鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
715：荷主研究者：2004/10/24(日) 22:32: http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20040918/lcl_____gif_____000.shtml
2004.09.18　中日新聞
下呂ー新宿の高速バス、来月１４日から１日２便運行

　濃飛バス（高山市）は京王高速バス（東京都）と共同で、下呂市の下呂温泉－東京・新宿間で来月１４日から高速バスを運行する。関東圏からの集客を図りたい同温泉関係者からの要望にこたえ、４０人乗りバスを１日２便走らせることにした。（福永　保典）

　バスはＪＲ下呂駅前と新宿高速バスターミナルを往復。発車時間は下呂駅前が午前七時二十分と午後零時二十分、新宿は午前七時五十分、午後三時二十分。中央自動車道を経由し、所要時間は片道約五時間五十分。料金は片道五千七百円、往復一万円に設定した。往復乗車券は一週間有効。

　同区間の運行は、数年前から旧下呂町や観光関係者が濃飛バスに要望していた。同社は今年六月上旬、国土交通省に許可申請し、今月上旬に認可された。同社の担当者は「観光はもちろん、下呂から東京への出張にも使ってもらえたら」と話す。

　下呂温泉の宿泊客数が低迷する中、市観光商工部の中島由博部長は「東京からのツアーを利用しなくても、個人や少人数でも気軽に下呂温泉に来られるようになる」と新たな集客に期待している。運行初日は下呂駅で記念式典を予定している。予約は乗車日一カ月前から同社予約センター＝電０５７７（３２）１６８８（午前九－午後六時）＝で受け付ける。

　飛騨地域から東京方面への高速バスは現在、濃飛バスと京王高速バスとの共同により、ＪＲ高山駅前－新宿間で一日四往復運行されている。
716：荷主研究者：2004/10/24(日) 22:34: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040802/morning_news006.html
2004/08/02　西日本新聞
路線バスに監視カメラ　渋滞解消へ国交省が計画

　国土交通省は一日までに、バス専用レーンに入ったり駐車したりする車両を一掃し、路線バスのスムーズな運行につなげるため、バスに監視カメラを設置してもらい、駐車車両の持ち主らを特定し警告することを柱とする「バス交通再生プロジェクト」に乗り出すことを決めた。

　二〇〇五年度予算の概算要求に、全国のバス事業者のカメラ購入への補助制度創設などを盛り込む。

　路線バスの輸送人数は一九九〇年の六十五億人から〇二年には四十五億人となり、「バス離れ」が加速。都市部を中心に慢性的な渋滞で使いづらいことも一因だ。バス専用・優先レーンを走ったり駐車したりする車は渋滞を悪化させており、対策を検討していた。

　バスの前方にビデオカメラを積み、視界を常時録画。画像や場所、時間を記録し、国交省の運輸局やバス事業者などで構成する路線ごとの協議会にデータを提出。協議会がナンバーから車の持ち主を特定し、文書などで警告することを検討している。

　データを交通取り締まりに利用するかどうかについては、警察庁と今後協議する。

　ロンドンでは、二階建てバスにカメラを取り付け、バスレーンに侵入してくる車のナンバーを撮影し、摘発に役立てているという。
717：荷主研究者：2004/10/24(日) 22:59: 【ＪＲ九州：七社会入り】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040822/news018.html
2004/08/22　西日本新聞
ＪＲ九州、七社会入り　福岡財界仕切り役　３０年ぶり顔触れ変更

　九州電力や西部ガス、西日本鉄道など福岡市の有力企業七社で構成する地元経済界の“仕切り役”の「七社会」に、ＪＲ九州が加入することが二十一日、明らかになった。

　構成メンバーの西日本銀行と福岡シティ銀行が十月一日に合併し、構成企業が六社に減ることに伴い、打診を受けていた。ＪＲ九州は週明けにも会側に加入を伝える。

　構成メンバーの変更は約三十年ぶり。

　「七社会」は、非公式な親ぼく団体で、正式名称は「互友会」。一九五〇年代に総会屋対策の情報交換を目的に、九電、西部ガス、西鉄で発足。その後、七〇年代初めまでに福岡銀行、西銀、福岡シティ銀、九電工が加入し「七社会」と呼ばれるようになった。

　現在は、イベント、大型開発、施設誘致の際の寄付や人材派遣など地域経済、文化の活性化に大きな役割を果たしている。

　関係者によると、西銀と福岡シティ銀の合併発表によって、同会内部で構成メンバーのあり方や寄付金の負担問題が浮上。協議の中で「六社会でも構わない」「構成メンバーを大幅に拡大してはどうか」などの意見が出たが、最終的に、ＪＲ九州が（１）公益性が高く、地元貢献に積極的にかかわるという七社会の目的に合致する（２）現在、オブザーバーとして会合にも参加している―として、八月上旬にＪＲ側に加入を打診していた。

　同社の石原進社長は「今もイベントなどに寄付をしている。企業として社会的責任を果たす場への参加を求められれば、断る理由はない」と話している。
718：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:10: 【長崎新幹線と開業効果に沸く鹿児島】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20040830/nagasaki.html#002
2004/08/30　西日本新聞
動き出すか　長崎新幹線　開業効果に沸く鹿児島

　■「マイナス面は」

　今月四日、鹿児島県庁の会議室。同県観光課の担当者は、九州新幹線・鹿児島ルート（鹿児島新幹線）の開業効果について説明していた。相手は県議会経済活性化対策特別委のメンバー。説明は宿泊客数の増加などプラス面の話に終始した。

　「地元の商店街から買い物客が減ったという声はないのですか。いい話ばかりのようだが」

　メンバーの一人が疑問を投げかけても、担当者は「心配されたストロー現象も、今のところ数字に表れていません」とあっさり否定した。

　鹿児島新幹線の部分開業から五カ月。この日、特別委の委員たちは新幹線に乗って鹿児島入りした。「速いし、乗り心地もいい。なにより地域活性化のエネルギーになっている」。森信也委員長はあらためて長崎新幹線の必要性を実感した。

　■経済効果４５億円

　「ＪＲ利用客は前年比２倍」「宿泊施設は軒並み１０％増」「各業種とも年内はプラス効果が持続」

　ＪＲ九州や鹿児島県などが発表した調査結果には、鹿児島県内での鹿児島新幹線の開業効果を示す数字が並ぶ。

　今月二十六日には、民間シンクタンクの鹿児島地域経済研究所が「開業三カ月間の県内の経済効果は四十五億六千万円」と発表した。新幹線で訪れた県外客の増加人数は約十二万人。お土産や宿泊代など一人当たり、二万二千円が県内に落ちたとみている。

　その半面、鹿児島県観光連盟の調査では「入り込み客の増加は鹿児島市、指宿、霧島の三地区に集中しており、大隅半島や離島は前年並み」との結果も出た。

　地域によって格差がある新幹線開業効果をどのようにして県内全域に広げるか。鹿児島県は三地区以外へのアクセスの改善やＰＲなどソフト、ハード両面のテコ入れを検討している。

　■時間距離が逆転

　鹿児島新幹線の建設事業費のうち、鹿児島県内の地元負担額は約一千百四十億円。長崎新幹線（武雄温泉―長崎）の長崎県側の負担額約五百十億円の二倍に上る。

　「新幹線を九州に持ってくるために必要な負担だった。ビジネス、観光への効果は計り知れないものがある」。鹿児島県の岡積常治企画部長は、負担に見合うだけの効果があることを強調した。

　“開業景気”がいつまで続くかは不透明だが、九月十七日には、商業施設として南九州最大規模の鹿児島中央駅ビルが開業。地元からは「当面、この勢いは続く」と、強気の声が聞かれる。

　一時間二十分。博多―鹿児島中央間の鹿児島ルートが全通したときの所要時間だ。博多―長崎間は約二時間。全通すれば時間距離は逆転する。長崎県の篠部武嗣政策監は「九州の縦軸と横軸に大きな差がついてしまう」と危機感を隠さない。

　博多―新八代間の工事は前倒しされる予定。早ければ二〇一〇年度にも全ルートが完成する。
719：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:12: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04091439.html
100円バス、乗客数押し上げ　岩国市交通局　'04/9/14　中国新聞

　■１１年ぶり増　２９５万人に

　岩国市交通局の市営バスの乗り合い乗客数が昨年度、十一年ぶりに増加に転じた。バス離れが進み、中国地方の各公営バスとも苦戦する中、市内中心部を巡回する「百円バス」の利用が好調だった。半面、低廉な料金の影響で、収益の大半を占める乗り合い収入は３・３％減に。十月で営業開始から六十五年になる市交通局は、経営合理化や乗客数の一層の確保、業績アップを目指す。

　市交通局の乗り合いバス路線は現在、四十四系統ある。乗客数は一九六五年の約千二百四十万人をピークに、自家用車の普及などで年間数％ずつ減少した。それが二〇〇三年度は約二百九十五万人を確保し、前年度比で約５・４％増えた。

　増加要因は、〇二年度に運行を始めた循環バス（三系統）の利用者数の増。運行ルートや便数の増加で利便性が向上し、初年度の約二万人が約十二万人に増えた。

　一方、「百円と安価なため、採算は取れていない」（交通局）のが現状。加えて四十四系統中、黒字路線は六系統しかなく、乗り合い収入は前年度比で約千八百万円減った。

　中国地方の六自治体にある公営バスのうち、乗り合い乗客数が増えたのは、岩国と宇部市営バスだけ。〇三年度決算では呉、三原、尾道市営バスが単年度黒字を計上したが、「職員数削減などの合理化を進め、乗客数の減少に伴う収益減を穴埋めしているのが実情」（各交通局）という。

　岩国市交通局も経営合理化に取り組み、〇二年度で約一億円あった赤字を約六千八百万円に圧縮した。人件費が支出の約七割を占めるため、正職員を臨時職員に替えた。〇一年度から三年間で約六千万円（約１２％）を削った。車検や定期点検などの外注化に加え、新車の購入を控え、減価償却費も抑えている。

　乗客数の増加にも知恵をしぼる。観光客をターゲットに、新岩国駅の新幹線ダイヤとバスダイヤを接続。高校生の利用も意識し、定期券の大幅な値下げにも踏み切った。

　市交通局は、各地区の利用者でつくるモニター制度を活用し、随時、路線の再編や利便性の向上に努める方針。

　上村高志管理課長は「市内を網羅する路線は、公営バスならでは。高齢化社会が進行する中、路線を維持する上でも一層の経営努力を図り、黒字に転換したい」と話している。
720：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:14: 【広島空港アクセス鉄道：在来線乗り入れ可能】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04091804.html
広島空港へ在来線乗り入れ可能　広島県が試案　'04/9/18　中国新聞

　■１時間３往復を想定　ＪＲ西の合意は不透明

　広島空港（広島県本郷町）への在来線型のアクセス鉄道整備を検討している広島県は十七日、白市駅（東広島市）でＪＲ山陽線と接続し、広島・岩国駅間への直接運行が技術的に可能とする運行計画の試案をまとめた。一時間当たり三往復を想定し、本年度内をめどに需要予測や収支採算面などの調査結果をまとめ、ＪＲ西日本に乗り入れへの合意を求める。

　県は二月、同社広島支社と「広島空港アクセス鉄道整備計画検討会」を設置し、検討を進めてきた。構想では、白市駅―空港間の約八キロに単線の在来線型鉄道を敷設。山陽線経由で広島、岩国駅からの乗り入れを目指す。総事業費は約三百四十億円。県が整備し、第三セクターなど民間が運行する「公設型上下分離方式」を想定する。

　試案では、一時間当たり空港から岩国駅までの二往復と、広島駅までの一往復を設定。うち岩国駅までの快速、普通の二往復は、山陽線を走る際は、ＪＲ車両にアクセス鉄道の車両を連結して運行する。広島駅までの一往復は二両編成の特別快速で、独自車両で運行する。広島駅―空港間の所要時間は、最短で三十分台後半を見込む。

　この運行計画を実現する条件として、岩国、白市駅での連結・切り離し作業で生じる数分間の遅れの回復▽特別快速の運行に向けた広島駅の線路やホーム改良―などが挙がっている。

　一方、新幹線が航空機との顧客獲得を競っているＪＲ側は、経営には参画しない方針を示している。山陽線への乗り入れを受けるかどうかのＪＲの経営判断に加え、県の厳しい財政状況もあり、実現には不透明な要素がまだ多い。

　●クリック●

　広島空港への軌道系アクセス整備　広島空港の本郷町への移転・開港に伴い、県は１９８９年度から調査・検討に着手。各界で構成する「広島空港軌道系交通対策懇談会」の提言を受け、９５年にリニア鉄道の導入を目指すと表明した。しかし、車両開発会社が県の想定していた車両開発から撤退したため断念。２０００年９月、在来線型への変更を打ち出した。
721：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:15: 【岡山・北長瀬ＪＲ新駅】
http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2004/09/23/20040923101233.html
2004年9月23日掲載　山陽新聞
大屋根のある橋上駅　新拠点の象徴に岡山・北長瀬ＪＲ新駅

　ＪＲ岡山支社と岡山市は２２日、山陽線岡山―庭瀬間に計画している新駅（岡山市北長瀬）の外観イメージを発表した。大屋根のあるデザインが特徴で、１０月下旬に着工、岡山国体秋季大会が開かれる２００５年秋の開業を目指す。
　線路をまたぐ橋上駅で外観は「国体会場の岡山ドームなどがある新拠点の玄関口にふさわしい風格と機能性を持たせた」と同社と同市交通政策課。駅南北を結ぶ自由通路を設けるほか、多目的トイレやホームなどにエレベーター各２基を設置するなどバリアフリー化。設置を強く要望した岡山市が建設費約９億円全額を負担する。
　名称は今後、地元の意見などを参考に決める。新駅と岡山駅間の運賃は１８０円とする予定で、利用者数は１日約１７００人（乗車ベース）を見込む。西川直輝ＪＲ岡山支社長は「新拠点にふさわしい、親しまれる駅にしたい」と話している。
722：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:16: http://www.shikoku-np.co.jp/news/economy/200409/20040923000087.htm
2004年9月23日 09:49　四国新聞
鹿角線延長１１便増－コトデンバス

　コトデンバス（高松市）は、十月一日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。利用者の利便性向上やダイヤの効率化を図るため、鹿角線を延長するなどして一日十一便を増便する一方、二便を減便する。

　顧客の要望に合わせ、鹿角止まりだった上下十便を延長。日生ニュータウン（香川町川東上）行きを現行の上下十四便から二十二便に、香川中央高校（同町大野）行きを同二十便から二十二便に増便する。また、由佐線では香東中学校前（高松市成合町）からの平日朝に限り上り一便を増便。一方、香西線の八本松（同市天神前）行きは下り三便を一便に減便する。
723：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:38: 【仙台空港アクセス鉄道：山形県出資へ】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/10/20041008t71027.htm
2004年10月07日木曜日　河北新報
仙台空港アクセス鉄道　山形県、５０００万円出資へ

　山形県は７日、ＪＲ東北線と仙台空港を結ぶ仙台空港アクセス鉄道の整備主体である第三セクター「仙台空港鉄道」（八木功社長）に５０００万円を出資する方針を固めた。来年度当初予算に盛り込む予定。宮城県外の自治体で、同鉄道に出資参加するのは山形県が第一号となる。

　計画主体である宮城県の柿崎征英副知事が同日、山形県の金森義弘副知事を訪ね、正式に出資を要請。金森副知事は「県議会とも相談し、来年度当初予算に計上できるよう前向きに検討させていただきたい」と、出資の方針を伝えた。

　宮城県から山形県へ内々に出資要請があったのは２００１年末。その後、事務レベルで協議が続けられ、高橋和雄山形県知事は会見などで「仙台空港は国際線の発着があり、山形県民の利用も多い。南東北の拠点空港として、整備に協力していきたい」と、前向きな姿勢を示していた。

　出資額について山形県は、新産業創出を目指すファンド「東北インキュベーション」に５０００万円を出資することを決めており、県外への出資金として妥当と判断した。

　アクセス鉄道は総延長７．１キロ。総事業費は４６０億円で、０６年度の開業を目指す。ＪＲ仙山線の高速化・相互乗り入れが実現すれば、山形―仙台空港間は７８分で結ばれ、現行の仙山線、連絡バス利用から２０分以上短縮される。

　柿崎副知事は「山形県と連携しながら仙台―山形間の高速化、アクセス鉄道との相互乗り入れ実現に努力したい」と、協力を約束した。

　宮城県などが出資する仙台空港鉄道には９月末現在、１０８団体・企業が総額７０億２９００万円を出資している。出資金の目標は７５億円。

　八木社長は「仙台空港は宮城県、仙台市だけのものではなく、できれば東北各県の支援をいただきたいと考えていた。山形県の出資は大変ありがたく、事業を進める上で心強い」と話している。

◎支援の輪拡大に期待　宮城県や三セク、歓迎の意向

　ＪＲ東北線と仙台空港を結ぶ仙台空港アクセス鉄道の整備をめぐり、山形県から７日、第三セクター仙台空港鉄道（仙台市）へ５０００万円出資する方針が伝えられことについて、宮城県や同社は「これを機に、さらに支援の輪が広がることを期待したい」と歓迎の意向を示している。

　県によると、仙台空港の国際線利用者は県在住者が全体の４０％。山形２０％、岩手１５％などと他県からの利用も一定の割合に達する。県は仙台空港の広域性に着目し、３年ほど前から山形、岩手両県に出資を打診していた。

　斎藤進県土木部長は「今後も広域的に出資を呼び掛ける上で、山形県の方針は弾みになる」と歓迎。山形県が期待している山形―仙台空港間の直通運転についても「（運行主体の）ＪＲに考慮してもらうよう働き掛けたい」と話した。

　仙台空港鉄道への出資金は現在計７０億２９００万円。目標とする７５億円にあと一歩届いていない。同社はこれまで、県外の民間企業にも出資を要請しているが、反応は鈍かった。

　山形県が出資を決めたことで、同社は「（山形県内の）民間企業も出資するところが出てくるのでは。さらに積極的に働き掛けていきたい」と意気込んでいる。
724：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:38: http://www.chunichi.co.jp/00/thk/20040925/ftu_____thk_____000.shtml
2004.09.25　中日新聞
中部空港にユナイテッド就航　北米路線確保に安堵の声

　米ユナイテッド航空が二十四日、中部国際空港（愛知県常滑沖）へのサンフランシスコ線就航を決めた。中部空港はアジア方面路線の充実ぶりに比べ、北米方面の長距離路線の少なさが課題だった。誘致に躍起だった空港会社や中部経済界からは安堵（あんど）の声が漏れる。今後、路線維持のため利用促進への努力が求められる。

　同社は米中枢同時テロによる乗客減の影響で、二〇〇二年十二月に米連邦破産法十一条（日本の会社更生法に相当）の適用を受けて経営再建中。このため、社内にはリスクを負う新路線開設に慎重論もあったという。

　しかし、中部空港の将来性には強い関心を寄せ、就航の是非を判断するため七月中旬、太平洋地区担当のマーク・シュワブ副社長が名古屋入りして需要の有無を探っていた。

　その結果、トヨタ自動車など中部の有力製造業の多くが米国に拠点を持つことや、中部地方から米国へ向かうビジネス客の七割が成田、関西空港経由を強いられているなどが分かった。

　さらに中部空港は国内線が成田や関西空港よりも充実し、日本国内各都市へ楽に乗り継げる点もプラス材料になった。これらの情報を総合的に考え、直航便の採算が合うと判断した。

　ユナイテッド航空は全日本空輸と乗り継ぎ便設定などについて協議を重ねた。国内は仙台、松山など九都市がその日のうちに接続可能。中部空港会社が狙う地方都市からの集客戦略に合致する。

　空港会社の平野幸久社長は「最大限努力する」と、ユナイテッド航空との共同プロモーションなどに意欲を示す。「まだ需要はある」として、路線の上積みを狙って航空会社への誘致活動を続ける構えだ。　（小松田健一）
725：荷主研究者：2004/10/24(日) 23:42: http://www.shikoku-np.co.jp/news/economy/200410/20041009000077.htm
2004年10月9日 09:22　四国新聞
屋島登山鉄道、12日に自己破産申請へ

　「屋島ケーブル」を運行する屋島登山鉄道（高松市）が十二日に高松地裁に自己破産を申請することが八日までに分かった。ケーブルカーは十六日から運行を休止する。負債総額は約九億円の見込み。屋島観光の衰退に伴う利用客の減少により収支が悪化、資金繰りも困難となり継続を断念した。同社は破産手続きを進めながら、あらゆる機関に働きかけて譲渡先を探すなどケーブルカーの存続の道を模索する方針。

　屋島をめぐっては、山上に残る廃屋が問題化する中、県や高松市などが老舗観光地の活性化策を検討中で、今回の休止は今後の協議にも影響を与えそうだ。

　屋島登山鉄道は一九二九年に営業運転を開始。戦時中は施設が撤去されてしばらく休止していたが、五〇年に再開。屋島が県内有数の観光地に成長するのに合わせて利用客を増やし、ピークの六〇年度には約二百万人が利用した。

　マイカーブームの到来に合わせ、六一年にドライブウエーが開通したのを機に利用客が激減するなど状況が一変。屋島の観光地としての地盤沈下もあって、その後も減少に歯止めがかからなかった。

　二〇〇一年には親会社の高松琴平電気鉄道（同市）が経営破たん。民事再生法の適用を申請したため、単独での経営を余儀なくされた。

　〇三年度の利用客はピーク時の四十分の一となる約五万五千人、約六百万円の経常赤字を計上。借入金の返済も困難となっていた。

　屋島ケーブルは、山上駅―登山口駅間の約八百五十メートルを五分で結んでいる。
726：とはずがたり：2004/10/24(日) 23:44: 先日は八栗に登ってきたが屋島に登るべきやったんか！
727：荷主研究者：2004/10/25(月) 00:03: >>699-700

【琴電立体交差を休止】
http://www.shikoku-np.co.jp/news/administration/200410/20041014000090.htm
2004年10月14日 09:44　四国新聞
琴電立体交差を休止－厳しい財政に県

　危機的状況にある財政の健全化に取り組んでいる香川県は、国や高松市と進めている琴電連続立体交差事業を、休止する方針を固めたことが十三日分かった。将来にわたって多額の費用負担が必要なことが要因とみられ、同市中心部の渋滞緩和や活性化の中核として期待される同事業は、事実上“凍結”状態となるもようだ。

　同事業は、サンポート高松に新設する新高松築港駅を起点に、琴平線、長尾線の計三・六キロを高架化。踏切二十八カ所を撤去して、市街地の一体的な土地利用を可能にする。総事業費三百四十億円のうち、香川県は約百三十億円を負担する。

　二〇〇〇年三月に国から都市計画事業の認可を受け、用地測量や買収に着手。しかし、〇一年の琴電の民事再生法申請で、香川県と琴電との工事協定協議がストップ。さらに、当初計画段階からの経済・社会的環境の変化や琴電側の事業費負担、瓦町駅ビルの改装構想との整合性などの問題が浮上しており、香川県は国や高松市、琴電と今後の事業の進め方を検討していた。

　香川県は八月に公表した中期財政見通しの中で、〇五年度の一般会計について、二百四十四億円の財源不足が発生すると試算。大規模事業の見直しを進めてきた中で、さまざまな課題を抱える同事業の休止を決めたものとみられる。ただ、同事業が高松市の都市機能向上の面で重要な意味を持つとの認識から、中止ではなく休止とすることで、今後の経済情勢の変化などによる再開の可能性を残したもようだ。

　香川県が事業休止の方針を固めたことについて高松市は、「『連立』は市中心部再開発の根幹をなす重要事業。香川県からは休止の方向で調整していると聞いていたが、今後、香川県との話し合いの中で対応を検討したい」と話している。

　琴電連続立体交差事業　高松市中心部で東西の幹線道路を分断する琴電の軌道の高架化により、交通渋滞や踏切事故の回避のほか、同市街地の活性化や再開発を図る計画。サンポート高松に新設する高松築港駅から琴平線栗林公園駅手前までの２・６キロと、瓦町駅から長尾線花園駅までの１・０キロの区間が対象。２８カ所の踏切を撤去し、コトデン瓦町ビルの３階部分に軌道を通す。県が事業主体で、２０００年３月に国の都市計画事業の認可を受けた。事業期間の予定は２０１０年度までの１１年間。総事業費は国、県、高松市、琴電の合計で約３４０億円。
729：香川県民：2004/10/25(月) 23:53: コトデンがICカード「IruCa」を報道公開。
ICカード利用者には割引サービスがあるのもうれしいポイントです。

http://www.kotoden.co.jp/publichtm/iruca/iruca-001/news/news01.pdf
730：とはずがたり：2004/10/26(火) 02:21: 深刻だなぁ。。
取り敢えずＪＲ東は東京―新潟を結ぶことを考えようよ。
長野―直江津―新潟に新幹線リレー号でも走らせて信越本線ルートの復活を。。

新潟中越地震：上越新幹線の魚沼トンネルに被害
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20041026k0000m040149000c.html

縦横１メートルのコンクリート片が落下した上越新幹線の魚沼トンネル内部＝ＪＲ東日本提供

　新潟県中越地震で、上越新幹線の浦佐－長岡間にある魚沼トンネル（全長約８６２５メートル）が路盤が盛り上がるなど、復旧のめどが立たないほどの被害を受けたことが２５日、ＪＲ東日本の調査で分かった。９５年の阪神大震災でも大きな被害がなく、地震に強いといわれる「山岳トンネル」で被害が出たことで、全国のトンネルの地震対策を根本的に見直さなければならない可能性も出てきた。

　被害は長岡側入り口から約６キロ強の地点で幅２００メートルにわたっていた。レールの土台の路盤が数十センチ盛り上がり、天井から縦横１メートル以上のコンクリートの塊が落下。側壁も崩れ落ちていた。

　阪神大震災では天井と床をコンクリート製柱で支えるタイプのトンネルが数カ所崩壊したが、山腹などに穴を開ける山岳トンネルで大被害はなく、魚沼トンネルなどはＪＲ東日本の補強計画の対象になっていなかった。

　脱線した「とき３２５号」はトンネルの破損現場を、揺れを受ける約３分前に通っており、地震の発生時間によっては大惨事になる可能性もあった。
毎日新聞　2004年10月25日　23時14分

新潟中越地震：上越新幹線の高架橋脚８本に損傷
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20041026k0000m040175000c.html

　新潟県中越地震で、上越新幹線の浦佐－長岡間の高架橋の橋脚８本に、高架橋の崩落につながる「せん断先行」と呼ばれる損傷があったことが２５日、ＪＲ東日本の調査で分かった。同社は阪神大震災後に、危険地域の橋脚などの補強工事を行っていたが、現場は対象地域外だった。

　せん断が見つかったのは「第１和南津高架橋」（３本）と「第３和南津高架橋」（５本）。橋脚は高さ約４メートル、一辺が約９０センチの四角柱で、格子状の鉄筋とコンクリートでできている。せん断は横方向に橋脚がずれ、橋脚内部まで崩れてしまった状態をいう。

　同社は９５年の阪神大震災後、新幹線では９８年度までに活断層に近接する地域を中心に、高架橋や橋梁の補強工事を行ってきた。だが現場は対象地域から外れていた。同社は「深刻なダメージで早急な補修工事が必要」としている。
毎日新聞　2004年10月26日　0時52分
731：とはずがたり：2004/10/26(火) 02:24: >>729
意欲的ですね～。
鉄道⇔バスの乗り継ぎ割引なんかもあるとは。
732：とはずがたり：2004/10/26(火) 03:11: >>730
新幹線リレーいいで号でも走らせますか。。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1036414933/4016
　上越新幹線が越後湯沢－新潟間で不通のまま。上越線や信越線、ほくほく線など６線で不通区間がある。ＪＲは東京－新潟間の鉄道移動に、東北新幹線・磐越西線経由のルートを案内。
733：香川県民：2004/10/26(火) 22:13: >>730
今のところ鉄道が使えない状態なので、東京～新潟間は
羽田～新潟間の航空便、新潟～郡山間の高速バスと東北新幹線の乗り継ぎ
という乗り継ぎでの移動が多いようです。
734：とはずがたり：2004/10/29(金) 03:06: 乗り継ぎの便利さ／大韓航空支店長がＰＲ
http://mytown.asahi.com/akita/news01.asp?kiji=6349

　搭乗率の低迷が懸念される秋田空港－ソウル（仁川（イン・チョン）空港）便。運営する大韓航空はどう見ているのか。将来はどうなるのか。都築昌雄・秋田支店長に聞いた。

　（聞き手・左古将規）

　－－これまでの利用状況をどうみる？

　０１、０２年と他の地方がテロの影響で低調な中、秋田は健闘した。それが去年、イラク戦争やＳＡＲＳがあって、ばたばたっと悪くなった。

　今年春から夏にかけて、他の地方は「韓流」効果で回復基調に入った。関東にブームが来て、福島には春ごろから良い影響が来た。仙台もすっかり客足が戻り、青森も夏場くらいから戻った。

　ところが秋田だけは別で、ずっと良くなかった。それが９月から少しずつ上向いている。テンポがずれているというか、他のところとシンクロ（同調）するようなマーケットではないようだ。

　－－日本人利用者が減っている。

　韓国に対する魅力が薄れてきたかな、という気がする。ソウルだけだとリピーターが育たない。今年４月には、ソウルと釜山を従来より１時間半短い２時間４０分で結ぶ韓国高速鉄道（ＫＴＸ）も開通した。ソウル以外の地方に行く商品をアピールできれば、利用者も増えると思う。

　－－逆に韓国人の利用者は徐々に増えている。

　夏はゴルフ、冬はスキーに温泉。秋田には韓国人にアピールできる要素がたくさんある。ただ、それがまだうまくリンクしていない。

　９５年に定期便が就航した青森では、先行している分、ノウハウがある。たとえば古牧温泉。自前の観光バスがあり、千人規模の宿泊施設がある。韓国の業者からすれば、空港の送迎からゴルフ、温泉、宿泊まで、一括して手配できる。

　秋田でも、旅館が送迎バスを持つなど状況が改善されつつある。だが、大型の団体を吸収できる施設はない。大きな施設をすぐに造ろうとしても無理なので、小規模な団体でこつこつやっていくのが必要だろう。

　－－大韓航空の秋田、青森と、アシアナ航空の仙台、福島。東北地方にソウルへの定期便が４路線ある。そんなに需要があるか？

　うちにとっては、秋田と青森の２カ所にあるのが大きい。韓国からの観光客に対し、秋田か青森に単独で行くのではなく、青森から入って秋田から抜けたり、逆に秋田に入って青森から抜けたり、周遊コースを組める。盛岡や山形にも足を延ばせる。２カ所にあることで東北４、５県をカバーでき、商品構成の幅が非常に広くなる。

　－－今後の課題は？

　仁川空港のハブ空港（拠点空港）としての利点が十分に生かされていない。成田経由で海外に行くと、羽田から成田まで重い荷物を抱えて移動しなきゃならない。仁川を使えば、秋田空港で荷物を預けたまま、たとえば２時間ほどの待ち合わせでバンコク便に乗り継げる。その利便性を宣伝し、需要を伸ばしたい。

　－－搭乗率がこのまま低迷すれば、路線がなくなる心配はないか。

　それはない。世界的な恐慌があって、搭乗率が何カ月も２０％ほどで低迷するなら別だが、今のところそういう要因はない。韓国人の利用者は少しずつ増えている。あとは日本人が増えれば、安定的に行くと思う。

　－－県からの補助金がなくなっても？

　たしかに補助金で赤字を補填（ほ・てん）できて助かっている。でも、未来永劫（えい・ごう）もらえるとは思っていない。景気が回復して搭乗率も良くなるだろう。補助金がないからといって、即、やめようという話にはならない。

（10/28）
735：とはずがたり：2004/11/02(火) 12:39: 「スウィングガールズ列車」発進　山形鉄道・フラワー長井線
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041102-00000010-khk-toh

　公開中の映画「スウィングガールズ」（矢口史靖監督）のロケ地などをフラワー長井線の車内から紹介する山形鉄道（長井市）の特別列車「スウィングガールズ列車」の運行が、１０月３０日に始まった。山形県内をはじめ兵庫県や東京などからも映画ファンが駆け付けるなど、車内はにぎわいを見せている。

　特別列車の車内には撮影の様子などを写したスチール写真やエピソードをつづった撮影日誌、映画の中で主人公らを追いかけ回したイノシシの実物模型を展示している。
　矢口監督の直筆のサイン色紙や主人公が通う「山河高校」のジャズバンド部員募集の中づり広告も張られるなど、ファンにはたまらない内容となっている。

　乗車中、置賜地方の有志でつくる「スウィングガールズおきたま応援隊」のメンバーが、通過地点ごとの撮影エピソードを紹介。乗客は撮影スタッフが制作したメイキング映像を見ながら、話に聞き入っている。

　乗車した新庄市の公務員遠藤康男さん（５３）は「同じような風景でも、映画の舞台になったと聞くと、感じ方も違う。映画の中の彼女たちが線路を歩いている様子が感じられてよかった」と話していた。

　列車は１２月２６日までの土、日、祭日に赤湯（南陽市）―荒砥（白鷹町）間で一日２往復運行される。料金は運賃（片道）込みで大人２０００円。連絡先は山形鉄道０２３８（８８）２００２。

（河北新報） - 11月2日7時3分更新
737：とはずがたり：2004/11/05(金) 15:07: 肥薩オレンジ鉄道沿線から文句が出なけりゃいいけど。
大体，ＪＲが肩代わりすれば設備の流用などが出来て低コストで出来ると思うんだけど。。
盛岡─青森間とか東鷲宮─館林(荷)の貨物とか。。

ＪＲが一部運行　九州新幹線長崎ルート並行在来線　肥前山口―肥前鹿島間　佐賀県に最終案
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041105-00000070-nnp-kyu

　九州新幹線長崎ルート建設で、並行在来線となるＪＲ長崎線肥前山口―諫早間の経営分離に沿線自治体が反対している問題で、ＪＲ九州（福岡市）は五日午前、肥前山口―肥前鹿島間は佐賀、長崎両県が保有し、ＪＲ九州が引き続き特急などを運行するという最終案を提示した。佐賀県は同日、同県鹿島市に同案を説明した。ＪＲ九州と両県は来年度着工を目指し、十一月中に地元合意を取り付けたい考え。

　ＪＲ九州の最終案は、資産保有と列車運行を切り離す「上下分離方式」を肥前山口―肥前鹿島間に導入するのが特徴。ＪＲ九州が運行コスト削減に努め、最終的な赤字は地元が負担する。実現すれば、経営分離する新幹線の並行在来線区間をＪＲが運行するのは全国で初めてとなる。全区間を第三セクター化する従来の経営分離案に比べ、鹿島市などに譲歩した。

　ＪＲ九州本社で記者会見したＪＲ九州の石原進社長は「ぎりぎりの最終案で、採算面でこれ以上の譲歩はできない」と地元の理解を求めた。

　一方、桑原允彦・鹿島市長は「反対する他の六町とつくる『ＪＲ長崎本線存続期成会』には諮るが、長崎線の存続を求めてきたので、鹿島市だけが得するような部分的な提案は受け入れられない」と述べた。長崎ルートをめぐっては、佐賀県が経営分離方式の見直しをＪＲ九州に申し入れていた。
（西日本新聞） - 11月5日14時42分更新
738：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/11/05(金) 18:52: 鹿島鉄道の方が「需要回復なし」の見込み大きいんじゃないとちゃうか？てゆーか、そもそも「地球環境保護条例」とやらで公共交通機関の利用促進を謳っているのなら、簡単に「需要回復なし」だなんて口走るのが無能の極みだt路思うが？＞橋本「万年総務部長」知事

日立電鉄「需要回復なし」　知事判断
　橋本昌知事は４日の定例会見で、廃止が決定的になった日立電鉄線問題について「需要の回復傾向が見られない」などとして、存続運動に疑問を呈した。

　知事は存続断念の判断をした理由について「（日立、常陸太田の）両市が路線維持は無理という結論になり、県は両市の意見を土台にせざるを得ない」と述べた。さらに、乗客数が回復していないことを指摘して「存続運動の代表で来る人が、利用者代表としてでなく、一般的な意見を言うことがあった」と地元住民の運動に疑問を呈した。

　廃線後については「移動手段を奪われる人の便宜を図っていく」としながらも「両市の意見を応援していくというのがスタンスだろう」と述べるにとどまった。

（11/5）

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
739：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/11/05(金) 18:53: >>738
ちなみに記事のURL
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=8195
741：とはずがたり：2004/11/08(月) 21:22: 仕方がないかなぁ。

ふるさと銀河線存廃問題　「鉄道運営は限界」－－専門家が分析結果　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041108-00000013-mailo-hok

　北見市と十勝管内池田町を結ぶ第三セクター「ふるさと銀河線」の存廃問題で、道と沿線１市６町は７日、北見市で第８回関係者協議会を開いた。同線を運営する北海道ちほく高原鉄道（社長、神田孝次・同市長）に対する専門家三者の経営分析結果が発表され、いずれも「鉄道運営は限界」とする厳しい結果を報告した。
　経営分析は、来年３月の銀河線存廃の判断材料にするため、道が専門家に依頼した。
　中小企業診断協会道支部は「少子、高齢化などで利用者の減少に歯止めがかからず、会社の自助努力も限界」。公認会計士の新日本監査法人札幌事務所は「運賃改定、遊休地の活用、駅の無人化などで、収支改善策を図っても、３億５０００万円～４億円の赤字を出す」。財団法人運輸調査局は「会社だけでは、赤字の補てんは困難。沿線自治体、国、道の支援が不可欠」と述べた。

１１月８日朝刊　
（毎日新聞） - 11月8日16時1分更新
742：とはずがたり：2004/11/09(火) 02:48: 台湾新幹線、試運転を２カ月延期　開業時期に影響も
http://www.asahi.com/business/update/1103/018.html

　日本の新幹線システムが海外で初採用された台湾高速鉄道（台湾新幹線）の試運転が２カ月程度延期されることになった。事業主体の台湾高速鉄路公司（台湾高鉄）が２日、明らかにした。日本の企業グループが請け負っている電気や信号など中心システムの整備の遅れが影響しており、来年１０月に予定されている開業時期がずれ込む懸念も出てきた。
　試運転は、１０月末までに、高雄の燕巣・総合車両工場付近から台南付近までの約６０キロ区間で始める計画だった。延期の理由について台湾高鉄は「機械電気システムの請負メーカー（日本企業）の作業が遅れているため」（スポークスマン）と説明。１２月末を新たな試運転時期としている。
　関係者によれば、試運転に向けた、電力システムなどの認証を得ることに手間取っている。認証は台湾高鉄に加え、高速鉄道プロジェクト全体を監視する独立検査機構からも受けなければならない。
　これらには欧州の認証基準が適用され、実際に高鉄の欧州人スタッフや欧州のコンサルタントが担当している。このため「日本の新幹線を輸出したといっても、その安全性や性能を、欧州の基準で欧州人に向けて極めて厳密に証明しなければならない」（関係者）という。
　台湾新幹線は８０年代後半の計画立案後、フランスなど欧州の高速鉄道システムの採用が一貫して有力視され、９８年には実際に欧州連合が台湾当局に事業権を認められた。翌９９年、日本の新幹線システムが逆転する形で採用されたが、事業全体の枠組みは依然として欧州基準で組み立てられている。今回の試運転の延期によって、こうした枠組みでの「新幹線輸出」の難しさが顕在化した。
　　　　◇
　〈台湾新幹線〉　台北と高雄間の約３５０キロを最短９０分で結ぶ（在来線は約４時間半）計画。車両を川崎重工業が、信号・通信などを三菱重工業が、変電・運行管理システムなどを東芝が、それぞれ受注。３社に三井物産、三菱商事、丸紅、住友商事を加えた７社の日本連合が中心システムを請け負う。

(11/03 09:53)
743：とはずがたり：2004/11/14(日) 08:05: 地震で動かぬ鉄路　新幹線はトンネル復旧めどたたず
http://www.asahi.com/national/update/1113/015.html

　関越道、国道１７号と新潟県中越地震で寸断された交通網の復旧が続くなか、鉄道が動き出せない。路盤ごと線路が隆起した新幹線トンネル。盛り土をえぐられ、枕木をぶら下げたままの上越線。調査が進むにつれて、ＪＲ東日本にとって過去最大という被災規模が浮かび上がってきた。

　■新幹線

　懐中電灯の明かりを頼りに、ＪＲ東日本の土木技術者が長さ８・６キロの魚沼トンネルに入った。３０センチほども路盤が隆起し、線路を載せたコンクリート板の底から衝撃吸収材がはじき出されていた。天井では厚さ５０センチのコンクリートが崩れ、１メートル近い塊が線路を埋めていた。

　技術者は前日の報告との食い違いに気づき、余震で損傷が進んでいると思った。詳しく調べようとすると、トンネル内が低い山鳴りに包まれた。崩落で閉じこめられるという恐怖。声をかけ合いながら出口に走った。

　山岳トンネルは山と一緒に揺れる。地上の構造物のように揺れが増幅されることがなく、地震には強いとされてきた。阪神大震災でも軽い被害で済んだ。

　その山岳トンネルが中越地震では激しく損傷し、ＪＲ各社は息をのんだ。「とき３２５号」が魚沼トンネルを通ったのは地震発生３分前。大惨事の可能性もあった。

　魚沼トンネルの出口から約６キロの地点で脱線した「とき３２５号」は、１９日までに全車両の回収が終わる予定だ。阪神大震災で山陽新幹線は８カ所の高架橋が落ち、約７００本の橋脚が損傷した。今回、上越新幹線の橋脚被害は４７本にとどまる。

　だが、トンネルが復旧するめどが立たない限り、運転再開にはつながらない。

　「トンネルの内壁がゆがみ、断面積が変わっているかもしれない。岩盤の削り直しが必要だ」と担当者。調査や測量は難航している。ある技術者は「年末の帰省ラッシュまでに運転再開できるかどうか」と話した。

　■在来線

　１３日、上越線六日町－小出間に列車が走り始めた。だが、小出－長岡間や信越、只見、飯山線は盛り土崩壊などの生々しい跡が残ったままだ。

　信濃川に沿って走る上越線は小千谷市と川口町の境界付近で、上り線のトンネルを覆っていた山が川に崩れ落ち、下り線を押し流した。かろうじて残った線路は枕木をぶら下げて宙に浮く。

　土砂が川岸まで迫り、重機を持ち込むのは難しい。再び盛り土をしても、わずかな増水で崩れる危険性が高い。ＪＲの担当者は「線路構造そのものを変えなくてはならない」と話す。５００メートル先でも同じように路盤がえぐられ、国道１７号ごと川に落ち込んでいた。

　線路にどれほど激しい力が加わったのか。豪雪地帯を走る飯山線を大正期から支えてきた橋脚は中央部で切断され、横方向に５０センチ余りずれた。補強で済むのか、それとも造り直す必要があるのか、担当者もまだ判断がつかない。

　■被害は範囲、規模とも過去最大

　「被害の全体像はまだわからないが、範囲、規模ともＪＲ東日本にとって過去最大だ」。設備部の幹部は頭を抱える。

　備蓄レールでは足りず、２５メートルレールに換算して約５００本を製鉄会社に追加発注した。重機や資材を運ぶためＪＲ自ら道路を補強した地域もある。阪神大震災を経験したＪＲ西日本の技術者も応援に入った。土木技術者を新潟に集め、総力を挙げて復旧にあたる。

　この３週間の減収は約４２億円。復旧費は１００億円単位にのぼるとみられるが、地震保険はなく、すべて同社にのしかかる。復旧費が５年単位の中期経営計画に影響を与える可能性もあるとして、ＪＲ東日本は１６日に予定していた計画の発表を延期した。 (11/13 13:40)
744：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/11/15(月) 19:19: こんなサイトがあるんですね。

「勝手鉄道」
http://www31.tok2.com/home/kurakake/rail/katte/
http://www31.tok2.com/home/kurakake/cgi-ral/kattetre.cgi

自分も一つ提案してみました。皆さんも是非議論に参加してみては？
http://www31.tok2.com/home/kurakake/cgi-ral/kattetre.cgi?log=&v=57&e=msg&lp=57&st=0

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
745：とはずがたり：2004/11/15(月) 20:22: 中部国際空港使用料、国内線は２００円　羽田のほぼ倍
http://www.asahi.com/business/update/1115/100.html

　中部国際空港会社は１５日、来年２月に開港する中部国際空港（愛知県常滑市）の空港施設使用料を決めた。国内線が旅客１人あたり約２００円、国際線が同約２５００円。国内線の使用料は羽田空港に続いて徴収することになる。価格は羽田のほぼ倍で、国際線は関西空港よりは安いが成田空港よりは高い。

　使用料が羽田の倍近くになったのは、羽田の利用客数が年６６００万人と、中部空港が見込む国内線利用客数約７００万人の１０倍近いためという。

　また、航空会社が払う着陸料はジャンボ機換算で６５万円前後になる模様で、２月に提示した約６９万円よりもさらに下げ、成田、関空を大きく下回ることになりそうだ。 (11/15 19:36)
746：とはずがたり：2004/11/15(月) 20:39: >>212
一応存続なったんだな。大間町はむつ地区合併から離脱するなど独自色を強めてるが，航路の面倒だけじゃなく隣の村の面倒も見ろよ（ http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1066974699/?KEYWORD=大間町）

大間～函館も存続へ　助成などが奏功－－東日本フェリー　／青森
http://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/wadai/aomori/news/20040624ddlk02020158000c.html

　◇全７航路維持の方向で再建計画－－橋使用料減免や助成が奏功

　会社更生手続き中の東日本フェリー（本社・札幌市）が、大間－函館（北海道）航路を含む７航路すべてを存続する方向で再建計画に入っていることが分かった。県が大間港の可動橋使用料を減免し、大間町が年間１２０万円の助成を決めたことなどが決め手となった。

　同社は昨年６月、東京地裁に会社更生法の適用を申請。県関係の５航路を含む、すべての航路を維持する方向で再生計画を立てていたが、年間約４０００万円の赤字に陥っていた函館－大間航路の再生が大きな問題になっていた。

　県は再生計画が許可された時点で最長２年間、大間港の可動橋使用料を３０％減免する方針を決めていた。減免額は利用実績によって異なるが、年間で１１０万～１２０万円になる見込みという。大間町も年間１２０万円をとりあえず２年間助成することになった。

　函館－大間航路は１日に往復４便を運航。大間町民が函館市内の病院を利用するなど「生活路線」の側面があった。今年２月には、町民団体が７０００人以上の署名を集めた要望書を国交省に提出するなど、存続を求める声が強かった。

毎日新聞　2004年6月24日
747：無党派さん （/3J5SzQQ）：2004/11/15(月) 20:39: 沿線自治体がＪＲ案拒否　九州新幹線長崎ルート
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/seiji/20041115/20041115a1580.html

　九州新幹線長崎ルート建設で、ＪＲ九州が経営分離する並行在来線の一部区間を運行する支援案に対し、佐賀県の沿線１市６町がつくる「ＪＲ長崎本線存続期成会」（会長・桑原允彦同県鹿島市長）は１５日の臨時総会で、「とうてい了承できるものではない」とＪＲ案を拒否する見解をまとめ、佐賀県に伝えた。

政府・与党は長崎ルートを含む整備新幹線３線を２００５年度に新規着工するかどうか１２月中旬ごろ決定する予定だが、並行在来線の沿線自治体の同意は不可欠。ＪＲ九州は「これ以上の譲歩はありえない」としており、長崎ルートの０５年度着工は難しくなった。

見解は、ＪＲ九州の経営による並行在来線の現状存続というこれまでの要求を挙げ、「現在の財政状況の中、国民の間で長崎ルートの費用対効果を十分討議する必要がある」としている。
748：無党派さん （/3J5SzQQ）：2004/11/15(月) 20:40: 公共負担とコスト削減で　整備新幹線建設で政府与党
http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/seiji/20041114/20041114a1270.html?C=S

　政府と与党は１３日、北海道、北陸、九州・長崎ルート整備新幹線３線の新規着工に必要な約１兆１６００億円の建設費の確保策について（１）既に建設中の整備新幹線も含め建設コストをさらに削減して事業費全体を圧縮する（２）必要であれば国と自治体の公共事業費での負担（２００４年度予算で１３９１億円）を増やして賄う－－方向で検討を始めた。

北海道新幹線などの開業によるＪＲ東日本の６１０億円分の増益分を建設費に回す与党議員らの意見には、「短期間で合意を得るのは不可能」（自民党幹部）と判断。検討課題などの形で１２月中旬にまとめる政府・与党の申し合わせに盛り込み、将来の導入に含みを残すよう調整する方向だ。
749：とはずがたり：2004/11/15(月) 22:44: >>747-748
>>737のＪＲ案を地元が拒否したという事ですな。
公平を優先してちまちま工事する結果どれも遅れてしまって投資効果の享受が遅れてしまうのが日本の悪いところ。
今は九州新幹線鹿児島ルートの全線開業に全力を尽くす為にもこっちが揉めるのは良いんではないでしょうかね？
750：とはずがたり：2004/11/15(月) 22:47: >>744
興味深いサイトの紹介感謝。
>>52の架鉄とかもそれですね。どれもページが移動とかしちゃってるな。。

架空鉄道サイト
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/2149/reference/refer1.html

俺も結構掲示板で妄想書き散らしてます。以下拾って見ました。ソースがないのはレスとしては書いてないけど持論のもの。俺ってマニアだ。。ちょっと余所出てってやるのは気が引けるのですが。。

＜とは妄想電鉄過去ログ：東日本篇＞

【北日本の鉄道改軌論】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/298
なんか東北・北海道だけでも標準軌に改軌してみたら面白いような…。
新庄―酒田，新庄―大曲，青森―函館，函館―札幌，札幌―釧路…
300㌔出なくても東京―釧路とか直通で列車はしったら今より乗客増えませんかねぇ。

【鉄道敷設法がらみ】>>363-364
＜首都圏中央連絡線＞高麗川―(日本セメント専用線跡及び東武越生線で完成)―坂戸―鴻巣―久喜―境―水海道―佐貫：まんま圏央道。余りに先進的で実現しなかったのは残念
＜田園都市線延伸＞大崎―長津田―松田…鉄道敷設法を根拠法に田園都市線を相武台前まで延伸して小田急に乗り入れしよう。

【山手急行電鉄】
池袋―王寺神谷―大師前―竹ノ塚。東武伊勢崎線から池袋直結と亀戸―北千住―王子―池袋―渋谷の環状運転

【常磐線改良】新宿・池袋←田端―三河島―北千住→>>315(現在の東京の中心新宿に乗り入れてないのは放射６線(東海道・中央・東北・高崎・常磐・総武)の内常磐線だけ)

【西武新宿線・京王井の頭線・営団日比谷線相互乗り入れ】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1046080617/253-268
"営団井の頭線"を六本木―渋谷に建設して井の頭線の急行と日比谷線を相互に乗り入れさせる。(18m車６連で)
将来的には西武が"西武吉祥寺線"を新宿線沿線から吉祥寺まで建設相互乗り入れ。混みすぎる様なら京王井の頭線の８連化も検討

【静岡鉄道・延伸】
市内方面LRTで延伸←新静岡―新清水→清水港・三保方面清水港線跡地を使って延伸

【遠州鉄道・乗り入れ】
三ヶ日・天竜二俣方面乗り入れ。

【名鉄名古屋本線新名古屋付近改良】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/298
←二ツ杁━(地下別線)━新名古屋→出来れば金山―新名古屋も複々線化。

【岐阜市内線・名鉄名古屋本線】>>452 >>481 >>559
黒野―徹明町―関(―美濃太田)を１５分毎に運転。名鉄は新岐阜から徹明町まで延長

【三岐鉄道北勢線】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/323-325
特殊狭軌から標準軌化して近鉄名古屋線と相互直通キボンヌ。
751：とはずがたり：2004/11/15(月) 22:48: ＜とは妄想電鉄過去ログ：西日本篇＞>>750-751

【京都市内線(路面電車)】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/19
第一期…金閣寺道―北野白梅町―(今出川通)―百万遍―銀閣寺道
(金閣寺と銀閣寺を結ぶ路線。嵐電との相互乗り入れをやり嵐山⇔金閣寺道・嵐山⇔銀閣寺道，金閣寺道⇔銀閣寺道の３系統を運転)車庫を錦林車庫につくるならそこまで延長か？
第二期…京都駅―東山七条―(東山通)―東山仁王門―百万遍，東山仁王門―平安神宮
京都駅から慢性的に混む２０６系統の東半分部分を廃止できる。また広島市電なみの３連車輌の導入などで，輸送力増強が可能になり，バスの乗降で雑踏する五条坂付近の渋滞も解消できるのでは？
系統は京都駅⇔平安神宮，京都駅⇔銀閣寺道，京都駅⇔金閣寺

【叡山電鉄・延伸】
大阪淀屋橋―出町柳―八瀬比叡山口━大原

【阪急東山線・京津急行電鉄】>>434
阪急梅田―河原町━祇園━京津山科━浜大津―京津石山━(南草津方面)

【大阪市交通局：梅田周辺改良案】>>545…大阪市交の要改良はpointは御堂筋線の混雑緩和のみ。
工事：①東梅田と西梅田を廃止・統合して現行の梅田と直交して(新)梅田駅を地下に建設。谷町線守口方面(守口線)と四ツ橋線を相互乗り入れ。②梅田の２面４線対応工事準備済みを生かして谷町線天王寺・八尾方面の御堂筋線梅田駅(更に新大阪まで)乗り入れ。
旅客流動：①今よりは梅田での御堂筋線・阪急からの四ツ橋線への乗り換えが改善される。②守口線方面から本町・心斎橋・なんば方面への流動が乗り換え無しの四ツ橋線へ転移する可能性が高い。③新大阪発着の御堂筋線を中津止まりにして新大阪→八尾南を運転，新大阪→天王寺などを谷町線に誘導する。

【大阪市交今里線延伸】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/475
井高野では中途半端。正雀岸辺で阪急・ＪＲと接続

【大阪地区相互乗り入れ推進】>>53-54
＜南海本線・大阪市交・阪急宝塚線＞
堺━(複々線化)━天下茶屋―天六━(延伸・相互乗り入れ)━三国―宝塚
＜神戸高速・神戸市交＞
西神中央―(板宿)━(連絡線建設)━西代―阪急三宮・阪神三宮―阪急梅田・阪神梅田
＜阪神・京阪＞
←阪神尼崎―阪神野田━(新線建設)━玉江橋―天満橋→

【阪急に公的資金導入論】>>701
線路容量・ネットワーク性，真っ向からぶつかるのに，どれをとっても阪急はＪＲに勝てなくなってる。。
ＪＲが滋賀～京阪神～播磨を高速ネットワークで結ぶのに対し，阪急は京阪神を鈍足ネットで結ぶのみである。
阪急京都線は京都へ近づくとがらがらに。ＪＲは京都でも客の入れ替わりこそあるものの終日混雑。
阪急も浜大津乗り入れや山陽電鉄乗り入れ，スピードアップや複々線化が必要だと思うんだけどねぇ。。公正な競争が経済厚生を上昇させると云う名目で阪急のインフラに誰かカネ出せないかね？

【北摂高速鉄道】
尼崎・大阪方面←阪急塚口―阪急伊丹━(建設)━川西能勢口―妙見口━黒川

【地方鉄道再生・南海貴志川線】
水軒←和歌山市―和歌山→貴志でせめて２０分毎運転ぐらいの積極策(>>276-278)

【広島空港アクセス鉄道・山陽本線】>>456
岩国─広島─白市━広島空港━(建設)━─三原─尾道を空港アクセス快速20分毎！

【愛媛県改良】
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/13
高浜―松山市━(復活)━砥部，横河原―松山市―郡中港のスルー等時間隔運転，松山で全方面列車相互接続などすれば便利になろう。
伊予北条―松山―伊予市・川之江―伊予西条あたりの頻繁運転
新居浜付近は多喜浜―新居浜市中心部―伊予西条に臨海鉄道をつくっても良いし，伊予小松―横河原間の桜三里越えに新線建設して特急は全部こちら回り，松山の中心駅を松山市としてＪＲ四国と伊予鉄が経営統合なんてのも良さそうである。

【西鉄大牟田線】
三池鉄道の跡など使って荒尾乗り入れ出来ないか？

【長崎電軌】
赤迫から更に延伸計画があるが運輸省が決めた基準に満たず延伸できないままになっているそうだ。ここは是非柔軟に対応したい。
752：とはずがたり：2004/11/15(月) 23:07: >>744の東武つくば線（orTX埼玉線）つくば～水海道～春日部～大宮を結ぶ新路線を提案ですが，あの辺は鉄道空白地帯ですからあったら面白いでしょうねぇ。

それにしても常磐線・つくばエクスプレス・関東鉄道と直流電化出来ないコストは膨大です。筑波山の地磁気観測所をどっか東北とか北陸とか九州とかに移すことを検討しても宜しいんじゃないでしょうかね？

http://naritaworks.hp.infoseek.co.jp/works/jma_kakioka.html
直流電化・交流電化の両方の区間にまたがって運転するためには、両方の電気方式に対応した車両 (当然、製造費も高くつく) を用意する必要があり、大量輸送を行ううえでは大きなネックであるのですが、JR 東日本も好き好んで東京から約 40km の至近距離にデッドセクションを設けている訳ではありません。
その理由は、茨城県八郷町柿岡に「気象庁地磁気観測所」があるためです。

微弱な地球磁気を正確に観測するうえでは、磁気を帯びやすい金属類や磁気を発生させる電気は大敵です。
とりわけ直流電流は常に一定方向に磁界を発生させるため、観測上の大きな障害となります (交流電流は周期的に向きが変わるため、発生する磁界の向きも周期的に変わり相互に打ち消しあうので影響が少ない)。
地磁気観測に悪影響を及ぼす直流電流の最もポピュラーなものが直流電化鉄道である訳で、法令上も「(電気事業法に基づく) 電気設備に関する技術基準を定める省令」第四十三条において
「直流の電線路、電車線路及び帰線は、地球磁気観測所又は地球電気観測所に対して観測上の障害を及ぼさないように施設しなければならない」
と明確に規制されています。
このため、柿岡の地磁気観測所を中心に半径 30km 以内では直流電化を採用することができません。
地磁気観測所の存在による鉄道への影響は、常磐線のみならず、関東鉄道が常総線・竜ヶ崎線とも非電化のままであるとか、秋葉原とつくば市を結ぶ現在建設中の「つくばエクスプレス」(所謂「常磐新線」) も守谷以遠を交流電化とせざるを得なくなるなど、広範囲に及んでいます。

気象庁地磁気観測所は、所在地名から「柿岡地磁気観測所」と呼ばれることもありますが、地名抜きの「気象庁地磁気観測所」が正式な名称です (英語名称では Kakioka Magnetic Observatory と、柿岡の名が含まれる)。
元は 1883 (明治 16) 年に東京・赤坂に開設されましたが、その後東京市電 (後の東京都電) の影響で観測に支障をきたすようになり、1913 (大正 2) 年 1 月、筑波山麓の茨城県八郷町に移転しました。明治・大正の時代から、直流電化鉄道とは因縁深い施設であった訳です。
1973 (昭和 48) 年には、地球を取り巻く放射線帯粒子の活動を示す指数 (Dst 指数) を決定するための、世界で 4 ヶ所の国際標準観測所のひとつとして指定され、国際的にも重要な地位にあります。また、日本で唯一の地球電磁気測器の検定機関でもあります。
柿岡の本所のほか、女満別 (北海道) と鹿屋 (鹿児島県) に出張所があります。女満別出張所は北半球地磁気活動度指数 (Kn 指数) を求めるための指定観測所 (世界 12 ヶ所) のひとつ、鹿屋出張所は磁気嵐指定観測所 (世界 10 ヶ所) のひとつと、これらも国際的に重要な観測拠点となっています。
753：とはずがたり：2004/11/15(月) 23:24: >>377
そういえばお気に入りのカレー屋は突然閉店。。_|￣|○

カレーにおかずとジュースが付いて４８０円，定食におかずが４品付いて５２０円とかだった。マスタ～。。
754：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/11/16(火) 10:22: >>752
そう言えばお隣韓国もソウル地下鉄が直流・国鉄が交流なので交直流両対応の通勤電車が走っていますよね。
車両や電気設備を日本製じゃなくて韓国製で賄えば多少はコスト削減になるんじゃないかと思うんですが。

＞　柿岡の地磁気観測所を中心に半径 30km 以内では直流電化を採用することができません。

この説明はいささか正確さに欠けますね。確か低出力の変電所なら観測に影響が出ないので、変電所を多く作れば直流電化も不可能ではないのです。
＃その分、地上設備にコストが目茶目茶かかるんだけど（汗
内房線の末端部分がこの方法で電化しています。鹿野山測地観測所があるので多くの変電所を作って直流電化した「実績」があります。

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755：とはずがたり：2004/11/16(火) 15:45: 其れは知らなかったです＞ソウル地下鉄が直流・国鉄が交流なので交直流両対応の通勤電車

造船みたいにその内日本と韓国で世界で車両製造の競争するんですかねぇ。

あっちは鹿野山は「測地」観測所で柿岡は「地磁気」観測所ですがどっちも同じ様な内容なんですか？
内房線整流ポストを設けて電気をレールから吸い上げて対応とどっかで読みましたがそういうことなんですね＞多くの変電所を作って直流電化した
756：とはずがたり：2004/11/17(水) 04:31: 上田浦も肥後田浦も田浦ついてんだからさ＞九月に町民から公募した結果、最多だった「御立岬公園駅」に、来年一月の合併でなくなる町名を加えた。

芦北町 2005.1.1 葦北郡田浦町,芦北町

おれんじ鉄道新駅着工　田浦町で祈願祭　来春から利用開始
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041117-00000007-nnp-l43

　田浦町が、肥薩おれんじ鉄道の上田浦―肥後田浦駅（いずれも同町）間に計画している新駅の安全祈願祭が十五日、建設予定地であった。同鉄道初の新駅着工。来年三月、同鉄道のダイヤ改正に合わせ利用を開始する。

　駅名は「たのうら御立岬公園駅」。九月に町民から公募した結果、最多だった「御立岬公園駅」に、来年一月の合併でなくなる町名を加えた。

　予定地は同町役場に隣接し、現在は職員駐車場に使用。医療、福祉施設にも近く、駅から御立岬公園までの距離も半減し約二キロとなる。敷地約千七百平方メートルに、ホーム一カ所、屋根付き待合所、駐輪場、トイレなどを備える無人駅。事業費は、県の補助千五百万円を含む約六千四百万円。

　この日の安全祈願祭には約五十人が出席。竹浦裕道町長は「いち早く新駅設置を要望し、ようやく悲願がかなった。経営に苦労している肥薩おれんじ鉄道の利用増につながることを期待している」と話した。
（西日本新聞） - 11月17日2時13分更新
757：とはずがたり：2004/11/18(木) 01:28: 気合い入ってるな＞特急電車の停車駅が都留市駅から新駅に変更される

都留市駅・都留市役所・都留文前駅の位置関係
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=138/53/59.140&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=35/32/22.064

富士急が４３年ぶりに新駅－－「都留文科大学前」駅開業　／山梨
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041117-00000097-mailo-l19

　都留市田原２の富士急行線谷村町―十日市場駅間に１６日、新しく「都留文科大学前」駅が開業した＝写真＜下＞。「富士急ハイランド」駅以来４３年ぶり１８番目の新駅。地域活性化を願う地元住民や同大の学生らにとって待望の駅が完成し、喜びの声が上がっている。富士急行では１日１２００人の利用を見込んでいる。
　同駅は、地元地権者らで９９年に結成された同市田原土地区画整理組合が市の要請を受け、土地区画整理事業の一環として施工した。鉄骨平屋建てで、延べ床面積は３０４平方メートル。多目的トイレやスロープなども備え、障害者や高齢者にも利用しやすいデザインになっている。
　開業に合わせ、特急電車の停車駅が都留市駅から新駅に変更されるなどダイヤ改正が行われた。また、駅前にはスーパー「オギノ都留文科大学駅前店」が１８日にオープンするなど、新規開店が相次いでおり、地域活性化にも期待がかかる。
１１月１７日朝刊　
（毎日新聞） - 11月17日16時35分更新
758：とはずがたり：2004/11/18(木) 01:33: 頑張って欲しい！
会津鉄道と野岩鉄道を合併とかして経営効率上げられないのかな？

「ＡＩＺＵマウントエクスプレス」、鬼怒川温泉駅へ延長－－来年３月　／福島
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041117-00000050-mailo-l07
　◇会津若松から直通
　会津鉄道、東武鉄道、野岩鉄道、ＪＲ東日本の４社は１６日、会津若松駅から会津田島駅まで運行している会津鉄道の高速ディーゼル列車の「ＡＩＺＵマウントエクスプレス」号を来年３月から東武線鬼怒川温泉駅まで延長運転すると発表した。
　会津高原駅と鬼怒川温泉駅間はこれまで野岩鉄道と東武鉄道が運行しており、乗り換えが必要だったが、鬼怒川温泉駅まで直通運転することで乗り換えが不要になる。また、同駅で東京・浅草と結ぶ東武鉄道の「特急スペーシア」に乗り換えられるため、各社は「首都圏と会津を結び利便性が向上する」と説明している。
　乗り入れ車両（２～３両）の運行は１日２往復で、土日と祝日の一部は喜多方駅まで運行する。会津若松駅と鬼怒川温泉駅間の所要時間は約２時間で、若干の時間短縮にもなる。運行時間や料金は今後詰める。
　４社の会見に同席した会津若松市の菅家一郎市長は「首都圏と直結する観光路線として期待している」と述べた。
１１月１７日朝刊　
（毎日新聞） - 11月17日16時16分更新
759：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/11/18(木) 19:15: そう言えば川島令三も最新刊でTX連絡快速の運転を「提案」していたんだよな。
10数年経てば常総線電化＆TX乗り入れ＆真岡鉄道直結の声が沿線自治体から出てくるのかも。

関東鉄道常総線　　快速デビュー
来年８月　ＴＸ開業に合わせ　下館―守谷朝夕通勤時　　１７分短縮し４６分
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news001.htm

　県西と県南地域を結ぶ関東鉄道常総線（下館―取手、五十一・一キロ）は、来年八月を目指すつくばエクスプレス（ＴＸ）開業に合わせ、下館―守谷で朝夕の通勤時間帯に快速列車を走らせる。単線区間の速度向上も図り、両区間は現在より十七分短縮して四十六分で結ぶ。今年度から来年度にかけ、１０億８５００万円を投じて新型車両を四両導入し、快速運転用の信号施設も整える予定で、国と県、水海道市など地元十四市町村も、来年度予算案に事業費の一部補助を盛り込む方針だ。

　常総線の水海道―取手は、ＪＲ常磐線を除くと県内唯一の複線区間で、朝のラッシュ時は三ドアの通勤形ディーゼルカー編成が六―十分間隔で走っている。一方、下館―水海道は一時間に一―二本程度の運転でローカル色が強い。
　現行ダイヤでは、守谷から下館方面に向かう下り列車は、水海道で乗り換えの手間が生じることも多い。ＴＸ開通で、守谷が乗り換え駅となるため、県と沿線自治体も常総線の増発と利便性向上を求めていた。
　関東鉄道の計画によると、下館―守谷で快速運転となる列車の途中停車駅は下妻、石下、水海道とする。先行する普通列車を途中駅で待避させての追い抜きは行わないが、単線区間の下館―水海道で最高速度を現行の八十キロから九十キロにアップする。すでに線路改良工事は済んでおり、新型車両「キハ２４００形」以外の車両も、一部を除いて高速運転に対応できる。
　快速列車を利用して守谷駅でＴＸに乗り換えると、下館―秋葉原の所要時間は八十三分になり、現在のＪＲ水戸線小山駅経由よりも二十三分短縮される。快速列車の運転本数とダイヤは、来年二月ごろに発表されるＴＸダイヤとの接続も考慮して検討する。
　常総線は一九一三年に開通。輸送人員は過去十年間で減り続け、九四年度の千四百六万人が、二〇〇三年度は千百五十万人まで落ち込んでいる。県企画部は「ＴＸ開業に合わせ、常総線の利便性と輸送力を向上させることで、利用者増につなげたい」としており、今後は沿線自治体とも協議して、一層の利用促進策を検討する考えだ。

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　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
760：とはずがたり：2004/11/20(土) 04:11: 上越新幹線　来月２８日全面復旧　帰省ラッシュ対応
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041120-00000002-san-soci

　新潟県中越地震の影響で不通となっている上越新幹線越後湯沢－長岡間について、ＪＲ東日本は十九日、十二月二十八日をめどに運転を再開させると発表した。年末年始の帰省ラッシュにあわせて復旧する必要があると判断した。十月二十三日の地震発生から二カ月余で全面復旧する。
　上越新幹線全線の指定席販売は、運転再開日の十日ほど前から開始する予定。当面、越後湯沢－燕三条間では時速百十キロで走行するため、越後湯沢－新潟間の所要時間は通常より約十五分増となる。東京－新潟間の運転本数は、昨年同時期に比べ少なくなる見込み。来年一月中旬からは通常運行に戻るとしている。
　上越新幹線は地震でトンネルに大きな被害を受けたが、余震のため調査が進まず、復旧の見通しが立たない状況が続いていた。今週に入って調査が完了、トンネルの底にあるコンクリートが地山と密着していることが確認され、補修の必要がないことが分かった。
　浦佐－長岡間にある五つのトンネルのうち損傷が深刻なのは魚沼、妙見の両トンネルで線路が盛り上がる被害が出たが、路盤のコンクリートを削るなどして高さを調整し、補強工事を行うことにした。十二月中旬から下旬までかかる見通し。
　在来線では只見線小出－只見間が今月二十日、信越線柏崎－長岡間が同二十九日に再開予定。復旧のめどがつかないのは上越、飯山両線の一部となった。
（産経新聞） - 11月20日3時0分更新
761：とはずがたり：2004/11/21(日) 02:45: マニアと云うより屑鉄漁りか。
それにしても使うアテでもあったんかいな。被害届じゃなくて感謝状ちゃうのん？？

廃線鉄道のレール１７００メートル分盗まれる　福岡
http://www.asahi.com/national/update/1120/020.html

　福岡県の山田市と川崎町を結んでいた廃線鉄道、旧ＪＲ上山田線のトンネル内のレールが、ほぼ全体の約１７００メートルにわたり盗まれていたことがわかった。単線のため計約３４００メートル分が盗まれたことになる。レールを管理する同市が１９日、県警上嘉穂署に被害届を出した。窃盗容疑で調べている。

　山田市によると、トンネルは両市町の境にある「熊ケ畑隧道（ずいどう）」。１０月下旬に鉄道ファンがレールがなくなっていることに気づき、市に知らせた。８月に市が点検した時は異状なかったという。

　現場には、レールを約２メートルごとに焼き切った痕跡があり、ごく一部のレールだけ残されていた。レールは１メートルで約４０キロの重さがある。トンネルは自由に出入りでき、川崎町側の出入り口そばまで車で近づける。

　同線は８８年に廃止された。

(11/20 20:51)
762：とはずがたり：2004/11/22(月) 20:50: ダイハツ勤めてる奴がバスなんか乗らんべぇと思ったがスズキに勤めてる伯父は免許持ってない。

http://hp1.cyberstation.ne.jp/sewatari/bustime/bustabi/47a.htm
ＪＲバス路線いろいろコーナー４７Ａ．八幡線

近江下田―三雲間は放置？

近江八幡駅－湖南市甲西町三雲間　コミュニティーバスを導入
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041122-00000047-kyt-l25

　西日本ＪＲバス会社（本社・大阪市此花区）が近江八幡駅－湖南市甲西町三雲間のバス路線「八幡線」（約４０キロ）を本年度末で廃止することを受け、近江八幡市と竜王町は２２日、代替方法としてコミュニティーバスを導入する方針を固めた。両市町が、近江鉄道にバス事業を委託し運営する方式で、赤字は県と両市町が補てんする。１２月２０日の県地方バス対策地域連絡協議会で報告し、来年４月からの運行を目指す。
　同社は八幡線の昨年度の赤字が約８０００万円に上ることなどから、９月末に近畿運輸局にバス路線廃止届けを出していた。
　これを受け近江八幡市と竜王町は、同運輸局や県などとつくる「近江八幡市・竜王町地方バス対策地域連絡協議会」を発足させ、対応策を協議。２２日の会合で導入を固めた。
　バスは、ＪＲ近江八幡駅北口から竜王町のダイハツ工場前までの１６・８キロ（６往復）と、同駅南口から同工場前までの１２・７キロ（９往復）。料金は、現在の西日本ＪＲバス会社と同額にする。
（京都新聞） - 11月22日20時7分更新
763：とはずがたり：2004/11/23(火) 15:03: そっか，儲かってる病院が送迎すればバスを維持する必要は無くなるな。。
あとは高齢者の買い物，高校生の通学だが高校生はチャリ通して貰えばいいからあとは買い物か。

（１）通院の足
http://mytown.asahi.com/fukushima/news02.asp?c=11&kiji=657
「４１」路線廃止　悲痛の高齢者

　　午前７時４６分、いわき市の中心部から４キロほど離れた内郷地区のバス停「立野入口」。定刻通りに着いた路線バスに、近くに住む冨永フミ子さん（７８）が乗り込んだ。整理券を１枚抜くと、運転席の左側のいつもの席に、ゆっくりと腰を下ろした。
　　血圧の治療とマッサージのため、バスで市中心部の医院に週３回通う。急な坂道を下るこのバスが、１６年間も続いている通院の「足」だ。ところが今秋、バスを運行する常磐交通自動車（本社・いわき市）が、冨永さんの乗る路線も含む４１路線の廃止を打ち出した。
　　「もし路線バスが無くなったら、もう医者には通えなくなる。うちには車がないから、街中で買い物も出来ない」。路線廃止のニュースを知ってから、冨永さんの不安は募るばかりだ。
　　計画通りに路線廃止が進めば、冨永さんの家のそばを通る路線バス２路線がともに無くなる。そうなると、バスが走る国道６号まで３０分も歩かないといけなくなる。「嫁にきた当時の昔に戻るようだ」と冨永さんは嘆く。足腰が弱くなった今、若いころのように歩くのはかなり厳しい。
■　　　　　■
　　一方、冨永さんが通う須田医院は、富永さんの不安を知って「送迎車で迎えに行く」と提案してきた。同医院は、開業した７９年から患者の送迎サービスに取り組んできた。当時は市内の医療機関では珍しい試みだったという。
　　開業時から勤める高木作重事務長は「患者さんの要望に沿えるように、送迎の範囲や便数を充実させてきた。ただ、医療機関の送迎サービスは今や当たり前になってきた」と説明する。高木さんによると、送迎に大型バスを使ったり、１時間以上もかかる場所まで送迎したりする医療機関も増えているという。
　　須田医院では、３９人の職員のうち２人を送迎担当にあてている。通院してくる患者のニーズに合わせて曜日ごとにルートや送迎時刻を細かく分け、マイクロバスから小型乗用車まで７台の送迎車を使っている。送迎サービスを利用している外来患者は１日平均２０人以上。半面、路線バスでの通院患者は「数えるほど」だという。
■　　　　　■
　　送迎車が行く最も遠いエリアは、医院から２０キロほど北に離れた小川地区の牛小川。そこからさらに２０キロほど北の川前地区に住む大貫庄平さん（７７）は、マイカーでの通院を続けている。
　　川前地区は、川内村と小野町とに接する山間部。大貫さんの自宅から最寄りのＪＲ川前駅までも１２キロある。通院以外の生活にも、自家用車は欠かせない。
　　大貫さんの家の近くにも、小野町の医療機関の送迎車は来る。だが「医者を変えたくない」との気持ちから、いわき市中心部の医院に１０年以上通い続けている。「やっぱり自家用車が便利。市の中心部まで１時間以上かかるが、まだ運転が怖いと思ったことはない」と大貫さん。２５日が７８歳の誕生日だ。
◇
　　常磐交通自動車が、いわき市内で運行している路線バスの４分の１にあたる４１路線を来年１０月から廃止すると発表した。構造的な赤字体質からの脱却を図るバス会社だが、大規模な路線廃止により公共交通機関としての役割は揺らいでいる。岐路に立つ路線バスの現状と課題を探った。
（紺野信幸）
（11/23）
764：とはずがたり：2004/11/23(火) 22:16: 上田交通に出来て日立電鉄に出来ないってのもねぇ。。
更にしなの鉄道や長野電鉄との連携とか図れないのかね？別所温泉←→湯田中の急行運転とか。架線電圧違ったっけか？

上田市が上田鉄道別所線に２億円余り支援
http://mytown.asahi.com/nagano/news02.asp?kiji=4872
　乗客減や多額な安全設備投資で廃線の危機にあった上田交通別所線について、上田市は２２日、今後３年間に約２億６８００万円の公的支援をすることで上田交通と合意した。母袋創一市長が記者会見で発表した。沿線住民や鉄道ファンによる存続運動を背景に、市と同社は集客のための長期的戦略を作る計画だ。
　市と同社は１２月下旬に合意の協定書を結ぶ。合意によれば、別所線が老朽化したレールの交換や枕木のコンクリート化など今後３年間の安全対策に必要な設備投資額は約４億４７００万円。これに対し、市は従来の市の補助率をかさ上げしたり、安全対策関連設備の修繕費に新たに補助したりして計２億６８００万円を補助する。今年度分の約１億３００万円の補助を１２月補正予算案に盛り込む。公的支援について、市議会もすでに「やむを得ない」とする意見を市長に提出しており、可決される見通しだ。
　試算では、今後１０年間に別所線に必要な設備投資費は約１１億３千万円。市の財政事情などから、当面３年間の支援で決着した。
　今後、市は国交省が来年度に創設を予定している「地方鉄道の再生」補助制度も利用したいという。
　さらに、市と同社は経営体質の改善をめざして「協議会」を近く設置する。同時に地域ぐるみの乗車運動や沿線の集客力を高める観光開発などに知恵を絞る「乗って残す利用促進戦略プロジェクト」を立ち上げる。
　別所線の存続問題は２年前に浮上した。福井県の京福電鉄が００年１２月と０１年６月に衝突事故を起こしたのを受け０２年、国交省が地方鉄道を対象に安全性緊急評価・対策事業を実施。老朽化した設備を取り換えるなどの安全対策を義務づけたため、別所線も多額の投資を迫られることになった。
　しかし、旅客数は７７年度の１８３万人から減少を続け、昨年度は１２７万人。上田交通は０２年１０月、「このままでは維持、存続は困難」と市に支援を求めた。市は緊急対策本部を設けるなど、公的支援を検討。沿線住民や鉄道ファンも存続を求める署名運動を起こし、昨年９月までに７万人の署名を集めた。
　別所線の古いタイプの「丸窓列車」は映画「男はつらいよ」（山田洋次監督）のロケに使われたこともある。別所線のイメージソングの歌詞を全国公募するなど市民サイドで支援運動を続けてきた「別所線の将来を考える会」代表の竹田貴一さん（５０）は「ほっとしました。乗ってみたくなる魅力ある鉄道にするのが大事。市民も知恵を絞ってみんなで残す運動の輪をこれからも広げます」と話した。
　○「地方鉄道の再生」補助事業　
国土交通省が来年度の国の予算概算要求に盛ったローカル線支援の新政策。３０億円規模の国庫補助を予定。安全設備など鉄道設備の近代化国庫補助率をこれまでの５分の１から３分の１に増やし、バリアフリーなどの設備も補助対象とする。赤字の鉄道事業者と自治体や住民らが協力して５年間の再生計画をつくって提出する。
（11/23）
765：とはずがたり：2004/11/24(水) 15:12: 長崎新幹線開業後も１日５往復も特急走らせるの！？
肥薩オレンジ鉄道沿線は寝台特急も廃止されたっちゅうのに。。

長崎新幹線並行在来線問題　ＪＲ九州　期成会に見直し案説明
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041124-00000073-nnp-kyu

　九州新幹線長崎ルート建設に伴い、並行在来線となるＪＲ長崎線（肥前山口―諫早間）の経営分離問題で、ＪＲ九州は二十四日、佐賀県鹿島市で、沿線の一市六町でつくる「ＪＲ長崎本線存続期成会」（会長・桑原允彦鹿島市長）に、ＪＲ九州が同県に示した経営分離見直し案を説明した。

　ＪＲ側は「長崎ルートの新幹線は一日当たり三十本」と説明。肥前山口―肥前鹿島間の特急は「現行の往復四十九本から十本になる」との見込みを示した。さらに、肥前山口―諫早間の線路などの資産を売却する場合は、「限りなく無償に近いものにしたい」と述べた。

　沿線の首長らからは「新幹線そのものに反対するしかない」「国や地方にも金がなくなった。ＪＲも自力で建設すべきではないのか」などの質問や意見が出た。

　長崎ルート着工には、並行在来線問題の解決が前提条件。しかし同期成会は並行在来線の経営分離に反対しており、十五日に開いた臨時総会で見直し案の受け入れ拒否を決めている。
（西日本新聞） - 11月24日14時45分更新
766：とはずがたり：2004/11/24(水) 16:35: 需要の価格弾力性は低いっちゅーこんだな。
まぁバスよだきぃしクルマ使える奴はクルマつかうか。
一回２００円では高齢者側に得にならないのかな？

ワンコインバス“黄信号”　利用増もバス会社減収　新規顧客伸び悩む
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041124-00000008-nnp-l44

　大分市が六月に導入した「ワンコインバス」が、存続への正念場を迎えている。利用者であるお年寄りの人気が予想以上に高くバス会社が減収となり、市の委託料では穴埋めが不十分なためだ。バス会社は委託料増額を求めて市と協議しているが、市の財政にも余裕がない。高齢者福祉と中心商店街活性化を掲げ、鳴り物入りで始まった同事業。両者とも「有意義な制度」として継続を目指しているが、運行半ばで早くも“黄信号”がともった。

　ワンコインバスは、市内の七十歳以上の人に乗車証を発行し、一回百円で市内全域の路線バスを利用できる制度。外出を促し、健康増進や中心商店街の活性化も狙っている。市の委託事業として、バス会社三社に年間六千万円の委託料を支払っている。

　誤算だったのは、事業の“人気ぶり”。市高齢者福祉課では、昨年までの高齢者「無料パス」の使用状況から、乗車証の交付率を３０％と想定したが、対象者五万人のうち６５％に当たる三万二千五百人が発行を受けた。

　バス会社によると、利用状況は「長距離区間など以前からの利用者の乗る回数が増えたケースが大半」。一方、期待した新規利用者の掘り起こしは進まず、利用者が増えてもバス会社は減収となる事態に陥った。減収額を明らかにしていないが、委託料の六千万円を上回るという。

　中心商店街は、活性化のけん引役として乗車証の提示で商品代金を割り引くなどのサービスを展開。来年一月に合併する佐賀関、野津原町からも「早期導入を」と期待の声は大きい。同課の筒井好和課長は「単なる高齢者福祉の枠を超えた事業。簡単に中止するわけにはいかないので、事業を続行する方策を探りたい」と話している。
（西日本新聞） - 11月24日2時17分更新
767：とはずがたり：2004/11/24(水) 20:29: 京浜急行も西武鉄道株購入　２６０万株を３１億円で
http://www.asahi.com/business/update/1124/105.html

　京浜急行電鉄は２４日、９月中旬に西武鉄道株を購入していたことを明らかにした。コクドの堤義明前会長から京急の小谷昌社長に依頼があり、京急と子会社のホテル京急の２社で計２６０万株を３１億６４００万円で購入した。

　両社は、京急の品川駅前に西武のプリンスホテルがあるなど事業での関係が深く、長年にわたりグループ同士で株式の持ち合いをしている。ただ、コクドが京急株１０２５万株（３月末現在）を保有するのに対し、京急が保有する西武鉄道株は４０万株で「持ち合い比率のバランスが悪かった」（石渡恒夫専務）ため購入に応じたという。買い戻し請求をするかどうかは「経営改革委員会の議論などを見て３月末までに検討する」（同）としている。

(11/24 20:05)
768：とはずがたり：2004/11/25(木) 04:25: おお，懸案だった下北沢付近の複々線化が遂に！
それにしても地元の地下化要求に対して地下化は勾配が急になるから無理とか云ってた癖にしらっと最適だなんて云ってるんだな。。

複々線化事業
東北沢～世田谷代田間(工事中区間)
http://www.odakyu-co.com/four-track-line/fukusen_5.html

2004年9月に工事着手した
東北沢～世田谷代田間

　複々線化事業区間のうち、長らく未着工となっていたのが、東北沢～世田谷代田間（1.6km）です。この区間を複々線化し、既に複々線化が完成している代々木上原～東北沢間と結ばなければ、列車を増発することができません。
　当初、この区間は地表式による複々線化が都市計画決定されていましたが、東京都などにより、他の区間と同様に鉄道と道路の連続立体交差化についての検討が進められ、2001年4月に東京都より鉄道の構造形式を4線地表式から下図のとおり4線地下式（下北沢2層構造）に変更する都市計画素案が示されました。その後、所定の手続きを経て、2003年1月に都市計画変更が決定され、2004年3月に連続立体交差事業の都市計画事業認可となりました。
　2004年5月、事業および工事に関する地元説明会を開催し、事業化に必要な手続きをすべて完了した後、2004年9月に工事に着手しました。

複々線化・連続立体交差化完成までの見込み
　工事については、概ね10年程度要するものと考え、2013年度の完成を予定しています。
　小田急では、列車の増発による混雑の緩和、所要時間の短縮といった輸送サービスの改善を最重要課題として位置付けており、早期完成に向け全力で取り組んでまいります。
　引き続き、事業に対する皆さまのご理解・ご支援を賜りますようお願い申しあげます。

鉄道の立体化によって進められる街づくり
　小田急では、鉄道を地下化した後の土地利用について、東京都、世田谷区等の関係者と協議を進めています。東北沢・下北沢・世田谷代田の各駅では、世田谷区により、駅前広場の整備について検討が進められており、このうち下北沢駅については、既に都市計画決定されています。また、複々線化・連続立体交差化にあわせて、エレベーター・エスカレーターの設置による駅施設のバリアフリー化や駐輪場の整備なども予定されており、交通アクセスや利便性が格段に向上します。

　この区間の構造形式の策定にあたっては、前項で紹介した世田谷代田～喜多見間と同様、複数の方式について、地形的、計画的、事業的条件の比較検討が東京都によって行われました。その結果、地形的条件や踏切解消などといった計画的条件は各方式とも同等となったものの、事業的条件については4線並列高架式と4線地下式（下北沢2層構造）の事業費がほぼ同額で他の方式より経済的であるという結果が出されました。
　これは、下北沢駅で京王井の頭線が小田急線と高架式で交差しているため、小田急線を高架式とした場合、高架橋の高さが非常に高くなり、関連側道の幅もより広く必要となることから、工事費、用地費がかさみ、一般的な高架式より事業費が割高になるため、4線並列高架式と4線地下式（下北沢2層構造）の事業費が同額となったものです。
　さらに、これら2つの案について、新たに都市計画区域として定める面積を極力少なくするという観点から検討が行われた結果、都市計画決定の範囲を大きく広げることなく、事業を実施することができる4線地下式（下北沢2層構造）が最適であると判断されました。
　早期に複々線化を実現するためには、用地の取得をお願いしなければならない関係人が少ないことが、事業を円滑に進めていくうえで重要であり、小田急としてもこの構造形式が最適であると考えています。
769：とはずがたり：2004/11/26(金) 14:31: 高速バス　仙台―東京間も競争激化
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041126-00000003-khk-toh

　仙台と東京を結ぶ高速バスの市場が熱気を帯びている。既存の片道６０００円台の乗り合いバスが増便したのに加え、片道２０００―４０００円台の格安料金を打ち出す旅行会社の貸し切りバスも登場。高速バスはこれまでも、新幹線や飛行機と比べた割安感で人気を集めてきたが、ここにきて価格や運行形態が多様化し、バス利用者の選択の幅を広げている。

　旅行会社のオリオンツアー（東京）は７月から、山形市の蔵王温泉と仙台駅、東京・新宿、東京ディズニーランドなどを結ぶ「東京バス」を運行。現在は片道４０００円、往復７５００円で、月に数日ある特別日は片道３０００円か３５００円となる。
　夜行１往復のため、帰省や東京に遊びに行く若者の人気を呼び、予約が取れない日もあるという。担当者は「状況次第で増便も考える」と意気込む。

　ビジネストラベル（兵庫県）も７月に仙台―新宿間に夜１往復の「あおばビジネスライナー」を投入した。料金は３６００円、インターネット予約なら２９００円。客集めのため、破格値の片道５００円を設定した日さえある。１９日に始まった東京経由大阪行きの夜行便は、キャンペーン価格５８００円で販売している。

　仙台―東京間には従来、乗り合いバスが２路線、計１１往復あり、いずれも片道６２１０円。新幹線なら指定席利用で１万５９０円かかるところ、時間よりお金の節約を優先させたい利用者に支持されてきた。

　既存の乗り合い２社は、当面は運賃を据え置き、便数の多さなど利便性で存在感をアピールする考え。東北急行バス（東京）は仙台―東京線で、１２月に１往復増やして６往復とし、独立３列シートの車両にすべて置き換えて快適さを訴える。

　同社と仙台―新宿線を共同運行するＪＲバス東北（仙台市）は、夜行便に女性専用車両を導入し、女性客を取り込んでいる。格安バスに危機感はあるが、「運賃には安全性と利便性のコストを反映している」と強調する。

　仙台―東京間高速バスの歴史は古く、東北急行バスが東北自動車道の開通に先駆けて運行を始めた１９６２年にさかのぼる。９０年には仙台―新宿線も開設。２００３年度の利用者数は２路線計１５万５０００人で、前年比３４．７％増の東北有数の成長株に育った。

　旅行会社の場合、貸し切りバス事業者と運行契約を結び、旅行商品として販売する形態をとる。路線や運賃の設定に事前の認可が必要な乗り合いバスとは違い、料金や路線を需要に応じて柔軟に設定できる。

　客の奪い合いが一層激しくなりそうな高速バスだが、１日に上下約１２０本が行き交う東北新幹線とは、すみ分けができているようだ。ＪＲ東日本仙台支社は「新幹線の利用状況は前年比微増。高速バスの影響を考えたことはない」（広報室）と話している。

（河北新報） - 11月26日7時3分更新
770：とはずがたり：2004/11/27(土) 16:52: むう。。伝統のあさかぜも遂に廃止ですか。代替のゆめも広島行きに短縮か。
東京⇔九州系統は全部一端廃止して北斗星みたいなイメージで売れば良いんでないの？
北斗星やカシオペアは現代風だけどはやぶさや富士はちょっと古風だ。

＜ブルートレイン＞「あさかぜ」「さくら」来春引退
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041127-00000053-mai-soci

　戦後の復興期から高度経済成長期に一世を風靡（ふうび）した日本で初めての寝台特急「あさかぜ」と２番目に古い「さくら」が来年３月のダイヤ改正で姿を消す。共同運行しているＪＲ旅客４社（東日本、東海、西日本、九州）が「廃止」で合意した。東海道沿線の主要都市から山陽・九州方面に旅情を運び続けた名物列車は乗客減と急速に進む高速化のはざまで半世紀近い歴史にピリオドを打つ。
　ＪＲ各社によると、東海道・山陽新幹線のスピードアップや航空各社の国内線増便で、寝台特急の利用者は激減。国土交通省の調査で、首都圏から九州方面は９０％が航空機利用で、０３年度の寝台特急利用者は８７年のＪＲ発足当初と比べて４分の１以下に落ち込んだ。
　ＪＲはグループ挙げて寝台特急による企画旅行やＰＲ作戦を展開し、テコ入れしてきたが低落傾向に歯止めがかからず、整理統合が検討されてきた。今回の統廃合で、東京圏から九州方面は２本、山陽・山陰が３本、関西圏から九州方面は３本となる。
　「あさかぜ」は国鉄時代の１９５８年１０月の運転開始以来４６年間、東京―下関間をひた走った。寝台特急の代名詞となった「ブルートレイン」は「あさかぜ」の「青い車体の列車」から採られたもので、寝台特急の元祖。個室シャワーやラウンジを備え、食堂車を併結していた時期もあり、「走るホテル」として人気を集めた。
　国の花をヘッドマークにした「さくら」は５９年７月に東京―長崎間でデビュー。乗客減を理由に９９年１２月から、３番目に古い「はやぶさ」（東京―熊本間）と連結して運行された。その「はやぶさ」も来年春からは「富士」（東京―大分間）と連結される。
　　　　＝◇＝
　来年３月のダイヤ改正で、ＪＲ４社が運行する東京・関西圏から山陽・山陰、九州方面への寝台特急は次の８本になる。
　東京―九州方面＝はやぶさ（熊本行き）▽富士（大分行き）
　東京―山陽・山陰方面＝サンライズゆめ（広島行き）▽サンライズ出雲（出雲市行き）▽出雲（同）
　関西―九州方面＝彗星（京都―南宮崎）▽あかつき（京都―長崎）▽なは（新大阪―熊本）
（毎日新聞） - 11月27日15時3分更新
771：とはずがたり：2004/11/30(火) 02:10: 頻繁運転で客増は図れないのかな？
軽井沢─長野の列車運転は競合するＪＲ東日本が嫌がっていそうだ。。。
いざとなったら松代経由で！

運賃値上げを疑問視－－「しなの鉄道を応援」車座集会　／長野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041129-00000096-mailo-l20

　しなの鉄道を発展させるための方法について、県民の意見を聞く車座集会「しなの鉄道を応援しよう」が２８日、上田市内で開かれた。同鉄道が中期経営計画で、運賃値上げの方針を示したことについて、疑問視する声が出された。
　沿線の市民など約５０人が出席。田中康夫知事や井上雅之しなの鉄道社長が、資産価値が簿価より下がった時に差額を損失計上する「減損会計」の導入や今後の経営見通しを説明した。参加者からは「県やＪＲからの従業員の給与が高すぎないか」「長野から軽井沢まで行く列車が少なく、利便性が悪い」などの意見が出された。
　田中知事は「皆さんの目線で改革を進めることが大切。県としても、しなの鉄道に多くの助言をしたい」と話した。
１１月２９日朝刊　
（毎日新聞） - 11月29日16時45分更新
772：とはずがたり：2004/11/30(火) 02:22: >>771提言内容

新駅設置提言スレッド構想中ですが，千曲市内の新駅って何処だろ。
上田─西上田や滋野─小諸間，東小諸なども検討できないかな？
また何処かでも書いたが軽井沢─湯田中の軽井沢・志賀高原連絡急行を！更に草津─長野原─軽井沢間のバスなんかと連絡しても良いのではないか？

中期経営計画示す－－しなの鉄道　／長野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041129-00000097-mailo-l20

　第三セクター「しなの鉄道」の井上雅之社長はこのほど、運賃値上げなどを盛り込んだ今年度から５カ年の「中期経営計画」を発表した。経営計画では、車両更新や大規模設備改修などの事業を進め、安全で快適な乗車を目指すため、「最小限の運賃施策の見直しを予定している」との文言で運賃値上げに言及した。
　経営計画では、旅客サービスの向上として、小諸駅や信濃追分駅の駅舎改修や、千曲市に新駅を設置することを盛り込んだ。収益力の強化では、快速列車の増発や休日フリー切符の販売、空き施設の拡大などを図っていく方針。

１１月２９日朝刊　
（毎日新聞） - 11月29日16時45分更新
774：とはずがたり：2004/11/30(火) 02:49: カモノハシの次は馬ですか。
専門用語つかうと"振子式の台車"と"回生ブレーキ"を導入したって事？

次期新幹線の試作車公開　「馬面」のＮ７００系
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041129-00000149-kyodo-bus_all

　ＪＲ東海は２９日、２００７年に営業運転を始める次期新幹線「Ｎ７００系」の先頭車両の試作車を、山口県下松市の日立製作所笠戸事業所で関係者に初公開した。
　先端は空気抵抗を抑えるため、「エアロダブル・ウイング」と呼ばれる馬の顔にも似た形とし、現在の主力７００系の先頭車両より１・５メートル長い。アルミ合金製の車体は塗装前で銀色のままだが、完成時は現行の東海道新幹線と同様、白地に青のラインが入る。
　最小限の減速でカーブを曲がれるよう「車体傾斜装置」を導入し、東京－新大阪の所要時間が約５分短縮される。減速時に発生するエネルギーを電力に換える新型ブレーキも取り入れ「消費電力も７００系より約１０％抑えられる」（ＪＲ東海）という。
　試験車両は０５年３月に完成し、同年４月にも試験走行を始める予定。
（共同通信） - 11月29日18時21分更新
775：とはずがたり：2004/11/30(火) 15:28: 京都─東舞鶴の特急バスはどうなるのかな？
http://traffica.web.infoseek.co.jp/kyotokotsu/kokudohonsen.html

京都交通が日本交通へ営業譲渡へ　府北部の路線バス事業で
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041130-00000016-kyt-l26

　会社更生法に基づき経営再建中の京都交通（本社・亀岡市）は、和知町以北の京都府北部の路線バス事業を、日本交通（本社・大阪市）へ営業譲渡する方針を固めたことが３０日、分かった。関係者によると、丹波町以南の路線バス事業については、京都交通が引き続き自主再建を行う。京都市内など府南部の観光バス事業は、廃止するという。
　関係者の話では、府北部の路線は、同社が路線再編を行った後、日本交通へ引き継がれる。京都交通は会社更生手続き中のため、営業譲渡の契約は、年明けになるとみられる。
　日本交通は京都、大阪府、兵庫、鳥取、島根県などでタクシー事業と観光・路線バスなどを展開。京都府内では主に綾部、舞鶴市などでタクシー事業を行っている。
　京都交通は今年１月、大阪地裁に会社更生法適用を申請。管財人が約８３億円に上る負債の弁済方法や事業再建策などを盛り込んだ更生計画案策定を検討、府や沿線自治体とも協議を重ねている。
（京都新聞） - 11月30日15時6分更新
776：とはずがたり：2004/11/30(火) 17:24: ・・・。

南海貴志川線廃線問題　住民ら５人、存続へ熱い訴え－－国交省意見聴取　／和歌山
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041130-00000287-mailo-l30

　南海電鉄が貴志川線の廃止届を提出したことを受け、国交省近畿運輸局は２９日、住民や自治体の代表者から意見聴取した。５人が鉄道存続への思いを訴えた。
　意見聴取は鉄道事業法に基づき、廃止した場合の公衆利便の確保について利害関係者らに聴く。南海は来年９月末の廃止を予定しているが、住民の合意がある場合、時期を早められる。
　存続運動をしている「貴志川線の未来を“つくる”会」の浜口晃夫代表は、南海から住民へ説明がないことに不満を述べ「廃止は町づくりの根幹にかかわる」と話した。有志でつくる「貴志川町くらしと環境をよくする会」（奥村明春会長）の福場俊二地域幹事も「駅があることを前提に家を選び、生活してきた。鉄道以外の輸送手段は考えられない」と述べた。
　高嶋洋子県企画部長は「お互いが知恵を出しコストを負担する必要がある」と主張し、木村哲文和歌山市企画部長は「民間事業者の参入を募りたい」と明言。中村慎司貴志川町長は「法律を変えてでも線路を守るようお願いしたい」と訴えた。
　小野隆生同局鉄道部長は、それぞれに廃止時期を早める意思がないことを確認した。
１１月３０日朝刊　
（毎日新聞） - 11月30日17時10分更新
777：とはずがたり：2004/12/02(木) 00:45: 流石にsageで…

［それってなぜ？］千葉の「不思議」に迫ります　無料で運行、ミニＳＬ　／千葉
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041201-00000125-mailo-l12

　◇「子供心」忘れない愛好者が手弁当－－市「公園活性化になれば」と許可
　市川市の東京メトロ行徳駅近くに、ミニチュアの蒸気機関車が走る市立公園がある。周回の全長２３０メートル。運行日の毎月第２日曜には約２０
００人が訪れる。誰でも、何回乗車しても無料だ。「ポッポー」と郷愁を誘う汽笛の音。噴き上げる蒸気。のんびり走るミニＳＬに、子供ばかりか、
大人も童心に帰って笑顔をこぼす。全国でもユニークな“公園鉄道”は開業から約３０年になる。市に聞くと、運営経費は全くかかっていないのだと
いう。【寺田剛】
　行徳駅の南約３００メートル。ミニ鉄道の線路は、敷地約２万平方メートルの「駅前公園」の一角に敷設されている。運行日だけ、何十種もの蒸気
機関車と、４両編成の２０人乗り客車が持ち込まれる。当日の人出にもよるが、１回の乗車で大抵は２周して終着となる。雨の日は運休だ。
　開業は７６年１２月。事の起こりは、その前年、ミニ蒸気機関車の制作を趣味とする愛好家４人が「市川蒸気鉄道クラブ」を結成したことにさかの
ぼる。
　「我々も手作りのＳＬを公園で走らせることができればいいな」。公園を走るミニＳＬの写真を米国の雑誌で見た会員が漏らした。「子供たちを無
料で乗せて、自慢したい」。発起人の一人、市川市宮久保のイベント業、井上彰さん（６２）はそんな本音も明かす。
　会員たちはさっそく、公園を管理する市に掛け合った。「線路の敷設費は自分たちで負担しますから」。しかし、反応は冷たかった。「何が目的な
のか」と怪しまれただけだったという。
　陳情を繰り返し「ミニＳＬが公園の中を走れば日本で初めての試みです」と訴えた。この話を聞きつけた市民から「金もうけが目的ではないのか。
公園はみんなのもの。ミニ鉄道など邪魔になるだけだ」と反発する電話や投書が市に寄せられたという。
　市役所に足を運ぶこと約２０回。陳情は半年間に及んだ。当時、対応窓口だった市公園緑地課の主任で、現在街づくり部次長の田中薫さん（５７）
は、次第に「いいＰＲになるかもしれない。公園活性化につながれば」と考えるようになったという。都市公園法は、公園を特定の団体が占有し続け
るのを禁じているが、クラブが線路を敷設して市に寄贈し、市が所有者になれば、法律をクリアできると分かった。
　今度は、田中さんが地元住民を説得する立場になった。クラブ会員と共に地元説明会を何度も開いて「運行は月１回だけです。親も子供と一緒に楽
しめます」と理解を求めた。
　クラブ念願のミニＳＬには開業初日から子供たちの行列が出来た。
　現在は東京都杉並区の歯科医師、及川健彦さん（６０）が４代目の会長を務める。会員は約４０人で平均年齢６０歳。１人月２５００円の会費か
ら、ＳＬの動力源の石炭や線路の補修代、さらに事故が起きた場合の乗客の保険料まで負担している。第４日曜に行う保線なども手弁当でこなす。
　及川さんは「無邪気に遊ぶ子供心を忘れたくない。場所を提供していただいている市民には感謝している」と話している。

１２月１日朝刊　
（毎日新聞） - 12月1日16時25分更新
778：とはずがたり：2004/12/02(木) 16:16: 八戸の良さってのは漲る実業臭さだと思うしね。三菱製紙，八戸精錬，東西オイルターミナル，青森県公共臨港線...
＞港町を中心に発展した八戸市は、観光振興には熱心ではなかったという

新幹線八戸延伸２周年　初年度並みの利用客
http://mytown.asahi.com/aomori/news02.asp?kiji=7322

　東北新幹線の八戸駅が開業してから１日で２周年を迎えた。ＪＲ青森支店によると、盛岡－八戸駅間の利用者は開業２年目も順調で、初年度とほぼ同じ４１８万人になる見込みという。ただ、県内の主要観光施設の入場者は開業当初に比べると減少傾向も見せている。関係者からは「観光素材に磨きをかけリピーターを増やすことが課題」との声が聞かれる。

　県観光推進課によると、開業当初、八戸市博物館の入館者は２５４２人だったが、０３年１２月は５９８人に激減。青森市の三内丸山遺跡の入場者数も、開業初年は前年を上回ったが、２年目は開業初年よりは減少しているという。

　海産物を中心に約６０店舗が集まる八戸駅近くの「八食センター」では、昨年１年間の来場者数は開業前に比べ３５％増の約３１２万人だったが、今年は２５０万人台になりそうだ。センター事務局は「開業当初は旅行会社も北東北の旅の企画をしてくれた。だが、今年は、その後に新幹線が開業した九州などに振り替えられた」と見ている。

　「新幹線への期待は上滑りした」と言うのは、八戸観光協会の松倉新一専務理事だ。港町を中心に発展した八戸市は、観光振興には熱心ではなかったという。開業をにらんで新たにできた観光スポットは市中心部の屋台村が目立つ程度。「開業を街づくりにどう取り組むか真剣に仕掛けを考えたのか」と反省を込めて話す。

　一方で開業効果もある。八戸市物産協会の田村暢英常務理事は「『はちのへ』とまともに読んでもらって感動した」。地元の特産品を県外を中心に売り込むため全国を歩いているが、市の知名度の低さに悩まされていた。デパートで開催する物産展の名称は「津軽」をつけるよう注文がついていたという。

　十和田湖町の奥入瀬地区の蔦温泉は、明治の歌人・大町桂月ゆかりの秘湯として知られるが、新幹線開業で知名度がさらに高まった。小笠原正明社長は「首都圏近郊に同じような施設があれば交通費でかなわない。高い交通費を払ってもくる価値があると思える素材を提供し、楽しみを見つけてもらう姿勢が大切だ」と話している。

（12/2）
779：とはずがたり：2004/12/02(木) 16:43: 新世紀の山陰像を求めて
自立への道標(しるべ)
「聖域あり」／生活守る「安全網」必要
http://www.sanin-chuo.co.jp/tokushu/sinseiki_k/4_31.html
大田市行きの路線バスに乗り込む住民。中山間地域の交通弱者を守る路線維持制度の創設が望まれる＝島根県川本町川本、ＪＲ石見川本駅前
　蒸し暑い山あいの午後。ＪＲ石見川本駅前のバス停で、島根県川本町川内の日野フミエさん（７７）は、じっとベンチに腰掛けていた。バスを待って、もう一時間以上たつ。
　自宅から同駅前まで歩いて四十分。町の中心にある金融機関で治療費を下ろすだけなのに、バスの便数が少なく、半日かかる。
　月に一度、夫とともに大田市内の病院で受診する。診察時間に合うバスがなく、浜田市内に住む二女が、わざわざ会社を休んで送迎している。
　通院生活はもう四年。「会社勤めの娘に申し訳ないが、バスだけじゃ暮らしていけない」。診察後は必ず、食料をまとめて買い込んで帰る。
　■おびえる交通弱者
　日野さんが利用する中国ジェイアールバスは、赤字を理由に昨春、川本営業所管内五十三便の全廃方針を打ち出した。地元三町が財政支援を決め、全廃は免れたものの、同年十月から十一便、今年四月からは六便が削られた。
　高齢化率２６・９％。県内中山間地域の四人に一人を占める高齢者の足が、路線バスの縮小におびえている。
　今年三月、自治体とバス事業者でつくる「県生活交通確保対策協議会」が発足。大田圏域の分科会が七月十七日に開催された。この席で石見交通（本社・益田市）が示した本年度上期のバス運行・収支見通しに、市や町の担当者は表情をこわばらせた。
　国の地方バス補助制度が今年四月に改正され、補助基準が変わったからだ。これまでは、同社が運行する百三十四路線のうち七十四路線の赤字分を国や県と一緒に補助していた。それが、今の見通しでは十三路線に激減する。補助対象から外れる路線を、国や県分まで肩代わりして維持しようとすると、市や町の負担は約一億三千万円に膨らむ。
　■膨らむ地方負担
　国、地方の役割分担を明確にした新制度の基準では、地域の中心部と結ぶ路線で、一日三回以上運行し、輸送量（利用者）が一日当たり十五人以上－などに補助対象が絞られた。その代わり国と県が全額補助する。ただ、小規模路線が多く、一日一回のバス運行も珍しくない中山間地域には「地方切り捨て」に映る。
　分科会に出席した市や町の担当者は「補助を打ち切られないための路線統合、新たな財政支出が避けられない」と当惑。県も、既存の支援制度を拡充する考えを示した。制度改正が結局、新たな地方負担の増大を招いてしまう。
　島根県内ではバス事業者の撤退に伴い、市町村が運行を引き継ぐ廃止路線代替バスも増えている。二〇〇〇年度は、十年前（百十三路線）の二倍の二百十九路線になった。
　代替バスに対する同県の交付額は、現行制度が始まった一九九五年度に比べ四千六百万円増え、一億三千三百万円になった。路線維持のための支出は膨らむ一方だ。
　■生活交通の確保を
　小泉内閣が打ち出した道路特定財源の見直しも、地方では生活交通の先細りを助長しかねない。
　中山間地の県道改良率は４０％未満。拠点病院や高校など、峠を越えて利用する道路の整備は特に不十分だ。川本町の東に位置する同県大和村には、病院や高校のある隣の邑智町まで片道一時間四十分かかる地域もある。
　道路予算もない、交通の不便さも解消されない、では高齢化率全国一の島根の山間部集落は崩壊してしまう。
　来年二月には、事業者の裁量で路線の参入・撤退が決められる改正道路運送法がスタートする。不採算路線の廃止に拍車が掛かるのは確実だ。交通弱者を救う、生活交通のセーフティーネットがいる。
　　　　◇　　　◇
　日野さんの待っていたバスが、ようやく来た。
　「バスがなくなるなんて…。長生きしてもいいことない」。か細い声がエンジン音にかき消された。
　参院選。日野さんは、生活路線の維持を実現できる候補に、明日の生活を託す。
780：とはずがたり：2004/12/02(木) 16:52: ＞石見、瑞穂両町と広島県の大朝、千代田両町で構成する陰陽広域協議会
邑智郡羽須美村,瑞穂町,石見町は合併で邑南町に(2004.11.1)。山県郡芸北町,大朝町,千代田町,豊平町は2005.2.1に北広島町に。陰陽広域協議会は邑南町と北広島町で存続できるかな？

中国ＪＲバスが川本線の減便を申請
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/2000/09/08/05.html

　中国ジェイアールバス（本社・広島市南区）は、十月一日から川本営業所を起点とする川本線を減便する事業計画をまとめ、七日までに中国運輸局島根陸運支局に申請した。減便は計十一便。同社は経営難を理由に、同線など赤字路線を九月末で廃止する方向で検討していたが、十月以降も減便で運行を継続することになった。
　同社の申請内容よると、減便されるのは▽井原－矢上（四・七キロ）が十九便から十五便▽大田－石見川本（三二・三キロ）が九便から六便▽石見川本－大朝（広島県大朝町、三四・一キロ）が二十四便から二十便。大田－石見川本の三便減は、一日に片道一便のみ運行している横谷口－石見川本など三系統の廃止によるもの。減便は、いずれも利用者の少ない時間帯を中心としている。江津線（川本－江津市）は今回の対象から外した。
　同社は「通学の足を確保するなど、社内的なリストラや営業努力で削減の幅を最小限にとどめた」としている。
　川本線など路線バスの廃止をめぐっては、今春、同社が赤字を理由に川本営業所が受け持つ三線の生活路線五十三便の全廃方針などを打ち出した。
　これを受け、石見、瑞穂両町と広島県の大朝、千代田両町で構成する陰陽広域協議会が七月、優先的に存続を求める便のリストを同社に提出。同社の赤字路線に関係する島根、広島など各県も路線存続を求める要望書を提出していた。
　同社運輸部の宇根山公課長は「経費の問題もあるが、関係自治体と協議し、必要最小限の便数は存続していきたい」としている。
　島根県内では、川本線とともに同社が廃止方針を打ち出していた雲芸線（出雲市－赤来町赤名）は、減便の対象にならなかった。
781：とはずがたり：2004/12/02(木) 16:54: http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbusn97.html
＜中国ＪＲバス＞
＊　岡山管内の路線バスを大半廃止
　　３／31限りで、両備本線全線(岡山－倉敷)・茶屋町線全線(倉敷－茶屋町)を廃
　止した。学生輸送(中庄駅－清心学園)は残る。

＊　安芸線全線と雲芸南線の一部を廃止予定　[朝日新聞広島面 2002.10.01]
　　３／31限りで、以下の路線を廃止した。
　　・雲芸南線　研創入口～上井原
　　・安芸線　　広島～鯛尾　※東部団地支線を含む
　　この内、安芸線の代替に関しては、以下の様に検討されている。
　　・海田市駅－矢野・海田新開－東部流通団地　芸陽バスが参入
　　・東部流通団地－坂町・鯛尾　坂町の町営バス

＊　島根県内の路線バスを全廃　[山陰中央新報 2002.06.03, 朝日新聞 2002.10.01]
　　山陰中央新報 2002.05.27　山陰中央新報 2002.09.19
　　３／31限りで、以下の路線を廃止した。これにより島根県内からＪＲ一般路線
　バスがなくなる。
　　廃止されるのは以下の４路線。運行距離243キロ。合わせて1日37往復運行。
　・雲芸線（出雲市－赤名－三次）
　・大田線（大田市－赤名）
　・川本線（大田市－三坂口）
　・広浜線（浜田－瑞穂インター）
　　高速バスは、引き続き運行する予定。
　　尚、雲芸線の代替交通は、以下の様に検討されている。
　　・吉田－三刀屋　　吉田町営バス
　　・三刀屋－出雲市　貸切バス業者に運行委託
782：とはずがたり：2004/12/02(木) 17:01: >>779-782

2000年9月8日の記事 >>780 減便申請
2001年7月25日掲載 >>779 小泉改革とバス廃止
2003/05/05発行 >>781　廃止
2004/12の時刻表によると広島BT―大田市の川本線・川本北線３往復のみが残存している模様
783：とはずがたり：2004/12/03(金) 04:46: ＪＲにばかりやられててはいかんしねぇ。ここらで巨額な投資が必要か。

阪急本店を４１階複合ビルに　関西最大級、生き残り策
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041202-00000152-kyodo-bus_all

　阪急電鉄は２日、ＪＲ大阪駅前にある阪急百貨店梅田本店（大阪市北区）を、最大で地上４１階、地下２階のビルに建て替えることを明らかにした。
　完成すれば関西最大級の大型複合ビルになる。大阪駅周辺では大型商業施設の建設が相次いでおり、阪急グループは本店建て替えを目玉に地域競争の生き残りを図る。
　新ビルは高さ約１８５メートル、延べ床面積は約２５万２０００平方メートル。低層階に百貨店、高層階にはオフィスがテナントに入る。着工時期は未定だが、工期は約５年を見込んでいる。
　現在の百貨店は地上９階、地下１階。１９２９年に開業してから増改築を繰り返してきたが、老朽化が進むとともに耐震性の強化が求められていた。
（共同通信） - 12月2日18時16分更新
784：とはずがたり：2004/12/03(金) 05:10: >>783
120-130㌔/hでの滋賀県内や明石以西からの大阪への楽々通勤という新しいビジネスモデルで攻勢を掛けるＪＲ西に対して，阪急の梅田への集客１本槍が限界に来ているのではないかとも思う。

＝スピードアップ＝
スピードアップに依る時間短縮も考えて欲しいところ。今や阪急は昔の俊足のイメージはなくなってしまっているからなぁ。

京都線：淡路の高架化でどれくらい短縮できるのかな？いつも淡路の手前でのろのろ運転である。

神戸線：追い越し設備が少ない気がする。岡本に特急停めるなら２面４線すればどうか？特急が混みすぎるのかな？

＝集客＝
新駅設置もどうでしょ？スピードアップと逆行してしまうけど。。
摂津市(or阪急千里丘)
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=135/33/32.614&scl=25000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=34/47/12.059

円明寺
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=135/41/24.133&scl=25000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=34/54/19.594

南豊中(二面四線)
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=135/27/57.583&scl=25000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=34/44/18.969

＝路線勢圏の拡大＝
長柄(天六)─西中島南方(or新大阪)─三国に堺筋線延ばして貰って阪急宝塚線・能勢電鉄と乗り入れするとか。

河原町─祇園延長。京都の市内交通的にも便利になる。

阪急特急の山陽明石乗り入れ。山陽垂水・板宿停車の速達型として山陽明石で特急より連絡。
阪神が嫌がりそうだけど，少しは明石でＪＲに乗り換えてしまう客を引き留められないかな？
三宮─梅田の時間短縮が先だと思うが。
785：とはずがたり：2004/12/03(金) 05:23: なんとか利潤を上げうる体制を実現して欲しいが。。
宿毛から磨崖仏でも見に九州へ，佐伯から足摺岬や四万十川でも見に四国へ互いに遠足に行くようにする，とか？

宿毛フェリー入社式　新採用の船員職員、３０人に辞令　／高知
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041202-00000269-mailo-l39

　宿毛市と大分県佐伯市を結ぶフェリー会社「宿毛フェリー」（宿毛市片島、安福隆社長）の入社式と乗組員安全運航研修会が１日、同市中央２の宿毛文教センターで開かれ、新しく採用された船員や営業職員ら３０人に辞令が交付された。
　同社は、今年１月に２３億６０００万円余の負債を抱え自己破産した宿毛観光汽船の管財人から購入したフェリー「ニューあしずり」（９９９トン）を使い、１５日から１日３往復の営業を開始することにしている。
　入社式では、小川浄専務が「１月からの苦労を糧（かて）に、二度とこのようなことが起こらないように頑張ろう」とあいさつ。一人一人に辞令を手渡した。
　再開第１便は１５日午前７時に宿毛湾港を出港、約３時間で佐伯港に着く。宿毛発は午前７時、午後３時、同１１時半の３便。料金は車両が４メートル以上５メートル未満で１万３９０円、２等旅客は１６７０円。
　小川専務は「０５年度は３億４０００万円の運賃収入を見込んでいる。しかし、赤字解消には至らないが、０６年度からの黒字を目指したい」という。
１２月２日朝刊　
（毎日新聞） - 12月2日17時35分更新
786：とはずがたり：2004/12/03(金) 19:57: むむ。。

週間ベストセラー　電車編成表１位　梅田
http://mytown.asahi.com/osaka/news01.asp?kiji=1041

一般書の売り上げ１位になった「ＪＲ電車編成表」＝北区の旭屋書店本店で
　　大型書店が集中する梅田で、旭屋書店本店の週間売り上げランキングに異変が起きている。ＪＲ各線の車両編成や、車両に関するデータを収録した「ＪＲ電車編成表　’０５冬号」（ジェー・アール・アール刊、２５００円）が、並み居るヒット作品を抑えて一般書の週間１位になったのだ。年２回刊で、買うのは主に熱心な鉄道ファン。実はこれまでもよく売れていたのだが、「専門的すぎる」と一般書ランキングから外していた。だが大型書店の競争が激化する中、「鉄道関係に強いというイメージを打ち出そう」とランキングに仲間入りさせたら、首位を奪ってしまった。

　　旭屋書店本店８階の「鉄道コーナー」に「編成表」が並んだのは１１月１２日。順調に売れ、その次の週（１５～２１日）の一般書売り上げで初登場１位に。翌週（２２～２８日）も１位を維持した。これまでに売れたのは約１５０冊。２位以下には「頭がいい人、悪い人の話し方」「新・ゴーマニズム宣言１４」「電車男」などのヒット作が並ぶ。

　　編成表は、車両編成や形式・車号、製造年などのデータが淡々と列記されている本。写真などはほとんど載っていない。鉄道ファンの男性会社員（３０）は「一般の人が見て楽しめるものではないと思うが、マニアにとっては車両の配置や、改造歴などの変遷がわかる価値ある資料」と話す。

　　編成表がランキング入りするようになったのは今年の春からだ。それまでは、購買層が主に鉄道ファンで、内容も専門性が高いことから専門書籍として扱い、一般書のランキングからは外していた。

　　だが今年４月、「ブックファースト梅田店」がオープンし、従来、梅田エリアで激しく競ってきた「紀伊国屋書店梅田本店」「ジュンク堂書店大阪本店」と「旭屋書店本店」の競争に参入。「以前にも増して独自色を出す必要に迫られた。『鉄道関係に強い旭屋』というイメージをＰＲするため、編成表を一般書にカウントすることにした」と旭屋の担当者。

　　旭屋書店本店は「鉄道関係なら全国随一」と自負する。１０年以上前に鉄道模型店が店内に同居していたことがあり、以前から鉄道ファンが多く訪れる書店だった。現在、鉄道関連コーナーには書籍のほか、ＤＶＤや模型などの関連商品などが並ぶ。少しでも鉄道に興味のある人を取り込みたいという思惑がにじむ。

　　「ランキング変更に、どれだけのＰＲ効果があるかは、正直分からないが、ちょっと違う旭屋書店らしさを感じてもらえれば」（営業部課長代理の山脇猛司さん）

　　ちなみに、昨年のいまごろトップを走っていたのは、「世界の中心で、愛を叫ぶ」でした。

（12/3）
787：とはずがたり：2004/12/03(金) 21:03: いいねぇ，ＪＲ西の新快速のアーバンネットワーク。将来的には敦賀─近江今津・長浜─京都─大阪─三宮─姫路─播州赤穂・上郡を160km/hで結ぶ感じになるのかね？
さてネットワーク性で劣る私鉄の対抗策や如何に？
神戸⇔ミナミは阪神西大阪線の延伸で阪神の独壇場になるような気もするのだがどうでしょうかね？

新快速のネットワーク拡大　ＪＲ西日本　京滋と赤穂、直通運転
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041203-00000055-kyt-l26

　ＪＲ西日本は３日、来年春のダイヤ改正に合わせて、京都、滋賀と播州赤穂駅（兵庫県赤穂市）を結ぶ新快速を終日直通運転する、と発表した。
　長浜や米原、野洲など発着で播州赤穂を結ぶ新快速は現在、上下合わせて１７本あるが、朝夕の通勤通学時間帯などに集中。播州赤穂駅は赤穂線のため直通以外に乗車した場合、山陽線の姫路駅か相生駅で赤穂線に乗り入れる電車に乗り換える必要があった。
　今回、新たに朝や昼間など空いていた時間帯に毎時１本程度新増設して、計１日３２本（上下１６本ずつ）とほぼ倍増させ、滋賀、京阪神と山陽方面との新快速のネットワークを拡大させる。
（京都新聞） - 12月3日20時28分更新
788：とはずがたり：2004/12/04(土) 22:48: ＪＲ九州も長崎新幹線が欲しいんだな＞ＪＲ九州は週明けにも、分離後の営業赤字の一部をＪＲ側が負担する譲歩案を提示する方針。
ＪＲに追加負担をさせよう。長野にしろ青森にしろ平行在来線を切り離させる必要は無かったのではないか？

整備新幹線：３区間の着工巡り、政府・与党の協議大詰め
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20041205k0000m020042000c.html

　０５年度予算編成で、整備新幹線３区間の新規着工をめぐる政府・与党の協議が大詰めを迎えている。与党と国土交通省は、ＪＲから将来受け取る施設譲渡収入を担保に金融機関から３０００億円を前借りし、０５年度に３区間を同時着工するよう主張。これまで慎重だった財務省もＪＲの負担増などを条件に前向きな姿勢に転じ始めている。政府・与党は並行在来線の存続問題なども議論したうえで、今月中旬にも着工の是非を最終判断する方針だが、３区間同時着工の可能性が強まってきた。

　０５年度に新規着工を目指すのは、北海道新幹線（新青森－新函館）▽北陸新幹線（富山－金沢）▽九州新幹線（長崎ルート、武雄温泉－諌早）の３区間。与党は今年６月に３区間を新規着工することで合意、自民党などは０５年度で整備新幹線予算として７００億円程度を要望している。政府・与党のワーキンググループは、（１）収支採算性（２）投資効果（３）ＪＲ各社の同意（４）並行在来線をＪＲから分離することに関する地方自治体の同意（５）安定した財源確保－－の５条件をクリアできるかどうか検討してきた。

　これまでの協議で、収支採算性や投資効果は問題ないとの結論になったが、最大の課題は３区間で１兆１６００億円にのぼる建設費をどう確保するかだ。現行制度では、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が既設新幹線を譲渡する代金として、ＪＲが２０１７年度まで毎年度７２４億円を支払うことになっており、国と地方自治体の負担と合わせて新幹線建設の財源にしている。

　与党や国土交通省は３区間を早期に完成させるため、現在着工している整備新幹線が開業する１３年度から入ってくる新幹線の譲渡収入３２６０億円を担保に、同機構が金融機関から３０００億円を借り入れて建設費に充てるよう要望。「低金利のうちに着工し、早期に完成させた方が経済活性化などに伴う税収などが入るメリットもある」と主張する。

　財務省は当初、「財政事情が厳しい中、将来受け取る資金を担保に借金してまで着工するには、国民が納得できる理由が必要だ」（主計局）と、慎重姿勢を示していた。ただ、与党などにはＪＲに新たな負担を求める案が浮上しており、同時着工を容認する方向に傾いている。

　◇鍵握る佐賀県知事

　「機会を逃せばいつになるか分からない。九州全体を考えて判断してほしい」。九州・山口経済連合会の鎌田迪貞会長は１日、古川康・佐賀県知事に九州新幹線長崎ルートの着工に関し、沿線自治体として同意するよう強く訴えた。「並行在来線のＪＲからの分離について沿線自治体の同意」という整備新幹線着工条件をクリアできていないのは、北海道、北陸、九州新幹線の３区間のうち、佐賀県だけだからだ。

　佐賀県では九州新幹線長崎ルートの並行在来線であるＪＲ長崎線肥前山口－諌早間について、沿線１市６町が分離に反対。「生活の足」として現状運行を求めている。

　こうした中、ＪＲ九州は週明けにも、分離後の営業赤字の一部をＪＲ側が負担する譲歩案を提示する方針。長崎県も佐賀県の建設負担金の一部を肩代わりする意向で、３区間同時着工と九州新幹線長崎ルートの整備の鍵を握る佐賀県の同意取り付けの環境づくりが急ピッチで進んでいる。
毎日新聞　2004年12月4日　19時11分
789：とはずがたり：2004/12/04(土) 22:55: >>788
北海道新幹線（新青森－新函館）・北陸新幹線（富山－金沢）先行着工で以後整備新幹線(函館─札幌とか金沢─南越とか)は凍結。
ただし長崎新幹線だけは状況を見て解除もあり得るとすればいいんでないかい？
790：とはずがたり：2004/12/05(日) 23:47: 大杉駅再建に地元中学生活躍
http://mytown.asahi.com/kochi/news01.asp?kiji=3963
　今年１月の火災で焼失したＪＲ土讃線大杉駅（大豊町中村大王）の駅舎再建に向け、町立大杉中学校（生徒数６５人）も設計デザインや木材の切り出し、落成式の企画などに学校ぐるみで取り組んでいる。この１日に工事の安全祈願祭があり、来年３月には嶺北のスギ材をふんだんに使った駅舎が完成する見通しだ。
　　新しい駅舎は木造平屋の約７０平方メートルで、「集いの広場」と名付けた。工事費約１千万円はＪＲ四国と県が負担する。
　　生徒らが今春、「自分たちで駅舎を作りたい」と橋本知事あてにメールを送ったのが、駅舎再建にかかわるきっかけ。
　　駅の約１キロ西には樹齢２千年前後とされる国の特別天然記念物「杉の大スギ」があり、駅舎の二つの三角屋根で夫婦スギが並ぶのを表現する。生徒の「駅名にふさわしい、大スギをモチーフにした駅舎が良い」との要望を取り入れた。
　　生徒と町職員は１０月、大黒柱となる２本のスギを近くの山から一緒に切り出した。生徒は、あくを含ませたワラでスギの表面を磨いたり、間伐材で掲示板や棚、ベンチを作ったりしている。落成式の企画・運営も担い、上映するビデオや芝居の制作に励んでいる。
　　３年生の山本茜さんは「火事の後、骨組みが黒く焼け残っていて悲しかった。もう二度と起こらないよう大切にしていきたい」。同じく小笠原憲さんは「高校受験もあって準備が大変だが、卒業前の良い思い出になる」と話す。
　　山下泰弘校長は「過疎化が進む町だが、駅は人が交流する基点。駅舎の完成後も、ここを核にどんな街づくりをするか、生徒と考えていきたい」と話している。

　　祈願祭では、町長職務代理者の佐々木譲総務課長が「生徒たちのアイデアで嶺北の玄関口にふさわしい斬新な駅舎ができそうだ。今後もできる限り、かかわってほしい」と述べた。町は、野菜の直販や地元の子どもたちの美術作品の展示などにも活用したい考えだ。

（12/5）
791：とはずがたり：2004/12/06(月) 21:11: 地下鉄大通駅コンコース内施設、貸し出し－－札幌市交通局、赤字解消へ　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041206-00000014-mailo-hok
　◇地下鉄大通駅で店舗募集
　慢性的な赤字に苦しむ札幌市交通局は増収策の一つとして、地下鉄大通駅（中央区）地下コンコース内の施設の一部を店舗として貸し出すことを決め、６日から要項を配布する。市営地下鉄の施設を民間に貸し出すのは初めて。
　貸し出すのは、地下街「オーロラタウン」に隣接する定期券発売所の東側部分約１４０平方メートル。月額使用料は１６１万７０００円で、ほかに道路占用料（月額２５万２０００円）も負担する。
　ウィズユーカードの普及による定期券購入者の減少などで、定期券発売所に空きスペースが出来た。公募要項は交通局高速電車部業務課（厚別区大谷地東２）が配布する。１５日に事前説明会・現地案内をしたうえで、０５年１月７日から１４日に申し込みを受け付け、審査を行って２月に決定する。
　市営地下鉄の昨年度の経常損失は９８億円に上った。市交通局は「資産を有効活用し、利用者のサービス向上を図るとともに赤字解消の一助にしたい」と説明している。
１２月６日朝刊　
（毎日新聞） - 12月6日16時1分更新
792：とはずがたり：2004/12/06(月) 21:40: そりゃあね，何とか残して欲しいのは山々だが。。穴水―輪島間も守れなかったからねぇ。。
取り敢えず宇出津(←ATOK一発変換できないでやんの)―穴水間は存続と云う事でどうだ？
で，バスと鉄道を一体的に運営できないのかなぁ。完全連絡体勢・通しでの切符発売(勿論乗り継ぎで運賃が跳ね上がることがないように)等々。
能登空港と同じくらいの金額補助しても赤字なんかな？

のと鉄道存続問題　廃止の凍結求め、チラシ配布や署名活動－－沿線住民ら　／石川
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041206-00000237-mailo-l17

　来年３月末で廃止される石川県の第三セクター・のと鉄道（同県穴水―同珠洲市蛸島間）の存続と３年間の廃止凍結を求め、沿線住民などでつくる「のと鉄道再生・存続を考える『キリコの会』」（益谷健夫会長）が５日、金沢市内でチラシの配布や署名活動を行った。
　会のメンバー約１５人が同市香林坊の百貨店前で「僕はまだ走りたい！　聞いてください、鉄道の哀しい叫び…」などと書かれたチラシを買物客らに手渡し、協力を呼びかけた。【山中尚登】

１２月６日朝刊
（毎日新聞） - 12月6日16時40分更新
793：とはずがたり：2004/12/07(火) 23:20: 関空の地元の協力体制を見せつけるためにはやはり空港関係３市町(泉佐野・田尻・泉南
)の合併しかないでしょう。。

新規就航・増便に奨励金　関空　自治体・財界、計５億円
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041207-00000026-san-bus_all

　関西国際空港の二本目滑走路（二期事業）の平成十九年度供用に向け、大阪府など地元自治体や関西経済界でつくる「関西国際空港全体構想促進協議会」（促進協）は七日、関空に新規に就航、もしくは増便した航空会社に来年度から「就航奨励金」（仮称）を支出することを決めた。七日午後の記者会見で、太田房江知事が発表する。
　「就航奨励金」は、地元自治体、関西経済界による年間五億円規模の関空支援策の大きな柱となる。関空便の就航に乗り出す海外航空会社などにインセンティブ（目標達成のための刺激）を与えることで、国際線ネットワークを拡大し、一層の観光集客を図る狙いがある。
　関係者によると、就航奨励金は促進協が来年度から新たに創設する「集客・利用促進事業会計」（仮称）から支出する。新規就航した航空会社に対するプレゼント的色彩の強い支援策。具体的な金額は未定だが、週に何便就航したかによって数段階のランク付けをして、その基準に従って支出することを検討している。
　この制度は、関空島でのイベント開催時の連絡橋通行料の割引制度とともに、関空支援策の大きな柱となる。このほかにも、新規開設路線を利用した旅行商品の企画なども支援する。
　五億円のうち四億円は大阪府と大阪市、兵庫県、神戸市、和歌山県で分担し、一億円は関西経済連合会と大阪商工会議所が支出する。
（産経新聞） - 12月7日15時26分更新

関空２期予算化にメド　国交相　空港格付け見直しへ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041207-00000025-san-bus_all

　関西国際空港に二本目滑走路をつくる二期事業が予算化される見通しとなった。財務省は予算化の条件に伊丹（大阪国際）空港の二種Ａ空港への格下げを掲げていたが、北側一雄国土交通相は七日の閣議後会見で「いずれ（空港格付けを定める）空港整備法そのものを見直す時期がくる」と述べ、将来的な法制度見直しの中で問題を解決する意向を表明。これにより、関空二期予算化の条件クリアが確実になった。
　北側国交相は伊丹空港の格下げについて、「今すぐ格下げすることは財政的にも意味がないし、地元も（これまで）相当の負担をしている」と指摘し、格下げを強行しない考えを示した。また、「大切なことは形よりも実質」と述べ、伊丹空港が大型機の発着規制などで機能縮小され、関空との役割分担も明確化しつつある現状を強調した。
　北側国交相はそのうえで、将来の空港整備法見直しに合わせて解決する考えを明らかにした。
　空港整備法は一種空港を「国際航空路線に必要な飛行場」と定めており、財務省は「伊丹空港は実態にそぐわない」としている。北側国交相の発言は、伊丹空港の格下げを事実上「約束」したともいえ、羽田空港に国際線が就航する平成十九年をメドに、空港格付けの全体的な見直しを検討するとみられる。
　国交省は関空二期の十九年供用開始のために、十七年度予算の概算要求に施設整備費三百億円を盛り込んでいる。
　財務省は、十二年に当時の塩川正十郎財務相と扇千景国交相が交わした「二期供用決定は関空の需要と経営状態を見て判断」との覚書に加え、「伊丹空港の格下げ」と「地元支援」の二点を条件として提示していた。
（産経新聞） - 12月7日15時26分更新
794：とはずがたり：2004/12/07(火) 23:23: 能登空港・能登鉄道>>792

>>385-386
＞地元が年間で最大２億円をＡＮＫに対して補填（ほてん）する搭乗率保証制度がある

>>469
＞”金沢直通列車”復活で赤字に歯止めを―。石川県は経営難が続く「のと鉄道」の再生に向け、穴水駅―ＪＲ金沢駅間を乗り継ぎなしで運行させることを検討する。ＪＲ線にも乗り入れできる新型車両四両が新年度に配備されることを受け、近くＪＲ西日本と協議に入る考え。蛸島―穴水間（能登線）廃止を控え、残り区間の体力を強化する。

＞今年度、旅行代理店に対し、のと鉄道を利用する団体客一人当たり五百円を助成する制度が設けられたが、目標六千人に対し、現時点では百五十人程度。昨年七月の能登空港開港で利用者増が期待されたものの、開港後の二カ月間で羽田便利用者のうち、鉄道料金を割り引くクーポン券を利用したのは二十人前後にとどまるなど「過疎に打ち勝つだけの利用促進策はなかなか見つからない」（県関係者）のが実状である。
795：とはずがたり：2004/12/08(水) 01:17: >>793
うるさいって云ってみたり出て行けっていってみたり神戸空港を作ってみたりもう滅茶苦茶だ。
もう廃港廃港！

空港の格付けを見直しへ　大阪空港の２種化で国交相
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041207-00000073-kyodo-soci

　北側一雄国土交通相は７日の閣議後の記者会見で、大阪空港を１種から整備に地元負担が必要な２種に格下げするよう財務省が求めていることについて「将来的には（全国の空港の格付けを決めている）空港整備法を見直す時期がくる」と述べ、全国的な見直しの中で処理する考えを示した。
　関西国際空港の平行滑走路を２００７年に使用開始する条件として財務省が挙げていた格下げを、北側国交相が事実上約束したことにもなる。これで０５年度予算案に、平行滑走路の施設整備費が盛り込まれるのは確実となった。
　２種化には空港周辺の１１市が６日、あらためて反対を表明、兵庫県も反対している。
（共同通信） - 12月7日12時7分更新
796：とはずがたり：2004/12/08(水) 18:57: ちっ妥協⇒着工かぁ。
長崎へのルートは肥前山口―武雄―早岐―大村―諫早―長与―長崎(現浦上)⇒肥前山口―鹿島―諫早―現川―長崎⇒肥前山口―武雄―嬉野―大村―諫早ですね。
肥前鹿島までＪＲの負担で運行したら肥前鹿島―諫早間の経営が成り立たなくなるのではないか？まぁこの区間は将来的に廃止もありか？

九州新幹線長崎ルート概要
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/plan/plan01.html
●区　　間博多～長崎間　約148km
●整備方式スーパー特急方式
博多～武雄温泉間　在来線活用
武雄温泉～長崎間　新幹線鉄道規格新線建設（軌間＝狭軌）
（当面、博多～武雄温泉間約82kmは在来線を活用し、武雄温泉～長崎間約66kmに新線を敷設して、スーパー特急により運行します。）
●所要時間博多～長崎間　１時間12分（現行より40分程度短縮）
●県内駅長崎、諫早、新大村（仮称）
●建設費約3,800億円（武雄温泉～長崎間、平成15年4月価格）

フリーゲージトレインよりも長崎・佐世保―福岡―小倉―大分の系統で特急走らせた方が便利な気がするが。勿論ソニックなんて名前はやめにして名門「かもめ・みどり」に統合でよい。

佐賀の在来線沿線自治体が同意へ　九州新幹線長崎ルート
http://www.asahi.com/politics/update/1207/001.html

　整備新幹線の九州新幹線長崎ルートの建設問題で、着工に反対している佐賀県の在来線沿線自治体の多くが同意に転じる見通しになったことが６日、分かった。同県の古川康知事は７日の県議会で、各自治体代表者と協議に入る意向を表明する予定で、自治体側から大方の同意を得た上で政府・与党に伝える方針。「沿線自治体の同意」は着工条件の一つで、北海道、北陸の両ルートとともに、来年度の同時着工へ大きな前進になる。

　長崎ルートでは、新幹線開業に伴ってＪＲ長崎線の肥前山口－諌早がＪＲ九州から経営分離される。佐賀県側の沿線１市６町で作る「ＪＲ長崎本線存続期成会」（会長・桑原允彦鹿島市長）は「地域が衰退する」と経営分離に反対、同線存続を求めてきた。

　同社は１１月、経営分離を基本とした上で、「線路や駅舎などのインフラは無償に近い形で佐賀、長崎両県に譲渡。肥前鹿島まではＪＲが運行し、赤字分は両県が補填（ほてん）する」との案を示した。

　地元の反発が収まらないため、同社は１２月に入って、肥前山口－肥前鹿島の運行で生じる年間１億円程度の赤字を地元自治体とともに負担する大幅譲歩案を固め、近く佐賀県側に提示することにした。

　この案に対し、１市６町側は鹿島市などがなお反発しているが、過半数の自治体の首長や議長が「実質的に長崎線が存続するのに近い形になった」と評価。同意に転じる見込みになった。

　これまで、古川知事は「地元の意向を尊重する」と期成会会長の桑原市長の調整に委ねていた。だが、膠着（こうちゃく）状態を打開するため、１市６町の各代表と自ら協議し、多数の同意を得て政府・与党に伝える意向だ。

　政府・与党は、佐賀県の同意があれば着工条件を満たしたと判断し、財源問題を詰めた上で新規着工を認める方針。

　与党の整備新幹線建設促進プロジェクトチームは６月、北海道（新青森－新函館）、北陸（富山－金沢）とともに、長崎ルートの武雄温泉－諌早を０５年度初めに着工する方針を表明。政府と合同のワーキンググループが検証作業を進めてきた結果、３ルートとも収支採算性、費用対効果ともに満たされているとの試算をまとめた。

　しかし、長崎ルートだけ経営分離区間の沿線自治体の同意が得られず、着工が危ぶまれていた。 (12/07 06:25)
797：とはずがたり：2004/12/08(水) 19:46: 博多―肥前鹿島の特急ってのがよく分からない。そんなに乗る人居るのかなぁ。
肥前山口から鹿島まで僅か10分だが特急の分割併合駅の山口はただの小駅に転落するから特急もう停まらないのか？肥前山口に10本停めれば充分な気がする。更に佐賀or鳥栖―肥前山口の快速を２０本の方が地元の為になりそうだが。。

それにしても平行在来線と云えばＪＲバスの嬉野線・彼杵線は対象にならないのかね。将に平行するのだが。

佐賀県知事がＪＲを訪問　新幹線長崎ルート問題で
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041208-00000015-kyodo-pol

　九州新幹線長崎ルート建設問題で、佐賀県の古川康知事は８日午後、ＪＲ九州の石原進社長から並行在来線の赤字をＪＲも負担する譲歩案の提示を正式に受けるため福岡市の同社本社を訪れた。
　古川知事は同ルート着工に同意する方針を固め、７日夜、ＪＲ九州から経営分離されるＪＲ長崎線の佐賀県内の沿線自治体を回り、着工への理解を求めた。
　同知事は着工同意に向けた条件整備について石原社長と協議。
　ＪＲ案では、経営分離予定の長崎線肥前山口（佐賀県）─諫早（長崎県）のうち、ＪＲが自社運行の意向を示している肥前山口─肥前鹿島（佐賀県）で生じる年間１億円弱の赤字を佐賀、長崎両県とともに負担してもよいとしている。
　また、レールや駅舎などインフラの無償譲渡や、博多─肥前鹿島の特急本数について、１１月に同社が佐賀県に示した１日約１０本より増やす方針を示している。
（共同通信） - 12月8日13時7分更新
798：とはずがたり：2004/12/09(木) 00:31: http://www.mapion.co.jp/c/f?el=141/08/57.514&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=39/46/24.119
この辺。こんな村やめて盛岡に編入されよう！

岩手・滝沢請願駅「巣子」　一部住民、村に再考直訴
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041208-00000010-khk-toh

　建設予定地の農地の不自然な所有権移転など疑念が持ち上がっている岩手県滝沢村のＩＧＲいわて銀河鉄道巣子（すご）請願駅整備問題で、巣子地区の一部村民らが住民組織を結成、７日、村に再考を求めて直訴した。「われわれが欲しい駅ではない」と“返品”を申し出た格好だ。

　村を訪れたのは「住民がのぞむ新駅を考える会」（代表・沼田稔岩手大教授、会員約２０人）。村が１２月議会に用地取得関連の予算案を提出するため「このままでは不本意な駅になる」と急きょ会を結成した。

　住民らは（１）一時は周辺地区を含む駅整備事業費が３０億円に膨らみ、予定地の所有権が移転する過程で、地価も実勢価格をはるかに上回っている（２）新駅整備の村の計画が住民が村から受けた当初の計画とかけ離れてきている―と指摘。村民への説明を求めている。

　考える会によると、村は２００２年２月、住民を交えた駅の設置場所の検討委員会で、候補地として３カ所を提案。「北側（現在の予定地）設置が事業費４億円と最も安く、村の予算への負担も少ない」との説明だったことから、利用者が多い南側の設置を望んでいた住民らは北側を選んだ。

　しかし、村は既に０１年９月の段階で、議会側に「北側が最適」と説明、この直後に当時の地権者と折衝しており、メンバーらは「最初から村は予定地を決めていたのでは」と不信感を募らせている。
　この日、村は体調不良で欠席した村長に代わり助役らが応対。菊池文孝総務部長は「（再考や村民への説明要請には）簡単に返事はできない」と語った。

（河北新報） - 12月8日7時3分更新
799：とはずがたり：2004/12/11(土) 03:30: 俺のイメージだと森林公園迄複線化だけど，しらん間に工事してたのか。武蔵嵐山折り返しと云う事は嵐山までは複線化完成済みかな？

東武鉄道、複線化工事が完了　東上線のダイヤ改正－－来年３月１７日から　／埼玉
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041210-00000039-mailo-l11

　東武鉄道は来年３月１７日、東上線全線でダイヤ改正すると発表した。複線化工事の完了に伴うもので、小川町―池袋間（営業キロ６４・１キロ）の移動が便利になりそうだ。
　複線化により、現在武蔵嵐山駅で折り返している列車を小川町駅まで延長する。計４６本を増発して平日は上り７０本、下り６９本、土日祝は上り５８本、下り５５本の計２５２本を運行する予定。特に平日午前７～９時に池袋駅着の列車は、運行数を８本から１１本に増やし、８両編成だった２本を１０両編成にする。また、平日深夜には池袋駅発森林公園行きの急行列車を増発するなど、通勤ラッシュの緩和に努める。小川町駅の利用者数は１日平均１万２５４５人（０３年度）。東上線は主に都内への通勤・通学者や県内への観光客の足として利用されている。
１２月１０日朝刊　
（毎日新聞） - 12月10日16時25分更新
800：杉山真大 （sB4AwhxU）：2004/12/11(土) 16:33: >>799
「せんろ調査室」と言うホムペがありますけど、
http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/haisen/haisen_main.html

確かに武蔵嵐山まで複線化が済んでいますね。つきのわ分譲住宅地があるとは言え中途半端な完成だなぁ・・・と思っていたのですが、小川町まで複線化工事していた訳なんですね。
http://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/haisen/toubut_s.html

ちなみに東上線と言えば「勝手鉄道」のページでその名も真・東上線！と言うのがあるんですね。さすがに太田まで建設するのは採算性や競争優位性から見て疑問符がつきますが、熊谷までなら費用対効果としては見合うんじゃないかと思います。
http://www31.tok2.com/home/kurakake/rail/katte/shintojo.html

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
801：とはずがたり：2004/12/11(土) 20:00: >>800
おお凄げぇ。有り難う御座います。＞「せんろ調査室」
配線にはその昔，宮脇俊三と原田勝正編集の国鉄全線各駅停車(全10巻)という本があって随分はまりました(遠い目

京浜東北線のさいたま新都心駅には大宮方向からの折り返し線が有るんですねぇ。東武野田線の新都心乗り入れとか出来ないかしらん・・。

新茂原の貨物ヤードや鶴見の東海道貨物線(羽沢方面)の分岐などこうなってたんですなぁ。

＞さすがに太田まで建設するのは採算性や競争優位性から見て疑問符がつきますが、熊谷までなら費用対効果としては見合うんじゃないかと思います。
同意同感です。地図で見ると東松山付近から熊谷まで割と直ぐですし東松山熊谷道路なんてのもありますし(通った時はがらがらでしたが)流動もそれなりに有るのではないかと思いますし，熊谷―川越―池袋でＪＲと競争させつつネットワークも充実というのは良いかと思われます。

川島令三の全国鉄道事情大研究の群馬・栃木篇では埼群軌道新線と熊谷・東松山軌道新線に大して計画が具化してないのにわざわざページ割いてますが実現はするのでしょうかね。
802：とはずがたり：2004/12/11(土) 20:45: ＜明暗＞
近鉄系の大日本土木(民事再生手続き開始を申請)や志摩スペイン村の不振，債務超過状態に陥った近鉄京都百貨店(→プラッツ近鉄京都：ソフマップ→更に不振が続き遂にヨドバシ進出へhttp://kinbus.s35.xrea.com/kingrnews/kinnews2004-4.html)，都ホテル経営に外資を入れ(ウエスティン都ホテル京都)，遂に球団を事実上手放した満身創痍の近鉄だが，近鉄系の車輌メーカー近畿車輛だけはＪＲの２２１系を開発したりと好調の様子。
一方，阪神系の武庫川車両工業，阪急系のアルナ工機は規模が足りず車輌製造から撤退かぁ。。

http://www.kobe-np.co.jp/data/0205/keizai.htm
◆武庫川車両工業が解散へ
　阪神電気鉄道は１５日、鉄道車両の製造や整備などを手掛ける完全子会社「武庫川車両工業」（西宮市）を９月いっぱいで解散、車両製造から撤退すると発表した。解散会社の車両整備事業と社員の約半数は、近く設立する新会社で引き継ぐ（１６日）

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news27.htm
アルナ工機解散　３つの新会社に分割。　
０１．１１．９　。

路面電車の新造、更新、修繕について我が国でもっとも関係の深いアルナ工機が主力の車輌製造から撤退し、鉄道車両修繕の「アルナ車両」、窓枠・ドアを担当する「アルナ輸送用品」、保冷トラック・バン担当の「アルナバン」（いずれも仮称）という阪急電鉄直営の３つの新会社に引き継がれることになった。同社の車両新製は今後無くなる。

アルナ工機は1947年に前身のナニワ工機として設立以来各種鉄道車両を製造してきた。　近年は路面電車車両の製造に力を入れ、広電の新車等多数を製造してきたが、一般鉄道車両の製造が振るわなくなって、ここ４年連続赤字となり、昨年度は２億６０００万円の債務超過に陥っていた。ここで親会社の阪急電鉄が解散を決断した模様。

現在の尼崎工場は来年春に閉鎖して約４００人いる休業員は一旦解雇し、新会社が必要な人員の再雇用の形を取る。　車両のリニューアルと修繕を担当する工場は大阪府北部の摂津市にある阪急電鉄正雀工場にて尼崎工場からの技術者にて継続される模様。
　
　　（情報源：神戸新聞、日経新聞、朝日新聞、読売新聞、交通新聞等を参考）

広島電鉄・電車カンパニープレジデント　中尾正俊氏談：
広島電鉄はたくさんのアルナ工機製電車を所有しているが、今後の保守は後継会社の正雀工場にてなされると聞いている。
他社の鹿児島市電、土佐電気鉄道、伊予鉄道へ本年度中に納入されるアルナ製リトルダンサーは、全部アルナ工機により製造納品される予定と聞いている。
広島電鉄は来期中にシーメンス社製のGreen Mover ３編成を導入予定であるが、この艤装については技術が継承される後継会社の正雀工場でされるはずであり懸念していない。

　考えるに、この解散悲劇は、最近は熊本の低床車が独アドトランツ製、広電のGreen Mover の独シーメンス製の如く低床車が新車の主流になってきており、アルナ社が最近になって部分低床車リトルダンサーの如くヒット商品を開発し受注を受けたが、時が遅すぎたのかも知れない。
　アルナ工機の路面電車業界に対する重要性は高い。　近年路面電車が見直しの気運が高まり、国の施策が路面電車追い風に変わった時点だっただけにまことに残念なニュースであった。
803：とはずがたり：2004/12/12(日) 00:52: 是非規制緩和もして欲しい所だが雑然とした市街地に成ってしまうよりは駅に駐車場付きの商業施設を造るとか(和歌山出た帰りに駅前のスーパーで買い物してクルマで帰宅みたいな感じ)駅に人が集まるような感じにして欲しいのだが。

南海貴志川線廃線問題　市街化調整区域の規制緩和へ－－大橋市長答弁　／和歌山
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041211-00000176-mailo-l30

　◇利用増狙い－－市議会、大橋市長答弁
　南海電鉄が廃止届を出した貴志川線について、和歌山市の大橋建一市長は１０日、沿線の市街化調整区域の規制を緩和する方針を示した。商業施設や住宅が建てやすくなり、沿線人口や利用者の増加が期待されるため。
　市議会一般質問で、森下佐知子議員（共産）の質問に答えた。
　市街化調整区域のために、貴志川線では駅前開発が難しい地域が多い。市は規制に関連する条例の改正案を１２月議会に提案しており、可決されれば、同線などの駅周辺で商業施設出店などの開発がしやすくなる。
　大橋市長は「貴志川線収支の改善につながることを期待している」と話している。

１２月１１日朝刊　
（毎日新聞） - 12月11日17時10分更新

よっぽど気にしてるんだな＞秋季国体の成績が４７位だったこと
貴志川線の駅前にスポーツクラブを設置したらどうだろうｗ

南海貴志川線廃線問題　上下分離方式「都道府県保有の例ない」－－県議会　／和歌山
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041211-00000177-mailo-l30
　◇線路などの設備
　県議会一般質問は１０日も続行し、南海貴志川線の廃線問題で、藤井健太郎議員（共産）が、線路などの設備を県が保有し第三セクターが経営を分担する「上下分離方式」の可能性を質問した。
　高嶋洋子企画部長は「鉄道を存続した類似の路線では、都道府県が鉄道資産を保有している例はない。沿線市町村や第三セクターが用地などを保有し、県が財政支援している」と現状を説明。「沿線自治体が地域の交通機関として鉄道を育てるためには、公共施設の配置、駅前広場や駐輪場の整備、土地利用計画の再検討などの街作りを、住民とともに進める必要がある」と述べた。
　また、秋季国体の成績が４７位だったことに関連し、山下大輔議員（無所属）は「幅広い世代を対象にした地域スポーツの振興が必要」と指摘。小関洋治教育長は「地域スポーツクラブを多くの地域で設立できるよう、市町村やスポーツ関係団体に働きかける」と述べた。

１２月１１日朝刊　
（毎日新聞） - 12月11日17時10分更新
804：とはずがたり：2004/12/12(日) 07:46: おお，東西線と西武新宿線は急行線を介しての接続の計画があったんですねぇ。
自分の中の妄想計画では，西武新宿線下落合と営団地下鉄高田馬場を結ぶなんてのはありましたが，東武の嵐山といい，なんで知らないんだろうと自問してみるに，自分は川島本の東京北部・埼玉篇①②を未入手だった。。
井の頭線から都心部への流入はやはりそれなりに有るのだな。吉祥寺からの延伸で旅客が更に増えれば京王井の頭線渋谷―営団日比谷線六本木建設で相互乗り入れもありではないか？

http://www31.tok2.com/home/kurakake/cgi-ral/kattetre.cgi?tw=&log=&search=&mode=&v=54&e=res&lp=46&st=0

54 re(1):東西線を、野方へ
2004/8/24(火)21:04 - hirotaka - gw00.rosenet.ne.jp - 63 hit(s)

引用する現在のパスワード

東西線と西武新宿線の直通構造はあったそうです。
西武新宿線の地下急行線を東西線に繋げる計画でした。
しかし、地下急行線建設費用があまりに高かったため中断し、東西線との直通計画もなくなったようです。
ただ、東西線から西武新宿線への乗換客は意外と多いので、直通した方がいいですよね。

話がズレますが、銀座線から井の頭線への乗換客も意外と多く、直通すべきところの一つだと思います（川島氏が提案してたそうです）。
しかし、御存知の通り銀座線と井の頭線は軌間や電化方式や車両長が全く違うので、ほぼ確実に無理です（笑）
805：とはずがたり：2004/12/12(日) 08:14: この提案も面白い。
豊洲の分岐施設がほったらかしになっているのは今から１０年くらい前，大学の時葛西臨海公園へ遊びに行って以来胸を痛めている。
いっそ枝川から計画変更して南砂町，南砂町から西葛西，更には浦安ぐらいまで複々線化を。
それにしても葛飾って地名南はこの辺から北は埼玉県の真ん中ぐらいまで伸びているんだねぇ。

http://www31.tok2.com/home/kurakake/cgi-ral/kattetre.cgi?tw=&log=&search=&mode=&v=47&e=msg&lp=47&st=0
47 有楽町線を、西葛西or浦安へ
2002/12/20(金)10:55 - ノッシー - m009014.ap.plala.or.jp - 253 hit(s)

有楽町線を、西葛西or南葛西経由で浦安へ延長してほしいです。
東西線と同一ホームで接続すれば、迂回ルートになります。
沿線住民の利便性も向上し、地下鉄でトップクラスの混雑率が緩和されます。

http://www31.tok2.com/home/kurakake/cgi-ral/kattetre.cgi?tw=&log=&search=&mode=&v=55&e=res&lp=47&st=0
55 re(1):有楽町線を、西葛西or浦安へ
2004/8/25(水)21:53 - hirotaka - gw00.rosenet.ne.jp - 47 hit(s)

有楽町線を新木場から延伸するより、単線で豊洲から東陽町までの有楽町線支線を建設して方がいいでしょう。
東陽町からは東西線の横を走って西船橋に向かいます。
支線の途中には枝川を設け、上下行違いできるようにします。
豊洲では住吉への分岐ホームに発着します。
住吉乗入れの可能性は低そうだし、必要性はあまりないので、こうやって有効活用すべきでしょう。
他に南北線支線（東大前～千駄木～西日暮里～町屋～北千住）も提案します。
806：とはずがたり：2004/12/13(月) 21:18: 道新幹線、新函館まで来年度着工
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news02.asp?kiji=7911

　　北海道新幹線・新青森─新函館間を０５年度初めに着工する方針が１０日、政府・与党の整備新幹線検討委員会のワーキンググループの会合で決まった。初年度の工事費や完成年度は、来週後半に予定される与党首脳と閣僚級の政府・与党検討委員会で決まる見込み。誘致関係者や周辺住民にとっての悲願が実った。

　　整備新幹線ではほかに北陸、九州・長崎ルートの０５年度着工も決まった。

「３５年来の悲願」実る
関係者ら　　早期開業求める声

　北の大地に新幹線が乗り入れる──。北海道新幹線・新青森─新函館間の着工が決まった１０日、「３５年来の悲願」を待ちわびていた経済界など道内関係者や市民から、喜びと早期開業を求める声があがった。

　高橋はるみ知事は「北海道全体を自信と活力に満ちた『新生北海道』として再生させるための、大きな力になると期待している。着工後１０年以内の開業をお願いしたい」との談話を出した。

　経済界からは喜びと期待の声が寄せられた。道商工会議所連合会の高向巌会頭は「東北はもとより北関東、首都圏との文化・経済交流の促進や新産業の創出など、様々な経済波及効果をもたらし、道経済の活性化に大きく貢献すると確信している」と喜んだ。

　長年、北海道新幹線の誘致に尽力してきた道経済連合会元会長の戸田一夫さんは「道経済の活性化だけでなく、日本全体を考えても、北海道新幹線は必要だ。例えば北海道から本州方面に食料を緊急輸送する時が来たなら、飛行機では限りがある。スピード、輸送力に優れた新幹線が力を発揮する時が来る」と新幹線効果を絶賛する。

　函館市の井上博司市長は１０日昼過ぎに記者会見を開き、「地域の大悲願が成就した達成感、誘致運動に携わってきた先人の努力も報われるという安堵（あんど）感など、まさに万感胸に迫る心境」と喜びを表現した。函館商工会議所の高野洋蔵会頭も「青函トンネルの有効活用や交流人口の増加など、地域の発展に果たす役割は大きい」とコメントした。

　函館市周辺の多くの市民からも喜びの声が聞かれた。市内の建設業関係者は「不況から脱出する起爆剤になるのでは」。また、ある会社員は「景気が少しでも回復してくれたらいい。地元への大きなクリスマスプレゼントだ」と歓迎する。

(12/10)

開業のメド着工後１０年

　　０５年度着工が１０日に決まった北海道新幹線の新青森－新函館間は、焦点の完成時期が「着工後１０年で開業」の方向で調整が進んでいることがわかった。

　　北陸、九州長崎ルートと３線合計の建設費は１兆１６００億円。早期完成で早めに投資効果を発揮させたい与党、国交省と、財政難を理由に年度ごとの公共事業費を抑えたい財務省との間で完成時期をめぐり綱引きが続いている。これまでの調整で、工費を圧縮したうえで「着工後１０年を一つのメド」（与党首脳）に、来週後半に開かれる政府・与党整備新幹線検討委員会で結論を出すよう調整が進んでいる。

　　新青森─新函館間は約１４９キロで総工費は５千億円。開通すると、東京から新函館までは最短で３時間５０分（函館まで４時間６分）。函館まで今より約１時間５０分早くなる。
807：とはずがたり：2004/12/13(月) 21:18: 長年の悲願　達成喜ぶ
経済効果期待の声

　　北海道新幹線の着工が決まった１０日、これを歓迎する道内の関係者らは、青函トンネルを通っていずれやって来る新幹線のさまざまな効果に期待を寄せたり、喜びを語ったりした。

　　高橋はるみ知事は記者会見で「３０年以上も運動を引き継いできた経済界や道民の皆さまに感謝し、喜びをわかち合いたい」と話した。「（開業に向け）手を緩めるつもりはない」と語る高橋知事は、さらに「札幌まで延伸することが重要。早く活動を始めなければ」と勢いづいていた。１４日にさっそく財務省と国交省を訪れて「着工から１０年以内の完成」を要請する。

　　地元の函館市の井上博司市長。同日午後、開会中の市議会本会議で来年度着工の決定を報告し、「長年の悲願が事実上決定しました」と述べると、議場から拍手がわき起こった。

　　函館市内の土産物店の経営者（５０）は「ここから全国に新幹線で移動できるなんて夢のようだ」と喜んだ。しかし、不満と不安もあるという。「函館市内に駅がないのは残念。多額の地元負担に見合うだけの経済効果があればいいが……」

　　これに対し、新函館駅の建設予定地がある渡島支庁大野町の主婦（３３）は「新幹線が来たら町も変わるでしょう。多くの人が大野町を訪れ、町の景気もよくなればありがたい」と期待を込めて話した。
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　　■数字で見る新青森─新函館■
　建　設　費　　　５０００億円
　時間短縮効果　　（東京－函館間）
　　　　　　　　　　現行５時間５８分
　　　　　　　　　　時速２７５キロ運転で４時間６分
　収支改善効果　　開業後１０年後　約５０億円
　　　　　　　　　　同２０年後　　　約３５億円
　　　　　　　　　　同３０年間平均　約４５億円
　需要予測　　　　開業後３０年平均で１日１キロ当たり約６５００人
　経済波及効果　　１兆２９７０億円（開業後５０年の累計、総費用の３．７倍）
　直接便益　　　　４８５０億円（同、総費用の１．４倍）
（政府・与党のワーキンググループによる試算）

負担巨額　懐疑的見方も
「札幌の延伸必要ない」

　　５０年で１兆３千億円の経済波及効果があるという新青森－新函館開業。推進する立場からは、道経済活性化や東北と北海道を線で結ぶ効用が掲げられるが、巨費をつぎ込む新幹線に対し、懐疑的な見方もある。
　　著書などで新幹線効果を検証してきた和野内（わのうち）崇弘・札幌国際大学理事長は「青函トンネルは新幹線仕様で整備済みだから函館まで延ばすのはやむを得ない」としながら、「新幹線は沿線に複数の大都市があってこそ特性を発揮する。札幌までの延伸は必要ない」と断じる。
　　札幌までいくつもの駅に停車していては、高速交通としての効果は落ちる。しかし、いまのところは、比較的人口規模の少ない駅にも止まることになりそうだ。「大量、定時性という新幹線の利点が観光に寄与する部分もあろう。だが、飛行機と比べてどれだけ効果が大きいだろうか」と疑問を投げかける。
　　その上で「新幹線は無いよりはあった方がいい。だが、巨額の公共事業費が不可欠。費用対効果を考えれば、政府に航空運賃を下げるよう求めた方が活性化には得策だ」と話す。また、「道東や道北で関心のある人がどれだけいるのか」と指摘する。
808：とはずがたり：2004/12/13(月) 21:19: 吉報「重さ」と共に
　　多くの道民にとって長年の悲願だった北海道新幹線は１０日、０５年度着工が決まった。歓迎ムードが高まる一方で、年間負担が最大で３０億円にも及ぶ道の負担額のやり繰りや、並行在来線のあり方など、新幹線は重たい課題も運んでくる。

江差線、バス転換も

　　新函館までが完成すると、並行在来線のＪＲ江差線（五稜郭～江差、８０キロ）はＪＲ北海道から経営分離される。ＪＲが新幹線と、新幹線のために乗客が減る並行在来線の両方を抱えては経営が難しくなるためで、整備新幹線の着工条件の一つに並行在来線の分離が挙げられている。経営分離は地元自治体も受け入れている。

　　江差線の中でも、扱いは異なる。開業後も北海道と本州を結ぶ貨物列車が走る木古内～五稜郭は線路を残すことになる。ＪＲから経営を引き継ぐ企業がなければ、道や沿線自治体が第三セクターを設立して運行する必要が出てくる。だが、利用者の大幅増は見込めず、自治体の新たな負担が増すことになる。

　一方、枝分かれして延びている江差～木古内（４２キロ）は１日の平均利用者が１００人に満たず、廃線してバス転換される見通しだ。

　　線路の存廃は「開業４～５年前に周辺住民の流動調査などを行い最終決定する」（道新幹線対策室）という。

道の負担、６６０億円にも

　　北海道新幹線の建設では、道も建設費を負担しなければならない。試算では負担額は約６６０億円で開業後３０年までに完済することになっている。年間負担額はピーク時には３０億円を超える。巨額の赤字が続く道財政には少なからぬ負担だ。

　　建設費は、ＪＲの既設新幹線譲渡収入と国の公共事業費を合計した額を国の負担とし、その半額を地方が負担する。建設距離で割ると、道の負担（新駅ができる渡島支庁木古内、大野両町を含む）は額面上９５７億円になる。９割を道債で調達し、償還時に国が半分を普通交付税で補う制度を使えるので、現在の低金利で推計すると金利を含めた実質的な負担は約６６０億円になるという算段だ。

　　５兆円を超える道債を抱える道は、０７年度までに収支を１７００億円改善する財政立て直しプランを実施中だ。医療費補助の削減など道民に直接痛みを強いる施策も打ち出して緊縮財政を展開しているだけに、ほかの事業にしわ寄せが出るのは避けられそうにない。新幹線による負担増が全道民に素直に受け入れられるかどうかは未知数だ。

財源確保、国の調整難航

　　財源確保の最終調整は難航している。週明けの閣僚級の折衝で落とし所を探り、完成年度が示されるが、道が望む「新青森－新函館の完成は着工後１０年以内」に向け、ぎりぎりの交渉が続いている。

　　３線で必要となる工事費は１兆１６００億円。それに対し、完成後の新幹線譲渡収入を担保にした起債（借金）などで賄うという手法で賄えるのは約１兆円。依然として２千億円が不足する。

　　与党側は「早めに開業して投資効果を早く発揮させるべきだ」とし、公共事業費の積み増しなどを主張。一方の財務省は財政難を理由に、工費の縮減や工期を伸ばして年度ごとの公共事業費を圧縮すべきだと訴えている。北海道新幹線の工費は５千億円。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると「様々な要素を検討した上限の数字」で、工費の縮減はある程度可能という。
◇
ＪＲ北海道会長共同取材で見通し

「予算さえ付けば完成早まる」
「道内経済の起爆剤」期待

　　北海道新幹線の着工決定を受けて、ＪＲ北海道の坂本真一会長は１０日、完成時期について、「用地買収はほかの整備新幹線と比べて支障が少なく、予算さえ付けば問題ない。道内が盛り上がれば１０年後と言われる完成時期も早まるのではないか」との見通しを示した。報道各社の共同取材に答えた。

　　また、経済効果については「北海道経済の起爆剤になると思う。一日も早く開業したい」と述べた。「新幹線がある地域とない地域の経済格差は大きい。四国と北海道と沖縄が、国内でいまだに景気低迷が続いている。公共事業批判は承知しているが、新幹線の景気効果は確信している」と語った。

　　貨物列車と線路を共有する区間では、ダイヤの関係で夜間に３時間だけしか工事ができないが、この点について坂本会長は「安全性を確保した上で工法やダイヤを調整していく」とした。

（12/11）
809：とはずがたり：2004/12/13(月) 21:22: >>806-809

北海道民のよろこびを表すような膨大な量の記事だ。

江差線は路線名マジックで乗客１００人で生き残ってたんか。

青森―函館間は貨物も新幹線と同じ線路上を走って貰いたいとこだけど邪魔しちゃって無理なんかな？
810：名無しさん：2004/12/13(月) 23:21: 豊田市、ＩＭＴＳ導入に前向き　市内公共交通にトヨタ開発の自動無人バス
http://www.chunichi.co.jp/00/ach/20041208/lcl_____ach_____001.shtml

　豊田市は、市内の公共交通手段としてトヨタ自動車が開発した次世代交通システム「ＩＭＴＳ」の導入を前向きに検討していく方針を明らかにした。七日の十二月市議会で、天野弘治氏（思政ク）の一般質問に答えた。
　ＩＭＴＳは、路面に埋設した磁気マーカーに沿って無人バスが縦列で自動走行するシステムで、トヨタが愛・地球博（愛知万博）会場で輸送用手段として実際に運行する。
　市側は「（運転手が乗り込む）バスとしても一般道を走行でき、車両の連結で交通ピーク時にも効率的に運行できるＩＭＴＳを有力な候補と考えている」と答弁した。一方で「（専用道など）道路空間や事業費の確保などについては解決すべき課題も多い」とし「当面はＩＭＴＳの車両をバスとして駅前通りを走らせる方法など段階的な整備を調査、検討していく」とした。
　市交通政策課では「今後、具体的な調査、検討に入る。市内の生活交通確保という面だけではなく未来的なデザインで街の魅力づくりに寄与できる効果も期待できる」と話している。　（渡辺　泰之）
811：とはずがたり：2004/12/15(水) 13:14: 新幹線脱線、台車と車輪が転覆防ぐ　レール挟み揺れ抑制
http://www.asahi.com/special/041023/TKY200412140255.html

　新潟県中越地震で脱線した上越新幹線は、先頭車両の車輪と台車部品がレールをはさむ形で走って左右の揺れを抑えたため転覆しなかったとみられることが、土木学会の調査でわかった。脱線した車輪がレールを固定する金具を壊しながら進んだことが減速効果を生み、結果的に大事故に至らなかったという。

　脱線した「とき３２５号」は、トンネルを抜けた直後に強い揺れに見舞われ、時速約２００キロで非常ブレーキをかけたが脱線、約１．６キロ走行した。ＪＲ東日本によると、この間の約１．５キロにわたってレールを軌道に固定する金具が損傷していた。

　先頭の１０号車は車輪と台車部品がレールをはさんでいたとみられ、最後尾の車両が反対側の線路まで飛び出したのは、レールの継ぎ目が衝撃で破断し、レールがはね上げられたことが影響したと分析した。

　同学会は、激しい地震動を受けた場合、新幹線の脱線を完全に防ぐことは非常に困難と指摘。台車部品を「逸脱防止装置」として車両の必要な所へ設置することや、鉄橋からの落下防止用ガードの設置拡大などで、脱線しても被害を最小にする方策が必要とする提言をまとめた。

(04/12/14)
812：とはずがたり：2004/12/15(水) 17:11: うーん廃止は確定的か～。
駄目だなぁ，岐阜の行政。。

岐阜市路面電車廃止　乗合自動車、代替バス運行へ－－通学の利便性はかる　／岐阜
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041215-00000001-mailo-l21

　◇新岐阜―本巣、北方、大野２町
　岐阜市内線など県内の路面電車４路線を名古屋鉄道（本社・名古屋市）が来春に廃止する問題で、岐阜乗合自動車（岐阜バス、本社・岐阜市）は１４日、路面電車の揖斐線を使用する高校生の通学の足を確保するため、新岐阜駅と本巣市、北方、大野２町を結ぶ代替バスを運行する方針を明らかにした。同日開かれた沿線市町対策幹事会で伝えた。
　本巣市と北方町には四つの高校があり、岐阜市内の生徒が通学している。また、大野町に住む高校生は岐阜市内の高校に通学している。このため、沿線自治体からは路面電車の廃止に伴う代替交通の要望が上がっていた。
　この問題では、フランスの大手交通会社「コネックス」（本社・パリ）が路面電車の廃止に伴う代替交通事業への参入を表明しており、バス事業を優先して０６年４月からの運営開始を盛り込んだ提案書を岐阜市など沿線自治体に提出している。
　１５日にはコ社の提案を検討するコ社と沿線自治体による「検討準備会」の初会合が岐阜市内で開かれる。

１２月１５日朝刊　
（毎日新聞） - 12月15日16時50分更新
813：とはずがたり：2004/12/15(水) 17:12: 結構使われてるのか？＞福島空港。
トライアングルハイウェーも順調に出来てるしねぇ。

ヨン様が極秘来日、直行便で福島空港へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041215-00000022-spn-ent

　韓国人気俳優のぺ・ヨンジュン（32）が14日、極秘来日した。この日正午、ソウルから直行便で福島空港に到着した。同空港事務所によると、目立った混乱もなくヨン様はすんなり入国したという。空港からどこに向かったかは不明だ。
　韓国のヨン様の関係者は「現在日本にいることは事実。完全なプライベートです」と説明した。NHK福島放送局が夕方のローカルニュースで「ぺ・ヨンジュンさんが福島空港を利用しました」と報じた。
　ヨン様は先月下旬、ファースト写真集「像　THE　IMAGE　VOL．ONE」のプロモーションとして東京・六本木で開催された写真展の会見に出席するために来日したばかり。今月3日に韓国・釜山で行われた写真展に出席したのを最後に公の場には姿を現していない。
　ヨン様は今年の夏にも極秘で来日し、東京近郊の温泉で武術の短期レッスンに取り組んだ。
（日刊スポーツ） - 12月15日9時30分更新
814：とはずがたり：2004/12/15(水) 17:51: 沼津クラスの都市でも(では？)困難か？

１００円循環バスがピンチ　３路線とも赤字、値上げも検討－－沼津　／静岡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20041215-00000024-mailo-l22

　沼津市の要請を受けてバス会社が運行している「ワンコイン循環バス」３路線がすべて年１０００万円を超える赤字となっているため、同市とバス会社は「ワンコイン（１００円）」から「ツーコイン（１５０円か２００円）」への値上げや路線の見直しなどの検討を始めた。今年度内をめどに対策をまとめる。
　ワンコインバスはＪＲ沼津駅や沼津港を結ぶ沼津駅南北循環とＪＲ片浜駅周辺の片浜循環、ＪＲ原駅周辺の原循環の３路線で、運賃はいずれも１００円。００年度からスタートしたがいずれの路線も運行以来、赤字が続いており、０３年度の赤字は南北循環が約１１９０万円▽片浜循環が約１１３０万円▽原循環が約１６６０万円に上った。
　赤字の３分の１は沼津市からバス会社へ補助金として補てんされるが、運行する伊豆箱根鉄道と富士急シティバスは「このままでは継続は難しい」と声をそろえる。しかし、市は公共交通に頼る利用者も多いため廃止は避けたい考えで、運賃の値上げや路線の見直しで継続運行を図る考えだ。
　市の試算では、１００円から１５０円に値上げし約１割乗客が減ると想定した場合、南北循環が約９２０万円、片浜循環も約８２０万円に赤字は縮小するが、原循環の赤字は約１３０万円の減少にとどまる。このため原循環は路線短縮による経費削減や補助率の増加が検討されている。
　富士急シティバスの池谷幹男調査役は「車の免許のない高齢者にも定着している。何とか赤字を減らして運行を続けたいが……」と話している。
１２月１５日朝刊　
（毎日新聞） - 12月15日16時50分更新