鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
4251：荷主研究者：2010/10/23(土) 14:45:10: 名車であった。転換式クロスシート車による料金不要の高速列車の先駆けであり、今日のＪＲ各社の新快速の隆盛の源流とでも言うべき西鉄２０００形の影響・貢献は極めて大きいであろう。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/203217
2010年10月13日 13:39　西日本新聞
西鉄２０００形　全力３７年　１０月１７日引退　天神大牟田線　味ある「顔」、高速化担う

透き通るような青空と咲き誇るコスモスの間を走り抜ける西鉄天神大牟田線２０００形車両＝福岡県筑紫野市

　西日本鉄道の天神大牟田線で、１９７０－８０年代に“看板特急”として活躍した２０００形が、１７日に引退する。７３年のデビューから３７年。黄色に赤のラインが印象的な名車両が姿を消す。西鉄は福岡（天神）－花畑（福岡県久留米市）などの通常ダイヤ（普通、急行）で、１６日まで１日５往復の「さよなら運行」を実施している。

　２０００形投入で西鉄は輸送力を増強。従来型特急と比べ、モーターの出力は７割アップ。４両から６両編成になり、車長も１・５メートル長い１両１９・５メートルに延ばした。当時のポスターには「ジャンボ特急」の文句が躍る。

　快適性も高めた。西鉄車両初となる冷房を導入し、進行方向で背もたれの位置を変える転換クロスシートを採用。台車には空気バネを使い、振動を抑えた。

　設計を担当した西鉄ＯＢの倉掛勝男さん（７２）＝福岡県筑紫野市＝は「一番こだわったのは先頭車両の顔」と振り返る。車体幅いっぱいの窓を付け、運転席を中央に配置。個性的なデザインに仕上げた。鉄道友の会九州支部の平田利光さん（５２）は「緑豊かな筑後平野に、黄色のボディーが映えた。華があった」と惜しむ。倉掛さんは「九州らしい温かみのある色にしたかった」と明かす。

　その歴史は山あり谷あり。全国の鉄道友の会会員が選ぶ、最も優れた新造車両に贈られる「ローレル賞」を、７４年に九州の車両で初受賞。翌７５年、踏切で立ち往生した車に衝突し、脱線事故を起こしてしまう。しかし８３年には福岡－大牟田の所要時間を、西鉄の悲願だった６０分に短縮し、通勤客ら利用者に喜ばれた。

　８９年に新型特急車両の８０００形が登場すると、急行に転用。２０００年代に入ると、ブレーキをかけたときのエネルギーを電力に転換する省エネ車両の導入が進んだ。

　２０００形は老朽化もあり、製造された６編成のうち５編成は既に引退。最後の１編成の走行距離は、通算約７１５万キロ。地球を１７８周した計算だ。倉掛さんは、１７日のラストラン（貸し切り運行）後に展示される筑紫車両基地で、こうねぎらうつもりだ。

　「お疲れさん。長い間よく頑張ったな」

＝2010/10/13付西日本新聞夕刊＝
4252：チバＱ：2010/10/24(日) 16:33:01: リニア新駅の建設費用でどう？
http://www.asahi.com/politics/update/1023/TKY201010230002.html
鉄道運輸機構剰余金、政府内で争奪「国庫に」「鉄道に」（1/2ページ）2010年10月24日9時23分
　国鉄清算事業団の業務を引き継いだ「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の剰余金１．５兆円の奪い合いが、政府内で激しくなってきた。１兆円超の返納を求める野田佳彦財務相に対し、馬淵澄夫国土交通相は未上場のＪＲ４社の支援などへの活用を検討。ＪＲ７社や地方自治体も巻き込み、年末までもつれそうだ。

　「剰余金をどれくらい国庫に返納できるか調べている。１兆円を超えるのは間違いなく、予算編成に生かしたい」

　野田財務相は１３日の衆院予算委員会でこう述べ、旧国鉄職員に年金を支払う鉄道運輸機構の剰余金約１．５兆円を、来年度予算の財源に回す意向を示した。

　この剰余金を管理する勘定は、ＪＲ３社（東海、東日本、西日本）の株式や旧国鉄用地の売却収入が財源。国からは、１９９８～２００６年度に約５５００億円の補助金が投じられた。だが、退職者数の減少とともに年金の支給額も減り、剰余金が積み上がった。

　今年４月に独立行政法人などを対象に実施した事業仕分けは、「これほど多額の剰余金は不要」などとして、国庫返納を求めた。会計検査院も９月、「１兆２千億円分が余分になる」として、国土交通省に対し、国に返納する仕組みづくりを求めた。野田氏や財務省が強気なのは、こうした指摘があるからだ。

　だが、国交省側は慎重な姿勢を崩さない。馬淵国交相は１５日の記者会見で、野田氏の返納要求に「一方的な発言は問題であると伝えた」と述べ、不快感を表明。２２日の会見では「剰余金は鉄道整備支援のために使うべきだという声もある」として、慎重に検討する姿勢を示した。

　馬淵氏や国交省を後押しするのは、鉄道関連予算の拡充を望むＪＲ各社や、整備新幹線を早く整備するよう求める地方自治体だ。

　ＪＲ７社は２０日、国交省に「剰余金を鉄道活性化のために使ってほしい」との要望書を提出した。完全民営化のメドが立たないＪＲ北海道、四国、九州、貨物の４社の経営支援などに充てる構想もある。整備新幹線の延伸を求める北海道の高橋はるみ知事は、「新幹線への活用を強く要望している。国の財政も厳しく、この剰余金は宝の山だ」と期待する。

　国交省は剰余金のうち、過去に国から受け取った補助金分の約５５００億円は、国庫に返納することを検討している。国交省やＪＲ側には「旧国鉄から継承した土地や株式が勘定の原資」という考えがある。一方、財務省は「そもそも９８年に国鉄清算事業団を解散した際、今回の剰余金を大きく上回る２４兆円の債務を一般会計で引き受けている」（幹部）と譲らない。年末の予算編成に向けて調整は難航しそうだ。（高田寛、吉原宏樹）
4253：チバＱ：2010/10/24(日) 16:41:59: >>3622>>3861
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/10/20101023t12022.htm
仙台空港鉄道「１３年度にも債務超過」　外郭団体、明らかに
　仙台空港アクセス線を運営する県の外郭団体、仙台空港鉄道（名取市）の斎藤進社長は２２日、県議会県出資団体等調査特別委員会の意見聴取で「経営状況が改善しなければ、２０１３年度に債務超過に陥る」との収支見通しを明らかにした。
　同社の累積赤字は０９年度決算で３４億６５００万円。毎年、９億５０００万円前後の経常損失を計上している。累積赤字は１３年度に７２億円を突破する見通し。資本金７１億円を上回る計算になる。
　同線は現在、１日の平均乗客が６３００人にとどまる。斎藤社長は低迷原因を「空港利用客の伸び悩みと沿線まちづくりの停滞」と説明。過大積算との批判があった１日１万人の当初需要予測について「結果的に甘かった」と認めた。
　同社は、自治体が駅舎などの施設を買い取り、会社は運行に専念する「上下分離」方式の導入を検討。９月末に施設の資産評価や今後の需要予測の調査を民間企業に依頼。同方式の可否判断のデータを作成する。
　斎藤社長は「事業継続のポイントは債務返済と減価償却の軽減。『上下分離』は有効な選択肢で速やかに検討したい」と強調した。議員側は「会社が耐えられる時間は少ない。県民負担を伴う上下分離の妥当性を判断できるデータや会社の方針を早く示すべきだ」と指摘した。
　特別委は、仙台南部道路などを管理する県道路公社も意見聴取した。千田信夫専務理事は「建設資金の償還が続く３７年度まで公社の道路で差し支えないはず」と存続を求めた。議員側は「債務を含め国に道路を引き取ってもらえないのか」と解散の可能性に迫った。

2010年10月23日土曜日
4254：チバＱ：2010/10/24(日) 20:21:33: >>3448-3449
http://mytown.asahi.com/oita/news.php?k_id=45000001010220001
リレーつばめ・有明車両　ＪＲ日豊線に投入
2010年10月22日

来春から日豊線に投入されるリレーつばめの車両＝ＪＲ九州提供

　ＪＲ九州は２０日、主に鹿児島線博多―新八代の「特急リレーつばめ」や小倉・博多―熊本・肥後大津の「有明」の車両（７８７系）を、来年３月の九州新幹線・鹿児島ルート全面開通後、日豊線に投入する方針を明らかにした。

　ＪＲは新幹線全通に合わせ、鹿児島ルートと並行する鹿児島線の特急は原則廃止する方針。あまった車両を主に日豊線宮崎&―鹿児島中央の「きりしま」や別府―宮崎空港などの「にちりん」を走っている旧型車両の代替にする。

　７８７系は、１９９２年に登場。最高時速１３０キロの高性能と、グレーを基調とした落ち着いた車体デザインや内装が特徴だ。

　旧型より最高時速は１０キロ速くなるが、ＪＲの唐池恒二社長は「日豊線はカーブが多いので、宮崎―鹿児島中央などの短縮は数分に限られる」という。ポイントや線路の基盤の改良などで、さらに時間を短縮する計画だ。
4255：チバＱ：2010/10/26(火) 22:55:03: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101026-OYT1T01038.htm
リニア営業仕様の新車両、最高速度５５０キロ！
　ＪＲ東海は２６日、２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線計画で、新たに開発・製造する営業仕様の超電導リニア車両「Ｌ０（エル・ゼロ）系」の概要を発表した。

　設計上の最高速度は時速５５０キロとなる。

　先頭形状の長さは１５メートルで、現在の試験車両をベースにより滑らかな形にした。車体の断面は、東海道・山陽新幹線の最新車両「Ｎ７００系」と同様に角形にして車内空間を広げ、乗車時の圧迫感を減らす。座席シートは４列となり、１両あたり最大６８席となる。

　ＪＲ東海は現在、山梨リニア実験線を１８・４キロから４２・８キロに延伸する工事を行っている。

（2010年10月26日21時26分読売新聞）
4256：チバＱ：2010/10/27(水) 12:38:52: http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201010260312.html
上海－杭州高速鉄道、本日より運営開始
2010年10月26日14時32分
　上海－杭州高速鉄道が本日２６日より正式に運営を開始した。上海から杭州までを最短４５分で結ぶこの高速鉄道は、長江デルタの「一時間都市圏」時代到来を示すものとなる。「中国新聞網」が２６日に伝えた。

　上海－杭州高速鉄道は上海と杭州および周辺の都市群を結び、全長は２０２キロ。上海市閔行、松江、金山区、浙江省嘉興、杭州市などに停車する。使用される車両は国産の次世代高速列車「和諧号」ＣＲＨ３８０Ａで、杭州から上海へ向かう途中の最高時速は４１６．６キロに達し、世界の鉄道最高時速をすでに更新している。

　同高速鉄道は、所要時間だけではなく、心理的な距離も大幅に短縮した。長江デルタの都市の概念が、一つの「都市圏」となり、不動産購入、進学、旅行などに関する人々の検討範囲と選択範囲は広がった。

あるメディアは、上海－杭州高速鉄道はまるで、「地面すれすれを飛んでいるようだ」と形容している。上海から杭州までの設計時速は３５０キロで、最短４５分間、最長でも６１分で到達できる。高速鉄道沿線の全ての都市に１時間以内に到達でき、長江デルタの「一時間都市圏」時代が到来した。
4257：とは：2010/10/28(木) 19:03:29: 東京駅17番線ﾎｰﾑにドクターイエロー停車中だ♪
4258：チバＱ：2010/10/28(木) 20:52:29: http://www.shinmai.co.jp/news/20101028/KT101027ATI090017000022.htm
Ｃルート整備の場合リニア駅、飯田市街地より北側に
10月28日（木）

　ＪＲ東海が２０２７年東京－名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線計画で、同社などが想定する県内通過地点の概要が２７日、分かった。国の交通政策審議会中央新幹線小委員会が採用する方向となっている南アルプス貫通のＣルートは、山梨県早川町から下伊那郡大鹿村へ。同郡北部や飯田市、阿智村を経由し、恵那山付近をトンネルで抜けて岐阜県中津川市に至る。

　このためＪＲ東海が「１県１駅」としている県内中間駅は、飯田市街地より北側の郊外でＪＲ飯田線と交差する付近に設置される方向だ。地元の南信州広域連合などが市街地の飯田駅併設を希望している一方、Ｃルートで整備された場合、中間駅を上伊那地方に近づけた方が県全体の利便性が高まる－との見方もあり、ＪＲや地域間での大きな調整課題になりそうだ。

　諏訪・伊那谷回りのＢルートは、甲府盆地から諏訪郡富士見町、茅野市南西部、伊那市東部などを通り、飯田市を経て中津川市に至る。ＪＲ東海の現行想定では、中間駅は諏訪地区内に設ける。

　ＪＲ東海などはこれまで詳細なルートを明らかにしておらず、２００８年１０月に公表した地形地質調査結果でもルートごとに約２０キロ幅で示しただけ。この場合、例えばＣルートで南アを県内側に抜けた地点の表示は、大鹿村から飯田市南信濃地区までの範囲を示す大ざっぱな内容だった。

　詳細ルートは、国土交通相が来年にも中央新幹線を整備計画に格上げし、建設指示を出した段階で公表。その後、環境影響評価に入る予定だ。

　ＪＲ東海や鉄道・運輸機構が昨年末、国に提出した建設費などの調査報告書によると、東京（品川）－名古屋間の路線延長はＢルート３４６キロに対し、Ｃルートは６０キロ短い２８６キロ。このうち、トンネルでない地上や橋の区間はＢルート９８キロ、Ｃルート５４キロ。
4259：チバＱ：2010/10/28(木) 23:01:15: http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news0/24455_1.html
福武線乗客、上半期４万人増　新駅設置など利便性アップ奏功

（2010年10月28日午前7時30分）
.　福井鉄道は２７日、福武線の２０１０年度上半期利用状況をまとめた。乗客数は８６万５９８７人で前年度同期比で５％、４万１０８４人増えた。国や県などの支援を受けた再建計画２年目に入り、新駅開業やお年寄りの利用促進制度などハード、ソフト両面での取り組みが増加につながった。

　乗客数の内訳は、定期外が４６万９１２３人と前年度比２万５９２８人増え、通勤定期１２万５１２４人も同１万３２３６人増となった。通学定期は２７万１７４０人（同１９２０人増）となった。

　増加の要因としては、スポーツ公園駅（越前市）開業による新たな需要の掘り起こしのほか、福井、鯖江、越前の沿線３市の７０歳以上を対象にした１日フリー乗車券の販売を挙げている。

　通勤定期の増加は▽北府（きたご）駅などのパーク・アンド・ライド駐車場整備▽ベル前駅の急行停車▽終電時間の繰り下げと増便－などの利便性向上策が奏功したという。

　１０年度１年間の乗客数目標は１７０万６千人で、前年度から６万６４９６人増やす必要がある。同社鉄道部は「西山公園などの駅舎改修を年内に進め、お年寄りや女性が使いやすくなる。フリー乗車券の浸透や野外学習の利用も合わせてアピールしたい」としている。
4260：荷主研究者：2010/10/29(金) 00:39:37: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20101017_5
2010/10/17　岩手日報
宮古・山口団地駅、待望の開業　三鉄、25年ぶり新設
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　三陸鉄道（望月正彦社長）の２５年ぶりの新駅となる宮古市山口の「山口団地駅」は、１６日開業した。同駅で行われた開業セレモニーでは、記念列車が運行され、関係者らが門出を祝福。地元自治会主催の開業祭りが開催されるなど、住民待望の新駅誕生に沸き立った。

　セレモニーには、宮舘寿喜副知事、山本正徳市長、望月社長らが出席。テープカットや駅名板の除幕に続き、望月社長が開業宣言した。記念列車も運行され、地元の山口さんさ踊りが見守る中、宮古駅へと出発した。

　宮古－一の渡駅間に誕生した新駅は、市内の住宅地にあり、１日当たり約２００人の乗降客を見込む。

　近くには、国指定重要無形民俗文化財の黒森神楽が本拠とする黒森神社もある。同日は、黒森神楽衆が権現（ごんげん）様で駅舎の柱などをかみ、新駅と地域の安寧を願う「柱固め」を行った。

　新駅近くのもみじケ丘公園では地元の山口三・四丁目自治会（西村弘美会長）主催の「開業祭り」を開催。宮古駅前広場の夢レールフェスタや商店街の開業記念セールなど、祝賀ムードに包まれた。

　西村会長は「感無量。町内で貸し切り列車を計画しており、率先して乗車していきたい」と話し、マイレール意識を高めた。

　同社の新駅開業は１９８５年の小石浜（現・恋し浜）駅以来で、駅数は北と南リアス線合わせて２６になった。望月社長は「地域の人に喜んでもらいうれしい。盛り上がりを一過性にせず、利用していただけるようにしたい」と抱負を語った。

【写真＝山口団地駅の開業セレモニーで、記念列車にヘッドマークを取り付ける三陸鉄道の職員。地元の山口さんさ踊りも盛り上げた】
4261：チバＱ：2010/10/29(金) 20:53:02: http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20101029/02.shtml
“埋蔵金”めぐり省庁綱引き激化　新幹線長崎ルートの有力財源

　九州新幹線長崎ルート整備の有効な財源とされる独立行政法人の１兆円を超える「利益剰余金」の使途をめぐって、省庁間の綱引きが激しくなっている。財政再建を理由に、財務省は２０１１年度予算の一般財源に回す方針だが、国土交通省は鉄道整備支援に使いたい考え。国庫返納となれば、長崎ルートは財源確保が一層困難となり、実現性にかかわる問題だけに、県は新幹線整備への優先的な活用を強く求めている。

　利益剰余金は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）が旧国鉄マンに年金を支払うために確保し、０９年度末現在の残高は１兆４５００億円に達している。ＪＲ株式や旧国鉄用地の売却益などが原資で、国の補助金も５千億円投入されている。

　この“埋蔵金”に切り込んだのが、４月の事業仕分け。政府の行政刷新会議は「国庫返納」と判定した。９月には会計検査院も、残高の８割以上を国庫に返納するよう求めた。こうした中、野田佳彦財務相は１３日の衆院予算委員会で、来年度予算の財源に充てる意向を明らかにした。

　これに対し、馬淵澄夫国交相は１５日の会見で「一方的な発言は非常に問題だと伝えた」と不快感をあらわにした。国交省は剰余金の使途をまだ明確にしていないが、剰余金が鉄道関連の収入で生じた経緯を踏まえ、鉄道整備やＪＲの経営支援への活用を狙っている模様だ。

　こうした民主党政権内の対立をにらみ、野党の自民党も動き始めた。２１日、剰余金を新幹線整備などに使えるよう、臨時国会で法改正を目指す方針を決めた。

　一方、民主党内でも「整備新幹線を推進する議員の会」が剰余金の活用を主張。しかし、任意の議連にすぎず、自公政権時代の整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（ＰＴ）が一定の意思決定をできる政府閣僚をメンバーに入れていたのと比べると、推進力不足は否めない。

　剰余金には、新幹線にかかわる地方自治体が熱い視線を送っている。中村法道知事も１５日上京し、国交省や民主党に活用を要望した。

　「新幹線の財源として活用していただければ、長崎ルートが前に進む大きなきっかけになる」。中村知事は２８日の定例会見で、こう期待を寄せた。一般財源化された場合の影響については「予断を許さない。財源確保が厳しい中で、当面の可能性があるのはこの１兆４５００億円。確保に向け努力したい」と述べた。
4262：チバＱ：2010/10/29(金) 20:54:08: http://www.toyokeizai.net/business/society/detail/AC/8c23ca62c6268236f718b668da325833/
リニア新幹線、「直線ルート」に軍配。長野県敗北の舞台裏(1) - 10/10/29 | 16:13

　リニア中央新幹線が２０２７年開業へ向け大きな山を越えた。国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会（国交相の諮問機関）が１０月２０日、リニアの想定ルートで「南アルプスルート（直線ルート）」の経済効果が最も高い、という試算を公表したためだ。リニアは直線ルートが事実上決定した。

　リニアのルートは候補３ルートのうち、実質的には直線ルートと、南アルプスを北へ迂回する「伊那谷ルート」との、二つの争いに絞られていた。ＪＲ東海は所要時間や事業費などの観点から、「直線以外にありえない」という立場。それに対して沿線自治体の長野県は、地元製造業の集積地である諏訪方面を通る伊那谷ルートを主張してきた。

　委員会調査では、基本ケースの東京｜大阪間で見ると、直線ルートは費用５・５兆円に対し効果が８・４兆円。一方の伊那谷ルートは費用６兆円で効果は７・５兆円。距離が短く、建設費用も安い直線ルートのほうが、経済効果は高くなる。委員長を務める家田仁・東京大学大学院教授は「重要な結果で尊重しなければならない」と説明する。

“四面楚歌”の長野県

　ＪＲ東海が全額自己負担で建設するのがリニア新幹線計画だ。「ＪＲの主張するルートを覆すのは難しい」（専門家）とされてきた。が、リニアは整備新幹線と同様に全国新幹線鉄道整備法のスキームに従い、手続きが進む。全幹法の理念は「地域振興」で、ＪＲ東海も長野県の主張を門前払いはできない。結論は審議会に委ねられていた。

　沿線自治体の関係者たちは「あれで決まった」と口をそろえる。今年６月に開かれた小委員会だ。長野県の村井仁知事（当時）が特定ルートの要望を避け、「結論を出す際は関係者が納得できるような説明をもらいたい」と述べるにとどまったことである。

　すでにこの会合で、隣接する山梨県が「直線ルートが最善」と自らの立場を初めて明らかにし、長野県の“四面楚歌”が色濃くなっていた。長野県内でも伊那谷ルートではなく、直線ルートのほうが駅設置の確率の高い飯田市や周辺地域が、独自色を強めた。長野県は直線ルートの優勢を押し返すような意欲を失っていたのである。

　「長野マター」が消滅したことに続いて、経済効果という「客観的な数字」も後押し。もはや直線ルートを否定する材料は尽きたというわけだ。

　委員会は年内にも中間報告をまとめ、来年春には最終答申を行う予定。しかしこれで一見落着ではない。ルート決定後に本格化する、ＪＲ東海と自治体間の駅選定はさらに難問だ。そこに国がどうかかわっていくか。リニア計画は次なる山場に差しかかる。
4263：チバＱ：2010/10/30(土) 08:42:29: http://sankei.jp.msn.com/world/korea/101030/kor1010300246000-n1.htm
【外信コラム】ソウルからヨボセヨ　韓国高速鉄道の苦労
2010.10.30 02:46

　韓国の高速鉄道ＫＴＸのソウル・釜山がやっとつながった？　６年前の２００４年に開通はしていたが、釜山－東大邱間など全路線の３分の１近くが在来線を走るなど“未完成”だった。

　これでソウル－釜山間（約４００キロ）が２時間１８分で往来できることになった。しかも観光名所の古都・慶州を経由するため観光客には便利だ。

　韓国の高速鉄道はフランスのＴＧＶを導入して建設が始まったが、今回の完成までに１８年かかった。手抜き工事や環境団体、宗教団体の反対などで工事が遅れ、路線手直しを繰り返すなど苦労が多かった。

　「湿地のサンショウウオがいなくなる！」といって、工事反対の断食闘争をした尼さんが“英雄”になったこともある。「まずスタート」で「問題があれば走り出してから考え対処する」といった韓国スタイル（？）が印象的だった。

　そんなＫＴＸだが、早くも海外進出だという。ブラジルや米国、ベトナムなどへの輸出を狙っているのだ。世界で初めて高速鉄道を開通させ、５０年近い経験を持つ日本からすると、韓国は実に大胆だ。

　しかしこの大胆・果敢さは日本も見習わなくっちゃ。ついでに発券だけで改札口のないフリースタイルも見習っては。いや、自由席のある新幹線では改札廃止は無理かな。（黒田勝弘）
4264：とはずがたり：2010/10/30(土) 15:34:11: 【ためされる鉄路　夷隅鉄道】
限りなくB級ニュースだがいちおこちらに。

これがローカル線と少子化ニッポンの生きる道!?
700万円で夢を売った「いすみ鉄道」に学ぶもの
http://diamond.jp/articles/-/9910
4265：チバＱ：2010/10/30(土) 15:44:14: http://www.chosunonline.com/news/20101029000045
KTX：20年の宿願、「五松駅時代」到来（上）
KTX来月1日からKTX京釜線の運行開始、湖南線駅も2014年に開通

「100年の繁栄をもたらす」

　清州や清原をはじめとする忠清道地方の住民にとって、20年来の宿願事業だった「高速鉄道五松駅」の時代がついに幕を開けた。

　忠清北道と韓国鉄道施設公団は28日、李始鍾（イ・シジョン）忠清北道知事や、地元選出の国会議員などおよそ700人が出席する中、五松駅（忠清北道清原郡江外面）で韓国高速鉄道（KTX）五松駅完成記念式を開催した。五松駅は、11月1日にKTXが運行を開始する（ソウル－釜山間）のを皮切りに、本格的な高速鉄道時代を迎える。

　釜山駅でのKTX京釜線の第2期工事区間（東大邱－釜山）開通式と連携する形で行われたこの日の行事は、金滉植（キム・ファンシク）首相の祝辞中継に始まり、李知事の五松時代宣言、テープカットの順で進められた。

　李知事は五松時代宣言で、「五松駅舎の完成と開通は、大韓民国の高速鉄道の歴史に長く残る記念すべき出来事だ。きょうは希望の五松時代の幕開けとなる日」と語った。また李知事は、「五松は、人と物流をつなぐ“夢のシルクロード”の主発点にして、“生命と太陽の地・忠北”を実現するけん引車であり、“大韓民国の疎通と統合”の中心になる」と語り、五松時代の開幕を宣言した。続いて「きょうは、忠清北道にとってこの先100年の繁栄をもたらす日」という言葉も添えた。
4266：チバＱ：2010/10/30(土) 15:44:45: http://www.chosunonline.com/news/20101029000046
KTX：20年の宿願、「五松駅時代」到来（下）
　五松駅の完成に伴い、来月1日からKTX京釜線の列車が停車するようになれば、五松からソウルまで40分、大邱まで60分、慶州まで80分、釜山まで100分台でアクセス可能になり、忠清北道は「2時間以内の生活圏」の中心となる。また、KTX京釜線五松駅の開通に伴い、2014年にKTX湖南線と江南・水西線が連結されれば、五松駅は韓国で唯一の融複合プラットホームとして、韓国鉄道網X軸の中心になると予想される。さらに京釜線、湖南線はもちろん、忠州－堤川－太白－江陵を結ぶ中部内陸圏の交通の要衝地としても注目される。

　五松駅は、KTX京釜線と同湖南線の分岐駅だが、まず2ホーム6線の京釜線駅が建設され、2ホーム4線の湖南線駅は2014年12月に開通予定だ。今回完成した京釜線五松駅には、一日当たり平日21本、週末25本が停車し、ソウルまでの運賃は平日1万6800ウォン（約1217円）、週末1万8000ウォン（約1304円）に設定されている。

　五松駅の完成は、忠清北道地域の産業経済にも少なからぬ影響を与えると期待されている。先端医療複合団地や保健医療行政タウン、生命科学団地、バイオ関連企業や研究所などが密集する五松を、韓国のバイオ産業の中心地として発展させる考えだ。また、近隣の清州国際空港、梧倉化学産業団地、曽坪・陰城・鎮川太陽光産業団地などと連携し、中部圏の産業中心地としての地位を確立するのに大きく寄与するものとみられる。

　忠清北道は五松時代の幕開けを契機として、忠清内陸高速化道路の建設、首都圏鉄道の延長、五松－世宗市－空港間連結道路の早期完工、忠北経済自由区域の早期指定などを韓国政府に求めた。また忠清北道側は、「五松時代の開幕にふさわしい道路、交通、学校、住宅など、独自インフラを早期に構築できるよう努力する」と語った。

　忠清北道、清州市、清原郡など関連自治体や地域の市民団体などは、高速鉄道の分岐駅を五松に誘致するため、1998年に対策委員会を結成し、積極的なPR活動の結果、2005年に五松分岐駅の誘致に成功した。

劉泰鍾（ユ・テジョン）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
4267：とはずがたり：2010/10/30(土) 15:48:14: >>4260
位置は此処。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=39.648021850090224&lon=141.9328472893428&z=18&mode=map&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=39.660337867377&hlon=141.93454244544&layout=&ei=utf-8&p=
4268：チバＱ：2010/10/30(土) 22:56:50: http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2010/10/21/16.html
2010年10月21日（木）
県内４圏域駅誘致本格化へ
優位性アピールし合う

　リニア中央新幹線のルートが南アルプスルートで事実上決着したことを受け、今後は山梨県内４圏域で誘致の動きが出ている中間駅をめぐる議論に焦点が移る。ＪＲ東海は来夏にも大まかな位置を示すとみられ、各圏域とも「優位性」のアピールを強める構えだ。
　「甲府圏域は人口密集地で、交通のアクセスも良い」（宮島雅展甲府市長）、「富士山と首都圏、中京圏を結ぶため、駅の必要性を強く訴えたい」（小林義光都留市長）。リニアのルートがほぼ決着した２０日、駅誘致を目指す首長からはアピールする声が上がった。
　中間駅について、ＪＲ東海がスピード確保の観点から「１県１駅」との方針を示しているのに対し、県内では甲府、峡東、峡南、富士北ろく・東部の４圏域が誘致。いずれも南アルプスルート上に位置しており、各圏域のアピール合戦に熱が入っている。
　設置場所は今後、ＪＲ東海が全体計画や技術的観点を踏まえて判断し、早ければ来夏にも示される見込み。ただ、選定から漏れた地域からは反発も予想され、調整役を担う県が難しい対応を迫られる可能性もある。
　また、地上駅で３５０億円とされる建設費用も大きな課題。巨額の建設費用は財政難の自治体には重い負担となるが、ＪＲ東海は駅建設費は原則自治体に求める考えだ。
　建設には沿線自治体側の協力が不可欠なことから、ＪＲ東海も中間駅の場所や建設費の負担方法などを協議する場の設置は提案しているが、地元側の意向がどの程度反映されるかは未知数だ。
4269：名無しさん：2010/10/31(日) 19:06:38: 大阪二区の公募が10/1-10/10で締め切られ、現在四人が選考に残っている。この中には郵政民営化で造反した左藤章氏も含まれている。
あまりにも短い公募期間に何かあると思ったら、ドロドロだった。川条しか前衆議院議員は、次期総選挙に立候補する意向を示しているが、
今回の左藤章公認への出来レースには、愛層を尽かし応募していない。
http://blog.goo.ne.jp/kawajo1/e/43998347a2f98aa8d2dcd5c3b1f134a6
http://blog.goo.ne.jp/kawajo1/
http://blog.goo.ne.jp/kawajo1/e/f7295a03a54d72c9466a409b439ebe71
http://blog.goo.ne.jp/kawajo1/e/579decda4c44ce58fce61eb8a53474ec
http://blog.goo.ne.jp/kawajo1/e/6a27125a939e66ed40d7d6c5cc25cdce
4270：小説吉田学校読者：2010/11/01(月) 19:21:36: この他にも、総武快速も乱れに乱れ、混乱したまま発声してしまう構内放送、やたら遅い快速、早く来た電車が出発しない千葉支社七不思議も相まって、終日大混乱。いやあ、今日は久方ぶりに参った。

総武線・佐倉―成東間など、一時運転見合わせ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20101101-OYT1T00157.htm

　千葉県内は１日朝からの大雨の影響で、同県内のＪＲ各線の一部区間で運転が一時見合わされた。
　総武線の佐倉―成東間、内房線の館山―保田間、外房線の上総一ノ宮―安房鴨川間のそれぞれ上下線で一時運転を見合わせた。
　久留里線と鹿島線も全線で一時運転を見合わせた。
4271：チバＱ：2010/11/03(水) 00:16:04: >>4200
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20101102/CK2010110202000075.html
北総線補助金支出を専決　反対多数で不承認　白井市議会
2010年11月2日

　北総線の運賃値下げ問題で、白井市議会は一日、臨時議会を開き、横山久雅子市長が専決処分した北総鉄道への補助金二千三百万円余りについて、九対一〇の反対多数で不承認とした。地方自治法の規定で専決処分の効果は継続する。市議会の補助金反対派はさらに、市長への不信任決議案を提案し、否決された。

　補助金について、臨時議会では反対派が一斉に「以前に二回も『否決』している。専決には根拠がなく違法だ」などと猛反発。横山市長は「国や県、弁護士の判断を仰ぎ、私が判断した」と理解を求めた。

　補助金の予算案は九月定例議会で廃案となったため、市長が十月十三日に専決処分した。本来、八月末が期限だった同鉄道への初回の支払いは、十月十八日に済ませた。

　補助金は昨年、県と沿線六市が支払いに合意したが、白井市だけ市議会の反対で支出が遅れていた。合意に基づき、同鉄道は今年七月から値下げを行った。　（横山大輔）
4272：チバＱ：2010/11/04(木) 23:27:48: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=24712&catid=401&blogid=16

全線開業まで１年　九州新幹線と宮崎【10.3.23.-10.3-29】
１…鉄道

（２０１０年３月２３日付）
■リレーつばめ転用へ

　来年３月に九州新幹線の博多―新八代（１２９キロ）が開業し、いよいよ福岡―鹿児島が全線でつながる。関西地方とも１本の新幹線で結ばれ、沿線だけでなく本県を含めた九州全体の交通や観光に劇的な変化をもたらすとみられている。全線開業が本県に与える影響を検証した。（報道部・橋本恭輔）
　　
　×　　　　　×

　九州新幹線全線開業で博多―鹿児島中央の所要時間は、今より約５０分短縮されて１時間２０分となる。鹿児島から大阪にも、４時間弱で行けることになる。

　ＪＲ九州（福岡市）は、全線開業効果を面的に広げようと、沿線にとどまらず本県にもさまざまな仕掛けをしている。昨年１０月から日南線（宮崎―南郷間）で走り始めた観光特急「海幸山幸」もその一つだ。

　ＪＲ九州の路線で収支が１、２番目に悪い日南線に車両改造費などに１億円以上かけて観光列車を走らせたのも、新幹線で九州を訪れた客に本県まで足を延ばしてもらおうという狙いがある。

　内外装に県産スギを使うなど凝った造りの車両が人気となり満席状態が続いている。予想以上の好調ぶりに、宮崎総合鉄道事業部の川原淳一部長は「（本県を走る看板列車ができ）ＪＲとしても宮崎をＰＲしやすくなった」と話す。
　
◇　　　　◇

　国鉄の分割民営化後、ＪＲ九州は特急に最新鋭の車両を次々と投入した。しかし、鉄道利用者の少ない本県では置き換えが進まず、今でも特急「にちりん」（別府・大分―宮崎）や「きりしま」（宮崎―鹿児島中央）などには国鉄時代の古い車両（４８５系）が使用されている。

　九州新幹線の全線開業に合わせ、来春からきりしまの車両に博多―新八代で使われている特急「リレーつばめ」の車両（７８７系）を転用する。４８５系は座席足元が狭く老朽化も目立っており、ＪＲ九州を代表する７８７系に代わることでサービス水準は大幅に向上する。
　
◇　　　　◇

　鹿児島中央駅で九州新幹線にも接続するため、観光客やビジネス客の集客に大きな期待が集まる。ただ、ネックになるのが宮崎―鹿児島（１２２・７キロ）の所要時間だ。同区間の最高速度は平均８５キロで、現在２時間強かかる。

　高速化して時間を大幅に短縮するには、枕木のコンクリート化など軌道強化の工事が必要。２００１年に宮崎、鹿児島両県が発表した調査結果によると、１時間４５分程度にするには５２億円（概算）かかるとの結果が出ている。

　ＪＲ単独での費用負担は厳しい上、県など行政の補助も財政難で難しく、現状では時間の大幅な時間短縮は困難だ。また、増便についても高速道路の上限千円割引で利用者減少に苦しんでおり、「本社に要望しているが厳しい」（川原部長）と話している。

【写真】日豊線を走る４８５系。老朽化などに伴い、車両の置き換えが予定されている＝宮崎市・大淀川鉄橋
4273：チバＱ：2010/11/04(木) 23:28:10: ２…航空・バス

（２０１０年３月２４日付）
■競争と連携両にらみ

　九州の南北を貫く九州新幹線の全線開業は、交通機関同士による競争を一層激化させるとみられている。本県の交通関係者はその影響について予測しあぐねているものの、競争と連携の両にらみで来春の開業に向けた備えを進めている。
　
◇　　　　◇

　本県において新幹線の影響が最も現れると考えられる区間は宮崎―福岡。移動手段の割合（２００７年度）を見ると、自家用車が半分を占め、飛行機と高速バスがそれぞれ１３％。北九州市経由となる鉄道は飛行機、高速バスに料金、時間で勝てず５％にとどまる。

　こうした状況に一石を投じるとみられるのが新八代駅（熊本県八代市）。現在、鹿児島から延びる新幹線の終点で、来年３月の全線開業で同駅から博多までが約４０分～１時間で結ばれる。

　同駅は九州自動車道八代インターチェンジまで車で５～１０分と近く、本県からのアクセスも良好。こうしたメリットを生かして宮崎交通（宮崎市）などバス３社は１７日、宮崎駅と新八代駅を結び新幹線と接続する高速バスを開設すると発表。ようやく目に見える形で動きが出てきた。

　宮崎市内から同駅まで約２時間で、乗り換えを含めても博多駅まで約３時間。宮崎と福岡を結ぶ高速バス・フェニックス号より約１時間短縮される。宮交の水間重雄バス事業本部長はフェニックス号への影響を認めた上で「鉄道とは競争ばかりでなく共存もしなければ」と、新たな収益源としての可能性を探る。
　
◇　　　　◇

　航空路線への影響はどうか。福岡線を運航する日本航空（ＪＡＬ）宮崎支店の矢崎昌二支店長は「新幹線の運賃やダイヤが発表されておらず現時点では分からない」と話す。福岡線の平均利用率は約５７％（０９年）だが、普通運賃を利用するなど単価の高いビジネス客が多く昨年度は採算が合っていたという。

　一方、矢崎支店長は「早さを重視する層と安さを求める層との中間層が新幹線に流れる可能性はある」と指摘。対抗策としてマイレージによる囲い込みを強化するとし、普通運賃の値下げや割引運賃の拡充については「（必要ならば）支社からも要望していく」と話す。

　関西方面に関しては新幹線を利用しても本県からは４時間以上かかるため、利用客が移る可能性はほとんどないとの見方が多い。逆に、開業効果を期待する声もあり、ＡＮＡセールス九州宮崎支店の永田浩基マネジャーは「全線開業により宮崎や鹿児島に注目が集まれば、新幹線と航空機の両方を使う旅行客も増え、（乗客数も）プラスになるのでは」と前向きにとらえている。

【写真】来年３月の九州新幹線全線開業に合わせ、宮崎―新八代駅（熊本県八代市）の高速バスの運行が決まった。県外客などの集客に期待が集まる＝ＪＲ宮崎駅前
4274：チバＱ：2010/11/04(木) 23:28:41: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?catid=401&blogid=16
３…鹿児島と熊本

（２０１０年３月２６日付）
■観光客誘致知恵絞る

　山陽新幹線・新大阪駅（大阪府）のホームに上がると、桜島、指宿、霧島の巨大な三つの看板が目に飛び込んでくる。看板には「２０１１年春、鹿児島が近くなる」の文字。

　来春の九州新幹線の全線開業に合わせ、鹿児島中央駅と新大阪駅とを乗り継ぎなしで結ぶ直通列車が運行される予定だ。看板は、それを見越して鹿児島県が観光ＰＲのため設置した。九州新幹線の沿線となる鹿児島、熊本県は全線開業を観光客誘致の絶好の機会ととらえ、多くの費用と人材を投じて積極的な宣伝活動を行っている。
　
◇　　　　◇

　鹿児島県は約３年前から全線開業に向けた準備をスタート。２００８年３月には新幹線による地域活性化の戦略をまとめた。戦略は新幹線の波及効果を、離島を含め県内全域に波及させることを狙いとしており、すでに鹿児島市と鹿屋市を結ぶ直通バスの運行を始めている。

　さらに各地で観光活動の核となる人を育てるため、人材育成塾を開催。昨年、全線開業を見据えて６０以上の体験型ツアーが計画されたが、同塾参加生らが企画立案などで中心的な役割を果たした。同県観光連盟の奈良迫英光観光プロデューサーは「観光客が増えても地域で汗をかいて支える人材がいなければ、活動は長続きしない」と強調する。

　今年２～３月には関西地方で大規模なキャンペーンを実施。デパートでのフェアや鹿児島の食材を使った料理教室など企画は１０に上った。また、東北新幹線が延伸する青森県とも協力するなど、あの手この手でＰＲを図る。
　
◇　　　　◇

　一方、熊本県では「観光客が鹿児島に流れるのでは」との危機感が強い。肥後銀行系シンクタンク「地域流通経済研究所」（熊本市）が九州各県の住民ら対象に行った調査では「マイナスの影響が大きい」と答えた熊本県民は約１２％で、九州７県で２番目に高かった。その理由でも「素通りされる」が約４７％と他県に比べ圧倒的に多かった。

　知名度の向上が大きな課題となるが、同県の調査（０８年度）によると、関西、中国地区在住者の熊本県の認知度は２１％どまり。そこで熊本出身で映画「おくりびと」の脚本を手掛けた放送作家の小山薫堂氏にキャッチフレーズを考えてもらうなどイメージ戦略を進める。受け入れ面でも、住民が観光客をもてなす「ツーリズム」をレベルアップさせるため接客方法などを細かく示した手引書を作成した。

　また、博多駅から熊本駅まで約３５分に短縮されることから、福岡市などで移住フェアも開催。同県新幹線元年戦略推進室の岡村郷司課長補佐は「開通で交流人口は確実に増える。残り１年で情報発信力を高めていく」と話す。

【写真】新大阪駅ホームに設置された鹿児島県の観光地と九州新幹線の全線開業をＰＲする看板（鹿児島県提供）
4275：チバＱ：2010/11/04(木) 23:29:06: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=24832&catid=401&blogid=16
４…意識の差

（２０１０年３月２７日付）
■誘客の取り組み遅れ

　３月中旬、神戸市内の旅行代理店で宮崎市の観光関係者が修学旅行誘致の商談を行った。資料を広げ、マリンスポーツやグリーンツーリズムを盛んにアピールした。

　関心を示した代理店だが、航空便の宮崎―大阪線で小型機が増えていることに対し「飛行機を利用する場合、大人数を運ぶには問題があるのでは」との質問が投げ掛けられた。

　今回の商談は、大量輸送が可能な新幹線の全線開業を生かし関西地区からの修学旅行生を増やすのが狙いで、宮崎市が初めて実施。訪問先は関西２府３県の旅行代理店や教委など１２０に上った。

　商談に参加した同市観光協会の弓削英樹主任主事は「大阪の代理店から引き合いがある」と手応えを感じており、「すぐに結果は出ないだろうが、情報を集めながらセールスを続けていきたい」と意気込む。
　
◇　　　　◇

　九州新幹線の全線開業は沿線ではない本県にとっても観光客増など地域活性化の好機だ。県観光推進課の山下栄次主幹は「南九州が全国から注目されるこの機会を生かさない手はない」とみる。

　県は昨年７月、新幹線誘客対策協議会を設立。市町村、観光協会、旅館、交通機関関係者が観光素材の発掘や交通網の充実などについて検討を重ねている。

　行政が中心になり受け入れ準備を進めているが、新幹線沿線に近い県西部の自治体の中には「検討中」のところもあり、鹿児島、熊本県と比べ準備の遅れは否めない。

　加えて、県民の関心も低い。肥後銀行系シンクタンク「地域流通経済研究所」（熊本市）がことし１月に九州各県民らを対象にした意識調査によると、本県で「九州新幹線の全線開業を知っている」と答えた割合は４６％で７県で最低だった。

　「熊本、鹿児島が宣伝してくれて、宮崎はお金を出さずに誘客できる」との声も聞かれる中、熊本県側の「観光客に素通りされる」との危機感を肌で感じたという県北の観光協会関係者は「隣県を訪れた帰りに寄ってもらえればくらいの認識でいいのか」と取り組みの遅さを危惧（きぐ）する。
　
◇　　　　◇

　本県も期待する関西地区からの観光客だが、関西での全線開業に対する認知度は低い。地域流通経済研究所の調査でも、ことし１月時点で全線開業を「知らない」と答えた大阪府民は４割に上った。

　みやざき観光コンベンション協会の綾貴生業務課長は知名度不足は新幹線利用の旅行商品がまだ出ていないためではないか、との見方を示す。その上で「旅行商品に本県を含めてもらうよう、今後も積極的に旅行代理店に働き掛けていく」と強調する。

【写真】旅行代理店の担当者にパンフレットを示しながら修学旅行誘致をアピールする宮崎市観光協会の弓削さん（左）ら＝神戸市
4276：チバＱ：2010/11/04(木) 23:29:33: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=24833&catid=401&blogid=16
５…受け入れ

（２０１０年３月２８日付）
■「もてなしの心」大切

　九州新幹線の全線開業で期待される関西方面からの観光客。関西の旅行関係者は本県をどう見ているのか。

　ＪＴＢ西日本（大阪市）広報室の岡部久人課長は「東国原知事効果で宮崎の知名度は出てきたが、シーガイアとダンロップフェニックストーナメント以外はどれくらい認知されているのか」と指摘。本県ならではの「観光素材」の情報発信がより必要だとの認識を示す。

　さらに「１県単独ではなく、隣県と組んだＰＲを」と提言。宮崎、鹿児島、熊本県の観光関係者も「南九州３県の連携は新幹線効果を最大限生かすために欠かせない」と口をそろえる。

　来春の全線開業を控え、県単位に限らず市町村単位での連携も深まりつつある。西都市、綾町、西米良村でつくる奥宮崎広域観光協議会は熊本県の人吉、球磨地方とひな祭りなどでの連携を模索。西臼杵３町は県境を挟んだ熊本県上益城郡の３町とルートマップを作製している。
　
◇　　　　◇

　県内で最も受け入れ準備が進む高千穂町。昨年末から２月までレンタカー利用客に観光施設の割引券を試験的に配布。今後は電子マネー機能付き携帯電話を機械にかざすだけで観光地の情報が簡単に入手できるようにする予定だ。

　また、同町観光協会は旅行商品の開発や販売のため旅行業の資格を取得、レンタカーの取り次ぎも始める。同協会の吉本千鶴事務局長は「民泊など大手代理店が扱うのが難しい少人数旅行に対応し、宿泊者を増やしたい」と話す。
　
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　新幹線で九州を訪れる観光客を本県にどう引き込み、リピーターになってもらうか。そのヒントは、観光特急「海幸山幸」の沿線（日南線）の取り組みにある。

　昨年１１月、日南市星倉地区の線路沿いの田んぼ一面にコスモスの花が咲き誇り、乗客に感動を与えた。種と肥料代は市が出したものの、育成や管理はすべて地元の住民が行った。住民の一人、団体職員稲元辰雄さん（６３）は「せっかく観光客が来てくれたので自分たちも何かできないかと思った」と振り返る。

　また、日南農林高の生徒たちが駅の花を手入れしたり、市民が列車に手を振ったりするなどして市民全体で歓迎の意を表した。ＪＲ九州宮崎総合鉄道事業部の川原淳一部長は「海幸山幸の成功は日南市民がおもてなしの心をしっかり観光客に見せてくれたことが大きい」と評価する。

　観光客にとって、その地の人たちの心からのもてなしは何よりの喜びとなり、心に残る。九州観光推進機構（福岡市）の大江英夫事業本部長は「土地の魅力をうまく伝え、もてなしという形のないものをいかに形にして見せていくかが問われる」と訴える。

【写真】昨秋にコスモスが咲き誇った日南線路沿いの田んぼを背に「今年はよりたくさん植えてきれいにしたい」と話す稲元さん＝日南市星倉
4277：荷主研究者：2010/11/08(月) 22:24:49: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003548285.shtml
2010/10/21 16:11　神戸新聞
ＪＲ新快速走り続け４０年　１２月から新車両導入　　

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/03548286.jpg
ＪＲ西日本が１２月１日から新快速などに導入する新型車両２２５系電車＝２０１０年５月１７日午前、大阪府東大阪市稲田上町２、近畿車両

　京阪神を東西に走るＪＲ西日本の「新快速」が、デビューから４０年を迎えた。最高時速１３０キロで運転するなど圧倒的な速さで知られたが、ＪＲ西は２００５年４月の尼崎ＪＲ脱線事故を機に、スピード重視の姿勢を見直す。「安全最優先」の原点に戻り、１２月１日、新型車両「２２５系」を投入する。

　新快速の運行は、大阪万博直後の１９７０年１０月１日に始まった。万博会場への輸送に使っていた電車を転用、昼間に京都‐西明石間を１日６往復し、大阪‐三ノ宮間を２３分で結んだ。８７年の国鉄民営化後、ＪＲ西は京阪神近郊区間を「アーバンネットワーク」と名付け、新快速の運行を強化。９９年には最高時速１３０キロ運転を開始した。

　しかし、２００５年４月の尼崎脱線事故で、運転時間を切りつめた「余裕のないダイヤ」に批判が集まる。ＪＲ西は０６年３月、停車時間などに余裕を持たせた「ゆとりダイヤ」を導入した。新しい２２５系車両は「考えられる最新の技術を導入し、安全性を高めた」（ＪＲ西）といい、衝突事故の衝撃を吸収する構造にしたほか、車内のつり手を増やすなどした。

　同社輸送計画課の清水康一担当課長は「安全性の向上と安定的な輸送に努めたい」と話す。

　ＪＲ西は２３日午前９時２０分から、ＪＲ神戸駅で新型車両２２５系の展示会を開催する。午前８時５０分から駅中央のコンコースで整理券を配る。先着１０００人が対象。同日午後にはＪＲ大阪駅でもある。

（足立　聡）
4278：チバＱ：2010/11/09(火) 20:42:42: http://mainichi.jp/area/niigata/news/20101109ddlk15020031000c.html
焦点’１０：並行在来線運営会社、今月下旬発足　利用増見込めず、多難な船出　／新潟
　◇経営安定・利便性、どう両立
　１４年度に予定されている北陸新幹線（長野－金沢間）の開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線の運営を担う新会社が、１１月下旬に発足する。県と上越、糸魚川、妙高の沿線３市が出資する第三セクター（三セク）で、経営陣も固まり、設立準備は最終段階に入った。しかし、利用客数の伸びは見込めず、新会社の赤字経営は避けられそうにない。経営安定と乗客の利便性確保の両立を図ることはできるのか、重い課題を背負っての船出となる。【小川直樹】

　◆スタートラインに

　１日に県庁で新会社「県並行在来線株式会社」の設立発起人会が開かれ、定款や役員が決められた。取締役会は１９日に開かれ、登記申請する２２日以降、正式に発足する。

　泉田裕彦知事は「料金、駅、車両などさまざまな問題があるが、それらを具体的な経営計画に落とし込んでいく作業が本格化できる。ようやくスタートラインに立った」と感慨深げに話した。

　社長には、九州の三セク肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市）の社長を務めた経験をもつ嶋津忠裕県参与（６５）が就任する予定。取締役には国土交通省出身の大野裕夫副知事をはじめ、沿線３市の副市長、民間から４人が入る。

　◆複雑な事情も

　全国で整備新幹線の開業に伴い地元に経営移管された並行在来線は、どこも厳しい経営を強いられている。嶋津氏が０５～０９年に社長を務めた肥薩おれんじ鉄道も、乗客数の伸び悩みで赤字体質から抜け出せなかった。

　嶋津氏は今年４月、県に参与として迎えられ、県内の並行在来線の経営計画づくりに助言してきた。嶋津氏は「新潟の並行在来線は複雑な事情があり、他県より環境は厳しい」と指摘する。

　複雑な事情は２点ある。一つは、新会社は信越線をＪＲ東日本から、北陸線をＪＲ西日本から経営を引き継ぐ。両線は線路形態、電気方式などが異なり、難しい調整を２社と同時に進め、一つの会社として経営態勢を整えなければならない。

　２点目は、県内の北陸、信越両線は県庁所在地を通らないルートのため、沿線人口が少ないことだ。利用客の半分以上は高校生や高齢者。県などの試算では、両線の利用者は０７年に１日平均２１６０人だったが、新幹線開業後の１５年は１９６０人、２４年は１７２０人と、少子化で減少が予想される。

　◆赤字７８０億円？

　新会社は発足後、専門の技術・知識を持つ要員の確保▽駅や指令センターなど施設の整備▽列車の運行本数や運賃の検討▽車両の調達など、これまで先送りされてきた具体的課題の検討に入る。泉田知事は「高校生の定期券代が２倍になるようなことがあってはならない。地元の人が使いやすい交通にするのは当然」と強調するが、前途は多難だ。

　これまで県が有識者とともに７月にまとめた並行在来線の経営計画案では、開業３０年で約６００億～３００億円の赤字を見込んだ。さらに県は１０月、国交省から開示された情報を基に、赤字は３０年累計で７８０億円を超えるという新たな試算をまとめた。赤字解消に向けて、県が国交省に求めている、ＪＲが国に支払う新幹線貸付料の地元還元が実現するかが鍵を握りそうだ。

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　■ことば

　◇並行在来線
　整備新幹線が開業した後、特急など高速列車が新幹線に移るため、在来線はＪＲから経営が分離され、地元自治体に委ねられる。北陸新幹線の場合、並行在来線の県内区間になるのは、ＪＲ西日本管内の北陸線の直江津－富山県境（６０・６キロ）と、ＪＲ東日本管内の信越線の直江津－長野県境（３８・１キロ）。
4279：荷主研究者：2010/11/10(水) 23:23:04: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/256055.html
10/19 07:31、10/19 09:11　北海道新聞
スーパーとかち、１両減の４両編成に　道東道無料化で乗客減

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2288_1.jpg
これまでより短い４両編成で走る「スーパーとかち」＝１８日、十勝管内清水町御影

　【帯広】ＪＲ北海道は、帯広－札幌を結ぶ特急「スーパーとかち」の上下１０本のうち８本を、従来の５両編成から４両に減らした。長引く景気低迷に加え、６月末に始まった道東自動車道の無料化社会実験の影響で乗客が減ったため。

　比較的利用が堅調なスーパーとかち５号（午後１時７分札幌発）と同８号（同４時５分帯広発）を除く８本で、１０日から実施。２両あった自由席車両を１両にしたため、自由席は約６０席に半減した。年末年始など混雑が見込まれる日は、自由席に比べ乗客が多い指定席を増結する。

　ＪＲ北海道によると、道東道の区間延伸に伴い、帯広－札幌の乗客数は２００８、０９年度と２年連続で前年比５％減少。無料化実験が始まった６月末からの約１カ月間では、前年同期比６％減っていた。
4280：とはずがたり：2010/11/11(木) 17:32:56: はやぶさみずほにさくら。花形列車が嘗てそうだったブルートレインから機械的・没個性的な新幹線への移行が完了したって感じか。富士は未だか！？

グランクラスはグリーン車は元々２等車だったが1等車が復活ということか

「はやぶさ」、来年３月５日デビュー＝東京－新青森が３時間余り－ＪＲ東
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2010111100629

　ＪＲ東日本は１１日、東北新幹線の新型車両、Ｅ５系「はやぶさ」の営業運転開始日を来年３月５日とすると発表した。東北新幹線は１２月４日に新青森まで延伸されるが、はやぶさはその後に投入され、東京－新青森間を最速３時間１０分で結ぶ。当初は１日当たり、東京－新青森間を２往復、東京－仙台間を１往復する。
　ＪＲ東は、東北新幹線のＥ２系「はやて」などを徐々にはやぶさに置き換えていく方針で、２０１３年度末までに新青森までの所要時間も３時間５分に短縮する方針。
　はやぶさにはグリーン車より上級の「グランクラス」席を設けるが、ＪＲ東はその料金も発表。東京－新青森間でグランクラスを利用した場合、片道総額２万６３６０円で、普通車指定席より９４９０円、グリーン車より５０００円高くなる。（2010/11/11-16:17）
4281：チバＱ：2010/11/11(木) 22:08:51: 停車駅は大宮と仙台、盛岡に限定、新青森発上り１本は八戸駅にも停車する。

http://mainichi.jp/select/today/news/20101112k0000m040041000c.html
東北新幹線：最新車両「はやぶさ」３月５日デビュー
2010年11月11日 19時38分　更新：11月11日 20時0分

盛岡駅に到着した「はやぶさ」＝盛岡市のＪＲ盛岡駅で２００９年１１月１８日、宮崎隆撮影　ＪＲ東日本は１１日、東北新幹線新青森開業（１２月４日）後に導入する最新車両「はやぶさ」（Ｅ５系）の運行を来年３月５日に開始すると発表した。当初は３編成（１編成１０両）を投入して東京－新青森間を１日２往復、東京－仙台間を同１往復する。停車駅は大宮と仙台、盛岡に限定、新青森発上り１本は八戸駅にも停車する。

　「はやぶさ」の通常期の特急料金は、東京－新青森間が現行の「はやて」を利用した場合と比べて５００円アップの７０００円（運賃込み１万６８７０円）▽東京－仙台間は同３００円高い５１１０円（同１万８９０円）。最高位のグレードとなる「グランクラス」の東京－新青森間の特急料金は、「はやて」のグリーン車を利用した場合と比べ５０００円高い１万円に設定、運賃を含めると２万６３６０円で、通常期の羽田－青森間の航空運賃３万１００円より３７４０円安くした。

　「はやぶさ」は国内最速の時速３００キロで運転を開始。東京－新青森間を現在より４９分短縮し３時間１０分で結ぶ。１年後の時速３２０キロ運転で同区間は３時間５分となる。【斎藤正利】
4282：チバＱ：2010/11/11(木) 22:10:43: 2か月前の記事だけど
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000541009080001
全線開業時のダイヤ発表　停車便数明暗
2010年09月08日

■八戸全便　七戸十和田７割

ＪＲ東日本は７日、１２月４日の全線開業時の東北新幹線のダイヤを発表し、東京―新青森間は１５往復、仙台―新青森、盛岡―新青森間は各１往復の運行となった。八戸駅は終着駅でなくなるものの、当面、全便が停車。一方、延伸で新たに開業する七戸十和田駅は、全体の約３割が通過することになった。県などは今後、２次交通網の整備を本格化させる。

■２次交通調整へ

　全線開業時のダイヤは、同社の清野智社長が７日の記者会見で発表した。

　それによると、東京―新青森間の所要時間は、最短で上りが３時間２０分、下りが３時間２３分。上りは現行（東京―青森間、八戸での乗り換え時間を含む）より３９分、下りは３６分の短縮となる。仙台―新青森間は最短で上りが１時間４２分、下りが１時間４１分となり、いずれも現行より約４０分短くなる。

　使用する車両は当面、現行の「はやて」（Ｅ２系）。来年３月には新型車両の「はやぶさ」（Ｅ５系）が営業運転を始め、当初は東京―新青森間を２往復、東京―仙台間を１往復する。所要時間はさらに短縮され、東京―新青森間は最短で３時間１０分程度で結ばれる。

　ビジネス客らのニーズが見込まれる新青森発東京行きの始発便は、午前６時３１分発。到着時刻は午前９時５１分で現行と変わらないが、発車は４０分ほど遅くなり、早朝の慌ただしい時間に若干の余裕が出てきそうだ。

　八戸駅がある八戸市や七戸十和田駅がある七戸町などは地域振興を念頭に新幹線の全便停車を求めてきた。八戸駅には１７往復全便が停車するが、七戸十和田駅の停車は１２往復。盛岡支社の石田亨運輸部長は「なるべく多く停車をという要望と、速達性という二つのニーズを最大限採り入れる形で決めた」と説明。利用者数が現行の二戸駅と同程度という予測を踏まえ、同駅と同じ停車回数にしたという。

　在来線の新ダイヤや新幹線の運賃・特急料金は、今回は明らかにされなかったが、石田部長は新青森駅で１７往復すべてに「在来線の列車が接続する方針で準備を進めている」。並行在来線「青い森鉄道」の新青森駅への乗り入れについても前向きに検討していることを強調した。

　運賃などを公表しなかったことについて、清野社長は「最終調整の段階に来ているが、まとまり次第お知らせする」と説明した。詳しいダイヤは、同社ホームページ（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｊｒｅａｓｔ．ｃｏ．ｊｐ／ｐｒｅｓｓ／２０１０／２０１００９０７．ｐｄｆ）で見ることができる。

　県などはダイヤの発表を受け、新幹線と県内各地を結ぶ２次交通網の「仕上げ作業」を急ぐ。自治体や交通事業者でつくる協議会は、新青森駅や七戸十和田駅をルートに組み込んだバス路線などの検討を続けてきた。新幹線ダイヤの決定でバス路線ダイヤの調整も本格化する。

　県新幹線・交通政策課によると、同協議会の次回会合は１４日の予定。２次交通のダイヤの検討状況を報告してもらうほか、観光客向けのパンフレットに何を記載するかについても、県がたたき台を示したうえで協議する。

■沿線自治体の首長

　新ダイヤを、関係自治体の首長はおおむね好意的に受け止めた。

　七戸町の小又勉町長は「東京まで３時間ちょっと。ビジネスも観光も期待できる」と評価。東京発着１５往復のうち七戸十和田駅への停車が１０往復にとどまった点は、「あと２往復くらいは、と予想していたので少し残念」としつつも、「『はやぶさ』の投入時はダイヤの変更がある。停車本数が増えるような魅力づくりに全力を傾けたい」と前向きな姿勢を示した。

　当面、全便停車することが決まった八戸駅。小林眞・八戸市長は「大変喜ばしく、八戸駅の役割と重要性を理解くださいましたＪＲ東日本に感謝申し上げます」とコメント。「はやぶさ」についても「利便性の維持向上のため」に、八戸駅に全便が停車するよう要望していく考えを示した。

　青森市の鹿内博市長は記者会見で「新幹線と接続するバスダイヤの検討をスピードアップし、２次交通体系の充実に努めていきたい」と話した。計画では、早朝深夜を除く新幹線の上下３０便に７０本の市営バスを接続させる。バスの到着は新幹線出発の４０分前、バスの出発は新幹線到着の１５分後に設定する。鹿内市長は「ＪＲ奥羽線や青い森鉄道のダイヤ発表を受けて、１１月中旬には発表したい」としている。
4283：チバＱ：2010/11/11(木) 22:11:12: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000541011050001
開業ムード加速
2010年11月05日
■１番列車　３０秒で満席

　東北新幹線の全線開業まであと１カ月となった４日、開業初日の１２月４日の切符が発売され、県内の一部の窓口では鉄道ファンらが列をつくった。新青森（青森市）と東京を結ぶ１番列車は上下とも１分以内に売り切れる人気ぶり。同市内では記念のイベントもあり、祝賀ムードを演出した。

　新たに開業する新青森駅は工事中でまだ窓口がなく、約４キロ離れた青森駅には発売開始の午前１０時前に約２５人が列をつくった。

　五所川原市出身で東京都台東区に住む会社員、坂本幸介さん（２４）は午前７時ごろから並び、新青森発の１番列車の指定券を購入した。坂本さんは「どうせ取るなら地元で取りたかった」と、わざわざ休みを取って青森駅に並んだという。

　午前１０時ちょうどにみどりの窓口の職員から「取れました」と告げられるとガッツポーズ。２００２年１２月の八戸延伸時も八戸発の１番列車に乗ったといい、「連続で開業日に乗れてとてもうれしい」と興奮した様子だった。

　２番目に並んだ青森市の大学生野宮大滉（ひろ・あき）さん（１９）も１番列車の切符が買えた。「青森と八戸の間がどれぐらい速くなるのか楽しみ」と話していた。

　八戸市のＪＲ八戸線鮫駅では午前１０時過ぎ、初日の新幹線に乗ろうと、会社経営の男性（６６）が指定席特急券を買いに来た。新青森駅を午後０時２８分に発車する「はやて」を八戸まで予約。「１番列車は無理と思い、取れた列車に乗るつもりだった。本当は東京まで乗っていきたいが、腰痛があって……」と話し、延伸区間で約３０分の小旅行を楽しむつもりだ。

　ＪＲ東日本によると、初日の上りの１番列車は発売から約３０秒、下りは約４５秒で満席になったという。

　一方、新青森駅の駅前広場では４日、残り「３０日」のカウントダウン記念イベントが開かれた。

　地元小学校や高校、町内会などから約１千人が参加。カウントダウンボードの除幕で鹿内博・青森市長や地元の園児らがロープを引くと、「開業まであと３０日」の文字が現れた。鹿内市長は「駅も完成して開業日が近づいてきたと実感している」と話した。

　会場には露店が並び、特産の地鶏であるシャモロックの鍋１千食分が無料で振る舞われた。青森西高１年、木村紗子さん（１５）は「新幹線を乗り継いで好きなアイドルグループの出身地の大阪まで行ってみたい。乗っている時間が短くなると、長く遊べるようになる」と話していた。
4284：チバＱ：2010/11/12(金) 19:04:57: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20101112-OYT1T00504.htm
降りてびっくり何もなし？…新幹線新青森駅前

　今月に入り、試乗会用の「はやて」が続々と乗り入れる新青森駅。

　駅構内の工事も８割ほど進み、１２月４日の開業に向けた準備は最終段階に差しかかった。しかし、駅の周辺に青森市が整備した区画はいまだほとんどが売れ残り、閑散としたままだ。「降り立った乗客はきっと、何もなくて驚くに違いない」。誰もが気をもむ中で、青森の新しい玄関口は開業日を迎える。

　更地のままの区画を囲むように立ち並んだ住宅街。「周りに何もないから風が吹き付けて冬は厳しいわ」。その一角で暮らす加賀谷キヨさん（７９）は、苦笑して辺りを見渡した。

　区画整備の予定地に所有していた畑の仮換地として３年前、今の場所に家を構えた。「買い物も楽になるし、にぎやかになる」。期待を膨らませ、４０年近く住んだ三内から夫婦で越してきた。「でも、土地はいつまでたっても眠ったきり。これなら山の中に駅を建てたのと一緒じゃないの」。恨み節も漏れる。「初めて来た観光客はどう思うかしら」。

　市が整備したのは、約３・９ヘクタールで計１８区画。しかし、これまでに売れたのは、レンタカー会社の事務所とオフィスビルの２区画にとどまってきた。「残念ながら土地が売れ残って空き地のままなので、にぎわいを作り出すための準備をしなければ」。鹿内博市長は今年４月の記者会見で焦燥感をにじませたが、開業まで１か月を切った今も、進展はない。市が先月１５日に始めた８回目の募集も、応募があるか分からない。

　売却が進まない背景には、大型商業施設の出店を規制したことがある。市は現在のＪＲ青森駅前を街づくりの核とする「コンパクトシティ構想」を前提に、新青森駅周辺の開発方針を定めた。「中心市街地と競合しない規模の商業施設や宿泊施設を誘導する」。新青森駅周辺は言わば、「ほどほどの発展を」というスタンスだ。

　ただ、売却した２区画は全体の約２割に過ぎない。鹿内市長は取材に、「企業は、どれだけ人の流れがくるか様子見の状況。人が来ると分かれば売却できる」と期待をつなぐが、仮に来年１月までの募集期間に売れても、建物などが姿を現すのは、来年の夏以降になる。

　「新幹線が止まるほかの駅と比べて、はるかに寂しい。リピーターがいなくなる」。観光関係者らも眉間(みけん)にしわを寄せる新駅周辺。今月、「新青森延伸記念」と銘打った県内巡りの旅行を売り出した近畿日本ツーリストの本社広報は、「今、ＪＲを中心とした宣伝効果で、青森への注目が集まっている」と指摘した上で、不思議そうに言った。

　「駅は次の目的地に向かう中継地。電車やバスの待ち時間に、青森の特色を楽しみながら買い物できる店があってもいいし、足湯もいい。アイデアは色々とあるはずなのに……」（大垣裕）

（2010年11月12日12時12分読売新聞）
4285：チバＱ：2010/11/12(金) 19:05:43: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/11/20101112t72026.htm
「はやぶさ」ダイヤ発表　八戸は停車１本、盛岡は全便
　東北新幹線の新型車両「はやぶさ」の２０１１年３月５日デビューが１１日発表された。新青森―東京間で運行されるのは２往復４本。はやぶさの全便停車を望んだＪＲ八戸駅の関係者からは、上り１本にとどまったことに落胆の声が漏れた。一方で「素通り」への懸念もあった盛岡駅は４本とも停車が確保され、明暗を分けた。
　はやぶさの八戸駅への全便停車を求め、ＪＲ東日本に要望活動を続けてきた八戸市。奈良岡修一副市長は「総合的に検討した上での決定だと思うが、残念だ。今後は八戸駅の利用者数を増やし、全便停車の実現に取り組む」とコメントした。
　下り便が停車しないことに八戸商工会議所の福島哲男会頭は「東京からのビジネス客は多いはず。何とかしてほしかった」と悔しがる。八戸観光コンベンション協会の笹垣正弘会長も「次のダイヤ改正に向け、官民一体となってＪＲへの要望を続けたい」と述べた。
　一方、盛岡駅の地元関係者は、上下４本の停車はさらなる利便性の向上につながると歓迎した。
　岩手県の佐々木隆観光振興担当課長は「吉報だ。平泉の世界遺産登録を来年に控えており、大変ありがたい」と喜ぶ。「青森に向かった観光客が岩手県内に立ち寄る機会も増えるだろう」と停車効果に期待を寄せた。

2010年11月12日金曜日
4286：チバＱ：2010/11/12(金) 19:08:06: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201011110497.html
はやぶさ、もっと停車してよ…　八戸・七戸十和田ため息
2010年11月12日

　「はやぶさ」のデビューは来年３月５日――。全線開業後の東北新幹線に投入される新型車両Ｅ５系はやぶさの営業運転の開始日が決まったと、ＪＲ東日本が１１日、発表した。当面は新青森―東京間を１日に２往復し、最速３時間１０分で結ぶ。「速達性」を考慮した結果、上下計４本のうち八戸駅に停車するのは１本だけ、七戸十和田駅は０本に。地元からは落胆の声も上がる。

　はやぶさは新青森―東京間を２往復するほか仙台―東京間も１往復する。山陽新幹線と並んで国内最速の時速３００キロ（盛岡―宇都宮間）で運転。新青森―東京間の最速便の所要時間は、１２月４日の全線開業時の「はやて」より１０分短い３時間１０分となる。

　また、３月５日以降、新青森発の１番列車の発車時刻を午前６時１０分に早め、さらにはやぶさを投入することで、日帰りの場合の東京滞在時間が従来より２７分長い１０時間４０分になった。在来線との乗り継ぎが必要な弘前―東京間も最速で３時間４９分（上り）になるなど、利便性が向上するという。

　はやぶさの運行で、新青森と東京を結ぶ新幹線は全線開業時の上下各１５本から各１７本に増える。一方、はやぶさは当面、八戸には上りの１本だけ停車、七戸十和田には１本も停車しない。停車本数は全線開業時と変わらないものの、はやぶさの停車を要望してきた周辺自治体にとっては厳しい結果となった。

　ＪＲ東日本盛岡支社の石田亨運輸部長は「首都圏と青森方面との速達性、途中駅の要望をてんびんに掛けながら判断した」と説明した。はやぶさは今後、本数も徐々に増やし、２０１３年春からは国内最速の時速３２０キロで営業運転を始める予定。停車駅についてはダイヤ改定の度に判断していくという。

　同日発表されたはやぶさの料金によると、新青森―東京間は、はやてよりも５００円高い１万６８７０円（運賃＋特急料金、通常期指定席）。はやぶさは、従来のグリーン車よりワンランク上のグランクラス（定員１８人）を設定。電動の背もたれなどを備えた豪華な仕様で、同区間２万６３６０円となる。

■落胆の声次々

　はやぶさが上りの１本しか停車しない八戸市は落胆を隠しきれない。奈良岡修一副市長は海外出張中の小林眞市長に代わり、「ＪＲ東日本が総合的に検討したうえでの決定と思うが、全便停車を要望してきた市としては残念な結果」とのコメントを出した。

　市と歩調をそろえて全便停車を求めてきた八戸商工会議所の福島哲男会頭も「嫌な予感が現実になった」。要望の度に明確な返事がなかったため、全便停車は難しいとの印象があったという。速さを求める以上、「やむを得ない面もある」と悔しさをのみ込んでいた。

　七戸十和田がある七戸町の小又勉町長は「非常に残念」と落胆した様子。だが、「七戸十和田駅は下北への玄関口で原子力関係の利用もたくさんある」として、「次のダイヤ改定で『とめなきゃならない』と思ってもらえるような駅づくりをしていきたい」と話した。

　一方、三村知事は「高速交通ネットワークはさらに充実し、多くの分野で大きな効果が期待される。千載一遇のチャンスをいかすため、市町村や関係団体との連携を一層強化する」と評価するコメントを発表。八戸や七戸十和田を通過する問題については触れなかった。

　３月５日以降のダイヤはＪＲ東日本のホームページでも見られる。アドレスは（http://www.jreast.co.jp/press/2010/20101107.pdf）。
4287：チバＱ：2010/11/13(土) 00:15:08: http://www.asahi.com/business/update/1112/NGY201011120009.html
リニア名古屋駅、新幹線の地下に建設　乗り換え３～９分2010年11月12日19時49分
　ＪＲ東海は１２日、東京―名古屋間で２０２７年開業をめざすリニア中央新幹線の名古屋駅について、東海道新幹線名古屋駅のホームから約３０メートル真下の地下に建設する考えを明らかにした。リニアから東海道新幹線の乗り換えにかかる時間は３～９分という。

　交通政策審議会（国土交通相の諮問機関）の中央新幹線小委員会で、ＪＲ東海の金子慎専務が説明した。東京から大阪方面に向かう場合、リニアの到着から東海道新幹線の発車まで、１５分程度を確保するという。

http://www.47news.jp/CN/201011/CN2010111201001004.html
リニア、東京―大阪開業前倒し検討　国交省小委
　リニア中央新幹線の整備計画を審議する国土交通省の交通政策審議会小委員会は１２日、ＪＲ東海が２０４５年を目指す東京―大阪の開業時期を前倒しするよう提言する方向で検討に入った。

　この日の小委員会では国交省が、東京―大阪の開業時期を４５年より１０年前倒しすれば経済的なメリットが増え「効果は一定程度発生する」との分析結果を示した。小委員会でも早期の開業に反対する意見はなく、家田仁委員長は委員会後に「（前倒しするのなら）どういう資金調達で早く開業できるのか、具体的方策は引き続き検討事項として残る」との見方を示した。

　また小委員会ではＪＲ東海が、２７年の開業を目指す東京―名古屋のうち名古屋駅は、東海道新幹線ホームから３０メートル程度下の地下に建設する考えを表明。ホーム間の移動には３～９分かかるとした上で、乗り換えは１５分程度あれば可能とした。

2010/11/12 22:39 【共同通信
4288：チバＱ：2010/11/13(土) 23:39:49: http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20101113-OYS1T00228.htm
並行在来線特急、鹿児島ルート全通後も存続へ
　ＪＲ九州が、来年３月の九州新幹線鹿児島ルート（博多～鹿児島中央）全線開業後も、並行在来線の鹿児島線で特急を存続させる方針を固めたことがわかった。朝夕のラッシュ時を中心に本数を絞って博多～大牟田、荒尾間などでの運行を検討している模様だ。

　ＪＲ九州幹部はこれまで、「並行在来線では特急を残さないのが原則。ただ、マイナスの影響は最小限にしたい」としていた。現在特急が停車している在来線駅から鹿児島ルートの新幹線駅まで距離的に離れているところがあり、特急利用者が新幹線を使わず、他の交通手段に流れるケースなどを考慮したとみられる。

　ＪＲ九州は今月中にも九州新幹線の料金を国土交通相に認可申請し、１２月には新幹線や並行在来線などのダイヤも発表する見通し。

（2010年11月13日読売新聞）
4289：荷主研究者：2010/11/14(日) 12:04:27: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20101103101.htm
2010年11月3日03時04分　北國新聞
石川県内の用地取得が完了　北陸新幹線、着実に整備推進

白山市内で建設が進む北陸新幹線高架橋＝７月、北國新聞社ヘリ「あすなろ」から

　２０１４（平成２６）年度末の開業を目指す北陸新幹線長野－金沢（白山総合車両基地）で、金沢－白山総合車両基地の用地取得が完了した。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が２日までに地権者と契約を交わした。既に富山県境から金沢駅までの区間は用地買収が終了しており、県内で認可を受けている分はすべて取得した。石川県などは金沢開業に向け、整備を着実に推進する方針である。

　取得の対象となっていたのは金沢―白山総合車両基地１１・８キロの用地４５・５ヘクタール。金沢市、野々市町、白山市にまたがり、地権者数は１０２２人、工場や住宅、看板などの移転補償費などを含め、用地取得にかかった総額は約３４１億円となった。

　県は、富山－金沢（白山総合車両基地）の工事実施計画が国に認可された０５年４月、鉄道・運輸機構からの委託を受け、用地交渉を開始した。

　県は当初、０９年度末までの取得完了を目標としてきたが、金沢市内のマンション駐車場や相続問題が絡んだ白山市内の土地などで交渉が難航し、同年度末の用地取得率は９９・９３％だった。鉄道・運輸機構は今年度、交渉が決裂した場合に備えて土地収用手続きの準備も進めていた。

　今年度の整備新幹線事業費１７００億円のうち、県内分としては１４９億円が配分されており、既着工の全１１工区で工事が進められている。
4290：チバＱ：2010/11/16(火) 21:24:43: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101116k0000m020093000c.html
南海電気鉄道：空港特急「ラピートα」復活へ

　南海電気鉄道の亘信二社長（６０）は１５日、利用客低迷で０３年から休止中の難波－関西空港駅間をノンストップで走る空港特急「ラピートα（アルファ）」を復活する考えを明らかにした。全日本空輸が関西国際空港を拠点に年内に設立する格安航空会社（ＬＣＣ）の利用客増を見込んだもの。また所要時間についても、休止前の直通２９分をさらに短縮を目指す意向も示した。

　南海の関西空港駅の０９年度乗降客数（１日平均）は２年連続減の１万５２６５人で、過去最低を記録した０４年度（１万５０７０人）に匹敵する水準。ピーク時の９５年度（２万５０５３人）と比べると約４割減まで落ち込んだ。亘社長は「沿線の人口増が見込めない中、ＬＣＣに大きな期待をかけている。乗客数の伸びとニーズを見極めて判断したい」と述べ、９５年度並みに乗降客が今後１万人程度増えた場合が「一つの判断材料になる。利便性を高めるため、スピードアップも図りたい」（亘社長）とした。

　関空の１０年度上半期の旅客数は、昨年の新型インフルエンザの反動増で４年ぶりに前年同期の実績を上回った。全日空は今年９月、香港の投資会社と共同出資で、年内にＬＣＣを設立し、１１年秋めどに運航開始すると発表。伊東信一郎社長は「１４～１５年にＬＣＣで年間６００万人の利用客を見込んでいる。今の１．５倍になる夢を持ってやっていく」と述べ、関空の活性化の起爆剤として注目されている。

　関空開港の９４年９月、ノンストップの「ラピートα」と４駅停車の「ラピートβ（ベータ）」が運行開始。９５年度のラピート利用客数は３０７．９万人（乗車率５３．０％）となったが、関空の旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）まで減少。０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。【新宮達】
4291：チバＱ：2010/11/18(木) 21:21:51: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2010111802000200.html
陸ＶＳ空　東北の陣　新幹線　来月新青森まで開通
2010年11月18日夕刊

新型車両の新幹線「はやぶさ」のグランクラスに導入される新型シート。左は専任となるグランクラスアテンダント＝東京・代々木で（嶋邦夫撮影）

　東北新幹線が１２月４日、新青森までつながり、東京－新青森駅を最速３時間２３分で結ぶ。ＪＲ東日本は新型車両を投入し、時間短縮と新幹線初のファーストクラス「グランクラス」で利用客を呼び込む。一方、日本航空は１０月末に本格国際化した羽田空港の強みを生かして「羽田を経由した方が海外に行きやすい」とアピール。陸と空の競争が激化している。　（社会部・沢田一朗）

　ＪＲ東日本や日航によると、二〇〇九年度の東京と青森周辺の輸送実績は、ＪＲが約二百六万人に対し、飛行機は約八十二万人（青森、三沢空港の合計）にとどまる。

　鉄道は現在、東京－青森間で新幹線と在来線を乗り継いで最速三時間五十九分。新青森駅開業後は、東京－青森間は三十六分短縮され、最速三時間二十三分になる。東京－新青森間は一日十五往復する。

　来年三月には新型車両の列車「はやぶさ」を三編成投入し、国内最速の三百キロ運転を始める。東京－新青森を最速三時間十分で結び、普通指定席で料金一万六千八百七十円。一二年度には三百二十キロ運転とし、さらに五分縮める予定だ。

　新型車両に導入するファーストクラス「グランクラス」は、高級シートの十八席。専任アテンダントが食事や飲み物を提供し、料金は同区間で二万六千三百六十円。

　これに対し、日航は海外十二都市（来年二月に十七都市）に就航する羽田を前面に押し出す。

　日航は羽田－青森空港を一日六往復、羽田－三沢空港（青森県三沢市）を同三往復している。羽田－青森を使うと、東京都心から青森市街までバスなどを乗り継いで最速二時間四十分。新幹線よりも断然速い。運賃は三万百円。

　観光スポットにもなっている羽田の新国際線ターミナルも強みだ。日航の青森支店は「すぐに乗り継ぎができ、同じ日航路線なら荷物を預けたまま青森から海外へ行ける」と便利さを強調する。

　運賃でも、羽田－青森・三沢間で「スーパー先得」（四十五日前までの購入を条件）を新設し、一万二千～二万円（来年一月十一日から三月二十六日まで）の割引運賃で東北新幹線に対抗する構えだ。
4292：チバＱ：2010/11/18(木) 21:27:02: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20101118/CK2010111802000121.html?ref=rank
滋賀県知事と大阪府知事、熱いバトル　北陸新幹線問題
2010年11月18日

　北陸新幹線の敦賀以西のルート問題で、滋賀県の嘉田由紀子知事と大阪府の橋下徹知事が“バトル”を展開している。１６日に嘉田知事が会見で「メリットがない」とし、県内を通過する延伸に否定的なのに対し、橋下知事は「米原ルートが最適」と持論を展開。今後の延伸に向けた議論に影響しそうだ。

　嘉田知事は滋賀県内を通る場合は「メリットがないものを負担しようがない」と、建設費の３分の１負担が求められる地元自治体の負担比率が変わらない限り「県内通過は望まない」と話した。米原経由なら約３７００億円の３分の１の負担となる試算を示し「県民理解が得られないと思う」と主張した。経営分離される並行在来線が、赤字に陥る可能性への懸念も示した。一方の橋下徹知事は１６日、「北陸と関西、中部を結ぶには（琵琶湖東岸を経由する）米原ルートが最適」と述べ、小浜市経由で大阪に至る「若狭ルート」より適切との考えを示した。「北陸の皆さんは名古屋も移動圏」と、東海道新幹線の米原駅につなぐ利便性を指摘。「費用も一番安く現実的だ」と、府庁で記者団に語った。

　敦賀駅以西は「若狭ルート」が整備計画で示されているほか、琵琶湖西岸経由で京都市に至る「湖西ルート」も候補とされる。　（木原育子）
4293：チバＱ：2010/11/21(日) 00:43:59: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101120/trd1011202245013-n1.htm
レトロ車両で貨物線巡る旅　鉄道ファンら満喫
2010.11.20 22:40

貨物線や支線を巡るツアーに使われた車両と、参加者で混雑する終点のＪＲ関内駅＝２０日午後、横浜市中区　鉄道発祥の地・横浜を出発し、普段は旅客列車がほとんど走らない神奈川県内のＪＲの貨物線や支線を巡るツアーが２０日、神奈川新聞社主催で行われ、鉄道ファンらがめったに見られない車窓の風景を楽しんだ。

　同新聞社の創業１２０周年を記念し、新聞社が運営する人気サイト「カナロコ鉄道ノート」が企画。全国の約１８００人から応募があり、抽選で選ばれた約３３０人が参加した。

　かつて特急「とき」「あずさ」などに使われた赤とクリーム色の懐かしい車両６両を貸し切り、午前１０時すぎに横浜市中区のＪＲ桜木町駅を出発。工場や倉庫が立ち並ぶ高島貨物線、単線の尻手短絡線、神奈川県南部の東海道貨物線などを約５時間かけて巡り、午後３時すぎに横浜市中区のＪＲ関内駅に到着した。

　参加した東京都目黒区の会社員、緑川真之さん（４１）は「廃線と思っていた線が生きていて感動した」と満足そうに話した。
4294：荷主研究者：2010/11/21(日) 12:34:01: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/258542.html
2010年11/04 15:48　北海道新聞
帯広駅北口の駐車場　３１６台収容、２０日開業

工事が進んでいる「帯広駅北側パーク＆トレイン北側駐車場」

　【帯広】ＪＲ北海道が帯広駅北口前で建設中の「帯広駅パーク＆トレイン北側駐車場」が、２０日に開業する。鉄骨造５階構造で、３１６台収容。同駅周辺では、３カ所の既存駐車場を含め、約５００台が駐車できるようになる。

　駐車場整備は、十勝と札幌圏が来秋、高速道路で結ばれることや、道東道の無料化社会実験に対抗し、ＪＲの利用客を増やすためのサービス充実策。

　現在、特急往復利用者を対象に行っている駅駐車場の無料キャンペーンは１１月末で終了するが、１２月１日以降、特急往復利用者は１日３００円で利用できる。一般利用は従来通り１時間５００円。

　また、同社は１２月４日から、ホームページ（ＨＰ）上で駐車場の空き状況を確認できる案内サービスも始める。モバイル版ＨＰは、http://www.jrkushiro.jp/park.html（川原田浩康）
4295：九鉄：2010/11/21(日) 13:14:41: 切手が便乗みたいです
http://www.soh-shin.co.jp/news/news10110801.html
4296：荷主研究者：2010/11/21(日) 14:26:19: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20101111/CK2010111102000125.html
2010年11月11日　中日新聞
年２億５千万円支援方針　名鉄西尾・蒲郡線、沿線自治体が３年間

　乗客減で存続が危ぶまれる名鉄西尾・蒲郡線の西尾－蒲郡間（２７・３キロ）の対策協議会が１０日、西尾市役所であり、沿線自治体が２０１１年度から３年間、名鉄に年２億５０００万円を支援する方針を示した。

　同区間の０９年度の経常赤字は約８億６０００万円に達している。「一民間企業だけでは路線存続が困難」と主張する名鉄の赤字を、沿線の吉良、幡豆両町と来年４月に合併する西尾市、蒲郡市で一部補てんする。

　路線の距離や駅数などに基づく負担額は、西尾市が約１億５０００万円、蒲郡市が約１億円。鉄道を道路と同じ社会基盤ととらえ、線路や架線の材料費や工事費などを支援する。１４年度以降の支援は利用状況を踏まえ、あらためて協議する。

　協議会では、沿線自治体側が駅周辺の駐輪場やトイレ整備など名鉄利用促進の取り組みを挙げ、県に支援を要請。県側は「最大限の協力をしたい」と答えた。

　（広中康晴）
4297：荷主研究者：2010/11/23(火) 12:19:20: >>4288
http://kumanichi.com/news/local/main/20101115002.shtml
2010年11月15日　熊本日日新聞
新幹線全線開業後も一部特急存続　ＪＲ鹿児島腺

　ＪＲ九州（福岡市）は１４日、来春の九州新幹線鹿児島ルート全線開業後も、並行在来線となる鹿児島線の一部で通勤・通学客が多い朝夕に限って特急列車を存続させる方針を固めた。運行区間は快速が走る博多－荒尾間を軸に長洲などへの乗り入れも検討している。

　旅客需要を見極め、新幹線を含む来春のダイヤ編成を公表する１２月までに運行区間と停車駅を確定させる。

　同社は新幹線全線開業を見据え、これまで鹿児島線の特急廃止を打ち出していた。存続は、新幹線駅へのアクセスが悪い地域に配慮すると同時に、西鉄大牟田線との競合を勘案し、通勤・通学客を引き留めるのが狙い。

　ＪＲ九州は、鹿児島線の特急として博多－新八代の「リレーつばめ」と、小倉－熊本の「有明」の２種類を運行。存続させるのは県内で玉名、長州、荒尾など停車駅が多い「有明」のタイプとみられる。

　新幹線開業に伴う在来線ダイヤでは、これまでＪＲ他社も特急を原則廃止しており、ＪＲ九州も同様の方針を打ち出した。しかし、新幹線の新大牟田、新玉名駅は在来線駅や中心市街地から離れており、沿線自治体や経済団体がＪＲ九州に在来線の利便性確保を要請していた。（毛利聖一、井上直樹）
4298：荷主研究者：2010/11/23(火) 12:19:54: http://kumanichi.com/news/local/main/20101116004.shtml
2010年11月16日　熊本日日新聞
ＪＲ区間乗り入れ、平日は見送り　おれんじ鉄道

　第三セクター肥薩おれんじ鉄道（本社・八代市、古木圭介社長）の経営改善策を検討する「沿線地域公共交通活性化協議会」（会長・六反省一鹿児島県企画部長）が１５日、鹿児島県出水市であり、平日のＪＲ区間乗り入れについて「経費に見合う乗客の確保は困難」として当面見送ることを決めた。

　おれんじ鉄道は八代－川内間の１１６・９キロ。協議会が昨年５月に策定した総合連携計画は、２００８年３月に始めたＪＲの熊本駅と鹿児島中央駅までの土日の直通運転を平日にも拡大するとした。１０年度の実証運行を目指し、ＪＲの車両を借りて水俣－熊本駅間、阿久根－鹿児島中央駅間で朝と夜の２本ずつ増便するダイヤを検討していた。

　協議会によると、人件費など平日乗り入れの経費や初期経費に対し、熊本駅と鹿児島中央駅周辺の事業所アンケートなどから試算した通勤・通学客による収入増では採算ラインに届かなかった。鹿児島県側だけで年間約１８６０万円の赤字となる見込みで、「採算がとれない」と判断した。熊本県側の収支は試算していないという。

　古木社長は「沿線住民の利便性は向上させたいが、赤字圧縮が優先する。現時点でやむを得ない選択だ」と話した。（渡辺哲也）
4299：チバＱ：2010/11/24(水) 12:23:36: >>3660
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101124-00000013-yom-bus_all
リニア前倒し検討、相模原―甲府間で先行開業
読売新聞 11月24日(水)3時4分配信

　ＪＲ東海が、２０２７年に東京（品川）―名古屋間の開業を目指しているリニア中央新幹線計画を前倒しし、神奈川県相模原市―山梨県甲府市周辺の区間で先行開業を検討していることが２３日、明らかになった。

　開業時期は２０年前後を見込んでおり、先行開業で得られる運賃収入で建設費回収を早める狙いがある。

　ＪＲ東海は、山梨県内の実験線を現行の１８・４キロ・メートルから４２・８キロ・メートルに延伸する工事を進めており、実験線を営業線に格上げして、先行開業を目指す。乗車時間は１５分程度を見込んでいる。
4300：荷主研究者：2010/12/02(木) 21:30:37: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20101115/415630
2010年11月16日 05:00　下野新聞
ＪＲ日光線・下野大沢駅に悲願の西口誕生　来月４日開設式

　【日光】ＪＲ日光線下野大沢駅に、市が建設を進めていた西口駅舎が完成し、12月４日に開設式が行われる。これまで駅西の住民は東口まで遠回りしないと利用できなかった。西口開設の要望が出てから30年越しの悲願で、〝近くて遠い〟状態は解消される。またスーパーや医院などが駅東に集中しているため、１日40人前後の住民が線路を横断しているが、市は２０１２年度末までに連絡通路を整備し危険回避を図る。

　西口駅舎は木造平屋約50平方メートル。ＪＲ東日本の了承を得て市が設置する「請願駅舎」で、７月から工事が進められていた。総工費は約２千万円。ＪＲがスイカ改札機を設け、市にリースする。

　駅西にはつくし野団地などがあり、周辺６自治会は08年４月現在で約８千人、３千世帯に上る。だが西口が無いため、駅を利用するには大きく迂回し、踏切や陸橋を通るしかなかった。

　西口開設要望は旧今市市議会でも取り上げられ、市はＪＲと協議したが、乗降客数などがネックとなり話は進まなかった。だが08年、駅舎と連絡通路をともに整備することで協議が整った。

　つくし野自治会の佐藤勇副会長は「便がよくなるので大変ありがたい。10分程度は違うのでは。高齢者も多くなっており、事故のないうちに連絡通路もできてほしい」と話している。

　市は13年度までにアクセス道を含めた周辺整備を実施。西口には仮設駐輪場も設けるが、現在の道路は幅員が狭く危険なため、市都市計画課は「車での送迎は東口の利用を」と呼び掛けている。
4301：チバＱ：2010/12/02(木) 21:47:02: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101202/trd1012022109007-n1.htm
まだ決まらない九州新幹線の料金 (1/2ページ)
2010.12.2 20:59

九州新幹線での試験走行のため、熊本駅を出発する新型車両「さくら」　関西と九州を結ぶ九州新幹線の全線開業（来年３月１２日）まで残り１００日を切ったが、当初、９月下旬～１０月にも公表されるとみられていた料金体系が今も判明しないまま。国などとの交渉難航が原因とみられるが、ライバルとなる航空会社は「手の内が分からない」とやきもきしている。一方、開業効果をねらう旅行会社は、しびれを切らしてプラン作成などを“見切り発車”させ始めている。

　新大阪－鹿児島中央間の料金は２万１千円台との見方も出されている。同社の唐池恒二社長は当初、料金公表を「９月下旬から１０月」と表明したが、１０月末には１１月にずれ込む可能性に言及し、結局、１１月下旬の会見でも「最終調整」と述べるにとどまった。

　料金申請を主導するＪＲ九州は、新幹線効果で経営基盤を強化したい、つまり低料金を売りにしたいとの思惑があり、運行本数・乗降客数とも圧倒的に多い東海道新幹線や、ＪＲ西日本が運行する山陽新幹線との整合性を重視する国交省側との間で金額の溝が埋まらないようだ。

　旅行業界にとって、九州新幹線の全線開業は「インパクトのある明るい話題」（近畿日本ツーリスト）だけに、関西の旅行各社は、他社よりいち早く商品を打ち出そうとしている。

　近畿日本ツーリストの広報担当者は「開業後しばらくは人気プランになるのは必至」と話す。ツアーの企画担当者はさまざまなダイヤや料金体系を想定して「九州新幹線開業スペシャル」と題した２～４泊のプランをすでに複数準備し、ＪＲが発表しだいパンフレットが印刷できるよう“臨戦態勢”を整えている。

　阪急交通社の担当者は「開業当初は、こちらが希望する座席数の仕入れが難しくなることも予想される。ダイヤや料金だけではなく、どれくらいの座席が確保できるのかも大事だ」と気をもむ。同社は「１月中旬までには決まるのでは」と予想。一方で、既存の路線を使った九州ツアーの募集も始めたという。

　一方、ライバルとなる航空会社は「対応のしようがない」と頭を悩ませる。大阪（伊丹）空港から九州全県に定期便を持つ全日空の担当者は、「運賃の割引設定などを考えたいが、いったいどうなっているのか」と思案をめぐらせる。

　再建中の日本航空はまだ詳しい対応を決めていないが、今月４日に延伸される東北新幹線に対して事前購入によって大幅な割引をするサービスを導入しており、「九州新幹線でもまずは同様の対応になるだろう」としている。
4302：荷主研究者：2010/12/02(木) 21:49:48: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003614027.shtml
2010/11/17 19:31　神戸新聞
女性専用車を全日・終日化　ＪＲ西

　ＪＲ西日本は１７日、平日のラッシュ時に京阪神エリアの普通電車などに導入している女性専用車の運用時間を、来年４月から土日祝日を含む「全日・終日」に拡大すると発表した。全日・終日に女性専用車を設ける鉄道事業者は、２００２年１２月に導入した神戸市営地下鉄と北神急行電鉄（神戸市）に次いで全国で２番目という。

　ＪＲ西は０２年１０月から女性専用車を本格導入し、平日の始発～午前９時と午後５～９時に、神戸線や宝塚線などの普通電車や一部の快速に設けている。しかし、痴漢の申告件数はラッシュ時間外や土日でも多く、乗客からも要望が強かったため全日・終日実施を決めた。新快速などはこれまで通り、女性専用車を設けない。

　このほか痴漢対策として、「事件・事故等目撃カード」を駅員や車掌らに持たせて素早く発生日時や駅名、列車番号などを書き込むようにする。

（足立　聡）
4303：チバＱ：2010/12/02(木) 21:51:20: http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news0/index.php?page=article&storyid=25109&storytopic=2
えち鉄、福鉄相互乗り入れ先行　理事者、高架化切り離し推進　

（2010年12月2日午後7時05分）
.　１２月定例県会は２日、本会議を再開し、松井拓夫議員（自民党県政会）ら９人が一般質問した。えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線の相互乗り入れについて、理事者は「えち鉄高架化とは切り離し、既存の設備を活用して早期にできるところから進める」と先行実施の見解をあらためて強調した。

　松井議員の質問に対し森近悦治総合政策部長が答えた。

　相互乗り入れをめぐっては、福井市の藤岡啓太郎特命幹が１１月３０日の市会特別委員会で、事業化に向け「（えち鉄）高架化の方向性を明確にすることが必要」との認識を示しており、県との見解の違いが鮮明になった。

　森近部長は答弁で「通学、通勤などの利用者の利便性向上や、公共交通機関を生かしたまちづくりのため」と述べ、えち鉄高架化に先行して相互乗り入れを実施する意向を重ねて強調。１１月２９日の事業検討会議で福井市など関係者が大筋で合意した運行見直し案に基づき、沿線市町と事業手法や費用負担を協議し、２０１３年度の乗り入れ開始を目指すとした。

　ただ、えち鉄三国芦原線の全線ＬＲＴ（次世代型路面電車システム）化は、北陸新幹線の福井駅部を暫定的に利用するえち鉄勝山永平寺線の高架化と一体的なもので「新幹線の認可とも密接に関連する」と説明。新幹線県内延伸の認可が早期に得られるよう、最大限の努力を重ねるとした。
4304：荷主研究者：2010/12/02(木) 22:32:45: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20101119/CK2010111902000122.html
2010年11月19日　中日新聞
来年３月に２駅新設　福井鉄道福武線

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　福井鉄道は２０日から、福井市南部の福武線に来年３月新設する２駅の名称を募る。候補はそれぞれ３つの駅名案から選ぶ方式。

　３８社－浅水間（２・１キロ）の新駅は、浅水町の麻生津踏切の南側。駅名案は地元ゆかりの高僧や地名、団地にちなんだ「泰澄（たいちょう）の里」「真木」「福井ハイツ」の３つ。ハーモニーホール－江端間（１・３キロ）の新駅は、今市町の足羽踏切北側。小学校区や隣接地の名称から「清明」「下荒井」「今市」の３候補に絞った。

　応募用紙は越前武生、西鯖江、神明、麻生津、赤十字前の５駅と、新駅最寄りの麻生津、清明の両公民館にある。応募は駅員に渡すか、公民館に持参、もしくはファクスで送る。結果を基に市や地元自治会などと協議して、１２月下旬に駅名を公表する。応募者の中から抽選で計１０人に、沿線ホテルの昼食券が付いた１日乗車券「電車ＤＥランチ券」２枚（計４０００円）を贈る。募集は１２月１３日まで。問い合わせは福井鉄道交通事業部＝電０７７８（２１）０７０６＝へ。　（原田晃成）
4305：荷主研究者：2010/12/02(木) 23:10:57: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/260607.html
2010年11/18 08:37、11/18 18:24　北海道新聞
新青森－八戸間で新幹線試乗会　海峡線利用「６％増」　ＪＲ試算

開業間近の新青森駅のホームに入る東北新幹線と、列車に見入る試乗客

　ＪＲ北海道は１７日、東北新幹線・新青森駅の１２月４日開業を前に、新青森－八戸間で新幹線試乗会を行い、道内の報道関係者や旅行業者を前に北海道・東北間のアクセス向上をＰＲした。同社は、開業効果で青函トンネルを通る海峡線の年間利用者（夜行列車を除く）は現在より６％（６万６千人）増の１１６万６千人にのぼるとの見通しを示した。北海道新幹線・新青森－新函館は２０１５年度開業予定。

　東北新幹線は新青森－八戸（約８２キロ）を最速２３分で結ぶ。４日以降、函館から新青森までは特急「スーパー白鳥」「白鳥」が１日計１０往復運行し、東北新幹線に接続する。函館からの所要時間は盛岡まで最速３時間１１分、仙台まで同４時間１分、東京まで同５時間４４分で、現在と比べ平均約２０分縮まる。ＪＲ北海道は４日から「スーパー白鳥」の新車両６両を約１５億円かけて投入する。

　◇

　北海道新聞社は１７日、青森臨時支局（青森市柳川１の４の１　青森港旅客船ターミナルビル３階）を開設しました。東北新幹線全線開通で広がる北海道と東北の交流、５年後の北海道新幹線新函館駅（仮称）開業や札幌延伸への課題などをお伝えします。情報や問い合わせは臨時支局（電）０１７・７２２・２２３１、ファクス０１７・７２２・２２３０へ。
4306：チバＱ：2010/12/03(金) 22:03:39: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101203-OYT1T00518.htm
北陸新幹線・新黒部駅デザインに異論続出
　２０１４年度末までに開業予定の北陸新幹線・新黒部駅（仮称）の駅舎デザイン選考委員会が２日、富山県黒部市で開かれた。

　鉄道・運輸機構が示していた３案に対し、「いずれも海と山が望める立地を生かしきれていない」と委員から異論が続出。最終的に委員の意向を反映しやすいとして、横に連なる大きな窓が特徴のＢ案を基調とすることになったが、大幅な修正要望が付けられた。機構側がどの程度まで受け入れるかは微妙だ。

　選考委は市職員や学識経験者ら７人で構成され、２７日までに市が機構側に回答する１案を決めるため開かれた。まず選考の基準を「海と山のパノラマでみせるシンプルなデザイン」とする意見が大半を占めた。

　しかし、窓と壁を互い違いに配して散居村を表現したＡ案は「窓の高さが不ぞろい」、壁面を分割配置して黒部峡谷をイメージしたＣ案は「眺望が得にくい」といずれも除外された。

　選ばれたＢ案は条件付き。色ガラスやアルミ棒で波形模様による山並みを表わしているが、この波形模様について「眺望の邪魔になる」と苦言が相次ぎ、「不要」とする要望が付けられた。

　委員長の中谷延之副市長は、「機構側も変更が少ない方が受け入れやすいと思うが、個性ある駅作りのために工夫は必要。一つの方向性は打ち出せた」と評価。一方、機構側は本紙の取材に「正式な回答は得ていない。提示したのはデザイン案なので修正の余地はあるが、全体の構造は変えにくい」と大幅な修正には難色を示している。

　新幹線の県内駅は新黒部、富山、新高岡の３駅。黒部、高岡両市には９月、県と富山市には１１月に機構側からいずれもＡ、Ｂ、Ｃ３案が示された。高岡市は１日に市民アンケートでＡ案支持が最多だったと発表し、この結果をもとに年内に１案を回答。県と富山市も有識者らで作る検討委で２月末までに絞り込む方針だ。

（2010年12月3日15時23分読売新聞）
4307：チバＱ：2010/12/03(金) 22:05:07: http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000001012030004
大糸線存続へ協力
2010年12月03日

　２０１４年度末の北陸新幹線開業後、存続の見通しがはっきりしていない大糸線について、県と糸魚川市は２日、県庁で協議し、協力しながら存続を訴えていくことを確認した。ＪＲ西日本の佐々木隆之社長が１日の記者会見で、大糸線の糸魚川―南小谷（長野県）間の廃線の可能性をにじませる発言をしたことを受け、協議した。

　佐々木社長は１日、大糸線などの今後の経営について問われ、「それほど多い輸送量ではない。経営も苦しい」との認識を示し、赤字による廃線の可能性について「廃線にするのか、どういうやり方がいいのかよく考える。その地域の交通のあり方を議論する場の中で議論する。（地元の）合意を求めながらやっていくことになる」と述べた。

　糸魚川市の本間政一副市長は「路線は、住民と同時に、長野とつながるため観光客にとっても大きい。存続の要望はこれまで通りの形でやっていく」。坂井康一・県交通政策局長は「現段階で発言の真意まではわからない。ただ県としては地元自治体の考えを尊重し、これまで以上に緊張感をもって対応したい」とした。（有田憲一）
4308：チバＱ：2010/12/03(金) 22:06:01: http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001012030002
並行在来線　専門的に検討
2010年12月03日

◆来年４月に新組織　知事表明◆

　谷本正憲知事は２日、２０１４年度末の北陸新幹線開通に伴い、ＪＲから経営分離される並行在来線について、専門的に検討する組織を来年４月に新設すると表明した。県議会で紐野義昭県議（自民）の代表質問に答えた。

　企画振興部の新幹線・交通対策監室内に「並行在来線担当課」（仮称）を設ける。並行在来線を運営する第三セクターの設置や、運行システム、新幹線や枝線との乗り継ぎなどを検討する。

　谷本知事は本会議後、記者団に対し、「並行在来線は、数年前の試算では運賃を４割ほど値上げしないとやっていけず、現実的ではない。ＪＲからの財産譲渡や、国からの財政支援を行ってもらわないといけない」などと話した。

（生田大介）
4309：チバＱ：2010/12/03(金) 22:33:09: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101202-00000040-fsi-bus_all
ＪＲ東ｖｓ日航、青森戦が激化　東北新幹線、４日全線開業
フジサンケイ　ビジネスアイ 12月3日(金)8時16分配信

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４日、七戸十和田、新青森の両駅を開業し、全線開業する東北新幹線。当面は「はやて」のみ乗り入れするが、３月には最新鋭のＥ５系「はやぶさ」が投入される（写真：フジサンケイビジネスアイ）
　ＪＲ東日本は４日、七戸十和田、新青森の両駅を開業し、東北新幹線が全線開業する。来年３月には最新鋭車両のＥ５系「はやぶさ」も投入し、東京－新青森を現行より約５０分短い３時間１０分で結び、乗客を呼び込む。これに対し、羽田－青森線で唯一就航している日本航空は危機感を募らせ、来年から運賃割引を始める。陸と空の利用者争奪戦が熱を帯びてきた。

[フォト]　３月発進、最速「はやぶさ」“ファーストクラス”

　ＪＲ東は東北新幹線を盛り上げようと、９月から「ＭＹ　ＦＩＲＳＴ　ＡＯＭＯＲＩ（マイ・ファースト・アオモリ）」と題したキャンペーンを首都圏で展開。人気若手俳優を起用し、青森になじみが薄い首都圏の住民に青森の魅力を紹介。また、青森駅から津軽半島や下北半島に向かう在来線には窓が大きい車両を投入し、車窓を楽しめるように配慮する。

　４日からは八戸乗り換えも不要となり、東京－新青森間を３時間２３分で結ぶ。これに加え、はやぶさ投入によってさらに所要時間を短縮する。はやぶさは営業運転では国内最高の時速３００キロ（２０１２年度末に３２０キロ）で運転するが、“目玉”は先頭車両に導入する「グランクラス」と呼ぶグリーン席を上回る高級席だ。１車両で１８人分の席しかなく、専任のアテンダントがサービスを提供するなど本物志向に対応する。

　矢継ぎ早の施策を放つＪＲ東に対し、競合する日航は「新幹線開業で青森が注目され、新たな観光需要が生まれる」と冷静を装いながらも、割引作戦に打って出た。

　空路だと羽田－青森間を約１時間２０分で結び、新幹線に比べると圧倒的に短いが、正規料金が片道３万１００円と高いのがネック。そこで、早い時期にスケジュールが固まる観光客向けを照準に割引を始める。

　これまで搭乗２８日前までに予約すれば１万４０００円とする早期予約割引があったが、来年１月からは、搭乗４５日前までに予約すると最低１万２０００円とする。羽田の国際化という追い風もあり、青森発の海外旅行客や青森に向かう訪日外国人にも期待。４～９月に約６割にとどまっている同路線の搭乗率の上積みも図りたい考え。

　ただ、旅行業界では「移動時間が３時間を切ると、飛行機から新幹線に利用客が流れる」（関係者）とされ、はやぶさが運行すれば、これに近い状況となり、これからも陸と空のサービス競争が激しくなりそうだ。（米沢文）
4310：チバＱ：2010/12/05(日) 12:54:16: http://www.asahi.com/travel/rail/shinkansen/column/TKY201012020312.html
〈新幹線がやってきて：上〉３０年の夢　未来かける2010年12月2日18時34分

　「３０年近く、待ちに待った。県民の悲願だ」

　青森県の三村申吾知事は感慨深げだ。青森は、東北６県の県庁所在地で唯一、新幹線の駅がなかったからだ。４日に八戸（同県八戸市）から新青森（青森市）まで延伸し、東北新幹線は６７４．９キロ（路線総延長）の全線が開通する。１９８２年の暫定開業から２８年。東京―新青森は「はやて」が最速３時間２０分で、今より３９分短縮される。

　県は首都圏から人を呼び込む好機ととらえ、今年度の観光関連予算で約１６億円を用意した。「４７都道府県で６番目」（県観光局）という。１１月上旬までの約２週間、東京・表参道で青森市の夏祭り「ねぶた」などを披露するキャンペーンをして約３６万人を集めた。

　ただ、地元の経済界は新幹線効果に慎重だ。みちのく銀行（青森市）の杉本康雄頭取は「青森の観光は夏祭りや桜の時期に集中するイベント型。通年型でないとホテルを建てるといった設備投資につながらず、景気浮揚にはならない」。

　交通が便利になったために人や企業が大都市に吸いとられる「ストロー効果」を心配する声もある。青森商工会議所は「特に若者は仙台や東京などで買い物をするようになるだろう。企業が営業所を撤退することも考えられる」とみる。

　このため、県は企業誘致にも力を入れる。

　東海道新幹線のグリーン車に備えてある情報誌に「東京、新青森間３時間２０分程度　今こそ、企業立地のチャンスです！」とＰＲする全面広告を出した。全国の企業経営者がターゲットだ。県の誘致態勢を説明する会も各地で開いている。だが、進出を決めた企業はまだない。

　ＪＲ東日本にとっても東北新幹線の全線開業は社運がかかる。その視線の先には、沿線だけでなく世界がある。

　少子化が進む日本は将来、鉄道収入が落ち込むことが目に見えている。一方、世界では、飛行機や車より環境負荷の少ない鉄道が見直され、各地で建設計画が持ち上がる。ＪＲ東は、新幹線で培った技術を生かし、車両メーカーとの「日本連合」で世界に打って出る構えだ。

　東北新幹線を段階的に高速化するのも、その一環だ。来年３月５日にデビューする新型車両「Ｅ５系」を使う最速列車「はやぶさ」は、まず時速３００キロでスタート。１３年３月には国内最速の３２０キロ運転で東京―新青森を３時間５分程度に縮める。

　Ｅ５系は世界最速の時速３６０キロ運転を目指して開発された。ライバルは欧州勢や中国、韓国だ。スピードだけでなく、在来線区間を走る山形、秋田のミニ新幹線と接続する運行は例がなく、世界の関心が高い。大雪や地震による長期運休がないのもアピールポイントだ。

　高速鉄道の導入を検討している米カリフォルニア州のシュワルツェネッガー知事が今秋、東北新幹線を視察した。ＪＲ東幹部は「乗り心地をほめられた。我々が世界一」と手応えを語った。

　１９６４年に東京―新大阪で始まった新幹線は２６都府県を結ぶようになった。今後も全国で開業や延伸が目白押しだ。

　九州新幹線（博多―鹿児島中央）は来年３月１２日に全線開業し、山陽新幹線（新大阪―博多）と乗り入れる。新大阪―鹿児島中央を７７分短縮して３時間４５分で結ぶ「みずほ」が走る。１４年度末には北陸、１５年度末には北海道の両新幹線の開業も控える。品川と名古屋を４０分で結ぶＪＲ東海のリニア中央新幹線も、２７年度開業を目指している。
4311：チバＱ：2010/12/05(日) 12:54:58: http://www.asahi.com/travel/rail/shinkansen/column/TKY201012030182.html
〈新幹線がやってきて：中〉停車駅だけつくっても2010年12月3日11時41分

　「もののけ駅」

　ＪＲ東日本で会長をつとめたＯＢが、新幹線に関する本でこう書いた駅がある。

　長野新幹線の安中榛名駅（群馬県安中市）だ。開業した１９９７年の閑散とした様子が「妖怪でも出そうだ」と地元メディアでも取り上げられた。当時の市長は「長い目で見たい」と語ったが、１３年が過ぎた今も苦戦が続く。駅から新幹線に乗る人は２００９年度の１日平均で２６１人。全国の新幹線駅でワースト２だ。

　「地元の希望と新幹線のダイヤが合っていない」。安中市の田中毅企画課長が考える低迷の理由だ。同駅停車の新幹線は当初より増えて日に上下２４本。ただ、上りで最も早いのは午前６時５２分発で東京着が同７時５９分。開業前は「都心への通勤・通学に便利」との触れ込みだったが、一番列車が遅すぎて、首都圏に通うのは１００人余りだ。

　市は一番列車の発車時間の繰り上げを求め続けている。だが、複数の市関係者は「ＪＲ幹部に『停車には金がかかる。市が出せますか』と言われた」と憤る。ＪＲ東は「ダイヤは各駅の実態に合わせて毎年見直している」と反論するが、地元の不満は強い。

　約７キロ離れた在来線の駅へのバスや電車はなく、駅名にうたう榛名山に直接行けるバスすらない。構内に売店もなく、駅前は空き地だらけだ。タクシー運転手の男性（５８）は「駅をつくっただけで誰も何もしなかった」と苦笑する。

　ここから長野寄りに２駅の佐久平駅（長野県佐久市）。開業前は浅間山に臨む田園だった一帯は、今や市の中心になった。

　北にホテル３軒とマンションが約３０棟。児童が急増し、小学校が新設される。南にできた大型スーパーは、週末には群馬県などからも多くの買い物客が訪れる。

　市は開業前から約８５億円を投じ、周辺約６０ヘクタールの区画整理事業を開始。スーパーを誘致し、駅が孤立しないよう幹線道路を駅前に引き込んだ。「陸の孤島」と呼ばれた地域に人の流れが生まれた。新幹線を生かした街づくりの成功例として全国に知られる。

　東京まで約１時間２０分、長野まで約２０分で、双方への通勤・通学圏として機能している。１日平均の乗車数は在来線も含め２６６１人。市によると、定期券利用者約９００人のうち新幹線が約５００人を占める。

　市の堀籠秀幸都市計画課長は「変化は予想以上だが、新幹線で生活が便利になったから人が集まる」と胸を張る。

　新幹線網は拡大を続け、駅の数は来春、９９になる。政治家が地元に駅設置を働きかける「我田引鉄」が繰り返されただけでなく、建設費を自治体や企業で負担する請願駅も増えた。国土交通省は「開業後の駅の利用状況は把握していない」としているが、待ち望んだ駅ができても明暗は分かれる。

　４日に全線開業する東北新幹線も同じだ。青森県全体では地域振興に期待する声があるが、これまで終点だった八戸駅（青森県八戸市）では「通過駅」になることへの不安が強い。来年３月にデビューする最速の「Ｅ５系はやぶさ」は、１日４本のうち停車が１本だけ。八戸商工会議所は「嫌な予感が現実になった」と落胆を隠さない。
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4312：チバＱ：2010/12/05(日) 12:55:38: http://www.asahi.com/travel/rail/shinkansen/column/TKY201012040140.html
〈新幹線がやってきて：下〉在来線、赤字抱え限界2010年12月4日11時25分

　「九州！　直結！　新幹線！」

　来年３月１２日、九州新幹線の博多―鹿児島中央がつながり、山陽新幹線との直通運転もスタートする。最速列車の「みずほ」は新大阪―鹿児島中央が３時間４５分だ。

　４日に全線開業する東北新幹線の東京―新青森も最速３時間２０分。鉄道が飛行機より優位になるとされる「４時間の壁」を大きく割り込み、シェアの激変が予想される。

　大阪と鹿児島間を移動する人のうち、鉄道利用は今、全体の１割だが、ＪＲ西日本の佐々木隆之社長は５割程度まで新幹線が占めると期待する。乗車時間がほぼ同じの東京―広島は、すでに新幹線利用者が半分を超すからだ。

　青森から鹿児島まで南北２千キロが新幹線で結ばれ、都市間が近くなり、新たな旅行商品ができるなど盛り上がりを見せる。だが、新幹線がやってくることは、良いことずくめではない。

　これまで、新幹線延伸のたびに航空会社が撤退や減便を繰り返してきた。東京―青森は、現在でも鉄道が７割を占める。青森県は２００８年、東北新幹線の全線開業で、羽田便の年間旅客が１割減の６５万２千人になると予測した。

　九州から京都や東京へ行く場合は新大阪で乗り換えが必要なのは変わらない。ＪＲ西と東海は、「東海道新幹線はダイヤに余裕がない。相互乗り入れすれば一カ所の事故が全体の運行に影響する。東海道まで乗り入れる計画はない」としている。

　ＪＲ各社はインターネットを使った乗車券購入サービスに熱心だ。だが、たとえばＪＲ東日本と東海など乗り入れしていない場合、それぞれのサービスに入会していないとＪＲ間をまたぐ乗車券がネットで購入できず、特急料金も割高になる。

　新幹線が来る地域にとって最大の問題は「並行在来線」だ。新幹線開業で採算が見込めなくなる路線はＪＲから切り離される。分離後は第三セクター方式などで運営される。第１号は９６年発足の「しなの鉄道」だ。９７年の長野新幹線開業で、ＪＲ東日本から信越線の軽井沢―篠ノ井を譲り受けたが、乗客の多い長野―篠ノ井はＪＲに残った。乗客数は伸びず、県は０５年に約１０３億円の債権を放棄。リストラや賞与カットを進めて黒字に転じたが、乗客は１０年前より約２割減った。

　これまで運賃を３回値上げし、初乗りは１８０円になった。来年度からは老朽化が進む車両の交換も控える。しなの鉄道の担当者は「これ以上の値上げは客離れをおこしかねない。企業努力だけではもう限界」と頭を抱える。

　この方式の三セク鉄道は現在、４社。経営は厳しい。

　東北新幹線の全線開業でＪＲ東北線の八戸―青森を引き受ける「青い森鉄道」は最長の三セク鉄道になる。累積赤字は３月末時点で約２億６千万円。人口減少で乗客は今後も減るとみられるが、青森県などの自治体は新幹線の建設負担額が約１８５０億円に達し、財政的な余裕はない。

　今後も新幹線のネットワークが広がれば、新たな並行在来線が生まれる。長野、青森の各県などは１０月、国やＪＲに支援を求める要請書を国土交通省や民主党に出した。長野県交通政策課の小林利弘課長は訴える。「赤字を負担する地方自治体の体力はもう限界にきている」
4313：チバＱ：2010/12/05(日) 13:09:17: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201012040363.html
開業初日でも午後には空席…　東北新幹線、今後に課題2010年12月5日

　４日、東京―新青森の全線が開業した東北新幹線は始発こそほぼ埋まったものの、午後は空席も目立った。初日の乗車状況はまとまっていないが、ＪＲ東日本によると、１１月下旬時点の下り「はやて」の初日の予約は６割程度で、列車によっては３割に満たないものもあったという。経済効果に期待がかかる一方で、課題は大きい。

　初日は強風でダイヤも乱れた。４日午後５時半、３時間遅れで新青森駅に着いた列車で里帰りした横浜市の女性（７７）は「６時間もかかっては新幹線の意味がない……」。途中の仙台などで多くの乗客が降り、新青森到着時は約半数の席が空いていた。

　下北半島や十和田湖への玄関口、七戸十和田駅（青森県七戸町）で降りる観光客もまばらで、地元のタクシー運転手の女性（４３）がこの日乗せた県外観光客は１組。十和田湖方面行きのバスでも、乗客が１組しかいない便があったという。

　青森市が造成した新青森駅前には広大な空き地が広がる。小売店はコンビニ１軒だけ。同駅に観光客が集まり過ぎると約４キロ離れた中心街がさびれるとして大型商業施設を規制しているためだ。

　青森県が２００８年に公表した需要予測では、県と首都圏を往来する人は０５年の１５２万人から１２年に１８１万人に増えるとされるが、達成は微妙だ。延伸事業に１８５０億円負担した青森県は今後、年１００億円超の返済が続き、県自身が「新幹線は高い買い物」と認める。

　ＪＲ東日本の幹部は「ビジネス需要と京都のような観光名所を併せ持つ東海道新幹線とは性格が違う。まだ注目されていない東北ならではの魅力を発掘する必要がある」と話す。
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4314：荷主研究者：2010/12/05(日) 13:30:08: http://www.shinmai.co.jp/news/20101126/KT101125ATI090021000022.htm
2010年11月26日（金）信濃毎日新聞
長電屋代線の存続策　バス転換など３案提示　結論は先送り

　乗客の減少で収支が悪化している長野電鉄屋代線の存続策を考える長野電鉄活性化協議会は２５日、長野市役所で開き、事務局側は屋代線の今後のあり方について、路線を廃止し、バス運行に転換する－などの３案を提示した。協議会は１０回目となる同日の会合で方向性を取りまとめる予定だったが、委員から「拙速だ」などとする意見が多く、結論を先送りした。

　事務局が示したのは、廃線のほか▽屋代線を一時休止し、バスを代替運行する▽割引回数券の販売などの実証実験を引き続き実施する－の３案。

　これに先立ち、沿線の長野、須坂、千曲３市の住民に実施したアンケートで、屋代線を「維持すべき」が沿線地区で約４割、「バスなどの運行で良い」が約５割だった－などと説明。電車とバスの運行の費用対効果分析で、運営コストが低い代替バスが優位となったことを報告した。

　会合では委員から「現時点でバス代替運行を結論づけるのは拙速だ」との意見の一方、「このまま長野電鉄にすべての赤字を押しつけてはならない」との意見も出た。同社への公的支援をめぐっては「住民のコンセンサス（同意）を得なければならない。慎重にすべきだ」との声も出た。

　協議会長の酒井登・長野市副市長は会合後、「意識や考え方に若干の距離がある。縮めて最終的な方向に持っていきたい」と述べ、年度内に結論を出したい意向を示した。

　協議会は昨年５月、地域公共交通活性化再生法に基づき長野、須坂、千曲３市や住民代表、長野電鉄などで設立。今年３月には３カ年の総合連携計画を策定し、電車の増便（７月）や終電の時間繰り下げ（同）、割引回数券の販売（７～９月）などの実証実験を行った。
4315：荷主研究者：2010/12/05(日) 14:15:29: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003637196.shtml
2010/11/27 08:00　神戸新聞
神戸電鉄・粟生線　１１年度中に存廃判断へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/03637593.jpg

　神戸電鉄は２６日までに、赤字が続く粟生線（鈴蘭台‐粟生、２９・２キロ）について、２０１１年度中に存続か廃止かを判断する方針を固めた。赤字額が１０年連続で１０億円を超える見込みとなったうえ、利用促進策への国の補助も１１年度で打ち切られるため、存廃の結論を急ぐことにした。

　同社は、０９年に神戸、三木、小野市などと「粟生線活性化協議会」をつくり利用促進策を進めているが、抜本的な支援策が出てこない限り廃止は不可避の情勢という。

　同線の輸送人員は１９９２年度の１４２０万人をピークに減り続け、本年度は６７０万人程度の見通し。マイカー利用への転換や少子高齢化に伴う通学者の減少などが背景にあるという。

　同社はワンマン運転や駅の無人化、給与の３０～５０％カットなどを実施しているが、同線の０９年度の経常赤字は１２億７千万円で、本年度も１０億円を超える見込み。鉄道事業全体も赤字で、同社は今期も７年連続となる無配を決めている。

　活性化協議会では、イベントなどで利用を促進する「地域公共交通総合連携計画」（１０～１２年）を策定し、約４億円の経費のうち約２億円の国の補助が認められた。

　だが６月に国土交通省が行った事業仕分け・行政事業レビューで、地域公共交通への支援を「必要最低限に絞るべき」と判定した。同省は「鉄道は（バスと違い）最終の交通手段にならない」として、同線への補助を１０、１１年度の２年間で打ち切ることを決定。同社はこれを受け、存廃の決断を早めることにした。

　同社の幹部は「他の路線の利益などを粟生線に補てんする企業努力は、これ以上困難。鉄道がなくなったときにどういう問題が起きるのか、地域全体で多面的に考えてほしい」としている。

（足立　聡、高田康夫）
4316：荷主研究者：2010/12/05(日) 14:16:23: >>4315
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003637809.shtml
2010/11/27 11:38　神戸新聞
沿線各市にじむ危機感　神鉄粟生線存廃判断へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/03637810.jpg
神戸電鉄粟生線の終着粟生駅に入る車両。廃止になれば、高校生らの通学手段の確保は難しい＝小野市粟生町

　来年度中にも存廃が判断される神戸電鉄粟生（あお）線。廃止になれば、沿線住民への影響は計り知れない。存続に向け、沿線自治体は、鉄道事業自体に税金を投じるかどうかの決断が迫られる。若手職員・社員による話し合いを企画したり、国への支援要望に動くなど、地元には危機感がにじむ。

　朝と夕方、粟生線の電車内には制服姿の高校生らが目立つ。同線は１日約１・８万人が利用。三木、小野市内の県立高５校だけでも、約２千人の生徒が通学に使う。

　だが、ラッシュ時が過ぎると乗客の姿はまばらになる。利用者は年々減少。沿線自治体と神鉄などでつくる活性化協議会が利用促進策を講じても歯止めはかからない。

　「より具体的な手当てが必要」。同協議会が９日に開いた会合で、同社の三津沢修鉄道事業本部長が地元側に求めた。「手当て」とは、鉄道事業への公費投入の意味だ。

　同本部長は「苦渋の選択をしなければならない時期が迫っている」と、同線廃止が現実味を帯びつつあることを示した。

　しかし協議会のメンバーは「人口減少の中で地域を守るため、粟生線を残さなければならない」と訴える。通学では、バスなど代替交通の確保は難しく、廃止となれば多くの生徒に影響が出る。

　小野市は、若者の目線で同線の将来を考えようと、三木、神戸市と同社の若手職員・社員による検討会を提案。年内にも会合を開く予定だ。また同協議会は、活性化策への支援継続を求め、民主党に要望を出すことも検討している。

　線路部分を自治体が買い取る「上下分離方式」もあるが、同線は約１８０億円と推定され、実質的に厳しい。赤字補てんや固定資産税の免除、第三セクターによる運営をするとしても、地元自治体の負担は大きい。

　「税金投入には、住民の機運が盛り上がらないといけない」と小野市の担当者。だが沿線住民の反応はまだ鈍いという。

（高田康夫、足立　聡）
4317：荷主研究者：2010/12/05(日) 14:44:14: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/212285
2010年11月27日 01:13　西日本新聞
新玉名駅前駐車場　２４０台分無料開放

新玉名駅前広場のイメージ模型。手前と右下部分が無料となる駐車場

　玉名市は２６日、九州新幹線新玉名駅（同市）前に設ける約２４０台分の駐車場を無料開放する方針を明らかにした。最長２週間駐車したままにでき、市は「新幹線を使った長期の旅行や出張にも対応できる。通勤での利用者も含め、新玉名駅の利用促進を図りたい」としている。

　１２月３日開会の市議会定例会に関連条例案を提出する。駐車場は平面で、市が整備中の駅前広場（約４ヘクタール）の駅南側と北側にそれぞれ設け、計約７５００平方メートル。午前１時－同５時は出入り口を施錠するので車の出し入れはできない。

　新玉名駅は在来線の玉名駅と約３キロ離れ、バス路線を延伸しても利便性に課題が残るため無料化に踏み切ったという。駐車場の管理費は市負担となるが、市は「駅には地元特産品の販売施設もできる。駅利用客や観光客の増加につながれば」と話している。

＝2010/11/27付西日本新聞朝刊＝
4318：チバＱ：2010/12/05(日) 17:03:59: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20101205_6
足止め大荒れの出発　東北新幹線、初乗り台無し

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　「せっかく１カ月以上前から開業に合わせてチケットを取っていたのに」。４日に全線開通した東北新幹線は車両の連結トラブルや強風で運休、遅れが相次ぎ、混乱するダイヤに待ちくたびれた利用客はため息。新青森行き「初乗り」を楽しみにしていた乗客もやきもきしながら運転再開を待ち、記念すべき全線開業日は天候同様、嵐の船出となった。

　新青森発東京行きの上り一番列車はやて１２号は、盛岡駅で秋田からのこまち１２号と連結する際にトラブルが発生。定刻の午前７時半を１３分遅れて出発、東京駅到着は１５分遅れた。

　午前１１時１５分ごろには、福島県本宮市で強風が吹き、規制値を超えたため郡山―福島間の上下線で運転を見合わせた。

　その後、運転見合わせの区間は東京―新青森にまで拡大し、山形、秋田新幹線も各駅停車するなどダイヤが大幅に混乱。午後１時１０分ごろから順次運転を再開した。

　ＪＲ東日本によると、東北新幹線は上下計８本が運休、２２本が最大３時間近く遅れ、約１万７千人に影響が出た。県内の駅でも心配そうにダイヤの電光掲示板を見上げる人や、大きな荷物を抱え、待合室で疲れた表情を見せる人が目立った。

　家族旅行で新青森駅へ向かおうとしていた宮古市の会社員山崎佳一さん（４０）は盛岡駅で足止め。「１カ月以上前から開業に合わせて（新青森行きの）チケットを取っていた。これでは車の方が早いのではないか」とため息交じりに話した。

　新青森駅を出発し、日帰り旅行中だった青森県外ケ浜町の農業木村毅晴さん（４６）は２時間以上、盛岡駅で待たされた。「遅れと（雨降りの）天気のせいで駅から出られず、予定がつぶれてしまった」と残念がった。一ノ関駅では、大船渡市赤崎町のパート従業員佐藤春美さん（５３）が東京から帰省する長女裕美さん（２３）と孫美月ちゃん（２）を待った。到着は約２時間半遅れ、「孫が寝ていてくれて助かった」とホッとした表情を浮かべていた。

(2010/12/05)
4319：チバＱ：2010/12/05(日) 17:06:59: http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/101205/dst1012050927002-n1.htm
新青森開業、多難なスタート　ダイヤ乱れ続き「祝う気分になれぬ」
2010.12.5 09:25
　期待と不安が交じる中、青森発の“希望”がスタートした。しかし、強風により、一時運転を見合わせる事態に。新青森駅では夜になってもダイヤが乱れた。

　真っ暗な午前４時、駅の改札口前では既に約４０人が列をつくっていた。発売からわずか３０秒で完売した「プラチナチケット」を持つ青森県七戸町の会社員、天間邦夫さん（６０）は「盛岡で（建設が）止まってから約３０年。待ちに待った瞬間だ」。

　昭和４５年ごろに出稼ぎのため寝台列車で東京・上野に向かった七戸町の大工、西野章夫さん（６１）は「こんな時代が来るとは」と感慨深げだった。

　一方、新青森駅構内で、遅れが伝えられ始めたのは午後１時ごろ。さいたま市の男性は「郡山で止まってから完全に閉じ込められていた」といらだちを込めた。知人を２時間待ち続け、ホームで駅員を問いただす女性や、車内でグッタリとしたお年寄りも。東京から来た女性は「雪も降っていないのに、なぜ」と不信げ。青森市の看護師、山田るみ子さん（５６）は「初日からこんなことになって先が思いやられる」と案じた。窓口では特急券の払い戻しを求める利用客が長い列をつくった。

　東京駅の乗り換え口では、大勢の家族連れらが疲れ切った様子で座りこんでいた。３０代の女性会社員は「新青森駅まで一直線に帰れるはずだったのに、２時間以上も待たされた。とてもお祝いする気分にはなれない」と憤っていた。
4320：チバＱ：2010/12/05(日) 17:07:52: http://www.mutusinpou.co.jp/news/2010/12/14255.html
二次交通上々の滑り出し

　東北新幹線が全線開業した４日、新青森駅を始発、経由するＪＲ在来線や各種バスなども、新幹線との接続や利便性に配慮した新たなダイヤやサービスを始めた。誘客促進に向けたシャトルバスの新規運行も含め、おおむね乗客が多く上々の滑り出し。ただ、利用客は「運行本数を増やして」と口をそろえ、一層の利便性向上に期待を寄せた。
　ＪＲ奥羽線は、新幹線「はやて」上下３４本に特急６本、普通・快速２８本が接続。同駅見物帰りなどの地元客が青森駅へ移動しようと、車内がぎゅうぎゅう詰めの便もあった。同線ホームの係員は「これほどでなくても平均してにぎわってくれたら」と苦笑い。
　夫婦での弘前１泊旅行で、新青森駅から特急「つがる」に乗車した埼玉県の会社員男性（４９）は「接続列車を１本逃すと、次までが長くて困る」とダイヤの充実を求めた。
　路線バスのうち、弘南バスは黒石―青森線の全６往復と、五所川原―青森線の２２往復中一部を除き新幹線に接続。黒石市内の実家に夫婦で帰省した東京都の無職男性（７６）は「日中は１時間１本の運行を」と注文。一方、停留所にいた社員によると、日中の同駅からの乗客は両線とも多くて５人程度といい「（乗客が）もっと増えてもいい」とこぼした。
　黒石市が新青森駅―黒石温泉郷間で２往復設定したシャトルバス「津軽こけし号」は、同駅発の第１便に関係者の見込みを上回る１４人が乗車。温湯温泉への日帰り旅行で乗車した千葉市の会社員男性（３８）は「定着させるには本数をもっと増やすべき」と指摘した。
　弘前市の北星交通は、同駅と弘前市、西目屋村を結ぶエリア別定額乗合タクシー「北星はやぶさ便」を開始。予約客が乗った新幹線の遅れで２時間以上待機したが、乗務員（４６）は「公共の足として認識されることが重要」と意に介さなかった。
4321：チバＱ：2010/12/05(日) 17:09:04: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/12/20101205t22029.htm
地域浮揚の道開けるか　需要発掘が課題　東北新幹線全線開業

ＪＲ新青森駅に到着する東京発の下り一番列車「はやて１１号」。着工から３９年を経て実現した青森延長だが、今後の活用策が重要となる＝４日午前１０時ごろ

　東北新幹線八戸―新青森間（８１．８キロ）が４日、開業した。時代や政治の波に翻弄（ほんろう）され、巨額の建設費負担や並行在来線の経営分離と引き換えに実現した青森延長。地元が支払ってきた代償と見合うだけの恩恵を得るためには、開業後も新幹線を活用する努力と工夫を続けなければならない。

■「フル」譲らず
　青森延長の基本計画決定は１９７２年。１０年後に国鉄の財務状況の悪化などから一時凍結された。凍結解除後は採算性を理由に一部区間を除くミニ新幹線での開業が一時採用されたが、青森県は盛岡以南同様フル規格の建設にこだわった。
　度重なる陳情に対し、「無駄な公共事業」とみる中央の反応は冷ややかだった。「核燃料サイクル施設を受け入れ、米軍基地も抱え、国策に貢献している。なぜフル規格は盛岡までなのか」。新幹線問題で地元は不公平感を募らせてきた。
■巨額地元負担
　９６年にフル規格での延長がようやく決まったが、同時に青森県は盛岡以南にはなかった二つの「交換条件」をのまなければならなかった。一つは建設費の地元負担。盛岡―新青森間の約１８５０億円が歳入の伸び悩みに苦しむ県財政に重くのしかかることになった。
　もう一つは並行在来線。新幹線開業に伴い県内の東北線目時―青森間（１２１．９キロ）の運営はＪＲから経営分離され、県の第三セクター、青い森鉄道が引き受けることになった。県が今後、同鉄道に補填（ほてん）する赤字額は毎年約１６億円にも上る見通しだ。
　一方、東海道新幹線開業（６４年）などとは経済情勢が大きく変化し、もはや新幹線延長が即、地域の発展につながる時代ではなくなった。事実、新青森駅周辺に進出する企業はほとんどなく、更地が目立つ。

■注目は一時的
　空港の利用客減少やストロー効果など新幹線には負の側面もある。これらの課題に有効な打開策を見つけるのは難しい。
　青森が膨大なエネルギーを費やし、多大な犠牲を払いながらも長年待ち望んだ新幹線は、もはや夢を運ぶ乗り物ではない。それでも、新幹線が東京や仙台などの都市圏から多くの人を呼び込む起爆剤となる可能性を秘めていることに変わりはない。観光産業を中心に青森に来る需要を掘り起こせれば、地域浮揚のきっかけをつかめるはずだ。
　開業で集まる注目は一時的なものにすぎない。求められるのは、青森の新たな可能性を切り開く住民の継続的で自発的な取り組みであり、住民自身が観光資源を磨き上げたり都市の魅力を高めたりする地道な努力だ。
　開業はゴールではない。開業後こそ、青森の力が試される。
（解説＝青森総局・一条優太）

2010年12月05日日曜日
4322：チバＱ：2010/12/05(日) 21:31:21: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101204-00000012-maip-soci
東北新幹線　課題も…２６０キロ制限「はやぶさ」生かせず
毎日新聞 12月4日(土)11時45分配信

　東北新幹線の全線開通で東京と本州の北端が鉄路でつながった。新青森などの拠点駅では華やかなセレモニーが催されたが、利用客の伸び悩みや地域振興の限界なども指摘されている。希望とともに多くの課題を乗せた出発となった。

　◇空との競争

　延伸で航空機との競争はさらに激化しそうだ。どちらの交通機関を選ぶかは到達時間と経済性が主な基準で、３時間が勝負の分かれ目とされる。新幹線は東京－新青森を３時間２０分で結び、一日１５往復する。来年３月には「はやぶさ」を投入して１０分短縮し、１２年度末にはさらに５分縮める。

　一方、羽田－青森を唯一運航する日本航空は、青森空港間を一日６往復、三沢空港（三沢市）間を３往復し、いずれも１時間２０分程度で結ぶ。だが、空港までの移動時間やセキュリティーチェックなどの時間を含めれば大きな差はない。さらに天候悪化による欠航を判断材料に加えれば新幹線が有利との見方もある。

　運賃・料金は新幹線の片道１万６３７０円（はやぶさは１万６８７０円）に対し航空機は正規運賃で３万１００円。しかし、日航は割高感を解消する作戦を取る。来年１月から、２８日前までに予約した場合は１万４０００円、１カ月半前までに予約した場合は１万２０００円にまで値引きする格安運賃を新設する。

　東京－青森間の０９年度輸送実績は鉄道が２０５万７０００人、航空機は青森空港６２万６０００人、三沢空港１９万３０００人と、７対３でＪＲが優位に立っている。ＪＲ東日本の関係者は「どれだけ飛行機から客を奪えるか。双方が競い合えばパイを大きくできる」と期待する。

　◇制約

　世界の潮流は時速３００キロなのに整備新幹線として建設された盛岡－新青森間は、７０年の「全国新幹線鉄道整備法」で「最高速度を２６０キロ程度とする」と規制されている。このため、せっかく３２０キロのスピードを出せる「はやぶさ」を投入しても、盛岡以北では性能を生かし切れない。

　速度の制約は建設費の圧縮が主な原因だ。国鉄時代と違って線路やトンネルなどの構造物を安上がりに建設することが求められ、スピードアップすると、騒音や振動などの環境基準が満たせなくなる。１分の時間短縮には１００億円の改良費が必要ともいわれる。

　世界の高速鉄道は時速３００キロが常識で、官民あげて海外に新幹線を売り込んでいる現実とのギャップは大きい。

　◇期待と現実

　沿線自治体は新幹線効果に期待するが、現実は厳しい。０２年に開業した盛岡－八戸間の０９年度の一日平均乗車人員は拠点駅の盛岡１万７２６２人、八戸４８３３人に対し、中間駅のいわて沼宮内は１１７人、二戸は７３９人に過ぎない。新青森までの延伸で、終点だった八戸は中間駅となり、乗降客の減少も懸念されている。東北新幹線全体の乗車率も、朝の通勤帯でみると、９２年度の１１４％をピークに減り続け、１０年度は６８％にとどまる見通しだ。

　さらに、青森県内の観光地は津軽地方に集中しており、全線開業しても観光集客には限界がある。ＪＲは青森市内にリンゴ加工場を建設したり、新青森駅構内に名産品や食材を集めた物販店を設けたりして、地元向けの経済効果と雇用の創出に躍起になっている。【斎藤正利】
4323：とはずがたり：2010/12/06(月) 00:01:42: >>4322
そんな制約があるのか・゜・(つД｀)・゜・
>世界の潮流は時速３００キロなのに整備新幹線として建設された盛岡－新青森間は、７０年の「全国新幹線鉄道整備法」で「最高速度を２６０キロ程度とする」と規制されている。このため、せっかく３２０キロのスピードを出せる「はやぶさ」を投入しても、盛岡以北では性能を生かし切れない。
4324：とはずがたり：2010/12/06(月) 00:36:27: >>4315-4316

乗客激減、存続か廃止か　神鉄粟生線
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002656312.shtml

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/02656315.jpg

　年間１０億円以上の赤字が８年間続く神戸電鉄5件粟生（あお）線（鈴蘭台-粟生）が、存続か廃止かの岐路に立っている。「自力では維持が困難」とする神鉄の求めに応じ、沿線の神戸、三木、小野各市と住民代表などが昨年１１月、同線の活性化協議会（会長＝小林清豪・小野市副市長）を結成。今年４月から具体的な支援策を実施する予定で、利用者増に結びつくかが注目される。（金井恒幸）

　「少子高齢化などのため、ピーク時から乗客は半減した。ワンマン運転なども実施ずみで、人件費などのコストもこれ以上の削減は難しい」

　昨年１２月１１日、三木市役所で開かれた第１回協議会。神鉄の担当者がデータを示しながら、厳しい状況を説明した。

　神鉄によると、少子高齢化で、通勤・通学をする年齢の沿線人口が毎年１～１・５％程度減少。バスとの競合もあり、収入が落ち続けてきた。

　線路や駅舎の維持などの固定的な支出だけでも収入を上回り、駅舎無人化や社員の賃金カットなど企業努力を続けるが、赤字は拡大する一方。

　粟生線の赤字を補う他事業も収益が悪化、全事業の経常利益の黒字が１億円に届かない状況となり、同社は「年間１０億円の赤字を抱える路線の維持が難しくなってきた」と話す。

　同社は再生計画に基づき、２００４年度から国や県、沿線市から安全施設整備などに計約９億３千万円の補助を受けてきた。だが同計画が０９年度で終わることや、これまでの支援では乗客増が望めないことなどから協議会発足を呼び掛けた。

　協議会は、０７年に施行された地域公共交通の活性化・再生法に基づき、支援事業が認められれば国の補助が受けられる。１月中には支援の案を出して３月末までに具体策にまとめ、４月以降の実施を目指している。

　協議会事務局の小野市は昨年、粟生駅や樫山駅に住民が運営する飲食店やコミュニティー施設を整備。駅への愛着を持ってもらい、利用を促そうとしている。０４年１２月のＪＲ加古川線電化の際には、同様の方法で乗客が増えた経緯がある。

　市の担当者は「市職員が率先して神鉄に乗るエコ通勤などを検討中。住民とともに存続運動を盛り上げたい」とする。

　客数の少ない昼間の車両減など効率的な運行を提案したいとする一方、沿線ハイキングなどの行事を神鉄と連携して行う方針だ。また、通学に同線を利用する県立小野高校生も危機感を持ち、活性化策を提言している。

　国土交通省によると、中小私鉄と第三セクターを合わせた全国９２社の地方鉄道の経常収支（０８年度）は、７９％が赤字。廃線は２０００年度からの１０年間で３０路線、計約６３５キロに上るという。

　協議会座長の土井勉・神戸国際大教授（都市政策論）は「鉄道は社会的インフラで、高齢者など車が運転できない人の移動手段として重要だ。行政の補助なしに鉄道を維持する国は少数。一度廃線になれば復活は難しい」と公的支援の必要性を指摘している。

(2010/01/21 11:30)
4325：チバＱ：2010/12/09(木) 21:46:07: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/214807
博多―熊本の深夜特急存続へ　ＪＲ九州方針　通勤時間帯は長洲折り返しも
2010年12月9日 21:22 カテゴリー：社会九州 > 福岡九州 > 熊本
　ＪＲ九州は９日、来年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開通後も、新幹線が運行しない深夜や早朝時間帯に、博多―熊本の特急を残す方針を明らかにした。また、通勤時間帯の運行を検討中の博多―熊本県北の特急は、長洲駅（熊本県長洲町）発着で調整していることが分かった。

　同社は、新幹線と並行する在来線の特急は原則廃止する方針だったが、地元の要望を踏まえ、時間帯や利便性に配慮して例外を設ける。

　新幹線は線路の保守点検や、周辺の騒音への配慮のため、午前０時―午前６時は運行を控える。博多発熊本行きの新幹線の最終列車は、午後１１時台になるという。

　並行在来線の鹿児島線では、博多発午前０時８分の熊本行き特急や、熊本発午前４時５３分の博多行き特急がある。新幹線と競合しないため、これらの時間帯は特急を存続させる見通しだ。

　一方、通勤時間帯に走らせる特急は、列車の折り返し設備が整っている長洲駅発着とする方向。同駅は、１日に約１５００人が乗降し、うち約３割が特急を利用。造船会社など立地企業の通勤者や、福岡への通勤・通学者の需要が見込めると判断した。福岡県大牟田市で発着する西鉄天神大牟田線など競合交通機関への利用者流出を避ける狙いもある。

＝2010/12/09 西日本新聞＝
4326：チバＱ：2010/12/09(木) 21:47:39: http://sankei.jp.msn.com/region/shikoku/ehime/101209/ehm1012090210002-n1.htm
西条－松山の鉄道高速化を提案　ＪＲ四国会長　愛媛
2010.12.9 02:10
　ＪＲ四国の松田清宏会長が８日、愛媛県西条市の市総合文化会館で講演し、山間部を貫く西条－松山の短絡線建設による鉄道高速化を提案した。四国鉄道文化館（西条市大町）の開館３周年を記念して同市が開いた講演会で、「高速鉄道で拓く明日の瀬戸内地域」の演題で講演した。

　松田会長は、現在の四国の鉄道は「高速道路の延伸に伴って利用者が減っている」と説明。また「在来線は限界の速度で運行されており、高速化にはカーブや行き違い待ち時間とともに路線短縮がポイントになる」と述べた。

　そして「西条－松山を直線で結ぶ複線の短絡線を建設すると、現在の松山－高松は約５０分短い１時間２５分になる。新幹線への発展も期待できる」と強調。「高速道路や飛行機に比べて効率の良い鉄道を発展させて地域活性化につなげよう」と提案した。
4327：チバＱ：2010/12/09(木) 23:53:06: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101209-00000013-maip-soci
ホーム防護柵　必要駅の１６％　コストネックで設置進まず
毎日新聞 12月9日(木)12時38分配信

　駅ホームからの転落や電車との接触による死傷事故が過去最悪のペースで増えている。事故の根絶には「可動式ホーム柵」や「ホームドア」の設置拡大が求められるが、費用負担など課題も多く、整備が進まない。【寺田剛、真野森作】

　国土交通省が今月２日に発表した統計によると、今年度上半期（４～９月）に駅のホームから転落したり、電車と接触して起きた死傷事故は１１７件。統計を取り始めた０２年度以降、最悪のペースだ。転落事故３２件、電車との接触事故８５件で、全体の約６割は酔った客が絡む。今年８月には京王線新宿駅のホームから押し出された男性が電車との間に挟まれて死亡した。

　◆マナーの問題？

　忘年会や新年会シーズンを控え、事故の増加が懸念され、国交省と鉄道各社は今月１０日から約１カ月間「プラットホーム事故ゼロ運動」を展開する。竹村勝人同省安全企画係長は「最近は路線も増えていないし、混雑率もほぼ変わらず、事故増の理由がわからない。ぶつかってくる人が増えたとか、以前は酔った人を介抱したが今はさっさと帰ってしまうなどと話す人もおり、考えられるとしたらマナーの問題があるが、根拠はない」と話す。

　究極の対策はホーム柵・ドアの設置だ。首都圏では地下鉄の東京メトロ南北線が９１年に設置。０２年に千代田線、０４年に丸ノ内線などにできた。国交省と都が大株主の東京メトロや、公営地下鉄は、設置のための公的な支援を受けやすいからだ。

　さらに０６年施行の「バリアフリー新法」は新設の駅にホーム柵などの転落防止設備の設置を義務付けた。
4328：チバＱ：2010/12/09(木) 23:53:29: ◆既存駅は高額に

　しかし、既存駅の場合、多額のコストがネックになり設置は「努力目標」だ。例えば１００％自己負担で、１８年春までに山手線全２９駅にホーム柵を設置することを決めたＪＲ東日本。ＪＲ在来線では初の試みで、６月に恵比寿駅、８月に目黒駅で運用を始めたが、総額約５００億円かかるとみる。開業が古く土盛りで作られたホームもあり、土台から改修する必要があるからだ。１２年に完成を目指す東京メトロ有楽町線のホームの多くはコンクリート製だが、コストは２３駅で計９０億円。

　また、車両の編成、扉数、ホームの幅などで柵やドアは形状が一律ではない。ドアの開け閉めで停車時間が長引くため、ダイヤを編成し直す必要もある。

　他の大手私鉄などは「自己負担で設置できるのは経営体力のあるＪＲだけ。乗客や収入増につながらないホーム柵設置を民間側の努力だけで進めるのは難しい」と本音を漏らす。

　設置コスト対策がないわけではない。国と自治体、事業者が３分の１ずつ負担する制度で、ＪＲ西日本は今年５月、初めて活用。東西線北新地駅へのホーム柵設置（総事業費３．５億円）を決めた。

　ところがこの制度は費用負担する３者が協議に合意しなければならない。東京では地元自治体負担分の半分を都が分担する仕組みのため、３者と都の合意が必要だが、都が「乗客の安全対策は鉄道事業者が主導するのが筋」（安部文洋交通企画課長）としてきたことも影響し、活用が進まなかった。近年の事故の多発も受け、都は来年度予算要求でホーム柵設置補助の予算として６４００万円を計上した。だが設置には、少なくとも１駅３億円以上の費用がかかる。

　国交省によると、安全対策が必要とされる１日５０００人以上利用がある駅は全国に約２８００。首都圏の駅の大半が該当するが、ホーム柵・ドアの設置（１０年３月末現在）は４４９駅にとどまる。韓国・ソウルではホーム柵に広告を募って設置費用の一部を賄う工夫もされており、日本も知恵が必要だ。

■首都圏の可動式ホーム柵・ホームドア設置状況（１０年３月末現在、国土交通省調べ）

◆新設駅に設置　埼玉高速鉄道（７駅）▽つくばエクスプレス（２０駅）▽多摩都市モノレール（１９駅）▽舞浜リゾートライン（４駅）▽日暮里・舎人ライナー（１３駅）▽ゆりかもめ（１６駅）▽横浜新都市交通（１４駅）

◆既設駅に設置（一部既設含む）　東京モノレール（１０駅）▽東急目黒線（１３駅）▽東海道新幹線（２駅）

◆地下鉄駅に設置　都営三田線（２４駅）▽東京メトロ千代田線（２駅）▽同南北線（１８駅）▽同丸ノ内線（２８駅）▽同副都心線（１１駅）▽横浜市営ブルーライン（３２駅）▽同グリーンライン（１０駅）
4329：とはずがたり：2010/12/10(金) 00:51:32: >>4326
これ昔から持論です♪ヽ(´ー｀)/
更に伊予鉄横河原迄なら建設費も安いし市の中心部である松山市駅に乗り入れできる☆
4330：とはずがたり：2010/12/10(金) 03:31:37: 博多－熊本間の深夜特急存続へ
2010年12月10日 00:07
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/214807

　ＪＲ九州は９日、来年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開通後も、新幹線が運行しない深夜や早朝時間帯に、博多－熊本の特急を残す方針を明らかにした。また、通勤時間帯の運行を検討中の博多－熊本県北の特急は、長洲駅（熊本県長洲町）発着で調整していることが分かった。

　同社は、新幹線と並行する在来線の特急は原則廃止する方針だったが、地元の要望を踏まえ、時間帯や利便性に配慮して例外を設ける。

　新幹線は線路の保守点検や、周辺の騒音への配慮のため、午前０時－午前６時は運行を控える。博多発熊本行きの新幹線の最終列車は、午後１１時台になるという。

　並行在来線の鹿児島線では、博多発午前０時８分の熊本行き特急や、熊本発午前４時５３分の博多行き特急がある。新幹線と競合しないため、これらの時間帯は特急を存続させる見通しだ。

　一方、通勤時間帯に走らせる特急は、列車の折り返し設備が整っている長洲駅発着とする方向。同駅は、１日に約１５００人が乗降し、うち約３割が特急を利用。造船会社など立地企業の通勤者や、福岡への通勤・通学者の需要が見込めると判断した。福岡県大牟田市で発着する西鉄天神大牟田線など競合交通機関への利用者流出を避ける狙いもある。

＝2010/12/10付西日本新聞朝刊＝
4331：チバＱ：2010/12/10(金) 20:10:46: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101210/bsd1012101226013-n1.htm
空との競争に自信のＪＲ　直通新新幹線対航空で５０００円安く
2010.12.10 12:25

　来年３月１２日の全線開業に向け、１０日、国土交通省に申請された九州新幹線鹿児島ルートの普通運賃と特急料金。大阪市北区のＪＲ西日本本社では、同社営業本部の室博部長らが記者会見し、激しくなるとみられる関西と九州を結ぶ新幹線と航空機との“シェア争い”に自信を見せた。

　新幹線を利用した場合、新大阪－熊本、鹿児島中央間は航空機に比べて５千円程度安い料金が設定され、室部長は「現行の飛行機に比べて私どもの方が少し安いと思う。これがどのように受け入れられるかということ」とアピールした。

　一方、ライバルとなる航空会社は「鉄道運賃は距離もかかわって決まるので、予想の範囲内の金額だった」と冷静な反応。全日空は、大阪（伊丹）－鹿児島間で約１０種類の運賃割引サービスを展開。「割引の内容次第で、こちらのサービスの拡充が必要なのか決まってきそう」と分析した。

　旅行業界も敏感に反応した。阪急交通社の広報担当者は「年明けから商品を販売できる見通しが立ち、とりあえずはホッとしている」と話す一方、「どれだけの座席を仕入れることができるかが決まるまでは気は抜けない」と語った。

　大阪－鹿児島間が航空機より安価で結ばれることについて、大阪府の橋下徹知事は「大阪、日本にとってのメリットは計り知れない。九州は関西に匹敵するぐらい観光資源が集中している。観光、人の動き、ビジネスが一体化するのは間違いない」と話した。
4332：とはずがたり：2010/12/12(日) 23:36:17: 俺の乗ったのぞみも20分ぐらい遅れやった。。

新幹線事故で１０万人に影響三島駅で人はねる (共同通信)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_jinshin__20101212_6/story/12kyodo2010121201000200/

　１２日午後２時３５分ごろ、東海道新幹線三島駅（静岡県三島市）の線路内に人が立ち入り、東京発広島行きのぞみ１１１号にはねられ即死。東京―新大阪間の上下線が一時運転を見合わせ、約９万８千人に影響が出た。三島署によると、運転士が線路にうつぶせに横たわる人を発見、ブレーキをかけたが間に合わなかった。帽子と紺色の服を着用しており、三島署が身元確認を急いでいる。

[ 2010年12月12日19時30分 ]
4333：チバＱ：2010/12/13(月) 01:12:34: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101211-OYT1T00033.htm
来るのは常連客ばかり…新幹線開業１週間の青森

　東北新幹線の全線開業から１１日で１週間を迎える。

　青森県外からの客が押し寄せるのを待ち構えていた地元の飲食店などは、思ったほど客足が伸びずに拍子抜けの様子。「年末年始はにぎわうはず」「桜の咲く頃になれば…」と期待をつないでいる。

　地酒や旬の料理を提供する青森市安方の「三ツ石」は、県外客にサービスしようと、４日から振る舞い酒２０升（３６リットル）を用意した。しかし、やって来るのは地元の常連客ばかりで、酒をサービスしたのはもっぱらなじみ客。店主の石井敏夫さん（５９）は「新幹線の客が来ないうちに酒がなくなっちゃうよ」と苦笑する。

　「八戸駅の開業時と比べると、客が来なくてびっくりしている」とぼやくのは、青森市タクシー協会の下山南平会長。新青森駅と青森駅などを結ぶ１５００円の定額タクシーは、認知度が今一つということもあり、利用が伸び悩んでいるという。

　飛行機の利用客を奪う勢いも今のところない。ＪＡＬ青森支店によると、青森空港の４～９日の乗客数は前年同期比で９９％とほぼ横ばいだ。

　◆地元客に人気◆

　一方、意外な開業効果が現れている。

　青森駅近くでリンゴや乳製品などの販売をする「Ａ―ＦＡＣＴＯＲＹ（エーファクトリー）」は平日の１０日もにぎわった。多くは地元客。家族４人で訪れた同市浪館の主婦工藤麻理子さん（３３）は「話題なので寄ってみた。青森駅周辺にも人が増えたのでは」と話す。同店スタッフの藤間勉さん（３９）は、「平日は県内客が多いようだ。これからは県外の人を楽しませるイベントも考えたい」と意気込む。

　また、新青森駅前の物産スペース「青森正直市」でリンゴを販売する農業長尾安洋さん（３２）も、「開業前は県外客が多いと思っていたが、半分以上は県内の人という印象」と話していた。

（2010年12月11日10時15分読売新聞）
4334：通子：2010/12/13(月) 22:16:45: 格安航空が国内路線に本格参入したら、新幹線はかなり厳しそう。検討されている価格設定とかみたら圧倒的に安いです。新幹線も値下げしていかないと利用者がかなり減るのでは。飛行機との競争は激化しそうですね。空港の規制緩和もありそうです。
4335：とはずがたり：2010/12/13(月) 23:00:30: >>4333
この年末の忙しいときにって感じですかねぇ。
飛行機からの転移が少ないとするとやや意外な気もするが一週間ではわからんか。。
4336：チバＱ：2010/12/15(水) 12:36:19: http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001012150001
北陸新幹線　敦賀以西　３ルート検討
2010年12月15日

国土交通省が１３日に開いた整備新幹線関係道県連絡会議で、国交省側は北陸新幹線の敦賀以西のルートについて検討する作業部会を１１月に設置したことを説明した。部会では、「小浜」、「湖西」、「米原」の３ルートを想定している。同省幹線鉄道課によると、来年３月末をめどにそれぞれの課題を精査したいという。

　作業部会は国交省と建設主体の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の担当者がメンバー。小浜市を経由する「小浜ルート」、琵琶湖西岸を経由する「湖西ルート」、滋賀県米原市につなぐ「米原ルート」の３ルートについて、ルートごとの事業費や整備の技術的な課題を調査しているという。

　前原誠司・前国交相は８月、整備新幹線問題検討会議で、北陸、北海道、九州新幹線の未着工３区間について着工認可の具体的な条件を明らかにした。
　前原氏は北陸新幹線の課題を「敦賀以西の整備のあり方」とし、「未解決の問題を先送りせず基本的な条件が確実に満たされていることを確認した上で着工する」と方針を示した。これを踏まえ作業部会は発足した。

　北陸新幹線は２０１４年度末に金沢が開業予定。敦賀までのルートは公表され、現在工事実施計画の認可申請中。それ以西は１９７３年に決定された整備計画で「小浜市付近を経由する」とされているが、詳細は決まっていない。（足立耕作）
4337：とはずがたり：2010/12/15(水) 22:53:23: ＪＲ東海社長がリニア計画を歓迎　「明快に方向性示した」
http://www.47news.jp/CN/201012/CN2010121501000688.html

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１５日、名古屋市での記者会見で、国土交通省の交通政策審議会小委員会で了承されたリニア中央新幹線計画の中間取りまとめについて「国家的な立場から論理的に実証いただき、明快に方向性を示していただいた」と直線ルートの採用などを歓迎し、開業への準備を加速する考えを示した。

　中間とりまとめの付帯意見で求められた、中間駅の整備をめぐる関係自治体との調整は「大変重要なポイントと考えている」と語り、年内にも自ら沿線自治体を訪れ、協力を要請する考えを表明した。

　今後、自治体と認識の共有化を図りながら、中間駅の負担方法や駅の設置場所などを本格的に協議していくという。
2010/12/15 18:36 【共同通信】

2010年12月14日（火）
リニア実験線　進む延伸工事
トンネル区間は１０キロ掘削　５７％終了
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/12/14/2.html

　ＪＲ東海が２０１３年度末の完成を目指す山梨リニア実験線の延伸工事が着々と進んでいる。延伸区間（２４・４キロ）の８割近くを占めるトンネル区間は５７％に当たる１０・８キロで掘削作業が終了。地上ではすべての工事区間で、高架橋などの工事が始まっており、ＪＲ東海は「おおむね順調なペース」としている。
　延伸工事は１０工区に分けて行い、ＪＲ東海と独立行政法人鉄道・運輸機構が作業を分担。計１０カ所のトンネル（１９・１キロ）を掘削する計画で、ＪＲ東海などはこれまでに７カ所で掘削作業に着手。このうち比較的距離が短い３カ所は貫通した。
　延伸区間で最長（８７２０メートル）の御坂トンネルの掘削作業もスタート。先行区間と合わせると１万４６１５メートルの長大トンネルとなり、東海道新幹線で最長の新丹那トンネル（静岡県、７９５８メートル）の２倍近い長さとなる。
　一方、地上区間（５・３キロ）も全区間で高架橋や橋りょうの建設工事に着手。延伸区間が位置する上野原市や笛吹市などでは、直線に伸びる実験線のルートを示すように橋脚が立ち並ぶ光景が見られるようになった。
　工事は先行区間（１８・４キロ）の東側７・８キロと西側１６・６キロで実施。実験線を４２・８キロに延ばすほか、先行区間の地上コイルなどは実用レベルの設備に更新する。
　ＪＲ東海は延伸工事終了後、実験線で営業運転に向けた走行試験を開始。東京－名古屋間で２０２７年の開業を目指すリニア中央新幹線が、南アルプスを貫通するルートで建設されれば、実験線がルートの７分の１程度を占めることになる。
4338：チバＱ：2010/12/16(木) 00:43:40: http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/101215/sty1012151441006-n1.htm
【イチから分かる】リニア中央新幹線　駅建設など問題も　東京－名古屋間４０分 (1/3ページ)
2010.12.15 14:41

山梨リニア実験線　東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は、東京と名古屋、大阪を結ぶリニア中央新幹線計画を進めている。同社の計画では、１７年後の平成３９年にまず東京－名古屋間で開業し、新幹線のほぼ半分、４０分で結ぶ。最高速度は時速５００キロとなる予定だ。５７年までに大阪まで延伸し、計画上の走行時間は６７分だ。（高山豊司）

　リニア中央新幹線の建設が進んでいるのは高速移動の需要が高まっているためだ。大規模地震の発生や補修工事の実施のさいには、東海道新幹線のバイパス路線となる。リニア開業後に東海道新幹線の停車駅を増やすなどサービスの差別化を打ち出せば、利用者の選択の幅が広がる。

　利用料金について、ＪＲ東海は東京－大阪間で１万５０５０円、東京－名古屋間では１万１４８０円と、現行の「のぞみ」の７００～１千円増しを想定している。関係者の多くはこの料金案を割安と歓迎していて、東京－大阪間の航空便の旅客がすべて、リニアに移行する、とすらささやかれている。

　整備を進めるうえで特徴的なのは、線路の建設費用をＪＲ東海が負担する点だ。同社は用地取得の必要がない大深度地下を利用して、コストを抑える計画で、建設費は、東京－名古屋で５兆～６兆円、大阪までだと９兆円となる見通しだ。そのかわり、走行区間の７割程度がトンネルで、車窓からの眺めを楽しむ機会は少なそうだ。

　整備には国の認可が必要で現在、国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会で、計画の妥当性などを検討中だ。

　小委員会は１１月、ルート選定について、東京－名古屋間をほぼ直線で結ぶ「南アルプスルート」が費用対効果でもっとも優れるとの見解を示した。ほかに長野県を大きく迂回（うかい）する伊那谷ルートと木曽谷ルートがあり、計３案が検討されているが、実質的に南アルプスルートに内定した状況だ。

　これに反発しているのが長野県だ。３ルートのうち伊那谷ルートは、諏訪、伊那といった同県の経済圏を通るため、県の期待が大きかった。県は「もともと伊那谷ルートにするといってきたのは事業者側だ」とＪＲ東海に不信感を募らせる。

　実は昭和５３年に、当時の国鉄が３ルート案を提示したときは、南アルプスルートについて、山岳地域に長大なトンネルを掘らなければならないうえ建設現場の地形が作業に不向きであるなど難題が多く、困難とされていた。

　しかしその後、建設技術が進歩。平成１９年にＪＲ東海が自己負担での建設を表明したことから、南アルプスルートが本命に浮上した経緯がある。

　次の課題は駅の建設だ。ＪＲ東海は、地元負担が原則だと訴える。費用は地上駅で３５０億円以上、地下駅なら２２００億円以上が見込まれる。とりわけ地下駅となる自治体には、すべてを地元でまかなうのは難しい。計画の調整にはまだいくつもの難問が立ちはだかっている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

揺れに強い超電導磁石の技術

　リニア中央新幹線は、一般の電車のように２本のレールの上を走るわけではなく、磁石などを埋め込んだコンクリート製の「走行路」を走る。技術上の特徴はこの磁石にある。

　走行路にも車体にも磁石が備えてある。車体はその磁力で浮揚する。さらに別の磁石が引きつけたり反発したりして、直進したり止まったりする。「リニアモーター」の原理を応用した技術だ。同様の技術は、中国の上海浦東国際空港－龍陽路駅間約３０キロを結ぶ路線で実用化されている。

　ＪＲ東海の技術の特徴は超電導磁石を使っている点だ。上海で採用されている電磁石より、少ない電力で大きな磁場を長時間形成できる。車体の浮き上がりが１０センチと大きく、走行路と車体の間を８センチに保てるため左右上下の揺れに強く、高速走行の安全性が高まる。

　現在、山梨県で実験を繰り返している。平成１５年に有人走行で出した時速５８１キロは世界最高速記録だ。
4339：チバＱ：2010/12/16(木) 00:45:56: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101209/trd1012092159014-n1.htm
関空特急「はるか」来春から昼間は半減へ　
2010.12.9 21:56

関西国際空港と新大阪、京都などを結ぶＪＲ西日本の特急「はるか」（山下香撮影）　ＪＲ西日本が、関西国際空港と新大阪や京都などを結ぶ特急「はるか」のうち、利用客の少ない午前１０時台から午後３時台の６往復（１２本）を、来年３月のダイヤ改正で取りやめる方針を固めたことが９日、同社への取材で分かった。

　この時間帯は現在１２往復を運行しており、半減されることになる。

　ＪＲ西によると、はるかは平成６年９月、関空の開港に合わせて運行を開始。８年度のピーク期には１日平均約４８００人が利用したが、２１年度には同約２１００人に落ち込んだ。ダイヤ改正で、１日３０往復から２４往復になる。

　廃止される６往復は、今春のダイヤ改正時に定期運行から臨時運行の扱いに変更されていた。
4340：チバＱ：2010/12/16(木) 00:46:22: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101215/trd1012152206008-n1.htm
新快速が南草津に停車へ　来年３月のダイヤ改正で
2010.12.15 22:05
　ＪＲ西日本が来年３月のダイヤ改正で、南草津駅（滋賀県草津市）に新快速電車を停車させることが１５日、分かった。これにより大阪－南草津間は約１５分短縮され、４５分程度で結ばれることになるという。

　関係者によると、同駅は周辺の宅地開発や立命館大びわこ・くさつキャンパスの開校などの影響で利用が増加。県内では草津駅、石山駅に続き、乗降客は１日あたり４万４千人に上るという。

　地元自治体などはこれまでに新快速電車の停車を求め、約６万２千人分の署名をＪＲ西に提出。ＪＲ西が停車を決めたとみられるという。
4341：とはずがたり：2010/12/16(木) 09:34:16: >>4340
おお，>>3519で促進期生同盟会が設立されると云う09.11.25付けの記事があって>>3699に賛同署名が４万５０００人分集まったと云う10.1.22付けの記事があったけど割とあっさり実現ですな。
この辺は普通電車の数が少ないってのもあるし，平行する私鉄がないから新快速の速達性にあんま西が拘ってないのも実現を容易にさせたか。
4342：チバＱ：2010/12/17(金) 22:26:23: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/216247
九州新幹線　１日に上り６８本、下り６９本　大阪―鹿児島直通は上下３０本
2010年12月17日 22:10 カテゴリー：経済九州 > 福岡
　ＪＲ九州は１７日、来年３月１２日に全線開通する九州新幹線鹿児島ルートの輸送ダイヤを発表した。１日の運行本数は上り６８本、下り６９本の計１３７本。新大阪―鹿児島中央の直通列車は上り１５本（１本は熊本発）、下り１５本の計３０本となる。

　１時間当たりの標準的な運行本数は、新大阪―鹿児島中央の直通「さくら」▽博多―鹿児島中央の急行型「さくら」▽博多―熊本の急行型「さくら」▽同区間の各駅停車「つばめ」－がそれぞれ１本の計４本になる。

　新大阪－鹿児島中央を３時間４５分で結ぶ最速列車「みずほ」は、朝夕に上下各２本ずつ運行し、九州内は小倉、博多、熊本、鹿児島中央に停車。直通型「さくら」（最短４時間１０分）は同１１本で、川内にも全列車が停車するほか、新鳥栖に上り４本と下り３本、久留米に上下各８本停車。他の駅にも同１―２本止まる。

　急行型「さくら」は博多―熊本（同４１分）が同７本、博多―鹿児島中央（同１時間２８分）は同１４本。筑後船小屋、新大牟田、新玉名には止まらず、熊本以南は一部列車を除き各駅に停車する。「つばめ」は博多―熊本（同５１分）が上り２１本、下り２３本、博多―鹿児島中央（同１時間５０分）は上り６本、下り４本になる。

　在来線特急のダイヤ改正も同日、発表。通勤時間帯に限り鹿児島線博多―長洲の「有明」を残す。長崎線博多―佐賀は「かもめ」などを１時間に上下各２本から同３本に増発。日豊線の宮崎－鹿児島中央の「きりしま」を１日に２本増やす。

＝2010/12/17 西日本新聞＝

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/216190
１５往復が新大阪と直通　九州新幹線鹿児島ルート
2010年12月17日 17:10 カテゴリー：生活・レジャー
　ＪＲ九州は１７日、来年３月１２日に全線開通する九州新幹線鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）のダイヤ概要を発表した。山陽新幹線に乗り入れて新大阪―鹿児島中央間を直通運転する列車については、最速「みずほ」が１日４往復、より停車駅の多い「さくら」は１１往復（一部熊本発）する。同区間の最短所要時間はみずほが３時間４５分、さくらは４時間１０分。

　新大阪直通のさくらは列車によって停車パターンを変え、九州管内のすべての駅に少なくとも１日上下各１本が停車する。「みずほ」の場合、博多―鹿児島中央間の所要時間は１時間１９分と現在より５３分短縮、博多―熊本間は３３分で４０分の短縮。
4343：チバＱ：2010/12/17(金) 22:28:01: http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/101217/sty1012171904008-n1.htm
「歓迎」「不満」が３対１　沿線各県、知事の受け止め　山陽・九州新幹線運行ダイヤ
2010.12.17 19:03
　ＪＲ九州が１７日発表した山陽・九州新幹線の運行ダイヤに対し、九州の沿線各県知事のうち、福岡、熊本、鹿児島が歓迎し、佐賀からは不満の声が上がった。

　福岡県の麻生渡知事は県庁内で記者団に「福岡県内の駅に多く停車し、地域のみなさんに使いやすい新幹線となり大歓迎だ。関西との距離が縮まり、交流も活発になろう」と喜び一色。

　熊本県の蒲島郁夫知事は「観光資源を最大限に生かし、熊本ＰＲに努力したい」と話した。

　さらに鹿児島県の伊藤祐一郎知事も「速達性、利便性の高いダイヤ設定でありがたい」とのコメントを発表した。

　一方、佐賀県の古川康知事は記者団に対し「正直、山陽新幹線直通のさくらの停車頻度が少ない。１年後のダイヤ改正に期待したい」と不満げだった。

http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101217mog00m040013000c.html
九州新幹線：「みずほ」新大阪－鹿児島中央３時間４５分　ダイヤ・停車駅決定

山陽・九州新幹線直通「みずほ」「さくら」に使用される新型車両＝ＪＲ姫路駅で、金澤稔撮影　ＪＲ九州は１７日、来年３月１２日の九州新幹線全線開通に伴うダイヤ改正の概要を発表した。それによると、山陽新幹線と直通で新設する最速達タイプ「みずほ」が新大阪－鹿児島中央間を最速３時間４５分で結び、現行の５時間２分（乗り換え時間含む）から１時間１７分短縮される。「みずほ」の途中停車駅は新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本。下り一番列車「みずほ６０１号」は新大阪を午前６時に発車し、熊本に９時、鹿児島中央に９時４６分に到着する。

　「みずほ」を補完する山陽・九州直通の「さくら」の所要時間は、新大阪－鹿児島中央間で最速４時間１０分。九州内ではすべての「さくら」が博多、熊本、川内、および新鳥栖・久留米のいずれかに停車する。また一部の「さくら」は新開業区間の筑後船小屋・新大牟田・新玉名のいずれかに停車するほか、熊本以南全駅に停車するタイプも設定する。

　山陽・九州直通の運転本数は「みずほ」「さくら」合わせて１時間あたり上下１本で、１日１５往復。「つばめ」を含めた九州内の運転本数は上下１３７本となり、現行の同９８本（乗り継ぎ在来線含む）から大幅な増発で利便性の向上を図る。【毎日ｊｐ編集部】
4344：チバＱ：2010/12/17(金) 22:29:12: 九州内でも新鳥栖と久留米のどちらか一方に停車
http://www.asahi.com/national/update/1217/OSK201012170075.html
新大阪―鹿児島中央４時間１０分　「さくら」停車駅決定2010年12月17日15時54分
　ＪＲ西日本は１７日、来年３月１２日からの山陽・九州新幹線の直通運転に伴い、新大阪―鹿児島中央間を結ぶ「さくら」の停車駅や所要時間を発表した。

　ＪＲ西によると、さくらは昼間の時間帯に１日１１往復する。すべてのさくらが、新神戸、岡山、福山、広島、小倉、博多、熊本、川内に停車。時間帯によっては、姫路、徳山、新山口、新下関のうち１、２駅に止まる。九州内でも新鳥栖と久留米のどちらか一方に停車。新大牟田や新八代といった残りの駅にも時間帯によって停車する。新大阪から鹿児島中央までの所要時間は最短で４時間１０分、熊本までは同３時間２０分となる。これに伴って、ひかりレールスター（新大阪―博多間）が１日２０往復から１０往復に減る。
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4345：チバＱ：2010/12/17(金) 23:13:45: まちがえた
753 名前：チバＱ投稿日： 2010/12/17(金) 22:31:36
http://www.asahi.com/national/update/1216/SEB201012160014.html
大阪直通「さくら」１本は停車へ　博多―鹿児島中央全駅2010年12月16日22時14分

　来年３月１２日に全線開通する九州新幹線・鹿児島ルートで、山陽新幹線新大阪と直通運転する「さくら」が博多―鹿児島中央の全駅に１日１本は止まることがわかった。「さくら」は博多、熊本、鹿児島中央など主要駅に止まる列車が中心だが、それ以外は列車ごとに止まる駅を増やす。運行するＪＲ九州が「さくら」停車を求める沿線自治体に配慮したとみられる。

　九州新幹線を走る列車は新大阪と九州を結ぶ「みずほ」「さくら」、九州内を中心に走る「さくら」「つばめ」に分かれる。駅周辺の自治体は近畿、中国地方から観光客を呼び込むために新大阪直通の「さくら」の停車をＪＲに強く求めていた。

　ただ、停車駅を増やすと新幹線の強みであるスピードが失われ、ライバルの飛行機との競争に不利になる。このため「さくら」は停車駅を絞った速い列車と時間帯によって主要駅以外の駅にも止まる列車など複数のパターンを用意する。

　駅間が約６キロしかなく、「さくら」の停車をめぐって綱引きを続けていた新鳥栖（佐賀県鳥栖市）、久留米（福岡県久留米市）の両駅については、市の人口が多く、駅が市中心部にある久留米駅に止まる列車が多くなるとみられる。
4346：荷主研究者：2010/12/18(土) 14:35:32: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1012030005/
2010年12月3日　神奈川新聞
相鉄いずみ野線延伸構想は利用者数が採算届かず、「年間２億円の赤字」と検討会試算/神奈川

　相模鉄道いずみ野線（二俣川―湘南台）の延伸構想をめぐり、県や相鉄などが参加する検討会が、湘南台―慶応大湘南藤沢キャンパス（３．２キロ）の区間運行について、現在想定される利用者数では「年間２億円程度の赤字が生じる」と試算していることが２日、分かった。運行事業者の相鉄は採算性を前提としており、実現には新たな輸送需要の創出が課題となりそうだ。

　検討会は、インフラ整備と運行を官民で分担する「上下分離方式」を前提に、中間地点の桐原地区にも新駅を建設し、10年後に開業するとの想定で検討した。

　関係者によると、延伸区間の沿線で利用が見込まれる人員を現状では２万人と算出。その輸送収入から費用と減価償却費を差し引いた試算では「事業性が確保できない」と結論した。開発や交通網再編により新たな需要をつくることで、開業時までに輸送人員を１万人ほど上積みすれば利益が保てるとしている。

　松沢成文知事は今年２月、検討会設立の発表会見で「重要な路線として将来に向けた公共投資をする」と強調、財政支援の姿勢を示していた。相鉄はＪＲ東日本、東急電鉄との相互直通運転開始をにらみ、９月に発表した経営戦略でいずみ野線沿線を重点開発地域としたが、延伸構想については「採算性・発展性」を前提に検討するとの姿勢だ。

　検討会では鉄道延伸のほか、次世代型路面電車（ＬＲＴ）による延伸手法も対象となっている。ＬＲＴは鉄道に比べて費用は抑えられるが、広域輸送力では劣る。検討会は沿線のまちづくりのあり方なども議論した上で、年度内にも報告を取りまとめる方針。
4347：荷主研究者：2010/12/18(土) 16:22:04: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20101126/CK2010112602000119.html
2010年11月26日　中日新聞
えち鉄、景気悪化で利用者横ばい　赤字補助金は大幅減

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　沿線自治体などでつくる「えちぜん鉄道活性化連携協議会」が２５日、福井市松本上町の同鉄道本社で開かれ、ここ２年間の利用者数は伸び悩んでいるが、欠損補助金は大幅に減少したことなど、これまでの事業実績が報告された。

　勝山永平寺線と三国芦原線を合わせた利用者数は、事業譲渡を受けた２００３年度が１４０万人だった。その後はガソリン価格の上昇や雇用の拡大、市民団体の支援などを受けて増加し、ピークの０８年度には３１８万人となった。だが、リーマンショック後の景気悪化などもあり、その後はほぼ横ばいの状態が続いている。

　運営面では運輸収入の増加とともに、最新のシステムが導入されたことで、年間の修繕費が６５％削減された。沿線市町による欠損金（赤字）の補助額は、０３年度は４億４４００万円だったが、０７年度には半分以下の２億１０００万円に、０９年度は１億７０００万円にまで圧縮された。

　これとは別に、県などが安全対策などのための設備投資として、総額５２億２３００万円を支援。このため京福電鉄時代の２度の衝突事故以来、鉄道側に起因する事故は発生していない。

　２５日の協議会では、福井大大学院の川上洋司教授を座長とする作業部会を作り、今後の利用促進策や、福井市の田原町駅を結節点にした福井鉄道とえちぜん鉄道の相互乗り入れ計画など、大規模な設備投資を検討していくことを決めた。

　えちぜん鉄道は０２年に設立した第三セクター。沿線市町が運営面、県が安全のための設備投資の資金を支援する「上下分離」の考えで枠組みに合意していたが、その期限は１１年度末まで。協議会では、１２年度以降の行政支援の枠組みなどを検討している。

　（土屋晴康）
4348：荷主研究者：2010/12/18(土) 16:38:45: http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/12/07/new1012070802.htm
2010/12/07　デーリー東北
利用者から不満、厳しい課題/青い森鉄道

　東北新幹線全線開業と同時に目時―青森間の本格開業を迎えた並行在来線・青い森鉄道は６日、開業後初の平日を迎えた。ＪＲ東北線の八戸―青森間の経営を引き継ぎ、厳しい経営状況から運行形態や料金設定を変えた同鉄道。ある程度予想されていたとはいえ、利用者からは朝の混雑や新幹線との接続の悪さに不満の声が相次ぎ、運行スタートから、あらためて厳しい課題が浮かび上がった形だ。

　三沢―八戸間の利用者からは、ＪＲが朝の通勤・通学時間帯に４両編成で運行していた列車が、本格開業に伴い２両編成となったことに不満が集中した。

　八戸市の会社に通う、三沢駅近くに住む５０代の男性サラリーマンは取材に対し「今朝の通勤は東京の満員電車さながらだった。住民のことをもっと考えてほしい」と訴えた。

　三沢市から八戸市内の高校に通う女子生徒（１７）も「お年寄りまで列車に押し込められ、かわいそう。運行本数が増えても乗る時間を変える人はあまりいないので、せめて４両に戻してほしい」と切実に語った。

　本格開業と同時に、普通運賃はＪＲ料金の１・３７倍、通勤定期は１・６５倍に値上げされた。青森市に買い物に行くために野辺地―青森間を利用した女性（６８）は、片道運賃が７４０円から１０１０円に上がったことを知り、「千円札でも足りないなんて…」とショックを受けた様子。

　新幹線との接続の悪さを指摘する声も。神奈川県から転勤先の三沢市に向かうため、八戸駅で新幹線を降り、出発を待っていた男性会社員（５３）は「新幹線を降りてから１時間以上待たされている」と改善を要望した。

　厳しい意見が多数を占める中、一方では通学利用者や高齢者に配慮した同鉄道の料金設定を歓迎する声も。三沢駅前で八戸市の高校に通う娘を待っていた三沢市の母親（４９）は「通学定期がＪＲと同額だったので助かる」とほっとした表情。

　青森市への通勤に利用する平内町の男性会社員（６５）は、約８０％も割引される６５歳以上の特別運賃が適用されるため、「定期代がＪＲより安くなったのはうれしい」と話していた。

【写真説明】通勤通学の高校生やサラリーマンで混み合う青い森鉄道＝６日午前８時１０分すぎ、三沢駅
4349：荷主研究者：2010/12/18(土) 16:57:33: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101107/bsd1011070701000-n1.htm
2010.11.7 07:00　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ西日本「新快速」４０年　“鉄ちゃん”も驚く誕生秘話

１２月から６代目新快速車両として運用を始める２２５系＝１０月２３日、大阪市北区のＪＲ大阪駅（松村信仁撮影）

　京阪神地区を結ぶＪＲ西日本の新快速が走り始めてから１０月１日で４０年が経過した。今では朝のラッシュ時から深夜まで走り、京阪神の通勤通学には欠かせない存在だが、登場当初は鉄ちゃん（鉄道マニア）も驚くようなエピソードが隠されていた。

　新快速は、昭和４５年１０月１日、旧日本国有鉄道（国鉄）が近郊電車のイメージアップを目的に運行を開始した。当時の区間は京都－西明石間で、昼間に６往復のみ。しかも、車両は１１３系という近郊形の３扉車。平成１０年ごろまで横須賀線（東京－久里浜間）で走っていたのとほぼ同じものだ。

　実は、この新快速にはお手本があったという。東京都内を走るＪＲ中央線で昭和４２年に特別快速が登場した。並行して走る京王電鉄が特急を走らせたことへの対抗策だった。

　東海道新幹線が開業した３９年以降、国鉄は毎年赤字を計上するようになる。一方、並行して走る阪急電鉄や阪神電気鉄道、京阪電気鉄道は新型車両を次々と投入し、京都－大阪間、大阪－神戸間でノンストップの特急列車を走らせ、人気を集めていた。

　「中央線の特別快速のような列車を京阪神でもできないか」。これが新快速誕生のきっかけだ。

　　　◇　　　◇

　４７年３月、山陽新幹線（新大阪－岡山間）の開通で、急行形車両が大量に余った。国鉄はこれを２代目の新快速車両「ブルーライナー」として活用し、新快速を大増発。草津－姫路間で、昼間を中心に３０往復に増やし、大阪駅発の時刻を毎時０、１５、３０、４５分とした。このとき、昼間のダイヤの原型が完成する。

　白の車体に青線で親しまれた２代目車両には欠点があった。車両片側の扉が２つだけで、デッキもあったため、乗り降りに時間がかかったのだ。このため、５５年にデッキを外した３代目車両「シティーライナー」を投入。この車両は新快速のために設計されたもので、赤字の国鉄では大英断だった。

　　　◇　　　◇

　また当時、新快速は新大阪を通過していた。新幹線利用客と、大阪－京都間の乗客とを分けるためだったが、乗客の要望もあって６０年３月には新大阪にも停車するようにした。

　平成元年に４代目となる２２１系投入にあわせ、朝ラッシュ時にも新快速が登場。通勤・通学輸送を担うことになる。２２１系は最高速度が時速１２０キロと従来に比べ１０キロ速い。これを生かし、２年には高槻、芦屋にも新快速が停車するようになり、４年には１２両編成の列車も登場する。

　７年１月の阪神・淡路大震災。阪神間の鉄道はまひ状態に陥ったが、最初に全面復旧を果たしたのはＪＲだった。

　４月に５代目となる２２３系を大量投入し、朝ラッシュ時の新快速の本数を１時間８本に倍増。阪急、阪神からの通勤・通学客を奪い、これによってＪＲの新快速が一気に市民権を得たといえる。

　今年１０月２３日、６代目となる２２５系が一般公開された。１７年４月の福知山線列車事故の教訓を生かし、車体前面での衝撃を上方ににがすように設計されている。また、つり革の数が２倍になり、座席の手すりも丸みを帯びた形に改め、急停車時のけがを少しでも回避させる工夫が施されている。

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　現在、京都－大阪間は２８分と４０年前に比べ４分、大阪－三ノ宮間は２２分で同１分、それぞれ所要時間が短縮した。運転区間も東は敦賀、西は播州赤穂と大きく拡大している。

　今後の課題について、ＪＲ西日本輸送計画課の清水康一担当課長は「京阪間で普通列車と新快速列車との接続が十分に取れていないことだ」という。

　また「京都－大阪間は比較的距離が長く、快速がどうしても途中で新快速に追い抜かれる」（清水氏）ことも新快速の混雑の原因と分析している。（松村信仁）
4350：荷主研究者：2010/12/18(土) 17:07:14: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/12/20101211t41019.htm
2010年12月11日土曜日　河北新報
鷹巣駅、ＪＲ乗り入れ円滑化　工事費１億６０００万円

　秋田県は１０日の県議会建設交通常任委員会で、第三セクター秋田内陸線（鷹巣―角館）の鷹巣駅と、隣接するＪＲ奥羽線鷹ノ巣駅で列車の相互乗り入れを円滑にする場合、必要な工事費は約１億６０００万円との試算を公表した。県は東北新幹線全線開業を生かして内陸線の利用拡大を図るため、２０１１年度一般会計当初予算案に工事費を盛り込みたい考え。常任委では賛成の声とともに慎重な意見も出された。

　内陸線とＪＲ奥羽線はこれまでも青森ねぶた祭や桜などの時期に合わせて直通列車を運行し、０９年度には２５本を走らせた。相互に列車を乗り入れする際のレールの切り替え作業は手動で３０分かかり、利便性の向上が課題だった。

　試算では切り替え作業の自動化に伴うレールの交換や、信号機設置などの費用を盛り込んだ。工期は１年程度で、直通列車の時間短縮は早くても１２年度からの見通し。

　県は新幹線全線開業に伴い、内陸線でも利用者が年１万７０００人増えると予測しており、スムーズな乗り入れの実現で、相乗効果が発揮できると見込んでいる。

　１０日の建設交通常任委では、県議から「便利になるならば、大いに検討すべきだ」などと賛同する意見が出た。

　一方で、毎年２億円を超える赤字に苦しむ内陸線の現状を踏まえ「今の財政状況では無理が生じるのではないか」と、投資を疑問視する声も上がった。