鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
3566：チバＱ：2009/12/07(月) 22:38:11: やっと終わったんですね
http://mytown.asahi.com/tama/news.php?k_id=14000000912070003
「開かずの踏切」サヨナラ　中央線高架化
2009年12月07日

高架を走る中央線の上り列車＝ＪＲ武蔵境駅

　「開かずの踏切」を解消するＪＲ中央線三鷹―国分寺間（６．２キロ）の高架化が６日、完成した。この区間を走る一番電車には、沿線自治体関係者らが乗り込み、開通を祝った。（菅野みゆき、松村康史）

　０６年１２月の都の調査では、同区間にある１３の踏切すべてがラッシュピーク時に１時間に４０分以上も遮断機が下りる「開かずの踏切」だった。だが０７年夏の下り線高架化に続き、今回の上り線の高架工事完了で踏切は撤去される。

　この日は、夜が明け始めた午前６時２５分ごろ、同区間の一番電車となる高尾発東京行きの快速列車が国分寺駅上り線ホームに到着すると、待ちかまえた鉄道ファンらが、一斉にカメラのシャッターを切った。稲葉孝彦小金井市長をはじめとする沿線自治体やＪＲの関係者らが先頭車両に次々と乗り込むと、車内は通勤電車のような込み具合に。

　拍手と共に駅を出た電車は、隣の武蔵小金井駅との間で高架部分にさしかかる。静かに「坂」を上り始めると、「上がった」とまた拍手。沿線のマンションから電車を眺める人もおり、車内からは北側の窓をのぞいて「こちら側の風景は新鮮」という声も上がった。

　午前６時４０分ごろ、電車は今度は「坂」を下って三鷹駅に到着。武蔵野、三鷹、小金井、国分寺の４市長がそろって下車し、笑顔で記念写真に納まった。武蔵境駅から乗った邑上守正武蔵野市長は「感激した。踏切がなくなって、街づくりのはげみになる」と話した。

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　沿線自治体とＪＲは、高架下に生まれる土地の利用方法を検討している。

　小金井市は自転車駐輪場を整備し、５００平方メートルほどの市民利用スペース２カ所を設ける予定。東小金井駅近くには市の出張所もつくる。

　武蔵野市も同様の高架下利用を計画しているほか、踏切がなくなるため、コミュニティーバス「ムーバス」を、中央線を挟んで走らせることを検討する。南北を結ぶ都道の整備などにも弾みがつくと期待している。武蔵境駅近くにはＪＲが商業店舗を誘導するという。
3567：とはずがたり：2009/12/07(月) 22:50:14: おお，完成目出度い。
先日早朝小金井付近で中央線を横切ったが今では貴重な体験だったか。。真っ暗だったけど写真ぐらい撮っとけば良かったかなｗ
それにしても折角の工事なのにこれを機会に複々線化出来なかったのは残念。中央本線の複々線化は三鷹迄と云うていたらくだし中央道も今時片側２車線の貧弱さ，高井戸ランプも外環も出来ていない。
民度が高いのも良し悪しですなぁ。。
3568：チバＱ：2009/12/08(火) 21:31:12: 当然だわな
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091208-00000066-mai-bus_all
＜北陸新幹線＞全車「上越駅」停車　ＪＲ東日本が拒否
12月8日19時0分配信毎日新聞

　１４年度末の開業を目指す北陸新幹線（長野－金沢間）の工事計画を巡り、新潟県の泉田裕彦知事が、同県上越市に建設予定の上越駅（仮称）への全列車停車を求め、負担金支払いを拒否している問題で、新幹線を運行するＪＲ東日本の清野智社長は８日、会見で上越駅への全列車停車は行わない意向を示した。清野社長は「新幹線の役割は遠くに早く到達させること。現時点で、上越駅にすべての新幹線を止めることは考えていない」と述べた。【大場伸也】
3569：チバＱ：2009/12/09(水) 21:40:24: >>3531
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20091208-OYT8T01360.htm
フロア３倍モノレールと直結
千葉駅新ビル計画

建て替え後の千葉駅ビルのイメージ（ＪＲ東日本提供）　ＪＲ東日本は８日、千葉駅ビル（ペリエ１）の建て替え計画の基本設計を発表した。フロア面積が現行の約３倍の大規模な駅ビルに生まれ変わる。駅舎は１階から３階に移り、隣接する千葉都市モノレールとつながるなど、利便性が向上する。駅舎の開業は２０１５年度を予定している。

　発表によると、新しい駅ビルは地上７階・地下１階、フロア面積が約７万平方メートル（ペリエ１・約２万４０００平方メートル）。総武線や内房線など６路線が乗り入れるホームは現行と同じ２階のままで、駅舎を１階からホームをまたぐように３階へ橋上化する。

　駅舎を３階にすることで、モノレールとの乗り継ぎが便利になる。現状ではＪＲからモノレールに乗り換える場合、多くの乗客が１階の改札口を出た後、別の建物の３階にあるモノレールのホームまで移動しているが、その手間が省ける。また現在、東口改札は１階で西口改札は３階部分にあり、行き来するには２階のホームを通らなければならなかったが、新しい駅舎では同じフロアでつながる。

　商業施設なども増える見通し。ペリエ１の商業部分の面積は約９０００平方メートルだったが、２倍以上の２万平方メートルに拡大する。店舗以外にも保育園などの子育て支援施設や文化交流ホールを設置するほか、屋上には緑化庭園も設ける。

　２０１０年１月から商業店舗の撤去などが始まり、１１年１月には駅ビルを閉鎖。列車の運行に影響が出ないように工事を進め、１５年度に新駅舎を開業する。駅ビル全体の開業は１６～１７年度になる予定だ。

　ＪＲ東日本は現在の駅ビルが築４６年と老朽化が進んでいたため、昨年９月から建て替えの基本設計を検討していた。ＪＲ東日本千葉支社の梅原康義支社長は「柱の数を少なくし、明るく開放的で、使い勝手の良い駅に生まれ変わる。街の核施設として地域貢献ができる」と話している。

（2009年12月9日読売新聞）
3570：チバＱ：2009/12/09(水) 21:47:59: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000912090003
千葉駅１５年度に新装
2009年12月09日

　ＪＲ東日本千葉支社は８日、千葉駅の全面建て替え計画の概要を発表した。駅舎を橋上化して東西に分かれた改札口を同じフロアにして、隣接する千葉都市モノレールの駅とも連絡させることで、乗り換えや使い勝手の向上を目指すとしている。２０１５年度の開業を目指し、来年１月から工事を始める。

　ＪＲ千葉駅は１日の乗車人員が約１０万７千人（０８年度）と県内では船橋、西船橋、柏に続き４番目を誇る。だが、ホームが２階、主要改札の東口が１階、西口が３階と異なるうえ、１階はホームを支えるための柱が林立して歩行の妨げとなり混雑の要因となっている。完成から４６年がたち、老朽化も進み、耐震補強が必要とされていた。

　また、ＪＲと隣接する千葉都市モノレールに乗り換えるためには、１階の東口改札を出てモノレール駅に入り直す必要がある。駅ビルの上層階には若者向けの商業施設が多く入っているが、ＪＲやモノレールの乗降客を引き込みきれていない現状があった。

　駅舎の建て替えに伴い、駅ビル「ペリエ１」も新たに、地上７階、地下１階建てとし、子育て支援施設を設けるなど、まちづくりの一端を担える施設を目指す。フロア面積は現状の３倍弱となる約７万平方メートルに。２階のホームは現行のままにし、３階にコンコースを設けて東口と西口を一体化する。

　コンコースは柱を減らし、歩行スペースを広げ、ＬＥＤ照明を導入して明るく開放的な雰囲気をつくる。

　来年１月に一部の店舗の閉鎖や駅機能を移転するなどの関連工事が始まる。いまの駅ビルは１１年１月に閉鎖する。

　千葉駅の建て替え計画は昨年９月に発表。総武線や内房線、外房線など６路線が乗り入れているうえ、駅舎がＹ字形という複雑な構造で、列車の運行を止めずに着工できるかが課題となっていた。梅原康義支社長は「難工事が予想されるがメドがついた」と話した。ただ、基本設計がまとまった段階で、新たに入るテナントは未定という。

「魅力的な商空間に」　ＪＲ東日本社長

　ＪＲ東日本の清野智社長は８日、東京都内であった定例記者会見でＪＲ千葉駅舎の建て替えについて、「千葉駅はお客さまから使い勝手が悪いと苦情が多かった。市民や千葉を訪れる方に楽しんで頂けるよう、魅力的な商業空間としたい」と述べた。

　一方で、駅本体は全額自己資金（グループ会社負担を含む）だが、総工費は現時点では公表していない。モノレールとの通路の建設費用の負担割合は、今後、行政当局と協議するとした。
3571：チバＱ：2009/12/09(水) 22:07:28: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091209/CK2009120902000081.html
千葉駅東口改札　３階へ　ＪＲ東日本が計画公表　モノレール駅と通路接続
2009年12月9日

建て替え後の建物イメージ（ＪＲ東日本提供）

　ＪＲ東日本は八日、千葉駅の駅舎と駅ビル（ペリエ１）の建て替え計画を公表した。改札を一階から三階に移すのが特徴で、千葉都市モノレール千葉駅とは三階で通路を接続させる計画。駅舎の完成は二〇一五年度、駅ビルなどは一七年度までの開業を目指す。　（小川直人）

　ＪＲ東日本千葉支社によると、新たな駅舎と駅ビルは地上七階、地下一階で総面積は現在の約三倍の七万平方メートル。改札のある駅コンコース（大通路）は三階に設け、東口側と西口自由通路がこの階でつながる。モノレール側とも通路でつなげる計画で、千葉市と協議を進める。

　ホームは二階にあるため、一階にある現在のコンコースはホームを支える柱が多かった。コンコースが三階に移るとホームを支える柱がなくなり、広々とした開放感のある駅に生まれ変わるという。

　三階の一部と四階より上は商業スペースの予定で、屋上の一部に緑化庭園も設ける。保育園や地域の文化交流に活用できるホールの設置なども検討している。

　来年一月から店舗の一部閉鎖や仮通路の設置などの工事を始める。一一年一月には駅ビルを閉鎖して、本格的な建て替え工事に着手する予定。鉄道は従来通り運行しながら工事を進める。

　同社は耐震化の必要性などから、昨年九月に同駅の建て替え方針を示し、基本設計に着手していた。梅原康義支社長は「工事中は利用客にご迷惑をおかけすることになるが、大きく生まれ変わる駅に期待してほしい」と話している。
3572：チバＱ：2009/12/10(木) 22:39:51: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091210-OYT1T01216.htm
リニア・大阪延伸、前倒し困難…ＪＲ東海社長
　ＪＲ東海の松本正之社長は１０日、大阪市内で記者会見し、東京―名古屋間で２０２５年に開業予定のリニア中央新幹線を４５年に大阪まで延伸する計画について、「経営体力の範囲内でやろうと思うと（東京―名古屋間の整備後）２０年かかる」と述べ、現行計画の前倒しは困難との認識を示した。

　松本社長は「リニアの東京―名古屋の整備で膨らむ債務を減らすのに８年かかる。（その後の）手続きを経た後、工事に１０年かかる」と説明した。

　これに対し大阪府の橋下徹知事は府庁で報道陣に「伊丹廃港で伊丹―羽田便がなくなれば、利用客は全部リニアに振り替わり、ＪＲ東海の収支も変わる」と述べ、ＪＲ東海と協議を進める考えを強調した。

　橋下知事は１１月、関西国際空港をスーパーハブ（拠点）空港とする構想を発表し、リニア延伸を３５年に前倒しするよう求め、併せて大阪（伊丹）空港の廃港を打ち出していた。

（2009年12月10日20時58分読売新聞）

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009121000161&genre=B1&area=K00
リニア、京都経由考えず
ＪＲ東海社長が会見
　ＪＲ東海の松本正之社長は10日、大阪市内で記者会見し、リニア中央新幹線の名古屋－新大阪間ルートについて「奈良市付近を通るとした法律上のルートで進めるのが今の構想だ」と述べ、京都経由などへの計画変更は考えていないことをあらためて表明した。

　全国新幹線鉄道整備法では、リニアの名古屋－新大阪間ルートは奈良市付近を通ると定めている。これを基に同社は10月、新大阪までの開通は２０４５年ごろと試算した。

　会見で、松本社長は観光需要など京都へのアクセスの重要性を強調しながらも「リニアから京都へは新幹線や在来線のダイヤを工夫して対応する」とした。

　京都経済同友会が７月、リニアの京都乗り入れを同社や関係省庁に要望していた。
3573：荷主研究者：2009/12/10(木) 23:22:42: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20091202/CK2009120202000026.html
2009年12月2日　中日新聞
駅まで電車、街中は車で　名鉄、名大などがカーシェア実験

駅そばからの車の共同利用を検証するステーション＝名古屋市中村区名駅１の名鉄スカイパーキングで

　郊外から都心の駅まで電車で来て、後は駅近くに常備された車で移動する－。名鉄と名古屋大などが共同で、都市交通の新しいシステムづくりの実証実験を名古屋市内でしている。将来的には、ＩＣカードで両方の交通手段がワンタッチで利用、決済できる仕組みの実現を目指す。

　実験は国土交通省の二酸化炭素（ＣＯ２）削減を促す環境モデル事業に採択された。車を共同利用するカーシェアリングと鉄道を組み合わせ、車だけでの移動を見直し、ＣＯ２削減や渋滞緩和につなげる。

　同社などは２８日まで、名古屋市中村区名駅１の名鉄名古屋駅の名鉄スカイパーキングに車２台を配備。１５分ごとに５０円と１キロ当たり１０円の利用料金を設定し、駅を起点にした利用者ニーズや利便性など運用の課題を探る。現在、個人と法人のモニター募集（計６０件）に対し、応募は半数程度。「まだ利用頻度が少なく、関心も低い」と、引き続き応募を受け付ける。

　同市内では、中心部で自転車の共同利用を検証する「名チャリプロジェクト」を実施中で、車はやや遠距離を移動する手段と位置付けている。名古屋大大学院環境学研究科の森川高行教授は「駐車場や自家用車、社有車の保有コストも削減可能。駅からの私的な交通移動手段の共同利用化は、今後広まるだろう」と話している。（問）名鉄経営企画部＝電０５２（５８８）０８０７

　（黒谷正人）
3574：荷主研究者：2009/12/10(木) 23:41:09: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200912040048.html
'09/12/4　中国新聞
錦川清流線３駅の駐車場整備
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　岩国市の錦川鉄道は、乗降客が多い錦川清流線の主要３駅の駅前広場をアスファルト舗装し、パークアンドライド駐車場として整備した。マイカー通勤者や観光客の利用増を図る。

　南河内、北河内、河山の３駅。未舗装の広場があり、国道から近い点も考慮した。南河内駅は９台、北河内駅は11台、河山駅は８台分を舗装し、白線を引いた。費用は３１８万円。

　錦川鉄道は、トロッコ遊覧車「とことこトレイン」を運行するなど観光路線化を進める。清水晃一社長は「列車は環境に優しい交通手段。車は駅に置いて、鉄道の旅を楽しんでほしい」と呼び掛けている。

【写真説明】北河内駅に整備した駐車場で、車止めを固定する作業員
3575：荷主研究者：2009/12/11(金) 00:05:22: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091206t22005.htm
2009年12月06日日曜日　河北新報
新青森駅開業まで１年　駅から先の交通整備が鍵

ＪＲ奥羽線新青森駅のホームに入る弘前方面からの下り列車。写真奥の建物は東北新幹線新青森駅

　東北新幹線新青森駅開業が１年後の来年１２月に迫った。青森県内では１日、県やＪＲなどのプレキャンペーンが始まり、盛り上がりを見せている。関係者が最も期待するのは周遊・滞在型観光の増加。新青森駅などから大勢の観光客が県内各地へと散らばるイメージを描く。そうした開業効果を生かす鍵は、移動手段となるＪＲ線を含めた２次交通の整備だが、バス会社などの民間業者は採算性の問題もあり、対応に苦慮している。（青森総局・菅原誠）

＜津軽方面便利に＞
　「開業効果が特に見込めるのは津軽地方。首都圏から、電車では行きにくかった弘前市や津軽半島が近くなる」と話すのは県の石崎聖一新幹線開業調整監。「宿泊しながら弘前や十和田湖などの観光地を巡る周遊・滞在型観光が増えるはず」と期待する。

　新青森駅は既存のＪＲ奥羽線新青森駅と接続する。新幹線を降りた乗客は奥羽線に乗り換え、弘前方面や青森方面に向かうことができる。さらに奥羽線に接続している五能線、五能線から津軽半島へと北上する津軽鉄道もある。２次交通のハード面という意味では、津軽地方へのアクセスは一気に利便性が高まる。

＜ダイヤがネック＞
　ただ、懸案は奥羽線が車両がすれ違える複線ではなく単線だという点。奥羽線は現在、通勤・通学客の足にもなっている。新青森駅を利用する観光客にとっては待ち時間の少ない接続や、運行本数の増発が望ましいが、物理的に難しい面がある。

　「県などの要望を受け、ダイヤの見直しを検討しているが、簡単ではない」とＪＲ盛岡支社の竹内研一企画部長。奥羽線新青森駅ではホーム部分の複線化工事を進めているものの、根本的解決にはならない。竹内部長は「より多くの人に新幹線を利用してもらうためにも苦心している」と語る。

＜読めぬ利用客数＞
　駅から観光地に向かうバスやタクシーなど２次交通は一部で整備が進む。青森、弘前、八戸の各市では今年、地元タクシー会社がＪＲと連携し、定額料金で観光地を周遊する「駅から観（かん）タクン」を導入した。

　県タクシー協会弘前支部の場合、弘前駅前から弘前公園などを巡る２時間コースを１台６０００円で提供している。同支部の小川夏比古事務局長は「運転手の接客マナー向上などに向け、４月から研修会も開いている。利用実績は来春以降が勝負になる」と意気込む。

　ただ、民間業者にはどうしても採算性の問題がつきまとう。
　県内では新たな２次交通として、有数の観光地である十和田湖温泉郷と、東北新幹線七戸十和田駅を結ぶバス路線の開設構想が浮上している。

　だが、運行主体と期待される十和田観光電鉄（十和田市）は「新幹線のダイヤがまだ分からず、七戸十和田駅の利用客数も予測できない」と説明。「運行は検討しているが、赤字は出せない。一度走らせたバスを簡単にやめるわけにもいかない」と踏み切れずにいる。

　スタートダッシュで開業時から経済効果を得るには、残された時間は少ない。県新幹線交流推進課の八桁幸男課長は「県全体で見ると２次交通の整備状況はまだ弱い」とした上で、「交通事業者らと協議を深め、取り組みを加速していかなければならない」と力を込める。
3576：チバＱ：2009/12/13(日) 01:47:24: http://journal.mycom.co.jp/series/trivia/026/?rt=na
鉄道トリビア
26 京浜東北線と山手線の併走区間、どっちが速い?
京浜東北線と山手線は品川 - 東京 - 田端間で同じ区間を経由する。京浜東北線の北行は田町駅の南側で山手線の内回りをまたぐので、田町 - 田端間は同じ方向へ走る電車が並んでいる。さて、この2つの電車はどちらが速いのだろう。日中は快速運転する京浜東北線が速いが、それ以外の時間は……??

田町 - 田端間で併走する山手線と京浜東北線

京浜東北線と山手線では、使用している車両が異なる。電車の性能を比較すれば答えは簡単なはず。そこで電車の性能を比較してみた。

山手線のE231系はJR東日本と東急車輛製造が共同開発した車両だ。国鉄時代に設計・製造された旧型電車と交代させるために作られた。基本設計は通勤型、近郊型(長距離区間用)など幅広い用途に対応する。500番台は山手線仕様車で、製造番号が500～となった車両だ。東海道線などで使われている1000番台に比べて、起動加速度が高くなっている。

京浜東北線の電車は新旧交代が進行中だ。2009年12月現在、新型のE233系と旧型の209系が混在している。新型E233系はE231系の後継機種で、主要機器を二重化して故障に強い車両となった。1000番台は京浜東北線仕様で、中央線に投入された0番台より起動加速度が高くなっている。新型のほうが性能が良いと思われるので、新型で比較しよう。

スペック上は山手線の勝ちだが……
最高速度は山手線E231系も京浜東北線E233系も同じ120/hだ。ただし、田町 - 田端間は駅間が短く、どちらも最高速度を出せる機会はない。そこで重要な数値は「起動加速度」だ。これは停止状態からの加速性能の指標で、単位はkm/h/s(キロメートル毎秒毎秒)。1秒あたり、時速何km加わっていくかを示している。

山手線の起動加速度は3.0km/h/sだ。これは、時速60kmに達するまで20秒かかることになる。一方、京浜東北線の起動加速度は2.5km/h/s。時速60kmに達するまで24秒かかる。したがって、山手線と京浜東北線では、山手線のほうが速いと言える。ちなみに東海道新幹線の最新型N700系の2.6km/hだから、東京駅を山手線と東海道新幹線が同時に発車したとすると、最初の何秒間かは山手線のほうが先行する場合もある。

ところが、実際に運行してみるとそう単純なものではない。各電車がいつもベストなスペックで走るとは限らないからだ。前方に列車が近づいていれば加速できないし、線路状況によって速度制限もある。そしてなによりも、列車は運行ダイヤを守って運転しており、スピード競争をしているわけではない。互いに相手の電車を見て「行け! 負けるな!」なんて思っているのは乗客のほんの一部だろう。

余談ながら、ミステリー作家、東野圭吾の小説『パラレルワールド・ラブストーリー』では、冒頭にこの山手線と京浜東北線の場面がある。主人公が、隣の電車に乗っている女性を好きになる……というところ。「同じ時間、同じ場所に居ながら関われない」というパラレルワールドの仕組みを、山手線と京浜東北線になぞらえている。隣の電車が気になる人にオススメだ。
3577：チバＱ：2009/12/13(日) 01:50:09: >>3554
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/H20091210101.htm
夜行列車「能登」「北陸」３月で廃止　乗客減、役目終え

　金沢と上野を結ぶ急行「能登」と寝台特急「北陸」が、来年３月のＪＲ東、西日本ダイヤ改正で廃止される見通しとなった。今月中旬にも同社が発表する。旅情を誘う雰囲気と国鉄時代の名車両で人気は高かったが、近年は夜行高速バス便の増加やビジネスホテルなど安価な宿泊場所が普及し、乗客数は減少傾向にあった。北陸と首都圏をつなぐ定期運行の夜行列車は姿を消すことになり、鉄道ファンや利用客からは惜しむ声が上がっている。
　「北陸」は１９５０（昭和２５）年、「能登」は７５年に運転を開始し、現在は同一区間を運行している。両列車は、旅行客や帰省客に重宝され、お盆や年末年始の繁忙期は混雑した。東京方面に出張するサラリーマンらの支持も集めた。

　国鉄時代から走り続ける貴重な車両は全国から鉄道ファンが撮影に訪れる人気で、「能登」は運転席前方が大きく出っ張っている「ボンネット型」の定期運行されている唯一の車両だった。

　一方で、安価な高速バスや、時間が短縮できる飛行機、新幹線などに利用客が流れ、全国的にも「銀河」や「富士」「はやぶさ」など寝台列車の廃止が相次いでいた。

　鉄道愛好者でつくるＮＰＯ法人「ヘリテージ・オブ・レイル北陸」の岩谷淳平理事長は、「夜行列車が消えるのは寂しいが、景気の悪化や新型インフルエンザの流行で鉄道事業を取り巻く環境は一層厳しくなっており、仕方ない面もある」と分析。希少な車両は鉄道の魅力を発信する資源として生かせると指摘し「地域の宝という形で車両を活用する動きが出てきてもいいと思う」と期待を寄せた。

　９日夜、ＪＲ金沢駅で出発を待つ「能登」「北陸」には会社員や旅行客が乗り込んだ。埼玉県の会社員男性（４９）は「夜行列車の車窓から見える田舎の夜の暗さが好きだったので、廃止されるのは寂しい」と話した。
3578：とはずがたり：2009/12/13(日) 01:51:01: >>3576
おお，やっぱり。
山手線の方が加速良いなあといっつも思ってましたよ。
京浜東北線の方が郊外含む長距離走るし，日中は快速運転もするしで走りに振ってあるんだろうなうと思ってましたが実際そうなんですね。
3580：荷主研究者：2009/12/14(月) 23:40:58: http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009120900219&genre=B1&area=K00
2009年12月9日(水)　Kyoto Shimbun
阪急が京都線ダイヤ大幅改正　３月、河原町－梅田間短縮など

　阪急電鉄は９日、京都線（河原町－梅田）の来年３月14日実施のダイヤ改正を発表した。夕方ラッシュ時の快速増発などで利便性向上を図る。

　３年ぶりの改正で、正雀－南茨木間の新駅「摂津市」開業日に合わせ変更し、支線を含め現行の運行本数１１５５本から３本の純増となる。特急の新型車両の導入完了で最高速度が５キロ向上し、河原町－梅田の所要時間を40－50秒短縮する。

　平日は夕方の梅田発河原町行き準急のうち７本を快速に変更し、河原町までの先着列車を増やした。深夜には午前０時の梅田発桂行き準急を新設し、桂までの最終電車とした。河原町までの最終は現行通り。

　また、平日午前５時台の梅田行き快速急行を停車駅が多い快速に変更するため、河原町発、長岡天神発の２本の発車時間をそれぞれ３分と19分繰り上げる。
3581：荷主研究者：2009/12/15(火) 00:34:07: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/T20091213201.htm
2009年12月13日03時06分　北國新聞
高岡駅橋上駅舎が一部供用開始　通路をバリアフリー化　１１年末に完全供用

連絡通路として供用を開始した高岡駅の橋上駅舎＝高岡市内

　ＪＲ高岡駅周辺整備の中核事業である橋上駅舎の一部供用が、１２日始まった。完全供用は２０１１年末で、それまでは連絡通路（跨線橋）として使用される。エレベーターとエスカレーター設置によるバリアフリー化が図られ、北陸線や氷見線、城端線の乗り降りの利便性が向上した。

　記念式典では高橋正樹高岡市長、荻野浩平ＪＲ西日本金沢支社長が「新幹線と調和しながらターミナル機能が強化されるのはありがたい。順調な工事をお願いする」などと式辞を述べた。橘慶一郎衆院議員が祝辞を贈り、盤若進二市議会議長、高岡駅構内営業会の渡辺守人会長を加えた５人がテープカット。さくら保育園の園児が和太鼓演奏を披露した。

　高岡駅の橋上化は南北市街地の連携強化と、北陸新幹線の開業に向けたターミナル機能向上が狙い。橋上駅舎と南北自由通路の建設、氷見線ホームの移設からなり、駅舎の一部供用は第１段階となる。来年８月に氷見線ホームを移設した後、２０１１年末に駅舎に隣接して南北自由通路が整備される。

　橋上駅舎は鉄骨２階建てで、線路を南北にまたいで建設された。供用開始した通路部分は幅員約６メートル、長さ約１００メートルで、外装には高岡の地場産業であるアルミ材が使われた。一部供用に伴い、駅南口に仮駅舎が設置された。

　橋上化は当初２０１２年度末ごろに完了予定だったが、工事が順調に進み、１年以上早まる見通し。総事業費は約７１億円。

　高岡駅周辺整備事業では、今後、駅前広場や万葉線の延伸整備、ステーションビルの解体、駅ビル新築が順次進められる予定である。
3582： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/15(火) 16:12:23: 整備新幹線新規着工、ＪＲに並行在来線支援要求　国交相
2009年12月15日14時33分

　前原誠司国土交通相は１５日、整備新幹線についての新たな基本方針案を明らかにした。北陸新幹線金沢―
福井間などの未着工区間に着手する条件として、安定財源確保などの５項目を挙げたほか、経営分離される並行
在来線にＪＲが支援することなどを求めた。

　国交省の政務三役が同日午前、初の整備新幹線問題検討会議を開いて決めた。新規着工の条件は、前政権と
同じ（１）安定財源確保（２）採算性（３）投資効果（４）ＪＲの同意（５）並行在来線の経営分離について沿線自治体の
同意、の５項目とした。ただ、並行在来線の維持負担が自治体の重荷になっている現状から、経営分離後もＪＲが
支援するよう求める。また、建設や在来線維持にかかる地方負担の軽減策も検討していく、とした。

　今後、国交省の方針案をもとに与党や沿線自治体と協議し、２０１０年度以降、着工の可否を判断していく。

　前原国交相は同日の閣議後の記者会見で「民間資金を活用した新幹線整備についても検討していきたい」と
述べた。

　前政権は金沢―福井のほか、北海道新幹線の札幌―長万部間、敦賀駅（福井県）、長崎駅について今年中の
着工決定を目指す方針を示していたが、政権交代後、前原国交相は前政権の方針の白紙撤回を表明していた。
3583： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/15(火) 16:13:00: >>3582
URL漏れ　http://www.asahi.com/politics/update/1215/TKY200912150276.html
3584：チバＱ：2009/12/15(火) 20:48:35: http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091215-OYO1T00900.htm?from=main1
利用低迷　関空特急「はるか」、昼間便を“臨時”に格下げ
来年３月ダイヤ改正で
　ＪＲ西日本が、関西空港と京都、大阪方面を結ぶ特急「はるか」の利用が少ないとして、昼間の６往復分を定期運行から臨時扱いに格下げすることを決めた。来年３月のダイヤ改正に合わせ変更する。当面本数は維持するが、今後の運行取りやめもあり得る措置で、そうなれば集客減に悩む関空にも影響を与えそうだ。

　「はるか」は１９９４年９月の関空開港に合わせ、関空―新大阪、京都間を結んで運行を開始。その後、米原（滋賀県）までをつなぐ列車も走るようになり、現在はほぼ３０分間隔で運行している。

　下り（関空行き）の１日平均の乗客数は、開港２年後の９６年度に４８３８人となったのをピークに２００３年度は２４７５人にまで落ち込み、０７年度も２８３５人にとどまる。特に昼間の空席が目立つという。大阪駅を通らないのも、空港利用者から敬遠される一因という。

　また、長引く景気低迷で出張や外出を控える傾向があり、鉄道利用全体が落ち込んでいるため、同社は、在来線の４０線区で列車本数を減らすことも決めた。

（2009年12月15日読売新聞）
3585：ももだぬき：2009/12/16(水) 07:38:29: 厳冬ダイヤ改正概要が読売新聞からバラされてるね…(泣)JR西日本は負のスパイラルに入ってるよ。頭悪い連中ばっかりだね。新卒者採用を凍結したり、退職者を増やしたりして徹底的な合理化をすべき。電車で真っ黄色になるとか発表あったけど、末期色だよ。とにかく、JR東日本から車両を譲渡してもらうべき。
3586：とはずがたり：2009/12/16(水) 10:11:03: いやぁ，只でさえ古い車輌騙し騙し使ってるのに塗装費用まで浮かそうなどといよいよJR西ピンチなんですなぁ。。
まあもう月に一度は保線の為代行輸送なしで列車運行取り止めてるぐらいだからなぁ。川島本に拠ると斜面の法面に崖崩れの危険有りで中国山地のローカル線速度制限だらけというし，もうまともに運行出来なくなっているといえるかも・・
＞塗装費用などコスト削減も狙う

JR発足後の醜い派手な塗装よりはマシなんかもしれませんけど，電車は湘南色か広島シティ電車の塗色が落ち着いていて良いと思うんだけど。。

地域カラーまとい列車ＧＯ '09/12/10
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200912100009.html

　ＪＲ西日本は９日、列車の車体色を地方ごとの単色に統一すると発表した。親しみを持ってもらうほか、塗装費用などコスト削減も狙う。今月から８年間かけて実施する。

　中国地方は、広島、岡山、米子支社の電車６種、気動車３種の計約７９０両が対象。山陽線などの電車は、瀬戸内海に反射する陽光をイメージした濃黄色。芸備線などの気動車は、１９８７年に同社発足時の統一色だった朱に変わる。

【写真説明】中国地方で色を統一する気動車（上）と電車のイメージ図（ＪＲ西日本広島支社提供）
3587：チバＱ：2009/12/16(水) 22:03:39: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200912160320.html
愛称は「成田スカイアクセス」　来年７月開業の京成新線2009年12月16日
　京成電鉄は１６日、東京都心と成田空港を結ぶ成田新高速鉄道（５１．４キロ）の愛称を「成田スカイアクセス」に決めたと発表した。開業は来年７月。投入される新型スカイライナーはライバルとなるＪＲ東日本の成田エクスプレス（ＮＥＸ）より安く、速くなる。

　東京―成田空港間でみると、ＮＥＸは特急料金を含め２９００円で最速５３分。一方、成田スカイアクセスを走るスカイライナーはＪＲからの乗り継ぎ運賃を含めても２５５０円。在来線では国内最速タイの時速１６０キロで走行し、従来の京成本線経由より１５分短縮されて最速３６分。

　同社は「ＮＥＸは意識した。ただ、都内から成田空港は自家用車利用も多いので、速さと料金で勝負したい」としている。
3588：チバＱ：2009/12/16(水) 22:07:13: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091216-OYT8T00920.htm
茨城空港、国内線ゼロ　来年３月開港時
定期便　ソウルのみ

　茨城空港（茨城県小美玉市）が国内線の定期便就航が決まらないまま、来年３月１１日の開港を迎える見通しとなった。国内の航空会社に路線就航を働きかけてきたが、経営環境や経済情勢の悪化を理由に断られ続けた。国土交通省は「開港時に国内線がない空港は聞いたことがない」としている。

　開港時の就航路線は現在、韓国アシアナ航空のソウル（仁川(インチョン)）便（１日１往復）のみ。県幹部は読売新聞の取材に「路線の周知や航空券販売などを考慮して、路線の決定は開港３か月前がリミット」と述べ、開港時の国内線就航を断念したことを明らかにした。

　１９９９年の国の需要予測では、札幌、大阪、福岡、沖縄の国内４路線で年間約８１万人を想定していたが、ソウル便だけでは搭乗率７５％と想定しても７万７０００人にとどまる。

　県は国交省に路線誘致交渉への協力を再三求めているが、国交省は「国が就航誘致をした例はない。茨城空港も地元が責任を持って誘致するという約束がある」との姿勢だ。ソウル便のほかは、台湾などへのチャーター便や、開港数か月後にアシアナの釜山便開設が決まっているだけだ。

　国営空港なので維持管理費は国が負担することになっているが、県の第３セクターが管理運営する空港ターミナルビルも、１日１往復では年間で最大１億円の赤字になるとされ、県は利用者から空港使用料を徴収することも検討している。
3589：imaima：2009/12/17(木) 00:45:47: 今ぼつたくられたぁ。
０７１４なんばぁ
3590：とはずがたり：2009/12/17(木) 02:54:59: 国内最速３２０キロ　東北新幹線の新車両Ｅ５系試乗会
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091216t73026.htm

試乗車が時速３２０キロに達したことを示す液晶モニター＝１５日午後１時７分ごろ

　２０１０年１２月の東北新幹線新青森駅開業後に導入される新型車両「Ｅ５系」の報道関係者向け試乗会が１５日、仙台―八戸間で行われた。国内最速となる時速３２０キロの営業運転を目指す超特急は実際に乗ってみると、予想を上回る安定性と快適さを感じさせた。（青森総局・菅原誠）

　青森から在来線特急と東北新幹線「はやて」を乗り継いで仙台に着き、試乗車に乗り込んだ。出発は午後０時５５分。発車時のがたつきもなく、氷上を滑るような出足にまず驚く。

　車内には速度を表示する液晶モニターが設置されていた。発車から約８分後、はやての最高時速を１キロ上回る２７６キロを記録した。揺れや振動は、はやてより明らかに小さい。

　午後１時７分ごろ、ＪＲの担当者の声がスピーカーから響き渡る。「３、２、１、力行（りっこう）」。さらにスピードをアップするという合図だ。古川駅手前でモニターの数字は一気に「３２０」に達した。

　３２０キロの状態は数秒間ずつ、断続的に続いた。最新のエアサスペンションや低騒音パンタグラフを搭載しているとあって、風切り音や揺れは気にならない。高速で流れる車窓の眺めも存分に楽しめた。

　Ｅ５系は新青森駅開業後の１１年３月から順次投入の予定。東京―新青森間は開業時の約３時間２０分から、１２年度末には３時間５分程度まで短縮される見込みという。
　午後２時４０分、八戸駅到着。先頭車両が持つ独特の長い鼻先をホームで見つめると、新青森駅開業とＥ５系の登場が一層待ち遠しくなった。

2009年12月16日水曜日
3591：とはずがたり：2009/12/17(木) 02:55:19: >>3589
？？
3592：とはずがたり：2009/12/18(金) 21:30:22: 短縮時間がたった１５分って感じはするけど５１分が３６分だと聞くと凄い短縮である。
印旛松虫から白井迄は北千葉道に囲まれた騒音も曲線も踏切も大丈夫なコースなんで其処迄160キロ運転試みて欲しいね。２，３分は短縮できんちゃうか。

京成新高速７月開業、上野―成田２４００円
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000912170002
2009年12月17日

　京成電鉄が１６日、来年７月の開業を目指すと発表した、都心と成田空港を３６分で結ぶ成田新高速鉄道。成田空港は世界の主要空港と比べ、都心からのアクセスの悪さが課題だったが、最速３０分台で結ぶ新ルートの開業で、フランスやイタリアの空港並みに利便性が高まりそうだ。

　京成上野―成田空港間の料金は、運賃、特急料金ともに１２００円で、計２４００円となった。既存の京成本線のルートより運賃で２００円、特急料金で２８０円高くなるが、ＪＲ東日本の成田エクスプレスの料金（２９４０円、東京―成田空港、所要時間５３分）より低く抑えた。

　新ルート（成田空港線、京成高砂―成田空港）は、公募の中から愛称を「成田スカイアクセス」とした。

　新型スカイライナーを導入し、最高時速１６０キロで運行する。既存の京成本線のルートより所要時間は１５分短縮される。

　開業後の新ダイヤは、新型スカイライナーと主要駅を停車する特急列車をピーク時に１時間あたり最大各３本運行する。京成本線の特急列車３本と合わせ、１時間に最大９本の成田空港行きの列車を運行することになる。
3593：チバＱ：2009/12/18(金) 23:59:23: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091218/biz0912182212033-n1.htm
大阪と関空結ぶ、なにわ筋線　検討３ルートすべてで実現可能
2009.12.18 22:12
　国土交通省近畿運輸局は１８日、大阪都心部と関西国際空港のアクセスを改善する「なにわ筋線」構想として検討されている３ルートすべてを「技術的に可能」と判断した。ＪＲ新大阪駅から「北梅田駅（仮称、大阪市北区）」などを経由し、ＪＲ難波駅につなげるルートが現状のまま直結できる半面、周辺にある南海電気鉄道の汐見橋駅や南海難波駅へつなぐ２ルートは地下化や地下駅の新設が実現の条件となる。同局は今後、事業費や需要予測などを調査したうえで新線の採算性を見極める。

　大阪市内で開かれた関西の鉄道アクセスなどを考える実務者レベルの検討会で報告された。中間駅として、既存の鉄道と接続できる「中津付近」（同市北区）▽「福島付近」（同市福島区）▽「中之島付近」（同市北区）▽「西本町付近」（同市中央区）▽「西大橋付近」（同）－で設置を検討し、関空までの所要時間や需要予測、都市鉄道としての機能などを総合的に考慮して決定する。

　同局の技術的な実現性調査によると、ホームが地下にあるＪＲ難波駅とつながるルートは現状のまま直通させることが物理的にも空間的にも可能。一方、南海の汐見橋駅は地上にあり、新線と接続するには駅舎などの地下化が必要となる。地上３階にある南海難波駅では地下駅を新設したうえでバイパス線の形で本線と接続する必要があり、周辺に地下街などはあるが空間的に可能と判断された。

　現状のまま新線と接続できるＪＲ西日本とは対照的に、南海電鉄の２ルートは事業費がかさむ可能性があるが、検討会で事業主体や事業費の負担割合など枠組みを協議する中で最適ルートを打ち出す方針。検討会座長の斎藤峻彦・近畿大教授は「関空アクセス、都市鉄道としての機能を考えながら実現可能性を探る」と説明している。

　【用語説明】

　なにわ筋線　ＪＲ新大阪駅（大阪市淀川区）を起点にＪＲ西日本の難波駅（同市浪速区）や南海電気鉄道の汐見橋駅（同）などと結ぶことで、ＪＲ阪和線や南海本線との接続性を高め、大阪都心部と関西国際空港を３０分台でつなぐことを目指す路線（１０・２キロ）。平成１６年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」と位置づけられた。
3594：チバＱ：2009/12/19(土) 00:01:13: >>3584
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091218/biz0912181954028-n1.htm
特急はるか　昼間の６本を臨時列車へ　関空利用に暗雲
2009.12.18 19:52
　ＪＲ西日本は１８日、関西国際空港と大阪、京都方面を結ぶ特急「はるか」の利用が少ないとして、昼間の６往復を臨時列車に変更することを明らかにした。今後、運行をとりやめる可能性もあり、利用客が低迷する関空の先行きにも影響しそうだ。

　「はるか」は、平成６年の関空開港に合わせて運行を開始。ほぼ３０分間隔で運行しているが、昼間の空席が目立ち、１本（定員約２５０人）当たりの乗客数は２割程度の５０～６０人に落ち込んでいるという。

　また、大阪－金沢間を運行する特急「雷鳥」は、車両の老朽化に伴い現在の１日１０往復から１往復に減少。代わりに新型車両の特急「サンダーバード」を７往復増発し計２２往復にする。

　一方、東海道・山陽新幹線は、東京－博多間の「のぞみ」の全車両を、全座席禁煙の「Ｎ７００系」にする。毎時３本運転の時間帯を朝夕で拡大し、ビジネスマンなどの長距離輸送で航空会社への競争力をつけることにしている。
3595：ももだぬき：2009/12/19(土) 00:02:38: JR東日本の2010年３月13日ダイヤ改正→横須賀線に武蔵小杉駅開業。成田エクスプレス・横須賀線及び湘南新宿ライン（特別快速など込み）停車。成田エクスプレスの増発。横浜線・武蔵野線・白新線・信越線などで増発。一方で能登と北陸は廃止、さざなみは減便。
3597：チバＱ：2009/12/19(土) 08:30:05: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002590753.shtml
ＪＲ西がダイヤ改正　神戸線の普通列車など削減　
　ＪＲ西日本は１８日、来年３月１３日に実施するダイヤ改正を発表した。東海道・山陽新幹線では、西明石、新神戸駅を出て午前８時台に東京駅に着く「のぞみ」が初めてできる。姫新線の姫路-上月間は高速化工事が完了し、列車を増発。一方で神戸線や加古川線など、利用減が目立つ一部の普通列車などを削減する。

　新幹線では、東京-博多間を直通運転する「のぞみ」がすべて最新の「Ｎ７００系」に。運行時間が短縮され、これまで午前６時に西明石駅を出て同９時に東京駅に到着していたのが、同８時５３分に着くようになる。

　姫新線は高速化で、最速７５分３０秒かかっていた姫路-上月間を１０分短縮。沿線自治体などの支援を受け試験的に２年間、列車を増発し、平日の姫路-播磨新宮間は１６本増の上下計６６本となる。

　ダイヤの削減は普通列車が中心。神戸線では須磨-西明石間の昼間の普通電車を１時間６本から同４本に減らす。加古川線は土曜・休日の朝と深夜に運行する加古川-厄神間の列車を一部廃止。山陰線の福知山-豊岡間、豊岡-城崎温泉間も運転間隔を広げる。

　福知山線と山陰線、北近畿タンゴ鉄道が合流する福知山駅で、特急の接続を改善する。（足立　聡）

(2009/12/18 22:47)
3598：チバＱ：2009/12/19(土) 08:32:49: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091207/biz0912070830000-n1.htm
禍転じて…名阪特急直通運転５０周年　近鉄
2009.12.7 08:30
　近畿日本鉄道は、大阪難波・大阪上本町－近鉄名古屋間を結ぶ近鉄名阪特急の直通運転開始から１２日で５０周年を迎える。

　近鉄名阪特急は、昭和３４年９月の伊勢湾台風で被害を受けた近鉄名古屋線の復旧の際、軌間を拡幅し大阪線、山田線と統一して上本町（現・大阪上本町）－近鉄名古屋間で直通運転を開始した。

　また、直通運転５０周年を記念し、大阪難波－近鉄名古屋間のデラックスシート（片道）に２５０人を招待する。１２日から１６日の５日間に近鉄名古屋発着の名阪ノンストップ特急の利用者を対象にスクラッチカードを配布し、招待券や鉄道模型（５０人）、ポストカード（５００人）が抽選で当たる。
3599：チバＱ：2009/12/19(土) 19:46:46: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/0912190001/
武蔵小杉新駅３月１３日開業、成田直結で利便性向上/川崎
2009年12月19日
　ＪＲ東日本は18日、横須賀線の新駅「武蔵小杉駅」（川崎市中原区）の開業が、来年３月13日に決まったと発表した。ダイヤ改正に合わせたもので、増発列車を含め横須賀線、湘南新宿ライン、特急「成田エクスプレス」の全列車など計１９３往復が停車する。新駅から東京や新宿まで17～18分、成田空港へは１時間20分弱で直結し、開発が続く小杉周辺地区の利便性はさらに向上する。

　停車するのは、横須賀線１００往復、湘南新宿ライン（特別快速・快速）66往復、成田エクスプレス26往復、新宿・池袋と伊豆急下田を結ぶ「スーパービュー踊り子号」１往復。

　新駅は、横須賀線の新川崎駅から２・７キロ、西大井駅から６・４キロの地点に整備。ＪＲ東は、１日の乗降客数を約７万人と想定している。ＪＲ南武線の同駅とは暫定的に連絡通路（約３９０メートル）で結ばれる。

　新駅設置は、地元住民らの要望を受け、２００３年夏に阿部孝夫市長がＪＲ東に要望。07年５月に工事に着手した。総事業費は約２２６億円。市が約１６８億円、住宅事業者が約20億円、ＪＲ東が約38億円を負担する。

　市まちづくり局によると、武蔵小杉駅全体の１日乗降客数（06年度）は約30万人。再開発事業が進む同駅周辺地区では、今後も14年度までに計約２千戸の集合住宅の建設を予定している。全列車が停車することについて、ＪＲ東日本横浜支社は「乗換駅で需要が高い。成田エクスプレスなども止める価値があると判断した」と話している。

　阿部市長は「発表されたダイヤは期待以上のもの。市全体の活性化に大きく貢献すると確信している」とのコメントを出した。
　武蔵小杉新駅促進協議会会長の松本等さん（82）は「新駅開業は30年来の悲願。横須賀線の停車をと思っていたが、湘南新宿ラインや成田エクスプレスまで停車するなんて。これだけ停車するのであれば、今度は（横須賀線と並行して走る）新幹線の新駅も」と期待を込めた。
3600：ももだぬき：2009/12/20(日) 08:42:35: JR西日本の減量ダイヤ。さらなるリストラやボーナス全額カットをすべきだね。また、三江線などは廃止やむなしね。
3601：とはずがたり：2009/12/20(日) 10:11:51: >>3597
これは厳しいなぁ。。
15分毎ではもはや大都市近郊とは言い難いな。。
>神戸線では須磨-西明石間の昼間の普通電車を１時間６本から同４本に減らす。

まあ俺の好きな山陽電鉄にとっては朗報か？
3602：チバＱ：2009/12/20(日) 20:58:15: 青森までなら全便停車もありえるか？
札幌まで延びるとさすがに厳しいだろうが
http://mainichi.jp/area/aomori/news/20091219ddlk02020086000c.html
東北新幹線：青森延伸後も、全便八戸停車を　八戸市などＪＲ東に要請　／青森
　東北新幹線青森延伸を１年後に控え、八戸市と市議会、八戸商工会議所は１８日、延伸後も新幹線全便が八戸駅に停車するようＪＲ東日本盛岡支社に要請した。

　市都市政策課によると、小林真市長や大館恒夫議長らが同支社を訪れ、要望書を手渡した。市は製造品出荷額５８５７億円（０７年）で北東北最大の工業都市であることや、０４年の新幹線八戸駅開業以降、観光客入込数が増えていることなどをアピール。「ビジネス、観光など、市を訪れる数多くの方々のニーズに応えるには、新幹線全便の八戸駅停車が不可欠」と説明した。

　同支社の竹内研一企画部長は「八戸の重要性は十分に理解している。ダイヤは未定だが、八戸の利便性も高くするダイヤにしたい」と応えたという。

　同課は「便がないと企業にも観光客にもマイナスになる。八戸の発展のため、青森延伸後もサービスを維持してほしい」と話した。【喜浦遊】
3603：チバＱ：2009/12/20(日) 21:54:55: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/HT20091219401.htm
鉄道路線も「リストラ」　ＪＲ金沢支社、来春から
来年３月のダイヤ改正で、運行本数が減ることになった特急「雷鳥」＝１１月、加賀市内
　ＪＲ西日本金沢支社は１８日、列車の一部運休や車両削減などを盛り込んだ来年３月のダイヤ改正を発表した。利用者の減少に歯止めが掛からない中、金沢と大阪を結ぶ特急の運行本数を土日は約１割カットするなど「路線のリストラ」を進める。景気に左右されにくいとされてきた鉄道業界も、不況や高速道路の休日割引による列車離れで合理化を余儀なくされた。
　ダイヤ改正は来年３月１３日に実施する。金沢－上野間を走る寝台特急「北陸」と夜間急行「能登」が廃止されるほか、大阪方面と結ぶ特急「雷鳥」や通勤時間帯の普通列車など広い範囲で運行体制が見直される。

　土日に一日４８～５０本運行している「雷鳥」と「サンダーバード」は、２往復分を減らす。平日は、４６本のうち乗車率の低い４往復分の車両数を９両から６両に削減。旧盆や年末年始など繁忙期は９両で対応する。

　北陸線の普通列車は一部で運休日を拡大する。土曜の朝夕に運行している金沢－松任、美川間では計４本を取りやめ、富山－高岡間の４本も運行日を減らす。学生の利用が少ない春、夏、冬の休業期間も車両数を削減する方針だ。

　ＪＲが路線のスリム化に踏み切る背景には深刻な鉄道利用の低迷がある。金沢支社によると、管内の運賃や料金の取り扱い収入は昨年末から毎月、前年比１０％前後のマイナスが続いているという。不況でビジネス利用が低迷し、高速道路の休日割引実施で観光客らがマイカーにシフト。さらに新型インフルエンザの影響も加わり、書き入れ時のゴールデンウイークや旧盆期間でさえ前年比２けた減に終わった。

　同支社によると、年末年始の予約も低調なままで「輸送力と輸送量の差が大きくなっている。ダイヤ改正で需要と供給のバランスを取りたい」（輸送課）と話している。

　ＪＲ西日本は１８日、特急「サンダーバード」の１５往復中１０往復に新型車両６８３系を追加投入すると発表した。大阪と金沢を結ぶ「雷鳥」は１０往復から１往復に削減される。

　ＪＲ西日本金沢支社は「北陸」「能登」の廃止に伴い、イベントを計画している。長年親しまれてきた夜行列車の軌跡を広く紹介する。

　計画では「北陸」と「能登」ゆかりの写真を展示したり、一般からメッセージや思い出を募り、パネルで紹介する。３月１２日には最終列車の出発式を行う。

　現在の「北陸」と「能登」はともに１９７５年に運転を始め、８０年代後半から乗客が減少。最近はピーク時の３０～４５％の利用しかなく、車両の老朽化もあって廃止が決まった。

　運転終了後、金沢－上野間では週末や繁忙期に限定して臨時急行列車を走らせる予定だが、寝台ではないという。
3604：チバＱ：2009/12/20(日) 22:10:35: http://www.j-cast.com/2009/12/11056040.html
寝台特急「北陸」10年春廃止へ　ブルトレ「絶滅」間近
2009/12/11 19:26
本州と九州を結ぶ寝台列車が2009年春に「全廃」されたことは記憶に新しいが、今度は首都圏と北陸地方を結ぶ列車が2010年春にも廃止される可能性が強まっている。仮に廃止された場合、青い客車で走る「ブルートレイン」は、3路線が残るのみで、いよいよ「絶滅」が近くなってきた。

JRグループが10年3月に予定しているダイヤ改定で定期運転がなくなる見通しなのは、上野と金沢とを結ぶ急行「能登」と寝台特急「北陸」。

平日の乗客は少ないが、土日は比較的盛況

現段階で残されているブルートレインは4路線だ（写真は「あけぼの」）特に「北陸」は、1950年に運転を開始した歴史の長い路線で、現在4路線しか残っていないブルートレイン（青い客車を使用した寝台特急列車）のうちのひとつだ。上り・下りともに22時～23時台に出発し、翌朝6時過ぎに目的地に着くというスケジュールで、かつてはビジネス路線としても人気が高かった。

00年6月には、金沢が地元の森喜朗元首相（当時）も、21時半過ぎまで金沢市内の日本料理店で会食し、そのまま「北陸」で東京に移動したこともある。

ところが、飛行機と比べて割高感があることや、格安な夜間高速バスが台頭し、乗客数は減少の一途。「あさかぜ」（東京-下関）「銀河」（東京-大阪）など、ここ10年ほどで廃止が相次いでいた。09年3月には、「はやぶさ」（東京-熊本）と「富士」(東京-大分)が廃止され、九州と本州を結ぶブルートレインが「全滅」、大きく報じられたのは記憶に新しいところだが、首都圏と北陸地方を結ぶ「北陸」も、この流れには逆らえなかった形だ。

北陸地区で鉄道遺産の保存・活用に向けた活動を行っているNPO法人「ヘリテージ・オブ・レイル北陸」（石川県小松市）理事長の岩谷淳平さんは、

「確かに平日の乗客は少なくなっていましたが、土日は比較的盛況でした。ただし、そのお客も、3～4割引の切符で乗っている人が多く、採算が悪くなっていたのも事実。高速バス、特に格安なツアーバスや、5000円ぐらいで泊まれるビジネスホテルの台頭が（客離れの要因として）大きいと思います。廃止は、経営上の判断なので仕方ありません」
と話す。その上で、

「（全国で多様な車両が走っていた）『国鉄文化』のようなものに対する理解を高めていくことが必要。鉄道車両に遺産としての価値を認めて、地域として（これらの車両を）保全していく動きがあっても良いのでは」
といい、ダイヤ改定で「お役ご免」になる客車の行く末を案じている。

「車両の老朽化を踏まえて、以前から統廃合の検討を進めているところ」
ブルートレインとして活躍した客車の「余生」としては、JR九州の取り組みが注目されている。09年6月、05年まで「さくら」（東京-長崎）として活躍した車両を長崎-門司港間で臨時列車として走らせたところ、「満員御礼」に。ホームはカメラを持った鉄道ファンであふれ、その後企画した列車も予約で埋まるなど大盛況だという。この取り組みを、岩谷さんは、

「鉄道の歴史を尊重するという意味で、非常に良い先例になると思う」
とみている。

JR西日本金沢支社の広報担当者は

「（「北陸」「能登」については）車両の老朽化を踏まえて、以前から統廃合の検討を進めているところ。それ以上のことは『未定』。発表前のダイヤについては答えられない」
としている。例年であれば、3月ダイヤ改定の内容は12月中旬～下旬に発表されることから、両列車の廃止も、近く正式発表されるものとみられる。

「北陸」が廃止された後に残るブルートレインは、「あけぼの」（上野-青森）、「日本海」(大阪-青森)、「北斗星」（上野-札幌）の3つのみ。新造客車で豪華さをアピールする「カシオペア」（上野-札幌）や、電車化してスピードアップを図った「サンライズ出雲・瀬戸」（東京-出雲市・高松）は比較的人気が安定しているものの、老朽化が進むブルートレインは、もはや「絶滅危惧種」といったところだ。
3605：ももだぬき：2009/12/20(日) 22:58:48: JR西日本の大減量ダイヤは国策恐慌だけではなく、不祥事が続くJR西日本への反感が高まっている表れと見ます。JR西日本の力不足だし、駅などの更なる合理化でみどりの窓口廃止（指定席券売機設置が条件）やローカル線の３セク化や廃止など実施しなければなりません。給料の大幅カットや希望退職募集などもすべきです。
3606：建設的与党らいおんはーと ◆S3/.7DxKSg：2009/12/20(日) 23:15:18: チバＱとももだぬきは忘年会不参加か？ｗｗｗ
3607：ももだぬき：2009/12/21(月) 07:34:58: JR西日本は元日を除き1:00～5:00運行禁止！
3608： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/22(火) 23:07:17: >>3539
予想どおり、というか、予想以上に素直に戻ってきました。

http://mytown.asahi.com/niigata/news.php?k_id=16000000912220005
新幹線負担金　知事、１０４億円支払いへ
2009年12月22日

　北陸新幹線の建設負担金の支払いを拒否してきた泉田裕彦知事は２１日、国土交通省との間で停車駅
などの問題について協議する場が設置される見通しとなったことを受け、今年度予算に計上していた工事
負担金の残り１０４億円の全額を支払う意向を固めた。国側が今年１月、県に２２０億円の追加負担を求めた
のをきっかけに始まった国側と県の対立は、ひとまず終息へ向かうことになった。

　　　◇

■国と県の対立、終息の方向

　上越駅（仮称）への全列車停車や並行在来線経営への国の支援などを求めてきた泉田知事はこの日、
前原誠司国交相にあてて「様々な課題を将来に向かって解決するため、信義誠実の原則に基づき相互に
努力し、１年程度をめどに結論が得られるように」とする申入書を提出。あわせて国交相との面談を口頭で
求めたことを明らかにした。

　県関係者らによると、申入書の内容は国交省と事前に打ち合わせ、課題解決へ向けた協議の場を設置
することで合意しているという。泉田知事は国交省に書面での回答を求めており、確認次第、支払う意向を
表明する。

　泉田知事は２１日、報道陣に対し「信頼関係が構築されて事業を進めていくということであれば、お支払い
するという方向になると思う」と話した。

　県関係者らによると、県は当初、国交省に対し、上越駅への全列車停車問題などを協議する場を設け、
「１年以内」に問題解決を目指す内容の「覚書」の締結を求めたが、国交省は「期限付き」に難色を示したと
いう。このため「１年程度をめどに結論」などと文言を修正した上で、合意にこぎ着けた。

　前原国交相は今月１５日、整備新幹線に関する新たな基本方針を示したが、この中に、建設主体となる
鉄道建設・運輸施設整備支援機構の入札・契約手続きの改善による工事費の縮減など、泉田知事の要求
の一部が盛り込まれていた。

　県が支払うのは今年度の負担金総額１２１億円のうち、７月に支払った約１７億円を除く、残りの１０４億円。
泉田知事は１１月、鉄道・運輸機構から、このうちの１３億円の支払いを求められたが、負担金の使途に
関する十分な説明がなく「信頼関係を維持していくのが難しい」として支払いを拒否していた。
3609：ももだぬき：2009/12/24(木) 07:28:56: JR東海の御殿場線の一部電車がJR東日本の車両になっているが、何故自前の車両を使わないのか不満だらけ。また、JR東海はJR西日本やJR東日本への乗り入れ廃止すべき。地域密着の概念から外れているため。
3610：とは：2009/12/24(木) 11:37:48: >>3609
流石に云ってることメチャクチャですよ。

会社の境界を輸送体系ぶったぎられてる現状の方が問題でもっと境界を感じさせない運用にすべきじゃないっすかね。

そんなに地域密着がいいなら全列車隣の駅行きのみにすればええって事になりますよ。
3611：とはずがたり：2009/12/24(木) 16:02:27: フリーゲージトレイン試験車両、時速２７０キロ達成
http://www.asahi.com/national/update/1224/SEB200912240001.html
2009年12月24日11時5分

写真：フリーゲージトレインの試験車両＝２４日午前１時４分、鹿児島県薩摩川内市のＪＲ川内駅フリーゲージトレインの試験車両＝２４日午前１時４分、鹿児島県薩摩川内市のＪＲ川内駅

　列車の車輪の間隔を変えることにより、レール間の幅が異なる新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の試験車両が２４日未明、九州新幹線・川内―新水俣間で時速２７０キロを記録した。２０１８年をめどに開業予定の九州新幹線・西九州ルート（長崎新幹線）で導入される計画で、必要とされる高速性能を満たしたことになる。

　開発主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、７月末から同区間で試験を行ってきた。２９回目となった２４日午前２時ごろ、川内駅（鹿児島県）北側の第３紫尾山トンネル付近で達成した。年内にこの区間での試験を終え、来年夏をめどに国土交通省の専門家会議が性能を評価する。

　九州新幹線での試験では、車輪にかかる圧力や車体の振動などの検証項目に問題は出ていないという。ただ、在来線の急カーブを高速で曲がれないという課題が残っており、機構は来年度、台車部分を軽量化し、在来線での試験を改めて行う予定。長崎新幹線の開業に間に合うかは、はっきりした見通しがない状況だ。
3612：ももだぬき：2009/12/24(木) 18:55:19: 縦割りJRの乗り入れ廃止→実際、在来線ではJR西日本とJR九州の乗り入れはなくなりました。JR東海とJR西日本の一般電車も乗り入れ廃止のウワサがあります。（大垣発着の分）また、静岡県内や神奈川県内のJR東海では東海道新幹線接続を基本としてJR東日本への乗り入れを減らしています。
3613： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/24(木) 22:26:06: >>3608
http://www2.knb.ne.jp/news/20091224_22461.htm
2009 年 12 月 24 日 15:41 現在

新潟知事、あす前原大臣と会談へ

　北陸新幹線の建設負担金をめぐり、国と対立している新潟県の泉田知事が２５日前原国土交通大臣と
面会することになりました。
　泉田知事は「信頼関係の再構築に向け話し合いたい」としていて、負担金支払いを表明する可能性が
高まっています。

　新潟県の泉田知事は新幹線建設の地元負担金に対する国の説明が不十分などとして、負担金の支払い
を拒否していましたが、２４日の会見では、問題の解決に向けて、２５日前原大臣と面会することを明らかに
しました。
　泉田知事は、「円滑に事業を進めていくためにトップ同士で話すのが望ましい」と述べています。
　すでに「国との信頼関係」が回復すれば負担金を支払う意向を示しているため、２５日の面会後に、支払い
を表明する可能性が高まっています。

　また泉田知事は、新幹線の各駅への列車の停車頻度などについて富山など沿線各県知事が来月２１日に
行う会談にも参加することを表明しました。

　こう着状態となっていた新幹線をめぐる問題が動き出すことになります。
3614： ◆ESPAyRnbN2：2009/12/25(金) 22:15:16: >>3613
あっさり信頼再構築。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091225-OYT1T01009.htm
北陸新幹線整備、地元負担金拒否を撤回…新潟県知事

　２０１４年度末の開業を目指す北陸新幹線（長野―金沢間）整備事業で、地元負担金の支払いを拒否
していた新潟県の泉田裕彦知事は２５日、前原国土交通相と会談し、「国側との信頼関係が再構築された」
として支払いの拒否を撤回し、支払いに応じる考えを伝えた。

　会談終了後、泉田知事が記者団に明らかにし、「沿線住民の思いを受け止めて、共同事業として前に
進めていきましょうということを確認した」と話した。

　地元負担金を巡って、新潟県は「（国側から）工事費増額の詳細な説明がない」と反発。１１月に約１３億円
を請求した事業者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（横浜市）に、支払いを拒否すると通知していた。

　泉田知事は、前原国交相が会談に応じ県の意見を聞くなどすれば、支払いに応じる意向を示唆していた。

（2009年12月25日20時22分読売新聞）
3615：とはずがたり：2009/12/25(金) 23:18:13: >>3614
森田健作とあんま変わらんなぁｗ
3616：チバＱ：2009/12/26(土) 22:41:18: http://journal.mycom.co.jp/series/trivia/028/?rt=na
鉄道トリビア
28 シンデレラエクスプレス発車時の「気まずい45秒」

クリスマスの時期になると思い出す懐かしいCMのひとつに、JR東海が制作した『クリスマス・エクスプレス』がある。「遠距離恋愛の恋人同士が、クリスマスに新幹線の駅で待ち合わせる。はたして恋人は来るだろうか……」という場面を描いて共感を誘った。CMソングに起用された山下達郎の『クリスマス・イブ』もリバイバルヒットとなった。

このCMの前編ともいうべき作品が『シンデレラ・エクスプレス』だ。遠距離恋愛の恋人たちが新幹線の駅で再会し、別れていく様子を描いた。このCMが前述の『クリスマス・エクスプレス』をはじめ、『○○エクスプレス』というシリーズの原点ともなっている。

シンデレラ・エクスプレスのCMにも登場した300系電車

ところで、新幹線に限らず、列車で旅立つ人を見送るとき「発車時刻になってもなかなか扉が閉まらず、扉が閉まっても列車が動かず、気まずい思いをした」という経験をお持ちの方も多いと思う。恋人たちの別れの悲しみも、新天地へ向かって応援する気持ちも、ちょっと醒めてしまって、最後にはちょっと笑ってしまったりする。

○時○分発は、実際は「○時○分45秒発」の場合がある
「なんだ、列車が遅れているのか、しょうがないな」と思うかもしれない。しかし、これは列車の遅れではなく、正確さ故に起きること。あの何とも言えない「間」には、ちゃんと理由があるのだ。

実は、列車の運行計画を定めている「ダイヤグラム」は、分単位ではなく秒単位で作られている。閑散としたローカル線の場合は1分単位の設定でも問題はなく、10分単位でも差し支えない。しかし、運行頻度の高い通勤路線や列車の種類が多い幹線では、15秒単位で細かく時刻が定められている。したがって、10時00分発と時刻表や駅の案内板に書かれている列車も、実際には10時00分00秒発、10時00分15秒発、10時00分30秒発、10時00分45秒発の4種類がある。駅や市販の時刻表では秒までの数値を入れるとかえって見づらいため、秒の部分を省いている。

したがって、0秒発のつもりで45秒発の列車を見送ると、なんともいえない45秒が発生してしまう。0秒発の場合はお見送り大成功。15秒発まではなんとか間を保てる。30秒発でやや気まずくなり、さすがに45秒ともなると「アレ? 」という感じになる。しかし、鉄道会社が意地悪をしているわけではないのだ。ただし1分以上になった場合は遅れが、発生したことになる。この場合は鉄道会社に原因があるかもしれないが、たいていは濃厚すぎる別れ方をする別のカップルや駆け込み乗車などが原因だろうから、鉄道会社を恨まないでほしい。

この現象は、通勤電車の不揃いな発車時刻の理由でもある。ある駅で発車時刻が「0 2 5 7 10 12 15 17 20……」と表記されていた場合、列車の運行間隔が2分と3分で不揃いになっているわけではなく、列車は2分30秒の等間隔で運行している。「秒」を省いて「分」の部分だけを抜き出したため、駅の時刻表は不揃いに表示されてしまうのだ。
3617：チバＱ：2009/12/26(土) 22:42:38: http://www.asahi.com/national/update/1226/SEB200912260005.html
フリーゲージ、急カーブ課題　長崎新幹線の開業時期懸念2009年12月26日14時10分
　　
　九州新幹線・西九州ルート（長崎新幹線）での導入に向けて開発中の新技術、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発費１８億円が２５日閣議決定された２０１０年度の政府予算案に盛り込まれた。試験車両が新幹線の軌道で目標速度を達成したばかりだが、在来線の軌道の急カーブの走行は課題として残っている。１８年がめどの長崎新幹線開業に開発は間に合うのか。

　開発主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、時速２７０キロの高速性能をクリアした九州新幹線・鹿児島ルートの川内―新水俣間での走行試験に先立ち、試験車両は０８年１月～今年４月、在来線のＪＲ日豊線を走るテストをした。このテストでは、一部の急カーブや線路の分岐を通りかかった際、脱線の危険につながるレールにかかる横方向の圧力が、基準値を上回ったという。このため、カーブ走行時の速度が、通常の車両より最大で３０キロ速く走れる特急「かもめ」や「ソニック」のレベルに届かなかったという。

　同機構は来年度、カーブの走行を重視した改良を行い、改めて在来線で試験を行う予定。改良車両はモーターや車軸を軽量化し、性能を高める方針だ。

　実用化までに残された時間は少ない。ＦＧＴ開発には、試験用車両での技術確立後に行う営業用車両の試験だけでも３、４年かかるとみられ、ＪＲ九州の唐池恒二社長は１１月の記者会見で「長崎新幹線開業に間に合うか、かなりきわどい」と懸念していた。

　来年度政府予算案では国土交通省の要望通り１８億円が「満額」認められたが、先月の事業仕分けの際に国交省の三日月大造政務官は、技術開発を続けるかどうか「来年度に見極めたい」とも述べた。来年度の在来線での試験が、長崎新幹線の命運を大きく左右することになる。（河口健太郎）
3618：チバＱ：2009/12/26(土) 22:46:16: http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200912260141.html
中国新鉄道、１０００ｋｍを３時間　東京―新下関に相当2009年12月26日
　　
　【広州＝小林哲】鉄道の営業運転速度としては世界最高の時速３５０キロで走る中国の高速列車「和諧（わかい）号」が２６日、武漢（湖北省）と広州（広東省）を結ぶ新路線（１０６９キロ）で運行を始めた。所要時間はこれまでの３分の１以下の約３時間だ。

　広州北駅で同日朝、開幕式後に始発列車が出発。１２分後に時速３５０キロに達した。日本の新幹線の東京―新下関間に相当する距離。全路線の６割超を橋やトンネルが占める。着工から約４年半で開業にこぎ着けた。

　列車は１６両編成で定員約１１００人。独シーメンス社の技術供与を受けたものだ。ほかに、東北新幹線「はやて」をベースに開発した列車（最高速度２５０キロ）も同路線に投入される。

　運賃は片道で１等７８０元（約１万円）、２等４９０元（約６６００円）。１日２３往復、約３０分に１本の運行を予定する。

　日本の鉄道関係者によると営業運転のこれまでの最高速度は仏ＴＧＶの時速３２０キロ。日本の最速は山陽新幹線の同３００キロ。中国では、北京南―天津間（約１２０キロ）を結ぶ路線で時速３５０キロを出せる車両を投入しているが、長距離での本格運転は今回が初めてとなる。

　中国政府は、２０２０年までに５兆元（約６７兆円）を投入し、計１２万キロの路線整備を目指している。ただ、目標達成を急いでいる様子もうかがえる。建設責任者の一人は現地紙の取材に「ドイツ企業から安全確認に２年かかると言われた工程を半年で実現させた」などと述べている。
3619：チバＱ：2009/12/26(土) 22:48:34: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091226-00000019-jij-soci
世界一清潔なトイレ＝空の玄関「お客の気持ちで」－関西空港
12月26日8時4分配信時事通信

　海外から日本の空港に到着した人々が、最初にお世話になる場所の一つがトイレ。関西国際空港は2009年、世界の空港を対象にした英スカイトラックス社の調査で「トイレの清潔さ第1位」に選ばれた。「お客の気持ちになって考えることが大事」。現場の細やかな気遣いと工夫が「世界一」を支えている。
　1位は06年以来。関空は05、07年も2位に入り、上位を維持している。
　旅客ターミナルのトイレは約90カ所あり、委託を受けた7社約180人のスタッフが清掃している。ターミナル1、2階のトイレは1日6回清掃。担当する「イオンディライト」（大阪市）の堀藤江さん（54）は「目に付く部分は当然として、見えない部分に注意している」と話す。
3620：チバＱ：2009/12/27(日) 19:05:14: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091227-00000016-jij-pol
羽田～品川間に新幹線構想＝JR東海に打診も断られる－国交相
12月27日12時24分配信時事通信

　前原誠司国土交通相は27日午前のフジテレビ番組で、羽田空港へのアクセス改善策として、品川駅と空港を新幹線でつなぐ構想をJR東海に打診していたことを明らかにした。ただ、同社からは「今のところは難しい」と断られたという。同相は「継続して議論していきたい」と述べ、引き続き構想の実現を目指す考えを示した。
3621：とはずがたり：2009/12/27(日) 19:24:43: 個人的には前原も空港アクセスで圧力掛けるならJR西に広島空港乗り入れの方にして欲しい所。
JR西はカネ無くてピンチだから条件次第では折れるかもｗ
3622：チバＱ：2009/12/29(火) 12:50:23: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/12/20091229t12019.htm
仙台空港アクセス鉄道“失速”　予想外の航空旅客減

不況の影響で乗客が伸び悩む仙台空港アクセス線＝１２月１５日、名取市の杜せきのした駅

　仙台空港アクセス線を運営する仙台空港鉄道（名取市）が、早くも経営の立て直しを迫られている。２００７年３月の開業後、世界的な不況の影響で航空旅客が伸び悩み目算が狂った。このまま推移すると、金融機関からの借入金の元本返済がピークを迎える１２年度ごろにも資金繰りが悪化する恐れがある。出資する宮城県は年度内に具体的な行動計画を決める方針だ。

　仙台空港アクセス線の工費は計約３３０億円。うち１６７億５０００万円を、県と金融機関からの借金で賄った。

　借り入れから５年間据え置かれた金融機関への元金償還が、０９年度から始まった。返済金額は徐々に上がって１２年度に一気に大きくなり、元利合わせて年間最大８億円に達する。

　同社の０９年３月期決算によると、営業収入は６億８１００万円。対する営業経費は１３億８２００万円で、７億１００万円の営業損失を計上した。営業経費には帳簿上の減価償却費が含まれているが、資金繰りの苦しさに変わりはない。

　同社には、工事費を圧縮して確保した内部留保が約２０億円あるが、関係者は「元金償還が本格化すれば経営は持たない」と口をそろえる。

　収支計画を狂わせたのは乗客の伸び悩みだ。不況をはじめ原油高、新型インフルエンザ流行などの影響で航空需要は減り、沿線への商業施設の出店ペースも鈍かった。

　仙台空港の利用客数は０６年度をピークに２年連続で減少。当初１日１万人を見込んだアクセス線の乗客数は需要予測の７割未満の６９５０人（０７年度）にとどまり、０９年４～９月は６３７０人にまで落ち込んだ。

　県は８月に公表した支援プランで「東北を代表する仙台空港に直結する鉄道は必要なインフラ」と位置付け、本年度中に行動計画を策定する。

　具体的には、建設費として貸し付けた７８億円の利払い減免を含めた対策を検討。８９億円を貸し付けた金融機関に対しても、元金償還ペースの緩和や償還期間の延長などを要請できないか、事務レベルで話し合っている。

　一方で、沿線への住宅の張り付きは明るい兆しが見え始めた。周辺に住宅地が多い美田園駅の０９年度上半期の利用者は、５月を除き前年比１０～３０％増。同駅周辺の世帯数は開業時の３．２倍、人口は２．５倍に増えた。

　仙台空港鉄道の斎藤進社長は「アクセス線は公益性の高い事業。銀行など関係機関には経営改善策への協力をお願いしたい」と話している。

2009年12月29日火曜日
3623：チバＱ：2009/12/29(火) 13:39:46: http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2009122802000124.html
塾、バイトに学生定期券　名古屋市が地下鉄で新設
2009年12月28日朝刊

　名古屋市は、地下鉄を利用する中高生や大学生が自宅と学校間だけでなく、塾やバイト先にも使える「学生定期券」を、来年３月から販売する。戦後初の「水道料金値下げ」に続き、河村たかし市長は生活支援策の第２弾と位置付ける。

　横浜や福岡が塾限定や全線定期券を発売しているが、通学に限らず自由な区間で定期を買えるのは全国初。料金は据え置いたまま利便性を上げる工夫で、学生のいる家庭には相当な負担減となる。

　通学定期は距離によって１～５区間に分かれ、料金は月４８００～６１５０円（大学生）。通勤に比べて半額程度と割安なため、従来は在学証明書を発行する通学先と自宅間のみで、塾やバイト先へは使えなかった。

　自宅が平針、大学が八事、塾やバイト先が栄とすると、これまでは定期券代５２５０円に加え、八事－栄間の切符代が１日往復５２０円必要だった。月８回、栄に行く用事がある場合、従来は計９４１０円かかる計算だが、今後は平針－栄の定期券代５９２０円ですむ計算となる。

　市内の高校、大学生２０万人に対し、通学定期の利用者は１０万人弱。今後は在学証明書の提示も求めないため、学生であれば塾やバイト先に行くだけでも使える。市交通局は、定期券の販売が増え、結果的に収入増になる可能性もあるとみている。

　水道料金は「公共料金にも聖域はない」として来秋から一人暮らしなど向けに最大で１０％値下げする。河村市長は「水に次いで“足”は生活の基本。市内の７割の子どもが塾に通っている現状もあるし、庶民の生活支援になれば」と話している。
3624：荷主研究者：2009/12/29(火) 23:23:09: >>3597 >>3601 >>3603
ＪＲ西日本の減便ダイヤ改正は各支社で行われるようだ。厳しいねぇ…。等間隔ダイヤが崩れ不便になるとますます利用者離れを招きそうだが。

http://svr.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2009121822295668/
2009年12/18 22:29　山陽新聞
ＪＲ春のダイヤ改正　岡山支社では減便など

　ＪＲ西日本岡山支社は１８日、来春（３月１３日）のダイヤ改正を発表した。景気低迷による観光や出張の手控えなどで利用客が減少したのを受け、在来線、新幹線ともに減便される。

　因美線は利用客が少ない午前９～１１時台、姫新線は午後１～２時台の各１往復を廃止する。

　山陽線などで通勤通学客の利用が見込めない休日の午前５～８時台、午後８～１１時台の便を運休。日・祝日は山陽線岡山―笠岡、岡山―瀬戸、岡山―福山間の３往復▽伯備線新郷―新見間の上り１本▽姫新線新見―中国勝山間１往復▽因美線津山―美作加茂間１往復を減便。山陽線岡山―倉敷間の下り１本と、赤穂線岡山―西大寺間の１往復は土曜日も運休する。

　瀬戸大橋線は来年１月２４日から快速マリンライナー上下７５本のうち、７０本で車両を１、２両減らす。

　新幹線の「のぞみ」はすべて最新型の「Ｎ７００系」車両に統一し、東京―広島間の４往復は博多まで延長。一方、「ひかりレールスター」は新大阪―博多間の５往復、「こだま」は岡山―広島間の３往復を廃止する。
3625：荷主研究者：2009/12/29(火) 23:24:27: >>3624

>>1456「広島シティネットワーク」を構築していくはずが、かなりの減便となる広島支社管内。広島都市圏は国鉄時代から利便性の高い地方都市圏輸送の先駆であったし、現在も高いレベルのダイヤを構築しつつあっただけに残念。ただ最近は広島空港アクセス鉄道の断念や海田町周辺の連続立体交差事業の遅れ、遅々として進まないＪＲの新型車両の導入など問題が続出していただけに、ソフト面のダイヤまでも後退するのは遺憾だ。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200912170079.html
'09/12/17　中国新聞
ＪＲ西が在来線の本数減へ
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　ＪＲ西日本は、来年３月のダイヤ改正で、広島支社管内の山陽線や呉線など在来線で列車の運転本数を削減する。基幹の山陽線で列車の大幅な削減を実施するのは、１９８７年のＪＲ発足以来初めて。昨年秋のリーマン・ショック後の景気悪化で、収益の柱である山陽新幹線を中心に利用客が激減したのが影響したとみられる。

　削減の対象路線は、山陽、呉、芸備、山口、山陰線など。利用客への影響を最小限にするため、主に早朝・夜間、土曜・休日に実施する予定だ。

　山陽線では、広島発着の土曜・休日を中心に10本程度減らす。呉線でも同じく10本前後削減するほか、他の路線でも合わせて計10数本の運転をやめる方向だ。

　削減の一方で、朝夕の通勤時間帯などで快速列車の停車駅を増やし、利便性の向上も図る。

　来春のダイヤ改正は、経営の柱でもある山陽新幹線の厳しい現状が影を落とす。広島支社では今年４月以降、新幹線を含む中長距離券の売り上げは毎月、対前年を10％前後減少。11月までの今年度の売上累計は前年同期より60億円のマイナスとなっている。
3626：荷主研究者：2009/12/29(火) 23:26:59: >>3625-3626

＞基幹の山陽線で大幅な便数削減は１９８７年のＪＲ発足以来初めて
そうだろうねぇ…。

＞同支社は、在来線の利用客が９２年のピーク時に比べ３割以上落ち込んでいる
そんなに落ち込んでいるのか。まぁ広島都市圏以外の落ち込みが大きいのかもしれないが。

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200912190349.html
'09/12/19　中国新聞
28本削減　ＪＲダイヤ改正
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　ＪＲ西日本広島支社は１８日、３月１３日のダイヤ改正の概要を発表した。山陽線で１１本を削減するのをはじめ、呉線や芸備線など在来の計７路線で計２８本を削減する。

　基幹の山陽線で大幅な便数削減は１９８７年のＪＲ発足以来初めて。広島―岩国間や徳山―新山口間などで昼間の快速や早朝、深夜の普通列車をなくす。

　呉線は広島―広間で昼間や深夜の計５本を減便。芸備線は２本、可部線は１本それぞれ深夜便を取りやめる。このほか、宇部線、山口線で各２本、山陰線で５本を削減する。

　同支社は、在来線の利用客が９２年のピーク時に比べ３割以上落ち込んでいるとし「利用実態に合わせた」と説明。通勤時間帯に、山陽線と可部線でそれぞれ３本と２本の増発を盛り込んでいる。
3627：荷主研究者：2009/12/29(火) 23:27:46: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/article.aspx?id=20091219000132
2009/12/19 10:14　四国新聞
マリンライナー編成車両削減へ／ＪＲが１月から

　ＪＲ四国と同西日本は１８日、瀬戸大橋線の快速マリンライナーの編成車両数を来年１月中に順次減らすと発表した。主力の６両編成が５両編成になる。

　マリンライナーは現在、１日に７５本運行。減車は全便が対象で、６両編成で運行する６３本をすべて５両にするほか、３両編成の１０本のうち５本を２両に、９両編成の２本を７両に改める。１月１９日～２３日に変更する。

　両社によると、新幹線のぞみの増強に合わせて２００７年７月から増車していたが、不況や高速料金割引の影響などで利用が伸びていないという。

　ＪＲ四国は１８日、来年３月１３日に実施するダイヤ改正の概要も発表。高速料金割引の影響などを受け、３両編成の特急いしづち２４本のうち１６本を２両編成に変更するほか、ワンマン運転の普通列車を８２本増やす。これらによる動力費、人件費の経費節減効果は約２億４５００万円。特急、マリンライナーを除くワンマン化率は４１・９％から５０・８％に上昇する。
3628：荷主研究者：2009/12/29(火) 23:29:27: 一方、経営体力のあるＪＲ東日本は新潟地区で増発するとのこと。信越線と白新線で普通列車の14本増発ってけっこうスゴイねぇ。

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/7222.html
2009年12月18日　新潟日報
ダイヤ改正で信越、白新線増発

　ＪＲ東日本新潟支社は18日、来年３月13日のダイヤ改正に合わせ、上越新幹線東京―新潟間で最大３分の時間短縮のほか、信越線と白新線で普通列車の14本増発などを実施すると発表した。

　上越新幹線は信号設備の改良により、平均して下りで２時間８分、上りで２時間９分かかっていた東京―新潟間を最大３分、平均１分短縮する。
3631：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:07:06: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200912150105.html
'09/12/15　中国新聞
素案に電化延伸盛る　可部線
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　広島市、ＪＲなどでつくるＪＲ可部線活性化協議会が、可部線の廃止区間を一部復活させる電化延伸を活性化計画素案に盛り込むことが14日、分かった。終点の安佐北区の可部駅から、旧河戸駅地区までの約２キロが対象。市は本年度中に、電化延伸に必要な事業費の算出に向けた調査設計に着手する意向だ。

　協議会事務局の市都市交通部によると、可部駅から約２キロとなる旧河戸駅西側約７００メートル地点に新駅を想定。電化延伸を計画素案に明記する。調査設計費には国の補助も含めて約５７００万円を充てる。来年１月にも開く協議会の次回会合に計画の素案を示し、市民意見の募集を経て来年２月に決定する方針。

　ＪＲ西日本は２００３年12月、可部線の可部―三段峡間（46・２キロ）を廃止した。市やＪＲなどは昨年９月、沿線地域の活性化策を検討する同協議会を発足。旧河戸駅周辺の住民から要望の強い電化延伸の可能性などを探ってきた。

　ＪＲ西日本広島支社は「電化延伸は検討段階であり、慎重に協議したい」としている。
3632：荷主研究者：2009/12/30(水) 00:37:37: http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009121500204&genre=B1&area=K00
Kyoto Shimbun 2009年12月15日(火)
「イコカ」連絡定期券　ＪＲ西と京阪　来年５月販売

　ＪＲ西日本と京阪電気鉄道は16日、ＪＲ西のＩＣ乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」を使った両路線間の連絡定期券を来年５月にＪＲ窓口で販売開始する、と発表した。２０１１年には京阪窓口でイコカを発売し、京阪単独区間でもイコカ定期券の利用を可能にする。

　イコカは、関西私鉄・交通局のＩＣ乗車券「ＰｉＴａＰａ（ピタパ）」と相互利用できるが、両カード利用区間の連絡定期券は初めて。ＪＲ西と京阪の東福寺、京橋、京阪河内森・ＪＲ河内磐船の３連絡駅を経由する両社区間で利用できる。京阪大津線は当面、利用範囲から除く。

　ＪＲ西は「乗客の利便性向上と改札機の管理コスト削減が期待できる」（井上浩一取締役）としている。改札機改修などの投資額はＪＲ西が６億円、京阪は10億円。

　ＪＲ西は、他のピタパ加盟社・交通局とも連絡定期券の導入や連携サービスの拡充を検討するとしている。
3635：荷主研究者：2009/12/30(水) 19:04:24: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200912250060.html
'09/12/25　中国新聞
向洋駅北側に簡易改札新設へ
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　広島県府中町は、ＪＲ向洋駅周辺で進める土地区画整理事業に伴い、駅北側に改札口を新設する方針を決めた。具体的な設置方法について、ＪＲ西日本と協議を進め、２０１２年度の完成を目指す。

　町は、駅北側改札口の利用見込みなどを調査。駅舎の位置や構造、券売機と自動改札機の設置台数についてＪＲ西日本と協議する。11年度に実施設計を終え、12年度の着工、完成を計画している。設置費用は全額町が負担する。

　向洋駅の改札口は現在、駅南側の１カ所だけ。駅北側との往来は約１００メートル西の踏切を経由する必要がある。地元住民からも、北側改札口の設置を求める要望が町とＪＲ西日本に寄せられていた。

　町は、駅北側の土地区画整理事業について約４・６ヘクタールの造成を12年度末までに完了させる考えでいる。再開発の進展に合わせ、駅北側の簡易改札口を設けることにした。

　一方、向洋駅周辺では、土地区画整理事業と並行して、県と広島市がＪＲ線路の高架化事業を進めている。向洋駅は高架上に新設される計画で、工事の終了後には簡易改札口を廃止する。

【写真説明】造成が進む向洋駅北側の事業区域。中央奥が駅舎
3636：荷主研究者：2009/12/30(水) 20:37:05: >>2783
http://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2009/12/post_1178.html
「カシオペア」「北斗星」用ＥＦ510登場。

塗色が北斗星カラーのEF510は、真っ赤な塗色のＪＲ貨物機とは雰囲気が全然違うねー。
3637：とはずがたり：2009/12/30(水) 20:52:54: 特急「リレーつばめ」鹿児島中央―宮崎間に再利用
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091229-OYT1T00485.htm?from=y10

　ＪＲ九州は２８日、九州新幹線鹿児島ルート（博多―鹿児島中央）が全線開通する２０１１年３月以降に、博多―新八代間の特急「リレーつばめ」に使用している７８７系車両を、鹿児島中央―宮崎間の特急「きりしま」に再利用する方針を明らかにした。

　「リレーつばめ」は現在、新八代―鹿児島中央間の九州新幹線と接続運行している。

　ＪＲ九州は同新幹線の全線開通に伴い「リレーつばめ」と、博多―熊本間の特急「有明」を基本的に廃止する予定で、両特急の７８７系車両は、「きりしま」の主力車両（４８５系）と置き換える方向だ。
（2009年12月30日18時39分読売新聞）
3638：とはずがたり：2009/12/30(水) 21:13:10: リニア、ルート選定難航か…２０１４年にも着工
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20091224-OYT1T01093.htm

　ＪＲ東海の松本正之社長は２４日の記者会見で、首都圏―名古屋市間のリニア中央新幹線を２０１４～１５年に着工する考えを表明した。

　同社は着工の前提となる調査を完了し、建設費用などの調査報告書も同日、前原国土交通相に提出しており、リニア構想は実現に向けて新段階に入った。

　国交省は年明け以降、交通政策審議会への諮問など、リニア構想を整備計画に格上げする手続きに速やかに入る方針だ。

　ただ、ルート選定や中間駅の費用負担を巡って沿線自治体との協議が難航する可能性がある。実現可能な３ルートのうち、松本社長は２４日も「南アルプス直下を貫通する直線ルートしか取り得ない」と強調したが、長野県には直線ルート以外を求める意見が根強く、中間駅の建設費も地元負担を主張するＪＲ側に対し、神奈川、山梨、岐阜県が負担軽減を求めている。
（2009年12月24日21時13分読売新聞）
3639：とはずがたり：2010/01/01(金) 00:39:58: インド、「超特急」の導入検討
2009.12.31 19:37
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091231/biz0912311940009-n1.htm

　３１日のＰＴＩ通信によると、インドの鉄道省当局者は、同国で日本の新幹線のような「超特急」を導入する是非について検討する方針を明らかにした。１月に同省に提出される予定の事業化調査の結果を基に判断する。

　日本の支援を受ける可能性について、この当局者は「現時点では（事業化調査で）そのような提案はない」と説明。建設費用などさまざまな要因を考慮した事業化調査の結果を待って検討するとしている。

　事業化調査は、フランスやイタリアの鉄道会社が支援し、西部のプーナとムンバイ、アーメダバードを結ぶ約５３０キロを対象に実施。建設費用は１キロ当たり１０億～１５億ルピー（約２０億～３０億円）とも試算されている。

　鳩山由紀夫首相は１２月末のインド訪問で、日本の新幹線の高い技術と安全性をアピールした。（共同）
3640：とはずがたり：2010/01/01(金) 14:00:32: バイオ燃料列車、三角線に導入検討　ＪＲ九州
2010年01月01日
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1227192268/1097
3641：チバＱ：2010/01/01(金) 15:15:35: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091229/biz0912291201004-n1.htm
【業界展望２０１０】鉄道“減速”無料化の逆風　対抗策に妙案なし　 (1/2ページ)
2009.12.29 12:00

２０１０年は高速道路無料化で鉄道への逆風が一段と強まる　２０１０年は鉄道の一段の減速が避けられない。鳩山政権がマニフェスト（政権公約）に掲げた高速道路料金の無料化がいよいよ動き出すためだ。１０年度に実施される無料化のための「社会実験」の１０年度予算は概算要求の６０００億円から１０００億円に圧縮されたとはいえ、ただでさえ不況で旅行需要が低迷しているだけに、無料の高速道路との競争に打ち勝つのは容易ではない。

　ＪＲ旅客６社がまとめた年末年始（１２月２５日～１月５日）の新幹線と在来線特急の予約状況は、各社とも目を疑う数字となった。

　今月１１日現在で２９５万席と、前年同期比１４％減。５年ぶりの前年割れだ。曜日配列が悪く、休日期間が短いことも影響したが、帰省の年末は見送られたが、新年の１月１日から４日まで上限１０００円乗り放題が実施されることも、予約減少に拍車をかけた。

　０９年３月にスタートした高速料金の休日１０００円割引では、５月や９月の大型連休には全国の高速道路で大渋滞が発生した。東日本、東海、西日本のＪＲ３社合計で、上期（４～９月）に１００億円程度の収益押し下げ要因になったとみられる。

　ＪＲ東海の松本正之社長は「景気低迷に加え、新型インフルエンザ流行や高速道路値下げという要素もあって、厳しい１年だった」と振り返った。

　１０年度からは高速無料化の実験が始まる。財務省と国交省との合意で「鉄道などの他の交通機関に配慮する」ことが決まったが、無料路線はまだ決まらず、各社とも戦々恐々としている。ＪＲ各社にとって１０年は、無料化に対抗する、まさに“社会実験”の年となる。

　すでに高速対抗策は始まっている。ＪＲ東は、土日や３連休に乗り降り自由になる切符と、グループ企業のレンタカーが１日２０００円で利用できる商品を組み合わせた「駅レンタカーキャンペーン」を展開。ＪＲ東海は今月からインターネット会員向けチケットレスサービス「ＥＸ－ＩＣ早（はや）特（とく）」を新幹線を乗り継いでも利用できるようにした。

　割引率の高さで目を引くのはＪＲ西だ。ターゲットは２人以上で帰省・旅行する家族。有効期間を２日から７日に延長し、年末年始を狙い打ちした。例えば、新大阪－岡山往復の指定席乗車券（こだま）は６８８０円と、通常より４３％も安くなる。

　ただ、割引商品が乗客引き留め策になるか疑問視する声も多い。

　実際、高速無料化が本格実施された場合、「今の３倍程度の減収が見込まれる」（ＪＲ東海の松本社長）という。無料に対抗する妙案は見出せていないのが実情だ。（米沢文）
3642：チバＱ：2010/01/01(金) 15:31:06: http://mytown.asahi.com/kagawa/news.php?k_id=38000000912310002
「高速１千円、耐えるしかない」／ＪＲ四国
2009年12月31日

　ＪＲ四国は２８日、１１月の鉄道営業概況を発表した。定期を除く鉄道収入（普通収入）は前年比８６・７％の２４億９９００万円で、１３カ月連続で前年の収入を下回った。四国内は７億４１００万円（前年比８６・８％）、本四間は１７億５８００万円（同８６・７％）だった。
　松田清宏社長は２８日の記者会見で「今年、『高速１千円』は本当にきいた。我々の運賃施策では対抗できず、耐えるしかない」と振り返り、「来年は高知がＮＨＫ大河ドラマの舞台になり、香川でも瀬戸内国際芸術祭がある。これらの機会をとらえ、本州からの誘客に取り組みたい」と決意を述べた。
3643：とはずがたり：2010/01/01(金) 18:38:57: いなほ全区間運休へ　ＪＲ羽越本線
2009年12月31日　21:13
http://yamagata-np.jp/news/200912/31/kj_2009123100562.php

　ＪＲ羽越本線は31日、強風の影響で山形、秋田、新潟の各県で列車の運行を規制、運休が相次いだ。1日も引き続き強風が見込まれ、村上（新潟県村上市）－酒田駅間で始発から運転を見合わせる。新潟－酒田駅間の特急いなほは全列車が運休となる。

　ＪＲ東日本山形支店によると、31日の本県関係では、特急いなほ4本と普通列車の上下計27本が運休、区間運休となったほか、新潟発青森行きのいなほが 1時間遅れた。また青森、上野、大阪の各駅を同日出発し、本県を経由する寝台列車4本も運休。乗客約2200人の足が乱れた。

　ＪＲ東日本新潟、秋田両支社によると、1日の運休、運転見合わせによるバスの代行輸送はしない。新潟支社は理由を「気象条件が悪いほか、バスの台数を確保できるか不透明なため」と説明している。
3644：とは：2010/01/01(金) 21:12:07: 只今東海道新幹線で名古屋から関ヶ原越えに挑む所

いつにない徐行ぶりである。雪は降ってはなさそうではあるんだけど地面は多少積もって白くなってるみたいだ。
3645：とは：2010/01/01(金) 22:19:26: 結局31分遅れで京都駅着

近鉄もなんやちょっと遅れてて22:02に飛び乗ると04分程に発車
車内は空いている。
3646：チバＱ：2010/01/02(土) 15:25:25: http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK200912270019.html
今年は関西私鉄１００周年ラッシュ　記念イベントに力2010年1月1日

　阪急、京阪など関西の私鉄が今年、開業１００年を相次いで迎える。鉄道は明治初めから国主導で発達したが、商人の町として栄えた関西では民間に資力があり、私鉄網が１世紀前に全国に先駆けて発達した。各社とも、景気低迷で伸び悩む利用者を少しでも増やそうと、記念イベントに力を入れる。

　阪急電鉄は１月１２日から６月末まで開業１００周年のラッピング装飾を施した８両編成の「ミュージアム号」を宝塚本線と箕面線で運行する。「１００年の節目に、改めて鉄道の良さを感じてほしい」と広報担当者。

　京阪電気鉄道は７月から１０月まで、現役車両を使った移動展示館「ミュージアムトレイン」を開設する。主要駅に留め置いた車両の座席と網棚を取り外して、それぞれの時代の車両部品などを展示。昼間は使用しないホームを使うので、通常の運行には支障ないという。

　京都・嵐山などを走る京福電気鉄道嵐山線は「嵐電（らんでん）と同い年」と銘打って、開業日の３月２５日から１年間に１００歳を迎える京都市内在住者を募集している。１月末締め切りで、応募者には記念品を贈る。「次の１００年も喜んでもらえる嵐電ブランドにしたい」と担当者。

　日本初の鉄道は１８７２（明治５）年に開業した新橋―横浜間。純粋民間資本で初の私鉄は１８８５年に大阪と堺を結んだ阪堺鉄道（現南海電気鉄道）とされる。その２０年後、蒸気機関車から電車に変わり、まず阪神電気鉄道が１９０５年に大阪―神戸間で開業。日露戦争後の恐慌などで一時、主な既存私鉄は国有化されるが、１９１０年ごろ再び、関西の私鉄開業ブームが訪れた。

　阪急電鉄が３月、箕面有馬電気軌道として宝塚本線（梅田―宝塚）と箕面支線（石橋―箕面）の営業を始め、兵庫電気軌道（現山陽電気鉄道）や嵐山電車軌道（現嵐電）も開業。京阪電鉄も４月に大阪―京都間で営業を始めた。

　斎藤峻彦（たかひこ）近畿大教授（交通経済学）は「関西では明治期に先進的な私鉄の開業が相次ぎ、その経営モデルが昭和初期に東京へ広がった」と話す。ただ、「鉄道体系がバラバラにできあがり、地下鉄との相互乗り入れも技術的に難しくなって大阪中心部の重要な路線の整備が進まない構造的問題を抱え続けた」とも指摘する。（佐藤亜季）
3648：とはずがたり：2010/01/02(土) 16:18:28: >>3647
いやぁ凄いねぇ。
>田園都市線はピーク時に池尻大橋―渋谷間を計29本の電車が走っている
民鉄は15連とか走らせてる国鉄・ＪＲに対して最大10両が精々，12両の京急は車輌が１８ｍ，であるから次は編成長にも挑戦して欲しい所。兎にも角にも渋谷地下駅の改良の困難さに尽きる訳だが。。
3649：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2010/01/04(月) 13:08:46: これは新塗装じゃなくてリバイバルだと小一時間(ry

新塗装気動車を披露　ＪＲ西 '09/12/29
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200912290044.html

　２０１０年元日から、ＪＲ芸備線を走る鮮やかな朱色の気動車が28日夕、山口市のＪＲ新山口駅にお目見えした。下関総合車両所（下関市）で単色に塗り直した。
　ＪＲ西日本広島支社が、単色化によるコスト削減とカラー統一での親しみやすさの一石二鳥を狙う。約８年間で支社管内の電車約４００両と気動車約１００両をすべて塗り替える。特急やイベント列車などは対象外。
　気動車を使う山陰、芸備、山口線などでは１９８７年の民営化時の朱色が復活する形。山陽、呉、可部線などの電車は陽光をイメージした濃黄色になる。電車は１月下旬以降に登場する。
3650：とはずがたり：2010/01/04(月) 13:29:55: >>3649
JR九州の真っ黄色の気動車初めて見た時は格好いいと思いましたが，これ見ても只の昔のリバイバルで古くさい国鉄末期の惨状(鈍重な気動車がちんたら走っている)しか思い出さないっすよね～。
どうせやるなら電車は湘南色で気動車は急行色(とでもいうのでしょうか？)にして貰うと俺には直球ど真ん中なんですけどｗJNRのロゴ付きで。
3651：ももだぬき：2010/01/04(月) 18:55:57: 予算でJR四国・JR北海道・JR九州には補償金を組まないといけません。
3652： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/06(水) 13:10:09: なんという分かりやすい人だｗ

http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000001001060002
民主支援は新幹線次第　川田福井商議所会頭
2010年01月06日

　福井商工会議所の川田達男会頭は５日、年頭の記者会見で、今夏の参院選の対応について「新政権はこれから
真価が問われる。今は様子見の段階」とした上で、「北陸新幹線の県内延伸が認められれば（経済界として）民主を
推すこともある」と述べた。金沢―福井間など整備新幹線の未着工区間について、前原誠司国土交通相は夏までに
着工の優先順位を決める方針を明らかにしている。

　一方で、川田会頭は新幹線整備で富山や石川の両県に今年度末までに計５千億円以上（未執行を含む）が投資
されたことを挙げ「福井は福井駅部などの約５０億円だけ。不況のなか、公共事業で格差が生まれている」と強調。
「新幹線問題が解決しなければ、県民が集結して国と戦わなければならない」と述べた。
3653：チバＱ：2010/01/06(水) 21:59:29: http://www.yomiuri.co.jp/tabi/domestic/railway/20100106-OYT8T00575.htm?from=navlk
新幹線延伸　青森の期待

試乗会で八戸駅にお目見えした新型車両（先月１５日）　東北新幹線が今年１２月、新青森―八戸間が開業し、東京と青森が最短３時間で結ばれる。新年の帰省客の足は、今年を最後に様変わりしそうだ。地元で開業に期待も高まるが、青森市が新駅の周りで売り出した土地は売れず、宿泊施設などの誘致も進んでいない。（青森支局　谷川広二郎、山口陽平）

「１本で」帰省便利に　施設誘致は難航
　Ｕターンラッシュのピークとなった３日のＪＲ青森駅。津軽三味線や太鼓の演奏が響き、青森市職員が「今度の冬は新幹線でお越し下さい」と呼び掛けた。鹿内博市長も「一路青森３時間。開業を大きなチャンスとして生かしたい」と帰省客にアピール。開業に備えて考案された県産食材を使った「さんふり汁」が振る舞われた。

　「八戸で乗り換えての帰省に疲れていたが、これからは東京から一本。ふるさとの活性化にもつながってほしい」。青森市出身で東京都内に勤める会社員山川由衣(ゆうい)さん（２３）は話す。駅前市場で鮮魚店を営む伊倉辰彦さん（６２）も「新幹線が起爆剤となって、活気づいてほしい」と期待する。

　青森駅から４キロほど離れた郊外にある新幹線の玄関口となる新青森駅。中央がガラス張りの駅舎が既に姿を見せる。県などは新たに、「縄文まほろば弁当」「青森りんごジュース」など推奨土産品を認定した。縄文まほろば弁当をつくる八戸市の飲食店「スタチオン」支配人の鳥越美津雄さん（４８）は「三内丸山遺跡を始め、古く栄えていた縄文文化もＰＲしたい」と意気込む。

　新駅となる七戸十和田駅前には、集客の目玉として広大な農産物直売施設が出来る。太宰治が生まれた旧金木町（現・五所川原市）に今秋、「太宰ミュージアム」がオープンする。

◇
　「新幹線が来るのはいいけど、駅前に何も建たないんじゃあ、素通りされて終わりさ」。新青森駅近くの県道沿いで飲食店を営む男性店主（５２）はいぶかしがる。市が新駅周辺で売り出している用地は、１８区画の約３万９０００平方メートルだが、売却が決まったのはわずか２区画に過ぎない。

　全国展開するビジネスホテルは進出を検討したものの、見送りを決めた。担当者は「採算がとれるか未知数」と理由を説明した。こうした背景には、２０１５年度に開業予定の北海道新幹線が新函館駅まで延伸すると、通過点になってしまうとの危惧(きぐ)があるためだ。

　日本銀行青森支店の鶴海誠一支店長は「開業効果を享受するというスタンスではなく効果をつくり出すことが大切。延伸をチャンスととらえ、北海道からも客を呼ぶような工夫を」と指摘している。
3654：チバＱ：2010/01/07(木) 22:46:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100107-00000012-maip-soci
ボンネット型車両　昭和の特急の顔、姿消す…３月から順次
1月7日13時31分配信毎日新聞

　東海道新幹線開業前から活躍し、高度成長期の国鉄特急のシンボルだったボンネット型車両が間もなく姿を消す。３月のＪＲダイヤ改正で、この車両を使う夜行急行「能登」（上野－金沢）の定期運行が廃止されるためだ。昭和の面影を残す数少ない車両だけに、惜しむ声も高まりそうだ。

【ボンネット型車両も】写真特集　日本の鉄道

　ボンネット型が登場したのは、東海道新幹線開業６年前の１９５８（昭和３３）年。ビジネス特急「こだま」として東京－大阪間を初めて６時間台で結んだ。国鉄特急を象徴するクリーム色と赤色の塗り分けも、この車両から始まった。

　技術面でも画期的だった。当時、特急は先頭の機関車が客車を引く「列車方式」が常識だったが、こだまは複数のモーター付き車両を分散して連結する「電車方式」を採用。こだまの成功は電車方式の利便性や優秀性を証明し、同じ方式の初代新幹線０系の開発にも弾みをつけた。

　ボンネット型はその後も改良を重ね、東海道・山陽線の「つばめ」「はと」、上越線の「とき」など各地で活躍。昭和の特急の顔だった。昭和３０年代が舞台の映画「ＡＬＷＡＹＳ　続・三丁目の夕日」にも神戸市内で保存中の実車が登場する。

　しかし車両の世代交代や新幹線の延伸で廃車が進み、現役車両はＪＲ西日本が所有する１９７１～７４年製造の４編成だけに。現在は「能登」として使われているが、老朽化が目立つため、３月の「能登」の定期運行廃止を機に、順次廃車される見通しとなった。

　鉄道の歴史に詳しいレールウエーライターの種村直樹さん（７３）は「一時代を作り、その後の国鉄の車両イメージを変えた。引退を惜しむ人は多いだろう」としみじみと話している。【小林祥晃】
3655：荷主研究者：2010/01/07(木) 23:34:09: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100104t21010.htm
2010年01月04日月曜日　河北新報
北へ延長総仕上げ　東北新幹線八戸―新青森間１２月開業

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　今年１２月に予定される東北新幹線八戸―新青森間（８１．２キロ）の開業まで１年を切った。１９７２年に盛岡―青森間の基本計画が決定してから３８年。無駄な公共事業の象徴のように扱われ、一時は計画凍結に追い込まれたが、地元の悲願が実を結び、東京―新青森間（６７４．９キロ）全線開通という歴史的な節目を迎える。開業に向け沿線では、仕上げの関連工事が急ピッチで進むほか、観光客誘致を狙ったイベントなどが展開される。

　ＪＲ東日本によると、現在の東京―青森間は在来線の乗り継ぎを含め最短で３時間５９分。１２月の開業時は東京―新青森間が３時間２０分程度で結ばれる。

　さらに新型車両「Ｅ５系」が投入される２０１１年３月以降、段階的に走行速度が引き上げられ、１３年３月には最高時速３２０キロの走行で３時間５分程度にまで短縮される。

　八戸―新青森間は昨年１１月にレールが一本につながり、今春には試験走行などが始まる。北のターミナル駅「新青森駅」（青森市）は２月、八戸―新青森間で唯一の駅となる「七戸十和田駅」（七戸町）は３月に完成する予定。昨年末に編成された１０年度政府予算案には、開業に必要な電気工事など関連事業費６０億円が計上された。

　開業日や仙台―新青森間の所要時間などはまだ明らかにされていない。運行本数は開業の約半年前、運行ダイヤの骨子は約３カ月前にＪＲが公表する予定だ。

　東北新幹線は７１年に着工。８２年に大宮―盛岡間が開業した。９１年に東京へ乗り入れ、０２年には盛岡―八戸間が開業した。八戸以北は採算性などが問題視され、計画が凍結されたほか、新幹線が在来線に乗り入れる「ミニ新幹線化」の計画が一時採用されたが、最終的に政府が東京―盛岡間と同じフル規格での建設を決めた。

　八戸―新青森間の総投資額は４５９０億円になる見込みだ。
3656：とはずがたり：2010/01/08(金) 22:19:09: 本日生駒に帰宅。
新幹線代を浮かすべく東京から途中迄各停に乗車♪
沼津行きがあったので乗車。小田原と思ってたけど熱海更には三島でも(･∀･)ｲｲかも♪
東京→横浜と大船→藤沢～平塚辺りが混んでいた。

平塚でアクティに乗り換え。関東の電車は鈍足イメージだが平塚から国府津迄無停車で結構とばすじゃないか。
早川から先は断崖絶壁の上を行く区間。電車も揺れが酷く山行がの東伊豆の国道が土砂崩れに呑み込まれた区間のレポを思い出すとちょいと恐い。新幹線はより安全な場所を通っていることを改めて実感。
アクティは熱海行きだったが，好接続で次は浜松行き。
どれも坐れたので選択肢が三島・静岡・浜松の３択となって多いに迷うが時間を見るとどれも遅くなってしまう上にひかりとの接続がぎりぎり間に合わない悪さだったりで三島で乗ってしまう。
最初は近鉄経由を考えてたけど遅いし京都迄行くことにして，これあんま安く成らないんだよなあ・・。。

乗換が東京─(快)→熱海─→浜松─(快)→岐阜→米原─(快)→京都ぐらいだと楽だし日中の乗り通り一度やってみたくもあるかも。
3657：チバＱ：2010/01/08(金) 23:07:39: １８切符の世界ですね。
自分は１８切符で東京←→大阪を二回やりましたがもういいや....
静岡って広いなあと思いました
3658：とはずがたり：2010/01/08(金) 23:20:25: もっと頻繁に乗り換え有る印象でしたが意外に楽かも。
静岡県の真ん中に生まれ育ったのであんま日中乗り通す機会はなかったですねー。
大学時代はなんども大垣夜行では行きましたが。
今新幹線で東京─名古屋通るとき2時間もかかりやがるのでやはり静岡県広すぎかもと思いますね。浜松県分置が矢張り必要かも！？
3659：神奈川一区民：2010/01/09(土) 14:14:29: ＪＲ東海は、リニアを相模原市と笛吹市の区間を
、数年前倒しして開業させる考えを明らかにした
。（ソース＠産経新聞）
3660：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:01:48: これっすね。
朝日にも載ってました。
相模原から東京へ直結できないと投資効果半減。橋本駅なら京王経由で新宿─甲府はあずさとどっちが速くなるんでしょうかねぇ。相模原駅なら小田急の延伸も必要♪
で，その次は取り敢えず相模原～品川か。橋本駅に設置するにせよ，間違っても新相模原みたいな下らん駅名にして欲しくない。橋本は橋本で云って欲しい所。

リニア新幹線、一部先行開業へ　神奈川―山梨間が有力
http://www.asahi.com/travel/news/NGY201001080017.html
2010年1月8日23時30分

リニア中央新幹線の路線案
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　ＪＲ東海の葛西敬之会長は８日、２０２５年に東京―名古屋で開業を目指しているリニア中央新幹線について、一部区間を先行して開業させる方針を明らかにした。区間は神奈川―山梨が有力。実際にリニアを運行させて運営ノウハウを蓄積し、技術改良を促すねらいがある。

　葛西会長は、名古屋市内であった地元財界の賀詞交歓会で、報道陣に「リニアの部分開業は既定路線。可能な区間から開業する。神奈川―山梨が適当だろう」と述べた。

　地下４０メートルより深い「大深度地下」に駅を建設する東京、名古屋や、南アルプスを貫通する約２０キロのトンネルの工事には長い時間を要する。一方、山梨では、１３年度末をめどに既存のリニア実験線１８．４キロを、４２．８キロに延ばす工事が進んでおり、この区間を生かせるという事情がある。

　神奈川県は相模原市辺り、山梨県は甲府市辺りで、駅の設置が有力視されている。相模原、甲府両市は直線で約７０キロ離れており、時速５００キロで運行すると１０分かからずに到着する計算だ。

　先行開業の時期については、葛西会長は「言える段階ではない」とした。ＪＲ東海は１４～１５年ごろの着工を目指しており、早くてもこれ以降の開業になる。

　ただ、部分開業では収支が赤字になる可能性が高い。この点について葛西会長は「東海道新幹線と合算して収支が合えばいい」と話した。

　リニア中央新幹線は、整備計画の策定へ向け、今年から国の交通政策審議会で、具体的なルートや駅の場所の議論が始まる。ＪＲ東海は、神奈川、山梨など中間駅の建設費を、地元に負担させる方針。先行開業するにしても、巨額の建設費負担の問題が懸案になりそうだ。（伊沢友之）

リニア一部　先行開業へ
http://mytown.asahi.com/yamanashi/news.php?k_id=20000001001090001
2010年01月09日

　　　■県、歓迎の意向

　東京―名古屋間で２０２５年の開業を目指すリニア中央新幹線について、ＪＲ東海の葛西敬之会長が８日、一部区間を先行開業させる方針を表明した。神奈川―山梨が有力だ。開業に伴う経済効果を期待する県は、歓迎する意向を示している。中間駅の設置費用の負担割合をめぐり、ＪＲと今後本格化させる地元調整のなかで、詳細な説明を求めていくとしている。

　一部区間を先行開業させる方針は、葛西会長が名古屋市内で報道陣の取材に応じる形で「リニアの部分開業は既定路線。神奈川―山梨が適当だろう」と述べた。

　県は「開業が早まること自体、悪いことではない」（リニア交通課）と歓迎しつつも、「ＪＲ側の正式な連絡を待ちたい」としている。
3661：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:06:48: ＜リニア新幹線＞多治見で初部会
http://mytown.asahi.com/gifu/news.php?k_id=22000001001080003
2010年01月08日

◆「観光資源で効果を」「地方負担どうなる」
　２０２５年度の開業を目指すリニア中央新幹線をめぐり、県や関係自治体、有識者らで組織する「地域づくり研究会」の初めての部会が７日、多治見市の県東濃西部総合庁舎であった。自治体、商工会議所、観光協会などの担当者約５０人が出席し、現状や課題について意見と情報を交換した。
　昨年７月に発足した同研究会の「産業振興部会」と「観光振興・まちづくり部会」を合わせて開いた。研究会は県内に駅が設置されることを前提に、波及効果を地域に取り込む方策の検討を目的にしている。
　出席者からは「観光資源が豊富なので（効果取り込みの）一つのポイントになるのではないか」「駅までのアクセスが重要」などの前向きな意見が出る一方で、「駅建設費の地元負担が３５０億円は大きい。枠組みはどうなるのか」といった懸念も示された。
　駅の建設費に関しては、県の担当者が「３５０億円はＪＲが試算をした結果で言い値。費用をＪＲと地元でどう分担するのか。国も交えてこれからの議論になる」と説明していた。（本間久志）

リニア調査報告　県に内容を説明
http://74.125.153.132/search?q=cache:m74SPwXJd4EJ:mytown.asahi.com/yamanashi/news.php%3Fk_id%3D20000000912250002
2009年12月25日

　ＪＲ東海は２４日、リニア中央新幹線（東京―大阪間）についての調査報告書を国土交通省に提出し、その内容を山梨県にも説明した。通過する都府県に１駅ずつ設置することを前提に、すでに示された三つのルートごとの建設費や輸送需要などをまとめている。報告書の提出を受けて、横内正明知事は「リニア中央新幹線の実現に向け、また一歩前進したものと受け止めている」とコメントを出した。

　今後は、国交省による交通政策審議会で整備計画が決まる。ＪＲ東海は２０１５年に着工、２５年に東京―名古屋間の開通を目指している。
3662：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:09:28: リニア前進も調整長期化　ＪＲ東海　調査報告書提出
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091224-00000010-fsi-bus_all
12月25日8時15分配信フジサンケイ　ビジネスアイ

　東京－大阪間を１時間強で結ぶ夢の高速鉄道が、実現に向けて大きく動き出した。ＪＲ東海と鉄道建設・運輸施設整備支援機構が２４日、前原誠司国土交通相に、リニア中央新幹線（東京－大阪）の工事費や需要予測をまとめた調査報告書を提出。今後、国交省が建設の是非を検討することになる。ただ、リニア新幹線をめぐっては、ＪＲ東海が建設コストが最も少ないルートを想定する一方で、長野県が北に大きく迂回（うかい）するルートを主張するなど、地元との調整難航が必至の情勢で、議論の長期化が予想される。

　調査報告では、（１）ＪＲ東海が想定する甲府市から南アルプスをほぼ直線で貫く「南アルプスルート」（延長４３８キロ）（２）長野県が要望している茅野から南下して伊那、飯田を通る「伊那谷ルート」（同４９８キロ）（３）茅野から木曽を迂回する「木曽谷ルート」（同４８６キロ）－の３ルートの試算が示された。

　工事費と車両費を合わせた建設費は、南アルプスルートが８兆４４００億円と最も少なく、所要時間も６７分と最も短い。松本正之社長はこの日、前原国交相に「すべてのデータが直線（南アルプス）ルートの優位性を示している」などと説明。ＪＲ東海が想定する南アルプスルートをアピールした。

　しかし、長野県側は２０年間にわたり伊那谷ルートで意見集約を図ってきた経緯から、直線ルートには強く反発している。

　また、中間駅の建設についてもＪＲ側と自治体の間で見解が食い違う。ＪＲ東海は、基幹部分の建設費は全額自己負担する計画だが、設置の地元負担は５９００億円に達する。松本社長は報告書提出後の記者会見で「中間駅設置によって、地元は利益を回収できる」と強調するが、地方の財政状況が厳しい中で、負担のあり方について自治体から異論が出ている。

　ＪＲ東海は東京－名古屋間の２０２５年開業を目指している。松本社長は「工事には１０年ぐらいかかる」との認識を示しており、１５年にも着工したい考えだ。

　同日夕には、民主党リニア中央新幹線推進議員連盟の第４回総会が開かれ、松本社長らが、調査報告の内容を示した。出席者によると、三日月大造国交政務官は「クリスマスプレゼントとしていただいたもの（調査報告）を、来年春まで冬眠させられない」などと発言。年明け早々にも、ルートや建設主体、営業主体選定の検討を進める考えを示した。しかし、ＪＲ側と自治体の意見の隔たりは大きく、納得する道を見いだすのは困難な作業となりそうだ。（米沢文）

【用語解説】リニア中央新幹線

　リニアモーターカーで東京－大阪を結ぶ構想。全国新幹線鉄道整備法に基づき国が１９７３年１１月に甲府、名古屋、奈良の各市付近を経由地とする基本計画を決定した。２００８年１０月にはＪＲ東海が「３ルートでの建設が可能」とする報告書を国土交通省に提出していた。今後は、国交相が来年、交通政策審議会にルート選定などの検討を諮問。答申を経て整備計画を決定し、環境影響評価を行い、工事実施計画を国交相が認可すれば着工となる。
3663：とはずがたり：2010/01/09(土) 15:09:55: 長野県の我が侭が日本国民に多大な迷惑を損害を掛ける事に全国民は立ち上がるべきだ。長野県産品のボイコットしよう♪スキーは上越か岐阜や北陸へ。松本県と上田県に分割してしまっても良いっヽ(｀Д´)ノ

ルート決定までなお曲折も　リニア中央新幹線
2009/12/24 22:55
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/339487/

リニア中央新幹線３ルートの所要時間と工事費
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　ＪＲ東海が２４日、前原誠司国土交通相に提出したリニア中央新幹線（東京－大阪）の調査報告書は、ＪＲ東海と迂回（うかい）を求めた長野県の主張をそれぞれ取り入れた３ルートを併記した。９兆円以上を投ずる巨大プロジェクトが一歩動き出したが、ルートや費用負担の決定には地方の思惑も絡んでおり、なお曲折がありそうだ。

　報告書に示されたのは、（１）甲府市から南アルプスを貫く「南アルプス」（２）茅野から南下して伊那、飯田を通る「伊那谷」（３）茅野から木曽を迂回する「木曽谷」の３ルート。これまで建設費や所要時間が最も短い「南アルプス」での建設を主張してきたＪＲ東海の松本正之社長は前原国交相に「すべてのデータが直線ルートの優位性を示している」とアピールした。

　続いてこの日夕開かれた民主党のリニア中央新幹線推進議員連盟総会では、「来春まで冬眠させられない」（三日月大造国交政務官）などとルートや建設主体の検討を早期に進めるよう求める声が相次いだ。ＪＲ東海は早ければ平成２６年の着工を視野に入れている。

　だが、実現にはなお課題が多い。

　ＪＲ東海の計画では基幹部分の建設費を全額負担する一方、中間駅は地元負担による「１県１駅」の整備を想定する。「地元は利益を回収できる。地元負担が自然な形」と松本社長は強調するが、地下駅で２２００億円、地上駅で３５０億円かかる費用負担に対し、地方から反発も聞こえる。

　費用負担やルートには政治的な圧力が強まることも予想され、ＪＲ東海の思惑通りに進むかどうかは不透明だ。
3664： ◆ESPAyRnbN2：2010/01/10(日) 10:22:47: >>3620-2621
http://journal.mycom.co.jp/series/trivia/030/?rt=na
【連載】鉄道トリビア
30 羽田空港の地下に、JR在来線の線路がある
2010/01/10 杉山淳一

2009年の年末、前原国土交通大臣がJR東海に対し「東海道新幹線の羽田空港乗り入れ構想」を打診したと
報じられ話題になった。東海道新幹線の基地は大井埠頭にあり、田町駅付近の分岐点から芝浦経由で到達
する。その線路を5kmほど伸ばせば確かに羽田空港に届く。これに対してJR東海は、現在の東海道新幹線
の過密ダイヤを理由に難色を示したという。

しかし、新幹線を伸ばさなくても、実はすでに羽田空港にはJR東日本の在来線規格の線路が通じている。
いわゆる「東海道貨物線」だ。大井埠頭の新幹線車両基地に隣接した「東京貨物ターミナル駅」から南下して
海底トンネルに入り、東京モノレールの車両基地のある昭和島を経由して羽田空港島に入る。首都高速の
空港西インター、東京モノレールの羽田整備場駅、天空橋駅の地下を通り、多摩川を潜って川崎臨海部で
地上に出て、鶴見で東海道本線と合流するという路線だ。

東海道貨物線は羽田空港島の西の端をかすめる形だが、整備場や天空橋あたりから分岐させれば、
新国際線ターミナルや国内線ターミナルへ線路を伸ばせそうだ。新幹線規格の海底トンネルを新たに掘る
より、こちらのほうがコストも安いはず。ちなみに、東京貨物ターミナル駅の海側には東京湾高速鉄道の
りんかい線の車庫もある。線路の幅も電化方式も同じなので、この線路を結べばりんかい線経由で埼京線
からも羽田空港へ直通できる。

さらに、東京貨物ターミナルの北から浜松町駅まで、休止中の貨物線がある。これを東海道線と結べば、
東京駅から羽田空港行きの列車も設定できる。JR東日本は上野と東京を結ぶ東北縦貫線を建設しており、
東海道線と東北本線、高崎線、常磐線を直通させる計画があるので、これらを結べば北関東地域から羽田
空港へのアクセスが大幅に向上するだろう。

運輸政策審議会も「検討すべき」
以上は筆者の願望も混じっているが、東海道貨物線の旅客輸送については、「京浜臨海部再編整備協議会」
が可能性を検討している。同協議会は過去に貸し切り列車を走らせるなど、国へアピールするなどの活動も
行ったという。その成果もあって、運輸省時代の運輸政策審議会は2000年に「今後整備を検討すべき路線」
(答申18号)して国に報告している。この答申18号では、西船橋付近で総武線千葉方面と京葉線東京方面を
連絡する路線も挙げている。この路線を整備すれば、りんかい線と京葉線の線路は新木場駅付近で
繋がっているので、成田空港と羽田空港を結ぶ列車の可能性も出てくる。

問題は、旅客列車が増大すると貨物列車のダイヤに支障が出ること。JR東日本としても、子会社の東京
モノレールの営業に影響することを考慮するだろう。東京モノレールも将来は新橋駅や東京駅へ延伸する
構想があるのだ。

運輸省は省庁再編によって国土交通省に改組されており、運輸政策審議会も消滅した。その業務は交通
政策審議会が引き継いでいるが、首都圏の鉄道に関する新たな答申は出されていない。東海道貨物線の
旅客化が実現するかどうかは未定となっいる。
3665：とはずがたり：2010/01/10(日) 12:16:58: >>3664
因みにレスアンカー先>>3620-3621っすね。
これそうなんですよね～。
問題は記事でも書かれてますけどＪＲ貨物のダイヤを圧迫しかねない事とＪＲ東日本が羽田モノレールを買ってしまった事で，ＪＲ貨物としては当初の全体計画通り東京貨タとりんかい線の接続をして貨物の京葉線経由で千葉方面と東海道方面の直通が出来ると効率的になる(現在は武蔵野線経由)ので，東京貨タから羽田迄多少列車が入ってもやって貰っても良いような気もしますが。

浜松町から先何処に直通させるかもなかなか興味深いです(もう実現するかの様な表現ですがｗ)
東海道線・東北縦貫線とつなげて例えばあんま本数入れられない常磐線をこちらに乗り入れさせるとかすると，便利になると思うんですけど。

東海道貨物線はＪＲ貨物の所有ではなくて恐らくＪＲ東の所有だった記憶がありますが，羽田モノレールと競合してしまうのは資本の論理に厳しい東がうんとは云わないでしょうしね。(常磐線と競合するＴＸへの出資を拒否しましたし)

と，そこで個人的には浜松町からは地下鉄で東京駅方面へ延ばして，更に東京駅までの延伸計画はあるけどその先は相互直通相手の決まってないＴＸ(テレ東ではなくつくばエクスプレス)と乗り入れ♪すればいいんじゃないかと。
また競合相手に資金を入れる訳だから東海道貨物線をＪＲ東日本から切り離して首都圏新都市鉄道(ＴＸの経営母体)が第1種免許を取得して更に川崎方面へも延伸すりゃええんじゃないかと思ってます。

妄想度高くなりますけど戦時中に国鉄に強制合併された鶴見臨港鉄道を再度分離して，更に鶴見～高島町の貨物線も併せると浜松町～羽田～小島新田～浜川崎～みなとみらい～桜木町に新線開業できます♪
問題点は民鉄として頑張っている京急の経営に多大な打撃を与えてしまいそうで国の事業としてやるのは民業圧迫の誹りを免れないってことでしょうか。