鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
7918：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:02: http://www.sankei.com/west/news/150703/wst1507030003-n1.html
2015.7.3 11:00
【関西の議論】
開通は２２世紀「ドラえもん」の誕生後？　遠大な夢「山陰リニア構想」　沿線自治体１００年後の皮算用

（1/4ページ）【関西の議論】

山陰リニアの直接効果を開業後４０年間で約１９兆円と報告する鳥取市の深沢義彦市長（中央）ら市町村会議のメンバー＝６月２日、京都市内
　山陰地方経由で関西と九州を結ぶ山陰リニア構想が今、にわかに注目を集めている。「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」（会長、深沢義彦鳥取市長）が、山陰リニアが開通した場合、完成後４０年間で１９兆円近い直接経済効果があるとの試算を明らかにしたためだ。実現すれば、山陰経由で関西と九州が２時間足らずで結ばれる。活性化を目論む沿線自治体にとっては「夢」のような構想だが、完成目標は１００年後という遠大なプランでもある。今から１００年後といえば、２２世紀の２１１５年。あまりに先のことすぎて、なかなか現実感を抱くことができない構想をめぐり、関係者たちは大まじめに議論を繰り広げている。

直接効果は１９兆円

　「国家プロジェクトにふさわしい内容として、国に提案できる」

　６月２日に京都市内で行われた山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議の会合で、事務局長を務める京都府京丹後市の中山泰市長は胸を張った。

　京都、兵庫、福井など２府５県の市町村長らで構成する同会議は、約１年かけて、山陰新幹線が整備された場合の直接効果を試算。その結果、通常の新幹線を整備した場合、完成後４０年間の効果が３兆３７８９億円にとどまるのに対し、リニアの場合だと１８兆７９００億円と、新幹線の５倍以上になると明らかにした。

　中山市長は「陸路で福岡から近畿、関東とつないでいく上で、大きな意味を持つ」と意気込む。

　試算をまとめた京大大学院の中川大教授（交通政策）によると、利用者の所要時間の短縮や鉄道事業者などの収益増を直接効果として算出。経済波及効果も含めば、さらに莫大な効果が見込めるという。
　中川教授は「リニア中央新幹線とともに、リニアの東西軸が構築されることで東西間で大きく利便性が向上する」と話していた。

　ちなみにＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線は二段階で整備が行われ、東京－名古屋間が平成３９（２０２７）年、名古屋－大阪間がさらに１８年後の平成５７（２０４５）年に開業する予定だ。

　山陰リニアのコースは具体的には何も決まっていないが、同会議がイメージしているのは、関西地方から京都府福知山市や兵庫県豊岡市、鳥取市、松江市を経て福岡市に至るコース。

　確かにこのコースをリニアが走れば、沿線自治体は活性化することになるかもしれない。

　例えば、現在、東京－松江間は寝台特急で約１１時間半、新幹線と特急を乗り継いでも約６時間かかる。仮にリニアが開通すれば、山陰から東京への日帰り出張も日常的なものになるだろう。

意気込む沿線自治体

　５月末、米系大手コーヒー店チェーンのスターバックスコーヒージャパン（東京）が、４７都道府県の最後に山陰地方の鳥取県に出店したことがニュースとして報じられた。

　単なるスタバの出店が話題に取り上げられることに象徴されるように、同会議に参加している山陰地方や京都府北部自治体の関係者にとっては、これまで“都会化”が進まないという焦りにも似た思いがある。

　交通網などの整備が遅れている現状を山陰リニアによって打開すれば、都市の未来も大きく開ける、という思惑なのだ。しかも、構想を提唱する根拠もあるという。

　国は昭和４８年に山口県と大阪府を結ぶ山陰新幹線の基本計画を立てており、山陰に高速鉄道を通そうという計画は４０年以上前から存在しているからだ。
7919：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:23: 　鳥取県や島根県など地元自治体と経済団体はそれに先立つ昭和４５年、山陰新幹線の建設促進を求める同盟会を結成。長年にわたって国に建設を要望してきたが、具体的な動きが見えないまま時間は経過、同盟会も休眠状態になっていた。

　そこで鳥取市と松江市、京丹後市の３市が平成２５年６月、発起人となって、新たに「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」を結成。リニアを含む超高速鉄道の建設の着手を求めていくことになった。

　会議の設立趣意書では「北陸から山陰を経て下関にいたる地域は、地理的に東アジアに面しており、交流の拠点となる大きな可能性を持っている」としており、沿線自治体の意気込みが伝わってくる。

建設費は１３兆円超…国も冷淡？

　とはいえ、山陰リニアの完成目標が１００年後の２１１５年というのは、あまりにも壮大な計画だ。ＪＲ東海が予定している中央リニア新幹線の名古屋－大阪間の開業（２０４５年）からも７０年後のことになる。

　架空の世界の話になってしまうが、例えば、人気漫画「ドラえもん」では、タイムマシンに乗って未来の世界からやって来るネコ型ロボットの主人公、ドラえもんが誕生すると設定しているのは２１１２年。ドラえもんができるような時代になって、やっと実現するという計画なのだ。

　今から１００年たてば社会情勢が大きく変化していることも想定される。１００年前には、歴史上の出来事として教科書に登場する第一次世界大戦が行われていた。１００年後を見据えることがいかに想像を絶するものかということが分かるはず。山陰リニアの実現性をめぐっては疑念の声も小さくない。

　試算によると、山陰リニアの建設費は１３兆３５３７億円。沿線自治体は国の全額負担を求めているが、国土交通省の担当者は取材に対し「今は北陸新幹線や九州新幹線など５つの整備新幹線の整備が優先」とつれない対応だった。

　それでも、沿線自治体は山陰リニア構想に強い熱意を抱いている。

　鳥取市の深沢市長は「５０年、１００年の計に立って考えたときに、超高速鉄道には意義がある」と強調。京丹後市の中山市長も「世界に対して日本の鉄道技術の高さをアピールし、中国など東アジアからの観光客の増加も期待できる。できるだけ早期に着手してほしい」と訴える。
7920：チバQ：2015/07/07(火) 21:29:58: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153851.html
札幌駅、新幹線ホームどこに　ＪＲ説明ちぐはぐ、波紋拡大
07/07 07:00、07/07 20:12 更新

　ＪＲ北海道が２０３０年度までに全線開通する北海道新幹線の札幌駅ホームについて、現在の駅構内に建設するとした当初計画に加え、西側新設案など３案を検討していることが関係者に波紋を広げている。ＪＲは６日までに札幌市や道などに現状を説明したが、その内容はちぐはぐだ。ＪＲの本命は「西側案」とみられ、利便性などから当初計画の堅持を求める札幌市や道との合意形成は一筋縄でいきそうにない。

　ＪＲが検討している札幌駅の新幹線ホームの位置は《１》当初計画通り現駅の１、２番線を活用《２》現駅の３００メートル西側《３》現駅東側の市有地など《４》現駅の地下―の四つ。ＪＲは５月に建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構には、当初計画では在来線が最大で１００本近く運行できなくなるとし、有力な代替案として西側案を持ち出したとされる。

　ところがＪＲの担当部長が３日、札幌市や道を訪れ、担当者に説明した計画見直しの主な理由は「工費節減と工期短縮」だった。市には在来線の運行に影響があるとは言わず、道への説明では「在来線の運行は工夫すれば何とかなるという話だった」（道担当者）。

　それが週をまたいだ６日には一転する。ＪＲは道内経済団体の担当者に対しては、やはり「現駅の１、２番線を新幹線に転用すると、駅に入れる在来線が２割くらい減る」と説明したという。

　ＪＲが本命視しているとみられる西側案は、在来線や市営地下鉄、都市間高速バスへの接続が悪くなる。このため、建設費の一部を負担する札幌市や道は「新幹線利用者の利便性が落ちる」と反発する。さらに移転が必要となる家屋が増えて補償が膨らみ、移転交渉が長引けば開業の遅れも出かねないと懸念する。

　一方、東側案では、ＪＲは札幌市が駐車場に利用している中央区北５西１の市有地の活用を想定している。札幌市はこの土地の利用も含めて本年度中に駅前再開発の基本構想を策定予定だが、ＪＲは３日まで市に一切説明していなかった。市幹部は「そんな対応はありえない。東側案は真剣に考えていないのでは」といぶかる。

　札幌駅地下にホームを設ける案は、市営地下鉄のさらに地下を掘ることになる。こちらも総工費が膨大になることは避けられず、道や市にとってはのめない案だ。
7921：とはずがたり：2015/07/08(水) 12:35:33: 合併で周辺町村からはぶになった大垣市が依怙地になってるのか元々大垣至上主義があって周辺町村から嫌われてたのかどっちだ？？
>赤字経営が続く養老鉄道の公有民営化に大垣市が沿線七市町の中で唯一、難色を示している

そもそも近鉄から切り離された養老鉄道のスキームは公有民営ではなかったのか？

2015年6月26日
養老町長、大垣市に再考求める　養老鉄道問題
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150626/CK2015062602000025.html?ref=lcrk

　養老町の大橋孝町長は二十五日の町議会一般質問で、赤字経営が続く養老鉄道の公有民営化に大垣市が沿線七市町の中で唯一、難色を示していることについて、「鉄道利用者の約４０％が大垣市内の駅を利用しており、大垣市は沿線市町において最大の受益者である」と述べて、同市に再考を促すよう求めた。

　大垣市以外の六市町は、公有民営方式による存続で意見がまとまっている。歩調を合わせない同市に対し、海津市の松永清彦市長が十二日の市議会一般質問で「大垣市が最大の受益者」と発言するなど、自治体間のあつれきを生んでいる。

　大橋町長は、人口減少による利用者の減少や維持コストの増大、廃線になった場合の多額の撤去費用負担などを大垣市が懸念していることは「理解できる」と発言。ただ「重要なインフラである鉄道がなくなれば、さらなる人口減少は避けられず、（海津、養老、神戸、揖斐川の沿線四市町が該当する）消滅可能性都市への実現は早まる」として、存続の必要性を強く訴えた。

　今後、沿線市町連名で古田肇知事宛てに要望書を出すとし、「沿線市町の思いは知事にも届いていると考えている。県が主導権を握っていく形で、養老鉄道の存続に協力していただきたい」と述べた。

　（平井剛）

2015年7月2日
沿線あつれきに苦言　養老鉄道存続めぐり知事
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150702/CK2015070202000008.html?ref=lcrk

　赤字経営が続く養老鉄道の存続をめぐり、沿線七市町の間で姿勢の違いからあつれきが生まれていることについて、古田肇知事は一日の県議会定例会の一般質問で「大垣市と他市町の考えが異なり、混迷している。まことに残念」と苦言を呈した。村下貴夫議員（養老郡、県政自民クラブ）の質問に答えた。

　養老鉄道の親会社の近鉄は運行継続の条件として、鉄道施設を自治体が保有し、鉄道会社が運営に当たる「公有民営方式」へ移行することを求めている。自治体側の負担は増えるが、海津市や養老町などは移行に前向き。一方で、大垣市は慎重姿勢を示している。

　古田知事は「養老鉄道は年間六百万人が利用している。住民にとって大切な交通機関という立場で、沿線市町が足並みをそろえていくべきだ」と述べた。

　また、県側は養老鉄道が廃線になった場合の試算を説明。同じ輸送能力をバスで代替すると、車両八十九台と運転士百十二人が必要になる。投資額は約三十四億円で、七市町が年間に養老鉄道へ助成している金額の十倍以上に当たる。河合成司都市建築部長は「鉄道存続の方が優位」と話した。

　この日はほかに太田維久（岐阜市、県民クラブ）酒向薫（関市、自民ク）伊藤秀光（大垣市、無所属）の各議員が登壇した。

◆存続へ議員連盟提案　沿線市町議長会議

　養老鉄道沿線市町の議会議長会議の初会合が一日、池田町役場であり、横断的に相互連携した養老鉄道存続活性化議員連盟の発足が提案された。

　会議は非公開で、終了後に会見した座長の岩谷真海・同町議会議長によると、参加したのは三重県桑名市を除く二市四町で、うち大垣市は山口和昭副議長が代理出席した。

　連盟案では存続に向けた活動だけでなく、運営面や協力団体との連絡調整なども話し合う。発足には一市四町がその場で賛成し、山口副議長から「持ち帰らせてもらい、議長と相談したい」との申し出があったため、次回へ持ち越しとなった。

　岩谷議長は「今月半ばまでに大垣、桑名両市の議長の元にうかがい、次回は全会一致で議員連盟を立ち上げたい」と話した。

（加藤拓）
7922：とはずがたり：2015/07/08(水) 12:40:18: やっと退役。次の目標は岐阜～美濃太田～多治見の電化だなー。

本当は桑名～大垣～岐阜～多治見～山口～岡崎～蒲郡を結んで中京環状鉄道(cf.中京環状国道はこの辺http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1156427416/1676参照)を形成したい♪

2015年7月1日
ありがとうＪＲ「キハ４０系」　県内ラストラン、ファン見守る
http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150701/CK2015070102000029.html?ref=lcrk

　ＪＲ高山線と太多線を走ったディーゼルカー「キハ４０系」が三十日、県内での運行を終えた。これで旧国鉄時代に製造されたディーゼルカーは県内から姿を消すことになり、沿線では鉄道愛好家らがカメラを構え、最後の姿を見守った。

　キハ４０系は一九七七～八二年に当時の国鉄が八百八十八両を製造。全国の電化されていない路線で通勤、通学の足として三十年以上活躍した。県内では最大で三十六両が走り、現在は十八両が在籍しているが、老朽化で新型車両との置き換えが進み、最後の十八両もこの日で現役を退くことになった。

　ラストランの列車は岐阜駅を午後七時九分に出発。定刻の三分遅れの八時七分、終点の高山線下麻生駅（川辺町上川辺）に到着した。無人駅で、いつもはひっそりとしているホームだが、この日は雨の中、鉄道ファンや地元の住民ら約五十人が集まった。白地にオレンジと緑の帯の車両が現れると、盛んにシャッターを切っていた。

　列車が回送先の美濃太田駅に向けて出発すると、「ありがとう」の声と共に拍手が起きた。二十年ほど前から高山線沿いで撮影を続ける美濃加茂市の元会社員、林光義さん（６８）は「見慣れた列車がなくなるのは寂しいです」と話していた。

　十八両の車両はミャンマー政府に有償で譲渡され、現地で再び旅客用として使われる予定。

（安部伸吾）
7924：チバＱ：2015/07/09(木) 22:13:14: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/74982.html
北陸新幹線で関西経済界に危機感　福井県は若狭ルート要請を強化
（2015年7月9日午前7時10分）

　福井県議会（県会）は８日、新幹線対策特別委員会を開き、北陸新幹線の敦賀以西のルート問題などについて議論した。理事者は２月以降、関西経済同友会や京都商工会議所を初めて回り、若狭ルートの優位性に理解を求めるなど、関西経済界への要請を強化していることを明らかにした。乗り換えが必要な「米原ルート」を関西広域連合が国に要請していることについて、委員からは「金沢開業によって東京と北陸がつながったという危機感で、関西の（ルートに関する）潮目は変わりつつある」との指摘も出た。

　笹岡一彦委員（自民党県政会）が、若狭ルートに関する沿線自治体などへの働き掛けについて質問した。

　県は２～５月に群馬から大阪まで沿線自治体や関西経済連合会、ＪＲ西日本を訪れているが、成瀬公夫新幹線建設推進課長は「今回新たに関西経済同友会、京都商工会議所も回った」と報告。「（米原ルートの）乗り換えは問題」「京都駅と接続した方がいい」「財政上の課題がある」といった意見が出たと説明した。

　笹岡委員は、金沢開業によって、関西の危機感が高まっていると指摘。関西経済連合会が早期の大阪までの延伸を求めていることなどを挙げ「ルートに関する関西の雰囲気が変わってきた」と述べた。

　豊北欽一新幹線政策監は、北陸新幹線の運行主体であるＪＲ西日本も収益面から「（東海道新幹線に乗り入れる）米原以外（のルート）を望んでいると思う」との認識を示した。

　野田富久委員（民主・みらい）は、若狭ルートが実現した場合のＪＲ小浜線の経営分離についてただした。成瀬課長は「並行在来線の定義は、優等列車（特急）が新幹線に移る線。普通列車しか走っていない小浜線は該当しないという考えは持っている」と述べ、ＪＲに運行を求めていくとした。
7925：チバＱ：2015/07/09(木) 22:14:23: http://www.sankei.com/region/news/150709/rgn1507090067-n1.html
2015.7.9 07:05

鳥取・若桜鉄道のＳＬ実験、経済効果は１８０５万円　さらなる観光振興へ

ブログに書く1

　鳥取県東部を走る第三セクター鉄道、若桜鉄道（１９・２キロ）で、蒸気機関車（ＳＬ）の将来の本格運行の可能性を探ろうと、４月１１日に社会実験で行われたＳＬ走行の経済波及効果が、１８０５万円だったことが８日、分かった。

　千葉雄二・公立鳥取環境大学教授が入り込み客数や消費アンケートなどから推定。自治体や事業者による同実験沿線サポート委員会の全体会で公表された。千葉教授は「単日のイベントでは大きな数値」と評価している。

　同実験による集客は１万３４６８人。記念きっぷや鉄道グッズ購入などの実支出は１１３５万円だった。経済波及効果の７７％を県外者支出が占め、うち４７％は宿泊。宿泊客の平均消費金額は１万１８９１円で、非宿泊客の１５倍にのぼった。

　同委員会では、鉄道を核とした観光振興効果が実感されたとして、「若桜鉄道サポート委員会」を新たに組織、同鉄道の利用促進や沿線地域活性化を進めるとしている。
7926：チバＱ：2015/07/10(金) 21:23:05: http://www.sankei.com/premium/news/150621/prm1506210015-n1.html
2015.6.21 07:00
【話題の肝】
新宿駅、超複雑迷宮を攻略！　2020年五輪に向け都が大改革に着手

　地上２階地下７階の複雑な構造から「巨大迷路」「ラビリンス（迷宮）」とも揶揄（やゆ）される新宿駅。世界一の利用者数を誇る巨大ターミナルは、複雑に絡み合った通路に加え、頼みの綱の案内表示も交通各社で表記がバラバラで、利用者を惑わすばかりだ。２０２０年東京五輪に向け、開催地・東京のおひざ元がこんな状況ではいけないと、東京都が整備に乗り出した。「日本語が分からなくても、スムーズに乗り換えできる駅」を目指すが、果たして“攻略法”は見つかるのか。

都民も迷宮入り

　「まず改札を出たら左に進んで、丸ノ内線のほうに向かって…。案内が出ていますから。あ、分からなくなったら駅員に聞いてください」。ＪＲ西口の改札近くで客と待ち合わせをしていた不動産会社社員の林秀樹さん（３８）は、間違って東口に出てしまった客に電話で道案内しようと苦戦していた。「ＪＲ東口と西口のアクセスが悪い。各階に横断できる通路があったらいいのだが…」とため息をつく。

　買い物に来ていた東京都世田谷区の太田清さん（６３）も「地下１階なのに外が見えて、車が走っている。引っ越してきた当時は、自分が何階にいるのか分からなくなり、困った」と振り返る。

　都によると、新宿駅には鉄道１２路線が乗り入れ、深夜急行をのぞきバスは５９路線が発着している。１日当たりの乗降客数は約３５８万人に及ぶ。

　世界の主要駅、タイムズスクエア４２丁目駅（ニューヨーク）３５万人▽ウオータールー駅（ロンドン）５１万人▽北駅（パリ）８１万人－などと比べても桁違いで、「世界一、利用者の多い駅」とギネス記録にも認定されている。

　だが、新宿駅は地上２階（ＪＲ南口や小田急南口）から、地下７階（都営大江戸線のホーム）までの９層構造となっている上、西武新宿線から都営大江戸線まで南北に約１キロ、東口タクシーのりばから高速バスのりばまで東西に０・５キロという広範囲に及ぶ。深さと広さの両面が、利用者の“壁”となって立ちふさがる格好だ。

案内表示にもトラップ

　新宿駅の複雑さは都内在住者も認めるところで、ましてや、就職活動や観光で初めて訪れた人にとっては迷宮そのもの。

　就職活動で、初めて東京に来たという福島県在住の女子大生（２１）は、ＪＲ山手線から丸ノ内線の乗り換えようとしたが、誤って一番遠い南口に出てしまい、途方に暮れた。

　一度、駅構内から外に出て、迂回（うかい）し、西口から再び駅構内に入り、地下に降りて…。女子大生は「途中で迷ってしまい、携帯の乗り換え案内では間に合うはずだった電車に乗れず、焦りました」。

　とりあえず近くの改札口から出てしまう人も少なくないが、新宿駅では、これはご法度だ。
7927：チバＱ：2015/07/10(金) 21:23:27: 　さらに、ここ数年で急増する外国人観光客を惑わすのが、表記が統一されていない「案内表示」の存在だ。英語とローマ字が混在している上、「表記が複数パターンある」と不評を買っている。

　例えば、ＪＲ新南口の表記は「ＮＥＷ　Ｓｏｕｔｈ　Ｅｘｉｔ」「Ｓｈｉｎ　Ｓｏｕｔｈ　Ｇａｔｅ」「Ｓｈｉｎ－Ｍｉｎａｍｉ　Ｅｎｔｒａｎｃｅ」の３通り。

　京王新線の表記も「Ｋｅｉｏ　Ｎｅｗ　Ｌｉｎｅ」と「Ｋｅｉｏ－Ｓｈｉｎｓｅｎ　Ｌｉｎｅ」の２通りある。さらに乗り換え案内と周辺施設への案内も混在している。

ネットには攻略サイトも

　案内表示が途中で途絶えたり、事業者ごとに表記が異なったりと、頼りになるはずの案内表示がこれでは、紛らわしいことこの上ない。

　こうした状況は、インターネット上でもたびたび指摘されており、乗り換え方法を写真入りで説明したサイトや、乗降時の注意点を記した“攻略サイト”もある。

　スマートフォン向けには、勇者が新宿駅から冒険に出発し、東京都庁の地下に埋まる宝を探すという、ダンジョン突破型のゲームアプリも登場。新宿駅周辺の複雑な構造をかなり忠実に再現しており、レビュー欄には「何が怖いって、この迷宮が実在するってとこだわ」「新宿で迷った事がある人はぜひ！」など共感のコメントが並ぶ。

統一ルール策定へ

　こうした状況を打破しようと、都は今月３日、鉄道、バス、タクシーなどの交通事業者や、道路、駅ビル、地下街の施設管理者らが参加する「新宿ターミナル協議会」の第１回会合を開催。来年３月をめどに、各社でバラバラとなっている案内の表記の統一ルールを作り、順次、案内板を交換していくことを決めた。また、平成２９年３月までにバリアフリー化などハード面を含めた整備計画を策定するという。

　案内表示の専門家で、同協議会の専門アドバイザーを務める赤瀬達三さんは、「これまでの事業者視点から、利用者視点に変えなければならない」と指摘。また、路線ごとに特定の数字や色を指定するなど「外国人にとっても、分かりやすい表記を心がけることが重要」とする。

　また、協議会では、視覚障害者用の誘導ブロックが途切れていたり、改札口付近に点字の案内図がなかったり、階段しかなく、車いすの利用者らにとっては複雑な迂回ルートを取らないと行けない場所が複数あることも問題視。「このままではパラリンピックを行う上で、世界に顔向けできない」との声もある。

　誰にでも利用しやすい駅として、世界に誇れるよう、都の試みは始まったばかりだ。
7928：チバＱ：2015/07/11(土) 09:42:27: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/local/news/20150707/2013919
ＬＲＴ、関東自のみ応募　三セク可能性高まる　宇都宮市公募

7月7日朝刊
関連用語:
・次世代型路面電車（ＬＲＴ）　

　宇都宮市が進める次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業の運営主体の公募で、企画提案書を提出し、応募したのは県内バス事業最大手の関東自動車（宇都宮市）だけだったことが６日、関係者への取材で分かった。同市は８日、同社にヒアリングを行い、事業を担う能力や適性があるか審査する。審査結果にもよるが、今後第三セクターによる運営主体が構築される可能性が高まっている。

　同市は６日午後に公募を締め切り、応募があったことは明らかにしたが、応募件数や社名など詳細は公表していない。複数の関係者によると、関東自動車社以外に応募はなかった。

　同社は下野新聞社の取材に対し、昨年４月に「（ＬＲＴ）導入に異を唱えない。営業主体を担うことが責務」などと答えていた。また今年６月には「行政にある程度入ってもらって運営主体をつくり、準備に努めたい」などと第三セクターによる事業体の構築を念頭に置く考えを示していた。

　こうした状況から、審査を経て事業者として同社が選ばれた場合、同社を軸にした第三セクターの構築が進むとみられる。
7929：名無しさん：2015/07/11(土) 09:44:01: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150709_73011.html
＜被災ＪＲ線＞鉄路復活に暗雲　ＢＲＴ模索も

被災したままの鉄路の高架橋をくぐって走る気仙沼線のＢＲＴ車両＝気仙沼市本吉町下宿の国道４５号
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　東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で仮復旧中のＪＲ気仙沼線と大船渡線をめぐり、鉄路の復活は厳しいとの認識が沿線自治体に広がっている。震災発生から４年４カ月が近づいても復旧議論が進まず、総額１１００億円に上る復旧費用を確保する見通しが立たないためだ。

＜国費投入なし＞
　６月５日、東京の国土交通省であった「沿線自治体首長会議」。出席した宮城、岩手両県の沿線５市町の首長に対し、ＪＲ東日本は復旧費用の全額負担は困難との姿勢を強調した。国も「黒字企業に補助金を出すのは国民の理解を得られない」と公的負担を否定した。
　ＪＲの試算によると、復旧に必要な費用は気仙沼線が７００億円、大船渡線が４００億円。ＪＲはこのうち、ルート変更などに必要な気仙沼線の４００億円と大船渡線の２７０億円の負担を国や自治体に求めてきた。
　陸前高田市の戸羽太市長は「国鉄時代なら別だが、相手が民間である以上、強気の交渉はできない。市民が『鉄道がいい』と言っても、そうできる裁量権がわれわれにはない」と苦しい立場を表現する。
　巨額の復旧費を工面する当てがない中、関係首長からは鉄路以外の道も探るような発言が相次ぐ。

＜総合的に判断＞
　気仙沼市の菅原茂市長は６月１２日の市議会東日本大震災調査特別委員会で「鉄道が走っているのを見たいわけではない。機能が戻ったり、もっと良くなったりして復興に資することが望みだ」と答弁。鉄路復旧の方針は堅持しつつ、ＢＲＴの継続も選択肢の一つと示唆した。
　５日後の１７日。宮城県南三陸町の佐藤仁町長は、町議会６月定例会の一般質問で「現実を見つめ直して復興まちづくりを進めざるを得ない」と説明。中心部の志津川地区の復興を優先するため、全線復旧にこだわらない考えを示した。
　翌１８日には、大船渡市の戸田公明市長が市議会で「総合的に判断しなければならない。鉄路もＢＲＴもなくなることがあってはならない」と答弁した。市は今後の交渉が、ＢＲＴの路線延長や新駅設置などといった条件闘争になる可能性も視野に入れる。
　次回の首長会議は今月下旬にも開かれる。陸前高田市の戸羽市長は「丸５年を迎える来年３月までに結論を出さなければいけない。必要なのは持続可能な公共交通。ＪＲには早く方向性を示してほしい」と訴える。

関連ページ:広域社会
2015年07月09日木曜日
7930：チバＱ：2015/07/11(土) 09:44:41: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150709_73007.html
＜被災ＪＲ線＞鉄路なければ観光衰退と危機感

地元の要望で、新たに設けられた大船渡線ＢＲＴの高田病院駅＝陸前高田市
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　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線と気仙沼線の鉄路復旧の見通しが立たない中、沿線では仮復旧で導入されたバス高速輸送システム（ＢＲＴ）が住民の足として定着しつつある。一方、復興事業が本格化している被災地では、定まらない復旧方針がまちづくりに影響を与えている。

　大船渡線のＢＲＴは、気仙沼－盛（大船渡市）駅間を１日当たり上下２９～５３本が走る。震災前の列車１９本から増え、地元からの要望で新駅として長部、奇跡の一本松、高田高校前、高田病院（陸前高田市）碁石海岸口（大船渡市）の五つができた。大船渡魚市場前駅（同）の新設も検討中だ。
　「小回りが利き、新駅を設置しやすいＢＲＴの良さが生かされている」と大船渡市幹部は評価する。
　１日当たりの輸送密度は２０１４年度２６５人と前年度より６５人増えた。陸前高田市竹駒町から岩手県立高田病院に通う女性（７４）は「家族は日中おらず、自分は車に乗れない。ＢＲＴは通院に欠かせない」と言う。
　同市気仙町の女性（６０）は地区に一つだけの駅が遠く、通院には市が運営する乗り合いタクシーを利用する。ＢＲＴは路線バスより停車先が少ないのがデメリット。「低料金のＢＲＴを使いたい人は多い」と駅の増設を求める。
　宮城県南三陸町は、気仙沼線のＢＲＴを前提に復興まちづくりを進めようとしている。
　町が昨春実施した町民アンケートでは、鉄路復旧を望む声が４８．５％とＢＲＴ継続（１８．２％）を上回った。ただ、地盤を約１０メートルかさ上げした中心部に商店街がオープンする「早期まちびらき」が来冬に迫り、鉄路再開を待てないのが実情。町は陸前戸倉駅（南三陸町）までの鉄路復旧を求めており、その先はＢＲＴの活用を想定する。
　正式な方針が決まらなければ、具体的なインフラ整備を進めるのは困難だ。気仙沼市では、気仙沼線沿線で震災前は年２０万人の海水浴客でにぎわった大谷海岸のまちづくりに支障が出ている。
　ＢＲＴが固定化しつつある流れに、三陸沿岸でホテルや水産加工場を営む阿部長商店（気仙沼市）の阿部泰児会長は「地域は衰退の一途をたどる」と危機感を隠さない。震災後の人口減が著しい地域には交流人口の拡大が必須。「路線図でつながっていなければ、観光客は訪れる気持ちがなくなる」と警鐘を鳴らす。

関連ページ:広域社会
2015年07月09日木曜日
7931：チバＱ：2015/07/12(日) 20:30:04: http://www.sankei.com/life/news/150712/lif1507120031-n1.html
2015.7.12 17:07

新函館北斗駅の内部公開　新幹線開業前にほぼ完成

内部が公開された北海道新幹線の新函館北斗駅ホームで、説明を聞く近隣住民ら＝１２日、北海道北斗市
　北海道新幹線の始発・終着駅となる新函館北斗駅（北海道北斗市）がほぼ完成し、１２日に内部が近隣住民らに公開された。抽選で選ばれた約５００人が真新しいホームに足を踏み入れ、来春の開業に思いをはせた。

　駅舎は濃いグレーの３階建て、正面はガラス張りのモダンなデザイン。建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、北斗市は北海道内で初めてれんがが製造された地とされ、これにちなんで内装の一部に道産れんがを採用した。

　函館市の小学５年、草島翔大君（１０）は「来年の修学旅行で、この駅から新幹線に乗って青森に行きます。楽しみです」と声を弾ませていた。

　機構によると、駅は平成２５年２月に着工。案内板の設置などを残してほぼ完成しており、９月上旬には完成の見通し。

http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150712-OYTNT50007.html
木古内駅、住民見学会…北海道新幹線
2015年07月12日
　来年３月に開業する北海道新幹線の木古内駅（木古内町）で１１日、近隣住民ら約２００人が参加して駅舎見学会が行われた。

　道や地元自治体などの主催で、案内役は建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が務めた。同機構によると、開業ギリギリに設置する改札機や券売機などを除いて駅舎はほぼ完成しており、今月２４日に完工の予定という。

　同駅は、新幹線が走る高架橋のコンクリート柱を駅舎の構造物に生かし、駅機能をコンパクトに集約したのが特徴という。改札付近の天井には特産の道南スギを使っている。同機構北海道新幹線建設局の山本隆夫さんは「スギで木古内の波をデザインしました」と説明した。

http://www.yomiuri.co.jp/local/aomori/news/20150704-OYTNT50389.html?from=yartcl_popin
「奥津軽いまべつ駅」見学会　２３０人が参加
2015年07月05日
「奥津軽いまべつ駅」のホームを見学する参加者ら
「奥津軽いまべつ駅」のホームを見学する参加者ら
完成したばかりの「奥津軽いまべつ駅」の外観＝平出正吾撮影
完成したばかりの「奥津軽いまべつ駅」の外観＝平出正吾撮影

　来年３月の北海道新幹線開業に伴う新駅「奥津軽いまべつ駅」（今別町）で４日、見学会が行われた。県民ら約２３０人が、先月末に完成したばかりの新駅の駅舎などを見て回り、近付く開業に期待が高まった様子だった。

　県が主催した。参加者らは７グループに分かれ、駅舎建設を担当した「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」職員の説明を聞きながら、約４０分かけて駅の改札口やコンコースを歩いた。改札を通ると、県特産の「青森ヒバ」を一面に使った壁があり、参加者らは壁に近寄ったり写真に収めたりしていた。阿部義治町長は見学会後、「素晴らしい駅舎になった。これからは町民のおもてなしの心を養っていく」と話した。妻と一緒に参加した青森市浪岡の無職石村光也さん（６０）は「函館まで開通したら、新幹線で妻と一緒に北海道を旅行したい」と笑顔だった。
7932：チバＱ：2015/07/12(日) 20:34:58: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150701-OYTAT50000.html
開業に懸ける　北海道新幹線
開業に懸ける　〈１〉近づく青函　商機拡大
2015年07月01日

　来年３月の北海道新幹線の開業まで３００日を切った。青森県内と北海道内で長年、課題とされながら、なかなか大きなうねりにならなかった青函圏交流も活発化してきた。津軽海峡を挟んで開業を待つ人々の思いにスポットライトを当てる。

　　　　　　　　◇

　◆函館の百貨店店長…感激のおもてなし

　ＪＲ函館駅前にある老舗百貨店「棒二森屋」店長の岩岡正剛さん（５４）は３年前、３７年ぶりに函館駅前に降り立ち、かつてのにぎわいがなくなっていることに驚いた。

　青森県八戸市で生まれ育った岩岡さんは、小学５年生の時、初めて函館を訪れた。連絡船から人や貨車が出てきて、街は活気に満ちていた。隣の上磯町（現・北斗市）の親戚を一人で訪ねようとしていると、見知らぬ市民が快く電話を貸してくれ、道案内もしてくれた。「函館を好きになった」と振り返る。中学３年生の修学旅行でも函館に渡った。

函館駅を見渡す棒二森屋の屋上で、新幹線開業への期待を語る岩岡さん（６月２６日、函館市で）＝鈴木毅彦撮影
函館駅を見渡す棒二森屋の屋上で、新幹線開業への期待を語る岩岡さん（６月２６日、函館市で）＝鈴木毅彦撮影
　東京都内の大学を卒業し、大手スーパー・ダイエーに就職、全国各地を巡った。経営手腕を買われて棒二森屋の店長に招かれた。

　駅前の人通りが減っていた函館は、２０１５年度の新幹線開業を控えていた。

　「青森と函館の距離が縮まることを活性化の起爆剤にしたい」

　青森県内の系列百貨店にカニやウニなど道南地方の海産物を紹介し、棒二森屋では駅前の商店街と「１年前」「３００日前」と、カウントダウンイベントを展開、開業ムードを盛り上げる。道や函館市などが進める青函連携プロジェクトにも積極的に関わる考えだ。

　心に期していることがもう一つある。新幹線で来道する人たちを最大限のもてなしで迎え、再訪してもらうことだ。「小学５年の時に経験した感激を、今度は自分が与えたい」と意欲をみせる。

　　　　　　　　◇

　◆青森の洋菓子店主…道産チーズ生かす

　新幹線を使った青函圏の往来が盛んになることを期待する人が、ＪＲ青森駅前の商店街にもいる。新町商店街にある人気洋菓子店「シュトラウス」オーナーシェフの三浦祐一さん（６２）だ。

　開店の翌年に青函トンネルが開通した同店に今春、「クリームチーズのロールケーキ」がお目見えした。渦巻き部分のクリームの一部に北海道乳業（函館市）製のクリームチーズを使い、香ばしさを醸す。

青森特産のカシスと道産チーズを使った青函コラボ洋菓子「カシスガレット」を手にする三浦さん（６月１９日、青森市の「シュトラウス」で）
青森特産のカシスと道産チーズを使った青函コラボ洋菓子「カシスガレット」を手にする三浦さん（６月１９日、青森市の「シュトラウス」で）
　同社製クリームチーズを活用した洋菓子は、スフレケーキの「チーズボンブ」、青森特産のカシスをビスケットに挟んだ「カシスガレット」に続き３作目。同店自慢の「青森・函館コラボ商品」だ。三浦さんは「新幹線開業で青森と函館が近づく。コラボ商品で全国への発信を強めたい」と語る。

　青森を代表する洋菓子職人の三浦さんは１２年度、新幹線開業を見据えて青森・函館両商工会議所が開いた第１回パートナーシップ構築懇談会で函館を訪問、会場で北海道乳業の担当者と出会った。道産チーズの品質の高さを知り「青森商議所が掲げる青函連携の促進を、菓子作り分野で先導できる」とも考え、連携が始まった。

　チーズの提供を受けて年間一つずつ、コラボ３商品を開発した。同店以外にも青森市内の菓子店では青函連携商品が増えてきている。

　「コラボ商品さらには北海道新幹線の開業でシュトラウスも新時代を迎える。函館を始めとした北海道民に青森を訪れてもらいたい」と、三浦さんは北海道からの誘客に意欲をみせる。

（函館支局・土田浩平、青森支局・小池和樹）

　　　　　　　　◇
7933：チバＱ：2015/07/12(日) 20:35:10: 試験運行が始まり、建設中の新函館北斗駅に到着する北海道新幹線（北斗市で。２０１４年１２月１日撮影））
試験運行が始まり、建設中の新函館北斗駅に到着する北海道新幹線（北斗市で。２０１４年１２月１日撮影））
　【交流の歴史　新時代へ】　　構想４２年　待望の乗り入れ

　青森県と北海道は、三内丸山遺跡（青森市）や大船遺跡（函館市）などの縄文遺跡群に代表されるように、古代から一体化した文化圏を形成してきた。江戸時代に「最北の藩」として知られた松前藩も、ルーツをたどると津軽地方にたどり着く。江戸末期には北方・ロシアへの防備の一翼を津軽藩が担っていた。

　明治時代に入り、１８９１年には上野―青森駅間、１９０４年には函館―小樽駅間に鉄道が敷かれた。鉄道網の整備を背景に、０８年には本州と北海道をつなぐ日本国有鉄道の鉄道連絡航路「青函航路」（１１３キロ）が開かれ、青函圏の交流は活発化した。

　ただ、暖流と寒流が流れ込む津軽海峡は潮の流れが速いことで知られ、荒天時にはしけることも少なくない。５４年には台風１５号によって連絡船「洞爺丸」など５隻が沈没し、１４００人を超える死者・行方不明者を出す大惨事となった。

　このことを教訓に、世紀の大事業と言われた青函トンネル建設が始まった。難工事の末に約２４年の工期と、約７０００億円をかけて総延長５３・８５キロ（うち海底部は２３・３０キロ）のトンネルが完成。８８年３月に青函連絡船の歴史は幕を閉じ、一番列車がトンネルを抜けた。

　トンネル開通の翌年には、青森市と函館市が「ツインシティ（双子都市）盟約」を結んで青函圏の関係強化に乗り出し、青森と函館の商工会議所も追随した。２０１３年には青森、函館、弘前、八戸４市による「青函圏観光都市会議」が発足。４市で催されるマラソン大会のうち、３大会以上に出場したランナーには特産品が当たるキャンペーンを行うなど、人口約１００万人の圏域で連携の機運が高まる中、１６年３月を迎える。

　０２年に八戸まで延びた新幹線は１０年１２月、八戸―新青森駅間が開業した。だが、東日本大震災で開業効果を十分に生み出せなかった。青森では北海道新幹線を「第三の開業」と見る向きが多い。一方、北海道では構想から４２年余、待望の新幹線が乗り入れる。北海道新幹線の開業は青函圏に大きな影響を与えることが確実で、地域活性化にどうつなげるかが課題だ。

2015年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7934：チバＱ：2015/07/12(日) 20:35:58: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150703-OYTAT50028.html
開業に懸ける　〈２〉住民が魅力発信
2015年07月02日
青森駅前の商店街周辺を、地元ならではの知識を織り交ぜながら案内する伊香さん（６月２４日、青森市で）＝原中直樹撮影
青森駅前の商店街周辺を、地元ならではの知識を織り交ぜながら案内する伊香さん（６月２４日、青森市で）＝原中直樹撮影

　◆青森駅前…商店街　店主が案内

　「昔ながらの店が多い、国内でもかなり大きな商店街です」「この店のアップルパイは絶品ですよ」

　６月２４日昼、青森市の青森駅前の目抜き通りである「新町通り」で、近くの老舗電器店主伊香佳子いこうよしこさんが街を案内する声が響いた。商店街の店主らが案内役となり、参加者は商店街の各店で一押し商品を聞いたり食べたりする人気の「しんまち逸品お店回りツアー」だ。この日は地元向けで、市民ら２７人が参加した。

　ツアーは１２年前、商店街の「新町商店街振興組合」が、各店の自慢の商品を紹介する地図付き冊子作りを契機に始まった。始めた当初は参加者が集まらず苦労したが、主婦が参加しやすい平日に行ったり、各店や街の歴史を学んで知識を深めたりして、完成度を高めてきた。元々、市民に中心商店街に足を向けてもらおうと始めたツアーだが、参加者の間で「店主の人柄が分かるほど、中身が濃密」と好評となり、県外からの視察や観光客の参加も増えたため、２０１３年度に観光客向け「旅人版」の冊子も作った。

　「『旅人版』の狙いは、新幹線開業で近づく北海道の人たち」。伊香さんは明言する。特に「お互いに人の往来が増える函館市の人たちには、青森の街をよく知ってもらい、交流を深めたい」と話す。函館市内に冊子を置いたり、フリーペーパーに広告を出したり。ツアーに青森産リンゴを使ったアップルパイ作り体験を盛り込む準備も進めている。伊香さんは、青森の街を「個性的な店や店主が多く、歩くと楽しい街。ぜひ来てほしい」と話す。

自らの足で函館市を回り、「はこぶら」で魅力を発信する安立さん（６月１５日、函館市で）
自らの足で函館市を回り、「はこぶら」で魅力を発信する安立さん（６月１５日、函館市で）
　◆函館観光サイト…移住者が編集長

　函館市の公式観光情報サイト「はこぶら」の閲覧回数は昨年、約８７０万回を数えた。４年前の約５倍で、人口が函館の７倍ある札幌市の公式サイト「ようこそさっぽろ」（約８１５万回）をも上回る。

　道南地方の観光トピックスを「おすすめコラム」で紹介している点が受け、北海道新幹線を紹介するサイトにもリンクさせて開業ムードを盛り上げる。

　「はこぶら」の編集長は１０年に横浜市から移住した安立真由美さん（５５）。雑誌「オレンジページ」の編集長だったが、生活を楽しむ雑誌を作りながら、自らは楽しんでいなかったことに気付き、「５０歳を機に一段落したい」と函館に移住した。

　まず、自らが住む町の名を付けたブログ「函館・青柳町暮らし」を開設。東京で感じなかった季節の変化や旬の料理を記すと、評判になった。ブログ仲間から「はこぶら」の編集コンペに参加するよう促され、移住から半年、再び編集長になった。

　ライターは約１０人。市西部地区などにある「絶景　海辺カフェ」の記事などは自ら執筆したが、得意分野を持つライターに原稿を依頼することも多い。「市民の力を結集して作るのがはこぶらの強み」と語る。１２日に新函館北斗駅で開かれる駅舎の住民見学会には自ら赴き、密着取材する。新幹線の開業が近づくにつれ、外国人からの閲覧が増えることを想定し、１０言語に対応済みだ。

　「３月以降、函館は改めて北海道の玄関になる。大好きな函館を多くの人に紹介するため、やることはまだまだある」と話している。

（青森支局・小池和樹、函館支局・土田浩平）
7935：チバＱ：2015/07/12(日) 20:37:03: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150703-OYTAT50033.html
開業に懸ける　〈３〉新駅に新名物あり
2015年07月03日
今別町の「ふるさと大使」の田中さんは、牛の世話の傍ら、町おこしに飛び回る
今別町の「ふるさと大使」の田中さんは、牛の世話の傍ら、町おこしに飛び回る

　◆青森・今別町…元選手が牛育成　

　６月３０日、来春の北海道新幹線開業時に誕生する３新駅で、青森県側唯一の駅「奥津軽いまべつ駅」の駅舎がいち早く完成した。人口減少に悩む今別町で、開業に伴う町活性化の期待を負うのが、町の「ふるさと大使」田中哲也さん（４４）だ。

　田中さんの経歴は、小さな町で異彩を放つ。町内の畜産農家に生まれ、北海道文理科短大（現・酪農学園大）に進学したが、在学中に交通事故に遭い、右足を切断した。

　「家業は継げないが、親孝行をしたい」。絶望から前を向き、札幌市を拠点に子どもの頃から親しんでいたスキーに打ち込んだ。１９９８年の長野、２００２年のソルトレークシティーのパラリンピックに出場、引退後には、自転車競技で世界大会にも出て、町の「スター」的存在になった。

　スポーツで実績を積み上げたことで、「体力がある今なら、牛の世話ができるのではないか」と、再び畜産への思いが強まった。新幹線開業が迫った１２年に町に戻って家業を継いだ。

　町は今、黒毛和牛「いまべつ牛」を名物にしようと取り組んでいる。田中さんの生家は、繁殖農家。肥育農家に引き渡すまでの子牛を育てており、町も畜産活性化の旗手として、田中さんに大きな期待を寄せる。

　町は４月、新駅開業に向けて、駅前にある「道の駅いまべつ」を改装オープンし、いまべつ牛のステーキなどを提供し始めた。

　田中さんは昨夏、仲間とお金を出し合って子牛を購入し、今は肥育農家に預けている。開業後の来夏、全国から参加者を募り、津軽半島を自転車で巡るイベントを行う計画で、前夜祭で牛料理を参加者などに提供する計画だ。「いまべつ牛のおいしさを伝える機会にしたい」と話す。

　牛の世話に加え、イベントの準備やＰＲに忙しい日々だが、開業までをトレーニングに例え、「積み重ねが自信につながり、自信が成功になるのは、町おこしも同じ。今別は山も海も近く、最高の場所。お世話になった北海道の人たちにも、今別の魅力を知ってほしい」と意気込む。

　　　　　　　　　◇

小鹿さんが商品化したあづべ汁は、町の名物として人気が出てきた（写真は、いずれも青森県今別町で）
小鹿さんが商品化したあづべ汁は、町の名物として人気が出てきた（写真は、いずれも青森県今別町で）
　◆「あづべ汁」商品化

　今別町が、新たな名物を目指して力を入れるのは、いまべつ牛だけではない。役場近くで食堂「ひまわり」を営む小鹿裕子さん（６５）が商品化した郷土料理「あづべ汁」も、その一つだ。あづべ汁はワラビにタケノコ、フキに大根と、地元で採れた山菜や野菜を、今別産昆布などのだしで煮込んだ郷土料理で、山海に囲まれた今別をそのまま形にしたような汁だ。

　元々は家庭で正月に食べる料理で、ひまわりでも、まかないで食べたり、常連客への「裏メニュー」として提供したりしていた。光が当たるきっかけは昨春頃、たまたま食堂を訪れた県職員がその素朴な味わいに「今別の味として売り出せる」と勧めたことだった。

　青森市の料亭から助言を受けるなどして味に磨きをかけ、昨夏から食堂で出し始めた。青森市や八戸市のほか、県外からも客が訪れるようになり、町もイベントのたびに「あづべ汁先着１００杯無料」などとＰＲするようになった。

　小鹿さんは「最近はあづべ汁を作る人が減ってきたが、郷土料理として引き継がれそうでうれしい。あづべ汁のような温かいおもてなしで、北海道の人を迎えたいし、私も新幹線で北海道を見に行きたい」と笑った。

（青森支局・小池和樹）
7936：チバＱ：2015/07/12(日) 20:37:42: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150704-OYTAT50009.html
開業に懸ける　〈４〉古里のためＵターン
2015年07月04日
キーコの隣で乗降客に北海道新幹線をＰＲする津山さん（６月２７日、ＪＲ函館駅で）＝鈴木毅彦撮影
キーコの隣で乗降客に北海道新幹線をＰＲする津山さん（６月２７日、ＪＲ函館駅で）＝鈴木毅彦撮影

　◆木古内…「キーコ」と観光ＰＲ

　「木古内にも新幹線が止まります」

　北海道新幹線開業３００日前イベントが開かれた６月２７日のＪＲ函館駅コンコース。津山睦さん（３２）は「木古内駅新幹線観光駅長」のゆるキャラ「キーコ」の隣で、木古内町を乗降客にアピールした。津山さんは「キーコ」と一緒にイベントに参加する４人の「キーコガールズ」の一人だ。

　木古内町出身で、大学進学のために上京。卒業後は都内の企業に就職し、受け付け担当となった。お盆休みなどで古里へ帰省するたび、町はにぎわいを失っていき、心を痛めていた。

　木古内町に加え、松前町や江差町など周辺９町の見どころを観光客に紹介する「観光コンシェルジュ」を木古内町が募集していることを知ったのは、そんな折、２０１２年夏だった。「町の活性化を手伝え、受け付けの経験も生かせる」と、Ｕターンを決意した。

　普段は町役場を拠点に、各町を定期的に訪れて観光スポットや飲食店を発掘し、ホームページなどで紹介している。地域活性化を目指して道南地方と青森県の女性で結成する「津軽海峡マグロ女子会」にも参加。発信する情報の幅も広がっている。６月には青森県に赴いて青函圏一体の観光ルートの魅力を体感した。

　津山さんは「新幹線が来なければ、青森の人とこれほど交流することはなかった。開業前から新幹線は様々な効果を運んできてくれる」と語り、人口約４６００人の古里に訪れた大きなチャンスを生かそうと駆け回る。

　　　　　　　　　　◇

山形県内で修業する飯田さん（６月２６日、山形県庄内町で）
山形県内で修業する飯田さん（６月２６日、山形県庄内町で）
　◆シェフ転身

　木古内町にＵターンしたもう一人、飯田晃久さん（４７）は、そば打ち職人からイタリア料理のシェフに転身、新幹線開業と共に新しい歩みを始める。

　飯田さんは札幌市から木古内町に戻り、０８年に弟とそば店を開いた。町の特産「はこだて和牛」を使ったメニューは、そばと共に人気となり、首都圏などの百貨店で開かれる催事に呼ばれるまでになった。

　新幹線開業を機に、町は姉妹都市の山形県鶴岡市でイタリア料理店を経営し、町の観光大使も務める奥田政行さん（４５）の監修で、観光交流センター内にイタリア料理店を開設し、観光客を呼び込もうと考えた。飯田さんの腕を見込んで料理長への就任の打診があったのは２年前。受ければ安定している生活を変えることになると家族は反対したが「チャンスは二度と巡ってこない。町を盛り上げるために挑戦したい」と転身を決めた。

　現在は奥田さんを師と仰ぎ、山形県内で修業に励む。イタリア料理の世界はそば作りの世界とは勝手が違い、最初はハーブの種類もわからず皿洗いぐらいしかできなかった。「逃げるわけにはいかない」と修業を積んだ。今では奥田さんも飯田さんの成長ぶりに目を細める。

　「自分の作る料理がきっかけとなって、新幹線を使って木古内を訪れる人たちが増えればうれしい」と語る飯田さん。山形での修業を今夏で終え、秋からは木古内で開店準備に移る。

（函館支局・佐々木大輔）

2015年07月04日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7937：チバＱ：2015/07/12(日) 20:38:55: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150706-OYTAT50004.html
開業に懸ける　〈５〉ルーツの地へ恩返し
2015年07月05日
新函館北斗駅で発売する駅弁を手に話す吉田さん（６月２９日、青森県八戸市で）＝清水健司撮影）
新函館北斗駅で発売する駅弁を手に話す吉田さん（６月２９日、青森県八戸市で）＝清水健司撮影）

　◆北斗…青函交流弁当

　来年３月の北海道新幹線の開業時、新函館北斗駅ビルに新しい装いの店舗がお目見えする。実演調理した温かい駅弁を味わいながら抹茶やコーヒーを楽しめる「お弁当カフェ」だ。青森県八戸市の老舗弁当店「吉田屋」が運営する。

　６月２９日、八戸駅前の同社本社で、社長の吉田広城さん（４７）は「今までにないライブキッチンにしたい」と、意欲をみせ、駅弁の新メニュー作りに考えを巡らせていた。北斗市名産のホッキ貝と、青森県内で採れたウニやイカを織り交ぜた「青函味くらべ」弁当をすでに試作したという。開業時には、北斗市など地元の食材を使った駅弁を１０種類程度、発売予定だ。

　吉田屋のルーツをたどると北海道の旧・大野町（現・北斗市）に至る。東北線が全線開通した翌年の１８９２年、創業者の吉田亀五郎がすし修業のために同町から上京する折、当時の尻内駅（現・八戸駅）に立ち寄った。駅長から駅員のまかない飯や乗客の弁当を作ってほしいと頼まれたことがきっかけとなって駅弁作りが始まったという。

　旧大野町にいつかは行ってみたいと思っていた吉田さん。でも、新函館北斗駅があこがれの地であることは最近まで知らなかった。函館線の渡島大野駅を大幅に増改築して模様替えし、お弁当カフェも入居して開業日を迎える。

　「創業者の故郷で駅弁を作ることに運命を感じる。北斗市や道南地方の名物駅弁を作って恩返ししたい」

　１９６１年発売の同社の代表的な駅弁「八戸小唄寿司」に肩を並べるロングセラーの開発と新形態のカフェ運営。吉田さんの二つの挑戦が始まっている。

◇
「大沼の自然の魅力を感じてほしい」と話す山川さん（６月１７日、七飯町で）
「大沼の自然の魅力を感じてほしい」と話す山川さん（６月１７日、七飯町で）
　◆七飯…大沼売り込む

　新函館北斗駅のある北斗市に隣接し、新幹線の函館総合車両基地がある七飯町の「ななえ町物産振興協議会」会長・山川俊郎さん（６７）も、開業に恩返しの思いを重ね合わせる。「恵みの大地で生まれ育ち、多くの自然の恩恵を受けてきた。開業を地域への恩返しの好機にしたい」と語る。

　山川さんの父親は明治末期、大沼国定公園近くで「山川牧場」を開いた。山川さんの代になって肉牛部門を始めた。現在は牧場経営を息子に任せ、自らは協議会の会長を務める傍ら、牧場の直売店で牛肉製品の企画・販売に力を入れる。「丹精込めて作った牛乳や牛肉を目前で観光客がおいしそうに食べてくれる。この喜びを味わえる生産者はそう多くはない」と話す。

　同協議会は２０１３年３月に発足した。町内の農業者や飲食店、観光業者など４５人で構成されている。協議会発足までは地域間の交流は薄かったが、開業が近付き、団結して新たな特産品を生み出そうとする機運が高まってきた。今年に入り、自身も会のメンバーのパン店主と共同で「フィラデルフィアチーズステーキサンド」を開発・発売した。

　山川さんは、新幹線開業を機に多くの人々に大沼を訪ねてもらい、にぎわいを創出していくことが地域への恩返しにつながると確信し、協議会メンバーとのつながりを深めている。

（札幌報道・米山裕之、高市由希帆）

2015年07月05日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7938：チバＱ：2015/07/12(日) 20:39:19: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150706-OYTAT50007.html
開業に懸ける　〈６〉鉄道人生の集大成
2015年07月06日
北海道新幹線のレールについて語る小武海さん（６月１５日、七飯町で）＝原中直樹撮影
北海道新幹線のレールについて語る小武海さん（６月１５日、七飯町で）＝原中直樹撮影

　◆七飯…氷対策で新技術

　鉄道・運輸機構の北海道新幹線建設局（札幌市中央区）で軌道課長を務める小武海こぶかい喜寛さん（６０）は、「軌道工事のスペシャリスト」として同僚などから一目置かれている。上越に始まり、北陸、台湾と、国内外の新幹線の工事に携わってきたからだ。

　「北海道新幹線は鉄道人生の集大成。先輩たちの思いを受け止め、開業への総仕上げにかかる」と語る。６月１５日にはレール点検で函館総合車両基地（七飯町）を訪れた。

　新幹線の軌道工事は、コンクリート板を設置して２５メートルのレールの溶接を繰り返し、継ぎ目のないレールへと仕上げる。乗り心地を良くするには、１４３５ミリのレール幅の誤差を１ミリ以内に抑えるなど、「ミリ単位」の仕事が求められる。

　秋田県内で生まれ、県立能代工業高の土木科の３年生だった１９７２年の秋、世界最長の海底トンネルとして建設中の青函トンネルを青森側から見学した。坑内から「ドーン」という発破の音とともに、全身を真っ黒にした作業員がトンネル掘削を進めていく様子に圧倒された。「大きな仕事に携わりたい」と、日本鉄道建設公団（現・鉄道・運輸機構）に入った。

　２０１２年１２月、北海道新幹線建設局に配属となり、これまでの経験だけでは対応しきれない事態に向き合った。冬場、ポイントに氷の塊が挟まり、動かなくなってしまうのだ。東北新幹線では温水で氷を解かしているが、さらに北を走る北海道新幹線では温水も凍ってしまう。解決策として、高圧エアで氷を吹き飛ばす技術が編み出された。

　「建設現場を見学してから４０年余。青函トンネルに新幹線を走らせる大事業に携われることに喜びを感じ、ＪＲ北海道へとレールを無事にバトンタッチしたい」

◇
地図を眺めながら「今までで一番の長距離輸送を無事終えられて良かった」と語る前田さん（６月１８日、神戸市で）
地図を眺めながら「今までで一番の長距離輸送を無事終えられて良かった」と語る前田さん（６月１８日、神戸市で）
　◆車両輸送１０００キロ超

　小武海さんより一足早く、大事業を成し遂げた人がいる。川崎重工業兵庫工場（神戸市兵庫区）で製造された新幹線の車両を、函館総合車両基地へと海上輸送するプロジェクトを指揮した前田力さん（６６）だ。川重の子会社・川重車両コンポの輸送課長を務める。

　前田さんは車両の輸送で５０年近いキャリアを持ち、東海道、山陽、東北、九州、北陸などの新幹線車両を各車両基地に運んできた。運送距離が１０００キロ超となる今回、「輸送人生の集大成」との思いで臨んだ。

　車両が工場から運び出されたのは昨年１０月８日。パンタグラフが運河の橋にかからないよう、干潮時に搬出作業が行われた。さらに、台風のルートを読んで輸送経路は太平洋から日本海へと変更され、５日後、車両は函館港で陸揚げされた。

　寒風に震えながら笑顔で歓迎の旗を振る園児たちを見て「こんなに喜んでもらえるとは」と、胸が熱くなった前田さん。基地までの約１６キロは、トレーラーにひかれた車両を後追いし、交差点で運転手に指示を出した。翌日、車両は無事、基地に到着した。

　新幹線車両は５月２４日、試験走行で初めて新青森駅に乗り入れた。前田さんは「道民の夢をかなえる手伝いができて満足だ。今度は新幹線で北海道を訪ねたい」と、開業を待ちわびる。

（札幌報道・米山裕之、高市由希帆）

2015年07月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7939：チバＱ：2015/07/12(日) 20:39:39: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/feature/CO014271/20150707-OYTAT50009.html
開業に懸ける　〈７〉札幌延伸　見据え動く
2015年07月07日
「脇屋シェフのにんにく醤油」などを手にしながら、青森との次なる協力について語る服部醸造専務の服部さん（６月１５日、八雲町で）＝原中直樹撮影
「脇屋シェフのにんにく醤油」などを手にしながら、青森との次なる協力について語る服部醸造専務の服部さん（６月１５日、八雲町で）＝原中直樹撮影

　◆八雲…次の駅　魅力アップ

　「みそ、しょうゆの持ち味はいろいろな食材との相性の良さ。地域を結び付ける力もある」

　八雲町にある服部醸造の専務・服部由美子さん（６１）は解説する。函館から約８０キロ離れた同町には、２０３０年度に予定されている北海道新幹線の札幌延伸時に、新函館北斗駅の次の停車駅「新八雲駅」（仮称）ができる。

　服部醸造は２０１２年、中国料理の名シェフで知られる脇屋友詞さんと、青森県産の干しニンニクを使った「脇屋シェフのにんにく醤油しょうゆ」を開発・発売した。北海道新幹線の開業が迫って、母親が同町出身の脇屋さんに、道が「青函連携商品」の開発を依頼したのだった。万能調味料として全国から注目され、新幹線開業を前に売り上げも伸びている。

　服部さんは東京生まれ。大学時代に現社長の服部雅彦さん（６１）と知り合い、結婚を機に八雲町で暮らすようになった。子育てを終えて１０年ほど前から会社を手伝い始め、今では新商品の開発にも携わり「もう一つか二つ、青森の企業とコラボ商品を作ってみたい」と意欲をみせる。

　さらに、八雲観光物産協会の幹事として、新八雲駅のできる１５年後を思い描く。海や山の幸が豊富で、道路脇には乳牛が寝そべる八雲の風土についても積極的に情報発信する考えだ。

　「この土地に根ざした文化や暮らしこそ、都会に住む観光客は求めている。黙っていては、新幹線の駅ができたときに八雲に降りたってもらえる確証はない」と語り、気を引き締める。

◇
室蘭と森の間を結ぶ「噴火湾航路」でかじを取る向井さん（６月１１日、室蘭市で）
室蘭と森の間を結ぶ「噴火湾航路」でかじを取る向井さん（６月１１日、室蘭市で）
　◆室蘭・森…噴火湾航路

　室蘭市や苫小牧市など胆振・日高地方の官民で組織する「北海道新幹線×日胆地域戦略会議」（会長・岩倉博文苫小牧市長）は今夏、函館から約５０キロ離れた森港と、室蘭港を結ぶ遊覧船を試験就航させる。直線距離で約４５キロ、新幹線開業時に新たな観光ルートとなるか、可能性を探る。

　遊覧船「べルーガ」（定員３２人）の船長を務める「ＫＫエルム」（室蘭市）の向井利和さん（５３）は「森と室蘭を結ぶ『噴火湾航路』には明治時代、定期船が就航していた。今回の試みには歴史的な縁を感じる」と感慨深げだ。

　船旅の所要時間は約１時間４０分。高速道路を利用するより４０分ほど早い「時間的メリット」に加え、噴火湾の雄大な景色をバックにイルカやクジラに会える可能性もある。明治時代に英国の女性冒険家のイザベラ・バードがこの航路を使って胆振地方を旅しており、ストーリー性を付加することもできそうだ。

　北海道新幹線は札幌延伸時に倶知安経由となる。１世紀を経て、復活へと動き始めた噴火湾航路は、札幌延伸時に「蚊帳の外」に置かれかねない室蘭や登別、苫小牧に、観光客を呼び込む効果も期待される。

　「（新幹線が来る函館などの）渡島地方と（室蘭などの）胆振地方との縁は昔から深い。新しい試みにはいつも希望がある。噴火湾航路の魅力を観光客に存分に見てもらう」と、向井さんは力を込めて語った。

（札幌報道・米山裕之、室蘭支局・中西利成、おわり）

2015年07月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7940：チバＱ：2015/07/13(月) 21:58:11: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150712/CK2015071202000005.html
快速鉄道実現へ滋賀側と連携を　嶺南６市町の建設促進期成同盟会
　若狭町と滋賀県高島市を結ぶ琵琶湖若狭湾快速鉄道の早期実現を目指す嶺南六市町による建設促進期成同盟会の総会が十一日、若狭町上中庁舎で開かれた。約百五十人が出席し、高島市と一層連携していくことを確認した。

　六市町の首長、県議会関係者のほか、来賓として滋賀県議会や高島市の担当者が会場入りし、祝辞を述べた。

　滋賀県議会の野田藤雄副議長は、小浜市と若狭町の「御食国（みけつくに）若狭と鯖街道」、高島市などの「琵琶湖とその水辺景観」がそろって日本遺産に認定されたのを契機に「連携を深めていこう」と呼び掛けた。

　高島市の担当者も国道３０３号の改良工事が同市側で進んでいることを説明。若狭と近江の交流促進に期待を寄せた。

　快速鉄道は約二十キロの地域鉄道。福井、滋賀両県にまたがることから財源問題がネックとなって長年の懸案になっている。

　期成同盟会は、両県に対して事業化の協議を進めるよう求める総会決議を確認した。

（池上浩幸）
7941：チバＱ：2015/07/13(月) 22:02:10: >>1404>>1485
こんな構想があったんですね
効果は大きいけど需要ないだろうなあ

http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/feature/CO007829/20140525-OYTAT50028.html
琵琶湖若狭湾快速鉄道　採算に疑問めど立たず
2014年05月26日 05時00分

幹線道路沿いに立つ「琵琶湖若狭湾快速鉄道」の実現を目指す看板（滋賀県高島市で）

　小浜―京都間を現在の半分の所要時間約１時間で結ぶ役割を担う鉄道新線の敷設計画「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（ＪＲ小浜線上中―湖西線近江今津間、約２０キロ・メートル）が、沿線自治体などによる促進期成同盟会の設立から２０年以上たっても実現のめどが立たない。北陸新幹線金沢開業を来春に控え、歴史的に関西とつながりの深い若狭地方の住民が新線の早期実現を期待する一方、財源問題などで滋賀県側との温度差は大きい。（布江田嘉一）

　大型連休初日の４月２６日朝、ＪＲ近江今津駅（滋賀県高島市）。駐車場には小浜方面から京都方面に向かう福井ナンバーの車が並び、バス停では観光で小浜に向かう大阪市の３０歳代男性会社員らが路線バスを待っていた。小浜まで所要約１時間。大阪から電車とバスで計約２時間半かかるだけに、男性は「直通電車があれば時間が短縮され、ありがたい」と新線に期待する。同時に「採算がとれるかが問題では」とも話した。

　滋賀県高島市のバス路線沿いに、沿線自治体などでつくる促進期成同盟会が設けた新線促進の看板があり、乗客には「いつ開通するの」と疑問が浮かぶ。

◇

　新線は１００年以上前から構想があったが、社会情勢などで頓挫し、旧国鉄が１９６９年に計画した近江今津駅―上中駅を結ぶ「若江じゃっこう線」は８４年に中止に。一方、嶺南８市町村（当時）などが９２年、新線の実現を目指して促進期成同盟会を設立、ＪＲ小浜線の電化と併せてアピールを始めた。

　同盟会が２００６年にまとめた整備効果では、時間短縮に加え、滋賀県側の湖西地域と、嶺南地域の生活交流圏域の拡大、観光振興、通勤・通学の利便性向上などの利点が挙がった。民間調査機関によると、税収では福井、滋賀両県で２７億円を見込み、９４年には約１７万人分の署名を福井県知事らに提出するなど機運が盛り上がった。しかし以降は進展がみられない。

　最大の課題は財源問題。福井県と嶺南自治体でつくる事業化の検討協議会の試算によると建設費は４２４億円。敷設距離は福井側６・１８キロ、滋賀側１３・６キロで、双方の負担割合の協議がないうえ、事業主体さえも不透明だ。事務局の小浜市企画課の担当者は「ＪＲの運営との見方があったが、赤字路線の存続の有り様を見ると難しい。第３セクター方式が考えられるが、見通しはない」と説明。福井県と嶺南自治体の積立金は使途が定まらないまま約７１億円に膨らんだ。

　今年３月には嶺南などの住民組織が高島市長に協力を要請。しかし滋賀県側は新線の採算性を疑問視するなど福井県側との温度差は大きく、同課は「旧今津町、旧朽木村は熱心だったが、合併で高島市が誕生後は事情が違ってきた」とこぼす。

　小浜市は「決まっていない北陸新幹線の敦賀以西のルートが小浜（若狭）ルートに決まれば、次は新線に力を入れやすい」とみる。

　これまで交通基盤がぜい弱だった若狭地方は、今年７月２０日に敦賀市から兵庫県三木市を結ぶ舞鶴若狭自動車道が全線開通し、北陸新幹線の敦賀以西ルートの議論も今後進む。住民の長年の悲願である新線についても、費用対効果を改めて検証したうえで滋賀県側と具体的な協議を進めることが必要ではないか。

2014年05月26日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7942：チバＱ：2015/07/13(月) 22:03:48: http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20150711-OYTNT50171.html
新幹線福井先行開業　来月中に結論へ　与党ＰＴ
2015年07月12日
　石川県内の自治体や団体などでつくる「北陸新幹線建設促進県民会議」の総会が１１日、金沢市内で開かれた。建設を推進する与党プロジェクトチーム（ＰＴ）メンバーの岡田直樹参院議員は、与党で協議されている金沢―福井間の先行開業について、８月中に結論を出す方針を示した。

　ＰＴ内で福井先行開業を検討する委員会の委員長を務める岡田氏は、用地取得の進捗しんちょく状況などに触れ、「いくつもの課題を入念に検討し、８月には与党として総合的に判断し、一つの結論を得たい」と述べた。

　まだ決定していない敦賀以西のルートについて、岡田氏は「現実的には米原につなぐことが有力な選択肢になるのではないかと思う」と話し、与党でつくるルート検討委員会のメンバーになった場合、滋賀県米原市で東海道新幹線につなぐ「米原ルート」を提案する考えを示した。

2015年07月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7943：チバＱ：2015/07/14(火) 23:12:33: http://www.yomiuri.co.jp/local/ibaraki/news/20150713-OYTNT50411.html
佐貫駅改称　住民投票へ署名活動…きょうから
2015年07月14日
　龍ヶ崎市は１３日、ＪＲ常磐線佐貫駅の駅名改称事業と市費の支出を巡って住民投票の実施を求める市民に、署名活動に必要な請求代表者証明書を交付した。１４日から１か月間、一部地域を除き、住民投票の実施に向けた署名活動が行われる。

　証明書を申請したのは、「ＪＲ佐貫駅の改称問題を考える会」の三瓶和昭代表（７９）（龍ヶ崎市若柴町）。申請は９日付。申請書では、「市民との合意形成のないまま、ＪＲ東日本との交渉が進められている。市民が判断できる十分な情報を提供し、市民の意思を問うべきだ」などと訴えている。

　地方自治法では、有権者の５０分の１の署名が集まれば、市長に住民投票条例の制定を直接請求できる。６月２日現在の有権者数６万３８２９人では、１２７７人。ただ、条例案が提出されても、市議会が否決すれば住民投票は行われない。

　署名活動は８月１３日まで。市馴馬財産区議会議員選挙（８月４日告示、９日投開票）の区域内（有権者数約５０００人）のみ、公職選挙法の規定により選挙後に１か月間行われる。

　三瓶代表は取材に対し、「駅名改称に市費で３億２９００万円もの支出が予定され、関連費用もかかる。市民に納得できる効果の説明はなく、合意形成の手法も強引だ」と述べた。

2015年07月14日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7944：チバＱ：2015/07/17(金) 22:57:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00010002-norimono-bus_all
青函トンネル、元日は終日運休　北海道新幹線「事前確認」で
乗りものニュース 7月17日(金)15時33分配信

青函トンネル、元日は終日運休　北海道新幹線「事前確認」で
新幹線開業後も、在来線の貨物列車が青函トンネルを通過する（2009年10月、恵知仁撮影）。
新幹線と在来線が線路を共用する特殊な環境
　JR北海道は2015年12月31日深夜から2016年1月2日の早朝にかけ、津軽海峡線を通過する全列車（特急「スーパー白鳥」「白鳥」、急行「はまなす」）を運休すると2015年7月17日（金）、発表しました。

　元旦に、2016年3月の北海道新幹線開業に向けた「地上設備最終切替」の「事前確認」を実施することがその理由です。

　現在、在来線の津軽海峡線として使われている青函トンネル。北海道新幹線開業後は、在来線と新幹線で共用することになります。引き続き在来線の貨物列車を運行する必要があるからです。

　そのためこの共用走行区間（新中小国信号場～木古内）では、運行管理システムや設備を新幹線と貨物列車の両方を運行できる新しいものへ、切り替えねばなりません。

　しかし、その新幹線開業後の状態にシステムや設備を切り替えての走行試験がまだ、実施できていません。その切替えに多くの作業時間を要するため、試験のたびに津軽海峡線で運休列車が多発してしまうからです。

　ただ新幹線開業に向けて、そうした機能の確認は必要です。そこで2016年の元旦、列車を運休させて切替えを実施。開業後のシステムが24時間安定して稼働するかどうか、「事前確認」が行われます。

北海道新幹線の開業前には数日間の運休も
　JR北海道によると、列車の運休は特急「スーパー白鳥」「白鳥」、急行「はまなす」のほか、江差線、津軽線の一部区間、一部列車にも発生するとのこと。詳細は秋頃に発表される予定です。

　また北海道新幹線開業前に、本番の「地上設備最終切替」を行うため、この際にも津軽海峡線を通過する全旅客列車が数日間、運休する見込みです。詳細は冬頃に発表されます。

　その「事前確認」を1月1日に実施するのは、物流に影響を及ぼさないこと、そして「年末年始の中でお客様のご利用が少ない」ことがその理由といいます。JR北海道は「新幹線開業のために必要な機能確認」であり、「当日はフェリー・航空機など他の交通機関をご利用くださいますようお願いします」と話しています。
7945：チバＱ：2015/07/17(金) 23:19:36: http://www.asahi.com/articles/ASH7J5RCFH7JTIPE02R.html
幻の豪華客車でスイーツいかが　ＪＲ九州「或る列車」
湯地正裕2015年7月17日21時05分
　ＪＲ九州は１７日、１００年以上も前に造られた「幻の豪華客車」を現代によみがえらせた観光列車「或（あ）る列車」の新車両を、北九州市で公開した。車内で特注のスイーツが楽しめる観光列車として８月８日に大分―日田間で運行を始める。

特集：“テツ”の広場
　明治期の鉄道会社の九州鉄道が米国に発注して造った列車がモデル。ほとんど営業運転されなかった客車で、鉄道ファンの間で「或る列車」の名で知られる。豪華寝台列車「ななつ星」のデザインを手がけた水戸岡鋭治さんが再現した。

　車両は２両編成。金色を基調に、黒や唐草模様と組み合わせた外観が印象的。昔の車両は木造で茶色だったが、豪華なデザインで「復活」した。１号車の客室の内装も華やかで、木製のテーブルと椅子が並び、床は花柄のカーペット。２号車は福岡・大川の組子細工を施した引き戸で八つの個室に分かれている。（湯地正裕）
7946：チバＱ：2015/07/20(月) 12:18:45: >>7849とか
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150719_21010.html
奥津軽いまべつ駅　二次交通整備に青森県苦慮

本年度のコースに新たに盛り込まれた高野崎。知名度の低さを逆手に取り、集客を図る
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　北海道新幹線の開業予定が２０１６年３月に迫る中、青森県今別町に新設される「奥津軽いまべつ駅」から観光地へ足を伸ばす二次交通の整備に、県が苦慮している。民間企業による周遊型バスの運行を想定したモデルコースでの実証運行は、採算に見合う利用者に届いていない。県の担当者は「本年度の実証運行の結果次第」と話すが、来年度の本格運行は難しい情勢だ。

　同駅周辺にはこれまで、観光客向けの交通手段がなかった。このため、北海道新幹線の開業効果を逃さないためには、津軽半島の観光地を回る定期観光バスなど二次交通の整備が喫緊の課題となっていた。
　県交通政策課は１３年度から３年計画で、民間企業による事業化が可能かどうかを検証する実証運行を実施。１３、１４年度は日帰りバスツアー「太宰と奥津軽号」を企画した。竜飛崎（青森県外ケ浜町）や太宰治の生家「斜陽館」（五所川原市金木町）を巡る内容で、旅行代金は同様のツアーより３割程度安い４９８０円に設定したのが特徴だ。
　だが、１３年度の運行回数は予定の半分の２４回で利用者は１２０人にとどまった。１４年度も３２回、１３４人と伸び悩んだ。他の民間ツアーとの競合やＰＲ不足が影響。千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「採算を取るにはもっとたくさんの利用者が必要だ」と話す。
　３年目の本年度は、太宰が実際に暮らした「旧津島家新座敷」（五所川原市金木町）をはじめ、津軽、下北両半島や北海道を一望できる名所「高野崎」（今別町）などあまり知られていない観光地をコースに盛り込んだ。他のツアーとの差別化を図り、口コミでリピーターの獲得を狙う。
　一方、実証運行を委託されている企業側の見方は厳しい。弘南バス（弘前市）の担当者は「旅行代金を上げるなどしないと、正直なところ現状のままでは運行は無理だ」と断言。安い料金設定による集客をもくろむ県の甘さを指摘する。
　千葉調整監は「交通ネットワークが全くない場所で（一から）環境を整備するのは厳しいが、交流人口の拡大には二次交通が欠かせない。強い決意を持って整備を進める」と話す。

関連ページ:青森政治・行政
2015年07月19日日曜日
7947：チバＱ：2015/07/20(月) 12:47:57: http://www.the-miyanichi.co.jp/kuroshio/_13493.html
東九州新幹線に調査費
2015年7月18日

　「受験は他人事だと思っている」「神話の国といわれるが一つも神話を話せない」「しょち（焼酎）くれの知り合いがいる」。うんうんと県民が相づちを打つ小話が満載の本がある。

　読書面の週間ベストセラーズで長く上位だった「宮崎あるある」（高木洋志著）。自慢ネタもあるが自虐的なネタの方が多いのは、そちらの方が内輪の日常会話では盛り上がる小ネタになるから仕方ないか。少し極端な内容が、県民の本音を代弁している面もある。

　「わいせつ事件が多発して悲しい」「歩いて５分のコンビニなのに車で行ってしまう」など笑いよりも背景を考えてしまう。インフラ整備に関しては「宮崎ないない」の様相だが、自虐ネタで多いのは、高速道や鉄道など交通網の不便さだ。

　「他県に行くハードルが高い」などだが、一番どきりとしたのが「九州新幹線のCM『九州をひとつに』に納得していない」。取り残された不満をさりげなく表現して言い得て妙だ。県は東九州新幹線計画の調査開始を表明したが、あまりちまたの話題に上らない。

　いつのことか、ともかく開通すればうれしいに違いない。だが完成した暁には西九州はふた回りほど先を行っていよう。高速道でも新幹線でも完全に差をつけられた不公平感。もはや一挙にリニアを持ってこないと遅れは取り戻せない。

　同書に「宮崎のおかげでリニアが実現したと思っている」とある。とはいえ現実的に考えれば、この際遅れを逆に利用するのも手か。「自然も人情も日本最大級に残っているのが誇りだ」と書き加えられるように。もちろん自虐ではない。
7948：荷主研究者：2015/07/20(月) 23:00:30: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0153009.html
2015年07/04 06:20　北海道新聞
芦別、赤平、鷲別を無人駅に　ＪＲ北海道、１０月で調整　地元にも伝達

無人化の方向となったＪＲ芦別駅。現在は駅員１人が勤務している

　ＪＲ北海道が、現在は駅員が勤務する根室線の芦別駅（芦別市）と赤平駅（赤平市）、室蘭線の鷲別駅（登別市）の３駅について、１０月に無人化する方向で調整していることが３日、分かった。同社は安全対策の強化と経営改善のために経費節減を進めており、ほかにも利用客の少ない有人駅のうち数カ所から十数カ所を無人化することも検討している。

　芦別、赤平、鷲別の３駅はいずれもＪＲ北海道の子会社に運営を委託している。駅員はそれぞれ１人で、１日平均の乗降客数は芦別駅は３４６人、赤平駅は３０８人、鷲別駅が７５８人（いずれも２０１３年度）。同社は６月から順次、関係自治体に無人化の方針を伝えた。無人化で１駅あたり年間１千万円程度の経費削減につながるとみている。

　これに対し、登別市の小笠原春一市長は「通勤通学で利用する住民は多い。無人化が事実ならば、利便度が下がるのは困る」と話す。芦別市の今野宏市長も「突然の話で驚いているが、無人化は決定事項と聞いている。無人となっても利便性や安全性の確保をしっかりやってもらいたい」と注文を付ける。
7949：とはずがたり：2015/07/21(火) 08:52:49: くそ～。。関西も頑張れ。

「一人勝ち」する東京メトロ　如実に表れた首都と日本のいま
2015.07.18 種藤潤
http://trafficnews.jp/post/41687/

先に明らかになった大手民鉄16社（東武・西武・京成・京王・小田急・東急・東京メトロ・相鉄・名鉄・南海・京阪・阪急・阪神・西鉄）の「平成27年3月期決算概況及び鉄軌道輸送成績」によると、その乗客数にあたる「輸送人員」の前年比は12社が軒並み減少。京王・京急・阪神もかろうじてマイナスに達していないものの、ほぼ横ばいといえる状況でした。ただ、そのなかで唯一「東京メトロ」のみが1.6％、上昇しています。

　数字だけ見るとそれほど大きなプラスに感じないかもしれませんが、同社の平成26年度の輸送人員の合計は、約25億人。大手16社全体が約98億人なので、およそ4分の1にあたる割合を占めています。

　結果、1.6％という上昇率でも元となる輸送人員自体が非常に多いため、ほかの民鉄のマイナスを東京メトロのプラスで十分吸収することになり、大手16社合計の輸送人員はプラスマイナスゼロという結果になっています。

　東京メトロが2015年5月に発表した「第11期（平成27年3月期決算について）」のなかの参考資料「主要駅における前期との1日平均乗車人員の比較」によると、乗車人員が3000人以上増加した駅は「大手町」「九段下」「豊洲」「虎ノ門」「渋谷」「新宿三丁目」の6駅で、その大半が駅周辺が再開発された地域にあたります。

今月10日に東京都が発表した、その交通網の将来像を示す「広域交通ネットワーク計画」のなかでは、「優先的に検討すべき路線」として有楽町線の豊洲～住吉間延伸が明記され、同社沿線の利便性はますます向上することが推測されます。当面、東京メトロの「一人勝ち」が続くのかもしれません。
7950：チバＱ：2015/07/21(火) 21:49:57: http://mainichi.jp/select/news/20150719k0000m020018000c.html
ＪＲ九州：新幹線の新玉名駅　ホーム無人化の方針
毎日新聞　2015年07月18日　19時44分（最終更新　07月18日　21時13分）
　ＪＲ九州（福岡市）は１８日、九州新幹線の新玉名駅（熊本県玉名市）のホーム駅員配置を１０月ごろに取りやめる方針を明らかにした。２０１６年度の株式上場を目指しており、赤字が続く鉄道事業のコスト削減が狙い。同社によると、新幹線駅のホーム無人化は全国で初めてという。

　新玉名駅は２人の駅員がホームに常駐して、安全確認や、車両とホームを仕切る転落防止用ホームドアの開閉業務などをしている。無人化後は、新幹線に乗務する車掌がホームドアの開閉をする。

　新玉名駅の乗降客は１日約１０００人で、新幹線駅としては比較的少ない。ホームの構造はほぼ直線で、同社は車掌の安全確認用モニターの設置などをすれば、無人化しても安全に支障がないと判断した。これにより、駅員数を１６人から１０人程度に減らせるとしている。

　九州新幹線は博多から鹿児島中央間に１２駅あり、ほかの駅でもホーム無人化が可能かどうか検討するが、計画が具体化しているのは新玉名駅のみだという。

　ＪＲ九州の１４年度鉄道事業の損益は１４０億円の赤字だった。駅ビルなど非鉄道事業で稼いで連結最終（当期）利益は過去最高の１５０億円だったが、株式上場を控えて本業である鉄道事業の赤字圧縮策を探っている。【寺田剛】
7951：チバＱ：2015/07/22(水) 22:57:50: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/75969.html
北陸新幹線若狭ルートは京都次第？　福井県議会が連携呼び掛けへ
（2015年7月22日午前7時20分）
　北陸新幹線敦賀以西のルート問題を議論する与党検討委員会の立ち上げが迫る中、福井県議会（県会）は若狭ルートの実現に向けた動きを加速させている。ターゲットは、福井県とともに若狭ルートが通る京都。今年に入り京都府議会と断続的に意見交換会を行い、今月上旬には京都府選出の谷垣禎一自民党幹事長に直接要請した。府議会の第１会派である自民党議員団が議連の立ち上げを検討しており、県会最大会派の自民党県政会は来月にも府議会を訪ね連携を呼び掛ける。

　■大きな前進■

　「主体的な話ができるように組織をつくってほしい」。１月１３日に京都市で開かれた福井県会北陸新幹線整備促進議員連盟と府議会自民党議員団の意見交換会。福井側からの要請に、京都側は「組織づくりは前向きに考える」と応じた。

　さらに６月１５日には、仲倉典克県会議長が府議会の植田喜裕議長らを単身訪問し「議連を立ち上げてほしい」と要望。府議会側は「自民党単独での議連立ち上げを検討する」と一歩踏み込んだ。「関西広域連合は米原ルートの方針を出しているが、確固たる検証をしたわけでなく、柔軟に対応する必要がある」といった発言もあったという。

　国会議員への働きかけも強めている。山本文雄議連会長らは今月８日に上京し、谷垣氏に若狭ルートの実現を要望。谷垣氏は「（京都府の）山田啓二府知事は負担金のことを心配している」としながらも「府全体で取り組みを進めないと立ち遅れると話しておく」と答えた。

　山本氏は要望直後「大きな前進」と手応えを口にした。

　■当事者意識■

　「若狭ルート実現のために、重要なのは京都だ」。今月１５日の県会予算決算特別委員会で、自民党県政会の笹岡一彦幹事長はこう訴え、いかに理解を求めていくのかと県をただした。

　背景には、５月２８日に京都市内で開かれた近畿ブロック知事会議での議論がある。西川一誠福井県知事が時間短縮効果や乗り換えなしの利便性、東海道新幹線の代替機能から、若狭ルートを国に要望するよう提案したのに対し、山田京都府知事は「この場でルートの話題は避けられた方がいい」とはぐらかした。

　笹岡氏の質問に西川知事は「京都や大阪はまさに自分のところの課題であるので、しっかり認識してやっていただくように、申し上げたい」と、関西の当事者意識の欠如を指摘した。

　県も今年２月以降、群馬から大阪まで沿線自治体を訪れ、若狭ルートの優位性を説明。今回新たに京都商工会議所を訪問するなど、県会と同様に京都への要請を強めている。

　■足並み乱れ■

　ルート問題については、北陸３県でも足並みがそろっていないのが現状だ。

　今月１１日に金沢市で開かれた北陸新幹線建設促進石川県民会議の総会で、同県選出の岡田直樹参院議員は「個人的には米原につなぐのが有力な選択肢と思う」と発言。月内にも発足する与党検討員会のメンバーに選ばれれば、米原ルートを提案する考えを示した。

　これを受け、１５日の福井県会予算決算特別委では関孝治議員（自民党県政会）が「北陸３県はこれまで、新幹線についても手を組んでやってきた。３県が別々となると始末がつかなくなる」と指摘。県の山田賢一総合政策部長は「岡田先生は個人的見解を述べた。北陸などへの働きかけは今後も進めていく」としたが、北陸３県が若狭ルートで一致できるかは不透明だ。

　与党検討委の委員長に就く福井県の高木毅衆院議員は、国の整備計画として決定されている若狭ルートを基本に議論を進める意向だ。検討委は北陸３県、京都、大阪府の国会議員で構成されるとみられる。

　国の「新幹線鉄道建設に関する整備計画」には、敦賀以西のルートの主要な経過地としては「小浜市付近」とあるだけ。京都府内のルートは示されていない。

　笹岡氏は「ルート決定に当たっては、沿線の中でも福井と京都の意見は非常に重要」とみる。「乗り換えが必要な米原ルートでは、北陸はダイレクトにつながる関東に目を向けざるを得なくなる。京都にとっては若狭ルートの方が利便性だけでなく、活性化につながることを訴え続ける」と力を込める。
7952：チバＱ：2015/07/22(水) 22:58:17: http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20150722/CK2015072202000054.html
石川

2015年7月22日

米原ルート要望へ　新幹線延伸加賀地区協が特別決議
　野々市市以南の六市町長や議員らでつくる「加賀地区開発促進協議会」は二十一日、県議会で総会を開いた。北陸新幹線の敦賀以西ルート問題をめぐり、「米原」を国に求める特別決議を採択した。

　これまで加賀地区の県議員連盟や与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの岡田直樹参院議員（石川選挙区）、関西広域連合などが米原ルートを、福井県は「若狭（小浜）」を求めてきた。他に、琵琶湖西岸を通る「湖西」も候補にある。

　同協議会は、通常の決議に加え特別決議をまとめることで、地元市町など関係者の総意として今後の議論に一石を投じたい考え。

　総会で会長の福村章県議は、大阪や名古屋方面からの入り込みが多い加賀にとり、新幹線が敦賀止まりになる打撃は大きいと指摘。「湖西も小浜も（完成に）十年や二十年かかり、その間敦賀で乗り換えが必要になるのは耐えられない。米原が当面、最善だ」と訴えた。敦賀から近いため工期が短く、建設費も抑えられると見込む。

　小松市の和田慎司市長も、総会後の取材に「（敦賀乗り換えで）北陸は陸の孤島になる。一日たりともロスしてはならず『米原』はベター」と同調。

　一方、谷本正憲知事はあいさつで特別決議に触れず、取材に「早くルートを決めようという動き自体は意味がある。与党による検討の後押しになる」と一定の評価をした。ただ「地元の思いだけ言ってもだめ。国が決めることだ」と従来の姿勢を崩さなかった。

　十五日の福井県議会では岡田氏の「米原」提唱を受け、県議が「今にどんどん声が出て、始末がつかなくなる」と福井県へ対応を迫った。石川県議の作野広昭氏はこの日の同協議会理事会で、「福井とは観光振興などで一緒にやるつながりがある。（決議後の）影響が非常に心配」と話した。　（松本浩司）
7954：チバＱ：2015/07/22(水) 23:02:33: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150721_73015.html
＜気仙沼と大船渡線＞ＪＲ東、鉄路復旧を断念

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　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、ＪＲ東日本が鉄路復旧を断念し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を存続させる方針を固めたことが２０日、分かった。国土交通省で２４日に開かれる沿線自治体首長会議の第２回会合で提案する見通し。
　関係者によると、ＪＲ東と国交省の担当者が１６日、岩手、宮城両県の沿線自治体を訪問。今後の会議の進め方などについて協議した。ＪＲ東はＢＲＴについて存続を前提に、便数の増加や路線の拡充といった利便性を高める姿勢を強調。鉄路復旧の考えは示さなかった。
　６月にあった首長会議の初会合で、ＪＲ東は両線の復旧に掛かる費用が計１１００億円に上るため、全額負担は困難との考えを表明。震災前から両線の利用が低迷しており、鉄路復旧に消極的な姿勢を示した。
　首長側は「次回会合までに方向性を示してほしい」とＪＲ東に要望していた。
　首長会議は宮城県が気仙沼市、登米市、南三陸町、岩手県は大船渡市、陸前高田市の沿線５市町の首長と宮城、岩手両県、国、ＪＲ東で構成する。
7955：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:11: http://toyokeizai.net/articles/-/77882
仙石東北ラインがほかの被災路線と違う理由
4年ぶりにあおば通～石巻間の全線運転再開
土屋武之：鉄道ジャーナリスト 2015年07月23日
早期の復旧が待ち望まれていた仙石線

2011年3月11日の東日本大震災による津波で長く不通となっていた、仙石線高城町～陸前小野間の工事が完成し、2015年5月30日よりあおば通～石巻間の全線で運転を再開した。うち陸前大塚～陸前小野間は、東松島市の復興計画に従って内陸側の高台に建設中の「野蒜北部丘陵地区」へ、旧線からの直線距離にして約500m移設して新線を建設したもの。同区間にあった東名、野蒜の両駅も新線へ移転している。

宮城県は「一極集中」の傾向が顕著な県で、県全体の人口が約232万人なのに対し、県庁所在地・仙台市の人口は約107万人に達しており、約46％もが集まっている。東北新幹線の駅や空港を通じての県外との交流拠点としても、むろん仙台市の重要性はゆるがない。

では、宮城県第二の都市はといえば、人口約15万人と仙台市の約14％にすぎないが、石巻市なのだ。

JR東日本が公表している1日1kmあたりの利用客数を表す仙石線の「平均通過人員」は、震災前の2010年度には2万1450人あった。これは首都圏の五日市線、内房線に対しても遜色のない数字だった。宮城県第一、第二の都市を結ぶ路線としても、仙台近郊の通勤通学路線としても、仙石線は重要な路線で、それだけ早期の復旧が待ち望まれていたのである。

ただ、他の被災路線と比べて、今回の運転再開は少し異なったスタイルとなったことに注目したい。仙石線復旧と同時に、仙石線と東北本線を直通する新しい運転系統「仙石東北ライン」が開業。仙台～石巻間に特別快速、快速を合わせて14往復の運転が始まったのである。

仙石東北ラインとは、松島駅付近で近接していた仙石線と東北本線との間に約300mの「接続線」を建設し、仙台～石巻間を東北本線経由で運転するというもの。1日1往復の特別快速は、震災前の仙石線経由の快速より下り12分、上り11分、所要時間を短縮している。

震災までの仙石線と東北本線の運転系統は完全に別で、被災後も仙石線の快速は、早期に復旧したあおば通～高城町間で運転を再開していたが、仙台と石巻との間の交通手段を確保するため、東北本線・小牛田経由の「直通快速」も、臨時列車として1日2往復設定されていた。これは途中駅では乗降できず、まさに両市を直結する列車であった。

これらの仙石線の快速と直通快速を統合する形で開業したのが、仙石東北ラインだ。石巻のみならず高城町～石巻間の主要駅と仙台との間の「速達化」を図ったのである。（別図参照）

引き換えに今回、仙石線の快速は廃止され、あおば通～高城町間は普通列車のみの運転となっている。高城町～石巻間では、仙石東北ラインとあおば通～石巻間の普通を合わせ、震災前と同じ33往復の運転が確保された。

同時に、利用率が芳しくなかった仙台～松島間の東北本線の区間運転列車（普通）も仙石東北ラインに整理、統合されており、一部の快速が代替として仙台～塩釜間の各駅に停車。同区間においては列車本数が減った。

また、ミヤコーバス（宮城交通の子会社）が運行していた仙台～石巻間の高速バスが、5月30日より、平日ダイヤで36往復から29往復に減便された。これらの点には留意しておきたい。

接続線の総事業費は約18億円。約100億円と見積もられていた仙石線不通区間の復旧費用より、ずっと少ない投資でより大きな効果。具体的には交流強化による地域復興への後押しが望めるとして、事業化されたものだ。
7956：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:40: 事業費のうち、宮城県が約2億2000万円、仙台市が約1億1000万円、東松島市が約4500万円、石巻市が約6500万円を補助金として負担しており、その総額は約4億4000万円にのぼる。なお、東松島市と石巻市の負担割合は0.41対0.59で、これは国勢調査による、仙台市への通勤通学者の割合に基づいている。

天災で鉄道が大きな被害を受けた時、「復旧と同時に改良工事を行え」という論が、よく生まれる。この論の根底には、1959年の伊勢湾台風により近鉄名古屋線が壊滅的な打撃を受け、復旧の際、同時に1067mmから1435mmへの改軌工事を実施。1435mm軌間だった大阪線との直通運転を可能とし、大阪～名古屋間ノンストップ特急の運転が始まったことがあると思われる。

ただし、この改軌工事は伊勢湾台風以前から計画、準備が進められており、台風被害によって実施時期を繰り上げただけであることを忘れてはならない。突然の災害で奪われた日常生活を取り戻すべく、まさに不眠不休で復旧に追われている地元に改良を行う余力まで求めるのは酷で、安易な空想論は慎むべきと思う。

仙石東北ラインに乗ってみた

東日本大震災においても同様で、山田線、大船渡線、気仙沼線などは復旧の基本方針においてすら紆余曲折を経てきている。

その中にあって、震災後に具体化した計画（2012年10月18日にJR東日本仙台支社が公式発表）として仙石東北ラインを実現させたことは、まさに異例中の異例。復興への積極的な施策として大いに評価できる。比較的少ない投資で大きな時間短縮効果が期待できること。接続線部分における1日の利用客数予測が3000人という需要の大きさなどが、JR東日本と地元自治体が計画を推進した基礎となったことは間違いない。

仙石東北ラインの開業後、朝の仙台行きと夕方の石巻行きに乗車してみた。

仙台～石巻・女川間で発売されている往復割引きっぷ。大幅な割引により、誘客を図っている。
きっぷは、8月31日発売までの限定で「仙台⇔石巻・女川開業記念往復割引きっぷ（1200円）」があったので利用した。仙台～石巻間は片道普通運賃が840円なので、かなり割り引かれている。ソフト面からの交流促進を図る施策で、良い企画と思う。

朝は石巻6時35分発・仙台7時35分着の快速。この時間帯は東北本線の列車も多いため、9時前に仙台に着く仙石東北ラインは、この1本しかない。そのためか、石巻発車時にはほぼ席は埋まり、次の停車駅の陸前山下から乗った人はもう座れない。東北本線に入る時には4両編成の列車が乗車率100％ほどとなっていたから、400人以上の利用があったことになる。石巻から乗った人のほとんどが仙台まで乗り通した。

夕方は仙台18時19分発・石巻19時17分着。これも朝と同様で、石巻まで乗り通す人が多く、発車間際に乗り込むと仙石線に入るまで立ちっぱなしになる。仙台対東松島市内（陸前大塚～陸前赤井間の各駅）と、仙台対石巻市内（蛇田～石巻間の各駅）の利用客数の比率は、まさに0.41対0.59（4:6）というのが実感に近い。いずれの市も、対仙台の鉄道利用は仙石東北ラインへかなりの数が移行したことだろう。

開業から2カ月余りが過ぎ、仙石東北ラインはすでに沿線住民の間で定着した感があるが、では今後、さらなる復興促進へ向けての課題はないのであろうか。

まず、日中の列車には余裕が見られたが、朝夕はかなりの混雑がすでに生じているゆえ、今後の利用客増加を見越すなら、輸送力増強が必要だろう。仙石線内の線路設備の関係で4両以上への増結は難しいので、増発ということになる。安定した輸送ができる鉄道へ誘致し、交流を活発化させるのなら、特にラッシュ時はもう少し本数を増やし、快適な通勤をアピールしてもよさそうだ。
7957：チバＱ：2015/07/23(木) 20:16:54: 駅を中心とした町づくり

仙石東北ラインの輸送力増強は、津波被害による高台への集団移転により、駅周辺に住宅や公共施設を集中的に固めた町となる、「野蒜北部丘陵地区」の機能性アップにもつながる。安全な住まいを建設しても、便利な町でなければ定着は進まないと考える。新しい野蒜、東名駅の周辺は、各地で提唱されている「コンパクトシティ」のモデルともなりうる。

同様のことは、やはり町の高台への移転を前提として、3月21日に移転開業した石巻線の終点、女川にも言える。ここでも駅を中心とした町づくりが進められており、すでに土地のかさ上げ工事や周囲の造成は、相当進んでいるようだった。

やはり高台に再建された石巻線女川駅。女川町営バスも乗り入れ、交通ターミナルとしての機能も持つ。
今は駅と公共施設が多少あるだけのような状態だが、町の再建と合わせた、女川への仙石東北ライン乗り入れにも期待したい。すでに女川町などはJR東日本へ要望しているとのこと。仙石線と石巻線の間では貨物列車が直通運転しており、設備上はすぐにでも可能だ。休日の観光臨時列車あたりから実施するのがよいと思う。

仙石東北ライン開業に当たっては、新造のディーゼルハイブリッド車両が全列車に投入された。だが単なる直通運転であるならば、保安装置さえ整えれば、輸送力の増強や運転区間拡大は高価な新車にこだわる理由はなく、既存のディーゼルカーの転用でも構わない。機敏かつ柔軟な対応を望みたい。
7960：荷主研究者：2015/07/25(土) 22:24:17: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120150717ceaf.html
2015年07月17日　日刊工業新聞
東京―新大阪間を３分短縮させた「総本山」－ＪＲ東海・小牧研究施設の速度向上技術

　３月に最高速度を時速２８５キロメートルに上げ、東京―新大阪間の所要時間を約３分間短縮したＪＲ東海の東海道新幹線。都市部や曲線区間が多く、速度向上は難しいとされてきた。速度向上に大きく貢献したのが、２００２年に開設した小牧研究施設（愛知県小牧市）での技術開発。３分というわずかな時間短縮の裏には、地道な試験を重ねて安全技術を確立する関係者たちの努力がある。（名古屋・杉本要）

小牧研究施設の「車両運動総合シミュレータ」

　中央自動車道小牧東インターチェンジを降りてすぐ。ＪＲ東海の鉄道技術の「総本山」である小牧研究施設が見えてくる。約７３ヘクタールの広大な敷地内には実験用の線や橋などがそろい、約１２０人の技術者が鉄道技術の開発に取り組む。東海道新幹線の速度向上技術もここから生まれた。

　東海道新幹線はＪＲ西日本の山陽新幹線などと比べ急カーブが多く、速度を上げると遠心力が大きくなる。このため、０７年にＮ７００系、１３年にＮ７００Ａの二つの新型車両が登場した後も、山陽新幹線区間は最高時速３００キロメートルで運行するが東海道では速度向上が実現しなかった。

　この問題を解決したのが小牧研究施設の「車両運動総合シミュレータ」による試験。客室を模した部屋に振動や傾きなどを与え、乗り心地を忠実に再現する。ＪＲ東海は同装置を用いた試験で車体を１度傾ければ、遠心力を適正数値に抑えられることを割り出した。　加えて「新幹線のルームランナー」とも呼ばれる走行試験装置を使い、ブレーキ性能を従来比約１５％向上する「中央締結ブレーキディスク」を開発。時速２８５キロメートルで走行中に地震などで停電しても、同２７０キロメートルと同程度の距離で物理的に止まれるようにした。

　同施設での研究成果は、速度向上以外にも脱線防止装置や橋・トンネルなどの工事技術、新型架線の開発など、枚挙にいとまがない。その多くが、小牧での技術開発に加え、実験車両などを使った数年間に及ぶ検証を経て実用化される。
7961：チバＱ：2015/07/26(日) 22:20:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150726-00010004-doshin-hok
JR増毛駅に鉄道ファンどっと1万人　留萌線廃止検討　春から急増
北海道新聞 7月26日(日)19時1分配信

JR増毛駅に鉄道ファンどっと1万人　留萌線廃止検討　春から急増
小平中の校外学習の生徒でにぎわう増毛町駅前観光案内所＝21日
故高倉健さんゆかりの地
　北海道留萌管内の増毛町駅前観光案内所の今季の来場者数が18日に1万人を突破した。前年同期の1・5倍というハイペースで増えていることが町商工観光課の調べで分かった。昨年11月に死去した俳優高倉健さんゆかりの地としてファンの来訪が増えたことに加え、6月下旬のJR留萌線の廃線検討報道でさらに観光客が押し寄せた。いつもは閑散としている留萌―増毛間の列車も昼時は満員となり、駅前は波及効果でにぎわっている。

＜動画＞「北斗星」定期運行は先にお別れ

　町によると案内所は4月23日に開館。来場者数は7月18日時点で1万222人となった。特に7月は20日までに前年同期の1・9倍にあたる3304人が来場。3連休だけで約1200人が訪れた。駅周辺ではカメラを手に駅や列車の写真を撮る人が目立つという。

「この駅舎は残して」と書き込み
　観光客の急増で活気づいているのは駅前の飲食店だ。すし店「まつくら」では3連休中日の19日、午後2時すぎでも「約2時間待ち」という長い行列ができた。「志満川食堂」も「サクランボ狩りの時期と重なっておかげさまで忙しかった。鉄道ファンも来ていたようです」と話す。

　JR増毛駅に売店のある「孝子屋（ここや）ぐるめ食品」によると「すでに廃線になったつもりで来る人もいて、列車が動いてびっくりしている」という。同社が今季初めて駅舎内に置いた「増毛駅ノート」にも鹿児島県や群馬県など全国から訪れた人の書き込みが増えており、「留萌線が廃止になるということで来てみました。でもこの駅舎は残してください」との内容もあった。（久保吉史）
7962：チバＱ：2015/07/26(日) 22:37:26: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201507/20150725_12015.html
＜鉄路復旧断念＞ＪＲ東、ＢＲＴでの復旧提案

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　東日本大震災で被災したＪＲ気仙沼線と大船渡線の復旧方針をめぐり、ＪＲ東日本は２４日、宮城、岩手両県の沿線自治体５市町に対し、鉄路の復旧を断念してバス高速輸送システム（ＢＲＴ）による本格復旧を提案した。各自治体はＢＲＴのルートや駅拡充などの検討を重ね、復旧に向けたそれぞれの考えを年内に示す。

　国土交通省で開かれた沿線自治体首長会議の第２回会合で、ＪＲは両線の現状について「鉄路復旧では多額の費用が掛かる。震災前から利用者が少なく、大量輸送機関として鉄道の特性を十分に発揮できる水準を下回っている」と報告。ＢＲＴは運行本数や駅の位置などを地域の実情に合わせられるとした。
　会合は気仙沼線、大船渡線で別々に開かれた。登米、南三陸、大船渡、陸前高田の４市町の首長はＪＲの提案をおおむね評価し、市民が話し合う機会を設ける意向を示した。
　一方、菅原茂気仙沼市長は「気仙沼線が果たしてきた仙台へのアクセスの確保がなされていない」と提案は不十分だと指摘。地域振興策も含め、さらなる具体案を求める方針だ。
　各自治体は復旧に向けたそれぞれの考えを年内開催予定の次回会合で示す。
　気仙沼線は柳津（登米市）－気仙沼間（５５．３キロ）、大船渡線は気仙沼－盛（大船渡市）間（４３．７キロ）がそれぞれ運休。ＪＲは両線の復旧にはルートの移設費を含め計１１００億円が必要とし、全額負担は困難との考えを表明していた。
　首長会議は沿線５市町の首長と宮城、岩手両県、国、ＪＲ東で構成する。

関連ページ:宮城社会３．１１大震災
2015年07月25日土曜日
7963：チバＱ：2015/07/29(水) 22:50:22: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150729/CK2015072902000006.html
県が推す「若狭」一長一短　北陸新幹線敦賀以西ルート
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　北陸新幹線敦賀以西ルート問題をめぐり、与党検討委員会（委員長・高木毅衆院議員）の初会合が近く開かれる。ルートには国の整備計画で定められ、県が推す「若狭」、「米原」と「湖西」が候補に挙がる。いずれも所要時間や建設費などの面で一長一短がある。県は関西方面への働き掛けを強めて若狭ルートの実現を目指すが、決定までの道のりは平たんではない。

　■３ルートの比較

　関西広域連合（大阪市）の試算によると、小浜市付近と京都府亀岡市を通って新大阪に至る若狭ルートは敦賀－新大阪間の所要時間が三十三分と三ルートの中で最短。県の独自試算では新大阪まで福井から五十分、富山から九十分だ。

　県の豊北欽一新幹線政策監は「（関西から）九十分圏内に北陸三県が入る」と強調する。また、県は同連合の試算と違い、米原、湖西の両ルートは東海道新幹線への乗り換えに十～十五分必要とし、若狭の方がより時間短縮効果が表れるとみている。

　ただ同連合が示した建設費の試算によると、建設距離が最長で、トンネル工事が多い若狭ルートは最多の九千五百億円。最少の米原より四千四百億円高くなるため、同連合は費用対効果の面から米原を推す。

　■米原ルートの欠点

　ＪＲ東海の柘植康英社長は七月の定例会見で、東海道新幹線の米原駅を経由することは「列車密度から現状では困難」との認識を示した。ＪＲ西日本の真鍋精志社長も過密ダイヤを挙げて米原ルートには否定的な見解を持つ。県はこうした動きに運賃など営業収益からも「ＪＲ西は米原ルート以外を望んでいる」とみている。

　■議論難航の見込み

　県は二～五月、群馬から大阪まで沿線府県を全て訪問。新たに関西経済同友会や京都商工会議所も回り、若狭ルートの優位性を説明した。西川一誠知事も「若狭ルートは一九七三（昭和四十八）年に国の整備計画で決定され、当然の主張。東海道新幹線の代替機能、乗り換え回避など優位性を訴える」と、働き掛けを強める姿勢を見せる。

　一方、県関係国会議員の一人は、ルート問題に関して「京都、大阪など相手が多く、簡単には決まらない」と分析。「沿線で若狭ルートを推す県は福井のみ。京都などの理解を得られても、費用負担の話になると調整は難しい」と見通す。

　高木委員長は検討委について若狭ルート沿線の国会議員で議論を始める意向を示している。委員の構想に米原ルートを推す滋賀県の議員は入っておらず、自民党内では異論が出ている。

　県幹部は「ルート問題には政治力が影響する」と指摘。県はここ一、二年でのルート決定を求めるが、初会合前から議論の難航が懸念される。

　（山本洋児）
7964：チバＱ：2015/07/30(木) 21:14:17: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0162411.html
新幹線ホーム「現札幌駅案が基本」　ＪＲ北海道が修正
07/30 07:00、07/30 10:04 更新

　ＪＲ北海道は２９日、北海道新幹線札幌駅のホームの位置について、駅西側への変更を最有力としていた従来方針を転換し、当初計画通り現駅構内に整備する案を「基本」に検討する考えを札幌市に文書で伝えた。駅西側案に対し、札幌市や道などの反発が予想以上に強かったことに配慮した。

　ただＪＲは引き続き現駅案と西側案の費用対効果を検証する姿勢を崩しておらず、ＪＲが目指す年内決着まで、曲折がありそうだ。

　ＪＲ北海道の小山俊幸常務が札幌市の浦田洋都市計画担当局長に文書を渡した。ＪＲはこれまで《１》現駅《２》駅西側《３》駅東側《４》駅の地下―の４案を検討するとしていたが、今回、西側案を最有力としていたことを初めて認めた。その上で「（現駅案を）基本線として在来線の輸送力を確保するために必要な措置などについて調査を進める」とした。

　一方、現駅案については《１》通勤時間帯の在来線に相当な削減が生じる《２》新幹線利用者の改札、待合室のスペースが十分確保できない―と問題点を指摘し、外部のコンサルタントに４案の費用対効果を検証する姿勢を堅持した。
7965：チバＱ：2015/08/01(土) 08:09:37: http://toyokeizai.net/articles/-/79003
超快速で北陸新幹線に挑むあの路線の真意
なぜそこまでスピードにこだわるのか
栗原景：ジャーナリスト 2015年08月01日
新潟県の六日町駅と犀潟（さいがた）駅を結ぶ北越急行ほくほく線は、北陸新幹線が開業するまで首都圏と北陸を短絡するメインルートだった。

今年3月、北陸新幹線が開業すると、営業収益の9割を稼ぎ出していた「はくたか」が運行を終了。ほくほく線は大動脈の座を失い、地域輸送を担うローカル鉄道のひとつとなった。

だが、北越急行は守りに入らなかった。越後湯沢－直江津間を十日町のみに停車する速達列車、超快速「スノーラビット」を新たに1往復投入したのである。

線形がよくカーブが少ないので、ほくほく線内ではほとんど最高速度の110キロメートルで走り続ける
超快速「スノーラビット」は、普通列車と同じHK100形電車を使用し、最高時速も「はくたか」の160キロメートルに対し110キロメートル。しかし、列車の行き違いをなくし、停車駅を十日町だけに絞るなどした結果、越後湯沢－直江津間は最短57分、表定速度（停車時間を含めた平均速度）は時速88.6キロメートルと、乗車券だけで乗れる列車としては日本最速を実現した。東京－直江津間では北陸新幹線を利用するよりも1230円も安く、しかも所要時間はほぼ同じと実用性も十分だ。「超快速」というユニークな列車種別も話題になり、新たな看板列車となった。

ほくほく線の速さのシンボル

もちろん、超快速が1往復運行されたところで、年間280万人が利用していた「はくたか」廃止による減収をカバーできるわけではない。運行開始以来、利用者数は1本あたり100人前後で、もっとも多い時で160人ほど。座席数が2両編成で約120、立ち客も含めた定員が266であることを考えれば健闘しているといえるが、決して利用率がよいとは言えない状況だ。

これについて、北越急行の大谷一人営業企画部長は「当社の強みは速達性にあり、実は各駅停車もかなり速い。超快速だけで収益を上げようとするのではなく、この列車を通じて、ほくほく線全体の速さと便利さをアピールしていく」と説明する。

元々、ほくほく線は時速160キロメートル運転が可能な高規格で建設されており、鉄道の高速性を存分に発揮できる。普通列車も、もっとも速い列車は時速70キロメートル前後の表定速度をマークしており、六日町－十日町間が車で30分近くかかるのに対し、ほくほく線は快速列車で10分、各駅停車でも15分と優位に立っている。特急通過待ちもなくなり、六日町－犀潟間では全列車平均で8分の短縮を実現した。

「当社線の沿線人口は20万人ほどとそれなりの規模があり、以前から沿線の利用も多かった。超快速をはじめとする速達性の高い列車を1時間に1本程度運行することで、こうした需要をしっかりとカバーしていく」（大谷氏）

沿線有数の町である十日町は織物産業が盛んであり、首都圏方面はもちろん、金沢・京都方面へのビジネス需要が根強くある。首都圏、金沢とも所要時間は鉄道の方が自動車より1時間以上速く、北陸新幹線開業後もほくほく線が果たす役割は大きい。超快速は、こうしたほくほく線の利便性をアピールするために企画されたのである。
7966：チバＱ：2015/08/01(土) 08:10:04: 現有列車をやりくりしてダイヤ設定

問題は車両だった。特急用車両はJRに売却することが決まっており、通常の車両は12両しかない。超快速のために車両を新造すれば、トータルで10億円くらいの投資が必要になり、非現実的だ。といって、車両数はそのままに、既存の普通列車をどんどん超快速に格上げすると、普通列車が減るため、主要駅以外の利便性が損なわれて「地域密着」から離れてしまう。

そこで、現有車両をやりくりして、まずは1往復を設定することになった。では、どのようなダイヤにするか。

首都圏へ向かう地元の人々の利便性を考えるなら、朝、直江津を出て、越後湯沢で東京行き新幹線に接続、夜に直江津へ戻ってくるダイヤが理想的だ。だが、朝の直江津発は、以前から6時ちょうど発の快速列車3821Mがあった。越後湯沢で上越新幹線に接続し、9時前に東京駅に着ける便利な列車で、上越市周辺のビジネスマンに人気だった。

インパクト重視のダイヤを設定

この列車を超快速に格上げしても、直江津発が10分程度繰り下げられるだけでダイヤの手直しにしかならない。一方、東京から直江津方面に来る列車は、従来は朝から「はくたか」に依存していた。こちらに超快速を設定すれば、「はくたか」に代わる目玉列車として大きなインパクトを与えられる。最初の超快速は、越後湯沢を朝出て、夕方に直江津から戻ってくるダイヤとなった。越後湯沢発は東京駅7時48分発の「MAXとき305号」に接続し、北陸新幹線を利用するよりも安くて早く、直江津に着けるようになった。

こうして3月14日から運行を開始した超快速「スノーラビット」は、ネーミングやダイヤの話題性もあって、まずまずの滑り出しとなった。一方で課題もある。従来人気だった直江津発の快速3821Mが、改正後は利用率が下がってしまったのだ。

北越急行では現在その原因を調査中とするが、ダイヤを見るとある程度推測が可能だ。まず、直江津発車時刻が6時ちょうどから5時52分に繰り上がったこと。たった8分の違いとはいえ、「6時台発」と「5時台発」では印象が大きく異なる。加えて、北陸新幹線が平日朝に上越妙高発長野行き「はくたか596号」を設定し、直江津を6時01分に出れば、上越妙高と長野で乗り換えて、ほくほく線経由よりも早い8時32分に東京駅に着けるようになった。乗り換えが増え、運賃も割高になるが、朝の利便性は1分が左右する。目新しさもあり、北陸新幹線に乗客が流れたのではないだろうか。

「お客様の利用動向をしっかり検証した上で対策を立てるが、場合によっては3821Mを超快速にすることもあるかもしれない」（大谷氏）

3821Mを超快速にすれば、直江津発を6時台に繰り下げることが可能になる。それによるプラスと、通過駅が増えることによるマイナスのどちらが大きいかを検証することになるだろう。ほくほく線は、北陸新幹線と1分1秒を競うライバルなのである。

鉄道本来の高速性を活かして生き残りへ

在来線特急「はくたか」廃止によって、“ピンチ”が伝えられがちなほくほく線だが、実は地方鉄道としては恵まれた環境にある。在来線としては最高クラスのインフラを備え、沿線人口は約20万人。「はくたか」を除く普通列車の利用者数は最近まで増加を続けており、2012年度には112万人を超えた。特に、通学定期利用者は2007年以降右肩上がりで、少子化時代にあって異例ともいえる伸びを続けていた。

これは、少子化によって新潟県の県立高校が全県一学区制となり、県内どこの高校も受験できるようになったことが大きい。ほくほく線は、六日町、十日町、上越という地形的に分断された3つの地域を高速に結んでおり、遠くから電車で通う生徒が増えたのである。ただし、2014年度はついに通学定期利用者が減少に転じた。これからが正念場だ。

北越急行でも、「今後は100％地域鉄道としてやっていく」（大谷氏）として、沿線との結びつきを強めている。4月1日には、北越急行が3億4000万円かけた十日町駅舎がリニューアルオープン。従来よりも約1000平方メートル増床し、2階には十日町市の総合観光案内所が新設された。

リニューアルした十日町駅の観光案内所。十日町市の観光交流課も入っており、町の観光拠点となった
「イベントも可能なスペースができたので、ここでフリーマーケットを開催するなど、町の人々にどんどん使ってもらい、観光拠点にしていきたい」（同）

超快速でそのスピードと便利さをアピールし、駅に人が集まる場を作って地域密着の取り組みも進める。北越急行ほくほく線は、鉄道本来の特性を活かし、地域に欠かせない公共交通として存在感を示そうとしている。
7967：チバＱ：2015/08/01(土) 11:48:45: >>7582
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20150801/CK2015080102000138.html?ref=rank
あなたが選ぶ新駅名　ＪＲ南武支線　５日から投票開始　川崎新町－浜川崎間の無人駅

2015年8月1日

新駅の上り線（尻手行き）ホーム予定地周辺＝川崎区で
写真
　ＪＲ南武支線の川崎区小田栄に設置される新駅について、市は三十一日、駅名を選ぶ投票を行うと発表した。地域の名称などをもとにした「小田栄」「小田川崎」「小田弥栄（やさか）」の三案から地元住民らに選んでもらう。
　新駅は川崎新町－浜川崎駅間に無人駅として来年三月開業予定。人口が急増する地域にあって一日約三千五百人の乗降客を見込んでいる。市とＪＲ東は、まちづくりの協定を結んでおり、同線のイメージを高め、利用者に親しみを持ってもらおうと駅名投票を企画した。
　市によると、候補の「小田栄」は、地域を表す小田と小田栄を含んだシンプルな名称。「小田川崎」は川崎新町駅と浜川崎駅の中間にあり、言葉のテンポが良いことから発案した。「小田弥栄」は地域名に「ますます栄える」という意味の「弥栄」をつけた。
　三案が記された投票用紙を各町会を通じて新駅周辺の九千五百世帯に配布。八月五日～二十一日に川崎区役所行政サービスコーナーなどで投票してもらう。投票所にも用紙があり、町会に入っていない人も投票できる。投票結果はＪＲ東に伝え、最終的に同社が三案の中から駅名を決める。
　また、市と同社は三十日に新駅設置に向けた基本協定を締結。費用は両者で折半するとし、市は本年度予算で二億七千五百万円を負担する。上り線と下り線のホームの位置や、簡易Ｓｕｉｃａ読み取り機やスロープの設置などが決まっている。
　市は開業時の運行本数の増便を要望し、ＪＲ東も検討しているという。今後は小田踏切など新駅周辺の交通安全対策を協議していく。
　　（横井武昭）
7968：とはずがたり：2015/08/01(土) 20:00:24: 小田と云えば小田操車場(↓参照。なんと川崎新町に事実上併置だったのか。新中原駅と上戸畑信号場みたいなもん？)だが，小田に新駅がしかも無人駅が出来るのか♪

http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/post-01e4.html
7969：とはずがたり：2015/08/01(土) 20:03:42: 因みに上戸畑と新中原。なんと今じゃ九工大前か。３０年も経つと色々変わっちゃうなー（；´Д｀）

http://otchee.com/air/air_kago_74p1.html
7970：荷主研究者：2015/08/01(土) 22:16:19: >>6417
http://kumanichi.com/news/local/main/20150723006.xhtml
2015年07月23日　熊本日日新聞
ＪＲ新駅名称は「西熊本駅」　熊本－川尻間

ＪＲ鹿児島線熊本－川尻間に新設される「西熊本駅」の完成イメージ

建設中のＪＲ西熊本駅

　熊本市の大西一史市長は２３日の定例会見で、ＪＲ鹿児島線の熊本－川尻駅間に２０１６年春開業予定の新駅の名称が「西熊本駅」に決まったと発表した。市の公募結果を参考にＪＲ九州が決定した。

　新駅は高架駅で、県道熊本港線とＪＲ線の高架が交差する南側（南区刈草１丁目）に、市が駅前広場や駐車場、ＪＲ九州が駅舎を整備する。駅舎を含む総事業費約１２億５千万円は市が負担し、うち約３億８千万円は国の交付金を充てる。

　地元の要望で建設が決まった「請願駅」で、市がことし２～３月に名称を公募。５５０件の応募があり、「西熊本駅」が３８９件を占めて最多だった。「下熊本駅」や「近見駅」、「刈草駅」などの提案もあった。

　ＪＲ九州は、熊本城にちなみ黒を基調とした駅舎の完成予想図も併せて発表。大西市長は「一帯は住宅開発が進んでいる市南西部の拠点地域で、住民の利便性が確保される」と期待を寄せた。

　市は１日１２００人の乗車を見込んでいる。（植木泰士、九重陽平）
7971：とはずがたり：2015/08/02(日) 19:25:36: 弱り目に祟り目のJR北海道。。運休した方が赤字巾減少するとか？？

北海道のＪＲ石北線、大雨で線路の地盤流出
TBS News i 2015年8月2日 09時36分 (2015年8月2日 11時00分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150802/Tbs_news_39174.html

　上空に入った寒気のため、大気が不安定になっていることから、局地的に激しい雨も降っています。１日未明に激しい雨が降った北海道の遠軽町では、ＪＲ石北線の線路を支える地盤が数十メートルにわたって流出しました。
　この影響でＪＲ石北線は運転を見合わせましたが、復旧には数日かかるとみられていて、ＪＲは３日まで上下線とも特急オホーツクの運休を決めています。（02日00:42）
7972：チバＱ：2015/08/02(日) 20:53:40: http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20150729ddlk01020216000c.html
ニュースプラス：迷走する新幹線札幌駅　ＪＲ北、現行案に３案追加　道と市「今更何を…」　／北海道
毎日新聞　2015年07月29日　地方版
　２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅について、ホームの設置場所が揺れている。建設認可が下りている現行案では在来線ホームを新幹線用に転用することになっているが、ＪＲ北海道は「在来線の運行に支障が出る」などとして現在の駅の西側など３案を加えて検討を始めた。これに対し道や札幌市は現行案通り建設するよう反発を強めており、議論の行方に注目が集まっている。【小川祐希】

　ＪＲが検討を始めたのは、在来線１・２番ホームを新幹線用に転用した上で、在来線ホームを北側に増設する現行案に加え、現在の駅の西側▽現在の駅の東側にある市有地▽現在の駅の地下－－に設置する４案。年内に１案に絞る方針だ。

　いずれの案にも課題がある。ＪＲは、現行案では在来線の列車が最大で約１００本発着できなくなるほか、ホームが新幹線用としては手狭だと主張。地下案では市営地下鉄東豊線の下にホームを設置するため建設費がかさむ。島田修社長は「地下案は非現実的な印象」と話す。西側案と東側案は在来線ホームとの距離が遠く、乗り換えが不便だ。

　札幌市は現行案を前提に札幌駅前の再開発計画を進めている。秋元克広市長は「唐突感を覚える」と不快感を示し、ＪＲに経緯の説明などを求める文書を提出した。高橋はるみ知事も「なぜ今更というのが率直な思い」と戸惑いを隠さない。

　ＪＲはどうして今、ホームの設置場所を見直そうとしているのか。現行案は２００２年、日本鉄道建設公団（現鉄道・運輸機構）がＪＲと協議して決定した。１２年、国土交通省に工事実施計画を申請する際に再度、鉄道・運輸機構とＪＲが現行案で合意し、同年６月に認可が下りた。

　だが今年、札幌延伸の５年前倒しが決まったのを受けてＪＲが具体的なホーム位置の検証を始めたところ、現行案の問題点が判明。急きょ、３案を追加して検討を始めた。

　１２年の申請時に現行案を見直さなかった理由について、島田社長は新幹線開業で新千歳空港や札幌－函館間の在来線特急の利用者が減り、快速エアポートや特急北斗を減便することで在来線の発着枠減に対応できると考えていたためと説明。「きちっとした検証がされていなかった」と、当時の認識の甘さを認めた。

　道内の交通に詳しい北海商科大の佐藤馨一教授（地域交通論）は「２００２年の現行案決定時、ＪＲが札幌駅南口の再開発を優先するために鉄道建設公団の反対を押し切って現行案を主張したと聞いている」と指摘。「ホームが手狭なことは当時から分かっていた。ＪＲは道や札幌市に頭を下げて、再開発計画を見直してもらうしかない」と話している。
7973：チバＱ：2015/08/04(火) 19:33:31: http://news.livedoor.com/article/detail/10428880/
開業目前の北海道新幹線…“北陸”より盛り上がらないワケ

2015年8月4日 12時30分デイリーニュースオンライン
北海道新幹線公式ホームページより
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　今年3月に北陸新幹線が金沢駅まで延伸開業したとき、マスコミが一斉に北陸新幹線を取り上げ、金沢はにわかにブームが起きた。北陸新幹線の開業効果は落ち着きつつあるが、来年3月には北海道新幹線の新函館北斗駅まで延伸開業が予定されている。

　開業を目前に控えながら、北海道新幹線は盛り上がりを欠いている。なぜ、北海道新幹線はあまり盛り上がっていないのか？

時間短縮効果があまりない
「北海道新幹線が盛り上がらない理由は、時間短縮効果があまりないが原因です。これでは東京から函館まで新幹線で行こうという人はいません」と話すのは、鉄道雑誌編集者。

　北陸新幹線の東京駅-金沢駅間は約2時間10分。これまで東京-金沢間を飛行機で移動する場合は、金沢市街地から離れた小松空港を使わなければならず、新幹線が開業したことで所要時間は一気に短縮。利便性は飛躍的に向上した。

　対して、北海道新幹線の新函館北斗駅はというと──東京駅から新函館北斗駅までは最速でも4時間10分。新函館北斗駅は函館駅と離れているため、そこまで移動するのに在来線などの乗り換え時間を考慮すると、5時間はみなくてはならないだろう。函館空港は函館駅から車で30分の距離にある。こうなると、東京から函館まで飛行機を使った方が便利といえる。

　飛行機に比べて、新幹線は途中駅からも乗車することも可能だから、埼玉県の大宮駅、宮城県の仙台駅、岩手県の盛岡駅から函館に行くために新幹線に乗るというユーザーもいるだろう。そうした需要を掘り起こすことができれば北海道新幹線も盛り上がるが、現状は厳しい。そうした背景から新幹線開業効果は限定的と見られてしまい、盛り上がりに欠ける一因となっている。

　さらに函館市は1990年代から国道沿いに大型量販店などが並ぶ典型的な郊外化都市になり、中心市街地の空洞化が進んでいる。表玄関となる函館駅周辺は市役所やホテルなどが立ち並んでいるが、新市街地へは自動車がないとアクセスすることは難しい。

　函館の街のつくりが北海道新幹線の新函館北斗駅まで延伸する期待感を薄めている要因になっている。ある函館市職員は言う。

「函館市民の足と言えば函館市電になりますが、旧市街地に路線が敷かれていて時代に合っていない。昔から函館空港への延伸や新市街地に新路線を建設する計画はありましたが、いっこうに進んでいません」

　行政がモタモタしているうちに、新幹線の方が先に来てしまった。このままでは、人の流れは新幹線駅のある北斗市に奪われてしまうだろう。異国情緒あふれる函館市は観光客からも高い人気を得ている。

　新幹線という黒船襲来は、長らく道南の拠点都市として発展してきた函館市の落日を加速させるのか、それともチャンス到来となるのか？

（取材・文／小川裕夫）
7974：チバＱ：2015/08/04(火) 19:33:52: http://www.sankei.com/west/news/150804/wst1508040058-n1.html
2015.8.4 17:15

北陸新幹線「米原ルートが最も効果」　敦賀－大阪延伸で三日月・滋賀知事

三日月大造・滋賀県知事
　滋賀県の三日月大造知事は４日の記者会見で、北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）－大阪の延伸ルートについて「時間や費用、波及効果を考えると米原ルートが最も効果が発現しやすい。関係各所に働き掛けをしていく」と述べた。

　一方で、昭和４８年の政府の整備計画では福井県小浜市付近を通るルートが示されているため「（小浜ルートを）覆していくには想像以上に大きな壁がある。課題について議論し、前に進んでいきたい」と話した。

　敦賀以西のルートは小浜、米原のほか、琵琶湖西岸を通る「湖西ルート」も候補に挙がっている。
7975：チバＱ：2015/08/04(火) 19:42:28: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150801-OYT1T50023.html
海と山楽しめる観光列車、愛称は「べるもんた」
2015年08月01日 13時25分
１０月から運行を開始する観光列車「べるもんた」のイメージ図（ＪＲ西日本提供）
１０月から運行を開始する観光列車「べるもんた」のイメージ図（ＪＲ西日本提供）

　ＪＲ西日本は７月３１日、富山県の城端・氷見線の新たな目玉となる観光列車の名称を、フランス語で「美しい山と海」を意味する「ベル・モンターニュ・エ・メール」、愛称を「べるもんた」に決めたと発表した。

　海外客にも認知されるよう期待を込めたとしている。１０月１０日から来年２月末までの間、年始を除く毎週土曜日と日曜日に１日２往復運行する。

　列車は「走るギャラリー」を基本概念に窓を大型化し、氷見線で海側の座席は窓向きに配置するなど沿線の景色を満喫してもらうことに重点を置いている。３９席すべてが指定席の快速列車となり、乗車には普通運賃に加え、指定席券５２０円が必要となる。

　運行計画によると、土曜日は雨晴海岸や海越しの立山連峰を望む「海側コース」で運転し、新高岡―氷見間を５２～７６分間で結ぶ。日曜日は砺波平野の散居村を見られる「山側コース」で運転。高岡―城端間を４２～５０分間で走る。

　このうち、海側コースは氷見・城端両線を直通する列車になる。途中の高岡駅では、７番線の氷見線と１、２番線の城端線の間を、構内運転でスイッチバックしながら、約２０分間かけてゆっくりと移動する。観光列車ならではの異例の運転形式で、鉄道ファンの注目を集めそうだ。

　ＪＲ西日本金沢支社の野中雅志支社長は７月３１日、高岡市で記者会見し、「曜日によって山側と海側に走る線区を分け、旅の楽しみを明確に分けた。周遊観光の一端を担いたい」と述べた。車内で地元食材を使った軽食やグッズ販売も計画中と説明した。

　記者会見に同席した高岡市の高橋正樹市長は「新しい観光の目玉。車内で楽しむイベントをＪＲ側と詰めている」と話した。他の沿線市長たちからも、期待の声が相次いだ。

2015年08月01日 13時25分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7976：チバＱ：2015/08/04(火) 20:05:54: http://www.sankei.com/region/news/150804/rgn1508040051-n1.html
2015.8.4 07:01

クルーズトレイン大競争時代　“元祖”ＪＲ九州は区間・本数拡充

８日に運行開始するＪＲ九州の観光列車「或る列車」
　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の成功によって、日本国内でクルーズトレイン（観光列車）の熱が高まっている。ＪＲ九州のライバル、西日本鉄道だけでなく、ＪＲ東日本やＪＲ西日本も次々と参入を決めた。全国を舞台にクルーズトレイン競争が熱を帯びる中、ＪＲ九州は既存列車の区間や本数拡充で“元祖”の地位固めを狙う。（九州総局　村上智博）

　◆特注スイーツ

　「極上の空間とスイーツをお楽しみください」

　１日午前、大分県の大分－日田間で報道陣を対象にしたＪＲ九州のスイーツ列車「或る列車」の試乗会が開かれた。

　車内のスピーカーからバイオリンの名器ストラディバリウスの音色が流れる中、列車は午前９時４６分、大分駅を静かに出発した。

　福岡産の白桃、宮崎産マンゴーなど、九州産の食材にこだわった特注スイーツが、４品提供された。いずれも白磁の器やガラス皿に盛り付けられ、見た目も涼やかで、和のテイストが満載だった。

　列車をデザインした工業デザイナー、水戸岡鋭治氏（６８）は「新たな形の旅が始まる予感がした。『ＳＬ人吉』や『指宿のたまて箱』などはネーミングから目的地が決まっていたが、『或る列車』はニーズがあれば九州、いや全国どこでも走れる。ネーミングそのものに『物語』もある。そうした魅力を、九州から世界に発信できる」と期待を広げた。「或る列車」は８日、大分－日田の久大線を走り始める。

　◆追随するライバル

　ＪＲ九州は平成元年の「ゆふいんの森」から観光列車を走らせ、「或る列車」は１０本目を数える。特に、２５年１０月に運行を始めた「ななつ星ｉｎ九州」は国内外の人気も高く、国内の本格的なクルーズトレイン市場を切り拓いた。

　ＪＲ九州の成功を見て、ライバル他社も、観光列車への参入を表明した。

　ＪＲ東日本は、２９年春に全室スイートルームの「トランスイート　四季島」を投入する。１０両編成で定員は３４人。バスルームに湯船もあるデラックススイート２部屋と、通常のスイート１５部屋を設け、上野駅発着で、ＪＲ北海道の路線への乗り入れも検討している。

　また、上越新幹線には来春、車内で現代美術を鑑賞しながら旅を楽しむ「ＧＥＮＢＩ　ＳＨＩＮＫＡＮＳＥＮ」を投入する。

　ＪＲ西日本も「四季島」と同じ２９年春に「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」の運行を始める。京都や奈良、広島・宮島などエリア内の世界遺産を巡るツアーなどを検討している。

　足元の九州では、西日本鉄道が昨年３月、福岡（天神）－太宰府間で初の観光列車「旅人（たびと）」の運行を始めた。今年７月には、観光列車の収益拡大に本腰を入れ、「観光列車プロジェクト担当」を新設した。１０月には天神大牟田線で福岡の水郷・柳川をイメージした観光列車「水都（すいと）」を走らせる。

　西鉄の倉富純男社長は７月３０日の記者会見で「ＪＲ九州に負けないよう、できることをコツコツやる」と対抗心をあらわにした。周辺には「この１、２年でＪＲ九州のような豪華観光列車を作りたい」と漏らしているという。
7977：チバＱ：2015/08/04(火) 20:06:13: 　◆次の一手

　各社がクルーズトレインに力を入れる背景には、ななつ星の好調がある。

　数十万円という価格設定にも関わらず、運行開始から２年近くが経過しても、申込件数は定員を大きく上回る。特に、海外の富裕層への訴求力は高い。

　ななつ星単体の売上高は年間２億円程度で、約３０億円の車両製造費に比べれば決して高くはない。だが、それを補って余りある効果がある。

　ＪＲ九州が全国的に注目を集めたことによって、「指宿のたまて箱」など他のクルーズトレインの乗客も急増した。「ゆふいんの森」は今年７月、新たに１両を増結し、５両編成にしたが、乗車率は９０％台後半と高水準を維持している。九州各地を走るクルーズトレインが人気になれば、そこに至るまでの在来線や新幹線にも波及効果がある。

　ＪＲ九州は、ななつ星の波及効果が年３億円近くになったと弾く。

　他の鉄道会社も、クルーズトレイン単体だけではなく、近隣路線や、その他商業施設を含め、沿線全体への波及を狙う。

　ライバルが次々と登場する中で、ＪＲ九州は今後、クルーズトレイン元祖の地位を守り、さらに発展させることが求められる。

　もともとＪＲ九州にとって、クルーズトレインは窮余の一策だった。赤字ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地だからこそ残る美しい車窓を逆手に取り、「列車そのものが旅の目的」というスタイルを築いた。

　ＪＲ九州の複数の関係者によると今後当面は、一から新車両を作るのではなく、既存の観光列車の運行区間を広げたり、運行本数を増やし、外国人観光客らの増加を目指す。対象列車には「あそぼーい！」などが浮上している。

　青柳俊彦社長は７月３１日の記者会見で「九州以外でもわれわれがやってきた観光列車が広がっている。日本を元気にするという意味では仲間が増えたとの思いだ。次の一手は（沿線の）地元の皆さんと一緒に考えたい」と述べた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■全国の鉄道各社の主な観光列車（運行予定分も含む）

　鉄道会社名／列車／運行区間

　ＪＲ九州／指宿のたまて箱／鹿児島中央－指宿

　　　　　／あそぼーい！／熊本－宮地

　　　　　／Ａ列車で行こう／熊本－三角

　　　　　／ななつ星ｉｎ九州／九州全域

　西日本鉄道／旅人／天神－太宰府

　　　　　　／水都／天神－大牟田

　ＪＲ西日本／トワイライトエクスプレス瑞風／京都－下関

　ＪＲ東日本／トランスイート四季島／上野－北海道

　　　　　　／東北エモーション／八戸－久慈

　（鉄道各社の発表資料などを基に作成）
7978：チバＱ：2015/08/05(水) 07:37:53: http://www.sankei.com/west/news/150805/wst1508050005-n1.html
2015.8.5 05:00
【ビジネスの裏側】
北陸新幹線開業は金沢の独り勝ち…「一強他弱」では成長持続に限界の声も

（1/3ページ）【新幹線】

北陸新幹線の開業効果にわく金沢市
　北陸新幹線の延伸開業（金沢－長野間）で金沢と東京が２時間台で結ばれて約４カ月。新幹線の乗客数は当初の想定以上となるなど上々のスタートを切った。観光客の増加や不動産価格の上昇などを通じて沿線の地域経済や景況感の改善につながっている。とはいえ、駅の利用客数や地価変動率などをみると、全国的に高い知名度を誇る金沢のほぼ“独り勝ち”の状態だ。沿線自治体が期待した開業効果に「二極化」の波が押し寄せ始めているようだ。（橋本亮）

　
乗車数で２倍の差

　「当初は２・２倍とみていただけに想定以上だ」

　６月１８日の記者会見で、ＪＲ西日本の真鍋精志社長はこう説明した。

　ＪＲ西が北陸新幹線のサンプルとして集計している上越妙高（新潟県上越市）－糸魚川（同糸魚川市）間の乗客数が３月の開業から６月１５日までの約３カ月間で、在来線特急だった前年同期と比べて３・３倍にまで増えたためだ。

　開業２カ月間の約３・１倍と比べても勢いが増しているうえ、北陸観光への関心が高まったことで、関西と北陸を結ぶ特急サンダーバードの利用も約６％増加した。北陸に近い信越と関西を行き来する旅行商品の販売も前年を上回っている。

　ただ、各駅の利用状況には濃淡が生まれている。

　６月３０日までの北陸新幹線の各停車駅の１日当たり平均乗車人数（速報値、自動改札機を通った乗客数で、団体客は含まず）は金沢駅（金沢市）が約８７００人と突出している。続く富山駅（富山市）でも約４８００人と２倍近い差があるのが実情だ。黒部宇奈月温泉駅は約８００人、糸魚川駅は約４００人だった。

　金沢は市内に金沢城などの著名な観光資源が集中する一方、富山は市郊外に黒部や五箇山といった観光地が分散していることも影響しているとみられるが、金沢のブランド力や集客力が沿線地域で群を抜いているのは間違いなさそうだ。

　
不動産業界は物件不足の指摘も…

　北陸新幹線の延伸開業効果を受け、石川、富山、福井の３県では昨年に続き不動産業界は活況を呈する。

　金沢国税局が７月１日に公表した平成２７年分の北陸３県（富山、石川、福井）の路線価は平均変動率が前年比１・５％減。下落幅は０・５ポイント縮小し、下げ止まり感が強まった。上昇地点は３県で７２３地点にのぼり、昨年の３９０地点から２倍近くに増えている。

　特に金沢市内では投資が過熱しており、金沢駅周辺には首都圏の資本が次々と流入。商業用地やオフィス物件不足も指摘されるほどで、「現状では金沢の独り勝ちだ」との声もあがる。

　金沢駅周辺には相次いでホテル建設計画が持ち上がり、金沢市も駅西口の市有地に外資系ホテルを誘致しようと力を入れる。大手企業の金沢駅周辺への進出で広いオフィスへの需要が高まっており、「１００坪以上の物件が不足している」（地元の不動産会社）。

　富山駅前もホテルやマンションの建設計画などが進んでいるものの、「効果はまだ限定的」（不動産業界関係者）とされる。

　富山市のシンクタンク、北陸経済研究所の藤沢和弘主任研究員は「観光面でも商業面でも金沢一強の状態で、富山を含めて他の沿線地域はそれほどの効果は及んでいない」と指摘。「特に富山市内に核となる施設がなければ観光客は来てくれないだろう。文化都市で売る金沢とは異なる産業観光などに的を絞り、外から人を呼び込む取り組みを進めるべきだ」と訴える。
7979：チバＱ：2015/08/05(水) 07:38:20: 北陸観光の多様化を

　北陸新幹線の延伸開業によって成田、羽田両空港から北陸への移動が容易になったため、石川、富山両県を訪れる外国人客も急増した。３月の北陸新幹線の延伸開業から５月末までに、日本三名園の兼六園（金沢市）では外国人入園者が１０万９千人余りと、前年比１万１千人以上増えた。富山市が富山駅に設けた総合案内所には外国人が約７千人訪れた。

　新幹線の開業効果に沸く金沢だが、このまま上昇気流に乗り続けられるかは予断を許さない。「金沢は開業前からの積極的なプロモーションでイメージが先行した感がある。リピーターをどう確保していくかが今後の大きな課題」（藤沢主任研究員）だ。

　リピーター確保のためには「面として広がりのある旅行を体験してもらう」（ＪＲ西の真鍋社長）ことが重要だ。金沢の一強では今後、開業効果が薄れていくなか、集客力を維持するには限界がある。金沢はもちろん、富山など沿線自治体のほか、周辺の岐阜県なども一体となった新たな観光ルートの開拓など、観光客を飽きさせず、北陸に再訪させる工夫が必要だ。

　独り勝ちでも、二極化でもない、北陸観光の「多様化」が新幹線効果を持続させるカギとなる。
7980：とはずがたり：2015/08/05(水) 12:53:24: ＪＲ京浜東北線架線断裂、２週間前の点検では異常なし
TBS News i 2015年8月5日 12時00分 (2015年8月5日 12時40分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150805/Tbs_news_39357.html

　４日夜、ＪＲ京浜東北線で架線が断裂して停電し、およそ３５万人に影響が出たトラブルで、断裂した架線は、２週間前の点検では異常はなかったことが、新たにわかりました。
　このトラブルは、４日午後７時すぎ、横浜市の京浜東北・根岸線の桜木町駅と横浜駅の間で、架線２本が断裂して停電し、京浜東北線の一部区間や併走する東海道線などが運転を見合わせるなどしたため、およそ３５万人に影響が出たものです。

　「勝手に扉開けちゃう人がいて、騒然とした。火花が散って電線が切れたと聞いた」（乗客）

　断裂した架線は、直径およそ１２ミリの合金製のもので、パンタグラフと接触することで列車に電気を送る役割を持ちますが、その後のＪＲ東日本への取材で、２週間前の先月２２日に、この架線を目視で点検した際には異常はなかったことが新たにわかりました。

　架線はパンタグラフとの摩擦によって磨耗して切れた可能性もあるということで、ＪＲ東日本は原因を詳しく調べています。（05日11:16）
7981：とはずがたり：2015/08/05(水) 14:13:43: 実用化への見通しで云えばフリゲはそろそろ諦めようよ。無理矢理導入して車軸破断で大惨事とかややでー。

中央新幹線をリニア諦めは面白いなー。アセスやり直してもそんなにカネかからなさそう。品川や名古屋で止めといたのも最終的に東京と新大阪に延伸して既存新幹線と接続出来るって事かもしれんｗ
また東京～大阪が東海道新幹線と中央新幹線でリダンダンシー確保出来たらそろそろ新幹線で貨物列車運行もありかも♪

950 名前：R774[] 投稿日：2015/04/21(火) 09:36:45.14 ID:VU6PjHDl [1/2]
リニアは結局実用化できなくて、
車両や線路は従来型新幹線に変更するって噂もあるけどね。
路線をリニア用に直線で引いてるので、東京－名古屋でも、
たとえ従来型新幹線を走らせたとしても、かなり時間短縮できる。
このほうがぜったい黒字で儲かるのは確実だし。

路線をまっすぐに引きたいたいために、あくまで方便としてリニアを使ったのではと言う噂もある。
最初から従来型新幹線だと、あちこちに駅を作れとかうるさいからね。

951 名前：R774[sage] 投稿日：2015/04/21(火) 09:43:21.50 ID:71bOiHSM [1/2]
全部噂かよｗｗ

953 名前：R774[sage] 投稿日：2015/04/21(火) 10:11:06.17 ID:FjkAk499
>952
従来型の新幹線に変更だとアセスやり直しだよー
7982：とはずがたり：2015/08/05(水) 21:27:52: 原因は停車位置ミス＝過大電流の火花で断線―京浜東北線事故
時事通信社 2015年8月5日 18時48分 (2015年8月5日 21時19分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150805/Jiji_20150805X194.html

　ＪＲ京浜東北線の横浜―桜木町間で架線が切れて停電し列車が立ち往生した事故で、ＪＲ東日本は５日、運転士が停車禁止区間に電車を止めたため、再発進時に過大な電気が流れ、火花が発生して断線した可能性が高いと発表した。
　同社によると、運転士が停車させたのは、二つの変電所から送られる電流を区分する「エアセクション」という区間。この区間から発進すると過大な電流が流れるため、停車が禁止されている。
　列車自動制御装置（ＡＴＣ）に従えばエアセクション内で止まることはないが、前の電車が桜木町駅に停止しているのを目視で確認した運転士が、ＡＴＣ作動前にブレーキをかけた。運転士はこの区間にエアセクションがあることを知らず、停車禁止を示す標識などもなかったという。
　同社は再発防止のため、停車禁止を再徹底するとともに、エアセクションの位置を音声で乗務員に知らせるシステムを京浜東北・根岸線に導入する。このシステムはＪＲ東の各線で導入されているが、京浜東北線など３路線は対象外だった。
7983：チバＱ：2015/08/07(金) 07:13:03: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150807/CK2015080702000011.html
「若狭」優先で一致　敦賀以西ルートで与党ＰＴ検討委
　北陸新幹線の敦賀以西ルートに関する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）内の検討委員会の初会合が六日、東京・衆院第二議員会館であった。若狭、米原、湖西の三ルートが候補に挙がっているが、若狭ルートを主眼に検討することで一致した。

　メンバーは滝波宏文参院議員ら沿線府県の衆参議員計十人。会合は冒頭を除き非公開で終了後、委員長を務める高木毅衆院議員が説明した。

　若狭ルートは一九七三年に国が定め、経由地を小浜市付近とした整備計画に基づく案である点、整備新幹線がルートを変更した事例がない点などから、優先させる。

　今後、若狭ルートの費用や工期などを試算する。他ルートについても比較のため試算する方針。若狭ルートの詳細なルートや終着点も合わせて議論していく。結論を出す時期について、高木委員長は「私のイメージでは」と断った上で、一年以上二年未満で考えていることを明かした。

　委員からは七三年に整備計画で若狭ルートとされた経緯の調査や鉄道事業者の意見聴取の必要性を説く意見が出た。

　（塚田真裕）
7985：チバＱ：2015/08/08(土) 12:55:09: 　鹿島神宮の大ナマズを封じ込めた要石、参道の料理店「鈴章」でいただいたナマズのかば焼き、行方市の「なまず屋」で養殖されているアメリカナマズは映像をご覧ください。

　「なまず屋」のアメリカナマズは５～６年で体長１メートル近く、重さは２～３キロに成長します。池から網ですくい暴れるナマズは迫力満点です。

　かば焼き、刺し身、煮付け、味噌汁を鈴章、なまず屋でいただきました。ウナギと比べると脂分は少なめですが、身は肉厚。かば焼きは食感こそウナギと違いますが、味は変わりません。「決まった餌を与え、加工・出荷前は地下水で畜養するので臭みはない」(なまず屋の野原吉伸さん)ので、刺し身もおいしく食べられます。

　意外な掘り出し物は、行方市観光物産館「こいこい」で提供する「行方バーガー・なめパックン」です。アメリカナマズに茨城特産のレンコンなどを合わせてすり身にしたフライをパンで挟んでいます。千切りキャベツ、ソースとのコンビネーションが絶妙で、１日30～40個売れるそうです。１個500円とファストフード店のバーガー類より高いけれど、ボリューム満点です（直前の昼食休憩でざるうどんを普通盛りにしておいてよかった……）。

　実は一度も食べたことがなかったので、ロケの数日前にナマズの町で有名な埼玉県吉川市を娘(８歳)と一緒に訪れて「鯰重」を味見しました。こちらは霞ケ浦のアメリカナマズと違い、ニホンナマズ(マナマズ)です。アメリカナマズより小ぶりであるものの、１匹丸ごとごはんの上に載せられた印象は肥えたウナギを使った「うな重」です。身が厚くて歯応えがしっかりしていますが、おいしくお腹に収めてきました。

　１週間の間にナマズを２回も食べたので、ロケの疲労回復が早かった気がします。ナマズの効能も侮れないと実感しました。

　次回は鹿島臨海鉄道に乗って茨城が誇るメロンを味わい、2007年に廃止された鹿島鉄道の廃線跡を訪ねます。（８月15日の更新予定）

（電子編集部　苅谷直政）
7986：とはずがたり：2015/08/09(日) 19:31:26: >圧縮空気を送って動くよう改造した
どういう仕組み？？
最早蒸気機関ではない？

復元ＳＬに３千人歓声岐阜の明知鉄道
共同通信 2015年8月9日 17時54分 (2015年8月9日 18時04分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150809/Kyodo_BR_MN2015080901001448.html

　家族連れや鉄道ファンが見守る中、試験走行する明知鉄道の蒸気機関車＝９日午後、岐阜県恵那市
[拡大写真]

　岐阜県恵那市を走るローカル線、明知鉄道の明智駅で９日、復元した蒸気機関車（ＳＬ）Ｃ１２を走らせるイベントが開かれ、訪れた家族連れや鉄道ファンら約３千人が歓声を上げた。
　４０年以上前に廃車となった車両を、圧縮空気を送って動くよう改造した。午後２時１０分、演出用の煙を吐いたＳＬがゆっくり前進すると、駅のホームにびっしり並んだ観客は「ついに動いた」と喜び、夢中でシャッターを切った。
　祖父と２人で見に来た愛知県蒲郡市の中学２年竹内蓮音さん（１３）は「煙を出して動くのがかっこいい。迫力があった」と興奮した様子だった。
7987：とはずがたり：2015/08/09(日) 19:38:41: 乗客に怪我をさせるとは大チョンボじゃねーか。

山陽新幹線一時停電 “カバー”外れ損傷、乗客けが
TBS News i 2015年8月9日 09時19分 (2015年8月9日 10時40分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150809/Tbs_news_39622.html

　８日、福岡県内を走る山陽新幹線で停電が発生しました。車体のカバーが外れたのが原因とみられ、乗客１人が軽傷です。
　８日午後５時半ごろ、山陽新幹線の博多－小倉駅間で停電が発生し、一時、上下線で運転が見合わされました。当時、この区間のトンネルを走行していた車両の側面には複数の傷があり、床下を覆う重さ６キロほどのカバーが外れているのが見つかりました。
　
　この事故で乗客の女性１人が左腕に軽傷を負っていて、「電気が走るような痛みを感じた」と話しているということです。
　
　ＪＲ西日本は床下のカバーが外れ、車体の側面にぶつかった後、電線に近づきショートしたとみて、今後、原因の調査と点検を実施する方針です。お盆の帰省ラッシュと重なり、１万５０００人あまりに影響が出ました。（09日03:34）
7988：チバＱ：2015/08/09(日) 23:19:19: 3月の記事だけど
http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO014191/20150304-OYTAT50059.html
山田線　復旧へ
上　「バスより鉄道」訴え実る
2015年03月05日 05時00分
山田線に代わって高校生らの足となっている振替バス（２月２４日朝、大槌町で）
山田線に代わって高校生らの足となっている振替バス（２月２４日朝、大槌町で）

　冷たい浜風が吹く２月の早朝、大槌町の県立大槌病院跡近くのバス停に２０人ほどの高校生がたたずんでいた。３分遅れでＪＲ山田線の振替バスが到着し、高校生たちが乗り込んだ。車内はほぼ満席。カーブを曲がるたびに、車体は大きく揺れる。釜石市中心部に入ると道は通勤の車で混み始めた。約５０分後、４分遅れで県立釜石高校近くのバス停に到着した。１年の女子生徒は「疲れるし遅れるけど、もう慣れた」と笑った。

　　　　■鉄道の優位性

　不通となっている宮古～釜石駅間では、バスが沿線住民の足となった。県北バスは宮古市～山田町を１日２２往復、県交通は釜石市～山田町（一部大槌町まで）を１８往復走らせている。震災前の山田線は１０往復だった。定期券や回数券を使えば、料金はＪＲと同じ。県北バスによると、通学定期利用者は１日平均約３７０人（片道）で全体の約８割。県交通も１日平均２００人が使い、高校生が多数を占めるという。釜石高では、生徒５１７人のうち１１８人が山田線沿線地域から通う。

　震災後、ＪＲは赤字路線の山田線の復旧ではなく、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の運行を提案した。しかし、地元自治体は「鉄路より時間がかかり、定時性が確保できない」と拒否し続けてきた。

　山田町の文房具店経営、松本龍児さん（６３）は「定時に着き、揺れも小さい鉄道の方が高校生にとってはいい」と話す。松本さんは２０１１年１０月、町民有志で「ＪＲ山田線を早期に復旧する山田町民の会」を設立。署名活動などで鉄路復旧を訴えてきた。「住民の悲願がかなった。鉄道なら駅を中心に街を復興させることもできる」と復旧後に期待する。

　　　■負担増に懸念も

　ただ、移管後の三鉄の経営に不安を感じる人も少なくない。三鉄は２０年連続で赤字決算が続く。全線再開効果で今年度上半期は２１年ぶりの黒字だったが、通年では赤字の見通しだ。

　県と沿岸１２市町村は現在、三鉄に毎年２億円以上を支援している。移管後は、宮古―釜石駅間の分が上乗せされる。現在は三鉄が通っていない大槌町も、毎年５０万円前後を三鉄に拠出しているが、「移管後は１０００万円ほどの負担は免れない」とみている。移管後は線路などが自治体所有となるため、沿線４市町はＪＲからの固定資産税収入もなくなる。

　鉄道と並走する三陸沿岸道路の整備や人口減少も、鉄道にとってはマイナス材料だ。山田線沿線自治体などでつくる「ＪＲ山田線利用促進検討会議」は、利用促進策を実施しなかった場合、利用者は２０２０年に１日２２４～２９９人と、１０年比で６３％に落ち込むと試算している。地元議員の一人は「本当に鉄道が必要かという議論がなかった。移管は廃線の先延ばしでは」と厳しい見方をする。

　交通ジャーナリストで県の「活性化支援アドバイザー」も務める鈴木文彦さんは「宮古―釜石間はバスには長すぎる。通学など特定時間に輸送が集中する場合は、多くの人が乗れる鉄道の方がメリットが大きい」と語る。そのうえで、「地方の公共交通機関は事業者任せでは長続きしない。行政や住民など全体で鉄道を支える『マイレール意識』を持つ必要がある」と指摘している。
7989：チバＱ：2015/08/09(日) 23:19:37: http://www.yomiuri.co.jp/local/iwate/feature/CO014191/20150306-OYTAT50056.html?from=yartcl_popin
山田線　復旧へ
下　三鉄移管　広がる可能性
2015年03月06日 05時00分
三陸鉄道北リアス線を走る「こたつ列車」で「なもみ」の衣装を着て乗客と歓談する宇部さん（２月２１日）
三陸鉄道北リアス線を走る「こたつ列車」で「なもみ」の衣装を着て乗客と歓談する宇部さん（２月２１日）

　「泣く子はいねえが」。列車がトンネルに入ると車内灯が突然消え、２匹の鬼が現れた。２００６年に本格運行が始まった三陸鉄道北リアス線の冬の定番「こたつ列車」。県北沿岸に伝わる風習「なもみ」の鬼役を務める観光ボランティア団体の会長、宇部松蔵さん（７９）（久慈市）は「南北リアス線がつながれば、大船渡のつばきまつりを見に行く列車を久慈から走らせ、北リアス線の名物『なもみ』を県南沿岸の人に見せることもできる」と期待を語る。

　■ミニ・シーライナー構想

　観光に活路を見いだしてきた三鉄にとって、山田線移管は大きなチャンスになりうる。

　三鉄は震災前まで、ＪＲ八戸駅（青森県）から仙台駅までのＪＲ（６路線）と三鉄の線路を通る快速「リアス・シーライナー」を走らせていた。夏恒例の臨時列車として４００・４キロを約１０時間で結び、「日本最長距離を走る昼の快速列車」として人気を集めた。山田線が復旧すれば八戸―盛間約２２８キロを、５時間半程度でつなぐことができる。三鉄の望月正彦社長は「震災前は満席が続いた。シーライナーのミニ版としてぜひ復活させたい」と意欲を見せる。

　観光路線としての三鉄の弱点は、全線の６割近くを占める長いトンネル。これに対し、山田線宮古―釜石間（５５・４キロ）はトンネルが約４・７キロと１割以下だ。三鉄のこたつ列車に乗った川崎市の会社員新英之さん（５５）は「山田線にこたつ列車が通るなら乗ってみたい」と話す。

　山田線沿線の観光関係者も期待を寄せる。風光明媚めいびな海岸を見渡せる山田線「浪板海岸駅」。ＪＲは山田線の１８年度復旧を目指している。駅近くの「三陸花ホテルはまぎく」の千代川茂社長は「すばらしい景色を三鉄に生かしてもらいたい。震災から７年たてば風化も進む。山田線全線再開は震災の記憶を新たにする一大イベントになる」と集客効果を期待する。

　陸中山田駅近くで仮設店舗「三陸味処　三五十みごと」を経営する大杉繁雄さん（６７）（山田町観光協会長）は「三鉄には全国から人を呼べるブランド力がある。各駅の周辺でお土産や食品の開発が進み、沿線広域のイベントも開きやすくなる」と歓迎する。

　　　■増便、快速列車も

　三鉄によると、震災前の山田線宮古―釜石間の１日当たりの輸送密度は三鉄の約１・７倍だった。移管後のダイヤ設定によって乗客増にも期待がかかる。

　現在の三鉄ダイヤ（全駅運行）は、南リアス線が１日９往復、北リアス線が１１往復。震災前、山田線宮古―釜石間は１０往復だった。三鉄は、復旧後は同区間を１１往復以上にしたい考えで、現在ない「快速」も検討する。

　高校生の通学状況などから、三鉄は、生活圏の境は山田町と大槌町の中間付近にあるとみている。望月社長は「大きくは南側の路線と北側の路線に分け、盛―久慈の直通列車を１日１往復以上走らせたい」と語り、「山田線区間は運賃がＪＲ時代より上がる可能性があるので、サービスを向上させる」としている。

　（この連載は、福元洋平、岡本立が担当しました）

2015年03月06日 05時00分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
7990：名無しさん：2015/08/10(月) 18:42:52: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150727-00010003-doshin-soci
エスカレーターで転倒急増　札幌地下鉄、昨年度43件　「片側並び」が一因
北海道新聞 7月27日(月)17時49分配信

　札幌市営地下鉄の駅構内のエスカレーターで転倒事故が相次いでいる。昨年度は43件あり、過去5年間で最多。21日には市営地下鉄東西線白石駅で男女3人が負傷した。JR北海道の駅構内でも事故は発生しており、左側に立ち右側を空ける「片側並び」の慣習が事故を誘発しているとみられる。エスカレーター利用は「歩かず手すりにつかまる」が原則だが、ラッシュ時などに右側を駆け抜ける利用者が事故の原因となるケースも多く、札幌市などは注意を呼び掛けている。
　午後7時ごろ、帰宅ラッシュの市営地下鉄東豊線大通駅の下りエスカレーター。人々は左側に立って長い列をつくり、その右脇を小走りで駆け降りるサラリーマンらの姿も目立つ。豊平区の60代女性は「駆け降りてきた男性に後ろからぶつかられたこともある。高齢者には危ない」とこぼす。

事故件数　昨年度は1・4倍
　札幌市交通局によると、地下鉄駅構内での転倒事故は2010年度29件、11年度27件、12年度23件、13年度31件と、毎年30件前後で推移していたが、昨年度は43件と前年度比1・4倍になった。
　21日の地下鉄白石駅の事故では、上りエスカレーターで男女3人が高さ約1メートルからあおむけに転倒し、軽傷を負った。札幌白石署によると、左側に立っていた70代の女性2人の間に30代男性が右側から入り、その弾みで先頭の女性が転んで将棋倒しに。男性は「後ろから人が来たので右側を空けようとした」と説明したという。

片側並び　歓迎の声も
　市交通局は08年度から、ポスターで片側並びと歩行禁止を呼び掛け、JRも11年度から取り組みに加わっている。ただ「右側に立つ利用者に対し、後ろから『どけ』と怒鳴る人もいる」（交通局担当者）のが現状で、「急いでいる人に片側並びは助かる」（札幌市白石区の30代会社員男性）と歓迎する声も根強い。

北海道新聞
7991：とはずがたり：2015/08/10(月) 19:59:39: 留萌本線留萌～増毛間、2016年度廃止へ　1列車あたり乗客3人　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-42252.html
16:04乗りものニュース

JR北海道が8月10日、2016年中の留萌本線末端部分の廃止について、地元自治体に説明しました。廃止の理由は「乗客の激減」「大幅な赤字」「災害」です。

1列車あたりの乗客は、平均でわずか3人
　JR北海道は2015年8月10日（月）、留萌本線の留萌～増毛間16.7kmについて、2016年度中の廃止を留萌市長、増毛町長に説明したと発表しました。

　留萌本線は、函館本線と接続する深川駅と増毛駅を結ぶ66.8kmの路線で、その末端部分である留萌?増毛間が廃止される形です。

　廃止の理由は「乗客の激減」「大幅な赤字」「災害」です。

　JR北海道によると同区間の輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）について、1987（昭和62）年度は480人だったものが2014年度は39人と、12分の1以下に減少しているとのこと。平均すると、乗客は1列車あたりわずか3人の計算になります。

　そして2013年度は700万円の営業収入に対し25倍以上の経費を要し、年間1億6000万円以上の赤字が発生。「鉄道が地域の交通手段としての役割を担うには大変厳しい現実」（JR北海道）といいます。

災害の危険から今年は2ヶ月運休、タクシーで代行輸送
　また留萌本線の留萌～増毛間では近年、融雪期に斜面から線路へ流入した雪、土砂によって列車が脱線する事故が2度発生しているほか、大雨などによる土砂崩れが懸念されることから、将来にわたって安全を確保するためには数十億円におよぶ多額の防災工事費が必要と見込まれています。

　そうした安全上の懸念があったため、留萌本線の留萌～増毛間は今年2月23日（月）よりおよそ2ヶ月間、長期運休。タクシーによる代行運転が行われていました。

　こうした現状についてJR北海道は社内で検討を重ねた結果、「鉄道を維持していくことは困難」という結論に至ったそうです。

　ただJR北海道によると、これによって同区間から公共交通がなくなるわけではなく、鉄道の1日13本より多い22本の路線バスが留萌市内の市立病院や高校まで運行されているといいます。

　留萌～増毛間は1921（大正10）年11月5日に開業。当時は留萌港から石炭や木材、海産物の積み出しが盛んで、留萌本線はその輸送で活況を呈していたといいます。しかし石炭産業の衰退や沿線の過疎化、自動車の普及により、鉄道の需要が大きく減ってしまいました。
7992：チバＱ：2015/08/10(月) 21:15:58: http://mainichi.jp/select/news/20150811k0000m040043000c.html
東武鉄道：ＳＬを観光復活の起爆剤に　１７年運航計画
毎日新聞　2015年08月10日　20時04分

　東武鉄道（本社・東京）は１０日、栃木県内を走る東武鬼怒川線で蒸気機関車（ＳＬ）を復活させる計画を発表した。２０１７年度をめどに、日光市の下今市－鬼怒川温泉駅間１２．４キロでの運行を目指す。

　Ｃ１１形を予定。将来的には路線が連続する会津鉄道（福島県）などへの乗り入れも視野に入れる。東日本大震災後に風評被害を受けた栃木・福島エリアの観光の起爆剤にしたい考えだ。

　震災以前、約３０００人で推移していた鬼怒川温泉駅の１日平均乗降客数は１１年には２６３３人に落ち込んだ。電気を使わないＳＬが、原発事故から立ち上がる観光地を力強くけん引する。【高橋隆輔】
7993：チバＱ：2015/08/10(月) 21:23:54: http://www.tokyo-sports.co.jp/nonsec/social/431595/
北陸新幹線のお得裏技「大回り切符」「一筆書き切符」って何？
2015年08月10日 16時00分
　北陸新幹線が金沢まで開業して、初めての夏休み。東京の人が金沢と京都・大阪を、また京都や大阪の人が東京と金沢をお得に旅できる切符の買い方があるのをご存じだろうか。いわゆる“大回り切符”“一筆書き切符”という裏技の買い方があるのだ。

　東京から京都へ行く場合を例に見てみよう。新幹線のぞみ号を使って東京駅―京都駅を往復すると、乗車券８２１０円×２と特急券５９００円×２の合計２万８２２０円がかかる。金沢に行けないことは言うまでもない。

　しかし写真のような切符の買い方をすれば、東京―金沢―山科（京都）―東京と回って乗車券は１万３８２０円。有効期限は７日間で、東京都区内以外は途中下車が可能となる。

　特急券は別に買う必要があり、東京から金沢までの「かがやき」の指定席６９８０円、金沢から京都までの「サンダーバード」の指定席１５５０円、京都から東京までの「のぞみ」指定席５９００円を足して２万８２５０円。

　山科としたのは、この一筆書き切符では同じ駅を通れないため。そのため山科―京都間は別に１９０円の切符を買う必要がある。往復で３８０円。合計２万８６３０円。東京と京都を往復するのと４１０円しか変わらないのだ。

　またサンダーバードの指定席特急券が１５５０円と安くなっているのは、新幹線との「乗継割引」が適用されているから。「乗継割引」は、新幹線から在来線に乗り換える場合は当日のみ、在来線から新幹線に乗り換える場合は翌日まで有効。例に出している切符の旅は、金沢で２泊、京都で１泊して東京に戻ったものだ。

　同じように東京↓京都↓金沢というルートも可能であり、京都発で金沢、東京を回ることもできる。大阪発の場合は、帰りの山科―大阪間８４０円の乗車券を購入すればいい。切符の買い方を工夫すれば、往復料金とほぼ同じ金額で複数の観光地へ行くことができる。夏休みにこんなお得な旅はいかがだろう。

（特急料金は夏の繁忙期の価格）
7994：チバＱ：2015/08/10(月) 21:24:21: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150810/CK2015081002000016.html
福井

2015年8月10日

見通せぬ課題解決　新幹線福井先行開業
北陸新幹線の福井駅部＝２０１４年１１月２０日、福井市内で、本社ヘリ「おおづる」から（河野光吉撮影）
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　２０２０年度の北陸新幹線金沢－福井間先行開業の可能性を探る与党検討委員会は８月末をめどに報告書をまとめる。工事の前提となる用地買収は必要不可欠で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構から委託を受ける県は８月、あわら市の民有地で価格交渉に入るなど取り組みを加速させている。ただ工期短縮や設備費圧縮などを実現できるかどうかは、不透明な状況が続く。

　金沢－敦賀間百十四キロのうち、県内で用地取得が必要なのは四十四キロ。一六年度末までに終える目標があり、石川県境－福井間の二十五キロでは、前倒しを目指している。

　県新幹線建設推進課によると、県内は福井駅以北の用地取得率（七月末現在）が二割。残る八割は全て民有地になる。県は八月、福井市以外の民有地としては初めて、あわら市で用地協議に入る。他の地域でも関係手続きを進めているが「まだこれから」（県幹部）という。

　県は独自の取り組みとして土地評価や用地測量、建物調査を同時並行で進めており、用地測量の着手は七割弱に達している。用地取得後には埋蔵文化財調査が控え、県は今秋から人員を増やして対応する。

　用地買収は簡単ではない。「石川県で二百八十戸、福井県で八十戸の支障物件がある」。六月県議会の総務教育常任委員会で、豊北欽一新幹線政策監は福井、石川両県ともに課題があると説明した。

　支障物件は、新幹線のルート上に位置する建物などを指す。石川側は加賀市に病院などがあり、福井側には土地登記と現況が異なるケースもみられるという。

　一部の県議からは「用地買収は大きな懸念。（金沢－敦賀間）三年前倒しすら疑問」との声が上がる。検討委メンバーの山本拓衆院議員は「先行開業の鍵は早期の用地買収」と指摘し、機構と県、市町の一層の連携強化を求める。

　工期短縮策では、検討委に招かれた専門家が、工場で部材を作って現地で組み立てる工法を提案した。機構は一部で実施例があると回答。検討委は、新九頭竜橋や福井駅付近など急速施工が必要な場所での導入で課題解決につながるとの見方を強める。一方、一部の関係者は「架橋工事で実際に適用できるのか」と懐疑的な姿勢を見せる。

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　先行開業に要する設備費百三十億～百六十億円は圧縮への精査が続く。工期短縮に伴う費用増の可能性もある。滝波宏文参院議員は、コスト削減などを挙げ「まずは現在の財源内でメリハリをつけて考えるべきだ」と話すが追加的な予算措置の可能性は否定できない。

　金沢－敦賀間の事業費は一兆一千六百億円。北陸経済連合会の試算では、一年前倒しにより北陸三県で八百億円の経済効果があり、県内分は二百億円とされる。山本衆院議員は「最後は費用対効果に見合うかどうか」と見通す。ただ福井先行開業の効果を示す数字はない。

（山本洋児）
7995：チバＱ：2015/08/10(月) 21:25:29: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20150810/CK2015081002000032.html
夢を乗せＳＬ出発　明知鉄道、恵那市が本格運行目指す
走行前にテープカットする関係者＝恵那市明智町で
写真
　恵那、中津川市を走る第三セクター明知鉄道の明智駅で九日、蒸気機関車（ＳＬ）を構内で走らせるイベントが開かれ、家族連れや鉄道ファンら三千人が詰め掛けた。名古屋市内でＳＬ運行構想を持つ河村たかし市長もゲストで参加。恵那、名古屋両市がＳＬ運行を目指し協働宣言した。

　恵那市は、二〇二七年に開業するリニア中央新幹線の中間駅が中津川市に設けられることから、観光誘客に向け、開業までの本格運行を目指している。イベントは機運を盛り上げるのが狙い。

　車両は一九七三（昭和四十八）年に廃車となったＣ１２形２４４号。市が二月に譲り受け、圧縮空気で動くように改造した。テープカットの後、汽笛を鳴らし、煙突から演出の煙を出してＳＬが動くと、観客から歓声が上がった。走行は当初、二回の予定だったが、観客が多く、四回に増やされた。

　協働宣言では「日本各地から応援を募り、情報交換し、互いにできる限りの協力をする」としている。河村市長と恵那市の可知義明市長はイベント後、「夏は明知鉄道、冬は名古屋で走らせるなどいろいろと検討していきたい」と話した。

　本格運行では、石炭を燃料に走ることができるよう復元を目指す。資金を募るためのファンクラブも同日に発足。年会費五千円のうち、三千円を寄付する。

（生田貴士）
7996：チバＱ：2015/08/10(月) 22:05:54: >>7877－7883あたり

http://mainichi.jp/select/news/20150811k0000m040078000c.html
ＪＲ留萌線：今年度中に留萌－増毛間廃止　自治体に提案
毎日新聞　2015年08月10日　21時17分（最終更新　08月10日　21時53分）
　留萌線（深川－増毛、６６．８キロ）の廃止問題を巡り、ＪＲ北海道は１０日、今年度中に留萌－増毛間（１６．７キロ）を廃止することを地元自治体に正式提案した。自治体側は「住民や議会の意見を踏まえ、提案の可否を判断する」としてＪＲ北との協議に応じる考えを示した。廃止が検討されている深川－留萌間（５０．１キロ）や他路線について、ＪＲ北の島田修社長は「現時点では何も決まっていない」と述べるにとどめた。

　島田社長はこの日、増毛町文化センターで、沿線自治体の堀雅志・増毛町長と高橋定敏・留萌市長らと面会。留萌－増毛間は１日平均（１キロ当たり）の利用者数が１９８７年度は４８０人だったが、２０１４年度には３９人に減少し、年間約１億６０００万円以上の赤字になっていると説明。０５年と１２年には脱線事故が発生し、抜本的な防災工事に数十億円が必要なことも廃止理由に挙げた。

　島田社長は面会後の記者会見で、１２年の脱線事故以降、路線廃止を水面下で地元自治体に相談していたことを明らかにした上で、留萌－増毛間の廃止に理解を求めた。これに対し、堀町長は「非常に残念。町民から要望を聞き、町議会と相談して判断する」、高橋市長は「ＪＲの苦労は肌で感じており、ＪＲの判断はやむを得ないと感じている」と話した。

　廃止の対象になった増毛駅は、故高倉健さん主演の映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケで使用された。【横田信行】
7997：チバＱ：2015/08/10(月) 22:07:15: http://www.sankei.com/economy/news/150810/ecn1508100010-n1.html
2015.8.10 16:11

ＪＲ北海道　留萌線の一部の廃止を決定　利用者大幅減少で維持困難

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ＪＲ北海道が廃止の方針を決めた留萌線の増毛駅＝１０日午後、北海道増毛町
　ＪＲ北海道は１０日、留萌線のうち留萌－増毛間を平成２８年度中に廃止すると発表した。利用客が大幅に減少していることや、路線維持には防災対策コストが膨らむことから不採算路線を廃止する。

　留萌線は深川市と増毛町の全長６６・８キロメートルを結ぶ。そのうち留萌－増毛間は年間利用客がピーク時の１２分の１以下に減り、特に利用者が少ないという。また、融雪期には斜面から線路に流入した雪や土砂に列車が乗り上げる脱線事故や、土砂崩れが発生するなど多額の防災工事費が必要なことから、今後の路線維持は難しいと判断した。

　増毛駅は、昨年死去した映画俳優高倉健さんが主演した映画「駅　ＳＴＡＴＩＯＮ」のロケ地となったことで知られる。
7998：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:27:33: JR北海道は室蘭本線・海峡線・函館本線(長万部～小樽以外)・室蘭本線(沼ノ端～岩見沢以外)・千歳線・石勝線(夕張支線以外)・根室本線(滝川～上落合・根室～釧路以外)・石北本線・宗谷本線・札沼線(北海道医療大学駅～新十津川以外)を死守して後はゼロベースで検討，廃止やむなしかも。個人的には上記に加えて根室～釧路・釧網本線・富良野線・沼ノ端～岩見沢・小樽～余市・苫小牧～鵡川ぐらい迄は残して欲しいが，ちょい厳しいかねぇ。。また石北本線も上川～遠軽で普通列車全廃するぐらいの姿勢が必要かと。その上でキハ285系による到達時短は必要だろうなぁ。。

で，将来のエネルギー危機で石炭が採算取れるようになったら深川～留萌～羽幌～築別炭砿，滝川～赤平～芦別～頼城，新夕張～清水沢～南大夕張を北海道開発鉄道を設立して復活させたい♪

世界初の最新技術搭載車両「キハ285系」開発中止から見えるJR北海道の惨状
http://hbol.jp/12388
2014年11月08日ビジネス

　2011年5月に発生した石勝線列車脱線火災事故にはじまり、2012年には4度も特急列車から発煙・出火、さらに軌道点検の手抜きから脱線事故を起こすなど、もはや“不祥事・トラブルのデパート”となってしまった感もあるJR北海道。

　国土交通省により事業改善・監督命令が出されて再建中の昨今も、乗務員の居眠りや規定値を超えた強風時も運転を継続していたことが発覚するなど、JR北海道の状況は悪化をたどる一方となっている。

　そんな中、鉄道技術専門の業界誌編集者はため息交じりで「不祥事続きのおかげで世界初の技術を搭載した車両の開発が中止になってしまった」と嘆く。一体どういうことなのか。

「この車両はキハ285系と呼ばれ、2016年度末の北海道新幹線開業に合わせて函館～札幌間の特急列車に使われる予定でした。JR北海道が鉄道総合技術研究所と川崎重工とともに開発した“ハイブリッド車体傾斜システム”が搭載され、今まで以上に速く乗り心地を損なわずにカーブを走れる車両として、業界では注目を集めていたんです」

　この“ハイブリッド車体傾斜システム”こそが、世界初の最新テクノロジー。もともと鉄道車両はカーブを走るときにはスピードを落とす必要がある。速度を落とさなければ脱線するリスクが高くなるからだ。車体の重心を低くすれば脱線のリスクは低くなるが、外側に向けて遠心力が働くために乗客の乗り心地は極めて悪くなる。これを解消するのが“車体傾斜システム”というものだ。

「簡単に言えば、車体を斜めに傾けることで遠心力を低減させて乗り心地を維持するという仕組みです。振り子や空気ばねといった技術を用いて車体を傾ける技術はすでに多くの車両で導入されています。ただ、JR北海道のハイブリッド車体傾斜システムは振り子と空気ばねを組み合わせることで傾斜角度を大きくすることに成功した。これによって、乗り心地を維持したままより高速でカーブを走れるようになったんです」

　実際にその速度を比べてみると、今までの仕組みではせいぜい時速120キロが限界。ところが、ハイブリッド車体傾斜システムを搭載した車両では時速140キロでカーブを曲がれるようになるという。これが特急列車に導入されれば大幅な時間短縮が見込めるというわけだ。

「ただ、このシステムを導入すると軌道(レールのこと)に強い負荷がかかります。そのため、安全のためには軌道部分を強化しなければならない。車両開発・製造費に加えてその経費も膨大になるため、JR北海道では車両開発を断念したのでしょう」
7999：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:27:55: >>7998-7999
　JR北海道によれば、「安全性工場に向けた取り組みを進める中で、既存特急列車の運転速度を落とすなどの対応をしており、既に搭載されている車体傾斜装置の使用も停止している。その中でさらなる高速化を目的とする車両の開発は道理が通らないと判断した」という。軌道保守の不手際で事故を起こしたJR北海道による軌道強化が必要な新車両の運行というのは、利用者の立場でも不安が大きい。開発断念は致し方なしだろう。

　しかし、こうした状況を見て「いよいよJR北海道が追い込まれていると感じる」という業界関係者も多い。鉄道会社にとって車両は“顔”のような存在。新型車両の導入は社を上げて取り組む大事業のひとつだ。しかも、世界初の技術を取り入れたハイテク車両。北海道で営業運転の実績を重ねれば、国内他社はもとより海外への輸出・技術移転の可能性も開けてくる。そうなれば経営難に苦しむJR北海道にとっては渡りに船だったはず。そのチャンスを自ら捨てざるをえない状況に、JR北海道の置かれている危機的状況がうかがい知れる。業界関係者は「鉄道にとって最も大切な“安全”への信頼が損なわれている状況で、起死回生の手段も失ったJR北海道の未来は非常に厳しい」と話す。

「経営難のローカル線が社運を賭して新車両を導入し、それが話題になって利用者が増加した例も少なくない。しかし、JR北海道はそれすらもできなくなってしまった。2000年に導入したキハ261系特急車両の新造を進めるようだが真新しさはなく、もはや2016年度開業予定の北海道新幹線にかけるほかはない」

　とはいえその北海道新幹線も、函館へのアクセス駅は現在無人駅にすぎない渡島大野駅（新幹線開業後新函館北斗駅と改称予定）では、成功への望みも薄い。新幹線が失敗に終われば、いよいよJR北海道の存続すら危ぶまれる状態に陥るのだ。元JR東日本の社員で現在は鉄道コンサルタントのA氏は言う。

「JR北海道の惨状は、30年前の国鉄分割民営化の負の遺産。最初から経営が成り立たないことを知って民営化したのですから、国の責任も免れない。道民から“足”である鉄道を奪うことにならないよう、国が主体となって対応していくべき」

　しかし、国土交通省の厳しい監督下に置かれている現在でも不祥事はなくならない。新型車両の開発中止は、JR北海道にとって最後の望みを捨てたこととイコールなのかもしれない。

＜取材・文／境正雄・鉄道ジャーナリスト＞
8000：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:30:15: こっちはあんま惜しいとは思えないけど。。

JR北海道「DMV」導入断念　全国へ広がる波紋
2014.09.12 恵知仁
http://trafficnews.jp/post/36062/

JR北海道が新型特急車両につづき、線路も道路も走れる「DMV」についても導入を断念すると伝えられました。この波紋は全国へも広がりそうです。

線路も道路も走れる「DMV」
　JR北海道は2002（平成14）年から、線路も道路も走れる車両「デュアル・モード・ビークル（DMV）」の開発を続けてきました。一般的なマイクロバスに鉄道用の車輪を装備。道路では通常のマイクロバスと同様に走行し、その取り付けられた車輪をレールの上に降ろすことで線路の走行も可能な車両です。線路走行時は後輪ゴムタイヤがレールの上に載り、それが回転することによって走る仕組みになっています。

JR北海道が開発してきた「デュアル・モード・ビークル（DMV）」の概略図（資料：JR北海道）。
　2014年9月11日（木）、JR北海道はこのDMVの導入を断念すると、朝日新聞が伝えました。その理由は限られた資金や人員、時間を「安全対策」と「北海道新幹線」に集中させるためとされています。

　JR北海道では近年、車両トラブルや線路計測データの改ざんなど、鉄道運行で最も重要な安全性に関わる不祥事が続出。そのため「安全対策」が最優先の課題になっています。また2015年度には、新青森～新函館北斗間で「北海道新幹線」が開業する予定です。JR北海道は特に重要なこの2つの課題をクリアするため、限られた経営資源をそこへ集中。9月10日（水）に開発中止を発表した新型特急車両キハ285系と同様、DMVの導入も断念するというわけです。

全国へ広がるDMV導入断念の波紋
　DMVを開発していたJR北海道がその導入を断念することの波紋は、北海道以外へも広がりそうです。

　線路も道路も走れるDMVは、例えば郊外から線路を走ったのち、市街地へ入ったところで道路に移動。繁華街や病院などへ直行する、といった使い方ができます。そのため経営難に悩む日本各地のローカル鉄道から、その窮状を救う一手として注目されていたのです。

　2013年7月5日に行われた国土交通省の「ＤＭＶの導入・普及に向けた検討会（第３回）」では、青森県の津軽鉄道、岐阜県の明知鉄道、徳島・高知県の阿佐海岸鉄道、熊本県の南阿蘇鉄道といったローカル鉄道、また関係各県市の担当者が参加。DMVはJR北海道が開発していたものですが、それにかける期待という意味では、JR北海道だけのものではなくなっていたのです。

　津軽鉄道には、同鉄道と青森県内に設けられる北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅を、DMVを使って連絡する構想があります。今回、JR北海道がDMV導入を断念すると朝日新聞が報道する少し前の2014年9月3日、「DMVは輸出もできる技術。国家プロジェクトとして開発すべき」という津軽鉄道社長の発言を北海道新聞が伝えました。そのためたとえJR北海道が導入を断念したとしても直ちにその火が消えるのではなく、実現に向けた何らかの動きが模索される可能性があります。

　ただDMVには、現状で主に次のような課題があるとされています。

・燃料の軽油に課税される軽油取引税は道路整備が目的のため、鉄道で使う軽油は非課税になる。しかし線路も道路も走るDMVでは扱いが難しい。
・運転士が鉄道用の動力車操縦者免許と合わせ、バス用の大型自動車第二種運転免許を取得する必要がある。
・従来の鉄道用信号設備ではDMVに対応できないため、信号設備の改修が必要。
・車重が軽いため積雪によっては脱線する可能性。
・定員が少ないため、ローカル線でも通学客の多い朝夕の時間帯は使用が難しい。
・廃線跡をバス専用道にする「バス・ラピッド・トランジット（BRT）」、または路線バスといった低コストな方法で十分な可能性。

　DMVの導入断念と、新型特急車両の開発中止。現状と向き合いその不名誉を選んだJR北海道の決断。それが評価される日の来ることを願うばかりです。
【了】
8001：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:34:31: 十数駅も廃止になるのか。石北本線の石勝線化(普通列車の全廃)もほんとにありえるかも。

鉄道ファン悲鳴！北海道の人気『秘境駅』が沢山廃止になりそう…。
http://matome.naver.jp/odai/2143757001706904401

JR、石北線の金華駅を廃止　　北見市に意向　無人駅　来年3月に
北海道新聞 7月17日(金)10時20分配信
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0157729.html
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150717-00010001-doshin-hok
合理化で数十の無人駅を廃止の方針
　【北見】JR北海道が16日、来年3月のダイヤ改正に合わせて無人駅の石北線金華（かねはな）駅（北見）を廃止する意向を地元の北見市に伝えていたことが分かった。JRは経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示している。具体的な駅名が明らかになるのは初めて。

　JR旭川支社長らが16日、北見市役所を訪れ、渡部真一副市長に伝えた。同副市長は北海道新聞の取材に対して「利用者にどのような影響があるか、精査しなければならない」と話した。JRは併せて1人が常駐している石北線の留辺蘂駅（同）を無人化する意向も同副市長に伝えたという。

JR「具体的な駅名は言えない」
　金華駅は1983年から無人駅となっている。JRは廃止対象となる無人駅について「利用実態がほとんどない駅について廃止を検討し、関係自治体に説明しているが、（金華駅を含めて）具体的な駅名は言えない」としている。無人駅の廃止により、電気代や除雪費、定期的に巡回を行うための人件費などの削減が見込まれるという。

白滝の住民「なくなるのは寂しい」　ＪＲ、無人３駅廃止の意向
07/22 07:10
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0159343.html

　【遠軽】ＪＲ北海道が、来年３月のダイヤ改正に合わせて石北線の上白滝、旧白滝、下白滝の３駅を廃止する意向が明らかになり、３駅がある町白滝地区の住民などから惜しむ声が上がった。白滝の名前が入った３駅は鉄道ファンにも人気があり、「全国でも珍しい観光資源が失われる」との指摘もある。

　ＪＲ北海道旭川支社によると、３駅の乗降客数のデータは非公表だが「ごくわずか」という。

　旧白滝駅を利用する遠軽高３年の原田華奈さん（１７）は「旧白滝で乗り降りしている人は自分以外にほとんどみかけない」とし、「私が卒業したら廃止になるかもしれないと聞いていたが、実際になくなるのは寂しい」と残念がった。遠軽高によると、上白滝、下白滝の各駅を利用する遠軽高生はいない。

　白滝地区自治会連合会の斉藤雅俊会長（６９）は、上白滝駅が１日１往復しかなく、上川駅（上川管内上川町）との駅間距離が３４キロで国内有数の長さであることを挙げ、「珍しさから全国の鉄道ファンが来ているようで人気がある。３駅の駅舎は記念に残してほしい」と訴えた。町白滝の無人駅などを取り上げた「北の無人駅から」の著者渡辺一史さん（４７）＝札幌在住＝は「大ショックです。ＪＲ北海道の厳しい経営状況を考えると致し方ない面もあるが、合理化による無人駅廃止の流れは残念だ」と指摘。

　また、廃止される３駅と白滝駅の計４駅について「全国でも珍しいローカル区間で、鉄道好きに行ってみたいと思わせる駅の代表格。自分自身、それを地域再生の核として生かせないか考えてきたので、力になれなかったという反省の思いがある」と話した。（佐藤圭史）
8002：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:35:34: やむを得まい。。

ＪＲ根室線・滝川―新得間廃止を警戒　来月、沿線首長協議へ　富良野で対策協議会が１７日決定
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0157129-s.html
07/16 07:00

　【富良野】空知、上川両管内のＪＲ根室線沿線４市１町でつくる「根室本線対策協議会」（会長・能登芳昭富良野市長）は１７日に富良野市内で開く事務レベル会合で、全首長出席の総会を８月に開催することを決める。ＪＲ北海道が芦別、赤平両駅の無人化を調整し、滝川―新得間の廃止の地ならしとも受け取れる行動を取っていることに関し、対応を協議する。
8003：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:39:59: >同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。
JR北海道も慈善事業でやってるんじゃないんだし残して欲しいなら一定のカネだして維持して貰わないとねー。

“秘境”小幌駅１０月廃止　ＪＲ北海道、豊浦町に意向伝える
07/25 07:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0160651.html

　【豊浦】ＪＲ北海道が２４日、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンに人気がある、無人駅の室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）について、１０月をめどに廃止する意向を豊浦町に伝えた。維持費がかさむためだが、同町は存続を求める構えだ。

　ＪＲ鉄道事業本部の幹部らが同日、豊浦町役場を訪れ、村井洋一町長に伝えた。ＪＲはこれまで石北線金華（かねはな）駅（北見市）など４駅の廃止を来年３月のダイヤ改正時に行う方針を関係自治体に伝えており、１０月廃止はそれより半年近く早い。

　廃止の理由について、ＪＲは老朽化による維持管理費の増加などを挙げたが、ほかの４駅より早く閉める理由は説明しなかったという。同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。
8004：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:42:41: 8000越えましたね。新スレ立てました。以下新スレでお願いします。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1439271704/l35
8006：チバＱ：2015/08/29(土) 09:06:49: http://www.sankei.com/economy/news/150828/ecn1508280036-n1.html
2015.8.28 21:40

北陸新幹線、福井２年先行開業「可能性ある」　与党報告書

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　北陸新幹線の金沢－福井間の開業前倒しを検討してきた与党の委員会は２８日、開業を２年前倒しして平成３２年度とする案について「可能性はある」とする報告書をまとめた。今後は政府・与党のワーキンググループでより専門的な検証に入り、年末の予算編成で詰めの作業を進める。ただ、「技術的に難しい」としてきた国土交通省には慎重論も根強く、先行きは不透明だ。

　北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間が当初計画から３年早めて３４年度に延伸開業の予定だが、このうち金沢－福井間について先行開業させる案が地元経済界などから出ており、検討委で実現が可能かを議論していた。報告書は、技術的には工期の短縮が可能▽前倒しにかかる最大１６０億円程度の追加費用は入札方法の変更などで削減できる－などとして２年の前倒し開業が可能と結論づけた。

　一方、国交省は報告書を受けて、「（福井までを含めた）敦賀までのさらなる前倒し開業も検討する」との見解を発表し、検討に必要な調査費を来年度予算案の概算要求に盛り込む方針を決めた。だが技術・財政面でのハードルは高く、政治決着に持ち込まれる公算が大きくなっている。
8007：チバＱ：2015/08/30(日) 16:48:40: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150826/CK2015082602000179.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（上）　つくば・土浦　一体開発でにぎわう沿線

2015年8月26日

「つくばクレオスクエア」（右）や９月にオープンする「ＢｉＶｉつくば」（左奥）などが集積するつくば駅前＝つくば市で
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　市内に線路が敷かれ、電車が疾駆し始めて十年がたった。筑波研究学園都市があるつくば市中心部と東京・秋葉原間五八・三キロを最速四十五分でつなぐ。それまで公共交通機関で東京方面に行くには高速バスに乗るか、いったん隣接する土浦市に出てからＪＲ常磐線に乗り換えるしか手段がなかった。鉄道がなく、かつて「陸の孤島」と呼ばれたつくば市。踏切が一カ所もなく、高い安全性を備え、市民が待ち望んだ未来の鉄道「つくばエクスプレス（ＴＸ）」の今、これからをリポートする。（増井のぞみ）
◇逆ストロー効果
　今やＴＸは市民の通勤や通学の足として、すっかり定着した。「東京への通勤に便利。渋滞がある高速バスより時間が読める分ありがたい」「千葉県の大学に進学した娘が下宿しないで済み、家計が助かった」と、ありがたみを語る声は多い。
　開業前、東京方面に人口が吸い上げられる「ストロー現象」が懸念された。ＴＸの一日当たりの輸送人員は開業以来、右肩上がり、二〇一四年度は三十二万六千人まで増えた。それと呼応するように開業十年で、つくば市の人口は約二万二千九百人、守谷市は約一万七百人、つくばみらい市は約八千五百人（いずれも一五年七月現在）増えた。
　県交通対策室は「ＴＸ沿線は大学や研究機関が立地し、県内に通う下りの需要があるのが常磐線との違い」と東京からつくば方面への「逆ストロー効果」を指摘する。ＴＸのための法律と言われる「宅鉄法」を適用し、鉄道建設と同時に県を主体に沿線の区画整理を進め、一体的に宅地を開発した。「開発の手法が沿線に人口を張り付かせ、効果を上げた」（同対策室）というわけだ。
8008：チバＱ：2015/08/30(日) 16:48:57: ◇勢いの陰で　
　ＴＸの始発、終着となるつくば駅の一日当たりの乗客数は一二年度に常磐線土浦駅を上回り、一四年度は約一万七千人に達した。駅前には、大型商業施設「つくばクレオスクエア」がそびえ、九月五日には五階建ての商業施設「ＢｉＶｉつくば」もオープンする。相続税や贈与税額の算定基準になる国税庁の路線価で今年、つくば駅前が県庁所在地にある水戸駅前を抜き、初めてトップに躍り出た。
　つくば市の人口は現在、約二十二万三千人。市は「今後も一定の人口定着が続き、ピークは三五年の約二十五万二千人」と二十年後まで強気の人口増を見込む。
　一方、かつて「県南の雄都」と呼ばれた土浦市。一四年度、土浦駅の一日当たりの乗客数は約一万六千人で、沿線がリタイア世代を迎え、減少傾向が続いている。駅前の商店街を歩いても、シャッターを下ろした店舗が目立つ。市の人口は約十四万一千人で、二〇〇〇年から約二千八百人減った。今後、市が人口減少対策を打っても「六〇年に十万八千五百人」（市政策企画課）に食い止めるのが精一杯だ。
　県の常住人口調査によると、ＴＸが開業した〇五年以降、土浦市からつくば市への人口転出超過は年間三十～二百二十人。自らの意志で転出した市民に聞いた転出理由で、最も多かったのは「つくば市の方が日常生活が便利」だった。
　一九九七年、中心市街地活性化の切り札として開業した土浦駅前の再開発ビル「ウララ」から、二〇一三年二月、核店舗だったイトーヨーカドー土浦店が撤退した。それ以前にも駅周辺では土浦京成百貨店、西友土浦店、丸井土浦店と大型店が相次いで閉店した。
　九月二十四日、代わって三つの市庁舎を統合した新庁舎がウララに移転する。中川清市長は「平日は二千人以上のにぎわいが生まれる。市民の利便性も良くなる」と期待をかけるが、輝きを失った市街地に、もう一度にぎわいを取り戻せるかどうか効果は不透明だ。
　＜つくばエクスプレス（ＴＸ）＞　１９８５年、運輸相の諮問機関運輸政策審議会（当時）の答申に国鉄（同）常磐線の混雑を緩和する「常磐新線」建設が課題として位置付けられた。９１年、沿線自治体が出資して第３セクター「首都圏新都市鉄道株式会社」を設立、９４年に秋葉原で起工式が行われた。２００１年に鉄道名を「つくばエクスプレス」に決定。０５年８月２４日、開業した。「宅鉄法」に基づき鉄道建設と宅地開発を一体的に進めた。つくば－秋葉原駅間５８・３キロに２０駅、県内に６駅ある。運賃は初乗り１７０円、つくば－秋葉原間は１１９０円。
8009：チバＱ：2015/08/30(日) 16:49:11: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150827/CK2015082702000162.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（中）　格差拡大困る交通弱者

2015年8月27日

ＴＸ全駅で乗客数の伸び率が１位の研究学園駅。つくバス（左）はＴＸ開業に伴い登場した＝つくば市で
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◇つくばスタイル
　「自然豊かで研究機関が身近にあり、教育環境も整っている。東京都内にも通えるし、子育てには本当にいい所」。つくばエクスプレス（ＴＸ）開通を機に六年前、横浜市からつくば市内に引っ越してきた主婦木村かの子さん（４１）は新生活に満足そうだ。研究学園駅から歩いて十分の戸建て住宅に医師の夫（４７）、小学六年の長女、年中園児の次女と四人暮らし。「歩いて行ける場所に、こんなに広い公園があるなんて」と駆け回る次女を見やる。
　県などは、充実した都市機能、豊かな自然、知的な環境を売りに「つくばスタイル」を大々的に打ち出し、沿線に開発した宅地に新しい住民を呼び込んできた。県の分譲地には三十～四十代の子育て世代が多い。
　ＴＸ全二十駅では、一日当たりの乗客数が開業した二〇〇五年度の十五万人から、一四年度は倍以上の三十二万六千人に増えた。研究学園駅は最も高い伸び率五・八九倍だ。周辺の開発面積は東京ドーム百三個分の約四百八十五ヘクタールにも及び、県内の沿線地区で最も広い。駅前には高層マンションやホテルが林立し、近くには北関東最大級の商業施設「イーアスつくば」がオープン、七カ所あった市役所も統合され、移転してきた。まさに「科学の街・つくばの副都心」にふさわしい発展を遂げつつある。
◇二極化する人口
　市中心部の研究学園地区には、国内外の自動車メーカーの販売店十軒近くがひしめく。「ＴＸができても、しょせん、つくばは車社会」と冷めた見方もある。東西に延びる沿線地区に、他の地区から市民が移り住み、ＴＸから離れた北部や南部では過疎、高齢化が進む。市ひと・まち連携課は「今後、市内の人口は二極化する。二世代、三世代の同居を促して防ぎたい」と危ぶむ。
　ＴＸ開業に伴い、市は二〇〇六年度から公共交通網の再編に着手した。無料の福祉バスを廃止し、代わりに採算を取るのが難しい路線に、有料のコミュニティーバス「つくバス」を運行させた。一一年度には時間のかかる循環型から直線に近いシャトル型に形態を変更し、路線の廃止を補うため予約制の乗り合いタクシー「つくタク」を導入した。
　一四年度の利用者数は、つくバスが延べ約八十八万人、つくタクは同約五万人と順調に利用を伸ばしている。平日のみ運行するつくタクは、高齢者が通院や買い物に使うことが多い。二千五百～三千人の市民が登録しており、毎月、全体の３％に当たる百二十件は予約が取れないという。
　市北部で独り暮らしをする高橋さち子さん（７９）は月一、二回利用する。五年ほど前に足が不自由になり、つえをついて歩く。車の運転免許証は返納した。つくタクで月一回、手芸教室に通うのを楽しみにしている。
　つくタクは決められた場所と登録した自宅以外、乗降できない。わずかな距離でも、高橋さんにとって歩いて移動するのは困難だ。「目的地まで運んでくれる親切な運転手さんもいるけど、『決まり事だから』と雨の日、乗降場所で降ろされた時は本当に困った」。だが、タクシーで三千円かかる病院に、つくタクなら高齢者割引で百五十円で行ける。「つくタクは大事な足」と高橋さんは訴える。
　新しい住民と新しい生活を運んできたＴＸは、市中心部など沿線地区に大きな経済効果をもたらした。鉄道の恩恵をまったく受けず、過疎、高齢化の波に不利益を被る世代がいるのも、また、ＴＸの現実だ。　（増井のぞみ）
8010：チバＱ：2015/08/30(日) 16:49:35: http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20150828/CK2015082802000163.html
＜未来へ走れ　ＴＸ開業１０年＞（下）　南北延伸の期待　熱い地元動き鈍い他都県

2015年8月28日

観光ブドウ園でＴＸを利用して訪れる客を心待ちにする今橋隆さん＝石岡市小幡で
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◇東京へと要望
　二〇〇〇年、運輸大臣の諮問機関・運輸政策審議会（当時）は答申で、つくばエクスプレス（ＴＸ）の秋葉原－東京駅間約二キロの延伸について「検討すべき」とした。本年度末、国土交通大臣の諮問機関・交通政策審議会は三〇年までの首都圏の鉄道のあり方を答申する予定で、そこで延伸が、どう位置付けられるか注目される。ＴＸを運行する首都圏新都市鉄道（東京都台東区）の柚木（ゆのき）浩一社長は、延伸について「関係者の考えを聞いた上で、慎重に対応していきたい」とする。
　県と沿線自治体は、ＴＸ開業翌年の〇六年から毎年、国に「東京延伸」を要望してきた。県交通対策室は「東京駅までつながれば、新幹線の乗り換えが一回ですむ。東京への鉄道路線が少ない地元の期待は大きい」と思いを代弁する。一方で「沿線の千葉や埼玉には特に動きがない。一緒にやれば進みやすいのだが」とこぼす。東京都交通企画課も「東京延伸を否定しているわけではないが、他に改善すべき路線がある」とつれない。
◇つくば越えを
　ＴＸの源流をさかのぼれば、一九七八年に県の通称「八十島（やそじま）委員会」が発表したリポート「県南県西地域交通体系整備計画調査」に行き着く。ＴＸとして結実した「第二常磐線構想」の主要経由地は都内から水海道－学園都市－石岡－水戸だった。
　二〇一四年度の県の試算では、県が沿線で開発した宅地全てを売り切っても、リーマン・ショックなどによる地価下落の影響で、約三百五十億円の県債残という借金が将来につけとして残るという。東京延伸には熱心な県交通対策室も「輸送需要と整備費がネック。まずは東京延伸」と、つくば以北の延伸には反応が鈍い。
　それでも地元住民の延伸への思いは熱い。年間約二百万人が訪れる日本百名山の一つ筑波山（八七七メートル）は、つくば市内最大の観光スポットだ。筑波山神社の門前町・北条商店街で活動する「北条街づくり振興会」の坂入英幸会長（６５）は「ＴＸができ、街歩きのお客さんが増えた。筑波山口まで延びてくれれば」と望む。
　同市内のタクシー会社社長の塚本一也さん（５０）は昨秋、著書「つくばエクスプレス最強のまちづくり」を出版した。筑波大大学院で交通工学を専攻した元ＪＲマンで「ＴＸは、そもそも常磐線のバイパスルート。つくば以北に延伸して常磐線と接続させるべきだ」と主張する。具体的には神立駅（土浦市）で接続させ、将来的には茨城空港や水戸への延伸も視野に収める。
　各地に開発されたニュータウンで少子高齢化が進み、現役世代の引退などで交通需要も減っている。ＴＸ沿線にも、やがてその日は訪れる。新都市鉄道の柚木社長は「地域と連携し、沿線外から、いかに遊びに来てもらえるか」と交流人口に打開の方向を探る。
　それを先取りするかのように石岡市は、九月から週末と祝日、ＴＸつくば駅と市内の八郷（やさと）地区を三十分～一時間で結ぶ「急行路線バスやさとフルーツ号」を試験的に運行させる。果物の北限と南限が交差し、フルーツの宝庫をうたう八郷地区にはブドウや梨、柿などの観光果樹園約四十軒が集中している。
　一二年に八郷地区と土浦市を結ぶ朝日トンネル（延長一・八キロ）が開通し、市民はつくば駅を利用するようになった。今泉文彦市長は「今度はＴＸでお客を呼び込む」と意気込む。十一月末まで日に七往復して、計千五百人に行き来してもらうつもりだ。
　八郷地区で観光ブドウ園を経営する今橋隆さん（７４）は「ここは車がないと来るのに不便。ＴＸとバスを乗り継いで新たにやって来たお客さんに、豊かな自然環境を楽しんでもらい、おもてなししたい」と今から張り切っている。　（増井のぞみ）
8011：とはずがたり：2016/09/01(木) 13:20:29: 最早已むを得無し。。次は木次線や芸備線東部かな？

三江線の廃止、ＪＲ西が表明　輸送密度はＪＲ最下位
http://www.asahi.com/articles/ASJ8X5GJ6J8XPTIB00F.html?iref=com_alist_8_06
礒部修作2016年9月1日13時11分

　ＪＲ西日本は１日、島根県江津（ごうつ）市と広島県三次（みよし）市を結ぶ三江（さんこう）線（１０８・１キロ）の廃止を沿線６市町に表明した。利用者数の低迷が理由で、今月末までに国土交通省中国運輸局に廃止届を提出する。ＪＲ線の廃止は、西日本管内では２００３年に廃止された広島県の可部線の一部区間（可部―三段峡の４６・２キロ、来春に１・６キロ区間は電化され復活予定）以来となる。

特集：テツの広場
　沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の臨時総会がこの日、島根県美郷（みさと）町であり、ＪＲ西日本米子支社の松岡俊宏支社長が廃止方針を伝えた。会見した松岡支社長は「三江線の鉄道事業はどのような形態でも行わないと判断した」と述べた。同盟会の景山良材（よしき）会長（美郷町長）も会見し、「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。ＪＲ西は廃止時期を明らかにしていないが、鉄道事業法では原則として事業者の届け出から１年後となる。

　存廃問題は昨年１０月に表面化。同盟会はＪＲを交えて代替バスとの経費比較などをして検討してきた。

　同盟会は、鉄道として存続させ…

島根）三江線をバス運行に転換　年１．２億―１．９億円
http://www.asahi.com/articles/ASJ6L3RXDJ6LPTIB003.html
礒部修作2016年6月19日03時00分

　島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線の存続問題で、両県の沿線６市町長らでつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」が１８日、島根県美郷町で臨時総会を開き、バスに転換して三江線の列車と同程度の運行本数を確保する場合、年間の費用が１億２千万～１億９千万円になるとの試算が報告された。三江線を第三セクター方式などで存続させた場合の鉄道事業者や自治体の負担額は、これまで最大で年約８億５千万円と見積もられており、存続よりバスの運行経費が大幅に下回ることになる。

“テツ”の広場
　総会は冒頭を除き非公開。試算は代替の新交通プランとして、実務者でつくる検討会議が初めてまとめた。会見した会長の景山良材・美郷町長らによると、住民が使いやすいようバスの運行本数を三江線の１・６倍に増やした場合、年間費用は２億～３億１千万円にかさむという。いずれも負担する主体や割合は示されなかった。

　初期費用も鉄道に比べ安い。試算ではバス停の設置や車両購入費、営業所の設置など８億２千万～９億３千万円が必要だが、存続の場合は新たな車両基地や車両の用意などで３０億～４０億円かかる見通しという。
8012：とはずがたり：2018/05/16(水) 09:39:42: 九州新幹線で開発事実上断念と思ったらこんなところで！

個人的には三線化で乗り入れの方がいいなあ。吉野行き特急も全部大阪線経由にすれば三線化ではなく改軌で良い。大阪線の容量足りないかな？

もっと云うなら交直流電車作って東京迄乗り入れて欲しい☆リニア開通後は東海道新幹線ガラガラやろ！？

車輪間隔変えられる「ＦＧＴ」近鉄が開発着手へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180516-OYT1T50023.html
2018年05月16日 09時08分

　近畿日本鉄道は１５日、車輪の間隔を変えてレール幅の異なる路線を走行できるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、京都（京都市）―吉野（奈良県吉野町）間での導入に向け、開発に着手すると発表した。

　レール幅の異なる路線を直通化して、時間短縮と乗り換えの負担軽減を図るのが目的で、技術的な課題を検討した上で、必要経費や実現時期を探る。

　ＦＧＴは車輪の間隔を自動的に変えることで、レール幅が異なる路線に乗り入れることができる。九州新幹線長崎ルートなどでの検討事例があるが、国土交通省によると、在来線も含め実用化された路線はない。

　京都―吉野間はレール幅が１４３５ミリの京都線、橿原線と、１０６７ミリの吉野線を経由するため、現状では橿原神宮前駅（同県橿原市）で別の列車に乗り換える必要がある。

（ここまで342文字 / 残り69文字）
2018年05月16日 09時08分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
8013：とはずがたり：2018/05/16(水) 12:37:41: 石破氏と前原氏、えちぜん鉄道に乗って語り合う
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180510-OYT1T50160.html?from=yartcl_outbrain1
2018年05月10日 23時33分このエントリーをはてなブックマークに追加
特集深層ＮＥＷＳ

　自民党の石破茂・元幹事長と国民民主党の前原誠司・元外相が１０日放送のＢＳ日テレの「深層ＮＥＷＳ」に出演した。

　鉄道好きで知られる両氏が福井県内を走るえちぜん鉄道に乗りながら、鉄道について語り合った。

　石破氏は「夜行列車には国会議員になってからも１０００回は乗った」と思いを語った。前原氏は経営努力を重ねるえちぜん鉄道について、「地方鉄道の鑑かがみだ」と語った。

2018年05月10日 23時33分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
8014：とはずがたり：2018/05/16(水) 17:21:06: おお，１６０ｋｍ位まであげれんのかね

新幹線、上野―大宮で1分短縮へ
開業以来初のスピードアップ
https://this.kiji.is/369397313539802209
2018/5/16 17:12
c一般社団法人共同通信社

　JR東日本は16日、新幹線の上野―大宮間で5月下旬から防音工事を始め、両駅間の最高時速を現在の110キロから130キロに引き上げると発表した。この区間が1985年に営業を開始して以来、スピードアップは初めて。工事は約2年で完了し、試算では所要時間は最大1分程度短縮できる見通し。

　上野―大宮間は、東北、上越、北陸といった東京から北へ向かう新幹線が全て通過する区間。JR東によると、環境省の基準で住宅地は70デシベル以下、商業地で75デシベル以下と定められており、最高速度を上げるには騒音対策が必要だった。
8015：神奈川一区民：2018/05/16(水) 18:35:13: >>8014

ブレスリリースを見たけど、
埼玉県内のみなんだよね。
東京都内もやれと言いたい！！

新幹線　上野～大宮間の所要時間短縮に向けた工事着手について
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180507.pdf
8016：とはずがたり：2018/08/22(水) 00:58:47: もう一度試みようぜ

東海道新幹線と東北新幹線、なぜ直通しない？　東京駅の複雑な「事情」
https://trafficnews.jp/post/79680/
2018.08.14 草町義和（鉄道ライター）
8017：名無しさん：2020/04/04(土) 14:38:09: ＞荷主研究者　殿
【都市と民鉄　西日本鉄道】の記載内容について
https://toshitetsu.zatunen.com/nishitetsu.html

数年前に「低密度な輸送を行うローカル線といった様相」等の記載内容に疑問を呈した次第だが、
現在も修正されていないのは遺憾である。

低密度な輸送を行うローカル線の指標として、旧国鉄の地方交通線の基準があるが、輸送密度は8000人未満。
西鉄の区間別輸送密度は公開されていないものの、
並行するJRの久留米～大牟田間の輸送密度は9000人程度有しており、
西鉄の各駅の乗降人員はJRの概ね倍程度あり、駅間距離もJRに比べ短いので
少なく見積もっても1万8000人程度、2万5000人程度は有していると推定される。
三大都市圏に比べ～などの主張があったが、
それを加味しても「低密度な輸送を行うローカル線といった様相」は言い過ぎ・暴論の域に達している。

以上のことから、上記の表現の早急な修正を求めたい。