鉄道総合スレッド - 1047289790

6761：神奈川一区民：2013/11/09(土) 11:33:03: 【ＪＲ東日本】都心と羽田結ぶ新路線整備検討

２０２０年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用拡大が見込まれるなか、ＪＲ東日本は、
東京都心と羽田空港を結ぶ新しい鉄道路線を整備する検討に入りました。
課題となっている都心の交通インフラ整備を巡る検討作業が、本格的に動き出すことになります。

関係者によりますと、ＪＲ東日本が検討に入ったのは、山手線の田町付近から海岸部を通って羽田空港方面に
向かう現在休止中の貨物線を活用した新しい鉄道路線です。
空港付近でトンネルを造って貨物線と空港とを直結させ、都心から列車が直接乗り入れるルートを
軸に検討を進める方針です。
２０２０年の東京オリンピック開催を機に羽田空港の利用客がさらに増加することが見込まれるのに対し、
ＪＲ東日本は、子会社の東京モノレールでは輸送力に限界があるため、今回の新線の整備によって、
増大する需要を確実に取り込みたいねらいがあります。
ＪＲ東日本は、今後、新線の実現に向けて、建設費を確保する手段やトンネルの整備方法などの課題に
ついて検討を進める方針です。
オリンピックに向けては、都心にトンネルを造って東西の私鉄路線をつなぎ、成田空港と羽田空港を結ぶ
「都心直結線」構想も議論されていますが、今回ＪＲ東日本の動きが明らかになったことで、
都心の交通インフラ整備の検討作業が、本格的に動き出すことになります。

交通アクセス改善が課題に

羽田空港の利用拡大に伴って、鉄道の乗り入れなど交通アクセスの改善が課題になっています。
現在、東京都心から羽田空港への鉄道路線のアクセスは主に２つです。
▽まず、泉岳寺や品川から蒲田を経由して羽田空港に乗り入れる「京浜急行電鉄」。
京浜急行は都営地下鉄浅草線や京成電鉄と相互乗り入れを行い、成田空港から羽田空港まで直通運転も行われています。
▽もう１つは、山手線や京浜東北線の浜松町から羽田空港に乗り入れる「東京モノレール」。
昭和３９年の開業で、羽田へのアクセスを長年担ってきました。
現在ではＪＲ東日本の子会社です。

ＪＲ東日本の新線構想

これらに続く第３のアクセス線を整備したいというのがＪＲ東日本の考えです。
具体的には貨物線を活用する案です。
羽田空港がある東京港周辺には横浜方面にかけて「東海道貨物線」と呼ばれる貨物線があります。
このうち現在使われていない区間の再活用や新たなトンネルの整備によって羽田へのアクセスを
確保しようというものです。

過去にも構想

実は、このルートによる羽田へのアクセス線の構想は過去にもあり、平成１２年、当時の国の運輸政策審議会は
この貨物線を活用した羽田アクセス線の整備を検討すべきだする報告をまとめていました。
その後、構想に前進は見られませんでしたが、地元自治体は今もこの貨物線の活用を要望しており、
東京オリンピックを機に再び浮上してきたのです。

アクセス改善の動き

羽田へのアクセスを巡っては、東京・丸の内の地下を通って西側の京浜急行電鉄と東側の京成電鉄とを結ぶ
「都心直結線」の構想も浮上しています。
実現すれば、都心と成田や羽田が短時間で結ばれるうえ、成田から羽田まで短時間で移動できるようになると
期待されていますが、多くの費用と時間がかかる見込みです。
今回、ＪＲ東日本がみずから羽田へのアクセス線の検討に乗り出したのは、ほかの交通機関に対抗するために
先手を打つというねらいもあるとみられます。

11月9日 4時0分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20131109/k10015924461000.html
6762：チバＱ：2013/11/10(日) 08:35:24: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20131110-OYT8T00005.htm
海底駅きょうで見納め…青函トンネル内

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　北海道と本州を結ぶ青函トンネル内にあるＪＲ竜飛海底駅（青森県外ヶ浜町、海面下１３５メートル）構内の見学が１０日で終了する。北海道新幹線の開通工事に伴う措置だ。ＪＲ北海道は２００６年８月から北海道側の吉岡海底駅（北海道福島町、同１４９.５メートル）の見学を休止しており、２駅とも来年３月に廃止される。

　両海底駅は１９８８年３月の青函トンネル開業時に、緊急避難施設として設置された。普段は使用されず、見学者のために列車が止まっていた。吉岡海底駅は見学休止後に新幹線工事の資材基地として利用されている。従来の列車より車幅が広い北海道新幹線の試運転が来秋以降に始まるため、運行に支障を来す両駅のホームが撤去される。両駅とも今後、新幹線仕様の避難施設として改修される。

　竜飛海底駅には青函トンネルの工事の様子を伝えるパネル、トンネルの掘削装置が展示されており、ピークの８９年度には約４万人が訪れた。その後、見学者は減少傾向をたどっていたが、駅廃止が報じられた今年８月以降、即日完売状態が続き、１０月末時点の今年度の見学者数は約７６００人と、１２年度（約４３００人）を上回っている。両駅の累計見学者数は１２０万人に達する見通しという。

（2013年11月10日読売新聞）
6763：チバＱ：2013/11/10(日) 14:11:34: http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/131110/dst13111013570016-n1.htm
【線路に託す夢　三陸鉄道】
「つながれ」秋空にこだま　全線復旧まであと半年
2013.11.10 13:50 （1/2ページ）

車両を引くイベントで参加者が車両を動かすと大きな歓声が沸いた＝岩手県久慈市（高木克聡撮影）
　東日本大震災での被災を乗り越え、来年４月の全線復旧を目指す岩手県の「三陸鉄道（三鉄）」。会社設立日（１１月１０日）を記念し、３日に久慈市で開かれた「秋のさんてつ祭り」には、例年の４倍の５千人が押し寄せ、注目度の高さと復活への期待が鮮明になった。

　「つながれ三陸鉄道！」「また乗りに来るよ」「元気をもらってます」

　祭り会場の一つで久慈駅近くの北リアス線車両基地に置かれた車両には、来場者から多くのメッセージが書き込まれた。ＮＨＫの連続テレビ小説「あまちゃん」の撮影で使われたお座敷列車も展示され、あまちゃんを見て三鉄ファンになった人々でにぎわった。

　４１トンある車両を１人で３メートル引くレースも行われ、力自慢たちが挑戦。男性参加者の多くが１メートルも動かせない中で、唯一の女性として見事に車両を引っ張った福島県鏡石町の塾講師、住山陽子さん（３９）は「車両の重さを感じたくて参加したけど、まさか動くとは思わなかった」と息を弾ませた。地元のＪＲ只見線（福島県会津若松市～新潟県魚沼市）に魅せられて鉄道ファンになったという住山さん。「電線がないディーゼル車の窓からの景色が好き。初めて三鉄に乗ったが、三陸の風景と紅葉が素晴らしかった」と話し、完全復活を心待ちにしている。

　イベントでは「あまちゃん」で北三陸駅の駅長・大向大吉を演じた俳優、杉本哲太さんのトークショーが行われ、７００人が詰めかけた。杉本さんが演じた大向と、荒川良々（よしよし）さんが演じた吉田正義がそれぞれ、久慈駅の名誉駅長と名誉副駅長に就任する辞令も交付された。杉本さんは「地域の方は三鉄の走る姿を日常の光景としてみている。その鉄道に駅長として務める大吉という役をかみしめている。４月にまた来たい」と地元の人々だけでなく全国から集まった「あまちゃん」ファンを喜ばせた。

　金野淳一運行本部長（５３）は「ドラマも含めて人と触れ合う機会が増えている。全線復旧まであと半年。来年４月への期待が伝わった」と話した。（高木克聡　写真も）
6765：荷主研究者：2013/11/10(日) 15:43:29: >>4965 >>5164
残念な結果だが、〝凍結〟と言い回しや下記のようなコメントからすると、可能性が全く無くなったわけでは無さそう。
＞都市計画道路が決定された場合、駅の位置を含めて再検討することもあり得る

http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20131029000016
2013年10月29日 08時58分　京都新聞
南草津―瀬田間の新駅凍結　草津市、ＪＲ西に伝達

草津市が凍結の方針を固めた新駅予定地付近（草津市南笠東１丁目）

　滋賀県草津市は２８日までに、ＪＲ東海道線南草津－瀬田間（２・７キロ）で検討していた新駅の計画を凍結する方針を固めた。多額の事業費が必要な半面、利用者が限られるなど課題が多いとしており、ＪＲ西日本にも伝えた。

　ＪＲ西日本が、滋賀県内は今後も利用者増が見込めるとして新駅設置を２０１１年に市に打診し、市は総合交通戦略会議などで検討していた。検討案では、ＪＲ南草津駅から１キロの同市南笠東１丁目を予定地とし、周辺地域と協議した。

　近隣学区からは、国道１号の渋滞悪化を懸念する声が多く、南草津駅から近すぎるという意見もあった。複々線区間の新駅建設で事業費は数十億円規模になると見込まれ、市の負担分も多額になる一方、新快速の停車が見込めず、利用者が限られると市は分析。人口増による学校やごみ処理場の計画変更など、市の総合計画にも大きな影響を及ぼすことを考慮し、凍結を結論づけた。

　市交通政策課は「将来、草津と大津の市境付近に計画されている都市計画道路が決定された場合、駅の位置を含めて再検討することもあり得る」としている。
6766：チバＱ：2013/11/11(月) 21:25:06: http://cgi.daily-tohoku.co.jp/cgi-bin/news/2013/11/11/new13111109top.htm
｢北斗星｣廃止なら青い森鉄道経営に打撃（2013/11/11 09:05）
　ＪＲが検討している寝台特急「北斗星」（上野―札幌、１日１往復）の廃止は、青森県の第三セクター・青い森鉄道の経営を直撃することになりそうだ。北斗星が同鉄道の目時―青森に乗り入れる際に発生する旅客運輸収入がなくなるためで、億単位の減収も想定される。同鉄道は毎年、県から多額の線路使用料の減免を受けるなど、厳しい経営状況にあり、関係者は「廃止なら影響は大きい」と懸念している。
6767：チバＱ：2013/11/11(月) 21:27:49: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/503313.html
新幹線駅名「新函館北斗」進展を模索　知事が調整意欲、北斗市は態度保留（11/10 17:20）

　
　２０１６年３月開業予定の北海道新幹線新函館（仮称）駅名問題が動き始めている。函館、北斗両市が異なる駅名を主張して対立していたが、地元経済界トップが「新函館北斗」とする私案を示したところ、道も調整に乗り出す考えを示した。函館市も北斗市と協議する意向を表明。ただ、北斗市側の出方は不透明で、協議の場の設定など合意に向けた道筋が明確になったわけではない。

　「お互いに突っ張っていても解決策はない。落としどころを見つけざるを得ない」

　「新函館」とする駅名案を主張してきた函館市の工藤寿樹市長は１１月１日、同市内で開かれた会合のあいさつで、平行線が続いていた駅名問題の打開に自らが乗り出す考えを明らかにした。函館商工会議所の松本栄一会頭が１０月２９日、「新函館北斗」案を提示したことを踏まえ、妥協もあり得るとのメッセージを北斗市側に送った格好だ。

　駅名をめぐっては、市費で駅周辺の開発を進めてきた駅所在地の北斗市の高谷寿峰市長らが昨年９月、「北斗函館」とするようＪＲ北海道に要望。これに対して、函館市議会も今年３月、知名度などから「新函館」案を同社に要請した結果、駅名を決めるＪＲが両市の板挟みになっている。

　駅名について両市が公式に協議したことはない。道南の１８市町や経済団体などでつくる北海道新幹線建設促進道南地方期成会も、昨年４月に高野洋蔵会長（函館商工会議所名誉会頭）が死去した後、後任会長が今年７月まで決まらず、調整役を果たせなかった。両市のＪＲへの要請は会長空席の間に行われ、「両市長を交えて協議する空気は完全に失われた」（函館の経済界関係者）との悲観論が出ていた。

　開業が視界に入る中で道は水面下で調整に乗りだし、荒川裕生副知事は事態打開へ松本会頭と頻繁に意見交換を重ねている。高橋はるみ知事も１１月１日の記者会見で「できる限り早く駅名を決めなければならない」と調整に意欲を示し、年内にも決着させたい考えだ。

　ただ、協議がスムーズに進むかどうかは不透明だ。

　函館市は北海道新幹線札幌延伸に伴う並行在来線の経営分離を道に配慮して容認したほか、同市内にある現在のＪＲ函館駅への新幹線乗り入れも道に事実上拒まれた経緯があり、駅名問題では道に主導権を握られたくないとの本音がある。北斗市の高谷市長も、函館市長の突然の発言に「われわれ（市長同士）でこの名前が良いと決めることはできない」と態度を明らかにしていない。

　ＪＲ北海道の野島誠社長は来年６月にも駅名を決める考えを示唆しており、限られた時間の中で結論を探る流れが加速しそうだ。（函館報道部　田中雅章、報道センター　山田崇史）
6768：とはずがたり：2013/11/13(水) 10:45:52: メトロ･東急､好決算は相直効果だけにあらず
首都圏の鉄道各社で好業績が相次ぐワケ
http://toyokeizai.net/articles/-/23845
宇都宮徹：東洋経済記者 2013年11月12日

首都圏の鉄道各社で好決算が相次いでいる。

東京地下鉄（以下、東京メトロ）が11月8日に発表した2013年度上半期（4～9月期）の決算は、売上高が1949億円（前年同期比3.0%増）、本業の儲けを示す営業利益が539億円（同16.2%増）。上半期としては過去最高の数字となった。地下鉄の利用者数が大幅に増え、旅客運輸収入は同3.8％増の1551億円を記録した。

好調の要因として挙げられるのが、今年3月16日から始まった副都心線と東急東横線との相互直通運転（相直）化だ。

西武池袋線、東京メトロ有楽町線、東武東上線、みなとみらい線を含めた5社6線のネットワークが実現したことで、副都心線の利便性が向上。4月～9月までの副都心線の1日平均の輸送人員は前年同期比10.9万人増の47.0万人と、実に3割も増加した。

“お出かけ需要”が活発化

ただし、東京メトロの好調は「相直効果」だけが要因ではない。

この上半期は、定期の利用客が前年同期比で増えた駅は全体の9割、定期外では全体の8割にのぼった。同社は運輸収入の増加56億円のうち、副都心線の相直効果が19億円、豊洲地区の再開発にともなう利用客増が3億円、のこり34億円が景気状況による上振れと見ている。

「相互直通運転の利便性の向上に加え、景気の影響によるお出かけ需要の活発化が表れた」（東京メトロの奥義光社長）。さらに、空室率の改善といったオフィス需要の回復などから、東京駅や西新宿駅などの利用増が顕著に見られるという。

東急は輸送人員が上半期最高

相互直通運転の相手先である東京急行電鉄（以下、東急電鉄）も好決算に沸く。11月11日に発表した2013年度上半期決算は、売上高こそ5166億円と前年同期比0.5%減となったが、営業利益は同10.3％増の365億円。通期の営業利益予想は従来の580億円から600億円（前期比7.6％増）に上方修正した。600億円の大台に乗せるのは、５期ぶりのことだ。

東急百貨店東横店の閉鎖などが減収要因となったが、利益率の高い不動産収益が増加し、営業利益を押し上げる格好となった。さらに、鉄道（軌道含む）が想定を上回る輸送人員を記録した。4～9月で前年同期比1.7%増の5.6億人と、上半期としては過去最高を更新。年間でも11.1億人（前期比2.2％増）と、当初予想（同2.0%増）から上方修正した。2年連続で過去最高を記録する見通しだ。

武蔵小杉駅直結の東急スクエアには沿線住民も足を運ぶ

「相互直通運転の効果や沿線人口の増加などが寄与」（東急電鉄）した格好だが、中でも、今年4月に武蔵小杉駅に開業した「武蔵小杉東急スクエア」は、当初の見込み以上に集客を生み出した。

98店舗、売り場面積1.1万平方メートルと、どちらかといえばコンパクトな商業施設。主に武蔵小杉駅の利用者が日常的に利用してもらうことを想定していたが、駅直結の商業施設が近隣駅に少なかったこともあり、ふたを開けてみれば「鉄道を利用して多くの方が足を運んでくれている」（東急関係者）。

「相直効果」という想定どおりの追い風だけではなく、景気回復による消費マインドの向上や観光需要の高まりが、両社の好決算に結び付いているようだ。
6769：とはずがたり：2013/11/13(水) 14:05:39: 革マルがしがみつく労組はなんとかせなあかんような。。

【第928回】 2013年10月29日著者・コラム紹介バックナンバー
週刊ダイヤモンド編集部
労組同士でも対立が先鋭化
ＪＲ北海道の底知れぬ病巣
http://diamond.jp/articles/-/43640

9カ所、97カ所、267カ所、270カ所──。レール異常の箇所を発表するたびにその数が増えていったＪＲ北海道。

97カ所のレール異常を発表した9月下旬には、外部の力を借りたとはいえ一晩で異常箇所すべてを修繕してしまった。「やればできるだけのマンパワーはあるってことでしょ」と、鉄道業界の関係者はため息をつく。裏を返せば、カネの問題ではなく慢性的なサボタージュがあったことをうかがわせる。

不祥事続きのＪＲ北の病巣として指摘されているのが労働組合問題だ。ある鉄道関係者は、「組合のサボタージュの側面は否めないし、最大労組である道労組（総連系）の責任を排除することはできないだろう」と指摘する。

ＪＲ北の幹部は、「彼らのやる気のなさはひどい。いかに働かないかということにばかり腐心している」と口をそろえる。

ＪＲ北には四つの組合が存在する。組合員の8割強を占める第1組合のＪＲ北海道労組（ＪＲ総連系）と、第2組合のＪＲ北労組（ＪＲ連合系）、そして国労道本、建交労道本部だ。組合が違うと飲み会や結婚式にも呼ばないなど対立関係にあることが、日常業務のコミュニケーションにも支障を及ぼしていると指摘されている。

10月初旬、北労組ら第2、第3組合の幹部が、第1組合の道労組に「安全確保のため」に4労組の共同行動を呼びかけたものの拒否された。

北労組の幹部は、「なぜ道労組がわれわれの提案に同意しないのか理解できない。逆に彼らからは、われわれは信用のならない『組織破壊者』だと言われる。安全第一という常識に立てば、今回は“労労対立”を乗り越えるべき。労使間の話はその後だ」と憤る。

破壊運転士が保守部門に！

ＪＲ北のこれまでの不祥事では、会社側の対応にも目を疑うようなケースが続出している。運転士が「後輩にミスを知られたくなかった」として自動列車停止装置（ＡＴＳ）を壊したが、その異動先は何と保守修繕部門。これについてＪＲ北は、「直接、修繕業務に当たらせないので問題はない。誤解を招く側面はあるが、本人の業務内容は、保守業務の事前準備などになる。異動の理由は、“運転士”としては不適格という判断。社内でも問題にはならなかった。問題視しているのは、マスコミだけ」（広報部）と開き直る。

今回、国交省は、ＪＲ東日本にＪＲ北への人材派遣を要請した。ＪＲ東は、安全統括管理者の鉄道事業本部長を補佐する人材と、各分野の担当部に課長クラスを派遣する予定だ。鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は、「第三者の目が入ることで、社内の雰囲気という重しが取り除かれ、風通しはよくなるだろう」とみる。

だがその一方で、管理職だけ戦力補強したとしても、冒頭示したような現場の非協力的な体制が続けば安全確保への道は遠い。「アンタッチャブル」ともささやかれてきたこの病巣にどこまでメスを入れられるか、もはや鉄道会社だけに丸投げしていい問題ではない。

（「週刊ダイヤモンド」編集部?ＪＲ北海道問題取材班）
6770：とはずがたり：2013/11/13(水) 14:07:41: >ＪＲ東日本が救済し、統合できるよう国が抜本的な解決策を作る道しか残されていない
まあみなそう考えるんだな。。

【第922回】 2013年10月16日著者・コラム紹介バックナンバー
週刊ダイヤモンド編集部
不祥事続きＪＲ北で囁かれる
旧国鉄の“亡霊”・労組の影
http://diamond.jp/articles/-/43046

「誰もはっきりとは言わないが……」。北国の大動脈でありながら、レールの異常放置など前代未聞の不祥事を連発するＪＲ北海道。事情をよく知る複数の関係者は、原因についてそう声を潜める。「労働組合のあしき遺産、サボタージュが根底にないとは言い切れない」というのが一致した見方だ。

昔の国鉄といえば、駅長が早朝に来て掃除をし、社員は重役出勤で何もしないというのが常だったとされる。ＪＲ北はＪＲ各社の中で唯一、旧態依然の組合色の解消に失敗したというのが見立てだ。

だが、一連のＪＲ北の問題でよく指摘されるのは、1987年の分割民営化によるＪＲ北の構造的な経営基盤の脆弱さだ。2012年度の営業赤字は309億円と突出、安全面への設備投資が行えないというロジックである。気象条件が厳しい北海道では致命的だ。

これまでＪＲ北は、分割民営化時に赤字を埋める目的で国が渡した「経営安定基金」の運用益で赤字を補填してきた。このため合理化のしわ寄せが人材に及び、特に中核を担う40代の技術担当者が極端に不足しているという。

四国や九州は問題なし

だが、これらＪＲ北特有のハンディキャップに、原因のすべてが帰せられるのか。

ＪＲ北を除く、ＪＲ6社が9月末に緊急点検を行ったが、結果は全社とも「補修箇所なし」。ＪＲ四国やＪＲ九州といういわゆる「3島会社」を含めてだ。

自民党北海道連の伊東良孝会長が、財務問題と並列して挙げたのが、ＪＲ北の「決まりを守らない点やモラルの問題」だ。鉄道関係者の中には、より率直にＪＲ北の不祥事の陰に労組問題があることを指摘する声は多い。

一方、ＪＲ北の労組幹部は「そんなことはあり得ない」と声を荒らげる。会社側も「労組問題を原因として勝手にうわさしているのは、マスコミでは？」とここでは妙に足並みをそろえる。

もちろん組合の真意は別にある。「闘争の際のサボタージュはあり得ても、日常業務で仕事をしないなんてあり得ない。分割民営化以降、経営陣は利益のみを追求し、現場が保守点検の必要性を訴えても、中間管理職で握りつぶされているのが実情だ」（労組幹部）と、中間管理職の“サボタージュ説”を唱えるほどだ。

振り返れば2年前、企業風土にメスを入れようとした矢先に自殺した中島尚俊元社長の遺書には「お客さまの尊い命をお預かりしているという事実を認識し、（中略）安全を最優先にするということを常に考える社員になっていただきたい」と記されていたが、今日の混乱を予見していたといえる。

「外部から社長を送り込んでも同じ。結局は、ＪＲ北内部の問題」と多くの鉄道関係者は言う。鉄道業界では、「そもそも、経営基盤の弱い3島会社をつくったスキームに無理がある。ＪＲ東日本が救済し、統合できるよう国が抜本的な解決策を作る道しか残されていない」という声も上がる。

“ゆがんだレール”を生み出した原因は国にもある以上、もはや頬かむりは許されない。

（「週刊ダイヤモンド」編集部?ＪＲ北海道問題取材班）
6771：とはずがたり：2013/11/13(水) 14:08:30: ＪＲ北海道、データ改ざん認める　国交省の監査直前、函館管理室管内で
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/503746.html
（11/12 19:21、11/13 08:01 更新）

　ＪＲ北海道でレール幅などの検査データに本社と現場で食い違いが生じていた問題で、同社の豊田誠常務鉄道事業本部長は１２日夜、札幌市内の本社で記者会見し、函館保線管理室（函館市）管内で「分岐器」（ポイント）などのデータが意図的に改ざんされていたことを認めた。改ざんの時期は、国土交通省による９月下旬の特別保安監査の直前といい、国のチェックを逃れるために行った疑いが強まった。

　同社は１１日夜、国交省に対し、同様の報告をしていた。データ改ざんにより、特別保安監査が妨害されたと認定された場合、鉄道事業法に抵触する可能性がある。

　同省は鉄道の安全運行を揺るがす極めて悪質な事案とみており、１０月以来、３度目の行政指導「改善指示」を出す方針だ。

　豊田常務は会見で、函館保線管理室管内のレールが交差する分岐器と、列車の待避で使う「副線」で、現場で計測した数値とパソコンに入力された数値に不一致があると説明した。さらに同社の内部調査に対し、同管理室の社員から「数値を書き換えた」との申告があったという。こうした経緯を踏まえ、豊田常務は「人手を介しているので改ざんと断じざるを得ない」と述べた。

　ＪＲ北海道によると、データ改ざん疑惑は１０月末に外部からの情報提供で浮上し、内部調査を進めている。＜北海道新聞１１月１３日朝刊掲載＞
6772：名無しさん：2013/11/16(土) 12:10:45: 大手私鉄年間運賃収入ﾗﾝｷﾝｸﾞ

1: 2013/11/16 11:59:56 Bkgs7iI4
東武　1366億円　東急　1310億円　近鉄　1261億円　小田急　1063億円
西武　912億円　阪急　911億円　京王　777億円　名鉄　775億円　京急　737億円
京成　509億円　南海　504億円　京阪　493億円
相鉄　307億円　阪神　304億円　西鉄　198億円
6773：荷主研究者：2013/11/17(日) 11:37:26: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/501538.html
2013年11/01 11:17　北海道新聞
ＪＲ北海道特急「おおぞら」新ダイヤ　利便性低下で運賃据え置きに不満の声も

特急「スーパーおおぞら」の切符。本数が減り所要時間は平均２０分増えるが運賃はそのままだ

　特急「スーパーおおぞら」の運賃と特急料金を合わせた乗車代は１日の減便減速後も据え置きとなる。ＪＲ各社は距離に応じて運賃を決めているためだが、所要時間増など利便性が低下する中で乗車代が変わらないことに利用者から不満も漏れている。来年４月に消費税率引き上げに伴って値上げされれば、不満も募りそうだ。

　主要幹線の運賃は移動距離が数キロから数十キロ延びるごとに高くなり、釧路―札幌は片道６０９０円。これに指定席特急料金を加えた９１２０円がこの区間の片道乗車代となる。

　運賃改定は国の認可が必要で、ＪＲ北海道は過去３度、値上げを行っている。１度目は１９８９年の消費税３％導入時で、運賃、特急料金とも値上げ率は平均３％、釧路―札幌の片道乗車代は２４０円増の８６４０円になった。

　２度目は経営悪化に伴う９６年で、平均７％増、同区間は８９４０円に。

　３度目は９７年に消費税率が５％に上がった時で、平均５％増、同区間は９１２０円と現行の運賃になった。

　今回は減速運行で所要時間は延びるが、ＪＲ北海道は「減速だけを理由に値下げすることはない」と説明する。一方で来年４月に消費税率が８％に上がる際には値上げする方向で検討している。

　これに対し、釧路観光コンベンション協会の平川順二専務理事は「利用者は安全性や快適さ、移動時間などに見合った料金だと思っている。サービスが落ちるのに料金が変わらないのは疑問だ。早くダイヤを元に戻してほしい」と訴える。

　一方、札幌市白石区の会社員大友文彦さん（３６）は「安く速く乗客を運ぶのが公共交通機関の使命だ」と指摘しつつ、乗車代据え置きは「ＪＲ北海道も財政的に厳しい。道民としては目をつぶっても良いのではないか」と同情的だ。
6774：荷主研究者：2013/11/17(日) 11:39:37: >>6756
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/501739.html
2013年11/02 06:10　北海道新聞
ＪＲ北海道、不便な新ダイヤ　乗り換え１時間待ち／観光業界に不安も

ＪＲ滝川駅に同時に入線する快速列車（右）と特急列車。札幌に向かう乗客は特急に乗り換えできなかった＝１日午後０時２６分、滝川駅（富田茂樹撮影）

　１日のダイヤ改正で一部の特急列車の減便減速に踏み切ったＪＲ北海道。これまで可能だった特急への短時間での乗り継ぎができなくなり、後続まで１時間待たされた乗客をはじめ、不便を強いられる利用者たちには不満とあきらめが広がった。また、函館や釧路では観光客の減少などの影響を心配する声も上がっている。

　１日昼すぎ、ＪＲ滝川駅に列車到着を知らせる放送が２度流れた。直後、１番線に富良野発で滝川終着の快速列車、５番線には旭川発札幌行きの特急スーパーカムイ２２号がそれぞれ到着した。

　快速の到着時刻は改正前の午後０時２７分と同じ。札幌に向かう乗客はこれまで３分後に出発するスーパーカムイ２２号に乗り換えができたが、１日からは特急の滝川着が早まり、快速到着と同時刻になった。１番線から５番線に行くには渡線橋を上り下りしなくてならず、連絡は不可能。乗り換え客は１時間後の後続特急を待つしかなくなった。

　今回のダイヤ改正は、７月に続発した特急出火事故などを受けた安全対策の一環。札幌と函館、釧路などを結ぶ特急の運行を１日計１０～１４本減らし、最高時速も１３０キロから１０～２０キロ減速する。

　特急スーパー北斗と特急北斗が従来の１日２２本から１４～１８本に減る函館駅。観光客に人気の函館朝市もダイヤ改正に気をもむ。駅二商業協同組合の藤田公人理事長（５９）は「観光客が北海道旅行を敬遠しないか気がかり。ただでさえ観光客が減る冬は１人でも多く来てほしいのに」。

　スーパーおおぞらの１日の運行本数が改正前ダイヤの１４本から１２本に減る釧路でも、同様の懸念が広がる。釧路駅近くのトヨタレンタリース釧路店によると、特急の一部運休が始まった７月中旬ごろから観光客のレンタカー利用が落ち込み、前年同期比１０～１５％減の月が続く。釧路商工会議所も台湾人観光客が新千歳空港から鉄路で釧路に入るケースが多いため、「減便減速で釧路が遠いというイメージを持たれれば、長期的には観光に負の影響を与える」と指摘。早期に改正前ダイヤに戻すよう訴える。

　一方、　北海道中央バス（小樽）によると、札幌―函館と札幌―釧路の都市間バスの７～９月の乗車実績は前年同期比約２割増。丘珠―函館、丘珠―釧路線などを運航する北海道エアシステム（ＨＡＣ）も、７～１０月の旅客数は前年同期比２～３割増という。

　鉄路からの乗り換えは今後も進むのか。両社は「状況は不透明」としているが、ＪＲは今回の改正で利用客が年間２８万人減り、同１６億円の減収を見込んでいる。＜北海道新聞１１月２日朝刊掲載＞
6775：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:21:15: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131029cear.html
2013年10月29日　日刊工業新聞
ＪＲ東海、軌道回路設備のデジタル化を来月完了－常時監視が可能に

　ＪＲ東海は１１月に東海道新幹線で列車の存在を検知する軌道回路設備のデジタル化を完了する。新幹線が変電所の給電エリアをまたぐ際に電車線の電源を瞬時に切り替える「切替用開閉器」を制御する軌道回路設備の完工に伴い、全線において軌道回路のデジタル化が完成。

切替開閉器を制御する軌道回路設備

　これにより機械的なスイッチの切り替えを排除できるようになるため、故障頻度の低減、常時監視や遠隔での故障内容の特定が可能になる。

　ＪＲ東海は１９９９年に新たな自動列車制御装置（ＡＴＣ）導入に合わせ、軌道回路の信号のデジタル化を進めてきた。切替開閉器を制御する軌道回路は全線で８０カ所あり、このうちＡＴＣ軌道回路と一致するものは、回路を共用することでデジタル化していた。

　これまでは切替開閉器のみを制御する軌道回路設備の信号はアナログだったが、１１年にデジタル化の工事を開始。１１月に沿線で１４カ所の装置の設置が完了し、全線の軌道回路のデジタル化につながる。
6776：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:23:04: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131031cean.html
2013年10月31日　日刊工業新聞
進化する東海道新幹線（上）Ｎ７００系を改造－より安全に・快適車両に

　ＪＲ東海が浜松工場で東海道新幹線車両「Ｎ７００系」の機能を高める改造工事を進めている。最新型「Ｎ７００Ａ」と同様の機能を追加し、ブレーキ力や乗り心地などを向上させるのが狙いだ。３年間で８０編成を改造する計画で、「開業以来の大工事」と位置づけている。３年後には保有車両の８割以上が最新機能を搭載する。リニア中央新幹線が注目される同社だが、既存の新幹線も進化の過程にあり「より速く、より快適に」を追求する技術革新が続けられている。（２回連載）

Ｎ７００系の改造工事が進むＪＲ東海の浜松工場

　Ｎ７００系の改造工事ではＮ７００Ａの機能を投入し、同車両と同等の性能に高める。２０１３年度に３２編成、１４年度に３７編成、１５年度に１１編成を改造する。総投資額は２３０億円。新造するＮ７００Ａと改造したＮ７００系を合わせ、１５年度には保有車両の８割が最新型になる。改造工事を実施することで、低コストで短期間に既存車両の機能向上が図れる。

　改造工事ではＮ７００系にブレーキ力を１５％向上した「中央締結ブレーキディスク」や、自動列車制御装置（ＡＴＣ）からの情報で自動的に運転を制御する「定速走行装置」などの最新機能を導入する。改造を終えた車体には「Ｎ７００」のロゴに小さくＡの文字を入れる。
6777：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:23:26: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120131101caaw.html
2013年11月01日　日刊工業新聞
進化する東海道新幹線（下）浜松工場の取り組み－品質確保へ改善提案２０００件

　ＪＲ東海浜松工場（静岡県浜松市）は、新幹線を解体して検査するオーバーホールを専門に手がける。これまで大幅な車両改造の経験がなかったため、今回のＮ７００系改造工事にあたり、２０１２年７月に社員２８人による「改造工事プロジェクト」を立ち上げて入念に準備を進めた。社員が提出した改善提案は約２０００件。これを基に、作業現場では品質の確保と作業効率の向上に努めている。

改造工事の配管増設作業

　プロジェクトでは工事の開始に備え、オーバーホールのため工場に入場したＮ７００系を参考に、施工方法の検討や使用工具の選定、改造後の試験方法や検査体制の整備などが進められた。

　社員から出された改善提案の累積件数の推移をみると、プロジェクトの立ち上がりと同時に提案が出始めた。特に工事が始まった今年４月以降、一気に増えている。浜松工場では改造工事の作業効率を高める提案などを採用。専用の治具やコネクターを製作するなど作業負荷の低減に取り組んでいる。
6779：荷主研究者：2013/11/17(日) 13:53:26: >>6760
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20131108_3
2013/11/08　岩手日報
岩泉線廃止で合意　道路化に70億円、14年度着手
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　２０１０年７月の脱線事故以来、運休が続くＪＲ岩泉線について、ＪＲ東日本、県、宮古市、岩泉町の４者は７日、廃線とすることで合意した。ＪＲは８日、国土交通省に廃止届を提出し、来年３月末で廃線となる。全線開業から４０年余り、地域の利便を支え、鉄道ファンに愛された「秘境線」が姿を消す。県は並行する国道３４０号の難所・押角峠を回避するため、鉄道の押角トンネル（２９８７メートル）の道路化に来年度着手する。総事業費は約７０億円と見込まれる。うちＪＲが２０億円を上限に負担する。

　千葉茂樹副知事、山本正徳宮古市長、伊達勝身岩泉町長、ＪＲ東日本の高橋真取締役総合企画本部経営企画部長が７日、県庁で岩泉線廃線に関する覚書を締結した。両市町長は「苦渋の決断だ」などとコメントを出した。

　県、ＪＲ盛岡支社によると、４月１日から運行する代替バスについて▽ＪＲが費用面を含め運行確保に責任を持つ▽地元バス事業者（東日本交通）が行う▽区間は茂市―岩泉を基本とする―などと合意した。運行本数、停留所、運賃は現行の鉄道水準を基本にＪＲと地元自治体が協議を続ける。

　現時点では１日４往復が基本。地元の要望を受け、現行の代行バスのルートから大川集落方面に片道約１・４キロ、岩泉町中心部では岩泉高方面に約１キロ延長する。
6780：とはずがたり：2013/11/18(月) 15:19:47: >名鉄がトヨタ自動車のビジネス需要を見込んで鉄道高速化の検討に着手
なになに！？何すんの？！

名古屋「大阪超え」狙う、リニア延伸にらみ思惑
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20131117-567-OYT1T00422.html
読売新聞2013年11月17日（日）17:43

　２０２７年のリニア中央新幹線開業をにらみ、名古屋駅の再開発を巡る動きが本格化する。

　２０年の五輪開催で東京一極集中の加速も指摘される中、関係機関は「名古屋駅周辺地域のスーパーターミナルシティ化を推進する協議会（仮称）」で地域の活力を最大限に引き出す考えだ。財界首脳からは「西日本の玄関口に」と期待する声も出ている。

　「指導力が欠ければ計画の具体化が遅れる」。愛知県や名古屋市、鉄道事業者などの幹部が再開発を非公式に協議したのは今年８月上旬。政官財が個別に対応している現状に不安の声が上がり、結束して取り組むことで一致した。

　再開発は戦後最大の事業規模になるとみられる。同駅はＪＲ東海の新幹線や在来線、名鉄、近鉄、地下鉄などが乗り入れるが、リニア開業で乗り換えしにくい構造は一掃される見通し。防災対策を踏まえた一帯の再開発やリニア駅建設工事の跡地整備も不可欠だ。

　関係者が懸念するのは各機関の利害対立や費用負担の調整。８月の会合では「関係機関だけでは計画を迅速に進めづらい」と政治力を求める声も出ていたため、国会議員もオブザーバーとして加わることになった。

　名古屋駅の再開発は駅の再整備にとどまらない。

　「名古屋には西日本の玄関口になってほしい」。中部財界首脳はリニア開業で名古屋が大阪を超える存在になることを期待する。４５年のリニア大阪延伸までに人やモノの流れを東海地方に移行させ、延伸後もつなぎ留めようとの思惑だ。

　実際、名鉄がトヨタ自動車のビジネス需要を見込んで鉄道高速化の検討に着手するなど、地域活性化との相乗効果を狙う動きも出始めた。中部国際空港会社や名古屋高速道路公社が参加するのも鉄道、道路、空港の機能を複合的に向上させることで東海地方全体を底上げする狙いがある。
6781：チバＱ：2013/11/19(火) 23:23:00: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201311160040.html
'13/11/16
可部線延伸区間開業16年春に

　広島市の松井一実市長は15日の記者会見で、広島市安佐北区のＪＲ可部線可部―旧河戸間の電化延伸に関し、ＪＲ西日本から国土交通省への事業許可申請が「１、２週間以内に出る状況だ」と述べた。開業時期は、当初計画より１年遅れの２０１６年春にずれ込む見通しを示した。

　電化延伸の事業主体は、市やＪＲ西日本などでつくる可部線活性化協議会。運行の前提となる国交省への事業許可申請について、松井市長は「最終の詰めの作業をしている段階」と手続きを急いでいることを強調した。

　当初は15年春のダイヤ改正に合わせた開業に向け、今夏までに許可申請し、秋に着工する予定だった。だがＪＲ側の「廃線復活は全国初で慎重に検討している」との理由で許可申請がずれ込んでいた。

　このため開業時期も16年春の改正時に遅れる見通しとなった。松井市長は「（大規模な）ダイヤ改正は年１回。１回乗り遅れるため開通は少し後になると思う」と説明した。

　電化延伸計画の対象となっている可部―旧河戸間は、03年11月末に廃止。周辺の人口増を踏まえことし２月、市とＪＲが電化による復活で合意した。中間駅と終点駅を新設する。総事業費は27億円。国から３分の１の補助を受けて市が負担する。
6782：荷主研究者：2013/11/20(水) 21:51:39: 東京駅発の特急かいじに初乗車。御茶ノ水駅を通過するという経験が新鮮である(笑)
甲府まで約２時間。なかなか遠い…
6784：チバＱ：2013/11/23(土) 01:04:54: http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20131122174835
並行在来線　利便性格差に懸念の声
(2013年11月22日 17時45分)

　開業まで１年半を切る中、３セク会社『あいの風とやま鉄道』の利用促進策を話し合う会議が開かれ、出席者からは、地域間で利便性の格差が生じると心配する声が相次ぎました。

　あいの風とやま鉄道の利用促進協議会は、県と市町村、経済団体などで構成されています。

　２２日は、県が、ＪＲとの交渉の結果を報告し、東京発着の新幹線以外に富山・金沢間のシャトルタイプ新幹線が走る見通しとなったことや、３セク会社で県内区間の快速列車を１日３往復させる検討を進めていることを説明しました。

　このあと、出席者からは、利便性が低下することに対する懸念の声が相次ぎました。

　「はくたかのダイヤがわからないと判断できない。（新幹線が）何本、黒部宇奈月温泉駅に止まるのかという基本的なことを早くお伝えいただきたいと思っています」（堀内黒部市長）

　堀内(ほりうち)黒部市長が『新幹線の停車本数が分からなければ並行在来線対策が進まない』と主張したのに対し、ＪＲ西日本金沢支社の野中(のなか)支社長は、『どの駅に何本止まるかについては、概要は開業の半年前に、詳細は開業の３か月前に示す』と答えました。

　「決して富山県に東側とか西側とかいう格差がないようにしてほしい。いつになったら新型車両が走るんですか」（沢崎魚津市長）

　沢崎魚津市長は、北陸本線の富山駅より東には旧型車両しか走っていないことをあげ、すでに利便性の地域間格差が出ていると訴えました。

　このほかにも、開業まで１年半を切っており、現在の情報量や対策の進み具合では並行在来線の利用促進が十分おこなえないという意見が相次ぎました。

　あいの風とやま鉄道は、今年度末までに並行在来線の事業計画を決めることにしていて、ダイヤと運賃は、来年度の後半に決める方針です。
6785：チバＱ：2013/11/23(土) 03:10:26: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/20131122000162

予讃線で新観光列車運行へ／来夏からＪＲ四国

2013/11/22 09:37

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　ＪＲ四国は２１日、来夏から予讃線松山－伊予大洲・八幡浜間で運行する観光列車「伊予灘ものがたり」の車両デザインを発表した。レトロモダンな車内空間を演出し、伊予灘の景色を眺めながら地元食材を使った食事を楽しめるのが特徴。土日祝日を中心に運行し、松山－伊予大洲間、松山－八幡浜間をそれぞれ１日１往復する。

　２両編成で、外装は１号車が夕日をイメージしたあかね色、２号車が太陽や柑橘類を連想させる黄金色とした。座席は約５０席で全車指定席。海向きの展望シートやボックス、対面シートなどを設置し、地元食材や柑橘類などを使った食事の提供、アテンダントによる観光案内も行う。

　同社は「食事やおもてなしなど満足感の高いソフト戦略に力を入れる。九州のように観光列車での周遊も目指したい」としている。
6786：とはずがたり：2013/11/23(土) 14:18:52: >>1395 >>4682 >>5724 >>6632 >>6759
滋賀県は県内総生産額上昇は日本有数。で，最下位級なんが兵庫県。。http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1358408534/81
滋賀県の成長の源泉は新快速による大阪との短時間による直結だと思っていたのだが，同じく新快速で短時間で大阪と結ばれる兵庫県の惨状を鑑みると，新快速を北新地～松井山手～山城青谷～信楽～貴生川～八日市～彦根～米原に走らせろと云う持論の得力の柱を失った気が(´・ω・`)

信楽高原鉄道：全面運休も…開通８０周年記念乗車券が人気
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/20131122k0000e040169000c.html
毎日新聞2013年11月22日（金）11:01

　９月の台風１８号で被害を受け、全面運休が続く滋賀県甲賀市の第三セクター、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）の「信楽線開通８０周年記念乗車券」が人気を集めている。１０月に１５００枚限定で発売したところ、１カ月半でほぼ完売し、１０００枚の増刷を決めた。復旧のめどはついておらず、当面は代行バスでしか使えないが、ＳＫＲを支援しようと買っている人が多いとみられる。

　記念切符の発売は、国鉄信楽線開通８０周年事業として台風被害を受ける前から計画していた。運休後、「復旧に向けて頑張っていることを知ってもらえたら」と発売を決めた。１枚１０００円、信楽－貴生川（きぶかわ）駅間が１日乗り放題で、使用期限はない。

　切符では、１９３３年に国鉄信楽線として開業してからの歩みを紹介。第二次世界大戦で枕木とレールを供出して一時営業停止したことや、９１年のＪＲ西日本との列車衝突事故など、苦難の歴史も書かれている。

　ＳＫＲによると、購入者の多くは復旧を願う市民や鉄道ファンだという。予想外の売れ行きに、担当者は「窓口で『頑張って』と声をかけてもらうこともあり、本当にありがたい。今回も苦境に負けず、頑張りたい」と話している。

　台風１８号による増水では、橋脚や橋げたが流失した。今年４月に甲賀市が鉄道施設を保有し、ＳＫＲが運行を担う上下分離方式を導入。高額な復旧費がかかる可能性があるため、市は国や県に財政支援を求めているが、見通しは立っていない。切符の販売は信楽駅のほか、郵送でも受け付けている。問い合わせはＳＫＲ総務課（０７４８・８２・３３９１）。【村瀬優子】
6787：とはずがたり：2013/11/24(日) 19:26:44: ＪＲ北海道、検査期限切れで運行根室線の普通列車
共同通信 2013年11月24日 18時37分 (2013年11月24日 18時41分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20131124/Kyodo_BR_MN2013112401001995.html

　ＪＲ北海道は２４日、社内規定が定める検査期限が切れた車両を同日午前、根室線の普通列車として運行させるミスがあったと発表した。２２日に釧網線で普通列車と鹿が衝突する事故があり、この車両に急きょ差し替えた際、２４日に検査期限が切れることを担当者が見落としたのが原因という。
　ＪＲ北海道によると、検査期限が切れた車両は１両。規定では点検の間隔を１４４時間以内と定めており、差し替えた車両は２４日午前６時６分に期限切れを迎えた。
　その後、釧路―厚岸間の１往復で、約３時間にわたって計約９３・２キロを走行。
6788：チバＱ：2013/11/26(火) 20:17:02: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/47135.html
えち鉄全線開業１０年　成長へ正念場はまだ続く

（2013年11月25日午前7時46分）
　京福電鉄から引き継いだ第三セクターのえちぜん鉄道が全線開業から丸１０年を迎えた。廃線も危ぶまれる状況にあったが行政、地域住民が一体となって支えてきた１０年で、年間利用客は京福電鉄時代を超えるまでになり、経営は少しずつ軌道に乗りつつある。少子化時代を迎えた中で、再生から成長段階へとステップアップしていくためには、これまでにも増して経営努力と新規の顧客開拓が必要だ。正念場はまだ続いているといえるだろう。

　えちぜん鉄道は福井県が設備投資費を負担し、沿線市町村が赤字補てんして運営の責任を持つという行政の支援スキーム（枠組み）でスタート。赤字補てんに関しては現在、住民生活を守る社会資本の維持の名目で補助を行っている。

　支援にこたえるべく京福電鉄から引き継いで以降、経営努力を続けてきた。全国に先駆けアテンダント（客室乗務員）を配置したり、自転車を車内に持ち込めるサイクルトレインなどを導入。駅と商業施設を結ぶ巡回バスなども運行させている。鉄道再生のモデルとして全国的に注目されるようになったのはこうした地域共生型サービスがあったからだ。

　取り組みが間違っていなかったことは利用客（乗車人数）の推移が裏付けている。えちぜん鉄道４年目の２００６年度には年間２９１万８千人と、京福電鉄時代の００年（２８８万３千人）を超え、０７年度に３００万人を突破した。福井市内の住宅街エリアに二つの駅を新設したり、市町が独自の運賃助成などを行ってきたことも伸びている要因。１２年度は３２５万人に達し、２１年度を目標にしている３３３万人も達成は近い。

　今後は観光客の需要取り込みにも力を入れ、勝山駅と福井駅を結ぶ観光特急列車を来春から土日祝日に運行するという。地方の地域鉄道が単独経営で黒字化するのは困難といわれる中、観光という新たな分野の開拓は欠かせない。

　勝山駅は全国的に知名度が上がっている県立恐竜博物館の最寄り駅でもある。ダイヤをＪＲ福井駅の特急停車時間と合わせて編成することで、県外客の取り込みにつなげたい。新幹線の県内開業までにらめば、地域鉄道が観光の２次交通手段として果たす役割も大きくなる。

　一度は廃線の危機に直面したことで「無くなって初めて重要さを痛感した」という沿線住民も多いと思う。言うまでもないが、住民は鉄道を支えていくという意識を忘れてはいけない。事業者側も住民や地域とのつながりをいかに緊密にしていくかを常に念頭に置く必要がある。

　１５年度からは福井市と越前市をつなぐ福井鉄道との相互乗り入れも始まる。輸送業務だけでなく、駅一つにしても住民が集えるようなコミュニティー機能を持たせるなど、地域と絆を強め存続していくためのサービスの工夫を怠ってはいけない。
6789：とはずがたり：2013/11/29(金) 18:52:08: いやぁ，良いですねぇ♪国鉄色ヽ(´ー｀)/

栗林さん写真館(485系交直両用特急電車編)
http://www3.coara.or.jp/~toskikut/otk/mrkuri/mrkuri_485.html
6790：とはずがたり：2013/11/29(金) 23:06:59: ＩＣ乗車券、利用３３駅拡大＝東北や長野などで―ＪＲ東日本
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-131129X895.html
時事通信2013年11月29日（金）16:49

　ＪＲ東日本は２９日、ＩＣカード乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を２０１４年４月１日から新たに３３駅で利用可能にすると発表した。中央線や東北線など１２路線で観光地に近い駅が追加された。一部の駅を除きＩＣカードへのチャージも可能で、「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」など他の交通系ＩＣカードも利用できる。

　新たにスイカを使えるようになる駅は、長野県の上諏訪（中央線）や松本（篠ノ井線）、山梨県の清里（小海線）、岩手県の平泉（東北線）、山形（奥羽線）、新潟県の柏崎（信越線）など。
6791：とはずがたり：2013/11/29(金) 23:07:25: 東急、１円刻み運賃導入へ＝私鉄で初表明
http://www.jiji.com/jc/zc?k=201311/2013111100747&rel=m&g=soc

　東京急行電鉄は１１日、２０１４年４月の消費増税に合わせ、「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」などＩＣ乗車券で、１円刻み運賃を導入する方針を明らかにした。同運賃の導入を表明したのは、私鉄では東急が初めて。東急の鉄道事業はＩＣ乗車券の利用率が８割を超え、同運賃により増税分を適正に転嫁できると判断した。（2013/11/11-18:25）
6792：チバＱ：2013/11/30(土) 08:58:45: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131129-OYT1T00435.htm?from=ylist
金・漆・花鳥風月…北陸の「和」まとう新幹線

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グランクラスのデッキでは飾り柱が乗客を出迎える

グランクラスのシートで座り心地をチェックするＪＲ関係者。窮屈さを全く感じさせない

公開された北陸新幹線の新型車両「Ｅ７系」。銅器をイメージした銅色のラインが目を引く（２８日、宮城県利府町で）＝細野登撮影

　宮城県利府町の新幹線総合車両センターで２８日、報道陣に初めて公開された北陸新幹線の新型車両「Ｅ７系」。

　随所に北陸の伝統工芸のイメージを取り入れ、「和」の雰囲気をまとった真新しい車両は快適さに満ち、２０１５年春の金沢開業を一層楽しみにさせるお披露目となった。

　車両公開には、多くの報道陣が詰めかけ、関心の高さをうかがわせた。車両センター内に入ると、北陸の銅器を思わせるラインが印象的なＥ７系が目に入ってきた。ベースの白色も落ち着いていて、想像より洗練されたデザインだ。

　グリーン車より上の位置付けとなる「グランクラス」の車両は高級感いっぱい。乗客を迎える乗降口のデッキには、東北新幹線にはない「飾り柱」がしつらえられた。「クロユリ（石川県の郷土の花）とアユ」と「ライチョウと寒ツバキ」など、北陸ゆかりの花鳥風月で日本の四季を表現。全１８席のシートは本皮製で、前後の間隔は１メートル３０ある。旅の疲れは感じそうにない。

　グリーン車は、壁やひじ掛けなどに金箔きんぱくをイメージさせる金色、ドアに漆風の赤茶色を配した。普通席を含めて全席にコンセントを備え、トイレも全てシャワー付き。客室・デッキ・通路には防犯カメラも設置され、安全面への配慮も光る。

　１１月から東北新幹線の仙台―盛岡間で走行試験を始めており、ＪＲ西日本の則直のりなお久・車両設計室長は「実際に形になり感慨深い。（共同開発した）ＪＲ東と調整を進め、さらにいい車両に仕上げたい」と話した。（金沢支局・野口賢志）

（2013年11月30日07時47分読売新聞）
6793：荷主研究者：2013/12/01(日) 00:07:33: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20131107/CK2013110702000047.html
2013年11月7日　中日新聞
リニア乗り換え円滑に　名駅まちづくり構想

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013110702100010_size0.jpg

　二〇二七年のリニア中央新幹線の開通を見据え、名古屋市は来年秋の策定を目指している名古屋駅周辺のまちづくり構想の骨子案をまとめた。駅両側の地下部分にリニアや新幹線、在来線などとの乗り換えを円滑にする空間「ターミナルスクエア（仮称）」を設けることを打ち出した。

　骨子案は有識者や経済団体、地元代表らの「名古屋駅周辺まちづくり構想懇談会」で示された。市は本年度中にまちづくりの取り組みの詳細や官民の役割分担、スケジュールなどを盛った構想の素案をまとめる方針だ。

　ターミナルスクエアは、リニアに加え、名古屋駅に乗り入れるＪＲの東海道新幹線と在来線、名鉄、近鉄、地下鉄、あおなみ線の乗り換えの利便性を高めることが狙いで、駅の東側と西側に造る。

　案内表示を充実させ、駅や改札口が一目で分かるようにするとともに、人が歩く動線をなるべく直線にしたり、効率よくエレベーターやエスカレーターを設けたりして、円滑に移動できるようにする。駅の東西を結ぶ通路も複数新設する。

　骨子案では、目標とする街の姿を「世界に冠たるスーパーターミナル拠点」と位置付け、名古屋駅を中心とする半径一キロを対象範囲とした。「誰にも使いやすい国際レベルのターミナル駅をつくる」「都心における多彩な魅力を活（い）かし、つないでいく」など四つの基本方針に沿い、駅前広場の再整備などさまざまな取り組みをする。

　（朝田憲祐）
6794：荷主研究者：2013/12/01(日) 00:15:34: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/503284.html
2013年11/10 13:37　北海道新聞
ＪＲ四国、安全投資惜しまず　赤字経営と年齢偏在、北海道と共通

　特急の車両火災やレール幅異常の放置などＪＲ北海道でトラブルが続発する背景には、鉄道事業の赤字経営や社員の年齢構成のいびつさなどがあると指摘される。しかし、ＪＲ四国（高松）は同様の環境ながら、北海道より早く導入した高速の振り子特急を安全運行させているのをはじめ、保線分野を含めて大きなトラブルを起こしていない。その理由を知ろうと、１０月下旬、四国を訪れた。

　木製の大屋根が特徴のＪＲ高知駅のホームに、特急「南風（なんぷう）」が入線した。１９９０年から定期運行を開始した、カーブで車体を傾ける世界初の振り子気動車特急。ＪＲ北海道の「スーパー北斗」のお手本にもなった。

　高知を出発し、土讃（どさん）線を２０分も走ると四国山地の縦断区間に入る。きつい勾配や連続するカーブは、北海道の石勝線と似ている。カーブが続いても速度を落とさずに車体を傾けて走り、揺れに不安は感じない。香川県に抜けた後、瀬戸大橋を渡り、ＪＲ西日本が管轄する岡山まで走った。

　高知市内で会ったベテラン運転士は、鉄道事業の赤字経営、民営化前後に採用を抑えたことで４０代の中堅社員が極端に少ない点など「ＪＲ四国と北海道で抱える事情は似ている」と指摘した。

　ただ、ＪＲ北海道で問題視されている本社と現場の意思疎通が不十分な点に関しては「ＪＲ四国には支社がないので、保線所などの現場と本社の距離感は近い。それがＪＲ北海道との違いかな」と話す。

　ＪＲ四国は、８５５キロの全路線のうち、採算ラインとされる輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）８千人以上の区間は２５％しかない。ここ３年は経営安定基金（２０８２億円）の運用益で鉄道事業の赤字を埋めようにも、埋めきれないほど状況は厳しい。

　ＪＲ四国は北海道以上に合理化を進め、保線や大規模な車両検査はもとより、ＪＲ北海道では自社職員が３日ごとに目視で行う車両の点検や３カ月ごとの綿密な検査も子会社に委託。車両検修担当者は子会社に出向している。社員の年齢構成は、４０代の７・２％に対して５０代が５３・６％に上るなどいびつなことから、技術継承がスムーズに進まず、旧国鉄時代を知るベテランが安全運行を支えているのが現状という。

　一方、ＪＲ四国は２０１１年度から幹線の枕木のコンクリート化に着手。今春時点のコンクリート化率は５４％で北海道より１３ポイント高い。直線など木製が多く残る区間も数本に１本コンクリート枕木をはさみ、レール幅が広がりにくいようにした。

　いったんは子会社に委託した保線作業の一部を昨年、安全重視のために自社直轄に戻した。レールのゆがみや高さを調整する「マルチプルタイタンパー」と呼ばれる自走式の機械を使う作業だ。子会社委託から２年後に、ＪＲ四国労組が検証したところ、経験の浅さから現場の技術水準が落ちたことが分かり、ＪＲ四国は「計画から施工、確認までを一体的に行う方が良い」と判断した。

　また、１１年の石勝線特急脱線炎上事故の原因となった車輪の異常摩耗について、ＪＲ四国は独自の対策を持つ。異常摩耗をセンサーで自動検知する装置を瀬戸大橋近くの線路脇に備え、車輪の異常な音を測定すると、その列車の車輪を臨時検査し修正する仕組みだ。

　トラブルが多く、維持費がかさみがちな旧国鉄型車両についても、ＪＲ四国はこれまでに４１０両を廃車し、新型に置き換えた。特に特急車両の旧国鉄型は２０年前に全廃。北海道で旧国鉄型特急３９両を今も使っているのと対照的だ。さらに、北海道で昨年まで原則的に交換しなかった特急気動車のエンジンも、随時、交換している。（経済部　米林千晴）＜北海道新聞１１月１０日朝刊掲載＞
6795：とはずがたり：2013/12/01(日) 10:56:52: リニア建設　ＪＲ東海会長直談判　土地取得の非課税、是か非か
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20131130116.html
産経新聞2013年11月30日（土）07:57

　ＪＲ東海が平成２６年度の着工を目指すリニア中央新幹線で、建設に必要な土地などの取得にかかる税金を非課税とする案が浮上している。２９日には同社の葛西敬之会長が首相官邸を訪問し、不動産取得税など２税を免除するよう菅義偉（すが・よしひで）官房長官に直談判。山田佳臣社長も同日の自民党会合で同じ要望を行った。与党が１２月にまとめる２６年度税制改正大綱に盛り込まれるか否か注目が集まっている。

　国土交通省は２６年度税制改正要望で、リニア建設に必要な土地と家屋の取得に伴う不動産取得税と登録免許税を非課税とするよう求めている。ＪＲ東海は３９年に東京（品川）－名古屋間で、５７年に名古屋－大阪間で開業を目指しており、目標時期に確実に開業できるよう後押しする狙いだ。

　２税は、独立行政法人が建設主体となった従来の整備新幹線建設では非課税とされてきた。リニアは民間企業であるＪＲ東海が建設主体だが、山田社長は「官なら（非課税は）いい、民間なら駄目だというのはおかしい」と牽制（けんせい）。自民党内にも従来の整備新幹線と同程度の税優遇なら容認すべきだとの意見もある。同社の想定によると、２税の支払額は東京－名古屋間が約１８０億円、名古屋－大阪間が約１４０億円で、合計約３２０億円。非課税が実現すれば、この分が負担軽減につながる。

　ただ、リニアの開業が脅威となる航空業界の関係者は「特定の交通手段に国が税優遇をするのはいかがなものか」と指摘。非課税措置で一企業に恩恵が及ぶことの是非が問われそうだ。
6796：とはずがたり：2013/12/01(日) 15:38:05: 今後大規模な更新工事が必要とかなら廃止もありやな～。逆に東モノを危機に追いやった京急がJRの大攻勢の前にピンチになるかも・・。

都心と羽田結ぶ新路線…五輪にらみＪＲ東が検討
http://www.yomiuri.co.jp/olympic/2020/atmoney/20131109-OYT1T00911.htm?from=popin

　２０２０年の東京五輪・パラリンピック開催をにらみ、ＪＲ東日本が、東京都心と羽田空港を結ぶ新しい鉄道路線の整備を検討していることが分かった。

　山手線の田町駅付近と、羽田がある湾岸地区を結ぶ東海道貨物線（現在は休止中）を活用する案が有力だ。空港ターミナル地下に駅を新設し、トンネルで直結させることを検討している。

　地権者との交渉や地盤調査、周辺道路への影響を最小限にする工夫など、実際に工事を進める上では課題も多い。ＪＲ東は今後、費用算定や工法の検討などを進め、国土交通省など関係機関とも協議する。

　都心と羽田を結ぶ鉄道路線は現在、ＪＲ東傘下の東京モノレールと京浜急行電鉄の２路線ある。東京五輪開催に加え、羽田空港の国際線発着枠が来春から増えることなどから、２路線だけでは予想される需要増に対応するのは難しいとの懸念が出ていた。

（2013年11月10日09時57分読売新聞）

東京モノレール存亡の危機も…五輪で状況ガラリ
http://www.yomiuri.co.jp/olympic/2020/national/20131130-OYT1T00697.htm?from=os4

　２０２０年に開催される東京五輪・パラリンピックを見据えて、海外からの玄関口となる羽田空港と都心を結ぶ交通網がガラリと変わる。

　１９６４年五輪に合わせて開業した東京モノレールはこれまで、京浜急行と激しい利用客の奪い合いを演じてきたが、モノレール親会社のＪＲ東日本が新路線着工の検討に乗り出したことで、状況が一変。苦しい状況に立たされることになりそうだ。

　◆手狭なホーム

　バスや自家用車を含め、羽田空港までの交通手段でモノレールと京浜急行が占める割合は全体の５割程度。１９９８年に京浜急行が参入してから、両者は「速さ」「安さ」でしのぎを削ってきた。しかし、近年の１日平均乗降客数は、モノレールが約６万５０００人なのに対し、京浜急行は約８万２０００人と、大きく水をあけられている。

　モノレールの客足が伸びない事情の一つに、浜松町駅が始発駅という利便性の悪さがある。同駅ビルの５階にあるモノレールのホームはエスカレーターを乗り継がなければならない。ラッシュ時にはスーツケースを抱えた利用客でごった返すため、手狭なホームには不満もくすぶっている。

　◆「新東京駅」も

　そこに浮上したのが、親会社のＪＲ東の新路線計画。２０年五輪の開催を見据え、海外からの利用客増を見越し、現在は使われていない貨物線を活用して山手線の田町駅付近と羽田を結ぶ案が有力だ。モノレールの運行会社は「まだどうなるかわからないので……」と言葉少なだが、京浜急行は「新路線ができれば、利用客の奪い合いはさらに激化する」と警戒する。

　ＪＲの新路線ができれば、山手線などＪＲ各線への乗り換えが便利になり、東京駅がぐんと近くなる。このため、京浜急行は、東京駅の近くに計画されている「新東京駅」への乗り入れで対抗するプランを描いており、羽田と成田空港（千葉県）を直接結ぶことで、利便性を高めたい考えだ。

　◆幻の「始発駅」

　モノレールは、浜松町駅周辺の再開発を機にホーム改修でＪＲなどへの乗り換えをよりスムーズにしたい考えだが、新幹線が停車する品川駅を通る京浜急行と比べれば、「浜松町止まり」は不利。そこに、山手線への接続では圧倒的に便利となるＪＲの新路線ができれば、存亡の危機となりかねない。

（2013年11月30日15時13分読売新聞）
6797：チバＱ：2013/12/01(日) 17:16:04: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20131201/CK2013120102000019.html

終着駅・城端を売り込め　県内外関係者らサミット

2013年12月1日

終着駅を生かした地域の活性化策などを考えたサミット＝南砺市城端で

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　ＪＲ支線やローカル線の終着駅に焦点を当てた「終着駅サミットｉｎ城端　ここから始まる物語…」（北陸中日新聞後援）が三十日、南砺市城端伝統芸能会館じょうはな座で初めて開かれた。北陸新幹線開業を控え二次交通の起点として終着駅の役割が高まる中、沿線地域の活性化策や誘客戦略などを考えた。

　ＪＲ城端線の終着駅・城端駅がある南砺市の「南砺の城端線を活（い）かす会」など市民団体による実行委が主催。氷見や富山市など終着駅がある県内六市町をはじめ、石川、福井、岐阜、山形、岡山県などから観光、商工関係者ら計三百二十人が集まった。

　元気な地方鉄道の成功例として、猫の駅長で知られる和歌山電鉄（和歌山市）の磯野省吾専務が講演。沿線の特産であるイチゴ狩りが楽しめるイチゴ列車など年間百回以上のイベントを開いていることを紹介。地域と一体となった運営が重要として、「市民から盛り上げていかないと、その路線はもたない」と指摘した。

　富山市を走るライトレールの取り組みや、終着駅を生かしたまちづくりに関する討論会もあった。　（近藤統義）
6798：チバＱ：2013/12/01(日) 23:19:55: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/47161.html
新幹線金沢開業控え福井の備えは　見えぬ誘客の目玉

（2013年11月27日午前8時10分）

ＪＲ福井駅西口の再開発ビル建設現場（奥）とバス乗り場整備予定地（手前）。工事は北陸新幹線金沢開業の１年後まで続く＝２５日、福井市中央１丁目

　連載「金沢開業、県都の備えは」（上）

　金沢から足を延ばしＪＲ福井駅に降り立つと、観光客の目に飛び込むのは、バス乗り場の工事現場と建設半ばの再開発ビル―。今の整備スケジュールに照らすと、２０１４年度末の北陸新幹線金沢開業時、県都・福井市の玄関口はこうなる。再開発ビルや西口広場の完成は、１年先の１６年３月まで待たなければならない。

　県と福井市が本年度から具体化に着手した県都デザイン戦略は、福井国体が開かれる１８年が短期目標。福井城址（じょうし）の山里口御門の復元、市中央公園の再整備、足羽山・足羽川周辺の空間再形成などが動き始めているものの、ごく一部を除き１４年度末時点で形になる見通しは立っていない。

　東村新一福井市長は２６日の記者会見で、長野市と８月に締結した観光誘客の協力協定を生かした取り組みに意欲を示した。一方、ハード整備では「金沢開業にターゲットを絞れるものはあまりない」とも述べた。

　金沢開業を見据えて動きを速めてきた同市だが、新たに打ち出せる誘客の目玉は今のところ見当たらないのが現状だ。

　■　　■　　■

　県は、北陸３県と首都圏間の鉄道による観光客やビジネスマンの流出入人口が、金沢開業でほぼ倍の約４８６万人に増えるとの推計を示している。金沢は東京まで約２時間半で結ばれ、福井の方が短かった鉄道アクセスの所要時間が逆転する。

　新幹線で金沢まで訪れた観光客をいかに本県に呼び込むか。県新高速交通活用推進室は「『まずは県庁所在地に』という観光客は多いはず」と福井市での誘客に重点を置く。開業直後に期待される入り込みを維持するため「期待を裏切らないように開業時点での受け入れ態勢を整えたい」と意欲を見せる。

　これに対し、県立大地域経済研究所の江川誠一講師は「駅周辺に観光地としての強みがない。都市としての魅力がないと、わざわざ来ることはないかもしれない」と厳しく分析。「金沢、富山への民間投資が先行し、消費の流出が進む。金沢開業による県内のマイナス影響は、人口や産業が集中している福井市で最も生じる恐れがある」と警鐘を鳴らす。

　市内観光地の主役となる一乗谷朝倉氏遺跡でも、県と市は周遊シャトルバス運行、観光ガイド配置、物見台整備などで魅力アップを図ってきた。ただ、ハード、ソフト両面で本格的な誘客策を練る「ふるさと創造プロジェクト」は計画づくりが始まったばかりだ。

　■　　■　　■

　行政の取り組みに対し、福井観光コンベンションビューローの橋本浩専務理事は「内部だけの議論に集中し、実際に動きだすまでに時間がかかる」と苦言を呈す。「観光は総合産業だから、縦割りでは対応できない。農林漁業、商工、教育など各部門が横断的に連携した『オール福井』の体制をつくるべきだ」と提案する。

　県は金沢開業までに、石川県と連携して金沢駅内の観光案内所に本県観光のＰＲコーナーを設置する見通し。観光客に満足してもらうための新規事業を県と市が打ち出すタイミングは限られている。東村市長は１４年度当初予算編成の中で「詳細を議論したい」と述べた。（細川善弘）

　　福井県にとって本格的な都市間競争の幕開けとなる北陸新幹線金沢開業を控え、観光誘客の玄関口となる県都・福井市の備えは十分なのかを検証する連載「金沢開業、県都の備えは」。１１月２８日以降に公開される連載の続きは「福井新聞Ｄ刊」でご覧ください。
6799：チバＱ：2013/12/01(日) 23:20:33: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/47189.html
新幹線金沢開業控え福井は　「延伸」人ごと、おもてなし機運を

（2013年11月28日午前7時45分）

営業を終えた店舗のシャッターが並ぶ夜の駅前電車通り。県外客のイメージダウンを心配する声は少なくない＝２５日午後７時すぎ、福井市中央１丁目

連載「金沢開業、県都の備えは」（下）

　福井市の飲食店街、通称片町の深夜。順化１丁目のつるきそば佐佳枝支店を訪れる客は、近隣のホテルに宿泊する県外ビジネスマンが中心だ。お目当ては、おろしそばやソースカツ丼。同店は、北陸新幹線金沢開業を見据え、午後９時半だった閉店時間を数年前に午前１時半まで延ばした。

　「県外のお客さんが増えるんだから、福井名物を食べてもらえる店がないと」と小林寿一社長（６４）。自店の客入りは上々だが、午後８時までに多くが閉店するＪＲ福井駅周辺を見ると、県外客へのイメージダウンが気になる。「私の１店舗だけ時間延長しても効果が薄い。街全体が変わらないといけない」

　福井観光コンベンションビューローは１１月、福井市内を中心とする飲食・観光関連の賛助会員２４０団体に緊急アンケートを実施した。回答したのはわずか３７団体。うち金沢開業に向けた現在の取り組みを挙げたのは、１８団体にとどまった。

　２０２５年度末予定の新幹線県内延伸はまだ先で、金沢開業は人ごと―。同ビューローの野坂鐵郎理事長はこんな風潮を感じている。「観光客が金沢から１時間先の福井市に『時間』と『金』をかけて来たくなる魅力が用意されているか不安。一部の商業者は動いているが、まだ弱い」と危機感をにじませる。

　　■　　■　　■

　金沢開業後、福井―東京だけをみれば、所要時間は３時間２０分と現行より１０分短縮されるにすぎない。アンケートでは「福井の観光にどれだけプラスになるのか分からない」と開業効果を図りかねる事業所もあった。

　これに対し、野坂理事長は「首都圏だけでなく長野や高崎を含めた沿線人口１９５０万人の誘客市場が生まれる」とみる。人口減少社会では観光産業こそが地域経済の活性化策であり「交流人口を増やし企業や店舗が持続できる環境をつくらないと、都市の魅力をますます失う」と訴える。

　「福井市民に『観光都市』を目指すという意識が低い」（野坂理事長）との課題もある。県新高速交通活用推進室は「市民一人一人が見どころを紹介できるような雰囲気をつくる必要がある」と、おもてなし意識の醸成に期待を寄せる。

　東村新一市長は２６日の会見で福井弁を使い「お客様に『つるつるいっぱい』のおもてなしができるように頑張りたい」と述べ、１４年度に市が目指す方向性を示した。

　　■　　■　　■

　県立大地域経済研究所の江川誠一講師は、金沢開業の県内機運が高まらない一因に地理的な特徴を挙げる。東北や九州の各地域は延伸した新幹線が都市圏につながる唯一の鉄路であるのに対し、本県は従来から関西・中京へのルートが確保されている点で「“ぬるま湯”の意識があるのでは」との見方を示す。

　新幹線や特急の終着駅としてターミナル機能が強まる金沢。東尋坊や永平寺、県立恐竜博物館といった本県が誇る観光地巡りの拠点が、福井から金沢に移ってしまうとの懸念も出ている。

　江川講師は楽観ムードを戒めるようにこう強調する。「危機意識を持って準備しておかないと、今までの感覚でいれば北陸３県の都市間競争に完全に取り残される」
6800：チバＱ：2013/12/01(日) 23:36:23: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131130-00000697-yom-soci
東京モノレール存亡の危機も…五輪で状況ガラリ
読売新聞 11月30日(土)15時13分配信

読売新聞
　２０２０年に開催される東京五輪・パラリンピックを見据えて、海外からの玄関口となる羽田空港と都心を結ぶ交通網がガラリと変わる。

　１９６４年五輪に合わせて開業した東京モノレールはこれまで、京浜急行と激しい利用客の奪い合いを演じてきたが、モノレール親会社のＪＲ東日本が新路線着工の検討に乗り出したことで、状況が一変。苦しい状況に立たされることになりそうだ。

　◆手狭なホーム

　バスや自家用車を含め、羽田空港までの交通手段でモノレールと京浜急行が占める割合は全体の５割程度。１９９８年に京浜急行が参入してから、両者は「速さ」「安さ」でしのぎを削ってきた。しかし、近年の１日平均乗降客数は、モノレールが約６万５０００人なのに対し、京浜急行は約８万２０００人と、大きく水をあけられている。

　モノレールの客足が伸びない事情の一つに、浜松町駅が始発駅という利便性の悪さがある。同駅ビルの５階にあるモノレールのホームはエスカレーターを乗り継がなければならない。ラッシュ時にはスーツケースを抱えた利用客でごった返すため、手狭なホームには不満もくすぶっている。

　◆「新東京駅」も

　そこに浮上したのが、親会社のＪＲ東の新路線計画。２０年五輪の開催を見据え、海外からの利用客増を見越し、現在は使われていない貨物線を活用して山手線の田町駅付近と羽田を結ぶ案が有力だ。モノレールの運行会社は「まだどうなるかわからないので……」と言葉少なだが、京浜急行は「新路線ができれば、利用客の奪い合いはさらに激化する」と警戒する。

　ＪＲの新路線ができれば、山手線などＪＲ各線への乗り換えが便利になり、東京駅がぐんと近くなる。このため、京浜急行は、東京駅の近くに計画されている「新東京駅」への乗り入れで対抗するプランを描いており、羽田と成田空港（千葉県）を直接結ぶことで、利便性を高めたい考えだ。

　◆幻の「始発駅」

　モノレールは、浜松町駅周辺の再開発を機にホーム改修でＪＲなどへの乗り換えをよりスムーズにしたい考えだが、新幹線が停車する品川駅を通る京浜急行と比べれば、「浜松町止まり」は不利。そこに、山手線への接続では圧倒的に便利となるＪＲの新路線ができれば、存亡の危機となりかねない。
6801：チバＱ：2013/12/04(水) 07:44:53: http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013120301002762.html
Ｅ７系、春から長野走行　北陸新幹線の新型
2013年12月3日 20時29分

　２０１５年春に長野―金沢が延伸開業する北陸新幹線で、ＪＲ東日本の開発した新型車両「Ｅ７系」が１４年春から長野新幹線（東京―長野）に先行導入されることが３日、明らかになった。

　ＪＲ東日本は宮城県の車両センターでＥ７系を整備中で、１５日未明には長野―軽井沢での走行試験に初めて導入される予定。来春まで試験を繰り返し、運転士や乗務員の訓練も行う。

　冨田哲郎社長は３日の定例会見で開業に向け「新幹線ができて北陸が元気になったと言われるように努力していきたい」と述べた。

（共同）
6802：とはずがたり：2013/12/04(水) 12:15:50: >自らが統合に踏み切った阪神との協業では、まだ目立った成果は出せていない
戦時合併で京阪と合併して戦後分離する際に京阪から欲しかった新京阪(現阪急京都線)を奪った様に，阪神と経営統合するも将来的には分離してその際に欲しかった西梅田の不動産は奪って鉄道事業だけ独立させるんでないの？

阪急電鉄、１１年ぶり社長交代へ　角氏はＨＤ社長に専念
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/OSK201312030147.html
朝日新聞2013年12月4日（水）07:13
　【西山明宏、内藤尚志】阪急電鉄は３日、来年３月１日に角和夫社長（６４）が会長になり、後任に中川喜博専務（６０）を昇格させると発表した。角氏は兼務してきた親会社の阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）社長に専念する。ＨＤ傘下の中核事業会社のかじ取りを後任に託すとともに、１０年間「阪急」を引っ張ってきた角氏の後継体制へ移行する布石を打つ。

　角氏はこの日「グループ力の強化の取り組みに一定のめどが立ち、より一層の成長をめざすため、新体制とすることを決めた」とのコメントを出した。阪急では「社長定年」を６５歳にしていたことも、交代を決めた理由だ。

　後任の中川氏は、角氏と同様に鉄道事業が長く、宝塚歌劇事業も経験。角氏は「バランス感覚にも優れている」と評価している。今回の阪急社長就任で、ＨＤトップの後継候補にも躍り出たとの声もあがる。

　角氏が阪急の常務から社長に昇格した２００３年、バブル期の大がかりな沿線開発が不良債権化。阪急はこの年の３月期に８９３億円の純損失を計上した。

　そこで取り組んだのが、バブル期の急拡大で複雑化したグループの事業の整理と、収益が見込める開発にしぼった投資だ。

　０５年からの村上ファンドによる阪神電気鉄道株の買い占め騒動では、ライバルだった阪神との統合を決め、村上ファンド側から阪神株を買い取った。戦後初の大手私鉄同士の経営統合で、売上高で国内３位の私鉄グループを誕生させた。

　その後、阪急として進めてきた西宮ガーデンズやグランフロント大阪などの主な再開発もほぼ終了。阪急の世代交代には環境が整っていた。

　一方、自らが統合に踏み切った阪神との協業では、まだ目立った成果は出せていない。大阪・梅田地区では、東は阪急、西は阪神とばらばらだった開発体制の一体化が求められる。

　また、統合させたホテル子会社で最近、メニュー偽装表示問題が発覚しており、子会社の管理体制の整備も急務になっている。角氏には、ＨＤ社長に専念してグループ一体経営の実現を急ぎ、ＨＤでも世代交代できる環境を整える狙いもあるとみられる。
6803：チバＱ：2013/12/04(水) 20:40:30: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/news/20131203-OYT8T01525.htm
“アフター５”　宴会列車でゴー

「宴会列車」として貸し切りもできるようになった「あかまつ」（４月、舞鶴市で）　京都、兵庫両府県の北部を走る北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）は、今春に導入した観光型列車「あかまつ」（１両）を貸し切って忘年会などを開ける「宴会列車」プランを作った。宴会どきとなる夕方以降、利用者の要望に応じた発車時間や路線で運行。「外は自然豊かな風景、中は木のぬくもりのあるデザイン。いつもと違う雰囲気の宴会になること間違いなし」とＰＲしている。（中山亨一）

　「あかまつ」は４月に運行を始め、西舞鶴―豊岡間を１日１往復。ＪＲ九州の豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」などを手がけた水戸岡鋭治さんがデザインし、木を多用した落ち着いた空間にソファやカウンター席などが配置されている。当初から週末は満席の状態が続き、すっかりＫＴＲの看板列車になった。

　ただ、車両は観光に特化したデザインのため、通常の車両にあるつり革がなく、定員も３５人と輸送力は３分の１程度。同時期に導入した観光型列車「あおまつ」が朝夕の通勤・通学時にも対応できるデザインである一方、「あかまつ」はこうした運用には不向きで、午後３時５１分に西舞鶴駅に到着すると運行を終えている。

　そこで新たな活用策として持ち上がったのが、夕方以降の宴会列車。利用客の要望に応じて運行する臨時便の位置づけで、ダイヤの状況に応じて路線や発車時間も自分たちで決められる。

　貸し切りできる時間は発車駅までの往復で２時間程度を想定。宮津市の天橋立などの観光地や自分の最寄り駅での一時停止・下車のほか、写真撮影の人気スポットとして知られる由良川橋梁での徐行運転も可能だ。

　飲食物は持ち込みが原則で、車内で調理はできない。依頼があれば飲食業者の紹介もする。料金は６万１７００円。

　同社は「おしゃれな内装なので、若者や女性、高齢者と幅広い世代に楽しんでもらえるはず」と利用を呼びかけている。

　利用日の２週間前までに、ＫＴＲ営業部（０７７２・２２・８５７１）に申し込む。

（2013年12月4日読売新聞）
6804：チバＱ：2013/12/04(水) 20:41:55: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20131203-OYT8T01284.htm
信楽高原鉄道再開へ前進喜ぶ地元

◆知事「全力で支援」約束

９月の台風１８号以降、貴生川駅で止まったままになっている車両。ＳＫＲは災害復旧事業債の活用などで、再建に向け薄明かりが差してきた（甲賀市内で）　信楽高原鉄道（ＳＫＲ、甲賀市）の車両が再び鉄路を走る日が戻ってくるか――。９月の台風１８号で甚大な被害を受け、全面運休している甲賀市の第３セクター・ＳＫＲが、国が認める起債制度・災害復旧事業債を活用するなどして、早ければ来年度中にも列車の運転を再開する見通しとなっていることが３日、明らかとなった。甲賀市の中嶋武嗣市長は同日開会した１２月市議会で、こうした動きを踏まえた上で、「市への支援態勢が前進した。復旧にかかる全体の事業費の把握を急ぎ、国や県と協議を進めたい」と強調し、復旧に向けた意気込みを語った。（清水貞次、久米浩之）

　県や国土交通省などによると、１１月末までに、ＳＫＲの鉄道施設が鉄道軌道整備法に基づく災害復旧事業費補助金制度の適用対象に決まったという。これにより、鉄道事業者である市が負担する復旧事業費の９５％が後年に地方交付税で補充される見込みとなり、ＳＫＲの再開が大きく前進した。

　中嶋市長は本会議で、同法の適用となったことを報告。市議会には、被災した部分の復旧費を算定する実施設計費３１００万円を盛り込んだ９億９７００万円の一般会計補正予算案を提案した。

　この日午後、中嶋市長と、ＳＫＲ社長を務める正木仙治郎・副市長が市役所で記者会見。民間会社に委託していた復旧費用の見積もりについて中間報告を説明した。

　正木副市長は「１０億円以上かかるとみられた鉄橋の全面架け替えは不要で、流失した鉄橋や橋脚を修復すれば運行が可能だとわかった」と述べ、できるだけ少ない負担での復旧を目指す考えを示した。中嶋市長は「運行再開の時期はまだわからない」と述べながらも「一歩前進だ」と評価し、「復旧のためには地域の熱意と協力が不可欠だ」と訴え、再開後の市民の積極利用を呼び掛けた。

　この日は県議会でも本会議があり、県議の質問を受けた嘉田知事は「ＳＫＲは地域住民の生活の足として通勤や通学の手段として、必要不可欠な存在だ。県の観光地を代表する信楽焼の里を支える重要な交通機関でもあるので、なくすことはできない」とし、市を全力で支えるとの決意をにじませた。

◇

　鉄道軌道整備法では、自然災害からの復旧について、鉄道事業者が２分の１、国と自治体（県や市）が４分の１ずつを負担すると定めている。この規定に照らせば、甲賀市は最大で４分の３の負担を強いられることになり、嘉田知事や中嶋市長は「負担が過大になり過ぎる」と訴え、国に国庫補助率の引き上げを求めていた。

　しかし、国もＳＫＲのためだけに既存ルールを変更するわけにはいかない、との立場を譲らなかった。ただ、ＳＫＲが４月に上下分離方式に移行し、公的な役割が高まったことは考慮。県や市の働き掛けを受け、従来、道路や河川などの社会基盤のみを対象にした災害復旧事業債に、上下分離方式で運営されている鉄道施設も含めることで国と調整がついた。県によると、同事業債に鉄道施設が含まれるのは全国初とみられるという。

　市が発行した同事業債については後年、地方交付税で９５％が補充される見込みで、その場合、仮に復旧事業に約１０億円を要した場合でも、市の実質負担は４０００万円程度に収まると試算されている。

（2013年12月4日読売新聞）
6805：荷主研究者：2013/12/08(日) 20:54:57: >>6779
http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20131119_3
2013/11/19　岩手日報
道路利用は22年度から　ＪＲ岩泉線、住民は落胆
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　廃線となるＪＲ岩泉線の押角（おしかど）トンネル（宮古市―岩泉町、２９７０メートル）の道路化について、県は１８日、利用開始が２０２２年度となる計画を明らかにした。長年の懸案だった国道３４０号の改良と「引き換え」に苦渋の決断として廃線を是とした沿線住民らからは「１０年後では役に立たない」「行政はそれを隠して合意したのか」と落胆や批判の声が上がった。

　岩泉線（茂市―岩泉間、３８・４キロ）と並行する３４０号の押角峠は道幅が狭く急勾配、急カーブが連続する難所。県によると、ほぼ直線の押角トンネルの両端は３４０号と近接しており、道路化によって峠区間を回避し、距離約２・２キロ、１０分ほど短縮できる。３４０号の雄鹿戸（おしかど）トンネルは鉄道より標高が約１３０メートル高い所を通っている。

　押角トンネルは掘削・拡幅し全幅７・５メートルの片側１車線道路を整備する。総事業費は約６５億円。１４年度の本格調査・設計、１５年度の着工を予定する。

　宮古市内へ代行バスで通院している岩泉町の男性（７５）は「道路が良くなるから廃線も受け入れられる。１０年後では役に立たない」と落胆を隠さず、同町の女性（７５）も「鉄路復旧は半分諦めていたが、道路整備にこんなに時間がかかるとは驚きだ。３～５年程度で整備してほしい」と訴えた。
6807：荷主研究者：2013/12/08(日) 21:24:32: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20131122/CK2013112202000009.html
2013年11月22日　中日新聞
福武線乗客数８・３％増　本年度上期、新車両が好調

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2013112102100159_size0.jpg
３月末に導入された新型低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ」＝福井市中央１で

　福井鉄道福武線の本年度上期（四～九月）の利用者数は九十四万三千五百九十九人で、前年同期比８・３％増となった。経営状況を確認する福武線再建スキーム管理部会が設置された二〇〇九年度以降では最高の伸び率で、新型低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ（ふくらむ）」の導入や通勤定期の利用者増などが要因と分析している。

　二十一日に越前市北府（きたご）二丁目の福井鉄道本社で開かれた管理部会で報告された。

　三月末に営業運転を始めた新型低床車両は、大型連休中は乗り切れない便もあった。夏休み期間中は子ども連れの利用客が多く、村田治夫社長は「ふくらむ効果が大きかった」と振り返った。新型低床車両は一六年度までに三編成を追加する。

　駅駐車場に自家用車を止めて通勤に電車を利用する「パークアンドライド」の推進効果も表れ、通勤定期の利用者数は前年同期比１３・４％増の十四万四千三百六十二人。特に六カ月と一年の定期券利用者が多く、通学定期の１０・６％増を上回る伸びだった。高齢者割引の企画乗車券も好調だった。

　福武線の本年度の目標利用者数は百九十二万四千人。達成には下期も上期と同様の利用者増が必要になるが、昨年度の百七十七万八千人を上回り、百八十万人台には達する見込みだ。

　村田社長は「行政の支援もあって設備が整ってきたが、利用してもらわないと意味がない。（一七年度の）二百万人という大きな目標に向かって、利用促進と安全確保を両立させて取り組みたい」と話した。

（山本真喜夫）
6811：チバＱ：2013/12/09(月) 22:44:36: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukui/news/20131207-OYT8T01288.htm
ＪＲランプ小屋　敦賀市へ　最古級　明治の鉄道建物

敦賀市が買い取りを決めたランプ小屋（敦賀市金ヶ崎町で）　敦賀市は、同市に日本海側初の鉄道が開通した１８８２年（明治１５年）に同市金ヶ崎町に建てられた、国内最古級の鉄道建造物「ランプ小屋」をＪＲ貨物から取得することを決めた。市文化財への登録を視野に、来年度から外壁や屋根の補修に着手し、２０１５年度中に、明治時代の小屋を再現した展示施設として生まれ変わらせる。今年度一般会計補正予算案に取得費３４１万円を計上し、２０日の市議会で議決され次第、契約を結ぶ。（島田喜行）

　ランプ小屋は、同年に金ヶ崎駅―長浜駅（滋賀県）間が開通した際、金ヶ崎駅構内に造られ、間口７・１２メートル、奥行き４・１３メートル、高さ３・４３メートル。当時の列車で使われていた、灯油を燃やす照明器具「カンテラ」や、燃料の灯油などを保管し、耐火性のあるレンガで造られた。

　全国にランプ小屋はあったものの、電化に伴い廃止され、現存するものは少ない。敦賀のランプ小屋は、同時期に建造された旧長浜駅舎と並び、鉄道建築物では国内最古級とされる。現在でも保管庫としてＪＲ貨物が使用しており、「現役」として活用されている。

　ただ、一部のレンガがぐらつくなど老朽化が進んでおり、市が「鉄道の街として栄えた敦賀の歴史を物語る重要施設」として保存を検討。ＪＲ貨物から取得することを決め、０９年から交渉を続けてきた。ＪＲ貨物側も文化財としての保存に賛同し、建物は無償提供し、土地（約１２５平方メートル）のみ有償で譲ることで話がまとまった。

　来年度から建築の専門家に助言を受け、補修方法を検討したうえで、壁の修理と、屋根を現在のスレート瓦から建設当時と同じ桟瓦に替える作業に取りかかる。１５年度の修理完了を目指しており、同年度にはカンテラやドラム缶などを屋内に置いて、ランプ小屋として使われていた当時を再現した展示施設とする。

　市文化振興課は「ランプ小屋の価値を分かりやすく伝えられる施設にし、近くにある赤レンガ倉庫とともに、観光資源として活用していきたい」としている。

（2013年12月8日読売新聞）
6812：とはずがたり：2013/12/10(火) 18:13:47: 15年春開業の東北縦貫線、愛称は「上野東京ライン」
時事通信 12月9日(月)20時1分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131209-00000030-jijc-biz

　JR東日本 <9020> は9日、宇都宮線、高崎線、常磐線と東海道線を直通運転する東北縦貫線の愛称を「上野東京ライン」にすると発表した。宇都宮線などは現在上野止まりだが、東京までの新線を建設して直通運転を可能にし、2015年春に運行を開始する計画だ。
6813：チバＱ：2013/12/11(水) 22:19:35: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131211-00000711-yom-soci
複雑「上野東京ライン」、寝過ごしたら…心配も
読売新聞 12月11日(水)16時40分配信

開通に向けて工事が進む「上野東京ライン」の高架橋（中央）。奥はＪＲ秋葉原駅、中央はＪＲ神田駅（１１日午前、読売ヘリから）＝菊政哲也撮影
　ＪＲ東海道線、東北線などの運行が２０１５年春から大きく変わる。

　東京駅と上野駅を結ぶ新線が開通することで相互乗り入れが実現し、始発駅だった両駅の役割は様変わりする。乗り換えが不要になるなど便利さは増す一方で、なじみのない「行き先」になることが予想され、国内有数の長距離路線とあって、車内でうっかり寝過ごしでもしたら「どこまで連れていかれるのか……」と今から心配する声も聞こえてくる。

　◆どこ行き？

　ＪＲ東日本が９日発表した東京―上野間の新線の名称は「上野東京ライン」。東海道線の終点の東京駅と、東北線（宇都宮線）、高崎線、常磐線の終点、上野駅が結ばれ、並走する山手線などへの乗り換えが不要になる。ラッシュ時には２００％近くに達していた山手線の混雑率が大幅に緩和すると期待されている。

　便利になる一方で、大きな影響が出るのが、列車の行き先表示だ。これまでは上り列車の場合、小田原発「東京」行き、高崎発「上野」行きなどと一目瞭然だったが、相互乗り入れが実現すれば東京、上野両駅はほとんどが途中駅に。ＪＲ東はまだ運行ダイヤを決めていないが、「水戸発小田原行き」「大船発宇都宮行き」など、なじみのない組み合わせが大幅に増えることになりそうだという。

　◆「経由駅」も必要

　事態をさらに難しくするのが、山手線と並走しながら池袋、渋谷駅などを通る「湘南新宿ライン」の存在だ。例えば、大宮から横浜に行くケースでは、新たに「上野東京ライン」が開業すると、どちらが早く横浜に行けるのか。ＪＲ東によると、両線を比較すると「距離的にはほぼ同じ」。担当者は「どちらが早いか。現時点では我々も予想できない」と頭を抱える。

　さらに、２ラインが併存することで、列車の行き先表示にも工夫が必要になる。「熱海発、新宿経由、高崎行き」「小田原発、東京経由、熊谷行き」などと経由駅も入れる必要があり、表示が長くなりそうだ。ＪＲ東の担当者は「複雑なのは確か。駅の案内板などで利用客にできるだけわかりやすく伝える工夫をしたい」と語る。

　◆寝過ごすと……

　これまで都心が終着駅というケースが多かった首都圏の鉄道網だが、近年は都心部を走る地下鉄網との相互乗り入れが次々と実現し、行き先表示が一変した。便利になったのはいいが、「上り下りの区別がつかない」など利用客の戸惑いも広がっている。相互乗り入れでダイヤが過密、複雑化するため、事故やトラブルが発生するとダイヤが乱れやすいという側面もある。

　通勤客の多い東海道線では、「東京発が激減すれば、座って帰れなくなる」と今から心配する声も。ほろ酔い気分で車内で寝入ってしまい、目が覚めたらとんでもない場所だったという事態も想定され、ＪＲ東は「車内アナウンスで行き先などの告知を徹底しないと」と今から頭を悩ませる。
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6814：とはずがたり：2013/12/12(木) 13:17:32: >４０分という距離は、東京都心からみれば筑波研究学園都市と同じような感覚だ
いや，もはやこうなると体感で筑波よりも近いでぇ（；´Д｀）

名古屋は東京・大阪から４０分圏内か。そろそろ名古屋スレ必要だがー。

名古屋のリニア新幹線は両刃の剣か　「４０分間」がもたらすストロー現象
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/snk20131211500.html
産経新聞2013年12月11日（水）06:17

　平成３９年に予定されるリニア中央新幹線の東京～名古屋間開業では、大阪への延伸が５７年とされており、関西では「このままでは取り残される」と、大阪までの同時開業を求める声が上がっている。だが、実は“危機”を感じているのは関西だけではない。名古屋では今、東京～名古屋間がわずか４０分で結ばれ“１つの経済圏”になることで、名古屋のヒト、モノ、カネが首都圏に吸い取られる“ストロー現象”が懸念されている。国家的な巨大プロジェクトで、地域活性化の大きな起爆剤と期待されるリニア新幹線は、名古屋にとって「両刃の剣」にもなりかねないのだ。

　９月１８日、ＪＲ東海はリニア中央新幹線の中間駅やルートの詳細を発表した。これを受け、名古屋市の河村たかし市長が放った言葉は「大きなチャンスだが、どえらい危機！！」だった。

　三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの試算では、名古屋までの開業から５０年の経済効果は１０兆７千億円。当然、地元・名古屋には「地域活性化の起爆剤になる」と期待も大きい。ある地元金融機関首脳は、「東京と４０分で結ばれれば、名古屋が東京のバックアップ機能を果たす拠点になりうる。東日本大震災以降、事業継続計画（ＢＣＰ）への関心が高まっており、名古屋には大きなアドバンテージがある」と指摘する。

　では、河村市長が思わず漏らした「どえらい危機」とは何なのか。それは、「４０分」に変わる東京－名古屋間の時間距離だ。トヨタ自動車の首脳も、「出張のしかたなどが変わるかもしれない…」と、その影響を図りかねている。「４０分」という時間距離は、日本経済に大きな変化をもたらす可能性を持っているのだ。

　「４０分の時間距離」は、東京と名古屋を“１つの都市圏”に変える。１０兆７千億円という経済効果は、まさにこれによって仕事の効率化、生産性向上が期待できることから弾き出された数字でもある。
6815：とはずがたり：2013/12/12(木) 13:17:57: >>6814-6815
　この効果が表れるには、スピードアップ効果を享受でき、産業集積の高い場所である－という条件が必要になるという。すると、１番効果が高いのは東京都、２番目が愛知県。産業別には東京でサービス・金融業、愛知では製造業の生産額増加が見込まれている。

　だが、これは名古屋の人、モノが首都圏に吸い取られる“ストロー現象”が起きかねないことも意味する。首都圏に本社を置く企業が、名古屋に置いていた拠点を本拠地に集約する動きにつながることが考えられるからだ。

　では、名古屋はこれにどう対処するのか。河村市長は「名古屋は東京と大阪からも来られるど真ん中にあり、立地条件も良い。ハード、ソフトともに（人を呼び込めるよう）日本一、世界一のものを何かをつくらないといけない」と強調した。

　名古屋駅周辺の企業でつくる名古屋駅地区街づくり協議会の神尾隆会長（東和不動産相談役）は、“ストロー現象”防止策は「魅力ある地域と魅力ある都市をつくること」とし、乗り換えの利便性を高めた名古屋駅のスーパーターミナル化に加え、名古屋駅周辺の再開発、市の核となる地域活性化－と、３つの具体策を上げる。

　名古屋商工会議所の岡谷篤一会頭も駅周辺以外の活性化を「遅れている」と指摘。中部財界では名古屋駅のスーパーターミナル化を通じ、「名古屋を西日本の玄関口に」と鼻息は荒い。一方、自動車産業が集積する愛知の未来図について「首都圏との“融合”という視点から再構築すべき」と指摘するのは、三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングのエコノミスト、内田俊宏氏だ。

　内田氏は、日本の経常収支の黒字維持に、「この地域の製造業の活性化は不可欠」と指摘。一方、製造業の海外移転が進む中では、「付加価値を高めるためにモノづくりだけでなく、販売戦略や政府との連携なども含めたパッケージで考えることが大切」とし、製造拠点である名古屋に近い方が利便性が高い研究開発部門などは名古屋へ、商談がしやすい首都圏が優位な営業部門などは東京に－といった、新たな事業体制を築くことで企業は競争力を高め、地域も特色を生かした活性化を図るべきと指摘する。

　４０分という距離は、東京都心からみれば筑波研究学園都市と同じような感覚だ。名古屋市をはじめ、交通アクセスの整備を含めた中部圏の将来の姿など、都市づくりを根本から考えることが不可欠といえる。リニア開業に向けての今後１０年あまりの期間は、中部経済圏の“百年の大計”で、非常に重要な時期。自治体や経済界が一体となって早急に具体策を詰める必要がある。（佐久間史信）
6816：とはずがたり：2013/12/12(木) 13:35:42: 午前様に朗報？東急が終電を試験延長
金曜深夜は25時台でも渋谷から電車で帰宅可能に
宇都宮徹：東洋経済記者 2013年12月06日
http://toyokeizai.net/articles/-/25733

年の瀬の金曜日、渋谷の深夜にちょっとした変化が訪れる。東京急行電鉄（以下、東急）は12月の毎週金曜日（6日、13日、20日、27日）、試験的に東横線と田園都市線の最終電車の繰り下げや運転区間の延長を行う。

具体的には、東横線の渋谷発・元住吉行きの終電（各駅停車）を、現状の24時（午前0時）47分から25時（午前1時）20分に繰り下げる。さらに、24時47分の元住吉行きを横浜行きまで延長、25時00分にも菊名行きの各駅停車を増発する。

田園都市線は現在、24時42分の渋谷発・鷺沼行きが最終だが、25時00分と25時15分にも鷺沼行きの列車を走らせる。24時37分の渋谷発も、鷺沼行きから長津田行きに運転区間を延長する。

ただし、いずれも渋谷始発であり、相互直通運転をしている東京メトロ副都心線や半蔵門線の終電時刻は変わらない点には注意が必要だ。

全路線の終電と接続可能に

東急の終電繰り下げによって、JR山手線の池袋・新宿方面からの最終電車（渋谷25時07分着）、品川・大崎方面からの最終電車（同24時53分着）、いずれからでも東横線と田園都市線の終電に間に合うことになる。ほかにも、東京メトロ銀座線など渋谷に乗り入れている全路線の終電から乗り換えが可能だ。

　バスについても、終電の繰り下げに対応した動きを取る。東急バスは現在でも、自由が丘や日吉、鷺沼、青葉台などで深夜バスが終電と接続しているが、東横線、田園都市線の終電延長に併せて、深夜バスの出発時刻を繰り下げる。さらに、渋谷から出発する深夜急行バスも終電出発後に時間を変更。新横浜行きや青葉台行きなどの最終バスの出発時刻は25時45分となる。

首都交通24時間化の試金石

　今回、東急が終電の試験延長を決めた背景には「首都交通の24時間化」の流れがある。東京都の猪瀬直樹知事が都バスの24時間化を掲げており、12月20日から毎週金曜深夜に渋谷―六本木間の終日運行を試験的に行う。都市の国際化を進める上でも、公共交通機関の深夜運行延長は十分に寄与するものとなろう。

　今後、東急が正式に最終列車を繰り下げるかどうかは、需要の有無や保線作業等が始発までに円滑に行われるかなどを検証した上で判断するという。

　もっとも、需要面での心配はなさそうだ。これまでも25時以降は渋谷から深夜急行バスが東急沿線の各駅に向けて運行されてきたが、金曜深夜ともなると、渋谷駅の西口バスターミナルはバスの出発を待つ乗客でごった返している。また、東急沿線に近い他社線の利用者が、自宅から近いところまで25時過ぎに出発する列車を利用する可能性もある。

　終電繰り下げは、渋谷の街が遅くまで賑わうだけでなく、「深夜まで電車が走っている沿線」として東急沿線の価値向上にもつながるはずだ。ただ一方で、保線作業など運行時間外の業務は、これまでよりもタイトになる。利便性と安全性のバランスをどう取っていくか。東急の試みがうまく走り出せば、他社も含めた鉄道の深夜化がさらに拡大するかもしれない。
6817：とはずがたり：2013/12/12(木) 16:32:58: 新幹線静岡空港駅は無理、輸送力傷む…ＪＲ東海
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131212-OYT1T00364.htm

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１１日、名古屋市での定例記者会見で、静岡県の川勝平太知事が意欲を示す静岡空港付近の東海道新幹線新駅設置構想に言及。

　「（新駅を設置すると）東海道新幹線の輸送力が傷んでしまう。短い区間にたくさん駅を造れば本数が入らなくなる。これは無理」と述べ、新駅建設に否定的な考えを示した。

　山田社長は「トンネル幅を広くして、そこにミカン箱みたいなものを置いて板をはって、『駅』と宣言するような新幹線駅など造れるわけがない。安全性が確保された駅を造るには、どう見積もっても４００億円以上は必要」と指摘。「協議をしても答えは同じ」と切り捨てた。

（2013年12月12日15時07分読売新聞）
6818：とはずがたり：2013/12/12(木) 21:33:41: 昔は(確か)３面６線だったけえが随分広くなったもんだ♪

東海道新幹線新大阪駅の改良工事が完了へ - ホーム5面8線・引上げ線4線に
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_890401.html
マイナビニュース2013年12月6日（金）13:50

JR東海はこのほど、東海道新幹線新大阪駅で実施中の大規模改良工事が2014年1月で完了する見通しであることを発表した。

新大阪駅では、災害など異常時のダイヤ回復能力の向上や、東海道新幹線のさらなる増発に対応するため、2007年にホームと引上げ線の増設工事を開始。今年3月16日には27番線ホームと引上げ線3・4番線の使用を開始した。JR東海によれば、来年1月26日に引上げ線1・2番線設備の改良が完成する予定で、これをもって約7年間にわたった工事が完了するとのこと。改良前のホーム4面7線・引上げ線2線から、ホーム5面8線・引上げ線4線の駅へとリニューアルされる。

引上げ線1・2番線完成後は試験運転などを行い、今年度中には、先に使用を開始した3・4番線を含めた4線体制で本格的に使用開始するとしている。
6819：チバＱ：2013/12/12(木) 22:26:06: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20131212-OYT1T00364.htm?from=main5
新幹線静岡空港駅は無理、輸送力傷む…ＪＲ東海

　ＪＲ東海の山田佳臣社長は１１日、名古屋市での定例記者会見で、静岡県の川勝平太知事が意欲を示す静岡空港付近の東海道新幹線新駅設置構想に言及。

　「（新駅を設置すると）東海道新幹線の輸送力が傷んでしまう。短い区間にたくさん駅を造れば本数が入らなくなる。これは無理」と述べ、新駅建設に否定的な考えを示した。

　山田社長は「トンネル幅を広くして、そこにミカン箱みたいなものを置いて板をはって、『駅』と宣言するような新幹線駅など造れるわけがない。安全性が確保された駅を造るには、どう見積もっても４００億円以上は必要」と指摘。「協議をしても答えは同じ」と切り捨てた。

（2013年12月12日15時07分読売新聞）
6820：チバＱ：2013/12/13(金) 20:43:48: http://www.asahi.com/articles/TKY201312120353.html
新幹線開業時「はくたか廃止」　北越急行社長　新潟
2013年12月13日03時00分
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　北越急行（新潟県南魚沼市）とＪＲ西日本、ＪＲ東日本が共同運行し、越後湯沢駅（新潟県）と金沢方面を結ぶ特急はくたかについて、北越急行の大熊孝夫社長は１２日、「（２０１５年春の）北陸新幹線開業と同時に廃止になる」と語った。新潟県上越市浦川原区であった地元住民との会合後、朝日新聞の取材にこたえた。

　同社はこれまで存続について明言してこなかった。同社長は「ＪＲと協議後、正式に決定する」と述べた。ＪＲ西は「他社と調整中」、ＪＲ東は「発表するものはない」としている。

　北越急行によると、営業区間の新潟県内のほくほく線六日町―犀潟間の乗車数は昨年度が２８０万２千人（１日平均７６７０人）。乗客の多くが北陸新幹線に移ると見られる。同社は収入の９割以上を稼ぐはくたかの廃止で赤字が確実になるため、新幹線開業までに内部留保を１２０億円にして当面を乗り切る方針だ。
6821：チバＱ：2013/12/14(土) 07:43:11: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131213-00000094-zdn_mkt-ind
「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている
Business Media 誠 12月13日(金)18時55分配信

「上野東京ライン」の概念（出典：JR東日本）
杉山淳一の時事日想：
　2013年12月9日、JR東日本は「東北縦貫線の開業時期、愛称について」という文書を発表した。東京駅の南北を直通する路線としては3つ目、東北新幹線を含めると上野―東京間に4つ目の複線が誕生する。開業予定は2014年度末。つまり2015年3月であり、毎年恒例のJRグループダイヤ改正と連動する形になる。

【画像：「上野東京ライン」の線路配置図、ほか】

　愛称は「上野東京ライン」とのこと。これは上野―東京間の線路そのものではなく、東京駅へ乗り入れる東北本線や常磐線の列車、上野駅へ乗り入れる東海道本線の列車に用いられる。大宮方面や横浜方面の乗客に対し、新宿経由の「湘南新宿ライン」との乗り間違いを防ぐという意味が大きいと思われる。

　東北本線の長距離列車の始発駅は上野駅が常識だが、1914年に東京駅が開業して以来、東北本線の起点は東京駅となっていて、いまもそれは変わらない。それは当然のことで、そもそも東京駅は、政府が建設した東海道本線の新橋駅と、当時日本鉄道が運営していた東北本線の上野駅を結び、日本の中心となる駅としてつくられた。

　ただし、東北本線の長距離列車の東京駅乗り入れは1983年に終了する。理由は東北新幹線を上野駅から東京駅へ延伸するためで、秋葉原―東京間の線路用地を新幹線に譲ったからだ。東北本線の長距離列車は東京駅に来ないから、東海道本線で東京駅に到着した客が東北本線に乗り継ぐためには、いったん京浜東北線か山手線に乗り換える必要がある。

　東京近郊のベッドタウン開発により通勤圏が拡大すると、東北本線と東海道本線を乗り継ぐ中距離客の混雑が激しくなった。そこで2000年に当時の運輸省が設置した運輸政策審議会において「2015年までに上野―東京間の中距離電車用路線を開業することが適当」と答申した。首都圏の通勤需要は都心集中型だから、直通運転の費用対効果には議論もあっただろう。しかし、2001年から運行が開始された湘南新宿ラインの成功によって、都心通過需要が確認された。

　これらの要素を元に、JR東日本は2002年に「宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて（東海道線との相互直通運転）」として秋葉原―東京間の路線整備計画を発表した。これは後に「東北縦貫線」と通称され工事が着手された。その名前から、東北地方全体を貫く新幹線を連想するけれど、意味としては「東北本線を延長し東京圏を縦貫する」であろう。
6822：チバＱ：2013/12/14(土) 07:57:51: ●列車ダイヤはどうなるか

　「上野東京ライン」の運行が始まると、どんな列車が走るだろうか。JR東日本は簡単な図面路線イメージの図だけで、具体的な運転計画は発表していない。そこで、JR東日本の過去の発表資料から予測してみよう。

　2002年の本計画発表資料によれば、「宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで乗り入れる」。「利用状況を勘案して東海道線と相互直通運転を実施」。「朝通勤時間帯については宇都宮・高崎線からの乗り入れが基本」とある。つまり上野発着の列車すべてが東京駅に乗り入れるわけではないし、東海道本線との乗り入れも限定的という想定だ。また、常磐線については通勤時間帯の東京駅乗り入れの期待は薄そうである。

　全列車直通運転のほうがスッキリするが、そうはいかない事情もある。運行本数のバランスの問題だ。平日7～8時台の普通列車で比較すると、宇都宮線の上野着は16本、高崎線方面の上野着は17本、常磐線上野着は30本（快速を含む）で、合計63本。これに対して東海道本線の東京発は15本である。上野から北の本数に対して、東京から南の本数は半分以下の需要しかない。通勤時間帯の下り方向はガラガラだから、東海道線はこれ以上増やせない。逆方向も然りで、東海道線東京着が24本、上野発は44本となる。

　このバランスから考えると、東海道本線の列車はすべて上野方面へ直通できる。しかし、上野からの直通列車はすべて東海道本線へ直通できない。宇都宮線・高崎線方面の複線と、常磐線の複線が合流して東海道本線になるわけだから、これは至極当然の成り行きだ。ただし、増発の余地はある。東海道線、高崎線、宇都宮線は、湘南新宿ライン誕生前はもっと本数が多かった。上野駅も東京駅も、物理的容量には少しゆとりがある。それに、列車が折り返さずに直通すれば、分岐器による交差が減るので上下列車のすれ違いがスムーズになり、運行間隔を短縮できる。

　常磐線のほうが到着本数が多いため、少しでも多く東京駅へ直通させたい。しかし通勤時間帯は難しい。その理由の1つは上野駅の線路配置にある。常磐線と宇都宮・高崎線は複線が平行しているため、合流にあたってお互いの列車が干渉する。これを解消するには、上野駅北側の分岐器も改良する必要がある。

　理由の2つ目は、常磐線中距離電車のコストが高いことだ。常磐線は取手駅から北が交流区間のため、都心部の直流区間と交流区間の両方に対応する電車が必要だ。もっとも、現在は直流電車も電流を変換して交流モーターで走っているから、コストの差は小さいかもしれない。それにしても、常磐線中距離電車のみが特別仕様では、他の路線と使い回しが面倒だ。常磐線からの東京駅乗り入れは、取手以南の快速電車に限定されそうだ。

　ただし、2002年のJR東日本の発表資料では、特急列車の東京―水戸間の到達時分は7分短縮と例を挙げている。常磐線の特急列車や通勤ライナーなどは乗り入れそうだ。
6823：チバＱ：2013/12/14(土) 07:58:07: ●東京駅ではなく、品川駅で折り返す？

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線については、上野駅の折り返し列車が残る。また、東京駅で折り返す列車もある。東海道線は、普通列車がすべて直通したとしても、通勤ライナーや特急などは東京駅で折り返す。となると、東京駅の容量が問題になる。半世紀前は東海道線のホームはもっと多かった。しかし半分が東北新幹線に置き換わってしまった。いまや東海道本線はホーム2面、線路4本である。直通列車と折り返し列車をさばくには煩雑だ。

　ここで重要な役割を持つ第3の駅が登場する。品川駅である。東海道本線だけで使える線路が8本、ホームは4つもある。そのため、いままで余剰のホームを使って臨時列車や団体列車を発着させていた。それでもまだゆとりがある。そこで、宇都宮線・高崎線方面と常磐線の列車は、東京駅ではなく品川駅で折り返す施策が考えられる。

　同様の施策は、東急東横線が東京メトロ副都心線と直通する時も行われた。東横線と副都心線、西武線、東武線の需要の差があり、渋谷駅を境に東横線側のほうが本数が多くなる。線路4本の渋谷地下駅ではさばき切れない。その解決策として、新宿三丁目駅に列車を引き上げる線路を作った。東横線の列車は渋谷駅で折り返さず、新宿三丁目駅まで走らせて折り返す。これで渋谷駅の混雑と列車運行の煩雑さを解消した。

　品川駅は2013年11月28日の終日と、翌29日に大規模な線路切替工事を実施した。28日は東海道本線の東京―横浜間で全列車を運休とし、29日の午前中は横須賀線も運休させた。この工事は品川駅折り返しと、田町の車両基地縮小の準備であった。「上野東京ライン」の実現によって、田町の車両基地にある電車たちは東北本線沿線の車両基地でまかなえる。田町の車両基地の跡地は大規模な再開発が予定されており、品川―田町間に新駅の構想もある。

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線列車の品川折り返しには、東京駅の煩雑さ解消以上のメリットがある。品川駅が前述の大規模再開発用地の南端であり、列車に対する一層の旅客需要が見込める。また、品川駅はリニア中央新幹線の接続駅となっている。リニアや東海道新幹線に接続できなかった常磐線特急にとって、品川発着は魅力的だ。これだとJR東海に花を持たせる形になるが、品川駅で特急踊り子と同一ホームで乗り換え可能とすれば、伊豆方面に向かう東京―熱海間の「こだま」の客を奪えるかもしれない。

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線の利用者にとっては、品川から京急に乗り換えて羽田空港へ行けるメリットも見逃せない。もっとも、これはJR東日本にとっては歓迎できないだろう。浜松町と羽田空港を結ぶ東京モノレールはJR東日本グループだ。京急に客を運ぶために「上野東京ライン」をつくったわけじゃない、が本音のはずだ。その現れだろうか、JR東日本が羽田空港敷地内を通過して田町駅付近に至る貨物用線路を再利用して空港連絡路線を作ると報じられた。この路線が「上野東京ライン」に乗り入れたらかなり便利だし、横須賀線・総武線へ乗り入れるか、品川駅に北側から接続すれば湘南新宿ラインとも連携できる。「上野東京ライン」の開業が決まったところで、今後はダイヤ編成と新たな空港連絡路線に注目だ。

[杉山淳一，Business Media 誠]
6824：日本の人です：2013/12/14(土) 10:11:22: 日本の人です
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6825：名無しさん：2013/12/14(土) 14:36:14: 今後廃止になりそうな特急は北斗星・トワイライトエクスプレス・あけぼの・カシオペア・はくたかは決まりとして
あとはスーパー白鳥・白鳥・北越あたりかな？

三セクに特急が乗り入れないそうだからサンダーバードなどの和倉温泉乗り入れもなくなりそうだな
6826：チバＱ：2013/12/15(日) 09:20:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131215-00000003-mai-soci

＜ＪＲ関西線＞列車長すぎ、すれ違えず…春田駅、２時間運休

毎日新聞 12月15日(日)2時14分配信

＜ＪＲ関西線＞列車長すぎ、すれ違えず…春田駅、２時間運休

春田駅で起きたトラブル。貨物列車が長すぎてすれ違えなかった

　名古屋市中川区のＪＲ関西線・春田駅で１４日夜、普通列車と駅構内ですれ違おうとした貨物列車が駅よりも長かったためはみ出し、名古屋－桑名駅間の上下線が約２時間運休する珍しいトラブルがあった。上下１４本が運休、５本が最大２時間遅れ、乗客約２６３０人に影響した。

【写真特集　日本の鉄道】

　ＪＲ東海によると、関西線は別のトラブルでダイヤが乱れ、単線区間を運行中だった四日市発名古屋貨物ターミナル行き上り貨物列車（１６両、全長３５０メートル）を急きょ、名古屋発亀山行き下り普通列車（４両、乗客約１２０人）と、同駅ですれ違わせることにした。

　貨物列車が午後６時２０分ごろ、先に同駅構内で停車したが、長さ３３０メートルのホームに収まらず、線路を切り替えるポイント部分まで後部がはみ出した。このため車両運行用の信号が赤信号のまま変わらなくなり、同駅に向かってきた普通列車が同駅の手前約２００メートルで停車。普通列車は一つ手前の八田駅までバックし、貨物列車とすれ違ったという。【安達一正】
6827：とはずがたり：2013/12/15(日) 15:45:11: 先日深夜新快速のホームが変わってて吃驚した。これか。

JR西日本、新大阪駅新ホームの使用を開始 - おおさか東線工事の進捗で実現
http://news.mynavi.jp/news/2012/12/08/006/index.html
[2012/12/08]

JR西日本、新大阪駅ホーム増設工事の進捗で12/8から15・16番のりばを変更
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_888564.html
マイナビニュース2013年12月3日（火）17:20

JR西日本、新大阪駅ホーム増設工事の進捗で12/8から15・16番のりばを変更
(マイナビニュース)
JR西日本は8日始発から、新大阪駅で実施しているホーム増設工事の進捗にともない、同駅15・16番のりばの場所を変更する。新大阪～放出駅間で実施している「おおさか東線整備事業(北区間)」の一環。

新しい15・16番のりばは、現在の15・16番のりば(3号ホーム)の南側の4号ホーム。大阪方面に新しく渡り線(16番のりば下り外側線)を新設することで、新大阪～大阪間の下り線内側線を走行していた新快速と快速・普通列車の線路を分けることが可能に。一方の列車が遅延して到着しても、もう一方の列車の遅延が少なくなる効果があるという。

なお、工事にともない一部の列車を運休し、臨時列車の運転やバス・タクシーによる代行輸送を実施する。運休するのは、12月8日の京都駅0時15分発大阪行普通列車の吹田～大阪間(京都～吹田間は運転)。臨時列車として高槻駅0時38分発の大阪行が運行され、高槻駅または茨木駅で運休列車と接続する。代行輸送は吹田駅1時0分発大阪行、吹田駅1時0分発東淀川行、東淀川駅0時54分発大阪行の計3本。

JR西日本によれば、今後も工事の進捗に合わせて線路の配線を変更するとともに、使用ホームを順次変更し、最終的に1面2線を増設する計画とのこと。
6828：とはずがたり：2013/12/15(日) 15:47:10: 待避線は貨物輸送の衰退でもう要らんしなぁ。
芦屋も同じ形状だけど。。

大阪府高槻市のJR高槻駅に上下ホーム新設、快速・新快速到着ホーム分離へ
http://news.mynavi.jp/news/2013/04/19/032/
佐々木康弘　 [2013/04/19]

　JR西日本はこのほど、東海道本線(JR京都線)高槻駅のホーム改良に関する協定を高槻市との間で締結し、その内容を発表した。同駅の安全性と快適性の向上を図ることが目的。

現在の1番線(上り外待避線)と8番線(下り外待避線)を廃止し、代わって上り・下りのホームを新設する計画となっている。新設ホームは新快速および通過線専用ホームとする。

現在、高槻駅では快速と新快速が同一ホームに到着するため、ラッシュ時にはホーム上での混雑が激しくなっている。今回合意したホーム改良により、新快速と快速のホームを分離し、安全性の向上を図る。階段やエスカレーターなどについても、あわせて整備を行うとのこと。事業費は約48億円。今年度中に着工し、2016年春の使用開始をめざす。
6829：とはずがたり：2013/12/15(日) 16:08:53: ここ
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.34.11.975N34.38.6.349&ZM=8
大市交南巽と近鉄弥刀の中間地点。

大阪府東大阪市、おおさか東線JR長瀬～新加美間に新駅 - 2018年春開業予定
[2013/04/20]
http://news.mynavi.jp/news/2013/04/20/013/index.html

大阪外環状鉄道とJR西日本は19日、おおさか東線JR長瀬～新加美間の新駅設置について発表した。2018年春の開業を予定している。

おおさか東線はJR長瀬～新加美間で、大阪市平野区と東大阪市の境界を通る。駅間距離は約2.7kmと、大阪近郊の路線としては比較的長い。近隣住民より市境界付近に新駅設置の要望が上がっており、同路線の北区間(新大阪～放出間)の開業(2018年度末予定)と同時期の開設をめざしていた。今回の発表によれば、今月19日、新駅設置に関して、国土交通省近畿運輸局に鉄道事業法にもとづく事業基本計画の変更認可申請を行ったとのこと。

新駅はJR長瀬駅・新加美駅からともに約1.4kmの位置に設置され、駅の所在地は大阪府東大阪市衣摺となる。高架下駅舎で、8両編成に対応した相対式ホーム(旅客上家は6両対応)となり、エレベーター2基、エスカレーター4基を設置する。
6830：チバＱ：2013/12/16(月) 21:46:53: http://www.asahi.com/articles/CMTW1312162400001.html
ふんばれＳＬ　重たい修理費、険しい鉄路
2013年12月16日12時56分
　蒸気機関車（ＳＬ）を臨時運行する鉄道事業者やテーマパークは多い。しかし、老朽化と石炭価格の高騰で維持が難しくなっている。一方で、大手の新規参入も。ＳＬはまだまだ観光の起爆剤として期待されているからだ。

●「ＳＬ保存には、文化財なみの手間ひま」

　静岡県島田市の大井川鉄道はほぼ毎日、ＳＬを営業運行している国内唯一の鉄道会社だ。１９７５年、北海道を最後に旧国鉄の旅客用ＳＬが廃止。ＳＬブームは続き、同社は翌年から、本線で走らせている。

　大井川鉄道は今年３月、前回の消費増税以来１６年ぶりにＳＬの急行料金を大人５６０円から８００円（小人は半額）へ値上げした。

　同社が運行するＳＬ４両（Ｃ５６形など）は、古いものは製造から８０年を超える。修理部品は自社でつくるか特注になり、多額の費用がかかる。１往復で使う石炭は約１トン。１トンあたりの輸入価格はこの１０年で約２・７倍にはねあがった。

　大井川鉄道は１９２５年、木材などの貨物輸送のため設立され、その後、地域の足として利用された。しかし、車との競争に敗れ、ＳＬという観光鉄道に活路を求めた。現在は、収入の約８割がＳＬ利用者によるものだ。

　２０１１年度は東日本大震災の影響もあって、赤字に転落。１２年度の赤字は、４月の関越自動車道で起きたバス事故が一因だ。貸し切りバスの１日あたりの走行距離制限が強化され、首都圏からの日帰りバスツアーが減ったという。

　同社には、１３人のＳＬ運転士が在籍。石炭を釜にくべる助士６人が運転士を目指している。運転士やＳＬを修理できる人材を育てるのにも多額の費用がかかる。山本豊福・広報担当課長は「技術の伝承を含めて、ＳＬの保存には文化財なみに手間ひまがかかる。沿線自治体とも連携していきたい」と話す。

●寄付で活路さぐる明治村

　地方のテーマパークなども厳しい状況は同じだ。

　明治時代の建築物などを保存・展示する明治村（愛知県犬山市）。村内を走るＳＬ「１２号」は、１８７４年にイギリスから輸入され、動くＳＬとしては国内最古だ。１９５７年まで名古屋鉄道で走っていた。

　１９１２年にアメリカから輸入された「９号」もあるが、長期運休している。台車部分に故障箇所があり、担当者は「修理には車体と台車を分離しなくてはいけないが、いくらかかるか、ふたを開けてみないとわからない」と話す。

　ボイラーが壊れると、その修理費用は約２７００万円に達することもあるという。来年４月の消費増税も重くのしかかる。

　明治村は昨年１０月から、１口２千円で寄付を募っている。基金をつくってＳＬの保全費などにあてたい考えだが、１１月末時点で集まったのは約１５万円という。

　山形県河北町は町内の河北中央公園で春～秋に月に１回、１３５メートルの区間でＳＬ「いもこ列車」を運行していた。台湾で走っていたＳＬを河北青年会議所が購入し、１９８８年に町へ寄贈したものだ。

　故障による修理を繰り返してきた。昨年５月に１年半ぶりに復活したが、現在再びボイラーの不具合で、運行を取りやめている。河北町の担当者は「修理費用を捻出するのは、今年度の予算では不可能」と話す。いつ再開できるか決まっていないという。

●ＳＬ復活の新たな動きも

　明知（あけち）鉄道（岐阜県恵那市）は、同市立明智小学校で４０年間展示されていたＳＬ（Ｃ１２形）を整備し、来年度中にも側線で体験乗車を始めたい考えだ。

　沿線の高校生らが減り、収入の柱だった通学定期の売り上げ減少に歯止めがかからない。このため、近年は車内で食事ができる「きのこ列車」など観光列車に活路を見いだしてきた。

　勝正憲運輸部長（６８）は「ＳＬを観光の起爆剤にしたいが、ボイラーの修復や運転士の育成、施設の整備を考えると、本線での運行は難しい。側線で短い距離を走らせるのが現実的」と話す。

　大手も新たなＳＬ復活に乗り出す。ＪＲ東日本が来春から営業運行を計画している「ＳＬ銀河」。土日祝日を中心に、岩手県のＪＲ釜石線・花巻―釜石などで年間８０日程度の運行を計画している。客車は岩手県出身の宮沢賢治の代表作「銀河鉄道の夜」の世界観をモチーフにする。

　名古屋市も、市などが出資する第三セクターのあおなみ線でＳＬの運行を検討している。市科学館が保有するドイツ製のＢ６形蒸気機関車を走らせたい考えだ。２０２７年に開業予定のリニア中央新幹線（東京・品川―名古屋）を見すえ、名古屋観光の目玉にしたいという。（立松大和）
6831：とはずがたり：2013/12/16(月) 22:23:25: 新幹線はドア付近以外にはホーム柵(と云ってたと思う)があって混雑具合から見ても必ずしも可動柵迄造らなくても良いような気も。。
逆に一般鉄道線も先ずはホーム柵で押し合いへし合いの危険な箇所を暫定策とれないものか？自殺の名所的な中央線と新小岩ぐらいはしっかりホームドアの方が良いのかも知れないけど次善の策としてまずはホーム柵を設置してもいいのでわ？

JR東海、新幹線「のぞみ」停車駅を対象にホームドア - 300系引退で"加速"
http://news.mynavi.jp/news/2012/12/07/013/index.html
[2012/12/07]

JR東海は6日、東海道新幹線の駅ホームへの可動柵(ホームドア)設置について発表した。現在工事中の東京駅、新大阪駅をはじめ、利用者の多い「のぞみ」停車駅を対象に、新型可動柵の設置を検討するとのこと。

300系の引退で扉の位置がほぼ統一されたこともあり、東海道新幹線の駅への新型ホームドア導入が進むことに
東海道新幹線では現在、品川駅21・24番線と新横浜駅2・3番線、熱海駅6・7番線で従来型の可動柵(扉がハニカム構造)が設置されている。JR東海ではコスト低減が可能な新型可動柵(扉がパイプ構造)の技術開発を進めており、そのめどがたったことに加え、今年3月の300系車両の引退で扉の位置がほぼ統一されたことから、「のぞみ」停車駅を対象に、新型可動柵の設置を検討するという。

現在、新型可動柵の設置工事が進められているのは東京駅14番線と、新大阪駅に新たに設置予定の27番線(20～26番線は工事の対象外)で、いずれも今年度末の供用開始をめざしている。次のステップとして、JR東海では京都駅と名古屋駅にも可動柵の設置を検討しており、スケジュールや工事費などの詳細は計画がまとまり次第発表するとしている。

なお、JR東海は同日、京都駅と新大阪駅に室内化した喫煙ルームを設置することもあわせて発表している。すでに設置が発表された東京駅、品川駅、新横浜駅に続くもので、京都駅ではコンコース東乗換口付近(1カ所)に、新大阪駅ではコンコース中央改札口付近(1カ所)に設置。今月より工事に着手し、来年8月までに順次使用開始する。これにともない、京都駅・新大阪駅の既存の喫煙コーナー(屋外)はすべて撤去する。

JR東海、東海道新幹線京都駅にホームドア設置 - 2015年2月から順次使用開始
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_890403.html
マイナビニュース2013年12月6日（金）13:55

JR東海はこのほど、東海道新幹線の「のぞみ」停車駅で順次設置を進めている可動柵(ホームドア)について、京都駅での設置計画がまとまったと発表した。設置対象となるのは11～14番線の全4線。

2014年5月に12番線でホーム上の工事に着手した後、11番線、13番線、14番線の順に着工。2015年2月に12番線で可動柵の使用を開始し、4線すべての工事が完了するのは2016年3月の見込み。工事費は約15億円とされている。

東海道新幹線ですでに可動柵を設置しているのは、東京、品川、新横浜、熱海、新大阪の各駅(いずれも一部ホーム)。東京駅17～19番線と名古屋駅14～17番線では現在、可動柵の設置工事を進めており、東京駅17～19番線は2015年3月までに、名古屋駅14～17番線では2017年3月までに、それぞれ順次使用開始予定。

JR東海、東海道新幹線全駅に喫煙ルーム設置 - 名古屋駅ホームには可動柵も
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1223566495/229
佐々木康弘　 [2013/02/16]

…JR東海は名古屋駅新幹線ホームへの可動柵設置計画も発表。14～17番線の4線が対象で、2月中に着工し、2017年3月までに順次供用を開始する。工事費は約14億円。
6832：チバＱ：2013/12/17(火) 19:22:43: http://www.sankeibiz.jp/business/news/131217/bsd1312171136009-n1.htm
三宮－賢島の「直通特急」運行へ　近鉄社長、事業再編にも言及 (1/2ページ)
近畿日本鉄道は、来春に近鉄賢島駅（三重県志摩市）と阪神電気鉄道の三宮駅（神戸市）を結ぶ直通特急の運行を始める方針を決めた。当初は今春の運行開始を目指していたが、両社の料金制度の違いなどから協議が難航していた。団体旅行扱いで随時、臨時便を運行する。

　近鉄の小林哲也社長が１６日までに、産経新聞のインタビューで明らかにした。

　近鉄と阪神は平成２１年３月、阪神なんば線の開通で近鉄奈良－阪神三宮間の相互乗り入れ運転を開始。賢島－三宮間の直通特急は、なんば線のネットワーク効果の目玉として当初は２５年春の運行を目指していた。

　だが、料金設定をめぐって、近鉄は運賃に特急料金を上乗せする方向で調整したものの、特急料金のない阪神と交渉が難航。伊勢神宮（三重県伊勢市）の「式年遷宮」がクライマックスを迎えた１０月にも間に合わなかった。

　結局、同区間で近鉄特急を投入し、臨時の団体旅行として扱うことで折り合いをつけた。

　今後、利用状況をみながら本格的な運行も視野に料金体系やダイヤなども検討する方向だ。近鉄の区間だけで特急料金を上乗せする可能性もあるという。

　一方、小林社長はグループの旅館などで発覚した食材偽装の問題について、「近鉄のイメージを落とした。現在進めている調査の結果次第では事業会社の再編もあり得る」と話した。
6833：チバＱ：2013/12/17(火) 19:45:31: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20131217/CK2013121702000167.html?ref=rank
幕張新都心に新駅構想再燃　海浜幕張－新習志野駅の中間付近
2013年12月17日

　千葉市美浜区の幕張新都心で、ＪＲ京葉線の海浜幕張駅に次ぐ新駅の設置構想が再び動きだす。多くの集客が予想されるイオンモール幕張新都心が二十日に開業するのを受け、県企業庁が周辺の立地企業に働き掛け、休眠状態だった期成同盟準備会の再開を目指す方針を決めた。　（吉田昌平）

　新駅設置をめぐっては、一九九一年に県企業庁がＪＲ東日本に対し、海浜幕張－新習志野駅の中間付近に設置を文書で要請。これに対し、ＪＲ側は駅用地の確保と、駅建設費を全額負担する期成同盟の設立を前提条件に挙げていた。

　その後、同庁は駅と駅ビルの予定地（同区浜田二＝八千平方メートル）を有償で譲渡する契約をＪＲ側と九二年に結んでいた。

　駅の建設・用地費を負担する「新駅設置促進期成同盟準備会」も、九四年に周辺企業により発足した。しかし、景気低迷を背景に周辺の土地利用が進まず、九八年以降は準備会も開かれず、構想は事実上凍結されていた。

　このため、駅ビル予定地（五千平方メートル）はＪＲ側へ引き渡しが終わったものの、駅予定地（三千平方メートル）は費用負担する期成同盟発足のメドがないため、引き渡しも終わっていない。

　準備会メンバーの中には、幕張新都心から撤退した企業もあり、同庁は今回「イオンも含め、新たに各企業の意向を聞いて、関係機関と再開を検討していきたい」（担当者）としている。
6834：チバＱ：2013/12/18(水) 22:34:33: http://www.asahi.com/articles/ASF0OSK201312180047.html
新施設名称は「京都鉄道博物館」　新幹線など５０両展示
2013年12月18日19時27分

　ＪＲ西日本は１８日、２０１６年春に京都市下京区の梅小路公園にオープンさせる施設の名称を「京都鉄道博物館」にすると発表した。梅小路蒸気機関車館の隣接地に新たに展示施設を建設し、両施設を合わせると延べ約３万１千平方メートルの広大な展示場となる。

“テツ”の広場
　新幹線など約５０両を展示。蒸気機関車の体験乗車も予定している。運転シミュレーターも設ける予定。

　ＪＲ西はロゴマークも発表。左側に「く」の字形の新施設、右側に扇形の蒸気機関車館を配したイメージという。
6835：チバＱ：2013/12/18(水) 22:44:38: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131218-00000072-mai-bus_all
＜ＪＲ九州＞「ななつ星」来年８月以降１０～２３％値上げ
毎日新聞 12月18日(水)19時45分配信

豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」＝宮崎市で２０１３年１０月１６日、中村清雅撮影
　ＪＲ九州は１８日、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」の来年８月以降出発分の価格を約１０～２３％値上げすると発表した。最高価格は、１室２人利用で１４０万円（１人７０万円）となる。同社は値上げの理由について、ＤＸスイートのある客車に専属の客室係１人を新たに配置するなどサービスを拡充し、経費が当初見込みを上回るためと説明している。

【大量の写真で見る】ななつ星:日本初のクルーズトレイン運行開始

　新価格は、来年１１月出発分までの第４期に適用する。いずれも１室２人利用で、１人当たりの価格は、３泊４日コースが▽ＤＸスイートＡ７０万円（第３期は５６万６０００円）▽同Ｂ６０万円（同５１万５０００円）▽スイート４３万円（同３９万１０００円）。１泊２日コースは１人当たり１８万～２８万円となる。

　従来と異なり、新価格には、アルコール飲料代が含まれる（一部は別料金）。また過密日程を指摘する乗客の声もあったため、３泊４日コースの１日目、大分・由布院で「自由散策」時間を設けた。

　対象は同社主催の３泊４日コース７本、１泊２日コース７本の計１４本で、いずれも各２室は海外在住客の専用枠とした。予約受付期間は来年１月４日～２月２８日。【小原擁】
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6836：とはずがたり：2013/12/19(木) 13:37:59: ＪＲ東海とＪＲ北海道を分析する
鉄道会社のトラブルは、厳しい経営環境が原因？
http://toyokeizai.net/articles/-/26646
小宮一慶：経営コンサルタント 2013年12月18日

ＪＲ東海は超高収益企業

はじめに、ＪＲ東海の平成25（2013）年３月期の決算内容を分析します。収益性を調べるために、損益計算書（短信の９ページ）に注目してください。

企業の売上高にあたる「営業収益」を見ますと、前年度の１兆5083億円から１兆5853億円まで伸びています。「営業利益」も3725億円から4261億円まで順調に伸びていて、最終的な「当期純利益」も、1327億円から1999億円まで増加しています。

ここで注目していただきたいのが、「売上高営業利益率」です。これが高いほど効率的に収益を上げていると言えますが、ＪＲ東海の売上高営業利益率は、26.9％もあります。

DeNAやヤフーなどのＩＴ企業は例外ですが、一般的には、これほどの売上高営業利益率を出すということはまずありえません。これは、鉄道業は設備投資の減価償却など固定費は比較的高いですが、変動費はそれほどなく、ＪＲ東海の場合には損益分岐点を大きく超えているからです。まさに、一般企業からみても、他の鉄道会社からみても、夢のまた夢の話です。ＪＲ東海は超高収益企業なのです。

次に、貸借対照表（同７～８ページ参照）から、会社の安全性を示す「自己資本比率（純資産÷資産）」を計算してみますと、29.8％と高い水準です。つまりＪＲ東海は、現状、安全性が非常に高いうえに、収益基盤もすごくしっかりしている「超」のつくほどの優良企業だと言えますね。同社は東海道新幹線という稼ぎ頭がありますから、収益力があるのです。

そのうえ、今は景気回復という追い風が吹いています。私は１年で100回以上、新幹線を利用しています。少しぜいたくですが、いつもグリーン車を利用します。その際、「グリーン車の隣の席が埋まるかどうか」という定点観測をしています。企業は景気の状況によって、「経費の３Ｋ」と呼ばれる「交通費」「広告費」「交際費」をすぐに削減したり増やしたりします。つまり景気が悪くなってきますと、企業は交通費を削りますから、グリーン車の隣の席は空席が多くなりますし、景気が回復してきますと隣の席が埋まるようになるのです。

私の感覚では、今年に入ってからは、隣の席が埋まる回数が増えたと感じます。企業が出張を増やしてきていることもありますが、団塊世代の人たちが引退し始めたことで、「夫婦で健康なうちに旅行をしよう」という人たちが増えてきている、という面もあるのでしょう。そういう点では、ＪＲ東海は今年度も好業績となる可能性が高いと考えられます。

さらに同社は、2014年度にリニア中央新幹線の着工を目指しています。2027年の完成予定です。ただ、同社が政府に対して、リニアの建設に必要な土地などの取得にかかる税金を非課税にするなどの優遇措置を要請している点で、議論が巻き起こっていることに注意が必要です。

一部からは、「ＪＲ東海は非常に業績がいいのに、なぜ政府が援助しなければならないのか」「私鉄各社には路線を新しく建設する際に税の免除をしなかったのに、なぜＪＲ東海だけ優遇措置を行うのか」などという反対意見も出ているのです。ただ、リニア設置は10兆円近い費用を要するとともに、新幹線がそうであったように、日本経済の将来をも左右しかねない国家的プロジェクトでもあるので、そのあたりのことを考慮する必要もあると私は考えています。いくら高収益企業とはいえ、売上高が１兆6000億円程度の企業にとって、10兆円という規模は非常に大きいと言えるからです。
6837：とはずがたり：2013/12/19(木) 13:38:18: 業績の先行きを見極めるためには、同社の決算内容だけでなく、リニア建設に対する政府の対応にも注意することが大切です。

「経営安定基金」という名の補助金に支えられるＪＲ北海道

次に、ＪＲ北海道の平成25（2013）年３月期の財務内容を分析していきます。冒頭でも触れましたように、同社では今年に入ってから度重なる出火・発煙事故や、９月に起こった貨物列車の脱線事故などによって、管理体制が厳しく問われています。「経営が厳しいから、メンテナンスに回すおカネがないのだ」といった話を耳にしますが、本当に安全管理が難しいほど業績は悪化しているのでしょうか。

まず、損益計算書（決算公告の当該ページ参照）から見ていきましょう。ＪＲ北海道は上場していないので、上場企業の開示内容と違うこともあります。

まず、鉄道事業による「営業損失」が335億円計上されています。関連事業の「営業利益」は26億円出ていますが、「全事業営業損失」は309億円となっていますね。営業利益段階ではトータルでは赤字ということです。

ところが、「経常利益」は９億8600万円出ています。本業で大幅な営業赤字を計上しているのに、なぜ経常黒字になっているのでしょうか。

答えは、「一般営業外収益」にある「経営安定基金運用収入」が270億円出ていることです。「経営安定基金運用収入」とは何でしょうか。

貸借対照表（同広告の当該ページ参照）の「純資産の部」にある「株主資本」の中に「経営安定基金」という項目があります。6822億円と膨大な金額です。一方、利益の蓄積である「利益剰余金」は△８億円と、マイナスになっています。ＪＲ北海道が苦しい経営を続けている様子がうかがえます。

1987年に日本国有鉄道（国鉄）が分割民営化を行った際、「ＪＲ三島会社」と呼ばれるＪＲ北海道、四国、九州は鉄道事業では経営が成り立たないだろうと言われていました。しかし、鉄道がなくなってしまうと、その地域に住む人たちが困りますから、潰すわけにはいきません。そこで赤字を補填するために生まれたのが、「経営安定基金」です。この基金を運用し、その収入によって赤字を埋めてください、というわけです。

もう一度、ＪＲ北海道の貸借対照表に戻りましょう。「経営安定基金」は6822億円。そして「経営安定基金運用収入」が270億円ですから、その運用利回りは約４％になります。

ただ、よく考えますと、今のような低金利時代に４％で安定して運用することなどありえないと思いませんか？実は、これには巧妙なカラクリがあるのです。

経営安定基金の主な運用先は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構への高金利による貸し付けと決まっています。つまり、実質的には鉄道での営業損失を補填するための補助金だということです。これが運用収益という形で、ＪＲ北海道、四国、九州の鉄道事業を補完しているのです。

ちなみに、JR九州にも3877億円の経営安定基金が存在します。ただ、こちらはJR北海道より経営が安定していますから、不動産事業などの関連事業を含めれば営業赤字には陥っていません。さらにJR九州は上場を目指していますから、経営安定基金を返すために是が非でも収益率の悪い鉄道収入を底上げしようと考えています。
6838：とはずがたり：2013/12/19(木) 13:38:45: >>6836-6838
経営安定基金の運用収入がなくても全社では黒字ですが、しかし、鉄道事業は赤字で、全体でも収益力はそれほど高くなく、上場への道は厳しいのが現状です。そこで同社は、豪華寝台列車「ななつ星 in 九州」の運行をスタートするなどの新たな取り組みを始めました。これが今後、業績にどれだけ好影響を与えるかに注目です。

ＪＲ北海道のトラブルは収益性が原因ではない

ＪＲ北海道の話に戻します。先ほど、同社の鉄道事業は営業赤字を計上していると説明しましたが、全事業のうち最も利益を出しているのは、実は駅ビル・不動産関連事業なのです。これはＪＲ北海道だけでなく、ＪＲ三島会社に共通している特徴です。

特にＪＲ北海道については、不動産業だけでは赤字が十分にカバーしきれないために、経営安定基金の運用益によってかろうじて黒字にしているのが実情なのです。

そして、今回の不祥事に関しては、保守に回す資金不足が原因であることも否めません。関連事業の収益や経営安定基金運用益から、経常利益が９億円、当期純利益も2600万円出ているといっても、十分な収益を確保しているとは言えません。無理やり利益を出している可能性もあります。そのことが、保守のレベルを下げており、列車火災や脱線を起こしている可能性は否定できません。

悪循環に陥ることは、絶対に避けよ

しかし、それだけが原因でもないはずです。収益力は低いですが、それで安全性を損なってもいいとは絶対に言えないはずです。つまり、一連のトラブルの根本的な原因は経営問題であり、ＪＲ北海道の内部体制にあるとも言えるのではないでしょうか。現場と本社との信頼の欠如や、現場力、経営力の低下があることも否定できないでしょう。

早急に信頼回復に努めなければ、旅客収入も減少してくるおそれがあります。一部では旅行会社のツアーなどで、鉄道をプランに入れるのを避けるところも出てきています。今回の事故や不祥事の影響で、鉄道収入全体が落ち込んでいるかどうかは、今のところまだわかりませんが、イメージが悪化したことは間違いありません。これで収益が低下すれば、さらに保守レベルが落ちるという悪循環に陥ります。経営の立て直しにも、さらに時間とおカネが必要となります。

いずれにしても、ＪＲ北海道は、経営の改善が急務です。このままの状態でいいはずはありません。政府の関与など、強力なリーダーシップが必要です。
6839：チバＱ：2013/12/19(木) 20:42:09: http://www.nara-np.co.jp/20131219111510.html
天理市が撤退表明 - リニア駅誘致
2013年12月19日　奈良新聞

　天理市の並河健市長は18日、市議会の一般質問で、リニア中央新幹線の中間駅誘致について、市が候補地に挙げる櫟本地区は「県内外に優位性を提示できる状況にない。むしろ、駅開設の果実が市に効果的に及ぶ場所が県内で選考されるよう議論に加わるべき」との認識を示し、駅の“誘致合戦”から事実上の撤退を表明した。同新幹線の早期開業を求める県内の動き一本化につながるかも注目されそうだ。

　同駅の誘致を巡って天理市は、昨年12月の市議会で南佳策前市長が意欲を表明。市議会も今年3月に市への中間駅設置を求める意見書を採択し、奈良、大和郡山、生駒を含む北和4市がそろって駅誘致に名乗りを挙げる事態になっていた…
6840：チバＱ：2013/12/19(木) 20:42:46: いまさら！？
http://sankei.jp.msn.com/region/news/131219/ngn13121902160000-n1.htm
「高速交通網から取り残される」　諏訪、松本、大北に危機感　長野
2013.12.19 02:16
　「高速交通網から取り残される強い懸念がある」「かつては関東圏から一番近い地域だったが、地盤沈下に苦慮している」－。平成２７年春の北陸新幹線長野－金沢の延伸開業、さらに３９年のリニア中央新幹線開業を控えて、県中央部に位置する諏訪、松本、大北地域の行政、経済団体の関係者が危機感を募らせている。

　■長野新幹線で流れ変わる

　冒頭の発言が出たのは、県が今月１３日に３地域の市町村や広域連合、商工会議所の代表らを松本市内に集めて開いた「本州中央部広域交流圏（仮称）結節機能強化検討会議」の初会合。かつてはＪＲ中央線が首都圏に直結する人の流れのメーンルートだったが、長野新幹線の開通で人の流れは変わりつつある。発言の背景には、県の南北端で進む高速交通網整備に取り残されることへの焦燥感がある。

　同交流圏は、本州の東西を結ぶ２つの新幹線と南北に結ぶ道路網を基軸にした大規模な流動を促そうと、県新総合交通ビジョン（今年３月策定）に盛り込まれた構想。太平洋と日本海沿いを結ぶとともに、その中心部に位置する本県のハブ機能を発揮することによって、移住促進や交流人口の拡大を目指すとしている。

　■何十年も検討の課題ばかり

　検討会議では、中央線の高速化や快適な車両への更新、中部縦貫道や松本糸魚川連絡道路、新幹線各駅へのアクセス向上など、すでに大きな地域課題になっている項目への要望が改めて強く示された。この中では「何十年も検討している課題ばかりでスピード感がない」との批判や、「これらの課題には同盟会や協議会があり、同じ議論ばかり繰り返すことになるのではないか」との指摘も出された。

　これに対し、阿部守一知事は「個別にではなく、大局的な視点で一緒になって取り組みたい」と締めくくった。県は各市の課長らと作業部会をつくり、１年以内に具現化に向けた方針を策定。「課題に対する優先順位をつけながら実現を図っていく」（堀田文雄県交通政策課長）としている。
6841：チバＱ：2013/12/19(木) 20:43:48: http://mainichi.jp/select/news/20131217k0000m020075000c.html
ＪＲ東海:山田新会長はリニア専念　役割分担で体制強化
毎日新聞　2013年12月16日　22時00分（最終更新　12月16日　22時12分）

山田佳臣氏＝東京都港区で、根岸基弘撮影
拡大写真　ＪＲ東海が１６日発表したトップ人事は、巨大事業であるリニア中央新幹線の２０１４年度着工を控え、首脳陣の役割分担を明確にして、推進体制を強化する狙いだ。今後は柘植（つげ）康英新社長、山田佳臣（よしおみ）新会長、葛西敬之（よしゆき）新名誉会長のトロイカ体制で「社運をかけたプロジェクト」（ＪＲ東海幹部）に臨む。

　２７年開業を目指すリニアは、東京・品川－名古屋間を最高時速５００キロで走り、最短４０分で結ぶ。「夢の高速鉄道」が実現すると、巨大経済圏を構築する可能性がある。一方、９兆円の巨額建設費を工面する必要があり、ルートも８６％が地下を通るなど難工事が予想されている。

　これまでは社長の山田氏にリニア以外の業務も集中していた。だが、リニアの詳細ルートが決まり、着工を目前に控えた時点で、リニアを着実に推進するには、いずれも代表権を持つ３トップの分業体制とするのが得策と判断したとみられる。

　山田氏は副社長時代からリニアを担当しており、今後はリニア事業に専念する。葛西氏は社長、会長時代を通じて、高速鉄道の海外展開に力を注ぎ、政府が成長戦略の柱と位置付けるリニアの海外展開を受け持つ。

　一方、柘植氏は、１４年に開業５０周年を迎える東海道新幹線の収益力強化や、１６年完成予定の名古屋駅新ビル事業など鉄道以外の事業拡大に取り組み、財務基盤の充実を図る。柘植氏は人事部長や総務部長などを歴任して歴代トップを支え、早くから社長候補と目されていた。現在は中部経済同友会の代表幹事も務めている。

　柘植氏は今回の人事について、「葛西氏は英語が堪能で、山田氏はリニアを担当してきた。会社全体として大きな力になる」と語った。【米川直己、和田憲二】
6842：とはずがたり：2013/12/21(土) 21:11:10: 東海道新幹線の自販機全廃…無線ＬＡＮ機器設置
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20131221-567-OYT1T00291.html
読売新聞2013年12月21日（土）10:28

　来年３月１５日に実施されるＪＲ６社のダイヤ改正が２０日発表され、ＪＲ東海は、東海道新幹線の車内にある清涼飲料水の自動販売機を全廃することを明らかにした。

　自販機のあった場所には、無線ＬＡＮの機器を設ける方針だ。

　新幹線の自販機導入は１９９９年。７００系は１編成あたり６台、Ｎ７００系は２台だが、コンビニの普及などで東京―新大阪での売り上げは１編成あたり平均１０本と低迷していた。「のぞみ」「ひかり」の車内販売サービスは続ける。

　ダイヤ改正では、「のぞみ」の輸送能力が増強され、ほぼすべての時間帯で上下とも１時間に１０本の運行が可能になる。これまで上りが９本、下りは朝夕のみ１０本だった。新大阪駅の改良工事完了で折り返し時間が短縮されるのに加え、高性能のＮ７００Ａの導入が進んだためで繁忙期の混雑緩和が期待される。

ＪＲ西日本、来春ダイヤ改正　一部「みずほ」が姫路に停車
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20131221534.html
産経新聞2013年12月21日（土）14:25

　ＪＲ西日本は２０日、来年３月１５日にダイヤ改正を実施すると発表した。山陽・九州新幹線直通の速達列車「みずほ」を１往復増便し、新大阪－鹿児島中央（鹿児島市）間で１日６往復となるほか、「みずほ」の２往復が新たに姫路（兵庫県姫路市）に停車する。

　東海道・山陽新幹線直通の速達列車「のぞみ」は、東京－広島間で一部列車の所要時間が３分短縮。各駅停車タイプの「こだま」も、広島－博多（福岡市）間の一部列車で最大２６分短縮し、速達化を進める。

　在来線では、平日の帰宅時間帯に大阪から東海道線京都・草津（滋賀県草津市）方面へ向かう「びわこエクスプレス」を１本増発。電化区間での運転だが、新型のディーゼル特急車両「キハ１８９系」を充てる。また、大阪からＪＲ桜島線に直通する列車を増便し、米映画テーマパーク「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」（大阪市）へのアクセスを向上させる。
6843：チバQ：2013/12/21(土) 23:02:25: 26分短縮ってどんだけ現状追い抜かれに時間かかってたんだ！？
6844：荷主研究者：2013/12/22(日) 12:56:14: http://www.kahoku.co.jp/news/2013/11/20131128t23008.htm
2013年11月28日木曜日　河北新報
大湊線、風の規制緩和　運休や遅れ大幅減へ　ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は２７日、強風の影響で運休することが多い青森県下北半島の大湊線について、風の規制値を見直すことを明らかにした。速度を制限したり運転を中止したりする基準が緩和され、運休や遅れが大幅に減少するという。

　同社青森支店によると、運転を中止する風速を現行の２５メートル以上から３０メートル以上に、速度規制が発生する風速を２０メートルから２５メートルに、それぞれ見直す。新しい規制値は３０日から導入する予定。

　同社の試算では、２０１２年度に延べ５０日あった速度規制は２３日に、延べ２３日あった運転中止は４日に減る見通し。線路の傾斜を緩和し、カーブ進入時に減速することなどにより、運行の安全が確保できると判断した。

　列車の風対策は、１９８６年の山陰線余部鉄橋事故や、０５年の羽越線の特急脱線事故などを受けて強化されてきた。規制値見直しは、ＪＲ東日本盛岡支社管内では初めてという。

　大湊線は、下北半島の陸奥湾沿いを走り、同県野辺地町とむつ市を結ぶ。強風の影響を受けやすく、沿線自治体などが運休や列車の遅れの解消を同社に働き掛けてきた。

　青森支店の担当者は「バス代行輸送などで大湊線の利用者には不便をかけてきた。さらに利便性の向上に努めていきたい」と話した。
6845：荷主研究者：2013/12/22(日) 13:39:18: >>6741 >>6781
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201311280017.html
'13/11/28　中国新聞
ＪＲ可部線延伸を許可申請

　ＪＲ西日本は27日、いったん廃止した広島市安佐北区のＪＲ可部線可部―河戸間を電化して復活させる計画について、国土交通省に事業許可の申請をした。ＪＲ各社の発足後に廃止区間が復活するのは全国初。当初予定より１年遅れの２０１６年春開業を目指す。

　ＪＲ西日本や市によると、延伸区間は約１・６キロ。広島県営住宅跡地がある旧河戸駅の西方面に終点、安佐北区役所に近い中間点にそれぞれ新駅を設け、横川（西区）―可部間で運行する１日99本の列車を延伸区間まで走らせる。線路や駅舎などの整備費27億円は市と国が負担する。

　ＪＲ西日本の担当者が27日、中国運輸局をに事業許可申請書を提出した。一連の許認可手続きが終わり次第、ＪＲは線路を敷き直す工事に入る。運輸局によると鉄道事業の許認可手続きは通常、申請から工事開始まで６～10カ月かかるという。

　ＪＲ西日本は「事前調整に時間を要してしまったが、今後は市や国と連携し、16年春の開業を目指したい」とコメントした。
6846：荷主研究者：2013/12/22(日) 13:42:34: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201311280045.html
'13/11/28　中国新聞
井原鉄道８年ぶり黒字見通し

　井原線を運営する第三セクター井原鉄道（井原市）が２７日に発表した２０１３年度通期（４月～１４年３月）の運行管理収支は、８年ぶりに黒字転換の見通しとなった。実質的な経営状況を示す同収支の黒字化は、景気回復基調の中、今後も買い物目的などで都市部に出かける乗客が増え、運賃収入の増加が見込まれる。

　通期見通しでは、運賃収入にグッズなど関連収入を加えた事業収入が３億５１００万円と前年度比６・７％増。土日祝日の１日乗り放題切符などで倉敷市や福山市などに向かう乗客が増える見込みである。

　一方、沿線自治体が負担する施設管理費を除いた支出は、３億４７００万円で前年度比２・６％アップ。運転士の定年退職を見据えた積極的な新規採用で人件費は増えるが、燃料代の価格が安定し、微増にとどまる見通しだ。

　このため、事業収入から支出を引いた運行管理収支は４００万円の黒字を予想。乗客数の低迷や燃料価格の高騰で２００６年度から７年間、赤字が続いており、「悲願」の黒字化となりそうだ。

　宮原茂専務は「沿線の人口が減っており、経営を取り巻く環境は厳しい。それでも利用促進活動を進めてきた効果が徐々に出てきた」と話している。
6847：荷主研究者：2013/12/22(日) 13:47:57: ＞これらの駅でスイカを販売する予定はない
不便…

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20131130/CK2013113002000025.html
2013年11月30日　中日新聞
県内８駅で「スイカ」利用可能に　ＪＲ東日本、来春から

来年４月から県内の一部駅で利用が可能になるスイカ。自動改札機の水色の部分にかざして出入りする＝ＪＲ東日本提供

　ＪＲ東日本は、来年四月から松本駅など県内の八つの駅で、ＩＣ乗車券の「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」を利用できるサービスを始めると発表した。ＪＲ東によると、県内の在来線の駅がＩＣ乗車券に対応するのは初めてという。

　スイカは、自動改札機に軽く触れるだけで通過できるプリペイド式のカード。改札機がカードの情報を読み取り、自動で料金を精算する。残金が少なくなったら、千円単位で繰り返しチャージ（入金）する。バスに乗車したり、キオスクで商品を購入したりできる。

　利用可能になる県内の駅は松本のほか、中央線の塩尻（塩尻市）、岡谷（岡谷市）、下諏訪（下諏訪町）、上諏訪（諏訪市）、茅野（茅野市）、富士見（富士見町）、小海線の野辺山（南牧村）。

　ただ、これらの駅でスイカを販売する予定はないため、スイカ機能付きのクレジットカードを申し込むか、現在、スイカを利用できる首都圏エリアのＪＲ駅に出向いて購入する必要がある。八駅以外の県内の駅で運賃の精算ができないため、注意が必要だ。

　スイカは電車通勤が主流の首都圏で広く普及している。今年三月からは、全国のＪＲや大手私鉄が発行する計十種類のＩＣ乗車券を相互利用できるサービスが始まっている。

　エリアをまたいでの利用は原則できないが、スイカ一枚があれば全国の鉄道四千二百七十五駅（二〇一二年十二月時点）で、切符を購入する手間を省くことができる。

（市川泰之）
6848：とはずがたり：2013/12/22(日) 17:03:57: なんで燕？？

まさか「坐ろう」！？(;´Д｀)Σハッ
>平日通勤時間帯のさらなる着席サービス向上を図るべく

JR東日本、特急「スワローあかぎ」新登場! 651系が高崎線経由の特急列車に
マイナビニュース2013年12月20日（金）19:39
http://news.goo.ne.jp/article/mycom/life/mycom_897965.html

JR東日本は2014年3月15日に実施するダイヤ改正で、平日の通勤時間帯に特急「スワローあかぎ」を運転するとともに、高崎線などを経由する特急「草津」「あかぎ」「スワローあかぎ」に651系を導入する。

特急「スワローあかぎ」は、平日通勤時間帯のさらなる着席サービス向上を図るべく、朝の時間帯に上り2本、18時以降に下り9本を運転。新宿～前橋間の「スワローあかぎ2・13号」のみ185系(10両編成)で、他の列車はすべて上野駅発着で651系を使用する。

同列車では、これまでの指定席・自由席とは異なるサービスとして、「スワローサービス」がスタート。新たに発売される「スワローあかぎ料金券」を利用することで、指定席特急料金よりお得に座席指定を受けられる(50kmまでの指定席特急料金1,010円に対し、「スワローあかぎ料金券」は750円)だけでなく、座席の指定を受けずに乗車した場合も、車内の空席を利用できるという。グリーン車は「スワローサービス」の対象外となる。

651系は2013年3月まで、常磐線の特急「スーパーひたち」などで活躍した交直流特急形電車。来年3月のダイヤ改正後は、特急「スワローあかぎ」のほか、特急「草津」「あかぎ」でも使用される(新宿駅発着の「あかぎ」は引き続き185系で運転)。高崎線では車両置換えによる走行性能の向上に加え、停車駅を列車別にパターン化することで、特急列車の速達性を高め、利便性を考慮した輸送体系に改善されるとのこと。
6849：とはずがたり：2013/12/23(月) 09:14:47: >>6843
こだまって駅毎に１０分ぐらいとまっていきますよ。。
東京～新大阪のぞみで２時間半の時代に掛川～東京がこだまで２時間かかります。
6850：とはずがたり：2013/12/23(月) 12:29:46: すげえ♪

【近鉄】名古屋線標準軌化工事記録　【ニコ動コメント付】
http://www.youtube.com/watch?v=8zH0UVVZzX4
6851：チバＱ：2013/12/23(月) 19:44:35: >>6849
ぷらっとこだま使って旅行しようか考えたことあるんすけど、
所用時間考えたら馬鹿馬鹿しくなって、ひかりだったかのぞみにした記憶がありますね
6852：チバＱ：2013/12/23(月) 20:54:59: http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/131223/wec13122316230005-n1.htm
近鉄、観光特急の強化に「次世代特急プロジェクトチーム」
2013.12.23 16:22

近畿日本鉄道の観光特急「しまかぜ」
　近畿日本鉄道が、観光に力を入れるなどして特急の利用客を増やす「次世代特急プロジェクトチーム」を発足させたことが２３日、分かった。少子高齢化が進む中、沿線住民の通勤などの特急利用は頭打ちのため、沿線以外の地域から観光客の呼び込みを重視。観光特急の車両は豪華にし、３月に運行を始めた「しまかぜ」に続く新たな路線の開設を目指す。

　年中一律の特急料金体系を見直し、季節により需要に応じて料金を変動させることも検討。変動料金を実施できるシステムを既に導入した。鉄道会社が「特急」の在り方について考える専門部署を設けるのは全国でも珍しいという。

　チームは運輸部出身の社員で構成し、１２月２１日に発足した。ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が注目を集めるなど、観光列車の人気は全国的に高まっている。
6853：チバＱ：2013/12/24(火) 21:46:53: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamagata/news/20131223-OYT8T00677.htm
ＪＲ観光３駅　改築

羽前小松駅　新駅舎のイメージ（ＪＲ東日本提供）

西米沢駅　新駅舎のイメージ（ＪＲ東日本提供）　老朽化が進んだ県内ＪＲ線の３駅で、ＪＲ東日本仙台支社（仙台市）が改築工事を進めている。いずれも観光地に近い駅舎で、来年６月に始まる「山形デスティネーションキャンペーン（ＤＣ）」に向けて、「利用客を迎えるのにふさわしい駅にする」（同社営業部）のが目的。観光や地域振興の新たな拠点として、地元からも期待の声が上がっている。

　工事が進められているのは、米坂線の羽前小松駅（川西町）、西米沢駅（米沢市）と陸羽西線の古口駅（戸沢村）。いずれも戦前に建てられた木造平屋の駅舎で、築年数は羽前小松８６年、西米沢７４年、古口９９年と老朽化が進む。すきま風や雨漏りなどが生じ、利用者の評判は芳しくなかったが、新駅舎は平屋の鉄筋コンクリート造りとなり、待合室が広くなるなど快適性が向上する。

古口駅　新駅舎のイメージ（ＪＲ東日本提供）　改築に合わせ、駅舎は土地柄を反映したデザインに一新される。羽前小松は、周辺が江戸時代に宿場町として栄えたことから、旅籠(はたご)風に。米沢藩主・上杉家ゆかりの町にある西米沢は、歴史的な雰囲気にマッチした明治初期の和風建築へ、かつて林業が盛んだった古口は山小屋をイメージした外観に、それぞれ変更する。

　各駅とも観光名所の玄関口となっており、羽前小松はダリヤ園、西米沢は上杉家の御廟所などの史跡、古口は最上川舟下りを目当てにした観光客が訪れる。完成は来年３月の予定で、６～９月のＤＣ期間中には、真新しい駅舎で大勢の利用客を出迎える。

　ＪＲ東によると、県内で３駅を同時に改築するのは異例という。川西町まちづくり課の鈴木清隆課長は「街並みに調和した駅舎の完成は町のイメージアップにつながる。駅を起点とした観光コースも充実させていきたい」と話している。

（2013年12月24日読売新聞）
6854：とは：2013/12/25(水) 15:23:36: >>6850
早速近鉄経由で名古屋迄出てみた♪
とはいえ、名張～中川で特急(870円)使っちゃったから安くならない所かひょっとしたら高くついたかも…。
まあこれは当時の近鉄の投資に対する補助金だな。
6855：チバＱ：2013/12/26(木) 22:18:07: http://sankei.jp.msn.com/region/news/131226/shg13122602040001-n1.htm
生活路線存続、住民ら安堵　信楽高原鉄道再開にめど　滋賀
2013.12.26 02:04
　来年１２月までに運行を再開させる－との見通しが２５日示された甲賀市の第三セクター鉄道「信楽高原鉄道（ＳＫＲ）」。台風１８号被害による全面運休が続き、廃線の可能性も示唆された中、生活路線の早期復旧を待ち望んでいた沿線住民らから安堵（あんど）の声が上がった。

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　鉄道施設の維持管理を受け持つ同市は、復旧費用の調査結果などをもとに、市の負担額が２千万～１億円に抑えられると試算。「来年１２月までに運行を再開させる」との方針を示した。１月に臨時議会を開き、復旧費用を盛り込んだ補正予算案を提出する。

　中嶋武嗣市長はこの日の記者会見で、「地元からの熱い思いもあり、廃線の事態は避けたいと全力を尽くした」と述べた。

　ＳＫＲは今年６月、ＪＲ西日本や旅行会社などと「信楽高原鉄道経営改善委員会」を発足させ、観光客誘致策などを検討。台風被害で協議は中断していたが、正木仙治郎社長は、年明けに協議を再開させる考えを示した。正木社長は「沿線の観光資源を生かし、利用が甲賀市全域から県全域へ広がるよう努力したい」と述べた。

　ＳＫＲの早期復旧を求めて今年１０月以降、署名や募金の活動を続けてきた信楽地域区長会の植西礼之輔会長（６６）は「待ち望んでいた答えが示された。地域全体で鉄道の利用を増やせるよう取り組んでいきたい」と喜びをかみしめていた。
6856：チバＱ：2013/12/27(金) 23:00:05: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20131226-OYT8T01366.htm
北総線補助打ち切りへ

　北総線の運賃値下げのため県と沿線６市が支出している補助金について、印西、白井両市は２６日、「事業者の自助努力により運賃の現状維持は可能」とし、２０１４年度で交付を打ち切る方針を明らかにした。北総鉄道は県と６市による最終的な結論を来年３月までに求めており、沿線市間などの協議は継続される。一方、県は「事業者と両市の意見は対立しており、協議できる環境にない」として、県と６市、同社の協議の場を設けるよう求めた６市長連名の要請書を受け取らなかった。

　県と沿線６市、北総鉄道は、１０年度から５年間、自治体側と同社が年３億円ずつを支出し、普通、定期運賃を平均で約４・６％値下げすることで合意。６市分の１億５０００万円のうち約７７％を両市で負担（印西市８１００万円、白井市３４５０万円）してきた。

　補助金打ち切りの方針はこの日、両市長が北総鉄道と県を訪れて意向を伝えた。この後、白井市役所で記者会見した印西市の板倉正直市長は、理由として「北総鉄道は１３期連続の黒字で、債務超過も解消しており、同社負担の３億円で通学定期の２５％値下げ維持は可能」と指摘。白井市の伊沢史夫市長は「補助金以外の支援策を提案するなど、今後も交渉を続けていきたい」と話した。両市の態度表明に対し、同社の金子賢太郎社長は「補助金が継続されないのであれば、運賃を値下げ前の水準に戻さざるを得ない」と回答したという。

　両市の方針について、同社は「運賃値下げは、県と沿線６自治体の要請に基づき協議のうえで枠組みを構築したものであり、両市が破棄する回答は大変残念であり、遺憾」とのコメントを発表。同社は今後も協議を続ける方針という。

　また、沿線の船橋、松戸、鎌ヶ谷、市川市の担当者からは「県と６市の協議の場を早急に設けてもらいたい」「元の運賃に戻ることがないように対応していきたい」などの声が出た。

　一方、森田知事は２６日の記者会見で、「県を主体とした協議を求める前に、印西市と白井市が中心となって北総鉄道と協議を行うべきだ」と強調した。現行の枠組みは県の主導でまとめた経緯があり、県は枠組みを根底から覆すことにいらだちを募らせており、当面は静観の構えだ。

　この日午前、県庁を訪れた両市長には、県の関口龍海交通計画課長が対応したが、県が中心となって北総鉄道と関係市の協議の場を設けるよう求めた要請書の受け取りは拒否した。

　これについて、両市長は会見で「理解できない」と不満の意を示した。

（2013年12月27日読売新聞）
6857：チバＱ：2013/12/27(金) 23:05:05: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nara/news/20131226-OYT8T01441.htm
「リニア駅大和郡山に」３３市町村など会発足

　ＪＲ東海が県内に計画し、奈良、大和郡山、生駒３市が誘致を巡ってしのぎを削るリニア中央新幹線（東京―大阪）の駅について、橿原市や御所市など３３市町村と県議１５人が２６日、大和郡山市への候補地一本化を目指す「『奈良県にリニアを！』の会」を発足させ、荒井知事に提言書を提出した。

　世話人代表には森下豊・橿原市長が就いた。県内３９市町村のうち奈良、生駒両市と田原本、斑鳩両町、曽爾、十津川両村は参加していない。

　提言書では、京都へのルート変更を求める要望を活発化させている京都府や京都市を警戒。リニア中央新幹線がもたらす経済効果を県内や紀伊半島全体に波及させるため、鉄道網や道路網が充実した大和郡山市に設置するよう求めている。

　記者会見した同市の上田清市長は「賛同に感謝したい。心を一つにすることが大事」と述べた。一方、生駒市の山下真市長は「駅の位置を決めるのはＪＲ東海」、奈良市の仲川元庸市長は「計画にある『奈良市付近』で議論すべきだ」と反論している。

（2013年12月27日読売新聞）
6858：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:16:09: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20131206301.htm
2013年12月6日03時30分　北國新聞
石川３セクに２編成　ＪＲ西日本、普通列車の最新車両

　ＪＲ西日本は今年度中に、ホームからの転落防止機能などを備えた普通列車の最新車両を北陸線金沢－敦賀に１９編成投入する。来年度には２編成を追加する。このうち２編成については、北陸新幹線金沢開業時に石川県内の並行在来線を引き継ぐ第三セクター「ＩＲいしかわ鉄道」に譲渡される。

　投入されるのは「５２１系」の新型車両。車両の異常を自動検知して緊急停止したり、車両間の隙間にホームの客が転落するのを防ぐ仕組みなどが特徴となる。今年度末時点では、金沢－小松を走る車両はすべて「５２１系」に切り替わり、金沢－富山でも６割が「５２１系」となる。

　ＪＲ西から第三セクターへの車両譲渡は、「ＩＲいしかわ鉄道」が５編成、富山県内の「あいの風とやま鉄道」が１６編成となり、いずれも５２１系となる。「あいの風とやま鉄道」には最新車両は譲渡されない。

　ＪＲ西日本金沢支社は、北陸新幹線金沢開業に向けた誘客促進に向け、１日付で営業担当者１人を東京営業部の常駐とした。野中雅志執行役員金沢支社長は５日、旅行プランの作成などを進める姿勢を示した。

　５日発表した１０～１１月の輸送状況では、１０月に台風が続いたことなどで前年同月比０・３％減だった。１１月はＪＲ東日本の会員組織「大人の休日倶楽部パス」の利用が伸び、２・７％増だった。取り扱い収入は両月ともに前年実績を上回った。
6859：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:18:52: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20131206203.htm
2013年12月6日01時52分　北國新聞
新幹線利用で当面１日無料　新高岡駅の平面駐車場

　北陸新幹線新高岡駅の平面のパーク＆ライド用駐車場が当面、２４時間まで実質無料で利用できることになった。近隣の富山、金沢駅との差別化を図り、低廉な料金設定で新高岡駅の利用促進を図る。５日に再開した高岡市議会１２月定例会の本会議で、高橋正樹市長が畠起也氏（自民同志会）の代表質問に答えた。

　新高岡駅では立体で約４５０台、平面で約３５０台の駐車場を確保する予定。駐車料金はパーク＆ライド用駐車場のうち、平面駐車場（２５０台超）は１２時間１００円、２４時間２００円、立体駐車場は１２時間５００円、２４時間６００円とするなど、低廉な料金を設定した。

　さらに、開業から当分は新幹線利用者に一律２００円の割引制度を導入することで、平面駐車場は２４時間まで実質、無料となる。

　市によると、富山、金沢駅周辺の駐車場の料金は２４時間で１千～２千円程度という。

　また、駐車場に利用状況を示す電光表示板を設置して円滑な誘導を図るほか、歩行動線にシェルター、平面駐車場に消雪装置を設置するなど、利用者の利便性を高める。

　高橋市長は「新高岡駅の利便性をＰＲし、飛越能の玄関口として周辺地域の方々に利用される駅を実現したい」と述べた。
6860：荷主研究者：2013/12/29(日) 00:34:07: http://www.at-s.com/news/detail/861929357.html
2013/12/4 14:33　静岡新聞
静岡空港新幹線新駅　県の構想再燃、溝は埋まらず

静岡空港新駅で県が関係者に配布している資料を基に作成した構想イメージ。防災拠点と新幹線の連携をアピールしている

　長年の曲折を経て休眠状態だった東海道新幹線の静岡空港新駅構想の議論が再び、熱を帯び始めた。川勝平太知事は「首都圏空港としての活用」を太田昭宏国土交通相に直訴。地元では政財界による署名収集の準備委員会が発足し、機運が高まりつつある。ただ、事業者のＪＲ東海は一貫して「設置は困難」との姿勢で、県との溝は埋まっていない。

「防災、五輪で役割」
　県が候補地に挙げるのは空港直下を貫くトンネルの西側坑口付近の地上部。熱海駅のような本線両脇にホームを設ける構造を提案する。コスト面などから、トンネルを新たに掘る必要のある地下駅構想は事実上断念した。

■転機はリニア
　議論が再燃する転機となったのは２０１０年に国交省交通政策審議会小委員会が出した見解だ。リニア中央新幹線整備の意義に「新幹線新駅」の可能性が初めて盛り込まれた。

　さらに、国土強靱（きょうじん）化に基づくオフサイトセンターを併設した空港の基幹的広域防災拠点化や東京五輪の開催決定が追い風となる。川勝知事は、災害時の人員・物資輸送や五輪で訪れる外国人客の輸送に「新駅が果たす役割は大きい」との主張を展開。富士山噴火への備えでも首都圏空港の代替施設として優位性があるとし、２７年のリニア開業までは、必要な時のみ新幹線を止める臨時駅的な扱いも視野に入れる。

■国の動きに期待
　新駅設置構想は空港が計画された１９８０年代にさかのぼる。２０００年には県や地元市町の期成同盟会が今回とほぼ同じ位置への半地下型駅の構想案を打ち出したものの、ＪＲは「地元に誤解を与えないようにしてもらいたい」と県に文書で通知し、結局誘致活動は下火になった。

　再び浮上した構想の現在の旗振り役は知事自身。これに引っ張られる形で地元では新駅誘致を目指す署名計画が動き出した。県議会も県の次期総合計画へ新駅推進の明確な位置付けを求めている。

　ただ、議会は「ＪＲの歩み寄りは見えない」との認識。県幹部も「構想を膨らませても、ＪＲの協力がなければ話は前に進まない」と認める。

　川勝知事は「ＪＲに迷惑をかけることはしない」と強調し、国の動きに期待感を示す。

　「国の防災、国の威信をかけた五輪という観点で考えることが必要だ。太田大臣の方からも（ＪＲに）そういう働き掛けがあるのではないか」

ＪＲ、一貫し否定的
　静岡空港への東海道新幹線の新駅構想に否定的な見解を崩さないＪＲ東海は、現在の過密ダイヤや西側の掛川駅との距離が近すぎる点などを理由に挙げる。広報担当者は「高速性の維持が難しくなる。設置が不可能ということはずっと県に伝えていて、今後も考えは変わらない」と強調する。

　リニア開業後についても県内の既存駅への「ひかりやこだまの停車本数が増える可能性はある」とするが、新駅設置は視野に入っていない。ＪＲの関係者からは「県との協力は大切だが、空港新駅に関しては話が別。事業者の立場をなぜ理解してくれないのか」との不満も漏れる。