鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
391：無記名：2004/01/28(水) 01:30: >>390 やはりそうですよね。大津線はせっかく市営地下鉄と乗り入れを果たす為
　　　車両の新製など大改造をしたのだから延命してほしいです
396：荷主研究者：2004/01/28(水) 01:53: http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2004/01/27/20040127102640.html
2004年1月27日掲載　山陽新聞
遊覧飛行の利用低迷　岡南飛行場　０３年利用者９２人　テロ恐れＰＲを手控える

　小型航空機専用の岡南飛行場（岡山市浦安南町）で、遊覧飛行の利用が低迷している。２００３年の年間利用者は９２人にとどまり、初めて１００人を割り込んだ。不況でレジャー利用が敬遠されていることに加え、航空機を使ったテロの恐れから積極的なＰＲを手控えていることなどが追い打ちをかけた格好。県の飛行場管理事務所によると、ピークは１９９０年代初めで、年間８００人程度の利用があったという。それが、不況が続く中で右肩下がりとなり、近年は百数十人に落ち込んでいた。
397：とはずがたり：2004/01/28(水) 04:03: 笠岡の農道空港との兼ね合いはどうなんだろ>>396
398：とはずがたり：2004/01/28(水) 05:11: 国鉄が消える以上の淋しさが有るねぇ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040127-00000155-kyodo-soci
愛称は「東京メトロ」　４月民営化で営団地下鉄

　４月に民営化のため東京地下鉄株式会社となる帝都高速度交通営団は２７日、愛称をこれまでの「営団地下鉄」から「東京メトロ」と変更すると発表、新しいシンボルマークと乗務員らの制服も公開した。
　１９４１年に特殊法人として設立されて以来６０年以上にわたって親しまれてきた「営団」の名称が消えることになる。
　フランス語で地下鉄を意味する「メトロ」を使った理由について、営団は「東京を走る地下鉄であることを端的に表現した」と説明。マークも現行の赤い「Ｓ」から、明るい青の地にハートをイメージした白の「Ｍ」に代える。
　新しい制服はネービーブルーを基調としたクラシックなスタイル。駅長、駅員・乗務員用（男女）、技術部門用（男女）の計５種を発表した。
　デザインを担当したデザイナーの永沢陽一さんは「機能性を重視するとともに、再生ポリエステルを使うなど、環境にも配慮した」と話した。（共同通信）
[1月27日17時23分更新]
399：杉山真大：2004/01/29(木) 11:14: >>398
京王は既に改称を済ませてますし、これで「帝都」の名前が鉄道から消えるのですな。

残るは「帝都物語」（ぼそっ

【My HP】 http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　　http://www3.to/mtcedar/
400：とはずがたり：2004/01/29(木) 11:19: 確かに＞京王帝都＆帝都物語
401：とはずがたり：2004/01/30(金) 18:00: >>381
これですね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040129-00000001-mai-l17
第三セクター・のと鉄道経営問題　検討委が報告書　穴水―蛸島間はバスに転換／石川

◇七尾―穴水間は存続
　赤字経営が続く第三セクター・のと鉄道の経営問題検討委（会長、岡田清・成城大名誉教授）は２８日、谷本正憲知事に運行区間のうち「穴水―蛸島間（６１キロ）は廃止しバス輸送に転換、七尾―穴水間（３３キロ）は存続」とする検討委報告書を提出した。早ければ来春の廃止・転換も予想され、本社機能の能都町から穴水町への移転も検討される。　【浜本年弘、曽根田和久】
　報告書は、９１年度以来毎年２億～３億円の赤字経営であることについて「危機的な経営状態」と指摘、財政支援をする県や沿線市町村についても「財政事情の厳しさが増している」として、廃止・転換時期の明示は避けたものの「早期の実施が望ましい」とした。
　バス転換に伴う措置では、通勤・通学定期利用者と６５歳以上の高齢者に対しては、運賃負担増を解消するため助成措置を求めたほか、バス路線の新設も盛り込んだ。
　谷本知事は「委員会では、住民アンケートなどをもとに掘り下げた論議があったと思う。重く受け止めなければならない」と述べ、県としては報告書に沿った結論を出すことを示唆。
　さらに、「能登半島の道路整備が鉄道運営に影響する皮肉な側面もあったのかもしれない。廃止せずに、という思いはみんなに共通しているが、厳しい選択になる」と語った。
　のと鉄道は８７年に設立され、穴水―蛸島間は８８年に営業開始。しかし、０１年３月に穴水―輪島間が廃止され、０２年１０月には急行「のと恋路号」を廃止、昨年３月にはダイヤの３割削減などで経営改善を進めていた。
　沿線住民らのアンケートでは「ほとんど使わない」が８割あり、今後のあり方は、比較的収支がよい区間以外はバスなどに替える３１・２％▽全面的にバスなどに替える３０・８％▽地域の足として維持２８％――だった。
　廃止が予想される沿線自治体の一つ内浦町の田形功町長は「大変憤慨している。沿線自治体として存続してほしい。通学の足がなくなるのは大きく、お金の話だけで結論は出せない。廃止となれば、利便性が落ちることのないように、代替策を考えていかなければならない」と話した。（毎日新聞）
[1月29日19時32分更新]
402：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:14: 受験生的にはライバルたちと隣同士になったりして移動するというのはどういう気分なのだろう。ま、学部が違えば関係ないし、友達になったりするかもしれない。本文によるとビジネス客や旅行客と一緒にならない専用列車が欲しいという要望があったってあるから、車内で勉強する気なのかね。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/01/20040130t15021.htm
2004年01月29日木曜日　河北新報
合格行き超特急発車！来月に東北大受験生号　東北新幹線

　２月２５、２６日に行われる東北大の２次試験（前期日程）に合わせ、ＪＲ東日本仙台支社と東北大生協は前日の２４日、東北新幹線上野―仙台間に、受験生専用の団体列車「東北大学受験生号」を運行する。乗客を受験生に絞った新幹線の団体列車が走るのは全国で初めて。

　「受験生号」は、東北大生協が仙台市内のホテル宿泊とセットで売り出した旅行パックの一環。午前１０時４６分に上野を出発し、大宮、宇都宮に停車して午後零時５２分に仙台に着く。

　列車には東北大の現役学生も乗り込み、試験に臨む心構えや、試験会場までの行き方などをアドバイスする。特製の「合格祈願弁当」が振る舞われるほか、仙台駅には東北大応援団も登場し、受験生にエールを送る。

　価格は、上野発で最も安いのが２万９０００円。「ビジネス客や旅行客と一緒にならない専用の列車が欲しい」という要望が生協に多く寄せられたのに応えた。首都圏の進学校や大手予備校に案内を送ってＰＲしたという。

　２９日現在で３５０人が申し込んでおり、３００人分の余席がある。２月７日まで受け付け、東北大生協のホームページ（ＨＰ）からも申し込める。連絡先は同生協受験生宿泊係０２２（２６１）９３０２。
403：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:16: ベニーランドつぶれちゃうんじゃない？

http://www.kahoku.co.jp/news/2004/01/20040129t11016.htm
2004年01月29日木曜日　河北新報
地下鉄東西線路線変更を　八木山ベニーランド　営業に支障

　仙台市が進める地下鉄東西線整備事業と都市計画道路整備事業で、駐車場が建設予定地の一部になっているレジャー施設、八木山ベニーランド（太白区）を経営するエイトリー（八木洵社長）と土地を所有する紅久（同）が「工事で営業に影響を受ける」として、市に路線変更を申し入れていることが、２８日分かった。申し入れに対し、市は「変更は難しい」と理解を求める方針だ。

　ベニーランドの駐車場は市八木山動物公園の北側に位置する約１４００平方メートルで、７００台を収容。市都市整備局によると、都市計画道路「川内旗立線」は幅２５メートル、延長約１１０メートルにわたり駐車場中央部を通り、その地下に東西線が建設される。

　市は近くの竜の口渓谷に架ける橋りょう工事の資材置き場としても、駐車場の利用を予定。東西線と都市計画道路の着工は、早ければ２００６年度に始まり、工期は５―６年になるとみられる。

　会社側は昨年１０月、市側から建設計画の説明を受け、来場者の多くがマイカーで訪れていることから「集客面で打撃がある」として同月、両事業の路線変更を申し入れた。

　会社側は（１）動物公園駐車場の利用（２）ベニーランド敷地内への駐車場新設―の代替案も提起した。だが、動物公園駐車場も東西線の駅建設予定地で、工事期間中は使用できない見通し。新設も敷地のほとんどが傾斜地のため、用地確保は難しそうだ。

　八木社長は「東西線開通後は集客増が見込め、建設には賛成だが、工事に伴う経営的損害があまりにも大きい」と申し入れの理由を説明する。

　市都市整備局は「路線の見直しは難しく、駐車場は東西線などの建設資材を置く場所にもなる。会社側には負担をかけるが、何とか協力を取り付けたい」と、代替地の提供なども検討している。
404：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:16: 仙山線の仙台～山形間の営業キロは62.8kmである。これを他都市間と比較すると、千歳線等の札幌～苫小牧間が71.2km、東北本線の仙台～福島間が79km、東海道本線の静岡～浜松間が76.9km、同じく名古屋～豊橋間が72.4km、山陽本線の岡山～福山間が58.3km、山陽本線の広島～三原間が71.4km、鹿児島本線の博多～小倉間が67.2kmである。
これらの都市間は新幹線（特急列車を含む）、快速列車、高速バスなどが多数走り、道路網も整備されて密接に連携している。ただ札幌～苫小牧間と静岡～浜松間には快速列車は無く、さらに静岡～浜松間は東名バスは走っているものの都市の中心部同士を結んでいるとは言い難く、東名バスによる静岡～浜松間の都市間連絡はあまり機能していないと思われる。仙台～山形間の充実ぶりを見るにつけ静岡～浜松間には高速バスの新規参入の余地があるのではないかと思わざるを得ない。両都市とも政令指定都市並みの規模であり流動は少なからずあるのではないか。静鉄や遠鉄ほどの実力があれば、需要を掘り起こすことは容易と思われるが・・・。

【仙台－山形間高速バス大幅増便、１日６０往復に】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/01/20040129t72013.htm
2004年01月28日水曜日　河北新報
仙台―山形間高速バス大幅増便　県都の連結より強化

　宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）が共同運行する仙台―山形間の高速バスが２８日、一日６０往復に増便された。朝の通勤時間帯が１０分間隔の発着になったほか、仙台発の最終便は３０分繰り下げられて午後１０時になった。山形市などの利用者は利便性向上を歓迎している。

　山形市香澄町の山交バスターミナルでは、午前６時半仙台行きの始発便に１２人の通勤・通学客が乗り込んだ。午前７時前後の便は２０人以上が利用した。山交バス社員もターミナルでチラシを配り、大幅増便をＰＲした。

　仙台市内の会社に通勤する山形市の田口政光さん（５９）は「便数が増えて待ち時間が短くなるのはうれしい」と歓迎。同様に仙台市内の会社に通う山形市の柴崎茂さん（６０）も「会議などで遅くなると、バスの時間が気になった。最終の時間が遅くなったので余裕ができる」と話していた。

　山交バスの阿部吉弥営業部長は「増便によって通勤時間帯の混雑も解消される。ゆったりと乗ってほしい」と話す。

　東北、山形自動車道を利用した仙台―山形間の高速バスは、１９８９年に１日１０往復で運行を開始、利用者の増加に伴い便数を増やしてきた。１日４４往復で運行した昨年は、約７７万５０００人が利用した。
405：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:17: >>404

【仙台－山形間高速バス富士交通参入、１日７５往復に】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/01/20040131t72043.htm
2004年01月30日金曜日　河北新報
都市間バス戦国時代　仙台―山形線１日７５便に

◆仙山圏の交流が加速◆利用者にチラシを配り増便をＰＲする山交バス社員。競争が激しくなりそうだ＝山形市香澄町の山交バスターミナル

　仙台―山形間の高速バスの競争が過熱しそうだ。先行組で共同運行する宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）が２８日、１日６０往復に増便したのに続き、２月７日には富士交通（仙台市）が新規参入し１日１５往復、運行する。仙台―山形間は１日計７５往復という全国でも有数の「過密ダイヤ」になる。価格競争や利便性の向上を利用者は歓迎しており、仙山圏の交流が一層加速する。

　富士交通は３０日、仙台―山形線の新規参入を発表した。料金は片道８００円、往復なら１５００円。宮交、山交バスより片道で２００円、往復で３００円安く、低価格を売りにした。富士交通の菊地保社長は「仙台―山形線は東北の『ドル箱路線』。低料金と新型車両投入によるサービスの充実で勝負したい」と意気込む。

　新規参入を見越したかのように、宮交と山交バスは２８日から６０往復に増やし、朝夕の通勤、通学時は１０―１５分おきのダイヤにした。山交バスの阿部吉弥営業部長は「需要増に対応して増便したが、７５往復となるとどうか」と供給の過剰感をにじませながらも「料金値下げは考えていない」と言う。

　今のところ「接客サービスを徹底したい」（富士交通）「値下げ合戦になっている仙台―福島・郡山線のようにはしたくない」（山交バス）と、互いの出方を慎重に探っているようだ。

　東北運輸局などによると、都市間高速バスで便数が多いのは、東京―つくばセンター（茨城県）線、東京―鹿島（同）線などで、それぞれ１日約１００便。これらに次ぐ仙台―山形線は１９８９年に１日１０便でスタート。昨年の年間利用者数は７７万５０００人に上った。

　新規参入、増便効果でバス利用者がさらに増えることも予想され、対抗するＪＲは「乗り継ぎなどネットワーク全体のサービス充実で対抗していく」と危機感を強める。

　仙台へ通勤で利用する山形市の会社員細矢芳勝さん（５２）は「毎日のことなので、料金が安いのはうれしい」と喜ぶ。山形県庁の男性職員（４９）は「朝夕の混雑時には乗れないこともあったので便数が増えれば安心できる」と強調。山形市に出張した帰りの仙台市の公務員男性（４５）は「人的交流がより活発化する」と話していた。
409：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:30: 【仙台圏のスイカ好調】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/01/20040130t12030.htm
2004年01月29日木曜日　河北新報
仙台圏のＪＲ駅　「スイカ」販売好調　利用者６万人超

　仙台圏のＪＲ駅で昨年１０月末に導入された非接触型ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」の利用者が、当初の目標だった６万人を突破した。ＪＲ東日本仙台支社は「３月末には８万人を目指したい」と、さらに普及に力を入れる。
　仙台支社によると、２８日現在の利用者は６万１４３４人で、このうち７割の４万３０３８人が「スイカ定期券」を使用。プリペイド型乗車券の「スイカイオカード」は１万８３９６人が利用した。

　好評の理由について同支社は「カードを自動改札機に軽く触れるだけでよく、硬貨を用意して券売機に並ばずに済むのが大きい」と説明する。
　仙台圏の定期券利用者約７万３０００人のうち、先の約４万３０００人はスイカを使っているため、従来タイプの磁気式定期券を使う約３万人にも、積極的に売り込みたいという。

　今春には、駅構内のコンビニエンスストアや飲食店などで、スイカを現金に代わる「電子マネー」として使えるサービスも始まる予定だ。
410：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:36: http://www.chunichi.co.jp/00/ngn/20040116/lcl_____ngn_____002.shtml
2004.01.16　中日新聞
パークアンドライド専用駐車場を拡充　松本市

　郊外で自家用車から公共交通機関に乗り換え、中心市街地の渋滞緩和や排出ガス削減などをめざす「パークアンドライド」の実証実験を進める松本市は、市内に２カ所ある専用駐車場のうち、神林駐車場を今月中旬から５５台（これまでは２７台）に拡張した。

　神林駐車場は、路線バス朝日線と、高速バス神林バス停に隣接する。平日の利用率は１００％に近く、休日には入りきれなかった車両が近辺の道路に違法駐車するなど問題になっていた。

　市では、約４００万円をかけ駐車スペースを拡張整備した上、金網で覆い、新たに自転車置き場の屋根を設置した。

　市内ではほかに、松本電鉄上高地線新村駅に５０台収容の駐車場がある。（中村　雄弥）
411：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:36: 【えちぜん鉄道、開業から半年】
http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20040131/lcl_____fki_____002.shtml
2004.01.31　中日新聞
えちぜん鉄道開業から半年　売り上げ、当初見込みの２割以上に

　第三セクター・えちぜん鉄道は、開業から半年、全線開通から三カ月が過ぎた。乗客は昨年十二月時点で京福電鉄（二〇〇〇年実績）の八割まで「回復」。初年度は目標としていた百万人を上回る約百三十万人のペースとなっている。順調な出足だが、同社は将来の目標をさらに高いところに据える。「黒字転換」を果たすには一層の乗客増が必要だ。

　同社によると、昨年七月二十日から同十二月末までの乗客は計八十三万五千百七十三人。乗車券別でみると、通学定期が２５％、通勤定期が１３％で、一般の切符、回数券の「定期外」が６２％を占めた。

　一日当たりの乗客は開業当初の七月は約三千八百人だったが、その後順調に増え、十一月には約五千七百人となった。十二月は学校が休みになったことなどもあり、約五千六百人だった。京福電鉄の二〇〇〇年実績と比べると、十一月で約７０％、十二月では約８０％まで乗客が戻ってきている。

　一日当たりの平均売り上げは、十一月で約百七十万円、十二月では約百五十万円。黒字転換ラインとされる二百五十万円には及ばないが、「当初見込みを二割以上上回っている」（同社）という。

　勝山永平寺線（旧越前本線）と三国芦原線の利用割合では、京福の時は六対四だったが、現在はほぼ五対五。勝山永平寺線は開業から三カ月で、今後徐々に利用が増えてくるとみている。

　同社は「福井市では日之出跨線（こせん）橋の撤去工事が進められていて、東部から中心部への車によるアクセスが悪くなっている。この影響で、二、三月と乗客数は伸びていくのでは」と分析している。

　えちぜん鉄道は、五年後の二〇〇八年度に年間の乗客を三百三十万人にし、黒字転換を果たすとの目標を掲げる。同社の担当者は「異業種とタイアップしての利用促進策を模索したり、地域と連携をとって沿線の魅力を発信し、売り込んだりしていくことも必要だ」と話している。
412：とはずがたり：2004/02/02(月) 19:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040202-00000125-kyodo-soci
「車いす理由に乗車拒否」　市バス利用の女性が提訴

　大阪市営バスの運転手から車いすでの乗車を拒否されたり、差別的な言葉を掛けられ、精神的苦痛を受けたとして、大阪市住之江区の無職ファッチハイ・真奈美・アミーナさん（４１）が２日、市に２００万円の損害賠償を求め大阪地裁に提訴した。
　訴えによると、ファッチハイさんは２００２年９月－同１１月に計４回、それぞれ別の運転手から「なぜリフト付きバスや、（低床の）ステップバスに乗らないのか」などと言われた。中にはバス停で待っていたファッチハイさんを怒鳴りつけ、そのまま乗せずに発車した運転手もいた。
　リフト付きバスなどは本数が少なく、市は車いす利用者が一般のバスに乗った場合は、乗務員が介助することにしているという。（共同通信）
[2月2日16時50分更新]
413：とはずがたり：2004/02/03(火) 00:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040202-00000039-kyt-l26
「市民組織」バス、16日に発車　醍醐地区きめ細かく、定着願う

　京都市伏見区醍醐地域で、市民の組織が運営主体になった「醍醐コミュニティバス」が１６日から運行を開始する。一般市民や地元企業などが運行経費を一部負担する全国でも珍しい「市民共同方式」。市バスなどバス事業の多くが赤字に悩む中、計画から２年半を経てようやく実現にこぎ着けた。成否の鍵は、どれだけ多くの利用者を獲得できるかにかかっていると言えそうだ。
▽200－250ｍ間隔
　先月３０日、運営主体の「醍醐地域にコミュニティバスを走らせる市民の会」が運行を委託するヤサカバス（本社・右京区）に、近畿運輸局京都運輸支局から事業認可が出た。同会の岩井義男事務局長(60)は「ようやくここまで来られた。これからが正念場だ」と気を引き締めた。
　運行は、１９９７年の地下鉄東西線開通に伴う市バス路線廃止を受けて、２００１年９月、同地域の自治町内会連合会や地域女性会などが会を結成して計画。ヤサカバスが昨年１１月に事業申請していた。
　会によると、地下鉄醍醐駅を起点に４路線約３５キロで運行する。市バス時代と違って住宅地の路地を細かく回るのが売りで、小回りの利く小型バスやジャンボタクシーを使う。バス停の間隔も２００－２５０メートル程度と狭い。平日は２０分から１時間の間隔で運転し、運賃は大人２００円（こども半額）を予定している。
▽２万世帯にＰＲ
　「市民共同」をうたうだけあって、運営の最大の特徴は、「パートナー制度」で民間が運行経費を負担すること。同会は、年間経費を約１億円と見込んでおり、運賃収入が足りない場合は、醍醐駅前にある大型商業施設や沿線の民間病院、醍醐寺など民間２５団体から穴埋めを受ける予定だ。今のところ１日の利用を約５００人と見ており、とりあえず経費の６割程度は充足できるとしている。
　とはいえ、運行を安定的に続けていくためには、できるだけ運賃収入を上げることが必要なのは当然。市民の会で利用促進の作業部会リーダーを務める中川大・京都大助教授は「最大のポイントは、利用定着化をどう図っていくかに尽きる」と言う。会では、運行に先立ってバスの車体を住民に披露するイベントを開いたり、地域の約２万世帯にバスの時刻表を配布するなど懸命にＰＲを続けている。
　コミュニティーバスは、自治体が運営する場合が多く、市民が主体となるのは全国的にも例がないという。中川助教授は「醍醐方式は、公共交通の今後のあり方を考える先行例」とした上で「これまでも路線設定などで住民の意見を注意深く聞いてきたが、今後は住民ニーズをつかんで事業に反映させることが定着化に向けてますます重要になる」とみる。（京都新聞）
[2月2日13時0分更新]
414：とはずがたり：2004/02/03(火) 18:03: http://mytown.asahi.com/kyoto/news01.asp?kiji=3685
運行維持に険しい壁
京都交通の再建スタート

　会社更生法の適用を申請していたバス会社の京都交通（本社・亀岡市）が３１日、大阪地裁から更生手続きの開始決定を受けた。申請から約２週間という短期間で再建の一歩が踏み出された。しかし、全路線の３分の２が赤字という現状のなか、乗客増はなかなか見込めず、路線の再編は必至。再建は容易ではない。

　■赤字が１１５路線

　同社管財人に選ばれた田原睦夫弁護士はこの日「地域の足を確保するためバス運行事業を円滑に継続し事業再建を達成したい」とのコメントを出した。本社がある亀岡市の栗山正隆市長も「再建の第一歩が踏み出された。いろいろ難題もあると思うが手続きが着実に進められるよう期待したい」とほっとした様子で話した。

　今後、管財人は裁判所の管理のもと、事業再建策や債務の弁済方法などを盛り込んだ再生計画案を１１月までに練り上げる。その後、数回の関係人集会で計画案の認可を受け本格的な再建に乗り出す。更生債権は原則１５年以内で弁済される。

　しかし、再建への道筋は容易ではない。同社は現在、府北中部を中心に１３市町にまたがる１５８路線を運行するが、赤字路線は１１５に上る。少子高齢化や府北中部の過疎化の進行で乗客の増加が望めない中、赤字路線を維持していくことはできるのか。

　昨年１１月の総選挙では、事前運動をした女性に現金を渡したとして、役員が公選法違反の罪で罰金刑を受けている。「法治国家である以上、役員が法を犯した会社に融資を続ける金融機関があるだろうか」と府内の財界関係者は話す。信用回復も大きな課題だ。

　■広域へ再編も

　同社は乗り合いバス事業の赤字路線について赤字分を全額補填（ほてん）する国と府の補助などを受けている。府や関係自治体は引き続き支援をしていく考えで、山田啓二知事も更生手続き開始決定に「公共交通機関の重要性が理解された。国や関係市町などとも連携を一層密にして地域生活の足や雇用の確保に力を尽くしたい」とのコメントを発表した。

　国と府が京都交通に出した補助金の額は、０２年度までの過去５年間で約５億５千万円。０２年度は５３路線に約７５００万円を補助した。市町でも亀岡市の０２年度約２３００万円をはじめ、１１の自治体が補助金を出している。

　府は０３年４月から、運行が１自治体内にとどまる路線にも補助金を出す独自の制度を始めた。従来の国との補助制度では、複数自治体にまたがる広域路線しか対象にならないからだ。

　同社には国の補助が受けられない赤字路線が６０ある。府は広域路線に再編するよう求めていく方針だ。それでも赤字が避けられない路線が残った際は、管財人とその利用の実態を調査する。「場合によっては路線の廃止も視野に入れて検討しないといけない」。府の担当者からは、こんな声も聞かれる。

　利用者にとって、路線が維持されるかは切実な問題だ。この日、西京区でバスを待っていた女性（７８）は「バスは私らにはなくてはならない乗り物。頑張って続けて」と再建に期待していた。

（2/1）
415：とはずがたり：2004/02/04(水) 20:43: http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?kiji=3088
路面電車廃止　市町の対応急務
名鉄廃止通告

見えぬ受け皿対応急務
存続の展望なく

路線図：http://0bbs.jp/u/tohazugatali/7_2

　岐阜市内を走る路面電車など４路線の廃止を、名鉄は３日、岐阜市など地元自治体に正式に通告した。昨年１月の撤退表明以来、沿線の市町は存続に向けた対策協議会を開いてきたが、第三セクターなどの受け皿は全く見えていない。存続運動を展開する住民団体がある一方、「車中心の社会に必要ない」との声もある。名鉄側の最後通告に、沿線市町は早急な対応を迫られている。

　「基本的に、いままでの方針に変わりはない。撤退についての手続きについて申し上げた」

　岐阜市役所を訪れた名鉄の木村操社長は、細江茂光市長ら市幹部との会談後にそう話した。

　会談は約４０分。名鉄からは田之上幹夫副社長、岐阜運輸部長の柚原誠常務も出席し、４路線廃止を最後通告した。

　会談後、細江市長は「再検討していただけるという思いもあったので驚きはある。存続署名をした１４万人の人たちに対しても、しっかりと説明責任を果たして欲しい」と述べた。

　だが、市の今後の対応については「総合交通政策、市民の意識なども含めて議論し、早めに手を打っていかなければならない」と話すにとどまった。

　岐阜市の路面電車は１９１１（明治４４）年、美濃電気軌道が岐阜駅前～今小町などで開業したのが始まり。以後、様々な会社が路線を開設。３０年にはほとんどの路線を名鉄が吸収した。

　戦後はマイカーの急増に押され、廃止が相次いだ。今回、一気に４路線が廃止されれば、岐阜の路面電車の歴史は９０年余りで幕を閉じる。

　岐阜市は存続にこだわる姿勢をみせ、昨年秋には総合型交通社会実験を行った。電車が定刻通り走れるか実験したが、顕著な効果は出ていない。乗客減にも歯止めはかからず、存続の展望は開けないままだ。

　路線廃止の影響は、沿線の市町でも大きい。

　揖斐線沿いの大野町は、０１年１０月に名鉄谷汲線と揖斐線の一部区間（黒野～本揖斐）が廃線になったばかり。町内から鉄路が消えてしまう危機に、「交通弱者の足として存続して欲しいが、鉄道会社の経営状態のこともあり、難しい問題だ」。

　同線の３駅が町内にある北方町の幹部は「バスも含めた公共交通機関のあり方を検討する必要が出てくるだろう」と話す。

　美濃町線の終点がある関市の後藤昭夫市長は「何としても営業を継続していただきたいとの思いはある」とする一方で、「利用者は相変わらず少ない。お願いしづらい面も確かにある」と胸の内をのぞかせた。

高校生困る／必要か疑問

　４路線廃止に、沿線住民の表情は様々だ。

　岐阜市の無職川島操さん（８０）は、美濃町線の２駅だけを週に２、３度利用する。「病院に通うために使っている。なくされたら困る」

　北方町の主婦野田淳子さん（６０）は、岐阜市に買い物に行くため、週に２回以上、揖斐線を利用している。「岐阜市行きのバスは１時間に１本。電車があるから安心して市内に行ける。廃止になったら高校生も困るでしょう」と心配そう。

　大野町の女性は毎朝、軽トラックに自転車を載せ、揖斐線の終点の黒野駅へ高校生の娘を送る。「帰りは迎えに来られないから、帰宅用の自転車を駅に置いている。電車がなくなったら高校まで自転車で通ってもらうしかない」と話した。

　一方、岐阜市緑町の無職の男性（６０）は「昔を懐かしむだけで、本当に路面電車が必要か疑問。税金を投入してまで存続させるなら、ほかの事業に回した方がいい」と話した。

（2/4）
416：とはずがたり：2004/02/07(土) 18:29: >>367 >>404-405
ＪＲは運賃，幾らよ？パターンダイヤ化してすれ違い駅均等化したりすればまだまだやれる筈。まあ愛子ぐらいまでは複線化して欲しいとこだが。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040207-00000014-khk-toh
仙台―山形間高速バス７５往復に　富士交通が運行開始

　仙台―山形間の高速バス路線に７日、富士交通（仙台市）が新規参入、平日、休日とも一日１５往復の運行を始めた。以前からこの区間を共同運行している宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）は先に、平日の便数を６０（休日は５０）に増やしたばかり。同区間は一日７５便が行き交う、全国でも有数の高速バス過密地帯となった。

　富士交通のバスは宮城交通などと同様に、仙台市内では県庁市役所前を出て青葉通仙台駅前、広瀬通一番町に停車。山形市では県庁前、山形南高校前に止まって山形駅前（山形センタービル前）に着く。宮城交通と山交バスは、近くの山交ビルバスターミナルが終点だ。

　富士交通は７日、仙台市青葉区の県庁市役所前で、午前１０時１０分発山形行きの発車に合わせ、出発式を行った。利用者７人のうち、同社の新規参入を知らずにやって来て乗り込んだ青葉区の男性会社員（５９）は「山形まではいつもバスを使う。料金も比べて利用したい」と話していた。

　富士交通の料金（大人）は片道８００円、往復１５００円。宮交、山交バスより片道で２００円、往復で３００円安くなっている。
　ただ、３社で一日７５往復はやや過当競争気味のため、富士交通の津田克夫副社長は「運転士の運転技術向上や分かりやすい案内など、細かなサービス面で特色を出したい」と話していた。

　高速バス増便の影響をもろに受けそうなのがＪＲ仙山線。同線は単線で列車の増発が難しいため、ＪＲ東日本は仙台市内の愛子駅までの利用者、山形県村山地方へ向かう利用者を掘り起こしていく構えだ。
（河北新報）
[2月7日14時20分更新]
417：とはずがたり：2004/02/08(日) 00:40: http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/keizai/20040207/20040207a2290.html
2004年02月07日(土)
南九州高速バスが清算へ　新幹線開業で客増見込めず

　鹿児島と熊本、宮崎を結ぶ南九州高速バス（鹿児島市、渡辺勝三社長）は、赤字が膨らんだ上、九州新幹線開業（３月１３日）でバス利用者の増加が見込めないなどとして、７日までに両路線の廃止を九州運輸局鹿児島運輸支局に届け出た。両路線は３月１２日で廃止され、南九州高速バスも同日付で清算する。
　同社によると、宮崎線は運行協定を結んでいる宮崎交通（宮崎市）が単独で続ける予定。熊本線は、共同運行していた九州産業交通（熊本市）が既に３月１２日での廃止を届け出ているが、利用者の多い鹿児島空港－人吉（熊本県人吉市）については鹿児島県内３社と九州産交の子会社で共同運行する見込み。
　南九州高速バスは、年間１５００万－２０００万円の赤字が続き、昨年３月末には累積赤字が１億円を超すなど厳しい経営状況が続いていた。
418：杉山真大：2004/02/08(日) 04:14: 確か内野屋工務店が潰れた時、無関係だから大丈夫と銚電が言ってたんだよね？やっぱし・・・・・

銚子電鉄：社長解任　無断で借金、返済せず　千葉　
http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20040208k0000m040032001c.html

　千葉県銚子市の私鉄「銚子電鉄」の内山健治郎社長（５９）が、取締役会に無断で会社名義で借りた金を
返済しなかったことを理由に社長を解任されていたことが分かった。会社側は約９３０万円の借金を確認し
たが、総額は数千万円にのぼるという。同社は特別背任容疑での告訴を検討している。

　同社によると、昨年１２月、同社の銀行口座が差し押さえられたことから内山氏の借金が発覚した。同年
２月と１１月ごろ、２件の債権者から同社名義で計９３０万円の借り入れがあった。その後も「社名義の借り
入れがある」と督促状が同社に届くようになったという。内山氏は会社側に「別の新会社を作って資本金を
集め、アパート経営などをしたい」と話したという。

　同社は、取締役会や経理部門に報告せず、代表者印を持ち出し、会社名義で借り入れを重ねていたとし
て、先月３１日の取締役会で内山氏を解任した。また、借り入れた金の使途を詳しく調べている。

　内山氏は９０年に社長に就任。自宅のある同県東金市選挙区で県議を務めた経験がある。銚子電鉄の
親会社で内山氏が社長を務めていた総合建設会社「内野屋工務店」は９８年、総額７８１億円の負債を抱
えて事実上倒産している。銚子電鉄は、ＪＲ銚子駅と外川駅間の約６．４キロを結んでいる。【森禎行】

［毎日新聞２月７日］ ( 2004-02-07-19:15 )

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419：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:00: http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3841
三セク路線負債の構図（上）
　「県庁までの道が分からなかったので……」

　平日の昼下がり、小見川町のパート女性（４３）は、モノレールに乗った理由をこう語った。千葉駅から県庁方面に向かう２両の客は、わずか十数人だった。

　千葉都市モノレールは、８８年の開業当初から乗客数が伸び悩んでいる。現在の１日の平均利用客は４万５千人程度。着工した８１年の需要予測では、０１年度には約１６万人としていた。３分の１以下だ。

　「これまでの事業方式が維持できないことが分かった。延伸しても改善するものではない」

　昨年１２月の第２回「千葉都市モノレール評価・助言委員会」で、事務局は０２年度末で１８３億円の累積赤字が３０年後に、６００億～７００億円に膨らむと予測した。

　焦点だった千葉駅－県庁前駅の路線の扱いは、千葉市立病院まで「延伸」しても、「現状」のままでも、「廃止」しても、業績に大きな差はなかった。

　「延伸すれば業績は改善する」と主張してきた千葉市の関係者らは、ショックを隠せなかった。延伸で見込める乗客数の増加は１日７千人程度。焼け石に水だ。

　いまでも日々発生する人件費や電気代などの営業費用を回収するだけの運賃収入はある。減価償却費を除けば年１０億円程度の営業黒字になっている。だが、金利の支払いや借金返済をするには足りない。さらに車両など多額の設備更新時期が迫っている。

　同社の０２年度末の借入金は約３００億円。日本政策投資銀行と県と千葉市に、それぞれ約１００億円の借入金残高がある。銀行へは毎年きっちり返済しているが、返済資金は県と市からの無利息融資に頼っている。年間数億円の銀行利息も県と市に全額肩代わりしてもらっている。

　銀行からの借入金は減るものの、県と市からの借入金が増え続ける。元利返済のため１０億円程度の税金が毎年、モノレールを走らせるためにつぎ込まれている。

　「廃止」も楽ではない。県と市はこれまで、モノレールが走る軌道や駅などの建設に２千億円以上の投資をしてきた。設備の撤去費用は巨額だ。千葉駅－県庁前駅の１・７キロだけで、廃止した場合の費用は約１００億円と見られる。全路線１５・４キロを廃止・撤去するには１千億円近くかかるかもしれない。

　「たとえ税金を投入しても、なくなるのは困る。従業員はモノレールで通勤しているので……」。動物公園駅近くの会社を経営する女性（７３）は、モノレールの行く末に気をもむ。

　「県や市から天下りした人が経営しているのが問題。民間から優秀な経営者を連れてくれば、赤字も税金負担も減らせるはず」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（吉田拓史）

　〈千葉都市モノレール〉県と千葉市が２６％ずつ出資。営業距離は１５・２キロ、全１８駅。車両数は４０両。従業員１７７人。赤字の最大の原因は利用者の伸び悩みで、特に千葉駅－県庁前駅が少ない。県庁職員の利用を期待したが、近くにＪＲ本千葉駅があるため、経済性や合理性がないとして、モノレールの県庁前駅利用には通勤手当が支給されない。

　　　　　　◇

　県内の第三セクターのうち８社が０１年度決算で債務超過に陥っている。ワースト３はいずれも交通機関だ。累積赤字額（０２年度末）は（１）東葉高速鉄道７４０億円（２）北総開発鉄道４０４億円（３）千葉都市モノレール１８３億円。巨額の赤字に苦しむ路線に乗って考えた。

（2/6）
420：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:00: http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3842
三セク路線（中）　東葉高速鉄道
成績は優等生
　　借入金約３３００億円、累積赤字約７４０億円－－。東葉高速鉄道は三セクの「借金王」だ。建設時に借りた多額の資金が足かせになり、利払いに追われる日々が続いている。

　　０２年度の１日の利用客は平均１１万６千人。売り上げは約１４０億円で、約４０億円の営業利益を計上した。これだけみれば「優良企業」。沿線の開発状況からすれば、経営成績はもっとよくなる可能性もある。だが、赤字は拡大する一方だ。

　　開業から８年。どの駅もまだ新しい。八千代市から船橋市を東西に貫いて走る電車に乗った。高架が多く、眼下に北総台地を見ながら疾走するのは快適だ。かつて雑木林と畑だった沿線には、真新しいマンションや住宅が並び、開発中の宅地も目につく。

　　西船橋駅から営団地下鉄東西線に乗り入れる。開業以来、相対的に高い運賃を嘆く声は消えないが、乗り換えなしに都心に直結するルートは「千葉都民」にとって欠かせない足になっている。

金利が年９０億円
　　建設費用約３２００億円は、工事を請け負った旧鉄道建設公団が財政投融資などから工面した。このため借金は、同公団経由で返済する仕組みになっている。そのうち約９４％が有利子負債だ。０２年度には平均約２・６％の利息がかかった。

　　９６年の開業時から、同社は重い金利負担に苦しむことになった。０２年度は金利負担だけで約９０億円近かった。約４０億円の営業利益をあげても、差し引きすれば約５０億円も借金が増える。同年度までの債務超過額は約５００億円に上る。

　　東葉高速鉄道と県、旧鉄建公団、沿線自治体などによる経営検討委員会は、０２年度から６０年かけて借金を返済する計画を立てた。

　　６０年前は太平洋戦争の真っ最中。これから６０年後の世界を想像するのは難しい。その時、東葉高速鉄道が必要とされているのかも分からない。

　　元本償還は同年度から始まり、繰り上げ償還を含め約５０億円を返済した。だが、現在２０億円の元本返済額は段階的に増える。先行きは不透明だ。

多額の税金投入
　　県の支援は開業後、同年度までで約８０億円。国も今後、利子補給する予定だ。税金の支援なしに経営は成り立たない。

　　同社の東城浩光社長は、かつて県の都市部長だった。借金返済の見通しについて「高金利のときの債務を優先して返してもらうよう旧鉄建公団に頼んでいる。繰り上げ償還を認めてもらい、返せるうちに返していくしかない」と言う。

　　多額の税金投入についても「ありがたいことだ。早く自立した経営に持っていきたい」と言う。

　　県が依頼し、旧鉄建公団が建設、三セクの東葉高速鉄道が経営する、という複雑な構図が、それぞれの当事者意識を薄くさせ、経営の見通しを不透明にしている。

　　三セク最大の赤字路線は、今日も税金を食いながら走り続ける。（古賀大己）

＜東葉高速鉄道＞
　　県が約３３％、船橋市が約１７％、八千代市約１４％を出資。営業距離は西船橋～東葉勝田台の１６・２キロ、全９駅。車両数１００両、従業員数２７４人。会社設立は８１年。８４年に着工したが、開業は土地買収の難航などで９６年にずれ込んだ。工期の遅れで金利負担がかさみ、負債がふくれあがった。

（2/7）
421：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:01: http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3845
三セク路線（下）北総開発鉄道
　《北総開発鉄道》　京成グループが５１％、県２２・３％、都市基盤整備公団が１７・３％、白井、印西など５市１町の沿線自治体が計３％出資。営業距離は３２・３キロ、全１５駅。従業員２７２人。千葉ニュータウン中央駅から４駅目（１１・１キロ）の新鎌ケ谷駅まで５７０円。距離あたりの運賃は、小田急や東急などと比べると２倍以上になっている。

　ほっとした。お客様に迷惑をかけることなく、経営再建の第一歩を踏み出せる」

　昨年１２月、国に要望していた借金返済の期限延長が認められる方針と聞き、北総開発鉄道（本社・鎌ケ谷市）の幹部は胸をなで下ろした。

　北総・公団線を運行する同社は、０３年度末で１０１９億円の負債を抱える。９１年に旧鉄道建設公団が建設した京成高砂－新鎌ケ谷駅間を、北総開発鉄道が約１１４１億円で譲り受けた。その未償還分が残っている。

　当初の返済期限は２０１６年度までだった。これを１０年間延長してもらえれば、単年度の負担を軽くできる。返済額は年約１００億円から約６０億円に圧縮される。

　同社は００年度から単年度の赤字体質を脱却し、以来黒字経営を続けている。今年度も約１９億円の黒字を計上する見込みだ。

　「黒字を計上しているのなら、運賃を値下げして利用者に還元して欲しい」。沿線住民には、日本一高いと揶揄（や・ゆ）される北総・公団線の運賃への不満が高まっている。

　だが、同社は「運賃値下げには応じられない」と一点張りだ。車両の維持費や人件費に年間６０億～７０億円もかかる。一方で０２年度の営業収入は約１２６億円。旧鉄建公団に償還金の支払いを一部猶予してもらい、何とか１００億円超の内部留保をしてきた。

　だが、０４年度から多額の償還金の返済が始まる。毎年１０億円ほどの資金が不足する。これまでの内部留保を崩して補填（ほ・てん）していくしかないが、「このままでは２０１１年度には資金が底をつく」という。

　同社がほかの民営鉄道と異なる点は、系列企業が沿線開発を手掛けていないことだ。多くの民鉄は沿線に魅力ある街をつくり、住民増に力を入れる。そして不動産収入などで挙げた収益を、鉄道事業に還元する。だから運賃が抑えられる。

　北総・公団線の場合、営業収益のカギは千葉ニュータウンの人口だ。新たに１千戸入居すれば、３億～４億円の営業収益が見込めるという。

　ところが、マンションの都心回帰でニュータウンの入居戸数は５年前ほどから鈍化している。少子化で世帯当たりの居住者も減っている。

　千葉ニュータウンの当初の計画目標は、事業区域２９１２ヘクタール、人口３４万人。目標は何度も見直され、昨年１１月には１５万３千人に下方修正された。現在の人口は、目標の約５２％約８万人だ。

　同ニュータウンの開発を進めてきた県企業庁の幹部は、「高い運賃が入居が進まない要因になっている」と指摘する。一方、北総・公団線は「土地を思い切って安く提供するなど、入居を進めて利用者を増やしてくれれば、運賃も下がっていく」と反論、水掛け論が続く。（神元敦司）

（2/8）
422：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:05: 高速バスの繁忙路線は福岡～熊本、札幌～旭川，そして９０往復のつくば～東京なのね。７５往復の仙台―山形もまあそういえるか？

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=6998
ＴＸ開業へ対抗策

　つくば～東京を結ぶ高速バス「つくば号」は全国でも指折りの繁忙路線だ。１日に約９０往復し、利用客は５千人を超す。鉄道がないまちならではの光景が、来年秋のつくばエクスプレス（ＴＸ）の開業で様変わりする。バス会社は対策に動き出した。

　運行している２社のうち、ジェイアールバス関東は１月下旬の２日間、乗客にアンケートをした。

　つくばエクスプレス開業後も高速バスを利用するか▽どのような割引乗車券があれば購入するか▽座席の広い特別シート（特別シート料金３００円）があれば利用するか▽下りの深夜・早朝バス（料金２倍）を毎日運行した場合、利用する頻度、曜日、時間帯などを尋ねた。ＴＸへの強い対抗意識とともに、検討している対策も透けて見える設問だった。

　つくば号は、つくば市中心部・つくばセンターと東京駅を結ぶ。市制施行直前の８７年４月１日に運行を開始。当初は１日１６往復だったが、現在は１日約９０往復に増えた。福岡～熊本、札幌～旭川などと並ぶ全国有数の繁忙路線だ。

　現在の運賃は片道１２５０円。１日で上り２３０９人、下り３０４７人（昨年５月調査）が利用している。上り１時間３０～１時間５０分、下り１時間５分のダイヤ（平日）だが、ＴＸはつくばセンター～東京・秋葉原を最速４５分で結ぶ。路線がほぼ並行しているだけに、乗客がＴＸに流れることは必至だ。

　同社の萩原博道総務部長は「便数削減はやむを得ない」という。対策について「東京で遅くまで仕事をしている人を対象にした深夜バスなども選択肢だが、現在は白紙。アンケート結果などから決めていきたい」と話す。

　共同運行している関東鉄道は昨年７月、役員ら１５人で構成する「エクスプレス対策室」を設置。武藤成一・同室課長は「停留所の増設やルート変更など、小回りが利くことや機動性などバスならではの特色で利便性向上を図りながら対応したい」と話す。

　両社は今後、連携を取りつつ対策を練るという。

　ＴＸを運営する首都圏新都市鉄道は、開業５年後に１日あたり２９万人の利用を見込んでいるが、駅ごとの利用見通しは公表していない。ダイヤ、運賃も決まっていない。

（2/8）
423：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:24: 大体建設費を，運賃で回収しようとする試みが既に破綻していると云っても良かろう。

高速道路もそうだが，インフラは税金で作らないと全て破綻してしまうのでは？
そもそも千葉モノレールなど政令指定都市に向けた箔付け路線などは論外だけど。

東葉高速鉄道や埼玉高速鉄道は破綻処理して営団に，北総開発や住都公団線は京成に統合して街も一体に開発して貰った方がいいんじゃないか？
424：杉山真大：2004/02/08(日) 19:08: >>419-421　>>423
確かに同じインフラである高速道路とかと違って私鉄は収用が利かないハンデがありますからね。

＞千葉都市モノレール
せっかく穴川辺りまで伸ばしておきながら急に成田線の方へ向かわせて遠回りのルートにしてしまうから算
盤勘定が合わない様な気がするんですよね。むしろ穴川から国道16号線沿いに延伸して八千代から千葉
NT方面へと伸ばした方が旅客需要が見込めたんじゃないかと思うんですよ。

＞東葉高速・埼玉高速
破たん処理と言う点では同意するけど、果たして営団が首を縦に振るかと言うと疑問符の方が大きいんで
すよね。むしろ新線開通で割を食った格好のバス会社（東葉＝東洋バス・埼玉＝国際興業）に引き取って
貰った方が地域の交通体系の観点からしてスンナリ行きそうな気もします。

＞北総開発・都市公団
どうせなら新京成や京急も含めて経営的に一体化した方が宜しいんじゃないですか？規格は全く同じなん
ですから。

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425：荷主研究者：2004/02/08(日) 22:17: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040203t51016.htm
2004年02月02日月曜日　河北新報
山形空港東京線　採算割れ地元補てんへ　年度末に確定

　山形空港（山形県東根市）の東京線の１月の利用率が２日までにまとまった。昨年４月の運航再開後最低の４３．４％で、累計利用率も前月より１．８ポイント低下の６２．５％に落ち込んだ。航空会社の地方路線の採算ラインといわれる７０％を下回った場合、山形県と周辺市町村は、赤字補てんを約束しており、このままでは約７０００万円の補てんが必要になるという。

　１月末までの東京線の累計利用率は、山形着が６６．６％、東京着が５８．４％。競合する山形新幹線から客を奪えず、伸び悩んでいる。
　県と周辺市町村は本年度、利用率アップのため総額７０００万円の予算を計上。うち５０００万円分を、県内個人客への片道２０００円の料金助成に充てたが、昨年１２月までの個人客は、２万５０００人の想定に対し約９％の２２５５人にとどまった。

　例年１―３月は利用者数が少なく、今後も利用率の大幅アップは見込めない。特に１月は、機材トラブルの影響もあり利用率が大きく下がった。県交通企画室は「トラブルが起きた期間の利用率はカウントしてほしくない」とぼやく。
　赤字補てんは３月末までの累計利用率で決まり、約３０００万円の空港施設の免除と発着料９割減免を含め、最大で２億円を県と空港周辺３０市町村で半分ずつ補てんする。今のままでは７０００万円程度の負担を強いられる。

　赤字補てんをめぐっては、県や自治体の財政事情から１年だけの措置とされ、高橋和雄知事も先月２６日の会見で「発着料や空港施設使用料の減免は継続したいが、補てん措置は恒久的なものではない」との見解を示している。

　だが、複数便化も視野に入れて赤字補てんに踏み切った県にとって、一番避けたいのは赤字を理由にした撤退。県交通企画室は「路線維持にどの程度の支援で互いに折り合えるか話し合い、年度内には合意したい」と話している。
426：荷主研究者：2004/02/08(日) 22:41: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040206t72013.htm
2004年02月05日木曜日　河北新報
盛岡駅―秋田空港リムジンバス　試験運行打ち切りへ

　秋田―ソウルの国際定期航空路線を秋田県外にＰＲしようと、「秋田空港の国際化と利便性を高める会」（会長・寺田典城秋田県知事）が試験運行していたＪＲ盛岡駅と秋田空港（秋田県雄和町）を結ぶ無料リムジンバスが、本年度で打ち切られる見通しとなった。利用者の低迷が要因。関係者は「盛岡の利用者は仙台空港に向かう」と、奥羽山脈を越えた利用者拡大の難しさを痛感している。

　試験運行は２００２年８月に開始。初年度は９月までの１カ月間、ソウル線の離着陸に合わせて週３往復、計２７便の運行を予定していた。うち１３便は乗客の事前予約がなく運休。残る１４便の利用者総数も８３人と、１便当たり平均６人にとどまった。

　本年度は冬場の利用減少対策も考慮し、今年１―２月に週１往復、計１２便で実施。盛岡市内の旅行代理店と連動してチラシで告知し、バス利用の場合、旅行商品を５０００円割り引くなどしたが、利用、予約は全体で１０数人にとどまった。

　秋田県交通政策課の秋田・韓国交流促進チームは利用低迷の原因について「ソウル線が毎日運航している仙台空港に対し、週３回の秋田空港は利便性や旅行商品の価格などで不利だった」と分析。「直線距離の近さ、バスや電車を乗り継がずに済むメリットはあったが、実績からバスの運行は難しい」と話している。

　同チームは「仙台空港便が満席の日もあるはずで、秋田空港という選択肢もあるとＰＲできた」と一定の効果を強調する。今後は岩手県だけでなく、山形県庄内地方の利用拡大も模索したいとしている。
427：荷主研究者：2004/02/08(日) 22:50: http://www.shizushin.com/area21/area21_2004020427.html
2004年02月04日（水）静岡新聞
県東部と成田空港　直行バスが好評　富士急シティバス

　富士急シティバス（三島市、篠原勇社長）と京成バス（東京）が提携して昨年十一月からスタートした県東部と成田空港を結ぶ直行高速バスについて、富士急側が実施した乗客アンケートで「乗り換えの手間がなく便利」などと好評だったことが分かった。同社は「まだよく知られていないこともあるが、利便性や価格で競合する鉄道に十分対抗できる」として利用ＰＲに努めていく方針だ。
　今年一月までの三カ月間の乗客数は、提携する京成バスも含めて約四千八百人。アンケートには乗客二百三十人が回答した。うち女性が６３％を占め、年齢は二十―三十歳代が４８・２％だった。利用した際の人数は一人が３２・８％、二人が４６・１％と、単独または少人数の利用が多い。往復ともに直行バスを利用する人は５６・８％だった。

　直行バスは富士市内の鷹岡車庫と成田空港を四―五時間で結び、一日四往復。途中の停留所は新富士駅と沼津駅、東名御殿場インター。沼津駅―成田は片道大人料金四千五百円で、鉄道を利用した場合よりも約二千五百円安くなるという。あらかじめ余裕を持たせて時刻表を編成したほか、渋滞状況に応じてコースを変えるため、平均するとおおむね時刻表通りに運行できたという。

　直行バスの利用予約は富士急シティバス［電０５５（９２９）１１４４］か、富士急静岡バス［電０５４５（７１）２６６０］へ。受付時間は午前九時―午後六時。
428：とはずがたり：2004/02/08(日) 22:52: >>424
>収用が利かないハンデ
とは？

>新線開通で割を食った格好のバス会社（東葉＝東洋バス・埼玉＝国際興業）に引き取って
>貰った方が地域の交通体系の観点からしてスンナリ行きそうな気もします。
成る程。バス会社の系列に入って貰って沿線開発などをして貰えればいいのですな。
駅を中心にバス系統も整備して貰ったり，バスとの乗り継ぎ割引とかして貰えれば，営団との乗り継ぎで割高になるデメリットも少々は緩和されますな。

>どうせなら新京成や京急も含めて経営的に一体化した方が
そこまでやるなら都営浅草線も含めて一体経営すれば面白そうですね。
430：とはずがたり：2004/02/11(水) 19:52: 鉄橋をコンクリート橋にするだけで転落事故は防げるのかね？

http://mytown.asahi.com/hyogo/news02.asp?kiji=8486
ありがとう余部鉄橋／但馬

　ＪＲ山陰線余部鉄橋（香住町余部）のコンクリート橋への架け替えを前に香住町は、現鉄橋に感謝し、別れを惜しむ記念イベントを計画している。若手の町職員は余部鉄橋メモリアル事業検討委員会を立ち上げ、「プレプレイベント」として今月末に余部鉄橋の写真展を開催する。今後、ＪＲや町観光協会とも連携して様々な事業を繰り広げたい意向だ。

　検討委は昨年１２月、庁内ネットワーク（ＬＡＮ）で募集した若手職員１０人で発足した。全職員から記念イベントのアイデアを募ったところ、鉄橋やＳＬを題材とした写真、絵画展▽鉄橋ウオーク▽特別列車の運行▽記念館建設－－など、８３人から計１７０件の提案が集まった。

　１月に開いた検討委で、余部地区在住で余部鉄橋の写真を撮り続けている千崎密夫さん（７１）の作品を中心にした写真展を２８日から１０日間、町中央公民館で開くことが決まった。

　さらに、０４年度に帰省客や観光客が多い盆時期と年末年始の各１０日間の鉄橋ライトアップや絵画展（来年３月）の準備も進める。このほか、ＪＲと協議して、余部鉄橋の白黒写真入りのオレンジカードの発行、特急はまかぜを余部駅で臨時停車してもらうなどで、鉄橋引退に花を添えたいとしている。また、町広報などで町民らからアイデアを募ることにしている。

　同鉄橋は１９１２年に架けられた。高さ４１メートル、長さ３１０メートルあり、トレッスル橋としては建設当時東洋一といわれ、現在でも国内有数の規模を誇る。８６年１２月に１２人が死傷する列車転落事故が起き、この事故以降、強風の際は列車運行を停止させている。運行見合わせが度重なることから、ＪＲや県などがコンクリート橋への架け替え方針を打ち出し、「余部鉄橋対策協議会」も昨年１０月２１日に了承している。

　藤原久嗣町長は「『さようなら余部鉄橋』『ありがとう余部鉄橋』を合言葉に、新しい橋が完成するまで、様々なイベントを継続的に実施し、観光資源として有効に活用したい」と話している。

（2/10）
431：とはずがたり：2004/02/11(水) 19:54: ＬＲＴって何処から何処まで？

http://mytown.asahi.com/tochigi/news02.asp?kiji=3927
県に第３の回答／ＬＲＴ問題で宇都宮市長

　次世代型路面電車の新交通システム（ＬＲＴ）をめぐり、宇都宮市の福田富一市長は７日、県が選択を求めた市単独着工か５年凍結かの２案に対し、「採算性などを市独自で１年間再調査した後に改めて県と協議」とする第３の選択肢を採る方針を明らかにした。３月に開く沿線予定自治体との会議で理解を求める。

　同日のＬＲＴに関する地域懇談会の最終回で、県と市の温度差を問われた福田市長は「県は新年度で（ＬＲＴ関連の）予算化をしないが市は突っ込んだ研究をする」と答えた。県が懸念する採算性の克服のため、コスト圧縮や利用拡大の方策を１年で再調査すると表明。ＰＲ費なども含め１７００万円を計上する市独自計画の一端を示した。

　ＬＲＴには福田昭夫知事が慎重意見。県が協力しての即時着工は無理として、２案いずれかの選択を市に求めていた。

　懇談会後、福田市長は取材に「１年で集中的にＬＲＴの課題を検証し、解決可能であると県を説得できる理論武装をする。５年より短期間で結論を出せないか、改めて協議する」と語り、即時着工と５年凍結の間を目指す第３の方針を示した。

（2/7）
432：杉山真大：2004/02/12(木) 08:40: 鈴木宗男の御威光が消えたからだったりして・・・・・
で、（３セク以外の民間資本も含めて）民間移管で廃線になったのは、これで３例目ですよね。

国内最北の三セク鉄道「ふるさと銀河線」廃線へ
http://www.asahi.com/national/update/0212/011.html

　国内最北の第三セクター鉄道「ふるさと銀河線」（北海道北見市―池田町、１４０キロ）を廃線して路線バスで代替する方針が
１１日、北海道と沿線７市町の協議会で固まった。北海道の廃止方針を市町側が容認した。旧国鉄の分割・民営化で第三セク
ターに移管された路線が全線で廃止されるのは初めてとなる。

　同線は８９年、北海道が４割、７市町が４割を出資して「北海道ちほく高原鉄道」（本社・北見市）を設立、旧国鉄池北線を引き
継ぐ形で運行を始めた。しかし過疎化で乗客数は年々減少し、０３年度は約５０万人と、ピークだった９０年度の半分に落ち込
む見通しだ。 (02/12 07:06)

【My HP】 http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　　http://www3.to/mtcedar/
433：とはずがたり：2004/02/12(木) 14:33: >>432
むーん，残念。
札幌─池田間は軌道整備がなされているから，札幌─北見・網走間のメインルートを同鉄道経由にすると整備費を減らしつつ高速化が可能なんて話しも聞いた事があった気がするけどトンデモ話の一種だったのか？

それにしても１３年で乗客半減は痛いわなぁ。
434：とはずがたり：2004/02/13(金) 01:33: >>389-391
大津線の廃線の噂に関しては京阪と大津市の話し合いが出所なのね。

そりゃ長等山にトンネルぶち抜いて時間短縮した上で阪急京都線と相互乗り入れ，更には草津の学園ゾーン迄延伸して京都中心部や梅田と大津・草津を直結するしかあるめぇ(笑)＞改善策

http://mytown.asahi.com/shiga/news02.asp?kiji=3745
どうなる？京阪大津線

　　利用客の減少で毎年赤字を出している京阪大津線（京津線・石山坂本線、計２１・６キロ）の存続を危ぶむ声が広がっている。京阪電鉄の佐藤茂雄社長が昨年１２月下旬に大津市を訪れ、大津線から同社が撤退する意向を伝えたとする報道が一部にあり、拍車をかけた格好だ。大津、京都の両市を結び、市民らの貴重な足となっている大津線はどうなるのか。佐藤社長と目片信・大津市長に現状認識や利用促進策などを聞いた。

撤退申し入れ否定

　　－－昨年１２月、大津市の外崎公知助役に撤退の意向を伝えたというのは本当ですか。

　　京阪グループの経営改革の一環で、大津線を分社化する計画を持っており、大津市とはこれまでも話し合いを続けてきた。ただ、昨年１２月にこちらから撤退を申し入れた事実はない。

　　－－京阪大津線の現状はどのようになっていますか。

　　大津線の輸送人員は約１４９０万人（０２年度）で、ピーク時（１９７４年度）の約４割にまで落ち込んでいる。年２０億円の赤字が出る状況で、ワンマン化による経費削減などにも努めている。

　　－－大津線分社化のスケジュールはどうなっていますか。

　　予定では今年１０月をメドにしていたが、経営のトップとして、今のまま分社化に踏み切ることは社員をのたれ死にさせることだと思っている。自立の可能性を確かめてから（分社化）しないと廃線に結びついてしまう。年２０億円程度の単年度赤字を数億円レベルにまで落とすためにも増収が不可欠だ。行政には京阪浜大津駅周辺の市街地活性化をぜひともお願いしたい。

　　関連事業による利益と、従来までの運賃値上げでは限界がある。京阪グループ全体で分社化を進めている。それぞれの分野でほかの事業者と競争できるよう経営体質を強化するのが目的だ。それが大津線が生き残っていくための道だ。

　　－－大津線の生き残りには、ほかにどんなことが必要ですか。

　　大津線は琵琶湖観光の足として、京都や大阪からの観光客らに支えられてきた。その原点に戻り、通勤通学の足としての役割以外に、もっと観光面での役割を見いだしていくべきだ。大津線は普通の地方ローカル線とは違う。行政と一緒になって、沿線に埋もれている観光資源を掘り起こし、お客さんに認知してもらうことだと思う。

　　－－大津線を分社化する際には、行政に財政的な支援を求めていくつもりですか。

　　行政とそこまでの話はできていないが、今月中をめどに社内で一定の結論をまとめ、正式に話し合いの場を設けたいと思っている。鉄道は一つの都市施設だ。今後の経営努力でも改善が見られなければ、行政に支援をお願いしないといけないと思っている。

　　－－００年の鉄道事業法改正で、地元の同意がなくても路線を廃止できるようになりました。将来、廃止を検討することはありますか。

　　現時点で、廃止を前提にした考えは持っていない。まだまだやることがあると思っている。ただ、沿線のみなさんに「廃線はあり得ない」という期待を持ってもらっては困るというのが率直な気持ちだ。鉄道事業者としての責任、使命を感じているが、「鉄道事業はつぶれない」という時代ではなくなっている。

昼間の利用拡大課題

　　　－－京阪大津線の現状についてどう認識していますか。

　　通勤通学の時間帯なら、石山坂本線も収益バランスが取れているのではないか。昼間の利用をどうするかが課題だと思う。京津線は現状の４両編成を山科駅（京都市山科区）あたりで切り離して、車両数を減らすことも検討すべきだ。

　　－－京阪は将来的に大津線を分社化する方針ですが。

　　分社化は避けて通れない。営業方針で決められることで、京阪にとってもやむを得ない策ではないか。京阪側が今後の方針を示せば、大津市として何ができるのか検討したい。ただ、初めから財政支援をするつもりはない。
(2/12)
435：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:07: http://mytown.asahi.com/ishikawa/news01.asp?kiji=6530
のと鉄道　穴水ー蛸島間廃止問題

◆沿線首長ら知事に直訴◆ 　
｢鉄道、地域のよりどころ｣

のと鉄道の穴水－蛸島間（６１キロ）の廃止が検討されている問題で、貝蔵治・珠洲市長ら沿線自治体の首長が１２日、県庁を訪れ、「鉄道は地域のよりどころ」と谷本正憲知事に存続を訴えた。だが、谷本知事は廃止は避けられないとの見方を改めて示し、話し合いは平行線に終わった。

知事｢黒字転換は不可能｣

　　訪れたのはほかに持木一茂・能都町長、田形功・内浦町長らで、上田幸雄、宮下正博、宮下源一郎の３県議も同席した。

　　貝蔵市長が「地域の経済・文化の振興発展に貢献してきた。奥能登地域の発展のためにも存続を求める」とした沿線４市町連名の要望書を提出。上田県議は「競馬や県立音楽堂など、赤字の事業はほかにもある。地方切り捨てだ。鉄道は地域にとって心のよりどころでもある」と訴えた。これに対し、谷本知事は「残せるものなら残したい。しかし、黒字転換は不可能で、誰が赤字を負担するかという問題になる」と廃止に理解を求めた。

　　こうした中、貝蔵市長は「あくまで存続を求める」と強調する一方で、「貧乏な自治体が何億円も出せない。県もだめなら、地域の利便性をそこなわないよう、活性化につながっていく方法もお願いしたい」とも発言。利便性維持を条件に廃止を容認する姿勢もみせた。

　　会談後、谷本知事は記者団に「ほかに妙案は出て来ないだろう。３月の取締役会で正式に（廃止が）認められるのでは」と見通しを明かした。

　　鉄道事業法では路線の廃止は国土交通省への申請から１年後以降と定められており、同区間は、早ければ来春にも、６４年に全線開通した旧国鉄能登線以来の歴史に幕を下ろすことになる。

　　第三セクターののと鉄道は９１年度以降、赤字経営が続いており、穴水－蛸島間の０２年度の区間別収支は約２億円の赤字。バス輸送に転換すればこの分の赤字は大幅に改善される見通しだが、存続する七尾－穴水間（３３キロ）も同約１億円の赤字となっている。

　　学識者や沿線自治体でつくる「のと鉄道経営問題検討委員会」（岡田清会長）は１月、穴水－蛸島間をバス輸送に転換することを求める報告書をまとめ、谷本知事に提出した。

（2/13）
436：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:24: http://mytown.asahi.com/tokyo/news02.asp?kiji=2825
「蒲蒲線」夢へ一歩
　　東急・ＪＲの蒲田駅と京急空港線をつなぐ「蒲蒲（かまかま）線」を作りたい－－。大田区は、東急多摩川線と京急空港線を結ぶ地下の鉄道に関する調査費として約５千万円を来年度予算案に計上した。事業主体も決まっていない段階だが、東西を結ぶ新線は、区にとって１５年以上前からの悲願ともいわれ「調査の結果をもってなんとか国や都に事業化を働きかけたい」としている。

　　東急・ＪＲの蒲田駅と京急蒲田駅は約８００メートル離れている。区の構想では、現在地上２階部分のホームで発着している東急多摩川線を地下化し、そのまま京急蒲田駅付近を通して京急空港線につなげる。線路幅が異なるので「乗り入れ」はできず、大鳥居駅などで乗り換えが必要になる。

　　区交通事業本部の担当者は「蒲田だけの話ではない。池袋と渋谷をつなぐ地下鉄１３号線が２０１２年度には東急東横線に乗り入れる予定だから、それが多摩川線とも相互直通運転になれば、埼玉方面から羽田空港へのアクセスが飛躍的に良くなる」と意義を語る。

　　区は１５年以上前に「東西鉄道網整備調査」をして同じような路線の検討をした。８８年には東急・ＪＲ蒲田駅前の桃源社ビル（現区役所）建設にあたり、同社に「将来、地下駅を造る余地を残す」と認めさせた。

　　その後、計画は進まなかったが、３年前に運輸政策審議会が同路線を「２０１５年までに整備着手することが適当」と答申したことなどから区側の機運が盛り上がり、事業化の基礎資料にもなる調査を進めることになった。

（2/13）
437：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:29: http://mytown.asahi.com/toyama/news02.asp?kiji=4252
富山港線の路面電車、「三セク運営」で
　富山市が０６年開業を目指す路面電車についての検討委員会が１２日あり、「公共（市）が施設整備をし、第三セクターが運営する」という趣旨の文言を、今年度中にも行う最終報告に盛り込むことになった。同委は昨年１１月の中間とりまとめで、経営形態を「第三セクターが最もふさわしい」としていた。

　　第三セクターは４月設立が目標。資本金５億円未満で、同市のほか、県と地元企業などが出資する見込み。

　　開業には、現在、電車を運行しているＪＲ西日本が線路を無償譲渡するなどの協力が不可欠となる。同社に協力を要請した森雅志市長は「実質的に無償譲渡か、それ以上の援助が見込めそう」との感触を得ているという。
（2/13）
438：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:47: 取り敢えず和歌山市まで乗り入れ，そして増発，これをやってからだ。

http://mytown.asahi.com/wakayama/news01.asp?kiji=1759
経営努力は「限界」と南海社長　貴志川線

「運賃収入によって経費を償う。満たない場合は補填しかない」と話す山中諄社長
　南海電鉄が貴志川線の廃線も含めた経営改善策を検討している問題で、同社の山中諄（まこと）社長は「経営努力によってカバーできる状況ではなく、大量輸送機関としての鉄道の役割も薄い」として、現在の状況では貴志川線の事業継続が極めて難しいという考えを示した。和歌山市や貴志川町、県でつくる対策協議会が対応策を模索しているが、事業継続の条件として山中社長は「運賃収入によって経費を償う。満たない場合は補填（ほてん）しかない」と述べた。

　貴志川線では、ワンマン運転や１１駅（全１４駅）での無人化などの経営努力をしたが、利用客は昨年度２００万人を切り、年間５億円の赤字となった。この１０年間の累積赤字は７０億円に膨らんでいる。

　同社では、厳しい経営状況から、グループ全体の業務改善を進めており、山中社長は「先の見通しがたたず、社に大きな負担になると判断した」として、廃線を含めた検討をすることとなった理由を説明した。

　同社は、対策協議会に対しては、なるべく早い時期に利用促進策などの提案を出すように要請した。

　山中社長は「結論を出すまで１年も待てない。署名活動や一時的な増客運動はなんの対策にもならない」と話し、運賃収入の増加につながる具体策の提示を求めた。第三セクター方式やバス事業に転換する可能性についても、現状では厳しいとの見方を示した。

一問一答
主な質問と回答は以下の通り。
　──貴志川線の廃線はもう前提となっているのか。
　「廃線を視野に入れている。存続か、ほかの手段を取るのか、はこれから。対策も具体的な助成策もなしに『南海さんやってよ』では済まないレベルの問題と認識してほしい」
　──鉄道の公益性についてはどう考えるのか。
　「鉄道がなくなったら、すぐに公共機関の足がなくなるわけではない。鉄道事業者任せの時代は終わった。年間２００万人を切る輸送人員では大量輸送機関としての鉄道の役割は薄い。見直しは必要でないか」
　──協議会に参加しないのはなぜなのか。
　「当社の経営実態を踏まえてどうしようかと、地元に投げかけた。これに当事者である鉄道事業者が入るのはおかしい。ただ、説明はいつでもする」
　──協議会の対策案をどう受け止めるのか。
　「吟味して、はっきりと態度表明したい。地元の不安だけをかきたてるのはよくない。お茶を濁したようなものでは経営改善に役立たない」
　──第三セクター方式はだめなのか。
　「自治体がどう判断するか。今のままでは第三セクターにしても赤字になる。財政負担が生じるが、それでも耐えられるのか」
　──バス輸送に替える用意はあるのか。
　「条件次第だ。バスも事業だから。今のままでは運賃収入のほかに補助がないとできない可能性がある」
　──利用者に不安が広がっている。加太線も廃線を含めて検討中なのか。
　「現時点ではない。本線と接続しているから、ネットワークとして廃線はかえってマイナスになる場合もある。和歌山からの撤退は考えてない」

（2/12）
439：とはずがたり：2004/02/14(土) 17:39: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040214-00000016-nnp-kyu
筑豊電鉄線に３４年ぶり新駅　新木屋瀬駅、４月下旬

　筑豊電気鉄道（福岡県中間市）は十三日、筑豊電鉄線に「新木屋瀬駅」（北九州市八幡西区木屋瀬一丁目）を設ける、と発表した。既に工事に入っており、四月下旬に営業開始する。一日当たりの乗降客は六百二十人の見込み。同鉄道が新駅を設けるのは一九七〇年十二月以来、三十四年ぶりとなる。総工費は約二千九百万円。

　新駅は、筑豊電鉄線の楠橋駅（同区楠橋下方三丁目）と木屋瀬駅（同区木屋瀬五丁目）の間に新設。地元からの要望があり、住宅整備が進み今後の需要増が見込めるエリアという理由などから決定した。黒崎駅との間を所要時間二十五分、運賃三百五十円で結ぶ。

　同鉄道の乗降客数は七四年度に一日当たり五万七千人だったのをピークに減少傾向が続いており現在、同一万九千人。新駅設置で歯止めをかける狙い。駅は無人駅で同線で二十一番目。（西日本新聞）
[2月14日2時33分更新]
440：とはずがたり：2004/02/14(土) 17:40: モノレールなんて止めてLRTで統一すればよかったのに。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040214-00000009-ryu-oki
＜沖縄市＞路面電車を09年にも試験開業

　【沖縄】沖縄市内に路面電車を走らせることを目指す「御萬人（うまんちゅ）鐵道株式会社」（沖縄市、比嘉秀雄社長、資本金1000万円）が13日、沖縄商工会議所で設立会見を開き、2009-10年までに、具志川市の県立中部病院から沖縄市久保田のプラザハウス間での試験開業を目標とする構想を発表した。
　会見で比嘉社長は「衰退している市街地に高性能でモダンな電車を走らせ、街が再生するきっかけづくりにしたい」と意欲を語った。
　同社では路面にレールを敷いてその上を走るライト・レール・トランジット（LRT）と呼ばれる新型の路面電車導入を計画。路面との段差がなく、お年寄りや車いすなど楽に乗り込め、建設費も一般鉄道やモノレールに比べて安く済むとしている。
　来月にも行政、地域、企業、専門家のチームを立ち上げて、同社の作成した基本構想を検討。6月までに沖縄市から国土交通省に対して電車基礎事業補助金申請を行った場合、05年度予算に調査費が計上され、事業可能性が認められると09-10年開業が可能としている。将来的には糸満-名護間の路線網の完成を目標にしている。
　エッセイストで同社の相談役を務めるゆたかはじめさんは「街に人を呼ぶのは人に優しい街づくりが必要。路面電車を走らせて街の元気を取り戻そう」と呼び掛けた。
　沖縄市では01年に市民有志が「うまんちゅ鉄道応援団」の事務所を開設して、路面電車の誘致に取り組んできた。（琉球新報）
[2月14日12時12分更新]
441：とはずがたり：2004/02/15(日) 00:58: JR貨物も含めて速達化が世の風潮か。
鹿児島─東京２６時間というのは速いのか遅いのか？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031212-00000204-kyodo-bus_all
東京－盛岡、下り９分短縮　ＪＲ来春のダイヤ改正

　ＪＲ各社は１２日、来年３月１３日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。
　上越新幹線に開業する「本庄早稲田駅」（埼玉県本庄市）に上下計５１本が停車。熊本・新八代－鹿児島中央間で開業する九州新幹線は１時間に２本、１日最大６４本運転する。
　東北新幹線東京－盛岡間を走る「やまびこ」３３本のうち２３本を運転速度が速い「はやて」タイプに換え、所要時間を下りで９分短縮させる。
　上越新幹線では、「とき」の速度を時速２４０キロに上げるなどして東京と金沢、富山間の所要時間をそれぞれ５分短縮。また、２階建て１６両編成を５本増発し、座席数を１７００席増やす。
　新宿と長野・松本を結ぶ特急「スーパーあずさ」も２本（１往復）増発する。
　ＪＲ貨物は、これまで１往復だった東京－鹿児島間の直通列車を１往復増発。上りは停車駅を少なくするなどして東京まで約２５時間４０分で結ぶ。（共同通信）
[12月12日19時43分更新]
442：とはずがたり：2004/02/15(日) 11:55: まあ延伸してネットワーク形成に賭けるのが一番良いと思うが，借金＋金利を会社に負担させるのではなく，税金で相当程度負担しないと金利が雪だるま式に増えるのは目に見えている。
運賃収入で返せる金額以外は税金投入で一括償却できないのか？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040214-00000001-mai-l12
千葉都市モノレール延伸　「南側ルート」案、固める－－割合最終調整へ　／千葉

　◇県、市が負担
　県と千葉市は、第三セクター「千葉都市モノレール」の延伸計画について、現在ある県庁前駅から千葉大医学部の南側を通り市立病院までを最短で結ぶ「南側ルート」（延長２キロ）とする方針を固めた。双方の事務局が事業費の負担割合について最終的な調整に入った。ただ県・市とも厳しい財政状況にあり、堂本暁子知事や鶴岡啓一千葉市長が今後、「延伸の理由」をどう示すかが注目される。】
　◇赤字拡大巡り曲折も
　「伸ばすことは決まっている。南側ルートしかない」。鶴岡市長は昨年末、モノレールの延伸について毎日新聞の取材にこう答えた。だが有識者らでつくる第三者機関の「評価・助言委員会」（委員長・大西隆東大教授）で協議を続けていることに配慮し「協議がまとまった段階で正式に表明したい」との考えを示した。
　一方、県側は多額な建設費の負担をめぐり、これまで延伸に難色を示していたが、千葉市の強い意向や公共交通機関整備という“大義”もあることから延伸に向け負担の検討に入った。
　モノレール問題の担当部署である県街路モノレール課ではすでに、南側ルートについて民間コンサルタント会社を通じ、延伸した場合の収入見込み調査を実施し、会社側に示している。加えて県は大学側との協議も合わせて進めており、関係者は「おそらく南側ルートでまとまりそうだ」と話す。今後、延伸に伴う大学の敷地の売買など具体的な議論に入るという。
　しかしモノレールは現在まで約１８３億円の累積赤字を抱えているほか、南側延伸には建設費が約１６７億円かかる。また３０年後の累積損益は約６４４億円に膨れ上がるとの民間コンサルタント会社による試算結果も出ており、正式決定までには曲折も予想される。（毎日新聞）
[2月14日19時11分更新]
444：とはずがたり：2004/02/15(日) 22:30: 杉山真大様＠>>443

建設と経営の分離を行えばいいんじゃないでしょうかね？
建設は民間には無理，都市経営は官僚には無理と言う事で。

あとですね，これはお願いなんですが，【】はINDEXと云う特別な記号(スレの横のAll First100となっている奴のIndexの所を見ていただきたい)でしてこちらも普段はなるべく意識して使って居るので出来れば他の記号で代替して頂けませんでしょうか？
[My HP]とか<<My HP>>とか【】でなければ何でもいいと思います。申し訳ないですが宜しくお願いします。
445：荷主研究者：2004/02/16(月) 01:24: 【高松市内でバス優先システム運用開始】
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200402/20040210000365.htm
2004年2月10日　四国新聞
路線バス、優先システム運用を開始

　朝夕のラッシュ時に信号を制御して路線バスのスムーズな運行を目指す「公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）」の運用が十日から高松市中心部で始まった。同システムの整備で、道路事情にダイヤを大きく左右される路線バスの定時性が確保され、利用者のイライラも軽減されそうだ。

　同システムは、交差点の手前に設置した光ビーコンが、バスに搭載した端末装置からの信号を感知し、バスの進行方向の信号の青の時間を最大十秒間延長、逆に赤は短縮する仕組み。

　整備区間は、ＪＲ高松駅前―室新町交差点の中央通りや、琴電瓦町駅前―中央公園南交差点の菊池寛通りなどの計四・八キロ。午前七時―同九時と午後五時―同七時のラッシュ時間帯に運用する。

　初日は、コトデンバスと大川バスの計十三台が端末装置を付けて運行。装置を搭載したバスが赤信号で長時間停車することはなく、コトデンバスの三谷哲生運転手（４０）は「いつも止まる交差点も今日はスムーズに通過できた」と、効果を実感していた。

　今後は両社で合わせて五十台のバスに端末装置を搭載予定。システムを導入した県警は「効果が実証できれば、整備区間の延長も検討したい」としている。
446：荷主研究者：2004/02/16(月) 01:28: 【広島空港アクセス鉄道計画】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04021134.html
空港アクセスで検討会　広島県とＪＲ西　'04/2/11　中国新聞　

　▽在来線の接続探る

　広島空港（広島県本郷町）への在来線型鉄道整備を検討している広島県は十日、ＪＲ西日本広島支社と「広島空港アクセス鉄道整備計画検討会」を設置したことを明らかにした。ＪＲ山陽線との相互乗り入れに関する技術的な検討を進める。

　県議会拠点機能強化対策特別委員会で、県側が明らかにした。検討会は双方の担当者らで構成し、県地域振興部の梶田慎二管理総室長が座長を務める。ＪＲ山陽線の白市駅で接続するための課題や、広島市方面から直行便を運行するための計画や採算制などを検討。二〇〇四年度半ばまでに一定の協議結果をまとめる。

　広島空港への軌道系アクセス整備をめぐっては県は当初、リニア鉄道の導入を検討。しかし、車両開発会社が県の想定していた車両開発から撤退したため、断念した経緯がある。県は二〇〇〇年九月、在来線型への変更を表明した。

　県の今の構想では、白市駅と空港間の約八キロに単線で在来線型鉄道を整備。広島駅などからの直接乗り入れを目指している。県が整備し、第三セクターなど民間が運行する「公設型上下分離方式」を想定しているが、県地域振興部は「経営へのＪＲの参画は厳しい」との見方を示している。
447：名無しさん：2004/02/16(月) 15:53: 広島空港アクセス鉄道計画に西は本音では反対だろうね。
東京～広島の新幹線との競争があるわけだし‥
448：とはずがたり：2004/02/16(月) 17:28: 広島空港誰の差し金だか知らないけどとんでもない僻地に造ってしまいましたもんねぇ。
競争の激しい西日本管内の新幹線で折角の競争力が落ちるようなことはしたくないでしょうしねぇ。
ただ交通体系全体のことを考えたら建設・相互乗り入れは必要な気がします。
リニアなんて造っても乗り換えが必要だし不便で誰ものりゃしないでしょうから想定していた会社が車輌開発から撤退したのは良いことでしたな。
449：とはずがたり：2004/02/17(火) 01:27: 補助金無しで地域の企業などから募った協賛金と運賃で運営するのが画期的らしい。巧く行くことを祈る。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040216-00000052-kyt-l26
発車した「醍醐コミュニティバス」　本紙記者の同乗体験ルポ

　京都市伏見区醍醐地域の「醍醐コミュニティバス」が１６日、計４路線で走り出した。市民組織が運行主体となり、行政の補助を受けない全国でも珍しい試み。住宅地や病院、商業施設など地域をきめ細かく結ぶ交通機関として期待される。住民らに混じってさっそく利用してみた。（社会報道部・日山正紀）
　午前７時２０分、１号路線の小型バスが、同区醍醐、地下鉄醍醐駅前のバス停にゆっくりと滑り込んだ。「市民の手で走るバスの始発にどうしても乗りたくて」。同路線が通る府営小栗栖西団地（同区小栗栖）に住む醍醐宮山学区社会福祉協議会副会長の菅野豊さん(72)は、午前６時に起きて発車に駆けつけた。
　同団地は山すそ一帯に広がり、急な坂が多いが、これまでバス停がなかった。そこに今回、４つのバス停が設けられた。これまで住民らはタクシーを利用することが多かったといい、菅野さんは「私の棟は、６０歳以上の高齢者世帯が大半で、足腰の弱ったお年寄りもいるからありがたい。身体障害者にも朗報では」と笑顔を見せた。
　同バスは、地元自治町内会などでつくる「醍醐地域にコミュニティバスを走らせる市民の会」が運行主体。地域の企業や施設から募った協賛金と運賃で運営する「市民共同方式」が大きな特徴だ。
　運行初日、４路線（計３５キロ）すべてに乗ってみた。「白い貴婦人」が愛称の小型バスは住宅地の細い路地を通るため、交差点では慎重に一時停止を繰り返した。鈴木義宏運転手(57)は「お年寄りや子どもたちがたくさん利用するバス。事故はもちろん、急停車もない安心安全の運転を何より心がけています」と話した。
　４路線で停留所の数は計１０７カ所ある。２００－２５０メートルに１カ所ある計算で、３号線を利用した主婦(38)＝同区日野＝は「自宅近くにバス停ができたから利用しやすくなった」と喜んだ。
　バスは４路線のうち３路線が武田総合病院（同区石田）を通ることもあり、初日の利用者は、通院患者ら高齢者が目立った。利用者の多くは運行を歓迎している様子。割安な１日乗車券（３００円）が好評な一方、時刻表や行き先表示が分かりにくいとの声も聞かれた。
　市民の会の岩井義男事務局長(60)は「１日５００人の利用が目標だが、今日は達成できたのでは。地域の足として定着する手応えがあった」と話した。（京都新聞）
[2月16日21時32分更新]
450：とはずがたり(1/2)：2004/02/19(木) 11:18: 結局此処だよなぁ。
>ほとんど使われないハコものに巨額の税金が使われる例がある一方で、
>年間数億円が足りないといって鉄路がはがされかける－－。

維持費にカネ掛かる大して有効活用されてない文化ホールみたいなの沿線にいくつぐらい有るんだろ？

http://mytown.asahi.com/ishikawa/news01.asp?kiji=6558
のと鉄道・穴水ー蛸島間　廃止論議高まる

切り捨てに住民ら不安
　～バスだともっと時間がかかる
　　廃止になれば社員減らしに～

第三セクター・のと鉄道の穴水－蛸島間（６１キロ）の廃止、バス転換の論議が高まっている。同社によると、利用者の低迷でこの区間だけで年約２億円の赤字といい、「黒字転換は不可能」（谷本正憲知事）として３月にも０５年春での廃止を決める見通しだ。経営の論理で切り捨てられようとしている奥能登の「足」。沿線の住民はどう受け止めているのだろうか。現地を訪ねた。

　　●通学専用列車

｢利用低迷｣と言われるが、通常時間帯は高校生らで通路までぎっしり＝のと鉄道車内で
午前７時９分、宇出津駅（能都町）から最も混雑するという蛸島駅（珠洲市）行きの下り列車に乗った。２両編成。既に５０人弱の乗客がいる。

　　９割以上が飯田高校や珠洲実業高校の生徒。さながら通学専用列車だ。寝たり、参考書を広げたり、友達と話したり－－。思い思いに朝のひとときを過ごしている。

　　停車するごとに高校生が増える。珠洲市内に入るころには、百数十人を超えて車内はぎっしり。都会の電車と変わらない込み具合だ。

　　飯田高２年の丸山清香さん（１７）は鵜川駅（能都町）から片道１時間かけて通っている。「バスだともっと時間がかかる。列車がなければ別の高校を選んでいたかも」と話した。

　　●古びた駅舎

　　珠洲駅の古びた駅舎は１９６４年の開業当時のまま。事務室の机の上には旧式のワープロ専用機があった。

　　岩坂一成駅長代務（５６）は高校卒業後国鉄に入り、一貫して能登で勤務してきた。観光ブームにわいた６０～７０年代のにぎわいも知っている。

　　「廃止になれば社員も減らされる。現場はみんな不安がっています」

　　駅前広場に地元選出の故益谷秀次元衆院議長の像が立つ。鉄道敷設は元議長の「功績」らしい。開業時、住民は小旗を振って一番列車を迎えたという。「廃止案が報道されても、地元で反対の声が盛り上がらないのが残念です」。岩坂さんがつぶやいた。

　　駅前のスーパーで買い物をし、鵜島駅（珠洲市）まで戻るという竹端久枝さん（７４）が待合室に入ってきた。

　　定期的に鵜島駅を掃除しているという。「お客さんから『ありがとう』と言われるのがうれしい。でも、もし駅がなくなると寂しくなる」
451：とはずがたり(2/2)：2004/02/19(木) 11:18: 　　●２時間半後

　　昼下がりの飯田駅（珠洲市）。朝と打って変わって人気がない。駅員もおらず、出札口のガラス窓も布で覆われたまま。待合室にいたのは、九十九湾小木駅（内浦町）まで乗るという広瀬成子さん（６２）だけだった。

　　「道路ばかりよくなっているけど、鉄道にももっとお金をかけて欲しい」。車を運転しない広瀬さんは歯がゆくてならないようだ。

　　到着した穴水行きは１両だけで、客は１０人。柔らかい日差しと単調な揺れが心地よい。

　　「列車はゆったりとした気分になれる。バスだとトイレがないのも不便」。広瀬さんは買い物のため、松波駅（内浦町）で途中下車した。時刻表を見ると次の列車は２時間半後。だが、ほかに手段がないのでやむを得ない、と話した。

　　●行商の女性

　　宇出津駅に到着した上り列車から大きな荷を抱えた行商の女性が降りてきた。内浦町の懸場和子さん（７６）。約１５年前から駅の近くでネギやキャベツを売り歩く。１日約３千円の売り上げに対し、運賃は往復７００円。もうけはほとんどない。

　　それでもいつも一緒に乗る人と自然と知り合いになり、車内で過ごす時間が何よりの楽しみだ。　「この人はリハビリで病院に行く人やろ、あの人は……」

　　そんな懸場さんにとって一番の気がかりはやはり鉄道の今後だ。

　　「バスだと行商は続けにくい。半日に１本でもいい。列車が残ってくれたらいいのだけれど－－」

◆赤字でも「公共性」十分◆

高校生が通学する朝の込みようには正直驚いた。線路に平行する道路を車で走ってもみたが、穴水町内では車がすれ違えない狭い個所が続く。バス転換にはかなり困難があると感じた。

　　現場の社員らは爪（つめ）に火を灯（とも）すような努力をしていた。が、目先の経費節減に走るあまり魅力が乏しくなっている。塗装がはげた車両や寂れきった駅舎はもの悲しい。

　　そもそも、なぜ地方鉄道に「黒字」を求めるのだろうか。図書館や一般の道路は収入がなく維持管理費がかかるだけだが、だれも「赤字」とは責めない。乗客が減ったとはいえ、のと鉄道の公共性は、それらに勝るとも劣らないはずだ。

　　「道路予算のほんの一部をまわせば存続は難しくないのでは」。ある県職員に問うと「行政も縦割りだから。道路予算には手がつけられない」。

　　ほとんど使われないハコものに巨額の税金が使われる例がある一方で、年間数億円が足りないといって鉄路がはがされかける－－。何かがずれていないか。

　　　　　（藤田明人）

（2/18）
452：とはずがたり：2004/02/20(金) 10:11: 古い設備で漫然と走らせているのはどうか？スピードアップと頻繁運転などが望まれる。
黒野―徹明町―関を１５分毎に運転。名鉄は新岐阜から徹明町まで延長，だな。

http://mytown.asahi.com/gifu/news02.asp?kiji=3129
名鉄撤退　受け皿に２案
名鉄撤退「公設民営」か「３セク」か　２つの受け皿協議

　名古屋鉄道が岐阜市内外で運行している岐阜市内、美濃町、揖斐、田神の４路線（計３６・６キロ）を来年３月で廃止する問題で、岐阜、関、本巣３市と北方、大野両町でつくる沿線市町対策協議会が１７日、岐阜市役所であった。４路線存続の手段として、公設民営方式と第三セクターによる運営の２通りの可能性を話し合った。
　名鉄が４路線廃止を正式に自治体に通告してから、初めて開かれた協議会。

　協議会後に記者会見した岐阜市の薫田大二郎助役は、検討した存続形式として、①行政が税金を投入して基盤を整備し、電車の運行は民間に委託する公設民営方式②第三セクターによる運営――の二つをあげた。しかし、予想される運営コストや収支など具体的な数字については「まだ公にできる状態ではない」と明らかにしなかった。

　協議会では、岐阜市が昨年秋に行った総合型交通社会実験のアンケート結果が公表された。

　市内５千世帯を対象にし、１５００世帯の２３６２人が回答。４路線の維持を求めた人は４９・４％で、維持を求めないとする２５・０％を上回った。費用負担に関しては「税金で補填（ほてん）してでも維持」が３５・４％で、「利用者の運賃のみで維持」は２７・９％だった。

　市が集計した４路線の乗客数も報告された。０３年４月から１１月にかけては３９４万２４２０人で、前年同期比で１３万８９６８人減っている。

（2/18）
453：とはずがたり：2004/02/22(日) 23:24: 驕ってたよなぁ。

ＪＲ東海、切符購入に一般クレジットカードようやく解禁
http://www.asahi.com/business/update/0220/122.html

　ＪＲ東海は２０日、４月１日から東海道新幹線の全１７駅と、主要な在来線１６３駅の切符売り場（みどりの窓口）で一般のクレジットカードを使えるようにすると発表した。ＪＲ旅客６社で唯一、自社やグループ以外のカード利用を認めていなかった。

　ＪＲ東海によると、解禁するのは、ビザ、マスターカード、ＪＣＢ、アメリカン・エキスプレス、ダイナースの５種類。主要２９駅の指定券券売機２４７台でも利用できる。

　これまで、同社は「東海道新幹線の窓口は混雑が激しい。カードは信用度の確認に時間がかかる」などとの理由から自社の「エクスプレス・カード」と、旧国鉄から引き継いだＪＲグループの共通カード以外認めていなかった。このため、ビジネス客や外国人旅行者から不満の声があがっていた。

　クレジットカード利用はＪＲ北海道、九州、四国の３社が先行し、西日本も９９年、東日本も０１年から使えるようにした。

(02/20 23:57)
454：とはずがたり：2004/02/24(火) 01:02: 客取られちゃわなければいいけど。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040223-00000096-kyt-l25
ＪＲ西大津、石山駅前を整備　大津市　利便性向上目指す

　滋賀県大津市は２００４年度にＪＲ西大津、同石山駅の２駅で駅前整備を行い、京阪電車との乗り継ぎを円滑にしたり、車いすの人やお年寄りが利用しやすいようにする。新年度予算に西大津駅関係３億８４００万円、石山駅に９億６５００万円を計上した。
　ＪＲ西大津駅前では、京阪皇子山駅までの連絡通路約２１０メートルを整備する。現在、京阪や県、市などの所有地に便宜上の通路を設けているが、民間の土地を買い取って市道の通路にする。
　また、お年寄りや身体障害者が安心して利用できるよう、現在、両駅間の約10%の傾斜を５%までゆるやかにする。この結果、途中に高さ４メートルの段差ができるが、昇降用エレベーターなどを設けて解消する。０４年度末の完成を目指す。
　ＪＲ石山駅では、京阪石山駅を西に約１００メートル移動させ、ＪＲ駅との間に歩行者用デッキ（２階建て）を建設して両駅をつなぐ。１、２階をつなぐエレベーターやエスカレーターを設け、駅利用者は２階から各駅舎に出入りする。デッキは来年初めに完成の予定。
　市はＪＲ大津駅の駅前広場整備にも、新年度予算６億５３００万円を計上、来年３月末の完成を目指している。（京都新聞）
455：とはずがたり：2004/02/24(火) 01:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040223-00000005-abc-l28
＜兵庫＞ＪＲ山陽線　鷹取・須磨間に新駅設置へ

神戸市須磨区を走るＪＲ山陽線の鷹取駅と須磨駅の間に、新しい駅が設置されることになりました。

新しい駅が設置されるのは、ＪＲ山陽線の鷹取駅と須磨駅の間２．２キロのほぼ中間です。駅は高架でエレベーターを備え、普通電車が停車します。ＪＲ西日本は駅の設置について、「須磨海浜水族園に近く、地元からの要望もあったため」としています。

駅名は仮称で「須磨海浜公園前」となっていますが、今後住民らと協議して決めたいとしています。来年度中にも着工の予定で、２００７年春の開業を目指しています。（朝日放送）
[2月23日12時24分更新]
456：とはずがたり：2004/02/26(木) 15:28: >>446-448
枝線ではなく山陽本線を広島空港へ寄る形にした方が良いと思うがねぇ。
岩国─広島─広島空港─三原─尾道を空港アクセス快速20分毎！
どーせ広島─東京間は飛行機主流なんだしＪＲの客が増える分には問題ないのでは？

http://mytown.asahi.com/hiroshima/news02.asp?kiji=3509
広島空港アクセス鉄道ＪＲと採算性検討／県

　　広島空港（本郷町）－ＪＲ白市駅（東広島市）間に県が計画している在来線のアクセス鉄道について、県はＪＲ西日本広島支社（広島市）と採算性などの検討に入った。来年３月までに報告書をまとめ、鉄道整備が可能か判断する。この計画をめぐっては、空港の東京便が新幹線と客を取り合う競合関係にあることなどから、協議が難航していた。

　　県とＪＲ西日本広島支社は今月、技術的な整備方法のほか、採算性などを検討する「広島空港アクセス鉄道整備計画検討会」を設置。情報交換をしながら協議を進めていく。

　　だが、ＪＲ側も新幹線の東京便の利用促進を進めており、「（アクセス鉄道の）運営に参加する考えはなく、検討会の設置は技術的な協力方法を探るため」としている。県は、約８キロの区間を県が建設してＪＲ山陽線と結び、民間セクターによる運営方法を探る方針だ。

　　県の構想では、列車はＪＲ岩国駅を始発として空港まで１時間に３往復する。広島－空港間は最速で３０分台にして、現行のリムジンバスより１０分程度短縮する。ＪＲ線の軌道を運行するため、ＪＲ側の協力を取り付けることが前提になる。建設費は３４０億円程度が見込まれる。

　　藤田雄山知事は「採算性が問題だ。ＪＲといかに協力して、将来、県民のみなさんや県にとってお荷物にならない形でつくることができるかがポイントだ」と話している。

◇◆広島空港アクセス鉄道整備事業の経緯◆◇
　計画は、９３年に開設した空港へのアクセス向上を目指して持ち上がった。当初は、広島－空港間を時速２００キロ、約２０分で結ぶリニア鉄道を想定していたが、９９年夏に計画ルート付近から絶滅危惧（き・ぐ）種のオオタカの飛来が確認され、営巣地調査のため事業が一時中断。００年、国内で唯一、リニア車両の開発を担っていたＨＳＳＴ開発（本社・東京）が需要の低迷などを理由に事業から撤退。県は在来線型鉄道に方針転換する一方、環境影響調査を進めていた。新年度予算案にも環境影響調査費として約３千万円を計上している。

（2/24）
457：とはずがたり：2004/02/26(木) 15:31: 関空の海上アクセスは撃沈したけどこちらは大丈夫なんかな？

http://mytown.asahi.com/mie/news02.asp?kiji=5721
津市予算案　空港・合併関連に重点

　津市は２５日、新年度予算案を発表した。一般会計は前年度当初比１０・８％増の４９９億５５００万円。９５、９６年度に国から借り入れた減税補てん債（３５億１千万円）の一括償還年度に当たるためで、これを除けば同比３・１％増だが、プラスとなるのは３年ぶり。中部国際空港への海上アクセス港の旅客船ターミナルなどの着工や合併関連経費への配分が目立つ。

　歳入は市税が同１・２％減の２４１億１千万円。市債発行は同１１６・１％増の７２億４千万円。借換債の発行を除いても３７億３千万円と同１１・４％増になる。しかし、元利償還金が同額程度あるため、市債の残高はほとんど変わらない。

　財政調整基金は１９億７７００万円（同６億１１００万円増）、退職手当基金は６億７５００万円（同１７００万円減）をそれぞれ取り崩す。臨時財政対策債は前年度と同額の１９億円を発行する。

　歳出のうち、普通建設事業費は５４億９４００万円で同２６・７％の増。中部国際空港への海上アクセス事業が中心で、船舶建造工事費７億円、旅客船ターミナル建設費約２億８千万円など計約１９億７００万円を計上、前年度当初より約１１億４３００万円増となった。

　合併関連経費は情報システムの統合・整備など約７億５４００万円。新規事業では市営アスト、フェニックス通り駐車場の駐車料金３０分無料化（３２００万円）などを盛り込んだ。

　近藤康雄市長は「懸案の事業に予算をつけるか迷ったが、合併を考え堅実なものにした」と話した。
（2/26）
458：とはずがたり：2004/02/26(木) 15:39: 東も慈善事業で列車走らせてるわけじゃないしねぇ。

http://mytown.asahi.com/akita/news02.asp?kiji=5598
ＪＲが湯沢駅の夜間無人化検討／地元反対
　ＪＲ東日本秋田支社は、４月以降、奥羽線の湯沢駅（湯沢市表町）を夜８時過ぎから翌朝の始発まで駅員を置かないようにする検討を始めた。この夜間無人化に対し、鈴木俊夫・湯沢市長をはじめ湯沢雄勝地区の首長ら１７人が２５日、同支社を訪れ、菅原謙治・営業課長らに夜間の駅員配置を求める要望書を手渡した。

　同支社は毎年、駅の乗降客数に応じて業務の平準化を図るため、駅員配置を見直している。同駅の夜間無人化については昨年１２月ごろ、内部で話が出たが、支社としての方針は未定だという。同支社はこれまで駅の無人化などを検討する場合、方針決定後に地元自治体や住民の要望を聞く機会を設けているという。

　同駅では現在、午後８時以降に上下合わせて５本の列車が発着。同駅の夜間無人化が正式に決まれば、県内９市の中心駅の中で、初めて駅員が２４時間常駐しないことになる。

　鈴木市長は「合併後の新しい市の顔となる駅に夜間駅員がいなくなるのは、地域づくりと逆行しイメージダウン。治安など安全性にも問題がある」と無人化に反対した。

（2/26）
459：とはずがたり：2004/03/02(火) 01:59: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/commercial_law.html?d=01mainichiF0301e060&cat=2&typ=t
＜西武鉄道利益供与＞総会屋対策に定評　「なぜ闇勢力が侵食」 (毎日新聞)

　沿線の不動産開発に合わせて東京都から埼玉県にかけて鉄道網を整備し、有数の私鉄大手へと成長した「西武鉄道」（埼玉県所沢市）。子会社の「西武不動産販売」（所沢市）を通じて土地取引を偽装し、総会屋側に低価格で提供していたとして西武鉄道専務、伊倉誠一容疑者（６５）らが警視庁組織犯罪対策３課に１日、逮捕された。「総会屋が入り込めない」と評判だった企業が、なぜ総会屋勢力に侵食されていったのか。同課は事件の全容解明を進める。

　関係者によると、西武鉄道は総会屋などの闇勢力から最も縁遠い企業として知られていた。６月の集中日に開催される株主総会に、総会屋が姿を見せることはなかったという。事前に総会屋から公開質問状が送り付けられても、き然とした対応を取り、総会屋の間では「総会屋を門前払いにする企業」と言われてきた。同社幹部は「なぜ、総会屋に侵食されてしまったのか。今でも信じられない」と話す。

　今回の事件の中心人物とされ、松坂屋とキリンビールの事件でも摘発された芳賀竜臥容疑者（７４）は、古参の総会屋として企業の総務担当者の間で知られている。これまで株主総会にほとんど出席したことはないが、株付けした企業への資料請求や、執ような面会要求を繰り返して脅迫的行為で供与を受ける手口で企業に食い込んできたという。

　もともとは金融業者で、ある大物総会屋との付き合いを通じ、その手法を学んだとされる。金融界の裏面を描いた清水一行氏の小説「虚業集団」のモデルともいわれている。

　約９０社に上る西武鉄道グループのうち、西武鉄道以外はほとんどが非上場。同グループは鉄道事業とともに不動産・観光開発事業を事業の柱に掲げる。グループを築き上げたのは、元衆院議長の堤康次郎氏（故人）。１９１８年ごろから軽井沢や箱根などで大規模な別荘地開発に乗り出し、２０年にコクド（旧・箱根土地）を設立した。コクドが西武鉄道の発行株式の４５．３５％を所有し、実質的なグループのトップ企業となっている。

　西武鉄道の前身は１２年に設立された「武蔵野鉄道」で、３２年に堤康次郎氏が経営権を取得し、４０年に「多摩湖鉄道」、４５年に旧「西武鉄道」を合併しながら路線を拡大し、翌４６年に社名を現在の西武鉄道に変更した。土地開発の進展に伴い、開発地域の鉄道・バス事業など交通網の整備、百貨店など小売業への進出など事業の多角化でグループは発展した。

◇巧妙化する手口

　警察庁のまとめでは、８２年の商法改正で総会屋への利益供与が禁じられて以降、全国での摘発は３８件に上る。９７年には味の素や、野村、山一、日興、大和の４大証券、第一勧銀が相次いで摘発された。さらに「海の家」の利用名目に三菱自、三菱電機、東芝、日立製作所、三菱地所など日本を代表する企業が摘発された。

　現在、総会屋は全国で約４２０人。８３年末のピーク時の約４分の１にまで減少した。利益要求罪の新設と罰則強化を盛り込んだ商法改正が減少の契機になった。（９７年施行）

　しかし、警視庁組織犯罪対策３課は、腐れ縁を断ち切れない企業は、利益供与を商取引に偽装したり、下請けに参入させたりするなど巧妙化していると指摘する。摘発逃れのため、架空取引や多額の供与を避け、子会社を使ったり、小口供与を長期間継続したりするなど複雑化しているという。西武鉄道のケースでも、子会社の西武不動産販売と、総会屋と関係の深い不動産業の商取引を偽装していたとされる。

［毎日新聞３月１日］ ( 2004-03-01-17:18 )
460：とはずがたり：2004/03/03(水) 17:51: 目方張り切ってるけどねぇ。雄琴温泉駅か～。
環状線とは北陸本線の敦賀直流化に併せた奴ね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040303-00000004-cnc-l25
ＪＲ湖西線の駅改名に積極姿勢　大津・目片市長

目片信・大津市長は２日、会見でＪＲ湖西線の西大津駅を大津京駅、雄琴駅を雄琴温泉駅へと改名することについて「景観施策として駅名は重要な位置づけとなる」と語り、改名を積極的に進める考えを示した。

　改名については、山田豊三郎前市長時代の昨年１２月議会でも議題となり、２００６年秋の琵琶湖環状線開業に合わせてタイミングを計るという答弁がされている。

　特に西大津駅については、地元の学区自治連合会や市民らでつくる「大津京駅に改名する会（竺文彦会長）」から請願文書も提出されている。

　目片市長は改名路線を継承し「時機を逸すれば実現が難しくなる。環状線開業や新駅設置に伴うＪＲ側のシステム変更に合わせ、協議を進めたい」とした。（中日新聞）
[3月3日10時46分更新]
461：とはずがたり：2004/03/04(木) 12:51: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040304-00000014-cnc-l23
中日本エアが全日空傘下入り

中日本エアラインサービス（愛知県豊山町）は三日、全日本空輸の子会社として同グループ入りし、二〇〇五年の中部国際空港（愛知県常滑沖）開港時に名古屋空港から移転すると正式発表した。

　中日本エア株の４５％を保有する筆頭株主の名古屋鉄道が全日空へ株式の一部を譲渡する。時期や比率は今後詰めるが、全日空の出資比率は５１－５５％程度と過半数を占める見込みで、新たな筆頭株主になる。中日本エアの全路線に自社便名を付けて運航する「共同引受」を実施、自社の路線網に組み込む。中部国際空港が開港した後の名古屋空港を運営する愛知県や地元二市一町（小牧市、春日井市、豊山町）にも移転の意向を伝えたという。

　中日本エアは一九八八年の設立。名古屋空港を拠点に九路線で一日十三往復（季節運航含む）を運航する。二〇〇三年二月期決算の売上高は四十二億円。（中日新聞）
[3月4日11時49分更新]
462：とはずがたり：2004/03/04(木) 21:22: 出来るかな？
>松山観光港への電車延伸や空港までのＬＲＴ（高性能路面電車）建設などを考えている。

http://www2.asahi.com/senkyo2003/localnews/ehime/OSK200310170056.html
《「改革」の時代に　０３総選挙　経営者は：１》伊予鉄道　森本惇社長

　総裁選で再選を果たし、長期政権を狙う小泉首相、次の総選挙で政権奪取をめざす菅民主党－－。改革の中身や手法こそ異なるが、ともに「構造改革」の方向では一致している。出口の見えない不況が続くなか、県内の経営者たちも出口を求めてそれぞれの「改革」を進める。総選挙を前に、経営者に改革の意味や将来展望などを聞いた。

　－－これまでの改革の取り組みは

　「運賃引き下げや路線開設など１つ２つの改革メニューでは、お客様はこちらを向いてくれない。超低床型電車やノンステップバスの導入など、この３年間、半年ごとに様々なサービスメニューを示してきた。社内的には、どんどん若手を登用し、組織を若返らせた。従来の考え方ではここまで変えられなかった。今は３０代の課長もいる」

　「今後は、まちづくりの中で公共交通の果たす役割を考え、長期的な方針を打ち出しながら年度ごとに個別の事業を示していく。松山観光港への電車延伸や空港までのＬＲＴ（高性能路面電車）建設などを考えている。いずれも巨額投資になるので国や県、市と話し合いながら進めていきたい」

　－－鉄道、バスの収支均衡への手だては

　「毎年、数億円の赤字を出し、会社全体の収支がとれなくなるので、組合と協議しながらリストラや省力化を図ってきた。赤字を減らすには人件費比率の引き下げが必要で、契約社員制度を導入した。収益が改善されれば、電車とバスの運営に再投資できる」

　「しかし久万町や南予のバス子会社は、人口減少や高齢化でここ２、３年赤字で、本社と一体で経営改善を図っている。過疎地域では地元自治体の補助を受けても、限界がある。住民にも、『乗ることで需要をつくる』という意識をもってもらわないとバスは生き残れない」

　－－リーダーに今、何が問われていると思うか

　「これまでは景気が落ちても再び上がるのを待てばよかった。今は下がる一方で、嫌なことも決断せざるをえない。リーダーが責任をすべて取るという心構えを今まで以上に持たないとダメになる」

　－－今の政治に何を望むか

　「改革には痛みが伴うことは理解できるが、改革の後にどれだけよくなるのかを見せてもらいたい。郵政、道路公団民営化が構造改革のメーンになっているが、経済人の立場から言うと、何がどう変わるのか、経済環境がどう良くなるのか見えてこない。中小企業は苦労している。そこに結びつく即効性のある改革の姿を見せてほしい」

〈伊予鉄道〉　（明治２０）年創立。計４３．５キロの鉄・軌道と路線バスなどを運行する。０１年１０月から始めた坊っちゃん列車の運行などが評価され、「鉄道友の会」の「グローリア賞」を受賞した。伊予鉄高島屋などの子会社を含めた売上高は７４７億円（０２年度）。
　(10/17)
463：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:36: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040217t72019.htm
2004年02月16日月曜日　河北新報
青森―秋田間の高速バスを廃止　来月・弘南バス

　弘南バス（青森県弘前市）は青森―秋田間の高速バス（１日２往復）を、利用者の伸び悩みを理由に３月４日限りで廃止する。

　高速バスは、２００３年４月に弘前―秋田間で運行開始し、同７月に青森まで延長した。青森―秋田間を東北、秋田両自動車道を経由して約４時間で結び、運賃は大人片道２４００円。
　バスの定員は４５人だが、これまでの利用者は平均約１０人と採算ライン（約１５人）を割り込んでいた。
464：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:37: >>301

【福島－仙台空港間の高速バス苦戦】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040217t72018.htm
2004年02月16日月曜日　河北新報
福島市―仙台空港間の高速バス路線　利用見込み外れ苦戦

　昨年１２月に運行を開始した福島市―仙台空港間の高速バス路線が、予想外の苦戦を強いられている。利用者は採算ラインを大きく割り込み、乗客ゼロの便も出るほどだ。路線自体のＰＲ不足や停留所までのアクセスの悪さが原因とみられ、利用者確保へ向けた新たな「仕掛け」が求められている。（福島総局・目黒光彦）

＜収益拡大を選択＞
　同路線は昨年１２月１日、福島交通と宮城交通、ＪＲバス東北が共同で１日６往復の運行を始めた。福島交通は福島市―福島空港間の高速バス路線も運行している。福島空港の利用拡大を図る福島県と、仙台空港線の共同運行を求める２社との板挟みになった形だったが結局、収益拡大を選択した。

　３社が仙台空港線に目を付けたのは、福島空港開港から１０年たった今も、福島市以北の住民の８割以上が仙台空港を利用しているという航空会社のアンケート結果が出たためだ。福島空港は国内線４路線、国際線２路線なのに対し、仙台空港は国内１１路線、国際線５路線。発着便数で比較すると、仙台空港は福島空港の５倍を超す。

＜採算には程遠く＞
　だが、バス路線開設から２カ月余り、１便当たりの利用者は平均５人にも満たず、採算ラインの１３人を大きく下回っている。同じく仙台空港に乗り入れている山形線（山交バスなど運行）の半分以下というありさまだ。
　利用者が伸び悩んでいる最大の理由として、旅行代理店などはＰＲ不足を挙げる。バス会社もそれを認めるが「福島県内で福島空港の利用者減につながるようなキャンペーンは、怖くてできない」（関係者）と漏らす。

　問題点はほかにもある。福島市や近郊からＪＲを利用し、仙台駅か館腰駅（名取市）で仙台空港行きバスに乗り換えていた人には便利でも、県北部に住む人は反対方向にいったん引き返さないとバスに乗れない。また、マイカーで仙台空港に向かう利用者に魅力的に映らないことも、不振の背景にあるようだ。
　ただ、バス会社は福島県に遠慮をしているものの、仙台空港線の利便性が向上すれば、逆に福島県内に観光客らを呼び込むチャンスにもなる。

＜発想の転換カギ＞
　宮城県空港対策課の山下幸男課長は「仙台空港から福島県の観光地へ向かう客は多い。空港を選択できれば、利用客にとってプラスとなる。空港ごとにダイヤの弱点を補完し合えれば理想的だ」と、共存共栄を強調する。
　福島県観光グループの鈴木賢司参事も「仙台空港線が定着すれば、仙台空港だけを使っていた人が、片道だけでも福島空港を利用してくれるかもしれない」と期待する。

　福島市の経済団体関係者はマイカー利用者を意識し、こう提言する。「福島市北部の空き地をパーク・アンド・バスライド用の無料駐車場にし、仙台空港線の停留所にすれば、これまで仙台空港周辺の有料駐車場を利用していた人たちを取り込めるのではないか」
　福島―仙台線や、福島―山形線など他の高速バス路線の停留所も併設すれば、さらに利用拡大が期待できるとも指摘する。バス会社が大胆な発想の転換ができるかどうかが、今後の路線の行方を左右しそうだ。
465：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:37: 【仙台：バス接近表示システム】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/02/20040217t15036.htm
2004年02月17日火曜日　河北新報
イライラ解消？　ネットでバスの運行情報提供　仙台・０６年運用へ

　仙台市交通局と宮城交通は新年度、市内を走る路線バスの運行状況を、インターネットを通じて利用客の携帯端末やパソコンにリアルタイムで発信するシステムづくりに着手する。最寄りの停留所にバスが何分後ぐらいに到着するかが分かるようになり、バス待ちのイライラ解消につながると期待する。併せて主要停留所にもバスの接近状況を示す電子表示板を設置する計画で、２００６年の運用開始を目指す。

　衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を使って走行中の路線バスの位置をリアルタイムで把握し、情報端末に発信するシステム。利用客は携帯やパソコンの簡単な操作だけで、最寄りの停留所に次のバスが何分後ぐらいに到着するかを把握できる。
　始発から最終まで、仙台市内を走るすべての路線バスが対象。

　さらに停留所にもバスの接近表示システムを新たに取り入れる。こちらは市地下鉄のホームにある電子表示板のようなイメージになりそう。路線ごとに「一つ手前」「二つ手前」の停留所を図で示し、各停留所にバスが到着すると電光表示で知らせる―などの方式が考えられている。

　市は当面、利用客が多かったり、公共施設に近かったりする約２０の停留所に表示システムを導入する計画。実際の運用状況を見ながら設置を広げることも検討する。「ダイヤや路線の変更にも柔軟に対応できる表示方式を工夫したい」（公共交通企画室）という。
　このほか、視覚障害者の利便性に配慮し、音声によるバス接近情報の提供なども検討している。

　この取り組みは市の「アクセス３０分構想」の一環で、路線バスの利便性を高めることで公共交通への誘導を図り、渋滞緩和などを目指す。
　市公共交通企画室は「自宅を出る前にバスの接近状況を把握すれば、停留所でバスを待つ時間を短縮できる。時間をより有効に使えるようになり、イライラもだいぶ解消できるはず」とアピールしている。
466：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:44: http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2004/02/18/20040218083126.html
路面電車の普及支援　ＬＲＴ推進議員連盟発足　会長に逢沢氏

　次世代の路面電車システム（ＬＲＴ）の普及を目的に、超党派の国会議員による「ＬＲＴ推進議員連盟」が１７日発足した。自民党の逢沢一郎外務副大臣（衆、岡山１区）が会長に就いた。路面電車の走る都市を地盤とする議員らで３年前に設立した研究会を“格上げ”、普及を支援する新たな法整備も視野に活動を強化する。自民、民主両党を中心に６２人が名を連ねた。この日東京・永田町で開かれた設立総会には、国土交通省の担当者らも含め約８０人が出席。逢沢氏が「ＬＲＴは街づくりや福祉の向上、環境問題を考える上で魅力的。多くの方の関心を高めるため、強力に活動を進めよう」と呼び掛けた。「路面電車と都市の未来を考える会・岡山」の岡将男会長も出席。市民の立場で岡山市内の路面電車延伸構想を後押ししてきた経験を踏まえ、ＬＲＴの導入・延伸に向けた新たな財源措置や支援制度の必要性を訴えた。

（2004年2月18日掲載）山陽新聞
467：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:45: http://kumanichi.com/news/local/main/200402/20040218000046.htm
2004年2月18日 06:03　熊本日日新聞
高速バス　八代市内―熊本空港に九州産交も参入へ

　九州産業交通は十七日、子会社の熊南産交（八代市）が九州新幹線が部分開業する三月十三日から、八代市内と熊本空港を結ぶ高速バス「エアラインやつしろ」の運行を始めると発表した。同市内と熊本空港を結ぶ高速バスを運行するのは八代市のタクシー会社、神園交通に次ぎ二社目。

　新幹線利用客を見込んで新規参入する。計画では三十七人乗りと二十九人乗りの二タイプの車両を使用。九州自動車道を経由して八代港―熊本空港を約一時間十分で結ぶ。途中、八代産交、新八代駅などに停車する。

　運賃は片道千二百円、往復二千円。八代港発熊本空港行きは午前六時が始発で、午後六時五十分が最終。熊本空港発八代行きは午前九時四十五分が始発で、午後九時十五分が最終。一日九往復。現在、九州運輸局に路線開設を申請中。

　また、南九州高速バス（鹿児島市）と共同運行している熊本―鹿児島間の高速バスを三月十二日で廃止。代わりに、同十三日から九州産交と熊南産交が共同で熊本―人吉（新八代駅経由）の高速バスを一日四往復、熊南産交と鹿児島県内の三社が共同で、人吉―鹿児島空港の高速バスを同十二往復、それぞれ運行する。
468：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:48: >>415　>>452

【名鉄岐阜３線：交通社会実験】
http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20040217/lcl_____gif_____008.shtml
2004.02.17　中日新聞
名鉄３線「維持」、市民の半数どまり　岐阜市が交通社会実験の速報

　岐阜市は昨年十、十一月に行った総合型交通社会実験の速報結果を取りまとめ、十六日の同市議会の特別委員会で公表した。名鉄が三月から撤退の手続きに入る岐阜市内線、揖斐線、美濃町線（田神線含む）の三線について、維持・活用を望む市民は半数にとどまり、三割近くが「（維持させても）維持費は利用者の運賃で負担すべきだ」と考えていることがアンケートから明らかになった。　（今村　太郎）

　■市民の声

　実験後の昨年末、市内五千世帯を対象に行ったアンケートの結果（千五百世帯、二千三百六十二人から回答）では、高齢社会や環境対策をにらみ名鉄三線の将来にわたる維持を望む市民はほぼ半数＝グラフ（上）。四人に一人が「維持すべきと思わない」と消極的に考えていることも見逃せない。

　維持方法については「沿線市町が税金で補てんしてでも維持すべき」が最も多い３５・５％を占めた＝同（下）。一方、税金での赤字補てんに批判的な声も強く「利用者の運賃のみで維持すべきだ」との回答も２７・９％に上った。

　■利用者は

　実験中に三線の利用者千四百人を対象に行ったアンケート（四百十七人が回答）では、路面部分を走る岐阜市内、美濃町線についての問題点があらためて浮かび上がった。

　実験で実施された軌道敷内での車の通行規制を「今後も続けてほしい」と望む声は６４・５％に、停留所への安全島の「整備を進めてほしい」との声は７１・２％に達した。

　いずれも名鉄が、撤退の引き金となった乗客減の最大の原因として指摘する問題点。今後に沿線市町が三線を存続させたとしても、利用者から不満の多いこの二点の解決なくして、乗客減を食い止めることは難しそうだ。

　■バスへシフト

　長良橋通りにバス専用車線を設けるバスレーン実験は、おおむね好評な結果が出た。バス利用者千二百七十七人に対する調査（五百六十人が回答）では、七割がレーンの本格導入を希望した。

　同市は「バスレーンを導入できる」と結果を前向きに受け止めたほか、三月からは長良橋通りの一部でバス優先信号が導入されるなど、バスの存在感は増すばかりだ。

　同市は詳細な結果を年度内にまとめ、検討委で議論を続ける。乗客減の続く名鉄三線を存続させるならば、どんな運営方法で、どう交通体系の中に位置付けるのか。今回の結果は、その難しさを浮き彫りにしたとも言える。　（今村　太郎）
469：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:50: http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040221003.htm
2004年2月21日　北國新聞
金沢ー穴水「直通列車」復活へ　のと鉄道に新型車両　県、増収の切り札に

　”金沢直通列車”復活で赤字に歯止めを―。石川県は経営難が続く「のと鉄道」の再生に向け、穴水駅―ＪＲ金沢駅間を乗り継ぎなしで運行させることを検討する。ＪＲ線にも乗り入れできる新型車両四両が新年度に配備されることを受け、近くＪＲ西日本と協議に入る考え。蛸島―穴水間（能登線）廃止を控え、残り区間の体力を強化する。

　新型車両は最高速度が現行より時速１５キロアップの９５キロ。最新の自動停車装置も備え、老朽化した現行車両では困難とされていたＪＲ線への乗り入れが可能になる。車両更新は、のと鉄道が旧国鉄の路線を引き継ぐ形で開業した一九八八（昭和六十三）年以来初めて。

　金沢とのと鉄道を結ぶ直通列車は、金沢―輪島間、金沢―珠洲間の急行「能登路」号が運行されていたが、二〇〇二（平成十四）年三月末までに全廃となった。県が”金沢直通列車”の復活を期すのは、利用者減が続けば、七尾―穴水間（七尾線）だけでも八年後には再び一億円を超える経常赤字に陥る可能性があるためだ。

　今年度、旅行代理店に対し、のと鉄道を利用する団体客一人当たり五百円を助成する制度が設けられたが、目標六千人に対し、現時点では百五十人程度。昨年七月の能登空港開港で利用者増が期待されたものの、開港後の二カ月間で羽田便利用者のうち、鉄道料金を割り引くクーポン券を利用したのは二十人前後にとどまるなど「過疎に打ち勝つだけの利用促進策はなかなか見つからない」（県関係者）のが実状である。

　新型車両四両分の車両購入費は四億四千六百二十万円で、このうち当初予算案に一億四千八百七十三万円が計上された。十九両ある車両は順次、更新される予定。穴水駅構内には車両の検査などを行う整備庫も新設され、事業費二億四千万円のうち四千八百万円が盛り込まれた。

　県と沿線市町村はのと鉄道の収支不足を補うため、〇三年度より一億五千万円多い四億五千万円の無利子貸し付けを行う。四億四千五百万円の収支不足が見込まれるためで、来春にも廃止される能登線沿線の珠洲市や内浦、能都町も貸し付ける。
470：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:52: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04021711.html
岡山―庭瀬間に新駅　ＪＲ山陽線、来年１０月完成　'04/2/17　中国新聞

　ＪＲ山陽線岡山―庭瀬間に新しい駅を設置することに、岡山市とＪＲ西日本が合意し、十六日、市役所で調印式があった。駅舎や通路の建設費約九億円を市が全額負担。今年夏に着工し、来年十月の完成を目指す。

　新駅は、両駅のほぼ中間地点になる旧国鉄岡山操車場跡地（同市北長瀬）に設置。有人の橋上駅舎で、八両編成対応のホームを二本を設け、駅の南北を幅六メートルの自由連絡通路で結ぶ。ＪＲは、同駅に一日当たり百九十本前後の普通列車を停車させ、一日約千七百人の乗客数を見込む。

　新駅周辺には、来年十月の岡山国体でボクシング会場になる多目的スポーツ施設「岡山ドーム」などがある。二〇〇二年九月、周辺住民が新駅設置期成会を設立し、市やＪＲに要望していた。

　調印式には市、ＪＲ、設置期成会から十六人が出席。萩原誠司市長とＪＲ西日本岡山支社の西川直輝支社長が合意書に署名、押印した。
471：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:58: http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20040224005.htm
2004年2月24日　北國新聞
今秋導入のＩＣカードバス　入金するたび１０％のプレミア　３０分内の乗り継ぎで３０円割引

　今年秋から金沢市内の大半のバス路線で導入されるＩＣカードシステムの概要が、二十三日の金沢オムニバスタウン推進協議会の最終会合で示された。降車時に運賃を自動精算するカードは、残高が減っても専用端末で入金する「積み増し」で繰り返し使え、積み増しの額の１０％分がプレミア（割増特典）として付く。バス乗り継ぎでも割引制度を設け、乗客が減るバスの利用促進を図る。

　推進協議会の専門部会が検討した導入計画案を基に、事業者の北陸鉄道が案を示した。

　カードは購入時、千五百円に１０％のプレミアを上乗せした千六百五十円分の乗車可能金額が入力され、カード代五百円を含め二千円で販売する。五百円はカード返却時に返金される。

　三十分以内にバスを乗り継ぐ場合、自動的に運賃から三十円分が割り引かれる。往復利用でも割引の対象となる。定期券もカード化され、回数券はカードの普及状況をみて将来的に廃止する。

　三月からモニターによる試行が始まり、秋の本格導入時には「ふらっとバス」でも使えるようにする。

　協議会では二〇〇二年度までの市内公共交通施策の評価も示された。通勤パーク・アンド・バスライドは目標台数三百台の半数しか利用実績がなく「未達成」とされた。今後の協議は、新総合交通計画実施推進協議会に新設される部会に引き継がれる。
472：荷主研究者：2004/03/08(月) 01:03: 【青函トンネル利用者急増】
http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20040218&j=0041&k=200402189285
青函トンネル利用者、一転して急増　格安切符販売などで　2004/02/18 17:05　北海道新聞

　前年割れが続いていた青函トンネルの利用者が昨年十二月以降、一転して急増している。通常運賃より四割ほど安い格安切符を発売している効果が大きいが、大詰めを迎えている北海道新幹線の着工問題に弾みになればと、関係者は期待している。

　ＪＲ北海道は、二○○二年十二月の東北新幹線八戸開業に合わせ、新型特急「スーパー白鳥」を函館－八戸間に投入した。しかし、本年度上半期（昨年四－九月）の津軽海峡線の青森県・中小国－木古内間の利用者は、前年同期比５・４％減の九十一万一千人と落ち込み、月によっては二ケタのマイナスを記録した。

　危機感を募らせたＪＲ北海道は、それまで乗車区間など利用方法に条件のあった青森－函館間の企画切符（特急自由席）の制限を撤廃し、昨年十一月十五日から往復五千五百円（通常運賃は九千六百八十円）で発売している。

　同十二月一日から二十五日には、期間限定で四千五百円という破格値で切符を売り出した。

　これが、利用増加の起爆剤になったとみられる。ＪＲ北海道函館支社によると、昨年十二月に中小国－木古内間を利用した人は、前年同月比２０・３％増の十二万四千人と、最近では例のない二ケタの伸びを記録した。

　今年一月も、同１４・７％増の十万九千人と好調を維持している。特に、昨年十二月は航空機の利用者が大きく落ち込む中で、函館観光のけん引役ともなっている。

　同支社は「格安切符の設定に加え、ＪＲ東日本に函館までの切符を積極的に販売してもらったことが功を奏した。北海道新幹線の着工が大詰めを迎えている中で、利用者増は望ましい」と話している。（荻野貴生）
473：荷主研究者：2004/03/08(月) 01:05: 【新潟－郡山間で高速バス運行】
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004022619859
新潟―郡山間で高速バス運行へ

　国土交通省北陸信越運輸局と東北運輸局は26日、新潟交通（本社新潟市）と福島交通（同福島市）から申請のあった新潟―郡山線の高速バス運行計画を認可したと発表した。所要時間は片道約２時間45分で、３月20日から運行予定。
　同線は万代シテイバスセンターと郡山駅前発着で、毎日往復各２便ずつを予定。運賃は大人片道3000円、往復5400円で全席予約制。

[新潟日報 02月26日（木）］
474：荷主研究者：2004/03/08(月) 01:13: 【広島：公共車両優先システム】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04022832.html
渋滞緩和へ　３月から「バス青信号」　'04/2/28　中国新聞

　広島県警は三月十六日から、バスが近づくと青信号を延長する公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）を、広島市南区のＪＲ広島駅前から、東区の広島高速１号（安芸府中道路）入り口までの三・六キロ区間で運用を始める。大型商業施設の開業に伴う混雑の緩和や、通勤ラッシュの改善が狙いで、導入は県内で二カ所目。

　南区松原町の新幹線口交差点から、東区温品一丁目の安芸府中道路入り口交差点の間で、午前六時―午後九時に運用。広島空港（本郷町）に向かうリムジンバスと安芸府中道路を通る高速バス、路線バスの計百三十七便に適用する。

　ＰＴＰＳは、バスが発する赤外線を沿道に設置した感知器が捕らえ、自動的に前方の青信号を最大で十秒延長し、スムーズに運行させる。感知器の設置などの事業費は約四千二百万円。

　現在、この区間でバスが平均二・六回、赤信号で停止しているが、県警は導入で一回に減らし、平均の走行時間も一分短い七分四十一秒にする計画だ。昨年三月、安佐北区深川―中区基町間（一一・九キロ）で初めて導入。市内のバス会社が朝の八十九便を対象に、走行時間は約１５％短縮した。

　今回の区間では三月十九日、中四国最大級の郊外型ショッピングセンター「ダイヤモンドシティ・ソレイユ」が府中町にオープンする。買い物客による渋滞が予想されており、県警交通規制課は「長距離バスなどが少しでもダイヤ通りに運行できるよう、効果に期待したい」と話している。
475：とはずがたり：2004/03/08(月) 06:57: >>469

> 蛸島―穴水間（能登線）廃止を控え
もう確定事項なのね。。
476：荷主研究者：2004/03/09(火) 00:46: 【パーク＆バスライド：富谷町】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/03/20040301t15025.htm
2004年03月01日月曜日　河北新報
大型店から泉中央駅へ　パーク＆バスライドで渋滞緩和　宮城・富谷

　仙台のベッドタウン宮城県富谷町で２９日から、マイカー通勤者に大型店駐車場からバスに乗り継いでもらう「パーク・アンド・バスライド（Ｐ＆ＢＲ）」が始まる。駐車場と仙台市地下鉄泉中央駅を結ぶバスの運行本数を３倍近くに増便し、バス、地下鉄への移行を誘導する。仙台に向かう車で込み合う将監トンネル（泉区）付近の交通渋滞緩和を目指す。

＜駐車台数は２０台＞
　仙台圏では中山地区（泉、青葉区）や霞の目地区（若林区）でもＰ＆ＢＲが行われているが、バスダイヤの大幅増強と併せて実施するのは初めて。県と宮城交通などが協力し、平日に限って実施する。
　バスへの乗り換え場所は、同町大清水の「イオン富谷ショッピングセンター（ＳＣ）」駐車場。ＳＣの協力で駐車場内にＰ＆ＢＲ用の駐車スペースを２０台分設ける。
　バス便は大清水地区の住宅地から明石台団地などを経由して泉中央駅に向かう既存路線を活用する。起点のバス停を数百メートル延ばしＳＣ駐車場内に移設。大清水―泉中央を結ぶバスの運行本数を、現行の３１本（一日当たり・往復）から８６本へと約２．８倍に増やし、利便性を向上させる。

＜最終便遅らせる＞
　深夜の帰宅者にも配慮し、泉中央駅発大清水行きの最終便の発車時刻を現在の午後８時５２分から午前零時２０分発へと延長。地下鉄の最終電車に乗ってもＰ＆ＢＲを利用できるようになる。午後１０時台以降に泉中央を出発する「深夜便」に限り、既存の新富谷ガーデンシティ（富谷町成田）線を活用、現在成田地区止まりのバスの終点をＳＣ駐車場まで延ばす。

＜買い物の特典も＞
　Ｐ＆ＢＲの利用は３カ月単位で、希望者は３カ月分の通勤定期券を購入する。ＳＣでの駐車料金は定期代に含まれ、ＳＣでの買い物特典も付けられるという。
　Ｐ＆ＢＲを利用できるのは「富谷町など仙台以北に住むマイカー通勤者で、ＳＣでバスに乗り換える人」（宮城交通）に限定。特典目当ての申し込みを防ぐため、希望者に対する審査も行う。
　当面は２０台でスタートするが、希望者が多い場合は、ＳＣ以外に駐車スペースを設けることなども検討する。
　県都市計画課は「ダイヤ増強と連動させたことと駐車場内にバス停を設けたことで、従来のＰ＆ＢＲに比べても利用しやすい。通勤にバスを利用する習慣がなかった人を誘導し、交通混雑の緩和につなげたい」と話している。
　Ｐ＆ＢＲの申し込みは２０日まで、宮城交通本社０２２（７７１）５３１０で受け付ける。
477：とはずがたり：2004/03/09(火) 10:55: >>476
なかなか興味深く，終バスの時間を一気に３時間余り繰り下げるなど野心的な試みだ。
バス―地下鉄の乗り換えがどれくらい不便に感じるかだね。あとＰＲ。２０台では将監の渋滞が解消する訳でもないし。。
地下鉄の駅に隣接して駐車場だと便利だと思うのだけど。
478：とはずがたり：2004/03/12(金) 14:05: 上川―遠軽，佐伯―延岡など幹線上に有るから廃止を免れた線区もある。各駅と各停廃止しても無問題だ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040312-00000055-kyodo-soci
最少発着回数駅が廃止に　ＪＲ北海道の楓駅

　九州新幹線の開業などで、ＪＲが大幅なダイヤ改正をする前日の１２日、「１日１往復の駅」として鉄道マニアにひそかな人気があったＪＲ北海道石勝線の楓駅（夕張市）が廃止され、１９０７年以来の歴史を閉じた。
　楓駅は臨時列車を除き１日１３往復の特急列車が通過するが、停車する列車は朝の１日１往復の普通列車だけ。しかも日曜運休と、全国で発着が最も少なかった。最終日の１２日は、臨時列車が運転され２往復に。通常１日１人程度の利用客だが、約３５０人が名残を惜しんだ。
　同駅の廃止で、隣接駅となる新夕張－占冠間（３４・３キロ）は、日本で最も駅と駅の間の距離が長い区間となる。（共同通信）
[3月12日11時36分更新]
479：とはずがたり：2004/03/13(土) 06:03: 何らかの形で実現して欲しいねぇ。

しかし折角福井駅付近を高架化するのだから，福井駅でえちぜん鉄道と福井鉄道が乗り入れする形に出来ないものかねぇ？

http://mytown.asahi.com/fukui/news01.asp?kiji=3565
相互乗入れ検討会／えちぜん鉄道と福井鉄道

田原町駅に停車するえちぜん鉄道三国芦原線の車両（左）と福井鉄道福武線の車両（右）＝福井市文京２丁目で
来年度ＮＰＯ含め設立

　県はえちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れを目指し、来年度に非営利組織（ＮＰＯ）を含めた検討会を設立する。年度内に乗り入れ方法や財源についての提言をまとめる。両鉄道は軌道幅など設備面で互換性があり、過去にも相互乗り入れが検討されたことがあるが、実現していない。両線にまたがって乗車した場合は運賃を引き下げるなどして、乗客増を図りたいとしている。

新運賃やダイヤ調査

　乗り入れを検討するのは、えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線。線路はつながっていないが、両線が接近する福井市の田原町駅は駅舎を共用している。

　両線は車幅はえちぜん鉄道の方が広いが、軌道幅は１０６７ミリでまったく同じ。乗り入れをする場合、田原町駅の線路の付け替えや信号機の設置、自動列車停止装置（ＡＴＳ）、列車集中制御装置（ＣＴＣ）などのソフトの共通化が必要になる。

　これまでは福井駅でのＪＲとの乗り継ぎを重視してきたため、田原町駅での乗り換えのための待ち時間はラッシュ時を除くと１３～２５分と便利とは言えない状況で、乗り継ぎによる運賃の割り引きもなかった。県えちぜん鉄道支援課は「乗客の多くは二つ、三つ先の駅なら歩いたり、自転車に乗ったりする。このままでは双方にとって乗客増につながらない」と話す。

　両線の利用促進を図ろうと、県は０４年度予算案に検討会の設置費、基本データの調査委託料などとして１１００万円を計上した。予算案が可決されれば、４月にも調査に取りかかる方針だ。

　検討会は沿線自治体、鉄道事業者、ＮＰＯなど約１０人で構成する。乗客数や行き先などの旅客状況、沿線住民の希望、運賃の設定、工事費用、ダイヤ編成、乗り入れ区間などを調査する。

　県えちぜん鉄道支援課の伊藤敏幸課長は「工事の費用対効果を含め、実現の方法を探りたい」と話している。

輸送人員１３９万人　えちぜん鉄道今年度見込み

　えちぜん鉄道は１１日、部分開業した昨年７月から今年３月までの今年度輸送人員は、１３９万人になる見込みと発表した。当初計画を約３５％上回り、売上金額でも約２割上回る見通しで、島洋鉄道部長は「多く利用していただき感謝している。京福時代の乗客数を上回るよう、さらに努力する」と話している。

　１日あたりの平均輸送人員は、０４年２月実績で平均６２２０人と、京福電鉄時代の００年度同月と比べ、約７５％まで回復した。

　通学定期利用客は京福時代の約６５％にとどまっており、２年間の運行停止中に自転車や自家用車など他の通学手段に流れた生徒を呼び戻すことが課題という。

　路線別でみると、三国芦原線は００年度の京福の実績とほぼ同じ水準まで戻ったのに対し、勝山永平寺線は約６割と差が出た。全線開通が昨年１０月と三国芦原線より約２カ月遅く、京福電鉄永平寺線が廃線になった影響も考えられるという。

　また、１月末から２月にかけての大雪などによる損害は、沿線の倒木が約１００本、土砂崩れの修復や乗客を輸送した代行バスの費用も含めた被害額は約２千万円になるとした。

　今後の活性化策として、沿線の温泉施設や映画館と連携した割安サービスを実施し、利用増をはかる。また越前新保駅で実施中のレンタサイクルの利用率が高いため、４月１０日から実施駅を他の有人駅に広げ、配置自転車も１００台追加する予定。

（3/12）
480：とはずがたり：2004/03/15(月) 12:03: 週刊ポストだかで中部国際空港はトヨタ空港だとコスト削減などべた褒めしてたけーが。

http://mytown.asahi.com/hiroshima/news01.asp?kiji=3554
路線の存続焦点に／ジェイエア本拠移転検討

　日本航空の子会社「ジェイエア」が、本拠地を広島西飛行場から名古屋空港へ移転を検討していることが明らかになった。今後、路線の存廃が焦点になる。県は１１日、同飛行場のあり方の見直しを急ぐ考えを示し、一方、広島市は新年度から新たに旅行会社への助成金を予算計上し、なお路線の維持拡大を図る構えだ。
　同社の細川哲哉社長は１１日、朝日新聞の取材に対して「新年度上期（４～９月）の新潟便と宮崎便は継続する予定だ。ただ、相当の赤字が出ており、路線の意義を考える必要がある」と話した。
　県によると、広島西飛行場を発着する同社便の利用率（０２年度）は５路線で３７・６～５０・９％で、いずれも採算ラインと言われる６０％を下回っている。一方、名古屋空港発着の６路線は５１・６～７２・６％と高い。同社は０３年１０月までの１年間で広島西飛行場の発着を５路線から２路線に減らし、昨年１０月には客室乗務員や整備部門を名古屋空港に移した。
　移転検討を受け、県空港港湾局の佐藤孝夫局長は１１日の県議会建設委員会で、「広島西飛行場のあり方について、広島市、関係者と十分協議を重ね、早めに結論が得られるよう努力したい」と述べた。
　県と広島市が補填（ほてん）する同飛行場の管理運営費の赤字額は、年間計４億円を超えている。１３日には九州新幹線が部分開業するため、日本エアシステム系の日本エアコミューターが運航する鹿児島便への影響も予想される。
　佐藤局長は「定期路線だけでなく、消防や商業利用もある。２社の路線の影響を踏まえ、今後どうするかを考えたい」と話した。
　広島市は来年度予算案に、６０％の採算に達しない新潟便の利用増を狙って旅行会社への助成金（約２４０万円）を計上している。内藤秀昭・空港担当課長は「展開によって、路線がなくなってしまうこともあり得る。これから実績をつくっていくことが重要だ」と話している。

（3/11）
481：とはずがたり：2004/03/15(月) 12:08: 黒野―徹明町―関市―美濃加茂(美濃太田)でLRT運転。
名鉄本線新岐阜―徹明町延伸
美濃白鳥―郡上八幡―関―徹明町特急運転
提案。

http://mytown.asahi.com/gifu/news02.asp?kiji=3198
名鉄４路線存続「現状では困難」
県内の鉄道苦境
名鉄４路線存続「現状では困難」

　　岐阜市の細江茂光市長は１２日の市議会一般質問で、路面電車の岐阜市内線など名鉄４路線の存廃問題について、「現状のままで残すことは大変厳しい状況」と述べた。沿線３市２町の首長で方向性を決め、６月ごろまでには結論を出したいとしている。

　　一般質問の答弁で細江市長は、存続が厳しい理由として、路面電車が走る他の都市と比べて岐阜市内の道路幅は狭く、軌道敷に自動車が入らないようにすることは難しいことや、少子化の影響で乗客数が減り続けていることなどをあげた。

　　高齢者らの移動手段を確保する必要性や、速度の速い次世代型路面電車（ＬＲＴ）に発展させられる可能性もあげたが、「市民や利用者に、税負担への理解や日常生活における電車の位置づけをしっかり持っていただかないと、存続は難しい」と説明。「市民の意見を広く求め、６月ごろまでには最終判断をする」とした。

　　同市は４路線を公設民営か第三セクターで存続させた場合、年間４億１千万円から７億３千万円の公的負担が必要との試算をまとめている。これ以外に、土地などの資産取得に８２億円がかかると見られている。

長良川鉄道「今年度の赤字開業以来最悪」　

　　関市の後藤昭夫市長は１２日の市議会一般質問で、自身が社長を務める長良川鉄道の０３年度の営業収支が約１億９千万円の赤字になるとの見通しを明らかにした。８６年の開業以来、最悪の赤字額。沿線の４市１町の負担金などで穴埋めし、累積赤字は約１億２００万円から変化はない。

　　長良川鉄道によると、０２年度の営業収支は約１億２０８４万円の赤字だった。昨年７月に旧美並村で起きた脱線事故の影響で、０３年度は特に赤字額が膨らんだとしている。

　　乗客数は９２年度の１８０万４千人をピークに減り続け、０３年度は１１９万８千人にまで落ち込む見込み。

　　沿線自治体の０３年度経常損失負担金は、関市４１２０万円、美濃加茂市２７１９万円、美濃市２４２７万円、郡上市９０５５万円、富加町７７３万円となっている。

（3/13）
482：とはずがたり：2004/03/15(月) 12:12: 江尻，黒沢尻と「尻」がどんどん消えていく…。復活させよう！！

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=7149
十王駅の誕生祝う

　ＪＲ常磐線川尻駅から十王駅への駅名改称記念式典が１３日、十王町友部東の同駅であった。この日からのＪＲ東日本のダイヤ改定と来春に完成する新駅舎に合わせた。県内の常磐線の駅名改称は１９５７年に石神駅を東海駅として以来という。

　駅名改称は町民の願いだった。８９年に駅名改称推進連絡会が、ふるさと創生事業に関する要望書として十王駅に改称するよう町長とＪＲ東日本水戸支社に提出。同支社は「駅を利用している日立市川尻地区の住民の過半数の同意が必要だ」として見送られた経緯がある。

　昨年７月、駅舎改築と東西自由通路の建設を契機に、駅新名称選考委員会が公募。２８６人から１２１点の応募があった。「十王」や、町内にある鵜の岬にちなんだ「十王鵜（う）の岬」「鵜の里十王」などがあり、選考会で十王駅と決まった。

　式典で和田浩一町長は「町民の要望がかないうれしい。イメージアップと活性化に寄与するものと期待する」とあいさつ。久保隆男水戸支社長が「いい響きの名称だ。１０人の王様にふさわしい」と祝った。

　「十王」の名称を応募し、最優秀賞の十王中学校１年藤田みさをさん（１３）は「一生の思い出です」と話していた。

（3/14）
483：とはずがたり：2004/03/15(月) 12:15: ここだねぇ。
>銀河線に並行して高速道路の建設が急ピッチで進み、
>北見市内の１０キロ区間の工事費だけで約４００億円が投じられようとしている。
>その何分の一かがあれば、懸案の銀河線の高速化が一気に実現する。
道路特定財源を地方ローカル線の改築・改良に使えないものかね？

http://mytown.asahi.com/hokkaido/news02.asp?kiji=6517
揺れる銀河線見えぬ終着駅/ＮＥＷＳ多面鏡

バス転換案で７市町に温度差

　　どこに行くのか「ふるさと銀河線」。北見市～十勝支庁池田町１４０キロを結ぶ日本最長で道内唯一の第三セクター鉄道。年間の利用客は開業時の半分となって５０万人を割り込み、利息で赤字を補おうと積み立てた経営安定基金も間もなく底をつく。大株主で最大の出資者である道は「ない袖は振れない」と財政支援の要請をはねつけ、バス転換の方針を突き付けた。明治の末から地域を支え続けてきた鉄道が今、岐路に立たされている。

　　ふるさと銀河線は８９年６月、赤字ローカル線の旧国鉄池北線から生まれ変わった。沿線自治体と道が８割を出資し、ちほく高原鉄道（本社・北見市）を設立。アイボリーの車体に輝く「七つ星」は存続に熱意を示した沿線７市町の絆（きずな）のあかしだ。

　　だが、開業時、１００万人を超えていた年間輸送人員は、地域の過疎化と少子化による高校生の減少が追い打ちをかけて減り続け、毎年５億円前後の赤字を出している。それでも地域住民の足として走り続けてきた。

　　そんな中、大株主の道は昨年１１月、一地域のために道民の税金をこれ以上投入することは理解が得られないとし、バス転換の方針を決め、沿線各市町に決断を迫った。

　　今年に入って、ちほく高原鉄道社長の神田孝次北見市長は「あくまで存続が前提」としつつも、これまで一貫して拒否してきた「バス転換」の議論に応じる姿勢を初めて示した。交換条件に、道に対して高速道路の優先的な整備など５項目を要望した。

赤字対策、焼け石に水

　　しかし、沿線の自治体間には依然として温度差と意見の食い違いが見られる。

　　バス路線がまったくなく、銀河線が唯一の公共交通機関の十勝支庁陸別町の金澤紘一町長は「北海道の交通体系をどうするのかという大事な視点が抜け落ちている。沿線が一致してバス転換を容認したわけではない」と強調。論議について「鉄道を存続するかどうか、一定の時間をかけて検証していくということ。『バス転換容認』などと先走りをしないでいただきたい」とくぎをさす。

　　これまで蒸気機関車（ＳＬ）を走らせ、観光客誘致に取り組むなど利用拡大にも努めてきた。列車集中制御装置（ＣＴＣ）を導入、開業時に１４４人いた社員を８９人に削減するなどの合理化策も実施した。国内旅行や損保代理業務など経営の多角化も進めた。が、焼け石に水で、赤字を基金の利息分にとどめようという地道な努力も近年の超低金利で水の泡と消え、取り巻く環境は厳しさを増すばかりだ。

「マイレール」意識、際だつ薄さ

　　一方で、銀河線の取材を続けてきて、釈然としないところが胸のつかえとして残っている。バス転換を既定の事実のように推し進める道。さらに関係者に際だつ「マイレール意識」の薄さだ。

　　銀河線が危機的状況にあるのに会社関係者はほぼ全員がマイカー通勤。沿線自治体の職員の出張も自動車がほとんど。銀河線の関係者協議会に出席する副知事以下、道の関係者も公用車での移動だ。これでは、声高に銀河線の利用を叫んでも、説得力はない。

　　銀河線に並行して高速道路の建設が急ピッチで進み、北見市内の１０キロ区間の工事費だけで約４００億円が投じられようとしている。その何分の一かがあれば、懸案の銀河線の高速化が一気に実現する。高速道路の早期建設促進期成会の会長を務めているのが、同線の存続を訴えている神田市長というのも、ちぐはぐさを感じる。

　　報道する側の姿勢にも問題がなかったのか自戒もある。タイミングを見計らったように道が流す「バス転換」情報。これを競って紙面化することにより、結果としてバス転換への既成事実づくりに協力した形になったのではないか……と。

　　道の試算では、バス転換しても毎年１億数千万円の赤字が出る。銀河線の０３年の運賃収入は約１億９千万円、赤字額は約３億９千万円。沿線７市町の約１５万人が１年間に数回利用すれば、黒字になる計算だ。

　　遅くはない。北海道全体の交通問題を考えるチャンスとして大所高所から、関係者はいま一度、銀河線に思いをはせてほしい。
（松室　勲）

（3/14）
484：杉山真大 </b><font color=#FF0000>（sB4AwhxU）</font><b>：2004/03/16(火) 10:04: >>482
路面電車の美濃太田延伸には同意ですけど、東海北陸道が平行している中で長良川鉄道が生き残るのは相当難しいでしょうね。
ここは、関から直接新鵜沼へ延伸して直通列車を走らせる他無いのかも知れませんが、設備投資費用がかかりそう・・・・・

[My HP] http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　 http://www3.to/mtcedar/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
485：荷主研究者：2004/03/17(水) 01:07: >>416

【仙台－山形の高速バス、山交が運賃値下げ申請】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/03/20040304t72007.htm
2004年03月03日水曜日　河北新報
仙台―山形高速バス　山交が運賃値下げ申請

　山交バス（山形市）は３日、仙台―山形間の高速バスの運賃値下げを東北運輸局に申請した。新運賃は、２月７日に路線参入した富士交通（仙台市）と同額の片道８００円（現行１０００円）、往復１５００円（１８００円）とする。全国有数のドル箱路線をめぐる争いは、早くも価格競争の様相を呈し始めた。

　実施日は未定だが、通常は申請から許可が下りるまで１カ月程度かかる。山交バスと共同運行している宮城交通（仙台市）も、近く同様の値下げ申請を行う方針。
　同路線は、低料金を売り物にする富士交通が１日１５往復のダイヤで新規参入し、乗客の獲得競争が熱を帯びている。山交バス、宮城交通の利用者数は減少しており、山交バスの阿部吉弥営業部長は「値下げ合戦はしたくなかったが、富士交通の参入で値下げに踏み切らざるを得なかった」と話している。

　富士交通バスの１日当たりの利用者数は約５４０人といい、津田克夫副社長は「当初の目標はクリアした。今のところ対抗値下げは考えていない」と話している。
　高速バスの競争が過熱しているため、公正取引委員会は先月、高速バスの共同運行をめぐる独占禁止法の運用方針を改定。新規参入業者への対抗目的の料金値下げは違法だと指摘しているが、山交バスは「日本バス協会に、問題ないとのお墨付きをもらっている。値下げが認められるかどうかは東北運輸局の判断に委ねる」と話している。
487：荷主研究者：2004/03/17(水) 01:23: 【仙台：100円バス定期券絶好調】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/03/20040308t12023.htm
2004年03月07日日曜日　河北新報
仙台中心部の１００円バス定期券　売れ行き絶好調

売れ行き好調な「サン・キュ・パッ区」

　仙台市中心部の一定区間内で、バスの乗り降りが自由にできるフリー共通定期乗車券「サン・キュ・パッ区」の売れ行きが好調だ。販売枚数は発売から３カ月で、年間目標のほぼ半分に。定期券利用者の中には、わずかながら自動車からバスに切り替えた人もおり、都心部の渋滞緩和効果も期待されている。

　「サン・キュ・パッ区」は市交通局と宮城交通が共同で販売している。乗車料金が一律１００円の「１００円パッ区」と同じ区間内で、市バスと宮交バスを自由に乗り降りできる。有効期限１カ月の一種類で、３９８０円。名称は価格と、感謝を意味する英語から付けた。

　市交通局によると、定期券は昨年１０月１日の発売以来、１２月末までの３カ月間で２３２枚が販売され、年間目標（５００枚）の半数に迫った。１、２月分は未集計だが、職員も驚くほどの売れ行きだという。

　市交通局は販売を開始した１０月の１カ月間、定期券の利用者６７人を対象にアンケートを実施。購入前の区間内の移動手段は「バス」が７０％を占めたが、「自動車」も３％あり、定期券の発売を機に自動車の利用を控えた例も確認できた。
　市交通局自動車部は「１００円パッ区とともに、定期券も市民にもっと利用してもらい、都心部の渋滞緩和につなげたい」と話している。
488：荷主研究者：2004/03/21(日) 02:20: 【仙台空港アクセス鉄道：三セク分着工】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/03/20040312t12026.htm
2004年03月11日木曜日　河北新報
アクセス鉄道「仙台空港線」　三セク分３０日着工

　仙台空港とＪＲ東北線名取駅を結ぶ仙台空港アクセス鉄道「仙台空港線」（総延長７．１キロ）のうち、運営主体の第三セクター仙台空港鉄道（仙台市）が担当する空港敷地外の約６キロの工事が３０日に始まる。空港敷地内（国施工分）は２００２年１２月に工事着手しており、三セク分の着工により、アクセス鉄道は０６年度中の開業に向けて大きく前進する。

　三セクが担当する区間は６工区に分けて工事を進めることにしており、３０日は最も空港寄りの２工区（１．２キロ）について、着工式に当たる「安全祈願祭」が行われる。増田川から名取駅までの残る４工区も、５月下旬には工事に入る予定になっており、田園地帯を貫く鉄道用地全体で一気に工事が本格化する。

　工事は当面、レールなどを支える高架部分の路盤整備を中心に進める。路盤整備の完了目標は０５年度末で、整備が済んだ個所から順次、レールの敷設や駅舎の建設などに取りかかる。仙台空港鉄道は開業する３―４カ月前には完成させたい考えで、今後急ピッチで工事を進める。

　仙台空港鉄道の八木功社長は「本格的な工事が始まる出発点で、まさに大きな節目。期間は限られているが、円滑に工事が行われるよう願っている」と話している。

［仙台空港アクセス鉄道「仙台空港線」］ＪＲ東北線と相互乗り入れし、仙台駅と空港は快速で１７分で結ばれる。新線には仙台空港駅のほか、関下、下増田（いずれも仮称）の２駅を新設する。総事業費は４１６億円。開業当初は１日８４００人の利用を見込んでいる。
489：荷主研究者：2004/03/21(日) 02:30: 年間の輸送人員が4900万人（1日当たり約13万4千人）というと仙台市営地下鉄や広島電鉄よりも少なく、ちょうど東京モノレールぐらいの輸送規模ということになる。

【ＪＲ四国：04年度事業計画、鉄道輸送初の5000万人割れ】
http://www.shikoku-np.co.jp/news/economy/200403/20040312000408.htm
2004年3月12日 19:16　四国新聞
鉄道輸送初の5000万人割れ－ＪＲ四国

　ＪＲ四国は、二〇〇四年度事業計画を発表した。少子化に伴う通学客減少や高速道路などの延伸などの影響で、鉄道輸送人員は四千九百万人と、ＪＲ発足後初めて五千万人を下回る見通しとなった。収入面も四月に独立する自動車事業部門（ジェイアール四国バス）を加算しないため大幅に落ち込むが、経費削減などに努め、六年連続の最終黒字を見込む。

　計画によると、営業収益は前年度当初比１１・８％減の三百二十二億円。運輸収入は同１３・５％減の二百七十億円。

　運輸収入のうち、鉄道事業収入だけを前年度当初予想と比べると３・６％減。輸送人員は一九九一、九三年度の六千五百万人をピークに、九七年度から減少しており、〇四年度は、前年度当初予想を二百万人下回る見通し。

　営業費は同８・２％減の四百二億円。人件費は同８・４％減の百九十六億円。営業損益は八十億円の赤字だが、経営安定基金の運用益七十八億円を補てんするなどし、経常利益は一億円となる見通し。

　設備投資額は前年度当初予想より十八億円少ない三十七億円。しおかぜといしづちの８０００系特急車両八両の車内設備改良費に三億六千万円を計上。丸亀駅には、国などの補助金を含む一億五千万円を投入してエレベーター二基を設置するほか、高徳線などのローカル車両八両に設置するバリアフリー対応のトイレ整備費に四千四百万円などを盛り込んでいる。

　ジェイアール四国バス（高松市）の営業収益は同３・１％増の三十三億円で、輸送人員は高速バス利用で前年度当初予想から微増の七十七万―八十万人を見込む。
490：荷主研究者：2004/03/21(日) 02:31: 【ＪＲ仙石線：小鶴新田駅開業】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/03/20040313t12046.htm
2004年03月13日土曜日　河北新報
ＪＲ仙石線　小鶴新田駅が開業　あおば通駅まで１２分

　ＪＲ東日本のダイヤ改正に合わせて、仙石線の新駅「小鶴新田」（仙台市宮城野区苦竹）が１３日、苦竹―福田町間に開業した。出発式と開業セレモニーが行われ、ＪＲや仙台市の関係者、沿線住民らが新しい交通拠点の誕生を祝った。

　出発式では午前９時１３分、上りホームに臨時列車「開業記念号」が到着。ＪＲ東日本の清水慎一仙台支社長が「多くの市民に利用され、地域に愛される駅にしたい」とあいさつした。地元住民や鉄道ファンら約５０人が記念列車に乗り込むと、ＪＲの東北エリアで初の女性運転士となる松本めぐみさん（２５）が運転席につき、警笛を響かせて新駅を後にした。

　引き続き駅前広場で行われた開業セレモニーでは、藤井黎仙台市長が「仙台東部に新しい街の顔ができた。街発展の起爆剤でもあり、うれしい限りだ」などと述べ、新駅を中核とした地域振興に期待を寄せた。地元の新田小ブラスバンド部の演奏とともに、関係者がテープカットとくす玉割りで開業を祝った。

　新駅は仙台駅と仙台港の中間部に位置し、起点の「あおば通」駅（仙台市青葉区）までの所要時間は１２分。駅舎は線路上に立つ「橋上型」で、延べ床面積は約１４００平方メートル。駅の南北は自由通路で結ばれる。

　新駅開業に合わせ、仙台市交通局は市東部方面に向かうバス路線充実を図り、駅を起点とする東部工業団地線、卸町線の２路線を新設する。駅周辺では「新田東土地区画整理事業」として、住宅地と商業施設、スポーツ施設を一体とした新たな街づくりが進行中。来年４月には駅東側に東北学院中・高が移転する。

　小鶴新田駅は今後５年間の平均で、一日当たり約４３００人の乗客が見込まれる。県内のＪＲ線に新駅が設けられるのは、２００１年９月開業の東北線「国府多賀城」（多賀城市）以来。仙石線では２０００年３月の「あおば通」以来となる。