鉄道総合スレッド - 1047289790

364：とはずがたり：2004/01/09(金) 04:24: 【＜予定線Ⅱ＞】・線名は特に意味なし適当にこちらでつけた。

＜出来てたら面白かったんちゃうん[鄙びた観光路線篇]＞
【花輪線】十和田南―三戸(東北本線)，荒屋(花輪線荒屋新町付近)―一戸(東北本線)…(十和田南―十和田湖―十和田市ではないのか…)
【田沢湖線】田沢湖―鳩ノ湯(鳩ノ湯って何処？田沢湖高原・乳頭温泉郷の方？もっと奥の玉川温泉の方？鷹角線よりもこっちの方が観光路線としては良かったかも)
【吾妻線】大前―豊野(信越本線)
【中津川線・下呂線】飯田―中津川…個人的には欲しい。中央西線は「しなの」と「いな」で高速バスに対抗
飯田―南木曾，中津川―下呂(73)
【湖西線】近江今津―上中(三宅)，和迩―途中―大原―二条(77)前者は若狭琵琶湖リゾートラインとしてして自治体が研究。後者が京阪が京阪叡電の延長として研究。和迩付近の住宅開発(正確には堅田の北小野，真野付近)

＜出来てたら面白かったんちゃうん[都市近郊路線篇]＞
【函館市交通局】函館(工事は五稜郭)―湯ノ川―釜谷―戸井…椴法華(湯ノ川から市交軌道線乗り入れは？)
【仙台市交通局】仙台―古川，長町―青根(秋保付近？川崎町？)
【首都圏中央連絡線】高麗川―坂戸―鴻巣―久喜―境(猿島郡)―水海道―土浦，境―古河(43)，土浦━▲城南電気鉄道━阿見―江戸崎(44)，古河―佐野(45)：※高麗川―坂戸―鴻巣―久喜―境―水海道―佐貫：めっちゃ先進的な計画やん。まんま圏央道！余りに先進的で実現しなかったのは残念！！
【片奈連絡線】新田―長尾

＜私鉄がらみで(一部)実現＞
【東武・野岩鉄道】古河━(東武鉄道)━鹿沼，高徳―矢板，上三依―西那須野，日光―足尾
【東葉高速鉄道】船橋(西船橋)━(東葉高速)━東葉勝田台―佐倉(50)
【房総横断・縦断線】
五井(八幡宿)━小湊鉄道━上総中野━いすみ鉄道━大多喜―小湊(47)
木更津━久留里線━上総亀山―大多喜━いすみ鉄道━大原(48)
実際は小湊鉄道が国道297号沿いではなく養老渓谷沿いのルートを取ったので五井━小湊鉄道━上総中野―小湊，木更津━久留里線━上総亀山―上総中野━いすみ鉄道━大原という感じで実現。
【小田急電鉄など】大崎―長津田―松田…あさぎりはこの予定線の落とし子？鉄道敷設法を根拠法に田園都市線を相武台前まで延伸して小田急に乗り入れさせよう！←※
【富士山麓線】大月━(富士急)━富士吉田，富士吉田―御殿場，富士吉田―富士宮
【伊豆急】伊東━(伊豆急)━下田―松崎―大仁→駿豆鉄道へ
【安房峠線】松本━(松本電鉄)━新島々━▲━島々―高山
【長野電鉄】屋代━飯山
【佐久間線】浜松━(遠鉄)━二俣―中部天竜，
【遠美線】相良…掛川━(天浜鉄道)━二俣―三河大野━三河川合―武節―明智━(恵那鉄道)━恵那
【岡多線】岡崎━(愛環線)━山口―多治見，新豊田━(名鉄)━西中金―武節，新豊田━(舞鶴線)━千種(舞鶴)
【名鉄犬山線】新名古屋━新鵜沼―美濃太田
【名鉄河和線】武豊(知多武豊)━河和―師崎
【三岐鉄道】四日市(富田)━(三岐鉄道)━西藤原―関ヶ原―(木之本線)―木之本
【近鉄】松阪━伊勢奥津―名張，伊賀上野━名張━榛原━桜井，榛原―松山―吉野━吉野口
365：とはずがたり：2004/01/09(金) 13:17: 新幹線の終電って意外に早いんだよねぇ。２分ぐらい足出しても良いのではないか？ちょっとお役所的？高崎付近で住民から苦情は出てるのかな？

http://mytown.asahi.com/gunma/news02.asp?kiji=3309
新幹線最終あわわ１０時台に

　ＪＲ東京駅新幹線ホームから、深夜１１時の発車だった最終の高崎行きが３月のダイヤ改正で４分繰り上がる。この最終は東京出張の帰りにちょいと一杯のお父さんや、コンサート帰りの若者らの強い味方。高崎終着なので眠っても安心なのがミソだ。しかし、上越新幹線「本庄早稲田駅」開業の余波で、最終の発車は１０時台になる。たかが４分なのだが、県内の利用者はやや後退した印象を受けそうだ。

　３月１３日のダイヤ改正では、高崎－熊谷の中間に同日開業する本庄早稲田駅（埼玉県本庄市）が目玉。ＪＲ東日本は通勤客の利用が増えるとみて、上越新幹線に２階建て１６両編成を投入し、現行の１日１往復から６往復に増やすという。

　あおりを受けるのが東京１１時発で高崎１１時５７分着の「Ｍａｘ　たにがわ４７７号」。現行から４分繰り上がり、東京１０時５６分発で高崎１１時５８分着となる。本庄早稲田に停車するため、乗車時間は現行より５分長い１時間２分だ。

　それでも、ＪＲ東日本高崎支社の担当者は「午前零時前に何が何でも高崎着。これは鉄則で変えられません」と話す。

　ＪＲがこだわるのには理由がある。同支社によると、沿線住民の騒音被害を最小限に抑えるため、新幹線は午前零時～朝６時まで運転しない取り決めがある。７５年、環境庁（当時）告示で同時間帯は運転しないよう求めている。

　０２年のサッカーＷ杯の際、試合後の観客輸送のため、上越、東海道新幹線で同時間帯の臨時列車が認められた例外があるくらいだ。

　同支社の幹部は「１１時と１０時５６分では大違いです。ずいぶん最終が早いイメージ。長年、１１時最終が定着している。３月には知らずに来た方が最終を逃す心配もある」とやきもきする。

（1/9）
366：とはずがたり：2004/01/10(土) 00:04: >>365
いい加減土屋クソ知事の威光に阿って彩の国という単語使うのよそうよ…。

本庄地方拠点都市地域の概要
http://www.pref.saitama.jp/A02/BX00/kyoten/newpage2.htm

上越新幹線本庄早稲田駅（平成１６年３月１３日開業)
土地区画整理事業
http://www.pref.saitama.jp/A02/BX00/kyoten/newpage4.htm
368：憲政擁護者：2004/01/10(土) 10:54: >>363-364
あのJTBのシリーズを買われたようですね。
東武鉄道ですが、その昔、新高徳―矢板間に｢東武鉄道矢板線｣が存在しました。
今は過去帳入りしてしまいましたが。
369：とはずがたり：2004/01/10(土) 11:07: >>368
そうでしたね。鉄道敷設法上の予定線上に出来た私鉄は案外が多かったです。
370：とはずがたり：2004/01/14(水) 20:08: やばいねえ，関空。
神戸空港…閉鎖，伊丹空港…東京，福岡など近距離に特化などの施策が必要では？

http://news.www.infoseek.co.jp/society/story.html?q=14kyodo2004011401004105&cat=38
関空旅客数が過去最低に　昨年、１５００万人下回る (共同通信)

　昨年の関西空港（大阪府泉佐野市など）の国際線と国内線の合計旅客数は、開港以来初めて１５００万人を下回り、過去最低を記録したことが１４日、分かった。２０００万人を超えた２０００年よりも５００万人以上減った。

　イラク戦争や新型肺炎（ＳＡＲＳ）の影響が大きく、景気回復の遅れや米中枢同時テロ後、空の便が敬遠されていることも背景とみられる。滑走路増設の２期工事が進む中、運営する関西国際空港会社の経営改革が急務となっている。

　関空会社のまとめなどによると、昨年１月から１１月までの合計旅客数は、約１２８５万７０００人。

　各月とも前年同月を下回り、とりわけイラク戦争開戦後の４月は前年同月比６４・８％。さらにＳＡＲＳに感染した台湾の医師が関空から入国した５月は同５６・８％、６月も同６２・２％と大きく落ち込んだ。

[ 2004年1月14日19時32分 ]
371：とはずがたり：2004/01/15(木) 13:03: http://kuwahala.e-city.tv/tetsu/kawaike.html
徳島―(徳島本線)―阿波池田―(国鉄バス川池線)―川之江
372：とはずがたり：2004/01/15(木) 16:03: うーむ，北海道の自然は厳しいようですなあ。

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr.html?d=15kyodo2004011401005182&cat=38
新千歳空港、終日マヒ　暴風雪、吹き荒れる (共同通信)

　猛烈に発達した低気圧の影響で、札幌市で１４日午後３時前に最大瞬間風速３１・１メートルを記録するなど、北海道内は暴風雪や大雪で大荒れの天気が続いた。空のターミナルの新千歳空港は、朝方に８便が運航した後、除雪が追いつかず滑走路が閉鎖され、夕方には同日中の残りの便、すべての欠航が決まった。

　空港事務所や航空会社によると、新千歳路線の欠航便数は羽田、大阪線など計２３５便。国際線は成田空港などに着陸地を変更した。釧路、根室中標津、女満別などの道内各空港と、本州を結ぶ便にも欠航が相次いだ。機材繰りなどで１５日の運航にも影響が出るとしている。

　ＪＲも１４日、札幌-旭川、札幌-帯広間の特急３４本など計３７２本が運休した。ＪＲ北海道は荒れた天気が続くとみて、１５日は始発から当面７５％の運転とすることを決めた。札幌-旭川間の特急ライラックや、札幌-網走間の特急オホーツクなども運休する。離島航路も欠航が続く見通し。

[ 2004年1月15日1時46分 ]
373：とはずがたり：2004/01/17(土) 23:55: 必要なのは後ろ向きんも弥縫策である赤字の補填等ではなく前向きの積極投資の筈だ！！

http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?kiji=3035
三セク鉄道の赤字ほてん見送り

　　経営が厳しさを増している第三セクターの長良川鉄道、明知鉄道、樽見鉄道をめぐり、３社の関係自治体などが要望していた赤字補填（ほてん）制度の創設を、県は新年度予算で見送る方針を固めた。だが、施設整備などは前向きに検討しており、三セク鉄道への補助金自体は大幅増となる可能性が出ている。

　　県に対し、樽見鉄道の沿線８市町村などでつくる連絡協議会は昨年８月、赤字額の２分の１を補填する制度の創設や、安全設備などに対する補助率の引き上げを求めた。０２年度の経常赤字が開業以来最悪の１億２４００万円となったことなどを受けての要望だ。

　　やはり経営が苦しい長良川、明知両鉄道の沿線１５市町村も１１月、同様の要望を県に行った。

　　だが、県総合交通室は新年度の予算要求で赤字補填制度の費用は盛り込むことを見送った。「赤字補填は抜本的な経営支援にならない」（県幹部）との判断からだ。

　　一方で、県は厳しい財政状況の下でも弱者対策には重点的に予算を配分する方針。

　　このため、三セク鉄道は地元高校生の重要な通学手段になっているとして、要望があった補助率の引き上げは予算要求に盛り込んだ。三セク鉄道への補助金は、今年度の４倍増の１億７６３４万円を要求している。

　　県は補助金を長期的な経営改善につなげるため、利用者を増やすためにはどのような施設が必要かを検討。追加施策を新年度予算に盛り込めないか、模索している。

（1/17）
374：とはずがたり：2004/01/18(日) 00:04: http://mytown.asahi.com/kumamoto/news02.asp?kiji=3083
市電、動植物園まで延伸
　水前寺公園と江津湖周辺の観光客増加を目指す熊本市は１５日、市電を延伸して、同市健軍５丁目の市動植物園入り口前まで乗り入れる構想を明らかにした。動植物園は下江津湖北部にあり、ＪＲ熊本駅から乗りかえなしで集客を図る狙い。来年度から調査を始め、０８年までの完成を目指す。

　延伸計画は市が同日、地域活性化のアイデアを募集する国の「地域再生構想」に提案した。計画が承認されれば、国から事業に必要な許認可や、規制緩和が優先的に行われるという。

　計画では、市電の動植物園前電停から水前寺江津湖公園を貫いて動植物園の入り口付近まで、約８００メートル延伸する。電停は終点の動植物園入り口前と中間の計２カ所に設ける。同市大江５丁目の電車置き場も公園内に移設。線路は市有地を利用するため、新たな用地買収の必要はない。事業費に約１０億円を見込む。

　市によると、動植物園の入場者数は、８９年度の約２８７万人をピークに減り続け、０２年度は４分の１の約７３万人に。市の調査では、来園者の７割が車を利用。このうち半数が「市電があれば利用する」としており、需要はあると判断した。

　また、動植物園内にある約１万千平方メートルの池はカバの繁殖用に利用。動物の排泄（はい・せつ）物や、下江津湖に繁殖する外来種のウオーターレタスを発電に利用する構想も提案した。市企画課の高田晋課長は「環境をキーワードにした熊本市の観光拠点にしたい」と話す。

（1/16）
375：とはずがたり：2004/01/18(日) 20:42: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/train.html?d=18kyodo2004011801001779&cat=38
新幹線で初の高速試験　フリーゲージトレイン (共同通信)

　国土交通省は１８日までに、車輪の幅を自由に変えて新幹線と在来線の両方を走行できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の初の新幹線区間での走行試験を、今年夏以降に実施することを決めた。

　試験は当初、２００２年春に計画していたが、車両の改造が間に合わず先送りになっていた。山陽新幹線の新山口-新下関で、８月末-１０月ごろの２カ月間を予定してる。

　試験車両の限界スピードである時速２４０キロで走行し、新幹線に比べて重い車輪が線路に与える影響などを調べる。０５年度には、今春開通する九州新幹線の新八代-鹿児島中央（現西鹿児島）でも試験する。

　国交省などは０６年度までに、現在の試験車両より軽く、在来線の急カーブでも高速走行できる機能を備えた新型の試験車両３両を開発し、０８年ごろの実用化を目指している。

[ 2004年1月18日15時32分 ]
376：とはずがたり：2004/01/19(月) 20:52: 国道９号線上を東舞鶴行などの急行バスなんか走らせてたのにぃ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040119-00000061-kyt-l26
不採算路線に不安の声　京都交通に更生法

　京都府内約１５０路線でバスを運行する京都交通（本社・亀岡市）が１９日までに、会社更生法の適用を大阪地裁に申請し、財産保全命令を受けた。負債額は約８３億円。同社は現路線の運行を続ける方針を表明したが、今後の更生手続きの中では経営全体の大幅な見直しが避けられない見通しだ。不採算路線が多い府北部の住民や行政関係者の間に、不安の声が広がっている。
　１９４４（昭和１９）年創業の同社は、長く府民の暮らしを支えてきたが、近年のマイカー普及や過疎化で営業収入が１０年前の約７割に減少し、経営不振が続いていた。
　舞鶴市京田の舞鶴支社によると、旧舞鶴交通や旧中丹交通などとの合併で、府北部にも事業基盤を拡大。現在、府北部の４市２町で５７路線を運行中だが、自治体から補助金を受けている赤字路線が大半という。
　昨年度約１９００万円を補助した舞鶴市は、市内全域に府北部の市町で最多の２７路線が走る。江守光起市長は「府などと連携を図り、関係者にバス路線や雇用の確保を要請したい」と話す。
　高校生らの利用も多い福知山市にとって、京都交通の１２路線は「生活交通ネットワークの根幹」（市生活交通課）。市内７路線の綾部市も「年間、約３５万人が使う市民の足」（市民課）とあって、現状維持を訴える。
　住民の不安も大きい。ＪＲ西舞鶴駅前でバスを待っていた無職女性(95)は、買い物や病院通いによく利用するといい、「バスが走っていることが外出のきっかけにもなるので路線の減少が心配」と話す。舞鶴市から大江町の大江高に通っている３年の女子生徒(18)も「普段はバイクだが、雨の日や冬場はバスを使うので残してほしい」と存続を求めた。（京都新聞）
[1月19日20時33分更新]
377：とはずがたり：2004/01/19(月) 21:03: >>376
研究室のバスマニア君に依ると京都交通はここ１年ぐらい休日運賃半額とかやっててやばそうだったそうな。
運賃半額＝日銭が欲しい＝資金繰りが苦しいのだそうな。
思えば家の近所の王将もここ一年くらいランチ５２５円とかで安かったもんなぁ(気に入ってたのに突如閉店)
いまお気に入りのカレー屋最近やたら安いけど大丈夫かなあ。
379：とはずがたり：2004/01/22(木) 16:45: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/unnaturaldeath.html?d=21hotwiredi04&cat=8
マイアミ発ロンドン行きの機内で相次ぐ謎の死 (Hotwired)

　ロンドン発――英ヴァージン・アトランティック航空は、マイアミからロンドン西部のヒースロー空港に向かった同社の『VS006』便の機内で19日(現地時間)、19歳のイギリス人女性が死亡したとの発表を行なった。その前日にはマイアミからヒースロー空港に向かうブリティッシュ・エアウェイズ(BA)の旅客機に搭乗していた乗客2人が死亡しており、そのうちの1人はウイルス性髄膜炎の疑いがもたれている。

　ヴァージン航空では、死亡した女性の身元は確認できていないが、ヒースロー空港に着陸する少し前に死亡したと述べている。乗務員が蘇生術を試み、医師が助力を引き受けていたが、空港に到着した時点ですでに死亡していた。

　警察は、死因は不明として、検死が行なわれる予定だと述べた。

　一方BAによると、18日にマイアミからヒースロー空港に向かう『BA208』便の機内で女性乗客の気分が悪くなり、緊急治療を施すために飛行機は急遽、進路を変更してカナダのノバスコシアに着陸したが、女性は死亡した。病院で死亡したのか機内で死亡したのかははっきりしないと同社は述べている。

　さらに、この飛行機がイギリスに向けて飛行を再開した後に男性乗客の気分が悪くなり、ヒースロー空港に到着する少し前に死亡したという。BA側はいずれの乗客についても、年齢、国籍、死因を明らかにしなかったが、2つの死に関連はないとコメントしている。

　ヒースロー空港の衛生管理部門を監督するロンドンのヒリンドン区の当局によると、BA機内で死亡した男性はイギリス人で、ウイルス性髄膜炎で死亡した疑いがあるという。同区の広報担当者は、BA機で死亡した女性の死因は心臓発作だと考えていると述べた。

　この広報担当者によると、衛生当局は男性の検死結果をBA208便の搭乗者全員に通知する予定だという。しかしウイルス性髄膜炎が伝染するのは、非常に密接な接触が起こった場合に限られると担当者は強調している。

　ヴァージン航空の搭乗者が死亡した件について、同担当者は知らなかった。

　髄膜炎では、脳と脊髄を覆っている組織に炎症が起こる。原因にはウイルス、細菌、真菌類などが考えられる。

　ウイルス性髄膜炎を起こすウイルスにはさまざまな種類がある。しかし正常な免疫力を持つ人間の場合、衰弱はしても死亡することはめったにない。症状が7～10日間続いた後、完全に回復する。

[日本語版：平井眞弓／湯田賢司]
380：とはずがたり：2004/01/22(木) 16:46: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/ana.html?d=20kyodo2004012001004394&cat=38&typ=t
４月にＡＮＡ便に統一へ　全日空、ＪＡＬと対決 (共同通信)

　全日本空輸が、子会社のエアーニッポンがローカル路線を中心に運航している「ＡＮＫ」便などグループの運航便名を、４月からすべて「ＡＮＡ」便に統一する方針を固めたことが、２０日分かった。

　国土交通省の規制緩和に伴う措置。日本航空グループも同様に経営統合の仕上げとして「ＪＡＳ」便を「ＪＡＬ」便に一本化することを決めており、今春以降、国内の空はＡＮＡ、ＪＡＬ両ブランドの真っ向対決の構図となりそうだ。

　全日空グループは、本体によるＡＮＡに加えて、ＡＮＫや小型機で運航しているエアーニッポンネットワークの「Ａ-ｎｅｔ」の便名を併せて使っている。

　同社が２００２年に打ち出した中期経営戦略では「ブランド統一」することを決め、グループ会社が運航してもＡＮＡ便を付ける手法を活用して順次一本化を進めてきた。

　しかし同じ航空機種を所有しない限り、同じ便名を付けられないとの規制がネックとなり完全統一は先送りになっていた。国交省がこの規制を緩和することで実現が可能になった。

[ 2004年1月20日23時54分 ]
381：無記名：2004/01/23(金) 21:39: のと鉄道も危ないようですね。
地方私鉄は勿論、第３セクターも想像以上に経営が厳しくなっているようです。
382：とはずがたり：2004/01/23(金) 22:40: >>381
ほんとうですか！？
まあとんでもない過疎地を走ってるしなぁ。
輪島まで廃止しただけじゃとても赤字はおっつかないか…。
383：とはずがたり：2004/01/25(日) 03:42: さぼやあづまらと遊びに行ったっけなぁ。懐かしい。

http://mytown.asahi.com/nara/news01.asp?kiji=3021
あやめ池遊園地閉園へ

思い出の場　残念

あやめ池遊園地（奈良市あやめ池北１丁目）の６月６日閉園が決まり、運営会社の近鉄興業は２３日、遊園地近くの同社で記者会見を開いた。敷地内にある乗り物やアイススケート場、動物園といった施設を撤去して更地にする方針で、約３０万平方メートルの跡地利用は未定だが「周辺住民、行政と話し合って決めたい」としている。

　記者会見には近畿日本鉄道の流通・レジャー事業本部長を務める小林哲也常務と、近鉄興業の本多靖忠社長が出席した。閉園について「旧来型の遊園地はレジャーの多様化が進むなかで、顧客の支持が得られないと判断した」と説明。同遊園地は９９、０２の両年度に希望退職１０１人を募って人件費を削減。０２年３月に約３千万円をかけて自然学習施設「池ものがたりのくに」を整備したが客足は伸びなかった。また、埋め立て計画が問題となっている遊園地東側の「菖蒲（あやめ）下池」の利用についても未定としたが、「遊園地跡地の利用と一体で進める」とした。今後、周辺住民との話し合いには近鉄本社があたり、今月から自治会単位で地元説明会を始める。

現在のあやめ池円型大劇場は５６年３月、人気の高かった女性だけのレビュー劇団「ＯＳＫ日本歌劇団」（０３年５月に解散）の拠点として落成した。赤い円型の屋根が目を引き、春と秋の定期公演には多くのファンが詰めかけた。なかでも８２年秋の公演「楊貴妃」は評判を呼び、８万人を動員した。

　　その後、遊園地を訪れる家族向けのファミリーミュージカルにも力を入れ、観客の増加を図ってきたが、約９００席の場内が満席になることは少なかった。

　　奈良県出身で、ＯＳＫ日本歌劇団存続の会で活動を続ける元劇団員の桜花昇（おうかのぼる）さんは「あやめ池遊園地は子どものころから遊びに来ていた思い出の場所。初舞台も初主演もあやめ池だったし、公演後も仲間と乗り物に乗って遊ぶこともあったので、とても残念です」と話していた。

（1/24）
384：とはずがたり：2004/01/25(日) 05:31: ポイント
◆横浜市が他都市と比べてバスの需要が高いことを示した上で、市営バスが３８億円の累積赤字（０２年度末）を抱え、毎年一般会計から約４０億円の補助金を受けていることを指摘。「『公営』という形態が経営の効率化を制約している」と結論づけた。

◆「喫緊に取り組むべき課題」も突きつけた。
●全４９０路線のうち「民営バスと重複する路線」（路線距離が５０％以上重複するのは１０９路線）について、「民間事業者と調整して、バスネットワークを維持し、市営バスとしては撤退・縮小するべきである」とした。
●９路線すべてが赤字の「鉄道と並行する路線」については「原則撤退」。
●住宅地と区役所、病院などをつなぐ「市民にとって欠かせない路線」（１１４路線）は、交通局ではなく、担当部局が予算をつけるなどして、「責任と負担」を明確化する必要性を指摘した。

http://mytown.asahi.com/KANAGAWA/news01.asp?kiji=5038
横浜市バス民営化着手　答申

　　横浜市長の諮問機関「市営交通事業あり方検討委員会」は２２日、市営バス事業について０７年度末までに民営化に着手するよう求める答申を中田宏市長に提出した。不採算路線の大幅な見直しなど、市営バス事業の抜本的な改革を迫る内容になっている。市長は「最大限尊重する」とした一方、公営のまま経営改善が進めば民営化しないことにも含みを残した。

　　答申は横浜市が他都市と比べてバスの需要が高いことを示した上で、市営バスが３８億円の累積赤字（０２年度末）を抱え、毎年一般会計から約４０億円の補助金を受けていることを指摘。「『公営』という形態が経営の効率化を制約している」と結論づけた。

　　その上で、「採算が見込める事業に市が関与する意義は薄い」として完全民営化を求めた。具体的には、公営のまま改革を進めた後、市が出資する株式会社を設立。その後、市が保有する株式を民間企業などに売却する方法を示し、０７年度末までに着手することを求めた。

　　答申は、公営のまま「喫緊に取り組むべき課題」も突きつけた。全４９０路線のうち「民営バスと重複する路線」（路線距離が５０％以上重複するのは１０９路線）について、「民間事業者と調整して、バスネットワークを維持し、市営バスとしては撤退・縮小するべきである」とした。

　　また、９路線すべてが赤字の「鉄道と並行する路線」については「原則撤退」。

　　一方で、住宅地と区役所、病院などをつなぐ「市民にとって欠かせない路線」（１１４路線）は、交通局ではなく、担当部局が予算をつけるなどして、「責任と負担」を明確化する必要性を指摘した。０４年度末までに改革ビジョンの策定を求めた。

　　検討委の松田昌士座長は記者会見で「民営化せずに抜本的な改革をしたいという交通局の意気はいいが、根本的には無理」と述べた。

　　答申を受けた中田市長は報道陣に、「最大限尊重する」と述べた。その一方で「必要な路線が維持され、赤字も一切出さないよう経営改善されれば、公営のままでもいい」と最終的に民営化しない可能性も残した。不採算路線については「（撤退することも）十分あり得る」と話した。
385：とはずがたり：2004/01/25(日) 05:37: http://mytown.asahi.com/ishikawa/news02.asp?kiji=6419
能登空港羽田便　２年目も１日２往復

　県能登空港企画室は２３日、能登空港発着の羽田便について、地元が搭乗率保証をすることを前提に２年目となる７月以降も、エアーニッポン（ＡＮＫ）が１日２往復を運航すると発表した。また、４月から、運航機体を１２６人乗りから１７０人乗りに変更する。

　現在、同便については平均搭乗率が７０％を下回った場合、地元が年間で最大２億円をＡＮＫに対して補填（ほてん）する搭乗率保証制度がある。ＡＮＫは同制度の継続を条件に当面１年間、２往復態勢を維持するとしている。搭乗率の設定など、詳細は今後、調整するという。４～６月の間は座席数を１４６として、搭乗率を計算する。

　県能登空港企画室の堀内丈太郎室長は「機材の大型化は増便に向けてのステップと受け止めている。ただ、座席数も増えるので、搭乗率保証については基準を６０％中盤以下になるよう交渉していきたい」としている。

（1/24）
386：とはずがたり：2004/01/25(日) 12:56: http://www.mainichi.co.jp/news/selection/20040125k0000m040087001c.html
2004年01月25日
能登空港：
羽田便、全国トップ級の搭乗率確保

　昨年７月開港した能登空港（石川県輪島市）と羽田空港（東京）を結ぶエアーニッポン（ＡＮＫ）便のこの半年間の平均搭乗率が、８５％を超えていることが分かった。冬場はシーズンオフで落ち込んでいるとはいえ、先月も６８．７％で、同社の全３５路線中でトップ。親会社・全日空（ＡＮＡ）にとっても、羽田と地方を結ぶ系列３３路線のうち関空便に続く第２位だった。

　年間平均搭乗率が７０％未満だった場合、石川県と地元１９市町村が最大２億円を損失補てんするという全国初の「搭乗率保証」で、ようやく１日２往復を確保した路線。それだけに、「『７０％達成は無理』と言っていたのを見返してやりたい」と地元は熱くなっている。

　空港の周辺市町村は、地元住民に搭乗１回につき２０００～２５００円の運賃を助成。また輪島市は、能登空港を利用して輪島に１泊以上するパック旅行を主催した旅行会社に対し、１人につき３０００円の助成金を出すなど必死になって、搭乗率アップに努めている。

　ＡＮＫ側は「予測を大きく上回っている。個人利用と旅行客が半々ずつ。地元の支援は当然、大きい」と分析。

　石川県の堀内丈太郎・能登空港企画室長は「観光オフシーズンの冬場はまだ続くので予断は許さない」と話している。
［毎日新聞１月２５日］ ( 2004-01-25-03:00 )
387：とはずがたり：2004/01/27(火) 18:07: 張り切ってるなぁ目方。
大体栗東町は合併も拒否するなど町が発展しているので強気過ぎるのでは無かろうか？

http://mytown.asahi.com/shiga/news02.asp?kiji=3700
栗東・新幹線新駅「市民の利用見込めず」

　　「新駅を設置すべきかどうか、もう一度考えるべきだ」。栗東市内に開業予定の新幹線新駅の建設費約２４０億円の負担をめぐり、目片信・大津市長が就任早々、一石を投じた。新駅設置を推し進める県や栗東市からは困惑の声が相次ぎ、大津市議の間にも戸惑いが広がった。

　　目片市長は、県が一時凍結を決めている「びわこ空港計画」を引き合いに出し、「行政はいったんことを決めたら、何としても突き進もうとする」と批判。県や栗東市など１３市町でつくる「東海道新幹線（仮称）びわこ栗東駅設置促進協議会」から、今年３月末をめどに脱退する考えを明らかにした。

　　さらに、目片市長は「市北部の人が新幹線を利用するには、（湖西線で）京都へ行った方が便利で、瀬田などの市南東部からも京都まで約２０分で行ける。費用に見合う市民の利用が見込める状況ではない」と指摘し、「市として負担できる状況ではない」と述べた。

　　一方、国松善次知事はこの日の定例会見で、目片市長が設置促進協からの脱退を訴えたことに触れ、「今まで大津市もパートナーとして新駅設置を進めてきたので、新市長から話を聞きたい」と言及。「京都駅に近い地域特性なども踏まえながら、互いにプロジェクトを実現していきたい」と述べた。

　　目片市長の発言は、新駅が開業する予定の栗東市にも衝撃を与えた。設置促進協の副会長を務める国松正一市長は「県都の市長の発言だけに、関係市町へ及ぼす影響も非常に大きく、心配だ」と戸惑いを隠さない。「今後、県とも十分相談しながら、目片市長に再考を働きかけていきたい」と話した。

　　波紋は大津市議会にも広がった。目片氏を推薦した自民系の最大会派「政新会」（１８人）の市議からも「もっと慎重に判断すべきだ」などの声が上がっている。

（1/27）
388：とはずがたり：2004/01/27(火) 18:10: http://mytown.asahi.com/kochi/news02.asp?kiji=3001
「宿毛佐伯フェリー」突然の倒産、驚く住民
　　一日のうちにフェリー運航停止、破産宣告、そして従業員６３人全員の解雇－－宿毛佐伯フェリーを運航する宿毛観光汽船（本社・宿毛市、井上一誠社長）が高知地裁中村支部から破産宣告を受けた２６日、地元に衝撃が走った。県西部と九州を直接結ぶ交通手段だった同フェリー。景気低迷による利用減に勝てず、３２年余の歴史に幕を閉じた。負債総額は約２３億６６００万円。突然の倒産劇に、市民や従業員からは今後を不安がる声が聞かれた。

　　同社によると、破産管財人は松岡章雄弁護士。債権者約１００人に対する第１回債権者集会は４月２１日に開かれる予定。

　　同社は６８年７月に設立。７１年９月、宿毛市と大分県佐伯市を約２時間半で結ぶフェリーの運航を始めた。利用者はピークの７５年度に約２８万７千人にのぼったが、県西部の産業や観光の低迷で次第に減り、０２年度は１５万人弱にとどまっていた。

　　井上社長は「景気の低迷で、９４年度から階段を下りるように赤字が累積した。高知と九州を結ぶ国道のような役割を果たしてきたので、シャッターを下ろすのは忍びない」と語った。

　　１日６往復あったフェリーはこの日、突然の運航停止。同市片島の本社前には、利用者に破産を伝える看板が立っていた。近所の岡田勉さん（７１）は「うそだと思った。前からあかんとは聞いていたが……。フェリーには乗ったことがあるし、なかったら寂しい」と話した。

　　そして、従業員も全員が解雇という事態に。ある男性従業員（３６）は「従業員がないがしろにされたと感じる。経営側には人員やボーナスの削減に協力してきたから、不満だらけ。新しく仕事を探さないと」と怒りを込めて話した。

　　一方、宿毛市はフェリーの運航を支えようと、同社の借入金に対して１億円を上限に損失補償する予算を０２年３月に市議会で可決しており、ショックは大きい。中西清二市長は「突然の話で大変驚いている。実態を早急に把握し、市議会、県及び国や地域経済界とも相談のうえ、対応を協議したい」とのコメントを出した。

（1/27）
389：無記名：2004/01/27(火) 22:17: 地方鉄道は厳しい状況
最近の新聞報道や鉄道雑誌のトピを拾うだけでも長良川、樽見、明智の三セクや
上田、一畑などのローカル私鉄、果ては京阪大津線等で、廃止表明だ対策協議だの声が・・・
地方において鉄道は存在意義を失ったと言わざるを得ない状況が続いています・・・
390：とはずがたり：2004/01/27(火) 22:23: 漫然と走らせているだけなら廃止した方がましなところもあるのでは？

ちゃんと施設を整備してフリークエンシーを確保すれば客が乗るところはちゃんと金を掛けて整備し，それが無理なら廃止が現実的では？
京阪大津線はちゃんとやれそうな気がするのだけど。もっとスピード上げないと駄目かなぁ。あと路線が古い市内だけで新興住宅街が無いのも弱点か。もうちょっとLRTで延伸してはどうか？
391：無記名：2004/01/28(水) 01:30: >>390 やはりそうですよね。大津線はせっかく市営地下鉄と乗り入れを果たす為
　　　車両の新製など大改造をしたのだから延命してほしいです
396：荷主研究者：2004/01/28(水) 01:53: http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2004/01/27/20040127102640.html
2004年1月27日掲載　山陽新聞
遊覧飛行の利用低迷　岡南飛行場　０３年利用者９２人　テロ恐れＰＲを手控える

　小型航空機専用の岡南飛行場（岡山市浦安南町）で、遊覧飛行の利用が低迷している。２００３年の年間利用者は９２人にとどまり、初めて１００人を割り込んだ。不況でレジャー利用が敬遠されていることに加え、航空機を使ったテロの恐れから積極的なＰＲを手控えていることなどが追い打ちをかけた格好。県の飛行場管理事務所によると、ピークは１９９０年代初めで、年間８００人程度の利用があったという。それが、不況が続く中で右肩下がりとなり、近年は百数十人に落ち込んでいた。
397：とはずがたり：2004/01/28(水) 04:03: 笠岡の農道空港との兼ね合いはどうなんだろ>>396
398：とはずがたり：2004/01/28(水) 05:11: 国鉄が消える以上の淋しさが有るねぇ。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040127-00000155-kyodo-soci
愛称は「東京メトロ」　４月民営化で営団地下鉄

　４月に民営化のため東京地下鉄株式会社となる帝都高速度交通営団は２７日、愛称をこれまでの「営団地下鉄」から「東京メトロ」と変更すると発表、新しいシンボルマークと乗務員らの制服も公開した。
　１９４１年に特殊法人として設立されて以来６０年以上にわたって親しまれてきた「営団」の名称が消えることになる。
　フランス語で地下鉄を意味する「メトロ」を使った理由について、営団は「東京を走る地下鉄であることを端的に表現した」と説明。マークも現行の赤い「Ｓ」から、明るい青の地にハートをイメージした白の「Ｍ」に代える。
　新しい制服はネービーブルーを基調としたクラシックなスタイル。駅長、駅員・乗務員用（男女）、技術部門用（男女）の計５種を発表した。
　デザインを担当したデザイナーの永沢陽一さんは「機能性を重視するとともに、再生ポリエステルを使うなど、環境にも配慮した」と話した。（共同通信）
[1月27日17時23分更新]
399：杉山真大：2004/01/29(木) 11:14: >>398
京王は既に改称を済ませてますし、これで「帝都」の名前が鉄道から消えるのですな。

残るは「帝都物語」（ぼそっ

【My HP】 http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　　http://www3.to/mtcedar/
400：とはずがたり：2004/01/29(木) 11:19: 確かに＞京王帝都＆帝都物語
401：とはずがたり：2004/01/30(金) 18:00: >>381
これですね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040129-00000001-mai-l17
第三セクター・のと鉄道経営問題　検討委が報告書　穴水―蛸島間はバスに転換／石川

◇七尾―穴水間は存続
　赤字経営が続く第三セクター・のと鉄道の経営問題検討委（会長、岡田清・成城大名誉教授）は２８日、谷本正憲知事に運行区間のうち「穴水―蛸島間（６１キロ）は廃止しバス輸送に転換、七尾―穴水間（３３キロ）は存続」とする検討委報告書を提出した。早ければ来春の廃止・転換も予想され、本社機能の能都町から穴水町への移転も検討される。　【浜本年弘、曽根田和久】
　報告書は、９１年度以来毎年２億～３億円の赤字経営であることについて「危機的な経営状態」と指摘、財政支援をする県や沿線市町村についても「財政事情の厳しさが増している」として、廃止・転換時期の明示は避けたものの「早期の実施が望ましい」とした。
　バス転換に伴う措置では、通勤・通学定期利用者と６５歳以上の高齢者に対しては、運賃負担増を解消するため助成措置を求めたほか、バス路線の新設も盛り込んだ。
　谷本知事は「委員会では、住民アンケートなどをもとに掘り下げた論議があったと思う。重く受け止めなければならない」と述べ、県としては報告書に沿った結論を出すことを示唆。
　さらに、「能登半島の道路整備が鉄道運営に影響する皮肉な側面もあったのかもしれない。廃止せずに、という思いはみんなに共通しているが、厳しい選択になる」と語った。
　のと鉄道は８７年に設立され、穴水―蛸島間は８８年に営業開始。しかし、０１年３月に穴水―輪島間が廃止され、０２年１０月には急行「のと恋路号」を廃止、昨年３月にはダイヤの３割削減などで経営改善を進めていた。
　沿線住民らのアンケートでは「ほとんど使わない」が８割あり、今後のあり方は、比較的収支がよい区間以外はバスなどに替える３１・２％▽全面的にバスなどに替える３０・８％▽地域の足として維持２８％――だった。
　廃止が予想される沿線自治体の一つ内浦町の田形功町長は「大変憤慨している。沿線自治体として存続してほしい。通学の足がなくなるのは大きく、お金の話だけで結論は出せない。廃止となれば、利便性が落ちることのないように、代替策を考えていかなければならない」と話した。（毎日新聞）
[1月29日19時32分更新]
402：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:14: 受験生的にはライバルたちと隣同士になったりして移動するというのはどういう気分なのだろう。ま、学部が違えば関係ないし、友達になったりするかもしれない。本文によるとビジネス客や旅行客と一緒にならない専用列車が欲しいという要望があったってあるから、車内で勉強する気なのかね。

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/01/20040130t15021.htm
2004年01月29日木曜日　河北新報
合格行き超特急発車！来月に東北大受験生号　東北新幹線

　２月２５、２６日に行われる東北大の２次試験（前期日程）に合わせ、ＪＲ東日本仙台支社と東北大生協は前日の２４日、東北新幹線上野―仙台間に、受験生専用の団体列車「東北大学受験生号」を運行する。乗客を受験生に絞った新幹線の団体列車が走るのは全国で初めて。

　「受験生号」は、東北大生協が仙台市内のホテル宿泊とセットで売り出した旅行パックの一環。午前１０時４６分に上野を出発し、大宮、宇都宮に停車して午後零時５２分に仙台に着く。

　列車には東北大の現役学生も乗り込み、試験に臨む心構えや、試験会場までの行き方などをアドバイスする。特製の「合格祈願弁当」が振る舞われるほか、仙台駅には東北大応援団も登場し、受験生にエールを送る。

　価格は、上野発で最も安いのが２万９０００円。「ビジネス客や旅行客と一緒にならない専用の列車が欲しい」という要望が生協に多く寄せられたのに応えた。首都圏の進学校や大手予備校に案内を送ってＰＲしたという。

　２９日現在で３５０人が申し込んでおり、３００人分の余席がある。２月７日まで受け付け、東北大生協のホームページ（ＨＰ）からも申し込める。連絡先は同生協受験生宿泊係０２２（２６１）９３０２。
403：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:16: ベニーランドつぶれちゃうんじゃない？

http://www.kahoku.co.jp/news/2004/01/20040129t11016.htm
2004年01月29日木曜日　河北新報
地下鉄東西線路線変更を　八木山ベニーランド　営業に支障

　仙台市が進める地下鉄東西線整備事業と都市計画道路整備事業で、駐車場が建設予定地の一部になっているレジャー施設、八木山ベニーランド（太白区）を経営するエイトリー（八木洵社長）と土地を所有する紅久（同）が「工事で営業に影響を受ける」として、市に路線変更を申し入れていることが、２８日分かった。申し入れに対し、市は「変更は難しい」と理解を求める方針だ。

　ベニーランドの駐車場は市八木山動物公園の北側に位置する約１４００平方メートルで、７００台を収容。市都市整備局によると、都市計画道路「川内旗立線」は幅２５メートル、延長約１１０メートルにわたり駐車場中央部を通り、その地下に東西線が建設される。

　市は近くの竜の口渓谷に架ける橋りょう工事の資材置き場としても、駐車場の利用を予定。東西線と都市計画道路の着工は、早ければ２００６年度に始まり、工期は５―６年になるとみられる。

　会社側は昨年１０月、市側から建設計画の説明を受け、来場者の多くがマイカーで訪れていることから「集客面で打撃がある」として同月、両事業の路線変更を申し入れた。

　会社側は（１）動物公園駐車場の利用（２）ベニーランド敷地内への駐車場新設―の代替案も提起した。だが、動物公園駐車場も東西線の駅建設予定地で、工事期間中は使用できない見通し。新設も敷地のほとんどが傾斜地のため、用地確保は難しそうだ。

　八木社長は「東西線開通後は集客増が見込め、建設には賛成だが、工事に伴う経営的損害があまりにも大きい」と申し入れの理由を説明する。

　市都市整備局は「路線の見直しは難しく、駐車場は東西線などの建設資材を置く場所にもなる。会社側には負担をかけるが、何とか協力を取り付けたい」と、代替地の提供なども検討している。
404：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:16: 仙山線の仙台～山形間の営業キロは62.8kmである。これを他都市間と比較すると、千歳線等の札幌～苫小牧間が71.2km、東北本線の仙台～福島間が79km、東海道本線の静岡～浜松間が76.9km、同じく名古屋～豊橋間が72.4km、山陽本線の岡山～福山間が58.3km、山陽本線の広島～三原間が71.4km、鹿児島本線の博多～小倉間が67.2kmである。
これらの都市間は新幹線（特急列車を含む）、快速列車、高速バスなどが多数走り、道路網も整備されて密接に連携している。ただ札幌～苫小牧間と静岡～浜松間には快速列車は無く、さらに静岡～浜松間は東名バスは走っているものの都市の中心部同士を結んでいるとは言い難く、東名バスによる静岡～浜松間の都市間連絡はあまり機能していないと思われる。仙台～山形間の充実ぶりを見るにつけ静岡～浜松間には高速バスの新規参入の余地があるのではないかと思わざるを得ない。両都市とも政令指定都市並みの規模であり流動は少なからずあるのではないか。静鉄や遠鉄ほどの実力があれば、需要を掘り起こすことは容易と思われるが・・・。

【仙台－山形間高速バス大幅増便、１日６０往復に】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/01/20040129t72013.htm
2004年01月28日水曜日　河北新報
仙台―山形間高速バス大幅増便　県都の連結より強化

　宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）が共同運行する仙台―山形間の高速バスが２８日、一日６０往復に増便された。朝の通勤時間帯が１０分間隔の発着になったほか、仙台発の最終便は３０分繰り下げられて午後１０時になった。山形市などの利用者は利便性向上を歓迎している。

　山形市香澄町の山交バスターミナルでは、午前６時半仙台行きの始発便に１２人の通勤・通学客が乗り込んだ。午前７時前後の便は２０人以上が利用した。山交バス社員もターミナルでチラシを配り、大幅増便をＰＲした。

　仙台市内の会社に通勤する山形市の田口政光さん（５９）は「便数が増えて待ち時間が短くなるのはうれしい」と歓迎。同様に仙台市内の会社に通う山形市の柴崎茂さん（６０）も「会議などで遅くなると、バスの時間が気になった。最終の時間が遅くなったので余裕ができる」と話していた。

　山交バスの阿部吉弥営業部長は「増便によって通勤時間帯の混雑も解消される。ゆったりと乗ってほしい」と話す。

　東北、山形自動車道を利用した仙台―山形間の高速バスは、１９８９年に１日１０往復で運行を開始、利用者の増加に伴い便数を増やしてきた。１日４４往復で運行した昨年は、約７７万５０００人が利用した。
405：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:17: >>404

【仙台－山形間高速バス富士交通参入、１日７５往復に】
http://www.kahoku.co.jp/news/2004/01/20040131t72043.htm
2004年01月30日金曜日　河北新報
都市間バス戦国時代　仙台―山形線１日７５便に

◆仙山圏の交流が加速◆利用者にチラシを配り増便をＰＲする山交バス社員。競争が激しくなりそうだ＝山形市香澄町の山交バスターミナル

　仙台―山形間の高速バスの競争が過熱しそうだ。先行組で共同運行する宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）が２８日、１日６０往復に増便したのに続き、２月７日には富士交通（仙台市）が新規参入し１日１５往復、運行する。仙台―山形間は１日計７５往復という全国でも有数の「過密ダイヤ」になる。価格競争や利便性の向上を利用者は歓迎しており、仙山圏の交流が一層加速する。

　富士交通は３０日、仙台―山形線の新規参入を発表した。料金は片道８００円、往復なら１５００円。宮交、山交バスより片道で２００円、往復で３００円安く、低価格を売りにした。富士交通の菊地保社長は「仙台―山形線は東北の『ドル箱路線』。低料金と新型車両投入によるサービスの充実で勝負したい」と意気込む。

　新規参入を見越したかのように、宮交と山交バスは２８日から６０往復に増やし、朝夕の通勤、通学時は１０―１５分おきのダイヤにした。山交バスの阿部吉弥営業部長は「需要増に対応して増便したが、７５往復となるとどうか」と供給の過剰感をにじませながらも「料金値下げは考えていない」と言う。

　今のところ「接客サービスを徹底したい」（富士交通）「値下げ合戦になっている仙台―福島・郡山線のようにはしたくない」（山交バス）と、互いの出方を慎重に探っているようだ。

　東北運輸局などによると、都市間高速バスで便数が多いのは、東京―つくばセンター（茨城県）線、東京―鹿島（同）線などで、それぞれ１日約１００便。これらに次ぐ仙台―山形線は１９８９年に１日１０便でスタート。昨年の年間利用者数は７７万５０００人に上った。

　新規参入、増便効果でバス利用者がさらに増えることも予想され、対抗するＪＲは「乗り継ぎなどネットワーク全体のサービス充実で対抗していく」と危機感を強める。

　仙台へ通勤で利用する山形市の会社員細矢芳勝さん（５２）は「毎日のことなので、料金が安いのはうれしい」と喜ぶ。山形県庁の男性職員（４９）は「朝夕の混雑時には乗れないこともあったので便数が増えれば安心できる」と強調。山形市に出張した帰りの仙台市の公務員男性（４５）は「人的交流がより活発化する」と話していた。
409：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:30: 【仙台圏のスイカ好調】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/01/20040130t12030.htm
2004年01月29日木曜日　河北新報
仙台圏のＪＲ駅　「スイカ」販売好調　利用者６万人超

　仙台圏のＪＲ駅で昨年１０月末に導入された非接触型ＩＣカード「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」の利用者が、当初の目標だった６万人を突破した。ＪＲ東日本仙台支社は「３月末には８万人を目指したい」と、さらに普及に力を入れる。
　仙台支社によると、２８日現在の利用者は６万１４３４人で、このうち７割の４万３０３８人が「スイカ定期券」を使用。プリペイド型乗車券の「スイカイオカード」は１万８３９６人が利用した。

　好評の理由について同支社は「カードを自動改札機に軽く触れるだけでよく、硬貨を用意して券売機に並ばずに済むのが大きい」と説明する。
　仙台圏の定期券利用者約７万３０００人のうち、先の約４万３０００人はスイカを使っているため、従来タイプの磁気式定期券を使う約３万人にも、積極的に売り込みたいという。

　今春には、駅構内のコンビニエンスストアや飲食店などで、スイカを現金に代わる「電子マネー」として使えるサービスも始まる予定だ。
410：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:36: http://www.chunichi.co.jp/00/ngn/20040116/lcl_____ngn_____002.shtml
2004.01.16　中日新聞
パークアンドライド専用駐車場を拡充　松本市

　郊外で自家用車から公共交通機関に乗り換え、中心市街地の渋滞緩和や排出ガス削減などをめざす「パークアンドライド」の実証実験を進める松本市は、市内に２カ所ある専用駐車場のうち、神林駐車場を今月中旬から５５台（これまでは２７台）に拡張した。

　神林駐車場は、路線バス朝日線と、高速バス神林バス停に隣接する。平日の利用率は１００％に近く、休日には入りきれなかった車両が近辺の道路に違法駐車するなど問題になっていた。

　市では、約４００万円をかけ駐車スペースを拡張整備した上、金網で覆い、新たに自転車置き場の屋根を設置した。

　市内ではほかに、松本電鉄上高地線新村駅に５０台収容の駐車場がある。（中村　雄弥）
411：荷主研究者：2004/02/02(月) 01:36: 【えちぜん鉄道、開業から半年】
http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20040131/lcl_____fki_____002.shtml
2004.01.31　中日新聞
えちぜん鉄道開業から半年　売り上げ、当初見込みの２割以上に

　第三セクター・えちぜん鉄道は、開業から半年、全線開通から三カ月が過ぎた。乗客は昨年十二月時点で京福電鉄（二〇〇〇年実績）の八割まで「回復」。初年度は目標としていた百万人を上回る約百三十万人のペースとなっている。順調な出足だが、同社は将来の目標をさらに高いところに据える。「黒字転換」を果たすには一層の乗客増が必要だ。

　同社によると、昨年七月二十日から同十二月末までの乗客は計八十三万五千百七十三人。乗車券別でみると、通学定期が２５％、通勤定期が１３％で、一般の切符、回数券の「定期外」が６２％を占めた。

　一日当たりの乗客は開業当初の七月は約三千八百人だったが、その後順調に増え、十一月には約五千七百人となった。十二月は学校が休みになったことなどもあり、約五千六百人だった。京福電鉄の二〇〇〇年実績と比べると、十一月で約７０％、十二月では約８０％まで乗客が戻ってきている。

　一日当たりの平均売り上げは、十一月で約百七十万円、十二月では約百五十万円。黒字転換ラインとされる二百五十万円には及ばないが、「当初見込みを二割以上上回っている」（同社）という。

　勝山永平寺線（旧越前本線）と三国芦原線の利用割合では、京福の時は六対四だったが、現在はほぼ五対五。勝山永平寺線は開業から三カ月で、今後徐々に利用が増えてくるとみている。

　同社は「福井市では日之出跨線（こせん）橋の撤去工事が進められていて、東部から中心部への車によるアクセスが悪くなっている。この影響で、二、三月と乗客数は伸びていくのでは」と分析している。

　えちぜん鉄道は、五年後の二〇〇八年度に年間の乗客を三百三十万人にし、黒字転換を果たすとの目標を掲げる。同社の担当者は「異業種とタイアップしての利用促進策を模索したり、地域と連携をとって沿線の魅力を発信し、売り込んだりしていくことも必要だ」と話している。
412：とはずがたり：2004/02/02(月) 19:28: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040202-00000125-kyodo-soci
「車いす理由に乗車拒否」　市バス利用の女性が提訴

　大阪市営バスの運転手から車いすでの乗車を拒否されたり、差別的な言葉を掛けられ、精神的苦痛を受けたとして、大阪市住之江区の無職ファッチハイ・真奈美・アミーナさん（４１）が２日、市に２００万円の損害賠償を求め大阪地裁に提訴した。
　訴えによると、ファッチハイさんは２００２年９月－同１１月に計４回、それぞれ別の運転手から「なぜリフト付きバスや、（低床の）ステップバスに乗らないのか」などと言われた。中にはバス停で待っていたファッチハイさんを怒鳴りつけ、そのまま乗せずに発車した運転手もいた。
　リフト付きバスなどは本数が少なく、市は車いす利用者が一般のバスに乗った場合は、乗務員が介助することにしているという。（共同通信）
[2月2日16時50分更新]
413：とはずがたり：2004/02/03(火) 00:19: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040202-00000039-kyt-l26
「市民組織」バス、16日に発車　醍醐地区きめ細かく、定着願う

　京都市伏見区醍醐地域で、市民の組織が運営主体になった「醍醐コミュニティバス」が１６日から運行を開始する。一般市民や地元企業などが運行経費を一部負担する全国でも珍しい「市民共同方式」。市バスなどバス事業の多くが赤字に悩む中、計画から２年半を経てようやく実現にこぎ着けた。成否の鍵は、どれだけ多くの利用者を獲得できるかにかかっていると言えそうだ。
▽200－250ｍ間隔
　先月３０日、運営主体の「醍醐地域にコミュニティバスを走らせる市民の会」が運行を委託するヤサカバス（本社・右京区）に、近畿運輸局京都運輸支局から事業認可が出た。同会の岩井義男事務局長(60)は「ようやくここまで来られた。これからが正念場だ」と気を引き締めた。
　運行は、１９９７年の地下鉄東西線開通に伴う市バス路線廃止を受けて、２００１年９月、同地域の自治町内会連合会や地域女性会などが会を結成して計画。ヤサカバスが昨年１１月に事業申請していた。
　会によると、地下鉄醍醐駅を起点に４路線約３５キロで運行する。市バス時代と違って住宅地の路地を細かく回るのが売りで、小回りの利く小型バスやジャンボタクシーを使う。バス停の間隔も２００－２５０メートル程度と狭い。平日は２０分から１時間の間隔で運転し、運賃は大人２００円（こども半額）を予定している。
▽２万世帯にＰＲ
　「市民共同」をうたうだけあって、運営の最大の特徴は、「パートナー制度」で民間が運行経費を負担すること。同会は、年間経費を約１億円と見込んでおり、運賃収入が足りない場合は、醍醐駅前にある大型商業施設や沿線の民間病院、醍醐寺など民間２５団体から穴埋めを受ける予定だ。今のところ１日の利用を約５００人と見ており、とりあえず経費の６割程度は充足できるとしている。
　とはいえ、運行を安定的に続けていくためには、できるだけ運賃収入を上げることが必要なのは当然。市民の会で利用促進の作業部会リーダーを務める中川大・京都大助教授は「最大のポイントは、利用定着化をどう図っていくかに尽きる」と言う。会では、運行に先立ってバスの車体を住民に披露するイベントを開いたり、地域の約２万世帯にバスの時刻表を配布するなど懸命にＰＲを続けている。
　コミュニティーバスは、自治体が運営する場合が多く、市民が主体となるのは全国的にも例がないという。中川助教授は「醍醐方式は、公共交通の今後のあり方を考える先行例」とした上で「これまでも路線設定などで住民の意見を注意深く聞いてきたが、今後は住民ニーズをつかんで事業に反映させることが定着化に向けてますます重要になる」とみる。（京都新聞）
[2月2日13時0分更新]
414：とはずがたり：2004/02/03(火) 18:03: http://mytown.asahi.com/kyoto/news01.asp?kiji=3685
運行維持に険しい壁
京都交通の再建スタート

　会社更生法の適用を申請していたバス会社の京都交通（本社・亀岡市）が３１日、大阪地裁から更生手続きの開始決定を受けた。申請から約２週間という短期間で再建の一歩が踏み出された。しかし、全路線の３分の２が赤字という現状のなか、乗客増はなかなか見込めず、路線の再編は必至。再建は容易ではない。

　■赤字が１１５路線

　同社管財人に選ばれた田原睦夫弁護士はこの日「地域の足を確保するためバス運行事業を円滑に継続し事業再建を達成したい」とのコメントを出した。本社がある亀岡市の栗山正隆市長も「再建の第一歩が踏み出された。いろいろ難題もあると思うが手続きが着実に進められるよう期待したい」とほっとした様子で話した。

　今後、管財人は裁判所の管理のもと、事業再建策や債務の弁済方法などを盛り込んだ再生計画案を１１月までに練り上げる。その後、数回の関係人集会で計画案の認可を受け本格的な再建に乗り出す。更生債権は原則１５年以内で弁済される。

　しかし、再建への道筋は容易ではない。同社は現在、府北中部を中心に１３市町にまたがる１５８路線を運行するが、赤字路線は１１５に上る。少子高齢化や府北中部の過疎化の進行で乗客の増加が望めない中、赤字路線を維持していくことはできるのか。

　昨年１１月の総選挙では、事前運動をした女性に現金を渡したとして、役員が公選法違反の罪で罰金刑を受けている。「法治国家である以上、役員が法を犯した会社に融資を続ける金融機関があるだろうか」と府内の財界関係者は話す。信用回復も大きな課題だ。

　■広域へ再編も

　同社は乗り合いバス事業の赤字路線について赤字分を全額補填（ほてん）する国と府の補助などを受けている。府や関係自治体は引き続き支援をしていく考えで、山田啓二知事も更生手続き開始決定に「公共交通機関の重要性が理解された。国や関係市町などとも連携を一層密にして地域生活の足や雇用の確保に力を尽くしたい」とのコメントを発表した。

　国と府が京都交通に出した補助金の額は、０２年度までの過去５年間で約５億５千万円。０２年度は５３路線に約７５００万円を補助した。市町でも亀岡市の０２年度約２３００万円をはじめ、１１の自治体が補助金を出している。

　府は０３年４月から、運行が１自治体内にとどまる路線にも補助金を出す独自の制度を始めた。従来の国との補助制度では、複数自治体にまたがる広域路線しか対象にならないからだ。

　同社には国の補助が受けられない赤字路線が６０ある。府は広域路線に再編するよう求めていく方針だ。それでも赤字が避けられない路線が残った際は、管財人とその利用の実態を調査する。「場合によっては路線の廃止も視野に入れて検討しないといけない」。府の担当者からは、こんな声も聞かれる。

　利用者にとって、路線が維持されるかは切実な問題だ。この日、西京区でバスを待っていた女性（７８）は「バスは私らにはなくてはならない乗り物。頑張って続けて」と再建に期待していた。

（2/1）
415：とはずがたり：2004/02/04(水) 20:43: http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?kiji=3088
路面電車廃止　市町の対応急務
名鉄廃止通告

見えぬ受け皿対応急務
存続の展望なく

路線図：http://0bbs.jp/u/tohazugatali/7_2

　岐阜市内を走る路面電車など４路線の廃止を、名鉄は３日、岐阜市など地元自治体に正式に通告した。昨年１月の撤退表明以来、沿線の市町は存続に向けた対策協議会を開いてきたが、第三セクターなどの受け皿は全く見えていない。存続運動を展開する住民団体がある一方、「車中心の社会に必要ない」との声もある。名鉄側の最後通告に、沿線市町は早急な対応を迫られている。

　「基本的に、いままでの方針に変わりはない。撤退についての手続きについて申し上げた」

　岐阜市役所を訪れた名鉄の木村操社長は、細江茂光市長ら市幹部との会談後にそう話した。

　会談は約４０分。名鉄からは田之上幹夫副社長、岐阜運輸部長の柚原誠常務も出席し、４路線廃止を最後通告した。

　会談後、細江市長は「再検討していただけるという思いもあったので驚きはある。存続署名をした１４万人の人たちに対しても、しっかりと説明責任を果たして欲しい」と述べた。

　だが、市の今後の対応については「総合交通政策、市民の意識なども含めて議論し、早めに手を打っていかなければならない」と話すにとどまった。

　岐阜市の路面電車は１９１１（明治４４）年、美濃電気軌道が岐阜駅前～今小町などで開業したのが始まり。以後、様々な会社が路線を開設。３０年にはほとんどの路線を名鉄が吸収した。

　戦後はマイカーの急増に押され、廃止が相次いだ。今回、一気に４路線が廃止されれば、岐阜の路面電車の歴史は９０年余りで幕を閉じる。

　岐阜市は存続にこだわる姿勢をみせ、昨年秋には総合型交通社会実験を行った。電車が定刻通り走れるか実験したが、顕著な効果は出ていない。乗客減にも歯止めはかからず、存続の展望は開けないままだ。

　路線廃止の影響は、沿線の市町でも大きい。

　揖斐線沿いの大野町は、０１年１０月に名鉄谷汲線と揖斐線の一部区間（黒野～本揖斐）が廃線になったばかり。町内から鉄路が消えてしまう危機に、「交通弱者の足として存続して欲しいが、鉄道会社の経営状態のこともあり、難しい問題だ」。

　同線の３駅が町内にある北方町の幹部は「バスも含めた公共交通機関のあり方を検討する必要が出てくるだろう」と話す。

　美濃町線の終点がある関市の後藤昭夫市長は「何としても営業を継続していただきたいとの思いはある」とする一方で、「利用者は相変わらず少ない。お願いしづらい面も確かにある」と胸の内をのぞかせた。

高校生困る／必要か疑問

　４路線廃止に、沿線住民の表情は様々だ。

　岐阜市の無職川島操さん（８０）は、美濃町線の２駅だけを週に２、３度利用する。「病院に通うために使っている。なくされたら困る」

　北方町の主婦野田淳子さん（６０）は、岐阜市に買い物に行くため、週に２回以上、揖斐線を利用している。「岐阜市行きのバスは１時間に１本。電車があるから安心して市内に行ける。廃止になったら高校生も困るでしょう」と心配そう。

　大野町の女性は毎朝、軽トラックに自転車を載せ、揖斐線の終点の黒野駅へ高校生の娘を送る。「帰りは迎えに来られないから、帰宅用の自転車を駅に置いている。電車がなくなったら高校まで自転車で通ってもらうしかない」と話した。

　一方、岐阜市緑町の無職の男性（６０）は「昔を懐かしむだけで、本当に路面電車が必要か疑問。税金を投入してまで存続させるなら、ほかの事業に回した方がいい」と話した。

（2/4）
416：とはずがたり：2004/02/07(土) 18:29: >>367 >>404-405
ＪＲは運賃，幾らよ？パターンダイヤ化してすれ違い駅均等化したりすればまだまだやれる筈。まあ愛子ぐらいまでは複線化して欲しいとこだが。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040207-00000014-khk-toh
仙台―山形間高速バス７５往復に　富士交通が運行開始

　仙台―山形間の高速バス路線に７日、富士交通（仙台市）が新規参入、平日、休日とも一日１５往復の運行を始めた。以前からこの区間を共同運行している宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）は先に、平日の便数を６０（休日は５０）に増やしたばかり。同区間は一日７５便が行き交う、全国でも有数の高速バス過密地帯となった。

　富士交通のバスは宮城交通などと同様に、仙台市内では県庁市役所前を出て青葉通仙台駅前、広瀬通一番町に停車。山形市では県庁前、山形南高校前に止まって山形駅前（山形センタービル前）に着く。宮城交通と山交バスは、近くの山交ビルバスターミナルが終点だ。

　富士交通は７日、仙台市青葉区の県庁市役所前で、午前１０時１０分発山形行きの発車に合わせ、出発式を行った。利用者７人のうち、同社の新規参入を知らずにやって来て乗り込んだ青葉区の男性会社員（５９）は「山形まではいつもバスを使う。料金も比べて利用したい」と話していた。

　富士交通の料金（大人）は片道８００円、往復１５００円。宮交、山交バスより片道で２００円、往復で３００円安くなっている。
　ただ、３社で一日７５往復はやや過当競争気味のため、富士交通の津田克夫副社長は「運転士の運転技術向上や分かりやすい案内など、細かなサービス面で特色を出したい」と話していた。

　高速バス増便の影響をもろに受けそうなのがＪＲ仙山線。同線は単線で列車の増発が難しいため、ＪＲ東日本は仙台市内の愛子駅までの利用者、山形県村山地方へ向かう利用者を掘り起こしていく構えだ。
（河北新報）
[2月7日14時20分更新]
417：とはずがたり：2004/02/08(日) 00:40: http://news.goo.ne.jp/news/kyodo/keizai/20040207/20040207a2290.html
2004年02月07日(土)
南九州高速バスが清算へ　新幹線開業で客増見込めず

　鹿児島と熊本、宮崎を結ぶ南九州高速バス（鹿児島市、渡辺勝三社長）は、赤字が膨らんだ上、九州新幹線開業（３月１３日）でバス利用者の増加が見込めないなどとして、７日までに両路線の廃止を九州運輸局鹿児島運輸支局に届け出た。両路線は３月１２日で廃止され、南九州高速バスも同日付で清算する。
　同社によると、宮崎線は運行協定を結んでいる宮崎交通（宮崎市）が単独で続ける予定。熊本線は、共同運行していた九州産業交通（熊本市）が既に３月１２日での廃止を届け出ているが、利用者の多い鹿児島空港－人吉（熊本県人吉市）については鹿児島県内３社と九州産交の子会社で共同運行する見込み。
　南九州高速バスは、年間１５００万－２０００万円の赤字が続き、昨年３月末には累積赤字が１億円を超すなど厳しい経営状況が続いていた。
418：杉山真大：2004/02/08(日) 04:14: 確か内野屋工務店が潰れた時、無関係だから大丈夫と銚電が言ってたんだよね？やっぱし・・・・・

銚子電鉄：社長解任　無断で借金、返済せず　千葉　
http://www.mainichi.co.jp/news/flash/shakai/20040208k0000m040032001c.html

　千葉県銚子市の私鉄「銚子電鉄」の内山健治郎社長（５９）が、取締役会に無断で会社名義で借りた金を
返済しなかったことを理由に社長を解任されていたことが分かった。会社側は約９３０万円の借金を確認し
たが、総額は数千万円にのぼるという。同社は特別背任容疑での告訴を検討している。

　同社によると、昨年１２月、同社の銀行口座が差し押さえられたことから内山氏の借金が発覚した。同年
２月と１１月ごろ、２件の債権者から同社名義で計９３０万円の借り入れがあった。その後も「社名義の借り
入れがある」と督促状が同社に届くようになったという。内山氏は会社側に「別の新会社を作って資本金を
集め、アパート経営などをしたい」と話したという。

　同社は、取締役会や経理部門に報告せず、代表者印を持ち出し、会社名義で借り入れを重ねていたとし
て、先月３１日の取締役会で内山氏を解任した。また、借り入れた金の使途を詳しく調べている。

　内山氏は９０年に社長に就任。自宅のある同県東金市選挙区で県議を務めた経験がある。銚子電鉄の
親会社で内山氏が社長を務めていた総合建設会社「内野屋工務店」は９８年、総額７８１億円の負債を抱
えて事実上倒産している。銚子電鉄は、ＪＲ銚子駅と外川駅間の約６．４キロを結んでいる。【森禎行】

［毎日新聞２月７日］ ( 2004-02-07-19:15 )

【My HP】 http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　　http://www3.to/mtcedar/
419：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:00: http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3841
三セク路線負債の構図（上）
　「県庁までの道が分からなかったので……」

　平日の昼下がり、小見川町のパート女性（４３）は、モノレールに乗った理由をこう語った。千葉駅から県庁方面に向かう２両の客は、わずか十数人だった。

　千葉都市モノレールは、８８年の開業当初から乗客数が伸び悩んでいる。現在の１日の平均利用客は４万５千人程度。着工した８１年の需要予測では、０１年度には約１６万人としていた。３分の１以下だ。

　「これまでの事業方式が維持できないことが分かった。延伸しても改善するものではない」

　昨年１２月の第２回「千葉都市モノレール評価・助言委員会」で、事務局は０２年度末で１８３億円の累積赤字が３０年後に、６００億～７００億円に膨らむと予測した。

　焦点だった千葉駅－県庁前駅の路線の扱いは、千葉市立病院まで「延伸」しても、「現状」のままでも、「廃止」しても、業績に大きな差はなかった。

　「延伸すれば業績は改善する」と主張してきた千葉市の関係者らは、ショックを隠せなかった。延伸で見込める乗客数の増加は１日７千人程度。焼け石に水だ。

　いまでも日々発生する人件費や電気代などの営業費用を回収するだけの運賃収入はある。減価償却費を除けば年１０億円程度の営業黒字になっている。だが、金利の支払いや借金返済をするには足りない。さらに車両など多額の設備更新時期が迫っている。

　同社の０２年度末の借入金は約３００億円。日本政策投資銀行と県と千葉市に、それぞれ約１００億円の借入金残高がある。銀行へは毎年きっちり返済しているが、返済資金は県と市からの無利息融資に頼っている。年間数億円の銀行利息も県と市に全額肩代わりしてもらっている。

　銀行からの借入金は減るものの、県と市からの借入金が増え続ける。元利返済のため１０億円程度の税金が毎年、モノレールを走らせるためにつぎ込まれている。

　「廃止」も楽ではない。県と市はこれまで、モノレールが走る軌道や駅などの建設に２千億円以上の投資をしてきた。設備の撤去費用は巨額だ。千葉駅－県庁前駅の１・７キロだけで、廃止した場合の費用は約１００億円と見られる。全路線１５・４キロを廃止・撤去するには１千億円近くかかるかもしれない。

　「たとえ税金を投入しても、なくなるのは困る。従業員はモノレールで通勤しているので……」。動物公園駅近くの会社を経営する女性（７３）は、モノレールの行く末に気をもむ。

　「県や市から天下りした人が経営しているのが問題。民間から優秀な経営者を連れてくれば、赤字も税金負担も減らせるはず」

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（吉田拓史）

　〈千葉都市モノレール〉県と千葉市が２６％ずつ出資。営業距離は１５・２キロ、全１８駅。車両数は４０両。従業員１７７人。赤字の最大の原因は利用者の伸び悩みで、特に千葉駅－県庁前駅が少ない。県庁職員の利用を期待したが、近くにＪＲ本千葉駅があるため、経済性や合理性がないとして、モノレールの県庁前駅利用には通勤手当が支給されない。

　　　　　　◇

　県内の第三セクターのうち８社が０１年度決算で債務超過に陥っている。ワースト３はいずれも交通機関だ。累積赤字額（０２年度末）は（１）東葉高速鉄道７４０億円（２）北総開発鉄道４０４億円（３）千葉都市モノレール１８３億円。巨額の赤字に苦しむ路線に乗って考えた。

（2/6）
420：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:00: http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3842
三セク路線（中）　東葉高速鉄道
成績は優等生
　　借入金約３３００億円、累積赤字約７４０億円－－。東葉高速鉄道は三セクの「借金王」だ。建設時に借りた多額の資金が足かせになり、利払いに追われる日々が続いている。

　　０２年度の１日の利用客は平均１１万６千人。売り上げは約１４０億円で、約４０億円の営業利益を計上した。これだけみれば「優良企業」。沿線の開発状況からすれば、経営成績はもっとよくなる可能性もある。だが、赤字は拡大する一方だ。

　　開業から８年。どの駅もまだ新しい。八千代市から船橋市を東西に貫いて走る電車に乗った。高架が多く、眼下に北総台地を見ながら疾走するのは快適だ。かつて雑木林と畑だった沿線には、真新しいマンションや住宅が並び、開発中の宅地も目につく。

　　西船橋駅から営団地下鉄東西線に乗り入れる。開業以来、相対的に高い運賃を嘆く声は消えないが、乗り換えなしに都心に直結するルートは「千葉都民」にとって欠かせない足になっている。

金利が年９０億円
　　建設費用約３２００億円は、工事を請け負った旧鉄道建設公団が財政投融資などから工面した。このため借金は、同公団経由で返済する仕組みになっている。そのうち約９４％が有利子負債だ。０２年度には平均約２・６％の利息がかかった。

　　９６年の開業時から、同社は重い金利負担に苦しむことになった。０２年度は金利負担だけで約９０億円近かった。約４０億円の営業利益をあげても、差し引きすれば約５０億円も借金が増える。同年度までの債務超過額は約５００億円に上る。

　　東葉高速鉄道と県、旧鉄建公団、沿線自治体などによる経営検討委員会は、０２年度から６０年かけて借金を返済する計画を立てた。

　　６０年前は太平洋戦争の真っ最中。これから６０年後の世界を想像するのは難しい。その時、東葉高速鉄道が必要とされているのかも分からない。

　　元本償還は同年度から始まり、繰り上げ償還を含め約５０億円を返済した。だが、現在２０億円の元本返済額は段階的に増える。先行きは不透明だ。

多額の税金投入
　　県の支援は開業後、同年度までで約８０億円。国も今後、利子補給する予定だ。税金の支援なしに経営は成り立たない。

　　同社の東城浩光社長は、かつて県の都市部長だった。借金返済の見通しについて「高金利のときの債務を優先して返してもらうよう旧鉄建公団に頼んでいる。繰り上げ償還を認めてもらい、返せるうちに返していくしかない」と言う。

　　多額の税金投入についても「ありがたいことだ。早く自立した経営に持っていきたい」と言う。

　　県が依頼し、旧鉄建公団が建設、三セクの東葉高速鉄道が経営する、という複雑な構図が、それぞれの当事者意識を薄くさせ、経営の見通しを不透明にしている。

　　三セク最大の赤字路線は、今日も税金を食いながら走り続ける。（古賀大己）

＜東葉高速鉄道＞
　　県が約３３％、船橋市が約１７％、八千代市約１４％を出資。営業距離は西船橋～東葉勝田台の１６・２キロ、全９駅。車両数１００両、従業員数２７４人。会社設立は８１年。８４年に着工したが、開業は土地買収の難航などで９６年にずれ込んだ。工期の遅れで金利負担がかさみ、負債がふくれあがった。

（2/7）
421：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:01: http://mytown.asahi.com/chiba/news02.asp?kiji=3845
三セク路線（下）北総開発鉄道
　《北総開発鉄道》　京成グループが５１％、県２２・３％、都市基盤整備公団が１７・３％、白井、印西など５市１町の沿線自治体が計３％出資。営業距離は３２・３キロ、全１５駅。従業員２７２人。千葉ニュータウン中央駅から４駅目（１１・１キロ）の新鎌ケ谷駅まで５７０円。距離あたりの運賃は、小田急や東急などと比べると２倍以上になっている。

　ほっとした。お客様に迷惑をかけることなく、経営再建の第一歩を踏み出せる」

　昨年１２月、国に要望していた借金返済の期限延長が認められる方針と聞き、北総開発鉄道（本社・鎌ケ谷市）の幹部は胸をなで下ろした。

　北総・公団線を運行する同社は、０３年度末で１０１９億円の負債を抱える。９１年に旧鉄道建設公団が建設した京成高砂－新鎌ケ谷駅間を、北総開発鉄道が約１１４１億円で譲り受けた。その未償還分が残っている。

　当初の返済期限は２０１６年度までだった。これを１０年間延長してもらえれば、単年度の負担を軽くできる。返済額は年約１００億円から約６０億円に圧縮される。

　同社は００年度から単年度の赤字体質を脱却し、以来黒字経営を続けている。今年度も約１９億円の黒字を計上する見込みだ。

　「黒字を計上しているのなら、運賃を値下げして利用者に還元して欲しい」。沿線住民には、日本一高いと揶揄（や・ゆ）される北総・公団線の運賃への不満が高まっている。

　だが、同社は「運賃値下げには応じられない」と一点張りだ。車両の維持費や人件費に年間６０億～７０億円もかかる。一方で０２年度の営業収入は約１２６億円。旧鉄建公団に償還金の支払いを一部猶予してもらい、何とか１００億円超の内部留保をしてきた。

　だが、０４年度から多額の償還金の返済が始まる。毎年１０億円ほどの資金が不足する。これまでの内部留保を崩して補填（ほ・てん）していくしかないが、「このままでは２０１１年度には資金が底をつく」という。

　同社がほかの民営鉄道と異なる点は、系列企業が沿線開発を手掛けていないことだ。多くの民鉄は沿線に魅力ある街をつくり、住民増に力を入れる。そして不動産収入などで挙げた収益を、鉄道事業に還元する。だから運賃が抑えられる。

　北総・公団線の場合、営業収益のカギは千葉ニュータウンの人口だ。新たに１千戸入居すれば、３億～４億円の営業収益が見込めるという。

　ところが、マンションの都心回帰でニュータウンの入居戸数は５年前ほどから鈍化している。少子化で世帯当たりの居住者も減っている。

　千葉ニュータウンの当初の計画目標は、事業区域２９１２ヘクタール、人口３４万人。目標は何度も見直され、昨年１１月には１５万３千人に下方修正された。現在の人口は、目標の約５２％約８万人だ。

　同ニュータウンの開発を進めてきた県企業庁の幹部は、「高い運賃が入居が進まない要因になっている」と指摘する。一方、北総・公団線は「土地を思い切って安く提供するなど、入居を進めて利用者を増やしてくれれば、運賃も下がっていく」と反論、水掛け論が続く。（神元敦司）

（2/8）
422：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:05: 高速バスの繁忙路線は福岡～熊本、札幌～旭川，そして９０往復のつくば～東京なのね。７５往復の仙台―山形もまあそういえるか？

http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=6998
ＴＸ開業へ対抗策

　つくば～東京を結ぶ高速バス「つくば号」は全国でも指折りの繁忙路線だ。１日に約９０往復し、利用客は５千人を超す。鉄道がないまちならではの光景が、来年秋のつくばエクスプレス（ＴＸ）の開業で様変わりする。バス会社は対策に動き出した。

　運行している２社のうち、ジェイアールバス関東は１月下旬の２日間、乗客にアンケートをした。

　つくばエクスプレス開業後も高速バスを利用するか▽どのような割引乗車券があれば購入するか▽座席の広い特別シート（特別シート料金３００円）があれば利用するか▽下りの深夜・早朝バス（料金２倍）を毎日運行した場合、利用する頻度、曜日、時間帯などを尋ねた。ＴＸへの強い対抗意識とともに、検討している対策も透けて見える設問だった。

　つくば号は、つくば市中心部・つくばセンターと東京駅を結ぶ。市制施行直前の８７年４月１日に運行を開始。当初は１日１６往復だったが、現在は１日約９０往復に増えた。福岡～熊本、札幌～旭川などと並ぶ全国有数の繁忙路線だ。

　現在の運賃は片道１２５０円。１日で上り２３０９人、下り３０４７人（昨年５月調査）が利用している。上り１時間３０～１時間５０分、下り１時間５分のダイヤ（平日）だが、ＴＸはつくばセンター～東京・秋葉原を最速４５分で結ぶ。路線がほぼ並行しているだけに、乗客がＴＸに流れることは必至だ。

　同社の萩原博道総務部長は「便数削減はやむを得ない」という。対策について「東京で遅くまで仕事をしている人を対象にした深夜バスなども選択肢だが、現在は白紙。アンケート結果などから決めていきたい」と話す。

　共同運行している関東鉄道は昨年７月、役員ら１５人で構成する「エクスプレス対策室」を設置。武藤成一・同室課長は「停留所の増設やルート変更など、小回りが利くことや機動性などバスならではの特色で利便性向上を図りながら対応したい」と話す。

　両社は今後、連携を取りつつ対策を練るという。

　ＴＸを運営する首都圏新都市鉄道は、開業５年後に１日あたり２９万人の利用を見込んでいるが、駅ごとの利用見通しは公表していない。ダイヤ、運賃も決まっていない。

（2/8）
423：とはずがたり：2004/02/08(日) 11:24: 大体建設費を，運賃で回収しようとする試みが既に破綻していると云っても良かろう。

高速道路もそうだが，インフラは税金で作らないと全て破綻してしまうのでは？
そもそも千葉モノレールなど政令指定都市に向けた箔付け路線などは論外だけど。

東葉高速鉄道や埼玉高速鉄道は破綻処理して営団に，北総開発や住都公団線は京成に統合して街も一体に開発して貰った方がいいんじゃないか？
424：杉山真大：2004/02/08(日) 19:08: >>419-421　>>423
確かに同じインフラである高速道路とかと違って私鉄は収用が利かないハンデがありますからね。

＞千葉都市モノレール
せっかく穴川辺りまで伸ばしておきながら急に成田線の方へ向かわせて遠回りのルートにしてしまうから算
盤勘定が合わない様な気がするんですよね。むしろ穴川から国道16号線沿いに延伸して八千代から千葉
NT方面へと伸ばした方が旅客需要が見込めたんじゃないかと思うんですよ。

＞東葉高速・埼玉高速
破たん処理と言う点では同意するけど、果たして営団が首を縦に振るかと言うと疑問符の方が大きいんで
すよね。むしろ新線開通で割を食った格好のバス会社（東葉＝東洋バス・埼玉＝国際興業）に引き取って
貰った方が地域の交通体系の観点からしてスンナリ行きそうな気もします。

＞北総開発・都市公団
どうせなら新京成や京急も含めて経営的に一体化した方が宜しいんじゃないですか？規格は全く同じなん
ですから。

【My HP】 http://www.bekkoame.ne.jp/~mtcedar/
　　　　　　http://www3.to/mtcedar/
425：荷主研究者：2004/02/08(日) 22:17: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040203t51016.htm
2004年02月02日月曜日　河北新報
山形空港東京線　採算割れ地元補てんへ　年度末に確定

　山形空港（山形県東根市）の東京線の１月の利用率が２日までにまとまった。昨年４月の運航再開後最低の４３．４％で、累計利用率も前月より１．８ポイント低下の６２．５％に落ち込んだ。航空会社の地方路線の採算ラインといわれる７０％を下回った場合、山形県と周辺市町村は、赤字補てんを約束しており、このままでは約７０００万円の補てんが必要になるという。

　１月末までの東京線の累計利用率は、山形着が６６．６％、東京着が５８．４％。競合する山形新幹線から客を奪えず、伸び悩んでいる。
　県と周辺市町村は本年度、利用率アップのため総額７０００万円の予算を計上。うち５０００万円分を、県内個人客への片道２０００円の料金助成に充てたが、昨年１２月までの個人客は、２万５０００人の想定に対し約９％の２２５５人にとどまった。

　例年１―３月は利用者数が少なく、今後も利用率の大幅アップは見込めない。特に１月は、機材トラブルの影響もあり利用率が大きく下がった。県交通企画室は「トラブルが起きた期間の利用率はカウントしてほしくない」とぼやく。
　赤字補てんは３月末までの累計利用率で決まり、約３０００万円の空港施設の免除と発着料９割減免を含め、最大で２億円を県と空港周辺３０市町村で半分ずつ補てんする。今のままでは７０００万円程度の負担を強いられる。

　赤字補てんをめぐっては、県や自治体の財政事情から１年だけの措置とされ、高橋和雄知事も先月２６日の会見で「発着料や空港施設使用料の減免は継続したいが、補てん措置は恒久的なものではない」との見解を示している。

　だが、複数便化も視野に入れて赤字補てんに踏み切った県にとって、一番避けたいのは赤字を理由にした撤退。県交通企画室は「路線維持にどの程度の支援で互いに折り合えるか話し合い、年度内には合意したい」と話している。
426：荷主研究者：2004/02/08(日) 22:41: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040206t72013.htm
2004年02月05日木曜日　河北新報
盛岡駅―秋田空港リムジンバス　試験運行打ち切りへ

　秋田―ソウルの国際定期航空路線を秋田県外にＰＲしようと、「秋田空港の国際化と利便性を高める会」（会長・寺田典城秋田県知事）が試験運行していたＪＲ盛岡駅と秋田空港（秋田県雄和町）を結ぶ無料リムジンバスが、本年度で打ち切られる見通しとなった。利用者の低迷が要因。関係者は「盛岡の利用者は仙台空港に向かう」と、奥羽山脈を越えた利用者拡大の難しさを痛感している。

　試験運行は２００２年８月に開始。初年度は９月までの１カ月間、ソウル線の離着陸に合わせて週３往復、計２７便の運行を予定していた。うち１３便は乗客の事前予約がなく運休。残る１４便の利用者総数も８３人と、１便当たり平均６人にとどまった。

　本年度は冬場の利用減少対策も考慮し、今年１―２月に週１往復、計１２便で実施。盛岡市内の旅行代理店と連動してチラシで告知し、バス利用の場合、旅行商品を５０００円割り引くなどしたが、利用、予約は全体で１０数人にとどまった。

　秋田県交通政策課の秋田・韓国交流促進チームは利用低迷の原因について「ソウル線が毎日運航している仙台空港に対し、週３回の秋田空港は利便性や旅行商品の価格などで不利だった」と分析。「直線距離の近さ、バスや電車を乗り継がずに済むメリットはあったが、実績からバスの運行は難しい」と話している。

　同チームは「仙台空港便が満席の日もあるはずで、秋田空港という選択肢もあるとＰＲできた」と一定の効果を強調する。今後は岩手県だけでなく、山形県庄内地方の利用拡大も模索したいとしている。
427：荷主研究者：2004/02/08(日) 22:50: http://www.shizushin.com/area21/area21_2004020427.html
2004年02月04日（水）静岡新聞
県東部と成田空港　直行バスが好評　富士急シティバス

　富士急シティバス（三島市、篠原勇社長）と京成バス（東京）が提携して昨年十一月からスタートした県東部と成田空港を結ぶ直行高速バスについて、富士急側が実施した乗客アンケートで「乗り換えの手間がなく便利」などと好評だったことが分かった。同社は「まだよく知られていないこともあるが、利便性や価格で競合する鉄道に十分対抗できる」として利用ＰＲに努めていく方針だ。
　今年一月までの三カ月間の乗客数は、提携する京成バスも含めて約四千八百人。アンケートには乗客二百三十人が回答した。うち女性が６３％を占め、年齢は二十―三十歳代が４８・２％だった。利用した際の人数は一人が３２・８％、二人が４６・１％と、単独または少人数の利用が多い。往復ともに直行バスを利用する人は５６・８％だった。

　直行バスは富士市内の鷹岡車庫と成田空港を四―五時間で結び、一日四往復。途中の停留所は新富士駅と沼津駅、東名御殿場インター。沼津駅―成田は片道大人料金四千五百円で、鉄道を利用した場合よりも約二千五百円安くなるという。あらかじめ余裕を持たせて時刻表を編成したほか、渋滞状況に応じてコースを変えるため、平均するとおおむね時刻表通りに運行できたという。

　直行バスの利用予約は富士急シティバス［電０５５（９２９）１１４４］か、富士急静岡バス［電０５４５（７１）２６６０］へ。受付時間は午前九時―午後六時。
428：とはずがたり：2004/02/08(日) 22:52: >>424
>収用が利かないハンデ
とは？

>新線開通で割を食った格好のバス会社（東葉＝東洋バス・埼玉＝国際興業）に引き取って
>貰った方が地域の交通体系の観点からしてスンナリ行きそうな気もします。
成る程。バス会社の系列に入って貰って沿線開発などをして貰えればいいのですな。
駅を中心にバス系統も整備して貰ったり，バスとの乗り継ぎ割引とかして貰えれば，営団との乗り継ぎで割高になるデメリットも少々は緩和されますな。

>どうせなら新京成や京急も含めて経営的に一体化した方が
そこまでやるなら都営浅草線も含めて一体経営すれば面白そうですね。
430：とはずがたり：2004/02/11(水) 19:52: 鉄橋をコンクリート橋にするだけで転落事故は防げるのかね？

http://mytown.asahi.com/hyogo/news02.asp?kiji=8486
ありがとう余部鉄橋／但馬

　ＪＲ山陰線余部鉄橋（香住町余部）のコンクリート橋への架け替えを前に香住町は、現鉄橋に感謝し、別れを惜しむ記念イベントを計画している。若手の町職員は余部鉄橋メモリアル事業検討委員会を立ち上げ、「プレプレイベント」として今月末に余部鉄橋の写真展を開催する。今後、ＪＲや町観光協会とも連携して様々な事業を繰り広げたい意向だ。

　検討委は昨年１２月、庁内ネットワーク（ＬＡＮ）で募集した若手職員１０人で発足した。全職員から記念イベントのアイデアを募ったところ、鉄橋やＳＬを題材とした写真、絵画展▽鉄橋ウオーク▽特別列車の運行▽記念館建設－－など、８３人から計１７０件の提案が集まった。

　１月に開いた検討委で、余部地区在住で余部鉄橋の写真を撮り続けている千崎密夫さん（７１）の作品を中心にした写真展を２８日から１０日間、町中央公民館で開くことが決まった。

　さらに、０４年度に帰省客や観光客が多い盆時期と年末年始の各１０日間の鉄橋ライトアップや絵画展（来年３月）の準備も進める。このほか、ＪＲと協議して、余部鉄橋の白黒写真入りのオレンジカードの発行、特急はまかぜを余部駅で臨時停車してもらうなどで、鉄橋引退に花を添えたいとしている。また、町広報などで町民らからアイデアを募ることにしている。

　同鉄橋は１９１２年に架けられた。高さ４１メートル、長さ３１０メートルあり、トレッスル橋としては建設当時東洋一といわれ、現在でも国内有数の規模を誇る。８６年１２月に１２人が死傷する列車転落事故が起き、この事故以降、強風の際は列車運行を停止させている。運行見合わせが度重なることから、ＪＲや県などがコンクリート橋への架け替え方針を打ち出し、「余部鉄橋対策協議会」も昨年１０月２１日に了承している。

　藤原久嗣町長は「『さようなら余部鉄橋』『ありがとう余部鉄橋』を合言葉に、新しい橋が完成するまで、様々なイベントを継続的に実施し、観光資源として有効に活用したい」と話している。

（2/10）
431：とはずがたり：2004/02/11(水) 19:54: ＬＲＴって何処から何処まで？

http://mytown.asahi.com/tochigi/news02.asp?kiji=3927
県に第３の回答／ＬＲＴ問題で宇都宮市長

　次世代型路面電車の新交通システム（ＬＲＴ）をめぐり、宇都宮市の福田富一市長は７日、県が選択を求めた市単独着工か５年凍結かの２案に対し、「採算性などを市独自で１年間再調査した後に改めて県と協議」とする第３の選択肢を採る方針を明らかにした。３月に開く沿線予定自治体との会議で理解を求める。

　同日のＬＲＴに関する地域懇談会の最終回で、県と市の温度差を問われた福田市長は「県は新年度で（ＬＲＴ関連の）予算化をしないが市は突っ込んだ研究をする」と答えた。県が懸念する採算性の克服のため、コスト圧縮や利用拡大の方策を１年で再調査すると表明。ＰＲ費なども含め１７００万円を計上する市独自計画の一端を示した。

　ＬＲＴには福田昭夫知事が慎重意見。県が協力しての即時着工は無理として、２案いずれかの選択を市に求めていた。

　懇談会後、福田市長は取材に「１年で集中的にＬＲＴの課題を検証し、解決可能であると県を説得できる理論武装をする。５年より短期間で結論を出せないか、改めて協議する」と語り、即時着工と５年凍結の間を目指す第３の方針を示した。

（2/7）
432：杉山真大：2004/02/12(木) 08:40: 鈴木宗男の御威光が消えたからだったりして・・・・・
で、（３セク以外の民間資本も含めて）民間移管で廃線になったのは、これで３例目ですよね。

国内最北の三セク鉄道「ふるさと銀河線」廃線へ
http://www.asahi.com/national/update/0212/011.html

　国内最北の第三セクター鉄道「ふるさと銀河線」（北海道北見市―池田町、１４０キロ）を廃線して路線バスで代替する方針が
１１日、北海道と沿線７市町の協議会で固まった。北海道の廃止方針を市町側が容認した。旧国鉄の分割・民営化で第三セク
ターに移管された路線が全線で廃止されるのは初めてとなる。

　同線は８９年、北海道が４割、７市町が４割を出資して「北海道ちほく高原鉄道」（本社・北見市）を設立、旧国鉄池北線を引き
継ぐ形で運行を始めた。しかし過疎化で乗客数は年々減少し、０３年度は約５０万人と、ピークだった９０年度の半分に落ち込
む見通しだ。 (02/12 07:06)

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433：とはずがたり：2004/02/12(木) 14:33: >>432
むーん，残念。
札幌─池田間は軌道整備がなされているから，札幌─北見・網走間のメインルートを同鉄道経由にすると整備費を減らしつつ高速化が可能なんて話しも聞いた事があった気がするけどトンデモ話の一種だったのか？

それにしても１３年で乗客半減は痛いわなぁ。
434：とはずがたり：2004/02/13(金) 01:33: >>389-391
大津線の廃線の噂に関しては京阪と大津市の話し合いが出所なのね。

そりゃ長等山にトンネルぶち抜いて時間短縮した上で阪急京都線と相互乗り入れ，更には草津の学園ゾーン迄延伸して京都中心部や梅田と大津・草津を直結するしかあるめぇ(笑)＞改善策

http://mytown.asahi.com/shiga/news02.asp?kiji=3745
どうなる？京阪大津線

　　利用客の減少で毎年赤字を出している京阪大津線（京津線・石山坂本線、計２１・６キロ）の存続を危ぶむ声が広がっている。京阪電鉄の佐藤茂雄社長が昨年１２月下旬に大津市を訪れ、大津線から同社が撤退する意向を伝えたとする報道が一部にあり、拍車をかけた格好だ。大津、京都の両市を結び、市民らの貴重な足となっている大津線はどうなるのか。佐藤社長と目片信・大津市長に現状認識や利用促進策などを聞いた。

撤退申し入れ否定

　　－－昨年１２月、大津市の外崎公知助役に撤退の意向を伝えたというのは本当ですか。

　　京阪グループの経営改革の一環で、大津線を分社化する計画を持っており、大津市とはこれまでも話し合いを続けてきた。ただ、昨年１２月にこちらから撤退を申し入れた事実はない。

　　－－京阪大津線の現状はどのようになっていますか。

　　大津線の輸送人員は約１４９０万人（０２年度）で、ピーク時（１９７４年度）の約４割にまで落ち込んでいる。年２０億円の赤字が出る状況で、ワンマン化による経費削減などにも努めている。

　　－－大津線分社化のスケジュールはどうなっていますか。

　　予定では今年１０月をメドにしていたが、経営のトップとして、今のまま分社化に踏み切ることは社員をのたれ死にさせることだと思っている。自立の可能性を確かめてから（分社化）しないと廃線に結びついてしまう。年２０億円程度の単年度赤字を数億円レベルにまで落とすためにも増収が不可欠だ。行政には京阪浜大津駅周辺の市街地活性化をぜひともお願いしたい。

　　関連事業による利益と、従来までの運賃値上げでは限界がある。京阪グループ全体で分社化を進めている。それぞれの分野でほかの事業者と競争できるよう経営体質を強化するのが目的だ。それが大津線が生き残っていくための道だ。

　　－－大津線の生き残りには、ほかにどんなことが必要ですか。

　　大津線は琵琶湖観光の足として、京都や大阪からの観光客らに支えられてきた。その原点に戻り、通勤通学の足としての役割以外に、もっと観光面での役割を見いだしていくべきだ。大津線は普通の地方ローカル線とは違う。行政と一緒になって、沿線に埋もれている観光資源を掘り起こし、お客さんに認知してもらうことだと思う。

　　－－大津線を分社化する際には、行政に財政的な支援を求めていくつもりですか。

　　行政とそこまでの話はできていないが、今月中をめどに社内で一定の結論をまとめ、正式に話し合いの場を設けたいと思っている。鉄道は一つの都市施設だ。今後の経営努力でも改善が見られなければ、行政に支援をお願いしないといけないと思っている。

　　－－００年の鉄道事業法改正で、地元の同意がなくても路線を廃止できるようになりました。将来、廃止を検討することはありますか。

　　現時点で、廃止を前提にした考えは持っていない。まだまだやることがあると思っている。ただ、沿線のみなさんに「廃線はあり得ない」という期待を持ってもらっては困るというのが率直な気持ちだ。鉄道事業者としての責任、使命を感じているが、「鉄道事業はつぶれない」という時代ではなくなっている。

昼間の利用拡大課題

　　　－－京阪大津線の現状についてどう認識していますか。

　　通勤通学の時間帯なら、石山坂本線も収益バランスが取れているのではないか。昼間の利用をどうするかが課題だと思う。京津線は現状の４両編成を山科駅（京都市山科区）あたりで切り離して、車両数を減らすことも検討すべきだ。

　　－－京阪は将来的に大津線を分社化する方針ですが。

　　分社化は避けて通れない。営業方針で決められることで、京阪にとってもやむを得ない策ではないか。京阪側が今後の方針を示せば、大津市として何ができるのか検討したい。ただ、初めから財政支援をするつもりはない。
(2/12)
435：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:07: http://mytown.asahi.com/ishikawa/news01.asp?kiji=6530
のと鉄道　穴水ー蛸島間廃止問題

◆沿線首長ら知事に直訴◆ 　
｢鉄道、地域のよりどころ｣

のと鉄道の穴水－蛸島間（６１キロ）の廃止が検討されている問題で、貝蔵治・珠洲市長ら沿線自治体の首長が１２日、県庁を訪れ、「鉄道は地域のよりどころ」と谷本正憲知事に存続を訴えた。だが、谷本知事は廃止は避けられないとの見方を改めて示し、話し合いは平行線に終わった。

知事｢黒字転換は不可能｣

　　訪れたのはほかに持木一茂・能都町長、田形功・内浦町長らで、上田幸雄、宮下正博、宮下源一郎の３県議も同席した。

　　貝蔵市長が「地域の経済・文化の振興発展に貢献してきた。奥能登地域の発展のためにも存続を求める」とした沿線４市町連名の要望書を提出。上田県議は「競馬や県立音楽堂など、赤字の事業はほかにもある。地方切り捨てだ。鉄道は地域にとって心のよりどころでもある」と訴えた。これに対し、谷本知事は「残せるものなら残したい。しかし、黒字転換は不可能で、誰が赤字を負担するかという問題になる」と廃止に理解を求めた。

　　こうした中、貝蔵市長は「あくまで存続を求める」と強調する一方で、「貧乏な自治体が何億円も出せない。県もだめなら、地域の利便性をそこなわないよう、活性化につながっていく方法もお願いしたい」とも発言。利便性維持を条件に廃止を容認する姿勢もみせた。

　　会談後、谷本知事は記者団に「ほかに妙案は出て来ないだろう。３月の取締役会で正式に（廃止が）認められるのでは」と見通しを明かした。

　　鉄道事業法では路線の廃止は国土交通省への申請から１年後以降と定められており、同区間は、早ければ来春にも、６４年に全線開通した旧国鉄能登線以来の歴史に幕を下ろすことになる。

　　第三セクターののと鉄道は９１年度以降、赤字経営が続いており、穴水－蛸島間の０２年度の区間別収支は約２億円の赤字。バス輸送に転換すればこの分の赤字は大幅に改善される見通しだが、存続する七尾－穴水間（３３キロ）も同約１億円の赤字となっている。

　　学識者や沿線自治体でつくる「のと鉄道経営問題検討委員会」（岡田清会長）は１月、穴水－蛸島間をバス輸送に転換することを求める報告書をまとめ、谷本知事に提出した。

（2/13）
436：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:24: http://mytown.asahi.com/tokyo/news02.asp?kiji=2825
「蒲蒲線」夢へ一歩
　　東急・ＪＲの蒲田駅と京急空港線をつなぐ「蒲蒲（かまかま）線」を作りたい－－。大田区は、東急多摩川線と京急空港線を結ぶ地下の鉄道に関する調査費として約５千万円を来年度予算案に計上した。事業主体も決まっていない段階だが、東西を結ぶ新線は、区にとって１５年以上前からの悲願ともいわれ「調査の結果をもってなんとか国や都に事業化を働きかけたい」としている。

　　東急・ＪＲの蒲田駅と京急蒲田駅は約８００メートル離れている。区の構想では、現在地上２階部分のホームで発着している東急多摩川線を地下化し、そのまま京急蒲田駅付近を通して京急空港線につなげる。線路幅が異なるので「乗り入れ」はできず、大鳥居駅などで乗り換えが必要になる。

　　区交通事業本部の担当者は「蒲田だけの話ではない。池袋と渋谷をつなぐ地下鉄１３号線が２０１２年度には東急東横線に乗り入れる予定だから、それが多摩川線とも相互直通運転になれば、埼玉方面から羽田空港へのアクセスが飛躍的に良くなる」と意義を語る。

　　区は１５年以上前に「東西鉄道網整備調査」をして同じような路線の検討をした。８８年には東急・ＪＲ蒲田駅前の桃源社ビル（現区役所）建設にあたり、同社に「将来、地下駅を造る余地を残す」と認めさせた。

　　その後、計画は進まなかったが、３年前に運輸政策審議会が同路線を「２０１５年までに整備着手することが適当」と答申したことなどから区側の機運が盛り上がり、事業化の基礎資料にもなる調査を進めることになった。

（2/13）
437：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:29: http://mytown.asahi.com/toyama/news02.asp?kiji=4252
富山港線の路面電車、「三セク運営」で
　富山市が０６年開業を目指す路面電車についての検討委員会が１２日あり、「公共（市）が施設整備をし、第三セクターが運営する」という趣旨の文言を、今年度中にも行う最終報告に盛り込むことになった。同委は昨年１１月の中間とりまとめで、経営形態を「第三セクターが最もふさわしい」としていた。

　　第三セクターは４月設立が目標。資本金５億円未満で、同市のほか、県と地元企業などが出資する見込み。

　　開業には、現在、電車を運行しているＪＲ西日本が線路を無償譲渡するなどの協力が不可欠となる。同社に協力を要請した森雅志市長は「実質的に無償譲渡か、それ以上の援助が見込めそう」との感触を得ているという。
（2/13）
438：とはずがたり：2004/02/14(土) 02:47: 取り敢えず和歌山市まで乗り入れ，そして増発，これをやってからだ。

http://mytown.asahi.com/wakayama/news01.asp?kiji=1759
経営努力は「限界」と南海社長　貴志川線

「運賃収入によって経費を償う。満たない場合は補填しかない」と話す山中諄社長
　南海電鉄が貴志川線の廃線も含めた経営改善策を検討している問題で、同社の山中諄（まこと）社長は「経営努力によってカバーできる状況ではなく、大量輸送機関としての鉄道の役割も薄い」として、現在の状況では貴志川線の事業継続が極めて難しいという考えを示した。和歌山市や貴志川町、県でつくる対策協議会が対応策を模索しているが、事業継続の条件として山中社長は「運賃収入によって経費を償う。満たない場合は補填（ほてん）しかない」と述べた。

　貴志川線では、ワンマン運転や１１駅（全１４駅）での無人化などの経営努力をしたが、利用客は昨年度２００万人を切り、年間５億円の赤字となった。この１０年間の累積赤字は７０億円に膨らんでいる。

　同社では、厳しい経営状況から、グループ全体の業務改善を進めており、山中社長は「先の見通しがたたず、社に大きな負担になると判断した」として、廃線を含めた検討をすることとなった理由を説明した。

　同社は、対策協議会に対しては、なるべく早い時期に利用促進策などの提案を出すように要請した。

　山中社長は「結論を出すまで１年も待てない。署名活動や一時的な増客運動はなんの対策にもならない」と話し、運賃収入の増加につながる具体策の提示を求めた。第三セクター方式やバス事業に転換する可能性についても、現状では厳しいとの見方を示した。

一問一答
主な質問と回答は以下の通り。
　──貴志川線の廃線はもう前提となっているのか。
　「廃線を視野に入れている。存続か、ほかの手段を取るのか、はこれから。対策も具体的な助成策もなしに『南海さんやってよ』では済まないレベルの問題と認識してほしい」
　──鉄道の公益性についてはどう考えるのか。
　「鉄道がなくなったら、すぐに公共機関の足がなくなるわけではない。鉄道事業者任せの時代は終わった。年間２００万人を切る輸送人員では大量輸送機関としての鉄道の役割は薄い。見直しは必要でないか」
　──協議会に参加しないのはなぜなのか。
　「当社の経営実態を踏まえてどうしようかと、地元に投げかけた。これに当事者である鉄道事業者が入るのはおかしい。ただ、説明はいつでもする」
　──協議会の対策案をどう受け止めるのか。
　「吟味して、はっきりと態度表明したい。地元の不安だけをかきたてるのはよくない。お茶を濁したようなものでは経営改善に役立たない」
　──第三セクター方式はだめなのか。
　「自治体がどう判断するか。今のままでは第三セクターにしても赤字になる。財政負担が生じるが、それでも耐えられるのか」
　──バス輸送に替える用意はあるのか。
　「条件次第だ。バスも事業だから。今のままでは運賃収入のほかに補助がないとできない可能性がある」
　──利用者に不安が広がっている。加太線も廃線を含めて検討中なのか。
　「現時点ではない。本線と接続しているから、ネットワークとして廃線はかえってマイナスになる場合もある。和歌山からの撤退は考えてない」

（2/12）
439：とはずがたり：2004/02/14(土) 17:39: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040214-00000016-nnp-kyu
筑豊電鉄線に３４年ぶり新駅　新木屋瀬駅、４月下旬

　筑豊電気鉄道（福岡県中間市）は十三日、筑豊電鉄線に「新木屋瀬駅」（北九州市八幡西区木屋瀬一丁目）を設ける、と発表した。既に工事に入っており、四月下旬に営業開始する。一日当たりの乗降客は六百二十人の見込み。同鉄道が新駅を設けるのは一九七〇年十二月以来、三十四年ぶりとなる。総工費は約二千九百万円。

　新駅は、筑豊電鉄線の楠橋駅（同区楠橋下方三丁目）と木屋瀬駅（同区木屋瀬五丁目）の間に新設。地元からの要望があり、住宅整備が進み今後の需要増が見込めるエリアという理由などから決定した。黒崎駅との間を所要時間二十五分、運賃三百五十円で結ぶ。

　同鉄道の乗降客数は七四年度に一日当たり五万七千人だったのをピークに減少傾向が続いており現在、同一万九千人。新駅設置で歯止めをかける狙い。駅は無人駅で同線で二十一番目。（西日本新聞）
[2月14日2時33分更新]
440：とはずがたり：2004/02/14(土) 17:40: モノレールなんて止めてLRTで統一すればよかったのに。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040214-00000009-ryu-oki
＜沖縄市＞路面電車を09年にも試験開業

　【沖縄】沖縄市内に路面電車を走らせることを目指す「御萬人（うまんちゅ）鐵道株式会社」（沖縄市、比嘉秀雄社長、資本金1000万円）が13日、沖縄商工会議所で設立会見を開き、2009-10年までに、具志川市の県立中部病院から沖縄市久保田のプラザハウス間での試験開業を目標とする構想を発表した。
　会見で比嘉社長は「衰退している市街地に高性能でモダンな電車を走らせ、街が再生するきっかけづくりにしたい」と意欲を語った。
　同社では路面にレールを敷いてその上を走るライト・レール・トランジット（LRT）と呼ばれる新型の路面電車導入を計画。路面との段差がなく、お年寄りや車いすなど楽に乗り込め、建設費も一般鉄道やモノレールに比べて安く済むとしている。
　来月にも行政、地域、企業、専門家のチームを立ち上げて、同社の作成した基本構想を検討。6月までに沖縄市から国土交通省に対して電車基礎事業補助金申請を行った場合、05年度予算に調査費が計上され、事業可能性が認められると09-10年開業が可能としている。将来的には糸満-名護間の路線網の完成を目標にしている。
　エッセイストで同社の相談役を務めるゆたかはじめさんは「街に人を呼ぶのは人に優しい街づくりが必要。路面電車を走らせて街の元気を取り戻そう」と呼び掛けた。
　沖縄市では01年に市民有志が「うまんちゅ鉄道応援団」の事務所を開設して、路面電車の誘致に取り組んできた。（琉球新報）
[2月14日12時12分更新]
441：とはずがたり：2004/02/15(日) 00:58: JR貨物も含めて速達化が世の風潮か。
鹿児島─東京２６時間というのは速いのか遅いのか？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031212-00000204-kyodo-bus_all
東京－盛岡、下り９分短縮　ＪＲ来春のダイヤ改正

　ＪＲ各社は１２日、来年３月１３日から実施するダイヤ改正の概要を発表した。
　上越新幹線に開業する「本庄早稲田駅」（埼玉県本庄市）に上下計５１本が停車。熊本・新八代－鹿児島中央間で開業する九州新幹線は１時間に２本、１日最大６４本運転する。
　東北新幹線東京－盛岡間を走る「やまびこ」３３本のうち２３本を運転速度が速い「はやて」タイプに換え、所要時間を下りで９分短縮させる。
　上越新幹線では、「とき」の速度を時速２４０キロに上げるなどして東京と金沢、富山間の所要時間をそれぞれ５分短縮。また、２階建て１６両編成を５本増発し、座席数を１７００席増やす。
　新宿と長野・松本を結ぶ特急「スーパーあずさ」も２本（１往復）増発する。
　ＪＲ貨物は、これまで１往復だった東京－鹿児島間の直通列車を１往復増発。上りは停車駅を少なくするなどして東京まで約２５時間４０分で結ぶ。（共同通信）
[12月12日19時43分更新]
442：とはずがたり：2004/02/15(日) 11:55: まあ延伸してネットワーク形成に賭けるのが一番良いと思うが，借金＋金利を会社に負担させるのではなく，税金で相当程度負担しないと金利が雪だるま式に増えるのは目に見えている。
運賃収入で返せる金額以外は税金投入で一括償却できないのか？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040214-00000001-mai-l12
千葉都市モノレール延伸　「南側ルート」案、固める－－割合最終調整へ　／千葉

　◇県、市が負担
　県と千葉市は、第三セクター「千葉都市モノレール」の延伸計画について、現在ある県庁前駅から千葉大医学部の南側を通り市立病院までを最短で結ぶ「南側ルート」（延長２キロ）とする方針を固めた。双方の事務局が事業費の負担割合について最終的な調整に入った。ただ県・市とも厳しい財政状況にあり、堂本暁子知事や鶴岡啓一千葉市長が今後、「延伸の理由」をどう示すかが注目される。】
　◇赤字拡大巡り曲折も
　「伸ばすことは決まっている。南側ルートしかない」。鶴岡市長は昨年末、モノレールの延伸について毎日新聞の取材にこう答えた。だが有識者らでつくる第三者機関の「評価・助言委員会」（委員長・大西隆東大教授）で協議を続けていることに配慮し「協議がまとまった段階で正式に表明したい」との考えを示した。
　一方、県側は多額な建設費の負担をめぐり、これまで延伸に難色を示していたが、千葉市の強い意向や公共交通機関整備という“大義”もあることから延伸に向け負担の検討に入った。
　モノレール問題の担当部署である県街路モノレール課ではすでに、南側ルートについて民間コンサルタント会社を通じ、延伸した場合の収入見込み調査を実施し、会社側に示している。加えて県は大学側との協議も合わせて進めており、関係者は「おそらく南側ルートでまとまりそうだ」と話す。今後、延伸に伴う大学の敷地の売買など具体的な議論に入るという。
　しかしモノレールは現在まで約１８３億円の累積赤字を抱えているほか、南側延伸には建設費が約１６７億円かかる。また３０年後の累積損益は約６４４億円に膨れ上がるとの民間コンサルタント会社による試算結果も出ており、正式決定までには曲折も予想される。（毎日新聞）
[2月14日19時11分更新]
444：とはずがたり：2004/02/15(日) 22:30: 杉山真大様＠>>443

建設と経営の分離を行えばいいんじゃないでしょうかね？
建設は民間には無理，都市経営は官僚には無理と言う事で。

あとですね，これはお願いなんですが，【】はINDEXと云う特別な記号(スレの横のAll First100となっている奴のIndexの所を見ていただきたい)でしてこちらも普段はなるべく意識して使って居るので出来れば他の記号で代替して頂けませんでしょうか？
[My HP]とか<<My HP>>とか【】でなければ何でもいいと思います。申し訳ないですが宜しくお願いします。
445：荷主研究者：2004/02/16(月) 01:24: 【高松市内でバス優先システム運用開始】
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200402/20040210000365.htm
2004年2月10日　四国新聞
路線バス、優先システム運用を開始

　朝夕のラッシュ時に信号を制御して路線バスのスムーズな運行を目指す「公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）」の運用が十日から高松市中心部で始まった。同システムの整備で、道路事情にダイヤを大きく左右される路線バスの定時性が確保され、利用者のイライラも軽減されそうだ。

　同システムは、交差点の手前に設置した光ビーコンが、バスに搭載した端末装置からの信号を感知し、バスの進行方向の信号の青の時間を最大十秒間延長、逆に赤は短縮する仕組み。

　整備区間は、ＪＲ高松駅前―室新町交差点の中央通りや、琴電瓦町駅前―中央公園南交差点の菊池寛通りなどの計四・八キロ。午前七時―同九時と午後五時―同七時のラッシュ時間帯に運用する。

　初日は、コトデンバスと大川バスの計十三台が端末装置を付けて運行。装置を搭載したバスが赤信号で長時間停車することはなく、コトデンバスの三谷哲生運転手（４０）は「いつも止まる交差点も今日はスムーズに通過できた」と、効果を実感していた。

　今後は両社で合わせて五十台のバスに端末装置を搭載予定。システムを導入した県警は「効果が実証できれば、整備区間の延長も検討したい」としている。
446：荷主研究者：2004/02/16(月) 01:28: 【広島空港アクセス鉄道計画】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn04021134.html
空港アクセスで検討会　広島県とＪＲ西　'04/2/11　中国新聞　

　▽在来線の接続探る

　広島空港（広島県本郷町）への在来線型鉄道整備を検討している広島県は十日、ＪＲ西日本広島支社と「広島空港アクセス鉄道整備計画検討会」を設置したことを明らかにした。ＪＲ山陽線との相互乗り入れに関する技術的な検討を進める。

　県議会拠点機能強化対策特別委員会で、県側が明らかにした。検討会は双方の担当者らで構成し、県地域振興部の梶田慎二管理総室長が座長を務める。ＪＲ山陽線の白市駅で接続するための課題や、広島市方面から直行便を運行するための計画や採算制などを検討。二〇〇四年度半ばまでに一定の協議結果をまとめる。

　広島空港への軌道系アクセス整備をめぐっては県は当初、リニア鉄道の導入を検討。しかし、車両開発会社が県の想定していた車両開発から撤退したため、断念した経緯がある。県は二〇〇〇年九月、在来線型への変更を表明した。

　県の今の構想では、白市駅と空港間の約八キロに単線で在来線型鉄道を整備。広島駅などからの直接乗り入れを目指している。県が整備し、第三セクターなど民間が運行する「公設型上下分離方式」を想定しているが、県地域振興部は「経営へのＪＲの参画は厳しい」との見方を示している。
447：名無しさん：2004/02/16(月) 15:53: 広島空港アクセス鉄道計画に西は本音では反対だろうね。
東京～広島の新幹線との競争があるわけだし‥
448：とはずがたり：2004/02/16(月) 17:28: 広島空港誰の差し金だか知らないけどとんでもない僻地に造ってしまいましたもんねぇ。
競争の激しい西日本管内の新幹線で折角の競争力が落ちるようなことはしたくないでしょうしねぇ。
ただ交通体系全体のことを考えたら建設・相互乗り入れは必要な気がします。
リニアなんて造っても乗り換えが必要だし不便で誰ものりゃしないでしょうから想定していた会社が車輌開発から撤退したのは良いことでしたな。
449：とはずがたり：2004/02/17(火) 01:27: 補助金無しで地域の企業などから募った協賛金と運賃で運営するのが画期的らしい。巧く行くことを祈る。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040216-00000052-kyt-l26
発車した「醍醐コミュニティバス」　本紙記者の同乗体験ルポ

　京都市伏見区醍醐地域の「醍醐コミュニティバス」が１６日、計４路線で走り出した。市民組織が運行主体となり、行政の補助を受けない全国でも珍しい試み。住宅地や病院、商業施設など地域をきめ細かく結ぶ交通機関として期待される。住民らに混じってさっそく利用してみた。（社会報道部・日山正紀）
　午前７時２０分、１号路線の小型バスが、同区醍醐、地下鉄醍醐駅前のバス停にゆっくりと滑り込んだ。「市民の手で走るバスの始発にどうしても乗りたくて」。同路線が通る府営小栗栖西団地（同区小栗栖）に住む醍醐宮山学区社会福祉協議会副会長の菅野豊さん(72)は、午前６時に起きて発車に駆けつけた。
　同団地は山すそ一帯に広がり、急な坂が多いが、これまでバス停がなかった。そこに今回、４つのバス停が設けられた。これまで住民らはタクシーを利用することが多かったといい、菅野さんは「私の棟は、６０歳以上の高齢者世帯が大半で、足腰の弱ったお年寄りもいるからありがたい。身体障害者にも朗報では」と笑顔を見せた。
　同バスは、地元自治町内会などでつくる「醍醐地域にコミュニティバスを走らせる市民の会」が運行主体。地域の企業や施設から募った協賛金と運賃で運営する「市民共同方式」が大きな特徴だ。
　運行初日、４路線（計３５キロ）すべてに乗ってみた。「白い貴婦人」が愛称の小型バスは住宅地の細い路地を通るため、交差点では慎重に一時停止を繰り返した。鈴木義宏運転手(57)は「お年寄りや子どもたちがたくさん利用するバス。事故はもちろん、急停車もない安心安全の運転を何より心がけています」と話した。
　４路線で停留所の数は計１０７カ所ある。２００－２５０メートルに１カ所ある計算で、３号線を利用した主婦(38)＝同区日野＝は「自宅近くにバス停ができたから利用しやすくなった」と喜んだ。
　バスは４路線のうち３路線が武田総合病院（同区石田）を通ることもあり、初日の利用者は、通院患者ら高齢者が目立った。利用者の多くは運行を歓迎している様子。割安な１日乗車券（３００円）が好評な一方、時刻表や行き先表示が分かりにくいとの声も聞かれた。
　市民の会の岩井義男事務局長(60)は「１日５００人の利用が目標だが、今日は達成できたのでは。地域の足として定着する手応えがあった」と話した。（京都新聞）
[2月16日21時32分更新]
450：とはずがたり(1/2)：2004/02/19(木) 11:18: 結局此処だよなぁ。
>ほとんど使われないハコものに巨額の税金が使われる例がある一方で、
>年間数億円が足りないといって鉄路がはがされかける－－。

維持費にカネ掛かる大して有効活用されてない文化ホールみたいなの沿線にいくつぐらい有るんだろ？

http://mytown.asahi.com/ishikawa/news01.asp?kiji=6558
のと鉄道・穴水ー蛸島間　廃止論議高まる

切り捨てに住民ら不安
　～バスだともっと時間がかかる
　　廃止になれば社員減らしに～

第三セクター・のと鉄道の穴水－蛸島間（６１キロ）の廃止、バス転換の論議が高まっている。同社によると、利用者の低迷でこの区間だけで年約２億円の赤字といい、「黒字転換は不可能」（谷本正憲知事）として３月にも０５年春での廃止を決める見通しだ。経営の論理で切り捨てられようとしている奥能登の「足」。沿線の住民はどう受け止めているのだろうか。現地を訪ねた。

　　●通学専用列車

｢利用低迷｣と言われるが、通常時間帯は高校生らで通路までぎっしり＝のと鉄道車内で
午前７時９分、宇出津駅（能都町）から最も混雑するという蛸島駅（珠洲市）行きの下り列車に乗った。２両編成。既に５０人弱の乗客がいる。

　　９割以上が飯田高校や珠洲実業高校の生徒。さながら通学専用列車だ。寝たり、参考書を広げたり、友達と話したり－－。思い思いに朝のひとときを過ごしている。

　　停車するごとに高校生が増える。珠洲市内に入るころには、百数十人を超えて車内はぎっしり。都会の電車と変わらない込み具合だ。

　　飯田高２年の丸山清香さん（１７）は鵜川駅（能都町）から片道１時間かけて通っている。「バスだともっと時間がかかる。列車がなければ別の高校を選んでいたかも」と話した。

　　●古びた駅舎

　　珠洲駅の古びた駅舎は１９６４年の開業当時のまま。事務室の机の上には旧式のワープロ専用機があった。

　　岩坂一成駅長代務（５６）は高校卒業後国鉄に入り、一貫して能登で勤務してきた。観光ブームにわいた６０～７０年代のにぎわいも知っている。

　　「廃止になれば社員も減らされる。現場はみんな不安がっています」

　　駅前広場に地元選出の故益谷秀次元衆院議長の像が立つ。鉄道敷設は元議長の「功績」らしい。開業時、住民は小旗を振って一番列車を迎えたという。「廃止案が報道されても、地元で反対の声が盛り上がらないのが残念です」。岩坂さんがつぶやいた。

　　駅前のスーパーで買い物をし、鵜島駅（珠洲市）まで戻るという竹端久枝さん（７４）が待合室に入ってきた。

　　定期的に鵜島駅を掃除しているという。「お客さんから『ありがとう』と言われるのがうれしい。でも、もし駅がなくなると寂しくなる」
451：とはずがたり(2/2)：2004/02/19(木) 11:18: 　　●２時間半後

　　昼下がりの飯田駅（珠洲市）。朝と打って変わって人気がない。駅員もおらず、出札口のガラス窓も布で覆われたまま。待合室にいたのは、九十九湾小木駅（内浦町）まで乗るという広瀬成子さん（６２）だけだった。

　　「道路ばかりよくなっているけど、鉄道にももっとお金をかけて欲しい」。車を運転しない広瀬さんは歯がゆくてならないようだ。

　　到着した穴水行きは１両だけで、客は１０人。柔らかい日差しと単調な揺れが心地よい。

　　「列車はゆったりとした気分になれる。バスだとトイレがないのも不便」。広瀬さんは買い物のため、松波駅（内浦町）で途中下車した。時刻表を見ると次の列車は２時間半後。だが、ほかに手段がないのでやむを得ない、と話した。

　　●行商の女性

　　宇出津駅に到着した上り列車から大きな荷を抱えた行商の女性が降りてきた。内浦町の懸場和子さん（７６）。約１５年前から駅の近くでネギやキャベツを売り歩く。１日約３千円の売り上げに対し、運賃は往復７００円。もうけはほとんどない。

　　それでもいつも一緒に乗る人と自然と知り合いになり、車内で過ごす時間が何よりの楽しみだ。　「この人はリハビリで病院に行く人やろ、あの人は……」

　　そんな懸場さんにとって一番の気がかりはやはり鉄道の今後だ。

　　「バスだと行商は続けにくい。半日に１本でもいい。列車が残ってくれたらいいのだけれど－－」

◆赤字でも「公共性」十分◆

高校生が通学する朝の込みようには正直驚いた。線路に平行する道路を車で走ってもみたが、穴水町内では車がすれ違えない狭い個所が続く。バス転換にはかなり困難があると感じた。

　　現場の社員らは爪（つめ）に火を灯（とも）すような努力をしていた。が、目先の経費節減に走るあまり魅力が乏しくなっている。塗装がはげた車両や寂れきった駅舎はもの悲しい。

　　そもそも、なぜ地方鉄道に「黒字」を求めるのだろうか。図書館や一般の道路は収入がなく維持管理費がかかるだけだが、だれも「赤字」とは責めない。乗客が減ったとはいえ、のと鉄道の公共性は、それらに勝るとも劣らないはずだ。

　　「道路予算のほんの一部をまわせば存続は難しくないのでは」。ある県職員に問うと「行政も縦割りだから。道路予算には手がつけられない」。

　　ほとんど使われないハコものに巨額の税金が使われる例がある一方で、年間数億円が足りないといって鉄路がはがされかける－－。何かがずれていないか。

　　　　　（藤田明人）

（2/18）
452：とはずがたり：2004/02/20(金) 10:11: 古い設備で漫然と走らせているのはどうか？スピードアップと頻繁運転などが望まれる。
黒野―徹明町―関を１５分毎に運転。名鉄は新岐阜から徹明町まで延長，だな。

http://mytown.asahi.com/gifu/news02.asp?kiji=3129
名鉄撤退　受け皿に２案
名鉄撤退「公設民営」か「３セク」か　２つの受け皿協議

　名古屋鉄道が岐阜市内外で運行している岐阜市内、美濃町、揖斐、田神の４路線（計３６・６キロ）を来年３月で廃止する問題で、岐阜、関、本巣３市と北方、大野両町でつくる沿線市町対策協議会が１７日、岐阜市役所であった。４路線存続の手段として、公設民営方式と第三セクターによる運営の２通りの可能性を話し合った。
　名鉄が４路線廃止を正式に自治体に通告してから、初めて開かれた協議会。

　協議会後に記者会見した岐阜市の薫田大二郎助役は、検討した存続形式として、①行政が税金を投入して基盤を整備し、電車の運行は民間に委託する公設民営方式②第三セクターによる運営――の二つをあげた。しかし、予想される運営コストや収支など具体的な数字については「まだ公にできる状態ではない」と明らかにしなかった。

　協議会では、岐阜市が昨年秋に行った総合型交通社会実験のアンケート結果が公表された。

　市内５千世帯を対象にし、１５００世帯の２３６２人が回答。４路線の維持を求めた人は４９・４％で、維持を求めないとする２５・０％を上回った。費用負担に関しては「税金で補填（ほてん）してでも維持」が３５・４％で、「利用者の運賃のみで維持」は２７・９％だった。

　市が集計した４路線の乗客数も報告された。０３年４月から１１月にかけては３９４万２４２０人で、前年同期比で１３万８９６８人減っている。

（2/18）
453：とはずがたり：2004/02/22(日) 23:24: 驕ってたよなぁ。

ＪＲ東海、切符購入に一般クレジットカードようやく解禁
http://www.asahi.com/business/update/0220/122.html

　ＪＲ東海は２０日、４月１日から東海道新幹線の全１７駅と、主要な在来線１６３駅の切符売り場（みどりの窓口）で一般のクレジットカードを使えるようにすると発表した。ＪＲ旅客６社で唯一、自社やグループ以外のカード利用を認めていなかった。

　ＪＲ東海によると、解禁するのは、ビザ、マスターカード、ＪＣＢ、アメリカン・エキスプレス、ダイナースの５種類。主要２９駅の指定券券売機２４７台でも利用できる。

　これまで、同社は「東海道新幹線の窓口は混雑が激しい。カードは信用度の確認に時間がかかる」などとの理由から自社の「エクスプレス・カード」と、旧国鉄から引き継いだＪＲグループの共通カード以外認めていなかった。このため、ビジネス客や外国人旅行者から不満の声があがっていた。

　クレジットカード利用はＪＲ北海道、九州、四国の３社が先行し、西日本も９９年、東日本も０１年から使えるようにした。

(02/20 23:57)
454：とはずがたり：2004/02/24(火) 01:02: 客取られちゃわなければいいけど。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040223-00000096-kyt-l25
ＪＲ西大津、石山駅前を整備　大津市　利便性向上目指す

　滋賀県大津市は２００４年度にＪＲ西大津、同石山駅の２駅で駅前整備を行い、京阪電車との乗り継ぎを円滑にしたり、車いすの人やお年寄りが利用しやすいようにする。新年度予算に西大津駅関係３億８４００万円、石山駅に９億６５００万円を計上した。
　ＪＲ西大津駅前では、京阪皇子山駅までの連絡通路約２１０メートルを整備する。現在、京阪や県、市などの所有地に便宜上の通路を設けているが、民間の土地を買い取って市道の通路にする。
　また、お年寄りや身体障害者が安心して利用できるよう、現在、両駅間の約10%の傾斜を５%までゆるやかにする。この結果、途中に高さ４メートルの段差ができるが、昇降用エレベーターなどを設けて解消する。０４年度末の完成を目指す。
　ＪＲ石山駅では、京阪石山駅を西に約１００メートル移動させ、ＪＲ駅との間に歩行者用デッキ（２階建て）を建設して両駅をつなぐ。１、２階をつなぐエレベーターやエスカレーターを設け、駅利用者は２階から各駅舎に出入りする。デッキは来年初めに完成の予定。
　市はＪＲ大津駅の駅前広場整備にも、新年度予算６億５３００万円を計上、来年３月末の完成を目指している。（京都新聞）
455：とはずがたり：2004/02/24(火) 01:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040223-00000005-abc-l28
＜兵庫＞ＪＲ山陽線　鷹取・須磨間に新駅設置へ

神戸市須磨区を走るＪＲ山陽線の鷹取駅と須磨駅の間に、新しい駅が設置されることになりました。

新しい駅が設置されるのは、ＪＲ山陽線の鷹取駅と須磨駅の間２．２キロのほぼ中間です。駅は高架でエレベーターを備え、普通電車が停車します。ＪＲ西日本は駅の設置について、「須磨海浜水族園に近く、地元からの要望もあったため」としています。

駅名は仮称で「須磨海浜公園前」となっていますが、今後住民らと協議して決めたいとしています。来年度中にも着工の予定で、２００７年春の開業を目指しています。（朝日放送）
[2月23日12時24分更新]
456：とはずがたり：2004/02/26(木) 15:28: >>446-448
枝線ではなく山陽本線を広島空港へ寄る形にした方が良いと思うがねぇ。
岩国─広島─広島空港─三原─尾道を空港アクセス快速20分毎！
どーせ広島─東京間は飛行機主流なんだしＪＲの客が増える分には問題ないのでは？

http://mytown.asahi.com/hiroshima/news02.asp?kiji=3509
広島空港アクセス鉄道ＪＲと採算性検討／県

　　広島空港（本郷町）－ＪＲ白市駅（東広島市）間に県が計画している在来線のアクセス鉄道について、県はＪＲ西日本広島支社（広島市）と採算性などの検討に入った。来年３月までに報告書をまとめ、鉄道整備が可能か判断する。この計画をめぐっては、空港の東京便が新幹線と客を取り合う競合関係にあることなどから、協議が難航していた。

　　県とＪＲ西日本広島支社は今月、技術的な整備方法のほか、採算性などを検討する「広島空港アクセス鉄道整備計画検討会」を設置。情報交換をしながら協議を進めていく。

　　だが、ＪＲ側も新幹線の東京便の利用促進を進めており、「（アクセス鉄道の）運営に参加する考えはなく、検討会の設置は技術的な協力方法を探るため」としている。県は、約８キロの区間を県が建設してＪＲ山陽線と結び、民間セクターによる運営方法を探る方針だ。

　　県の構想では、列車はＪＲ岩国駅を始発として空港まで１時間に３往復する。広島－空港間は最速で３０分台にして、現行のリムジンバスより１０分程度短縮する。ＪＲ線の軌道を運行するため、ＪＲ側の協力を取り付けることが前提になる。建設費は３４０億円程度が見込まれる。

　　藤田雄山知事は「採算性が問題だ。ＪＲといかに協力して、将来、県民のみなさんや県にとってお荷物にならない形でつくることができるかがポイントだ」と話している。

◇◆広島空港アクセス鉄道整備事業の経緯◆◇
　計画は、９３年に開設した空港へのアクセス向上を目指して持ち上がった。当初は、広島－空港間を時速２００キロ、約２０分で結ぶリニア鉄道を想定していたが、９９年夏に計画ルート付近から絶滅危惧（き・ぐ）種のオオタカの飛来が確認され、営巣地調査のため事業が一時中断。００年、国内で唯一、リニア車両の開発を担っていたＨＳＳＴ開発（本社・東京）が需要の低迷などを理由に事業から撤退。県は在来線型鉄道に方針転換する一方、環境影響調査を進めていた。新年度予算案にも環境影響調査費として約３千万円を計上している。

（2/24）
457：とはずがたり：2004/02/26(木) 15:31: 関空の海上アクセスは撃沈したけどこちらは大丈夫なんかな？

http://mytown.asahi.com/mie/news02.asp?kiji=5721
津市予算案　空港・合併関連に重点

　津市は２５日、新年度予算案を発表した。一般会計は前年度当初比１０・８％増の４９９億５５００万円。９５、９６年度に国から借り入れた減税補てん債（３５億１千万円）の一括償還年度に当たるためで、これを除けば同比３・１％増だが、プラスとなるのは３年ぶり。中部国際空港への海上アクセス港の旅客船ターミナルなどの着工や合併関連経費への配分が目立つ。

　歳入は市税が同１・２％減の２４１億１千万円。市債発行は同１１６・１％増の７２億４千万円。借換債の発行を除いても３７億３千万円と同１１・４％増になる。しかし、元利償還金が同額程度あるため、市債の残高はほとんど変わらない。

　財政調整基金は１９億７７００万円（同６億１１００万円増）、退職手当基金は６億７５００万円（同１７００万円減）をそれぞれ取り崩す。臨時財政対策債は前年度と同額の１９億円を発行する。

　歳出のうち、普通建設事業費は５４億９４００万円で同２６・７％の増。中部国際空港への海上アクセス事業が中心で、船舶建造工事費７億円、旅客船ターミナル建設費約２億８千万円など計約１９億７００万円を計上、前年度当初より約１１億４３００万円増となった。

　合併関連経費は情報システムの統合・整備など約７億５４００万円。新規事業では市営アスト、フェニックス通り駐車場の駐車料金３０分無料化（３２００万円）などを盛り込んだ。

　近藤康雄市長は「懸案の事業に予算をつけるか迷ったが、合併を考え堅実なものにした」と話した。
（2/26）
458：とはずがたり：2004/02/26(木) 15:39: 東も慈善事業で列車走らせてるわけじゃないしねぇ。

http://mytown.asahi.com/akita/news02.asp?kiji=5598
ＪＲが湯沢駅の夜間無人化検討／地元反対
　ＪＲ東日本秋田支社は、４月以降、奥羽線の湯沢駅（湯沢市表町）を夜８時過ぎから翌朝の始発まで駅員を置かないようにする検討を始めた。この夜間無人化に対し、鈴木俊夫・湯沢市長をはじめ湯沢雄勝地区の首長ら１７人が２５日、同支社を訪れ、菅原謙治・営業課長らに夜間の駅員配置を求める要望書を手渡した。

　同支社は毎年、駅の乗降客数に応じて業務の平準化を図るため、駅員配置を見直している。同駅の夜間無人化については昨年１２月ごろ、内部で話が出たが、支社としての方針は未定だという。同支社はこれまで駅の無人化などを検討する場合、方針決定後に地元自治体や住民の要望を聞く機会を設けているという。

　同駅では現在、午後８時以降に上下合わせて５本の列車が発着。同駅の夜間無人化が正式に決まれば、県内９市の中心駅の中で、初めて駅員が２４時間常駐しないことになる。

　鈴木市長は「合併後の新しい市の顔となる駅に夜間駅員がいなくなるのは、地域づくりと逆行しイメージダウン。治安など安全性にも問題がある」と無人化に反対した。

（2/26）
459：とはずがたり：2004/03/02(火) 01:59: http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/commercial_law.html?d=01mainichiF0301e060&cat=2&typ=t
＜西武鉄道利益供与＞総会屋対策に定評　「なぜ闇勢力が侵食」 (毎日新聞)

　沿線の不動産開発に合わせて東京都から埼玉県にかけて鉄道網を整備し、有数の私鉄大手へと成長した「西武鉄道」（埼玉県所沢市）。子会社の「西武不動産販売」（所沢市）を通じて土地取引を偽装し、総会屋側に低価格で提供していたとして西武鉄道専務、伊倉誠一容疑者（６５）らが警視庁組織犯罪対策３課に１日、逮捕された。「総会屋が入り込めない」と評判だった企業が、なぜ総会屋勢力に侵食されていったのか。同課は事件の全容解明を進める。

　関係者によると、西武鉄道は総会屋などの闇勢力から最も縁遠い企業として知られていた。６月の集中日に開催される株主総会に、総会屋が姿を見せることはなかったという。事前に総会屋から公開質問状が送り付けられても、き然とした対応を取り、総会屋の間では「総会屋を門前払いにする企業」と言われてきた。同社幹部は「なぜ、総会屋に侵食されてしまったのか。今でも信じられない」と話す。

　今回の事件の中心人物とされ、松坂屋とキリンビールの事件でも摘発された芳賀竜臥容疑者（７４）は、古参の総会屋として企業の総務担当者の間で知られている。これまで株主総会にほとんど出席したことはないが、株付けした企業への資料請求や、執ような面会要求を繰り返して脅迫的行為で供与を受ける手口で企業に食い込んできたという。

　もともとは金融業者で、ある大物総会屋との付き合いを通じ、その手法を学んだとされる。金融界の裏面を描いた清水一行氏の小説「虚業集団」のモデルともいわれている。

　約９０社に上る西武鉄道グループのうち、西武鉄道以外はほとんどが非上場。同グループは鉄道事業とともに不動産・観光開発事業を事業の柱に掲げる。グループを築き上げたのは、元衆院議長の堤康次郎氏（故人）。１９１８年ごろから軽井沢や箱根などで大規模な別荘地開発に乗り出し、２０年にコクド（旧・箱根土地）を設立した。コクドが西武鉄道の発行株式の４５．３５％を所有し、実質的なグループのトップ企業となっている。

　西武鉄道の前身は１２年に設立された「武蔵野鉄道」で、３２年に堤康次郎氏が経営権を取得し、４０年に「多摩湖鉄道」、４５年に旧「西武鉄道」を合併しながら路線を拡大し、翌４６年に社名を現在の西武鉄道に変更した。土地開発の進展に伴い、開発地域の鉄道・バス事業など交通網の整備、百貨店など小売業への進出など事業の多角化でグループは発展した。

◇巧妙化する手口

　警察庁のまとめでは、８２年の商法改正で総会屋への利益供与が禁じられて以降、全国での摘発は３８件に上る。９７年には味の素や、野村、山一、日興、大和の４大証券、第一勧銀が相次いで摘発された。さらに「海の家」の利用名目に三菱自、三菱電機、東芝、日立製作所、三菱地所など日本を代表する企業が摘発された。

　現在、総会屋は全国で約４２０人。８３年末のピーク時の約４分の１にまで減少した。利益要求罪の新設と罰則強化を盛り込んだ商法改正が減少の契機になった。（９７年施行）

　しかし、警視庁組織犯罪対策３課は、腐れ縁を断ち切れない企業は、利益供与を商取引に偽装したり、下請けに参入させたりするなど巧妙化していると指摘する。摘発逃れのため、架空取引や多額の供与を避け、子会社を使ったり、小口供与を長期間継続したりするなど複雑化しているという。西武鉄道のケースでも、子会社の西武不動産販売と、総会屋と関係の深い不動産業の商取引を偽装していたとされる。

［毎日新聞３月１日］ ( 2004-03-01-17:18 )
460：とはずがたり：2004/03/03(水) 17:51: 目方張り切ってるけどねぇ。雄琴温泉駅か～。
環状線とは北陸本線の敦賀直流化に併せた奴ね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040303-00000004-cnc-l25
ＪＲ湖西線の駅改名に積極姿勢　大津・目片市長

目片信・大津市長は２日、会見でＪＲ湖西線の西大津駅を大津京駅、雄琴駅を雄琴温泉駅へと改名することについて「景観施策として駅名は重要な位置づけとなる」と語り、改名を積極的に進める考えを示した。

　改名については、山田豊三郎前市長時代の昨年１２月議会でも議題となり、２００６年秋の琵琶湖環状線開業に合わせてタイミングを計るという答弁がされている。

　特に西大津駅については、地元の学区自治連合会や市民らでつくる「大津京駅に改名する会（竺文彦会長）」から請願文書も提出されている。

　目片市長は改名路線を継承し「時機を逸すれば実現が難しくなる。環状線開業や新駅設置に伴うＪＲ側のシステム変更に合わせ、協議を進めたい」とした。（中日新聞）
[3月3日10時46分更新]
461：とはずがたり：2004/03/04(木) 12:51: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040304-00000014-cnc-l23
中日本エアが全日空傘下入り

中日本エアラインサービス（愛知県豊山町）は三日、全日本空輸の子会社として同グループ入りし、二〇〇五年の中部国際空港（愛知県常滑沖）開港時に名古屋空港から移転すると正式発表した。

　中日本エア株の４５％を保有する筆頭株主の名古屋鉄道が全日空へ株式の一部を譲渡する。時期や比率は今後詰めるが、全日空の出資比率は５１－５５％程度と過半数を占める見込みで、新たな筆頭株主になる。中日本エアの全路線に自社便名を付けて運航する「共同引受」を実施、自社の路線網に組み込む。中部国際空港が開港した後の名古屋空港を運営する愛知県や地元二市一町（小牧市、春日井市、豊山町）にも移転の意向を伝えたという。

　中日本エアは一九八八年の設立。名古屋空港を拠点に九路線で一日十三往復（季節運航含む）を運航する。二〇〇三年二月期決算の売上高は四十二億円。（中日新聞）
[3月4日11時49分更新]
462：とはずがたり：2004/03/04(木) 21:22: 出来るかな？
>松山観光港への電車延伸や空港までのＬＲＴ（高性能路面電車）建設などを考えている。

http://www2.asahi.com/senkyo2003/localnews/ehime/OSK200310170056.html
《「改革」の時代に　０３総選挙　経営者は：１》伊予鉄道　森本惇社長

　総裁選で再選を果たし、長期政権を狙う小泉首相、次の総選挙で政権奪取をめざす菅民主党－－。改革の中身や手法こそ異なるが、ともに「構造改革」の方向では一致している。出口の見えない不況が続くなか、県内の経営者たちも出口を求めてそれぞれの「改革」を進める。総選挙を前に、経営者に改革の意味や将来展望などを聞いた。

　－－これまでの改革の取り組みは

　「運賃引き下げや路線開設など１つ２つの改革メニューでは、お客様はこちらを向いてくれない。超低床型電車やノンステップバスの導入など、この３年間、半年ごとに様々なサービスメニューを示してきた。社内的には、どんどん若手を登用し、組織を若返らせた。従来の考え方ではここまで変えられなかった。今は３０代の課長もいる」

　「今後は、まちづくりの中で公共交通の果たす役割を考え、長期的な方針を打ち出しながら年度ごとに個別の事業を示していく。松山観光港への電車延伸や空港までのＬＲＴ（高性能路面電車）建設などを考えている。いずれも巨額投資になるので国や県、市と話し合いながら進めていきたい」

　－－鉄道、バスの収支均衡への手だては

　「毎年、数億円の赤字を出し、会社全体の収支がとれなくなるので、組合と協議しながらリストラや省力化を図ってきた。赤字を減らすには人件費比率の引き下げが必要で、契約社員制度を導入した。収益が改善されれば、電車とバスの運営に再投資できる」

　「しかし久万町や南予のバス子会社は、人口減少や高齢化でここ２、３年赤字で、本社と一体で経営改善を図っている。過疎地域では地元自治体の補助を受けても、限界がある。住民にも、『乗ることで需要をつくる』という意識をもってもらわないとバスは生き残れない」

　－－リーダーに今、何が問われていると思うか

　「これまでは景気が落ちても再び上がるのを待てばよかった。今は下がる一方で、嫌なことも決断せざるをえない。リーダーが責任をすべて取るという心構えを今まで以上に持たないとダメになる」

　－－今の政治に何を望むか

　「改革には痛みが伴うことは理解できるが、改革の後にどれだけよくなるのかを見せてもらいたい。郵政、道路公団民営化が構造改革のメーンになっているが、経済人の立場から言うと、何がどう変わるのか、経済環境がどう良くなるのか見えてこない。中小企業は苦労している。そこに結びつく即効性のある改革の姿を見せてほしい」

〈伊予鉄道〉　（明治２０）年創立。計４３．５キロの鉄・軌道と路線バスなどを運行する。０１年１０月から始めた坊っちゃん列車の運行などが評価され、「鉄道友の会」の「グローリア賞」を受賞した。伊予鉄高島屋などの子会社を含めた売上高は７４７億円（０２年度）。
　(10/17)
463：荷主研究者：2004/03/08(月) 00:36: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2004/02/20040217t72019.htm
2004年02月16日月曜日　河北新報
青森―秋田間の高速バスを廃止　来月・弘南バス

　弘南バス（青森県弘前市）は青森―秋田間の高速バス（１日２往復）を、利用者の伸び悩みを理由に３月４日限りで廃止する。

　高速バスは、２００３年４月に弘前―秋田間で運行開始し、同７月に青森まで延長した。青森―秋田間を東北、秋田両自動車道を経由して約４時間で結び、運賃は大人片道２４００円。
　バスの定員は４５人だが、これまでの利用者は平均約１０人と採算ライン（約１５人）を割り込んでいた。