鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
291：デモクラット：2003/11/29(土) 16:48: どうせなら、埼玉高速鉄道や横浜高速鉄道と平仄を合わせて、｢東京高速鉄道｣として欲しかったです。
これは遠い将来、都営地下鉄を吸収するときにとっておきましょうか。
｢地下鉄成増｣に｢地下鉄赤塚｣、今ひとつですね。｢新成増｣や｢赤塚｣じゃだめかしら(特に後者、東武は｢下赤塚｣なんだし)。
292：とはずがたり：2003/11/29(土) 17:42: >>291
それ頂きましょう。
＞埼玉高速鉄道や横浜高速鉄道と平仄を合わせて、｢東京高速鉄道｣として欲しかったです。
＞これは遠い将来、都営地下鉄を吸収するときにとっておきましょうか。

赤塚駅はＪＲの水戸の方にあった筈だけど…
293：荷主研究者：2003/12/01(月) 00:58: http://www.shizushin.com/newshama/bknindex.html
2003年11月05日（水）静岡新聞（浜松版）
遠鉄高架化　｢22年度までに完成｣　浜松･県土木が見通し示す

　浜松市の関係者で構成する遠州鉄道の「鉄道線高架化促進期成同盟会」（会長・北脇保之浜松市長）の年度総会が四日、市役所で開かれた。県浜松土木事務所の大石和宏所長は「来年度から工事に着手し、平成二十二年度までに完成させたい」と高架化の見通しを語り、委員の地元市議が「いよいよ事業化。ありがたい」と歓迎のあいさつをした。
　鉄道高架化の事業主体は県で、国の補助を受け「連続立体交差事業」の名で進めている。現在の対象は助信駅から馬込川交差点付近までの約三・三キロ。昨年六月に都市計画決定され、本年度は昨年度に続いて工事の詳細設計が行われている。

　大石所長によると、詳細設計は年内に終わり、本年度中に（国から）連続立体化事業の認可を得れば、来年度から実際の工事に取りかかることができる。総事業費は約百六十億円で、完成すれば踏切二十カ所が解消でき、道路十七路線が立体交差になる。
294：とはずがたり：2003/12/01(月) 03:40: ＞安佐北区河戸地区の住民が求めている河戸駅までの電化延伸については、
＞市の財政的な準備が整い次第、ＪＲが協議に応じるとし、実現への可能性を残した。
どっか不動産業者が出てきて安芸飯室ぐらい迄は不動産開発と電化出来ないのかねえ？

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03112936.html
可部線沿線に協力金　ＪＲ、５市町村に10億円
'03/11/29

　ＪＲ可部線可部（広島市安佐北区）～三段峡（戸河内町）間の今月末廃止に伴い、広島市と広島県加計、湯来、戸河内町、筒賀村は二十八日、ＪＲ西日本とレールや駅舎など施設の無償譲渡協定を結んだ。ＪＲは廃止後の地域振興への協力金として広島市に二億千五百万円、四町村に八億円を提供する。

　無償譲渡を受ける区間は、広島市が可部から加計町境の安佐北区安佐町久地まで一七・五キロ。四町村は加計町安野地区から三段峡まで二八・七キロ。譲渡物件のうち駅舎やトンネル、鉄橋は安全確保のため当面封鎖する。

　五市町村はＪＲとのこれまでの協議で、廃線敷をサイクリングロードや遊歩道などに活用する案を提示。レールや鉄橋などの撤去費も含め双方が協力金を試算し、計十億千五百万円でまとまった。

　五市町村とも廃線敷を活用した地域振興策は今後、住民との話し合いの中で詰める。安佐北区河戸地区の住民が求めている河戸駅までの電化延伸については、市の財政的な準備が整い次第、ＪＲが協議に応じるとし、実現への可能性を残した。

　加計町は「四町村が連携し、廃線敷の活用に向けた準備をしたい」、広島市は「住民の意見を聞き、時間をかけて考えたい」としている。
295：デモクラット：2003/12/01(月) 10:26: >>292
そういえば、赤塚は常磐線にありましたね。
常磐線には同じ営団の千代田線が乗り入れていますから、営団赤塚→赤塚じゃダメかしら。
地域としては駅は｢赤塚新町｣にありますので、赤塚新町にしましょう。
それにしても、変えるなら公募でもすればよかったのに…

>>294
ついに消えてしまうのですね、可部～三段峡間。いろいろ経営努力してたのに。
せめて、広島(横川)～可部間は通勤路線として発展して欲しいものです。
296：とはずがたり：2003/12/01(月) 19:20: 大久保とかＪＲだけで二三箇所同名の駅があったと思ったから別にかぶってもいいと思うんですけどねえ。
もし将来東京高速鉄道になったら高速成増とか高速赤塚になるのでしょかな？

公募して揉めたりするのも困るのでしょうか？

＞通勤路線として発展して欲しいもの
同感ですが，可部まではもう十分通勤路線ですしもうちょっと奥まで開発できないものか？
結局広島都市圏というのは広島市圏で，岡山県と広島県にまたがる岡山～倉敷～福山都市圏の方が巨大都市なのでしょうか。
297：おりーぶの木：2003/12/01(月) 20:19: 九州新幹線乗りたいな。
298：とはずがたり：2003/12/01(月) 22:10: http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=5567
スカイマーク休止　乗客から惜しむ声

　３０日午後８時５０分。青森空港からスカイマークエアラインズ青森－羽田線の最終便が飛び立ち、その運航に幕が下りた。全日空の後を継ぐ形で４月２５日に就航してわずか７カ月。低運賃を武器に「青森の翼」を目指したが、午前中に青森発の便がないなど利便性の低いダイヤ設定のほか、「はやて」との競合もあって搭乗率が伸び悩んだ。

　同社によると、１０月まで月別の搭乗率は一度も採算ラインの５５％に達しなかった。１年で最も利用客が多い夏休み期間中（７月１８日～８月１７日）も４８・９％と低迷。９月上旬に運休が決まった。

　１０月と１１月は販売本部長が青森に常駐し、てこ入れ。１０月の搭乗率はやや持ち直し、さらに１１月は３０席限定で１万３５００円～１万４５００円台の特別料金も設定して攻勢をかけたが、搭乗率は１０月を下回った。

　同社は「廃線ではなく、あくまで運休」と強調しているが、再開のめどは立っていない。

　最終運航日の３０日もセレモニーなどは特になかったが、空港内の送迎デッキでは機体を写真に撮る人たちもいた。カメラ付き携帯電話で撮っていた青森大大学院２年の高村朋広さん（２３）は「最後の姿を見ようと、つい来てしまった。学生の身にはありがたい路線だったのに、痛いですねえ」と残念そう。

　昼の羽田便に乗ろうとしていた浪岡町のタクシー運転手工藤直衛さん（６４）は「仕事で月に１回は使っていた。安い運賃だったのに、がっくり」。客室乗務員の女性も「名産のリンゴのジュースやカレーを買うのが楽しみだったのに残念」と名残惜しそうだった。
（12/1）

http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=5568
「はやて」２年目に　開業効果さらに期待
　八戸と東京を約３時間で結ぶ東北新幹線「はやて」は１日、開業から２年目に入る。企業進出などの経済効果が続く地域がある一方、観光客数の伸びに陰りが見え始めた所もある。約１０年後に予定されている青森市までの延伸も、早期完成を望む声ばかりではなく、県の財政を圧迫するのではないかと不安視する声も出始めた。また、「はやて」との競合などで搭乗率が低迷していた航空会社スカイマークエアラインズの青森－羽田線は、１１月３０日限りで運休した。

　八戸市の中心街に５階建てのビルを持つ不動産会社「石万」の石橋司社長は「お盆のころから八戸の景気が良くなってきた」と実感している。

　このビルは昨冬から、５階のテナント部分約３７０平方メートルが空いたままだった。それが８月以降、首都圏の事業者から入居の打診や問い合わせが１０件近く相次いだ。入居した保険販売代理会社は、進出理由の一つとして、新幹線延伸で首都圏との往来が便利になったことを挙げる。

　開業効果は観光面にも表れている。県の調べでは、昨年１２月から今年９月までの観光客数は、県内１４カ所の観光施設のうち１３カ所で開業直前の同時期（０１年１２月～０２年９月）の実績を上回った。

　ただ、９月は７カ所で昨年９月を下回った。青森市の県観光物産館アスパムでは昨年１２月から今年３月まで、１カ月の入館者数が前年に比べて３～４割増えた。しかし、その後はほぼ前年並みに戻り、４、５、９月は前年より減った。

　アスパムを運営する県産業振興協会は「最初は開業効果があったが、客足は次第に八戸など南部止まりになっているようだ」とみており、青森市までの新幹線延伸に期待する。「新幹線効果を全県的に広げよう」と、早期延伸を求める声は地元政財界を中心に根強い。

　だが、ただでさえ県は財政難で、３年後にも赤字団体に転落しかねない。延伸に伴う新幹線建設費の地元負担はピークの１０～２０年度には毎年１００億円を超えるなど、約３０年後までのしかかる計算だ。

　県は１０月８日、市町村長との懇談会で財政改革プランを説明した。危機的な状況に、市浦村(http://www.shiura.net/access.html)の高松隆三村長は「福祉も教育も医療も犠牲になるのなら、新幹線も見直すべきだと思う。誰もそういう議論をしていない。予定が延びても仕方ないのでは」と、延伸計画にくぎを刺した。

　開業ブームが過ぎれば、費用対効果の面で今後の延伸にも影響しかねない。県文化観光推進課の長崎茂樹・総括主幹は「飽きられないように、２年目以降も新しい仕掛けをしていかなければ」と気を引き締めている。

（12/1）
299：とはずがたり：2003/12/02(火) 01:28: http://www.asahi.com/business/update/1201/095.html
大手私鉄１５社の輸送人員、１１年ぶりに増加

　日本民営鉄道協会は１日、大手私鉄１５社の０３年度上期の輸送人員が前年同期比０．２％増の約３５億８２００万人と、１１年ぶりに増加に転じたと発表した。景気低迷や少子高齢化などの影響で、９２年上期の４０億７５００万人をピークに減少を続けてきたが、ようやく明るい兆しが出てきた。関東８社で０．８％増と回復が著しく、関西５社では１．２％減だが、減少幅は縮小している。

　関東では丸ビルや六本木ヒルズなど都心の新名所に向かう旅客が増え、地下鉄との相互乗り入れなども奏功した。

　関西では阪神電気鉄道を除いて減少。阪神は阪神タイガースのリーグ優勝効果などで７年ぶりに増加に転じた。名古屋鉄道は８年ぶりに増加。西日本鉄道は１１年連続減だった。 (12/01 19:14)

http://www.asahi.com/tigers/news/TKY200311290192.html
阪神電鉄、Ｖ効果で大幅増益

　関西の大手私鉄５社の中間決算が、２８日出そろった。阪神電気鉄道が、タイガースの優勝効果で大幅な増収増益。だが、他の４社は鉄道収入が減り続けるなか、不動産や流通業で補えたか、またはリストラ効果を出せたかどうかで明暗を分けた。

　「１８年ぶりの優勝は予想以上の増収効果。来期も連覇に期待したい」。阪神の縄田和良専務は、同日の記者会見で述べた。観戦客の運輸収入や阪神百貨店の優勝セールなど、タイガース関連の売上高は、０２年度の１６１億円から０３年度は２８１億円になる見込み。甲子園球場の入場者数は、２９１万４０００人と、過去最高を記録。鉄道旅客数（４～９月）も、阪神大震災の影響を除き、９２年度をピークに減り続けていたが、１１年ぶりに増加。鉄道収入も増えた。

　一方、阪神以外はすべて鉄道収入が減り、苦境が続く。南海電気鉄道は売り上げの４割を占める運輸収入と、２割の建設業収入がともに低迷。売上高、利益とも大幅に減った。

　阪急電鉄は、売り上げの２割を占める不動産事業がマンション販売の好調で約１００億円の増収に。だが、不動産の処分損など特別損失を２４７億円計上し、５社の中で唯一当期赤字となった。

　近畿日本鉄道は、売り上げの４割を占める流通業収入が減ったものの、子会社の航空貨物の取り扱いが伸びたおかげで、全体でみると増収を確保。人件費の削減などで、当期損益も黒字に転換した。京阪電気鉄道は、流通業が新規店舗の開業などで伸び、レジャー部門の落ち込みなどを補った。

　　　　　◇

【関西の大手私鉄５社の９月中間連結決算】

　　　　　　　　　　売上高　　　　　　営業損益　　　　　　当期損益

近畿日本鉄道　６３９８（１．３）　　２３９（１５９）　　　４０（▼６１）

阪急電鉄　　　　２２８８（０．４）　　２２８（２３６）　　　▼８（　１０）

阪神電気鉄道　１４４６（９．３）　　１０６（　９２）　　　　３１（　２３）

京阪電気鉄道　１１７６（▼４．０）　　８４（　８７）　　　　４１（　１６）

南海電気鉄道　１０５４（▼１０．９）　８６（１１２）　　　　２（　１２）

（単位億円、カッコ内は売上高が前年同期比増減率％、損益が前年同期実績。▼はマイナスまたは赤字）

(11/29)
300：とはずがたり：2003/12/02(火) 23:51: 県庁前から中央博物館・市立病院
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=140%2F08%2F28.466&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F35%2F50.349

http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3640
千葉モノレール延伸計画、新に３案

　県や千葉市などが出資している第三セクター「千葉都市モノレール」の運営改善状況をチェックする「千葉都市モノレール評価・助言委員会」は１日、従来の県庁前駅－千葉寺駅（仮称）－中央博物館・市立病院前駅（仮称）間の延伸ルートとは別に、県庁前駅と中央博物館・市立病院前駅をほぼ東西に結ぶルートなど、三つの案を提示した。

　新たに示された延伸計画は①既決定ルートで路線を単線にして建設費を抑える②県庁前駅から直線的に市立病院付近をつなぐ単線の「南側ルート」③南側ルートよりやや北側を迂回（うかい）して市立病院付近へ向かう単線の「北側ルート」の３案。

　これまでの延伸計画は、県庁前駅から末広街道沿いに南下し、京成千葉寺駅前を通り、市立病院付近へ向かう合計３・６キロ。現行の千葉駅－県庁前までの１・７キロに比べ、市立病院や千葉大病院などの集客施設があり、収益向上が期待される。

　しかし総建設費は約３６０億円、関連街路整備などを含めると総投資額は約４０９億円に上り、経営改善が期待できない。このため別の経営改善策が求められていた。

　現在の開業区のみで金利補助などの公共支援をせずに営業を継続した場合、３２年度の累積損失は７０６億円（０２年度末１８３億円）に上る見通しだ。

　これに対して、同委員会が１日に示した三つの案は、いずれも数十億円の損失縮減が見込めるとしている。

　一方で利用者の少ない千葉駅－県庁前駅間を休止または廃止した場合の同じ時期の累積損失見込みは、休止で６４５億円、廃止で５７８億円となり、廃止が最も採算を向上させる結果となった。

　ここ数年の減価償却前損益は、千葉都市モノレール全体で毎期１０億円前後の黒字でありながら、同区間は赤字に陥っている。県庁前駅の利用者増を狙って、県庁職員に対するモノレール利用への通勤手当支給も検討されたが、近くにＪＲ本千葉駅があり、運賃や時間短縮の面で利用の合理性は認められなかった。

　千葉都市モノレールは８８年に開業して以来、営業赤字が続いている。建設費などの借入金に対する利払いは年４～５億円で、県と千葉市が折半で支払っている。その上で、ここ５年は毎期８億５千万～１０億円程度の当期損失を計上し、債務超過額は０２年度末で８３億円に上っている。
（12/2）
301：荷主研究者：2003/12/03(水) 00:13: >>271

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031202t72008.htm
2003年12月01日月曜日　河北新報
福島―仙台空港線高速バス　期待と不安乗せ出発

　福島交通（福島市）は１日、宮城交通、ＪＲバス東北と共同で、福島市―仙台空港間の高速バス運行を始めた。福島交通は福島市―福島空港間のバスも運行している。福島空港の利用拡大を図る県と、仙台空港線の共同運行を求める２社との板挟みになった形だったが、収益拡大を選択した。一般の利用者の期待が大きい半面、県などは福島空港の利用者減につながる可能性があるとして、危機感を強めている。

　仙台空港行き最初の便は１日午前７時２０分、ＪＲ福島駅東口を出発した。ＰＲ不足を心配する声もあったが、６人が乗車、まずまずの滑り出しを見せた。
　福島―仙台空港線は１日６往復。所要時間は１時間半、運賃は片道１５００円に設定した。福島―福島空港線は１日１往復、福島からは午前７時発の１便だけで、片道１４００円。所要時間は１時間１５分で、仙台空港線とあまり変わらない。

　これまで、県北地方から仙台空港を利用する場合、ＪＲ仙台駅か館腰駅（名取市）でバスに乗り換える必要があった。しかし、航空各社などは、アクセスの悪さにもかかわらず県北に住む人の約８割が仙台空港を選んでいると推計する。就航路線数、便数は、仙台空港が福島空港より大幅に多いためだ。

　福島空港出発便は国際線週５便（２路線）、国内線週４９便（４路線）なのに対し、仙台空港出発便は、国際線１８便（５路線・６都市）、国内線２５２便（１０路線）。「利便性の違いは比較にならない」（福島市内の旅行代理店）。アクセスが改善され、今後は福島空港を利用していた人も、仙台空港利用に傾くとみられている。

　仙台空港線を共同運行する３社は、採算ラインを１便当たり１３人（定員４０人）に設定。月約５０００人の利用を見込む。一方、福島空港線の採算ラインは１６人（定員３９人）なのに、目標を８人に設定せざるを得なかった。今年１０月の１便当たり乗車数は６人で、「平日は誰も乗らないこともある」（運転手）のが実情だ。

　福島交通はこれまで、走るほどに赤字が拡大するため、「路線維持が厳しい」と県に訴えてきた。県は１０月からバス運賃割引キャンペーンを実施しているが、劇的な効果はみられない。
　宮城県は新規高速バス路線を歓迎。空港対策課の山下幸男課長は「仙台空港から福島県内の観光地に向かう客も多い。利用者が空港を選択できれば観光客にとってプラスで、空港ごとに、ダイヤの弱点を補完しあうのが理想だ」と、共存共栄を強調する。

　しかし、福島県は新路線が福島空港の利用者減につながることを警戒する。県空港企画グループの二瓶辰右エ門参事は「沖縄線など、路線によっては出発時間が早く、使い勝手の良い便もある。最初から仙台空港を選ぶのではなく、福島空港も選択肢の一つに入れてほしい」と話している。
302：とはずがたり：2003/12/03(水) 00:35: 地方空港は本格的に淘汰統合の時代に入るべきだ。
１空港あたりの便数を増やさないと不便で性んない。
福島空港道路は実は結構，魅力的だが福島空港も閉鎖の方向かねえ？
303：荷主研究者：2003/12/04(木) 02:54: >>302
福島空港道路はルートからもわかる通り、栃木県北部からの福島空港へのアクセスを強化するという役割があるようだ。現実には福島空港の利便性が悪く目論見通りにはいっていないようだが。福島空港道路自体も予想交通量をかなり下回っている状況である。
304：とはずがたり：2003/12/04(木) 19:16: 大体(空港とは関係ないが)福島市は福島県に於いて北に寄りすぎていて県庁所在地としては不適切だ。郡山が適当であろう。
そういう意味では空港の立地はそれ程変な場所にある訳ではない。
福島空港なんかは栃木県や茨城県あたりと事務組合でも作って協力して貰えば？(作るときにそういう枠組みが必要だと思う)

亦広島みたいに県がしゃしゃり出て偉く不便な亀井と池田と宮沢の中間見たいな場所に移設してしまうのも問題だけど。

山形県は仙台空港に任せて山形空港を閉鎖しその分便は庄内空港に回すなどの施策が必要では？
県内に空港二つ作るより１箇所便数あって便利な地域ハブ空港があって，便利な空港アクセス高速交通があればよいのだ。

大分空港もえらい遠くに有るけどそれ程不便なイメージ無いなあ。この辺は実際の利用者を知っていると言う事に尽きるのかな？

能登空港とか大館能代空港とか出雲空港とかだれかエクスキューズ聞かせて欲しいねえ。
306：とはずがたり：2003/12/05(金) 05:21: 時刻表によると今の香芝市の中心駅は近鉄下田となっている。香芝の語源は何処だ？

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=2970
「市の名前　ぜひつけて」

下田駅から香芝駅

香芝市の先山昭夫市長は３日、市内を走るＪＲ和歌山線（王寺－和歌山）の下田駅（同市下田西１丁目）の名称を香芝駅に改称する意向を明らかにした。ＪＲ西日本側と地元自治会との話し合いはほぼまとまり、９日に地元自治会と最終協議をして決定する。

市長、実現に意欲示す

　　市内には現在、ＪＲ２駅、近鉄５駅がある。来年３月には同線「五位堂信号場」が乗降駅「ＪＲ五位堂駅」（仮称）となる。だが、８駅とも香芝の名前がついていない。

　　同市長は市役所に近く、かつて中心地とした栄えた地域にある下田駅を香芝駅に改称することを計画。五位堂駅が誕生するのに合わせればＪＲへの負担金も軽減できる絶好の機会と判断した。

　　ＪＲ西日本大阪支社によると、下田駅は１８９１年３月に開業。長さ１４０～１５０メートルの２本のホームを備え、０２年度の一日の乗降客数は約３６００人。上りは王寺駅を経由して大和路線で天王寺、難波へ、下りは和歌山へ、それぞれの方面へ向かう通勤・通学客が利用している。

　　先山市長は「香芝駅が実現すれば、今後、駅を中心とした周辺整備に取り組みたい」と話した。

（12/4）
307：とはずがたり：2003/12/05(金) 12:30: 何の会社？＞時之栖

http://mytown.asahi.com/shizuoka/news02.asp?kiji=10010
静岡空港民営会社／運営中核　３企業で
　「スズキ」「静岡銀行」「時之栖」

　静岡空港を運営する民間会社の設立について、県内８団体の作業部会は、スズキ（浜松市）、静岡銀行（静岡市）、時之栖（ときのすみか）（御殿場市）の３社を運営会社の中核企業とする案をまとめた。８団体は来週中にもこれを了承し、３社に対し正式に要請する見通しだ。

　作業部会は各団体や県の担当者による実務組織で、中核企業で具体的な名前を提示したのは初めて。これまでの会合では、地域間のバランスを取るために東・中・西部からそれぞれ１社を選ぶことで合意していた。

　３社のうち、静岡銀行の神谷聰一郎会長は、作業部会メンバーである県商工会議所連合会会長を務める。スズキの鈴木修会長も、同メンバーの県国際経済振興会の会長だ。一方、時之栖は作業部会には入っていない。

　今後は各団体と３社の了承を得た段階で、神谷会長が石川嘉延知事に報告する。８団体は最終的に３社案を了承する見込みだが、名前が挙がった企業の一部からは決定過程などに反発する声も出ている。

　静岡空港については現在、国土交通省による事業再評価が進められており、県は運営会社がまとまり次第、空港経営の考え方を報告する方針だ。

　空港民営化は、有識者会議「静岡空港戦略プロジェクト会議」が株式会社による完全民営化などを提言。県は神谷会長に民間会社設立のとりまとめを要請していた。

　県によると、設立される民間会社は県から業務委託を受ける形で、滑走路やターミナル施設などを一体的に経営することになるという。

（12/5）
308：とはずがたり：2003/12/05(金) 18:57: 新宿駅で線路つなげて川越→箱根湯本直通とかすれば？
国鉄のその昔，平発伊豆急下田・修善寺行きの急行「常磐伊豆」があったけどあんな感じでさ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031205-00000104-yom-bus_all
５０年の“因縁”越え、小田急と西武が箱根観光で連携

　小田急グループと西武グループが、国内有数の観光地である神奈川県箱根地区の活性化を目指し、連携することが５日、明らかになった。

　第１弾として、小田急の高速バスの路線を延伸して、西武グループの大規模レジャー施設「箱根園」（箱根町）と都心を直結させ、小田急の周遊券の割引対象にも加える。鉄道の乗車券の相互販売など営業面の連携も強化する。

　両グループは、１９５０年代ごろ、西武の堤康次郎氏、小田急の安藤楢六氏ら経営トップが、箱根観光の主導権を巡って政官界を巻き込んでシェア（市場占有率）争いを演じたライバル。だが、減少傾向が続く箱根の観光客誘致のため、“因縁”を乗り越えて協力関係を目指すことにした。

　小田急は、来年４月をめどに都心と箱根・芦ノ湖北端の「桃源台」を結ぶ高速バスの路線を芦ノ湖沿いに約９キロ・メートル延伸する。延伸路線には、水族館やホテル、ゴルフ場などを備えた箱根園があるため、停留所を新設し、西武系施設の観光客の足を小田急も担う。

　小田急が発行している箱根の周遊券「箱根フリーパス」にも、割引サービスなどの対象施設に西武の箱根園を加え、両グループの利用客の増加を見込む。

　両グループは、保有・運営するゴルフ場、ホテル、観光施設などへの交通アクセスや料金、使い勝手などを改善するため、一層の連携強化を進めることも視野に入れている。

　両グループのシェア争いは、観光客の利便性は二の次とし、グループ同士の株式の買収合戦や訴訟合戦の泥仕合にも発展し、「箱根山戦争」と呼ばれた。その後、両グループ間で円満解決を図った。だが、双方の観光施設等については「相互不可侵」（関係筋）が不文律となっていた。

　ただ、箱根地区を訪れる観光客数は、バブル期の９１年度の年間２２５０万人をピークに、２０００年度は１９００万人に減るなど減少傾向が続いている。両グループにとって観光客の誘致が重要な経営課題に浮上しているため、連携が得策と判断した。（読売新聞）
[12月5日14時38分更新]
309：おりーぶの木：2003/12/05(金) 19:07: ＞国鉄のその昔，平発伊豆急下田・修善寺行きの急行「常磐伊豆」があったけどあんな感じでさ。
そんなん、あったんでつか？山手線で東京までつないだのかな？
310：デモクラット：2003/12/05(金) 20:53: >>308
既に最近は、西武線の駅でも箱根フリーパスを売ってますよ。
新宿駅での接続は、在来線を通る場合、線形を考えると難しいですなあ。
西武新宿駅を地下化、新宿東口に乗り入れして、更にそこから小田急との連絡線を造るとか。
池袋駅の方が連絡線は圧倒的に造り易いでしょう。

>>309
その昔、東海道線と東北線をつなぐ連絡線がありました。そこを通ったはずです。
今でも、東京―神田間と秋葉原―上野間は残っています。残念ながら、神田―秋葉原間は東北新幹線用地に転じたため、現存しません。
運輸審議会は東京―上野間の連絡線復活及び東海道線と東北・高崎・常磐線の相互乗り入れを提唱しています。
神田―秋葉原間を高高架線で結ぶ計画です。神田の商店街が日照権の問題から反対していますが。
311：とはずがたり：2003/12/05(金) 23:42: 解説感謝っす＞東海道線と東北線をつなぐ連絡線

そうなんですか＞既に最近は、西武線の駅でも箱根フリーパスを売ってます
伊豆・箱根といえば東急と西武のライバル関係が有名ですが，小田急と西武の５０年の“因縁”は多分に煽り文句なんでしょうかねえ？

東京の都心で日照権もクソもないのではないかとも思われますがまあそういう訳にもいかないのでしょうか＞神田の商店街
効果は高いと思われるだけに解決法を探って欲しいですが。
312：デモクラット：2003/12/06(土) 11:16: 箱根フリーパスについては、西武線の出発駅から箱根まで、という形で売っています。

東京―上野間の3複線化は、何だかんだ言って、問答無用で実現されるでしょう。
名実と共に東北線起点＝東京駅という事実が世間に認知されるようになるでしょうから、鉄道ファンとして嬉しい限り。
313：とはずがたり：2003/12/06(土) 11:30: 小田原・熱海から宇都宮・高崎へロングランで走れば便利になりましょう。
折り返しでの車輌効率ロスや乗り換えの時間ロスも解消されますしね。楽しみです。
車輌の編成両数やグリーン車の扱いでそう簡単にも行かないんですかね？
314：デモクラット：2003/12/06(土) 11:46: 熱海⇔宇都宮・高崎・水戸(勝田)という列車も、当然できると思いますよ。
ただ、東北・高崎・常磐線を品川で、東海道線を上野で折り返しさせるというのがメインになるようですね。
これはやはり、川島令三本に詳しいことが書いてあります。
315：とはずがたり：2003/12/06(土) 11:53: なるほど＞上野・品川の折り返しがメイン
東海道線が一方向しかないのに反対方向は３方向もあるのでバランスも悪いかな？
常磐線だと交直流電車が必要になってきますしね。

常磐線は沿線から池袋・新宿方面へ行くのが不便の様だから三河島―田端―池袋の貨物線を使って直通運転できれば便利でないかと思うんですがそういう計画はないのでしょうかね？
316：デモクラット：2003/12/06(土) 21:54: 常磐線の池袋・新宿乗り入れ計画は現時点でないようですが、やっても面白そうですね。
318：とはずがたり：2003/12/08(月) 19:59: また京福か！

http://news.www.infoseek.co.jp/society/story.html?q=08kyodo2003120801000301&cat=38
酒気帯びで路線バスを運転　１４人乗せる、京福バス (共同通信)

　京福バス（福井市、前川泰治社長）は８日、同社の男性運転手（４５）が、酒気帯びでバスを運転していたことを明らかにした。

　京福バスによると、運転手は１１月２７日午前７時ごろ、福井県丸岡町の営業所で点呼を受け、路線バスで出発。福井駅前までの約１４キロを乗客計１４人を乗せ運転した。

　その後、福井市内の整備工場に立ち寄ったところ、整備士が酒のにおいに気付き、アルコール検知器でチェックすると、呼気１リットル中０・２ミリグラムが検出された。

　運転手は２６日午後８時ごろから翌２７日午前２時近くまで、ウイスキーの水割り３杯や焼酎のお湯割り４、５杯を飲んだという。

　同社は、５日に福井県警と中部運輸局福井運輸支局に報告、福井県警は道交法違反（酒気帯び運転）の疑いで捜査を始めた。

[ 2003年12月8日18時46分 ]
319：とはずがたり：2003/12/08(月) 23:41: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=08yomiuri20031208ic21&cat=35&typ=t
土佐くろしお鉄道で大量の土砂崩れ、復旧は来秋以降に (読売新聞)

　８日午前１１時ごろ、高知県佐賀町荷稲、第三セクター「土佐くろしお鉄道」の中村線で、コンクリート張りののり面が高さ約５０メートル、幅約５０メートルに渡って崩落し、土砂（約５０００立方メートル）が線路を覆った。列車の運行を見合わせていたため、けが人はなかった。

　１１月末の集中豪雨で地盤が緩んでのり面にひびが入ったため、同社は今月１日から２４時間体制で監視。８日未明に計器が異常値を示し、崩落の恐れが高まったことから、窪川―中村駅間で始発から運行を見合わせていた。

　同社はボーリング調査をした後、来年２月中旬から復旧作業を始め、完全復旧は来年秋以降になる見通し。その間、窪川―中村駅間はバスで代替運行する。

[ 2003年12月8日19時28分 ]
320：とはずがたり：2003/12/10(水) 19:13: 京都市電にもこれつければ良かったのに。

http://mytown.asahi.com/tokushima/news01.asp?kiji=3773
バス優先に信号を制御

　朝のラッシュ時にバスを優先的に走行できるよう信号を制御する公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）の運用が１０日、徳島市の国道１９２号で始まる。県警とバス事業者は、バスの定時制運行によってバスの利用者を増加させ、慢性的な渋滞を緩和したいとしている。

　ＰＴＰＳは、バスから発した赤外線を光ビーコン（光学式車両感知器）が感じ取って、交通管制センターに情報を送り、バスの進行方向にある交差点で青信号の時間を長くしたり、赤信号の時間を短くしたりする仕組み。これまでに２８都道府県で導入されているという。

　運用が決まったのは、国道１９２号の上鮎喰橋東詰から元町交差点までの東行き車線約５・３キロで、運用時間は平日の午前７時～同９時までの２時間。

　県警交通規制課によると、この道路の第一車線は午前７時半から１時間、「バス優先道路」になっている。しかし、ラッシュのため、ほとんど機能していないのが実情という。

　赤外線を発する装置を付けるバスは徳島バスと徳島市営バスの計５０台。徳島バスによると、ラッシュ時には運行予定時刻を５～２０分近く遅れることもあり、利用者がマイカーに変える傾向がこの３０年余り続いているという。「バスの定時制の崩壊がバス離れを起こし、結果として交通渋滞が起こり、悪循環となっている」と担当者は話す。

　同社は、０２年度の利用者が約４６５万人で、前年度より７５万人の減少となっており、「ＰＴＰＳの導入でバスの定時制を確保して、利用者の増加に結びつけたい」と期待を寄せている。
（12/10）
321：とはずがたり：2003/12/10(水) 19:18: 和歌山市━貴志間連絡やって。

http://mytown.asahi.com/wakayama/news01.asp?kiji=1664
南海貴志川線残して　行政・住民が対策協

電車を降りて学校へ足早に向かう学生ら＝５日、貴志川線岡崎前駅で
　南海電鉄が貴志川町と和歌山市を結ぶ貴志川線について、廃止も検討する意向を示している問題で、同町と同市、県、沿線住民らが６日、対策協議会を発足させた。設立会議では今後、南海側へ存続を要望しながら、住民や学校へ利用促進を呼びかけていくことを決めた。同線は利用客の減少で年間約５億円の赤字だが、沿線の学校や生徒からは「通学方法がなくなる」と不安の声が上がっている。

　協議会は、和歌山市寺内の市東部コミュニティセンターで開かれ、約３０人が参加した。大橋建一・和歌山市長は「ゆゆしき事態。高齢化社会のなかで、市や町が進めてきた街づくりに大きな影響が出る。何としても営業継続を求めたい」とあいさつ。協議会の会長に就いた。

　沿線の高校や短大へ利用促進を求めることや、次回の会議から南海電鉄にも参加を要望することを確認した。

　貴志川町の中村慎司町長は「海南市、野上町、桃山町にも協力を呼びかけている。利用する皆さんの署名はもちろんのこと、存続に向けて頑張りたい」と話した。

　閉会後、参加した貴志川町自治区長会の山田龍男会長は「お年寄りの日赤病院や県立医大への通院が心配。すでに『どうなるんでしょう』という不安の声が出始めている。それぞれの自治会を通じ、各戸に署名を呼びかけたい」と話した。

　貴志川線は０２年度の乗客数１９９万２千人のうち、通勤定期の利用者は６９万３千人、通学定期は５６万７千人。通勤、通学を合わせて約３分の２を占める。貴志川町と和歌山市を結ぶバス路線はなく、特に通学客への影響が大きい。

　岡崎前駅（和歌山市相坂）は朝夕、県立和歌山東高校と和歌山信愛女子短大の生徒、学生が乗り降りする。東高は全校生徒の１割の約１００人、信愛は半数弱の約２００人が利用している。東高の上里昌輝教頭は「（廃線問題は）寝耳に水。バス通学できない地域もあり、状況を把握して保護者と話し合っていく」と言う。

　和歌山市内から通学する東高１年の男子生徒（１６）は「なくなるのは嫌だ。バスや自転車で来ることになっても、道も分からない」。貴志駅（貴志川町神戸）から乗り、同市善明寺の近畿大付属和歌山中学校に通う１年生の女子生徒（１２）も「電車がなくなると通学方法がなくなる。朝、私が乗っている電車は大混雑で、もしバスが運行されても乗り切れるか心配。渋滞もあるし」と不安そうだ。

　県立高校では今春の入学者から通学区域が廃止されたこともあり、貴志川高校は主に和歌山市から約７０人、向陽高校は主に貴志川町から約４０人が、貴志川線を利用している。沿線の各校は「学区が廃止されているのに廃線されたら、生徒は行きたい学校に通えなくなる」と危機感を募らせる。

　来春から県内で初の併設型中高一貫校になる向陽中の入学希望者を対象とした説明会には、貴志川町内から１００人近くが参加しており、同校は受験生への影響も心配している。
（12/8）
322：とはずがたり：2003/12/13(土) 19:11: まあもう役目は終了していた訳で余所が散々廃止になっているなか此処だけ残っているのも理不尽かと。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031213-00000118-kyodo-soci
１日１往復の楓駅廃止へ　北海道、３月ダイヤ改正

　廃止されるＪＲ石勝線の楓駅＝北海道夕張市
　
　発着する列車が全国で最も少なく、「１日１往復」のＪＲの駅として鉄道ファンに知られている石勝線の楓駅（北海道夕張市）を、ＪＲ北海道が廃止する方針を固めたことが１３日、分かった。
　既に地元住民や自治体も廃止に同意しており、来年３月のダイヤ改正で廃止される。
　楓駅は１９０７年開業。今の駅舎は８１年に建てられた。同駅は札幌と帯広・釧路間にある。発着する列車は朝の新夕張発楓行きと折り返しの楓発新夕張行きの普通列車があるだけ。それ以外の列車はすべて楓駅に停車しない。しかも、日曜日は運休する。
　夕張市などによると、楓駅の利用者は近くにあった炭鉱の閉山による人口減やマイカーの普及で減り続け、現在は鉄道ファンのほかは１日１人程度で、利用者が全くない日もしばしばある。幹線道路沿いでバスの代替輸送も可能という。
　ＪＲ北海道が実施した地区の住民への説明会でも「反対の声は強くなかった」（同市）。このため同社は公共交通機関の駅としての使命を終えたと判断した。（共同通信）
[12月13日17時5分更新]
323：とはずがたり：2003/12/14(日) 00:23: http://homepage3.nifty.com/tract/
アメリカ鉄道旅客史

研究室の後輩の仕事。マニアックだ。
324：とはずがたり：2003/12/14(日) 00:30: 山口も都市化してきたか？

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn03121407.html
ＪＲ山口線、山口～新山口間に初の快速'03/12/14

　■ＪＲ西日本、来春ダイヤ改正

　ＪＲ西日本広島支社は十二日、来年三月十三日に予定しているダイヤ改正の概要を発表した。山口線山口～新山口間で初めて快速列車を新設するほか、山陽線広島～岩国間で夕方の時間帯に快速列車を増発する。

　山口～新山口間の快速列車は、午前十時～午後三時台に、上下六本ずつ計十二本を運行。山口、湯田温泉、新山口の三駅に停車し、所要時間は十三分で、現在より七分短縮される。快速新設により、午前九時から午後七時まで、新大阪や東京方面のすべての新幹線（「こだま」を除く）と、十五分以内での接続が可能となる。

　広島―岩国間は快速「通勤ライナー」を午後六時から七時台にかけて四本増発。通勤ライナーは、これまで通過していた新井口にも停車する。
327：荷主研究者：2003/12/14(日) 01:57: 「仙台シティラビット」は増発されないのか？　現在、土曜休日に運転されている臨時３往復が定期化されないのか？
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031213t75002.htm
2003年12月12日金曜日　河北新報
ＪＲ東日本　「やまびこ」　より速く　ダイヤ改正で

　ＪＲ東日本仙台支社は１２日、来年３月１３日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。東北新幹線で東京―仙台・盛岡を結ぶ「やまびこ」に、八戸行き「はやて」と同じ車両を投入して速度が向上するのに伴い、「やまびこ」の所要時間が盛岡行きで最大１９分、仙台行きで最大１６分短縮される。

　東北新幹線は「はやて」「こまち」のダイヤには大きな変更はないが、通勤通学者向けに盛岡行き「やまびこ４１号」の時刻を繰り上げる。現行の仙台発午前８時８分、古川着午前８時２２分のダイヤを、仙台発８時２分、古川着８時１６分に改める。

　東北線では朝の通勤時間帯に、岩沼―仙台間を１往復する普通列車を新設。日中時間帯の仙台発下り普通列車は、ほぼ２０分間隔で発車するように変更される。福島―仙台間を一日３往復する快速「仙台シティラビット」は、福島駅の発車ホームを４番線に統一する。

　仙石線の苦竹―福田町間には新駅「小鶴新田」が開業する。仙山線では正午前後に、仙台―愛子間を１往復する普通列車を新設し、土曜・休日のダイヤをほぼ平日と同じ時刻に改める。磐越西線では土曜・休日用のダイヤが廃止され、平日ダイヤに一本化される。
328：荷主研究者：2003/12/14(日) 22:07: http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/backnumber.php3?&d=20031207&j=0024&k=200312076935
函館－八戸「スーパー白鳥」導入１年　運行快調、１１０万人乗車　2003/12/07 01:00　北海道新聞

　ＪＲ北海道が昨年十二月一日、東北新幹線の八戸（青森県）延伸に合わせ本州への列車運行体制を大幅に改正してから一年。函館－八戸間に投入した新型特急「スーパー白鳥」と「白鳥」の利用客は合計百十万人（臨時列車を含む）に達し、見込み通りの好調な発進となった。だが、青函トンネル全体の利用増には直結しておらず、割引運賃などの対策を講じている。

　同社はスーパー白鳥を売り込むため、青森県の浅虫温泉や宮城県の松島など東北の観光地をめぐる旅行商品を、従来の約三倍に充実させた。島田修営業部長は「盛岡や仙台など東北からの利用者も確かに多くなった」と手応えを強調する。

　「新幹線で来たお客さんを八戸まで迎えに行く」（坂本真一会長）ことを主な狙いに事業費約五十二億円をかけて導入したスーパー白鳥は、同社の一大事業だ。函館から八戸までの所要時間を最短で四十六分縮め、東北新幹線の「はやて」に接続させるなど利便性を高めた。スーパー白鳥と白鳥を合わせたこの一年間の実績は利用客が約百十万人となり、ほぼ事前の期待どおりの数字を残した。

　その一方、青函トンネル全体の長期的な利用者減少には依然歯止めがかかっていない。トンネル利用者は開通直後の一九八八年度に三百六万人を記録した後、夜行列車離れや修学旅行の利用減などが響き、二〇〇二年度は百六十万人と当時の半分近くまで落ち込んだ。昨年十二月から一年間のトンネル利用者は、スーパー白鳥という需要喚起策があったものの、百五十六万人にとどまった。

　関係者が指摘する理由の一つが、ダイヤ改正に伴う快速「海峡号」の廃止。従来は青森－函館間の運賃は自由席往復で五千四百円だったのに対し、特急料金が加算され当初は七千七百円にアップした。ＪＲ北海道はアンケートから「青森県の利用客を中心に列車離れが進んだ」とみて、その後順次値下げを実施。今年十二月一日からは期間限定で四千五百円に下げる対策を打ち出した。

　また東北キャンペーンを含め、今後も一層営業を強化することにしている。
329：荷主研究者：2003/12/19(金) 00:17: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2003/12/20031218t72003.htm
【高速バス参入、仙台－福島、郡山線】2003年12月17日水曜日　河北新報
桜交通観光　高速バス初参入　仙台―福島、郡山線

　東北運輸局は１７日、貸し切りバスの桜交通観光（福島県白河市）に対し、乗り合いバス事業の運行を許可した。早ければ２３日にも高速バス仙台―福島、郡山線の運行を始める。昨年２月の乗り合いバス事業の規制緩和以降、東北での新規参入は富士交通（仙台市）に続き２社目。

　許可によると、福島線が４往復、郡山線が６往復で、土日にはさらに福島競馬場―仙台間に２往復運行する。福島線の起点は福島県庁、郡山線の起点は４往復分が郡山駅前、２往復分が日大工学部。東北自動車道経由で、ＪＲ仙台駅近くの広瀬通とを結ぶ。

　所要時間は福島線が約１時間２０分、郡山線（郡山駅前発着）は約１時間５０分。料金は福島線が大人片道８００円（往復１４００円）、郡山線（郡山駅前発着）が片道１８００円（２６００円）で、往復割引を充実させた。
　運行は富士交通と共同で行い、回数券も共有する。桜交通観光、富士交通２社の運行便は福島線が計１９往復、郡山線が計１６往復となる。

　仙台と福島、郡山を結ぶ路線については、宮城交通、福島交通、ＪＲバス東北の３社が共同で福島線を３０往復、郡山線を１８往復運行している。
　今回の桜交通観光の参入で、ビジネス客や買い物客などの顧客獲得競争が一層激しさを増しそうだ。
330：とはずがたり：2003/12/21(日) 22:00: 10年後には大館能代空港を守れ運動が起こっている事を切に期待。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031221-00000001-khk-toh
秋田内陸線守れ　ファンら存続訴え　利用減で廃線危機

　利用者減少に伴う赤字の拡大で廃線の危機に陥っている秋田内陸線を経営する第三セクター、秋田内陸縦貫鉄道（秋田県阿仁町）を支えようという動きが活発化している。活動しているのは市民有志や鉄道ファンらでつくる「秋田内陸縦貫鉄道サポーター」。メンバーは「四季折々の風景が美しい」「観光路線として生き残れる」と、住民や観光客らにアピールしている。

　サポーターは１４日から、秋田県角館町のＪＲ角館駅前にある観光情報館「駅前蔵」で写真展を開催。秋田内陸線や北東北のローカル線の写真約４０点を持ち寄った。田園地帯や紅葉に覆われた峡谷、銀世界を走る列車の姿が美しい。

　写真展の責任者で小学校教師の大穂耕一郎さん（４９）＝東京都＝は「内陸線は山や田園、集落のバランスが良く、車窓からの眺めは飽きない。癒やしの観光路線として、価値を見直してほしい」と訴える。

　サポーターは秋田内陸縦貫鉄道が７月１日から募集し、現在は１０４人。９月には車内コンサート、１０、１１月に車両や駅舎の清掃活動を展開し、秋田内陸線のイメージアップも図る。

　写真展は来年２月２０日まで。リニューアル塗装された車両２両にも展示。打当温泉（阿仁町）など沿線でも開催する予定だ。

　秋田内陸線は鷹巣町―角館町の約９４．２キロ。全線開通した１９８９年度の輸送人員は約１０８万人だったが、過疎化などで２００２年度は約６４万人に急落した。

　０２年度の経常損益は２億９７００万円に上る。県と沿線の８市町村は２４日、懇話会を設置し、バス路線への転換も含めた運営の在り方を探ることにしている。
（河北新報）
331：とはずがたり：2003/12/21(日) 22:26: >>328
やっぱり東北新幹線青森延長に併せて在来線直通方式で函館乗り入れを図るべきだよ。
その際，上磯～渡島当別間に３箇所有るトンネルは堀直すか何かして通常の新幹線車両で乗り入れが可能な要にすべきだ。
貨物が中心であるが一部複線化などで輸送力増強も必要であろう。
332：おりーぶの木：2003/12/21(日) 22:37: >>331
採算取れなきゃ許さん。それかいっそ札幌まで伸ばすか？
ところで白鳥って「大阪～青森」日本最長の特急じゃなかったっけ？
333：とはずがたり：2003/12/21(日) 22:43: よくごぞんじで＞白鳥って「大阪～青森」日本最長の特急
あれは廃止になりまして，東北新幹線・東北連絡の特急の名前に今では使われてます。
「はつかり」が無くなっちゃったんだよなあ。

まあ在来線直通方式にしてしばらく北海道新幹線を凍結するのがベストだと思われ。
フル規格で北陸，長崎同時着工なんて狙っているからなあ。
334：荷主研究者：2003/12/24(水) 00:16: http://kumanichi.com/news/local/main/200312/20031223000042.htm
2003年12月23日 06:39　熊本日日新聞
高速バス路線　熊本～鹿児島線を来年３月廃止へ

　九州産業交通（熊本市）と南九州高速バス（鹿児島市）が、共同運行する熊本～鹿児島の高速バス路線を来年三月十二日までに廃止する方針を固めたことが二十二日、明らかになった。近く九州運輸局と最終協議し、年内に廃止を申請する。

　来年三月十三日に九州新幹線新八代～鹿児島中央が開業することで、競合する高速バスの利用客が減少すると判断した。ただ、熊本～鹿児島線のうち、人吉～鹿児島空港の区間は利用者が多く、利便性確保の点からも存続の方向。増便を含め調整している。

　熊本～鹿児島線は一九九〇年に運行開始。一日十往復で、熊本市の交通センターと鹿児島市中心地の間を三時間十分で結んでいる。

　九州新幹線が部分開業すると、熊本～鹿児島中央が在来線特急と乗り換えて約一時間に短縮されるため、両社は高速バスから鉄道利用に流れる乗客があると予想。現在も同線の乗車率は平均六割弱と伸び悩んでおり、さらに採算が悪化すると判断した。

　九州産交は二十六日までに、九州運輸局に熊本～鹿児島線の廃止と人吉～鹿児島空港線の新設を九州運輸局に申請。また、九州新幹線の部分開業に伴い、需要が見込まれる新八代駅～熊本空港を五十分間で結ぶ高速バス路線も新設する。
335：デモクラット：2003/12/24(水) 00:41: >>331-333
札幌単身赴任の経験ある私の父によれば、地元で北海道新幹線が望まれるのは、冬は空港がろくに使えないからだそうです。
川島令三がいろいろ検証していますが、東京都心と札幌都心を直接結ぶことから、飛行機とも対等に張り合えるようです。
336：とはずがたり：2003/12/24(水) 00:46: 東京～札幌は飛行機が大半というイメージがありましたが，なるほど，そういうファクターがあったか＞冬は空港がろくに使えない

小樽経由よりも噴火湾を海底トンネルでくぐり室蘭・苫小牧経由の方が採算がとれるのではなんて話しをいつか新聞で見ましたが。

いずれにせよどうも採算が不安であります。
337：とはずがたり：2003/12/24(水) 10:36: 立体交叉化へ山の中の林道整備費を回せ！

http://mytown.asahi.com/tokyo/news01.asp?kiji=2706
「開かずの踏切」都内集中

遮断時間の長い「第一雲雀ケ谷踏切」＝豊島区で
　ＪＲ中央線の高架化工事に伴う相次ぐトラブルで注目されている「開かずの踏切」が、都内に集中している。国土交通省の全国調査では、ピーク時の１時間に４０分以上遮断される全国約５００カ所の踏切のうち、半数余りの２６６カ所が都内だった。一部で対策が始まったが、沿線住民のイライラが解消されるのは先のことになりそうだ。

　ピーク時の１時間のうちに１回も遮断機が上がらない踏切は都内に６カ所、遮断時間が５９分の踏切は８カ所ある＝別表。このうち、ＪＲ中央線の高架化予定区間が７カ所、豊島区内が６カ所と大半を占める。

　徐々に対策が進んでいるところもある。

　豊島区によると、ＪＲ山手線の長崎道踏切は、来年秋をめどに歩道橋設置に伴って廃止の予定。第一雲雀ケ谷踏切も、立体交差させる方向だ。このほかにも、立体交差などにより廃止される見通しの個所があるという。

　ＪＲ中央線では三鷹－国分寺間で、トラブルを受けた緊急対策が実施されている。来年２月までに遮断時間を短縮するための制御方式の改善が、１３カ所すべての踏切で完了予定。今月末には東小金井駅に自転車で自由通路を渡るためのエレベーターが完成する。

　武蔵野市内の五宿踏切で歩道を拡幅するほか、同市内の西原踏切への仮設歩道橋の建設は、用地交渉中だ。

　立川市の野沢踏切は、三鷹－国分寺間より後に高架化工事が着工される西国分寺－立川間にあるため、０５年以降に仮線移行される見通し。踏切は長さ１０メートルと比較的短く、通行量も多くはないが、迂回うかい路となる立川通りまでは約５００メートルあるため、対策が必要になりそうだ。

　●ピーク時の１時間のうちに１回も遮断機が上がらない踏切
　所在地　　　　　路線　　　　踏切名　　　　　１日の歩行者数
　豊島区目白　　　ＪＲ山手　　長崎道　　　　　　　　７７２人
　豊島区上池袋　　ＪＲ埼京　　第一雲雀ケ谷　　　　１６７４
　豊島区池袋本町　ＪＲ埼京　　堀之内　　　　　　　　５１８
　立川市曙町　　　ＪＲ中央　　野沢　　　　　　　　　８５６
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　五宿　　　　　　　　　７９０
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　新道北　　　　　　　　３９９

　●ピーク時の１時間のうちに遮断時間が５９分の踏切
　所在地　　　　　路線　　　　　踏切名　　　　１日の歩行者数
　豊島区目白　　　西武池袋　　池袋第５号（ロ）　　１２２６人
　豊島区目白　　　西武池袋　　池袋第５号（イ）　　１２２６
　豊島区目白　　　西武池袋　　池袋第３号　　　　　１００６
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　西原　　　　　　　　　９１４
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　境西　　　　　　　　　７６２
　武蔵野市境南町　ＪＲ中央　　天文台　　　　　　　　６４１
　小金井市本町　　ＪＲ中央　　小金井街道　　　　　６７０７
　足立区竹の塚　　東武伊勢崎　伊勢崎線第３７号　　　１０６５

　（国土交通省鉄道局調べ）

（12/22）
338：とはずがたり：2003/12/26(金) 10:29: 日本はハブ空港として新千歳，成田，中部，関空そしてこの北九州を整備すべきではないかい？福岡の便利さは否定できないけど。

http://www.asahi.com/business/update/1226/003.html
新規参入スターフライヤー、羽田―新北九州線に就航へ

　新規航空会社として参入するスターフライヤー（本社・北九州市、堀高明社長）が、０５年度に開港予定の新北九州空港を拠点に、開港に合わせて羽田空港との間で多便数運航を目指していることが２５日分かった。苦戦している新規航空各社を「反面教師」とし、１２０～１５０人乗りの小型ジェット機３機を使い、２４時間運航により機材稼働率を高める。効率的な人員配置でコストの低減も図り、安定した黒字経営を目指す。

　大手系を除き、羽田発着の新規の旅客航空会社は、スカイマークエアラインズ、北海道国際航空（エア・ドゥ）、スカイネットアジア航空に続き４社目となる。

　２４時間運航で、早朝・深夜でも羽田―新北九州間の往来を可能にする。運賃の安売り競争は行わず、大手の特割をやや下回る程度の運賃に設定する。小型機を使うため、インターネットや携帯電話のみで個人向け座席を売り切り、法人向け営業に専念する。また、広い座席間隔とエンターテインメント性を重視した衛星テレビ付きの座席で、快適性を提供する。

　来年１月にも資本金を１０００万円から３億円程度に増資する予定。将来的には札幌線や羽田からの新路線、ソウル、上海、北京などの近距離国際線の就航も検討している。同社は日本航空、日本エアシステム、全日本空輸の出身者らが０２年１２月に設立した航空の専門家集団で、堀社長も日本エアシステムで経営企画などを経験した。 (12/26 03:03)
339：無記名：2003/12/27(土) 20:58: お久しぶりです
踏切問題ですが、鉄道好きには喜ばれる踏切も毎日渡らなければいけない
沿線の住民にとっては深刻な問題ですね

つくばの新線ですが、当初は新幹線並の速度で走ると言っていた様な記憶もありますが
思い違いでしょうか
340：デモクラット：2003/12/27(土) 22:07: >>339
確かに当初は、つくば新線は｢常磐開発線｣と呼ばれ、通勤新幹線として構想されていました。
しかし、沿線自治体からの要望で駅が増加し、新幹線並みとは行かなくなりました。
それでも、中央線快速よりは早いようですが。
341：さきたま：2003/12/28(日) 01:16: >>340
つくばエクスプレスは旧「常磐新線」だと思います。
常総開発鉄道と混同されてるのでは？
342：さきたま：2003/12/28(日) 01:19: 私も間違えてました。
北総開発鉄道ですね。
343：荷主研究者：2003/12/28(日) 01:42: http://www.shikoku-np.co.jp/news/news.asp?id=20031227000199
プラス３００円が人気／ＪＲ北海道の快速指定席　2003/12/27 15:53

　帰省ラッシュの始まった北海道の空の玄関、新千歳空港と札幌間を結ぶ、ＪＲ北海道の快速電車の指定席「ｕシート」が人気を呼んでいる。駅間の所要時間は４０分弱だが、片道１０４０円の運賃に３００円を追加すると、グリーン車並みの幅の広い座席でゆったり過ごせることが受けた。

　新千歳空港が開港した１９９２年７月から指定席はあったが、利用客が増えたのはいすや内装を大幅に改良し、ｕシートと名付けた２０００年７月以降。１９９９年度の約４５万８０００人から、２００２年度には約６５万７０００人に増え、午前中の新千歳空港駅発と、朝夕の札幌駅発はほぼ満席の状態が続いている。

　ＪＲ北海道は「グリーン車の数分の一の料金でゆったりと過ごせる点に、人気が集まったのでは」と分析。車両を新造するなどして来年３月までに、１両の約半分だったｕシートを丸ごと１両に拡大、座席を大幅に増やすことを決めた。
344：荷主研究者：2003/12/28(日) 22:40: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20031211/miyazaki.html
2003/12/11　西日本新聞
新北九空港との路線開設に意欲　県が議会で方針　利便性や交流拡大に期待

　十日の県議会一般質問で、県は、二〇〇五年に開港予定の新北九州空港と宮崎を結ぶ航空路線開設に努めていく考えを明らかにした。また、日本エアシステムの宮崎―福岡線利用客が減少していることも報告された。
　北九州路線問題は、外山衛議員（自民）の質問に城倉恒雄・企画調整部長が答え「今後、航空会社の動向など情報収集に努め、可能性を探っていきたい」と述べた。

　今のところ、新北九州空港への参入航空会社が決まっていないため、県は現段階で航空会社へ路線開設を働きかけていないが、城倉部長は「大都市である北九州とつながる路線の開設は、県民の利便性向上、交流拡大につながる」と話し、路線開設に意欲を示した。

　また、宮崎―福岡線の利用減は、高速バスとの競合などを理由に今年四月、エアーニッポンが撤退して日本エアシステムの単独運航となり、減便されたのが大きいという。報告によると、一日十一往復から一日七往復に減り、今年四―十月の旅客数は約三十一万千人と、前年同期比で約四万人、１１％減少した。

　一方、宮崎―福岡間の高速バスは四社が共同運行しており、宮崎交通によると、今年四―九月の自社分の利用客は約六万三千人で、前年同期比で約五千人増えている。
345：デモクラット：2003/12/31(水) 18:59: >>341
私の説明不足でしたね。
実際には常磐開発線→常磐新線→つくばエクスプレスという変遷をたどっています。

その昔、首都圏に｢開発線構想｣なるものがありました。
開発線は通勤新幹線という位置付けられ、東海道・東北開発線、中央・総武開発線、常磐開発線の3線が計画されました。
そしてこの常磐開発線が、常磐新線として建設され始めたところ、
常陸国止まりだということで｢つくばエクスプレス｣に改名されたのです。
因みに、中央・総武開発線は現在、京葉線及びその三鷹延伸構想として生きています。

参考　｢新線鉄道計画徹底ガイド　東日本編｣　(川島令三、山海堂、2001年)
346：とはずがたり：2003/12/31(水) 22:35: へぇそんなものがあったんですねえ＞「開発線構想」

東海道・東北開発線は雲散霧消ですかな？
347：さきたま：2004/01/01(木) 07:42: >>345
へぇ～なるほど。
いやはや、生半な知識で指摘をして失礼致しました。
昔は結構マニアの部類でしたが、いまではすっかり足を洗ってしまったもので。
鉄道好きであることは変わらないですけどね。
348：憲政擁護者(旧デモクラット)：2004/01/01(木) 21:11: >>348
お気になさらないで下さいな！

ちなみに私は、故・宮脇俊三先生や川島令三先生のファンでありますが、極めてソフトなマニアです。
349：無記名：2004/01/05(月) 02:06: 旅行の際、三岐鉄道北勢線に乗ってきました
元旦の始発です　乗客は地元の方ばかりで３～４人
対向列車もその位の乗車でした
近鉄から経営譲渡されたこの路線ですが、乗客数は減っているそうです
以前からの定期料金が、会社が変わった事で倍以上になった事で
定期客がかなり減っているという事です
特例とか作るわけにはいかなかったのでしょうかと思います
とりあえず、貴重な軌道762㍉の貴重な軽便鉄道列車であるだけに頑張って欲しいです
350：無記名：2004/01/05(月) 02:13: ３月末の廃止が確定してしまった名鉄三河線にも乗りました
廃止区間は本線から見て山側と海側の二区間です
山側は豊田市内であり、車王国（トヨタ皇国？）であるため、しょうがないにしろ
海側（碧南）はそんなに家が無いというわけでもなく、沿線の景色は成田線我孫子－成田間と
よく似た風景でした　
それでも今回の廃止区間はもともと電化されていたが、電気設備の経費がかさむという事で
架線を撤去し、レールバスを走らせているというような区間です
やはり、愛知はバリバリの車社会と言う事を実感させられました
お隣岐阜県の名鉄600V区間（市内線、揖斐線など）も廃止の声が頻繁に聞かれます・・・
351：無記名：2004/01/05(月) 02:16: それにしても廃止区間での鉄ッチャンの一部のマナーが悪い
一日数件の割合で、線路に立ちふさがる、フラッシュをたき運転士の目をくらませるなどの
行為で列車が緊急停止しているとの事

線路内に立ち入ったり、電車を完璧に撮影する為一般乗客に「どけ」とわめいたり
一部のマニアは暴徒とかすんでとんだ正しき鉄道愛好家は迷惑です
352：とはずがたり：2004/01/05(月) 02:43: 三河線は廃止決定ですか。
碧南部分はなんとかやりようもありそうです少々勿体ないですなあ。
縮小均衡では駄目な典型でしょうか。
353：とはずがたり：2004/01/07(水) 15:08: 本来は鉄道で結ばれるのが大前提の筈の洛西にのりいれるのはいつの日になるのかな？
取り敢えず洛西口─洛西ＮＴ中央でもなんかつくろうよ。

http://mytown.asahi.com/kyoto/news02.asp?kiji=3627
地下鉄東西線　醍醐－六地蔵１１月末開通へ
　京都市は５日、延伸を進めている市営地下鉄東西線の醍醐（伏見区）－六地蔵（宇治市）間を１１月末に開通する、と発表した。新設する２駅の名称は「石田」「六地蔵」となることが正式に決まった。

　醍醐－六地蔵間は２・４キロ。９９年１０月に着工し、当初は０４年秋の開通を目指していたが、０２年１月、石田駅工区の掘削工事中に地下水が噴き出して工事が一部中断。完成時期が０４年１２月末に遅れる見込みだったが、夜間作業を実施したり、操縦訓練期間を短縮したりして、見込みより１カ月早く開通できる見通しとなった。１１月中旬に営業開始のための準備が整い、１１月末に開通する予定。

　六地蔵駅では、ＪＲ奈良線、京阪宇治線と連絡する。建設費は６１２億円。
（1/6）
354：とはずがたり：2004/01/07(水) 15:10: 開かずの踏切は交叉点渋滞緊急解消プログラムばりに緊急解消プログラムが必要だ。
道路特定財源をがつんと入れよう！

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=3004
「開かずの踏切」に認定　西大寺駅西側踏切

　　奈良市の近鉄大和西大寺駅西側にある「あやめ池８号踏切」は早朝のピーク時、遮断機が閉まっている時間が１時間のうち計４７分に及ぶ。国土交通省が昨年１２月にまとめた全国調査で、県内で唯一「開かずの踏切」に認定された。遮断機が開くのは１回に数秒間という場合が多く、横断出来ない人たちのいら立ちは募るばかりだ。地元の奈良市は混雑の緩和を図るため、近く同踏切周辺の交通量を調査する。

　　　１時間のうち通れるのは１３分だけ

　　平日午前７時半ごろのあやめ池８号踏切。４分４秒間閉まっていた遮断機が開くと、この１４秒後に「カンカン」と警報機が鳴った。踏切幅は１６・４メートル。初老の女性が急ぎ足で渡る途中で、遮断機は閉まっていた。踏切の両側には、乗用車やトラックが６、７台並んでいた。乗用車を運転の奈良市内の４０代主婦は約１０分間踏切待ちをしており、「混雑が分かっていても、これだけ待たされるといらいらする」。乗用車は遮断機が開いている５秒間で踏切を渡りきるため、急発進した。

　　近畿日本鉄道によると、同踏切は近鉄大和西大寺駅西側にあり、奈良、京都両線が通過する。平日午前７～８時に、上下計５８本が立て続けに行き交い混雑がピークになる。歩行者は、踏切の東約５０メートルにある地下道を利用することで、混雑は避けられるという。

　　同駅の交通混雑をめぐっては、奈良市が８０年代、同駅北側に商業ビルなどを整備する再開発事業を計画。鉄道の高架化も話し合われたが、費用や立地などの問題で立ち消えとなり、計画自体もバブル経済の崩壊で９９年に中止となった。以降、付近の交通混雑は放置されてきた。

　　市都市計画課は今月中に約９００万円をかけて、同踏切を中心に駅付近の交通量を調査。「鉄道の高架化は駅東側の平城宮跡に影響が出るおそれがあり困難。道路の立体交差化を中心にして解消案を検討したい」としている。

　　昨年の調査は、国交省が９９年度の踏切台帳を基に、１時間のうち４０分以上遮断されていた計１０８２の踏切を選び、鉄道各社に依頼した。県内では、近鉄とＪＲ西日本合わせて１６カ所が対象となった。あやめ池８号踏切以外には、混雑時の早朝１時間のうち、ＪＲ王寺駅西側のＪＲ大和路線王寺踏切が計３８分、奈良市役所東側の近鉄奈良線西大寺４号踏切が計３０分、いずれも遮断機が閉まったままだった。

（1/7）
355：とはずがたり：2004/01/07(水) 15:11: まあ必要になってくる罠。
宮崎へは鹿児島中央～宮崎間を在来線直通特急方式にするのが費用対効果が一番高いのでは？

http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=5761
博多駅の新幹線ホーム増設へ／ＪＲ九州
０５年度駅ビル着工検討

　ＪＲ九州は６日、九州新幹線の全線開業に向けて、ＪＲ博多駅に新幹線ホームを増設する方針を明らかにした。博多乗り入れが当初予定の２０１２年から２年ほど早まる可能性が出てきたため、今春着工をめざして国土交通省などと調整している。これに伴い、博多駅ビルの建て替えも０５年度に着工したい考えだ。

　３月に新八代―鹿児島中央（現・西鹿児島）に部分開業する九州新幹線は、１２年までに博多に乗り入れ、ＪＲ西日本の山陽新幹線と接続する。
　
　博多駅では山陽新幹線ホーム２面４線を共用する予定だったが、発着本数が増える見通しとなり、在来線ホーム５面のうち２面を取り壊して新幹線用に１面２線を新設する計画。予算面などで国交省と、相互乗り入れでＪＲ西日本と協議中だ。
　
　ＪＲ九州は６３年開業の博多駅ビルを新幹線全線開業までに建て替えたい考え。ただ、駅ビルに出資する九州電力や西日本鉄道など他の株主や、地下鉄を運行する福岡市との調整が難航している。九州・山口経済連合会は１月末に研究会を立ち上げ、駅前再開発の議論を本格化させる。
（1/7）
356：とはずがたり：2004/01/07(水) 21:56: ど田舎の岐阜や群馬の開かずの踏切って何処よ？

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=16kyodo2003121601003958&cat=38
１時間閉まったまま６カ所　開かずの踏切調査 (共同通信)

　ＪＲ東日本の中央線で問題となった「開かずの踏切」に関連し、国土交通省が全国調査をした結果、ピーク時で１時間に４０分以上閉まっている踏切が１４都府県で５００カ所あることが１６日、分かった。

　ピーク時に１時間に一度も開かずに閉まったままになる踏切は都内で中央線など６カ所、１時間に１分しか開かない踏切は都内と大阪、横浜の両市で１１カ所ある。

　国交省は、横断橋や地下道を設けるなど２００３年度中に２７カ所で対策を終える予定で、うち１３カ所が中央線。さらに約４０カ所で今後速やかに対策を施す計画。これらの対策にかかる費用は同省や自治体、鉄道事業者など合わせて約３０億円に上る見込み。

　国交省によると、１時間に４０分以上閉まっている踏切があるのは東京、大阪、神奈川、兵庫、埼玉、愛知、千葉、群馬、岐阜、滋賀、京都、奈良、広島、福岡の１４都府県。最も多いのが東京の２６６カ所。次いで大阪の１０２カ所、神奈川の７４カ所となっている。

[ 2003年12月16日21時48分 ]
357：とはずがたり：2004/01/08(木) 20:21: 【鉄道敷設法による予定線】
今日，ちょっと前に出た本だが(しかも弟が持っていたような気がするのだが)『鉄道未成線を歩く[国鉄編]』という本を買ってきた。
しばらく予定線に関して妄想書き連ねることになると思われます。
基本的には産業上の利点を失った過疎地は速やかに地域社会を解体して無人の広野に戻すべきであると考えているので地方交通線などちゃんちゃらおかしいと思っているし，この鉄道欲しい欲しいしてい居る地方がいまや道路造れ造れしていることを思うと怒りすら湧いてくるのであるが，まあこんな所に予定線がというのを見るのは楽しい作業である。
358：荷主研究者：2004/01/08(木) 23:46: >>242

http://kumanichi.com/news/local/main/200401/20040108000040.htm
2004年1月8日 06:20　熊本日日新聞
特急ワンマン化　「九州横断特急」と「くまがわ」、ＪＲ初

　ＪＲ九州は、三月十三日の九州新幹線の部分開業（新八代～鹿児島中央）に合わせて新設する「九州横断特急」（別府～熊本～新八代～人吉）と「くまがわ」（熊本～新八代～人吉）の二つの特急を、運転士だけが乗務するワンマン運行にする。特急のワンマン運行は、全国のＪＲグループで初めてという。

　特急のワンマン化について、ＪＲ九州は「コスト削減のための方策の一つ」と説明。「普通列車でも（特急並みの）最高時速百キロぐらいでワンマン運転している区間があり、安全上の問題はない」としている。

　同社によると、別府～人吉の区間では、運転席から駅ホームが見渡せるミラーなど、ワンマン化に必要な安全設備はほぼ整っているという。

　九州横断特急は、特急「あそ」（別府～熊本）と急行「くまがわ」（熊本～人吉）を統合。二両編成で一日上下八本を運行する。最高時速百十キロで、別府～人吉を約四時間半で結ぶ。特急「くまがわ」は一日上下五本で、熊本～人吉を約一時間半で運行する。別府や阿蘇、人吉への観光客増加を見込み、新幹線からのアクセス強化を図る。

　ＪＲ九州は一九八八年に三角線をワンマン化して以来、全二十一線区のうち、二十線区の普通列車でワンマン運行を実施している。
359：荷主研究者：2004/01/08(木) 23:47: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/index.asp?id=2004010819153
高速バスの新潟―郡山線、運行へ

　新潟交通（本社新潟市）と福島交通（同福島市）は８日、高速バス「新潟―郡山」線の運行計画を東北運輸局に申請した。許可されれば、３月20日から運行を開始。新潟交通の県外への高速バスは９路線目になる。
　計画では、万代シテイバスセンターと郡山駅前発着で、毎日往復で各２便ずつを予定。発車時刻はいずれも午前８時20分と午後５時20分で、所要時間は片道約２時間45分。

[新潟日報 01月08日（木）］
( 2004-01-08-18:10 )
361：とはずがたり：2004/01/09(金) 03:06: >>360はっつけとこうと思ったのに仕事速いねえ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040108-00000001-mai-l16
富山―金沢に高速バス　富山地方鉄道、路線申請　３月に運行開始予定　／富山

　富山地方鉄道は７日、富山市と金沢市を結ぶ高速バスの路線申請を国土交通省・北陸信越運輸局に行った。２月以降に認可される見通しで、３月中の運行開始を予定している。これまで、ありそうでなかった両市を結ぶ高速バス。ＪＲより所要時間が長い分、少し安い運賃設定となる。　【広田正人】
　５３人乗りの大型バスで、富山駅前から兼六園下までの片道約７０キロを８０分で結ぶ。富山側が市役所前―総曲輪―市民病院前―西上袋に停留所をおき、北陸自動車道の富山、金沢東両インターチェンジを経由し、金沢側は金沢駅前―武蔵ケ辻―香林坊―広坂の順に停車する。１日８往復で富山駅前、兼六園下とも午前７時から午後９時までの間に２時間おきの発車。同じ市内での乗降はできない。
　運賃は大人が片道９００円均一で小学生は半額。大人のみ１０枚つづりの回数券７５００円もある。ちなみに富山駅―金沢駅の所要時間は７０分で、ＪＲだと、自由席特急（２１００円）が４０分弱、普通（９５０円）で６０分弱。
　富山地鉄は「隣県同士の人の動きを考えれば、十分な需要が見込める。買い物や観光、ビジネスと幅広く利用してほしい」としている。問い合わせは営業部自動車課（０７６・４３２・５５４３）。（毎日新聞）
[1月8日19時33分更新]
362：とはずがたり：2004/01/09(金) 03:09: 阪急，ごっそりと客いかれてまうでぇ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040108-00000065-kyt-l26
ＪＲ新駅設置、本格始動へ　島本町 06年度末完成目指す

　大阪府島本町のＪＲ新駅設置事業が２００４年度、本格的に動き出す。懸案だった駅施設の建設方式について、町は昨年１２月、厳しい財政事情を背景に総事業費を低く押さえられる橋上案の採用を決めた。ＪＲ側との調整を経て、０６年度末の完成を目指す。
　同町のＪＲ新駅設置案は１９６１年、旧国鉄への陳情書にさかのぼる。８１年にも打診したが、請願による駅設置は全額地元負担という回答であきらめた。ＪＲ発足の８７年以降、一転してＪＲ側から提案を受け、町は国道１７１号、阪急水無瀬駅と町役場を結ぶ区域を核にしたまちづくり構想の中で検討を進め、９８年に同区域での新駅設置の考えを固めた。
　新駅の予定地はＪＲ山崎駅から２・２キロ、同高槻駅から５・４キロの桜井地区。史跡桜井駅跡に隣接している。線路東側にある大阪府立青年の家跡地を駅前広場として整備するほか、阪急水無瀬駅前へ伸びる府道の一部を拡幅、西側には連絡歩道を設ける計画で、昨夏、都市計画決定された。
　町は駅施設について、予定地一帯のＪＲ軌道が周囲より３メートルほど高い盛り土構造になっていることから、利用者にとってアップダウンが少なく、線路で隔てられた東西の往来にも便利な「半地下案」での建設を目指していた。
　しかし、同案では総事業費が試算で６０億円に及び、厳しい町財政やＪＲ側が提示する同社の負担額９億円も増額が見込めないことから断念。総事業費が４４億円あまりとなる「橋上案」に方針を切り替えた。一般財源と起債を合わせた町の負担分が、３２億３０００万円から２１億円程度となり約１１億円節減できる計算という。
　町は昨年１２月上旬に開かれた町議会の全員協議会で、駅施設の建設方針を説明した。現在、編成作業が進む０４年度の一般会計当初予算案に計画の一部実施設計を盛り込むなど、本格的に事業を進めるという。町の都市環境部は「町の活性化の呼び水にはなる。１００年の大計として臨みたい」としている。（京都新聞）
[1月8日21時30分更新]
363：とはずがたり：2004/01/09(金) 04:23: 【＜予定線Ⅰ＞】・線名は特に意味なし適当にこちらでつけた。

＜必要性が今一解らん＞
【宗谷線石北線連絡】比布―愛別(138)
【胆振線】壮瞥―留寿都―京極(132)…▲胆振線のバイパス。洞爺湖半の観光鉄道か出来たかも？
【函館線瀬棚線連絡】八雲(函館本線)―利別(130)(▲瀬棚線)
【奥羽本線】弘前―田代(3)(中津軽郡西目屋村)
【西岩手内陸縦貫線】雫石(田沢湖線)―陸中川尻(北上線)(11)…県道１号線盛岡横手線沿い。冗談としか思えない予定線だが案外岩手県は本気だったのかも。
【一関・十文字線】一関―槻木(12)(槻本か？)…(予定線無し)…桧山台―十文字(奥羽本線)(16)：槻木も桧山台も見つからず。
【東北本線】田尻(東北本線)―佐沼(登米市05.3合併中心部)―津谷(気仙沼線本吉付近)(17)
【仙山線】川崎(作並)―神町(奥羽本線)(20)
【左沢線】寒河江―楯岡(奥羽本線現村山)
【鶴岡線】鶴岡―大鳥(23)(東田川郡朝日村はいいんだけど大鳥そのものは湯殿山とも離れた荒沢ダム付近のとんでもない山奥。大泉鉱山http://www.miharu-e.co.jp/ja7fyg/kouzan/ooizumi/ooizumi.htmlという鉱山のためらしい。少なくとも朝日村中心部ぐらいまで作って湯野浜～鶴岡～庄内朝日でLRTなんてお洒落では？)
【川俣線】松川━▲川俣線(～S47.5.14)━岩代川俣―浪江(28)
【只見線】只見―古町(29)(南会津郡伊南村付近，山を越えると会津田島)←鄙びたところで凄そう。ちょっと乗ってみたい。
【成田線】小見川(成田線)―八日市場(総武線)(46)
【加越能鉄道】金沢―福光―越中八尾(65)
【紀勢本線】津―伊勢市―伊勢長島
【播但鉄道】姫路―北条町―西脇━谷川
【宮津線】丹後山田(野田川)━▲加悦鉄道━加悦―出石━▲出石鉄道━江原(豊岡)
【赤穂線】有年(山陽本線)―赤穂
【陰陽連絡線】三次―来島―木次・出雲市(91)，滝原―太田市(95)，徳佐―大井(98)，小郡―大田―萩・於福(99)
【徳島本線】阿波池田―川之江(101)
【土讃本線】土佐山田―蕨野(108)
【予土線】松山―崎山―越智―佐川，崎山―窪川(102)，伊予大洲―近永，卯之町―伊予宮野下
【佐賀関線】幸崎━▲日本鉱業専用鉄道(～63)━佐賀関
【国東線】杵築━▲大分交通(～66)━国東―富来―豊後高田━▲大分交通(～65)━宇佐(116)
【佐賀・宮原・山鹿線】佐賀━▲佐賀線(～87)━瀬高(鹿児島本線)━▲九州肥筑鉄道(～38)━南関―隈府―肥後大津(豊肥本線)，恵良━▲宮原線(～84)━肥後小国―隈府―▲熊本交通→(113)
【宮林線】宮崎―小林
【熊延鉄道：春竹(南熊本)ー砥用】宇土―浜町(矢部町)―高千穂(三田井)(121)

＜なにやら野心的だけーが＞
【東岩手内陸縦貫線】小鳥谷(東北本線)―葛巻―落合(岩泉線浅内付近)，川井(山田線)―遠野(釜石線)―陸中高田(大船渡線)：陸中高田～遠野～川井間，浅内～小鳥谷間には国鉄バス有り
【東北中央縦貫線】相馬―丸森―白石―上山：歴史は繰り返す。奥羽本線も万世大路もあるのにね。
【常野線：日立―日立港―常陸太田―金砂郷―常陸大宮―御前山―茂木―市貝―芳賀―宇都宮】磐城石川(水郡線)―植田(常磐線)，大甕(常磐)━(日立電鉄)━常陸太田―常陸大宮，常陸太子―大桶，玉川村―阿野沢，赤塚(計画では水戸)━(茨城交通)━御前山(阿野沢)―長倉―(長倉線)―茂木，茂木―烏山―大桶―黒磯
【金名線】大垣━(樽見鉄道)━樽見―越前大野―白山下━(北鉄金名線：廃止)━鶴来━野町(74)
364：とはずがたり：2004/01/09(金) 04:24: 【＜予定線Ⅱ＞】・線名は特に意味なし適当にこちらでつけた。

＜出来てたら面白かったんちゃうん[鄙びた観光路線篇]＞
【花輪線】十和田南―三戸(東北本線)，荒屋(花輪線荒屋新町付近)―一戸(東北本線)…(十和田南―十和田湖―十和田市ではないのか…)
【田沢湖線】田沢湖―鳩ノ湯(鳩ノ湯って何処？田沢湖高原・乳頭温泉郷の方？もっと奥の玉川温泉の方？鷹角線よりもこっちの方が観光路線としては良かったかも)
【吾妻線】大前―豊野(信越本線)
【中津川線・下呂線】飯田―中津川…個人的には欲しい。中央西線は「しなの」と「いな」で高速バスに対抗
飯田―南木曾，中津川―下呂(73)
【湖西線】近江今津―上中(三宅)，和迩―途中―大原―二条(77)前者は若狭琵琶湖リゾートラインとしてして自治体が研究。後者が京阪が京阪叡電の延長として研究。和迩付近の住宅開発(正確には堅田の北小野，真野付近)

＜出来てたら面白かったんちゃうん[都市近郊路線篇]＞
【函館市交通局】函館(工事は五稜郭)―湯ノ川―釜谷―戸井…椴法華(湯ノ川から市交軌道線乗り入れは？)
【仙台市交通局】仙台―古川，長町―青根(秋保付近？川崎町？)
【首都圏中央連絡線】高麗川―坂戸―鴻巣―久喜―境(猿島郡)―水海道―土浦，境―古河(43)，土浦━▲城南電気鉄道━阿見―江戸崎(44)，古河―佐野(45)：※高麗川―坂戸―鴻巣―久喜―境―水海道―佐貫：めっちゃ先進的な計画やん。まんま圏央道！余りに先進的で実現しなかったのは残念！！
【片奈連絡線】新田―長尾

＜私鉄がらみで(一部)実現＞
【東武・野岩鉄道】古河━(東武鉄道)━鹿沼，高徳―矢板，上三依―西那須野，日光―足尾
【東葉高速鉄道】船橋(西船橋)━(東葉高速)━東葉勝田台―佐倉(50)
【房総横断・縦断線】
五井(八幡宿)━小湊鉄道━上総中野━いすみ鉄道━大多喜―小湊(47)
木更津━久留里線━上総亀山―大多喜━いすみ鉄道━大原(48)
実際は小湊鉄道が国道297号沿いではなく養老渓谷沿いのルートを取ったので五井━小湊鉄道━上総中野―小湊，木更津━久留里線━上総亀山―上総中野━いすみ鉄道━大原という感じで実現。
【小田急電鉄など】大崎―長津田―松田…あさぎりはこの予定線の落とし子？鉄道敷設法を根拠法に田園都市線を相武台前まで延伸して小田急に乗り入れさせよう！←※
【富士山麓線】大月━(富士急)━富士吉田，富士吉田―御殿場，富士吉田―富士宮
【伊豆急】伊東━(伊豆急)━下田―松崎―大仁→駿豆鉄道へ
【安房峠線】松本━(松本電鉄)━新島々━▲━島々―高山
【長野電鉄】屋代━飯山
【佐久間線】浜松━(遠鉄)━二俣―中部天竜，
【遠美線】相良…掛川━(天浜鉄道)━二俣―三河大野━三河川合―武節―明智━(恵那鉄道)━恵那
【岡多線】岡崎━(愛環線)━山口―多治見，新豊田━(名鉄)━西中金―武節，新豊田━(舞鶴線)━千種(舞鶴)
【名鉄犬山線】新名古屋━新鵜沼―美濃太田
【名鉄河和線】武豊(知多武豊)━河和―師崎
【三岐鉄道】四日市(富田)━(三岐鉄道)━西藤原―関ヶ原―(木之本線)―木之本
【近鉄】松阪━伊勢奥津―名張，伊賀上野━名張━榛原━桜井，榛原―松山―吉野━吉野口
365：とはずがたり：2004/01/09(金) 13:17: 新幹線の終電って意外に早いんだよねぇ。２分ぐらい足出しても良いのではないか？ちょっとお役所的？高崎付近で住民から苦情は出てるのかな？

http://mytown.asahi.com/gunma/news02.asp?kiji=3309
新幹線最終あわわ１０時台に

　ＪＲ東京駅新幹線ホームから、深夜１１時の発車だった最終の高崎行きが３月のダイヤ改正で４分繰り上がる。この最終は東京出張の帰りにちょいと一杯のお父さんや、コンサート帰りの若者らの強い味方。高崎終着なので眠っても安心なのがミソだ。しかし、上越新幹線「本庄早稲田駅」開業の余波で、最終の発車は１０時台になる。たかが４分なのだが、県内の利用者はやや後退した印象を受けそうだ。

　３月１３日のダイヤ改正では、高崎－熊谷の中間に同日開業する本庄早稲田駅（埼玉県本庄市）が目玉。ＪＲ東日本は通勤客の利用が増えるとみて、上越新幹線に２階建て１６両編成を投入し、現行の１日１往復から６往復に増やすという。

　あおりを受けるのが東京１１時発で高崎１１時５７分着の「Ｍａｘ　たにがわ４７７号」。現行から４分繰り上がり、東京１０時５６分発で高崎１１時５８分着となる。本庄早稲田に停車するため、乗車時間は現行より５分長い１時間２分だ。

　それでも、ＪＲ東日本高崎支社の担当者は「午前零時前に何が何でも高崎着。これは鉄則で変えられません」と話す。

　ＪＲがこだわるのには理由がある。同支社によると、沿線住民の騒音被害を最小限に抑えるため、新幹線は午前零時～朝６時まで運転しない取り決めがある。７５年、環境庁（当時）告示で同時間帯は運転しないよう求めている。

　０２年のサッカーＷ杯の際、試合後の観客輸送のため、上越、東海道新幹線で同時間帯の臨時列車が認められた例外があるくらいだ。

　同支社の幹部は「１１時と１０時５６分では大違いです。ずいぶん最終が早いイメージ。長年、１１時最終が定着している。３月には知らずに来た方が最終を逃す心配もある」とやきもきする。

（1/9）
366：とはずがたり：2004/01/10(土) 00:04: >>365
いい加減土屋クソ知事の威光に阿って彩の国という単語使うのよそうよ…。

本庄地方拠点都市地域の概要
http://www.pref.saitama.jp/A02/BX00/kyoten/newpage2.htm

上越新幹線本庄早稲田駅（平成１６年３月１３日開業)
土地区画整理事業
http://www.pref.saitama.jp/A02/BX00/kyoten/newpage4.htm
368：憲政擁護者：2004/01/10(土) 10:54: >>363-364
あのJTBのシリーズを買われたようですね。
東武鉄道ですが、その昔、新高徳―矢板間に｢東武鉄道矢板線｣が存在しました。
今は過去帳入りしてしまいましたが。
369：とはずがたり：2004/01/10(土) 11:07: >>368
そうでしたね。鉄道敷設法上の予定線上に出来た私鉄は案外が多かったです。
370：とはずがたり：2004/01/14(水) 20:08: やばいねえ，関空。
神戸空港…閉鎖，伊丹空港…東京，福岡など近距離に特化などの施策が必要では？

http://news.www.infoseek.co.jp/society/story.html?q=14kyodo2004011401004105&cat=38
関空旅客数が過去最低に　昨年、１５００万人下回る (共同通信)

　昨年の関西空港（大阪府泉佐野市など）の国際線と国内線の合計旅客数は、開港以来初めて１５００万人を下回り、過去最低を記録したことが１４日、分かった。２０００万人を超えた２０００年よりも５００万人以上減った。

　イラク戦争や新型肺炎（ＳＡＲＳ）の影響が大きく、景気回復の遅れや米中枢同時テロ後、空の便が敬遠されていることも背景とみられる。滑走路増設の２期工事が進む中、運営する関西国際空港会社の経営改革が急務となっている。

　関空会社のまとめなどによると、昨年１月から１１月までの合計旅客数は、約１２８５万７０００人。

　各月とも前年同月を下回り、とりわけイラク戦争開戦後の４月は前年同月比６４・８％。さらにＳＡＲＳに感染した台湾の医師が関空から入国した５月は同５６・８％、６月も同６２・２％と大きく落ち込んだ。

[ 2004年1月14日19時32分 ]
371：とはずがたり：2004/01/15(木) 13:03: http://kuwahala.e-city.tv/tetsu/kawaike.html
徳島―(徳島本線)―阿波池田―(国鉄バス川池線)―川之江
372：とはずがたり：2004/01/15(木) 16:03: うーむ，北海道の自然は厳しいようですなあ。

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=15kyodo2004011401005182&cat=38
新千歳空港、終日マヒ　暴風雪、吹き荒れる (共同通信)

　猛烈に発達した低気圧の影響で、札幌市で１４日午後３時前に最大瞬間風速３１・１メートルを記録するなど、北海道内は暴風雪や大雪で大荒れの天気が続いた。空のターミナルの新千歳空港は、朝方に８便が運航した後、除雪が追いつかず滑走路が閉鎖され、夕方には同日中の残りの便、すべての欠航が決まった。

　空港事務所や航空会社によると、新千歳路線の欠航便数は羽田、大阪線など計２３５便。国際線は成田空港などに着陸地を変更した。釧路、根室中標津、女満別などの道内各空港と、本州を結ぶ便にも欠航が相次いだ。機材繰りなどで１５日の運航にも影響が出るとしている。

　ＪＲも１４日、札幌-旭川、札幌-帯広間の特急３４本など計３７２本が運休した。ＪＲ北海道は荒れた天気が続くとみて、１５日は始発から当面７５％の運転とすることを決めた。札幌-旭川間の特急ライラックや、札幌-網走間の特急オホーツクなども運休する。離島航路も欠航が続く見通し。

[ 2004年1月15日1時46分 ]
373：とはずがたり：2004/01/17(土) 23:55: 必要なのは後ろ向きんも弥縫策である赤字の補填等ではなく前向きの積極投資の筈だ！！

http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?kiji=3035
三セク鉄道の赤字ほてん見送り

　　経営が厳しさを増している第三セクターの長良川鉄道、明知鉄道、樽見鉄道をめぐり、３社の関係自治体などが要望していた赤字補填（ほてん）制度の創設を、県は新年度予算で見送る方針を固めた。だが、施設整備などは前向きに検討しており、三セク鉄道への補助金自体は大幅増となる可能性が出ている。

　　県に対し、樽見鉄道の沿線８市町村などでつくる連絡協議会は昨年８月、赤字額の２分の１を補填する制度の創設や、安全設備などに対する補助率の引き上げを求めた。０２年度の経常赤字が開業以来最悪の１億２４００万円となったことなどを受けての要望だ。

　　やはり経営が苦しい長良川、明知両鉄道の沿線１５市町村も１１月、同様の要望を県に行った。

　　だが、県総合交通室は新年度の予算要求で赤字補填制度の費用は盛り込むことを見送った。「赤字補填は抜本的な経営支援にならない」（県幹部）との判断からだ。

　　一方で、県は厳しい財政状況の下でも弱者対策には重点的に予算を配分する方針。

　　このため、三セク鉄道は地元高校生の重要な通学手段になっているとして、要望があった補助率の引き上げは予算要求に盛り込んだ。三セク鉄道への補助金は、今年度の４倍増の１億７６３４万円を要求している。

　　県は補助金を長期的な経営改善につなげるため、利用者を増やすためにはどのような施設が必要かを検討。追加施策を新年度予算に盛り込めないか、模索している。

（1/17）
374：とはずがたり：2004/01/18(日) 00:04: http://mytown.asahi.com/kumamoto/news02.asp?kiji=3083
市電、動植物園まで延伸
　水前寺公園と江津湖周辺の観光客増加を目指す熊本市は１５日、市電を延伸して、同市健軍５丁目の市動植物園入り口前まで乗り入れる構想を明らかにした。動植物園は下江津湖北部にあり、ＪＲ熊本駅から乗りかえなしで集客を図る狙い。来年度から調査を始め、０８年までの完成を目指す。

　延伸計画は市が同日、地域活性化のアイデアを募集する国の「地域再生構想」に提案した。計画が承認されれば、国から事業に必要な許認可や、規制緩和が優先的に行われるという。

　計画では、市電の動植物園前電停から水前寺江津湖公園を貫いて動植物園の入り口付近まで、約８００メートル延伸する。電停は終点の動植物園入り口前と中間の計２カ所に設ける。同市大江５丁目の電車置き場も公園内に移設。線路は市有地を利用するため、新たな用地買収の必要はない。事業費に約１０億円を見込む。

　市によると、動植物園の入場者数は、８９年度の約２８７万人をピークに減り続け、０２年度は４分の１の約７３万人に。市の調査では、来園者の７割が車を利用。このうち半数が「市電があれば利用する」としており、需要はあると判断した。

　また、動植物園内にある約１万千平方メートルの池はカバの繁殖用に利用。動物の排泄（はい・せつ）物や、下江津湖に繁殖する外来種のウオーターレタスを発電に利用する構想も提案した。市企画課の高田晋課長は「環境をキーワードにした熊本市の観光拠点にしたい」と話す。

（1/16）
375：とはずがたり：2004/01/18(日) 20:42: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=18kyodo2004011801001779&cat=38
新幹線で初の高速試験　フリーゲージトレイン (共同通信)

　国土交通省は１８日までに、車輪の幅を自由に変えて新幹線と在来線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の初の新幹線区間での走行試験を、今年夏以降に実施することを決めた。

　試験は当初、２００２年春に計画していたが、車両の改造が間に合わず先送りになっていた。山陽新幹線の新山口-新下関で、８月末-１０月ごろの２カ月間を予定してる。

　試験車両の限界スピードである時速２４０キロで走行し、新幹線に比べて重い車輪が線路に与える影響などを調べる。０５年度には、今春開通する九州新幹線の新八代-鹿児島中央（現西鹿児島）でも試験する。

　国交省などは０６年度までに、現在の試験車両より軽く、在来線の急カーブでも高速走行できる機能を備えた新型の試験車両３両を開発し、０８年ごろの実用化を目指している。

[ 2004年1月18日15時32分 ]
376：とはずがたり：2004/01/19(月) 20:52: 国道９号線上を東舞鶴行などの急行バスなんか走らせてたのにぃ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040119-00000061-kyt-l26
不採算路線に不安の声　京都交通に更生法

　京都府内約１５０路線でバスを運行する京都交通（本社・亀岡市）が１９日までに、会社更生法の適用を大阪地裁に申請し、財産保全命令を受けた。負債額は約８３億円。同社は現路線の運行を続ける方針を表明したが、今後の更生手続きの中では経営全体の大幅な見直しが避けられない見通しだ。不採算路線が多い府北部の住民や行政関係者の間に、不安の声が広がっている。
　１９４４（昭和１９）年創業の同社は、長く府民の暮らしを支えてきたが、近年のマイカー普及や過疎化で営業収入が１０年前の約７割に減少し、経営不振が続いていた。
　舞鶴市京田の舞鶴支社によると、旧舞鶴交通や旧中丹交通などとの合併で、府北部にも事業基盤を拡大。現在、府北部の４市２町で５７路線を運行中だが、自治体から補助金を受けている赤字路線が大半という。
　昨年度約１９００万円を補助した舞鶴市は、市内全域に府北部の市町で最多の２７路線が走る。江守光起市長は「府などと連携を図り、関係者にバス路線や雇用の確保を要請したい」と話す。
　高校生らの利用も多い福知山市にとって、京都交通の１２路線は「生活交通ネットワークの根幹」（市生活交通課）。市内７路線の綾部市も「年間、約３５万人が使う市民の足」（市民課）とあって、現状維持を訴える。
　住民の不安も大きい。ＪＲ西舞鶴駅前でバスを待っていた無職女性(95)は、買い物や病院通いによく利用するといい、「バスが走っていることが外出のきっかけにもなるので路線の減少が心配」と話す。舞鶴市から大江町の大江高に通っている３年の女子生徒(18)も「普段はバイクだが、雨の日や冬場はバスを使うので残してほしい」と存続を求めた。（京都新聞）
[1月19日20時33分更新]
377：とはずがたり：2004/01/19(月) 21:03: >>376
研究室のバスマニア君に依ると京都交通はここ１年ぐらい休日運賃半額とかやっててやばそうだったそうな。
運賃半額＝日銭が欲しい＝資金繰りが苦しいのだそうな。
思えば家の近所の王将もここ一年くらいランチ５２５円とかで安かったもんなぁ(気に入ってたのに突如閉店)
いまお気に入りのカレー屋最近やたら安いけど大丈夫かなあ。
379：とはずがたり：2004/01/22(木) 16:45: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/unnaturaldeath.html?d=21hotwiredi04&cat=8
マイアミ発ロンドン行きの機内で相次ぐ謎の死 (Hotwired)

　ロンドン発――英ヴァージン・アトランティック航空は、マイアミからロンドン西部のヒースロー空港に向かった同社の『VS006』便の機内で19日(現地時間)、19歳のイギリス人女性が死亡したとの発表を行なった。その前日にはマイアミからヒースロー空港に向かうブリティッシュ・エアウェイズ(BA)の旅客機に搭乗していた乗客2人が死亡しており、そのうちの1人はウイルス性髄膜炎の疑いがもたれている。

　ヴァージン航空では、死亡した女性の身元は確認できていないが、ヒースロー空港に着陸する少し前に死亡したと述べている。乗務員が蘇生術を試み、医師が助力を引き受けていたが、空港に到着した時点ですでに死亡していた。

　警察は、死因は不明として、検死が行なわれる予定だと述べた。

　一方BAによると、18日にマイアミからヒースロー空港に向かう『BA208』便の機内で女性乗客の気分が悪くなり、緊急治療を施すために飛行機は急遽、進路を変更してカナダのノバスコシアに着陸したが、女性は死亡した。病院で死亡したのか機内で死亡したのかははっきりしないと同社は述べている。

　さらに、この飛行機がイギリスに向けて飛行を再開した後に男性乗客の気分が悪くなり、ヒースロー空港に到着する少し前に死亡したという。BA側はいずれの乗客についても、年齢、国籍、死因を明らかにしなかったが、2つの死に関連はないとコメントしている。

　ヒースロー空港の衛生管理部門を監督するロンドンのヒリンドン区の当局によると、BA機内で死亡した男性はイギリス人で、ウイルス性髄膜炎で死亡した疑いがあるという。同区の広報担当者は、BA機で死亡した女性の死因は心臓発作だと考えていると述べた。

　この広報担当者によると、衛生当局は男性の検死結果をBA208便の搭乗者全員に通知する予定だという。しかしウイルス性髄膜炎が伝染するのは、非常に密接な接触が起こった場合に限られると担当者は強調している。

　ヴァージン航空の搭乗者が死亡した件について、同担当者は知らなかった。

　髄膜炎では、脳と脊髄を覆っている組織に炎症が起こる。原因にはウイルス、細菌、真菌類などが考えられる。

　ウイルス性髄膜炎を起こすウイルスにはさまざまな種類がある。しかし正常な免疫力を持つ人間の場合、衰弱はしても死亡することはめったにない。症状が7～10日間続いた後、完全に回復する。

[日本語版：平井眞弓／湯田賢司]
380：とはずがたり：2004/01/22(木) 16:46: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/ana.html?d=20kyodo2004012001004394&cat=38&typ=t
４月にＡＮＡ便に統一へ　全日空、ＪＡＬと対決 (共同通信)

　全日本空輸が、子会社のエアーニッポンがローカル路線を中心に運航している「ＡＮＫ」便などグループの運航便名を、４月からすべて「ＡＮＡ」便に統一する方針を固めたことが、２０日分かった。

　国土交通省の規制緩和に伴う措置。日本航空グループも同様に経営統合の仕上げとして「ＪＡＳ」便を「ＪＡＬ」便に一本化することを決めており、今春以降、国内の空はＡＮＡ、ＪＡＬ両ブランドの真っ向対決の構図となりそうだ。

　全日空グループは、本体によるＡＮＡに加えて、ＡＮＫや小型機で運航しているエアーニッポンネットワークの「Ａ-ｎｅｔ」の便名を併せて使っている。

　同社が２００２年に打ち出した中期経営戦略では「ブランド統一」することを決め、グループ会社が運航してもＡＮＡ便を付ける手法を活用して順次一本化を進めてきた。

　しかし同じ航空機種を所有しない限り、同じ便名を付けられないとの規制がネックとなり完全統一は先送りになっていた。国交省がこの規制を緩和することで実現が可能になった。

[ 2004年1月20日23時54分 ]
381：無記名：2004/01/23(金) 21:39: のと鉄道も危ないようですね。
地方私鉄は勿論、第３セクターも想像以上に経営が厳しくなっているようです。
382：とはずがたり：2004/01/23(金) 22:40: >>381
ほんとうですか！？
まあとんでもない過疎地を走ってるしなぁ。
輪島まで廃止しただけじゃとても赤字はおっつかないか…。
383：とはずがたり：2004/01/25(日) 03:42: さぼやあづまらと遊びに行ったっけなぁ。懐かしい。

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=3021
あやめ池遊園地閉園へ

思い出の場　残念

あやめ池遊園地（奈良市あやめ池北１丁目）の６月６日閉園が決まり、運営会社の近鉄興業は２３日、遊園地近くの同社で記者会見を開いた。敷地内にある乗り物やアイススケート場、動物園といった施設を撤去して更地にする方針で、約３０万平方メートルの跡地利用は未定だが「周辺住民、行政と話し合って決めたい」としている。

　記者会見には近畿日本鉄道の流通・レジャー事業本部長を務める小林哲也常務と、近鉄興業の本多靖忠社長が出席した。閉園について「旧来型の遊園地はレジャーの多様化が進むなかで、顧客の支持が得られないと判断した」と説明。同遊園地は９９、０２の両年度に希望退職１０１人を募って人件費を削減。０２年３月に約３千万円をかけて自然学習施設「池ものがたりのくに」を整備したが客足は伸びなかった。また、埋め立て計画が問題となっている遊園地東側の「菖蒲（あやめ）下池」の利用についても未定としたが、「遊園地跡地の利用と一体で進める」とした。今後、周辺住民との話し合いには近鉄本社があたり、今月から自治会単位で地元説明会を始める。

現在のあやめ池円型大劇場は５６年３月、人気の高かった女性だけのレビュー劇団「ＯＳＫ日本歌劇団」（０３年５月に解散）の拠点として落成した。赤い円型の屋根が目を引き、春と秋の定期公演には多くのファンが詰めかけた。なかでも８２年秋の公演「楊貴妃」は評判を呼び、８万人を動員した。

　　その後、遊園地を訪れる家族向けのファミリーミュージカルにも力を入れ、観客の増加を図ってきたが、約９００席の場内が満席になることは少なかった。

　　奈良県出身で、ＯＳＫ日本歌劇団存続の会で活動を続ける元劇団員の桜花昇（おうかのぼる）さんは「あやめ池遊園地は子どものころから遊びに来ていた思い出の場所。初舞台も初主演もあやめ池だったし、公演後も仲間と乗り物に乗って遊ぶこともあったので、とても残念です」と話していた。

（1/24）
384：とはずがたり：2004/01/25(日) 05:31: ポイント
◆横浜市が他都市と比べてバスの需要が高いことを示した上で、市営バスが３８億円の累積赤字（０２年度末）を抱え、毎年一般会計から約４０億円の補助金を受けていることを指摘。「『公営』という形態が経営の効率化を制約している」と結論づけた。

◆「喫緊に取り組むべき課題」も突きつけた。
●全４９０路線のうち「民営バスと重複する路線」（路線距離が５０％以上重複するのは１０９路線）について、「民間事業者と調整して、バスネットワークを維持し、市営バスとしては撤退・縮小するべきである」とした。
●９路線すべてが赤字の「鉄道と並行する路線」については「原則撤退」。
●住宅地と区役所、病院などをつなぐ「市民にとって欠かせない路線」（１１４路線）は、交通局ではなく、担当部局が予算をつけるなどして、「責任と負担」を明確化する必要性を指摘した。

http://mytown.asahi.com/KANAGAWA/news01.asp?kiji=5038
横浜市バス民営化着手　答申

　　横浜市長の諮問機関「市営交通事業あり方検討委員会」は２２日、市営バス事業について０７年度末までに民営化に着手するよう求める答申を中田宏市長に提出した。不採算路線の大幅な見直しなど、市営バス事業の抜本的な改革を迫る内容になっている。市長は「最大限尊重する」とした一方、公営のまま経営改善が進めば民営化しないことにも含みを残した。

　　答申は横浜市が他都市と比べてバスの需要が高いことを示した上で、市営バスが３８億円の累積赤字（０２年度末）を抱え、毎年一般会計から約４０億円の補助金を受けていることを指摘。「『公営』という形態が経営の効率化を制約している」と結論づけた。

　　その上で、「採算が見込める事業に市が関与する意義は薄い」として完全民営化を求めた。具体的には、公営のまま改革を進めた後、市が出資する株式会社を設立。その後、市が保有する株式を民間企業などに売却する方法を示し、０７年度末までに着手することを求めた。

　　答申は、公営のまま「喫緊に取り組むべき課題」も突きつけた。全４９０路線のうち「民営バスと重複する路線」（路線距離が５０％以上重複するのは１０９路線）について、「民間事業者と調整して、バスネットワークを維持し、市営バスとしては撤退・縮小するべきである」とした。

　　また、９路線すべてが赤字の「鉄道と並行する路線」については「原則撤退」。

　　一方で、住宅地と区役所、病院などをつなぐ「市民にとって欠かせない路線」（１１４路線）は、交通局ではなく、担当部局が予算をつけるなどして、「責任と負担」を明確化する必要性を指摘した。０４年度末までに改革ビジョンの策定を求めた。

　　検討委の松田昌士座長は記者会見で「民営化せずに抜本的な改革をしたいという交通局の意気はいいが、根本的には無理」と述べた。

　　答申を受けた中田市長は報道陣に、「最大限尊重する」と述べた。その一方で「必要な路線が維持され、赤字も一切出さないよう経営改善されれば、公営のままでもいい」と最終的に民営化しない可能性も残した。不採算路線については「（撤退することも）十分あり得る」と話した。
385：とはずがたり：2004/01/25(日) 05:37: http://mytown.asahi.com/ishikawa/news02.asp?kiji=6419
能登空港羽田便　２年目も１日２往復

　県能登空港企画室は２３日、能登空港発着の羽田便について、地元が搭乗率保証をすることを前提に２年目となる７月以降も、エアーニッポン（ＡＮＫ）が１日２往復を運航すると発表した。また、４月から、運航機体を１２６人乗りから１７０人乗りに変更する。

　現在、同便については平均搭乗率が７０％を下回った場合、地元が年間で最大２億円をＡＮＫに対して補填（ほてん）する搭乗率保証制度がある。ＡＮＫは同制度の継続を条件に当面１年間、２往復態勢を維持するとしている。搭乗率の設定など、詳細は今後、調整するという。４～６月の間は座席数を１４６として、搭乗率を計算する。

　県能登空港企画室の堀内丈太郎室長は「機材の大型化は増便に向けてのステップと受け止めている。ただ、座席数も増えるので、搭乗率保証については基準を６０％中盤以下になるよう交渉していきたい」としている。

（1/24）
386：とはずがたり：2004/01/25(日) 12:56: http://www.mainichi.co.jp/news/selection/20040125k0000m040087001c.html
2004年01月25日
能登空港：
羽田便、全国トップ級の搭乗率確保

　昨年７月開港した能登空港（石川県輪島市）と羽田空港（東京）を結ぶエアーニッポン（ＡＮＫ）便のこの半年間の平均搭乗率が、８５％を超えていることが分かった。冬場はシーズンオフで落ち込んでいるとはいえ、先月も６８．７％で、同社の全３５路線中でトップ。親会社・全日空（ＡＮＡ）にとっても、羽田と地方を結ぶ系列３３路線のうち関空便に続く第２位だった。

　年間平均搭乗率が７０％未満だった場合、石川県と地元１９市町村が最大２億円を損失補てんするという全国初の「搭乗率保証」で、ようやく１日２往復を確保した路線。それだけに、「『７０％達成は無理』と言っていたのを見返してやりたい」と地元は熱くなっている。

　空港の周辺市町村は、地元住民に搭乗１回につき２０００～２５００円の運賃を助成。また輪島市は、能登空港を利用して輪島に１泊以上するパック旅行を主催した旅行会社に対し、１人につき３０００円の助成金を出すなど必死になって、搭乗率アップに努めている。

　ＡＮＫ側は「予測を大きく上回っている。個人利用と旅行客が半々ずつ。地元の支援は当然、大きい」と分析。

　石川県の堀内丈太郎・能登空港企画室長は「観光オフシーズンの冬場はまだ続くので予断は許さない」と話している。
［毎日新聞１月２５日］ ( 2004-01-25-03:00 )
387：とはずがたり：2004/01/27(火) 18:07: 張り切ってるなぁ目方。
大体栗東町は合併も拒否するなど町が発展しているので強気過ぎるのでは無かろうか？

http://mytown.asahi.com/shiga/news02.asp?kiji=3700
栗東・新幹線新駅「市民の利用見込めず」

　　「新駅を設置すべきかどうか、もう一度考えるべきだ」。栗東市内に開業予定の新幹線新駅の建設費約２４０億円の負担をめぐり、目片信・大津市長が就任早々、一石を投じた。新駅設置を推し進める県や栗東市からは困惑の声が相次ぎ、大津市議の間にも戸惑いが広がった。

　　目片市長は、県が一時凍結を決めている「びわこ空港計画」を引き合いに出し、「行政はいったんことを決めたら、何としても突き進もうとする」と批判。県や栗東市など１３市町でつくる「東海道新幹線（仮称）びわこ栗東駅設置促進協議会」から、今年３月末をめどに脱退する考えを明らかにした。

　　さらに、目片市長は「市北部の人が新幹線を利用するには、（湖西線で）京都へ行った方が便利で、瀬田などの市南東部からも京都まで約２０分で行ける。費用に見合う市民の利用が見込める状況ではない」と指摘し、「市として負担できる状況ではない」と述べた。

　　一方、国松善次知事はこの日の定例会見で、目片市長が設置促進協からの脱退を訴えたことに触れ、「今まで大津市もパートナーとして新駅設置を進めてきたので、新市長から話を聞きたい」と言及。「京都駅に近い地域特性なども踏まえながら、互いにプロジェクトを実現していきたい」と述べた。

　　目片市長の発言は、新駅が開業する予定の栗東市にも衝撃を与えた。設置促進協の副会長を務める国松正一市長は「県都の市長の発言だけに、関係市町へ及ぼす影響も非常に大きく、心配だ」と戸惑いを隠さない。「今後、県とも十分相談しながら、目片市長に再考を働きかけていきたい」と話した。

　　波紋は大津市議会にも広がった。目片氏を推薦した自民系の最大会派「政新会」（１８人）の市議からも「もっと慎重に判断すべきだ」などの声が上がっている。

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388：とはずがたり：2004/01/27(火) 18:10: http://mytown.asahi.com/kochi/news02.asp?kiji=3001
「宿毛佐伯フェリー」突然の倒産、驚く住民
　　一日のうちにフェリー運航停止、破産宣告、そして従業員６３人全員の解雇－－宿毛佐伯フェリーを運航する宿毛観光汽船（本社・宿毛市、井上一誠社長）が高知地裁中村支部から破産宣告を受けた２６日、地元に衝撃が走った。県西部と九州を直接結ぶ交通手段だった同フェリー。景気低迷による利用減に勝てず、３２年余の歴史に幕を閉じた。負債総額は約２３億６６００万円。突然の倒産劇に、市民や従業員からは今後を不安がる声が聞かれた。

　　同社によると、破産管財人は松岡章雄弁護士。債権者約１００人に対する第１回債権者集会は４月２１日に開かれる予定。

　　同社は６８年７月に設立。７１年９月、宿毛市と大分県佐伯市を約２時間半で結ぶフェリーの運航を始めた。利用者はピークの７５年度に約２８万７千人にのぼったが、県西部の産業や観光の低迷で次第に減り、０２年度は１５万人弱にとどまっていた。

　　井上社長は「景気の低迷で、９４年度から階段を下りるように赤字が累積した。高知と九州を結ぶ国道のような役割を果たしてきたので、シャッターを下ろすのは忍びない」と語った。

　　１日６往復あったフェリーはこの日、突然の運航停止。同市片島の本社前には、利用者に破産を伝える看板が立っていた。近所の岡田勉さん（７１）は「うそだと思った。前からあかんとは聞いていたが……。フェリーには乗ったことがあるし、なかったら寂しい」と話した。

　　そして、従業員も全員が解雇という事態に。ある男性従業員（３６）は「従業員がないがしろにされたと感じる。経営側には人員やボーナスの削減に協力してきたから、不満だらけ。新しく仕事を探さないと」と怒りを込めて話した。

　　一方、宿毛市はフェリーの運航を支えようと、同社の借入金に対して１億円を上限に損失補償する予算を０２年３月に市議会で可決しており、ショックは大きい。中西清二市長は「突然の話で大変驚いている。実態を早急に把握し、市議会、県及び国や地域経済界とも相談のうえ、対応を協議したい」とのコメントを出した。

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389：無記名：2004/01/27(火) 22:17: 地方鉄道は厳しい状況
最近の新聞報道や鉄道雑誌のトピを拾うだけでも長良川、樽見、明智の三セクや
上田、一畑などのローカル私鉄、果ては京阪大津線等で、廃止表明だ対策協議だの声が・・・
地方において鉄道は存在意義を失ったと言わざるを得ない状況が続いています・・・
390：とはずがたり：2004/01/27(火) 22:23: 漫然と走らせているだけなら廃止した方がましなところもあるのでは？

ちゃんと施設を整備してフリークエンシーを確保すれば客が乗るところはちゃんと金を掛けて整備し，それが無理なら廃止が現実的では？
京阪大津線はちゃんとやれそうな気がするのだけど。もっとスピード上げないと駄目かなぁ。あと路線が古い市内だけで新興住宅街が無いのも弱点か。もうちょっとLRTで延伸してはどうか？