新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2：とはずがたり：2015/08/11(火) 15:58:39: なんでこんなに合理化が遅れていたのか？
>清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。

夕張・清水沢駅を１０月に無人化　ＪＲ北海道、十三里駅は廃止へ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0163195.html
08/01 06:00、08/01 19:12 更新

　【夕張】ＪＲ北海道は７月３１日、夕張市地域公共交通協議会（会長・大島由晋夕張市理事）で、ＪＲ石勝線の清水沢駅を１０月１日に無人駅とし、十三里（とみさと）駅を本年度末までに廃止する方針を明らかにした。経営効率化の一環で、同社鉄道事業本部の戸川達雄企画室長が「安全性向上を考える上で見直しを検討せざるをえない」と理解を求めた。　

　ＪＲ北海道からは戸川室長と、総合企画本部の高見大介専任部長ら計４人が出席。交通機関の利用者側は、校長会や老人クラブ連合会など５団体が出席した。

　同社によると、清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。

　かつては構内に上下の列車の行き違い設備が設けられていたが、２００４年３月に廃止された。定期券について、戸川室長は「（高校などでの）巡回販売などを検討したい」と述べた。

　無人駅の十三里駅の乗降客数は、２００９～１４年度の平均で１日０・４人。同駅発着の定期券は、過去６年間で１カ月定期を２枚販売したのみ。戸川室長は「利用実態がほとんどないと考えている」と述べた。

　大島理事は「利用者が極端に不利にならないように」と注文を付けた。出席者からはほかに質問や意見は出なかった。出席者の１人は「利用実態を聞くと、反対は難しい」と話した。（佐藤元治）
3：とはずがたり：2015/08/11(火) 16:01:50: 豊浦・小幌駅廃止か、登別の鷲別駅無人化も検討【豊浦、登別】
http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=27580
室蘭民報　-　2015/07/28 11:22

　ＪＲ北海道は２０１６年（平成２８年）３月に実施予定のダイヤ改正に伴い、経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示した。現時点で同社は具体的な駅名を明らかにしていないが、豊浦町にあるＪＲ室蘭線小幌駅も候補に挙がっているほか、登別市鷲別町にあるＪＲ室蘭線鷲別駅の無人化も検討されているという。

　ＪＲ北海道の島田修社長は今月１７日の会見で廃止する駅について「利用実績がゼロの場所に絞り込むことはない」と説明。小幌駅については「保守が非常に困難」と語った。すでに登別市には同社の役員が訪問し、無人化について説明したという。鷲別駅は学生の利用も多く、無人化に伴う防犯体制などが懸念される。

　同社広報部は取材に対し「現在廃止や無人化を含めて検討を進め、複数の関係自治体に説明をしている段階」としている。道路や集落から遠く離れ、１日数本の停車しかない、いわゆる「秘境駅」が廃止対象となる可能性は高い。駅の廃止や無人化により人件費やホーム、駅舎管理費などの削減につながるという。

　小幌駅はトンネルに挟まれ三方が崖に囲まれた場所にあり、鉄道ファンの中では「日本一の秘境駅」として人気が高い。
4：とはずがたり：2015/08/11(火) 22:50:37: ＜山陽新幹線事故＞カバー付け直して走行２日目…また脱落
毎日新聞社 2015年8月11日 01時02分 (2015年8月11日 09時54分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150811/Mainichi_20150811k0000m040129000c.html

　福岡県内を走るＪＲ山陽新幹線の床下のカバーが脱落して停車し、乗客１人がけがをした事故で、事故を起こした「さくら５６１号」は、カバーを付け直して本格走行してまだ２日目だったことが、ＪＲ西日本への取材で分かった。国土交通省運輸安全委員会は１０日、事故車両があるＪＲ博多総合車両所（福岡県那珂川町）に事故調査官２人を派遣し調査を始めた。

　ＪＲ西によると、カバーは車体を走行試験に使用するために７月２４日に６０枚が付け直されていた。５６１号がその後に走行したのは８月６日の博多?小倉間の試運転が初めてだった。７日から本格的に新大阪?鹿児島中央間の営業運転を再開し、翌８日にカバーが脱落した。

　ＪＲ西日本は付け直した後に事故が起きるまで２回、ボルトの緩みがないかなど点検をしたとしている。運輸安全委は取り付け作業とその後の点検業務を中心にミスがなかったか調査を進めるとみられる。

　調査官らは１０日、作業関係者らから事情を聴き、車体を調べた。１１日も調査する予定。【尾垣和幸】
5：とはずがたり：2015/08/11(火) 22:51:39: そっから先，鬼怒川温泉～会津田島～会津若松～喜多方の梃子入れが欲しいなぁ。。

東武鉄道がＳＬ復活へ約５０年ぶり、栃木県で
共同通信 2015年8月10日 22時54分 (2015年8月10日 23時36分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150810/Kyodo_BR_MN2015081001002288.html

　東武鉄道は１０日、地域の活性化を目的に、栃木県内の東武鬼怒川線で蒸気機関車（ＳＬ）を復活させる方針を発表した。２０１７年度の運行開始を目指すとしており、同社としてＳＬを運行するのは１９６６年以来、約５０年ぶりになるという。
　東武鉄道によると、区間は下今市―鬼怒川温泉間の１２・４キロ。ＪＲ北海道が所有する車両Ｃ１１形２０７号機を借りる。
　東武鉄道では、東武佐野線で廃止されたのを最後にＳＬは運行していない。
6：チバＱ：2015/08/12(水) 14:18:34: 新スレおめでとです

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150812-00010000-doshin-hok
北海道新幹線開業は来年3月26日　JRが最終調整
北海道新聞 8月12日(水)9時37分配信

北海道新幹線開業は来年3月26日　JRが最終調整
大型クレーンで陸揚げされる北海道新幹線H5系車両＝6月25日午後0時35分、函館市の函館港港町ふ頭
　JR北海道やJR東日本などが、北海道新幹線新函館北斗―新青森間の開業日について、来年3月26日を軸に最終調整していることが11日、関係者への取材で分かった。当初は同3月12日も有力視されていたが、開業前の準備期間に余裕を持たせるとともに、この時期に大雪に見舞われる可能性を極力減らすため、できるだけ遅らせる必要があると判断したもようだ。

　複数の政府関係者やJR関係者が明らかにした。国土交通省など各方面との調整を経て、9月中にも正式発表する。

　国交省関係者によると、新幹線の新規開業は貨物を含むJR各社の運行に影響することから、毎年春の全国一斉ダイヤ改正に合わせるケースが多い。一方、ダイヤ改正は、通勤・通学客の混乱を避けるため、比較的利用客が少ない土曜日に行うのが通例となっている。
7：とはずがたり：2015/08/12(水) 18:23:00: 仏高速鉄道TGVを悩ます型破りなライバル
低価格を武器に新興企業が攻め込む
小佐野カゲトシ：鉄道ライター 2015年08月05日
http://toyokeizai.net/articles/-/79355

「ライドシェア」に警戒感を抱く仏高速鉄道TGV
米国の「Uber」に代表される、一般のドライバーが自家用車で他の利用者を運ぶ「ライドシェア」。タクシー業界の反発なども含め、世界各国で話題を呼んでいるサービスだが、欧州では自家用車の「相乗りサービス」が急速に普及し、鉄道のライバルとして無視できない存在になりつつあるようだ。

高速鉄道の新たなライバルとなる「新しい自動車交通」とは、ライドシェアだ。英国の鉄道業界専門誌「レールウェイ・ガゼット・インターナショナル」2015年3月号の記事はフランスの例を挙げ、ライドシェアがすでに長距離鉄道輸送を脅かす存在になりつつあることを報じている。

記事で取り上げられているのはフランスの新興企業「Bla Bla Car（ブラブラカー）」だ。同社はフランスをはじめ、イタリア、ドイツなど欧州のほかインドやメキシコなど19カ国でライドシェアのサービスを展開し、会員数は2000万人にのぼる。主な対象は長距離移動の利用者で、平均移動距離は330kmという。

同社のサービスは簡単に言うと、「相乗り」の相手を探してくれる。自家用車を持つ会員は、自分が移動する日時や行程、乗れる人数などを登録する。相乗りしたい会員は出発地・目的地などから自分と合う車を検索し、ドライバーと連絡を取って決定する。料金はシステムが人数と距離に応じた燃料消費量などを算出して「割り勘」のように提示し、ドライバーは価格調整もできるものの、ガソリン代などの必要経費を上回る「利益」は出ない仕組みだ。

記事によると、その理由は料金の安さや「自宅近くから乗れる」「時間が自由」といった点だけでなく、フランスの鉄道網の構成にあるという。同国の鉄道はパリを中心に放射状に広がっているため、地方の主要都市間を移動する場合もパリを経由したほうが早いケースが多いが、車なら両都市間をダイレクトに行き来でき、結果として早く目的地に着けるためだ。
8：とはずがたり：2015/08/12(水) 18:23:47: >>6
新スレよろしゅ～m(_ _)m
今年もそろそろ海外脱出ですか！？
9：チバＱ：2015/08/12(水) 21:17:36: そろそろというか。。。お盆は大人しくしてますが
もう今年4回海外行きましたので・・・汗
10：とはずがたり：2015/08/12(水) 21:22:55: 飛行機代が高いからお盆前後は避ける感じでしたっけ？？

なんかしょっちゅう日本にいない印象ですが８月でもう４回だと印象間違って無いっすね～ｗ
11：チバＱ：2015/08/14(金) 18:13:31: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015081402000240.html
横浜駅２代目から１００年　続く工事…都市活力の表れ

2015年8月14日夕刊

写真
　一九一五年八月十五日に二代目駅舎が開業して以来、横浜駅は百年を迎える。
　現在は三代目で、構内や隣接する施設ではこの間、ひっきりなしに工事が行われてきたとされ「正確な確認は困難だが、完全に終わったことがないといわれている」（ＪＲ東日本横浜支社）。横浜市の都市計画担当者は「町が変わっていくのは当然で、都市の活力の表れだ」と話す。
　鉄道ファンは、十九世紀末に建設が始まり現在も建設中のスペインの世界遺産にちなみ「日本のサグラダ・ファミリア」と呼ぶ。
　同支社によると、初代横浜駅は現在の桜木町駅にあった。ただ行き止まりの駅で主要路線の東海道線が進行方向を変えなければならず、円滑な運行を目的に、今の横浜市営地下鉄高島町駅付近に二代目が開業した。
　二三年、関東大震災で焼失後、現在の駅ができた。戦中は空襲で焼けて復旧工事があり、戦後は新たな路線の乗り入れや廃線が繰り返されてホームや通路の新設が途絶えなかった。
　横浜市によると、今後も隣接する施設の工事が続く。二〇二〇年東京五輪・パラリンピックに向け、西口では老朽化した駅ビルとホテルが取り壊され、約八千七百平方メートルの敷地に高さ約百三十五メートルの新たな複合ビルが建つ予定だ。
　西口の次は、東口の横浜中央郵便局周辺の開発が計画されている。鉄道での郵便物や荷物を集約、各地へ配送する拠点だったが、時代とともにシステムが変わり、その機能は不要に。配送に使われていた土地や建物の有効活用に向け、市は地権者らの意向を取りまとめ、来年度の事業計画決定を目指している。
　市都心再生課の吉田和重課長は「駅も町も、完全な完成はあり得ない。時代と人のニーズに沿って、工事は永遠につながっていく」と話している。
12：チバＱ：2015/08/14(金) 18:15:09: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150803-OYT8T50149.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（１）
2015年08月05日 09時30分
「北斗星」の廃止を悔やむ人は多いだろう。なかには鉄道文化財的な意味合いから存続させるべきだという声もある。むろん、そういう声に耳を傾ける必要はあるが、一方で、厳しい決断を迫られたＪＲ東日本やＪＲ北海道の姿勢も理解しておかなければいけないのではないだろうか。今回は、夜行列車やＪＲを取り巻く昨今の状況を考慮しながら「北斗星」廃止の理由を探ってみたい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
＜理由その１＞海峡線の架線電圧

　昭和３９（１９６４）年の着工以来、２４年の歳月をかけて開通した青函トンネルを含む海峡線（新中小国信号場―木古内間、８５．５キロ）は、新幹線と在来線が線路を共用することを念頭に建設された。そのため、来年春の北海道新幹線開業に際しては、線路が新幹線の標準軌（１４３５ミリ）と在来線の狭軌（１０６７ミリ）を兼ねる「三線軌条」化工事が行われている。これで物理的には新幹線と在来線が同じ線路を通過できるわけだが、在来線の運行に関しては、さらに架線電圧という問題が大きく立ちはだかっている。

２０１４年に廃止された吉岡海底駅のホームから見た青函トンネル。来春にはここを新幹線と在来線の列車が通ることになる（吉岡海底駅、２００６年８月２４日、佐藤正樹撮影）
２０１４年に廃止された吉岡海底駅のホームから見た青函トンネル。来春にはここを新幹線と在来線の列車が通ることになる（吉岡海底駅、２００６年８月２４日、佐藤正樹撮影）
　海峡線は、現在、在来線仕様の交流２万ボルトで電化されており、列車運行をつかさどるＡＴＣ（自動列車制御装置）には「ＡＴＣ－Ｌ」というアナログ式のものが使われている。一方、新幹線は在来線と同じ交流電化ではあるが、電圧は２万５０００ボルトで、ＡＴＣは東北新幹線に導入されているデジタル式の「ＤＳ－ＡＴＣ（Ｄｉｇｉｔａｌ　ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　＆　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｆｏｒ　Ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ－ＡＴＣ）」というものが使われている。新幹線開業後の海峡線はすべて新幹線規格で列車運行が行われるため、現在、在来線の列車を引いている「ＥＤ７９形」と呼ばれる電気機関車は、そのままでは使うことができなくなる。

　そこで、北海道新幹線開業後の海峡線区間を通過するために新造されたのがＪＲ貨物の「ＥＨ８００形」という電気機関車だ。この機関車はＤＳ－ＡＴＣを搭載し、交流２万ボルト・２万５０００ボルトの両方に対応している。

　では、「北斗星」を運行するＪＲ北海道またはＪＲ東日本も同じ機関車を新造すればよいのではないか？と思うところだが、その計画はない。現在、青函トンネルを通過する一般営業の客車列車は「北斗星」と「カシオペア」、それに急行「はまなす」の３本のみ。「北斗星」と「カシオペア」は毎日運行ではない臨時列車で、同じダイヤを日替わりで運行しているにすぎないので、実質的には２本だ。海峡線は、本州－北海道間の物流の動脈であるから、新幹線が開業しても在来線の貨物列車を運行しないわけにはいかないが、２本の旅客列車のためだけに高価なＥＨ８００形を新造するのは、投資効果から言っても得策ではない。

　ＪＲの旅客各社は、段階的に客車列車を削減してきており、ＪＲ移行後に新造された旅客用の機関車は、平成２２（２０１０）年から「北斗星」「カシオペア」を引いているＪＲ東日本の「ＥＦ５１０形５００番台」と平成２５（２０１３）年に「ななつ星ｉｎ九州」の機関車として登場したＪＲ九州の「ＤＦ２００形７０００番台」のみといった状況だ。

　ＥＦ５１０形５００番台は全部で１５両が登場しているが、平成２５（２０１３）年には半数以上の９両がＪＲ貨物へ転籍している。「北斗星」なき後も運行される「カシオペア」がもし廃止となれば、残るＥＦ５１０形もＪＲ貨物へ移ることになるのだろう。

　別の選択肢として、ＥＨ８００形を所有するＪＲ貨物に「北斗星」の運用を委託する方法も考えられるが、この機関車は貨物列車を運行することを前提に国から一部支援を受けて製造していること、新幹線では夜間に保守工事を行う必要があり、貨物列車以外の在来夜行列車を極力運行したくないということもあり、実現は難しいだろう。

　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
13：チバＱ：2015/08/14(金) 18:15:55: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150805-OYT8T50102.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（２）
2015年08月06日 05時20分
＜理由その２＞客車の老朽化

トランスイート四季島のイメージ図（ＪＲ東日本提供）
トランスイート四季島のイメージ図（ＪＲ東日本提供）
　「北斗星」に運用されている客車はすべてが国鉄時代のブルートレインを改造したもので、現在、運用されているＪＲ東日本所有の客車は、もっとも新しいものでも登場からすでに３５年が経過している。駅などで車両をよく見ると、外板の傷みがかなり激しいものも見受けられ、こんな姿でよく走っていられるものだと逆に感動するほどだ。

　鉄道車両の耐用年数は法定化されているわけではないが、減価償却費の算定基準となる税制上の耐用年数から言うと、もっとも長いもので２０年となっている。「北斗星」用の客車は、改造工事を経ているとはいえ、最長の償却期間をダブルスコアになるほどに超えており「そろそろ新車を」という声がささやかれるのも当然のことだろう。

　しかし、機関車を必要とする客車列車を削減したいＪＲが、わざわざ「北斗星」だけのために客車を新造することは考えにくい。ＪＲ東日本では、新たな豪華寝台列車として、２０１７年春をめどに「トランスイート四季島」の運行を開始することを明らかにしているが、こちらはパンタグラフから集電し、モーターとエンジンによる走行もできるハイブリッド車両が使われることになっているので、電化区間はもちろん、非電化区間でも機関車を必要としない。

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は、昨年１１月５日の定例記者会見で、ＪＲ北海道など他社への「トランスイート四季島」乗り入れの検討を行うことを明らかにしているので、形を変えた「北斗星」を見ることができるのかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。

http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150806-OYT8T50066.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（３）
2015年08月07日 05時20分
＜理由その３＞収入の問題
　ＪＲ東日本の「トランスイート四季島」は、ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」に触発された、いわゆる「クルーズトレイン」だ。１０両編成中、「デラックススイート」や「スイート」と呼ばれる寝台車は６両で、それ以外はフリースペースのラウンジ車やダイニング車が各１両、展望エリア付き車両が２両となる。定員は「ななつ星ｉｎ九州」より４名多い３４名だ。

　そうなると列車１本あたりの収入が気になるところだが、「トランスイート四季島」の価格が明らかにされていないので、「ななつ星ｉｎ九州」を例に取ると、１泊２日コースが満員になったとして６６３万円となる。

　では「北斗星」はどうだろう。上野－札幌間の場合、大人１名あたりの価格（運賃＋特急料金＋寝台料金）は１人用Ａ個室「ロイヤル」が３万９１７０円、２人用Ａ個室「ツインＤＸ」が３万５２３０円、Ｂ寝台（「ソロ」「デュエット」を含む）が２万７９８０円。設備別の定員は、「ロイヤル」が８名、「ツインＤＸ」が３２名、「ソロ」が２４名、「デュエット」が２８名、２段式Ｂ寝台が９６名なので、定員にそれらを掛け合わせると、大人で満員になったとして５５８万１７６０円となる。

　総定員で「北斗星」より１５８名も少ない「ななつ星ｉｎ九州」が１００万円以上多く稼いでいることになるが、「北斗星」の場合は、上野－函館間や仙台－札幌間などの区間利用者や運賃と特急料金が半額となる子供もいるので、実際にはツアー旅行形式で販売され、イレギュラーな要素がほとんど存在しない「ななつ星ｉｎ九州」とはさらに差が開くといってよいだろう。

　「トランスイート四季島」に関しては、ＪＲ九州と比べて営業エリアが広いＪＲ東日本は運行距離が長くなる傾向にあるので、「ななつ星ｉｎ九州」以上の価格になることが予想される。定員が多く客単価が安い列車は、販売管理にかかるコストもばかにならない。そういったデメリットを限りなくゼロにできるクルーズトレインは、うまみのある列車と言えるわけだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
14：チバＱ：2015/08/14(金) 18:16:45: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150807-OYT8T50095.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（４）
2015年08月10日 05時20分
＜理由その４＞会社間列車の難しさ
　「北斗星」は、昭和６３（１９８８）年の運行開始以来、ＪＲ東日本とＪＲ北海道が共同で運行を続けてきた。客車に関しては、今年３月のダイヤ改正で定期運行が廃止されるまで相互に受け持っていたが、現在の臨時「北斗星」はＪＲ東日本の客車のみで運行されており、ＪＲ北海道は青森－札幌間の機関車のみ担当。乗務員は青森で交代している。

　国鉄がＪＲへ移行する際、巷ちまたでは会社をまたがる列車はすべて境界駅で打ち切られ、長距離夜行列車は根こそぎ廃止になるのでは？と危惧する向きもあったが、ＪＲが発足した昭和６２（１９８７）年４月１日時点では、国鉄時代の昭和６１（１９８６）年１１月に定められたダイヤが受け継がれた。ＪＲ移行後の本格的なダイヤは「北斗星」が運行を開始した昭和６３（１９８８）年３月に定められたが、この時も国鉄時代からの長距離夜行列車は安泰だった。

多くの鉄道ファンに見送られる「銀河」の上り最終列車（ＪＲ大阪駅で、２００８年３月１４日、金沢修撮影）
多くの鉄道ファンに見送られる「銀河」の上り最終列車（ＪＲ大阪駅で、２００８年３月１４日、金沢修撮影）
　ところが、１９９０年代に入ると、東京－九州間の寝台特急を中心に、長距離夜行列車の削減が始まる。平成６（１９９４）年１２月のダイヤ改正では、ブルートレインの走りとして東京－博多間で運行されていた「あさかぜ」１往復が廃止となり、鉄道界にショックが走った。２０００年代に入ると、その流れは加速度的に進み、平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正では、東京発着のブルートレインとして最後まで残っていた「富士／はやぶさ」が廃止となり、長距離夜行列車の本場であった東京駅からついにブルートレインの灯が消えてしまった。

　これらの出来事は、長距離夜行バスや格安航空路線の台頭が原因なのはもちろんだが、時代が進むごとに国鉄時代の人材が少なくなり、国鉄の伝統的遺産を切り捨てる割り切りぶりが徹底するようになったことも否定できないだろう。

　では、会社間列車の難しさはどういった点にあるのだろうか？

　まず、ダイヤや車両運用の点があげられる。

　「北斗星」の場合、運行距離が１０００キロを超える長距離のため、いずれかで突発的にトラブルが起きると、程度にもよるが遅れを回復させることが困難になる。前夜に他社のエリアで起きたトラブルは、翌朝の地域の足に影響を及ぼすことがあり、その調整に手間取るからだ。さらに、青森で交代する乗務員の運用にも支障を来すことになるので、他の列車にも少なからず影響を与えることもある。

　それに、万が一、他社のトラブルでも列車が２時間以上遅れれば、当然、特急料金の払い戻しが行われるので、無関係な到着駅が払い戻しの手間や苦情を抱え込む不条理が発生することも無視できない。そのため、「北斗星」が複数運行されていた時代は、下り列車で大幅な遅れが生じた場合、車両基地のある函館で運行を打ち切り、折り返しのロスを最小限にとどめる工夫が行われていた。

　現在の臨時「北斗星」はＪＲ東日本のみが車両を受け持っているため、トラブルが起こる見込みがあるときは、そもそも車両を出さずに運休するという「消極策」も採られている。上野発の下りが運休すると、一見関係のない上りの札幌発も運休するという、時刻表上ではわからないトラブルに巻き込まれることがあるわけだ。

　臨時「北斗星」の最終運行は札幌を８月２２日に発車する上りだが、その前日、下り列車が上野を出る際にトラブルに見舞われない保証はないため、場合によっては、前回の運行が最終となる可能性も考えられる。
15：チバＱ：2015/08/14(金) 18:17:14: 　もうひとつは、運賃・料金収入の配分問題がある。

　会社間をまたがる列車の収入は、その走行距離に応じて配分が行われる。「北斗星」の場合、営業キロベースで上野－盛岡間５３１.７キロと青森－中小国間３１.４キロの計５６３.１キロがＪＲ東日本エリア、中小国－札幌間４４７．７キロがＪＲ北海道エリアとなるため、当然、配分はＪＲ東日本が多くなる。このケースでは両社とも距離的にはほぼイーブンだからまだよいが、昭和６０年（１９８５）年から平成７（１９９５）年まで、恵比寿（または浜松町）－東小倉間で運行されていた「カートレイン九州」（当初は「カートレイン」）という列車では、極端な不公平が見られた。

　「カートレイン九州」は貨車に自動車を積み込み、ドライバーは一緒に連結された寝台車で移動するというユニークな列車で、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の４社またがりで運行されていた。通過エリアのＪＲ東海とＪＲ西日本は合わせて１０００キロほどの距離を走るからよかったが、終端エリアのＪＲ九州はわずか１０キロ程度しか走らないため、九州側ではわりに合わない列車と見られていたようで、意外と短命に終わった。会社間列車の難しさを一番物語っていた列車と言えるだろう。

　「北斗星」に話を戻すと、盛岡－青森間は第３セクターが運営する区間となるため、それらへの線路使用料も発生するし、切符を発売した会社に５％のインセンティブを与えることが定められている。そうなると当然、自社内で完結する列車であれば発生しないものを払いたくないという心理が働く。ＪＲ各社はグループとはいえ、資本的なつながりは一切ないため、企業として自社のもうけを優先するのは当然のことだろう。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
16：チバＱ：2015/08/14(金) 18:17:35: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150810-OYT8T50188.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（５）
2015年08月11日 05時20分
＜理由その５＞ＪＲ会社間の温度差
　昭和６２（１９８７）年４月、国鉄は旅客鉄道会社と貨物鉄道会社に分割・民営化された。貨物鉄道会社は全国１社体制となったのに対して、旅客鉄道会社は地域別に６社に分割されたが、以来、３０年近く経過して旅客鉄道会社が取り巻く環境に大きな温度差が出ている。

　本州の３社（ＪＲ東日本・ＪＲ東海・ＪＲ西日本）は株式が上場されて完全に民営化されたのに対して、経営の見通しが厳しいとされた、いわゆる三島会社（ＪＲ北海道・ＪＲ四国・ＪＲ九州）には、分割・民営化時に経営安定基金が充てられ、その運用益で赤字分を補填ほてんする措置がとられてきた。それでも九州新幹線を営業するＪＲ九州は、２０１６（平成２８）年度に株式上場する見通しとなっており、今後、同じ三島会社でもＪＲ北海道やＪＲ四国との温度差はますます広がっていくだろう。

　「北斗星」を運行するＪＲ東日本とＪＲ北海道は、同じＪＲを名乗っていても、片やすでに上場を果たした純民間会社、片や経営安定基金の運用益なしでは成り立たない実質的な「国鉄」。あまりにも経営環境が違いすぎ、国鉄の分割・民営化からまもなく誕生した「北斗星」の存続に対する考え方に温度差が出てきてもおかしくはないだろう。

　ＪＲ東日本は、「トランスイート四季島」のような豪華クルーズトレインを走らせることができる豊富な資金力を持っているが、ＪＲ北海道の場合は、経営基盤が脆弱ぜいじゃくなところに、経営安定化基金運用益の目減りや、「冬」という避けられないハンディキャップの問題があるため、同じ三島会社のＪＲ九州のように、魅力あるクルーズトレインや観光列車を相次いで投入する余力はないだろう。

国鉄の分割・民営化で発足した会社の統一呼称はＪＲ（ジャパン・レールウェー）となった。日本国有鉄道の略称「ＪＮＲ」から国有に当たる「Ｎ」（Ｎａｔｉｏｎａｌ）を省いた（１９８７年２月撮影）
国鉄の分割・民営化で発足した会社の統一呼称はＪＲ（ジャパン・レールウェー）となった。日本国有鉄道の略称「ＪＮＲ」から国有に当たる「Ｎ」（Ｎａｔｉｏｎａｌ）を省いた（１９８７年２月撮影）
　加えて、平成２３（２０１１）年５月に発生した特急「スーパーおおぞら」の火災以来、事故や不祥事が相次いだ上に、社長まで自殺するという事態に陥り、企業のあり方に対する世論の不満が噴出。今年６月には国から安全対策を柱にした総額１２００億円にも上る追加支援が発表されている。また、第三者機関である「ＪＲ北海道再生推進会議」からは、利用の多い都市圏・都市間輸送と安全対策を優先し、その代わりに利用の少ない路線や駅の廃止などを行う「選択と集中」という提言がなされている。これを受けて、ＪＲ北海道は、留萌線留萌～増毛間の廃止、石北線や室蘭線で利用の少ない駅の廃止などを打ち出しているが、こうした動きは今後も徹底されていくものと思われる。

　「選択と集中」により、１往復の長距離列車で利益が薄い「北斗星」は外れざるを得ないという見方もあるだろう。かといって、追加支援する国から厳しい目を向けられつつ、北海道新幹線の開業へ全精力を集中させているＪＲ北海道が、ＪＲ東日本のような派手な動きに出られるとは思えない。

　魅力ある観光資源の宝庫である北海道にクルーズトレインを運行できないのはなんとも皮肉な話だが、北海道新幹線が札幌まで延伸され、その利益がある程度見込めるようになれば、また違った展開が生まれるのかもしれない。それまでの１５～２０年は、ＪＲ北海道にとって、過去の遺産をかなぐり捨ててでも企業の存亡をかける厳しい時代が続くのではないだろうか。

　長距離列車を健全に運行するという視点で言わせてもらうと、利害関係の対立を招きやすい国鉄の地域分割は不適切だったと言わざるを得ない。現在、第３セクターなどで導入されている上下分離方式や列車の性格ごとに会社を分割する方法が考えられなかったのかどうか。国家的に重要なインフラを民間会社に丸ごと任せている鉄道の不合理さは、航空や自動車、船舶では考えられないことだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
17：チバＱ：2015/08/14(金) 18:18:23: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150811-OYT8T50159.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（６・終わり）
2015年08月13日 05時20分
＜理由その６＞夜行列車の非日常性が仇に？
　「夜行列車には日常にはない夢がある」とよく言われている。私も非日常を求めて夜行列車に乗り、よく心身をリフレッシュさせたものだが、最近はそれが夜行列車にとって仇あだになっているのではないかと思っている。

　鉄道マニアでない人から見れば、鉄道は単なる移動手段に過ぎない。できれば乗り物はタクシーやバスと同じように「移動」だけで済ませて、食事をする、顔を洗う、風呂に入る、寝るという、人間として欠かせない日常の営みは、自宅と同じく「移動しない環境」で済ませたいと思う人は多いはずだ。それでも、夜行列車が支持されてきたのは、長距離における交通手段の選択肢がなかった時代が長かったからだ。
18：チバＱ：2015/08/14(金) 18:18:43: 　昭和４０年代まで、東京―札幌間の移動手段は、なんの迷いもなく国鉄だった。昭和４８（１９７３）年には青森と函館を結ぶ青函連絡船が利用者数のピークを迎えたことがそれをよく示している。昭和３６（１９６１）年１０月のダイヤ改正で、北海道に初めて「おおぞら」という特急列車が登場したことで、上野－札幌間の所要時間は２４時間を切るようになった。航空機利用なら東京都心から札幌中心部まで３時間という現在の基準から見て、当時はおよそ７倍もの時間がかかっていた。

　昭和３６（１９６１）年当時、羽田－千歳間の航空運賃は片道１万１７００円。対する国鉄は、特急の１等（現在のグリーン車）利用でも６８４０円で、航空運賃のほぼ半額だった。２等（現在の普通車）は１等の半額なので、数倍もの時間差があっても国鉄を利用するのは理の当然だった。ところが現在はどうだろう。ＬＣＣが幅を利かせた航空路線では、羽田－新千歳間が最安で片道４０００円台。対して「北斗星」はＢ寝台利用でさえ２万７９８０円。往復ＬＣＣを利用してホテルに泊まっても、まだおつりが来る価格差だ。「北斗星」の寝台料金は最低で６４８０円だが、この価格なら、シーズンにもよるが、札幌でバス・トイレ付きのまともなホテルに泊まることができるだろう（もっとも、最近は外国人観光客の増加で、中心部は１万円台でないと厳しいと言われているが…）。

　夜行列車は、深夜に移動し、朝の活動開始時間に到着できるという面でも長く支持されていた。宿泊費も節約できるので一石二鳥だったからだ。ダイヤ的には航空の最終便の後に発車し、始発便の前に到着することが望ましいが、現在の「北斗星」では、運行距離が長いこともあって実現されていない。下り「北斗星」の札幌着は１１時１５分だが、普通に会社へ行く時間に起きて、羽田へ向かっても、それより早く札幌に着ける便はいくらでもある。宿泊費の面もＬＣＣや早期割引を利用すれば、夜行列車のメリットは飛んでしまう。こうなると、私のようなよほどの飛行機嫌いでない限り、夜行列車を利用する理由はないだろう。

　もちろん「北斗星」でも日常の営みができないわけではないが、戸惑ってしまうこともかなりある。

　私は、幼い頃から重度の乱視で、メガネでは視力を矯正できないためコンタクトレンズを使用している。ところが「北斗星」に乗車した時、コンタクトレンズを装着するという当たり前のことができなくてとても困ったことがあった。停車時間中に装着すれば問題はないのだが、「北斗星」では朝時間帯の停車時間は長くても２分程度なので、私のスキルではとてもその時間で装着できず、ガクンという発車のショックで危うくレンズを落としそうになったことが何度かあった。むろん走行中は不用意な揺れでレンズを落とす危険性があったので、最近は多少の不便はあっても、夜行列車に乗る際はメガネを使うようにしている。

　事がコンタクトレンズだけで済めばよいが、もっと深刻なのは女性だろう。大半の女性は寝る前にメイクを落とし、起きて人前に出る前には必ずメイクをするだろう。しかし、揺れと人目がある車内ではそのメイクがとても難しいという問題がある（最近は通勤電車の中でメイクをする器用な？女性もいるが…）。ホテルのようにプライバシーを保てる「ロイヤル」や「ツインＤＸ」のような豪華個室は別として、それ以外の乗客は狭い寝台の中か洗面所で、ということになるだろう。朝の洗面所で後ろに並ぶ人を気にしながらでは落ち着いてメイクはできないだろうし、狭い寝台内で揺れと闘いながら細かいメイクをするのには相当な鍛錬？が必要だ。

　「北斗星」を降りればまっすぐ家に帰ることができる人なら、芸能人のようにサングラスなどを掛けてスッピンで下車することもできるだろうが、なんらかの用事が控えていたり、そのまま勤め先に出社する必要があるとなれば、「メイクがしにくい夜行列車はもうこりごり」と思われても仕方がないだろう。「人口の半分以上が女性」と言われているこのご時世に、女性からソッポを向かれるのはかなりつらい。この点は、最近多くなってきた「鉄子」と言われる女性鉄道愛好家たちに見解を聞いてみたいものだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
→１０のトリビアで振り返る「北斗星」２７年の歴史

　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
19：荷主研究者：2015/08/16(日) 12:00:40: http://www.at-s.com/news/detail/1174221119.html
2015/8/6 08:20　静岡新聞
新幹線Ｎ７００系全車改造　ＪＲ東海、浜松で完遂式

社員に見送られ、工場を出発する改造済みＮ７００系新幹線＝５日午後５時４５分ごろ、浜松市中区のＪＲ東海浜松工場

　ＪＲ東海は５日、２０１３年４月から実施してきた東海道新幹線「Ｎ７００系」全８０車両のブレーキ性能などを強化する改造を終えた。費用は２３０億円。同日、浜松市中区の同社浜松工場で完遂式を行い、作業の完了を祝った。同社は、改造済みの全車両で最高速度が時速２８５キロ（改造前２７０キロ）の走行が可能になり、さらなる安全性と利便性の向上が期待できるとしている。

　１３年２月にデビューした最新車両「Ｎ７００Ａ」に取り入れている高度なブレーキシステムや、ダイヤの乱れを早期に回復する「定速走行装置」などの機能を既存のＮ７００系に追加した。制動力が１５％高まったほか、地震が発生した際に停止するまでの距離が１０％短縮。カーブ通過時の乗り心地も向上した。

　１９６４年の東海道新幹線開業以来、初めての大規模な車両改造で、完遂式には吉川直利、長田豊両副社長ら幹部と工場の社員約２００人が出席した。

　巣山芳樹新幹線鉄道事業本部長は「総力を結集して進化を追求した結果」と訓示。テープカットとくす玉割りで祝福し、回送列車を見送った。

　改造は各車両の全般検査（オーバーホール）のタイミングに合わせて順次、実施してきた。改造済みの８０編成と最新のＮ７００Ａを合わせ、本年度末には同社が保有する新幹線の８割に相当する計１０５編成がＮ７００Ａとほぼ同等の性能になる見通し。
20：チバＱ：2015/08/17(月) 23:23:39: http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/162763
街中の疑問
鉄道会社に聞いた「アナウンス別」電車がストップする理由

2015年8月16日
　なぜこんなときに……。急いでいるときに限って電車が止まる。そんな経験をしたことがある人は多いだろう。都心部では電車が止まるのは日常茶飯事。しかも、詳細を説明されないから、何が起こっているのか分からない。それだけにイライラも募ってしまう。

　一体なぜこんなに電車が止まるのか。鉄道会社に取材すると、最近の事例を交えながら「乗客向けアナウンス」の意味を教えてくれた。

■線路に人が立ち入ったため

――酔客がホームに落ちる場合が圧倒的多数。

　ただ、「ホームドアを設置した駅では、転落事故がほぼゼロに減りました」（東京メトロ広報）、「曲線のあるホームは、死角が生じる場合があるので、『転落検出マット』を設置しています」（小田急電鉄広報）と各社で対策を立てている。

　また、踏切近くでは、遮断桿くぐり抜けて渡ろうとする人が、赤外線を作動させて付近の列車を自動的に緊急停車させている。

■車内確認のため

――戸袋にカバンや手を挟まれるときに多い。

「挟まったドアのみを手動に切り替え、障害物を取り除き、ドアを自動に戻し安全確認をします」（東京メトロ広報）

　戸袋の障害物よりも、ドアの手動切り替えによる安全確認に手間取るという。

■急病人のため

――具合が悪いのを我慢して電車に乗り、途中でダウンして車外に運ばれる。特に、春は通勤ラッシュに慣れない新人が多いそう。

「無理なさらずにすぐ下車するよう車内アナウンスしています」（西武鉄道広報）

■車内トラブルのため

――ケンカ、口論、痴漢が発生したときなどがこれ。

「ヘッドホンの音漏れ、背中のリュックが後ろの方に迷惑をかけているなどもあります」（東京メトロ広報）

　また優先席付近で携帯等を使っている人など「マナー違反」に関する口論も発生している。

　各社広報によると、周囲に居合わせたらすぐ電車内の非常ブザーを押して係員を呼ぶのが得策。問題が拡大する前にプロに任せるのがいいそうだ。理由が分かったところで、少しは寛容な気持ちになりました？
21：チバＱ：2015/08/18(火) 21:32:30: http://fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/77774.html
北陸新幹線、敦賀駅周辺整備課題は　新駅前広場は１０月オープン
（2015年8月17日午後5時20分）
　北陸新幹線の福井県敦賀市内のルートを確定させる中心線測量が７月下旬に始まった。敦賀開業３年前倒し、懸案だった中池見湿地（同市樫曲）付近のルート変更を受け、鉄路敷設の準備は着々と進む。しかし、市が主体となる駅周辺整備については、新駅前広場が１０月オープンするものの、駅西地区の土地活用計画は白紙状態。新幹線駅と国道８号バイパスを結ぶ駅東地区の道路整備もめどが立たない。交流人口増加の受け皿づくりの観点からも急を要している駅周辺整備の課題を探った。

　■ルート変更認可

　敦賀開業をめぐっては政府・与党が今年１月、３年前倒しして２０２２年度末を目指すことを申し合わせた。さらに５月には環境影響に配慮し、ラムサール登録湿地の中池見湿地を避けるルートへの変更が認可された。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、地元説明を経て７月２１日から市内で中心線測量に着手。並行して高架橋や盛り土などの概略設計を進め、年明けには道路や水路の付け替えについて市と協議を始める予定という。

　駅舎と敦賀車両基地については、ＪＲ西日本と設備・構造計画を協議している段階。駅西と駅東をつなぐ歩行者や自転車向け自由通路などの市主体の事業は、これらの構造計画が決まらないと具体化できないのが実情だ。

　■福島第１が影響

　駅西地区の土地活用計画は、０７年度着手の土地区画整理事業と並行し、市が検討してきた。対象は在来線駅の南西に位置する約１・７ヘクタールで、過去には商業施設や行政機関が入る複合施設案もあった。しかし東京電力福島第１原発事故の影響で、１３年２月に計画が白紙になり議論は止まった。

　市は７月末に有識者や市民らからなる委員会を約２年半ぶりに開き、鉄道・運輸機構の敦賀事務所移転を説明。その中で、土地活用区域内の公園を、より駅舎に近い位置に変更することを報告した。ただ、全体の土地活用について具体的な展望は示せなかった。

　委員の一人でまちづくり会社港都つるがの田保英二社長は「新幹線駅のレイアウトを見据え、東西全体の整合性を考えるべきだろう」と話す。一方、会合では「土地区画整理事業は１７年度で終わる。普通なら現時点で活用策を提案すべき」と、対応の遅さを指摘する委員もいた。

　市駅周辺整備課は「まずは駐車場、駐輪場、駅前交番、公園の４施設の配置を優先したい」とし、試案の検討を急ぐとしている。

　■危機感

　もう一つの懸案、駅東地区は“手つかずの状態”といえる。

　市は都市計画マスタープランに基づき１３年度、駅東地区と新幹線駅前広場の整備方針を決定。パークアンドライドシステムや嶺南地域の広域観光のターミナル機能、東西アクセス機能、自由通路整備などを盛り込んだ。

　本年度までに、国道８号バイパスと新幹線駅を結ぶアクセス道路の構想数種類を作成している。ただ、２０億円とも試算される事業を市単独で担うのは厳しい。「骨格幹線道路」として県による整備を、３年前から求めているが事業採択に至っていない。

　開業３年前倒しで時間の余裕は全くなくなり、渕上隆信市長は「駅東を含めて、新幹線駅の周りの構想は喫緊の課題。今やらないと（開業に）間に合わない、ぎりぎりのところにいると思う」と危機感を表す。８月下旬に予定している県への重要要望で、これまで以上に踏み込んで要望する構えだ。
22：とはずがたり：2015/08/21(金) 09:45:01: 自日暮里━━竜田─18年3月─富岡…(未定)…浪江─17年3月─小高─16年春─原ノ町━━相馬─17年春(wikiに拠ると4月頃)─浜吉田━━至岩沼

ＪＲ常磐線：開通に向け試験的な線路の除染始める
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%EF%BD%8A%EF%BD%92%E5%B8%B8%E7%A3%90%E7%B7%9A%E9%96%8B%E9%80%9A%E3%81%AB%E5%90%91%E3%81%91%E8%A9%A6%E9%A8%93%E7%9A%84%E3%81%AA%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E3%81%AE%E9%99%A4%E6%9F%93%E5%A7%8B%E3%82%81%E3%82%8B/ar-BBlVr8h
毎日新聞 12 時間前

　◇ＪＲ東日本　特に放射線量の高い「夜ノ森?双葉」間で

　ＪＲ東日本は２０日、東京電力福島第１原発事故の影響で開通時期の見通しが立たない福島県内のＪＲ常磐線富岡（富岡町）?浪江（浪江町）駅間の開通に向け、この区間で特に放射線量の高い夜ノ森（富岡町）?双葉（双葉町）間で試験的な線路の除染を始めた。来年３月まで放射線量の低減状況のデータを集めて除染効果を分析し、富岡?浪江間の運転再開時期について検討を始める。

　試験除染は放射線量が毎時２８～２．８マイクロシーベルトの６地点を選び、各地点約５０メートルでレールや枕木を撤去して土をはぎ取る。いずれの地点も大熊町の帰還困難区域（年間積算放射線量５０ミリシーベルト超）にあり、防護服を着て作業にあたる。２０日は作業員らが線路周辺の草刈りや機材の搬入路の整備などを行った。

　福島県内で不通が続いている他の常磐線の区間では、小高（南相馬市）?原ノ町（同）間が２０１６年春まで▽浪江?小高間が１７年３月まで▽竜田（楢葉町）?富岡間が１８年３月まで▽相馬（相馬市）?浜吉田（宮城県亘理町）間が１７年春の運転再開を目指している。【喜浦遊】
23：チバＱ：2015/08/21(金) 18:55:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150821-00000010-mai-soci
＜はまなす＞最後の夜行急行、人気　寝台完売相次ぐ
毎日新聞 8月21日(金)10時29分配信

＜はまなす＞最後の夜行急行、人気　寝台完売相次ぐ
出発を前に、大勢の乗客が待つＪＲ札幌駅のホームに入線する急行はまなす＝札幌市中央区で２０１５年８月１６日午後９時３８分、手塚耕一郎撮影
　夜行列車「はまなす」（青森－札幌）が鉄道ファンの人気を集めている。座席だけの客車を主体に寝台車も連結し「ブルートレイン」の雰囲気を味わえる最後の定期列車で、ＪＲ全社で唯一残る定期運行の急行でもある。来春の北海道新幹線開業に伴う廃止も取りざたされ、夏休み中は土日を中心に寝台券の完売が相次いでいる。

　はまなすは青函トンネルが開業した１９８８年３月、２２日札幌発を最後に臨時運行も終えるブルートレイン「北斗星」（上野－札幌）とともにデビューした。その後、寝台車、個別に横になれるカーペットを敷いた車両を連結する独特の編成となり、旅行者やビジネス客に愛用されてきた。

　現在は通常７両編成のうち寝台車２両、カーペット車両１両。ＪＲ北海道によると、寝台車は旧国鉄時代に本州のブルートレインで活躍していたもので人気が高い。今年４月にはヘッドマークが盗まれる事件もあった。

　また、料金が高くてもスピードやサービスを求める時代の流れで急行が特急に取って代わられる中、はまなすはフェリーなどとの価格競争があるため急行の看板を下ろさず、２０１２年以降はＪＲ唯一の急行となった。

　しかし、１６年春に北海道新幹線（新青森－新函館北斗）が開業すると、青函トンネルは新幹線と在来線の共用とされ架線の電圧が新幹線と同じ高さに上がり、はまなすの客車をけん引する今の機関車が使えなくなる。経営が厳しいＪＲ北海道に新型機関車を導入する余力はない。ＪＲ貨物から借りる方法も考えられるが乗務員の訓練が必要な上、ＪＲ貨物は「機関車の転用計画はない」と否定的だ。

　１３～１４日に青森から札幌まで、はまなすの旅を楽しんだ北海道江別市、団体職員、角田広佑（かくた・ひろすけ）さん（３６）は「札幌に早朝着く利便性や、乗客同士が仲良くなれる空間が好きで、これまで何度も利用した。廃止になったら寂しいが、北海道新幹線を待望する道民の気持ちを考えるとやむを得ない」と話した。

　今年は、はまなすにとって最後の夏となってしまうのだろうか。【本多健、山下智恵】
24：とはずがたり：2015/08/23(日) 21:17:09: なんじゃこれは。

小田急江ノ島線の電車、線路に放置の車と衝突
TBS News i 2015年8月22日 15時00分 (2015年8月22日 16時20分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150822/Tbs_news_40403.html
25：チバＱ：2015/08/25(火) 20:45:02: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20150825/CK2015082502000196.html?ref=rank
ＴＸ開業１０年　新たな動脈成長する街

2015年8月25日

つくばエクスプレス（ＴＸ）の柏の葉キャンパス駅周辺＝２１日、千葉県柏市で（本社ヘリ「あさづる」から）
写真
　柏、流山両市を縦断して都心に直結するつくばエクスプレス（ＴＸ）が２４日、開業１０周年を迎えた。人口減少社会の中、都心まで３０分前後という便利さもあり、沿線では人口が増え、新駅を中心に街は大きく変貌を遂げた。さらに成長を続ける中、地域間格差などを懸念する声もある。　（飯田克志、三輪喜人）
　県内にはＴＸの駅が流山市内に三駅、柏市内に二駅ある。一日平均乗車人員は開業した二〇〇五年度と今年六月（速報値）を比べると、おおたかの森駅は二・三倍の三万三千五百人、柏の葉駅が三・九倍の一万五千二百人に増え、他の三駅も軒並み増加している。
　柏市北部にある柏の葉キャンパス駅。周辺には大学や研究機関、ベンチャー企業が集まり、先進的なまちづくりが進み、駅前にはタワーマンションが林立。柏の新しい顔となりつつある。
　柏の葉キャンパス地区の大部分はもともとゴルフ場で、所有していた三井不動産と、近くにキャンパスを構える東京大、千葉大、県、柏市などが連携。太陽光発電や蓄電池を使い、街全体で電力を融通し、二酸化炭素（ＣＯ２）削減を目指すなど最先端の技術を導入している。
　市によると、地区の人口は一四年十月時点で、六千四百三十人。高層マンションができる前の八年前と比べ、十倍超となった。市の担当者は「鉄道ができたのは大きかった。開業当時はほとんど開発されておらず、ＴＸの利用者がいるのか心配だった」と明かす。
　ただ、地区の計画人口は二万六千人で、まだまだ開きがある。さらに沿線外の農村部の住民からも不満の声が漏れる。
　市南部の旧沼南町地区に住む女性（４０）は「商業施設を利用しているので恩恵は受けているが、昔から沼南町に住む人は不公平だという人も多い」と話した。
　　　　　◇
　流山市では、おおたかの森駅周辺の変貌ぶりが際立つ。南口側を中心に大型マンションが立ち並び、一戸建ての住宅街も広がりを見せる。同駅直結の大型商業施設は週末になると子ども連れでにぎわう。
　市は子育て世代の三十～四十代を呼び込もうと、〇七年におおたかの森駅、翌年に南流山駅で子どもを保育園に送迎する仕組みを設け、一〇年から「母になるなら、流山市。」と、暮らしやすさを都内でもアピール。実際に子育て世代の転入が増え、今年四月一日と十年前の市人口を比較すると、二万二千人増加。昨年は人口増加率が県内トップだった。
　子どもの数は増え続け、保育園は今年四月時点で、〇九年度より定員を約二千人増やしたが、本年度中にさらに四園を新設するなど、ニーズと追いかけっこの状況が続く。
　同市で住宅開発を手掛ける会社を営む小嶺朋典さん（３６）は「開業前には沿線がこんなに発展するとは思っていなかった。ただ、沿線以外は高齢化が進んでいる。伸びしろはまだまだあるが、ピークは五年後の東京五輪のころまでという話もある」と話している。
　開発による緑の減少を危ぶむ市民もおり、ある中堅市議も「バランスの取れた、身の丈に合った成長にしていかないといけない」と指摘する。
26：チバＱ：2015/08/25(火) 20:55:00: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150814-OYT8T50088.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（１）
2015年08月17日 05時20分
臨時「北斗星」の運行が終了すると、ＪＲに残る一般営業の夜行列車は、上野－札幌間の特急「カシオペア」、青森－札幌間の急行「はまなす」、東京－出雲市・高松間の特急「サンライズ出雲／瀬戸」、東京－大垣間の快速「ムーンライトながら」、新宿－白馬間の快速「ムーンライト信州８１号」となる。このうち「カシオペア」「ムーンライトながら」「ムーンライト信州８１号」は臨時列車であるため、定期列車ということになると「はまなす」「サンライズ出雲／瀬戸」だけとなってしまう。今回は、残るこれらの列車の現状や、これから運行されるクルーズトレインに触れながら、夜行列車の未来を探ってみたい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
存続危うい？「カシオペア」

　ＪＲ東日本のＥ２６系客車で運行されている「カシオペア」は、平成１１（１９９９）年７月、上野－札幌間で運行を開始した。すべての車両が国鉄時代のブルートレインの改造でまかなわれた「北斗星」とうって変わって、「カシオペア」のＥ２６系は完全な新造。１２両編成中、電源車機能を備えたフリースペースのラウンジカーと食堂車のダイニングカーを除いて、すべてＡ寝台個室となり、車体は、平屋構造の一部区画を除いてダブルデッカーまたはハイデッカータイプとなった。並走する「北斗星」をはるかに凌駕りょうがするこの斬新さは、夜行列車に新たな時代が来たことを実感させたものだった。

　しかし、そんな「カシオペア」も「北斗星」と同様に廃止の危機に立たされている。ＪＲ東日本の冨田哲郎社長が６月９日の定例会見で「カシオペア」の存廃について触れており、「一定の時期に判断せざるを得ない」という考え方を示したのだ。その時期とはおそらく、北海道新幹線が開業する来春のダイヤ改正時（3月26日で調整中）だと思われる。通常、春のダイヤ改正は、前年１２月の第３週頃に発表されるのが通例なので、その時期までには「カシオペア」の存廃が公になるのだろう。

　会見では客車の老朽化に触れていたが、「カシオペア」用のＥ２６系は登場から今年で１６年。「北斗星」用の客車が古いもので４０年以上経過していることを考えると、誰もが廃止は早計だと思うだろう。ＪＲ東日本では「最終的には共同運行するＪＲ北海道と協議して決める」としており、「トランスイート四季島」への移行が基本になるのではないかということも述べている。

　鉄道車両の存廃は、車体の傷みだけではなく、設備が時代遅れになっていないかどうかということも考慮に入れられる。２段式のＢ寝台車が登場した昭和４９（１９７４）年頃は、３段式のＢ寝台車がずいぶん見劣りしたものだが、「カシオペア」で最上級とされる展望タイプの寝台車「カシオペアスイート」は、じゅうぶんすぎるほどラグジュアリーなスペースで、現在でも色褪あせていないと思う。今年３月のダイヤ改正で大阪－札幌間の寝台特急から引退した「トワイライトエクスプレス」用の客車が、Ｅ２６系よりもはるかに古い改造車であるにもかかわらず、ＪＲ西日本管内で「特別なトワイライトエクスプレス」として運行されていることを見ても、「カシオペア」の設備はじゅうぶん通用すると言ってよいだろう。

　営業的にはまだまだ使えそうな車両をクルーズトレインに置き換えようというＪＲ東日本の施策は、さすが余裕のある会社と思わせるが、かといって、みすみす引退させてしまうのも惜しい。そこで、提案として、ＪＲ北海道へ譲渡することも選択肢に入れてはどうだろうか。

　北海道はとにかく広大で、「カシオペア」が稚内、網走、釧路、根室へと縦横無尽に走り回る姿を想像すると実に痛快だ。「選択と集中」を行わなければならない厳しい状況に立たされているＪＲ北海道が、この提案を素直に受け入れるとは考えにくいし、ＪＲ東日本が他の用途を検討しているのかもしれないが、現行の１２両を６両ずつ所有してもよいのではないだろうか。北海道内のＪＲ線は単線区間が多く、長編成列車の停車や列車交換に対応できない駅があるので、「カシオペア」のフル編成はそもそも入線させにくいという事情もある。

　編成を分割した場合、電源車機能を兼ねた「カハフ」というラウンジカーがもう１両必要となるが、「カシオペア」には「カヤ」という予備の電源車が用意されているので、いずれかを分け合ってもよいだろう。

　北海道新幹線が札幌まで延伸するまでの間は、このミニ「カシオペア」こそを、ＪＲ北海道のクルーズトレインに仕立ててもよいのではないだろうか。
27：チバＱ：2015/08/25(火) 20:55:48: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150817-OYT8T50216.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（２）
2015年08月18日 05時20分
「はまなす」は来年以降も残る？
　青森－札幌間で運行している「はまなす」は、ＪＲグループ唯一の急行列車であり、「北斗星」と同じく昭和６３（１９８８）年３月のダイヤ改正で誕生した。

　新青森－青森間は奥羽線の列車に乗り換える必要はあるが、上りは東京行きの一番列車「はやぶさ４号」と、下りは「はやぶさ３１号」とそれぞれ接続。無理をすれば札幌から鉄道だけのトンボ帰りで、東京での滞在時間を９時間ほど確保できる。飛行機嫌いの実用派にとっては「北斗星」以上に貴重な列車と言えるだろう。

　運行開始当時の「はまなす」は全車が座席車だったが、現在はＢ寝台車のほか、指定席車に「ドリームカー」と呼ばれるリクライニングシート付き車両やカーペット敷きの「のびのびカーペットカー」を連結。「ドリームカー」にはミニラウンジを併設するなど、急行とは思えない充実ぶりを見せている。

　ただ、気になるのは車体の老朽化で、ホームなどで見ても、痛み具合が手に取るようにわかるだけに、「果たしていつまで持つのか？」と不安になってくる。

　そんな「はまなす」が今では珍しい機関車を要する客車列車として残されているのは、ひとえに札幌と本州の間を鉄道で往来するのに青函トンネルを含む海峡線を通過する必要があるためだ。海峡線では、青函トンネル内の保安対策を徹底するため、エンジンを稼働させた状態の気動車（ディーゼルカー）や、保安装置にＡＴＣ‐Ｌ（アナログ式の自動列車制御装置）を装備しない車両は入線できない。

　ＪＲ北海道は、平成２５（２０１３）年の春まで弘前のサクラシーズンに合わせて、函館－弘前間に「ノースレインボーエクスプレス」というリゾート気動車を使った臨時列車「道南さくらエクスプレス」を運行していたが、青函トンネルを含む函館－青森間では、ＥＤ７９形電気機関車に引かれていたほどだ。

　「はまなす」も「カシオペア」同様に存廃が懸念されているが、当面は残る公算が強いと筆者は見ている。北海道新幹線は新函館北斗止まりとなるため、札幌からの需要を考慮すると、一番の東京行き「はやぶさ」に接続するための夜行列車がどうしても必要になるからだ。函館－札幌間にはかつて「ミッドナイト」という夜行快速列車が運行されていた実績があるので、設定にはさほど支障はないと思われる。問題は現在のまま客車で運行するか、気動車で運行するかだろう。

　新幹線開業後の夜行が新函館北斗発着となれば、海峡線を通過する必要はなくなる。そのため「はまなす」を特急形気動車に置き換え、老朽化した現在の客車を一気に淘汰することができる。それに気動車化すると、昼間の特急と運用を一体化できること、機関車運用を廃止することができること、特急に格上げしやすくなりその分収入が増えること、といったメリットもあり、まさに「一石四鳥」となる。

　ただ「はまなす」用の客車は、平成２４（２０１２）年から翌年にかけて、座席車、寝台車ともに延命工事が施されているため、当面は客車のままで運行される可能性も否定できない。

　新函館北斗－札幌間の夜行は、「はまなす」ではなく「はやぶさリレー号」とか「はやぶさライナー」というような列車名になるのかもしれないが、設定されたとしたら北海道新幹線が札幌まで延伸する平成４２（２０３０）年度までは走り続けることになるのではないだろうか。ひょっとするとこの列車がＪＲグループ最後の定期夜行列車になるのかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹、写真も）
28：チバＱ：2015/08/25(火) 20:56:28: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150818-OYT8T50142.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（３）
2015年08月19日 05時20分
安定した「サンライズ出雲／瀬戸」
　平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正で、特急「富士／はやぶさ」が姿を消して以来、東京駅を発着するブルートレインは一本もなくなってしまった。そんな東京駅に唯一残っている夜行列車が、出雲市と高松へ向かう特急「サンライズ出雲／瀬戸」だ。

　この列車は、客車ではなく「２８５系」という電車で運行されており、東京－岡山間は出雲市発着の「サンライズ出雲」と高松発着の「サンライズ瀬戸」を併結。岡山で分割・併合されて、それぞれが単独運行されている。運行開始は「カシオペア」より１年早い平成１０（１９９８）年７月。住宅メーカーが設計したという木目を活いかしたインテリアは、現在でも色褪あせていない。

　「サンライズ出雲」と「サンライズ瀬戸」は７両編成ずつで、いずれにも１人用Ａ個室「シングルＤＸ」、２人用Ｂ個室「サンライズツイン」、１－２人用Ｂ個室「シングルツイン」、１人用Ｂ個室「シングル」「ソロ」を備えている。食堂車やロビーカーこそないが、Ｂ個室の充実ぶりは「北斗星」以上だ。加えて、指定席特急券だけで利用できる「ノビノビ座席」というカーペット敷きの指定席車も連結しているので、距離の短い区間利用者やエコノミーな層にも一定の支持を受けているようだ。

　両列車とも絶妙なのはそのダイヤだろう。運行距離が８００－９００キロ程度なので、「サンライズ瀬戸」では、夜行列車が理想とする航空の最終便の後に出発し、始発便の前に到着するダイヤが設定されているし、競合する羽田－米子・出雲間や羽田－高松間の航空路線は、羽田－新千歳間のような大規模路線ではないので、「サンライズ」が隙間を埋める余地はじゅうぶんに残っている。おまけに、上りの「サンライズ」は、大阪を０時３４分に発車するので、最終の新幹線に乗り遅れた人や夜行高速バスが嫌いな人の受け皿にもなっている。そうしたことから、現行の夜行列車ではもっとも安定した人気のある列車と言えるだろう。最繁忙期には２８５系の予備車を使った臨時列車「サンライズ出雲９１・９２号」も運行されているほどだ。

　２８５系は、「サンライズ」の走行距離が長いＪＲ東海とＪＲ西日本が共同で開発したもので、ＪＲ東日本はノータッチ。とくにＪＲ西日本は車両を延命させるノウハウに長たけた会社なので、ＪＲ東日本のように車齢１６年の「カシオペア」を「老朽化」で済ますようなことは簡単にしないだろう。

　この列車も「はまなす」と同様に、長く走り続けると見ているが、東海道本線の熱海以東では通勤時間帯にかかっているため、ＪＲ東日本のダイヤ設定によっては、先行きが不透明になることも考えられる。仮に、２８５系の老朽化により新車が必要になった場合、そのスペック次第では、線路保守などの都合で車種を統一したいＪＲ東日本が乗入れを認めないことも考えられる。利害が異なる会社間で運行される列車の難しさが「サンライズ」の敵となるかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
29：チバＱ：2015/08/25(火) 20:57:11: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150819-OYT8T50072.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（４）
2015年08月20日 05時20分
「青春１８族」の支持受ける「ムーンライト」
　「カシオペア」「はまなす」「サンライズ出雲／瀬戸」とは異なり、「ムーンライトながら」と「ムーンライト信州８１号」は、特急・急行料金を必要としない全車指定制の快速列車だ。

　そのため、指定席券を買えば、普通列車が延べ５日間乗り降り自由となる「青春１８きっぷ」で利用できるため、エコノミー層に根強い支持を受けている。

　東海道本線で運行されている「ムーンライトながら」は、平成８（１９９６）年まで、俗に「大垣夜行」と呼ばれていた東京－大垣間の定期夜行普通列車がその前身だ。当時はグリーン車も含めて全車が自由席だったので、発車の４－５時間も前から並ぶシーンがよく見られた。「青春１８きっぷ」でこの列車を利用する場合、０時を過ぎて最初に停車する駅までの普通乗車券をあらかじめ購入しておけば、わずか２０００円少々で、終点の大垣からさらに先の大阪、広島、四国、九州方面まで到達できるため、筆者もよく利用していた。

　「ムーンライトながら」に生まれ変わってからは、ＪＲ東海の「３７３系」という特急形電車に置き換えられて全車指定席（ただし一部車両は途中駅から自由席となる変則指定席）化され、大幅にサービスアップが図られたが、平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正では繁忙期のみに運行される臨時列車に格下げとなり、年々、運転日が減少。今夏は始発駅基準で下りが７月２４日から８月２２日まで、上りが７月２５日から８月２３日まで設定されている。車両は特急「踊り子」などでおなじみの「１８５系」という特急形電車が使われている。

　一方、「ムーンライト信州８１号」は、新宿から白馬までの片道運行ながら、ＪＲ東日本エリアだけを走る珍しい１社完結夜行だ。営業エリアが広大なＪＲ東日本ならではの列車と言えるだろう。こちらは、かつて特急「あさま」などでおなじみだった「１８９系」という特急形電車が使われており、７－９月の２３日間設定されている。

　この列車が運行されている中央本線・篠ノ井線（新宿－松本間）と大糸線（松本－白馬間）には、沿線に蓼科高原や北アルプスなどが控えているため、ハイカーや登山客に大きな支持を受けていた。そのため、国鉄時代は夜行急行「アルプス」が最盛期に数本運行されていた。加えて新宿－長野間などには廃止反対運動まで起こった夜行普通列車も設定されていた。繁忙期の新宿駅ではこれらの自由席を確保するために、早くからコンコースやホームに並ぶ利用客が多く、最繁忙期には「ワッペン」と呼ばれる整理券が配布されて乗車整理が行われるほどだった。

　両列車とも、もともと相当な人気を背景にしているので、そう簡単に廃止されることはないと思われるが、客単価が低いことが気になる点だ。それでも毎年設定されているのは、国鉄時代からの大ベストセラーである「青春１８きっぷ」絡みの収入が無視できないからなのであろうか。「青春１８きっぷ」の収入は、ＪＲ旅客６社で配分されることになっている。営業距離ごとに均等に分配されているという説や１日あたりの輸送量を基準に配分されているという説もあるが、正式な方法は明らかにされていない。「青春１８きっぷ」のシーズンに、ＪＲ東日本とＪＲ東海エリアのみ、臨時夜行快速が設定されているということは、輸送量を基準に配分しているのではないかと見てとれないこともないが。

　１８５系や１８９系といった国鉄時代の電車を使用していることもあって、その寿命が来てしまえば、「北斗星」と同様に新車を製造してまで存続させることは考えにくいだろう。ＪＲ東日本には平成４（１９９２）年から平成５（１９９３）年にかけて新造された「Ｅ２１５系」と呼ばれるオール２階建て電車があるが、Ｅ２３１系に押されて用途を失いつつあるので、あるいはこれが充てられることも考えられる。ただし、２１５系は、ＪＲ東海エリアや大糸線に入線した実績がないので、その点がネックになるだろう。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
30：チバＱ：2015/08/25(火) 20:57:51: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150819-OYT8T50129.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（５・終わり）
2015年08月21日 05時20分
クルーズトレインに未来を託せるのか？
　いまや、北海道と四国を除いて新幹線網が張り巡らされた時代。東京を基準にすると、主要な各都市へは数時間で結ばれるようになった。

　最北の新青森から最南の鹿児島中央までは、朝出れば夕方までには到着できる完全な日着圏だ。そうなると、もはや時間を有効に使う目的で夜行列車に乗る必然性は薄くなる。かつて旅費を節約したくて夜行列車を利用していた層は、ＬＣＣや高速バスへ移り、長距離の寝台列車はいつのまにかもっとも高価な乗り物になってしまった。

　移動手段としての夜行列車は風前の灯ともしびと化しているが、かといって夜行列車を過去の遺物にしてしまってよいものか。むしろ乗って楽しむ新しい形の夜行列車が生まれてもよいのではないか・・・そんな発想に基づいたのが、「存続できない理由」でも触れたクルーズトレインなのだろう。「クルーズ」とは、周遊船旅行を意味するが、それを列車の「トレイン」に掛け合わせて、主要な観光地を周遊しながら列車に乗るのが売りとなっている。

　すでにご紹介したとおり、クルーズトレインは平成２５（２０１３）年１０月にＪＲ九州が「ななつ星ｉｎ九州」の運行を開始したのを皮切りに、平成２９（２０１７）年春にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」、ＪＲ西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風みずかぜ」の運行を開始することになっている。

　「ななつ星ｉｎ九州」は７両編成で定員３０名、「トランスイート四季島」と「トワイライトエクスプレス瑞風」は１０両編成で、定員は前者が３４名、後者が３０名程度。とくに「トワイライトエクスプレス瑞風」は、１両に１室しかない超豪華な車両も連結される予定となっている。

　すでに運行している「ななつ星ｉｎ九州」は旅行代理店を通してのツアー旅行形式で販売されており、価格は最も安い１泊２日コースの２名１室「スイート」が１人２１万円。単純に「北斗星」の「ロイヤル」に５回ほど乗れてしまう価格だ。この価格なら海外旅行を選ぶ人が多いだろうし、国内旅行なら１年のうちに数回出かけることができるレベルだ。いくら豪華とはいえ、誰もがおいそれと出せる金額ではないだろう。

　それでも、今年１０月から来年２月出発分は、６月の時点で２１０部屋の設定に対して、６８５４件分の申し込みがあり、平均倍率は３３倍にも達したという。こうなると、運やお金もさることながら、先の予定がある程度見えている人でないと、乗車するのはかなり難しい。気が向いたからといって飛び乗ることなどできないのだ。職場をリタイアした優雅な定年組が、人生最大の贅沢ぜいたくを味わうために設定された列車、それがクルーズトレインの実態と見てよいだろう。おそらく「トランスイート四季島」と「トワイライトエクスプレス瑞風」もそうした指向であるのは間違いない。価格もさることながら競争率も天文学的な数字になることが予想される。

　「トランスイート四季島」は、上野駅１３番線に待ち合わせ用のラウンジを設置し、上野発の夜行列車の伝統イメージを作りだそうとしているが、かつての夜行列車のイメージと照らし合わせてみて「クルーズトレインに夜行列車の未来を託せるのか？」と尋ねられると、筆者は裕福ではない身分のやっかみもあるせいか、素直に「イエス」と答えられない気分にもなる。

　鉄道の歴史を遡ってみると、明治４５（１９１２）年６月、国鉄に最初に登場した特急列車は１・２等だけで組成された豪華なものだった。現在の水準でいえば、グリーン車とさらに上のクラスの客車だけしかなかった。しかし、１１年後の大正１２（１９２３）年７月には、現在の普通車に相当する３等客のための特急も登場し、旅行の大衆化につながっていった。

　交通機関の選択肢が大幅に増えた現代と明治、大正時代のことを比較するのは無謀かもしれないが、運の面でも金の面でも誰もが手の届かないクルーズトレインが話題になり、夢の列車ともてはやされれば、廉価で若干定員が多い大衆寄りの列車が待望されてもおかしくない。その場合、最低でも「カシオペア」クラスのものが求められると思うが、この点はＪＲ側の収益の問題と絡めて、新たな展開が模索されることを期待したい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
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2015年08月21日 05時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
31：チバＱ：2015/08/26(水) 23:07:30: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150826/CK2015082602000028.html
新幹線「若狭ルート」実現を　県議会と京都府議会、各自民会派で一致
　北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、県議会と京都府議会の各最大会派の意見交換会が二十五日、府議会棟であった。両者は一九七三（昭和四十八）年に国の整備計画で定められ、小浜市付近を通って大阪に至る「若狭（小浜）ルート」の実現に向け取り組むことでおおむね一致した。

　県議会は自民党県政会の二十五人、府議会は自民党議員団の約二十人が出席。府議会の村田正治団長が「団としては小浜ルートでいきたいという方向をしっかり持たせていただいている」と述べた。

　開催を申し入れた県議会の山本文雄・北陸新幹線整備促進議員連盟会長は「地元の熱意が政治的には動きを早めていく。一緒になって取り組みたい」と府議会での速やかな議連立ち上げを求めた。

　会合は冒頭を除き非公開。終了後の山岸猛夫・自民党県政会長の説明によると、府議会の自民党議員団は議連立ち上げに努力すると応じた。このほか同会は府議団に米原ルートは乗り換えが必要などと説明し、若狭ルートの優位性を訴えた。

　敦賀以西ルートをめぐっては、県が推す若狭、関西広域連合が費用対効果の面から求める米原、琵琶湖西側を経由し、東海道新幹線につなぐ湖西の計三案が候補。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）内の検討委員会は六日に初会合を開催。二年以内のルート決定を目指している。

（山本洋児）
32：チバＱ：2015/08/26(水) 23:12:14: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/78281.html
北陸新幹線高架をえちぜん鉄道走る　福井駅部借用、レール敷き乗り入れ
（2015年8月26日午前7時00分）
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北陸新幹線福井駅部への乗り入れ工事が進むえちぜん鉄道仮線（中央）＝２５日、福井市志比口１丁目
北陸新幹線福井駅部への乗り入れ工事が進むえちぜん鉄道仮線（中央）＝２５日、福井市志比口１丁目

　えちぜん鉄道は９月２７日から同鉄道福井駅周辺の高架化事業に伴い、既に完成している北陸新幹線高架を使って仮線運行を始める。新幹線福井駅部の高架部分０・８キロを鉄道建設・運輸施設整備支援機構から借りてレールを敷き乗り入れる形。２０１８年秋までの約３年間、新幹線高架をえち鉄車両が走ることになる。２カ所の踏切がなくなり、東西の行き来もスムーズになる。

　同社と福井県が２５日、県庁で記者会見して発表した。仮線は三国芦原線、勝山永平寺線の合流地点付近から北陸新幹線用地を走り、福井口―新福井駅間で新幹線福井駅部の高架に接続する。新福井、福井の両駅は高架の仮設駅となり、福井口駅は通称松本通りの北側から南側へと移設する。

　福井駅部の高架０・８キロ区間にある宝永踏切（東口都心環状線）、日之出踏切（さくら通り）は９月２７日付で撤去する。また同区間に来年以降、東西に抜ける５本の道路（うち２本は歩行者専用）を新たに整備していく。

　線路の切り替え工事は９月２６日に行うため、午後１０時から終電まで一部区間でバス代行する。工事は２７日始発までに完了する。１８年秋までかけて、現在のえち鉄線路の高架化工事が行われる。

　現在の計画では、１８年にえち鉄高架化が終わった後、新幹線高架を建設し、２３年春の北陸新幹線敦賀開業に間に合わせることになっている。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム内で、福井駅開業を２年前倒しできないかを議論しているが、県の担当者は「えち鉄高架化の工期をさらに短縮できるかは、具体的な設計、施工を行っている鉄道・運輸機構が検討することになる」とした。
33：チバＱ：2015/08/26(水) 23:13:44: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150823-OYT1T50038.html
北陸新幹線延伸「米原ルート」実現を…滋賀財界
2015年08月23日 13時42分
米原ルート実現に向け気勢を上げる大道会長（左から４人目）ら（滋賀県彦根市で）
米原ルート実現に向け気勢を上げる大道会長（左から４人目）ら（滋賀県彦根市で）

　北陸新幹線で未着工の敦賀（福井県）以西の延伸ルートについて、琵琶湖東岸を通って東海道新幹線に合流する「米原ルート」の実現を目指す機運が滋賀県内で高まり始めた。

　与党が福井県小浜市や京都府を抜ける小浜ルートを含めた検討作業に入るなど誘致の思惑が交錯しており、滋賀県内経済団体が２１日に彦根市内のホテルに集まって決起集会を開き、県にも働きかけ、官民挙げての誘致に乗り出す。

　北陸新幹線は２０２２年度に敦賀駅（福井県敦賀市）まで開業予定。１９７３年に決まった整備新幹線の建設計画では小浜ルートが定められたが、現在も唯一の未着工区間として残る。

　これに対し、関西広域連合は１３年、小浜ルートのほか、米原ルートと琵琶湖西岸を経由する湖西ルートの建設費などを試算して比較。米原ルートを費用対効果が最も高いとして国にも要請した。

　小浜ルートは既存の整備計画を前提に、福井県内で自治体や経済界が建設促進同盟会を結成。今月６日には、自民、公明両党の検討委員会がルートの検討を始めたが、小浜市など若狭地方を含む福井２区選出の高木毅衆院議員が委員長を務め、小浜ルートの検証を前提に進める方針を決定した。滋賀１区の大岡敏孝衆院議員もメンバーに入ったが、建設費の拡大を懸念する石川県や、小浜ルートにかかる京都府の国会議員も交えたルート案の綱引きが起きている。

　２１日の集会はこうした状況を受け、県商工会議所連合会（会長＝大道良夫・滋賀銀行頭取）が県内各経済団体に呼びかけた。約２５０人が集まり、名古屋方面への利便性も高まり、県内への経済効果が高いとした上で、「滋賀の将来世代に対する責任と広域的な観点から米原ルート案が最適」とする大会宣言を採択した。

　背景には、一枚岩とは言えない関西広域連合や県内の行政へのいら立ちがある。与党協議に先立って、広域連合長の井戸敏三・兵庫県知事は米原ルートに否定的ともとれる見解を示した。今月４日の県首長会議では、湖西ルートを支持してきた越直美・大津市長が、米原ルートについて「まだ納得できない」と述べる一幕もあった。

　大道会長は「滋賀はのんびりしている」と焦りをにじませ、「交通の要衝として工場立地などが進んできた滋賀の地の利を守るためにも、米原ルートを実現しなければ」と語った。今月中にも三日月知事を訪ね、期成同盟の結成や国やＪＲへの要望を求めるという。

　三日月知事は「米原ルートが時間的にも費用的にも波及効果的にも最善」と繰り返す。しかし、交通政策に精通しているだけに「国の計画で決められた小浜案を覆すのは容易ではない」と苦悩もにじませる。

（小野圭二郎）

2015年08月23日 13時42分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
34：チバＱ：2015/08/26(水) 23:14:27: http://www.sankei.com/west/news/150822/wst1508220055-n1.html
2015.8.22 16:48

「四国新幹線」実現を　地元「空白地帯」に危機感

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（1/3ページ）【新幹線】

新幹線の整備状況
　四国４県を結ぶ新幹線の整備を求める声が高まっている。背景にはＪＲ四国の経営難や人口減少問題がある。北海道新幹線が来春開業すれば全国で唯一、整備網から外れる「空白地帯」になるとの地元の危機感も強い。

　「もはや経営努力では限界がある。新幹線が来なければ四国の在来線は絶滅する」。ＪＲ四国の梅原利之相談役（７６）は危機感をあらわにする。

　車社会の四国では、高速道路の延伸に反比例するかのように、住民の鉄道離れが進む。２０１４年度の９在来線の１日１キロ当たりの平均輸送密度は、１９８９年度比で２０５２人少ない４４６１人にまで激減した。

　全国で最も早く進むとされる人口減少も懸念材料だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、４県人口は１０年に約３９８万人だったが、４０年には約２９６万人になる。実に１県分の人口が“消滅”する計算で、関係者は四国内外の交流強化が今後の発展に欠かせないと強調する。

　四国経済連合会の石原俊輔専務理事（５９）は「九州、北陸で開業し、来春は北海道まで延びる。四国だけ、ぽっかり取り残された状態だ」と焦りをにじませる。

　こうした状況を踏まえ、４県や四経連などで構成する「四国の鉄道高速化検討準備会」（現・連絡会）は昨年４月、新幹線導入に向けた基礎調査結果を公表した。

　調査では、国が７３年に基本計画を決定した「四国新幹線」（大阪－徳島－高松－松山－大分間、４７７キロ）と「四国横断新幹線」（岡山－高知間、１４３キロ）の２路線のほか、２路線を交差させ、「四国新幹線」の海峡トンネル部分（大阪－徳島、愛媛－大分）を除いた新路線案（３０２キロ）を検証した。

　その結果、海峡工事が必要ない新路線案では、建設費などが約１兆５７００億円掛かるが、経済波及効果が年間１６９億円と３路線の中で最大と試算。岡山と香川を結ぶ瀬戸大橋が新幹線規格であることも利点で、新大阪と各県庁所在地間の移動は２９～１１２分短縮される。

　調査結果を受け、４県知事らでつくる別組織は新路線案周知のための講演会開催やポスター、看板の設置を始めた。自民党四国ブロック両院議員会は８月、整備計画への格上げの前提となる調査費の予算措置を講じるよう財務省などに求めた。

　ただ、四国と同じ凍結状態の基本計画は、山陰（大阪－下関）や東九州（福岡－鹿児島）など他に９路線ある。各地から整備要望が上がる中、実現には「住民の盛り上がりが不可欠」と関係者は口をそろえる。

　梅原相談役は「新路線案の沿線人口は開業地域と比べても遜色がない。四国一体となっての取り組みが大切だ。実現に向け、遺言のように訴え続けたい」と話す。
35：チバＱ：2015/08/26(水) 23:21:20: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20150825-OYTNT50059.html
北陸新幹線　福井先行開業　高い壁
2015年08月26日
金沢－福井間で最大の難工事とされる九頭竜川橋梁のイメージ図（県提供）
金沢－福井間で最大の難工事とされる九頭竜川橋梁のイメージ図（県提供）

　◇与党ＰＴ近く結論

　北陸新幹線金沢―福井駅間の開業を敦賀開業より２年前倒しして２０２０年度とする「福井先行開業」の可否を話し合う与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）検討委の議論が大詰めだ。１３回の議論を重ね、近く結論を出すが、技術的に困難とされる工期短縮など、山積する課題の克服は容易ではない。（原典子）

　金沢―敦賀間の開業は当初２５年度の計画だったが、「石川、富山から１１年遅れでは取り残される」との危機感を背景にした県の強い要望を受け、政府は今年１月、敦賀開業を３年前倒しする方針を固めた。

　同時に福井先行開業について課題を整理して「夏をめど」に結論を出すことを決定。北陸３県などの国会議員９人が３月から課題の解決策を探ってきた。

　課題は、▽九頭竜川鉄橋などの工期２年短縮▽一時的に発着駅となる福井駅近辺に車両が折り返すための点検場所の確保▽えちぜん鉄道高架工事の２年短縮▽用地買収が間に合うか――などだ。

　特にハードルが高いとされているのが、太田国土交通相が「技術的に困難」とする工期短縮だ。新幹線の線路の両端を県道が走る一体橋の九頭竜川橋梁（４１０メートル）の現行計画では橋桁などの完成は１９年度末。更にレールの敷設や電気設備の工事、２回冬をまたいで行う試運転などを８年後の敦賀開業に間に合うように終える工程で発注済みだ。

　検討委では、通常なら工事を中断する川の流量が多い６～１０月の工事継続▽昼夜を通した工事――などの短縮案も出ているが、設計のやり直しなどで事業費増は避けられない。

　ＪＲ福井駅の高架工事も課題だ。えち鉄が新幹線高架の一部を暫定利用して高架化を進める計画のため、えち鉄の高架工事が終わらないと新幹線の高架工事は行えない。検討委では工場で組み立てた部品を現地で仕上げる工法で時間短縮を図る案が検討された。

　また鉄道建設・運輸施設整備支援機構の試算では、福井駅で折り返すための車両の仮置場「留置線」の費用は１３０億～１６０億円。敦賀開業後に撤去する場合、解体費も必要だが、財源は示されておらず、地元負担が生じる可能性もある。

　金沢―福井間の新幹線のダイヤも、在来線特急との乗り継ぎが不便にならないだけの本数が確保される保証がなく、福井駅で待ち時間が長くなる懸念も残る。

　こうした中、県内でも福井先行開業への意見は温度差がある。経済界は観光客増などによる経済効果を視野に敦賀開業の３年短縮の決定前から福井先行開業を熱望。自民党の稲田政調会長らも昨年末から先行開業への意気込みを語っていた。

　ただ、「色々精査してきたが、どの項目をとっても先行開業は難しいと思う」（検討委メンバーの高木毅衆院議員）との見方も強い。ある自民県議は「不透明な部分も多く、多額の費用と労力をかける価値があるのか疑問だ」と話す。

　県は、「基本的には賛成」だが、利便性の確保や費用負担などもあり、「実現できさえすればいいと言うわけではない」と様子見だ。

2015年08月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun