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都市計画道路・高速鉄道スレッド

1 ■とはずがたり :2002/12/21(土) 09:07
都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。

3154 荷主研究者 :2018/04/01(日) 10:54:28
>>3152
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201803/CK2018032102000170.html
2018年3月21日 東京新聞
次世代路面電車 今月中にも事業着手 車両基地と橋建設を先行

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2018032102100089_size0.jpg

記者会見する(左から)高井社長、佐藤市長、上野副町長=宇都宮市役所で

 宇都宮市や芳賀町などの次世代型路面電車(LRT)事業の工事申請が二十日、国から認可されたことで、市などは今月中にも事業に着手し、測量など着工への準備を始める。全線新設のLRT整備という全国初の取り組みが具体的に動きだすが、市民には反対の声も残る。 (原田拓哉)

 佐藤栄一市長、芳賀町の上野哲男副町長、LRTを運営する第三セクターの宇都宮ライトレールの高井徹社長が同日、市役所で記者会見した。佐藤市長は「実現に向けスタート地点に立った。宇都宮のシンボルとして、全国に誇れる事業にしたい」と語った。

 LRTは、JR宇都宮駅東口と芳賀町の工業団地の一四・六キロを結ぶ。総事業費約四百五十八億円。二〇一八年度早期に本格的に着工、二二年三月の開業を目指す。市はさらに同駅西側への延伸も計画しており、基礎調査をしている。

 市などは一六年九月に、採算性などを審査する「軌道運送高度化実施計画」の認定を受けている。今回は着工に必要な「工事施行認可」で、昨年八月に申請し、軌道の位置や安全性などが基準に適合していると認められた。

 工事は宇都宮市平石地区内の車両基地と鬼怒川に架かる橋の建設を先行させる。基地の先行は規模が大きいため。橋の建設は、工事可能な時期が渇水期などに限定されることによる。

 LRTは当初、一九年十二月の開業を目指していたが、LRTが争点となった一六年十一月の市長選で、導入計画中止を訴えた新人が善戦したことなどが影響し、日程がずれ込んだ。

 一部の市民グループは「多額の税金の無駄遣い」などとして、現在も反対運動を展開している。「宇都宮市のLRT問題連絡会」の保坂栄次・共同代表は「認可や着工は想定していた。ただ、地権者の中にも不安を抱えている人が多く、計画通りに進むのは困難。今後も地権者などと連携し、来春の市議選などに反対の声を届けたい」と話す。

 県の福田富一知事は「まちづくりに寄与するとともに『選ばれるとちぎ』の実現に大きな推進力となるLRT事業の成功に向け、着実に進めていただきたい」との談話を発表した。

3155 荷主研究者 :2018/04/01(日) 11:19:08

http://www.sanyonews.jp/article/688075/1/?rct=seiji
2018年03月23日 22時17分 山陽新聞
桃太郎線LRT化で3者大筋合意 岡山市長表明、4月にトップ会談

 岡山市の大森雅夫市長は23日の会見で、JR桃太郎線(吉備線、岡山―総社間20・4キロ)のLRT(次世代型路面電車)化に向けた総社市、JR西日本との協議が、大筋で合意に至ったことを明らかにした。担当者レベルでの最終的な調整を経て、4月上旬にも3者のトップ会談を開いて正式合意を目指す。

 会見で大森市長は、3者協議の現状について「(事業化の)整理がつきつつあり、いい方向に動いている」とし、合意の見通しに関しては「少なくとも90%を超えている」との見方を示した。2月下旬に大阪市の同社本社であったトップ会談以降は「JR西日本の社内手続きも動き、LRT化全体の形がほぼついてきた」と述べ、費用負担などで3者の協議が最終段階に入っていることをにじませた。

 市によると、合意すれば3者で1年程度かけてLRT化に向けた基本計画を取りまとめる方針。

 桃太郎線のLRT化は、2003年度にJRが構想を打ち出し検討がスタート。3者は14年に有識者による検討会議を設け、16年5月には事業費や役割分担、費用負担について今月末までに合意点を見いだすことで一致した。その後、2市側とJR側との費用負担を巡る意見の隔たりから協議は難航したが、2月下旬のトップ会談などを経て急速に調整が進展している。

 岡山市が16年5月に示した試算では、LRT化に関する全体の初期投資は約175億円。LRT化により、運行本数の増加や駅新設コストの低減といったメリットが考えられている。

3156 とはずがたり :2018/04/01(日) 11:46:45
>>3139-3140
先日早速走ってきたが,思ったより便利になった感薄くて,まあ考えたら三山木にも新田辺にも生駒からは既に山中の直通ルートがあって,確かにくねくね道ではあるが,信号が多い山手幹線よりはストレス無く運転出来る。

旧道からの移転などが進めばもうちと青信号時間が長くなって快適になるかな?

3157 とはずがたり :2018/04/01(日) 12:01:42
>>3156
今後,大和中央線が阪奈道路迄は出来るが,其の先は計画が取りやめになってしまった・・・。
ハーフインターの第二阪奈の中町ランプをフル化して無料開放すれば当初の目的(大和南北道南側区間との接続)を達せられる。

んで京奈道路との交叉部に大住インターでも設置すれば,新名神─京奈道路─山幹(枚方水口線交叉)─京阪奈中央通─大和中央道(学研都市連絡道路交叉)─阪奈道路─第二阪奈─枚方大和郡山線→とだいぶネットワーク性が出てくる。

R170外環の救済に,第二京阪から分岐して南下して学研都市連絡道路(R163)・阪奈道路・第二阪奈・西名阪国道(R25)と交叉する道路があると中振・豊野・東大阪変電所前・被服団地辺りの渋滞がマシになっていいんじゃがのぉ・・ってのが基本。

3158 とはずがたり :2018/04/01(日) 16:28:00
地下鉄民営化「Osaka Metro」始動 記念ヘッドマーク付け出発進行
https://news.goo.ne.jp/article/thepage/business/thepage-20180401-00000001-wordleaf.html
05:15THE PAGE

 Osaka Metro始動──。大阪市営地下鉄の民営化に伴い1日午前、事業を受け継ぐ「大阪市高速電気軌道(愛称:Osaka Metro オオサカ メトロ)」が誕生。その一番列車の運行が始まった。

同日未明に大阪市交通局の最後の列車の運行終了後、梅田駅などで入口看板や路線図、案内板の張り替え作業が夜を徹して行われた。

そして、新たな「Osaka Metro」のステッカーが側面に貼られた車両が、同日午前5時7分に走り出した。大阪府堺市のなかもず駅からは、開業のヘッドマークをつけた車両が、関係者や多くの報道陣が見守る中、運行を開始した。

3159 とはずがたり :2018/04/01(日) 20:04:32
路面電車建設「反対意見」は本当に正しいか 道路の邪魔、バスで十分…欧州の例から検証
03月11日 09:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-211826.html?page=1

栃木県宇都宮市で、路面電車建設に対する動きが活発化してきた。昨年9月の宇都宮市議会、および翌月の栃木県議会でも建設案が可決され、今年3月に着工する運びとなった。今回、着工が予定されている、宇都宮駅東口から芳賀町にある本田技研正門までの14.6キロが完成すれば、地域の利便性は格段に向上することだろう。

しかし、現段階においても路面電車建設に反対する声はまだまだある。富山や福井などで路面電車がそれなりの成功を収めたにもかかわらず、まだ道路交通に頼ろうという声が聞かれるのは、宇都宮市が過去に路面電車が走った歴史がない都市であることも関係しているかもしれない。

だが、その反対理由の中には、誤解から生じたと思われるものも少なくない。海外では先進的な都市交通として、各地で建設や路線網拡大が行われている路面電車だが、日本では宇都宮市に限らず、既存の路面電車を高規格化・路線延伸するといった事業に対しても、反対意見が一定数存在する。

路面電車に反対する理由は
こうした誤解やネガティブなイメージは、どこから生まれるのだろうか。日本と海外では、どういった点で意識のずれが生じているのか、そしてこのような意見を払拭することは可能なのか、反対意見として挙がっている主な例を取り上げて検証してみよう。

宇都宮市の事例のみならず、路面電車建設に反対する市民から挙がる意見としては、以下の声が多く見られる。

・路面電車を建設することで、道路の車線が減り、渋滞が悪化する。
・路面電車そのものが渋滞の原因となる。
・騒音や振動が心配。
・沿線以外の住民にはメリットがない。
・バス路線と競合する。
・高齢化社会では、利用できる人は限られてくる。

路面電車を建設することで道路の車線が減少し、場所によっては渋滞が悪化するという点に関しては、全く否定しない。海外ではむしろ、車線減少や交通規制、一方通行化、中心部への通行税導入、さらには都心部の駐車場には料金に下限を設けるなど、車利用者にとってわざと不便となるような、様々な規制を設けている都市も多く存在する。

路面電車を新たに導入した海外の多くの都市では、都心部への車流入量を極力減らしたいという点が導入にあたっての最も重要なポイントの一つだった。渋滞のさらなる悪化を防ぐため、都心部への車によるアクセスをあえて悪くすることで、郊外で車から路面電車への乗り換えを誘発し、車の乗り入れを極力抑制することがそもそもの狙いだからだ。

「本当に必要な人」が車を使える
ドイツ・ヴュルツブルクで、パン屋へ商品を届けに来た配送車。市街地区域はトラムおよび歩行者専用で、一般車の乗り入れは禁止されているが、配送車だけは乗り入れ可能となっている(筆者撮影)

もちろん、宅配業者や店舗への商品納入業者など、業務上やむをえない車についてはアクセスを許可し、荷卸しのためのスペースや専用駐車場を設け、きちんと優遇しなければならない。商店街などから挙がる反対の声の多くは、こうした運搬用のトラックなどがアクセスできなくなるという誤解から生じているが、これは大きな間違いだ。市街地中心部への車によるアクセス制限は、公共交通機関を利用できるにもかかわらず、通勤や買い物などで、無駄に車を利用している人たちを減らすことが目的なのである。

とはいえ、自動車交通にとって不便となるような都市構造とするならば、車利用者にただ不便を強いるだけではなく、路面電車へ乗り換えてもらえるような工夫や優遇措置は絶対に必要だ。郊外に大型の立体駐車場を設け、都心部へ向かう人には格安で提供するといったパークアンドライドの推進は、その最たる例の一つだ。

車を一方的に排除するわけではなく、公共交通機関の手薄な地域の住民に、少なくとも停留所までは車を利用してもらい、そこから路面電車を利用してもらえば、中心部への車流入量を減らすことができる。場合によっては、郊外の大型ショッピングセンターに併設される駐車場を立体化して提供することで、帰宅時にショッピングセンターへ立ち寄る、という相乗効果も期待できるかもしれない。

騒音や振動が心配という意見も多い。確かに、時速60?70kmで電車が走る様子を見れば、そういった心配も出てくるだろう。しかし、海外でもそのような速度で走るのは郊外区間であり、多くの建物が密集する市街地中心部では、その速度は時速15?20km程度で、騒音や振動はほとんど気にならない。また、最新の路面軌道は、騒音や振動を抑えるための防振ゴムを備えるなど、環境に配慮した設計となっている。

3160 とはずがたり :2018/04/01(日) 20:05:06

また、沿線以外の住民には、路面電車ができてもあまりメリットがないという意見もある。確かに、路面電車の路線そのものだけを見れば、沿線以外の地域にあまり恩恵がないという考えが浮かんでも不思議ではないが、前述のパークアンドライドはそのための解決策でもある。路面電車沿線に居住地がない人が、駐車場まで車で行き、路面電車を利用できるような環境作りは必要である。また、近隣の住宅地へのフィーダー輸送として、小型の路線バスを運行することで、免許を持たない高齢者や子供たちでも利用することが可能となる。

バスとの連携は特に重要だ
地元バス事業者との連携は、新路線建設という大きなプロジェクトの中でも、特に重要な位置付けとなる。もともと市民の足として長年生活を支えてきた地元バス会社からすれば、路面電車開業に伴って利用客数が減少することになれば、当然ながら面白くない。かといって、相手をライバル視して競合路線を多く抱えた場合、乗客の奪い合いによって双方が疲弊する危険性がある。

路面電車の建設がある程度進んだ段階で、路線網を再編して競合区間を極力減らし、両者をきちんと接続させる結節点を設けることで、ウィン・ウィンの関係を築き上げていけるよう、きちんとした協議をしなければならない。前述の通り、路面電車の沿線でも末端の住宅街などにおいてバスの柔軟な運行は必要不可欠なので、路面電車の駅へ接続する路線網の整備も重要となる。

超高齢化社会を控えた日本では、今後ますます免許返納者数が増えていくことが予想され、都市交通の重要性は高まっていく。そのためにも、お互いをどのような形で棲み分けていくか、きちんとした話し合いが重要となる。

だが、そのバスと路面電車の乗り換えが不便だ、という意見も多い。確かに、日本の現状を見れば、どの都市も路面電車とバス、鉄道の乗降場所はバラバラで、場合によっては屋根もない中を何百mも歩かなければならないところもある。これでは悪天候の際、乗り換えをしたくないという声も出るだろう。

最近は路面電車の停留所を鉄道駅構内へ移設するなど、各都市で整備が進められたことで多少不便は解消されつつあるが、バス路線との接続は相変わらず悪い都市が多い。これは前述の通り、日本では路面電車とバスがライバル関係にある都市が多く、相互の乗り換えを考慮していない都市が多いからだ。

欧州の都市へ目を向けると、路面電車とバスは停留所の対面で相互に乗り換えられることが多く、場合によってはバスが路面電車の軌道へ入り、同じホームで乗り換えができるケースもある。路面電車とバスの垣根がなく、同じ公共交通機関として扱われているのだ。これは同じ事業者が路面電車とバスの両方を運営しているからこそ、こうした整備も可能となっているのだが、本来はライバル関係にある日本の路面電車とバス事業者においても、こうした整備は決して不可能ではないはずだ。

BRTではダメなのか?
軌道敷に縛られた路面電車ではなく、バス専用レーンを整備して路線バスを高度化すればよいという意見もある。いわゆるBRT(バス・ラピッド・トランジット)だ。確かに、都市の規模によってはそれも一つの選択肢として考えられる。

だが、バス1台の収容能力は高規格の路面電車と比較すればはるかに少ないため、その分多くの台数を走らせなければならず、決して効率的とは言えない。仕様にもよるが、連接バスを導入することで、路面電車に近い定員(120?150名程度)を確保することも可能だが、いずれにせよ電気バスを導入するのでなければ、特に市街地中心部における騒音や振動、排ガスによる環境悪化も懸念される。バスは路面電車でカバーしきれない地域の補完として役割を分担することも、重要となってくる。

最後に、「高齢化社会では路面電車が開業しても利用できる人が限られる」という意見について検証しよう。これは不可解な声だ。停留所まで歩き、公共交通機関を利用するのは大変で、車を使って移動した方が便利だというのがその理由だが、高齢ドライバーによる事故が社会問題となっていることは、報じられるニュースの数を見ても明らかだ。家族が送迎するとしても、核家族化が進んだ現代社会においては高齢者だけの世帯も多くなっている。

高齢化が進む今後は、車に頼らずとも高齢者が自分自身で不自由なく移動することが可能な世の中にしていかなくてはならない。路面電車と接続する末端区間のバス路線に自由乗降区間を設定し、自宅のすぐ近くから乗車可能にするといった方法で、歩行する距離を短くすることは可能だ。

3161 とはずがたり :2018/04/01(日) 20:05:25
>>3159-3161
今後を見据えた都市環境づくりを

路面電車が建設されれば、全ての問題が解決し、市民全員が満足する結果になるわけではない。だが欧米では、車だけに頼った社会がどういう末路を辿るかにすでに気付いている。そして、かつては自動車社会にとって「お荷物」だった路面電車を新時代の公共交通機関として再生し、現在では路面電車を敷設した歴史がない都市へも積極的に導入されている。

だが、日本ではまだ路面電車は道路交通の敵という感覚が抜けきらない。このまま車にばかり頼った社会へ進んでいけば、日本は環境・福祉面で大きく立ち遅れた国となっていくことは想像に難くない。今後ますます加速していくであろう高齢化社会において、公共交通機関の重要性は日に日に高まっていくことだろう。10年、20年先を見据えた都市環境づくりは、現在の高齢者だけの問題ではなく、今働き盛りの30?40代にとっても、決して他人事の話ではないのだ。

3162 とはずがたり :2018/04/04(水) 12:03:13
路面電車の屋根に室外機が… 車両の冷暖房にまさかの家庭用エアコン、なぜ導入
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-80020.html?type=outbrain
03月21日 11:10乗りものニュース

とさでん交通の路面電車で、屋根に家庭用エアコンの室外機をふたつ、そのまま載せた車両が走っています。「実証実験」とのことですが、どのような目的があるのでしょうか。

車両冷房が設置不可 ならば…
 高知の路面電車で、ある意外なものを屋根上に載せた車両が走っています。

 その車両の屋根上には、上空の架線から電気を得る部品であるパンタグラフのほかに、家庭用エアコンの室外機と思しきものがふたつ、ファンの部分が側面を向くように置かれています。民家の軒先にあるようなものが、なぜ電車に載っているのでしょうか。この路面電車を運行している、とさでん交通(高知市)に話を聞きました。

??あれはやはり家庭用エアコンの室外機なのでしょうか?

 お察しのとおり、家庭用エアコンの室外機です。電車内にも同じく、家庭用のエアコン装置を取り付けています。

??なぜ家庭用エアコンを導入したのでしょうか?

 導入車両は、冷房装置がない200形電車の1両です。1950年代に製造された200形は、骨組みの強度や天井の高さなどの関係から、電車用の冷房装置を設置することができません。そこで家庭用エアコンを設置し、動作の実証実験を行っています。

家庭用と「まったく同じ」
??エアコンはどうやって動かしているのでしょうか?

(パンタグラフを通じ架線から得る)電車の動力用電源600ボルトを、室内灯用電源100ボルトに変換する装置を搭載しており、その装置からエアコンに100ボルトの電気を送っています。操作方法は家庭用エアコンとまったく同じで、リモコンにて行います。

??ほかの車両にも導入していくのでしょうか?

 現在行っている実証実験で、良い結果が得られれば検討したいと思います。

※ ※ ※

 とさでん交通によると、この家庭用エアコンを搭載した電車は2017年11月から運行。冬には暖房を使用したといいます。今後、夏の冷房時における動作などを確認していくそうです。

 ちなみに、14両ある200形電車のうち、2両は車体を交換したときに電車用の冷房装置が導入されています。しかし冷房のない車両については、夏季には車両の内外に「申し訳ございません この電車は冷房車ではありません」とのお詫び文が掲示されたり、車内でうちわが配布されたりしています。

「電車の行先のひとつが『ごめん』(南国市の後免駅)なので、夏にはお詫び表示と行先表示で二重に謝っている感じになりますが……」(とさでん交通)という200形電車、エアコンの導入が進めば、行先表示の「ごめん」だけで済むようになるかもしれません。

3163 とはずがたり :2018/04/04(水) 13:44:12
日本最古の立体交叉と聞いて直感的に折尾と思ったけど,立体交叉無くなるとか解せなかったけどこんな大胆な事したんかっ!
折角こんな大工事するなら折尾を方向別にしろよなあと思ったけど鹿児島本線が2面4線なので方向別とかあんま意味ないのか。。
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/ken-to/file_0250.html
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000098454.pdf
http://www.city.kitakyushu.lg.jp/files/000098458.pdf

日本最古の立体交差を解体 「残念」住民からは惜しむ声 北九州のJR折尾駅
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180404-00010007-nishinpc-soci
4/4(水) 10:37配信 西日本新聞

 JR折尾駅(北九州市八幡西区)で日本最古の立体交差の解体が進んでいる。約130年間、街の変遷を見つめてきた構造物の撤去を惜しみ、地元住民からは「2020年度に完成予定の新駅舎に廃材を活用し、歴史を語り継いでほしい」との声も上がる。

 折尾の歴史を語り継ぐ「学園&地域交流ネットワーク」の蒔田加代副代表によると、同駅の起源は1891年にさかのぼる。当時、筑豊興業鉄道と九州鉄道が別々の地に折尾駅を開業。双方の線路が交わる部分に立体交差が造られ、95年にその上に両社の共同駅舎が完成し、現在の筑豊線が駅1階を、鹿児島線が2階を走るようになったという。

日本最古の立体交差を解体 「残念」住民からは惜しむ声 北九州のJR折尾駅
解体作業が進む立体交差=3月1日午前1時半ごろ(蒔田加代さん提供)
「廃材を新駅舎の中で活用して」
 全ホームの高さをそろえる高架化事業が進む同駅。2017年1月2日、鹿児島線のホームが切り替えられると、旧ホームなどと一緒に立体交差の解体もスタート。鹿児島線の線路部分は今年3月1日、撤去された。JR九州によると、れんが造りの橋台部分は、筑豊線の高架化への切り替えが始まる見込みの来年3月までに解体を終える予定。

 北九州市は12年に発表した「折尾駅舎の保存・活用に向けた基本的な考え方」の中で、「駅舎のシンボル的な部材については保存・復元を基本とする」と明記している。蒔田副代表は「解体は残念だが、方針通り廃材を新駅舎の中で活用してほしい」と望んでいる。

=2018/04/04付 西日本新聞朝刊=

西日本新聞社

3164 荷主研究者 :2018/04/08(日) 11:19:47

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28604560W8A320C1LA0000/
2018/3/26 21:53 日本経済新聞 中国・四国
とさでんが新型路面電車 16年ぶり新車両、段差なく昇降楽に

 バスや路面電車を運行する、とさでん交通(高知市)は27日から、車内に段差がないバリアフリー対応の超低床式の路面電車「ハートラム2」の営業運転を始める。事業再生計画に取り組む同社が新車両を導入するのは16年ぶり。

バリアフリーや外国人の利用に配慮した新車両

 26日、出発式を本社車庫で開いた。16年前に初めて導入した低床車両の公募愛称を新車両も使用する。

 出入り口などの段差がないため、利用客は乗り降りしやすい。通路幅が10センチ広がり、車いすなどの移動も楽になった。行き先や停留所名に英語も表記するなど、外国人の利用にも配慮した。

 3車体1両で定員は71人。アルナ車両(大阪府摂津市)が製作した。導入費は約2億5千万円で、このうち3分の2を国や県、沿線自治体の補助で賄った。

 片岡万知雄社長は「ガラス面が大きくて開放的。静かで加速もスムーズ」とアピールした。

3165 荷主研究者 :2018/04/08(日) 11:39:33

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175581?rct=n_hokkaido
2018年03/28 07:34 北海道新聞
札幌地下鉄2億円減収か 日本ハム移転で乗客減 市試算

 プロ野球北海道日本ハムによるボールパーク構想の建設候補地が北広島市内に決まり、現本拠地・札幌ドーム(札幌市豊平区)での観戦客が札幌市営地下鉄東豊線を利用しなくなった場合、年間乗車人数は最大約117万5千人減り、収入も約2億1400万円減る見通しであることが、市交通局の試算で分かった。減少額は地下鉄の乗車料総収入の0・5%に当たる。

 交通局は2016年度決算ベースで影響を試算。日本ハムの札幌ドーム戦は77試合で、観戦客の1日平均乗車人数は1万5268人とし、平均の利用客単価182円を乗じて試算した。

 16年度の市営地下鉄3路線の乗車料総収入は411億8千万円。札幌市の地下鉄事業は11年連続黒字で、16年度は97億4千万円の経常利益があった。

 一方、累積赤字に当たる累積欠損金は2371億円、車両更新や施設改修などに充てた借金の企業債残高は2941億円ある。

3166 とはずがたり :2018/04/08(日) 19:32:12
まじかー。。

作ったものをまた壊す?!五輪に間に合わない環状二号線の「不都合な真実」
http://otokitashun.com/blog/daily/17669/
2018年4月7日 23:39 ? 日々のこと

3167 荷主研究者 :2018/04/15(日) 11:05:10

http://www.sanyonews.jp/article/691699/1/?rct=okayama1
2018年03月31日 11時20分 山陽新聞
イオン岡山東側に右折専用信号 渋滞対策で岡山県内に初導入

右折車両専用信号機を設けた交差点

 大型商業施設・イオンモール岡山(岡山市北区下石井)の東側道路に右折車両専用の信号機が岡山県内で初めて導入され、運用が始まった。

 信号機は市役所筋の「下石井一丁目交差点」に設けた。岡山市役所側からJR岡山駅方面に北進してきて、県庁通りに右折する車両だけを対象にしている。

 通常の横型ではなく縦型で、信号柱の先端(地上約3・5メートル)に灯器を取り付けた。右折時は一番上の赤信号とともに「↑」の矢印が表示される。

 同市が、店舗周辺の渋滞対策の一環として同交差点に左折専用レーンを新設したのに伴い設置。店舗前にあった信号機が撤去されたため、スムーズに右折できるようにした。

 県民の多くが見慣れない信号機のため、県警は当面の間、巡回しながら様子を見るという。交通規制課は「信号に従い、安全に走行してほしい」と呼び掛けている。

3168 とはずがたり :2018/04/18(水) 16:50:25
九電・玄海3号機が発送電再開
蒸気漏れで停止から3週間
https://this.kiji.is/359233970493588577
2018/4/18 16:12
c一般社団法人共同通信社

発電と送電を再開した九州電力の玄海原発3号機=18日午後、佐賀県玄海町(共同通信社ヘリから)
 九州電力は18日、再稼働から1週間で配管から蒸気が漏れるトラブルが起きた玄海原発3号機(佐賀県玄海町)の発電と送電を午後3時すぎに再開した。発送電の再開は約3週間ぶり。佐賀県は九電が再発防止策を提示したことで容認したが、トラブルの初期報告が遅れたこともあり、九電の対応に不満も抱える。

 九電は今後、3号機の原子炉の出力を徐々に上げ、5月中旬に営業運転に移る予定としている。3号機は当初、4月24日の営業運転再開が予定されていた。

 3号機は3月23日に約7年3カ月ぶりに再稼働し、同月30日夜に放射性物質を含まない2次系設備のトラブルが発覚した。

3169 荷主研究者 :2018/04/22(日) 10:45:01

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28994790U8A400C1LC0000/
2018/4/4 20:09 日本経済新聞 中国・四国
吉備線LRT化で正式合意 岡山市・総社市・JR西
公共交通のゆくえ

 岡山市と岡山県総社市、JR西日本は4日、岡山と総社を結ぶJR吉備線(20.4キロ)の次世代型路面電車(LRT)化で正式合意した。事業費約240億円の38%を国費でまかない、岡山市29%、総社市9%、JR西24%の割合で負担する。今後は基本計画を策定し、10年程度後の運行開始をめざす。

吉備線LRT化合意で握手する(左から)総社市の片岡市長、岡山市の大森市長、JR西の来島社長(4日、岡山市役所)

 運行にかかる経費は年間6億円程度。このうち修繕費は1億円程度と想定し、半分の5000万円を2市で負担する。電化設備や車両基地といった地上設備の整備や車両の仕様、資産所有を含む運営についてはJR西、新駅の設置や路面電車区間の道路拡幅については2市が主体となって検討を進める。

 吉備線では現在、気動車で日中に1時間1〜2本、朝のラッシュ時に3本運行している。LRT化後は3両編成の低床型電車を12本導入し日中は3本、ラッシュ時は岡山―備中高松間で6本、岡山―総社間で4本に増やす。新駅は7カ所に設置する予定。直近と同程度の1日1万1000人の利用を想定すると、運賃を2割引き上げることになるという。

 記者会見で岡山市の大森雅夫市長は「一日も早く実現できるように力を合わせたい」と意気込みを見せ、総社市の片岡聡一市長は「本数増加をエネルギーとして沿線開発を進めていきたい」と強調。来島達夫社長も「利用促進と沿線の活性化に資するのではないか」と期待を示した。

 吉備線のLRT化に関してはJR西が2003年に提案し、14年から本格的な協議を重ねてきた。

3170 荷主研究者 :2018/04/22(日) 10:57:27

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29036620V00C18A4960E00/
2018/4/5 17:00 日本経済新聞 関西
スクランブル交差点数、大阪は東京の3倍(もっと関西)
とことんサーチ

 自宅がある大阪市天王寺区・真田山付近を散歩していると、気づいた。信号で斜め横断が可能なスクランブル交差点が多い。空堀の交差点の近くに2カ所、近隣の味原の交差点にもう2カ所。記者は東京勤務が長いが、東京では渋谷や数寄屋橋ぐらいしかスクランブル交差点は印象にない。調べると、大阪府下のスクランブル交差点は156と全国2位、東京の3倍だった。なぜ多いのだろうか。

 まずは大阪最古のスクランブル交差点、西区九条新道を訪ねた。

 九条新道交差点がスクランブル化されたのは1971年12月。斜め横断を可能にする改正道路交通法の施行とほぼ同じころだ。交差点に面した創業70年の印鑑店、専勝堂の末吉一男さんは「当時は近隣の耳鼻科の先生が子供が歩道を横断するのをみて『子供が危ない』と、導入を要請していた」と振りかえる。

 一方、最新は大阪府箕面市の市立彩都の丘学園前の交差点で、2017年末にスクランブル化された。交差点で点字ブロックの工事現場にいた警備員に聞いたところ「学園の生徒数増加に伴いスクランブル化の要望があった」という。

 このようにスクランブル交差点の導入は、歩行者の事故対策と関係しそうだ。スクランブル交差点は歩車分離式(歩行者が横断する間はすべての車を止める信号)であるため、歩行者が車と交差するリスクが小さい。普通の交差点では、歩行者が横断中に右折車や左折車と交差するリスクが生じてしまう。

 特に大阪は「河川や鉄道が入り乱れている関係で道路が直線に敷けず、道路が直角に交差しない変形交差点が多い」(交通心理学を専攻する蓮花一己・帝塚山大学学長)。変形交差点は視界の悪さから事故が起こりやすく、事故対策でスクランブル交差点が増えた可能性がある。

 もっとも、事故対策だけなら歩車分離式信号でも十分で、斜め横断を可能にする必要はない。ここでスクランブル交差点のもう1つの特徴、「大量の歩行者が交差点で滞留するのをどう防ぐか」(蓮花学長)という点が関わってくる。

 大阪は全国屈指の人口密集地域。駅前や子供が集まる学校近くの交差点も多く、歩行者に素早く通過してもらう必要がある。スクランブル交差点なら一回の信号で、はす向かいに行ける。加えて過去に大阪人は歩行スピードで全国一との調査もあり、ニーズにも合致しそうだ。

 大阪府警交通部の福山邦之警視は「警察が一義的に導入を目指すのは歩車分離式信号。スクランブル交差点はその延長で、斜め横断ニーズとの見合い」と説明する。

 数こそ多い大阪のスクランブル交差点だが、東京・渋谷のように訪日客の観光名所になる場所はほとんど聞かない。だが、大阪でもスクランブル交差点を別の目的で生かす試みはある。

 大阪・梅田の地下街「ホワイティ梅田」のカフェレストラン「ベシャメルカフェ」。店の前のK字状の4差路を「造語で『梅田地下スクランブル交差点』と名付けてアピールしている」(運営する大和企業)。梅田地下街は迷宮と言われるほど複雑。店の場所の案内で、スクランブル交差点にもなりそうな4差路に着目した。

 この地下街の4差路のちょうど真上は阪急前交差点だ。大阪市の告示では、御堂筋は阪急前を起点に、終点のスクランブル交差点の難波西口まで続く。起点の交差点は造語とはいえ、街の中心通りの両端に絡むあたりが、スクランブル交差点天国の大阪らしい。

 (大阪経済部 山本修平)

3171 荷主研究者 :2018/04/22(日) 11:09:30

https://www.sankei.com/west/news/180407/wst1804070044-n1.html
2018.4.7 11:15 産経新聞
大阪・和泉市が環状交差点「ラウンドアバウト」導入

ラウンドアバウトが導入されたJR和泉府中駅前の交差点=大阪府和泉市

 大阪府和泉市は、JR和泉府中駅前の交差点に、信号機のない環状交差点「ラウンドアバウト」を導入した。導入は府内で3カ所目。

 ラウンドアバウトは、進入時に一時停止する必要はないが、環状部分を走る車の通行が優先される。対向車がないため事故が起きにくいとされている。

 和泉府中駅前の交差点は、これまで右折禁止の交通規制がされ、車が左折でしか出られない状況にあり、歩行者が交差点内を横断するなどの問題点が指摘されていた。

 平成26年の道路交通法改正で、ラウンドアバウトの運用が定められたことを受けて警察と協議を重ね、導入を決めた。

3172 とはずがたり :2018/05/15(火) 20:33:24
山手線の各駅とも1駅で梅田とは行かんが京橋ぐらいは繁栄しているから諦めよ

2018.5.12 05:00
【経済ななめ読み】
大阪の致命的な欠陥
https://www.sankei.com/politics/news/180512/plt1805120004-n1.html

 訪日外国人客が爆発的に増え、地価が大きく上昇し、小売業も活況に沸く大阪。しかしホテルやオフィスの不足が顕在化し、今後の発展に黄信号がともる。この街には致命的な欠陥がある。市中心部をめぐる「JR大阪環状線」の西半分が、ほとんど開発できていないのだ。

 東京では、国会や丸の内を含む皇居周辺の「都心」に対し、1950年代に池袋、新宿、渋谷を「副都心」に指定。80年代に上野・浅草、錦糸町・亀戸、大崎を追加し、90年代には臨海副都心も加わった。いずれも東京駅から4〜8キロ圏にバランスよく配置。JR山手線では浜松町や品川にも都市機能が分散されている。

 一方で大阪は、梅田(キタ)と難波(ミナミ)の間に都心部が面状に広がるが、副都心が貧弱だ。天王寺・阿倍野と、京橋・大阪ビジネスパークは活気あるが、環状線の西半分は昔ながらの下町の風情。高層ビルが立ち並ぶ弁天町駅前や臨海部の南港は、大阪市の開発が破綻し巨額の損失を計上した負の遺産でもある。

 市の都市開発のいいかげんさを歴代の為政者に猛省させたい。この窮状を打開するためにも、大阪府市が一体となって都市問題に取り組む大阪都構想には可能性を感じる。(嘉)

3173 荷主研究者 :2018/05/20(日) 18:26:36

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30335560Q8A510C1L60000/
2018/5/10 22:40 日本経済新聞 北関東・信越
宇都宮LRT、西側延伸で5案 概算事業費最大400億円

 宇都宮市は10日、栃木県芳賀町と計画するLRT(次世代型路面電車)のJR宇都宮駅西側延伸について5つの案を公表した。従来の「桜通り十文字付近」のほかに「護国神社付近」など4カ所を終点とし、概算事業費や収支予測を示した。距離が最も長い「大谷観光地付近」までとする案の概算事業費は複線で約400億円となった。

 西側延伸の具体案が公表されるのは初めて。市は桜通り十文字までのルートも含め、駅西側へのLRT整備について検討していた。

 交通需要や道路の幅などから、桜通り十文字までは宇都宮駅西口からのびる「大通り」への導入が、延伸方向は桜通り十文字付近から西が望ましいとした。

 概算事業費は桜通り十文字付近まで(駅から約3キロメートル)が約150億円。東北自動車道以西への延伸案では単線と複線の概算事業費を示した。収支予測は「東北自動車道付近」(同約6.5キロメートル)とする案が1年当たり約2.1億円で最大となった。

 試算では宇都宮駅から桜通り十文字までは6車線から4車線や2車線に減少し、従来計画以西の区間では拡幅などで車線数は減少しないとの想定を用いた。

3174 荷主研究者 :2018/05/20(日) 18:28:53

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180512/CK2018051202000051.html
2018年5月12日 中日新聞
半田駅付近2・6キロが高架に 武豊線連続立体交差事業

 県と半田市が進めるJR武豊線の半田駅付近連続立体交差事業で、半田駅付近の線路約二・六キロが高架になることが分かった。

 乙川-半田駅間の阿久比川の西側(本町一丁目)から、半田駅を越えて瀧上工業半田工場西側(神明町三丁目)までが高架になる。完成すると十二の道路と立体交差し、九カ所の踏切を撤去できる。二〇二七年度に完了する予定。

 同事業は一六年に事業認可を受け、測量を始めた。本年度は用地を取得し、二〇年度から高架化の本体工事に入る。概算事業費は約百九十二億円で、市は四十一億円を負担する。

 関連事業として、半田駅前土地区画整理事業も進めている。駅周辺の六・二ヘクタールを施行地区と定め、道路の拡張や公園の整備をする。事業期間は土地取得に関する清算期間を含めて三四年までで、概算事業費は約七十五億円。

 立体交差と区画整理が進むことで、市の中心市街地での渋滞緩和やにぎわい創出が期待される。明治期に造られた半田駅の跨線橋(こせんきょう)など、駅周辺の歴史的な価値をどう残していくのかが課題となる。

 (辻晃平)

3175 荷主研究者 :2018/05/20(日) 18:32:08

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30545110V10C18A5L60000/
2018/5/15 22:00 日本経済新聞 北関東・信越
商業・医療施設を集積 宇都宮市、LRT沿線で方針

 宇都宮市は栃木県芳賀町と計画するLRT(次世代型路面電車)沿線の土地利用の方針を公表した。JR宇都宮駅や大型商業施設「ベルモール」の周辺、市東部のテクノポリスセンター地区を商業施設や医療・福祉施設の集積地とし、各地点と産業の集積地や乗り換え拠点をLRTで結ぶ。利便性の高いコンパクトなまちづくりを目指す。

 宇都宮駅東側のLRT沿線で、8つのエリアを指定して整備の方向性を示した。市街化区域内に住宅を集めつつ、とくに駅やベルモール周辺には商業施設や医療・福祉施設を集める。

 テクノポリスセンター地区も商業施設などを充実させる。LRTとバスや車との乗り継ぎ拠点「トランジットセンター」周辺は乗り継ぎの利便性を高めてにぎわいを生みだす。清原工業団地やテクノポリスセンターは産業集積地と位置づけた。

 国道4号のバイパス「新4号国道」東部の平石地区市民センター周辺は地域の生活の拠点とし、スーパーや診療所など日常生活で利用する施設の立地をめざす。

 宇都宮市は地域ごとに居住や商業、医療などの機能をコンパクトに集中させ、それらをLRTなどの公共交通網で結ぶことを目指している。LRTは28日に起工式を行う予定で、2022年3月の開業を目指している。

3176 とはずがたり :2018/05/29(火) 12:41:13
茨木松ケ本線,気付けば開通していた!!!!

って事で早速走り初めしてきたが結論から云うと殆ど意味が無かった。

先ずはガラガラ。で,奈良交叉点の改善にもここんとこ走った感じの体感でもほぼ寄与していない。
今開通に気付くぐらいだからな・・。


茨木松ケ本線
http://www.city.ibaraki.osaka.jp/kurashi/machi/1450697187919.html

2018.3.29 10:55
JR茨木駅周辺の渋滞解消に期待 アンダーパス完成
https://www.sankei.com/west/news/180329/wst1803290033-n1.html

 JR茨木駅(大阪府茨木市)南側の東海道線地下を通る市道のアンダーパスが完成した。立命館大大阪いばらきキャンパス(同市岩倉町)からイオンモール茨木(松ケ本町)を結ぶ約250メートルで、同駅周辺道路の渋滞解消が期待されている。

 市道は「茨木松ケ本線」で、今回、アンダーパスとともにイオンモール茨木前の約90メートルの利用も開始。これによって全1440メートルの区間が開通した。

 アンダーパスなどの開通に先立ち、記念式典が開かれ、福岡洋一市長や工事関係者ら約180人が出席。式典後には市民や市のキャラクター「ほっとけん!」が参加して「歩き初め」が行われた。全区間のうち380メートルが先行整備され、残る1060メートルは平成21(2009)年から本格的な工事が行われていた。


問題点は先ず新庄町と新庄南ガードとの変則五叉路である。
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.34.26.261N34.48.26.119/zoom/10/

茨木寝屋川線からr138を経由して新庄南ガードに到達すると混んでゐる。新庄ガード南を右折して直ぐに新庄町の信号に止められるのが問題のようだ。
こいつのお陰で東側からのスムーズなアクセスに欠けるのである。

更にr14大阪高槻京都線に接続するとこの路線が渋滞していて難渋する。
交叉点正面に屹立するマンションを取り壊して此処https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E135.33.28.952N34.48.32.534/zoom/10/迄伸ばして欲しいと思ってゐるが結構狭い道である。。

此処は素直に中環外回りを奈良の手前から美沢小橋迄3車線化するしかないな。阪急を乗り越える陸橋を拡幅するだけで後は敷地はありそうだ。

3177 荷主研究者 :2018/06/06(水) 23:02:28

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30820390S8A520C1LC0000/
2018/5/22 19:40 日本経済新聞 中国・四国
岡山駅前への路面電車乗り入れ、1案に絞り込み 市の検討会了承

 岡山電気軌道(岡山市)が運行する路面電車のJR岡山駅東口広場への乗り入れを巡り、岡山市の検討会は22日、2つの計画案を1つに絞り込むことを了承した。現在の一般車乗降場とタクシー乗降場を入れ替える。タクシー業界などから条件付きで同意を得た。今後は環境アセスメントなどを進めて、2018年度中に詳細設計を決める方針だ。

 岡山駅と路面電車の岡山駅前電停は100メートル以上離れている。市側は乗り入れに向けて、一般車乗降場・駐車場とタクシー乗降場・待機場を縮小する第1案、一般車ゾーンとタクシーゾーンを入れ替える第2案を策定。タクシーの構内への出入りがしやすい点などの理由で、第2案が有力視されていた。

 22日の検討会で、市側は駅周辺の横断歩道の通行量について追加のシミュレーションを提示し、渋滞などの問題が発生しないことを強調した。岡山県タクシー協会は「様々な協議事項があるものの第2案が良い」と了承。信号の時間調整など実証実験を求めていた県バス協会も、定時性の確保に向けた対策の実施などを条件に同意した。

 当初、市側は3月末までをメドに了承を得る予定だったが、県タクシー協会が2月の前回検討会で「慎重に検討したい」との姿勢を示すなど調整が難航していた。

3178 とはずがたり :2018/06/16(土) 17:28:50
前後ぶった切り! 孤立して120mだけ存在する立派な4車線道路 不思議な風景、その背景
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180615-00010002-norimono-bus_all
6/15(金) 11:49配信 乗りものニュース

まだ車両は走らない 完成後をイメージするための道路
 東京の郊外に位置する埼玉県志木市。また農地も多く残る住宅街に、ちょっと不思議な道路が存在します。車道4車線の新しい道路ですが、たった120mほどで途切れてしまううえ、道路の前後には車両が進入できないよう柵がしてあるのです。

【地図】モデル道路はその一部 「和光富士見バイパス」の地図
https://trafficnews.jp/photo/80440

 この道路、車線やゼブラ帯など、道路に必要なマーカー類はしっかり引かれています。車道と歩道のあいだには街路樹が植えられ、さらに歩道は自転車の通行エリアがカラー舗装や看板で区分けされています。一見して工事中の道路とは思えないほど造り込まれてはいますが、周囲で延伸工事が行われている形跡はありません。この道路は何なのか、埼玉県県土整備部 朝霞県土整備事務所に聞きました。

――あの道路はどのような目的で造られたのでしょうか?

 国道254号「和光富士見バイパス」のモデル整備区間(以下、モデル道路)です。市民の皆様に完成後の道路をイメージしていただけるよう、車道の白線やカラー舗装なども含めて整備しています。車道の両側に設ける「環境緩衝帯」のあり方を市民の皆様とともに検討する「環境緩衝帯整備検討協議会」で、「用地買収ができているような箇所で、(完成後の姿を)目に見える形で示せないか」というご意見があり、それを受けて2012年から2013年にかけて建設しました。

――どう使われているのでしょうか?

 維持管理は行っているものの、建設から少し年月が経っていることもあり、最近は事業説明会などでは使っていません。ただ2017年秋には、地元住民の方々によるまちおこしイベントの場として使われました。

前後ぶった切り! 孤立して120mだけ存在する立派な4車線道路 不思議な風景、その背景
「和光富士見バイパス」のモデル道路(2018年5月、佐藤 勝撮影)。
「モデル道路」のおかげ? 事業が大きく進捗
――「和光富士見バイパス」はどのような道路なのでしょうか?

 外環道の和光北IC出入口に位置する国道298号松ノ木島交差点(埼玉県和光市)から朝霞市、志木市を経由し、国道298号「富士見川越バイパス」(もと富士見川越有料道路、2009年無料化)入口である富士見市の下南畑交差点へとつなぐ全長約6.9kmの道路です。すでに和光市、朝霞市内の第一期整備区間約2.6kmは開通しています。

――事業の進捗や、開通の見込みはいかがでしょうか?

 第二期整備区間は、「富士見川越バイパス」に接続する下南畑交差点で立体交差工事を進めていますが、それ以外の区間ではまだ工事を開始していません。2017年度は、志木市区間の設計を固めました。第一期整備区間では、和光北ICに接続する松ノ木島交差点付近で渋滞対策のための車線増設、および(朝霞市の新河岸川に架かる)朝霞大橋以南を暫定2車線から4車線にする工事を進めています。第二期整備区間はまだ用地買収が完了していないこともあり、具体的な開通目標などはお示しできていませんが、なるべく早く開通できるよう事業を進めます。

※ ※ ※

 朝霞県土整備事務所によると、モデル道路の建設には第二期整備区間の事業を進捗させる目的もあったといいます。「『和光富士見バイパス』の事業は1984(昭和59)年度に着手していますが、モデル道路を建設したころ(2012年度ころ)は、用地買収率が5割程度でした。それが現在は9割以上の区間で完了していますので、用地買収率の向上に大きな効果がありました」とのことです。

 ちなみに、このようなモデル道路を建設する取り組みはほかでも。たとえば2018年6月2日に開通した外環道 三郷南IC〜高谷JCT間には、千葉県松戸市から市川市にかけての沿道に4つのモデル道路が建設されていました。

3179 荷主研究者 :2018/06/21(木) 23:29:30

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO31511220X00C18A6L83000/
2018/6/7 22:00 日本経済新聞 東京
都が環2整備計画、暫定道路は豊洲移転後「1カ月以内」

 東京都は7日、都心と臨海部を結ぶ幹線道路「環状2号(環2)」の整備計画を発表した。築地市場跡地に建設する地下トンネルを2022年度に開通させるほか、築地市場の外縁部を通す暫定迂回道路を豊洲への市場移転後1カ月以内に開通させる。市場の移転延期で不透明になっていた整備日程が固まったことで、臨海部の街づくりや移転に向けた準備が動き出す。

 同日開いた市場移転に関する関係局長会議で発表した。環2は(1)18年10月の市場移転後1カ月以内に暫定道路(2)19年度末に地上部道路(3)22年度に地下トンネル――の3段階で整備する計画。22年度の地下トンネル完成により、環2はおよそ70年越しに全線が完成する。

 地下トンネルの開通時期は「22年度」として、1年間の幅を持たせた。環2の工事に先立って必要となる土壌汚染対策の期間や、20年東京五輪・パラリンピックの期間中に工事ができるかなど不透明な要素が残っているためだ。都は臨海部開発で重要な環2の早期開通をめざす。

 築地市場の外縁部に通す暫定迂回道路は市場移転から1カ月後の18年11月の開通で調整していたが、市場業者からの要望を踏まえ、さらなる前倒しも検討する。

 市場業者からの要望を受け、都は当初暫定道路のうち都心に向かう上り線のみ豊洲開場と同時に開通させる案を検討していた。ただ上り線と下り線の開通時期を分けることは交通管理の面で煩雑で、地元の中央区は上下線の同時開通を求めている。都は今後、開通時期や開通方法を詰める。

 関係局長会議の終了後、小池百合子知事は「(環2の)見通しが立ったことは明るい報告だ。できるだけ早く着実に進めていく」と強調した。

3180 荷主研究者 :2018/07/07(土) 22:56:04

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20180621/CK2018062102000060.html
2018年6月21日 中日新聞
名駅周辺の混雑緩和、活性化へ 椿町線・笹島線、9月全通

http://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2018062102100025_size0.jpg

 名古屋駅の西側を南北に走る都市計画道路「椿町線」と、中村区の笹島再開発地区「ささしまライブ24」内を東西に走る「笹島線」のいずれも本線部が、九月十六日朝に全面開通となる。駅周辺の交通混雑の緩和や鉄道による地域分断の解消、ささしまライブ24地区の活性化が期待される。市が二十日に発表した。

 椿町線は広小路線(中村区太閤一)-岩井町線(中川区運河町)を南北に結ぶ約一キロで、JR関西線などの下をくぐる。広小路線-岩塚牧野線(中村区太閤三)まではすでに開通済みで、今回は南側の岩塚牧野線-岩井町線の六百四十メートル。線路の下を通るアンダーパス百六十三メートルが含まれる。

 笹島線は、中村区平池町の椿町線と山王線を東西につなぐ約四百メートル。既に二〇一六年十一月に半分は開通しており、今回は西側の残り約二百メートルが開通する。

 椿町線と笹島線のいずれも本線部は、幅員三十〜四十メートルで片側二車線となる。一部の側道部は本年度末の完成を目指している。

 〇八年から工事を本格化させ、整備を進めていた。開通前の八月二十五日には車道部を歩くウオーキングイベントを開くほか、九月十五日には開通式典を実施する。

 ささしまライブ24は、ホテルや大学、ライブハウスなどが立地し、土地区画整理事業の進捗(しんちょく)率は昨年度末時点で92%。昨年十月には中核施設「グローバルゲート」が開業した。

 (梅田歳晴)

3181 荷主研究者 :2018/07/07(土) 23:12:07

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32140150S8A620C1L71000/
2018/6/22 23:00 日本経済新聞 南関東・静岡
千葉モノレールの運輸収入、過去最高 17年度

 千葉市の第三セクター、千葉都市モノレール(千葉市)が22日発表した2017年度事業報告によると、運輸収入は前期比4%増の33億300万円で、過去最高となった。輸送人員は前期比4%増の約1875万人で、6期連続で増加した。

 沿線周辺で宅地開発やマンション建設が進み、定期的な利用者が増えたことが追い風となった。16年11月にJR千葉駅との連絡通路がつながったことや、17年9月に千葉駅ビル「ペリエ千葉」が開業したことも輸送人員を押し上げた。

 また同社は22日、川上千里専務(62)が同日付で新社長に就任したと発表した。三橋晴史社長(61)は同日付で退任した。川上氏は16年3月まで市の総合政策局長を務めていた。市OBが社長に就任するのは8年ぶり。

 10年以降は民間出身の社長を募集していたが、経営改革のめどがついたとして、市OBが就任した。同社は「今後は市との連携を強めていきたい」と説明している。

3182 荷主研究者 :2018/07/07(土) 23:18:33

http://www.sankeibiz.jp/business/news/180622/bsd1806220500002-n1.htm
2018.6.22 05:00 Fuji Sankei Business i.
最長モノレール復旧に手間取る 大阪北部地震 延伸時の点検懸念

大阪空港駅から一部区間で運転を再開した大阪モノレール=21日午前【拡大】

 大阪北部地震の被災地を走る大阪モノレールが復旧に手間取っている。モノレールとして日本最長で、構造上、保守点検に時間がかかるためだ。交通網拡充に向けた延伸計画も進むが、災害対応という課題が浮かび上がってきた。

 支線を加え計28キロを営業区間とする大阪モノレールは、地震翌々日の20日になって一部の運転を再開。全面開通は22日ごろの見通しだ。JRや大阪メトロ、私鉄各社は翌日の19日までに大部分で運転を再開しており、遅れが目立つ。

 運営する大阪高速鉄道によると、線路を歩いて点検する鉄道と異なり、モノレールは専用の点検車を使用する。地震では18本が運行停止。その後の作業では、まず点検車が車庫と停止場所を往復して安全を確認し、次に1本ずつ車庫に移動させる工程を繰り返している。点検中は停電させる必要もある。

 府都市交通課によると、大阪モノレールは、2029年に門真市から南の東大阪市まで約9キロ延伸する計画がある。大阪の中心部から延びるJRや私鉄などをつなぐ路線として期待されるが、点検のさらなる長期化への懸念も出てきた。

 府の担当者は「延伸に伴い車庫が増設される予定で、作業上の条件は良くなる」と強調するが、大阪高速鉄道運輸部の担当者は「距離が長くなると作業時間は増える。効率的な点検が今後の課題だ」と認めている。

3183 荷主研究者 :2018/07/07(土) 23:38:50

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20180625/CK2018062502000011.html
2018年6月25日 中日新聞
えち鉄、高架化し発車 福井新駅舎で完成祝う

朝日を浴びて真新しい高架を走る三国港行き一番電車=福井市志比口3の福井口駅で

 えちぜん鉄道の電車が二十四日、福井市中心部に整備された専用高架で運行を始めた。新たなえち鉄福井駅舎の利用も開始。県内では、今秋の福井国体や全国障害者スポーツ大会(障スポ)、二〇二三年春の北陸新幹線開業が控える。新しくなった県都の玄関口が、県内外からの利用客を出迎える。

高架化完成を祝い、テープカットする関係者たち=福井市中央1のえちぜん鉄道福井駅で

 記念式典が同日、福井駅舎前で開かれた。西川一誠知事は「高架化を契機に、ますます利用者が増えることを祈念している」、えち鉄の豊北景一社長は「福井駅が長く愛され、福井のまちのシンボルや思い出になっていくことを願っている」とあいさつ。関係者がテープカットとくす玉を割って完成を祝った。

 えち鉄の高架化は、福井駅周辺の交通を円滑化する県の同駅付近連続立体交差事業の一環。勝山永平寺線二・三キロと三国芦原線〇・七キロの計三キロを高架化し、事業費は二百三十四億円。福井駅周辺では、既に完成していたJR北陸線、北陸新幹線の各高架の東側に整備された。専用高架化により二十四日から福井口踏切が廃止され、一連の事業でなくなった踏切は計五カ所になった。

 えち鉄の高架の本体工事は二〇一五年末に始まった。電車は同年九月から新幹線高架八百メートルを利用して仮線運行していたが、二十四日朝までに線路を切り替えた。今後、えち鉄の仮線を撤去し、二三年春の北陸新幹線開業に向けた工事が進められる。

 (鈴木啓太)

◆線路切り替え、深夜から作業

 専用高架での運行開始を前にした二十三日深夜から二十四日早朝にかけて、勝山永平寺線の福井口駅-越前開発駅、三国芦原線の福井口駅-まつもと町屋駅、福井口駅にある車両基地前の三カ所で、従来使用されていた線路から新しい線路への切り替え工事が行われた。

 工事には作業員合わせて約三百人を動員。従来の線路を切断して高架の線路と接続したり、信号を切り替えたりする作業をした。

 福井市西開発一の勝山永平寺線の線路沿いでは、近隣住民や鉄道愛好家ら約三十人が写真を撮るなどしながら工事を見守った。近くに住む会社員石田仁志さん(58)は「工事が着々と進む様子に感激した。えち鉄は通勤でほぼ毎日使うので、福井駅の新駅舎を使うのも楽しみ」と話した。

 (籔下千晶)


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