重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
832：とはずがたり：2017/02/17(金) 15:04:04: 韓国造船業界の１月受注実績　中国・日本抑え世界１位
http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2017/02/07/0200000000AJP20170207001300882.HTML
2017/02/07 10:48文字拡大文字縮小印刷 twitter facebook
【ソウル聯合ニュース】韓国造船業界が今年１月、中国と日本を抑え世界１位の受注実績を上げたことが７日、分かった。

韓国・現代重工業が船会社のＤＨＴに昨年引き渡した超大型原油タンカー（ＤＨＴ提供）＝（聯合ニュース）
韓国・現代重工業が船会社のＤＨＴに昨年引き渡した超大型原油タンカー（ＤＨＴ提供）＝（聯合ニュース）
　造船・海運市況を分析する英クラークソンによると、１月の世界の船舶発注量は６０万ＣＧＴ（標準貨物船換算トン数、３１隻）で、前年同月の５６万ＣＧＴ（４４隻）とほぼ同じだった。

　韓国の受注実績は浮体式液化天然ガス（ＬＮＧ）貯蔵・再ガス化設備（ＦＳＲＵ）２隻、超大型原油タンカー２隻、石油製品タンカー３隻の計７隻で、約３３万ＣＧＴ。前年同月の２万ＣＧＴ（１隻）や前月の１３万ＣＧＴ（３隻）に比べ、大幅に増加した。

　これに対し、中国と日本の１月の受注実績はそれぞれ１１万ＣＧＴ（８隻）、２万ＣＧＴ（１隻）で、いずれも前年同月に比べ大きく減った。１月の受注シェアは韓国が５５．５％、中国が１８．３％、日本が４．１％だった。
833：荷主研究者：2017/02/18(土) 22:11:54: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00415782
2017/2/2 05:00　日刊工業新聞
三菱重工、車用ターボ生産を完全自動化　今夏にも実証

相模原工場内の自動車用ターボチャージャーの部品加工ライン

　三菱重工業は今夏にも、自動車用ターボチャージャー（過給器）生産の完全自動化に向けた実証に乗り出す。主力拠点の相模原工場（相模原市中央区）にモデルラインを導入。部材の供給にロボットを活用するほか、目視検査には画像処理システムを整備する。自動化による生産性改善で、国内生産を維持するとともに、柔軟な増産体制を構築する。国内拠点の高度化などにより、２０２０年度に出荷台数１２００万台（１５年度７０５万台）を目指す。

　三菱重工の過給器事業は、グループ会社の三菱重工エンジン＆ターボチャージャが担う。同社相模原工場では、過給器の心臓部であるカートリッジの加工・組み立てや過給器本体の最終組み立てを手がける。

　複数あるカートリッジの生産ラインの１本に、ロボットや画像処理システムを導入。完全自動化のモデルラインに改良する。完全自動化で２４時間稼働も可能になり、ラインの増設なしに柔軟な増産体制が構築できるとみられる。

　相模原工場ではＩｏＴ（モノのインターネット）による設備の稼働監視や予兆診断、検査の合理化などを進めている。今回の実証で完全自動化のめどがつけば、相模原のすべての過給器ラインに導入する考え。

　過給器市場は米ハネウェル、同ボルグワーナー、三菱重工、ＩＨＩの４強がしのぎを削り、三菱重工の世界シェアは２０％程度とみられる。各国で自動車の燃費改善目標が強化されており、過給器の搭載率は急増している。

(2017/2/2 05:00)
835：荷主研究者：2017/02/18(土) 22:50:32: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201702/0009913742.shtml
2017/2/14 06:00神戸新聞NEXT
川重、愛知に新工場棟完成　大型旅客機の胴体製造

ボーイング「７７７Ｘ」の前・中部胴体を組み立てる新工場＝愛知県弥富市（川重提供）

　川崎重工業（神戸市中央区）は１３日、航空機製造拠点の名古屋第１工場（愛知県弥富市）で、新工場棟が完成したと発表した。米ボーイングの最新鋭大型旅客機「７７７Ｘ（トリプルセブン・エックス）」の前・中部胴体を作る専用工場で、今年６月に稼働する。

　新棟は鉄骨造りで高さ１８メートル、床面積約１万３千平方メートル。画像の読み取りや制御など先端技術を注入して自社開発したロボットを配置し、アルミ合金パネルの組み立て工程などで自動化を進めた。岐阜工場の新設備を含めて２５０億円を投じる。

　月１機分のペースで生産し、稼働後は機数を増やす。同工場では１９９２年以来、「７７７」や中型機「７８７」の胴体部分を製造する。（高見雄樹）
836：とはずがたり：2017/02/21(火) 08:26:35: ジャワ高速鉄道、めど立たず＝中国が資金出し渋り－インドネシア
http://www.jiji.com/jc/article?g=eco&k=2017012200074

　【ジャカルタ時事】中国が受注したインドネシア・ジャワ島高速鉄道計画が、起工式から１年がたっても建設のめどが全く立っていない。日本と激しい受注合戦を繰り広げた中国が資金を出し渋っているためで、インドネシアでは嫌中感情も湧き上がる。当初予定していた２０１９年の開業は極めて困難な状況だ。

　高速鉄道は首都ジャカルタと西ジャワ州バンドン間（１４２キロ）を４５分で結ぶ計画。日本は円借款による新幹線方式を推したが、中国は政府資金が要らないことを強調して１５年秋に受注を決め、昨年１月２１日には西ジャワ州ワリニでジョコ大統領も出席して大々的に起工式が行われた。

　◇広がる嫌中感情
　ところが、中国は受注決定後、事業への政府保証がなければ資金を出さないとインドネシア側に伝達。鉄道事業会社幹部は「当初から政府保証が要らないことで合意していたはずだ」と困惑を隠さない。
　さらに中国は、土地収用が完全に終わらなければ資金提供しないという条件も突き付けている。インドネシアでは、土地収用が難航するのが普通で、日本企業関係者は「完全な土地収用を資金提供の条件にするのは、『事業をしない』と言っているに等しい」と指摘する。

　このため、今も建設予定地では土地を更地にする作業が行われているだけで、本格的な工事は全く始まっていない。インドネシアでは昨秋以降、「大量の中国人労働者が違法に流入している」といううわさがソーシャルメディアで盛んに流され、市民の嫌中感情も噴出している。

　◇日本に熱い視線
　１９年の大統領選で、高速鉄道を再選のための「目玉」にしたかったジョコ政権は、事業に誤算が生じたことから今度は日本に熱い視線を注ぐ。ジョコ氏側近は昨年１２月に訪日し、同じジャワ島のジャカルタと第２の都市スラバヤを結ぶ既存鉄道の高速化への協力を要請。日本政府も「基本的に前向き」（石井啓一国土交通相）な姿勢で、共同の事業化調査実施に向けた検討を急ぐ。
　ただ、インドネシア政府内では、早くも一部閣僚から「日本に受注が決まったわけではない」と声が上がるなど、意見にばらつきもみられる。高速鉄道でも、日本が事業化調査で先行していながら中国に敗れた経緯もあり、日本政府はインドネシア側の真意を慎重に見極める方針だ。（2017/01/22-16:01）
837：とはずがたり：2017/02/21(火) 13:00:38: 日本国内のあまあまで国民にツケを付け廻しする電力会社のどんぶり勘定に慣れた重電の甘さに対する授業料払ってる所だな。
日本の電力会社もまともにしなきゃいかんなー。

2倍になった三菱重工の日立への巨額請求－過去の教訓は生かされたのか？
注目すべきは海外大型インフラ案件のリスク管理強化
http://www.toushin-1.jp/articles/-/2684?utm_source=yahoo-news&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedlink
2017.02.11 08:00和泉美治

「寝耳に水」だった三菱重工からの巨額請求

2017年2月8日、日立製作所（6501）は、かねてより問題になっている南アフリカ共和国における火力発電プロジェクトの追加費用として、三菱重工（7011）から従来の約2倍にあたる897億ランド（約7,634億円）という巨額の支払い請求を2017年1月31日に受け取ったと発表しました。

また、この件について日立は、法的根拠がないため支払い義務はないとする見解を改めて表明するとともに、三菱重工とは誠実に話し合いを続けるともコメントしました。

ちなみに、日立製作所は2月1日に、三菱重工は2月2日に2017年3月期第3四半期決算を発表し、決算説明会も開催していますが、この追加請求については明らかにはされていませんでした。そのため、この発表は「寝耳の水」のニュースとして株式市場では受け止められ、9日の日立の株価は前日比54円安（▲8％）と大幅安で引けました。

日立の株価は1日の決算発表で通期会社予想を上方修正したことや、ホンダとのEVモータでの提携などが好感され、8日までの株価は6連騰と順調に上昇していましたが、このニュースによりこの間の上昇分がすべて失われてしまいました。

また、三菱重工のほうも民間航空機向け事業の減産やコストダウン未達による採算悪化、MRJの開発費増、商船事業のコスト悪化などに対する懸念から株価は軟調でしたが、さらに追い打ちをかけるように9日の株価は安く引けました。

繰り返される海外プロジェクトの損失

今回の問題が最初に明らかになったのは2016年5月です。

詳細は、こちらの記事【三菱重工が日立に巨額請求―火力発電合弁会社の係争の行方】をお読みただければと思いますが、今回の巨額請求は、2014年に三菱重工と日立が三菱日立パワーシステムズ社（以下、MHPS）を設立する以前に、日立が受注した南アフリカでのプロジェクト遅延に伴うコスト上昇に関連するものとされています。

なお、今回の請求額が前回の2倍になった理由は、9日に三菱重工から発表されたリリースによると、MHPSが発足した後にさらに遅延等の追加コストが発生したためではなく、「プロジェクト工程と収支見積の精緻化を行った結果に基づき計算された」ものであるとされています。

東芝の米国における原発建設事業（S&W社）買収後に発覚した巨額減損を引き合いに出すまでもなく、海外の大型プロジェクトでは、予想外のコスト上昇が起きることは稀ではありません。とはいえ、気になるのは再発防止策が打ち出されても、数年後にはまた同じような問題が繰り返されてしまうことです。

たとえば、日立の場合は2000年代中盤に米国の火力発電案件（ミッドアメリカンプロジェクト現地据え付け工事）で、大型ハリケーンによる被災を契機に作業効率が大きく低下し、これを挽回するためにコストが急増し大きな損失を計上したことがあります。

この時も、中長期的な対策として、リスク管理の強化策（見積り、契約、エンジニアリング力の強化）が打ち出されましたが、現在問題となっている南アフリカでの案件は、まさに上記の対策が発表された2007年に日立が受注した案件です。このような経緯を考慮すると、発表された対策や教訓が十分には反映されていなかったと言わざるを得ません。

今後の注目点

これまでのところ両社とも協議を継続するという点では一致しているため、その行方をとりあえずは見守りたいと思います。しかし、金額が巨額であるため、「落としどころ」がどうなるかは引き続き注視する必要があります。また、このことは、両社にとって財務を悪化させるリスク要因として認識しておくべきでしょう。

さらに中期的に注視したいのは、再び巨額損失を発生させないために、今後海外の大型案件のリスクをどのように管理・コントロールしていくかということです。このことは、MHPSを連結子会社としている三菱重工だけではなく、火力発電ビジネス以外の社会インフラ事業に注力している日立にも当てはまります。

最近では、競合のGEやシーメンスは日本市場でも受注活動を積極化させています。したがって、日立、三菱重工はこれまで以上に国内市場での守りを固める必要に迫られると見られます。そうした中で、海外インフラビジネスについてリスクをコントロールしながら積極的な展開を続けられるのか、今後の両社の取り組みに注目していきたいと思います。
838：とはずがたり：2017/02/22(水) 13:39:14: 三菱“造船リストラ”で長崎市４３万人の大悲鳴
http://mainichi.jp/premier/business/articles/20161104/biz/00m/010/015000c
2016年11月6日エコノミスト編集部

　三菱重工業は今、抜本的な構造改革を行っている。ついに発祥の地、長崎造船所（長崎市）で手がけている大型客船事業から撤退することを１０月１８日に発表した。長崎の地で今、何が起きているのか。週刊エコノミスト編集部の酒井雅浩記者が報告する。
　大型客船は三菱重工の祖業の造船事業の中核だ。だが宮永俊一社長は１０月１８日の記者会見で「コスト的にも成り立たない」と述べた。

　宮永社長の決断をある同社幹部は「踏み込んだ対応もためらわないという内外へのメッセージ」と解説するものの、「あせりがあるのでは」（格付け会社アナリスト）とみる市場関係者も多い。「今の重工には先を見据える余裕がなく、出血を止めることを優先せざるをえなかった」との厳しい評価がある。

地元クラブのママはさびしげ
　「長船（ながせん）の方は、ますます姿を見せなくなるのかしら……」。地元クラブのママはさみしげにつぶやく。「ながせん」とは、三菱重工業長崎造船所の地元での通称だ。長崎市内の繁華街では「このあたりの店の３分の２は長船が落とした金でできた」と長崎造船所関係者は豪語していた。かつては店が満席でも、先に入った客に出ていくように要求することすらあったという。
　しかし２０１１年１０月、客船世界最大手の米カーニバル系のアイーダ・クルーズ社（ドイツ）から大型客船２隻（１２万トン）を受注してから、雲行きがあやしくなった。
　受注したのは「プロトタイプ」と呼ばれる１番船。内装や設計をゼロから行わなければならず、米カーニバルの厳しい要求が予想されたことから、「無謀な受注」（地元信用調査マン）だった。
　三菱重工は０４年に大型客船「ダイヤモンド・プリンセス」を引き渡して以降、大型客船の受注が途絶えている。「１０年以上受注空白が続くと、技術継承ができなくなる」（三菱重工幹部）との判断から、受注を強行した。

３件の火災、特別損失２５４０億円
　建造は、長崎造船所の香焼（こうやぎ）工場（長崎市）で進められているが、苦戦続きだ。１番船の「アイーダ・プリマ」では、今年１月には不審火とみられる３件の火災が船内で発生。１年遅れた２０１６年３月にようやく引き渡した。建造中の２隻目も含めた特別損失は累計２５４０億円となり、２隻で１０００億円とみられる受注額を大きく上回っている。

　長く長崎造船所で労働組合活動に携わった男性は「昔は『こういうときこそ飲みに行け』と先輩から言われたものだが」となげく。長崎造船所にはステータスと同時に、長崎の政治、経済を動かしているという「矜持（きょうじ）」があった。
　地元の「オーナー企業」のような振る舞いをする代わりに「金回りや面倒見もよかった」（長崎造船所構内で業務に携わる業者）という。それが宮永社長になってから中央集権化が強まり、地方の事業所の力が弱体化。担当者の裁量に任された調達も、本社の意向を無視できず、地元業者への優遇措置はできなくなった。

今治造船など３社と提携協議
　長崎造船所は今、改革の真っただ中にある。三菱重工は１５年１０月、長崎造船所が手がける商船事業を商船建造の「三菱重工船舶海洋」と船体ブロック製造の「三菱重工船体」の１００％子会社２社に分社。
　また大型客船からの撤退を発表した記者会見で、今治造船（愛媛県今治市）など３社と進めている提携協議を１６年度中にまとめ、３社が受注した船の設計を三菱重工が担うといった連携を図る改革方針も表明した。
　しかし地元紙記者は「オーナー系の造船会社と三菱重工とは体質がまったく違う。建造を３社に委託するなら、三菱重工にはノウハウが蓄積しない無意味な連携だ」と疑問を投げかける。

長崎造船所が撤退したら人口は３分の１に？
　ただ、中小型客船の建造は引き続き行う「含み」を見せている。長崎は、これにすがるような思いだ。三菱グループの日本郵船が運用する豪華客船「飛鳥２」（５万トン）の後継船については「思い入れがある」（宮永社長）と受注を示唆している。

　これについて、市場関係者からは「客船からの全面撤退への期待が大きかった。踏み切れなかったことへの失望はぬぐえない」（証券会社アナリスト）と「中途半端」との厳しい見方がある一方で、長崎では「長崎造船所にはいつまでも、創業の地としてこれまで通りものづくりを続けてほしい」との願いが強い。
　長崎市の人口は現在約４３万人。長崎造船所の影響力は以前に比べ弱くなっているとはいえ、ある市議は「長崎造船所が全面撤退すれば、街の規模は１５万人」と分析する。祖業での手加減のない改革の成否は、長崎の街の行方を大きく左右する。
840：とはずがたり：2017/02/28(火) 15:37:59: 住友重機が半導体関連を強化　米ベンチャー３６億円で買収
http://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc170228003.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　住友重機械工業は２７日、米ベンチャーで半導体製造に使うロボットを開発・製造するパーシモン・テクノロジーズ（マサチューセッツ州）を買収する、と発表した。買収額は３６億円。

　住友重機械は、半導体製造向けに「クライオポンプ」などの装置を手がけており、買収で製品ラインアップを拡充する考え。買収に際しては、米デラウェア州会社法の規定に従い、「逆三角合併」と呼ぶ方式を採用。住友重機械がパーシモン社の株主に現金を支払う一方、パーシモン社を存続会社として住友重機械が新たに設立する会社と合併させる。これによりパーシモン株はすべて償却されるほか、住友重機械が保有する新会社の株式はパーシモン株に転換される。買収費用は手元資金でまかなう。

　パーシモン社は２０１０年設立で、社員数２９人。半導体工場でウエハー搬送に使うロボットを主に手がけている。住友重機械によると、パーシモン社が保有するモーター関連技術の取得も買収理由という。
841：とはずがたり：2017/03/20(月) 06:25:41: >三井造船や川崎重工業、IHIは海洋資源の作業船や構造物などの「海洋」事業に挑んだが、そろってつまずいた。
>足元で目立つのは、米国での大型プロジェクトの損失だ。
具体例なんかあったっけ？

東芝だけじゃない！海外大型案件で赤字続出プラント建設で想定外の遅延や賃金高騰
http://www.msn.com/ja-jp/money/news/%E6%9D%B1%E8%8A%9D%E3%81%A0%E3%81%91%E3%81%98%E3%82%83%E3%81%AA%E3%81%84%EF%BC%81%E6%B5%B7%E5%A4%96%E5%A4%A7%E5%9E%8B%E6%A1%88%E4%BB%B6%E3%81%A7%E8%B5%A4%E5%AD%97%E7%B6%9A%E5%87%BA-%E3%83%97%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%88%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E3%81%A7%E6%83%B3%E5%AE%9A%E5%A4%96%E3%81%AE%E9%81%85%E5%BB%B6%E3%82%84%E8%B3%83%E9%87%91%E9%AB%98%E9%A8%B0/ar-AAocmAg
東洋経済オンライン
山田雄大
6日前

　東芝を債務超過に追い込んだのは、米国の子会社ウエスチングハウスが手掛ける原子力発電所の新設プロジェクトだった。安全規制の強化で設計変更を迫られたうえ、工程管理の失敗などで建設は大きく遅延。約7000億円という巨額の追加損失計上に至った。

　だが、東芝の苦境はひとごとではない。発電所、造船、化学プラントなど、日本の大手企業が手掛ける大型プロジェクトでは今、巨額損失が頻発している。

重工メーカーが軒並み大損
　代表例が、三菱重工業の大型クルーズ船だ。2011年に約1000億円で受注した2隻の損失は、累計で約2500億円。基本設計の遅れや資材発注のやり直し、火事などのトラブルが発生し、納期遅延の補償にも追われた。結局、この春に2隻目を引き渡した後、事業から撤退する。

米の景況感改善、実体経済への波及は
タンカーやバラ積み船など一般的な商船の需要が縮小する中、造船業界は付加価値の高い市場に商機を見いだした。三菱重工は大型クルーズ船に目をつけ、実績作りとノウハウ取得を狙った。多少の損失が出ても先行投資のつもりだったが、実際は高い授業料を払っただけとなった。

　他社の戦略も死屍累々だ。三井造船や川崎重工業、IHIは海洋資源の作業船や構造物などの「海洋」事業に挑んだが、そろってつまずいた。1980年代にも造船各社は海洋で大やけどを負っている。「商船は見積もりと実際の費用に差がないが、海洋は見積もりが難しい」と造船メーカー社長は指摘する。

　足元で目立つのは、米国での大型プロジェクトの損失だ。ある重工メーカーの財務担当役員は「現地でのワーカー確保に苦労している」と嘆く。賃金を上げても、労働者の入れ替わりが激しく現場の生産性は悪化するばかり。「日程に余裕があったはずなのに、納期を守るための追加コストが発生した」(同)。

　プラントなどの大型プロジェクトの契約は、「ランプサム(固定価格)」と「コストプラスフィー(実費精算)」の2種類に分けられる。固定価格なら、受注側は契約で決めた金額で完成させる義務を負う。実費精算では、受注側はかかったコストに一定割合の利益を加えた金額を発注側に請求することができる。

　固定価格であっても受注側に過失のないコスト超過分は発注側が一部負担する場合もある。だが負担が巨額だと、当事者間で争いになることも少なくない。
842：とはずがたり：2017/03/20(月) 06:25:56: >>841-842
受注する側の負担がかさみやすい
　固定価格でも実費精算でも、実際には案件ごとに細かい条件は異なる。契約段階からのリスクマネジメントが重要だ。ただ厳しい受注競争の中、基本的に受注側の立場は弱い。とりわけ海外案件では商慣行の違いなどから傷口が広がりやすい。東芝の原発案件のように、最終的には受注側が面倒を見ることが多い。

　米国案件で苦しむ別の重工メーカーの役員は打ち明ける。「顧客との契約は固定価格。だが配管工事などの下請け業者とは実費精算なので、かかった費用は全部こちらに請求される」。

　この会社が取り組むのは、プラントの設計(E)、調達(P)、建築(C)を一括で行うEPC案件。実際の工事を担うのは地元の業者だ。コストの膨張を回避すべく固定価格で請け負ってくれる業者を探して約10社に当たったが、1社も見つからなかった。

　工事現場では雇用関係が複雑なため、遊んでいる作業員を見つけても同社の社員は軽率に注意できない。「何かあると裁判に訴えられ、勝っても負けても多額の費用がかかる」(前出の役員)。受注金額が固定なのに、費用は膨らむのだからたまらない。

　納期やコストで余裕のないところに天候問題などが重なった。人員を増やし工事の遅れを取り戻そうとしたが、近隣の他のプロジェクトも同じ状況だったため、労務費高騰と遅延の悪循環に陥った。

米の景況感改善、実体経済への波及は
仕事確保のため赤字覚悟で受注
　この会社は過去に固定価格のEPC案件で大きな損失を出し、同様の条件では受注しない時期が続いたが、いつの間にか受注を再開した。

　「特にEPCの“C”が含まれる大型案件は、建設コストの変動が大きいので固定価格で受けたくないのが本音。だがそれでは仕事自体が取れない。ある程度のリスクを織り込んだ価格にすべきだが、競争が激しいため、ギリギリの価格にせざるをえない」と、役員は自嘲ぎみに語る。

　米国市場は先行きも不透明だ。2月28日、トランプ米大統領は1兆ドルのインフラ投資を行う方針を表明した。しかし移民を制限すれば、人手不足は深刻化する。「日本企業にチャンス到来」との見方もあるが、安易に飛びつけば大やけどを負いかねない。
843：とはずがたり：2017/03/20(月) 20:56:00: シンガポール・マレーシア・タイ高速鉄道で日中が競合―中国紙
http://news.goo.ne.jp/article/recordchina/business/recordchina-RC_172269
03月15日 22:00レコードチャイナ

シンガポール-マレーシア高速鉄道、タイ-マレーシア高速鉄道、フィリピンの通勤鉄道。2017年には、中国と日本の高速鉄道をめぐる「戦いの場」が東南アジアへと延伸を続ける見込みだ。解放日報が伝えた。

レイルウェイプロのサイトがこのほど伝えたところによると、フィリピン政府は日本政府と中国政府がいずれもフィリピン国内の通勤鉄道建設プロジェクトに資金面での支援を提供する意向を示していることを明らかにした。日本紙は、「タイとマレーシアの政府が、両国の首都を結ぶ…高速鉄道の整備について協議を始める。…日中が再び競合する展開も予想される」と報じ、シンガポール紙「聯合早報」は、「今年はシンガポールとマレーシアの首都を結ぶシンガポール-マレーシア高速鉄道プロジェクトの入札が行われ、日中が『狭い道ですれ違うような抜き差しならない状態』に至る可能性がある」と伝えた。

▽多くの「戦いの場」で正面からぶつかる日中

フィリピンの様子を眺めると、ドゥテルテ大統領は選挙戦の初期から「鉄道への野心」を明らかにし、4路線の建設・修築を行う計画であり、中国に支援を請いたいとしていた。同国では昨年、南北鉄道建設プロジェクトが認可され、そのうちの1つはマニラ首都圏とビコル地方を結ぶ、全長54キロメートルの通勤路線だ。フィリピンがプロジェクトを認可する前から、待ちきれない日本は改修費用として24億ドル（1ドルは約114．7円）の支援を行うと宣言した。フィリピンのペルニヤ国家経済開発長官がこのたび明らかにしたところによると、中国政府も資金提供の意向を示したという。

タイの様子をみると、タイ-マレーシア鉄道の構想は、全長1500キロメートルの広軌の新路線を建設し、高速直通列車を運行するというものだ。同国のアーコム運輸相は、「できるだけ早くマレーシアと協議して、どんなやり方で他国にこの鉄道建設修築プロジェクトに参加してもらうかを確定させたい。現在、両国の目の前に横たわる難題は、果たして『中国と日本との二者択一』なのか、それとも日中両国の力を同時に借りるのかということだ。マレーシアはどちらかというと中国を評価しているようだ」と話す。

シンガポール-マレーシア高速鉄道はどうか。両国政府は昨年12月に同プロジェクトに調印し、今年は入札を行う計画だ。すでに多くの国の企業が建設に参加したいとの意向を示しているが、外界では、最終的な戦いは日中の間で繰り広げられることになるとの見方が一般的だ。シンガポール紙「ザ・ストレーツ・タイムズ」の報道によれば、シンガポールは車両や信号システムで経験豊富な日本に傾いており、膨大な費用の大部分を負担するマレーシアは中国により傾いているという。

アジア横断鉄道という大きな流れの中で、シンガポール-マレーシア高速鉄道とタイ-マレーシア高速鉄道の建設がもつ意義は重大だ。1995年に、当時のマレーシアのマハティール首相が第5回ASEAN首脳会合で、アジア横断鉄道の構想を初めて提起し、メコン川流域の範囲を超えた、マレー半島の南端にあるシンガポールから、マレーシア、インドシナ半島の5カ国を経て、中国の昆明に至る鉄道の建設構想を打ち出した。
844：とはずがたり：2017/03/20(月) 20:56:18: >>843-844
アジア横断鉄道の起点として、シンガポール-マレーシア高速鉄道とタイ-マレーシア高速鉄道をめぐる戦いの中で、中国は明らかに地理的優位性をもっている。中国の高速鉄道を採用するということは、上記の鉄道が中国大陸部の高速鉄道網にスムースに連結できるということで、相互接続の利便性を極めて大きく高めることになる。

福建省にある華僑大学国際政治学部の黄日涵学部長はさらに踏み込んで、「東南アジア諸国は中国と国境を接し、中国とごく自然に密接な協力関係にある。中国の高速鉄道を東南アジアの鉄道と連結させれば、地域を結んで鉄道網を発展させ、『一帯一路』（the belt and road）の呼びかけで言われたインフラの相互連結を達成できるだけでなく、中国とインドシナ半島諸国との貨物貿易協力をより緊密なものにすることができる。これは互恵・ウィンウィンのよいことだ」と述べた。

▽知名度を上げるためにコストをかけるべきではない

過去数年間を振り返ると、中国高速鉄道の海外進出が始まって以来、日本はずっと影が形により添うように強力なライバルとして存在していた。シンガポール-マレーシア高速鉄道、タイ-マレーシア高速鉄道、フィリピン鉄道は、両国の高速鉄道をめぐる海外での競争の新たな戦いの場に過ぎない。

両国の高速鉄道の「対戦記録」をみると、両国の実力は拮抗している。15年10月には、中国が「後から来て上に立ち」、総額50億ドルのインドネシアのジャカルタ-バンドン間の高速鉄道プロジェクトを落札した。同年12月には、日本とインドが全長500キロメートル、総額120億ドルのインド初の高速鉄道建設合意に調印した。16年には、日本がタイのバンコク-チェンマイ間の全長700キロメートル、総額120億ドルの高速鉄道プロジェクトに調印。中国は全長250キロメートルのバンコク-コラート間を最初の区間とする中国-タイ高速鉄道で勝利を収めた。

黄学部長は日中の競争について、「日中の高速鉄道にはそれぞれ長所がある。日本は新幹線の運営で長い歴史があり、技術は成熟し、人に与える一般的な印象は安全ということだ。中国は高速鉄道の保有量で世界一であると同時に、標高の高い寒い地域と熱帯地域での建設・修築・運行の能力を備え、技術体系が整っている。さらに建造費が安く、独自の優位性を備えている」と指摘する。

「後世畏るべし」の中国に向き合って、日本がそれほど泰然自若としてはいないことは明らかだ。日本メディアはかつて、日本が東南アジアの高速鉄道の競争に関わろうとするのは、とにかく中国と競争したい、あるいは状況をかき乱したいからではないかと疑問の声を挙げたことがある。

これについて黄学部長は賛同しつつ、「現在の日本の役割は東南アジアをひっかき回す者、または中国を引っかき回す者だ。だが中国の高速鉄道建設が引き続き市場行為の側面をより強めることを願う。現在の最も重要な勝負のポイントは、どうやって日本を負かすかを前提として、中国企業の商業的利益を達成させることだ」との見方を示す。（提供/人民網日本語版・編集/KS）
845：とはずがたり：2017/03/25(土) 11:25:39: インドネシア既存路線　日本が高速鉄道受注へ　建設工事遅れで中国に不信感　ジョコ大統領要請
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wor1703250012.html
01:09産経新聞

　【クアラルンプール＝吉村英輝】インドネシアのルフット調整相は２４日、首都ジャカルタと東部の大都市スラバヤを結ぶジャワ島の既存鉄道（約７５０キロ）の高速化計画について、日本への要請をジョコ大統領が正式に決めたと述べた。記者会見で明らかにした。今年５月にも事業化調査（ＦＳ）を開始し、早ければ同１１月末にもＦＳの結論を得る見通しを示した。

　インドネシアで初となる高速鉄道計画では、ジャカルタと西ジャワ州バンドンの約１４０キロを結ぶ計画の受注競争で、中国が２０１５年、ＦＳなどで先行していた日本に競り勝って受注した。

　だが、建設工事は遅れており、インドネシアでは中国への不信感が広がっている。

　インドネシア側によると、ジャカルタ?スラバヤ間の所要時間は現在、約１２時間だが、高速化で約５時間半に短縮されるという。

　ルフット氏はインドネシアで影響力を持つ軍の出身で、民間出身で初の「庶民派」大統領であるジョコ氏の側近。ジョコ氏は初の高速鉄道受注で、突然参加した中国への発注を決定したが、悪化した日本との関係修復などを目的にルフット氏が来日し、ジャカルタ?スラバヤ間の高速化で日本の協力へ期待表明していた経緯がある。

　インドネシア政府は今回の鉄道高速化計画で、優れた技術と豊かな経験を持つ日本に協力を要請。安倍晋三首相も今年１月のインドネシア訪問で「日本の技術、知見を活用して支援したい」と伝達していた。

　ジョコ氏の「お墨付き」を得たことで、アジアでのインフラ受注競争で中国の劣勢に立つ日本が、巻き返しに転じるきっかけになる可能性がある。

　ただ、インドネシアでの閣議了解などはこれからとされ、今後曲折も予想される。
846：とはずがたり：2017/03/26(日) 19:58:09: 東電新社長に小早川氏＝川村会長、広瀬副会長―政府
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170326X191.html
16:50時事通信

東電新社長に小早川氏
政府は２６日、実質国有化している東京電力ホールディングスの広瀬直己社長を退任させ、後任に小早川智明取締役（写真）を起用する方針を固めた。広瀬氏は副会長に就き、福島第１原発の廃炉や賠償への対応に専念する【時事通信社】
(時事通信)
　政府は２６日、実質国有化している東京電力ホールディングス（ＨＤ）の広瀬直己社長（６４）を退任させ、後任に小早川智明取締役（５３）を起用する方針を固めた。広瀬氏は副会長に就き、福島第１原発の廃炉や賠償への対応に専念する。小早川氏は東電ＨＤの電力小売り部門を担う子会社、東京電力エナジーパートナー社長を兼務している。

　数土文夫会長（７６）の後任には日立製作所の川村隆名誉会長（７７）の起用が固まり、新たな経営陣の陣容がほぼ出そろった。
847：とはずがたり：2017/03/26(日) 22:40:20: 重工３社、造船改革どこまで　各社大きな赤字計上
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK3S4SBBK3SULFA010.html
12:24朝日新聞

重工３社、造船改革どこまで　各社大きな赤字計上
ＬＮＧ船や大型客船を建造する三菱重工業長崎造船所＝長崎市
(朝日新聞)
　大手重工３社が、事業の柱の一つだった造船・海洋事業に頭を悩ませている。受注が減ったところに工事などの失敗が重なり、各社とも大きな赤字を計上。撤退を視野に入れるなどの抜本改革案を３月中にまとめる考えだったが、足元の市況に明るさが出始めたこともあり、どこまで踏み込んだ内容になるかが注目されている。

　３月中旬、三菱重工業長崎造船所（長崎市）のドックでは独企業向けの２隻目の大型客船で完成をめざした作業が進んでいた。

　この大型客船を巡っては、１隻目とともに設計変更などが相次ぎ、今年３月期までの赤字額が２５４０億円に達した。このため、同社は昨秋、大型客船事業からの撤退を表明。今年２月には、商船事業全体を分社化して切り離し、収益の責任を明確にする方針も明らかにしている。

　加えて、国内最大手の今治造船（愛媛県今治市）など３社との提携交渉にも力を入れている。

　三菱重工が総合重工メーカーの技術力を生かして一部の船で設計を担い、実際の建造は、船を安く造る専業メーカーの能力に任せる「分業」が狙いだ。営業や部材の調達も共同化してさらにコスト削減を図る。

　三菱重工の大倉浩治船舶・海洋事業部長は「お互いの強みを持ち寄って成長を目指す」と意気込む。

　造船事業に苦しむ総合重工メーカーは、三菱重工だけではない。川崎重工業とＩＨＩも、海外向け案件などで工期が遅れてコストが膨らみ、大きな赤字を出した。

　川重は昨年１０月、金花芳則社長をトップとする「構造改革会議」を設置。中国の合弁会社の造船所を積極活用し、コストを減らす方策などを中心に検討している。

　資源掘削船の船体や液化天然ガス（ＬＮＧ）船のタンクなどの「海洋構造物」の建造を手がけるＩＨＩは、２０１５年度半ばから新規の受注を凍結。将来も事業を継続するか、慎重に判断する方針だ。
852：とはずがたり：2017/04/04(火) 15:24:43: 2017/3/31 21:37神戸新聞NEXT
川重　国内造船事業を３割縮小　坂出のドック１減
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201703/0010052947.shtml
神戸新聞ＮＥＸＴ

　川崎重工業（神戸市中央区）は３１日、不振が続く国内の商船建造事業を２０２０年度までに約３割縮小する、と発表した。主力の坂出工場（香川県坂出市）の設備を減らし、中国の合弁会社の建造機能を拡充。創業の地である神戸工場（神戸市中央区）は潜水艦を主体とし、商船建造も縮小する。ただ、１８年度に水素運搬船の建造に着手し、一部の特殊船の拠点とする。（１０面に関連記事）

　坂出に二つある建造用のドックを一つに減らす。一方、中国・大連の合弁会社では１増の２ドックとし、別の合弁会社と合わせて中国に四つのドックを構えることになる。坂出は開発設計の拠点とする。坂出で造っていた液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船は、建造コストの安い中国で担う。

　原油価格が低迷しており、海底油田の掘削船事業からは、神戸で今後造る１隻を最後に撤退する。

　川重の造船事業の人員は約２１００人。うち主力のＬＮＧ船を手掛ける坂出と、潜水艦建造が主体の神戸に千人ずつを配置している。神戸では、すでに受注している商船の建造が終わる１９年以降、成長分野の発電用ガスタービン事業などに人員を振り向ける。

　神戸での商船建造は縮小しつつも継続。２０年度から神戸空港島で始まる水素の海上輸送と陸揚げの実証実験に合わせ、世界初の小型水素運搬船を造るほか、離島航路で活躍する高速船の建造設備は残す。

　川重の造船事業は１８８１（明治１４）年、川崎正蔵が「川崎兵庫造船所」を開設して以来の歴史ある事業だが、２０１５、１６年度の２年間だけで約２８０億円の赤字を見込む。中国、韓国の造船会社が低コストで大量の船を造る一方、アジア経済の停滞で荷動きが減り、世界的な「船余り」となったため、構造改革を進めていた。（高見雄樹）
853：とはずがたり：2017/04/04(火) 15:25:15: 2016/11/17 18:02神戸新聞NEXT
米メトロノース鉄道の車両　５２％が川重製へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201611/0009674880.shtml

　川崎重工業（神戸市中央区）は１７日、米ニューヨーク州交通局傘下のメトロノース鉄道から、通勤電車６０両と既存車両の改造など総額３２０億円の案件を受注した、と発表した。一部車両のステンレス製車体を兵庫工場（同市兵庫区）で、全車両の台車部品の一部を播磨工場（兵庫県播磨町）でそれぞれ製造し、輸出する。

　メトロノース鉄道への納入は２０１１～１５年以来２回目で、今回の受注分は１９～２１年に納入する。６０両に加え、最大３４両を追加受注する可能性があり、全て納入すると同鉄道の車両の５２％が川重製となる。

　今回の受注車両は、ニューヨークとコネティカット州ニューヘブンを結ぶ１１６キロの路線を走る。ニューヘブンには川重の初代社長、松方幸次郎が留学した名門エール大学がある。（高見雄樹）
854：とはずがたり：2017/04/05(水) 20:26:14: 中を読めば表題が煽りであることに直ぐ気付く。。
しかし油断大敵だぜ～。

2017.04.03
三菱重工、瀕死・東芝の二の舞の兆候…赤字1兆円の原発企業に巨額出資の博打、赤字垂れ流し事業も
http://biz-journal.jp/2017/04/post_18541.html
文＝編集部

　フランスの原子力大手アレバは、2月3日に開いた株主総会で総額50億ユーロ（約6000億円）の増資案を承認した。仏政府が45億ユーロ（約5400億円）をまかない、残りは三菱重工業と日本原燃が、アレバが設立する核燃料再処理会社のアレバNewCo（ニューコ）に5％ずつ出資する。
　アレバはフィンランドの新型原発の建設で費用が膨らみ、2016年12月期の純損失は6億6500万ユーロ（約800億円）と巨額だ。これにより6年間の累積赤字は105億ユーロ（約1兆2600億円）となった。そんなアレバに三菱重工と日本原燃が、それぞれ300億円の出資を決めた。
　当初、中国企業の出資が有力視されていたが、仏メディアによると、安全保障の観点から米国や日本政府が強い懸念を伝え、仏政府が断念したとされる。そこで、三菱重工にお鉢が回ってきた。アレバには廃炉技術がある。1月31日には関西電力美浜原発1、2号機の廃炉事業を三菱重工はアレバと共同で受注した。
　ただ、原発の輸出が目的なら、原子炉事業のアレバNPに出資するのが筋だ。1年以上前にアレバの救済が話題になった時、三菱重工はNPへの出資検討を表明していた。それにもかかわらず、原子炉製造を除くニューコに出資するのは、核燃料サイクル維持という狙いがあるとみられているからだ。日本原燃との共同出資が、この見方を裏付ける。日本原燃は、青森県六ヶ所村の再処理工場建設でアレバから全面的な技術協力を受けている。
　仏政府は外国企業に、NPへの出資を呼びかけている。ニューコに出資した三菱重工がその有力候補だ。
　三菱重工が期待をかけるのは、アレバと共同で開発する新型中型炉「アトメア1」だ。新幹線と並ぶインフラ輸出の要として、日本政府が後押ししてきた。だが、アトメア1の売り込みは、はかばかしくない。ベトナムでの採用が有力視されていたが16年11月、財政難から白紙撤回された。安倍晋三首相のトップセールスで、エルドアン・トルコ首相（現大統領）と結んだ「アトメア建設計画」も正式契約はまだだ。テロなど安全面の問題などが影響しているとされる。
　本業である造船の不振や“日の丸”旅客機、MRJの開発の遅れなど、経営上の重荷を抱える三菱重工にとって、ニューコへの出資がさらなる重石になることは避けられない。

　三菱重工は3月14日、米原子力発電所の事故をめぐり、米電力会社の南カリフォルニア・エジソン（SCE）から66億6700万ドル（約7500億円）の損害賠償を請求されていた問題で、仲裁機関の国際商業会議所（ICC）から損害賠償金を1億2500万ドル（約141億円）とする裁定を受けたと発表した。
　三菱重工は、契約上の上限は1億3700万ドル（約155億円）と主張。ICCは三菱重工の主張を認め、支払い済みの費用や金利などを調整した金額として1億2500万ドルを提示した。
　問題となったのは、カリフォルニア州のサンオノフレ原子力発電所。12年に三菱重工製の蒸気発生器の配管から放射性物資を含んだ水が漏れ、SCEが廃炉を決めていた。
　三菱重工はすでに損失を引き当て済みで、17年3月期の業績への影響は軽微とのコメントを出した。
　三菱重工の16年4～12月期の連結決算は最終損益が112億円の赤字（前年同期は533億円の黒字）だった。同期間の最終赤字は、04年3月期に四半期決算の公表を始めてから初めて。航空機関連が振るわず採算が大幅に悪化した。
　17年3月期通期は、純利益が1000億円という従来予想を据え置いた。前期（638億円の黒字）に多額の特別損失を計上した大型客船事業の損失が減るためだ。
　米国の原発事故に絡み米電力会社から7500億円の損害賠償請求を受けていたため、年度内にも出る仲裁の結果次第では大幅な業績の下方修正の可能性があったが、三菱重工の主張がほぼ認められたことで、17年3月期への影響は軽微にとどまる。
　売上高は前期比1％減の4兆円、営業利益は22％減の2400億円の見込み。交通・輸送部門が赤字に転落する。同部門のセグメント営業利益は前期の545億円の黒字から250億円の赤字となる。航空機関連では米ボーイングなどの減産に伴い、販売が落ち込んだ。一方で国産初のジェット旅客機MRJ関連費用が膨らんだ。MRJが三菱重工の喉に刺さった骨となっていることがよくわかる。
　こうした厳しい環境のなかで、累積赤字が1兆円を超えるアレバに出資する。東芝は米国の原発子会社ウェスチングハウス（WH）の巨額赤字に巻き込まれ、今や存亡の危機に立たされている。三菱重工のアレバへの出資は東芝の二の舞になる懸念が強い。
（文＝編集部）
855：とはずがたり：2017/04/08(土) 09:19:51: 米鉄道貨車保守で合弁　＝１１００億円投資－三菱ＵＦＪリース
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017040600817&g=eco

　三菱ＵＦＪリースは６日、米鉄道貨車製造大手グリーンブライアー（オレゴン州）の子会社と折半出資で、鉄道貨車の保守管理を行う合弁会社を設立すると発表した。今夏の事業開始を目指す。２０２０年までにグリーンブライアーから貨車６０００両を購入し、米国での鉄道貨車リース事業も強化する。投資額は計１１００億円に達する見込み。（2017/04/06-15:14）
856：とはずがたり：2017/04/08(土) 18:27:53: 中国には精密な機械なんて作れないのさ！中国製エンジン搭載のロシア艦艇にトラブル＝中国報道
http://www.msn.com/ja-jp/news/world/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E3%81%AB%E3%81%AF%E7%B2%BE%E5%AF%86%E3%81%AA%E6%A9%9F%E6%A2%B0%E3%81%AA%E3%82%93%E3%81%A6%E4%BD%9C%E3%82%8C%E3%81%AA%E3%81%84%E3%81%AE%E3%81%95%EF%BC%81-%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E8%A3%BD%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E6%90%AD%E8%BC%89%E3%81%AE%E3%83%AD%E3%82%B7%E3%82%A2%E8%89%A6%E8%89%87%E3%81%AB%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB%EF%BC%9D%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%A0%B1%E9%81%93/ar-BBzyjUe#page=2
サーチナ
モーニングスター株式会社
1時間前

エンジンは燃料、オイル、冷却水などの液体を使用する機械であるため、寒冷地などではその環境に応じた仕様が求められる。中国企業は性能と信頼性の高いエンジンが生産できないため、エンジン全般は中国製造業にとっての「弱点分野」の１つとされている。（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）c Searchina 提供エンジンは燃料、オイル、冷却水などの液体を使用する機械であるため、寒冷地などではその環境に応じた仕様が求められる。中国企業は性能と信頼性の高いエンジンが生産できないため、エンジン全般…
　エンジンは燃料、オイル、冷却水などの液体を使用する機械であるため、寒冷地などではその環境に応じた仕様が求められる。中国企業は性能と信頼性の高いエンジンが生産できないため、エンジン全般は中国製造業にとっての「弱点分野」の１つとされている。

　中国メディアの今日頭条が３日付で掲載した記事は、中国がロシアに輸出した艦艇用ディーゼルエンジンにトラブルが生じたことを紹介している。

　記事は、２０１４年以前においてロシア海軍が使用していた艦艇用ディーゼルエンジンは大部分がドイツのＭＴＵ社製だったと紹介する一方、欧米諸国がロシアの軍事力増強を制限するためにＭＴＵ製ディーゼルエンジンの供給を拒絶するようになった」と説明。これによってロシアは「難しい状況に追い込まれた」と指摘した。

　ＭＴＵ製エンジンを搭載していたのは主にロシア沿海部の国家安全保障任務を担当していた艦艇だったことを伝え、ＭＴＵ製エンジンを発注できなくなった当時のロシアは「軍事力を発揮できないように欧米諸国の束縛を受けた状態となってしまった」と指摘。ロシアは１５年、他に選択の余地がないため、中国製ディーゼルエンジンＴＢＤ６２０Ｖ１２を採用したと紹介する一方、中国製のエンジンを搭載した艦艇に動力系のトラブルが生じたことをロシアメディアが報じたと紹介し、中国側の技術チームがロシアの技術スタッフと共同調査を行っていると説明した。

　トラブルの原因についてはまだ判明していないようだが、ロシアメディアは「中国製のディーゼルエンジンはロシアの環境に合わない」と伝えている。技術的な問題があったのかも不明ではあるが、今回のトラブルによってロシア側が「中国製ディーゼルエンジンＴＢＤ６２０Ｖ１２」の採用を打ち切る可能性もあるだろう。

（編集担当：村山健二）
857：とはずがたり：2017/04/15(土) 21:13:52: 熟練工が課題なら日本生産も視野に這入るのでは無いか？既存工場して浮いた労働者回した方がトータルでプラスでは？

2017年 03月 30日 09:17 JST
アングル：ホンダジェットに黒字化の試練、景気変動の横風も
http://jp.reuters.com/article/honda-jet-airplane-idJPKBN17100V?sp=true

　３月３０日、ホンダが２０１５年末に納入を始めた「ホンダジェット」の売り込みを世界規模に広げている。燃費や居住性、静粛性などに優れる最新鋭のビジネスジェットで、２０年末までに航空機事業の単年度黒字化を目標に掲げる。写真はノースカロライナで２０１６年１１月撮影（２０１７年　ロイター／Maki Shiraki）
　３月３０日、ホンダが２０１５年末に納入を始めた「ホンダジェット」の売り込みを世界規模に広げている。燃費や居住性、静粛性などに優れる最新鋭のビジネスジェットで、２０年末までに航空機事業の単年度黒字化を目標に掲げる。写真はノースカロライナで２０１６年１１月撮影（２０１７年　ロイター／Maki Shiraki）
［東京　３０日　ロイター］ - ホンダ(7267.T)が２０１５年末に納入を始めた「ホンダジェット」の売り込みを世界規模に広げている。燃費や居住性、静粛性などに優れる最新鋭のビジネスジェットで、２０年末までに航空機事業の単年度黒字化を目標に掲げる。

しかし、世界市場の伸び悩みへの対応や生産体制の整備など「安定飛行」への課題はなお少なくない。

＜新しい価値＞

「順調に増えている」――。０６年から始めた受注は１００機超。航空機事業を手がける子会社ホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は販売拡大に手応えをみせる。約３０年かけて開発した最大７人乗り（乗員１人含む）で、１機４５０万ドル（約５億円）。２月末で３３機を納めた。

顧客は経営者や富裕層など個人が中心で、今後は複数機まとめて購入するチャーター会社など法人にも力を入れる。現在は最大市場の北米が受注の約８割を占めており、欧州や中南米でも販売、今後は中東やアジアでも検討する。４月には中国で開かれる、アジア最大のビジネス航空ショーに初出展して反応を伺う。

「キャビンは小さいが、新しく静かで、より効率的だ」。ジェット機管理会社クレイ・レーシー・アビエーション（米カリフォルニア州）のリチャード・ホドキンソン副社長は、ホンダジェットをこう評価する。「チャーターに多く利用される、音がカタカタ鳴る古いターボプロップ機に代わる新機種として提供できる」と関心も強い。

１９７０年代、米国の車産業に小型で燃費の良い車という新しい価値をもたらしたホンダの車「シビック」のように、今度はホンダジェットで航空機産業の常識を覆し、利用者の時間の使い方を変えるという新しい価値を提供して需要を創出したい、と藤野社長は意気込む。

＜景気変動＞

ただ、その価値が景気変動を受けやすい市場動向に打ち勝てるかどうかだ。一般航空機製造業者協会によると、世界のビジネスジェット（定員２０人まで）市場はリーマンショックの翌年０９年から減少傾向で、１６年の出荷は前年比７．９％減の６６１機。米セスナやブラジルのエンブラエル(EMBR3.SA)など競合もここ数年、軟調に推移している。

航空機販売関連会社ジェットクラフトの納入見通しでは、ホンダジェットの属するクラス（超軽量ジェット機）は１８年が１７年見込み比５．４％減の１０５機、１９、２０年は１０７機で横ばい、２１年は１１０機、２２年以降は８０機以下で減少基調だ。

航空関連コンサルティング会社ティールグループの予測では、ホンダジェットと競合するクラス（１機４００万―９００万ドル）は今後１０年先も毎年２００機レベルの生産にとどまり、ホンダジェットも４０機以下で推移するとみている。
858：とはずがたり：2017/04/15(土) 21:14:05: >>857-858
＜黒字化には時間も＞

黒字化には想定以上の時間がかかるとの声も上がる。ティール社のアナリスト、リチャード・アボウラフィア氏は、生産や販売が拡大するにつれ「投資が増えることはよくある」と指摘する。ホンダは開発費を公表していないが、同氏は２０００年代初期からの開発費は約１０億ドル、同クラスの典型的なジェット機（約４億ドル）の倍以上と試算している。

販売・整備は各地域で多くの信頼ある契約ディーラーに任せ、どこからでも９０分以内にアフターサービスを受けられるなど万全な体制を整えた。一方、競合には自社の営業マンが直接販売し、自前で整備工場も持つ企業もある。投資はかかるが、サービス品質を統一できるなどの利点がある。

ホンダもディーラーと情報共有を密にし、直販に劣らないサービス品質の提供と営業活動を今後も続ける方針だが、同氏はホンダが将来的に「機種を増やして販売を伸ばしたいなら（直販もしないと）商機を逃す」と話す。

生産体制も道半ばだ。昨秋は生産ペースが月２―３機と想定より遅れた。部品の品質が安定せず、取り付け直して飛行試験を繰り返したことなどが一因。組み立て工の習熟度もネックで、訓練で技能を高めている。生産を段階的に増やし、１９年度には月６―７機と年８０機体制を目指す。

＜ブランド向上に貢献＞

米ノースカロライナ州にあるホンダジェットの納機場。照明の明るさや角度、壁に張られたタイルの大きさなどすべてが機体を美しく見せるために計算されている。藤野社長は「一生に何度もあることではない」航空機を購入する瞬間の演出にもこだわった。

ターンテーブルに乗ってゆっくり回る機体は、まるでモーターショーで初披露される高級車のようだ。顧客はガラス張りのエレベーターで機体を眺めながらシャンデリアの輝きがまぶしい２階の部屋に移動し、契約を交わして鍵を受け取る。藤野社長はその場に立ち会い、時には顧客と食事をともにする。

創業者の掲げた夢に挑戦し続け、参入障壁の高い産業にゼロから道を拓いた「ホンダらしさ」の象徴とされるホンダジェット。ホンダ全体のブランド向上に貢献できるうえ、最新の安全基準を満たした技術は「車にも応用できる」（藤野社長）。ホンダの八郷隆弘社長も黒字化までは「少し長い目でみている」。

(白木真紀、田実直美　編集：田中志保)
860：とはずがたり：2017/04/17(月) 14:49:23: “お公家”東芝と“野武士”日立　明暗を分けた企業文化
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170416/asahi_2017041300018.html
dot. 2017年4月16日 07時00分 (2017年4月17日 13時52分更新)

　沈まぬはずの“電機の巨艦”が1兆円超の巨額損失の渦に飲み込まれようとしている。原因は原発事業の失敗だ。成長期や昭和のニッポンを力強く牽引し、明日は今日より豊かな生活をもたらした名門企業で、一体何が起こったのか。そのとき社員や関係者は何を見て、どう感じたのか。そして何が元凶だったのか。AERA　2017年4月17日号では「苦境の東芝」を大特集。

　東芝は、不正会計事件と原子力事業のつまずきで、2017年3月期、国内製造業過去最悪の1兆100億円の赤字見通し。「解体」か「上場廃止」かと騒がれる差し迫った状況だ。一方の日立は比較的好調で、約9兆円を売り上げる巨大企業の座を維持する。なぜ両社はかくも大きく差が開いたのか。

●“買いっぱなし”のWH 海外インフラ事業の運営管理に明暗

「経営力」の差も命運を分けた。トップの力量の問題だ。

　国内インフラ市場が低迷するなかで、ともに海外進出に活路を見いだした。東芝は06年、米原発メーカーのウェスチングハウス（WH）を約6600億円（当時）の「高値づかみ」で買収。当時社長の西田氏のひと声で、資産価値の3倍近い高値で競り落とし、「15年までに33基の原子炉を受注する」とぶちあげた。当時の西田氏は次のようにいっている。

「半導体の投資は3年で回収できますが、原子力は20年、30年のスパンです。WH買収にあたって、2050年まで45年間の事業計画を計算した。結果、いまWHを買収できなかったら、東芝の原発事業はもうダメだと判断しました」

　しかし、東芝は、国内はともかく海外での原発事業の経験はゼロ。案の定、WHの運営管理は、東芝の手に余った。

　原子力技術は高度かつ複雑で専門性が高い。建設を手がけるとなれば、安全規制や契約、作業基準などは国によって異なる。原発事業の運営管理は、事情に精通していないと現地の経営陣任せになってしまう。つまり「買いっぱなし」になる。その結果、WHは“ムラ”と化した。本社からは内部の様子がうかがい知れず、リスクの把握すら難しい状況に陥ったのだ。

　今回の騒動で東芝会長を辞任した志賀重範氏は原子力畑出身。WH買収後に上級副社長として送り込まれ、後に同社長、会長を務めたが、WHの内情を把握できていたかは疑わしい。少なくとも東芝本社とWH間のパイプ役としては、不十分だったといえる。

　その“証拠”もある。東芝社長の綱川智氏が、志賀氏からWH子会社の巨額損失の報告を受けたのは、発表した昨年12月27日のわずか数週間前。本社とWHの意思疎通、情報共有はほとんど行われていなかったとしか思えないのだ。

　08年、私は当時社長の西田氏に「WHのマネジメントはうまくいっているのか」と尋ねた。すると、彼は自信満々の様子でこう答えた。

「むろん、うまくいっている。現地に日本人を派遣しているからね」

　現場の実情は、お粗末だったとしかいいようがない。

　2011年の東京電力福島第一原発事故によって、東芝の原発事業の経営環境は一変し、逆風にさらされた。しかし、ずさんな契約内容や危機管理、脆弱なガバナンスなどが原因で、完全にマネジメント不全に陥ったのも事実。その結果、WHは米連邦破産法11条の適用申請に追い込まれた。

　東芝自身も認めている。今年3月29日の記者会見の席上、綱川社長は、WH買収について「結果を見て振り返ると、非常に問題のある判断であったと思う」とコメント。背伸びして買収したWHは、フタを開ければとんでもない“お荷物”だった。海外M&A失敗の代表例となってしまったわけだ。

●東芝の武器は「調整力」　同じ重電業界でも企業文化は違う

　日立は原発事業を手がけているが海外展開は慎重に進める方針だ。一方でM&Aではなく自力で挑んだインフラ事業が成果をあげつつある。

　人口減などで国内の鉄道事業の成長は見込めない中、目指したのは海外。だが海外での鉄道事業の経験はゼロだ。1999年、日立は東芝のようにM&Aに走らず、鉄道事業の海外展開をたった一人の駐在員を英国に派遣することから始めた。
861：とはずがたり：2017/04/17(月) 14:49:45: >>860-861
　電力インフラと同様、鉄道インフラもまた、国によって法体系や制度などの仕組みが異なり、オペレーションが難しい。例えば、英国の鉄道は「上下分離」と呼ばれ、レールなど地上インフラと運行とは、別々の企業が担う。オペレーション会社は、車両をリースし、地上インフラを所有する国営企業に使用料を支払う仕組み。信号システム、車両の安全性の規格など、何もかもが違い、簡単に入り込めるものではなかった。

　そのうえ、欧州の鉄道の市場規模は当時世界の4割を占めていたが、独シーメンス、仏アルストム、カナダのボンバルディアというビッグ3がほぼ占有していた。日立は00年、01年と英国の車両入札に参加したものの、ことごとく失敗。当時の状況について、日立関係者は「鉄道事業は、日立のなかで当初は“ゴミ”扱いだった」と振り返る。

　だが「買いっぱなし」の東芝とは異なる。日立は失敗から学び、現地に入り込む「インサイダー化」が成功のカギとみた。

　まず、現地の人材を積極雇用。さらに部品などの現地調達を推進し、現地工場で生産することを目指した。その一歩が、アリステア・ドーマー氏の起用だった。03年、日立は仏アルストム出身で英国流の鉄道ビジネスを熟知し、運輸当局に人脈をもつドーマー氏を採用。後に彼を現地法人のトップに就け、日本人スタッフがサポートに回る体制を整えた。

　効果はテキメンだった。2年後の05年に英国で初めて受注したのは、ドーバー海峡トンネル連絡線向け高速車両「Class395」174両と7年間の保守契約。納期遅れが常態化した英国において納期を順守し、定時制や安全性に優れた“日本品質”を提供して高い信頼を得た。この点も、東芝の米原発の工期が延期を重ねるのとは正反対といっていい。

　実績がさらなるビジネスにも結びついている。12年には英国史上最大規模のプロジェクトで長期保守契約を含む一括契約、総額約5500億円を受注した。

　日立は14年、鉄道システム本部を英国に移転。ドーマー氏を外国人としては9年ぶりの本社執行役として交通システム事業グローバルCEOに抜擢した。また、イタリア鉄道関連事業を担うアンサルドSTSとアンサルドブレダを買収。鉄道事業の売上高は４千億円を超え、車両からシステムまでフルラインアップを持つ世界有数のプレーヤーにのし上がった。

　15年以降、英ニュートン・エイクリフ、米マイアミの鉄道車両工場を稼働させ、生産の現地化も進めた。主要市場である日米欧に加え、インドやタイ、中国でも信号や車両などを受注。今後さらに海外事業を拡大し、18年度には海外売上比率を14年度の39％から83％に引き上げる計画だ。いずれも泥臭く信頼を築き上げた結果である。

　両社の「企業文化」には際立った違いがある。日立の鉄道事業関係者は、自社の特徴をこう表現していた。
「車両納入後に問題が起きれば、日立が先頭に立って『技術』で解決する。技術力の向上によって、人々の信頼を得る」

　実は英国現地法人の社長を選ぶ際、この日立独特の企業文化を理解する人物を基準にして、ドーマー氏を選んだという。

　実際、日立は武骨に「技術」を信じる集団で、「野武士」軍団ともいわれてきた。その証拠に、日立のトップは代々理系人材から選ばれている。　

　一方の東芝はどうか。本来高い技術力を持つが、その技術力を拠り所とする企業文化は持ち合わせていない。どちらかといえば、ブランド力とコネクションにモノをいわせる「調整力」を武器とする企業文化なのだ。

　かつて東芝は「お公家さん」と呼ばれた。90年ごろ、当時社長だった青井舒一氏にインタビューした際に指摘すると、青井社長は「それは昔の話だ。君、認識不足だよ」と言下に否定した。だがその特徴は今なお続いているように思えてならない。「お公家さん」ゆえに「調整力」が幅を利かせ、トップには文系人材が就くケースが多いのだ。伝統的に東芝トップは、経団連トップの座を狙うなど“財界病”患者も多い。

　日立からは、経団連会長、議長は一人も出ていない。日立名誉会長の川村氏はこのほど、東京電力会長に就任予定だが、日立会長時代は経団連会長を固辞したことが知られている。結局のところ、東芝はこの期に及んでも、決断を先送りする「お公家さん」体質を抜け出せていない、ということだろう。（経済ジャーナリスト・片山修）

※AERA　2017年4月17日号
862：とはずがたり：2017/04/27(木) 12:35:44: オーストリア、ユーロファイター巡りエアバスＣＥＯを詐欺容疑で捜査
ロイター 2017年4月27日 12時05分 (2017年4月27日 12時06分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170427/Reuters_newsml_KBN17T0AO.html

［ウィーン　２６日　ロイター］ - オーストリア検察当局は２６日、２００３年の戦闘機ユーロファイターの発注（約２０億ユーロ）を巡り、欧州航空機大手エアバス<AIR.PA>のエンダース最高経営責任者（ＣＥＯ）を詐欺容疑で捜査していることを明らかにした。
これに関しては先にロイターが入手した文書を基に報じ、検察当局者が確認していた。エアバスは「全く根拠がない」としている。
オーストリア検察当局は２月、この取引を巡り、生産企業の「ユーロファイター・コンソーシアム」とこれに参加しているエアバスが購入価格や装備などに関して不適切な説明を行ったとの国防省の調査結果を受け、捜査を開始した。
ロイターが入手した文書によると、捜査対象の個人は現在エンダースＣＥＯを含め１６人となっている。
エアバスの広報担当者は、ロイターの報道後に検察当局から捜査について通知を受けたと明らかにし、「トム・エンダースＣＥＯが調査対象の個人に含まれている。この疑惑に関しては、これまで繰り返し述べているように全く根拠がないと考えいている」とした。
同ＣＥＯとエアバス、およびユーロファイター・コンソーシアムはいずれも容疑を否認している。
コンソーシアムはエアバスと英ＢＡＥシステムズ<BAES.L>、イタリアのレオナルド<LDOF.MI>で構成されている。
865：荷主研究者：2017/04/29(土) 21:43:40: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00423155
2017/4/3 05:00　日刊工業新聞
川重、造船事業を縮小神戸は潜水艦シフト、坂出に国内商船集約

中国合弁に商船建造をシフト。コスト競争力を高める（ＮＡＣＫＳ）

■構造改革進め固定費削減／中国合弁と「分担」推進

　川崎重工業は不振が続く造船事業について、２０２０年度までに国内の事業規模を約３割縮小する構造改革に乗り出す。国内の商船建造を坂出工場（香川県坂出市）に集約し、中国の合弁造船会社に商船建造をシフトする。足元の２年は海洋開発向け船舶建造の工程混乱などを受け、多額の損失を計上してきた。規模縮小で棚卸し資産や固定費を圧縮し収益体質を改善。全社の経営指標である税引き前ＲＯＩＣ（投下資本利益率）８％以上を必達目標に掲げる。（長塚崇寛）

　国内では２０年度までに、坂出工場に二つある建造ドックを一つに減らす。「ガス関連技術や環境技術の開発に注力するほか、中国合弁２社の人材育成や技術支援を強化する」（富田健司常務）方針だ。神戸工場（神戸市中央区）は液化水素運搬船などに建造を絞り、潜水艦建造に軸足を移す。

　約２５００人の人員は削減せず、定年退職による自然減や他部門への配置転換で対応。造船事業の売上高は１０００億円規模だが、２０年度に７００億円規模に縮小する見通し。

　一方、坂出工場と中国合弁２社の一体運営を加速する。坂出工場で新船型のガス船をロット（複数）受注し、１番船を坂出工場で建造。２番船以降を中国２社で連続建造し、生産コストやリードタイムの短縮につなげる。

　同様に造船事業の改革を進める三菱重工業も、今治造船、名村造船所と業務提携で基本合意した。建造ドックの相互活用や新船型の設計・開発、資材の共同購入が戦略の柱となる。大島造船所とも今夏の合意を目指し協議を継続する。

　各社が構造改革を急ぐのは、歴史的な海運市況の低迷に伴う船腹過剰がその根底にある。台頭する中国・韓国勢との競争も激化。各社は２年分以上の仕事量を持つが、足元の受注は振るわず、１９年以降の売り上げ確保に不透明感が漂う。

　受注量にそぐわない過剰な設備投資で経営破綻に追い込まれた中・韓勢も、政府支援で息を吹き返しつつある。海外勢への対抗策として事業統合など大型再編の臆測も飛び交った国内造船だが、小幅な改革にとどまった。

　ジャパンマリンユナイテッドの三島愼次郎社長は「企業の一部門では閉塞（へいそく）感がある。大きな器の中で存分に戦える体制作りが必要」と指摘する。今回、沈黙を守った三井造船は１８年に持ち株会社への移行を検討。造船事業の分社で「他社との提携もしやすくなる」（幹部）とした。今後の市況次第で各社は、さらに踏み込んだ改革が求めらそうだ。

(2017/4/3 05:00)
866：とはずがたり：2017/04/30(日) 15:44:01: シンガポールで日本製｢新交通｣が人気のワケ三菱重工のシステムが空港や市内交通に
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-169570.html
04:00東洋経済オンライン

日本では「新交通システム」と呼ばれることが多いAGT（オートメーテッド・ガイドウェー・トランジット）。昨年9月に公開した記事（「鉄道の『自動運転』は車よりずっと進んでいる」）で、北米では米ウエスチングハウスの技術を受け継いだカナダのボンバルディア、欧州ではフランスのマトラの遺産を継承したドイツのシーメンスが主役であること、わが国では三菱重工業が最近積極的に取り組んでいることも記した。

鉄道業界のビッグ3はボンバルディア、シーメンスとフランスのアルストムという欧米勢に独占されているが、AGTではその一角に日本企業が食い込みつつある。

では、三菱重工のAGTの海外展開はどのようになっているのか。同社製のAGTが空港内交通機関をはじめ、市内交通にも展開しているシンガポールに向かい、現地の担当者に話を聞いた。

三菱製の新交通システムが活躍
シンガポールはシンガポール島を中心とする島国であり、ひとつの都市がそのまま国になった都市国家でもある。総面積は東京23区と同程度しかない。日本から訪れた人の多くが最初に足を踏み入れるチャンギ国際空港は、シンガポール島の東端に位置する。

アジアのハブ空港のひとつであるチャンギ国際空港は映画館やプールなどアミューズメント施設も豊富であり、昨年も英国の航空調査会社スカイトラックスが行う「ワールド・エアポート・アワード」で第1位に輝いた。現在3つのターミナルがあり、4つ目のターミナルが建設中だ。

これらのターミナルを結ぶ空港内交通「スカイトレイン」に、三菱のAGT車両「クリスタルムーバー」が起用されている。かつてはボンバルディア製車両が走っていたが、2002年に三菱が受注を獲得。2006年から順次クリスタルムーバーに置き換えられている。

三菱とボンバルディアとでは軌道の構造が異なる。三菱の案内軌条が軌道左右にあるのに対し、ボンバルディアは中央に案内軌条を置く場合が多い。つまり車両の入れ替えに際しては軌道の構造変更も実施しており、軌道と車両がセットで導入される形となる。

三菱はわが国では東京都のゆりかもめ、埼玉県のニューシャトルなど多くのAGT車両を手掛けるが、それらが5?6両編成なのに対し、チャンギ空港の車両は全長12.55メートルの単行車両だ。空港内交通としては妥当な容量だろう。

空港と都心はMRT（マス・ラピッド・トランジット）と呼ばれる都市高速鉄道が結ぶ。MRTは最初の開業が1987年と新しいが、現在5路線があり、チャンギ国際空港には東西線が乗り入れる。路線を保有しているのは国のLTA（陸上交通庁）で、SMRTトレインズとSBSトランジットの2社が運行を行う上下分離方式だ。車両の製造は川崎重工業、シーメンス、アルストムなど、国籍からしてバラエティに富んでいる。

シンガポールの中心はシンガポール島南部であり、高層ビルが立ち並び、観光地のマーライオンやマリーナベイサンズもここにある。当然ながらMRTの路線網もここを中心に広がっている。

逆に北部はまだ緑が残る場所もあるが、近年はこうした地域でニュータウンの建設が進んでいる。シンガポールは後で紹介する大胆な手法で自動車交通を抑制しており、公共交通整備は必須である。しかしMRTほどのボリュームは不要であることからAGTが導入された。

現地での呼び名は「LRT」
シンガポールのAGTはLRTと呼ばれる。ただし欧米や日本のLRTとは異なり、ライト・ラピッド・トランジットの略となる。MRTの小型軽量版という位置づけだ。本稿でも以下LRTと記す。

まず1999年、MRT南北線チョア・チュー・カン駅を起点とするブキ・パンジャン線が開業し、続いて2003年に北東線センカン駅、2005年に同じ北東線の終点プンゴル駅からの路線が運行を始めた。

ラケット型の路線を持つブキ・パンジャン線はボンバルディア製車両をSMRTトレインズが走らせ、MRTの駅を中心に8の字を描くセンカン線とプンゴル線は三菱製車両をSBSトランジットが運行している。
867：とはずがたり：2017/04/30(日) 15:44:16: >>866-867
MRT北東線でセンカン駅に向かい、三菱製車両の走るセンカンLRTに乗り換える。運賃はSMRTもSBSも一体となっており、MRTとLRTの間に中間改札はなく、乗車券は通しで買える。車両はチャンギ国際空港と基本的に同じだが、デザインはやや異なり、2両編成もある。どちらも運転士がいない完全無人運転だ。

沿線は、ループの内側は集合住宅がびっしり立ち並んでいるのに対し、外側は緑が残り、建設の余地がある。トンカン駅で降り、隣接する車両基地に向かう。下層にMRT北東線、その上にLRTセンカン・プンゴル線の車両基地があるという合理的な建造物だ。駅から見て右側に工場があり、左側には車両の留置線が設けられている。

まず目につくのは、留置線が屋根付きであることだ。この日対応していただいたエンジニアリング本部エンジニアリング統括部基本設計部交通システム基本計画グループ主任の吉岡正隆氏によると、高温による機器故障を防止するために屋根を設けたという。この日もシンガポールは午前中から30度以上という高温に見舞われていたので、この措置には納得した。

乗客急増で2両運転も開始

続いて工場に足を踏み入れる。2両並んだ車両の先頭部が違うことに気づいた。2両編成での運行を開始したことに合わせた改良だ。沿線の住宅が増えるに従い、2014年には1日平均8.7万人だった両線の乗客数は翌年は9.9万人、2016年には12.7万人と急ピッチで増えているのである。

ホームや線路は当初から長編成に対応してあったが、車両は連結時にも前面の扉を開閉できるよう上下2分割とし、灯火類も横から確認しやすい配置に変更した。25両は単行用として残し、16両を新製、16両を改造で賄っている。変電所の増強、駅での停止用機器の位置変更も行い、昨年からラッシュ時の2両運転が始まった。

車両の脇にはタイヤが並べてあった。タイヤは集電シューと並んで消耗が激しい部品であり、1年に1度の頻度で交換するという。

今後、シンガポールではMRTについて、2本の新路線と既存路線の延伸が表明されている。LRTについては目立った発表はないが、ブキ・パンジャン線を走るボンバルディア製車両はトラブルが多いと言われており、チャンギ国際空港のように三菱が引き受ける可能性もある。

吉岡氏によれば、シンガポールは入札条件は厳しいものの、公平性は高いという。自国に車両製造企業がないこともあって、ニュートラルな立場であるようだ。短時間滞在した中心市街地も、公用語が4種類という多民族国家を反映していた。

自動車保有率を抑え公共交通を重視
先ほど少し触れた交通政策についても紹介しておこう。シンガポールでは交通渋滞解消のために、自家用車の購入に際してはまずCOEと呼ばれる新車購入権を公開入札で取得する。さらに乗用車には100％の税金がかかる。COEは専門業者に依頼する形となり、手数料も発生する。その結果、日本では約250万円で購入できるトヨタ・プリウスはおよそ1500万円にもなる。

これにより自動車の保有率は15％ほどに抑えられている。日本の都道府県で最も自動車保有率の低い東京都でさえ33％だから、シンガポールの数字がいかに低いかがわかる。

その代わり公共交通運賃は安い。たとえばMRTセンカン駅から都心のシティホール駅までは、所要時間約30分、距離13.2キロメートルのところ1.45シンガポールドル（約115円）となる。距離や時間がほぼ同じ東京メトロ有楽町線小竹向原―銀座一丁目間の240円の半額以下だ。

公共交通重視の政策と公平性の高い入札を特徴とするシンガポールは、国外の交通事業者にとっても参入対象にしやすい国のひとつと言える。そこに持ち前の高度なAGT技術を投入したことが、順調な展開に結び付いているようだった。
868：とはずがたり：2017/04/30(日) 17:10:51: >なぜアルストムと日本連合の間でこれほどの価格差があるのだろうか。そこには根本的な違いがある。アルストムの機関車は2000年以降、電気機関車を中心に世界各国でおよそ2200両売れた。それに引き替え日本の状況は、JR貨物が保有する機関車の総計は電気、ディーゼル合わせて590両。毎年、その更新需要くらいしか生産のニーズがない。部品の大量発注によるスケールメリットによるコストダウン効果を考えれば、彼我の差は計り知れない。

>毎年、大量の機関車を製造するアルストムやGEは、基本仕様をあらかじめ決めておき、後は発注者の要求に合わせて細部の仕様を決める。インドの案件でもアルストムは世界でベストセラーの電気機関車「プリマ」をベースとしている。一方、日本メーカーの場合は、その都度開発・設計を行なっている。そのコストは1両当たりの製品価格に上乗せされる。これによって価格差はさらに広がる。

川崎重工が陥った｢インド鉄道ビジネス｣の罠
円借款でも安心できない日本メーカーの弱点
http://toyokeizai.net/articles/-/148812
大坂直樹 :東洋経済記者 2016年12月12日

インドの電気機関車。急増する貨物需要に対抗するため貨物専用線の建設が進められている(写真:kouji/PIXTA)
「こんなに高い価格では買えない」――。川崎重工業を中心とした日本連合が提示した価格に対して、インドの国有鉄道会社・インド鉄道が難色を示した。

安倍晋三首相が推進する鉄道インフラ海外展開の中でも、川重は鉄道車両分野で主導的な役割を果たす。最近でもニューヨーク州、ワシントンDC、シンガポールなど世界の各地に川重製の鉄道車両を走らせる。イタリアの車両メーカーを買収して規模を拡大した日立製作所は別格としても、日本車両製造が米国向け車両開発案件でつまずく中、川重は海外展開の勝ち組と見られてきた。その川重が苦戦しているのが、日本が国を挙げて進めているインドの貨物専用鉄道計画である。

日本勢では過去最大の案件

経済成長著しいインドでは、貨物鉄道の輸送能力が限界に近づいている。インドでは旅客列車と貨物列車が同じ線路を使うが、旅客が優先され、貨物輸送が滞りがちなのだ。そこでインド政府は、デリー―ムンバイ間約1500キロメートルとデリー―ハウラー（コルカタ）間約1400キロメートルに貨物専用線を建設、さらに高速貨物車両の導入などによる輸送能力の改善に踏み切った。

2路線のうちデリー―ムンバイ間の建設は日本政府による支援が決定。現在の貨物列車の平均速度は時速20～30キロメートルにすぎないが、電化や信号システムの整備を行ない平均時速100キロメートル程度で走れるようにする。さらに2階建て貨物列車を投入することで、完成すれば輸送力は3～4倍に増強される。総事業費9000億円は円借款で賄われる。日本勢が参加するアジアの鉄道案件では過去最大の規模となる。

双日、三井物産、日立製作所といった日本企業が軌道敷設工事を次々と受注。一部の区間はすでに着工している。問題となったのは貨物専用線を走る9000馬力の電機機関車200両の製造である。40両を日本から輸出、60両をノックダウン方式で製造。残り100両は現地生産という条件で昨年6月に入札が開始された。名乗りを上げたのは川崎重工業を中心とする日本企業連合。円借款の日本タイド（日本企業からの調達が求められる）案件だけに受注は確実と思われていた。

ところが、日本連合が提示した価格が高すぎた。インド側の想定価格は1両あたり2.5億ルピー（約4.2億円）と伝えられている。ちなみにインド政府は昨年11月に仏アルストムに1万2000馬力の電気機関車800両を2000億ルピー（約3400億円）で発注している。まさに1両当たり2.5億ルピーであり、どうやらアルストムの案件を参考にしていたようだ。
869：とはずがたり：2017/04/30(日) 17:11:10: >>868-869
一方で、日本連合が提示した価格は現地の報道によれば1両当たり5億ルピー（約8.4億円）で、インド側の想定と2倍の開きがあった。インド側の要請を受けて日本連合は価格を3.6億ルピー（約6.1億円）に引き下げたが、折り合いはつかなかった。昨年暮れには契約成立のはずだったが、事態は今も膠着状態が続く。

「中国勢と競合するなら相当厳しい価格をつけないと受注できないが、日本タイド案件なら多少高めでも許されるはず」（関係者）という声は確かにあった。インド側にしてみれば調達価格が多少高くなっても低金利融資で利払い負担は軽くなり、元は取れる。だが、調達価格が想定から2倍も割高というのは、さすがに無理があったようだ。

「部品だけ日本製」で解決目指す

川重は「現在もインド鉄道と最終価格の交渉中」と説明するが、現地では「車両を日本製にするのは断念して、日本製の電気機器を搭載した中国製やフランス製などの外国製車両」という条件に変更することで日本タイドをクリアできるようにしようとする動きもある。

なぜアルストムと日本連合の間でこれほどの価格差があるのだろうか。そこには根本的な違いがある。アルストムの機関車は2000年以降、電気機関車を中心に世界各国でおよそ2200両売れた。それに引き替え日本の状況は、JR貨物が保有する機関車の総計は電気、ディーゼル合わせて590両。毎年、その更新需要くらいしか生産のニーズがない。部品の大量発注によるスケールメリットによるコストダウン効果を考えれば、彼我の差は計り知れない。

毎年、大量の機関車を製造するアルストムやGEは、基本仕様をあらかじめ決めておき、後は発注者の要求に合わせて細部の仕様を決める。インドの案件でもアルストムは世界でベストセラーの電気機関車「プリマ」をベースとしている。一方、日本メーカーの場合は、その都度開発・設計を行なっている。そのコストは1両当たりの製品価格に上乗せされる。これによって価格差はさらに広がる。

今回の一件は、東洋経済オンライン8月22日付記事"鉄道「オールジャパン」のちぐはぐな実態"でも触れた、フィリピン・マニラのLRT案件が失敗に終わった事例と構図がよく似ている。どちらも円借款の日本タイド案件で日本の車両メーカーの受注が確実だったにもかかわらず、フィリピンの案件では日本メーカーのスケジュールが合わず、インドの案件では価格がインド側の想定を大きく上回った。どちらも事前に相手国政府、日本政府、そして車両メーカーの間で十分に意思疎通が取れていれば回避できたかもしれない。

イニシャルコストの高さを納得させられるか

同様のことは、これから設計・開発が始まるムンバイ―アーメダバード間を走る高速鉄道車両にも当てはまる。日本は最新鋭の東北新幹線「E5系」をベースとした開発を念頭に置いている。騒音など環境面に配慮した設計とした分だけ中国製と比べて車両価格は割高だ。かといって、インド向けに仕様変更すると今度はその分の設計費が上乗せされる。

新幹線は外国の高速鉄道と比べて導入費用が割高なのではないかという疑問に対して、新幹線の海外展開を推進する国際高速鉄道協会（IHRA）の宿利正史理事長は「安全性・信頼性という便益と比較すれば、新幹線の方が圧倒的に効率的」と胸を張る。

イニシャルコストが高くてもトータルで考えれば結局割安という理屈だが、インドにこの考えがどこまで受け入れられるか。12月9日、国際協力機構(JICA)はインド高速鉄道プロジェクトの設計案の策定や入札を支援する業務を開始すると発表した。日本製が採用されるべき円借款のプロジェクトであっても「高い」と反論された今回の一件を教訓に、今度こそ車両メーカーなど民間の情報も共有して、インド側が100%納得する高速鉄道プロジェクトを築き上げるべきである。
870：とはずがたり：2017/05/06(土) 07:04:00: 中国の国産旅客機、上海で初飛行　営業運航は数年後
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK553S34K55UHBI011.html
05月05日 18:24朝日新聞

　中国の国産旅客機Ｃ９１９が５日、上海浦東空港で初飛行した。航空機製造大国を目指す計画の一環で、数年後の営業運航を見込む。国有の中国商用飛機（商飛）が製造し、全長３８・９メートル、幅３５・８メートル、高さ１１・９５メートル。全席エコノミークラスの場合１６８席で、標準の航続距離は４０７５キロ。小型の米ボーイング７３７、欧州エアバスＡ３２０のライバルとなる。

　商飛は短距離向けのＡＲＪ２１をすでに営業運航中で、Ｃ９１９より大きい長距離機も開発中。欧米で自社機を飛ばせる許可の取得を目指している。（福田直之）
871：とはずがたり：2017/05/10(水) 19:32:56: おっ，俺イチオシの石播(IHIなんて会社は知らん)は調子いいみたいだ♪

三菱重工、営業利益５１．４％減　円高あおり、ＭＲＪ開発費が増加
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc170510005.html
05:07フジサンケイビジネスアイ

　造船重機大手５社の２０１７年３月期連結決算が９日、出そろった。造船事業が苦戦したほか、円高が重荷となり、本業のもうけを示す営業利益はＩＨＩを除く４社が減益となった。売上高は、全社で減収となった。

　同日決算を発表した最大手の三菱重工業は、売上高が前期比３．３％減の３兆９１４０億円、営業利益が５１．４％減の１５０５億円で減収減益となった。円高のほか、造船事業で液化天然ガス（ＬＮＧ）船のコストがかさみ、工期が遅れたことが響いた。１月に５度目の納入延期を発表したジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の開発費増加や、民間航空機向け部材の需要減も収益を悪化させた。このため、１６年３月期に５４５億円の黒字だった「交通・輸送部門」は５１９億円の赤字に転落した。

　最終利益は、建造が遅れた大型客船の追加損失を計上した一方、横浜市の高層ビルや不動産子会社の売却益を計上し、３７．４％増の８７７億円となった。

　川崎重工業は、造船を中心とする「海洋船舶部門」の営業損失が７９億円から２１４億円に拡大。円高も約３００億円の減益要因となった。ブラジルの合弁会社で建造した海底油田掘削船の代金回収が、顧客の経営悪化で滞ったことなどが響いた。

　ＩＨＩは、５社の中で唯一、営業増益を確保。自動車用の過給器などが好調だったほか、ＬＮＧ船用タンクなどの海洋構造物事業の損失が減った。

　１８年３月期は全社が営業増益を予想、売上高も三井造船以外が増収を見込む。

　三菱重工は売上高が４兆１５００億円、営業利益が２３００億円となる見通しだ。ただ、同社はこれまで５兆円の売上高目標を掲げていた。宮永俊一社長は会見で、「世界経済が不透明さを増している」と下方修正の理由を語った。

　■造船重機大手５社の２０１７年３月期連結決算

　（売上高／営業利益／最終利益）

　・三菱重工業

　　３兆９１４０（▲３．３）／１５０５（▲５１．４）／８７７（３７．４）

　・川崎重工業

　　１兆５１８８（▲１．４）／４５９（▲５２．１）／２６２（▲４３．０）

　・ＩＨＩ

　　１兆４８６３（▲３．４）／４７３（２．１倍）／５２（３．４倍）

　・三井造船

　　７３１４（▲９．２）／８３（▲２９．７）／１２１（６０．５）

　・住友重機械工業

　　６７４３（▲３．８）／４８４（▲４．２）／３３６（１．４）

　※単位：億円。カッコ内は前期比増減率％。▲はマイナス
875：荷主研究者：2017/05/14(日) 11:01:14: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00426019
2017/4/26 05:00　日刊工業新聞
ＩＨＩ、海洋構造物生産から撤退－愛知工場活用法が焦点

手持ち工事を終えたところで生産機能を停止する愛知工場

　ＩＨＩは２５日、愛知工場（愛知県知多市）での海洋構造物の生産から撤退すると発表した。同工場では「ＳＰＢタンク」と呼ばれる液化天然ガス（ＬＮＧ）船に搭載するアルミ製タンクなどを手がけてきた。しかし原油安を受けた海洋開発需要の停滞や採算悪化により、事業継続が困難と判断。受注済みの手持ち工事を完工した時点で生産機能を停止し、４００人強の従業員は他事業に配置転換する。ただ、海洋資源開発を自国技術で手がける国家戦略に貢献するため、製造技術やノウハウは保持・活用する考えだ。

　愛知工場ではすでに海洋構造物関連の新規受注を凍結しており、現有工事の完工後に生産を終了する。納入後のアフターサービスは早期に専門組織を設置して対応。焦点となる今後の愛知工場の活用方法については今後検討する。

　これに伴い生産設備の資産価値の再評価を実施。回収不能見込額の減損処理や設備の解体撤去に必要な構造改革費用として、２０１７年３月期に９９億円の特別損失を計上する。

　ＩＨＩは１３年に造船事業をＪＦＥホールディングスと統合する形で切り出したが、愛知工場を軸とする海洋事業は本体に残した。だが、初号機を製作して以来、２０年以上ぶりに手がけたＳＰＢタンク。ＬＮＧ船４隻向けに１６基を受注しているが、第１船最初のタンクを船体に搭載する工程で、作業難易度が想定を超えた。

　ＳＰＢタンクに加え、シンガポール向けドリルシップ、ノルウェー向け洋上浮体式石油生産貯蔵積出設備（ＦＰＳＯ）の船体建造でも幾多の工程混乱でコストが大幅に増加した。

　１７年３月期は資産売却などで当期黒字を確保するものの、海洋構造物事業の不振が響き、年間配当は０９年３月期以来となる無配を見込む。

　今回、生産撤退を決断したＩＨＩだが、海洋開発から完全に手を引くわけではない。ＩＨＩ単体としての船舶建造に終止符を打つが、大手重工メーカーが培ってきた高度な技術力は、海洋資源を有望視する日本の国益に資するはずだ。

(2017/4/26 05:00)
877：荷主研究者：2017/05/14(日) 15:05:12: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201705/0010171452.shtml
2017/5/9 19:00神戸新聞NEXT
三菱日立パワーシステムズ　高砂にガスタービン製造集約

　火力発電プラント世界大手の三菱日立パワーシステムズ（横浜市）は９日、主力の高砂工場（兵庫県高砂市）にガスタービンの製造を集約すると発表した。本年度中に日立工場（茨城県日立市）などから中小型ガスタービンの製造機能を集める一方、蒸気タービンと水力発電用水車の製造は高砂から日立に移管。高砂の生産高や人員に大きな変動はない見込み。

　同社は三菱重工業と日立製作所の火力発電プラント事業を統合して２０１４年に発足。三菱が６５％、日立が３５％を出資する。高砂の年間生産能力はガスタービンが８千メガワット、蒸気・原子力タービンが２４００メガワット、水車が７５０メガワット。拠点の重複を解消し生産性を高める。

　高砂には３６００人在籍し、日立工場などから１０５人が移り、日立工場に１３０人が転出する見込み。将来的には原子力タービンの製造も日立工場に集約する。（高見雄樹）
878：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:32:24: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00427349
2017/5/10 05:00　日刊工業新聞
常石造船、建造船種多角化に活路　バルクキャリア低迷で転換

船種の多角化に乗り出す常石造船（常石工場）

　７月に創業１００周年を迎える常石造船（広島県福山市）が、バルクキャリア（ばら積み貨物船）中心の“一本足打法”からの転換を模索している。造船市場低迷の逆風で、２０１６年の受注隻数は大幅減を強いられた。苦境からの打開策を、タンカーやコンテナ船など建造船種の多角化に見いだす。（福山支局長・林武志）

　「バルクキャリアの歴史的な低迷」と、河野健二社長は嘆く。世界的な過剰船腹や船価下落、環境規制前の駆け込み反動減などを受け、同社の受注隻数は１５年の７１隻が、１６年は８隻に急落した。常石が扱う船種はバルクキャリアだけで９６％を占めるため、“荒波”に飲み込まれやすい。

　そこで常石は「他船種に挑戦する」（河野社長）。２３年にはバルクキャリア４０％、タンカー３０％、コンテナ船２０％、残りの１０％は漁船や客船などの構成にし、船種を多角化する「プロダクトミックス」にかじを切る。

　現在、常石は実質的に初となる総トン数３２００トンの客船「ガンツウ」を建造中だ。ただ、三菱重工業が総トン数十万トン以上の大型客船で多額損失を計上し、中小型客船に絞る方針を示したばかり。客船事業は悩ましい環境下にあるとも言える。

　河野社長は「どういったコンセプトの客船が望まれるのかを調査している。（建造する場合は）４万―５万トンまでの中小の客船」と、大手造船を含む“ライバル”ひしめく土俵で勝負する構えだ。

　経営基盤強化では、取り扱い船種増に加え、海外でのシップリユースを挙げる。河野社長は「船は使い終われば解体するが、機材や鉄板など、９０％以上は再利用できる。リユース事業をフィリピンで１７年中をめどに立ち上げたい」意向だ。

　設計人員は現在、フィリピン約４５０人、中国約２５０人で、日本を合わせて計９００人体制。基盤固めのため、「フィリピンで数百人増員する」（河野社長）という。

　常石造船は、ツネイシホールディングス（ＨＤ）の中核会社。常石グループが祖業とする海運市況の低迷もあり、造船業界は資本提携や事業統合などの再編機運が高まる。河野社長は「他社との具体的な話はない」と断言した上で、海外でも建造することなどを踏まえて、当面独自路線を歩み続ける覚悟だ。

　造船事業は１００年かけて築いた。同社は今、バルクキャリアに特化して築いた地位を捨ててまで、活路を見いだそうと決意している。この答えは遠くない将来、成果として示される。

(2017/5/10 05:00)
880：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:24:43: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00428502
2017/5/18 05:00　日刊工業新聞
川重、高速ジェット船　25年ぶり建造

　川崎重工業は東海汽船から、高速ジェット船（ジェットフォイル）１隻を受注する。受注額は５０億円程度。６月にも正式契約する見通し。川重は１９８７年に米ボーイングから同船の販売・製造権を取得して以来、１５隻の建造実績を持つ。今回、２５年ぶりのジェットフォイル建造となり、神戸工場（神戸市中央区）で製造するもよう。２０２０年の引き渡しを計画する。

　新造するジェットフォイルは、東海汽船が東京・熱海―伊豆諸島間で運航する「セブンアイランド虹＝写真」の代替船。総トン数は１６５総トンで、全長２４メートル、幅８・５メートル。全没型の水中翼に働く翼揚力を利用して、船体を完全に海面上に持ち上げて航走するタイプの超高速旅客船となる。

　高出力のガスタービンエンジンを主機関とする。同エンジンが減速歯車装置を介してウォータージェット推進機を駆動、ジェット水流を噴射して時速約８０キロメートルで航行できる。

　現行船はボーイングが建造したが、その後ジェットフォイル事業から撤退。世界で建造できるのは川重のみとなった。２０年以上発注が途絶え、事業継続について懸案もあった。国内では現在、２１隻のジェットフォイルが運航しており、川重は一定の代替需要が見込めると判断した。

　川重は２０年度までに、国内の造船事業の規模を約３割縮小する構造改革に乗り出した。国内の商船建造は坂出工場（香川県坂出市）に集約。神戸工場はジェットフォイルや液化水素運搬船といった特殊船に絞り、防衛省向け潜水艦建造に軸足を移す。

(2017/5/18 05:00)
881：荷主研究者：2017/06/01(木) 00:25:26: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170518/bsc1705180500004-n1.htm
2017.5.18 06:00　Fuji Sankei Business i.
重工各社、造船事業改革険しく　提携や中国生産で生き残り策模索

船余りによる世界的な受注低迷で厳しい状況が続く造船業界＝津市【拡大】

　三菱重工業や川崎重工業などの重工メーカーが、不振が続く造船事業の改革に乗り出している。他社との提携や中国への生産シフトを通じコストダウンを図る一方、環境規制対応で持ち前の技術力を生かす考えだ。海運会社の大量発注で世界的な「船余り」となり、中国などの生産増強で建造能力もだぶつくなど、受注環境は最悪に近い状況が続く。重工各社は、専業メーカーに価格競争力で劣る分だけ苦しい。改革の道のりは険しく、事業撤退に追い込まれる可能性も否定できない。

　「国内縮小、中国シフトが最も合理的だ」。川崎重工の富田健司副社長は、３月末に打ち出した造船事業の構造改革について、基本方針をそう説明する。

　国内は神戸造船所（神戸市）と坂出造船所（香川県）の生産を後者に集約。さらに坂出は２つのドックのうち１つを閉鎖し技術を生かせる液化天然ガス（ＬＮＧ）船などに対象を絞る。

　人件費の安い中国での生産は拡大し、２カ所ある合弁造船所との連携を強化。このうち大連の造船所では、建造設備のドックを２つに倍増させる。これにより、約１０００億円の国内事業規模は３割縮小するが、採算は改善するとしている。

　一方、三菱重工は他社との連携に乗り出す。３月末に専業大手の今治造船（愛媛県今治市）、名村造船所と提携で基本合意し大島造船所（長崎県西海市）とも協議中だ。「互いの独立性を尊重しながらシナジー（相乗効果）を追求し、持続的な成長を目指す」（三菱重工）のが狙い。技術開発を共同で行うほか、設計や装備品を共通化してコストダウンを加速。急激な需要変動に耐えられる体質づくりにも取り組む。

　ほかにもＩＨＩは、ＬＮＧ船用タンクなどの構造物から撤退することを４月に決定。三井造船は２０１８年４月に持ち株会社制へ移行し、造船を含む３事業を傘下に置く。経営判断のスピードを速め、各事業の責任意識を高めるのが主な狙いだが、造船事業で他社と連携しやすくなる効果もあるとみられる。

■相次ぐ巨額損失　雇用維持も懸念

　造船業界を取り巻く環境は厳しい。日本船舶輸出組合によると、国内造船大手の受注量を示す２０１６年度の「輸出船受注量」は約４７９万総トン。排ガス規制強化に伴う駆け込み需要の反動があるとはいえ、前年度の４分の１以下に落ち込み、リーマン・ショック後の０９年度も下回った。

　重工各社はここ数年、海洋資源開発分野へ進出し、技術力を生かせるＬＮＧ船などの受注拡大に力を入れてきた。しかし、原油安で資源開発は停滞し、そのあおりを受けて船舶需要まで落ち込んでしまった。しかも、ライバルの中国・韓国勢は安値攻勢を続けており、日本勢は低価格競争に苦しんでいる。

　各社が改革に踏み切る背景には、巨額の損失を出したこともある。三菱重工は受注した２隻の豪華客船建造が遅れ、累計２７４２億円の損失を計上。結局、大型客船建造から撤退した。川崎重工は、ブラジルの合弁会社で海底油田の掘削船を建造したものの、顧客が実質的に経営破綻して代金回収が滞った。ＩＨＩもシンガポール向け掘削船の船体などで建造工事が遅れ、巨額の損失計上を余儀なくされた。収益を確保しようと、難易度の高い分野に無理して挑んだ結果、かえって損失が膨らんだ面は否めない。

　業界では２０年以降、硫黄酸化物（ＳＯｘ）や二酸化炭素（ＣＯ２）の排出規制がさらに強化される。日本造船工業会の村山滋会長（川崎重工会長）は「１８年ごろから受注は回復するのではないか」と話し、省エネや環境性能でリードする日本メーカーが有利になるとみる。だが、その場合も一時的に仕事が途絶えることを覚悟しなければならない。

　三菱重工の場合、造船事業の売上高は１５００億円程度で、今や国内１０位にも入っていない。１７年３月期で３兆９１４０億円の連結売上高に占める割合も大きくはない。このため、ある証券アナリストは「生産をやめるなど、もっと大胆な改革が必要」と踏み込み不足を指摘する。

　もっとも貴重な国内雇用を守るためには、そう簡単に造船所を閉じられないのも事実。そのうえ技術力のある重工各社が撤退すれば、業界全体にマイナスの影響が及びかねない。「造船ニッポン」は、重大な岐路にさしかかっている。（井田通人）
882：とはずがたり：2017/06/03(土) 09:56:28: ボーイングとエアバスが双璧の世界の航空機メーカーだけど中露も出てくるのかな？
リージョナルジェットの加ボンバルディアと伯エンブラエルに対して三菱重工はどうなるか。。

ロシア新型旅客機「MC21」、初飛行に成功
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170529-00010016-afpbbnewsv-int
AFPBB News 5/29(月) 15:21配信

【5月29日 AFP】露航空機メーカー、イルクート（Irkut）が開発する新型中距離旅客機「MC21」の初飛行が28日、同社が拠点とするシベリア（Siberia）地方のイルクーツク（Irkutsk）で行われた。ロシアには、苦境にある自国の民間航空業界をよみがえらせ、欧州航空機大手エアバス（Airbus）や米航空宇宙機器大手ボーイング（Boeing）に挑む狙いがある。(c)AFPBB News
883：とはずがたり：2017/06/03(土) 20:05:40: ケニアで中国建設の鉄道が開通、大統領「歴史的な瞬間」―米メディア
http://www.recordchina.co.jp/b179866-s0-c20.html
Record china配信日時：2017年6月1日(木) 16時20分

1日、ボイス・オブ・アメリカの中国語版ウェブサイトは、中国の支援で建設されたケニアの鉄道が開通したことを伝えた。写真は開通したナイロビ―モンバサ間鉄道。

2017年6月1日、ボイス・オブ・アメリカの中国語版ウェブサイトは、中国の支援で建設されたケニアの鉄道が開通したことを伝えた。

ケニアの首都ナイロビと港町のモンバサを結ぶ440キロメートルの標準軌鉄道が5月31日に開通した。中国政府の借款によって建設され、中国企業が鉄道の敷設と列車の提供を行った。これにより、これまで10時間かかっていた両都市間の移動が、半分の5時間に短縮されるという。

モンバサは東アフリカ地域最大の港で、ケニアのほかウガンダ、ルワンダ、ブルンジなど内陸国の物資輸送に利用されている。

31日のモンバサ発一番列車にはケニアのケニヤッタ大統領をはじめ、中国・ケニア両国政府の関係者が乗車。同大統領は「われわれは今日歴史的な瞬間に立ち会った。このプロジェクトが、わが国の経済や全ての国民に変化をもたらすことになるからだ」と語った。

中国はこの15年アフリカに多額の投資を行っており、記事は「アフリカとの政治的経済的つながりの拡大を狙っている」と伝えている。（翻訳・編集/川尻）
884：とはずがたり：2017/06/03(土) 20:06:22: 中国が巨額融資、アフリカに鉄道新路線が続々―米メディア
http://www.recordchina.co.jp/b162269-s0-c20.html
Record china配信日時：2017年1月29日(日) 8時0分

中国が巨額融資、アフリカに鉄道新路線が続々―米メディア画像ID 542914
26日、米ラジオ局ボイスオブアメリカ中国語版サイトは記事「中国が巨額融資、アフリカに新鉄道を建設」を掲載した。アフリカのインフラ建設は中国の発展に欠かせない原料供給に大きな役割を果たす。ゆえに鉄道建設への融資は中国にも利益をもたらすものとなる。

2017年1月26日、米ラジオ局ボイス・オブ・アメリカ中国語版サイトは記事「中国が巨額融資、アフリカに新鉄道を建設」を掲載した。

今月初頭、エチオピアからジブチの紅海までをつなぐ全長750キロの鉄道が開通した。年間500万トンの貨物を輸送し、両国の経済を大きく振興するものになると期待されている。総投資額は34億ドル（約3910億円)、うち70％は中国輸出入銀行が融資する。建設は中国中鉄が担当した。

またケニアでもまもなく新たに鉄道が完成する。総投資額130億ドル（約1兆5000億円）は中国輸出入銀行が融資した。他にも南スーダン、ウガンダ、ルワンダ、ブルンジなどの国々で多くの鉄道建設が予定されている。2000年から2014年にかけ、中国はアフリカの輸送プロジェクトに242億ドル（約2兆7900億円）を融資したが、うち80％は道路と鉄道建設に投じられている。

アフリカのインフラ建設は中国の発展に欠かせない原料供給に大きな役割を果たす。ゆえに鉄道建設への融資は中国にも利益をもたらすものとなる。一部の専門家は中国のコスト回収には長い時間が必要だと指摘するが、アフリカの国々にとってはその経済効果はただちに発揮される。（翻訳・編集/増田聡太郎）
885：とはずがたり：2017/06/04(日) 10:47:15: 今は米ボーイングと欧エアバスしか世界市場に出てこれないと近視眼的にもフォーブスは思ってるのかも知れないけど(脅威に感じでネガキャン張ってるなら理解出来る)，途上国の航空機市場は中国が独占するかもね。
中国国内市場を押さえて実績作れば第三世界には安さで売り込める。世界が中国(＋途上国)中心に回り始めてる現実をフォーブスは直視せねばならない。

中国国産ジェット機C919を飛ばすのはどの国か、米メディア「当面は中国国内といくつかの同情国だけ」
http://www.recordchina.co.jp/b177837-s0-c20.html
Record china配信日時：2017年5月12日(金) 5時50分

米経済誌フォーブス（電子版）はこのほど、初の試験飛行に成功した中国の国産中型ジェット旅客機「C919」について、「試験が終わった後、C919を飛ばすのはどの国か」とする記事を掲載した。

2017年5月11日、参考消息網によると、米経済誌フォーブス（電子版）はこのほど、初の試験飛行に成功した中国の国産中型ジェット旅客機「C919」について、「試験が終わった後、C919を飛ばすのはどの国か」とする記事を掲載した。

中国国有の中国商用飛機（COMAC）が製造したC919が5日、上海で最初の飛行試験を行い、成功した。エアバスA320やボーイングB737のライバルになるかもしれないC919を飛ばすのはどの国になるのだろうか。

この座席数158席から174席の中型ジェット旅客機は、当面は中国といくつかの「同情国」でしか市場を見つけることができないとの見方が出ている。出発ゲートで待機しているC919を見つけることができるであろう国は、中国国内とアフリカ諸国、タイだ。

中国国営メディアによると、C919はすでに570機の注文を獲得しており、その90％が中国の航空会社によるものだ。バイヤーには、中国国際航空、中国南方航空、中国東方航空、海南航空、四川航空などがある。この注文により、C919は中国の200以上の空港に着陸することができる。四川航空は約250件の予約注文を行っている。

タイ・バンコクに本拠を置くシティ・エアウェイズからも少数の予約を獲得しているという。またアフリカからの予約もあったと伝えられているが、国名や航空会社名は明らかにされていない。C919の運用・保守費用はライバルに比べ安く、コスト重視の航空会社にアピールできる。

中国の普仁集団有限公司が出資するドイツの普仁航空（PuRen Airlines）は2015年に7機を発注したが、その後破産を宣言した。同社はドイツの小さな空港を買収し、航空路線を立ち上げることを計画していたが実現しなかった。（翻訳・編集/柳川）
886：とはずがたり：2017/06/04(日) 18:51:17: インドネシア高速鉄道に中国が50億ドルの融資
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170530-00000291-bloom_v-int
5/30(火) 23:29配信 Bloomberg

インドネシアのレンボン投資調整庁長官が、中国の「一帯一路」構想の下でジャカルタとバンドン間の高速鉄道向け融資を受けることについて語る。
888：とはずがたり：2017/06/12(月) 11:02:51: ボーイングのライバル「ボンバルディア」を中国企業が買収か
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170602-00010003-binsider-bus_all&pos=2
6/2(金) 12:10配信 BUSINESS INSIDER JAPAN

民間航空機の製造で世界第3位のカナダのボンバルディア（Bombardier）が、中国から新たに資金注入を受ける可能性が出てきた。

フィナンシャル・タイムズによると、中国の航空機メーカー「中国商用飛機（COMAC：Commercial Aircraft Corporation of China）」は、苦戦を続けるボンバルディアの商用航空機部門の株式、あるいは次世代旅客機「Cシリーズ」を買い取るためにボンバルディアと協議した。

「全ての交渉材料が検討された」と協議の詳細を知る関係者はフィナンシャル・タイムズに語った。

ただ、協議を行ったことは確かだが、決定事項はまだないと同紙は強調している。

過去数年間、ボンバルディアの商用航空機部門は、ボーイング737やエアバス A320シリーズと戦うために費やした、数千億ドルもの開発費の回収に苦しんできた。

ボンバルディア「Cシリーズ」は高い評価を受けているものの、納入遅延や売れ行き不振に悩まされている。現在、Cシリーズの最大の顧客はデルタ航空で、75機をカタログ価格56億ドル（約6300億円）で発注している。

しかし、結果的にボンバルディアは、過去2年間で約30億ドルの財政支援を受け入れることになった。

中国商用飛機は現在、2タイプの商用航空機を発表している。ARJ21リージョナルジェットはすでに就航しており、エアバスA320と同サイズのC919は今月、初飛行に成功した。両機は中国の商用航空機技術の粋を集めて製造されたが、ボンバルディアCシリーズに性能や技術面で遅れをとっている。

協力という意味では、両社は全く関係がないというわけではない。ボンバルディアと中国商用飛機はここ10年近く、CシリーズとC919で開発協力を行い、相乗効果を生み出そうとしてきた。

我々はボンバルディアにコメントを求めたが、まだ返答はない。

［原文： China is reportedly in talks to buy into Canada's Boeing rival］

（翻訳：忍足亜輝）
889：とはずがたり：2017/06/14(水) 09:10:58: 英女王、「大変快適」＝日立の鉄道車両に試乗時事通信社 2017年6月14日 07時23分 (2017年6月14日 08時57分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170614/Jiji_20170614X569.html

　【ロンドン時事】エリザベス英女王は１３日、日立製作所が製造した英国の都市間高速鉄道の新型車両に試乗した。ロンドン郊外から中心部まで約２０分の旅で、「大変快適だった」と感想を述べた。
　この車両は日立の笠戸事業所（山口県下松市）で製造。今秋から、英工場で造った他の車両とともにロンドンと英南西部を結ぶ路線で使用される。
　女王はロンドン到着後に記念式典を行い、先頭車両に「クイーン・エリザベス２世」と命名。日立の正井健太郎執行役常務は「感無量で、非常にうれしい」と話していた。
890：とはずがたり：2017/06/17(土) 23:08:09: World
マレーシア高速鉄道、日本が受注の可能性高まる　有力の中国が断念か
http://newsphere.jp/world-report/20170509-1/
May 9 2017

　2026年開業を目指すマレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道の建設をめぐり、各国の受注競争が激しくなっている。高速鉄道受注は、近年マレーシアに多額の投資をしている中国企業が有利と見られてきたが、ここに来て日本が受注する可能性も高まってきた。

◆疑惑の1MDB。負債の穴埋めを中国に頼る
　クアラルンプールの高速鉄道駅は、再開発プロジェクト「バンダー・マレーシア」で整備される地区に作られる予定だ。「バンダー・マレーシア」は、軍の空港跡地を高級住宅街とオフィス街として開発する計画で、もともと国営投資会社「1MDB」が手掛けていた。「1MDB」は、ナジブ首相がマレーシア経済の発展を目的に創設したが、大規模な腐敗の温床だったと見られており、汚職疑惑は首相自身にも及んでいる。ウォール・ストリート・ジャーナル紙（WSJ）によると、国内での調査は打ち切られて不正はなかったと結論づけられたが、アメリカ、スイス、シンガポールなど海外ではまだ調査が継続中だ。

　2015年12月に、「1MDB」は「バンダー・マレーシア」の株式の60％を中国中鉄と地元企業の企業連合（ICSB）に74億リンギット（約1920億円）で売却すると発表した。WSJによれば、当時「1MDB」には130億ドル（約1.5兆円）以上の負債があり、借金返済のための政府による資産売却だった。中国側としては、再開発事業に投資することで高速鉄道の受注を有利にする狙いがあったと、フィナンシャル・タイムズ紙（FT）は伝えている。ところが今年5月3日に、「バンダー・マレーシア」を手掛ける財務省の子会社、TRXシティは、ICSBが「支払い義務を果たさなかった」ため、取引が失効したと発表した（FT）。

◆国益の見込めないプロジェクトには中国政府がノー
　WSJによれば、原因は中国政府が中国中鉄に投資のゴーサインを出さなかったためだという。シンガポールのチャンネル・ニュース・アジアの取材に答えたマクロエコノミクスのアナリスト、フー・ケー・ピン氏は、厳しい資本規制をする中国は、地政学的利益への戦略的意義がない事業には今後参入しないだろうと話している。

　そもそも中国が欲しかったのは、事業費1.6兆円ともいわれる高速鉄道のほうだった。フー氏は、高速鉄道は日本が受注する可能性が高まっており、中国は勝ち目がないとみて「バンダー・マレーシア」から手を引いたのではないかとしている。

◆フロントランナー日本。石井国交相がGWに猛セールス
「バンダー・マレーシア」の中国出資が無くなったこの時期に、図らずも日本の現地でのセールス活動が重なった。日本は官民共同で新幹線を売り込んでおり、マレーシアのニュースサイト、フリー・マレーシア・トゥデイによれば、ゴールデンウィーク中には石井国交相とともに、住友商事、三菱重工、日立、JR東日本などがクアラルンプールで開かれた高速鉄道シンポジウムに参加した。石井国交相は「財政面、人材開発、地元企業との協力を含む具体的な提案に努めたい」とアピール。マレーシアとシンガポールの高速鉄道プロジェクトの担当大臣と面会するなど、精力的に活動したようだ。フリー・マレーシア・トゥデイによれば、日本、中国以外にも韓国、フランスも高速鉄道受注を目指しているという。
891：荷主研究者：2017/06/25(日) 10:46:33: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00431101
2017/6/7 05:00　日刊工業新聞
三菱重工、不動産で数百億円創出　工場賃貸で継続的利益

　三菱重工業が、不動産などの資産を有効活用するアセットマネジメントを拡大している。稼働率の低い工場などを外部に賃貸する取り組みに着手する。遊休資産を売却して一時利益を得るのではなく、継続的に利益やキャッシュフローを創出する仕組みを構築。アセットマネジメントの推進により、数百億円規模を生みだす方針だ。国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の開発遅延など諸課題が山積する三菱重工。保有資産の価値向上で、財務基盤を底上げする。（長塚崇寛）

　三菱重工は現在、国内で３０近い生産拠点を構える。近年、Ｍ＆Ａ（合併・買収）や他社との事業統合などで工場数が増加。「すべてを自社で使い切るのは難しい」（小口正範常務執行役員兼最高財務責任者〈ＣＦＯ〉）のが実情だ。

　事業規模に対して固定資産の過剰感が顕著となり、固定資産の有効活用で売上高をどれだけ上げているかを示す固定資産回転率は、２０１３年をピークに下落。固定資産のスリム化が課題となっている。

　既存工場はインフラが充実しているほか、環境規制もクリア。港湾や高速道路のインターに近い好立地な物件も多い。三菱重工は日本での生産を検討する外国企業向けや、物流倉庫として貸し出すことなどを想定する。

　工場を賃貸することで安定的な賃料収入が期待できるほか、売却に向けた建屋や設備の撤去費用などの持ち出しも必要ない。「施設を壊すのではなく効果的に使うことでキャッシュを生み出す」（同）考え。

　同社は１７年度を最終年度とする中期経営計画で、総額２０００億円程度のキャッシュフロー創出を掲げた。横浜市内のオフィスビル売却や不動産子会社の株式売却などで、すでに目標を達成。大型客船の損失やＭＲＪの開発費増加の一部を吸収した。

　小口ＣＦＯは一連のアセットマネジメントについて「損失が出たから資産を売却して、穴埋めしているわけではない」とクギを刺す。「財務改善を進めて将来投資に備える」のが狙いで、Ｍ＆Ａや新事業・新技術の開発など、成長に向けた原資に位置づける。

　三菱重工は２０年３月期に、売上高５兆円（１８年３月期見込み比２割増）の目標を掲げた。火力発電向けガスタービンや自動車用過給器（ターボチャージャー）などが増収要因となるが、「５兆円をより確実とするにはＭ＆Ａも必要」（宮永俊一社長）。ここでも、アセットマネジメントの効果が期待できそうだ。

(2017/6/7 05:00)
894：荷主研究者：2017/07/02(日) 11:42:14: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201706/0010303352.shtml
2017/6/22 06:40神戸新聞NEXT
Ｊ・ＥＮＧが次世代エンジン　船舶用、尾道造船と

製造中の船舶エンジン。環境対応の次世代型を２０１９年に投入する＝明石市二見町南二見、ジャパンエンジンコーポレーション本社工場

　船舶用エンジンを製造するジャパンエンジンコーポレーション（Ｊ・ＥＮＧ、兵庫県明石市）は２１日、硫黄酸化物（ＳＯｘ）の排出規制強化に対応した次世代エンジンを、２０１９年３月に市場投入することを明らかにした。ＳＯｘの排出を抑え、燃費を約１割改善させる。造船専業中堅の尾道造船（神戸市中央区）と開発を進め、総トン数５万トン級の中型ばら積み船やタンカーへの搭載を目指す。

　燃料は低硫黄のマリン・ガス・オイル（ＭＧＯ）のみを使う。ＭＧＯは現行の低質重油に比べて高価だが、過給器の配置などを見直して燃費を改善し、運航コスト全体を引き下げる。

　尾道造船が船のデザインや燃料の供給ラインなど全体の設計を担い、Ｊ・ＥＮＧがエンジンを設計、製造する。今年秋にも製造を始め、耐久試験を経て１９年３月までの納入を目指す。同年９月には、より小型の総トン数２万～４万トン級船舶向けも投入する。

　２０年以降の国際的ＳＯｘ規制は、運航中を含めた全船舶が対象になる。一般海域では硫黄分が０・５％以下の燃料を使うか、船体に脱硫装置を取り付ける必要がある。ただ、同装置は大きく高価で採用は限定的とされ、低硫黄燃料は運航コストが上がるため、規制強化を機に新造船需要が高まるとみられている。

　新エンジンの価格は現行機種に比べて２～３割高くなるが、規制対応を進める海運各社などの関心は高いという。

　Ｊ・ＥＮＧは三菱重工業の船舶エンジン開発子会社を４月に統合し、外航船向け２ストロークエンジンの世界ブランド「三菱ＵＥ」のライセンス元となった。１５年の世界シェアは４％で、ライセンス供与先は赤阪鉄工所（東京）のほか中国、韓国、ベトナムの計５社にとどまる。今回の新エンジンでシェア拡大を目指す。（高見雄樹）
896：とはずがたり：2017/07/02(日) 22:05:15: 財務が軟弱だった東芝に比べて重工は盤石だなあ。豪華客船に航空機でこんだけ損出してもびくともしないようで。

三菱航空機、債務超過５１０億円　ＭＲＪ開発遅れ損失に
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK71619RK71OIPE01K.html
07月01日 19:39朝日新聞

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪを開発する三菱航空機が、２０１７年３月期決算で５１０億円の債務超過に陥ったことが分かった。開発の遅れで航空会社に機材を納入できないため損失が膨らみ、負債が資産を上回る状態になった。

　６月３０日の官報に掲載された同社の決算公告で判明した。三菱航空機はＭＲＪの設計変更などにより、これまでに開発延期を５度表明。初号機の納入は当初より７年遅れ、現在は２０２０年半ばを目指している。機材を納入できない状態で売り上げが計上できず、開発費用がほぼそのまま損失につながっている。今年３月末の累積損失額は１５１０億円に達した。

　非上場企業の三菱航空機は、親会社の三菱重工業などから計１千億円の出資を受ける一方、三菱重工からの借入金で事業を進めている。そのため、債務超過であっても「銀行からの借り入れがなく、資金的に行き詰まるわけではない」（三菱重工幹部）という。決算公告によると、１７年３月期の純損益は５１１億円の赤字だった。
897：とはずがたり：2017/07/02(日) 22:05:43: ＭＲＪの量産遅れ、５７０人配置転換へ　三菱重工が方針
http://www.asahi.com/articles/ASK595QWBK59OIPE03B.html?ref=goonews
2017年5月10日01時15分

　三菱重工業は９日、子会社の三菱航空機が開発する国産初のジェット旅客機ＭＲＪの機体組み立てに関わる従業員ら約５７０人を一時的に配置転換する方針を明らかにした。度重なる設計変更で量産開始が遅れ、人員に余剰感が出ているため。

　三菱重工の宮永俊一社長が、都内で開いた会社の事業説明会で表明した。配置転換の対象は三菱重工と三菱航空機の従業員。ＭＲＪに携わる人員約２８５０人（今年２月時点）を、２０１８年４月までに２割程度減らす。ＭＲＪの設計作業を終えた社員が別の部署に移るケースも含んでおり、米ボーイング向けの部品をつくる部署などに配置する見込み。量産が始まれば必要な人員を元に戻す。

　ＭＲＪの初号機納入は当初、１３年の予定だったが、設計変更が相次ぎ、２０年にずれ込んでいる。宮永社長は「（旅客機が事業をするために必要な）型式証明をとるための作業は、かなり終わっている。開発は最終段階。機体構造の設計はほとんど変わらないので、自然減の部分もある」と話した。
898：とはずがたり：2017/07/10(月) 13:28:11: かつて中国がうらやんだ韓国の高速鉄道、海外からの注文ゼロ
レコードチャイナ 2017年7月9日 17時00分 (2017年7月10日 12時50分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170709/Recordchina_20170709023.html

2017年7月6日、韓国日報は、一時は中国から技術移転を請われた韓国の高速鉄道が、現在では「海外受注ゼロ」にまで追いやられている実態について報じた。

韓国がフランス・アルストム社の技術を基盤に高速鉄道技術の国産化に成功した2008年、中国を訪問した韓国の韓昇洙（ハン・スンス）首相（当時）に対し、中国の温家宝（ウェン・チアパオ）首相（当時）が執拗（しつよう）に技術移転を求めたという。気候や環境が似た韓国の技術から学びたいとの思惑があったそうだが、結局、この技術移転は実現せずに終わった。

それから9年、世界の高速鉄道市場は大きく変わり、中国企業は今やそのトップに君臨している。16年末基準では、中国は世界の高速鉄道の65％を占める2万1000キロの路線を施工、車両分野でも世界市場シェアが3割を超えたほか、世界102カ国との間で高速鉄道輸出契約を結んでいる。

一方で、中国がうらやんだはずの韓国の高速鉄道は、海外事業の受注が事実上ゼロの状態。韓国鉄道施設公団は05年以降、56件1077億ウォン（約106億円）の海外事業を受注したが、いずれもコンサルティングなどの「周辺事業」で、高速鉄道そのものの建設といった大規模事業は1件もない。韓国の鉄道を運営する韓国鉄道公社（KORAIL）の受注も同様で、車両メーカー・現代（ヒュンダイ）ロテムも車両の輸出をしたのみだ。

韓国の業界が振るわない要因として、専門家らは韓国鉄道事業の「上下分離」が弱点になっていると指摘する。韓国では高速鉄道KTXが開通した04年以降、線路「上」を走る列車の運営管理はKORAILが、線路など基盤施設の建設・管理は施設公団が担う分離体系を取っている。中国やフランスなど、世界の鉄道先進国の多くが競争力確保のため鉄道運営・施設統合型に続々転換しているのと、この点が決定的に違うのだ。

西江（ソガン）大のミン・ジェヒョン教授（経営学）は、「わが国は建設の力量や車両製造の技術力、運営能力などすべて備えているにも関わらず『上下分離』により競争力が劣っており、国富創出の機会を逃している」と述べている。
899：とはずがたり：2017/07/21(金) 23:41:48: 米テスラＣＥＯ、米首都とＮＹを結ぶ超高速交通に許可と投稿
ロイター 2017年7月21日 13時39分 (2017年7月21日 18時06分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170721/Reuters_newsml_KBN1A60BK.html

［サンフランシスコ／ワシントン　２０日　ロイター］ - 米電気自動車大手テスラ<TSLA.O>のイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は２０日、ニューヨーク・ワシントン間を２９分で結ぶ超高速地下交通システム「ハイパーループ」の建設について、「政府から口頭で承認が得られた」とツイッターに投稿した。どの主体から承認を得たかの詳細は明らかにしていない。
ワシントンとニューヨークの当局者らは、いかなるプロジェクトも承認しておらず、マスク氏は連邦規則に基づき多数の環境・建設許可を得る必要があるとの見解を示した。
誰から承認を得たかとの質問に対し、ループ建設のためにマスク氏が立ち上げた企業ボアリング・カンパニーは声明で「着工に必要な正式承認を年内に得られる」見通しだと回答した。
ニューヨーク市のデブラシオ市長の報道官はマスク氏の投稿に「ニューヨーク市庁舎にとって初耳だ」と返信し、マスク氏のコメントが時期尚早であることを匂わせた。
マスク氏はその後の投稿で、正式承認を得るには「多くの仕事」が残っていると認めながらも、早期承認に楽観的な見方を示した。
ハイパーループは巨大な真空管の中を、乗客や貨物を積んだ容器を走らせるシステムで、速度の障害となる空気圧と車輪と鉄道の摩擦を避けられる。
ニューヨーク・ワシントン間の距離は約２２０マイル（３５５キロメートル）で、現在はアムトラックが運行する特急列車アセラで約３時間かかる。マスク氏の計画が承認されれば、世界最長のトンネル誕生の可能性が出てくる。
マスク氏はまた、ロサンゼルス・サンフランシスコ間やテキサス州でもループを建設するかもしれないと投稿している。
900：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:28:32: http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170713000175
2017年07月13日 22時00分　京都新聞
「ニチユ」名称消滅へ　社名三菱ロジスネクストに

　ニチユ三菱フォークリフトは１３日、１０月１日付で社名を「三菱ロジスネクスト」に変更すると発表した。連結子会社のユニキャリア（川崎市）と経営統合するため。９月１５日の臨時株主総会で正式決定する。８０年前に設立された日本輸送機にルーツを持つ「ニチユ」の名称が消えることになる。

　同社の前身である日本輸送機は、日本電池（現ジーエス・ユアサコーポレーション）の蓄電池の用途開拓を目指し、１９３７年に設立された。２０１３年、資本提携関係にあった三菱重工業のフォークリフト事業部門との統合に伴い、現在の社名に変更した。

　新社名に入る「ロジスネクスト」（ＬＯＧＩＳＮＥＸＴ）は、次世代物流の担い手との意味を込め、三菱の名称を冠した。ニチユの名は一部製品のブランド名として残る予定。同社総務課は「ニチユの名前が消えるのは寂しいが、次世代物流の担い手として社内融和を図るために社名変更することにした」としている。

　経営統合は１０月１日付。ニチユ三菱フォークリフトがユニキャリアの国内販売以外の事業を会社分割で承継する。本社は現在のニチユ三菱フォークリフトと同じ長岡京市に置く。社長は同社の二ノ宮秀明氏が務める。
901：とはずがたり：2017/07/30(日) 22:04:52: これは成功して欲しいんだけどなあ。。

空を制するビッグビジネスホンダジェットに吹き荒れる乱気流
http://newswitch.jp/p/6810?from=DoCoMo
2016年11月17日
ホンダジェットに吹き荒れる乱気流
生産計画遅れ、エンジン受注白紙に

　【米ロサンゼルス＝池田勝敏】２０１５年末に納入が始まったホンダの小型ビジネスジェット「ホンダジェット」。３０年の開発期間を経て“離陸”した航空機事業だが、機体の生産ペースは計画より遅れ、航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。景気変動を受けやすい小型ビジネスジェット市場には米大統領選による経済の先行き不透明感も漂い、ホンダの航空機事業は正念場を迎えている。

機体の増産に一苦労

　「月産３機のペースで生産しているが安定しているわけでない」。ホンダジェットを生産する子会社ホンダエアクラフト（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長はこう話す。当初の計画では月産３―４機のペースに乗っているはずだった。遅れの一因はサプライヤーが作る部品の信頼性だ。

　「（機体を組み立てた後に）信頼性を満たしていない部品があると、それを取り付け直してまた飛行テストをしないといけない。そういう繰り返しがある」（藤野社長）。機体は２０万―３０万点の部品で構成される。すべての部品の品質が安定しないと機体組み立ては軌道に乗せられない。

　ホンダエアクラフトの品質担当者がサプライヤーに赴き、部品の品質の基準や検査の仕方を変えて、不適合品を出荷する前に発見できるよう対策をとり始めた。機体組み立て作業の習熟度もネックになっており、技能向上のための訓練も強化している。早期に安定的に月産３機のペースに乗せ、１６年度末に４機とし、１７年度の終わりには５機とする計画だ。１８年度から１９年度にかけて年８０機のフル生産を目指す。

　「大統領選などの大きなイベントがある時に様子見する顧客がいる」（藤野社長）という。藤野社長によればビジネスジェット市場は拡大予想に反して前年比８％減少している。中小企業の経営者を主な客層とする小型ビジネスジェットは景気の変動に敏感に反応する。

エンジンの外販を狙うが…

　ホンダジェット向けのエンジン「ＨＦ１２０」を生産するホンダエアロ（同州）の藁谷篤邦社長も「リーマン・ショック以降の市場の回復が思ったより遅れている」と指摘する。ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。２年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にＨＦ１２０を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。

　ホンダジェットとそれ以外の受注比率を半々にするのが目標だ。ＨＦ１２０は競合と比べ燃費性能が高く、オーバーホール（分解検査・修理）間隔が長い。こうした長所を売りにして受注獲得を急ぐ一方で、主要部品を内製化することにした。２１００万ドル（約２３億円）を投じて工場を増設し、１７年春に稼働する。藁谷社長は「品質、コスト、納期の点でメリットがある」とし、受注獲得につなげたい考えだ。ホンダジェットと同クラスの機体メーカーと折衝を進めている。市場の回復を見据え機体とエンジンのそれぞれで事業体制を整える。
902：荷主研究者：2017/08/06(日) 23:06:46: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201707/0010408193.shtml
2017/7/27 07:00神戸新聞NEXT
川重、巡視船建造に再参入　神戸工場の設備活用

約２０年ぶりの巡視船建造を目指す川崎重工業の神戸工場＝神戸市中央区東川崎町２

海上保安庁の巡視船。川重は比較的大型の船の建造を目指す＝神戸港

　川崎重工業（神戸市中央区）は２６日、神戸工場（同）で海上保安庁向けの巡視船の建造に再参入する方針を明らかにした。建造が決まれば約２０年ぶりとなる。川重は造船事業の不振から、神戸でばら積み船など商船の建造をやめる方向だが、代わりに巡視船や高速船などを手掛けて人員や設備を生かす。（高見雄樹）

　発注元の海上保安庁に説明するなど、今春から営業活動を本格化させた。過去には６隻の巡視船を建造した実績があり、２０１８年度の入札参加を目標に準備を進めている。

　巡視船は現在、ジャパンマリンユナイテッド、三井造船、三菱重工業（いずれも東京）が手掛ける。３社は巡視船のほか、防衛省向けの艦艇を建造する専用設備を持つ。川重には潜水艦以外の艦艇専用設備はなく、収益性の低さと商船の活況を理由に、１９９０年代後半に巡視船から撤退していた。

　ただ最近は世界的な船余りで、新しく建造する商船が激減している。一方、日本政府は南シナ海の軍事拠点化を進める中国を念頭に、沿岸諸国に巡視船を供与する検討などを進めている。こうした動きもあり、川重は再参入を決めたとみられる。神戸工場は潜水艦の主力建造拠点で、２年に１隻のペースで海上自衛隊に引き渡している。１隻当たりの建造費は約５５０億円。

　川重は神戸で、高速船「ジェットフォイル」の建造再開も決めた。今後は巡視船やジェットフォイルに加え、海底の土砂を取り除くしゅんせつ船など作業船の建造も目指す。３年後をめどに、神戸の建造量に占めるこうした特殊船の割合を２割に高める方針だ。

　神戸工場は１８８１（明治１４）年、創業者の川崎正蔵が「川崎兵庫造船所」を開いて以来の歴史がある。ただ、造船事業は２０１５、１６年度の２年間だけで２００億円超の赤字を計上。川重は国内の商船建造事業を２０年度までに約３割縮小し、中国の合弁会社の建造機能を拡充する構造改革を進めている。
904：とはずがたり：2017/08/11(金) 11:13:10: 最早車輌製造は関係ないけど海外の鉄道ネタが集まってるので此処へ。。

ＪＲ東、英国の鉄道運営権を獲得　海外事業を強化
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK8B53SNK8BULFA01W.html
00:29朝日新聞

　ＪＲ東日本は１０日、英国中部の鉄道路線網約９００キロの運営権を、三井物産と、オランダで鉄道運行を手がけるアベリオと共同で獲得したと発表した。今年１２月から約１０年間、列車の運行管理やダイヤ編成などの業務を担う。ＪＲ東が海外の鉄道の運営に参加するのは初。

　運営権を獲得したのは、英在来線「ウェストミッドランズ」。ロンドン、バーミンガム、リバプールなどを結ぶ約９００キロの路線で、年約７３６０万人が利用する。英国は線路の管理と運行を分ける「上下分離方式」を採用し、運行を担う企業は入札で選ぶ。入札の結果、ＪＲ東と三井物産がそれぞれ約１５％、アベリオが約７０％を出資した新会社が運行を任されることになった。

　ロンドン周辺では通勤混雑や列車の遅れが激しく、ＪＲ東の混雑緩和や定時輸送のノウハウも評価されたとみられる。従業員や車両は現行を引き継ぎ、運賃徴収や列車の運行管理、ＩＣカードの導入拡大などを行う予定。

　ＪＲ東は、国内で鉄道事業の大きな伸びが見込めないため、海外事業を成長の柱に位置づけている。タイ・バンコクでは２０１６年開通の都市鉄道のメンテナンス事業を始めた。（石山英明）
905：とはずがたり：2017/08/11(金) 11:16:56: こちらは文句なしに此処だな☆

飛ばねえ豚は…宮崎駿監督ら監修、水陸両用機が離陸
http://www.asahi.com/articles/ASK8B3VTQK8BPITB00J.html?ref=goonews
橋本拓樹2017年8月10日18時37分

　スタジオジブリの名コンビが帰ってきた――。宮崎駿（はやお）監督と鈴木敏夫プロデューサーがデザインした特別塗装の飛行機が１０日、広島県尾道市にお目見えした。瀬戸内海での遊覧飛行を手がける「せとうちＳＥＡ（シー）ＰＬＡＮＥＳ（プレインズ）」（同市）が依頼。開業１周年記念のこの日、公開された。

　陸上と水面の両方から離着陸できる水陸両用機で、同社が所有する５機のうちの１機。真っ赤な塗装が青い空や海に映え、主翼下部と垂直尾翼には、イタリア国旗を思わせる白と緑のラインがあしらわれた。

　ジブリ作品には、映画「紅（くれない）の豚」で主人公が乗る飛行艇など、飛行機がよく登場する。今回は宮崎監督が機体の模型を参考にスケッチを描き、細部を監修。鈴木氏デザインの社名ロゴは広島県の県鳥「アビ」が海上を飛ぶ姿で、垂直尾翼に貼り付けられた。

　遊覧飛行は１年前に始まり、今年６月に運行が始まったＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」が尾道駅に停車する際には、乗客のオプションツアーの中でも用意されている。

　特別塗装機は他の４機とともに今後、通常の遊覧飛行で乗れるようになるという。５０分間で平日３万２千円、土日祝日は３万７千円（いずれも税込み）。松本武徳（たけのり）社長（７３）は「大勢のジブリファンに訪れてほしい」と話した。（橋本拓樹）
906：とはずがたり：2017/08/11(金) 16:31:46: 「ジャンボジェット」はなぜ消える？　世界を狭くしたB747旅客機、生産終了への経緯
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170806-00010000-norimono-bus_all
8/6(日) 7:10配信乗りものニュース

日本国政府専用機の747、まもなく777へ

　…政府専用機ですが、2019年度に747から同じボーイングの777へ機種変更がされる事が決定しています。…

　ANA（全日空）からも旅客型の747はすべて引退しており、日本のエアラインや航空自衛隊が保有する現役の旅客型747は2017年7月現在、この日本国政府専用機のみです。そして世界的にも数を減らしており、その生産はすでに風前の灯といいます。

「ジャンボジェット」の愛称で広く親しまれたあの747が、なぜそのような現状に陥っているのでしょうか。

747の半世紀　海外旅行を身近にした「ジャンボジェット」
　そもそも747とは、どのような飛行機だったのでしょうか。

　先述のように、「ジャンボジェット」の愛称で親しまれた747は1969（昭和44）年に初飛行し、1970（昭和45）年にはパンアメリカン航空のニューヨーク～ロンドン線に就航しました。それまでの国際路線は150～200人程度の乗客数であるナローボディー機のボーイング707やダグラスDC-8が主役でしたが、この747の登場によって旅客機の大量輸送時代が始まりました。一度に多くの乗客を運べるので航空機の運賃も値下がりし、海外旅行をより身近な存在にした機体ともいえます。

　航空機はその後、さらなる高速化と大型化を目指して進化しました。高速化を目指した航空機「コンコルド」は最大速度マッハ2.0で飛行が可能でしたが、輸送コストや騒音、航続距離の問題、墜落事故などが原因で2003（平成15）年には引退しました。

　一方、大型機の市場を独占していた747のライバルとして、エアバスのA380が2005（平成17）年に登場しました。全2階建の機体で、最大800人以上の乗客を輸送する事が可能な世界最大の旅客機です。ボーイングは、まだ開発中だったA380に対抗する機体として747の新型プロジェクト「747X」の開発を進めていましたが、需要が見込めないと開発計画は2001（平成13）年に中止され、中型機である787の開発に注力することになりました。

開発計画復活、新型をリリースするも…
　一度は747の新型開発を諦めたボーイングですが、2005（平成17）年に新たな「747-8」の開発を決定します。大型機の需要が、航空機市場でまだ見込まれることと、新たに開発した787の技術を活かせばコストを掛けずに新型機が開発できるという判断でした。747-8は貨物型の8F（フレイター）と旅客型の8I（インターコンチネンタル）が開発され、2010（平成22）年には初飛行を行いました。

　8Fは日本貨物航空やキャセイパシフィックなどが、同じく貨物型である747-400Fの機材更新用として導入し、ある程度のセールスを記録しましたが、旅客型の8Iは777や787などの双発機が航空機需要を占める現在のマーケットには受入れられず、現在はルフトハンザ（ドイツ）、大韓航空、エアチャイナが運用するのみとなっています。

　そのような状況から、8Iは2016年より減産体制に入りました。軍用としては、アメリカ大統領の専用機であるエアフォースワン（747-200Bの改造型VC-25）の更新用に3機の導入が決定しており、また貨物型の需要は見込まれるものの、旅客型は2017年7月現在、受注残が2機にまでなってしまいました。このまま新たな注文が入らない限り、旅客型の747は生産が終了する可能性が大きいと言われています。

なぜ旅客型の4発機は淘汰されつつあるのか
　エンジン2基の双発機が需要を占めるようになったのには、もちろん理由があります。

　かつて双発機は、洋上や極地のように空港がなく緊急着陸が出来ないエリアの飛行を禁じられており、言わば短距離専用の航空機でした。ところが時代の進化にともないエンジンの信頼性が上がると、「ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）」という審査基準が設けられ、双発機でも長距離の運用が可能になりました。

　これにより燃費や整備面で優れる双発機が、3発や4発の大型機と同じ路線に導入される事になり、結果、747やダグラスDC-10、ロッキードL-1011「トライスター」などの機種が姿を消すこととなりました。

　747-8は、貨物型や要人輸送機としての受注は続くようですが、双発機が中心の現在のマーケットでは、旅客型の生産継続は難しい状況となっているようです。

　半世紀にわたり活躍した夢の大型旅客機747、その生産が静かに終わりを告げようとしています。

石津祐介（ライター／写真家）
907：とはずがたり：2017/08/20(日) 16:47:53: HOMEトピックIHIが海洋構造物の生産から撤退で、どうなる国の資源開発？
http://newswitch.jp/p/8902?from=DoCoMo
2017年05月04日

　ＩＨＩは、愛知工場（愛知県知多市）での海洋構造物の生産から撤退する。同工場では「ＳＰＢタンク」と呼ばれる液化天然ガス（ＬＮＧ）船に搭載するアルミ製タンクなどを手がけてきた。しかし原油安を受けた海洋開発需要の停滞や採算悪化により、事業継続が困難と判断。受注済みの手持ち工事を完工した時点で生産機能を停止し、４００人強の従業員は他事業に配置転換する。ただ、海洋資源開発を自国技術で手がける国家戦略に貢献するため、製造技術やノウハウは保持・活用する考えだ。

　愛知工場ではすでに海洋構造物関連の新規受注を凍結しており、現有工事の完工後に生産を終了する。納入後のアフターサービスは早期に専門組織を設置して対応。焦点となる今後の愛知工場の活用方法については今後検討する。

　これに伴い生産設備の資産価値の再評価を実施。回収不能見込額の減損処理や設備の解体撤去に必要な構造改革費用として、２０１７年３月期に９９億円の特別損失を計上する。

　ＩＨＩは１３年に造船事業をＪＦＥホールディングスと統合する形で切り出したが、愛知工場を軸とする海洋事業は本体に残した。

　だが、初号機を製作して以来、２０年以上ぶりに手がけたＳＰＢタンク。ＬＮＧ船４隻向けに１６基を受注しているが、第１船最初のタンクを船体に搭載する工程で、作業難易度が想定を超えた。

　ＳＰＢタンクに加え、シンガポール向けドリルシップ、ノルウェー向け洋上浮体式石油生産貯蔵積出設備（ＦＰＳＯ）の船体建造でも幾多の工程混乱でコストが大幅に増加した。

　１７年３月期は資産売却などで当期黒字を確保するものの、海洋構造物事業の不振が響き、年間配当は０９年３月期以来となる無配を見込む。

　今回、生産撤退を決断したＩＨＩだが、海洋開発から完全に手を引くわけではない。ＩＨＩ単体としての船舶建造に終止符を打つが、大手重工メーカーが培ってきた高度な技術力は、海洋資源を有望視する日本の国益に資するはずだ。
日刊工業新聞2017年4月26日
コメントの仕方クリップ数クリップ数：2コメント数：2
長塚崇寛

長塚崇寛
05月04日この記事のファシリテーター
海洋構造物の生産からは撤退するが、ここで得た知見やノウハウは大きいはず。日本近海の深海に眠るメタンハイドレートなど、国策である海洋資源開発への貢献に期待したい。
908：とはずがたり：2017/08/21(月) 22:21:24: ｢TGVもう造らない｣､仏新大統領が爆弾発言
｢高速鉄道より在来線｣､運輸相とは意見対立
http://toyokeizai.net/articles/-/183452
佐藤栄介 :鉄道ジャーナル編集部　記者 2017年08月09日

7月2日に、フランスで2本の高速線が同日開業して1カ月余りが経過した。南ヨーロッパ大西洋線(トゥール―ボルドー間)、そしてブルターニュ＝ペイ・ド・ラ・ロワール線(ル・マン―レンヌ間)の2線だ。

開業前日、フランス国鉄(SNCF)は大規模なセレモニーを開催。就任間もないエマニュエル・マクロン大統領も、高速列車TGVに乗車し、会場のレンヌを訪れた。

セレモニーも終盤に差し掛かった頃、マクロン大統領が登壇し、招待客の前で約19分間、スピーチを行った。大統領は率直に高速線2本の同日開業という歴史的偉業を祝った後、次のように宣言した。「これ以上、高速線計画に着手しない」――。

ロケットスタートを決めたTGV大西洋線

開業セレモニーは、7月1日、19時10分に始まった。フランス北西部、ブルターニュ地方の都市レンヌ。そのレンヌ駅から徒歩5分の広場が会場。約700人の関係者が招待され、最前列にマクロン大統領の姿があった。

19時47分にマクロン大統領が登壇した。5月14日に大統領に就任したばかり。姿が見えただけで会場の雰囲気は確かに一変した。拍手が1分以上、鳴りやまない。39歳という年齢的若さを超越した雰囲気が放たれていた。

スピーチは、穏やかに始まった。「レンヌまでの途上、橋や沿線に、開業したTGVを見ようと人々が集まっているのを見た。(開業は)テクノロジー、人類と産業のイノベーション、すなわち、フランスとしての誇りで、世界の国々に示すわれわれのもう一つの顔だ」

賛辞を、SNCFの総裁ギョーム・ペピ氏が最前列で冷静に受け止める。ほかにも、運輸担当大臣はじめ閣僚、レンヌ市長等も出席し、会場のすべてが高速線2本の同日開業を祝っていた。

マクロン大統領の言葉がかすかに変化したのは約6分後――19時53分だ。

最優先すべきは “日々の交通手段”

「将来の交通に関し、われわれが思考を放棄することはない」と、マクロン大統領は切り出した。

「次の5年間の目標は、TGV開業のような、新たな大プロジェクトを起こさないことだ。われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。ある日、誰かがそれを支払うことになる。交通は変化する。すべての県庁所在地におけるTGV開通、あるいは、空港の建設――それらを認めないことが、挑戦である」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2017-08-21.jpg
フランス高速鉄道ネットワーク（cSNCFレゾー資料を筆者改訂）

この大統領発言から8時間、時計を戻したい。同日の11時30分から、ボルドーでも開業セレモニーが行われた。その会場で、エリザベット・ボルヌ運輸担当大臣は、真逆ともいえる発言をしていたのだ。
909：とはずがたり：2017/08/21(月) 22:21:39: >>908-909
フランスでは現在、ボルドー以南に新たな高速線建設の計画がある。そのプロジェクト反対派が、ボルドーの行政裁判所に提訴、裁判所は訴えに基づき、「公益宣言」を6月29日に棄却していた。簡単に言うと、公益宣言が認可されないかぎり、高速線は建設できない。ボルヌ運輸相は、「国はこの判決に対し、控訴する」と発言したのだ。

大統領は演説の中で、「プライオリティ」という言葉を4度、発した。「わが国はプライオリティを見極め、優先度の高い事業から積み上げていかねばならない」「われわれはここで一度立ち止まり、プライオリティを再構築しなければならない」……。

マクロン大統領の示す具体的なプライオリティとは、以下のようなものだ。

「私が皆さんに約束したいのは、新たな大事業に取り組まず、現有インフラを改修すべく資金を投入することだ。フランスは現在の鉄道ネットワークの改修に努力と投資を集中しなければならない。そして、ここ数年で悪化した地域間格差を減少せねばならない。私が、今後数年間で取り組みたい戦いとは、日々の交通、そして、プライオリティの高い交通を統合することだ」

確かに、フランスでは在来線を中心に、現有インフラの老朽化の指摘をよく耳にする。セレモニーに集まったボランティアの地域住民の1人は、次のように話した。「今回の開業は経済発展や地域の団結に、十分な貢献があるだろう。でも、問題はTGVより普通列車。在来線の線路の老朽化が、列車遅延の重大な要因のひとつだ」。

TGVにとってもうひとつの高い障壁が、資金だ。新高速線の1本、トゥール―ボルドー間(全長302km)の建設費は78億ユーロ(約1兆150億円)。加えて、駅や信号システムの改修に12億ユーロ(約1560億円)と莫大な金額を要した。さらに、SNCFグループ傘下でインフラ監督を主とするSNCFレゾー社は、追加3億5000万ユーロ(約455億円)の支出を覚悟している。というのも、沿線33の地方自治体が、TGVと在来線の接続が不十分という理由から、出資を一時拒否する事態となっているためだ。

むろん、マクロン大統領も国民も高速線2本の同日開業を大歓迎している。マクロン大統領は演説中に「フィエルテ(誇り)」と9度発した。「SNCFは21世紀における交通のチャンピオンにならねばならない」と、同社幹部を鼓舞、促進する場面もあった。ボルヌ運輸相も、大統領と対立関係にあるわけではない。マクロン大統領自らが抜擢した新閣僚で、前任者からの引き継ぎの渦中にある。

とはいえ、金や権力、また選挙での集票のために新幹線を誘致しようとする日本の政治家とマクロン大統領との間には、絶対的に埋められない意識の隔たりが存在した。

大統領スピーチに対するフランスの回答は？

マクロン大統領のスピーチは、20時06分に終了した。再び、拍手が1分以上も鳴りやまない。そのまま地元の合唱団が登壇、会場全体がコーラスに包まれた。その後は、地元のワインや食材が振る舞われるパーティ会場に早変わりした。

SNCFのペピ総裁もパーティの輪の中にいた。音楽に合わせ、リズムをとる。だが、大統領のスピーチを受けたせいか、「手放しで喜ぶだけではいけない。新たな課題を示された」――。表情が、そう語っていた。ペピ総裁は昼のボルドーでのセレモニーにも出席していたが、音楽に対するリズムに、よりキレがあった。

ペピ総裁は今年3月末、ボルドー以南における新高速線建設計画に関し、次のように発言している。「現時点で、建設は始まっていない。2018年中に、国と政治家が、(建設か否か)決定することになるだろう」。

7月1日のマクロン大統領スピーチは、決して、フランスとしての最終決定ではない。だが、今後、フランスの鉄道が進むべき方向性に、確かに、巨大な一石を投じた。大統領が発した「国が必要とし、国民が期待する抜本的な交通」へのフランスの回答は、近く示される。
910：とはずがたり：2017/08/22(火) 09:29:41: 日本内燃機
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F
912：とはずがたり：2017/08/23(水) 18:46:25: >>911
てか歴史は繰り返す，なのか。。

MU-300
https://ja.wikipedia.org/wiki/MU-300

三菱の誤算
1979年（昭和54）、マクドネル・ダグラスのDC-10が、シカゴとパリで相次いで墜落し、数百名が死亡した。ダグラスの企業体質だけでなく、FAAの審査基準が甘かったのではないかと、連邦議会でも追及された。そのため、FAAは審査基準を大幅に厳しくする雰囲気となって、航空各社は動揺していた。
しかし三菱を含めた小型機メーカーは、この基準はダグラスやボーイングなどの大型機に適用されるもので、軽飛行機は無関係だと考えており、また完成したMU-300に自信を持っていたため、事故や議会の追及後も機体の改修などを施さず、FAAが動き出すのを待っていた。

だが、FAAは全ての機体への審査基準を厳しくすると発表した。三菱にとっては大きな誤算だった。8月の耐空試験から9ヶ月も経って、ようやく飛行試験の許可を得たが、MU-300は基準改正後の試験対象第一号となり、航空業界から多大な注目を浴びることになってしまった。しかも、その試験自体がFAAも判断に迷う内容ばかりで、解釈をめぐってFAA内で延々と議論を続けたため、335時間、17ヶ月に及ぶ非常に膨大な時間を費やしてしまった。1980年（昭和55）9月には110機も仮受注していたが、手直しや設計変更がいたるところに発生し、型式証明を取得できたのは翌1981年（昭和56）に入ってからであった。
日本で販売した時期は、第二次オイルショックからバブル景気前の円高不況であったため、売上は伸び悩んだ。

海外では三菱の社紋である菱形（ひしがた）に掛けた「DIAMOND（ダイヤモンド）」の名で販売され、その技術力の高さが評判を呼んだが、頼りのアメリカ合衆国市場はFAA審査に手間取っている間に一変、政府が高金利政策をとったことで不況に陥り、航空業界も軒並み経営悪化、ビジネス機の需要は皆無となっていた。そのうえ、FAA審査の手間取りでMU-300の信用が低下、納入の遅れによって契約のキャンセルが相次いだ。110機もの仮契約で自信を深めていた三菱の衝撃は大きかった。高額である飛行機の受注は半ば投機的なもので、見通しが狂えばキャンセルするのはこの業界の常識であったが、三菱はキャンセルに対する有効な手段を全く用意していなかった。

また、三菱は1970年代初頭にあった米航空業界の規制緩和によって、激しい競争にさらされるエアラインは、軒並みローカル線から手を引き、そこで自家用や社用のビジネスジェット機の需要が増すと考えていた。現実に大手エアラインを中心にローカル線は次々に閉鎖され、一方の自家用ジェット機の需要は好景気に支えられて増えていた。
だがその目論見は大きく外れた。不況によってビジネス機需要は頭打ちとなり、一方のエアラインは、全米の空港をコンピューターネットワークで結んだ「ハブシステム」を導入し、主要空港での乗り継ぎの便を良くするなど、新たな戦略を次々に打ち出してきた。ビジネス機市場は大メーカーでさえ生き残りをかけた非情なリストラ策を講じるほかなく、三菱も追い詰められた。
遂には、役員会において現地法人MAIの清算まで議題に上るほどであった。このとき、MU-2で発生した赤字を含め、100億円もの負債を抱えていた。機体の開発費だけでなく、販売網やサービスネットワークの製作によって発生した赤字は、三菱一社で支えられるものではなくなり、総合重工業である三菱では、他の部門から航空宇宙部門への不満が発生していた。
913：とはずがたり：2017/08/23(水) 18:46:37: >>912-913
ビーチクラフトへの移管
1983年（昭和58）4月、再建された新MAIは、MU-300のパワーアップ型であるダイヤモンド IIを発表、市場に投入した。ところがこれもさっぱり売れず、開発費がそのまま赤字に上乗せされてしまい、もはや会社の維持は困難であった。このような事態は三菱だけでなく、小型機業界は軒並み経営危機にさらされていた。1985年（昭和60）12月、小型機の老舗セスナがジェネラル・ダイナミクスに、デ・ハビランド・カナダはボーイングに、ガルフストリーム・エアロスペースはクライスラー（後にジェネラル・ダイナミクス）にそれぞれ買収、といった具合に次々に再編が起こった。
そこでMAIは、巨大防衛企業レイセオンの子会社であるビーチクラフト社と提携し、MU-300シリーズをビーチの巨大な販売網に乗せてもらうことにした。一方のビーチも、膨大な赤字に苦しんだ挙句にレイセオンに買収され、経営の立て直しを図っている中、プロペラ機のみの商品にジェット機が増えることは非常に望ましく、両者の利害は一致した。
だが、不況に喘ぐアメリカ政府は、対日収支の悪化と日本社会の急成長を槍玉に挙げ、不況の要因を日本製の自動車や家電製品、半導体に求め、国民に広がった対日感情悪化を利用した。三菱もすでに、アメリカの航空部品を企業から購入できなくなったり、価格を異常に吊り上げられる被害にあっていた（アメリカで使用する航空機は、アメリカ製の部品が50パーセント以上を占めていなければならない規則、いわゆる「バイアメリカン法」がある）。

この状態で「三菱」を前面に出して販売することはほぼ不可能であるとしたビーチは、提携後にMU-300を全てBEECHJET 400（ビーチジェット400）の名で販売することとした。また、販売済みのMU-2とMU-300のアフターサービスもビーチが引き受けることとなって、MAIの業務は大幅に縮小された。
その後、MAIは段階的に業務をビーチへ移管、テキサス州サンアンジェロの自社工場も閉鎖し、1986年（昭和61）に米国営業から完全に撤退した。ビーチは日本から送られる機体に、独自の内装を施して販売し、また過去にMAIが販売したMU-300も全てビーチジェット 400として統一した。
三菱はその後もビーチが要求するだけの機体を生産したが、ビーチはMU-300の全ての生産・販売権を要求してきたため、遂に利益があげられなかった三菱は、1988年（昭和63）2月に設計を含めた生産過程全てをビーチに売り渡す契約に合意し、同年に日本国内での販売も終了した。三菱は小型機業界から完全に撤退し、MU-300は101機の販売で膨大な赤字を生むこととなった。
ところが、1990年（平成2）にアメリカ空軍がビーチジェット 400Aの練習機型400TをT-1Aジェイホークとして採用したことから話題となり、1990年代には日本が不況に喘ぐ一方、アメリカの空前の好景気に支えられて売上を伸ばした。現在では航空自衛隊でも、ビーチから導入した同型機を、「T-400」と称して使用している。なお、ビーチジェット 400はその後、やはりレイセオンに買収されたホーカー・ビーチクラフトの販売ラインに組み込まれたことから、ホーカー 400の名称に変更されている。
915：とはずがたり：2017/09/07(木) 20:41:18: 韓国の8月の船舶受注が中国を抜いて世界トップに―中国メディア
レコードチャイナ 2017年9月7日 16時40分 (2017年9月7日 20時23分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170907/Recordchina_20170907057.html

2017年9月6日、中国メディアの環球網は韓国メディアの報道を引用し、韓国の8月の船舶受注が世界一だったと伝えた。

英国の造船海運分析機関クラークソンが5日に公表したデータによると、8月の国別受注実績で韓国は13万CGT（標準貨物船換算トン数）となり、2017年5月以来3カ月ぶりに世界一の座を奪還した。次いで中国が11万CGT、日本が4万CGTと続いた。

クラークソンが8月初めに公表したデータでは、韓国の7月の船舶受注量が最も多かったが、5日に公表された最新のデータでは中国が1位で韓国は2位だった。今年1月から8月までの受注では、中国が累計422万CGTで1位となっており、韓国は348万CGTで2位となっている。

8月の世界全体の造船受注量は51万CGTで、7月の157万CGTのわずか3分の1に過ぎない。しかし、今年1月から8月までの累計受注量は1273万CGTで、昨年同期の903万CGTと比べると40．9％増加している。

一方、世界全体の受注残高は7471万CGTで、6カ月連続で8000万CGTを下回った。このうち、中国の受注残高が2583万CGTと最も多く34．6％を占めている。次いで日本の1612万CGT、韓国の1610万CGTと続いている。

韓国造船業界の関係者によると、今のところ新規受注は減少傾向だという。このため「韓国造船企業の構造改革はしばらく続くだろう」と述べている。（翻訳・編集/山中）
916：とはずがたり：2017/09/09(土) 14:30:11: 中国の新型リージョナルジェット機、初の生産許可証を取得―中国
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170712/Recordchina_20170712060.html
メディアレコードチャイナ 2017年7月12日 17時50分 (2017年7月15日 00時00分更新)

中国民用航空局は9日、中国商用飛機有限責任公司にARJ21-700機の生産許可証を交付した。資料写真。(Record China)
[拡大写真]

中国民用航空局は9日、中国商用飛機有限責任公司にARJ21-700機の生産許可証を交付した。これは同社の生産品質保障体制が同局の耐空性規定に合致したことを意味する。同機は正式に量産化の段階に入り、同時に将来的なその他の機種の量産化の基礎を固めた。新華社が伝えた。

同社は「同機の生産許可証取得に伴い、管理を強化し、生産能力を拡大する。年内に5機を引き渡し、利用者と市場の需要を満たし、国産ジェット機の市場化発展を促進する」と表明した。

生産許可証の取得は、同機が設計・開発から量産に移る重要な節目であり、プロジェクトが市場・ビジネス成功に向かうため必要な条件でもある。同機の初号機は2015年11月29日に初めて成都航空に引き渡されてから、すでに延べ約1万5000人の乗客を輸送している。現在まで19社から413機の注文を受けている。（提供/人民網日本語版・編集YF）
917：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:10:05: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00439002
2017/8/10 05:00　日刊工業新聞
住重、世界で減速機増産　19年度30万台に倍増

ロボット関節などに使われる住重の精密減速機

　住友重機械工業は２０１９年度までに、日本や中国など世界各地で精密減速機の生産能力を増強し、全体で１６年度比２倍の年３０万台以上に引き上げる。ベトナムでは１８年に主要部品の生産も始める。中国を中心に工場の自動化投資が活発化し、産業用ロボットや工作機械の基幹部品である減速機などの需要が拡大している。ナブテスコも精密減速機、安川電機やパナソニックはサーボモーターの生産能力を増強するなど日系各社は供給体制の整備を急いでいる。

　住友重機械工業は減速機の主力拠点である名古屋製造所（愛知県大府市）に加工機や組み立て設備を導入する。人員も増やして生産能力を拡大する。

　中国・上海市の拠点でも設備や人員を増強して供給能力を向上。独バイエルン州の拠点では、従業員を増員して供給体制を強化する。

　ベトナム・ハノイ市の拠点では精密減速機の主要部品を加工し、上海工場などに供給する。ハノイ工場は産業用のモーターや減速機などを生産し、これまでに加工技術やノウハウを蓄積している。人材も豊富な同国から部品を供給し、世界各地にある自社の生産拠点網を有効活用する。

　同社は１９年度までの中期経営計画で８００億円の設備投資を予定する。精密減速機については１６年度までの３年間の前中計比２倍の設備投資を予定していた。今回、計画を前倒しして生産能力を増強する。

　ロボットなど精密な駆動制御に必要な減速機は中国を中心に世界で需要が拡大する。減速機では日系企業と中国など新興国企業では品質に差があり、日系企業が優位となっている。日系ロボットメーカー幹部は「今後も日系減速機メーカーに受注が集まるのでは」と見込む。

(2017/8/10 05:00)
918：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:20:48: 植林ぐらい早めにやっておこうよ。てか他の名目で先行投資する位のカネも豪腕もサウジ政府にはあるやろうが！！

サウジで建設中のスペイン高速鉄道、運行開始までに駅舎が出来るところは皆無とほぼ確定
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170906-00150376-hbolz-int&pos=1
9/6(水) 16:00配信 HARBOR BUSINESS Online

　本サイトでも度々報じているスペインが受注したサウジの高速鉄道（AVE）、「ハラマイン高速鉄道」（参照：「スペインが受注したサウジの高速鉄道計画が難航。原因は『砂漠の砂』」、「砂問題で難航中のサウジ高速鉄道。建設を請け負うスペインのコンソーシアムは内部分裂状態に」、「スペイン受注のサウジ高速鉄道。砂漠の砂、コンソーシアムの内部分裂に加えて巨額の未払金発覚」）

　過去の記事の見出しを並べただけでもその混乱ぷりが伝わってくるが、この「砂漠の砂」問題、2012年に受注して建設工事が続けられているがいまだに解決しないままでいる。

　その為、今年3月にスペイン企業12社から成るコンソーシアムは線路に積もった砂の量によって時速120km、50km、5kmという3段階のスピードで走行することを決定したという。砂の溜まり具合が線路を覆うほどでない場合は時速150km、線路をほぼ覆うだけの溜まり具合であれば時速50km、そして線路を完全に覆う高さだと時速5kmとされた。5kmというのはほぼ歩行に匹敵するスピードである。一方、砂の堆積問題のない箇所は最高時速350kmの走行になっている。（参照：「El Independiente」）

◆アイデアは出ても何も実行されず

　コンソーシアムの間でも、砂の問題を解決せねばならないエンジニア企業Inecoに他社から批判が集まっているという。コンソーシアムの中の3社が当初線路の傍に防禦壁を設けるという提案をしていたが、現在もそれが実行に移されていない。また、他にもさまざまなアイデアは出ている。例えば、段差の砂を高く積んで、その背後に塹壕のような堀りを設けるという案。他には、砂漠で生息できる植物を植林するというのは効果があるということは他の砂漠で実証されているという。しかし、それが成長するまで時間がかかるという理由で植林も実施されていないなど、対策は色々あっても何も実行に移されていないというのが現状であるという。

　Ineco側が対策で出してきたのは、線路に一定間隔でセンサーを設置して砂の溜まり具合を事前にチェックすると言うプランだ。しかし、センサーも砂の影響で機能しないということが判明している。その為、結果的には砂の溜まり具合を列車の運転手が見て判断するということになったようだ。そして、それは運転手がやるべき業務ではないとして不満も出ているという。

　サウジ側から今回のプロジェクトのスーパーバイザーとして認定されているドイツ鉄道ドイチェ・バーンもスペインのコンソーシアムがこの砂の問題を解決できないにも関わらず、できるだけそれを表沙汰にせず沈黙を守ろうとしている姿勢を強く批判している。
919：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:21:05: >>918-919
◆プロジェクト参加企業では賃金未払いも

　この問題に加えて、昨年10月からサウジ側でコンソーシアムに1億ユーロ（130億円）の支払いが遅延している影響で、このプロジェクトに参加している一部企業で従業員に給与が払えず問題になっていることも明るみになっている。

　9月11日に予定されている双方のトップレベルの会合でこの問題を解決させたいとコンソーシアムは望んでいる。

　一方、工事は現在順調に進んでおり、年内に運行が可能になる予定だとしている。当初、線路の土台の建設を担当した中国とサウジのジョイントベンチャー企業に完成の遅れが出た上に、砂の堆積問題などが理由で、今年1月から運行予定だったのが遅れていた。サウジ側の了解を得て2018年3月15日までに運行するとこととなった。コンソーシアム内部でもトップが代わってから工事は予想していた以上のスピードで進み、年内の運行が可能になっている。

◆サウジ側の施工する工事にも問題が……

　また、この問題とは別に、駅の建設の遅れも問題になっている。ジェッダ駅と空港を繋ぐ駅を加えて全部で5つの駅が建設されており、総工費は20億ユーロ（2600億円）。メディナ駅が一番最初に完成する予定だというが、工事が著しく遅れているのだ。

　これはサウジ側が建設を担当していて、スペインのコンソーシアムは関与していない。高速列車が運行開始するまでに駅の建物が完成するところは皆無だと推測されている。メッカ駅はゴールド、メディナ駅はグリーン、ジェッダ駅はパープル、アブドラ前国王に因んだKAEC駅はブルーとシルバーがそれぞれ基調色となっている。どれもサウード家の豪勢さを誇る豪華な建物になるとしているが、完成しないのであればあまり意味がないだろう。

　メッカ駅とメディナ駅は、アルカイダのリーダーだったウサマ・ビン・ラディンの家系グループの企業が建設の担当をしていたが、会社は倒産して8万人を解雇するというハプニングもあった。現在はトルコとサウジの企業によるジョイントベンチャーで建設が続けられている。

　このプロジェクトの受注にはスペイン王家から当時国王のフアン・カルロス1世が態々サウジを訪問してアブドゥラ前国王（当時国王）と会談してAVEの受注を背後から支援したという経緯もあった。ライバルはフランスの高速列車であった。オファー価格はフランスのそれよりもスペインが2割安価であったそうだ。

　あの時点では、勿論、砂漠の砂の問題がこうまで複雑になるとは誰も想像していなかったようである。

＜文／白石和幸　Photos by courtesy of Foster + Partners LtD＞

しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。
920：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:23:10: スペイン受注のサウジ高速鉄道。砂漠の砂、コンソーシアムの内部分裂に加えて巨額の未払金発覚
https://hbol.jp/95854
2016年05月31日国際

　以前お伝えしたように、スペインが挑んでいるサウジでの高速鉄道建設プロジェクトは線路に溜る砂漠の砂の問題を抱えているが、いまだ未解決のまま工事は進められている。
　そんな中、スペイン側の12社から成るコンソーシアムに新たな不安が生まれている。

　それは、原油価格の下落によって歳入が大幅減少となり財政難に陥ったサウジへの不安である。実は、サウジの鉄道部門であるサウジ鉄道（SRO）では支払い期限の過ぎた未払金が3億ユーロ（360億円）溜っているというのだ（参照：『El Mundo』）

　しかも、当初契約した総工費67億5000万ユーロ（8100億円）だったのだが、既に上回る80億ユーロ（9600億円）以上の費用が発生していることが明白になっている。これらの追加工費は、サウジ側の調査不備による補強工事や契約外の工事も必要から引き受けた関係から生じたものだ。にも関わらず、サウジ鉄道ではその超過額に同意していないという。

スペイン側が強気で請求できない理由
　ただ、スペイン政府はこの差額の解決に法的に訴えることを拒否している。今回の受注にはスペイン王家がサウジ王家を説得する為に動いた手前、訴訟によってサウジ王家との関係が気まずくなることをスペイン暫定政府は避けたいとしているのがその理由だ。ただでさえ、今年2月に予定されていたスペイン新国王のフェリペ6世とレティシア王妃のサウジ訪問がスペインの内閣不在で延期となったこともサウジ王家では心良く思っていないのである。これ以上不穏な要素を増やしたくないというわけだ。ちなみに、「暫定政府」と記載した理由は、スペインでは昨年12月の総選挙からいまだに政府が誕生しておらず、また前倒し総選挙の実施となって、現在選挙戦中なのである。その間、前政権が暫定的に政権を担っているのだ。

　更に、スペイン側が強気に出られないのには、もうひとつ理由がある。当初、2017年1月が完成予定とされていたが、完成まで更に14か月が必要ということがコンソーシアムの間で明確になったのだ。そして、その事実はまだをサウジ鉄道に伝えて了解を得ていない。工期の遅れにはペナルティを伴うのは当然だろう。

　では、スペイン側のコンソーシアムはアラブ側と交渉するのにどのようなプランニングをしているのか？

　それは、14か月の工期の遅れで発生するペナルティを4億2000万ユーロ（504億円）と見て、工事超過額との凡その差額〈5億ユーロを超過額としてサウジ側に支払い請求する構えでいるという。
（参照：『El Confidencial』）

不協和音が止まらないコンソーシアム
　当初スペインコンソーシアムのCEOに就任したサンティアゴ・ルイス氏も、12社の調整に疲れてサジを投げてつい最近辞任した。そのあとをコンソーシアムのメンバーRenfe社長のパブロ・バスケス氏が暫定的にCEOとしてサウジ鉄道との交渉を担うことになっている。辞任したサンティアゴ・ルイス氏は〈12社には統合経理は存在せず、各社が自社の関心から利益を求める行動に走っている〉〈ひとつの共通した文化も規準もない〉と舌鋒鋭く批判をしている。
（参照：『El Mundo』）

　この建設プロジェクトには当初2つのコンソーシアムが存在していて、それをスペイン政府が音頭をとってひとつのコンソーシアムにまとめたという経緯がある。その分野も2つの企業が重複しているのである。その上にスペイン人気質の個人主義が輪をかけるように団結心をそぐ方向に動くのである。開通までまだまだ問題を抱えそうだ。

＜文／白石和幸＞
しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。
921：とはずがたり：2017/09/13(水) 14:35:53: 英政府、ボーイングにボンバルディアとの和解要請　国内雇用保護で
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170912/Reuters_newsml_KCN1BN0CE.html
ロイター 2017年9月12日 13時43分 (2017年9月12日 18時32分更新)

［ロンドン　１２日　ロイター］ - 英政府は１１日、米航空大手ボーイング<BA.N>に対し、カナダのボンバルディア<BBDb.TO>を相手取った申し立てを取り下げ、和解に向けて協議するよう求めたことを明らかにした。
ボンバルディアは北アイルランドで製造業部門最大の雇用主。メイ首相の保守党は、北アイルランドの地域政党である民主統一党（ＤＵＰ）から閣外協力を得ることで下院の過半数を確保しており、ボーイングへの要請は同地域の雇用保護の狙いがある。
ボーイングは４月、ボンバルディアが政府の補助を受けているほか、原価を下回る不当に安い価格で旅客機「Ｃシリーズ」を米デルタ航空<DAL.N>に販売したとして、商務省に調査を要請した。
英政府報道官は「各閣僚がボーイングやボンバルディア、米国およびカナダ政府と迅速かつ広範囲にわたって協議した。われわれの優先事項は、ボーイングが申し立てを取り下げボンバルディアと和解するよう促すことだ」と表明した。
また「これは商業上の問題だが、英政府はベルファストにおけるボンバルディアの事業と熟練労働者を守るため絶え間なく取り組んでいる」とした。
ボーイングは１２日に声明を発表し、「競合他社が補助を受けていることでボーイングは打撃を被っており、今後も何年にもわたり打撃を受けるだろう。このような明確な不当廉売を踏まえると、状況を看過できなかった」と説明した。
その上で「世界貿易は誰もが同じルールに従って初めて機能する。この原則が最終的にカナダや英国、米国、そして航空機産業に最大の価値をもたらす」とした。
922：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:26:23: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170822/bsc1708220500002-n1.htm
2017.8.22 06:09　Fuji Sankei Business i.
ホンダジェット出荷量２．７倍　小型機で世界トップ　増産で納期短縮を目指す

ホンダの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」（同社提供）

　ホンダは２１日、２０１７年上半期（１～６月）の小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の出荷数量が前年同期比約２．７倍の２４機になったと発表した。米国とカナダ、メキシコ、欧州で受注が増え、この期間の小型ビジネスジェット機の出荷では世界トップだった。ホンダは１８年度末までにホンダジェットの生産量を現在の月産４機から７機程度まで増やす方針で、増産で納期短縮を目指す。

　ホンダジェットは最大７人乗りで、エンジンを主翼の上に配置した外観が特徴。価格は４５０万ドル（約４億９０００万円）。１５年１２月から納入を始めており、北米や中南米、欧州を中心に１００機を超える受注がある。１７年は年間５０～５５機の出荷を予定するが、今後は米国工場をフル稼働させ、年間８０～１００機まで生産能力を高めて、需要増に対応する。

　ホンダジェットの開発を進めてきた米子会社「ホンダ　エアクラフト　カンパニー」の藤野道格社長は声明で「性能や快適性、使い勝手の良さで非常に高い評価をいただいてうれしく思う」とコメントした。ホンダは納入開始から５年後をめどに事業の黒字化を目指す方針を示している。
923：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:49:41: インド高速鉄道、日本リード　動き始めた“新幹線建設”　中国は領土問題が影
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mca170915003.html
06:17フジサンケイビジネスアイ

　安倍晋三首相は１４日、インド西部グジャラート州アーメダバードで、日本の新幹線方式を導入したインド高速鉄道の起工式にモディ印首相とともに出席し、インドでの“新幹線建設”が動き始めた。インドの高速鉄道事業には中国も別路線への参入を目指しているものの、最近の領土問題での対立が影を落としている。

　この高速鉄道はアーメダバードとムンバイの約５００キロを結び、来年の着工と２０２３年の開業を目指している。

　終点駅となるアーメダバードのサバルマティ駅近くの運動場で行われた起工式で、安倍首相は「新幹線は、ここサバルマティから全インドへ広がる。インド中をめぐる新幹線のために、全てのインド人のために、日本の官民が汗をかく」と述べ、インドが計画する別の６路線への新幹線導入に対する意欲を示した。

　インドでは、こうした高速鉄道の整備拡大への期待がある中で、既存の鉄道の近代化を求める声も大きい。大規模な列車事故が相次いでいるからだ。インド政府が２路線目への青信号を出すには時間を要するとみられるが、日本は、先月２８日から今月１日まで鉄道安全専門家チームを派遣して安全強化に協力し、将来へのレールも敷いている。

　一方、中国は首都ニューデリーと南部チェンナイを結ぶ高速鉄道計画への参入を目指してきた。ＰＴＩ通信によると、中国外務省報道官は１３日、日本の新幹線方式導入について問われ「中国は、地域の国々で高速鉄道など社会基盤施設を見ることをうれしく思っている」「鉄道での協力は、中印間の実用的なものの一部だ」と強調した。

　しかし、中印両国は、多くの地域で国境が画定しておらず、８月下旬までの約２カ月半、国境付近で両軍が対峙（たいじ）する事態が発生した。この最中には中国製品の不買運動も起きた。印メディアには、「インドはいくつかの分野で中国より日本に目を向けた。この動きは高速鉄道事業でもみられる」（エコノミック・タイムズ）との分析もあり、中国は逆風にさらされているといえそうだ。（ガンディナガル＝インド西部　岩田智雄）
924：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:50:53: インドネシア高速鉄道、再び「日本外し」か！？運輸相が中国の入札参加を要請―中国紙
http://news.livedoor.com/article/detail/13309474/
2017年7月8日 13時40分 Record China
7日、環球時報は記事「ジャカルタ・スラバヤ高速鉄道、再び日本外しで中国が受注か？運輸相が“中国の入札参加を歓迎する”と発言」を掲載した。資料写真。
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2017年7月7日、環球時報は記事「ジャカルタ・スラバヤ高速鉄道、再び日本外しで中国が受注か？運輸相が“中国の入札参加を歓迎する”と発言」を掲載した。

インドネシアのジャカルタ・バンドン間高速鉄道建設計画をめぐり、日中が激しい競争を繰り広げたのは2015年のこと。最終的に中国が落札に成功した。一方、インドネシア政府は日本との関係も保持したいと考えており、ジャカルタ・スラバヤ鉄道の高速化では日本の協力を求める方針だと伝えられてきた。

ところが今、その雲行きが怪しくなっている。事前調査を実施した路線にはカーブが多く、当初想定の5倍もの予算がかかる可能性が浮上してきた。こうした中、スマルディ運輸相は6日、「日本の受注が決まったわけではない。中国の入札を歓迎する」とコメントした。

インドネシア政府の方針の揺れには、政権内の勢力争いも関係しているという。カラ副大統領は日本の投資受け入れを主張しているが、ジョコ大統領は中国の投資受け入れに積極的だ。先日行われたジャカルタ州知事選挙では両者は別の候補者を支持するなど、政治姿勢の違いが表面化している。（翻訳・編集/増田聡太郎）
925：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:55:09: 高速鉄道　中国製に不信感でインドネシア政府は日本に秋波
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20170519/frn1705191530006-n1.htm
2017.05.19

　2015年秋、日中で受注を競い合った結果、中国が手掛けることに決まったインドネシア高速鉄道だが、工事は遅れている。日本に協力要請が出される可能性も出てきた。ノンフィクションライター・水谷竹秀氏がレポートする

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　中国案件が円滑に進まなかったのはなぜだろうか。当初から最も懸案事項となっていたのは用地買収問題である。

　政府幹部や事業主体のKCIC（インドネシア中国高速鉄道）の社長は1年前、私の取材に対して用地買収への自信を見せていたが、蓋を開けてみれば現在も一部地域で地主との交渉が続いており、未解決のままだ。買収が終わらなければ、事業資金の75％を賄う中国開発銀行からの融資が受けられないため、KCICが負担を強いられているのが現状だ。さらにこの問題は、日系企業にも波及していることが判明した。

　そこはジャカルタから東に離れた工業団地で、多くの日系企業が集積する。関係者は語る。

　「高速鉄道が通る用地は日系製造工場のすぐ側で、そこには高圧送電線の鉄塔が立っている。その代替地を確保できるのか否かも含めてクリアすべき課題が多い。事業は本当に実現するのかと疑問視する声が現地日本人の間で広がっている」

　その現場を訪れてみると、高速道路と工場敷地の幅は約50ｍ。そこに鉄塔が何本も立ち並んでいるため、高速鉄道を通すためにはすべて移動させる必要があり、大規模な工事が想定される。鉄塔を迂回するルートをたどれば、工場の敷地が障害になる。

　KCICの広報担当はこの事実関係を認めた上で次のように語った。

　「日系企業との話し合いはすでに始まっているが、妥結には時間がかかるだろう。同じ状況に置かれた日系企業は他にもある」

　そもそも計画段階でこの現場を高速鉄道が通過することは分かっていたはずだ。でなければ事前調査がずさんだった可能性がある。

　「政府の債務保証を求めない」という破格の条件に飛びついて中国案を採用したインドネシア政府の判断にも、問題があったかもしれない。

　インドネシア政府はここにきて一転、日本に秋波を送っている。日本の製品や技術力への信頼が高いことも関係しているだろう。

　一方で中国製品に対しては「壊れやすい」という街の声を耳にする。その典型例が、ジャカルタ中心部を走る中国製の路線バスが炎上する事故が多発していることだ。

　もちろんジャカルタ－スラバヤ間の準高速化計画が正式に要請されたとしても、油断は禁物だ。だが、この事業を成功に導くことができれば、各国で繰り広げられている高速鉄道の日中受注競争を有利に進める実績になる。

　中国案と同じ轍を踏まないためにも、今回の教訓が活かされるべきである。

　【PROFILE】みずたに・たけひで／1975年三重県桑名市生まれ。上智大学外国語学部卒業。現在フィリピンを拠点にノンフィクションライターとして活動中。2011年『日本を捨てた男たち　フィリピンに生きる「困窮邦人」』で開高健賞受賞。近著に『脱出老人　フィリピン移住に最後の人生を賭ける日本人たち』。

　※SAPIO2017年6月号
926：とはずがたり：2017/09/15(金) 20:00:31: 【インドネシア】残骸放置リスク拡大・中国高速鉄道に疑問の声！ジャカルタ―バンドン
GLOBAL NEWS ASIA 2017年9月7日 15時30分 (2017年9月9日 15時43分更新)
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20170907/Global_news_asia_4570.html

　2017年9月7日、インドネシアメディアによると、中国に発注した高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)について、計画自体を白紙に戻すべきだとの声が再び強まっている。

【その他の写真：中国の高速鉄道イメージ】

　土地の収用も大幅に遅れており、このまま中国に任せても、途中で放り出されて残骸を放置されるフィリピンでの鉄道工事(マニラへの通勤線35km)の様になってしまうのではないかとの危惧も聞かれる。

　この中国が放り出し逃げ帰った路線は、日本のODAでの工事が進んでおり、完成に向けてフィリピン国民から期待が寄せられている。マニラの渋滞緩和に大きく寄与しそうだ。

　中国は当初から、日本の新幹線をインドネシアが採用しないように妨害するのが目的で、きちんと高速鉄道プロジェクトを完成する気は無かったとの声も出ており、次回大統領選までに高速鉄道が完成する見込みは0と伝えている。
【編集:KM】
927：とはずがたり：2017/09/15(金) 20:01:25: 【インドネシア】ジャカルタースラバヤ間730Kmは、中速鉄道で日本が最有力
配信日時：2017年9月8日 16時30分 [ ID:4574]

http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=4574&&country=10&&p=1#photo

写真をクリックすると次の写真に切り替わります。

資料写真・京成電鉄スカイライナー二代目AE形電車(2010年7月撮影)

　2017年9月8日、インドネシアメディアによると、ジャカルタースラバヤ間・約730Kmは、経済的な面からも既存路線を生かした中速鉄道(時速160キロ)に落ち着く可能性が強まっている。日本への発注が最有力だ。

　これは、中国の好条件に踊らされて契約してしまった、ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画が、暗礁に乗り上げていることの、猛省もある様だ。また、ジャカルタ市内で新車の中国製バスが発火したことから、中国製の品質についての印象も悪化している。

　中国に発注した高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)について、中国への不信感が広がっている。

　日本の提案は、根拠のある実現可能なものだが、中国は、単なる夢物語ではなく悪夢になってしまう、悪魔との契約に類似するものと危惧する見識者が増えている。

　中速鉄道(時速160キロ)は、日本では京成電鉄が東京―成田間で運行しており、信頼性・安全性・快適性の評価が高い。

【編集：AS】
928：とはずがたり：2017/09/16(土) 16:06:58: インドが仏TGVを退け｢新幹線｣を選んだ背景将来は高速鉄道車両の輸出国を目指す
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-188385
08:00東洋経済オンライン

日本のインフラ輸出の目玉である新幹線がインドに登場しようとしている。安倍晋三首相は9月14日、インド西部の工業都市・アーメダバードでインドのナレンドラ・モディ首相と共に高速鉄道建設の起工式を行った。インド最大の商業都市・ムンバイとアーメダバードとを結ぶこの鉄道は全長約505km。2023年の開業を目標に今後、敷設が開始されることとなる。

インドでは現在、高速鉄道について7つの区間を計画中で、さらに4大都市（デリー、チェンナイ、コルカタ、ムンバイ）を高速鉄道で結ぶ「ダイヤモンドの四角形構想」もある。今回起工式が行われたムンバイ―アーメダバード間がその皮切りとなる。最高速度は時速320kmで、所要時間は現在の約8時間からわずか2時間と大幅に短縮される。

総事業費は1.7兆円
日印両国の首脳は、2005年から毎年相互に相手国を訪問しており、今年は安倍首相がインドを訪れるかたちとなった。2015年12月に安倍首相が首都・デリーを訪問した際、インド初となる同区間での高速鉄道の建設について日本の新幹線方式を採用することで合意している。一方、モディ首相は2016年11月に訪日した際、東京から新神戸まで安倍首相と共に新幹線に乗車、神戸では新幹線車両を生産する川崎重工業の工場見学も行っている。

同区間の総事業費は9800億ルピー（約1兆7000億円）で、うち80％は0.1%の低利融資での円借款となる。返済期間は2038年から2072年までとしており、インド側にとっては極めて好条件で日本側の支援を得たことになる。残額については、沿線となるマハラシュトラ州とグジャラート州、およびインド国鉄が拠出することになっている。

ムンバイ―アーメダバード間の人口規模をみると、ムンバイが1200万人と東京23区と横浜市をちょうど合わせたくらい、アーメダバードが580万人と大阪市と京都市を合わせた400万人よりも大きい。さらに2都市間には、500万の人口を擁するスーラト、360万人のバドダラに加え、100万人以上の人口を持つ都市が5つもある（国土交通省の資料による）。

2015年6月に終了した日印共同調査を経て、同区間の新駅は全部で12カ所設けられることで固まっている。なお、軌間については日本の新幹線と同じ標準軌（1435mm）となることが決まっており、インドで使われている在来線の広軌（1676mm）の列車が乗り入れることは難しいことになる。

当初、ムンバイ―アーメダバード間の事業化調査（FS）はフランスの鉄道コンサルタント会社シストラが引き受けていた。つまり、フランス方式が先行していたわけである。では、なぜ日本が逆転受注にこぎつけることができたのだろうか。

インドでは鉄道事故で数万人が死亡
フランスの提案は自国の高速鉄道TGVと同様に、都市間では専用線を走るものの、都市付近では在来線の線路に乗り入れるというものだった。一方で、日本は完全専用線での敷設を主張。在来線のダイヤが乱れても高速鉄道には影響がないと訴えた。さらに、フランス提案の広軌よりも標準軌のほうが、将来インドが高速車両を輸出する場合に有利になるといった点を評価され、最終的に日本案が採用されることになった。また、モディ首相はアーメダバードがあるグジャラート州出身。2001年から14年までの長期にわたり同州の首相を務めていたという点も幸いしたといえる。

日本案の優位性の一つに、事故が少ないという点もあげられる。インドの鉄道をめぐっては、大きな脱線事故が度重なって起こるなど、安全への不安は依然としてぬぐい去れない。
929：とはずがたり：2017/09/16(土) 16:07:11: >>928
インドでは年間数万人もの人々が鉄道事故で死亡している。これは、踏切事故や、列車の脱線などが主な原因だ。今年も8月に急行列車が大事故を起こし、編成のうち12両が脱線、うち2両は事故現場付近の住宅街に飛び込んだという。この事故で少なくとも21人が死亡、70人以上が負傷している。当局の統計では、2015年に鉄道関係での死亡者数は2万6000人余りで、うち約1割が踏切での事故で命を落としている。

インド国鉄は、「2020年までに無人の踏切をなくす」との目標を掲げており、これにより跨線橋や地下道の建設を進めるほか、列車の接近を知らせる新たな技術の導入を行うという。専用線で走る新幹線方式が採用されることもインドの鉄道の事故軽減に多少なりとも貢献するはずだ。

ムンバイ―アーメダバード間に導入される車両の製造元はいまのところ決まっていない。先にインド側の報道で「JR東日本のE5系10両編成を25本となる予定」といった極めて具体的な数字が出たりもしたが、乗客需要がはっきりしない現状において、車両の導入数まで決定するのは無理と言うものだ。ただ、日本側はインドへの売り込みに際してE5系のデザインをしばしば用いており、インド側も起工式に際し、「赤いE6系が2021年6月に到着」と説明するビデオを作成していることから、E5系やE6系をベースに開発されることになるのかもしれないが。

14日の式典は、アーメダバードの中心街から見て北西に位置するサバルマティ駅近くの運動場で行われた。この場所に高速鉄道の終着駅が置かれる予定だ。ここには現在、アーメダバードとグジャラート州の州都・ガンディーナガルを結ぶBRT（バス高速輸送システム）が通っているが、建設中のアーメダバードメトロ（地下鉄）の駅もできる予定で、新たな交通の要衝になることが期待されている。

今回起工した高速鉄道は、在来線とは全く違うルートを取ることになっているが、アーメダバード駅には、現在長距離輸送を担う国鉄の在来線に加え、メトロと高速鉄道が乗り入れる見込みだ。

ただ、現地で話を聞くと「交通が便利になればなるほど、地方からいろいろな人々が集まってくる。都会へのさらなる人口集中が起こらなければいいのだが……」と懸念する声も聞こえてくる。

現地生産へのこだわり
日本が初めて国外に新幹線方式で輸出が成功した台湾のケースでは、J新幹線700系の改良型である「700T」が川崎重工業、日立製作所、日本車輌製造の3社により生産され、台湾へ輸出された。

英国やイタリアでの高速車両生産の実績を持つ日立製作所は、「現時点では積極的に受注活動に取り組んでいるという状況で、生産の分担などは未定」としながらも、「JR各社で豊富な経験と実績を持つ車両・信号・運行管理などの新幹線コアシステムについて受注を目指して活動を進めており、インドへも新幹線システム導入の実現に向け、日本政府やJR東日本と緊密に連携し、積極的に対応する」と意欲を示している。

インドを走る車両については、モディ首相が16年11月の訪日の際、「Make in India（インドで造る）」と現地生産にこだわりを見せている。その先には高速鉄道の輸出国になりたいという思いがある。

モディ首相は起工式に引き続き行われた日印年次サミットで「インドにミニジャパンを設けたい」といった構想も口にしており、「シンカンセン」だけでなく、サービス業を含めた日本の先進的な様々な企業による投資への期待も感じられる。日本がリードするさまざまな先進的な技術や文化をアジアの大国、インドへ伝えるためには、高速鉄道を何としても成功させなければならない。
930：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:15:47: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010524453.shtml
2017/9/4 21:31　神戸新聞NEXT
三菱重工　大型冷凍機の製造拠点を神戸に移転

　三菱重工業（東京）は４日、空調機器子会社三菱重工サーマルシステムズ（同）が手掛ける大型冷凍機の製造拠点を、高砂製作所（兵庫県高砂市）から神戸造船所（神戸市兵庫区）に移したと発表した。拠点の名称はサーマル社神戸製作所で、社員約１４０人が神戸に移る。

　同造船所で商船を造っていた時代の遊休建屋３棟を、組立工場などに活用した。最新鋭の試運転設備も導入して生産効率を上げた。投資額は非公表。

　大型冷凍機は、工場や商業施設などの空調設備に熱源を供給する装置。１９６４年から同造船所で製造し、７０年に拠点を高砂に移していた。三菱重工の国内シェアは約６割に上る。

　同社は神戸を機械関連事業の主要拠点と位置づけ、機能の集約を進めている。神戸への移転は、経営資源を有効活用する狙いがある。（高見雄樹）
931：荷主研究者：2017/09/16(土) 21:04:14: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010537146.shtml
2017/9/9 06:10　神戸新聞NEXT
川重神戸工場の造船事業継続へ　専門部署で新製品

造船事業の継続を目指し、新しい船の開発を進める川崎重工神戸工場＝神戸市中央区

液化水素運搬船のイメージ（技術研究組合Ｃフリー水素サプライチェーン推進機構提供）

川崎重工業が２５年ぶりに建造を再開する高速船「ジェットフォイル」（東海汽船提供）

神戸新聞ＮＥＸＴ

　川崎重工業（神戸市中央区）が神戸工場（同）の造船事業継続のため、専門部署を立ち上げて新たな製品の開発、受注に力を入れている。潜水艦やガス運搬船の建造で培った技術を応用し「ニッチで技術力の高い船を開拓する」（同社船舶海洋カンパニー）方針だ。今秋には水中で自らの判断で活動する自律型無人潜水機（ＡＵＶ）のテストを、英国で初めて実施。２０２０年の建造を目指す。

　川重は３月、２０年度までに国内での商船建造を３割減らす方針を示した。主力の坂出工場（香川県）の縮小が柱で、人員約千人の神戸は防衛省が発注する潜水艦の建造が中心となる。ただ、神戸の年間建造量ベースで約２割は、潜水艦以外の船を造り続ける。

　従来、神戸で手掛けていたばら積み船などは、世界的な船余りで価格が低迷し、造っても利益が出ない。そこで、得意な技術を生かして新製品を開発するため昨年、新造船の受注を担当する営業本部に「新商品開発営業部」を設けた。

　新たな製品は、潜水艦技術と、液化天然ガス（ＬＮＧ）などガス関連技術の応用を柱に開発を進める。中でも潜水艦は、１９０６（明治３９）年に日本で初めて建造して以来の実績がある。非接触方式のバッテリー充電や光通信など水中での高度技術に強みを持つ。

　近年は海底の石油パイプラインなどの点検保守作業に、ＡＵＶを導入する機運が欧米の石油メジャーの間で高まっている。母船から潜水機を降ろす現行方式に比べ、格段にコストが下がるという。今秋には英スコットランドの試験海域で、ＡＵＶがパイプラインに沿って航行する技術など初期段階の試験を行う。

　潜水艦内で二酸化炭素（ＣＯ２）を回収する装置を、オフィスビルの空調効率を上げるシステムに応用する研究も進める。また船舶の硫黄酸化物（ＳＯｘ）排出規制強化をにらみ、燃料となる天然ガスを供給するシステムを中小造船所向けに販売する構想もある。

　同社は「アイデアを実用化し、潜水艦以外の仕事も神戸で根付かせたい」としている。（高見雄樹）