種、さらに以前からあるESTAがあるのですが、総て搭乗手続き時に確認し（ESTAはパスポート情報なのでイミグレでパスポートチェックと同時にチェックできる）、イミグレでは検疫情報はチェックしません。（顔認証ゲートもある） まあああいうIT信者はその総本山である米国が紙ベースの提出物を要求していることにはだんまりというのには苦笑するしかないですが。
まあ搭乗時の航空会社カウンターでの確認に全幅の信頼を寄せられるかというと微妙で、便自体は日系FSCのコードシェアではない本便であっても、カウンター業務は現地エアラインに委託していることが大半ですから、どこまで真剣に見ているかは微妙です。日本語資料でOKという部分もありますから。
米国の場合は日本側でチェックシートを作成して確認していますが、おそらくエアラインが回収する宣誓書とセットにして米側に渡すんでしょうね。問題が起きた、不備があった、という時にトレースできるように。デジタルツールの普及や規格の問題もありますから、紙ベースということなんでしょう。
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JR東日本パスが再発売されますが昨秋の「狂騒」を聞くとちょっと手を出しづらいですね。
旅行支援や紅葉が重なったのも大きいですが、北東北の主要駅駅近のホテルが平日でも全滅状態、
平日でもあいづ、はまゆりや秋田いなほの指定席がほぼ満席だったといいます。
こうなりますと大昔のEEきっぷから何度繰り返すのかという感じにもなり、無条件の乗り放題ではなく
特急券別売りの方が適正と感じます。
ＪＲ西日本はそれを学習したのか、別売型で単価は18きっぷ並み4日連続という商品を出しますが
新幹線は全く不可、智頭急行に乗れるのは大きいですが、それ以外の関係3セクはＩＲの金沢津幡通り抜けのみで
大糸線や氷見線などは孤立線状態に、さらいに言えば特急券を買えば博多南線は乗れますと何じゃこりゃ状態です。
しかし新幹線も特急購入可でＯＫにしてしまうと、大阪⇔博多の格安往復きっぷに化けてしますのでそれは避けたいという気持ちが
透けて見えます。東日本と違い、東海と西日本は自社の新幹線で一番需要のある流動が両端間という構造なのが
こうした商品を出しにくい要因でしょうか。東海の「乗り鉄16私鉄〜」は拾えていなかった未乗の各社線に行く際に
大いに役立ちましたが、特急券別売に加えて、域外への乗り越しは特急券も切る必要ありというルールにも
商品設計の苦心が透けて見えます（この制約がないと新幹線の東名間往復割引きっぷになる）
改悪されたと不評だった三連休パスも1万円でお釣りが来る価格に抑えてくれれば特急券別売でも十分価値がありますし
３セクなどに足を踏み入れてという活用したのですが。
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JR東日本パスは利用可能期間が短すぎますね。そりゃ集中するはずです。
フリー型で特急券別売りは見た目の価格は下がりますが、まず間違いなく割高になるので手を出しづらいです。
現地への往復とか長めの乗車だと差額見合いで乗れますが、現地の移動でダイヤの関係でどうしても1駅2駅を特急や新幹線に乗るという時に1乗車600円から1000円と消えていくわけで、そこが馬鹿になりません。逆に会社側の狙い目なんでしょうが。指定席OKもありがたいですが、「ドロンと」の問題があるわけで、だったらEEきっぷのように自由席オンリーとしてそこに押し込む、というほうが潔いですね。企画券を使わない人で混雑回避であれば指定席を使えばいいのですし。ただ全車指定席列車が増えているので自由席OKのメリットが薄いですし、常磐線なんかはチョイ乗りで指定席特急券が必要ですから。
JR西日本の4日連続も在来線特急に特急券等購入で乗車可能であればサンライズ以外の指定席、マリンライナーやあめつちなどのグリーン車指定席に乗れるというのはありがたいですが、単価を引き上げるためか4日間というのが微妙ですね。勤め人だとこの期末のさなか、休めて使えても3日ですから。
まあ山陰方面が特急券併用としてもお得感があるわけで、利用が集中しそうですね。有効最後の4日間で、改正ダイヤでつながるようになった「はまかぜ」「スーパーおき」の乗り継ぎ（大阪－鳥取－新山口）とか、試す人が多そうです。
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ピーチが成田の国内線をほぼ半減させて、関空、中部、羽田の国際線に全振りしてますね。
釧路、女満別の運休は道東方面の安価な移動手段が消えるわけで、まあ利益第一のLCCとはいえ、地方にも成田にも厳しい話です、
Covid19（未だ国際標準のこの名称を使わずにコロナ2019とかガラパゴス名称に変えるそうですね＞日本政府）以前のような国際線の激安は遠い昔となり、なまじ海外との行き来が可能になったことで割高にすらなっているなか、成田の苦境は深度化しそうです。欧米線でも羽田便でやっと、という需要ですからね。収益の源泉であるC席、F席は。羽田線ですらC席を団体で埋めることもあるようですし。（Y席の団体に比べるとはるかに高いですが、往復で7桁取っていたビジネス客が戻りませんからね）
まあ十分苦行のFSCのY席を考えるとLCCで十分という声も増えるでしょうね。高止まりであればあるほど差額も大きくなりますから。
そしてFSCもCovid19以前に比べるとサービスの質があからさまに落ちていますからね。北米線のY席で天丼を選んだら食えたもんじゃなかった、という話も聞きましたし。エコを主張して紙製容器を採用したけど、加熱時に容器に張り付くし、加熱ムラはあるし、ひどいもんだったそうです。
確かにC席でもかなり落ちていた経験があるわけで、だったら有料でそれなりのものを出すLCCの方がCS度合いは高いでしょう。実際バンコク線でZIPを使った知人は有料の食事がおいしかったって言ってましたし。まあこのあたりは最近勘違いが激しいANA固有の問題かもしれませんが。
それはさておき、国際線需要がビジネス客を中心に回復が鈍ければ、物価見合いに所得が上がった海外からのインバウンドがメインとなり、使われるのは各国のキャリアとなったら最悪ですね。インバウンドにとってはお値打ちとなる、しかし日本人には手が出づらい価格が基準になるわけで、1ドル360円の時代のような「夢の海外旅行」に逆戻りですから。
そうなると成田だ羽田だ、というレベルではなく、羽田で事足りる時代も来るでしょうね。国内線の需要も落ちるでしょうから。国際平価で支払うことになる燃料費を賄うだけの収入が期待できなくなりますし。関空や中部も羽田で事足りる、という時代が来るかもしれません。それこそ1ドル360円の時代はあの伊丹空港で国際線まで賄えていたんですから。
そんな悪夢が来たら京成はどうなるのか。厳しい将来です。
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ピーチの釧路、女満別線は時間帯があまりに悪くいくら安くても
出発日は移動だけで1日潰れる（都内であれば午前中に家を発つ要がある）に等しかったので撤退はやむを得ないでしょう。
1往復にしても10時頃に出発し、向こうを13時前というダイヤであれば着いた日は午後から
帰る日も午前中は観光できるのですが、午後の中途半端な時間帯だと
帰る日にしても午後早めに切り上げて空港に向かうことになります。
まして搭乗締切は厳格、乗り遅れの救済措置なしのＬＣＣであれば
レンタカー会社のスタッフも1時間半前には戻ってきてと案内しますし、
カーナビは制限速度厳守前提でその時間到着から逆算してセットとなると北海道の道路事情を
充分知らなければ余裕を持てと言われて結局便出発の2時間以上前に返車というケースもありそうです。
北海道側からの利用にしても成田に着いたらホテルに直行して寝るだけとなれば
首都圏のホテル代を1泊分払ってFSCに対する優位性はこれだけで消えます。
しかし初日と最終日はほとんど観光できないというのは安いツアー（特にアジア方面）あるあるですが
時間コスト意識が低くきついスケジュールを好まない旅行者、そう年金生活者の多くはそうでしょうが
相当数います。管理人様のような夜行便礼賛で少しでも有効に時間活用とは対極の考えですが、3泊4日と言いながら
初日は昼前に羽田に集合、空港から旅館に直行しチェックイン後はさっそく温泉を楽しみ、
最終日はチェックアウトぎりぎりまでホテルスティで空港に直行し、明るいうちに羽田に着いて解散
観光は実質2日というツアーも伯母は「こういう方が楽でよい」と評していましたし考え方は様々ということかもしれませんが。
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ピーチの女満別と釧路、成田発は夕方にかけての往復で、関空発は昼前の往復でした。ありがちな行って帰ってくるダイヤなのでどちら向きでも必ず片道に不満が出るダイヤでしたが、年末年始を最後にフェードアウトしていた成田－釧路なんかは夕方釧路発で悪くはないダイヤだったように見えるんですけどね。時間帯の悪さはありますが、FSCに比べたら宿泊費を出してもお釣りがくるわけで、それこそ時間に余裕がある層にはうってつけだったはずですが。
ちなみにこれで女満別と釧路から撤退ですが、ANA系だとメディアもヲタも実に優しいですね。昔SKYが選択と集中と言って地方路線を大幅に切った時にはもう事業者として失格と言わんばかりの罵詈雑言を浴びせてましたからね。分かりやすいというかなんというかです。
まあ私も深夜便をそれなりに使いますが、金曜に出張が終わって、という場合は当日の深夜便には基本乗りませんでしたけどね。会社も宿泊費は出せないから深夜便で帰れとはさすがに言いませんでしたから、宿泊して土曜の日中便で帰ってました。ただこの時に成田行きは成田での北米線など乗り継ぎ優先で現地早朝発の成田昼下がり着だったので使いづらく（ホテルを払暁にチェックアウトする必要がある）、日本向け需要で成立していた羽田行きに乗るしかなかったです。ちなみに成田線は早朝発なので食事が朝食扱いで些か寂しいこともあり、羽田線で昼食にアルコールを付けて出張の疲れを癒していました。（C席だと朝食がY席とあまり変わらないときもあるので・・・）
余談ですがこんどANAがNY線にJFK2時台出発で羽田5時台到着という便を投入するようです。現地時間の夕方前に着いたはずがまだ明け方、というのでは西行きなのに時差ボケが相当きつく感じるはずで、えらいダイヤを組んだものです。ただ2時間前チェックインという原則を考えたら（米国は出国時のイミグレが無いので時間が足りないということはまず無いですが）、市内を夜更けに出てJFKで待つというパターンとなり、今まで朝マンハッタンなど市中を出て空港に向かっていたことを思うと、観光などを十分終えてそのまま帰れるので、使える時間は同じで宿泊費が1泊浮く格好なので、時差ボケに耐えられれば使い勝手がよさそうです。（東南アジアのLCCもこのパターンが少なくない）
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ttps://nordot.app/999237916417720320
新京成が一律20円ほど値上げする申請を出したようです。
記事中の大規模設備投資計画が何なのか明記されていないですが、思いつくものがあるとするなら8800形の80000形への代替ぐらいしかありません。
列車無線の代替は確かもう済みましたし、保安装置の更新も確かほとんど終わりかけですし。
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成田衰退というか、羽田国際化による成田便の羽田移管が進んだせいか、八千代市にあった航空会社の寮がなくなったこともあり地味に地域経済に影響あると役所で働いてる友人が言ってました。航空関連の勤務者も羽田移管で羽田近辺や神奈川行っちゃいますしね。
八千代の人口は増えていますが緑が丘ばかり人が増えており、地域差が激しいと言ってました。緑が丘は高額運賃とはいえ日本橋まで日中30分台、駅前イオンは他の八千代駅にはないですからね。
京成沿線の再活性化望まれますが、なかなか難しいですね都内勤務だと東葉有利になっちゃいますからね
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「働き方改革」はまだ甘い話で、「雇用」という概念が大きく変わってきている中で、「通勤交通費」という概念も変わるわけです。
改革屋が絶賛して推進するジョブ型云々にしても、要は企業が必要とする人材を都度チャーターする、という概念への変更であり、必要な人材を手配できる「口入屋」がますます反映するスキームです。こっちの話題はブログ側の話になるので置いておきますが、こうなれば個人レベルであっても「雇用」ではなく「請負」、すなわち企業が望む結果を提供することが目的、となると、トータルコストで勝負となります。売り手市場であれば雇用同様値段を上げないと結果を確保できないのですが、そうでなければ安値受注競争になるわけで、そこからさまざまなコストを賄うしかなく、通勤交通費もその中に入ります。
そうなるとクライアントのところに出向く必要がある、という案件であれば、交通費が嵩むところに住んでいればその費用は「持ち出し」にしないと競争力がなくなるわけで、どうせ会社が出すから、と高額運賃でも成立すると思っていた事業者にとっては破綻に等しい事態になります。
現在「雇用契約」であっても在宅勤務が深度化することで通勤交通費を実費精算とするケースが増えてきており、そのうち交通費の支給が実態に合わない、という理由で雀の涙程度の給与への上乗せ（一律）で通勤交通費の制度自体の廃止もあり得ます。そしてそれが当たり前という世代が入社してくることで、「通勤交通費」をもらえてたんですか、という時代が来るでしょう。既に非正規雇用の場合は交通費自腹というのが一般的ですし。
県内の高額鉄道のうち北総は何とかギリギリで開業時の巨額のコスト返済の目途がついたことで、「並み」の運賃でやっていけることが見えてきましたが、東葉はその目途が立たない状態であり、高額運賃から返済原資を確保するというスキームの破綻、すなわち会計上の債務超過のみならずキャッシュショートが現実の話になりかねません。北総はさらにCNT中央エリアにビジネスゾーンを抱えていて職住近接の沿線人口を確保することが可能ですが、東葉にはそれが無いわけで、その点でも厳しいです。八千代緑が丘は優れた住宅地ではありますが、東京への「通勤」が大前提ですから、「通勤」と言いう概念が揺らいだ途端に優位性が消滅します。
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新京成の値上げですが、諸物価高騰という大義名分はありますが、じゃあ8連を全廃して6連化に踏み切った時の理由はいったい何なの、という話になります。まさに将来の需要減少を理由に値上げではなくダウンサイジングによるコストダウンに舵を切ったはずですが、結局値上げであれば適正な値上げを逐次実施していれば値上げはあってもサービスはそのままの可能性もあった（そうあるべき）わけで、10年ちょっとであの時のロジックが見事に破綻しています。
値上げ幅もおかしく、一律20円の値上げですから、近距離の方が値上げ率が高くなっています。さらに普通運賃が一律値上げなのに定期運賃はそうではないですね。定期券の値上げ額は本来20円×定期券想定の利用回数、という一律の値上げになるはずなのに、普通運賃によって差が出ています。
1串4個の団子を3個にして「お値段据え置き」とうそぶいたのが完全6連化の実態でしたが、結局値上げですから騙しうちですよね。食品業界を中心にステルス値上げが物議を醸していますが、ここまで酷いステルス値上げはそうないわけで、さらに結局リアルでの値上げですから悪質というしかないですね。今回の理由の多くは、完全6連化の際に、将来の発生に備えて、と言っていたのは忘れたのでしょうか。
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エリア外の話題で恐縮ですが、先日夕方に新設された山電の上りS特急を利用する機会を得たんですが（というか客先の帰りにたまたまS特急が来た）、なかなか微妙な列車でした。
姫路からの通し運行ではなく高砂始発で、高砂地区では通勤利用がダントツに多い（明石、姫路に次いで利用者数が多い）荒井には直特が停車するため東二見まで各駅のS特急利用のインセンティブがなく、かつ尾上の松〜西二見間では普通車に乗れば東二見で直特に乗れるため、意外と利用が少なく、空席を十分残していました。
とはいえ各駅で沿岸部を中心とした事業所の退勤時間帯となるため各駅で乗車があり、東二見で直特を退避した普通車と緩急接続する藤江では中八木までの各駅からの客をしっかり受け入れて、明石までが一番の混雑でした。
そして播州平野を疾走するわけですが、特急の6連化、直特運転開始以降第一線を降りた3000系の通過運転はS特急だけであり、モーター音と軋み音を響かせての疾走は味わいがあります。
明石でやはり逸走が目立ち、直特が停車する舞子公園を通過して霞ヶ丘に停車しますがここでの緩急接続はなし。垂水、滝の茶屋と降車する一方。なお滝の茶屋は直特の場合はピーク方向の停車ですが、S特急は終日停車のようで夕方上りも停車します。
須磨では普通車に接続しますが、これは後続の直特を待っての発車と6分待ちなので、須磨寺や東須磨に行く人にとっては面白くない話ですね。西二見以西の場合、無理にS特急に乗らずとも東二見で直特に乗れば須磨で同じ普通車に乗れますから。
春日野道から先の通過駅へは上記の直特からの接続でも同じ列車なので、S特急停車駅が目的地でない限りあまりインセンティブがない列車です。板宿から各駅停車と思いきや西元町だけ通過というのも当初の経緯はあれど今や謎の域です。
ただ1本だけは新開地行きで（残り2本は阪神神戸三宮行き）、新開地で阪急特急に乗り継ぐと高速神戸で阪神の普通車にすぐの連絡と悪くない接続です。高速神戸まで行けや、と思いますが、神戸高速線内、午前中は高速神戸行きで上りホームに到着し、新開地に回送して下りホームから発車。午後は新開地行きで上りホームに到着し、高速神戸に回送して下りホームから発車と、対面接続の実現のための対応になっています。S特急新開地行きは15分パターンの山電と10分パターンの阪神、阪急との違いが生んだもので、直特のように停車駅を変えて時間調整するといったことはしていません。
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平和交通の深夜急行、羽田エアポートガーデン始発で復活しますが、これ、3タミから徒歩というわけで、そこが0時ちょうど発となると、国際線での到着ならともかく、国内線からだとちょっと厄介ですね。
無料連絡バスが定刻という前提で、2タミ23時28分発で1タミ経由3タミまでターミナル間の所要それぞれの合計が8分ですから実質10分でしょうか。23時38分頃3タミ到着、そこから徒歩で40分は過ぎますね。
深夜急行は0時発で、乗車券購入は不要だから直接乗り場に移動でいいはずですが、それでも次の38分発が「最終」となるわけで、そうなると国内線でも2タミで23時15分には到着していないと雲行きが怪しくなりますね。1タミ発は42分なので23時20分でしょうか。預け荷物がある場合は10分頃に降機、という感じでしょうか。国内線経由になった最終便が3タミ23時30分、2タミ40分、1タミ45分で京成津田沼0時25分着、通常通りなら31分の新京成最終に乗れるので、リムジンの減便がなければ深夜急行より遅い発車で電車で帰れたんですよね。
津田沼リムジンが連日閑古鳥であれば減便も止む無しですが、千葉方面のリムジンバスでも利用が際立っている路線なのに2タミ22時40分が最終のままで未だ復活しないというのもおかしな話です。早朝便も京成津田沼5時15分発はCovid19以前のように2台口や補助席使用になることはないものの、30人台の利用を数えるところまで戻っており（京成本線からの接続がなくなったにもかかわらず）、利用は明らかに戻っており、夜半の減便はユーザーからの評判が極めて悪いです。
個人的にはNH416が夏ダイヤから再び22時30分着に繰り下がるので40分発が最終だと使えないわけで、西船橋経由を強いられるというのは嫌ですね。
西船橋で通常なら東葉に遅れが無ければ北習志野で松戸終への接続指定なので新京成は待ってくれますが、0時回って荷物引きずって走るのもしんどいです。北習志野からタクシーでもいいんですけどね。東葉経由やタクシーだとコストも跳ね上がりますし。
そう言ってるそばから今夜もNH416が前便の新千歳発の遅れを引きずって10分延だというぼやく声が聞こえてきました。
なんかまともに定時運航できてるんでしょうかね。
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通勤流動がなくなることはないと思いますが一定程度の減少はやむを得ないでしょうし
今後の人口構成の変化や、異論はあるにしても他の先進国より低いと言われる労働生産性の
向上（賃金上昇に不可欠）を考えますと、ラッシュ時に線路容量ぎりぎりまで列車を運行させて線路の渋滞を発生させる
などは意図的な生産性の低下であり、今後はラッシュ時の減便＆それに伴う快速化は避けられないでしょう。
京成本線は90年代からこの傾向があり、手元にあるMATTを見ても昔はラッシュ時の上野方面普通がこんなに
多かったのかと感じます。
この観点からいけば新京成の6連化は悪手であり8連のままで減便に向かう方が理に適っていたのですが。
どちらにしてもハード面への大型投資がない限り輸送力は低下しますが残る通勤需要に対応できる水準であれば
問題なしとなるでしょうか。定期券についてはキャッシュフローの利点があるので、割引率が過大でなければ
販売する利点はあり、いっそのこと摘発しようがないのですから家族内の使い回しも公認してしまい
その点をアピールすれば通勤交通費が月数回の実費計算の会社でも持ち出しがあってもという選択はあり得ます。
バスの定期はもともと割引率が低く月21往復の定価で支給と会社は多いですが、
全線定期を基本とする公営事業者であれば1000円程度の持ち出しならそちらを買うというのは
普通に行われていますし。
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沿線価値という言葉がCOVID-19以降注目され通学定期を値上げしないのも
家計負担になるので沿線価値を毀損しない狙いと言われます。
ライフスタイルは十人十色であり通勤という言葉にしても決して
みんながみんな都心のオフィスに通勤するわけではないという点に留意しなければなりません。
従って沿線価値というのも人によって差異が生じてきます。
以前週に1度松戸の大学に講師として行っていた時期がありますが
ある学生は生まれてからずっと高根台団地に住んでいて、卒業後はサービス業に就職し
津田沼の大型商業施設で勤務予定と言っていましたが、彼女の例ですと松戸が通学先
新津田沼が通勤先になり、いずれも新京成で1本という環境ですから総武線乗り換え云々は
問題になりません。このようなその人の有する背景によって交通との関係は大きく変化しますから
大手町までの時間距離だけを基準にする議論は本質を見誤ります。
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昨日、最終のエア快京成直通にしなから乗りましたが品川到着時点では、立ち客がやたら目立ち到着しました。
今日が祝日なので金曜日みたいなカレンダーのせいもありますが、この混雑は久しぶりに見ました。高砂下車で空席が出ましたが上野線からの接続で埋まり船橋乗車でまた立ち客が目立ちました。よくよく考えるとこのエア快最終通特なんですね。
最終リムジン復活しても本線津田沼以東接続ないんですよね。。。佐倉終が北総最終に接続する形なら津田沼0:30といい感じなんですよが。千葉線上り最終からも乗り換えできますし。
早朝5:15リムジンも間合い4時間確保が条件なら最終快特成田を津田沼以東各停して初電繰上げとか出来そうなのに。
津田沼〜臼井までは沿線は住宅街続いているのに、不便にしている現状がやはり理解出来ないです。
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もちろん東京との流動が総てではないですが、鉄道としての需要、そして存在意義を満たすだけのものは東京との流動あっての話です。
そうでなければ沿線で独自の経済圏を持っていない限りは成立しませんから。
独自の経済圏において鉄道として成立しているケース、例えば仙石線の流動において東京への通勤通学などはないですし、需要を満たさなくなれば鉄道としての存続に影響がという面では、首都圏の重通勤路線ですらCovid19を契機に進む「通勤」という概念の消失に危機感を覚えていることがその証左です。
新京成の場合は都心との放射路線を結ぶ環状路線、すなわち「2本目」に乗る鉄道であり、ある意味放射路線からバス、という住宅街と条件に大差がないわけです。津田沼で徒歩連絡でさらに10分前後、という条件と、市川や新小岩から頻発しているバスで10分程度、という条件は、もちろん始発終発の利便性や運賃という問題はありますが、「都心回帰」と同じように「近い方」を選ぶでしょう。そうそう、新浦安からシンボルロードを行くバスで数分、というほうが選ばれるでしょう。実際に地価やマンションの分譲価格は段違いですし。
京成グループはその点で不利な戦いを強いられているわけで、魅力ある沿線の創出と維持が無ければ新規住民の確保どころか、沿線価値を棄損させられた既存住民の逸走（特に代替わり時）という決定的な現象が待っています。新京成沿線では「限界集落」ならぬ「限界団地」の問題が顕在化、深刻化していますが、沿線全体がこういった状況に陥る日が来るわけです。漠然としていた「その日」がいつ何時急にやってこない保証はないですし。
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ちらっと書いたNH416の遅延ですが、大惨事になったそうです。
もともと前便が新千歳発と冬場の信頼性に欠ける運用ですが、NH578からNH416の間合いは最小の40分ではいけません。
定員が少ない738とはいえ久々に空席待ち情報が出る掛け値なしの満席だったNH416はグループ1、ダイヤモンドメンバーだけで20人程度と、乗客もそれなりの「上客」というのに遅延上等のダイヤはいただけません。
結局15分延の21時20分発になり、「出発時刻」であるプッシュバックは25分頃、さらにNH415の進入と重なったのか離陸直前に滑走路上でしばし待機。NH415は六アイ沖回りになっていましたが、航路がどこか輻輳して離陸できないのでしょうか。。
この時点で羽田到着は25分遅れの22時45分の案内で絶望的。機長のアナウンスでは35分着陸だったので盛り返したか、と思いきや、到着が南端70番ゲートで接舷が45分とのこと。飛び石連休前の最終便で満席便、上級会員多数の便に対する扱いじゃないですね。昔サミットか何かで羽田の空域が断続的に閉鎖された金曜夜、763で運用していたNH416はやはり満席便でしたが、最後は最短距離で突っ込んでゲートも正面とものすごいリカバリーショットでした。この時は23時を大きく回っての到着で国際線直行だった最終津田沼リムジンに東モノ経由で滑り込んだのですが、頑張りを感じた結果でした。
今回はダメダメの連鎖で、22時50分に降機開始、それもブリッジ接続に手間取って遅れというこの期に及んでの不手際。荷物の返却は23時とこれもスカイマークを見習えとしか言いようがない悠長な手順です。それでも何とか23時10分の西船橋最終に間に合ったと切符売り場に向かい、券売機を操作すると「満席」の文字。その時23時2分頃だったそうで、あわてて京急側からリムジンバス側の券売機に向かい20分の葛西最終に取り掛かるとこれも満席。頭上の時刻表では△ですが機械が受け付けません。よく見ると各方面最終となる23時10分前後はほとんどの便が満席便で、券売機周りは騒然としています。
こうなると電車しかないので時刻表をチラ見で京急に急いだそうで、東モノは普通の表示だけなのでパス。Covid19前は深夜に空港快速があったはずですが、普通だけで浜松町だと潰しがきかないという判断です。なんとか23時7分のエア急日医大行きに乗れましたが、最後尾にようやく空席があるレベルで立ち客多数だったそうで、リムジンからの転進組が多かったのでしょうか。
取り敢えず最後尾に座ってこの後を考えたそうですが、時間的に最終快速には間に合うが新京成連絡は津田沼でスーツケース転がしての4分はマツキヨのあたりで駅員に認めてもらえるまで走り続けられるか微妙。東京23時50分の始発快速へは品川で4分連絡で山手線ですが、悪いことに国際線からの乗客が多く、蒲田発車時点で2分延で万事休す。日本橋で東葉最終というのが北習志野からタクシーになりますが一番妥当と判断したその直後、これ日医大行きなら新鎌ヶ谷はどうよ、と調べたんですが、惜しくも4分前に最終が出た後でした。
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結局日本橋で乗り換えたんですが、勝田台終の2本前の西船橋行きに乗れたそうで、西船橋まで先行したとのこと。西船橋では疾走する最終快速を見たそうで、まあ「ガラガラ」と言っても差し支えない状況だったそうです。荷物が無ければ快速は定時なので新京成最終には乗れたでしょう。
東葉最終は門仲での安全確認で10分延と最後まで踏んだり蹴ったりだったそうで、幸い家族が北習志野までクルマで迎えに来てくれたから助かったと言ってましたが、航空機の遅れとリムジン最終便の満席という最悪のコラボに、22時40分の津田沼リムジンから見たら1時間程度の遅れになったと憤慨していました。
これ、23時7分のエア急に乗れたからよかったものの、このあとは品川止め、泉岳寺止めと接続が悪く、23時16分のエア急、東モノで東京に出て最終快速に乗るしかありません。山手線、京浜東北線は信頼度が低いですから微妙です。そして市川で緩行線に乗り換え、西船橋で東葉最終（定刻であれば西船橋で緩行線と相互接続になる）に乗り換えですが、スーツケース持ちだと非現実的な乗り換えの繰り返しです。
その意味ではリムジンが23時10分頃に事実上無くなるのに対し、鉄道も同じくらいが事実上の郊外への最終というわけで、それを考えると22時台後半に食い込むような遅延を招くような余裕のない運用は論外ですし、リムジンもいい加減この時間帯の減便を元に戻すべきでしょう。
西船橋（船橋）が早々に満席になっているのも津田沼リムジンが2タミ22時40分が最終になり、23時10分、23時40分が運休している影響が大きいでしょう。葛西も0時20分の最終がなくなっているのも影響しているでしょうね。葛西行きは2タミ22時35分が1タミ2タミ分離便だったのが1本化しており、ひょっとしたら満席の連鎖で早々に埋まった可能性もあります。もう何度も言いますが、津田沼リムジンの「早仕舞い」は犯罪的な行為ですよ。この時間帯、じゃあ電車で、というわけにもいかないんですから。30分遅くなったら終電が出てしまいます。
3月下旬からの夏ダイヤでNH416は定刻で羽田22時30分着となり、西船橋最終に乗るしかなくなりますが、こうなるとスーツケース持ちの時は厳しいですが、コストはかかりますが宅急便を使うとかして新幹線を使うか、何とか仕事を切り上げて19時5分のBC116にするかですね。ただBC116に乗れる時間であれば三宮から伊丹リムジンに乗ってNH040に乗れますからそっちでしょうが、チケットが高いのが難点です。こうして新幹線になるとリムジンは使いませんから京成は収入を丸々失うわけで、まさに「元も子もなくなる」事態です。単身者にとってはNH411やNH416は「神」なんだけどな、と言ってましたが、こうなると新幹線かな、と言ってましたね。Covid19も沈静化したこともあり時間はかかるが昔のように「ビールプシュ」で行くかな、とのことでした。航空側も地上交通機関の「最終」くらい知っているはずで、その10分で鞍替えが発生する可能性が高まるんですが。
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最終快速は品川23時53分ですから羽田23時25分のエア急で品川6分接続、これが最終ですね。
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JRの改正後時刻表がアップロードされました。
千葉支社管内では総武快速線が昼間時に減便、京葉線は夕方以降の減便が目につきます。
総武緩行線は目立った変化はないようです。
総武快速線は昼間が完全に毎時5本運行になりますが完全12分ヘッドとはならず、
最大で18分の開きがあるほか、市川特急待避のはずれ便が毎時2回（これまで同様
千葉発着の横須賀線直通と君津発着）あるのも同じです。また昼間に1本だけ残っていた
津田沼始発は消滅します。なお削減は東京発着便で横須賀線側は毎時4回が維持されるようです。
京葉線は既報のとおり上りの快速運転時間帯が縮小されるほか夕方下りの快速も
毎時2回程度に削減されます。この影響で君津通快が4分スピードダウン（先行する快速の
各駅停車化で二俣新町辺りから頭を押さえられる）しています。
土休日ダイヤの昼間快速15分ヘッドは維持されますが、肝心の海浜幕張や舞浜からの帰宅輸送時間帯から
快速が消えるほか、海浜幕張で19時台に14分の開きはメッセでの催事終了時刻によっては
強く懸念されるほか、舞浜で21時台前半のゴールデンタイムに12分の開きが生じ、それこそ
幕張での催事が20時半頃の跳ねになれば（問題の便は前の快速が消え海浜幕張でも先行から10分）
大量の積み残しという事態も懸念されるところです。
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久々に北千葉道路を見てきました。
まず延伸部を見る以前に、渋滞がひどいですね。飛び石連休の谷間の平日の昼頃という評価に苦しむ中途半端な時間に混んでいるわけで、まあ事故が2件もあったということもありますがR16内周りからR464東行きに入って小室を抜けるまで20分です。さらに吉高の東行きは捷水路まで伸びているわけで、吉高交差点がちょうどサグとはいえどうにかならないものか。
また最終の押畑は右折後R408が土屋で詰まっており、それがR464終点の押畑まで伸びてしまい、せっかく4車線になったとはいえ寺台、空港やイオン方面への左車線に入れず、出口で踏ん張って右折しないクルマにより出口渋滞が発生しています。
気を取り直して現地を見たんですが、押畑はR408をオーバーパスする鋼桁がかかり、また西行きのオフランプにも鋼桁が。これは成田線交差地点すぐから設置されており、次は成田線交差部でしょうか。そして橋脚は取香川まで立ち並んでいますが、その先は対照的にないわけで、一種奇景ともいえるコントラストです。
成田空港線との交差は東側の丘を切り通す箇所しか無い（高架橋の細かい橋脚があるので）のですが、丘はまだそのまま。北千葉道路が丘に取り掛かるあたりの県道との交差と目されるあたりには工事用なのか整地されていて誘導員も。そしてR51方面に向かうとR51拡幅名目の下金山橋の架け替えがかなり進んでいますが、「北千葉道路」とは一言も書いていないのに、明らかに北千葉道路の本線用と思われる橋脚が1本西側に立っています。
その先成田JCT方向はかなり整地されていますが、東関道やR295との交差は形になっていません。
ただR295には測量部隊があちこちにおり、北千葉道路関係でしょうか。また丘陵地帯や林に隠れての作業もあるでしょうから、今後は脇道に入って極力予定地をトレースしないといけないかもしれませんね。
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東葉高速が新京成との連絡運輸で改悪です。
3月18日から連絡改札の通過は、その先の乗車券類が無いと通過できなくなります。ICカードや連絡定期は通過できるので影響を受ける人は非常に限定的とはいえ、地平の地平の新京成と地下2階の東葉の乗り換えで、地下1階の連絡改札が通れないので2階の新京成改札、地下1階の東葉改札経由というのはひどい仕打ちです。
磁気きっぷの利用でしかも連絡乗車券を買わないというケースなどレア中のレアケースと思うでしょうが、西船橋でのメトロ・東葉とJRの連絡改札通過や、都交との乗り継ぎ割引を考えると、北習志野でいったん切るしかないのですが。
要は連絡改札回りでの磁気きっぷの発行をしないということなんですが、東葉側の案内では3月2日が発売最終日で、3月3日日中の作業以降はチャージのみの対応になるとのこと。だとしたら3月3日から17日の間はどうなるのか。窓口はもうやってないですよね。
ICカード誘導もここまで来るとどうかという話で、西船橋も3月1日から東西の連絡改札はICカード専用となります。便利なICカードを、ということで得な回数券の廃止も当然という事業者無謬が尻馬に乗って利用者の不利益を推進していますが、ICカードは振替輸送が無いという最大の欠陥商品ですからね。振替適用がレアケースというわけにもいかない現状、救済が無いICカードの推進はモラルハザードどころではない話です。
北習志野は磁気の乗車券類が通れますが、西船橋は東西の連絡改札で磁気券総てが通れなくなります。せっかく総武線と東西・東葉線の相互接続をしている深夜時間帯に中央以外の連絡改札を閉めて乗り換えを不便にするような状況が深度化しますね。
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遂に津田沼パルコが閉店する日が来ました。
津田沼戦争の生き残りはこれでヨーカドーだけになりますが、スーパー（GMS）の争いという面が強かった津田沼戦争において、パルコは独自性を保ってゆえに生き延びた感もあります。
閉店というお涙イベントもパルコの手にかかると明るくふるまう感じで、千葉工大も絡んでもイベントも繰り広げられていました。
地元にとっても「パルコは特別」なんでしょうね。閉店セールにも群がっていますが、45年あまりの歴史を振り返る企画が開催されるのはその証左でしょう。しかし船橋から西武が撤退し、千葉に次いで津田沼からパルコも撤退。単に流通という括りにとどまらなかったセゾングループも解体されて久しいですが、「パルコがある」というイメージが失われることで、津田沼もスーパーだけの街になってしまいます。
千葉パルコ、津田沼パルコは後年雨後の竹の子のように増えた西友が看板を架け替えただけの偽パルコと違い、渋谷や池袋と同列の本パルコでした。それがゆえのプライドもあったんですけどね。千葉だって捨てたもんじゃない、という象徴でしたから。
閉店イベントでの「当時の写真」は「そういえばあったね」というものが目白押しでしたが、一つ残念なのは当初西友で現在のB館は一時期「Let’s」だったのですが、その時代の写真が全くなかったこと。当時をしのばせるものとして、B館に「レッツ歯科医院」という歯科が入っていることでしょうか。
1977年7月1日開店当時の新聞広告とかも出てましたが、正直パルコとは思えないような垢抜けない代物ですね。一方で屋上の「自由の女神」が閉店イベントのポスターにもちゃっかり座ってますが、パルコと言えば自由の女神だったのに「いつの間にか消えた」とか記録も無いんかい、というような紹介でした。3年程度しかいなかったように書いていましたが、そんなに短かったですかね。
まあ私自身はパルコに行かなくなって久しいわけで、習志野原の地を離れたことが大きく、そして戻ってきたころにはパルコは特別な存在ではなくなった、というよりも、パルコに行くような歳でもなくなったことが大きいです（苦笑） イオンの方が落ち着くような歳になったということですね。
まあ津田沼戦争でヨーカドーとダイエーがそれぞれ売上全国トップの旗艦店を押し立てて争ったのは今は昔、ヨーカドーも直営店ではフロアが埋められず、家電に紳士服にホームウェアとフロア貸しで凌いでいるような状況ですから、パルコが退場し、津田沼はどうなるのか。北口正面が真っ暗、というのは御免被りたいですが。
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京成が本線始発を繰り下げて京成津田沼5時15分の津田沼リムジン2便に接続しなくなった件、現地はなかなか混乱してますね。
月曜だと新京成と千葉線だけで10人以上の需要が確保されているとはいえ、JR駅からの乗車と合わせて20人に達しないレベルで、Covid19前というか京成のダイヤ改正前と比べて極めて寂しいです。
一方で目立つのが送迎で、大久保や実籾といった近場は家族に送ってもらうケースが出てきているんでしょうね。5時半の3便がありますが、到着が6時を回るので6時半発の便も事実上乗れないのでなんとか2便に乗りたいという需要がうかがえます。
現行ダイヤでは本線始発からリムジン2便は全く無理というわけではなく4分あるので数字の上では間に合いますが、スーツケースがあると厳しい、という状況です。ところが実際には本線始発から駆け込んでくる人がそれなりにいるわけで、大半が無予約ですからあわよくば2便ということなんでしょう。中には予約の列に着く超強気の人もいますが、最終的には5人から10人くらいは迎え入れる格好です。そして乗れないと最初から3便を予約している人も5人程度はいて、運転手が「乗れますよ」と言って繰り上げる人もいますね。
一方でリムジン側は手順がおかしくなっています。
これまでは到着すると運転手が降りて来て、まず預け荷物をトランクに格納し、その後予約者から迎え入れ、料金箱のところで予約を確認していたのですが、まず降りてきて予約を確認して、預け荷物を格納し、それから予約者から乗せる、と手順が一つ多くなっています。
Covid19前というか直前には、深夜急行の「必殺仕訳人」よろしく朝リムジンの仕訳人が爆誕して、初老の女性が予約を確認して回って予約者と無予約者の列を整理していましたが、地上側で対応していない状態で乗車前に予約を確認するとなると、大半が予約者ということが多い津田沼リムジンの場合は予約者の数がそもそも多く、運転手による確認となると時間を相当喰います。朝のリムジン2便はJR駅発車後京成駅発車まで10分ありますからまだ余裕がありますが、その後7分しかない時間帯だとバスが移動して上記の扱いを全部終わらせるまで7分というのはそもそも無理でしょう。国際線利用時に6時台、7時台の便に乗ってましたが、京成駅発車時点で遅れており、昔の扱いでも足りなかったのです。
おそらく予約しないで予約者の列に並んで乗車口でトラブルになったんでしょうね。乗車させる前に確認するようになったのは。乗客側のレベル低下であれば自業自得と言われてしまいますが、所要時間もいつの間にか2タミ6時着と、これはそもそもの5時50分着が事実上不可能だったとはいえ幕張の浜田交差点引き返しで湾岸習志野ICを使っていた当時より遅い設定というのも、最近の湾岸線の道中でなせか左側車線でちんたら走るトラックの後走りをしたりするのを見ると、「安全運転」にかこつけた漫然走行が目につくわけで、あらゆる面で「不便」になっている感じです。
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>>274
不便にする→人が減る→本数が減るっていう悪循環を進めたいのかと思ってしまいます。
それかもう、他沿線に敵わないと敗北を認めているのかもしれませんね。佐倉あたりまで都心から60分圏内で勝負出来そうですけどね。
その点アーパー線は「都心からのお乗り換えのお客様需要が多い特性」かなんかで終電繰上げなしなので、置かれてる環境を理解している気がします。
長作交差点の右折レーンが3月くらいに出来そうです。あとはしょいかーごから実籾町三丁目まで片側2車線が早期に進んでほしいです。
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改正ダイヤですが、快速のラッシュ時は時刻も含めて大きな変化はないようです。細かいことを言うと、津田沼8時37分と42分（始発）の間で行先がトレードされており、改正後は42分が東京止まりとなりますね。津田沼－東京の小運転だと乗車率にかなりの差が出そうで、ラッシュ後半というか東京着時点で9時を回るだけに、間引いて特急にでもしようというようなスケベ根性が透けて見えます。
日中の減便ですが、そこに11連化も絡むと最悪ですが、そこはどうなるか。朝ラッシュ前（というかラッシュより酷かったですからね。Covid19前は）の本数も変化が無く、メディアが無邪気に早出を称賛しているのに対し、早出は大混雑、余裕のあるラッシュ後半は今後減便となると最悪です。
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日本の労働生産性が低いから賃金が上がらないという意見が最近よく聞かれますが
交通に関する議論で気になる点として「生産性の低い仕事を安い賃金でやってくれる誰かがいて成立する」スキームを
この点を見落として主張するケースがあるように思えます。
管理人様には耳の痛い話かもしれませんが中吊り広告が旬な情報を提供してきたのは
頻繁な入れ替え作業をする人がいるからであり、デジタルサイネージは格段に生産性が高いものです。
そこにあるのは交換作業員ではないシステムのプログラムを組み、デザインを作る高付加価値の仕事です。
リムジンバスの荷物の積み下ろしや乗客の整理の仕事も生産性は高くなく、5分遅れ回避の付加価値はどれほどでしょうか。
空港の保安検査にしても人員の確保が困難というニュースが聞かれ
究極の対応は「全数把握」をやめてしまう、明らかに不審な乗客と
ランダムに抽出した乗客意外は手荷物検査をしないという選択はあり得ます。
国際線に関してはIATAや相手国当局との調整を要しますが国内線はいずれそうなるように
思えます。この観点からしますと鉄道駅の検査など非現実的で、上記のような抽出検査が限度でしょう。
まして数百円から高々2千円程度の不正乗車摘発のために人員を配置するのか、実力行使での制止も
必要という一定の危険がある仕事を安い賃金でやる人はいるのかという議論があります。
万単位の死者を出したCOVID19でさえ感染上等の対応をする国ですから、百円単位の運賃踏み倒しなど目を瞑るの
でしょうが、一方では意外に不正は少ないという話もありだからこその対応ともいえるでしょう。
そうであればこの点こそ日本の誇りですしだからこそ管理人様の大嫌いな性善説の対応なのでしょう。
急速に広まったアマゾンの置き配などは性善説そのものであり、一方で不着と言えば証拠なしで全額返金されたと聞きますが
さほど問題になっている様子はなく、私も10回以上利用しましたがいつもきちんと置かれていました。
結局のところ低付加価値の仕事に依存したスキームを維持するのであれば
技能実習の隠れ蓑による外国人の単純労働者（シンガポールや西アジア産油国のような人権無視の対応でなければ結局社会的コストが高くつく）か
管理人様が事あるごとブログで批判された、日本人の中間層を破壊して低賃金の労働をせざるを得ない状況を作るかの選択になります。
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低賃金の人海戦術前提というと宅配（特に物販、テイクアウト）ですね。一方で適正コストの負担になっていない面を改善すればそこまでの問題にならないとか人材不足にならない面もあるわけで、新京成の6連化のように低運賃を前提にしているデフレマインドを維持したままでは何もできません。保安検査場の場合は人材よりも検査の手順やインフラの問題が大きく、鉄道への展開もセキュリティゲートの設置とか人件費とは別の部分で出来ることはまだまだあります。
一方で不正対応という意味では、割れ窓理論や不正のトライアングルの問題があるわけで、費用対効果で語ってはいけない部分ですし、それで見逃すといつか大きなやらかしにつながるか、累計では実は巨額という事態になります。バス代1区分10円単位の過剰請求が万単位になるケースはその典型、ちりつもを馬鹿にしてはいけません。
その意味では一定の不正の存在を前提にしたビジネスモデルは経済の世界では賞賛されやすいですが、その被害に遭った側から見たらいらぬコストや手間、また精神的な被害も被るわけで、本来は絶対に許されないはずです。アマゾンにしてもクレームをつけるとあっけなく返金処理に進むのを見ると、一定の誤請求、誤発送はあるんだという前提としか思えず、顧客（でもない赤の他人）に迷惑をかけることで成立している商売は本来厳しく断罪して退場させる必要があります。便利だから、安いからというのは正当化の理由になりません。
ちなみにアマゾンは1回使うとジャンクメールはもちろん、ウイルスメールも山のように来るわけで、顧客情報の管理もいい加減極まります。
さらに買った覚えのない課金がアマゾンからクレカにあり、クレカのカスタマーセンターに相談すると「またか」という感じで淡々と話が進み、並行してクレームしたアマゾンのカスタマーセンターも「じゃあ返金しますね」とサービス提供の有無など基本的事項の確認もなく、今度は取り込み詐欺の類だったらどうするの？という対応でした。そんなザル体制のおかげでクレカの停止や発行替えとか手間がかかったわけで、本来は無数に発生しているこうした被害に損害賠償を行わないといけないのですが、小額だからそこまではするまいと高を括っているのでしょう。米国のように被害者を集めての集団訴訟で巨額の総額となれば目が覚めるかもしれませんが。いや、クレカ会社が訴えてもいいでしょう。確実にコストを負担していますから。
なお、日本の場合は近年急速にモラルの低下が進んでおり、性善説を云々するような状況とは程遠い状況です。かつては在日外国人ガー、と責任転嫁して、実際その傾向が強かったのですが、諸外国、特に途上国ですら「古き良き日本」を見習えとモラルの改善、引いては治安の改善が著しいのに、日本がその「虚像」とは裏腹に油断ならない国になっています。
交通の世界でも駅の無人化で強行突破が相次いで結局社員の巡回を強化した山陽電車はその典型。昨今の外食産業での「テロ」、かつての「バイトテロ」に、無人販売店での窃盗もそうですね。途上国以下の水準と言っても過言ではないでしょう。置き配だっていつ何時盗まれるか、という代物です。
余談ですが昔海外では「ソーリー」と言ってはいけない、責任を負わされる、としたり顔で言われたもんですが、今は普通に「ソーリー」とそれに相当する現地語で謝ってきますからね。混みあう都市部の電車で降りようとするときだって「ソーリー」ですから。間違っても当時言われていた「エクスキューズミー」は出ません。そのように海外ではモラルの向上、他人を思いやる意識が醸成されているというのに、日本は逆を行くというのは情けないですね。
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こちらでは初めましてで、ご無沙汰しております。 先行暫定改良の長作交差点の八千代台向き車線の右折レーン増設ですが、3月5日の日曜日の未明から供用開始です。
これでr57、r262の北向きの渋滞が幾分緩和されるでしょう。 しょいか〜ご交差点から北向きの用地買収も少しは進んで、一戸建てが4〜5棟が更地になりましたね。
他も実地を見てきていますので、また書き込もうと思います。 長作交差点は、郵便局は移転しないのが遅れの原因でもある様ですね。公共性があるとはいえ面倒です。 ttps://www.pref.chiba.lg.jp/cs-chiba/kouen/202303nagasakku-usetsu.html
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>>285-286
日本の鉄道はそもそも不正乗車に対するペナルティが大甘です。出羽守になるわけではありませんが、信用乗車が主流の海外では、不正乗車は正規運賃の数十倍、日本円に換算して１万円以上の高額な罰金が課されることもありますし、事前に切符を買わなかったら問答無用で摘発され、乗越精算するつもりだったという言い訳は通用しません。
しかし、日本では無人駅の特別改札で遠距離の駅から初乗りの乗車券が見付かっても乗り越し精算すれば終わりですし、
よほど悪質な不正乗車が発覚しても定期券など反復的に繰り返していた場合を除き規則に定められた２倍の増運賃を払えば終わってしまいます。
罰則などなくても正しく乗車するのが常識であり損得勘定で考えるものではありませんが、自動車の駐車違反がそうであるように、高額なペナルティを課すことで不正が減少するのは現実ですし、
本来あるべき姿ではありませんが鉄道会社側もその収入で人件費を一部補填させることも可能になるかもしれません。
さすがに海外のように高額な罰金を科すとなると鉄道営業法や旅客営業規則の改定にまで話が及び面倒ですから、
まずは乗り越しに関して旅客営業規則においても係員の承諾を得るのが前提となっているので、あまりに不自然な乗り越し精算は区間変更でなく不正乗車として扱うことから始めてはいかがかと存じます。
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長作町の北行き右折レーンが完成ですか。暫定対策ということですが、右折レーン1つで結構変わるというか、本設って必要だったの？というケースもあるだけに、後者になるくらいの効果を見せてほしいですね。r57とr262の分岐部も、特に南行きはその先改良されているのに何で詰まるのか、という面が大きく、その原因をピンポイントに潰せば、という感もあります。まあこれは結局しょいか〜ごの前なんですけどね。信号の目が悪いという。
しょいか〜ご手前から北の区間はもともとどう見ても道路用地では、という感じで分筆？されていたr57側に家が（しかも新しめ）立ち並ぶという状況でしたが、確かに更地化されている部分を確認しており、車線拡幅による減速防止という効果だけでも得るべく着工してほしいですね。
r262側は本来の都計道側になる東習志野方面が分岐になっているのもどうにかしたほうが良いでしょう。r57側は実籾に右折レーンが付いたことで劇的に変わりましたが、右折レーンが無く右折車が多い交差点がネックになるわけで、今はマラソン道路との交差点がネックになっています。（あと北行きは三山車庫のところのマルエツへの右折）
r57とr262の分岐や、習志野台団地入口交差点、また少し場所は異なりますが船取線と交差する芝山団地入口交差点とか、直進するのになぜか異様に時間がかかって処理能力が低いのか。結局この「怪現象」が渋滞の原因というケースが多いです。交差点内がサグになっているとかの構造的問題なのか、ドライバーの技量の問題なのか、これもきちんと原因究明すればひょっとしたら「金をかけずに」改善できるかもしれません。
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私も長作交差点を南行きで昼間右折しました。信号に変化なく右折矢印信号はありませんでした。私が右折したタイミングでは渋滞なし、北行き右折レーンに4台止まっており早速機能している感じでした。
分岐の交差点は、交差しないr57南行きとr262行きが歩行者信号が青信号以外進めると良いです。まぁ現状でも休日八千代台西〜海浜幕張は、行きは30分かかりません。この改良で20分程度に改善されるなら京葉線やお台場方面へ出掛ける際は海浜幕張まで車も悪くないかもしれません。京成沿線からお台場や豊洲は行きづらいです。船橋、西船橋、新木場と3回は必要ですし。
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武石からしょいか〜ごまでの改良、実籾の改良、そしてそれに先立つ習志野台団地入口の十字路化でr57ルートの信頼性が向上しています。そうそう、幕張大踏切がアンダーになって海側まで一直線になったことも大きく、習志野台エリアからも駿河台や若松で詰まる船取線から海浜大通りルートではなくr57で軟化することも十分選択肢になっています。特に高速の下り方面は武石で京葉道にアクセスとなるので短絡効果があり、かつ花輪や幕張での渋滞の影響も受けたとしても限定的なので、意識して使うようになっていますね。
一方でマラソン道路や三山での渋滞が目立つだけに、r262側から東習志野経由という選択肢を取ることも少なくないのですが、これは長作町がネックで、かつ北行きはr57に復帰するところがネックです。またマラソン道路との交差点が変則交差点なのも痛いです。それでも体感的には船取線よりも早い感じです。
都内への一般道もR357が舞浜立体が開通し、塩浜も橋脚が並んでいます。いよいよ栄町以東の船橋市内だけ、という悲しい状況になりますね。左折車線の付加といった対応ももう少し長めにしておけば、と思いますし、抜本的改善が望めない辛さです。それ以外は残り続ける中央公園前交差点でしょうか。専用部を使って無信号化をしたのが取り止めになって久しいですが、今一度考えてほしいところです。辰巳から栄町までで唯一残る信号になりそうですから。
まあ本来は走り抜ける需要は湾岸線が受けるべき流動ですが、高速料金の高い方へ揃えるというトンデモと距離制のせいで、首都高を利用する距離が短ければ短いほど経済的、という絶対の真理があるので、R357の立体を整備する効果がうなぎ上りです。
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少し前のNHKの「サラメシ」で、新京成が出てましたね。カスタマーサービスなどの本社系の交代勤務で食事の腕を振るう社員の方が出ていて、おいしそうな夕食（夜食？）でした。おそらく各駅で泊り勤務が一般的だった時代に腕を鍛えたんでしょうね。
まあ今でも本社系で交代勤務があるとは思いませんでした。確かに始発から最終まで対応するのだから誰かが残る（早出する）しかないわけです。おそらく終電から始発までの短時間は仮眠できるのでしょうが、24時間勤務だそうで、結構大変です。それでも各駅に泊り勤務を置くよりはコストダウンなのは間違いないですが。
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久留里線の久留里以南廃止についてJRが君津市に申し入れる方針を固めたようです。
もともと久留里以南は鉄道としての使命を終えているといえ上総亀山が終点になっているのも
亀山を目指したのではなく房総横断鉄道の構想が頓挫したためですから、よくぞ今まで存続できたと言えなくもありません。
輸送実績からすると如何ともし難く、あっさりバス転換で決まりそうですが、早晩その代行バスも存廃問題が噴出しそうに思えます。
一昨年に公表された閑散線区の一覧が、線区単位ではなく主要駅で切った区間で提示されたのは
特に輸送量の少ない区間は早々に廃止したいという意図が見て取れ盲腸線の末端かつ同一市町村内という
ことで最も話がまとまりやすいと踏んだのでしょうか（特定地方交通線の廃止1号が白糠線だったのも同じ理由）
今後は被災運休の津軽線非電化区間のほか、陸羽西線も早晩運行再開せずこのまま廃止という打診がされるのでしょうか。
長期のバス代行が行なわれて特段の支障がなかったというのは廃止を合理化するこれ以上ない証左になります。
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久留里線の末端区間、まあ現状と将来性のどちらを見ても止む無しとしか言いようがない区間ですが、一方で廃止でどれだけのコストが浮くのかというと微妙でしょう。営業係数が無茶苦茶な数字になっているのは固定費の配賦ですが、じゃあ末端区間を廃止してそうした固定費を総てチャラには出来ないわけで、残る久留里以北で負担するとなれば、廃止したという事実だけ残って利が薄い結果になります。なかには毛バリのように浮いたコストと運用で久留里以北の増発も出来る、と言ってますが、そんなことはないでしょう。廃止をマイルドに見せたい、正当化したい事業者無謬らしい無責任な言辞です。
まあ地元も安楽死か飼い殺しの状況の久留里線に依存しない街おこし、街づくりに移行すべきでしょうね。公共交通にしても広域では東京、金田、袖ケ浦への「アクシー号」、千葉、鴨川への「カピーナ号」が久留里線末端部の本数をはるかにしのぐ本数で整備済みであり、これらを基幹交通にするのが鉄板の対応でしょう。
唯一問題は区間利用ですが、これも両路線の久留里から亀山にかけての区間利用を解禁すれば済む話です。金田や袖ケ浦での客扱いをするということは、以南で満席になることが無い（鴨川や君津から金田や袖ケ浦までの乗客は多くないでしょう）、という前提ですから、それほど多くはないであろう区間利用を受け入れる余地は十分あるはずです。実際「カピーナ号」では久留里などから鴨川への区間利用は認めていますし。（君津鴨川市境を超える流動のみ）
強いて言えば微妙に経路や停留所が違う両路線の経路統一による本数をまとめることで、需要が分散できるのでまさかの満席もなくなるでしょう。
あるいは鴨川や君津で特定の便だけ満席になるのであれば、特定の便だけクローズドドアにする、あるいはその逆で特定の便だけ区間利用を解禁する、という対応でもいいはずです。広島から竹原、忠海を結ぶ芸陽バスの「かぐや姫号」がその先例で、山陽道を河内ICで降りた後、一部の便は乗降自由で竹原、忠海に向かいますからね。一般路線バス代わりになっています。
まあ営業係数での判断もどうかという面があるわけで、係数的には赤字率が低くても、赤字の絶対値としてはとてつもない数字となるケースがそれこそ国鉄の特定地方交通線問題の時分から指摘されていました。特定地交線総ての赤字と東海道本線の赤字、絶対額で比較したらどうよ、という話です。それこそ「赤字受注」がなぜ行われるかという話にもなりますが、絶対額で見たら言うほど大きくない赤字額で維持できている雇用はどうなのか。固定費配賦が厳しい反面、労務費を負担した結果としての赤字の絶対額によっては、雇用の維持、固定費の負担を上手に出来ているという評価も可能です。全体では黒字で配当まで出しているのであれば、法人税という「外部流出」の圧縮にもなっていますし。こうした赤字路線を「扶養家族」に例える人がいるようですが、確かに所得控除につながる扶養控除のように所得を圧縮する効果がありますね。
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幕張豊砂駅の開業に伴い京成グループ各社共同運行のイオンモール線は
豊砂駅の駅前広場に乗り入れダイヤ改正をします。とはいえ意外なことに減便はほぼなく
概ね昼間12分間隔のダイヤを維持し稲毛駅まで行く便も1日15往復は変わらずです。この路線は専らイオンモールに行く
通勤、買い物客の利用であり廃止もしくは大幅減便と予想していたのでこの判断は驚きです。
2018/04/21(土)の新駅建設決定にかかるレスでイオンモールへの路線が打撃を受けても
その分の経営資源を他の路線に回せる利点が勝るのでは書きましたが、成田空港関係路線が
大幅に縮小されているために経営資源の不足がないということにも思えますがそうした状況下でも
千葉市内の路線は削減されてきましたし、正直稲毛までの便は維持しても海浜幕張発着は全廃でよいと思え
減便ごとに言われる人員不足と言うのであればここで浮いた経営資源で生活路線の便数を維持できないのかと思えます。
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珍しく白昼の便で帰京したのですが、伊豆大島から房総半島に入り、鴨川沖で旋回して陸に向かったので木更津からCラン降りか、と思ったら、微妙に確度が違い、では蘇我から東京湾上に出て新浦安沖からBラン降りか、と思ったら千葉市中心街から幕張を左手に見やりつつ進みます。
このルートはゲートブリッジ付近での急旋回が無いBラン降りとも違い、やがて習志野原エリアが真下に見える状況。中山競馬場から外環、そして赤羽岩淵水門と到着するはずの羽田に近づきません。
黄砂と花粉で景色が霞んではいますが風は強くなさそうで、これはいかに、と思ってようやく気が付きました。東京五輪での羽田発着枠拡大で誕生した新ルートです。
実はこれが初体験でしたが、池袋あたりを見やりながら旋回し、新宿上空でしょうね、副都心は見えず国立競技場が見えるアングル。そして高輪ゲートシティが見え、その向こうにレインボーブリッジとお台場。いつもと逆からのアングルです。そして北からCラン降りでしたが、かつてゴーアラで見た都心周遊飛行の逆向き版でした。
地元の反発が強く、しかし千葉県民としては今まで千葉側に押し付けて来ていて何を言うか、という新ルートですが、実際に飛んでみると確かに「低い」ですね。
従来ルートだと東京湾上に出たあたりでの高度からまだまだ市街地上空が続くわけで、雰囲気というかイメージ的には伊丹着陸と同じ感じでした。都心部においては伊丹の方が低いですが。実は地上からは五反田付近からこのルートを飛ぶ機影を見ているのですが、伊丹ほどの轟音はないがかなり低く見えるというところ。伊丹空港がもう少し北にあって着地点が今の滑走路北端付近だと同程度になるでしょうね。
これは千葉県側の負担を超える面がありますが、本数は限定的です。また硬度は確保していますが習志野原上空をこれまでのCラン降りが北から南に飛ぶのに加え、東から西に飛ぶパターンを経てファイナルアプローチなので、新ルートだと千葉県側は全くの無影響とは言えません。騒音というレベルではないですが、エンジン音は確実に聞こえます。
航空需要の復活次第では羽田集中が加速する懸念もありますが、航路が相当苦しいわけで、特に国際線は羽田便を「規制」すべきでしょう。
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北習志野の東葉と新京成の連絡改札での精算発券中止ですが、きっぷを持っていれば通過できるどころの話じゃなくなっていました。
3月17日限りで新京成の連絡きっぷ（磁気券）につき、JRおよび東葉相手の発行が終了するのです。
北習志野は連絡きっぷそのものが存在しませんから、事実上ICか連絡定期（磁気券）しか通過できません。松戸も同様ですが、磁気の長距離きっぷは対応するのか。いずれにしても1996年からの東葉はともかく、半世紀以上の長い歴史を持つ松戸、津田沼での連絡きっぷが終了します。
京成と北総相手の連絡きっぷは存続するとあるので、新京成側の事情というよりも東葉やJRなんでしょう。
時代はIC、と擁護の声が上がるでしょうが、いみじくも新京成線内の告知には「振替輸送の際にはご注意ください」とあるわけで、ICでは振替が受けられないというモラルハザードでもある致命的欠陥を考えると、振替を受けたければ改札をいったん出て、という嫌がらせで振替を極力させない、という動きにしか見えません。
もちろん定期券は振替対象ですが、個札だって相応のシェアがあります。そして連絡きっぷがなくなることで振替自体が成立しなくなりますからね。JR線や東葉連絡きっぷであれば放射方向の振替対象になりますが、連絡きっぷがなくなると松戸や津田沼、北習志野までのきっぷでは振り替えようがありません。ICでの振替不可に続き、きっぷでの振替も封じられる格好です。
これ、モラルハザードの面があるので、おいそれと受け容れてはいけないのですが、監督官庁も含めて問題に気付いていませんね。
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数年前ですが、JR側が他社局線との連絡切符を大幅に打ち切ったのがありましたね。
最近出向いてないのでわかりませんが、覚えている限りではJRの船橋駅からだと東西線まわりの中央線ぐらいしか出ないようになってたような気がします。
（窓口でならマルスで出せるのかもしれませんが未検証、少なくともいわゆる指定席券売機はこの手のは出せません）
松戸駅はかつては乗り継ぎ精算は上本郷寄りの口でだけできましたが（磁気券の新京成完結の出場はいわゆる「赤ボタン」押下による通過）、その改札口のIC専用化で廃止されてしまいました。
新鎌ヶ谷も北総との共管時代のうちに乗り継ぎ精算は廃止されています。
北習志野の連絡改札もこれに倣ったもののように思われますが、いずれにせよICが振替対象ではないこと、たいてい振替が必要な場面では切符の発券も止めていることを考えると極力振替自体をなくそうとしているようにも思えます。
JRであれば指定席券売機がある駅であればそっちは生きてることが多い印象はありますけども。
そして半ば今更ではありますが、新鎌ヶ谷は新京成・北総と東武では当初から連絡切符自体がなかったですね。
逸走対策の目論見でそうなのか、それとも単純に費用増を嫌がったのかは定かではありませんが。
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なるほど振替輸送時にモロに影響が出ますね。
ですが振替となりうるルートは東葉経由より結果的に安くなるケースが多いので振替しない客が多いと踏んでいるのかもしれませんね。逆に自分の場合、振替先となるのは勝田台経由の東葉かバスでJR駅か東葉駅に出るパターンで振替ルートが高くなりますので回数券は必須です。
先週木曜、船橋で京成佐倉終に接続する総武快速へ乗り帰宅しましたが船橋で京成へ流れていく客の流れが目立ちました。都心側ですとどうしても総武快速の方が後に出発してしまうからですね。最終佐倉が北総最終に接続するダイヤであれば、所要時間はかかるものの京成ルートが優位に立てるんですけどね。
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振替において東葉以外の会社に東葉を使われたら損ですし、東葉の振替は発生ケースが少ないのは事実です。それを考えると振替自体を無くそうとしているかもしれませんね。特に関西でICカードでの個札が振替可から不可になったという転換もありますし。もともと連絡運輸の契約をしていなかった（新京成と東武など）ケースは変更なしということですが、契約していた会社間では大なり小なりの不便にしかなりません。（廃止されて便利になるということはあり得ませんから）
新京成は当初予定のルートが不通になった場合に代替ルートに転じやすいのですが、振替票が出るのが当該社局の駅なので、結局高いルートしか生きていなくても結局実費を払うしかない、というケースが大半です。東葉線が無い時代、東西線内まで通っていた時、総武線の不通で京成線に迂回しようとして、振替票はJR津田沼駅まで行って貰ってくれと言われて、新津田沼－京成津田沼－京成西船を別払いしてそのまま乗ったこともあります。新津田沼でいったん降りてJR津田沼まで歩くなんて非現実的ですが、事業者間を跨ぐ需要が大半のケースでこれではモラルハザードそのものでしょう。定期券は近年振替票は不要でそのまま有人改札通過で行けるように改善されましたが。（新京成の無人駅でもインターフォン経由で出してくれる）
異常時対応でのモラルハザードというしかない改悪は止まりませんね。乗車券が発行されないから振替対象か分からない、というのも大概ですが、じゃあ乗車券を発行して、というとそれも出来ない、とくるわけです。連絡きっぷが発行されないのであれば自社区間のみとなり、そこでいったん権利義務も清算されます。
近距離ではあまり見ないケースですが、無賃送還にも影響するわけです。ただ無賃送還はJR各社が会社都合の送還でも途中下車駅までしか送還しない、という改悪をしており、今回のような連絡きっぷ廃止もそういった流れに乗ったものともいえます。長距離でも直通や夜行が消えて、途中で1泊しないと乗り継げない、改札を出て待つしかない、というケースが大半になっていますが、そこで途中下車したら発地までの無賃送還はありません、ですからね。モラルハザードの極みです。
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ちょっと用事があって鹿島まで行ってきたんですが、諸般の事情（クルマが先約があったので・・・）で電車利用でした。
遠いイメージがありますが新京成沿線から京成本線、成田から成田線、鹿島線で2時間弱で着くわけで、意外と早く感じましたね。申し訳程度のボックスがあるE131系にも初乗車出来てなかなか濃いショートトリップでした。ただ鹿島線のダイヤがいけてないというか、日中の折り返し時間が50分程度で、鹿島神宮などに行くには短く、1本後だと3時間近くになり今度は時間を持て余すんですよね。高速バスは都内からなので県内からだと鹿島は意外と早く着くにも限らず時間を有効に使えません。
成田までは京成で往復しましたが、JR区間は香取で乗り換えると同一ホームの乗り換えに加え、乗車券もここで打ち切ると安いです。
京成のほうは快特狙い乗車でしたが、JRが1時間ヘッドに対して京成が40分ヘッドなのでうまく嚙み合いません。それにしても京成成田の発車案内に快速が並ぶのを見ると正直うんざりですね。発車案内は多言語表記ですが、中国語で快速は「快車」ですが、津田沼ユーザーにとっては実質普通であり、普通の中国語表記は「慢車」なんですね。字面を見るだけで遅そうというか、やる気が無さそうな印象ですが、それが大半というダイヤです。
快特のほうは「快車特快」と直訳気味ですが、英語は特急と快特の区別をしていません。
そして成田まで通過運転なのに空港に行かずに成田折り返しという謎ダイヤも意味があるかと言えば全然ないようで、下りは佐倉でガラガラ、成田でも「空港まで行かないんだ」という客がホームに佇みますからね。上りも佐倉で抜かれる空港からの快速が着くと、勝田台、八千代台、津田沼方面は反対側の快速特急が先発、と誘導する有様で、それでなんとか体裁を保つレベル。空港直通が「快速」というのは印象が悪いですが、それをいつまで続けるのか。まあ快特をスパッと切ることで（40分おきの佐倉快速にすることで）、うすい普通の短縮など合理化になりますから、津田沼以遠を切りつつある京成が踏み切る日も近いでしょう。
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日中の快特廃止も割とあるのかなと思っています。その代わりに元特急の快速は津田沼以西、特急運転であれば耐えられます苦笑
近年のダイ改で進んでいる
深夜帯も通特の快速化じゃなくて、津田沼以東各停化にとどめて欲しかったです。津田沼以西は3駅しか変わりませんが勝田台ですと快速化で6駅増6分増ですからね。津田沼以東切り捨て過疎化が早まってしまうのではと思っています
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鹿島線はもはや中長距離の需要など切り捨てて久しく基本的には沿線の通学需要のための
路線とJRは捉えているように思えます。潮来や鹿島が茨城県に属し、千葉市など千葉県の要部
との需要が少ないというのが同地域との行き来は鉄道が不便なのにバスはなしであまり問題にならない理由でしょう。
平坦な地形であり地域流動は県境越えは多く（鹿島や佐原に私立校があり公立校も相互越境通学制度がある）この点が
鹿島線の存在意義です。香取乗換は成田方面の場合案内しませんが、同駅が無人駅であり良からぬことをする客がいるためなのか
勘繰りたくなります。
そういえば鹿島の市制執行時に市名で問題になった佐賀県の鹿島は西九州新幹線開業後も
かささぎが7往復運行されあやめの最盛期が5往復だったことを考えると随分な厚遇ですが
利用度を考えると次第に削られていきそうです。越県になる長崎方面は壊滅的に不便になりましたが
もともと福岡〜長崎という太い流動のお相伴で維持されていた利便性なのでそこは止む無しということか。
これは茨城県の鹿島にしてもあやめが健在の頃は対千葉の利便性が高かったのがというのも同じなのでしょう。
地方部におけるこうした流動で意外にあるのは学生の帰省需要（地方は国公立志向が強く、地域の国立大は全部の学部はないことが多いので近県の国立へと入学する学生が多い）ですが
そこまではフォローし難いかあるいは少々時間がかかってもビジネス客と違い乗ってくれるという判断と思えますが、現実には
結構な距離でも容易にK&Rにシフトする面があります。
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鹿島線はせめて毎時1本ほしいですね。人口や産業集積を考えるとどう見ても利用が少ないわけで、その理由を深掘り出来ないのか。移動において公共交通を専らにする人が多い首都圏との流動が確実にある中で、高速バス一択の土地柄とはいえ、鉄道の利用がここまで少ないというのも違和感があります。さらに首都圏側には高速バスが使えない、使いづらいエリアに相当な人口集積もありますから。
鹿島線の開通以降、その運行は鹿島線側がメインで成田線小見川方面ではありませんでした。特急も「あやめ」が1975年の北総電化以降設定され、成田線側は1982年の急行全廃で格上げになった「すいごう」の登場まで待ちますから。特急が廃止されて久しいですが、小見川方面が毎時1本で4連とはいえ半分くらいは乗っているのに対し、鹿島線の空きっぷりはなんで？という感じです。
出札など駅構内のあちこちに高速バスの切符売り場、乗り場案内が掲出されている鹿島神宮駅ですが、確かに高速バスも鹿島神宮駅まで乗り通す客は多くないです。鹿嶋市自体が鹿島町と大野村の合併であり、人々がイメージする「鹿島」の北に偏った格好です。逆に多くの人が「鹿島」と認識する工業地帯は神栖市域にあるわけで、高速バスもP&Rの水郷潮来（潮来インター）と、神栖市の交通結節点である鹿島セントラルホテルの利用が大半です。
とはいえ鹿島神宮は著名な神社ですしパワースポットとしても人気を集めています。また神栖市は方角的に手戻り感がある鹿島神宮や潮来の鹿島線駅にアクセスするのではなく、コミバスを小見川に出しています。（鹿島セントラルホテルとの間で小見川行き4本、小見川発5本）
鹿島セントラルホテルはクルマ出張が禁止されている都内の用務客がここで事業所関係の送迎と落ち合う場所としても有名で、ホテルがあり下層階の飲食店やそれを含むショッピングモールが成立しているのも「ターミナル」だからでしょう。（事業所を訪問し、ここの飲食店で会食をして帰京、というパターン）
鹿島セントラルホテルの圧倒的な優位性は揺るがないとしても、鹿島セントラルホテルと小見川駅ではなく鹿島神宮駅の間を結んで鉄道アクセスとする、という流れにできなかったのはなぜか。小見川は近いですが小見川大橋の渋滞がありますし、道路改良が著しい鹿島方面の方が確実です。あるいはやや軸がぶれますが潮来駅でもいいでしょう。鹿島線側は使わないというより使えないから廃れた感が強いです。
「県境現象」も、逆に鹿行地域はそこまで水戸を向いているのか。大洗鹿島線はありますが道路は昔ながらのR51です。常磐線沿線でも県南は東京はもちろん、柏を向いているわけで、佐原、成田、千葉に魅力があれば惹きつけていたんでしょう。それが無いのも事実ですし、特に千葉市街の地盤沈下が影響していますね。
首都圏からの入り込みという意味では平成初期までは佐原は知る人ぞ知るレベルの「観光地」でしたが（水生植物園など水郷観光の一環という面が強かった）、今では佐原市街地を小江戸として売り込むことに成功しています。それを踏まえれば潮来などの水郷観光、鹿島神宮をメインとした鹿島中心市街地など、「再生」にも至っていないわけで（というか街自体が死んでいる）、鹿島線も滅ぶべくして滅ぶという流れになっています。
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新京成が春の乗り放題切符を500円で発売しますが、スマホアプリを活用したデジタルチケットでも発売するそうです。
この手のデジタルチケットは最近増えていますが、結構トラブルも見るんですよね。提示する際にアプリが立ち上がらないといったトラブルで必要な画面が提示できないというケース。本来であれば正式なパスを所有しているかどうか証明できないのですから別途個札で払うしかないのですが、で来るチケットの普及も未だしということもあり、駅だと改札、バスだと運転手がそのまま通してくれるケースも目にします。
まあそれはともかくとして、運転手に提示するバスにはデジタルチケットは親和性が高いのですが、鉄道は微妙ですね。
モバイルSuicaなどのプラットフォームに追加することでタッチアンドゴーが可能ならともかく、大半のデジタルチケットは有人改札で提示という、デジタルなのかアナログなのかよくわからない状態です。今回の新京成の場合、「無人駅」だと早朝深夜のほか、食事時間帯などにも改札に係員がいないケースがあるわけで、インターフォンを使って改札を開放してもらうしかないという恐ろしい手間がかかる状態です。
これ、企画商品とインフラの平仄があっていないことが最大の問題なんですが、いつになったら改まるんでしょうね。
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>>289の回数券の件ですが、近年は鉄道でも普通回数券の廃止の動きがあり、例えば新京成でも昨年8月末をもって廃止されています。
これは新京成の場合ですが、バスだとバス共通カードの時点で回数券の廃止という流れでしたが、プレミア分の有無の違いはあれどパスネット時代に廃止されなかっただけマシと考えておくべきなのかもしれません。
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改札機に関しては紙式がなくなれば機構が簡単になる、さらに磁気カードもなくなれば、というのは世界的な潮流で、韓国ではＩＣ（スマホ）専用の改札機となるとオフィスビルのセキュリティゲートのような非常にコンパクトかつスタイリッシュなものになっています。ＮＹでも1993年以来使われているメトロカードをＩＣカードやスマホアプリ（OMNY）に置き換えると発表していますが、2023年年初の時点ではまだ併用状態でメトロカードの廃止はアナウンスされていません。余談ですがメトロカード導入後それまでのトークン廃止まで10年かかっており、ＯＭＮＹも2019年の本格使用開始ですからメトロカードからの全面置き換え（使用停止）は早くて2025年度末位でしょうか。直近ＮＹを訪問した人から、ＯＭＮＹを使うケースはあまり見ないという話も聞いていますし、1回券（ペイパーライド）にどうやって対応するのか、という問題の解決案がまだありません。
紙式時代のサービスが踏襲されないというのは端的に言えば値上げですが、磁気カードでは多彩なメニューを出して利便性や経済性も大幅に向上した（ＮＹの場合それまでなかった回数券、定期券、1日券が導入）のに対し、ＩＣ化ではどうなのか。日本では明らかにサービス切り下げになっており、便利だからいいじゃん、という事業者無謬の連中は、昨今の物価高にまさか声を上げていませんよね。便利になるから1割くらいの値上げOKって言ってたんですからね。ちなみにETC導入にあたっては各種割引を整備して移行を促しましたが、公共交通のIC化は真逆ですね。なおNYでは40年近く使われてきたトークンからの移行を促すべく、メトロカード導入時には日曜2割引のサービス（1.25ドル→1ドル）とか利用者寄りの政策でしたし、OMNYでも同等のサービスメニューが提示されています。
なおこうした流れ、要はガラパゴス化なわけで、各国各地域のアプリを導入する、カードを買う、という煩瑣に過ぎる事態はICTとかMaaSとかちゃんちゃらおかしいとしか言いようがない状況になっています。磁気カード、ICカードでもインバウンドにとってはひと手間加わるのも鬱陶しいわけですし、さらにアプリ必須となると海外発行カードや海外口座とのひも付きが出来なければインバウンドは事実上使えません。駅の端末もそうですよね。これで頭を抱えるのが中国と韓国で、NYもOMNYオンリーとなると厄介です。インドとかおそらくSMSでの認証などがあるのか、自国の携帯電話番号が必須というケース、また自国民用のIDが無いと券売機が使えない（タイ国鉄）とか、自国で閉じたデジタル化ほど厄介なものはありません。デジタル化を魔法の杖のように持て囃して推進している連中はこうしたデメリットをどう考えるのか。国内ヒキコモリ、あるいは公共交通を使わない政治家だから気が付かないとか。
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神戸空港から関空までのベイシャトルが4月から全便再開となります。国内、海外ともに需要の回復が著しいというのに、津田沼リムジンの復活はないままです。
そうしたなか、4月16日から葛西リムジンが50円値上げだそうで。全系統ではなく葛西リムジンだけというのが実入りが良いところからという感じで嫌らしさすら感じますが、ここで回数券の廃止も打ち出してきました。回数券を使っていた人にとっては50円、約4.7％だけでなくさらに18％の値上げですから大惨事です。
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県内の話題からは外れますが、開通日に東急相鉄新横浜線に乗ってきました。
昨秋から完乗タイトル失冠中であり、七隈線の延伸を待ってGOTOがあるうちに九州旅行をしての奪還を
企てているところですが。小学生の時に達成している関東1都6県完乗はこれで何度目かの奪還です。
開通日に乗った路線は結構あり（逆に最終日に乗った経験は名鉄三河線だけ）
相応の雰囲気は承知の上ですが。湘南台の慶大に行く用事がありそれなら丁度よいかと思いました。
千葉市から湘南台に行く場合、どれも結構難儀な割に実にいろいろなルートが選べてある意味楽しいですのでが
往路は京成、都営へ進み、京急快特のウイングシートを上大岡まで初体験、やはり管理人様がブログで
指摘される通りアコモの差なしでは昼間時の付加価値としては魅力がなくガラガラも止む無しか。タダ乗りを排除するためにスタッフを乗車口に貼り付けていましたが
この利用率では確実に料金収入＜人件費でありそろそろやめてはどうかと思えます。
結局勝手に4人席に移ってここを1人で占拠しましたが一般車も満席ではなく上大岡までの25分では300円はどうかと思いますし
当日その場で買うと500円で、この価格を聞いて買う人もいないようでした。
学会の後帰路はいよいと相鉄へ、湘南台の駅は平穏な感じでよく見ると鉄道ファン風がちらほらという感じでしたが
丁度次発が浦和美園行き、案の定先頭部分はそれなりの数が蝟集しており、ここは諦め中間車に陣取りました。
いずみ野線も乗るのは20年以上ぶりかと感じながら開通時期は似ている北総に比べ
1周進みで沿線開発が進んでいるように思え、これに都心直結が加わればと思えます。ゆめが丘でも大型の造成工事がされていました。
開業日とダイヤの複雑化の宿命か全体に遅れ気味で二俣川ではＪＲ方面特急と横浜快速を先行させるため7分の停車、
特急から乗り換えて上星川に行きたいという客が右往左往していて、この電車で西谷に行けば始発の横浜各停があると声をかけると一安心した様子です。
羽沢横浜国大からはいよいよ新線区間、といっても全区間地下線なので車窓の楽しみはなく
駅間の長さもあり新横浜までが随分長く感じます。その新横浜で半分以上が下車し、ほぼ同数が乗ってきて多くは
鉄道ファン風でもなく早くも新横浜から都内へのルートして定着するか、一方新綱島はやはり地上の綱島に利便性で劣るためか
閑散としていました。いずみ野線内からの客は都県境まででほぼ途絶え、新横浜からの客もほとんどは目黒までで消えたので
相鉄から東京都心はやはり遠いということでしょうか。最混雑区間は新綱島→日吉で、あとは東京に向かうにつれ空いていく傾向でしたが
白金高輪までガラガラのはなりませんでした。武蔵小山で西高島平各停を追い抜きましたが
向こうからの乗り移りが多い一方で逆は皆無に近く（不動前に行く場合ですが）
それ以上に当駅下車＝下り方向の利用者が多いことは意外です。
白金高輪に着いて三田線始発への連絡なしに気づいたのですがそうであれば武蔵小山の時点で案内すべきでしょう。
見渡した限り新綱島以南の新線区間から乗った最後の客が消えたのは四ツ谷で下車した私でした。
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東急新横浜線レポート、ありがとうございます。
沿線の性格と新線の目的を踏まえると、結局はこんなもんか、という感じでしょうか。横浜という公私にわたる一大目的地があり、東京志向は通勤時こそ強まりますが日中のお出かけ需要になるとどうか。都内だって「敢えてヨコハマ」という流動があるのに、横浜を無視して東京までとなるとニッチとまでは言いませんがメインとはなり得ないでしょう。その意味では対東京に特化したJR線直通は苦戦が約束されており、東急新横浜線側は新横浜アクセス（新幹線だけでなく業務集積もそれなりにある）がメインという感じでしょう。これは東京側から見ても同じで、相鉄に行くしかない（後は横浜国大くらい）JR線直通に対し、新横浜アクセスという大本命がある東急側は強そうです。乗り換えが面倒だし、と新幹線に乗っていた流動も転移するかもしれませんし。
都心を通して反対側に行くという流動はもっとニッチでしょう。ただこれも総武快速線のように千葉から横浜といった流動がそれなりにあるのも系統の存在と定着であり、今後長いスパンで増えるかもしれませんが、都心縦貫型の流動が成立するには速達性が必要であり、また通り抜けた先の都市に一定の拠点性が必要です。京阪神の新快速はその典型で、首都圏も湘南新宿ラインは通り抜け需要を創出しており、それが上野東京ラインへとつながっています。
その意味では今回の直通運転は速達性、拠点性という面ではアピールに欠けるわけで、神奈川県側から川越、鳩ヶ谷、高島平と言って目的地になるか。埼玉県（および都内北部）側から見ても大和や湘南台ってどうよ、というところです。もう一つ、複々線化で面目を一新し快急という速達系統も定着した小田急が相鉄の拠点に短絡しますし。
まあ与太話の類なんでしょうが、志木に三田に日吉に湘南台と慶應関係の施設がつながっている、という話がありますが、だからといって慶應の学生、生徒が旺盛に移動するかというとそこまではないでしょう。ただ通学圏が広がることは間違いないわけで、そこは新線の大きな効果でしょう。以前知人がお子さんの港北NTにあるエスカレーター式の高校の推薦を学校に相談したら、千葉から通えるの？と一蹴されそうになったので、総武快速線で武蔵小杉、東横線で日吉からグリーンライン、と言ったら納得してもらい、推薦も出たそうです。それでも2時間程度はかかるみたいですが、以前なら絶対にあり得ないような地域からの通学が可能になった例として記憶しています。
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蒸し返しネタです（苦笑）
成田新幹線用地か、と話題になる船橋二和高校付近の地割りは革洋同さんが丹念に検証された通り成田新幹線のためのものではなかったと言っていいでしょう。
一方で登記簿を見ると分筆前はどうも国有地だったわけで、何かの気配は感じるわけです。習志野原のように軍用地ではなかったのですから。
これ、結局はこのエリアに陰に陽に影響を及ぼしている「利根川増補（利根川放水路）」でしょう。今回手元に引き戻して再読した倉田智子氏の「昭和放水路をたどる」には、鎌ヶ谷市側が利根川放水路計画に合わせた分筆がなされたとあり、市境を越えた南側はまさに「怪しい」エリアになります。航空写真でも1944年や1947年のものでは旧鉄道連隊がU字型に大迂回している区間を挟んで、うっすらと地割りが流路を描くにように見えており、グリーンハイツの中核となる部分が昔は小高い丘でしたが、ここを突き崩すかやや東側を通り金杉の谷津に向かうようでした。
用地買収、また実際に金杉に向かう谷津（鎌ヶ谷市が食い込むあたり）では工事が行われたという記録もあるようで、だとすると河口から県船付近と並んで実際に手が入った区間となるため、それであれば国有地が広がるという原風景も納得がいきます。
そして戦後しばらくまでこのエリアの地割りは東西、南北の道路に区切られた四角形で、あの怪しい斜めのラインは見えません。
この斜めのラインが見えてくるのは1979年の航空写真で、1975年の航空写真には見えていません。国土地理院のデータベースではこの間のデータはないため、この間ということになります。斜めのラインがあるのは船橋二和高校とグリーンハイツですが、前者が1979年開校、後者が1981年分譲なので、まさにこの時期のはずです。ただそうなると1971年に基本計画が公示されて1974年に着工した成田新幹線絡みと考えると今度は遅いわけで、船橋市が市を挙げて反対していたとはいえ、国有地ですからどうとでもなるわけで、成田空港が実際に開港した時期に分筆して譲渡、というのも時間軸がズレた感じです。
それでもこの分筆が何を意図したのかはやはり謎です。船橋二和高校の校地をわざわざ周辺の地割りをぶった切るように斜めにカットする意味は本来ないはずです。地形的制約もないですし。（二和高校の校地北側にかけてこのラインと並行した谷津の源頭部があるが、地割りは無視して成立している）
そうなると成田新幹線計画、あるいは都計道馬込町古和釜町線（3.1.37号線）をトレースした格好の地割りは本当に無関係なのか。少なくとも1975年まで分筆が無さそうだったことからも利根川放水路との関係もなさそうです。（この区域ではほぼ南北方向に流れる予定）
国有地という由来は利根川放水路で間違いないでしょうが、分筆の原因が謎です。成田新幹線なら遅いし、都計道だったら早いでしょう。船橋二和高校単独の事情だったとは思えないですし。（県立なので千葉県の問題？）
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一つの仮説として、位置が平行にやや南にズレますが、r288のうち三咲から小室への区間（旧道含めて二和の火の見から東北方）のベクトルとこの地割りが合うのも気になるところです。r288（旧道）は二和の火の見のところで江戸時代から続く旧道（成田街道大神宮坂上で分岐し、飯山満入口から高根を経て御滝不動尊、二和を経て八木が谷方面）から斜めに別れる格好なのですが、実は夏見方面へ短絡する計画があり、それに基づいて二和高校付近の地割りが出来たのかもしれません。ただ戦中から戦後の航空写真に一切その痕跡がないので非常に弱い仮説です。
r288が市立体育館バス停のところで右折するのも実は不自然で、運動公園のあたりを通ればあとは二和の火の見までまっすぐ、というルートが出来ますから。3.1.37号線はr288の北側に並行する計画ですが、素直に考えたら小室への縦貫道路となっているr288が軸になったはずでしょう。松ヶ丘のバス道路（宮本町古和釜町線）も現道拡幅で対応していますから。3.1.37号線と根元の3.3.7号線がR296のバイパスとして整備されるということになったからこそr288から独立した道路にしたのかもしれませんし。（まさかの事態としては、北千葉道路のように成田新幹線と一貫整備の可能性も・・・）
船取線の整備が無い時期に、運動公園、斎場、霊園の整備が進んだのも気になるところで、特に霊園行きのバスが大回りしてようやくたどり着くのを見ると、あまり市街地には置きたくない施設とはいえ、アクセスを考えていないとは思えませんし。道路があれば斎場と霊園もすぐですしね。（今回の新道開通までも道はありましたが裏道系のルートですし）なお馬込霊園の開設は1951年です。利根川放水路計画が生きていれば放水路用地にかかっていたはずですが、後述の放水路計画の見直しで成立したようなものです。
なお利根川放水路計画は戦後すぐの1946年に、元計画では支流だった印旛沼方面へのルートを使い新川、花見川につなげる計画に変更されています。もともとこのルートが一番費用対効果に優れていましたが、習志野原の軍用地の一角を通るために戦前は不可とされたルートが敗戦で旧軍が消滅して「復活」しています。
この時点では新川と花見川の連結が未完成なので（大和田排水機場でくみ上げないと流せないような水位差なのでどうするつもりだったか？）、過去唯一完成が視野に入っていた天保の改革での老中水野忠邦以来のチャレンジのはずでしたが、結局見送りが続き、2005年に今の印旛沼ルートを活用として事実上の計画廃止になっています。
利根川増補というほとんど知られていない計画が船橋市内に地味に影響を与えている感じが興味深いですね。例の船橋鉄道もいろいろ市内に遺構があるわけですが、それ以上にいろいろありそうです。栃木、福島、山形の幹線道路を紐解くと必ずと言っていいほど「道路県令」三島通庸の影があるように。
そうそう、船橋鉄道が原案通りに開通していたら、利根川放水路を2回交差することになるので大惨事になってたでしょうね。東武伊勢崎線が荒川放水路開削で堀切付近でショートカットする急カーブ化、小菅で架橋となっていますが、利根川放水路も併合後の東武鉄道が着工するとしたら不運の再来だったか。
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利根川放水路が実現した世界観もまた興味深いです。
利根川増補の着工前に船橋市が成立していますが、放水路東岸に飛び地のような市域を残すことになります。
豊富村、二宮町が存在している時代ですが、この町村が属する千葉郡と当初の船橋市域が属する東葛飾郡の境界と放水路の微妙な不一致が発生します。
となると放水路東岸の二宮町や豊富村への編入もあったかもしれません。そして明らかに地形的に区切られたこともあり、津田沼町や場合によっては千葉市実籾町付近を含む「大・習志野市」になっていたかも。最終的には千葉郡八千代町（大和田町、睦村）と印旛郡阿蘇村との合併もあったか。
ベルト状の近郊諸都市の「イフ」という意味では、阪神間の「甲南市」と並ぶ妄想の源泉になるエリアです。ちなみに「甲南市」は戦後に神戸市に編入された武庫郡御影町、住吉町、本庄村、本山村（以上現東灘区）と芦屋市になった精道村の合併話。内務省の反対で成立せず、戦後は神戸市の圧力で神戸市東灘区になったエリアです。（実は有馬温泉など北区の大半、西区全域よりも神戸市になった時期は遅い） 「甲南市」があれば西宮を凌ぐ阪神間の有力都市になっていた可能性もあり、逆に神戸市には戦後の勢いがそこまであったか、ということになっていたでしょう。市の軸足も兵庫や長田といった西側になりますから。
あとは鎌ヶ谷市。鎌ヶ谷大仏など木下街道沿いの東側が放水路の東側になるわけで、どうなっていたか。荒川放水路のような巨大な人工河川ではないですが、千葉を囲む利根川、江戸川を除けば大きな河川がない千葉県内では大きな川になるはずですから、放水路による分断は歴史を変えていたでしょう。
ただ江戸川放水路を挟んだ町域を持っていた行徳町は大正年間の放水路開削で独立性が強くなるどころか、戦後には隣の南行徳町ともども市川市に編入されており（なぜこの1950年代中盤に浦安だけ独立を保てたかが謎ですが、漁業の浦安は製塩業の行徳と仲が悪かったからと言う説がある）、利根川放水路東岸も結局船橋市になっていたかもしれません。
それと印旛沼への支流も出来ていたので、河川が輻輳する北総エリアはどうなっていたか。千葉ニュータウン計画はなかったかもしれませんね。逆に水利もあるので積極的に開発されていた可能性も。ただ道路交通が河川に阻まれてさらに悪かった可能性も。
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水、木と大阪へ出張行ったのですが
行き7時、帰り18時過ぎののぞみに乗りましたが、満席近くB席がかなり埋まってました。時期もありますがコロナ後の始まりでしょうか。
また早朝バス乗る機会を逃してしまいました苦笑
帰り小田原過ぎると、相鉄東急新横浜線の開業とスマートEXだとタッチでそのまま乗り換えと車内の案内板でしきりに表示されてました。
行きも帰りも荷物があった為、ML/ELライナー日暮里経由山手線ルートをチョイスしましたが乗車時の検札やめたようで、日暮里もライナーホームへ上がる前の改札でライナー券チェックする駅員がいませんでした。昨日の朝のライナーは、車掌が端末持ってチェックしてましたが今日のイブニングライナーは車掌は巡回に来ませんでした。これスカイライナーも同様ですとただ乗りが増えてしまいそうです。
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東急と相鉄の新横浜線に乗ってみました。まだ見物組が少なくないので断定はできませんが、新横浜を目的地とする流動がやはり大きいですね。特に東急側は。相鉄側もそれほど多いとは言えませんがJR線直通とは格段の違いで、新横浜が単なる乗換駅から拠点性のある駅になって久しいことを裏付けます。その意味ではなんでど真ん中の新横浜で東急と相鉄の分界駅になるのかという疑問も、流動を踏まえるとメイン流動が2社跨ぎにならない（運賃が割高にならない）最適解のようです。
新幹線連絡という意味では休日の昼頃ということもあり目立った流動はなかったのですが、もう一つ「盲点」としては乗り換えにそれなりに時間がかかること。動線にES完備で、特に地下からペデまで直結のESは便利ですが、上がり切ってもまだJR駅じゃないんだ、という徒労感もありますね。そうなると早朝の新横浜経由が便利、という数字のうえでの接続もかなり割り引く必要があるかもしれません。もっとも相鉄側からだと西谷で交差しながら乗るまで延々とかかっていたのが革命的になったので、新横浜駅構内の話は些末なことかもしれませんが。
試乗した日曜日は早朝に日吉でトラブルがあったせいで終日東横線からの相鉄線乗り入れが中止となっており、期待していた相鉄の「ピンクの普通」は見れませんでしたが、新横浜で双方向に折り返す運用というレアケースを見れました。配線が中途半端で、東急側には全線折り返しできるのに相鉄側には下り本線（1番線）での折り返しが出来ないという非対称です。通常ダイヤでは中線に新横浜折り返しの目黒線系統が陣取りますが、当日は1番線で東急、4番線で相鉄への折り返しとなっており、中線を唯一直通する目黒線〜相鉄線系統が通り、さらに東横線〜相鉄線系統の折り返しも、という窮屈な運用でした。2面4線の方が融通が利くし、あるいは引上線を持っていればという感じです。あとは最初だから安全目を見たのかもしれませんが、早朝のトラブルで終日中止はさすがに問題でしょう。運用が複雑とはいえそもそも新横浜折り返しだと運用がズレますから、所定復帰のパターンを作っておかないといけません。
目黒線系統が結構乗っているのにもびっくり。6連がちょっとしんどい感じで、下りが日吉で一番の混雑になるというのもびっくりです。
新横浜需要が堅調ということを踏まえると、東横線から新横浜という流動対応としてはダイヤがいまいちで、毎時2本の直通急行以外は目黒線系統との乗り換えになるんですが、武蔵小杉で見ると上りは渋谷への優等は4分前、3分後となり、下りに至っては5分前、1or2分後とせっかくの方向別複々線が泣くダイヤです。実際南北線から乗った新横浜行き急行が田園調布で東横線急行が滑り込みながらタッチの差で乗り継げないのを見て、武蔵小杉か日吉で接続を取るんだろうなと思ったら、日吉では先発の普通と接続（菊名で急行退避）というまさかのパターン。新横浜に行かせたいのか行かせたくないのかわからないダイヤです。
そうそう、加算運賃もあり、西谷からだと横浜経由が一番安いのはお約束としても、武蔵小杉まではJR経由の方が速くて安いとか訳が分からない状態です。鶴見を迂回するJRには大回りのイメージがあるのですが。渋谷までだとほぼ同着で東急経由が140円ほど安いという結果になります。（横浜経由東急線は120円ほど安くなりますが5割増の所要時間ですね）
なお新宿だとJRは横浜経由も羽沢経由もほぼ同じ。東急経由は新宿三丁目界隈でない限り渋谷乗り換えとなりJR経由が所要、運賃とも優位ですが、横浜経由湘南新宿ラインの競争力が高いだけに、羽沢経由が空いているというのも分かる気がします。（湘南新宿ラインと所要時間に差が無いとなると、山手線の東側に羽沢経由を流したとしても同じことになってしまいます）
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新京成バスの特殊年間定期がリニューアルとのことですが、IC定期化はともかくとして「値上げ」になってますね。
まずなによりもバス2社共通だったものが船橋新京成か松戸新京成かのどちらかになります。両方使う人はかなり少ない（特にバス通楽）とは思いますが、お値段据え置きで利用範囲半減はなかなか豪快です。
さらに高齢者向けは70歳以上に限定され、65歳以上バージョンは消えます。半年バージョンは値下げですが、会社別になります。ちなみに京成グループ全体の共通定期を買った方が2社またがる利用だと安いという事態になっていますが、今年分の発売は終了しており、2024年分からは「改悪」もあるんでしょうね。
IC化で写真がなくなるため、記名式なのに持参人式代わりに使われてしまうリスクがありますね。この人はパス持ってるという識別が付くとは思えませんし。だいたい全線パスですからIC化する意味はありません。（これはバス通楽も一緒）
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京成グループのバス各社が運賃値上げのリリースを出しました。
こちらの仕様でURLが貼れないようなので詳細は各位で検索願います。
人件費率が6~7割という路線バス事業の性質を考えれば、賃上げは大賛成
値上げは反対は通らない主張かもしれませんがほぼ毎日利用となると
数十円の値上げでも家計への影響があります。
各社によって微妙に値上げ率が異なりますが、概ね初乗りは200円になり、
元が160円、170円が多いため相当な値上げ率ですが船橋新京成は180→190円と小幅です。
一方で千葉市内特殊区間（概ね千葉駅から国道16号線の内側まで）は
210、220円→240，250円と比較的マイルド、これ以外の200円台の区間も
30円程度の値上げであり、千葉市都心部の100円区間は据え置きです。
この手の都心部100円は福岡や仙台では値上げされており、むしろ先行値上げもあるかと予想していただけに意外です。
中長距離はやはり結構な値上げ率であり、千葉駅から大宮団地は380→450円
高根団地（船橋市の高根台ではなく、若葉区の旧泉町）は480→630円と30%以上の上げ幅で
旧泉町の地域が割を食いそうに見えます。
フラワーライナーも上がりますが東金が550→660円に対し成東は660→770円と
値上げ率を抑えたのは成東の方が鉄道の利便性が高く競争力維持のためでしょうか。
また通学定期の値上げには触れていませんが据え置きとも書かれていない以上同率値上げと思われます。
割引率の低いバスの通学定期は意外に負担という声があり、駅から学校が微妙な距離だとバス通学と徒歩通学に分かれる
現象が見られるのですが。
なお京成バス本体は幕張新都心地区の定期券等についてしかリリースはなく
傍系の小湊もリリースがありませんが、整合性を考えると据え置きに期待することはできないでしょう。
値上げの理由に関する文言は各社ほぼ同じですが「社会情勢や沿線環境の変化に即した最適なダイヤを提供する」という
一文もありこれはさらなる減便、改悪の可能性も示唆したもののようにも思えます。
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>>316-317
千葉県内路線バス事業者３１社の内，半数の１４社が運賃改定案を発表しました。
ttps://www3.nhk.or.jp/news/html/20230327/k10014021391000.html
ttps://www.nhk.or.jp/shutoken/chiba/article/011/08/
詳細は値上げ予定の路線バス事業者の公式ホームページ(ニュースリリース)で
確認願います。
ちばレインボーバス，船橋新京成バス，松戸新京成バス，京成トランジットバス，
東京ベイシティ交通，千葉海浜交通，ちばシティバス，千葉中央バス，千葉内陸バス，
ちばグリーンバス，千葉交通，京成タクシー成田，ちばフラワーバス，阪東自動車です。
一方京成バス(本体)や京成バスシステム，東洋バス辺りの千葉県内残りの事業者
約１７社に付いてはニュースリリースが無いので，詳細は不明です。
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深夜急行の必殺仕訳人
先日佐倉マラソンがあり、駅からスタート地点までシャトルバスの仕訳を行き帰りともしてました。このシャトルバス、ちばグリーンとフラワー、レインボーの3社で運営しており営業所が近いちばグリーンが取りまとめでしょうか。
必殺仕訳人さん、最初に見たのは2006年くらいでして、その当時と面影に変化がないです。
彼が夜の新橋でふたたび活躍する日はやってくるのでしょうか。
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失礼しました>>317は私の書き込みです。
また京成本体や小湊が遅れてリリースを出すかと思いましたが今日の時点で
発表がありません。実施時期についてもちばシティなど多くの社が7月ごろとしているのに対し
京成トランジットは10月1日と明記しており、この辺りも不統一なのが気になるところです。
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ハンドルネームが記憶されているかと思ったら何かのタイミングで消えてしまい「名無しさん」になるのが難点です（涙）
バスの値上げも絡むのでしょうが、ただ特殊フリーは料金水準の見直しだけの話になるところ、有効範囲を松戸と船橋で分けるとか、「いらぬ小細工」が入っているから嫌らしさを感じます。これで京成グループ側の適用範囲とかも変わるんでしょうかね。あるいは幹事社（であろう）の京成バスの扱いが増える（新京成2社合計＞グループ合計の場合）として適用範囲は据え置くか。
新京成もそうですが、各社（分社各社は京成時代の）1997年以来26年間据え置いていましたが、とさも立派なことをしてたような書きぶりですが、要はデフレという環境はありましたが、必要な価格転嫁もせずに、乗務員はじめ従業員の賃金を圧縮していたわけで、成長サイクルに乗り損ねて破局を迎えたと言っているわけです。「安かろう悪かろう」でも安けりゃいいじゃん、という持続不可能な施策を続けたことで、質は悪いままで値段が上がるという「高かろう悪かろう」ですから最悪です。
新京成の値上げは運賃区界の見直しが地味に効いてきます。
船橋駅発着の現金運賃で180円、220円という刻みで進んでいたのが金杉町（240円区間の最遠）のように220円区間から外れて250円になったり、市立体育館のように220円据え置きとか、基本の10円上げで済む区間とか、当たり外れというか泣き笑いというか、公平性という意味では微妙です。
津田沼駅発着だと180円、240円と刻みが粗いのですが、薬園台高校（180円区間の最遠）は220円になる反面、自衛隊前は240円が250円と基本の10円上げ。新木戸に至っては290円が280円と値下げですし。
もともと津田沼口は3㎞超の薬園台高校まで180円なのに、船橋口は180円は七軒家までで、3㎞未満の市立体育館も220円と、いかに上限運賃とはいえ実質の賃率が相当歪んでいます。まあおかげでかつての習志野台の住民時代に最寄りの習志野台3丁目まで2刻み目（現行240円）の恩恵をフルに享受していましたが。
今回の運賃区界の見直しですが、利用者が多い停留所を1ランク上の運賃にするような見直しになるのかが注目です。
在阪私鉄が他社との競合が厳しい都市間で運賃を抑える反面、独占できる中間駅に対してはえげつないまでの高値という極端な遠距離逓減の運賃体系ですが（京阪京橋から七条 44㎞ 410円、枚方市 18.8㎞ 340円 阪神大阪梅田から神戸三宮 31.2㎞ 320円、甲子園 14.1㎞ 270円）、こうした取れるとこから、という賃率になるのでしょうか。いまですら船橋口と津田沼口で同じ距離で船橋口が割高ですからね。
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メディアでは「川越行き」と「川越市行き」が全然違う経路だし紛らわしい、といった話が出ていますが、羽沢横浜国大より西側ですからね、それが発生するのは。
相鉄がやってるような色分けでの経路識別もいいんですが、一歩進んで経路を大々的になんで書かないんでしょうね。相鉄線内で例えば和光市行きだから次の川越市行きを待つ、なんてこともないでしょうから（和光市まで進みますよね）、極端な話「普通：東横線方面（東横線内急行）」「普通：JR線方面（埼京線内快速）」だけでもいいでしょう。羽沢横浜国大を出たら「急行：副都心線直通（副都心線内普通）」「普通：埼京線直通（埼京線内快速）」とする。もちろん情報量を増やせる車内の表示には「普通（東横線内急行、副都心線内・東上線内普通）：渋谷方面副都心線直通川越市」「普通（埼京線内快速）：新宿方面JR線線直通川越」とすれば十分でしょう。
重要なのは「どの枝に行くか」であり、東急線側北行きではまず東横線か目黒線かの枝分かれで、さらに東武線、西武線の枝分かれです。南行きでは東横線か新横浜線で、相鉄線に行く列車は新横浜線を省略して相鉄線でいいでしょう。ただし相鉄本線と相鉄いずみ野線は分けたほうが良いです。
あと問題は現在路線名で識別が付いていない相鉄線のJR直通ですね。南行きは「相鉄線直通」で識別できますが、北行きは「各駅停車新宿行き」という苦肉の案内も大崎駅なんかでは出ています。大崎以北を「埼京線」と割り切り（湘南新宿と丸被りですが）、「埼京線直通」とすれば路線名を使った系統化が可能です。
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「必殺仕訳人」の方、お元気でしたか。
朝の「仕訳女史」（決して「女子」とは言えない）も見なくなって久しいですが、京成バス本体かと思われるあの方はどこに行ったんでしょうね。非正規だとしても堂々たる仕訳ぶりでしたから。（朝は予約と無予約を分けて、予約内容を確認して荷物を3組に仕分ける）
深夜の新橋での仕事ぶりは見事でしたね。酔客相手に無理押しせず、しかし整然と並ばせるテクニックは話芸の部分も含めて立派でした。
そう、1系統でもいいから習志野原エリアの深夜急行を復活させてほしいですね。
それとも津田沼からタクシーを覚悟で平和交通の復活便を羽田から使ってみるか。夏ダイヤから定刻で津田沼リムジンに乗れなくなったNH416で、23時10分の西船橋最終を見送っても普通に3タミに移動したらいい時間ですし。
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>>323
まずは金曜深夜限定で復活してみるとかですかね。それか京成バスの0:40発の習志野営業所行きを勝田台あたりまで伸ばしてみるとか、でもこれだと東葉最終と変わらないか。となると金曜日のみ通特佐倉が復活すると良いのですが
全盛期は補助椅子活用、津田沼から乗車は定員オーバーで乗車拒否と繁盛していた深夜急行佐倉線はこのまま終わりじゃ寂しいですね。
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交通機関の利用に際して休憩、待合スペースは副次的なものと多くの人は考えますが
一方で空港のラウンジに入る権利を得るための「修業」など一部にはその価値を強く感じる方がいます。
私自身ゴールドカード持ちなので空港のラウンジは自由に入れる特権があり、
それが飛行機を選ぶというインセンティブにまではならないものの、空港に早めに行ってとなるのは事実です。
ラウンジを別にしても飛行機は待合環境という点で鉄道やバスを圧していて
鉄道に関してはその待合空間で座れるスペースも削減傾向であるのは気がかりなところです。
とはいえ、利用の敷居が低い都市鉄道ですと快適な待合空間をみんなで譲り合ってという理想がなかなか遠いのも
事実です。なぜか史料が全くなく小学校低学年の頃の曖昧な記憶しかないのですが
東京の京葉線ホームに向かう通路の入口（八重洲南口からすぐの部分）に、京葉線が開通した頃
ソファ状のクッションのある長椅子や観葉植物が多数置かれ、壁面に設置されたモニターでは
ＪＲ各路線の全面展望映像を流す待合室空間があったと記憶しています。しかし程なくして
ホームレスと思われる方々が居ついて、独特の臭いが漂い壁の落書きや備品の破壊跡が目立つ
近寄り難い空間になってしまい、その後椅子や観葉植物が撤去されて喫煙所として使用され
今世紀初めにはエキナカの店舗に変わったように思えます。結局は管理人様が常々ブログで批判される
高速道路のSAで休憩スペースを削減して収益を生む商業空間への転換という道を辿ったわけです。
その高速道路で言えば京葉市川PAなどは相当な水準の休憩空間を用意しましたし
幕張PAも悪くないのですが、幕張は通行料金を払わずに来られる立地のせいか、
ホームレスとまではいかないにしても、長時間の居座り（どこのPAもwifiがあり、wifi接続はスマホを料金滞納で止められても利用できるので
それ目的で来る人はコンビニなどでも結構いると聞きます）と思わるようなあまり雰囲気のよくない方を目にすることがあります。
PAは店舗と違い24時間開いていますし清潔快適なトイレ（これに関しては民営化で劇的に良くなり、鉄道駅＋αから空港の水準まで飛躍しました）があるので
このような長時間の居座りが今後問題になる可能性は否定できません。そうなりますと、SAやPAにも有料レストスペース（宿泊施設併設のSAはありますが、宿泊ほどではない短時間利用を想定）が
出現する日も近いように思えます。そして大口の運送業者などヘビーユーザには無料利用証を進呈するというような取り取組がされ
出張で飛行機を多用するし東奔西走するビジネスマンのラウンジ特権に対する、ハンドルを握り東奔西走するプロのドライバーの特権になるかもしれません。
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東京駅に限らずせめて新幹線改札内に空港の搭乗口界隈のような待合スペースが欲しいですね。在来線でも改札内に特急券を見せれば入れるようなスペースを区分して設置してほしいです。そこであれば目的外利用はまずシャットアウトできるはずですし。現状は航空のラウンジサービスどころか座ることすらままならないわけで、新幹線駅には改札内コンコースにスペースはありますが、快適性については空港の搭乗口とは雲泥の差ですから。
東京駅は中央通路の地下に通路が出来た時、銀の鈴が移転したあたりがフリースペースとなって片隅に飲食店というSAのようなスタイルの待合スペースだったものが、いつしかエキナカに取り込まれましたね。その当時のスタイルが各駅に展開しないでエキナカになった時点で会社としての姿勢が固まったわけで、エキナカにカネを落とすか、あるいは待つこともなくジャストインタイムで乗降するかの両極端な利用形態になります。
まあ航空と違って鉄道は定時性が高いのでピンポイントな利用が可能ですが、一方で都市部を含めてタクシーなど自動車交通でのアクセス比率が高い駅だと、ある程度余裕をもっていくケースが多いわけで（新神戸もそうですね）、出来れば改札の内外に快適に待つスペースがあると助かるんですが。
また多客期を中心に、予定が変わって（繰り上がって）駅に早く着いたけど満席で列車を変更できない、という時に漫然と待つしかないのも困るわけで、最近では喫茶店も長居を拒むかのように電源を撤去するケースも多いので、きちんと特急券などの料金を「課金」している乗客には電源くらい提供しての待合スペースがあってもいいと思うんですけどね。
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航空機のラウンジは基本的には航空会社（アライアンス）のラウンジなのでカードラウンジについては実はほとんど知りません。航空会社のラウンジはANAのSuiteまで入ってますけどね。で、最近家人がラウンジを使っていると話すので、家族カードにはしていないのになぜ、と思い聞いてみるとクレカがアップグレードされたことでカードラウンジを使えるようになったそうですが、内容を聞くと航空会社のラウンジに比べると内容は落ちるようです。ちなみに神戸空港のカードラウンジは何回か入りましたが、内容が微妙だったので近年は出発エリアのPCコーナーを中心にして待っています。ラウンジの居住性や使い勝手も実はピンキリで、国際線で航空会社が無理繰り専用のラウンジを設置しているケースはあまり感心しませんね。関空のTG（既に閉鎖）、成田のKAともしょぼかったです。とはいえ共同で運営とすればいいかというとそうでもないわけで、関空国内線はANA、JAL共用ですが、どうしてこうなった、というくらい単独時代に比べて簡素化してますね。それと椅子の配置がおかしく、ソファーでくつろごうとすると後席の頭に当たるような設計ではいけません。まあ国際線の場合は海外のアライアンス各社のラウンジ＞＞＞国内の本邦航空会社のラウンジというそもそもの問題がありますが。
一方でSA、PAは快適性よりもまず安全の問題ですからね。トラックなど業務用に限らず、マイカーでも休憩は必須です。
その前提で十分な休憩が出来ないレベルの「休憩施設」はあり得ないわけで、あるいはカードがない人ガー、というかもしれませんが、ETCカードをカードキーにした休憩スペースはあってもいいかもしれません。深夜帯の入店にキャッシュカードを要する銀行のATMコーナーのように。
一般道における休憩施設をどうするかですが、これもETCカードでの管理は考えてもいいでしょう。それくらいの付加価値というか「飴と鞭」があればETCの価値にもつながりますし。オーナードライバーでETCカードが持てない（発行条件が緩い流通系クレカの付帯カードですら発行できない）人はそもそも運転に伴う賠償責任能力に疑義があるわけですし、レンタカーはレンタカー会社がワンタイムのカードを貸与するといったシステムにすればいいでしょう。というかレンタカーはカードが無いと借りるのが七面倒くさいわけで、カード持ちが前提ともいえますから。
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東京メトロ銀座線が昼間５分毎から増発されるそうです。
ただでさえ人流が多い路線で、16ｍ小型車６連という、千代田・東西線あたりと比べれば半分程度の輸送力なのに５分毎運転としたことが、そもそも暴挙でしたが、ここにきて修正されるようで・・・。
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先週平日午後に表参道→溜池 溜池→新橋乗りましたがドア閉め再開閉やるくらいの混雑でした。さすがに5分間隔はやり過ぎでしたね。
昨夜は年度末の金曜日ということで、品川から京成佐倉終に接続する総武快速に乗るタイミングで錦糸町で人身事故と最悪なタイミングでした。
山手線、銀座線経由で日本橋から勝田台終の１つ前の東西線へ乗りましたが快速終了していることもあり大混雑。コロナ前は最終快速があったんですが。各停も24時過ぎに再開、快速も24時20分再開でしたが京成佐倉終はほぼ定刻出発。
八千代中央から歩くか津田沼から深夜バス習志野営業所行きに乗り歩くか悩みましたが、深夜バスをチョイスしたか津田沼から総武各停が渋滞してしまい間に合わず。幕張からタクシーで帰宅しました。
京成津田沼以東、新京成民にとっては悲惨な夜でした。
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京成トラベルの「濃い」ツアーが新京成もターゲットにしました。
くぬぎ山基地にそのまま乗り入れて洗車線体験とか、まあ車両基地ツアーの定番ですが、それと撮影会があって、オリジナルグッズと軽食付きで8500円（小児7000円）ってどうなんでしょうね。八柱駅で折り返して渡り線通過というのはレアな体験ですが、基本的に新津田沼から八柱の往復と考えたら、成田関係の往復で仕立てる京成の「濃い」ツアーに比べて割高感は否めません。京成友膳やユアエルムの金券もないですし。
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八柱の渡り線は昔からずっとありますが、新京成の鎌ヶ谷市内連立化で新鎌ヶ谷に渡り線が出来て出発信号機がつき、さらに北習志野も渡り線が「復活」して出発信号機がついてますね。
これに伴い？高根公団駅の渡り線が撤去されたようで、出発信号機も無くなったのか、先日高根木戸を利用したのですが、これまで上り方が黄現示だったのが青になり、逆に下り方が黄現示になりました。（出発信号機が青になると青になる）
なお北習志野の渡り線の位置に大昔にも渡り線があったということを覚えている人も少ないでしょうね。当時は出発信号機はあったのかは不明です。（階段裏にあった進路構成などの表示板にも渡り線があったので、使用を想定した渡り線のはずです）あと上本郷にも渡り線はありました。
これは高根公団での折り返しが不可能になることと、北習志野での折り返しが出来るようになったことを意味しますが、渡り線がある「八柱」が用意されているように「北習志野」が用意されているのでしょうか。LEDになったので何とでもできるのですが、幕式で見たかったです。
（八柱行きは事故等での折り返し運転時と、東日本大震災の時の計画停電での実施例がある。なお後者は渡り線は使わず計画停電明けまで留置して、再開後に同じ方向で発車させている）
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Covid19からの復活がどんどん進む中、移動需要も回復しており、空港リムジンバスなど空港アクセスも各地で復活しています。
神戸空港から関空へのベイシャトルも全面復旧となっていますが、3月26日には広島空港リムジンも西条線を復活させています。
そういう中でなぜ津田沼リムジンだけが23時台の運休を続けるのか。運休前は京成便でしたから到着後新習志野に回送して運用終了ですからそこまで手間ではないはずです。運転手の確保の問題にしても、1人1250円の収入ですから逆に収益性はいいはうですし、電車に乗られたらほとんどのケースで京成には1円も入りませんから。と、津田沼リムジン復活を強く願う（定期）です。
さて、銀座線は減便前から終日混む印象が強く出来れば使いたくない路線でした。まあ渋谷なら半蔵門線（表参道からは使いますが）とか代替ルートがあるわけで、唯一浅草が難物でしたね。浅草に行くという時は総じて浅草が混む時期で、当然銀座線も混みますから。
それでもCovid19の影響が残っていたのか、減便ダイヤでも昔ほど混んでいないという印象を受けたわけで、それが「完全回復」したということなんでしょうね。
都市内鉄道は客を捌いてナンボですが、メトロはそれをお座なりにしているとしか言いようがないわけで、公共交通の責務よりも利益を優先する民営化の一番悪い面が出ています。しかもメトロの場合はカネのかけどころもおかしく、増収増益につながらない投資を拒むシブチンならまだしも、銀座線にしても丸ノ内線にしてもデザインという名の見てくれにカネをかけているわけで、それで利用が増えるのかはなはだ疑問です。それこそ武骨でコストダウンの匂いがプンプンする都営三田線の6500系と好対照ですね。
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確か、高根公団→北習志野および鎌ヶ谷大仏→新鎌ヶ谷の機能移転は「他社線との連絡できる駅」だからだったはずです。
一応幕自体の用意もあったはずですが、私としては8900形の旧型LEDで見たかったですね。
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新京成の出発信号機設置駅が他線乗換駅に揃ったのはいいことです。
これで北総線や東葉線との接続待ちが可能になりますから。
結局鎌ヶ谷大仏→新鎌ヶ谷、高根公団→北習志野なんですね。
八柱は大昔から出発信号機がありましたが、これでくぬぎ山以外はすべて乗換駅です。
大昔、といっても1970年代後半ですが、上本郷と北習志野にも片渡り線があったのですが、当時は出発信号機と閉塞信号機の区別もつかなかったので、どういう仕立てになっていたかを覚えていません。北習志野は階段裏手に構内の継電盤があり、渡り線も出ていたので、おそらく出発信号機があったんでしょうね。ただ入換信号機を見た記憶がないのです。
複線化前には初富での折り返しも可能でした。（単線区間で島式ホームの交換駅）
実際、朝2本だけ初富行きがありました。単線時代には1線片面ホームの非交換駅だった北初富は北総線開業時に片渡り線が設けられて折り返し可能になり、実際に北総線だけですが折り返しが設定されています。
そうしてみると大どころでずっと棒線なのは常盤平くらいですかね。複線化までは交換駅だったようですが。
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銀座線はCOVID-19前まで長年昼間3分ヘッドの高頻度運転をしており、
感染拡大初期に、3分20秒ヘッドになり、昨年一挙に5分ヘッドと40%の輸送力減でしたから
他線に比べてやりすぎの感があり、4分ヘッドすなわち25%減は然るべきところに落ち着いたともいえます。
昔は上野回転が多く、全列車を浅草まで運行するようになったのは今世紀に入って暫くした頃でしたが
輸送量の差は結構あり、赤坂見附〜新橋間が終日混雑するのに対し、上野〜浅草間はガラ空きという状態でした。
正直上野〜浅草間は昼間5分間隔でもやや過剰に思えます。東京メトロの方針として今世紀に入ってからできるだけ
区間運転をしないというのがあるようで、丸ノ内線も以前多かった新宿回転が大幅に減っているほか
半蔵門線の清澄白河回転も昼間はほぼありません。
リソースの分配を考えればこうした線区主義の硬直的な運行は正しいのか疑問です。
もちろん区間運行を入れると、列車の混雑度にバラつきができてしまうという問題（御堂筋線で顕著）はありますが
一定の削減があっても7~8分間隔程度であれば都市鉄道としての利便性は損なわれず
銀座線は3分45秒間隔、半数は上野回転で浅草まで行くのは7分半間隔でもよさそうです。
また地下鉄といえど郊外線的な性格を帯びる区間であれば10分間隔まで許容範囲といえ
谷町線が都心部5分間隔、郊外部10分間隔だったのを全区間7分半間隔にして都心部で大混雑になり
増便することになりましたがやはりこれも正しかったのか疑問です。
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ICシフトによってどこの国でも外国人旅行者はまずカードコストを負担、払い戻しも
そもそも不可であったり手続きできる場所が限られるなどの問題が生じ、結果として
事業者が手にする退蔵益をデジタル化投資などの回収に充てているのかと勘繰りたくなることもあります。
スマホアプリにしてもこれはそのアプリを所持することが前提で、通信にかかるコストも信頼性の高いwifiがなければ
国外でのLTE接続は少しの操作で目玉の飛び出るような通信料を請求されかねません。そう考えると磁気カード主体の時代が
一番有難かったというのは同感で、IC化によってカードコスト分を何らかの形で運賃と別にまず負担させられるということになってしまいました。
JRは外国人旅行者向けにカードのデポジットなしの代わりに残高払い戻し不可、有効期限ありのwelcomsuicaを導入し
これはこれで一つの見識でしょう。
とは細かいシステムは国によって異なり、韓国のｔmoneyカードは残高がマイナスでも出場できる（次回入場ができず、チャージ時にマイナス分は相殺）ので
発行手数料の2500₩は掛け捨ての代わりに、うまく調整すると仁川空港駅での出場時にそれ以上のマイナス（ソウル市街〜空港が4100₩）になるので
一見の旅行者でも結果として得をするという事態になっています（知られると規制されるかもしれませんが）
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上野－浅草はそんなに空いていましたか。であれば3.75分毎ダイヤもありでしょうが、厄介なのは他線（郊外直通系）が基本5分ヘッドなので7.5分ヘッドになるところで郊外系を2本受けする便と1本受けする便が発生し、混雑度が変わってきます。あるいはもっと割り切って浅草は10分ヘッドとし、上野折り返しを3.3分ヘッドというパターンにするか。ただ上野での折り返しが検車区方面に逃がしての折り返しで本線横断も伴うので、もともと折り返しに適した配線ではありません。であれば浅草まで入れてしまうというのは選択肢として十分あり得ます。
丸ノ内線新宿は荻窪方にY線の引上線を持つため折り返し対応を前提にしています。ただこちらも西新宿での都庁対応や、中野坂上の再開発など新宿以西の需要が増したことで段落ちダイヤにする意義が薄れています。中間駅のみ疑似段落ちとしたのは東西線で、快速を入れることで通過駅の停車本数を減らしていますね。
大トロの段落ちは需要と必ずしも合っていなかったことが不評でしたね。御堂筋線の中津折り返しはその典型。今は新大阪折り返しがありますが、長らく新大阪の手前で段落ちというダイヤは不評でした。谷町線も特に八尾南方面の需要が少なくないのに文の里止まりが沿線住民の神経を逆なでし続けていました。特に拠点で折り返さずに1駅2駅と中途半端に踏み出したところで折り返す（ゆえに需要が多い駅から見たら手前で折り返すように見える）のがいけません。
あと関西あるあるで、ラッシュ時に優等種別を増やすことでダイヤサイクルが延びてしまい、ラッシュ時の方が本数が少ないという事態になること。阪神は朝12分ヘッドになってだいぶマシに感じますが、14分ヘッドの時代は日中が10分ヘッドだったので、普通のみ停車駅が絡む移動だと毎時日中6本、朝ラッシュ時4本というイメージとなり、極めて不便でしたね。ただ夕ラッシュにあまり増えないのも特徴で、JR神戸線なんかは新快速こそ夕ラッシュのピーク方向で増えますが、それ以外はT電もC電も含めて日中と全く同じですから。（かつては夕ラッシュのうち早い時間帯は外側快速として須磨、垂水、舞子通過でしたが、ダイヤパターンがズレるせいで新快速を大久保で退避とか、東播への移動では微妙でしたね。（T電は須磨付近で抜かれ、明石、西明石で新快速から乗り継げる）
運転間隔としては都心部では5分ヘッドは確保したいところ。10分ヘッド、15分ヘッドなど郊外区間との親和性も確保できますし。12分ヘッドがあると厄介ですが、今は12分ヘッドというケースは少ないはずです。何らかの事情で実際の運転間隔が開くと5分を超えるとてきめんにホームの滞留が増える気がします。
これは海外でもそうで、NYでもそんな感じですし、バンコクでも運転間隔が開くと厳しいです。
このあたりはコストガー、という声も聞こえてきますが、まず都市内交通としてあるべき姿を確立することが大切です。特に東京の場合、首都の体面という面もありますからね。
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ICカードのデポジットは仕方がないでしょうね。ただ現金個札が首都高でのETCのように最大料金になるといったやり方（シカゴの地下鉄）はやめてほしいです。
それでもICカードが買えるだけマシで、中国では都市にもよりますが非住民（あるいは国民IDがない人）はICが購入できないケースもありますし、あるいは購入時に現金不可、クレカだけとか、それも中国のように銀聯やバーコード決済だけ（クレカ不可）となるとインバウンドが詰みます。
特に中国はインターナショナルのクレカがほとんど使えないですし、人民元現物への両替も中国国内だと上限金額が決まっています。韓国だとKORAILの券売機は外国発行のクレカを受け付けないとか（窓口では受け付けてもらえたが、釜山でKTXのきっぷを買おうとしたら英語が通じず、まさかの筆談になったことも。漢字が読める人で、「KTX 釜山－東大邱、特室」で通じたので助かりました。日本で言えば新大阪駅の新幹線きっぷ売り場で日本語オンリーというような感じですが、これはあるかもしれませんね）
アプリ経由も外国のアプリをスマホに入れる時点でリスクですし（中国リスクというよりも米国その他各国でリスクがあります）、決済が絡むとカード情報と紐付けになるので、リスクは格段に跳ね上がります。クレカの場合は不正決済はクレカ経由なので、インターナショナルブランドであれば不正決済はカード会社経由でブロックできますし、カード会社が対面に立ってくれますが、地場のアプリだとそうはいきません。クレカの情報ですら出来れば渡したくないです。ネット決済でなかなか反応しなかったりタイムアウトしたりすると不正発生（二重決済などのトラブルも含む）を疑いますし。
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今回クレカ決済だけになりましたが、タイ国鉄のD-Ticiketを使う際に特派員くんがわざわざ交通費をかけて予約24時間以内に国鉄駅で本券を発行してもらっていたのもクレカ情報を渡すことへの懸念があったとのことで、じゃあ航空券はなぜクレカ決済してたんだ、という謎はありますが、まあサイトのインターフェースから見た信頼性だったそうです。TGのほかベトジェットやジェットスターといった「外資系」でしかも国際線があるネット決済を国際的に使っている会社というのも理由のようでした。
クレカ情報をネットに晒すだけでなく、クレカ現物の取り扱いでも気になるわけで、米国なんかは券売機などでも普通にクレカ対応というか現金は非現実的なケースが多々あるのですが、まあスキミングの可能性は低いとしても、券売機にカードを「挿入」なのか、「取り込み」なのかで二の足を踏むケースがありますね。そのまま吸い込まれて往生、というあるあるケースもあるだけに。場数を踏んでまあこの手のマシンなら大丈夫、という心証を得られればいいんですが、そうでないと心配です。
一方でNYのOMNYはクレカ情報を登録してクレカやそれを格納したスマホで通過できるシステム。これも情報漏れのリスクがありますが。バンコクの地下鉄（MRT）のようにクレカのタッチで乗車可能という選択肢もあれば安心ですが、それはないようです。磁気SFのメトロカードの完成度が高かっただけにOMNYのメリットが見えない、というかいちいち登録しないといけないという点でインバウンドが詰む可能性があります。メトロカードは磁気SFながらICのようにチャージでの利用が前提で、さらに7日券など複数種類の乗り放題チケットメニューがあり、そのどれかをカードに載せることが出来ます。またクレカ紐付きのオートチャージ機能も可能であり、乗り継ぎも時間情報による可否判断があり、区間制運賃への対応例がないこと、スワイプ必須でエラーが多め、という泣き所さえ目をつぶれば究極にちかい磁気カードでしたが、OMNYの本格稼働後に廃止がアナウンスされています。
なお旅行者にとって最大の問題は、7日券が利用開始からの7日間だったメトロカードに対し、OMNYは月曜から日曜までの固定7日間なので、多くのケースで割高になります。情報量や処理量は圧倒的に多くなるはずなのに、磁気SFより悪化するというのもおかしな話で、単にサービスの低下なんでしょうか。
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県内とは関係ない話題で恐縮ですが。
福岡での学会（オンラインも可とのことですが今年は対面と併用）にかこつけ、日本鉄道全線完乗のタイトル奪還を期して九州に行ってきました。
飛行機利用は領収書やら半券提示とうるさくマイルの積算も自粛せよというつまらないルールがあるのに
新幹線で行くからと言えば普通車指定席の定価支給であっさり通るので、私は国内であればとにかく鉄道利用で旅費申請をしてしまいますが
LCCも出遅れのせいで諸費用込み1万5千超のチケットしか残ってなく、ムながらやム九州亡き今18きっぷというのもと思い
あえて定価での乗車券や特急券を買ってのぞみで行くことを選択（帰路は長崎発のJJP成田便が総額1万割れで確保できた）
遠距離逓減のおかげで、千葉→長崎の乗車券＋特急券の方がトータルでネット予約割引よりは割安なので正規乗車券で利用しましたが
やはりまとまった便数がある区間ですと好きな列車の好きな席を選べるというのは魅力でありいずれ消えゆくシステムとは思えますがやはり鉄道の魅力と感じます。
のぞみの自由席はEX予約が普及した今指定席とは違うのんびりした雰囲気、
ジャパンレールパス排除のルールのためか外国人客はおらず、私用での利用者に急用で乗ったビジネス客風が混じるものの
乗車率は概ね3~4割でB席が埋まるところはありません。東京を出るとどんどん空くという思う方がいますが
実際には最後の小倉→博多が最も利用者の多い区間でした。
全国旅行支援に加えて新生活開始時の仮住まい需要があるため4月初旬の大都市のホテルは混みあいますが、都心部はそれにしても強気な印象（アパの10㎡シングルが割引前で1万over）で
少し離れる薬院地区であれば広い部屋が良心的な価格を提示していたのでそちらへのアクセスとして七隈線延伸区間はさっそく活用できました。
開通から十数年を経て既に地域利用が定着しているためか延伸区間の利用度はそこそこ高く夕方の列車は博多出発の時点で満席です。
とはいえ地上に出れば夥しい数のバスが行き交い停留所には人が鈴なりという光景を見ますと福岡はやはりバスが主役といえますが
運転を担う人員の確保だけでなく都心部の道路交通輻輳も問題に感じられます。
福岡市内線（最後まで残った貝塚線と環状線のLRT化はあり得たのでは？福岡BRTは環状線のルートをほぼ踏襲しています）や
筑肥線の廃止区間、勝田線といった鉄軌道の資源は活かせなかったのかと思えます。筑肥線の姪浜以東が存続して改良すれば
七隈線の建設よりずっと安上がりだった筈です。
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福岡での学会（対面の学会は復活しましたが夜の懇親会は当然なし）の翌日はいよいよ新幹線乗車
博多の時点で「長崎」の行き先を掲げる在来線かもめの自由席は4割程度の乗車率、佐賀で半減してしまい空気輸送状態になるものの武夫汚染はあっという間です。昔の新八代同様対面接続の利便性は高く、
北陸新幹線敦賀もこうはいかないかと思えます。意外にも自由席は先客が1両に数名おりリレーかもめ以外からの在来線列車から接続はないはずの便なので当駅乗車でしょうか。
さすがに3分の接続はややシビアで2分遅れで新幹線かもめは出発しましたが、長崎には定時到着の見込みというアナウンスがあります。
新設駅の嬉野温泉は2時間に1回という超過疎ダイヤですが、数名が下車していき駅周辺も北海道新幹線の中間駅よりは
余程開発が進んでいるようでどのように変化するのか、新大村は既に市街地ができあがっていて今後されるのは「再」開発になりそうです。
車窓の方はトンネルの連続で明かり区間も遮音壁がうっとうしく大村湾の景色をわずかに遠望できるものの、
諫早湾の海岸線沿いを言った在来線が懐かしく思えます。諫早から乗車は私の車両では2名しかなく
長崎まで8分の飛び道具でも1350円は高すぎると捉えられるのか、少し前まで在来線特急は800円でしたし
頻繁運行されるバスは往復割引で520円、在来線快速が480円でいずれも30分程度ですが、そこまでスピードは求めないのか。
駅間が短いせいか次駅を案内する放送はまもなく〇〇の1度だけであり諫早を出てすぐに次は終点長崎という案内放送
在来線のターン乗車も接続案内をするのは意外です（長崎駅に新在連絡改札があり、1人だけ通過していきました）が入ると
未だトンネルの中なのに降り支度を済ませてドアの前に並ぶ客が目立ちます。私はさすがに停止するまで座っていようと思いましたが
トンネルを飛び出しガスタンクが目に入るとその向こうに稲佐山の展望台が見え、あれもうここと思うとすぐに駅に差し掛かりました。
長崎駅は駅舎部分は新しくなりましたが駅前広場は工事中で、広場にあるバス乗り場から丁度宿泊予定地に行く観光系統のバスが
タイムリーにあるかと思えば、COVID-19の影響で平日は全便運休の掲示、長崎バスは一般路線も同様の理由から
平日も土休日ダイヤで運行と台所事情が窺えます。一般系統は広場に入らず、仮設通路を400m近く歩き
取り残された人工地盤を上り下りして、ようやく停留所に到着と言う具合（路面電車も同様）で
乗りたい方向に向かう電車は丁度出ていくところで10分待ち、結局新幹線に乗っていた時間と、
新幹線を降りてから路面電車やバスに乗るまでの時間が大差ないのでは何をかいわんやですし
諫早から乗ってこれでは馬鹿げているのが正解ということでしょう。佐賀県内の建設問題だけなく
長崎駅の工事も間に合わせられなかったのか、これであれば当初計画のスーパー特急方式の方が
明らかに費用対効果も高いのではと思えてしまうのが正直な感想です。
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福岡は都市の規模からしたら軌道系交通の拡充が望ましいでしょう。JRが中心市街地の東側（福岡に対する博多）に偏っているわけで、筑肥線旧線も七隈線を整備するくらいなら残しておけば、という話になります。勝田線はよく言われますが、じゃあ吉塚から都心側はどうするのか。篠栗線ですら専用の線路を確保できたのは1991年ですから、勝田線をどうやって都心に引き込むかが課題になります。貝塚乗り換えで対応した西鉄貝塚線は大都市の近郊鉄道には脱皮しきれなく、約半分の廃止に追い込まれていますから。逆に筑肥線は地下鉄直通の便を活かして化けていますからね。まあバスの便が良すぎる、都市高速が都心の要衝に直結している、という福岡固有の事情がバスの限界にチャレンジ的な状況にしていますが、バスはここまでできる、というサンプルになって、軌道系でないとどうしようもない、というケースではガチのHRTになりますから、LRTだなんだというのがいかに「電車ごっこ」かが分かります。
長崎は駅前アクセスの問題は暫定的なものとしても、新幹線を作ってよかった、と心底感じるには博多直通になるまでは無理でしょう。確かにこの区間はスーパー特急方式が最も適していたはずですが、中途半端な状況です。長崎の地理的条件から自動車交通も長崎道から3手に分かれて市内に入るうえ、諫早との間の高速バスも出島道路経由ながら都心部での経路が分かれるとか、バス側も分かりづらさが払拭できていませんが、長崎駅の段階では「入口」ということを考えるとバスにアドバンテージがあります。諫早－長崎だと新幹線8分、在来線30分台ですが、20分程度の差であれば870円を追加するかどうか。バスは駅同士の間だと小一時間とかかりすぎますが、西諌早ニュータウンなどを通るわけで、西諌早から出島で25分程度ですから、ドアtoドアのメリットが生かせればバスでしょう。
ちなみに西九州新幹線は実キロ66㎞で各駅停車で所要31分。表定速度128㎞は新幹線としては物足りないわけで、スーパー特急として表定速度100㎞を確保できれば（なにも「スーパー」といわずとも普通に在来線の高速運転区間ではある数字）40分程度で走り切れますから、乗り換え時間を考えると時間短縮効果は10分も無いという話になります。別に160㎞運転とかをしない前提でこれですから。新幹線の「時間短縮効果」は速度よりも短絡と線形という西九州新幹線特有の前提を理解しないと、問題を見誤ります。
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航空も4月のSkip廃止とともに搭乗証（ANAだとピンクの紙）が廃止されたんですよね。JRもそうですが、結局旅費精算時の証憑として何が必要なのか、という話で、どうしてもそこに経費不正が絡んでくるので厚巻きになります。JRだとノーチェックというケースは結構あるようですが、基本がEX予約なので改札口か乗車後にネットで発行されるご利用証を要求しますね。JRの場合領収書を発行した後の払い戻しがザルなんで、領収書が何枚でも出るリスクがあるのです。しかもカード口座に返す（会社支給のクレカなら会社口座に戻るだけ）、のではなく現金で返すケースもあるので、ここも大問題です。
このあたり、「領収書での再発行は出来ない」（キリッ）という事業者無謬系は確かに正しい面もありますが、そもそもの取り扱いがおかし過ぎるという根本を直さないといけません。
なお航空も保安検査場通過証（黄色い紙）が出た後で戻れますからね。間際の欠航のほか、発地で購入しないといけないものを買い忘れたとか理由を言って頼み込めば戻らせてくれます。ですからあの黄色い紙も証憑としては弱いので、ピンクの紙を要求されますが、廃止されてしまったのでは・・・ まあ搭乗証明が出ますからそれを使えばいいのですが。JRもEX予約やえきねっとだと同様の対応が出来ますので、旅費精算時はそっちにシフトですね。
まあ経費不正という特殊事例を前提に話をする方がおかしいと言われそうですが、残念ながら旅費における不正や不適切な支出は不正の定番ですからね。指定席定額、としていたら誰もが自由席に乗って差額でビールプシュ、が当たり前だった時代もあったと聞いていますが、購買部門や現場に1円単位以下のコストダウンを要求しながら500円、1000円の着服を「役得」では通らない時代ですから。
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>>340にあります、ジャパンレールパスからののぞみ排除ですが、どうやら排除されなくなるようです。
ttps://nordot.app/1019774850308440064
値上がりついでではあるようですが、為替の関係でターゲット層に対してはたいした値上げにはならないようになっている？とか。
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また金曜夜間に京成佐倉終を逃してしまいました（苦笑）
五反田から山手線に乗ろうとしたら止まってしまい、浅草線へシフトしたのですが佐倉終接続の牧の原行に間に合わずアウトでした。通特佐倉があった頃は23時半に店出れば帰宅出来たのですが…
再度JRに戻り最終総武快速&津田沼から習志野出張所行きバスに乗り歩くかと思ったら、最終千葉行きは15分遅れと不幸なアナウンス
津田沼からタクシー乗りましたが、タクシー台数が少ないせいか20分以上待ちでした。八千代台もですが23時以降に稼働しているタクシーはかなり減ってます。
あと最終佐倉は、浅草線発にしてほしいところです。都心から乗り換えなしで帰宅出来るなら酔っていてもそれに間に合うようにするはずです笑
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ジャパンレールパスの改訂ですが、2倍近い大幅値上げだけはまず判明したわけで、さらに「のぞみ」「みずほ」の利用券がいくらになるかですね。
無難なのは「ひかり」「さくら」「こだま」との差額ですが、そうはいかないでしょうね。ビジ回で徹頭徹尾嫌われた経験から何を学んだのか。7日で5万円、さらに「のぞみ」利用で割り増し、となると、例えば東京－京都を2往復してようやく目に見える格好で元が取れるだけに、いかに購買力があるインバウンドだとしても手を出すでしょうかね。実際にはインバウンドはけっこうシビアで、「便利で快適な新幹線を」と誘引しても在来線をしっかり使ってますからね。それこそ「青春18」とか割安なきっぷがある、と解説が出てくるでしょう。今は京都往復、それにNEX往復を付ければ元が取れる感じだったから、取り敢えず購入、という流れもあったでしょうが、今後はスケジュールと見比べて判断する必要が生じますから。
まあ今後の更なるインバウンドの回復に、「ひかり」「さくら」のキャパが持たない、ということなんでしょうね。自由席の開放だけだともっと阿鼻叫喚になるでしょうし、「のぞみ」「みずほ」を開放しないと捌けないという読みでしょう。それでもJR東海は殿様商売を続けたかったんでしょうが、JR西日本は「さくら」を新大阪－広島で占有されて肝心な九州からの直通客が使えず、ビジネスチャンスを逃すというマイナスのスパイラルがはっきりしているだけに。
案内面では英語の肉声放送など進んでいますが、制度面では全然ダメですね。この期に及んでまだ客を選ぼうとしていますし。まあ収入を増やす、購買力のあるインバウンドを狙うというのであれば、グリーンプログラムでの利用があるグリーン車をいつまでも3両にせず、1両くらい「デラックス」にしたらどうでしょうね。それこそインバウンドが目立つようになる前の大昔に、乳幼児連れが割引なしの個札でグリーン個室を使うのが普及しかけた時に需要ごと見捨てた先例を踏まえれば、需要はまだまだあるでしょうし。
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金曜深夜の津田沼のタクシー状況の情報ありがとうございます。
20分待ちとはCovid19以前というよりももっと前の話ですね。1990年代後半に津田沼終だと2時頃まで待たされたことを思い出しました。
深夜急行もようやく津田沼までが復活しただけなので厳しいです。こうなると何が何でも新京成最終、最悪でも東葉最終で北習志野まで家人に来てもらうか歩きかですね。間が悪いことに夏ダイヤで遅くなったNH416の予約をいくつか持っていますが、羽田2タミ22時半着で、40分の「最終」津田沼リムジンが無理で、さらに23時10分の西船橋リムジン、20分の葛西リムジンのそれぞれ最終が満席便だと、23分の京急で品川から総武快速最終を逃すと大変なことになります。
総武快速最終もスーツケース持ちだと津田沼で走るのは無理だし、市川、西船橋で乗り換えも大変ですが、後者の方がまだ楽だからそっちですかね。
あるいはスーツケースとの相性が最悪ですが、新幹線を視野に入れるしかないですね。
やはり津田沼リムジンなどが復活しないいことが総てですね。もう至る所でCovid19以前のダイヤに復活というのがトレンドなのに。葛西線に至っては復活ではなく値上げですからね。順序が逆です。広島空港でも西条リムジンが一気に全便復活です。（その意味では日頃御託を述べる両備グループの中国バスの三原リムジンは復活しませんね。呉線代行バスの中型車投入と言い、信用できません）
航空需要の復活があちこちでニュースになっているのに、何をやっているのか。
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ジャパンレールパスは利用者が増加すると1列車当たり単価の低さがJR各社にとって問題になっていたことは容易に想像できます。
COVID-19によって特に3島社は全く余裕がなく分配額の大幅な引き上げに応じないのであればパスの枠組みから離脱すると
主張していて、フルムーン廃止もこのことが一因だったようです。もちろんパスを利用できない日本人利用者の不公平感もあり
ユーレイルパスに倣って（EU域内居住者は他国のみ通用版も不可）アジア諸国の外国人は排除せよという声もweb上では見られました。
さらに言えば長距離交通のダイナミックプライジング化が進む中、無条件で乗れるパスは障害以外の何物でもないと
考えている節があり、パスの廃止はないにしても予約順位で最劣後にするというような改悪はありそうです。
のぞみ差額券も一律ではなく、予約の優先順によって差をつけてくることが考えられます。
以前書きました通り近い将来、日本の地域公共交通の泣き所であった事業者ごとに分立した運賃体系の統合が
実現すると思いますが、その際に同じJRであっても地域輸送と長距離輸送の運賃は完全に分離され、
長距離輸送部門は需給状況によって列車ごとの予約制になるように思えます。JR-Cは少なくともリニアに関しては
この方針を固めたといいますし、EX予約は割引率の高さとバーターで新幹線を降りた後の在来線は別払いですから
そこまで利用者の反発もなさそうで、むしろ地域交通の一元的な運賃体系の方が歓迎されるでしょう。
この辺りは人によって事情は異なるのですが私や管理人様のように長距離交通を活発に利用する層ばかりではない
新幹線ガー、飛行機ガーと言ってもそんなの何年に一度しか乗らない
そんなときくらい羽田のホテルに前泊、後泊でいいよと返されればそれまですし、
そもそも首都圏から出た経験が修学旅行だけという大人は想像以上に多くいますから。
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JRPの大幅値上げはインバウンド狙いという「国策」とは矛盾しますけどね。インバウンドの方がコスト意識に関しては実はシビアで、「目的」には大盤振る舞いでも、手段にはどうでしょうね。国際的観光地やそのアプローチでは想像以上にインバウンドが普通列車に乗っていますし、なんでこんな駅で降りるのか、という利用もあります。
さすがに新幹線は乗ること自体が目的となるといっても1回乗れば十分ですから。その意味では「使い倒す」系が困るのであれば、そういうシビアな層に厳しい施策ですから。
あるいは富裕層とまではいかずとも消費力の高いインバウンドであればこれくらいの負担増は吸収できる、という目論見なんでしょうが、確かにそれは一面の真実とは言え、それって日本の経済、とりわけ観光関連は「途上国型」で行きます、ということに他なりませんから。国内消費と乖離したところでインバウンドから取れるだけ取る。インバウンドにとっては割安、自国民にとっては割高というグレーゾーンの商売です。
これってかなり美味しいんでしょうね。Covid19の規制が完全開放となったタイはその典型で、Covid19での鎖国中はインバウンド向け観光業界が自国民向けで凌ごうとしてぼったくりの大批判を浴びましたが、結局「開国」で昔と同じ商売になっています。笑えないのはタクシーなどのぼったくりも復活しているなどモラル二の次の姿勢になっていることで、先進国化へのチャンスを活かせませんでした。タイの観光業もCovid19による鎖国中は国内マーケットに頼るしかなかったわけで、中産階級をターゲットにしたバウチャーの販売（一定期間内に宿泊などに使えるチケット。20〜40％のプレミアム付き）と政府による「タイ版GoTo」もあり、中産階級の旅行熱が発生し、自国内で観光産業を回すという構造改革の芽が出たのですが、目先の利益に皆走った格好です。大麻の解禁も目先の政策ですし、ゴーゴーバーとかでお馴染みだった「お持ち帰り」が今般「合法化」される流れにあるのも同じでしょう。（政府が「セックスワーカー保護法」の制定に舵を切っている）
そして日本もそういう経済構造になるんでしょうね。トリクルダウンなど夢のまた夢でますます貧困化と。
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運賃体制が乗り切り制になるのは不可避でしょうね。乗継割引の廃止や無賃送還の改悪など既に外堀が埋められつつありますし。EX予約のように乗り切り制でも悪くはない、という制度設計が出来ればいいんですが、そうはならないでしょうし。
事業者またぎの運賃体系統合はないでしょう。逆にそれが実現できているのはソウルくらいでしょうし。せいぜい乗継割引をカード利用（が原則になるでしょうね）で実施という感じ。これはシンガポールなど多くの都市で採用例があります。事業者が同一でも交通モードが違えば別払い、というケースすらありますからね。NYでも同じMTA傘下でありながら地下鉄と近郊鉄道とか完全に別ですし。（地下鉄とバスなど同じ均一料金相互の乗り継ぎはチャージ方式のメトロカードとOMNYで可能） またバンコクは高架鉄道（BTS）、地下鉄（MTA）は全く別体系です。MTAのパープルラインは地下鉄ブルーラインと共通ですが、BTS運営の新交通ゴールドラインは完全な乗り切り制で、2023年度開業と言われているモノレールのピンクライン、イエローラインもMRT運営ですが構造上独立しているので別体系になると思われます。（国鉄運営のレッドライン、エアポートリンク（ARL）もそれぞれ独立している）
列車別の運賃設定もそうなるんでしょう。馬鹿高い「普通運賃」があって、毛ばりのような割引運賃を並べて「安いよ！」っていう航空の手法が鉄道でも一般化するわけです。まあそういう状況になったら利用頻度は減るでしょうね。安いプロモーションがある時だけ利用する、という利用形態になりそうです。ビジネス客からふんだくる、という目論見にしても、結局リモートの浸透がその目論見をぶち壊すでしょうね。コストアップでどうやって価格転嫁と利益確保を実現するか、という喫緊の課題に悩んでいるわけで、まず第一に、「予算」は増えないということ。価格転嫁してコスト見合いの収入が得られるのであればコストアップを受け入れるでしょうが、リモートで十分、という判定であればその分利益が増えるんですから、馬鹿正直に事業者の目論見に応えません。
通勤ですら消滅というまさかの危機にあるというのに、出張が残ると思っているんでしょうかね。ビジネス用のS-Work車両を売り出していますが、オープンスペースでやっても構わない仕事であれば「残らない出張」でしょう。「残さざるを得ない出張」であればオープンスペースで作業は出来ません。やっぱり人と人が顔を合わせて、という情緒的側面での仕事はありますが、であれば新幹線の中で仕上げないといけない仕事でもないでしょうし。別のセキュリティがそこまで厳しくない仕事をやっつけるというケースはあるでしょうが、このあたりはオープンスペースでもある程度隠匿性が保たれる空港のラウンジとの違いでもありますからね。
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そもそも「予算」があるなかで航空のようにビジネス向け運賃を値上げしたら、「予算」という上限があるのですから回数が減るだけです。さらに抜本的に見直すという流れがCovid19で各社とも本格化していますからね。2023年度の予算でも相当意識しています。リモート原則という感じですよ。行くのは最小限です。
それこそ往復の時間が惜しいというケースで新幹線や空港のラウンジで仕事をする前提よりは、リモートで出来ないかを追求しますね。あと往復の時間でPC開いたら労働時間にカウントしないと労基署のご厄介になるケースもあり得ますから。本人が申告しなくてもアウトのケースもあるわけで、管理側はそこまで考えないといけません。
ましてやプライベートでは上記の通りプロモーションがあれば、というまさに「発想の転換」になるでしょう。行きたいからどれが安いか、ではなくなります。
リベンジ需要とやらで利用が急回復しているから無問題、というでしょうが、リベンジ需要というのは過去の需要の繰り延べ分であると同時に将来の需要の先食いですからね。Covid19での規制の間、回復したら旅行に行こう、と資金を温存してましたか？という話です。帰省のような定例行事であっても、これもリモートで頻繁に「会う」ことが可能になっています。親世代もIT機器に親しむ年代になってきていますからね。また介護その他での大きな支出に備えないといけませんから、漫然と定例行事で支出するのを見直すようになるでしょう。
取れるところから取る、という事業者と、安ければ（リーズナブルであれば）使う、という利用者のチキンレースでしょう。
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COVID-19によって人の密を避けたいという流れは一定程度定着し、その前から一部でオーバーツーリズムの
問題が言われていて、国策としても外国人観光客は一人当たり消費額を目標、即ち量より質への転換に
舵を切ったと言えます。これは日本に限ったことではなくタイもそうなのかもしれませんが
そうなると私のようなゴルフにも女遊びにも興味のない男性の一人客などというのは
一番消費額が少ない領域（COVID-19禍直前にタイに行きましたが管理人様が舌鋒鋭く非難される
あの泉佐野市ふるさと納税のピーチポイントのお陰で、復路沖縄のおまけつきで総額3万円台でした）で
一人だから食事は屋台や軽食堂中心、バンコクのタクシーが意外に安く高架鉄道と地下鉄を乗り継ぐのを
考えたら一人でもこっちかと思い、トゥクトゥクでは10Bを値切る価格交渉をし、
特急の冷房車が取れないから普通列車でロップリーまで行けばあまりの安さに驚き（地下鉄初乗りと大差ない）
日本では贅沢になった窓全開で風を感じながらの利用、席も自由に選べるなら特急に乗らなくて良かったと感じましたがこんな調子で消費額は非常に少なかったわけです。
日本は長いデフレが続いたと言われますが、実は今世紀に入って日本人の1回あたり国内旅行消費額はその間横ばいなのに
海外旅行の消費額は減り続けていてLCCの就航に象徴される大衆化の証左だったのかもしれませんが
COVID-19によって総てがクラッシュし、現在でも航空運賃の実勢価格は以前の倍以上ですから
円安といっても外国人にとっての日本は高くなっています。
COVID-19禍で客を選ぶ余裕があるのかという声がありますが密を避け人数を抑制するためには
客を選ぶべき、旅行というのはそれなりに金をかけるものとなるのかもしれません。
バブル前夜の40年前でも庶民の日本人にとって欧米は一生に一度行けるかどうか、
アジアがせいぜい一生に数回という感覚でしたが、その頃の水準まで戻ってしまうのかもしれません。
また、どうせ会社の金だからというビジネス目的の出張は管理人様ご指摘のとおりリモート化、オンライン化が
急速に進む一方、自分の金を出すお楽しみはそこまでシフトするかというと意外に復活しています。
やはり自分の金を出すとなると生で観るのと映像で観るではハードルが全く異なるといえ、
ネットの黎明期から大半のコンテンツは無料が当たり前、月数百円のアマプラで良質のコンテンツが見放題と
あっては添乗員の解説付きで映像で観光地巡りやら、オンライン配信のライブやらといった取り組みも
それに数千〜万の金を出せるかというのが多くの人の正直な回答といえます。
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広域が面的に乗り放題になる企画商品は使い倒せば非常に割安ですが
移動にばかり時間を取られない自然体で利用すると実はさほどでもという例が多く、そこは絶妙な価格設定といえなくも
ないのですが。
ジャパンレールパスは新価格だとG車7日用が7万円になり、管理人様が割高と評された
フルムーンの2人で10万4千に比べても高いという水準になります。もちろん東京〜博多往復＋αで
元は取れるので乗り鉄で使うなら十分割安かもしれませんが通常の観光となると？となりそうで
はるばる日本に来て移動ばかりで観光にならないような日ができることは避けたいもの
7日の旅程であれば関東⁺関西程度が妥当で、3地域を回るとなると相当慌ただしくなります。
私は大昔のワイド周遊券に間に合わなかった世代ですが周遊きっぷも活用次第では
相当価値がありゾーン券は北海道でさえ1日4000円、未だ道内夜行のあった最後の時期で
これを活用すると割安感がありましたし、九州ゾーンで使用したＤにちりんも4席独占なら
快適なものでした。九州ではSUNQパスは非常に使い勝手のよい商品で私も何度も利用していますが、
昔はこれで活用できた夜行バスも既に亡く（鹿児島〜大分線は空いていて有難かった）普通に観光しながらとなると額面の2倍程度までで、3倍はなかなか大変ですし福岡〜宮崎・鹿児島といった
長距離線に乗ればそれで半日潰れてしまいます。乗ること自体が観光になる九州横断バスを使うと価値がグンと上がるので
同路線でＳＵＮＱパスの利用者が非常に目立つのは当然といえるかもしれません。
これらに比べると18きっぷは元の価格が非常に割安ゆえ例外といえ東京〜銚子の往復でバスの半額以下ですから
シーズンであれば普通列車で行くインセンティブになり得、並行在来線の転換で年々使いにくなる一方
在来線が俊足かつ快適な関西〜中京間は日帰りが十分可能とあって用務客の利用も意外にあります。
かつてのボトルネックだった関ヶ原区間は輸送力が倍増して混雑は過去のものですし
私も神戸在住時に名古屋の私大に週1度出張していた時期がありますが、18きっぷで浮かせると
お釣りが大きかった（1回残しで売却すると特に）ですね。そこまでケチらず近鉄特急のＤＸシートが一番多かったですが
これでも当時は金券ショップで名阪まるとくを買えば、新幹線の定額支給と往復4千円近く浮きました。
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客を選ぶ、というのは言うは易しで、地方への経済効果などを考えると広く薄くの方がいいんですけどね。富裕層向けの7桁レベルのホテルとか言われていますが、その収益は一握りが独占しますから。日本は幸いそこまで堕ちてはいませんが、殿方はゴルフか女遊び、ご婦人はエステ、という東南アジアあるあるの観光産業がメインになったら立派な「東南アジア型」です。各国もそれではいかん、と自然や歴史を、と観光客を誘導していますが、Covid19で手っ取り早い集客、すなわち旧タイプの観光を軸にしています。（タイはCovid19までは空港や地下鉄などあちこちで外国人向けに女遊びはやめようキャンペーンをしてましたけどね）
日本向けのインバウンドの多くは「清遊」なので何とかその流れを保ちたいですが、そうなるとやはりJRPの大幅値上げはどうかという話になります。基本的に乗り倒すというよりも面倒くさいからとりあえず買っとく、というライトユーザーがターゲットのはずで、であれば東京から京都や金沢往復といったありがちな行程との比較で値付けが必要です。10日間用だとその両方とか。であれば遠くへ足を伸ばせばお得感が増すので、ありがちな観光地以外の地方訪問へのインセンティブになってwin-winになるんですけどね。
1ヶ所くらいの地方訪問というスケジューリングを考えた時に「ライバル」になるのは航空なんですよ。FSCでそこまでの格安でないことが条件ですが、東京ストップ―バーで地方1都市まで往復（2片道）、といったチケットが組めますからね。国内線で海外キャリアのコードシェアになっていなくてもです。マイルの特典航空券でも24時間以内の乗り継ぎは無料、それ以上もわずかな追加とか。オープンジョーになると思ったらタダで国内線区間を付けられた、という話もありますし。ネットで自分で予約が出来る時代ですが、まだまだ「隠れルール」がある業界なので、電話で相談、予約するほうが得をすることも少なくありません。（海外出張の時の手配を代理店経由でするのもそれがあるから） それを考えると「値ごろ感」は大事です。
客を選ぶ、というのはややもするとぼったくりになるわけで、「一見さん」には通用してもリピーターには通じないですし、CSもダダ下がりになります。観光客と地元民の二重価格はやむを得ないとしても、あらゆる面ではそれは不可能ですし。やるとしたら昔の中国のように外国人は実際の為替レートと桁違いの悪いレートで「兌換券」を買わせて国全体で外貨を稼ぐというやり方しかないでしょう。
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タイのケースで言うと、まあホテルは割高でも受け入れられ易いでしょうね。英語が通用する、サービスが行き届いている、という差別化も出来ますし。
レストランは微妙。タイ料理で割高な設定にしても、さすがに無理が出てくるわけで、1人1万円超レベルのコースで納得ずくという店はごく少数です。屋台で50バーツ、普通のお店で100バーツで食べられる（それでも十分高いですが）料理を1000バーツです、って納得させるのは難しいですから、質より量で勝負という面もありましたしね。足元を見てるな、という感じでも200バーツで、外国人が多いレストランでも1人1000バーツ台なんで。（タイ人に人気の焼肉食べ放題も500バーツ前後。郊外で安いところは200バーツからあるし、高くても1000バーツはしません、というのが相場感）
観光スポットでの入場料でふんだくる、というのはありでしょうね。Covid19からの開国時にバンコク都内の主要な観光スポットが外国人向け料金を数倍レベルで値上げして驚かせましたが、それでも1000円するかどうかですからね。（王宮は2000円レベル）
現地ツアーなどと比較すればわかるのですが、露骨な業者の中抜きを「お金を落とす」といえるのかどうか。運転手付きで2組くらいの実質貸切出回るツアーにしても、1日ハイヤーとして借りる実勢を知っていると相当ぼっていますし、だからと言って運転手が高給ではなく、チップが頼みという現実もありますし。
そう考えると地元と同水準でも地道に購買するほうが広く薄くいきわたると思いますよ。健康リスクはありますが（苦笑）、屋台で買い食いとか。
なおトゥクトゥクは地方の普通のタクシーとして機能しているケースでも100バーツ前後はするかと。バンコク都内でも王宮やサイアムのぼったくりは300バーツとか平気で言いますけどね。10バーツだとそれはソンテウ（トラックの荷台が客室のやつ）では。ソンテウも普通は路線なので定額ですが、タクシー代わりだと20から50バーツは取りますけど。
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乗り放題型はある意味「毛ばり」なんですよ。実際にはそれほど乗れませんから。隅から隅まで表面価格の何倍も乗るのは乗り鉄くらいですし、それでも年間何回も購入してくれるから装置産業としてはありがたい客です。夜行列車無き今、夜になると必ず宿泊しますから2日以上有効のフリータイプは1日の移動距離が案外短くなりますから、真面目に計算すると思ったほどお得では無かったりしますし。その意味で新幹線を含むフリーだと（昔の土日きっぷなど）、自宅をベースに2日連続の日帰り（初日は長野新潟方面、2日目は仙台盛岡方面）、という行程を無理なく組めましたからお得感が絶大でしたが、だからこそ特急券別払いにしたんでしょうね。青春18も日帰りが一番強いですよ。3000〜4000円区間の往復のお得感は大きいです。乗りっ放しではなく移動手段として使う前提で組めますから。
なお名阪間は青春18シーズン以外でも在来線移動はありますね。名阪間の普通乗車券は3410円と片道だと青春18でのお得感は減りますが、絶対値が安いですから年中安いイメージになります。京滋地区や岐大地区とか新幹線を使おうにも使いづらいエリアが絡むと在来線一択ですし、そうしたエリアの需要も多いですから。そもそも大津－名古屋など片道移動だと青春18が割高になる距離です。それをサポートする大垣－米原間の輸送改善をしたJR東海は神ですよ。1999年の313系投入時にこれまでの311系など4連毎時1本を2連毎時2本にした時は猛批判を浴びましたが、その後2連が4連、さらには6連から8連までと、実質の輸送力は3〜4倍ですからね。需要拡大につなげた格好です。逆にJR西日本が日中の米原ー野洲間を本数も輸送力も半減させたわけで、今や難所は米原ー野洲に移動しました。新快速の完全12連化と米原まで毎時2本というのが絶頂期でしたね。その頃は豊橋－姫路間は何のストレスもなかったですから。
タイのロッブリーまで普通列車で行かれたんですね。アユタヤまで行く人は外国人でも少なくないですが、1時間半程度（バンコク市街地を出るまでで1時間弱）の所要時間は乗り鉄的にはちょっと物足りない感じです。
普通や快速で所要時間3時間前後と時間的には程よく「乗った」実感が得られる感じですし、駅周辺に遺跡が広がっていて観光もばっちり。名物？のサルも駅周辺に大量にいますから。ただこういう日帰り圏や1泊圏の観光地への足がダメなんですよね。タイ国鉄は。JR北海道から購入したキハ183系をこうした観光地への観光列車にするという話も今のところ団体用だけの運行で終わってますし。笑えないのがぼったくろうにもぼったくれる列車がないということ。結局激安の普通列車に乗るしかない、というケースも多々ありますから。まあ地元民はエアコン付きで速いロットゥー（ミニバン）で移動しますが、バンコク都内を中心とした渋滞リスクに加えて結構事故率が高いし、どこで乗れるのか観光客（外国人）にはわからないのでハードルが高すぎという問題があります。
なお国鉄でのロッブリーへの移動で使えるのはCovid19明けのダイヤでエアコン付きはチェンマイ行きのディーゼル特急だけ。全区間に対する乗車距離に応じた事前発売制限があるのでアユタヤやロッブリーだと直前まで予約できず立席になるというオチもあります。あとは普通列車と非冷房の快速列車だけですが、快速も全車指定席かつチェンマイや北部デンチャイまでの列車なので発売制限がかかります。
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旅行したいから価格は二の次（その時点での最安）という行くこと優先という需要はどのくらいでしょうね。旅行をリモートで済ますという発想は私もないですが、時間とお金の問題が先に立ちますからね。三度の飯を我慢して、という人もいるでしょうが、家族がいて、という人でそれはないわけで、結局先順位で旅行しないという結論になると思います。しかもCovid19明けの諸施策で取り敢えず旅行しておなかいっぱいになってますから。それが需要の先食いになっています。
観光地でも結局はライトな需要が大半でしょう。テレビでやってたから、というような感覚でお仕着せのツアーに参加するという感じ。ちょうど目的意識を持って乗り鉄をしていたら、そのクライマックスでツアー客が乱入、というような関係です。数としてはツアー客が圧倒的ですから。
隆盛を極めた「お楽しみ」であったスキー、スノボブームがよりによって我が国開催の冬季五輪を機に衰退したという先例はありますが、現状では確かにCovid19での足止めを経てそのまま衰退ということにはなっていません。ただこれも「家計」次第ですから、旅行という「お楽しみ」がどうなるかです。私自身いろいろな制約があって西九州新幹線どころか未だに九州新幹線（博多－新八代）、北海道新幹線に乗っていませんし（苦笑）
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阪神神戸三宮の中線2番線（もっぱら快急が発車）の発メロが、ネスカフェのCMでお馴染みの「ダバダ〜」に変わっています。
構内の広告が多くネスレのものになっており、タイアップなんでしょうね。ネスレ日本の本社は三宮にありますから。（以前は六アイ。ちなみに大正年間から神戸に日本代表拠点を置いてるらしい）
TVだと「違いが分かる・・・」とナレーションが入るところに「2番線から電車が発車します」と入り、「ダバダ〜」と歌い上げると「2番線、扉が閉まります」となかなかはまっていました。停車駅の違いが分からないと使えない電車らしいタイアップですな（爆）
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デフレはダメだ、値上げは正義！と喚いてもそこにそれを上回る賃上げが伴えば健全であり
80年代まではこれで問題なく、値上げも品質の向上とセット（管理人様が批判されるSAの食事も価格は上がりましたが
まずい外食の代名詞という二昔前の常識は過去のものです。これは球場や競馬場など催事施設にも当てはまり、
管理人様の世代だと「スキー場グルメ」という言葉も!?かもしれません）であればカイゼンそのものですが。
足下では大企業や人員確保が困難な職種（特別な技能が求められるか３Kかという面はありますが）の賃金は上がり
役員賞与は株式支給という企業が多くこの場合アベノミクスは覿面にプラスですが、一方そうでない層のオーダーも厚く
ある種の股裂きの状態になっています。さらに言えば今や年金以外の収入がない層は2割に迫り
そうなると年金の支給水準引き上げがないと全体での上向きはということになってしまいます。
また先の大戦によるある種のガラガラポンから3世代経て（祖父母が戦後生まれの大人も増えてきた）
少子化や未婚率の上昇が言われて久しくなると、格差は収入以外の点にも依拠してきます。コツコツ貯めて
マイホームに子弟の教育費、負け組はそれが夢のまた夢と言われる一方で、マイナスサムで逃げ切り見込という
層もまた相当なオーダーで出現しています。
例えば50代後半で未婚、こしくは既婚でも子宝に恵まれなかった、特に裕福な家庭の出身でなくても兄弟姉妹がいないか
少なく、親から千万単位の遺産を相続というのは珍しくなく、これに退職金を加えれば
相当優雅な老後（公的年金を大幅に上回る支出を続ける）も、遺産と退職金の切り崩しで
逃げ切り、資産を残すべき家族はなく旅立つ時点でゼロ以上ならOKですから、年金生活者であっても高額な個人消費でGDPに貢献というのがあり得ます。
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意外と気が付かない部分ですが、賃金は年功序列で勝手に上がっていた時代はともかく、今は原則として企業業績と物価で決まります。少子化対策でも見て見ぬふりの部分ですが、家庭を持って子育てをするとなると家計も子供同様「成長」（＝増加）するのに、賃金は増えない、これでは子供が成長すればするほど生活が苦しくなるわけで、そりゃ少子化が進みます。でも「同一労働同一賃金」であれば年功序列型賃金は完全に否定されますからね。スキルアップしていかない限り賃金は上がりませんが、スキルアップが評価されるとは限りません。企業業績は賞与で還元されるのが一般的ですが、物価対応という意味では強烈なデフレでもない限り不可逆の動きですから賃上げでの対応になっています。労働力の供給が過剰でない状態であれば売り手市場になることも賃上げ圧力になりますね。そこが見えていないのが交通業界で、運転手が確保できないという主張もその時代の適正賃金を提示できていないだけです。利用者もサービスを維持するためには事業者の労働分配率を適正化する、すなわち原価の増加から運賃の上昇を甘受するしかないのです。
年金生活者はデフレ下においては勝ち組でしたがインフレ下においては負け組です。ただし他に収入がないこともあり、生活が破綻すると生命にかかわるので、物価連動で上げるしかないでしょう。個別に支援名目で補助を出すよりは健全です。
高齢者の二極分化も進行しており、晩婚化で「成長する家計」や住宅ローンに苦しむ時期が定年後に及ぶこともざらですから、現役時代に老後の資金を確保することも難しくなっており、結局現役時代の格差がさらに深度化して老後に入ります。
足元の裕福な高齢者をターゲットにしたマーケットも持続可能とは到底言えないわけで、もちろん富裕層は少なくないとはいえ、広く薄く中流層がマーケットを構成していた時代には戻れません。年金はじめ逃げ切り世代をターゲットにすることは焼き畑農業と一緒ですからね。連作で土地が瘦せて、焼く土地もない。遠くない将来にマーケットのシュリンクどころか消滅がやってきます。
それを先取りしているのが雑誌で、週刊誌は中高年向きの内容が今や高齢者向けで一誌また一誌と廃刊している有様で、その昔の健康雑誌に至ってはターゲットが死滅したのかこれも廃刊ですから。交通業界でもちょっと前まで花盛りだったウォーキング企画が目立って減ってますからね。
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JR西日本をはじめとして駅の時刻表掲出を取りやめる事業者が増えています。
発車案内で事足りるということですが、発車本数が多い駅だと案内器に3行、4行とあっても目的地への最速列車の表示がないケースも多々あるわけで、自分の乗りたい列車は次は何時か、という情報が得られません。
事業者はしきりとアプリでご確認ください、というのですが、まずアプリのインストール、そして都度の起動と面倒くさいことこの上ありません。
さらに言えば外での作業です。当然通信費がかかりますよね。要は「ギガ」を喰うわけです。そんな自国の確認で毎度毎度ギガを消費するわけにはいきませんよ。フリーWifiがあるとしても、セキュリティがないオープンの接続にはリスクがありますからね。
要は事業者の収入になるでもない誰得の有料化です。
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公共交通と運賃の関係はまた議論の多いテーマですが、仮に長距離輸送と地域輸送が全く異なる体系になるのであれば、設定についても全く異なる考え方にする選択はあり得ます。地域輸送においては交通機関が衣食住バスと称されるように生活に必須のものと位置づけられますから、
少なくとも事業は収支相償（ノープロフィット・ノーロス）として管理人様が提唱されるような収公もしくはそれに近い位置づけにする、場合によっては収支相償でなくてもよい地元住民の中低所得層は原則無料あるいはそれに近い水準で利用できるという価格設定にすることもあり得、定期券の割引率を高くすれば同種の効果があります。
一方よそ者については国内であればすでにICの共通化がされており、海外からの客は一日乗車券等（場合によっては観光施設の入場券とセットになった企画券）に誘導するという方向か
使い捨て型のICで対応でしょうか。まずは電車特定区間の範囲でＪＲと地下鉄の運賃共通化から始め
いずれ私鉄を巻き込み、場合によってはバスもシームレスの運賃体系に組み込めれば理想的です。
収公あるいはそれに近いスキームであれば運行を担うスタッフは公務員相当の待遇や福利厚生があるので
一定の人気職種になることが見込まれます。
長距離輸送の方は市場原理に基づく価格決定にする、
即ち需給バランスによって同じ区間でも利用日や時間帯、購入時のタイミングによって価格が大きく変動する。
例えば早い段階で乗客都合の変更やキャンセルは一切不可とする代わりに激安、
一方無条件の予約変更や無手数料のキャンセルが許される代わりに割高な運賃が設定される、
飛び込み乗車はこれと同等という考え方です。
もちろん公共交通である以上あまりに露骨なことはできませんので、
上限は必要であり管理人様仰せの通り同区間の航空正規運賃が指標になるでしょうか。
その航空やバスはこうした価格設定はすでに定着していますから
利用者は案外スンナりと受け入れるかもしれません。
いずれにしてもこの部門では「運賃」と「料金」という概念は消えるかもしれません。
ただし地域輸送では基本サービスは必ずしも相応の対価負担を求めない代わりに
近年層化している付帯サービスは市場原理によって決定（ライナーのうち朝ピークの便は1500円、昼間や休日なら200円という設定もあり得る）
ということも考えられます。
ただ日本の場合欧米と異なり地域輸送と長距離輸送が地続きという問題がありますが
普通列車だけを利用する場合は地域輸送扱いとして結果として激安で移動できてもよし
ただしやりたければどうぞで、ダイヤや車両の快適性は担保せずという姿勢になるかもしれません。
新幹線はミニ新幹線を含めて在来線と物理的に分離されていますし、
在来線特急にしても地方都市の駅は施設が過剰気味なのが奏功し特急専用ホームなどは設置しやすくなっています。
快適性のある待合空間設置もそうした物理的に隔離されたエリアであればやりやすいでしょう。
諸外国では長距離交通に関して改札がなく飛び込み乗車をするとペナルティの意味合いを含んだ額を請求する例が多いですが
日本ではなかなか難しく物理的な分離の方が適切です。
逆にそれができない小駅は特急停車駅から外されるという方向に向かうかもしれません。
既にJR発足以来のこまめに停車駅を増やすから逆の方向に舵を切る動きは各地で出ていますし。
仮に地域輸送部門が近郊区間相当領域まで広がるといわき〜松本で、
特急乗り継ぎは最安値なら２千円、最高値では2万数千円、普通列車だけで行くと地域輸送部門運賃でいつでも2500円程度となるでしょうか。
このような施策をとる場合ＪＲという組織もまた大きく形態が変化し、持株会社の下に調教距離輸送会社と地域輸送会社が設けられ、
関連事業会社も同様に位置づけるHD型になりそうです。
これらのうち地域輸送会社は行政から委託を受けて運行を担うという形態が考えられ、
公営交通も同様にＪＲの地域輸送会社が運行委託を行う（運賃も共通化されるとして）という可能性もあります。
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ダイヤ改正の少ないことで有名な流鉄が6年ぶりのダイヤ改正を実施します。
昨今の情勢にたがわず減便基調であり
朝ラッシュの後半や夕ラッシュの序盤が昼間と同じ２０分間隔になり最終が10分繰り上がり馬橋発0時7分になります。
また停車時間の見直しによる所要時間増があるとのことですが全線で1分程度という水準です。1
15〜17時台の削減は通学客への影響が大きいかと思われますが現実には平和台駅至近の流山南高でさえ流鉄の利用率は2割強なので問題ないということでしょうか。
これは通学定期の割引率がバス並みというのが選好されない理由と思われます。
ttps://cms2.chiba-c.ed.jp/nagareyamaminami-h/%E5%AD%A6%E6%A0%A1%E6%A1%88%E5%86%85/%E7%94%9F%E5%BE%92%E3%81%AE%E7%8A%B6%E6%B3%81%E3%83%BB%E8%81%B7%E5%93%A1%E6%A7%8B%E6%88%90/
終電の繰り上げは時代の趨勢ですが、常磐線の接続が1本繰り上がり大手町23時37分から25分になります。
ただし従来馬橋で3分とややシビアだった接続は6分になり余裕ができます。
とはいえ同じ常磐線のフィーダ線である新京成や野田線は大手町0時4分の
常磐線直通終電から乗り継げるので格差がありますが（武蔵野線は23時37分リミットと意外に早い）
また幸谷で武蔵野線南浦和方面終とは2分ではほぼ不可能でしたので実質的な影響はありません。
COVOD-19によって流鉄の輸送量は特定地方交通線の3次基準に引っかかる水準まで落ち込んでいて
今後の動きが気がかりであり今回の減便も定年退職者の不補充によって安定的な運行を維持できる
範囲といいますが1割程度のマイナスサムで影響を最小限に留めたものといえるでしょう。
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流鉄のダイヤ改正はまあこんなものか、という感じです。ラッシュ対応ともいえる時間帯の短縮と終電繰り上げですから、特にセンセーショナルなものでもないようです。ただ流鉄の問題は利用減が著しいとはいえ絶対数ではそこそこ乗っているのですが、将来を考えた時にどうするかというビジョンが見えないこと。無いと困る、無くてはならないもの、とは言い切れないんですよね。収益構造も鉄道の赤字を利幅のいい不動産で埋める、というスタイルですが（Covid19で鉄道利用がさらに減って埋めきれなくなった）、毎年ほぼ一定という数字から既存賃貸物件の収入と想定できるだけに、「先細り」を地で行く感じです。
独立系というか、昔の平和相銀のオーナーが今も社長として座っているわけで、平和相銀事件はじめ「闇の紳士」がぞろぞろ出てくる銀行の歴史を見ると、その系列というのは何か近寄りがたいものを感じますし、独立系の小私鉄が生き延びているのもそのあたりに関係するのかもしれないと思わせるものがあります。
その輸送量と千葉県北西部という道路不毛の地という土地柄もあり、たちまちの廃線は考えにくいですが、収支構造が復活の望みがなくなり、地合いが悪化すれば廃線議論も出てくるでしょう。
そういえば流鉄はもう何十年も乗ってない・・・（苦笑）
「流星」「流馬」が出たころです。
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流鉄といえば某事典を見ると船橋・市川市内方面や戦前に限れば都内城東方面、戦後に至っては栃木県内方面延伸を何度か計画していたことがあったようですが、いずれも却下されて実現してないとかで、背景が“黒い”故なのか、“黒くても”なのか、という感じがします。
新京成の延伸未遂では有名な柴又だけでなく国府台方面もあるのがこれに対する対抗策というのも記載としてはありましたが‥‥
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昨夜も最終快特成田で新橋から帰宅しました。
先頭車両に乗っていましたが車両によって混んでるのか押上まではドア閉め再開閉したりと金曜日深夜の混雑が戻ってきました。
高砂で座れましたが席は埋まり、船橋〜八千代台は立客>着席客でした。
八千代台でかなり降車しましたが座席は埋まって立客がいる状態で発車。最終佐倉は上野発だからこの電車に集中している気がしました。快特通過駅客もこっちに乗るのか
やはり日本橋23:23で直通終了は早いですね、
快特の次の高砂行きを北総直通へ、牧の原行きを少し繰り下げて最終佐倉に出来ればと
昨日も最終総武快速は15分遅れで走ってました津田沼のタクシー待ちも繁盛してそうですね。
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そういえば、昨年中に新京成が京成の完全子会社化されたからか、年度の変わり目で新京成の子会社4社が京成の子会社の同業に吸収合併されていたようです。
広告関連1社と不動産関連3社ということで、「新京成は本業は不動産」と言われていたことを考えると、それを手放したのも時代というか何というか、という感じです。
ちなみに、子会社はバス2社を除くと残るはコンビニをやってる1社を残すのみとなっていますが、コンビニのフランチャイズ元が異なる関係があるのかこのタイミングでは変化はありませんでした。
京成側はいわゆる「マチナカ」にも進出しているのに対し新京成のは「エキナカ」の域を出ていないのもあり、まあ新京成側を鞍替えさせたうえで統合するのでは、という気はします。
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まあ流鉄自体がダークということではないのですが、そういう色眼鏡で見られることはあったでしょうね。平和相銀は金屏風事件とかあって住銀に吸収されますが、その時の「役者」がのちにイトマン事件で退場を強いられるとか、平和相銀の査察に入ったチーフが経営危機が表面化した兵庫銀行の頭取に天下った時に経営破綻して一時三井住友系列に入ったとか（みどり銀行→みなと銀行）、いろいろあった銀行です。
「独立系」というと聞こえはいいですが、大手交通事業者としては手を出しづらいんでしょうね。今も不動産系が大株主を占めているわけで、流山の地場資本の会社、という歴史的経緯とは乖離していますし、昨今は上場企業であればガバナンスやコンプラがあれこれ問われますから、エアポケットのようになっています。バスは京成系が占めていて、鉄道もJRやTXの駅勢圏ですから、積極的に手を出すインセンティブもないのでしょう。それゆえに先細りの現状は厳しいですが、行政による支援も「代替」が無いとは言えない状況だけに難しいですし。
紀州鉄道のような「信用のための看板」とする道もありますが、流鉄関係は紀州鉄道のリゾート事業のような「小売り」では無さそうですしね。ゴルフ場やスキー場が「流鉄グループ」といっても信用に寄与するとも思えませんし。ちなみに紀州鉄道も「前身」ともいえる磐梯急行電鉄の末期の経営を見るにダークな面で有名なわけでしたが、小さな鉄道が生き延びているのはそれなりに「訳あり」なのかもしれません。（紀州鉄道は磐梯急行時代の経営陣は総撤退していますが）
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連休前夜、NH416で上京したのですが、夏ダイヤでUKB21時15分発HND22時30分着となり2タミ40分の津田沼リムジン「最終」に乗ることはまず不可能となっています。遅延とかあると23時10分の西船（船橋）リムジン最終も厳しくなるので案じましたが、新浦安沖経由でのBラン着陸は22時10分台と希望を持たせてくれました。しかしスポットは真逆南端の67番ということで結局降機開始は22時半を大きく回ってしまい、バゲージクレームについた段階で40分発のチケット発券は無理なタイミング。そして荷物は45分過ぎの返却開始と、まあ西船リムジンには間に合いましたが恨めしかったです。
乗り場に向かうと50分の千葉行きが満席便で発車。23時前には23時20分の千葉行き最終が残りわずかの△表示になり、追って西船も△に。
乗車開始とほぼ同タイミングで満席便となり、ほどなく千葉最終も満席便に。西船は1タミで空席待ちを迎え入れての出発でした。
湾岸線はスムーズでしたが、千鳥町で降りて二俣手前の短絡路経由で原木を経て西船橋駅に向かいましたが、R14に右折する中山競馬場入口交差点で右折レーン設置工事で交差点内が片側交互通行です。
この工事自体は悲願ともいえるものですからどしどし進めてもらいたいですが、時間帯は考えてほしいですね。最終間際の定期バスが引っ掛かるのはさすがに文句も出ます。実は2タミ発車間際に無線で連絡が入っていたんですが、恒常的ならどうのこうのという話ではないですから、立ち上がりが早かったのか。
さらに問題は右折後のR14の行田への交差点付近での片側交互通行での工事。なぜに重ねる？というタイミングです。
西船橋駅頭は夜半の武蔵野線ホームでの人身事故の関係か救急車2台と消防指揮車、パトカーが集結し騒然とした雰囲気。リムジンが遅れた影響で東洋の連絡は1本後かと思ったんですが、東西線内急病人救護の影響で5分遅れの東葉線に乗れました。
ただ北習志野では松戸終は待ってませんでした。出発信号機も出来ましたし待ってもいいのではとも思いますが。
京成も混雑、総武快速最終は15分遅れですか。飛行機が遅れなくてよかったです。間が悪ければタクシー待ちに並ぶところでしたね。
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なお昨夜の中山競馬場入口交差点での工事による市松道路側の片側交互通行ですが、要はR14側は相互通行に対し、市松道路側は北行きと南行きの分離信号にした格好でした。この状態は右折車は逆にスムーズに曲がれるので、北行きは交差点手前での集約で詰まる反面、右折は両方向待たないため、そこまで絶望的な混雑になっていませんでした。バンコク都心部では十字路で1方向ずつの4現示という交差点が結構ありますが、1分流して3分待つという感じのサイクルで案外と流れるのを見ているだけに、社会実験的に南北方向を分けてみるという手もあったかの知れません。
さて北習志野の出発信号機と片渡りを見てきましたが、設置位置が高根木戸3号踏切（新西友のところ）の北側で、大昔の片渡りは南側なのでそこが違いです。
入換信号機もあり上り本線上でのエンド交換を想定していますが、高根木戸2号踏切との距離が気になりさらに歩いてみると、停目が踏切のすぐ先にありました。
これでは高根公団のように折り返しを定期で設定したら踏切が鳴りっぱなし、降りっぱなしになるので迷惑もいいところですから定期設定は出来ませんね。
事故等での折り返し設定も微妙です。流動が少ない踏切とはいえ、警報機の鳴動もありますから。
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蛇足ですが、商社としてのイトマンは滅んで久しいのですが、傘下にあった水泳教室は予備校大手の傘下に移って生きながらえてたりします。
ある意味マイナスイメージを背負った名前であるはずのイトマンの名前を引き継いでいるわけですが、それがあってもブランド力があるということなのでしょうかね。
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スイミングスクールは「イトマン」のブランド力が絶大だったからでしょうね。経済界であればイトマンを名乗るデメリットが出てきますが、スポーツ界であれば事件との関連もないでしょうし。（東京五輪のような利権の塊のイベントは別ですが）
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大型連休出だしの週末となった日曜日、R357が異様に混んでいました。
どちらかというと中途半端な15時台前半、日の出町渋滞中の案内に「またか」とは思っていましたが、湾岸市川の分岐で早や渋滞。しかも前方の二俣陸橋は動いていません。栄町で脱出しましたが、谷津船橋まで1区間東関道を使うか、原木へ回って京葉道を使えばよかったと後悔しきり、なにせ20分以上かかりましたからね。栄町で見通したらずっと埋まって動きが見えませんでしたし、何があったんでしょうね。夕刻の渋滞でもここまではあまりないので。
船橋市街や芝山〜松が丘のバス通りはどちらかというと空いていただけに、異常に感じました。
さて北習志野の出発信号機と渡り線関係、停目が踏切を跨ぐ高根木戸2号踏切は歩行者、二輪、自転車専用でした。とはいえ交通が遮断され、警報機が鳴りっぱなしになることには変わりがないわけで、使いづらい渡り線です。
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連休に加えて天気が今一つのせいか各高速道路や行楽地の渋滞はほとんどなく近場の
商業施設等に車で向かった人が多かったのではないでしょうか。ただ混雑の収束は早かったのか
18時ごろにR357を浦安から千葉に向かって走ったところ船橋市内は順調そのもので
湾岸市川から香澄まで12分、若松の数台分の長さに過ぎない左折レーンは
滞留スペースよりは直進車がスピードを落とさず通過できることに意義があり、処理能力が相当上がっています。
中瀬も青信号を止まらずに通過でき千葉西署前で信号1回待ちがあっただけでした。
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訂正含みでもう一つ。
3月末でのSkip廃止以降初めての航空利用だったのですが、ANAのeチケット控えにQRが出なくなり、意地でもアプリを使わせる姿勢です。
預け荷物があるので結局カウンターに行くのですが、Skipならタッチ一つなのにアプリを起動してモバイル搭乗券を出して結局読み取り機というのはなんとも手間です。その後保安検査場と搭乗口でも同じ作業と、カード1枚でタッチのみのSkipが懐かしいです。Felicaがガラパゴス化して対応できないという説もありますが、クレカに限ってはタッチ決済に移行する分野もあるわけで、それこそマイレージカードをクレカに統合すればできるはずでしょうに。結局チェックインのひと手間を必須にした影響としか思えませんが、それでもIC対応はできるはずなんですが。
ANAの場合は搭乗口でのピンクの紙は出るんですね。ここは訂正します。保安検査場での黄色い紙もありますので、余計にアプリで、というのは誰得です。
まあオンラインチェックインもアプリがあればかなり手数は減るので被害も最小限ですが、通信は発生しています。ギガ喰ってますからね。
なおさすがにQRの読み取りは従前からeチケットや搭乗券の読み取りで場数を踏んでいるためストレスは感じませんでしたが、場面変わってほかの業種ではこの手のアプリ誘導がクソのケースがありますからね。常連のGSで値引きにつられてアプリ経由のバーコード決済を導入したまではいいんですが（クレカ比で5円引きなので）、これが全然読み取れないのです。バーコードとQRの違いなのか、割引券のバーコードはすんなり読み取るのに、アプリはスマホをどう当ててもうんともすんとも言わず、係員がコツがあるんでしょうね、何回か当ててやっと読めました。
セルフでつきっきりで係員がいて、当然のようにサポートするあたり、簡単には読めないのが仕様のようで、これはクソ以下です。
ANAのそれはさすがにそこまでひどくはないですが、アプリやバーコード（QR）誘導で手数が増えるのは必至なうえに、読み寄りで苦労では話になりませんので、ゆめゆめそこで躓くことはないように願いたいです。
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GWですが今年のように2連休、5連休ですと後半の休みに集中してしまいますね。大型連休前半と報道されますが、結局土、日休みと変わらない人が多いのではないでしょうか。
今朝の電車もそれなりに混んでますし、今乗っている東京始発君津行きも立客でぎっしりです。
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私が学生の頃はGW中の平日など国立大は休講祭り（講義をするのは余程天邪鬼の教員だけ）
私立大はそもそも授業無しというのが相場でしたが今はそうでもないようで、
むしろ一部の私大の方がしっかり授業をやりますという傾向になってきているようですね。
国大は教職員に対してもこの時期にできるだけ休暇取得を呼びかけるくらいですから必然的に
講義はやらなくなるものですが。
驚異の10連休ははや4年前、あのときは初日が午前中の悪天と低温で
各行楽地は異常な空き方だったと話題になりましたが、翌年は観光どころではなく
それからの3年はCOVID-19との共存と言うべきか感染上等かそしていつまでの続くのかも
不確かです。ただ管理人様がされているような
テレワークなんて論外仕事はきちんと行け、お遊びで感染を広げるなんてとんでもないという
主張は実はノイジーマイノリティでありサイレントマジョリティの本音はその真逆、
すなわち仕事はリモート大歓迎、自分の金を払う遊びはやっぱりリアルがいいのように思えます。
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京成電鉄、新京成電鉄、北総鉄道は24日、3社の列車無線システムを、デジタル無線に完全移行したと発表しました。
終日直通の可能性もありますかね。
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>>378
理屈としては不可能ではないとは思いますが‥‥
ダイヤ云々については他の方に譲りますが（私はその辺は疎いので）、それ以外の面でも障壁は多々あるように思います。
例えばソフト面では列車番号のシステムが新京成とそれ以外で大きく異なるのがネックになりそうです。
もっともソフト面は完全子会社で株主パワー使って変えさせるというパワープレイになる可能性もありますが。
ハード的にも京成津田沼の6番線が千葉線側に抜けてないのはネックですが、ゴミ集積場が線路を伸ばすには障壁となっています。
京成津田沼の前後どっちもが事実上の単線となっているのをせめて片方にできないと厳しそうな気がします。
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千葉・東葉高速鉄道が「28年度に資金ショート」の恐れ、金利上昇が追い打ち
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千葉・東葉高速鉄道が「28年度に資金ショート」の恐れ、金利上昇が追い打ち(
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久留里線に続いて今度は小湊鉄道から市原市に対し、窮状を訴え支援を要請する動きがありました。
久留里線は久留里-上総亀山で2億、木更津-久留里で8億という話ですが、小湊鉄道は桁が大きく10年間で60億円、年間にすると6億円が必要とのことで市原市に申し出てきています。
現在の状況が続くようでは上総牛久-上総中野の廃止に切り込まなければならないほど厳しい状況と訴えてきています。この区間の首切りとなればいすみ鉄道に影響が出ないはずがないので、久留里-上総亀山間と上総牛久-上総中野間が廃止されていすみ鉄道が大原-上総中野間でそのまま何事もなくちゃっかり残れるとは考えにくい状況です。
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サイレントマジョリティかどうかはともかく、そりゃリモートという名の自宅待機もどきはそのままでお遊び復活は堪えられないでしょう。
人間は易きに流れるという典型です。まあ宴のあとはかなり厳しくなるでしょうね。経済の地合いがお遊びによる経済効果で潤うかというとそうではないでしょうし。悪いことにAIによる「代替」が想像以上の速さで進むようですし、リモートのつもりがそのまま自宅待機（一時帰休）という悲劇もあるでしょう。
5月8日からの5類化にしても、5類になれば感染が収まったり軽くなるということはないわけで、はっきりしているのは経済や社会的な「自己責任」です。
感染予防対策も形式的とはいえ各施設で当たり前のようにあった「グッズ」の撤去がアナウンスされており、感染防止対策もまた「自己責任」です。人に感染させても誰も責任は取りませんしね。まあ感染した時の症状は軽いとはいえ、低くない確率で重症化や後遺障害の地雷を踏むわけで、それも「自己責任」です。
ですから感染して会社や学校に迷惑をかけたらそれは「自己責任」で、当然「査定」の対象でしょう。運悪く入院する破目になれば有給を使い果たして「欠勤」と典型的なマイナス査定になりますし。感染したと分からなければOKと思う人もいるでしょうが、会社にしても学校にしても、保健衛生側のルールとして健康を保つ義務、受診する義務があるわけで、強制力もあります。感染の可能性を自覚して受診しない、出社したというケースは懲戒の可能性もあるわけで、やりたい放題、とはいきません。
なお感染時の医療コストも馬鹿になりませんからね。これまでの「無料」でも感染確定までに要した検査は自己負担（健保負担）で、数千円単位の支払を感染者はしているはずです。その後の無料は全額国の負担ですが、抗ウイルス薬を処方されたケースでは目覚ましい効き目だったという話も聞きますが、薬価は10万円レベルです。その他の診察料、薬代を合わせると抗ウイルス薬を使うと保険適用でも4万円程度の自己負担になりますから、これは厳しいですし、健保組合が7万から8万円を負担するとなれば、保険料の改訂に直結しますし、また好き勝手やっての感染者が続出した時の「評価」も当然ダダ下がりでしょう。9月までは無料と言ってますが、それ以降は「自己責任」です。生命保険や医療保険の入院特約も切り捨てられましたよね。罹り損の時代です。
マスクしなくていい、ワクチンもいらない、と沸き返っていますが、こうした「自己責任」を考えると、逆にマスク着用やワクチン接種を「自主判断」で実施することになるでしょうね。最悪は社会の分断すら生じかねません。そう、「好き勝手」の理由が我儘そのものですから、説得力がないだけに、そういう連中に感染をはじめとした迷惑を社会が被る、となった時にそれこそサイレントマジョリティがどう動くかです。
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東葉高速のキャッシュフローですが、機構への延払金利がネックです。先日習志野台や西習志野界隈を歩いた際に、法的処理で金利をチャラにしようという趣旨の地方議員の主張が書かれたポスターを見ましたが、それと同等の効果を得られるくらいのスキームでやり直さないとダメでしょう。
特に開業遅れの原因が収用委が無かった期間に重なったという問題は、国が極左暴力団を甘やかしていたことが原因ですからね。真面目に摘発すればあっという間に根絶やしにできるはずなのに、公安当局が自分の仕事と予算を維持するためとしか思えない不作為で破壊行為やり邦題で地元に迷惑をかけて来たわけで、習志野原界隈でも東葉の問題は間接的影響ですが、習志野台で国交省幹部の家が放火されるというような直接的影響があったわけで、それで嵩んだ金利を払わされている（本来沿線自治体が支出できる予算が確保できない）というのはふざけた話です。
差し違え戦法ですが、政府が不作為の責任を取らないというのであれば、東葉への支出を拒絶する、という荒業もあるでしょうね。一種のストライキです。平日朝は北習志野の7時台で10連11本という重通勤路線が「突然死」したらどうなるか。当然新京成や京成が振替に耐えられるわけもなく、漫然と国が起因の延滞にかかる金利を受け取ってきていたことを咎めるべきでしょうね。それこそ「税金で電車ごっこ」に割くカネがいくらあっても足りないのですから。そして極左暴力団を甘やかしてきたツケということを強調することで、足下の左派への厳しい世論もあり、下手な対応では政権が吹っ飛ぶでしょうし。（立民が受け皿にはならないが、維新が政権を取る可能性（リスク）が高まるわけで、それを受け入れるかどうかでしょうね。政権与党としては）
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まあ直通している3社で統一しないのはそれはそれで非合理的ですからね。
京成津田沼6番線の問題は終日6連化で8連に戻ることは無いと割り切れば千葉方ホームを削ってしまえば交換駅にできるでしょう。新津田沼での引上線の問題にはなりますが、京成津田沼までの区間もかなりの区間で複線化が可能、というか労組の建物を撤去すれば複線化が可能に見えます。
そうなると京成津田沼の6番線の直通化をしなくても、5番線発着の前後だけが単線となってダイヤ編成が相当楽になるはずです。あるいは大昔の配線のように千葉行きは4番線に入るようにすることで千葉線直通系統も京成津田沼で交換できるようになります。
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小湊はじゃあ今まで何をしてきたかが問われますよね。
車両は長らくキハ200で統一していましたが、1961年にデビューというから初期車は還暦越えです。一番若くて1977年製ですからこれでも半世紀が近づいています。この間「新車」は里山トロッコを2015年に導入しただけで、利用者からは遊覧列車よりも一般車をどうにかしろという声が噴出しました。
その声に応えた？のか、キハ40を5両投入と、「違うそれじゃない」状態ですからね。まがいなりにもラッシュがあるはずなのに実はキハ40のアコモで十分というレベルになっているとしたら厳しさが募りますが。
まあカミンズのエンジンに換装されており、オリジナルの5割増し以上の出力になっていますが、車両長が短いとはいえ、いすみのキハ350と比較してもいすみは重量が2割軽く馬力はほぼ一緒（20馬力ほどいすみが大きい）と、換装されてもなお効率が悪い車両です。そしていすみに対しても指摘しましたが、関東鉄道のキハ5010と比較すると関鉄は自重は1割軽く、馬力はほぼ一緒（これも関鉄が20馬力ほど大きい）、となっており、それこそ持続可能な経営をするのであれば、自治体の支援の下で関鉄キハ5010を導入すべきでした。あるいは鹿島臨海鉄道の8000系に便乗すべきだったのです。関鉄キハ5000同等の車両ですから、量産効果によるコストダウンが期待できたはずですし。
牛久以南の維持という意味では日常利用が厳しいだけに「公共交通」としてはお先真っ暗ですが、アートミックスの舞台とか、首都圏の一角であるとか、沿線を生かした観光入り込みへの期待が持てる路線だけに、市原市を含めての無策が残念ですね。養老渓谷とか観光資源も活用できていませんし。特に撮り鉄を意識した目先の変わった列車に頼るようになったら観光でも「手段」として機能できなくなるという意味で末期症状ですが、小湊の場合はトロッコ一本足打法とまでも行かないだけに、資源を生かし切れていません。
今後Covid19からのリカバリーが本格化したらアクアラインの渋滞もまた厳しくなるわけですが、アクアラインの負荷を下げてかつ劣悪な道路事情を回避するという趣旨で、高速バスと小湊（牛久以南）、そして送迎バスを連携させてゴルフ需要に応えるという手もありますけどね。ただこれは牛久鶴舞をキーステーションに高速バスと送迎バスの連携で足りてしまうので時すでに遅しですが。
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京成津田沼のホームを詰めるのは営業運転では基本的に6連が最長なので問題はないでしょうが、新形式1本目の搬入時に問題が起きるがありえますね。
N800形は北総9000形の3+2+3ユニットの2両を差し替えて搬入、80000形もN800形の3+3ユニットの間に2両挟んで搬入という塩梅だったので‥‥
印旛車両基地→京成高砂と京成高砂→京成津田沼と京成津田沼→くぬぎ山、くぬぎ山→くぬぎ山車両基地で何度も向きが変わるのでサンドイッチにせざるを得ないというのがあります。
地上時代の初富〜新鎌ヶ谷間には搬入用の側線がありましたが、今はないのでそういう搬入にせざるを得ないわけです。
ホーム長が足りないとこういった搬入時に京成津田沼の乗務員交代に差し支えるますが、かといって集積場をよけてホームを削った場合に出入り用の足場を設置するスペースが確保できるかというと微妙そうな気がします。
まあ京成津田沼自体は京急蒲田や青砥ばりの要塞化できればマシとすら思える気がしますが（高架化自体の計画かなにかもあった気がします）。
無論線路脇の例の建物にもどっか行ってもらって全面的な複線化ができれば万々歳です。
小湊に関してはいっそ鉄道とそれ以外で分割したうえで鉄道はを三セク化して市原市を当事者として巻き込む、とかでしょうか。
まあいすみにくっつけて市原市をいすみの株主に入れる、でもいいかもしれませんが（むしろそれでしれっと一体化した方がいいかも？）。
いずれにしても関鉄同等または関鉄中古の方が適しているのは間違いないでしょう。
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折角だから流鉄に行ってみました。で、何とも言えないですね。連休中の午後ということもあり流動の大半は家族連れなどの「乗り歩き」でした。普通の流動は馬橋からはほとんどなく、幸谷（新松戸）で、それでも20人程度。正直バスでも行ける規模ですが、ラッシュ時を考えると無理かなという感じ。
駅間が結構開いている感じで、それこそみんな大好きLRTにすればいいのではと思いますが、3車体で50人座れるかどうかのスペックだと明らかにサービスダウンです。馬橋と流山のほか、小金城趾で交換可能というのも実は少ないわけで、LRTにして途中駅をドラスティックに増やし、交換駅を増やしてダイヤを維持するという感じでしょうか。
並行する交通機関に任せてしまうというのも案外無理筋なわけで、流山付近で東側を並行する道路に東武バスセントラルのバス路線がそれこそ毎時3本見当で走っていますが、駅周辺にとっては不便になるだけですし、西側を並行する京成バスに至っては本数が毎時1本を切るレベルと需要がお察しの世界。まあ南流山の駅前に本町の江戸情緒ある街並みまで1.8㎞と徒歩を勧めている時点で流鉄はまるっきし相手にされていません。
TXの駅も河岸段丘というか、丘の上なんですよね。流山セントラルパークは。乗ってしまえば流鉄とは比較にならぬ利便性（10分ヘッドで南流山まで170円）ですが、微妙に遠い。流鉄も自分の立ち位置が分かっているようで、流山から幸谷が170円、馬橋が200円と、二次アクセスに徹している、という感じです。南流山と駅勢が被る鰭ヶ崎は幸谷まで130円、馬橋まで170円と、これなら駅からバスに乗る感覚です。
とはいえいつの間にか2連しかない、という状態ですし、グッズ販売や色違いの変わり種電車で撮り鉄を誘致するくらいしか手が無いというのも微妙でした。
あとは幸谷－馬橋間の利用が絶望的に少なかったことが不思議でしたが、常磐緩行線なら馬橋でもいい（30円くらい高いが）はずなのになんで新松戸（JRの刻みが1つ上がったら流鉄で浮かせた分を払ってまだ足りない）、となります。武蔵野線利用に特化する流動でもないわけで、どうも新松戸を目的地とする利用が多いようです。それなりに賑わう街ですし。
気になったのは路盤が悪いこと。緑化軌道でもないのに草が生え放題とか、軌間狂いが見て取れるとか、名鉄600Vの廃線間際に似た感じです。
ワンマン運転ですがいわゆる都市型マンマンで駅員が出改札しているというのもコスト面ではどうなのか。ICが使えないけどそれは割り切るしかないですが、例えば全線均一にして単純化するにしても券売機の用意が必要で、長い目で見れば、残すのであれば、コストアップはするが共通ICを入れたほうが良い気がしますね。QRという手もありますが。
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新京成の出発信号機がある駅が乗換駅（とくぬぎ山）に統一されましたが、その昔は渡り線は上本郷、八柱、五香、くぬぎ山、北初富（北総開通後）、鎌ヶ谷大仏、高根公団、北習志野、新津田沼でした。五香は車庫があった名残でしたが1970年代後半まで五香折り返しがありました。上本郷と北習志野はいつしか撤去されており、北習志野は久々の復活です。
直近の改廃では鎌ヶ谷大仏は両渡りが撤去済みですが、高根公団はまだ残っており、下り線側からの出発信号機もバツ印付きで残っています。
その高根公団、以前あった折り返しは滝不動方の本線でエンド交換していましたが、これもよく見ると滝不動3号踏切との距離が短いですね。6連はなんとかいけそうですが、8連は無理です。折り返しがあった当時、これ、折り返しの間ずっと踏切を塞いでいたんでしょうか。
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流鉄も「鉄道むすめ」がいましたが、新京成にもいます。
「五香たかね」ということですが、「五香」はそのまんまで、「たかね」は高根木戸なんですね。高根公団ではなく。
で、五香のほうはいかにもというキャラが出迎えてくれますが、高根木戸の方は2頭身キャラにデフォルメされたバージョンと、なんか差がついています（苦笑） まあ高根木戸の方はギャグになっているので笑っておしまいですが、五香のほうはヲタがハアハアしそうな感も否めないわけで、そこは家族など一般人の目線的には高根木戸は平和で済んでいます。
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流鉄の幸谷発着利用が大半という水準というのは意外ですが
対東京ならTXが圧倒しているのに対しそもそもTXで行けない
連休中という事情を加味しますと新松戸JR乗り換えで柏や海浜幕張、舞浜あたりに行く流動は
TXで代替できませんし、連休にこれらのエリアへ流山から行けば確実に渋滞はありますから結果として
流鉄が選択されるといえます。
馬橋は目的地にはなり得ず快速が停まらないというのではわざわざ選択する理由がありません
これほど利用者が減っては始発駅だからということもないですし。
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小湊の牛久以南も観光資源としての価値がある一方で地域利用と言う点では
鉄道としての既に使命を終えていると言わざるを得ず観光のための路線を
税で欠損補助し続けるというのも道理に適いません。、
全国各地にこうした問題を抱える地方鉄道がありますが
折り合いをつける方法としては管理人様が常々批判されることをやる
すなわち保線レベルの引き下げ（既に地方鉄道では保線の要員確保が困難になる例が出ていますし）、
言い換えれば、最高速度の引き下げ、運休基準の強化（連続雨量20mmで運転見合わせなど）、
夜間運行のとりやめといった施策です。
地元利用にしてもお年寄りの通院であれば明天の時間帯だけでもそこまで支障はなく
高校の通学輸送も学校側との協議が必要になりますが、教員の過剰労働やそれに伴うなり手不足が叫ばれることを考えれば
「部活動なし」「悪天時の授業や補修授業補習はオンライン活用」といったタイプのモデルケースのような学校があってもよく
そうであれば15時台の終列車でも通学利用に耐えます。
離島の空港では明天の時間帯しか発着がないところはありますし、
公共交通として維持する場合の選択肢として存続か廃線かではない道として
「観光」「高齢者通院」「高校生通学」に特化し、言葉は悪いですが「通勤」「ビジネス利用」などは切り捨てることで
インフラ維持のコストや人員を極小化するというのは一つの解でしょう。
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小湊の牛久以南も観光資源としての価値がある一方で地域利用と言う点では
鉄道としての既に使命を終えていると言わざるを得ず観光のための路線を
税で欠損補助し続けるというのも道理に適いません。、
全国各地にこうした問題を抱える地方鉄道がありますが
折り合いをつける方法としては管理人様が常々批判されることをやる
すなわち保線レベルの引き下げ（既に地方鉄道では保線の要員確保が困難になる例が出ていますし）、
言い換えれば、最高速度の引き下げ、運休基準の強化（連続雨量20mmで運転見合わせなど）、
夜間運行のとりやめといった施策です。
地元利用にしてもお年寄りの通院であれば明天の時間帯だけでもそこまで支障はなく
高校の通学輸送も学校側との協議が必要になりますが、教員の過剰労働やそれに伴うなり手不足が叫ばれることを考えれば
「部活動なし」「悪天時の授業や補修授業補習はオンライン活用」といったタイプのモデルケースのような学校があってもよく
そうであれば15時台の終列車でも通学利用に耐えます。
離島の空港では明天の時間帯しか発着がないところはありますし、
公共交通として維持する場合の選択肢として存続か廃線かではない道として
「観光」「高齢者通院」「高校生通学」に特化し、言葉は悪いですが「通勤」「ビジネス利用」などは切り捨てることで
インフラ維持のコストや人員を極小化するというのは一つの解でしょう。
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バスであれば最小限の運転手を日勤、週休2日で対応させているとしか思えないダイヤもありますからね。土休日運休で平日も通勤通学は断念という感じ。通学はスクールバスにしてそれを受託して収益を確保というスタイル。
鉄道もそれでいいかもしれませんが、余計に鉄道である意味がないですね。1970年代の廃線では日中バス代行といった末期状態を経ての廃線がありましたが、公共が支援している場合、二重投資に支援を垂れ流すわけにもいきません。
保線関係のコストダウンは安全に直結しますからね。それは悪手です。JR西日本の「雨15」（三江線は本設の「15」がありましたが）にしても、結局何かあっても発見できずに芸備線のように事故るのが関の山ですし、速度が上がらず所要は伸びて競争力がますますなくなるとマイナスのスパイラルになります。
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新京成の鉄道むすめは京成に次いで作られましたが、いつのまにか北総と関鉄にも作られています。
おそらく使用料が発生する仕組みでしょうから、多かれ少なかれこれも収益になるでしょう。
高根公団ではなく高根木戸なのが高根木戸（を実質的「聖地」にすることで）の収益改善を企図したものかは定かではないですが。
ところで、>>367で触れましたが、京成（・北総）と新京成で広告関連（広告代理店）が統合されましたが、これによって新京成に残る昭和感すら覚える丸いドア広告がどうなるかを気にしてたりします。
丸いドア広告は比較的近隣の他社局だと京急にもあったりしますが、600形以前は丸形で2100形以降は角形となぜか分けています。
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大型連休明けの月曜日、ギリギリまで自宅にいて赴任先に戻る人も多いかと思ったのですが、日曜日から荒天で帰宅の足が早かったのでしょうか、早朝便の搭乗率もいま一つでしたね。首都圏では土曜日は雨こそ降りませんでしたが10m以上の南の強風が吹き荒れ、黄砂もかくやという感じで空は霞んでいましたが、日曜日は風に加えて冷たい雨と連休終盤は散々でした。月曜払暁も大雨でしたし、前線を跨ぐ格好の空路はかなり揺れました。
乗客が少ないせいか、最遠の70番ゲート発にもかかわらず定刻前に乗客が揃ったようで5分前にはドアクローズまではよかったんですが、安全関係の動画が流れている間に床下から大きな音と振動が。荷物の積み込みに時間がかかっているようでしたが、結局プッシュバックは5分遅れと、荷物に何を手間取っていたのか。UKBでの荷物の球出しも遅く、トイレに行く間もなく回転台が回り出すSKYを見習えと言いたいです。気になったのは預け荷物のタグに何かの符牒が書いてあったこと。今までこんなことはなかっただけに、何があったのか。あとで中身を見ましたが、何か漏れてたといったトラブルもなく、外的要因だと思いますが。
こういう時新幹線は往々にして道中の大雨でダイヤ乱れが懸念されますが、今朝は六甲トンネル内で地下水位上昇とのことで安全確認を保線要員が徒歩で行い30分程度見合わせとなり、７A以降の列車に遅れや区間運休が出たようです。もし新幹線を使っていたとしても、７Aよりは前なので影響はなかったでしょうが。
ちなみに津田沼リムジンですが、本線始発からの駆け込み組は相変わらずですが、目立ったのはタクシーでの乗り付け組。送迎は前からそれなりにいましたが、タクシー乗り付けが複数組でしたね。大久保あたりだとタクシーになるのかもしれません。
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広告は取り扱い会社でデザインが変わるんですかね。版が変わるわけで、それを転嫁することが出来るかどうか。
体裁よりも、お馴染みの広告が残るかどうかです。京成も味噌と肛門科の広告が見当たらなかったんですが、なくなったとしたら京成らしさがまた一つ消えたことになるので寂しいです。新京成だと1種類にまで減った霊園の案内（石材店の広告）ですよね。
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系列の広告代理店会社は今のところ事業所が分かれていて、旧京成側が本社として日暮里（正確には台東区根岸）に、旧新京成側は五香にあります。
いずれは拠点も統合するのでしょうが、広告の差異がなくなりだすとすればこのタイミング以降ではありそうです。
京成は肛門科の広告は私が最後に乗った時にはすでに印象にあまりないですね。
どちらかといえば胡散臭いオッサン？の啓発本なのかのドア広告のイメージがあります。
新京成もドア広告に限って言えば石材店の広告とゲーム会社系スポーツクラブの広告のイメージで、ドア上も三ツ矢エミタスのイメージがあったりします。
駅広告だと鎌ヶ谷大仏と初富の間にある茂野製麺の広告の印象で、意外と車内と駅でダブりがあるイメージはないといった感じです。
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成田空港⇔都交・京急（大人60円・小児30円）と羽田空港⇔都交・京成（大人50円・小児20円）および成空・羽空間相互（大人80円・小児40円）の空港連絡特殊割引が今年9月いっぱいで廃止されると発表されました。
実効性がある割引だったかどうかは何とも言えませんが‥‥
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胡散臭いおっさんの啓発系ですか（苦笑）
車内広告も「コスパ」を考えるといろいろ奥が深いですからね。JRなんかは出版社の広告が戸袋部に陣取っていますが、じゃあこれって「広告」なの？という話にもなります。4面から6面（妻面含む）で1週間2000万円前後ですからね。定価の掲出料は。
1冊1000円から2000円の出版物ですよね。2000円で10万部のベストセラーになっても2億円の売上です。掲出した書籍がすべてこのくらい売れても4面でざっくり8億円の売上に2000万円、2.5%の広告宣伝費です。著者に印税払って、当たり前ですが製本流通のコストもかかります。
車内広告掲出が売上にどれだけ寄与しているのか、という話になりますよね。一般論として10％程度とされていますから想定の範囲内ですが、逆算したら1面1冊で2000円×2万5千部は無いと、という話になります。百発百中で2万5千部ですからね。
本当に売れる目論見があるケースももちろんありますが、どう見ても売れなさそうなものも少なくないわけで、このあたりは「胡散臭いおっさんの啓発系」じゃないですが、目論見は別のところにあると考えたほうが良いでしょうね。電車で宣伝していた本が取り上げていたこと、という刷り込みのためとか。
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空港連絡特殊割引の廃止は単純に50円（成田空港までは80円）の値上げになるのが痛いですね。加算運賃がまずありきで、それを減殺する格好だった割引であり、加算運賃の大幅引き下げ時にも割引は残ったため、誰も意識していなかった加算運賃が復活した格好です。
大幅引き下げで京急志向が強まったのですが、今回の「50円値上げ」は見える形での「値上げ」ですから、このご時世正当な転嫁は受け容れないといけませんが、ほとんど「定価」だったものだけに悪手と言えます。
成田空港への京急、都交からの60円割引（羽田空港からは80円）の廃止は競合がJRやリムジンなのでこれが変更理由になることは少ないでしょうが、羽田はモノレールがあるだけに厳しいですね。まあ中長期的に見ればJRの乗り入れに備えていったん運賃制度を単純化するのでしょう。ＪＲ対抗で割引を設定するといった余地を作るために。
まあ110円下げて50円上がると派手な動きですね。
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R357の改良がさらに進みそうです。
検見川立体（西署入口・浅間神社前の立体化）に加えて
西行の栄町先の末広橋を3車線化、ポートアリーナ前〜蘇我陸橋が両方向とも3車線化されます。
一連の改良が完成すれば千葉市内については横浜環状2号に匹敵する高規格路になり
同時に整備される真砂ICで東関道を降りればあとは信号数か所で千葉市都心部となれば
湾岸習志野からの長い一般道アプローチを嫌って貝塚や松ヶ丘に回っていた流動もシフトしますから
京葉道路の宮野木〜千葉東間の負荷軽減につながるなど波及効果は大きそうです。
問題の多い船橋市内も栄町の左側車線が有効活用されるようになり、ここが流れれば
その手前の日の出も青信号の時間が長いので改善が見込めるでしょう。
西の方に目を向けると塩浜立体は橋脚に続いて本体部の躯体が姿を見せ始めましたが
都内の有明二丁目も橋脚が現れ、改良が着実に進んでいて近い将来栄町を過ぎると大井まで
ノンストップという夢のような規格になりそうです。
ttps://news.yahoo.co.jp/articles/b0ea60cf409e63539703002e11f966b03fa6ce22
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R357も立体化が進み、ぜいたくな悩みですが信号で休むこともなく辰巳に至るというのも善し悪しですね（爆）
西行き浦安ICのところの立体への分岐は一瞬本線側は首都高のみに見えて焦るのですが、まあ慣れでしょう。この手のどっきりは大黒ふ頭でベイブリッジの下道に入るところとか、そこそこあるだけに。都心では霞が関ランプでしょうか、国会議事堂前から来て溜池方面に行こうとして一般道があるのかどうか心配になります。
検見川真砂SIC関係、まあ期待していた以上の改良が織り込まれますね。R14とR357の合分流から千葉西警察署までの片側3車線化は長年言われてきましたが、SIC開設に合わせての実現。そして下り線だけですが千葉西警察署手前から浅間神社の先までの立体はけっこう奢った感じです。あら捜し的ですが、SIC出口が右合流で、立体が右分岐（本線）なので、小中台方面とかSICから側道に向かう流動が輻輳しそうですが、千鳥町出口で行徳方面と本線高浜立体のへの輻輳はそこまで深刻でもないのでこなせるでしょうが。
この区間、もともと自動車専用道路を想定した構造になっており、登戸アンダーの用地もその計画を流用しています。
西行きの立体化、さらに延伸と期待できますね。R14（R357）が幹線流動をしっかり受け止めれば、海浜大通りに流入している広域流動を排除して、Parkway化出来ますからね。そうなれば稲毛の浜のところの駐車禁止も元に戻ることが出来るでしょうし。
船橋市内は東行き日の出の左折車線が期待できます。西行きは二俣立体の完成以降、渋滞の原因はどちらかというとサグに起因するようなので、3車線化は確かに大きいですが、案外と期待外れになるリスクもあります。
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さて船橋市内の道路改良ですが、東行きで日の出や若松まで行かないと内陸部に行けない、という状況を改善することでの分散が必要です。
西浦藤原町線がつながれば二俣立体側道から行田へ向かえますし、東金御成街道以南がまだまだですが南本町馬込町線がつながれば日の出より手前で分流できます。
2023年度版の計画が出ていますが、まあ何年同じ事業が掲載されて、新規案件が出てこない状態が続くのか。南本町馬込町線は道路本体がまだ完成していないのに無電柱化の予算が降りており、一貫整備なんでしょうが見た目としては違う層じゃない感が強いですね。まずは道路本体だろ、という話です。
印内習志野台線の新京成踏切と東図書館の西側の間の拡幅もあと少しの感じになってきましたが、踏切の西側が全く見えません。一方で芝山〜松が丘のバス通り（宮本古和釜町線）は高根木戸駅東側と公園前バス停の東側（近隣公園の変則交差点の先）の進捗は想像より早く、若干の残工事はあっても車道の拡幅が確保出来た時点で拡幅してほしいですね。近隣公園の変則交差点は近隣公園を削ることで4車線化することになってますが、中学校側も使うべきでしょうね。正直人口減少で過剰な設備になってますし、震災の時に耐震性に問題ありとされて地域の避難場所としての使用に待ったがかかったくらいですから、中学校の建て替えを予算化して、それとあわせて道路用地の捻出と交差点改良が必要です。（近隣公園も削って、十字路に成形できたらベスト）
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JR東日本が東洋電機の自己株を第三者割当の形態で取得し、議決権比率10％の筆頭株主になります。
これで気になるのは京成との関係で、まあ既に5％の資本関係にありますから今更とはいえ、JR東日本との親密度を増す中で、制御器をほとんど依存している京成との関係はどうなるのか。「ライバル」でもありますからね。
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東洋電機に関しては京成に関しては特に問題はないように思います。
それをいうのであれば、東急車両を継承したJR東傘下の総合車両とかもありますし。
もっとも、総合車両も元東急車両である金沢区の工場については前から色々噂があるので、もしあそこからいなくなれば採用がなくなる可能性もありますし。
逆に電装品関係も電動機では（あとついでにこの前入った無線機も）三菱電機の採用実績もありますし、新京成の完全子会社化で京成の株主に三菱電機が入っているはずなので転換する気があればできなくもないでしょう。
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神戸・須磨の水族園が5月末で閉園して、来年6月に「神戸須磨シーワールド」として生まれ変わります。
もともと「スマスイ」の愛称でも知られた神戸市営の施設でしたが、民営化ということでサンケイビル系列の運営になります。シーワールドというのも鴨川のそれの運営会社が北炭→三井観光→サンケイビルと変遷した経緯があり、鴨川とのシナジーを期待しているのでしょう。
鴨川のそれはシャチのショーなどお値段相応の施設という感じでしたが、須磨の方は市営だっただけに大幅値上げとなるようで、特に児童生徒は3倍と物議を呼んでいます。まあスマスイも市営とはいえ結構なお値段でしたが（2021年からは規模縮小で半額程度になっている。2021年までは葛西臨海のざっくり倍だった）、そこからさらに、というのは市営という市民の財産で長年親しまれていただけに、すんなり受け入れられないようです。鴨川と同程度と言えばそれまでですが、鴨川のような「ここにしかない」「入場料に見合う」ものがないわけですから。今の料金で見れた生き物が引き継がれますからね。
なお現在神戸市及び周辺17市2町（兵庫（篠山や淡路島も含む）、和歌山（海南、紀の川）、徳島（徳島、海南）、大阪（泉州）の1府3県）に在住あるいは通学する小中学生向けに各種施設を無料で利用できる「のびのびパスポート」の制度があり、スマスイも対象だっただけに、基本料金の値上げ以上に縁遠くなりそうです。
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JR東の総合車両で思い出しましたが、日車もJR海に連結化されてますし、京成系には関係ありませんが近鉄系の近車もJR西の資本を受け入れてたりします。
総車離れは関東私鉄ではあまりイメージにはないので（関西なら南海がそれ、関東はむしろ日立離れのが顕著）、まあ京成も変わらない可能性の方が高いでしょう。
東洋電機といえば、だいぶ前ですが“ヤバい会社”に買収されかけたこともありましたね。
良し悪しはともかく、業種的にはその方がよかったのでは感が皆無ではない気がしています。
もっとも、東洋は他の重電メーカーと違い半導体素子は内製していなかったはずですが。
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鴨シーは幼少期に一度行ったことはありますが、行ったことある以外の記憶がないほどの昔で印象が薄いです（確かいわゆるビュー特急が最新鋭でした）。
須磨シー？が名前に見合わないとなると場所が離れてるだけマシかもしれませんが、鴨シーの方を毀損するというか、名を汚すのではという気がします。
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首都高横羽線高速大師橋の架け替えに伴い、5月27日から6月10日までの丸14日間、首都高羽田線、横羽線が平和島－大師で、また湾岸線も東海－昭和島の連絡線で昼夜連続通行止になります。
羽田リムジンに大きな影響が出そうで、この時期に空路での帰宅が無いようにしないといけないのですが、果たしてどうなるか。
多摩川に架かる高速大師橋の問題ですから、羽田の東行き側、悪くても空港西から東側には支障しないはずなのに平和島から通行止で、湾岸線からの連絡線も使えなくなります。
これは産業道路（大師橋）に極力通過流動を回さないようにする目的であることは明白ですが、羽田リムジンの立場に立てば空港西は使えるようにしてほしいところです。湾岸線側が渋滞していても、逆に空く羽田線と空港西を使ってアクセスできるので。
そうそう、阪神高速でも5月19日から6月7日までの丸19日間（と2時間）、3号神戸線の摩耶と京橋の間がリニューアル工事のため昼夜連続通行止になります。東西の都市高速で同時に主要路線が長期通行止となるのは前代未聞ですが、阪高のほうは2008年以降区間を分けて昼夜連続通行止によるリニューアル工事を実施しています。その嚆矢となった2008年の芦屋－摩耶の通行止（6日間）は今はなき拙サイトの記事にもなっています。
今回の通行止は神戸の要ともいえるランプ（摩耶、生田川、京橋）が絡む区間であり、これまでにない影響が予想されます。
まあ阪高では14号松原線で喜連瓜破と三宅の間で橋梁架け替えのため長期通行止を実施中で、6号大和川線の整備のおかげとはいえ、都心から西名阪に抜けるルートですからよくぞ踏み切ったものです。
なお阪高はこういう時には迂回ルートのほか乗り継ぎでの対応も実施しています。今回は3号神戸線東側が摩耶、魚崎で、西側が京橋、柳原で、5号湾岸線が魚崎浜、住吉浜、六甲アイランド北、それと32号新神戸トンネルが通常の乗り継ぎルートに加えて利用可能になっています。（新神戸トンネル関係は従前通りETCのみ。現金車は31号神戸山手線経由）
特筆事としては広域迂回を促すべく、7号北神戸線の西宮山口（中国道）、柳谷（六甲北道路）と11号池田線の池田、池田木部の間が指定されたこと。2008年の時は専用の乗り継ぎ券が用意されましたが、今回はどんな感じなんでしょうね。
それを思うと、首都高のほうは迂回扱いは一切ないんですよね。湾岸線やK6川崎線を使った連続走行をしろというだけです。阪高は完全に分断されるとはいえ、もともとの乗り継ぎも対象ランプを増やしたり、北神戸線〜池田線の迂回ルートを設定するなど考えていますね。どこを通っても同じ、と都市高速を値上げしているのに、こういう時だけは知らんぷりです。
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今更の話ですがCovid19を経てマイタウンダイレクトバスも細りに細ってますね。まあCovid19の直前に衰退が見えていたところにダメ押しを喰った格好ですが、深夜帯の需要減と要員確保の問題で下り最終が早仕舞いとなってしまい、鉄道はあるが別払いでもダイレクトに、という本来のコンセプトでのサービス提供と程遠くなっていることも今後の不安要素でしょう。
これも何を今更ですが、便数が比較的維持されているのが新浦安ルートというのも皮肉ですね。近距離で効率的な運用が出来るということもあるんでしょうが、特に早朝の充実を見るに、要員確保の苦戦というのも一般論化できないのかもしれませんね。深夜早朝勤務の割り増しが必要な時間帯の要員確保が出来ている格好ですから。
そしてJRバス関東も残ってますね。TDR関係だけだと思っていたんですが、TDRではなく日の出に行く王道のMDBの運用に入っていますから。
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近年目立つようになってきた交通量の多い都市部の高速道路における連続通行止めですが
高度成長期に整備された路線は半世紀以上を経て大規模改修が不可避の時期に来ていること
道路網の整備で連続通行止めをしても代替路で一応の迂回流動を受け止められること、
建設業の人員繰りを考えるとより効率的な作業が可能な連続規制が志向されること
そして最大の理由は事前周知を徹底することで需要が抑制されほとんどの場合事前の想定に
比べると大きな混乱が生じないことがこれまでの知見で確立されたことでしょう。
この種の連続規制は昭和末期に阪神高速環状線で行なわれたのが最初ですが
当時の報道でも想定に反して平常時より渋滞が少なかったことが驚きをもって報じられています。
もちろん安易な通行止めは避けなければいけないのですが意外に社会はそれを受け入れ、
前後にシフトした需要で混雑悪化という傾向もさほどないとなればこの方法がベストとなるのかもしれません。
そういえば平成初期から言われ続けていることに、東海道新幹線はいずれ長期運休が必要になる
おそらくリニア完成後にやるのではというのがありますがリニア完成の目処が立たない中でどうするのか。
鉄道ファンの間ではリニアがない場合の代替交通予想が結構されていますが、北陸新幹線の敦賀開業は目前ですし
東阪間は敦賀中継も活用するかもしれません。
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首都高羽田線の通行止で京成も新京成もリムジンなどが大幅に遅延する可能性ありとアナウンスを始めましたね。
さて都市高速の大規模改修は、阪高の場合阪神大震災での神戸線の倒壊という特殊事情があり、必要性が見える化したことと、神戸線が当然長期運休に追い込まれたことで再建、改修を余儀なくされたことで、図らずも大規模改修が実現したことがきっかけになっています。
2008年の芦屋－摩耶の大規模改修は8日間と今から見れば短かったですが、かなり慎重に周知して実施しています。その後同区間では2022年にも10日間の長期通行止で改修しており、震災から13年、そこから14年と定期的なサイクルになっています。
広域迂回が可能ですがミクロの対応として14号松原線の長期通行止において駒川、喜連瓜破と6号大和川線の三宅西の間の乗り継ぎが用意されています。この乗り継ぎ対応が首都高との大きな違いですが、もともと乗り継ぎの制度がある阪高とそれがない首都高では事業者もユーザーも発想が違うのでしょう。（厳密にはKK線絡みで乗り継ぎ制度はある）
なお乗り継ぎ距離が最短になる6号大和川線鉄砲と15号堺線住之江の乗り継ぎ対応を、という要請が多いようですが、阪高会社側は一般道などへの影響が問題で対応致しかねる、と回答しています。このあたりは混雑のシミュレーションがしっかりしているようで、乗り継ぎ指定のランプを直近だけでなく1つ手前も含めるなど流動の分散化を図るなどかなり練られていますね。
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大規模改修に限らず、各種イベントも含めて通行止や運休で大きな混乱は発生しない、ということですが、これは「移動しない」という究極の選択肢の行使なんですよ。今回のCovid19でお分かりの通り週単位どころか月単位、年単位で「移動しない」でも結構なんとかなるわけですが、それは結局経済活動の停滞であり、極力最小限にしないといけません。
移動しないけどなんとかなる、という意識が生まれると交通機関にとってはたまったもんじゃないわけです。足元の旅行の「リベンジ需要」はありますが、それが一巡しても旅行熱は高止まりを続けるとは言えないでしょう。経済評論家や学者がCovid19による巣ごもりで家計に資金がたまっていることが原資になっているという見立てをしていますが、失われた数十年であるデフレの終焉に伴う物価高騰をはじめとする支出増に備えて財布のひもを締めている人の方が多いですからね。そう考えると、「移動しなくても・・・」というような習慣をつける方向性は危険と言えます。
その背景には家に居ながら出来る、手に入る、というIT関連の進化がもたらした「恩恵」がありますが、それも本来はタダではないわけで、機器や料金などコストはそれなりにかかります。そして所得から見たらほかの費目とのトレードオフになるので、ますますほかに支出することがなくなります。
かつて言われた「ド●モ不況」と基本的な構造は一緒です。
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京成の設備投資計画が出ました。2022年度実績ベース比43％増額と大盤振る舞いのようですが、諸物価高騰の折ですから真水としてどれだけのものかが気になります。
主な投資は押上線の連立と本線荒川放水路橋梁の架け替えという継続案件。また耐震補強や法面保護など地味だがコストがそれなりにかかる案件も目立ちますね。
新車は3100系1編成のみ。中期計画に出て来た編成両数を変更できる3200系の設計もメニューに上がっていますが、設計とあるので実車が出るのは2024年度以降でしょうね。ただ設備投資計画にわざわざ設計レベルの案件を入れるあたり、設計や検討に手間がかかるということでしょうか。4連ベースで2本組んで8連というような単純なものであればわざわざそこまで書かないでしょうし。分割併合は国交省が嫌がっているでしょうし（小田急も京急も消えた）、途中切り落としもどうか。ただ分割併合（途中切り落とし）の導入で信号システムの見直し、というレベルでもない限り、検討段階で「設備投資」にならないでしょうし。
定期券のweb予約システムの導入も出ていますが、QRコードを送付するとあり、QRコードをベースとしたチケットレスに舵を切る準備でしょうか。SL/EL/MLのチケットレスもリニューアルとなるんでしょうか。
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3100形についてはスカイアクセス用とのことなのでいわゆる3150番台で、これは予定通り（といっても去年見送った分でしょうが）の3050番台のオレンジ帯編成を本線用に堕とすことによる玉突き代替でしょう。
ただ、青砥脱線の当該編成は帰ってきて6連化するも不調だったのか京成高砂脱線の当該と組み替えて結局3700形に8連1本分の廃車が出ており、結果的に3400形8連2本と3600形6連1本の旧世代車の残留があるのが現状です。
8連2本のうち片方は玉突きで出てくる3050番台で代替でしょうが、もう片方は北総の無線更新予備の呼び戻しで対処するでしょうね。
もっとも、3100形の同型車を北総が入れないとも限らないのでそうなれば呼び戻しが増えるでしょうからそれで6連→8連にして代替もなくはないかもしれないですし。
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3200形については現状3500形でできていること（2両ユニットによる4・6・8両の組み換え可能、先頭台車が電動であることによる京急対応）に加えて、120k運転対応（スカイアクセスは前述用途以上にピンチヒッター程度でも、8連なら京急の快特では120k出す）はするでしょう。
現行の3100形にまで至る3両（＋2両）＋3両のユニット構成はAE100形以来のものですが、柔軟な組み換えと万能性の両立を考慮すると赤電以来の6M構成ないし8M構成に回帰する可能性が高いでしょうから（M：T＝1：1はおそらくない）、機器配置を含め検討が必要という意味で手間はかかってるものと思われます。
組み換え時の手間の軽減を含めて都交にまで浸食してきた連結器の密連＋電連化の流れをここで入れて京成系標準軌3社に波及する流れはありそうな気はしますが、それにしたからと営業運転中の増解結まで始めるかというとそれはおそらくないと予想します。
また組み換えの柔軟性は新京成や北総には求められないことから、3100形に対する80000形のようなグループの同系形式は3200形にはないでしょうね。
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水族館のような維持管理に手間がかかるものを公営事業として維持していくべきかは議論のあるところであり
須磨の場合無料エリアもそれなりに充実させてくれる（美ら海水族館もそうですね）で
そうであれば民営化も悪くないのではないでしょうか。葛西臨海公園は内容を考えれば3桁の入館料は破格ですが
これは社会教育施設とという位置づけで収支均衡さえ求められないことによるもので
公営事業として扱われる交通機関や医療機関、水道が建前としては収支均衡を求められ
税による赤字穴埋めをすべきでないとされていることとの比較ではどうなのかという考え方はあります。
もちろん東京都のような財政に余裕のある自治体だから運営費用のかかる水族館を公立で保有できるということであり
結果としてその立地から千葉県民の利用も多いわけですが、そこまでの余裕がなければ
民間事業ての転換という選択肢はあり得ますし、あるいは公設民営という形態にして市民には一定の優待料金（須磨シーワールドもこれは実施される方向のようですが）というのが
妥当なところのように思えます。
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外房線の永田駅のトイレ撤去問題がニュースになってました。
JREはコスト削減を理由に自治体に移管しようとし、大網白里市はこちらも負担増を嫌って拒否したところ、JRが閉鎖したというもの。
駅利用者以外も使っていたというのは微妙ですが、駅（列車）利用者も使えないというのは話にならないわけです。
悪いことに外房線は日中毎時1本京葉線直通の快速が設定されているため、トイレなしの電車に最大70分近く揺られるわけで、外房線内では毎時3本程度、京葉線だと快速は毎時2本とあって、便意尿意をもよおしたら1本落としてというのも酷な話です。
鉄道におけるトイレについては、本数的にはさらに少ないというか比較にならない少なさですが、JRWの紀勢線で103系を投入した時にトイレなしが問題になり、連結幌で用を足したり、車内で失禁する人が出てさすがに尊厳の問題だとして監督官庁もトイレ対応を指示したケースがあります。
JR各社でも当初はトイレなし列車に配慮して長時間停車を挟んでいましたが、いつしかまったく配慮しなくなったわけですが、さすがに漏らすか数時間待つかという状態は人間としてどうなのか、というレベルと認識したようで、JRWはトイレなしの長距離運用を無くし、紀勢線は117系や105系、また山陰などのキハ120にはトイレを改造して設置しています。
今回の問題は利便性の高い列車を利用するときにリスクがあるという乗客狙い撃ちの酷い施策です。駅にトイレを設置する義務など無い、とうそぶくのが事業者無謬の常套手段ですが、世の中には慣習に基づくルール、常識という物があるわけで、駅のトイレ設置もその域でしょう。
それでもトイレ設置は嫌だというのであれば、京葉線のE233系にトイレを設置するしかないでしょう。新木場－蘇我間の30分前後ノンストップの通勤快速がありますしね。同様に27分ノンストップ区間がある中央線の通勤特快については同じE233系ですがG車設置にあわせてトイレが付きましたから。まあこれはG車のトイレを普通車の客に使わせまいというセコい発想でもあるのですが、トイレに行きたければG車に乗れというのは阿漕にも程があるので設置したようです。まあ中央線快速は大月から河口湖への長距離運用もありますし、それを考えると京葉線も上総湊や勝浦運用もあるわけで、トイレ設置をするべきでしょう。
本来は電車に設置できないから駅のトイレで、という流れなんですが、駅もない、電車にもないでは通りません。
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現行は3（2）3のユニットですか。M2-M1-Tとその背中合わせで6連、8連はその中間にM2-M1を挿入でしたね。
確かにこれが前提だと4連の設計が難しいです。ただ単純に考えるとM2-M1を背中合わせのオールMしかないでしょう。先頭車のM2はCPとSIVのいずれかを搭載するという感じ。6〜8連もオールMと過剰装備、コストアップが悩ましいですが。
割り切れば金町線に必要最小限の4連だけオールMで制作して封じ込めなんでしょう。京急の新1000系のうちMT比1:1の初期4連を購入するという選択肢もあっていいと思うんですけどね。金町線以外は6連、8連と割り切れば設計を変えなくても出来そうなんですが。
コストダウンという観点では北総も含めて4連にダウンサイジングせざるを得ない場面が出るでしょう。北総だと新鎌ヶ谷以遠で緩急接続用に設定されている普通など。京成はちはら台線、芝山鉄道線もそうですね。ただ4連は構成上も非効率なので、6連以上として運転間隔をあけて単位時間当たりの両数を減らす方向でしょうか。
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必ずしも京成は背中合わせにこだわっているようではないようで、例えば現行のAE形ですと、
←成田空港（下り／北行）
M2c-M1+M2N-M1'+T2-T1+M2S-M1c
という並びになっており、M2-M1'を増結して10連化を考慮した設計となっているようです。
初代AE形ことAE車や3600形とは地味に1（主制御器設置）と2（補機類設置）の順番が逆だったりしますが。
そしてAE形のこの並び自体には強い既視感があり、京急の1500形8連の並びとかなり似通ったものであるというのもあります。
1500形は4連ではオールMなので、3200形もオールMにする可能性は高いですし、万能性を考えればそれもいわゆる書類上オールM（一部の軸は駆動しない）とかではなく真のオールM（すべての軸が駆動する）でしょう。
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「シーワールド」と言えば鴨川、鴨川と言えば「シーワールド」だったわけで、お互いにブランド化していたところに「2号店」が出来るわけです。
しかも「シーワールド」と言えば一にも二にもシャチ、という誰もが知ってる目玉商品もありますが、須磨もシャチを導入するとのことで、マジで「シーワールド」と言えばシャチを具現化するようです。
ただ懸念材料としては唯一無二のブランドを乱立の果てに希薄化させることです。今回の民設民営化が上手くいけば各地の公設水族館が手を上げてくることも想定できるわけで、そうなると「3号店」以降も十分考えられます。ブランドの価値を希薄化させた先例としては「ららぽーと」があるわけで、1981年の開業以来20年あまり、「ららぽーと」は唯一無二の存在として船橋に君臨していましたが、2004年、甲子園の阪神パーク跡地に「2号店」が開業し、2010年前後からは雨後の筍のように全国に「ららぽーと」が増えました。船橋は未だに最大規模の旗艦店ですが、後発の乱立で「ららぽーともいっぱいあるし」と希薄化されていることは否めません。「シーワールド」がそうならない保証はありませんし。
無料展示エリアがあると言っても申し訳程度ですし、「水族園」だったのに一部の水生動物（爬虫類、両生類、淡水魚）は引き継がれません。上野動物園が西園でしぶとく水生動物の展示を継続しているのに対し、縮小ですからね。（鴨川）シーワールドは博物館相当施設とはいえ、教育施設として気軽に行けるものではないですが、もともと民営のテーマパーク的存在だったものに対し、公設の教育施設の面があった施設ですから、採算論で縁遠くするのはどうなのか。その昔の「神戸市株式会社」と比べて銭ゲバだけ民間気取りで志は低いというのが気になります。
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ちなみに神戸市内、神戸市営のこうした施設の「本丸」ともいえる王子動物園も切り売り、民営化が今問題になっているわけで、施設集約（廃止）による捻出と誘致大学への売却と動物園のリニューアルを行うようです。スマスイがここまでの値上げとなり、年1回だけ児童生徒は500円で行ける（付き添いの親は・・・）、という申し訳で妥結したので動物園も、と懸念されますし、王子公園にある一部施設が切り捨てられるのもどうなのか。ボルタリングや岩壁登攀の練習が出来る登山研修所（そもそも神戸山岳連盟が市に設備を寄贈してるんですよね）とか地域性、独自性の高いものもありますが。
まあ擁護系のサイトなんかは「オシャレな神戸なのにボロい施設」と貶して高額リニューアルマンセーにこれつとめてますけどね。水族園にしても「西日本唯一のシャチが見れる施設」であることの方が重要なようですし。そうそう、動物園再生のシンボルとなっている旭山動物園の料金を見ればとおもいますよ。市営として頑張る前提での再生に対し、切り売りしかできない焼き畑経営の神戸市の情けなさとして。
なおシーワールドはフリで入ると高いですが、なぜか新聞屋が景品として割引券や無料券をよく持ってきていましたね。運営会社は産経系列になっていますが、不倶戴天の敵である朝日も持ってきていましたよ。その意味では須磨も「実勢価格」は相当下がるんでしょうね。
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今朝実籾カーブの線路切替が完了していることに気づきました。曲線緩和でスピードアップするのだろうか。。。
トンネル４車線化工事が進むとのことですが、正直しょいかーご〜実籾三叉路間の４車線化と長作交差点改良までやればと不要ではと思ったりします。
最近ラッシュピーク後の八千代台でML待ち合わせする各停に乗り、船橋から総武快速が通勤時のトレンドなのですが4月になってから各停に座れなくなってしまいました苦笑
船橋逸走がまた進んでるのか思うくらい、船橋でほとんど降りますね。
帰宅時はエア快によく乗るのですが、高砂降車で着席定員くらいの乗車率ですね。エア快本数減が進みそうですが、それやるとさらに船橋逸走増えてしまいそうですね。
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先日久々に羽田空港のT2を利用する機会がありました。もともと赤でマイルを貯めていることもあり
圧倒的にT1利用が多いのですが、青の方はまだ機内オーディオがあり、搭乗した724便は
搭乗率は悪い（無駄遣い公共事業の象徴のような路線ですし）のになぜか国際線機材で
Pクラスがフルフラット仕様というもの。モニターは使用可能（赤は国内線運用時は使用不可）というのにも驚きました。
こういった路線ですからほぼ定刻の19時48分のドアオープンでしたが
後方席であり最果ての54番からWCに立ち寄ってのんびり歩いたので到着ロビーに出たのは20時15分
T2はT1と違い到着の動線が完全分離なので制限区域のパワーラウンジに入れないのは残念なところです。
津田沼リムジンは丁度出たところで、京急も品川方面は少し空いて20時30分ですが
土休日ダイヤのこの列車、高砂から本線快速化けという変わり種なので体験してみることにしました。
品川方面の間隔が開いたことから1，2Tの時点でほぼ満席になり、3Tからの乗客はほぼ座れず
蒲田ではあまり動きがなく、品川で半数以上が下車したのは想定内ですが平日と異なり乗車が非常に少ない（品川乗車の多くは都営地下鉄単独駅に帰る通勤利用）ですね
結局これ以降は最大でも座席が6割埋まる程度の乗車率。空港客の下車が目立ったのは三田と日本橋で以降は
空港からの旅行者風の客は消えてしまいましたが、都心区間から乗車はそこそこあり、押上では半蔵門線からの流入が目立ちます。
その先押上線内は各駅停車で階段の前に停まる車両だったこともあり立石での下車が多く、高砂の手前では
ガラガラになりました。佐倉快速に化けるという案内は高砂手前まで全くされずここで6分停車になり
特急が先発ということから大半が乗り換えていき空気輸送に近い状態に。とはいえ千葉線連絡は
結局同じ列車なのでそのまま快速に居座ります。八幡での乗車がほとんどないのが意外、東中山では高砂で18分差だった
大和田普通と緩急接続をしますがどちらも寂しい利用度では役立っているといは言い難いところです。
しかも快速が俊足というより、普通の遅さに哀愁が漂います（高砂出発から東中山出発に30分では）
船橋から多少の乗車があり座席が3割程度埋まりましたが1949Fからなら先行した特急に乗れるせいか
やはり少ないと言わざるを得ませんしこの利用率では高砂から先は切り捨てられそうに思えます。
羽田空港から京成津田沼まで83分はやはり長く（エア快〜アク特〜特急の当たり便は65分）
実際のところ空港で25分待って20時40分発のリムジンに乗れば21時30分に着きますので
（ただし千葉線にタッチの差で間に合わず結果的には1本前の便になり16分差です）
価格差を考えても積極的に選ぶかは疑問なところ、ただ土休日ダイヤのこの列車は品川から先の空きぶりと考えれば
大型のスーツケース持ち込みは何の問題もなさそうで、千葉線乗り換えなら津田沼では同一ホームなので
その点はよしとなるでしょうか。
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ONJですか。なんとも通な。
日本の空港の中でも守備範囲が最も小さい空港じゃないんでしょうか。NTQは地味に広いし観光需要が大きいですし、IWJもエリアが広いですから。
私はUKBの利用や東南アジアは圧倒的にスタアラなんで青組なんですが、赤はオーディオが無いんですね。そういえば今年の元日、飛行機乗り初めが実は赤のHIJ便だったんですが（青が話にならないほど高かったので）、そういえば確かになかったですね。738でしたが、機材ゆえの話じゃないんですね。
青の場合、国内線Y席もモニター付きとなったA321では国際線とほぼ同じフォーマットでモニターが使えますよ。それまではリリカルさんが利用されたような国際線機材での運航時はモニターが使えないのがお約束でしたが、A321はばっちり使えます。国際線と同じプログラムだったんでさらに驚きましたし。（映画はどうだったか覚えていませんが、オーディオとTVは使えたはず）
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京成の総武線並行区間での「頑張り」は無くなってしまったんですかね。
「あたり便」に乗ると三田とか総武快速に乗るのが不便な駅であれば浅草線ルートも悪くない、という感じですが、それがレアになってしまっては、です。
ご乗車の2077Kは都交線内で5分前に西馬込始発の快速2071Kがあるというのがケチのつけはじめで、化けた後は2071Kの12分後ですから。しかも津田沼で3分停車と、走らせる意味が疑問です。急ぐ客は特急21A07列車に乗りますからね。
宗吾に返すからでしょうが、下りが多すぎるのも一因でしょう。2177Kの津田沼3分停車は、21A07列車と緩急接続した2015列車との運転間隔調整でしょうし。そしてそのために東中山で抜いた2039列車が2分後には津田沼に到着し、これも3分の時間調整と誰得状態です。大和田で折り返す2238列車も8分前と5分後に快速があるわけで、上下とも過剰なきらいが強いです。
2039列車は前を行く2015列車と上野では10分ヘッドになっていますが、2015列車が高砂で6分停車して20A17列車（快特芝山千代田）を退避することで高砂発車は2039列車のわずか3分前という状況。2015列車は市川真間でEL、東中山で2071K退避なので2039列車は高砂で退避せざるを得ず、そうなると小岩でダブル退避となってしまっています。そして21A07列車から逃げられず、2177Kから津田沼までは逃げられそうですが、この先各駅同士で退避もないしスジは被るし、津田沼止めにしようとしても引上線には21B24列車〜22B25列車がいると八方塞がりです。ちなみに2177Kが化けずにきびきび走れば市川真間で21A07列車退避で津田沼発で元に戻れますが、6連駅があるから無理とこれも詰んでいますね。
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830列車はうすいでの始発が20分程度開くことも狙い乗車を受け入れやすいのでは。4分後の732列車のほうが成田空港始発とはいえうすい段階で830列車の4分後と間隔が狭く、案外空いてたりして。ただ船橋で9分遅く、津田沼始発快速の最後にも乗れなくなるのでそれは戦力にならないのですが。
実籾のカーブ改良もスカイアクセス開業後は気乗りしないプロジェクトになっていたんでしょうね。ここでの時短など屁みたいな感じで無為に時を費消するダイヤが横行していますし。道路側もしょいか〜ごから実籾の三差路までの改良ですよ、必要かつ十分な対応として。県の事業としてはｒ57のマラソン道路との交差点もどうにかしてほしいですが。先頭の右折車がまるまる1サイクル潰す、というのは困ります。
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すみません、またやってしまいました。
426-428は私の投稿です。
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京成の総武線並行区間の頑張りは、細かいですがサービスダウンが続いてます。
夜間のエア快も、日本橋→勝田台45分で走る便もなくなりましたし。エア快なのにEL退避。浅草線からの最終は青砥乗換かつ押上線内各停
朝上りピーク前のエア快の各停化…とあげるときりないです。
日中以外の本数自体はアクセス開業時から大きく変わらないですが、少しずつ利便性低下しています。というか利便性下げるくらいなら、本数減らして使える電車がある方が良いのではと思ったりします。
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先週末に夏臨が発表されていますが、支社単位の詳細ページが千葉支社に関しては設定されていないという寂しさです。昔は「夏ダイヤ」という一大イベントがあったのに、今では「佐原夏祭り」「新宿さざなみ」「新宿わかしお」と9月の「BB」だけですから。海水浴という時代ではないと言われそうですが、クルマで行く人は少なくないわけで、鉄道の一人負けということです。もともと夏ダイヤでも主力は快速だったわけで、一般列車を増発する気がないのではこうなるのも必然ですが。1972年7月改正から1975年3月改正までの間、平休日のダイヤが分かれていて、休日ダイヤでは快速が夏ダイヤほどではないとはいえ館山・千倉や勝浦・安房鴨川まで延長されていたんですが、それがコスパ的にもベストなんですよ。佐原も快速の延長でカバーするのが。一時期あった鹿島神宮編成の復活とか、地味な対応があれば。当時はまだ佐原をここまで売り込んでいなかったんですし。
そして千葉「あずさ」の増発。「富士回遊」併結で12連運行とボリュームはありますね。
「あずさ」というと1号、38号の白馬までの延長運転も目を惹きますが、松本乗り換えというドッチラケ列車です。12連のうち3連が直通、ではなく別仕立ての3連に乗り換えという仕立て、対面接続でも結構歩かされますよね。「のりかえあずさ」とでも名乗りますかね。基本編成の直通は5号があるからそれなりに、ということなんでしょうが。
JREエリアでは常磐線がいろいろ売り込んでるだけに千葉支社の寂しさが募ります。浜通り北部への増発とか、ひたち海浜公園や大洗対応の臨時とか、首都圏側の発着地多様化も含めて積極的です。ちなみに宇都宮から石岡への臨時、経由はどうなるんでしょうね。小山から石岡までノンストップ扱いなので、武蔵野線経由が無難ですが、水戸線経由もあり得ます。まあその場合は結城や下館にも停めるでしょうが
あとはJRWの話題になりますが、臨時「はまかぜ」が1往復設定されます。3月改正で1号の時間が以前の「かにカニ」のスジに繰り上がったことで、「かにカニ」用のスジがどうなるか懸念されていましたが、浜坂13時11分着、15時11分発では「戦力外」でしょう。特に91号は城崎でも「かにカニ」には使えない時間でしょう。
新幹線敦賀開業対応の観光列車への189系の捻出問題もあるわけで、どうやら需要があっても対応しない、ということが確定でしょうか。
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6月1日の京成バスダイヤ改正が出ていますが、国府台の一方通行狭隘区間の拡幅、対面通行化に伴い対面通行運行になるそうです。
かつては「ミニバス」として運行していた区間ですが、変わったもんです。
そして東京－銚子線の改正ですが、改正内容はともかく、不勉強にも銚子有料、圏央道（東金道路二期）経由のルートがあったことにようやく気付きました。バスターミナル八重洲乗り入れとともに新設されたようですが、東関道ではなく宮野木以南で京葉道、東金道路経由というのは信頼性としてどうなんでしょうね。
ところで佐原ルートのみ佐原ー銚子間の利用（佐原駅との各停留所のみ）が可能ですが、同様に佐原駅との一部停留所のみ区間利用が出来た関鉄グリーンバスの麻生、鉾田行きは公式を見ると区間乗車への言及がありません。1000円の運賃が設定されていて、実は2枚回数券が発行されて次回（帰り）も乗れるという仕立てでしたが、今もあるのか。実はかなり昔に使っており、まだ片割れの1枚が残ってるんですよね。バスの回数券は基本的に有効期限がないのですが、使えるのかどうか・・・
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千葉支社管内はいわゆる「動労」を「干す」ためにしょっぱいのか、それとも動労の方からケチつけてしょっぱくせざるを得ないのか、と勘繰りたくなる感じはありますが‥‥
逆に常磐線は直流区間は全区間東京支社で絡んでくることもないですし。
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ANA国際線の羽田2タミ使用が7月19日から復活します。
3タミですらいろいろショボいのに2タミでどうする、という感じですが、一方で内際連絡で2タミ発はありがたいわけで、ショボいからにはショボいなりにセキュリティとイミグレが空いているというメリットがあります。
内際連絡ではまさにピンポイントですが朝一の伊丹便と神戸便からの接続があるわけで、伊丹からのNH986、神戸からのNH412とも羽田着が8時15分で、これまで70分ないとスルー発券できなかったものが、55分でOKになります。どちらもこれ以上の繰り上げが無理なので助かります。
実際には遅延等もあるわけで、私自身内際連絡でNH986を使った際に20分近い遅れとなり、羽田ではロンドンとマニラへの乗り継ぎ客が名指しで呼び出されてました。（フランクフルト行きがもっとタイトでしたが当日の乗り継ぎは無かった模様）
私の乗り継ぎ便はそこまで切羽詰まってなかったとは言え、2タミ前からの無料連絡バスを案内されて大行列のセキュリティを経てしてイミグレを通過できたのはダイヤ通りなら2時間以上あるはずの接続便の搭乗間際、つまり出発30分前が迫っていたのです。スルーチェックインで羽田でのチェックインは無かったのに。なお伊丹では優先レーンなのに30分以上かかりました。NH986の遅延の一因はスルーチェックインが遅れて荷物積み込みも遅れたこともあったようです。
今回の2タミ復活では同時間帯でロンドン行きと、マニラではなく台北松山と上海虹橋となっており、どちらかというと他の地方発を狙った感じですが、マニラ線は対象としたほうが良かったであろう反面、空きスロットが無かったのでしょうか。前の時間帯（内際連絡が出来ない時間帯）にはソウル金浦もあり、近距離ビジネスシャトルを中心にした格好で、であれば商業施設などが少々ショボくても許容範囲と読んだか。いや、ビジネス需要でそこそこのお遣い物が必要なはず、と言いたいところ、そもそも3タミでもそこは手薄に過ぎるので（2タミの制限区域外の方がマシ）、諦めたか。
2タミ到着は当日出たとこ勝負とあり、これはこれで乱暴ですね。迎えに行くときに、特にクルマだとどうしたらいいのか。3タミの駐車場に入れたら2タミだった、では大惨事です。私も荷物などの関係でクルマで迎えに来てもらうこともあっただけに切実です。
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松戸の市役所建て替え問題が迷走しています。
本館が1959年、新館が1970年の建設と老朽化やバリアフリー対応に問題があり、とりわけ耐震性が深刻な状態で、建て替えは喫緊の課題のはずですが、決まりません。
耐震性の問題は東日本大震災とその余震で震度5クラスの揺れを受けており、通常以上に耐震性は下がっているはずです。首都直下地震のほか、それこそ東日本大震災とその余震のような太平洋側の地震もあるわけで、それらの何かしらが発生すると考えたら一刻の猶予もないです。
ところが松戸駅東口の高台の国有地への移転を前提にした土地取得の予算化条例が否決されたわけですが、未だに議論が尽くされていないとか寝言はさておき、市役所移転と土地取得はセットなのになんで条例案が分かれるのかなど市側の対応も疑問です。
移転先は狭い、という批判もありますが、じゃあどうするのか。松戸駅周辺でこれより広い土地は無いですから、それこそ紙敷（東松戸）にでも引っ越すのか。意中の用地は貸借として仮庁舎を建てて現市役所の土地に再建するという手もありますが、駅近に移転しながらまた根本（小根本との境）に戻るのか。時間軸と現状の認識が現実とあってないように見えます。
現在の土地を売却して移転費用の足しにするのでしょうが、欲を言えば移転先に市民生活に関係の深い部署、フロント部門を置き、現在地にはバックオフィスを中心に置くことで今より広く使え、日常利用者にとっては駅近で便利になるんですけどね。
船橋市がそこをうまく実現しており、船橋駅南口の再開発で出来たフェイスビルの中にミニ市役所とも呼ばれる総合窓口センターを置いています。1フロアに満たないスペースで足りており、そのほかパスポートセンターなどもあるわけで、湊町の本庁舎との棲み分けが出来ています。
これら庁舎が出揃った頃は当時の市長、マツキヨの創始者が市役所に「すぐやる課」を立ち上げた時期になりますが、半世紀以上経つと「すぐやる」とも行かない状態のようです。「すぐやる課」事態は現存し、機能していますが。
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6月から新京成バス津田沼線のダイヤが改訂されますが、減便基調ですね。
基幹路線だった津16も見る影が無く土休日も毎時2本見当に減便され、毎日毎時2本とは寂しい限り。津04も毎時2本となり、毎時1本が津05に振り替わった格好です。まあ成田街道上は薬園台2丁目まで毎時7本、自衛隊前まで毎時5本、習志野まで毎時4本あるだけでもまだマシなんでしょうが。
前向きなのは津16の平日始発が10分繰り上がり、津田沼6時4分の快速に乗り継げるようにしたことでしょうか。それくらいです。
あとは路線維持系統の緑03の大幅な時刻変更でしょうか。笑うしかないのですが平日1往復だけの設定ですが、これまで12時台に1往復する格好だったものが、下り10時台、上り19時台となり、何かの需要を考えたんでしょうか、そんなことはないでしょうが。こうなると緑が丘駅と習志野車庫の間の回送が発生するはずです。津16はちょうど上下の本数が揃ってますから習志野車庫回送しかありえません。（まさかの古和釜十字路回送かもしれませんね。深夜急行バスで路線権は持っているはずですから）
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市役所の建て替えというと木更津市もまた迷走していますね。
旧庁舎は1972年築でしたが松戸市以上に震災の損傷が大きかったのか、あるいは
松戸市との財政力の差がメンテナンスの行き届き具合の差になり、経年以上に劣化が深刻であったか、
2014年に旧そごうとイオンタウンに分散した仮庁舎に移転（うがった見方をすればそごう撤退以降迷走し続けたアインスビルの活用ありきにも思えますが）
しかし折からの震災復興需要や五輪開催決定による建設費高騰で五輪後まで整備計画を延期、その後木更津駅周辺の再開発とセットでいう計画決定は
されたものの、想定と違い建設費の高騰が収まらずどうするのかというところでしょうか。
計画でも木更津駅前とイオンタウンに分散した体制はそのままのようですが、
市民部など住民利用を前提とした部署がイオンタウンの方に置かれ、駅前の旧そごうにあるのが
議会やその事務局、監査委など住民利用を想定しない部署というのが、松戸や船橋と違い
当地がクルマ社会になっているとうことを印象付けます。
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船橋市に関しては西武百貨店跡地の再開発にセブン＆ｉ系が絡んでた案を出したときに、旧百貨店側か旧ロフト・駐車場側か忘れましたが市役所ないしその機能の移転案も上がっていた気がします。
ただ、その再開発案自体が没になったか何かで少なくとも旧ロフト側はオフィスビルか何かになってましたね。
緑03はここでこの調整が入ったのは謎というか何というか‥‥まさかのまさかでレインボー側と何かしらの調整でもあったんでしょうか？
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緑03のダイヤ、現行だと緑が丘駅発こそ毎時2本のレインボーバスの間に収まりますが、津田沼駅発は12時7分発の1分前と意味がない設定です。
そして改正ダイヤでは津田沼発がレインボーの5分前とわずかばかりマシになった反面、緑が丘駅発は10分後と、改正前より悪化です。10分程度では遅れを踏まえると被るケースが多いでしょう。
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昨夜の地震発生時、プチ出張で神奈川方面にいたので揺れはあまり感じませんでした。
帰宅あたりまで乗換アプリとか気にせずにいたのですが、いざ22時半頃帰ろうと確認したところ横須賀線10分程度京成は30分程度遅れてることに気づきました。また総武快速は千葉以遠から戻ってくる電車は、30〜40分遅れと成田付近が震度4だと影響ありますね。
総武快速は遅れはそうでもなかったのですが、京成アプリで位置情報確認してたのですが、快速→通特→通特が数珠繋ぎになっていたり退避駅や発車順序変えたくないのか、遅れが雪だるま式で増えていくんですよね総武快速で船橋着く前に位置情報確認したところ20〜30分遅れで最終快速空港が出たばっかり、次の電車は最終ELが八幡付近、最終普通成田が青砥手前、快速成田は押上付近と20分以上待つレベル。やむなくEL選択、ライナー券売機で駅員がいたので確認したところ次の電車はやはり20分後と、またホームへ上がったところ積み残しのせいか大混雑でこれはライナー課金正解と思いました笑 最終快速佐倉も20分遅れで普段もそれくらいで走ってくれたらと苦笑
自宅でテレビ見たところ京成も成田以東は21時頃まで見合わせており、最近の地震の多さが気になるばかりです
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少し前に話題になったジャパンレールパスの大幅値上げですが、日本は世界的に見ればこの種のパスが非常に利用しやすい国で
適正価格への引き上げは必要なように思えます。
タイの場合新幹線に相当する高速線はなく、鉄道のネットワークがバンコクと各都市を結ぶ路線の比重が圧倒的に高いため
、パスを買ってもバンコクと各地を往復する非効率な使い方にならざるを得ないこと、
発展途上国全般の傾向として長距離列車の運賃自体が安い一方で、供給が不足気味でパスがあっても
満席で希望の列車を利用できないというのが大きいと思います。
私がロッブリーまで普通列車を利用したのもチェンマイ行きの特急は満席で席を確保できなかったのが理由ですし。
ただし発展途上国の中でもポーランドやチェコなど中欧の国は
二昔前のヨーロッパの標準的なスタイルだけである座席指定なし、コンパートメント車両主体で
比較的自由に回れるので、定価の運賃が安くそこまでの値ごろ感はなくてもパスを買ってよかったと感じましたが。
一方この種のパスが有難いといえた国としてはやはり先進国が思い浮かびます。
韓国が輸送力に余裕があり乗車直前でも希望列車の指定は容易に確保できますし、
深夜の終着駅で放り出される日本では考え難いダイヤの夜行も利用できで（これも治安が安心できる国だからというのは大きいですが）
5日パスで韓国の旧国鉄全線完乗を達成しました。ただし鉄道公社の路線でも
地域輸送を担うソウル近郊線は乗れませんが普通に払っても日本の3分の1以下という運賃水準です。
またドイツやオランダで当日購入の長距離列車の定価は日本並みに高い一方で
列車は自由席主体（予約を入れると車両の一部席が指定扱いになり当該の席にその旨が表示される）、
ネットワークはグリッド型でICEの主要ルートの便数は多いため1日で3都市を回ることも不可能ではなく
どこへ行くにも自由自在という感がありました。ドイツの場合国鉄運営のSバーンが都市内交通を担っていて、
これにもパスで乗れるのも嬉しいところです。
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JRPを値上げすべきかですが、まあ正論から言えば値上げでしょうし、為替がオール円安状態なのでインバウンド側から見たら値上げ幅が小さく見えますし。ただ円ベースでの比較はあるわけで、現地（インバウンドの出元）のガイドブックでもJPY表記ですから、「値上げ」は可視化されています。
足元日本人が海外（特に米国）でのコスト暴騰に愕然としている話に対し、為替と物価を分けて考えるべきという批判がありましたが、当然逆もまた然りで、安く見えるだけで円ベースでは物価が今急激に上がっている、という認識がないとは言えないでしょう。円ベースでJRPと個札（あるいは「とくとくきっぷ」）の比較は当然あるわけで、JRPが安すぎると値上げしても、インバウンドのJR利用の中央値付近を上限に急激に需要が減少します。
幸か不幸かJRのネット予約は非常に遅れているとしか言いようがないので、みどりの窓口に行く必要が高く、そうなるとJRPも手間ですし、そこで高ければ使われなくなります。フリーきっぷ系を異様に嫌う人たちにとっては願ったりかなったりでしょうが、策士策に溺れるの状態でしょう。売り上げは上がりませんから。JRPのせいで混んでかなわん、というのは一にも二にも「のぞみ」利用制限の問題であり、逆に「さくら」「ひかり」（「こだま」）の満席（混雑）による逸走（これは「のぞみ」で代替できない需要の逸走と言える）が現実のものとして存在すると考えたら、セコく追加料金とか言わずに解放すべきなんですけどね。
何度も言いますが、日本人から見たらぼったくりでも1000円の値札なら買うんですよ。外貨ベースだと安いですし。でも3万円で買えるものを5万円で買うことはしません。3万円で買えるのですから。外貨ベースだと5万円の商品が3万円の商品より安くなることはあり得ませんよね。JRPを使うインバウンドはある程度旅慣れた人でしょうから、余計に比較検討の目に晒されます。海外には日本における「地球の歩き方」的な細かいガイドブックがあるわけで、結構よく見ているんだな、という内容ですから。
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この間の地震、19時のニュースを見ていたらいきなり「ポーン、ポーン」と緊急地震速報の予告が鳴って「どこだ！？」と思ううちに「千葉県で地震」と出ました。九十九里北部の震源のようで、あまりないパターンなので身構えましたが、19時のニュースが平然と継続していたのでそこまで大きくないとわかりました。東日本大震災の時、NHKが臨時ニュースに切り替わった後、遅れて来た主振動の激しさにアナウンサーも「スタジオが大きく揺れております」とかなり動揺している動画を見たことがありますし、阪神大震災の時に在阪キー局の朝のニュースショーが直撃を喰った形となって女子アナの悲鳴と乱れる画像という動画も見ており、本当にヤバい時にはどうなるかを知っていると今回も楽観は出来ました。
緊急地震速報の予告段階ではチャイム音と画面上部の赤地の「緊急地震速報」だけでどこの地震か分からないのが問題です。
民放はエリア外だと緊急地震速報は流れませんが、NHKは全国の緊急地震速報が流れます。5月10日朝の能登半島の地震でも流れました。
身構えさせるために地デジ化でタイムラグが発生するのを少しでも早めようとした予告チャイムですが、場所が特定できないのは考えものです。ラジオは緊急地震速報だけ流れるので余計にです。以前日向灘での緊急地震速報を千葉で運転中に聞いたことがあります。
県内交通機関ですが、まあこのご時世、安全確認等で時間がかかるのはやむなしでしょうね。特に房総ローカルは震源が近いですし。
1987年の千葉県東方沖地震の時は震源は九十九里南部でM6.7とさらに大きく、千葉、銚子、勝浦で震度5、館山、東京、横浜、水戸、熊谷などで震度4を記録しています。この時代は地震計は測候所以上にしかなく、県内もあとは館山だけという観測網だったため、もし現代であれば震源に近い自治体の地震計であれば震度6弱や震度6強の観測もあったかもしれないと言われています。
この時京成電車は2時間ほどで運転を再開しており、同時代に台風の時に架線柱がなぎ倒されるまで走り続けたこともあり、災害に強い？京成という評価が定着していました。（京成が止まったら最後、という認識）
東日本大震災の時も翌日午前中には八千代台と印旛日本医大で分断の格好で運転再開していました。あとでユーカリ－うすい間の法面修繕がありましたが・・・
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首都高横羽線大師橋の架け替え工事による通行止が始まりましたが、羽田空港への湾岸線は両方向とも15〜30分の所要時間増になっているようです。CX系のニュースショーには早速飛行機に乗り遅れたという人が出ていましたが、銀座からタクシーで来たというあまり堅気じゃなさそうな人でしたね。到着が出発5分前で締切後だったようですが、普通に走っても30分前くらいに着く予定のようで、これでもかと情報が流れている中でここまで対応を取らないのも不思議です。
コメンテーターがグダグダ言ってましたが、この工事が税金で実施されているような物言いには唖然ですね。それこそ改革屋大好きなCX系が推しの改革屋政権で首都高は民営化されてるんですけど。税金を投入すればもっと大掛かりに、そして短期間で工事は終わりますよ。市民への影響ガー、というけど、お前らが推した改革屋による民営化の成果でもあるんですけどね。
高度成長期の社会インフラの老朽化問題としていましたが、それは首都高だけじゃないわけで、阪神高速も同じ問題を抱えています。
しかし阪神高速は15年以上前から数日間の通行止を伴う大規模改修を実施しており、ユーザーも含めて理解度は高いです。神戸線の場合、阪神大震災での倒壊などの被害からの復旧から10年程度のタイミングで最初の大規模改修を行い、今回は2巡目という位置づけです。
通行止対応にしても湾岸線に迂回ください、クルマを使わないでください、と芸のない首都高に対し、乗り継ぎ対応を通行止区間の前後だけでなく広域迂回となる区間にも設定しているわけで、首都高が「先例」に何も学ばず手なりで止めているのには驚きますね。例えば東名で用賀と横浜青葉間をつなぐ乗り継ぎとか、第三京浜経由とか、ETCだけでも乗り継ぎ設定が出来ないのか。首都高もKK線区間の前後で乗り継ぎ対応をしてますからね。できないことはないはずです。
ただ関西側も頭を抱える対応があるわけで、阪高の工事通行止は相当前からアナウンスしていたはずですが、同じ時期に中国道が集中工事で昼夜連続車線規制をしているのです。7号北神戸線西宮山口JCTから中国道に入り、池田で降りて11号池田線池田か池田木部につなぐという乗り継ぎが設定されている中での車線規制です。阪高とNEXCOで期間が重ならないようにする調整はなぜできなかったのか。民営化しても肝心なところは未だお役所仕事です。
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JRE八王子支社が真夜中の立川駅でいわゆる「幕回し」の撮影会を販売するそうです。
まあLEDなんで何とでも出せる話ですが、幕式の時代と違い端っこにある「回送」を出すためにレア幕が続々現れる、ということもないので、珍しいと言えば珍しいでしょうね。側面だけ撮影が1万円、正面も撮影可能で1万2千円と結局はいつもの銭ゲバ企画ですが。
それだけの金を払わせるのであれば、せめて1万2千円組にはオリジナルの表示を1つ出しますよ、というくらいのサービスがあってもいいのに。
まあその昔は「幕回し」にもときめいたわけで、津田沼で黄色い103系の「特快 奥多摩」とか「原町田」とかを狙ったり、手回しの101系で「飯田橋」を撮影したこともありますけどね。電車の場合は共通のフォーマットと分かっているので面白味もあまりないわけですが、中にはこんな行先を想定していたのか、という発見もありました。結局実際に見ることはありませんでしたが、東葉1000系の「北習志野」とか。あるいは今でも幕式が残るJRW221系や223系の種別表示は「回送」を出すために幕回しをしますが、ラインカラーや路線記号が現行ではない種別に用意されているケースとかありますね。路線記号が入る前ですが、JR東西線系統のピンクのラインカラーが入った新快速幕もありましたし。
あとは「幻の系統」でしょうか。バスの方向幕には結構あるわけで、過去こういう系統があったという名残のケースと、将来の設定を夢見ていたケース。
新京成バスで東03（東船橋駅－東船橋三丁目－高根公団駅）とか緑02（北習志野駅－八千代緑が丘駅）、また昔から用意されながら結局実現しなかった津13（津田沼駅－高津団地）とか、いろいろありました。
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首都高速の迂回ルートですが、湾岸線の東海〜浮島は6車線で8~10万台/日程度なので
1号線からの流入交通を引き受ける余裕は一定程度あるのに対し、3号線の大橋〜三軒茶屋は
4車線で12万台弱/日の交通量があり（首都高速の4車線区間では6号線の箱崎〜両国に次ぐ交通量、なお阪神高速に4車線の10万台/日以上の区間はない）
僅かな流動増があってもパンクしかねないため積極的に誘導しないということではないでしょうか。
第三京浜はそれ自体は6車線で7~10万台/日と余裕がありますが、東京側で接続するのが都内の幹線道路で最も
渋滞が発生しやすい環八通りではやはりここに流すのはまずいでしょう。
ただ広域流動という観点でいえばアクアラインを活用する余地はあり、湾岸千葉・武石以東〜川崎・横浜市内の首都高速出入口の利用は
工事期間中アクアライン経由でも大井経由と同じ通行料とする措置を取るという方法はあり得たかもしれません。
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EX予約の値上げが発表されました。
実施時期は今秋ということで、JRPの値上げ、差額券でのぞみ開放と同時期であることが想定されます。
これまで指定席と自由席、のぞみとひかり・こだまはEX予約においては同額とされてきて
03年ののぞみシフト、指定席に限って料金差存続、のぞみ自由席3両といった形態で、EX予約なら同額ということから
供給座席数の3分の2がのぞみ指定席で問題がなかったといえますが、価格差がつくことでどのように変化するか
正直なところ東海道区間は値上げ率がマイルドなのでそこまで影響はないように思えますが
山陽区間はJR-Ｗの台所事情を反映してか値上げ率が高くなっているので一定の影響が出る可能性があります。
「COVID-19によって余裕がありません」あるいはwebサービスでもよくある
「囲い込みが済んだので回収モードに入りました」という本音が見え隠れしますが
一方で早特28新設は値下げです。とはいえ既存の早特21に比べると僅かに安いという程度ですが
最繁忙期も設定とあり、どの程度枠が設定されるかによりますが、飛行機のように
稼げる時期は徹底高値戦略（株主優待も昔と違い予約枠に制限がある）とならないのは意外です。
私自身はEX会員ではないので、早特28がスマートEXでも対象になるかが気になりますが
他の早特系商品同様と思われるので利用できそうです。逆に通常予約は千葉市からの利用の場合
特定市区内制度の対象にならないと200円の価格差は消えてしまうので使う価値がありません。
他の早特系商品も値上げのアナウンスはなく、ぷらっとを上回る神価格のこだまグリーン早特（ぷらっとの普通車用⁺東阪間で510円）を
据え置いてくれるのであればそこまでの不満はありません。この商品やヘビーユーザーに嬉しい
グリーンプログラムの存在（といってものぞみの特典確保は東阪を6往復と結構厳しいですが）があって
G車3両を維持し続けられた面があるわけですが。
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EX予約値上げの問題はブログの方に速報版と考察版に分けて書いています。
個人的には会社用（法人契約）と個人用の青白2枚持ちなんですが、個人用が微妙ですね。予約ツールとしては有用なんで全く持たないという選択肢はないんですが、年会費を割引分（EXとスマートの差額）でカバーできるかどうか。スマートに落とすという手もあるかなと思っていますが、いろいろ面倒くさいし。ちなみに18きっぷで移動中にワープする際にも何気に使ってますからね。連絡改札ではなく外との改札経由になるのが面倒ですが、買う手間と時間が節約できますから。1区間の特定特急券での値段は個札きっぷと同額ですけどね。
JRPの問題は6社共通商品なので他社取り分が発生するのも嫌ったんでしょうね。JRPから個札にシフトすれば丸儲けと。ただこうなると「仁義なき戦い」が勃発するわけで、成田・羽田ベースのインバウンドに対しては東北や金沢の売り込みが今後激しくなるでしょう。関空ベースだと宮島などを勧める動きが強いでしょう。「眠り口銭」的な収入になっていたであろう3島会社も内際乗り継ぎでの入り込みを狙うと。四国が厳しいですが。
それにしても絶対値としては値上げですからね。公私ともに東西移動がそれなりにあるだけに痛いです。空路も悪い意味で棲み分けてしまって高止まりケースが多く、神戸線なんかは特割でも早々に1万円台後半、ひどい時は2万円近い日もありますから。そう考えるとSKYの「たす得」が一番コスパが高いんですが、これもいつまで続くかですね。（355日以内の同区間同方向での変更可能運賃。変更の都度差額精算方式）
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スカイライナー成田周遊きっぷが再登場します。夏休み期間を挟んで年末年始までとけっこう長期の発売で、定番化を探っているようです。
大人1人3500円、子供は大人と一緒の場合限定で1人1500円となってます。けっこうするな、と思いますが、SA経由で片道スカイライナーだとこれだけで額面以上になるので、成田以遠の空港線、東成田線と芝山鉄道線乗り放題で、成空交の「そらまるきっぷ」つきと考えたらけっこうお値打ちです。
ただ客単価を上げるためなのか片道SLが付いてくるというのは微妙で、正味の割引率は下がりますが、SLは希望者に割引販売として乗車券のみ2200円、としたほうが値ごろ感が出たのに残念ですね。3500円だとけっこう高く感じます。
第1弾登場時にも言いましたが、このきっぷ、サテライト成田での「投票券」購入補助券500円分が付いているので、場合によってはタダとか、逆に収入を得てしまう可能性もありますね（苦笑）
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サテライト成田の特典が何ともですが、銀行レースに張って600円にするのもアリか
ただ500円では1レースでしょうから、結局何レースも（あらゆる公営競技を網羅していますから
機会は容赦なく乱れ撃ちでしょう）となって3,500円どころではないということにもなりそうですが。
そうであれば同じ値段である航空科学博物館の無料入館券か500円分の空の駅利用券をつけた方と思います。
この内容で積極的に買いたいかというというと少し微妙なところで、二度利用する人はいないのでは思えます。
こういった観光として比較的なマイナーなところに光を当てる企画商品は
これがあるかた行ってみようかという需要掘り起こし効果を狙う面があり、
都内発であればそもそも自家用車と競合しない（運転免許を持っていないという人も相当いてそうであればレンタカーも選択肢にない）層が多いので
行楽需要は公共交通一択ですから、うまくサテライト成田の特典が何ともですが、銀行レースに張って600円にするのもアリか
ただ500円では1レースでしょうから、結局何レースも（あらゆる公営競技を網羅していますから
機会は容赦なく乱れ撃ちでしょう）となって3,500円どころではないということにもなりそうですが。
そうであれば同じ値段である航空科学博物館の無料入館券か500円分の空の駅利用券をつけた方と思います。
この内容で積極的に買いたいかというというと少し微妙なところで、二度利用する人はいないのでは思えます。
1000円程度の追加で成田ゆめ牧場に行けるオプション（滑川までのJR⁺ゆめ牧場入場料）があってもよさそうですが。
こういった観光として比較的なマイナーなところに光を当てる企画商品は
これがあるから行ってみようかという需要掘り起こし効果を狙う面があり、
都内発であればそもそも自家用車と競合しない（運転免許を持っていないという人も相当いてそうであればレンタカーも選択肢にない）層が多いので
行楽需要は公共交通一択ですから、うまくPRできればというところでしょうか。
そしてデジタル化の流れでスマホの画面提示前提ですがこれがなかなか扱いづらく
実際に紙券が廃止されデジタルに移行した企画商品を利用したら紙券なら自動改札を通過できたのが
有人改札での画面提示を要すると何をかいわんやな状態になったのを体験したことがあります。
紙券のデメリットは紛失リスク、あるいは事業者から見ればかつてのワイド周遊券で有効期間を
フルに使いきれない場合の使いまわし（北海道のYHで活発に取引されたいいますが、今ははるかに容易に第三者へ転売できます）防止
でしょうが、通用範囲が限定的でそこまで問題になるような内容の商品とも思えません。
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この前船橋新京成が上りの船中の手前あたりで事故起こしたのがニュースに出ていました。
全国報道になったからか公式サイトにもお詫びのプレスリリースが出ており（いわく当該は船03）、驚きというかなんというか‥‥といったところです。
そしてバスつながりとはいええぐいほどの脱線ですが、ここ最近でバスのメーカー（元を含む）がまさかの組み合わせで再編される動きです。
京成系はいわゆる本体（京成バス）は“元バスメーカー”の方の導入実績はほとんどありませんが、今後の車種選定どうなるんだろう、と思ったところで無理矢理脱線を元に戻してみますｗ
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新京成バスの事故、ええっ？という感じですね。接触とか衝突という「一発勝負」ではなく、こすりながら進行ですから、結構ヤバいです。
62歳の運転手、早朝便ということで、急に睡魔が襲ったんでしょうか。「意識が飛んだ」という供述が報じられていますが、睡魔でも「意識が飛ぶ」ことはよくありますからね。これ、逆側に向かったら崖ですから山側でよかったです。
日曜朝6時台前半の船03で20人の乗客ですから思ったより乗ってますね。
ただ報道では6時20分ごろと6時過ぎの2つに分かれてますが、20分だと休日ダイヤではなんか変です。
大仏5時54分発の次は6時16分で、前者だと1つ前の二軒屋を6時10分に、後者だと32分に通過予定ですから、20分過ぎというのはどうなのか。
6時過ぎが正しいとしても、大仏5時54分発の前は5時35分発の始発で、二軒屋は5時55分。いかに木下街道とはいえ日曜の早朝から10分も遅れるような渋滞なのか。6時過ぎだと早発気味に走れば（市立体育館から先は別系統がどんどん合流してくるので時間調整はしないのでは）二軒屋6時10分のバスでちょうどですが。
日野（トヨタ）と三菱ふそう（ダイムラー）の経営統合ですが、新京成は基本的に三菱系は無かったんですよね。小型など特殊用途以外は。
車番でシャーシメーカーが分かる仕立てだった時代もD→N（日産ディ）、I（いすゞ）、H（日野）でしたから。
そうそう、バンコクの赤バス（非冷房ボロバス）は見事に日本メーカーですが、三菱、日野、いすゞと揃い、そのうち三菱がリアエンジン、残る2社がキャブオーバーです。
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デジタルチケットは正直信頼性が低いですからね。過去に紙式とデジチケの両方があるバスのフリー乗車券があるエリアで、紙式で乗ったんですが、これもデジチケの方が購入が楽なのにわざわざカウンターに出向いて買ったのは、物理的な記念品として残したかったこともありますが、トラブルが心配だったからです。実際乗り歩いていたらデジチケが表示できないトラブルを何度も見ており、運転手が信用ベースで乗せていましたが、性悪説に立てば怪しいわけですし、客側に立てば正規のチケットを購入しながらもし乗れなかったら論外どころの話じゃありません。詐欺の域です。
ICカードによるSkipサービスがなくなったANAでは嫌々アプリでQRを表示させて乗ってますが、預け荷物がある場合はカウンター、保安検査場、搭乗口と3回も表示させるのも実に煩瑣です。それでもアプリだとオフラインでもなんとかなるのですが、交通機関、それもANAとか利用頻度の高い交通機関でのアプリならダウンロードする気にもなりますが、デジチケだと交通機関公式ではなく、なんたら社のアプリを、というケースも少なくないわけで、互換性がないに等しいアプリをそのためだけにダウンロードするのもセキュリティ面はじめ正直嫌です。このあたりは全国割でのクーポンがまさにそうだったわけで、旅先でいきなりダウンロードしないと手におえないとか、互換性がないとか、いい加減にしてほしいものです。そうそう、政府もCovid19での入国時にアプリをダウンロードさせていましたが、それがCocoaとMySOSの2つとひどかったですね。
鉄道の場合は改札機が普及しているけどQR対応ではないので時代に逆行する奇景ですが、航空のようにQRに舵を切る前奏曲かもしれません。ただ改札機を前提に都市部でも「無人化」が進む現状、デジチケで通れないのはサービスダウンどころじゃない不便です。JRWの駅でインターフォンの読み取り部にスマホを置いて改札を開けてもらっている人を見たことがありますが、そこまでしないといけないのがデジチケでは誰が使うのか。
一方でバスは自動運転でない限り運転手がいますから、そこでの確認をICタッチのようにQRリーダーを付けなくても目視で確認できます。表示さえできれば何とかなるという強みがあるので、バス向きかもしれません。
ただスクリーンショットが不可とか、オフラインでの表示が困難となれば、表示の都度通信料がかかります。完全な「ホーダイ」は実はあまりなく、各コースの上限ギガまでは定額の従量制の人が大半ですから、アプリでどうぞ、デジカメでどうぞ、というのは通信料がかかります。アプリを推しまくるJRWは駅の時刻表をほとんど廃止してアプリで見たり、駅掲出のQRコード経由で読み取れとしていますが、何が悲しくて通信料を払うのか。事業者無謬はコストガーと擁護するでしょうが、通信料が事業者には入りませんから、誰得ですよね。一部の駅ではアプリを宣伝しているポスターに「お客様に通信料がかかります」と正直に書いてあるケースもありますが、車内のモニターでの宣伝とか一切それは伏せています。
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公共交通機関の運行時刻の表示は運行事業者の義務でしょう。スマホでサイトで見ろ、というのは暴論で、スマホが充電切れというのは十分にあり得ますし、そもそもスマホ自体を持たない、持っていても通話しかしない高齢者等、サイトへアクセスできない要因はいくらでもあります。
従来の紙ベースの時刻表掲出は公共交通機関として当たり前ですし、それを行わないのは自ら「ウチは客を選びます」と言ってるようなもので、公共交通機関運行事業者としては失格と言わざるを得ません。
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新京成のメーカー選定の印象は
・日野：青バスモノコック車体時代の松戸車、分社前の鎌ヶ谷の小型車と特定車
・いすゞ：青バススケルトン車体以降の松戸車、分社化後新共通デザイン化直前の3社
・日デ→UD：UDのバス撤退までの鎌ヶ谷・習志野車
・ふそう：分社化前の一部のマイクロ・小型車、UD撤退後〜共通新デザイン導入前の鎌ヶ谷・習志野車
といった感じです。
分社化後であればUD撤退から共通新デザインが入る前の鎌ヶ谷・習志野は一応ふそうが入っていたので、鎌ヶ谷色末期のいすゞは違和感がかなりありました。
あえて再び脱線して今回はそのまま突っ走りますが、まさかの組み合わせというのはバスメーカーの陣営として考えた場合の組み合わせのことです。
日野といすゞは系列コーチビルダーをジェイバスとして統合、ふそうとバス撤退前のUDも結局成立しなかったもののバス統合の動きがありました。
ですがいすゞがトヨタから距離を置いたりUDを子会社化したりした一方で今回のこれなので、ジェイバスもどうなるやらなあ、って感じです。
まさかのまさかでいすゞ由来（宇都宮の旧いすゞバス製造）の宇都宮が抜けてふそう系のMFBM（富山）が入る、とかあったら面白味はありますが、まあ単純にMFBMが合流してコーチビルダー独占化が関の山な気はします。
やはりどうしてもバスはトラックほどはタマ数が出ないでしょうし、日野がやらかした不祥事を考えると車体が同一でも（ハイブリッドのような特殊なのでなければ）あえて売るメーカーでエンジンを変えるとかしてリスク分散とかあってもおかしくない気もしますし。
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新京成の一般路線車で三菱ふそうがあったんですね。確かに公式でエアロスターが紹介されていましたのを見落としていました。
まあ日産ディーゼル→UDトラックスとなって、三菱ふそうと組んで、UDがバス部門から撤退となって以降の三菱ふそうですから、「家系」的にはD時代を受け継いでいるともいえるのかな？
そして今回の日野の救済ともいえる経営統合で、バスメーカーは2社ですか。
しかも日野によるエンジン供給を受けている影響で連接バスは国産が消えた格好で、ダブルデッカーもとうに消えており、標準ノンステを作るのが精一杯なんでしょうね。2時間、3時間クラスの長距離路線にまで標準ノンステを突っ込むようでは、バスによる適材適所を正直主張しづらいです。アコモを小手先の改良をしても居住性がダメなことには変わりないですから。（先日三交の熊野古道バスに乗って懲りましたね）
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駅の時刻表掲出が全面的にないのはJR西日本と西武ですね。特に悪質と言えるのは。
西武はまだ改札口付近への掲出がありますが、JR西日本は改札口周りも含めて一切掲出がない駅があります。
改札周りにあるというのは、乗降客の流動が総て改札を通るのであればそれはそれで仕方がない面もありますし、周知すればいいのでしょうが、乗り換え駅、緩急接続駅だと改札を通らない流動がありますからそれでは対応できません。
西武の場合、発車案内器で直近の列車が表示されても、遠方になるとかなりの後順位が先着あるいはほぼ同着になるケースがあり、であればトイレに行こうか、定期持ちなら改札外で買い物しようか、と行動が決まるのですが、時刻表がないとわかりません。
改札周りにもないと、その駅で降りるにしても、じゃあ帰りはいつ列車があるのか、という情報が入手できません。始発から最終まできれいなパターンダイヤなら発車案内器から推測できますが、それも不可能なケースがありますからね。環状線の福島がまさにそれですが、日中は完璧なパターンダイヤですが、それが分かるのはヲタくらい。発車案内器には3列車ありますが、関空/紀州路快速、大和路快速、環状線と表示されてもこれがそれぞれ何分サイクルかは分かりません。実際にはこの3種類が繰り返す15分ヘッドですが、実はもう1サイクル以上あって20分サイクル以上の可能性も否定できませんから。JR神戸線だと日中は30分ヘッド、60分ヘッドの行先がありますからね。
改札周りはサイネージでどうぞ、という駅もありますが、1人があれこれ操作してたら使えません。時刻表とかの基本情報ではなくガイド的な情報に夢中になっている人がサイネージに取り付いているのを見たことがありますが、それで時刻表を掲出していると言えるのか。
改札にあればOK、というか時刻表の掲出は条件に非ず、と監督官庁は言ってるようですが、時刻の掲出はサービスではなく義務でしょうに。うがった見方をすれば、発車案内器は「変更」が出来ますから、ダイヤ通り走っていないことを誤魔化せますよね。海外のように「あと●分」という掲出にしてフリーダムに運行したいとでも思っているのでしょうか。時刻表のホーム非掲出については是正指導をしないといけません。
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新京成が電車運賃を10月から値上げしますね。
きっぷベースで初乗り20円、それ以外10円の値上げです。
まあ適正に運賃は改定してサービスの維持に努めるのが独算制の下での公共交通機関の務めですから仕方がないとはいえ、過去の経緯を考えると正直微妙ですよ。将来の輸送人員減少に備えて、そして今の安い運賃を守るために合理化します、ってオール6連にダウンサイジングしたわけで、だったら早く値上げして原資を確保、あるいは先に投資しておけば、としか言いようがないですね。サービスは劣化し運賃も上がるではなんじゃこりゃです。
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一応新聞記事によると日野とふそうに関しては、現在の両者の株主が出資する持ち株会社を中間に挟んだうえで両者がそれにぶら下がる形になるようです。
完了時点ではシャーシメーカーとしては3社（上記の両者といすゞ）、コーチビルダー（ボデーメーカー）は2社（ジェイバスとMFBM）という陣容ですね。
>>455で書いたような宇都宮が抜けて富山が入るとか、あるいはジェイバスの出資分とMFBMをトレードするなんて流れになったら面白そうではありますが、同じく書いたように車体は集約で終わる気もします。
比較的長距離路線に標準車、というと県内だとフラワーライナーが昔は高速車だったのが今はトップドアの一般路線車のイメージがあります（どちらも乗ったことはない）が、バリアフリー法絡みとか、地方だと維持費のかかる高速車まではいかずとも専用車をわざわざ持ちたくない事業者もあるのかもという邪推はできなくはないです。
新京成の値上げは時代の潮流に対する便乗感はありますが（プレスリリース記載の設備投資の内容の半分は他社局同様のバリアフリーです）‥‥
内容にあるホームかさ上げ、実は数年前〜十数年前にもやってはいるのですが、一部の駅では車椅子スペースに至近のドア付近のみかさ上げした駅もあり、どうせならその時に全部やっておけば今しなくて済んだのでは、と言えるところではあります。
ちなみに私の最寄り駅は以前は改札を正面に見たときに天井から時刻表が吊り下げられていたのですが、今は券売機スペースが奥（改札機側）に移動したあとのかつての運賃表跡に時刻表が掲出されており、ないよりはマシとはいえ最低でも首を振らないと見れない位置にありますね。
時計とお知らせを延々と流す一行タイプのLEDがぶらさがってはいますが、それなら改札前とホームに発車標（LEDか液晶の案内）をぶら下げてくれた方がありがたいって感じですね。
それでかつ駅の放送も行先を言うようにすれば（名目上のバリアフリーにも）いいわけですし。
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新京成で停留所扱いの駅で行先と時刻を出さないのは採時駅以外は「予定」だからかなと思ったんですが、出発信号機がつく前の新鎌ヶ谷や北習志野にもあったし、単にコストダウンかな。機器を統一したほうがイニシアルコストは高いけどその後は明らかにコストダウンになるし、なんでやらないんだろう。改札口の1行表示なんか無駄の極致ですよ。モニターが別途ありますし。それを考えると改札周りもモニターで次発表示しないのかな。阪神電車はそれをしています。
そういえばJREの新潟支社でホームの案内器をカメラで撮って改札周りで流すという奇手をしていますが、地味に優れている点もあり、ホーム側の案内に異常があるときに駅側ですぐに確認できます。早速この手のコストダウンに敏感なJRWが採用していますが、仏作って魂入れずというか、JR神戸線元町駅西口のそれは画像が粗いというか不鮮明で使い物になっていません。
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5月末で神戸市立須磨海浜水族園（スマスイ）が閉園しました。後釜はシーワールドですが前にも言った通り市立の教育施設から民間の娯楽施設となって入場料も大幅アップと批判が上がっています。
一方でおしゃれなスポット大歓迎、という情報サイトもあるようですが、おしゃれなアクアリウム、というのであれば、須磨は立ち位置が弱いんですよ。
三宮の市街地の一角、旧居留地の浜手になる新港第一突堤（一突）が公園化されており、そこに都市型エンタメ重視の水族館があります。改装後の須磨のようにシャチその他海洋動物のショーとかは無いので棲み分けは出来るとはいえ、ちょろっとサカナを見るというおしゃれ重視の客層は須磨まで行かないでしょう。実は須磨シーワールドの方が高いですし。
幸か不幸か三宮のほうは水族館というには生き物が少なく、さらに品川（高輪）のように都市型ながらイルカショーが見られるといった大仕掛けもないので、水族館ならではのエンタメ性も須磨の方が高いですが、「被り」は否めません。
さて話は全然違うのですが、日曜日の午後に所用があってポーアイに行ったんですが、市民広場でポートライナーを降りたらなんともシュールな状況でした。国際展示場でいわゆる「薄い本」の頒布会があって、いかにも、の人たちが出入りしているのに対し、ワールド記念ホールでは韓国の男性アイドルグループのコンサートということで、うちわを持った若い女性が入場待ちでたむろってました。
並ぶ関係かとは思うのですが、コンサートは国際展示場エリアではなく北側の通路に回るように案内されており、頒布会と動線が完全に分離されていたのもなんともでしたね。客層のコントラストという意味でも。国際展示場はメインホール（2号館）ではないですが、展示場としては最大の3号館を使っており、どうも「艦これ」関係のようでしたが、単一テーマなのに結構な集客力のようです。
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藤井7冠の防衛戦である棋聖戦の第1局がベトナム、ダナンで行われましたが、ここ、三日月グループなんですね。
まあ三日月は創業の地である勝浦、小湊（鴨川）ともにホテル再生に長けたグループに売ってしまい、三日月の名前は残ってますが別資本になっています。ですから三日月オリジナルで三日月経営は木更津（金田）のみ、あとは買収した鬼怒川ですから、昔からお馴染みの「ゆったりたっぷりのーんびり」の三日月とは経営こそ同じでも中身が全然違います。
三日月の名前はそもそも勝浦湾の異名である「三日月湾」が由来ですから、勝浦を売った時点でルーツを喪った格好です。
ちなみに大正年間に三日月を名乗る旅館業が明治末期からの路線馬車に参加し、「三日月自動車」となり、戦時統合で袖ケ浦自動車となり、戦後に小湊鉄道に併合されています。実は元祖「三日月」の旅館資本のほうは三日月自動車から撤退し、「外房内湾自動車」となって戦時統合で日東交通となっており、房総半島の交通機関の発達史としても重要なプレイヤーの一つになっています。
なお当日の「勝負メシ」は両者ともコムガーだそうで。
シンガポールの海南鶏飯、タイのカオマンガイと同系統の茹でた鶏肉を鶏スープで炊いたご飯に乗せた「鶏ごはん」で、日本人には一番なじみのある味でしょう。バインミーやフォー、生春巻は選ばれなかったようですね。
余談ですが、タイのカオマンガイは茹でた鶏肉だけでなく、揚げたバージョンやそのミックスに、レバーやソーセージも添えるなどのバリエーションがあり、冬瓜のスープとねぎときゅうりの付け合わせが付くのがお約束です。バンコク都内でも中心街を離れた地元民用のお店だとそうした「全部載せ」がリーズナブルに頂け、しかも有名な「ピンクの・・・」とかに遜色がないおいしさです。
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最近話題が少ない京成ですが、京成パンダのぬいぐるみとキーホルダーを発売と話題をつないでいます（苦笑）
微妙なキャラですが人気はあるようで、過去の発売では瞬間蒸発したようです。
ぬいぐるみは20cmで2500円、キーホルダーは12cmで1000円と、どちらもそこそこのお値段とはいえ結構な大きさでもあり、12cmのキーホルダーはぶら下げるにはいささか大きすぎる感も否めません。
「お部屋のインテリア」というのもおいおい、という感じですが、キーホルダーは「特徴的な『パンダの顔』がプリントされた車両チャーム付きで、鍵や鞄などのアクセントになります。」というに至っては、「かわいい」「愛らしい」といった形容が無く、「特徴的な」とは微妙な形容です。これ、不細工で褒めようがない赤ちゃんに対して「元気なお子さんですね」と「褒める」のと何か共通していますね。
と思っていたら、さらにユニークな企画が。
大久保駅の廃木材を使った京成パンダ柄の絵馬の販売だそうで。ノーマルな型で通常柄？の京成パンダで「大願成就」を謳うものと、ハート型でだるまに扮して「縁結び」（？）を謳うものの2種。この時点でかなり際物ですが、「ぜひ、絵馬に願いを込めて、当社沿線の寺社へご奉納ください。」という謳い文句はかなり攻めてますね。沿線寺社に京成パンダが増殖することを願っていますから。
取り扱いは京成子会社が運営しているファミマ店舗となっていますが、成田は京成駅前ではなくJR駅前の店舗が京成運営と倒錯が発生しています。京成駅前のほうでは取り扱いがないと注意書きがありました
ちなみにこの企画、SDGｓへの貢献を謳ってるんですね・・・
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艦これはアニメやゲームの方面だけでなく、ミリタリー方面から入った方も混じり後者ですと
艦これ以外の作品には興味がないこともあり、限定即売会となると客層は独特でしょうね。
韓国グループのコンサートに限ったことではないですが、COVID-19の脅威は再び拡大してきているのに
感染対策は不要、通常運行でいいよという空気が混じり、大量の感染者発生による社会機能の低下という
事態も懸念されるところです（交通機関の運行を担う現場でクラスターが多発となれば需要の強制抑制しか解決策がない）
交通論の議論で財源無視のお花畑論は大概ですが、財源というカネは禁じ手とはいえ国債の中央銀行直接引き受けでもやれば
理論的にはいくらでも生み出せるのに対し、担い手というヒトはそうではなくこの点を無視した論が目立つ（それは誰がやるの？と問われたら）のは気がかりです。
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新京成の鉄道の方の値上げは10月1日実施と決定しましたが
バスの方は松戸地区が7月1日予定とアナウンスがあった一方
船橋地区は続報がありません。京葉間地域の多くの事業者が認可申請後、現時点で続報がなく
また京成本体や小湊は運賃改定について未発表であり、この状況で7月実施は困難（千葉市内では前二社と申請した事業者の並行路線がありますが
便によって運賃が異なるというのは考えにくいことです）なように思えます。
そのバスですが回数券が廃止された一方で定期券が金額式に変更された事業者が多く
同一額であればどの区間も利用可と言いますがどれほどメリットがあるかと思え、一方で値上げの場合は
値上げ前に駆け込みで買っても無駄という仕組みなのでこの点の改悪だったのかと思えます。
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新京成が前回の案内機器更新の段階では大規模事業者の都市部区間か、いわゆる「高額鉄道」ぐらいしか発車標完備の事業者ないし路線はなかったので、まあ当時であればやむなしといえないこともないのですが、ここ最近に入り次世代の機器にシフトが始まっており、この世代の機器も導入を見送るとすれば露骨なコストカットといえるところですが‥‥
京成パンダ絵馬ですが、奉納する絵馬って基本的には奉納する先の寺社で買うことでその寺社の収入に資するという解釈ですが‥‥
私ならあえて沿線外に奉納、かつ現地の絵馬も買ったうえでの奉納、って感じにしますね。
既存で人口が多いものをモチーフにするとさもありなんといったところで、競馬モチーフのウマ娘なんかもおそらく似た傾向と思われます。これもイベントをちょくちょくやっているようですが。
金額式定期券は値上げを見越してとりっばぐれを一銭でも減らそうとしているのではないか、という穿った見方をしてしまいます。
値上げが落ち着いたころに区間式に戻したりする可能性はなくはないですが（金額式は乗り継ぎさえできれば延々と乗れますし）。
値上げといえば、今年後半頃にはタクシー運賃も再び改定だそうで。
千葉A地区（習志野原の大半）は2020年に初乗り500円/1270m・加算100円263mあるいは95秒になりましたが、2022年に都区内武三が初乗り500円/1096m・加算100円/255mあるいは95秒になったのを受けての改定だそうです。
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私が通りがかったのは昼下がりでしたから頒布会は終了間際、コンサートはこれからという時間帯でした。早い時間帯だとコスプレイヤーもいたようですが、昼下がりの時間帯は「いかにも」系がたむろってましたね。
Covid19対応という意味では両方ともマスク着用が大半でしたよ。反マスクはあれこれ言いますが、マスクを着用するというたったそれだけのことで、他の多くのことはローリスクで出来るんですから、何でマスクをしないのか。オーマイクロン系であってもマスクの有無で有意に感染可能性は変わりますし、ワクチン接種（オーマイクロン対応）はさらに可能性を下げます。周囲の状況を見ると、オーマイクロン対応を接種しなかった場合はあっさり感染するケースが多く、あるいは感染した人はけっこうリスクある局面でも感染しないようです。ただ感染時の重症化リスクという意味ではマスクよりもワクチン接種がそれを左右するようですね。
福岡の私立高校では体育祭が原因で全校生徒の約2割、400人以上の感染や疑い例が確認されているクラスタが発生していますが、未成年者はワクチン接種を十分にしていないので、この時期でも感染拡大になってしまうんでしょうね。
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千葉県誕生150周年記念の京成グループ5社共通1日乗車券が発売されます。
対象は京成、新京成、北総、芝山、小湊の5社で1500円。1500部限定発売ですが、紙券で非磁気です。
発売箇所は各社で差があり、京成は駅長配置駅、新京成は定期券発売所設置駅、北総は全駅（高砂を除く。ただし京成の駅として発売）、芝山は芝山千代田、小湊は五井となっています。紙式の本券が発売されるため、発売駅に割り当てる必要があり、となると「買いやすさ」という意味では割り当ては少数になりそうですが北総の小駅が狙い目かもしれませんね。あるいは行きにくさもあって芝山千代田も。
ただきっぷの子細を見ていて気になるのは、6月15日から発売で、発売期間は6月30日までなんですが、有効期間の項目に「任意の1日」ではなく「発売当日限り有効」とあること。これ、購入したら有無を言わさず当日のみ、ということになると解されるわけで、最寄りの発売駅で窓口開き次第に購入しないとメリットを生かせないということになります。小湊を1500円で1日乗れるというのは大きいですが、京成と掛け持ちとかは結構厳しいですね。京成、北総、芝山、新京成を地味に乗り歩くか、小湊一点張りかのどちらかになるでしょう。そう考えると1500円って微妙な値段です。
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ところで「艦これ」ですが、駆逐艦クラスの小艦艇に、マイナーな補助艦艇にもキャラクター設定がなされたことで、そういった艦艇への脚光が当たるという思わぬ効果が出ています。1970年代にウォーターラインシリーズとか連合艦隊ブームが起きた際には、戦艦、空母、重巡といった主要艦艇についてはスペックを覚えたり戦歴を勉強したものですが、軽巡だと5500トン級、また駆逐艦レベルになると「○○型（級）」で一括りでした。
このあたりは近年敗戦のどさくさで亡失、散逸したと思われていた写真や資料が発掘されていることも大きいでしょう。不詳だったスペックや形状も判明したことで、モデル化もしやすくなっています。ウォーターラインシリーズが補助艦艇もラインナップするようになったのも、こうした艦艇も欲しいといったマニアックな要請もあるでしょうが、モデル化に必要な資料が揃ってきたこともあるはずです。水上機母艦（甲標的母艦）とか重雷装艦とか、軍機の壁もあり仔細が不詳だった艦艇の情報が発掘されていますし。また主力艦も近年海底での探索が進み、最終バージョンが判明したことで諸説あった戦時中の改造についての結論が出た格好になっており、こうした事象も「育成ゲーム」の要素でもある部分をサポートしています。
そして祖父や曽祖父が乗り組んでいた、というファミリーヒストリーの再発見や、初期だとまだ80代後半から90代で存命だった祖父、曾祖父から当時の話を直接聞くといったエピソードも少なくなかったようで、単なるヲタのお遊びを越えたものがありました。
ちなみに「艦これ」のイベントで実物大の水偵「瑞雲」の模型が飾られたことが話題になりましたが、艦艇はさすがに無理ですが、航空機については主要機種についてはレプリカを作って残すといった動きがあってもいいのでは。「ぐんくつの響きガー」「アジア侵略のシンボルぅ」と騒ぐ向きは無視して、我々の祖先がこういうものを作った、という記録と記憶として。
大戦中の陸海軍機については、国内では零戦を中心にした当時の現物がありますが、米国ワシントンの航空宇宙博物館（ウドバーハジー別館）は日本のみならず米国にドイツとけっこうな種類を集めており、日本国内では見られない、しかし著名な、エポックメイキングな機材があります。その意味でも日本機を日本で「残す」ことがなぜできないのか。現物はなくとも、レプリカで示すという手はあるはずなのです。エンジンや武装までそろえる必要もないでしょうし、それこそFRPでもいいのですし。
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なるほど、金額式だと値上げをしようが影響はないですね。値上げ分の精算は定期券でも差額をSF部分から引き落とすようですし。往年の金額式回数券における値上げ時の処理と一緒です。差額精算か買い直しかという想定、運賃改定は値上げしかないという前提で初めて成立するわけで、万が一にも値下げは無いということなんでしょう（苦笑）
金額式の使い勝手という意味では、居住地にも勤務先にも「ラストワンマイル」が存在している場合はお得ですよね。新京成の場合はかなり限定的ですが、中心街と住宅街の両方に路線網がある事業者の場合はそれまで2区間分の定期あるいは運賃だったものが、1区間分で両方乗れますから。均一区間全線定期とかも同じ効果になります。神戸市バスだと、鶴甲から六甲道までバスに乗り、三宮や元町から山手のオフィスにバスで通うという感じです。
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船橋新京成と松戸新京成の認可申請のリリースを読み返していますが、いずれも今年3月23日の申請ではありますね。
改定予定日はいずれも7月とのみ記載されていますが、一方で現行運賃および申請上限運賃は共通なものの実施運賃予定が異なっています。
初乗り180円（IC178円）が船橋新京成は190円、松戸新京成は200円（いずれも現金IC同額）となっています。
運賃境界の変更について触れているのは船橋新京成のみですが、一方で松戸新京成も改定予定のリリースにて、
＞申請状況によっては「旧運賃」から「新運賃」への改定額が一律ではなく、区間ごとに基準運賃が変更となる場合があります。
とあり、境界の変更を含む何らかの動きがあってもおかしくはないような書き方です。
ちなみに、新京成と路線で接点のある他社だと、レインボーが170円（IC168円）→190円（上限210円）な一方、京成バスの千葉県内や東洋バスに関しては改定予定がないようです。
運賃境界変更が新京成とレインボーで合わせる動きになる可能性もなくはないかという気もしなくはないですが、一応上限が異なることからすぐには事業者の整理が始まる感じはしない気がします。
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京成グループ5社共通1日乗車券は微妙な内容というのはその通りですが
確実にお買い得にすると昨秋のJR東日本パスのような「狂騒」が起こる懸念があり
（小湊もパワスマのときは相当なことになったと聞きます）、まして発売数を限定すれば
徹夜組が出てその整理に追われるというような無駄な労力を割くことになりますから
あえて微妙と言える内容にしたのかと思えます。ただ券のデザインと限定という事情から
実際に利用しない蒐集目的の複数買いがあるとあっという間に売り切れも懸念されますが。
小湊で使う場合1日乗車券より割安で五井駅でこの商品を薦めれば早々に完売が予想されますが、
それ以外ですと京成の郊外側や印西牧の原などでは都内への往復だけで得ですからこうした駅で売れそうです。
乗り鉄目的となると、やはり千葉〜五井のJRを別払いしてでも小湊を目指すのか、都内や北総沿線から行くのなら
価値は高そうですが。あとは管理人様ご指摘のとおり当日購入のみで売り切れ可能性ありという
ことで、トラブル防止のために、販売状況はしっかり公表することが求められます。
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千葉県誕生150周年ということで千葉支社でもいろいろ企画がありますが、南房総と北総で「地酒バル」を運行するそうです。
以前成田へ向けてのこの手の試飲列車が運行された時には値段が段違い（GoTo適用でも1万円近かったような）とはいえ、車内で300ml瓶が何本もが配られ、立ち寄り先では試飲とどれだけ飲めるん、というくらいの大盤振る舞いでしたが、今回は30mlのグラス（お猪口）で12種類（＋リキュール3種）をちびちびと、酒肴は3種盛り、とささやかですね。まあお猪口でも杯を重ねればけっこう飲めますが、今回はお土産となる瓶もないわけで、ちょっと寂しいです。料金が4000円とライトなので仕方がないですが、2人以上でないと申し込めないですし。
一方で久留里線でも似た企画がありますが、こちらは1人参加ＯＫのようです。所要時間は短いですが、名水の里である久留里の地酒5種の試飲と、木更津名産のおつまみセット、クラフトビールのウエルカムドリンクがあり、こちらはお土産（お酒はない）つきと、「地酒バル」の4000円に対し5400円とお値段は張りますが、充実しています。短距離短時間なので「角打ち」スタイルと割り切っているのも面白いですね。
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昨晩の総武快速線は船橋駅人身事故のため21時台に運転見合わせがありましたが丁度横浜での所用がありその帰宅がこの混乱に当たってしまいました。催事が終了し小雨の中急ぎ足に横浜駅の西口に着いたのがまさに事故発生直後の21時20分頃、10番線に未だ2022Sが停まっているのが見え、コンコースの発車案内には10分遅れとの表示、この時点ではよくある安全確認か救護かな程度にしか思わず、タッチの差で2022Sには乗れませんでしたが後続の2002Sは5分遅れとあり間隔が詰まっている分かえって空いていてよいかと考えていました。横浜駅の案内放送も遅れておりますとしか言っていなかったのですが、あと何度乗れるかと思うE217系の空きボックスを見つけて落ち着いたのですが車内表示器に「総武快速線運転見合わせ再開は22時20分ごろ見込」と流れこれはどうなるかと思案し、手元のスマートフォンで確認すると船橋の上り快速線での事故で下り緩行線側も支障していて総武線は全面ストップの模様、一方2022Sは回復運転のため相当な揺れを伴う力走を続けます。新川崎や武蔵小杉の案内表示も「佐倉」のままで意外に早期復旧するのかとも考えましたが、品川手前でようやくそれらしい放送が入りましたが以前回復運転の高速走行で走行音が大きくスピーカーが劣化しているせいか音が割れて聞き取れません。外国人旅行者向けの肉声の英語放送の前にこうしたときの的確な情報伝達の方がずっと大切だと思うのですが。21時44分に着いた品川では「抑止」の表示があり、この先の各駅に列車が停止しているためしばらく運転見合わせ、新橋・東京へは他線利用をという案内が、品川でも情報表示は「佐倉」のままでしたが駅の案内放送は東京行きに変更と言っていてそうであれば東京にUTLで先回りした方がと判断します。
21時53分の常磐快速があり、品川では座席4割程度、新橋で7割程度まで埋まりましたがこれくらい利用されるのであれば上野発着ばかりだった時代からは大幅な利便性向上といえるでしょう。東京で高架ホームからＥＶでＢ１コンコースに降りたところで運転再開のアナウンスがあり、22時10分に総武地下ホームに着くと横浜でタッチの差で乗れなかった2023Fが三番線にさらにその前の2065Fが四番線に停まっています。駅の構内放送は2065Fが先発、まもなく発車と流れ、2023Fは空席が相当ありますが2065Fはほぼ満員です。どちらを選ぶか迷いましたがこの先の運転状況も不透明なので先発する方を選択。ほどなく発車し後方の付属編成側まで行けば空席はないもののそう立つ客は多くなく運がよければ馬喰町で座れると考えました。予想は外れ、車内放送はさらに遅れが拡大する見込みと言っていたものの実際は多少の徐行があった程度で東京から稲毛まで39分、稲毛には22時49分に到着、船橋駅は何事もなかったように平穏でした。市川で着席でき船橋と津田沼の下車が多くここからは空席が目立つようになりこうなると普段の夜の総武快速線です。後続の2023Fも結局この数分後に走ったようでそうであれば東京で着席を優先する方が正しかったかもしれません。しかし2065Fは銚子、館山、勝浦への終電連絡のほか、最終バスへの接続もある筈でこうした時間帯の障害発生の際は連絡確保の有無についてもしっかり案内すべきでしょう。
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異常時の案内こそ英語もしっかり放送してほしいわけで、総武快速線などのトラブルでNEXがストップするとよくニュースで足止めを食って戸惑う外国人が出てきますが、だいたい定型文なんだから車掌にタブレットを持たせて案内内容を表示させて読ませるとかできないのか。
海外で現地語だけしか無くてローカルが一斉に動いて慌てて着いて行って難を逃れた、ということもありましたからね。
まあかつて上海浦東で中国国際航空の成田行き大幅遅れの案内が中国語で流れてから英語案内がなかなか流れず（聞こえず）、取り残されたことがありました。ラウンジに出戻れたからよかったものの、乗り場は正反対で散々でしたね。さすがに出戻ったラウンジには「CA（便名） Delay」と張り紙が出てましたが。
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そうそう、昨日の快速線は日中NEXのトラブルで止まってたのに、夜もですか。ご難続きですね。
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昨日（9日・金）の品川からの会社帰りは総武快速を利用しました。
品川19:40発の1872S〜1873Fでしたが、両国の地下出口を駆け上がったあたりで急減速、停止とともに車内灯が消えました。
車内放送で「緊急信号で急停車したが、電線の境目のところに止まった」とのアナウンス。
いつぞやの大宮での事故の再来か、との不安が頭をよぎりましたが、車掌から「10号車のパンタグラフだけ挙げて徐行で少し進みます」とのこと。
程なく車内灯も点灯し、最徐行で少々進み一旦停止、そこからは全ユニット稼働で通常運転。10分程度の遅れで船橋で降りました。
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宵の口にはエアセクション停車ですか・・・
なんか厄日だったんですかね。
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5年くらい前になりますが、なんのトラブルか忘れましたが23時過ぎ頃東京から総武快速が遅れており、千葉からの内房、外房それぞれ最終接続は不明と車内アナウンスが市川発車あたりで『この電車は千葉駅で内房線最終へ接続、外房線大網最終も蘇我で接続』とアナウンスがあったことがありました。
コロナ前まで最終総武快速で船橋着くと「京成本線最終通勤特急佐倉行きはただいま5分遅れ』とかJR駅員がアナウンスしてくれて非常に助かりました。
今は最終快速佐倉へ接続する総武快速乗ってもアナウンスないですね。こういうのもコスト面で京成からjrへ連絡するだけですがなくなってしまったようです。
さらに昔、村上団地に住んでた際、最終深夜バス乗ると京成駅員と東洋バス運転手が無線でやりとりしていたのを思い出しました。最終成田の接続待ち。
就職してから週末金曜はよく東葉の最終快速0:37着を乗ってたこともあり、最終成田が遅れたおかげで北口中央から深夜バスに間に合ったことが稀にありました。もう最終通特佐倉、東陽町24時発東西線最終快速、深夜東洋バスも全部ないです、衰退を感じます。
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東関道四街道〜成田間が来月3日より110k→120kに増速だそうです。
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毎度の10㎞刻みですよね。実勢とこれまでの同種の向上を踏まえたら一気に上げて然るべきなんですけどね。110㎞で不具合が発生しなかったら当然120㎞だし、不具合が発生したら110㎞も止めるでしょうから。あと区間もなんで四街道からかな。千葉北でいいと思いますが。
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今は携帯があるんですから、連絡は簡単に取れるはずですが、連絡は取りあっていないのでしょうか。
走行中の列車への連絡は難しくても、到着次第ホームに案内を流すとかできないのか。
まあ津田沼での最終快速と新京成最終とか、そもそもダイヤを微調整すべきタイミングというのを何とかすべきですけどね。津田沼の最終連絡はヨーカドーのES上まで駅員が見に来るくらい手厚いんですが、接続切りになったケースを何回も見てますから、この基準の曖昧さも何とかしてほしいですね。待つときは待つんで。
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携帯についてはコストとか扱いの問題もあるんでしょう。
個人の携帯を使うのはコンプライアンス云々とかあるでしょうし、かといって業務用の携帯端末も初期費用はまだしも維持費はタダというわけではないですし。
携帯端末のメールを使うのか、それとも（電話回線の）電話による通話なのかというのもあります（アプリのチャット機能や通話機能を使うのは業務使用にはアプリの信頼性の問題もあります）。
私が以前業務用携帯を使う仕事をしていた頃（当時はガラケーでした）、電話とメールは使うことはありましたが、メールは基本受信のみ、電話も発信することは多々あれど内線代わりの用途が多かったです。
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船橋の場合、京成からJRに報告してたんでしょうね。定刻のときもアナウンスしてくれたので助かりました。
6月に入りラッシュ時にしおさい待避する快速に乗るのですが、通快削減の影響なのかこの時間帯コロナ前みたいな混雑です。
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企業が営業マンだけでなく内勤者にも携帯（スマホ）を持たせることが多いご時世に、連絡ツールが無線だけというのもどうなのか。通話料や通信料もそれは通信会社との決め事の話であり、定額制にするといった対応を取ればいい話です。それこそ監督官庁が主導（国交省と総務省の調整）すればいいのですから。
交通事業者が須らく現場に帯同させるということであれば、スケールメリットも取れますから、メーカーに機能を限定した機種を開発してもらうという手もあります。
国鉄時代からの鉄道電話はJR通信から紆余曲折を経てソフトバンク系になっており、スマホをベースにした体制も出来そうですが。
一方で今日からでも出来そうな対応としては、電車やバスの位置情報を旅客サービスとして流しているんですから、現在の運行状況（遅延状況）が把握できているわけで、それを見ながら接続先の運行管理者に情報を流すということはできないのか。
遅延情報を流して、接続待ちか接続切りかの情報をフィードバックしてもらう。渡す側はそれで接続の有無の案内が出来ますし、受ける側も準備が出来ますよね。これは事業者間レベルのコミュニケーションですからスマホでなくても出来るはずです。（振替輸送の問題もあり、公式のコミュニケーション手段がないということは考えにくい）
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テレワークから対面への移行も進んでいますし、なんだかんだと言って夜席も戻ってきていますから、利用は遅い時間にかけて増えているはずです。
朝も戻っているでしょうし、朝方シフトまで戻ったら手薄なラッシュ前の時間帯は昔のようにピーク時後半より酷い状態が戻りますね。
ただ震災後に節電だなんだと言って輸送力を削減して詰め込んでも耐えられたので本格的に、という動きがあったように、今回も戻れば増やすではなく、どこまで耐えられるかの瀬踏みをしそうですね。ラッシュ対応というのは不合理だからとかいっている事業者マンセーのライターが提灯つけていますし。
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もっとも、コストを理由に見送るぐらいであれば運賃に転嫁してでも入れるべきではあるのは同意で、どこかの事業者は乗務員に業務用の携帯を持たせていたはずですし、駅員＋駅自体であってもいいとは思います。
鉄道やバスの昨今の運賃値上げは転嫁の名目はランニングコスト高騰の他にはバリアフリー対応や車両代替だったはずですが、仮に携帯端末の導入に回しても理解が得られないことはないでしょう。
ちなみに、タクシーの値上げの名目はランニングコスト高騰の他はそれの中に内包されることもありますが後席広告タブレットや配車アプリ等用タブレット等の維持費とかもあります。
かつては非現金決済や無線の手数料をドライバーから取ったり、取るのをやめたかと思えば歩率を下げたりする業界でしたが、それもできずに今回転嫁となったようです。
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アクアラインの変動料金制の試験導入が発表されたようです。
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無記名Suica、PASMOの一時的な発売停止に関する案内が各社のサイトに出ていますが、外国人向けに英文のリリースもついています。
新京成も記事の見出しが和英両文で出ていて、英文リリースのリンクもあるのですが、和文は本文があり「詳しくはこちらをご覧ください。」とあるのに対し、英文は本文が無くリンクのみ、「Temporary suspension of sales for non-personalized Suica and PASMO cards」となっているのでリンクを踏むのでしょうが、なんで「詳しくはこちらをご覧ください」の英文を添えなかったんでしょうね。
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アクアラインの変動制料金、TDMとかなんとか言ってマンセーする社会派諸氏や交通まちづくり系が湧いて出てくるんでしょうが、ただの迷惑、渋滞解消の無策をダライバーに押し付けるだけです。
交通量が飽和状態、というわけではなく、よほどのことが無い限り合流後の湾岸線も両方向とも流れているわけで、川崎浮島JCTのカオスな構造による減速という一種のサグが主因なので、そこでいかにして速度低下を回避するかで相当な改善も図れるはずです。そして木更津金田IC（TB）での合流処理の拙さ。ETC車が大半なんだから2車線ベースで通過させて、非ETC車だけ脇に流すようにすればいい話。木更津金田からのクルマの合流も合流ポイントを最先頭に限定、誘導することで手前に何重にも発生する合流の混乱を無くせばいい話です。
だいたいアクアの値下げ原資は京葉道の値上げで賄われているわけで、それが高くつく、京葉道の負荷が高まる、というのであれば京葉道の料金を値下げすべきです。アクア誘導を放棄するのであれば当然ですし、丘回りに誘導するのであれば料金を下げることでインセンティブを与えるのは至極当然です。
ただの値上げであれば利用者が減るだけです。クルマけしからーんの社会派諸氏や交通まちづくり系はTDMの効能とか言ってハアハアするんでしょうが、千葉県側の経済効果を損ねるだけで、大幅値下げ前の「速いくて高いが交通量は少ない」の時代に戻れば、何が起こるか。高速バスは定時性が確保されてメリットが、というかもしれませんが、特大車（路線バス）の料金も上がりますから、損益分岐点が上がりますよね。それだけの利用者増が確保できればいいんですけどね。渋滞が無ければ利用するという「潜在的需要」がこの段階でもあるのか。採算が取れなくて、というマイナスのスパイラルに陥りますよ。
そこまで影響しないレベルの価格変動であれば、効果は薄いでしょうし、だったらやらない方がマシですよ。
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全然エリア外で恐縮でが、広島県東部の中国バスの山間部、つい5、6年前までは神石、油木、東城、甲奴、上下、三次と味のある路線が目白押しだったのに、ほとんどが消えた格好で、残るは福山からの東廻り東城線と神石高原町の病院を結ぶ路線くらいです。幹線格だった尾道から甲山（世羅町）を経て三次に抜ける路線も、甲山以北は遂に平日3往復（土休運休）にまで減少しています。
その甲山三次線が「増発」とあるので驚いたんですが、まあ物は言いよう、でした。
甲山発着は3往復あるのですが、それに加えて途中の吉舎以北は甲奴を発着する2往復があったものが、この6月16日限りで廃止になります。
週明けの19日から甲山三次線が「増発」なんですが、全部で4往復、確かに1往復の増発です。
ところが甲奴から来て吉舎から合流する2往復が廃止ですから、吉舎以北では5往復が4往復に減便になっているんですよね。物は言いようというか、吉舎以北では真逆の「減便」じゃないか、ということです。紛らわしいというか、詐欺まがいです。
今回甲奴と吉舎の間が廃止されることで、甲山から「ピースライナー」の区間利用で可能だった甲奴経由の吉舎、三次方面へのルートが消えます。
「ピースライナー」の区間利用を使うと、かつては甲奴で吉舎や三次方面、上下で高蓋や油木、呉が峠（神石）や東城、総領や庄原といった乗り継ぎが出来たんですが、どれもこれも消えましたね。その頃は芸陽バスも西条から豊栄、三和を経て三次に至っており、味のあるバス旅が楽しめたんですが。
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東海道・山陽新幹線の車内チャイムのうち、JR東海車のチャイムがポストコロナのキャンペーンソングであるUAの「会いにいこう」になりますが、これまでの「Ambitious Japan !」の終了日が7月20日限りとなるそうです。
「Ambitious Japan !」は品川開業時にそれまでの「ひかりチャイム」「のぞみチャイム」から変更されたわけですが、都心のサブターミナル開業というビッグイベントに合わせたキャンペーンかと思ったら、約20年続いたんですよね。当時は700系の先頭車にも「AMBITIOUS JAPAN ！」のロゴが入るなど新幹線らしからぬキャンペーンを繰り広げました。駅で無料配布していたポケット時刻表にもTOKIOの写真が入っていたんですが、ファンに持ち去れらて品切れになることもなかったのは当時の世相でしょうか。まだいい時代だったようです。
「会いにいこう」をどうアレンジするのか、始終発（と新大阪）と途中駅の2パターンが出来るはずですが。CMではなかなか決まっていただけに期待できます。多分途中駅は「会いにいこう」のフレーズのところでしょうが。
一方でJR西日本車の「いい日旅立ち 西へ」に関してのアナウンスは無く、同チャイムも「Ambitious Japan !」と同時にデビューしたんですけど、まだ続くようです。
「ひかりチャイム」のうち途中駅用の4点撞は開業以来ですが、「Do they know it's Christmas ?」は87年からと16年ほどの使用だったため、現行の2曲は新幹線史上最長となっています。（4点撞は39年続きましたが純粋チャイムなので例外かな）
なお足下は新幹線に乗る予定がないので聞き納めが出来ません。6月7月8月と国内線に乗る予定は久々に目白押しでeチケット控えを生やしまくっているというのに。なんとも言えないのが、チャイム変更後程無く乗る機会があるんですよね。そうなると敢えての「のぞみ」にするか。山陽区間で完結するので「みずほ」狙い乗車を考えていたんですが。ただそれでJR西日本車が来たら泣くに泣けませんが。
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管理人様が批判されている西船橋駅中間改札、設置当時のリポートがまだアーカイブで見られるのが有り難いですね。
ttp://geo.d51498.com/straphangerseye/narashinohara/contents/report/sobu/nishifuna.html
IC導入が設置の契機となって16年余が経過しましたが、2月のの西側、東側IC専用化以降、案内はIC専用となっているものの
無人化された旧有人改札は封鎖されず事実上の自由通行状態になっています。
このような状態であれば、いっそ完全にＩＣ専用化して非ＩＣの方（連絡磁気定期所持など）はそのまま旧有人通路をどうぞとしても良いと思われます。
また自動改札の機器更新時に簡易型リーダーに転換することでコスト削減を図ることも選択肢になり得るでしょう。
もともと直通運転があり、中間改札を通過しない利用が当然にあり得る以上、設置自体に無理があった面はあり
中野以西への通過連絡運輸（東西線経由の方が多くの場合割安）の流動も多くはないものの一定程度あるので16年間この問題は解決しなかったともいえます。
大きな変化は今春に紙の連絡乗車券の発売範囲の大幅縮小ですがさすがに総武線〜東西線関係は発売が継続しています。
今や大半の客はICだからこれでいいと言えばそれまでなのですが、運賃を前払いすることで運送契約を確定させるという大原則はもはや
過去のものになり、ICにしても入場時は1円も引き去りませんから、もはや都市鉄道は後払いでの利用が当然になったという大転換になります。
しかし管理人様が度々指摘される振替輸送を受ける権利など前払いしているから利用者の立場が強い（券面記載駅までの輸送を提供しなければ契約不履行になる）であり。
故種村直樹氏の汽車旅相談室でもよく書かれていた乗車券が物理的に購入できない無人駅乗車など（乗車駅証明書があったとしても）の事例で
障害に遭遇した場合は「無札では立場が弱い」と繰り返し書かれており、後払いへの転換になった故、実は立場が弱くなっているということに
気づいている利用者は非常に少ないように思えます。
実際には対面販売の窓口の猛烈な縮小と引き換えに多数導入された指定券自動販売機は現地で物理的に乗車券を購入できない小駅発など他駅発の
乗車券を購入できるので予定が確実なら事前に用意をした方がよいのものしれません。
先日の横浜からの帰りに遭った輸送障害時も、京急〜京成ルートへの振り替え輸送実施中と案内がありましたが
例えば鶴見線の駅から乗った場合、ＩＣでも乗車駅証明書でもダメで事前に乗車券を用意していればその権利ありですからね。
ただ管理人様の大好きな性悪説の観点で見ますと、中間改札の自由通行や他駅発の乗車券購入などは良からぬことに利用されるリスクを孕んでいる面がありますが。
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失礼しました>>493は私の書き込みです。
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結局そこは日本の鉄道以外ではおなじみのeチケットにするのが妥当なんでしょうね。ネットやアプリで購入してQRを取得、無人駅の場合は車内で乗務員がリーダーで確認と。旅行開始時期が微妙ですが、購入時点で保護対象ということでいいでしょうね。現行の振替でも紙券を購入していれば対象ですから。
他駅発行の乗車券はキセルの温床という懸念は、入場記録の無い乗車券は無効ということで対応すればいいのでは。例外として、他駅「乗車」のきっぷとの併用。無人駅で入場記録が難しい場合やワンマン列車の場合は、車内で何らかの証明をする。簡易改札機に入場記録機能を持たせるかですね。現状は入場記録のある乗車券と、連続する入場記録の無い乗車券の併用は可能で（JR西日本）、改札機を2枚挿しで通れます。
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深夜急行バス復活しないですね
深夜需要高まる3月、4月の週末にお試しとかもないですし。あとちばグリーンだと佐倉から回送させるのも負担なのかもしれません。エアポートバス運行会社に変更するとか
あとやはり復活しても週末、金曜だけですかね。
昨夜も23時頃のダイヤ乱れで所定京成成田終に接続する総武快速が遅れても、先にいってしまう京成… なかなか連携取れないものです。JRのせいでも京成佐倉以東に影響あり沿線価値を下げてます
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深夜急行といえば、同じく復活していない船橋新京成の深夜急行ですが、2台いるうちの片方が3月に松戸に転出と思えば5月に元松戸TDR線専用のが転入してきました。
3月の転出の時点でもしや復活を諦めたのではと勘繰りましたが、5月の転入でそれ自体はおそらく杞憂そうな気配です。
ただし、転出したのが船橋新京成が新車として導入した車両の一方、転入したのは元ベイシティでトイレなしという関係で距離的に松戸羽田線に使えないとかが理由らしいですが、新橋大仏間ならそれは問題にならないのかどうか‥‥
もっとも貸切でも使う車ではありますが、貸切だとトイレつきの方がめずらしいイメージはありますのでむしろトイレなしを貸切に優先的に回すために持ってきたのではという気もします。
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深夜急行バスですが、平和交通の勝田台線のバス停に何やら紙が貼られているのを見たら「運休中」の文字と対象路線の羅列だけだった、という残念な話があります。それでも新京成ともどもバス停を撤去しないのは未だ一縷の望みをつないでいるんでしょうか。バス停現物は回収して保管したほうが良いと思うんですが、休止だとバス停を置く必要がある、ということなんでしょうか。神戸のHAT神戸にある阪神バスの停留所も、三宮－HAT神戸の路線が休止して久しいですが、撤去することなく、「休止中」のカバーを掛けてそのままになっています。（時刻表は消してある）
トイレなし車の導入は貸切対応なんでしょうね。車両メンテの問題もあるし、トイレ付を充当して使えません、とは言えないでしょうし。
松戸リムジンがトイレ付縛りというのは初耳です。津田沼リムジンでも東空交便はトイレなしが入ることも少なくないだけに。深夜急行はトイレ付きだと安心ですが、時間的に我慢できなくはない時間だけに、外してもいい、という理解でしょうか。
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今更の話ですが、東京BRTに乗ってみました。五輪対応だったような気がしますが、まだプレ運行2次と言っており、どういう時空になっているのか。公式だと2022年度には本格運行になっているはずですが、もう2023年度も第1四半期が終わろうとしています。公式のメンテナンスがこのレベルでは話になりません。まあ京成バスのダイヤ変更を当日にアップするような京成クオリティといえばそれまでですが。
新橋からの乗車ですが、JR駅からはなんとも遠いですね。ゆりかもめの汐留方の階段下にありますから。その階段の上り口に、上がるとゆりかもめ、下は大江戸線とありますが、どっちも「汐留駅」になっているのはどうか。所詮は路上停留所だし評価は辛くなります。
それでも休日午後の便、連接車使用で立客が出ましたからびっくりです。虎ノ門ヒルズから試せばよかったんですが、実は別件で新橋界隈に来た時点では東京BRTの存在が全く頭の中に無く、第一京浜上を走るバスを見て気が付いたレベルです。乗り場がどこかも把握しておらず、新橋駅に行っても「東京BRTはこっち」という案内は見当たらず、検索してみて「こんなとこかよ」と思った次第。
京成系の急行バスターミナルだった第2ビルを見やりながら環2に曲がり、アンダーへ。虎ノ門ヒルズからは環2の地上側を通りますが、アンダー本線を行くと行き過ぎになってしまうのが痛いです。臨海副都心への快走路とあって、白バイが巡回しているのがなんともですね。
側道に入り都営大江戸線勝どき駅が近い勝どきBRTに立ち寄り、次は晴海では停留所が無く豊洲市場へ。晴海・豊洲ルートとで棲み分けているのですが、停まってもいい気がします。
勝どきで数人降りて、豊洲市場は乗降なし。そして有明テニスの森で大半が降車、という極端すぎる状況です。目的地は有明ガーデンなのかそれとも別か。にしてもシャトルバスのような状況で、ガラガラで国際展示場に至りました。
結局有明テニスの森はゆりかもめだと大回りして高い、豊洲経由はメトロ沿線でない限り豊洲までが別払いなので、220円で速い東京BRTが志向されるのでしょう。国際展示場（ビッグサイト）は駅から歩くし、りんかい線というツールがあるので、各方面からのバリエーションも効きますからBRTは選択されないようです。
そうそう、国際展示場駅のバス乗り場案内も事実上無視状態と（ユーカリへのMDBはしっかり案内）、「プレ」だからぞんざいなのか、公共交通をトータルで見ることができないだけなのか。
BRTを謳いながら専用レーンがあるわけでもなく、都バスも並行して個札は同額ですが定期は別と共通性がなく、環2経由の急行系統だけど互換性なし、というのが現状です。都バスは晴海通りが定位置なので市場行き系統も勝どき駅からトリトンスクエア経由で「大回り」となっており、五輪も遠い昔となった今、鬼っ子のような路線をどうするかを考えたほうが良いでしょう。少なくとも市場系統は統合すべきではないでしょうか。ただ大江戸線接続を考えたら勝どき駅経由のほうがよさそうだし悩ましいですが。（始発1本だけの都バスの急行系統は通過停留所から見てどうも環2経由のようですが）
なお余談ですが、地味にフォローがないのが豊海と豊洲市場の間。再開発が進みタワマンが並ぶなか、埋立地先端の一角だけポツンと水産埠頭の現業施設が集中しています。ここと市場の間の流動はあるはずですが、現状は勝どきBRTまで歩くしかないわけです。豊海水産埠頭バス停は本数も多いですが、門前仲町と東京駅方面に全振りしていますので。まあ流動は深夜から未明に集中するので、公共交通で対応するのは難しいんでしょうね。豊海関係はたまたま市場関係者と話す機会があったこともあり気づかされた話ですが、市場との行き来は自転車、社用車かタクシー相乗りが専らとのことでした。
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京成HP見てたところ、2022年度の駅別1日平均乗降者数が発表されていました。
大久保が約32000人で10位、実籾約22000で17位で通特停車の佐倉3駅合計より多いんですよね。まぁ大学、高校の影響かもしれませんが。
通特は津田沼から各停にして、習志野2駅の価値を高めてもいいかもしれませんね。
全盛期よりかなり減っていますが、八千代台、勝田台で10万弱いるわけで、もうちょっと大切に扱ってほしいものです（苦笑）
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ネットのポータルに、房総ローカルの行先表示での路線別色分けがE131系で復活した、という記事が出ています。
地元では何を今更という感じで、青は内房、赤は外房、黄は総武、緑は成田（佐松）、水色は鹿島というお馴染みの色分けです。これも千葉駅などの案内では半世紀以上続いている「仕掛け」です。
ポータルの記事では113系で採用され、211系から209系に置き換えられた時に3色LEDなので色分けできずにいったん廃止、とされています。
これはいい加減で、気動車、客車時代からの色分けで、急行のヘッドマークの縁取りもこの色でした。（「青い海」「白い砂」も）
ですから1972年の房総一周電化より古くからの話です。そして113系、というのも実は「違う」わけで、少なくとも国鉄時代は房総ローカル113系の正面貫通路上の表示は「普通」「快速」で普通は紺色白抜き、快速は白地赤文字でした。113系と70年代後半の一時期併用していた72系と、朝夕にあった「千葉快速」のみラインカラー色の行先表示（実際には千葉⇔安房鴨川、という双方向表示）を助士席側に掲出していただけです。なお横サボは使っていませんでした。横サボは急行だけが使い、そこにはラインカラーが入っていた記憶が。
113-1000’系は側面の行先幕を装備していましたが、ラインカラーは使っていません。ただし安房鴨川は「木更津経由」「勝浦経由」に分かれ、銚子は「八日市場経由」「成田経由」に分かれています。（千葉行きは確か経由表示は無かった）
E217系も3色LEDですから209系同様ラインカラーを使う余地はありません。なお209系は反転表示で経由路線名を出す2現示になっていましたが、ここは芸が細かく、東金線経由成東行きは「外房東金線」でした。
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3月に運賃値上げを申請した千葉県内のバス事業者が一斉に7月1日からの実施を発表しました。
その中でちばシティバスだけが未発表なのが気になるところです。また先に疑問を示した
京成本体と小湊ですがこちらは続報はなく、千葉中央バスは小湊と共同運行の矢作線は値上げの
対象としないと宣言しています。ちばシティバスも主力の星久喜線が南矢作まで京成本体の大学線と
重なり、値上げ対象にならない矢作線と対千葉駅でバッティングするエリア（新畑付近）があるので
見送りになった可能性があります。とはいえ値上げにならない路線周辺エリアの他路線はそう離れておらず、
このままですと地域によって二重運賃に近い状態になる懸念があります。
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RJの3月号に戦後間もない頃の京成新宿延伸計画が取り上げられています。
正式な路線敷設免許申請までしたということで今日の感覚からすると相当本気だったように
感じますが、戦後の不安定な時期という時代背景を考えると一応申請だけしておいたという感があります。
京成に限らずどこの事業者も被災した施設や車両の復旧と急増する輸送量への対処に汲々としていた
時期で新線建設に手が回る状況になかったのは間違いないですが、将来の復興期に際して自社の勢力圏を
広げるのであれば早い者勝ちという判断があったと考えられます。
新宿延伸のルートは上野から本郷、牛込、早稲田を経て戸山付近まで西進した後、南進して
西武新宿駅付近に京成新宿駅を設置するもので、ＲＪでは新京成の払い下げで西武と争った
腹いせではないかと書かれていますが、既に山手の繁華街であった新宿に乗り入れるとすれば
このルートが最も建設が容易と判断されたと思われます。戸山付近に振る点を除くとほぼ大江戸線の
北側に沿っていますが、当時は新宿の拠点性はそこまでではなく都心に向かわず少し斜なルートを
取ったのは将来性を見越してのことでしょうか（上野から都心方面では山手線と銀座線が既にありましたら
考えられなかったといえます）
おそらく現実味はあまりなく本気で建設する意志があったかは疑問ですが、この路線が実現していれば
あるいは現状より全体では便利になっていたと考えられます（学術論文ではタブーですが歴史のイフを考えるのは楽しいものです）
1950年代までに京成が新宿に到達したとすると、西武は乗り入れ空間がありませんから
当然高田馬場発着のままですが、そうであれば東西線計画時に西側は西武直通であっさり決まったと考えられ
都心のビジネスセンターを貫通する東西線乗り入れになっていれば西武新宿線（という線名ではなかったと思いますが）の
沿線価値は相当高くなっていたでしょう。
京成の浅草線乗り入れは方向が異なること、押上から都心側の輸送を都電に頼っては
輸送力不足が確実だったことから実現したでしょうが、標準軌改軌は押上線だけに留められ
青砥で系統分離になっていたと思われます。一方で同じ馬車軌の京王は新宿付近の併用軌道解消が急務でしたから
中途半端な新宿駅の位置が泣き所の京成と利害が一致し、難工事になるものの国鉄駅を串刺しにする形で
両者共用の新ホームが設置され、京成と京王の直通運転が実現したと考えられます。
そうなると地下鉄新宿線が建設されたかは微妙ですが、都心の北側に振る京成ルートでは
以前京王から丸ノ内線や中央線に乗り換える利用が多く両線の輸送力逼迫が生じたでしょうから
結局現在と同じルートで、京王〜京成の第二ルートになり八幡で京成乗り入れがされたかもしれません。
ただしこの場合運賃計算経路の問題が生じるので、現状と同じ形態になったとも感がられますが。
そして大江戸線は当然北側を建設する必要はありませんので、環状路線にならず勝どきから
そのまま臨海部を目指す路線（車庫用地の確保という点で利点が大きい）として計画され
国際展示場駅でりんかい線に接続していたと思われます。大江戸線の東側も建設されませんが
そうであれば城東地区の南北軸確保の観点から豊住線計画は早い時期に具体化し
五輪前を目指して建設され今頃は既に開業していたとすれば、
都心部〜成田空港の直通列車が運行できないという欠点はあるものの
トータルでは現在より利便性の高いネットワークが形成されたように思えます。
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ジャーナル3月号、諸般の事情でスルーしてました（汗）
草町氏の記事ですが、免許申請から見るという視点は面白いですね。究極の公式文書ですから。
京成の新宿延伸計画は正直初耳でした。55年史や80年史にはどうなっているんでしょうね。都心延伸の試みの一つとしてさらっと触れてあったのか、それとも黒歴史なのか。湾岸新線計画も申請中だった55年史には大きく出てましたが、80年史では黒歴史ですし。
ただ新宿延伸は「やらなくてよかった」計画でしょうね。新線区間だけ見ても使い勝手が悪そうで、上野と新宿を結ぶという点に関しても山手線に勝てなさそうです。さらに京成の「本業」である千葉方面との輸送という視点で見ると、千住を迂回する上野線が、さらに都心（ともいえないエリアですが）でも迂回に次ぐ迂回では総武線とは到底競争できないでしょうし。
余談ですが江戸時代の官道である佐倉街道は水戸街道千住宿からの分岐で、大名行列はこの公式ルート通過を義務付けられていました。この迂回ルートはコスト高として佐倉藩と生浜藩は日着できる市川から小松川、逆井ルート（今のR14）の特認を得ていましたが、「京成新宿線」がもし実現しても、後年あの手この手で短絡ルートを模索したでしょうね。
新宿延伸ルートは、京成は17m2連が標準の時代なので、各所で直角カーブとなっており、さらに地下線区間が多いとあっては速度も上がらないわけで、戦前の計画ならまだしも、戦後ややあっての申請でこの計画というのはちょっと時代を読み切れていない感じです。せめて飯田橋（牛込）からは大江戸線ルートで短絡しないと、早稲田（馬場下）から戸山まで北上は迷走が過ぎますが、都電13系統に被るのがネックだったか。
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西武との関係ですが、西武の新宿延伸は京成の申請時点では申請段階どころか既に免許が下りており、妨害云々ではないでしょう。さらに国鉄新宿への乗り入れについても、西武は山手線、山手貨物線に腹付の地上線で、既に20m4連が走っているという規格の違いもあります。東口民衆駅の構想に翻弄され、輸送量急増で6連が標準となってMy Cityと一体化されたターミナルへの乗り入れが難しくなったという判断で西武新宿を事実上恒久的ターミナルにしています。（このあたりは革洋同さんがご専門です）
一方の京成は地下線でのアプローチですし、明治通りを南下して角筈で靖国通りに入り、新宿東口で再度直角カーブで国鉄駅に並行する格好です。
地上駅を想定していなかった以上、西武との用地面での競合もないでしょう。逆に丸ノ内線が東西に走っていることでそれ以南には入れないとい問題をどうクリアするかが課題になるはずです。国鉄による東口再開発の青写真が決まらない限り本設の新宿駅が決められない西武は、それでも国鉄東口まで入る見通しが立ちますが、京成はさらに深く掘って丸ノ内線をくぐるしか手がないわけですから。
ならば丸ノ内線に並行する格好でいいはずですが、たぶん軌間が一緒の京王との直通を想定してたんでしょうね。それこそ京王は戦前には角筈付近に京王新宿のターミナルを設けていたわけで、角筈を回る計画はその当時の状況を踏まえていたんでしょう。京王は戦災で東口への運行が出来なくなり（電圧低下で南口の跨線橋が越せなくなった）、東横線新宿延伸用に確保していた西口に駅を移設しています。（当時は京王も「大東急」）
その後地下化となったわけで、1960年代には都心直通延伸として「京成新宿線」に重なるような、今の大江戸線、東西線ルートで都心を横断して両国に向かう計画もあったようです。この方向での延伸構想は、10年程度前の京成の構想が念頭にあったかもしれません。京成が都営浅草線乗り入れとそれに伴う改軌をしていなければ、両国から北上して押上で京成と握手、という逆パターンもあり得ましたね。
京王との直通を無視すれば、丸ノ内線と一体化した駅にして、営団荻窪線は京成が建設、という歴史もあったかも。営団はあくまで旧市内で、「郊外」は民鉄という棲み分けです。中野富士見町に車庫があるので方南町支線は営団が建設したでしょうが、中野坂上までは並行するとか。(この区間は都電杉並線があったが、もともと西武の軌道線）
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松戸新京成に遅れること一週間、本日付けで船橋新京成がようやく新運賃を発表しましたが、レインボーと見比べたところ緑03/神崎線の八千代緑が丘に分岐するあたりや、船03/白井線の馬込沢〜鎌ヶ谷大仏（駅）をまたぐあたりの改善はみられませんでした。
それどころか、船橋新京成は運賃境界変更によりレインボーとの重複区間における二重運賃がさらにひどくなっています。緑03/神崎線は改定後も現金・ICでの乗車時は同額ですが（レインボーは定期券運賃計算時は別）、船03と白井線は重複区間内でも完全に異なってしまっています。
なお、船橋新京成は初乗りが150に下がっていますが（松戸が200に上げたのとは対照的）、緑03の末端部（ミヤコシ以北）は190になっています。
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昨日のレスですがちばシティは本日値上げのリリースを出しました。一方で京成本体は値上げせず、小湊は矢作線以外の共同運行路線を上げますが、結果として複数の運賃体系が分立する状態になります。
例えばちばシティの星久喜線は京成本体の路線が並行する南矢作までの区間は据え置きでその先は20円の引き上げですが、千葉駅から川戸まで350円で、大網街道を経由する千葉中央バスの400円より安く、
一方で新畑付近で据え置きにになる矢作線と交差しますが、新畑が240円に対し、
近隣の矢作線星久喜坂下なら220円、また矢作線は松ヶ丘で大網街道の路線と交差していて、
近接している千葉中央バスの青葉の森が250円に対し、矢作線の松ヶ丘十字路は220円と運賃が異なる状態になります。
もちろん何十円の差ですから意識することもないと言えばそうなのかもしれませんが、
日常利用となると月単位ではそれなりの差になると考える方もいるので利用者の選択に影響が生じる可能性がありますし
地域輸送レベルではどうなのか、鉄道では並行路線で運賃が違うのは当たり前なのでそれと同じと言えばそうなのでしょうが
路線バスも同じような区間で同じ運賃ではなくなっていくということでしょうか。今のところ地域輸送の路線バスで
時間帯や曜日別運賃が導入される気配はなく、むしろ昼間限定カードや回数券が廃止される方向になっていますが。
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時間帯別価格と言えばアクアラインの料金案が発表されました。
7月22日（土）から導入され、対象は上り線の土休日で平日利用や
土休日でも下り線はこれまで通りです。
内容は13時から20時までが普通車は1200円となる一方、20時から24時までは600円となるもの（それ以外の時間帯は据え置き）
いずれも金田料金所の通過時刻で判定されます。
一見しますと2倍の差がありますが実際には600円の違いですから、これを大きいと見るか小さいと見るかは
意見の分かれるところですが、中にはアウトレットなどで「時間調整」してという動きも出そうで
この地区の商業施設にとってはプラスかもしれません。
今回の内容だけであれば妥当な措置ですし、金田20時過ぎでも首都圏の多くの地域で
帰宅が遅くなり過ぎということもないでしょうし、最ピーク時の渋滞が緩和されればバスの運行や
物流の改善にも資するものになります。袖ヶ浦駅前にもモールができて温泉施設やレストランが並んでいるので
ここなど時間つぶしに丁度よさそうですし（駅前立地で駐車場無管理に驚きましたが）今の時期なら
何かと話題の千葉フォルニアで夕日〜夜景に変わる景色を楽しめば20時まですぐですね。
ただこうした料金体系がいずれ各地に広がることも予想されますが、全体としては値上げに動く懸念もあり
今回の取組が成功すれば（実施期間が24年3月末までと長いことからそのまま恒久実施への移行を考えていることは確実です）
次は特に混雑の予想される日の最ピーク時は2000円、その代わり0時から4時は300円というようになっていき
次第に2000円の日や時間が拡大していくというようなパターンです。
首都高速の五輪期間の措置はそのまま定着しませんでしたが0時から4時というように
レジャー利用では現実的でない時間帯だけを激安にするからというのも阿漕な手口に思えます。
今国会では事実上高速道路を未来永劫有料にする法案が成立してしまいましたが
マスメディアの批判はほとんどなく、昔は別納プレートを利用するだけが目的の中小運送業者の組合は
ケシカラン、乗用車と不公平と叩いて制度を潰した筈が、それを忘れたように2024年問題ガーという姿勢ですから何を況やですが。
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船橋新京成バスの運賃改訂ですが、レインボーの改訂もそうですが、ＩＣでの1円単位を止めるんですね。これも微妙に値上げになります。さすがに小児運賃は常に5円で現金同様切り上げは阿漕と悟ったか5円刻みになります。
現金100円区間もなくなり150円区間の新設とか、逃げるなら逃げても構わない、大方は乗り続けるだろう、という割り切った考えでしょうね。
会社別で運賃区界も運賃水準も異なる、という海外というか途上国レベルの状況になるんでしょうか。
先進国だとだいたい公共が統括して運賃を統一しているか、公社制度を採用して乗客相手には一本化するのが通例で、会社が乱立して独自の運賃、というのは競争によるメリットではなく弊害が目立つわけで、途上国の名物です。都市内のバスでも客引きが出たり、一人でも多く乗せようとなかなか発車しないとかありますから。
バンコクでも公社直営の非冷房が8バーツ、民間委託が10バーツの均一で、エアコンバスは区間制だが直営、委託の別のほか、車種でも運賃の刻みが異なるというカオスでした。こうなると少々違っても来たバスに乗る、という感じでしたね。エアコンバスだと最大25バーツで8バーツとの差は17バーツ、往復で安いお昼ご飯が食べられるくらいの差になりますが、さすがにバスに乗って切り詰めているタイ人でもそこまでは拘っていませんでした。
ですから安い他社を待つ、ということはないでしょうね。安いバスがすぐ後ろに見えていない限りは。ただ後ろのバスご指名の需要が出てくるので、バスが連続していても前に乗るとは限らない、というケースがますます増えるでしょうね。
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アクアの時間帯別料金ですが、アクア単体であればまあ無難な数字とはいえ、そもそも800円にした際の原資が京葉道などの値上げですからね。
今回の措置で明らかに収入は増えるわけで（値上げ時間帯と値下げ時間帯の交通量が同等でないし、移行数＜値上げ時間帯の数です）、それで収益を得るのであれば、京葉道に還元しないと筋が通りません。
今回は千葉県が主導した格好ですが、現知事はＴＤＭだなんだと俺ってカシコイ、という気分なんでしょうね。改革屋特有の浅薄さです。
県の施策としては当然連続性が求められるわけですし、切り替えるのであれば妥当な理由が求められます。
もちろんアクアの恒久的値下げと京葉道値上げは無関係という建前ですが、お金に色はないわけで、アクアも京葉道もNEXCO東日本の収入ですから、アクアの減収を京葉道で取り返すというのは火を見るより明らかです。そして県民への影響が格段に大きい京葉道値上げを受け入れた前知事は、そりゃアクアの値下げが肝煎り政策でしたから文句は言いませんでしたが、これでは悪いとこドリです。
ついでに言うと、下りだけでも朝も値上げ時間帯にすべきなんですよ。というか下りは朝、上りは午後です。やるのであれば。
朝の下りも結構渋滞しますし、最繁忙期は渋滞の最後尾が湾岸線に伸びて湾岸線の定時性が失われています。特に西行きの渋滞最後尾が空港中央出口を越えてしまい、羽田への流動が巻き込まれますから。（東行きは横浜方面から湾岸環八への空港需要が総て巻き込まれる）
あと、この程度の差額で丘回りに顕著に移行するとは思えませんが、渋滞は5％程度の増減で発生したり解消したりするので、穴川－千葉東の渋滞がどうなるか。それこそ京葉道ユーザーが踏んだり蹴ったりになります。
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一円単位運賃は何らかの理由でカードを使い切りたいときに買い物以外ではゼロにするのがやたらとめんどくさいイメージでした。
どうせなら改定ついでに一律に切り上げてしまえばよかったのでは、という感じはしますが、あえて使い切りにくくして囲い込む腹積もりもあったのでしょうかね。
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バス運賃：同じグループ会社同士で、重複路線で運賃が違うというのも、何とかならんもんですかねぇ・・・
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千葉市内のバスの「二重運賃」ですがさすがに同じ停留所で来るバスによって価格が異なるという
ことはないように調整されています。ですが停留所は異なっても100m足らずの近接する位置にあるところ
>>507で例示した、新畑と星久喜坂下、松ヶ丘十字路と青葉の森スポーツプラザ、川戸と川戸都苑というように
乗り場と経路は異なるものの行くところは同じ千葉駅なのに運賃が違うという事態が生じます。
千葉市の場合京都市と異なり千葉駅を発着する路線は「よそ者」が路線バスを利用することが少ないため（幕張新都心地区は当然多いですが）
大半の利用者は停留所の位置関係を知っていますし、バスの時刻などスマホですぐ検索できますので
まずは安い側を探し、タイムリーになければ高い側という選択行動が増えるように思えます。
なお最近の情勢に反し100円区間はそのままですが、千葉市の場合値上げすると利用しないという
判断になりやすく（平坦地であり、ワンコインエリアの端まで徒歩20分程度）据え置きは妥当といえますが
千葉中央バスの場合その先で一気に240円ですから、それなら手前停留所から歩くという利用者が少なからず出そうです。
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船橋新京成の船03とレインボーの白井線の場合は、
船橋新京成の場合
鎌ヶ谷大仏から
鎌ヶ谷新田まで：150
郵便局前（馬込沢の一つ前）まで：190
馬込斎場前まで：220
レインボーの場合
鎌ヶ谷大仏駅から
馬込沢まで：190
中沢道まで：290
みたいな感じで、かろうじてあってるのは鎌ヶ谷新田以北から鎌ヶ谷〜丸山道間だけといえる感じです。
区間利用が少ないので問題にされなかった、という見方もできなくはないですが。
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>>468や>>472で触れられていますグループ共通一日券ですが、京成のお知らせ（19日発表）、北総のトピックス（17日発表）、および芝山のお知らせ（19日発表）では15日に発売してたった2日（17日）で完売したようです。
ttps://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/L5JffLlu.pdf
ttps://www.hokuso-railway.co.jp/topics/detail/24591
ttps://www.sibatetu.co.jp/news/2023/06/15051-1.html
新京成と小湊は完売の発表自体はしていませんが、京成および芝山の発表では全社となっていることから同じく完売でしょう。
価格と使い勝手のバランスが微妙な中の完売なので、その大半がこれがエリアごとの乗り潰し目的のためか、弾丸行程で制覇しに行く目的か、はたまた蒐集のためか、あるいは転売目的なのかが気になります。
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売れるかどうか半信半疑でしたが意匠に工夫を凝らしたものですから
コレクターの需要が結構あったのではないかと推測されます。
そうであればいっそ台紙付きの立派なものは3000円、IC組込み限定版（性質上小湊は非通用）を1000円として
後者は発売数制限なしとしてはと思えます。
150周年という特別版ですから1000円ポッキリくらいのお値打ちにするくらいでよさそうですし
小湊を除外すればパワスマのときのような狂騒は生じなかったと思われます
昨秋のＪＲ東日本パスのように輸送力不足が顕在化するのは輸送単位の小さい路線であり
都市鉄道であればそこまで問題になりません。今は亡きスル関3dayもシーズンに人の流れが
異なることはいくらか実感できましたが（阪神〜山陽の直通特急は明らかに長距離利用が増えた）
それが問題になるというのには程遠いものでした。
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千葉県150年の記念フリーですが、おりしも先々週末に新京成エリアを訪れた際に「売り切れ」と出ていて驚きました。
駅によっての濃淡はあるでしょうが、買う人がそれなりにいるんだと思いました。まあ小湊に行こうという発想かもしれませんね。
さて今朝のニュースショーのエンタメコーナーでゆずの新曲のMVが紹介されていました。
地下鉄駅をイメージした曲だそうですが、その舞台、なんか見たことあるな、と電車が写り、これは北総矢切あたりか、と思っているうちに電車に焦点が合うと京成の新3000系です。なんか見覚えのある外壁もはっきり写り、まさかの東成田の3、4番ホームでした。インタビューは東成田駅のコンコース（閉じられて久しいバス乗り場への階段（シャッター）が背景に・・・）でしたし。
「成田空港駅」時代の駅名標や広告が残っていると評判ですが、MVの範囲では白く消されており（紙貼り？）、東成田とはわからない仕立てになっていました。
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全くのエリア外ですが、京阪が8月26日改正を発表しました。ライナー増発で小銭稼ぎに勤しむしかないという末期症状になっていますし、朝は着席が不可能な香里園と寝屋川市に停車する列車が登場と、寝屋川市だと京橋までわずか11分、錦糸町から東京までグリーン車に乗るようなイメージですが、そりゃ需要はあるところにはあるとはいえ、そういう客を向いた商売ってどうなんでしょうね。
日中は準急毎時2本削減で快急毎時2本、準急毎時2本と特急毎時4本、普通毎時4本の毎時12本体制となり、どの駅も有効列車は毎時4本、という感じになるようです。これ、昭和後期の15分ヘッド、特急が京橋から七条まで無停車で沿線需要には全く使えなかった段階でも京橋口では毎時特急4、急行4、準急4、普通8があったはずで、香里園あたりから大阪寄りの有効列車がちょうど半減した格好です。
2000年代の一時期には、特急毎時6本として枚方市、樟葉にも停車したことから急行がなくなった代わりになんと準急毎時12本という血迷ったとしか言いようがないダイヤになっています。普通も毎時6本と減りましたが、10分ヘッドであれば許容範囲ですし、なにせ準急毎時12本のインパクトが大でした。香里園出身の知人に京阪の新ダイヤで準急毎時12本になると言ったら目を回してました。
その後急行毎時6本、区間急行毎時6本となり、中之島線開業時も枚方市止めの特急と中之島線からの快急を組み合わせた6－12－6ダイヤは維持されましたが、さすがに2010年代に入り6-6-6ダイヤに戻っています。中之島線の優等が消え、特急と準急が毎時6本ずつと、準急12本時代から半減という感じです。
そしてCovid19による減量ダイヤで基本特急と準急が毎時4本で、快急毎時2本を混ぜることで、全線を通じて優等サービスが毎時6本、という魔法陣のような仕立てで、普通が毎時4本とさすがにどこのローカル、という感じになってしまいましたが、今回は京阪間こそ毎時6本だが、京橋口は毎時4本基調と、そこまで減ったのか、と驚くしかありませんね。特急以外は毎時18本あったのが8本と55％減ですし。
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私が大学に入学した頃が長年続いた特急4急行4準急4普通8のパターンだった最後の時期ですが
京都市内でもこまめに駅があり普通が毎時8本でしたから都市内路線としての機能がある点は
JRや阪急との違いでした。並行する市電伏見線が計画縮小の中でいの一番に廃止されたのも
そうした事情による面が大きいでしょう（京急と並行していた横浜市電の生麦線も同様）
当時住んでいたマンションからだと出町柳まで自転車で10分程度でしたので大阪に行く際は
ほぼ京阪一択でしたし、地下鉄や市バスより格段に通学定期が安いこともあり（京都は学生の街と言う割に
市営交通の通学定期は割引が渋いことに不満をもつ学生は多かったです）学生には志向されやすい路線でした。
ただ当時のダイヤでも深草での普通2本待避や丹波橋での特急と急行の急急接続が結果として
市内の中書島で急行が有効な列車にならないという問題があり、03年にまさかの準急毎時12本
その後は減量修正を繰り返してという状況です。中之島線の開業というトピックはあったものの
何とも中途半端で、これだったら大江橋から万難を排して京葉線の遠京のような位置であっても
梅田に乗り入れておけばと思うのですが。
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その京葉線東京ですがyahooのトピックに突っ込みどころ満載の記事が出ていました。
ttps://news.yahoo.co.jp/articles/73fe7332d9952cd0429c60ce9628bd9b2a6a4cd3
以前より答申に取り上げられている大深度地下での新宿延伸、さらに中央線の急行線として
立川あたりまで伸ばすという壮大な計画で、実現すれば中央線の大幅な高速化も実現するという夢はありますが
設置される駅が新宿だけで、ここも大深度地下では地上に出るまでの時間で速達効果が半減ですし
そうであれば運賃問題さえ解決すれば可能なりんかい線乗り入れで京葉線側の利便性は格段に向上します（渋谷のホームも便利な位置に動きましたし）
中央線のラッシュもCOVID-19以降大幅に改善され12連化の工事が進む今、巨額の費用をかけて並行路線を建設するのは
現実的とはいえないでしょう。
審議会の意見に過ぎず法的拘束力をもたない答申（エクスキューズは本文にも書かれている）を
「新線の憲法」としていたり、今や新路線の整備では当然になった上下分離が「ウラ技」と書かれるなど
公共交通が専門の方ではないといえ経済誌の編集長を経験された方としてこれではと思えてしまいます。
中央総武緩行線が中央線側と総武線側で性質が異なることも理解していないようで
延々各駅停車で行く客がいる書いていますが、御茶ノ水が方向別配線であること緩行線も総武線側では
比較的速いことに気づいていないのか。新宿あたりから緩行線で千葉県内まで行くのは夕ラッシュ時の
着席を考えての行動です。
答申自体7年経過して建設に向けた動きが具体化している路線は羽田空港アクセス線や豊住線など僅かで
多くの候補路線についていた「課題がある」という文言は可能性は低いですよ、でもここに載っていれば
不動産広告には堂々と書けますよという業界のためではないかと勘繰りたくなります。
さらに言えば関西や中京では今世紀に入ってから総合的な鉄道整備に関する答申自体がされておらず
首都圏についても16年の前回答申がこうした形式で出るのは最後になるのではないかとも思えます。
もちろん「まだまだ整備が必要な都市鉄道の路線は少なくない」という意見も多いのですが
財務官僚の多くは「大都市圏の鉄道網はほぼ完成した、今後は既存路線の改良や老朽施設の改修に力点を移すべき」と考えている
フシがあるのでそうなると財政面から国の後押しは期待しにくく、それがあったの上下分離ですから
決して裏技でも魔法の杖でもないのですが。
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りんかい線はそれこそ「上下分離」すべき路線なんですけどね。大阪のJR東西線のような感じで。ここがJR線として通算されて、京葉線とも直通運転が始まれば、SSL、UTLレベルの革命になり得ます。ただ京葉〜りんかい〜埼京となると純通勤車のままでの直通は難しく、最低でも中央快速線のようにトイレの設置が必要です。ちなみに永田駅のトイレ撤去問題でJR東日本がごねてますが、だったら東京まで1時間以上かけて直通する電車にトイレを付けろという話ですよ。京葉快速が毎時1本走ってますからね。房総ローカルの209系と違ってトイレはありません。
京葉〜りんかい〜埼京が実現すると、総武京葉連絡線の需要が出てくるでしょうね。大崎、恵比寿、渋谷といったエリアへの需要があるわけで、西船橋での武蔵野線（京葉線）乗り換えの流動が増えるでしょうし。羽田空港線も視野に入りますしね。
なお羽田空港線が特急専用線になる？というネットの記事が袋叩きにあっていますが、公式にある東側だけの開業で日中片道毎時4本というスペック、西側分にも容量を確保する必要があるとはいえ、この想定だとすると記事の方に分がありますね。UTLの容量から見ても羽田に流せるのは常磐系統しかないわけで、一般列車毎時4本の確保は可能とはいえ、一般列車だとすると本数が少なすぎます。都心でも羽田でも10分待ちますか？という話になります。
東西とも毎時4本ずつであれば西側も同じ問題になるわけですし。
毎時2本の常磐特急、中央特急と、残る毎時2本は東京と新宿あるいは池袋（大宮）までのシャトル特急とし、一般列車志向は東モノへどうぞ、という感じでしょうか。りんかい線との直通があるのであれば、臨海副都心や舞浜方面のシャトル特急もあるかもしれません。海外にありがちな「ちょっとお高いが快適な空港アクセス」の立ち位置を狙う感じで。
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羽田空港アクセス線は、羽田空港駅が1面2線で引き上げ線なし、
工費抑制を考えると過走余裕距離はほぼなしという構造になることを考えると
車内整備で時間を要する特急運転は限定的なものにならざるを得ないように思えます。
東京八重洲行きのリムジンバスは鉄道の5割増しの運賃で快適性や荷物対応で勝負を挑みましたが早々に撤退しました。
（このルートはC２全通前でも首都高速の渋滞はさほど問題なく定時性が問題だったとは言えない）
また近年の特急に関する施策からは短距離利用を歓迎しないという方向性が鮮明になっていますし。
開業当初は毎時4本ですが、西山手ルートや臨海部ルートが開業した際のことを考えますと
毎時8本程度は確保したいところですし、そうなると車内整備に時間を要する特急は入りにくいところです。
特急だけで毎時4本というのも常磐線から毎時2本としてそれ以外はどこへ走らせるのか、ネット記事では東武乗り入れ特急が来るかもと
ありましたが浅草発着便と競合する山手線の東側へ運行することに東武は首を縦に振らないでしょう。
あとは高崎線系統ですがこれとて中古車での置き換えが2度繰り返されたことを考えるとあまり将来性を見込んでいるとも
思えず、RJの記事では草津の利用率が悪くないとありましたが5連に減車したのが主因ともいえ、観光利用は新幹線⁺バスかレンタカー
通勤利用は新幹線の利用できる駅は新幹線、それ以外は普通列車のG車で対応可能と言えばその通りです。
そうしますと少し割高でも快適性を取る客向けには中電を乗り入れてG車で対応というのでよいのではないでしょうか。
ただ成田空港への利用があるE235系のG車に荷物置場が設けられなったのでこの点の改善は必須ですが。
モノレールの立ち位置は微妙ですが開通から60年近くを経過し、軌道そのものの交換が早晩必要（各地のモノレールで軌道の長寿命化の取組はされていますが
技術が確立する前に開業したパイオニアの存在故これらは未知数の点が多い）で、バリアフリーの大きな弊害になっている車内の段差解消を含め
抜本的な造り変えが必要な時期が近づいています。さすがに廃線という選択はないと思われますが、長期運休による大改修がされる可能性があります。
その際に日本跨座式への転換、優等運転を前提としない施設化、芝浦地区などへ新駅の設置、昭和島車両基地を縮小し売却した用地を活用した開発事業（場合によっては隣接地を通る羽田空港アクセス線にも新駅を設置）などの方策
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羽田の構造がそこまで渋いとは。しかもよく考えたら1タミ、2タミへのアクセスだけで国際線（3タミ）には乗り換えが必要という中途半端さも気になります。巡回バスはありますが、それ以外は打ち切り別計算の他社線になります。（内際乗り継ぎ客には東モノ、京急の無料券を出してますが、手続きがややこしいからバス一択です）
そうなると国内線利用客が専ら利用する路線になりますね。羽田のスペックと想定される客層を考えると近郊通勤電車の乗り入れと割り切ることも十分あり得ますが、建設費を回収するために普通乗車券だけというのも厳しいです。京急が一つのベンチマークになるので、やたらと加算運賃は出来ませんし。
回収という視点だと特急専用化は理に適いますし、実質特急料金を取る列車、という位置づけで運転しそうな気もします。東京や新宿からの「シャトル」はそれを念頭に置いています。近郊電車の乗り入れとしても、グリーン車がネックですね。スーツケース対応がないうえに羽田で椅子の回転など折り返し作業が必要ですから。あるいは羽田直通用に中央快速線用のG車と同じデザインの車両に置き換えるか。中央快速線用G車は東京駅での短時間折り返し対応が実装されているはずですから。
国際線（3タミ）アクセスとしては使えない羽田新線は結局国際線利用としては使えないですね。運用開始後すぐにCovid19で閉鎖してしまったので実運用が見えませんが、2タミ国際線の運用がどうなるか。2タミ発着便を特定しないと、3タミに絡まないJRを使おうとすると落とし穴になるわけで、「行きはよいよい帰りは恐い」だと使いづらいアクセスになってしまいます。
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新京成の決算と役員人事がリリースされています。
昨年9月に京成の完全子会社になって上場を廃止し、株式交換で京成の株式を割り当てているので、金商法に基づく決算の公告が必要なくなったということでしょうか、体裁が変わっています。（単なる上場廃止だと少数株主が存在し、金商法上の開示義務が生じる）
役員人事では取締役2名が退任、1名就任、監査役3名退任、1名就任となっておりますが、監査役がこれまで4人いたはずで（2022年3月期の有報）、差し引き2名になりますが、これは監査役会設置会社でなくなることを意味します。
会社法では公開会社かつ大会社（負債200億円以上あるいは資本金5億円以上）に監査役会の設置を義務付けており、監査役会設置会社は3名以上の監査役と半数以上を社外監査役とすることを求めています。
今回の異動では監査役会設置会社の要件を充足しないことになるのですが、であれば公開会社かつ大会社の要件がなくなっている可能性があります。
今回開示された決算は2023年3月末なので、今般の株主総会（取締役、監査役の選任は株主総会の専権事項）のタイミングで負債が圧縮されたか減資したか、あるいは株式に譲渡制限条項がついたかですね。前者は2023年3月末時点で負債210億強、資本金59億円ですからちょっと現実的ではないので、公開会社の条件にかかわる譲渡制限条項を付けたんでしょう。定款変更ですが、1人株主ですからこれは簡単にできます。
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6月から2ヶ月丸の内勤務しているのですが、東西線津田沼直通が始まる前に通勤することと、速達性を重視してしまい結局総武快速使い東京から歩いています苦笑。半蔵門線ルートも考えましたが15分違うと使えません。
帰りは東西線津田沼直通がある時間なのですが、定時性と何かあるとすぐ運休なんですね。ですが快速津田沼が定時で船橋着くと、日本橋で間に合わない京成特急に間に合ってしまうという。夕方ラッシュについてはコロナ前とほぼ変わらない混雑です。
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運用中が1編成のみと絶滅危惧種になった3400系を使ったツアーが発表されています。
かつてはSA線を爆走するというようなツアーもありましたが、今回は成田発着の東成田周辺の小運行です。
旧成田空港駅開業45周年というメモリアルイヤーですが、記念日のはずの5月21日の段階ではイベントが無かったようです。まあ管制塔乱入事件による開港延期やスカイライナー焼き討ち事件などの事件が相次いだ中での開業であり、それを思い起こすようなイベントは「共生」を謳う中ふさわしくないのか、京成はイベント無し、NAAも小粒なイベントでした。まあ5年後の50周年が大きな節目ですが。
3400系の運行はこの手のツアーの定番である東成田駅の旧成田空港駅区画への入線と見学に加え、新根古屋までの入線が目玉になっています。
副本線入線が目玉になっていますが、これは普通にありますよね。おそらく本当の目玉は新根古屋での折り返しでしょう。ちなみに駒井野では折り返しが出来ないはずで、道中で1回成田に戻ってくるということなんでしょうね。
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丸の内だと総武快速一択ですね。
東西線も信頼性低下と鈍足化で積極的に使う気にならないのが正直なところです。東葉からの直通はアドバンテージですが、特にデータイムだと北習志野での接続が悪いので（新京成下りから東葉上りは最短で5分接続、あとは10分、15分接続。逆向きは5分、10分接続）、津田沼に出て快速も悪くはないので。
山手線エリアで定期がない前提で浅草線を使うインセンティブがあるのは、三田、泉岳寺くらいですね。西側だと五反田。どうしても昭和通りの位置の関係で山手線から東側に離れたところでないとメリットを感じません。しかも使い勝手があるはずの夜間で津田沼での接続が悪いことが多いですし。
まあ都交ルートに乗ると、乗り通す人が少ないという厳しい現実を見てブルーになりますが・・・
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>>527
確かに都交線ルートで帰宅する際、夜間エア快に乗っても青砥、高砂で半数くらい降りてしまいます。上野線からの流入も少ないです。
日中や休日は乗り通し需要少なそうです、山手線沿いなら日暮里乗り換えですし。アクセス線開業前みたいに日中は羽田空港行きのほうが良いかもしれません。
平日朝7時前後の快特に乗りますが、八千代台到着時の立客状況からすると前の方であれば勝田台でも座れそうで、遠距離需要が減ってそうです。快特は佐倉以東、特急は津田沼以東各停になる未来はそう遠くないかもしれません。
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山万が新車への置き換えを検討すると発表しました。
AGTの車両で40年は驚異的な長寿である一方未だに非冷房であり夏期はおしぼりや団扇のサービスという
のが何ともですが乗車時間が非常に短いとはいえ冷房は今の時代常識のサービスですから
置き換えは当然ともいえます。
ただ中央案内式というAGTの標準規格が外れた構造ゆえ標準化車体が導入できず
高コストが避けられないこと、各駅のバリアフリー対応も遅れていてこちらの改善も急務であることから
置き換え完了時の値上げは避けられないように思え、かといってせいぜい2km程度の利用距離で
ユーカリが丘域内の道路は整備されているでは容易に自転車やK&Rに流れてしまうのが悩ましいところです。
私も含め広島のスカイレールのようにニュータウンの販促期間が終わり、一定期間の路線維持補償はしましたので
廃止しますとなる可能性が懸念されていましたので（車両や施設は開業以来ほとんど改良がありませんでしたし）
今回の置き換えは正直意外に思えました。街の象徴として山万社もユーカリが丘線をPRしているのは事実ですが
そうであれば街の名前自体がスカイレールタウンであっても廃線になるのはどうなの？となりますし。
ただ唯一の中央案内式仲間であった桃花台線とスカイレールに共通することとして
首都圏ほど不動産価値に最寄り駅の遠近が影響しない＝バス便の物件はそれだけで大幅に価値が下がることはない
名古屋や広島の都心部まで自宅近くの停留所からバスでダイレクトに通勤する人の比率が高い
という地域背景も大きかったといえます。その点レールボーナスが根強くある首都圏では
ユーカリが丘線の駅であっても「駅から徒歩2分」とあればそれなりの強みがあり
廃止となれば住民の反発は相当強くなることは容易に想像できます。
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ユーカリが丘線：地元ネタですので・・・（笑）。
率直に言って、新車置き換えへのハードルはかなり高いかと。
VONA規格採用は本線と今は亡き桃花台ピーチライナーのみで、メーカー（日本車輌
）も二十数年来本規格の車輛を製造してませんので、発注応諾するかどうか・・・。
オーダーに応じるとしても車両価格がかなり高くなりそうです。
メーカーが生産応諾すると仮定しても、新車投入のイニシャルコストがペイするかどうか。
尤も現在の輸送状況自体が採算度外視ではありますが、車両だけでなく軌道・施設の更新についても考えなければいけない時期ではあります。
山万鉄道事業部は、実は「列車等補完路線バス」と称するバスを運行するバス事業者でもあります。
当該バスは、ユーカリが丘線の駅勢圏から外れるイオンタウンへのアクセスも担っており、
ユーカリが丘線の車輛・施設の更新コストと天秤にかければ、鉄道廃線・バス代替という判断もあり得るかもしれません。
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山万が新車に代替するのが本腰を入れてやることなのであれば、先々のことを考えれば標準から外れたままの規格、それももはや他に採用する路線ももはやなく、かつ軌道や施設も更新時期であるとなれば標準規格に合わせる改修をやる可能性もないとは言い切れない気がします。
2019年から休止中の懸垂式（しかも千葉や湘南とは違う方式）の上野動物園のモノレール（都交）も跨座式に転換するのを検討していますが、それと比べれば難易度やコストは（どちらも高いにしても）低そうな気がしますし、最終的には標準規格化して残すかバス代替するかでしょう。
VONA規格の製造にはメーカーである日車側にも設備が必要だと思われますが、20年近く製造していないのであればそれに対応する設備もないのが予想されますから、そもそも受注できないのが予想されます。
脱線極まりませんが、タクシーの業界団体のトップが1年間限定で“二種免許取得前のタクシー乗務”とかいう奇策を提案しているようです。
いわく、人手不足対策として1年間のうちは迎車限定で乗務させ、その期間中に取得させる（それができなければ退職となる）ようですが‥‥
仮にこれがバスにも応用されるとしても、制約のかけ方をどうするかが思いつきませんし、流石に大型一種持ちに対してのみやるとかだとは思いますけども。
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ユーカリが丘線の「更新」がこんなにもニュースになるとは・・・
開業、いや製造年から見ればすでに40年を超えており、更新が実現するタイミングを考えると半世紀に迫るかもしれませんね。
「新交通」も全然新しくないわけですが、初めての「更新」なだけに手探り状態になるでしょう。皆様ご指摘の通り規格が全国唯一というか世界唯一ですから、完璧な一品もので、メーカーが対応できるか、というレベルからの話になります。
全線で4.1㎞（うち1.1㎞はラケットの「柄」の区間）という規模と輸送量を考えると、バス転換も現実味があります。バリアフリー非対応の地区センター駅の存在を考えると、ノンステップバスでの代替は「改善」になります。街びらきから40年以上、既に「代替わり」している住民も少なくないでしょうが、高齢者もそれなりに居住しているはずですから。輸送力と乗務員数を考えると連接バスを導入することになるのでしょうが。
あるいはこれを機にVONA規格を止めて標準タイプにするか。ただ標準タイプはけっこう大柄なのでユーカリが丘線の建築限界で対応できるか、またトンネルや高架といった土木がそのまま転用できるかがカギです。新交通やLRTといった現行ルートでの軌道系交通での存続を前提とすると、大規模な改修をして事実上一から作り直すか、メーカーにメニューがないVONA規格の車両を作ってもらうかのいずれかになります。ただこの選択肢を比較すると、メーカーがVONA規格の特注品を作るコストと、軌道などから一から作り直すコストの比較になるわけで、半世紀に一度の更新と考えると、よしんば3編成で標準の倍、いや、3倍かかってもまだ安いかもしれませんね。
だいぶ前にMDBに乗るために始発の宮ノ台に出向いた際に使ったのが最後の利用です。その前はそれこそ開業間もないころの試乗です。
住民でもない限りなかなか利用する機会のない路線であり、デベロッパーが住民サービスのインフラとして運行しているというこれもユニークな「事業」です。
その意味ではデベロッパーが売りっぱなし、というスタンスではなくずっと寄り添い発展させる姿勢をキープしている間は、モードこそどうなるかは分かりませんが、交通サービスは残るでしょう。
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新京成の「夏のわくわく1日乗車券」ですが、春に続いてデジタルチケット版の発売もあります。
ただ紙券もデジタルチケットも有人改札で提示ということで、デジタルチケットはデジタルなのかアナログなのかわからない状態です。ICに搭載する格好に出来ないんでしょうかね。
今回は提携店舗でのサービスがあるみたいですが、あまり「わくわく」しないラインナップなのは残念なところです。
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REVELATION
グラノード広島(granode hiroshima)
大和ハウス工業(daiwa house group)
シーレックス(seerex)
テイケイ西日本(teikei west japan)
裏社会(underworld)
広島県警察(hiroshima prefectural police)
公安警察(security police)
検察庁(prosecutors office)
草津病院(kusatsu hospital)
岡田外科医院(okada surgical clinic)
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新京成の1日乗車券、沿線観光といってもなかなか悩ましいのですが
全然大仏ではない鎌ヶ谷大仏、21世紀の森（仕事柄西部図書館は行くことがありますので）
戸定が丘歴史公園、それに一部好事家には現役の昭和レトロ建築として注目される常盤平団地（スターハウスが保存建造物ではなく現役の住宅として機能しているのは奇跡に近いといえます）
あるいは、新津田沼と新鎌ヶ谷の商業集積をはしごするショッピング利用などが想定できるでしょうか。
みのり台以西からであれば新津田沼往復で元が取れます。ただデジタル券を含めてまさかの有人改札利用ということで
時間帯無人駅はそうした利用が非常に少ないので遠隔対応でよさそうですが、アナログ対応ゆえ良からぬことに利用される危険はあります。
こういうことを書くのはどうかと思いますが例えば高根公団あたりに住んでいて
京成ルートで横浜に出かけ帰りは入場券で入ってそのまま新京成の駅をパスで通過すると実のところ相当お得になってしまいます。
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圏央道の最後のミッシングリングとなった大栄JCT－松尾横芝間に関する第1回の連絡調整会議が開催されましたが、開通の見通しが立たない状態ということが示されました。
資料では、芝山地区でのトンネル工事で天端部からの抜け落ちが発生するなど脆い地質への対応、重金属対応、そして入札不調と踏んだり蹴ったりで、特に施工の問題はかなり厳しそうです。わずか600mあまりのトンネルなのに「砂時計」のように土被り部分が総て滑り落ちる可能性があるとか、今後さらに脆い地質になるという予告付きですから。そしてわずか1％とはいえ用地買収が不調の区間もありますから。
現在の2024年度開通見込みを撤回し、目途が付いたら公表するということは「見通しが立たない」わけで、かなり厳しいです。
今更の話になりますが、圏央道を松尾横芝から芝山はにわ道に並行する格好で抜けて空港のターミナル間を通し、新空港道を編入して成田IC/JCTと大栄JCT間は東関道と重複、としたほうが技術的問題も含めてマシだったようです。空港からアクア経由で神奈川や東京城南方面へ高速道のみで直結となりましたし。
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千葉国道のサイトに、「千葉県湾岸地域における規格の高い道路計画」なる分かったような分からないような表現の計画が掲載されています。
要は第二湾岸ですが、三番瀬の問題もあることから、想定ルートを一切示さずに必要性を訴えるべく現況だけをとうとうと述べるという不思議な構成です。
一方首都国道のサイトには外環千葉区間開通5年の効果が出ています。
ここで注目は一般道の効果で、開通前の2017〜2018年の調査平均と2022年の比較で、R298とr1、r51と市松道路の合計は開通前で57200台に対し、開通後は85900台と5割増になっています。ところがr1、r51、市松道路の開通後は46700台と18％減少しており、R298の通過台数は単純計算で開通前の3路線の68％に達するので、そりゃ減少します。
注目は各路線別の推移で、r1は5％程度の減少にとどまりましたが、r51は23％、市松道路は26％の減少となっており、八幡地区など市川市の北東部の改善が鮮やかです。R298の増加はあとは重複する感じで大多数が転移したと見られる国分街道の数字もあるでしょうし、市川市内の大柏方面の市道からR464などをつないでいた流動の転移もありそうです。R298が渋滞でマヒ状態という話はないので、流動を集めてなお余力という驚くべき効果であり、「道路を改良したらクルマが増えるから意味がない」という道路整備を否定する勢力をあざ笑うような結果です。
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>>537 北千葉道路は更に効果絶大でしょうね。
最近千葉北西連絡道路や新湾岸の構想が進んでいて北千葉道路の話題は少ないですが、
どれも中途半端にならないようにして欲しいですね。
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北千葉道路は「小康状態」というか動きがない時期ですね。押畑以東はイオンモールから取香川を渡る通りまでの橋脚が出来ていますが、その先空港線をくぐり、根古屋川を渡るまではほとんど何もなく、R51との交点付近から成田JCTにかけて再び進捗という感じです。新鎌ヶ谷以西もまだまだですし。
なおヤフーやグーグルマップでは根古屋川前後やR51から成田JCTのルートが見えますね。特に後者は予定地が未利用地となり明らかに周囲と違っていますし、一部は整地されています。
この状態でも革命的な効果は既に出しているわけですが、残念なのは線路を挟んでの4車線から対面2車線になる吉高交差点と、終点押畑での渋滞ですね。
押畑は右折後すぐの土屋交差点からの渋滞が伸びていることが多く、青信号でも曲がれないというのがネック。土屋交差点での北行きが2車線右折であるのと同様に2車線左折と出来れば劇的な解消となるのですが。
あとは小室付近の渋滞。これは北千葉JCTまでの専用部開通時に改良される見通しとはいえ、暫定的でいいから何とかしてほしいです。交差側の信号がネックなんですが、正直割り当てが過大であり、R16やr288からの流動は小室のJCT経由に限定して交差道路の割り当てを大きく減らせば落ち着くはずですが。
北千葉道路からストレスなく東関道に入れれば、と思いますね。新空港道側も松尾横芝方面に伸びれば、銚子連絡道路とのコラボで八日市場、銚子方面へのルートに使えます。東関道に入れば当然佐原や鹿島方面のルートになるわけで、ポテンシャルは空港連絡に留まらない魅力があります。
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小室に関してはr288側からの直進で小室交差点〜R464上りの道とそこから下り側に右折するのがクランク状という根本的な欠陥な気がします。
知識があれば左折してJCT状のアプローチを通るとか、いわゆる「ハイランド」経由で行くというのも選択肢に入りますが、道をかけなおしてr288側から直接R464の上下をまたぐ道に直線的につなげるのが根本的な解決策でしょう。
そのうえで現行の小室交差点との道を感応式にして必要最低限の時間のみ開くとかにすれば、梨園の尊い犠牲のひとつやふたつ、どうということもないはずです。
三咲三叉路付近のr57といい、行田近辺のr9といい「悪しきクランク」が悪さをしていると思われる部分は多々あり、いずれもこの辺を改良するだけでもかなりまともになるでしょう。
押畑からR295合流部分？方面まで直線的につながれば土屋は幾分かマシにできる気はしますが、R464側も吉高以東の対面2車線区間を4車線に増やさないことにはどうにもならなさそうです。
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圏央道の未開通区間は正直必要性が高いといえず、芝山はにわ道の地域高規格道路化が
されれば十分のように思え計画廃止を含めた見直しをしてはと思えます。
外環道の開通効果は市川市において絶大ですがr8やR16の交通量減少効果は
想定ほど大きくなかったのか国道事務所のサイトでも触れていません。
これらについては核都市連絡道路を待たないといけないとすれば気が遠くなりますが。
R357の浦安側は当初悪化したという報がありましたがそのような記述はなく
舞浜立体で相殺になったのでしょうか。塩浜立体も橋脚が並び躯体が架かった箇所があるので
こちらはあと一歩のところまで来たといえるでしょう。
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小室の問題はr288との交点の改良ではなく、R16とR464の交差部分のフルIC化でしょう。
r288はもともと小室駅前から坂を下りた八幡さまの前に直接つながっており、船07などの終点である旧小室バス停（のちの八幡下バス停）もその付近にありました。北総線開通後に坂を上がって小室駅まで延伸され、R464の整備で現行の道路になった際に、R464西行き一通を通る絡みで上下の経路が分かれ、八幡下が小室駅の近くになったというエピソードもあります。
それはさておき本来はR16とR464がジャンクションとなっていて然るべきで、実際にR16両方向からR464東行きとの間、R464東行きからR16外回りの間にはランプウェイがあります。しかしそれ以外はないため、r288の末端部分がランプウェイの代わりになっています。（R16白井方面とR464鎌ヶ谷方面相互の流動は白井付近でショートカットするのが主流）
小室のジャンクションがフル化されれば問題はなくなるわけで（r288の豊富側からは若干面倒だが）、信号の目が悪いR464も坂上の方の跨線橋（車道）を封鎖して八幡下側に統合すればかなりスムーズになるでしょう。小室以西の専用部整備計画では小室のフル化があるかどうか、地元説明で示された図では何とも言えなかっただけに気がかりですが。
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外環千葉区間の整備効果ですが、90年代とかの市川市内の絶望的な状況を住民として身をもって体験しているだけに、r1、r51、市松道路の劇的な改善は外環様様です。データには出てないでしょうが、生活道路の改善もあるでしょうし。
広域流動という意味では、中環は減った印象が強いですね。湾岸線も葛西－高谷間がそこまで混まなくなった印象。外環そのものへの集中で埼玉区間が慢性渋滞というのは頂けませんが、それでも外環なかりせばということを考えたら十分速いです。
R16は外環経由で代替できるような足の長い流動が少なかったんでしょうね。千葉から柏以遠までR16で行くクルマがそもそも少なく、足の長いクルマはR16が十分機能する夜間がメインだったか。呼塚までの流動でも柏ICまで北上して外環経由で戻るかというとそこまでしないのでは、という感じですから。（柏IC＝柏の葉から呼塚はけっこう距離がある）
船取線も域内流動なんでしょうね。高柳あたりまで行くとそこまで遠くに行きそうなクルマが多くないのも事実ですし。（大津ヶ丘以北は大型通行止）
船橋市内に関して言えば谷津田地形を無視したアップダウンがサグのパワーアップ状態として存在する感じです。
その意味では外環〜北千葉が確立し、さらに小室でのR16との連携が取れれば、域内の流動吸い上げが期待できます。
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8月第一土曜日の「特異日」も市川花火の復活、松戸花火の規模回復でようやく元に戻る感じです。
松戸花火も従来通り、ということで新京成が臨時を出しますが、今年もくぬぎ山行きだけです。2014年までの鎌ヶ谷大仏行きは同駅での折り返し設備撤去で不可能ですが、新鎌ヶ谷への利便性を謳っての鎌ヶ谷大仏行きという経緯を踏まえれば、折り返しが可能になった新鎌ヶ谷行きがあってもおかしくないのですが、設定はありません。新鎌ヶ谷まで行って、回送で折り返してくぬぎ山入庫ですからやってほしいですけどね。
まあ、その昔は夕刻以降はオール8連にしてさらに臨時という輸送力増強だったことを考えると、オール6連ですからね
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そういえば、東海神駅前の交差点改良が進んでいます。
かつては新船橋駅方面へ向かう方が本線だったころをかろうじて覚えていますが、その時以来の海神小側から青少年ホーム前（現・夏見坂下）に抜ける側が本線の形状から、青少年センター交差点方面からヤマダ電機側に抜ける道を本線にする改良も近そうです。
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そういえば、東海神駅前の交差点改良が進んでいます。
かつては新船橋駅方面へ向かう方が本線だったころをかろうじて覚えていますが、その時以来の海神小側から青少年ホーム前（現・夏見坂下）に抜ける側が本線の形状から、青少年センター交差点方面からヤマダ電機側に抜ける道を本線にする改良も近そうです。
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船橋市の事業中の都市計画道路が更新されましたね。宮本古和線の工期が令和10年に延長されている以外の変更はありませんでしたね。
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東海神のところは南本町馬込町線ですね。これも2023年度末に青少年センター前交差点から印内習志野台線までの区間が完成することになっていますが、あと8ヶ月で完成するのか。その印内習志野台線も東図書館から北習志野駅〜成田街道の通りの交差点（昔「流れ寿司」があったところ）までが年度内の完成ですが、これもどうか。ほとんど拡幅用地が確保されていますが。
宮本古和釜町線は高根木戸のイオン駐車場の分岐とエビス通りの手前までの区間が2027年度末まで伸びてます。ここもほとんど出来ているんですが、スシローの手前のスナックと焼肉屋のあるビルか。テラス状のところは道路拡幅用地にも見えるわけで、減築対応は必要ないように見えるのですが。減築したマンションとかがあるだけに、これが進捗していないのは何なのか。公園前から清水山までの拡幅が2024年度末と大きく逆転ですね。こっちは順調そうに見えますから。
市の計画だからとして、南本町馬込町線（3.3.7）、馬込町古和釜町線（3.1.37）が全然出てないのも寂しいです。
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時間があったので北千葉道路を駆け足で回ってきました。
最近話題？の小室界隈、R464西行きがR16とジャンクションを構築しようにも、どうも新京葉変電所の敷地が張り出している感じでジャンクションを作れないようにもみえます。新京葉変電所は1972年完成とR464や北総線の構築よりも古いわけで、1970年代中盤に小室エリアにつくし狩りに行ったことがありますが、掘割の下地が出来た段階であり、当然ニュータウンの地割りなど何もなかった時代です。
そうなるとR464とR16のジャンクションを想定した（新京葉変電所の敷地にかからないようにJCTの躯体を配置する）設計は当然のはずですが、なんで全く気配すらないのか。東行きはR16外回りから北千葉専用部東行きへのジャンクション橋もあるというのに。
吉高交差点以東の対面通行区間ですが、まず急勾配の頂上になるのが交差点という最悪のサグでこれはどうしようもないのですが、東行きは合流を車線削減の最前列まで進めと案内すべきでしょう。あとは無駄に車間を空けて漫然走行するのを何とかして撲滅しないといけません。上り坂にかかると渋滞気分が実は巡航速度で交差点を通過、というケースが多く、漫然走行のクルマが大きく車間を空けて吉高の信号に引っ掛かり、処理台数をみすみす減らすというお約束の状況が目に余りますから。
押畑以東ですが、根木名川の下金山橋を境に橋脚どころか整地もされていない状況はそのまま。R408を跨ぐ橋桁は無事にかかっていますが、成田線を跨ぐ桁はまだですが、取香川から先、R51方面はR51の東金山橋拡幅がかなり進捗しています。西側に新橋を架けて旧橋を改良して4車線化しますが、橋の南詰が北千葉道路との交点と目されています。
ここに明らかにR51と交差方向の橋脚がR51西側に立ち上がっています。交差後の成田JCT方面もかなり整地が進んでいます。ただし成田JCTにつなげるのか、R295につなげるのかは不明ですし、現道との分岐に関するものは見えません。
新鎌ヶ谷以西は見えませんね。なおR464現道をR6まで走りましたが、松戸隧道西口の右折車線を見て、外かん矢切入口でR298に入りましたが、小山陸橋（松戸二中前）からR6上りに合流するところに現在とは逆回転で右回転でR298に入っていたランプウェイがひっそりと草むらに沈んでいます。R6からの分岐が合流する関係上、松戸二中前からR6上りには入れず、旧葛飾橋から金町まで行って合流だった名残です。
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帰りは新鎌ヶ谷からアク特〜エア快で羽田に出ました。
今の日中のアク特のダイヤは散々で、青砥で5分停車して、20分後に出るスカイライナー退避（2時間に1本は青砥で乗り継ぎ可能）、そして本線快特に追いつかれて同時発車です。さらに泉岳寺で2分停車と調整がひどいです。新京成からは新鎌ヶ谷、京成津田沼とも新京成の到着とほぼ同発なので10分待ちと冗漫です。いかにスーツケースを転がしていてもこれはないでしょう。京成津田沼でも10分あればリムジンに乗り継げる時間です。
（新京成からだと高根公団以北は新鎌ヶ谷、北習志野以南は京成津田沼経由が所要時間が短い）
新鎌ヶ谷到着時点で立客が結構おり、スーツケースの海の中でエアポケットのような空席にありつけましたが、時間的にはアジア便が多い時間帯ですが、渡航客はインバウンド系は半分くらいで日本人が目立ちました。新鎌ヶ谷もそうでしたが、東松戸での降車も目立ち、あとは青砥、押上、浅草、新橋が渡航客の降車が多かった駅です。そしてやっぱり安定の成羽需要の無さでしたね。羽田需要も品川が大半です。（新鎌ヶ谷から乗った私は例外中の例外）
乗車したのは都交の「歌舞伎」5500系でしたが、ブラインドが江戸情緒というか、「浅草」と入った提灯とか、隈取とか、インバウンド受けするデザインです。
まあいいんですが、その昔はそういった「情緒」を押し出して「外人受け」を狙うのは、ステレオタイプの「フジヤマ・ゲイシャ」のイメージに迎合するやり方として批判されてたんですけどね。日本が勢いがあった時代はそんな媚を売る行為を恥じていましたが、今は媚びを売りまくり。このあたりもインバウンドが落とす外貨に頼るという途上国型経済に成り下がっている感じです。
なお往路も京急で品川に出たんですが、朝の空港発、土休日でも8時台まで東モノは普通、京急はエア急だけというのは何とかならないのか。
平日の朝ラッシュは空港快速やエア快が出せないのは分かりますが、土休ダイヤなら出せるでしょうに。やたら駅があるのに6駅しか通過しないエア急というのはしんどいです。せめて快特ですよ。
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最近一部では公然と主張されるようになった外国人優遇反対、むしろ外国人割増を導入せよ言う主張ですが、
発展途上国によくある割増運賃料金の導入はさすがにないでしょうが
「システムとしての事実上の割増」というのであればあり得る話かもしれません。
例えば阪急京都線が特別料金を徴する車両を導入と報じられていますが、
特別車両券の購入法について原則専用アプリによる決済、
アプリは日本語のみ対応、支払い方法の紐づけはガラパゴス化して乱立する電子マネーか
日本国内で発行されたカードに限定するとなればどうでしょうか。
そしてその料金はダイナミックプライジングにより、空席状況等によって100〜1000円の範囲で変動し、
1本前後で倍違う、先ほど確認した際と値段が違うということが当たり前にあるシステムということが考えられます。
一方で窓口での対面販売はもちろん券売機での販売も行わず（券売機1台は軽自動車1台に近いコストです）、
アプリによらない購入法は乗車後に乗務員から手売りの購入だけ、
この場合は一律に上限価格の1000円とすれば事実上外国人観光客はこの価格を払うことになります。
長距離輸送はこうした定価がないスタイルが一般的になっていきそうですし購入手段であるwebサイト（これもあるいはアプリ化されるかもしれませんが）で外国発行のカードは不可、外国語対応がないかあってもお粗末（逆の立場になるとあるあるですが）、一方でみどりの窓口はどんどん消え、券売機も使いにくい、
飛び込み乗車は一番高くつきます（とはいえ欧州各国のようなやったら不正乗車扱いされかねない国よりはマシと言えますが）となっていく、既に他国ではそうした傾向が見られる国があります。
一方で地域輸送はIC一択になれば、地元住民以外はどうするか、
ただこちらはwelcomesuicaのような
対応が既にされているのでこれが広がっていく可能性はありますし
観光利用ならフリーパスでどうぞとなりそうでそこまで問題にならないかもしれません。
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R464現道を辿る格好で北千葉道路の痕跡があるか見て来たんですが、ちょうど初富の右折禁止をクリアする格好で入道溜から北初富に抜けたところ、北初富でR464（r57）に復帰するところが相変わらずの変則状態のままというのに気づきました。
新京成の連立工事でそれまでの現道だと仮線の踏切と交差点間の間隔が取れないので、東側に弓なりに張り出した格好で交差点を移設させています。
この時交差点の東北角にある格好の民家を挟んで移設したため、民家は交差点の北西角になった格好で、旧道敷地がそのまま西側にあるので、道路に囲まれた格好です。
連立化で踏切が解消されたので元に戻るか、と思いきや、交差点は移設後のまま。ここは全方向右折レーンがないのに右折車がそれなりにいるから渋滞するのですが、その解消にも程遠い状態です。おまけにR464（r57）との交差方向は弓なりカーブがあるので処理能力が下がっており、なかなか通過できません。
「旧道」があるのですから、北行を旧道に戻し、新道（仮設？）の北行を右折車線にできないものか。民家が完全に活きた道路に囲まれるので反対するでしょうが（信号が青でないと徒歩でも「外部」に行けない）、連立化の効果を大いに損なう現状は、無駄もいいところですから出来るところから改良が必要でしょう。
ちなみに初富交差点もr57側は前後の踏切が解消したにも関わらず、目だって改善したとは言い難い状況で、これでは何のための連立化かというしかない状態です。
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ちょうど矢切に行く機会があり、北総で行くのも芸がないと思い、松戸から三矢小台までバスに乗り、そこから歩いてみました。
三矢小台への松戸新京成は岩瀬から胡録台、野菊野、二十世紀が丘と右往左往していく感じ。三矢小台の操車場は新京成柴又延伸線の用地にあるのは有名な話ですが、交渉が解決せずにそのまま流れることになった千葉大園芸学部の区間を除いたらほぼ全線用地が見て取れます。
矢切駅は矢切の中でも最南端というか、市境に位置する感じ。即物的なネーミングの勝利というか、楽しむという意味では非常に優れている「矢切ビールまつり」でも有名ですが、2023年は遂に開催されます。
その矢切駅、地下鉄の駅に模してドラマやCMの収録に使われていますが、地上への出口の位置がなんかおかしいです。コンコースの改札を挟むような格好でs左右に階段があるのですが（片方はESも）、地上のr1を挟んでいる、ということはなく、r1の東側にあるロータリーの前に2つ並んでいます。背後には「笑がおの湯」がありますが、なんでこんな構造なのか。
松戸市、市川市とも都市計画道路がここを通る予定すらないわけで、北千葉道路の一般部がr1まで伸びる区間も駅の南側でじゅんさい池を分断する格好で走っています。ところが航空写真を見ると、r1の西側は北総線が台地の果てで地上に出るところまで、また東側も微妙に道路っぽい地割りが続き、東側の延長線はj小塚山公園の北側で外環を超えると、北国分駅南側の道につながりそうです。
明らかに道路を意識した地割りや未利用地があり、矢切駅の不思議な構造があるのに、計画が全く出てこない。これはいったい何なんでしょうね。
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>>550
ここ数年の改正で、朝ラッシュ以外は浅草系統は特に時間調整、浅草線ホームドア設置の時間増がありますね。
ただでさえ大回りなので数分の時間増も命取りだと思うんですが違うようです。
エア快であれば明らかに停車駅で時間調整してるんですよね。数分の違いで乗り換えアプリは別ルート提示、利用減につながってしまうような。
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REVELATION
資金源
フロント/天下り
フィクサー
汚職/集団ストーカー/盗聴/盗撮/揉み消し
揉み消し加担
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>>552 新道を右折用として継続利用するという方法は目から鱗でした。
今年度末に元の交差点に復元するという計画の様ですが、今後令和8年度の整備完了を
目指北初富駅のロータリーが供用された際に初富方面から57号を進んできて右折する
流れを捌けるのか、令和11年に向けて整備されている新鎌ケ谷南線、中沢北初富線が
供用された際に57号を新鎌ヶ谷方面からくぬぎ山方面へ向かうために合流してくる
車の流れを捌ききれるのか、不安の種は尽きません。
現時点でも特に朝は57号から市川方向に向かう車の流れが現時点でも捌ききれておらず、
平日7時頃には北初富交差点を先頭に西行きは500m、東行きは800m程の渋滞が
生じているのが現状です。
恐らく千葉鎌ケ谷松戸線の中でも現在整備中の実籾町三丁目交差点、
鎌ケ谷大仏交差点以上の渋滞ポイントとなっていると思われます。
北千葉道路が開通すればR1のように全く問題なくなるのでしょうが、
それもいつになるかわからないことなので何か対策がなされると良いと思いますが、
鉄道の高架化も完了がやっと見えてきた状況でなかなか厳しい状況なのかもしれませんね。
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東海神駅前の交差点ですが、詳細は見れていませんが形状変更は来月２日という告知が出ていました。
とりあえずはこれによって変形四叉路状態は解消されそうです。
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バタバタしています。普段は「みずほ」「さくら」狙い乗車の山陽新幹線ですが、当日にまさかの予定変更が入り、さすがに次の九州直通まで待てないタイミングとなってしまい、「のぞみ」に乗りました。ということで「Ambitious Japan！」の聞き納めには間に合いませんでしたが、「会いにいこう」の新チャイムを聞けました。
聞いた感想としては、ちょっと弱いかな、という感じ。しかも原曲のどこを取ったのか。アレンジが効きすぎているきらいがあります。そして前作がスタカート気味に畳みかけてくるのに対し、BGM的なんですよね。美しいがインパクトがないんです。始終着駅バージョンの「のぞみチャイム」と似ている感じですが、途中駅バージョンの「のぞみチャイム」はインパクトがあるので、そこが違います。新チャイムは始終着駅も途中駅も一緒の1種類だそうで、そこもちょっといまいちです。JR西日本の「いい日旅立ち」チャイムもやや弱めですが、始終着駅も途中駅も「ご存じ物」のフレーズなので耳に残るんですよね。
その意味では、始終着駅は「ひかりチャイム」で、途中駅は「Ambitious Japan！（Be Ambitious）」が最強のチャイムだと思います（笑）
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8月1日は常磐線のチューハイの日、というキャンペーンをするそうです。常磐線の○○の日、というキャンペーンの一環だそうですが、常磐線で酒絡みのキャンペーンとは正直マジかよ、という感じですね。隔世の感があります。
いや、常磐線と言えば特に中電（赤電時代から）が「宴会列車」と異名を取っていたわけで、夕刻の新幹線よろしくボックスでは小宴会、あるいは一人酒が当たり前の世界でした。定番おつまみのさきいかの匂いとアルコール臭の混然となった空気は左党以外には評判が極めて悪く、常磐線の悪印象の原因だと指弾されてきましたし、常磐線を茶化す定番のネタでした。それどころか車内飲食が当然の時代に「禁煙」よろしく「禁酒区間」の設定が必要、という声が上がる位でしたからね。
車内でチューハイと一緒に写真を撮ってSNSにアップすれば特典、という企画もあるようですが、特急やグリーン車で、とはいえ、車内飲酒を大っぴらに勧める企画の舞台になるとは、常磐線もマナーが良くなったのでしょうね。私自身は車内飲酒を否定しませんが、常磐線は「全盛期」をまだ未成年の時代から見ているだけに、常磐線でこれはアカンだろ、と思ってしまう年寄りなので。
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7月31日から南総里見号の減便改正が実施されます。
従来は平日23往復、土休日19往復でしたが、新ダイヤでは平日20往復、土休日14往復と土休日の減少幅が大きくなっています。
ただし白浜まで行く便数は平日5.5往復、土休日4.5往復で現状維持です。
千葉駅前発の下り終車は従来の21時30分から、平日21時、土休日20時5分に大幅繰り上げ
上り終車は館山駅発21時10分から20時5分に大幅繰り上げですが、土休日は19時55分で変化ありません。
土休日ダイヤでの金谷港乗り入れを謳いますが1往復のみで安房の方が三浦半島に出かけるのであれば滞在時間が短すぎで意図が不明です。
南総里見号は06年の運行開始以降順調に利用者を伸ばしてきましたがやはりCOVID-19の痛手が大きかったか
鉄道の利便性は改善するどころか千葉⁻君津以南の直通が激減、君津以南の2連化で佐貫町あたりまで座れないが常態化と
巻き返しも何もあったものではなく、鉄道に流れる理由とすれば無人駅増加で良からぬことがし易くなったことくらいしか思いつきせん。
もともと東京発着の系統と異なり安房方面へのレジャー利用よりは千葉市への用務、買い物利用の比重が高い路線であり
COVID-19によって用務のリモート化進展（世論の趨勢は仕事はリモート大歓迎、お楽しみはやっぱりリアルがいいでしょう。管理人様は認めたくないでしょうが
仕事は視覚と聴覚だけでほぼ成り立つのに対しお楽しみはオンラインで伝わらない触覚、味覚、嗅覚も重要な要素というのが決定的といえます、仕事では触覚だけでなく
近年はスメハラという言葉があるように嗅覚もまたハラスメントの発生リスクですからそれを排除できるのはリモートの利点です）
千葉市都心部の地盤沈下、千葉駅周辺への商業機能の集中によって中央二丁目で利用できる利点が失われ、そごうやペリエは駅直結ですから
駅前広場から締め出された21番発着の南総里見号よりJRの利便性が勝るという状態です。
もともと安房方面へのレジャー利用が多くないのは都区部と違い千葉市では多くの家庭が自家用車を1台は保有していて
運転免許を持たない大人は少数ですから、観光地を周遊するのであれば自家用車と言う選択は必然といえます（鴨川シーワールドのように一カ所で目的になるような観光地はありませんし）
ただ安房方面からの土休日の行楽利用に訴えるのであれば土休日は金谷港乗り入れより幕張新都心地区発着の方が行楽需要を取り込めると思うですが。
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別にリモートを否定しているわけではないし、職場でもリモートが制度化されて活用しています。ただ単身者はインフラというか部屋が狭苦しいので、在宅だと息が詰まるので出社してますが（苦笑）
ただ成果は問われますし、面着（出社）のようないればいいというような部分はそぎ落とされます。Covid19初期のような事実上の「自宅待機」に過ぎない状況をリモートと認識していたら、あっという間に淘汰されますし、そうでなくても成果が出せなかったらリカバリーがないのでそれでいいですか、という話です。
成果に軸足が移れば、雇用ではなく請負の「一人親方」的な関係になる可能性もありますしね。「同一労働同一賃金」と合わせれば、会社のある業務、資料作成、などをお願いする、というだけの関係になり、ひと仕事終わったら次の契約、というドライな関係です。
現状、リモートとまでは行かなくてもデスク数削減というセコい考えが透けて見えるフリーアドレス制のオフィスにしても、社員や部署の所属といった帰属意識がかなり希薄になるわけで、足元の仕事をするチームで連絡を取り合って遂行する、という悪く言えば刹那的な感じがします。
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南総里見号の終バス繰り上げの件、労働時間、拘束時間との関係なんでしょうかね。津田沼リムジンが一向に23時台の2本が復活しないのもそんな気がします。減便したとはいえ平日20往復、土休日14往復は大きいわけで、毎時1本見当以上ある感じでは鉄道が歯が立たない状況には変わりがありません。
ただ房総なのはな号と違い、天羽地区をカバーしていないのが微妙で、内陸の浅間山BSだけです。なぜか木更津羽鳥野BSとともに乗降可能のBSになっていますが、R128至近とはいえ佐貫町と上総湊の中間の山の中と言える立地ですから、結局は内房線の優位性が高いエリアになっています。
東京湾フェリーへの停車も千葉方面との行き来のみというのが微妙で、乗降可能であれば館山方面から久里浜への流動対応になりますが、館山方面との利用は不可なのでそれは出来ません。昔は日東バスが東京湾フェリーと館山航空隊の間が幹線格でしたが、安房と上総の国境（鋸南と富津の市町境）を越えて東京湾フェリーまで入っていたのも航路接続需要があったからでしょうし。（天羽方面へのバス路線は事実上消滅していたし）
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ローカル路線バス乗り継ぎの旅がまたまたリニューアルして、旅人は女性3人衆となっています。これで一般路線バスを乗り継ぎ、無い区間は歩くという苦行を続けるというのもどうかと思うところで、当初のおっさん連中だと笑ってみていたのが、今はちょっとかわいそうにも感じます。
さてリニューアル初回は日光・中禅寺湖から房総野島崎までの乗り継ぎだったそうで、いろいろなサイトで検証が出ています。
結果は4日で乗り継げたようですが、コースは意外と順当で、古河から境へ出て、そこから野田、柏、新鎌ヶ谷から白井、鎌ヶ谷大仏、船橋とすぐそばを乗り継いだようです。当初このコースを聞いた時、確か小山から古河が難物なので、水戸に出れば佐原から成田、八街、千葉あたりから内房へ、というルートが実は正解かと思ったんですが、意外と素直なコースでした。ちなみに木更津鴨川急行線は定番ですね。
あとは内房の小湊バス、昔は京成千葉（現千葉中央）と姉崎（別荘下）の間は頻発していたのに、浜野と八幡宿の間がわずか1往復とか、まさかの衰退です。
確か5年くらい前に乗り継いだことがあるんですが、確か往年の姉崎行きが八幡宿で系統分割されただけだったはずです。袖ヶ浦まで出て、そこから「ガウライナー」で帰ったんですが、ひどい渋滞で往生した記憶があります。
残念なのは船橋から津田沼まで船橋で結構待ってららぽーと経由でつないだこと。これ、船22と津14を船橋整形外科で乗り継げば1時間ほど早く津田沼に入れます。なお、新鎌ヶ谷から乗ったレインボーをNT中央まで乗れば、船尾車庫経由でほぼ同じタイミングで津田沼に入れます。あるいは新鎌ヶ谷で少し待って生活バス北環状線ルートで小室、小室01と津04を乗り継いでも実際より30分くらい早く津田沼に入れます。まあTV的には大仏とららぽーとだと画になりますけどね。
なお、NT中央からさらに日医大、臼井、四街道とつなぐと千葉到着は実際より1時間半早くなります。そして18時台には姉崎にたどり着き、天羽田杉浦からカピーナ号下道区間を使って安房鴨川に3日目のうちに入れます。
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JRPの大幅値上げですが、まあ各国の外国人向け「乗り放題」と比べるとまだ安い感じです。とはいえ今までこの値段だったという事実が厳としてあるわけで、そこからの比較で評価されるのは当然です。よしんばその価格が簡単に払えるレベルであっても、数十％から2倍といった値上げであれば物価が安く感じる途上国でも「ぼったくり」の評価となります。そういう意味ではユーレイルパスやUSAレイルパスとかもどんどん改悪されているわけで、ひとりJRだけを責め得ません。
米国のように乗車回数縛りがあるとか（直通が無く乗り換えても2個列車にカウント）、北東回廊線のアセラには乗れないとか、JRPよりもひどい感じです。まあ老舗のユーレイルパスは多くの列車が追加料金を要するようになりましたが、それでも円建てで3〜5000円、ユーロ建てであれば2〜30ユーロ。物価高（および賃金上昇）を考えたら日本の値上げや追加料金ほど阿漕ではないでしょう。
なんかセコイというかほんのちょっと前まで「お・も・て・な・し」とか言っていたのがウソのような世界観ですね。
リリカルさんがNo.551で想定した世界だと、ローカルの支払手段やカード専用とすることで、観光客、とりわけインバウンドは割高な観光専用交通を使え、という途上国型経済の導入ですから。ただこれは各国で実際に進んでいるわけで、首都高のように割高な現金かICカード、というケースは多いですが、さらにICカードの購入やチャージ（引き落とし）は現地銀行口座がないと不可能、という外部の人間は現金以外の購入が出来ないというケースも出ています。
中国では都市交通のキャッシュレスを進めるさなかに並行してこれを進めてしまい、外国人が詰んでしまって現金チャージを復活させたという例もありますが、実体験としてカードで購入できず、券売機もキャッシュレスで、1ヶ所にしかない有人窓口に長蛇の列、という経験をしたこともあります。
おそらく特に外国人を乗せたくないんでしょうね。中国の場合は「ウソがばれる」ことへの懸念が為政者にあるわけですし、「問題」の芽を摘むべく接触そのものを立とうとする目的も透けて見えますから。
途上国だと、我々の感覚だと「ぼったくり」であっても「金持ちの外国人はそれくらい払って当然」と国を挙げて「喜捨」を要求するわけですから、外国人の利便性など「聞く耳持たない」なんでしょうね。タイでも国鉄に導入され始めた券売機では国民IDが無いと購入できない仕様ですし、韓国でも国鉄の券売機では外国発行のクレカでは券売機での購入が出来なかったですが、まだ続いているんでしょうかね。
バーコード決済は基本ガラパゴスですから、クレカのタッチ決済が併用されていないと困るわけです。ICカード化でカードそのものがコストアップになってしまったことで迷走が始まった格好ですが、券面チェックにおけるコンタクトレスの問題に目をつぶれば（機構が複雑になりコストアップになる）、磁気カードでの対応がいちばん便利という皮肉な結果になっています。チャージ可能で
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隣人が九州へ帰省するにあたり、羽田7時頃の飛行機に乗るようで、「京成の始発乗っても大荷物だから津田沼で5:15リムジンに間に合わないかもしれないから、仕方なく津田沼のホテルに前泊する」と言ってました（苦笑）
隣人も八千代台の始発は４時代と記憶していたようで繰り下げについてこれまで知らなかったようです。コロナで始発が5分繰り下げと言うと、船橋で総武快速に間に合わない＝のぞみ始発に乗れないことに気づいたようで、「客の利便性を全く無視。5分の意味わかってない」と嘆いてました。
朝ラッシュの本数が20年前と変わらないので、ここ減らして初電戻すとかバランスとってほしいです
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都内前泊、あるいは早いリムジンがありホテルが安い街に・・・
津田沼であれば、いっそ始発リムジンで羽田で余裕を持ったほうが良いですね。
大荷物でなければ宗吾始発から5時15分のリムジンに駆け込む人もいますが。あと、5時半の次便でも羽田には1タミでも6時10分前後には着くでしょうから賭けるという手はあります。なお八千代台ならタクシーでも前泊費用と手間を考えたら大差がない気も。
最近気になるのは、津田沼リムジンのダイヤが甘くなったことも相まってか、湾岸線での運転がトロくなった感じが際立つこと。夜の減便が理不尽に継続していることもあり、ますます利便性から遠のいています。
実は直近NH040で上京したのですが、772とはいえ2〜3割の入りとはこれまで見たこともないような惨状でした。たまたま隣が空かなかったのですが、CAが中列使い放題なので、と隣人に勧めて受けていましたし。伊丹でも20時前に搭乗を開始し、定刻5分前には全員そろってしまいプッシュバックと、こんなNH040は見たことがありません。ドリンクもこれではすぐ回り切り、お代わりを勧めていました。かつては時間切れでサービスなし、ということもしばしばだったのに。
新幹線シフトか、というとそうでもないわけで、結局はビジネス需要が完全にリモート会議に取って代わったんでしょうね。そして諸物価高騰のおり、対面、面着が良いとはいえ、それは厳選で少しでもコストダウンを図るという流れでしょう。値上げを受けたように見えて、予算枠という縛りが回数を律するのです。
津田沼リムジンもビジネス客が目立っていただけに、落ち幅、回復遅れがあるんでしょうね。
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そうなんですよね、津田沼で前泊するくらいなら羽田で良いじゃないかと思いますよね。
でもホントにこの繰り下げ戻してほしいですね。津田沼リムジン5:30であれば成田初電でいいわけですし、船橋で総武各停へ乗り換えても総武快速3本目と東京、品川到着は10分かわらないので意味ないんですよね。東京から新幹線乗るなら初電は30分繰り下がったイメージです。
2年間で5分繰り下げの効果ってあったのかが気になります。
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昨夜（8/5）は県内花火大会の特異日でしたが、４年ぶりの集中開催（昨年は分散開催）となった佐倉市民花火大会を観てきました。
と言っても観覧席をとった訳でなく、臼井駅から歩いて県水道ポンプ場を過ぎて視界が開けたあたりでの立ち見でした。
その辺りでも相当な人出でしたが、８時半に花火が終了し駅に９時ごろに戻ると、改札に入れない状況。
増発は例の八千代台行普通２本と特急の臨時停車だけ。帰りラッシュは捌ききれなかったようで・・・。
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昨日は台風6号の影響で奄美沖縄方面は軒並み欠航となり、前週からの欠航続きで
運航再開した那覇空港の混乱が報じられていましたが、昨日の伊丹空港はこの台風の影響で
使用率1%といわれる14方向の逆ラン発着になり沖縄方面が全欠航であったため発着便数には余裕があったはずが
日中から大幅な遅延が続出し、最後は門限アウトが発生して大いに混乱した模様です。羽田行きはJLの134便、138便、NHの40便がいずれもプッシュバック後に門限に間に合わないことがわかりGTBして欠航。
伊丹行きはJL139便が門限破りで21時19分に到着したようですが、NHの41便は関空にダイバートしました。
GTBして21時前に欠航宣告されて伊丹空港ロビーに放り出されては、新幹線の最終便に間に合いませんし、夜行バスは夏休み中の日曜とあって多くの便で満席、
悪いことにサンライズは一連の航空の混乱と全く関係のない前夜の大船の架線柱倒れ事故で運休でしたからうまく対応できたのか、
幸い日曜のため大阪市内や北摂のホテルは余裕があったようで宿泊の上で翌朝便に振り替えが現実的な選択肢だったと思われますが。
伊丹便以外も夜間は遅れが目立ったようで、管理人様もよく使われる神戸からのNH416便が23時4分の羽田到着、これでは23時10分の船橋リムジン、
23時14分の最終総武快速につながる京急急行とも乗れません。関空からのJL228便も23時3分でしたから同様です。
逆向きのNH415便も神戸22時35分の到着でしたがこちらはまあ神戸市内や東蕃まで帰れそうですが最後がバス利用だとアウトであった方も結構いそうです。
関空向きはさらにひどくJL229便が23時27分の到着
NH99便に至っては23時55分着で、COVID=19により深夜公共交通が壊滅しているため、
JL229ならば南海線沿線とJRの和歌山方面には行けますが、NH99便に乗った方は朝まで空港待機でした。
尤もこうした場合の取り扱いはケースバイケースであり、現場での判断も多いのでしょうが、
FFPの上級会員であればタクシーチケットを渡された、航空会社系列の高級ホテルに泊めてもらえた、
そこまででなくてもゴネれば条件が良くなったいう話も聞きますが、SNSで容易に情報が広がる時代、そうした神対応は称賛される一方で
乗客の側がそれが当たり前と認識してしまえば総ての客に同じ対応をしないとクレームの原因になるという面があり、
そうであればLCCのように欠航であれば無手数料の払い戻しもしくは
自社の後日便への振り替え、延着は目的地に着けた以上補償はなしという方向で統一されてしまうかもしれません。
最近はカスハラという言葉も広まりお客様は神様でないという対応する企業を評価する声もありますし。
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8月第1土曜日、特異日こと首都圏の花火大会の集中日ですが、久々の市川花火を堪能しました。
Covid19で中止になる前は、江戸川区側、市川市側合わせて約140万人という人出を記録しているだけに、メディアが花火大会の混乱を煽るなかで懸念おありましたが、結論から言えば、まだまだ余裕綽々、というところでした。
18時前に市川駅に着きましたが、簡易改札機まで繰り出して出場を捌いており、コンコースもまだ流れています。北口経由を進めるなか南口側に出ましたが、特に混乱もなく、コンビニでビールを買って会場に向かいました。ひとつコツがあって、線路に並行して（一番堀通り）土手に向かい、線路からも見える大型マンションのところで土手に上がります。そこから行けるところまで進んで適当に席を占めるのです。
かつてもそうでしたが、土手の斜面は座りづらいのでなかなか座る人もおらず、少し上流であれば運動場などの平場も空いていました。
要は19時15分の開始直前でも席は十二分にあるわけで、若干離れている反面、視界に十分花火が入るのである意味見やすかったです。近すぎると煙で隠れたり、風向きによっては燃え殻が落ちてきますから。
帰りは船橋方面だと市川駅に出て快速に乗るのが鉄板です。手前で花火帰りが乗ってきませんから。なお今回は国府台まで行ってみましたが、都内方向は帰り客が京成八幡に届くまでは楽勝でしょう。千葉方面は対岸となる江戸川からの帰り客が先に乗り込んでしまうので微妙。8連対応の国府台はせめて快速臨停といった対応が欲しいです。
市川駅の様子は見ていませんが、例年も土手と産業道路の間の道が狭く、強制的に制限、分散されるので、一気に大量の帰り客が集中しないのが市川花火の特徴です。
花火自体はCovid19前にもその傾向が顕著だったのですが、コストの問題なのかオープニング、フィナーレともに畳みかけるような迫力に欠けたことが残念でした。これでもか、これでもか、という感じで打ち上げが重なって夜空が無数のきらめきに埋まる感じが無かったです。（離れているほうが迫力を感じます）
そして近くにいたバカ女の集団が花火の轟音に負けじとギャーギャー騒いでいて興醒めです。酔っているでもなく、よく素面でここまでバカが出来るもんですな。
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夏休みとあって早朝の津田沼リムジンは大入りでほぼ満席でした。
ただ運転手の手際が悪く、予約者の列で1人1人予約を確認し、預け荷物にタグをつけ、そのあとで荷物をトランク前まで運んで積み込んでから乗車開始、と、結局8分遅れでの発車でした。高速できびきび走ってくれたので「定刻」の6時に2タミに着きましたが、もともと5時50分着が湾岸習志野折り返し時代からの「定時」で、実勢も5時55分頃というのが平均値なだけに、道中が最近多いトロい走りだと2タミで6時10分とかになりかねません。鉄道が「朝の5分」の意味が分かっていない改悪をするのと同じで、リムジンが時間の大切さを理解していないようです。
やるべきことは、預け荷物を持って来させるんですよ。運転手はそこで各ターミナルごとに仕分ける。そして予約は運賃支払い時に確認すればいいのです。料金投入やカードタッチを先にさせないで確認する、無予約なら後に回るように促す、まあ「いつもの」手順であれば定刻発車、悪くても2、3分で済みます。なお早朝便はJR駅発車から京成駅発車まで10分と他の時間帯に対して余裕を持っているのですが、それで8分遅れはいただけません。
Covid19前の一時期いた朝の仕訳人のおばちゃんがいればスムーズなんですが、もういません。ちなみに今回の手順は朝の仕訳人のやり方とほぼ同じですが、到着前に済ませるから機能する手法であり、運転手がワンオペで出来るようなものではありません。
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海道山陽新幹線の車内販売終了がアナウンスされました。
JR東日本の新幹線では今後も継続しますが、取扱品目は缶やペットボトルの飲料、
お菓子、つまみ類といった保存が利き在庫廃棄のリスクがない品目だけに縮小されており、
一般的なイメージの「充実した」車内販売は観光列車以外からは姿を消すことになります。
代替策としての駅の自動販売機を拡充することが謳われていますが、東海道山陽新幹線では冷水器はもちろん自動販売機も消えて久しく
乗車後は一切飲食物を購入できないことを意味し
最大乗車時間が5時間程度の列車でこうした対応は問題といえます。今後は列車指定主義で勝手に後続に乗り移るということも難しい方向に変化しそうですし。
四半世紀前は食堂車やビュッフェがまだありそれがない車両でもサービスコーナー設置、
自動販売機は新鋭の車両を中心に整備されていてこだまも含めて車内販売があった時代からは
信じがたい変化です。もちろん販売の効率性を考えれば車内というのは圧倒的に地上より不利であり駅にコンビニが入っているし
駅ビルに行けば弁当や総菜はより取り見取りと言えばそうなのですが、
路線の性質上毎日分刻みのスケジュールという方の利用も多く（それゆえここ数日の羽田ー伊丹線で遅延や欠航、ダイバート続出は客離れが懸念されます）
少しでも時間を有効に使うのであれば車内でできることは車内で考えるでしょう。
もちろん私のように昔はぷらっとこだまグリーンプラン、今はEXこだまグリーン早特を愛用する人間であれば
グリーン車は大概売店に近い位置ですし、各駅の名物駅弁や安倍川餅、味噌饅頭、赤福といったスイーツを食べ比べもまた楽しみなので
車内販売がなくても一向に問題ありませんし、一人が押せるワゴンに積める品数には限度があり労働生産性の向上ということを考えれば
定置の店舗の方が圧倒的であり、日本人のメンタリティとして呼び止めておいて希望の商品がなくても何も買わないのは申し訳ないというのがあり
それ故声をかけるのを乗客が遠慮しての機会損失も相当あったと推測されますが。
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山の日に車で嬬恋村へ行きました。
朝6時に出発して、軒並み高速は渋滞なので思いっきて下道ルートをチョイス。16号で野田まで行き、関宿町を抜け、古河、渡良瀬湖を脇を通り50号バイパスで大田桐生から高速乗りましたが、途中2回休憩して高崎ICまで3時間20分とまずまずでした。途中五霞から圏央道経由でいけば3時間切れたかなと思います。
下道でしたが、ほぼ渋滞なく高速代だいぶ浮きました笑
25キロ以上渋滞時は使えるかな
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先日、ぱっと見程度ですが東海神駅前の交差点改良を見てきました。
現段階では青少年センター前から来てフローラ（旧グランドホテル）に曲げられてる交差点から東海神駅前に抜ける区間の拡幅がまだ（ゆえに東海神駅方面への一通も継続）のようで、暫定的に海神小方面の道につないでますが、今までと違い捻じ曲げてつないでいるようです（よって、東海神駅前の交差点に出るには実質クランク状に出る必要あり）。
まあその捻じ曲げた部分を改良後には逆に海神小方面につなぐ（それによってスクールゾーンのわずかな縮小）とかだと思われます。
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門限と言えば福岡空港での関空差戻が話題になりましたが、伊丹もそうなんですよね。
日曜日の最終便、羽田発は関空ダイバートとは言え関西圏まで来ましたが、羽田行きは欠航とつぶしが効かない結果と明暗を分けました。
「使用する飛行機の・・・」で遅延はあるあるですが、伊丹の場合は21時までに飛べずに欠航のリスクがあるわけで、私自身金曜のNH040がこれで欠航という目に遭ったことがあります。新大阪へ急げば新幹線の最終に間に合うとはいえ、領収書をもらって、という手続きも面倒で、翌朝のNH412に振り替えましたが、スーパーバリューで格段に高かったNH412に無償振替はいいとしても、伊丹から帰宅し、翌朝神戸空港までの移動は自腹ですからバカになりません。伊丹のラウンジにビールを飲みに往復リムジン代をかけて行ったようなものです。
その時もそうでしたが、折り返しの準備が出来そうにない、というのが分かるのは前便が出発した時点のはずです。
つまり折り返し準備のミニマムを30分(「通常は35分）としても1時間40分程度前には「無理」ということは分かるわけで、羽田発が19時20分を回れば伊丹出発は無理と分かります。この時点で欠航をアナウンスできれば、関空や神戸の最終や新幹線の最終に間に合うタイミングですから、被害は防げます。上記のケースでは欠航のアナウンスがあったのは19時半を大きく回っており、そこから預け荷物をターンテーブルで引き取ると20時頃になっていましたからね。これでは新幹線に乗るのがやっとでしょう。
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会社が社休日のほかに有給取得奨励として数日の設定をしたこともあり、例年になく長いお盆休みを取れました。奨励なので出勤も可能ですが、オフィスのインフラは止めます、という「出れるもんならやってみな」状態で、テレワークまでして有休消化を防ぎたいのかと言われるのも癪ですし、部下の有給取得を妨げていると言われるのも困るので、休みました。これもあってなかなか書き込めませんでした。
まあ家や巣穴にいても仕方がなく、帰省も他の家族と都合を合わせる格好となり、帰省と合わせてあれこれ東奔西走していました。
台風6号、7号に翻弄されたお盆休みでしたが、うまく交わした格好でした。久々にクルマで広島まで遠征しましたが、6号は西にそれ、7号は遅かったこともあり、その谷間の移動、滞在でしたし。ただ未明出発でも東名伊勢原JCTでの渋滞に引っ掛かり、それを抜けたら順調、というのが徒となって東海地区では朝の渋滞、関西では夕方の渋滞と、首都圏は渋滞ピーク直前の通過として、午後以降東海から関西を通過したほうがよかったようです。
ピーク分散を理由にした休日割引の停止も、要は割り引きたくない、という本音が露骨で、それもあって深夜割引時間帯の交通量が増えて深夜の渋滞という本末転倒。民営化前にはお盆時期も休日割引適用で、さらに前後の週にも、という割引による分散促進だったことを思うと、セコさ全開ですね。
渋滞ポイントに関しては伊勢原JCTはサグと新東名からの合流が原因で、あとは伊勢湾岸の名港トリトンと木曽三川トゥインクルでの勾配が原因の20㎞超の渋滞。ただし新名神（四日市－亀山西）の開通で東名阪合流渋滞が完全に消えたのが大きいです。一方でこれまで経験が無くて頭を抱えたのが赤穂付近を先頭にした山陽姫路東までの渋滞。解消後に通過が常だったのですが、夕方でも解消されていません。諸般の事情で龍野西SAに入ると本線合流渋滞はSA内どころかSA入口につながり、ICからのランプも渋滞と最悪です。深夜割引を捨てる格好になりますが、ここで降りてR2を備前まで進みましたが、一般道がワープとなる倒錯でした。
帰路は台風の影響を受けながらの進行でしたが、大きな影響は静岡県中部で大雨程度。渋滞は鮎沢PA付近での事故渋滞に御殿場手前から引っ掛かった程度で済みました。往路も中央経由を考えましたが、あの程度なら20㎞クラスでも東名、新東名ですね。ただ平日深夜（11日未明）ということで首都高3号渋谷線が工事で渋滞しており、7号小松川線を進行中に情報を得て、1号横羽線からK7横浜北西線に入り横浜青葉から東名へイン。料金はかかりますが、使えるルートでした。
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新京成バスもいろいろなサービスを繰り出していますが、「アンデルセンライナー」は「快速」なんですね。
船橋駅と三咲駅からアンデルセン公園西口、県民の森、アンデルセン公園への行き来のみに限定という停留所を大幅に厳選した直行便ですが、フレッシュタウン経由の便が「急行」なのに比べるとなんか格下感がありますが、京成グループでは快速は急行の上位ということでしょうか。昔の京成バスには快速は無く急行と特急、中央バスは快速だけ、小湊は快速－準急－急行－特急の順でした。
なお路線図では「アンデルセンライナー」は医療センターと夏見台団地の両方に描かれていますが、道路事情によって使い分けるのか、便によって異なるのか。
なお「アンデルセンライナー」は系統番号を持たない、「急行」は津07と津18の系統番号を持つ、「高根ライナー」は経路が違うだけで通過停留所を持たないので種別は無く船24の系統番号を持つ、「直通」は通過停留所を持つが種別としては微妙な「直通」で系統番号もない、といろいろあります。
ちなみに京成バスでは市川駅から中国分線の国分操車場、北国分駅行きに「特急」が誕生します。広小路経由として国府台駅までを通過にした急行の市82がさらに国府台駅の先、じゅんさい池まで通過して特急の市90となるそうです。下りのみの設定ですが、千葉商大や和洋の利用者との分離でしょうね。商大付高が利用者の太宗のようですが、そこまでピンポイントの需要対応が必要なんですね。新小岩（北東交通広場）からTDRの特急に次ぐ一般車特急ですが、まあ蓮沼、南浜特急も末期は一般車でしたから京成の特急バスは一般車が伝統ともいえます。（小湊も茂原や大多喜への急行バスは観光車でしたが、辰巳団地労災病院への特急バスは一般車でした）
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アンデルセンライナーが経路が2通りある、の真相がどうなのかはわかりませんが、名目上は小室線扱いとなっているようです。
名目上小室線が医療センター側を通る、は地味に初と思われます（旧医療センター線は一緒くたに金杉台線に統合されてますが）。
なぜ系統番号がないのかは不明ですが、おそらく内部的にはあるとは思われます（松戸の高速バスはわかりませんが、船橋の深夜急行には確か設定があったはずです）。
話は変わりますが、来年4月1日付で東急バスが東急トランセを合併すると発表がありました。
法改正に伴う運転士の配置の柔軟化等が理由となっていますが、近年地域分社を再統合する動きが各系列で見られるなか、分野別分業に近かった東急の件も出るとなれば京成系でも再編がありそうに思えます。
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おさらいですが、医療センター経由はもともと下記でした。
設定当初：
船31：船橋駅－御滝不動
船32：船橋駅－金杉台団地
1983年の設定当時は市場の交差点まで進んで医療センター方面へまっすぐ北上するルートでした。
追加設定：
船33：船橋駅－鎌ヶ谷大仏
さらに追加：
船34：船橋駅－三咲駅
船30：船橋駅－豊富農協前
この時点で船28（芝山団地）と船30の間が空き番になっており、船29として医療センター経由小室駅行きが想定されたが結局設定されることはありませんでした。なお船30は2000年8月の改正で消滅しています。医療センター経由は後に八栄小学校入口経由に変更されています。
※船29を雄鹿野とするネットの記事もあるが、東船橋駅開業に伴う系統再編時では系統番号の設定はない。ただし医療センター経由の設定以前に船29〜船34が仮に飯山満線などに割り当てられていた可能性はある。（雄鹿野、高根公団駅、北習志野駅、豊富農協前、薬園台駅の設定があり、古和釜十字路を想定していれば6枠が埋まる）
その意味ではA30として医療センター経由アンデルセン公園の系統が設定されたのは明らかに船30を意識した格好です。
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なおA30では系統番号が「復活」した格好ですが、再利用されても元の番号とは違うケースが出てきています。
まあ廃止系統を空き番にし続けるのもどうかですが。（船橋も津田沼も若番に廃止の空き番が目立つ）
船01：
（旧）船橋駅－二和道－鎌ヶ谷大仏－西白井駅－富塚
（新）船橋駅－初富－新鎌ヶ谷駅（深夜バス・廃止）
船20：
（旧）船橋駅－東船橋三丁目－馬込台－高根木戸駅－古和釜十字路－豊富農協前－八幡下－小室駅（上りのみ）
（新）船橋駅－八栄小学校入口－医療センターーコープ野村
船24：
（旧）船橋駅－東町－高根－三咲駅－鎌ヶ谷大仏
（新）船橋駅－米ヶ崎－芝山団地入口－高根木戸駅－古和釜十字路（上りのみ・高根ライナー）
津07：
（旧）津田沼駅－薬園台二丁目－二宮神社前－大久保
（新）津田沼駅－フレッシュタウン－津田沼グリーンハイツー二宮神社前（急行）
津13：
（旧）津田沼駅－自衛隊前－高津団地（未使用）
（新）津田沼駅－公団東口－東葉高校（当初は飯山満二丁目）
東03：
（旧）東船橋駅－東町－雄鹿野－芝山団地入口－高根公団駅（厳密には東3）
（旧）東船橋駅－東船橋三丁目－馬込台－芝山団地入口－高根公団駅（未使用）
（新）東船橋駅－東船橋三丁目－雄鹿野－芝山団地入口－北習志野駅
三咲01：
（旧）三咲駅－豊富農協前
（新）三咲駅－ハイランド－小室駅（農協入らず）
※かつての三咲03と同じ
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分社というのが収支が良くない部分の外出しだったのが、連結決算、連結納税が基本となって意味がなくなり、さらに給与水準を抑えるため、という黒い部分においても、法人格を持たせることで親会社はそうした子会社に間接部門を置いて内部統制体制を整備しないと上場企業としての要件を満たせなくなる、ということで、そうした間接部門のコストが直接部門の人件費削減より嵩むようになってしまっていますからね。分社する意味がなくなっています。
分社同士の合併や親会社への復帰とかいろいろあるでしょうし、人件費削減にしても安月給では人が集まらない、という現実を前にしたら分社での水準が却って徒になりますから。効率よく間接部門を配した企業体への再編が出来るかどうか。また要員を確保できるかですね。利用者の側も路線を維持するためには払うべきものは払わないといけない、という現実を理解すべきでしょう。それとて自治体の補助を前提にしての数字ですし。
京成グループの場合、新京成が完全子会社化されたこともありますから、とくにレインボーを入れての再編は遠からずあるでしょう。京成バスシステムと京成トランジットバスも含めての再編もありそうです。あるいは京成バス本体の
まあどこまで行ってもワンコインとか300円といった安値運行はさすがに無理があるとはいえ、じゃあ通常の路線バスのように正直に賃率に従って運賃がどこまでも上がる、という体系ではこれも乗らないわけです。高知県北部、吉野川の源流域には今日では珍しくなった民間バスによる路線網が残っていますが、市街地に出るには1500円から2000円となると、おいそれとは利用できません。ですから見事なまでの空気輸送でした。都市部から自然を求めてのレジャー客がクルマを連ねてやってくるなか、都市部から直通しているバスは蚊帳の外でしたね。
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A30が船30の事実上の復活、ということですが、一方でA01は番号こそ違えど船14の復活（たしか下りの幕は番号や経由の表記はなくロゴと「ワンパク王国」だった気がします）のようなものではないかなと。
A10と習10はが関連づいてるのかはなんとも言えませんが、東50（東船橋〜船橋GH）はGH発着だから50？という感じもしなくはないですね。
京成は系列のタクシーの再編においては小湊系や関鉄系を巻き込まなかったわりに帝都系や千葉交通系が巻き込まれ、結果的に「ちばこうバス」を名乗る僻地のバス（京成タクシー成田）が千葉交通系ではなくなっていたりします。
バスでも再編するとなると、同様に小湊系や関鉄系を巻き込まなかったとしても、電鉄時代の本体分社系（レインボー、フラワー、グリーン等）だけでなく、元からの系列会社（海浜、内陸、成空交、中央、千葉交）あたりは巻き込まれそうです。
以前は分社はいわゆる「補助金クレクレ」の手段でもあったというイメージでしたが、それも通用しにくくなっているのかもしれませんね。
ちなみに、乗り潰しの観点だと、京成は分社のしすぎで電車バス全線が分社会社では使えないというのがありますね。狙ってやってた可能性もありますが。
大都市圏にありがちな均一運賃、近距離客が多いのであれば多区間運賃よりいいんでしょうが、トータルで長距離客が多いとかであれば多区間化した方がマシでは、という気はします。
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千葉みなとさんばし祭り、千葉市民をすでに10年近く経つのに親子三大夏祭りともども未訪でして今年はと思い訪れました。
もともと16日から22日まで千葉神社の例大祭が行われお祭りウィークの週末に親子三大夏祭り、
寒川神社の20日固定されている御浜下りが日曜日に当たったことから、行動制限のない夏に合わせ大型商業施設の撤退続きで沈滞気味の千葉市都心部を盛り上げたいということでしょう。
当日は親子三大祭りとさんばし祭りの会場の間にシャトルバスも運行され、利用度は上々のようでした。
車両はちばシティバスの大型車が使用され私が乗った際は2回とも座席ほぼ満員で座ろうと思えば全員座れるという程度。
ただ発着場所が千葉駅と千葉みなと駅ということで微妙に会場（中央公園、ケーズハーバー）とズレており40分間隔での運行であれば
バスの運行人員確保の問題が言われる昨今シャトルバスを運行せず、
祭り当日に限りモノレールを千葉〜千葉みなと間で無料開放とできなかったか、
無料はIC限定として改札でゼロ円徴収としてもよかったでしょう。
一方さんばし祭りの方は周辺の道路規制はなく特段の混乱もないようでした。
19時ごろにシャトルバスで千葉みなとに移動し、ステージプログラムの最後の部分を観た後はナイトショーですが、
1時間のうち前半30分は太鼓演奏であり、優先エリア以外では小さくしか見えず意外に退屈します。
後半30分が噴水ショーと花火（ただし大型のものはなく、花火大会と銘打っていない）でなかなかの見ごたえでしたが、
協賛金という名目で5000円を払い優先エリアに入る価値があるかは微妙（それゆえ「協賛金」としているのでしょうか）で実際のところ有料エリア定員の半分も埋まってない様子で
開催コストから逆算した価格設定ということになると来年は開催があるか危ぶまれます。
また肝心の御浜下りはポートタワー前で18時〜18時半に行なわれその後陸に揚がって神輿が寒川神社まで練り歩くので神輿の方を見ていると
ナイトショーは見られないというある意味では寒川神社に面当てしたようなイベントといえなくもありません。
また22日にはこれも初めて観たのですが千葉神社の例大祭のフィナーレである
亥鼻の仮寓所から神社までの神輿巡行がありこちらも夕方に見に行ったのですが、
そこまでの人出はなく著名な祭りと違いその気になれば神輿を担ぐ氏子の方々に紛れることさえできそうでした。
やはり全国的な知名度、というより千葉市でも戦後形成市街地エリアに
住んでいるというやっているのか認知されているのかというもので（京都市民であればどのエリアに住んでいようが祇園祭の日を答えられない人はいないでしょう）それゆえ全く観光化されていない本来の神事のスタイルということでしょうか。
ただ旧市街にも新しいマンションが増えそうした住民は祭りに参加しないでしょうし、
神輿の担ぎ手には女性も複数いらっしゃいましたが近年の社会的要求のほかにこうした伝統芸能の担い手の不足という面もあるかもしれません。
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＜削除＞
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秋臨が発表されましたがまあいつもの面々というか、ひたち海浜公園向けの勝田行き臨特に君津発着が設定されるということでしょうか。蘇我から京葉、武蔵野線経由で南流山折り返しです。平塚発着便もありますが、これはUTLですかね。E657系ということもありますし。
さて、9月から10月と来年1月から2月にかけて、サンキューちばフリーが設定されています。
県内発売版で2日間有効で3970円ですが、極めて厳格に千葉県内のJR線に加え、銚子電鉄、小湊鉄道、いすみ鉄道、流鉄に加えて北総も乗れます。なお北総は矢切から日医大までとなっています。そして東京湾フェリーも入っています。
そしてバスが結構パワフルで、JRバス関東の多古本線と栗源線（成田－多古－八日市場、多古－佐原）、日東バスの木更津鴨川急行線、鴨川館山線、長狭線・鴨川金谷線は地味に使えますね。白浜地区や内陸部での観光対応として結構使えます。
なかなか使う機会が無かったのですが、利用を前提に千葉に向かいましょうか。初日は南房総方面、2日目は多古から銚子方面かな。
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千葉市のお祭りというと稲毛浅間神社の「夜灯」（よとぼし）ですね。
平成後期に始まったお祭りですが、最初は水子供養みたい、と散々な評判だったものが徐々に洗練され、しかし手作りの良さを残しながら定着しています。ただCovid19のせいで中断しており、分家？の草野での開催が続いている格好のようです。
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確かにA01は船14の復活といえますね。その意味では旧バスロケでの割り当てでは船14は上り1本あった金杉町から船橋駅北口行きだったので、3代目でしょうか。
A10と習10は確かに何かの意図がありそうですね。ただ平日の習10が休日のA10になる、とも言えないダイヤなので、なんとも言えません。ちなみに習は07まで設定があり（第二小入口経由自衛隊前。旧実籾街道に入って折り返し場が終点）、08と09はなかったわけで、なぜに10というのか。強いて言えば、「直通」が千葉日大一高行きでスタートし、のちに朋和産業本社行きに延長されたので、これが本来習08と習09で、次の設定となった豊富北行きが習10で、アンデルセンはＡで揃えたか。
なお習の現状欠番（廃止）は07のほか、01が豊富農協前、05は日大理工学部（昔は習志野日大）でした。
グリーンハイツ関係は船橋バスだった、ということもあって系統がもともと離れ小島的な50番台ですが、東船橋駅発着を東50にしたいとは何なんでしょうね。欠番となった船52はグリーンハイツ入口の操車場折り返しでしたが、東の系統は入口発着がないからこれ1系統だけ、という含みで50を出したか。豊富線みたいに東船橋駅立ち寄り系統を作って船54が出来るのか。いや、それだと船51Ａか。ただ、昔と逆転して米ヶ崎経由（昔は停留所が無かったので「短絡路経由」）で船橋駅行きの片道設定だったものが往復運行となり、船51が22時以降の船橋駅発のみという片道運行になっています。
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秋季恒例の「サンキュー・ちばフリーパス」「同フリー乗車券」、昨年東京湾フェリーがプラスされたと思ったら、今年は斜め上の北総線がプラスされてます。
値下げされたとはいえ、矢切-日医大間の片道が820円との正札を考えると、追加は破格ですねぇ・・・。
ただ対象他社接続が東松戸だけというのは非常に使いづらい。これを皮切りに来年あたり東武アーパー線か新京成が参加するか？
また、利用期間が9・10月と来年1・2月との大盤振る舞い。どうした千葉支社・・・。
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言われてみれば船橋GH線は何年か前からか旧短絡路（船53）メインになってましたね。
船橋バス時代はいわゆるクローズドドアか何かで停留所が最小限しかなかったのが編入で解消された格好ですが、おそらく船取線を走る距離を減らすことによる定時性確保とか、豊富線との重複区間と船橋GHの間での利用が少ない（中乗り化で大雑把にはデータがとりやすくなった）一方で旧医療センター線とかぶる区間はそれだと供給不足で補完したとかでしょう。
一方で深夜帯手前からは船51に戻るのは、逆に豊富線がそれくらいの時間になると本数が減るので駿河台以南区間の補填とかでしょうか。
そういえば、今月上旬から青バスの復刻車が登場しています。
車両自体は元は森のシティの住民輸送用および同地域での小学校開校までの市場小までの通学輸送用ですが、今年度に入って2台ほど減車された片方がこれに塗り替えられた格好です。
もう片方の車両は当該輸送から外された段階で森のシティラッピングが解除され、貸切・高速用の塗装のまま路線運用入りしていました（車体の表記上の番号を変えぬままバスロケでの番号変更されています）が、もう片方はバスロケ上の登録が変わってから姿が見えなかったためどうなっていたのかと思っていたところまさかの青バス化でした。
塗り替えなかった方も何らかの塗装変更をする可能性もあります（あとありえそうなのは赤バスか、船橋バス色か、はたまたボンネット時代の色か）が‥‥
塗装変更でもう一つ。
松戸→習志野で転属が発生しましたが、ジェントルピンクの新色がすでに出ているにも関わらず、前面のみ習志野色にしてそれ以外を松戸色のまま放置した個体が登場しました。
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もしグリーンハイツ系統が当初から系統番号を持っていたらどうなっていたか。
船51：船橋駅入口－グリーンハイツ入口（桜ヶ丘、金杉町、船取線、市場通り経由）
船52：船橋駅－グリーンハイツ入口（桜ヶ丘、金杉町、船取線、市場通り経由）
船53：船橋駅－グリーンハイツ入口（高根小前、船取線、市場通り経由）
船54：船橋駅－グリーンハイツ（高根小前、船取線、市場通り経由）
船55：船橋駅－グリーンハイツ（高根小前、船取線、米ヶ崎、市場経由）
船56：船橋駅－グリーンハイツ（高根小前、船取線、米ヶ崎、八栄小学校入口経由）
東50：東船橋駅－グリーンハイツ
という感じでしょうかね。経路変更があると新系統になるという法則に従うと。
森のシティ限定車はラッピング解除で貸切・高速用の塗装ですか。塗装そのものは貸切・高速用で、その上にラッピングということですね。なんか無地の錆止め塗装にラッピングしたほうがコストダウンになるはずですし、二次流通もやりやすいはずですが、微妙に先例に囚われているのか。
あと習志野転属車で前だけ習志野カラーで胴体は松戸カラーですか。
ラッピングをする予定だから無駄なコストをかけない、という目論見なんでしょうが、ラッピング前の状態で営業運転に就いたら、コストダウンというよりセコいな、という印象を利用者に与えかねませんね。その昔の「赤総武」は経営が厳しい国鉄だし、と理解もあったでしょうが。
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森のシティ車は新京成のフルラッピングでもめずらしく前面までラッピングがされている車両でした。
もっとも、ラッピング前提だからといって下地の塗装がシンプルになった例は他社局でもあまり例がないように思います。
私の知る限りでは東京城西地区の方の関東バスにかつて存在した程度でしょうか。
貸切・高速用の塗装は京成グループ内で転属、かつ行った先でも貸切や特定用途で使用する分にはむしろ社名や番号のみ書き換えればよいのでそっちを狙った可能性があります。
こちらの前例としては、習志野の千葉日大小送迎用がバスシステム移管で車両が鎌ヶ谷転属してオリパラ予備になった後に、関鉄でもスクールバスになった例があります。
習志野の元松戸車ですが、松戸→習志野の路線車の移籍では松戸にいた路線移管で来た京成中古が回ってきた前例もありますが、こちらは青バスもどき（塗り分けが京成のまま）だったのでおかしい塗り分け以外の違和感はありませんでした。
現状は広告枠に習志野色で「船橋新京成バス」と書かれた板を入れている状態なのでやっつけというかなんというか‥‥
それやるのであれば前面放置でいいのではって気もしますし、むしろ前面はラッピングなのではと疑ってたりもします。
ちなみに、やっつけといえばかつてあった京成と西武のバス車両の貸し借りで、特定の時期に互いの球場のあるエリアでやっていたのがありますが、社名表記（と番号も？）以外はほぼ放置されていたような気がします。
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バスの塗装ですが、バス事業の維持が喧伝されている中で、限られた原資をどこに配分するかを考えたらここでしょうね。
いったん自社塗装に塗装して全面ラッピング、というのは無駄そのものであり、だったら最大のボトルネックになっている人件費の原資を少しでも増やす努力が必要です。ちなみに「運転手不足」というのは全く正確を欠く表現であり、大型二種という有資格者に対して十分な賃金を支払えないだけの話です。中には鉄道なら無問題という軌道系至上主義者もいますが、大型二種のような普遍的なライセンスと違い、鉄軌道の有資格者はマーケットが狭く札びらを切っても集まらないリスクは高いですね。そして地方鉄道では既に「運転士不足」による減便が発生しています。
特に海外ですが、旧事業者の塗装そのままで走っているケースが珍重されていますが、自社塗装の車両が事故る、いや、海外だと爆破されるとかイメージダウンにつながるリスクは小さくありません。ブランド管理の観点からも二次流通時に自社塗装は撤去することが望ましいですよね。売却されたが旧事業者の塗装が残る状態で自走して死亡事故を起こしてニュースで映像が流れる、なんてことも十分考えられます。そういうリスクを避けるためにも錆止めの白地塗装にラッピングとすることはコストダウンとリスク回避の両取りになります。
まあ海外に流れた場合、塗装があれば現地で寸法詰めやストレッチ、大技だとニコイチや幅詰めといった魔改造を受けたことが一目瞭然ですが、白地だと分かりにくく、勢い安全性の判断が出来ませんが、まあ譲渡先での問題行動に責任は負いませんから、そこは割り切っていいでしょう。
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鉄道の運行は自動車に比べて専門性が高くそれ故有資格者が限られる（電車、路面電車、気動車、機関車は総て免許の種類が異なる）ため
雇用の流動性が低く、ライセンスの取得指針も国によって大きく異なるため外国人の導入もしにくいという特徴があります。
地方鉄道の人員不足は経営状態ゆえ長年新規採用をしていなかったことが今になって問題に
なっているのが大きいですね。野上のように慌てて大量採用したもののバブル期の採用環境が厳しい時代に当たり
選抜を十分にできず世代が離れすぎていて技能やノウハウの継承ができなかったという悪例がありますが
その轍を踏んでしまう事業者がありそうなのは気がかりです。これに加えて国鉄民営化時の余剰人員を
特定地方交通線転換３セクを中心に受け入れましたがそうした方がほぼ引退し、新規の育成コストはという課題に直面しているというのが
真実でしょう。いすみでは育成費用を自己負担というトンデモ条件が飛び出しましたが、その方がライセンスを取れなかったというにも
何ともです。実は私自身横川で機関車、陸別で気動車の運転体験を複数回しており
リピーターも多いといいますからいっそここに通った鉄道ファンが正規のライセンスを取れる課程を設ければとも思えますが。
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羽田駐車場混雑
先週金曜から家族で沖縄離島へ行きました。11時前の便であり羽田までのアクセスをどうするか結構悩みました。※自分は津田沼リムジン派
Twitter（X）の口コミを見ると、平日9時過ぎだと2時間待ちはデフォみたいで前日同時間帯を見ると確かに9時には満車、ただ国際線P5は混雑で国際線にかければいけるかと思いました。
金曜なので湾岸線、R357とも激混みだろうと思いやはり津田沼リムジンにしようと嫁に相談したところ『帰りを考えたら車一択、早起きすればよい」と言われ結局車に
当日になり、結局早く起きれず7時半八千代台を出発、誤算だったのは湾岸習志野までの渋滞を全く考慮していなく旧実籾踏切手前で渋滞にハマりました（苦笑）湾岸習志野着いたのは8時あたり、高速に入り千鳥町付近まで快調でしたが、そこから辰巳まで55分と暗雲ただよう電光掲示板を見て絶望して、湾岸線を浦安で降りようとしたところ出口渋滞にハマり、こりゃ飛行機に間に合わないかもと絶望感漂いましたが、舞浜立体へ分岐前から快調になり横のノロノロ湾岸線をスイスイ進み、なんとかゲートブリッジ経由でなんとかP5駐車場に9時20分到着で飛行機に間に合いました。舞浜立体付近で千鳥町あたりで並走してたリムジンを追い抜き、朝はこっちが早いかもしれません。
帰りに気づいたのですが、国内線利用者でP5使っている人かなりいますねターミナル連絡バスが満員で大半第三ターミナルで降車するという。それにしても混雑日はリムジンか電車がいいですね、もう混雑時は鉄道、リムジンが安全ですね、久々にドキドキしストレスが半端なかったです苦笑。
京成も平日夕方、夜間の優等が羽田始発なのに朝ラッシュ上りは西馬込行きが大半で羽田行きがあればなと思いました。コロナでラッシュ時も激混みしなくなったので、時間はかかるが定時制と駐車場気にしなくて良いので鉄道もありかと
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羽田空港の駐車場は連休などは満車リスクがありますから、確実なのは予約できる民間駐車場でしょうか。
空港駐車場に停められても場所が最果てであれば送迎者でターミナル前に着く方がという面はあります。
Ｐ５は満車になりにくいので国内線利用者でも流れたのでしょう。
ただこちらは市場主義の使用料ですから連休ですと空港の駐車場より割高な設定になりますので
区部南部や川崎市東部に住んでいれば自宅からタクシーの方が勝ります。
逆に空港駐車場に満車リスクのない平日は空港より安くないと利用されないので相当リーズナブルな価格を提示していることがありますが。
大昔は民間駐車場の中にはターミナル前の車路で受け渡しをするサービスをしていたところがあり
リムジンバスとほぼ同じ場所に着けますが管理上の問題があり今は空港運営者によって禁止されています。
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国鉄末期の特定地方交通線廃止問題で第三セクター鉄道への転換で「鉄道」を守ろうとした際、鉄道としてやっていけるという根拠が国鉄の退職者再雇用で運転士のコストを抑えるという、今にして思えば超ブラックな前提でした。永遠にどこかの鉄道の退職者を再雇用するわけでもなく、とはいえ新卒を雇用しても定年再雇用よりも給与が増えないのでは絶望しかないわけで、それで持続可能なスキームと認めて来たことは事業者にとっても自治体にとっても、また第三セクター鉄道を持て囃してきたヲタにとっても黒歴史としか言いようがありません。
電車に気動車と免許が細分化され、それでいながら労働マーケットは狭い鉄軌道の運転士は札ビラを切っても集まらないリスクが高いわけで、汎用性の高い大型二種で対応できるバスに比べて人手不足による運行不能リスクが高いと見積もるのが当然のところ、その逆を言い募るのがヲタに毛が生えたレベルのライターはともかく、専門家ぶった人でも平然と言うのには頭を抱えます。
いすみの「自腹運転士」を見ればわかる通り、免許取得までの育成コストが馬鹿にならないうえに、他の職業に目を向けないレベルの給与を支払うとなると、人件費は相当なレベルになります。バスであれば育成という格好での人集めもありますが、基本的には自腹で大型二種を取得するケースが一般的ですから、「即戦力」を集めることが可能ですし、育成コストも無視し得る話です。また育成するにしても、需要がある資格ですから指向しやすいですよね。鉄道の運転士とは全然違います。
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空港にクルマを泊めて、というのは家族全員で同行動の旅行でもないとできないので、やったことはないですね。
ただ送迎という点では家人にクルマで送迎してもらうというケースは多いです。特にリムジンがあまりない「おはよう日本」での羽田着では申し訳ないけど呼びつけるケースが何回かありました。渋滞については平日朝の送迎はないのでクリティカルなケースはないものの、千鳥町利用だと二俣立体が厳しく、谷津船橋から回り込んで船取線のことが多いです。
あとは成田も送迎のケースがありますが、こちらはアク特利用が早くて然程混んでいないので、荷物が多い時でも家人に電車で同行してもらうことがしばしばです。
空港リムジンで肝を冷やしたのは伊丹リムジンで情報板になかった渋滞にはまった時でしょうか。西宮の先、名神分岐手前が先頭の渋滞にはまり、1時間を完全に回る難渋でした。深江の上り坂を先頭とする加速不足による渋滞はダイヤにも織り込み済みで、5㎞程度の表示ならまず大丈夫なんですが。
ちなみに京成バスのサイトで、津田沼リムジンはCovid19の臨時ダイヤではなく2023年3月改正ということで本設の時刻表になっているのですが、現状追認の羽田２タミ22時40分が最終になっています。臨時ダイヤのPDF表示ではその後の2便が運休扱いになっていましたが、まさかこれで永続でしょうか。洒落になっていないというか、利用者を馬鹿にしていますね。
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エリアとは全く関係ない話になってしまいますが北陸新幹線敦賀延伸のダイヤ概要が発表されました。
これから12月の改正発表、来年2月の時刻表発売に向けて鐡道ファンとしては愉しみが続く時期ですが今回発表の情報から読み取れる点を考察します。
概要として既開業区間や敦賀以南の在来線は便数からほぼ現状維持と思われ昔のよう需要誘発を見込んだプラスサムとはできないことを厳しさとみるか、
近年の社会情勢を鑑みれば現状維持を獲得したことを喜ぶべきかは意見が分かれるところ。
また東西双方を志向した流れがあり北陸3県は域内の流動も一定程度あるのに対し、両短端間の利用はほぼ見込めない（敦賀対首都圏は開業後も米原経由一択でしょう）という需要構造ゆえのダイヤの苦心も見て取れます。
具体的なダイヤを見ますと開業区間はかがやきの10往復が全便敦賀延伸となるのに対し
はくたかは金沢以南へは5往復の運行にとどまります。
開業区間ではかがやきが最速達便とは限らず4往復は福井以外の新規開業駅に手分けして止まりますが、
これは後述するつるぎの速達便が多く設定され対関西輸送で高速性を追求した分の補償と
かがやき停車で沿線自治体の顔を立てる目的でしょう。
一方でつるぎは富山発着は現状維持、金沢発着が7往復あり（金沢以南しか運転しないのにつるぎという愛称はどうかと思え、金沢発着は「はくさん」、速達型つるぎは「きらめき」の再登板などいかがと思いますが）
25往復が在来線特急と接続、またダイナスターを代替するための早朝深夜便も運行されます。
しらさぎはTBと運行区間の重複がほぼなくななるため続行運転になり同じ便が接続を担うと思われます。
となるとつるぎは輸送力確保のため当然12連全車開放になるでしょう。
開業区間で福井のみ停車の速達便が9往復設定され、TBの福井〜金沢無停車の最速達便が4往復であることを考えると意欲的な印象を受けます。
かがやきとはくたかは敦賀で在来線特急に接続しないことになり、先日の東海道新幹線混乱時北陸迂回が正解だった、
あるいは埼玉県や群馬県から京阪であれば北陸経由は価値があるという声はありますが、通常時は東阪間はもとより関西から長野の利用さえ
中央線ルートに対抗しえないと判断したのでしょう。
ただ文化的に関西に近い富山県東部の拠点であり行楽需要も見込める黒部宇奈月温泉さえ
対関西の利用を考慮しないのが正しいのかと思えます。
大阪や名古屋から富山地鉄に直通する特急があった時代を考えるとこれでいいのか
在来線特急はほぼ現状維持、しらさぎの名古屋乗り入れ廃止が取りざたされましたが蓋を開ければ8往復で据え置きです。尤も名古屋から福井や金沢で2回乗り換えを強いるのは論外なので当然ともいえますが、そう考えると直通特急を運行して需要喚起に努めていた和倉温泉が対関西で2回乗り換えというのもどうかと思えます。また福井は対大阪名古屋で3分しか時間短縮効果がなく、鯖江など新幹線非連絡駅からはハピラインで敦賀まで行くのが当然になりそうでそれを目的と敷いた快速列車が設定されるようです。
あとは価格面での評価になりますが上越妙高で特急料金を切る計算がやはりネックで
企画券の設定（広域流動だけでなく北陸3県間も工夫がほしい）次第ですが関西から信州は遠く、
関東から福井は米原ルートが2回乗り換えになる以上強制シフトでしょうが、
本質的には関西の方を向いた地域で敦賀までという条件のもとどこまで利用されるか
18きっぷの扱いを含め金沢開業時のようなバラ色の展開ないことは間違いなさそうです
かといって同駅は東に行く場合も長野まで各駅停車のはくたかしか選択肢がありませんし。
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北陸新幹線については先を越された格好ですが、ブログの方に書きますね。
さてネットのポータルに、地下鉄での通過運転についての記事が出ていましたが、そもそもが珍しく、関西では震災前に神戸市交であったくらいという仕立てになっていました。まあ地下鉄の一種ともいえる神戸高速線で直通特急が通過運転を行っていますし、それ以前にも山陽特急とS特急が西元町を通過していました。
まあ地下鉄の通過運転と言えば東西線に尽きるわけですが、それこそ物心ついたころ、というか東西線の記憶は常に「快速」でしたね。1969年の西船橋延伸からの半世紀以上の伝統です。よく「地上区間は通過」と言われますが、地下駅である南砂町も通過しており、A快の無停車は東西線は速い、というイメージを構築していました。
逆に今の通快（C快）中心の朝ラッシュ時など、東西線も遅くなったものだ、としか思えませんから。
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で、書き込もうかと思ったら、先日までしたらばのアクセスが不調だったのに、こんどはGooのアクセスが不調です・・・
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10/1リムジンのダイヤ改正や値上げありますが、我らの津田沼リムジンは値上げ、回数券廃止とマイナスご案内ですね。
津田沼リムジンより本数少ない船橋リムジンは2タミ2310があったり、千葉行きも2330あったり見劣りしてしまいます。津田沼行きって京成独占区間、新京成、総武線幕張〜西千葉とそれなりに人口いるのに大事にされてないですね。
木更津でも2320がありますし。電車も京成本線直通も2230以降ないですしね。
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津田沼リムジンは「2023年3月16日改正」となっていますが、京成バスのサイトのどこを見ても当日に改正があったとは書いてないんですよね。どさくさに紛れてCovid19対応の暫定ダイヤを本設にした格好ですが、オーラスとラス前の2本を削るという暴挙をそのまま恒常化するというのは論外です。俺で値上げに回数券廃止という塩対応はしっかり、ですからね。
これでは新幹線に、と言いたいところですが、EX予約の値上げが9月30日購入分からと本決まりになり、踏んだり蹴ったりですね。こちらはグリーンプログラムの廃止とポイントは会社別と会社またがり利用を無視する対応ですから。特に関西在住で東海道と山陽を均等に使う人だと良いところない改悪です。
値上げは物価高もあるから仕方がないとはいえ、収入が付いて行っていませんから。もちろん絶対値としては収入はあるのですが、「目的」を目減りさせてまで「手段」にコストはかけたくないわけで、結局は移動しなくて済むように流れるでしょうね。50円とかでそこまでというかもしれませんが、たかが50円、されど50円ですよ。航空も高止まり気味だし。
あるいは乗務員不足というのでしょうが、であれば増発（正しくは復便）は1500円にします、というような対応でもいいですよ。
タイムイズマネーですし、私の場合は西船橋リムジンで東葉に回るくらいなら、津田沼リムジンが割り増しでもまだ安いです。
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京成リムジンの一斉値上げですが、西船橋リムジンは値上げに加え、東葉羽田パス切符の発売も取りやめになりますね。
北習志野だと廃止で230円の値上げとなり、運賃値上げで都合280円の値上げは地味に大きいです。
ところで東阪間の航空運賃ですが、ANAの場合スーパーバリュー（旧旅割）が意外と安いんですよね。連休期間でも。特に羽田行きの朝便は結構安く、逆にSKYが高止まりしている印象。もっともSKYの割引は差額精算で変更可能な「たす得」が主力になっており、ちょっとお高いけどフットワークが軽いしスケジュール変更でも安心、というメリットが大きいんでしょうね。
定時性ではLCCはもちろんFSCをも寄せ付けませんし、預け荷物の球出しも早い。利用者の指名買いが増えているんでしょうね。そして収益も確保できていると。マイルや毛ばりのような値札を付けなくてもやっていけるという好循環に入っています。
唯一泣き所は羽田の混雑。預け荷物のドロップオフの自動化と、保安検査場の適正配分（保安検査場ゲートFをJALとの共用にしてほしいですね）が急務です。まあ人海戦術で本当にクリティカルな乗客を最優先で通すので妙な安心感はありますが。
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千葉県からの夜行高速バスの嚆矢だった奈良線が10月から休止です。
確か最初はTDLから西船橋を経て、大和高原山添、大和高原都祁、天理、奈良というルート。西船橋から奈良までの利用を初期にしたことがあります。上野に寄ったり、五位堂に延長したりして、横浜線を吸収して本厚木にまで寄ったりしましたが、今は津田沼始発で西船橋、TDR、上野、YCAT経由で最後は大和西大寺と比較的シンプルです。
しかしそれすら集客がままならなくなったというのも寂しい話です。
値上げに減便、さらに混雑と旅行というレジャーについてはいいところが無いわけで、スキー（スノボ）のような劇的な減少局面が来るかもしれませんね。そうそう、Covid19前の段階で国内旅行の主たるターゲットはリタイアした高齢者にシフトしていましたが、現役世代は可処分所得も小さく、そして将来への不安もあってマーケットになり得ず、さらに富裕層は全然違う次元で旅行を楽しむという状況ですし。そして行動力のある、というか動ける高齢者も次第に減少して、市場そのものがフェードアウトすると。
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やまと号はやはり行き先が奈良県というのが中途半端であり千葉県側の需要が伸びなかったことが大きいでしょう。
奈良県側だとTDR直行は大きく奈良交通の運行というのも信頼感につながりますが。
昨年の事件で有名になった西大寺駅さえ明確な位置は知られているか微妙でありまして難波や甲子園、三宮は乗り換えなしというのを知っている千葉県民はどれだけいるかという話になりそうですし。
後発のJAMJAMライナー等元ツアーバスが大阪や京都への路線を走らせていればそちらの競争力が圧倒的で、
昔は全国版の時刻表に掲載があるというのがツアーバスにない強みでしたが、ｗeb検索ですと元ツアーバスの方が先に出てくるのも当たり前になっていて
安さで4列、快適性での3列ならば付加サービスも充実（平成初期はレガシーキャリアの高速バスが付加サービスを競った時代でしたがその後どんどん切り捨てられ
後発のツアーバス系が利用者のニーズに合致したサービスを投入したのはある意味で皮肉なものです）という選択肢がある中で、やまと号は
安さでも快適性やサービスでも積極的に選びたいかというと疑問符がつく状態でした。
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10月から東京空港交通は全般的な増便を行ないますが、大網線は担当便の全運休継続であり
このまま撤退意向かと思います。大網線を共同運行する千葉中央バスは退出意向を示している
都賀鎌取線と大椎台団地線について、どちらも１日1往復（大宮台〜鎌取の区間運行が1日2往復）に減便すると
発表しました。事実上の廃止と言える内容であり、今後利用実績が皆無に近くなることは明らかで（1日乗車券があるのでバスファンの乗車はあるかもしれませんが）
早晩の廃止が確実な情勢といえるでしょう。大宮台からは都賀や鎌取に行く公共交通が事実上消滅するといってよく
両駅から鉄道に乗り換える利用は限定的かもしれませんが鎌取はイオンや公共施設が結構あるので一定の需要は見込めそうなものですが。
このような方法は故種村氏の言葉を借りれば「利用者をわざと減らそうとしている意地悪ダイヤ」であり、この言葉は特定地方交通線問題の時期でしたが
清水港線を例外とすれば線名を揶揄された日中線さえ一応は通学利用に耐えるダイヤであり
早朝1往復だけ、鎌取から大宮台に行く区間便も午前中だけというのは、行きは何とか使えても
帰りはどうしようもなしでもはや沿線住民は利用できません。
こうした手法が今後各地で広がることが懸念されますし、今回の2路線も沿線は自家用車が1人1台に近く
もともとバス路線の利便性が高くなく通学敵の割引率の低さゆえ、以前調査した際も高校生の通学もK&Rが多かったのですが
その高校生さえ大宮台や大椎台にはもはやあまりいないということでしょうか。
早晩廃止と書きましたがあるいはこのまま免許維持路線化なら事業者の負担は限定的であり
バス路線があれば停留所から徒歩〇分と書けます（大椎台は完全廃止なら最寄りのバス停まで徒歩2桁、いっそ土気駅徒歩30分という表記にするかになる）から
資産価値を維持できるならと住民も納得してこのまま推移という可能性も多少はありそうです。
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台風の影響があまりないと思い京成は止まらないと思い出社したのですが、京急は朝から遅れが酷かったです。
佐倉始発2本目の西馬込行きに乗り、定刻で泉岳寺着きましたが反対側の羽田空港行きは京急乗務員がいなくて発車待ちしてました。この時京急からの上りは15分遅れこれが発車出来ない原因だと思いました。意外と余裕時間少ないんですね。これも原因となり浅草線も後続乱れていきました。
外房、いすみ地域、そして東関道もいまだに通行止めとかなり影響を与えた台風のようでお昼のニュース見てびっくり。これリムジンバスもダメなので、成田アクセスは京成だけかもしれませんね。
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京急は一部界隈において“14勤電鉄”と揶揄されるほど乗務員のやりくりがタイトらしい、というのもあるでしょうが、余裕時間の少なさは元々浅草線系統は社局境界での停車時間が他の系統と比べ短く、少なくとも私の乗った記憶では押上、泉岳寺ともにほぼ一般的な中間駅のような停車時間だったと記憶しています。
京成グループは天災耐性が高いイメージは確かにあるのですが、一方でここ数年利用してはいないものの見聞きする情報からは往年ほどは持ちこたえなくなっている印象もまたあります。
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知人が北米でダイナミックプライシングの罠にはまったとぼやいていました。
北東回廊のNYとDCの移動で、予約していた航空便が欠航してしまい、どうしても当日中の移動が必要で急遽アムトラックの「アセラ」に転じたところ、片道1人330ドル台の運賃だったそうです。円安もあってざっくり5万円の数字に腰を抜かしかけたそうですが、もともと購入していた航空券も10日前を切る段階の購入で240ドル台、ざっくり35000円ですから当日飛び込みだといかばかりか。それでも米国の所得水準だと7掛けくらいのイメージなんでしょうね。
「アセラ」はたいして早くないのに（一般列車が3時間30分、アセラが2時間50分）、普通車（コーチ）がなく最低でもビジネスクラスというのも割高な原因でしょう。大昔乗った「アセラ」の前身である「メトロライナー」は当日発車直前に窓口で購入して週末運賃で75ドルでしたが（当時の為替で1万円を切る）、今回は週末でありながら5万円、なんともすごい時代になったもんです。
ちなみに知人のぼやきは続いたわけで、預け荷物があったのですが、欠航が決まったラガーディアで返してくれるかと思ったら、荷物だけはダレスへ送ると言われたそうで（要求したら返してくれたのだろうが時間がかかりそうだった、と言ってた）、これでは逆ロスバゲだ、と二重の悲劇に見舞われていました。せっかく「アセラ」は市街地に着くというのに、荷物を取りに遠路ダレスまで行かないといけなかったのですから。聞けばUAで、わるいけどさもありなんだな、というと、そこは首肯していました。なおダレスでの受け取りは非常にスムーズで、イレギュラー扱いがここまで手慣れているとはどんだけ、と呆れていました。
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航空の欠航というと、先週末の日曜日、関西では激しい雷雨に見舞われて伊丹の発着ダイヤが乱れていました。
実は当夜某所の帰りで神戸を使ったんですが、スクリーン式のホームドアがあるポートライナーのホームに水たまりが出来ていました。上部に若干の隙間があるとはいえ、水たまりが出来るほどの吹き込みとはかなりの雨だったようです。ポートライナーからは大阪湾上に稲光が絶え間なく見えましたし。
まあ神戸に到着できたからいいんですが、伊丹はひどかったわけで、羽田からの最終は何とか飛んだものの、夕方のピーク時にかかる便が到着できなかったようで大幅に遅れてしまい、折り返しの最終便（NH040）が欠航していました。
日曜最終の羽田行きの欠航といは一大悲劇ですね。個人的には金曜のNH040がやはり折り返し便の遅れで21時の門限までの出発が出来ないとなって欠航した経験があります。（折り返しになるはずの便も関空に着いた）
なおその時は荷物はターンテーブルで受け取れましたけどね。羽田に送りますとは言われませんでしたから、UAは斜め上です。
今はなきサイトに掲載した神戸での最終羽田行きの欠航体験もその時も搭乗前でしたが、降機側に回って出てください、と案内されており、搭乗前に乗降の動線が重なる伊丹はそのまま出口に向かいましたが、神戸では搭乗ゲートを通りそのまま通路を横に歩いて降機口に向かいました・・・
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北総が史上初と銘打ってビール列車を運行します。
矢切ビール祭りが4年ぶりに復活しましたが、北総も呼応？してビールイベントです。
土曜の昼下がり、昼酒を楽しむというなんとも自堕落な企画ですが、奇しくも矢切から印旛日本医大までの往復、往路は小室、復路は印西牧の原でのトイレ休憩込みで2時間強のお楽しみです。
7000円で飲み放題、おつまみ弁当付きですが持ち込み可という何でもありの様相を見せている企画ですが、ビール祭りがベタで即物的なイベントだけに、こっちも即物的とDNAに共通するものがありそうです。
ただ列車のほうはサッポロビールがスポンサーのようで、黒ラベル飲み放題となっています。ビール祭りが各社協賛で好きなビールに手を出せるのとは違います。
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鉄道ファンの間で論争の種になっている宇都宮LRTですが平日であれば開業人気も落ち着いた頃合いで宇大の交通工学の先生とお話しするアポが取れたこともあり、平日の試乗となりました。
約束の時間は11時でしたが、やはり軌道系交通が真価を発揮できると言われるラッシュ時の様子が見たく早起きをして、572Fで出発、
佐倉方面からの直通一番手であり内外房線の始発を受ける便ということもあり千葉で満席、
昼間と違い足の長い客が多く錦糸町下車さえ少ないので、東京まで立ちっぱなしとなりここはロザを奢るべきだったかと後悔し、
東京で3620Eに乗り継ぎ、18シーズンが終わりこちらのロザはガラガラで快適でしたが、
千葉方面〜東北高崎方面も料金通算を認めてほしいものです。
宇都宮までは早起きの睡眠負債を4席占拠で返済しながら定刻の8時20分に宇都宮着。
ラッシュのピークの時間帯ですが15連の輸送力でハザも悠々着席できる水準であり日光線は減車による混雑顕在化が問題になったのとは
別世界の恵まれた環境です。
尤もラッシュといえど都内主要駅の日中より少ない人流ですが、その流れに乗ってLRTの乗り場である東口へ、
本来は裏口と言える側ですが再開発の効果か改札を出た後の人流は西口と半々に近いように見えます。
LRT乗り場へのESを下る人は多くないように見えましたがタッチの差で8時25分発に間に合わず、
再開発ビルライトテラスのWC（こうした施設は駅よりずっと綺麗ですし施設で代替できれば駅での設置が必須でない場合はあるでしょう）を
借りて8時36分発が入線しようとする頃に
乗り場に行くとどこから現れたのか（考えられるのは新幹線1125Bですが）相当な長さの列です。
客層は若中年層の男性が8割程度であり、お年寄りと高校生が中心で女性の方が多いという地方鉄道の相場（高校生は8時台後半では登校には遅いかもしれませんが）からすると特異に感じます。
到着した便の方は既にラッシュのピークを越えたのか座席が埋まる程度でしたが、
折り返しの便は立ち客多数となり、辛うじて着席できたロング部から首を回して車窓を眺めます。
当然のことながら車両は真新しく、他都市の路面電車と異なり郊外線としての性質が強く乗車時間が比較的長いことを考慮して立席より座席主体、
座り心地やシートのスペースはE231を上回る水準です。とはいえ半数以上が着席できず、かといって鉄道ファンと思しき風体の客はおらず、
既にこれほど定着したのかと思いました。非常に滑らかな滑り出しで揺れはほとんどなく、乗り心地という点ではバスより格段に快適。乗客の流れを注視したところ予想に反し
宇都宮大学、清原市民センター、ゆいの杜中央といった主要停留所でもパラパラとしか下りず、ゆいの杜中央からの乗車が複数あったのも意外でした。
結局終点まで立ち客は消えず、いくら乗り心地が良くても48分の立席は問題です。終点芳賀・高根沢工業団地は本田技研の工場しかないような殺風景なところで、
私以外の下車客は原因がその工場に吸い込まれました。となると乗客の太宗は本田技研の通勤、もしくは新幹線到着のタイミングで大きく増えたことを考えると
都内からの出張か、後者であれば自家用車で代替されにくい流動ですがこれほど利用があれば従前バスやタクシーであったことを考えると
モダールシフトの狙いは一定程度奏功したといえるでしょう。しかし工場の道路を挟んだ向かいは広大な従業員用の駐車場であり、
こちらにぎっしり車が埋まり、駐車場から歩く方（自家用車の通勤ですと自宅から制服を着て出勤してくる方も多いです）もやはり相当な数です。
歩道橋の上から敷地を眺めると役目を終えた送迎バスの停留所が見えましたが、LRTの停留所とで距離の差は40m程度ですからあとはLRTの輸送力であり
本開業となる来春の改正が期待されるところ、快速運転が予定されていますが場合によっては平日朝はノンストップの特急を運行することも検討に値します。
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帰路は一転して穏やかに車窓を眺められる利用度に、運転席直後に座席はないものの、窓が非常に大きく、
全部の進行方向向きの席を確保すれば相当車窓を楽しめます。東側は工業団地の中の交通機関という感ですが、
高い塀で囲う工場はなく緑も多いのが印象的、本田技研は送迎バスを廃止しましたが、
停留所からやや離れた工場では専用送迎バスを維持しているところもあるようです。記念乗車と思しきお年寄りも見かけますが、
途中の停留所からはコンスタントに乗車があります（意外に複数名利用が多く、運賃を抑えたため価格競争力があるのでしょうか）。
一方突出して多いとうところはなくそうなると今度は快速運転をダイヤでいかに位置付けるかが課題です（緩急接続か遠近分離か）
清原地区市民センターでは工業団地循環バスが停まっていましたが乗客は1名とバスとの結節にはまだ課題がありそうです。
鬼怒川の手前では30人程度の乗りになり、客層もやはり若中年の割合が意外に高いのですが、往路と異なり7割程度が女性客です。
平石以西で一転して市街地に車窓が変わるのは印象的。宇都宮大学停留所は大型商業施設ベルモールに行く方の利用が多く、
平日にも関わらず1列車から平均10人弱の下車、両方向からほぼ均等に利用があり
車利用が前提の大型商業施設でも公共交通のニーズが根強いことを証明しています。
あとは停留所から雨天でも濡れずに施設へアプローチできる通路を整備すれば完璧でしょう。
車内はLCDの案内表示器、広い貫通路の上に広告を流すLCDもありますが地方鉄道では珍しく
各業種から広告が集まったようでTomytecのLRT関連商品のものも、一方アナログの広告は皆無であり大きな窓を塞ぐものがないためより眺めをよくしています。
案内内容はLCDと車内放送の併用で必要十分ですが英語放送は必要最小限（LCDは日本語情報は100%英語でも案内）
英語以外の外国語案内は皆無ですが路線の性質上これで問題ないのでしょう。
併用軌道は全区間の3割程度で、平石あたりでは全くの生活道路の中にセンターリザベーションがあるのが印象的、
信号は電車優先制御をしているためか停留所以外で止まるのは片道1行程あたり3回程度でこれであれば軌道特有のイライラはありません。
運賃収受を信用乗車としている（現金利用は1割弱ですが、中にはまごつく利用者も見られます）ためか乗降もスムーズ、
不正と思しき客は見当たらずエラー音もさほど聞こえませんが、読取音が大きすぎる感がありやや耳につきます。
またLRT導入の際の反対論としてよく挙げられる道路交通への悪影響は全く受けられず、
並行全区間において道路交通は円滑に保たれており、一方でLRTの利用も好調というのは道路との関係において理想的な姿といえるでしょう。
その後宇都宮大の先生に話を伺ったところ学生の通学利用はまだシフトは限定的、地元出身学生は東京の私大ではなく宇大にしてくれれば車を買ってやるというのが
親の殺し文句になっているところがあり、実家暮らしの学生でも自分の専用車持ちが多いのはさすが車社会の北関東というべきか、
ただ興味深かったのは隣接する商業施設ベルモールではアルバイトの高校生がLRTで「通勤」する例が多くなっており沿線外の高校でも、
例えば石橋〜氏家をJRで通学している高校生が店舗側がLRT交通費を負担することで、
LRTの話題性もありベルモールは通いやすい（もちろんベルモールの施設利用優遇などもしているそうですが）という風評によって
アルバイトの確保にも貢献しているとのことです。一方成人のスタッフはやはり車通勤主体であることに変わりないそうですが。
ベルモールに隣接して真新しいマンションが建っており、停留所まで徒歩2分程度ですからこうしたところに住めば
宇都宮市でも自家用車を保有しない生活が
十分可能でしょうし、街の姿や人の流れが今後どう変わるかは興味深いところです。
最後はライトテラスに進出した名店みんみんでのランチで締めましたが平日の昼過ぎでも満席というのはさすが人気店。
どうせだからと焼、水、揚総て1皿ずつと中ライスにしたら食べきるのが辛く、
餃子を2種類にするかライスはなしとするのがよさそうです。
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京成から9/15に「鉄道駅バリアフリー料金制度」活用によるバリアフリー整備とのニュースリリースが出ていますが、
2026〜2035年度までに13駅にホームドア設置とあります。
快特停車駅の青砥・高砂・船橋・八千代台は鉄板でしょうし、各停のみ停車とはいえ都内の堀切菖蒲園・お花茶屋・立石は相応に乗降客数があるので納得できるところですが、
一方で、県内の各停のみ停車の国府台・市川真間・鬼越・中山・谷津は乗降客数は低位のほうですが、なぜか設置対象に・・・。
反面、快特停車駅でも八幡・津田沼・勝田台・佐倉・成田は対象外、他にも乗降客数上位でも設置対象外の駅もあります。
乗降客数だけでなく、ホーム構造等も勘案しての設置対象駅選択とは思いますが、ちょっと違和感を感じましたもので・・・。
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ようやく近場の道路改良を見れました。
まずは東海神のr9ですが、南口方面からの空間がほぼ出来上がっているのに、ただ1軒、という感じです。言い分はあるのでしょうが、これで失われる渋滞による逸失利益（現場のみならず他の南北道路）を考えると、権利の主張もいかがなものか。あるいは県側の対応もベストを尽くしているのか。そこが足りなくてこじれてくるケースも多いだけに。
完成形という意味では、交差点内から南側で若干湾曲していますね。あとはr9側が本線になったとき、線路北側へのルートとの接続部に信号付けて台無しにしそうで怖いです。ここで止められると流れなくなりますからね。
あとは前原駅入口のR296、ここもきれいになりましたね。休日日中の動きが無い時間帯とはいえ渋滞も見られなかったわけですし。こうした細かい改良が実は効果的なんですよ、あと買収が不調で残っているケースも、残り僅かであれば若干歩道が本線側に張り出す格好で前後を整備してしまうという手も。芝山から松が丘のバス通りも何ヶ所か残っていますが、公園前までは完成したも同然になっていて流れていますからね。
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9月末で発売終了となる東葉羽田バスきっぷですが、固定式の電照広告には発売終了の案内が上貼りされているものの、発車案内に入る広告は「通常運転」でした。最後までしっかり売ります、という姿勢なんでしょうが、でも次は無いよ、ということくらい告知すればいいのに。
ちなみにこの3連休は上京したのですが、連休前夜の金曜午後に羽田周辺で大雷雨となり地上係員が避難して対応できず、夕方までの便が軒並み欠航したことで、伊丹からの羽田行きがANA、JALとも最終まで欠航の大惨事でした。機材回しの関係で羽田からの単純折り返しでない神戸のANAとSKYは飛びましたが、SKYは普通運賃しか空いておらず、購入していた旅割との差額が大きく、翌朝便に変更にしました。ANAの神戸最終は満席でしたが、出発が1時間遅れとなり羽田着は23時を大きく回り、乗っていたらタクシーになるところでした、まあ申請すれば払ってくれるみたいですが、あれこれ面倒です。津田沼までは公共交通があるという話になるんでしょうし。
翌朝も混乱が予想されましたが、伊丹7時半のNH014を除き就航。神戸のNH412も前夜のNH415が大幅遅れながらなんとか門限ギリギリに到着していました。ただ満席で振替はかないませんでしたが。
ちょっといただけないのはNH014の扱いで、NH040欠航決定のタイミングでは伊丹行きの運航が厳しい状況で、結局欠航していますが、この時点では運航予定でした。ですからNh040（とNH038）の振替が殺到するわけで、瞬く間に伊丹15時まで満席になったわけですが（新幹線も一時見合わせだったので新幹線への転進も少なかったでしょうね）、欠航の欠航という最悪の目に遭った人も少なくないでしょう。私自身、7時5分のNH986か7時半のNH014で迷いましたから。
なお羽田から津田沼リムジンが毎時1本のそれも8時台は抜け目という最低の時間帯ですが、8時半過ぎの北エア急青砥行きに乗ると、日本橋で快速勝田台行きに乗り継げ、意外と早く着きました。
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宇都宮レポートありがとうございます。実はこの3連休での上京中に試乗したのですが、平日は機会が無いもので。晩秋に宇都宮出張が入りそうなんですが（奇遇にも宇都宮に仕事が出来た）、ホンダの出社風景を見て折り返して客先に入る、というのはさすがに無理があるので。
仔細はブログにでも書くつもりですが、昼前には宇都宮に戻る早い時間での駆け足探索でしたが、休日とあってヲタ3割、地元試乗組7割という感じ。ベルモールの需要が際立っていましたが、これも試乗絡みで、という感じが大半でしたね。まあそうした客、またゆいの杜の利用者はうまくすれば日常利用になる客層だけに、この大混乱がどう作用するかが心配です。
これから試乗する人に伝えるとしたら、宇都宮9時台後半から一気に増えて、11時台になると収拾がつかなくなる感じで、ダイヤが完全に1本遅れてしまい、平石打ち切り、というスジも出ていました。（おそらく間引いて上り平石から所定復帰か）
平日の状況は懸念通りでしたが、休日もベルモールで30人以上待つという状況に積み残しました。地元の試乗、特にゆいの杜やベルモール組はベビーカーも少なくなかったのですが、アコモがはっきり言って悪く、ベビーカーで乗ったらドア付近に滞留するしかないという状況では、以降の停留所での乗り込みにも影響しています。座席部分が微妙に床がかさ上げされおり、座席を外すということも出来ませんし。ドアが左右斜交いになっているので、車内移動もし辛いのが難点です。
通勤対応はダイヤが意味不明です。ピークは宇都宮発が7〜8時台、芳賀・高根沢工業団地が17〜18時台ですが、沿線事業所、、特にホンダの始業就業時間がどうなのか。リリカルさんが試乗した8時半前後だと手前でも9時始業には厳しく、ましてや終点のホンダだとフレックスの研究職しか無理ですが、事業所でのフレックスはあまり聞きません。
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9時始業で一般的な事業所で退勤時間が17時30分ですからね。これを17時とすると、週休2日制が成立しません。一般的には8時あるいは8時半始業、16時半から17時終業ですが、現行ダイヤだと正直対応できていません。特に夕方は残業も少しはあるわけで、18時台後半から19時台は本数があるが平石止め（入庫）では使えませんよね。ホンダ対策の特急便を出すにしても、平石とグリーンスタジアムでの追越をした瞬間に抜かれる側は有効列車から外れますから。
出張や顧客対応としても、小一時間座れない、というのは最悪です、勤務者も座れない、となると求人に影響しますね。あとは疲労による安全衛生への影響。メディアが乗り心地がいいと褒めていましたが、今は40㎞ですから。本来のスピードに上げたらどうなるか。福井鉄道やえちぜん鉄道での暴れ馬っぷりを見れば推して知るべしです。
あとは誰も指摘していませんが、電車優先信号の問題。電車が快調に進める、とヲタは絶賛ですが、軌道が側道的に存在しているケースでは道路が全方向止められるのです。これは大迷惑で、12分ヘッドでも結構フラストレーションがたまりますが、朝夕、さらに増発したらどうなるのか。また電車通過で全方向止めた後、解除になるタイミングも遅く、交差点の先の停留所を発車するまで全方向赤、というのははっきり言って論外です。また解除後待たされた向きではなく、「1回飛ばし」になるケースがあるのも。
またセンターリザベーションの宿命として軌道側を横断する歩行者用信号が青にならないと電停とのアクセスが出来ませんが、これが電車優先信号で青になりません。またトランジットセンターとの間に信号2ヶ所というケースでは乗り換えに時間がかかります。かなり考えられている面が大きいのですが、詰めが甘すぎますね。
建設コストと運営コストの問題もいろいろ目に付きましたが、それはブログで別途論じます。
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確かに計画されている駅の選択基準が今一つはっきりしませんね。利用がそこそこでも通過列車も多いのであれば設置、通過列車が少ないのであれば見送り、というストーリーも見えません。しかも首を傾げる選択で17駅の整備が完了するのが2035年ですから、八幡などの対象外の駅は早くても13年以上先の話になってしまいます。
対象外だが付けるべき、と思うのは曳舟、小岩、八幡、津田沼、大久保、実籾、勝田台でしょうか。危険性を考慮したら新三河島と町屋もいるでしょう。というか2035年度という長期をターゲットにするのであれば全駅完了というくらいの旗を掲げないとダメでしょう。そのための値上げまでしているんですから。本来こうしたバリアフリーは「自発的に」しないといけませんよ。製造業が環境対策を行うようなもので、時世時節に応じて必要な設備は増えますが、それをいちいち価格転嫁などしていません。そして対応出来なければ市場から放逐されるだけです。
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北習志野の連絡改札がIC専用になりましたが、折も折、ICカードの新規発売をしないというアナウンスがされています。
ICでないきっぷ利用はそれぞれの改札経由と案内されていますが、東葉の地下コンコースに向かうのに新京成の地平ホームとの間で橋上改札経由と無駄な動きを強いられます。連絡改札は単純に1階層下りればコンコースなんですが。
ICカードは十分普及している、と思うでしょうが、カードの破損、汚損、とりわけ裏面の17桁番号がかすれたら使えなくなるので、再発行が必要なんですが、その対応はできるのか。少なくとも発売制限がある間はIC専用という対応は、少なくとも専用化という変更に関しては延期、さらにはきっぷ対応へ戻すといった対応が無いと、不便になるけどフォローは無いよ、という最低の対応になります。
ICカードの発売中止は「国際的な半導体不足」が理由ですが、それを理由に納車遅れが社会問題になった自動車産業はまだ遅延が続いているのでしょうか。なんか交通業界はコストのかかるICカードの発行をしたくないから体よく発売中止にして継続している感じです。
じゃあ何もしていないかというと、スマホアプリでのモバイル対応を勧めているわけです。新京成も堂々と「おすすめしています」と書いていますが、なんでもアプリ、というのは便利なようで鬱陶しいです。クレカを軸にしたタッチ乗車であれば一本化できるのに、交通系ＩＣは共通と言いながら微妙に異なる特徴と特典があるわけで、またバス会社を中心に独自ＩＣもあるので、アプリも複数入れないといけない状態です。
そして肝心な時に反応が鈍くてアプリが立ち上がらない、というアプリあるあるが待ち構えているわけで、ＩＣカードによるＳｋｉｐサービスからアプリでのQＲコード読み取りに退化したANAでは搭乗のたびにイラつきますね。
さらには必然的にメアドなどの個人情報を渡すので、ウイルスメールが増えるわけです。会員になる前からえきねっとを名乗るウイルスメールが頻繁に来ていましたが、会員になっているケースでは迷惑メールにくわえ、そうしたウイルスメールのリスクもあるわけです。本物かどうかの見分けも困難なことが少なくなく、PCであればまあ速攻で削除というものでもスマホだと取り敢えず見ないと分からない、というケースも少なくないのです。
利用者にとって不便、リスク、という方向を促すというのもけったくそ悪いわけで、最低でも早期のICカード発売復活は義務です。
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ホームドア全駅に入れる為に値上げするとおもっていましたが、よくわからない選定基準の駅としかも2035年までに全駅ホームドア導入でなかったりと、やはり京成の意図はよくわからないです。
本線は2035年までに津田沼以東は大半がオール各停に出来るくらい利用が減ると読んでいるのでしょうかね。
個人的に勝田台以西は全駅入れるとか思ってました。2
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レトロ塗装ブームですが、宇都宮では水都西線の車両で暖地向け旧塗装に丸にツバメで「国鉄」と入ったエンブレム付きという車両も見ました。まあ関東自動車では前後扉ツーステップの旧塗装車が現役で走っている街ですからね。
それはさておき、船橋新京成バスも旧塗装を施すようです。京成カラーに朱色の帯、という1970年代以降のデザインではなく、黄色がメインのさらに古いデザインです。私自身もおぼろげに覚えているというレベルで、利用した際に出会ったというような経験はありません。
リリース資料だと新京成がバス事業を始めた際の塗装だそうで、そうなると1940年代末期ですから、20年ほど続いたことになります。京成バスと似た塗装の時代が続き、赤茶色のSをイメージしたストライプの時代、そして分社時に各社独自色をまとい、電車と同じジェントルピンクという流れですが、船橋新京成は旧習志野新京成の塗装が未だ残っています。旧習志野色は実はほとんど同じデザイン、という先発の存在があるのですが、相手がちょうど同時期にカラーデザインの変更を行ったため事なき？を得ています。
ちなみに「たくあんバス」だそうですが、これは初耳ですね。50年史とかにも出てなかったはずです。最初期のバスは旗で装飾していたのか「旗バス」と言われていたのは50年史の写真（船橋市内循環線）で分かりますが。
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とりあえず新京成の公式を見てみると、
ttps://www.shinkeisei.co.jp/welove/bus_museum/excellent_bus_introduction/
赤バスまでの塗装が出ている中で、一応公式として初代塗装を“タクアンバス”と言及しているようです。
ウェブアーカイブで追える限りはその表記があるので、急造したとかではなさそうです。
私が物心ついたころは赤バスが最新型として入りはじめてちょっと経ったぐらいで、3Eが全滅寸前だったかなというのは覚えていますので、実車が出て来ればタクアン色は初めて目にする色となります。
私的にはてっきり赤バスの復刻でもやるのかと思っていたので意表を突かれました（が、今後森のシティ用の全廃ないし代替で用途変更が増えればやるかもしれない程度には期待し続けてはいますが‥‥）。
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ちなみに、私は旧習志野色の先発の存在についてはまったく心当たりがありませんが、船橋色については前面に限りますが、西武グループの特定専業？の事業者にほぼ一致した塗装の車両がいるというのは認識しています。
同じ西工製の車体というのもあり、前方からの見た目は瓜二つです。
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習志野新京成のそれはバスではありませんからまあセーフなんでしょう。意匠という意味では微妙ですが。
さてタクアンですが、黄色と深緑のツートンの記憶なんで、タクアンだとしたら青カビが生えた感じかも（爆）
どちらかというと台所にあるスチールウール付きスポンジですね。あと黄色味が今回の復刻は強すぎるかも。新京成の公式の写真は褪色があるとしても。「新京成電鉄バス」の表記はあったんですね。私の記憶にあるのは「新京成バス」だけですから。そこに「船橋」「習志野」を冒頭に書き足してすごく窮屈だったのを覚えています。
なお公式ですが、３Eで「当時の当社バス車両の典型的なスタイル」と言いながら異端児でもあった3扉車の写真というのがなんともですな。
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全然関係ない話で恐縮ですが・・・
乗継割引廃止など世知辛い話題が続く交通業界ですが、レンタカー関係でも大改悪があったことに今更気づきました。
トヨタレンタカーの同一県内乗り捨て無料が廃止されてしまい、2000円以上の乗り捨て料金がかかることになっています。同一市内（三宮で借りて新神戸や神戸空港で返す）というレベルは無料ですが、福山や広島で借りて広島空港で返す、という時に「大幅値上げ」になってしまいます。広島空港のケースだと、往復航空機でないケースだと片道わざわざ空港に行くか乗り捨て料金を払うかという話になるわけで、嫌らしいのがわざわざ行くコストと乗り捨て料金が拮抗するわけで、時間を無駄にしたくなければ乗り捨て料金を払うしかないということでしょう。これ、営業所の営業時間との絡みで、行けるところまで行って開店と同時に借りて、返却は同一県内の目的地（自宅）最寄りで、という手が使えなくなる点でも痛い改悪です。
車種指定料金も値上げしており、HVを指定してもガソリン代で取り返せる、というラインも大きく後退していますし。
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３Eの3扉車について、50年史にあるバスの年次別増備の表をコピーしていたので見てみました。
記憶に残っている車番から考えると、1976年の日産デの14台でしょうか。公式の写真も拡大してみるとN337とあるように見え、337はその14台の1台です。（確か大仏、習志野が日産デでD→N、松戸がいすゞ、日野でIかHだったはず）
ただ型式はシャーシメーカーの型式だけなので、日産デのU20Lで一括りになっています。
ちなみにU20Lは1974年のD301以降のグループで、ボディも側面の表示幕が中扉上から戸袋窓前に移行したモデルチェンジになっています。このあと1980年のD392以降はKU31Lとなり、ボディも自然換気だけでなくファンが付き、側面の表示幕が前扉直後のいわゆるヲタ席に移行しています。これがマイナーチェンジはありますが非冷房車としては最終のデザインとなり（正面窓の右下に「前乗り」などを示す小さな幕を追加）、このデザインを踏襲して前面方向幕を大型化した冷房車N430、431を経て、N433からの５Eへのフルモデルチェンジとなっています。（冷房車は松戸管内のH432が３Eタイプのボディで初登場）
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北総線一日乗車券と下町日和きっぷをドッキングさせた「北総・下町めぐりきっぷ」が発売されます。
大人1400円と、両商品を別々に買うより110円安い設定で、京成線の都内区間と北総線がフリー乗車となかなかの使いでです。
サンキューちばフリーパスへの参加とか、北総が急にアグレッシブになった感じがしますね。
沿線からで見ても、上野や押上へ片道700円となるわけで、かなりお得です。高砂での買い直しも必要ありませんし。
惜しむらく？は立石の呑べえ横丁が連立工事の進捗により先月で完全閉店になったことでしょうか。下町巡りをして、立石で飲んで締める、という流れは出来なくなっています。
なお優待を上手に利用したら、きっぷが事実上無料でさらにお釣りがくる感じです。特に物販での割引が。
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私も沖縄離島へ行った際、大手レンタカーは3か月前予約でコンパクトカークラスでも高く、地元業者探して安いレンタカー予約しました。コロナの影響で車不足でしょうか。
10/1バスのダイヤ改正、運賃見直しがありますが深夜急行ってどうなってしまうんでしょうね。今年12月の年末で復活出来なければ、来年はバス運転手の2024年問題もありこのまま消滅かもしれませんね。
公共交通機関の衰退を感じます
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沖縄だと那覇空港界隈のレンタカー営業所はバスターミナルもかくや、というくらいの規模で、レンタカーが二次交通の主力になっています。あるいは那覇市内で完結するような行程であればゆいレールとなるのですが、こちらは輸送力不足が顕在化して3連化を進めています。
一方でバスが戦力になっていないのが気になるわけで、然程渋滞もしていないのに乗降が多いと途端に遅れだし、名護まで行く長距離便だと一般道経由で1時間近い遅れがざらとか、信頼性に難があります。名護方面だと高速バスも遅れがちですし。
だからといって鉄道で、というのも軌道系至上主義のお花畑なわけで、米軍基地の存在が比較的人口集積を連続した形態にして鉄道の整備に期待を持たせますが、コザや具志川方面への基幹的なバス系統が2ないし3ルートが絡み合うように整備されているのを見ると、鉄道で一本化というのも難しいです。
ただいえることは、観光需要に応じたバス路線が事実上ないことで、一般的なノンステ路線バスで恩納村当たりのリゾートホテルに行くというのも論外なわけで、また南部戦跡方面は那覇市内から事実上直通アクセスが無い、糸満乗り換えはまだ許せるとしても、ひめゆりの塔を経て摩文仁の丘へ、というごくごく一般的なルートをフォローする行程の本数が話にならないんですよ。
中部方面はバスを使いましたが、遅延に泣かされて予定変更が相次ぎましたが、それでも何とか回れましたが、南部はどうしようもなく、レンタカーを借りましたが、早い段階からめぼしいところが満車で手配に手間取りました。
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以前リリカルさんが言及していた千葉中央バスの大宮台から鎌取、都賀への事実上の路線廃止がメディアにも出ていました。
経営資源の集中と言えば聞こえがいいですが、だったら潔く廃止にしないところが嫌らしいですね。需要が無いということはない区間だけに、下手に新規参入があって残したはずの自社路線に影響が出ないようにしているかもしれないだけに。
こうした免許維持路線って、それこそ勝算あっての新規参入の阻害や（不利な自社路線に誘導するための妨害）、ターミナルでの停留所資源の浪費とか、百害あって一利なしであり、一定の運行本数を確保できない路線は強制退場とすべきでしょう。
具体的には平日1日1往復、週5往復が確保できない路線で、観光地など行楽対応路線という説明が付けば、土休日1日1往復、週2往復の維持を条件とします。これが出来ない路線は沿線の日常利用に応えられないものとみなし、免許を回収するのです。当然ターミナルを始めとする沿線の停留所設置に関する既得権益も消滅です。
運転手不足ガー、と嘆いて見せるのであれば、この手のヲタくらいしか乗らない路線に乗務員を割けるというのがおかしいわけで、もっと必要とされる路線に乗務員を割り当てる、という大義名分もあります。
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管理人だけの地元ネタで恐縮ですが・・・（苦笑）
タイガース18年ぶりのリーグ優勝に伴い阪神車全編成に優勝記念の副標がついています。（5000系は丸型ヘッドマーク）
これは2005年、2003年の優勝時と一緒ですが、2003年の時は山陽車も全編成取り付けており、2005年は山陽車の1編成だけタイガース号として装着したのに比べると、18年ぶりの慶事とは言いながら後退しています。副標という文化が無い近鉄車も同様についていませんし。
一方前回、前々回と違い、「特別編成」が出現しています。武庫川線用に改造された5500系2連のうち、タイガースをイメージした黄色と黒の塗装と、甲子園球場をイメ―ジした緑と白の塗装の2編成を併結した編成が本線の普通運用に入りました。
29日から3日間限定とあって沿線は阪神ではあまりない撮り鉄大集結となっていましたが、それよりも「乗り鉄」がすごかったです。もともと車内が虎仕様だったところに加え、中吊りが全部「優勝」とあって人気沸騰です。しかもヲタよりも沿線の猛虎党の熱愛ぶりがすごかったですね。
撮り鉄の集結を目安にしたのか老若男女が到着を待っていたり、たまたま乗り合わせた乗客は駅で慌ててスマホを出して車両だけでなく自撮りもしてから乗車とか、ある種のお祭り騒ぎでした。普通車の運用なので、直特などに乗れば追っかけも容易であり、それゆえに明らかに普段の緩急接続客をはるかに超える客が乗り移ってきていましたね。途中で下りませんから。
武庫川線内は残る2編成（TORACOとトラッキー）で回していますが、現行ダイヤでは2編成で回せるので、もともと4連だったとはいえ4編成は実は過剰です。予備車であれば近鉄直通の増結車に使う1000系2連を使えばいいのですから。103系時代のJR和田岬線も103系は1編成で予備車は207系でしたし。（ただし本線用の7連に対し、6連を組んだ）
なお余談ですが、2003年の時の副標はベースのプラ板をケチったのか一部が過去の使い回しでした。
裏面にその過去の副標が丸見えだったんですが、それが最後の最後に優勝を逃した1992年に先に作ってしまった副標だったのは内緒です。（3連覇を決めていた西武との日本シリーズを想定し、虎とレオが向かい合うデザイン）
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>>630にあります沖縄のバスが戦力になってない件ですが、主要バス事業者のうち2つがタクシー事業者系なのも戦力になっていない理由のひとつかもしれません。
しかも福岡のや○ざとも言われるほどお世辞にも評判がいいとは言えない事業者ですし‥‥（ちなみに千葉県内でも市川・浦安に系列のタクシーがあります）。
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>>589の続報として、習志野にさらに元松戸の車両がさらに1台転入したのですが、こちらは前面すら塗装変更せずにラッピングフィルム？で四角く習志野色に「船橋新京成バス」と書かれたものを貼り付けたのみとなり、ほぼ完全な松戸色の個体です。
比較的新車が滑沢な松戸はさておき、それなりにコンスタントには新車の入っていた鎌ヶ谷と比べると新車が少な目なイメージの習志野ですが、ここで中古が増えるとなると、何らかの形で習志野が消滅する形で再編があるのではと邪推したくもなってきます。
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まあタクシー会社だからバスには向いていない、ということは一般論には出来ないわけで、大阪の日本城タクシーのようにコミバスのはしりのような路線バスを（自主運営で）運行していたケースもあります。（現在は北港観光に譲渡）
第一交通産業は毀誉褒貶はげしいというか、「誉褒」がほとんど無いというのは承知しています（苦笑）
とはいえこの会社が無ければ沖縄のバスはどうなっていたのか、という話があるわけで、本島大手4社のうち3社が倒産経験があり、2者がほぼ同時期に倒産した際にグループインしたという経緯を考えると、まあスポンサーが見つかってよかったとしか言いようがありません。どこぞの「大都会」もそうですが、沖縄はバス会社の過当競争という面も否めませんし。
その沖縄のバスですが、恩納村などリソートエリアへはリムジンバスや新規参入会社が空港や那覇BTと各リゾートホテルを結んでいますね。あとは名護、本部半島方面のやんばる急行バス。
ただバスマップ沖縄（これはかなり役に立ちました）でも分かりづらく、やんばる急行以外は観光向け路線として独立掲載です。各種情報を合わせるとそこそこ本数があるとはじめてわかりますが、高速利用区間も比較的短く、ホテルをくまなく回るせいか結構時間がかかるのもネックです。一般路線バスよりは早いですが。
那覇空港の公式にはリムジンバスを含めて既存バス会社の高速バス、一般路線バス以外のバス路線の案内がないですし。
観光向け路線も区間利用も可能で路線バス同等なんですがホテル発着というのはホテルエントランスまで行くというのも敷居が高く、フリー乗車券の対象外で（エアポートシャトルは自社のみのフリーあり）、既存バス会社4社共通のフリー乗車券と併用だと結局高くつく、となれば普通はレンタカーに流れますし、さもなければ単純にホテルアクセスとして使うくらいの存在ですから、一般路線バスを使った観光客はあまりいなかったです。
まあハンドルを握るのも楽しいですが、見慣れない南の島、ゆっくり車窓を眺めたいときもあるんですけどね。バスとレンタカーの両方を使って痛感しました。なんとも商機を逃している感じが強いです。経営も苦しいはずなのに。
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習志野新京成が消えて9年以上経ちますが、まだ習志野カラーを残しているというのもどうなんでしょうね。11年しか存在しなかった同社を偲んでいるのかもしれませんが、もともと船橋と習志野は北習志野界隈などで入り乱れており、船橋に統一されたのであれば合わせたほうが良いでしょう。ちなみに昔は豊富線など大仏と習志野共管のケースもあったはずですが、同一会社であればそうした運用の合理化も可能なはずです。（経由表示の方法が両車庫で異なっていた）
とはいえ船橋カラーに習志野カラー、そしてジェントルピンクに青バス、タクワンバスと、そして松戸カラーですか。ラッピング車も合わせると何色が本当なの？という感じです。船橋バスカラーも最近まで残ってましたし。
複数の会社が走る区間で共通乗車制度になっていない場合、バスの色が識別における最重要要素ですが、ラッピングもそれを考慮して全面はオリジナルカラーが見えるようにしているのが専らです。ただ全国的にレトロカラーとかを中心にそれが守られていないケースが出てきていますね。先日宇都宮の西口大通りで、LRT開業で希少価値となったJRバスを待っていた時、大多数を占める関東自動車も塗装がいろいろあって、非常に迷いました。
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京成が秋バラのシーズンに合わせて京成バラ園への割引きっぷを発売します。
入園料と交通費のセットですが、京成と東葉、東洋（なんちゅう同音のコンビ・・・）のセットになっているため、勝田台経由となっています。北習志野経由での利用不可とわざわざ注記しているのもむべなるかなで、普通緑が丘に行こうとすると北習志野経由でしょうからまさかのトラップです。
ところが割引が結構激しいのでこのきっぷの方が安い、という現象が起きています・・・
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市原以南の上総エリア内房5市で「百年後芸術祭-内房総アートフェス」が開催されています。
2014年から3年おき（2020年はCovid19の影響で1年延期）で開催されているいちはらアートミックスの開催年のところ、拡大版という感じで、千葉県150周年の記念行事になっています。
このエリア、中房総と言ったりこんどは内房総と、日頃「内房」と慣れ親しんでいるだけに、何かむず痒くなるような表現です。
2024年5月までの長期戦ですが、いろいろなイベントや展示があるようです。
その一環でクルックフィールズ木更津でライブイベントがあり、京成と日東による予約自由席制の臨時高速バスが東京駅から出ます。なんか運営側も混乱しているようで、当初は「アクシー」の増発対応をするつもりだったようですが、直通臨時バスの設定に変えています。チケットがSold Outになっており（当日の入場はイベントチケット購入者限定だそうです）、混乱が予想されるのでしょう。「アクシー」は予約制ではないので、積み残しも懸念されますし。
この情報で気づいたんですが、「アクシー」は3往復がクルックフィールズ経由なんですね。ここも通過する特急便同様房総スカイライン経由になっており、かずさアークから途中をパスする格好のクルックフィールズ経由を急行便としたら、速達便が4往復という勘定です。
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第一はスポンサーとしてはちょっと前の両備やここ最近のみちのりのようなことをやるさきがけという印象はありますが、第一は沖縄で懲りた？のか他の地域ではバスを傘下に入れている印象はなかったりします。
タクシーであれば、たとえば都区内ではチェッカーキャブ（たらこ色の車体に市松模様の帯）加盟時代は傾いた加盟事業者を、脱退後は独立系零細事業者をつまみ食いしてるイメージはあったりしますが。
もっとも、ここ最近は第一の“攻勢”もだいぶ大人しくなっているようにも思います（タクシーのつまみ食いも他にもっと積極的な系列があったりもしますし）。
北習志野発着のバスは分社化前ぐらいに共管を解消した記憶がありますが、ここ最近また共管が復活したようで、船橋駅北口あたりを習志野車が走ることも増えています。
しかし津田沼口側を整理しようとすると新京成の方が京成の新都心習志野に食われかねない気もするところです。
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>>637
八千代台からバラ園までも東洋バスがありますが、緑が丘経由で296を通ることもあり時間が読めないんですよね。296流入する交差点に右折レーンないんです
バラ園でイベントあると周辺道路も大渋滞、296使った往来は避けることが身体に馴染んでしまっています。八千代台ですとイオンも津田沼、あまり行かないヨーカ堂も幕張が20分くらいなので実害なかったりします
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第一交通のグループ全体で見たら沖縄で本格的にバス事業を営んでいることのほうが例外的ですね。バス会社の傘下にタクシー事業があったわけでもなく、シナジー効果も見出しにくいのになぜ傘下に収めたのか。まあこの会社は「全国制覇」とは言っても各社をそれぞれ残す格好なので、労働条件その他において制約が小さく、ゆえにバス事業も比較的独立した格好で手を出せたんでしょう。ただ明らかにデフレの申し子というか、労働条件はお世辞にもよくないので、インフレと人手不足の中で生き残れるかは未知数です。
バス事業というか交通事業者での再建というとみちのりHDですね。ファンドがなぜと思いましたが、交通事業については「本業」のようにしていますね。再建して売却する、という流れになっていません。ファンドの投資リターンとしては微妙な数字になると思いますが。「親会社」の経営共創基盤も実際にはコンサル業の看板でファンドも自己投資なので、ファンドの出資者に確実なリターンを配当するという必要性は必ずしもないようです。
それでも中堅クラスの地方交通を再生している実績を見ると、「口だけ番長」の両備と違い、寡黙に実績を積んでいます。両備が再生に乗り出したのは中国バスと井笠鉄道くらいですが、それとてベテラン乗務員を初任給レベルで買い叩いたり、時限的な引き受けとすることで再雇用のステップを混ぜて社会保障の計算のベースを下げたりと、実績も言うほどではないです。
ちなみに井笠破綻時に拙サイトの記事でみちのりHDに言及したら、両備はヲタ向け広報もお上手なので救済の名手というように思う人が多い反面、みちのりは実績があるのに知られておらず、「なにそれ」的反応でしたね。
ちなみに県内でもみちのり傘下の交通事業者がいますね。なの花交通バスがみちのりHD傘下の茨城交通の子会社となり、間接的にみちのりHDの傘下入りしました。旧印旛村エリアの路線バス事業を引き受けて地域交通を担っていながら、ヲタからは新免業者として評価されていませんでしたが、このあたり（もと）ツアーバスを蛇蝎のように嫌う両備のスタンスと相似形です。
ちなみに私は両備を厳しく評価していますが、これは新規参入を「祖業の地を守れ」と感傷に訴えたり、地域交通を守れない、と反対する反面、空港リムジンに強引に参入して、ドル箱を失った中鉄が美作や備中地区の路線を維持できなくなったのはだんまりとか、井笠破綻時のベテラン買い叩き、またツアーバスを「違法」と公式サイトで公言していながら（のちにしれっと削除訂正）、傘下の観光バスがツアーバスをしかも路線エリアに絡まない東阪間で催行してたりと、言行不一致というかダブスタが過ぎるからです。
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新京成は京成の完全子会社になって上場廃止となっていますから、京成グループのバス事業の駒の一つとして「国替え」もあり得ますね。どの程度の事業規模が適正かという話にもなりますが、船橋新京成のうち旧習志野は、京成の習志野出張所管内やレインボー神崎線との調整が中長期的には出てくるでしょう。大仏管内はレインボーの白井方面との調整でしょう。
松戸新京成も既に梨香台の移管を受けていますが、大橋や新松戸付近での入り組みが気になるところで、細分化しすぎた感もある京成のバス子会社の再編は近い将来あると思います。エリアを跨ぐ新路線もあっていいと思いますし。
そうなると船橋習志野の共管といった狭い話じゃなくなるでしょうね。あとは習志野車庫と習志野出張所の統合。会社が違うとはいえ、京成の100％子会社の車庫が近接しているというのはなんとも非効率でしょうし。同じ車庫（操車場）に複数の会社が入るという例はいくらでもあるので、統合や再編が無くても統一はあるでしょうね。
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ここのところ欠航の憂き目に遭ったり散々な伊丹最終のNH040ですが、今回は飛びました。
風にも乗って対地速度1000㎞オーバーの快速で離陸から着陸まで45分程度という航空黎明期のような数字を叩き出しましたが、早く着き過ぎて到着スポットが空いておらず、結局散々待たされてほぼ定時という残念な結果でした。手なりにスポットインできていれば21時40分のリムジンに間に合うというタイミングでしたから。
一方で金曜夜のリムジンは混んでいました。最終的に満席便での出発でしたが、到着時に沖縄と新千歳が重なりバゲージクレームも大混雑。これがリムジンに殺到する前に買えてよかったです。40分を回ったところで券売機に取り付いて22時ちょうど発が残席26席と出たので、おそらく40分の便は早い段階で満席便になっていたかもしれません。40席を販売するとして、カットオフの3分前からの3分強で10席以上も売れるとは思えませんし。（1タミであればまだ発売しているタイミングです）
何度も言いますがこれで22時40分が最終というのも論外です。23時半過ぎのかつての最終とまでは言いませんが、23時10分は復活してほしいです。このところわざわざ伊丹発のNH040にして痛い目に遭っているのも、NH416が22時半着で最終リムジンにまず乗れないからです。しかも遅延がちで鉄道だけで帰れないリスクまでありますから。申請すればタクシー代が出るとはいえ、羽田発の段階で東モノも京急もないなら理解も早いですが、新京成とか個別事情だと受け入れられない可能性もありますね。昔関空着が遅れて飛行機受けで遅れた三宮リムジンに駆け込んだ際、三宮からのJR神戸線最終に乗れないことについては無賠償といわれましたし。（リムジンが激走してギリギリ間に合ったことは内緒です）
一時期は観光需要だけ戻った格好でしたが、今回はビジネス需要もそれなりに戻っているのを実感しました。津田沼リムジンはどちらかというとビジネス需要の方が多いようで、Covid19の環境下では利用を大きく落としていましたが、早朝の津田沼発も含め需要は戻っています。
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復路も空路でしたが、荷物もあるので三連休最終日の夕刻と定時性が心配な時間帯でしたが津田沼リムジンにしました。
冷たい雨で11月並みの最高気温と散々な天気のせいか高速の渋滞は無かったんですが、京成津田沼を出てすぐに渋滞のため湾岸習志野に迂回するという宣言。（「新習志野インター」と言ったのはご愛敬）
秋津から若松にかけて渋滞していたので、谷津船橋を使わなかったのは正解でしたが、東関道、首都高とも順調というのに若松
等で渋滞というのはおかしな話で、いかに処理能力が低いかという話です。若松の東行きも左折車線が出来ましたが王仕訳程度ですからほとんど効果がありません。
ダイヤ上は約1時間の時間帯が早朝並みの時間で着いてしまい羽田で時間を持て余しました。ラウンジが大混雑で詰めないと座れない感じで、グラスを持ってうろつく客も。そして飛行機も満席でしたが、TDR帰りを中心に不慣れな客が多くてストレスがたまりましたね。動き出してからおもむろに荷物を降ろす客はその典型。通路に立ってるなら早めに下ろせと。またお約束のTDRのバッグがあちこちにありましたが、口は開いているしお土産がバラ積みだから離着陸の加減速で荷崩れを起こしています。他人の手荷物のうえにばらまかれているのはまだマシな方で、荷棚を開けると落ちてくることも。口が空いた状態で目いっぱい詰めた袋の持ち込み自体を規制してほしいですね。
まあANAの荷物返却の遅さも際立っており、特に伊丹は遅すぎますね。チャイムが鳴って回転台が回り始めても数分間1つの荷物も来ないのはなぜか。もう出てきますよ、という詐欺まがいに見えます。到着ロビーが2階になってJAL系と統合されたことで、回転台が関空型になったのも影響しているでしょうね。羽田や神戸は1階でそのまま回る格好ですから、1階層持ち上げる無駄な手数がありません。
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ごめんなさい、関空型と書きましたが、関空は荷物受け取りを1階にして羽田タイプになっています。
先日関空着で使って荷物が回っていたのに仰天したのを忘れてました。ただ関空国内線は果てしなく遠くなってしまい、関空駅で電車を降りて搭乗までにかかる歩行距離や時間は、神戸空港でポートライナー三宮から搭乗までに匹敵する感じです。冗談抜きで。ただでさえ遠い空港がさらに10分くらい遠くなった感じです。
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すみません、またやってしまいました。名前入れ忘れです。
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両備といえば、元日本交通（桜にNの方）系だった貸切バス会社を買収した一方、元ANA系のハイヤー会社を別筋から買ったタクシー会社共々日本交通に売ったというのがありましたね。
どちらも空港というか航空関連人員の輸送に食い込みたかったのが真相のようですが。
（両備のニッコー観光は空港周辺で航空従事者の送迎用車を走らせてますし、日本交通は前後して檪山交通やすみれタクシーと同系の松崎交通を買収して成田にも食い込んでいます。）
新京成と京成とレインボーの再編だけでなく、ほかにもグループ内で重複のあるエリアや分社の再編にも踏み込むかどうかも気になるところです。
京成の場合、バスシステムやトランジットとかもありますし。
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習志野車庫と習志野出張所は近いので統合とかありそうですね。京成バスの津01や02と新京成バスの習06とか、うまいことやれば循環して統合出来そうですよね。
高津団地行きも、高津団地〜八千代台駅間の東洋バスですが津田沼→高津団地東口→八千代台駅→津田沼駅と循環出来そうですね。運転士不足に対して路線統合がどこまで解消するかはわかりませんが、効率化には繋がるのかなと思いました。
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京成株を1.6％持つ投資ファンドが、オリエンタルランドの売却を提案したそうで。
「本体の収益に直結しない」からとのことですが、関連会社の収益に直結してると解らんのでしょうねぇ。
ＮＹからでは・・・。
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オリエンタルランドといえば、TDRは他の米国外のディズニーと違い直接出資がないそうで。
事実上いわゆるフランチャイズによるものではあるのですが、仮に手放すにしても直系化とかさせようということなんでしょうかね？
もっとも京成とオリエンタルランドの間には“価値のねじれ”があるとかの問題もあるにはありますが‥‥
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4直がダイヤ改正しますね。
夜間スカイライナー上り増発と、本線は深夜帯の上り通特の快速化。。。
お客様のご利用状況を踏まえ、列車本数を見直すほか、一部の列車の発着時刻や運転区間、種別等を変更いたし
>>>お客様のご利用状況を踏まえ、列車本数を見直すほは>>>か、一部の列車の発着時刻や運転区間、種別等を変更>>>いたします
リリースでは詳細に触れていませんが
優等の格下げ、それに伴う各停の取りやめがどれくらいのあるのか気になります。特急系の快速化がさらに進みそうです。
本線はただでさえ高齢化による利用減もあるので、利便性低下がさらなる利便性低下に繋がってしまいそうです。
津田沼以東は都内通勤者の選択肢にも上がらなくなってしまいそうです。
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八千代台民さんに先を越されましたが、11月25日に京成がダイヤ改正をしますね。
空港発夜半のダイヤ修正がメインのようで、22時台のスカイライナーが30分ヘッドから20分ヘッドになるのは福音ですが、20時台、21時台の30分ヘッドをいじらないようでちょっと残念です。
また空港発本線の最終優等が通特から快速に変更です。これで休日深夜に「通勤」というブラックな名称が消えますが、津田沼まで各駅ということで、朝の下り同様非常に遠く感じるようになります。
これで直前を走り津田沼で緩急接続となる大和田始発の普通は津田沼始発に、また続行する格好のうすいから津田沼の普通も短縮や消えたりするんでしょうね。
22時台のスカイライナーが3本に増えますが、そのいずれもが新鎌ヶ谷、青砥停車で、アク特と合わせてSA線経由に全振りの格好です。新京成沿線はもちろん、船橋だって新鎌ヶ谷からアーパー線経由の方が早そうです。
それ以外の改正内容はリリース本文からは具体的な情報が出ていませんが、表現的には減便をうかがわせる内容です。
北総もスカイライナーの増発もあるので同時に発表しましたが、新鎌ヶ谷以東の小運転を矢切まで延長です。平日こそ2往復ですが、土休日は6往復ですからほとんどが矢切までの運転。線路容量の問題があるとはいえ高砂まで入れなくてもいいというのが京成としては悩ましい内容になりますね。八広まで入れて折り返しでもいいはずですし、抜本的に見直して青砥、高砂折り返しとつないでもいいんですが、些か中途半端です。
なお新京成は音無しの構えなんで、千葉線関係は動かないようです。
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オリエンタルランドは京成の連結子会社ではなく持分法適用会社であり、資産負債や損益を合算して連結消去するという連結子会社ではないですが、投資有価証券の資産計上額の修正と損益計上を持分比に応じて参入するいわゆる一行連結により京成の決算に影響しています。
オリエンタルランドが赤字会社であったり、京成の投資簿価が高かったら話は別ですが、そうではないわけで、であれば京成がオリエンタルランド株を手放す理由はありませんね。持続的に投資収益をもたらす存在ですから、売却するほうが長い目で見れば損です。逆にファンドは今目の前の収益が欲しいわけで、後はどうなっても知ったこっちゃない、という感じなんでしょうね。まさに資産の切り売りで分け前をよこせという話でしょう。
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東洋バス（と千葉シーサイドバス）がどうのという話ではないですが、独立系の交通事業者の「リスク」がある意味顕在化したのが大阪の金剛バスの事業廃止ですね。鉄道と違いそこまでの固定資産は必要とはしませんが、一定の従業員が必要で、固定費負担が大きくなるという事業の性格があるわけで、そうなると一定の事業規模が無いと固定費を回収するのが難しくなります。
その意味では東洋バスの存在というのは金剛バスよりは安定していますが、周辺の事業者と比べると明らかに小さく、昨今の燃料費高騰のような変動費の増大による利益の圧縮は固定費の回収を困難にするわけで、相対的に「薄利多売」が可能な事業規模の大きな事業者と比べて不利と言えます。同様に間接部門が多数になる分社化は今の時代ではこれも不利であり、妙見山からの能勢電の撤退に先立って撤退した阪急バスも、もともとあのエリアは阪急田園バスとして分社化していたのを阪急バスに吸収しています。
系統の再編という意味では、三山界隈から緑が丘や北習志野を結ぶ路線とか八千代台から北習志野とか考えられますが、京成バスが三山車庫と日大理工学部の路線を持ちながらフェードアウトしており、実籾街道の信頼性も成田街道との交差点の改良後は向上しているとはいえ、あまり需要が見込めないんでしょうね。あまり路線を長くしても定時性に難があると無ダイヤになって信頼を大いに損ないますし。
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すみません、また名前のクッキーが消えてしまいました。
一連の投稿で2rつ目はクッキーが残り、3つ目は消えるとは不可思議な事態です。
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>>652
京成って毎回プレスリリースに出さない改正がありますよね。改悪だからゲロりたくないのかもしれませんが
「一部列車の発着時刻、運転区間、種別見直し」
ありえないですが最終快特成田を津田沼から各停、繰り上げした分を宗吾初電をコロナ前に戻すとか、本線側の利便性を少しでも上げてほしいです。早朝の羽田行きバスとの接続とか、現場もですし沿線民を見ているのでしょうかね。
コロナ以降、本線だけ狙いうちのように改悪が進んでいたので今回は利便性上げる内容があってもと思いましたがなさそうですね。
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京急も改正しますね。ただ相互に連動する格好ではない感じです。
エア急が急行になる、というのが大きく取り上げられていますが、飛行機マークがインバウンドに分かりづらい、特に空港発では空港行きと誤認されやすい、というのであれば南海の空港急行はどうなのか。元が白線急行なので南海線の急行と停車駅が違うという事情はありますが、飛行機マークなどが誤認のもとというのであれば、「空港急行」ではない名称にすべきであり、でもそれがないというのは関空を使うインバウンドと羽田を使うインバウンドでは認識度合いに差があるということもないでしょうから、取って付けたような理由ともいえます。
これ、今回もそうですが、快特の特急化が進行する中で、特急の急行化も視野に入っているんでしょうね。一部の特急を急行にして、羽田へは蒲田で普通乗り換え、という感じに。快特も特急化が進むんでしょう。南エア急は特急格下げで対応し、羽田からは普通、あるいはせいぜい川崎までといった感じで本数削減も図ると。本線に急行を再設定する際に、飛行機マークの有無はかえって混乱のもとということなんでしょう。
あとはウィング号の見直し。夜半下りが1本丸ごとの設定から4連増結としての設定に変更されています。増結車狙いの通勤客にとっては最悪ですし、ウィング号ユーザーにとっても2100系から新1000系のLC車と、トイレはあるが所詮はLCと、ツイングルほどひどくはないでしょうが、明らかにサービスダウンです。有料座席が流行ってます、とメディアが持ち上げていますが、早くもブームの底が見えた格好です。夜半の需要が働き方改革で減少したという建付けですが、有料座席の導入はまさにそうした需要を掲げていたわけで、利用者がケチになったというのではなく需要の消失という深刻な状況です。
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種別といえば、京成側も快速を急行にすればいいのに、みたいな感じはしますね。
かつての急行は当時の停車駅の地元との密約で減らせないから快速を作った、という真偽不明の噂話があったりもしましたが、京成から急行がなくなって十年以上もたちますし、仮に本当にそれがあったところでそれを今破る分には何も問題ないでしょう。
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京成と北総の急行を巡る話は都市伝説のように見えて説得力もある（もっともらしい）仕立てになっています。
当該駅を通過させるために快速になったとかよくできた話ですが、逆に地元がそれで納得しちゃうのも変な話ですよね。露骨な回避策ですから実質急行じゃないか、とかいって待ったをかければいいのに。
それはさておき、種別の統一くらいはやってほしいものです。京成が快速を急行にすれば、快速と快特が紛らわしい、という話も当然なくなるわけで、快特に統一出来ます。京成贔屓としては苦渋の決断になりますが、アク特は快特にすると。都交線内通過はエア快として識別し、京急線内の蒲田通過はやめて快特に統一と。これから都交に向かい通過運転をする場合は京急、京成線内でもエア快とし、都交を抜けると快特とする。そんな感じで。まあエア快は前後の時間調整停車を考えると通過運転をしなくても所要時間に大差がないので気分程度なんですが、エア快がなくなったら案内も簡単になりますね。
京成線内では通特の立ち位置が微妙になっています。いっそ（現行の）快速にしてしまうという手もありますが、快速は千住大橋、小岩、東中山、船橋競馬場にも停まるということでさらに遅くなります。あるいは津田沼以東各駅として通特とするか、停車駅がさすがに多いので通急とするか。
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京成の過去の歴史を踏まえると、再び停車駅増大期に入るんでしょうかね。
（現行の）快速をベースに津田沼以東各駅が急行、佐倉まで通過運転が特急で、津田沼以西で現行の特急をベースにしたものが津田沼以東の停車駅に依り通勤急行、通勤特急とか。快特はSA線専用と。北総線特急は新鎌ヶ谷以東各駅ですが、通勤快特として、北総線の優等は快特、京成線は急行、特急と区分するか。
「快特」も印西牧の原停車で普通の牧の原－日医大間の減便を図るとか。
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対東葉を意識して通特が出来た訳ですが、20年前と比べて佐倉3駅から都内通勤人口は減っているのでしょうね。
八千代台、勝田台を含めて以前は大事だったが小さくなってしまったパイを重視する必要がなくなったように見えますね。
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佐倉3駅からの都心速達という名目はありますが、佐倉、成田への所要時間は遅くなるわけで、競合は無くても沿線が選ばなれなくなるというリスクがあるわけです。日中の特急のうち半分を快特に「戻した」のも成田への行楽、また成田市民のお出かけで選択されなくなる、というデメリットが顕在化したんでしょう。その意味でも夜半以降に勝田台から各駅の通特しかない、という状態は佐倉や成田のイメージを下げますね。これ、1974年の改正で日中は40分ヘッドの特急、平日朝夕の数本ずつの特急以外はセンター競馬場前（→船橋競馬場）から先各駅、となったことで、京成沿線が遠く感じるようになったことをトレースしています。
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房総特急が2024年春から全車指定席化されます。同時に車内料金の導入など、要は首都圏スタンダードになります。
50㎞までの自由席利用との比較では倍半分と大幅値上げですが、100㎞までのボリュームゾーンではこれまでの自由席とほぼ同額で指定席とお値打ちで、近場はグリーン車、特急は中距離という棲み分けを狙っているんでしょう。先駆者である常磐線のように券売機の設置が充実していれば事前に買う、ということを厭うこともないでしょうから、車内料金も定着するでしょう。房総方面は快速のグリーン車という車内料金の大先輩もありますし。
首都圏スタンダードの料金は正直よくできていますね。100㎞まで約1000円で指定席というのは納得感があります。常磐線や中央線のように主要都市間需要が100㎞超になるケースも自由席対比では割高ですが指定席対比では割安、つまりちょうど中間に落ちるようになっており、なかなか絶妙です。首都圏近郊からだと100㎞を切ることが多く、ここは完全にお値段据え置きで指定席に乗れるとお値打ちですし。
チケットレスへの誘導もマイルドというか、もう少し割り引いてほしいというレベルですが、スマホ提示も鬱陶しいので首都圏スタンダードはありがたいですね。JR西日本のように全車指定席化をそのまま本則で行い520円の値上げで、チケットレスのみ値上げが半分程度になるような緩和措置になっているのはさすがに阿漕です。絶望的に利用が少ない「らくラクはりま」なんかは実質半額ですから。ただJR西日本は車内料金を導入しておらず、そこは甘いです。
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管理人のみの地元ネタです（苦笑）
日本シリーズ出場を決めた阪神ですが、たこ焼き型ドームを本拠とするオリックスとのシリーズは甲子園－ドーム前間の阪神なんば線シリーズとなりました。59年前、1964年の阪神優勝時の相手は南海と、キタとミナミの両社のターミナルから御堂筋シリーズと呼ばれたのに対すると、距離は遠いがなんか小粒です。
まあ阪神電車も「なんば線シリーズ」と銘打って売り出しており、記念乗車券の発売もしていますが、今回優勝副標を早々に外した代わりにシリーズの副標が付きました。
2003年、2005年の優勝時には優勝副標はありましたがシリーズ副標はありませんでした。優勝せずにCSを勝ち上がってのシリーズ出場となった2014年もありません。逆に1985年には優勝副標が無く、シリーズ副標だけが存在してします。
このあと1992年に西武が優勝を決めて、阪神も優勝間違いなし、というところまで来たことで、早々にシリーズ副標を用意したのですが、ヤクルトにまさかの大逆転を許して優勝を逃しています。
この1992年のシリーズ副標はもったいオバケが出たのか後生大事に保管されており、2003年優勝時の副標に流用（裏を使った）されたため、あの時作ってたんだ、と沿線住民の失笑と涙を呼びました。外向きには優勝副標ですが、乗車して内側から見ると西部のレオのイラストが見え、あれっ？と思ってよく見ると1992年と書いてあって皆仰天したわけです。私自身もそうでした。
2003年、2005年は優勝副標だけだったのは、1992年のトラウマがあったからという説もありますが、2023年は優勝もシリーズも、とトラウマから解放されたようです。なお2003年の優勝時には山陽電車も直特用全編成に付けていましたが。2005年には山陽車の副標は「タイガース号」と銘打った1編成だけ、そして2023年は近鉄車も阪神車も付いていませんでした。
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2023年、付いていなかったのは山陽車です。阪神車は当然ついています。山陽車は直特編成の一部に明姫間開業100年の記念ヘッドマークがついています。
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ttps://contents.xj-storage.jp/xcontents/AS01810/c42c9a09/9d88/4561/b70d/344102d6f272/140120231030573888.pdf
再来年4月1日をもって新京成が京成に吸収合併されるそうです。
ここの再編自体はいずれはするだろうとは思っていましたが、想像以上に早いタイミングです。
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たまたま適時開示情報でキャッチしましたが、トロッピーさんも罹れている通り新京成電鉄が2025年4月1日をもって京成電鉄に吸収合併されます。
既に完全子会社になっているため簡易合併方式での吸収となり取締役会の決議だけで足りるとか、新京成電鉄という法人は「解散する」、と適時開示資料に書かれると1年前までは上場企業だっただけに辛いですね。両社のサイトには直接出ておらず、京成のIR情報のところ（適時開示は投資家向けの開示情報の位置づけ）に出ています。
適時開示資料の両社データを見ると、資本金こそ1/6ですが、純資産は1/10、売上は1/18、経常利益に至っては1/30と、まさに吸収合併の被合併会社であり、連結業績への影響は軽微です、と書かれるレベルです。（100％連結子会社ですからどのような企業規模であれ影響は軽微となりますが）
ちなみに鉄道会社で赤字会社などの経営分離を目的とした分社化は数ありますが、営業中路線を抱える事業者の親会社などへの吸収合併というのも先例があまり見当たりません。事実上、という意味では阪神が阪急傘下に入ったケースがありますが、阪急阪神HDの傘下に両社ぶら下がる格好で家名は残っています。
近年では公営交通で別会社とした延伸部の吸収は大阪のOTSと神戸の北神急行がありますし、経営破綻や事業退出では1998年の千葉急行と2004年の住都公団（どっちも京成か・・・）がありますが、持ち株傘下に入るでもなく、そうした特殊事情でもない単純合併は珍しいです。
一番期近で1970年の弘南鉄道による弘前電鉄（大鰐線）の経営譲渡のはずで、あとは近鉄による1963年の奈良電、1965年の三重交通(三重電鉄）の合併が親子合併という意味では今回に近い感じです。あとは同じく1965年のこれは吸収ではありませんが奇しくも今は京成グループの常総筑波鉄道と鹿島参宮鉄道の合併による関東鉄道成立、南海による1961年の和歌山電軌（貴志川線と市内線）の合併くらいです。
それ以前は「歴史」の話になりますが、1950年代の一畑電鉄による島根鉄道などの合併、さらには1950年代前後の名鉄から豊橋鉄道への渥美線の移管や、田口鉄道の合併まで遡り、それ以前は戦時統合や戦後の解体、再合併までない話です。そういう意味では半世紀以上絶えてなかった歴史的事態が起きています。
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まず気になるのが運賃ですが、千原線という先例があるだけに単純加算なんでしょうね。あるいは加算額を減額する代わりに京成の賃率適用か。幸か不幸か京成に乗り継ぐ客が大半、というわけでもないので、通算しても新京成線内を京成賃率でがっぽり取れればお釣りが来るでしょうし。ただ京成は中距離でがっぽりですが（新津田沼－松戸は京成賃率なら440円、新鎌ヶ谷－松戸は270円）、近距離は意外と安いので（新津田沼－北習志野は京成賃率で160円）どう出るか。ただ、安い運賃を維持するためとか言って完全6連化をしたのに、これでは絵に描いたような空手形です。
鉄道の独自カラーや仕様はどうなるんでしょうね。形式とその付番方法も。公団時代を踏襲して独自車両をもつ千葉ニュータウン鉄道と違って法人がなくなりますから。車両の三菱電機縛りもどうなるのか。それよりも何よりも路線名はどうするのか。新京成という法人があったからこその「新京成線」ですが、会社が解散して根無し草のような名称を残すのか。京成の路線名は目的地あるいは起点の地名なので、京成松戸線になるのか。沿線民にとっては家名は残してほしいですが。あとは接続各社の案内が同時に代わるかですね。特に自動放送やスクロールが。アーパー線も接続他社の案内は相当経って変わりましたし。
そしてバス子会社は一義的には京成本体の傘下になりますが、おそらく合併時までに再編となるんでしょうね。こちらは四分五裂になるのか、あるいは再編の軸になるのか。名前は「京成なんとかバス」なんでしょうね。
バス分社と違い鉄道で100％子会社で別法人というケースは無かったのでこの日が早晩来るとは思っていましたが、「新京成」の消滅が現実のものとして報じられるとさすがに衝撃です。
1970年前後から新京成にかかわる人生でしたから、新京成はあって当たり前の世界でしたし、京成もその親会社として、そして上野や成田への電車として認識していましたが、最寄り駅の電車が「京成」となるとさすがにショックです。
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そうそう、「しんちゃん・けいちゃん」はどうなるのか。
ポリゴン的な立体感がありますが、どうも線が弱く、神鉄の「しんちゃん・てつくん」ほど幸薄そうな顔はしていませんが（名前が一緒だ・・・）、あまり印象に残らない系のキャラクターです。北神急行の「北神弓子」（と「北神往来」）は神戸市に吸収された後も北神線専用のキャラクターとして残りましたが、こちらはどうなるか。
それらに代わって、代わらずとも並行して京成パンダがのさばるのかと思うと複雑です。
それにしても、「お古の新京成」から発展して親をしのぐ勢いだったのがウソのようです。奇しくも登場30周年の企画が出ていた8900系が出たあたりが独自性全開のピーク時でしたね。皮肉にも京成線直通のあたりから6連化への手戻りが進み、京成グループ統一のN800系となり、埋没傾向にあったわけですが。自動改札機の展開、磁気SFの導入など確実に先を行っていた時代もありましたが。
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お久しぶりです。 ハンネは間違えたかもですが、日曜日に北千葉道路の成田のイオンモール裏から国道51号の都市計画変更原案説明会にも成田市役所にも行ってきましたがネットにもない驚くべき事実が地元住民の方の質問で明らかにもなりましたが例の速達化の計画変更には沿ったへんこう案でした。しかし今日に予想されていたとは言い京成に、新京成、京成が予想通りになりましたね。
京成電鉄、新京成電鉄を吸収合併へ 令和７年４月 ttps://www.iza.ne.jp/article/20231031-3P5ONB4ZTZLF5G2GST36HO526U/
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はじめまして。
鉄道会社の合併事例は、近年では富山地鉄による富山ライトレールの吸収合併かと思います。
この際には運賃統合でしたが。
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ああ、確かに富山ライトレールが富山地鉄になってますね。ただこれはどちらかというとOTSや北神急行のような公共絡みの入れ替え（この場合は運営を純民間に、設備は公共にという上下分離）で分割したような感じですね。なお看板の架け替え(事業譲渡）であれば、1950年代に地鉄から加越能へという例もありました。
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新京成との合併により京成の営業キロは177.8kmとなり、西武を抜いて関東大手私鉄のなかでは東武、メトロに次ぐ第3位の路線規模になります。
昔は同じ軌道上がりの京急、京王と同程度の規模だった京成が、こんなに大規模な鉄道会社になるとは驚きです。
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京成による新京成吸収合併、複雑ですねぇ・・・。
本家が足踏みしてる間に、8000形（たぬき）、本邦初のHRTでのVVVF車・8800形を上梓しましたからねぇ。
今回の合併で、双方の傘下バス会社の再編は必至でしょうし・・・。
先々は北総も株式交換による100％子会社化→吸収合併、という可能性もあり得ますねぇ・・・。
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ttps://www.chibanippo.co.jp/news/economics/1124565
この記事では運賃に関しては現状維持、バス2社およびコンビニ1社は本体子会社化と出ています。
もっとも京成は賃率はいわゆる「穴向こう」のような改定はしていなかったと思いますから、合併後に手を付ける可能性もありえます。
Twitter改めXでの予想を見ると独自形式ではともかくN800形以降は改番するというものもありましたが、まあ意外と乗務員室内が結構異なるので現有分に関してはそのまま（増備分から何かしら変える）じゃないかと思ってたりします。
三菱電機縛りは松戸延伸時の資金協力から、というのはありますが、新京成では制御装置と主電動機を三菱縛りにしていた一方で、京成では電動機や冷房に他メーカーとの併用で三菱を採用していたというのはあります。
三菱電機は地味に新京成の株主のひとつでもありましたが、完全子会社化時に売却していなければ京成の株主にスライドしているはずです。ただ、京成が三菱縛りになるよりかは穴の向こう側みたく制御装置に三菱が進出してくるというのが落としどころではないでしょうか。
しいて言えば、8800形のリニューアルと80000形による代替がどう変わるか、というのと、列車番号・運行番号のつけ方が現新京成区間も京成式になるのか、というのもあります。
バス2社およびコンビニ1社の再編も新京成の�
