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鉄道総合スレッド

6861：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:41:32
菅野地下道付近（泉菅野〜外旭川）。ちょうど秋田貨物駅付近。この周辺は何度か訪れたことがあるが、確かに住宅密集地で駅ができれば利用者は多そうだ。
http://yahoo.jp/QDtgnS

http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20131130j
2013/11/30 16:07　秋田魁新報
泉・外旭川新駅、地元住民の４５％「ぜひ必要」

　秋田市が今年７月にＪＲ奥羽線「泉・外旭川新駅（仮称）」に関する市民アンケートを実施した結果、「新駅はぜひ必要」と答えた住民は泉・外旭川地区が４５・７％、その他の地区（市内全域）は１７・４％だったことが２９日分かった。地区による温度差が浮き彫りとなった格好だ。

　市によると、「効果が費用を上回るなら新駅は必要」との条件付きを含めれば、泉・外旭川地区の７６・４％、その他地区の６２・４％が必要と回答。新駅設置を公約に掲げる穂積志市長は同日の市議会本会議でこの数字を挙げ、「ＪＲ東日本と新駅設置の可能性について交渉していきたい」とあらためて意欲を強調した。

　設置場所については「菅野地下道付近（泉菅野〜外旭川）が適しているとの結果が出ている」と述べた。帝石踏切付近（外旭川）と比較したところ、より需要があると見込まれるのは菅野地下道付近だったという。
6862：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:47:54

http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/169417
2013年12月06日 10:29　千葉日報
新駅「準備会」再開へ　ＪＲ京葉線、イオンモール開業で　千葉県議会
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　１２月千葉県議会は５日、自民党の臼井正一（千葉市美浜区）、坂下茂樹（市川市）、民主党の河野俊紀（千葉市美浜区）、中田学（柏市）、千葉県民の声のプリティ長嶋（市川市）の５議員が一般質問を行った。県企業庁は、千葉市美浜区に２０日、大型ショッピングセンター（ＳＣ）「イオンモール幕張新都心」がオープンするのに伴い、１９９８年から休止状態となっていたＪＲ京葉線の「新駅設置促進期成同盟準備会」の再開に向け調整する方針を明らかにした。今後、オープン後の交通動向や他の立地企業の意向を踏まえ検討する。臼井議員の質問に答えた。

　同線海浜幕張−新習志野駅間の新駅構想をめぐっては、１９９１年に企業庁がＪＲ東日本に設置を要請。同社は了承の条件として、駅舎などの用地確保と設置費用の全額負担を前提とした新駅設置促進期成同盟の設立を挙げた。

　９４年には周辺への進出企業を構成員とした準備会が設立されたが、９８年に休止。２０１０年１２月にイオングループが進出を決めたが１５年間にわたり休眠状態が続いている。

　新駅はＳＣ付近に計画。企業庁はすでに駅舎などの用地を同社に譲渡しているほか、駅前広場用地として約１万５千平方メートルを確保している。ただ、地元が設置を求める「請願駅」であるため、実現には地元企業や住民の意向が鍵を握る。

6863：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:48:15

http://www.chibanippo.co.jp/news/local/169599
2013年12月07日 10:23　千葉日報
１６年度をめどに試行運行目指す　京葉、りんかい線直通運転
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　熊谷俊人千葉市長は代表質問で、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道（りんかい線）の相互直通運転の効果を検証するために、２０１６年度をめどに試行運行の実施を目指す意向を示した。

　市では来年度中にも京葉線沿線の自治体と協力して、新木場駅や東京駅での乗り換え利用客を対象にした実態調査やアンケート実施を検討している。

　熊谷市長は直通運転が実現すれば、蘇我から新木場を経由して渋谷や新宿、埼玉方面への「アクセスが格段に向上する」と説明。鉄道事業者と協力し、ホームライナー号による試行運行を目指す考えを明らかにした。ＩＣカードでの運賃徴収が課題となっており、両線の直通運転は実現していない。

6864：チバＱ：2013/12/29(日) 16:42:03
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20131228-00027490-toyo-bus_all

アーバン+パークで東武野田線はこう変わる

東洋経済オンライン 12月28日(土)6時0分配信






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アーバン+パークで東武野田線はこう変わる
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アーバン+パークで東武野田線はこう変わる
野田線に導入された新車両60000系は、東武でも最先端の車両だ

イメージアップ戦略は成功するか――。東武鉄道 <9001> は2014年4月1日から、東武野田線(路線長62.7キロメートル、駅数35)の路線愛称を「東武アーバンパークライン」に改める。同社による愛称の設定は、2012年の3月に東武伊勢崎線の浅草・押上―東武動物公園間を「東武スカイツリーライン」としたのに続き、2例目となる。　アーバンパークラインは、アーバン(都市)とパーク(公園)を組み合わせた造語だ。野田線は大宮から春日部―柏―船橋と、首都圏郊外の都市間を走行する路線。と同時に、沿線には大規模な公園が多いことから、今回の愛称が決められた。

【詳細画像または表】

　沿線の公園で最もよく知られているのは、埼玉県営の大宮公園。約70万平方メートルの広大な敷地には、サッカー場(NACK5スタジアム、大宮アルディージャの本拠地)や野球場(埼玉西武ライオンズが公式戦を数試合開催)、大宮競輪場、博物館などがある。正月三が日だけで200万人の参拝客が訪れるという、大宮氷川神社も隣接している。

　ほかにも、野田市の清水公園や岩槻城址公園、柏の葉公園、船橋市運動公園などがある。柏レイソルが試合を開催する日立柏サッカー場や、北海道日本ハムファイターズの2軍の本拠地である鎌ヶ谷スタジアム(ファイターズスタジアム)など、プロスポーツの競技場も複数ある。

　こうした沿線のイメージに合った愛称を付けることで、東武グループ一丸となって事業展開を図り、沿線価値を高めていく構えだ。「住宅を中心に沿線開発が進み、今後も利用増が見込める路線」と、東武鉄道の根津嘉澄社長は野田線活性化の重要性を説く。
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■　東武で最先端の車両を導入

　具体的なハード面の改善策も進められている。その1つが、新型車両の導入だ。これまでは伊勢崎線などで走っていた“お下がり”の車両が多かったが、新たに野田線のための新車両60000系を導入。鉄道ファンや沿線住民から驚きの声が上がった。

　この車両は「人と環境にやさしい車両」をコンセプトに設計された。発進と停止が多い各駅停車路線に合った車両にしたという。電気使用量は従前の8000系車両に比べて40％削減。東武では初となる公衆無線LANサービスや車内案内ディスプレー、LED照明を採用しており、同社の中でも最先端の車両といえるだろう。2013年6月から2編成12両が運行を開始しており、2013年度内にさらに計6編成36両が導入される予定だ。

　さらに、駅舎の改修や高架化も進められている。2013年7月に運河駅を橋上駅舎化、2014年度中には岩槻駅でも橋上駅舎化・リニューアルを予定している。

　また、可動式ホームドアを船橋駅(2014年春)と柏駅(2015年春)に設置する。東武にとってホームドアの設置は野田線が初となる。これに合わせ、船橋駅ではコンコースのリニューアルを行う予定だ。清水公園―愛宕間では2017年度の完成を目指して、高架化も進められている。

■　速達列車の未導入が課題

　着々と進む改善策の一方で、物足りなさを挙げるとすれば、急行などの速達列車が導入されていない点だろう。たとえば、船橋から大宮までの所要時間は標準で1時間35分。JRを乗り継いで行けば、乗り換え回数や運賃はかかるが、1時間強で着いてしまう。柏―大宮間も同様で、野田線だと標準所要時間は1時間04分だが、JRを使えば、時間帯にもよるが1時間で到着するケースが多い。

6865：チバＱ：2013/12/29(日) 16:42:19
　そもそも野田線には、臨時特急列車の扱いだが、大宮発・浅草行きの「スカイツリートレイン」が毎週土曜日に1便だけ走っている。また、昭和40年代には、大宮から日光・鬼怒川方面への不定期の優等列車(急行)も走っていたという。

　現在の野田線は、大宮や春日部、柏といった拠点駅から1〜5駅ほどを利用する乗客が多く、大宮―柏といった都市間を移動する乗客はあまりいない。速達列車を導入すれば、利便性が向上し、利用客も増える可能性がある。

　また、千葉方面から東武沿線の観光地域である日光・鬼怒川や佐野、館林方面への直通列車も、今のところない。たとえば、船橋発・日光行きのスペーシアが走れば、観光への効果も絶大だ。

■　JRでも周回路線強化の流れ

　愛称導入でイメージアップを図ると同時に、そうした大胆な施策によって、東武アーバンパークラインが大きく変貌することを願いたい。そのためには、単線区間がまだ残っている(春日部―運河間など)点や、通過のための待避線が少ない点などが、今後の課題となりそうだ。

JR東日本 <9020> も「メガループ構想」と称し、武蔵野線や南武線、横浜線といった路線で、快速列車の設定や乗り換え駅での接続調整、増発などによる強化を進めている。野田線は、関東の私鉄で唯一といってもいい、首都圏の外縁部を周回する路線。それをどう発展させるのか、東武の手腕が試されている。

6866：チバＱ：2013/12/30(月) 10:51:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20131229-OYT8T00818.htm
青い森鉄道　収入ピンチ

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　２０１５年度末の北海道新幹線開業に伴い、ＪＲが寝台特急「北斗星」（上野―札幌）の廃止を検討していることを受け、県の第３セクター「青い森鉄道」が頭を悩ませている。寝台特急が青い森鉄道の線路を使用することに伴うＪＲからの収入が、旅客運輸収入全体の２割強を占めているからだ。ＪＲが廃止に踏み切れば収入源の柱を失うことになるだけに、経営にも大きな影響を及ぼすことになりそうだ。

　ＪＲ東日本とＪＲ北海道が運行する寝台特急の「北斗星」（１日１往復）と「カシオペア」（週３往復）。ＪＲは青い森鉄道の線路（青森―目時）を利用するため、乗客数に応じて区間の運賃と特急料金を支払っている。

　青い森鉄道の２０１３年度上半期（４〜９月）の旅客運輸収入は約９億５５９０万円。このうち、寝台特急関連の収入は約２億９７０万円で全体の２２％を占めた。１２年度は旅客運輸収入が約１８億７７６０万円で、寝台特急関連の収入は約４億８９０万円だった。

　青い森鉄道は、県が駅舎や線路を保有する「上下分離方式」を採用。青い森鉄道は線路を保有・管理する県に毎年、線路使用料を払うことになっている。

　１２年度は全事業の当期純利益は３５４万円だが、県が厳しい経営状況を考慮し、使用料を減免することで黒字となった。１２年度の線路使用料は約７億５９６０万円で、減免した額は全体の９割弱を占める約６億６８１０万円だった。

　寝台特急が廃止となれば青い森鉄道の経営は苦境に立たされるだけに、「収入構造に大きな影響を与える」（金沢研二総務企画部担当部長）と懸念する声が広がっている。県や青い森鉄道は今後、ＪＲ側に対し、寝台特急の存続を求める働きかけを強めていく考えだ。

（2013年12月30日 読売新聞）

6868：チバＱ：2014/01/04(土) 16:55:56
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140104-OYT1T00308.htm
新幹線ダイヤの乱れ、長引いた理由…有楽町火災

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　ＪＲ有楽町駅（東京都千代田区）近くの建物火災で、東海道新幹線のダイヤの乱れが長引いたのは、品川駅発着の「折り返し運転」の本数が少なかったことと、火災現場の鎮火に長時間を要したためだ。




　ＪＲ東海は火災発生から３時間半が経過した午前１０時過ぎ、品川駅など、本来の発着駅以外を発着する臨時便の運行を決めた。だが運転できたのは上下線合わせて計２７本で、３０分に１本しか運行できなかった。

　品川駅では、運転士や車掌らを急に確保するのが難しかったうえ、東京駅で折り返しに使うホームが三つなのに、品川駅には二つしかなかった。

　同社は「安全の観点で整備や点検の時間を考慮すると、３０分に１本を増発させるのがやっとだった」と説明する。

　また、火災現場では消防車を止められる場所が限られ、線路側からの放水にも手間取り、完全鎮火に１２時間もかかった。

（2014年1月4日15時19分 読売新聞）

6869：チバＱ：2014/01/04(土) 16:59:09
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014010402000114.html

新幹線設備の防火優先　品川折り返し「本数限界」














2014年1月4日 朝刊





　なぜ鎮火に九時間もかかり、新幹線の乱れも終日続いたのか。


　東京消防庁は、炎が建物の屋根を突き抜けたことから、隣接する新幹線のケーブルが燃えるのを防ごうと、上からの放水を優先したと説明。その影響で「建物の内部に消防隊員がなかなか入れなかった」といい、下からの火元の消火に手間取ったことを挙げた。火元が木造で密集していたことも理由という。


　ＪＲ東海によると、運行再開は沿線火災の場合、「鉄道設備に影響さえなければ、すぐに再開できるので消火作業を待つのが基本」という。今回も運行を見合わせたが、鎮火に時間がかかったため、通常想定していない品川駅での折り返し運行を決断。火災発生から三時間半後の午前十時、臨時運行を始めた。


　品川−新大阪間で一時間に二本の折り返し運転を行うなど計二十七本を臨時運行したが、普段の本数にはとても及ばず、影響は夜まで続いた。東京広報室は「品川−新大阪間の折り返し運転は車内点検や運転整備の時間を考慮すると毎時二本が限度」と説明した。


　沿線火災による大規模な遅延は近年、例がなかったといい、今後、対応の検証が必要となりそうだ。

6870：荷主研究者：2014/01/05(日) 13:09:08

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/508091.html
2013年12/04 10:58　北海道新聞
ＪＲ北海道・釧路駅の乗車数減深刻　特急運休影響が顕著　最近１０年で最少の可能性

年間乗車人数が１０年間で最少となる可能性が出てきた釧路駅＝９月４日

　観光客がピークとなる７〜９月のＪＲ釧路駅の乗車人数が３カ月とも前年同月を割り込んだ。特に９月は１割減と大きな落ち込みとなり、２００４年以降の１０年間で最少の４万８千人にとどまった。相次ぐトラブルに伴う特急「スーパーおおぞら」（釧路―札幌）の一部運休の影響が如実に出た形で、年間乗車人数も１０年間で最少となる可能性が出てきた。

　今年の釧路駅の乗車人数は６月から集計が出ている１０月までは毎月前年割れ。特に一部運休が始まった７月以降は毎月千人単位の落ち込みで、９月は前年同月比５６９５人減となった。

　この結果、今年１〜１０月の合計乗車人数はこれまで最低だった１０年同期よりも３８３４人少ない４７万１８１７人と、１０年間で最少となっている。１１月からは正式に「スーパーおおぞら」の減便減速が始まっており、今後、乗車人員の回復は困難とみられる。

　釧路駅の乗車人数は人口減少や道東道の延伸を背景に減少傾向が続き、１２年度の１日当たりの乗車人数は１０年前より２割超少ない１５７１人。全道のＪＲ有人１１３駅中の順位も６番下げて４４位となった。ＪＲ北海道釧路支社は７〜９月の乗車人数の減少に「特急の運休が全てではない」とし、道東道の延伸など他の要因も挙げる。

6871：荷主研究者：2014/01/05(日) 13:11:30

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/508269.html
2013年12/05 07:15、12/05 22:09　北海道新聞
車体傾斜装置、取りやめ検討　ＪＲ北海道、１５年度以降導入の２８両　将来の高速化に足かせも

特急スーパー宗谷として運転中の２６１系気動車。１５年度以降の導入車は車体傾斜装置が搭載されない見通しだ

　ＪＲ北海道が２０１５年度以降に導入する特急用気動車「２６１系」２８両について、同系の特徴である車体傾斜装置の搭載を取りやめる方向で検討していることが４日、同社関係者への取材で分かった。同装置は速度を落とさずに安全にカーブを走るための機器で、車両から取り外せば将来再び特急のスピードアップを図る時の制約にもなりそうだ。

　同装置の搭載取りやめは、コスト面や車両・線路への負担軽減などが理由とみられるが、同社広報部は「仕様を検討している段階で、詳しく話せない」としている。

　２６１系気動車は００年３月から営業運転を開始。現在は４１両あり、札幌―稚内間の「スーパー宗谷」と札幌―帯広間の「スーパーとかち」に充てている。同装置の搭載で半径６００メートルのカーブ（９０キロ制限）を１１５キロで走行可能とし、所要時間を大幅に短縮。札幌―稚内間では、同装置無しの車両による特急サロベツ（運休中）より、スーパー宗谷が４２分早い。

　同社は１９８７年の発足以来、道内の都市間輸送の利便性向上を掲げ、所要時間短縮の決め手としてカーブを安全に速く走れる車両開発を続けてきた。９２年以降に導入した特急気動車は、すべて高速走行可能な振り子式か、同装置搭載車となっていた。＜北海道新聞１２月５日朝刊掲載＞

6873：荷主研究者：2014/01/05(日) 14:46:24

http://kumanichi.com/news/local/main/20131217006.shtml
2013年12月17日　熊本日日新聞
マイカー依存さらに進む　熊本都市圏の移動手段

　熊本都市圏に住む人々の移動手段は、マイカーなどの自動車の利用だけが増え、公共交通や自転車は減少−。こんな実態が１７日、国、県、熊本市などが実施した「パーソントリップ調査」の結果概要で分かった。調査は１９９７年以来１５年ぶりで、自動車依存がさらに進んでいることが、あらためて浮き彫りになった。

　調査は学識者などを交えた「熊本都市圏総合交通計画協議会」が２０１２年から実施。対象は同市のほか、合志市や菊陽町など５市６町１村。無作為に抽出した約１２万４千世帯に調査票を送り、約４万８千世帯（回収率３８・９％）が回答した。調査費用は１２〜１３年度で２億７千万円（国、県、熊本市が負担）。

　前回調査と比べ、１日当たりの外出率は５・３ポイント増の８８・５％。特に、６０代以上は２１・７ポイント増の７３・５％と大幅に伸びた。

　外出の際の交通手段では、自動車利用が５ポイント増の６４・３％だった一方、公共交通は０・２ポイント減の５・７％。徒歩や自転車、バイクも２・４〜１ポイントそれぞれ下がった。自動車利用は、６５歳以上の男性と３０歳以上の女性で増加が顕著となっている。特に、８０代前半の男性では前回から約３０ポイント増の６４・４％に上る。

　自動車の利用がさらに増え、公共交通が減少していることについて、熊本市都市政策課は「車の免許を持つ高齢者が増えたことが一因。市では公共交通の利用を促進しており、今後さらに分析したい」と話している。（内田裕之）

6874：荷主研究者：2014/01/05(日) 15:18:49

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/510978.html
2013年12/19 07:25、12/19 08:05　北海道新聞
ＪＲ北海道　特急の減速減便３月以降も継続　スーパー宗谷も減速へ

　ＪＲ北海道が、相次ぐ列車事故などを受けて１１月から実施した特急の減速・減便を、来年３月改正の新ダイヤでも継続することが１８日、ＪＲへの取材で分かった。新たに３月から札幌―稚内間の特急スーパー宗谷を減速することも決定、同区間の所要時間が長くなる見込みだ。

　ＪＲによると、減速・減便は車両整備の時間を確保したり、線路などへの負担を軽減したりして安全性を確保するのが狙い。同社は７月の特急北斗の出火事故に伴い、事故車両と同型のエンジンを搭載した３６両の運行を中止。その運行再開の見通しが立たないこともあり、３月以降も減速・減便を継続することにした。

　スーパー宗谷については、現行の４本は維持するものの、これまで１３０キロだった最高速度を３月以降、１０キロ減速し１２０キロにする。このほか、既に減速・減便を実施した函館―札幌は４〜８本減、釧路―札幌と旭川―札幌はそれぞれ２本減の運行態勢を続ける。＜北海道新聞１２月１９日朝刊掲載＞

6878：荷主研究者：2014/01/05(日) 15:45:09

http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20131221c
2013/12/21 09:52　秋田魁新報
秋田新幹線、時速３２０キロ運行へ　秋田〜東京間、８分短縮

　ＪＲ秋田支社は２０日、来年３月１５日からのダイヤ改正で秋田新幹線を国内最速の時速３２０キロで運行すると発表した。秋田〜東京間は、最短で現行より８分短い３時間３７分で結ばれる。本県を通り上野〜青森間を結ぶ寝台特急「あけぼの」については、３月１４日の運行を最後に廃止すると正式発表した。

　ＪＲ秋田支社によると、時速３２０キロで走行するのは盛岡?宇都宮間。現在国内最速で、東京〜新青森間を最短２時間５９分で結ぶ東北新幹線「はやぶさ」の速度に並ぶ。

　田沢湖線と奥羽線では従来通り、最高速度は１３０キロ。ダイヤ改正後の東京〜秋田間の平均所要時間は上り３時間５３分（現在４時間２分）、下り３時間４７分（３時間５９分）。

6879：名無しさん：2014/01/06(月) 00:29:34
2012年の大阪府の駅の1日の利用者数ﾍﾞｽﾄ100
ﾍﾞｽﾄ1〜10

1 大阪 (JR東海道線) 406,576 人
2 梅田 (阪急京都線･神戸線･宝塚線) 258,957 人
3 梅田 (御堂筋線) 206,588 人
4 難波 (御堂筋線･四つ橋線･千日前線) 163,480 人
5 天王寺 (JR関西線･大阪環状線･阪和線) 134,728 人
6 京橋 (JR大阪環状線･学研都市線･東西線) 130,355 人
7 天王寺 (御堂筋線･谷町線) 125,328 人
8 難波 (南海本線) 124,939 人
9 淀屋橋 (御堂筋線) 103,198 人
10 本町 (御堂筋線･四つ橋線･中央線) 100,941 人

11 鶴橋 (JR大阪環状線) 94,613 人
12 京橋 (京阪本線) 88,447 人
13 梅田 (阪神本線) 84,151 人
14 心斎橋･四ﾂ橋 (御堂筋線･四つ橋線･長堀鶴見緑地線) 82,209 人
15 大阪阿部野橋 (近鉄南大阪線) 81,676 人
16 鶴橋 (近鉄大阪線) 76,357 人
17 東梅田 (谷町線) 75,515 人
18 大阪難波 (近鉄難波線) 71,481 人
19 新今宮 (JR大阪環状線･関西線) 61,878 人
20 高槻 (JR東海道線) 61,771 人

21 新大阪 (御堂筋線) 60,640 人
22 中百舌鳥 (泉北線) 59,550 人
23 淀屋橋 (京阪本線) 54,799 人
24 西梅田 (四つ橋線) 54,487 人
25 堺筋本町 (中央線･堺筋線) 49,456 人
26 新大阪 (JR東海道線) 48,407 人
27 中百舌鳥 (南海高野線) 48,011 人
28 北新地 (JR東西線) 47,713 人
29 枚方市 (京阪本線) 45,155 人
30 千里中央 (北大阪線) 44,104 人

31 茨木 (JR東海道線) 44,091 人
32 天満橋 (谷町線) 42,934 人
33 中百舌鳥 (御堂筋線) 41,345 人
34 谷町四丁目 (谷町線･中央線) 40,987 人
35 江坂 (御堂筋線) 40,794 人
36 新今宮 (南海本線) 40,757 人
37 大阪上本町 (近鉄大阪線) 40,573 人
38 南森町 (谷町線･堺筋線) 36,950 人
39 十三 (阪急京都線･神戸線･宝塚線) 35,874 人
40 天下茶屋 (堺筋線) 35,779 人

41 谷町九丁目 (谷町線･千日前線) 34,434 人
42 寝屋川市 (京阪本線) 34,281 人
43 住道 (JR学研都市線) 32,650 人
44 弁天町 (JR大阪環状線) 32,464 人
45 日本橋 (千日前線･堺筋線) 32,376 人
46 茨木市 (阪急京都線) 31,693 人
47 天下茶屋 (南海本線) 31,268 人
48 高槻市 (阪急京都線) 30,887 人
49 香里園 (京阪本線) 30,255 人
50 北浜 (堺筋線) 30,172 人

51 樟葉 (京阪本線) 29,858 人
52 西中島南方 (御堂筋線) 29,291 人
53 堺東 (南海高野線) 28,852 人
54 天満橋 (京阪本線) 28,720 人
55 肥後橋 (四つ橋線) 27,716 人
56 JR難波 (JR関西線) 26,426 人
57 豊中 (阪急宝塚線) 26,053 人
58 池田 (阪急宝塚線) 25,453 人
59 上新庄 (阪急京都線) 24,503 人
60 石橋 (阪急宝塚線･箕面線) 24,068 人

61 近鉄日本橋 (近鉄難波線) 23,503 人
62 西九条 (JR大阪環状線) 23,491 人
63 森ﾉ宮 (JR大阪環状線) 23,299 人
64 福島 (JR大阪環状線) 23,248 人
65 大阪天満宮 (JR東西線) 23,131 人
66 天満 (JR大阪環状線) 22,890 人
67 守口市 (京阪本線) 22,106 人
68 三国ヶ丘 (JR阪和線) 21,685 人
69 泉ｹ丘 (泉北線) 21,620 人
70 大阪難波 (阪神なんば線) 21,422 人

71 吹田 (JR東海道線) 21,405 人
72 大正 (JR大阪環状線) 21,242 人
73 阿波座 (中央線･千日前線) 20,843 人
74 摂津富田 (JR東海道線) 19,985 人
75 長堀橋 (堺筋線･長堀鶴見緑地線) 19,908 人
76 中津 (御堂筋線) 19,845 人
77 桃山台 (北大阪線) 19,836 人
78 南方 (阪急京都線) 19,633 人
79 布施 (近鉄大阪線) 19,538 人
80 南茨木 (阪急京都線) 19,272 人

81 藤井寺 (近鉄南大阪線) 19,187 人
82 三国ｹ丘 (南海高野線) 18,919 人
83 四条畷 (JR学研都市線) 18,680 人
84 蛍池 (阪急宝塚線) 18,390 人
85 千里丘 (JR東海道線) 18,095 人
86 金剛 (南海高野線) 18,004 人
87 ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙｼﾃｨ (JR桜島線) 17,951 人
88 関大前 (阪急千里線) 17,831 人
89 弁天町 (中央線) 17,540 人
90 北野田 (南海高野線) 17,333 人

91 我孫子 (御堂筋線) 17,199 人
92 桃谷 (JR大阪環状線) 16,981 人
93 堺 (南海本線) 16,981 人
94 淡路 (阪急京都線･千里線) 16,867 人
95 住之江公園 (四つ橋線･南港ﾎﾟｰﾄﾀｳﾝ線) 16,854 人
96 東三国 (御堂筋線) 16,842 人
97 門真市 (京阪本線) 16,666 人
98 塚本 (JR東海道線) 16,532 人
99 緑地公園 (北大阪線) 16,478 人
100 北浜 (京阪本線) 16,460 人

6880：名無しさん：2014/01/06(月) 00:41:43
ﾜｰｽﾄ200〜191

200 森小路 (京阪本線) 5,506 人
199 上牧 (阪急京都線) 5,471 人
198 中崎町 (谷町線) 5,438 人
197 桜井 (阪急箕面線) 5,406 人
196 交野市 (京阪交野線) 5,374 人
195 芦原橋 (JR大阪環状線) 5,356 人
194 長居 (JR阪和線) 5,353 人
193 河内森 (京阪交野線) 5,349 人
192 弥刀 (近鉄大阪線) 5,348 人
191 JR河内永和 (JRおおさか東線) 5,347 人

190 ﾄﾚｰﾄﾞｾﾝﾀｰ前 (南港ﾎﾟｰﾄﾀｳﾝ線) 5,347 人
189 水無瀬 (阪急京都線) 5,338 人
188 南巽 (千日前線) 5,325 人
187 鶴見緑地 (長堀鶴見緑地線) 5,121 人
186 今里 (近鉄大阪線) 5,100 人
185 福島 (阪神本線) 5,062 人
184 河内永和 (近鉄奈良線) 5,048 人
183 鶴ｹ丘 (JR阪和線) 5,020 人
182 高石 (南海本線) 4,951 人
181 針中野 (近鉄南大阪線) 4,844 人

180 美章園 (JR阪和線) 4,824 人
179 東寝屋川 (JR学研都市線) 4,808 人
178 文の里 (谷町線) 4,777 人
177 矢田 (近鉄南大阪線) 4,713 人
176 東羽衣 (JR阪和線) 4,702 人
175 少路 (大阪高速鉄道本線) 4,661 人
174 忠岡 (南海本線) 4,648 人
173 高井田 (JR関西線) 4,639 人
172 石切 (近鉄奈良線) 4,636 人
171 大阪狭山市 (南海高野線) 4,622 人

170 ﾎﾟｰﾄﾀｳﾝ西 (南港ﾎﾟｰﾄﾀｳﾝ線) 4,612 人
169 南田辺 (JR阪和線) 4,600 人
168 門真南 (長堀鶴見緑地線) 4,591 人
167 野江内代 (谷町線) 4,583 人
166 和泉砂川 (JR阪和線) 4,577 人
165 中津 (阪急神戸線･宝塚線) 4,526 人
164 玉川 (千日前線) 4,508 人
163 千林 (京阪本線) 4,503 人
162 白鷺 (南海高野線) 4,470 人
161 下新庄 (阪急千里線) 4,352 人

160 柴原 (大阪高速鉄道本線) 4,350 人
159 福 (阪神なんば線) 4,349 人
158 牧落 (阪急箕面線) 4,323 人
157 住吉大社 (南海本線) 4,315 人
156 今宮 (JR関西線) 4,309 人
155 出来島 (阪神なんば線) 4,301 人
154 我孫子前 (南海高野線) 4,207 人
153 大阪城北詰 (JR東西線) 4,200 人
152 渡 辺 橋 (京阪中之島線) 4,162 人
151 松屋町 (長堀鶴見緑地線) 4,102 人

150 田辺 (谷町線) 4,079 人
149 鴫野 (今里筋線) 4,057 人
148 りんくうﾀｳﾝ (南海空港線) 4,018 人
147 摂津市 (阪急京都線) 4,014 人
146 だいどう豊里 (今里筋線) 3,966 人
145 沢ﾉ町 (南海高野線) 3,958 人
144 滝井 (京阪本線) 3,956 人
143 南摂津 (大阪高速鉄道本線) 3,944 人
142 小路 (千日前線) 3,943 人
141 信太山 (JR阪和線) 3,899 人

140 瑞光四丁目 (今里筋線) 3,894 人
139 浅香山 (南海高野線) 3,866 人
138 高井田中央 (JRおおさか東線) 3,856 人
137 富木 (JR阪和線) 3,846 人
136 百舌鳥 (JR阪和線) 3,830 人
135 諏訪ﾉ森 (南海本線) 3,810 人
134 九条 (阪神なんば線) 3,788 人
133 萩原天神 (南海高野線) 3,779 人
132 七道 (南海本線) 3,697 人
131 樽井 (南海本線) 3,669 人

130 道明寺 (近鉄南大阪線) 3,643 人
129 滝谷不動 (近鉄長野線) 3,622 人
128 下松 (JR阪和線) 3,598 人
127 土師ﾉ里 (近鉄南大阪線) 3,522 人
126 ﾄﾞｰﾑ前千代崎 (長堀鶴見緑地線) 3,472 人
125 帝塚山 (南海高野線) 3,463 人
124 伝法 (阪神なんば線) 3,389 人
123 大江橋 (京阪中之島線) 3,343 人
122 住吉東 (南海高野線) 3,303 人
121 郡津 (京阪交野線) 3,294 人

120 高鷲 (近鉄南大阪線) 3,273 人
119 宇野辺 (大阪高速鉄道本線) 3,258 人
118 湊 (南海本線) 3,247 人
117 ＪＲ俊徳道 (JRおおさか東線) 3,236 人
116 万博記念公園 (大阪高速鉄道本線) 3,235 人
115 俊徳道 (近鉄大阪線) 3,225 人
114 藤阪 (JR学研都市線) 3,171 人
113 富田林西口 (近鉄長野線) 3,165 人
112 和泉橋本 (JR阪和線) 3,067 人
111 新森古市 (今里筋線) 3,064 人

110 千鳥橋 (阪神なんば線) 3,027 人
109 羽倉崎 (南海本線) 3,021 人
108 阪大病院前 (大阪高速鉄道彩都線) 3,008 人
107 みさき公園 (南海本線・多奈川線) 3,003 人
106 久宝寺口 (近鉄大阪線) 2,989 人
105 柏原 (近鉄道明寺線) 2,970 人
104 大阪教育大前 (近鉄大阪線) 2,949 人
103 村野 (京阪交野線) 2,910 人
102 高見ノ里 (近鉄南大阪線) 2,904 人
101 土居 (京阪本線) 2,847 人

6881：名無しさん：2014/01/06(月) 00:51:35
ワースト１０〜１

10 名越 (水間線) 193 人
9 千早口 (南海高野線) 158 人
8 西天下茶屋 (南海高野線) 133 人
7 近義の里 (水間線) 102 人
6 三ケ山口 (水間線) 100 人
5 芦原町 (南海高野線) 87 人
4 孝子 (南海本線) 86 人
3 貝塚市役所前 (水間線) 80 人
2 木津川 (南海高野線) 39 人
1 高安山 (近鉄西信貴鋼索線) 32 人

20 多奈川 (南海多奈川線) 345 人
19 深日港 (南海多奈川線) 325 人
18 森 (水間線) 305 人
17 津守 (南海高野線) 289 人
16 深日町 (南海多奈川線) 284 人
15 汐見橋 (南海高野線) 259 人
14 天見 (南海高野線) 219 人
13 石才 (水間線) 216 人
12 三ツ松 (水間線) 216 人
11 山中渓 (JR阪和線) 198 人

30 駒ヶ谷 (近鉄南大阪線) 777 人
29 信貴山口 (近鉄信貴線) 749 人
28 妙見口 (能勢線) 728 人
27 水間 (水間線) 700 人
26 萩ノ茶屋 (南海本線) 697 人
25 清児 (水間線) 676 人
24 岸里玉出 (南海高野線) 610 人
23 今宮戎 (南海本線) 586 人
22 河内堅上 (JR関西線) 456 人
21 柏原南口 (近鉄道明寺線) 360 人

6882：チバＱ：2014/01/06(月) 20:54:20
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/140106/waf14010610290006-n1.htm
関西にも影響した有楽町駅前火災…品川駅「副拠点機能」期待はずれのわけは？
2014.1.6 10:27 （1/2ページ）［ｗｅｓｔセレクト］

ＪＲ有楽町駅前の火災現場。品川駅の「サブターミナル拠点」機能は期待はずれの結果になった＝３日、東京都千代田区（松本健吾撮影）
　ＪＲ有楽町駅（東京都千代田区）付近で３日早朝に発生した沿線火災で、東京−品川間で５時間余りにわたり運転を見合わせ、約３２万人に影響が出た東海道新幹線。平成１５年に開業した新幹線の品川駅は災害時に、東京駅を代替する「サブターミナル拠点」としての機能を果たすと期待されていたが、今回は“期待はずれ”の結果に。なぜ品川駅は機能しなかったのか。


Ｕターンラッシュ


　品川駅は、上下２つのホームに４本の線路と、３本の引き上げ線を備え、大井車両基地につながる回送線とも直結。今回のような輸送混乱時には、新大阪方面からの列車を品川駅で「折り返し運転」ができる構造だった。

　ＪＲ東海によると、今回の火災で東海道新幹線は、午前６時３５分ごろから運転を見合わせた。午前１０時ごろから品川駅での折り返し運転が始まったが、運行本数は１時間に２本程度。平常時（１時間に最大１５本）と比べ圧倒的に少なく、Ｕターンラッシュも重なり、駅は人であふれかえった。


「最大限対応した」


　本数を絞ったのは、運転士や車掌、車内清掃ら交代要員が、普段は東京駅に配置されていたため、急遽（きゅうきょ）品川駅に配置できなかったからだ。ＪＲ東海は「東京駅で折り返し運転ができるまでお待ちいただくのが最適と判断した。７本の臨時列車を増発し、最大限対応した」と説明する。

　しかし「消防による消火活動が難航し、思いのほか時間がかかった」（ＪＲ東海）との“誤算”もあり、午前１１時５５分に東京−品川間で運転が再開された後もダイヤは回復せず、遅延は終日続く結果となった。

　公共交通に詳しい関西大の安部誠治教授（公益事業論）は「ＪＲ東海は品川駅の拠点機能を重視し、災害に備えた想定をしておくべきだった」と指摘している。

6883：チバＱ：2014/01/06(月) 21:22:32
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20140106-OYS1T00286.htm
沖縄に鉄道 本格検討、普天間跡地に駅も

基地問題

　沖縄県は２０１４年度、米軍普天間飛行場（宜野湾市）の移設に伴う跡地利用を見据え、沖縄本島を縦貫する鉄道（全長約７０キロ）の導入に向けて本格検討を始める。那覇市から名護市までを約１時間で結び、同飛行場跡には駅を造る構想だ。有識者らでつくる「整備計画策定委員会」（仮称）を設置し、１５年度に整備計画をまとめる予定で、今後、沖縄振興策の重要テーマに浮上しそうだ。

　沖縄では戦前、那覇と嘉手納などを結ぶ県営の軽便鉄道（同約４８キロ）があったが、１９４５年の沖縄戦で破壊された。南北間の鉄道実現は「県民の悲願」で、政府も１４年度予算案に調査費を２億円計上している。

　県は那覇、宜野湾、沖縄、名護の４市を結ぶルートを想定。通勤や観光客などの利便性向上、道路渋滞の緩和、経済波及効果といった利点を挙げる。那覇市などの市街地では国道５８号などの地下を通す案を軸に検討。同飛行場を含む返還跡地では再開発と一体的に進めることで利用者増を見込む。

（2014年1月5日 読売新聞）

6884：チバＱ：2014/01/10(金) 00:26:05
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140101/CK2014010102000117.html
ちば鉄物語（１）　中房総の元気印　いすみ鉄道
2014年1月1日

ゆっくりと線路を進む車両


　鉄道は今も、地域の生活とは切っても切り離せない。県内には旅情を誘うローカル鉄道も多い。二〇一四年は総武鉄道（当時）の市川−佐倉間（三九・九キロ）が県内初の路線として開業してから百二十年。運行に携わる人たちや鉄道をめぐる地域の物語を紹介する。

　「弁当、弁当はいかがですか〜。地元特産のたこめし弁当で〜す」。観光客が多く訪れる休日のいすみ鉄道国吉駅（いすみ市）に、威勢のいい声が響き渡った。売り子は駅員でもない。地元を中心にしたボランティアだ。

　窓の一つが開き「一つください」。弁当を受け取った若い男性客は「やっぱり電車といえばこれ。駅弁売りだよね」と笑みがこぼれた。駅弁は次々と売れた。

　沿線のいすみ市、大多喜町の人口は合わせても五万人ほどだが、連休の多いときで沿線は一万人の人出でにぎわう。廃線の危機もあったいすみ鉄道は、今はまちおこしの核になりつつある。

　赤字ローカル線が生まれ変わるきっかけは、公募社長の就任だった。二〇〇九年に航空会社出身の鳥塚亮さん（５３）が就任したのに呼応し、鉄道や駅周辺の活性化を狙う「いすみ鉄道応援団」が、地元住民らで発足した。

　「当初は廃線の危機と言われてもピンとこなかった。僕らが何か言っても変わるわけがないって冷めていた」と、団長の掛須（かけす）保之さん（５１）は振り返る。「でも社長の公募など、新しい取り組みに可能性を感じた。地元で積極的に動くために団ができたんです」

　団員が最初に取り組んだのは国吉駅の掃除だ。当時は玄関の窓ガラスが石で割られ、壁は落書きだらけ。夜は暴走族のたまり場だったのを壁を塗り直し、周辺に花を植えたプランターを置いた。

　「駅の周りに飲食店がない」という要望に応え、始めたのが駅弁販売だった。温かいお茶を無料で置き、田んぼを広場に整備もした。放置自転車を活用したレンタルサイクルも駅前に備え付けた。

　当初三十人ほどだった団員は、現在は約百四十人に上る。地元住民だけでなく、鉄道の魅力にひかれて県外から通う人も多い。

　その一人の横浜市の会社員石田岳士さん（４９）は、東京湾アクアラインを通り一時間半かけて国吉駅まで来る。「新しい取り組みをすればすぐに反応が返ってくる。昨年のゴールデンウイークは駅ができて以来の人出と、地元の人が喜んでくれた」と達成感に浸る。

　十分間の停車時間が過ぎ、国吉駅を列車が出発した。駅弁を売り終わった団員ら数人は、駅を離れていく列車に手を振り続ける。

　列車が見えなくなると「この季節、土瓶のお茶もほしいんじゃないか」「やってみようよ」と早くも、新しいアイデアをささやきあった。

　「できるときに、できることを、できるだけやる」が応援団の合言葉。掛須さんは「派手なアミューズメント的な活動はできない。でも、お茶一杯だって立派なおもてなしじゃないですか。まだ目に見えるほどではないけど、地域は良くなってきている」と話す。

　応援団の活動は、新年度から県内の小学三年生が使う道徳の教科書で紹介されるという。父親が応援団の仕事が忙しく、遊びに行けない子どもがすねてしまう。しかし、親子で会話し、地元に貢献する活動の重要性を知っていく、という内容だ。　（白名正和）

＜いすみ鉄道＞　本社は大多喜町。太平洋沿岸の大原駅（いすみ市）と、中房総の丘陵地帯に位置する上総中野駅（大多喜町）を結ぶ。総延長２６．８キロ、１４駅。上総中野駅までは小湊鉄道が走り、合わせて房総半島を横断する。

6885：チバＱ：2014/01/10(金) 00:26:23
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140103/CK2014010302000125.html
ちば鉄物語（２）　のどかな通勤アワー　町民鉄道流山線
2014年1月3日

運輸統計や広報などの仕事を担う北原さん＝流山市で


　平日ダイヤは流山発の始発が午前四時五十五分、最終は午後十一時五十五分発。この間の運行本数は、七十二往復、百四十四本。流鉄流山線は、午前七時台は十三分置きに五本が運行され、通勤アワーのあるローカル鉄道だ。

　都心のベッドタウンを走るローカル鉄道だけに、ほとんどの時間帯で一時間に四本ずつ運転される。馬橋駅を降りる人たちは、地下鉄千代田線に乗り入れるＪＲ常磐線に乗り換え、都内に通勤・通学している人が多い。

　松戸市北部と流山市南西部の住宅街を走り、車両には赤や緑などの側面に「Ｎ」のライン。立ち並ぶ高層マンションが見える車窓からの風景も、ローカル鉄道の趣とは違う。とはいえ、二両編成の電車が「ガタン、ゴトン」と住宅の軒先をかすめるように走る光景はのどかだ。観光鉄道化して生き残りを図るいすみ鉄道と異なり、およそ百年前の開業から今も沿線住民の足として親しまれている。

　冬が近づくと流山駅近くの高齢者グループなどが、「暖かいように」と駅待合室やプラットホームの椅子に座布団をしつらえてくれる。こんな光景にも沿線住民の流鉄への思いが伝わる。

　流鉄鉄道部次長の北原幸治さん（４４）も、そんな流鉄に愛着を持つ一人だ。「馬橋駅の近くで生まれ、流山線の電車を見ながら育った。だから鉄道が好きというより、流山線が好きでした」と思い入れを語る。

　通勤・通学の足として利用される流鉄だが、「お客さんと近い関係が何よりも魅力で、顔見知りの客が多いです。通学していた少女が、やがて子どもを抱いていたりして」と言う。無表情に時間に追われる大勢の人が乗り降りする都会の満員電車と違い、ローカル鉄道ならではのよさが息づいている。

　北原さんは一九九二年に入社した。車掌と駅員を三年ずつ務め念願の運転士になった。「ところが、わずか一年で本社勤務になって−」と残念そうに語る。「今も運転士になりたいという思いは変わりません」と話し、「わっはっは」と豪快に笑う。

　ただ、ここ数年の乗客数は年間二百八十八万人、一日平均七千九百人ほど。ピークの九三年と比べ半減している。その理由を、取締役総務部長の浅田健嗣さん（６３）は「つくばエクスプレス開業（二〇〇五年）の影響が大きい」と説明する。「鉄道部門は赤字だが、松戸市と柏市に所有するビルからの収入で、かろうじて黒字を維持。鉄道の赤字を何とか解消したい」と話す。

　流鉄の開業は、ＪＲ常磐線ルートから外れて不便なため、地元有力者らが同線馬橋駅と流山を結ぶ鉄道整備を計画したのに始まる。開業当初の流山軽便鉄道は、地元民による出資で設立されたことから「町民鉄道」と呼ばれた。

　地元の強い思い入れに浅田さんは「私たちには流山線を維持する責任があります」と力を込める。北原さんは「江ノ島電鉄（神奈川県）が江ノ電ブランドになっているように、沿線の観光スポットなどを生かし、流鉄をブランド化できるようにしたい」という。　（川田栄）

　＜流鉄流山線＞　流山−馬橋（松戸市）の６駅５．７キロを結ぶ。本社は流山市流山１。１９１６年に流山軽便鉄道として営業を開始した。流山電気鉄道などの改称を経て、２００８年に社名を総武流山電鉄から流鉄に、線名を総武流山線から流山線に変更した。馬橋駅ではＪＲ常磐線馬橋駅に接続でき、流山駅は流山市役所に隣接する。１０年からは終日ワンマン運転を導入している。

6886：チバＱ：2014/01/10(金) 00:26:42
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140104/CK2014010402000122.html
ちば鉄物語（３）　人が乗らない列車　京葉臨海鉄道
2014年1月4日

京葉臨海鉄道の千葉貨物駅（手前）。湾岸沿いにコンビナート工場の煙突が立ち並ぶ＝千葉市中央区で（本社ヘリ「おおづる」から）


　数ある千葉の鉄道の中で、話題に上ることが少ないのが京葉臨海鉄道だ。旅客が乗る前提になっている他線と違い、人が乗らない鉄道だからだ。

　東京湾岸沿いに連なる京葉臨海コンビナート。白い煙を吐く高い煙突や配管、タンク群が重厚に立ち並ぶ横を、マリンブルーの機関車に引かれた貨物列車が、ゆっくり通り過ぎていく。

　一九六二年に京葉臨海工業地帯の造成に伴い、当時の国鉄と県、進出企業が出資して設立されたのが京葉臨海鉄道だ。従業員も約百八十人いる。翌六三年の営業開始以来、京葉臨海工業地帯で生産される石油類や化学工業品などを全国に運んできた。同工業地帯の大動脈として日本の高度成長を支えてきた貨物専用の地方鉄道だ。

　貨物の四分の三を占める石油類は今も、長野県や栃木県など関東内陸部にある石油基地へ運ばれる。市民の足である車やトラックの燃料輸送には、欠かせない存在でもある。

　「一両一両を安全に目的地に運ぶことで、自分が日本の経済発展を支えている。そう自負してやってきた」。長く運転士を務めてきた鈴木良文運輸部長（５６）はこう自負する。

　鈴木さんが入社して三年後の七八年には、開港当初の成田空港へ航空ジェット燃料の暫定輸送が開始され、一番列車に見習運転士として乗り込んだ。「テレビや新聞の報道でヘリコプターが飛び、沿線の警備も厳重だった」と当時を振り返る。航空燃料の輸送は、成田空港のパイプラインが完成するまでの五年五カ月間、ピンチヒッターの大役を務めた。

　二〇一二年には会社創立から五十周年を迎え、昨年四月には総輸送量が一億トンに達した。

　ただ近年、輸送量ががくんと落ち込んだ年がある。東日本大震災のあった一一年だ。線路や機関車に大きな被害はなかったが、コスモ石油千葉製油所（市原市）で大規模な火災事故が発生したのに伴い、石油類の輸送量が激減した。

　千葉貨物駅（千葉市中央区）構内で操車を担当する藤谷透（とおる）さん（２４）は「貨車の数が半分ほどになって心配した。歯がゆかった」と当時の状況を語る。震災から半年後の十月、コスモ石油からの貨車出荷が再開。「その時はうれしかった」と思い出す。

　貨車輸送は近年、工業製品にとどまらず、県産の米や野菜、果物など生活物資のコンテナ輸送も展開している。「ここから北海道や東北、九州へと向かっていく。安全輸送を第一に、操車の技術や経験を後輩たちにも伝えていきたい」と藤谷さん。責任感をにじませ、引き締まった表情で機関車の先頭に立った。　（村上一樹）

＜京葉臨海鉄道＞　ＪＲ蘇我駅（千葉市中央区）と京葉久保田駅（袖ケ浦市北袖）を結ぶ本線と、２本の支線の計２３．８キロで営業。駅は９つあるがホームはなく、車両交換のための線路や、レール分岐のポイントがある。工場や企業に自動車が出入りするため、踏切も沿線に５０カ所以上。機関車数は７両で、輸送量は１６８万トン（２０１２年度実績）。

6887：チバＱ：2014/01/10(金) 00:26:59
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140105/CK2014010502000118.html
ちば鉄物語（４）　なくさない　銚子電鉄
2014年1月5日

「鉄道が好き」と話す鈴木一成さん（右）と奥英昭さん＝銚子市新生町の仲ノ町駅で


　昨年十二月の週末、銚子駅から銚子電鉄に乗り込むと、観光客や地元の人で車内はほぼ満員だった。収穫前の青々としたキャベツ畑の間を抜け終着の外川（とかわ）駅に着いた。時間はわずか二十分ほどだ。

　関東最東端の街中を走る銚子電鉄には、三十人ほどいる社員の中に山形県寒河江（さがえ）市出身の鈴木一成さん（３４）がいる。電車好きで、東京都内にある東京交通短大生だった時、写真を撮りに訪れた銚子電鉄の古い電車や木造の駅舎に心を奪われた。これをきっかけに銚子電鉄の本社に四カ月間通い続け、熱意が通じて社員の仲間入りをした。

　銚子電鉄の一日乗車券「弧廻（こまわり）手形」（六百二十円）に印刷された電車の写真は、総務部勤務の鈴木さんが撮影している。弧廻手形は以前はいつも同じ写真を使っていたが、写真が趣味の鈴木さんが銚子電鉄のアピールになればと撮り始めた写真を、周期的に使うようになって十年になる。

　緑のキャベツ畑を背景に走る真っ赤な電車など、写真には銚子電鉄らしさを求める。切符を収集するコレクターもいる。鈴木さんは「『次はどんな写真だろう、また来たい』と思ってもらえるとうれしい」と話し、「一人でも多くの人に銚子電鉄に乗ってほしい」という思いは人一倍強い。

　ただ、このところ経営は再び危機を迎えている。東日本大震災後、観光客減などで乗客数は大きく減少した。震災前の二〇一〇年度から一一年度の乗客数は十四万人（２２％）も落ち込んだ。一二年度は微増したが、落ち込みを回復するには至っていない。

　一二年度も四千万円の赤字となり、赤字決算は二年連続に。老朽化した車両の更新に今後数億円が必要で、昨年二月に県や銚子市に支援を要請した。昨年末に公表した経営改善計画では、具体的な支援額として、今後十年間で県と銚子市にそれぞれ約一億一千万円ずつを要請し、県・市の対応待ちになっている。

　こうした窮状に鈴木さんや、同僚で鉄道部の奥英昭さん（４１）はイベント企画を通じた集客に力を入れる。昨年九月には県内で初めて、鉄道を利用した男女の出会いを演出する「鉄コン」も開催し、カップル二組が誕生するなど話題を集めた。奥さんは我孫子市出身だが、「鉄道がなくなったら銚子は活気を失う」と地元への危機感も募らせる。

　外川駅には、弧廻手形を購入して乗車した男性（２３）がいた。横浜市から来たという。「初めて乗った。レトロな電車の雰囲気がいい」と木造の外川駅舎にカメラを向ける。訪れれば、レトロな電車とのどかな沿線の風情が心を和ませる。

　「赤字だからといってあきらめたら終わり」。鈴木さんらはこう語り、鉄道の存続を図るために働く。　（砂上麻子）

＜銚子電鉄＞　銚子駅から犬吠埼を経て銚子半島の南端にある外川駅まで６．４キロを結ぶ。１９２３年に銚子鉄道として営業開始した。４８年に銚子電鉄と社名改称。９７年に国や県の補助金が打ち切られて存続が危ぶまれたが、この２年前から製造販売を始めていた「ぬれ煎餅」に支えられる形で経営が続いてきた。

6888：チバＱ：2014/01/10(金) 00:27:18
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140106/CK2014010602000144.html
ちば鉄物語（５）　線路のない　九十九里鉄道
2014年1月6日

かつての九十九里鉄道路線跡を生かした遊歩道を歩く小川さん（右）＝九十九里町で


　県内には線路のない鉄道会社がある。九十九里鉄道だ。

　今はバス会社として、東金、大網白里両市、九十九里町などで十五系統の路線バスを運行する。バス会社に残る「鉄道」の名称は、ローカル鉄道だった九十九里鉄道の名残だ。

　廃線となったのは、一九六一年。九十九里浜の潮風に包まれ、田園地帯をのらりくらりと進む姿は「キドー」（軌道）の愛称で親しまれた。九十九里町片貝の九十九里病院と町立片貝小学校の間には、赤茶色のアスファルトとタイルで舗装された遊歩道が真っすぐ延びる。「きどうみち」と呼ばれる当時の線路跡は、半世紀を経た今も市民の憩いの場として、サイクリングや散歩場所に生かされている。

　「昔は蒸気機関車（ＳＬ）も走っていたんですよ」。当時をこう懐かしむのは、同社の嘱託職員小川祐一さん（７７）だ。五七年に入社し、廃線を見届けた一人だ。

　小川さんの父親も会社関係者だった。父親からは、戦時中に茂原市内で産出された天然ガスを燃料に活用したと聞いたことがある。当時の記録は残っていないが、地域にあった代替燃料を使い、燃料不足を何とか乗り越えたという。

　最高時速は三十キロ。夏場は海水浴客でにぎわい、冬場は貨物列車が魚加工品で埋まった。小川さんは「運転席の脇には小荷物として預かった郵便物や、映画のフィルムなんかが置かれていましたね」と振り返る。

　鉄道からバスへの転換の歴史は、移り変わる時代を反映している。鉄道路線と並行する形で、東金−片貝線の路線バス運行が始まったのは終戦後の四八年。その後、田中角栄元首相らが道路整備の財源を確保する目的で、議員立法による道路特定財源制度を新設（五三年）するなど、「モータリゼーション」と呼ばれる車の大衆化が進んだ。九十九里鉄道でも、道路網の整備に歩調を合わせるように、バス部門の充実が図られたという。

　逆に、鉄道の利用客は減る一方で、線路の枕木など設備や車両の老朽化も目立つようになった。鉄道が廃線となった六一年は、六四年の東京五輪開催に向け、日本中が高度経済成長期の真っただ中にあった。同社ホームページでも「停留所も多く、スピードも速いバスと競合は難しかった」と鉄道からバスへの転換に触れている。

　地域になじんだかつての鉄道駅の名称は、バス停留所に今も残っている。地域の足として役割を果たし続けるが、利用客の大半は自分で運転できないお年寄りで、路線バス事業を取り巻く環境は厳しい。

　六十五歳以上の人口が三割を超える九十九里町など、交通弱者と呼ばれる人たちを抱える県内の各地域は、路線バスに代わる新たな公共交通機関の受け皿づくりを迫られている。九十九里鉄道も再び時代の転換期にさらされているといえそうだ。　（佐々木香理）

＜九十九里鉄道＞　１９２３年に九十九里軌道会社として設立され、２６年に東金−上総片貝間の８．６キロを結ぶ鉄道として開業した。停車駅は始発、終着の両駅を含めた計７駅まで徐々に増設された。３２年に地方鉄道法に基づき、九十九里鉄道会社に変更。３５年ごろには１日１９往復が運行されていたという。設備の老朽化などを受け、６１年に鉄道路線の営業を廃止し、現在は東金市を拠点とするバス事業者。

6889：チバＱ：2014/01/10(金) 00:27:42
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140107/CK2014010702000153.html
ちば鉄物語（６）　走るレストラン　小湊鉄道　
2014年1月7日

懐石料理のプレートを付けて走る列車と池田次長＝市原市で


　市原市のほぼ中央を走る小湊鉄道は、電化で姿を消しつつある気動車（ディーゼルカー）が活躍している。クリームとオレンジのツートンカラーのレトロな車両は、鉄道ファンの間では「昭和の雰囲気」と人気がある。

　単線のためゆっくりと走る車窓からは、市街地を抜けると田園風景や小高い山並みが広がる。房総丘陵にさしかかると自然豊かな里山が迫り、数十年前にタイムスリップしたような感覚になる。

　この眺望と食事を楽しみながら、小さな旅を演出しているのが懐石料理列車だ。月に三回程度、普通の列車と連結、五井駅から養老渓谷駅までを運行、所要時間は片道約一時間。

　沿線の菜の花や紅葉など、季節に合わせ料理列車には「菜の花」「紅葉」の冠をつける。料理列車はマイカーの普及や少子高齢化の影響で、乗客が減少していた二〇〇四年一月に始まり、今年で満十年を迎えた。

　料理列車を担当する鉄道部の池田利彦次長は「鉄道の魅力をアピールするのが目的。沿線だけでなく、他地域からも利用客を呼び込むのが狙いです。料理と往復運賃込みで四千円。三十人以上集まれば団体貸し切りも行います」と話す。

　小湊鉄道の利用客は、一九七三年の四百三十三万人をピークに年々減少。二〇〇二年に利用者が二百万人の大台を割り込んだことから、翌〇三年に鉄道の魅力をアピールする料理列車が企画された。

　五井駅の通路で、駅弁などを販売している店「やり田」（石渡チエ子代表）が料理を提供することでスタートした。列車はロングシートの前に配置した長いテーブルに、魚の焼きもの、野菜の炊き合わせ、揚げ物、太巻きずしなどがそれぞれ並ぶ。

　「季節ごとに中身を変え、地元の食材をできる限り使っています。お客さんの中には店に立ち寄って、列車でお出しした料理を買い求める方もいます」と石渡代表。

　新緑や紅葉の季節などは、募集を開始するとすぐに満席になるほどの人気。女性客が大半で、団体は鉄道研究会や結婚を祝う食事会、退職記念などで貸し切るケースもあるという。

　「利用者は年間約千人程度ですが、県外から乗りに来る人やリピーターも多い。初めて利用した人の『よかった』という感謝の言葉を聞くとやりがいがあります」と池田次長。

　三月二十一日から五月十一日までは、市原市で開催される「中房総国際芸術祭いちはらアート×ミックス」に車両や木造の古い駅舎を提供する。訪れる人にノスタルジックな旅情が味わえる鉄道を売り込むという。　（福原康哲）

　＜小湊鉄道＞　京葉臨海工業地帯のある市原市の五井駅から房総丘陵にある大多喜町の上総中野駅（３９．１キロ）を結ぶ。１９１７年に会社が設立され、鴨川市小湊の誕生寺（たんじょうじ）への参拝客輸送を目的に着工した。しかし、資金不足や上総中野駅にいすみ鉄道（旧国鉄木原線）が接続したことから、その先の工事は行われなかった。社名はその名残。本社は市原市五井。料理列車のほか、２０１０年からは、自転車をそのまま持ち込めるサイクルトレインサービスも実施している。

6890：チバＱ：2014/01/10(金) 00:28:02
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20140108/CK2014010802000159.html
ちば鉄物語（７）　幻の駅　成田の土屋駅
2014年1月8日

土屋駅予定地前に整備された交通広場ロータリー＝成田市ウイング土屋で


　県内にも、新幹線計画があった。成田空港と東京都心を三十分で結ぶとうたった成田新幹線だ。

　計画は頓挫し、新幹線が走るはずだった成田市内の高架橋は今、成田空港に向かう京成スカイライナーや、ＪＲ成田エクスプレスが風切り音を残して駆け抜けていく。

　この高架橋の途中に、地元で「幻の駅」とも呼ばれる駅がある。正確には「土屋駅」の予定地で、周辺の土地区画整理事業では、駅前ロータリー用地も確保されたまま、現在に至っている。

　予定地は、成田山新勝寺から北に約一キロほど。周辺の国道４０８号沿いは、大型ショッピングセンター「イオンモール成田」を核に複合型映画館や家電量販店、衣料品店、遊技場、飲食店が並ぶ商業施設の集積地だ。駅ロータリーになるはずだった高架橋脇の小さな周回道路は、中央部に雑草が生い茂り、道路脇に数台のトラックが休憩していた。

　「いつの間にか計画そのものがなくなってしまった。もうダメみたいだ。悔しいけれど仕方ない」。市土屋土地区画整理組合で役員を務めた男性（７８）は、こう嘆いた。

　土屋駅計画は、成田空港建設に翻弄（ほんろう）されたともいえる。

　一帯は一九六八年から十七年間にわたり、空港建設のための資材置き場や、航空燃料を輸送するトラック基地として使われた。新東京国際空港公団（現・成田国際空港会社）が地域住民から田んぼを借り上げていた。

　返還されても、埋め立てた田んぼは元に戻らない。そこで、周辺の農地を加えた三十七ヘクタールで、土地区画整理事業が九二年から始まった。すでに新幹線計画はストップしていたが、残った高架線路を活用し、成田新高速鉄道（成田スカイアクセス）計画の推進が決まっていた。空港建設への住民の協力に報いる地域振興策として、成田市は鉄道開通の際には土屋駅を設置するよう国や県に要望し、区画整理事業に予定地が盛り込まれた。

　しかし、二〇〇二年度に設置が決まったのは、成田市が市内にもうひとつ設置を求めた成田湯川駅だった。住宅地の入り口に位置し、通勤通学客が見込めるのが決め手だった。同駅から東に約四キロ離れた土屋駅は計画から外された。

　この決定当時に市長だった小川国彦さん（８１）は「市は土屋駅設置を条件の一つに（事業の）カネも出したのに、県から何も知らされず決まってしまった。成田の発展を考えれば土屋が優先されるべきだった」と悔やむ。

　成田市は土屋駅の設置要望を今も毎年続けているが、京成電鉄は「スカイライナーの速度を維持するため、新駅設置は難しい」と否定的な見解だ。　（小沢伸介）


　＜成田新幹線＞　成田空港と東京都心を３０分で結ぶ新幹線として計画された。途中駅は千葉ニュータウンのみの計画だったため、千葉県や都内の沿線予定地で反対運動が起こり、用地買収は難航。成田空港はターミナルビルに直接乗れ入れる鉄道がないまま１９７８年に開港した。成田市の土屋地区では高架橋工事が着工されたが、他地域の工事は進まず、計画は８７年の国鉄民営化とともに消滅した。土屋地区の高架橋は現在、京成スカイライナーやＪＲ成田エクスプレスが走行している。

　　＝終わり
6891：チバＱ：2014/01/10(金) 00:31:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20140108-OYT8T01500.htm
とやま鉄道、植出社長死去　開業控え惜しむ声



取材に応じる植出社長（２０１３年８月、富山市で） 　前県副知事で並行在来線会社「あいの風とやま鉄道」社長、県信用保証協会会長の植出耕一（うえで・こういち）さんが８日午前１１時４０分、心不全のため富山市内の病院で死去した。６６歳だった。通夜は１０日午後７時、植出家と同協会、同社の合同葬は１１日午前１０時、いずれも富山市西番のセレモニーホール富山で行われる。喪主は長女の夫、大村忠司さん。

　富山市（旧八尾町）生まれで、１９６９年に県職員となり、経営管理部長、公営企業管理者などを歴任。２００９年４月から４年間、副知事を務めた。１２年７月には、１５年春の北陸新幹線開業に伴いＪＲから経営分離される並行在来線の準備会社（昨年７月「あいの風とやま鉄道」に社名変更）の初代社長に就任。昨年４月からは、県信用保証協会の会長も務めていた。

　同協会によると、植出さんは８日朝に同協会に出勤したが、帰宅後に自宅で倒れ、病院に搬送されたという。

　北陸新幹線開業を１年２か月後に控えた時期の突然の訃報に、関係者からは驚きと悲しみの声が相次いだ。

　東京出張中の石井知事は、「県政発展に向けてかけがえのない同志ともいうべき植出氏を失ったことは、誠に残念で痛惜の念に堪えません」との談話を発表。県の要職を歴任して市町村合併の推進や富山空港の活性化などに取り組んだ「持ち前の素早い決断力や果敢な行動力」に敬意を表した。

　あいの風とやま鉄道のトップに就任した植出さんは昨年８月、本紙の取材に「県民の足として少しでも便利で愛される鉄道にしなければ」と力強く決意を語った。同社によると、６日の仕事始めでは「開業まであと１年２か月。頑張っていこう」と元気に社員を激励していた。市井正之副社長は「頼りがいのある社長だった。ショックは大きいが、遺志を継いで、我々がしっかり開業に向け準備を進めていかなければならない」と言葉を詰まらせた。

（2014年1月9日 読売新聞）

6892：神奈川一区民：2014/01/10(金) 00:47:54
>>6840
中央本線(東線)の普門寺信号場と岡谷駅を複線化すれば、新宿駅と松本駅の間は全線複線になるから(みどり湖駅経由)、自ずとスピードアップになると思うんだけどね。

今でも最速2時間半だから、それよりは速くなると思う。

6893：チバＱ：2014/01/10(金) 07:57:22
http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20140110-00000500-biz_san-nb
リニア計画で出遅れた関西財界　悔やむ戦略ミス…ＪＲ東海は独自路線貫く
SankeiBiz 2014/1/10 06:00

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0件） リニア中央新幹線の大阪同時開業を求めて関西財界などが開いた決起大会＝平成２５年１２月、大阪市内

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　２０２７（平成３９）年に東京〜名古屋で先行開業し、２０４５（５７）年に大阪まで延伸するＪＲ東海のリニア中央新幹線計画。関西財界などは昨年１２月、大阪までの同時開業を求める決起大会を開き、活動を本格化させた。ただ、資金支援のめどはなく、当のＪＲ東海はつれない。そもそも、関西が大々的な活動を始めたのは東京〜名古屋のルートが確定した今秋以降。まるで“いちゃもん言い”のような対応に、周辺からは「出遅れている。これまで動いてこなかったツケが出ている」と批判の声もあがっている。

.　「情報戦で負けた。その後の巻き返しもできなかった」。関西の財界関係者は嘆く。今をさかのぼること６年前の平成１９年１２月。ＪＲ東海によるリニア計画の電撃発表は、世間を驚かせた。世界初の超電導リニア投入、東京〜大阪６７分…。実はこのとき、全額自己資金で建設することや、東京〜名古屋と名古屋〜大阪の２段階で進めるという方針の原形も示されていた。関係者は「構想段階で情報をつかめていたら、関西の意向もある程度反映できたかも」と悔やむ。

.　大阪までの同時開業でネックとなっているのが、全額９兆円にも及ぶ建設資金。全額自己負担の方針を示すＪＲ東海は、名古屋まで建設後に資金を回収して経営体力を蓄えてから、大阪までの建設に取りかかる計画だ。関西財界は「リニア建設は国家プロジェクト。一企業だけでやるものではない」と、国費投入や国による建設資金の債務保証など、国の関与を主張する。安倍晋三政権が打ち出す「国土強靭（きょうじん）化計画」に位置付けてもらい、国費投入を目指す方針だ。

.　だが、この作戦効果を疑問視する向きも多い。ＪＲ東海が自己負担を打ち出したのも、「そもそも国に関与されることを極度に嫌う企業体質だから」（同社関係者）。同社は赤字路線の維持、不必要な駅や路線の整備…と、政治に振り回された国鉄時代を最大の反面教師としているのだ。ＪＲ東海は、「国鉄時代の非効率さなどの弊害と、民間企業として目指すことについて社員教育で徹底されている」（同）企業だ。「国鉄改革三人衆」の葛西敬之会長をいだき、経営の自主性を重んじる企業風土がある。

.　リニアは東北新幹線や九州新幹線など、国や自治体などが資金支援する整備新幹線と同様に「全国新幹線鉄道整備法」に基づいて建設される。最大の違いは、国や自治体などからの資金を受け入れないことだ。ＪＲ東海は今も公的文書で、「同法の適用で、設備投資の自主性や経営の自由など民間企業としての原則が阻害されることがないことを国土交通省に確認している」とうたう。山田佳臣社長は昨年１２月の会見で、「リニアの特性を生かせるルートでやる。絶対に譲れない」と強調。政府などの関与を改めて警戒した。大阪同時開業には「時間的に無理」とつれない態度だ。

.　リニア計画では当初、南アルプスの通過をめぐり、山岳を貫く「直線ルート」と山岳周辺の自治体を通過する「迂回（うかい）ルート」が示され、最終的には直線ルートに決定された。東名間の中間駅設置でも自治体間での激しい綱引きなど、利害関係者の調整は難関だ。現在の東海道新幹線についても、自治体からの新駅設置の要望は絶えない。地元の要望で滋賀県内に計画されたものの、嘉田由紀子知事の誕生で一転、白紙撤回された新駅設置計画は記憶に新しい。当時、副社長として担当した山田社長は「約束をほごにされた」と不快感を隠さない。

.　関西経済連合会などは「経営の自主性を重んじつつも、国の支援を」とするが、関西の金融関係者は「金は出しても口は出さない、なんて虫のいい話があるだろうか。国の金が入ったら、駅やルートに反映せざるをえない」と苦笑する。おひざ元の中部財界関係者は「ＪＲ東海の考え方を十分捉えていないのでは」と冷ややかだ。

.　ＪＲ東海は昭和６２年の発足後、関経連や大阪商工会議所、関西経済同友会、京都商工会議所など関西の経済団体に相次いで加入、関西財界に足がかりをつくった。昭和６３年、大阪商工会議所は副会頭がトップの「建設促進懇談会」を設置。当時、リニア計画はまだ夢物語で「ＪＲ東海は意気に感じ、大商の活動に積極的に取り組んでくれた」（大商関係者）という。

.

6894：チバＱ：2014/01/10(金) 07:57:41
　ただその後、次第に活動は低迷。現在は関経連や関西経済同友会では委員会に所属せず、実質的な活動はほとんどない。関西財界側も、ＪＲ東海への接触は少なかった。評論家で徳島文理大教授の八幡和郎氏は「関西財界はリニアにどう取り組むか、ＪＲ東海や国と対話をしてこなかった。反省が必要だ」と手厳しい。

.　ＪＲ東海の計画発表から６年間、財界でまとまった活動がなかったことも痛手だ。関西財界関係者は、「現実味がなかった。民間企業の事業に、要望活動をするのは変という感覚もあったのでは」と話す。関西側は巻き返しを図る構えだが、先行きは不透明だ。

.　一方、名古屋では駅前再開発など、リニア開通を契機とした都市計画構想が打ち出され、準備が進む。中部地区のシンクタンク、共立総合研究所の江口忍副社長によると最近、リニア関係の講演会で中部の自治体や財界関係者から「大阪までの開通は遅くなるほどいい。その間に大阪を抜く」との声があがるという。

.　江口氏は「本来は大阪までつながらなければ、リニア開業のインパクトは小さい」と指摘。「大阪開通で東京〜大阪間の航空需要がリニアに移管して羽田空港の国際化が進む−など、さまざまなアピールポイントで早期開業を働きかけては」と話している。

.

6895：チバＱ：2014/01/10(金) 22:13:25
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140110/biz14011008040002-n1.htm
ＪＲ東が北関東と羽田空港を直結　冨田社長、新線乗り入れ構想表明
2014.1.10 08:02

　ＪＲ東日本は９日、現在、検討を進めている東京都心と羽田空港を結ぶ新路線が実現した場合、平成２６年度末に開業する東北縦貫線（愛称・上野東京ライン）と接続して、北関東の主要都市から羽田空港に直接乗り入れを可能にする方針を明らかにした。冨田哲郎社長が産経新聞のインタビューに応じ、表明した。

　冨田社長は上野東京ラインの開業により、今は上野止まりの宇都宮線や高崎線、常磐線が、東海道線と直通運転できるようになると説明。その上で「（上野東京ラインを）羽田空港と結べば、（北関東の）宇都宮や高崎、水戸から直通で羽田空港に入れる。輸送ルートの大きな変革になる」と強調した。

　都心と羽田空港を結ぶ新路線は、現在は一部休止中の東海道貨物線を活用し、ＪＲ田町駅付近から東京湾岸を通る貨物線の区間を旅客線に切り替え、羽田空港に乗り入れるルートが浮上している。冨田社長は「これからの日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる」と述べ、国や東京都、地元自治体の協力を得る考えを示した。

　ただ新路線は、羽田空港の地下に新たな路線を敷設する必要があり「工事の難易度は相当高い」という。技術的な建設の可否や工事費用、需要予測などを踏まえ、「あまり時間をかけずに結論を出したい」と述べた。

　また冨田社長はＪＲ東日本の子会社が浜松町−羽田空港間で運行する東京モノレールは、新路線の開業後も存続する考えも示した。

6896：荷主研究者：2014/01/12(日) 12:18:06

http://kumanichi.com/news/local/main/20131221002.shtml
2013年12月21日　熊本日日新聞
熊本−博多間の「さくら」廃止　来年３月改正

　ＪＲ九州は２０日、２０１４年３月１５日から実施するダイヤ改正を発表した。九州新幹線では、「さくら」のうち、熊本−博多間を往復する１０本を全廃、全体の運行本数を現行の１日１３７本から１２５本に減らす。一方で新大阪直通の「みずほ」は、現行の１０本から１往復増やし、１２本に増便する。

　九州新幹線は来年３月で全線開業３年を迎え、ＪＲ九州は「旅客需要が見定められことでダイヤにめりはりを付けた」としている。

　九州内の「さくら」２８本のうち、熊本−博多往復の１０本は乗車率が低いことから全廃。鹿児島中央−博多限定の１８本は１７本に減らす。増便の「みずほ」は、熊本では現行にない午前９時台発、午後８時台着が加わる。

　「さくら」は新鳥栖、久留米の停車がまちまちだったが、全て両駅に止まる。筑後船小屋、新大牟田、新玉名に止まる各３本の「さくら」のうち昼間発、夕方着の２本を朝方発と夜間着に変える。

　熊本での停車本数は、山陽直通（新大阪・広島）の４８本は変わらないが、全体では１３３本から１２１本に減便。新玉名も全体で５７本から５６本に、新八代と新水俣は山陽直通が１本減り、全体で４６本が４５本になる。需要が多い金・土・日曜と祝日には「さくら」「つばめ」を増発する。

　在来線では、朝と夜に運行している鹿児島線の熊本・長洲−博多・吉塚の特急「有明」を長洲発着とし、熊本、玉名停車は廃止。現行の７本から５本に減便する。一方、熊本−大牟田の快速「くまもとライナー」を全て西里に停車させる。（井村知章）

6897：荷主研究者：2014/01/12(日) 12:47:20

http://www.minyu-net.com/news/news/1222/news4.html
２０１３年１２月２２日　福島民友ニュース
ＪＲ常磐線・駒ヶ嶺−県境間、１月下旬から準備工事

　東日本大震災による津波で線路が流失したＪＲ常磐線の駒ケ嶺―新地―県境間（新地町）の復旧工事について、ＪＲ東日本東北工事事務所は２１日、同町で説明会を開き、工事区間を２工区に分け、１月下旬から準備工事に入る方針を示した。本体工事の着工は来春ごろの予定。２０１７（平成２９）年春の運転再開を目指す。

　同線は相馬（相馬市）―浜吉田（宮城県亘理町）間で現在運休している。このうち県内の相馬―駒ケ嶺間は現在地で復旧し、駒ケ嶺―新地―県境間のうち約２．５キロの区間は内陸部に移設する。新地駅は現在地より南西に約２００メートル移設する。

　工事は、高倉踏切から砂子田川北側堤防までの約１．８キロ（新地南工区）と、新地駅を含む同堤防から県境までの約１．９キロ（新地工区）に分けて実施する。

6898：荷主研究者：2014/01/12(日) 12:50:53
>>6864-6865
「スカイツリーライン」もそうだけど、東武のセンスは何かダサいな。

http://www.saitama-np.co.jp/news/2013/12/19/03.html
2013年12月19日(木)埼玉新聞
東武野田線、愛称は「アーバンパークライン」　１４年４月から導入

　県内と千葉県を結ぶ東武野田線（大宮〜船橋間、６２・７キロ）は、来年４月１日から愛称名「東武アーバンパークライン」を導入する。１７日、東武鉄道が発表した。愛称名の導入は「東武スカイツリーライン」（浅草・押上〜東武動物公園間）に次ぎ２例目。

　東武鉄道は、同線を東京近郊のベッドタウンを走行する重要路線と位置付けており、「アーバンパークライン」（アーバン＝都市、パーク＝公園を組み合わせた造語）の採用で、「沿線価値の向上」を目指す。

　野田線は今年６月に新型車両「６００００系」（６両編成）が登場。今後も新型車両を投入するほか、各駅・車両の案内表示などに路線愛称名を使用する。また、２０１４年度中の完成を目指す岩槻駅の橋上駅舎化工事をはじめ、さまざまな整備を行っていくという。

　千葉県内では、清水公園〜梅郷駅間の連続立体化工事が１７年度中の完成を予定し、可動式ホーム柵を船橋駅（１４年春完成予定）と柏駅（１５年春完成予定）に設置する。

6899：荷主研究者：2014/01/12(日) 12:51:19

http://www.saitama-np.co.jp/news/2013/12/21/02.html
2013年12月21日(土)埼玉新聞
ＪＲダイヤ改正　宇都宮線が増発

　ＪＲ東日本などが２０日発表した来年３月１５日に実施するダイヤ改正の概要によると、宇都宮線の午後９時台に、普通列車が１本増発される。

　増発されるのは上野駅発古河駅行き。それに伴い、「ホームライナー古河」は運転を取りやめる。

　高崎線は平日に運転している「あかぎ」を「スワローあかぎ」として運転。普通車の全座席で指定が可能になる。

　埼京線は土日、休日の午後０時台に上下線１本ずつを増発。八王子、府中本町―大宮駅間を結ぶ「むさしの号」は、平日の帰宅時間帯に本数が増えるように運転時刻を変更。国立、日野、豊田各駅に停車するようになる。

　東北・秋田新幹線「はやぶさ・こまち」は最高速度３２０キロで運転、大宮―秋田間が最速３時間１３分になる。

6902：荷主研究者：2014/01/12(日) 14:25:53

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20131227/CK2013122702000035.html
2013年12月27日　中日新聞
新相ノ木駅が誕生　地鉄本線　上市に新拠点

（上）開業した新相ノ木駅　（下）新相ノ木駅の開業を祝い、くす玉を割る園児ら＝いずれも上市町上経田で

　上市町上経田の富山地方鉄道本線に新設された「新相ノ木駅」が二十六日開業し、駅前で記念式典があった。開業を長年要望していた住民らは、新たなにぎわいを生む交通拠点の誕生を喜んだ。

　新相ノ木駅は、相ノ木−上市（二キロ）のほぼ中間の住宅地にあり、普通列車のみが止まる無人駅。プラットホームは長さ六十五メートル、幅二メートルで、近くにはトイレ付き待合室、七十台分のパークアンドライド駐車場、コミュニティバス停留場を設けた。来年三月には駐輪場も整備される。

　十年ほど前から「相ノ木や上市まで遠い」「近くに駅が欲しい」などとの地元住民からの要望を受け実現。総事業費は一億五千万円で、四割が国の補助という。

　式典には、伊東尚志上市町長、桑名博勝富山地鉄会長ら関係者約二十人が出席。伊東町長は「新しいにぎわいの場所になった。今後の町づくりの出発点にしたい」とあいさつ。相ノ木保育所の年長児十四人が開業を祝うくす玉を割った。

　式典を見守った近くの主婦小沢博江さん（７７）は「富山まで買い物に行くのが楽しみ」と話した。　（広田和也）

6903：荷主研究者：2014/01/12(日) 14:30:21
>>6307 >>6420
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20131223/CK2013122302000158.html
2013年12月23日　東京新聞
県内初の定住促進計画　行田市　秩父鉄道新駅など検討

　行田市は、市内の人口減少に歯止めをかける対策の骨格となる「市定住促進基本計画」をまとめた。市によると、同様の基本計画は県内の自治体で初めてという。

　同市は二〇一〇年の国勢調査で、五年前の調査と比べて市内人口が三千二十九人、率にして３・４％減少した。減少数、率ともに県内四十市でワースト二位だった。

　二十〜四十代の市外への転出が目立っていると分析しており、計画では市外からの転入促進策と併せて市の魅力アップに関する施策を挙げ、現状の八万五千人規模を維持することを目標にした。

　具体策としては、秩父鉄道の「持田駅」と「熊谷駅」の中間地点に新駅の設置を検討することや、市街化調整区域の指定を見直して宅地開発の制約を緩和すること、今春からスタートした市外からの転入で住宅を取得した世帯に対して、最大で六十万円を補助する事業、など約四十項目を挙げている。

　秩父鉄道の新駅は行田市持田と熊谷市佐谷田の市境付近を想定している。現在、両市が駅舎建設に向けて協議中だ。　（花井勝規）

6904：チバＱ：2014/01/12(日) 18:08:12
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/140112/wec14011212010004-n1.htm

ビジネスの裏側】
“列車の高価格化”は近鉄に逆転もたらすか…「しまかぜ」「つどい」成功、乗ること自体が目的「観光列車」で乗客増狙う
2014.1.12 12:00 （1/5ページ）［ビジネスの裏側］

賢島駅を出発する観光列車「つどい」（上）＝三重県志摩市と、「つどい」車内からの眺望（下）
賢島駅を出発する観光列車「つどい」（上）＝三重県志摩市と、「つどい」車内からの眺望（下）


　近畿日本鉄道が、利用者が減少傾向にある吉野線に２年後にも観光列車を導入する。昨年１０月に伊勢市（三重県伊勢市）−賢島（同県志摩市）間で運行を始めた「つどい」が好評なためで、今後は観光特急を積極展開する構えだ。少子化などの影響で鉄道利用が頭打ちとなる中、各社は移動より乗ることが主目的となるような観光列車を相次ぎ導入。いずれも人気を集めており、観光列車は全国的な広がりを見せている。


「吉野線でＧＯ！」


　「一目千本」と表現され、見頃には一日２〜３万人もの観光客でにぎわう吉野山の桜、約５０万平方メートルという広大な神域に立つ橿原神宮、世界文化遺産登録された「紀伊山地の霊場と参詣道」…。近鉄吉野線は、魅力的な観光資源を数多く抱える路線の一つだ。

　にもかかわらず、吉野山最寄りの近鉄吉野駅の一日の利用客は７００人余り。少子高齢化の影響もあって、「吉野線の利用者は年々減少傾向にある」（近鉄の担当者）という。観光資源だけでは、電車の利用客はもはや頭打ちという状況だ。

　この状況下で、近鉄の小林哲也社長は「すでに吉野線で、観光列車を投入するよう指示を出した。２年後くらい（の運行開始）になるだろう」と、観光列車による需要の取り込みに意欲を見せている。

　近鉄が吉野線に観光列車を投入するのは、伊勢志摩で運行を始めた「つどい」が人気なためだ。単なる移動手段としての電車ではなく、乗ること自体が目的になる車両の投入で、利用客の拡大を目指している。

　「つどい」では、座席はすべて窓向きで景色が楽しめるようにし、子供が運転士気分を体験できる「こども運転台」も設置。イセエビやカキなどの特産品販売コーナーも好評だ。

　ただ、吉野線に投入する観光列車ではシニア層などの利用が多いことが見込まれるため、「車両の中身は、（家族連れも楽しめるようにした）『つどい』とは変わってくる」（小林社長）という。同社は周辺地の観光資源や観光客の動向調査から、今後こうした車両の内装や料金などの詳細を詰める方針だ。

6905：チバＱ：2014/01/12(日) 18:08:41
観光特急も拡充へ


　近鉄は、観光特急にも力を入れる方針だ。３月に大阪・名古屋と伊勢志摩を結ぶ路線で運行を始めた「しまかぜ」は、シートの前後幅が私鉄最大の１２５センチとゆったりした仕様。展望車両では、大きな窓から景色が楽しめる。ほかの車両にはない「ぜいたく感」が受け、運行開始からほぼ満席の状況が続いている。

　この「成功体験」を受けて、今秋には「しまかぜ」を京都と伊勢志摩を結ぶ路線でも運行する。小林社長は「『しまかぜ』は電車（に乗ること）を楽しんでもらうための実験車両。想像以上に喜んでもらっている」と好調ぶりを強調。今後も観光特急を積極展開していく構えだ。

　昨年１２月には、特急の利用客を増やす「次世代特急プロジェクトチーム」を社内に発足させた。現在の特急を通勤用と観光用に分類。それぞれで客層を絞り、中長期的には利用客拡大につながる車両の設備や路線展開などの戦略を立て、利用客増に向けた改革を進める。

観光列車、全国で浸透


　近鉄が「しまかぜ」と「つどい」を投入したのはもともと、昨年の伊勢神宮（同県伊勢市）の式年遷宮に合わせ、観光客が減少していた伊勢志摩地域への送客を強化するためだった。狙いは当たり、ある業界関係者は「遷宮後も沿線を訪れてくれるリピーターが増える」と期待を込める。

　観光列車導入を進めるのは、近鉄だけではない。少子化などの影響で沿線人口が減少する中、鉄道を単なる移動手段に終わらせてはもはや増収増益は果たせない。そこで、鉄道そのものの付加価値を高め、観光資源として活用しようと各社が動き出している。

　ＪＲ九州は昨年１０月、客室７両と機関車１両の７両編成に新幹線並みの３０億円をかけた日本初の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の運行を開始。３泊４日で２人１室７６万〜１１０万円と高額だが、６０代前後を中心に人気で、申し込み受け付けが終了した今年６月出発分までの抽選の平均倍率は１０倍近くあった。

　好調を受け、同社は今年８〜１１月出発分から料金を１〜２割引き上げる。最高級客室「ＤＸスイートＡ」のある車両に専属客室乗務員を置くなど、サービス拡充が目的で、同社の唐池恒二社長は「値上げしても期待に応えられる内容だ」と強気だ。

　同様の豪華列車はＪＲ東日本や西日本も平成２８〜２９年度の運行を目指している。ＪＲ東日本では「ななつ星」と同時期から、三陸海岸沿いの八戸線で「移動レストラン」をイメージした全席レストラン空間の「ＴＯＨＯＫＵ　ＥＭＯＴＩＯＮ（東北エモーション）」の運行を開始。車窓の景色を楽しみながら有名シェフによる本格料理を味わえるという新しいスタイルで、インターネットでの予約受付が中止に追い込まれるほどの人気ぶりだ。

　まさに「新時代」を迎えた鉄道の旅。こうした観光列車は「時間と資金に余裕のあるシニア層を中心に浸透し始めている」（業界関係者）といい、今後も投入の動きが広がりそうだ。

（中村智隆）

6906：チバＱ：2014/01/16(木) 23:14:20
http://www.kahoku.co.jp/news/2014/01/20140116t51010.htm
山形新幹線庄内延長　酒田市長、機運醸成狙う　あす講演会
　山形新幹線の延長に向けて機運を盛り上げようと、山形県酒田市は１７日、鉄道高速化講演会を開く。延長を公約に掲げる本間正巳酒田市長は年頭の記者会見で「新幹線延伸を頑張る」と意気込みを示した。一方、榎本政規鶴岡市長は年頭会見で「羽越線高速化を優先すべきだ」と発言し、酒田側の動きをけん制。庄内地方の鉄道高速化に向けた両市の温度差が、あらためて浮き彫りになった。

　本間市長は７日の記者会見で講演会の概要を説明し、「ＪＲや県全体で庄内延伸に取り組むきっかけにしたい」と強調した。市独自の調査として、人口減少率が新幹線沿線の内陸８市に比べ、酒田市など沿線外の５市が大きいことも指摘した。
　榎本市長は２日後の９日、県全体の人口減少を食い止めるには交流人口を増やす方策が必要との認識を示し、「秋田、新潟両県とつなぐ羽越線高速化を急がなければならない」と述べた。新幹線延長に関しては「（酒田市の方針を）否定はしないが、鶴岡市が関わることはない」と明言した。
　庄内地方の鉄道高速化をめぐっては、山形新幹線延長を目指す「陸羽西線高速化沿線市町村連絡協議会」と、羽越線を軸に秋田、新潟両県と連携する「羽越本線新幹線直通促進庄内地区期成同盟会」がそれぞれ活動を進めている。
　鶴岡市は羽越線の期成同盟だけに加わり、酒田市は双方に名を連ねる。酒田市政策推進課は「高速化の選択肢を増やすとの立場だ」と説明する。
　山形県は２００６年、東京−酒田間の鉄道高速化について「費用対効果で、山形新幹線庄内延伸より羽越線高速化が優位だ」などとする検討結果を発表した。酒田市の講演会に関して県交通政策課は「地域の取り組みとして受け止めるが、県のスタンスが変わることはない」と静観の姿勢だ。
　講演会は酒田市希望ホールで１７日午前１０時から。鉄道高速化に詳しい京都大大学院工学研究科の中川大教授が講演する。無料。連絡先は酒田市政策推進課０２３４（２６）５７０４。


2014年01月16日木曜日

6907：チバＱ：2014/01/16(木) 23:15:42
http://www.nnn.co.jp/news/140116/20140116005.html
高速鉄道網整備を　構想実現へ県が検討会
　鳥取県は新年度、山陰新幹線など高速鉄道に関する検討会を立ち上げる方向で検討している。九州や北陸、北海道で整備新幹線の建設が進む中、山陰地方は高速鉄道の整備網から取り残されている。県は構想実現に向け、情報収集や課題の整理に着手する。

　国は本年度、全国の幹線鉄道の高速化の在り方を検討する調査を開始したものの、山陰新幹線構想などの具体的な議論は進んでいない。こうした中、県として独自に高速鉄道の研究を進め、国に働き掛けを強めることが必要と判断した。

　まずは事業者との連携を重視し、昨年５月に立ち上げたＪＲ西日本米子支社との連携会議で高速鉄道について議論。課題を整理した上で学識経験者や経済団体、行政関係者を含めた検討会で情報収集などを行い、検討結果は国要望に生かす。

　山陰の高速鉄道整備をめぐっては、大阪市から日本海側を通り山口県に至る山陰新幹線構想▽伯備線にフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を通す構想▽智頭急行線のさらなる高速化−など複数の構想がある。各案の利点や課題などを比較検討し、将来的に意見の統一を図りたい考え。

　県交通政策課の寺口嘉昭課長は「県民の機運も高め、高速鉄道の整備を願う地域の姿を国にアピールできれば」と話している。

6908：チバＱ：2014/01/16(木) 23:17:27
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140116/bsd1401160503001-n1.htm
西武ＨＤ、東証に上場申請　数千億円規模、１４年度早期目指す (1/2ページ)
2014.1.16 05:47

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西武鉄道の電車。西武ホールディングスは東証に株式上場を申請した（ブルームバーグ）【拡大】
　西武鉄道やプリンスホテルを傘下に持つ西武ホールディングス（ＨＤ）が１５日、東京証券取引所に株式上場を申請した。経営方針をめぐり対立していた筆頭株主の米投資会社サーベラスと和解、株式市況も好転したことで２０１４年度早期の上場実現を目指す。西武鉄道の上場廃止から約１０年ぶりの再上場となり、時価総額は「数千億円規模」（外資系証券）ともいわれる大型上場となる。

　サーベラスは西武ＨＤに対し、鉄道の不採算路線の廃止や埼玉西武ライオンズ売却などの経営改善策を提案した。

　企業価値を上げ、最終的に株式売却で多くの利益を得ようとしたからだ。

　だが、発言力を高めようと昨年５月までに行った株式公開買い付け（ＴＯＢ）では株主の理解を十分得られず、同６月の株主総会でも提案した役員人事は否決。米国流のリストラ策には、埼玉県などの地元自治体をはじめ世論の反発も招いた。

　そのため昨年夏以降は、両者間で「落としどころ」を探る協議が続いた。関係者によると一気に具体化したのは昨年末から。株式市況の好転でサーベラスが姿勢を軟化。これまで約１２００億円を投資しており、資金を回収した上で最大限の利益を得るには、市況が好調なうちに株式を売り抜ける必要があった。西武ＨＤは一刻も早い再上場が悲願で、球団も鉄道路線も維持したまま再上場することで両者の思惑が一致した。

　西武鉄道を中核とする西武ＨＤの１３年９月中間連結決算の売上高は約２３００億円で、首都圏では小田急や京王などの私鉄グループとほぼ同じ規模。再上場時の時価総額は「推計で数千億円規模」（外資系証券）ともいう。サーベラスなど大株主が段階的に保有株を売却する計画で、株式の新規発行はない見通し。

　西武ＨＤは東京・赤坂で進む旧グランドプリンスホテルの再開発など、都内に優良物件を多く保有しており、２０２０年の東京五輪は業績の追い風となる。再上場は投資家にとって新たな投資機会となり、既存株主にとっては換金の機会が得られるなど、市場の流動性が高まる可能性もある。

　ただ約１０年もの間、非上場となっていたことや、西武鉄道の有価証券報告書の虚偽記載問題が後を引き、「情報開示に不安が残る」（大手証券）といった指摘もある。今後は経営に、より一層の透明性確保も課題となる。（藤沢志穂子）

6909：チバＱ：2014/01/16(木) 23:28:33
>>5102>>5105
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20140116-OYT8T00027.htm
ＪＲ北・坂本相談役自殺か 余市港で遺体発見



北海道観光振興機構の会長として、東北観光推進機構の高橋宏明会長と連携協定を結び、握手する坂本氏（右）。北海道新幹線の開業を見据えて坂本氏は中心的な役割を果たしてきた（２０１３年３月、札幌市内で）　１５日午前８時２０分頃、北海道余市町の余市港で、男性の遺体が海に浮いているのが見つかり、道警が調べたところ、ＪＲ北海道の坂本真一相談役（７３）と確認された。道警は、目立った外傷がないとして、自殺の可能性が高いとみている。港で坂本相談役の車が見つかり、身元の確認を進めていた。水死とみられ、１６日に司法解剖する。

　道警幹部によると、遺体が見つかったのは、余市港北側の防波堤から約１００メートル沖で、うつぶせの状態で浮いているのを、航行していた海上自衛艦の隊員が発見した。

　余市港南側の岸壁には、坂本相談役の自家用車が止まっており、道警の調べで遺体と坂本相談役の指紋が一致した。死後１日程度とみられ、水色のワイシャツに紺色のベスト、黒色のズボン、黒色の革靴姿で、所持品は一切なかった。

　ＪＲ北海道によると、坂本相談役は１４日午後５時頃、社有車で札幌市の自宅に戻った。翌１５日午前９時半頃、秘書が自宅に迎えに行ったところ、姿が見えなかった。遺書は見つかっていないという。

　坂本相談役は北海道大を卒業後、１９６４年に当時の国鉄に入った。９６年からＪＲ北海道社長、２００３年から会長を務め、０７年６月に相談役に就いた。

　ＪＲ北海道では１１年５月、北海道占冠村で石勝線の特急が脱線炎上する事故が発生。１１年６月に国土交通省から事業改善命令を受けた。１１年９月、中島尚俊社長（当時）が遺書とみられる書き置きを残して死亡した。１３年９月には函館線で貨物列車の脱線事故が起き、その後レール幅の異常放置や社員のレール計測データ改ざんが発覚するなど、不祥事が相次いでいる。

（2014年1月16日 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20140115-OYT1T01282.htm?from=popin
ＪＲ北、３年前にも当時の社長が遺体で海に

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坂本相談役の車が発見された余市港の現場周辺（１５日午後５時１６分、北海道余市町で）＝栗原怜里撮影


　１５日に遺体で発見されたＪＲ北海道の坂本真一相談役（７３）は、第２代社長として札幌駅南口の大型複合商業施設「ＪＲタワー」を２００３年に開業させるなど多くの功績を残した。

　相談役になってからも社内で発言力を持ち続けたが、レール計測データの改ざんなど一連の問題の発覚後、現経営陣への影響力を批判され、最近は取締役会への出席を取りやめるなど距離を置いていた。同社では３年前に当時の社長が小樽市沖で遺体で発見されていただけに、同社関係者は衝撃を隠せぬ様子を見せた。

　坂本相談役は１９６４年に北大工学部を卒業し、国鉄に入社。営業部長や総合企画本部長など、主に営業畑を歩き、９６年に社長に就任した。経営の多角化を進め、２００３年には社運をかけたＪＲタワーが完成。札幌の商業地図を塗り替える成功を収めた。

　０７年に相談役となり、０８年には取締役から退いたが、取締役会には出席し続けるなど、社内での発言力を持ち続けた。取締役会では、経営全般や安全管理の在り方について、様々な意見を述べていたという。

　同社関係者は「坂本さんはＪＲ北海道の発足当時から会社を引っ張り、ＪＲタワーなど鉄道事業以外にも力を尽くした。相談役になった後も会社では大きな影響力を持っていた」と説明する。

　１１年５月に７９人が軽傷を負った石勝線・特急脱線炎上事故の時には、すでに相談役となっていた。だが、当時の中島尚俊社長が同年９月に小樽市沖で遺体で見つかったことから、再び社長となった小池明夫・現会長とともに同社の立て直しにあたった。

（2014年1月16日08時31分 読売新聞）

6911：チバＱ：2014/01/17(金) 23:18:40
　今回の火災では、新幹線だけでなく東海道本線や山手線など並行して走る在来線も一時運休した。確かにそういった状況で、新幹線の乗客を東京駅から品川駅までどうやって運ぶのか。東海道新幹線東京駅の利用者は１日平均16万人超。下り利用者は単純に半分と考えても８万人だ。これだけの利用者が品川駅まで一気に移動するのは無理がある。

　乗務員の手配も難題だ。新幹線の乗務員や清掃作業員は通常、東京駅や大井車両基地（東京・品川）に配置されている。梅原さんは「彼らを品川駅に移すこと自体は難しくありませんが、人数には限界があります。いつ東京駅からの運転が再開するか分からない状況では、待機する人員も必要です」と解説する。こうした乗務員の配分も、折り返し本数に影響したようだ。

■品川駅と車両基地は直結していない


　東京駅と品川駅の間には、新幹線の車両基地がある。基地に向かう分岐線は今回の火災現場よりも品川寄りだ。この車両基地を活用して折り返し本数を増やすことはできなかったのか。

　「品川駅からは車両基地に向かえない構造になっているんです」

　ＪＲ東海によると、大井車両基地から出た新幹線車両はいったん東京駅に向かい、東京駅で折り返す構造になっているという。品川駅とは直結していないのだ。この構造が、品川駅での折り返しを制限する大きな要因となっている。

　ではせめて、新大阪方面からの列車を新横浜駅や名古屋駅まで走らせることはできないのか。

　「新横浜駅は折り返しができる構造にはなっていません。名古屋駅では東京方面からの列車は大量に折り返すことができますが、新大阪方面からの折り返し能力が低い構造になっています」（梅原さん）

　ＪＲ東海は今回、名古屋駅から新大阪方面への折り返しを実施したものの、わずか１本にとどまった。折り返し能力の低さに加えて、「東京方面に向かう乗客が多いので、新大阪から名古屋まで走ってもあまり意味がない」（同社）側面もあるようだ。



■輸送力アップが品川駅設置の目的　問題多発で規模縮小して開業

　制約が多い品川駅。どうしてこんな構造になったのか。そこにはそもそもの開業目的が関係していた。

　東海道新幹線品川駅の建設構想が浮上したのは1990年のこと。その目的は輸送力のアップだった。

　当時、東海道新幹線は東京〜新大阪間で１時間に最大11本走っていた。しかし「ひかり」自由席は朝夕のピーク時、乗車率が110％を超えるなど既にパンク状態。１時間当たりの本数を増やすことが急務だった。

　東京駅の能力には余裕があった。そのころ既に１時間15本の折り返しが可能だったのだ。ではなぜ実際には11本しか運転できなかったのか。そこには車両基地の制約があった。

　東京駅と大井車両基地を結ぶ線路は、東海道新幹線の営業運転に使う線路と共用している。基地を出た車両は営業用の線路を通って東京駅構内に入る仕組みだ。つまり回送列車が走っている間は、東海道新幹線はその区間を走ることができないのだ。


　だったら営業用の線路と、基地との往復に使う線路を完全に切り離せばいい。しかしそれには土地がなかった。そこで品川に新駅を造り、品川発着の列車を増やすプランが持ち上がった。これが品川新駅構想だ。

　ＪＲ東海は当初、現在よりも大規模な駅を考えていた。駅に車両基地も併設し、留置線を７線設置するという案だ。これが実現していたら、品川駅は東京駅に並ぶ一大ターミナルになっていただろう。

6912：チバＱ：2014/01/17(金) 23:19:23
■ＪＲ東海とＪＲ東日本、品川駅開業巡り対立

　しかしこの新駅構想には問題があった。そもそも地主であるＪＲ東日本に打診せず、港区にも伝えていなかったのだ。最初にＪＲ東海が発表した候補地はＪＲ東日本が在来線の車両基地として使っている土地だったこともあり、ＪＲ東日本は激しく反発。両社の対立は「兄弟げんか」「骨肉の争い」などと当時の新聞紙面をにぎわせた。港区が既に進めていた品川駅周辺の再開発計画との調整も必要となった。

　結局、当時の運輸相が仲介する事態となり、計画は何とかまとまった。敷地面積は４割程度に縮小し、留置線も７線から３線に減らした。こうして2003年10月、新幹線品川駅が誕生した。


■開業目的でもあった品川での折り返し運転、いまだ実現せず

　当時の新聞を読むと、品川駅開業に際してＪＲ東海は「災害時に東京駅の代替ターミナルになる」との見解を示していた。しかし「駅構内の配線や車両基地との関係を見る限り、過密ダイヤの補完機能しか持たされていない」と梅原さんは指摘する。

　品川発着の列車も増えていない。現在、品川始発の下り列車は１日１本。午前６時発があるだけだ。この列車は始発列車で、車両は早朝までに東京駅から運ばれてくる。品川での折り返し運転は１本も行われていないのが現状だ。バブル崩壊によって右肩上がりの需要予測が崩れ、品川駅開業の主目的だった輸送力アップの必要性が薄れたためだ。

　ただ、品川駅開業が無意味だったわけではない。乗客の利便性は増し、品川駅周辺も飛躍的に発展した。2027年開通を目指すリニア中央新幹線も品川が発着駅となる。東京駅と並ぶ首都圏の玄関口としての地位は、着実に高まりつつある。

　今回は有楽町で発生した火災だったが、これが別の場所だったら違う展開になっていたかもしれない。どこまで備えるべきかは難しい問題だ。


■「たこ」によるトラブルは正月の風物詩だった

　約32万人が影響を受けた今回のトラブルは、最近では珍しい事例だ。ただ、歴史を振り返ると、正月は遅れや運休が多い季節でもあった。

　「新幹線、６日連続ダウン」「正月の新幹線メタメタ」――。1978年、79年の新聞を読むと、こんな見出しが躍っていた。正月に多いのには理由がある。大雪による影響と、たこ揚げだ。

　例えば1979年１月３日の日本経済新聞は「架線に洋ダコが引っかかり、新幹線を停車させて除去作業を行った」と伝えている。その２日後の５日にも同様の記事があった。梅原さんは「当時はたこによる遅れが頻発していました」と振り返る。洋ダコ「ゲイラカイト」ブームも影響していた。

　梅原さんによると、たこによるトラブルは各地で対策が進んだ。ポスターなどで新幹線の近くでたこ揚げをしないよう訴えたり、ダミーの電線を設置したり。国鉄からＪＲに変わったことで、保守管理も向上した。風物詩のようだった新幹線の遅れは、大幅に改善した。

　今回のトラブルは久々の大規模障害となったが、翌日以降の運行に影響はしなかった。新幹線は車両運行管理の面でも格段に進歩している。

　知っているようで知らない新幹線。次回は過去の計画や新幹線の謎を探る。（河尻定）

6913：チバＱ：2014/01/18(土) 00:42:27
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140117/wlf14011719430019-n1.htm
「日本の未来のためリニアは日本文化の中心・京都へ」　京都府などが中間駅誘致で決起会
2014.1.17 19:41
　リニア中央新幹線の名古屋−大阪間のルートをめぐり、ＪＲ京都駅への中間駅誘致を目指そうと、京都府や京都市、京都商工会議所などは１７日、市内で初めての決起会を開いた。

　リニア中央新幹線はＪＲ東海が平成３９年に東京・品川−名古屋間で先行開業させ、５７年に大阪まで延伸する計画。名古屋−大阪間の中間駅はまだ決まっていないが、昭和４８年の基本計画では「奈良市付近」を通ると明記されている。

　京都市内のホテルで行われた決起会には、山田啓二知事や京都市の門川大作市長、京都商工会議所の関係者や地元選出の国会議員らが出席。山田知事は「奈良市付近と決めた時代から情勢は変わっている。今の世代に責任を持つ人間として京都駅ルートという議論を提起しないといけない」と意気込みを述べた。

　決起会では「日本の未来のために、日本文化の中心・京都へリニアを」とする共同宣言を採択した。

6914：チバＱ：2014/01/18(土) 00:44:05
>>6587
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/131227/wlf13122709350003-n1.htm
リニア駅誘致、何で仲間割れ？　奈良の３３市町村、生駒などに打診せず会結成
2013.12.27 09:33 （1/2ページ）［リニア・北陸新幹線］

「『奈良県にリニアを！』の会」を結成した上田清・大和郡山市長（左）ら
　リニア中央新幹線の中間駅の県内誘致先を奈良県大和郡山市に一本化するよう求め、同市を含む県内３３市町村長が２６日、新たな団体「『奈良県にリニアを！』の会」を結成し、一本化を求める要望書を荒井正吾知事に提出した。一方で会の結成は、独自に誘致を進めている奈良、生駒両市に対する事前の打診がなく、仲川げん・奈良市長が反発しており、一本化の目標とは裏腹に、誘致をめぐる対立は今後さらに激化しそうだ。

　会は、奈良、生駒両市と斑鳩町、田原本町、曽爾村、十津川村を除く３３市町村の首長や代理のほか、県議１５人が参加して結成された。

　世話人代表には森下豊・橿原市長、世話人には東川裕・御所市長、植村家忠・高取町長、今中富夫・上牧町長が名を連ねた。

　上田清・大和郡山市長も含めた５人が会見し、森下市長は会の結成について「国への陳情をする中で、『奈良県は何をしている』という声もあり、早くひとつにまとまらないと、という危機感で結成された」と説明。植村町長も「いつまでも県内で綱引きをしていると、京都が経済力にものをいわせて反転攻勢してきたら大変。意見をまとめ、知事が決断しやすい環境をつくろうと考えた」と話した。

　しかし、奈良、生駒両市に事前に打診しないまま会を結成したことも判明した。これについて会見では、「すでに誘致を表明しているので、声をかけなかった。対立するつもりはなく、あくまで気持ちをひとつにしていきたいという思いだ」（東川市長）、「できれば年明けにも奈良市や生駒市と議論をしていきたい」（高取町長）などと釈明する場面もあった。

　一方、こうした動きに仲川市長は報道陣に対し、「（奈良市は）県内への中間駅設置を求めているので、一本化を図っていくことは必要」としながらも、「候補地の一本化を掲げるなら、県全体の議論をするのが本来の形だ。内輪で密室に集まって、実際には特定の自治体に肩入れするという形で議論するのはフェアではない」と批判した。

　また、生駒市の山下真市長は産経新聞の取材に対し、「駅の場所はＪＲ東海が決めることで、県内で一本化した所に決まるわけではない」と冷ややかな反応をみせ、「市町村長の頭数の多さが県民世論の動向を反映しているとは限らず、（生駒市が）誘致活動を進めていくことに何の変わりもない」と述べた。

6915：チバＱ：2014/01/18(土) 08:24:51
>>6906
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20140117-OYT8T01324.htm
酒田市ＶＳ鶴岡市　新幹線延伸か羽越線高速

.　山形新幹線の庄内延伸実現に向けて機運を盛り上げようと、酒田市は１７日、「鉄道機能強化と地域振興」と題した講演会を市内で開いた。２０１２年１０月の市長選で庄内延伸を公約に掲げた本間正巳市長の肝いりで実現した催しだが、隣の鶴岡市は羽越線（新潟―秋田）の高速化を目指しており、地元経済界からは両市の“路線の違い”を心配する声も上がっている。

　「冬は雪の影響で、庄内と内陸を結ぶ国道１１２号も４７号も使いづらくなる。酒田のために、陸羽西線に新幹線を通し、内陸に安定して接続できる交通を整備する必要がある」

　講演会の冒頭、集まった約２００人を前に、本間市長はこう訴えた。「庄内延伸」を起爆剤に、酒田を活性化させたいという強い意欲を示したものだ。

　この後、鉄道と都市開発の関係について詳しい中川大・京都大大学院教授（５７）が、国内と世界各国の鉄道整備の現状などについて講演したが、質疑応答では、「酒田市と鶴岡市の方向性が一緒になっていないが、どう思うか」との質問が飛び出した。

　中川氏は「近隣の自治体と連携することで、鉄道を高速化させる可能性が出てくる」と述べ、地域一体となった取り組みの重要性を強調した。質問した酒田青年会議所の櫛引柳一理事長（３７）は「個人的には山形新幹線の延伸が必要だと思うが、いずれを取るにしても庄内が一丸となる必要がある。しかし、現状はそうなっていない」と嘆く。

　実際、鶴岡市の榎本政規市長は今年最初の９日の記者会見で、「羽越線の新幹線化、あるいは高速化が、庄内にとって一番の活性化につながる」と明言。庄内地方の交通網整備に取り組む庄内開発協議会の会長を務めるが、「会長として山形新幹線の延伸の必要性を否定しないが、鶴岡市が関わることはない」と対抗心を隠さない。

　同市のおひざ元でも、酒田市との方向性の違いを憂慮する声が出ている。出羽商工会の小野木覚会長（７０）は「鶴岡と東京の移動時間短縮を考えると、羽越線高速化の方が望ましいが、自分の所のことだけを考えるのはどうか。庄内地方、県全体のことを考慮し、庄内の自治体が一丸となって方針を決めるべきではないか」と説く。

　県は０６年３月、有識者を交えた第三者委員会の検討結果を踏まえ、「羽越線を高速化した方が、短縮時間、事業費、費用対効果のいずれも、山形新幹線の庄内延伸より優位にある」と結論付けている。

（2014年1月18日 読売新聞）

6916：チバＱ：2014/01/18(土) 13:45:00
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140104-OYT8T01052.htm

発進　リニア社会

＜１＞最速５０５キロ広がる未来　東京までわずか２５分


中間駅近く　分譲も好調／２０３Ｘ年　とある一家の生活は…
甲府盆地を走るリニア車両を見守る住民。１３年後には南アルプスを抜け、東京と名古屋を４０分で結ぶ（昨年１２月１４日、笛吹市で）

　「今から１３年後、どんな街になっているんだろうね」

　県内のリニア中間駅（甲府市大津町付近）の建設予定地から車で５分ほどの甲府市上今井町。東京ドームより一回り広い約５万２０００平方メートルの分譲地「あさひリニアタウン」で２０１３年１２月、甲府市の会社員植杉学さん（３４）、真理さん（３７）夫妻は、完成した新居と、建築が進む周囲を見渡しながら語り合った。

　分譲地は、壁紙工場の跡地。県内の不動産会社でつくる県不動産業協同組合が１２年、県内の住宅メーカーなど２０社余りに声を掛け、共同分譲に乗り出した。街の名前は、リニア時代の幕開けを願って付けられた。１７１区画は１３年７月から売り出され、現在、更地で分譲できるのは残り２５区間（１３年１２月１９日現在）で、順調に売れているという。

　学さんは東京出身で、２年ほど前に転職で山梨へ。結婚を機に新居を探していた。「将来、１時間かからず東京と行き来できる点が魅力。友達も呼びやすくなる」とリニアに期待を寄せる。自然が近くにある山梨で子育てしながら、気軽に東京にも出掛けられる。子どもには音楽ライブなど都会の文化にも触れさせたいと思っている。真理さんも将来の夢に胸を膨らませる。

　「全国各地や海外にも行きやすい。家族で旅行するのが楽しみ」

◇


ＢＲＴを生かした荒川セントラルパーク構想のイメージ図＝２０４０プロジェクト実行委員会提供

　リニア中間駅と甲府市中心街の間に一般道とは分離した専用道路を設け、バスを走らせる「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）を新しい甲府の都市軸に――。

　こんな構想を提言しているのは、県内の建築設計４団体の有志「２０４０プロジェクト実行委員会」だ。

　同会は１３年４月、甲府市でシンポジウムを開き、ＢＲＴのルート周辺に公園などを整備する「荒川セントラルパーク構想」を発表。市内を流れる荒川の緑化を進め、カフェやイベントスペースを用意し、にぎわいの創出を図るとしている。

　リーダーの進藤哲雄さん（６５）らは同年１１月、スペイン・マドリードを視察し、先月、北杜市で成果を報告した。マドリードでは３年前、河川沿いの約１０キロにわたり遊歩道などを整備する再開発事業が完了し、市民の憩いの場としてにぎわっていたという。進藤さんは「甲府でもやる価値はある。中心街と中間駅の交流を促し、街を活性化させたい」と話す。

◇


あさひリニアタウンに新居が完成した植杉さん夫妻。「リニアが開通したら、東京から友達を呼んだり、子どもと都心にでかけたりしたい」（２０１３年１２月２１日、甲府市で）

　「東京と２５分で結ばれる山梨に２１世紀の田園都市を作りたい」。笛吹市のソフトウエア会社社長、広瀬光男さん（６１）は１３年１０月、リニア中間駅南側の曽根丘陵に東京からオフィスや通勤者を集めた新たな街を作ろうと、「百年まちづくりの会」を設立した。

　広瀬さんは元県職員。バブル期に現在の甲斐市に情報通信系専門学校を開設し、その周辺に関連企業を誘致した実績がある。「当時は、コンピューター社会の到来を全面に打ち出した。今、誇るべきはスローライフと自然の豊かさだ」と広瀬さん。まず水資源と景観を守る里山作りのため、１４年の春から地元の有志とモミジの植林に乗り出す。

　県内人口は２０４０年までに２０万人減ると見込まれており、リニアを使って県外から２０万人呼び込むことが目標だ。「過密な東京と田園の山梨がリニアで結ばれることで、両者にとってウインウインの関係を作り出したい」

6917：チバＱ：2014/01/18(土) 13:45:14
◇　　　◆　　　◇　　　◆　　　◇　　　

　２０３Ｘ年、私、甲斐直行（５５）を乗せたリニア中央新幹線は東京に向け、山梨を出発した。滑らかに加速し、３分ほどで車内モニターの表示は時速５０５キロに。毎日乗っていても、このスムーズな加速には感心する。１列４席のシートに座ってうとうとしていると、数年前の妻怜子（５４）の言葉を思い出した。

　お義母さんが倒れた――。当時は東京で会社勤め。妻から、山梨で一人暮らしをしていた母が病院に搬送されたとの一報が入った。幸い大事に至らなかったが、会社を辞めて故郷に帰るしかないか……。そんな私に妻が「一緒に山梨に住んで、リニアで通ったら」。そうか、その手があったか！


イラスト　望月まろん

　リニア開業後、「山梨都民」が増えたと聞いていた。一緒に山梨に来てくれた妻と娘の梨奈（２１）に感謝しながら、きょうも都内までの１１０キロを往復する。

◎

　「今日はどの国の人に出会えるかしら」。私、怜子は新生活が一段落すると、得意の語学を生かした外国人観光客のボランティアガイドを始めた。

　羽田空港から甲府まで、リニアを使って品川経由で１時間。だから甲府が富士山の玄関口になりつつあるの。リニアに乗るために来る外国人も珍しくないわ。

　この前は義母が東京で精密検査を受けるため、初めてリニアを利用した。東京が本当に近くなったと感じるし、色々な使い方ができるなって思う。

◎

　「梨奈は東京と山梨のどっちで就職するの」。私、梨奈は一緒に“リニツー”（リニア通学）している親友にこう聞かれた。山梨出身の彼女は地元で就職したいみたい。


イラスト　望月まろん

　引っ越してきた時は東京に帰りたいと思っていたんだ。だから「東京のいい大学に入ってやる」と思って猛勉強。本当は下宿に憧れてたけど、お父さんもリニツーしてるしなあ。

　山梨って、都心まで１時間ぐらいだから、今では横浜や埼玉と、あんまり変わらないよね。よく友達と県内でキャンプや登山してるから、今では結構、山梨のこと好きかも。

　だから親友には、こう答えたの。「山梨と東京の両方で就活できてラッキーだよね。都会も田舎も両方、楽しむじゃんね」

◇

　県が２０１３年３月に策定した「リニア活用基本構想」などを基に、リニア開業後のある家族の生活をシミュレーションした。

◇　　　◆　　　◇　　　◆　　　◇

　東京と名古屋を４０分で結ぶリニア中央新幹線。仕組みや課題などをＱ・Ａ方式で説明する。

　Ｑリニアとは。

　Ａ電車でいう車輪とレールではなく、車両は磁力で浮上、推進する。世界初の超電導磁気浮上方式を採用することで時速５０５キロの高速走行が可能になった。東京・名古屋間は２０２７年、名古屋―大阪間は４５年に開業予定。

　Ｑ山梨県のルートや料金は。



　Ａ現在、走行試験が行われている山梨リニア実験線（上野原市―笛吹市）がそのまま本線となり、実験線以西は甲府盆地を通り、早川町からトンネルで南アルプスを貫通する。県内の中間駅は１か所で、甲府市大津町付近に建設予定。

　県は、東京・品川〜甲府は２５分で結ばれ、料金は４５００円程度と想定。中間駅は３５年時点で１日１万２３００人が利用、開業に伴い１万４６００人が移住すると予測している。

　Ｑ懸念材料は。

　Ａ騒音や磁界について、住民から不安の声が上がっている。騒音は現行の新幹線と同じ騒音基準が適用され、住宅地などでは７０デシベル以下となるよう、ルートにはコンクリート製の防音フードなどが設置される。ただし、景観を阻害するほか、外から走行シーンを、中からは車窓を見ることは難しくなると不満の声もある。

　磁界は世界保健機関の見解が適用され、ＪＲ東海は問題はないとする。測定結果は公表されているが、沿線住民の間には長期的な健康への影響を心配する声が根強い。また、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の「エコパーク」（生物圏保存地域）の登録を目指す南アルプスでは、貴重な自然との両立や、トンネル掘削で出る大量の残土の処理が課題となっている。

（2014年1月1日 読売新聞）

6918：チバＱ：2014/01/18(土) 13:45:41
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140104-OYT8T01100.htm
＜２＞駅周辺開発　官民でズレ

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　東海道新幹線・岐阜羽島駅（岐阜県羽島市）近くの一等地。新幹線で名古屋まで１０分程度の好立地にもかかわらず、「１日駐車４００円」との駐車場の看板や更地が目立つ。

　「駅ができた、というだけでは地域は発展しない」

　リニア中央新幹線の中間駅建設が予定されている、甲府市大津町の住民でつくる「開発対策協議会」の志村宙二会長（７４）は昨年１１月、駅周辺開発の先行事例として現地を視察し、街づくりの難しさを痛感した。


駅前に格安駐車場が目立つ岐阜羽島駅（岐阜県羽島市で）

　岐阜羽島駅は１９６４年、新幹線開業に合わせ、農地だった場所に建設された。当時、羽島市の人口は現在より２万人少ない５万人弱。市は長期的な街づくりの計画を持たずに周辺開発を始め、財政的余裕もないまま断続的に進めた区画整理は、開業から半世紀たつ２０１４年度、ようやく完了する見込みだ。地権者が多いため細切れの土地が多く、商業施設進出も進まない。

　その結果、マイカーや高速バスで駅に来る利用者が大半だ。市の担当者は「飲食店も少なく、ただ乗り換えるだけの場所になってしまった」と頭を抱える。

◇

　対照的に大型商業施設の進出が進んだのが、長野新幹線・佐久平駅（長野県佐久市）だ。同駅周辺も１９９７年の開業前は農地だったが、現在はスーパーや家電量販店などの大型店が進出し、マンション建設も進んだ。駅のある市町村合併前の旧佐久市の区域の人口は、開業から１６年で約５０００人増えて約７万人になった。東京に新幹線通勤している住民もいる。駅近くでは「長野県内では最後になるかも」（市担当者）という小学校の新設工事も進んでいる。


大型店が立ち並ぶ佐久平駅周辺（長野県佐久市で）

　市は当初、自然環境を生かした戸建て中心の住宅地を目指していた。しかし、地元の農協が大型商業施設の進出で賃料を得ようと、地権者を束ねて広い土地を確保したという。市の担当者は「駅周辺で国道のバイパスなどの整備を進めたことも、進出を後押しした。人が集まる街になった」と胸を張る。

◇

　「リニア中間駅に人を集め、地域に活気を生み出したい。そのためには、大型商業施設といった人が集う場が必要だ」

　開発対策協議会の志村会長は岐阜羽島駅の視察を終え、改めて甲府市にリニア中間駅周辺の商業開発を要望していく必要性を強く思うようになったという。

　しかし、山梨県は昨年３月に策定した「リニア活用基本構想」で、「既存の都市機能に影響を与える」として、中間駅付近での大型商業施設の立地を抑制する方針を明記。代わりに研究所などを誘致するとしており、有識者らを交えた駅周辺整備検討委員会で議論が進む。

　計画的な街づくりの必要性では一致する行政と地元住民。だが、具体的な街づくりの方向性は現在のところ、食い違っている。

（2014年1月5日 読売新聞）

6919：チバＱ：2014/01/18(土) 13:47:06
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140106-OYT8T01570.htm
＜３＞中間駅と中心街どう共存

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　官民で意見が食い違うリニア中央新幹線・中間駅（甲府市大津町）の周辺開発。地域のにぎわい創出のため、大型商業施設を求める地元住民に対し、県は昨年３月にまとめた県リニア活用基本構想で、自然エネルギーなど最先端の研究施設の誘致を進め、商業施設の立地は抑制する方針を示した。その理由について、県の担当者はこう説明する。

　「リニアは東京まで２５分と大幅に移動時間が短縮されるが、物を運ぶには不向き。そこで中間駅周辺は知識集約型で山梨を先導するような地域として整備したい。甲府市中心市街地と同じものは作らず、機能分担させる」

◇

　リニア開業を見据え、民間の立場から県の活性化を考える県内の建築設計４団体の有志「２０４０プロジェクト実行委員会」も、県と同様、現行の甲府市中心市街地と中間駅の機能を分担することで、県の発展につなげたいと考えている。


山梨リニア実験線越しに望む甲府市の中心市街地（昨年１２月２１日、笛吹市で）

　昨年１２月、メンバー約１０人が北杜市の清泉寮に集まり、甲府市中心街に人を集める方策について討論した。昨年１１月にスペインを視察したメンバーが、建物の壁に植物を敷き詰めたり、はわせたりする「壁面緑化」の事例を報告。現地では中心街の建物の一部が壁面緑化され、独特の景観が観光地になっており、「甲府でも取り入れれば商店街に人を回遊させることができるのでは」などと賛同する意見が相次いだ。

　リーダーで建築設計会社代表の進藤哲雄さん（６５）は「甲府の中心市街地とリニア中間駅周辺をともに活性化できれば、人口増加や経済の活性化が県全体に波及する」と強調。「中心街の魅力を今よりも高める一方、中間駅周辺は自然環境と東京への『近さ』を売りに企業の本社機能を誘致するなどすれば、互いに共存できるのでは」と語る。

◇

　２００５年に旧山口市と小郡(おごおり)町などが合併して誕生した山口市は、旧市町でそれぞれ都市機能の住み分けができている。

　旧山口市の中心部はかつて長州藩の拠点として栄え、百貨店や商店街、県庁など官庁が立ち並ぶ。一方、小郡町があった場所には、東京行きの新幹線が１時間に１本以上止まる山陽新幹線・新山口駅があり、周辺には全国企業の支社や支店が集まるビジネス街となっている。市は現在、旧山口市側に市営住宅の整備を行い、居住人口を増やす一方、新山口駅周辺は企業誘致に向けた再開発を進めているという。

　国土交通省の交通政策審議会で鉄道部会長を務めた政策研究大学院大の森地茂・特別教授（国土政策）は「地元の個性を生かした玄関を作るチャンスと捉え、県全体が発展するため、官民が協力して街作りを進めてほしい」と話している。

（2014年1月7日 読売新聞）

6920：チバＱ：2014/01/18(土) 13:47:23
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140107-OYT8T01141.htm
＜４＞残土と自然保護対策を

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山梨、長野、静岡３県の１０市町村でつくる協議会の有識者会議では、リニアの準備書の不備を指摘する意見が相次いだ（昨年１０月、南アルプス市で）

　「（リニア中央新幹線のルートが発表された）この段階で、残土をどうするのか分からないのは、県民にとって不安だ」

　昨年１２月、ＪＲ東海が公表したリニアの環境影響評価準備書を審査する県技術審議会小委員会で、委員の専門家が厳しく指摘した。

　計画されたルートでは、早川町からトンネルを掘り、南アルプスの山々を約２５キロにわたって貫通させ、長野県大鹿村に抜ける。その結果、同町分だけでも東京ドーム２・６杯分の約３３０万立方メートルの残土が発生する。だが同町内で現在、残土の仮置き場として決まっているのは１か所のみ。小委員会で委員の指摘に対し、同社の担当者は「他の置き場は、早川町や県と協議して決める」と説明するにとどまった。

　「残土の処理を誤れば、土砂災害の発生が増える恐れがある」と指摘するのは、県立大の輿水(こしみず)達司特任教授（地質学）だ。輿水教授によると、同町の地層内部は、大昔に南アルプスが形成された際の地殻変動で細かい傷が残り、水がしみこみやすく、大雨による土砂崩落が起こりやすい。

　輿水教授は「残土を急峻(きゅうしゅん)な谷に置いておくのは危険で、人命にかかわる。最終的な残土置き場が決まらないまま着工する事態は避けなければならない」と警鐘を鳴らす。

◇

　リニア計画には、貴重な自然が保たれる南アルプス地域への影響を懸念する声も根強い。

　同地域では、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）の生物圏保存地域（エコパーク）や世界自然遺産の登録を目指す動きが進み、山梨、長野、静岡３県の１０市町村でつくる協議会の有識者会議は昨年１０月に準備書に対する意見を集約し、同１１月、同社に意見書を提出した。意見書では、工事用道路を舗装することにより、昆虫の水飲み場がなくなり、絶滅が危惧されるホンドノレンコウモリやイヌワシにも影響する可能性があるなど懸念材料を挙げ、対策の必要性を訴えている。

　県の技術審議会では、富士川町に生息する希少な鳥のミゾゴイへの影響が指摘され、同社が「具体的な保全措置をお示ししたい」と回答する場面もあった。同地域のエコパーク構想については、文部科学省が昨年１０月、ユネスコに推薦し、今年６月に可否が決まる見込みだ。

　南アルプスの環境保全などに取り組むＮＰＯ「芦安ファンクラブ」会長の花岡利幸・山梨大名誉教授は「リニアができれば、南アルプスへの心理的な距離が近くなり、多くの人が訪れることは歓迎すべきこと。自然の保全に細心の配慮を払うことも忘れてはならず、保全と利用のバランスを取ることが大事だ」と話している。

（2014年1月8日 読売新聞）

6921：チバＱ：2014/01/18(土) 13:47:42
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/feature/kofu1388845442846_02/news/20140110-OYT8T00077.htm
＜５＞騒音、磁界・・・影響は

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騒音や振動が問題になった薩摩田上トンネルに入る九州新幹線の車両（昨年１２月２４日、鹿児島市で）



九州新幹線の騒音や振動についての資料や新聞記事を見る石田政則さん（左）とサチ子さん（昨年１２月２５日、鹿児島市で）

　鹿児島市の高台にある閑静な住宅街。石田政則さん（７８）、サチ子さん（７４）夫婦は、九州新幹線が開業した２００４年以来、自宅にいても気が休まらないという。

　家は築４０年、木造２階。約５０メートル直下に九州新幹線・薩摩田上トンネル（約３・３キロ）が通り、１日上下計９２本の電車が最高速度時速２００キロで走る。

　ゴゴゴゴゴゴ――。

　「ほらっ、きた。毎朝６時過ぎ、こんな音が目覚まし代わり。布団に入った後の夜１２時前まで続くんだよ」。政則さんは頭を抱える。

　音と振動は開業前の試験走行で気付いた。対策を求め、近隣住民とともに建設主体の鉄道・運輸機構（横浜市）や営業主体のＪＲ九州に訴え、同機構は開業後に改修工事を施したが、音や振動は続いている。

　同機構九州新幹線建設局は「音や振動は国の環境基準や指針値を下回っている。これ以上、追加の対策はできない」と説明。鹿児島県は騒音や振動を毎年測定し、適切な対策を同機構とＪＲ九州に要請、鹿児島市は「苦情は機構側に伝え、そちらで対応してもらう」との立場だ。

　政則さんは悔しがる。「新幹線で鹿児島は確かに随分便利になったが、開業前、音や振動がするなんて全く説明を受けなかった。『負の面』をきちんと明かしてほしかった」

◇

　山陽新幹線・博多―小倉駅間の路線が通る北九州市八幡西区では、沿線住民の要望を受け、１９７５年の開業に合わせて大規模な騒音対策が施された。同市によると、沿線には長さ約１・６キロ、総面積約３万４０００平方メートルの緑地帯があり、騒音の緩衝に役立っている。新幹線公害に詳しい法政大の舩橋晴俊教授（環境社会学）によると、騒音を懸念した住民が何度も国鉄と協議し、緑地帯が設置された。舩橋教授は「住民は新幹線の環境影響を独自に学んでいた。学習がなければ、国鉄と対等に話し合うことはできなかった」と指摘する。

◇

　「電磁波や騒音が心配だ。予測で国の基準を下回ったというが、実際に走行し、上回ったらどう対応するのか」

　リニア中央新幹線の環境影響評価準備書について、ＪＲ東海が昨年１０月、甲府市で開いた住民説明会で高齢男性が質問に立った。同社の担当者は「基準を超えるとは考えていないが、監視を続け、対処する」と回答。別の住民の懸念には「基準を下回れば良いとは思わない。住民の声を聞き、保全措置で少しでも影響を低減したい」と答えた。

　環境影響評価準備書に対し、県は今月２６日に公聴会を開催するほか、沿線市町長からの意見を集約し、３月までに知事としての意見を同社に提出する。

　着工に向けた準備が着々と進む中、沿線市町の議員らは今月１９日、住民参加型のシンポジウムを開催する。磁界の健康影響に詳しい専門家が講演し、リニアのプラス面、マイナス面を議員らが議論。老若男女問わずにリニアを学び、未来について考えてもらうという。

　「地域にとってリニアとは何なのか。住民一人一人が判断できる機会にしたい」。主催者の一人、中央市議の名執義高さん（５８）は話している。

（おわり。この連載は斉藤保、水野翔太、佐々木想、山口優夢が担当しました）

（2014年1月10日 読売新聞）

6922：荷主研究者：2014/01/19(日) 13:02:06
>>6906 >>6915
http://yamagata-np.jp/news/201401/08/kj_2014010800133.php
2014年01月08日10:24　山形新聞
山形新幹線の庄内延伸へ17日に講演会　酒田・市長公約、初の具体的な動き

　酒田市は、ＪＲ山形新幹線の庄内延伸について理解を深める「鉄道高速化講演会」を17日に市民会館希望ホールで開く。本間正巳酒田市長が公約に掲げて2012年10月に当選して以降、初めての具体的な動きとなる。市民らの勉強会との位置付けで、地元の機運を醸成するのが狙い。本間市長は7日の記者会見で「県やＪＲの意向に対応しなければならないが、さらに延伸を推進したい」とあらためて実現に意欲を示した。

　本間市長は会見で、県内13市のうち、新幹線が通る8市と通らない5市の人口推移の比較を紹介。1990年から2010年までの20年間で、8市の平均は1.5％減にとどまったが、5市の平均は9.3％と大幅に減少したと強調し、「地方に新幹線を整備することが重要。ミニ新幹線とまちづくりをセットで考えたい。講演会がＪＲを含めた県全体の庄内延伸に向けた機運醸成の一助になればいい」と語った。

　市政策推進課によると、山形新幹線庄内延伸の動きは新庄駅まで開業した後、間もなく始まった。酒田、鶴岡両商工会議所が中心となり2002年に期成同盟会を設立、03年には沿線市町村の首長と議長による陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会を発足させ、要望活動を行ってきた。

　市や庄内開発協議会（会長・榎本政規鶴岡市長）は、庄内延伸による県土の一体化や交流人口拡大などが庄内地域発展に不可欠だと主張。高速鉄道で全地域を結び付けることにより、県全体の経済活性化も期待されるとしている。

　06年の県などの試算では概算事業費は350億円で、トンネルの改修や新庄―余目の電化などが必要となる。

　講演会のテーマは鉄道機能強化と地域振興。都市地域計画や鉄道計画が専門の中川大京都大大学院教授が講師を務める。午前10時に開演。入場無料で、定員120人。市政策推進課で10日まで聴講を受け付ける。問い合わせは同課0234（26）5704。

6924：とはずがたり：2014/01/19(日) 16:07:05

個人的には精華町(祝園駅)辺りってのは妥当な判断だとは思う。生駒市内は京都方面へのアクセスが悪すぎで却下である。

リニア誘致　京都で決起会　京都駅ルート　課題は山積み
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20140118079.html
産経新聞2014年1月18日（土）08:06

　オール京都で、リニア中央新幹線の京都駅ルート誘致を目指すために１７日に開かれた決起会。山田啓二知事は「どういう中央新幹線をつくれば一番幸せになれるかを訴える必要がある」とアピールした。京都の各界から約３２０人が集まり盛況だったが、多くの課題も浮き彫りになっている。

　現行計画では名古屋−大阪間の開業は平成５７年と東京−名古屋間から１８年遅れる。京都商工会議所連合会の立石義雄会長があいさつで「首都圏の一極集中が進む」と危惧したように、全線同時開業は悲願だ。

　一方で京都への誘致と同時開業を両立させようとすると、残された時間は少ない。講演した大阪産大の波床（はとこ）正敏教授（交通計画）は、「全線同時開業なら突貫工事で工期は約６年。京都駅ルートを実現するには、現時点で時間的にはかなりタイト」と述べる。

　府内でも京都駅ルートで一本化されているわけではない。関西文化学術研究都市（学研都市）に近い精華町議会は昨年１２月、「京都市と奈良市との中間で、交通アクセスがよく、関西の発展につながる」として、学研都市中心部への設置を求める決議案を賛成多数で可決した。

　山田知事自身は、「そういう動きも含めて議論が進めばいい」と話すが、奈良市に近い自治体の首長らからは「どこに置こうが変わらない」「リニアが通っても税金が増えるわけもない」との声も漏れる。（池田進一、飯塚隆志）

6925：チバＱ：2014/01/20(月) 22:07:26
http://www.sankeibiz.jp/business/news/140120/bsd1401201549004-n1.htm
ひっそり消える「幻の貨物新幹線」の残骸　半世紀残った“謎の高架橋” (1/3ページ)2014.1.20 15:44
　大阪府摂津市の東海道新幹線をまたぐ“謎の高架橋”をご存じだろうか。巨大なコンクリート製の構造物は、半世紀前に建設された「幻の貨物新幹線」の残骸だ。かつて東海道新幹線に高速貨物列車を走らせる計画があったことを示す貴重な「遺構」だが、ＪＲ東海は高架橋をすべて撤去する方針を固めた。実現していれば、物流の歴史が変わっていたかもしれない壮大な計画。その名残をとどめる遺構は、列車が通ることのないままひっそりと姿を消す。（大竹直樹）

　「言われるまで気づかなかった。建設途中にも見えるが、長年あのまま放置されているよ。無駄だね」

　新幹線の鳥飼車両基地（摂津市）に近い住宅街。近所の久保強志さん（７４）が遺構を見上げた。貨物新幹線の遺構であることを示す記念碑などはなく、地元住民は誰も気にも留めてこなかったという。

　ＪＲ東海によると、遺構は高さ約１５メートルに位置するコンクリート製の高架橋。東海道新幹線の線路をまたぐ形で、もともと長さ約９０メートルあったが、既に撤去工事が進み、今では長さ約４０メートルに。近い将来、すべて撤去する方針だ。

　昭和３４年の国鉄資料によると、貨物新幹線は東京−大阪間を５時間半で結ぶ計画だった。夜間に最新鋭の高速コンテナ列車が走行。３８年の国鉄パンフレットには、コンテナ車のイメージ模型も紹介されている。

　しかし、３９年１０月の新幹線開業時に高速コンテナ列車が華々しくデビューすることはなく計画は幻に終わった。

　一説には、貨物新幹線は、新幹線建設のため世界銀行から融資を受ける目的で立案されたもので、もとより実現の見込みはなかったともいわれる。

　だが、摂津市に残る遺構の存在がそうした見方に異を唱える。貨物新幹線の高架橋は、東海道新幹線から分岐し、付近に計画されていた新幹線貨物駅に向かう計画だったとみられる。新幹線貨物駅の建設用地は現在、ＪＲ貨物の大阪貨物ターミナル駅となっている。

　遺構は「無用の長物」と化していたが、ＪＲ東海は６２年の国鉄民営化以降、耐震補強工事を施し、日々の点検も欠かさず行ってきた。ただ、同社の担当者は「これまで残してきたのは、『遺構』だからというわけではない」という。

　遺構の真下には、最短３分間隔で１日に３３６本の新幹線が通過。高架橋の撤去工事のために新幹線を止めることができなかったのが主な理由だ。ＪＲ東海は「安全に撤去できる工法が確立できたため、撤去することにした」としている。　部活帰りの女子中学生の集団が近くを自転車で通りかかった。「トンネルか駅かなんかだと思った」「取り壊されてもどうでもいい」と反応はさまざまだが、半世紀前の貴重な遺構と知ると「せっかくの記念だから、残しておいてもいいのでは」と惜しむ声も。

　昭和の鉄道史に詳しい作家の小牟田哲彦さんは「新幹線の建設当初は貨物輸送の可能性を構想していたことが分かる遺構。半世紀を経て撤去されるのは感慨深い」と話している。

6926：チバＱ：2014/01/20(月) 22:08:58
http://gendai.net/articles/view/newsx/147342
京都ｖｓ奈良 リニア誘致をめぐる古都のメンツ対決
2014年1月18日 掲載
「日本の未来のためにリニアを京都へ！」

　リニア中央新幹線の京都ルート誘致に向けた決起大会が１７日に開かれた。京都府や市、商工会議所などでつくる団体の会員ら約３００人が結集。門川大作・京都市長も「全国的な世論を盛り上げていきたい」とボルテージを上げていた。

　東京―名古屋間の開業後、２０４５年に大阪まで延伸する予定のルートは現在、所要時間の短縮のため、直線ルートが想定されている。そのため、名古屋以西は三重、奈良両県を通過して大阪を目指す計画で、京都ルートは構想外だ。

■こっちに寄こせと意地の張り合い

　リニアのルート計画が最初に提示されたのは、１９７３年。当時の田中角栄内閣が決定した。以来４０年以上もルート計画は変わっていない。京都が外れた理由について、鉄道マニアの間でも「当時の京都は府知事も市長も革新系で、自民党の嫌がらせ」「奈良選出で角栄と近かった当時の奥野誠亮・文相が“我田引鉄”した」などと諸説が乱れ飛ぶが、これがプライドの高い京都府民には我慢ならないようだ。

　京都商工会議所は、京都経由の経済波及効果を年間約６９０億円と試算。奈良ルートより約４０億円上回ると猛アピール。「年間観光客は奈良市の１４００万人に対し、京都市は５０００万人。外国人観光客の６人に１人は京都を訪れ、奈良は３０人に１人」（決起大会のメンバー）と、リニア誘致に必死である。

　京都の動きに奈良サイドは「すでに奈良で決着している。ひっくり返そうとするのはおかしい」（荒井正吾・奈良県知事）と不快感をあらわにしている。奈良には新幹線も空港もない。奈良県民は自虐的に「東京までの時間が最もかかる県」と話す。京都に向かって「今更なんだ！」と叫びたいところだろう。

　リニアをめぐる古都同士のバトル。京都・奈良に出かける際にはリニアの話題には要注意だ。地元の人の話が絶対に長くなる。

6927：名無しさん：2014/01/21(火) 20:13:35
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140121/crm14012115380014-n1.htm
解任命令に「申し訳ない」　ＪＲ北海道本社、重苦しく
2014.1.21 15:37

レールの検査数値を改ざんしたとして、２人の懲戒解雇が出たＪＲ北海道の大沼保線管理室＝２１日午後、北海道七飯町
　レールの異常放置や検査数値改ざんをめぐり、安全統括管理者の解任命令まで受けることになったＪＲ北海道の本社（札幌市）は２１日、社員に重苦しい雰囲気が広がった。

　２１日午後に改ざんの社内調査結果を公表するため本社で準備に追われていた社員の一人は、解任命令と聞き「利用者に迷惑を掛けており、申し訳ない気持ち」と話した。

　現在の安全統括管理者で鉄道事業本部長でもある豊田誠常務は出勤前、取材を求めた記者に対して無言を貫いた。野島誠社長も自宅を出る際、報道陣の質問には答えず、迎えの車に乗り込んだ。

6928：名無しさん：2014/01/21(火) 20:14:28
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/140121/cpb1401211529003-n1.htm
ＪＲ北、解雇５人含む７５人大量処分　数値改ざん３３部署に拡大2014.1.21 15:27
　ＪＲ北海道は２１日、レール検査数値改ざんにからみ５人の解雇や、野島誠社長ら経営陣の役員報酬減額を含めた計７５人の大量処分を発表した。同時に公表した社内調査結果によると、４４ある現場の保線部署のうち改ざんが確認されたのは３３部署で、判明済みの９部署から大幅に増えた。

　保線担当者約８００人のうち約１６％に当たる社員が「改ざんした経験がある」と認め、約２０年前から改ざんがあったと話す担当者もいた。記者会見した野島氏は「安全な鉄道をつくり上げることが使命だ」と述べ、辞任を否定した。

　改ざんは昨年９月に函館線大沼駅で起きた貨物列車脱線事故後に発覚。ＪＲ北海道は現場を管轄する大沼保線管理室（七飯町）で改ざんに関与した２人を懲戒解雇とし、上部組織に当たる函館保線所の所長ら３人を諭旨解雇とした。役員報酬減額は３カ月で、減額幅は小池明夫会長と野島氏が５０％、保線業務を統括する取締役の笠島雅之工務部長と常務３人が３０％、その他の取締役が２０％。

6929：チバＱ：2014/01/22(水) 21:37:11
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/01/22/2014012200544.html
KTXで仁川国際空港へ直行可能に
京義線新線と空港鉄道の短絡線など5路線が今年中に開業
ソウル地下鉄4路線の延伸も着工へ


　今年上半期中に、韓国の地方都市からKTX（韓国高速鉄道）で仁川国際空港に直行できるようになる。国土交通部（省に相当）は21日、京義線新線とKORAIL空港鉄道の短絡線を含む五つの鉄道路線（計73.9キロ）が今年中に開通する、と発表した。これにより、KTXが仁川空港に乗り入れられることになり、釜山から仁川空港まで3時間30分ほどで結ばれる見通しだ。このほか、東海南部線新慶州−浦項間の複線電化（41.3キロ）、京義線新線竜山−孔徳間（1.9キロ）、ソウル市地下鉄9号線新ノンヒョン−総合運動場間（4.5キロ）、大邱都市鉄道3号線（モノレール）東湖洞−凡勿洞間（24キロ）が今年中に開業する。


　東海南部線は蔚山−浦項間で複線電化工事が進められているが、このうち新慶州−浦項間が先行開業することになる。これにより、浦項にもKTXの列車が乗り入れられるようになる。また、京義線竜山−孔徳間が開通すると、ソウル市の竜山駅と京畿道坡州市のムンサン駅が1時間以内で結ばれるようになる。


　一方、今年着工が予定されている鉄道路線は11路線で、総距離は420.6キロに達する。ソウルの地下鉄4号線のタンコゲ−榛接間（4.8キロ）、7号線富平区庁−石南間（4.2キロ）、5号線の京畿道河南市方面への延伸（7.7キロ）、仁川地下鉄1号線国際業務地区−松島ランドマークシティー間（0.8キロ）、釜山地下鉄新線の沙上−下端間（6.9キロ）、中央線嶋潭駅（忠清北道）−永川（慶尚北道）間の複線電化、京元線東豆川−漣川間の複線電化、東海中部線盈徳−三陟間、中部内陸線利川−忠州間などが含まれる。


崔鍾錫（チェ・ジョンソク）記者

6930：チバＱ：2014/01/22(水) 21:39:24
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014012290133632.html
北陸新幹線談合で業者を一斉聴取　東京地検
2014年1月22日 13時36分


　国土交通省所管の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市）が発注した北陸新幹線（長野―金沢間）の消雪・融雪設備工事をめぐる談合疑惑で、東京地検特捜部は２２日、独占禁止法違反（不当な取引制限）の疑いで、入札参加業者の担当者から一斉に事情聴取を始めた。特捜部は、各地から応援の検事を集めて捜査態勢を整えており、公正取引委員会と連携しながら資料分析などを進めていた。

　談合疑惑が持たれているのは、日本有数の豪雪地帯を通る北陸新幹線の線路に温水をまく消雪設備や、熱で雪を溶かす融雪パネルを設置する工事。機構によると、２０１１、１２年度は１２件の工事があり、落札総額は約２４０億円。うち５つの工事で予定価格に対する落札率が９９％を超えていた。

　公取委は昨年９月、高砂熱学工業（東京都）や朝日工業社（同）など入札に参加した十数社と、発注元の支援機構東京支社を同法違反容疑で強制調査し、刑事告発に向けて特捜部と協議している。機構職員が入札に関する情報を業者側に漏えいした疑いもあり、官製談合防止法違反に当たる可能性もある。

　北陸新幹線は１９９７年に東京―長野間で長野新幹線として先行開業し、２０１５年春に新潟、富山両県を通って金沢まで延伸、開業する。２６年春ごろ、敦賀（福井県）に延伸する計画。敦賀以西のルートや開業時期は決まっていない。

（中日新聞）

6931：チバＱ：2014/01/23(木) 21:33:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/20140123/CK2014012302000151.html?ref=rank
なるか　大江戸線の県内延伸　新座市長「開業へ全力」
2014年1月23日


　新座市が、都営地下鉄大江戸線の県内延伸に向けた誘致活動に力を入れている。おおむね十五年に一度、鉄道整備計画の指針を示す国の交通政策審議会の答申が来年にも出るためだ。市は新駅の建設費の積み立てを進めており、二十六日には予定地周辺の地権者に説明会も行う。だが、実現には安定的な乗客確保策や東京都側との全面的な協力体制構築などハードルは高い。　（上田融）

　「みんなの力で大江戸線を新座市へ」。市が「新座中央駅」（仮称）の設置を目指す同市馬場には、そんな横断幕が掛かる。最寄り駅まで車やバスが必要な鉄道空白地域。市によると、延伸が実現すれば新宿まで約三十五分で行けるという。

　大江戸線の延伸をめぐっては、国の審議会が二〇〇〇年、東京都練馬区の光が丘−大泉学園町駅（仮称）間を「二〇一五年までに整備着手することが適当」と答申した。だが、県内への延伸は「今後整備について検討すべき路線」とするにとどまり、ルートも「ＪＲ武蔵野線方向」とあいまいだった。

　一方で、新座、所沢両市と練馬区、東京都清瀬市でつくる「延伸促進協議会」は、光が丘駅から新座、清瀬両市内を経て武蔵野線の東所沢駅に至るルートを描く。ただ、現状では光が丘−大泉学園町駅間の整備が着手する見通しも立っていないため、協議会会長の須田健治新座市長は「次回審議会で一括開業の答申が出るよう全力を尽くす」と力を込める。

　　　　■　　■

　協議会の試算によると、このルートの総事業費は約千九百億円に上り、国が三割、都と県、四区市が三割を負担する。新座市は同市の負担額を五十億円前後と試算し、建設費の積み立てを二〇〇〇年度に開始。既に六億二千万円に達した。

　巨額の税金を投入して建設するために不可欠なのが、乗客数の確保だ。前回の審議会答申では、県内に延伸したとしても需要不足だと指摘された。

　市はこれまでに、新座中央駅予定地周辺の約九十ヘクタールに大学や医療機関、商業施設、住宅を集める街づくり構想を策定。新駅近くの関越自動車道にスマートインターチェンジを新設し、都心に向かうドライバーが大江戸線に乗り換える「パークアンドライド」による集客ももくろむ。市内に車両基地を設ける計画案も示し、大規模な車両基地用地確保が難しい東京側のニーズに応えようとしている。

　しかし、東京側とは温度差もある。都都市整備部の担当者は「街づくりが進み採算が合う路線になるのか、まだ何とも言えない状態だ」。練馬区も「新座市側との一体的整備」を掲げつつ、一五年までの区内の整備着手を確実に実現させよう、という立場だ。

　少子高齢化や人口減少で、首都圏でも鉄道利用者は減少傾向にある。住宅や大学の都心回帰も進み、郊外への鉄道誘致環境は良好とは言い難い。国も地方も財政は厳しく、道路や橋など老朽化したインフラの更新や維持管理が課題だ。こうした中で、新しいインフラ整備にゴーサインが出るのか。審議会の答申が注目される。

6932：チバＱ：2014/01/23(木) 21:56:06
http://www.yomiuri.co.jp/otona/railwaynews/13/etc/20140122-OYT8T00470.htm
ななつ星人気、さらに上昇…予約倍率１８倍に

　ＪＲ九州は２１日、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」について、第４期（８〜１１月分）の予約応募状況の中間発表を行った。

　昨年１０月に運行を始めてから最初の募集で、平均倍率は１８・２倍。これまでの最高だった第２期（１〜３月分）の最終倍率９・６３倍を大きく上回った。

　募集は２月２８日までで、「多くの新聞、テレビに取り上げられ、全国的に認知度が高まった。倍率は最終的には３０〜４０倍に達するのでは」（唐池恒二社長）としている。

　第４期は、ＪＲ九州が主催する１４本の計１９６部屋分を募集。１月４日から２０日までの申し込み件数は３５７０件だった。第３期（４〜６月分）に比べ、最大で１３万４０００円の値上げが行われたにもかかわらず、人気はさらに高まった。

　２８部屋分設定している海外枠についても、アメリカや香港、欧州などから計２２件の応募があったという。

（2014年1月22日 読売新聞）

6933：チバＱ：2014/01/25(土) 00:47:36
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20140123-OYT8T01479.htm
赤字補填基金、見通し不安　肥薩おれんじ鉄道

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　第３セクター「肥薩おれんじ鉄道」の赤字を補填(ほてん)してきた県の経営安定基金が枯渇しそうだ。県と沿線３市は、宝くじの収益金を財源とし、県内の全市町村が関係する県市町村振興協会の基金の活用を模索しているが、沿線以外の自治体の理解が得られるのか、見通しは立っていない。（西田忠裕）

　「九州新幹線は、大隅にも奄美にも、一定の効果がある」。伊藤知事は６日の年頭記者会見で、おれんじ鉄道を切り離すことで実現した新幹線の開業効果は県全域に及んでいるとし、全市町村におれんじ鉄道支援への理解を求めた。

　おれんじ鉄道は開業２年目の２００５年度に赤字に転落。運賃収入が落ち込む一方、レールなどの設備更新費の負担が年々、増加している。昨年３月に運行を始めた観光列車「おれんじ食堂」は堅調だが、収支の改善にはほど遠い。

　県と薩摩川内、出水、阿久根の沿線３市は開業時、出資金など計３２億４７００万円を拠出し、鉄道事業を支援した。これに加え、県は開業に合わせ、経営安定基金を創設。鹿児島市など非沿線の６市町と民間が計約５億円を拠出した。

　しかし、０８年度以降、設備維持費などで取り崩し、昨年９月時点の残高は９７００万円にまで減った。補助額は毎年６月の同社の決算内容によって決まるが、１４年度には基金がゼロになる可能性がある。

　県はこうした状況を踏まえ、非沿線自治体も含めた支援が必要と判断した。おれんじ鉄道の線路をＪＲ貨物が走り、離島を含む各地の特産品を輸送していることも、一致して支援すべきとする理由に挙げる。

　県が活用を提示した県市町村振興協会は、市町村の事業への貸し付けなどを行っている。１２年度末の基金残高は約９５億円。役員には市長会や町村長会、議長会の会長らが名を連ねる。伊藤知事は「（市町村の）共通の財源を使うという意味で、何とか道を開いてほしい」と求めている。

　熊本県では、県と沿線の２市２町が毎年度、補助金を拠出しているのみ。このため、鹿児島県内の非沿線自治体からは、疑問の声も上がっている。

　鹿児島市の森博幸市長は昨年１２月の記者会見で、「市独自では大変難しい。全く異なる地域に求めるのも理解に苦しむ」と語り、支援に難色を示した。ただ、森市長は振興協会の理事長も務めており、県などの要請を聞いたうえで判断する構えも見せている。

　県と沿線３市は２月、県市長会などを通して協力を求める方針だ。県はその前提として、おれんじ鉄道として初となる運賃の値上げを同社に要請する。

　開業１０年を迎える３月を前に、県全体で改めて、支援の枠組みについて考える時期に来ている。

（2014年1月24日 読売新聞）

6934：荷主研究者：2014/01/26(日) 18:38:11

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401060020/
2014年1月7日　神奈川新聞
東戸塚駅の混雑緩和へＪＲと市が協定　改良検討案を作成へ／横浜

ＪＲ東戸塚駅夕方のエスカレーター待ちの行列＝２０１２年６月撮影（横浜市提供）

　通勤通学時間帯の混雑対策などが課題となっているＪＲ東戸塚駅について、横浜市とＪＲ東日本が具体的な駅改良案を検討する協定を結んでいたことが６日までに分かった。両者は本年度中に、複数の改良検討案を作成するとしている。

　市都市整備局によると、東戸塚駅は１９８０年に区画整理事業による町づくりと合わせて請願駅として開設された。開設当時の１日の平均乗降客数は約１万５千人だったが、その後大型商業施設や大型マンションの建設などが進み、２０１１年には約７・５倍の約１１万５千人に増加している。

　近年は朝夕のラッシュ時にホーム上が大混雑。エスカレーターを待つ行列が課題となっており、市は０１年から東海道線や湘南新宿ライン全列車の停車に加え、混雑対策などをＪＲ側に要望。地元住民も署名活動を行うなどしてきた。

　市とＪＲが１３年１０月に締結した「横須賀線東戸塚駅改良に関する調査設計協定書」（１３年１０月〜１４年３月末）では、駅の利便性向上や混雑緩和に資する検討を行うとしており、１０月上旬には駅利用者の動き方を確認する流動調査を実施済み。調査結果を踏まえ、駅改良検討案をいくつか作成する方針で、来年度以降に案の絞り込みに入る見通し。協定に関わる概算費用は約１千万円で市とＪＲとで半分ずつ負担する。

　同局の松井恵太鉄道事業推進担当課長は「引き続きＪＲと協力し、早期改善に取り組んでいきたい」と話している。

6935：荷主研究者：2014/01/26(日) 18:38:40

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401080026/
2014年1月9日　神奈川新聞
相鉄海老名駅に「北口」　２０年度供用目指す、広場と周辺道路整備も／神奈川

北側駅舎が新設されることとなった海老名駅ホーム北端＝海老名市上郷

　海老名市は８日、相鉄線海老名駅の北側に駅舎と改札を新設する計画を明らかにした。現在の駅舎も建て替え、保育施設などを入居させる。相模鉄道と国との共同事業で、２０２０年度の供用開始を目指すといい、市は併せて北口広場の整備も行う。

　現在の相鉄線海老名駅は１日平均約１１万２千人が利用するが、改札口はホーム南側に１カ所しかなく、ラッシュ時の混雑や利用しにくさが課題だった。

　海老名市によると、計画は相鉄線ホーム北端部分に２階建ての北側駅舎を新設、小田急線と接続している２階建ての駅舎を３階建てに建て替え南側駅舎とする。ホーム上部に南北の駅舎をつなぎ小田急線方面などへ続く連絡通路を設ける。南側駅舎には保育施設や診療施設なども併設する。

　市は１９８７年から相鉄に北口改札の開設を要望しており、市によると相鉄は昨年１２月に駅舎改修を申し入れたという。１４年度に市や相鉄、関係機関などで法定協議会をつくり、１６年度に着工。２０年度の供用開始を目指す。国土交通省の補助金を活用、総事業費約５０億円は国と市、相鉄で３分の１ずつ負担する。

　北口改札の新設に併せ、市は単独で北口広場と周辺道路も整備する方向で検討している。内野優市長は８日の年頭会見で、「北口の活性化はもとより、（駅東口の商業施設）ビナウォークとの連携、その南側も含めた回遊性など駅周辺全体の見直しをしたい」と話した。

　相鉄線海老名駅は１９４１年に開業。７３年に南西方向へ約３００メートル移動した。

6936：名無しさん：2014/01/26(日) 23:02:41
http://www.nnn.co.jp/news/140125/20140125005.html
実現の兆し見えぬ「山陰新幹線」　現実路線へ
　北陸新幹線長野−金沢間の２０１５年春開業が近づき“新幹線の空白地帯”の解消が進む一方で、同じ日本海側の「山陰新幹線」は40年前から構想はあるが実現の兆しはない。現状を踏まえ、鳥取県議会では「フル規格」にこだわらず、伯備線か智頭急行・因美線の既存路線にフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入の議論が始まり、鉄道の高速化へ“現実路線”を走りだした。

２０１５年春開業予定の北陸新幹線を走る「Ｅ７系」。同じ日本海側の山陰地方は新幹線構想実現のめどが立たない
■高いハードル
　北陸、北海道、九州新幹線長崎ルートなど整備新幹線の建設が着々と進む一方、１９７３年に国の基本計画に決定した山陰新幹線（大阪市−山口県下関市）は棚上げ状態。県内首長は要望を繰り返してきたが進展はない。

　課題は建設費と採算性。九州や北陸と同じフル規格で整備する場合、経費は全線で総額４兆円と試算される。３分の１の地元負担もあり、ＪＲ西労組出身の福間裕隆県議は「採算が合うのか。経営が切り離される並行在来線の問題もある」と実現性を疑問視する。

　２０１２年の近畿ブロック知事会議で平井伸治知事が議論再開を提案したことを受けて沿線自治体の機運が高まり、山陰新幹線実現の要望活動に火が付いた。だが、最高速度３００キロ前後のフル規格の新幹線を山陰に走らせることは「40〜50年待っても無理」（県議）との見方が強く、平井知事も「高速化に向けた実現可能な路線整備を目指す」とする。

6937：名無しさん：2014/01/26(日) 23:03:18
http://www.asahi.com/area/hokkaido/articles/MTW20140120010500001.html
北海道新幹線　「４時間の壁」やきもき

■北海道新幹線　減速走行区間に関係者ら

■１８分の差「客足に影響」　高速化求める声も


　２０１５年度末に開業する北海道新幹線には、在来特急並みの速度でしか走れない場所がある。青函トンネルを含む約８２キロの区間だ。この区間を高速走行できるか否かが東京から函館までの所要時間を左右する。函館の関係者は「４時間の壁」を意識し、国に高速化を働きかけている。


　北海道新幹線は１５年度末にまず新函館（仮称）―新青森約１４９キロが開業する。青函トンネルを含む約８２キロで速度を落とすのは、この区間が日本で初めて新幹線と貨物列車が同じ線路を走る共用区間のためだ。青函トンネルで高速の新幹線と貨物列車がすれ違うと、風圧で貨物列車のコンテナがへこむなどの問題が起きる恐れがある。そこで国は、最高時速２６０キロの新幹線を共用区間では在来線特急並みの時速１４０キロに減速して走らせる方針だ。


　国の試算によると、共用区間を最高速度の時速２６０キロで走った場合、新函館―新青森間は最短で３９分。新函館―東京間は新青森での停車時間を含め最短３時間３９分になる。だが共用区間を時速１４０キロに制限すると１８分延びて、新函館―新青森間は５７分、新函館―東京間が３時間５７分となる。


　実際には東京―新青森間の上下線３４本のうち、最短の２時間５９分で結んでいるのは３本だけで、最長は下りが３時間３６分、上りが３時間３８分だ。現行ダイヤに当てはめれば、新函館―東京はほとんどが４時間を超える。新函館から函館までは、快速列車でさらに１７分かかる。


　４時間を切るか超えるか。北海道に初上陸する新幹線に経済効果を期待する函館市や経済界には大きな問題だ。同市は新函館開業で、観光客が５０万人純増すると想定している。同市や商工会議所などでつくる「北海道新幹線新函館開業対策推進機構」の事務局長、永沢大樹さんは「開業へ向けて北関東や東北へプロモーションを続けてきている。だが最大マーケットの東京を見据えたときには『４時間』がネックになる心配がある」と話す。


　交通業界には「４時間の壁」という言葉がある。新幹線の所要時間が４時間以上になると、利用客が飛行機に流れるというものだ。国土交通省の統計を使って計算してみると、新幹線で３時間４７分で結ぶ東京―広島間の場合、ＪＲと飛行機の利用者数は５６対４４でＪＲが優勢だが、新幹線で４時間５０分かかかる東京―福岡間の場合、ＪＲと飛行機の利用者数は８対９２で飛行機が圧倒的に多くなる。


　函館市と同市議会は昨年７月、国に共用走行問題の早期解決を求めた。同市は「大半が４時間を超えてしまうようだと、新幹線の『早さ』が発揮されない。所要時間が短くなれば利便性が高まり、函館市を訪れる人も増えるのではないか」と話している。


　高速化を求めているのは函館だけではない。青森県と県議会も１６日、全ダイヤの高速走行の実現などを求めて国に要望書を提出した。


　国は、開業３年目の２０１８年度からは新幹線と貨物列車の時間帯を分けることで、１日１往復に限り新幹線の時速２００キロ以上走行を目指す方針だが、まだ具体的な検討には着手していない。


　（磯崎こず恵）

6938：チバＱ：2014/01/27(月) 22:58:00
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140127/biz14012720520027-n1.htm
三陸鉄道　４月６日全線復旧　新車両を５両投入
2014.1.27 20:46 ［鉄道］

記者会見する三陸鉄道の望月正彦社長（中央）＝２７日午後、盛岡市
　岩手県の第三セクター、三陸鉄道は２７日、東日本大震災で被災し、一部区間が不通だった南リアス線（３６・６キロ）と北リアス線（７１キロ）の全線運転再開日を発表した。南リアス線の吉浜−釜石間（１５キロ）は４月５日で、北リアス線の田野畑−小本間（１０・５キロ）が同６日。再開日には南リアス線の釜石駅前、北リアス線の宮古駅前でそれぞれ記念式典を開く。

　三陸鉄道はＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」に登場する鉄道のモデルにもなり、評判を呼んでいた。再開を機に、クウェート政府の支援を活用して新車両５両を投入。うち１両はあまちゃんの撮影で使われた「お座敷列車北三陸号」の後継とし、岩手の古民家をイメージした外観や内装で北リアス線を走る。現在の北三陸号も当面運行する。

　三陸鉄道は震災で、南北リアス線合わせて３１７カ所が被災。復旧に要した費用は約９２億円となる見通し。同社によると、沿線市町村や自衛隊の協力で、がれき撤去の費用がほとんどかからなかった。資材費や人件費が高騰する前に復旧工事が進んだため、当初予定の約１０８億円を下回ったという。

　全線運転再開後の運行本数は、南リアス線の盛（さかり）−釜石間が上下各９本、北リアス線の宮古−久慈間は同１１本。震災前は、ＪＲ山田線をはさんで両線直通の列車も運行されていたが、現在は山田線が不通の状態で、同社の望月正彦社長は「鉄路はネットワーク。つながってほしい。（ＪＲには）理解と協力を求めていく」と話していた。

6939：チバＱ：2014/01/28(火) 07:58:56
http://www.asahi.com/articles/ASG1W5SRGG1WPTIL019.html
「東京に負けるな」大阪、鉄道４路線戦略　財源は…
2014年1月28日07時25分
　大阪府は２７日、関西空港や大阪（伊丹）空港、大阪都心にアクセスしやすくする府内の鉄道４路線の整備を進める方針を正式に決めた。大阪の経済成長につなげる狙いで、沿線からは歓迎の声が上がる。ただ、費用の負担をめぐり曲折する可能性もある。

　■北大阪急行、箕面延伸を正式決定

　府は今回、大阪市営地下鉄御堂筋線と相互に乗り入れている北大阪急行（北急）の北伸（地図①）に２０２０年度開業への道筋をつけた。ショッピングセンターがある箕面市の住宅地にも新駅ができる計画で、新大阪駅や梅田と直結。倉田哲郎市長は２７日、「大阪の南北を結ぶ大動脈である御堂筋に直結する意味は大きい。通勤など住宅都市としての利便性は飛躍的に向上する」と評価した。

　伊丹空港を起点とする大阪モノレールを門真市より南に伸ばす計画（②）も動き出す。０３年には東大阪市民や商工会議所が中心になり約２６万人分の署名を集めて要望。府は財政難を理由に先送りしてきたが、今回は１４年度中に事業化の意思決定を行うことを決めた。

　東大阪商工会議所の平本善憲専務理事は「ものづくりの企業にとっても、営業マンが伊丹空港との行き来がしやすくなるというメリットがある」と歓迎した。近鉄奈良線やＪＲ学研都市線など四つの路線と新たにつながり、奈良方面からも空港に行きやすくなると期待されている。

　新大阪駅から梅田を経て関西空港方面を結ぶなにわ筋線（③）は、新幹線と空のつながりを強め、京都方面と関空を結ぶ特急の時間短縮にもなる。府と大阪市は新年度予算案に共同で調査費を計上する。新大阪と西梅田をつなぐ西梅田十三新大阪連絡線（④）も進めていく方針を確認。大阪駅周辺の整備状況を見て判断することとした。

　府が４路線整備の旗を振るのは、大阪と東京の二極化を図る狙いからだ。大阪駅北側の再開発地域「うめきた」と関空を直結させて「アジアのゲートウエーの拠点」（橋下徹大阪市長）とし、外国人観光客などを呼び込もうともくろむ。

　松井一郎府知事は「東京が五輪に向けてどんどん新たなインフラ整備に着手する中で、大阪も負けない都市の成長をつくり上げていく」と、路線整備の必要性を強調している。

6940：チバＱ：2014/01/28(火) 07:59:26
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20140127-OYT8T01546.htm
鉄道で観光誘客



懐かしい外観のレトロ電車（２７日、南富山駅前で） 　来年春に迫った北陸新幹線開業を見据え、鉄道を活用した観光誘客の動きが盛んになっている。２７日には、富山地方鉄道の市内電車で、大正や昭和を思わせる外観の「レトロ電車」が運行を開始。路面電車が多く残る県内には、ドラえもんや立山連峰を描いた車両も走っており、鉄道ファンを呼び込む観光資源として関係者は期待を寄せている。

　南富山駅前で開かれたレトロ電車の出発式。桑名博勝社長は「新たな観光客誘致のため、２次交通の観光資源化を図りたい」と意気込んだ。

　レトロ電車は、クリーム色と濃い緑の外観と、椅子やテーブルに木材を使った温かい内装が特徴。デザインを手がけたのは、九州新幹線や豪華観光列車「ななつ星ｉｎ九州」のデザイナー水戸岡鋭治さんで、「お年寄りには懐かしく、子どもには新しい、オンリーワンの車両ができた」と語る。南富山駅前と富山駅前や大学前を結ぶ路線で平日は６往復、休日は１２往復する。

　同社は路面電車以外でも、景色が見やすいよう座席を外に向けた観光列車「アルプスエキスプレス」、２階建て車両「ダブルデッカーエキスプレス」を導入。２０１１年には、映画「ＲＡＩＬＷＡＹＳ　愛を伝えられない大人たちへ」の舞台となり、話題を呼んだ。

　高岡、射水両市を走る万葉線では、作者の藤子・Ｆ・不二雄さんが高岡市出身であることにちなんだ「ドラえもん電車」が人気だ。１２年に運行を始め、１年５か月間で乗客数は２０万人を突破。ほかの車両より、３割多い計算になるという。

　富山ライトレールは０６年４月の開業以来、３２パターンのラッピングを施してきた。季節に合わせたものが人気で、現在は雪をかぶった立山連峰が描かれている。

　県観光課の砂原賢司課長は「鉄道は実際に乗って、見て、撮って、楽しむものなので、来県につながりやすい貴重な資源。鉄道ファンは当然、北陸新幹線にも乗りたいはず。多くの乗客が富山へやって来るようＰＲしたい」と話している。

（2014年1月28日 読売新聞）

6941：チバＱ：2014/01/28(火) 23:16:29
http://www.asahi.com/articles/ASG1W517TG1WUJUB00V.html
岩手）三鉄全線、４月に運転再開　期待も、鉄道網もろく
2014年1月28日03時00分
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全線運転再開にあわせ、北リアス線に新たに導入されるお座敷車両のイメージ＝三陸鉄道提供

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　震災で大きな被害を受け、今も一部区間が不通になっている三陸鉄道が４月、全線で運転を再開する。震災直後に一部区間で運転にこぎつけるなど「復興の象徴」となってきた三鉄の完全復活に、地元からは期待の声があがった。ただ、ＪＲ線の復旧はめどが立たず、沿岸の鉄道網は脆弱（ぜいじゃく）な状況が続く。

　■観光面充実へ新車両

　南リアス線の釜石―吉浜間（１５キロ）が４月５日、北リアス線の田野畑―小本間（１０・５キロ）が６日に運転を再開する。全線運行を記念し、釜石駅前と宮古駅前で記念式典が開かれる。お座敷列車や、レトロ風の新車両５両が走る。

　同社によると、運転本数は南リアス線が往復９本に、北リアス線が往復１１本となる。震災前と比べ、いずれも２本減る。列車を走らせるほど赤字が積み重なるためだが、同社は「学生の登下校の時間帯などは確保する」と言う。

6942：チバＱ：2014/01/29(水) 21:43:42
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20140128-OYT8T01330.htm
七尾線特急を存続



谷本知事（右）に特急を継続運行する方針を伝えた真鍋社長（中央）＝２８日、県庁で 　来年春の北陸新幹線金沢開業後にＪＲ七尾線（津幡―和倉温泉間）に乗り入れる特急列車の運行について、ＪＲ西日本は２８日、従来の直通型に加え、金沢発着のシャトル型を新設し、１日６本の運行体制を継続する方針を示した。同日、県庁を訪れた同社の真鍋精志社長が谷本知事に伝えた。

　七尾線では現在、関西方面からの「サンダーバード」４本、名古屋方面からの「しらさぎ」、新潟方面からの「はくたか」が各１本ずつ往復運行され、七尾市の和倉温泉駅まで乗り入れている。

　新幹線開業後、金沢以東の北陸線は県などが出資する第３セクター「ＩＲいしかわ鉄道」が運行を引き継いで並行在来線として経営分離され、特急は原則廃止になる。ただ、津幡駅から分岐して和倉温泉駅までを結ぶ七尾線の運行はＪＲが継続するため、県は特急存続を求めてＪＲと交渉を続けていた。

　谷本知事と真鍋社長の会談は非公開で行われ、終了後に報道陣の取材に応じた。谷本知事の説明によると、ＪＲ側からは▽現在運行されているサンダーバードのうち利用率の高い１本を、金沢駅経由の直通列車として存続▽残りの５本は金沢駅止まりとし、新設のシャトル特急に乗り換えて和倉温泉駅まで移動する――との方針が伝えられた。

　利用者の利便性を確保するため、金沢駅に列車到着後、同じホームの向かい側に乗り換え列車を入線させるなどし、徒歩移動を極力少なくするという。ＪＲ大阪駅を出発する特急列車にも「和倉温泉方面」などの案内表示やアナウンスを行い、円滑な乗り換えを促す。

　ＪＲ西日本金沢支社によると、シャトル型の愛称については公募も含めてこれから検討を進めるが、谷本知事は「『能登へ入るんだ』という期待感が持てるような愛称にしてもらえれば」と要望した。

　真鍋社長は報道陣に対し、「従来以上に関西、首都圏からの乗客双方が利便性を損なわず、今まで以上に利用してもらえるようなことを考えたい」と話した。

　シャトル型を加えた特急存続の方針を沿線の商工関係者らは歓迎。七尾商工会議所の関係者は「地元の利便を考えてもらいありがたいことだ」と話し、「乗客が便利に乗り継ぎできるよう、北陸新幹線との接続時間も考えてほしい」と求めていた。

（2014年1月29日 読売新聞）
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6943：チバＱ：2014/01/29(水) 21:44:31
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20130926-OYT8T00238.htm
ＪＲ腐食 一覧

〈上〉安全軽視　病巣根深く

保線の基本守らず


レール幅の異常が判明した箇所で、急きょ補修作業を行う作業員たち（２５日午前２時２８分、北海道月形町のＪＲ札沼線で）＝鈴木毅彦撮影　２４日午後３時頃、ＪＲ北海道本社５階の保線課で電話が鳴った。名寄駅（名寄市）にある宗谷北線運輸営業所の保線責任者からだった。

　「レールのデータに疑問がある」

　１９日に函館線の大沼駅で発生した貨物列車の脱線事故後、国土交通省から緊急点検の指示を受けた同社は、レールの幅や高低差などに異常箇所がないかどうか、検査データを点検していた。自ら現場にも立つ、この保線責任者は、旧国鉄時代に敷設された古いレールに、現在の補修基準を誤って適用していることに気づいたのだ。

　「ほかにも同じミスがあるのではないか」。同社が慌てて全データを精査したところ、次々とミスが出てきた。函館線、室蘭線、札沼線、江差線……。電話から８時間後、異常箇所は道内７路線で１７０か所に膨らんだ。２８年も前に切り替えられたはずの旧国鉄基準が、道内のあちこちで使われていたことが判明した。

　保線作業の前提となる基本ルールさえ、満足に理解されていなかったという現実。ミスをした保線担当者は社内調査に「そういうものだと思いこんでいた」「（先輩社員から）きちんと引き継ぎがされていなかった」などと話した。豊田誠・鉄道事業本部長は２５日朝の記者会見で、「まったく本当にお粗末なことでした」とうなだれた。

　今回の問題は「知らなかった」ことだけではない。「知っていたのに放置した」というケースもあった。２２日に公表された９７か所のレール異常は、いずれも現場が把握していながら放置していた。保線担当者は「ほかの補修を優先し、後回しにしていた」「異常は把握したが、その後に失念した」と話しているという。検査担当者と補修計画担当者がいずれも異常を把握しながら、「相手が報告するだろうと思い、上司に報告しなかった」という例もあった。レールの安全性確保に対する意識の薄さは明らかだ。



　　ＪＲ北海道では今年に入り、８件の出火・発煙トラブルも起きている。同社は整備時間を確保するため、最高速度を下げたり特急の運行本数を減らしたりするダイヤ改正を１１月から実施する。営業収入が１６億円減ることも辞さないという異例の決断だったが、実行する前にレール異常の放置という深刻な不祥事が発覚し、同社は抜本的な組織の見直しを迫られている。

　鉄道システムが専門の曽根悟・工学院大特任教授は「ＪＲは民営化前後、しばらく新規採用をほとんどしていなかったため、４０歳代の社員が少ない。現場での技能の伝承がうまくいっていないことや幹部が現場を知らないことが、一連の問題に大きな悪影響を与えている。ＯＢなどによる技能の指導の場が必要だろう」と指摘する。

（2013年9月26日 読売新聞）

6944：チバＱ：2014/01/29(水) 21:45:05
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20130927-OYT8T00312.htm
ＪＲ腐食 一覧

〈中〉本社の統制力不足

補修、点検　現場任せ


記者会見で厳しい表情を見せるＪＲ北海道の豊田鉄道事業本部長（２５日午前、札幌市中央区の同本社で）＝鈴木毅彦撮影　「間違いないかと言われると……絶対とは言えない」

　ＪＲ北海道の豊田誠・鉄道事業本部長は２５日朝、札幌市中央区の本社で開いた記者会見で、１７０か所で社内基準を超えるレール幅などの異常を放置していたという数字の正確性を問われて、自信なさそうに目を伏せた。

　９か所から９７か所、そして２６７か所。１９日に函館線の大沼駅で貨物列車が脱線事故を起こしてからの１週間で、異常放置問題でＪＲ北海道が開いた記者会見は計４回に上る。そのうちの３回で、異常件数という根幹部分を大きく修正した。状況を把握しきれていないことは明白だった。

　豊田氏よりも現場に近い管理職でさえ、現場のことがわかっていなかった。保線課を束ねる工務部トップの笠島雅之部長は２１日に開いた記者会見で、列車の待機などに使う「副本線」の９か所で異常放置があったと発表した。特急列車などが日常的に走行する「本線」について質問が及ぶと、笠島氏は本社と現場でダブルチェックをしていると説明し、「国鉄時代からそういうルールで、補修はきちんとやっていた」と胸を張った。隣にいた副部長もうなずいた。

　だが、翌日の記者会見で笠島氏は、本線４９か所を含む９７か所で異常放置があったと公表し、ダブルチェックは行われていなかったと訂正した。「ちゃんとやっているという思い込みがあった。詳細は把握していなかった」と頭を下げた。何度も言葉に詰まり、広報部長が助け舟を出す場面もあった。


　なぜ、ダブルチェックは行われていなかったのか。同社では年に数回、「軌道検測車」と呼ばれる専用車両でレールの幅などを検査している。データは保線管理室などの現場と、本社の保線課にそれぞれ送付される。だが、本社保線課はデータのチェックをせず、現場に足を運んで監査することもなかった。補修は現場任せだったのだ。

　こうした本社の機能不全について、現場の運転部門で働く３０歳代の社員は「本社は現場のことを全然わかっていない」と不満をあらわにする。

　一方、同社幹部は「どうしてこんなことになったのか」と嘆く。特に衝撃を受けたのは、大沼保線管理室や苫小牧保線管理室などが、異常を知りながら放置していたことだという。「わかっていたのに、どうしてやらなかったのか。担当者個人の問題か、部署全体が緩んでいたのか、人員が足りなかったのか、予算がないのか……。これから徹底的に調べるが、今はわからないことだらけだ」と頭を抱える。

　企業統治が専門の大杉謙一・中大教授は「これまでもトラブルが続いていたＪＲ北海道は言わば非常事態で、上の人間が現場に対してもっと強く関与すべきだ。上下のラインの情報伝達だけでは足りず、見落としがないように内部監査などを入れる必要がある」と指摘している。

（2013年9月27日 読売新聞）

6945：チバＱ：2014/01/29(水) 21:45:30
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20130928-OYT8T00290.htm
ＪＲ腐食
〈下〉２年前の猛省どこへ

「現場第一」計画倒れ


度重なるトラブルや事故、異常放置問題などに揺れるＪＲ北海道本社（札幌市中央区で、本社チャーターヘリから）＝原中直樹撮影　国土交通省の特別保安監査が再延長された。ＪＲ北海道の幹部は、予想を超える厳しい監査だと驚く。「末端まで徹底的に調べられている。ＪＲ北海道の体質、いわば『血』にまで切り込まれている」

　２７日までの７日間に監査が入ったのは、道内４本支社の計約３０か所。監査員は細部に至ることまでしつこく質問を重ねている。「誰がレールの幅を測るのか」「誰が基準と照合するのか」「補修を指示するのは誰か」……。職務に対する意識を聞かれた社員もいた。

　太田国交相は２７日午前の閣議後の記者会見で「監査という範疇(はんちゅう)ではないが、経営状況を含めて十分調査したい」と述べ、監査の枠を超えて徹底した調査を進める考えを示した。

　国交省が強い姿勢で臨む背景には、２年前の教訓が生かされていないことへの強いいらだちがある。

　２０１１年５月、占冠村の石勝線で乗客ら７９人が負傷した特急列車の脱線炎上事故。当時の国交相から事業改善命令を受けた同社は、その後にまとめた行動計画で、自らの組織を「前例踏襲」「事なかれ」と猛省した。緩んだ体質を改めるため、現場第一主義の実践や安全推進体制の強化などを誓った。

　中島尚俊社長（当時）は、事故対応に追われた末の同年９月に失踪し、小樽市沖で遺体で見つかった。社員宛ての書き置きにはこうつづられていた。「『お客様の安全を最優先にする』ということを常に考える社員になっていただきたい」


　だが、トップの遺言は生かされなかった。道内ではその後、列車の脱線事故や事故につながりかねないトラブル（重大インシデント）が、大沼駅で今月起きた貨物列車の脱線を含めて計９件も起きている。

　行動計画の策定に外部諮問委員として関わった北大の馬場直志教授（応用物理）は「行動計画に沿ってきちんとやっていれば、こんなことにはならなかったはずだ。安全第一という最も重要な意識が欠けている」と批判する。

　ＪＲ北海道の組織的な問題として複数の関係者が挙げるのは、脆弱(ぜいじゃく)な経営基盤だ。本州とは違い、ほとんどが不採算路線の同社では、会社発足直後から厳しい経営を強いられてきた。今年３月期決算は、本業の鉄道事業の収入が７７６億円だったのに対し、列車や線路の維持や除雪などの費用に１１１２億円かかり、３３５億円の赤字に。旧国鉄が分割民営化した時に国が用意した「経営安定基金」の運用益で、赤字を穴埋めしているのが実情だ。

　ＪＲ各社で比べると、２０１２年度末の連結営業利益は北海道が最低で、２３７億円の赤字だった。対するトップは東海で４２６１億円の黒字だった。東海の幹部は「北海道は面積が広く、積雪など自然環境が厳しいのに、利用者が少なく、ドル箱路線もない。貨物列車がばんばん走っているが、車両が重くて連結が長いから線路が傷みやすい。補修を徹底しなければいけないけれど、費用が足りないのだろう」と同情する。ただ、この幹部も「安全や定時運行を守ることは絶対に必要だ。ＪＲ北海道の対応はぬるい」と疑問を呈する。

　ＪＲ北海道では、労働組合の影響力が強くて管理職が部下を掌握できていない、との見方もある。同社には社員の約８割が所属する多数派の組合のほか、複数の組合が存在する。ある経営幹部ＯＢは「民営化してから、組合との関係に配慮するあまり、管理職が部下に命令できない構造が定着している」と指摘する。

　運輸関係者の中には、「本当に自力で再建できるのか」という疑念から、ＪＲ他社との吸収合併論を口にする人も出てきた。

　ＪＲ北海道の再生への道のりは険しい。

　（この連載は塩見尚之、石井一秋、板倉拓也が担当しました）

（2013年9月28日 読売新聞）

6946：チバＱ：2014/01/29(水) 21:46:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140122-OYT8T00292.htm
続　腐食 ＪＲ

〈１〉 改ざん 現場の７５％

発覚恐れ　所長の指示も


列車が通過後、線路の補修にあたる作業員たち（２０１３年１０月１８日、鹿部町のＪＲ函館線で）＝鈴木毅彦撮影　一部の社員がやったことではなかった。ＪＲ北海道の安全風土は、根っこから腐食していた。

　「全道の７５％で行われていた」。２１日に同社本社（札幌市中央区）で開かれた記者会見で、野島誠社長は険しい表情で語った。昨年１２月の記者会見では、改ざん部署は道内４４か所のうちの９か所としていたが、実際には保線担当部署の４分の３にあたる３３か所で、これまでに改ざんが行われていたことがわかった。関与を認めた社員は１２９人。保線担当の社員７９５人の１６％に上った。安全運行の大前提となるレールの計測データが、あちこちで改ざんされていたわけだ。

　改ざんは様々なかたちで行われた。大沼保線管理室では、上部組織の函館保線所の所長が指示を出した。昨年９月の貨物列車の脱線事故後、現場付近のレールが２年以上補修されていなかったと知り、所長は部下に補修実績の改ざんを命じた。運輸安全委員会による原因調査が進んでいた時期だった。


　１部署で社員の半数以上が関与したケースもあった。函館保線管理室では昨年９月２５日、国交省の特別保安監査が入る前にレールの計測データを書き換えていたが、同室の２０人のうち、トップの助役を含む１１人が関わっていた。

　出先の部署だけではなく、本社の社員も改ざんした。本社保線課員は昨年１０月１１日、数値が基準値内であるように偽り、レールの幅の計測データに関する資料を運輸安全委に提出した。脱線現場のデータではなかったが、この社員は「きちんとやっているように見せたかった」と説明しているという。

　【監査体制を大幅強化】

　こうした改ざんは、いつ頃から行われていたのか。改ざんを認めた社員は「昨年やった」「数年前だ」「２０年前にかかわった」などと説明したという。ＪＲ北が国鉄から分割民営化したのは２７年前。ＪＲ発足当初からの企業体質が、一連の問題の根底にある。

　国交省は２１日に公表した特別保安監査結果で、「本社も現場も、旧国鉄時代からのやり方を変えることなく漫然と続け、それすら維持することができなくなった」と指摘した。

　国交省は今後、ＪＲ北の監査体制を大幅に強化する。鉄道局の約５０人の職員が交代で同社に立ち入るなど常設の監査体制を５年間続ける。常設監査は、２００５年に１０７人が死亡したＪＲ西日本の福知山線脱線事故以来。この時は１年足らずで、今回の「５年」は、ＪＲ北に対する国交省の不信感の表れでもある。

　国交省の担当者は２１日、反省を口にした。「我々の監査も不十分だった。これから５年かけて、ＪＲ北の企業体質がどう変わるのか、社員の末端まで見届ける」

　　　　　◆

　ＪＲ北海道は２１日、レール計測データの改ざんを巡る問題で、調査結果を公表し、幹部や社員計７５人を処分した。安全軽視の体質がこれほどまでに広がっていたのはなぜか。昨年９月の連載「腐食」に続き、同社の病理を検証する。

（2014年1月22日 読売新聞）

6947：チバＱ：2014/01/29(水) 21:47:12
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140123-OYT8T00615.htm
続　腐食 ＪＲ
〈２〉 「性善説」 監査に穴

国交省…改ざん「夢にも思わず」


特別保安監査でＪＲ北海道本社に入る国土交通省の職員ら（２０１３年１０月９日、札幌市中央区で）　「我々をなめてるのか……」

　昨年１１月１１日夜、ＪＲ北海道から、函館保線管理室で「レールの計測データを改ざんした疑いがある」と聞かされた国土交通省幹部は絶句した。同９月１９日の函館線大沼駅での貨物列車脱線事故後、大量のレール異常放置が明らかになり、国交省は同社に２度にわたって特別保安監査を実施。鉄道事業法に基づく事業改善命令を出す準備を進めている最中の出来事だった。

　最初の監査が行われたのは９月２１〜２８日。社員２０人の同管理室では、監査を受ける前日の同２５日、トップの助役を筆頭に１１人が、異常なレール計測データや補修記録の改ざん、計測していない場所に架空の数値をでっち上げるなど、レール異常放置の隠蔽工作に励んだ。この結果、同管理室は「異常放置なし」とされた。

　国交省は「今度こそ徹底的にウミを出す」（幹部）として、３度目の特別保安監査を抜き打ち方式、無期限で実施。だが、再びメンツは潰された。

　監査中の１２月１２日、大沼保線管理室などの３社員が脱線事故直後、現場付近のデータを改ざんしていたことがＪＲの調査で発覚。悪質な改ざんは「徹底した監査」（太田国交相）でも見抜くことはできなかった。

　監査ではレールのサンプル調査や社内パソコンのチェック、社員へのヒアリングなどを行っていた。実態は、同管理室の管轄する計７１キロ・メートルのレールの現地調査には限界があり、パソコンにある膨大な記録の解析能力も足りなかった。改ざんに関与した社員は、ヒアリングにものらりくらりと応じたといい、監査関係者は「我々は人を疑うことに慣れておらず、改ざんを突き止められなかった」とうなだれた。


　ＪＲ北海道への定期監査は北海道運輸局が年に１回程度、数日間、地域を絞って、書面審査を中心に行ってきた。「性善説」の監査では、２０年以上も広範囲に行われていた改ざんを見過ごしてきた。同局鉄道部の職員は２０人足らず。同局関係者は「ＪＲ北海道のような大会社で、データの改ざんが行われていたとは、夢にも思わなかった。自分たちが甘かった」と反省する。

　国交省は今月２１日、特別保安監査の結果を受けて、ＪＲ北について〈１〉安全を監視する第三者組織を設置する〈２〉５年程度の間、常設の監査体制を整え、随時監査を行う〈３〉今後も必要に応じて法令上、厳格な対応をする――などと発表した。

　国交省は今後５年程度、同省鉄道局と、北海道、東北両運輸局の職員ら計５０人程度でチームを組み、それぞれ交代で同社に対する抜き打ちの監査を続ける方針だ。だが、監査の手法は地道なヒアリングやサンプル調査、記録のチェックを繰り返すしかない。ある保線担当社員は「今後も、自分に不利な内容を監査で正直に話す社員はいないだろう」と明かし、同省関係者は「改ざんを防ぐには連日現場に張り付く必要があるが、広い北海道でそれは不可能だ」と頭を抱える。

　監査に加わる職員は本省、運輸局ともに、それぞれ別の通常業務を抱えており、常設監査は純粋な負担増になる。本来業務がおろそかになるか、ＪＲ北への監査が“片手間”となることに懸念を示す識者もいる。

　鉄道評論家の川島令三さん（６３）は「国交省による、５０人体制でＪＲ北海道を継続的に監査する取り組みは評価できるが、限られた職員をＪＲ北に集中させると、他の鉄道会社へのチェックが甘くなりかねない。今回の問題を重く受け止め、国は監査担当の職員を増やし、鉄道に関する知識を深める教育も行うべきだ」と指摘している。

（2014年1月23日 読売新聞）

6948：チバＱ：2014/01/29(水) 21:48:10
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140124-OYT8T00264.htm
続　腐食 ＪＲ
〈３〉 低モラル 全社覆う

経営陣 乏しい危機感


記者会見で頭を下げるＪＲ北海道の（左から）小山総合企画本部長、野島社長、豊田鉄道事業本部長（２１日午後２時４１分、札幌市中央区の同本社で）　ＪＲ北海道は２３日、同社の運転士が昨年９月、寝台特急「北斗星」の自動列車停止装置（ＡＴＳ）をハンマーで破壊したとして、道警に告訴した。動機は、自分の操作ミスを隠すことだった。菅官房長官は２３日午後の記者会見で、告訴について「当然のこと。安全への認識がなさ過ぎると思っていた」と語った。

　１２９人の保線担当社員がデータ改ざんなどを行っていた同社だが、モラルの低下は一部の運転士や保線現場にとどまらない。

　昨年１〜２月、同社社員５８６７人が応じたアンケートで、「社内ルールに反するのではと迷いつつ、業務を進めた経験がある」との質問に、否定的な回答をしたのはわずか４割にとどまった。分析した調査会社は「コンプライアンス上、問題だ」と指摘。結果を裏付けるように、昨年７月以降だけでも、元運転士の覚醒剤使用（有罪確定）や、社員の万引き、キセル行為などが次々に発覚した。取扱注意の内部文書、制服や備品の流出も問題化した。

　不祥事に対する経営陣の対応にも、批判は集中した。ＡＴＳ破壊問題で同社は昨年９月の発生時、被害届は出さず、運転士を１５日の出勤停止とした。一転、告訴に踏み切った背景には、首相官邸の怒りがあった。国土交通省幹部は「官邸から『運転士の処分が甘すぎる。対応を検討しろ』と言われた」と明かす。


　国交省は指示を受け、同社に運転士を解雇させようとした。だが、民間企業の同社に処分の再考を強制する法的根拠はなかったため、運転士の列車運転免許の取り消しを決めた上、同社側には告訴をするよう暗に促したという。

　「我が社の安全への厳しい姿勢を内外に示すため、告訴することにした」

　今月２１日の記者会見で、小山俊幸・総合企画本部長は淡々と語った。

　安全をおろそかにする企業風土は、社員の規範意識の低さと経営陣の危機感の乏しさから醸成された。

　例えば新得町の根室線で１９９４年２月、暴風が原因で起きた特急「おおぞら１０号」の脱線事故。当時の社内規定では、風速３０メートル以上で運行見合わせと定めていたが、現場付近の風速計は故障していた。前年に点検した関連会社は、故障の事実をＪＲ北に報告したが、同社は放置していた。

　２０１１年５月の石勝線・特急列車脱線炎上事故後の１２年１１月に策定した「安全基本計画」では、「ルールを守り、守らせる」「事故等から自ら学び研鑽(けんさん)する」などと強調。経営幹部と現場の社員が課題を語り合う「膝詰め対話」を始めた。約２年で延べ５０００人以上が参加したが、複数の社員は「上司も参加しているのに、職場の不満など言えない」「要望を伝えても反映されず、誰も期待しなくなった」などと語った。

　国交省は今月２１日に発表した「ＪＲ北海道の再生へ」と題する文書で、同社の問題を〈１〉４０歳代が極端に少なく世代構成がいびつ〈２〉安全確保の分野に予算が回らず、社員の意欲が低下〈３〉現場の業務分担も不明確で、無責任体質が蔓延(まんえん)――などと総括した。ＪＲ北は、定年退職後に再雇用した元社員を若手の教育係に充てることや、保線社員に技術や経験を身に着けさせるため、ＪＲ他社に派遣することなどを検討。国交省の指示で設置する第三者委員会では、社員のモラル向上なども議論してもらうという。

　野島誠社長は２１日の記者会見で「安全の最優先を全社員が心に刻み、何としても信頼を取り戻す」と、たびたび繰り返してきた言葉を再度、口にした。今度こそ、低いモラルや安全意識と決別できるのか。再生はその成否にかかっている。

（2014年1月24日 読売新聞）

6949：チバＱ：2014/01/29(水) 21:48:36
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140125-OYT8T00262.htm
続　腐食 ＪＲ
〈４〉 労使　ゆがんだ関係

経営陣　組合に「遠慮」


「安全に関する労使合同会議」で各労組幹部らを前にあいさつするＪＲ北海道の野島社長（左から２人目）（２０１３年１２月２０日、札幌市中央区の同本社で）＝鈴木毅彦撮影　四つの労働組合があるＪＲ北海道では、闘争方針の違いから各労組が対立し、「組合が違う同僚の結婚式に出席できない」など、風通しの悪さが指摘されてきた。労組間の対立が裁判に発展し、組合の違いを理由とした嫌がらせが判決で認定された例もある。

　同社で２番目に大きいＪＲ北海道労働組合（北労組）に所属する、社員３人の転勤命令を巡る訴訟。札幌車掌所所属だった３人は２００４年２月、釧路運輸車両所に転勤した。０５年の札幌地裁判決によると、北労組の別の社員が、最大組合の北海道旅客鉄道労働組合（道労組）の社員から「おまえ北労か、キタロウ」と揶揄(やゆ)されたり、１人が道労組の５人に囲まれ「組合を変わらないか」と迫られたりした。職場の掲示板に「組合員を不幸にする組合なんていらない！」と北労組を批判する紙が張られたこともあった。

　一連の訴訟では、労組に対する会社の不公平な扱いも認定された。３人の転勤前、札幌車掌所の組合員は北労組が最多だったが、転勤の影響で道労組が逆転。０９年の東京高裁判決は「転勤命令は会社が北労組の活動を抑制するもの、と推認できる」と認めた。訴訟では、会社が北労組に転勤の具体的な計画を隠した反面、道労組には正確な情報を提供した疑いがあることも判明。また０３年以降、当時の社長らが北労組の母体の「北海道鉄産労」時代を含めて新年会を欠席するようになった一方、道労組の行事には出席していたことも明らかになった。


　労組の対立の背景には、それぞれ発足の経緯や闘争方針の違いがある。国鉄の労組は「国労」一つだったが、運転士らでつくる「動労」が最初に分派し、その後「鉄労」が結成された。さらに分割民営化などを巡り離合集散が繰り返され、現在、ＪＲ北海道では「ＪＲ総連」系の道労組、「ＪＲ連合」系の北労組のほか、国労と「建交労」がある。

　同社では、特に道労組と北労組の争いが激しい。北労組には０３年の結成時、国労の一部組合員が流れたこともあり、双方にもしこりが残っている。

　ＪＲ他社でも、労組間の対立はある。東日本では０２年、組合の方針に従わなかった浦和電車区の男性運転士を退職に追い込んだとして、ＪＲ総連傘下の組合員ら７人が強要容疑で逮捕された。だが、レール計測データ改ざんなど安全に関わる不祥事が続くのは北海道だけで、ある中堅社員は「会社幹部と最大組合のもたれ合いで、社員の士気が下がっているのが一因では」とみている。この社員は数年前、勤務時間内に組合活動を行う社員を注意したところ、上司から「組合幹部に謝れ」と叱責されたという。

　同社の元幹部も「『強い労組と弱い経営陣』が安全軽視の企業風土を作った。労使双方とも、厳しく責任を問われなければならない」と自戒を込めて語る。

　経営陣の姿勢は、国会でも疑問視された。昨年１１月の衆院国土交通委員会に出席した野島誠社長（５７）らは、乗務前のアルコール検査の義務化が遅れたことについて「労組に遠慮したのではないか」と追及された。

　ＪＲ北海道は昨年１２月２０日、本社で４労組との合同会議を初めて開いた。出席した労組幹部は「それだけ会社が追い込まれているということか」と事態の深刻さを再認識したという。野島社長は、向かいあった４労組の８人に「安全の確保は、労組の垣根を越えて取り組むべきテーマだ」と険しい表情で訴えた。会議は今後も３か月に１度のペースで開催されるという。

　同社の安全意識の向上は、労使関係の正常化が大きなカギを握っている。

（2014年1月25日 読売新聞）

6950：チバＱ：2014/01/29(水) 21:49:29
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1380156151720_02/news/20140127-OYT8T00418.htm
続　腐食 ＪＲ
〈５〉 トップ刷新　難航も

厳しい経営、負担大


多くの不祥事に揺れたＪＲ北海道の本社（２３日、札幌市中央区で）＝鈴木毅彦撮影　鉄道会社には、事故防止など安全に関わる問題を経営幹部が検討する「安全推進委員会」が置かれているが、ＪＲ北海道では全く機能していなかった。委員長は野島誠社長（５７）、副委員長は豊田誠・鉄道事業本部長（５６）。昨年、頻発した特急列車の出火トラブルに至っては、同委員会で一切、議論していなかった。

　昨年９月以降、レール異常放置や計測データ改ざんが発覚する度に、記者会見では「想像もしなかった」（野島社長）、「なぜなのか分からない」（豊田本部長）などと繰り返し、現場の実情を全く把握できていないことも露呈した。

　この体たらくに、同社トップの資質を問う声が強まっている。菅官房長官は昨年１２月、面会した道内の政界関係者に「すぐにでも社長を代えたい」と怒りをあらわにしたという。既に、焦点は後任人事の時期や人選に移りつつある。

　地元経済界からも、公然とＪＲ北海道の経営陣交代を求める声が上がり始めた。

　北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は今月１６日、東京・霞が関の国土交通省で滝口敬二鉄道局長と面会し「ＪＲ北海道が早く前向きに進むため、一日も早く新しい経営陣を決める必要がある」と訴えた。同社の混乱が、地元の悲願である北海道新幹線の計画に与える悪影響を懸念しての行動だった。実際、道と函館市など沿線３市町は同じ１６日、同社から並行在来線の経営を引き継ぐ第３セクターの設立を、当初の今年５月から８月に延期することで合意した。


　だが、誰がトップに就いてもＪＲ北海道を取り巻く厳しい情勢は変わらない。

　同社の路線（２４９９キロ・メートル）の３分の２は採算ラインに達せず、同社元幹部は「経営を良くするには列車を止めるのが一番」と自嘲気味に語る。高速道路網や航空路線の整備で、鉄道運輸収入は１９９６年度の約８００億円に対し、２０１２年度は約６８８億円に減少。同年、同社の営業利益はＪＲ旅客６社で最低の３０９億円の赤字だった。

　８７年の国鉄分割民営化時、国は赤字が見込まれた北海道、九州、四国の「３島会社」の財務を支えるため「経営安定基金」を設け、毎年数％の運用益を得る枠組みを作った。ＪＲ北海道に対しては１１年度、新たに年間５５億円が入る仕組みも整え、設備投資を目的に１０年間で計６００億円の助成金などを拠出。厳しい経営環境に合わせて特に手厚く支援してきた。国交省ＯＢは「いわば“生命維持装置”のようなもの。だから余計、経営陣の危機感がなくなった」と指摘する。

　同社では特急列車の事故続発を受け、昨年１１月から札幌と函館などを結ぶ特急列車８本を減らし、最高速度も１０〜２０キロ減速した。年間乗客数は約２８万人、鉄道運輸収入は約１６億円、それぞれ減る見込みで、経営悪化に拍車をかける。多くの重い課題を抱える中、後任選びは難航が予想される。


　同社トップが抱える精神的負担の大きさも、人選のネックとなりそうだ。１１年、当時の中島尚俊社長（当時６４歳）が自殺したのに続き、今月１５日には元社長の坂本真一相談役（７３）も余市港で遺体で見つかった。坂本氏も自殺とみられ、歴代社長５人中、２人が自ら命を絶ったことになる。

　既に後任人事は、水面下で動き始めている。道内のある経済人は、後任を推薦するよう関係者に求められたが「あまりにも大変な仕事。名前を挙げるとその人に悪いので、誰も推薦しなかった」と明かす。

　社員の低いモラル、歪(ゆが)んだ労使関係、厳しい経営環境……。腐食したＪＲ北海道を立て直す道のりは、あまりにも長い。

（おわり）

　（この連載は石井一秋、田中雅之、板倉拓也、村石綾、塩見尚之が担当しました）

（2014年1月26日 読売新聞）

6951：とはずがたり：2014/01/29(水) 22:42:16
おじいちゃんおばあちゃんは兎も角子どもが犠牲になるのは非常に悲しい。
踏切や線路ってのは格好の遊び場ではあるんだろうけど。。
我が子も踏切大好きであるけど基本的には立体交叉化が基本線であるべきであろう。。

踏切事故：運輸安全委、調査範囲を拡大　遮断機なしも
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20140125k0000m040116000c.html
毎日新聞2014年1月24日（金）22:37

　国土交通省運輸安全委員会は２０１４年度から踏切事故の調査範囲を拡大し、遮断機のない踏切での死亡事故は全て調査対象とする方針を決めた。踏切事故死者数は近年、年間１２０人前後で横ばいの状態が続いており、原因究明を進め事故減少につなげたい考え。踏切事故遺族は「大きな前進」と歓迎している。

　これまで運輸安全委の調査対象は、死傷者数５人以上など規模の大きいケースに限られていた。脱線など列車の運行に大きな支障が出た事故を除くと、０８年度以降で調査対象となった踏切事故は５件のみ。１４年度以降は、警報機のみで遮断機が設置されていない「第３種踏切」と、警報機も遮断機もない「第４種踏切」で起きた死亡事故は、死傷者数に関わらず調査対象にする方針。どちらも事故のリスクが高いとされている。

　１２年度の国交省統計によると、全国の踏切３万３７１０カ所のうち第３種、第４種踏切は１１．４％の計３８５０カ所。踏切事故２９５件のうち第３種、第４種踏切で起きた事故は１４．９％の４４件だった。昨年１２月７日には広島市安佐北区のＪＲ芸備線の第４種踏切で、列車が軽乗用車と衝突して３人が死傷する事故が起きた。

　踏切事故遺族の会「紡ぎの会」代表の加山圭子さん（５８）は「調査の対象が拡大するのは大きな前進。事故の再発防止に役立ててほしい」と話している。【一條優太】

電車にはねられ小２男児死亡＝踏切付近、線路に立ち入り―奈良
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-140129X470.html
時事通信2014年1月29日（水）19:55

　２９日午後４時１５分ごろ、奈良県大和高田市田井新町の近鉄南大阪線の踏切付近で、近くに住む小学２年の男児（８）が橿原神宮前発大阪阿部野橋行き準急電車（３両編成）にはねられ、頭を強く打って死亡した。

　県警高田署によると、男児は同級生と６人で遊んでいた。浮孔―高田市駅間の線路下にある土管を南側からくぐって北側に出た後、同級生がいる南側に戻ろうと線路を横断してはねられたという。

　近鉄によると、電車の運転士が線路上に人がいるのを見つけて急ブレーキをかけたが接触した。電車の乗客約１００人にけがはなかった。

6952：チバＱ：2014/01/30(木) 20:33:56
http://www.asahi.com/articles/ASG1X5W40G1XPJLB00Q.html
石川）金沢―和倉温泉　新幹線開業後にシャトル型特急
2014年1月29日03時00分
　来春に予定されている北陸新幹線金沢開業後も金沢―和倉温泉のＪＲ七尾線で特急の運行が続くことになった。ＪＲ西日本の真鍋精志社長が２８日、谷本正憲知事に伝えた。金沢と能登半島を結ぶ特急の維持を要望してきた県の関係者も胸をなで下ろした。

　金沢―和倉温泉の特急は、大阪発着の「サンダーバード」４往復のほか、名古屋発着の「しらさぎ」、越後湯沢発着の「はくたか」が１往復ずつで計１日６往復ある。ＪＲ西は大阪発着を１往復に減らす一方、新たに金沢―和倉温泉にシャトル型の特急を５往復運行させる。同じホームで乗り換えできるようにする。

　これで、ＪＲ七尾線の区間では現行の６往復が維持されることになる。運行ダイヤや使う車両は検討している。

6953：チバＱ：2014/01/31(金) 22:17:37
http://www.yomiuri.co.jp/feature/eq2011/information/20140131-OYT8T00822.htm?from=popin
山田線、三鉄に移管案…ＪＲ東きょう提案

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路線復旧後に無償譲渡



　東日本大震災で被災し、不通となっている岩手県沿岸のＪＲ山田線宮古―釜石駅間（５５・４キロ）について、ＪＲ東日本が路線を復旧させたうえで沿線自治体に無償譲渡し、三陸鉄道に運行を移管する方針であることが３０日、わかった。

　国土交通省東北運輸局が３１日に盛岡市で開く「山田線復興調整会議」で提案される。地元が求める鉄路の復旧が実現する一方、ＪＲの運賃より割高になることや将来の地元負担増が予想されることから、地元は受け入れに難色を示すとみられる。

　ＪＲ東日本は、同区間の復旧には総額約２１０億円かかると試算。そのうち土地のかさ上げなどにかかわる約７０億円は国が負担すべきだとしている。ＪＲは路線を専用道に転用するバス高速輸送システム（ＢＲＴ※）による仮復旧も提案したが、自治体側は昨年９月、鉄路による復旧を優先してほしいとして拒否していた。

　※ＢＲＴ＝Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ

（2014年1月31日 読売新聞）



http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/news/20140130-OYT8T01458.htm
山田線移管、負担増に懸念


不通状態が続き、赤さびが浮いたＪＲ山田線の線路（３０日午後、山田町で）

　東日本大震災で不通となっているＪＲ山田線宮古―釜石駅間（５５・４キロ）を、ＪＲ東日本が沿線自治体に無償譲渡し、三陸鉄道へ運行移管を提案する方針であることが伝わった３０日、沿線住民や自治体側には、運賃引き上げや地元負担の増加に対する不安や戸惑いの声が聞かれた。

　釜石市の野田武則市長は読売新聞の取材に対し、「鉄路復旧はこれまで要望していたもので、ＢＲＴ（バス高速輸送システム）と違い、提案されれば検討する価値がある。ただ、議論する時間も考えると遅いくらいだ」と語った。

　運賃や費用負担の増加が懸念されることについては、「住民の理解を得られ、負担に耐えられるものになるか、議論が必要。選択肢の一つとして、沿線自治体や県、三鉄とともにしっかり話し合う」と述べた。

　佐藤信逸山田町長は、「提案を受けていないので、コメントしようがない」とした上で、「仮に受けたとしても、どのような条件になるかがポイントだ。震災で生活が苦しい中、町民の負担や被災自治体の負担が増すような条件は受け入れられない」と話した。

　大船渡線沿線の陸前高田市、大船渡市、宮城県気仙沼市は一貫して同線の鉄路復旧を訴え、昨年、住民の交通の便を考え、暫定措置としてＢＲＴでの仮復旧を受け入れた。陸前高田市の久保田崇副市長は、「新しい市街地のまちづくりも鉄路復旧が前提となる。大船渡線についても早急に明確な方針を示してほしい」と訴えた。

　沿線住民からは、改めて早期の鉄路復旧を望む声が聞かれた。

　釜石市小川町、無職三浦剛さん（８４）は、「山田線を利用する年寄りは多い。無償譲渡を受けてでも、復旧するべき。運賃は上がると大変なので、据え置いてほしい」と話した。

　震災前は宮古市への買い物で山田線を利用していた同市小佐野町、無職女性（７６）は、「運賃が多少上がるとしても、早く復旧してほしい」と語った。

　「将来の長女の通学を考えれば、定時性、安全性がしっかりしている列車は安心できる」と話したのは、山田町長崎、会社員大沢幸枝さん（２８）。「運賃が高くなれば、どうしても乗車回数は減る」と、割引制度の導入などに期待を寄せた。

（2014年1月31日 読売新聞）

6955：チバＱ：2014/01/31(金) 22:22:56
　ちなみに71年、東北新幹線の工事着工時のキャッチコピーは「ひかりは北へ」。当時「ひかり」は新幹線の代名詞だった。加えて直通によって「ひかり」を東北にも走らせるという意味も込めたのではないか。同じく直通を前提に造られた山陽新幹線のキャッチコピーは「ひかりは西へ」だった。


■東海道新幹線の需要急増で線路が不足　しぼむ直通構想

　直通を目指した両新幹線だったが、77年になると計画は大幅に縮小されてしまう。工事誌によると、東北方面と東海道方面をつなぐ線路は１線のみとなった。この間、何があったのか。


　東海旅客鉄道新幹線鉄道事業本部編「新幹線の30年　その成長の軌跡」は豪雪などによる列車の遅延急増を理由に挙げる。

　「安定した輸送を確保するためには、東京駅の着発線容量を増大し、東海道新幹線用として３面６線を確保する必要があることが明らかになった」

　75年には山陽新幹線が開業し、乗客が急増した。遅延の連鎖を最小限に抑えるためにも、東京駅にもう２線必要との見方が強まった。

■直通運転、可能性は残すが行わない方向に


　あおりを受けたのは東北新幹線だ。同書はこう続ける。

　「当初計画では、（東北新幹線と）東海道新幹線との相互直通運転については、東京ターミナルの能力を最大限に発揮することのほか、設備、旅客サービス上もメリットが大きいので直通運転を進める方向で検討されていた。しかしダイヤの乱れが相互に波及し、運転管理面に多くの問題が予想されること等から、団体用臨時列車等特殊列車の直通運転の可能性は残す必要があるとしても、定常的には直通運転は行わない方向」

　かろうじて14番線は直通の可能性を残したものの、79年に改良工事が完了してからは東海道新幹線が使うことになった。これで両新幹線の直通運転構想はしぼんだかに思われた。


■東北新幹線好調で再検討　周波数対応の新型車投入へ

　風向きが変わったのは82年。東北新幹線が盛岡―大宮間で暫定開業してからだった。

　83年11月17日付の日本経済新聞は「国鉄、東北・上越と東海道・山陽の新幹線相互乗り入れへ」との記事を掲載した。国鉄が両新幹線の直通運転を内定したという。それはこんな内容だった。

　国鉄は相互乗り入れは困難とみていたが、開業した東北・上越新幹線が好調で、盛岡―新横浜間、仙台―名古屋間など中距離路線なら飛行機から需要を奪えると判断。線路自体は東北から九州までつなげるとしても、実際に直通で走るのは需要が見込める区間に限定する。直通を可能にするための新型車両を随時投入する――。

　両新幹線の直通計画には、駅や線路のキャパシティー（容量）に加えて、周波数の問題があった。東海道の60ヘルツに対して東北は50ヘルツ。２つの路線をまたぐには、周波数変換装置を備えた車両が必要だった。記事によると東海道新幹線では87年に耐用年数が過ぎた車両の大量交換が控えており、それに合わせれば費用面の問題もクリアできる、とのことだった。

　ちなみに大宮まで開業した東北新幹線は、その後東京駅乗り入れに９年かかった。沿線住民が激しく反対したからだ。住民にとっては通過するだけでメリットが乏しい上に、騒音問題があった。そこで国鉄が住民を説得するため持ち出したのが埼京線の建設。埼京線は新幹線建設の副産物だった。

6956：チバＱ：2014/01/31(金) 22:23:25
■「14番線返せ」「線路がパンク」…　民営化で対立勃発


　光明が差したかに見えた両新幹線の直通構想。しかしここで再び、暗礁に乗り上げてしまう。きっかけは国鉄民営化。87年のＪＲ誕生によって、東北新幹線はＪＲ東日本、東海道新幹線はＪＲ東海に分かれた。そしてＪＲ東海は、この直通計画に難色を示した。

　同社がまとめた「新幹線の30年」は「東京―品川間の線路容量」を反対の理由に挙げる。

　当時、東海道新幹線はパンク状態に近づいていた。

　直通計画では東海道新幹線は東京都北区にある田端車両基地、東北・上越新幹線は同品川区にある大井車両基地と品川基地に収容し、点検を受けることになっていた。基地に出入りする列車は途中まで営業用線路を走る必要があるが、線路にはもう、列車を増やすだけの余裕がない。ＪＲ東海は「東海道新幹線の本数がここまで増えた現状では、東北との直通は困難」と主張した。

　収まらないのがＪＲ東日本だ。88年８月22日付の朝日新聞によると、同社はＪＲ東海に対し、東海道新幹線が使っている14番線に東北・上越新幹線を乗り入れさせるよう要望を出した。同社の山之内秀一郎・元会長は著書「東北・上越新幹線」（ＪＴＢパブリッシング）の中でこう記す。


　「東海道新幹線が使っている３面のプラットホームの１つは、元来東北・上越新幹線用だったのだが、国鉄がＪＲになった後では、ＪＲ東海に頼んでも、とても返してくれる雰囲気ではなかった」

　実は、東海道新幹線が使っている14・15番線ホームの改修費用は、東北新幹線の予算から出ていた。国鉄が行き詰まる一端を担ったともいわれる東北新幹線の巨額の建設費の一部が、東海道新幹線のためにも使われていたのだ。

　その後も両社は一歩も引かず、議論は平行線をたどる。工事誌によると、89年になって運輸省を交えて検討した結果、「当面は直通運転を行わず、開業後の需要動向をみて平成６年（94年）までに直通運転のあり方について運輸省に報告する」ことで合意した。そして96年、ついに正式に「直通計画は中止」と発表された。


■リニア開業でどうなる

　中止決定から18年。両新幹線が直通するとの話は聞こえてこない。ただ、東京駅では東海道、東北新幹線の線路をそれぞれ東北、東海道方面の線路につなげることは物理的に可能だ。


　次に注目されるとしたらリニア中央新幹線の開業後だろう。2027年に名古屋、2045年に新大阪とつながれば、東海道新幹線の本数が減り、線路の運用に余裕ができるかもしれない。

　91年、ＪＲ東海の須田寛社長（当時）は東北新幹線と東海道新幹線の乗り入れについて「中央リニア新幹線の開通で、東海道新幹線の利用状況が著しく変われば、議論の対象になるかもしれない」と述べている（中日新聞、91年６月21日付）。バブルの余韻が残る時代の発言はあまり参考にはならないが、可能性としてはないわけではない。

　次回はもう一つの新幹線計画と、変わり続ける東京駅の姿を探る。（河尻定）

6957：とはずがたり：2014/01/31(金) 22:24:37
おお，俺の昔からの持論があっさり提案。
一体運営した方が色々いいんちゃうの？
JRがどんだけお金積み増して受け容れて貰えるか，が鍵だな。
三鉄本体に出資もしてもええんちゃうか。八戸線や大船渡線，気仙沼線なんかも同じ枠組みでどや？

6958：荷主研究者：2014/02/02(日) 01:13:14

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1401100025/
2014年1月11日　神奈川新聞
小田急多摩線延伸促進協、早期実現へ署名活動へ／相模原

　相模原市内の関係３０団体でつくる小田急多摩線延伸促進協議会は１５日から、同線の延伸の早期実現を求める署名活動をスタートさせる。交通政策審議会の答申が２０１５年にも想定されることから、現在の「検討路線」から「整備路線」への“格上げ”に向け、市民らの機運を高めていく。

　同協議会は、唐木田駅（東京都多摩市）までの同線を、ＪＲ横浜線相模原駅からＪＲ相模線上溝駅を通り、さらに田名地区を経由して愛川・厚木方面への延伸を求めている。

　協議会事務局の市交通政策課によると、同審議会の前身・運輸政策審議会の００年答申で、この延伸計画は検討路線に位置付けられた。

　相模原駅北側に広がる相模総合補給廠（しょう）が延伸計画の大きな障壁となっていたが、一部返還が合意されたことで、相模原市は取り組みを推進。現在は小田急電鉄や沿線となる町田市などと基礎調査を進めている。

　今回の署名活動は２月末まで、２０万人を目標に展開する。自治会回覧を通じて各世帯へ依頼するほか、協議会の構成団体が実施。１月下旬に駅前での街頭活動も予定している。

　多摩線延伸へ先頭に立つ同協議会の成川猛会長（６９）は「相模原ではリニア中央新幹線や圏央道（さがみ縦貫道路）もできる。この機会を逃すと、答申がまた１５年先になる」と強調。「何が何でも今回、整備路線に位置付けてもらい、遅くとも、リニアと同時に開業できれば」と話している。

6959：とはずがたり：2014/02/03(月) 11:02:30

全くの憶測に過ぎないけど労組が強すぎて労働者何でもありになっとったんちゃうか？
国鉄分割民営化が労組潰しが主目的だったのは明らかだけど，JR北海道は一旦潰して再民営化して労組を叩こう。

ＪＲ北海道の元運転士逮捕＝ハンマーでＡＴＳ破壊容疑―道警
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-140130X624.html
時事通信2014年1月30日（木）20:55

　ＪＲ北海道の運転士が昨年９月、特急列車の自動列車停止装置（ＡＴＳ）をハンマーで破壊した事件で、北海道警は３０日、器物損壊容疑で、運転士だった同社社員小林忍容疑者（３３）を逮捕した。道警は同日、勤務先の同社苗穂運転所（札幌市東区）などを家宅捜索。同容疑者は容疑を認めているといい、動機や経緯の解明を進める。

　逮捕容疑は、昨年９月７日、同市手稲区の同社札幌運転所構内で、寝台特急「北斗星」の機関車２両の運転席に設置された２カ所のＡＴＳスイッチをハンマーでたたくなどし、損壊した疑い。

ＪＲ北社員、装置損壊容疑で逮捕　「ミス隠したかった」
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASG1Z5VCVG1ZIIPE01Z.html
朝日新聞2014年1月30日（木）18:40

　北海道警は３０日、特急列車の自動列車停止装置（ＡＴＳ）のスイッチを壊したとして、ＪＲ北海道社員の小林忍容疑者（３３）＝札幌市白石区平和通１丁目＝を器物損壊容疑で逮捕し、発表した。

　道警によると、小林容疑者は昨年９月７日、運転士として乗り込んだ寝台特急北斗星の機関車で、運転席にあるＡＴＳのスイッチをハンマーなどで壊した疑いがある。

　ＪＲ北海道などによると、スイッチは出発前の点検後に切らなければならないが、小林容疑者は切り忘れたまま発車させたため、列車が急停止した。その原因をＡＴＳの故障に見せかけようとしたとされる。同社の調べに対し、初めは「スイッチを触った時に壊れた」と説明していたが、その後、「ミスを隠したかった」と話したという。

6960：チバＱ：2014/02/03(月) 21:41:07
http://www.tv-sdt.co.jp/nnn/news8806351.html
大井川鉄道　列車本数削減へ
（静岡県）
■ 動画をみる 島田市と川根本町を結ぶ大井川鉄道は、３月のダイヤ改正で列車の運行本数を削減することが分かった。大井川鉄道の伊藤社長は、３日、島田市役所を訪れ、島田市の染谷市長と川根本町の鈴木町長に対し、要望書を手渡した。要望書によると、沿線市町の少子化で人口が減少したため、大井川鉄道の収益性が著しく悪化し収支の改善を図るため、３月２６日のダイヤ改正で運行本数を削減するという。また、自社努力には限界があるため、２つの市町に対して支援や路線の存続などを早期に話し合う協議会の設置を要望している。
[ 2/3 14:23 静岡第一テレビ]
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