鉄道総合スレッド - 1047289790

5879：チバＱ：2012/08/19(日) 11:34:32: http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/06091554.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月6日更新）
長崎新聞

全線開通へ　新幹線長崎ルート・６　＜非沿線＞効果　どう波及させるか

並行在来線や沿線以外の地域への新幹線効果の波及も課題だ。特急かもめ（左上）と長崎－五島のフェリー（右下）、佐世保駅（背景）のコラージュ

　九州新幹線長崎ルートの長崎延伸が決まった６月２９日。県庁に懸垂幕が掲げられ拍手が沸いていたころ、県議会の自民党控室では、諫早市小長井町出身の中村和弥県議（５２）が険しい表情で並行在来線問題をめぐる資料に目を通していた。

　「どの項目も実現できていない」。ため息交じりに取りだした要望書には、ＪＲ長崎線沿いの高来、小長井両町に新駅を設置することなどを求める項目が並ぶ。合併前の旧北高両町の町議で組織したＪＲ長崎本線存続期成会が県に再三求めてきたものだ。

　新幹線着工が「光」なら、並行在来線は「影」－。地域住民の利便性を考えたとき、決して影のままにはできないと考える中村県議は「新幹線を容認する代わりに並行在来線も充実させるのが県との約束。着工認可を機にもう一度問題を整理して、新しい組織も立ち上げたい」と話す。

　並行在来線をめぐっては当初、長崎、佐賀両県とＪＲ九州は、第三セクター方式で運営することに合意していた。だが、地域の衰退を懸念する佐賀県鹿島市などが強固に反対し、２００７年１２月にＪＲが経営分離を撤回。新幹線の開業後２０年間は運行を継続することで両県と合意した。

　ＪＲによると、肥前鹿島－諫早（４６キロ）は特急が廃止されるが、現行ローカル線の本数は維持される。ただ快速の新設など、今以上の改善は「約束事項にない」。地元住民の中には「２０年たったら廃線になるのでは」と不安視する声も根強い。

　一方、長崎ルートから外れた佐世保市は、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）を佐世保にも通すよう求めている。

　ＪＲ佐世保線のうち長崎ルート上にある肥前山口－武雄温泉（１４キロ）は複線化されるが、武雄温泉－佐世保（３５キロ）は単線のまま。ＪＲは「在来線を使う距離が長いと新幹線効果がなくなる。ＦＧＴ乗り入れは検討していない」とし、博多からは特急を利用するか、武雄温泉で新幹線から在来線へ乗り換えるかのどちらかになるという。

　ＦＧＴ乗り入れには路盤強化や高架式の佐世保駅の改修など相当な費用を要する。それでも朝長則男市長（６３）は、２０年前、赤字予測を理由に県が佐世保寄りルートを外した"苦渋の決断"を忘れていない。「県北地域が取り残されないようにする責任が県にはある」

　線路すらない離島。新幹線とは縁遠いイメージだが、五島市観光協会の瀬崎繁己事務局長（５４）はこう期待をつなぐ。「新幹線で長崎市まで観光客に来てもらう第１目標はクリアできるが、問題はその先。車内広告や航路と組み合わせた旅行商品などで五島に足が向くような仕掛けが必要だ」。こうした沿線から離れた地域まで、どう新幹線の効果を波及させるのか。さまざまな課題の向こうに長崎県の新時代が見えてくる。
5880：チバＱ：2012/08/19(日) 11:34:52: http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/07091425.shtml
九州新幹線長崎　関連企画　（2012年7月7日更新）
長崎新聞

全線開通へ　新幹線長崎ルート・７完＜知事インタビュー＞投資額以上の効果生む

「新幹線を生かして人を呼び込む強い思いを持ってほしい」と県民に呼び掛ける中村知事＝県庁

　整備計画決定から３９年を経て全線開通する見通しとなった九州新幹線長崎ルート。いまだ賛否が割れ、さまざまな課題を抱えるが、２０２２年度の開業に向け地元には今後どんな対応が求められるのか。中村法道知事に聞いた。

　－ようやく着工認可され、ホッとしているのでは。

　うーん。でも１０年なんてあっという間。用地取得の住民交渉が遅れるようだと開業に間に合わない。諫早－長崎には長さ７・５キロに及ぶ新長崎トンネル（仮称）があり、掘削に時間がかかる。むしろ、気の引き締まる思いだ。

　－消費税増税論議のさなか、国民に新たな負担を求める巨額の公共事業には批判が少なくない。

　公共事業すべてが悪だとは思わない。国家の基盤として必要なものは早く整備すべきだ。今回の財源スキームは、ＪＲが支払う貸付料（既に開業した整備新幹線の施設使用料）を柱に、公共事業関係費へ過度に依存せず、事業のペースを調整するので、財政に負担をかけないよう配慮されている。

　県民所得４０位台後半から抜け出せない本県にとっては、産業振興や交流人口の拡大を図る上で高速交通体系の整備は必要不可欠。投資額以上の効果を生み出さなければならない。

　－沿線から離れた地域でも効果を実感できるか。

　先に全線開業した鹿児島ルートの効果で鹿児島中央駅から５０キロ離れた指宿や霧島の旅客数が相当増えた。観光列車や周遊バスなど２次交通機関を整備すれば、それだけの距離を移動してもらえるという先進事例。本県の離島でも、自然や新鮮な食材など特性を生かした滞在メニューを開発し、中国・関西方面から観光客を呼び込みたい。

　－人やカネを大都市に吸い取られるストロー現象を懸念する声も根強い。

　ストロー現象は一定あると思う。その半面、長崎に来る人も確実に増える。これをどうビジネスに結び付けるかが成否の分かれ目。お金を落としてもらえる仕掛けをつくりたい。

　－より時間短縮効果のある全線フル規格化を目指す考えは。

　佐賀県の地元負担との兼ね合いや新たな財源確保の問題がある。将来的な課題として佐賀県の理解を得られるよう努力していく。

　－並行在来線の肥前鹿島－諫早は新幹線開業に伴い特急が廃止される。

　現在のダイヤは特急優先だが、特急がなくなる分、朝夕の増便など沿線住民の利用しやすいダイヤ設定をＪＲに要望していく。

　－新幹線が走りだす１０年後の長崎県は、中村知事の目にどう映っているか。

　今はまだ残念ながら「新幹線はいらないから道路をつくって」という声をよく聞く。新幹線を生かして自分のまちに人を呼び込もうという強い思いをもっと多くの県民に持っていただきたい。そうすれば、それぞれの地域の魅力がさらに磨かれ、お客さまをおもてなしする態勢が整う－。そうなっていてほしい。
5881：チバＱ：2012/08/19(日) 19:14:48: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02001051203190001
岐路の地域交通

（１）廃線決断した十鉄
2012年03月19日

十和田市駅近くで並走する十和田観光電鉄の電車（右）と実証運行のバス。４月からは、バスが電車を代替する＝十和田市.jpg

　慣れ親しんだ電車に乗れなくなるにしては、あっさりした口調だった。

　「廃線は予想してた。車両に自分しか乗っていないこともあったし。バス停が家の近くに出来たから、便利になる」。十和田市の三本木中学３年の男子生徒（１５）が１５日、今月末に廃線する十和田観光電鉄の代替路線バスの実証運行に参加した感想だ。

　９０年近い歴史がある鉄道に、記念乗車する人もいた。十和田市の無職苫米地和拓さん（７３）は６日、「何十年かぶり」に１往復した。戦後、蒸気機関車が走っていた頃に、親と一緒に三沢まで出かけたという。「もったいないけど、今はどの自治体も金ねえから」。十鉄は今後１０年でかかる設備投資費の一部、５億２千万円を沿線の２市１町に求めたが、結果は「ノー」だった。

　乗客の主力を占める沿線の高校の生徒数はこの１０年で２５％減った。買い物客は車で郊外へ出かけ、高齢者もバスで病院へ通う。鉄道部門は慢性的な赤字に転落。同社の売り上げの６割は貸し切りバスやホテル部門が稼ぎ、鉄道事業による収入は５％に過ぎない。

　一方、国は鉄道の赤字分を穴埋めする制度を１９９８年度にやめた。「住民の足はバスでもいい」という立場だ。全国の地域鉄道は、運賃収入で運行経費や設備投資費を賄えなくなり、２０００年度以降で３３路線が消えた。

　バスであれば、国道や県道など道路整備は国や県が負担する。鉄道だと、線路や車両の維持費を事業者が負担しなければならない。十鉄側からは、バスになった場合の財政支援は当面必要ないとの見解が示されたという。沿線自治体の担当者は「経営改善が見込めない以上、この辺で見切りをつける必要がある」と話す。

　京都大の中川大教授（交通政策）は、「社会資本である鉄道を『一民間企業』に丸投げしているのが日本の現状。国の補助がない中で、地方自治体のみで支えるのは難しい」と述べる。

　弘前と黒石・大鰐を結ぶ弘南鉄道もまた、厳しい経営状況にある。特に大鰐線は年間１０万人のペースで乗客数が減り、２０１０年度は６２万４千人。ピーク時の２割以下まで落ち込んだ。

　同社はボーナスカットなどの人件費削減やダイヤ改定に取り組んだが、収支の好転には至っていないという。下山敏則常務は「公共交通との使命はあるが、職員をいつまでも泣かせていていいのかという思いもある」とため息混じりに話した。
5882：チバＱ：2012/08/19(日) 19:15:07: http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02001051203210001
岐路の地域交通

（２）鉄道のない地区
2012年03月21日

　鉄道が走らなくなった地域をつなぐのは、バスの役目だ。

　黒石とＪＲ奥羽線、五能線の川部（田舎館村）を結ぶ弘南鉄道黒石線（黒石―川部）は１９９８年に廃止された。いま、弘南バスの路線バスがこの区間を走る。１３日夕、通学で乗車した黒石高校２年の男子生徒（１７）は「電車は昔走っていたらしいけれど、よく知らない。バスでいいけれど、もっと便数があったら」と嘆く。本数は１日５往復、午前中に限れば１往復しかない。

　利用者減にあえぐのは、ローカル線もバスも同じだ。県バス協会によると、県内の路線バスの輸送人数は、１９６９年度の１億３千万人をピークに減り続け、２０１０年度は２５００万人余りと約５分の１に落ち込んだ。減便や運賃値上げをすると、さらなる利用者減を招くという悪循環が止まらない。協会の豊嶋修専務理事（６４）は「人件費はどこも絞り切っている。事業者側も補助金に頼ってきた面はあるが、路線バスで利益を出せるようなところはもう無いんじゃないか」と話す。

　路線バスに詳しい福島大の吉田樹特任准教授は「路線バスも運賃収入で経費を賄うのは無理な時代。ただし、ダイヤやルートの工夫によって収支率を１００％に近づけることはできる」と話す。「国の規制緩和があってからまだ１０年程度。自治体は事業者に任せがちで、事業者は利用者が減る中でいまいる乗客を確保しようと、現状の維持に傾きがち」と指摘する。

　県によると、２００９年度、県内の路線バスの約７割（６３２系統）は、行政からの補助金で維持されている。「赤字で事業者が路線廃止を検討」→「自治体が補助金で赤字を穴埋めして路線維持」の繰り返しだ。県交通政策課のまとめでは、国、県、市町村のバス運行に対する支援額は２０１０年度で計２６億円（青森市営バス、八戸市営バスへの繰入金を除く）。０５年度以降、同規模の支援が続く。

　県内では、国や県の補助対象である広域・幹線路線で、補助基準である「１日１５人以上の輸送量」を満たせない路線が増えている。２００９年度は利用者減で１０路線が対象から外れた。補助が受けられなくなった路線をカバーしようと、市町村はコミュニティーバスを運行したり、スクールバス、病院に患者を送迎するバスなどを組み合わせたりしながら、地域の足を確保しようと模索している。
5883：チバＱ：2012/08/19(日) 19:20:21: http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000361206280004
「つばさ」とともに

（上）　アイドルの夢のせて
2012年06月28日

　∞　「東京女子流」メンバー・庄司芽生さん
　週末、東京へ「あっという間」

　「盛り上がっていくよぉー」。５月下旬、仙台市内のライブハウス。ピンク色のペンライトが揺れる客席から声援が飛ぶ。ステージでは、５人の少女がマイク片手に跳びはねる。

　１０代の少女たちでつくるダンス＆ボーカルグループ「東京女子流（とう・きょう・じょ・し・りゅう）」。質の高い楽曲とダンスで、ＡＫＢ４８に続く次世代アイドルとして注目を集めている。

　グループに、山形新幹線に乗って活動を続けるメンバーがいる。山形県在住の庄司芽生（め・い）さんだ。

　平日は県内の学校で授業、週末になると山形駅から「つばさ」で東京に向かう。そこから全国各地に飛び出し、ライブやイベント、レッスンなど目まぐるしい日々を送っている。

　幼稚園の頃、たまたまスタジオ見学に行ったことがきっかけになり、ダンスを始めた。「恥ずかしがり屋で、最初は見ているだけだった。ある日、踊ってみると、気持ちよくて楽しくて」。安室奈美恵さんに憧れ、歌って踊れるダンサーになるのが夢になった。

　２００９年夏。東京で開かれる音楽フェスティバルのダンサーに応募すると、音楽事務所エイベックスの目に留まった。ガールズグループをつくろうとしていた同社のオーディションに誘われ合格。厳しいレッスンを積んで翌１０年、東京女子流の一員としてデビューした。

　「経験したことのない世界。不安もあったけれど、周りも背中を押してくれ、ワクワクドキドキした」

　以来、週末の「新幹線通勤」が続く。片道約２時間半。車内では勉強したり、次のライブでの動きを確認したり、ブログを更新したり。「寝てても起きても、あっという間」と笑う。

　デビューして２年。最初はライブに来てくれるファンは２００人くらいだったが、今やライブツアーやイベント、テレビなどにも数多く出演。発表したシングルは１０枚を数え、台湾などアジアでも発売されている。今年１２月の日本武道館コンサートも決まるなど活動は波に乗っている。

　それでも東京へは引っ越さず、山形から通い続けたいと思っている。「家族も地元も好きだから。山形と東京は全然違う。行ったり来たりできるのが楽しい」

　もっと歌やダンスに磨きをかけ、ステージを見に来てくれるファンに元気と笑顔を届けたい。本格的なアジア進出、そして紅白歌合戦出場が目標だ。

　東京、全国、そして世界へ。どんどん広がる活動を、山形新幹線がつなぎ、支える。「『つばさ』が芽生の夢を運んでくれる」。そういって目を輝かせた。

　　　◇

　１９９２年に開業した山形新幹線「つばさ」が７月１日で２０年を迎える。乗り換えなしで結ばれた山形と東京の距離は一気に縮まり、人やモノの流れは大きく変わった。「つばさ」に様々な思いを託す人たちを訪ねた。（中野龍三が担当します）
5884：チバＱ：2012/08/19(日) 19:20:43: http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000361206290001
「つばさ」とともに

（中）　「まちづくり」を育てる
2012年06月29日

新幹線駅では全国でも珍しい「駅舎内温泉」がある高畠駅。新幹線開業前に糠ノ目駅から改称された＝高畠町山崎

　∞　高畠町の停車誘致運動　仙台までマラソンし陳情

　１９９１年６月２４日午後８時半。高畠町のＪＲ高畠駅から、白いＴシャツ短パン姿の若者が一斉に走り出した。額に「新幹線」と書いたハチマキ、背にはダルマを背負っていた。

　ゴールは約１１０キロ離れた仙台市のＪＲ東北地域本社（当時）。１年後に開業する山形新幹線の「高畠駅停車」を求める地元の若者たちのリレーマラソンだ。

　町には、新幹線が高畠駅を素通りするとの話が持ち上がっていた。危機感を募らせた町は３３００人規模の町民集会を開催。あの手この手で、停車実現を働きかけた。リレーマラソンも町民の熱意をＪＲに示そうと町商工会青年部が企画したパフォーマンスだった。

　「新幹線が通るなんて１００年に１度の出来事。何かやらないと後悔すると思ってね」。当時、商工会青年部長だった鏡義光さん（５９）は振り返る。

　５５人の若者が約１４時間半かけて走り、ＪＲ本社に到着したのは翌２５日午前１１時。社長に要望書を提出した。「新幹線が止まっても止まらなくても、若者が一緒になって運動に参加したことの方が大きかった」と鏡さん。ほどなく「停車」することが決まった。

　「新幹線停車運動」は町に変化をもたらした。町民の間に、まちづくりへの関心がぐんと高まったのだ。

　成果の一つが、町中心部にある「昭和縁結び通り商店街」だ。新幹線開業と同じ９２年の「べにばな国体」を機に、商店街活性化の動きが加速。９６年には昔懐かしいポスターや生活用品を店舗で展示する「昭和ミニ資料館」をつくるなど、昭和３０年代の雰囲気を味わえる商店街を生み出した。

　活動は評判になり、他県からの視察や見物客も増えた。２００６年度の経済産業省「がんばる商店街７７選」にも選ばれた。他県の子供らがまちづくりを学びに修学旅行でやって来るなど、今も足は途絶えない。

　高畠昭和縁結び通り振興会専務理事の古川和夫さん（６７）は「交流人口は増えた。行政に頼らず自分たちを元気にしようと積み重ねた結果だ」という。

　高畠駅は山形新幹線の停車駅で最も乗車人員が少ない。だが山形―米沢間の新幹線停車駅で、開業した９２年度より乗車人員が増えたのは高畠駅だけだ。それも９２年度２１万２６００人、１０年度３０万５９００人と１・５倍近い。バブルがはじけ、景気低迷とともに各駅が苦戦する中、こうした取り組みが奏功したと言える。

　ただ、駅は町中心部から約４キロ離れていて、十分活用できていない面もある。古川さんは「町に点在する見どころを回る足がない。２次交通の整備が課題」と指摘する。まちづくりはまだまだ途上にある。

　町は７月１日に開く開業２０周年式典で、２０年前のマラソンで担いだダルマを今の商工会青年部に引き継ぐ催しを企画している。ダルマを運んだ鏡さんはいう。「隣に米沢駅も赤湯駅もあり、開発競争をしても勝てない。若い人たちに、緑豊かな高畠を生かした町をつくってほしい」
5885：チバＱ：2012/08/19(日) 19:21:04: http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000361206300001
「つばさ」とともに

（下）　苦楽道連れ　駅弁業者
2012年06月30日

駅弁について熱く語る林社長。「駅弁は全国に米沢をＰＲでき、観光誘客にもつながる」＝米沢市アルカディア１丁目の松川弁当店

　∞　記念の商品売り出す米沢の「松川弁当店」
　主戦場は東京駅　知恵絞る

　黒ごまを振ったつや姫、米沢牛を使った肉団子や牛串、玉こんにゃくも並ぶ。米沢市の「松川弁当店」が開発に携わった山形新幹線開業２０周年記念の駅弁だ。７月１日から期間限定で売り出す。林真人社長（４６）は「県産品にこだわった」と自信を見せた。

　列車に揺られ、景色を眺めながら駅弁をほお張る――。鉄道の旅のだいご味の一つだが、山形新幹線の開業で駅弁業界は様変わりした。林社長も新幹線とともに苦楽を共にした一人だ。１８９９（明治３２）年創業の老舗の７代目。家業を継ごうと米沢に戻ったのは２３年前。ちょうど山形新幹線建設のまっただ中だった。

　在来線の線路の幅を新幹線用に広げる必要があったため、一部区間は単線となり列車が減少。バスによる代替輸送が行われた時期もあり、駅や車内での対面販売が基本だった駅弁屋にとっては致命的だった。

　売り上げが１日１万円しかない日が続いた。「自分の代で廃業してしまうかもしれない」。何とか耐え忍び、１９９２年、新幹線開業を機に「牛肉道場」を発売。これが看板メニューとなって、会社はなんとか持ち直したのだった。

　東京―山形間を乗り換えなしで約２時間半。鉄道の高速化は、駅弁需要に大きな影響をもたらした。開業後５年くらいは出張や土産などで経営は順調だったが、不景気になるとビジネスマンも経費を削減。所要時間の短縮で、目的地に着いてから食事をする観光客も増えた。停車駅でなくなった駅からは同業者が廃業していくのを目にした。「駅弁屋にとって、新幹線はいい思いも、苦い思いも味わわせてくれた」と林社長は振り返る。

　いま駅弁の主戦場は、日本一のターミナル駅、東京駅だ。駅構内の商業施設「エキナカ」が充実し、競争はいっそう激烈になっている。同社の売り上げも東京駅が多くを占める。「駅弁は売り場が限られる。『日本一』のものを出さないと客は買ってくれない」

　同社の駅弁は米沢牛を使ったものを中心に約３０種類。年１回は新商品を投入し、乗客の駅弁離れをくい止めようと知恵を絞る。一昨年は、地元の大会で評判だったＢ級グルメを商品化した「黒毛和牛　牛バラ肉焼き」を、昨年は若い感性を採り入れようと、法政大学の学生と連携して「山形プレミアム弁当」を開発した。限定販売のコラボ弁当は好評で、季節ごとに続けていく予定だ。

　昨年の東日本大震災による新幹線の不通、その後の観光客減と原発事故による風評被害。逆風は続くが、林社長は「駅弁は日本の文化。なくさないよう、駅弁でしか味わえないものを作り、全国に米沢をＰＲしていきたい」と力を込める。次の一手はいま話題の塩麹（こうじ）を使った駅弁。いかにおいしくできるか日々研究中だ。（中野龍三が担当しました）
5886：チバＱ：2012/08/20(月) 21:40:40: >>5694-5695とか
http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/120820/cpd1208201113002-n1.htm
バス高速専用道、一部運用開始　被災で不通のＪＲ気仙沼線で2012.8.20 11:10

バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の代行バス出発式で、運転手（右）に花束を渡す女子高生＝２０日午前、宮城県気仙沼市【拡大】

　東日本大震災の津波で被災したＪＲ気仙沼線の不通区間（宮城県・気仙沼－柳津、約５５キロ）で、一部完成したバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の専用道を使っての代行バス運行が始まり、出発式が２０日、開かれた。

　運行開始は、沿線にある高校の２学期開始に合わせた。

　今回完成した専用道は、陸前階上～最知間の約２キロ。幅約４メートルで、バスがすれ違う場所を５カ所設置。被災した線路や枕木を撤去して舗装し、左右にガードレールを設けた。

　ＪＲ東日本は、最終的に不通区間の約６割で専用道を整備し、年内にもＢＲＴを本格的に運用する方針。
5887：チバＱ：2012/08/20(月) 21:42:31: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120819-OYT8T00952.htm
北陸新幹線　ＦＧＴ激しくさや当て

くわ入れを行う国会議員ら（小松市のＪＲ小松駅近くで）　北陸新幹線の金沢―敦賀間（工事延長１１３キロ）の起工式が１９日、小松市のＪＲ小松駅近くで行われ、谷本知事や奥田建国土交通副大臣ら関係者約１３０人が、工事の安全を祈願した。金沢―敦賀間は、２０２５年度の開業を予定し、総事業費は１兆１６００億円。

　北陸新幹線を巡っては、敦賀開業後に、富山―大阪間で「軌間可変電車」（フリーゲージトレイン＝ＦＧＴ）の導入が浮上している。奥田副大臣はあいさつで、「敦賀で利便性が低下しないよう、ＦＧＴを積極的に活用したい」と、導入を進める考えを表明した。

　これに関して、谷本知事は「あくまで大阪までのフル規格整備を強力に国に求める必要がある」と、ＦＧＴは暫定措置との認識を示した。奥田副大臣も式後の記者団の取材に対し、「大阪までの延伸をあきらめたとか断念したとかは１度も言った事がない」と述べ、大阪までのフル規格整備が基本線との考えを強調した。

　森喜朗元首相はこの日の起工式を欠席。ただ、式後に小松市内で開かれた起工記念大会に姿を見せ、北陸新幹線を巡る問題について、出席していた谷本知事らに直接苦言を呈した。

　森氏は、「これが遺言になるかもしれない」と切り出し、ＦＧＴ導入に言及。暫定措置とされている事に懸念を示した上で、「ＦＧＴを認めた一番の責任は奥田（国交副大臣）さんにある。それを認めた（谷本）知事もだ」と名指しで批判。

　森氏は、「私は我が党で一番民主党寄りで、野田（首相）さんのために、力を尽くした」と、消費増税を巡る自身の政局対応を挙げた上で、一川氏の対応を取り上げ、「こんな情けない政党だから、政権がおかしくなる」と、厳しい口調で切り捨てた。

（2012年8月20日読売新聞）
5888：チバＱ：2012/08/20(月) 21:44:55: >>5669
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyo23/news/20120820-OYT8T00094.htm
京王地下３駅　利用開始

調布、布田、国領　「開かずの踏切」解消
地下線への切り替えのため行われた大規模工事（１９日午前４時１４分、京王線国領―柴崎駅間で）　京王電鉄（本社・多摩市）の京王線・調布、布田、国領の各駅（いずれも調布市）付近を地下線へ切り替える工事が１９日未明から同日朝にかけて行われ、予定時間内に終了した。３駅とも地下に新ホームが誕生し、計３・７キロの区間で地下線での運行が始まった。長年、地域の懸案だった「開かずの踏切」１４か所を含む計１８か所の踏切がなくなり、交通渋滞も解消された。

■見納めに１００人

　１９日午前１時前の調布駅には、地上ホームを発着する電車が見納めとなるため、約１００人の鉄道ファンらが集まった。最終の下り普通電車が出発すると、写真撮影したり、手を振ったりして別れを惜しんでいた。

　同駅で父親と撮影していた近くの日大豊山中１年、間橋遼さん（１２）は「地上駅最後の姿を記憶とカメラに収めに来た。地上駅がなくなるのは寂しいけれど、地下駅も楽しみ」と感慨深げだった。

■未明の大工事

　京王電鉄によると、地下切り替え工事には作業員ら約３０００人が動員された。

　同日午前２時半頃からは、レールを支えていた仮設の工事桁を大型クレーンで取り外し、先に工事を終え、敷設されている地下線にレールをつなげる作業を進めた。作業中には踏切２０か所と付近の道路も通行止めにする大がかりな工事となり、未明にもかかわらず、近くの住民らが工事を見守った。

■跡地は広場に

　この日午前９時２５分には、３駅の地下にできた新ホームの改札をオープン。調布駅では、地下３階の上り線が同９時４０分発、地下２階の下り線が同９時５０分発から運行を始めた。今後、地上の線路やホームなどは２０１５年３月までに撤去される。また、各駅の地上部に生まれるスペースは広場として整備され、線路跡は遊歩道にすることが検討されている。

（2012年8月20日読売新聞）
5889：チバＱ：2012/08/20(月) 21:46:49: >>5469>>5822-5823
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shizuoka/news/20120819-OYT8T00898.htm
岳南鉄道存続へ模索続く

岳南鉄道の利用促進について市民や市職員らが意見を出し合った討論会（１１日、岳南江尾駅の電車内で）　富士市が公的支援策を事実上拡大することで、ひとまず廃止を免れた岳南鉄道（吉原～岳南江尾）。市は、２０１４年度までの支援期間中に、補助金を出しても岳鉄を存続させることが市民にとってメリットが大きいかどうかを判断する方針だ。利用者の低迷が長年続き状況は厳しいが、存続を目指した動きも出ている。（平松洋志）

　■公的支援の拡大

　市は今年度、２０００万円の補助金支出を予定していたが、岳鉄は約９０００万円の赤字見込みと厳しい状況に追い込まれていた。そのため、市は７月、岳鉄の存続費用よりも、岳鉄存続による便益が大きくなることを条件に、公的支援策の拡大を決めた。

　便益とは、沿線にある高校や企業に通う通学・通勤の足としての役割に加え、バスで代替した場合に想定される交通渋滞の防止効果なども含む。市は、今年度末までに、こうした便益を検証し、金額に換算する。便益から存続費用を引いた範囲内で、補助金も増額する見通しだ。その後、１５年度以降の支援継続の是非を判断する。

　■観光資源として活用

　岳鉄では今年３月、かつて収益の柱だった貨物輸送が廃止になった。貨車を引いていた電気機関車４両は岳南富士岡駅に留め置かれてある。昭和初期製造の機関車もあり、全国の鉄道ファンの注目を集めているため、同社は「有料の運転体験など、貴重な資産として生かせる」と活用策を検討している。

　沿線には、竹取物語に由来する「竹採公園」（比奈駅）や、紅葉の名所でハイキングにも適した「須津川(すどがわ)渓谷」（須津駅）などの観光スポットがあり、市は「岳鉄を使う観光客を呼び込むための整備が必要」（鈴木尚市長）として知名度アップに努めていく考えだ。

　■意見交換始まる

　岳鉄と行政、市民が一つになり、利用者増加に向けた意見交換も始まった。岳南江尾駅に止まった電車内で１１日、市民と市職員ら約２０人が初めての討論会を行った。

　「自分たちの鉄道」だということを自覚するために、市民が「つり革オーナー」として１個５０００円程度出資するアイデアや、「公的支援にあぐらをかいていたら、岳鉄はきっとなくなる」という危機感など、様々な意見を出し合った。

　オブザーバーとして参加した南山大学総合政策学部の石川良文教授（環境政策）は「ローカル線の現状はどこでも厳しいが、生き残れば逆に貴重な資源になりうることを、沿線住民や市内外の人たちに知らせるべきだ」と指摘した。

（2012年8月20日読売新聞）
5890：チバＱ：2012/08/21(火) 21:44:23: >>5834
2554 名前：チバＱ投稿日： 2012/08/21(火) 21:43:39
>>1086とか
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20120820-OYT8T01312.htm
新駅発言　知事と栗東市長会談も平行線

嘉田知事（右端）と会談する野村市長（左端、栗東市役所で）　リニア中央新幹線の開業後に「県内で東海道新幹線の新駅が必要だ」とした自身の発言を巡り、嘉田知事は２０日、野村昌弘・栗東市長と市役所で会談した。嘉田知事は「県内交通網の将来像を見据えての発言だった」と釈明したが、野村市長は、２００７年に嘉田知事が栗東新駅を中止した「当時も、リニアの話はあった」と反発、理解は得られなかった。

　市や市議会が知事の発言の真意の説明を求め、県に面談を申し入れていた。嘉田知事は、リニア開業後は、新幹線の役割が地域交通の活性化に移るとの考えを示し、「（県内新駅について）中長期的な議論の扉を開けるという趣旨だったが、（新駅が必要との）発言だけが局部的に報道された。栗東市に事前に相談すべきで、配慮に欠けた」と謝罪した。

　これに対し、野村市長は「当時からリニアの議論はある。説明不足で、矛盾している」と批判し、県に改めて回答を求めた。また、嘉田知事が７日の定例記者会見で、「（かつて、建設地として）栗東新駅が不適切だと提案をした項目は消えていない」としたことについて、「栗東市は新駅の建設候補から外れるのか」と質問。嘉田知事は「白紙だ。県民総参加で議論したい」と答えた。

　面談後、嘉田知事は「コストが高い公共事業に慎重である姿勢は、今も変わらない。方針転換ではない」と強調したが、野村市長は「知事の説明では得心がいかない」と不満顔だった。

（2012年8月21日読売新聞）
5891：チバＱ：2012/08/22(水) 20:27:47: 東海道新幹線の平均遅延時間３６秒は、自然災害などによる運行遅れも入れた数字。

http://www.sankeibiz.jp/business/news/120822/bsd1208220502002-n1.htm
“超正確”さらに進化　自分で考える新幹線「Ｎ７００Ａ」公開　ＪＲ東海 (1/3ページ)2012.8.22 05:00
.
ＪＲ東海の新型新幹線「Ｎ７００Ａ」を報道公開＝２１日午前、静岡県浜松市のＪＲ東海・浜松工場（植村光貴撮影）【拡大】

.　新幹線は「自分で走る」時代へ－。ＪＲ東海は２１日、東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ａ」を同社浜松工場（浜松市中区）で報道関係者に公開した。

　最大の特徴は列車が自ら“考えて”加減速し、運行する「自動運転」機能の搭載。同新幹線は現在でも年間約１２万本の運行で、１列車当たりの平均遅延時間が３６秒という“超正確”を誇るが、この３６秒を限りなくゼロに近づける車両になる。来年２月に営業運転を開始する。

　「定速走行装置」

　約半世紀の新幹線の歴史上「自動運転」機能は初めて。自動運転を可能にするのは、内蔵した「定速走行装置」と呼ぶ独自のコンピュータープログラムだ。

　新大阪－東京間約５５２キロに数キロ間隔で地上に設置されているコンピューター端子から、線路の勾配やカーブ、トンネルの情報を読み取り、自動で加減速しながら各区間ごとに定められた最高速度で走る。

　通常、新幹線の運転はノッチと呼ばれるアクセルを小まめに操作して規定速度を維持している。カーブや下り坂ではアクセルを緩めて規定の速度に落とし、上り坂では加速操作で速度を保つ。

　運転士は絶えず時刻表と線路の勾配などをにらみながら規定速度を維持しているが、東海道区間はカーブや勾配が多く、全路線を完全に把握したアクセル操作は難しい。また、人間の操作だけでは加減速にムラが出てしまう。

　定速走行装置は、前方のカーブや勾配のデータをもとに、モーターにどれだけ電気を送るのか、どのくらいアクセルを緩めるかを計算し、各区間ごとに定められた最高速度を維持する。操作は運転席のボタンを押すだけ。駅への停車時などは、運転士が従来通りアクセルを操作する。

　ただ、この定速走行装置は、自然災害などトラブル発生時の運行遅れを取り戻すときだけ使用する。通常時に使用すると、速度の効率がよすぎて、時刻表よりも早く到着してしまうためという。

　ＪＲ東海の坂上啓車両課長は「運行遅れを取り戻すには効率的な速度の維持が必要だが、人の力では難しい。そこを機械でサポートできれば」と話す。

　東海道新幹線の平均遅延時間３６秒は、自然災害などによる運行遅れも入れた数字。自動運転機能により短縮されるのは確実だ

来年２月投入

　今後、試運転を経て来年２月に営業運転開始。２０１３年度までに現在の「７００系」に置き換える形で、計１３編成投入する。並行して既存のＮ７００系車両に同機能を搭載する改造工事も進め、１５年度までに全体の７割程度の車両に導入される予定だ。

　同機能を搭載した車両が大半を占めると、ダイヤ編成に反映でき、運行本数の増加や列車の高速化が図られる可能性もある。

　新型車両は５年ぶりで、Ｎ７００ＡのＡは「Ａｄｖａｎｃｅｄ」（進歩した）の意味。外観はＮ７００と変わらないが、自動運転機能に加え、非常時の停止距離を１０％短縮する新型ブレーキなど、見えない部分で大きく進化した。
5892：チバＱ：2012/08/22(水) 20:28:21: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120822/nar12082202030003-n1.htm
リニア中央新幹線　中間駅の実現訴え　奈良、三重
2012.8.22 02:03
　■商議所連合会が協議会

　東京－大阪間で平成５７（２０４５）年に全線開業予定のリニア中央新幹線の同時開業などを実現するため、奈良、三重両県の商工会議所連合会が２１日、「経済団体連合協議会」の設立総会を津市内で開いた。空港と新幹線の駅がともにない全国３県に含まれる両県が協力し、悲願となる中間駅の実現を訴えていく。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　名古屋以西の通過ルートとなる三重、奈良両県の財界が協力し、中間駅の設置や東京－大阪間の同時開業を求めようと、両県の３３経済団体の代表が発起人となり、協議会を設立した。顧問には、奈良県の荒井正吾知事や三重県の鈴木英敬知事が就任した。

　協議会は、東海道新幹線とは別ルートを設けることで、災害リスクへの備えや、紀伊半島全域の活性化にもつながると、中間駅設置のメリットを訴える。平成３９（２０２７）年に東京－名古屋間で先行開業することになっているリニア中央新幹線の全線同時開業も求めていく。

　この日の総会では、奈良県商工会議所連合会の西口廣宗会長が「両県が協力し、早期の同時開業を目指して精いっぱい頑張りたい」、三重県商工会議所連合会の竹林武一会長も「リニアが通れば紀伊半島全般に及ぶ大きな波及効果がでる」とあいさつ。

　さらに、荒井知事は「リニアを通じた両県の結びつきが、経済発展や日本に寄与することになれば」と発言。鈴木知事は三重、奈良両県に空港と新幹線の駅がないことに触れ、「リニアの駅ができれば、故郷の歴史を変える大事業。当事者として携わっていただければ」と述べた。

　協議会では、全線同時開業を促すための経済調査活動や、ＪＲ東海や国への要望活動を行う事業活動を承認。早期着工や、名古屋－大阪間の概略ルートと駅の位置の公表、環境影響調査の着手に向け、協力していくことなどを決議した。
5893：荷主研究者：2012/08/23(木) 23:45:15: http://www.chibanippo.co.jp/c/news/economics/94889
2012年08月09日10:46　千葉日報
環境配慮型モデルに　来年秋・海浜幕張駅リニューアル　保育所開設、商業施設も拡充　ＪＲ千葉支社
--------------------------------------------------------------------------------
ＪＲ海浜幕張駅のリニューアル後の外観予想図。線路脇に太陽光パネル、風力発電機などを設置する

　ＪＲ千葉支社は８日、千葉市美浜区の京葉線海浜幕張駅をリニューアルすると発表した。創エネ・省エネ技術を取り入れた環境配慮型駅「エコステ」のモデル駅とする。商業施設の面積を拡充、保育所も設置する予定で、１日平均約１０万７千人に上る乗降客の利便性向上を図る。全面開業は来年秋となる予定。

　駅全体で、現状の二酸化炭素排出量の約２割に当たる年間約２２０トンを削減する見込み。線路脇に太陽光発電パネル（年間発電量約６万１千キロワット）と小型風力発電機（同約４５０キロワット）を設置。光ファイバー経由で取り込んだ太陽光でコンコース内を照らす「太陽光採光システム」、夏涼しく冬温かい地下の空気を取り入れる「クールチューブ」など、エコを実感できる設備も導入する。外壁面やコンコースを緑化し、駅の様相も大きく変わる。

　エコステはＪＲ東日本が進める取り組みで、四ツ谷駅（東京都）、平泉駅（岩手県）の２駅がある。県内では初設置となる。

　商業エリアは、駅施設の配置を見直すなどして現行の約２倍の約４５３０平方メートルに拡大する。同駅は幕張メッセやＱＶＣマリンフィールドを訪れる行楽客や、周辺マンション住民の利用が多いことから、飲食や総菜販売が中心業態となる見込み。
5894：チバＱ：2012/08/24(金) 21:48:09: http://mytown.asahi.com/mie/news.php?k_id=25000001208240003
【リポートみえ】強気の近鉄　市困惑
2012年08月24日

住宅地を縫って走る内部線。路線をそのままバス専用道路として整備するのが近鉄側の提案だ

■四日市の内部・八王子線　バス専用道転換案

　存廃問題に揺れる四日市市南部の近鉄内部（うつべ）・八王子線（７キロ）。近鉄は今月、赤字を理由に「廃線にしてバス専用道路を整備する『ＢＲＴ』方式への転換が最善」とする案を地元住民に提示した。ただ、行政が赤字を補填（ほてん）すれば存続の可能性もあるとの見解も示しており、行方は不透明だ。

■「補助ないと困難」

　同線はレール幅が標準の半分ほどの特殊狭軌道（ナローゲージ）で、同様の路線は全国でも三つだけ。狭い車内にクーラーはなく、最高時速はわずか４５キロだ。

　１９７０年に７２２万人だった乗降客数は、２０１０年には３６４万人まで減少。沿線４校の高校生が中心で、最近は赤字が毎年約３億円にのぼるという。

　車両は昭和２０年代製造の６両と同５０年代製造の８両。３年後から順次、定期検査を迎えるため、近鉄は来夏までに存廃を含む方向性を決めたいとしている。

　四日市市は１４億８千万円の車両更新費のうち、２億５千万円を補助する方針。分社化すれば国などの補助もあり、近鉄の負担は約５億円で済むと見込む。

　一方、近鉄はこれら車両更新費に加えて運営費の補助も要求。「一定の運営費補助がなければ、鉄道としての事業運営は困難だ」としており、「大手鉄道会社に対して支援の理由付けが難しい」と運営費の補助までは拒む市との議論は、平行線をたどったままだ。

　近鉄によると、ワンマン運転や駅の無人化などで経費削減を実施したものの、黒字化には定期などを除いた正規料金の乗客数を１・４倍ほどに増やす必要があると試算する。「維持費が安いＢＲＴが最善であり、公共交通としての責任を果たしたい」と話す。

■「何でも行政頼り」　

　近鉄が提案するＢＲＴ方式のモデルの一つは、廃線となった鹿島鉄道（茨城県）の路線跡に設置された「かしてつバス」だ。

　０７年の廃線後、路線（２７・２キロ）の線路跡を利用して一部区間（５・１キロ）をバス専用道路として整備。同県石岡市や同県などが約８億円をかけて１０年８月、運行が始まった。民間バスが運行する公設民営型としては初めてのＢＲＴだ。

　開業２カ月後のアンケートでは、「鉄道時代よりも良くなった」と答えた乗客が６割。「運行本数が多くなり、乗り場も増えた」という声が多かったという。

　石岡市の担当者は「廃線後も地域の足を確保できた意味は大きい」。ただ、所要時間や料金は鉄道時代と大差ないものの、ＢＲＴ整備までの代替バス時代に乗客が６割ほどに落ち込み、現在も戻っていない。

　内部・八王子線で問題となるのは、専用道路の整備など約３０億円と見込まれる初期投資だ。近鉄は行政に負担を求め、「全額補助してもらえれば、運賃だけで運営できる」としている。

　四日市市はこれに反発。ある幹部は「近鉄という大会社が、何でも行政に頼るのか。公共交通の担い手としての責任もあるはずだ」と困惑する。人口約８万人の石岡市と、約３０万人の四日市市では交通事情が異なるとする指摘もある。

　強気にも見える近鉄の姿勢の背景には、００年の鉄道事業法改正がある。鉄路廃止は許可制から届け出制に緩和され、地元同意が不要になった。国土交通省によると、同年度以降に全国３５路線６７３・７キロの鉄軌道路線が廃止になっている。

　市の幹部は「鉄道側が有利な交渉になるのは仕方ないが、粘り強く鉄道の維持をお願いしたい」と話している。（北上田剛）
5895：チバＱ：2012/08/25(土) 19:10:56: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120825-00000063-mailo-l24
近鉄：内部・八王子線廃止問題　「現状で存続困難」　ＢＲＴ化で四日市市の支援要望　／三重
毎日新聞 8月25日(土)11時58分配信

　近鉄は２４日、鉄路を廃止して、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）での路線存続を提案している内部線、八王子線（四日市市）に関する見解を発表した。
　発表で同社は、両線の利用者数が１９７０年度のピーク時の７２２万人から１１年度には３６３万人に半減し、恒常的に赤字が続いていると指摘。ワンマン運転化や無人駅化を進めたが収支は改善せず「このままの形態で両線を存続するのは困難との判断に至った」としている。
　一方で、路線の重要性から、現在の軌道をバス専用道として再整備し、ＢＲＴとして運行することで、現在の輸送力を確保できると主張。さらに赤字縮減のため、地方交通の維持・再生を目的とした公的補助を求め、来夏までに方針を固めるよう四日市市に改めて要望した。
　近鉄は２１日、路線存続を求めて大阪市天王寺区の本社を訪れた地元住民に対し、ＢＲＴ化を表明。さらに、初期工事費用やバス車両代などとして２５億～３０億円の負担を四日市市に求める考えを示している。
　同市は引き続き、鉄路の存続を求めていく方針。地元では、ＢＲＴの輸送力への懸念や、並行する国道１号の渋滞悪化を心配する声も出ており、署名運動で現状維持を求めることにしている。
〔三重版〕

８月２５日朝刊

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120822-00000132-mailo-l24
近鉄：内部・八王子線廃止問題　ＢＲＴ構想に困惑　地元代表ら、存続の要望書　／三重
毎日新聞 8月22日(水)12時46分配信

　路線の存廃に揺れる近鉄内部・八王子線。周辺自治会長らが２１日、大阪市天王寺区の近鉄本社を訪れ、存続を求める要望書を提出した。だが、近鉄の回答は鉄路を廃止してのバス高速輸送システム（ＢＲＴ）。初めて聞くという地元代表の人々の間でも困惑が広がった。【永野航太】
　近鉄を訪れたのは、四日市市自治会連合会の高野健会長、鈴鹿市自治会連合会の北川正敏会長、多くの生徒が同線を利用している四日市南高校の田中真司校長の３人と市職員ら。近鉄側は福島博営業企画部長が対応した。
　非公開の会談後に行われた記者会見で、福島部長は「廃線を前提にした話ではなく、地元の方々の要望を踏まえながら持続可能な形を考えていきたい」と話し、線路をバス専用道として運用するＢＲＴ構想を打ち出した。ＢＲＴは都市部でのバスを利用した大量公共輸送システム。近鉄はレールを撤去し、跡地を舗装してバス専用道を設け、電車の代わりにバスを走らせる。内部・八王子線はここ数年、年間約３億円の赤字だが、ＢＲＴ化によって黒字化が見込めるという。四日市市に対して初期工事費用やバスの車両代など２５億～３０億円の負担を求めていくとした。
　一方、高野会長は「市内の渋滞状況を考えると鉄道への期待は大きい。自治会でも利用促進に取り組むので、商都四日市を支えてきた歴史ある線路を残してほしい」と述べた。田中校長は「現在の車両編成でも朝はかなり混雑する。バスで輸送力や運賃が維持できるのか不安」と話した。また、同席した市都市整備部の舘英次理事は「構想は聞いているが、現段階では鉄道路線の維持をお願いするしかない」としており、路線の行方は不透明だ。
　◇四日市市長「鉄道の形で」
　一方、四日市市の田中俊行市長は「近鉄の提案した一つの選択肢。現時点では、市として考え方を整理していないので何も言えない。近鉄側の一つの提案として受け止めている。市としては、鉄道という形で存続してもらいたいという気持ちが非常に強い」と述べた。
〔三重版〕

８月２２日朝刊
5896：チバＱ：2012/08/25(土) 23:36:49: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20120825/CK2012082502000011.html?ref=rank
新幹線飯山駅開業へ協力体制
2012年8月25日

新規加入団体に協力を呼び掛ける足立会長＝中野市のアップルシティーなかので

　二〇一四年度末の北陸新幹線の金沢延伸に合わせ開業する飯山駅を核に、県北部の国際観光リゾート化を目指す「信越九市町村広域観光連携会議」の総会が二十四日、中野市のアップルシティーなかので開かれた。官民で広域観光に取り組むため、県や経済団体、交通事業者らが新たに加入した。

　会議は県北部の自治体を中心に、一月に発足した。新加入したのは、県や九市町村の議会と商工会、ＪＲ東日本長野支社など四十九団体。代表して加藤さゆり副知事が「県を挙げた連携が動きだす。開業までに万全な準備をしていかなければいけない」と話した。

　総会では、観光イベントやキャンペーンの内容を協議する「観光振興部会」や、新駅からのバス交通などについて検討する「交通アクセス・案内所部会」など四部会の設置も決まった。

　会議の会長を務める足立正則飯山市長は「県や商工団体などの協力がなくては、開業効果を最大限に発揮することはできない」と述べ、体制が整ったことを歓迎した。

　（森若奈）
5897：チバＱ：2012/08/26(日) 15:56:18: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120826-00000008-mailo-hok
サンデー・トピックス：新幹線札幌延伸起工　巨額事業費、負担重く　並行在来線の沿線自治体、鉄路存続巡り温度差　／北海道
毎日新聞 8月26日(日)10時34分配信

　北海道新幹線の新函館－札幌（２１１・５キロ）の起工式が２５日、長万部町で行われた。道や経済界にとって長年の悲願だった札幌延伸は実現に向けて踏み出したが、工期は２４年にも及び、道には巨額の事業費負担も重くのしかかる。ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線（函館－小樽、２５２・５キロ）のあり方も鉄路存続を望む沿線自治体には懸念材料だ。【岸川弘明、吉井理記】（社会面参照）
　■工期短縮と財政負担
　国が示す札幌延伸の総事業費は１兆６７００億円。このうち、国の交付税措置を除いた道内自治体の実質負担は２９００億円と試算されている。新駅が設置される市町にも一部負担を求めるが、大半は道が負担する。道は４００億円を一般財源、残りの２５００億円を道債発行で賄う予定だ。
　これまで札幌延伸の推進派は延伸に伴う経済波及効果で、建設費は回収できると主張。北海道経済連合会（道経連）が着工認可前の０６年にまとめた試算でも、北海道新幹線（新青森－新函館含む）の建設で道内の経済波及効果は約２兆５０００億円に上り、約１８万３０００人の雇用を生むと予測していた。
　ただ、試算で想定していた工期は１５年間。２４年間では「将来は人口も減るだろうし、経済効果は薄れるのではないか」（道経連幹部）と懸念の声もあり、経済団体は国に工期短縮を求める意向だ。
　一方、事業費を負担する道はジレンマを抱える。工期を短縮すれば単年度ごとの負担額は増えるため、財政難の道財政をさらに圧迫しかねない。高橋はるみ知事も「工期は短い方が経済効果が出ることはよく分かっているが、道費負担増は道民の理解を絶対得られない」（７月２０日の記者会見）と述べるなど、道は対応に苦慮。７月に国に出した来年度予算要望でも、道は札幌延伸の「工期短縮」ではなく、「整備促進」との表現にとどめた。
5898：チバＱ：2012/08/26(日) 15:56:35: 　■青函トンネルで減速
　工期に加え、経済効果を生む上でネックになるのが速度の問題だ。道経連の試算は最高時速３６０キロ、札幌－東京の所要時間を３時間５７分と想定していた。だが、開業時の最高時速は２６０キロとされ、東京まで４時間４３分かかる。しかも、青函トンネル（５４キロ）を含む在来線との共用走行区間（８２キロ）では貨物列車とすれ違う際の安全確保のため時速１４０キロに減速せざるを得ず、所要時間は５時間１分になる。道幹部は「１４０キロといえば特急並みの速度。１８分間の差かもしれないが、新幹線の魅力が落ちてしまう」と案じる。
　改善策を検討するため、国土交通省は７月、有識者らの「青函共用走行区間技術検討ワーキンググループ」を設置した。新幹線と在来線の運行時間帯を区分▽すれ違い時に新幹線が自動減速▽トレイン・オン・トレインなど貨物専用新幹線の導入▽第２の青函トンネルの建設▽上下線間に障壁設置－－の案を提示。年度内に結論を出す考えだが、一筋縄ではいきそうにない。
　第２の青函トンネルは４０００億～５０００億円、上下線の障壁は約１６００億円の建設費がかかる見込み。自動減速や貨物専用新幹線も技術開発に多額の費用が必要となる。費用面から運行時間帯の区分が最も現実的と言えるが、青函トンネルを日に最大５１本走らせるＪＲ貨物は「運行本数が減れば営業に影響する」とダイヤ調整に難色を示している。
　■三セクかバス転換か
　ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館－小樽は鉄路存続かバス転換か、今後始まる沿線１５市町間の議論が注目される。分離区間のうち物流を担う室蘭線に接続する函館－長万部と地元住民の利用が主な長万部－小樽とでは路線の性格が異なる上、新幹線駅が設置される自治体と他の“通過自治体”の間でも温度差がある。
　函館－長万部はＪＲ貨物から線路使用料収入が見込まれ、鉄路存続でも採算が取れる可能性がある。一方、長万部－小樽の輸送密度（１キロあたりの１日平均乗客数）は５００～２０００人程度で、採算ライン（８０００人）を大きく下回る。第三セクターによる鉄路維持では採算割れし、沿線自治体は赤字の穴埋めに財政負担を覚悟しなければならない。
　新幹線駅が置かれる小樽市と倶知安、長万部、八雲３町は「本州客を誘引する」（倶知安町）と延伸効果に比重を置く。新幹線駅周辺も「在来線にスキー客向けの臨時列車もあるが、新幹線開通後は（新駅を起点に）バスでも代替可能ではないか」（ニセコリゾート観光協会）と鉄路維持に執着は強くない。
　一方、新幹線が停車しない余市町は「（在来線は）通勤通学利用者も多い生活路線。鉄路存続が（経営分離に同意した）前提だ」と危機感をにじませる。同町の住民団体「ＪＲ函館線の存続を求める住民の会」も鉄路存続の署名活動を続ける。
　道は９月上旬に代替交通を検討する沿線１５市町との協議会を設置する方針。市町間の足並みがそろうかが焦点となるが、道幹部は「三セク化が決まった江差線より沿線自治体が多く、地域事情も異なる」と難航を予想する。

８月２６日朝刊
5899：チバＱ：2012/08/26(日) 16:10:59: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120822-00000063-mailo-l20
リニア中央新幹線：飯田市、新駅候補地周辺の利用動向把握へ条例　開発届け出義務拡充　／長野
毎日新聞 8月22日(水)11時41分配信

　リニア中央新幹線計画を巡り、飯田市は新駅周辺の大規模な土地利用動向を把握するため、新たな条例案を２８日開会の市議会定例会に提出する。直径５キロの新駅候補地に含まれる座光寺地区と上郷地区の全域を対象に、駐車場造成など５００平方メートルを超す土地の形質変更について届け出を義務付ける。
　条例の名称は「飯田市リニア中央新幹線開通を見据えた計画に基づく土地利用及び地域づくりの推進に資するための届け出等に関する条例」。
　ＪＲ東海はリニア駅の具体的な位置を公表していないが、市は駅周辺区域で土地の買い占めや地価の上昇、乱開発が起き、無秩序な市街地化が進むことを懸念している。一方、駅周辺の都市計画や用途地域が決まるまでに時間がかかるため、それまでの間、市は条例で土地の利用動向を把握する考え。
　具体的には、現在の土地利用調整条例は、１０００平方メートル超の土地の形質変更について届け出を義務付けているが、対象区域は５００平方メートル超に改める。また、着工の届け出時期も「３０日前まで」から「４５日前まで」に早め、その内容を地域住民でつくる「地域協議会」に通知する。
　可決されれば、１１月１日に施行され、来年１月以降の開発行為が届け出対象となる。市地域計画課は「計画的な土地利用のため、土地利用動向を早く把握し、地域と情報を共有したい」と説明している。【石川宏】

８月２２日朝刊
.
5900：チバＱ：2012/08/26(日) 18:17:39: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/feature/maebashi1343748990915_02/news/20120818-OYT8T00143.htm
郷土再生「交通を見つめ直す」
【１１】鉄道離れ中小３社苦境

▲ ▼ わたらせ渓谷鉄道の車内で次々と売られる弁当上毛電鉄の中央前橋駅で列車を降りる乗客たち。利用者の減少が課題となっている（１０日、前橋市で）　「やまと豚弁当は１０００円、トロッコ弁当は９００円です。いかがですか」

　１１日昼前、わたらせ渓谷鉄道（わ鉄）の大間々駅（みどり市）で、ホームに停車した列車の最後尾に人だかりができた。中では、赤いバンダナに黒いエプロン姿のスタッフ２人が、用意した約５０個の弁当を手際よく売りさばいていた。

　この弁当は、桐生市と栃木県日光市足尾町を結ぶ同鉄道が製造販売している。中でも、地元産豚肉を使い、掛け紙の裏面に沿線の観光ガイドが描かれている「やまと豚弁当」は、オリジナルの手ぬぐいがつく魅力も人気を呼び、２００９年１２月の発売以来、４万個近く売れたヒット商品となった。

　弁当は同社の直営レストランで作られており、同社は「鉄道会社が駅弁を作って販売しているのは、おそらく唯一では」と胸を張る。

　■改善「努力」

　販売するのは弁当だけではない。同社のキャラクター「わっしー」のマフラータオルやハンカチ、レールに滑り止め用にまく砂を入れたお守り、オリジナルのダルマなど様々な関連グッズを手がけてきた。

　０８年度は２００万円程度だったグッズ販売の売上高は昨年度、９００万円近くに達した。同社が旅客を運んで得る旅客運輸収入は約１億５０００万円で、今や、弁当やグッズの販売は欠かせない収入源となっている。

　しかし、これらの事業による利益は、鉄道事業の赤字を減らすために使われている。

　運賃だけでは年間１億５０００万円以上かかる人件費も賄えず、車両・施設の維持費なども含めれば大幅な赤字に陥り、経常赤字は約１億円にもなる。同社の樺沢豊社長は「少しでも赤字を圧縮する努力をしないといけない」と苦しい台所事情を語る。
5901：チバＱ：2012/08/26(日) 18:18:01: 　■経費削減

　県内は明治期から養蚕や繊維産業、鉱業などで栄え、物資や人員の輸送のため鉄道網も早くから整備された。国鉄だけでなく民間の鉄道も多く、現在ではＪＲ東日本と東武鉄道の大手２社に加え、上毛電鉄、上信電鉄、わ鉄の中小３社が営業している。

上毛電鉄中央前橋駅で列車を降りる乗客たち。利用者の減少が課題となっている。（１０日、前橋市で）　しかし、自動車の普及や沿線の高校生の減少、郊外への大型店舗出店による中心市街地の衰退などで鉄道利用者は減少を続けている。

　県交通政策課によると、県内鉄道路線の１日の平均乗車人数は、１９９２年度の約１７万人から、２０１０年度には１４万人に減少した。特に中小３社の減少は激しく、同期間に上信電鉄は１万２１００人から６０００人、上毛電鉄は９７００人から４４００人、わ鉄は２８００人から１２００人と、いずれも半減した。

　乗客の急激な減少を受け、３社とも経費の削減を続けている。上毛電鉄の中央前橋駅では、駅員が駅の掃除や通勤時の車掌業務などを担い、全体の人員を抑えている。上信電鉄は車両整備や塗装の大半を自前で行って維持費の削減を進めている。わ鉄もこの１５年で社員を９０人から４０人に減らし、「人件費をギリギリまで削っている」（樺沢社長）状況だ。

　それでも、３社とも運賃収入では運営経費が賄えない。１１年度の鉄道事業の営業赤字は上信電鉄が３４００万円、上毛電鉄が１億７０００万円に達した。列車を走らせれば走らせるほど赤字が増える中、運行を続けるには、運賃以外の収入を得なければならない。

　■補助金頼み

　３社の経営を支えるのは、国や県、沿線自治体からの補助金だ。鉄道設備の維持費用や車両の購入費用も支援され、県によると、１１年度は上毛電鉄に２億６００万円、上信電鉄に２億３５００万円、わ鉄に３億１２００万円が支出された。

　全国的にも赤字路線では自治体などがコストのかかる土地や橋脚などを保有し、鉄道会社が列車の運行を担う地域が多い。

　３社への支援も同様の効果があり、県交通政策課は、「社会資本として、社会で支えようということ。高校生の通学にも必要だ」と説明する。

　地方路線について、今城光英・大東文化大副学長（交通論）は「鉄道を廃止してバスにすれば利用客は減ってしまう」と指摘する。バスは、道路の混雑状況や天候に左右されるため、鉄道ほど正確なダイヤは維持できない。結局、主な利用者の高校生は親が送迎するようになり、住民の負担が増える。さらに、駅を通らずに家と学校を直接往復するため、市街地の活性化にもつながらないという。

　桐生市などでわ鉄や上毛電鉄の支援活動を行っている「２０１５年の公共交通をつくる会」の佐羽宏之会長は「上毛電鉄の沿線住民に、鉄道がなくなるかもしれないという意識は少ないと感じる。住民が鉄道の価値を理解し、厳しい経営状況を知ることも必要だ」と話し、住民も含めて活用策を考える必要性を強調する。

　自治体の財政状況も悪化する中、赤字が増大すれば、鉄道を維持し続けられる保証はない。３鉄道が、どう生き残ろうとしているのか、活用策を探る。

（2012年8月18日読売新聞）
5902：チバＱ：2012/08/26(日) 18:18:47: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/feature/maebashi1343748990915_02/news/20120822-OYT8T00046.htm
郷土再生「交通を見つめ直す」
【１２】乗客確保知恵絞る私鉄

.車と共存へ臨時終電・パークアンドライド

出発前の上信電鉄の臨時列車。宴会帰りの乗客らが集まる（高崎駅で）　上毛電鉄、上信電鉄、わたらせ渓谷鉄道の県内鉄道３社に共通する課題が、運賃収入の低迷だ。県内は、自家用車の普及率が国内トップレベルの自動車王国。乗客数の減少が止まらない３社は、自治体の補助なしには、経営が成り立たない状況が続いている。さらに少子化で、通学に鉄道を利用する高校生も減少しており、取り巻く環境は厳しさを増すばかりだ。いかに日常の足として乗客に使ってもらえるかが課題となっている。

　■ダイヤの工夫

　最終電車が出た後の金曜日の午後１１時過ぎ。上信電鉄高崎駅のホームには、仕事帰りや飲み会帰りの乗客が続々と集まってくる。お目当ては、金曜日だけ運行する午後１１時１５分発下仁田行きの臨時最終電車（２両編成）だ。

　富岡市から前橋市に通う団体職員男性（３９）は、職場の懇親会帰りにこの電車を利用した。２次会の最後までいると、普段は終電がなくなるが、「今日は、臨時電車のおかげで最後まで出席できた」と笑顔を見せた。

　本来、下仁田行きの最終電車は午後１０時２５分だが、宴会が多くなる金曜日の遅い時間に運行することで、普段は車で通勤するサラリーマンたちにも利用してもらうことを狙う。２００８年の春に始まり、毎回、５０人程度が乗車しており、「好評を得ている」という。

　同社にとって、通勤客の確保は重要な課題だ。１１年度の乗客のうち、５５％は高校生らが使う通学定期が占めるが、割引幅が大きいため、収入ベースでは３４％にとどまる。一方、通勤定期は価格も高く、利益に直結するが、人数では１８％、収入では１９％を占めるに過ぎない。

　通勤客が少ないのは、道路網の整備に加え、企業が郊外に社屋を構えるなどして通勤の主役が自動車に移ったためだ。会社にとっても、定期券代よりも車の燃料代を負担した方が安いという状況もあり、車通勤から利用者を取り戻すのは容易ではない。
5903：チバＱ：2012/08/26(日) 18:19:08: ■利用増の工夫

　上信電鉄の臨時電車運行の取り組みは、飲んだら運転できないという車の弱点を補う方策の一つだが、同様に、車との共存を図る動きも出ている。

　上毛電鉄は０７年から、鉄道の利用者を対象に駅の駐車場を無料にするパークアンドライドのシステムを導入。大胡や粕川など６駅に約１８０台分の駐車場を確保している。自宅近くの駅に車を置いて列車に乗ることができるため、通勤途中の渋滞を避けられるうえ、家が駅から遠くても鉄道で通えるため、常に数十台が利用しているという。

　さらに、通勤客以外の利用増も目指している。同社では、利用者が少ない時間帯には、自転車を持ち込むことができる「サイクルトレイン」も行っており、１０年度は約３万４９００人、１１年度は約３万８６００人が利用した。

　駅には無料のレンタル自転車も置いてあり、同社の古沢和秋社長は「自転車と電車を組み合わせて使えるため、新しい乗客を確保している」と話す。

　一方で、鉄道を使わずに自転車で通学する高校生も多いため、入学シーズンには高校を訪れ、鉄道の安全性などをアピールして通学利用者の確保に努めている。

　鉄道の快適さを高める努力も続く。「扉の窓は大きめのものを使います」

　高崎市の上信電鉄本社では、同社と鉄道車両メーカー「新潟トランシス」（東京）の担当者らによる打ち合わせが続いている。上信電鉄は、１２、１３年度に１両ずつ車両を新造し、１編成（２両）を新しくする計画を進めている。同社の車両は４０年ほど前に作られたものが多く、冷房のない車両も一部残る。同社の笠原道也社長は「お年寄りにも快適に座ってもらえる」と、新車両導入で乗り心地を向上させ、利用者を確保したい考えを示す。

　■オプション価値

　交通関連の研究などを行っている一般財団法人「運輸調査局」（東京）の藤井大輔研究員は、地方の鉄道路線を維持していく意味について「オプション価値」を掲げる。これは、現在は使っていなくても、将来、使いたいときに使える可能性のことを指す。

　藤井研究員は、「誰でもけがなどで車に乗れなくなれば、その時点で交通弱者になり、鉄道が必要になる」と指摘。「地域住民が鉄道路線を残したいと思い、通勤や買い物で、たまにでも利用するなど、普段の生活で使うことが重要だ」と訴える。

　レールや専用の設備が多い鉄道は、一度路線を廃止すれば、復活させるのは困難だ。

　地方鉄道に詳しい日本政策投資銀行設備投資研究所の浅井康次・主任研究員は、自動車の普及で地域住民の鉄道への関心が薄れている現状を指摘。「もはや増発や値下げをしても利用者は増えない。地域住民が地元の鉄道に関心を持ち、少しでも乗ることが求められている」として、「鉄道会社や行政も厳しい経営状況などをアピールしていくことが必要だ」と話している。

　【パークアンドライド】マイカーで駅やバス停留所近くの駐車場まで行き、鉄道やバスに乗り換えて移動する。主に都市部で利用され、中心部に向かう道路の渋滞が解消でき、乗客にとっても確実に目的地に行けるメリットがある。二酸化炭素削減にも効果があるため、自治体が利用を呼びかけるなどして導入が進んでいる。

（2012年8月22日読売新聞）
5904：チバＱ：2012/08/26(日) 18:19:34: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/feature/maebashi1343748990915_02/news/20120823-OYT8T00082.htm
郷土再生「交通を見つめ直す」
【１３】中小３鉄道観光集客に力

わ鉄、線路歩くツアー　地域への効果も期待

線路の近くで列車の撮影をする、わたらせ渓谷鉄道主催の「線路を歩こうツアー」の参加者たち（６月２４日、みどり市東町沢入で）

上毛電鉄の車庫内で車庫内の車両を眺める観光客たち（６日、前橋市で）　わたらせ渓谷鉄道（わ鉄）の沢入駅（みどり市）から北に約１・５キロ進むと、わ鉄で最も曲線が急な「坂東カーブ」にさしかかる。付近に道路はなく、立ち入り禁止の線路内を歩かなければ、たどり着くことはできない。今年６月、このカーブの脇に３０人ほどの人が入り込み、警笛を鳴らしながら姿を現した列車に、一斉にカメラを向けた。

　■イベント次々

　彼らは、わ鉄が行った「線路を歩こうツアー」の参加者たち。沢入駅から線路上など約４キロをウオーキングする企画で、普段は入れない場所で列車を撮影できることもあり、県内外から約３０人が参加した。通常、線路内の歩行は厳禁だが、列車本数が少ないことを逆手に取った。参加者たちも迫力ある列車の姿や珍しい風景に、「線路の上を歩いたのは初めて」などと満足した様子だった。

　わ鉄は、週末を中心に年間約１２０回運行するイベント列車「トロッコわたらせ渓谷号」を中心に、小学生らを対象とした鉄道教室や線路の落ち葉かき、「うた声列車」の運行など、これまでに多くのイベントを手がけてきた。歩こうツアーに同行した同社営業企画課の遠坂拓さん（３９）は、「鉄道だけでなく沿線に魅力を感じてもらえており、イベントのリピーターも多い」と胸を張る。

　わ鉄は元々、足尾銅山の銅を運ぶために山間部に開設された。このため沿線人口が少なく、通勤通学客の確保は、そもそも難しい。輸送人員の５５％、旅客運輸収入の８５％は観光客などの定期外の利用者が占める。

　今後、少子化で高校生がさらに減少する中、乗客を維持するためには外部からの観光客の確保が不可欠で、イベントの開催は鉄道維持のために欠かせない「柱」になっている。

　今秋には大間々駅（みどり市）から通洞駅（日光市）や足尾駅（同）まで観光客の車を陸送し、行きは列車、帰りは車で周辺を観光してもらうサービスも計画している。自動車で来る観光客も取り込もうとの考えだ。

　同社の樺沢豊社長は「経営のベースとなる通勤通学客が増えない以上、路線存続のためには観光に力をいれなければいけない。観光客は地域経済にもプラスになる」と、誘客は地域全体にも効果を及ぼすと強調する。

　■鉄道の魅力ＰＲ

　観光客の増加に期待するのは、上毛電鉄、上信電鉄の２社も同じだ。

　８月６日、前橋市の上毛電鉄大胡駅の車庫に大型バスが停車し、親子連れら約４０人が降り立った。車庫内では同社の車両が実際に整備されており、観光客たちは車両の写真を撮ったり、鉄道グッズを買い求めたりして楽しんだ。

　大胡駅は１９２８年（昭和３）の鉄道開業当時の駅舎や施設が残り、歴史的価値の高さから登録有形文化財となっている。

　さらに、車庫で整備される車両「デハ１０１」も開業当時に使われた古い車両で、駅舎やこの車両を目当てに同駅を訪れる人も多い。同社総務部は「来た方は、なるべく案内するようにしています」と話す。

　上信電鉄も大正時代から走り、「上州のシーラカンス」と呼ばれる電気機関車「デキ」を保有し、鉄道ファンが撮影に訪れるなど人気を誇る。

　両社とも、古い車両や設備を使い続けたことが逆に観光資源となっており、イベントなどで活用している。観光客や鉄道ファンからの人気も高く、１８日には上毛電鉄のデハ１０１が貸し切り列車として運行。１９日には上信電鉄のデキが車両を牽引して高崎―下仁田間を走り、下仁田駅では駅の周辺を歩き回る観光客や、デキを撮影する鉄道ファンたちの姿も目立った。
5905：チバＱ：2012/08/26(日) 18:19:48: 　■地域の努力必要

　さらに、鉄道車両だけではなく、沿線の景色を楽しむハイキングツアーなどを積極的に行っており、観光客の確保に躍起となっている。

　さらに、上信電鉄には大きな追い風が吹く。沿線の富岡市にある富岡製糸場が、世界文化遺産に登録されれば、観光客の増加が見込めることだ。ＪＲ高崎駅と接しているため、新幹線や在来線を使えば、東京近郊から日帰りで製糸場に訪れることも容易だ。同社の笠原道也社長は「製糸場だけではなく、バスも使って周辺の歴史的な施設や自然と組み合わせていきたい」と、地域全体をアピールする機会にしたいと話す。一方、上毛電鉄も、接続する東武鉄道沿線に東京スカイツリーができたことから、沿線から東京に観光に行く人々の取り込みを目指している。

　３鉄道とも東京近郊からの鉄道網につながり、日帰り旅行圏内にあるという利点を持つ。観光客を増やすには、鉄道の魅力だけでなく、地域の良さをいかにアピールできるかが重要だ。鉄道利用者を増やすには鉄道会社と地域の努力が欠かせない。

◆上信電鉄・デキ　１９２４年（大正１３年）にドイツの会社から購入された電気機関車。凸型の車体が特徴で、セメントなどの輸送に使われてきた。現在は、イベント時に列車を牽引（けんいん）するなどして使われている。

◆上毛電鉄・デハ１０１　上毛電鉄が開業した１９２８年（昭和３年）に製造された電車で、改装しながら現在も使われている。レトロ調の角張ったデザインや、独特のモーター音などが人気を集め、イベント時や貸し切り列車として活用されている。

（2012年8月23日読売新聞）
5906：チバＱ：2012/08/26(日) 18:20:16: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/feature/maebashi1343748990915_02/news/20120823-OYT8T01694.htm?from=popin
郷土再生「交通を見つめ直す」
【１４】地方鉄道生き残り策

ほかにない観光体験提供　新幹線接続のダイヤ改善　積極的にイベント展開

わたらせ渓谷鉄道の樺沢豊社長（７月２４日午後０時２０分、みどり市で）

上信電鉄の笠原道也社長（７月２５日、高崎市で）

上毛電鉄の古沢和秋社長（７月２６日、前橋市で）　利用者が減少の一途をたどり、厳しい経営を強いられている上毛電鉄、上信電鉄、わたらせ渓谷鉄道の県内鉄道３社。自家用車の普及や少子化、中心市街地の衰退などの逆風が吹く中、通勤通学客や観光客を確保しようとする努力が続く。補助を受ける自治体の財政状況も厳しさを増す中、地方鉄道の生き残りに何が必要なのか、３社のトップに聞いた。

■わたらせ渓谷鉄道　樺沢豊社長

　――鉄道を利用した観光に力を入れている。

　「鉄路を残すため、生き残るためにやっている。公共交通として維持することが大前提だが、かつてＪＲが切り離した路線だけに、通勤や通学など通常の利用者中心では厳しい。乗客を増やすには、観光に全力で取り組まなければならない。実際、運賃収入では、定期券以外の乗客からの収入が８５％を占めている」

　――注目されているが、経営状況は厳しい。

　「沿線自治体からの支援を受けているほか、人件費などの経費の圧縮も進めている。安全に走らせるには経費がかかる。乗客を確保して運輸収入を増やしていくことが必要だ」

　――線路を歩くツアーは人気を集めた。

　「ほかで体験できないことをすることが観光。普通ならば線路を歩くのは危険だからできないが、うちは列車の本数が少ないから可能だった。鉄道からしか見られない景色もある。ただ、単に鉄道に乗るという観光だけではなく、沿線の地域を楽しんでもらい、地域活性化につなげたいという思いがあり、沿線の観光案内にも力を入れている」

　――グッズ販売やレストランの経営も行っている。

　「グッズの販売は増えている。レストランも以前は収支は厳しかったが、今は好調だ。むろん、関連事業は収益を確保するためで、赤字になるならばやる必要はない」

　――観光用の列車をどう活用していくのか。

　「社員旅行で温泉を訪れるだけでは飽きてしまうと言って、トロッコ列車を利用してもらっており、企業向けのイベントなどへの利用も売り込んでいく」

■上信電鉄　笠原道也社長

　――乗客の減少が続いている。

　「マイカーの利用や企業が郊外に移ったことで通勤利用者は大きく減っており、通学客頼りという状況だ。ピーク時の４分の１程度まで急減しているが、最近では下げ止まってきた感はある」

　――ここまで減ったのはなぜか。

　「車の普及に加え、病院などに通う高齢者も施設や家族が送迎するようになった。さらに、駅周辺の都市部で空洞化が進んで駅の近くに店がなくなり、買い物客も車で郊外店に行くようになった。高崎駅前はにぎやかだが、それでも大型店に行く人は多い。そのため、定期券以外の利用客も減ってしまった」

　――富岡製糸場が世界文化遺産に登録されれば観光客増も見込める。

　「高崎で新幹線に接続しているので、新幹線にうまく合わせたダイヤにしたいと考えている。駅での待ち時間が長ければ、最初から車で行ったほうが早くなってしまう。ただ、リピーターを増やすためには、製糸場だけでなく、周辺の施設などと組み合わせることも必要だろう」

　――経費削減も進めている。

　「補助金をもらわなければ維持できないが、その分、人員を必要最小限にし、多くの検査などを自前で行うなど、節約できるところはしている」

　――路線維持のために住民ができることは何か。

　「沿線で会社の現状などを説明しているが、上信がなくなってしまうかもしれないという危機感が薄いと感じる。いざなくなるとなれば違うのかもしれないが、それでは遅い。廃線になれば２度と作れない。孫子の代に鉄道で学校に通えなくなってしまう。多少不便でも乗ってもらいたいと思う」
5907：チバＱ：2012/08/26(日) 18:20:33: ■上毛電鉄　古沢和秋社長

　――乗客減が続くが、どう確保するのか。

　「利用者の減少は続いているが、イベントを積極的に行って確保に努めている。大きく減ったのは、やはり車社会になったのと、少子化で高校生が減ったことが挙げられる。沿線では自転車で通学する高校生も多い。そのため、鉄道による通学の安全性を訴えている。東武線にも乗り換えられるので、沿線から東京スカイツリーを訪れる際の利用も呼びかけている」

　――車や少子化以外の乗客減少の理由は。

　「前橋市や桐生市の中心部は人が集まらなくなっており、歩いている人も少ない。街がにぎやかなら駅もにぎやかで、鉄道と街は一体だ。ただ、今鉄道に乗っているのは、車を運転できない人など、本当に鉄道が必要な人たちだ」

　――自治体からの補助が経営の支えになっている。

　「国や自治体も財政が大変な状況で、甘えられる状況ではない。大手のように土地開発といった大規模な事業はできないが、イベントなどで少しでも収入を増やす努力をしている。経費削減も進めており、増えない給料で社員も我慢して良くやってくれている」

　――将来的な必要性は。

　「マイカーはエネルギーを多く使うので、車中心の社会がいつまで続くかは分からない。そう考えると、短い鉄道ではあるが、存在意義が出てくるのではないか。今からこれだけの鉄道を作ろうとしても無理だ。今も、雪やお祭りなど車で動きにくい時には利用者が増える。移動手段として鉄道を選べること自体にも意味がある」

（2012年8月24日読売新聞）
5908：チバＱ：2012/08/26(日) 22:15:37: スレ間違えてた
3900 名前：チバＱ投稿日： 2012/08/26(日) 16:12:20
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20120826/CK2012082602000120.html?ref=rank
リニア中央新幹線：飯田市、新駅候補地周辺の利用動向把握へ条例　開発届け出義務拡充　／長野
毎日新聞 8月22日(水)11時41分配信

　リニア中央新幹線計画を巡り、飯田市は新駅周辺の大規模な土地利用動向を把握するため、新たな条例案を２８日開会の市議会定例会に提出する。直径５キロの新駅候補地に含まれる座光寺地区と上郷地区の全域を対象に、駐車場造成など５００平方メートルを超す土地の形質変更について届け出を義務付ける。
　条例の名称は「飯田市リニア中央新幹線開通を見据えた計画に基づく土地利用及び地域づくりの推進に資するための届け出等に関する条例」。
　ＪＲ東海はリニア駅の具体的な位置を公表していないが、市は駅周辺区域で土地の買い占めや地価の上昇、乱開発が起き、無秩序な市街地化が進むことを懸念している。一方、駅周辺の都市計画や用途地域が決まるまでに時間がかかるため、それまでの間、市は条例で土地の利用動向を把握する考え。
　具体的には、現在の土地利用調整条例は、１０００平方メートル超の土地の形質変更について届け出を義務付けているが、対象区域は５００平方メートル超に改める。また、着工の届け出時期も「３０日前まで」から「４５日前まで」に早め、その内容を地域住民でつくる「地域協議会」に通知する。
　可決されれば、１１月１日に施行され、来年１月以降の開発行為が届け出対象となる。市地域計画課は「計画的な土地利用のため、土地利用動向を早く把握し、地域と情報を共有したい」と説明している。【石川宏】

８月２２日朝刊
.
5909：チバＱ：2012/08/27(月) 21:42:16: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120827/ttr12082702010000-n1.htm
旅の風情、車内販売復活　スーパーはくと、鳥取－上郡間
2012.8.27 02:01
　鳥取と関西方面を結ぶ特急「スーパーはくと」に駅弁や飲み物などの車内販売が復活し、２６日、鳥取市のＪＲ鳥取駅で出発式が行われた。「全面復活」ではなく、全７往復のうち２往復の一部区間だけだが、関係者らは「車内で販売される山陰の味とともに、列車ならではの旅の風情を満喫してほしい」と観光ＰＲの効果も期待している。

　ホームで行われた出発式では、平井伸治知事が「鉄道マニアの間で“絶滅危惧種”とまでいわれる車内販売の再開により、利用者が山陰の旅を一層楽しみ、新しい出会いやふれあいが生まれることを願っている」と述べ、復活を歓迎した。

　スーパーはくとでの車内販売は平成１９年１０月まで行われていたが、利用者の減少で採算が悪化したことなどから廃止。今回の復活は、販売員を鳥取県の特産品や県内でのイベントを案内する役割も兼ねた「観光物産アテンダント」として乗車させる県の事業として実現した。

　上りの６号（鳥取発は午前１０時４６分）と１０号（同午後２時５４分）、下りの５号（鳥取着は午後１時５１分）と９号（同午後５時５３分）で、４本とも鳥取－上郡（兵庫県上郡町）間のみでの営業。県は来年１月まで続け、事業の持続可能性を探るとしている。
5910：チバＱ：2012/08/28(火) 19:59:34: >>4649

http://www.asahi.com/national/update/0828/TKY201208280113.html
2012年8月28日17時51分

昭和のディーゼル、観光列車に　千葉のいすみ鉄道
キハ２８形のディーゼルカー。キハ５２形（後方）と連結している＝いすみ鉄道提供

いすみ鉄道で活躍中のキハ５２形＝いすみ市

久留里線を走るキハ３０形車両＝ＪＲ東日本千葉支社提供

［ＰＲ］
　いすみ鉄道（本社・千葉県大多喜町）は２７日、国鉄時代に製造されたディーゼルカー「キハ２８形」の最後の１両をＪＲ西日本から導入すると発表した。現在、使用している「キハ５２形」１両と連結し、観光列車として活用する。

　鳥塚亮社長によると、導入する「キハ２８形」は１９６４年製造。房総半島でも、旧房総東線（外房線）と旧房総西線（内房線）を走ったことがある。最後は昨年２月までＪＲ西日本の高山線で使われていた。現在は金沢市の車両工場で保管されている。塗装を直してから大多喜町に運び、エンジン関係を整備して、１２月に試運転の予定だ。

　「キハ２８形」は急行用のディーゼルカーで、系列も含めて約１８００両が製造された。しかし、大幅な改造をせずに現存しているのはこの１両だけだという。
5911：チバＱ：2012/08/28(火) 20:00:10: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120828-OYT1T00275.htm
解体寸前「キハ２８」、千葉・いすみ鉄道へ

房総東線（現・外房線）を走るキハ２８（昭和４０年代撮影、いすみ鉄道提供）　「いすみ鉄道」（千葉県大多喜町）は２７日、観光鉄道としての集客アップを目指し、１９７２年の電化まで房総東線（現・外房線）で急行「そと房」として活躍した国鉄型ディーゼルカー「キハ２８」（１両）を導入すると発表した。

　１０月に同社に到着し、１２月８日の運転開始を目指している。

　キハ２８は、急行のディーゼルカーで原形をとどめている全国唯一の車両。昨年２月まで、富山県のＪＲ高山線で走っていたが、ＪＲ西日本が廃車を決め、石川県の車両工場で解体を待っていたところ、いすみ鉄道が申し出て譲り受けることになった。

　キハ２８は、６４年に製造され、房総半島でも夏季の大量輸送に使われていた。長さ約２１メートルの車体は、朱色とクリーム色のツートンカラーで、定員は約８０人。

　昨年導入した「キハ５２」に連結し、２両編成で急行運転とすることで、土日祝日に多く訪れる鉄道ファンらを受け入れたり、団体観光客向けの商品開発に活用したりする方針だ。

　同社は、キハ５２導入後、鉄道ファンを中心に土日祝日の輸送人員が急増し、４～６月の乗車率は、前年同期比１３・９％増となった。

　鳥塚亮社長は「田園風景の中にキハ２８を走らせ、地域住民に懐かしい、地元の誇りだと思ってもらえるよう、イベントを開催していきたい」と話している。

（2012年8月28日14時26分読売新聞）
5912：チバＱ：2012/08/28(火) 20:02:17: >>5380>>5790
http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001208280003
大船渡線のBRT容認
2012年08月28日
駅舎はなく、さびた線路には雑草が茂るＪＲ大船渡駅＝大船渡市

　津波で被災して不通になっているＪＲ大船渡線気仙沼―盛について、大船渡、陸前高田、宮城県気仙沼の沿線３市は２７日、ＪＲ東日本のバス高速輸送（ＢＲＴ）での仮復旧案を受け入れる意向を示した。市議会などへの説明を経て正式表明する。ただ、「鉄路復旧までの代替交通」とする３市に対し、ＪＲ側は「公的支援が必要」などとして明言を避けた。

　　　　◇

　３市は、受け入れにあたり、早期運行開始、ルートの変更、ダイヤ編成を求めた。全線の鉄路復旧と、被災度合いの少ない気仙沼―陸前矢作については早期再開を要望した。

　これに対し、ＪＲはＢＲＴ関連の要望には理解を示したものの、鉄路復旧については一部区間も含め、安全確保や町づくりとの整合性、公的支援が必要との理由で「検討を要する」との立場を崩さなかった。

　３市長も「鉄路復旧以外は前向き」と評価したうえで、大船渡市の戸田公明市長は「代替交通を早く確保したいので（合意という）最終態度を決めたい」、陸前高田市の戸羽太市長は「基本的に問題ない」、気仙沼市の菅原茂市長は「気仙沼線でＢＲＴへの要望をＪＲが受け入れたように心配はしていない」と話した。

　ＪＲ東日本の熊本義寛・復興企画部長は「ＢＲＴによる仮復旧は沿線住民の要望に沿う形で計画を作り、一日も早い運行開始に努力する」と話した。鉄路復旧には「安全を第一に、民間企業の負担を超える部分は公的支援をお願いしたい」とした。

　鉄路復旧でＪＲが公的支援を求めていることについて戸田市長は「時間のかかる調整が出てきそうだ」とし、ＢＲＴの固定化を警戒していた。

■山田線沿線市町と三陸鉄道に危機感

　大船渡線のＢＲＴ化が固まったことに、同様に被災した山田線沿線の４市町や三陸鉄道は危機感を募らせる。４市町は７月、山田線のＢＲＴ化を拒否し、鉄路復旧を急ぐよう求めたが、ＪＲから今のところ返答もなく、手詰まり状態だ。国費で復旧中の三鉄にとっても両路線不通の長期化で、経営の圧迫は必至だ。

　宮古市の山本正徳市長は２７日、「山田線は別問題だ」と平静を装った。ＪＲ提案でも大船渡線は６割を専用道化するが、山田線は２割にとどまる案で、当初ＢＲＴに理解を示していた首長を含め、４市町が拒否で足並みをそろえた。とはいえ、その後、鉄路復旧をめぐり、ＪＲと次回協議のめどすら立っていない。

　大槌町の碇川豊町長も、ＪＲの自費で赤字の山田線復旧は「現実的でない」と考える。「三陸鉄道も公費で復活する。むしろＪＲと自治体が手を組んで、国に要望するような形に持っていければ」と語る。

　町の復興計画では、山田線を境に２メートル前後かさ上げし、居住区域と非居住区域を分ける。「ＢＲＴでも鉄道でも、かさ上げして二線堤の役割をしてもらいたい」という。

　三鉄の望月正彦社長も、気をもむ。このままだと、南リアス線は行き止まりになる。乗り継ぎ客減に加え、人気だった仙台―八戸などの直通イベント列車も運行できない。望月社長は「明治津波後、復興のために構想されたのが、沿岸の鉄道の出発点。何とか維持してほしい」と話す。
5913：チバＱ：2012/08/28(火) 20:04:50: http://www.asahi.com/showbiz/manga/TKY201208270463.html
2012年8月28日7時32分
ローカル線、アニメ車両が快走　伊豆・長野・鳥取
伊豆急行が運行しているアニメ「夏色キセキ」のラッピング列車＝（Ｃ）「夏色キセキ」製作委員会提供

最近運行しているラッピング列車

　地方を走る私鉄やＪＲのローカル線で、アニメや漫画のラッピング列車を運行する取り組みが広がっている。乗客が減る中、鉄道を単なる交通手段ではなく、観光の目的の一つにしてもらおうというねらいだ。

　静岡県の伊豆急行では、同県下田市を舞台に女子中学生４人の青春を描いた「夏色キセキ」のラッピング列車が走っている。熱海―伊豆急下田を１日に２往復しており、車内アナウンスも主人公たちの声だ。

　８月上旬の土曜日の伊豆急下田駅。一眼レフカメラを持った男性２人が、改札横に立てられた「夏色キセキ」のキャラクター等身大パネルの前で記念撮影をしていた。アニメは今年４月から、関東や東海、関西などで放映され、深夜枠ながら好評だったという。同社で広報を担当する川村和生さん（４４）は「アニメのファンらが来てくれるようになり、明らかに効果が出ている」と話す。
5914：チバＱ：2012/08/29(水) 21:39:11: >>5844とか
http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20120829ddlk43040495000c.html
肥薩おれんじ鉄道:「おれんじ食堂」列車を来春導入　沿線を新しい観光地に　／熊本
毎日新聞　2012年08月29日　地方版

　◇「環境首都水俣創造」きっかけ　地域活性化に期待も
　観光列車「おれんじ食堂」の来春導入を発表した肥薩おれんじ鉄道（本社・八代市）の古木圭介社長は、県庁であった記者会見で「沿線を新しい観光地としてよみがえらせる」と運行の意義を強調した。列車の一部に食堂車を組み込むのではなく「食」をテーマにした専用列車そのものを仕立てるのは全国でも珍しいという。導入のきっかけをつくった水俣市からも歓迎の声が上がった。【西貴晴】

　会見によると「おれんじ食堂」は常時２両編成。車内に４０席程度を設け、八代市と薩摩川内市間を年間２００～２３０日、１日あたり片道３本の運行を計画している。英語表記は「ＯＲＡＮＧＥ　ＲＥＳＴＡＵＲＡＮＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ」。グルメ雑誌「食楽」を発行する徳間書店（東京）とも連携する。運行ダイヤや料金は今年１０月をめどに公表する予定。

　導入の予算的な裏づけとなった国の「環境首都水俣創造事業」は、水俣病被害者救済特別措置法に盛り込まれた水俣病発生地域振興の具体策として今年度２億５０００万円の予算が認められた。今回の列車運行は水俣市が１０年度に設けた「みなまた環境まちづくり研究会」での議論がきっかけ。事業費５０００万円のうち８割を国が補助し、残り２割を熊本、鹿児島両県と沿線自治体が負担する。

　車両デザインを担当する水戸岡鋭治さん（６５）はＪＲ九州のデザイン顧問として多くの観光列車の設計に携わる一方、「まちづくり研究会」の委員も務め、水俣市内の湯の鶴温泉にオープン予定の観光物産館の設計なども手がけている。

　会見で古木社長は「ゆっくり走って景色と食を楽しんで、新幹線にはないスローな旅が楽しめる。沿線の水俣・芦北地域には食材や温泉など売りがたくさんあり、新しい観光地としてよみがえらせたい」と話した。

　水俣市の宮本勝彬市長は「この取り組みを沿線の地域活性化の起爆剤として期待するとともに、市への誘客にも努めていきたい」とのコメントを出した。
5915：チバＱ：2012/08/29(水) 21:40:37: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012082902000181.html
並行在来線　三セク会社「三兎追う」　新幹線開業へ　県庁で正式設立
2012年8月29日

並行在来線株式会社の看板を設置する谷本知事（右）と七野社長（中）、山岸副社長（左）＝県庁で

　二〇一四年度末の北陸新幹線金沢開業でＪＲから経営分離される並行在来線（現ＪＲ北陸線）を運営する県などの第三セクター会社「石川県並行在来線株式会社」が二十八日、登記を済ませ正式に設立された。県庁八階の新幹線・交通対策監室前に会社看板を設置。九月三日にＪＲと県からの出向社員十四人に辞令を交付し、開業準備を本格化させる。（室木泰彦）

　会社は資本金の七割を出資する県主導。同社取締役会長に就いた谷本正憲知事と、県ＯＢの七野利明社長、ＪＲ西日本出身の山岸勝副社長が看板を設置。谷本知事は「安全輸送と利便性確保、経営安定の三兎（と）を追うが、県民のサポートもお願いしながらハードルを越えたい」と決意を語った。会社は当面県庁に置くが、一四年度末開業に向け、一定のスペースが確保できる場所へ移転を計画している。

　民間と県内全市町の協力で来夏に二十億円まで増資し本格会社に移行。その際に県民から募集する会社名に変更する。来年四月新規採用の高校卒業予定者十人ほどの募集を九月五日に始め、数人採用の大学卒業予定者らの試験も十一月までに行う。自前社員が育つまでＪＲ出向社員に協力を求め、最終的に百人規模まで増やす方針。

　在来線経営は現時点の県試算で開業十年で累計二十億円の赤字が予想され、運賃で解消する場合は２７％値上げが必要な厳しい見通し。県は開業前にも試算し運賃決定につなげる。来年度の冬ごろに鉄道事業許可申請を行う。
5916：チバＱ：2012/08/29(水) 21:43:11: >>5834
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120827/mca1208271102008-n1.htm
新幹線新駅「必要」発言　滋賀知事、地元に改めて謝罪「配慮に欠けていた」2012.8.27 07:01
　■来月以降にも説明会

　リニア中央新幹線開通を見越し、嘉田由紀子知事が平成１９年に中止させた東海道新幹線の新駅設置について一転して必要性を説いた問題で、嘉田知事は２６日、栗東市役所で新駅の建設予定地だった同市の４自治会会長らと面会した。非公開だったが、県によると、嘉田知事は発言について、長期的な視野に基づき、さまざまな可能性について議論していくべきだとの姿勢で発言したとの見解を示し、「地元への配慮に欠けていた」と改めて謝罪した。

　説明会には嘉田知事や県総合政策部長ら県幹部８人と、建設予定地に当たる蜂屋（はちや）、上鈎（かみまがり）、下鈎甲（しもまがりこう）、手原（てはら）の４自治会関係者８人が出席し、約１時間行われた。

　その中で、知事は今月６日の中部圏知事会で新駅必要論に転じたことに対し「３０年、４０年という長いスパン（長期）の広域交通政策を考える中で、東海道新幹線の沿線地域活性化のため、新駅も含めいろんな可能性について議論する必要があるという趣旨だった」と述べた。地元住民に対しては９月以降、改めて説明会を開く意向を示した。

　また、県などが示した跡地の「まちづくり基本構想」（後継プラン）にも言及したが、「早期に企業立地の促進が図れるよう取り組んでいる」などと述べるだけで、具体的な内容には言及しなかった。

　説明会後、蜂屋自治会の園秋一自治会長（７０）は「説明に誠意や重みが感じられない。後継プランも何も進んでおらず、全く納得いく答えはなかった」と批判した。

　栗東市の４自治会は１３日、知事の発言が一転したことに対し、説明するよう申し入れ書を県に提出していた。
5917：チバＱ：2012/08/31(金) 21:28:38: http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120831/01.shtml
8月31日のながさきニュース
長崎新聞
ＦＧＴの試験運行誘致の意向

定例記者会見で、フリーゲージトレインの佐世保乗り入れ実現に取り組む意向を述べる朝長市長＝佐世保市役所
　２０２２年度開業を目指す九州新幹線長崎ルートの諫早－長崎間が今月起工したのを受け、佐世保市は導入予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の佐世保乗り入れ実現に向けた動きを本格化させている。朝長則男市長は３０日、開通前に実施が見込まれるＦＧＴ試験運行を、ＪＲ佐世保線に誘致する意向を表明。２０年前、当初計画より佐世保から離れた短絡ルートを受け入れた「苦渋の選択」が全線着工につながった経緯を強調し、県の行動を促したい考えだ。

　「県が本腰を入れて、県北の自治体と一緒にやる形を取らないと」。同日の定例記者会見で朝長市長は、佐世保乗り入れを県が中心となり国などに働き掛けるよう、注文を付けた。

　要因となったのは１８日、長崎市で開かれた諫早－長崎間の起工記念式典。約５０人が登壇したが、朝長市長の名は呼ばれなかった。式典途中で会場を後にした市長は「県北に配慮されていないと感じた」と振り返った。

　同ルートは１９７８年、佐世保市が原子力船「むつ」の修理を受け入れる代わりに、佐世保寄りの当初ルートの優先着工を国に認めさせた。だが運行後の収支問題から９１年、短絡ルート案が浮上。佐世保は激しく反発したが、最終的に容認した経緯がある。

　その後市は、ＦＧＴ乗り入れを柱にしたＪＲ佐世保線の輸送改善を国、県に要望してきた。ただこれまでは「全線着工」を優先させ動きを控えており、市側には「佐世保の問題はこれから」との思いが強い。

　ＦＧＴ乗り入れには佐世保線の整備改良が不可欠だが、財源の捻出が課題。試験運行誘致について朝長市長は「ＦＧＴの実験線として（整備を）やれば財源が出やすい」と意図を語った。手始めとして全線着工に関する県北地区での報告会開催を県に要望、県は開催の方向で調整している。

　県新幹線・総合交通対策課は「（２０年前の）判断には感謝している。佐世保乗り入れがどうすれば実現できるか、市と一緒に考えていきたい」としている。
5918：チバＱ：2012/09/02(日) 15:26:02: http://www.shinmai.co.jp/news/20120901/KT120831ATI090024000.php
ＪＲ東日本、「スーパーあずさ」新型車両導入の検討着手
09月01日（土）

ＪＲ東日本が中央東線特急「スーパーあずさ」の新型車両導入の検討に着手したことが３１日、分かった。一方、ＪＲ東海は開発中のリニア新型試験車両「Ｌ０（エルゼロ）系」を年内にも山梨実験線に投入、来年末からの本格試験走行に向けて調整を始める方針も判明。２０２７年のリニア中央新幹線東京―名古屋開業後、競合する両路線は、快適性やスピードなどをめぐり、技術面でも競うことになる。

　「あずさ」より停車駅の少ないスーパーあずさは１９９４年にデビュー。採用車両Ｅ３５１系は、カーブでも速度を落とさずに走れる「制御付き自然振り子構造」をＪＲ東日本で初めて採用。松本―新宿を最速２時間２５分で結ぶ。だが、さらに高速化するには都内の立川―三鷹間の複々線化、急カーブが多い甲府―高尾間の路線改良が必要で、財源のめどは立っていない。

　同社はこうした中、快適性を高めることでリニアに対抗していく構え。新型車両では乗り心地や静粛性、空調の向上、沿線の自然を楽しめる大きな窓、電源コンセントやインターネット接続といったビジネス対応の設備の充実などを検討しているとみられる。

　また、同社は、リニア山梨駅がＪＲ甲府駅からバスで２０分程度（山梨県試算）離れていることや、地下４０～５０メートルにリニア東京（品川）駅が設けられるため、乗り換え時間や運賃を考慮すれば、山梨―品川を２５分程度で結ぶリニアにも対抗できるとみる。

　ＪＲ東海は来年末までに山梨実験線延伸工事を終え、延長４２・８キロで試験走行を再開。１８・４キロの従来区間も地上コイルを最新型に替えており、年内にも完成するＬ０系車両の調整を現地で行う。
5919：チバＱ：2012/09/02(日) 15:26:27: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201209010065.html
新幹線が錦帯橋空港に対抗

　ＪＲ西日本は、山口県内から首都圏（東京都23区内または横浜市内）までの新幹線のぞみの往復割引を充実させる。10月１日以降、新岩国、徳山、新山口の３駅からの利用を「東京往復スーパー早特きっぷ」などの適用対象とする。12月に開港する岩国市の岩国錦帯橋空港（愛称）の東京線に対抗する。

　出発21日前から２週間前まで取り扱う「東京往復スーパー早特きっぷ」、１週間前までの「のぞみ早特往復きっぷ」の２種類。山口県内は現在、新山口から首都圏までの往復に「のぞみ早特往復きっぷ」が利用できるだけだが、10月１日以降、３駅からの利用が両割引の適用対象となる。

　普通車指定席での往復の場合、スーパー早特で新岩国２万７千円（割引額９４４０円）▽徳山２万８千円（９２００円）▽新山口２万９千円（９８４０円）。早特で新岩国３万２千円（４４４０円）▽徳山３万３千円（４２００円）▽新山口３万４千円（４８４０円）。いずれも来年３月31日運行分まで販売する。

　岩国錦帯橋空港は12月13日に開港予定で東京線は１日４往復。
5920：チバＱ：2012/09/02(日) 15:27:00: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/36642.html
新幹線開業向け温泉街どうアピール　あわら、駅周辺整備など課題山積

（2012年9月1日午前7時05分）

福井県の北の玄関口、芦原温泉駅。金沢、敦賀開業に向け魅力ある周辺整備が急務だ

　整備計画決定から約３９年を経てようやく福井県内区間での工事が始まった北陸新幹線。県内唯一の温泉街を抱える“北の玄関口”あわら市では、旅館や商工関係者を中心に新幹線効果を期待する声は大きい。８月からは、鉄道建設・運輸施設整備支援機構による地元住民への説明会も始まり開業に向け動きが本格化した。しかし、駅周辺の整備やまちなかのにぎわいづくりなど課題は山積している。あわら市での取り組みを追った。

　■現駅舎は存続

　２００６年の市の芦原温泉駅周辺整備基本計画書では、新たな芦原温泉駅は新幹線駅部を現駅北側に新設し、コンパクトな並行在来線駅部を一体的に整備、現駅舎を撤去する方針だった。しかし、現駅舎にはバリアフリー対策としてエレベーターを求める声が強く、市はエレベーターを２０１４年度の金沢開業までに設置した上で、敦賀開業時点でも並行在来線の駅に現駅舎を使い続けることに方針を変更。市は昨夏、ＪＲなど関係機関に考えを伝えた。

　エレベーターは３基で５億円程度かかるとみられ、国などの補助金が見込まれるため敦賀開業までの１０年余りで駅舎ごと撤去するのは理解を得られないと判断したからだ。当初の計画に比べ、新幹線と在来線間の人の移動が長くなる。橋本達也市長は「金沢開業後を考えると、エレベーターを設置しないままでは競争に負けてしまう。苦しい判断だった」と振り返る。

　■若い世代の意見を

　市は、ＪＲ芦原温泉駅周辺のハード・ソフト両面での整備計画に市民の意見を反映させようと、９月中に市民や学識者らでつくる「芦原温泉駅周辺にぎわいづくり計画策定委員会」を立ち上げ、計画策定を進める。

　委員会のメンバーの約４割は４０歳未満の若い世代で構成する予定。空き店舗が目立つ駅周辺をいかに魅力的な場所にするか。これからのあわらを担っていく世代が若い視点に立った議論を交わすことが期待される。

　委員会では、実現の可能性を踏まえながら本年度中に計画をまとめる方針。市は、計画を基に来年度からハード面での整備を本格化させたい考えだ。

　■他地域との差別化

　金沢開業とその後の敦賀延伸に向け、石川県加賀市の山中、山代温泉などが誘客の取り組みを一層活発化させるのは必至。芦原温泉は、首都圏の人たちにその名を認知してもらうためにも、他の温泉街との差別化は必要不可欠だ。

　その“売り”の核になりそうなのが、循環型社会への取り組みだ。旅館の女将が中心となり、各旅館から冬場に出た大量のカニ殻を回収。あわら市内の農家と協力し、堆肥（たいひ）化したカニ殻を越のルビー栽培に利用した。女将らは「かにからとまと」としてブランド化、旅館のお中元商品として活用した。今後、旅館宿泊者が農家の生産現場を見学できるようにする仕組みも検討。環境への関心が高いとみられる首都圏の人々への大きなアピール材料になるはずだ。

　■横のつながりを

　市内では、多くのまちづくり団体などが新幹線県内延伸を見据え、主ににぎわいづくりのイベントを次々と発案している。しかし、ある団体のメンバーは「横のつながりがまだまだ足りない」。多くの団体が個々に活動しているため、同じ日に別の場所で類似したイベントが開かれていることもある。

　各団体とも目指す先は同じ。連携強化を図りより大きな枠組みで取り組むことで、効率的かつ効果的に、にぎわいづくりを進めていくことに期待したい。
5921：チバＱ：2012/09/02(日) 15:29:32: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20120902/CK2012090202000037.html
観光の町へ飛躍図る　来年、小牧山築城４５０年　
2012年9月2日

小牧市のシンボルとして市民に親しまれる小牧山城（右奥）＝市内で

　小牧市のシンボルとして親しまれる小牧山城が、一五六三（永禄六）年の築城から来年で四百五十年を迎える。山頂周辺からは近世城郭のルーツとされる大規模な石垣が見つかるなど、近年注目も浴びている。天下統一を夢見て城を築いた戦国武将の織田信長になぞらえ、市は「夢・チャレンジ」と銘打ったさまざまな記念事業を今から準備している。

　「新たなまちづくりへチャレンジする一年にしたい」。山下史守朗市長は来年を見据えて意気込む。小牧山城は清洲城から居を移した信長が、天下統一に向けて出発点にした場所。そうした歴史を踏まえ、市は城を起点に「観光の街」への飛躍を目指す。

　市は来年一年間に取り組む記念事業の基本方針を策定した。「夢・チャレンジ」をキーワードに「夢の体感」「夢の発信」「夢の共有」「夢の継承」の四つの柱で事業展開していく。

　最初の「夢の体感」では、小牧の魅力を体感できる環境づくりを進める。価値の高い発見が相次ぐ山頂周辺の石垣跡では、考古学ファンを対象にした現地説明会を開催。山頂の歴史館では特別展を企画し、観光ガイドのボランティア育成にも取り組む。

　二つ目の「夢の発信」では、小牧の魅力を市内外に情報発信する。ＰＲビデオやポスター、信長の偉業を知ってもらう漫画本などを作って広く啓発。旅行会社と提携して観光ツアーの募集なども行っていく。

　三つ目の「夢の共有」では、市民団体と連携強化する。信長や小牧山城にちなんだ催しや企画を市民から広く提案してもらい、市が活動費を助成する。

　最後の「夢の継承」では、小牧に古くからある伝統文化を後世へ残し伝える。田縣神社の豊年祭や間々乳観音の春季縁日、神明社の秋葉祭など、多くの観光客が訪れる祭りを保存し、観光促進する。

　来年は、元日に山頂で行われる初日の出を拝む集いを皮切りに、春のさくらまつりや平成夏まつり、秋のお月見まつりや市民まつりなど、恒例イベントはすべて記念事業に絡めて盛り上げていく。

　事業全体を取りまとめる市民産業部の舟橋毅部長は「これまで小牧と言えば、『小牧・長久手の戦い』ぐらいしか思い浮かばない市外の人も多かった」と話す。観光資源に乏しいとされてきた小牧だが、来年を起点にして、新たなイメージづくりにもチャレンジしていく考えだ。

◆記者の目
　十年前、三重県四日市市で勤務していた。夜間に国道２３号を車で走ると、海岸に面したコンビナート群の明かりが宝石のようにキラキラと美しかったことを思い出す。あれから数年で観光スポット化し、夜景クルーズは今や大人気だという。目の付け所次第では、どんなものでも観光資源になりうる好例だと思う。

　（平井剛）
5923：チバＱ：2012/09/04(火) 21:25:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120904-00000553-san-soci
「首都圏のローカル私鉄」からの脱却目指し　相鉄がロケ誘致に本腰
産経新聞 9月4日(火)16時56分配信

相鉄が全面協力した「アクエリアス　ゼロ」のＣＭ＝横浜市泉区の相鉄ゆめが丘駅（日本コカ・コーラ提供）（写真：産経新聞）

　神奈川県内を南北に結ぶ相模鉄道（横浜市西区）が駅や列車などを舞台にした映画・ドラマ撮影の誘致に力を入れている。平成２７年にＪＲ東日本と、３１年に東京急行電鉄と相互乗り入れが始まり、利用客の増加が見込まれる中、“相鉄（そうてつ）ブランド”を向上させるのが狙いだ。「首都圏のローカル私鉄」とも呼ばれる相鉄はイメージ脱皮を図ることができるのか！？（川上朝栄）

［写真］和歌山電鉄社長「乗って残そう」スローガンに　理想の鉄道作り

　■人気女優が駅前に

　６月２６日午前１０時、相鉄かしわ台駅（海老名市）に人気女優の剛力彩芽（ごうりき・あやめ）さんが現れた。同駅は放映中のドラマ「ビギナーズ！」で主人公たちが通う警察学校の最寄り駅という設定。剛力さんが友人と相鉄に乗るシーンなどが撮影された。ドラマを見た沿線住民からの反響も大きく、「見慣れた風景が違って見える」との声も寄せられたという。

　３月下旬には、ゆめが丘駅（横浜市泉区）で俳優のオダギリジョーさんらが出演する清涼飲料水「アクエリアス　ゼロ」のＣＭが３日間にわたって撮影された。ホームに続く階段にチアガールやブラスバンドがずらりと並び、その間をオダギリさんがさっそうと駆け上っていく。「ガラス張りの開放的なホームと清涼飲料水のイメージがぴったり」（相鉄）という。

　相鉄は２１年３月にロケ受け入れの対応窓口を開設。２１年度のロケ件数は２件に過ぎなかったが、２３年度は４１件に急増。今年度は５０件を目指している。

　■東京進出の足がかり

　「県外での知名度不足を解消したい」。ロケ誘致の狙いを相鉄の担当者はこう語る。

　県内は東急、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王電鉄などの私鉄大手がひしめく「激戦区」だが、東京都内に直結していない主要私鉄は相鉄だけだ。

　ＪＲ東日本、東急と相次いで直通運転が始まることで、「またとないビジネスチャンスが生まれる」と相鉄では期待を寄せる。相鉄ホールディングスは鉄道のほかスーパーやホテルなどを抱える企業グループだが、企業活動はほぼ県内のみ。知名度アップが実現すれば、「東京への本格進出も夢ではない」と相鉄の担当者の鼻息も荒い。

　■憧れの沿線に

　「ロケ誘致で憧れの沿線にしていきたい」

　こう強調するのは、相鉄の小沢重男社長だ。

　モデルケースとなりそうなのは東急田園都市線だ。昭和５８年に放映され、社会現象となった人気ドラマ「金曜日の妻たちへ」では同線沿線が登場し、新興住宅地として人気が高まった。

　また沿線風景を求めて観光客が詰めかけるケースもある。人気アニメ「らき☆すた」の舞台となった埼玉県久喜市の鷲宮神社では昨年の初詣客が過去最高の約４７万人を記録。付近の東武鷲宮駅にアニメファンが殺到するなど、その効果は絶大だ。

　相鉄では７月から沿線ロケ地を紹介したマップ５万部を無料配布している。「沿線散歩から始めてほしい」と訴え、ロケを通じた魅力発信を行う方針だ。
5924：チバＱ：2012/09/04(火) 22:35:29: >>3023とか
http://www.asahi.com/travel/news/OSK201209030171.html
「ひげ線」の延伸、商店主らが反対　福井市長に申し入れ
　福井駅前商店街に乗り入れている福井鉄道福武線の「ひげ線」を、福井駅西口広場まで延伸する方針を福井市が示している問題で、地元商店主らでつくる「福井駅前５商店街活性化協議会」の約３０人が３日、市役所を訪れて東村新一市長に見直しを申し入れた。

　同会の加藤幹夫会長（６２）は「延伸は商店街の客の主要交通手段である車の動きを妨げるので悪影響を及ぼす。一方的に決めることなく、延伸中止の決断をしてほしい」と述べた。東村市長は「現時点での方向性は持っているが、皆さんの意見を踏まえながら計画を検討したい」と応じた。

　市は２００９年の都市交通戦略で、ひげ線を約２００メートル延ばして福井駅西口広場へ乗り入れる方針を決定。今年５月、東村市長が計画の具体化を進める方針を示した。
5925：チバＱ：2012/09/05(水) 22:05:08: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120905-OYT1T00743.htm
リニア「奈良ルート」有力、巻き返し図る京都

リニアのルート案　ＪＲ東海が東京―大阪間で計画するリニア中央新幹線（２０４５年開業予定）の停車駅について、京都府内関係者でつくる「府中央リニアエクスプレス推進協議会」（共同代表＝山田知事、門川大作・京都市長、立石義雄・府商工会議所連合会会長）は４日、京都市下京区のホテルで発足以来２２年ぶりに総会を開き、＜オール京都＞で、ＪＲ京都駅を通るルートへの誘致に取り組む姿勢をアピールした。

　奈良県を通る「奈良駅ルート」がほぼ確定し、逆風が強まる中、文化や学術、経済など、京都が誇る各界関係者の力を結集し、巻き返しを図りたい考えだ。

　協議会が設立された１９９０年以来の開催となったこの日の総会には、市長会や町村会のほか、経済界の代表ら約２０人が出席。あいさつに立った山田知事は、「４０年も前に決めた計画に固執する国は、政治的に間違っている」と強調した。

　総会では、「京都駅ルート」実現のため、これまで府や京都市などが個別に行うことが多かった国、ＪＲ東海への働きかけを、協議会が一丸で進める方針を確認。京都ゆかりの著名人に協力を求め、首都圏を中心にキャンペーンを展開するなどの活動方針を決めた。最後に、「日本全体にとって最適なルートで整備されるべきであり、『観光立国』実現のため、京都駅ルートを推進すること」と求める共同アピールを採択し、気勢を上げた。（南暁子）

（2012年9月5日16時54分読売新聞）
5926：チバＱ：2012/09/05(水) 22:05:39: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/news/20120904-OYT8T01653.htm
リニア京都誘致へ一丸　推進協２２年ぶり総会　府、市、財界
　ＪＲ東海が東京―大阪間で計画するリニア中央新幹線（２０４５年開業予定）の停車駅について、府内関係者でつくる「府中央リニアエクスプレス推進協議会」（共同代表＝山田知事、門川大作・京都市長、立石義雄・府商工会議所連合会会長）は４日、下京区のホテルで発足以来２２年ぶりに総会を開き、＜オール京都＞で、ＪＲ京都駅を通るルートへの誘致に取り組む姿勢をアピールした。奈良県を通る「奈良駅ルート」がほぼ確定し、逆風が強まる中、文化や学術、経済など、京都が誇る各界関係者の力を結集し、巻き返しを図りたい考えだ。（南暁子）

　協議会が設立された１９９０年以来の開催となったこの日の総会には、市長会や町村会のほか、経済界の代表ら約２０人が出席。あいさつに立った山田知事は、「４０年も前に決めた計画に固執する国は、政治的に間違っている」と強調した。

　総会では、「京都駅ルート」実現のため、これまで府や京都市などが個別に行うことが多かった国、ＪＲ東海への働きかけを、協議会が一丸で進める方針を確認。京都ゆかりの著名人に協力を求め、首都圏を中心にキャンペーンを展開するなどの活動方針を決めた。最後に、「日本全体にとって最適なルートで整備されるべきであり、『観光立国』実現のため、京都駅ルートを推進すること」と求める共同アピールを採択し、気勢を上げた。

　首都圏・中部圏・関西圏を６７分で結ぶリニア中央新幹線ルートを巡っては１９７３年、当時の運輸省が「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」で、東京―大阪間の主な経由地を「奈良市付近」などと指定した。これに対し、府内関係者は「日本文化の中心地である京都を通らないルートは日本の損失」と反発。京都駅地下に駅をつくる「京都駅ルート」や城陽市付近を通る「長池駅ルート」を検討し、経済効果の高い「京都駅ルート」の実現を国などに要望してきた。

　しかし、昨年５月、国が基本計画を「整備計画」に格上げし、奈良駅ルートがほぼ確定。京都駅ルートを実現するには、ＪＲが２７年開業を目指す東京―名古屋間の建設に着工する１４年が「事実上のタイムリミット」（京都市幹部）と危機感が広がっている。実現に向けたハードルは依然高いが、門川市長は奈良県が加盟していない関西広域連合との連携を切り札として挙げ、「関西国際空港への連結がしやすいことなどを、理を尽くして説明し、関西全体で機運を高めたい」と、他府県への働きかけを強めていく考えだ。

（2012年9月5日読売新聞）
5927：チバＱ：2012/09/05(水) 22:08:11: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120905/mca1209051052007-n1.htm
リニア、京都ルートに変更して！　「推進協」２２年ぶり総会 (1/2ページ)2012.9.5 07:50
　リニア中央新幹線をめぐり、奈良ルートから京都ルートに変更するよう求める「府中央リニアエクスプレス推進協議会」の総会が４日、京都市内で開かれた。府や市、経済界の幹部が出席した総会は平成２年の設立時以来２２年ぶり。リニア建設が本格化したことを受け、京都ルートの誘致に向け、関係団体の結束を確認した。（栗井裕美子）

　同協議会の活動は設立後、バブル経済の崩壊で停滞していたが、２２年７月に「明日の京都の高速鉄道検討委員会」を立ち上げ、検討を本格化。

　経済波及効果などで京都ルートの方が奈良ルートより優れているとし、複数のルートを比較検討するよう国に働きかけるべき、との提言を２４年２月にまとめた。これを受け第２回総会を開催することになった。

　一方、国は昭和４８年に基本計画を決定。東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、奈良、大阪の沿線９都府県は「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」を結成し、早期実現を求めている。

　国が２３年５月に決めた整備計画では、名古屋－大阪駅間は５７年を開業目標とし、奈良市付近に中間駅を設けることになっている。奈良ルートのほうが、直線に近く、時間短縮が可能としている。

　山田啓二知事はこの日の総会で「計画は４０年前のもので、固執するのは政治としておかしい」と批判、「どういうルートが関西、日本にとってふさわしいのか議論するのが、未来に対する責任だ」と述べた。

　門川大作市長も「京都はこの千年間、日本の国土の中心で日本の象徴だった。（リニアが通らないと）地方都市の一つになってしまい、日本の損失にもなる」と主張した。
5928：チバＱ：2012/09/05(水) 22:09:34: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120905-00000006-mai-soci
＜ＪＲ東＞来年３月、東京－新青森間が２時間台に
毎日新聞 9月5日(水)2時32分配信

　東北新幹線の高速化計画を進めているＪＲ東日本は、来年３月のダイヤ改正で最新型「Ｅ５系」（はやぶさ）の最高速度を国内最速の時速３２０キロに引き上げ、東京－新青森間を最速２時間５９分で結ぶ運行方針を決めた。試験走行を重ね、当初計画の３時間５分を６分以上短縮できると判断。東京－盛岡間は２時間１０分（現行より１０分短縮）、東京－仙台間は１時間３０分前後（同５分短縮）で運行できる見通し。開業約３０年で東京と本州最北端が２時間台で直結する。

　東北新幹線は１０年１２月の新青森開業当時は最高速度が２７５キロで、東京－新青森間は最速３時間２０分だった。翌年３月のダイヤ改正で最新型「Ｅ５系」を投入し、３００キロ運転で同３時間１０分にまで短縮。３２０キロ運転で、最速３時間５分の到達目標を立て、環境対策と施設整備に取り組んできた。

　来年春のダイヤ改正後、Ｅ５系の最高速度は大宮－宇都宮間が２７５キロ、宇都宮－盛岡間は３２０キロ、盛岡－新青森間が２６０キロとなる。現在、Ｅ５系は１１編成（１編成１０両）。９月２９日から新たに５編成投入され、東京－新青森間１日１５往復のうち１１往復がＥ５系で運行される。最速列車の停車駅は東京、大宮、仙台、盛岡、新青森。【斎藤正利】
5929：チバＱ：2012/09/05(水) 22:52:26: >>5835
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001209040002
木古内―江差　「１４年度初頭に廃止」
2012年09月04日

■ＪＲ北、沿線３町へ意向伝達

　江差線木古内―江差（約４２キロ）の廃止を検討しているＪＲ北海道の小池明夫社長は３日、沿線の木古内、上ノ国、江差の３町長に廃止の意向を正式に伝えた。廃止時期は、２０１５年度の北海道新幹線函館開業前の「１４年度初頭」を提示した。３町は今後、協議会をつくり対応策を検討する。

　廃止の説明は江差町のホテルで、非公開で行われた。ＪＲによると、江差線五稜郭―木古内が新幹線函館開業で同社の経営から分離され、第三セクターになれば、木古内―江差は同社にとって「飛び地」となるため「対応が喫緊の課題」だったという。

　廃止区間は普通列車が１日６往復している。昨年度の１キロあたりの１日平均乗客数（輸送密度）は４１人で同社の全路線でもっとも少なく、除雪費用もかかるため年間３億円以上の赤字となっている。３町長にはこうした事情を説明した上で、「鉄道を維持するのは困難という結論に至った」と伝えたという。

　説明を受けた後、浜谷一治・江差町長は報道陣に「今後、のむかのまないかを含めて３町で協議会をつくり、対応策を考えたい」と述べた。ただ、３町長は廃止はやむなしとの見方で一致している。工藤昇・上ノ国町長は「企業経営上（廃止は）致し方ないという思いもある」と話す。

　鉄路の存続にも否定的だ。大森伊佐緒・木古内町長は「檜山地方から鉄路が消えるのは寂しいが、老朽化した施設の維持などを考えると、３町での費用負担は難しい」と話した。

　その上で、浜谷・江差町長は「代替の脚の確保は当然あるべきだと思っている」と述べた。ただ、この日はＪＲに代替交通手段の要望や提案はせず、住民説明会の開催などを求めるにとどめたという。

　一方、ＪＲの小池社長は説明後の会見で「代替交通手段はできる限りの支援をする」と明言した。ただ、具体案は「地元と協議する」と述べるにとどめ、直営でのバス運行も「新たに拠点を設ける必要があり、技術的には難しい。地元のバス事業者もいる」と否定的な見方を示した。

　廃止時期を新幹線の函館開業より前倒しする理由については、「（廃止区間周辺の）観光地の場所を見ると、レンタカーやバスで回るのが適している。新幹線開業前に鉄道以外の交通ネットワークを作っておく方がベターだと判断した」と話した。

（渕沢貴子、中沢滋人）
5930：チバＱ：2012/09/05(水) 23:00:41: http://www2.knb.ne.jp/news/20120903_33690.htm
2012 年 09 月 03 日 14:35 現在
北陸新幹線、フリーゲージトレイン

　今週は工事が進む北陸新幹線について、ＫＮＢなど北陸３県のテレビ局が取り組みや課題をシリーズでお伝えします。

　まずはこちらをご覧下さい。

　北陸新幹線は先月、石川県金沢と福井県敦賀の間が着工されました。

　敦賀開業は、平成３７年度末までの予定です。

　金沢までの開業時点では、富山から大阪へ行く時、金沢で新幹線と在来線の乗り換えが必要となる見込みですが、敦賀までの開業時にフリーゲージトレインが導入されれば乗り換えは不要になります。

　新幹線と在来線を乗り換えなしで走るフリーゲージトレインの開発の現状と課題を福井放送がお伝えします。

　「走ってきましたフリーゲージトレインです。今は街中を何度も往復して走行試験を行っています」

　フリーゲージトレインは現在香川県内でＪＲの線路を使って走行試験を行っていて坂出駅と多度津駅の区間１１.２キロを１日に何度も往復しています。

　この走行試験は去年１２月にスタートし車輪や周辺の部品の耐久性を検証しながら今年度いっぱい走り込みを続ける予定です。

　鉄道・運輸機構新幹線部加藤順課長「最終的に走行試験が終わった段階で台車を分解して磨耗状態をチェックする予定」

　「現在走行試験を行っているフリーゲージトレインです。新幹線・在来線どちらも走れる秘密はこの車輪にあります」

　車輪可変映像※国交省提供フリーゲージトレインは新幹線と在来線でおよそ４０センチ違う車輪の幅を走行しながら変えてどちらも走れるようにする仕組みです。

　走行試験を行っている鉄道・運輸機構は「すでに実用化に向けて技術面での課題はクリアしている」としていて今年度中にはさらに軽量化を目指した新たな試験車輌も完成する見通しです。

　鉄道・運輸機構新幹線部加藤順課長「基本的な走行性能に関する技術は確立していると評価を頂いているので基本的な技術については開発は終わったと思っている」「あと残された課題は耐久性の評価が残っている」「新しい試験車輌を使って新幹線と在来線の機関変換を連続した試験を行いたい」

　また懸念材料となっていた積雪地での対策について国土交通省の奥田副大臣は新たに試験に乗り出す考えを示しました。

　奥田副大臣「新しい車両の軽さとかそういった改良した新型の実験車両が予算に組み込まれているので耐久性降雪地帯の対応とかを確かめて導入することができればと考えています」

　この一方で建設の財源も限られる中このフリーゲージトレインを導入することによって「敦賀・大阪間はそのままフリーゲージトレインで固定され整備されなくなるのでは」と懸念する声も多く県（福井県）などは『あくまでも暫定措置』として大阪までのフル規格での整備を求めています。

　フリーゲージトレインの基本的な技術開発はメドがついたとはいえ、一番の課題は北陸のような積雪地の対策だということで、さらに研究が進められることになります。
5931：チバＱ：2012/09/05(水) 23:01:15: http://www2.knb.ne.jp/news/20120904_33706.htm

2012 年 09 月 04 日 18:41 現在
北陸新幹線、空港との共存問題
　２年半後に迫った北陸新幹線の金沢開業にむけて北陸３県が抱える課題をシリーズでお伝えしています。

　２回目の４日はお隣石川県が抱える「空港との共存問題」。

　新たな発想が地方空港を変えるかもしれません。

　小松空港の滑走路を熱心に視察する人たち。

　地方空港を持つ自治体や空港関係者、およそ１００人が石川県の呼びかけでこの日全国から集まりました。

　「静岡県です」「新たなネットワークづくりという点で参加した」「茨木」「皆さん、地方空港としての同じ悩みあると思うので、いっしょに考えていければいいなと思う」「九州佐賀から」「今後こういうことが広まれば利便性的にいいかなと思い参加した」

　石川県が旗振り役となってこの日設立した、地方空港同士の全国的なネットワーク。

　乗客の需要底上げが設立の趣旨ですが、石川県が先頭に立ったのにはワケがあります。

　表企画振興部次長「東京・金沢が２時間半。この２時間半は飛行機にとって非常な脅威。そういう危機感をもってこれから、小松、能登空港がどうやって戦っていくか」

　石川と首都圏を結ぶ交通機関は、航空便とＪＲ線が競合関係になっています。

　現在、「特急はくたか」から上越新幹線を乗り継ぐと、金沢・東京間は最短で３時間４７分。

　これが、北陸新幹線の金沢開業で１時間２０分近く短縮され、最短でおよそ２時間半になります。

　小松・羽田間１時間あまりと、早さが売りだった航空便ですが、搭乗手続きや羽田空港から目的地への移動を考えると、場所によっては、新幹線の方が早くなるケースが出てくるのです。

　さらに、国土交通省の試算によりますと、新幹線の東京・金沢間の運賃は１万２０００円台、航空運賃の普通料金と比べると、およそ半額です。

　県が、おととし小松・羽田便の利用者を対象にアンケートを行ったところ、新幹線開業後も飛行機に乗ると答えた人は半数にとどまりました。

　「新幹線になるかもしれない。変わらなくなるよね、時間的に」「考えるかもしれない。料金で」

　全国の例を見ても新幹線による東京からの所要時間が２時間半から３時間の都市では開業後に羽田便が廃止されたり減便されたりしています。

　現在、小松空港で８割の利用実績を占める小松・羽田便。

　石川県では空港の活性化策として「発想の転換」をはかりました。

　谷本知事「これから小松空港が、新幹線が持ち得ない特徴をどう磨き出し発揮していけるのか。それが羽田経由して色んなところへ行ける。新幹線ではできない」

　石川県が打ち出したのは、航空機の「乗り継ぎ割引」という制度の導入です。

　羽田便を持つ地方空港同士は、羽田を経由すれば路線がつながります。

　その際、２つの路線分の運賃から料金を割り引くという航空会社の特典が「乗り継ぎ割引」という制度、小松空港と能登空港では３年前に乗り継ぎ割引制度を導入し、現在、小松便では全国最多の３２区間が割引の対象となっています。

　最大で普通運賃のおよそ７割引きになるほか、乗り継ぎの待ち時間に羽田空港のラウンジを無料で利用できる全国初の試みも進めています。

　地方都市同士の交流に乗り出した石川、香川県との「観光パートナーシップ協定」の締結式で、谷本知事は航空機の乗り継ぎ割引の意義に熱弁をふるいました。

　谷本知事「地方対羽田はものすごい便数がある。羽田を最終目的地という意識だけでなく、羽田を経由地として活用するという発想があってもいい」

　しかし、この割引制度、飛行機を使っている人でも半数が知らないというアンケート結果も出ていて、知名度を上げることが当面の課題です。

　表企画振興部次長「皆さんと連携の輪を強固にしていかなくてはならない」

　石川の呼びかけに賛同した１３３の自治体と団体、航空便の乗り継ぎ利用促進のために設立された全国組織では、統一ロゴやキャッチフレーズを作ってＰＲしていくことになりました。

　新たな発想が新幹線と空港の共存につながるか。

　今後、地方都市同士の連携が鍵を握りそうです。
5932：チバＱ：2012/09/05(水) 23:01:47: http://www2.knb.ne.jp/news/20120905_33721.htm

2012 年 09 月 05 日 18:19 現在
シリーズ新幹線３並行在来線の課題

シリーズ新幹線がやっってくる３

　北陸３県の新幹線を巡る課題をお伝えするシリーズ、最終回は
並行在来線の経営問題を、富山からお伝えします。

　ことし７月、富山市で開かれた合同企業説明会。
　その中で、開始直後から多くの学生が詰め掛けたブースがありました。富山県並行在来線準備株式会社です。
　平成２６年度末に北陸新幹線の長野・金沢間が開業するとき、北陸線の県内区間はＪＲから経営が分離されます。
　その並行在来線の経営を受け継ぐことになる第３セクター会社です。　従業員は３００人程度。
　ＪＲからの出向をのぞく新規採用はおよそ１００人でこのうち７１人を来年４月に採用します。

一番乗りの高岡市の男子専門学校生（１９）
「自分、鉄道が大好きなので、経営分離されて３セクになって悲しい話ですが、地元の鉄道を支えたいという思いがあるのでぜひ入社したい」

関西の大学に通う富山市出身の女子大学生（２１）
「在来線がこれからもっと活発化していかなければ、新幹線の方ばかり注目されるのではダメだと思う。自分がそこに貢献できたら良い」

　学生の関心を集める３セク会社ですが、並行在来線の負担は沿線の各県に大きくのしかかることになります。
　並行在来線の経営をＪＲから分離することは、北陸新幹線など整備新幹線を着工する条件として平成２年の政府・与党申し合わせで決まりました。

　東海道新幹線や上越新幹線などには無かった地元の負担です。
　新幹線が金沢まで開業すると、北陸線のうち、直江津と金沢の間の１７７キロメートルをそれぞれの県ごとに、県や市町村などが出資する第３セクター会社が経営します。
　富山県では今年７月に３セクの準備会社を設立。
石川県でも先月末、準備会社が設立。
しかし、関係者は厳しい見通しを語ります。

　植出社長「課題は基本的にはやっぱり採算性の問題ですね。どうやって採算をあわせていくのかと、いう風なところに一番腐心をしなければならないだろうと」

　ＪＲの場合は、運賃収入の柱である特急列車の収益で赤字をカバーできました。
　しかし、新幹線の開業により在来線は普通列車だけとなるため、利用客をいかに維持するかが課題です。

　また、ＪＲから譲り受ける電車や鉄道設備などの取得費用も重くのしかかります。
　富山県の試算では、初期投資額は少なくとも２５６億円。
全てを公的資金でまかなっても開業後１０年間の累積赤字は４４億円にのぼります。

　富山県の石井知事はより低価格での譲渡についてＪＲ西日本とたびたび交渉を行ってきました。
　３セク開業前の新型車両の導入など一定の成果は得られていますがまだまだ十分とはいえません。

　石井知事「ＪＲも民営化されて株式会社になったので、やっぱり（鉄道資産の）無償（譲渡）というのは困難だと」

　長野県など、既に３セク化された並行在来線は、どこも厳しい経営を強いられています。
　平成１７年度から黒字に転じた「しなの鉄道」も、長野県が鉄道資産の取得費用として貸し付けていた１０３億円の債権を最終的に放棄したことでようやく経営が改善しました。
　また、３セクの先行例ではいずれもＪＲ時代より運賃を引き上げています。
　富山県も、予想される赤字を解消するには２５パーセントの値上げが必要という試算を示しています。

　ただ値上げは、さらに利用客の減少につながるという悪循環になりかねないだけに、隣の県との乗り継ぎで発生する初乗り運賃の軽減や定期券の値上げ幅を抑えるなど、経営努力が必要です。

　植出社長「採算が合わないからといって無制限に運賃を上げるわけにはもちろんいきません。あとは何とかして、利便性を向上させて、是非とも鉄道利用者を増やしてまいりたいと、いう風な思いであります。」

　新幹線の整備計画決定から４０年。
金沢・敦賀間の工事も先日始まり、夢の超特急がいよいよ、北陸まで繋がろうとしています。
　その一方で、地元の足である並行在来線は課題を抱えたまま新たな歩みを始めます。
5933：チバＱ：2012/09/06(木) 22:51:40: http://sankei.jp.msn.com/region/news/120906/shg12090602260004-n1.htm
新幹線新駅「必要」発言　知事へ反発、相次ぐ　滋賀
2012.9.6 02:26
　■県市長会は「配慮」申し入れ

　嘉田由紀子知事が栗東市の東海道新幹線新駅建設を中止にしながらリニア中央新幹線開通を見越し一転して「県内に新駅は必要」と発言した問題で、県市長会は５日、嘉田知事に「十分な配慮」を求め申し入れた。市長会は知事が何の説明もなく発言をしたことを疑問視し、「配慮」には発言自粛のほか、市長会への根回しも含まれるとみられる。大飯原発再稼働で慎重姿勢から一変して容認したことに続く知事の「豹変（ひょうへん）」に反発が続出。なお消えそうにない。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　１３市長でつくる県市長会は８月２８日の会合で、新駅問題で知事に申し入れることを決定。５日は会長の谷畑英吾・湖南市長と副会長の西川喜代治・高島市長が県庁を訪れ、知事に「今後このような事態を繰り返さないよう十分な配慮を求める」などとする申し入れ書を手渡した。

　申し入れでは、西川市長が「発言する前に地元とよく相談するべきだった」と指摘。これに対し、嘉田知事は「行き過ぎた発言でおわび申し上げる。申し入れは十分に受け止め、今後は配慮させていただきたい」と答えた。

　発言は８月６日、彦根市内で開かれた中部圏知事会議の席上、中部地方の知事らの前であった。嘉田知事は「リニア中央新幹線が東京－名古屋間で開通した場合、東海道新幹線の米原駅と京都駅の間に新駅が必要」と指摘した。試算では、リニア中央新幹線の東京－名古屋間は４０分台で結ぶといわれる。このため、知事は、リニア中央新幹線が開通すれば、並行して走る東海道新幹線の役割は中短距離主体になるとして、県内に新駅が必要と発言したのだ。

　嘉田知事は「もったいない」のキャッチフレーズを掲げ平成１８年７月の知事選に臨み、栗東市に計画されていた東海道新幹線新駅中止を訴え、初当選。１９年に公約通り中止させた実績があった。

　こうした経緯もあり、公約と一変した今回の発言は、反発が相次いだ。翌７日、県内首長と知事が話し合う「自治創造会議」で「民意を理由に新駅に反対したのに今回の発言に民意はあるのか」などの声が噴出。知事は８月２０日、栗東市の野村昌弘市長に「あくまで中長期のビジョン。発言前に相談すべきだった」と謝罪した。同１３日には、新駅の建設予定地だった栗東市の４自治会が発言の真意を説明するよう申し入れ、知事は同２６日に４自治会にも謝罪している。

　ただ、嘉田知事は発言を撤回したわけではない。中長期のビジョンとしてはなお新駅が必要との認識だ。市長会が求めた「配慮」が根回しや発言自粛のほかにもあるのか不明だが、今後も知事はことあるごとに、「新駅が県内に必要」としたことについて説明する必要が出てくるとみられる。
5934：チバＱ：2012/09/06(木) 23:42:34: http://www.asahi.com/travel/news/OSK201209050001.html
2012年9月5日12時38分
ドラえもん電車、乗車口はどこでもドア　富山・高岡ドラえもんをモチーフに、青い車体に赤いラインが引かれた電車。乗降口は「どこでもドア」になっている＝高岡市荻布

青空をタケコプタ－で飛ぶドラえもんたちが、電車内部に描かれている＝高岡市荻布

　ドラえもんを生んだ藤子・Ｆ・不二雄さんの故郷、富山県高岡市の路面電車「万葉線」に、８日から「ドラえもん電車」が登場する。来年８月末まで。

　青い車体に赤いライン、黄色い鈴をデザイン。どこでもドアの乗車口から入り車内を見上げると、タケコプターで青空を飛ぶドラえもんが描かれている。

　誕生前１００年を機に、藤子プロと高岡市などが協力して実現した。「街のにぎわいにつなげたい」と関係者。地元の夢をかなえるひみつ道具になるか。
5935：チバＱ：2012/09/10(月) 21:23:40: http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120910/dst12091016270008-n1.htm
鉄道全面復旧いつ　残る不安
2012.9.10 16:26 （1/2ページ）

　東日本大震災から９月１１日で１年半。津波で大きな被害を受けた沿岸部の鉄道は少しずつ復旧している。

　宮城県内の気仙沼－柳津（やないづ）間、約５５キロが不通だったＪＲ気仙沼線は８月２０日、代行バスによる暫定運行を開始。このうち、気仙沼市内の陸前階上（りくぜんはしかみ）－最知（さいち）間の２．１キロは線路を撤去して舗装、路線バス専用道路とする、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）を導入した。

　復興工事の車両などによる混雑を避けての定時運行に期待も膨らんだ。が、気仙沼市本吉地区の本吉響高校２年の女子生徒が「専用道は一部だけ。渋滞に巻き込まれ、以前の路線バスと時間は変わらない」と話すように、ＢＲＴの効果は限定的だ。ＪＲ東日本では、専用道を不通区間の６割に拡大、所要時間短縮を図る計画だ。

　ＪＲ東は津波被害で運休が続く、大船渡線と山田線もＢＲＴによる仮復旧を地元自治体などに提案している。しかし、山田線の沿線自治体では専用道区間が短く効果は薄いとして、鉄道復旧を強く求めている。

　他の自治体もＢＲＴは鉄道復旧までの暫定的な手段と受けとめている。ただ、鉄道の復旧には、橋梁（きょうりょう）の工事など莫大（ばくだい）な予算が必要なため、本当に可能なのか、地域住民に不安は残る。

　≪災害に強いまちへ　一歩ずつ≫

　バス高速輸送システム（ＢＲＴ）による仮復旧をすすめるＪＲ東日本に対し、岩手県内の三陸海岸を走る三陸鉄道は、鉄道による復旧を急いでいる。大船渡と釜石を結ぶ南リアス線は全区間３６．６キロが運休中だが、久慈と宮古の７１キロを結ぶ北リアス線は４月１日に田野畑－陸中野田間が復旧し、運休区間は田野畑－小本間の１０．５キロになった。南リアス線も工事を進め、２０１４年４月までに全線復旧を目指している。

　津波で駅舎と高架橋が流出した北リアス線の島越（しまのこし）駅の復旧では、橋梁方式から防潮堤のような形の盛り土の上に線路を敷設する工事を行う予定で、津波から集落を守る減災を意識した復興を行う。また、ＪＲ八戸線でも海岸付近の線路脇に避難用のはしごを設置し、乗客の高台への避難経路を確保した。

　震災から１年半。災害に強いまちづくりと並行し、地域住民の生活に欠かせない鉄道の全面復旧が急務となっている。（写真・文：写真報道局　早坂洋祐／ＳＡＮＫＥＩ　ＥＸＰＲＥＳＳ）
5936：チバＱ：2012/09/11(火) 10:16:09: >>5924
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/36820.html
福井鉄道のヒゲ線延伸に直進案　福井市、ＪＲ駅西口乗り入れ

（2012年9月11日午前7時04分）

福井鉄道福井駅前線の延伸イメージ

　福井鉄道福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸に関して福井市は１０日、従来のかゞみや前交差点を左折して駅西口広場に入る案（左折案）に加え、ほぼ直進して屋根付き広場に沿って進入する案（直進案）も検討していることを明らかにした。左折案は歩行者の動線が十分に確保でき、直進案はＪＲ福井駅と電停（停車場）が近くなるなど、それぞれに利点がある。今後、市のデザイン専門家会議で議論していく。

　この日の市会一般質問で、越智健吾都市戦略部長が「かゞみや前交差点から左折して入る案を基本に、屋根付き広場に沿って入る案についても主として技術面の課題を実務的に精査している」と述べた。２案について、交通シミュレーションの結果を整理した上で「西口全体空間デザイン専門家会議」で議論していくとした。

　左折案は２００７年の都市計画決定を変更した際に参考として示され、０９年２月に「市都市交通戦略」として決めた。一方、今年７月下旬から市や県、福井鉄道など関係者でつくる「駅前線延伸関係者会議」で協議する中で、直進案も浮上した。

　直進案は、左折案に比べ▽電車があまりカーブせずスムーズに進入できる▽屋根付き広場と電停が一体的になる▽ＪＲ福井駅のコンコースがやや近くなる―などの利点がある。ただし、歩行者が動く範囲である動線が狭くなり、バスターミナルやタクシー乗降所のレイアウトの変更が迫られる。また駅東口から、コンコースを抜け西口広場へと続く動線の形状も直線ではなくなる恐れがあるという。

　ヒゲ線延伸は交通結節機能の向上を図るため、約２００メートル延ばして西口広場に乗り入れる計画。地元商店街は「交通渋滞などで車を利用する来街者らの利便性が低下する恐れがある」として延伸に反対姿勢を示している。
5937：チバＱ：2012/09/11(火) 21:06:57: >>5587
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120911/nar12091102100000-n1.htm
大和郡山・生駒市長　リニア中間駅、誘致アピール　奈良
2012.9.11 02:10
　荒井正吾知事と県内市町村長が意見交換する「県・市町村長サミット」が１０日、明日香村で開かれた。リニア中央新幹線がテーマで、大和郡山市の上田清市長と生駒市の山下真市長がそれぞれ、中間駅誘致をアピールした。

　上田市長は、大和郡山市が近鉄やＪＲ、高速道路など交通の利便性があり、リニアの効果が県内にバランスよく波及するとし、「交通面、歴史・文化、産業のど真ん中だ」と立地条件を強調。

　市が姉妹都市提携している甲府市に中間駅が設置される予定で、享保９（１７２４）年に甲府城主が国替えで郡山城に入場した故事にもちなみ、「３００年ぶりに２つの城下町がつながる物語性もある」とＰＲした。

　一方、山下市長は、生駒市への中間駅誘致の効果を最大限発揮するため「（新幹線の）『のぞみ』クラスの列車を停車させなければならない」と発言。京都や大阪への乗客を奈良駅経由で取り込むべきだとした。

　中間駅誘致で、市を含む関西文化学術研究都市エリアが活性化する利点などをあげ、「ほぼ直線ルート上で、所要時間は最短。車両基地建設用地の確保も容易だ」とＪＲ東海側のメリットにも言及した。
5938：チバＱ：2012/09/11(火) 21:33:37: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2012090902000114.html?ref=rank
「国鉄」特急お別れ　ＪＲ東　省エネ車両に交代
2012年9月9日朝刊

　ＪＲ東日本は八日、羽越線の特急「いなほ」（新潟－秋田間）に使っている国鉄時代に製造された４８５系車両を引退させる方針を明らかにした。常磐線の特急「フレッシュひたち」として現在走っている省エネ型のＥ６５３系に来年から順次置き換える。ＪＲ西日本も国鉄時代に造られた１８３系などを新型車両に交代させており、両社は車両の省エネルギー化を加速させる。

　居住性に優れた座席を設け快適に移動できる車両を入れることで競争力を向上させ、競合する高速バスなどに対抗する狙いもある。

　上野（東京）－いわき（福島県）間などを結ぶ常磐線の特急「フレッシュひたち」と「スーパーひたち」は、ビジネス客にも使いやすいように各座席に電源コンセントを設けた最新鋭車両のＥ６５７系に順次交代させている。

　これに伴い、Ｅ６５３系の外観や内装を一部改良して「いなほ」に転用する。

　Ｅ６５３系はアルミ合金を用いて軽量化したのが特長で、一九九七年に登場。車内は間接照明をとり入れた落ち着いた雰囲気に仕上げている。

　ＪＲ発足後に製造され「スーパーひたち」の一部に用いている６５１系も老朽化のため退役が決まっており「臨時列車などに使うことを検討している」（ＪＲ東日本幹部）という。
5939：チバＱ：2012/09/14(金) 21:39:51: http://mytown.asahi.com/tottori/news.php?k_id=32000001209140003
過疎に咲くSLの花
2012年09月14日

手動の転車台を動かす、ＳＬ体験運転会の参加者たち＝４月２１日、若桜駅

隼駅に設置された客車の前に立つ、守る会の西村昭二会長。車内はカーペットが敷かれ、宿泊にも使える＝八頭町

　全国ほとんどの第三セクター鉄道が慢性的な赤字に苦しむ中、県東部の過疎地を走る若桜鉄道が３年連続で黒字を記録した。鉄道ファンを集めたＳＬの体験運転会や枕木のオーナー制など、ユニークな企画で人を呼び込む。沿線住民らも活性化に立ち上がった。

◆ユニーク企画奏功　駅前活性化策も

　４月２１日、若桜町の若桜駅。ＳＬ体験運転会に、神奈川や三重などから１３人が集まった。本職の運転士に指導を受けながら、構内の数十メートルを２往復した。京都府長岡京市の会社経営、山本則之さん（５０）は、７回目の参加。「回を重ねるごとにやれることが増えてきてやめられない。運転すると童心に帰れます」と魅力を語る。参加費は１人１万円と安くはないが、リピーターが多い。

　若桜鉄道は旧国鉄若桜線として、１９３０年に開通。８７年にＪＲ西日本から若桜線を引き継ぎ、沿線の若桜町、八頭町などが出資する三セクで再スタートした。路線は、郡家駅―若桜駅の１９・２キロ。各駅停車の普通列車のみで、３０分かけてのんびり走る。

　八頭町は、人口約１万９千人、若桜町は４千人足らず。若桜鉄道は、開業後から維持管理費の負担や利用者の減少に苦しみ、２００８年度決算まで２０年以上連続赤字。三セク移行時に赤字補填（ほ・てん）用に作った６億円の基金も底をついた。

◆経営「上下分離」

　転機は、国の事業を活用し、０９年４月に実施した経営の「上下分離」だ。路線や駅など、「下」の管理を沿線自治体に移し、同社は列車の運行にあたる「上」だけに専念。これに合わせて、若桜町長が兼ねていた社長に、専務だった元国鉄マンの原卓也さん（６５）が就任した。上下分離の結果、０９年度は約１８０万円、１０年度は約２３０万円、１１年度は約９０万円と、経常利益を出した。

　上下分離と前後して、鉄道を生かした観光事業や地域振興の動きも始まった。兵庫県多可町から０７年にＳＬを、１１年にはＪＲ四国から客車を購入。ＳＬ観光列車を走らせる計画を進めている。さらに、０８年には開業当時の姿を残す木造の駅舎や橋、機関車の向きを変える転車台や給水塔など２３施設が一括して国の登録有形文化財になった。ＳＬ観光列車と文化財を併せた、「鉄道ミュージアム構想」も進む。

◆枕木オーナー制

　ほかにも、枕木や座席に名前やメッセージを記したプレートを設置する「オーナー制」も始めた。「鉄道会社の負担だった管理や運営を鉄道ファンにやってもらう。発想の転換です」と原社長。グッズ販売やＳＬ運転体験など、列車運行以外の収入が今では年間１千万円以上になったという。

　沿線住民の鉄道を通じた地域振興の動きも活発になった。多くの駅で、周辺の住民らが駅前活性化を図る団体を組織している。

　０９年３月に結成されたのが、八頭町の「隼（はやぶさ）駅を守る会」。同名のスズキの大型バイクにあやかった祭りを開いたり、駅構内に客車を設置し、素泊まりができるようにしたりした。祭りには全国からライダーが集まり、バイク約７００台が並んだことも。旧駅員室をバイクや鉄道関連グッズの売店に改造し、住民が店番するなどしている。守る会の会長の西村昭二さん（６８）は「お客さんが来たときにもてなしたくて始めた。金はないが、汗はかこうやって話している」と笑う。

◆迫る赤字の危機

　ただ、課題は残っている。上下分離以降、「下」部分を支えるため、沿線両町と県や国は、年間約９千万円を負担する。「上」部分も一応は黒字化に成功したが、少子化による通学収入は大幅に減り、人口減少も続く。若桜鉄道運行対策室の室長で、八頭町企画課の薮田邦彦課長は「いつ『上』も赤字化しても、おかしくない」と危機感を示す。

　上下分離から１０年経つ２０１９年には改めて国土交通省から認定を受ける必要がある。それまでに赤字が拡大するようだったら、廃線の可能性もゼロではない。薮田課長は「豪雪地帯で沿線に学校もある沿線地域にとって、鉄道による大量、定時輸送は、バスでは得難い利益がある。鉄道がなくなると人が住めない地域が出る可能性もあり、鉄道を守ることは、福祉・定住促進策でもある」。（中崎太郎）
5940：荷主研究者：2012/09/17(月) 09:59:44: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120815101.htm
2012年8月15日02時48分　北國新聞
白山・笠間に新駅構想　北陸新幹線

北陸新幹線の新駅設置構想が浮上しているＪＲ加賀笠間駅周辺＝北國新聞社ヘリ「あすなろ」から

　１９日に起工式を控えた北陸新幹線金沢―敦賀で、白山市内に新駅を設ける構想を地元白山市が自民党と策定し、国土交通省など関係機関に働き掛けていることが１４日分かった。候補地はＪＲ加賀笠間駅周辺で、事業費は５０億～６０億円程度が見込まれる。実現すれば、金沢、小松、加賀温泉に加え、石川県内４番目の新幹線停車駅となり、地域経済の活性化、住民の利便性向上につながる。

　構想では、新駅は、事業費をすべて地元が負担する「請願駅」でなく、国が３分の２を負担する通常の新幹線駅が想定されている。白山市が自民党の協力を得て構想案をまとめ、県、国交省、ＪＲ西日本などに実現を要望していく。

　北陸新幹線の駅と駅の間隔は、小松―加賀温泉間が１４・６キロ、加賀温泉―芦原温泉間が１６・２キロなのに対し、金沢―小松間は２７・２キロと長い。ＪＲ加賀笠間駅周辺は金沢―小松のほぼ中間に位置しており、大規模な無料駐車場を設けることで、白山市、能美市郡だけでなく金沢市南部、野々市市からの利用者も見込む。

　周辺には工業団地が多く、白山市などは、新駅設置が企業誘致にもプラスに働き、波及効果が広域に及ぶとして超党派での協力を求めていく。県内の他の３駅と違い、市街地ではないことから、実現すれば、周辺地域で大規模開発が進む可能性がある。

　白山市では、白山総合車両基地に「ＪＲ白山駅」（仮称）として新幹線・在来線乗り場を設置する案が浮上していたが、８日に開かれた「白山駅整備促進・まちづくり推進市民会議」の総会で、新幹線乗り場の実現は難しいとの見方が大勢を占めた。旗振り役だった森喜朗元首相も事実上断念する意向を明らかにしたが、今回の新駅構想はその代替案で、しかも車両基地内でなく本線上にある本格的な新幹線駅となる。
5941：荷主研究者：2012/09/17(月) 10:25:06: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20120819/CK2012081902000002.html
2012年8月19日　中日新聞
安全第一「作馬道」閉鎖へ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2012081802100157_size0.jpg
踏み板を設け、線路を渡れる「作馬道」。向こう側が奈良井宿＝塩尻市奈良井で

　塩尻市奈良井の奈良井宿沿いのＪＲ中央西線で、歩行者が慣習的に横断している「作馬道（さくばみち）」が、安全確保のために閉鎖される見通しになった。鉄道開設当時から農作業などの生活路として利用されてきたが、列車の高速化や観光客の増大に伴い、直前横断による列車の緊急停車が頻発。死亡事故も起きた。対策は地元住民、ＪＲ双方の積年の課題だったにもかかわらず、なぜ今日まで引きずる結果になったのか。

　観光客でにぎわう盆期間中の奈良井宿。奈良井川沿いの駐車場を出た若い女性が、連れの男性に「ここ通れるの？」と、線路脇の踏み板を指した。柵はあるが、扉付き。五百メートルほど先の踏切を渡らず、線路向こうの宿場に着ける。「ああ、いいんじゃないか」。男性はうなずいた。

　こうした作馬道は奈良井宿に四カ所。昔から家々の間の小路を抜け、裏の畑や川向こうの里山へ行く生活路だった。明治末期の鉄道開通で分断された後もそのまま使われた。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2012081802100158_size0.jpg
柵が設けられ「横断禁止」の看板も立つ＝塩尻市奈良井で

　横断の危険性が問題になったのは、鉄道の複線化と高速化が進んだ昭和四十年代から。奈良井宿が人気を集め、観光客の横断も増えた。市楢川支所の資料によると、直前横断による特急などの緊急停止は二〇〇二～一〇年の九年間に十一件。〇二年には住民が死亡する事故も起きた。特急の最高速度は時速百二十キロ。危険性は高い。

　作馬道の安全対策は旧楢川村時代から論議されてきた。長年の経過から生活道路の確保を求める声が地元には根強かった。古老からは「木曽は国鉄、営林署、郵便局が頼りだった。三つとも姿を変え、国鉄も民営化後はローカル線を間引き、高速化を進めただけ」の反発も漏れる。

　こうした住民感情もあり、ＪＲ東海は「線路内の立ち入りは不法」としながらも、作馬道は「赤線」と呼ばれる道路法の認定外道路のため、閉鎖は「地元自治体の協力を得て」（同社広報部）と、慎重に対応してきた。

　奈良井区は昨年三月、作馬道四カ所を閉鎖し、うち一カ所に歩行者用踏切を新設すると意見集約。市はこの方向でＪＲ側と協議を進めている。

　市都市づくり課によると、踏切の増設は認められないため、近くの「橋戸踏切」を廃止する。この代替道路が必要で、この工事を含め、一連の対策は最短で三年後の一五年に実現する見通しだ。

　奈良井区の大矢喜久男区長（６７）は「ＪＲに妥協するなと、いまだに叱られる。だが、そんな時代じゃない。観光地の安全・安心が第一で、決まった以上は一日も早い対策を望む」と話している。

　（福沢幸光）

　＜作馬道＞　「さくばどう」とも。ＪＲ東海広報部によると、県内の同社管内の作馬道は１２０カ所。うち３０カ所は認定外道路の「赤線」が付いている。２００７年以降、赤線１４カ所を閉鎖した。奈良井宿のように踏切を新設する例は過去にないという。
5942：荷主研究者：2012/09/17(月) 10:53:06: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120120822ceas.html
2012年08月22日　日刊工業新聞
京王電鉄、全営業列車をＶＶＶＦインバータ制御電車に

　京王電鉄は２１日、大手私鉄では初めて、９月７日からすべての営業列車をＶＶＶＦインバータ（可変電圧可変周波数）制御電車にすると発表した。

　電車の加速力や速度などに応じて、電圧や周波数を変化させながらモーターを効率よく動かし、電車の走行用電力を削減するもので、既に全車両への導入が完了している回生ブレーキをあわせて、電車の走行用消費電力を約４５％削減するという。

　京王電鉄はこれまで電車の消費電力の大半を占めている走行用電力の削減効果が高いＶＶＶＦインバータ制御化を進めてきた。従来制御車両の最後の１編成をＶＶＶＦインバータ制御車両に改造するため９月６日に工場に入場させる。これにより、７日から営業列車がすべてＶＶＶＦインバータ制御電車になる。

　京王電鉄は電車がブレーキをかけた際、モーターを発電機として作動させ、発電した電力を架線に戻して他の電車に使う回生ブレーキを１９９８年度までに全車両に導入している。
5943：チバＱ：2012/09/18(火) 21:40:06: >>478>>5167
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120918/CK2012091802000008.html
えち鉄と福鉄で乗り継ぎ割引　将来の相互乗り入れ見据え
2012年9月18日

　えちぜん鉄道三国芦原線と福井鉄道福武線で十月一日から、両線が接続する田原町駅（福井市）で乗り継いだ場合の運賃割引が始まる。複数の行政関係者が明らかにした。ダイヤも一部見直し、将来の相互乗り入れを視野に、通勤客の需要の掘り起こしを狙う。

　割引制度では、乗り継ぎのたびにかかっていた初乗り運賃（えち鉄百五十円、福鉄百八十円）を減額。乗り継いだ際の運賃体系を統一し、割高感の解消を目指す。両社は、共通の発券システムを導入済み。定期券の割引率など各種サービスも共通化させるため、昨年から検討を重ねてきた。

　また、田原町駅での接続時間を短縮するため、朝夕のダイヤを一部改正。少子化で通学客の増加が見込めない中、所要時間を縮め、乗り継ぎの通勤客の利用を促す。関係者は「乗り継ぎ割引で、どれだけ利用者が増えるか。乗り入れを判断する大きな材料となる」と推移を見守る。

　相互乗り入れは、二〇一三～一四年度の実施を目指していたが、えちぜん鉄道の高架化などをめぐり調整が難航。県は、福井国体が開かれる一八年度までに実現できるとの見通しを示している。

（土屋晴康）
5944：チバＱ：2012/09/18(火) 22:38:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120918-00000002-khks-l07
タブレットさよなら　２２日に最後の受け渡し　ＪＲ只見線
河北新報 9月18日(火)6時10分配信

　運転士と駅員がホームでタブレットを受け渡す。そんなローカル線で親しまれてきた光景が２２日を最後に、国内のＪＲ在来線から姿を消す。唯一残る福島県内の只見線で、単線区間の衝突事故防止策が、タブレットを使わない新たな方式に切り替わるため。昔ながらの方式は、惜しまれつつ役目を終える。
　正式には「タブレット閉塞（へいそく）」と呼ばれる。単線区間のうち、信号機による運転制御が未整備の区間に導入。タブレットを持つ列車のみに走行を許可し、正面衝突事故を回避する。
　タブレットは大きな輪が付いた革製ポケットに入れられ、出発駅で運転士に手渡される。到着駅で返却されるまで、別の列車は区間に入れない。
　只見線は会津坂下（会津坂下町）－会津川口（金山町）間の３９．２キロで採用。途中の会津宮下（三島町）を含む３駅で、受け渡し作業を行っている。
　ＪＲ仙台支社によると、少なくとも全線開業した国鉄時代の１９７１年ごろから４０年以上は続くという。
　２３日以降は「特殊自動閉塞」と呼ばれる方式に切り替わる。出発駅で方向てこを倒すと、到着駅の出発用信号機が自動的に赤となる。東北では陸羽東線、石巻線、磐越東線などで利用されている。
　タブレットの受け渡しは今後、津軽鉄道（青森県五所川原市）など全国の一部私鉄とＪＲ貨物の路線でしか見られなくなる。
　ＪＲ東日本は今月７日、最後のタブレット受け渡しが見られる旅行商品を発売。わずか半日で完売したといい、２２日の最終日には大勢のファンらが現地を訪れるとみられる。
　仙台支社は「今後も只見線沿線の魅力を発信していきたい」と話している。
　只見線は昨年７月の新潟・福島豪雨の影響で、会津川口－大白川（新潟県魚沼市）間が休止中。このうち只見（福島県只見町）－大白川間は１０月１日に運行を再開する。
5945：チバＱ：2012/09/21(金) 23:33:54: http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001209210001
リニア新駅－甲府駅　知事「バスが有力」
2012年09月21日

　　　■専用レーンも検討

　甲府市大津町に建設が予定されるリニア中央新幹線の停車駅と、市中心街を結ぶ交通アクセスについて、横内正明知事は２０日、導入費用の面などから「バス交通が有力」とする考えを明らかにした。定時で運行できるよう、公共車優先システムの導入や、荒川堤防に専用レーンをつくる構想もあわせて検討する方針。

　横内知事はこの日開会した県議会９月定例会の所信表明で、「リニア効果を全県に波及させるためには、新駅と県内交通のハブ機能を担っているという甲府駅との定時性ある交通基盤の整備が必要」と説明したうえで、モノレールや路面電車などに比べ、費用がもっとも安く抑えられるバスが有力とする考えを示した。

　リニアの停車駅は昨年、甲府市大津町周辺に建設することが事実上決定している。県都の玄関口であるＪＲ甲府駅とは７、８キロ離れているため、県などは、これらをつなぐ交通アクセスの検討を始めていた。

　県は、１キロあたりの建設費用でみると、高架橋の建設が必要なモノレールは最大で１９０億円、路面電車で最大２５億円かかる一方、バスは専用レーンなどを設けても５億～７億円で済むと試算。バスが有力とする骨子案を８月１日のリニア建設促進県期成同盟会の総会で発表していた。

　バスが渋滞に巻き込まれて、定時で運行できない事態を防ぐため、現在一部が市道として使われている「荒川堤防」に専用レーンを整備。さらに、堤防を離れて一般道に出てからも、バスが優先されるよう信号機が自動的に切り替わる「公共車優先システム」を導入することも検討する。

　県は、中央市を皮切りに１１日からリニア沿線の住民らに骨子案を説明するタウンミーティングを始めている。１２月にはアクセスを盛り込んだ骨子をまとめ、今年度内に基本構想をつくる予定だ。（板垣麻衣子）
5946：チバＱ：2012/09/22(土) 00:27:48: >>5718
http://www.asahi.com/travel/news/SEB201209190047.html
豪華寝台列車「ななつ星」、来年１０月発車！　ＪＲ九州ななつ星で２部屋しかないデラックススイートのイメージ。約２１平方メートルで定員は３人だ

　九州をめぐるＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」の初運行が、２０１３年１０月１５日に決まった。１人あたりの料金は最高９５万円（３泊４日のコースでデラックススイート１室を１人で利用する場合）と超高値だが、唐池恒二社長は「連絡してくる知り合いが結構な数で、手応えを感じている。（申し込み多数で）必ず抽選になると答えている」と自信満々だ。

　同社が１９日発表した。３泊４日と１泊２日のコースがあり、ＪＲ九州が企画するものと、旅行会社が企画するものがある。最初の３カ月に運行する全２１回のうち、ＪＲ九州が企画する８回の予約を今年１０月１～３１日に受け付ける。１０月には福岡、東京、大阪で計６日間、説明会を開く予定だ。

　まずインターネットか電話（０５７０・５５０・７７９）でパンフレットを取り寄せ、同封の用紙に必要事項を書いて申し込む。手続きが面倒だが、「思いつきの予約や、すぐキャンセルしようというお客さまには極力ご遠慮いただく」（唐池社長）と説明した。
5947：とは：2012/09/22(土) 12:43:23: 本日は仕事で京都入り。
15分毎から20分毎に間引きされた近鉄京都線急行は大混雑…京都の秋の行楽シーズンだけは20分毎ではきついんちゃうか(´・ω・｀)
5950：荷主研究者：2012/09/22(土) 18:22:12: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20120901205.htm
2012年9月1日00時59分　北國新聞
高岡駅３事業、１５日着工　駅ビル新築や万葉線延伸

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/T20120901205.jpg
高岡駅周辺整備事業の完成イメージ

　高岡市は３１日、高岡ステーションビル新築・高岡駅北口歩行者専用道・万葉線延伸の３事業の安全祈願を９月１５日に行うと発表した。駅前広場拡張と駅前地下街の整備と合わせて２０１４年３月の完成を目指す。

　高岡駅周辺整備事業では高岡駅橋上化、南北自由通路整備、氷見線ホーム移設が完了している。高岡ステーションビル新築など３事業が着工することで、新たな段階に入る。

　新ステーションビルは鉄骨造り一部３階建てで、２階が商業テナント、１階に万葉線の電停がある交通広場が整備される。北口歩行者専用道はビル２階部分で南北自由通路と結ばれる。万葉線は現在より約１１０メートル延ばし、交通広場に引き込む。
5952：荷主研究者：2012/09/23(日) 01:29:19: >>5949
http://kumanichi.com/news/local/main/20120910006.shtml
2012年09月10日　熊本日日新聞
ＪＲ豊肥線、復旧は来年８月末　豪雨被害区間

　ＪＲ九州は１０日、九州北部豪雨の被害で不通となっている豊肥線の宮地－豊後竹田間（３４・６キロ）の復旧が来年８月末になるとの見通しを発表した。阿蘇市の坂の上トンネルなどを中心に被害が大きく、復旧まで約１年を要する大掛かりな工事となる。

　同社によると、同区間では線路への土砂流入や土台の流失など９９件の被害が発生。特に坂の上トンネル（２・３キロ）が最も工事に時間がかかる見通し。

　同トンネルでは豪雨の際、東側の永畑川があふれ、水が流入。トンネル側面や下部の土が７００メートル以上にわたって削られたことで、トンネル上部の重さに耐えられずに約５０メートルが崩落。約１・５キロにわたってレールが外に押し出されたとみられている。

　復旧工事では、土だったトンネルの基礎部分をコンクリート製に変更。崩落した部分は再び掘り直す。トンネル東側では水が入りにくいように防水工事も検討する。

　同日会見した青柳俊彦専務は「今後の水害に耐えられるよう、阿蘇市に川の氾濫対策を要望した。現在の見通しより１日も早い復旧を目指す」と語った。

　このほか、豊肥線では土台が無くなり、線路が浮いた状態になっている大規模な築堤崩壊も５カ所で発生。全体の被害額は約４５億円で、熊本県やＪＲなどは国に工事費の一部補助を求めている。

　一方、ＪＲ九州は、豪雨被害でルート変更を検討した豪華列車「ななつ星」の来年１０月からの運行について、豊肥線や阿蘇を巡る当初通りのルート・日程で募集を始めることを決めた。（井上直樹）
5953：荷主研究者：2012/09/23(日) 01:31:32: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20120913204.htm
2012年9月13日01時11分　北國新聞
新駅設置が認可　富山地鉄、稲荷町―東新庄駅間

　富山地方鉄道（富山市）は１２日、富山市田中町の地鉄本線稲荷町―東新庄駅間に新設する西新庄駅（仮称）について、北陸信越運輸局から設置の認可を受けた。１２月の開業を目指しており、今後は工事実施の申請、認可を経て着工に移る。

　計画では、新駅は高齢者が多く居住する住宅地に近い立地で、稲荷町駅から東に約９００メートル、東新庄駅から西に約１１００メートルの地点となる。駅は線路北側に設置し、スロープや転落防止柵などを備えバリアフリーも図る。

　総事業費約４２００万円のうち７５０万円を富山市が補助する。
5954：チバＱ：2012/09/24(月) 20:20:15: >>5916>>5933
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120924/mca1209241800008-n1.htm
新幹線新駅「必要」発言に嘉田知事苦しい釈明　住民ら「なぜ今さら」2012.9.24 07:59

嘉田由紀子知事の説明を聞く地元自治会の住民ら＝栗東市役所（藤原直樹撮影）【拡大】
　嘉田由紀子知事が栗東市の東海道新幹線新駅建設を平成１９年に中止にしながら、リニア中央新幹線開通を見越し一転して「県内に新駅は必要」と発言した問題で２３日夜、嘉田知事は、新駅の建設予定地だった４自治会の住民らを対象にした説明会を栗東市役所で開いた。参加者からの「なぜ今さら」という批判に対し、知事は「当時とは状況が変わった」などと述べ、釈明に追われた。

　説明会には、建設予定地だった蜂屋、上鈎（まがり）、下鈎、甲手原の４自治会の住民ら約５０人が出席。８月２６日に知事が自治会長らと面会し、住民らにも説明することを約束していた。

　説明会の冒頭で、嘉田知事は県などが示した跡地の「まちづくり基本構想」（後継プラン）について説明しようとしたが、数人の住民から「発言に対する謝罪が先だ」との声があがり、知事は「地元の気持ちに思いをいたすことができず申し訳ない」と謝罪した。

　住民からの「当時からリニアの計画はあったのではないか」との質問には、「リニア整備が正式に決まったのは昨年。また、北陸新幹線が県内を通る可能性が出たのもここ１、２年で、状況の変化を踏まえて今後３０～４０年の県内の交通を議論する必要が出てきた」と説明した。
5955：チバＱ：2012/09/25(火) 23:42:59: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120925-00000042-mai-soci
＜京急脱線＞「急ブレーキ間に合わず」負傷者１１人に
毎日新聞 9月25日(火)13時12分配信

崩れた土砂に乗り上げ、脱線した京浜急行の車両＝神奈川県横須賀市で２０１２年９月２５日午前８時１４分、本社ヘリから撮影

　神奈川県横須賀市の京急本線で２４日深夜に起きた脱線事故で、乗客５人が腰や腕の骨を折る重傷を負い、乗客５人と男性運転士（２４）が軽傷を負ったことが分かった。県警は業務上過失傷害容疑で捜査を始め、２５日朝から実況見分した。運輸安全委員会も鉄道事故調査官２人を現地に派遣した。京急は復旧作業を急いでいるが、現場付近での運転再開のめどは立っていない。

【事故の一報】京浜急行　土砂に電車が突っ込み脱線　５人けが　横須賀

　県警田浦署によると、同市追浜（おっぱま）町１のトンネル（全長約１５０メートル）の手前約２０メートルで、東側のり面から土砂が崩れ、鉄骨や倒木とともに上下線の線路を覆った。京成高砂発三浦海岸行き下り特急電車（８両編成）が乗り上げ、４両目の中ほどまでトンネルに入ったところで停車し、前３両が脱線した。

　崩れたのり面はネットが張られていたが、高さ約１２メートル、幅約１１メートルにわたって根こそぎ削り取られた。土砂は特急の窓部分まで積み上がっていた。

　重傷者は▽３０歳男性＝右腕、骨盤骨折▽３６歳男性＝腰椎（ようつい）、肋骨（ろっこつ）骨折▽４２歳男性＝腰椎骨折▽５２歳男性＝同▽３０歳女性＝同。打撲などの軽傷を負った乗客は２８～５５歳の男性４人と５５歳女性。乗客は約７００人で負傷者のほとんどが先頭車両に乗っていた。

　気象庁などによると、横須賀市で２４日午後１１時からの１時間で８８ミリの雨量を観測。特急は現場付近で通常の時速８０キロから７５キロに落とし走行していた。田浦署によると、運転士は「土砂が急に目の前に崩れ落ち急ブレーキをかけたが間に合わず突っ込んだ」と話している。

　京急本線の現場近くでは９７年にも土砂崩れによる脱線事故があり、京急は点検を続けていたが、現場付近は昨年４月の調査で危険性が高いとは判断されず、大雨による運転規制区間ではなかった。

　脱線した３両目に立って乗っていた横須賀市野比、会社員、細川亨（きょう）さん（２０）は突然の衝撃で、体を右斜め前に約３メートル投げ出され転倒したという。「バキ」という衝撃音の後、土と車両がこすれる音が続き、トンネル内に入ったところで止まった。車内には女性の悲鳴が響いた。「何が起こったか分からず、恐怖だった」と話し、その瞬間は「死んだら嫌だ」という思いも脳裏によぎった。

　停車後、脱線や土砂崩れなどを知らせるアナウンスが繰り返された後、京急社員や県警田浦署員が避難誘導した。乗客は車両を降り、南の京急田浦駅まで徒歩で向かった。けが人を車内で治療する姿もみられたといい、細川さんは「的確に誘導してもらった」とも語った。

　３両目付近に立って乗っていた横須賀市の会社員、向山圭太さん（４４）は「ひどい雨の中、衝撃の後に急ブレーキがかかった」と振り返る。電車は土砂に埋もれていた。「土砂が軟らかかったので、この程度で済んだのかもしれないが、ぞっとした」と語った。

　京急は始発から、京急本線の金沢八景－堀ノ内間で運転を見合わせ、午前１０時２４分から逸見－堀ノ内間は運転を再開。バスによる代行運転を実施した。【北川仁士、山下俊輔】
5956：とはずがたり：2012/09/26(水) 14:47:34: >>5955
標示で都営浅草線が(京急線内で)土砂流入で遅延となってましたが，最初は(京急の標示がなかったので)浅草線に土砂流入かと思ってどんな都市災害かと吃驚しましたが，こんな感じだったんですねぇ。

しかも目の前で土砂崩れとは相当なタイミング・・。

この辺っぽいですね。
http://yahoo.jp/ZQX-sZ
5957：とは：2012/09/27(木) 18:01:28: 先日、横浜まで東海道本線利用。鶴見付近で隣を東海道線電車が併走してて一瞬呆然、まぁ湘南新宿ラインだったんだけど首都圏改めてすげぇわ、と(´Д｀)
あと品川～横浜が意外に近かった。

６両編成で秋葉原から小一時間かかる筑波に住んでると首都圏への印象偏るね(^_^;)
5958：チバＱ：2012/09/27(木) 20:31:22: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20120927_1
IGRが通勤、通学定期値下げ　来年4月から

--------------------------------------------------------------------------------
　
　ＩＧＲいわて銀河鉄道（菊池秀一社長）は２６日、来年４月１日から通勤定期や遠距離の通学定期などの運賃を値下げすると発表した。算定基準の見直しでＪＲ貨物から受け取る線路使用料が増え、累積赤字が本年度で解消される見込みとなったため。通勤定期は５０キロ未満の近・中距離区間を最大２１・５％値下げする。同社は運賃負担を軽減し、利用者の増加を図りたい考えだ。

　同社が通勤・通学定期や普通乗車にかかる全種類の運賃を一度に値下げするのは初めて。同社は２００２年の開業以来、利用者が減少（開業前比１７・６％減、１１年度）。通勤定期運賃の見直しはマイカーから列車通勤への転換を図るのが目的で、近・中距離区間で最大２１・５％、平均１７・９％引き下げる。

(2012/09/27)
5959：チバＱ：2012/09/29(土) 11:27:19: >>4841
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120928-00000607-san-soci
「乗る」が楽しく　近鉄の新型特急「しまかぜ」来年３月デビュー！
産経新聞 9月28日(金)23時32分配信

来春導入される新型特急電車「しまかぜ」（近鉄提供）（写真：産経新聞）

　近畿日本鉄道は２８日、大阪や名古屋と伊勢志摩を結ぶ新型観光特急「しまかぜ」を発表した。来年行われる伊勢神宮の式年遷宮に合わせ、来年３月２１日に運行を始める。ゆったりした座席などでぜいたく感を演出し、観光需要を喚起する。

　外観は白色に空と海をイメージした青色を配した。座席の前後間隔は１２５センチと広く、シートは腰部分の硬さを調節する機能なども備え、快適性を高めた。和洋の個室や２階席があるカフェも設けた。

　料金は通常の運賃に加え、大阪難波－賢島間（２５６０円）などの特急料金と特別車両料金がかかる。大阪・名古屋と賢島を水曜日を除く毎日１往復し、２時間～２時間半で結ぶ。

　加藤千明執行役員は「乗ることが楽しくなる特急。伊勢志摩の活性化を図る切り札となる」と強調した。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120928-00000131-mai-soci
＜近鉄＞新型特急「しまかぜ」来春運行　伊勢、志摩へ
毎日新聞 9月28日(金)22時9分配信

来年３月２１日から運行を始める新型観光特急「しまかぜ」＝近畿日本鉄道提供

　近畿日本鉄道は２８日、大阪、名古屋と三重県の伊勢・志摩を結ぶ新型観光特急「しまかぜ」を来年３月２１日から運行すると発表した。伊勢志摩の晴れやかな空と海をイメージし、車体は青を基調にデザイン。また、定員数を従来の特急と比べて約半数の１３８人に抑える一方、総工費は約１．５倍の３７億円をかけて、リゾート路線を意識し、広い座席とくつろげる空間を目指して設計した。

　来年、伊勢神宮（三重県伊勢市）で開かれる２０年に１度の「式年遷宮」に合わせて導入する。２編成（計１２両）で大阪、名古屋と伊勢志摩を各１日１往復。料金は大阪難波－伊勢市は３８３０円（運賃含む）などで、現行に最大１０００円を上乗せされる。

　座席は、前後間隔を従来より約２割広い１２５センチを確保、背もたれにはマッサージ機能を導入した。個室は、掘りごたつ風の和室と、リビング風の洋室があり、それぞれ寝台車を除いた国内の鉄道の個室で最も広いという。軽食を楽しめる２階建てのカフェ席もある。

　このほか全車両に横揺れ軽減装置を備え、乗り心地を向上させるなど、快適に過ごせる工夫を随所に盛り込んだ。【安藤大介】
5960：チバＱ：2012/09/29(土) 11:28:27: http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001209280006
復興／鉄路の行方　今も８路線不通
2012年09月28日

●工費での復旧　ＪＲは対象外

　東日本大震災で太平洋沿岸のＪＲ東日本の７在来線と三陸鉄道の２路線の合計約４００キロが津波などで被災した。現在も計８路線約３００キロが不通のままだ。

　ＪＲ東は、震災直後に全線を復旧させて再開する考えを表明した。東北新幹線については２０１１年４月２９日に東京―新青森間の運行を再開させた。一方、太平洋沿岸の在来線の全線再開は今年３月のＪＲ八戸線だけ。常磐線、仙石線、石巻線、気仙沼線は一部再開にとどまる。

　復旧の遅れについてＪＲ東は、（１）復旧に１千億円以上の資金が必要で、国に財政支援を要請中（２）安全の確保や被災地の街づくりの遅れ―などを挙げている。

　一方で、ＪＲ東は、山田線、大船渡線、気仙沼線についてＢＲＴによる仮復旧を提案した。線路の軌道を舗装し、バス専用道にするもので、茨城県の民間鉄道で廃線跡を利用した先例がある。気仙沼線は、沿線自治体がこの提案の受け入れを決め、８月、バスの一部運行を始めた。

　同じようにＢＲＴ化が提案されている山田線沿線の４市町は、「専用道部分が２割し
かなく、効果が期待できない」などとして拒否した。

　県などが出資する三陸鉄道は昨年１１月から、復旧工事が本格化。津波に影響を受けにくい高架軌道が多いため、４月、被災区間で一部運行を再開した。１４年４月に全面再開する方針だ。

　災害復旧の公費投入は本来、事業が過去３年間赤字で、復旧費が鉄道収入の１割を超える場合、国と自治体が４分の１ずつ、鉄道会社が２分の１を負担する仕組みだ。しかし、三鉄など被災した第三セクターについては、政府が昨年１１月、実質全額国費負担を決めた。

　ただし、黒字企業のＪＲ東は対象外だ。

　岩泉線は震災前の１０年７月、崩落土砂の上に列車が乗り上げて脱線し、全面運休している。ＪＲ東は安全対策には１３０億円が必要と見積もる。加えて、乗車人数が１日１キロあたり４６人（２００９年度）と少ない。このことから、ＪＲ東は、復旧を断念することを決めた。この方針に納得できない県、岩泉町、宮古市は現在、安全対策費が妥当かどうか検証作業をしている。

■県内のＪＲ線などの復旧経過
２０１０年７月３１日　岩泉線で崩落脱線事故

　　　１１年３月１１日　東日本大震災。ＪＲ東の７在来線、三陸鉄道２路線が津波被災
　　　　　４月２９日　東北新幹線が東京―新青森間で運行再開
　　　　　１１月２１日　三セク鉄道の国費復旧を盛り込んだ政府の３次補正予算が成立

　　　１２年２月７日　ＪＲ東社長が山田線、大船渡線のＢＲＴ化を示唆
　　　１２年３月１７日　ＪＲ八戸線が全線で運行再開。震災で被災した３県のＪＲ在来線で初
　　　　　３月３０日　ＪＲ東が岩泉線の廃線方針を発表
　　　　　４月１日　三陸鉄道の陸中野田―田野畑間が復旧
　　　　　７月９日　山田線沿線４市町がＢＲＴ化を拒否
　　　　　８月２０日　気仙沼線で被災地で初のＢＲＴの運行開始
　　　　　８月２７日　大船渡線沿線３市がＢＲＴ受け入れの意向を示す
5961：チバＱ：2012/09/29(土) 11:28:56: http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001209290004
復興／鉄路の行方　遅れる街づくり
2012年09月29日

ＪＲ山田線の鵜住居駅から見えるのは多数の犠牲者を出した鵜住居地区防災センター。手前は駅プラットホーム＝釜石市鵜住居町

　「１年半が経過してもＪＲ山田線の復旧が決まらない。打開策として、線路のかさ上げ費用を市が出すべきだ」。２６日、釜石市議会。一般質問で、川崎勇一市議がこんな趣旨で市側に迫った。鉄道復旧協議の遅れが街づくりに影響している、とみての提言だ。

　市は、高さ１４・５メートルの防潮堤整備で最大クラスの津波を防げるとしており、「線路かさ上げは不要」との立場。それでもかさ上げ協議の進捗（しんちょく）を求める市民のいら立ちは無視できない。野田市長は言った。「住民の気持ちに応えたい。今後、市単独でもやる覚悟をするかどうか議論したい」

　鉄路が本当に復旧されるのかどうか。沿線４市町の街づくり担当者たちも困惑している。どの市町も基本的にルートを従来通りとする方針をようやく固めたが、道路と立体交差させるかどうかなど、細部を詰め切れないのだ。

　２１日、山田町中心部の災害危険区域指定をめぐる町の説明会。「津波のとき、すぐ線路の向こうへ逃げられるよう、踏切が欲しい」という住民に対し、役場の担当課長の歯切れは悪かった。「ＪＲの担当者とは踏切を四つ造るよう調整中ですが……。ただ、ＪＲ本社の復旧方針が決まっていないもので……」

　大槌町は、山田線がそのままの経路で復旧されることを前提に、計画作りを「見切り発車」している。大槌駅前の「駅前道路」も都市計画決定した。

　線路を境に２メートルほど市街地を盛り土する予定だが、線路自身はどうするか。盛り土しない場合、市街地との間に擁壁や階段を造る必要も出てくる。同町は両方の工費の見積もりをＪＲに提出し、返事待ちだ。

　宮古市は、同市藤原の山田線で、山側へ逃げるトンネル型の通路の整備を検討している。しかし、復興庁は「線路が復旧しないなら、土手を全部切り取って通路を造った方が安上がりだ」。市の担当者はこぼす。「ＪＲが決まらないと、街づくりが進まない」

　各市町の担当者が恐れるのは、鉄路の協議がずるずると長引き、復興に影響してくることだ。

●地域再生へ投資求める

　もっとも住民の間では、冷めた見方も広がっている。

　「赤字の鉄道を復旧しても、結局は住民にツケが回ってくる。借金を積み上げる国の現状を考えるべきだ」。釜石市鵜住居町の仮設店舗でパン店を営む小笠原辰雄さん（６０）は話す。

　店と自宅を流され、昨秋に再開した。今は復興事業で人も多いが、将来は不安だ。それでも東京にいた息子を呼び戻して再建を考えている。

　市は山田線を復旧させ、駅前から、山ぎわに移設する小中学校にかけての数十メートルに商店などを集め、にぎわいを作ろうとしている。しかし巨額な投資をして山田線を復旧させたところで、もともと鵜住居駅は無人駅。高校生らの利用しかなかった。鉄道でも、バス高速輸送（ＢＲＴ）でも、駅前は街の核になりそうにない。

　小笠原さんも、商店街の復興を支援するグループ化補助金が交付される「鵜住居を新生する会」の一員として、仲間と、駅前の商業集積を話し合っている。４０軒あった商店会は半減しており、どうにぎわいを再生するか。商売ができる定住人口がなければ、店を再建する投資はできない。

　「ボランティアで訪れて住み続けたい若者を受け入れる街、全国の若者がやってきて学びたいという学校……。こんな生きた街を作る仕掛けが必要だ」と小笠原さん。先のない鉄路に資金を投じるより地域の将来に使いたいという提案だ。地に足をつけた計画を立てないと、生き残れない。
5962：チバＱ：2012/09/29(土) 11:29:49: http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000001209280005
復興／鉄路の行方　戻らぬ地域の「足」
2012年09月28日

津波で被災した国道を走るＢＲＴバス。右側のバス停に見える場所は大谷海岸駅＝２７日、宮城県気仙沼市

　東日本大震災で被災したＪＲ山田線と大船渡線に加え、２０１０年７月に斜面崩落による脱線事故が起きた岩泉線に、列車が再び走る見通しは立っていない。同じように被災した県が出資する三陸鉄道だけは、国費で復旧工事がすすむ。もともと利用者の少なさなどから、復旧をためらう意見もある中、どうすべきか。鉄路の行方を探る。

　　　　◇

宮城県気仙沼市のＪＲ気仙沼線大谷海岸駅に２７日午後、ＪＲ大船渡線の沿線自治体である大船渡、陸前高田、気仙沼３市長が顔をそろえた。津波で被災した鉄道の代替交通として走るＢＲＴバスの視察だ。試し乗りを終えた後、大船渡市の戸田公明市長はうなずいた。「いろいろ資料は見ていたが百聞は一見にしかず。代替交通としてやれそうだ」

　３市長は１０月４日、大船渡線でのＢＲＴ受け入れを正式に表明する。一方、山田線沿線４市町は、ＢＲＴ化の提案を拒否している。判断が分かれたのはなぜか。

　「代替交通の切実さが違う」。大船渡市の角田陽介副市長は言う。

　大船渡線では、震災前に盛（大船渡市）―気仙沼間を鉄道とバスが計１７・５往復していたが、今は県交通のバスが４往復しか走っていない。乗り継ぎを含め、バスで震災前の列車本数以上に走らせている山田線とは大違いだ。

　「鉄路を復旧するとしても何年もかかり、代替交通も機能していない。少しでも早く足を確保してほしいという地元の声が強い」（角田副市長）

　津波で線路が流出してしまった距離も約１５キロで、山田線の２倍以上の被災規模だ。陸前高田市の菊池満夫企画部長も「復旧まで１０年はかかるともいわれている。ずっと不便さを我慢するのは難しい」と話す。
5963：チバＱ：2012/09/29(土) 11:30:07: ●深刻なバス・運転手不足

　大船渡線沿線でバス運行が改善しない背景には、バス車両や運転手の深刻な不足がある。

　「平日は４８人の運転手が必要だが、現状では４２人しかいない。足りない分は退職者に声をかけて手伝ってもらっている」

　こう明かすのは、県交通大船渡営業所の鈴木安雄所長だ。復興事業が本格化する中、運転手を募集しても待遇のいいダンプに流れてしまう。鈴木所長自らハンドルを握ることも珍しくない。

　昨年３月の震災では、大船渡営業所と陸前高田のバスターミナルが両方とも津波の直撃を受け、１６台のバスが流された。震災後、バスの台数こそ増やしたが、点在する仮設住宅や仮校舎などを結ぶ新たなスクールバスの需要もあり、「車両も人もぎりぎり」（鈴木所長）だ。

　スクールバスは陸前高田市の小中学生向けに８台、大船渡市内に仮校舎を置く県立高田高校の生徒のために６台が走る。このうち朝７時半始発の１台は、奥州市の胆江営業所から片道２時間かけてやってくる。とても、大船渡線代替の路線バスを増やせる状況にはない。

　さらに、山田線と並行するバス路線は震災前から生活路線として国と県が補助金で赤字を補填（ほてん）している。大船渡線沿線のバスは対象外。震災後、さすがに県は同様の補助金を出そうとした。しかし、路線は、岩手、宮城両県にかかる。その場合、両県が補助金を負担することになるが、宮城県との調整がつかなかった。結局、増発して赤字になれば、自社でかぶるしかない状況が続いている。

●読めないＪＲの腹の底

　実は、大船渡市は震災後、ＪＲ東日本にも代替バスを頼んでいる。しかし、「県交通の既存路線と競合する」と拒否されている。

　ＪＲ東がＢＲＴでの仮復旧を正式提案してきたのは震災から１年余が過ぎてから。いまだに肝心の鉄路復活については明言せず、将来この地域にどこまで関わるのか、はっきりしない。「ＪＲから鉄路復旧の確約が出ず、ハラの底が読めない」。陸前高田市の菊池企画部長も表情を曇らせる。

　その焦りは、山田線沿線の自治体にはいっそう強い。大船渡線のＢＲＴ受け入れが内定した今、震災で被災したＪＲ線のうち手つかずなのは山田線だけだ。

　大船渡線側を見る目も複雑だ。１３日、両線の沿線６市町と県は「鉄路復旧」を求めて平野達男復興相、ＪＲ東の副社長らに陳情した。山田線側は市長、副市長、副町長ら幹部が参加したのに対し、大船渡線沿線の大船渡と陸前高田両市は事務担当者。県のスケジュール調整がうまくいかず、両市議会の重要日程と重なったためだった。しかし、山田線側には「意気込みの差」と受け取る人もいる。

　山田線のＢＲＴ化について、山本正徳宮古市長は「その話はもうない。我々の要求は鉄路復旧一本だ」と力を込める。そんな突っ張り路線が功を奏するかどうか、分からない。
5964：チバＱ：2012/09/29(土) 11:31:27: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120929/CK2012092902000010.html
北陸新幹線“白山新駅”に不快感
2012年9月29日

　県議会は二十八日、総務教育、産業の両常任委員会を開いた。総務教育常任委で、北陸新幹線について石川県白山市内に新駅建設構想が浮上していることに、東村健治総合政策部長は「（国庫負担が必要な）認可駅であり、整備の遅れにつながりかねない」と不快感を示した。

　二十日の代表質問で、西川一誠知事が「リニア中央新幹線への対応も検討する」と答弁した点について、東村部長は「福井と中京方面を結ぶ特急を残してもらうことを前提に、リニアとの接続を強化するということ」と説明した。　

　また、県側は金沢－敦賀間の本年度事業費が約九億四千万円となったと報告。このうち県内分は約五億七千万円で測量、地質調査などに充てるという。

　一方、巨額な債務残高が問題のふくい農林水産支援センター林業部門（旧県林業公社）について、森阪輝次総務部長は在り方を見直すめどとして「二〇一三年度予算案を示す時点には方向性を出したい」との考えを示した。

　（県議会取材班）
5965：チバＱ：2012/09/29(土) 11:37:51: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20120928-OYT8T01742.htm
東金沢－西金沢運賃７割増　並行在来線の営業後

　県は２８日、北陸新幹線金沢開業に伴って並行在来線の営業を始めた後、値上げをしなくても、東金沢―西金沢駅の運賃が現在の１９０円から３２０円に約７割値上がりするとの試算を明らかにした。金沢駅で並行在来線とＪＲ北陸線の乗り継ぎが発生し、両線に初乗り料金が適用されるためだ。県はＪＲ西日本に対し、乗り継ぎの際の割引制度導入を求めている。

　県議会総務企画委員会で、山本陽一・並行在来線対策課長が安居知世副委員長の質問に答えた。

　ＪＲ西が運行している同区間は、並行在来線の営業開始後、東金沢―金沢駅が県並行在来線株式会社、金沢―西金沢駅はＪＲ西が運行することになる。

　並行在来線区間とＪＲ区間で運行主体が変わるため運賃は別々に発生し、現在のＪＲ西の運賃で試算すると東金沢―金沢駅は１４０円、金沢―西金沢駅は１８０円になるという。

　同課によると、並行在来線会社は開業後１０年間で２０億円の赤字が見込まれ、収支均衡には約２７％の運賃値上げが必要。仮に並行在来線が２７％値上げされると東金沢―西金沢駅では３６０円程度になり、利用者の運賃負担はさらに増えることになるため、県は値上げ幅の圧縮に取り組む方針。

（2012年9月29日読売新聞）
5966：とはずがたり：2012/09/30(日) 11:09:59: 大宮発業平橋行き燃え♪

東武鉄道の“丸目”電車　懐かしカラーで限定復活　大宮からスカイツリーへ直通
http://sankei.jp.msn.com/region/news/120929/stm12092922030001-n1.htm
2012.9.29 21:58

昭和３８年デビュー当時のカラーで復活した東武鉄道の「８０００系」車両。運行初日には多くのファンが詰めかけた＝２９日、春日部駅

　“丸目”の愛称で長く親しまれた東武鉄道の「８０００系」車両が２９日、デビュー当時の復刻版カラーで登場し、臨時電車として運行を開始した。１１月２５日までの土日祝日限定で、野田線大宮－伊勢崎線とうきょうスカイツリー間を１日１往復、直通運転する。

　８０００系は昭和３８年から通勤電車として東武各線で運行し、ＪＲを除く鉄道会社では最高となる７１２両が生産された。ヘッドライトが丸く、丸目の愛称で親しまれたが、昨年６月までに全車両が引退した。

　今回は、デビュー当時のオレンジ色とクリーム色のツートンカラーに塗装した８０００系車両を、さいたま市内から東京スカイツリーへ乗り換えなしで行ける臨時直通電車として運行する。２９日の初日は、懐かしの車両を目当てに多くの鉄道ファンらが詰めかけた。

　乗車した東京都北区の会社員、興（おき）津（つ）公三さん（５２）は「新入社員時代、この色の電車で出かけた。記憶がよみがえる」と目を細めていた。

　埼玉県春日部市の無職、伊（い）能（よく）新三さん（６３）も「のんびりした感じの見た目が東武らしくて好きです」と話していた。

　臨時電車は、大宮駅午前１１時発、とうきょうスカイツリー駅正午着。折り返しは同駅午後３時２３分発、大宮駅午後４時２３分着で１往復する。野田線各駅と伊勢崎線北千住駅に停車。予約不要で通常運賃で乗車できる。

　【問】東武鉄道（電）０３・５９６２・０１０２。
5967：とはずがたり：2012/09/30(日) 11:13:21: >>5966
まだいっぱい走ってる様だけど。。
>８０００系は昭和３８年から通勤電車として東武各線で運行し、ＪＲを除く鉄道会社では最高となる７１２両が生産された。ヘッドライトが丸く、丸目の愛称で親しまれたが、昨年６月までに全車両が引退した。

東武8000系電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%AD%A68000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

概要

沿線人口の急増による乗客増への対応と旧形車両の置き換えを目的として開発され、1963年（昭和38年）から1983年（昭和58年）まで、約20年もの長期にわたって712両が製造された。この同一系列での712という数は、国鉄とJRを除いた私鉄電車では最多両数で、本系列はこの記録を1970年代以来保持している。

製造メーカーは、ナニワ工機（現・アルナ車両）を中心に日本車輌製造東京支店・汽車製造東京製作所・富士重工業・東急車輛製造の計5社である。ただし、汽車製造は1963年（昭和38年）製の初期車2編成のみ製造に携わり、また日本車輌は1971年（昭和46年）の豊川移転統合に伴う東京支店工場閉鎖のために製造から外れ、代わって東急車輛が1973年（昭和48年）の8163Fの新製より加わっている。

2・3・4・6・8両の編成が存在する。当初は4両固定編成が登場し、2両の電動車を一括制御する1C8M方式がとられたが、ついで2両固定編成登場時には1両の電動車のみ制御する1C4M方式がとられ、以後、6両、8両固定編成が登場するにあたっても、MT比を1:1として両者が混在している。また後に改造で3両固定編成も登場した。組み合わせによってローカル線区の2両から伊勢崎線北千住口（の区間準急や区間急行）や東上線の10両まで、柔軟な運用が可能である。

2009年（平成21年）時点では600両以上が残存し、鬼怒川線と伊勢崎線押上 - 曳舟間を除く全線で使用されていた。その中でも、野田線では2004年（平成16年）10月19日のダイヤ改正からすべての列車が本系列で運用されている。

2010年（平成22年）12月1日時点では、486両が在籍し東上線、野田線を始め、北関東地区などのローカル線（小泉線・佐野線など）で運用されている。
なお、伊勢崎線浅草 - 館林間と日光線東武動物公園 - 南栗橋間での定期営業列車の運用は2009年度末で終了している。

「私鉄の103系」
本系列は、その両数の多さと長期にわたる製造期間から、ほぼ同時期の20年間に約3,000両以上が製造された国鉄103系電車になぞらえて「私鉄の103系」と呼ぶ向きもある。実際両開き4ドアの20m車体、中空軸平行カルダン駆動など旧形車両を置き換える[5]開発当時の新世代通勤形として重要な共通点が多いが、上記の通り端子電圧の異なる2種の主電動機を採用し1C4M方式と1C8M方式を混在させることで短編成から長大編成までMT比1:1を維持する点、発電ブレーキを装備しない点、103系ではコスト面で採用を見送った空気バネ台車を用いた点などは、大きな相違である。また、座席に関しても後で述べるように座り心地の良いものになっている点など、空気バネの採用とあわせ、103系に比べると長距離客の利用に配慮したものとなっている点が異なる。

公営の同一形式で1位である東京市電3000形の製造両数が610両、私鉄の同一系列で2位である西武2000系の製造両数が444両に過ぎないことからも、本系列の両数の多さがうかがえる。かつての東武の看板列車である1720系 (DRC) が31年にわたり特急列車で運用されたことと並んで、東武の保守的イメージの象徴でもあった。
5968：ぼんば：2012/09/30(日) 15:28:17: 今、福井で、えちぜん鉄道の単線高架が、始まるのですが、
高架下の道幅は、側道がない条件、ではどれだけ、
鉄道法では、いるのでしょうか、知ってる方
教えて下さい、お願いします。
5969：チバＱ：2012/10/01(月) 23:41:35: http://www.asahi.com/national/update/1001/TKY201210010419.html
2012年10月1日19時38分
「痛勤」東京、ワーストはＪＲ総武線　国交省調査
　国土交通省は１日、三大都市圏の主な鉄道区間の混雑率を調べた２０１１年度の結果を発表した。「新聞を広げて楽に読めない」ほどの混雑率１８０％を超える路線はすべて東京圏で、１５路線あった。なかでもＪＲ総武線の錦糸町―両国間（各駅停車）は混雑率が２０１％と、３年連続で最も混み合う区間となった。

　ＪＲや私鉄、地下鉄の主な区間で、朝の通勤ラッシュ時にどれだけ混むかを調べた。２００％を超えると「体が触れあい、相当圧迫がある」水準だが、ＪＲ山手線の上野―御徒町間（外回り）も混雑率２００％に達した。関西圏では大阪市営地下鉄御堂筋線の梅田―淀屋橋間の１４５％、名古屋圏では名古屋鉄道本線の神宮前―金山間の１３７％が最も高く、東京圏の「痛勤」ぶりが突出している。
5970：チバＱ：2012/10/03(水) 22:21:23: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121003-00000510-san-bus_all
新幹線ＶＳ航空機のガチンコ対決　ＬＣＣ台頭に焦るＪＲ西
産経新聞 10月3日(水)9時15分配信

新大阪駅を出発する九州方面への新幹線。新幹線は割り引き切符で航空機からシェアを守れるか＝ＪＲ新大阪駅（写真：産経新聞）

　新幹線と航空機の顧客獲得競争が過熱している。関西国際空港と九州を低運賃で結ぶ格安航空会社（ＬＣＣ）や、米軍岩国基地（山口県岩国市）と羽田空港を結ぶ定期便を開設する全日本空輸に対し、ＪＲ西日本は割引切符で対抗。とはいえ、新幹線は採算度外視の大幅な値下げはできないため、運行本数など利便性の高さとの“合わせ技”でシェア死守を目指す。陸と空のバトルは、どらちが勝者に…。

　今年３月、関空にＬＣＣのピーチ・アビエーションが就航し、福岡線や長崎線などを相次ぎ開設。最安で片道４千円前後からという破格の低運賃を武器に、それまで航空機を利用していなかった層を含めて多くの利用者を獲得した。

　危機感を抱いたＪＲ西は６月、大阪－福岡、長崎間の新幹線などの利用で割引切符を発売。１～２週間前の早期に購入すれば片道５千～７千円安い１万円前後となるため、対象はカード会員向けだけだが、販売は好調に推移していた。

　ところが８月、新たに日本航空系ＬＣＣのジェットスター・ジャパンが関空－福岡線を開設。先行するピーチも依然として利用は好調で、８月までで国内・国際線の利用者は６０万人を超え、利用率も７９％という高水準をはじき出した。ＬＣＣの好調ぶりに、ＪＲ西は８月、当初は９月までだった割引切符の販売を来年２月まで延長することを決めた。

　２年前の平成２２年では大阪－福岡間で、９割近いシェアを誇っていた新幹線だが、ＪＲ西は「ＬＣＣ就航の影響は少なからずあるでしょう」（担当者）とシェア低下を懸念。割引切符の販売期間延長で顧客離れを防ごうと躍起だ。ＪＲ西にとってライバルはＬＣＣだけではない。全日空は今年１２月、米軍岩国基地の軍民共用化に伴い、羽田－岩国間で定期便を就航させる。運賃は片道約２万７千円（往復の場合）だが、早期購入では最安で８千円から設定している。

　ＪＲ西はこれに対しても割引切符で対抗。９月から新岩国、徳山、新山口発着で東京・横浜に行く新幹線で、往復２万７千円からと通常よりも２５％前後安い低価格での販売を始めた。全日空の就航前に、新幹線のイメージを利用者により植え付ける作戦だ。

　実は、昨年１１月からＪＲ西と全日空は因縁の関係にある。全日空は米ボーイングの最新鋭中型旅客機「７８７」を世界で初めて羽田－広島、岡山線にそれぞれ投入した。７８７を戦略機材として、新幹線と航空機の利用が分かれる広島、岡山線で定期便を飛ばすことで、ＪＲ西に宣戦布告。ＪＲ西も割引切符で応戦した経緯がある。

　全日空は、岩国線の就航で「ＪＲ西と競争になるという認識はある」と闘志を燃やす。「新幹線は座席数が多く、航空機は勝負にはならない」（関係者）とする声はあるが、ＪＲ西にＬＣＣを含め航空機に対する焦りがあるのは否めない。

　しかし、新幹線だけでなく、交通ネットワークを広範に維持する必要があるＪＲ西は、大幅な値下げに踏み切ることはできない。このため、運行本数や運行の定時性、目的地までのアクセスのよさなど、利便性の高さも訴える戦略だ。新幹線と航空機のガチンコ対決は、当面続きそうだ。（中村智隆）
5971：チバＱ：2012/10/04(木) 21:34:02: http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20121004/dms1210041215016-n1.htm
【編集局から】鉄道マニアの小さな喜び2012.10.04
　先日、主な鉄道の混雑率が国土交通省から発表されました。鉄道マニアの１人として「錦糸町－両国の混雑を緩和するのは難しいよなぁ」と、首都圏トップ１０の表を眺めているときのこと。「おかしいな…」と違和感を覚えたのです。

　気になったのはＪＲ横須賀線の区間。別の路線の区間だと例えば錦糸町－両国や上野－御徒町のように、すべて隣の駅同士になっています。ところが横須賀線だけは新川崎－品川で、途中に武蔵小杉、西大井と２つも駅がある区間なのです。どうしてなのか国交省に聞いてみました。

　「各区間は混雑率調査を開始した当初のものを使っていて、横須賀線では新川崎と品川の間に新しくできた西大井（１９８６年開業）、武蔵小杉（２０１０年開業）が反映されていませんでした。今回発表した横須賀線の数値も実際には新川崎－武蔵小杉のもの。次回より正しい区間で公表するように致します」（鉄道局）

　ちなみに「新川崎－品川」への指摘は過去の調査でもなかったとのこと。ささいな違いではありますが、細かな“発見”は妙にうれしかったりもします。小さなことでも喜びを感じられるのがマニアというものなのでしょうか。（「レールヘブン」担当）
5972：チバＱ：2012/10/04(木) 21:34:39: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokushima/news/20121003-OYT8T01483.htm
県、半分区間を先行高架化案
＜ＪＲ徳島駅周辺　新町川南詰―冷田川北詰示す＞

　県と徳島市、ＪＲ四国によるＪＲ徳島駅周辺４・７キロの鉄道高架化計画について、県がほぼ半分の区間を先行して施工する案を市と同社に示していることが３日の県議会県土整備委員会で報告された。県が「高架化で踏切が廃止され、防災に役立つ」などと昨夏に提案していた。同社は同意したが、市は合意の可否を回答していないという。

　高架化されるのは同駅西側から文化の森駅南側までの区間。県の案では、そのうち、新町川南詰から冷田川北詰までの２・４キロを先行して高架にするとしている。

　県は２００８年、市が推進する新町西地区再開発事業を巡り、財政面で高架化に及ぼす影響などを指摘。当時必要だった知事同意を与えず、市が反発した経緯がある。

（2012年10月4日読売新聞）
5973：とはずがたり：2012/10/09(火) 13:51:32: 高層ビル前や高架下にズラリ…東京駅放置自転車
2012年10月5日（金）15:27
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20121005-567-OYT1T00858.html
(読売新聞)
　丸の内駅舎の復元で注目が集まる東京駅周辺で、悩みの種となっている放置自転車問題。

　原付きバイクや自動二輪車も含む放置数は２００９年度までは一度も東京都内のワースト１０に入っていなかったが、一昨年度は同３位、昨年度は同２位に。背景には、臨海部開発で周辺区の人口が急増しているだけでなく、東日本大震災後の自転車ブームもありそうだが、駐輪場整備は用地不足などで一向に進んでいない。

　「天気が良い日には、この一角だけでも１５０台は軽く超えてしまう」。５日午前９時半、東京駅北側の大手町オフィス街に面した「日本橋口」周辺で、千代田区の職員がため息をついた。高層ビルの前や高架下の約５００メートルにわたり、自転車がズラリと並んでいた。

　同区では職員ら５人で東京駅周辺の同区側を回り、放置自転車を見つけては警告のステッカーをつける。１日の枚数は約３００枚にのぼることも。２４時間以上放置された自転車はトラックに積み込み撤去する。

　自転車の防犯登録から推測される所有者は、大半が中央区や江東区の住民だ。ここ数年、臨海部でタワーマンションの建設ラッシュが続き、０２年以降、中央区で約３万７０００人、江東区では約８万２０００人の人口増となった。「こうした『新住民』が健康ブームやエコ志向から自転車で東京駅に通っているのではないか」と千代田区の職員はみる。

　都と区市町村が１９７７年度から毎年１０月、都内全ての鉄道駅を対象に実施している調査によると、放置自転車等（原付きバイク、自動二輪車を含む）の数は９０年度の約２４・３万台をピークに減り続けている。行政や鉄道事業者などが駅周辺の駐輪場整備を進めてきたためで、昨年度は約４・２万台まで減った。

　ところが、東京駅は逆に増加傾向で、０９年度は都内全駅で１２番目の７２８台だったが、１０年度は８７８台でワースト３位に、１１年度は８３０台で同２位となってしまった。東京駅周辺には駐輪場が一つもなく、都交通安全課では「対策が実を結んでいる他の主要駅との比較で、どうしても東京駅が目立ってしまっている」と語る。
5974：とはずがたり：2012/10/10(水) 12:15:36: 今度出張で宮古にいくことになったのだが，盛岡に泊まって宮古に行こうとすると始発が盛岡発１１：０５の快速リアス迄無くて驚愕した。
案内では岩手県北バスの１０６急行しか書いてなかったけど確かにＪＲは使えない。。
日本のチベット閉伊郡を通るだけの事はあるなぁ。。（；´Д｀）
5975：とはずがたり：2012/10/10(水) 12:22:10: 名古屋～四日市の日中のＪＲが快速みえ１ｈ毎と亀山行き１ｈ毎の併せて３０分ヘッドになってるぅ♪しかも蟹江も弥富も通過の速達だ♪(朝晩の蟹江・弥富停車の元快速は区快として残っている様だ)
近鉄が20分毎だからだいぶ差は縮まってきた。
5976：チバＱ：2012/10/10(水) 23:18:40: 特急あじあ号！！！

http://www.sankeibiz.jp/compliance/news/121010/cpd1210100501003-n1.htm
大連－ハルビン高速鉄道の全線試運転2012.10.10 05:00
８日の中国中央テレビによると、５年かけて中国で初めて寒冷地帯に建設されたハルビンと大連を結ぶ高速鉄道の全線試運転が同日実施され、年末までの正式開業に向けた最後の準備が行われた。

　同テレビは「開業後、ハルビンと大連間の所要時間は最速で、現在の最速所要時間よりも６時間短い３時間３２分にまで短縮されることになる」と伝えている。（ＲＰ＝東京）
5977：チバＱ：2012/10/10(水) 23:37:27: http://www.asahi.com/travel/news/TKY201210100283.html
2012年10月10日17時36分
列車に乗って取締役会　三陸鉄道、ユニークな利用ＰＲ三陸鉄道の列車内で行われる取締役会＝１０日午前、岩手県宮古市、西畑志朗撮影

　岩手県沿岸部で復旧工事中の三陸鉄道（宮古市）は１０日、宮古―小本（岩泉町）間を走る貸し切り列車の中で取締役会を開いた。同社の路線は今も４割が運休中。被災地見学ツアーや被災レールの販売など、社を挙げて収入確保に努めていて、今回は車両のユニークな使い道をＰＲした。

　震災発生直後、宮古駅停車中の車両を災害対策本部にし、社長以下幹部も泊まり込んだが、車内での取締役会は震災後は初めて。テーブルやスライド映写機を持ち込み、車窓から沿線の復旧状況を眺めながら、上期営業報告などを議論した。

　同社は２０１４年４月の全面復旧をめざし、国費約１１０億円を投じて復旧工事中だ。
5978：チバＱ：2012/10/10(水) 23:48:09: http://mainichi.jp/area/mie/news/20121010ddlk24020314000c.html
近鉄:内部・八王子線存続問題　四日市市長「鉄道の形態で」　／三重
毎日新聞　2012年10月10日　地方版

　近鉄内部・八王子線存続問題で、四日市市の田中俊行市長は９日、改めて「鉄道という形態で存続させてもらいたい」と述べた。

　田中市長は、鉄道はバス輸送に比べ、定時制や輸送力で優れていると指摘。さらに「利用促進策についても四日市の連合自治会で考えてもらっている。庁内だけでなく、市民を巻き込んだ運動で解決策の選択肢が増えてくる」と話した。

　同線の赤字の穴埋めについては「現時点では補助は考えていない」としながらも「今後、協議の中で俎上（そじょう）に載ってくるかもしれない」と含みを残した。

　近鉄は、同線の鉄路を廃止し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）方式で運用する方針を示している。【加藤新市】

〔三重版〕