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鉄道総合スレッド

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49
貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
3466：神奈川一区民：2009/11/06(金) 22:33:00
>>3465
　その通りだと思いますが、阪神が阪急
ではなく、京阪と経営統合していたら相
互乗り入れが出来たかもしれないですね。
　構想では中之島から西九条まで延伸す
る話があるようですが。

3467：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:44:49
>>3466
構想の西九条だと大阪環状線や新府庁やUSJなんかの連絡にも良さそうですが，JR西の俊足に較べると鈍足の関西私鉄が遠回りすると更に所要時間掛かるし，環状線からの流入もそんなに期待できそうにないし，個人的には阪神の本社もあって副都心形成を試みつつ阪神本線から大量の乗客流入は期待でき距離が短い分建設費も安上がりではないかとかってに見積もってる野田で相互乗り入れできないのかなと思ってしまいます。線型とか敷地の余裕とかちょっと苦しいかな。。

その昔，京阪中之島線構想が誕生するずっと前は天満橋から中之島ではなく梅田方面への構想なんかもあったようですね。
京阪と阪神が京都〜大阪〜神戸をスルーで結んでくれたら便利になりそうなんですけど。。(スピードアップしないとダメだけど)
昔阪急京都線が京阪のもの(京阪系列の新京阪)だったのに戦時統合を経て気付いたら阪急京都線になってたけど，今回その代わりに阪神本線を京阪に売却出来ないかなぁとちょっち期待もしてます。

3468：チバＱ：2009/11/07(土) 00:08:13
>>3130>>3367とか
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091106/biz0911061414010-n1.htm
「北梅田」のみ特急停車案、十三連絡線も検証　なにわ筋線検討会
2009.11.6 14:13

大阪府公館で開かれた鉄道新線「なにわ筋線」構想に関する第１回検討会＝６日午前　大阪都心と関西国際空港のアクセスを改善する「なにわ筋線」構想などを考える実務者レベルの検討会が６日、大阪市中央区の府公館で開かれ、国土交通省や鉄道各社、行政などによる具体的な協議がスタート。関空の需要予測や関西３空港の位置づけなどの議論を踏まえて検討を進めることで合意した。

　なにわ筋線はＪＲ西日本の新大阪駅を南下して大阪駅北側の新駅を経由、ＪＲ難波駅と南海電気鉄道の汐見橋駅に結ぶ路線で、新たに南海難波駅で接続するルートも検討している。大阪都心からＪＲ阪和線と南海本線を通って大阪都心と関空を３０分台でつなぐ効果が期待されている。

　検討会では、国交省が需要予測や整備効果について調査に着手しており、停車駅についてＪＲ大阪駅北側の「北梅田」だけにする特急パターンと各駅停車パターンで検証することを決定。現在進行中の新線事業とともに、大阪市営地下鉄西梅田駅（四つ橋線）と阪急十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」など計画段階の新線との相乗効果も調査対象に加えることにした。

3469：チバＱ：2009/11/07(土) 00:09:22
http://www.47news.jp/news/2009/11/post_20091106134717.html
「なにわ筋線」の役割議論　関空アクセス改善で検討会
　国土交通省近畿運輸局は６日、大阪中心部から関西空港へのアクセスを改善する鉄道新線「なにわ筋線」構想に関する第１回検討会を大阪府公館で開催、鉄道会社の幹部や府、大阪市の担当者らが集まって新線の在り方や役割を議論した。

　なにわ筋線は大阪駅から関空までの所要時間をこれまでの半分近い３０分台に短縮する構想で、大阪府の橋下徹知事らも推進してきた。

　この日は将来の人口変化や都市計画などのデータを踏まえながら、新線整備の意義やルート選定について議論した。検討会は本年度中にさらに２回開かれ、需要予測や技術面の課題、概算事業費などを話し合う。

　検討会は学識経験者を含め約２０人がメンバーになっている。７月にも会合を開いたが、本格的な検討会は今回が初めて。

2009/11/06 13:44 【共同通信】

3470：とはずがたり：2009/11/07(土) 00:24:23
>>3468-3469
おお，なにわ筋線は何回が難波駅を通らないので難色を示していたけどそれを解消しようとする動きっすかね
>新たに南海難波駅で接続するルートも検討している

もう一本滑走路とか作る前に大阪市内からの時短をした方が投資効果大きいのは明らかですがそれでもペイする投資なのかどうかは不明ですよね。。

3471：名無しさん：2009/11/07(土) 00:31:11
>>3464
了解しました。

＞高速鉄道ってのは新幹線の事ではなく地下鉄の事です。
ググって初めて知りましたがこういう用法もあるんですね。
勉強になりました。

3472：とはずがたり：2009/11/07(土) 00:38:34
>>3471
俺も今ググってみました。wikiでは新幹線の類を主に書いてますねー。
個人的には高速鉄道というと地下鉄の方をそう呼ぶ方がしっくりきます。
wikiでも書いてましたけどチンチン電車に対して高速という事で，首都高や阪高が本来の高速道路ではないのとちょっと似てますね。
名前だけでアンチ東京の俺のハートを鷲掴みして離さなかった帝都高速度交通営団を廃止した小泉氏ねヽ(｀Д´)ノｗ

3473：チバＱ：2009/11/07(土) 17:54:42
>名前だけでアンチ東京の俺のハートを鷲掴みして離さなかった帝都高速度交通営団を廃止した小泉氏ねヽ(｀Д´)ノｗ
ワロタ
逆恨みもいいところですね。
後継の東京メトロもまともな名前でマシでしょ。
｢とうきょうちかてつ｣なんて平仮名社名とかにされるよりは

3474：とはずがたり：2009/11/07(土) 21:40:21
>>3473
帝都も営団も高速度も全部稀少な名前だったのになぁ。。
特に営団は戦前の薫りがして東京の文化的・歴史的な深みにアクセント加えてたのにぃ（´･ω･｀）
東京地下鉄みたいな凡庸で平板な名前には堪えられないっす。

3475：チバＱ：2009/11/07(土) 21:43:02
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0911/07/news003.html
第17鉄　新幹線よりスローでリッチ!?　近鉄アーバンライナー (1/4)
名古屋から大阪まで鉄道で行こうと思ったら、東海道新幹線に乗る人が多いだろう。しかし近鉄「アーバンライナー」という選択肢もいいものだ。料金は約半額で、ぐっとリッチな気分が味わえる。

　東海道新幹線といえば誰もが認める日本の大動脈。その新幹線の名古屋−大阪間で“真っ向勝負”を挑む列車がある。近鉄特急「アーバンライナー」だ。

　運賃と特急料金を合わせて4200円。所要時間は最速列車で約2時間である。新幹線「のぞみ」より所要時間は2倍以上かかるが、きっぷ代は約2000円安い。さらに付け加えるならば、近鉄は名古屋−大阪間の回数券「近鉄名阪まる得きっぷ」を出している。アーバンライナーも使える回数券で、これだとさらに新幹線より安くなる。しかも新幹線回数券と同様、金券ショップに行けばバラ売りも買えるとのこと。1枚あたり3200円以下、「のぞみ」の約半額である。

たった410円でハイグレードな座席に乗れる！
　近鉄名古屋駅はJR名古屋駅の地下にある。折り返しの線路が5本もある大きなターミナルで、各駅停車、急行、特急が頻繁に発着する。近鉄の特急といえばオレンジ色に紺色の帯。私が子どもの頃の絵本には、丸い顔の近鉄ビスタカーが描いてあって、中間の2階建て車両に驚き、憧れたものだった。そのころから近鉄特急のイメージカラーは変わらない。いまでもここから伊勢方面へは、オレンジ色でゲンコツのような顔の特急が走っている。

　しかし、5番線に現れた難波行特急は違う。とがった流線型に白いボディ。細いオレンジの帯がかすかに伝統を残しているけれど、かなり洗練された姿である。近鉄版新幹線と言っていいかもしれない。この電車は21000系といって、1988年に誕生した。近鉄は名阪特急を「アーバンライナー」と名付け、観光列車とは違う、ビジネス特急としての新ブランドを作った。都市間輸送というキーワードや白くて尖った外観から、ドイツ国鉄初のインターシティ用特急電車、403型を連想する。そう、どことなく異国情緒を感じるデザインだ。

　そしてもう1つ、アーバンライナーはデラックスシートが快適だ。JRで言えばグリーン車に相当するアッパークラス。飛行機で言えばビジネスクラスに相当する。なんと横3列の電動リクライニングシートになっている。窓は大きいし、座席は包み込むような造形で、固すぎず柔らか過ぎず。柔らかなヘッドレストの横にはLEDの読書灯が埋め込まれていて、この配置も絶妙だ。天井からのスポットライトは座席全体を照らしてしまうけれど、このライトは本を読む手元だけに届く。昼間は使わないものだが、夜は落ち着いた間接照明の演出を妨げない。

　こんな豪華な座席に乗るために、必要な差額はたったの410円である。さすが関西商人の心意気というべきか。いやいや、2670円もする某旧国営鉄道のグリーン車が高すぎると言うべきか。アーバンライナーのデラックスシートなら、1時間でも2時間でも長く乗りたくなる。

街から山へ、そして街へ。景色の変化が楽しい！
　アーバンライナーは津や四日市などに停まる列車もある。ところが近鉄名古屋発10時ちょうどのアーバンライナーは、大阪市の鶴橋駅まで停まらない。地下の近鉄名古屋駅を出るとすぐに地上に出て、車窓左手に関西本線とあおなみ線が並ぶ。このあたりはJRの車両基地や研修工場があって、鉄道好きには興味深い景色だ。あおなみ線が分かれても関西本線と並び続ける。八田の先で離れるものの、弥富で再び並ぶ。

　アーバンライナーは通過してしまうが、この弥富駅は海抜−0.93m。地上駅としては日本でもっとも低い駅である。もっともこれは隣接するJR弥富駅の記録で「近鉄弥富駅はJRよりも低い」という説もあるそうだ。もっとも近鉄はこの話に興味がないようで、測量をしていないという。

3476：チバＱ：2009/11/07(土) 21:44:38
　関西本線と並び、交差しつつアーバンライナーは快調に走っていく。沿線風景は住宅街だ。そろそろ四日市工業地帯だが、近鉄の線路は内陸部にあるので駅名を見るまで気付かないかもしれない。関西本線の下を潜って再び位置が変わり、近鉄が海側になる。このあたりが工業地帯の南端だ。このあと、日本でいちばん短い駅名の「津」を通過すると、アーバンライナーの見どころの1つ、伊勢中川の短絡線※を通過する。伊勢中川駅は近鉄名古屋線と近鉄大阪線が合流し、伊勢方面の山田線へ接続する駅だ。かつては名古屋と大阪を結ぶ列車は伊勢中川で停車し、進行方向を逆にしていた。それが不便だということで、伊勢中川駅を経由しない短絡線を作った。車窓左側に注目だ。近鉄名古屋線の線路と別れ、しばらく走ると近鉄大阪線と合流する。それだけのことながら、線路好きにはワクワクする風景である。

　近鉄大阪線に入ってしばらく走ると車窓は山の里になる。ゴルフ場をチラ見すると山岳地帯に突入し、トンネルをいくつか通り抜ける。このうちもっとも長いトンネルは新青山トンネルの全長5652m。大手私鉄で最長距離だ。トンネルを出ると名張盆地、また山を越えて大和盆地。民間企業がよくぞこんな長い線路を敷いたと思う。近鉄大阪線の前身は参宮急行電鉄である。奈良の桜井から山を越えて三重の海岸まで線路を敷いて、大阪・奈良から伊勢神宮を直結しようとしたわけだ。国鉄経由は遠回りだったから勝算ありと判断したのだろう。

　大和盆地から大阪平野に入ればゴールはあと少し。大阪線の列車の運行本数も増えてきて、アーバンライナーが各駅停車や急行を追い越すシーンをいくつも見られる。景色は住宅ばかりで飽きてくるけれど、線路好きや時刻表好きには、こうした列車の追い越しシーンがとても嬉しい。

　布施駅では高架の近鉄奈良線と近鉄大阪線が合流する。これもなかなか見応えのある風景だ。ノンストップ列車に乗ったなら、やっと停車する鶴橋駅で思わずため息。名古屋から走り続けたアーバンライナーをねぎらいたくなる。上本町からは地下に潜って日本橋、そして難波に到着だ。

　名古屋から難波大阪まで、ゴージャスなシートで駅弁を食べつつ、変化に富んだ景色を楽しむ。これが新幹線スローでリッチな「アーバンライナー」の旅である。お金を使うより時間を使うほうが贅沢じゃ、あ〜りませんか。おっと、関西ノリになってきた。

　終着駅の大阪難波といえば「なんばグランド花月」、花月といえば大阪の中心だ。新幹線だと地下鉄乗り換えが必須だが、アーバンライナーなら直接大阪の中心地に到着する。これも人気の理由だろう。

3477：チバＱ：2009/11/07(土) 21:47:22
ここは有名ですよねー
http://bizmakoto.jp/d-style/articles/0906/25/news041.html
第8鉄　都心から30分で海を見に行く――鶴見線・終着駅めぐり (1/4)
都心からたった30分で、眼下に海を見られる駅がある。しかもそこは「降りられない」駅なのだ……総延長9.7キロと距離は短いが、終着駅が4つもある不思議な路線、それがJR鶴見線。今回は鶴見線に乗って「旅」に行こう。

　JR鶴見線は、東京近郊のユニークなローカル線として知られている。本線はたった7キロメートル。さらに1.7キロと1.0キロの支線が2つ。総延長9.7キロながら、基点の鶴見を含めれば終着駅が4つもある。中でも海芝浦は「外に出られない駅」としても知られており、鉄道雑学本の定番になっている。

　距離は短いけど奥深い――今週は、そんな鶴見線に乗ってみよう。

車窓に京浜工業地帯の迫力
　JR鶴見線は横浜市鶴見区の鶴見駅を基点とする。本線はいったん海沿いへ出て、工業地帯を北上して川崎市に至る。東京駅から鶴見駅までは京浜東北線で約30分。車窓に独特の景色が展開するから、忙しくて遠くに出かけられない人も、たっぷり旅をした気分になれる。

　今回は鶴見のすこし手前、川崎駅から始めよう。川崎駅から南武線に乗り、次の尻手駅で降りる。尻に手なんて痴漢の巣窟のような名前の駅だなあ、とニヤニヤしつつ、ホームの反対側から出る2両編成の電車に乗ろう。この電車も南武線の仲間で、浜川崎支線と呼ばれている。東海道線を超え、京浜急行の赤い電車を見下ろすと八丁畷駅。

　次の川崎新町駅は、何本も並んだ貨物線の中にある。この路線は京浜工業地帯の貨物線の出入口の1つだ。鶴見線の旅客営業の出入口を鶴見だとすると、浜川崎支線は貨物営業の出入口になっている。浜川崎支線の終着駅は浜川崎駅。ここで鶴見線と接続する。

　「鶴見線と接続する」と言っても、つながっている線路は貨物線だけだ。なぜか旅客駅は別々で、細い道路を隔てている。鶴見線が開業当初は私鉄だったという名残かもしれない。浜川崎駅はどちらも無人駅で、Suicaのタッチセンサーが置いてある。ただし、電車を乗り継ぐ場合はタッチしてはいけない。タッチすると運賃が通算されず、割高になってしまうからだ。それは車内放送やタッチセンサー付近の掲示でも説明されている。ここが鶴見線の見所の1つ目「JR同士の乗り換えなのに駅の外に出なくてはいけない駅」である。

　1つ目の終着駅、鶴見線本線の扇町駅へ。ところが電車はなかなかやってこない。夕方のラッシュ時でさえ1時間に3本。12時13分から16時13分までは2時間おきだ。完全に工場の通勤者に合わせたダイヤになっている。これも鶴見線の見所「大都市なのにローカル線の風情」である。携帯電話か文庫本か、退屈しのぎの道具がほしくなる。いや、周囲を見渡せば、孤高に生きてきた眼の鋭い野良猫を観察できるだろう。鶴見線沿線には、住宅街の公園にいるノラちゃんとは違う、ハードボイルドな猫が多いと思う。

　銀色ボディ、3両編成の電車に乗った。鶴見線といえば、関東では最後まで茶色い旧型国電が走ったことでも知られている。しかし今はご覧の通り。近代化され、冷房車になっている。閉じたままの窓ガラスから見える景色は、右にタンク車が並ぶ貨物基地、左はJFEスチール製鉄所。京浜工業地帯のど真ん中である。関係者でなければさっぱり用途の思いつかない、見慣れぬ形状の施設が並ぶ。運河を渡れば昭和駅。昭和レトロな街並みがあるわけではなく、昭和電工の大きな工場に沿っている。その工場敷地の終わりに扇町駅がある。線路はまだ先があるけれど、人を乗せて走る線路はここまでだ。駅前をぐるりと歩けば、遠くに巨大なタンクや城壁のような建物が見える。戦前、戦後を通じて日本を支えた京浜工業地帯の力を感じる。

3478：チバＱ：2009/11/07(土) 21:49:00
海芝公園は大企業の粋なはからい
　引き返して浜川崎駅を通り過ぎ、次の乗り換えは安善駅。工場街だから「安全」ではない。安善という駅名は、安田財閥の創始者、安田善次郎に由来する。鶴見線にはほかにも、浅野駅が浅野財閥の浅野総一郎、武蔵白石駅が日本鋼管の創始者白石元治、大川は製紙王と言われた大川平三郎に由来するという。鶴見線の駅は日本の近代工業史の人名事典のようである。遠い世界のようだが、安田善次郎はジョン・レノンの奥様、オノ・ヨーコさんのひいおじいちゃんだと聞けば、ちょっと身近に感じるかもしれない。ただし、鶴見線の風景はビートルズと言うより、尾崎豊の「BOW!」そのものだと思う。

　安善で大川行きに乗り換えた。電車は今来た道を逆戻り。なんと、手前の武蔵白石まで戻って分岐する。1996年までは武蔵白石に小さな三角ホームがあって、大川支線はここから終点まで1駅の短い区間を往復していた。かつては1両の茶色い旧型国電で、僕は外板のリベットのデコボコと、車内のワックスの匂いを覚えている。時は過ぎ、今は3両編成の銀色電車が鶴見駅まで直通するようになった。しかし相変わらず、本数は少ないままだ。

　単線の大川支線も工場群に隣接して走っている。工場の出入口と公道の間に線路があるので、踏み切りそのものが守衛所のように見える。電車がそこを通過するとき、車掌さんと守衛さんが手を振ってあいさつする。会社は違えど、同じ土地で働く仲間。それぞれが自分の領域の安全を任される立場だ。そんな二人のさりげないあいさつ。そのしぐさには、職人同士のキリッとしたかっこよさがある。

　大川支線から戻り、こんどは浅野で乗り換える。駅が分岐点そのもので、海芝浦行きは三角形のホームの向こう。そこでは2匹のワイルドキャットがたたずみ、僕をじっと見つめていた。彼らは何を食べて生きてるんだろう。これだけ大勢の人がいれば、ポケットからビスケットを出してくれる人もいるのかな。意外と、近くの運河で魚を取って食べていたりして……。いずれにしても、彼らにとってここは居心地がいい場所なのだろう。

　海芝浦行きの電車は、浅野駅の曲がったホームを出るとその角度のまましばらく走り、運河沿いに出た。しばらくは船の積み降ろし用地で、それから運河の真横になる。窓の下はもう海だ。しかし対岸は近いので、なんとなく安心する。自分がまだ街の中にいる、という気分だ。人工物に囲まれた風景に慣れてしまったせいか、こんなところで急に海が広がっても困る、という感覚がある。

　新芝浦駅はまるで海の上。ホームから釣りができそうだ。次がすぐ終点なのに、お客さんが大勢並んでいた。この駅は東芝の工場の正門のそばで、次の海芝浦にはその工場の通用門がある。おそらく定期券を持っている人たちは、工場内の移動にも鶴見線を使っていると思われる。それだけ工場が広いのだ。それにしても、この工場はいったい何を作っているんだろう。機関車かな、発電機かな。しかし製品らしきものは電車からは見えない。

　新芝浦を出た電車はしばらく真っ直ぐ走る。そして右へカーブ。ここから東芝工場の敷地内に入っている。海側の車窓が、一瞬だけ建物に遮られた。次に見える景色は広々とした大運河。この場面展開は印象に強く残ることだろう。ほぅ、と息をつく間に電車は終着駅、海芝浦に到着する。夕刻だから、帰宅する人たちがホームにたくさん並んでいた。

　降りたお客さんが駅から出て、ホームに待っていたお客さんが電車に乗って、つまりホームには僕だけだ。しかもカメラを提げているせいで、守衛所から警備員さんが出てきて僕の様子をうかがっている。この駅には改札口はなくて、駅の出入口は守衛所になっている。海芝浦は東芝工場の敷地内だから、通行証を持たない人は駅から出られない。帰りの切符はどうするかというと、守衛所内に自動販売機がある。Suicaのタッチポイントはホームの入り口にあった。

3479：チバＱ：2009/11/07(土) 21:49:46
　「出られない駅」が珍しいことと、ホームからの海の眺めがいいことで、海芝浦は鉄道ファンに有名だ。ときどきテレビや雑誌などでも紹介されるから、わざわざ見に来る人も多いらしい。そんな人のために、ホームにベンチを置いたら、という話もあったかもしれないけれど、幅が狭いホームでは通勤の人々の邪魔になるだろう。そんなある日のこと、線路の行き止まりから続く土地に公園が作られた。土地の提供と公園整備は東芝である。

　引き返す人々を気の毒がってくれたのだろうか。ジュースの自動販売機も設置されていて、潅木に囲まれた、いい雰囲気のベンチもある。東芝さん、なかなか粋なことをしてくれたではないですか。ちゃっかりマイクロ風力発電システムのデモ機を置いて宣伝しているけれど、アピールが控えめだからむしろ好印象だ。

　缶ジュースを片手に、行き交う船をしばらく眺めた。ここは夜景もきれいだというけれど、公園の施錠時刻は20時30分と早いので要注意。帰りの電車は乗り換えなしで鶴見に行ける。だがもし体力が残っていたら、鶴見の手前、国道駅にも降りてみてほしい。そこは昭和初期のアーケードの躯体（骨組み）がそのまま残されている。営業している店は少ないけれど、とても懐かしい風情だ。そこを通り抜けて、夕暮れの鶴見川堤防の風景もいい。工場街という異世界から、すこしずつ街の風景へ。この気分はまさに「旅」そのものだ。

3480：チバＱ：2009/11/08(日) 21:49:13
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/091108/trd0911081300006-n1.htm
【鉄道ファン必見】また一つ昭和が消えた　北陸鉄道金名線区間 (1/2ページ)
2009.11.8 13:00
　昭和のまま時間が止まったような駅舎に、ひっそりと２両編成の電車が止まっていた。１０月３１日で鶴来（つるぎ）−加賀一の宮間が廃止となった北陸鉄道石川線。路線がなくなると聞き、駆けつけた加賀一の宮駅は森閑とした雰囲気と廃止という言葉が重なって、より哀愁を感じさせていた。（文・写真　康本昭赫）

　あいにくの曇り空だった１０月下旬のある日。金沢市の中心街にほど近い野町駅に電車が入ってきた。車両は昭和４０年代、東京で活躍していた東急の７０００系。都会を縦横に走っていた車両が地方で余生を送るのはローカル線ではよくあるが、少し違和感を覚えずにいられなかった。

　電車から降りて来るのはほとんどが学生やサラリーマン。北陸鉄道企画部の南部敬祐課長（３８）が「乗客はほとんど通勤や通学、買い物での利用。生活密着型で、観光客は少ないですよ」と説明してくれた。

　北陸鉄道は、戦時色の強まりを受けて昭和１８年に石川県内の鉄道、バス会社が統合して発足。かつては「国鉄各駅毎（ごと）に接続」といわれるほど金沢市周辺や能登地方に路線を有していた。現在は野町−鶴来の石川線、北鉄金沢−内灘を結ぶ浅野川線の金沢市と中心とした２路線のみとなっている。

　電車はひたすら住宅街を走り抜ける。車両の古さと乗客数を除けば、普通の通勤電車だ。しかし乙丸駅を超えた辺りから田んぼが目立ち始め、遠くに山並みも見えてきた。乗客は数えるほどになってきた。線路はほぼ直線だが、時折カーブに差しかかると、「キュー、キュー」と金属音が社内に鳴り響く。

　野町駅から約３０分で鶴来駅だ。ここから先が廃止となる区間。鶴来駅を超えると、目の前には山が広がり、雰囲気は一変。線路脇には標高２７０２メートルの霊峰白山を源流とする手取川が渦を巻きながら流れている。

　鶴来駅からわずか５分ほどで終着の加賀一の宮駅に着いた。駅の近くには全国に点在する白山神社の総本社・白山比●（＝口へんに羊）（ひめ）神社がある。近くの女性（８１）は「昔は多くの参拝客でにぎわったけど、今は初詣くらい」と話す。時が止まってしまったような古い木造の駅舎に、往時のにぎわいを感じることは難しい。

　北陸鉄道によると、昭和４１年度には石川線で約６２０万人の利用があったが、平成２０年度は約１２７万人。さらに鶴来−加賀一の宮間の１電車あたりの輸送人員は５人。橋梁（きょうりょう）など施設の老朽化と路線で黒字が見込めないことから廃止に踏み切ったという。

　周辺を散策していると、駅のすぐ南側に雑草に覆われた朽ちた線路があった。昭和６２年に廃止となった加賀一の宮−白山下間のレールだ。北陸鉄道の前身の１つである金名鉄道は金沢と名古屋を結ぼうという計画から発足。鶴来−白山下間が建設されたが、結局壮大な計画が実現することはなく、ついに残っていた鶴来駅から先の路線もなくなることになった。

　「カン、カン、カン」。踏切音が鳴ると、折り返しの電車がゆっくりと駅に入ってきた。電車から降りてくる人は、やはり少なかった。

3481：とはずがたり：2009/11/11(水) 18:21:04
フォーサイト　ＣＯＶＥＲ　ＳＴＯＲＹ
「鉄道新時代」がやってきた
http://www.jiji.com/jc/v?p=foresight_8001
新田賢吾　Nitta Kengo

（このコンテンツは９月１９日発売のフォーサイト１０月号に掲載されたものです）

アメリカ、中国、インド、ブラジル……。世界で鉄道建設計画が目白押しだ。二十一世紀型インフラとして見直される鉄道の魅力とは何か。

「日本の新幹線は最も速く、最も安全で、輸送能力、効率性にもすぐれた高速鉄道システム」。
　年初に発足したオバマ政権も落ち着きを見せ、選挙キャンペーンではない本格的な政策が次々に打ち出され始めた六月末のワシントンで、ＪＲ東海の葛西敬之会長が米政府関係者や鉄道専門家を前に、こう熱弁をふるった。

　新幹線を世界に輸出しようという日本の戦略からすれば、当たり前の活動と思いがちだが、自動車王国の米国はこれまで高速鉄道には目もくれず、日本の新幹線売り込みのチャンスなどほとんどなかった。それが一転、米政府関係者が新幹線の説明に真剣に耳を傾ける姿に、日本の鉄道関係者は驚きを隠さない。だが、変化は米国だけではない。世界的に鉄道、とりわけ高速鉄道に強い関心が向けられ、「鉄道新世紀」ともいっていい状況が今、生まれつつあるのだ。

　米国では、ロサンゼルス―サンフランシスコ間を筆頭に、シカゴからデトロイト、ミネアポリス、セントルイスなどに放射状に伸びるシカゴ・ハブ路線網、首都ワシントンからアトランタ、ニューオリンズ、ヒューストンなどに伸びる南東部路線など、全米で十路線もの高速鉄道計画が浮上している。中でも最も先行しているのが、シュワルツェネッガー知事率いるカリフォルニア州。ロサンゼルス―サンフランシスコの千百二十キロに専用軌道を新設し、最高時速三百五十キロの列車を走らせる計画だ。全線開通は二〇三〇年という長期計画だが、四百億ドルとも見積もられる資金の調達が政府助成などでメドが立ち、部分開業を視野に計画は動き出している。

3482：荷主研究者：2009/11/11(水) 22:45:05

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910280056.html
'09/10/28　中国新聞
安全重視　可部線の橋撤去へ
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　広島県安芸太田町は、中筒賀、上殿両地区にかかる旧ＪＲ可部線の轟橋（とどろきばし）を撤去する。

　長さ約３５０メートルのコンクリート製の鉄道橋で、国道１９１号と太田川をまたぐ。可部線加計―三段峡間が開業した前年の１９６８年に建造された。町は、老朽化と維持管理の両面から、安全確保が難しいと判断し、撤去を決めた。

　事業費は約７５００万円を予定。町は来月、工法を含めて施工業者を決め、12月に解体工事を始める。「直下には国道もあり、十分な安全対策を講じて解体を進める」としている。

【写真説明】国道１９１号や太田川をまたぐ轟橋。町が来年３月までに撤去する

3483：チバＱ：2009/11/13(金) 00:19:22
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091112ddm041040127000c.html
東北新幹線：「はやて」廃止へ　１１年、新型導入で列車名公募
　ＪＲ東日本は東北新幹線八戸−新青森間の開業に伴い２０１１年３月から次世代新幹線「Ｅ５系」を導入するのに合わせて、「はやて」の列車名を廃止する方針を固めた。「はやて」は０２年１２月の八戸延伸の際、当時の最新車両「Ｅ２系１０００番代」としてデビュー、それまでの「やまびこ」と区別するため命名された。代わりにみちのく路を走る「Ｅ５系」の名称について、ＪＲ東日本は来春に公募して決める。

　「はやて」は長野新幹線「あさま」をベースにした改良型。安定感と快適性に優れ、最高速度２７５キロで疾走するシンプルでスマートな車体から一躍東北新幹線の顔となった。

　ＪＲ東日本は当初予定されていた１１年３月の新青森開業時に航空機のファーストクラス並みの「スーパーグリーン車」を連結した「Ｅ５系」を投入し、１２年度末までに世界最速の時速３２０キロ運転を計画していた。ところが地元の要望で開業が３カ月前倒しの来年１２月になったため「Ｅ５系」の製造が間に合わず、異例の新型車両なしの営業開始となる。

　通常の新幹線延伸開業は新列車名を冠した最新型車両を順次投入し、既存の車両を減らす方式を採用してきたが、今回は「はやて」が旧名称のまま最後の大役を担い、東京−八戸間の１日１５往復を東京−新青森間にすべて移行させる計画だ。

　ＪＲ東はスーパーグリーン車の愛称も決めたいとしている。【斎藤正利】

3484：とはずがたり：2009/11/13(金) 00:28:57
>>3480
名前の壮大さで大好きな路線でした＞金名線

因みに城端線・越美南線とその両線の空白部を結ぶ国鉄バスの路線名称が名金線でした。

辻真先の『ローカル線に赤い血が散る』と云うミステリーには越美南線と金名線とを併せたような架空の路線が出てきましたのも思い出されます。

3486：チバＱ：2009/11/13(金) 22:07:03
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009111301000495.html
成田新高速のホーム完成　空港第２ビル駅
　来年７月の開業を目指す成田新高速鉄道の新しいホームが、成田空港の空港第２ビル駅に完成し、１３日、報道陣に公開された。

　赤を基調としたホームで、既存のホームとつなぐ通路には、漆や和紙をモチーフにした“和”の空間が表現されている。漆のデザインを担当した空間デザイナー小林もよさんは「国際空港に日本の象徴を施せ、うれしく思う」と笑顔。公開に先立ち、工事関係者らによるテープカットも行われた。

　１４日から当面、京成本線の上り電車用ホームとして利用。開業後、新高速鉄道の上り電車も使う。

　成田国際空港会社によると、成田新高速鉄道の開業後は日暮里駅―空港第２ビル駅間が、現行より１５分短い最速３６分で結ばれる。

2009/11/13 16:33 【共同通信

3487：チバＱ：2009/11/15(日) 12:28:28
http://www.shinmai.co.jp/news/20091115/KT091114ATI090003000022.htm
ＪＲ東海、リニア最終報告書来月にも　南ア貫く案強調か
11月15日（日）



　東京−大阪間のリニア中央新幹線構想をめぐりＪＲ東海が、整備計画策定に必要な建設費など４項目の調査報告書を、１２月中にも国土交通省に提出する方針を固めたことが１４日、明らかになった。南アルプスを貫くＣルートの「優位性」を強調し、同ルートの採用を求める内容になるとみられる。

　４項目はほかに供給輸送力（輸送需要量）、技術開発、その他（電力確保など）。提出されれば、昨年１０月の地形地質調査報告書と合わせ、現在の基本計画から着工の前提となる整備計画に格上げするための資料が整うことになる。ただ、諏訪・伊那谷回りのＢルートを求める長野県は反発しており、国交省の判断によっては提出がずれ込む可能性も残している。

　４項目のうち、建設費と供給輸送力についてＪＲは、今年６月から１０月にかけ、東京−名古屋間（２０２５年開業目標）と、東京−大阪間（４５年開業想定）のデータを順次公表。東京−名古屋間の建設費はＣルートがＢルートを６４００億円下回るなど、全体としてＣルート優位をにじませる内容となっている。

　リニアの技術開発に関しては、国交省の有識者委員会が７月に「超高速大量輸送システムとして、運用面も含め実用化の技術確立の見通しが得られている」との評価を示した。長野県などとの調整の状況については「その他」の項目に盛られる見込みだ。

　報告書の受理など今後の手続きについて前原誠司国土交通相は、県とＪＲとの協議状況や、村井仁知事ら県側の考えも踏まえて判断する意向を示している。

　【リニア中央新幹線着工までの流れ】　ＪＲなどが４項目の調査報告書を提出した場合、国土交通相は来年度にも有識者による交通政策審議会を開き、建設主体や営業主体、走行方式や最高設計速度などを盛った整備計画を決定。ルートも事実上、この場で決定する。国交相の建設指示を受け、建設主体は２〜３年かけて環境影響調査を行い、工事実施計画を申請。国交相の認可を経て着工する。

3488：チバＱ：2009/11/15(日) 12:29:02
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2009/11/15/9.html
リニア効果めぐり議論　ニーズや集客疑問視も
笛吹でパネルディスカッション


リニア中央新幹線について話し合ったパネルディスカッション＝笛吹市スコレーセンター


　笛吹青年会議所（渡辺茂理事長）は１４日、笛吹市スコレーセンターで、講演会などを行う催し「アブリオ笛吹」を開いた。リニア中央新幹線をテーマにしたパネルディスカッションでは、乗車ニーズや経済効果などを疑問視し、建設に慎重な意見が出た。
　荻野正直市長ら４人がパネリストで参加。コーディネーターを務めた萌木の村（北杜市）社長の舩木上次さんが「新幹線も高速道路も集客効果があるのは終着点で、通過点に効果はない。１００年後のために何をしてはいけないか考えるべきだ」と問題提起。これに対し荻野市長は「市内に駅ができれば経済効果だけでなく、市民の利便性も増す」と訴えた。
　また、アサヒビール名誉顧問の植松増美さんは「リニアは夢の交通機関かもしれないが、誰が乗るのか」と疑問視した上で、「リニアができたら駅ができたら町が栄えるのではない。むしろぜひ笛吹市に駅を造らせてほしいというぐらい魅力的なまちにすることが重要だ」と提言した。
　約７０人が来場。東京都副知事で作家の猪瀬直樹さんによる「地方分権時代の地域活性化策」と題した講演もあり、「国から補助金をもらえるからいいのではなく、事業は自己責任でまかなえるものでなければならない」と主張した。

3489：とはずがたり：2009/11/16(月) 09:39:16

凡庸で下らん小綺麗な駅舎になっちまうんかねぇ。全国の管理人さんファンよ立ち上がれ♪
>大学時代に住んでいた寮の最寄り駅、西武池袋線東久留米駅（東京都東久留米市）の北口駅舎は、築６０年の木造平屋建て。漫画「めぞん一刻」に登場する「時計台駅」のモデルとして知られている。

我が地元掛川駅はおんぼろの木造駅舎を守り抜いたぞ。

鉄男＆鉄子の部屋：ホームの古本屋　希少店消えて心に保存版
2009年11月14日
http://mainichi.jp/tanokore/travel/002569.html

　大学時代に住んでいた寮の最寄り駅、西武池袋線東久留米駅（東京都東久留米市）の北口駅舎は、築６０年の木造平屋建て。漫画「めぞん一刻」に登場する「時計台駅」のモデルとして知られている。だが、駅の改修工事に伴い、来年には姿を消すとのこと。地域住民や漫画ファンに惜しまれているという。

　その陰で、ひっそりと一足先に姿を消したものがある。ホームに店を構えていた古本屋だ。

　新駅舎２階の改札の外で店を構えている「山本書店」が、池袋方面行きホームの空きスペースを有効活用したいと西武鉄道に相談し、実現した。古本をワゴンで販売するとこれが好評で、約１５年前、プレハブの店舗を構えて本格的にホームでの古本販売を始めた。

　山本永行店長によると、利用客の多くはサラリーマンで、大学教授もいたという。途中下車して来店する客も多く、電車で読みやすい文庫本を中心にそろえていた。

　閉店から間もなく１年。商品のうち文庫の古本は改札外の店舗に移された。山本店長は今も「駅ホームの古本屋は全国的にも珍しかっただけに残念」と惜しむ。

　最近、改札内で買い物や食事を楽しめる「駅ナカ」が大人気。そのブームを先読みしたような店が、最寄り駅にあったのはちょっとした自慢だ。大学を卒業し、京都に赴任して半年。街で古本屋を見掛ける度、掘り出し物探しに熱中して電車に乗り遅れた大学時代を思い出す。【成田有佳】

3490：チバＱ：2009/11/16(月) 20:50:33
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000000911160007
新幹線　動く賛否両派
2009年11月16日


「新幹線５市サミット」で地域活性化を議論する（左から）諫早・宮本明雄、長崎・田上富久、武雄・樋渡啓祐の各市長＝１５日、嬉野市嬉野町下宿の旅館

　政権交代で、昨春から工事が進む九州新幹線西九州（長崎）ルートの先行きが揺らいでいる。運行の根幹にかかわるフリーゲージ（軌間可変電車、ＧＣＴ）の技術開発費が、政府の「事業仕分け」の俎上（そじょう）に載ることになり、前政権による長崎駅などの新規着工合意についても前原誠司国土交通相が「全くの白紙」との考えを表明した。危機感を抱く沿線５市長は１５日開いた「サミット」で全線の早期完成を国に陳情すると決定。一方、佐賀県鹿島市の市民団体は事業見直しを国に求める署名活動を２年ぶりに再開し、賛否両派の動きがにわかに活発になってきた。（市川雄輝）


　佐賀県嬉野市内の旅館で１５日開かれた「新幹線５市サミット」。長崎県側から田上富久・長崎市長ら３市長、佐賀県側から谷口太一郎・嬉野市長ら２市長ら計画路線の沿線の５市長が顔をそろえた。胸には「ゴールは長崎！」のそろいのプレート。新幹線を活用した地域おこしを連携して進めようと、着工にめどがついた０８年２月に始まった会合だが、２回目となる今回、市長らの発言にも危機感がにじんだ。


　「諫早―長崎間が実現するか、今が一番大事な時期。この問題に集中しなければならない」。松本崇・長崎県大村市長は、前原国交相の「白紙」発言を念頭に、ほかの４市長にこう訴えた。


　長崎ルートの費用対効果については、前原国交相は先月、金子原二郎・長崎県知事に対し、既着工区間も含む費用対効果を改めて精査するよう求めている。樋渡啓祐・佐賀県武雄市長は「新幹線はぜいたく品という誤解がある。新幹線によるＣＯ２（二酸化炭素）削減効果も含めて考えるよう我々も声を大にして訴えるべきだ」と主張した。


　サミットでは（１）武雄温泉―諫早間の整備推進と、諫早―長崎間の早期認可・着工（２）長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン開発の促進と財源安定確保（３）在来線に乗り入れる肥前山口―武雄温泉間の複線化、の３点を国に要望することを決定。２０日、５市長が上京し、両県選出の国会議員らに要望書を手渡すという。


　◇


　長崎ルートから外れ、並行するＪＲ長崎線の廃止・本数減への懸念から新幹線着工に疑問を唱えてきた佐賀県鹿島市の市民団体「なし？会」は１４、１５の両日、長崎ルートの全面見直しを前原国交相に求める署名活動を、同市街で繰り広げた。


　大型商業施設前に机といすを並べ、黄色いジャンパー姿のメンバー十数人が「新幹線事業も政府の事業仕分けの対象になりました。今こそ私たちの（長崎線特急）『白いかもめ』を残すため、地元鹿島で声をあげましょう」と買い物客に署名を呼びかけた。親子・夫婦連れの買い物客が次々と応じ、２日間で約１３００人分が集まった。


　２年ぶりの活動再開だ。


　長崎ルートの武雄温泉―諫早間は、鹿島市と同県江北町が官民挙げた反対運動を展開して着工は足踏み。０７年１２月、佐賀・長崎両県が長崎線の維持費や赤字の一部負担することを条件にＪＲ九州が長崎線の経営継続に合意し、着工にこぎ着けた。同時に反対運動も途絶えていた。


　だが、新幹線開業後、在来線の特急本数は５分の１に激減する見込みで、地域の地盤沈下への懸念は消えない。


　政権交代を受け、先月、署名活動の再開を決めた同会の久原正之会長（６９）は「見直しの好機が巡ってきた。本当に２７００億円も使って造る価値のある新幹線かどうか、鹿島の地から問いかけたい」。来年３月までに１万人を目標に署名を集めるという。

3491：とはずがたり：2009/11/18(水) 15:19:05
折角新設するのに6両ホームなのか…orz
京都線は6両では急行など結構混雑するんだけど。。
先日古くさい近鉄名店街が一掃されているのに気付いて吃驚した所である。

近鉄京都駅ホーム増設工事　本格着手へ
http://www.tetsudo.com/news/29/近鉄京都駅ホーム増設工事%E3%80%80本格着手へ/
2008年3月9日（日）23時51分

近畿日本鉄道は6日、京都駅のリニューアル工事に4月から本格的に着手すると発表した。

リニューアルでは、6両長ホームを北側に新設して4線化し、列車の折り返し時間の延長を可能にする。

また、1階改札口（八条口）の駅施設を2階中央口へ移設・統合するほか、駅構内店舗の新設を行なう。

増設ホームの使用開始は2012年春を予定している。


※同駅高架下の店舗施設「近鉄名店街」は、今年10月にリニューアル予定。新たに建設する宿泊特化型のホテルは、2011年秋に開業予定。
2008年3月9日（日）23時51分更新

3492：とはずがたり：2009/11/18(水) 15:41:43
近鉄京都線快急新設構想♪

近鉄の急行は４扉２１ｍ車とはいえ６連では少々混む。
全部の急行停車駅のホーム延伸は難しいので停車駅を減らした快急を走らせる為の設備増強の可能性を検討してみる。

京都駅…折角ホームを新設するのに６連対応の様だ。。orz>>3491

竹田…地下鉄線内を含めて８連対応完成済みだった筈(現在では柵で入れないようにしてある)

丹波橋…京都側は掘り割り・西大寺側は踏切。延伸するなら京都側

大久保…京都よりは余裕無し。西大寺側に１両程度の余裕

新田辺…京都寄りに１〜２両の延伸余地
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/kintetsu/kyoto-sen00.html#shintanabe

高の原…掘り割りの中の駅。敷地に余裕有り

西大寺〜奈良…奈良線の１０連対応済み

京都駅のホーム延伸が鍵になるけど，工事中の一番北側のホームを快急専用にして，延伸できるかどうかが鍵となる。
取り敢えず各ホームへ振り分ける転轍機をもっと東寺側へ移設して１〜２両延伸したい。

大久保まで結構混んでいる(体感だが大久保＞新田辺)ので出来れば停めたい。
となると高架橋を含む大工事を避けるとなると１両増結の７連で停車駅は京都・竹田・丹波橋・大久保・新田辺・高の原・西大寺・新大宮・奈良と云う感じかな。
丹波橋と京都駅が鍵だなぁ

丹波橋が８連行けるけどどうしても京都駅がダメなら通勤快急として京都地下鉄内８連化で国際会館〜＜各停＞〜(地下鉄)京都─竹田─丹波橋─新田辺─高の原─西大寺〜奈良と云う運行も面白いかも。

3493：チバＱ：2009/11/18(水) 21:34:32
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000911180002
ひたちなか海浜鉄道善戦
2009年11月18日

　昨年４月に第三セクターになった「ひたちなか海浜鉄道」は１７日、今年度上半期（４〜９月）の決算を発表した。景気悪化による通勤客の減少や高速道路の休日割引などの逆風に対し、観光客を呼び込む企画やグッズ販売を仕掛け、輸送人員は４０万７７６３人と、前年同期より１・７％伸ばした。ただ、値引きにより売上高は同１・６％減の１億１８９１万円、最終損益も２１８６万円の赤字を計上した。


　通勤定期客は輸送人員で２・６％、収入で４・９％減った。吉田千秋社長は「景気悪化でパートさんが解雇されるなどし、利用者が減った」と見る。那珂湊一高との統合を控える沿線の那珂湊二高が今年度から新入生の募集を止めるなど、通学定期客も減りつつある。このため通学定期を大幅に割り引き、利用者を４・３％伸ばした（収入は前年同期比５・５％減）。


　固定客の減少を補おうと、観光客の呼び込みも図った。終点の阿字ケ浦駅から２キロ北西の国営ひたち海浜公園と連携し、１日乗車券と入園券をセットで割引販売。同駅と公園間に無料シャトルバスを走らせた。定期外旅客は輸送人員で０・９％増、収入で０・８％減と開業ブームに沸いた前年並みを確保した。９月に同公園であった音楽イベントで過去最多となる３千個の記念まんじゅうを売るなど雑収入は２・５％増えた。


　９月以降は観光客が戻りつつあることや、鉄道イベントに積極的に出向いてのグッズ販売が好調なことなどから、通期の輸送人員は７６万８千人（前年比１万３千人増）を見込む。最終損益は３５７８万円の赤字で、赤字幅は前年より８０万円改善すると見ている。

3494：とはずがたり：2009/11/19(木) 09:29:33
早特とかやってるけど全然得じゃないみたいだ。。。

京都[京]⇔東京[区] 13,320(正規料金)

桃山⇔北千住 12,670(Ex+切符)

東京⇔京都　12,470(Ex-IC)

東京⇔京都 12,300(早特)←早めに予約取らされるばかりで全然徳じゃ無い感じがする。。。

時間読めないから列車指定の早割は使えない上り高速バスを使ってつくば→東京を633.33に抑えた方が明らかに得だ。つくば→秋葉原の回数券込みでつくば→東京は1150*10/11+130=1175.45より1175.45-633.33=412.12も安上がりだ。なかなか400円もけちれる区間少ない。

1,045.45+12,670+490.90=14,206.36←桃山で切符購入
633.33+12,670+490.90=13,794.24←秋葉で切符購入(上りのみ)

1,000+12,670+540=14,210←北千住で切符購入
909.09+12,670+490.90=14,070←北千住コース回数券導入の場合

1,150+12,670+670(+500)=14,490(14,990)←秋葉・京都乗り換え(近鉄特急)
3495：とはずがたり：2009/11/20(金) 20:51:45
亀ちゃんが民主党政権下で与党復帰して実力者として君臨する今読み直すとちょっと感慨深いｗ
ＪＲ千代田線マジで良いかもｗ
ＪＲ西だったら喜んでそうしそうだ(Ex.ＪＲ宝塚線etc)

これは本当っすかね？
>なお、亀井首相は運輸大臣時代に、今回着工される新線の沿線自治体に必ず開業させることを約束している。

http://piza.2ch.net/train/kako/987/987751427.html
有楽町線豊洲〜野田市着工へ！
1 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/04/20(金) 16:23
亀井静香首相は緊急経済対策および首都圏北部の鉄道不便地域解消の
一環として、有楽町線の分岐線である豊洲〜野田市の整備を推進する
ことを表明した。
この表明を受けて営団地下鉄および埼玉県は、２０１５年全線開業を
目標に同線の着工を決定した。建設および運営は、豊洲〜亀有が営団
地下鉄、亀有〜野田市は埼玉県など沿線自治体および東武鉄道などが
出資する第三セクター「東葛新都市鉄道」によって行われる。
途中には、潮見・東陽町・千田・住吉・錦糸町・押上・言問・北八広・
北四つ木・お花茶屋・亀有・大谷田・六木・八潮・緑町・八条・柿木・
越谷レイクタウン・北吉川・松伏の２０駅（計２２駅いずれも仮称）
が設置され、豊洲〜野田市間は快速で４５分程度で結ばれる予定。

なお、亀井首相は運輸大臣時代に、今回着工される新線の沿線自治体に
必ず開業させることを約束している。

81 名前： ちょっと妄想 投稿日： 2001/05/11(金) 00:03 ID:???
これまでの意見を集約すると、豊洲から松戸や野田への路線は、現在の計画だと葛飾区のあたりでかなり京成にかぶってしまい、無意味である。
しかし、江東区を南北に縦断する路線は欲しい。
松戸は、市のプライドにかけても地下鉄と名の付くものを誘致したい。
ということになるだろう。
そこで、豊洲から先の理想的なルートを考えてみた。

豊洲〜枝川〜東陽町〜扇橋〜小名木川貨物駅前〜北砂町〜小名木川水門〜船堀〜東小松川〜江戸川区役所前〜松本〜北篠崎〜市川〜国府台〜里見公園〜矢切〜三矢小台〜松戸

まず、豊洲から東陽町を経由して扇橋まで北上し、半蔵門線に接続する。（半蔵門線にも当初の計画通り扇橋に駅をつくる）
これによって、江東区を南北に鉄道で縦断することは、完了する。
その後、進路を東に変え、２３区で最も鉄道不便地域が多い江戸川区をカバーする。
さらに、市川を通り、市川から先は江戸川沿いを北上して松戸に至る。
市川〜松戸は、沿線がほとんど市街地なのに南北方向の交通が不便なため、京成バスの最大のドル箱路線となっており、鉄道需要は多分にある。
取り敢えず、計画はここまでとし、松戸から先の需要があれば、これを総武流山につないで、さらに江戸川台や野田方面に延長する。


82 名前： ちょっと妄想 投稿日： 2001/05/11(金) 00:14 ID:???
>81の続き
この路線を実際につくった場合、これを有楽町線の支線としておくのはもったいないので、豊洲以西も新線をつくる。

豊洲〜月島〜晴海〜築地市場〜新橋〜虎ノ門〜六本木一丁目〜六本木〜南青山〜渋谷

渋谷、六本木、新橋を１本の線路で結ぶのはとても魅力的だと思う。
渋谷から先、井の頭線に直通できれば理想。

126 名前：名無しでGO![age] 投稿日：2001/05/22(火) 23:18 ID:???
>81
「ＪＲ常磐線各駅停車」−（改称）→「ＪＲ千代田線」で自慰させてあげよう。
これで茨城（取手市）にも地下鉄路線誕生。

134 名前：名無しでGO![] 投稿日：2001/06/02(土) 11:35 ID:aj8QZ4Dk
成田新高速鉄道でさえ、最短で2010年開業なのです。

野田に鉄道がくるのは、2035年頃でしょう。
気長に待てや。

3496：とはずがたり：2009/11/22(日) 14:53:32
引退ブルトレ、今も快走　ＪＲ九州、臨時列車に乗客殺到
http://www.asahi.com/national/update/1121/SEB200911210031.html
2009年11月22日13時13分

　利用者の減少で３月限りで九州から姿を消したはずの寝台特急（ブルートレイン）が、今も走り続けている。ＪＲ九州が６月に臨時列車を運行させたところ、乗車希望者が殺到。その後も各地を走り、１１月以降、１２月上旬までは毎週末のように予定が決まっている。同社は車両を０９年度で処分する予定だったが、予想外の人気に運用計画を延長。もうしばらく、青い車体を見ることができそうだ。

　７日午前１１時。０５年まで長崎と東京を結んだ「さくら」が長崎駅に入ってきた。同社長崎支社が「ブルトレ郷愁の旅」と題して企画した長崎発門司港（北九州市）行きの臨時列車だ。ホームはカメラを持ったファンで埋まった。一般の乗降客も携帯電話で撮影に加わる。

　４両の車内は満席。約８０人の乗客のうち、５０人以上が石川や茨城、奈良など遠方を含む県外からの参加者だ。

　京都市の大学２年生、広岡啓一郎さん（２６）はブルトレ引退後の乗車は２度目となる。引退前には、博多に住む友人に会うため、京都と長崎を結んだ「あかつき」を度々使っていた。「夜景を眺めるのが好きだった。まだ走っていると知り、このチャンスに乗っておきたかった」

　長崎市の三藤文枝さん（６７）は懐かしさのあまり、旅行友達２人と乗車した。「昔は旅と言えば、夜行列車だった。ゆったりした雰囲気が好き。今の列車は速いばかりで面白くない」

　門司港駅までの約８時間、ブルトレは運行中、注目されっぱなしだった。最後尾の車両は停車駅ごとに「さくら」「富士」「はやぶさ」と列車名を表示するテールマークを替え、ファンを喜ばせた。通過駅ではカメラを構えたファンが待ちかまえ、沿線では通りかかった人が足を止めた。海老津駅（福岡県岡垣町）で、高校帰りの井上麻里央さん（１７）は「何これ？　車内にベッドがあるよ」と、友だちと大はしゃぎだった。

　車両は昭和４０年代製。内装はきれいだが、車体の外壁の一部ははがれ、赤茶色にさびている。「乗務経験者でないと車両の扱いが分からない」という理由で、ベテラン車掌３人が、長崎や博多の車掌センターから呼ばれた。

　車掌の進藤真二さん（５０）は東京―大分・熊本間を走った「富士・はやぶさ」に乗務していた。空調を手動で「送風」から「冷房」に切り替え、「今の列車は全自動なのにね」と笑った。久々の車掌室では「見知らぬ客同士、向かい合った寝台で酒盛りを始めてしまう雰囲気があった」と懐かしんだ。

　博多駅で降車する際、「廃止間際は乗車率が２、３割だったのに、こんなににぎわうなんて。もう最後の乗務なんだろうね」と、青光りする車両を見つめた。

　ＪＲ九州によると、６月以降、門司港―長崎、熊本などの区間で約２０本の列車を「富士」「はやぶさ」「あかつき」として復活運転した。同社広報室は「引退当初、このような運行は考えていなかったが、廃止を惜しむファンの声に応えた」としている。（安倍龍太郎）

　　　　◇

　〈ブルートレイン〉　１９５６年、東京と博多を結んだ「あさかぜ」が元祖。松本清張の推理小説「点と線」にも登場し、「走るホテル」と呼ばれた。高度経済成長とともに本数を増やし、７５年の山陽新幹線博多開業前には１日２０本以上の列車が東京や関西から九州に乗り入れた。しかし、新幹線や飛行機、高速バスの拡充に押され、今年３月、「富士・はやぶさ」（東京―大分・熊本）を最後に九州からは姿を消した。現在は、東北を中心に「北斗星」（上野―札幌）、「日本海」（大阪―青森）など４本が残るが、車両の耐用年数が近づいている。

3497： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/22(日) 21:25:40
>>3495
洲崎−吉原の「レッドライン」開通計画かと思ったけど、違うのかｗ

当時は石原が開発国家社会主義よろしく、東京都が予算でバブル期の倍にもなる１兆円を越える
設備投資予算を組んだ時期ですね。
臨海副都心計画も推進を宣言し、「カジノ構想」などを発表して、年間４００億超の予算をつけました。
築地移転も、その延長線上にあります。
この「亀井計画」も、新橋からの「ゆりかもめ」、新木場を通じて千葉に繋がる「りんかい線」に続き、
常磐線や埼玉方面からお台場に人を引き込もうという計画でしょう。
石原と亀井、この方面では極めて似通った思想をもってますから。

私はまさにその（予定）沿線上に住んでましたが、必要性を感じたことは全くありません。
また先日、お台場に遊びに行ってきましたが、あきらめが肝心だと思います。

3498：とはずがたり：2009/11/22(日) 21:40:42
>>3497
レッドライン＝赤線っすか！？ｗ

東京の地下鉄は矢鱈遠回りで色んな地域を結ぼうとして投資効果を減衰させている可能性があると思います。半蔵門線も日比谷線もどうも遠回りですよね。
有楽町線もなんで北の果ての野田に向かうのに臨海部の豊洲を経由せにゃならんのか。。

3499：荷主研究者：2009/11/22(日) 22:17:50

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20091119/CK2009111902000206.html
2009年11月19日　中日新聞
《経済》浜松駅前活性化へ“タッグ”　ＪＲ東海・遠州鉄道

浜松駅前地区の活性化に向けたサービスについて説明するＪＲ東海静岡支社の村田営業担当部長

お得乗車券や割引サービス

　ＪＲ東海と遠州鉄道がグループの垣根を越え、浜松駅前の商業施設で買い物が楽しめるサービスを２１日から共同で始める。不況の影響で鉄道・バスの利用者は減少しており、利用を回復させたい狙いもある。競合する鉄道会社が消費刺激策を共同で打ち出すのは「全国的にも珍しい」（ＪＲ東海静岡支社・村田正志営業担当部長）という。

　ＪＲ東海グループからは浜松ターミナル開発が運営する駅ビル・メイワン、遠鉄グループは遠鉄百貨店が参加する。

　ＪＲ東海は、掛川〜新所原の各駅からの往復乗車券と遠鉄百貨店、メイワンで利用できる買い物券（１０００円分）をセットにした切符を発売。大人用と小学生用（大人用利用者と同伴が条件）の２種類があり、大人用は片道、小学生用では往復が無料になる。浜松駅前のビックカメラ浜松店で乗車券を提示すると、３％の割引サービスも受けられる。来年３月２８日まで（土・日・祝日と１２月２８〜３１日）の販売だが、４月以降の継続も検討している。

　遠鉄は、遠鉄百貨店だけで実施してきた５０００円以上の買い物をすると、帰りの遠鉄電車、遠鉄バスの無料乗車券がもらえるサービスの対象をメイワンやビックカメラ浜松店にも拡大する。

　ＪＲ東海と遠鉄が手を組んだ背景には、浜松の中心街で公共交通の利用が落ち込んでいる事情がある。昨年秋のリーマンショック以降、遠鉄は鉄道・バスの利用者が１割ほど減少。ＪＲの在来線も例外ではなく、「県東部、中部に比べて西部は利用者の落ち込みが大きい」（村田営業担当部長）という。

　加えて、個人消費が冷え込み、駅前の商業施設では売り上げ不振が続く。メイワン、遠鉄百貨店とも「（ＪＲ東海と遠鉄の）双方の力を合わせた相乗効果に期待している。中心街の閉塞（へいそく）感を打破するきっかけになれば」と話している。

3500： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/22(日) 23:03:47
>>3498
今は東陽に吸収されて名前が消されてしまいましたが、江東区の木場駅・東陽駅の間の南側に、
洲崎という赤線がありました。
鉄道としては元々、城東電車洲崎線が南北を繋いでました。
東武亀戸線の始発駅でもある亀戸を起点に（つまり北千住・越谷・春日部、そして群馬と繋がっていた）
南砂のあたりを南北に通って洲崎が終点となります。
そして洲崎には、都電38号線が永大橋−東陽まで走っており、戦時中に東京市が城東電車から
それをもらい受け、都電が繋がりました。
1972年廃線。

道路としては、洲崎と吉原大門を繋ぐ「大門通り」が残ってます。赤線と赤線を繋いでいた「親不孝通り」。

江東区の南北鉄道線が空白地帯なのは、赤線の歴史を早く形骸化させたかったからじゃなかろうかと
邪推します。

3501：とはずがたり：2009/11/22(日) 23:25:51
>>3500
へぇ，解説感謝っす。
城東電車は知りませんでした。なかなか渋いのが走ってたんですねぇ。こんな感じですか〜。
亀戸で東武に乗り換えれば青線の玉ノ井(現東向島)にも行けますなｗ

旧城東電車洲崎線跡
http://www.geocities.jp/travelog73/Shitamachi.htm
城東電車は1917年錦糸堀〜小松川間開通に始まり，洲崎線は1921年大島から小刻みに延長を続け，1929年洲崎まで開通したと言うことです．1942 年陸上交通事業調整法により、東京市電気局に買収された．1972年11月にすべて廃止されました．この線は私鉄だけあって専用軌道の部分が多かったのに廃止されてしまいました．なまじ３８番として日本橋まで行ったり，西葛西から２９番として須田町まで足を延ばしていたのが王子電車と違って，裏目に出たのでしょうか．この地域の南北方向のバスは混んでいます．ゆりかもめが豊洲まで延伸しますが，いっそ東陽町を通って，亀戸か，錦糸町まで延ばした方がよいのではないでしょうか．豊洲は有楽町線ですから，新木場からの臨海高速線と競合するのでメリットは少ないような気がします．豊洲−亀有間は地下鉄８号分岐線の予定線とはなっていますが工事は行われるのでしょうか．



(Espaさんは要らんとの事でしたが)もし必要なら江東区の南北連絡線は小名木川貨物線の旅客化ならお値打ちに対応出来るんじゃないかと思ってるんですけどねぇ。
終点の越中島から豊洲迄直ぐだし豊洲〜越中島と造って越中島〜小名木川〜亀戸から貨物線を辿れば新小岩から金町迄繋がってるし，金町ならどう考えても無駄な半蔵門線延伸の目的地の松戸の直ぐ隣です。

首都圏広域開発論者(けどアンチ東京一極集中)としては野田更には遥か岩井迄鉄道系公共交通機関は遠い将来には必要になるかもって思ってますがその際も千代田線の北綾瀬とＴＸの八潮の両方を活用できれば都心部分は不要ではないかと。

3502：とはずがたり：2009/11/22(日) 23:31:28
>>3499
遠鉄新浜松駅の終端点側のもちっと延びたそうにしてるアンビシャスぶりが好きなんだけど，昔の国鉄浜松工場への引き込み線跡とか使って佐鳴糊方面に延伸できんだかやぁｗ

遠鉄バスも市営バスを吸収し，バスロケーションシステムとか導入して割と積極的に頑張ってる印象だったが
＞不況の影響で鉄道・バスの利用者は減少しており

3503： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/23(月) 00:19:28
>>3502
遠鉄バスの停泊場がある町出身なのに、１０回ぐらいしか利用してない人間の言うことですが、
遠鉄って（静鉄に比べても）「お上」的で利用者視点じゃなく、価格も高いイメージです。
高校時代、ひたすら自転車で（今の）西区から北区まで行ったなあ。

>>3501
江東区南北線の意味って、一つには豊洲から繋がる臨海副都心への需要があると思うのですが、
臨海副都心自体が失敗（土地価格の安定化で、もっと都心に便の良いところに需要が移行した）
したため、その需要がかなり減少したように思うのです。
もう一つは、東西線/都営新宿線沿線の住人が北上し、亀戸や錦糸町に行くこと、そしてそこから
船橋経由で成田空港に行くことだと思うのですが、これはバスで十分です。
そして、成田と羽田の内際分離原則の見直しをしてもらえれば、成田に行くこともなくなります。

意図的に洲崎に辿る経路を廃止したと思われるので、確かに空白経路なのですが、短距離以上の
南北移動の需要はあまりないかと。
長距離列車移動ならば、上野のような大型ターミナルまで一度出た方が、何かと便利。

3504：とはずがたり：2009/11/23(月) 00:55:37
チャリ通おつっす。俺は家が高校に近くて徒歩通強いられました。。orz
俺の高校の友人もバス通ってるのに小笠連峰の向こうからチャリ乗って高校通ってきてる猛者おりましたわｗ
西区ですと姫街道の宿場町ではなく５３次の舞阪辺りっすかな〜！？

遠鉄バスは親父が聖隷浜松に入院してる時，京都から浜松入りする時に使いましたね。。
アイドリングストップバスなんかも配備されてるなど投資してる感じだったような。

臨海副都心そのものはいつかお台場行った時にえらい人混みで田舎もんとしては人間の多さだけで疲れてしまいましたが，副都心としては"失敗"なんですかねぇ。
少なくとも江東地区などから新線造って迄集める必要性は余りなさそうですが，山手急行電鉄フリーク>>241>>264-266>>750>>1951>>2537としては亀戸から新木場まで伸ばして欲しい気もｗ

3505：神奈川一区民：2009/11/23(月) 01:55:58
ただ今、NHK総合で鉄道の特集をしています。
関東エリアだけかもしれないけど。

3506：とはずがたり：2009/11/23(月) 02:19:50
>>3505
どんな特集でしたか？？
残念ながら関西にいる上に明日の朝は女房にゴミ出しやらされそうなのでそろそろ寝ます。。。

3507：神奈川一区民：2009/11/23(月) 02:35:00
>>3506
ＢＳで放送された熱中人スペシャルで鉄道の素晴
らしいマニア達を紹介しています。
今回で三回目です。
自分は前回も見たのですが、とはさんが見たら間
違いなくハマります。

3508：神奈川一区民：2009/11/23(月) 03:42:55
洲崎は川島雄三氏の映画の舞台にもなりましたよ
ね。横浜市にもレッドラインエリアがありました
。だいたい、名前を変えたからといってすべてが
変わる訳ではないのに。

遠州鉄道は中小の私鉄の中で経営努力していると
思いますよ。鉄道いえば、いち早くフリークエン
ト運転を実施したり、バスでは運賃を値下げし初
乗り百円にしたり、いいイメージがあります。と
ても先鋭的な企業だなと思いますよ。

3509：とはずがたり：2009/11/23(月) 08:34:54
>>3507
>熱中人スペシャルで鉄道の素晴らしいマニア達を紹介
自分が鉄道マニアだから云えるんですけど鉄道マニアどもってきしょいからなぁーｗ

>>3508
そうでした。
フリークエンシー運転も遠鉄の特長でしたよね。
単線でよくやったと思います。ラッシュ時は通常2両編成を倍の４両編成にして完全等時間隔を実現してた様な記憶有り。

3510：とはずがたり：2009/11/23(月) 08:44:20

駅出来れば大阪の通勤通学圏にもなるけど関西にはそんな需要あんまないのかねぇ。
そもそも新駅と草津線が離れ過ぎてたってのがあるし，新駅跡地に湯浅が出来てもよりコンパクトに(リニアの大阪開通後にでも)新駅実現すること望む。相模駅・静岡空港駅に琵琶湖栗東駅ぐらいは新規に造る余地あるでしょう。

2009年11月17日　中日新聞
新幹線新駅跡地にＧＳユアサが進出へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1063434930/1349

3512：名無しさん：2009/11/23(月) 12:19:19
http://mainichi.jp/area/iwate/news/20091123ddlk03020002000c.html
いわて銀河鉄道：通院用列車１年　「地域医療の足」に注目　導入する三セクも　／岩手
　◇通院用列車スタート１年　運賃割引や世話係同乗
　医療過疎が深刻になる中、ＩＧＲいわて銀河鉄道（照井崇社長）の通院用列車「地域医療ライン」が注目を集めている。医療機関の集中する盛岡市内に通院する高齢者を対象に運賃を割り引くほか、同乗する「アテンダント」が細やかに世話をしてくれる。スタートから今月で１年を迎え、県外からの視察も増え、同様の列車の運行を始める三セクも出ている。【山口圭一】

　駅ごとに通院の高齢者が乗ってくる。「おはようございます」。アテンダントが顔色を見ながら声をかけていく。カートには、ひざ掛けや薬を飲むための飲料水が入っている。通院客が脳出血で倒れた時、声を掛けて水を飲ませ、介抱したこともある。同県一戸町に住む農家の女性（７６）は、毎週１回、乳がんの手術を受けた盛岡市内の病院に通う。「息子に車で送ってもらうと、会社を休ませてしまう。年寄りも安心して使えます」と話す。

　「地域医療ライン」は２両編成で平日に運行する定時列車のうち１両を通院客優先にしている。金田一温泉駅（二戸市）を午前７時４３分に出発、約８０キロ南の盛岡駅に午前９時に着く。帰りは午後２時１０分、盛岡発。通院先の診察券があれば、両駅間往復で１人４０６０円の運賃が３６００円になる。介護者と２人なら１人あたり２７００円の５４００円に割り引く。今春から、盛岡駅から指定の病院まで２００円でタクシーが利用できる。

　県内では、県立病院が経営効率化や医師不足で、病床を都市部に集約化するなど、医療の地域格差が広がる。二戸圏域の人口１０万人あたりの医師数は６５・０人と、盛岡圏域の２４２・１人の４分の１程度だ。ＩＧＲは、乗客に盛岡市内への通院客が多く、長時間の乗車に不安を感じていることや、高齢者が今後、自動車の運転が難しくなることから企画した。鉄道を地域の足として見直してもらう狙いもあった。

　運行開始からほぼ毎月売り上げを伸ばし、今年９月末までに２０６６枚約７００万円を売り上げた。他県からの視察も多く、由利高原鉄道（秋田県）がアテンダントの導入を決めたほか、会津鉄道（福島県）や土佐くろしお鉄道（高知県）などからの相談があったという。

　ＩＧＲ総務部の米倉崇史さんは「地域医療ラインがライフラインとして認識されてきた。サービスを継続していきたい」と話す。

3513：神奈川一区民：2009/11/23(月) 12:30:43
>>3509
今日、ＮＨＫ−ＢＳ２で第４弾が放送されます。

熱中時間・鉄分補給スペシャル2009
午後９時より

昨日深夜にＮＨＫ総合で第三弾があってみました
が、とても面白かったです。


>>4510
栗東駅は必要ないと自分は思います。草津線の複
線化と新快速の乗り入れがあればこと足りると思
います。もし駅ができても利用するのはＪＲＡ関
係者だけだと思います。

3514：神奈川一区民：2009/11/23(月) 12:45:46
>>3513
リンクミスです。
>>4510ではなく>>3510です。
お詫びして訂正いたします。
3515：とはずがたり：2009/11/23(月) 13:01:08
>>3513
新快速の乗り入れと複線化に比べれば優先度は低いと思いますけど未来永劫要らないと迄は個人的には思いませんねぇ。

相模線との交点の相模新駅，筑豊本線との交点の筑豊新駅なんかもそうですど既存線同士の交点に新駅造ると広域的に利便性が増す効果は大きいかと思います。
近鉄の橿原線と関西本線の交叉部にも駅有ると便利なんではないかな，と。
びわ湖栗東駅もJRAだけではなく，竜王にはダイハツ，野洲や守山含め工場立地もあるのでそれなりに利用客は要るはずです。

勿論現況の財政下でとなりますと要らないって俺でも思います。

あと新幹線静岡空港アクセス駅は例えリニアが出来たとしてもフジドリームエアラインが成功したりしないとまあ可成り微妙ですけど，例えば新幹線と競合するという事で西日本が事実上拒否した在来線による広島空港アクセス鉄道なんかも綜合的な交通体系を考えると必要だった様に思います。

3516：神奈川一区民：2009/11/23(月) 14:32:47
>>3515
確かに既存路線の交点に駅を造るのはいいとは思
いますが、栗東新駅は単独駅で請願駅だからもう
少し慎重に考える方がよいと思います。もし、栗
東新駅を必要であれば民間から出資を募るのがい
いと思います。

3517：とはずがたり：2009/11/25(水) 02:37:28

くろ鉄とＪＲ四国と伊予鉄合併して力強い域内鉄道交通形成せえへん？？
なんならＪＲ四国とＪＲ西日本合併でも可。
ＪＲ東海は伊勢鉄道をＪＲ西日本は智頭急行を併合した方が良いような気もするが。

くろ鉄１日乗り放題切符発売
2009年11月24日18時12分
http://203.139.202.230/?&nwSrl=252131&nwIW=1&nwVt=knd

来年の大河ドラマ「龍馬伝」に合わせ、土佐くろしお鉄道とＪＲ四国が１日乗り放題切符販売中。龍馬、弥太郎、慎太郎のデザインあしらう。

3518：とはずがたり：2009/11/25(水) 02:38:21
>>3516
本当に民間の出張にもプラスになるとかだったらそういう工夫があってもいいかもしれませんね
＞栗東新駅を必要であれば民間から出資を募るのがいいと思います。

3519：とはずがたり：2009/11/25(水) 23:41:25
へぇ。
＞県内３番目の乗降客数があり、

俺もリッツにお世話になってた時期があって結構利用したけど。

ＪＲ西出身の三日月のお膝元だけに実現するかもなー。

Kyoto Shimbun 2009年11月25日(水)
ＪＲ南草津駅に新快速停車を
「促進期成同盟会」設立へ
http://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2009112500141&genre=A2&area=S00

県内３番目の乗降客数があり、新快速停車を目指すＪＲ南草津駅（草津市野路１丁目）


　滋賀県草津市は25日、ＪＲ南草津駅に新快速の停車を求める「南草津駅新快速停車促進期成同盟会」を設立すると発表した。12月２日の設立総会後、４万５０００人を目標に署名活動を展開し、年内にＪＲ西日本京都支社に要望する。

　南草津駅は１９９４年９月に開業。同年４月の立命館大びわこ・くさつキャンパスの開学や、駅周辺の開発などで乗降客数が増え続けている。２００８年度の１日平均乗降客数は４万３７９０人と滋賀県内のＪＲ駅では草津、石山に次ぐ３位で、今後も周辺の人口増で利用客増が見込まれる。
　同盟会は、市や地元自治連合会、草津商工会議所などの代表15人の委員で構成。11年春のダイヤ改正時に実現を目指すとしている。橋川渉市長は「新快速停車は昨年２月の市長選のマニフェストにも掲げた。市民の熱い思いをＪＲに伝えたい」と話す。

3520：とはずがたり：2009/11/26(木) 20:22:44

ＪＲ九州：宮崎駅西口建設の複合ビルに「ホテル宮崎」出店へ−−１１年秋　／宮崎
http://mainichi.jp/area/miyazaki/news/20091126ddlk45020602000c.html

　ＪＲ九州は２５日、宮崎駅西口に建設される複合ビルに１１年秋、「ＪＲ九州ホテル宮崎」（仮称）を出店させると発表した。客室数は１４１室の予定。

　１１年春の九州新幹線全線開通を見越して南九州の観光振興、宮崎駅西口の活性化につなげる。

　複合ビルは、１４階建て、延べ床面積約２万平方メートルの予定で、宮崎商工会議所グループが設立した特別目的会社「宮崎グリーンスフィア」が建設する。バスセンターや商業施設を備える。ホテルは８〜１４階にテナントとして入居し、８階がフロント・ロビー、９〜１４階が客室となる予定。延べ床面積約４７００平方メートル。グループのホテルは１０施設目となる。【石田宗久】

毎日新聞　2009年11月26日　地方版

3522：チバＱ：2009/11/28(土) 10:15:51
>>3490
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/saga/news/20091127-OYT8T01372.htm
新幹線推進派喜び　事業仕分け　反対派は危機感
フリーゲージ調査費認める


事業仕分けの様子をネット中継で視聴する鹿島市の桑原市長 　政府の行政刷新会議による「事業仕分け」で、九州新幹線長崎（西九州）ルートに導入されるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発に向けた技術調査費などが要求通りに認められた２７日、同ルートの建設を推進する首長からは歓迎の声が上がり、反対派の首長や団体は肩を落とした。ただ、前原国土交通相は未着工３区間について、来年度当初予算案への計上を見送る考えで、事業全体の進展は依然不透明な状況だ。

　古川知事は「世界的にも重要な技術開発だと認められたということ」と述べ、長崎ルート建設の大前提となっている技術開発に「お墨付き」を得た意義に繰り返し言及した。未着工区間については「必要性と併せて財源の議論が必要。それが見えてこないと着工は難しい」との認識を示し、表情は終始硬かった。

　長崎ルート建設で新駅が設置される嬉野市の谷口太一郎市長は、安堵(あんど)の表情。同市は新駅周辺の再開発構想を策定するなど、新幹線を活用した街づくりを進めており、谷口市長は「今後も自信を持って計画を推進できる。未着工区間の早期着工も働きかけたい」と力を込めた。

　武雄市の樋渡啓祐市長も「これまでの事業仕分けの流れを考えれば、結果は意外だった」と声を弾ませた。

　一方、建設に反対してきた桑原允彦・鹿島市長と田中源一・江北町長は１０月、建設凍結を前原国交相に「直訴」し、好感触を得ていただけに悔しさも大きかった。この日の判定で、建設推進の機運が高まることに危機感を募らせた。

　桑原市長は「フリーゲージに特化した話になり、残念。開発ができなければ、長崎ルートは無用の長物。開発できるかどうかの見通しに注目していく」と述べた。田中町長は「今からどんな活動をしても建設は簡単には止まらないだろう」とうなだれた。

　長崎ルート建設見直しの署名活動を再開したばかりの鹿島市の市民団体「なし？会」は、盛り上がりかけた機運に水を差された格好。久原正之会長は「ほかの仕分けのように鋭い質問を期待していたが、国交省による説明会のようだった。フリーゲージの安全性や開発上の問題点が議論に上らず、非常に残念」と失望感を隠せない様子だった。

（2009年11月28日 読売新聞）

3523：神奈川一区民：2009/11/28(土) 10:56:17
>>3522
信じられないです。こんなの減額されると思って
たのに。確か、在来線の高速化については減額さ
れてのに。よくわからない。フリーゲージに批判
的な自分には納得いかないです。

3524：とはずがたり：2009/11/28(土) 13:12:05
北海道新幹線の長万部〜函館は既に着工してもうてんのか。。
個人的には青森から北は札幌都市圏以外は全部標準軌に改軌(フル規格と平行部は廃止)してまえばええねんと思っているんだけど。。

新幹線未着工区間、判断は年明けに先送り　国交相が方針
http://www.asahi.com/politics/update/1127/TKY200911270241.html
2009年11月27日13時20分

　前原誠司国土交通相は２７日の閣議後の会見で、前政権が年内の着工決定を目指していた北海道新幹線の札幌―長万部、北陸新幹線の金沢―福井の未着工２区間と敦賀（福井県）、長崎の２駅について、着工するかどうかの判断を来年以降に先送りする考えを明らかにした。

　前原氏は「並行在来線の負担に耐えかねる自治体も出始めている。少し時間をかけて議論したいので、（着工の可否について）年内に何らかの方針を示すことにはならない」と述べた。年内にも国交省政務三役の基本的な整備方針を示したうえで、沿線自治体やＪＲと協議に入る。

　前原氏は、着工の判断にあたって未着工区間の需要推計を見直したり、ＪＲに新たな負担を求めたりすることも検討する考えを示唆。財源のめども立っておらず、着工決定に至るかどうかは不透明だ。

3525：チバＱ：2009/11/29(日) 02:24:04
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000911280006
新幹線、国交相が決定延期
2009年11月28日




■来年度着工　見送り濃厚


　北海道新幹線の札幌延伸など整備新幹線の未着工区間について、前原誠司国土交通相は２７日の記者会見で、着工するかどうかの判断を年明けに先送りする考えを示した。これで事実上、来年度の着工は見送りが濃厚となったが、道や民主党北海道は早期実現を訴える考えだ。


　「年内に未着工区間について方針がお示しできることにはならない」。前原氏はこの日の閣議後会見で、札幌延伸を含む新幹線の未着工区間について、こう述べた。


　北海道新幹線の札幌―新函館間のうち札幌―長万部間について、前政権は昨年１２月、着工するかどうかを今年末までに判断するとしていた。しかし、総選挙で民主党を中心とする鳩山政権が誕生。前原氏が国交相に就任して２カ月以上たつが、着工の是非は明言していない。


　前原氏は１９日、同党の道内選出国会議員や道議らに「前政権の作ったルールを白紙に戻し、新幹線の必要性について一から見直したい」と語った。「凍結イコール廃止ではない」とも述べたという。さらに２４日、高橋はるみ知事らと会談した際には、年内に未着工区間に関する基本方針をまとめて議論を始めたいと踏み込んだ。しかし、２７日の会見では「少し時間をかけて議論していきたい」と慎重な姿勢に変わった。


　政府の当初予算案は毎年１２月末に閣議決定するのが通例で、鳩山政権も年内に決定する方針だ。未着工区間の基本方針が年明けになるということは、札幌―長万部間の着工費が盛り込まれる可能性は低くなったということを意味する。高橋知事も、そう受け止めている。２７日、朝日新聞の取材に対し、「来年度の予算計上がないということだと思う。大変残念だ」と語った。


■民主道連　実現へ　積極姿勢に


　また、高橋知事は「粘り強くオール北海道で活動を続けていきたい」と話し、早期の札幌延伸を求める姿勢に変わりがないことも強調した。


　道政では知事と対立している民主党北海道（道連）も、延伸に関しては立場が一致している。佐野法充幹事長は「凍結イコール廃止ではない」という前原氏の言葉に期待し、「引き続き運動を進めていきたい」と語った。札幌延伸について道連は、総選挙向けの重点政策では「道民参加のもとで検討を進めます」と記した程度だったが、政権交代後は積極的になっている。


　１９日には、全国の陳情を一手に引き受ける党本部の幹事長室に対し、都道府県連としては最初の提言を提出した。その中に「札幌延伸の早期実現と既着工区間の建設促進」を盛り込んだ。関係者によると、原案にはなかったが、道内選出国会議員の要望で加えたという。


　前道連代表の鉢呂吉雄衆院議員＝４区＝は、党内の整備新幹線を推進する会の副代表だ。この会を中心に、前原氏への働きかけを強めることになるとみられる。


　提言を受けた幹事長室は２４日、高橋知事ら未着工区間の地元知事の陳情で、早期着工に前向きな姿勢を見せた。


　予算や事業の見直しを進める政府と、来年の参院選もにらんで地元対策に走る与党。両者の綱引きが始まった。

3526：チバＱ：2009/11/29(日) 02:25:01
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20091127-OYS1T00761.htm
九州新幹線 諫早―長崎の予算見送り 国交相が表明
九州新幹線
　前原国土交通相は２７日の閣議後の記者会見で、九州新幹線長崎ルート・諫早―長崎間など整備新幹線の未着工３区間について、「年内に何らかの方針を示すことにはならない」と述べ、２０１０年度当初予算案への計上を見送る考えを示した。

　一方、鹿児島ルート・博多―新八代間など着工している区間については「今までの方針通り進めていきたい」とし、建設継続を改めて表明した。

　未着工区間について、前原国交相は２４日、整備新幹線関係１８都道府県期成同盟会に対し、「（将来的な新規着工は）ゼロではない」と述べたうえで、「年末までに基本方針を出したい」としていた。

　しかし、この日の会見では「整備新幹線については徹底した議論を行うことが重要。税金も使うことになるので国民全般の議論を行っていく」として基本方針を出すのは来年以降になるとの考えを表明。未着工区間の建設を進める場合も、予算要求に反映されるのは、２０１１年度以降になる見通しだ。

（2009年11月27日 読売新聞）

http://mainichi.jp/area/fukui/news/20091128ddlk18010661000c.html
北陸新幹線：金沢−敦賀間、計上見送り不満噴出−−県政財界　／福井
　整備新幹線の未着工３区間について前原誠司国土交通相が、１０年度予算での事業費計上を見送る方針を示したことに対し、北陸新幹線金沢−敦賀間の早期整備を望む県内の政財界関係者から不満の声が噴出した。一方、早期整備では同じ考えだが、民主党系県議は「予算計上を見送るのではなく（事業を）精査するから時間がかかるということだ」と、前原発言を弁明する。

　２７日に開会した県議会本会議では、西川一誠知事が提案理由説明の中で、「現在も新幹線の目途が立っていないことは誠に残念だ」と不満を表した。県経済団体連合会の川田達男会長は「大きな憤りを感じる。北陸新幹線の県内延伸には本県発展の浮沈がかかっている。福井県の国に対する貢献を考えれば、すぐに着工してもいいぐらいだ」との談話を出した。

　一方、超党派の県議らでつくる「北陸新幹線整備促進議員連盟」（山本文雄会長）もこの日、県会議事堂で緊急会合を開き、西川知事も参加して今後の活動方針を話し合った。終了後に取材に応じた山本会長は、北陸新幹線の整備促進を改めて国に求める意見書を来月１日の県議会で提出する考えを示した。全会一致で採決される見通し。

　これに対し、議連に名を連ねる民主党県連幹事長の野田富久県議は「意見書が採択されれば、速やかに党幹事長室に提出したい」と話した。【大久保陽一】

3527：チバＱ：2009/11/29(日) 02:25:44
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20091128-OYS1T00315.htm
新幹線フリーゲージ、調査費など１８億円は容認
　政府の行政刷新会議は２７日の「事業仕分け」で、九州新幹線長崎（西九州）ルート開通の前提となるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）について、開発に向けた技術調査費など約１８億円を要求通り認めた。

　一方、前原国土交通相は同日の閣議後記者会見で、長崎ルートなど整備新幹線の未着工３区間について、来年度当初予算案への計上を見送る考えを示し、地元では安堵(あんど)と失望の声が交錯した。

　フリーゲージトレインは線路の幅が違う新幹線と在来線の両方を走行できる車両で、長崎ルートの新鳥栖―長崎間約１２０キロのうち、武雄温泉―諫早間の約４５キロ以外は当面、在来線を走る計画。線路の建設費は、新鳥栖―長崎を新幹線軌道だけにする場合の約９６００億円に対し、武雄温泉―諫早では約２６００億円に圧縮されるという。

　仕分け人からは、実現可能性や通常の新幹線と比べた場合のメリットに質問が集中。国土交通省の担当者は「（開発は）技術的に可能ということで進めている。走行試験でも時速２５０キロを達成した」「在来線を使って新幹線がいろいろな地方に行ける」などと説明し、理解を求めた。

　仕分け人１３人による評決は、８人が「要求通り」、４人が「予算要求縮減」、１人が「廃止」だった。

　終了後、統括役を務めた民主党の枝野幸男・元政調会長は「実現性をしっかりと見極め、コスト縮減もやってほしい」と注文。国交省の本田勝・鉄道局長は「この予算はぜひとも必要と思っていたので大変ありがたい」とほっとした表情を浮かべた。

　これに先立つ閣議後の記者会見で、前原国交相は「整備新幹線については徹底した議論を行うことが重要。税金も使うことになるので国民全般の議論を行っていく」として基本方針を出すのは年明け以降になるとの考えを表明。未着工区間の建設を進める場合も、予算要求に反映されるのは、２０１１年度以降になる見通しとなった。

（2009年11月28日 読売新聞）

3528：チバＱ：2009/11/29(日) 02:27:19
http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000000911280001
リニア新幹線　効果は夢？
2009年11月28日



　　　■行政など歓迎「開業で多大な経済プラス」


　リニアは夢の超特急か、それとも――ＪＲ東海（本社・名古屋市）が建設するリニア中央新幹線について、県内関係者の見方が交錯している。「リニア効果」を前面に打ち出し、歓迎の旗振り役を務める行政関係者や政治家に対し、一部の有識者は疑問の声を上げ、観光業界の経営者の中からは「中間駅不要論」が飛び出した。（床並浩一）


　　　■「生産額増　疑問だ」「観光客増うそ」


　「製造業でこれだけ効果があるのか。私は疑問だ」


　今月上旬。県内外の有識者１５人を集めた県リニア活用推進懇話会（座長・花岡利幸山梨大名誉教授）で、山梨総合研究所の早川源副理事長は、「リニアの開業で、県内製造業の生産額が年に約５０億円増える」とはじき出した県の推計結果に疑問をぶつけた。


　早川氏は「大量生産機能は中国・アジアにシフトしていく。リニア開通後は東京の都市機能や名古屋の生産機能と異なる機能が求められる」と指摘。別の出席者からも「夢のような話をしてもしょうがない」と批判が相次いだ。


　県の推計は、調査会社の三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング（東京）が約５００万円で受託した調査の中間報告に基づく。「経済効果」として、リニアの開業に伴い、県内産業の生産額は年間約１４６億円増えると予想。そのうち、製造業は３分の１を占めるという計算だ。


　今回の推計について県企画部の小林明次長（リニア交通課長）は「地元雇用や物品の調達需要など、実際の経済効果はこれ以上になるだろう。本県にとって、これほどいい話はない。県民の多くはリニアの駅ができることを望んでいるはずだ」と話す。中央道の全通や中部横断道の開通に続く大型公共事業は期待できない。だから、ＪＲ東海が自己負担で建設するリニアが企業の相次ぐ県外流出や閉鎖、観光需要の伸び悩みなど難題に直面している県内に大きな効果をもたらす、と期待を寄せる。


　横内正明知事も、先行きの不透明感が増すなか、「将来の明るい話題」としてリニアを持ち出し、「駅ができれば、地域経済や県民生活にプラスの効果がある」と強調する。


　県の姿勢が「リニア効果」を当て込んだ「建設ありき」で、リニア開通のもたらすマイナス効果の検証が十分ではない、と問題視する声が出ている。


　沿線都県の反対派市民でつくる「リニア・市民ネット」代表を務める甲府市在住の川村晃生慶応大教授は採算性に疑問を呈する。一市民として自然環境の保全活動に携わってきた経験から、南アルプスを貫く現行の計画については「豊かな自然環境や生態系を破壊する」と強く批判する。


　「リニアの開通や中部横断道の延伸で、県内の人口は約３０万人増える」（風間善樹県機械電子工業会長ら）と一部で期待が膨らむ経済界でも、異論がある。


　北杜市高根町で観光施設「萌木の村」を営む舩木上次さんは「県内に中間駅は不要」と主張する。舩木さんは「個人の立場でリニアに賛同する人を私は知らない」と述べ、経営者層に慎重論も根強いと強調。「リニアができて観光客が県内に大量に入ってくるなんてうそだ」と話す。


　中間駅が県内にできても、不透明な駅の工事費の負担に加え、駅前開発、アクセス道路の整備で、巨額の予算が必要になるとして、「土木工事の受注など目先のプラスを追い求める前に、失うものも多い。そのことをまず自覚するべきだ」と訴える。


　駅設置をめぐり県と調整を続けるＪＲ東海は朝日新聞の取材に、「幅広い意見がある。きちんと説明していく」（東京広報室）としている。

3529：チバＱ：2009/11/29(日) 02:27:42
　　　■中間駅、甲府の周辺か峡南か


　一部にリニア慎重論が台頭するなか、中間駅の設置に名乗りをあげている富士北麓（ほく・ろく）・東部、峡東、甲府周辺、峡南の県内４圏域は、ＰＲに熱をあげている。ＪＲ東海が、建設ルートだけでなく沿線都県に設ける中間駅の候補地についても、２０１１年に示す可能性が高まっているためだ。


　１２市町村でつくる「リニア中央新幹線富士北麓・東部建設促進協議会」（会長・小林義光都留市長）の５市町長は衆院選直後にも、駅の設置と枝線の設置を横内知事に要望した。小林会長は「地元一体の要望だ。必ず駅ができると確信している」と話した。


　だが、「県内にできる駅はせいぜい１カ所」という事実に変わりない。ＪＲ側が駅の設置条件として、（１）直線の水平区間（２）駅と駅の間隔をできるだけ長くする（３）鉄道など既設の交通機関と接続する高い利便性――などをあげたことで、「甲府市周辺かＪＲ身延線が交差する峡南か」という見方が強まっている。


　県は「駅の設置場所はリニアの技術特性に左右される。ルートが決まらない現時点で調整に乗り出す意味がない」（小林県次長）という立場を崩していない。


　駅誘致を目的に、各圏域が設けている協議会は、会員の各市町村から負担金を集め、要望活動や決起集会の費用に充てている。ある県議は「誘致の可能性が薄いのにＰＲ活動を強化するのは問題だ。県が調整するべきだ」と話している。


　　　◇２０２５年開業目指す　ルート難航で着工に遅れも


　リニア中央新幹線は、磁石の力で浮上する車両（超電導リニア）を走らせるＪＲ東海の新規高速鉄道。ドル箱路線の東海道新幹線のバイパスの位置づけで、東京と大阪を結ぶ。東京―名古屋間の先行区間は２０２５年の営業運転開始を目指す。現在、着工に必要な調査が進んでいる。


　ＪＲ東海によると、東京―名古屋間の工事費（建設費と車両費の総額）は、南アルプスを貫き、最短４０分で結ぶ南アルプスルート（Ｃルート、２８６キロ）が５兆１千億円。大阪まで４３８キロの所要時間は６７分で、工事費は８兆４４００億円にのぼる。


　ＪＲは最も安上がりなＣルートで建設する意向を示唆。それに伊那谷ルート（Ｂルート）を主張する長野県が反発。地元調整の難航から遅くても１５年とされる本体の着工が遅れる可能性もある。


　また、ＪＲは東京、名古屋、大阪のターミナル駅を自己負担で建設する一方、「１県１駅」としている中間駅の工事費は地元に負担を求めている。


　　　■リニア中央新幹線をめぐる主な動き


　１９７０年６月　全国新幹線鉄道整備法施行
　１９７３年１１月　中央新幹線（東京―大阪間）が基本計画路線に
　１９８９年８月　リニア実験線の県内建設が決定
　１９９７年４月　実験線の先行区間１８．４キロ完成、走行試験開始
　２００３年１２月　最高時速５８１キロの有人鉄道の世界記録を達成
　２００７年４月　ＪＲ東海が首都圏―中京圏間の２０２５年開業を目標に建設する方針を表明
　２００８年５月　実験線の延伸工事のトンネル区間１９．５キロで着工
　２００８年１２月　国土交通相がＪＲ東海と鉄道・運輸機構に、整備計画の決定に必要な追加４項目の調査を指示
　２００９年１月　ＪＲ東海が沿線６都県と地元調整始める
　２００９年６月　ＪＲ東海が「１県１駅」「中間駅の建設費用は地元負担で」と正式表明
　２００９年９月　実験線の延伸工事の地上区間４．９キロで着工
　２００９年９月　ＪＲ東海が県内市町村に計画の概要を直接説明
　２０１１年？　　首都圏―中京圏間の整備計画路線に決定？
　　　　　　　　概略ルートと中間駅のおよその位置が決定？
　２０１１年？　　環境アセスメント（環境影響調査）に着手？
　２０１５年？　　本体工事に着手？
　２０２５年？　　首都圏―中京圏間で営業運転開始？

3530：チバＱ：2009/11/29(日) 11:54:14
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/091129/trd0911290702002-n1.htm
【プロフェッショナル登場】ダイヤづくりの名人“スジ屋”
2009.11.29 07:00
　日本の鉄道は、運転時刻の正確さで世界随一といわれている。その列車の運転時刻、ダイヤづくりを一手に担うのが、業界用語で言う「スジ屋」だ。

　岡本俊也さん（４４）が所属する名古屋鉄道運転保安部運転課が、そのスジ屋にあたる部署。スジ屋には鉄道に関するさまざまな知識と経験が必要となる。入社２５年目の岡本さんは、駅や運転士、さらに非常時に列車の運転を制御する運行指令という仕事も経験したエキスパートだ。

　列車はダイヤグラムと呼ばれる大きな紙の上に引かれた「スジ」と呼ばれる斜線に従って運行される。鉄道関係者はこのスジを見て前後の列車の状況を把握する。ちなみに、このスジを数字に置き換えたのが時刻表だ。

　ダイヤを決めるために大きな紙に線を引いていくのだが、そう容易ではない。「追い抜きできる駅が限られ、準急以上の速い列車と普通列車のダイヤはおのずと決められてしまいます」。また、制限速度、ホームの長さなども考慮に入れなければならない。このため、最終決定までに何十回も線を引き直し、編成作業には２年以上かかる。

　出張の際、他府県の私鉄や地下鉄を乗ると「つい時刻表に目が行ってしまう」。特急や普通列車など種別ごとの発車パターンを意識してしまうという。

　編成上やむを得ず、接続できないケースもある。「心苦しいと思う一方、次のダイヤ改正への課題と考えています」。特に改正後は、車中での利用客の反応も気になる。「すべてのお客さまの満足を得ること」を目指し、きょうも次のダイヤ改正に向けて、新しいスジを引く。（松村信仁）

3531：チバＱ：2009/11/29(日) 19:44:23
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1259286932
千葉駅建て替え難航
基本設計大幅遅れ　複雑構造で「難工事」に
2009年11月27日10時55分


線路やモノレール駅舎に挟まれたＪＲ千葉駅の駅ビル「ペリエ１」。複雑な構造のため、駅と駅ビルの建て替え計画が難航している
　ＪＲ東日本が進める千葉駅の駅舎と駅ビル「ペリエ１」（地下１階、地上６階建て）の建て替え計画が難航している。駅ビルが線路に挟まれているなど構造が複雑であることから予想以上に工事が難しく、基本設計の完成が予定より大きく遅れている。千葉の新たな表玄関の青写真はどのように描かれるのか。

　「県都の玄関口にふさわしい立派なものにしたい」

　梅原康義ＪＲ千葉支社長が記者会見で建て替え計画を発表したのは昨年９月。当初、今の約６００メートル東にあった千葉駅は１９６３年に現在地に移転。それから築４６年が経過し、老朽化が目立つとともに耐震化の必要に迫られている。

　会見では、駅舎をホームの真上に建てる「橋上駅」とする▽東口側は１階、西口側は３階とずれている駅舎・自由通路の高さを建て替え後は合わせる▽千葉都市モノレール駅舎との連絡をスムーズにする−などの方針が示された。「必ずしもこの形になるわけではない」と前置きしつつ、建て替え後のイメージ図も発表された。

　完工時期は「未定」としたが、基本設計の完成は２００８年度中、着工は１０年度中との目標も掲げた。

　ところがその後、設計はなかなかまとまらない。予定を過ぎ今年度に入ると、「もう少し経てば」「秋ごろには」などとＪＲの示す時期は延び延びに。予定から約８カ月が経過した今月１９日の記者会見で梅原支社長は、「何とか１２月に示せれば」と述べた。

3533：荷主研究者：2009/11/29(日) 22:10:08

http://svr.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2009112809425299/
2009年11/28 9:42　山陽新聞
ＪＲ西阿知駅をバリアフリー化　２０１０年度末の完成

エレベーターが新設されるＪＲ西阿知駅

　倉敷市などはＪＲ西阿知駅（同市西阿知町）をバリアフリー化する。エレベーター２基と陸橋、障害者用トイレなどを新設する計画で、２０１０年度末までの完成を目指す。

　計画によると、改札口と上下線ホームを陸橋で結び、両端に１１人乗りエレベーター１基ずつを設置。障害者や高齢者らが階段を使わずに列車を利用できるようにする。ホームに続く地下道は従来通り使用できる。

　駅舎脇には障害者対応型トイレを新設。センサーで感知し、出入り口やトイレの場所を知らせる音声誘導装置や誘導チャイムを設けるほか、駅舎入り口に構内を案内した点字地図を掲示する。

　総事業費は２億４０００万円。倉敷市とＪＲ西日本、国が各３分の１を負担する。着工は２０１０年度になるが、同市は本年度６月補正予算に関係予算を計上。ＪＲに委託して測量・設計に着手している。

　国は２０００年施行の交通バリアフリー法に基づき、１日の平均利用者が５０００人以上の鉄道駅を１０年までにバリアフリー化するよう努力義務として掲げている。西阿知駅の１日平均の乗降者数は約５３００人。

　県内の駅のバリアフリー化工事は０１年から始まり、倉敷市内でもＪＲ児島、新倉敷、茶屋町、倉敷、中庄駅にエレベーターを順次設置。未設置の改良対象駅は西阿知駅のみだった。県内でも改良対象駅すべてのエレベーター設置が完了することになる。

3534：荷主研究者：2009/11/29(日) 22:26:14

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/chiiki3/202525_all.html
2009年11/28 14:48　北海道新聞
狩勝信号所跡が土木遺産に　鉄道技術伝え歴史的価値　引き込み線築堤

　【新得、南富良野】旧国鉄狩勝線の狩勝信号所跡（上川管内南富良野町落合）が、社団法人土木学会（東京）の本年度「選奨土木遺産」に選ばれた。旧狩勝線では、０３年度の新得町側の鉄道関連施設に続く選定で、歴史的な価値のある鉄道遺産が南富良野町側にも広がった。

　狩勝信号所は１９０７年（明治４０年）、新得−落合を結んだ旧狩勝線の開通に合わせて設置され、新線の付け替えで６６年に廃線となるまで、釧根・十勝と道央をつなぐ輸送の大動脈を支えた。

　狩勝峠の真下を通る狩勝トンネルの落合側出口から約２００メートル下った山間部に位置し、列車が行き違うための停車場があった。国内有数の難所だった峠周辺の保線業務でも重要な役割を果たした。

　単線でスムーズな行き違いをするため、列車が待機する約５００メートルの引き込み線が３本あった。すでに線路は残っていないが、引き込み線の築堤やれんが・石造アーチ橋などが現存し、当時の鉄道土木技術を伝えている。

　また、同信号所には職員３０人と家族が住み、多い時には１００人を超す集落を形成。事務所や職員宿舎などのほか、共同浴場や南富良野町公民館分館（集会場）、神社などもあった。土木技術はもちろん、鉄道関係者の生活の記憶が眠る、血の通った鉄道遺産としても評価された。

　ＮＰＯ法人旧狩勝線を楽しむ会（新得）が、廃線跡ツアーなどを通じ、新得側の鉄道遺産「狩勝峠鉄道施設群」とともに狩勝信号所の重要性をアピールし、今回の選定への足がかりをつくった。

　同ＮＰＯの竹田英一理事長は「狩勝信号所跡の選定で、新得、南富良野の両町にまたがる活動に弾みがつく。今後は落合側の散策ルートの整備や傷みが目立つ施設の保存活動なども進めたい」と話す。（佐藤元彦）

3535：荷主研究者：2009/11/29(日) 22:48:20
>>3532
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/11/20091128t31012.htm
2009年11月28日土曜日　河北新報
三陸鉄道を国が重点支援　設備投資に補助金優先配分

　岩手県は２７日、第三セクター三陸鉄道や沿線市町村とともに地域公共交通活性化再生法に基づく鉄道事業再構築実施計画を作成し、国土交通省の認定を３０日付で受けると発表した。福井鉄道（福井県）、若桜鉄道（鳥取県）に続いて全国３例目で、設備投資で国の重点支援が得られるようになる。

　実施計画は２００９〜１３年度、沿線８市町村が三陸鉄道の鉄道用地を取得して無償提供する。出資する県や関係１２市町村は年度ごとに赤字を補てんする方式を改め、必要な路線の維持管理費を負担する支援方法に切り替える。

　利用促進に向け、１０年度に宮古市山口地区に新駅を設置し、企画列車も増やす。５カ年で新たに１７万人の利用増を達成して、０８年度に開業２４年目で初めて１００万人を割り込んだ利用者の回復を図る。

　認定に伴い、新たな設備投資に対する補助金が他の鉄道会社よりも優先的に配分される。０９〜１３年度に見込まれる事業費計１１億６０００万円のうち、３億８０００万円が現時点で確保できる見通しとなり、経営安定につながる。

　三陸鉄道は近く、同社が０８年１２月にまとめた経営改善計画（０９〜１３年度）を、新たな実施計画に基づいて見直す。

　改善計画では１２、１３年度に計１２００万円の赤字を見込んでいたが、地元の負担が増える実施計画では計２０００万円程度の黒字になるという。

　県地域企画室は「開業２５年を迎えて設備の老朽化が進む中、国の重点支援を受けられる意義は大きい。実施計画の作成を通じて、関係１２市町村との結束も強まった」と話している。

　国交省は３０日、宮古市役所で認定書を交付する予定。

［三陸鉄道］旧国鉄から線路と車両を引き継ぎ、１９８４年に全国初の第三セクターとして開業。本社盛岡市。宮古―久慈間の北リアス線（７１キロ）と釜石―盛（大船渡市）間の南リアス線（３６．６キロ）を運行。開業時２６８万人超の年間乗降客は年々減少し、０８年度に初めて１００万人を割った。

3536：チバＱ：2009/11/30(月) 22:31:29
http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000911300004
新幹線　深まる溝
2009年11月30日


入札経緯の調査を約束した前原国交相（右）はこの翌日、工事を許可。泉田知事（左）との溝が深まった＝国交省大臣室

　２０１４年度開業予定の北陸新幹線の工事認可をめぐり、県が国や沿線各県との溝を深めている。追加工事を認可した前原国土交通相に対し、泉田裕彦知事が総務省の第三者機関「国地方係争処理委員会」に認可の無効確認を求めたからだ。知事がこだわるのは、百％近い落札率など県内トンネル工事の入札の不透明さ。国側に再三説明を求めているが、納得する気配はない。来月１日には、同委の初会合がある一方、沿線各県知事による意見交換会も開かれるが、泉田知事は参加しない方針。解決の糸口は見えない。（奈良部健）


　　　◆　◆　◆


　「質問には答えない、面会を申し込んでも時間を作らない、呼びつけたと思えば発言を遮る。どうしてこれが地元の意見を聴いたことになるのか」。先月９日に追加工事の認可を行った前原国交相の対応を、泉田知事は繰り返し批判する。


　認可前日、国交相と沿線４県知事が顔を合わせた。大型の台風１８号が各地に大きな被害をもたらしたその日、泉田知事は満を持して入札の不透明さを訴えようとした。しかし、発言を国交相が途中で遮ったとして、強く反発。１３日、同省に認可の撤回を求める抗議文を送るとともに、今月６日には係争処理委に審査を申し出た。


　だが富山、石川両県にとって１４年度開業は「４０年来の悲願」。両県は新潟の動きが開業を遅らせるのではないか、と神経をとがらせる。


　「係争処理委への申し出は国を訴えたようなもの。国や沿線各県との対立もくるところまできてしまった」。県幹部も気をもむ。


●知事、トンネル工事入札に疑念


　入札過程に無駄があるのではないか――。今年１月、国側から突然、２２０億円の追加負担を求められた泉田知事には、こうした疑念がある。


　県によると、県内のトンネル工事は９３〜０７年に１８工区で実施され、大手ゼネコンなどの複数のＪＶ（共同事業体）が落札＝表。入札予定価格に対する落札価格の割合（落札率）は平均９７・８％だった。一般的に落札率が９５％を超える場合、談合の疑いが濃いとされる。


　さらに実際に支払われた額が、すべての工事で落札額を上回った。落札額に対する実際の支払額の比率（執行率）は平均１５４％。２倍以上に跳ね上がった工事もあった。
「県でも落札後に、工事の結果増額することはあるが十数％だ」といぶかる。


　これに対し、国交省鉄道局は「適正な入札」を強調する。県が問題視した工事は０２年度に始まった予定価格公表などの入札制度改革以前の結果だと反論。０９年度は約８５％まで下がったとした。


　では、なぜ落札額に対して支払額が２倍にも跳ね上がるのか――。同省は「トンネル工事には不確定要素が多く、掘ってみないとわからない。営農者などへの補償金もかかる」と説明。落盤事故で改修工事が必要になったケースもあったという。


　しかし、新潟市民オンブズマンの斎藤裕代表は指摘する。「トンネル工事はできる業者が限られており、落札率が９５％を超えるのは異常。国が調査を終えないまま手続きを進めるのはおかしい」


●「賢明な判断を」じわり包囲網
　沿線自治体でつくる「北陸新幹線建設促進同盟会」（会長＝石井隆一・富山県知事）は２０日、都内で民主党幹部らに早期開業を要望した。そこに泉田知事の姿はなかった。


　泉田知事は、沿線各県に全列車が停車する駅を一つずつ設けることなどを求めている。だが、そうした要望が各県と折り合わず、足並みはそろわない。


　石井知事が「開業が遅れないように大局的な、賢明な判断を」と、やんわりと泉田知事にくぎを刺すなど包囲網はできつつある。


　県関係者からは「孤軍奮闘しても国の印象を悪くするだけ。他の事業で予算が減らされる事態にならなければいいが」と不安の声も上がる。

3537：チバＱ：2009/11/30(月) 23:23:56
>>3536
単なる自民系官僚知事だと思ってたら新幹線ではイロイロやりますね

3538：とはずがたり：2009/12/01(火) 17:44:40
新潟、再度要請も「欠席」　新幹線知事会議
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20091201/28195.html
2009年12月01日 07:00

　１日に東京都内で開かれる北陸新幹線沿線の知事会議で、富山県は３０日、欠席の連絡があった泉田裕彦新潟県知事に再度、要請したが出席の回答は得られなかった。

　会議は、北陸新幹線建設促進同盟会長の石井隆一富山県知事が、来年度予算編成を前に長野、新潟、石川との沿線４県の意見調整を行おうと２６日に呼び掛け、新潟県は２９日「日程調整が困難」などとして欠席すると答えていた。

　３０日の再度の出席要請に対し、新潟県交通政策課は「会長県である富山に会議の内容の事前調整を求めたが、回答が得られなかった」と説明している。

　この日午前の県議会経営企画委員会（稗苗清吉委員長）では、鹿熊正一氏（自民）が会議に欠席する新潟県への対応について質問。廣光知事政策局長は「新潟が主張している貸付料の地元還元や、建設費の増加対策、地元駅の全列車停止なども議題に挙げており、率直に意見交換をしたい」と出席を求めていることを述べた。

　新潟県が主張している１県１駅全列車停止について佐藤地域交通・並行在来線対策課長は「沿線県としては重要な課題だが、ダイヤはＪＲが決める。スピードとのバランスで考えるべき」と答弁。「開業時期に支障を与える形で主張すべきではない。駅の利用者需要を踏まえ、それに見合った停車を運行主体に求めるべきだ」と話した。

3539： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/02(水) 12:02:47
新潟の既得権への拘泥が、見透かされている感じ。
「公共事業改革色」で牽制して駄々こねているだけに、素直に協議の場へ戻ってこれるかな。

http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000000912020004　（石川版）
北陸新幹線「停車駅ＰＴを」
2009年12月02日

◆沿線３知事、国交相に◆

　北陸新幹線沿線の石川、富山、長野の３県知事が１日、東京都内で会議を開き、工事負担金の支払いを拒否
している新潟県と国に引き続き協議を求める共同声明を発表した。新潟県の主張にも配慮して、新幹線停車駅を
検討するプロジェクトチーム（ＰＴ）を設置するよう前原誠司・国土交通相に要望した。

　会議は、北陸新幹線建設促進同盟会会長の石井隆一・富山県知事の呼びかけで実現。谷本正憲知事も出席した。
泉田裕彦・新潟県知事にも参加を求めたが、「知らされたのが３日前でスケジュール調整が困難」として欠席した。

　３知事は、２０１４年度末までの金沢開業に向けた来年度予算の財源確保▽新潟県の負担金支払い拒否問題の
解決▽並行在来線の経営安定――などを議題に協議した。

　共同声明では、国に対して新潟県と引き続き協議することや、並行在来線の地方負担軽減の枠組みを早期に作る
ことなどを要望。新潟県に対しても「（負担軽減など）主張には理解できる点もあるが、開業に支障を生じさせないよう
対処すべきだ」と求めた。また、新潟県が上越駅（仮称）への全列車停車を求めていることを念頭に、ＪＲ、国、沿線
自治体などで停車駅に関するＰＴをつくることも提案した。

　会談後に国交省を訪れ、前原国交相に要望書を手渡した。石井知事によると、前原国交相は要望内容について
前向きで、並行在来線問題の地方負担軽減については「真剣に検討していきたい」と回答したという。

　面会後、報道陣の取材に応じた谷本知事は「新潟県の欠席は残念だが、今後も４県知事の話し合いの中で
解決してきたい」と述べた。

富山版　http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000000912020002
長野版　http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000000912020004

3540：チバＱ：2009/12/02(水) 12:12:14
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20091201-OYT8T01400.htm
北陸新幹線沿線県 深まる溝
知事会議欠席、主張平行線・・・
　北陸新幹線（長野―金沢間）の整備問題を巡り、県の主張が無視される形で追加工事実施計画が認可された１０月以降、泉田知事は国側の対応を厳しく批判し、ほかの沿線県との溝も、ここへきて一層深まりを見せている。１日は都内で沿線県の知事会議が開かれたが、泉田知事は「スケジュール調整が困難」を理由に欠席。ぎくしゃくした関係が続いている。

　県によると、県は代替案として３０日、富山県側に坂井康一・交通政策局長の代理出席を打診。これに対し、富山側から１日午前、県に回答があり、「今回は３県知事会議として開催することとしている。（交通政策局長が）わざわざ出席いただくことはない」と出席を断った上で、「今度とも極力ご出席いただくなど協力を頂きたい」と要請があったという。

　富山県からの回答について、泉田知事は談話を発表し、「意見を伝える機会が失われたことは大変残念。今後も国に対し連携して要望活動を行っていきたい」とコメント。さらに、富山県側が、「（新潟を含む）４県知事会議の開催を提案したが、泉田知事はスタートラインに戻っての会議でないと出席できないと回答した」と指摘していることについて、泉田知事は「会議の議題等を詰めてほしいと（富山県知事に）申し上げたが、その後回答がなかった」と主張した。

　泉田知事は、追加工事実施計画認可の撤回要請が国に受け入れられないことから、１１月６日に第三者機関「国地方係争処理委員会」（委員長＝磯部力・立教大教授）への申し立てに踏み切り、同１７日には、約１３億円の地元負担を請求してきた事業者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、支払い拒否を通知。こうした中で、早期開業を求める他の沿線各県との対立も強まっていった。

　同２０日には、沿線県で作る北陸新幹線建設促進同盟会（会長＝石井隆一・富山県知事）が長野―金沢間の早期開業などを求めて国交省に要請書を出したが、泉田知事はこれへの署名を拒否。「各県に全停車駅を必ず作るといった要求が受け入れられなかったため」（県交通政策課）としたが、事務局のある富山県は「新潟の意見を取り入れて文書を修正するなど配慮した。賛同されなかったのは残念」（県地域交通・並行在来線対策課）とし、すれ違いの様相を見せていた。

（2009年12月2日 読売新聞）

http://www.shinmai.co.jp/news/20091202/KT091201ATI090013000022.htm
北陸新幹線　長野、富山、石川の３県知事が共同声明
12月2日（水）


　北陸新幹線長野−金沢間の建設をめぐり、新潟県が負担金の一部支払いを拒否するなど国側と対立を深めている問題で、長野、富山、石川の３県知事が１日、都内で会談した。新潟県が、全列車が停車する駅を沿線各県に設けるよう求めていることを踏まえ、沿線４県と国土交通省、ＪＲなどがプロジェクトチーム（ＰＴ）を設け、停車駅のあり方を検討する−などと提案する緊急共同声明を発表した。

　長野の村井仁知事、富山の石井隆一知事、石川の谷本正憲知事が出席。新潟の泉田裕彦知事にも呼び掛けたが、「スケジュール調整が困難」などとして欠席した。

　会談後、３知事は前原誠司国交相と非公開で会談。ＰＴの設置や２０１４年度の開業スケジュールを遅らせないことなどを求める要望書を提出した。石井知事によると、ＰＴ設置について前原氏は「一つの提案として検討したい」との姿勢を示したという。

　共同声明は、新潟県に対しても「開業時期に悪影響を及ぼさないよう、大局的な見地から賢明な判断と対応を」と求めた。村井知事は取材に「１４年度中の金沢までの開業は絶対に実現しなければならない」と強調。「新潟県は新幹線先進県でもある。そのような立場も考え、ご協力を頂ければありがたい」とした。

　また、長野など１１道県でつくる「並行在来線関係道県協議会」は同日、並行在来線の新たな支援策創設を民主党幹事長室に要請。長野県は腰原愛正副知事が出席した。

3541：とは：2009/12/02(水) 12:14:25
確か大宮駅でも開業に際し全列車停車の約束とか交わされてませんでしたっけ？


工事費払う迄全列車上越市駅通過でええんちゃうかｗ

3542：チバＱ：2009/12/02(水) 22:47:55
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200911300064a.nwc
欧州超特急、日立の野心　車両納入名乗り、仏独巨人に挑む2009/11/30
　日立製作所が欧州の高速鉄道市場に本格参入する。フランスの高速鉄道車両の製造入札に参加するほか、ドイツの高速鉄道向け新型車両の受注を狙う考えだ。高い技術力を武器にフランス、ドイツのライバル２社に対抗し、世界最大の欧州市場で日の丸新幹線の普及を目指す。
　日立の欧州鉄道部門の営業責任者マック・モトラギ氏は、フランスの高速列車ＴＧＶに代わる高速鉄道車両として、同社の最新型新幹線を売り込む方針を明らかにした。ＴＧＶは仏鉄道車両製造大手アルストムが製造し、国営鉄道会社ＳＮＣＦが運営している。現在、日立が欧州の高速鉄道で車両を納入しているのは、英仏を結ぶドーバー海峡連絡線の英国側区間だけ。
　モトラギ氏はインタビューで非公式の協議を進めていることを明らかにし、「フランス市場は常にアルストムの独壇場。われわれが勝てるチャンスはそれほど大きくないかもしれないが、欧州で本格的に鉄道事業を展開するためには、こうした入札へ加わっていかなければならない」と語った。また同氏は、ＳＮＦＣが新車両の製造コストについて懸念を示していることを挙げ、これが日立のフランス市場参入を後押しする可能性があると説明した。
　ＳＮＦＣは来年にも、次世代高速鉄道製造の入札参加を、あらゆるメーカーから幅広く募るとみられている。同社のＴＧＶは現在、３００編成以上が営業運転しており、さらに８３編成が納入待ちの状態だという。
　ＴＧＶの製造元であるアルストムの生産戦略担当マネジャー、ジャン・ノエル・ドゥブロワーズ氏は、日本企業の持つ高い技術力を認めながらも「国境を越えて走る欧州の鉄道は、運営システムや資格要件がさまざまで複雑化しており、日立の参入にはさまざまな困難が予想される。この点で、アルストムには発注元について、より多くの情報を持っているという強みがある」と話した。
　日立はこのほか、ドイツでも高速鉄道ＩＣＥの旧型に替わる車両での受注獲得を目指すという。ＩＣＥは、欧州最大のエンジニアリング会社である独シーメンスが製造している。
　モトラギ氏は「日立が欧州市場で攻勢に出ていることははっきりしており、すでに複数の鉄道会社から打診を受けている。欧州全域へ急速に拡大している高速鉄道事業の一翼を担いたい。実現は十分可能だと思う」と述べた。
　これに対し、時速３００キロ以上で走る超高速鉄道の製造で高い受注実績を誇るシーメンスも、旧ＩＣＥの後継車両としてのヴェラロに強い自信を持っている。各国で厳しい競争が予想されるが、日立のモトラギ氏は「欧州では常に新規のプロジェクトが展開しており、あらゆる所に参入のチャンスがある」と語り、欧州での事業拡大に強い意欲を示した。
（ブルームバーグ　Ｃｈｒｉｓ　Ｊａｓｐｅｒ）

3543：とはずがたり：2009/12/03(木) 15:36:53
俺も重宝してま〜。

新幹線ネット予約システム障害、３時間で復旧
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091203-00000630-yom-soci
12月3日13時33分配信 読売新聞

　３日午前１０時頃、東海道・山陽新幹線のインターネット予約サービス「エクスプレス予約」で、パソコンや携帯電話からの予約や変更ができなくなる不具合が発生した。

　専用のＩＣカードで乗車できる「ＥＸ―ＩＣサービス」でも、両新幹線の各駅で、乗客が改札口を通れないトラブルが発生したが、いずれも約３時間後の同日午後１時頃に正常に戻った。

　二つのサービスはＪＲ東海とＪＲ西日本の運営で、エクスプレス予約は、２００１年９月に東海道新幹線（東京―新大阪）で導入され、０６年７月に山陽新幹線（新大阪―博多）全線まで利用が拡大された。エクスプレス予約の会員は今年１１月末で計約１５５万人で、１日約９万件の利用がある。

　両社は何らかのシステム障害とみて詳しい原因を調べている。両社では一時、各駅の窓口で予約などに対応する職員を増やしたり、紙の切符を発行したりする対応に追われた。

　新大阪駅では、改札でカードを何度もかざす会社員らの姿が多く見られ、そのたびに、駅員が止めて、発券機に誘導していた。

　名古屋市の会社員田代美和さん（５６）は「便利だから利用しているのに、不具合があると困る」と話していた。

最終更新:12月3日13時33分

3544：チバＱ：2009/12/03(木) 21:15:58
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000000912020002
新幹線つばさ　新庄延伸１０年（上）
2009年12月02日


ＪＲ新庄駅と一体になった最上広域交流センター「ゆめりあ」は新幹線新庄延伸の象徴だ。駅舎の建て替えには、市民からの寄付２億円も充てられた

∞芽生えた客迎える心


　ＪＲ山形新幹線つばさの新庄延伸が４日で１０周年を迎える。地域活性化の期待を一身に背負った新幹線だったが、関連事業への巨額の負担は、不況の進行と相まって地域財政を圧迫し続けた。企業や観光客の誘致に一定の成果はあったが、地域経済を押し上げるまでにはなっていない。終着駅新庄と最上地方の１０年を振り返る。


　「まさか実現するとは思わなかった」。新庄市長の山尾順紀（５７）は、まだ市職員だった１５年ほど前、県知事サイドから漏れ伝わってきた延伸話を耳にしたときのことを、そう振り返る。


　その後退職し、市議から一昨年１０月、市長に。財政再建のために給料の５割減を選挙公約に掲げた。昨年１年間の給与は５７５万円だ。


　それでも、山尾は言う。


　「新幹線がなかったら、新庄はもっと取り残されていただろう。借金返済で苦労しても、他の地域の人から見れば、新幹線がある新庄は、夢の世界だ」
　　　　◇
　新庄駅に併設された総面積５１００平方メートル、鉄骨２階建て全面ガラス張りの最上広域交流センター「ゆめりあ」は延伸の象徴だ。総工費６１億円で、市が２２億円を負担。西口中央広場（３億円）、東口交通広場（１８億円）など関連事業費は合計２３０億円に上り、そのうちの３７億円も市が負担した。


　小学校改築工事や市民球場建設、広域事務組合のし尿処理場、廃棄物最終処分場建設などの大型公共工事も重なり、市の財政は危機的状況に陥った。さらに景気後退で、５０億ほどあった税収入は０６年度４３億円に急減。０３年度５７億あった地方交付金も０７年度は５０億円に減った。


　とうとう０４年度に一般会計予算が組めなくなった。だが、そこから取り組んだ財政再建は成果を上げつつある。


　新規の大型事業はせず、特別職報酬カットや一般職の期末手当、管理職手当のカットなど５年間で人件費計１５億２２００万円減と、計画（９億２８００万円減）を６億円も上回った。市債残高もピーク（００年）の３８８億円から０８年は２９３億に。ゆめりあなど延伸関連事業費の償還もほぼ終えた。山尾は「財政危機は乗り越えた」と力を込める。
　　　　◇
　予算に占める必要経費の割合を表す経常収支比率は９９・２％（０８年決算）で、使い道が自由なカネは０・８％だけだが、少ない予算で効果を上げる方法も考えられてきた。


　０６年に始まった「協働企画提案制度」もその一つ。財政再建計画で既成団体への補助金がほとんど打ち切られた中、市民に芽生えた新たな取り組みを支援する試みだ。総枠３０万円ほどの補助金の分配を市民から選ばれた評価委員が審査する。事業採択をめざして応募した団体は、公開の場で自らの活動をプレゼンテーションしてアピールする。


　職員一人ひとりが、受け持ち区域を持って市民活動の世話をする「地域担当制」も定着しつつある。
　　　　◇
　ＪＲ新庄駅西口の駅前通り商店街。６年かけた町並み整備事業は、この夏完了した。電線は地中化され、カラータイルの融雪歩道に民話をイメージした街灯やオブジェが並ぶ。


　だがこの１０年で、商店数は１２０から３分の２の８０に。一昨年から商店街協同組合の理事長を務める茅野博（５５）は「わずかではあっても、新幹線で観光客が増えたのは事実。でも、迎え入れる努力をしなかった」と自戒を込めて言う。「まずは話しかける。迎え入れる気持ちが大切。そして他の観光地と同じことをしていてはダメ。観光資源がなければ、ないなりの売り方があるはず」と力説する。


　茅野ら組合役員はいま、先頭に立って、新庄駅前で観光客に声をかけている。「ワインのおいしい店がありますよ」「おそばなら、あの店とこの店」「手作り納豆の店もあります」――。首から下げた顔写真入りの「道案内人の証」が目印だ。＝敬称略
（三浦亘）

3545：チバＱ：2009/12/03(木) 21:16:17
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000000912030001
新幹線つばさ　新庄延伸１０年（下）
2009年12月03日


「一人勝ち」とも言われる銀山温泉街。銀山川の両岸に木造建築の旅館が並ぶ＝尾花沢市

∞「勝者」銀山　追う肘折


　「東京では、銀山を知らないとおかしいというぐらい、名前が挙がっています」


　マイクを握った来賓の国会議員が切り出した。


　１９９９年１２月４日。延伸当日に最上広域交流センター「ゆめりあ」であった記念式典でのことだ。当時銀山温泉組合長だった「昭和館」の１３代目、笹原正一郎（６６）は驚いた。「何だって銀山ばっかり」と、最上地方一円から集まった温泉関係者からうらやましがられた。


　「ひなびた温泉場が脚光を浴びたのは新幹線のおかげ」と笹原は振り返る。


　８０年代に「おしん」で脚光を浴び、尾花沢市の「銀山温泉家並保存条例」で景観を守って「大正ロマン」を打ち出した。しかし魅力的な風景を生み出す雪が、一方で観光客誘致への障害にもなった。「都会の人は、雪国での運転は敬遠する。新幹線からの在来線への乗り換えも嫌うから、２月から３月半ばまでは開店休業だった」


　そんな中で、新庄駅から車で２０〜３０分の大石田駅が新幹線停車駅になった。効果は絶大だった。東京から銀山まで４時間かからない。マスコミの取材には「遠いようで近い」というキャッチフレーズを使った。尾花沢市によると、銀山温泉の０８年度の観光客は３１万６千人余で延伸直前の９８年度より９％増えた。宿泊者数は０８年度約９万５千人で７％ほど減ったが、景気低迷の長さを思えば健闘ともいえる数字だろう。


　１０年がたった今、「延伸効果は銀山の一人勝ち」との言葉が温泉関係者から聞かれる。


　対照的なのは、大蔵村の肘折温泉だ。村によると、９８年度約１７万５千人だった観光客は、１０年間で約２割減の約１４万人に。そのうち県外客は約３万５千人で約１７％落ち込んだ。


　大蔵村には線路が通っていない。１時間近くかかる新庄駅からの路線バスは１日６往復（土日・祝日は４往復）あるが、通学客の利用も多く、新幹線のすべての列車に接続しているわけではない。肘折温泉旅館組合長を務めるゑびす屋社長の柿崎泉（５４）は「新幹線効果と言われても、あまりピンとこない」という。


　　▽　　▽


　交通アクセスで分が悪い中で、こだわり続けているのが湯治場としての魅力だ。


　温泉の「スパ」と、ワインの仕入れや選定をする「ソムリエ」を合体させた日本スパリエ協会を最上の温泉地とともに立ち上げたのは００年。まず自分たちが温泉指南役として、豊富な知識を身につけようという決意の表れだった。２年前の開湯１２００年を契機に東北芸術工科大（山形市）との連携が始まり、今年２月には「肘折湯治文化研究所」（所長＝赤坂憲雄・同大大学院長）が設立された。


　瀬見、赤倉と二つの温泉名が付いた駅がある最上町は、ＪＲ陸羽東線で新庄駅と東北新幹線・古川駅とつながる。観光客は延伸の影響もあって右肩上がりで年９０万人に達した。町は「１００万人交流促進条例」を制定したが、町観光協会会長の沓沢周悦（６９）は危機感が強い。「二つの温泉の宿泊客は最盛期の半分にも満たない。宮城県境の先には鳴子温泉もあるし、通過点にされてしまう。知名度が足りない」


　１０年前、延伸当日のイベントで上京した沓沢が忘れられない光景がある。「銀山温泉の関係者は、翌日も物産販売などでＰＲしていた。さすがだと思った」


　今月５、６日、延伸１０周年記念として陸羽東線をＳＬが走る。「出来るだけ多くの人数でお出迎え、と呼びかけている」と沓沢。新幹線で首都圏が近づくことがすべてではない。地道な努力があってはじめて、にぎわいが生まれると言えるだろう。
＝敬称略
（八鍬耕造）

3546： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/04(金) 12:42:46
618 名前：無党派さん[] 投稿日：2009/12/04(金) 00:18:14 ID:jIVCqY3+
泉田知事が12/1に沿線知事会議を欠席までして出席した重要な公務
ttp://sankei.jp.msn.com/photos/region/chubu/niigata/091201/ngt0912012004001-p1.jpg

3547：とはずがたり：2009/12/04(金) 15:45:41
>>3546
こっちの方が楽しそうですよねｗ

>>3541
完成遅れにも言及してたんですな。払う迄新潟県内通過案はなしかｗ
新潟県にとっては受益者が県西部に偏っているし，北越北線が無用の長物になりかねないし色々マイナス多いなー。。

負担金拒否なら完成遅れも　北陸新幹線問題で国交相
2009.11.29 20:41
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091129/plc0911292047013-n1.htm

北陸新幹線の建設現場を視察し、説明を受ける前原国交相（右から２人目）＝２９日午後、富山市

　前原誠司国土交通相は２９日、北陸新幹線の建設負担金の一部支払いを新潟県が拒否していることについて、同県が求めている負担金内訳などの詳細説明に応じる意向を示した上で「それでも払わない場合には完成が遅れる」と述べ、２０１４年度末としている長野−金沢の完成が先延ばしになるとの見解を示した。視察先の石川県で記者団に語った。

　さらに、新潟県は上越新幹線が先行供用されていることを指摘し、「新幹線を望んでいる石川や富山の心情も察して協力してほしい」と訴えた。

　また、ＪＲが国に支払っている既存新幹線の施設貸付料を地方に還元するよう求められている問題については「貸付料は将来造る新幹線（の建設費）に回していくことになっている。地方負担の軽減に回すのは当初の合意とは違う」とした。

　視察に同行した石井隆一富山県知事は、新幹線の開業でＪＲから経営を地元が引き継ぐ並行在来線に対する国の財政支援を要請。前原氏は「地方に任せるだけで運営できるかどうか基本的な考え方をまとめて、自治体やＪＲにも意見を聞き、話をまとめていきたい」と述べた。

　前原氏はこの日、富山、石川両県で北陸新幹線の建設現場や、駅周辺の再開発の状況などを視察した。

3548：ももだぬき：2009/12/04(金) 16:04:21
読売新聞によると、JR西日本は能登を廃止する方針です。

3549：とはずがたり：2009/12/04(金) 17:44:07
>>3548
未だ能登と北陸の二本立てなんでしたっけ？
だとするとちょいと輸送力過多だったような気もいたします。。

3550：とはずがたり：2009/12/04(金) 18:07:39
そんなに安くして欲しいなら北総に出資して債務減らすとか出来ないのかね？
今資本関係どうなってるんだっけ？

引き下げ『苦渋の決断』　北総鉄道運賃合意　京成社長ら知事と会談
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091203/CK2009120302000098.html
2009年12月3日

　北総鉄道が県と沿線自治体と運賃引き下げで合意したことを受け、親会社の京成電鉄の花田力社長と北総鉄道の笠井孝悦社長が二日、県庁の森田健作知事を訪ねて会談した。

　「ご協力に感謝します」と二人に声をかけた森田知事に対し、花田社長が「知事のために苦渋の決断をした」とチクリ。知事は「『安くしてくれ』と言う方は簡単だが、経営者は大変。一人でも多く北総鉄道を使ってもらえるように一生懸命努力する」と応じた。

　沿線自治体はさらなる値下げを求めているが、花田社長は会談後、報道陣に「北総鉄道の現状だと難しい」と否定的な見解を示した。　（小林孝一郎）

3551：とはずがたり：2009/12/04(金) 18:26:22

いっそのこと富山〜長野間の建設は諦めて金沢〜福井〜米原の建設に切り替えてリニア開通とともに名古屋経由で東京へ乗り入れてもええんちゃうかｗ

新潟、条件付きで「応じる」　新幹線停車駅協議、３県知事声明に回答
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20091204/28297.html
2009年12月04日 07:20

　泉田裕彦新潟県知事は３日、北陸新幹線建設促進同盟会長の石井隆一富山県知事あてに、富山、石川、長野の３県知事が緊急共同声明で呼び掛けた新幹線停車駅の在り方を検討する話し合いに応じるとの回答を文書で出した。「合理的な会議設定が行われれば」との前提条件付き。平成２６年度末の開業に向け連携して取り組むことも明記した。石井知事は「真意を確かめる必要があるが、一歩前進した。率直に話し合いたい」と話している。

　新幹線整備費の地元負担金の支払いを拒否している泉田知事は、石井知事が呼び掛けて東京で１日に開かれた沿線４県の知事会議にも出席しなかった。３県知事は、新潟に連携を呼び掛ける緊急共同声明を発表。上越駅の全列車停車を新潟が主張していることを考慮し、沿線県や国交省、ＪＲで停車駅の在り方を検討するプロジェクトチーム（ＰＴ）の設置を提案した。

　泉田知事は回答で「本県の考え方を理解していただいた部分もある」と評価しながらも、負担と受益の観点から、上越駅など各県に一つずつ全列車が停車する駅をつくるべき、との持論を主張。「事実上、上越駅をどのように通過させるかを話し合うＰＴではないか」と懸念を示した。

　この前提のＰＴならば、各県ごとの建設費の負担割合を路線距離ではなく、沿線人口の受益を基にした設定に改める必要があるとした。

　「合理的な会議設定が行われれば話し合いには応じる。的確な判断を期待する」とし、平成２６年度末の金沢開業には「連携して取り組む」と答えた。

　石井知事は「開業を遅らせたくないという気持ちを示していただいたことは評価したい。難しい前提条件を付けずに参加してほしい。互いに主張するべきは主張し合いたい」と話した。

■再び支払い拒否
　新潟県は３日、北陸新幹線の長野―金沢間整備の２００９年度建設負担金の一部約１３億円に対する再度の支払い請求を拒否したと発表した。

　県は１１月６日、この区間の整備について前原誠司国土交通相の認可手続きに瑕疵（かし）があるとして、国地方係争処理委員会に不服審査を申し出たが、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）は１６日付で請求書を送付した。

　これに反発した県は１７日に「信頼関係が失われた」として負担金の支払いルールを定めた協定の破棄を通告し、支払いを拒否。同機構は１２月１日付で同じ１３億円の請求書と「一方的な通告により協定を破棄できる文言はない」と反論する文書を県に送っていた。

3552：チバＱ：2009/12/04(金) 23:20:16
http://mainichi.jp/area/akita/news/20091204ddlk05020002000c.html
東北新幹線：来年１２月、新青森延伸　「シャワー効果」ある？　県北は期待　／秋田
　◇「連携不十分」「客奪われる」の声も
　東北新幹線の新青森延伸まで、あと１年となった。東京と新青森が３時間２０分、１２年度末以降は同５分で結ばれ、東京−秋田間の約４時間よりはるかに所要時間が短くなる。県北の自治体は青森県側から観光客が訪れる「シャワー効果」を期待して取り組みを始めたが、効果に懐疑的な意見や秋田新幹線経由の観光客が青森側に奪われることへの警戒の声も出ている。【岡田悟】

　東北新幹線の八戸−新青森間は１０年１２月に開業する。

　新青森以南の奥羽線を管轄するＪＲ秋田支社によると、奥羽線で新幹線の新青森発着に接続するダイヤ編成を検討。大館、能代方面へのアクセス向上も考えている。また青森−秋田間を海沿いの五能線経由で走り人気が高い「リゾートしらかみ」にハイブリッド列車（４両１編成）を導入することが決定。全部で４編成となり、運行本数を増やせる。

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　「延伸を前向きにとらえている」と能代市観光振興課の芳賀淳悦課長。同市は青森への観光客増の影響が北から“降り注ぐ”シャワー効果に大きな期待を寄せる。

　白神山地以外目立った観光地がなかったが、延伸を記念した観光キャンペーン「でらっとのしろ」を今年度から展開。すでに市外の人を対象に工芸品の制作現場を見る街歩きツアーを実施したり、能代牛や桧山納豆を使った名物メニューの開発などに取り組んでいる。

　またリゾートしらかみが能代駅に停車することから、木工品や秋田スギ、ブナ林などの資源を生かした個人単位の体験型ツアーで市外からの客を呼び込みたい考えだ。

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　だが民間サイドからは厳しい声も。能代市旅館ホテル組合の塚本民雄組合長は「青森に行ってから、わざわざこっちに来る人がいるのか。シャワー効果は期待していない」と疑問を呈する。

　同市の観光客の多くは、白神山地を訪れるのが目的。同市内や八峰町にも美しい山や森があるが、観光ルートの整備は青森県側に比べて遅れている。「行政内部や民間との連携が不十分。一丸となって取り組まないといけないのだが」といらだちを見せた。

　大きな効果が期待できるのは、県北屈指の観光地である十和田湖。小坂町と青森県にまたがり、ＪＴＢとＪＲ東日本が企画した新幹線延伸記念の旅行商品には両県のホテル、旅館が組み込まれている。

　ただ十和田湖と県内側を結ぶ公共交通機関は非常に少ない。小坂町にある十和田ホテルの担当者は「青森県と連携して集客に取り組みたい」と話す。

　　　　■　　■

　秋田新幹線の沿線で、角館や田沢湖など全国区の観光地がある仙北市は、むしろ危機感を強める。

　０８年県観光統計によると、大曲仙北地域の観光客数は県内最多の約８９３万人、宿泊者数では２番目に多い約８４万人。だが延伸で東京から青森市までの所要時間が角館までと変わらなくなり、仙北市観光課の大沢清課長は「観光客を奪われるのではないかと不安。具体的な取り組みはしていないが、今までと同じ形でいいのかとの思いはある」と話す。

　懸念の声に、ＪＲ秋田支社の西村裕・販売促進課長は「これまで北陸や京都に向いていた消費者の目が北東北に集まる好機。県南も含めてシャワー効果はある」と強調。青森から秋田、岩手に観光客が回遊する旅行商品を開発しているという。

　そのうえで「各地の隠れた観光資源を掘り起こし、『点』をつないで『面』にする地元の取り組みが重要」と訴えている。

3553：とはずがたり：2009/12/05(土) 17:28:01
利水スレや発電スレかとも思ったけど。

信濃川不正取水：ＪＲ東の社長が十日町市に謝罪
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091126k0000m040079000c.html

　ＪＲ東日本の信濃川発電所（新潟県十日町市など）が国の許可を上回る量を同川から不正に取水し水利権を取り消された問題で、同社の清野智社長は２５日、同市役所で関口芳史市長や地元漁協関係者らに謝罪。市が同川の環境維持を目的に新設する基金に３０億円を寄付する意向も表明した。

　これに対し関口市長は「新しいステップに入りたい」と語り、同社が水利権を再申請する前提となる地元同意に向けた協議に応じる考えを明らかにした。【五十嵐和大】

毎日新聞　2009年11月25日　20時45分

ＪＲ東日本の信濃川不正取水：ＪＲ東の水利権再申請に十日町市長「交渉へ」　／新潟
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20091117ddlk15040114000c.html

　ＪＲ東日本の信濃川発電所（十日町市、小千谷市）による不正取水問題で、十日町市と商工会議所、漁協など市内１０団体でつくる十日町市民協議会（会長・関口芳史市長）が１６日開かれ、関口市長は、ＪＲ東による水利権の再申請に向けて、交渉に入る考えを明らかにした。

　同協議会は非公開で行われた。関口市長はこれまで「過去の清算と謝罪がない限り、交渉には入れない」と主張してきた。今回、交渉開始に踏み切ることにした要因について、関口市長は会議後の会見で「問題解決のため地元に事務所を開設したり、宮中取水ダムの魚道改善に取り組んでいる」とＪＲ東のこの間の対応を評価するとともに、「（今回の問題以前の）過去の（行為への）反省と一定の償い、さらに信頼できるパートナーとして、話し合いができると判断した」とＪＲ東側の姿勢に変化がみられたことを強調した。

　また、「一定の償い」の具体的な内容については「賠償や補償を求めるものではない。例えばＪＲ東による基金の創設などが考えられる」と説明した。【神田順二】

毎日新聞　2009年11月17日　地方版

3554：片言丸：2009/12/05(土) 21:06:11
往年の碓氷峠越え「能登」引退へ
http://osaka.yomiuri.co.jp/teppan/tr91204a.htm

　丸い鼻の形をしたボンネット型の先頭車両が愛らしい。「４８９系」だけで編成する夜行急行「能登」（金沢―上野）。かつて屈指の難所として知られた旧信越線の碓氷(うすい)峠を上り下りした。長野新幹線開通で碓氷峠を挟む横川（群馬県）―軽井沢（長野県）間が廃線となり、１９９７年からは上越線経由に変更。峠越えはなくなったが、来年３月、ＪＲ西日本のダイヤ改正で定期列車から姿を消す。

　両駅間には、旧国鉄で最も急な６６・７パーミル（１０００メートルで６６・７メートルの高低差）の勾配(こうばい)があった。その対策のための電車として開発されたのが４８９系だ。峠越えで補機の電気機関車を連結し、機関車側からノッチやブレーキを操作する協調運転を行っていた。

　運転台には今でも協調運転への切り替えに使う“横軽（横川―軽井沢）スイッチ”が残っている。

　ＪＲ西によると、１両を女性専用のレディースカーとするなど乗客増を図ってきたが、高速バスに太刀打ちできなかった。

　能登と同区間を走るブルートレインの寝台特急「北陸」も定期列車からなくなる見通しで、北陸と首都圏を結ぶ夜行列車は役割を終える。

◆
　次週は、ちょっと珍しい車両を紹介します。

（2009年12月04日 読売新聞）

3555：とはずがたり：2009/12/06(日) 01:11:03
>>3491-3492

近鉄京都線８連化への道
http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/kotsu/kintetsu/kyoto-sen-8ren.html

3556：とは：2009/12/06(日) 15:28:12
近鉄特急
名張⇔白子／名古屋(1280)
大和八木⇔久居／桑名／名古屋

白子から名古屋への特急から降りて急行の連絡どうだっか？

3557：とは：2009/12/06(日) 16:25:02
近鉄四日市の東側、高架工事ちう？

3558：とは：2009/12/06(日) 17:49:27
缶コーヒー \120-

名張⇔名古屋 \1260-

名古屋⇔東京 自由席 \9830

山菜きしめん \470-

ペットほうじ茶 \150-
秋葉原⇔つくば 約\1000-

3559：とは：2009/12/06(日) 18:48:53
新横浜駅の新幹線の本線側のホーム安全柵が工事中であった。より線路側に寄せるみたいだが、もう新横浜を通過する列車の設定はしないってゆう意志表示か？

3560：チバＱ：2009/12/06(日) 19:33:29
これは萌えます
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000000912060004
鉄路の雄、新旧併走
2009年12月06日




　∞　つばさ新庄延伸１０周年


　山形新幹線つばさの新庄延伸１０周年の記念式典が５日、ＪＲ新庄駅であった。


　午前８時過ぎ、東京行きの新幹線つばさと、陸羽東線の小牛田駅（宮城県）に向かうＳＬ「つばさ１０周年号」が並んだホームで出発式があり、沿線の市町村やＪＲ関係者がテープカット。一日駅長となった山尾順紀・新庄市長の出発の合図で、新幹線と煙を上げるＳＬが同時にゆっくりとホームを滑り出た。


　南新庄駅付近まで約５キロの新幹線とＳＬのＣ１１との珍しい並走＝写真＝を見ようと、沿線には鉄道マニアや地元住民らがずらり。新旧がそろった鉄路の主役の雄姿をカメラに収めていた。


　記念行事としてこの日は、仙台からの団体臨時列車みのり号が、新庄経由で酒田まで陸羽東線と陸羽西線を通しで運行。新庄駅では甘酒や納豆汁が乗客らに振る舞われた。
　６日は、小牛田駅からＳＬ「湯けむり号」が新庄駅まで走るほか、かつて奥羽線を走った特急つばさの旧型車両の運行などがある。

3561：チバＱ：2009/12/06(日) 21:41:00
http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000000912060002
【いしかわフォーカス】並行在来線　今後は
2009年12月06日


北陸新幹線の建設現場を視察する前原誠司国交相（手前右から２番目）＝１１月２９日、ＪＲ金沢駅

◆新幹線開業で大赤字必至◆


　２０１４年度開通を目指す北陸新幹線の金沢延伸。観光客増加などのプラス面が強調されるが、負の側面の象徴が、新幹線と並走する住民の足「並行在来線」の扱いだ。開通後はＪＲから自治体主体の第三セクターに移すのが“大原則”だが、全国で巨額の赤字が問題化。沿線各県の求めで前原誠司・国土交通相が見直しを示唆しており、年内には出される新方針が、県が来年度に決める経営方針の行方も左右する。


（加藤藍子）


◆◇三セク　地方の負担減示唆◇◆


　県内の並行在来線は北陸線のうち、富山県境の津幡町からＪＲ金沢駅までの約２０キロ。現在、１日に上下線約１００本の普通列車が走り、通勤や通学客ら約５千人が利用している。


〜*初年度２億円損*〜


　北陸新幹線が開通すればＪＲ西日本から切り離され、県が出資する第三セクターが経営を担うとされるが、収支予測は極めて厳しい。


　県の試算では、沿線の人口減少や少子化などで、北陸線・普通列車（県内区間）の１日あたりの乗車人数は、２３年には０７年比で１６％落ち込む。分離される金沢―富山県境間も同じ割合で減る見通しだ。


　線路などの施設の取得にかかる費用を考慮しなかった場合で、開業後の赤字は初年度に約２億円、１０年後の累積債務は約２５億円に膨らみ、運賃を３７％値上げしなければ採算が取れない計算になる。


　北陸線から分かれて能登に伸びる七尾線の利用者は、２３年には０７年より３０％減の見通し。並行在来線の定義に当てはまらないが、北陸線と「一体」と見なされて分離されれば、経営は更に悪化する。


〜*「覚悟ＪＲにも」*〜


　開業２年前には三セクを設立するため、県は来年度に経営方針を策定する予定だ。


　巨額の財政負担や運行ノウハウの不足から、ＪＲの参画を求めたいのが県の本音だったが、経営分離の原則にこだわるＪＲ側が難色を示すのは確実とあり、これまで議論は深まっていなかった。


　そこに前原国交相から思わぬ“追い風”が吹き始めた。


　「宿題にさせてほしい」。


　１０月８日、工事実施計画を巡って石川、富山、新潟、長野の４知事と会談した前原国交相は、三セク経営の苦しさを訴える知事たちに約束。今月１日の記者会見では「覚悟は事業者のＪＲにも求めていかないといけない。新しい考え方を自治体、事業者に議論していただく」と、地方の負担軽減に踏み込んだ。


　県はこうした動きを「持続的な経営のためにどういう体制が好ましいのか議論が必要だ」と歓迎する一方で、「着工認可の前提として沿線自治体が経営分離に同意した歴史的経緯があり、ＪＲは抵抗するだろう」（幹部）と慎重な見方も根強い。


　前原国交相は今月中に基本的な考え方を提示するとしており、県は今後のスケジュールをにらみながら、「国がどこまでＪＲの関与に踏み込むのか注視したい」（同）と見守る構えだ。

3562：とはずがたり：2009/12/06(日) 21:54:01
>>3560
陸羽東線の新庄─南新庄駅(旧鳥越信号場・両線の分岐の為の信号場)間は奥羽本線と併走して併走してるばかりか，この南新庄駅とは別に新たに奥羽本線に南新庄とは別に鳥越信号場(奥羽本線の行き違いの為の信号場)が設置されたりして，どうせなら新庄〜鳥越(南新庄)を複線化しようよとか南新庄よりも鳥越という名前の方がいいんちゃうとか思わせるなど色々萌えポイントでした，この区間♪

調べたら既に奥羽本線の鳥越信号場は廃止になってるみたいですね。
http://homepage2.nifty.com/tilleulenspiegel/ne%20ouukyusen/ouukyusen7.htm

3563：チバＱ：2009/12/07(月) 12:15:58
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091207-00000007-yom-soci
福知山線脱線、事故調の議事録は「一文」
12月7日3時0分配信 読売新聞

一文程度の記述しか記録されていないＪＲ福知山線脱線事故調査の議事録
　ＪＲ福知山線脱線事故の最終報告書案漏えい問題に絡み、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）が実施した計３１回の審議の議事録に「事故の調査報告について審議を行った」など一文程度の記録しか残っていないことが分かった。

　具体的な審議内容に触れる記述は一切なく、漏えい問題の検証は、非公式に保管されていた録音テープを聞き直す形で行われた。これらのテープは情報公開の対象となっておらず、運輸安全委員会事務局は「透明性担保の面で問題があった」として、見直しを進める方針。

　読売新聞が情報開示請求し、明らかになった。

　ＪＲ福知山線の脱線事故に関する審議が行われたのは、事故直後の２００５年４月から最終報告書を議決した０７年６月までの約２年間。計３１回の審議のほとんどの回に計１０人の委員全員が出席し、平均で約４時間半、最も長い時には８時間半にわたって議論していた。

　ところが、このうち大半は、開催日時や出席者名のほかは、「福知山線列車脱線事故の調査報告について、審議を行った」「委員会規程類の一部改正について審議が行われた」などという短い記述で済まされ、最も長い０５年９月の議事録でも「経過報告及び建議について審議を行った。審議の結果、議決となった」と記載されていただけだった。

　今年９月には漏えい問題が発覚したが、議事録では委員の発言内容などが確認できなかった。審議内容を録音したテープを聞き直した結果、ＪＲ西日本側から「ＡＴＳ（自動列車停止装置）があれば事故が防げた」などとする最終報告書案の文言について削除を依頼された当時の委員の１人が審議中、ＪＲ側に有利な発言をしていたことが分かった。

　運輸安全委員会によると、「航空事故調査委員会」が発足した１９７４年以降、同じような議事録しか残していなかったとみられ、これらの事故の遺族らから情報開示請求があった時も、内容のない議事録しか開示していなかったという。事務局では「議事録は主に開催日時や出席者を記録する目的で、外に向けて作るという意識はなかった」と説明している。

　各省庁の審議会などの議事録は、速記録のような詳細なものや、要点や議論の流れを記述したものなど様々で、どんな記述を盛り込むのか基準も含め各組織の判断に委ねられているが、外局として同委員会を抱える国土交通省でも「常識的に、これでは議事録とは言えない」（同省幹部）と批判している。

　運輸安全委員会は「個人情報や企業情報が含まれることがあるとはいえ、審議の透明性が保たれていない点は問題」として、議事録の内容を充実させるほか、調査官の「備忘録」という位置づけだった録音テープについても情報公開の対象となり得る行政文書として保管するよう見直しを検討している。

　◆ＪＲ福知山線脱線事故の最終報告書案漏えい問題◆

　乗客１０６人が死亡した同事故の調査にあたった国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）の元委員が、国鉄時代の後輩だったＪＲ西日本の山崎正夫前社長に最終報告書案を漏えいし、文言の一部削除を求められていた問題。その後、ＪＲ西が国鉄時代の人脈を使い、組織ぐるみで計４人の委員に接触していたことが判明した。 最終更新:12月7日3時0分

3564：とはずがたり：2009/12/07(月) 12:18:17
>>3557

http://www.pref.mie.jp/HKENSET/HP/htm/2-3-1.htm
２．都市計画事業
事業名 近鉄川原町周辺連続立体化事業
施工箇所 三滝川〜海蔵川間
（事業箇所図321KB）　（PDFの説明はこちら）
事業期間 平成１８年度〜平成２５年度
事業目的 　三滝川河川改修事業による鉄道橋の架け替え、近鉄名古屋線川原町駅付近連続立体交差事業による鉄道高架化および既存踏切除却に伴う国道の付替えを行う一般国道477号西浦BP整備事業を一体的に実施することで、コスト縮減と以下の事業効果の早期発現を目指します。
（１）連続立体交差事業及び国道477号整備事業により、5箇所の踏切除却を行うことで、都市内交通円滑化と踏切事故の解消が図られます。
（２）区画整理事業による基盤整備とあわせて、活力と魅力ある市街地の形成が図られます。
施工内容 全体計画　延長＝６８０ｍ
平成２１年度事業（予定）　近鉄名古屋線仮線工
概要書 パンフレットhttp://www.pref.mie.jp/HKENSET/HP/htm/2-3-1.htm

パンフレットによると併せて(都)関ヶ原四日市線を整備と有る。国道477号線のことか。

3565：とはずがたり：2009/12/07(月) 12:28:22
>>3564
panf.pdf内の地図をよく見ると四日市関ヶ原線はR365で三滝川の東岸の道路だ。東岸をずっと遡ると久保田橋の所でR477のＢＰに突き当たるから此と一体となるのか？

この三滝川東岸(北岸？)のR477BPは橋北通りでR23に直結させても良いし，柳通でR164と直結させても良いし，中央通と直結させても面白いと思ってたんだけど。

四日市ＢＰ含めて四日市の道路いちどまとめんとあかんなぁ。。
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