鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
4151：チバＱ：2010/09/20(月) 14:56:33: http://mytown.asahi.com/areanews/shizuoka/TKY201009190239.html
静岡空港、ソウル便が人気　８月の搭乗率８５％
2010年9月20日

ソウルから飛行機が到着すると、続々と日本や韓国の観光客が降り立った＝静岡空港

　静岡空港（牧之原市・島田市）では、アシアナ航空と大韓航空が毎日２便、韓国・ソウルへ就航している。地方空港のうち、両社が毎日就航するのは静岡だけ。８月のソウル線の搭乗率は、過去最高の８５．７％を記録した。小さな地方空港で韓国線が奮闘する理由は、東京への利便性と富士山にあった。

　■富士山も呼び水

　１５日午前１１時ごろ。ソウルから静岡空港に旅客機が到着すると、韓国や日本の観光客が次々と到着口から出ていった。ツアーに参加して来日したというパ・ミンチーさん（２６）は「東京へ行くのが楽しみ」と話した。このツアーは、横浜を経由して東京へ。帰りは箱根の温泉を堪能してから静岡空港で帰路につくというコースだという。

　静岡空港が開港したのは、昨年６月。同時にアシアナ航空と大韓航空が毎日往復１便を就航している。就航の着眼点は、同空港のアクセスの良さだ。高速道路や新幹線が整備され、東京都内へ時間がかからずに行ける。さらに、韓国の人が好むというゴルフや温泉施設が点在。静岡空港を拠点とした様々なツアーを組むことができるのだ。

　■ＣＭ２００回放映

　アシアナ航空は今年の春から静岡空港の利用促進を狙い、通常より約１０％値下げするキャンペーンを展開。夏季ダイヤでは、これまでの１７７人乗りから２５０人に変更した。

　県も、開港とともに韓国内でＰＲを開始。４月と８、９月、富士山をテーマにしたＣＭを旅行専門チャンネルで計２００回放映した。テレビショッピングで旅行を扱う韓国では、３回の商品を出品。昨年６月の初回には約８００人の応募があった。

　滑り出しは順調とは言えなかった。開港から２カ月の搭乗率は６０．６％。認知度が足りない上、ウォン安に新型インフルエンザの流行が重なり、韓国からの観光客が伸び悩んだ。だが、為替の安定とともに年末ごろから客足が伸び出したという。

　■２社競合で安く

　２社が乗り入れるメリットもあった。県空港利用政策課は「２社が競合し、価格が安くなっている」と分析。さらにハブ空港である仁川空港から乗り継ぎをして、世界に旅行へ行く利用者も増えた。同課によると、ソウルで乗り継ぐ先の旅行商品は、オーストラリアやインド、ウズベキスタンなど多岐に及ぶ。駐車場を無料にしていることから、隣県の山梨から静岡空港の利用者もいるという。

　さらに、同課はソウル線が好調な理由の一つに富士山を挙げる。韓国では、山への信仰心が強く、富士山へのあこがれを持つ人が多いという。口コミで広がり、富士山の登山が期間である今年８月の搭乗率は、過去最高８５．７％を記録した。

　静岡大学の朴根好教授（アジア経済論）は「韓国で静岡空港を取り扱う旅行会社がたくさん増えた。成田などの国際空港が飽和状態になって、その受け皿として機能している」と話す一方で、「県外に流れる観光客をいかに静岡県内で引き留めるかを考えないといけない」と指摘している。（阿部朋美）
4152：チバＱ：2010/09/20(月) 14:57:49: まちがえた
4153：チバＱ：2010/09/20(月) 15:03:25: http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=26664
「伊集院折り返し列車を川内まで」　日置で署名活動
(2010 09/19 06:30)
　ＪＲ伊集院駅止まりの列車を川内駅まで延伸するよう求める「新幹線と在来線を結ぶ会」（比良覚代表）は１６日、日置市東市来のＪＲ湯之元駅で延伸実現へ署名活動を行った。同市といちき串木野市で９月末まで行い、ＪＲ九州に提出する予定。
　ＪＲ鹿児島中央駅と伊集院駅間は４２往復。だが伊集院駅より北の東市来、湯之元両駅を経由して川内駅と結ぶ便は３３往復と、９往復少ない。結ぶ会では伊集院駅折り返しの９往復を川内駅まで延伸することで「九州新幹線との乗り継ぎがかなり便利になり、博多・大阪からの客も呼び込めるのではないか」とみている。
　署名した川内商工高１年の女子生徒（１６）は「便数が多くなれば、通学に便利になる」と延伸に期待を寄せた。結ぶ会の比良代表は「東市来はいい泉質を持った温泉など観光資源が豊か。九州新幹線の全線開業の効果を生かし、地域活性化につなげたい」と話した。
4154：チバＱ：2010/09/20(月) 15:10:44: http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000001009180004
美祢線の行く末懸念
2010年09月18日

ＪＲ美祢線の代わりに運行しているバス。夕方、帰宅する高校生らが次々と降りてきた＝山陽小野田市のＪＲ厚狭駅前

◆県・地元３市、利用促進案協議
　　７月の豪雨災害で不通になったＪＲ美祢線について、長門、山陽小野田、美祢の地元３市や商工団体などが１７日、今後どう利用者を増やすかを話し合う協議会を開いた。学生らに不可欠な路線で、県も早期復旧を望む。利用者低迷に歯止めがかからない現状に打開策は見いだせるのか。
（大井穣、青山直篤）

◆沿線振興に必要
　　美祢市民会館で開かれた協議会には、３市の市長や県の西村亘副知事ら２０人が参加。今年度中に、沿線の観光施設の整備も含めた利用促進案をＪＲ西日本に提案することを決めた。ＪＲはメンバーに加わっていないが、今後、参加を求めていくことも確認した。

　　被災後、不通になった美祢線は、地元では廃線になるのではと懸念された。村田弘司・美祢市長は、あいさつで、１日の利用者が２０年前は約１４００人いたのに、現在は半数以下にまで落ち込んだことを挙げ「復旧しても、また廃線の憂き目に遭わないとは言えない」と危機感をあらわにした。

　　会合終了後、美祢市商工会の今村武久会長は「美祢市の企業のほとんどが中小企業で、生き残りをかけてやっている中、美祢線がなくなれば火が消えたようになる。皆で力を合わせなければ」と話した。

◆工事期間限られ　来秋の復旧険し
　　美祢線は利用者数の低落傾向が続いてきたが、県は２０１０～１１年度に計５億３千万円を投じて、ＪＲの復旧作業を後押しする。背景には「大変重要な路線」（二井関成知事）として、公費を投入してでも廃線を食い止めなければいけないとの判断がある。

　　美祢線は、県央部を南北に結ぶ路線で、観光業を今後の産業振興の切り札にしたい県は、山陽新幹線の厚狭駅と県の代表的な観光地の萩・長門を結ぶ役割も重視している。

　　０４年の豪雨で被災した福井県のＪＲ越美北線では、流された五つの鉄橋の工事費約３２億円のうち約２８億円を、国と福井県が負担したが、復旧まで約３年かかった。

　　県は１１月にも着工し、国体を開く１１年１０月には復旧させたい意向だ。だが、被害が大きい美祢市の「第３厚狭川橋りょう」の工事時期が、原則として渇水期の１１月～翌４月に限られるため「ハードルは高い」（砂防課）という。

◆窮屈な代行バス　利用者から不満
　　美祢線に代わる交通手段として、ＪＲは厚狭駅―長門市駅をバスで代行している。運行を始めた７月２１日から約２カ月になるが、利用者からは不満の声が上がっている。

　　「行き帰りが窮屈。このまま（代行が）続くかと思うとうんざりだよ」

　　１４日午後４時半すぎ、厚狭駅前でバスから下車すると、私立成進高校１年の河田達也君（１５）は、こう漏らした。バスは帰宅する高校生でぎゅうぎゅう詰めだった。同校２年の古谷花菜さん（１７）も「登校時にバスが満員で１本、見送らざるを得ない時があった。鉄道の時はこんなことなかったのに。バスは激しく揺れて車酔いする子も多い」。

　　同日午後６時１５分ごろ、美祢駅前で、毎日、通勤でバスを使うという女性教諭（５３）は「バスは人と人の間隔が狭いし、息苦しい。やっぱり鉄道は空間のゆとりもあってよかった」と話した。

　　バスの停留所の一つがある厚保駅前にあるタクシー会社の運転手岡村春樹さん（６６）は言った。「うちの乗客はみんな『早く直らんかね』って話している。美祢線は街の景観の一つでもあった。ＪＲはいつ復旧させるんかね」
4155：チバＱ：2010/09/20(月) 15:18:46: >>3524とか
新内閣で新幹線「さらに厳しい？」　馬淵国交相、慎重路線継承か
（2010年9月18日午前7時40分）
.　１７日の内閣改造で国土交通相に馬淵澄夫副大臣が昇格し、着工判断が先送りされている北陸新幹線の福井県内延伸について関係者は、前原誠司前国交相の慎重路線が継承されるとの見方だ。県会常任委員会でも今後の見通しを問う意見が相次いだ。理事者は「新内閣に熱意を伝える」として、年末を待つことなく敦賀まで認可・着工の方針を出すよう求めると強調したが、本音では「さらに厳しい」との声も漏れた。

　県の森近悦治総合政策部長は取材に対し「副大臣をされていた方なので新幹線の状況はよく理解していると思う。早く（県内延伸の）結論を出してほしい」と求めた。

　馬淵氏は夏の参院選時に本県を２度訪れ、福井駅部も見たが、新幹線に関しては慎重な発言に終始。ある県幹部は「前原氏より考え方がなお厳しくなるのではないか」と警戒する。

　民主党県連幹部も「決して明るい見通しではない」との見方。馬淵氏だけでなく、蓮舫行政刷新相、岡田克也幹事長、玄葉光一郎政調会長も含めた布陣が新幹線に積極的とは言えないと指摘。代表選で小沢一郎元幹事長支持の方が多かった点も懸念した。

　県会総務教育常任委では、自民党県政会の委員が相次いで質問。小泉剛康委員は「知事も手段が尽きている。次の運動指針をつくらないと」と述べ、民主党・一志会が単独の議連をつくり分裂状態にある新幹線議連を一本化すべきだと訴えた。

　前田康博委員は「議員、首長を含め政治力がなかったのかな」と自嘲（じちょう）気味に語る一方、「選挙のたびにほんろうされる。原子力政策と絡めることも考えないといけない」と語り、〝原発カード〟をてこにした国との対決姿勢も必要とした。

　森近部長は、新内閣にも要請活動を実施する方針を示した上で「県会も一本化して一緒になって伝える必要がある」と指摘。「（結論が）また延びたのかと関係者や県民にはストレスがたまっている。国会議員を含め県内でまとまることが必要」と答えた。

　質疑では敦賀以西のルートや並行在来線の問題にどう対応するかの質問もあり、理事者は「敦賀以西は国が決める問題」「在来線は認可を得た上で取り組む」と従来の姿勢を強調した。

http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news0/index.php?page=article&storyid=23721&storytopic=2
4156：チバＱ：2010/09/20(月) 16:44:14: >>3766
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY201009200122.html
武漢－広州高速鉄道、増発でさらに便利に　中国2010年9月20日14時42分

　中国では武漢市（湖北省）と広州市（広東省）を結ぶ旅客専用高速鉄道が９月２０日から、列車運行数を平日は１日１４０本、ラッシュ時期にいたっては１日１６０本に増発、高速鉄道の利便化を本格的に進める。１日の乗客数は９万人を超える見込み。ダイヤ改正後は全ての列車が長沙駅（湖南省長沙市）に停車するという。中国紙、広州日報が伝えた。

　増発後の武漢－広州高速鉄道は平日、休日、ラッシュ時期（ゴールデンウィーク、小型・大型連休）の３つの状況に合わせて運行数を設定。平日は１日１４０本で運行、うち武漢－広州南が９２本、長沙南－広州南が４８本。休日は１日１５０本で運行、うち武漢－広州南１００本、長沙南－広州南５０本。ラッシュ時期は１日１６０本で運行、うち武漢－広州南１０４本、長沙南－広州南５６本。

　今回のダイヤ改正後、列車の運行時間も変更される。広州南駅は朝７時から夜８時１８分だったのが、今後は朝６時５０分から夜９時３０分に延長、長沙南駅は終電時刻が夜１０時５８分から夜２３時５６分に延長された。長沙南－広州南間は始発・終電列車の運行数を２６本から５６本に増発した。これにより沿線各駅の列車停車数もおしなべて増加、うちチン（おおざとへんに林）州西駅が２１本、衡陽東駅が２４本増えた。

　開通当初の１日平均乗客数はのべ３万３千人、今年の「春運（旧正月期間の帰省ラッシュ）」は１日平均４万２千人。７月１日のダイヤ改正後には５万６千人に上り、武漢－広州高速鉄道はますます多くの人から愛されるようになっている。また湖南衡山など風景都市の観光収入を３割以上増加させるなど、沿線都市の観光経済を力強く後押ししている。
4157：とはずがたり：2010/09/21(火) 00:42:31: ベトナムの鉄道事業で人材育成＝自治体初、２０１２年にも－大阪市
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2010091800211

　大阪市は１８日、２０１５年ごろの開業が見込まれるベトナム初の都市鉄道の運営会社に、人材育成や運転ダイヤ計画などに関する全面的な技術協力を行う方針を固めた。運営会社が１２年に設立された後、社員を市営地下鉄に乗車させて実技研修を行うほか、市職員による現地指導を実施する。市によると、自治体が海外の鉄道事業の技術支援を行うのは全国で初めて。
　ベトナム初の都市鉄道となる「ホーチミン市都市鉄道１号線」は１１年着工予定で、ホーチミン市中心部と郊外を結ぶ約２０キロの区間で運行する。
　大阪市は国土交通省の要請を受け、０６年から同省の外郭団体である海外鉄道技術協力協会の一員として技術支援を実施。現在は参事１人を派遣して、ホーチミン市職員などに基本設計や書類作成を指導している。運営会社設立後は支援規模を大幅に拡大する方針で、ホーチミン市の依頼に基づき、同社社員十数人が、将来、教育指導を担う「指導運転士」として日本で研修を受ける。その後、大阪市職員１０人程度が指導運転士とともにベトナムに赴き、現地職員数百人を「運転士」「運転司令員」「駅員」の３職種に分けて育成する。（2010/09/19-02:32）
4158：とはずがたり：2010/09/23(木) 19:54:00: 秋田内陸線利用者が７．５％減　第１四半期
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20100908c

　秋田内陸縦貫鉄道（若杉清一社長）は７日、２０１０年度第１四半期の業績を発表した。利用者は前年同期を８９７３人（７・５％）下回る１１万７７５人にとどまった。１３年度までに年間利用者を６０万人まで回復する目標を掲げる中、０９年度実績の４６万人を下回るペースで推移している。

　普通券利用者は、５月が花見客の利用などで前年を８０１人上回ったが、４月は３３４１人、６月は３０４３人減った。

　定期券利用者は、４月が８３３人、５月が１２１０人、６月が１３４７人減少。このうち、通学客は前年並みで推移したが、通勤客が毎月千人以上減少した。

　運輸収入は前年同期比４５４万円（８・４％）減の４９２９万円だった。
（2010/09/08 08:50 更新）
4159：チバＱ：2010/09/24(金) 20:46:33: http://journal.mycom.co.jp/news/2010/09/24/066/
青森の特急体系が激変 - JR東日本、東北新幹線新青森開業ダイヤ改正発表
2010/09/24
JR東日本は24日、12月に実施するダイヤ改正の概要を発表した。東北新幹線の新青森駅延伸に伴い、青森駅を発着する在来線特急列車の時刻を変更し、新青森駅で新幹線に接続。函館、弘前、秋田への到達時間が短縮される。また東京 - 盛岡間の「はやて」を増発する。首都圏では南武線に快速列車を新設するなど輸送改善を行う。

東北新幹線新青森駅開業、東京 - 盛岡「はやて」増発
東北新幹線は八戸 - 新青森駅間を延伸開業する。東京 - 新青森を結ぶ「はやて」は15往復。ほかに朝の仙台始発・盛岡始発の新青森行きと夜の新青森発仙台行き、盛岡行きを運行する。東京 - 新青森間の所要時間は最短で3時間20分(上り)、3時間23分(下り)となる。従来の八戸乗り継ぎよりも上りで39分、下りで36分が短縮される。開業時はすべてE2系車両の「はやて」による運行で、E5系「はやぶさ」は2011年3月から運行開始予定。

東北新幹線はほかにも東京 - 盛岡間の見直しを実施。東京 - 盛岡間の「はやて」を9本増発する。増発した「はやて」は仙台 - 盛岡間の各駅に停車する。これに伴って、東京 - 盛岡間の「やまびこ」の一部を東京 - 仙台に短縮する。

特急「つがる」は青森 - 秋田間に変更、「かもしか」廃止
青森駅を発着する在来線特急はすべて新青森駅で新幹線に接続する。従来、青森(一部弘前) - 八戸間を運行していた「つがる」は青森 - 秋田間に転身。1日4往復体制となる。これに伴って「いなほ」の秋田 - 青森間は廃止。特急「かもしか」も廃止となる。青森 - 弘前間の特急は事実上減便となるが、同区間は普通列車を増発して対応するという。青森 - 函館間を結ぶ特急「白鳥」「スーパー白鳥」はこれまで通り1日10往復で、青森 - 新青森間を延長する。

さらに、週末など観光多客期を中心に新青森発着のリゾートトレインを新設する。新青森 - 蟹田間は快速「リゾートあすなろ津軽」を1往復、新青森 - 大湊間に快速「リゾートあすなろ下北」を2往復設定する。どちらも全車指定席で、同社が新たに開発したハイブリッドシステム搭載の車両を使用する。五能線を運行する「リゾートしらかみ」も1編成がハイブリッドシステム搭載車両となる。

「リゾートあすなろ津軽」「リゾートあすなろ下北」の運行区間(左)と使用車両(右)

寝台特急については運賃・料金が変更となる。八戸 - 青森間が第三セクターの「青い森鉄道」へ移管されるため。青い森鉄道の運賃・特急料金がほぼ倍増となる一方で、JRの特急料金を安くする特例を設けたため、東京 - 札幌間の運賃・特急料金の合計は1,900円の増額にとどまる。

首都圏の輸送改善、南武線に快速、武蔵野線に大宮発着列車設定
南武線は日中に快速運転を開始する。武蔵小杉駅を10時 - 15時に発着する快速列車を30分置きに運行する。快速列車の停車駅は川崎・鹿島田・武蔵小杉・武蔵中原・武蔵新城・武蔵溝ノ口・登戸。登戸 - 立川間は各駅に停車する。また、2011年3月から一部列車の運転区間を延長するとのこと。

南武線は快速運転を開始

武蔵野線は貨物列車用の短絡線を活用して大宮駅に乗り入れる列車を設定する。中央線八王子(一部府中本町) - 大宮間の「むさしの」は、大宮行きが朝3本、夕方1本。八王子行きが朝1本、夕方2本。これは従来臨時列車として運行していた快速「むさしの」を増発し、定期列車化したとみられる。

京葉線方面と大宮を結ぶ「しもうさ」を新設。西船橋始発の大宮行きは朝夕1本。新習志野始発の大宮行きは夕方に1本。大宮発海浜幕張行きは朝1本。大宮発西船橋行きと新習志野行きは夕方に1本ずつ運行する。武蔵野線の東京直通列車と京葉線から外房線への直通を増やす。

武蔵野線に大宮駅直通列車を設定

なお、首都圏の特急列車の運行を見直すという。対象となる列車は次の通り。「水上」は廃止(臨時化)。「おはようとちぎ」「ホームタウンとちぎ」は廃止。「踊り子」「さざなみ」は減便。「あかぎ」「しおさい」「わかしお」は土休日に減便。「あやめ」は平日に減便。

このほか、横浜線の夜間増発や、京葉線に新型車両E233系を増やすなどの輸送改善を行うとのこと。
4160：チバＱ：2010/09/24(金) 20:47:04: http://www.asahi.com/national/update/0924/TKY201009240379.html
東京へ弘前３１分・函館２４分短縮　特急かもしか廃止
2010年9月24日20時15分

　ＪＲ東日本は２４日、１２月４日付のダイヤ改定を発表した。この日、東北新幹線が新青森駅（青森市）まで全線開業するのに伴い、在来線特急も再編する。特急と新幹線を乗り継いだ東京駅までの最速時間が、弘前駅（青森県弘前市）は３１分短い４時間１０分、函館駅（北海道函館市）は２４分短い５時間４４分になる。

　ＪＲ東によると、東京―新青森間を結ぶ「はやて（Ｅ２系）」は１日１５往復で、最速３時間２０分。東京―盛岡間の「はやて」も別に１日１１本増発。担当者は「速達性を高めたことで、仙台以北の多くの客を首都圏に取り込みたい」としている。

　一方、奥羽線の特急は愛称を「つがる」に統一し、青森、新青森―秋田間を運転。１９９７年から青森―秋田間の特急に使われてきた「かもしか」の愛称は廃止される。
4161：チバＱ：2010/09/25(土) 09:29:36: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20100925/CK2010092502000046.html
ＪＲ南武線に『快速』　『川崎―登戸』来年３月実施へ
2010年9月25日

　ＪＲ東日本は二十四日、来年三月から、南武線の川崎駅－登戸駅間で快速列車の運転を開始すると発表した。それによると、日中の毎時二往復を「快速」に変更する。同駅間の所要時間が最大五分短縮されるという。

　同線では現在、武蔵小杉駅を午前十時から午後三時に発着する電車を毎時、平日で六往復、休日で七往復、運行している。新しいダイヤでは、このうちの二往復について、登戸－川崎間で現在十四ある停車駅を、武蔵溝ノ口や武蔵小杉駅など七駅に半減する計画。さらに両駅間の各駅停車を二往復増発するという。

　武蔵野線や横浜線など、東京圏の環状線で利便性を向上させる今年十二月のダイヤ改正の一環。市まちづくり局交通政策室は「まだ連絡を受けていない」としながら、「輸送力増強のため、南武線の快速運転は、私たちの念願。登戸－川崎間だけとのことだが、喜ばしいこと」としている。　

　　（栗原淳）

http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/09/25/4.html
ＪＲ中央線特急　甲府―新宿間、最大５分短縮
１２月から　最短で１時間２２分

　ＪＲ東日本は２４日、ＪＲ中央線のダイヤを改正し、１２月４日から特急電車の甲府－新宿駅間の所要時間を１～５分短縮する、と発表した。同区間のこれまでの最短時間を１分短縮し、１時間２２分で結ぶ。
　八王子支社によると、所要時間を短縮するのは、上りがスーパーあずさ、あずさ、かいじの１１本で、下りがあずさ、かいじの４本。普通電車の運行や接続を見直すなどして、特急電車が速度を上げやすくした。
　午前１１時６分甲府発新宿行き（始発は松本駅）のあずさ１２号と同２９分甲府発新宿行きのかいじ１０８号、午後４時１０分甲府発新宿行きのかいじ１１８号が最大の５分短縮となる。
　甲府－新宿駅間は現在、下り特急スーパーあずさ１９号（午後２時新宿発）の１時間２３分が最速。今回のダイヤ改正で、午後０時１１分甲府発新宿行き（始発は松本駅）のスーパーあずさ１４号が現行の１時間２４分から２分短縮され、最も所要時間が短くなる。
　このほか午前８～９時台に甲府駅を発車する上り普通電車の大月行きを高尾行きに変更。上下線で利用者の少ない甲府－塩山駅間の普通電車は廃止するなどした。
4162：チバＱ：2010/09/25(土) 09:32:09: どうせなら鼠園まで伸ばせば？
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saitama/news/20100924-OYT8T01199.htm
大宮～西船橋に直通列車　　ＪＲダイヤ　１２月改正
貨物線経由で６本
　ＪＲ東日本は２４日、武蔵野線と貨物線を経由して大宮～西船橋駅方面を結ぶ直通列車「しもうさ号」を１２月４日に新設すると発表した。１日計６本だが、通勤通学に疲れた県民の帰宅時を考慮したダイヤが組まれた。大宮から八王子駅方面を結ぶ直通列車「むさしの号」も同日から３本増発の計７本となり、県民の足はちょっぴり便利になりそうだ。

　しもうさ号（平日ダイヤ）は、大宮行きが午前６時３８分と午後７時１５分の西船橋発、午後４時７分の新習志野発の３本。大宮発は午前９時３０分の海浜幕張行き、午後６時３分の西船橋行き、同８時５７分の新習志野行きの３本。大宮駅と武蔵浦和～海浜幕張駅間の各駅に停車する。

　むさしの号（同）は、午後３時５２分の大宮発八王子行き、午前８時２９分の府中本町発大宮行き、午前９時５５分発の八王子発大宮行きが増発される。

　ＪＲ東日本は、「通勤ラッシュの緩和のほか、新幹線大宮駅への乗り継ぎもこれまで以上に便利になる」としている。

（2010年9月25日読売新聞）

http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/local/news/20100924/387490
宇都宮発着を13本増　12月４日から利便性向上　　湘南新宿ライン
(9月25日 05:00)
　ＪＲ東日本大宮支社は24日、12月４日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。本県関係では、湘南新宿ラインの昼間帯（おおむね午前10～午後４時）で小金井始発・終着の上下計13本を延長して宇都宮始発・終着とし、県央部から池袋・新宿方面への利便性を向上させた。烏山線では総本数を削減するが、宇都宮直通列車を増発する。

　湘南新宿ラインは、宇都宮始発の上りが午前10時～午後４時台で毎時の計７本増、宇都宮終着の下りは午後０時～同７時台で計６本増。これまで１時間に１本だった上りの運行が、２本に増える。

　宇都宮線で小金井～上野間の列車を昼間、古河～上野間に短縮して折り返す形で、列車や乗務員をやりくりした。同支社は「本数減の区間もあるが、宇都宮～大宮間はおおむね20分間隔で運行できる。全体の利便性は損なわず、新宿方面へのニーズ増加に対応した」と説明した。

　烏山線はこれまで、烏山から５往復だった宇都宮直通を10往復に倍増。ただ、総運転本数は18本から16本へと減少する。

　一方、利用客減に伴い、宇都宮線の宇都宮～黒磯間は昼間、毎時３本を２本に減少。黒磯～新宿間の特急「おはようとちぎ」（上り）「ホームタウンとちぎ」（下り）は廃止とする。

　ダイヤ改正は、東北新幹線「はやて」の新青森延伸に伴い、在来線の列車体系を見直した。武蔵野線の大宮直通を新設・増発するなど、利用者ニーズに合わせたという。
4163：アガサ：2010/09/25(土) 17:39:31: 新幹線の座席が２列+３列になっている雑学！
なるほど雑学！

http://howcang.com/modules/x_movie/x_movie_view.php?cid=0&lid=110
4164：チバＱ：2010/09/25(土) 21:42:51: http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1285381226
本千葉駅に快速５２本停車
１２月４日ＪＲダイヤ改正で
2010年09月25日11時20分

　ＪＲ千葉支社は２４日、ダイヤ改正を実施する１２月４日から、本千葉駅（千葉市中央区）に、総武線快速電車をすべて停車させると発表した。同駅への停車本数は、快速電車が上下計５２本となり、各駅停車の減少分を含めると上下計４０本増加する。

　ダイヤ改正で、千葉駅発着の外房線各駅停車６往復（千葉－茂原・上総一ノ宮駅間）を、東京駅発着の京葉線直通快速電車（東京－上総一ノ宮駅間）に変更。停車駅は、朝夕夜間が現行通り。蘇我駅午前９時～午後４時台発着電車は京葉線内が快速停車駅、外房線内が各駅となる。

　それに伴い、従来本千葉駅に止まっていた外房線の各駅停車が６往復減少。停車本数を維持するため、同社は５月から、１５両編成の快速電車に対応するホームの延伸工事に着手していた。快速停車により、同駅の乗降人数は１日平均５００人増を見込んでいる。
4165：チバＱ：2010/09/25(土) 22:56:16: http://mytown.asahi.com/kochi/news.php?k_id=40000001009250002
活路開くか特急高速化
2010年09月25日

　経営難に苦しむＪＲ四国が、今月から無人駅の導入など経費削減策を再び加速させている。高速道路の割引や無料化の「逆風」が吹き荒れる中、赤字減らしを強く求められているためだ。活路を開こうというのが特急による高速化だが、膨大な費用は国頼みの現状だ。今年就任した泉雅文社長（５８）に聞いた。（聞き手・林亜季）

　――なぜ高速化が必要なのでしょうか？

　飛行機や車とシェア争いをするには、まっすぐに路線を改良（短絡化含む）＝地図＝し、高速化を進める必要がある。四国の鉄道は１９世紀後半から２０世紀初頭の技術で作られ、ぐねぐね曲がっている。一方、高速は２０世紀の技術でまっすぐ通っている。理想は新幹線の導入だが北陸や北海道のあとになる。在来線の線形改良を進め、最高時速１６０キロぐらいで走ることができれば、例えば松山―新大阪は２時間半に短縮できる。１５００億円の費用を見込んでおり、国に支援を求めている。甘いと言われてしまうが。

　――今後の経営状況をどうみますか？

　昨年度はどうにか黒字だったが、今年度、来年度については赤字もやむを得ないのではと考えている。四国は経済規模が縮小しているうえに、不況や高速の割引、無料化の影響を受けた。赤字路線を多く抱えるＪＲ四国、北海道、九州の３社は国鉄民営化の際に設けられた「経営安定基金」の運用益で赤字を埋めてきたが、低金利の長期化で運用益が減り、そこに高速道路が追い打ちをかけた。そもそも毎年赤字を見込むというのは会社としてどうだろうか。黒字を出して納税もサービスもできる。経営の自立は難しい。

　――国への働きかけをどのように強めますか？

　財務面と鉄道としての機能の二つの面が改善されなければＪＲ四国の将来は暗いと思う。「高速１千円」「上限２千円」制度が取りざたされるが、フェリーや路線バスも含めた総合的な交通体系の中で、「公共交通機関がつぶれる危機にある」ことを具体的にどう考えるのか、これからも訴えていく。

　――ＪＲ四国自身、今後経営にどのように取り組みますか？

　一層の経費削減とダイヤ改定を進める。山陽新幹線のダイヤに合わせて細かく、便利にしたい。ワンマン化はかなり進めたがもう少しやれるところもあると思う。９月からの駅の無人化は苦肉の策だ。

　ＩＣカードの導入は検討している。ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」を岡山・香川経済圏でも使えるよう検討したが、香川だけで２０億～３０億円の費用がいる。ただサービス上必須アイテムに近いカード化を何らかの形で導入したい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　ＪＲ四国は、特急しおかぜ、南風、うずしおなどで使用している２０００系車両の新たな内装を報道陣に公開した＝写真。床を木目調に改め、普通車のシートを明るい青色に、グリーン車のシートを濃い青色に張り替えた。「癒やしの国　四国」をコンセプトにした改良という。

　リニューアルは、このほか、グリーン車のトイレを洋式化し、トイレ内にベビーシートなどを新設するという。改装費用は１両当たり約１千万円。

　対象は、先頭車両の５０両（グリーン車９両、普通車４１両）で毎年７、８両ずつリニューアルする予定。リニューアルは１９８９年の導入から２０年以上経過したためでもあり、同社の車両リニューアルは２００４～０６年度の８０００系の特急車両以来となる。ＪＲ四国の担当者は「四国の特急といえば『木目』の車両とアピールしたい」と話している。
4166：チバＱ：2010/09/26(日) 16:50:42: 京都と熊本・鹿児島は直通しないじゃん
http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201009260007.html
新幹線直通、鹿児島が集客行脚　京都は「修学旅行来て」　2010年9月26日

　山陽新幹線と九州新幹線の直通運転のスタートまで半年を切った。新大阪と鹿児島中央間が１本で結ばれ、乗り換えなしで行き来できるようになる。沿線の自治体や旅行会社は観光客誘致や集客に期待を膨らます一方、航空会社は割引やダイヤの見直しで対抗する構えだ。

　「みずほ」は、新大阪―鹿児島中央間を１日に数往復し、現在は２回の乗り換えで約５時間かかる両駅を、来年３月１２日から最速３時間４７分で結ぶ予定だ。新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本にとまる見込み。停車駅が増える「さくら」は１時間に１本の割合で走り、所要時間は約４時間となる見通しだ。

　直通運転の発着地となる大阪市は、今秋から熊本、鹿児島両県内の主な駅前にキャラバン隊を派遣する。大阪城や通天閣などの超有名な観光地だけでなく、れんがや石造りのレトロな建物が並ぶ北浜や中之島周辺、若者に人気の衣料・雑貨店が多い堀江などを盛り込んだパンフレットを配るなどして新たな観光客の掘り起こしを目指す。

　京都市は修学旅行の誘致に力を入れる。今年２～３月に回った熊本、鹿児島両県内の公立中学校や旅行会社など約３０カ所を秋以降に再訪する。市観光振興課の担当者は「直通運転の開始で、ライバル同士だった広島と京都を一度にルートに入れてもらいやすくなる。協力してＰＲしていきたい」と話す。

　その広島市は、熊本、鹿児島両県内の中学校を訪問し、広島市内の平和学習のモデルコースや呉、宮島といった周辺の魅力を紹介している。

　南九州勢もＰＲに必死だ。熊本県は、ゆるキャラの「くまモン」が熊本の風土や文化、食べ物などを紹介するポスターを５０種類作った。１０月から、大阪市内を巡るＪＲ大阪環状線の中づり広告に掲げる。大阪から日帰り旅行も可能という手軽さを強調する。

　鹿児島市も、西郷隆盛や篤姫ら郷土の有名人らに扮したキャラバン隊を京阪神や中国地方のイベントに派遣。特産品や温泉などをＰＲして回っている。市かごしまプロモーション推進室は「飛行機の便が少ない広島や岡山から特に気軽に訪れてもらえるのでは」と期待する。

　近畿日本ツーリストは、話題性のある「みずほ」「さくら」の乗車そのものを楽しむ商品が人気と踏んで、企画を練っている。

■ライバルの航空会社は

　国土交通省の２００８年度の調べでは、近畿２府４県―鹿児島間を年間に移動したのは約１４４万人で、約９％がＪＲ、約８８％が飛行機を利用し、飛行機が圧倒的なシェアを占める。近畿―熊本間を移動する約１００万人についても、ＪＲの利用は約３０％で、飛行機利用の約半数にとどまった。

　直通運転の開始日を正式発表した今月１５日の記者会見で、ＪＲ西日本の佐々木隆之社長は「大阪―鹿児島間で五分五分のシェアに迫りたい」と強気の発言をし、新大阪―鹿児島中央間と新大阪―熊本間で、割引切符を販売する可能性もほのめかした。

　一方、ライバルの航空会社も迎え撃つ。スカイマークは神戸―鹿児島（新規就航９月１日）、神戸―熊本（同１０月１日）で、１０月３１日から１１月３０日まで普通運賃の１万２８００～１万３８００円を、８８００～１万１８００円に大幅値下げする。山陽・九州新幹線の直通運転の前に、乗客を囲い込みたい考えだ。

　経営再建中の日本航空は１０月３１日から、大阪（伊丹）―鹿児島を１日６便から７便に増便し、ダイヤの選択幅を広げて利用客の利便性を高める。同社は「新幹線は強力なライバルになる。必要に応じて対策を打ち出したい」（広報部）と身構えている。（小河雅臣）
4167：とはずがたり：2010/09/26(日) 23:18:52: 一部をＪＲ北海道をＪＲ東日本，ＪＲ四国をＪＲ西日本に持参金就きで売り払う原資に出来ないかな？

＜鉄道建設機構＞余裕１．２兆円も　検査院が国庫納付求める
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100924-00000087-mai-soci
毎日新聞 9月24日(金)21時2分配信

　独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の利益剰余金から将来に必要な費用を差し引いても、１兆２０００億円もの余裕があることが会計検査院の調査で分かった。検査院は２４日、余裕のある資金を国庫に納付するよう国土交通省に求めた。１兆２０００億円もの指摘金額は過去最高。検査院が昨年指摘した不適切な経理や無駄遣いは計７１７件総額約２３６４億円で、その５倍になる。

　対象となるのは国鉄清算業務の利益剰余金。検査院が０８年に多額の剰余金が存在することを公表し、今年４月の行政刷新会議の事業仕分けで取り上げられ、国庫に納めるよう求められた。検査院は０９年度末で１兆４５３４億円に上る利益剰余金のうち、いくら国庫に戻せるか分析した。

　国鉄清算業務では、ＪＲ東日本、西日本、東海の３社の株式や旧国鉄用地の売却益などで得た収入を、旧国鉄職員の年金や業務災害の補償費などに使い、余りを積み立てている。検査院が年金を含め将来必要となる経費を試算したところ、年金受給者の数が減る一方、ＪＲ３社に売却した新幹線施設の代金が今後も分割され収入として入ることから、積立金を２５００億円ほど残せば事業を安定して継続できると判断。差額の１兆２０００億円は必要ないとした。清算業務には現在、利益剰余金を国庫に納めるための法律の規定がないため、法改正も必要となる。

　剰余金を国庫に返納することについて、ＪＲ各社は今年７月、「ＪＲ北海道や貨物など経営がまだ自立していない社もあり、剰余金は返納ではなく、経営基盤強化などに充ててほしい」との要望書を国交省に出している。

　国交省鉄道局財務課は「政府に加え国会での議論も必要になる。機構の剰余金を国庫に納めるか、鉄道政策に使うか、行政だけでは決められない」としている。【桐野耕一】

最終更新:9月24日(金)22時22分
毎日新聞

1兆2000億円が余裕資金＝鉄道運輸機構、返納求める―検査院
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100924-00000141-jij-soci
時事通信 9月24日(金)21時26分配信

　旧国鉄の権利義務を継承した独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）の特例業務勘定にある資金のうち、1兆2000億円は余裕資金であることが24日、会計検査院の試算で分かった。資金を有効活用するため、同院は国庫返納が可能な制度に改めるよう所管する国土交通省に求めた。
　検査院の指摘金額としては最大規模。同資金をめぐっては、4月の政府行政刷新会議の事業仕分けで、1兆4000億円の返納が必要と指摘されており、検査院が旧国鉄職員への年金支給などを行う機構の特例業務勘定について、2003～09年度の財務状況を検査していた。
　その結果、長期貸付金の償還額が年金追加費用を上回る見込みであることが判明。09年度末時点で同勘定にあった1兆4500億円のうち、物価上昇リスクを考慮しても2500億円程度の留保があれば、将来、業務上支障はないと結論付けた。　

最終更新:9月24日(金)21時28分
時事通信
4168：とはずがたり：2010/09/26(日) 23:20:39: >>4166
つばめが小倉乗り入れるみたいに一部京都乗り入れても良いような。。
小倉駅は折り返し出来るみたいだけど京都駅にそんな施設無いけど。。新設はカネ掛かるし東海が難色示すかも知れないし米原まで回送するのももったいないしなぁ。
4169：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:11:55: 随分増えるねぇ…。
＞ＪＲ雀宮駅の１日の乗降客は現在約６５００人
＞20年には、１日約７８００人が見込まれている

http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20100905/376944
2010年9月5日 05:00　下野新聞
駐車場など整備進む　ＪＲ雀宮駅東口広場、来年３月利用開始へ

　【宇都宮】ＪＲ雀宮駅の駅舎の橋上化と東西自由通路新設を進めている市は、同時に駅東口広場などの整備を行っている。駐車場、駐輪場の管理に指定管理者制度を導入し、10月には候補者を決定する予定。来年３月には駅舎とともに利用開始の見込みだ。

　駅東口広場は約２６００平方メートル。バス乗降場（１台分）、タクシー乗降場（２台分）、タクシープール（４台分）、一般車乗降場（４台分、うち１台分は障害者用スペース）を設ける。

　駐車場は、１８０台と70台の２カ所設置する。１８０台の駐車場は無人施設とし、平面式自動ゲートを設ける。70台の駐車場は２０１１年度以降、段階的に整備する。駐車料金は未定。

　駐輪場は約４５０台収容で面積は１千平方メートル。平面式、屋根付きで有人管理とする。このほか公衆トイレ、調整池を設置する。

　東口広場、駐車場などの整備費は約12億円。ここに駅舎や東西自由通路、周辺道路の整備費、用地買収費を合わせると総額約75億円となる。

　市雀宮駅東口周辺整備室によると、ＪＲ雀宮駅の１日の乗降客は現在約６５００人。県立科学技術高校（仮称）、「第３図書館」（仮称）が完成し、周辺開発が進む20年には、１日約７８００人が見込まれている。
4170：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:19:47: http://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/0003421443.shtml
2010/09/11 09:30　神戸新聞
姫路‐御着間に新駅構想　ＪＲ西、姫路市に提案

　ＪＲ神戸線姫路‐御着駅間で、新駅設置に向けた姫路市とＪＲ西日本の協議が始まったことが、１０日の姫路市会で明らかになった。現時点では両者の費用負担などが決まっておらず、実現にはいくつかの課題はあるが、市は「周辺住民の理解を得ながら、前向きに検討したい」としている。

　市によると、７月上旬にＪＲ西側から提案があった。候補地は市川の西側で、市営市之郷住宅（同市市之郷）の東側。姫路‐御着駅間は約４・３キロあり、姫路駅から約１・９キロ東の地点という。

　候補地南側の阿保地区では現在、市が約９０ヘクタールに及ぶ土地区画整理事業を進めており、今後、３千人以上の人口増が見込まれている。さらに、県が来年４月に開校する「ものづくり大学校（仮称）」や、市すこやかセンター、姫路署などの公的施設も近くにある。

　こうした立地条件から、ＪＲ西は「一定の利用が見込める」と判断。梅木百樹市議の質問に対する答弁で、石見利勝市長も「アクセス道路の整備など課題はあるが、地域住民や施設利用者の利便性向上につながる」と意欲を示した。

　市とＪＲ西は今後、新駅設置の是非も含め、費用負担や時期について具体的な協議を進める。

（田中陽一）
4171：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:29:33: >>3635
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201009070204.html
'10/9/7　中国新聞
ＪＲ向洋駅に北口改札新設へ
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　広島県府中町は、ＪＲ向洋駅に北口改札を本年度中に新設する方針を固めた。駅周辺で進める土地区画整理事業に伴い、２０１２年度に設置するとした計画を２年間前倒しする。地元住民から、利便性向上に向けて早期設置を求める声が高まっていた。町はＪＲ西日本と協議し、設置場所などの詳細を決める。

　町によると、来年３月末までに自動改札機や券売機などを備えた簡易改札を駅北側に設ける。町は１０日開会の町議会定例会に、工事費などの事業費７３００万円を盛り込んだ本年度一般会計補正予算案を提案する。

　向洋駅の乗降客数は１日平均約２万人。改札口はマツダ本社がある南側の１カ所だけだ。北側とを往来するには、駅舎の約１００メートル西にある踏切を渡る必要がある。朝夕は「開かずの状態」となっていた。

　町は当初、本年度に北口改札の設計を完了し、１２年度に新設する計画だった。だが、駅北側を中心にした地元住民や駅利用者は、町やＪＲ西日本に北口改札の早期設置を強く要望。町は前倒しを検討していた。

　駅周辺では、県と広島市がＪＲ線路の高架化事業を進めている。事業完了は２２年度の予定。町は高架化が完了後、北口改札を廃止する方針でいる。

【写真説明】府中町が北口改札を設置する方針を決めた、ＪＲ向洋駅北側の土地区画整理事業
4172：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:31:10: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20100910/CK2010091002000066.html
2010年9月10日　東京新聞
秩父鉄道第４種踏切　統廃合進まずまた事故

８日に大学生が電車にはねられた秩父鉄道の第４種踏切＝熊谷市で

　警報機も遮断機もない「第四種踏切」を多く抱える秩父鉄道。自転車や歩行者を危険にさらすとして第四種の全廃を目指しているが遅々として進まず、八日にまた大学生が電車にはねられる重体事故が発生した。便利さのために安全性を犠牲にし続けるのか、沿線自治体や住民の選択が問われている。（柏崎智子）

　八日の事故は、熊谷市曙町二にある幅二メートルの歩行者と自転車用の第四種踏切で起きた。同市の大学四年の男性（２２）が自転車で進入し、普通電車にはねられ意識不明の重体に。熊谷署によると、男性はヘッドホンステレオを携帯しており、音楽を聴くなどして電車の音に気付かなかった可能性もあるという。

　同踏切は、警報機と遮断機付きの第一種踏切に挟まれた位置にあり、下り側踏切との距離はわずか六十六メートル。警報音は十分聞こえる。が、あまり意味をなしていないようだ。

　九日、現場では、警報音が鳴り響く中、イヤホンを着け自転車に乗った若い男性が一時停止も減速もせず渡っていった。ヘッドホンを着けた別の自転車の男性も同様に列車の通過直前なのに、安全確認なしだった。

　歩行者や自転車の“自己責任”で渡る秩父鉄道の第四種では事故が頻発。二〇〇〇年度から〇九年度までの十年間で二十一件発生し十二人が死亡した。同鉄道は全踏切の数が三百十一カ所と多く、線路二百六十一メートルごとに一カ所ある計算で、間隔が県内一短い。その三分の一に当たる百二カ所が、第四種だ。

　同鉄道は、事故防止のため第四種の全廃を目指すが、踏切に接続する道路の管理者である自治体との協議でつまずいている。今年も六、七月に各自治体を回ったが、付近の住民が遠回りすることを嫌うとしてまとまらないのだ。十年間で統廃合できたのは、第一種への格上げも含め十八カ所しかない。

　事故のたび、秩父鉄道では注意表示の取り付けや、沿線の学校に生徒への安全教育を依頼するなどしてきた。今年七月には踏切に人や自転車が近づくと「右、左を確認して」と呼び掛ける音声装置を導入、これまでに二十一台設置した。しかし、ヘッドホンを着けた人には聞こえない可能性が高く、根本的な解決にはなっていない。同鉄道は「統廃合を自治体と粘り強く交渉したい」としている。
4173：チバＱ：2010/09/27(月) 00:48:43: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20100916-OYO8T00257.htm
近鉄、財務改善が課題…創業１００年

　近畿日本鉄道は１６日、創業１００年を迎える。私鉄で国内最長となる５０８キロの路線網を誇り、グループ企業は百貨店や旅行など１２７社にのぼる。ただ、不況や沿線の少子高齢化で鉄道の旅客は減少し、流通や旅行事業も振るわないのが現状だ。次の１００年に向けた戦略をどう描くのか。模索が続く。

（山本照明）
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　「背伸びして挑戦を続けてきたのが近鉄だ」。小林哲也社長はこう振り返る。

　近鉄にとって最初の「背伸び」は、創業翌年の１９１１年に着手した奈良線（大阪・上本町―奈良）生駒トンネルの整備だ。官営２路線が生駒山を迂回(うかい)する中で、将来のスピード競争を見越して直線ルートを選んだ。３年がかりの難工事で費用が予定の２倍に膨らみ、一時、倒産の危機に陥った。しかし、奈良線は開業後、奈良を大阪のベッドタウンとして発展させ、近鉄成長の礎となった。現在では２府３県に路線網が広がり、連結売上高は９６００億円にもなる。

　現在は２０１４年春の開業を目指し、１３００億円を投じて阿部野橋ターミナルビル（高さ３００メートル）を建設中だ。複合ビルとしては日本一高く、入居する近鉄百貨店阿倍野本店の売り場面積は国内最大となる。

　投資が積み重なった結果、近鉄の財務体質は良くない。有利子負債は１１年３月末で１兆３３００億円となる見込みだ。鉄道は乗客が少ない地方路線が多く、１キロあたりの旅客収入は１日７９万円と、都市部を走る阪急電鉄（１６７万円）の半分に過ぎない。経営効率を高めることが緊急課題だ。

　こうした中で、近鉄は鉄道事業で異例の改革に乗り出した。１２年３月のダイヤ改正を手始めに、利用実態に応じて運行本数を減らす。人員削減などと合わせ、１４年度までに５０億円の経費を減らす。

　旅行大手の近畿日本ツーリストは３年連続の税引き後赤字で、近鉄百貨店などの流通事業も営業赤字だ。グループ企業のてこ入れも急ぎ、「筋肉質の企業集団に変えたい」（小林社長）としている。

農業ビジネス参入へ…遊休地活用
　近鉄は農業ビジネスに参入する方針を固めた。沿線の遊休地の活用策の一環で、農場を整備するほか、鉄道の高架下などに温度や光を調節して有機野菜などを効率的に生産する「植物工場」を設けることも検討する。

　作った野菜などは、近鉄が運営する介護施設や高齢者向け住宅に届け、「住」と「食」の両面で質の高いサービスを提供する考えだ。生産が軌道に乗れば、グループの近鉄百貨店や近商ストアでの販売も視野に入れる。小林哲也社長は「高齢になっても楽しく住み続けられる『生活支援事業』に力を入れたい」と話す。

・
阿倍野再開発「期待大きい」…小林社長

　近鉄の小林哲也社長＝写真＝は、創業１００周年を機に鉄道事業などの展望を語った。主なやり取りは次の通り。

　――鉄道の利用者が減り続けている。

　「コストをカットする従来の考え方では対応できない。線区ごとの乗客数を基に、必要な電車や係員を一から考え、改革を進める」

　――増収策も必要だ。

　「鉄道は沿線の住環境整備、観光政策、ターミナル活性化が重要だが、近鉄は３点とも備えている」

　――阿倍野の再開発は投資額が非常に大きい。

　「周辺では再開発が進み、住みたい街としての人気も上がってきた。１日の鉄道利用者も難波に次ぐ８０万人で期待感は大きい」

（2010年9月16日読売新聞）
4174：とはずがたり：2010/09/28(火) 14:43:18: >>4170
鉄道事業者側から新駅設置を持ちかけるとは。
4175：とはずがたり：2010/09/28(火) 14:52:46: >>4170,4174
この辺か
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.824177254373794&lon=134.71250185618194&z=17&mode=map&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.92620042592&hlon=134.68544373164&layout=&ei=utf-8&p=

曽根～御着間の新駅がひめじ別所と云う平仮名混じりの気持ちの悪い名前になったけど，こちらもひめじ市川とか平仄を合わすならありか。市ノ郷とか阿保とかでも良いけどひめじを冠するインセンティブが弱いかね。

実際にはもっと軟派な名前に成りかねないかも。都立大学駅とか学芸大学駅とか大学無くなっても醜く名前にしがみついてるけど「ものづくり大学校」駅ではあんま軟派な感じがしないし採用には至らないかｗ
4176：チバＱ：2010/09/29(水) 21:57:13: >>4075>>4077
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1285724091
議長選出できず、空転
３度目提案に白井市議会　北総線運賃値下げ問題
2010年09月29日10時34分

　白井市は定例市議会最終日の２８日、北総線運賃値下げに伴う同市負担分の補助金約２４００万円を盛り込んだ補正予算案を提案した。補助金支出の提案は３、６月議会に続き３度目。議案審議では副議長の反対討論後、議長が賛成討論を申し出たため、市議会会議規則により議長席が空席となった。このため、賛成派１０、反対派１０の同数となった状態から同議案を採決する議長の選出に入り、審議は深夜にまで及んだ。

　北総線は、運賃値下げの原資となる補助金を県と沿線６市が支出することで正式合意し、北総鉄道（鎌ケ谷市）は今年７月１７日から平均４・６％の運賃値下げを始めた。白井市議会では、補助金を盛り込んだ一般会計補正予算案を３月と６月議会で否決、同市支出分を削除した予算案が修正可決されている。

http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001009290001
北総線運賃問題　白井市、補助金案再々提出
2010年09月29日

　北総線の運賃問題で、白井市は９月定例会最終日の２８日、値下げの補助金を支出する予算案を提出した。その審議をめぐり、市議会は紛糾、深夜に及んだ。値下げは県や沿線自治体が補助金を出し合う枠組みを前提に７月から実施されたが、白井市だけが３、６月定例会で支出を市議会に認められなかったため、関連自治体などから批判の声が上がっていた。

　この日、横山久雅子市長は、今年度分の補助金約２４００万円を支出する一般会計補正予算案を追加提出。午後６時前から議案審議が始まった。横山市長は、値下げが実施され市民が恩恵を受けていることや、第１回の補助金支出について８月３０日に北総鉄道から市に支払い請求書が届くなど、新たな状況の変化があったとし、「県や他の沿線市はすでに補助金を支出済み」などと理解を求めた。

　混乱は、賛成、反対の討論に入り、午後６時２０分すぎ、賛成派とみられる長野紘一議長が討論を申し出たのがきっかけだった。

　市議会会議規則で、議長が討論した場合は、その議題の表決が終わるまで議長席に戻れないことになっている。岩田典之副議長は、すでに反対討論していたため、同様に議長席に座れない。休憩に入り、議会事務局が、こうした決まりを議会運営委員会で説明、仮議長を選挙で選ぶ手続きをとることになった。が、賛成、反対が伯仲し、最終的に採決に加われない議長席にだれがつくかで賛否が決まるため、仮議長に選出された議員は「自分も討論するので」と辞退を申し出て、空転が続いた。一方、反対派議員からは「審議未了で廃案になれば、横山市長が予算を専決処分する可能性も出てきた」との声も出てきた。

　高額な北総線の運賃は、値下げ原資として、県と沿線６市が年間計３億円、京成と北総鉄道が計３億円を負担し、普通運賃を５％弱値下げすることで、昨年１１月に合意書が交わされた。

　だが、白井市議会の３、６月定例会では、議長を除く市議１９人中１０人が、公費負担や不均衡な運賃体系を不服として補助金支出に反対。関連予算が削除された。一方、北総鉄道側は「合意の枠組みが崩れれば再値上げせざるを得ない」との姿勢を示していた。
4177：チバＱ：2010/09/29(水) 22:03:47: >>3991>>4033-40434
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/bullet_train/253360.html
札幌延伸後の並行在来線存続へ１１万人署名　函館市長らＪＲに提出(10/09/23) 　
函館市の西尾正範市長と高野洋蔵函館商工会議所会頭らは２２日、ＪＲ北海道（札幌）を訪れ、北海道新幹線の札幌延伸後にＪＲが経営分離方針を示している函館線函館駅－新函館駅（仮称）について、経営継続を求める函館市民１１万２４８１人の署名を提出した。

　西尾市長らはＪＲで中島尚俊社長と会談。市長が「経営継続を求める市民の願いを聞いてほしい」と申し入れたのに対し、中島社長は「第三セクターでも十分に鉄道を運営できる。全国的には三セクで経営している」と述べ、経営を分離する考えをあらためて強調した。西尾市長は申し入れ後、報道陣の取材に対し、「第三セクターにする必要はない。想定外だ」と不快感をあらわにした。

　市長らはこの後、道庁を訪れ、高橋はるみ知事と会った。知事は「署名を重く受け止める」と述べ、函館市とＪＲの調整に努力する考えを示した。
4178：チバＱ：2010/09/30(木) 19:42:17: >>4172
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20100929/CK2010092902000056.html
事故相次ぐ秩父鉄道踏切　熊谷市が住民と　廃止話し合いへ
2010年9月29日

　今月八日に自転車の大学生が電車にはねられ重体となった熊谷市曙町二の秩父鉄道踏切について、同市は廃止に向けた話し合いを地元住民と始める。同踏切は警報機も遮断機もなく、以前から事故が相次いでいた。

　市によると、市は十九日に地元自治会連合会の会合で、当面の対策として、踏切入り口の鉄製ポールの間に今週にもゴム製ポールを立て、自転車利用者に一時停止を促す方針を報告。さらに、根本的な対策として、近く廃止の方向で住民と話し合いたい意向を伝えた。反対意見は上がらなかったという。

　問題の踏切のすぐ隣には、警報機と遮断機付きの踏切があるが、交通量が多く、歩行者や自転車利用者と自動車との接触事故などを防ぐ配慮も必要になる。市は「話し合いで住民の意見を聞き、理解を得たい」としている。　（柏崎智子）
4179：チバＱ：2010/10/02(土) 11:56:14: 神戸高速鉄道リニューアル　阪急阪神と一体化　

　阪急阪神グループは１日、子会社化した神戸高速鉄道との一体運営を始めた。神戸高速鉄道の制服が一新され、職員ら約５０人が、新開地駅（神戸市兵庫区）の構内などで記念の１日フリー乗車券などをＰＲした。

神戸高速鉄道は阪急、阪神、山陽、神戸電鉄の各私鉄を接続する線路を保有する神戸市の第三セクター。昨年４月に阪急阪神ホールディングスの子会社になり、従業員は１日付で阪急の子会社に転籍した。

薄緑だった制服は阪神と同じ濃紺のタイプに変わったが、ネクタイは独自に斜めのストライプ柄を新調した。また、新開地駅など東西線６駅の看板は阪神、阪急のデザインに改められた。新開地駅の永峰元駅長は「気持ちも一新し、より良いサービスを提供したい」と話した。

(2010/10/01 14:40)

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003496173.shtml
4180：荷主研究者：2010/10/03(日) 21:35:53: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/198111
2010年9月17日 13:31　西日本新聞
バスと電車　小学生以下無料　１８日から　熊本県が社会実験　大人が同伴　土日祝限定　利用者減　歯止め狙う

　公共交通機関の利用客の減少に歯止めをかけようと、熊本県は１８日から１０月１７日までの土日、祝日の計１３日間、大人に連れられ、県内の路線バスや電車に乗る小学生以下の運賃を無料にする社会実験に取り組む。県によると、こうした社会実験は市町村単位では前例があるが、県全域で一斉に取り組むのは全国でも初めてという。

　県交通対策総室は「日ごろマイカーを利用している家族連れなどの需要を掘り起こしたい。今回の実験で効果を検証し、通年実施などの対応を検討する」としている。

　社会実験の対象となる交通機関は、九州産交バス、熊本電鉄、熊本市交通局、熊本バス、熊本都市バスが運行する路線バスと電車・市電などで、ＪＲや高速バスは含まれない。車内に備え付けの無料チケットを運賃箱に入れれば、大人１人（中学生以上）が同伴する子ども３人までの運賃が無料になる。県が５００万円を負担し、県バス協会に事業を委託する。

　熊本県によると、２００８年度に県内の乗り合いバス（貸し切り除く）を利用した乗客は４０７８万５千人で、４０年前の約３分の１に落ち込んでいる。

＝2010/09/17付西日本新聞夕刊＝
4181：チバＱ：2010/10/06(水) 22:07:16: http://www.mutusinpou.co.jp/index.php?cat=39
津軽開業　第３部　２次交通等（２０１０・６・１～６・１０）
バス業界＝１
2010/6/1 火曜日

１０分置きに運行される１００円バス。市民はもちろん、観光客の利用も想定される

　「新青森駅に降りた人も青森県内だけを見るわけではない」。秋田県大館市に本社を置く秋北バス（太田吉信社長）は５月、大鰐町に青森営業所を開設、本県での貸し切りバス事業を開始した。１２月の東北新幹線全線開業をにらんだ動き。太田社長は進出に当たって「地元バス会社にとっては寝耳に水かもしれない」と前置きしつつ、広域観光に対する強い思いを口にした。
　秋田、岩手両県にも拠点を持つ同社は北東北の情報を集約し、大手旅行代理店などに広域的な提案ができる―と自負。既に情報収集を兼ね、県内自治体や観光協会へのあいさつ回りを始めている。
　その一方で「開業効果はそれほど長く続かないのでは」（小畑保彦経営管理部副部長）と、同社の将来予測はシビアだ。新青森駅開業に過大な期待は抱いていない。ただ２０１５年予定の新函館駅開業、近年目立つ航空路線の廃止などを念頭に、小畑副部長は「道内から北東北や本州、その逆など、今後も広域観光の需要はあるはず」と将来を見据えている。
　　◇　　　　◇
　広域に手を広げる秋北バスに対し、津軽を中心に運行６９年の歴史を持つ弘南バス（本社弘前市、山口健六社長）は地元に密着した商品が多い。路線バスや１０分置きに走る１００円バス、白神ライン直通バスなどは観光客の利用も想定され、同社も「開業効果でプラスアルファの利用が見込める」とみている。
　ただバス路線は慣れない人には分かりにくい。工藤清乗合部長は「バス事業者は宣伝が苦手で…」と反省を込めつつ語り、開業までの課題の一つに効果的な情報発信を掲げる。
　大々的な宣伝はＪＲの得意分野。ＪＲの開業キャンペーン関連商品が高速バス事業に影響を与えるのでは、という懸念もある。工藤部長は「われわれは地元で地道なＰＲを続けるしかない」と地元密着姿勢を貫く考えだ。
　　◇　　　　◇
　同社が現在ＰＲに力を入れているのが新たな観光バス「太宰治と津軽鉄道の旅」号。開業日から連日運行予定で、新青森駅を出発、斜陽館や津軽鉄道乗車など奥津軽の人気スポットを回り、夕方にＪＲ弘前駅に到着する。
　提案したのは県中南地域県民局地域支援室の山谷良文室長。八戸開業時の新幹線乗客数などを調べて企画、弘前着を夕方にすることで同地への宿泊や翌日の交通機関の需要も取り込もうと工夫した。山谷室長は「開業に伴う中南地域の利益を最大化したい。せっかくのビジネスチャンス。弘南バスにもぜひ生かしてほしい」と地域の事業者に奮起を促す。
　　◇　　　　◇
　開業日が１２月４日に決定、県内では受け入れ準備が急がれる。第３部ではバスや私鉄、タクシーなど交通事業者の思惑、開業をにらんだ取り組みを取材し今後の課題を探る
（東北新幹線全線開業取材班）
4182：チバＱ：2010/10/06(水) 22:07:34: タクシー業界＝２
2010/6/4 金曜日

ＪＲ弘前駅前のタクシープール。今夏からは、規定の条件をクリアした乗務員だけが乗り入れられる

　１２月４日の東北新幹線全線開業に向け、タクシー業界は、観光案内などに対応する認定乗務員の育成や定額制の導入でサービス充実に取り組む。しかし、地域別の取り組みが目立っており、全県的な広域観光への対応が課題だ。
　青森市タクシー協会（下山南平会長）は２００８年度から、加盟各社が推薦する乗務員を観光ガイドタクシー認定乗務員として育
成しているほか、県タクシー協会弘前支部（下山清司支部長）は８月をめどに、ＪＲ弘前駅のタクシープール乗り入れを支部認定の優良乗務員に限る方針。
　認定乗務員を育成する背景には、人柄など個々人の魅力を付加価値とし、リピーターを生みたいとの思惑があるが、取り組みの認知度は十分とは言えない。青森市協会の認定を受けた乗務員の一人も「研修や試験に苦労したが、お呼びが一切かからない」と苦笑いし、ＰＲの徹底が課題となっている。
　　◇　　　　◇　　
　誘客策として期待される認定乗務員だが、全国で類似例が多く、本県で十分効果を発揮するか不確定だ。
　「さわやか信州観光ガイドタクシー」を０７年から全県的に導入して注目された長野県タクシー協会は「バージョンアップが常に求められている」（上沢英雄常務理事）と話す。認定乗務員は３年ごとに更新が義務付けられ、最新の観光知識を得ることや接客術の向上に研さんを重ねる。
　長野県では観光ガイドタクシーを同じ客が３日間にわたって利用し、広域観光を楽しむケースもみられ、同県協会は「タクシーは法律上営業区域が限られるが、全県的な取り組みなので加盟各社が円滑に連携できる」（同）と利点を説明する。
　本県の場合、地域別の取り組みにとどまっており、県タクシー協会会長も務める青森市協会の下山会長は「広域観光に対応したいが、県協会の予算では厳しい。行政の後押しが欲しい」と吐露する。
　　◇　　　　◇　　
　乗務員の資質向上を図る一方、運賃の優遇策は呼び水として極めて重要。弘前市の北星交通は青森市の東北新幹線新青森駅から弘前市、西目屋村を結ぶ乗り合いタクシー「北星はやぶさ便」を新幹線開業日から運行する。料金は通常の３分の１程度で、１人３０００～５０００円の４段階を設定。新幹線沿線から外れた弘前市、西目屋村、世界自然遺産の白神山地への誘客を狙う。
　青森市協会は、新青森駅から同市中心街までの数ルートを定額１５００円で運行するため、近く東北運輸局に申請する。夏場、新青森駅―現青森駅間（約５キロ）の所要時間は約９分で、１６３０円かかるが、冬場は道路事情が悪く、料金がかさむと想定されるためだ。しかし、新幹線開業の１２月から１年間限定のため、その後の一手が求められる。
4183：チバＱ：2010/10/06(水) 22:07:56: レンタカー業界＝３
2010/6/5 土曜日

　東北新幹線の全線開通まで約７カ月となった先月、新青森駅前で「レンタカーステーション」の地鎮祭が行われた。日産レンタカー青森など県内４社が約４０００平方メートルの敷地に共同で事務所を開設。４社合わせて２００台を配備する計画だ。
　経営は各社独立だが、土地の賃料を４社で分担。自社に車の空きがない場合は他の３社を紹介することにしており、車の稼働率を高められるという。
　同社の伊藤一隆専務は、新規出店を決めた理由を「開業で観光客は間違いなく増える。少なくとも新幹線が函館へ延びるまで５年間は２、３割の売り上げ増になる」と言い切る
　　◇　　　　◇
　新幹線開通に注ぐレンタカー業界の視線は熱い。ビジネス客や観光客からの需要を見込んで新青森駅に７社、七戸十和田駅に２社以上が出店を予定、または検討中とされる。
　そのうちの１社、トヨタレンタリース青森は、特に新幹線駅周辺のレンタカー店としては「全国一の規模」（小笠原要助専務）を新青森駅前に計画する。
　地上３階建てで、２００台を配備。２～３年後には年４億円の売り上げを見込む。昨年度まで東北地方の空港前に立地する店舗の中でトップの売り上げを誇った同社青森空港店の年３億円を優に超える数字だ。
　強気の姿勢には、八戸開業での成功体験がある。同社は八戸開業に合わせ、八戸駅前に東口店を開設。同社の既存店と徒歩７分程度の近距離にあるが、「既存店は地元客、東口店は県外客」とすみ分けがなされ、売り上げは右肩上がりを続けている。同駅前には８店が軒を連ねるようになり、２次交通の中で「一人勝ち」とも言われた。
　小笠原専務は「レンタカー事業はまだまだ伸びる。車に対する国民の意識が『所有』から『レンタル』へと変化してきていることに加え、少人数で自由に行動する旅行が好まれるようになったためだ。十和田湖や恐山、白神山地など、点在する観光地に安く移動できるレンタカーは旅行者ニーズにマッチしている」と言う。
　　◇　　　　◇
　レンタカーを成長産業と見込み、１２時間当たり２５２５円と格安で貸し出す全国展開のフランチャイズ店が青森市内にも現れた。そのうち１店は新青森駅近くに構える。既存店は「店舗ネットワークがぜい弱で、利用客にとっては（車の）乗り捨てができない面もある。脅威は感じない」と静観するが、青森地域社会研究所の高山貢専務は「競争激化は必至。サービスの多様化で対抗せざるを得ないはず」とみる。
　現に自社ホームページでお勧めを紹介したり、地元ホテルと連携して観光コースづくりを検討するなど、ライバル社と差別化を図る動きが始まっている。
4184：チバＱ：2010/10/06(水) 22:08:33: 弘南鉄道＝４
2010/6/10 木曜日

弘南鉄道で試験実施しているサイクルトレイン

　５月２１日、弘南鉄道大鰐線で乗務員の車内案内が流れた。「大鰐線の電車は通常、赤帯と青帯の元東急７０００系が運用されておりますが、本日は国内初のステンレスカーの元東急６０００系での運行となります」
　この日は全国各地の旅行エージェントを対象にした特別電車で、大鰐町と弘前市中心部を結ぶ大鰐線が観光コースとなった。車内案内は歴史を交えながら沿線や駅周辺の見ど
ころを伝え、乗客が興味深そうに耳を傾けた。
　元東急６０００系は鉄道愛好家の注目を集めている。１９６０年に登場し、かつて都会を走っていた電車は津軽の地で余生を送っている。現存する中で唯一走行可能とあって、愛好家が費用を出し合い貸し切り運行することもある。今年は５月末までにラッセル車を含め１０本貸し切り運行され、昨年の１６本を上回るペースだ。
　　◇　　　　◇
　ただ沿線住民の利用は、年々減少を続けている。大鰐線は７４年の約３９０万人がピークで、２００８年は約７５万人だった。１２月の新幹線開業を控え、新たな観光客のもてなしについて模索する動きが出てきた。サイクルトレインもその一つ。
　車内に自転車を持ち込み、駅を出てから周辺の魅力を自転車で巡ることができる。５月から試験的に実施し、今のところ持ち込み可能なのは有人駅の中央弘前、津軽大沢、大鰐の３駅で、利用できる時間帯は朝夕のラッシュ時を避けた日中に限っている。弘前市は無人駅でも自転車持ち込みに対応できる仕組みを検討中で、観光ツールとして期待されている。
　同鉄道の桜庭博巳総務課長は「車内案内は観光客に良くても、普段利用する乗客は耳障りかもしれない。貸し切りで走らせることができればいいが、費用が掛かる」とし、すみ分けを課題に挙げた。サイクルトレインについては「休日を中心に利用されている。５月は約３０台の利用があり、一般客の苦情はない」と手応えを語り、実施する方向で詰めている。
　　◇　　　　◇
　ＮＰＯ法人弘前こどもコミュニティ・ぴーぷるは、２年前から同鉄道沿線の子供たちと一緒に活性化へさまざまな取り組みを進めている。八胗角弥事務局長は「新幹線はビジネスチャンスだが、それより住民が利用しやすい仕組みをつくっていくことが大事」と語る。
　全国には、子供たちがおもちゃで遊びながら公共交通機関の利用方法を学べる電車、サイクルトレインに特化して自転車の固定金
具を設けた車両などがあり、電車の個性を磨き誘客につなげている。それらの取り組みは、地域の足を守ろうとする市民運動によ
るものが大きいという。
　八胗事務局長は「やるからには徹底したいし、やるべきことはたくさんある。活性化の仕掛けを市民レベルで考えたい。すべては未来を担う子供たちのため」としている。
4185：チバＱ：2010/10/06(水) 22:08:44: 津軽鉄道＝５

観光客だけでなく乗客一人ひとりに声を掛け、ファンも多いトレインアテンダント

　「さてもみなさんおききあれ　津軽鉄道おもしろや」。津軽鉄道（澤田長二郎社長）全線開業８０周年を記念して作られた歌「津軽鉄道各驛停車」は、軽快に五所川原市と中泊町を結ぶ沿線約２０キロの魅力を紹介する。作詞したのは、八戸市の版画家藤田健次さん。手ぬぐいも作り、「津鉄は宝物」と熱い思いを語る。
　少子高齢化や中心商店街衰退から乗客が減少し、存続の危機だった津軽鉄道。２００６年に結成された津軽鉄道サポーターズクラブを中心に、全国のファンが列車を活用したイベントや商品開発を仕掛け、乗客数アップに協力している。
　また昨年から、奥津軽トレインアテンダント７人が車内で奥津軽をＰＲ。津軽弁の温かいもてなしは着実にファンをつくり、昨年は作家太宰治生誕１００年イベントもあって、年間３２万１０００人が乗車。３５年ぶりの利用数増につなげた。
　　◇　　　　◇
　同社は１９３０年全線開通し、当時からの走るストーブ列車は現在、海外からも団体客が来る一番人気の列車だ。このほか風鈴列車や鈴虫列車といったイベント列車を運行。また、ピンバッジや酒など乗車記念となる関連商品も人気だ。
　津軽鉄道サポーターズクラブや津鉄応援直売会などは、列車内や列車で行く沿線のイベント、駅舎を活用したイベントを一年中企画する。地域の足を守るだけでなく、地域活性化の核になっている。
　一見華やかな津軽鉄道だが、利用者数は７４年の２５７万人以降下降を続け、０８年は３０万人に。昨年盛り返したが、利用者増はまだまだ課題だ。
　　◇　　　　◇
　同社は東北新幹線全線開業に向け、一番人気のストーブ列車とＪＲの乗り継ぎをスムーズにしようと、ダイヤ改正をにらむ。
　同社の舘山広一運輸課長は「団体はツアーバスが主体だが、最近増えた個人客は鉄道の乗り継ぎが多い。ニーズの強化が課題」とし「ダイヤが決まらないうちは動けない」とＪＲの動向を注視する。
　同社は０８年から、降車駅まで車を回送する「津軽鉄道レールライド」を行っている。ＰＲ不足で利用は年３０件以下と振るわないが、舘山課長は「立佞武多の時期、混雑する市街地へ行くのに沿線駐車場に車を止め、津鉄で入るパーク・アンド・ライドもいい」と新サービスを模索する。
　毎日、列車で乗客と接する奥津軽トレインアテンダントは、ソフト面の強化を挙げる。「また来たいと思えるような声掛けをしたい」と笑顔を見せた。
4186：チバＱ：2010/10/06(水) 22:09:04: 航空＝６・完
2010/6/11 金曜日

ビジネスや観光で昨年度は約１０５万人が利用した青森空港（９日）

　１９６５年６月、青森空港（青森市）に東京・羽田便が就航してからおよそ半世紀。この間、首都圏と本県を結ぶ高速交通は航空が一手に担ってきた。１２月に東北新幹線が同市に到達することで、津軽地方を中心とした高速交通は航空と新幹線が競い合う新たな時代に突入する。
　平日午前の青森空港。スーツ姿のビジネス客や、トランクを手にした観光客が行き交う。
　「飛行機は天候悪化で飛ばない心配がある。新青森駅で新幹線に乗り換えができれば、東京観光が今以上に身近になる」（弘前市の５０歳代女性）
　「関東以南の出張には羽田で乗り継ぎができる飛行機が便利」（八戸市の５０歳代男性）
　「新幹線で３時間以上かかるのは長い。２時間台が理想だが、仕事の都合によって使い分けてみたい」（東京都の３０歳代女性）
　半年後に開通する新幹線について、空路利用客の反応はさまざまだった。
　　◇　　　　◇
　新幹線は開業後の２０１１年３月に新青森―東京間を３時間５分で結ぶ「はやぶさ」が営業運転を開始。一方、日本航空（ＪＡＬ）の青森―羽田線は、青森市内や羽田からのアクセス時間などを含め３時間弱を要し、時間差がほとんどなくなる。
　羽田便利用客が新幹線に流れることは容易に想定され、県が０７年に行った需要予測調査では新幹線開業後は利用客が１０～１５％減少すると試算されている。
　０２年１２月１日の東北新幹線八戸開業日、八戸駅から約２０キロ北にある三沢空港（三沢市）では羽田便が４往復から３往復へ縮小された。運航会社の日本エアシステム（ＪＡＳ）がＪＡＬと経営統合したことに伴う路線の見直しだったが、八戸開業で利用客が落ち込むと事前予測し、減便に踏み切ったという。
　経営再建中のＪＡＬは今年４月、青森―名古屋、三沢―大阪の２路線を１０月末で運休する方針を決定。「ドル箱路線」と言われ、現在６往復する青森―羽田は対象から外れたが、「利用客が減少すれば減便になるのではないか」と関係者らは危機感を募らせる。
　　◇　　　　◇
　ＪＡＬ青森支店の小谷学支店長は「新幹線は脅威。特に昼間の便は観光目的のシェアが高く、客足を奪われかねない」と明かす。
　ＪＡＬは羽田乗り継ぎの利便性をＰＲしたり、運賃を割り引きできるかどうか検討を
進めており「航空にしかできないサービスを充実させ、現在の運行体制を維持したい」（小谷支店長）という。
　ＪＲ東日本が新幹線開業を大々的にアピールし、ＪＡＬが対抗策に打って出れば、相乗効果でさらに観光客が増える可能性は高い。県新幹線・交通政策課は「行きは新幹線、帰りは飛行機を使うといった『立体観光』の旅行商品を働き掛け、共存共栄に取り組みたい」としている。
4187：チバＱ：2010/10/07(木) 21:41:32: http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201010070073.html
行き交う列車の眺め壮観　ＪＲ大阪駅、工事大詰め
2010年10月7日

　来春の完成を目指して全面改装中のＪＲ大阪駅で、ホーム全体を覆う巨大な屋根ができあがるなど、工事が大詰めを迎えている。来年３月１２日には、九州新幹線が全線開通し、新大阪―鹿児島中央間が「みずほ」や「さくら」の直通新幹線で結ばれる。ＪＲ西日本は、九州からの観光客増に期待し、新たな観光の拠点として同駅の魅力づくりに力を入れる。工事現場を歩いた。

　５代目となる新しい大阪駅の最大の特徴は、高さ約６０メートルのガラス張りの大屋根。東西約１８０メートル、南北約１００メートルあり、新北ビル「ノースゲートビルディング」（２８階建て）から南側の「サウスゲートビルディング」（２７階建て。現アクティ大阪）まで、ホーム上を斜めに覆う。

　新北ビルの３階デッキに立つと、行き交う列車の眺めが壮観だ。大屋根が作り出す巨大な空間にガラス越しに陽光が差し込み、開放感たっぷり。大屋根を備えた駅は国内では極めて珍しいという。

　今はまだ、それぞれのホームに屋根があるが、年明けにも取り払う予定という。

　大屋根の真下に、南北のビルをつなぐ橋もできていた。改札を備え、その上の階は「時空（とき）の広場」と呼ばれる待ち合わせや憩いの場になり、オープンカフェの営業も検討されている。ここからも列車の動きが見え、楽しいスポットになりそうだ。１１月１日からは橋の一部の使用が始まる。

　新北ビルは来年５月にオープン予定で、百貨店「ＪＲ大阪三越伊勢丹」のほか、約２００の店舗を集めた専門店街や関西最大級のシネマコンプレックスなどが入る。

　大阪駅は現在、１日に約８５万人が乗降する関西最大のターミナル。ＪＲ西は２０１１年度には、九州新幹線効果もあって９１万人に増えると試算する。プロジェクト責任者の宮崎博司・大阪ターミナル開発チーム課長は「電車を眺めたり買い物したり、思い思いに過ごしてもらえる空間になると自信を持っています」。（小河雅臣）
4188：チバＱ：2010/10/10(日) 18:37:01: http://www.47news.jp/CN/201010/CN2010101001000340.html
青函トンネル抜き世界一に　スイス、１５日に貫通式
　【ジュネーブ共同】スイス・アルプスを貫き、世界最長となる約５７キロの鉄道トンネル貫通式が１５日、行われる。津軽海峡を隔てた青函トンネル（５３・８５キロ）が持つ世界一の記録を上回る。

　総工費９７億スイスフラン（約８２４０億円）の大規模事業で、２０１５年にも開通予定。最大都市チューリヒからイタリア・ミラノまでの鉄道の旅が現在よりも約１時間縮まる。

　トンネルはアルプス山系中央部のふもとの町であるエルストフェルドとボディオを結び、貫通式はその中間地点で行われる。標高約５００メートルの地点を通り、標高約千メートルの位置にある現在の線路と比べ、走行距離が短縮され客車や貨物列車の負担が軽くなるため、より速度を出せるようになる。

　１９９０年代に５カ所で同時に掘削作業を開始。安全性を考慮し、トンネル内には緊急避難用の駅が二つ設置されたほか、避難用トンネルも造られている。

2010/10/10 16:55 【共同通信】
4189：チバＱ：2010/10/10(日) 18:38:31: http://www.ala30.net/news_brRmp8gnFe.html
「遅延上等！」もはや対策不能な田園都市線の遅れ　2010年10月9日 19:00
平日ほぼ毎日遅延中
東急田園都市線は、日本有数の「年中遅延（遅れ）が発生する」路線である。身動き取れない車内。乗客の積み残し。サラリーマンの通勤環境としては最悪に近い。

渋谷駅が狭い、ラッシュ時に「渋谷止まり」の電車を設定できない等、鉄道マニアや識者は次々と問題点を指摘する。ではこの混雑、緩和する可能性はあるのだろうか？

過小評価された「渋谷駅の乗降客」
もともと渋谷駅は営団地下鉄（現・東京メトロ）半蔵門線の駅としてつくられた（現在は東急電鉄が管理）。そのとき、渋谷駅で降りる乗客を過小評価して「みんな表参道で銀座線や千代田線に乗り換えるよね」という大前提があったという。

ところが、今乗客の半数以上は渋谷駅で降りるのだ。当然ホームも階段も人で溢れ、電車から降りる時間も増加。結局これが後続の電車の遅れとなっていく。酷いときは出発した電車のお尻が駅に残り、次の電車の頭が駅に入っているという異常な光景に出会う。

「渋谷駅大改造」は無理
副都心線渋谷駅のように線路が４本ある（将来の東急東横線乗り入れ用・現在は２本分を塞いでいる）構造になっていれば、少しは違っていたかもしれない。しかし、もはや同じ構造にするのは不可能だ。

現在の渋谷駅の真上は駅前スクランブル交差点。あの幅を想像して欲しい。地下鉄は原則として道路幅以上に広げることが出来ない。あの幅に幅が広いホーム２本と４本の線路を引くのというは幅的に無理なのだ。

結論：我慢するか引っ越すか
東急電鉄も無策ではなく、大井町線経由で二子玉川から南の乗客を誘導するなど、様々な対策は講じている。しかしいずれも、決定的な混雑緩和策ではない。

結論から言えば、この混雑と遅延を「アラサーな日常」として我慢するか、引っ越して田園都市線と縁を切るしかなさそうだ。特に沿線でマンションや住宅を購入した人にとっては、もはや「諦め」しか手段はないのかもしれない。

自動車やバイクで通勤したくても、地下区間の真上は玉川通りと首都高速。こちらも大混雑。自転車通勤もブームだが、神奈川県からだと、もはや通勤ではなく「ツーリング」。30代には酷な話だ。

これから転職、結婚、住宅取得等で引っ越しする際は、毎日の通勤でエネルギーを吸い取られない路線選びも重要だ。
4190：チバＱ：2010/10/10(日) 18:39:50: http://www.kyoto-np.co.jp/tango/article/20101009000048
ＪＲ西の特急廃止検討に利便性確保を願う声

廃止が検討されている特急「文殊」（宮津市・ＫＴＲ宮津駅）　ＪＲ西日本が大阪と丹後を結ぶ特急「文殊」と「タンゴエクスプローラー」の廃止を検討していることが分かった８日、多くの観光客が鉄道で訪れる宮津市などでは誘客への影響を考慮し、北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）との接続など利便性の確保を願う声が聞かれた。

　天橋立観光協会の宮崎劭会長は「もともと便数も少なく、不便になる印象はない」としつつ、「大阪方面からの来客は多く、直通がなくなることのイメージダウンが心配だ」と顔を曇らせた。

　ＫＴＲ沿線の自治体などでつくる利用促進協議会長の井上正嗣宮津市長は「観光への影響はある。直通の特急を残してほしいと願っていたが、事実なら残念」と話した。同市は、便数の維持や乗り換えの移動距離、待ち時間が少なくてすむようにＪＲに配慮を求めていくという。

　関係者によると、大阪直通便が廃止された場合、代替としてＫＴＲとＪＲの接続便の拡充が検討されており、本数や到着時間は大きく変わらない見込みという。

　辻本泰弘ＫＴＲ社長は「空いた特急車両を活用できるので、臨時列車の運行や特急の増便などで利用客の多い京都方面への利便性を高めたい」と話している。

【 2010年10月09日 11時20分
4191：チバＱ：2010/10/10(日) 18:41:10: >>3417>>3698>>4061
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20101009/CK2010100902000100.html
名古屋臨海高速鉄道、再建計画が成立
2010年10月9日

　経営破綻（はたん）した「あおなみ線」を運営する第３セクター名古屋臨海高速鉄道の経営再建計画が８日、債権者会議で成立した。

　計画では、名古屋市と県から総額４５０億円の財政支援を受ける一方、人件費削減や事業見直しも進める。２０１１年３月にＪＲ東海の鉄道博物館「リニア鉄道館」が沿線の金城ふ頭（港区）に開業することによる利用増も見込み、１３年度の黒字化を目指す。

　市ＯＢの斎藤圭三社長は１１月の役員改選時に退任。後任は初の民間出身者を起用する方針。ＪＲ東海出身者などを軸に選任を進める。

　あおなみ線は名古屋－金城ふ頭間の１５・２キロ。０４年に開業後、利用客は想定の４割に低迷し赤字が続いた。７月５日に法的な倒産手続きに代わる私的整理「事業再生ＡＤＲ」の手続きを申請。市と県、日本政策投資銀行の債権者間で経営再建策を協議していた。
4192：チバＱ：2010/10/10(日) 18:41:44: http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20101009/CK2010100902000072.html
西武新宿線地下化へ　都、１２年度にも着工
2010年10月9日

　開かずの踏切で交通渋滞が問題化している西武新宿線で、都は中井駅（新宿区）－野方駅（中野区）間を地下化する方針を示した。計画されているのは、約二・四キロの中野区にある線路で、都市計画案を六、七日夜、地元住民に説明した。順調に手続きが進めば、二〇一二年度にも用地買収、工事にかかり、二〇年度の完成を目指す。　

　同区によると、区内には西武線の踏切が二十カ所あるが、うち十八カ所が、朝夕のラッシュ時に一時間のうち四十分以上、遮断機が下りている開かずの踏切。〇三年に区町会連合会が七万人近い署名を集め、都に地下化を要望していた。

　計画では、地下化によって、渋滞の激しい中野通りなど七カ所の踏切を廃止。併せて、新井薬師前駅のホームを北側にずらしカーブを緩やかにするなどの工事も行う。事業費は用地取得費も含め約六百七十億円と試算され、国の補助を受け都と中野区、西武鉄道が負担する。

　都は来年度中にも都市計画審議会を経て都市計画決定し、一二年度にも事業認可を受けて事業に着手したい考え。用地買収や工事には約八年かかる見込み。

　一方、中野区は地下化を地域の活性化につなげるため、並行して駅周辺を整備。駅へのアクセスを便利にすることを検討。区間内にある新井薬師前、沼袋両駅に、バスやタクシーの乗降場を備えた駅前広場を造る。駅につながる道路では、道幅を広げたり、電線の地中化を推進。新井薬師前駅の東側に南北方向の道路を新設する。

　地下化の説明会は区立上高田、沼袋両小で開かれ、計約六百人が参加した。「早く工事を進め渋滞をなくしてほしい」との要望のほか、今後のスケジュールに関する質問が相次いだ。

　　　（松村裕子）
4193：とはずがたり：2010/10/11(月) 01:05:23: >>4189
俺も毎回心を痛めている渋谷というか東急田園都市線問題なんですけどねぇ。。
これ以上の工事は不可能っぽいんですが，せめて現行10両編成を12両とかにできない者でしょうかねぇ。。
相互乗り入れの相方が東武伊勢崎線ではなくてこれまた混雑で有名な東西線だと12両でも良さそうな感じがするんですけど。
4194：荷主研究者：2010/10/11(月) 23:12:44: http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/09/25/new1009250901.htm
2010/09/25　デーリー東北
八戸―青森14本増青い森鉄道延伸ダイヤ

　１２月４日の東北新幹線全線開業に伴い、現在の目時―八戸から青森まで延伸される並行在来線の青い森鉄道は２４日、延伸後のダイヤを発表した。八戸―青森間は、途中駅の発着を含め現在のＪＲ東北線より上下１４本多い６１本を設定。青森―新青森間で乗り継ぎの不便を解消するためのＪＲとの相互乗り入れは、上下８本が実現した。目時―八戸は上下２本減って３４本となる。

　通勤・通学の時間帯を中心に本数を増やした。新幹線と競合する八戸―青森間には、三沢、上北町、野辺地などに止まる上下６本の快速列車を設定した。１時間１５分～１時間２０分ほどで八戸―青森を結ぶ。朝の通勤用として、ＪＲ八戸線の鮫発で、青森まで直通の便も新設。青森発八戸着の最終便は午後１０時３０分発で、現在の東北線よりも発車を約３０分遅らせた。八戸には午後１１時５９分に到着する。

　青森―新青森の相互乗り入れの８本には、新青森と大湊を結ぶ「リゾートあすなろ」を４本含む。

　ＪＲ八戸線、大湊線などとの乗り継ぎ割引も設定。県庁で会見した同鉄道の関格社長は「地域住民の生活路線としての役割を果たすことを第一義に、新幹線などとの一体的な交通ネットワークを目指した」と編成方針を説明した。

　ＪＲ東日本も２４日、新青森からの接続便などを発表。新青森を発着する３４本すべての新幹線で、青森、弘前方面への接続列車を用意した。

　青森県庁で同鉄道とＪＲからダイヤの説明を受けた三村申吾知事は「すべての新幹線に接続を確保するため、両社に相当な工夫をしてもらった。ありがたく思う」と話した。

【写真説明】青森延伸後のダイヤが発表された青い森鉄道＝ＪＲ八戸駅
4195：荷主研究者：2010/10/11(月) 23:13:22: http://www.daily-tohoku.co.jp/news/2010/09/25/new1009251103.htm
2010/09/25　デーリー東北
新幹線と在来線どちらを使う？ケース比較

　あなたは新幹線と並行在来線のどちらを使いますか―。青い森鉄道は２４日、八戸―青森間のダイヤを発表した。在来線の時間が判明したことで、１２月４日全線開業以降の東北新幹線を使う場合と、在来線を使う場合の比較が可能になった。八戸駅から、青森、弘前、函館へ向かう場合に想定されるケースを比較してみた。

青森へ
　青森へ向かう場合、想定されるのは（１）並行在来線を使用する（２）新幹線で新青森まで行き、奥羽線に乗り換える―の２パターン。
　（１）の料金は２２２０円で、乗車時間は最短の快速で１時間１７分。（２）の場合は３７５０円で、乗り換え時間を含まなければ、最短で２８分の乗車時間だ。料金重視なら（１）、時間重視なら（２）を選ぶ？
　函館に向かう場合に想定されるのは（１）青い森鉄道線を使って青森駅に行き、函館行きの特急（指定席）に乗り換える（２）新幹線で新青森駅に行き、函館行きの特急に乗り換える―の２種類。

函館へ
　函館に、日帰りでより長く滞在できるよう考えると、（１）の場合の料金は７５６０円で、滞在可能時間は７時間４０分。（２）の場合は９０１０円で８時間５２分となる。
　料金は１４５０円の違いで、滞在時間は１時間１２分の差となっている。

弘前へ
　弘前に行く場合では（１）青い森鉄道線（快速）に乗って、青森駅で弘前行きの奥羽線（普通列車）に乗り換える（２）新幹線で新青森まで行き、奥羽線（同）に乗り換える―の２パターンを想定。
　（１）の料金は２８７０円で、乗車時間は１時間５３分。（２）では５２００円の１時間。
　（１）なら時間は２倍かかるが、料金は約半分で済む。逆に（２）は料金は２倍だが、時間が半分短縮できる。
4196：荷主研究者：2010/10/11(月) 23:25:16: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/252647.html
2010年09/25 00:34、09/25 06:43　北海道新聞
白鳥、新青森で新幹線接続　ＪＲ北海道、１２月ダイヤ改正　スーパーカムイ４往復休止

　ＪＲ北海道は２４日、１２月４日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。東北新幹線・新青森駅の同日の開業に合わせ、函館－八戸を結ぶ特急「スーパー白鳥」と「白鳥」（ＪＲ東日本運行）を函館－新青森の運行とし、新幹線と接続。函館－東京は最速５時間４４分となり、八戸で新幹線と接続する現行より１４分短くなる。北海道新幹線の新青森－新函館は２０１５年度開業予定。

　「スーパー白鳥」と「白鳥」を合わせた運行本数は１日１０往復で、現行と同じ。年末年始や大型連休は、東北新幹線の利用増を見越し、臨時の「白鳥」を１日２往復追加する。

　また１２月４日から、札幌－旭川を結ぶエル特急「スーパーカムイ」の１日２８往復のうち利用率が低迷していた４往復の運行を休止する。休止するのは、札幌発が午前１１時半、午後０時半、１時半、３時半。旭川発が午前１１時半、午後０時半、１時半、９時半。このほか、札幌－室蘭を結ぶエル特急「すずらん」の札幌発最終便の時刻を午後９時３６分から同８時３４分に早め、札幌発同６時４４分の便を追加。土曜・休日やイベント開催時に、札幌発同９時３６分の臨時列車を運行する。
4197：荷主研究者：2010/10/11(月) 23:40:52: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201009230092.html
'10/9/23　中国新聞
念願の「鉄路復活」に期待
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　広島市がＪＲ可部線の可部―旧河戸間（安佐北区）の電化延伸について来年度中の着工を目指す方針を初めて示したことを受けて、旧河戸駅周辺の住民からは２２日、念願の「鉄路復活」への期待と、電化延伸を生かしたまちづくりへの決意の声が上がった。

　「電化延伸が現実味を帯びてきた」「市から具体的な着工時期が示されたのは大きな前進」。２２日午前、１８日夜に開いた「河戸まちづくりフェスタ」の後片付けに集まった住民７人は、笑顔だった。

　フェスタは河戸地区まちづくり協議会が一昨年から開く。今年も、部分廃止前の可部線の映像を流すなどして電化延伸実現の機運を高めた。沖中巧会長(72)は「電車が来ても恥ずかしくないまちづくりを進める」と話した。

　ただ、ＪＲ西日本は「検討段階」とし、電化延伸に踏み切るかどうかの明言を避ける。可部駅・河戸駅間電化促進期成同盟会の平盛儀範会長(84)は「利用促進策やそのための組織づくりなど、地元に何ができるかを考え、実現を訴えていく」と気を引き締めていた。
4198：チバＱ：2010/10/12(火) 20:51:02: http://www.47news.jp/CN/201010/CN2010101201000092.html
米鉄道、アムトラックが好調　乗客、切符収入が過去最高
　【ワシントン共同】全米鉄道旅客公社（アムトラック）は１１日、２０１０会計年度（０９年１０月～１０年９月）の乗客数が前年度比５・７％増の２８７１万人、切符収入が９％増の１７億４千万ドル（約１４３０億円）となり、いずれも過去最高を記録したと発表した。

　稼ぎ頭である首都ワシントン―ニューヨーク―ボストンの米北東部で、ビジネス客を中心に航空機からアムトラックへ利用者が流れ、乗客数が４％強増えたことが寄与した。

2010/10/12 08:27 【共同通信】
4199：とはずがたり：2010/10/12(火) 23:31:41: >>4197
おお，復活なるか？？

>>4198
＞稼ぎ頭である首都ワシントン―ニューヨーク―ボストン
フィラデルフィアからではないのか。。
4200：チバＱ：2010/10/14(木) 12:27:17: >>4176
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001010140001
北総線値下げ・白井市長、補正を専決
2010年10月14日

　北総線の運賃値下げを巡る問題で、値下げのための補助金支出を決める議案が市議会で２度否決されていた白井市の横山久雅子市長は１３日、北総鉄道運賃値下げ支援補助金の補正予算を専決処分した。９月議会が流会となって廃案になったため、当初は慎重な態度を示していた横山市長も、専決処分に踏み切った。補助金を支出して５％弱の値下げをする県と沿線自治体などの合意が、今年度分は実現されることになった。

　横山市長は「今後も市議会の構成に変化がない限り、議会では議決されないと客観的に認められる」と、専決処分の要件の一つとなる「議会において議決すべき事件を議決しないとき」に該当する、との考え方を示した。

　横山市長はこれまで、議会で否決された後、「専決処分は違法」との考えを示し、９月議会の流会後は「流会をもって専決処分ができるという考えは持っていない」と話していた。これらの発言については「３月、６月議会の時は専決の要件にあたらなかったが、（今回の流会で）もう一度、議会を開いても結果は同じになるので、専決ができる事由にあたると判断した」と述べた。

　今回の専決理由を当てはめれば、市議会の構成が変わらない限り、２０１１年度予算に関しても、専決処分ができることになるが、横山市長は「それは今、決めていない」と話した。

　一方、補助金支出に反対する議員は「市議会ではすでに２回にわたって議決をしており、かつ議会を開催できない状況ではないので、専決処分の条件には合致していない」とする緊急声明を横山市長に手渡し、抗議した。また、北総線の運賃値下げを実現する会も、抗議文を提出した。

　市議の１人は「９月議会は廃案となっているので、議決としては過去２回の否決というのが残っている。議会の結論はノーなのに、それを無視して専決したのは、議会制民主主義をないがしろにした許せない行為」として反発を強めている。

　専決処分について、横山市長から電話で報告を受けた森田健作知事は「横山市長が市長の名において、白井市だけ『ただ乗り』はできないとご自身で決めたこと。それでいいのでは」と述べた。

　他の私鉄に比べて２倍前後も高いとされる北総線の運賃について、県と沿線自治体、北総鉄道、京成電鉄が昨年１１月、自治体と事業者がそれぞれ年３億円ずつを負担し、普通運賃で５％弱値下げすることで合意し、今年７月１７日の成田スカイアクセスの開業に合わせて、実施されている。

　合意の締結に際し、公費負担や、値下げ幅が低いことなどに反発する声が出て、白井市議会だけが、３、６月議会に提出された補助金支出の予算化を認めなかった。

　９月議会でも、賛成、反対が１０対１０（定数２１、欠員１）の同数となるなどして、結局流会。補助金支出の予算案は廃案となっていた。
4201：チバＱ：2010/10/14(木) 12:30:08: http://mainichi.jp/area/niigata/news/20101013ddlk15020002000c.html
北陸新幹線：負担金問題　知事と機構の会談、平行線　／新潟
　◇１０年度支払い分、暫定協定を検討へ
　１４年度開業予定の北陸新幹線（長野－金沢間）計画で、県が建設主体の鉄道・運輸機構（横浜市）から求められている建設負担金支払いを拒んでいる問題で、事態打開のため、泉田裕彦知事と機構の石川裕己理事長が１２日、県庁で会談した。双方の主張の隔たりは埋まらなかったが、当面、１０年度分の支払いについて事務レベルで暫定的な協定づくりを検討することで一致した。【小川直樹】

　県は前知事時代の９７年、機構の前身の旧鉄道建設公団と負担金支払いのルールを定めた協定書を交わした。しかし、０９年１０月に前原誠司国土交通相（当時）が「その２認可」といわれる軌道、駅舎などの追加工事を認めた際、泉田知事は「県の意見を聴いていない」と反発し、協定書の破棄を通告。県は１０年度分の１６３億円の支払いも「根拠がない」と応じず、協定の再締結を求めている。

　この日の会談で泉田知事は「残念ながら、資金を負担する地方の声が取り入れられず、新幹線の工事が進んでいる」と不満を示し、支払い問題で国と県の間の調整役になることを機構に求めた。しかし、石川理事長は「協定書は破棄されたと受けとめていない」「『その２認可』は有効」と従来の立場を変えず、協議は国と県の間で行うべきだとした。

　ただ、工事の遅れを避けるため、正式な協定書の扱いはひとまず置き、１０年度分の支払いを定めた暫定的な協定書づくりを優先することで一致。暫定協定は年内の締結を目指し、負担割合などは記さず、金額だけを明記する方向。

　県は７月に行った機構との事務協議でも、暫定協定の検討を提案した。この際、県が示した協定書案で「その２認可は無効であると踏まえる」との文言を入れたため、協議が進まなかった経緯がある。石川理事長は、今後検討する暫定協定でこうした文言の削除を求めており、泉田知事も「少し配慮してもいい」と譲歩する考えを示した。
4202：とはずがたり：2010/10/14(木) 15:42:26: >>4179
おお，なんと♪
どうせなら系列の山陽電鉄も神戸電鉄も子会社化して全線合併して近鉄と関西を二分する路線網を形成して欲しいねぇ。
4203：チバＱ：2010/10/15(金) 18:58:05: http://mytown.asahi.com/tokyo/news.php?k_id=13000701010150001
喜怒哀楽運び続け
2010年10月15日

　東北新幹線が１２月４日に新青森駅（青森市）に延び、全線開業する。東京と本州の最北端が一層近づくことになる。集団就職、出稼ぎ、修学旅行、恋愛や結婚――。列車は時代を超えて人々とその思いを運び続けてきた。全線開業まであと５０日となる１５日を前に、ゆかりのある人たちに旅路の思い出や今後の夢を語ってもらった。

◆帰省３時間「夢のよう」
　～青森から上京４０年　間宮修さん

　書店が並ぶ神保町駅近く。広告制作会社を経営する間宮修さん（５６）は、ここにオフィスを構える。高校卒業と同時に青森を出て約４０年。話すのは、津軽弁ではなく標準語になった。

　青森市奥野出身。小さい頃から、２年に１度は埼玉出身の母の実家へ。約１３時間、家族４人で寝台列車に揺られた。お気に入りは３段ベッドの最上段。でも、なかなか眠れない。夜中に何度も目を覚ましては、車窓から流れゆく風景を眺めた。

　高校時代の友人の多くが、東京の大学へ進んだ。自身も、ごく自然に青森を離れた。都内で就職。「帰りたい」と思ったことはない。だが、ふとした瞬間に耳にする津軽弁は懐かしい。帰省の時期は、正月よりも夏。ねぶたを見ると、いまも心が躍る。

　両親は現在も青森市内に暮らす。帰省時間が３時間になることは「夢のようです」。年末には新幹線で帰り、米寿になる父親を祝うつもりだ。

◆東京は夢追いかける所
　～関取をめざし精進　福川一行さん

　「東京は夢を追いかける場所」。青森市のタクシー運転手、福川一行さん（３９）は上京後の二十数年を懐かしそうに振り返る。

　身長１８５センチ、体重１００キロの体で中学時代から相撲で活躍。相撲部屋にスカウトされ、中３の３月、ボストンバッグ片手に寝台列車で上京した。青森駅まで見送りに来た父は「関取になるまで帰るな」と言い、母は「苦しくなった時はこれを」と、３万円入りの封筒を渡してくれた。

　精進したものの相次ぐけがに泣かされ、力士生活は最高三段目で幕を下ろした。東京に残って大工やトラックの運転手をしたが、転落事故で手を痛めて２年前に帰郷した。

　苦労の連続だったが、東京は「失敗もあるけど、頑張れば結果がついてくる場所。夢を与えてもらった」という。

　新幹線が延びたら、大好きな自然の中に東京の人を案内したい。「青森の自然の中でリラックスし、また東京で頑張る力を得て帰ってほしい」

◆人が支えてる「生き物」
　～「カリスマ販売員」　茂木久美子さん

　「東京駅にいると、新幹線は生き物だと感じる」

　そう話すのは、山形新幹線の「カリスマ車内販売員」と呼ばれる日本レストランエンタプライズのチーフインストラクター茂木久美子さん（３０）＝山形県天童市＝だ。

　どの列車も、乗客の気持ちを乗せてひた走る。車内販売員をしていると、車掌や運転士、そして車内の掃除や保線の担当者ら様々な人たちに支えられていることにも気づくという。

　高校１年生だった１５年前の夏、友人と東京・渋谷に買い物に繰り出したときに初めて新幹線に乗った。見るのも初めてだった。「乗ってみたら速くて。画期的だった」

　「どんな人に会えるだろうというウキウキ、ドキドキする気持ち」は、今もあの時と変わらない。

　「カリスマ」でも、仕事がうまくいかない日がある。でも、「また明日、新幹線が走ると思うと、悪いことをひきずらずに頑張れるんです」。
4204：チバＱ：2010/10/15(金) 18:58:38: http://www.asahi.com/national/update/1015/OSK201010150073.html
新幹線「みずほ」朝夕計８本を検討　ビジネス客に照準
2010年10月15日12時35分

　ＪＲ九州とＪＲ西日本は、来年３月１２日に直通運転を始める山陽、九州新幹線に投入する最速型の「みずほ」について、新大阪―鹿児島中央間で朝夕に上下で計８本を運行する方向で調整に入った。

　みずほは、新幹線と特急を乗り継いで現在は約５時間かかっている両駅間を最速で３時間４７分で結ぶ。

　新大阪発が早朝と夕方に各２本の計４本、鹿児島中央発も同様に朝夕計４本の運行となる見込み。両社は、ビジネス客の利用が中心となる朝夕の所要時間を少しでも短縮し、関西と九州を飛行機で移動するビジネス客の取り込みを図る。

　一方、観光客の利用が多いとみられる昼間はみずほを運行せず、より多くの駅に停車する「さくら」を１時間に１本程度で走らせ、新大阪と鹿児島中央を約４時間で結ぶ見通し。
4205：チバＱ：2010/10/15(金) 18:59:14: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20101015/CK2010101502000125.html?ref=rank
県内に大きな波紋　リニアＣルート決着見通し
2010年10月15日

◆「現実味帯びた」飯田商議所
　リニア中央新幹線のルート問題が、ＪＲ東海が主張する南アルプスを貫通する直線の「Ｃルート」で事実上決着する見通しになったことに、県内では大きな波紋を広げた。直線ルートにかかる飯田地域は歓迎の姿勢がにじみ「県全体にメリットが出るように」などと今後に目を向けた受け止めが聞かれる一方、南アを迂回（うかい）する「Ｂルート」を求める諏訪や伊那地域などは「地方切り捨て」などと批判。県内では県が主導し、長くＢルートを求めてきた経緯があり、これからもさまざまな動きが出そうだ。

　【飯田地域】

　「現実味を帯びてきた。これからの方が大変だ」。飯田商工会議所の宮島八束会頭はＣルートでの事実上の決着見通しを歓迎。その上で「県内の他地域とも連携し、全体にメリットが出るようにしていければいい」と語り、今後は「リニア効果」が県全体に波及する取り組みの必要性を強調した。

　中間駅問題では、飯田駅設置を前提に「地域の負担を軽減する活動は必要だが、募金活動など最大限の努力をする。県にも協力を求めていく」。

　静岡、愛知などの三遠南信地域の活性化も視野に入れ「全体でどういう地域にしていくのかを真剣に取り組まないといけない」と話した。

　飯田市の牧野光朗市長は「正式な報告が行われるまではコメントを差し控えたい」と話し、２０日にも開かれる国土交通省の交通政策審議会の動きを見極めていく姿勢を強調した。

◆「Ｂ」あきらめず　伊那市長
　【諏訪、伊那、松本地域】

　諏訪地区の期成同盟会長を務める山田勝文諏訪市長は「今はコメントのしようがない」、伊那地区の同会長・白鳥孝伊那市長も「まだ決定されたわけではない」との立場だ。

　白鳥市長は「経済効果の点からの判断のようだが、大都市間を結ぶだけではますます地方切り捨て。Ｂルートは議論を重ねた県の総意で、国や県、地域の利益からしても同ルートが望ましい」と述べ、引き続きＢルート実現を求める姿勢だ。

　諏訪地区商工団体リニア駅建設促進同盟会の井口恒雄副会長は「Ｂルートを強く期待している。最後の最後まであきらめずにお願いしていく」。

　「非常に残念だ」と語ったのは松本商工会議所の井上保会頭。「当初の計画ではＢルートしかなかった。松本の経済界は今も同じ気持ちで、ああそうですか、というわけにはいかない」と粘り強く要請を続ける構えだ。

◆支持ルート述べず　知事
　【今後の動き】

　木曽谷を通る「Ａルート」を含む３案が検討されてきたルート問題。２０日にも開く交通政策審議会で、費用対効果などでＣルートを優位とする試算が報告される見通しで、来春には国土交通相に最終答申を行い、整備計画が決定される見込みだ。

　阿部守一知事は１４日の会見で情報収集に努める姿勢を強調。支持ルートなどには言及しなかった。

　村井仁前知事は６月の意見聴取で、Ｂルート支持から転換して特定のルートを求めず、選定を審議会側に委ねる意向を示した。これについて阿部知事は「結論的にほぼ同じになる可能性もある」としたが、「考え方を整理している段階」と述べるにとどまった。
4206：チバQ：2010/10/15(金) 20:27:37: 前も書いたような気がするけど、諏訪辺りにリニア駅ができると、あずさ廃止になって
むしろ松本経済にはマイナスになりかねないような
どうせほとんど通過だろうし現状の新宿直通で30分に一本の方が便利のような
4207：とはずがたり：2010/10/15(金) 22:04:39: もし飯田と身延線沿いにリニア駅が出来るとして鈍足の飯田線や身延線経由でアクセス特急を走らせてあずさより早く東京へ到達させること出来ますかね？
なんでも良いのでなんかメリットがあると長野県としてもまあしゃーないと出来るかも。現状では北陸新幹線の新潟県みたいに嫌がらせしないか心配。。
4208：チバＱ：2010/10/16(土) 12:28:54: 東京三菱と三井住友からクレームがついてるとか・・・ｗ

http://mainichi.jp/select/today/news/20101016k0000e040016000c.html
九州新幹線：「みずほ」に異論　「格」にふさわしくないと
2010年10月16日 10時31分　更新：10月16日 12時0分

かつて東京と熊本や長崎などを結んだブルートレイン「みずほ」。９４年１２月に廃止された＝同年７月、ＪＲ博多駅で　来年３月１２日の九州新幹線全線開通に伴い、新大阪－鹿児島中央を直結する予定の最速列車「みずほ」（仮称）のネーミングに関し、異論が相次いでいる。かつて東京と熊本などを結んだ寝台特急（ブルートレイン）と同名となることから、鹿児島県知事は「事前に相談があったら否定していた」と不快感を示し、鉄道ファンからも「最速列車の『格』にふさわしくない」との声が上がる。そうした声に配慮してか、ＪＲ側も「強い反対があった場合はよく相談しないといけない」と含みを持たせる。年内には正式決定する最速列車の名称の行方は－－。

　山陽新幹線と相互直通するのは、Ｎ７００系をベースにした新型車両。名称は０８年秋にＪＲ西日本と九州が公募し、０９年２月に最も応募数が多かった「さくら」に決定。その後ＪＲは、同じ車両を使いながら、「さくら」よりも停車駅を減らして所要時間を短くする最速列車として「みずほ」を検討していることを明かした。

　「みずほ」の名称について、鹿児島県の伊藤祐一郎知事は９月の会見で、「熊本止まりだった寝台列車と同じ名前は違和感がある。公募までして決めたのだから『さくら』でいい」などと発言。「地元自治体にＪＲ側から相談がなかった」と不快感も示した。

　鉄道ファンからも異論の声が。「さくら」は１９２９年、日本で初めて愛称が付いた特急「櫻（さくら）」に使用されたほか、戦後は東京－長崎間を結び、０５年３月に廃止になった寝台特急にも使われた。一方、「みずほ」は東京から熊本や長崎などに向かった寝台特急で、「さくら」より後の６１年に運行し９４年に廃止された、いわば脇役的な列車。鉄道評論家の川島令三さん（６０）は「列車の格は歴史の古さや役割などで決まる」と言い、「『さくら』の方が歴史が古く、『みずほ』より格上。それなのに、さくらより速い列車がみずほというのは違和感がある。多くの鉄道ファンも同じように感じているはず」と話す。

　若いころ、寝台特急みずほを運転した経験があるというＪＲ西の佐々木隆之社長は「賛否両論出るのはよくある話。強い反対があった場合はよく相談しないといけないが、これまで原則『みずほ』で来ているので……」。ＪＲ九州の唐池恒二社長は「まだ調整中で、決定していない」と話している。【牧野宏美、綿貫洋】
4209：荷主研究者：2010/10/16(土) 14:36:45: http://www.ibaraki-np.co.jp/news/news.php?f_jun=12860369166501
2010年10月3日(日)茨城新聞
常磐線乗り換え時間短縮　12月のJRダイヤ改正

JR東日本水戸支社は、ダイヤ改正を12月4日に行う。常磐線普通列車と特急列車の乗り換え時間や、停車駅の見直しなどを行い、利便性を高めるとしている。

今回の改正では、友部駅で普通列車1本の到着時間を改善、水戸線から常磐線上りへの乗り換えの所要時間を現行の30分から4分へと大幅に縮める。水戸駅では常磐線上り普通列車から水郡線への乗り換え時間も14分から3分にする。

このほか、フレッシュひたち2本の車両編成を見直し、高萩-上野駅間、上野-勝田駅間を11両から7両に減らす。また、フレッシュひたち2本で、利用の少ない牛久駅を通過とする。

上野発の午後6時台の普通列車は発車時間を見直し、取手行き、土浦行きなどの順番を入れ替える。水戸駅発では上り普通列車の発車時刻を午前10時台から午後2時台までの10本でそれぞれ1分と31分に発車するパターン化を行い、利便性向上を図る。
4210：荷主研究者：2010/10/16(土) 14:48:12: 「北近畿」については、故宮脇俊三氏曰く「愛称の中に『き』が三回も入って感心しない」と言っていたことが思い出されるが、登場から25年近くが過ぎ、さすがに定着した感があるのだが果たして…。

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003516118.shtml
2010/10/08 08:05　神戸新聞
特急北近畿、「こうのとり」に改称検討　ＪＲ西

ＪＲ西日本が特急「こうのとり」として運用する新型車両２８７系のイメージ図

　ＪＲ西日本が来年３月、阪神間と丹波、但馬を結ぶ特急「北近畿」（新大阪‐城崎温泉）の名称を「こうのとり」に変える方向で検討していることが７日、分かった。春のダイヤ改正と新型車両の投入に合わせた改称。但馬の空を舞うコウノトリにちなみ、自然豊かな沿線のイメージを高めて利用増を目指す。

　「北近畿」は１９８６年１１月、宝塚‐城崎（現・城崎温泉）間の電化に伴い導入された。新大阪から大阪、尼崎を経て福知山線、山陰線を走り、城崎温泉までを２時間５０分前後で結ぶ。国鉄時代に製造された１８３系車両を用い、現在上下計２１本を運行している。

　名称の変更は、コウノトリの野生復帰事業に取り組む豊岡市などが要望していた。豊岡駅が来年３月、コウノトリが羽ばたく姿を表現した新駅舎に建て替えられるほか、同時期から、白い車体が特徴の２８７系計４６両を順次投入することから、改称を検討したという。

　一方で、北近畿エリアを走る特急の再編も検討。新大阪発着では、北近畿タンゴ鉄道に乗り入れる「タンゴエクスプローラー」（新大阪‐宮津・豊岡）と「文殊」（新大阪‐天橋立）を廃止する方向で調整している。阪神間と但馬を結ぶ特急は「こうのとり」と「はまかぜ」（大阪‐香住・浜坂・鳥取）の二つに集約される見通し。

　（足立　聡）
4211：とはずがたり：2010/10/16(土) 17:05:54: >>4210
おお，北近畿の名称はどうも好きになれなかったので歓迎。そういえば宮ちゃんそんなこといっとったなぁ。

>>4208
格で云えば日本最高峰はやっぱり「つばめ」だと思うんですけどねぇ。
4212：チバＱ：2010/10/16(土) 22:19:37: http://mainichi.jp/kansai/archive/news/2010/10/16/20101016ddn008020024000c.html
近鉄：ダイヤ改正　“ドル箱”特急に活路　通勤・通学、サービス低下懸念
　近畿日本鉄道が１２年３月に戦後初の抜本的なダイヤ改正を実施するのは、沿線人口の減少やライバルとの競争激化で、これ以上の旅客増が望めないからだ。旅客の減少に合わせて運転本数や車両の保有台数を削減するとともに、鉄道会社にとってドル箱である特急の利便性を向上させることで、観光など新たな旅客を取り込む考えだ。しかし、通勤・通学の利用者にとってはサービス低下となる可能性もあり、議論を呼びそうだ。【新宮達】

　今年９月に創業１００周年を迎えた近鉄は近畿と東海地方を結び、路線距離が全国の私鉄で最長の５０８キロを誇るが、伊勢志摩など大都市圏以外を走る区間が長く、コスト増の要因となっている。旅客数（輸送人員）はバブル期の９２年３月期がピークで、１０年３月期は約３割減少したが、ダイヤの基本骨格や保有車両数はピーク時のままだった。近鉄は「そのうち旅客も回復するだろうと甘い予測を立て、ダイヤ改正を微修正で済ませてきた」と漏らす。

　今回、近鉄が準急を廃止し、急行の停車駅を増やすなど抜本的なダイヤ改正を行うのは、需給に合わせ適正化を図る“生産調整”と言える。路線によって運転本数が減り、無人駅が増えるのも、時代の必然かもしれない。

　しかし、近鉄は関西と伊勢志摩などを結ぶ特急の料金収入が収益の柱となっており、１０年３月期で約１９０億円と全体の１３％を占めるドル箱となっている。準急を廃止して急行の停車駅を増やしたり、新型特急の導入に合わせて割引制度を採用する戦略は、「もうけの多い特急へ積極的に集客を図る政策」と鉄道関係者は解説する。

　近鉄はダイヤ改正で「安全とサービスの水準を落とさずに、経営の効率化を図りたい」と説明するが、日々の利用者の反応が気になるところだ。

毎日新聞　2010年10月16日　大阪朝刊
4213：チバＱ：2010/10/16(土) 22:20:25: http://mainichi.jp/kansai/archive/news/2010/10/16/20101016ddn001020008000c.html
近鉄：乗客３割落ち込み見直し　車両１割削減、準急は廃止－－１２年春
　近畿日本鉄道が１２年３月に抜本的なダイヤ改正を実施し、沿線人口や旅客の減少に合わせ、電車の運転本数を削減するほか、保有する車両（１０年３月末で１９５２両）を約１割減らす方針であることが１５日、明らかになった。準急を廃止して急行の停車駅を増やすほか、利用実態に合わせて無人駅も拡大する。近鉄が電車の運転本数や車両を大幅に削減するのは戦後初めて。利便性の低下を避けるため、近鉄は関西の私鉄で初めて、特急料金の早期割引制度を導入するなどして対応する。

　近鉄は毎春、ダイヤ改正を実施しており、今年３月は平日４９５５本あった運転本数を５５本（１・１％）減らしたが、１２年３月は例年を上回る大規模な改正となる。現在、近鉄には特急、急行、準急など８種類の電車があるが、準急を廃止して急行に振り替えるなど縮小する。運転本数は減るが、地域によっては本数を減らさずに編成車両の数を減らしたり、本数は減っても編成車両を増やすなど、「沿線住民への影響を最小限にとどめる」という。

　一方、ダイヤ改正で近鉄は関西の私鉄で初めて早朝割引や早割など時間帯や季節に応じて特急料金を割り引くサービスを導入する。首都圏では東武鉄道が特急で割引制度を実施している。近鉄の１０年３月期の輸送人員は５億７６２２万人で、ピークだった９２年３月期の８億６２８万人と比べて約３割落ち込むなど、運行体制の見直しが課題となっていた。【新宮達】
4214：とはずがたり：2010/10/16(土) 23:40:59: >>4212-4213
筑波から生駒への帰りとかついつい５００円払って近鉄特急に乗ってしまうんですよねぇ。。
4215：とはずがたり：2010/10/16(土) 23:45:04: 京都駅のホーム増設が3月に終わるのか。
それにしても奈良線は区間準急と準急とあるけどどうするのかな。
また今年の3月にも減量ダイヤしてたようだが。。

近鉄が経費削減へ12年３月大幅ダイヤ改正
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp2-20100710-651952.html

　近畿日本鉄道は１０日、２０１２年３月に大幅なダイヤ改正を実施する方針を明らかにした。少子高齢化で輸送人員が減る中、運転本数の削減などで経費を減らし、収益改善を図る。

　改正の具体案は策定中だが、特急、快速急行の停車駅の見直しや、終電時間の繰り上げなどを検討。無人駅も増やし、１４年度までに約５０億円のコスト削減を目指す。

　０９年度の輸送人員は、ピーク時から約３割減少。一方、車両数や１車両あたりの走行距離は変わっておらず、京都駅の増設工事が終わる１２年春にダイヤを改正する方向となった。（共同）

　［2010年7月10日23時6分］

2010年02月14日
[近鉄]各線区で減便、特急も区間短縮。西ノ京に特急一部停車。3/19に改正
http://dia.seesaa.net/article/141136215.html

　近畿日本鉄道（近鉄）は2010年3月19日に、ほぼ全線にわたるダイヤ改正を行う。早朝、日中、夜間などを中心に、多くの線区で一般列車が減便となる。特急も、本数削減や区間短縮が相次ぐ。
　近鉄のプレスリリースには削減される列車がきちんと提示されている。
　特に都市部での削減が目立つのは京都線。朝夕の準急を中心に、平日１１本、土休日１５本の減便だ。
　信貴線では、日中の列車が毎時４本から３本に減って１６本の減便。吉野線では、橿原神宮前発着の区間普通列車を中心に平日１２本、土休日２２本の減便となる。
　そのほか、大阪線、南大阪線、奈良線などでも早朝を中心に減便がある。
　特急について目立つのは、伊勢方面の削減。平日２本、土休日５本の賢島発着の特急が削減となり、代わりに前後の特急が、賢島まで延長される。午前中～日中の鳥羽発着の特急が、宇治山田(一部は松阪)発着となる。
　一方、西ノ京は土休日のみ、京都－橿原神宮前間の特急が停車する。また、平城遷都１３００年祭に関連して、近鉄名古屋－大和西大寺間の特急が運転される。土休日のみ１往復で、大阪難波発着の特急に大和八木まで併結し、大和八木－大和西大寺間のみ独立した列車になる。
　ここから私見です。正直なところ、私は関東出身で近鉄のダイヤには明るくありませんが、ざっと見たところ、大がかりな改正になりそうな印象があります。京都発橿原神宮前ゆきの特急は現行では京都毎時20分発ですが、リリースを見ると、これが毎時45分発に変わるようです。特急同士の接続を綿密に保つことで定評がある近鉄ですから、他線区の特急を含めて大きく変わるのかもしれません。
　この情報は、Humanさん、のぞみ＠225系さんなどからいただきました。ありがとうございました。

http://www.kintetsu.jp/news/files/20100210daiyahenko.pdf
4216：チバＱ：2010/10/17(日) 11:49:07: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/192890
鹿児島－大阪　３時間４７分　九州新幹線　３月１２日全通検討　新列車「みずほ」投入
2010年8月24日 15:39 カテゴリー：社会経済九州 > 鹿児島
　ＪＲ西日本とＪＲ九州が、九州新幹線鹿児島ルートについて来年３月１２日全線開通を軸に検討し、全通とともに直通運転が始まる九州・山陽新幹線で、新大阪－鹿児島中央を３時間４７分で結ぶ「みずほ」の運行を検討していることが２４日、分かった。同区間を所要４時間で結ぶ「さくら」と同じＮ７００系の車両を使い、停車駅を絞ることで時短を実現する。４時間を切る最速新幹線で航空機の利用客を取り込む。

　運行ダイヤは１２月に発表する予定。ＪＲ幹部によると、「みずほ」は東海道・山陽新幹線の「のぞみ」に相当する。山陽区間は現在停車駅が最も少ない「のぞみ」が停車する新神戸、岡山、広島、小倉、博多に停車し、九州区間は熊本、鹿児島中央にのみ停車する見通し。出張客が多い朝晩などに本数を絞って運行する。

　「みずほ」の名称は、かつて東京－熊本・長崎を走った寝台特急名として関西以西の利用客にも親しまれていた。

　九州新幹線のダイヤは、博多－熊本が１時間に４本、うち２本が鹿児島中央行きとする方向で検討している。この２本のうち、新大阪から鹿児島中央まで乗り入れる「さくら」は１時間１本程度。「みずほ」より停車駅を数駅多くする。

　「みずほ」の運行を、この４本と別にするのか、時間帯によって「さくら」に代えるのか、などは未定。山陽新幹線と直通しない博多－鹿児島中央の急行タイプも「さくら」の名前で運行する可能性もある。博多－熊本、博多－鹿児島中央の「つばめ」は各駅停車のみとする方向。

　国土交通省によると、鹿児島県と近畿圏を結ぶ交通機関のシェアは航空機９に対してＪＲは１。所要時間は、航空機は空港までの移動時間を含め約２時間４０分。ＪＲは現在は約５時間かかるが、「みずほ」を３時間台で走らせ、航空機のシェアを奪いたいとしている。

　運賃は、伊丹－鹿児島の航空機の普通運賃片道２万６８００円に対し、ＪＲは現在、山陽新幹線とＪＲ九州の在来線、九州新幹線を乗り継ぎ２万１５００円となっている。全線開通後の運賃は未定だが、ＪＲは割引切符などで割安感を打ち出したい考えだ。

■ワードＢＯＸ＝みずほ
　旧国鉄時代の１９６１－９４年、東京－熊本・長崎間を走った寝台特急（ブルートレイン）の名称。６１年のダイヤ改正で、「はやぶさ」が走っていた東京－熊本間に増設され、７５年には東京－長崎間にも導入された。新幹線や航空機需要増加を受け、９４年廃止された。

＝2010/08/24付西日本新聞夕刊＝
4217：チバＱ：2010/10/20(水) 00:10:26: http://mainichi.jp/area/nagano/news/20101019ddlk20020004000c.html
リニア中央新幹線：Ｃルート決着へ（その１）　しこり残し、課題山積　／長野
　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線のあり方を検討していた国の交通政策審議会の小委員会は２０日、ほぼ直線の「Ｃルート」が優位とする報告書を公表する見通しで、ルート問題は事実上決着する流れとなった。南アルプスを迂回（うかい）する「Ｂルート」を主張してきた関係者には反発とあきらめが、０７年に「本命」に急浮上したＣルートで駅設置を目指す地域には、歓迎と懸念の声が交錯する。感情的なしこりとともに、今後の現実課題も多い。

　◆飯田・下伊那

　◇経済効果なお不透明
　飯田・下伊那地域にとってリニア新幹線の新駅は悲願だった。「明治の中央線以来の思いがある」。飯田市内のある会社経営者はこう振り返る。明治時代、ＪＲ中央線の県内敷設決定（１８９４年）をめぐって、伊那谷は木曽谷との誘致合戦に敗れた。その記憶はいまだに語りつがれ、「北高南低」という県内のインフラ整備の遅れへのいらだちも加わっている。

　１９７３年、全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画にリニア新幹線が盛り込まれ、７４年に飯田市などは建設促進同盟会を設立。０７年のＪＲ東海の「Ｃルート建設」表明を、同市や地元経済界は「千載一遇のチャンス」（飯田商工会議所・宮島八束会頭）ととらえて活動を活発化。駅の誘致に本腰を入れた。

　しかし、今後のまちづくりや新駅の建設費などの課題はこれからだ。

　同市が行ったリニア中央新幹線の開通による影響調査（０６年を起点）で、開業１０年後の飯田・下伊那の工業製品などの地域出荷額が１５７１億円増～３００億円減と予測された。つまり、受け入れ態勢次第では、地域経済に必ずしもプラスにならない可能性がある。

　地域の若手経営者らで作る南信州アルプスフォーラム（松沢徹会長）は０９年春、「新駅は今のＪＲ飯田駅に併設し、総合的なまちづくりを検討すべきだ」と市に提言。「リニアが即、バラ色の未来ではない」（同会幹部）とクギを刺した。牧野光朗市長も地域振興などの観点から新駅のＪＲ飯田駅併設を求め、新駅周辺の整備推進のための基金を設置した。

　だが、リニア建設の主体はＪＲ東海で、駅を含めた詳細なルート決定にどれだけ地元が関与できるかは不透明だ。ＪＲが地元に負担を求めている約３５０億円の駅建設費をどうするかも、大きな課題だ。【仲村隆】

　◇「Ｃ」推進を初決議へ－－きょう協議会
　飯田・下伊那地域の経済界でつくる「リニア中央新幹線　飯田駅設置推進協議会」（宮島八束会長）が、１９日に飯田市で開く会合で「Ｃルート推進」を初めて決議することが分かった。同協議会関係者が明らかにした。

　同協議会など同地域の各誘致団体はこれまで、リニア早期開通と飯田駅設置を求める一方で、諏訪・上伊那地域に配慮してルートには言及していなかった。しかし今回の決議は「Ｃルート採用の見通しが強まるなど、環境変化に対応する」（同協議会事務局）という。【仲村隆】
4218：チバＱ：2010/10/20(水) 00:11:21: ◆諏訪・上伊那

　◇「徹底抗戦」の構えも
　「Ｃルートで決着」との見方に対して、Ｂルート選定を求める諏訪と上伊那の関係者からは、反発と疑問の声が上がっている。

　諏訪広域連合の担当者は、交通政策審小委員会で示された視点・論点の７項目に「地域への影響」「環境の保全」などが含まれることを挙げ、「今は経済面の話が中心で、これらが忘れられているのではないか」と批判。南アルプスを貫くＣルートの長大なトンネルが「技術的に可能」とされている点も「地質学的にきちんと分析されているのか」と疑問を呈する。

　原村商工会の飯田幹夫事務局長も、小委員会の議論は「ＪＲ東海の意向に沿って動いている」とみて、「このままでは諏訪は陸の孤島になる」と危機感を強めている。

　伊那商工会議所会頭を務める向山公人県議は「リニアは小委員会の報告を受けて、あくまで国が決定するものだ。我々は最後の最後まで、地域の生の声を伝えていく」と語り、国の関与に期待をつなぎながら「徹底抗戦」する構えだ。

　ただ、客観情勢がＢルートに一層厳しくなったことは誰もが感じている。国土交通省が７～８月に沿線から募集したパブリックコメントは、Ｂルートを求める意見が３７件に対し、Ｃルートは４６３件。大差の結果に「飯田の熱意が勝った」との声も漏れる。

　上伊那の関係者は「住民にもあきらめムードがある」と言い、水面下ではＣルートを前提に、ＪＲ飯田線の利便性向上など、飯田へのアクセスの改善を望む声がある、と明かす。諏訪地方の製造業に勤める男性会社員（５９）は「国の財政が厳しい中ではやむを得ない。松本空港やＪＲ中央線など、既存の交通機関を利用しやすくする道もある」と話す。

　Ｂルートが「敗色濃厚」になる中、関係者の間には、なお期待をつなぐ声とあきらめの気持ちが交錯する。【武田博仁】
4219：チバＱ：2010/10/20(水) 00:12:54: http://mainichi.jp/area/nagano/news/20101019ddlk20020029000c.html
リニア中央新幹線：Ｃルート決着へ（その２止）　中立方針、動けぬ県　／長野
　リニア中央新幹線のルート問題について、１９８９年にいったん県内をＢルートでまとめた県は、今年６月、村井仁前知事が特定の要望ルートを明言しない中立の方針に転換した。０７年にＪＲ東海が打ち出したＣルート建設が有力になるに従い、県内でＢ、Ｃをそれぞれ求める地域間の溝が再び表面化。意見の一本化が難しくなったことが背景にある。引き継いだ阿部守一知事にも「今から国やＪＲに打てる手は乏しい」との見方が出ている。

　リニア中央新幹線の建設ルートとしてＡ、Ｂ、Ｃの三つが示されたのは７８年。Ｂ、Ｃ双方を求める地域間の激しい議論の末、県や県内各地の期成同盟会などでつくる県協議会は８９年６月、「県内ルートはＢルート」と決議した。県関係者によると、約２０年前の当時は「南アルプス貫通のＣルートは技術的に困難」とされ、ＪＲ東海や国を含めた関係者にはＢルートが半ば共通認識だったという。

　しかしその後の技術革新が状況を一変させた。ＪＲ東海は０７年１２月、突然Ｃルートでの建設方針を表明。０９年６月には「１県１駅」を正式表明し、同１２月に建設費や所要時間の面でＣルートの優位性を示した報告書を、国土交通省に提出した。

　「既成事実化」を着々と進めるＪＲに対し、県は後手に回った。ＪＲ側は建設費を自社で負担する意向も示して、ルート選定の主導権を握った。

　◇両論併記に“後退”－－今年６月
　一方、県内地域間の思惑の違いも改めて鮮明になった。県協議会は今年５月、「県内にはＢ、Ｃ両ルートを推進する意見がある」と初めて決議。同６月、国の交通政策審中央新幹線小委員会に出席した村井前知事は、特定ルートの明言を避けた。村井氏は「かつてはＢルートの実現性が最も高かったが、今はいろんな意見が出てきて、両論併記に近くなった」と“後退”を認めざるを得ず、県幹部も「今さら、絵に描いた餅のような話をしても仕方がない」とあきらめ気味に漏らす。

　阿部知事はいずれ県としての考えをまとめ、国に要望する考えを示したが、「特定のルートを挙げて踏み込んだ発言をするのは難しいのではないか」（民主県連幹部）との見方が出ている。【光田宗義】

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　◇ＪＲ東海が試算した候補３ルートのデータ比較
　Ａルート（木曽谷ルート）＝路線延長４８６キロ、所要時間７３分、建設費９兆５７００億円

　Ｂルート（伊那谷ルート）＝４９８キロ、７４分、９兆６８００億円

　Ｃルート（南アルプスルート）＝４３８キロ、６７分、９兆３００億円
4220：チバＱ：2010/10/20(水) 00:14:36: チープな仕掛けはすぐ飽きられますよ・・・
http://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=27370
名称は「指宿のたまて箱」　ＪＲ鹿児島中央－指宿観光特急
(2010 10/19 21:00)
　ＪＲ九州が、来年３月１２日の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に合わせ導入を検討している鹿児島中央－指宿間の観光特急の名称が「指宿のたまて箱」（愛称・いぶたま）になることが１９日、分かった。玉手箱をイメージし、乗降口が開くと霧状のものが吹き出す仕掛けが目玉。
　車両は、正面から見て左右２色に塗り分けられ、鹿児島湾側が白、山側が黒となる。ＪＲ九州の唐池恒二社長のアイデアなどを基に、九州新幹線「つばめ」などＪＲ九州の列車のデザインを数多く手掛けている水戸岡鋭治氏がデザインした。
　同日福岡市で開かれた「鉄道シンポジウム」で、唐池社長が明らかにした。詳細な外観や車内の内装などについては２０日に発表する。
4221：チバＱ：2010/10/20(水) 00:15:45: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/204515
鹿児島、熊本に新観光特急　ＪＲ九州計画
2010年10月20日 00:04 カテゴリー：経済九州 > 鹿児島
　ＪＲ九州（福岡市）の唐池恒二社長は１９日、福岡市内で講演し、来年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開通に合わせ、在来線の指宿枕崎線と豊肥線に、それぞれ新たな観光特急を投入する計画を明らかにした。

　指宿枕崎線の観光特急の名称は「指宿のたまて箱」。鹿児島ルート終着駅の鹿児島中央から指宿間を運行する。同区間を走る特別快速「なのはなＤＸ」の代替となる。車両は海側を白、山側を黒に半分ずつ塗り分ける。同線は海岸沿いを走り、童話「浦島太郎」の玉手箱にちなむ。ドアが開くと水蒸気の「煙」が出る仕掛けを施すという。

　豊肥線の熊本－宮地には、「あそ１９６２」に代わり、観光特急「あそぼーい！」を走らせる。熊本弁で「遊ぼうよ」の意味。車内に子ども向けに遊具を設置。外観デザインは黒い犬のイラストをあしらい、阿蘇駅に「駅長犬」を登場させるという。唐池社長は「遊園地のような列車にしたい」と話した。

　両列車とも、九州新幹線「つばめ」などを手掛けたデザイナーの水戸岡鋭治氏が担当。運行本数などは２０日に発表する。

　ＪＲ九州は、新幹線効果を沿線外にも波及させるため、観光列車の充実を図っており、宮崎－南郷の「海幸山幸」などが人気を集めている。

＝2010/10/20付西日本新聞朝刊＝
4222：チバＱ：2010/10/20(水) 00:17:28: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000141010180001
新幹線駅舎
2010年10月18日

「街の顔」個性に期待

　街の顔、それは駅。人が集まり、そして旅立ってゆく。都市のシンボルであり、旅人にとっては、旅情感をかき立てるアイテムだ。駅舎を見て、その街に生きる人たちは、都市に誇りを感じ、その街を訪れた人々は、都市の文化を味わう。

　いま全国では、古い駅を再生して、都市の個性化を図ろうとする動きがある。東京駅が、創建当時のデザインに復元されたり、北海道の小樽駅も昭和初期の外観に戻されたりしている。いずれも歴史文化財として、誇りを感じる都市の顔になるだろう。

　北陸新幹線でも、いよいよ駅舎整備が迫ってきた。富山県には、三つの新幹線駅が誕生する。もちろん、富山の新しい街の顔になる。そのうち新黒部駅（仮称）と新高岡駅（同）の駅舎デザイン案が先日公表された。

　デザイン案は、それぞれ３案。新高岡駅は飛越能の自然、伝統、技術をテーマに、新黒部駅は自然に調和した見えない駅、魅（み）せる駅をテーマにデザインされたという。

　しかし、日本の新幹線駅は、どれも似たような箱形の構造となるため、違いをつけるのは難しいようだ。公表されたデザイン案も、外壁のデコレーションで個性を持たせている。来年春に開業する九州と東北新幹線の各駅舎も、やはり同様のデザイン案が多い。

　一足早く新幹線が開業した長野駅。開業とともに、駅舎は近代的な橋上駅となった。だが、街の個性が失われたという声も多い。以前の駅舎は、善光寺の門前町らしい、仏閣型の駅舎だった。

　いま地元では、この仏閣型駅舎を復元しようという動きが起こっている。また金沢駅でも、近代的なガレリアが造られたものの、鼓門という古風な巨大シンボルゲートが造られた。費用が掛かっても、金沢らしさを表現しようという、街のこだわりが感じられる。

　駅舎のデザインは、都市のデザインでもある。フランス版新幹線のＴＧＶのアビニョン駅では、城壁都市の旧市街地を避けて郊外に造られた。駅舎を街の新しい城壁と見立てて、景観にマッチした弧を描いた白壁の丘型構造になっている。近代的な駅舎でありながら、街に文化的センスを与えた。

　街の顔として、富山県の新幹線駅も個性が欲しいものだ。外壁で違いを出すしかないが、例えば新高岡駅は、千枚格子の外壁として、巨大な金屋町を再現するのも面白いのではないだろうか。そうすれば、夜は格子の間から光が漏れて、幻想的な存在感ある駅舎になるだろう。
4223：チバＱ：2010/10/20(水) 00:37:27: http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20101016091530.asp
2010年10月16日(土)

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新幹線臨時便、八戸に停車せず

　JR東日本は15日、冬期間（12月1日～来年2月28日）の臨時列車を発表した。東北新幹線は12月4日の全線開業日から当面、盛岡発東京行きの上り新幹線1本を新青森駅発に変更して毎日運行する。新青森－東京間は定期便15往復に、臨時列車の上り1本が加わるが、この臨時列車は盛岡、仙台などへの「速達性」を理由に、八戸、七戸十和田駅で停車せず通過する。
4224：チバＱ：2010/10/20(水) 00:40:01: http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20100908092949.asp
2010年9月8日(水)

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七戸十和田の停車数歓迎と不満

　「1本でも多く止まってほしかった」「大いに期待できる本数だ」－。東北新幹線開業ダイヤが発表された7日、上十三・下北地域の自治体、観光関係者にとって焦点だった七戸十和田駅の停車本数は12往復（うち東京発着10往復）となることが明らかになった。全便停車を求めていた地元・七戸町では不満の声が聞かれる一方、停車本数が1日8往復のいわて沼宮内駅（岩手県岩手町）並みにとどまるのでは－との予測もあっただけに、歓迎ムードも広がった。

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　小又勉町長や町議会とともにJR東日本に全便停車を要望してきた七戸町商工会の米内山正義会長は「ダイヤが発表されると、悲願達成が間近だと実感できて感慨深い」としながらも「上十三・下北の圏域人口は約30万人。全便は無理だとしても、東京便が12往復は欲しかった」と漏らした。

　同町観光協会の米内山隆会長は「乗降客が多ければ、次回のダイヤ改正で増便の可能性もある。発表されたダイヤで頑張るしかない」と気を引き締めた。

　今年5月、JR東日本の清野智社長は、七戸十和田駅の停車本数について「いわて沼宮内駅が参考になるかもしれない」と発言し、同程度にとどまるとの観測も広がっていた。

　それだけに、十和田市観光商工部の田中守部長は「17往復中12往復が停車し、東京発着の最終便も止まる。東京が日帰り圏となり、地域の玄関口として大いに期待できる」と評価。十和田湖休屋地区のホテル十和田荘の中村秀行専務も「（停車本数が12往復ということは）非常にいいことだ。七戸十和田駅は新青森、八戸駅より近く送迎バスを出しやすい。七戸を拠点に十和田湖に泊まってほしい」と歓迎した。

　關實（せきまこと）むつ商工会議所会頭は「七戸十和田駅に停車する東京便が10往復あるのは喜ばしい。下北から同駅まで車やバスで行き、新幹線を利用する人も多いのではないか」と述べた上で、二次交通の充実や、冬期間を中心に強風による運転規制が頻発するJR大湊線の安定運行を求めた。

http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2010/20100908092906.asp
全便停車の継続要望／八戸

　東北新幹線全線開業に伴って、八戸駅は終着駅の座を明け渡すものの、17往復全便が停車することになった。12月を「第2次の八戸駅開業」と位置付けている八戸市内の関係者は、ほっとした表情を見せる一方、来年3月の「はやぶさ」デビュー後も全便が停車してほしい－と、あらためて気を引き締めた。　

　観光客でにぎわう八食センターの海産物加工品販売店の女性従業員は「土産品を買う観光客が主体なので、全便停車と聞いて安心した。ただ、『はやぶさ』登場後に停車しない列車が出てくれば、客足に影響するのでは－との不安がある。客を呼ぶ工夫を考えていきたい」と語った。

　八戸駅前商店会の松橋新助会長は「途中駅になっても、八戸駅が八戸圏域の玄関口であることは変わらない。引き続き、おもてなしに努める」と話す。同市の官民で構成する「はちのへ観光誘客推進委員会」の島守賢委員長は「全駅停車はありがたい。八戸に宿泊する旅行商品の造成や、JRの観光キャンペーンと連動したPRなどに、引き続き力を入れる」と意欲を示している。

　また、八戸商工会議所の橋本昭一会頭は「開業準備をしっかり進めるとともに、全便停車を引き続き要望していく」、八戸観光コンベンション協会の笹垣正弘会長は「観光商品に磨きをかけるなど開業を盛り上げたい。3月以降も全便が止まるよう、魅力アップに力を入れる」と話した。
4225：チバＱ：2010/10/20(水) 12:24:06: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/256184.html
新幹線用架線　張り替え着々　津軽海峡線（10/20 09:46、10/20 11:30 更新）
北海道新幹線のための架線張り替え工事を行う作業員＝１９日午前０時５０分、知内町の第２湯の里トンネル
　【知内】２０１５年度の北海道新幹線（新青森－新函館）開業に向け、ＪＲ北海道は新幹線の高速走行に対応するための架線張り替え工事を本格化させている。在来線の列車が走る共用区間で、この工事をするのは全国でも異例という。

　１９日は列車の運行が途切れる午前０時半ごろから、渡島管内知内町の津軽海峡線第１重内（おもない）トンネル－第２湯の里トンネル間で工事を実施。電車に電力を供給する「トロリ線」をつり上げる架線１３００メートルを仮設した。

　ＪＲ北海道は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜）の委託を受け、木古内－新中小国（しんなかおぐに）（青森県）間約８４キロのうち、青函トンネルを除く在来線との共用区間約３０キロで架線とトロリ線張り替え工事を今年３月から実施している。１３年度に終了予定だ。
4226：とはずがたり：2010/10/20(水) 17:05:49: 最速「みずほ」は朝夕４往復　新大阪から３時間４５分
10/20 16:26
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_eco/2010102001000444.htm

　ＪＲ九州の唐池恒二社長は２０日、来年３月１２日の九州新幹線鹿児島ルート全線開業後、山陽新幹線に直通して新大阪―鹿児島中央間を結ぶ最速列車の名称を「みずほ」と決定したと発表した。同区間の所要時間は３時間４５分。運行は朝夕に限定し、１日４往復になるとした。福岡市で開いた定例記者会見で述べた。
　みずほの停車駅は、新大阪発の場合、新神戸、岡山、広島、小倉、博多と熊本、終着の鹿児島中央となる。
　唐池社長はまた、全線開業後のダイヤのイメージとして、新大阪―鹿児島中央間の直通列車は最速の「みずほ」とそれに次ぐ「さくら」の両列車を合わせて１時間に１本程度の運行になると説明。このほか、博多―鹿児島中央間は「さくら」と各駅停車「つばめ」の両列車を合わせて１時間に１本、博多―熊本間は１時間２本程度を予定しているとした。
4227：とはずがたり：2010/10/20(水) 17:09:41: リニア直線ルートで決着　費用対効果、迂回より優位
10/20 13:20
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_eco/2010102001000173.htm

　国土交通省の交通政策審議会小委員会は２０日、ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線（東京―大阪）をめぐり、南アルプスをほぼ直線に貫通するルートの費用対効果は迂回ルートより高いとの試算結果を公表した。審議では目立った異論はなく、ルート選定はＪＲ東海が主張する「南アルプスルート」で事実上決着した。東京と大阪を最高時速５００キロ、約７０分で結ぶリニア構想は一歩前進する。
　小委員会は年内にも中間とりまとめをし、来春をめどに答申する予定。家田仁委員長は会合後、記者団に「この結果を尊重しながら、できるだけ早く結論を出したい」と述べた。
　試算によると、建設費などに対する整備効果の比率は「南アルプスルート」が１・５１倍、長野県内で地域振興の観点から求める声が出ている南アルプスを北に迂回する「伊那谷ルート」は１・２４倍だった。
　２０４５年に東京―大阪が開業したケースで、料金は東海道新幹線より千円高い約１万５千円、運行本数はやや多い１日１３０本と仮定。南アルプスルートの費用は約５・５兆円、効果は約８・４兆円に対し、路線延長が６０キロ長い伊那谷ルートの費用は約６・０兆円、効果は約７・５兆円。
4228：とはずがたり：2010/10/20(水) 17:57:32: 鹿児島、熊本に新観光特急　ＪＲ九州計画
2010年10月20日 00:04
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/204515

　ＪＲ九州（福岡市）の唐池恒二社長は１９日、福岡市内で講演し、来年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開通に合わせ、在来線の指宿枕崎線と豊肥線に、それぞれ新たな観光特急を投入する計画を明らかにした。

　指宿枕崎線の観光特急の名称は「指宿のたまて箱」。鹿児島ルート終着駅の鹿児島中央から指宿間を運行する。同区間を走る特別快速「なのはなＤＸ」の代替となる。車両は海側を白、山側を黒に半分ずつ塗り分ける。同線は海岸沿いを走り、童話「浦島太郎」の玉手箱にちなむ。ドアが開くと水蒸気の「煙」が出る仕掛けを施すという。

　豊肥線の熊本－宮地には、「あそ１９６２」に代わり、観光特急「あそぼーい！」を走らせる。熊本弁で「遊ぼうよ」の意味。車内に子ども向けに遊具を設置。外観デザインは黒い犬のイラストをあしらい、阿蘇駅に「駅長犬」を登場させるという。唐池社長は「遊園地のような列車にしたい」と話した。

　両列車とも、九州新幹線「つばめ」などを手掛けたデザイナーの水戸岡鋭治氏が担当。運行本数などは２０日に発表する。

　ＪＲ九州は、新幹線効果を沿線外にも波及させるため、観光列車の充実を図っており、宮崎－南郷の「海幸山幸」などが人気を集めている。

＝2010/10/20付西日本新聞朝刊＝
4229：チバＱ：2010/10/20(水) 19:25:05: http://www.sankeibiz.jp/business/news/101020/bsd1010201835024-n1.htm
リニア途中駅で綱引き　自治体は巨額費用に躊躇　ＪＲ東海「少ない方がいい」
2010.10.20 18:34

試験走行するＪＲ東海のリニアモーターカー＝０９年７月、山梨県都留市（同社提供）【拡大】

　ＪＲ東海のリニア中央新幹線のルート選定は２０日、東京～名古屋を直線で結ぶ「南アルプスルート」で事実上決着し、今後の焦点は、リニアが止まる途中駅の選定に移る。在来型新幹線よりもはるかに高い建設費を誰がどのように負担するのか。調整は難航が予想される。

　ＪＲ東海は昨年６月、１県１駅程度の途中駅を設置する方針を打ち出した。東京、名古屋、大阪は同社が整備するが、それ以外の費用は国が３分の２、自治体が残りを負担する整備新幹線方式を求めている。

　ただ、路線の大半が地下４０メートル以上の大深度地下を通るため、地中駅が必要で、その建設費は１駅で２２００億円かかると試算されている。地上駅でも、特殊な設備が必要となるため費用は３５０億円以上と、整備新幹線に比べて１・５倍もかかる。財政難の自治体には、リニアには止まってほしいが、財政難を考えれば躊躇（ちゅうちょ）せざるを得ない。

　自治体からは、「ＪＲ東海が費用を負担すべきだ」との声も上がるが、リニアの整備費用すべてを自己負担するだけに、これ以上の費用増は避けたい。リニアのライバルとなる飛行機との競争に勝つため、「途中駅は少ない方がいい」（関係者）との本音ものぞく。

　名古屋経由で東京～大阪まで開通した場合、通過するのは神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の６県。ルート選定に続き、途中駅でも自治体とＪＲ東海の綱引きが繰り広げられそうだ。（高山豊司）
4230：チバＱ：2010/10/21(木) 12:23:10: http://mainichi.jp/select/biz/news/20101021k0000m020106000c.html?link_id=RAH04
リニア：交通体系の再編必至　「直線」で決着

時速約５００キロで実験線を走るリニア＝山梨県都留市で、寺田剛撮影　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線のルートが２０日、「南アルプスルート（直線ルート）」で事実上決着した。国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会がルート３案のうち「南アルプスルートが最も費用対効果に優れている」との分析結果をまとめたもので、東京－大阪を１時間７分で結ぶ「夢の超高速鉄道」構想が一歩前進した。だが、航空路線などに及ぼす影響は甚大で、巨額建設費の工面など実現にはなお難題が控えている。【三沢耕平、太田圭介、寺田剛】

　◇崩れる「４時間の壁」　航空需要減も
　ＪＲ東海の計画では、リニアが開業すると、東京－名古屋は東海道新幹線の１時間４０分から４０分、東京－新大阪は２時間２５分から１時間７分へと大幅に短縮される。東京－大阪が通勤圏となり、交通政策審議会の試算では、直線ルートで沿線企業に年８７００億円の経済効果がある。東京－大阪の料金も新幹線より１０００円高いだけで、移動時間ではほぼ同じ航空路線（普通運賃２万２６００円）を大きく下回る。

　交通政策審議会は１１年春をめどにリニアを国の整備計画に格上げするよう国交相に答申する見通し。整備計画として認められると、ＪＲ東海は１４～１５年に着工し、東京－名古屋を２７年、名古屋－大阪を４５年に開業予定。ＪＲ東海は東京－名古屋のリニア収入を元手に大阪までの延伸に着手したい考えだが、全線開業時期の前倒しを求める声もある。

　リニアに危機感を募らせるのは、航空業界だ。ＪＲ各社などによると、鉄道の移動時間が４時間を切ると、同じ地点間の移動は飛行機ではなく鉄道を選ぶ傾向にあるという。リニアの全線開業後、新幹線などを乗り継いでも福岡、高松、鳥取などは東京から４時間以内で結ばれる。ＪＲ東海は「移動には航空機よりリニアが選ばれるだろう」（幹部）と期待し、首都圏と近畿圏の航空需要の大半がリニアに移ると見込む。

リニアのルートと他の交通機関との比較。利用客はリニアは全線開業時の予測、新幹線と航空機は国土交通省調べ（０５年）。高速道路は東京－吹田ＩＣ間　航空機の利用客がリニアに大量に流出すれば、地方路線の縮小や撤退が相次ぐ可能性があり、「リニアは脅威」（航空大手）との声が上がる。３１日からは羽田空港に国際定期便が就航し、国交省は「羽田ハブ化」を図るが、地方路線が衰退すれば、ハブ化にも影響する。また、民主党は高速道路無料化を掲げているが、ＪＲ東海は反対しており、交通政策全体の整合性が問われている。

　◇５兆円債務　ＪＲ将来重荷に
　建設費の調達もハードルだ。ＪＲ東海は「ドル箱」の東海道新幹線を持ち、建設費の約９兆円（東京－名古屋の５．１兆円を含めた全線）を全額自社負担する方針。だが、累積債務は既に３兆円以上あり、リニア建設費は借金でまかなう計画のため、全線開業時の４５年の債務は５兆円程度に膨らむ見通し。０８年のリーマン・ショック後の景気低迷などでＪＲ東海は４月、リニアの東京－名古屋の開業予定を当初の２５年から２年遅らせると発表したが、今後も景気動向などによりＪＲ東海の財務が悪化しかねない。

　リニア計画の妥当性を検証する市民団体代表の川村晃生・慶応大教授は「本州四国連絡橋やアクアラインも当初見込んだ事業費の何倍もの費用が発生した。リニアも途中で中止できず、公的負担が発生する可能性は否定できない」と指摘する。

　全線開業は３５年先という将来の需要予測に不確実さも否めず、１１年春めどの交通政策審議会の答申後も、国交省は、リニア着工の前提となる整備計画への格上げは慎重に判断する方針だ。
4231：チバＱ：2010/10/21(木) 12:23:29: ◇途中駅費用　負担も課題
　鉄道整備は政治家による利益誘導の代表格とされ、リニア実験線が山梨県を走るのも「県出身の金丸信・元自民党副総裁（故人）の影響力で誘致できた」（県幹部）と言われる。ただ、今回のルート選定を巡っては、表立った「我田引鉄」の動きは影を潜めた。

　ルートの候補は、南アルプスのほか、北に迂回（うかい）する伊那谷と木曽谷があり、長野県のリニア促進県協議会は８９年、「伊那谷が妥当」と決議。南アルプスルートは南アルプスをトンネルで貫くが、当時は技術的に困難とされ、伊那谷ルートでの建設が国やＪＲを含めた関係者の共通認識でもあった。

　ところが、技術革新で南アルプスルートの建設が可能になり、ＪＲ東海は０７年、建設費が３ルートで最も安い南アルプスルートで建設し、建設費も全額負担する方針を示した。

　これに伴い、国費が投入される整備新幹線と異なり、政治家がくちばしを挟む余地が乏しくなった。長野県は今年６月の交通政策審議会で特定のルートを明言しない「中立」方針に転換。９月に就任した阿部守一知事もルートに踏み込む発言は控え、民主党県連幹部も「県連の意見集約はしていない」と話す。

　だが、今後の課題はリニア途中駅建設費の負担割合。通過するのは神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の６県で、ＪＲ東海は１県１駅程度の途中駅を設置する方針。東京、名古屋、大阪の各駅はＪＲが整備するが、途中駅は国や自治体に費用負担を求めている。

　リニアは路線の大半が地下を通るため、地下駅が必要で、建設費は１駅最大２５００億円と試算される。途中駅の候補は山梨県で甲府、長野県で飯田などが浮上しているが、自治体側は負担に難色を示しており、調整は難航が予想される。【光田宗義、小林悠太】

◆リニア中央新幹線をめぐる動き６２年　　旧国鉄が浮上式鉄道の研究開始

７２年　　初の浮上走行に成功

７３年　　国が中央新幹線を基本計画として決定

７８年　　旧国鉄が３ルート（南アルプス、伊那谷、木曽谷）を提案

９７年　　山梨実験線で走行試験開始

０３年　　有人走行５８１キロの世界最速記録

０７年　　ＪＲ東海が全額自己負担で南アルプスルートの建設推進を表明

１０年２月　国土交通相が整備計画などを交通政策審議会に諮問

　　１０月　交通政策審議会の小委員会が「南アルプスルートの費用対効果が優れている」との分析結果まとめる

１１年春　交通政策審議会が中央新幹線の整備計画格上げを求める答申

１４～１５年　着工

２７年　　東京－名古屋開業

４５年　　名古屋－大阪開業

※１１年以降は予定
4232：チバＱ：2010/10/21(木) 12:27:15: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20101021/CK2010102102000119.html
「Ｃルート優位」歓迎と反発　リニア問題
2010年10月21日

「審議会には引き続き県内の意見を伝えていく」と語る阿部知事＝東京の国土交通省で

　リニア中央新幹線のルート問題は２０日、国土交通省の交通政策審議会小委員会が南アルプスを貫く「Ｃルート優位」との試算を公表した。飯田下伊那地域からは歓迎の声が上がる半面、南アを迂回（うかい）する「Ｂルート」を求めてきた諏訪や伊那などの地域からは、約２０年の運動にも触れて「納得いかない」との立場。阿部守一知事は態度を明確にしていないが、地域振興の視点で県が今後、どう判断していくかが問われそうだ。

　□阿部知事
　阿部知事はこの日、国交省で久保成人鉄道局長と非公開で懇談。終了後「県内にはさまざまな声があり、交政審にはしっかりと耳を傾けた上で判断してほしい」と述べ、Ｂ、Ｃ両ルートの要望がある県内状況を「両論併記」の形で伝えていく考えを明らかにした。

　今回の試算は「一方的にどちらが望ましいという結論には必ずしもなっていない。検討材料の一つだ」との受け止めで、審議会側には特定のルートを要望しない考えをあらためて示した。

　今後については「県全体にとって最大限プラスの効果が出ることが重要。地域振興のあり方を交政審や政府にも考えてほしい。そのための働き掛けをしていく」と語った。

　□Ｃルート推進
　「リニアの早期実現、飯田駅設置が確実になるように飯田下伊那地域が一丸となって取り組みたい」。牧野光朗飯田市長は「まだ意見が集約されたわけではない」と慎重姿勢を示しつつ、今後に目を向けた。

　Ｃルート「優位」の試算は「飯田駅実現をより確かなものにするための材料」と好感。同駅建設費負担問題は「ＪＲ東海と地域振興を目指す行政が考えを擦り合わせていくことが課題」と述べた。

　宮島八束飯田商工会議所会頭は「方向性は望むコースにますます近づいた」。同駅建設費などの募金活動や地域振興策に意欲を見せた上で「県内で争奪戦をしてきたが、ルートが決まればノーサイド。諏訪や伊那地域と発展のために手を組んでいきたい」と力を込めた。

　□Ｂルート支持
　Ｂルートを支持する諏訪や伊那地域の関係者は一様に落胆の表情。だが「白旗を揚げる段階ではない」として主張を続ける構えだ。

　「厳しい発表で残念だ。しかし、国の決定が出るまでは働き掛ける」と繰り返したのは山田勝文諏訪市長。費用対効果など根拠にした試算に疑問を投げかけ「（Ｃルートで短縮される）７分が惜しいという人がそういるのか。（Ｂルートは）八ケ岳や南アルプスが眺められる」。

　白鳥孝伊那市長も「試算の前提条件などを検証しなければ受け入れられない」ときっぱり。「２０年間、ルート問題に携わってきた人たちの声を聞いてもらう場を審議会小委員会に訴えたい」と語り、要望活動を続ける意向だ。

　菅谷昭松本市長も「国や県の動向を注視していく」との姿勢だ。

　（リニア中央新幹線取材班）
4233：チバＱ：2010/10/21(木) 12:28:02: http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001010210002
リニア　中間駅など議論へ
2010年10月21日

　ＪＲ東海が進めるリニア中央新幹線計画は２０日、県が要望していた南アルプスを貫く「直線ルート」で決着する見通しとなった。今後、中間駅の誘致や費用負担などをめぐる議論が、県内で一層活発化することが予想される。（佐藤美鈴）

　国土交通省の交通政策審議会で同日、ルート別の費用対効果の試算が示され、「南アルプスルートが相対的に優れる」という結果が出た。６月の審議会で直線ルートを要望した横内正明知事は、この判断を受けて、「早期にルートの方向性を含め一定の結論が出されることを期待したい」とコメントを出した。

　県リニア交通課によると、審議会の動きを注視しながら整備計画の早期決定を働きかけていくという。昨年からは、有識者らでつくる「リニア活用推進懇話会」を４回開き、まちづくりや観光などの活性化策も検討している。

　ルートに続いて焦点となるのは、ＪＲ東海が「１県１駅」の方針を示す中間駅だ。これまでに富士北麓・東部、峡東、甲府周辺、峡南の４圏域が名乗りをあげ、誘致合戦を続けている。中間駅の建設費用については、地元負担を訴えるＪＲ東海と、同社に負担を求める県の間で、今のところ具体的な協議のめどは立っていない。

　一方、沿線都県の反対派でつくる「リニア・市民ネット」の川村晃生代表は、南アルプスの自然破壊、採算性などを課題として掲げ、「夢物語だけでなく、デメリットも含めてしっかりと議論していく必要がある」と指摘した。
4234：チバＱ：2010/10/21(木) 12:28:46: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/10/20101021t73034.htm
「はやて」停車回数、北高南低　東北新幹線全線開業ダイヤ

　東北新幹線の全線開業（１２月４日）に伴うダイヤ改正で、仙台―盛岡間では「やまびこ」からの切り替えで増発される「はやて」の多くが各駅に停車する一方、郡山―仙台間の各駅は、これまで同様にまったく「はやて」が止まらない。仙台、盛岡両駅は新幹線全体の停車回数も大幅に増加。対照的に福島駅などにはほとんど恩恵がなく、全線開業の効果は仙台を境に「北高南低」の様相を呈している。

　新青森発着の新幹線は１７往復すべてが「はやて」で、内訳は東京―新青森間が１５往復、仙台―新青森間、盛岡―新青森間が各１往復となる。
　仙台―新青森間の所要時間は最短１時間４１分。八戸で在来線に乗り換える現在の仙台―青森間に比べ３８分短縮される。
　ダイヤ改正後の新幹線の停車回数は表の通り。仙台は９増、盛岡は３増となり、両駅では利用者の増加など、全線開業の効果が期待できる。
　「やまびこ」から切り替わる「はやて」上下計９本のうち、７本は仙台―盛岡間の各駅に停車する。この区間に限っては全席指定の「はやて」も自由席特急券で乗車でき、空席があれば座ることができる。区間内の通勤・通学定期の料金も「やまびこ」と変わらない。
　ダイヤ改正で、東京―盛岡間の「やまびこ」上下計９本は東京―仙台間に変わるが、「はやて」が増えることで、古川―新花巻間の各駅で停車回数は減らない。ＪＲ側は「やまびこからの切り替えで、不便が生じないよう配慮した」（盛岡支社）と説明している。
　一方、郡山―仙台間の各駅に「はやて」は止まらず、利用者は全線開業後も乗り換えなしでは青森方面に行けない。
　地元自治体とともに福島、郡山両駅への「はやて」の停車を求める要望書をＪＲ東日本に提出している福島県は「７月にも要望書を出したが、見送られてしまった」（生活交通課）と残念がる。
　福島市の日本旅行福島支店も「覚悟はしていたが、やっぱりかという思い。新青森への直通列車が新設されれば、青森や北海道ツアーの新商品も企画できたかもしれない」と惜しむ。
　郡山―仙台間の「やまびこ」と「Ｍａｘやまびこ」は現在、上下計８４本。ダイヤ改正後は平日朝に下り１本が増える半面、土日、祝祭日に昼間の上下計３本がなくなる。
　郡山、福島の両駅では全線開業日、お祝いのセレモニーなどの予定はないという。

2010年10月21日木曜日
4235：チバＱ：2010/10/21(木) 12:29:36: http://sankei.jp.msn.com/politics/local/101021/lcl1010210910002-n1.htm
政令市限定新幹線…みずほ通過に佐賀知事「正式連絡ない…さくら停車を」
2010.10.21 09:08
　山陽・九州新幹線直通の最速列車「みずほ」が、新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）を通過することが発表され、古川康知事は２０日の定例記者会見で、「目的地に早く着くという性質から考えれば、残念だがやむを得ない」と述べた。一方で、みずほより停車駅が多くなる「さくら」については「できるだけ多くの本数の停車をお願いしたい」と、あらためて求めた。

　古川知事は「みずほが運行するという（ＪＲ九州からの）正式な連絡は今回が初めて。もう少し早く連絡があれば、さくらへの要望だけに集中できたのに」とＪＲ九州への不満をあらわにした。

　一方、ＪＲ九州の唐池恒二社長は２０日の記者会見で、同日昼すぎに古川知事と電話で話したことを明かし「（みずほ通過は）仕方がないと一定の理解を示してくれた」と説明。「知事はさくらを停車させる要望に方向転換されたと思っている」と述べた。
4236：チバＱ：2010/10/21(木) 12:30:19: http://mytown.asahi.com/areanews/toyama/TKY201010200432.html
よみがえれ高岡駅前地下街　新幹線新駅とすみ分け提案
2010年10月21日

開業（１９７０年）時の高岡駅前地下街（高岡ステーションビル提供）＝高岡市下関

現在のエキチカ。平日夕刻でも人通りは少ない＝高岡市下関

　北陸新幹線の開業を前に、ＪＲ高岡駅の駅前地下街が周辺整備事業のため２年半の間閉鎖されることになり、再開後の活性化案を、同市の若手職員らの研究チームがまとめた。空き店舗が増える中での長期閉鎖で存続を危ぶむ声も聞かれるが、通勤通学客と近隣住民が主役の施設に改修し、新幹線新駅とのすみ分けを提案している。

　同駅の駅前地下街は１９７０年、現在の延べ床面積４１４４平方メートルがオープン。北陸地方唯一の駅前地下街として、他市にはないにぎわいを見せていた、高岡ステーションビル提供。だが、施設の老朽化や乗降客の減少などで利用者が減少。現在、入居テナントは２１店あるが、空き店舗が床面積で約半分に増えている。新幹線開業に伴う駅ビル解体工事などで２０１１年度秋から１３年度末まで閉鎖されることもあり、その後の再開は困難とする見方もある。

　チームは、部局横断の中堅職員らで今春発足。再生案は、観光案内所など外部利用者への対応機能を新幹線新駅の側に移す考え。現駅は、高校生ら通学客と通勤客が待ち時間に利用でき、近くの住民らが気軽に立ち寄れる施設とする。コンセプトは「大きな待合室」と「小さなダウンタウン」という。

　閉鎖期間を改修の好機ととらえ、（１）電車の待ち時間つぶし（２）ちょっとした買い物（３）昼夜で業種が変わる手軽な飲食店（４）公共サービスの窓口（５）ＩＣカード発行による列車と店舗の共通利用――などの機能整備を進める。

　このため、地下街中央部にオープンスペースを開設。テーブルやベンチ、高岡銅器のオブジェなどを置く。周囲には、郵便局や消費生活相談の窓口、ドラッグストア、弁当屋などを配置する。

　またテナントが数多く入るよう、現行の中心市街地にぎわい創出事業を参考に、市の支援を要請。昼はラーメン屋、夜は居酒屋といった二毛作経営に対し、補助金などで手厚い助成が必要、としている。

　地下街を運営する第三セクター高岡ステーションビルは「ビルの改築や駅舎の橋上化、駅前デッキ整備などで乗降客の流れも変わる。様々な視点で検討し往時のにぎわいが少しでも戻るようにしたい」と話す。（八田伸拓）
4237：チバＱ：2010/10/21(木) 12:31:28: >>4235
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001010200002
「みずほ」通過　地元、落胆広がる
2010年10月21日

駅舎がほぼ完成した新鳥栖駅。駅舎と交差するように在来線のＪＲ長崎線が走っている＝鳥栖市

　来年３月１２日全線開業の九州新幹線鹿児島ルートで、新大阪と鹿児島中央間を直通運転する最速型「みずほ」が、新鳥栖駅には停車しないことが２０日、正式に発表された。停車を期待していた県や鳥栖市の関係者が残念がる一方、速さが売りの新幹線だけに「仕方ない」との声も出る。今後は「さくら」など他の車両の停車を増やす綱引きが激しさを増しそうだ。（上山崎雅泰、小川直樹）

　「残念ではあるが、みずほは速達性を目指す以上、やむを得ないのかなと思う。その分、『さくら』は１本でも多く新鳥栖駅に停車するようお願いしたい」
　みずほの運行概要がＪＲ九州から発表された２０日、古川康知事は定例記者会見で、新鳥栖駅に停車しないことへの感想をそう語った。同日午前にＪＲ九州側から連絡があったと言い、その際、みずほ同様に直通運転する「さくら」がより多く新鳥栖駅に停車するよう強く要望したという。

　最速型みずほの導入が明らかになったのは今夏。県は、８月２５日には県交通政策部長が、１０月１２日には坂井浩毅副知事がＪＲ九州本社を訪問するなど、何度も、みずほの新鳥栖駅停車を要望してきたが、実現しなかった。

　みずほの計画が浮上する前の３月に県が公表した、鹿児島ルート全線開通に伴う経済波及効果の試算は、みずほが新鳥栖駅に停車しないことで見直しを迫られそうだ。

　県は当時、直通型が１日上下３２本運行すると想定し、このうち、要望通りの２４本が新鳥栖駅に停車した場合、利用者が年間約８万人増え、経済波及効果は約１０億円にのぼると試算。しかし、直通運転のうち上下８本のみずほが停車しないことになり、試算を満たすには残り２４本すべての停車が必要となる。県新幹線活用・整備推進課の村山仁志課長は「（目標達成は）簡単ではなくなった」。

　地元・鳥栖市の関係者も落胆する。橋本康志市長は「新鳥栖駅への停車が入らなかったのは残念。『さくら』の１本でも多い停車、『つばめ』のすべての停車を強く希望する。また、開業後も乗降客の増加に努め、将来的には『みずほ』の停車も実現させたい」とのコメントを出した。

　同市では、「下り線は午前～昼ですべて停車」といった、さくらと同様の要望を申し入れてきた。市観光協会の担当者は「関西方面へのＰＲの練り直しは必要だが、さくらが停車してもらえれば、十分に観光客に利用してもらえるはずだ」と期待をつなぐ。

　九州新幹線の停車駅を巡っては、新幹線駅としては全国有数の距離の近さの新鳥栖駅と久留米駅がしのぎを削っている。市新幹線対策課の松田和敏課長は「今後は、さくらの停車に重きを置いて活動を続けたい」と語るなど、両駅の綱引きはさらに激しさを増しそうだ。

■九州新幹線鹿児島ルート■　
　来年３月１２日に全線開業。山陽新幹線と直通運転する最速型「みずほ」は新大阪―鹿児島中央間を最短３時間４５分で結び、新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本に途中停車する。同様の直通運転と九州内で発着し、みずほより停車駅が多いとされる「さくら」は、まだ停車駅が決まっていない。九州内で各駅に止まる「つばめ」はこれまで通りに運行する。
4238：チバＱ：2010/10/21(木) 12:32:06: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20101020-OYT8T01108.htm
リニア「直線」確定　諏訪、飯田地域で明暗
知事　評価避ける

「直線ルート」の費用対効果が最大とした交通政策審議会小委員会（２０日午前、国土交通省で）　リニア中央新幹線のルート問題は、国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会が２０日に公表した費用対効果の調査結果で、「直線ルート」の優位性が明記され、事実上、「直線」で決着した。伊那谷ルートを推す諏訪・上伊那地域と、直線ルートに期待する飯田・下伊那地域で明暗を分けるかたちとなった。阿部知事は「どちらが望ましいという結論にはなっていない」と述べ、評価を避けた。

　小委員会は、投資費用に対する、時間短縮や鉄道事業者の収益など効果の比率を示した。数値が大きいほど効果が高く、直線ルートの１・５１倍（東京―大阪間）に対し、伊那谷ルートは１・２４倍（同）。経済成長率などの前提を変えて複数の試算を行ったが、いずれも「直線」がまさった。

　環境面では、「直線」は南アルプスへの影響が心配されるが、「伊那谷」も神社などの文化財への配慮が必要で、「差異はない」（家田仁委員長）とされた。

　終了後、記者会見した家田氏は「客観的な計算結果を尊重しながら結論を出すべきだ」と述べた。

　一方、阿部知事は同日夕、同省を訪れ、久保成人鉄道局長と懇談。その後、記者団に「一定のデータが出たが、一方的にどちらが望ましいという結論にはなっていない」と語った。

　村井前知事は、６月の小委員会で特定のルート要望を見送ったが、阿部知事も「どちらが望ましいと言っていない点では同じ」と方針を踏襲することを明らかにした。「地域振興の視点も入れ、公正、客観的に議論してほしい」と話し、小委員会に議論を委ねる考えだ。

　同省によると、小委員会は年内にも中間とりまとめを行い、来春には、国土交通相に対し、整備計画への格上げを答申する見通し。

　答申を受けた国交相が整備計画を決定。その後、事業者が環境影響評価に着手する前に、おおよその駅、線路の位置が公表される。

　ＪＲ東海は、「１県１駅」と、約３５０億円と見込まれる中間駅建設費の全額地元負担を主張しており、今後は、中間駅をめぐる、ＪＲ東海と県などとの議論が焦点となる。

（2010年10月21日読売新聞）
4239：チバＱ：2010/10/21(木) 12:33:24: http://www.asahi.com/travel/news/TKY201010200414.html
リニア・ルート直線決着へ　県内地域で悲喜こもごも
2010年10月21日0時39分

　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線計画で、国土交通省の審議会は２０日、東京―名古屋間をほぼ直線で結ぶ「Ｃルート」の投資効果が高いとする試算を報告、同ルートに決まる見通しが強まった。県内には、Ｃルートと、南アルプスを迂回するＢルートを望む声があり、地域で明暗が分かれる結果となった。今後はＪＲ中央東線や飯田線など、地域交通のあり方も含めた議論が焦点になりそうだ。

　この日午前、報告された試算によると、東京―大阪の所要時間はＣルートが６７分、Ｂルートが７４分。利用を示す輸送需要量や投資効果でも、ＣがＢを上回った。

　阿部守一知事は同日午後、国交省を訪れ、久保成人鉄道局長と意見交換した。終了後、阿部知事は「『数字は判断材料の一つで片方のルートに決まったわけではない』と説明された」と述べ、今回の試算で本決まりになったわけではないと強調。「両ルートともプラスと課題がある。地域の声に耳を傾け公正な判断をしてほしい」とした。

　自身の考えについては「県として過去にＢルートで取り組んできたのは重い事実だ」としながらも、「特定のルートが望ましいとは言っていない。その点では村井仁前知事と同じだ」と述べた。

　ルート問題をめぐっては、県や関係自治体でつくる協議会が１９８９年、Ｂルート推進の方針を決議。しかし、その後、ＪＲ東海がＣルート推進を打ち出したことで、県内各地域の意見が割れた。

　ルート問題に一定の方向性が出たことで、今後は具体的な検討が必要となってくる。

　リニア開業後も、ＪＲ中央東線は本数を維持されるのか。地域住民が期待するＪＲ飯田線のスピードアップはどうなるのか。在来線の問題は軽視できない。また、中間駅はどこに設置され、費用負担はどうなるのか。

　この日、「様々な声がある県内が納得できる結論をお願いしたい」とした阿部知事。乱れた足並みをまとめ、県として課題に取り組む段階に入ることになる。

■飯田・下伊那「歓迎」／「まだ望み」上伊那・諏訪

　評価は地域で分かれた。

　「私たちが望むルートに近付いてきた。歓迎したい」とするのは、飯田駅設置推進協議会の会長を務める飯田商工会議所の宮島八束会頭。

　飯田・下伊那地域では１９７４年に地元市町村や経済団体が「建設促進期成同盟会」を結成し、早期実現と飯田駅設置の運動を展開。駅設置などに向けた「リニア募金」も市民に呼びかけている。

　宮島会長は「飯田周辺に駅ができれば全国にＰＲができる。観光面など様々なメリットがある」とする一方で、「もろ手を挙げて万歳するわけにはいかない。でも試合が終わったらノーサイド。地域発展のために手を携えていきたい」と他地域に配慮した。

　これに対し、Ｂルートを求めている上伊那・諏訪地域。上伊那地区のリニア期成同盟会長を務める白鳥孝伊那市長は、記者会見で「直線（Ｃ）ルートが有利との試算が出ただけ。ルートが決まったわけではない」と強調した。

　白鳥市長は長大トンネル工事を例に挙げ、「当初の予定通りにいったことはない」と工事費が試算より膨らむ可能性を指摘。「数字だけで判断されている」「まだ白旗を上げる段階ではない」と年内にも取りまとめられる中間報告に望みをつないだ。

　山田勝文諏訪市長も記者会見を開き、「（Ｂルートの）望みは捨てていない」。「国の方針には従う」としながらも、環境・安全面の良さを再検討するように主張した。

　　　　◇

■３ルートの通過点

・Ａ　甲府～茅野～木曽福島～中津川～多治見

・Ｂ　甲府～茅野～伊那～飯田～中津川～多治見

・Ｃ　甲府～雨畑～飯田～中津川～多治見
4240：チバＱ：2010/10/21(木) 12:34:09: http://www.asahi.com/national/update/1020/OSK201010200100.html
新幹線「みずほ」、新大阪―熊本２時間５９分　空に肉薄
2010年10月20日20時46分
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　ＪＲ西日本とＪＲ九州は２０日、来年３月１２日から直通運転が始まる山陽・九州新幹線の主要駅間の所要時間や運行本数の概要を発表した。投入される最速の新幹線「みずほ」は新大阪から鹿児島中央までを３時間４５分、熊本までを２時間５９分で結ぶ。この日会見したＪＲ西の佐々木隆之社長は「（航空機に）十分対抗できるようになってきた」と語った。

　ＪＲ西日本によると、みずほは毎日、朝夕の時間帯に上下各４本が運行され、新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本に停車する。昼の時間帯はみずほより停車駅の多い「さくら」が走り、みずほと合わせると運行間隔は１時間に１本となる。

　ライバルの航空機とみずほの所要時間を比べた場合、空港とのアクセス時間を見込んでも、新大阪―鹿児島中央間ではみずほは１時間５分程度遅いが、新大阪―熊本間ではその差は３０分程度まで縮まる。ＪＲ西は、みずほの登場で関西から熊本方面へ向かう相当数の利用者を奪えると見込んでいる。

　さくらの停車駅や、みずほとさくらの特急料金については現在、最終調整中という。（小河雅臣）
4241：チバＱ：2010/10/21(木) 19:26:53: http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20101021ddn003020025000c.html
クローズアップ２０１０：リニア「直線」で決着　大阪延伸、前倒しも
　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線のルートが２０日、「南アルプスルート（直線ルート）」で事実上決着した。国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会がルート３案のうち「南アルプスルートが最も費用対効果に優れている」との分析結果をまとめたもので、東京－大阪を１時間７分で結ぶ「夢の超高速鉄道」構想が一歩前進した。だが、航空路線などに及ぼす影響は甚大で、巨額建設費の工面など実現にはなお難題が控えている。【三沢耕平、太田圭介、寺田剛】

　◇沿線に年８７００億円効果／羽田ハブ化に影響
　ＪＲ東海の計画では、リニアが開業すると、東京－名古屋は東海道新幹線の１時間４０分から４０分、東京－新大阪は２時間２５分から１時間７分へと大幅に短縮される。東京－大阪が通勤圏となり、交通政策審議会の試算では、直線ルートで沿線企業に年８７００億円の経済効果がある。東京－大阪の料金も新幹線より１０００円高いだけで、移動時間ではほぼ同じ航空路線（普通運賃２万２６００円）を大きく下回る。

　交通政策審議会は１１年春をめどにリニアを国の整備計画に格上げするよう国交相に答申する見通し。整備計画として認められると、ＪＲ東海は１４～１５年に着工し、東京－名古屋を２７年、名古屋－大阪を４５年に開業する予定。ＪＲ東海は東京－名古屋のリニア収入を元手に大阪までの延伸に着手したい考えだが、全線開業時期の前倒しを求める声もある。

　リニアに危機感を募らせるのは、航空業界だ。ＪＲ各社などによると、鉄道の移動時間が４時間を切ると、同じ地点間の移動は飛行機ではなく鉄道を選ぶ傾向にあるという。リニアの全線開業後、新幹線などを乗り継いでも福岡、高松、鳥取などは東京から４時間以内で結ばれる。ＪＲ東海は「移動には航空機よりリニアが選ばれるだろう」（幹部）と期待し、首都圏と近畿圏の航空需要の大半がリニアに移ると見込む。

　航空機の利用客がリニアに大量に流出すれば、地方路線の縮小や撤退が相次ぐ可能性があり、「リニアは脅威」（航空大手）との声が上がる。３１日からは羽田空港に国際定期便が就航し、国交省は「羽田ハブ化」を図るが、地方路線が衰退すれば、ハブ化にも影響する。民主党は高速道路無料化を掲げているが、ＪＲ東海は反対しており、交通政策全体の整合性が問われている。

　建設費の調達もハードルだ。ＪＲ東海は「ドル箱」の東海道新幹線を持ち、建設費の約９兆円（東京－名古屋の５・１兆円を含めた全線）を全額自社負担する方針。だが、累積債務は既に３兆円以上あり、リニア建設費は借金でもまかなう計画のため、全線開業時の４５年の債務は５兆円程度に膨らむ見通し。景気低迷などでＪＲ東海は４月、リニアの東京－名古屋の開業予定を当初の２５年から２年遅らせると発表したが、景気動向などによってＪＲ東海の財務が悪化しかねない。

　リニア計画の妥当性を検証する市民団体代表の川村晃生・慶応大教授は「本州四国連絡橋やアクアラインなども当初見込んだ事業費の何倍もの費用が発生した。リニアも、穴埋めの公的負担が発生する可能性は否定できない」と指摘する。

　全線開業は３５年先という将来の需要予測に不確実さも否めず、１１年春めどの交通政策審議会の答申後も、国交省は、リニア着工の前提となる整備計画への格上げは慎重に判断する方針だ。
4242：名無しさん：2010/10/21(木) 19:27:05: ◇駅建設費負担、自治体は難色
　鉄道整備は政治家による利益誘導の代表格とされ、リニア実験線が山梨県を走るのも「県出身の金丸信・元自民党副総裁（故人）の影響力で誘致できた」（県幹部）と言われる。ただ、今回のルート選定を巡っては、表立った「我田引鉄」の動きは影を潜めた。

　ルートの候補は、南アルプスのほか、北に迂回（うかい）する伊那谷と木曽谷があり、長野県のリニア促進県協議会は８９年、「伊那谷が妥当」と決議。南アルプスルートは南アルプスをトンネルで貫くが、当時は技術的に困難とされた。ところが、技術革新で南アルプスルートの建設が可能になり、ＪＲ東海は０７年、建設費が３ルートで最も安い南アルプスルートで建設し、建設費も全額負担する方針を示した。

　これに伴い、国費が投入される整備新幹線と異なり、政治家がくちばしを挟む余地が乏しくなった。長野県は今年６月の交通政策審議会で特定のルートを明言しない「中立」方針に転換。９月に就任した阿部守一知事もルートに踏み込む発言は控えている。

　だが、今後の課題はリニア途中駅建設費の負担割合。通過するのは神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の６県で、ＪＲ東海は１県１駅程度の途中駅を設置する方針。東京、名古屋、大阪の各駅はＪＲが整備するが、途中駅は国や自治体に費用負担を求めている。

　リニアは路線の大半が地下を通るため、地下駅が必要で、建設費は１駅最大２５００億円と試算される。途中駅の候補は山梨県で甲府、長野県で飯田などが浮上しているが、自治体側は負担に難色を示しており、調整は難航が予想される。

　◇焦点は名古屋以西に　新駅誘致、奈良・京都綱引き
　リニア中央新幹線のうち、東京－名古屋間が直線ルートで決着したことで、今後は残る名古屋－大阪間の開業時期と新駅を含むルートが焦点となる。

　名古屋以西は三重県と奈良県を通過して新大阪駅が終点となる計画だが、具体的なルート選定はこれから。奈良県と京都府では新駅の誘致をめぐり、早くも水面下の綱引きが始まっている。

　ルートが最短距離で事実上決着したことで、リニア新幹線が通過する奈良県は「新駅建設に向け、ようやく動き出した」と評価する。ＪＲ東海は通過地点の三重県と奈良県に１駅ずつ設置する計画だからだ。

　奈良県は東海道新幹線が通らなかっただけに、観光などで大きな経済効果が見込まれる新駅の設置に期待は大きい。

　これに対して、京都府は「なるべくなら、京都府寄りに新駅を設置してほしい」と本音を漏らす。危機感の強い京都府は有識者で作る「明日の京都の高速鉄道検討委員会」を７月に設置。委員からは「停車駅は産業が集積する府内の関西文化学術研究都市（学研都市）に作るべきだ」など、府内に設置を求める意見が複数出たという。府は同委の意見を基に、ＪＲ東海や政府に新駅設置を要望する方針だ。

　名古屋－大阪は４５年に開業の予定だが、これまでの国交省交通政策審議会では開業を急ぐべきだとの議論も出た。ＪＲ東海は線路の建設費用を全額負担する半面、新駅の建設費は地元負担を求める意向で、自治体や経済界などを巻き込み議論を呼ぶのは必至だ。

　奈良県は奈良市付近で新駅設置を要望。ＪＲ東海が昨年１２月に試算した建設費用は地下駅の２２００億円に対し、地上駅は約６分の１の３５０億円で済むことから、奈良県は地上駅を希望している。奈良県から新大阪駅までのルートも未定で、住宅地などでは用地取得の難航も予想される。【新宮達】
4243：名無しさん：2010/10/22(金) 12:21:07: http://www.shinmai.co.jp/news/20101022/KT101021ATI090020000022.htm
リニア駅「飯田の郊外」ＪＲ検討　地元との調整課題に
10月22日（金）

　ＪＲ東海が東京（品川）－名古屋間の２０２７年開業を目指しているリニア中央新幹線計画で、県内のリニア中間駅の設置場所について、飯田市街地でなく郊外にする方向で検討していることが２１日、分かった。地元の南信州広域連合やリニア飯伊地区期成同盟会などは市街地のＪＲ飯田線飯田駅に併設することを望んでおり、同社の主張通り南アルプスを貫くＣルートによる整備が決まった場合、中間駅の設置場所は新たな調整課題となりそうだ。

　ＪＲ東海は中間駅について「１県１駅が適切」と表明している。「現段階では無用の憶測や混乱を招く」として、駅の具体的な位置を明らかにしていないが、Ｃルートで整備した場合、県内では飯田線との結節点に中間駅を設ける方針だ。

　この際、用地買収のリスクを少なくするため、市街地をできるだけ避け、郊外のルートを採用したい考え。中間駅の利用者の拡大には、高速化が難しいとする飯田線より高速道の活用を重視しており、中央道とのアクセスも設置場所の考慮に入れている。

　中間駅の建設費について、同社は基本的に地元負担を主張。県内などに設ける地上駅の地元負担額は３５０億円程度と推計しているが、長野など沿線各県は地元負担の軽減や全額ＪＲ東海負担を求めている。

　国の交通政策審議会・中央新幹線小委員会はＣルート採用の方向。同社はルート問題で一定の方向が出てから各県とリニアに関する協議を再開、中間駅建設費の地元負担額の調整とともに駅設置場所も協議したい考えだ。

　飯田市は昨年、リニア駅実現に伴う地域影響を調査し、駅設置に伴う経済効果などを高めるためには、人口集中地区内で既存駅に接した「中心型」が望ましい－とまとめた。広域連合長、期成同盟会長でもある牧野光朗市長も、飯田線や中央道との接続を重視し、飯田駅への併設が「有力な候補になりうる」とする。

　一方、Ｃルート採用の方向になりつつある中、県内沿線関係者からは、中間駅をできるだけ上伊那地方に近づけた方が、県全体として利用者の利便性が上がる－との見方も出てきている。
4244：荷主研究者：2010/10/23(土) 12:40:32: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201010060003.html
'10/10/6　中国新聞
井原線沿線住民９割利用せず
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　福山市神辺町と総社市を結ぶ井原鉄道井原線の沿線住民の約９割が、井原線を月１日も利用していないことが５日、コンサルタント会社のアンケートで分かった。

　アンケートは井原線の駅を中心に半径２キロ圏内の15歳以上の２５００人を人口比に応じ抽出。１１００人から回答を得た。井原鉄道の利用促進策を探るため岡山県などが設けた活性化協議会がコンサルタント会社に委託した。

　利用頻度の質問に対して「ほとんど利用しない」が41・８％で最多。「年数回」（26・９％）、「利用したことがない」（20・９％）が続き、合わせると89・６％に達した。月１日以上の利用者は約10％にとどまった。福山市と総社市で未利用が目立った。

　井原線を利用しない理由には「運賃が高い」（24・９％）▽「自宅の最寄り駅まで行くのが不便」（24・６％）▽「マイカーを使う」（22・１％）―などが多かった。
4245：荷主研究者：2010/10/23(土) 12:41:43: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201010070054.html
'10/10/7　中国新聞
旧ＪＲ可部線鉄橋の現状調査
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　広島県安芸太田町は、町が管理する旧ＪＲ可部線の鉄橋の現況調査に乗り出した。２００３年の可部（広島市安佐北区）―旧三段峡（安芸太田町）間の廃止後にＪＲ西日本から無償譲渡されたが、利活用策が見つからない「負の遺産」。損傷や劣化の進み具合などを把握し、撤去や補修といった安全対策をどう進めるか検討する。

　調査区間は、町内の旧安野―旧三段峡間。国道や１級河川に架かる21カ所と、県道や町道などをまたぐ34カ所の全55カ所の橋が対象となる。長さは２００～２メートルで、１９５０～60年代に建造された。

　調査は、東区の調査設計会社に委託。目視で、橋脚や支柱、けたの腐食やひび割れなど▽けた下の状況▽周辺の民家との距離―などを調べる。町は12月末までに最終報告を受け、管理計画を策定する方針でいる。

　町総務課は「財政状況が厳しい中、調査結果を基に、緊急度に応じて計画的に安全対策を実施していきたい」としている。

【写真説明】太田川に架かる戸河内橋梁（きょうりょう）
4246：荷主研究者：2010/10/23(土) 12:43:14: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201010090149.html
'10/10/9　中国新聞
可部線電化延伸　ＪＲが方針
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　ＪＲ西日本が、広島市と検討するＪＲ可部線の廃止区間、可部―旧河戸間（安佐北区、約２キロ）の電化延伸について、本年度中に実現の可否を判断する方針であることが分かった。延伸区間の財産区分をめぐる市との協議や、白島新駅（中区）を新設する山陽線を含めた収支見通しを踏まえ、結論を出す。

　地元住民から要望が出ている電化延伸をめぐっては、市が９月２１日、来年度中の着工を目指す方針を表明。２０１３年度までに整備する目標を掲げる。

　市は本年度、ＪＲ西日本に調査・設計を委託。同社は、新駅など施設整備の概算事業費や収支計画などを本年度内に市に提出する。整備費用は市と国が負担するが、同社は電化延伸に踏み切るかどうか明言していない。

　ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長は中国新聞の取材に対し、「今は市と密接に協議している段階。早く合意に達したいとの思いもあるが、財産区分や保守管理面での負担についても詰める必要がある」と述べた。

　さらに杉木支社長は、山陽線とアストラムラインの乗り換え拠点として市が整備する白島新駅への投資にも言及。「山陽線を含めた総合的な需要を想定し、収支が成り立つと確認できた時、判断材料がそろう。本年度中に社としての結論を出したい」と話した。
4247：荷主研究者：2010/10/23(土) 13:34:30: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20101012/395987
2010年10月12日 16:46　下野新聞
ＪＲ小山駅の東西一体化へ　中央自由通路新設工事に着手

　【小山】ＪＲで分断された東西市街地を結ぶ小山駅中央自由通路新設工事が12日着工した。２０１２年度末完成を目指す。

　同通路整備は、市が進める「小山駅周辺地区のまちづくり」の一環。駅の東西一体化による市街地活性化や、駅利用者らの利便性、回遊性向上を目的に、市がＪＲ側と協議を重ねてきた。

　同通路は西口と東口の駅前広場を結ぶ延長約90メートル（幅10メートル）。東口、西口双方にエレベーターなどを整備する。総事業費は約35億１千万円。うち市の負担は約33億５千万円で、うち約16億円の国庫補助を見込んでいる。
4248：荷主研究者：2010/10/23(土) 13:37:57: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1009300076/
2010年10月1日　神奈川新聞
ＪＲ・東急との直通運転にらみ沿線開発戦略を大幅見直し、３５年ぶり公募増資も/相模鉄道グループ

相模鉄道グループが再開発に本腰を入れる二俣川駅周辺

　相模鉄道グループは沿線開発戦略を大幅に見直す。２０１５年のＪＲ東日本、19年の東京急行電鉄との相互直通運転開始をにらみ、沿線を５区域に分けて開発の特性を明確化。35年ぶりとなる公募増資を含めて最大２３７億円を市場調達し、全額を関連の設備資金に充てる。30日発表した19年度までの成長戦略で明らかにした。

　区分けされる沿線開発の内訳は(1)横浜―平沼橋(2)西横浜―上星川、羽沢（仮称）(3)西谷―瀬谷(4)大和―海老名(5)二俣川―ゆめが丘。主要居住者層を(2)は20代独身社会人、(3)と(5)は家族層、(4)は40代後半以上―と明確化する。主な重点開発計画は二俣川駅南口（横浜市旭区）やいずみ野線（二俣川―湘南台）沿線の各駅前街区、星川・天王町間（同市保土ケ谷区）など。

　不動産部門はグループ全体の営業利益の６割を占める稼ぎ頭だが、沿線で少子高齢化が進んでいるため、長期的な競争力強化が必要と判断した。流通やサービス部門のてこ入れと併せ、老朽化住宅の整備や商業活性化支援、私立学校の誘致などで沿線価値の向上を狙う。19年度で純利益１００億円、自己資本１千億円を目指す。

　相鉄ホールディングスは同日、５５００万株の公募新株発行と８２５万株の第三者割当増資を発表した。二俣川駅前再開発や都内の賃貸ビル取得に充てる。１日には乗り合いバス事業を子会社の相鉄バスに承継し、純粋持ち株会社へ移行する。
4249：荷主研究者：2010/10/23(土) 13:51:39: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003529380.shtml
2010/10/13 15:45　神戸新聞
旧トンネル解体始まる　阪神三宮駅改良工事　

天井部分の解体・搬出が進む阪神三宮駅の旧地下トンネル＝神戸市中央区（撮影・岡田育磨）

　大規模な改良工事が続く阪神三宮駅（地下駅、神戸市中央区）で、７７年前にできた地下トンネルを解体し、地上に運び出す作業が始まった。改札口を新設する駅東側で、旧トンネルを覆う形で造っていた新しいトンネルがほぼ完成したのを受け工事が本格化。２０１３年春のリニューアルに向け、急ピッチで進んでいる。

　阪神三宮駅の地上を東西に走る幹線道路に、９月中旬から巨大なコンクリートの塊が姿を現した。地下から搬出した旧トンネルの天井の一部で幅９・３メートル、奥行き約２メートル。重さは最大で３８トンになる。

　作業が行われるのは終電後の深夜から未明の約３時間。ダイヤモンドの切削具が付いた特殊なワイヤを使い、天井部分を１・５～２メートルの幅で切断。旧トンネルを覆う新トンネルのすき間から、クレーンで地上につり上げる。１日に搬出できるブロックは最大４個。天井撤去後、側壁や柱を取り除くという。

　阪神三宮駅は１９３３（昭和８）年に完成。改良工事では西側に１カ所しかない改札口を東にも設けるとともに、三つある線路の配置も変更し、南端にある折り返し線を上下線の間に移す。東改札口は２０１２年春ごろに利用できる見通し。

　工事に合わせ、神戸市などが東改札口前に地下通路を整備。ＪＲやポートライナー、商業施設「ミント神戸」などと接続させる。地上には歩行者デッキも建設し、地下と地上、デッキの３層で、三宮の各公共交通機関が結ばれる。

（足立　聡）
4250：荷主研究者：2010/10/23(土) 13:55:06: http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2010/1016/5.html
２０１０年１０月１６日（土）山口新聞
新山口駅ターミナルパーク整備事業　市・ＪＲ、基本合意へ

　ＪＲ新山口駅の交通結節点としての機能強化などを図る山口市の「新山口駅ターミナルパーク（ＴＰ）整備事業」で、事業化に向けたＪＲ西日本との基本合意が１１月中にもまとまるめどが立ったことが分かった。関連都市計画道路の住民説明会の日程も決まった。基本合意は当初、２００８年度中を目指していたが手間取り、今年１２月を見込んでいた。

　ＪＲとの基本合意交渉は事業範囲や施設の規模・構造、施工・管理主体、費用負担など。市ＴＰ整備部によると、在来線側と新幹線側を結ぶ南北自由通路は都市計画道路「新山口駅南北自由通路」として新設し、同通路と橋上駅舎を含めたＪＲの負担割合は国の要綱に基づいて４％で合意したという。

　計画していた不用線路を撤去して表口駅前広場を拡張する案は費用などを考慮し取り止めるなどしたため、事業規模は当初の１８０億円から１５０億円へ縮減された。交渉が長引いたため全体工期の完了は当初の２０１４年度から１、２年先にずれ込むという。

　同部は「ＪＲと大枠はまとまり、あとは詳細部が少し残っているだけ。都市計画決定に伴う住民説明会開催を了承したので合意も間近と考える」と話した。　都市計画道路「新山口駅南北自由通路」と広場に関連する「中領小郡駅線」「南北駅広線」の説明会は２４、２５日に小郡地域交流センター、２６日に湯田同で開かれる。