鉄道総合スレッド - 1047289790

665：とはずがたり：2004/09/17(金) 03:01: エア・ドゥ、函館―羽田線に新規参入＝来年３月就航
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040916-00000650-jij-biz

＊北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）は１６日、羽田空港の新規航空会社優先発着枠を利用し、同社で３路線目となる函館―羽田線への新規参入を国土交通省に申し入れたと発表した。１日２往復とし、運賃、ダイヤなどは年明けを目途に詰める。このほかに既路線の新千歳―羽田線、旭川―羽田線の各１往復増便も申し入れており、いずれも来年３月１８日からの運行開始を予定している。　
（時事通信） - 9月16日20時4分更新
666：とはずがたり：2004/09/17(金) 03:04: 日航、路線計画を一部変更　４０億円の収支改善目指す
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040916-00000256-kyodo-bus_all

　日本航空は１６日、グループ下半期（今年１０月から来年３月）の路線便数計画の一部変更を発表した。乗員や機材の効率運用により、原油高に伴うコスト負担の増加のうち、約４０億円の収支改善を目指す。
　計画では、冬季に需要が減る成田－チューリヒ線を季節限定で運休する一方で、オーストラリア路線を拡充する。需要が堅調な台北やホノルル路線は、積極的にチャーター便を投入する。
　国内線では、ビジネス路線や修学旅行の需要が見込める観光路線を中心に、増便するほか機材の大型化により収益を向上させる。
　個別路線では、１１月から羽田－北九州線、大阪－出雲線などを増便、名古屋－松山線を開設する。半面、名古屋－福岡線などを減便、宮崎－松山、岡山、長崎線は２月中旬から運休する予定。
（共同通信） - 9月16日21時36分更新
668：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:01: >>597
富士交通は既存の幹線路線で新規参入を果たしたが、独自路線の開拓までには至ってなかった。需要の大きい路線は既存の業者が競争力を持っているため、新規路線の開拓がカギであろうか。例えば仙台～原ノ町・相馬、仙台～白石、仙台～利府などはどうか？

【仙台：富士交通が再生法申請】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/08/20040824t12007.htm
2004年08月23日月曜日　河北新報
富士交通が再生法申請　バス値下げ競争、収益圧迫

　貸し切りと乗り合いのバス事業を展開する富士交通（仙台市、資本金１０００万円、菊地保社長）は２３日、仙台地裁に民事再生法の適用を申請し、保全命令を受けた。負債総額は４億７０００万円。競合他社より安い運賃で乗り合い事業に参入、山形線など仙台を起点とする高速バス３路線でシェア拡大を狙ったが、競争激化で収益が伸びず、経営難に陥った。営業は継続し、諸経費の大幅削減で再建を目指す。

　同社は１９８０年設立で、２００２年１０月に乗り合い高速バス事業に参入。それぞれ仙台とを結ぶ福島線で９往復、郡山線で４往復、山形線で１５往復を順次開設した。

　売上高は０３年３月期で５億８０００万円、０４年３月期には７億３０００万円を計上した。しかし、各路線で競合他社との値下げ競争が過熱し、低運賃による集客効果が薄れた。今年４月以降は支出超過が続いていた。

　今後は地裁の再生法適用決定を受けて、約６０人いる従業員の人件費カットなど諸経費の削減を進める。貸し切り、乗り合いともに営業を続けるが、高速バスの各路線は減便される見通し。

　菊地社長は「低運賃の導入で地域の活性化に役立ちたかったが、経営が立ちゆかなくなり申し訳ない。引き続き安全運行とサービスの充実に努める」と話している。

◎富士交通破たん　新規参入に“壁”厚く　新車投入も裏目

　高速バスの仙台―山形線などを運行し、運賃競争の火付け役となった富士交通（仙台市）が経営破たんに追い込まれた。参入からわずか１年９カ月での破たんは、乗り合いバス事業展開の難しさを示した。

　同社は２００２年２月の規制緩和を受け、既存のバス会社が共同運行する仙台―福島、郡山線に同年１０月、仙台―山形線に今年２月にそれぞれ参入した。本業だった貸し切り事業は季節で浮き沈みがあり、安定的な収入を確保するため「ドル箱路線」に狙いを絞った。

　参入には当初から激しい抵抗があった。仙台―福島、郡山線では福島、郡山両駅前バスプールの使用を宮城交通、福島交通、ＪＲバス東北の共同運行３社が同意せず、公正取引委員会が独占禁止法違反のおそれがあるとして各社に注意した。

　各路線とも既存の料金より１００―４００円安く設定した運賃が利用者を引きつけ、滑り出しは好調だった。しかし既存社が対抗して増便し、運賃も同額に引き下げると、客を奪われた。巻き返しのため、さらに運賃を下げても既存社が追随。悪循環に陥り、採算ラインを確保できなかった。

　仙台―山形線では、平日の便数が富士交通の１５往復に対し、宮城交通と山交バスの共同運行は６０往復。利便性でも大きく水をあけられた。

　１台３５００万円の新車を５台購入するなどした積極的な投資も裏目に出て、計３６台の保有車両の減価償却費も経営を圧迫した。

　規制緩和は一見すればビジネスチャンスの拡大だ。が、実際に新規参入したのは東北で計１３社で、しかも半数以上は既存社の子会社。事業内容も、既存社が撤退した路線を引き継いだり、新しい路線を開設したりする例がほとんどだ。市場原理の下で、利用者サービスの向上を促すのが規制緩和の趣旨だが、既存の路線に新しい事業者が乗り込んで競争に発展したのは、全国的にもごく少ない。

　仙台発着路線での過熱ぶりについて、宮城県内のバス会社幹部は「乗り合いはもともと利が薄い事業。既存社が、大事に育ててきた路線を守ろうと、値下げなどで対抗するのは当然で、新規参入者側の見通しが甘かったのではないか」とみる。

　ただ富士交通が利用者の支持を集めたのは確か。仙台―山形線では、既存社が１０００円で据え置いてきた片道運賃が、富士交通の登場を機に十数年ぶりに値下がりし、現在は７５０円。バス運賃が競争によって下がり得ることを示した。
669：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:03: 【中間－福岡線：正式路線に格上げ】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040720/kitakyu.html#002
2004/07/20　西日本新聞
「中間―福岡線」正式路線格上げ　西鉄バス北九州

　西鉄バス北九州は一日十五往復で試験運行していた高速バス「福岡―中間線」を十九日、正式路線に格上げした。

　福岡市天神のバスセンターと香月営業所（八幡西区）を結ぶ同路線は、昨年七月十九日に試験運行を開始。中間市内の七つのバス停に停車、一日平均四百人が利用するなど、同市や八幡西区住民の通勤や通学、レジャーの足として定着。今後も利用客増加が見込めることから格上げした。運賃（天神―中間市内・香月営業所で千円）やダイヤの変更はない。

　また、夏休み期間の十九日から八月三十一日まで、同路線に臨時最終便一往復を運行する。通常の最終便（香月発午後七時九分、天神発同九時七分）の後に香月発同八時九分、天神発同十時七分を運行する。
670：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:11: 【東北地方の高速バス：２００３年度輸送実績】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/08/20040827t72015.htm
2004年08月26日木曜日　河北新報
高速バス乗客５．３％増　東北・０３年度

　東北を起・終点とする中・長距離（１００キロ以上）の高速バスは便数、利用者数ともに前年を上回ったことが、東北運輸局がまとめた２００３年度輸送実績で分かった。１００キロ未満の高速バスは便数、利用者数が大きく伸びたが、１便当たりの利用者数は減少した。

　中・長距離の全７８系統の利用者数は、前年度比５．３％増の４４８万３０００人。便数は、８．９％増の２４万３０００便だった。

　利用者数が最も多かったのは、昼行便がいわき―東京（４１万９０００人）、夜行便は青森―東京（４万７０００人）。昼行便に比べて夜行便の不調ぶりが目立ち、夜行の全２８系統のうち１５系統で前年度を下回った。

　伸び率が高かったのは（１）仙台―新宿（５３．５％増）（２）仙台―郡山（４６．０％増）（３）仙台―一ノ関（３９．５％増）。

　１００キロ未満の全１７系統では、利用者数が２１．６％増の２３６万２０００人、便数は４１．９％増の１３万３０００便。仙台空港―山形（７４．２％増）をはじめ、郡山―会津若松（７１．０％増）、いわき―郡山（５７．８％増）が特に好調だった。

　半面、一便当たりの利用者数は２０．７人から１７．７人に低下。新規事業者が参入した仙台―福島は、２８往復から４９往復となり、便数が６６．２％、利用者数も２１．２％と大幅に増えたが、一便当たりでは２３．９人から１７．４人にまで落ち込んだ。

　東北運輸局は「増便によって一定の需要は掘り起こされるが、効率性は低下しかねない」と話している。
671：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:12: http://kumanichi.com/news/local/main/200408/20040827000050.htm
2004年8月27日 06:02　熊本日日新聞
運行休止　八代～熊本空港間の高速バス　９月１日から

　九州産交の子会社の熊南産交（八代市）は二十六日、九州新幹線開業に合わせて運行を始めた八代～熊本空港間（約五十九キロ）の高速バス「エアラインやつしろ号」を、九月一日から休止することを明らかにした。利用者が当初見込みの三分の一程度にとどまり、採算ベースに乗らなかった。

　同社は「県南地域の足を確保したかったが、企業再生中で赤字は出せず、休止を決めた」と話している。

　同路線は三月十三日から、一日九往復（計十八便、往復運賃二千円）を運行。天草や芦北・水俣地区からの利用も期待、一便十人程度を確保する見込みだった。

　しかし、開業から八月下旬までに延べ約九千人強、一便当たり三～四人の利用にとどまり「採算ベースを割った」状態だった。水俣・天草方面の需要が低調だったことや自家用車からの乗り換えが進まなかったことが影響した、とみている。同路線では、八代市の神園交通が先行して高速バスを運行、競合していた。
672：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:20: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04082842.html
デイリー運航に増便　１０月末から岡山―ソウル線　'04/8/28　中国新聞

　岡山県は二十七日、大韓航空が運航する岡山―ソウル線を、十月末に現行の週三便から週七便のデイリー運航に増便すると発表した。岡山空港では三月の上海線に続き二路線目。複数の国際線デイリー運航は成田、関西空港を含め全国六番目。中四国地方では初めて。

　石井正弘知事が二十六日にソウル市内の大韓航空本社を訪れ、金英豪旅客担当社長に要請。金社長は「西日本の拠点として将来の需要増が見込める」とし、十月三十一日からのダイヤ編成でデイリー運航を約束したという。近く同社が国土交通省に申請し、認可を得て正式決定する。

　県と同社の計画では、増便後の岡山空港発は毎日午前九時台で、同着は午後七時台。岡山空港に飛行機が泊まる「ナイトステイ」は、現行の週一便から全七便に増やす。県などは韓国での滞在時間の長さや他国への乗り継ぎの便利さをアピールし、県内外からの利用促進に結び付けたい考え。

　中国地方の定期国際線は、広島空港でデイリーのソウル線を含む五路線を運航しているのが最多で、岡山空港はソウル、上海の二路線。岡山県は二〇〇八年北京五輪に照準を合わせ、北京や大連への定期航路開設を働き掛けている。

　石井知事は「今回のデイリー化を契機に岡山空港の国際化を進め、中四国地方での拠点性を高めたい」と話している。
673：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:25: 【名古屋－福岡間：新幹線と航空機が競争】
http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040810/ftu_____thk_____003.shtml
2004.08.10　中日新聞
名古屋―福岡間　夏の陣　新幹線と航空機　熱い火花

　名古屋－福岡間で航空機と新幹線がこの夏、熱い火花を散らしている。航空会社が春から増便で攻勢を掛ければ、ＪＲ東海も夏休み限定ののぞみ割引切符で迎え撃ち、顧客の争奪戦を繰り広げている。

　名古屋－福岡間の航空便と新幹線の市場占有率（シェア）は、およそ六対四。市中心部への連絡を含めた標準的な所要時間は、航空機の方が約五十分短い。福岡便は、日本航空（ＪＡＬ）が四月から一日三便増やし八便に。全日本空輸（ＡＮＡ）も同じく一便増やし十二便に拡充した。

　航空会社側は「名古屋企業の九州支店との往来を支える福岡線は、名古屋発の数少ないドル箱路線」と、攻勢に自信を深めている。

　新幹線も手をこまねいていない。ＪＲ東海は家族連れの帰省客を主な対象に、二十九日までの期間限定で、名古屋－小倉・博多間に特別料金を設定。のぞみ早特往復きっぷ（空席があれば一週間前まで購入可能）として、指定席を通常より２７％安い一万三千円（大人片道）にした。

　ＪＲ東海の価格設定は、航空会社の運賃割引制度を意識。ＪＡＬの特便割引１、ＡＮＡの特割１の一万三千円（大人片道、七日－十七日は一万五千円）と同水準とした。小人片道も航空会社が一万千五百円なのに対し、六千五百円まで引き下げた。

　ＪＲ東海は「価格でも輸送力でも航空機には負けない」と一歩も引かない構えだ。
674：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:27: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040816/ftu_____thk_____002.shtml
2004.08.16　中日新聞
名古屋―鳥取線廃止　中日本エア　中部開港前日に

　小型機でコミューター航空路線を運航する中日本エアラインサービス（愛知県豊山町）は十三日、名古屋－鳥取線、米子－福岡線の二路線を中部国際空港開港前日の二〇〇五年二月十六日限りで廃止すると発表した。

　鳥取線は昨年四月、福岡線は一九九九年四月開設で、それぞれ一日一往復している。名古屋－鳥取線は競合するＪＲのスピードアップのため搭乗客が減少、米子－福岡線は米子空港よりも出雲空港の利用が増え、両線とも搭乗率が採算ラインの５５％を大きく割る３０％台と低迷。廃止に踏み切る。

　また中日本エアは中部空港へ開港と同時に拠点を名古屋空港から移す方針。筆頭株主も近く名古屋鉄道から全日本空輸（ＡＮＡ）に代わる予定で、路線再編を進める。
675：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:28: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040818/ftu_____thk_____001.shtml
2004.08.18　中日新聞
ＪＡＬとジェイ・エア独自の送迎サービス　名空港と中部空港間

　日本航空（ＪＡＬ）は十七日、中部国際空港（愛知県常滑沖）が二〇〇五年二月に開港した後も、名古屋空港と中部空港間で、独自の利用者送迎サービスを行う方針を明らかにした。名古屋空港に残留するグループのコミューター航空「ジェイ・エア」（広島市）の利用客が、中部空港でＪＡＬの国際線を乗り継ぎ利用する場合が対象。

　中部空港へは国際線の全路線と、ジェイ・エアを除く国内線すべてが移転する。ジェイ・エア利用者が約五十キロ離れた中部空港との間を移動するには、バスや電車を乗り継ぐ必要があり、残留による利便性低下が懸念されていた。

　ジェイ・エアは、名古屋空港への本社移転も決めている。送迎の具体的な計画は策定中だが、ジェイ・エアの運航機体（定員五十人）が小型なため、タクシー会社に依頼して乗り継ぎ客を送迎する方向で検討している。

　料金は無料か、有料でも通常の交通機関を利用した場合より大幅に安くする方針。現在、ジェイ・エアとＪＡＬ国際線は通しの航空券を発行しておらず、名古屋空港でどの程度の乗り継ぎ需要があるかは不明。近く、乗客へのアンケートなどで実態を調査する。ＪＡＬの中部支社は「拠点の分散が乗客の利便性低下につながらないよう、できる限りのことをしたい」としている。
676：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:33: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040827/ftu_____thk_____000.shtml
2004.08.27　中日新聞
名古屋～上海間貨物、週２便に　中国東方航空が増便

　中国東方航空は二十六日、名古屋－上海間の貨物専用便を九月三日から増便して週二便で運航すると発表した。二〇〇五年二月に中部国際空港（愛知県常滑沖）が開港した後も、中部－上海間として継続する。

　新設便の運航日は金曜日で、名古屋を夕方、上海を午前にそれぞれ出発する一往復。航空機は七十トン搭載可能な「ＭＤ１１」の貨物専用機を使用する。

　同社は二〇〇一年五月、アモイ－名古屋－上海というルートで貨物便を週一便（毎週火曜日）開設した。日本からは機械や家電部品、中国からは繊維製品やパソコン、生鮮食品などを主に運んでいる。日本企業の中国進出が盛んになって輸送量は毎年２０％前後の伸びを続けており、特に週末の混雑が激しいため、増便を決めた。

　混雑する成田空港での新たな発着枠を確保できないため、関東地方向けの貨物の一部も引き受け名古屋から陸送する。
677：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:36: http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20040826/lcl_____ach_____009.shtml
2004.08.26　中日新聞
豊鉄が２系統の廃止申し出　県バス対策協で来年１０月から

　バス路線の廃止、代替策を話し合う県バス対策協議会（会長・福間克彦県企画振興部長）が二十五日、名古屋市中区の県三の丸庁舎で開かれた。豊橋鉄道が、豊橋市内で運行している表浜城下（豊橋駅前－城下、二〇・二キロ）と藤並動物園（豊橋駅前－のんほいパーク、九・三キロ）の二系統を来年十月から廃止することを申し出た。　（前田　智之）

　二系統とも、乗客数の減少が理由。いずれも他路線と重なっているため、実質的には表浜城下の伊古部－城下四・三キロ、藤並動物園の天伯団地入口－のんほいパーク西門一・三キロの廃止となる。

　今年十月からの廃止を申し出ていた名鉄の三好ケ丘団地系統は三好町が自主運行する「さんさんバス」の路線再編で対応できるとし豊橋鉄道の豊橋市西川系統は「利用者数が著しく少ない」ことから廃止やむなしと結論づけた。

　さんさんバスについては、先駆的な取り組みとして国の「特別指定生活路線補助制度」への指定が妥当であると認めた。また、名鉄など四事業者の四十三系統について国庫や市町村による公的補助での維持を決めた。
678：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:41: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/09/20040902t12017.htm
2004年09月01日水曜日　河北新報
観光客“入超”期待膨らむ　仙台―台北線の運航開始

　１日就航した仙台―台湾・台北間の国際定期便は、東北から台湾に向けた観光客以上に、台湾からの観光客が多いのが特徴だ。ほかの国際線にはない「魅力」だけに、関係者の期待が高まっている。

　「紅葉に雪、スキー、温泉は、台湾にはない観光資源。広域的な視点で台湾からの観光客を呼び込み、経済効果を高めたい」。仙台空港国際化促進協議会の勝股康行会長は、仙台空港での歓迎式を終え、こう語った。

　仙台―台湾間のチャーター便は１０年以上の実績があり、２００３年度は１４７便で約２万２０００人が利用した。このうち７割が台湾側の利用者。仙台空港発着の国際線は日本人観光客の利用が圧倒的に多いだけに台北線は特異な路線といえる。

　１日の到着便からは台湾の旅行会社やマスコミの関係者１８人も降り立った。東北運輸局や同協議会などが招待した一行で、中尊寺や小岩井農場、十和田湖など東北の主な観光地を回り、台湾発の旅行商品の開発や企画記事に生かしてもらう。

　出発便には、東北広域観光推進協議会などによる旅行業者や自治体関係者ら約４０人の訪問団が乗り込んだ。現地の旅行会社との商談会などを予定し、定期便を活用した観光客の誘致活動を本格化させる。

　エバー航空（台北市）は世界の４４都市に就航しており、東北からの海外旅行の利便性も向上しそう。佐々木謙仙台市副市長は「エバー航空の持つ豊富な国際ネットワークは『東北の空の玄関口』を目指す仙台空港にとって魅力的」と話す。

　仙台空港の国際定期便は台北（週２往復）を加え、ソウル（週７往復）、グアム（週４往復）、大連経由北京（週２往復）、上海経由北京（週３往復）、長春（週２往復）の計６路線。日本とタイの政府間で合意がなされた仙台―バンコク線の開設も待たれる。
679：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:43: http://kumanichi.com/news/local/main/200409/20040901000031.htm
2004年9月1日 06:28　熊本日日新聞
九州産交支援　再春館製薬所が名乗り　初のスポンサー候補

　産業再生機構の下で経営再建に取り組んでいる九州産業交通の支援企業（スポンサー）として、再春館製薬所（熊本市）が名乗りを上げていることが三十一日分かった。既に、同社の西川通子会長が再生機構に引き受けの意思を伝えている。単独ではなく、地域連携型で受け皿づくりを目指す考え。九州産交のスポンサー候補が名乗り出たのは初めて。

　基礎化粧品の通信販売を主力とする再春館製薬所がバス事業会社の支援に乗り出すことについて、西川会長は「路線バスという公共的な事業は、県内の事業者が責任をもって引き継ぐべきだ」とした上で、「地域の理解をいただけるならば、九州産交の立て直しを進め、地域貢献を果たしたい」と話した。

　引き継ぎ後の経営体制については「地元経済界などから支援をいただいた上で、県内企業と手を携えながら取り組みたい」と述べ、共同出資方式をとる考えを示した。

　経営ビジョンは「県民の足」である路線バス網の維持が大前提で、効率化などに取り組む一方、路線バス事業で生じる赤字は長距離バスや観光、熊本交通センターの周辺事業で補てんしていく方針という。

　九州産交の経営再建をめぐっては昨年八月、産業再生機構の支援が決定。同十一月に取引金融機関の債権買い取りが決まった。再生機構は支援対象企業の再生に取り組み、債権買い取りから三年以内に株式をスポンサーに売却して経営を引き継ぐことにしている。

　再春館製薬所が九州産交のスポンサー候補に名乗りを挙げたことで“ポスト再生機構”の枠組み論議が活発化することになりそうだ。

　再春館製薬所の二〇〇四年三月期売上高は、前期比８％増の二百十一億円。西川氏は警備会社のキューネット（熊本市）の会長を兼務している。
680：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:44: http://kumanichi.com/news/local/main/200409/20040907000363.htm
2004年9月7日 19:03　熊本日日新聞
15年連続赤字　03年度は５億７千万円　熊本市交通局

　熊本市は七日、〇三年度交通事業会計決算についての議案を公表した。市電、バス利用者の減少が響き、単年度赤字は前年同期より二億二千万円増え五億七千八百万円。一九八九年度以来、十五年連続の赤字となった。累積赤字も三十三億千百万円に膨らんだ。

　市電の乗客数は、前年度比４・８％減の九百六十九万人と、九一年度以来十二年ぶりに一千万人台を割り込んだ。運賃収入は、４・２％減の十一億六千二百万円。一般会計からの補助金二億八千六百万円を加えた総収入は７・２％減の十六億五千九百万円だった。総支出は、１・９％増の二十一億三千百万円。赤字額は前年度より一億六千九百万円多い四億七千二百万円に上った。

　市営バスの乗客数は、前年度比２・４％減の千五百三十六万四千人。運賃収入は、４・３％減の十八億四千八百万円。一般会計からの補助金十二億二千万円を含む総収入は、４・２％減の三十二億六千六百万円。赤字額は五千百万円増え一億六百万円と、九八年度以来の一億円を突破した。

　市交通局は、常勤職員の削減や嘱託職員の採用で合理化を推進。キャラクター付きの市電・バスカードの販売やサービス向上キャンペーン期間中に、市庁舎一階ロビーで時刻表のコピーサービスをするなど増収対策に力を入れた。しかし、バス路線の大半が赤字になるなど厳しい状況が続いている。

　同議案については、十月十二日開催の公営企業会計決算特別委で審議する。
681：荷主研究者：2004/09/20(月) 22:47: 【関空：開港１０周年、需要低迷、競争激化】
http://www.business-i.jp/news/car/art-20040903203813-UWWGZKWQBZ.nwc
関西国際空港、きょう開港１０周年　需要低迷、競争は激化
FujiSankei Business i. 2004/9/4

　関西国際空港が４日、開港１０周年を迎える。アジアのハブ（拠点）空港を目指すが、２００３年度の航空機発着回数は年間約１０万回で処理能力より約２５％も少ない。０７年に２本目の滑走路を供用開始する２期事業の先行きも不透明だ。来年以降は中部国際空港や神戸空港が開港し、生き残りをかけた競合は正念場を迎える。

　現在、関空は世界３２カ国・地域、７６都市と路線を結ぶ。中国路線は１６都市をつなぐなどアジアのゲートウエイと位置づけられる。

　しかし、０３年度は新型肺炎（ＳＡＲＳ）が蔓延（まんえん）したこともあり、国際線の旅客数は８５４万人とピークだった００年度の１２８５万人から大きく後退。国内線も航空会社の大阪国際（伊丹）空港シフトが続き、００年度比約３０％減の５１８万人だった。

　国際、国内合わせて１３７２万人だが、これは成田国際空港のおよそ半分。香港国際空港やシンガポールのチャンギ空港、韓国の仁川国際空港（韓国）、タイのバンコク国際空港より少なく、ハブ空港というにはほど遠い。

　地元では将来の航空需要をあて込み、現空港島の沖側に４０００メートルの滑走路を造る２期事業の推進を要望している。

　しかし、来年以降には中部空港や神戸空港が相次ぎ開港する。日本経団連の奥田碩会長は「京都観光には中部空港の方が便利」と関空のアクセスの不便さを指摘。神戸空港は大阪－神戸に住む関空の利用客を奪う可能性もある。

　高コスト経営もネックだ。第１期建設費は約１兆５０００億円と巨額で利子負担は重くのしかかる。騒音問題に対応し、大阪湾の沖合５キロに造った空港は１０年間で地盤が２．４メートル沈下。維持費の負担は大きい。関西国際空港会社の経常損益は開港以来、赤字を続ける。

　２期事業を進めるには需要の回復と関空会社の経営改善を実現し、来年度予算に施設整備費が計上される必要がある。公共投資見直しが進む中、予算獲得は確実ではなくてこ入れ策が相次ぐ。

　関空会社の社長は歴代旧運輸省（現国土交通省）出身だったが昨年、村山敦・松下電器産業副社長が起用された。松下でリストラの旗振りを務めた村山氏は０３－０５年度を経営改善集中期間として経費節減、人員削減などを進めている。

　伊丹空港は騒音問題を理由に発着が規制される予定で、関空から伊丹への国内便シフトは抑制される見込み。また、関西の主要企業８１社は８月２日、関空利用を促進する宣言を行い支援に積極的だ。

　旅客数は落ち込んでいるが、国際貨物便はデジタル家電を中心に荷動きが堅調で「関空は貨物便を主力とする空港になるのも一手」（地引啓・東大阪商工会議所会頭）という声もある。

　２期事業の造成工事進捗（しんちよく）率が８５％まで進んだ関空。２本目の滑走路を備え、利用者に選ばれるハブ空港になるためのハードルは多い。
682：とはずがたり：2004/09/22(水) 03:34: 英彦山にスロープカー
[来年４月から] 観光客高齢化　足確保目指す
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=7025

　日本三大修験場の霊峰・英彦山（ひこさん）（標高１２００メートル）で、地元の福岡県添田町が大規模な観光開発に踏み切る。容易に登れない険しさも観光の目玉だったが、近年は観光客が減少。参拝者の高齢化が一因とみた町はお年寄りの足を確保するため、中腹の駐車場から英彦山神宮奉幣殿まで登る全長約１キロのスロープカー＝予想図（添田町提供）＝を走らせることにした。来年４月から運行する。

　英彦山一帯は５０年に国定公園に指定された。山林に囲まれた英彦山神宮を中心に石仏や山伏の坊舎跡、鳥居や塔などが点在する。

　添田町を訪れる観光客は９４年には年間１１５万人だったが、０３年は９５万人。英彦山神宮の参道付近にかつてあった８軒の旅館は現在１軒だけだ。

　観光客減少の一因を町は「参拝者の高齢化」と見ている。一般車両は中腹から上に入れず、同神宮の中心で標高約７００メートルにある奉幣殿まで、８００段を超す急傾斜の石段の参道を登らなくてはならない。

　今月中に本格的な建設が始まるスロープカーは４０人乗りで、レールの上を自走する。参道と並行する形で、運行距離は約１キロ。国道脇の「下駅」（標高約５５０メートル）から「中駅」（同６００メートル）に続き、登山口に当たる奉幣殿そばの「上駅」（同７００メートル）に至る。

　さらに中駅周辺に約１・７ヘクタールの花公園を整備する。休耕田跡にシャクナゲやツツジを植樹する計画だ。

　総事業費は約８億２千万円。町は「車で下駅まで来てもらえば、あとはスロープカーで神宮の参拝や公園の散策もできる」とＰＲする。

「観光客減少の危機感は強い。客が増えるならば、ありがたい」（氏子の一人）とスロープカーに関心が高まっている。安本正幸・氏子総代会長（７０）も「神宮も町も参道の商店も、みんなが潤うような開発をしてほしい」と期待を寄せる。

●イメージ配慮

　一方、英彦山には天然記念物（鬼杉）や重要文化財が数多くある。法律で開発が厳しく制限される「特別保護地域」もある。環境省自然環境局は「国定公園は地元の財産。自然や景観を損なわない範囲でやってほしい」と注文している。

　山本文男町長は「文化遺産を避ける形で計画を進めており、霊峰のイメージが壊れないように配慮している。高齢者が急な参道を登るのはつらい。楽に登れるようになれば、また多くの人に来てもらえるはずだ」と話している。

　英彦山では台風１８号による土砂崩れで、国の重要文化財である奉幣殿外部の渡り廊下など一部が壊れた。現在、福岡県と添田町が修復費用の積算をしている。「スロープカーはできたものの、肝心の奉幣殿が壊れたままでは困る」と、町は修復費用がまとまり次第、文化庁に報告する。

[英彦山]
　古代から山岳信仰の対象で、１２世紀ごろから修験道が盛えたとされる。江戸時代からは伊勢参りと同様に、九州各地の農村で、農閑期の小旅行に英彦山参りが人気を呼んだ。明治維新後の廃仏毀釈（はい・ぶつ・き・しゃく）で修験道はいったん途絶えたが、現在でも修行に入る修験者は多い。ブナやスギなど植生が豊かで、天然記念物のヤマネなど野生動物も多い。
（9/21）
683：とはずがたり：2004/10/01(金) 12:15: 2004年8月3日
名古屋本線「東笠松」駅と広見線「学校前」駅を来年1月29日に廃止
http://www.meitetsu.co.jp/news/203.html

　　名古屋鉄道は、かねてより名古屋本線「東笠松」（ひがしかさまつ・岐阜県羽島郡笠松町若葉町1）駅と広見線「学校前」（がっこうまえ・同県可児市石井浦田256-1）駅の廃止について検討してきましたが、このほど、平成17年1月29日（土）に廃止することを決定し、本日（8/3）、中部運輸局長に申請書を提出しました。

東笠松駅は、1935（昭和10）年に当社の前身である名岐鉄道が、また学校前駅は、1928（同3）年に東美鉄道（1943（同18）年に名古屋鉄道に合併）が設置した駅です。
　両駅とも、昭和30年代前半頃をピークに年々利用者数が減少を続け、平成15年度の一日平均乗降人員は約100人まで落ち込み、岐阜600ボルト線区を除く当社駅で最も利用者数の少ない駅となっています。
　こうしたことから、大量輸送交通機関である鉄道駅としての役割が終わったものと判断し、来年1月29日（土）の空港線営業開始とともに実施予定のダイヤ改正に合わせ廃止することとしました。
　なお、路線廃止を伴わない駅の廃止は谷汲線結城駅（ゆうき・1990（平成2）年4月23日廃止）以来15年振りで、このたびの両駅廃止に伴い、当社駅数は320駅となります。

両駅の概要は以下の通りです。

◆東笠松駅（名古屋本線）
住所岐阜県羽島郡笠松町若葉町1
開業日 1935（昭和10）年4月29日
一日平均乗降者数 109人（平成15年度）

◆学校前駅（広見線）
住所岐阜県可児市石井浦田256-1
開業日 1928（昭和3年）12月7日
一日平均乗降者数 128人（平成15年度）
684：とはずがたり：2004/10/01(金) 12:18: こちらは苦境の山陽電鉄新駅開業。頑張って欲しいですなぁ。

http://www.hanshin.co.jp/railfan/9217.htm
山陽西二見駅開業

山陽電鉄の本線に、46年ぶりの新駅「西二見」駅が8月21日に開業しました（東二見～播磨町間）。

同駅は周辺地区の区画整理施工に合わせて新設されたもので、S特急と普通列車の上下合わせて平日182、土休日160列車が停車します。

http://www.h3.dion.ne.jp/~thankyou/page007.html
山陽電鉄西二見駅開業（８月２１日）

８月２１日に山陽電鉄としては４６年ぶりの新駅…西二見駅が開業しました。当日は開業イベントが行われましたが、丁度スルッとＫＡＮＳＡＩ３ｄａｙの追加旅と重なってしまい、早朝ちょこっと寄って来ました。

場所は東二見駅と播磨町駅間2.6kmの中間地点で、普通とＳ特急が停車します。地上駅でホームへは地下通路で結ばれており、体の不自由な方用のエレベータが設置されています。周辺は高校・二見人口島があり、通勤・通学には便利になるでしょう。また９月１７日にイトーヨーカド－明石店が東隣にオープンします。
685：とはずがたり：2004/10/01(金) 12:24: 下北汽船廃止は来年9月に延期
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2004/0930/nto0930_17.asp

　青森－脇野沢－佐井航路の廃止を決めた第三セクターの下北汽船（菊池武正社長）は三十日、来年三月末としていた廃止時期を来年九月末に延期することを決めた。耐用年数が大幅に過ぎている高速船「ほくと」を点検した結果、修繕などであと一年は使用が可能と判断。加えて、代替交通の確保の面からも廃止時期の先延ばしが妥当との結論に達した。

　同社の岩間英治常務取締役が同日、補助金を支出してきた県と協議。県は来年九月末での廃止方針を了承した。

　代替交通の確保については、現在運航している脇野沢－蟹田間のフェリー航路を活用し、蟹田－青森間や佐井－脇野沢間にバスなどを手当てする案や、フェリー航路を青森－脇野沢間に変更する案などが浮上している。

　青森、脇野沢、蟹田の三カ所を結ぶフェリー運航は、フェリー船「かもしか」の運航速度の面から、一日一往復半と中途半端なダイヤ編成となるため難しい状況にある。

　一方で、脇野沢村や佐井村などは、航路の廃止方針自体に反対する姿勢をみせている。
686：とはずがたり：2004/10/02(土) 03:20: 何とかしよう！！水軒～貴志川１５分毎運転だ！

南海、来年９月３０日貴志川線から営業撤退
http://mytown.asahi.com/wakayama/news01.asp?kiji=2143

　南海電鉄の兜秀昭・鉄道営業本部長らが３０日、大阪市の国土交通省近畿運輸局を訪れ、来年９月３０日に貴志川線から営業撤退をする鉄道事業廃止届出書を提出した。和歌山市や貴志川町、県は鉄道存続に向けて検討を始めているが、財政難や利用者の減少傾向もあり、具体的な内容には至っていない。

　同社によると、同線の昨年度の輸送人員は年間１９８万５千人。ピーク時の７０年代に比べてほぼ半減し、昨年度は約５億円の赤字をだした。同社は「好転の兆しが見られず、もはや抜本的な経営改善のためには同線の鉄道事業から撤退せざるを得ない」とした。

　同社の届け出を受けて、和歌山市の大橋建一市長は「廃止届提出でタイムリミットが確定したことを念頭に、一刻も早く具体案をまとめたい」とコメント。貴志川町の中村慎司町長は「南海には鉄道運営のノウハウで応援して欲しい。簡単に廃止するわけにはいかない」と話した。

　市や町、県は現在、近畿運輸局、南海を加えた５者で鉄道存続を第一に考え、運営時の人件費の抑制などを検討中だ。

　沿線住民らでつくる「貴志川線の未来をつくる会」の浜口晃夫代表（６３）は「提出すると分かっていたが残念だ。存続のために行政などに働きかけたい」と話した。同会は３日午後６時半から同線伊太祁曽駅近くの伊太祁曽神社で同線の現状と展望をテーマに勉強会を開く。一般の人も入会金（千円）を払えば参加可能。

（10/1）
687：とはずがたり：2004/10/02(土) 03:21: 結構南海も大変なんかねぇ…

南海電鉄　『とくしまＣＩＴＹ』譲渡
http://mytown.asahi.com/tokushima/news01.asp?kiji=4431

　南海電鉄（大阪市）は３０日、ＪＲ徳島駅前にある商業ビル「とくしまＣＩＴＹ」の経営権を徳島市内の不動産賃貸会社「濱口商店」に譲渡した。同電鉄はグループ企業の再編を進めており、郊外型店舗との競合などで売り上げが伸び悩む同ビルを手放すことになった。濱口商店はビル内での営業形態は変えないとしている。

　同ビルは南海電鉄の１００％出資の子会社「南海徳島ビルディング」が経営していた。今回、電鉄本体が保有する９０万株すべてを、土地とビルの共同所有者でもある濱口商店に譲渡した。譲渡額は明らかにされていない。

　とくしまＣＩＴＹは地下１階、地上６階建て。衣料品や飲食店など３５店舗（直営６店舗を含む）が入居している。電鉄本体によると、８２年から赤字が続き、郊外のショッピングセンターとの競争激化や消費不況などにより経営はさらに悪化、０４年３月期の当期損益は１億６６００万円の赤字だった。

　しかし、市中心部に位置する県内外からの玄関口。旧南海ショッピングプラザの時代から、駅前のシンボルの一つだった。観光客だけでなく、近隣の家族連れや若者にとっても親しみのある場所だ。

　新たな経営者になった濱口商店の濱口一男社長は「今後もＣＩＴＹの営業を続けていく。今は赤字だが、営業努力で何とか黒字に持っていきたい」と話している。

　南海電鉄は、高速バスを運行する徳島バスに出資するなど積極的に県内で事業展開を進めてきたが、電鉄業界の赤字体質の例外ではなかった。経営改善のため、０３年２月には鳴門市内にあったリゾートホテル「ホテル南海鳴門」を閉鎖するなど、県内での事業の見直しを進めている。
（10/1）
688：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/10/03(日) 16:10: 詳しいところはhttp://www.janjan.jp/area/0407/0407156864/1.phpで、伊藤智毅氏（極めて私事ながら、自分も参加している「政策フォーラム茨城」の代表です）が書いていますけど、地方ローカル線の再生策の試金石となるか見ものです。
>>686の貴志川線もこうなるのかなぁ・・・・・

存続に向け新会社　日立電鉄問題で市民団体
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=8042

　　日立電鉄線の存廃問題について、日立市内の沿線市民らでつくる「日立電鉄線を存続させる市民フォーラム」（西村ミチ江座長）は１日、例会を開き、来年３月の電鉄線の廃止後に運行を引き継ぐための株式会社設立を正式に決めた。１１月半ばまでの設立を目指す。
　　会社は日立電鉄線の運行の受け皿と、沿線の魅力ある街づくりを担う。資本金は１千万円。１株５万円で２００口を市民や行政、企業などから集める。高校生なども出資できるよう一口１千円からの基金も検討したいとしている。本社は日立市に置き、社名は２０日まで公募する。フォーラム事務局（電話０２９４・３６・５１１１、０９０・１５３１・１１５８）へ。
　　また、８月に事業者を公募した常陸太田市に対して岡山電気軌道（本社・岡山市）が協議再開を申し入れている問題で、同市と県が同社に運行存続のための試算を提出するよう求めていることが分かった。同社の運行可能性について検討するためとみられる。

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
689：とはずがたり：2004/10/04(月) 19:17: 東武は都心ターミナルが浅草というのが決定的弱点だったからなぁ。
大師線が東上線と連絡してたら池袋がターミナルになったりして全然違ってたのだろうにねぇ。つくづく惜しい。

ＪＲ東日本と東武が相互乗り入れへ　新宿―日光に特急
http://www.asahi.com/national/update/1004/023.html

　ＪＲ東日本と東武鉄道は４日までに、相互乗り入れをすることを決めた。両社の路線が近接する埼玉県内に相互を結ぶ新しい乗り入れ線路を建設し、新宿―東武日光、鬼怒川温泉間に特急を相互に走らせる。両社は今後、工事などの細部を詰め、０６年春にも相互乗り入れが実現する見込みだ。

　計画では、ＪＲ線と東武線が並行して走る埼玉県栗橋町の栗橋駅構内に相互乗り入れできるように新しい線路を造る。同駅付近の両社の線路は数十メートルしか離れていない。相互乗り入れのための線路建設などは数億円程度の費用ですむという。

　当面は特急列車のみを走らせ、ＪＲ新宿駅から「湘南新宿ライン」と同じ経路で、東北線に入り、栗橋駅付近から東武日光線に入る。１日計４往復程度を計画しており、新宿―東武日光間は約２時間で結ばれ、現在の浅草―東武日光とほぼ同じ時間になる。 (10/04 16:03)
690：とはずがたり：2004/10/04(月) 19:20: >>657と>>689と併せて将来的には東武宇都宮から湘南新宿ライン経由相鉄海老名行きとか出来るかな？
691：とはずがたり：2004/10/05(火) 15:36: 素晴らしい，遂に完成か～。
大江戸線は環状運転はしてないのだったな。
これで３大都市に環状鉄道が完成ですな。

６日から初の環状運転へ　名古屋市営地下鉄で式典
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041005-00000071-kyodo-soci
　
　国内の地下鉄で初の環状運転となる名古屋市営地下鉄名城線が６日に全線開通するのを前に、記念式典が５日午前、総合リハビリセンター駅（同市瑞穂区）で開かれた。
　名城線は、未開業区間の新瑞橋－名古屋大学間５・６キロが６日につながることで環状線となる。全線２６・４キロで、１周の所要時間は４８分。現在、環状運転している東京のＪＲ山手線（３４・５キロ）より短く、ＪＲ大阪環状線（２１・７キロ）よりは長い。
　市交通局は「既存の地下鉄５路線すべてと接続することで、地下鉄を使った市内の移動時間が飛躍的に短縮される」と話している。
（共同通信） - 10月5日13時0分更新
692：とはずがたり：2004/10/10(日) 15:04: 割と注目，工事風景にも萌え萌えしてたが遂に完成ですか～。
はよぉ下北沢付近を完成させろや！

快速急行新設近くなる東京
http://mytown.asahi.com/kanagawa/news02.asp?kiji=6006

　　小田急電鉄は６日、線路の複々線化や、停車駅を減らす「快速急行」の新設で、県内から東京・新宿への所要時間を短縮するダイヤ改定を１２月１１日から実施すると発表した。朝のラッシュ時に新宿と県内の首都圏を結ぶ区間は５分ほど短縮されるほか、特急以外の利用で新宿－小田原間も１０分短縮される。改定に合わせて、多摩線の黒川－永山駅間に新駅「はるひ野」（川崎市麻生区）が開業する。

　　小田急は１１月までに、世田谷代田駅から喜多見駅間の線路を片側２車線にする工事を完了させる。この結果、朝のラッシュ時における列車の混雑緩和が期待でき、相模大野駅や多摩センター駅から新宿駅まで、それぞれ５３分と４７分だった乗車時間が、ともに５分ほど短縮される。

　　県央や県西の乗客の利便性を高めるため、新宿－藤沢駅間で毎時２本、新宿－小田原駅間で毎時１本を、急行から「快速急行」に置き換える。快速急行は、現在急行が停車する成城学園前、登戸、向ケ丘遊園を通過するため、新宿－小田原駅間を急行より１０分早い８２分で、新宿－藤沢駅間を５分早い５３分で結ぶ。

　　このほか、都市再生機構が大規模住宅の開発を進める麻生区黒川に、将来乗降客を見込めるとして、新駅「はるひ野」を開業させる。当初は１日千人の乗降客を見込む。

　　今回のダイヤ改定は、ＪＲが１６日から、新宿－小田原駅間で小田急と競合する湘南新宿ラインを１日３８往復から６４往復に増発することを受けた対抗策。同社は「ラッシュ時に、乗車時間が５分減るのは、乗客の実感が大きい。ＪＲに比べて値段は割安で、急行の本数は同じくらいになった」と話す。

（10/7）
693：とはずがたり：2004/10/10(日) 17:35: 「復活」云うならこっちやろが！！↓【153系新快速】
http://railway.s35.xrea.com/stc/local/153shinkaisoku.jpg

国鉄時代の新快速が復活　ＪＲ西、鉄道の日記念し
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041010-00000048-kyodo-soci

　京阪神を結ぶＪＲ西日本の「新快速」で１０日、旧国鉄時代に活躍した２種類の車両が“復活”した。鉄道の日を記念した行事。大阪－京都間など東海道、山陽線で計６本が走った。
　新快速は１９７０年１０月に京都－西明石（兵庫県明石市）間に登場。その後、運転区間が延び本数も増え、現在もステンレス製の新型車両が滋賀県と兵庫県を迅速に結んでいる。
　復活したのは、緑とだいだい色の初代車両「１１３系」と、クリーム色の車体にブドウ色の帯が入った８０年導入の新快速専用車「１１７系」。
　大阪駅のプラットホームは、「新快速」と先頭に表示した両車両がそろい、カメラを向ける大勢の鉄道ファンらでにぎわった。１１７系に乗った大阪市港区の小学４年生、米谷明理君（１０）は「外観が格好良くて好き。普段もこの車両で運転してほしい」と話した。
（共同通信） - 10月10日16時31分更新
694：とはずがたり：2004/10/11(月) 17:24: 素晴らしいことだねぇ＞赤字覚悟で始めた事業は、次第に収支均衡に近づいている

行政に任せるとすぐ巨費を投じて橋とか架けちゃう所だろうに。

夜間・早朝いとわず快走　海上タクシー就航半年　塩釜
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041011-00000002-khk-toh

　宮城県塩釜と浦戸諸島を結ぶ初の海上タクシーとして４月に就航した「あっしいー君」が、松島湾を快走している。運航開始から半年で利用客は順調に増加。特に塩釜市営汽船の運航がない早朝や夜間は、島民に欠かせない足として定着したようだ。

　浦戸行き最終の市営汽船が出発した午後６時すぎ、マリンゲート塩釜にかまぼこ型の船が接岸する。この船は島へ帰る島民ら向けに、夜１時間ごとにマリンゲート塩釜と浦戸を往復する。
　午後７時３５分発の船に乗り込んだ桂島の男性会社員（５６）は「以前は仕事が遅くなると塩釜に泊まるしかなかった。海上タクシーがあれば、時間を気にせずいつでも島に帰れる。ありがたいですよ」と笑顔で語る。
　海上タクシーは船舶の販売、修理などを手掛ける塩釜市の「くろしお」が建造し、営業を開始。社員２人のほか、研修を受けた島民ボランティア１４人も運航を支える。

　マリンゲート塩釜から浦戸４島まで、島民なら７００―１６００円（午後９時半―翌午前５時は別料金）。島外の乗客は、おおむね４割増の料金で利用が可能だ。利用客は５月が４５０人、６月が６７６人、７月は８７９人と伸び、帰省や観光シーズンの８月は１０００人を突破した。

　市営汽船は１日７往復の便があるが、朝６時から夕方６時台までしかない。これまで進学や就職で島を離れる島民も多かっただけに、タクシーの登場は島での生活の幅を確実に広げている。

　くろしおは５月、４５０万円ほどかけて船のエンジンをガソリン用からディーゼルにし、燃料費を約４分の１に縮減。赤字覚悟で始めた事業は、次第に収支均衡に近づいているという。
　鈴木雅博社長（５０）は「将来は、買い物に出掛けるときに利用してもらうなど、島に住むお年寄りの生活支援にも取り組みたい」と意欲的だ。
　海上タクシーの予約電話は０８０（１８０６）８２８６。

浦戸島民の足として定着した海上タクシー「あっしいー君」

（河北新報） - 10月11日7時3分更新

浦戸諸島
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=141/06/04.415&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=38/19/29.665
695：とはずがたり：2004/10/11(月) 17:28: ＜事故列島＞熊に鹿に男の子。気をつけましょう。ブレーキも壊れるしね。

＜ＪＲ北陸線＞特急列車がクマはねる　福井
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041011-00000002-mai-soci
　１０日午後８時２５分ごろ、福井県敦賀市疋田のＪＲ北陸線で、富山発名古屋行き特急「しらさぎ１６号」が体長約１メートルのクマをはねた。乗客約４５０人にけがはなかった。列車は現場に約２０分間停車、後続の６本が遅れ計約１３００人に影響した。
（毎日新聞） - 10月11日1時16分更新

サンダーバードにシカ衝突　ＪＲ湖西線　後続12本に遅れ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041010-00000048-kyt-l25
　１０日午後６時半ごろ、滋賀県高島町のＪＲ湖西線で、魚津行き特急「サンダーバード39号」（１２両）が、ドンという音がしたため緊急停車した。乗客約７００人にけがはなかった。車両や線路に異常がないことを確認して運転を再開したが、走行中に再び異音がしたため、安曇川駅で停車し、点検した。乗客は後続の特急に乗り換えた。この影響で、後続の列車１２本が最高で約１時間２０分遅れた。
　ＪＲ西日本は、先頭車両の左前部に獣の毛が付着し、現場近くでシカの死骸が見つかったことから、このシカが衝突したとみている。
（京都新聞） - 10月10日23時20分更新

＜列車事故＞線路進入の１歳男児はねられ死亡　長野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041011-00000029-mai-soci
　１１日午前１１時半ごろ、長野市三輪のＪＲ信越線で、近くに住む会社員、田中鉄也さん（４１）の二男、達也君（１）が線路内に入り、長野発直江津行き下り普通列車（３両編成）にはねられた。達也君は全身を強く打って死亡した。長野中央署で事故原因を調べている。
　現場はＪＲ長野駅から北へ約１．８キロの線路上。ＪＲ東日本長野支社などによると、達也君は線路の東側にある側道から進入して、はねられたらしい。側道と線路の間には高さ約１．５メートルの鉄さくが、約３０センチ間隔で設置されていた。
　この事故で信越線は長野―北長野駅間の上下線で約１時間運転を見合わせ、当該列車を含む上下２本に最大５６分の遅れが出た。
（毎日新聞） - 10月11日17時13分更新

＜特急北近畿＞ブレーキ不調で北伊丹駅に臨時停車　兵庫
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041011-00000027-mai-soci
　１１日午後２時２５分ごろ、兵庫県伊丹市北伊丹９のＪＲ福知山線北伊丹駅に、新大阪発城崎行き特急北近畿１１号（６両編成、乗客約１２０人）が臨時停車した。
　ＪＲ西日本によると、ブレーキをかける操作をしていないのに、運行中にブレーキがかかっている状態であることを運転席の計器が示した。運転士が北伊丹駅で、ブレーキを制御するスイッチなどを点検。ブレーキが正常に戻ったため、約１０分遅れで運転を再開した。
　上下計４本が部分運休。後続の普通電車の２４分を最高に計５本が遅れ、約１４５０人に影響が出た。
（毎日新聞） - 10月11日17時2分更新
696：とはずがたり：2004/10/12(火) 12:26: 猪も。。>>695

電車とイノシシが衝突　ＪＲ舞鶴線、乗客３時間半缶詰め
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041012-00000003-kyt-l26

　１０日午後１１時１０分ごろ、舞鶴市清道のＪＲ舞鶴線白鳥トンネル西側で、東舞鶴行き普通電車とイノシシが衝突、列車のブレーキ管が破損した。約３時間半後、駆け付けた別の列車に連結して運転を再開したが、この間、乗客３９人が車内に閉じ込められた。
　ＪＲ西日本福知山支社によると、イノシシが急に線路内に入ってきたという。
（京都新聞） - 10月12日11時50分更新
697：とはずがたり：2004/10/13(水) 02:03: 水戸～東京　高速バス往復券廃止　バス３社
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=8080

　水戸駅と東京を結ぶ高速バスで好評だった往復乗車券が、９月末で廃止された。３日間有効で３千円と、通常より高い割引率などがバス３社の負担になっていたというのが理由。利用者からは不満の声も上がっている。３社は１１月から、割引率の高い上り専用の回数券を導入し、利用者増を狙うという。

　高速バスは茨城交通、関東鉄道、ＪＲバス関東の３社が共同運行している。水戸駅～東京駅間１９往復、水戸駅～新宿駅が９往復。通常運賃は、水戸駅～東京で片道２０８０円となっている。

　廃止されたのは「スリーデーリターンきっぷ」。往復で通常に買った場合より１１６０円安い。３社が０２年７月に発売を始めた企画乗車券だった。

　狙いは上り客の獲得。首都高の渋滞などを理由に、上りは敬遠される傾向があったためだ。ＪＲバス関東では、下りは満席だが、上りは半分程度だったという。

　「スリーデー」は発売直後から好評で、茨城交通では０３年度の乗客が０１年度の約１３０％に増えた。ＪＲバス関東では、上りの乗車率が７～８割になり、「所期の目的が達成された」。もともとは期間限定の予定だったが、発売は２年以上続いてきた。

　「スリーデー」の割引率は約２８％で、通常回数券（水戸駅～東京間６枚つづり１万４００円、１枚１７３３円）の約１７％に比べて大きい。関東鉄道は、「スリーデー」だけをみると採算は厳しく、「利用者数が割引率に釣り合わない」という。

　「スリーデー」によって下りの乗客も増えたため、増発するケースもあり、負担になっていた。これらの事情から３社は「スリーデー」の廃止を決めた。

　３社が新たに導入する上り専用回数券は、「スリーデー」廃止によるサービス低下を軽減し、上り線の利用者を増やすのが狙い。６枚８５００円（１枚１４１６円）で割引率も約３２％と、「スリーデー」を上回る。３社は今月１日に国土交通省関東運輸局に届け出ており、１１月１日から発売したいとしている。

　高速バスを週に数回使うという女性（４１）は、６日に「スリーデー」を買いに行って初めて廃止を知った。３千円と安いことから、到着が遅れるというリスクを負っても使っていたという。「今後は特急を増やしてバスを減らそうかな。でも、新しい上り専用回数券が出るなら使うかも」。夫婦で「スリーデー」をよく使っていたという主婦（４３）は「便利で重宝していた。回数券とは差額が大きすぎる。やめるなら、新聞広告などで利用者にきっちり説明すべきだ」と話した。

（10/11）
698：とはずがたり：2004/10/14(木) 01:56: ＪＲ肥薩線の観光列車が２両化
http://mytown.asahi.com/kumamoto/news02.asp?kiji=3864
　　ＪＲ肥薩線の人吉－吉松駅間を走る観光列車いさぶろう・しんぺい号が９日から１両増えて２両編成となった。３月の九州新幹線（新八代－鹿児島中央）開業に伴うＰＲで人気が高まり、乗客が昨年度比で３倍に増えたのに対応した。

　　座席は従来の４０席から９５席に増え、弁当や飲料などを販売する客室乗務員も配置された。霧島連山やえびの盆地の絶景が楽しめる「日本三大車窓」が売り物だ。新幹線開業に合わせた車両の改装や接続する特急の新設などで、３月から８月末までに３万人を超える乗客を集めた。

　　９日は人吉駅で記念式典があり、鼓笛隊演奏や球磨焼酎の無料提供も。一日駅長を務めた人吉市の秋田伊三郎さん（８１）は「（列車と同じ）名前のお陰で良い思い出ができた」と喜んでいた。
（10/12）
699：香川県民：2004/10/14(木) 18:20: 用地買収が既に始まっているものの財政難でコトデン高架事業を休止・・・orz
片原町商店街はショックだろうなぁ。

琴電立体交差を休止－厳しい財政に県
http://www.shikoku-np.co.jp/news/administration/200410/20041014000090.htm

　危機的状況にある財政の健全化に取り組んでいる香川県は、国や高松市と進めている琴電連続立体交差事業を、休止する方針を固めたことが十三日分かった。将来にわたって多額の費用負担が必要なことが要因とみられ、同市中心部の渋滞緩和や活性化の中核として期待される同事業は、事実上“凍結”状態となるもようだ。

　同事業は、サンポート高松に新設する新高松築港駅を起点に、琴平線、長尾線の計三・六キロを高架化。踏切二十八カ所を撤去して、市街地の一体的な土地利用を可能にする。総事業費三百四十億円のうち、香川県は約百三十億円を負担する。
700：とはずがたり：2004/10/15(金) 00:18: 先日高松に(本来の趣旨とは異なり殆ど)遊びに云ったんですが，泊まった後輩の家が琴電三条付近でした。
三条付近は昔からあったらしき複線化用地らしきものが用意されてて，おおと思ったんですがあの辺も高架予定地にはいってたんですかね？
701：とはずがたり：2004/10/16(土) 17:32: 線路容量・ネットワーク性，真っ向からぶつかるのに，どれをとっても阪急はＪＲに勝てなくなってる。。
ＪＲが滋賀～京阪神～播磨を高速ネットワークで結ぶのに対し，阪急は京阪神を鈍足ネットで結ぶのみである。
阪急京都線は京都へ近づくとがらがらに。ＪＲは京都でも客の入れ替わりこそあるものの終日混雑。
阪急も浜大津乗り入れや山陽電鉄乗り入れ，スピードアップや複々線化が必要だと思うんだけどねぇ。。公正な競争が経済厚生を上昇させると云う名目で阪急のインフラに誰かカネ出せないかね？

ＪＲ京都－大阪３１分　ダイヤ改正、平均で２分短縮
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041016-00000024-san-soci

　ＪＲのダイヤが十六日、改正された。ＪＲ西日本は、私鉄と競合する「アーバン」区間といわれる京都－神戸間でラッシュ時に新快速を増発。朝の新快速・快速を最新車両に統一し京都－大阪間も平均二分短縮した。
　今回、京都から大阪・三ノ宮方面に向かう新快速は、朝の通勤ピーク時の一時間に三本を増発。これまでの十二分間隔から八分間隔となる。
　ＪＲの草津（滋賀）－西明石（兵庫）間は複々線だが、日中は新快速や特急などが走る「列車線」を、ラッシュ時は快速も使用。一世代以上前の車両もある快速は最高時速が百二十キロで、最新の２２３系で百三十キロを達成した新快速との“同居”が悩みだった。
　今回、朝のピーク時間帯は快速も２２３系に統一。新快速の京都－大阪間の所要時間は平均三十一分と二分早くなり、増発が可能になった。
　全国で最もＪＲと私鉄の競合区間が多い関西圏。競争も激しいが、ＪＲ西日本は「スピード競争という意識はない」。京都－大阪間で競合する阪急電鉄も「利用客の利便性を最大限考えており、ＪＲ線がどうとは考えていない」と、互いに装いは平静だ。
（産経新聞） - 10月16日15時55分更新
705：とはずがたり：2004/10/20(水) 23:28: 折角本線分岐型だったのに東海道本線の北側に貼り付け造線しちゃったのかな？＞岡崎駅

愛知環状鉄道、来月１５日にダイヤ改正－－第２期工事完了、輸送力アップ　／愛知
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041020-00000095-mailo-l23

　岡崎市の岡崎駅と春日井市の高蔵寺駅を結ぶ愛知環状鉄道（４５・３キロ）の輸送力増強整備事業の第２期工事が完工し、１１月１５日にダイヤが改正される。改正により、朝の通勤時間帯の輸送力がアップするほか、ＪＲ東海道線の快速列車との接続時間が短縮される。
　第２期工事では、ＪＲと一部線路を共用していた岡崎―六名間を完全専用線化し、ＪＲのダイヤに左右されずに同鉄道のダイヤを組めるようにした。また高蔵寺―瀬戸市間を複線化した。
　ダイヤ改正では、データイム（午前９時半～午後４時台）の岡崎駅の発車時刻を毎時３０分、００分とし、ＪＲ東海道線下り快速列車からの乗り継ぎ時間を２分半に短縮。土日・休日も平日と同じダイヤで運行する。さらに混雑が激しい午前８時４分高蔵寺発岡崎行きの列車を、従来の１００系３両編成（定員３６０人）から２０００系４両編成（同６００人）に変更する。
１０月２０日朝刊　
（毎日新聞） - 10月20日16時55分更新
706：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/10/23(土) 10:35: 地球環境保護条例とやらで公共交通機関の利用促進と言ってきたのは口先だけだったのか？＞橋本「万年総務部長」知事

存続が絶望的に　日立電鉄線
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=8137

　日立電鉄線の廃止問題で、運行支援を検討していた岡山電気軌道（本社・岡山市）が、試算の中で行政機関に１０年間で約２１～３６億円の支援を求めたことを受け、常陸太田市の渡辺龍一市長は２２日、「公的支援は困難」として、存続支援を断念したことを明らかにした。橋本昌知事も同日、「存続を断念せざるを得ない」とコメント。公的支援頼みだった電鉄線の存続は絶望的になった。

　渡辺市長は市議会臨時会最終日の同日、全員協議会で電鉄線存続断念を報告した。
　同市は、８月から市のホームページで新たな鉄道事業者を探していた。県の試算に基づき、同市は施設整備費など７５００万円程度の支援を明らかにしていた。しかし、岡山電軌は電鉄線の存続費用を試算し、上下分離方式、上下一体方式のいずれにしても１０年間で２１～３５億円の支援がないと運行存続は不可能という結論を出した。
　渡辺市長は「現在の本市の厳しい財政状況からは、施設整備費ばかりでなく、運行経費まで公的支援をするのは困難」とした。今後は代替バスの検討にあたるという。樫村千秋日立市長も同日、「社会の推移などの状況を勘案すれば、廃止容認はやむを得ない選択だ」とコメントした。
　地元の意向を静観してきた県も、橋本知事が「両市の意向は現実的な選択であり、存続を断念せざるを得ない」として、廃止を容認した。
　一方、鉄道存続のため、市民出資の株式会社を立ち上げる方針を示している「日立電鉄線を存続させる市民フォーラム」（西村ミチ江座長）は、県や両市の資本参加を前提にしてきただけに、厳しい状況に置かれた。
　しかし、「車両の更新費用や変電所整備費用などを先送りすれば、４～５億円は削減できる。１０年間の公的負担額が１５～２０億円であれば、県と両市にとって無理な負担額でない」と主張し、出資や寄付の希望者も現れていることから、２９日の例会で協議し、今後の方向性を決めるとしている。

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707：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/10/23(土) 11:01: コチラは読売の記事。

ちん電　来年３月末に廃止へ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news001.htm

　日立電鉄線の存廃問題で、常陸太田市の渡辺竜一市長は二十二日、市議会全員協議会で、「運行存続に必要な公的負担額が大きく、継続的な支援が困難」として、存続断念を表明した。今後は、日立市と同様に、代替バスで市民の足を確保するとしている。
　これを受け、橋本知事も同日、「両市の意向は現実的な選択」と容認した。県と地元二市が存続断念で一致したことで、電鉄線の来年三月末での廃止は確定的となった。存続運動を展開してきた沿線住民団体や高校生らは「最後まで存続の望みは捨てない」としながらも、ショックを隠せないでいる。

　渡辺市長は議会終了後に記者会見し、「県が今年三月に試算した施設整備費年平均約７５００万円ということならば、公的支援で存続が可能と考え、新たな鉄道事業者も探してきた」とした上で、「名乗り出た岡山電気軌道の試算で、公的支援は年間２億円から３億円も必要なことがわかり、財政的に支えられないと判断した」と説明。「廃線で通学の足を失う約七百人の高校生らをはじめ、利用者に対し、大変申し訳ない」と頭を下げた。
　沿線住民でつくる「日立電鉄線を存続させる市民フォーラム」（西村ミチ江座長）が、来春以降の電鉄経営を引き継ぐ株式会社の設立を準備していることについても、渡辺市長は「市民鉄道に出資したり、支援することはない」と語った。
　日立電鉄線を巡っては、日立電鉄が廃止を打ち出し、日立市も容認の姿勢を崩さなかった。常陸太田市は運行を引き継ぐ鉄道事業者をホームページで募集。これに応じた岡山電軌が〈１〉自治体が線路や施設を保有し、新会社に運行を委託する「上下分離」〈２〉新会社が自治体から資産の無償譲渡を受け、施設を所有して運行する「上下一体」――の二ケースで全線運行を試算、十年間で２１―３６億円の公的負担が必要と算出した。
　県と岡山電軌の試算額に開きがあったのは、県試算は日立電鉄が運行を継続することを前提としたのに対し、常陸太田市が念頭に置いた新会社による「上下一体」方式では、電鉄の資産を自治体が買い取った上で新会社に無償譲渡する必要があり、法人税などの初期費用だけで１０億円近くの公的負担が生じたためだ。
　「市民フォーラム」の西村座長は記者会見して、「常陸太田市の存続姿勢を期待し見守ってきたので、大変落胆している」と無念さを隠せない様子。その一方で、「広島県のＪＲ可部線のように、一度廃線された鉄道を再び走らせようと、市民鉄道を設立した例もある。存続の旗は最後まで下ろさない」と強調した。二十九日の会合で今後の対応を協議するとしている。
　電鉄を利用する高校生でつくる「日立電鉄線の維持存続をもとめる高校生徒会連絡会」（渡辺博則会長）は、「定時運行が確保される電鉄は必要不可欠で安全な乗り物。上下分離方式の導入など公的支援の道を探って欲しい」とするコメントを出した。

　　【識者コメント】
　石田東生・筑波大教授（都市交通）
　　　「地域の人たちが切符を買ったり、税金投入に理解を得られないことには、地方鉄道は存続できない。市民の盛り上がりにも欠けた面がある。県内の他の地方鉄道にとっても他人事ではない。地域あげて公共交通のあり方を考えていかないと、今回のようなケースが繰り返されるだろう」
　原田貢彰・全国鉄道利用者会議事務局長（東京）
　　　「国の道路予算は何兆円とあるのに比べ、鉄道予算は少ない上に、新幹線と地下鉄が大半だ。地方鉄道も道路と同じく公共財として扱い、国が支援する制度を作るべきだ。電鉄親会社の日立製作所や日立市は、交通弱者対策の社会基盤として、ちん電存続へ社会的責任を果たすべきだった」

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708：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/10/23(土) 11:01: 　【解説】
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news002.htm

　県や常陸太田市が、電鉄線存続を断念した背景には、試算で年間２―３億円という公的負担額に加え、将来的に黒字転換も見込めないため、巨額の税金投入に理解を得られないとの判断がある。
　実際、電鉄線が通る日立市内では、中心市街地から外れているため、沿線人口は市全体の一部に過ぎず、市民フォーラムを中心とする存続運動も広がりに欠ける。今年度に入っても、乗降客数の減少に歯止めがかかっておらず、橋本知事が指摘したように、「乗って残そうという迫力」が足りなかったのも事実だ。
　だが、日立電鉄線廃止に至るまで、県や地元二市が、公共交通の一つとして鉄道をどう位置づけるか、環境に優しい鉄道を町づくりにどう生かせるか、という検討が不十分だったことは否めない。
　とりわけ、日立市は、「民間企業の決断」「車社会で鉄道は過去のもの」と繰り返すばかりだった。電鉄親会社の日立製作所も、企業発祥の地で社会的責任を果たそうとする姿勢が、今回はみじんも感じられなかったのは極めて残念だ。
　代替バス転換で事足りるという姿勢も、重大な問題をはらんでいる。
　鉄道がなくなるとバスに乗る人も減り、結局地域間の交流も廃れていくというのが現実だからだ。岐阜県では名鉄谷汲線がバス転換後、利用客が五分の一に激減した。日立電鉄も、乗客数が少なければ、代替バスを縮小・廃止すると明言している。

　県内では、つくばエクスプレスが、貸付金を含め１２００億円の県費を投入して新たに建設される一方、鹿島鉄道や関東鉄道常総線など多くのローカル線が厳しい状況に直面している。
　鉄道は一度廃止すると復活させるのは極めて困難だ。一九八七年に廃止された筑波鉄道（土浦―岩瀬、四十・一キロ）の沿線住民からは、「町づくりの面からも残しておけば良かった」と悔やむ声が今なお聞かれる。
　鉄道の存廃を赤字だけで考えれば、今後も次々と消滅するばかりだ。それで本当によいのだろうか。自治体や沿線住民の間で、幅広く論議すべき時期に来ている。（川崎　英輝）

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709：とはずがたり：2004/10/23(土) 14:20: うーん残念ですが，大甕から北はＪＲと完全に平行してるし，そっちはＪＲ常磐線に鮎川・大沼(いずれも仮称)を設置して貰った方が便利でしょうね。

大甕―常北太田だけでは経営の旨味は少ないかな。。

筑波鉄道なんてのはもっとやりようは幾らでもあったとは思うんですがね。廃止になりそうな南海貴志川線も同じような感じがします。
711：名無しさん：2004/10/24(日) 22:14: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004091523105
ＪＲ自動改札11月27日から

　ＪＲ東日本新潟支社は15日、新潟駅から30キロ圏内（新潟都市圏）の在来線駅での自動改札機導入を11月27日の新潟駅を皮切りに順次開始することを決めた。
　自動改札機を導入するのは、越後線新潟―吉田間、白新線新潟―新発田間、信越本線新潟―東三条間の23駅で、2005年３月末までに順次設置する。残りの13駅も来秋以降、ＩＣカード（Ｓｕｉｃａ）専用の改札機を設置予定。

[新潟日報 09月15日（水）］
( 2004-09-15-17:59 )
712：荷主研究者：2004/10/24(日) 22:27: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040904/ftu_____thk_____003.shtml
2004.09.04　中日新聞
中部空港　韓国便増　国内線並みに　『冬ソナ』、万博が追い風

　中部国際空港（愛知県常滑沖）の開港で、韓国線が現在の名古屋空港より一気に便数が増える。ドラマ「冬のソナタ」人気などで韓国向けの観光が好調な上に、愛・地球博（愛知万博）の開催による韓国人観光客の来日増を当て込んでおり、国際線有数の激戦区になりそうだ。

　最も積極的なのは大韓航空。開港と同時にソウル線を一気に倍増の週十四便とするほか、釜山（プサン、週四便）、済州島（三便）も毎日運航に増やす。アシアナ航空はソウル線の週十一便を、十月末から十四便に増便し、中部空港でも継続する方針だ。

　日本航空もソウル線の毎日運航を継続するとともに、プサン線は現週三便を毎日運航にすることを決めている。全日本空輸は昨年十一月にソウル線の毎日運航を表明。中部－ソウル便だけで四社が計週四十二便を運航する、国内線の準幹線並みの頻度になる。

　選択の自由度が広がり、ビジネス客が日帰り出張することも可能になりそう。韓国方面の合計は現在の週三十六便が、六十三便にふくれあがる。

　各社とも当面は安定した需要が見込めるとしており、熱い視線を注ぐ。大韓航空は「日韓の相互で人の動きが活発になっており、愛知万博も追い風になる」。ＡＮＡは八月にダイヤを発表し、旅行会社などへの営業活動を本格化。予約の滑り出しは順調で、高い関心を感じるという。

　名古屋空港から韓国への出国旅客数は、二〇〇三年が三十一万四千人。新型肺炎（ＳＡＲＳ）の影響を受けて前年より２０％減ったものの、出国者全体の二割を占めて圧倒的な首位に立つ。
713：荷主研究者：2004/10/24(日) 22:28: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040909/ftu_____thk_____004.shtml
2004.09.09　中日新聞
遠鉄分譲住宅に静鉄乗り入れ　入居好調　路線認知

　遠州鉄道と静岡鉄道グループが、分譲住宅の販売と定期バス走行で事業協力している。遠州鉄道が袋井市で開発した分譲住宅地「可睡の杜（もり）」に、静岡鉄道が分譲地を通る定期バス路線を設定、競合を回避した安定的な路線バスの経営などを目指している。

　可睡の杜は四十一万平方メートルに六百四十区画があり、現在は二百区画が分譲済み。遠鉄住宅事業部が手がけたが、同分譲地は自社の定期バス路線から外れていた。このため同地域で定期バス路線を持つ静岡鉄道にコース変更など協力を求めた。

　静岡鉄道も、造成地の入居者が増えれば、乗車客数の増加につながると判断。静岡鉄道グループのしずてつジャストライン（静岡市）、秋葉バスサービス（森町）の計二台の定期バスの車体に、可睡の杜の中に造成した公園から住宅地を望む写真などをラッピング塗装して、ＰＲにも一役買っている。

　バスはＪＲ袋井駅から市中心部、可睡の杜を経由する路線のほかもう一路線を走行。遠州鉄道住宅事業部は「ラッピングバスが走り始めてから分譲は良好」。静岡鉄道も「新しい路線も認知されてきており、相乗効果が表れている」とみている。
714：荷主研究者：2004/10/24(日) 22:31: http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20040917/lcl_____ach_____003.shtml
2004.09.17　中日新聞
防音、防振の秘密はコレ　常滑の空港線に長さ１キロ以上のレール

　来年二月に開港する中部国際空港（常滑沖）の鉄道アクセスとなる「空港線」（常滑駅－中部国際空港駅）で、長さ一キロ以上にも及ぶレールが使われていることが分かった。その長さは建設区間四・三キロの四分の一を占める。　（朝田　憲祐）

　常滑沖の海と空をイメージした青と白のデザインの空港専用の新型特急が、スピード感たっぷりに空港線を走り抜けた－。来年一月の正式開業に向け、七月から随時続けられている試運転。線路のすぐ脇でさえ、音も、揺れもあまり感じない。

　「秘密はロングレールです」と連絡鉄道の担当者。工場で製造されるもともとの長さは二十五メートルだが、鉄道の高架上に運んだ後、溶接工事をした。最長だと一キロちょっと、四十本以上をつなぎ合わせた計算だ。短いものでも数百メートルはある。

　結果、常滑駅から中部国際空港駅までのレールは七本だけ。継ぎ目を少なくすることで、電車特有の騒音や振動を最小限にとどめる。

　コンクリート製の軌道上には、厚さ二・五センチのゴム製マットを敷設。防音、防振対策として、レールの枕木が、コンクリート床に直接当たらないようにした。レールそのものも通常より重いものを使っており、電車の走行時のぶれを少なくするという。

　また、中部国際空港駅では、枕木を固定する砕石の替わりに、防振設計された特殊ゴムを使っている。

　施工した連絡鉄道会社は「乗客に快適な乗り心地を提供するだけでなく、周辺住民への騒音、振動防止のため最大限の配慮をした」としている。

＜空港線＞　名鉄常滑線と中部国際空港とを結ぶ。営業区間は４・２キロ。県や名鉄などが出資する中部国際空港連絡鉄道会社が施工し、名鉄が運行する。正式開業は来年１月２９日だが、空港工事関係者向けに１０月１６日から暫定運行される。
715：荷主研究者：2004/10/24(日) 22:32: http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20040918/lcl_____gif_____000.shtml
2004.09.18　中日新聞
下呂ー新宿の高速バス、来月１４日から１日２便運行

　濃飛バス（高山市）は京王高速バス（東京都）と共同で、下呂市の下呂温泉－東京・新宿間で来月１４日から高速バスを運行する。関東圏からの集客を図りたい同温泉関係者からの要望にこたえ、４０人乗りバスを１日２便走らせることにした。（福永　保典）

　バスはＪＲ下呂駅前と新宿高速バスターミナルを往復。発車時間は下呂駅前が午前七時二十分と午後零時二十分、新宿は午前七時五十分、午後三時二十分。中央自動車道を経由し、所要時間は片道約五時間五十分。料金は片道五千七百円、往復一万円に設定した。往復乗車券は一週間有効。

　同区間の運行は、数年前から旧下呂町や観光関係者が濃飛バスに要望していた。同社は今年六月上旬、国土交通省に許可申請し、今月上旬に認可された。同社の担当者は「観光はもちろん、下呂から東京への出張にも使ってもらえたら」と話す。

　下呂温泉の宿泊客数が低迷する中、市観光商工部の中島由博部長は「東京からのツアーを利用しなくても、個人や少人数でも気軽に下呂温泉に来られるようになる」と新たな集客に期待している。運行初日は下呂駅で記念式典を予定している。予約は乗車日一カ月前から同社予約センター＝電０５７７（３２）１６８８（午前九－午後六時）＝で受け付ける。

　飛騨地域から東京方面への高速バスは現在、濃飛バスと京王高速バスとの共同により、ＪＲ高山駅前－新宿間で一日四往復運行されている。
716：荷主研究者：2004/10/24(日) 22:34: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040802/morning_news006.html
2004/08/02　西日本新聞
路線バスに監視カメラ　渋滞解消へ国交省が計画

　国土交通省は一日までに、バス専用レーンに入ったり駐車したりする車両を一掃し、路線バスのスムーズな運行につなげるため、バスに監視カメラを設置してもらい、駐車車両の持ち主らを特定し警告することを柱とする「バス交通再生プロジェクト」に乗り出すことを決めた。

　二〇〇五年度予算の概算要求に、全国のバス事業者のカメラ購入への補助制度創設などを盛り込む。

　路線バスの輸送人数は一九九〇年の六十五億人から〇二年には四十五億人となり、「バス離れ」が加速。都市部を中心に慢性的な渋滞で使いづらいことも一因だ。バス専用・優先レーンを走ったり駐車したりする車は渋滞を悪化させており、対策を検討していた。

　バスの前方にビデオカメラを積み、視界を常時録画。画像や場所、時間を記録し、国交省の運輸局やバス事業者などで構成する路線ごとの協議会にデータを提出。協議会がナンバーから車の持ち主を特定し、文書などで警告することを検討している。

　データを交通取り締まりに利用するかどうかについては、警察庁と今後協議する。

　ロンドンでは、二階建てバスにカメラを取り付け、バスレーンに侵入してくる車のナンバーを撮影し、摘発に役立てているという。
717：荷主研究者：2004/10/24(日) 22:59: 【ＪＲ九州：七社会入り】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040822/news018.html
2004/08/22　西日本新聞
ＪＲ九州、七社会入り　福岡財界仕切り役　３０年ぶり顔触れ変更

　九州電力や西部ガス、西日本鉄道など福岡市の有力企業七社で構成する地元経済界の“仕切り役”の「七社会」に、ＪＲ九州が加入することが二十一日、明らかになった。

　構成メンバーの西日本銀行と福岡シティ銀行が十月一日に合併し、構成企業が六社に減ることに伴い、打診を受けていた。ＪＲ九州は週明けにも会側に加入を伝える。

　構成メンバーの変更は約三十年ぶり。

　「七社会」は、非公式な親ぼく団体で、正式名称は「互友会」。一九五〇年代に総会屋対策の情報交換を目的に、九電、西部ガス、西鉄で発足。その後、七〇年代初めまでに福岡銀行、西銀、福岡シティ銀、九電工が加入し「七社会」と呼ばれるようになった。

　現在は、イベント、大型開発、施設誘致の際の寄付や人材派遣など地域経済、文化の活性化に大きな役割を果たしている。

　関係者によると、西銀と福岡シティ銀の合併発表によって、同会内部で構成メンバーのあり方や寄付金の負担問題が浮上。協議の中で「六社会でも構わない」「構成メンバーを大幅に拡大してはどうか」などの意見が出たが、最終的に、ＪＲ九州が（１）公益性が高く、地元貢献に積極的にかかわるという七社会の目的に合致する（２）現在、オブザーバーとして会合にも参加している―として、八月上旬にＪＲ側に加入を打診していた。

　同社の石原進社長は「今もイベントなどに寄付をしている。企業として社会的責任を果たす場への参加を求められれば、断る理由はない」と話している。
718：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:10: 【長崎新幹線と開業効果に沸く鹿児島】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040830/nagasaki.html#002
2004/08/30　西日本新聞
動き出すか　長崎新幹線　開業効果に沸く鹿児島

　■「マイナス面は」

　今月四日、鹿児島県庁の会議室。同県観光課の担当者は、九州新幹線・鹿児島ルート（鹿児島新幹線）の開業効果について説明していた。相手は県議会経済活性化対策特別委のメンバー。説明は宿泊客数の増加などプラス面の話に終始した。

　「地元の商店街から買い物客が減ったという声はないのですか。いい話ばかりのようだが」

　メンバーの一人が疑問を投げかけても、担当者は「心配されたストロー現象も、今のところ数字に表れていません」とあっさり否定した。

　鹿児島新幹線の部分開業から五カ月。この日、特別委の委員たちは新幹線に乗って鹿児島入りした。「速いし、乗り心地もいい。なにより地域活性化のエネルギーになっている」。森信也委員長はあらためて長崎新幹線の必要性を実感した。

　■経済効果４５億円

　「ＪＲ利用客は前年比２倍」「宿泊施設は軒並み１０％増」「各業種とも年内はプラス効果が持続」

　ＪＲ九州や鹿児島県などが発表した調査結果には、鹿児島県内での鹿児島新幹線の開業効果を示す数字が並ぶ。

　今月二十六日には、民間シンクタンクの鹿児島地域経済研究所が「開業三カ月間の県内の経済効果は四十五億六千万円」と発表した。新幹線で訪れた県外客の増加人数は約十二万人。お土産や宿泊代など一人当たり、二万二千円が県内に落ちたとみている。

　その半面、鹿児島県観光連盟の調査では「入り込み客の増加は鹿児島市、指宿、霧島の三地区に集中しており、大隅半島や離島は前年並み」との結果も出た。

　地域によって格差がある新幹線開業効果をどのようにして県内全域に広げるか。鹿児島県は三地区以外へのアクセスの改善やＰＲなどソフト、ハード両面のテコ入れを検討している。

　■時間距離が逆転

　鹿児島新幹線の建設事業費のうち、鹿児島県内の地元負担額は約一千百四十億円。長崎新幹線（武雄温泉―長崎）の長崎県側の負担額約五百十億円の二倍に上る。

　「新幹線を九州に持ってくるために必要な負担だった。ビジネス、観光への効果は計り知れないものがある」。鹿児島県の岡積常治企画部長は、負担に見合うだけの効果があることを強調した。

　“開業景気”がいつまで続くかは不透明だが、九月十七日には、商業施設として南九州最大規模の鹿児島中央駅ビルが開業。地元からは「当面、この勢いは続く」と、強気の声が聞かれる。

　一時間二十分。博多―鹿児島中央間の鹿児島ルートが全通したときの所要時間だ。博多―長崎間は約二時間。全通すれば時間距離は逆転する。長崎県の篠部武嗣政策監は「九州の縦軸と横軸に大きな差がついてしまう」と危機感を隠さない。

　博多―新八代間の工事は前倒しされる予定。早ければ二〇一〇年度にも全ルートが完成する。
719：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:12: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04091439.html
100円バス、乗客数押し上げ　岩国市交通局　'04/9/14　中国新聞

　■１１年ぶり増　２９５万人に

　岩国市交通局の市営バスの乗り合い乗客数が昨年度、十一年ぶりに増加に転じた。バス離れが進み、中国地方の各公営バスとも苦戦する中、市内中心部を巡回する「百円バス」の利用が好調だった。半面、低廉な料金の影響で、収益の大半を占める乗り合い収入は３・３％減に。十月で営業開始から六十五年になる市交通局は、経営合理化や乗客数の一層の確保、業績アップを目指す。

　市交通局の乗り合いバス路線は現在、四十四系統ある。乗客数は一九六五年の約千二百四十万人をピークに、自家用車の普及などで年間数％ずつ減少した。それが二〇〇三年度は約二百九十五万人を確保し、前年度比で約５・４％増えた。

　増加要因は、〇二年度に運行を始めた循環バス（三系統）の利用者数の増。運行ルートや便数の増加で利便性が向上し、初年度の約二万人が約十二万人に増えた。

　一方、「百円と安価なため、採算は取れていない」（交通局）のが現状。加えて四十四系統中、黒字路線は六系統しかなく、乗り合い収入は前年度比で約千八百万円減った。

　中国地方の六自治体にある公営バスのうち、乗り合い乗客数が増えたのは、岩国と宇部市営バスだけ。〇三年度決算では呉、三原、尾道市営バスが単年度黒字を計上したが、「職員数削減などの合理化を進め、乗客数の減少に伴う収益減を穴埋めしているのが実情」（各交通局）という。

　岩国市交通局も経営合理化に取り組み、〇二年度で約一億円あった赤字を約六千八百万円に圧縮した。人件費が支出の約七割を占めるため、正職員を臨時職員に替えた。〇一年度から三年間で約六千万円（約１２％）を削った。車検や定期点検などの外注化に加え、新車の購入を控え、減価償却費も抑えている。

　乗客数の増加にも知恵をしぼる。観光客をターゲットに、新岩国駅の新幹線ダイヤとバスダイヤを接続。高校生の利用も意識し、定期券の大幅な値下げにも踏み切った。

　市交通局は、各地区の利用者でつくるモニター制度を活用し、随時、路線の再編や利便性の向上に努める方針。

　上村高志管理課長は「市内を網羅する路線は、公営バスならでは。高齢化社会が進行する中、路線を維持する上でも一層の経営努力を図り、黒字に転換したい」と話している。
720：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:14: 【広島空港アクセス鉄道：在来線乗り入れ可能】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04091804.html
広島空港へ在来線乗り入れ可能　広島県が試案　'04/9/18　中国新聞

　■１時間３往復を想定　ＪＲ西の合意は不透明

　広島空港（広島県本郷町）への在来線型のアクセス鉄道整備を検討している広島県は十七日、白市駅（東広島市）でＪＲ山陽線と接続し、広島・岩国駅間への直接運行が技術的に可能とする運行計画の試案をまとめた。一時間当たり三往復を想定し、本年度内をめどに需要予測や収支採算面などの調査結果をまとめ、ＪＲ西日本に乗り入れへの合意を求める。

　県は二月、同社広島支社と「広島空港アクセス鉄道整備計画検討会」を設置し、検討を進めてきた。構想では、白市駅―空港間の約八キロに単線の在来線型鉄道を敷設。山陽線経由で広島、岩国駅からの乗り入れを目指す。総事業費は約三百四十億円。県が整備し、第三セクターなど民間が運行する「公設型上下分離方式」を想定する。

　試案では、一時間当たり空港から岩国駅までの二往復と、広島駅までの一往復を設定。うち岩国駅までの快速、普通の二往復は、山陽線を走る際は、ＪＲ車両にアクセス鉄道の車両を連結して運行する。広島駅までの一往復は二両編成の特別快速で、独自車両で運行する。広島駅―空港間の所要時間は、最短で三十分台後半を見込む。

　この運行計画を実現する条件として、岩国、白市駅での連結・切り離し作業で生じる数分間の遅れの回復▽特別快速の運行に向けた広島駅の線路やホーム改良―などが挙がっている。

　一方、新幹線が航空機との顧客獲得を競っているＪＲ側は、経営には参画しない方針を示している。山陽線への乗り入れを受けるかどうかのＪＲの経営判断に加え、県の厳しい財政状況もあり、実現には不透明な要素がまだ多い。

　●クリック●

　広島空港への軌道系アクセス整備　広島空港の本郷町への移転・開港に伴い、県は１９８９年度から調査・検討に着手。各界で構成する「広島空港軌道系交通対策懇談会」の提言を受け、９５年にリニア鉄道の導入を目指すと表明した。しかし、車両開発会社が県の想定していた車両開発から撤退したため断念。２０００年９月、在来線型への変更を打ち出した。
721：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:15: 【岡山・北長瀬ＪＲ新駅】
http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2004/09/23/20040923101233.html
2004年9月23日掲載　山陽新聞
大屋根のある橋上駅　新拠点の象徴に岡山・北長瀬ＪＲ新駅

　ＪＲ岡山支社と岡山市は２２日、山陽線岡山―庭瀬間に計画している新駅（岡山市北長瀬）の外観イメージを発表した。大屋根のあるデザインが特徴で、１０月下旬に着工、岡山国体秋季大会が開かれる２００５年秋の開業を目指す。
　線路をまたぐ橋上駅で外観は「国体会場の岡山ドームなどがある新拠点の玄関口にふさわしい風格と機能性を持たせた」と同社と同市交通政策課。駅南北を結ぶ自由通路を設けるほか、多目的トイレやホームなどにエレベーター各２基を設置するなどバリアフリー化。設置を強く要望した岡山市が建設費約９億円全額を負担する。
　名称は今後、地元の意見などを参考に決める。新駅と岡山駅間の運賃は１８０円とする予定で、利用者数は１日約１７００人（乗車ベース）を見込む。西川直輝ＪＲ岡山支社長は「新拠点にふさわしい、親しまれる駅にしたい」と話している。
722：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:16: http://www.shikoku-np.co.jp/news/economy/200409/20040923000087.htm
2004年9月23日 09:49　四国新聞
鹿角線延長１１便増－コトデンバス

　コトデンバス（高松市）は、十月一日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。利用者の利便性向上やダイヤの効率化を図るため、鹿角線を延長するなどして一日十一便を増便する一方、二便を減便する。

　顧客の要望に合わせ、鹿角止まりだった上下十便を延長。日生ニュータウン（香川町川東上）行きを現行の上下十四便から二十二便に、香川中央高校（同町大野）行きを同二十便から二十二便に増便する。また、由佐線では香東中学校前（高松市成合町）からの平日朝に限り上り一便を増便。一方、香西線の八本松（同市天神前）行きは下り三便を一便に減便する。
723：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:38: 【仙台空港アクセス鉄道：山形県出資へ】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/10/20041008t71027.htm
2004年10月07日木曜日　河北新報
仙台空港アクセス鉄道　山形県、５０００万円出資へ

　山形県は７日、ＪＲ東北線と仙台空港を結ぶ仙台空港アクセス鉄道の整備主体である第三セクター「仙台空港鉄道」（八木功社長）に５０００万円を出資する方針を固めた。来年度当初予算に盛り込む予定。宮城県外の自治体で、同鉄道に出資参加するのは山形県が第一号となる。

　計画主体である宮城県の柿崎征英副知事が同日、山形県の金森義弘副知事を訪ね、正式に出資を要請。金森副知事は「県議会とも相談し、来年度当初予算に計上できるよう前向きに検討させていただきたい」と、出資の方針を伝えた。

　宮城県から山形県へ内々に出資要請があったのは２００１年末。その後、事務レベルで協議が続けられ、高橋和雄山形県知事は会見などで「仙台空港は国際線の発着があり、山形県民の利用も多い。南東北の拠点空港として、整備に協力していきたい」と、前向きな姿勢を示していた。

　出資額について山形県は、新産業創出を目指すファンド「東北インキュベーション」に５０００万円を出資することを決めており、県外への出資金として妥当と判断した。

　アクセス鉄道は総延長７．１キロ。総事業費は４６０億円で、０６年度の開業を目指す。ＪＲ仙山線の高速化・相互乗り入れが実現すれば、山形―仙台空港間は７８分で結ばれ、現行の仙山線、連絡バス利用から２０分以上短縮される。

　柿崎副知事は「山形県と連携しながら仙台―山形間の高速化、アクセス鉄道との相互乗り入れ実現に努力したい」と、協力を約束した。

　宮城県などが出資する仙台空港鉄道には９月末現在、１０８団体・企業が総額７０億２９００万円を出資している。出資金の目標は７５億円。

　八木社長は「仙台空港は宮城県、仙台市だけのものではなく、できれば東北各県の支援をいただきたいと考えていた。山形県の出資は大変ありがたく、事業を進める上で心強い」と話している。

◎支援の輪拡大に期待　宮城県や三セク、歓迎の意向

　ＪＲ東北線と仙台空港を結ぶ仙台空港アクセス鉄道の整備をめぐり、山形県から７日、第三セクター仙台空港鉄道（仙台市）へ５０００万円出資する方針が伝えられことについて、宮城県や同社は「これを機に、さらに支援の輪が広がることを期待したい」と歓迎の意向を示している。

　県によると、仙台空港の国際線利用者は県在住者が全体の４０％。山形２０％、岩手１５％などと他県からの利用も一定の割合に達する。県は仙台空港の広域性に着目し、３年ほど前から山形、岩手両県に出資を打診していた。

　斎藤進県土木部長は「今後も広域的に出資を呼び掛ける上で、山形県の方針は弾みになる」と歓迎。山形県が期待している山形―仙台空港間の直通運転についても「（運行主体の）ＪＲに考慮してもらうよう働き掛けたい」と話した。

　仙台空港鉄道への出資金は現在計７０億２９００万円。目標とする７５億円にあと一歩届いていない。同社はこれまで、県外の民間企業にも出資を要請しているが、反応は鈍かった。

　山形県が出資を決めたことで、同社は「（山形県内の）民間企業も出資するところが出てくるのでは。さらに積極的に働き掛けていきたい」と意気込んでいる。
724：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:38: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040925/ftu_____thk_____000.shtml
2004.09.25　中日新聞
中部空港にユナイテッド就航　北米路線確保に安堵の声

　米ユナイテッド航空が二十四日、中部国際空港（愛知県常滑沖）へのサンフランシスコ線就航を決めた。中部空港はアジア方面路線の充実ぶりに比べ、北米方面の長距離路線の少なさが課題だった。誘致に躍起だった空港会社や中部経済界からは安堵（あんど）の声が漏れる。今後、路線維持のため利用促進への努力が求められる。

　同社は米中枢同時テロによる乗客減の影響で、二〇〇二年十二月に米連邦破産法十一条（日本の会社更生法に相当）の適用を受けて経営再建中。このため、社内にはリスクを負う新路線開設に慎重論もあったという。

　しかし、中部空港の将来性には強い関心を寄せ、就航の是非を判断するため七月中旬、太平洋地区担当のマーク・シュワブ副社長が名古屋入りして需要の有無を探っていた。

　その結果、トヨタ自動車など中部の有力製造業の多くが米国に拠点を持つことや、中部地方から米国へ向かうビジネス客の七割が成田、関西空港経由を強いられているなどが分かった。

　さらに中部空港は国内線が成田や関西空港よりも充実し、日本国内各都市へ楽に乗り継げる点もプラス材料になった。これらの情報を総合的に考え、直航便の採算が合うと判断した。

　ユナイテッド航空は全日本空輸と乗り継ぎ便設定などについて協議を重ねた。国内は仙台、松山など九都市がその日のうちに接続可能。中部空港会社が狙う地方都市からの集客戦略に合致する。

　空港会社の平野幸久社長は「最大限努力する」と、ユナイテッド航空との共同プロモーションなどに意欲を示す。「まだ需要はある」として、路線の上積みを狙って航空会社への誘致活動を続ける構えだ。　（小松田健一）
725：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:42: http://www.shikoku-np.co.jp/news/economy/200410/20041009000077.htm
2004年10月9日 09:22　四国新聞
屋島登山鉄道、12日に自己破産申請へ

　「屋島ケーブル」を運行する屋島登山鉄道（高松市）が十二日に高松地裁に自己破産を申請することが八日までに分かった。ケーブルカーは十六日から運行を休止する。負債総額は約九億円の見込み。屋島観光の衰退に伴う利用客の減少により収支が悪化、資金繰りも困難となり継続を断念した。同社は破産手続きを進めながら、あらゆる機関に働きかけて譲渡先を探すなどケーブルカーの存続の道を模索する方針。

　屋島をめぐっては、山上に残る廃屋が問題化する中、県や高松市などが老舗観光地の活性化策を検討中で、今回の休止は今後の協議にも影響を与えそうだ。

　屋島登山鉄道は一九二九年に営業運転を開始。戦時中は施設が撤去されてしばらく休止していたが、五〇年に再開。屋島が県内有数の観光地に成長するのに合わせて利用客を増やし、ピークの六〇年度には約二百万人が利用した。

　マイカーブームの到来に合わせ、六一年にドライブウエーが開通したのを機に利用客が激減するなど状況が一変。屋島の観光地としての地盤沈下もあって、その後も減少に歯止めがかからなかった。

　二〇〇一年には親会社の高松琴平電気鉄道（同市）が経営破たん。民事再生法の適用を申請したため、単独での経営を余儀なくされた。

　〇三年度の利用客はピーク時の四十分の一となる約五万五千人、約六百万円の経常赤字を計上。借入金の返済も困難となっていた。

　屋島ケーブルは、山上駅―登山口駅間の約八百五十メートルを五分で結んでいる。
726：とはずがたり：2004/10/24(日) 23:44: 先日は八栗に登ってきたが屋島に登るべきやったんか！
727：荷主研究者：2004/10/25(月) 00:03: >>699-700

【琴電立体交差を休止】
http://www.shikoku-np.co.jp/news/administration/200410/20041014000090.htm
2004年10月14日 09:44　四国新聞
琴電立体交差を休止－厳しい財政に県

　危機的状況にある財政の健全化に取り組んでいる香川県は、国や高松市と進めている琴電連続立体交差事業を、休止する方針を固めたことが十三日分かった。将来にわたって多額の費用負担が必要なことが要因とみられ、同市中心部の渋滞緩和や活性化の中核として期待される同事業は、事実上“凍結”状態となるもようだ。

　同事業は、サンポート高松に新設する新高松築港駅を起点に、琴平線、長尾線の計三・六キロを高架化。踏切二十八カ所を撤去して、市街地の一体的な土地利用を可能にする。総事業費三百四十億円のうち、香川県は約百三十億円を負担する。

　二〇〇〇年三月に国から都市計画事業の認可を受け、用地測量や買収に着手。しかし、〇一年の琴電の民事再生法申請で、香川県と琴電との工事協定協議がストップ。さらに、当初計画段階からの経済・社会的環境の変化や琴電側の事業費負担、瓦町駅ビルの改装構想との整合性などの問題が浮上しており、香川県は国や高松市、琴電と今後の事業の進め方を検討していた。

　香川県は八月に公表した中期財政見通しの中で、〇五年度の一般会計について、二百四十四億円の財源不足が発生すると試算。大規模事業の見直しを進めてきた中で、さまざまな課題を抱える同事業の休止を決めたものとみられる。ただ、同事業が高松市の都市機能向上の面で重要な意味を持つとの認識から、中止ではなく休止とすることで、今後の経済情勢の変化などによる再開の可能性を残したもようだ。

　香川県が事業休止の方針を固めたことについて高松市は、「『連立』は市中心部再開発の根幹をなす重要事業。香川県からは休止の方向で調整していると聞いていたが、今後、香川県との話し合いの中で対応を検討したい」と話している。

　琴電連続立体交差事業　高松市中心部で東西の幹線道路を分断する琴電の軌道の高架化により、交通渋滞や踏切事故の回避のほか、同市街地の活性化や再開発を図る計画。サンポート高松に新設する高松築港駅から琴平線栗林公園駅手前までの２・６キロと、瓦町駅から長尾線花園駅までの１・０キロの区間が対象。２８カ所の踏切を撤去し、コトデン瓦町ビルの３階部分に軌道を通す。県が事業主体で、２０００年３月に国の都市計画事業の認可を受けた。事業期間の予定は２０１０年度までの１１年間。総事業費は国、県、高松市、琴電の合計で約３４０億円。
729：香川県民：2004/10/25(月) 23:53: コトデンがICカード「IruCa」を報道公開。
ICカード利用者には割引サービスがあるのもうれしいポイントです。

http://www.kotoden.co.jp/publichtm/iruca/iruca-001/news/news01.pdf
730：とはずがたり：2004/10/26(火) 02:21: 深刻だなぁ。。
取り敢えずＪＲ東は東京―新潟を結ぶことを考えようよ。
長野―直江津―新潟に新幹線リレー号でも走らせて信越本線ルートの復活を。。

新潟中越地震：上越新幹線の魚沼トンネルに被害
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20041026k0000m040149000c.html

縦横１メートルのコンクリート片が落下した上越新幹線の魚沼トンネル内部＝ＪＲ東日本提供

　新潟県中越地震で、上越新幹線の浦佐－長岡間にある魚沼トンネル（全長約８６２５メートル）が路盤が盛り上がるなど、復旧のめどが立たないほどの被害を受けたことが２５日、ＪＲ東日本の調査で分かった。９５年の阪神大震災でも大きな被害がなく、地震に強いといわれる「山岳トンネル」で被害が出たことで、全国のトンネルの地震対策を根本的に見直さなければならない可能性も出てきた。

　被害は長岡側入り口から約６キロ強の地点で幅２００メートルにわたっていた。レールの土台の路盤が数十センチ盛り上がり、天井から縦横１メートル以上のコンクリートの塊が落下。側壁も崩れ落ちていた。

　阪神大震災では天井と床をコンクリート製柱で支えるタイプのトンネルが数カ所崩壊したが、山腹などに穴を開ける山岳トンネルで大被害はなく、魚沼トンネルなどはＪＲ東日本の補強計画の対象になっていなかった。

　脱線した「とき３２５号」はトンネルの破損現場を、揺れを受ける約３分前に通っており、地震の発生時間によっては大惨事になる可能性もあった。
毎日新聞　2004年10月25日　23時14分

新潟中越地震：上越新幹線の高架橋脚８本に損傷
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20041026k0000m040175000c.html

　新潟県中越地震で、上越新幹線の浦佐－長岡間の高架橋の橋脚８本に、高架橋の崩落につながる「せん断先行」と呼ばれる損傷があったことが２５日、ＪＲ東日本の調査で分かった。同社は阪神大震災後に、危険地域の橋脚などの補強工事を行っていたが、現場は対象地域外だった。

　せん断が見つかったのは「第１和南津高架橋」（３本）と「第３和南津高架橋」（５本）。橋脚は高さ約４メートル、一辺が約９０センチの四角柱で、格子状の鉄筋とコンクリートでできている。せん断は横方向に橋脚がずれ、橋脚内部まで崩れてしまった状態をいう。

　同社は９５年の阪神大震災後、新幹線では９８年度までに活断層に近接する地域を中心に、高架橋や橋梁の補強工事を行ってきた。だが現場は対象地域から外れていた。同社は「深刻なダメージで早急な補修工事が必要」としている。
毎日新聞　2004年10月26日　0時52分
731：とはずがたり：2004/10/26(火) 02:24: >>729
意欲的ですね～。
鉄道⇔バスの乗り継ぎ割引なんかもあるとは。
732：とはずがたり：2004/10/26(火) 03:11: >>730
新幹線リレーいいで号でも走らせますか。。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1036414933/4016
　上越新幹線が越後湯沢－新潟間で不通のまま。上越線や信越線、ほくほく線など６線で不通区間がある。ＪＲは東京－新潟間の鉄道移動に、東北新幹線・磐越西線経由のルートを案内。
733：香川県民：2004/10/26(火) 22:13: >>730
今のところ鉄道が使えない状態なので、東京～新潟間は
羽田～新潟間の航空便、新潟～郡山間の高速バスと東北新幹線の乗り継ぎ
という乗り継ぎでの移動が多いようです。
734：とはずがたり：2004/10/29(金) 03:06: 乗り継ぎの便利さ／大韓航空支店長がＰＲ
http://mytown.asahi.com/akita/news01.asp?kiji=6349

　搭乗率の低迷が懸念される秋田空港－ソウル（仁川（イン・チョン）空港）便。運営する大韓航空はどう見ているのか。将来はどうなるのか。都築昌雄・秋田支店長に聞いた。

　（聞き手・左古将規）

　－－これまでの利用状況をどうみる？

　０１、０２年と他の地方がテロの影響で低調な中、秋田は健闘した。それが去年、イラク戦争やＳＡＲＳがあって、ばたばたっと悪くなった。

　今年春から夏にかけて、他の地方は「韓流」効果で回復基調に入った。関東にブームが来て、福島には春ごろから良い影響が来た。仙台もすっかり客足が戻り、青森も夏場くらいから戻った。

　ところが秋田だけは別で、ずっと良くなかった。それが９月から少しずつ上向いている。テンポがずれているというか、他のところとシンクロ（同調）するようなマーケットではないようだ。

　－－日本人利用者が減っている。

　韓国に対する魅力が薄れてきたかな、という気がする。ソウルだけだとリピーターが育たない。今年４月には、ソウルと釜山を従来より１時間半短い２時間４０分で結ぶ韓国高速鉄道（ＫＴＸ）も開通した。ソウル以外の地方に行く商品をアピールできれば、利用者も増えると思う。

　－－逆に韓国人の利用者は徐々に増えている。

　夏はゴルフ、冬はスキーに温泉。秋田には韓国人にアピールできる要素がたくさんある。ただ、それがまだうまくリンクしていない。

　９５年に定期便が就航した青森では、先行している分、ノウハウがある。たとえば古牧温泉。自前の観光バスがあり、千人規模の宿泊施設がある。韓国の業者からすれば、空港の送迎からゴルフ、温泉、宿泊まで、一括して手配できる。

　秋田でも、旅館が送迎バスを持つなど状況が改善されつつある。だが、大型の団体を吸収できる施設はない。大きな施設をすぐに造ろうとしても無理なので、小規模な団体でこつこつやっていくのが必要だろう。

　－－大韓航空の秋田、青森と、アシアナ航空の仙台、福島。東北地方にソウルへの定期便が４路線ある。そんなに需要があるか？

　うちにとっては、秋田と青森の２カ所にあるのが大きい。韓国からの観光客に対し、秋田か青森に単独で行くのではなく、青森から入って秋田から抜けたり、逆に秋田に入って青森から抜けたり、周遊コースを組める。盛岡や山形にも足を延ばせる。２カ所にあることで東北４、５県をカバーでき、商品構成の幅が非常に広くなる。

　－－今後の課題は？

　仁川空港のハブ空港（拠点空港）としての利点が十分に生かされていない。成田経由で海外に行くと、羽田から成田まで重い荷物を抱えて移動しなきゃならない。仁川を使えば、秋田空港で荷物を預けたまま、たとえば２時間ほどの待ち合わせでバンコク便に乗り継げる。その利便性を宣伝し、需要を伸ばしたい。

　－－搭乗率がこのまま低迷すれば、路線がなくなる心配はないか。

　それはない。世界的な恐慌があって、搭乗率が何カ月も２０％ほどで低迷するなら別だが、今のところそういう要因はない。韓国人の利用者は少しずつ増えている。あとは日本人が増えれば、安定的に行くと思う。

　－－県からの補助金がなくなっても？

　たしかに補助金で赤字を補填（ほ・てん）できて助かっている。でも、未来永劫（えい・ごう）もらえるとは思っていない。景気が回復して搭乗率も良くなるだろう。補助金がないからといって、即、やめようという話にはならない。

（10/28）
735：とはずがたり：2004/11/02(火) 12:39: 「スウィングガールズ列車」発進　山形鉄道・フラワー長井線
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041102-00000010-khk-toh

　公開中の映画「スウィングガールズ」（矢口史靖監督）のロケ地などをフラワー長井線の車内から紹介する山形鉄道（長井市）の特別列車「スウィングガールズ列車」の運行が、１０月３０日に始まった。山形県内をはじめ兵庫県や東京などからも映画ファンが駆け付けるなど、車内はにぎわいを見せている。

　特別列車の車内には撮影の様子などを写したスチール写真やエピソードをつづった撮影日誌、映画の中で主人公らを追いかけ回したイノシシの実物模型を展示している。
　矢口監督の直筆のサイン色紙や主人公が通う「山河高校」のジャズバンド部員募集の中づり広告も張られるなど、ファンにはたまらない内容となっている。

　乗車中、置賜地方の有志でつくる「スウィングガールズおきたま応援隊」のメンバーが、通過地点ごとの撮影エピソードを紹介。乗客は撮影スタッフが制作したメイキング映像を見ながら、話に聞き入っている。

　乗車した新庄市の公務員遠藤康男さん（５３）は「同じような風景でも、映画の舞台になったと聞くと、感じ方も違う。映画の中の彼女たちが線路を歩いている様子が感じられてよかった」と話していた。

　列車は１２月２６日までの土、日、祭日に赤湯（南陽市）―荒砥（白鷹町）間で一日２往復運行される。料金は運賃（片道）込みで大人２０００円。連絡先は山形鉄道０２３８（８８）２００２。

（河北新報） - 11月2日7時3分更新
737：とはずがたり：2004/11/05(金) 15:07: 肥薩オレンジ鉄道沿線から文句が出なけりゃいいけど。
大体，ＪＲが肩代わりすれば設備の流用などが出来て低コストで出来ると思うんだけど。。
盛岡─青森間とか東鷲宮─館林(荷)の貨物とか。。

ＪＲが一部運行　九州新幹線長崎ルート並行在来線　肥前山口―肥前鹿島間　佐賀県に最終案
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041105-00000070-nnp-kyu

　九州新幹線長崎ルート建設で、並行在来線となるＪＲ長崎線肥前山口―諫早間の経営分離に沿線自治体が反対している問題で、ＪＲ九州（福岡市）は五日午前、肥前山口―肥前鹿島間は佐賀、長崎両県が保有し、ＪＲ九州が引き続き特急などを運行するという最終案を提示した。佐賀県は同日、同県鹿島市に同案を説明した。ＪＲ九州と両県は来年度着工を目指し、十一月中に地元合意を取り付けたい考え。

　ＪＲ九州の最終案は、資産保有と列車運行を切り離す「上下分離方式」を肥前山口―肥前鹿島間に導入するのが特徴。ＪＲ九州が運行コスト削減に努め、最終的な赤字は地元が負担する。実現すれば、経営分離する新幹線の並行在来線区間をＪＲが運行するのは全国で初めてとなる。全区間を第三セクター化する従来の経営分離案に比べ、鹿島市などに譲歩した。

　ＪＲ九州本社で記者会見したＪＲ九州の石原進社長は「ぎりぎりの最終案で、採算面でこれ以上の譲歩はできない」と地元の理解を求めた。

　一方、桑原允彦・鹿島市長は「反対する他の六町とつくる『ＪＲ長崎本線存続期成会』には諮るが、長崎線の存続を求めてきたので、鹿島市だけが得するような部分的な提案は受け入れられない」と述べた。長崎ルートをめぐっては、佐賀県が経営分離方式の見直しをＪＲ九州に申し入れていた。
（西日本新聞） - 11月5日14時42分更新
738：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/11/05(金) 18:52: 鹿島鉄道の方が「需要回復なし」の見込み大きいんじゃないとちゃうか？てゆーか、そもそも「地球環境保護条例」とやらで公共交通機関の利用促進を謳っているのなら、簡単に「需要回復なし」だなんて口走るのが無能の極みだt路思うが？＞橋本「万年総務部長」知事

日立電鉄「需要回復なし」　知事判断
　橋本昌知事は４日の定例会見で、廃止が決定的になった日立電鉄線問題について「需要の回復傾向が見られない」などとして、存続運動に疑問を呈した。

　知事は存続断念の判断をした理由について「（日立、常陸太田の）両市が路線維持は無理という結論になり、県は両市の意見を土台にせざるを得ない」と述べた。さらに、乗客数が回復していないことを指摘して「存続運動の代表で来る人が、利用者代表としてでなく、一般的な意見を言うことがあった」と地元住民の運動に疑問を呈した。

　廃線後については「移動手段を奪われる人の便宜を図っていく」としながらも「両市の意見を応援していくというのがスタンスだろう」と述べるにとどまった。

（11/5）

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
739：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/11/05(金) 18:53: >>738
ちなみに記事のURL
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=8195
741：とはずがたり：2004/11/08(月) 21:22: 仕方がないかなぁ。

ふるさと銀河線存廃問題　「鉄道運営は限界」－－専門家が分析結果　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041108-00000013-mailo-hok

　北見市と十勝管内池田町を結ぶ第三セクター「ふるさと銀河線」の存廃問題で、道と沿線１市６町は７日、北見市で第８回関係者協議会を開いた。同線を運営する北海道ちほく高原鉄道（社長、神田孝次・同市長）に対する専門家三者の経営分析結果が発表され、いずれも「鉄道運営は限界」とする厳しい結果を報告した。
　経営分析は、来年３月の銀河線存廃の判断材料にするため、道が専門家に依頼した。
　中小企業診断協会道支部は「少子、高齢化などで利用者の減少に歯止めがかからず、会社の自助努力も限界」。公認会計士の新日本監査法人札幌事務所は「運賃改定、遊休地の活用、駅の無人化などで、収支改善策を図っても、３億５０００万円～４億円の赤字を出す」。財団法人運輸調査局は「会社だけでは、赤字の補てんは困難。沿線自治体、国、道の支援が不可欠」と述べた。

１１月８日朝刊　
（毎日新聞） - 11月8日16時1分更新
742：とはずがたり：2004/11/09(火) 02:48: 台湾新幹線、試運転を２カ月延期　開業時期に影響も
http://www.asahi.com/business/update/1103/018.html

　日本の新幹線システムが海外で初採用された台湾高速鉄道（台湾新幹線）の試運転が２カ月程度延期されることになった。事業主体の台湾高速鉄路公司（台湾高鉄）が２日、明らかにした。日本の企業グループが請け負っている電気や信号など中心システムの整備の遅れが影響しており、来年１０月に予定されている開業時期がずれ込む懸念も出てきた。
　試運転は、１０月末までに、高雄の燕巣・総合車両工場付近から台南付近までの約６０キロ区間で始める計画だった。延期の理由について台湾高鉄は「機械電気システムの請負メーカー（日本企業）の作業が遅れているため」（スポークスマン）と説明。１２月末を新たな試運転時期としている。
　関係者によれば、試運転に向けた、電力システムなどの認証を得ることに手間取っている。認証は台湾高鉄に加え、高速鉄道プロジェクト全体を監視する独立検査機構からも受けなければならない。
　これらには欧州の認証基準が適用され、実際に高鉄の欧州人スタッフや欧州のコンサルタントが担当している。このため「日本の新幹線を輸出したといっても、その安全性や性能を、欧州の基準で欧州人に向けて極めて厳密に証明しなければならない」（関係者）という。
　台湾新幹線は８０年代後半の計画立案後、フランスなど欧州の高速鉄道システムの採用が一貫して有力視され、９８年には実際に欧州連合が台湾当局に事業権を認められた。翌９９年、日本の新幹線システムが逆転する形で採用されたが、事業全体の枠組みは依然として欧州基準で組み立てられている。今回の試運転の延期によって、こうした枠組みでの「新幹線輸出」の難しさが顕在化した。
　　　　◇
　〈台湾新幹線〉　台北と高雄間の約３５０キロを最短９０分で結ぶ（在来線は約４時間半）計画。車両を川崎重工業が、信号・通信などを三菱重工業が、変電・運行管理システムなどを東芝が、それぞれ受注。３社に三井物産、三菱商事、丸紅、住友商事を加えた７社の日本連合が中心システムを請け負う。

(11/03 09:53)
743：とはずがたり：2004/11/14(日) 08:05: 地震で動かぬ鉄路　新幹線はトンネル復旧めどたたず
http://www.asahi.com/national/update/1113/015.html

　関越道、国道１７号と新潟県中越地震で寸断された交通網の復旧が続くなか、鉄道が動き出せない。路盤ごと線路が隆起した新幹線トンネル。盛り土をえぐられ、枕木をぶら下げたままの上越線。調査が進むにつれて、ＪＲ東日本にとって過去最大という被災規模が浮かび上がってきた。

　■新幹線

　懐中電灯の明かりを頼りに、ＪＲ東日本の土木技術者が長さ８・６キロの魚沼トンネルに入った。３０センチほども路盤が隆起し、線路を載せたコンクリート板の底から衝撃吸収材がはじき出されていた。天井では厚さ５０センチのコンクリートが崩れ、１メートル近い塊が線路を埋めていた。

　技術者は前日の報告との食い違いに気づき、余震で損傷が進んでいると思った。詳しく調べようとすると、トンネル内が低い山鳴りに包まれた。崩落で閉じこめられるという恐怖。声をかけ合いながら出口に走った。

　山岳トンネルは山と一緒に揺れる。地上の構造物のように揺れが増幅されることがなく、地震には強いとされてきた。阪神大震災でも軽い被害で済んだ。

　その山岳トンネルが中越地震では激しく損傷し、ＪＲ各社は息をのんだ。「とき３２５号」が魚沼トンネルを通ったのは地震発生３分前。大惨事の可能性もあった。

　魚沼トンネルの出口から約６キロの地点で脱線した「とき３２５号」は、１９日までに全車両の回収が終わる予定だ。阪神大震災で山陽新幹線は８カ所の高架橋が落ち、約７００本の橋脚が損傷した。今回、上越新幹線の橋脚被害は４７本にとどまる。

　だが、トンネルが復旧するめどが立たない限り、運転再開にはつながらない。

　「トンネルの内壁がゆがみ、断面積が変わっているかもしれない。岩盤の削り直しが必要だ」と担当者。調査や測量は難航している。ある技術者は「年末の帰省ラッシュまでに運転再開できるかどうか」と話した。

　■在来線

　１３日、上越線六日町－小出間に列車が走り始めた。だが、小出－長岡間や信越、只見、飯山線は盛り土崩壊などの生々しい跡が残ったままだ。

　信濃川に沿って走る上越線は小千谷市と川口町の境界付近で、上り線のトンネルを覆っていた山が川に崩れ落ち、下り線を押し流した。かろうじて残った線路は枕木をぶら下げて宙に浮く。

　土砂が川岸まで迫り、重機を持ち込むのは難しい。再び盛り土をしても、わずかな増水で崩れる危険性が高い。ＪＲの担当者は「線路構造そのものを変えなくてはならない」と話す。５００メートル先でも同じように路盤がえぐられ、国道１７号ごと川に落ち込んでいた。

　線路にどれほど激しい力が加わったのか。豪雪地帯を走る飯山線を大正期から支えてきた橋脚は中央部で切断され、横方向に５０センチ余りずれた。補強で済むのか、それとも造り直す必要があるのか、担当者もまだ判断がつかない。

　■被害は範囲、規模とも過去最大

　「被害の全体像はまだわからないが、範囲、規模ともＪＲ東日本にとって過去最大だ」。設備部の幹部は頭を抱える。

　備蓄レールでは足りず、２５メートルレールに換算して約５００本を製鉄会社に追加発注した。重機や資材を運ぶためＪＲ自ら道路を補強した地域もある。阪神大震災を経験したＪＲ西日本の技術者も応援に入った。土木技術者を新潟に集め、総力を挙げて復旧にあたる。

　この３週間の減収は約４２億円。復旧費は１００億円単位にのぼるとみられるが、地震保険はなく、すべて同社にのしかかる。復旧費が５年単位の中期経営計画に影響を与える可能性もあるとして、ＪＲ東日本は１６日に予定していた計画の発表を延期した。 (11/13 13:40)
744：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/11/15(月) 19:19: こんなサイトがあるんですね。

「勝手鉄道」
http://www31.tok2.com/home/kurakake/rail/katte/
http://www31.tok2.com/home/kurakake/cgi-ral/kattetre.cgi

自分も一つ提案してみました。皆さんも是非議論に参加してみては？
http://www31.tok2.com/home/kurakake/cgi-ral/kattetre.cgi?log=&v=57&e=msg&lp=57&st=0

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
745：とはずがたり：2004/11/15(月) 20:22: 中部国際空港使用料、国内線は２００円　羽田のほぼ倍
http://www.asahi.com/business/update/1115/100.html

　中部国際空港会社は１５日、来年２月に開港する中部国際空港（愛知県常滑市）の空港施設使用料を決めた。国内線が旅客１人あたり約２００円、国際線が同約２５００円。国内線の使用料は羽田空港に続いて徴収することになる。価格は羽田のほぼ倍で、国際線は関西空港よりは安いが成田空港よりは高い。

　使用料が羽田の倍近くになったのは、羽田の利用客数が年６６００万人と、中部空港が見込む国内線利用客数約７００万人の１０倍近いためという。

　また、航空会社が払う着陸料はジャンボ機換算で６５万円前後になる模様で、２月に提示した約６９万円よりもさらに下げ、成田、関空を大きく下回ることになりそうだ。 (11/15 19:36)
746：とはずがたり：2004/11/15(月) 20:39: >>212
一応存続なったんだな。大間町はむつ地区合併から離脱するなど独自色を強めてるが，航路の面倒だけじゃなく隣の村の面倒も見ろよ（ http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1066974699/?KEYWORD=大間町）

大間～函館も存続へ　助成などが奏功－－東日本フェリー　／青森
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/wadai/aomori/news/20040624ddlk02020158000c.html

　◇全７航路維持の方向で再建計画－－橋使用料減免や助成が奏功

　会社更生手続き中の東日本フェリー（本社・札幌市）が、大間－函館（北海道）航路を含む７航路すべてを存続する方向で再建計画に入っていることが分かった。県が大間港の可動橋使用料を減免し、大間町が年間１２０万円の助成を決めたことなどが決め手となった。

　同社は昨年６月、東京地裁に会社更生法の適用を申請。県関係の５航路を含む、すべての航路を維持する方向で再生計画を立てていたが、年間約４０００万円の赤字に陥っていた函館－大間航路の再生が大きな問題になっていた。

　県は再生計画が許可された時点で最長２年間、大間港の可動橋使用料を３０％減免する方針を決めていた。減免額は利用実績によって異なるが、年間で１１０万～１２０万円になる見込みという。大間町も年間１２０万円をとりあえず２年間助成することになった。

　函館－大間航路は１日に往復４便を運航。大間町民が函館市内の病院を利用するなど「生活路線」の側面があった。今年２月には、町民団体が７０００人以上の署名を集めた要望書を国交省に提出するなど、存続を求める声が強かった。

毎日新聞　2004年6月24日
747：無党派さん （/3J5SzQQ）：2004/11/15(月) 20:39: 沿線自治体がＪＲ案拒否　九州新幹線長崎ルート
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/seiji/20041115/20041115a1580.html

　九州新幹線長崎ルート建設で、ＪＲ九州が経営分離する並行在来線の一部区間を運行する支援案に対し、佐賀県の沿線１市６町がつくる「ＪＲ長崎本線存続期成会」（会長・桑原允彦同県鹿島市長）は１５日の臨時総会で、「とうてい了承できるものではない」とＪＲ案を拒否する見解をまとめ、佐賀県に伝えた。

政府・与党は長崎ルートを含む整備新幹線３線を２００５年度に新規着工するかどうか１２月中旬ごろ決定する予定だが、並行在来線の沿線自治体の同意は不可欠。ＪＲ九州は「これ以上の譲歩はありえない」としており、長崎ルートの０５年度着工は難しくなった。

見解は、ＪＲ九州の経営による並行在来線の現状存続というこれまでの要求を挙げ、「現在の財政状況の中、国民の間で長崎ルートの費用対効果を十分討議する必要がある」としている。
748：無党派さん （/3J5SzQQ）：2004/11/15(月) 20:40: 公共負担とコスト削減で　整備新幹線建設で政府与党
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/seiji/20041114/20041114a1270.html?C=S

　政府と与党は１３日、北海道、北陸、九州・長崎ルート整備新幹線３線の新規着工に必要な約１兆１６００億円の建設費の確保策について（１）既に建設中の整備新幹線も含め建設コストをさらに削減して事業費全体を圧縮する（２）必要であれば国と自治体の公共事業費での負担（２００４年度予算で１３９１億円）を増やして賄う－－方向で検討を始めた。

北海道新幹線などの開業によるＪＲ東日本の６１０億円分の増益分を建設費に回す与党議員らの意見には、「短期間で合意を得るのは不可能」（自民党幹部）と判断。検討課題などの形で１２月中旬にまとめる政府・与党の申し合わせに盛り込み、将来の導入に含みを残すよう調整する方向だ。
749：とはずがたり：2004/11/15(月) 22:44: >>747-748
>>737のＪＲ案を地元が拒否したという事ですな。
公平を優先してちまちま工事する結果どれも遅れてしまって投資効果の享受が遅れてしまうのが日本の悪いところ。
今は九州新幹線鹿児島ルートの全線開業に全力を尽くす為にもこっちが揉めるのは良いんではないでしょうかね？
750：とはずがたり：2004/11/15(月) 22:47: >>744
興味深いサイトの紹介感謝。
>>52の架鉄とかもそれですね。どれもページが移動とかしちゃってるな。。

架空鉄道サイト
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/2149/reference/refer1.html

俺も結構掲示板で妄想書き散らしてます。以下拾って見ました。ソースがないのはレスとしては書いてないけど持論のもの。俺ってマニアだ。。ちょっと余所出てってやるのは気が引けるのですが。。

＜とは妄想電鉄過去ログ：東日本篇＞

【北日本の鉄道改軌論】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/298
なんか東北・北海道だけでも標準軌に改軌してみたら面白いような…。
新庄―酒田，新庄―大曲，青森―函館，函館―札幌，札幌―釧路…
300㌔出なくても東京―釧路とか直通で列車はしったら今より乗客増えませんかねぇ。

【鉄道敷設法がらみ】>>363-364
＜首都圏中央連絡線＞高麗川―(日本セメント専用線跡及び東武越生線で完成)―坂戸―鴻巣―久喜―境―水海道―佐貫：まんま圏央道。余りに先進的で実現しなかったのは残念
＜田園都市線延伸＞大崎―長津田―松田…鉄道敷設法を根拠法に田園都市線を相武台前まで延伸して小田急に乗り入れしよう。

【山手急行電鉄】
池袋―王寺神谷―大師前―竹ノ塚。東武伊勢崎線から池袋直結と亀戸―北千住―王子―池袋―渋谷の環状運転

【常磐線改良】新宿・池袋←田端―三河島―北千住→>>315(現在の東京の中心新宿に乗り入れてないのは放射６線(東海道・中央・東北・高崎・常磐・総武)の内常磐線だけ)

【西武新宿線・京王井の頭線・営団日比谷線相互乗り入れ】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1046080617/253-268
"営団井の頭線"を六本木―渋谷に建設して井の頭線の急行と日比谷線を相互に乗り入れさせる。(18m車６連で)
将来的には西武が"西武吉祥寺線"を新宿線沿線から吉祥寺まで建設相互乗り入れ。混みすぎる様なら京王井の頭線の８連化も検討

【静岡鉄道・延伸】
市内方面LRTで延伸←新静岡―新清水→清水港・三保方面清水港線跡地を使って延伸

【遠州鉄道・乗り入れ】
三ヶ日・天竜二俣方面乗り入れ。

【名鉄名古屋本線新名古屋付近改良】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/298
←二ツ杁━(地下別線)━新名古屋→出来れば金山―新名古屋も複々線化。

【岐阜市内線・名鉄名古屋本線】>>452 >>481 >>559
黒野―徹明町―関(―美濃太田)を１５分毎に運転。名鉄は新岐阜から徹明町まで延長

【三岐鉄道北勢線】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/323-325
特殊狭軌から標準軌化して近鉄名古屋線と相互直通キボンヌ。
751：とはずがたり：2004/11/15(月) 22:48: ＜とは妄想電鉄過去ログ：西日本篇＞>>750-751

【京都市内線(路面電車)】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/19
第一期…金閣寺道―北野白梅町―(今出川通)―百万遍―銀閣寺道
(金閣寺と銀閣寺を結ぶ路線。嵐電との相互乗り入れをやり嵐山⇔金閣寺道・嵐山⇔銀閣寺道，金閣寺道⇔銀閣寺道の３系統を運転)車庫を錦林車庫につくるならそこまで延長か？
第二期…京都駅―東山七条―(東山通)―東山仁王門―百万遍，東山仁王門―平安神宮
京都駅から慢性的に混む２０６系統の東半分部分を廃止できる。また広島市電なみの３連車輌の導入などで，輸送力増強が可能になり，バスの乗降で雑踏する五条坂付近の渋滞も解消できるのでは？
系統は京都駅⇔平安神宮，京都駅⇔銀閣寺道，京都駅⇔金閣寺

【叡山電鉄・延伸】
大阪淀屋橋―出町柳―八瀬比叡山口━大原

【阪急東山線・京津急行電鉄】>>434
阪急梅田―河原町━祇園━京津山科━浜大津―京津石山━(南草津方面)

【大阪市交通局：梅田周辺改良案】>>545…大阪市交の要改良はpointは御堂筋線の混雑緩和のみ。
工事：①東梅田と西梅田を廃止・統合して現行の梅田と直交して(新)梅田駅を地下に建設。谷町線守口方面(守口線)と四ツ橋線を相互乗り入れ。②梅田の２面４線対応工事準備済みを生かして谷町線天王寺・八尾方面の御堂筋線梅田駅(更に新大阪まで)乗り入れ。
旅客流動：①今よりは梅田での御堂筋線・阪急からの四ツ橋線への乗り換えが改善される。②守口線方面から本町・心斎橋・なんば方面への流動が乗り換え無しの四ツ橋線へ転移する可能性が高い。③新大阪発着の御堂筋線を中津止まりにして新大阪→八尾南を運転，新大阪→天王寺などを谷町線に誘導する。

【大阪市交今里線延伸】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/475
井高野では中途半端。正雀岸辺で阪急・ＪＲと接続

【大阪地区相互乗り入れ推進】>>53-54
＜南海本線・大阪市交・阪急宝塚線＞
堺━(複々線化)━天下茶屋―天六━(延伸・相互乗り入れ)━三国―宝塚
＜神戸高速・神戸市交＞
西神中央―(板宿)━(連絡線建設)━西代―阪急三宮・阪神三宮―阪急梅田・阪神梅田
＜阪神・京阪＞
←阪神尼崎―阪神野田━(新線建設)━玉江橋―天満橋→

【阪急に公的資金導入論】>>701
線路容量・ネットワーク性，真っ向からぶつかるのに，どれをとっても阪急はＪＲに勝てなくなってる。。
ＪＲが滋賀～京阪神～播磨を高速ネットワークで結ぶのに対し，阪急は京阪神を鈍足ネットで結ぶのみである。
阪急京都線は京都へ近づくとがらがらに。ＪＲは京都でも客の入れ替わりこそあるものの終日混雑。
阪急も浜大津乗り入れや山陽電鉄乗り入れ，スピードアップや複々線化が必要だと思うんだけどねぇ。。公正な競争が経済厚生を上昇させると云う名目で阪急のインフラに誰かカネ出せないかね？

【北摂高速鉄道】
尼崎・大阪方面←阪急塚口―阪急伊丹━(建設)━川西能勢口―妙見口━黒川

【地方鉄道再生・南海貴志川線】
水軒←和歌山市―和歌山→貴志でせめて２０分毎運転ぐらいの積極策(>>276-278)

【広島空港アクセス鉄道・山陽本線】>>456
岩国─広島─白市━広島空港━(建設)━─三原─尾道を空港アクセス快速20分毎！

【愛媛県改良】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/13
高浜―松山市━(復活)━砥部，横河原―松山市―郡中港のスルー等時間隔運転，松山で全方面列車相互接続などすれば便利になろう。
伊予北条―松山―伊予市・川之江―伊予西条あたりの頻繁運転
新居浜付近は多喜浜―新居浜市中心部―伊予西条に臨海鉄道をつくっても良いし，伊予小松―横河原間の桜三里越えに新線建設して特急は全部こちら回り，松山の中心駅を松山市としてＪＲ四国と伊予鉄が経営統合なんてのも良さそうである。

【西鉄大牟田線】
三池鉄道の跡など使って荒尾乗り入れ出来ないか？

【長崎電軌】
赤迫から更に延伸計画があるが運輸省が決めた基準に満たず延伸できないままになっているそうだ。ここは是非柔軟に対応したい。
752：とはずがたり：2004/11/15(月) 23:07: >>744の東武つくば線（orTX埼玉線）つくば～水海道～春日部～大宮を結ぶ新路線を提案ですが，あの辺は鉄道空白地帯ですからあったら面白いでしょうねぇ。

それにしても常磐線・つくばエクスプレス・関東鉄道と直流電化出来ないコストは膨大です。筑波山の地磁気観測所をどっか東北とか北陸とか九州とかに移すことを検討しても宜しいんじゃないでしょうかね？

http://naritaworks.hp.infoseek.co.jp/works/jma_kakioka.html
直流電化・交流電化の両方の区間にまたがって運転するためには、両方の電気方式に対応した車両 (当然、製造費も高くつく) を用意する必要があり、大量輸送を行ううえでは大きなネックであるのですが、JR 東日本も好き好んで東京から約 40km の至近距離にデッドセクションを設けている訳ではありません。
その理由は、茨城県八郷町柿岡に「気象庁地磁気観測所」があるためです。

微弱な地球磁気を正確に観測するうえでは、磁気を帯びやすい金属類や磁気を発生させる電気は大敵です。
とりわけ直流電流は常に一定方向に磁界を発生させるため、観測上の大きな障害となります (交流電流は周期的に向きが変わるため、発生する磁界の向きも周期的に変わり相互に打ち消しあうので影響が少ない)。
地磁気観測に悪影響を及ぼす直流電流の最もポピュラーなものが直流電化鉄道である訳で、法令上も「(電気事業法に基づく) 電気設備に関する技術基準を定める省令」第四十三条において
「直流の電線路、電車線路及び帰線は、地球磁気観測所又は地球電気観測所に対して観測上の障害を及ぼさないように施設しなければならない」
と明確に規制されています。
このため、柿岡の地磁気観測所を中心に半径 30km 以内では直流電化を採用することができません。
地磁気観測所の存在による鉄道への影響は、常磐線のみならず、関東鉄道が常総線・竜ヶ崎線とも非電化のままであるとか、秋葉原とつくば市を結ぶ現在建設中の「つくばエクスプレス」(所謂「常磐新線」) も守谷以遠を交流電化とせざるを得なくなるなど、広範囲に及んでいます。

気象庁地磁気観測所は、所在地名から「柿岡地磁気観測所」と呼ばれることもありますが、地名抜きの「気象庁地磁気観測所」が正式な名称です (英語名称では Kakioka Magnetic Observatory と、柿岡の名が含まれる)。
元は 1883 (明治 16) 年に東京・赤坂に開設されましたが、その後東京市電 (後の東京都電) の影響で観測に支障をきたすようになり、1913 (大正 2) 年 1 月、筑波山麓の茨城県八郷町に移転しました。明治・大正の時代から、直流電化鉄道とは因縁深い施設であった訳です。
1973 (昭和 48) 年には、地球を取り巻く放射線帯粒子の活動を示す指数 (Dst 指数) を決定するための、世界で 4 ヶ所の国際標準観測所のひとつとして指定され、国際的にも重要な地位にあります。また、日本で唯一の地球電磁気測器の検定機関でもあります。
柿岡の本所のほか、女満別 (北海道) と鹿屋 (鹿児島県) に出張所があります。女満別出張所は北半球地磁気活動度指数 (Kn 指数) を求めるための指定観測所 (世界 12 ヶ所) のひとつ、鹿屋出張所は磁気嵐指定観測所 (世界 10 ヶ所) のひとつと、これらも国際的に重要な観測拠点となっています。
753：とはずがたり：2004/11/15(月) 23:24: >>377
そういえばお気に入りのカレー屋は突然閉店。。_|￣|○

カレーにおかずとジュースが付いて４８０円，定食におかずが４品付いて５２０円とかだった。マスタ～。。
754：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/11/16(火) 10:22: >>752
そう言えばお隣韓国もソウル地下鉄が直流・国鉄が交流なので交直流両対応の通勤電車が走っていますよね。
車両や電気設備を日本製じゃなくて韓国製で賄えば多少はコスト削減になるんじゃないかと思うんですが。

＞　柿岡の地磁気観測所を中心に半径 30km 以内では直流電化を採用することができません。

この説明はいささか正確さに欠けますね。確か低出力の変電所なら観測に影響が出ないので、変電所を多く作れば直流電化も不可能ではないのです。
＃その分、地上設備にコストが目茶目茶かかるんだけど（汗
内房線の末端部分がこの方法で電化しています。鹿野山測地観測所があるので多くの変電所を作って直流電化した「実績」があります。

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755：とはずがたり：2004/11/16(火) 15:45: 其れは知らなかったです＞ソウル地下鉄が直流・国鉄が交流なので交直流両対応の通勤電車

造船みたいにその内日本と韓国で世界で車両製造の競争するんですかねぇ。

あっちは鹿野山は「測地」観測所で柿岡は「地磁気」観測所ですがどっちも同じ様な内容なんですか？
内房線整流ポストを設けて電気をレールから吸い上げて対応とどっかで読みましたがそういうことなんですね＞多くの変電所を作って直流電化した
756：とはずがたり：2004/11/17(水) 04:31: 上田浦も肥後田浦も田浦ついてんだからさ＞九月に町民から公募した結果、最多だった「御立岬公園駅」に、来年一月の合併でなくなる町名を加えた。

芦北町 2005.1.1 葦北郡田浦町,芦北町

おれんじ鉄道新駅着工　田浦町で祈願祭　来春から利用開始
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041117-00000007-nnp-l43

　田浦町が、肥薩おれんじ鉄道の上田浦―肥後田浦駅（いずれも同町）間に計画している新駅の安全祈願祭が十五日、建設予定地であった。同鉄道初の新駅着工。来年三月、同鉄道のダイヤ改正に合わせ利用を開始する。

　駅名は「たのうら御立岬公園駅」。九月に町民から公募した結果、最多だった「御立岬公園駅」に、来年一月の合併でなくなる町名を加えた。

　予定地は同町役場に隣接し、現在は職員駐車場に使用。医療、福祉施設にも近く、駅から御立岬公園までの距離も半減し約二キロとなる。敷地約千七百平方メートルに、ホーム一カ所、屋根付き待合所、駐輪場、トイレなどを備える無人駅。事業費は、県の補助千五百万円を含む約六千四百万円。

　この日の安全祈願祭には約五十人が出席。竹浦裕道町長は「いち早く新駅設置を要望し、ようやく悲願がかなった。経営に苦労している肥薩おれんじ鉄道の利用増につながることを期待している」と話した。
（西日本新聞） - 11月17日2時13分更新
757：とはずがたり：2004/11/18(木) 01:28: 気合い入ってるな＞特急電車の停車駅が都留市駅から新駅に変更される

都留市駅・都留市役所・都留文前駅の位置関係
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=138/53/59.140&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=35/32/22.064

富士急が４３年ぶりに新駅－－「都留文科大学前」駅開業　／山梨
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041117-00000097-mailo-l19

　都留市田原２の富士急行線谷村町―十日市場駅間に１６日、新しく「都留文科大学前」駅が開業した＝写真＜下＞。「富士急ハイランド」駅以来４３年ぶり１８番目の新駅。地域活性化を願う地元住民や同大の学生らにとって待望の駅が完成し、喜びの声が上がっている。富士急行では１日１２００人の利用を見込んでいる。
　同駅は、地元地権者らで９９年に結成された同市田原土地区画整理組合が市の要請を受け、土地区画整理事業の一環として施工した。鉄骨平屋建てで、延べ床面積は３０４平方メートル。多目的トイレやスロープなども備え、障害者や高齢者にも利用しやすいデザインになっている。
　開業に合わせ、特急電車の停車駅が都留市駅から新駅に変更されるなどダイヤ改正が行われた。また、駅前にはスーパー「オギノ都留文科大学駅前店」が１８日にオープンするなど、新規開店が相次いでおり、地域活性化にも期待がかかる。
１１月１７日朝刊　
（毎日新聞） - 11月17日16時35分更新
758：とはずがたり：2004/11/18(木) 01:33: 頑張って欲しい！
会津鉄道と野岩鉄道を合併とかして経営効率上げられないのかな？

「ＡＩＺＵマウントエクスプレス」、鬼怒川温泉駅へ延長－－来年３月　／福島
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041117-00000050-mailo-l07
　◇会津若松から直通
　会津鉄道、東武鉄道、野岩鉄道、ＪＲ東日本の４社は１６日、会津若松駅から会津田島駅まで運行している会津鉄道の高速ディーゼル列車の「ＡＩＺＵマウントエクスプレス」号を来年３月から東武線鬼怒川温泉駅まで延長運転すると発表した。
　会津高原駅と鬼怒川温泉駅間はこれまで野岩鉄道と東武鉄道が運行しており、乗り換えが必要だったが、鬼怒川温泉駅まで直通運転することで乗り換えが不要になる。また、同駅で東京・浅草と結ぶ東武鉄道の「特急スペーシア」に乗り換えられるため、各社は「首都圏と会津を結び利便性が向上する」と説明している。
　乗り入れ車両（２～３両）の運行は１日２往復で、土日と祝日の一部は喜多方駅まで運行する。会津若松駅と鬼怒川温泉駅間の所要時間は約２時間で、若干の時間短縮にもなる。運行時間や料金は今後詰める。
　４社の会見に同席した会津若松市の菅家一郎市長は「首都圏と直結する観光路線として期待している」と述べた。
１１月１７日朝刊　
（毎日新聞） - 11月17日16時16分更新
759：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/11/18(木) 19:15: そう言えば川島令三も最新刊でTX連絡快速の運転を「提案」していたんだよな。
10数年経てば常総線電化＆TX乗り入れ＆真岡鉄道直結の声が沿線自治体から出てくるのかも。

関東鉄道常総線　　快速デビュー
来年８月　ＴＸ開業に合わせ　下館―守谷朝夕通勤時　　１７分短縮し４６分
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news001.htm

　県西と県南地域を結ぶ関東鉄道常総線（下館―取手、五十一・一キロ）は、来年八月を目指すつくばエクスプレス（ＴＸ）開業に合わせ、下館―守谷で朝夕の通勤時間帯に快速列車を走らせる。単線区間の速度向上も図り、両区間は現在より十七分短縮して四十六分で結ぶ。今年度から来年度にかけ、１０億８５００万円を投じて新型車両を四両導入し、快速運転用の信号施設も整える予定で、国と県、水海道市など地元十四市町村も、来年度予算案に事業費の一部補助を盛り込む方針だ。

　常総線の水海道―取手は、ＪＲ常磐線を除くと県内唯一の複線区間で、朝のラッシュ時は三ドアの通勤形ディーゼルカー編成が六―十分間隔で走っている。一方、下館―水海道は一時間に一―二本程度の運転でローカル色が強い。
　現行ダイヤでは、守谷から下館方面に向かう下り列車は、水海道で乗り換えの手間が生じることも多い。ＴＸ開通で、守谷が乗り換え駅となるため、県と沿線自治体も常総線の増発と利便性向上を求めていた。
　関東鉄道の計画によると、下館―守谷で快速運転となる列車の途中停車駅は下妻、石下、水海道とする。先行する普通列車を途中駅で待避させての追い抜きは行わないが、単線区間の下館―水海道で最高速度を現行の八十キロから九十キロにアップする。すでに線路改良工事は済んでおり、新型車両「キハ２４００形」以外の車両も、一部を除いて高速運転に対応できる。
　快速列車を利用して守谷駅でＴＸに乗り換えると、下館―秋葉原の所要時間は八十三分になり、現在のＪＲ水戸線小山駅経由よりも二十三分短縮される。快速列車の運転本数とダイヤは、来年二月ごろに発表されるＴＸダイヤとの接続も考慮して検討する。
　常総線は一九一三年に開通。輸送人員は過去十年間で減り続け、九四年度の千四百六万人が、二〇〇三年度は千百五十万人まで落ち込んでいる。県企画部は「ＴＸ開業に合わせ、常総線の利便性と輸送力を向上させることで、利用者増につなげたい」としており、今後は沿線自治体とも協議して、一層の利用促進策を検討する考えだ。

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760：とはずがたり：2004/11/20(土) 04:11: 上越新幹線　来月２８日全面復旧　帰省ラッシュ対応
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041120-00000002-san-soci

　新潟県中越地震の影響で不通となっている上越新幹線越後湯沢－長岡間について、ＪＲ東日本は十九日、十二月二十八日をめどに運転を再開させると発表した。年末年始の帰省ラッシュにあわせて復旧する必要があると判断した。十月二十三日の地震発生から二カ月余で全面復旧する。
　上越新幹線全線の指定席販売は、運転再開日の十日ほど前から開始する予定。当面、越後湯沢－燕三条間では時速百十キロで走行するため、越後湯沢－新潟間の所要時間は通常より約十五分増となる。東京－新潟間の運転本数は、昨年同時期に比べ少なくなる見込み。来年一月中旬からは通常運行に戻るとしている。
　上越新幹線は地震でトンネルに大きな被害を受けたが、余震のため調査が進まず、復旧の見通しが立たない状況が続いていた。今週に入って調査が完了、トンネルの底にあるコンクリートが地山と密着していることが確認され、補修の必要がないことが分かった。
　浦佐－長岡間にある五つのトンネルのうち損傷が深刻なのは魚沼、妙見の両トンネルで線路が盛り上がる被害が出たが、路盤のコンクリートを削るなどして高さを調整し、補強工事を行うことにした。十二月中旬から下旬までかかる見通し。
　在来線では只見線小出－只見間が今月二十日、信越線柏崎－長岡間が同二十九日に再開予定。復旧のめどがつかないのは上越、飯山両線の一部となった。
（産経新聞） - 11月20日3時0分更新
761：とはずがたり：2004/11/21(日) 02:45: マニアと云うより屑鉄漁りか。
それにしても使うアテでもあったんかいな。被害届じゃなくて感謝状ちゃうのん？？

廃線鉄道のレール１７００メートル分盗まれる　福岡
http://www.asahi.com/national/update/1120/020.html

　福岡県の山田市と川崎町を結んでいた廃線鉄道、旧ＪＲ上山田線のトンネル内のレールが、ほぼ全体の約１７００メートルにわたり盗まれていたことがわかった。単線のため計約３４００メートル分が盗まれたことになる。レールを管理する同市が１９日、県警上嘉穂署に被害届を出した。窃盗容疑で調べている。

　山田市によると、トンネルは両市町の境にある「熊ケ畑隧道（ずいどう）」。１０月下旬に鉄道ファンがレールがなくなっていることに気づき、市に知らせた。８月に市が点検した時は異状なかったという。

　現場には、レールを約２メートルごとに焼き切った痕跡があり、ごく一部のレールだけ残されていた。レールは１メートルで約４０キロの重さがある。トンネルは自由に出入りでき、川崎町側の出入り口そばまで車で近づける。

　同線は８８年に廃止された。

(11/20 20:51)
762：とはずがたり：2004/11/22(月) 20:50: ダイハツ勤めてる奴がバスなんか乗らんべぇと思ったがスズキに勤めてる伯父は免許持ってない。

http://hp1.cyberstation.ne.jp/sewatari/bustime/bustabi/47a.htm
ＪＲバス路線いろいろコーナー４７Ａ．八幡線

近江下田―三雲間は放置？

近江八幡駅－湖南市甲西町三雲間　コミュニティーバスを導入
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041122-00000047-kyt-l25

　西日本ＪＲバス会社（本社・大阪市此花区）が近江八幡駅－湖南市甲西町三雲間のバス路線「八幡線」（約４０キロ）を本年度末で廃止することを受け、近江八幡市と竜王町は２２日、代替方法としてコミュニティーバスを導入する方針を固めた。両市町が、近江鉄道にバス事業を委託し運営する方式で、赤字は県と両市町が補てんする。１２月２０日の県地方バス対策地域連絡協議会で報告し、来年４月からの運行を目指す。
　同社は八幡線の昨年度の赤字が約８０００万円に上ることなどから、９月末に近畿運輸局にバス路線廃止届けを出していた。
　これを受け近江八幡市と竜王町は、同運輸局や県などとつくる「近江八幡市・竜王町地方バス対策地域連絡協議会」を発足させ、対応策を協議。２２日の会合で導入を固めた。
　バスは、ＪＲ近江八幡駅北口から竜王町のダイハツ工場前までの１６・８キロ（６往復）と、同駅南口から同工場前までの１２・７キロ（９往復）。料金は、現在の西日本ＪＲバス会社と同額にする。
（京都新聞） - 11月22日20時7分更新
763：とはずがたり：2004/11/23(火) 15:03: そっか，儲かってる病院が送迎すればバスを維持する必要は無くなるな。。
あとは高齢者の買い物，高校生の通学だが高校生はチャリ通して貰えばいいからあとは買い物か。

（１）通院の足
http://mytown.asahi.com/fukushima/news02.asp?c=11&kiji=657
「４１」路線廃止　悲痛の高齢者

　　午前７時４６分、いわき市の中心部から４キロほど離れた内郷地区のバス停「立野入口」。定刻通りに着いた路線バスに、近くに住む冨永フミ子さん（７８）が乗り込んだ。整理券を１枚抜くと、運転席の左側のいつもの席に、ゆっくりと腰を下ろした。
　　血圧の治療とマッサージのため、バスで市中心部の医院に週３回通う。急な坂道を下るこのバスが、１６年間も続いている通院の「足」だ。ところが今秋、バスを運行する常磐交通自動車（本社・いわき市）が、冨永さんの乗る路線も含む４１路線の廃止を打ち出した。
　　「もし路線バスが無くなったら、もう医者には通えなくなる。うちには車がないから、街中で買い物も出来ない」。路線廃止のニュースを知ってから、冨永さんの不安は募るばかりだ。
　　計画通りに路線廃止が進めば、冨永さんの家のそばを通る路線バス２路線がともに無くなる。そうなると、バスが走る国道６号まで３０分も歩かないといけなくなる。「嫁にきた当時の昔に戻るようだ」と冨永さんは嘆く。足腰が弱くなった今、若いころのように歩くのはかなり厳しい。
■　　　　　■
　　一方、冨永さんが通う須田医院は、富永さんの不安を知って「送迎車で迎えに行く」と提案してきた。同医院は、開業した７９年から患者の送迎サービスに取り組んできた。当時は市内の医療機関では珍しい試みだったという。
　　開業時から勤める高木作重事務長は「患者さんの要望に沿えるように、送迎の範囲や便数を充実させてきた。ただ、医療機関の送迎サービスは今や当たり前になってきた」と説明する。高木さんによると、送迎に大型バスを使ったり、１時間以上もかかる場所まで送迎したりする医療機関も増えているという。
　　須田医院では、３９人の職員のうち２人を送迎担当にあてている。通院してくる患者のニーズに合わせて曜日ごとにルートや送迎時刻を細かく分け、マイクロバスから小型乗用車まで７台の送迎車を使っている。送迎サービスを利用している外来患者は１日平均２０人以上。半面、路線バスでの通院患者は「数えるほど」だという。
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　　送迎車が行く最も遠いエリアは、医院から２０キロほど北に離れた小川地区の牛小川。そこからさらに２０キロほど北の川前地区に住む大貫庄平さん（７７）は、マイカーでの通院を続けている。
　　川前地区は、川内村と小野町とに接する山間部。大貫さんの自宅から最寄りのＪＲ川前駅までも１２キロある。通院以外の生活にも、自家用車は欠かせない。
　　大貫さんの家の近くにも、小野町の医療機関の送迎車は来る。だが「医者を変えたくない」との気持ちから、いわき市中心部の医院に１０年以上通い続けている。「やっぱり自家用車が便利。市の中心部まで１時間以上かかるが、まだ運転が怖いと思ったことはない」と大貫さん。２５日が７８歳の誕生日だ。
◇
　　常磐交通自動車が、いわき市内で運行している路線バスの４分の１にあたる４１路線を来年１０月から廃止すると発表した。構造的な赤字体質からの脱却を図るバス会社だが、大規模な路線廃止により公共交通機関としての役割は揺らいでいる。岐路に立つ路線バスの現状と課題を探った。
（紺野信幸）
（11/23）