鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
3366：荷主研究者：2009/09/22(火) 20:46:07: >>3365　続き

近鉄は想定よりも2倍増　京阪は予想外の大苦戦

　阪神なんば線の開通は、直通運転を始めた近鉄にも追い風となっている。4月の降車客数（定期外）は奈良駅で1割増、同じく大阪難波駅も2割増（ともに前年同月比）。「阪神圏からの顧客が増えているようです」と、近鉄・鉄道事業本部の槇山雅史部長は説明する。

　同社は当初、2009年度に5億5000万円の新線による増収効果を見込んでいたが、現在の見通しは「その倍近くに到達する勢い」（槇山部長）。地元ホテルが兵庫県民を対象に超特価宿泊プランを用意するなど、地域挙げての観光客誘致活動が奏功したと見てよい。

　近鉄は新線開通と同時に、高級感を全面に押し出した新型特急「22600系ACE」を投入した。大型喫煙ブースを設けて、煙が客室内に流れ込まないように徹底。また、トイレには床に大理石を敷き、温水洗浄便座も設置した。

　車両投入と並行して、大和西大寺駅など主要駅の改装工事にも着手。折しも、奈良県では「平城遷都1300年祭」の開催を来年1月に控えている。多分に漏れず近鉄も定期客が減少しており、今後観光客を増やさなければならない。09年度後半にかけて、一気に巻き返す戦略だ。

　一方で、想定外の苦戦を強いられているのが京阪の中之島線。輸送客数は当初の1日平均8万人見込みに対し、これまでの実績は同約3万人と低空飛行にあえいでいる。

　中之島線は既存の天満橋駅から新設の中之島駅まで延伸した線で、開通により中之島から京都までが一本の線でつながることになった。

　新駅には無垢の木やガラスが主な素材として使用され、「和」の演出が施されている。京阪はこれらの魅力についてのPRに力を注いできたが、「（顧客に）周知が届いていなかった」と、京阪・鉄道企画部の倉堀耕一部長はうなだれる。昨今の不況の影響で、中之島の開発が遅れぎみであることも足かせとなった。

　ただ、6月15日に朗報が届いた。開通に伴って投入した新型車両「3000系」が「ローレル賞」に選ばれたのだ。鉄道ファンの全国組織「鉄道友の会」が、性能やデザインなどで優れた車両に贈る賞である。

　3000系は月をイメージした円弧のデザインや、車内になめし革調のシートを1列＋2列で配列するなどの独自性が評価された。実は、同社はデザイン開発に当たり、初めて外部デザイン会社を採用したという。同時に、女性顧客の意見を取り入れる協業型マーケティングを展開。それらが今回の受賞で花開いた。
3367：荷主研究者：2009/09/22(火) 20:47:02: >>3366　続き

“幻の新線”が動き出す？　それでも不便な関西鉄道

　まだ構想段階だが、関西にはほかにも新線計画がある。中でも大型の新線として注目されるのが、大阪中心部と関西国際空港を30分程度でつなぐ「なにわ筋線」だ。

　市内に南北を貫く新線を引き、それをJRと南海電気鉄道の二つのルートにつなげる構想のなにわ筋線は、80年代に計画されて以降、長年凍結されてきた“幻の新線”。その構想がここに来て再浮上している。4月にJR西日本や関西私鉄大手、大阪府などによる懇談会が開催された。7月には事務担当者の検討会議が計画されている。事業者として手を上げている鉄道会社も動きを表面化。JR西日本の関係者は「実現に向けての具体的な動きはない」と煙に巻くが、南海はなにわ筋線などの調査を進める専門部署を設置した（部員5名）。ただ、府など自治体が財政難に苦しんでいる時期だけに、3000億～4000億円とされる事業費負担の配分などをめぐって交渉が難航することも予想される。

　また、阪急電鉄も国が中心となって検討している「西梅田・十三（じゅうそう）連絡線」構想に備えるが、「具体的なスケジュールには乗ってきていない」（阪急・都市交通事業本部の奥野雅弘副部長）としている。

　新線ラッシュの関西だが、実のところ鉄道ネットワークの利便性が格段に向上しているとは言いがたい。「相互直通を開始した線は、メジャーな線ではない」（鉄道事情に詳しい明治学院大学・国際学部の原武史教授）。そもそも原教授は、「関東の人間にとって、関西の鉄道は非常に不便に感じる」と指摘する。

　まず、関西の鉄道はJRと私鉄との乗換駅が少ない。阪急はJRと接続する駅が実質上なく、阪神や京阪も乗換駅は数えるほどだ。東武鉄道や東京急行電鉄がJRと10カ所以上で接続している関東の鉄道とはあまりにも対照的であろう。また、関西の鉄道は相互乗り入れも少ない。地下鉄との直通運転を開始した近鉄の「けいはんな線」や今回開通の阪神なんば線など、その数はごくわずか。JRや私鉄、地下鉄が頻繁に乗り入れしている関東鉄道とは、これまた大きく違う。

　これらの原因としては、鉄道会社間の規格の違いがある。

　関東の鉄道は線路の幅がほぼ統一されているのに対し、関西の鉄道は阪急や京阪など大手私鉄とJRとでは線路の幅が違う。また、関西の鉄道は給電方式も、地下鉄や大手私鉄とでは違う。いち早く開通したJR（旧国鉄）「山手線」を中心に鉄道ネットワークが整備されてきた関東の鉄道に対し、大型ターミナルを持つ大手私鉄がそれぞれ独自にネットワークを形成してきた関西の鉄道。この違いが、現在の鉄道事情に現れているのだ。

　私鉄王国――。関西の鉄道は長年そう呼ばれてきた。大手私鉄がJRに対抗し、あるいは私鉄同士で競い合うように住宅や遊園地、百貨店などの沿線開発を進めてきた。大手私鉄が関西の生活文化そのものを築いてきたと言っても過言ではない。

　ただ、関西の鉄道の利便性の低さは、この競争心の“しこり”ともいえる。今回の新線ラッシュの背景にもJRと大手私鉄との対抗意識があったのではないか。一方、なにわ筋線の再浮上には、大阪ワールドトレードセンタービルディング（WTC）への府庁移転構想が絡んでいるとの見方もある。官・民ともに、関西の鉄道ネットワークを顧客の視点で見直す時期に来ているのではないか。

（週刊東洋経済）
3369：荷主研究者：2009/09/22(火) 21:16:26: http://news.shikoku-np.co.jp/kagawa/economy/200908/20090825000107.htm
2009/08/25 09:31　四国新聞
普通列車９２本で減車／９月からＪＲ四国

　ＪＲ四国は２４日、普通列車の編成を一部見直し、管内の計９２本についてそれぞれ１～２両減車すると発表した。高速道路の大幅値下げや景気の低迷で利用客の落ち込みが続いている状況に合わせ運行の効率化を図る。実施は９月１日から。

　車両減の対象となる普通列車は平日１６本、土曜４５本、日曜３１本。路線別では予讃線２１本、土讃線１９本、高徳線２４本など。ワンマン運転の車両が新たに２０本増え、ワンマン化率は２・４ポイントアップして３８・２％になる。減車による経費節減効果は年間で約７５００万円を見込む。

　ＪＲ四国が同日発表した７月の鉄道営業概況によると、鉄道収入は前年同月比１３・５％減の３２億２１００万円。約５億円の減収で、３カ月連続して２けたの下げ幅を記録した。同社は減収分の半分程度が高速道路値下げの影響とみており、松田清宏社長は同日の記者会見で、「減車によるコスト削減で何とか苦境を乗り切りたい」と話した。

　また３０日投開票の衆院選で、高速道路の無料化を公約に掲げる民主党の優勢が伝えられていることについて、松田社長は「鉄道やフェリーなど道路以外の事業者に及ぼす影響を今後どう判断するか、国全体の交通機関のあり方をきちんと考えるよう声を上げていきたい」と述べた。

　ジェイアール四国バスも同日、７月の営業概況を発表。運輸収入は前年同月比１０％減の３億７００万円だった。
3370：荷主研究者：2009/09/22(火) 21:20:10: http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1250924344
2009年08月22日15時59分　千葉日報
車体軽い「省エネ電車」
「２０９系」に切り替え　ＪＲ千葉６路線

ＪＲ千葉駅より東・南方面の路線で１０月から順次導入される車両「２０９系」

　ＪＲ東日本千葉支社は２１日、千葉駅より東・南方面の路線を走る普通列車の全車両３２０両を１０月から順次、ステンレス製車両「２０９系」に切り替えていくと発表した。完了時期は２０１１年度末。これにより、１９６９年から東総・南総地区を走ってきたクリーム色と青色のツートンカラーでおなじみの鋼製車両「１１３系」はすべて廃止される。

　２０９系は京浜東北線からの転用。１９９３年製の中古だが、導入に当たっては内部の電子機器を最新型に更新。ロングシートに加えて一部をボックスシートにし、身障者対応トイレを設置するなどの改造も施す。外装は千葉の海と菜の花をイメージし、青・黄のラインをシルバー地の車体に入れる。

　車体が軽いステンレス製のため、１１３系の約４５％の電力で運行できる。乗車定員も２割以上増え、混雑緩和につながる。

　１０月から総武本線、成田線、内房線、外房線に順次導入し、１０年から東金線、鹿島線にも導入していく。

　切り替えに伴い、１１３系２５０両はすべて廃車となる。０６年１０月から普通列車に使用されてきた２１１系７０両もすべて２０９系に切り替わるが、廃車にするか他路線へ転用するかは今後検討するという。
3371：荷主研究者：2009/09/22(火) 21:35:56: 新駅予定地はこの辺のようだ。「人口の伸び率は全市域でも突出」という感じは地図からは感じられないけぇが。
http://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=34.442068810624086&lon=132.7211268282452&z=16&mode=map&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=34.461085538868&hlon=133.00513923531&layout=&ei=utf-8&p=

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200909180113.html
'09/9/18　中国新聞
ＪＲ新駅建設に10億円寄付へ
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　東広島市西条町寺家（じけ）の財団法人「寺家会」は17日、ＪＲ山陽線の新駅の地元誘致に向け、会の積立金から10億円を上限に駅舎建設費として寄付することを決めた。共同で誘致活動をしてきた市に託す。想定される駅舎費を全額地元負担することで、ＪＲへの働き掛けを強めたい考えだ。

　会の評議員たちの承認を経て、この日は理事会（８人）で最終協議をした。会の創立50周年事業の柱と位置付け、約32億円ある積立金からの支出を全会一致で決めた。

　市によると、新駅予定地は山陽線西条駅の西約２・２キロ。西条、八本松の市街地を結ぶ地域で、近くに東広島医療センターもあり、人口の伸び率は全市域でも突出している。

　市は本年度、予定地周辺の約11ヘクタールを区画整理する特別会計や補正予算を組み、周辺道路整備計画も進める。ＪＲには「平成20年代半ば」（市都市部）の開業を求めている。

　18日、市と寄付の覚書を交わす。石井康隆理事長(76)は「ＪＲなどの関係機関は地元の期待をくみ取り、駅設置を早期決定してほしい」と話している。
3372：とはずがたり：2009/09/24(木) 09:31:54: 阪神なんば線開通半年　観光利用が好調　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002366302.shtml

神戸観光をＰＲしようと、三宮-近鉄奈良間で運行を始めた阪神電鉄のラッピング電車＝神戸市中央区、阪神三宮駅（撮影・山口　登）

　神戸・三宮から大阪・難波、奈良まで乗り換えなしで結ぶ阪神なんば線（尼崎-大阪難波）が３月に開通してから２０日で半年になる。新型インフルエンザや天候不順にもかかわらず観光客などの利用が好調で、運輸収入は予想を上回り「おおむね順調」（阪神電鉄）という。ただ最近は「開通当初の勢いが落ちている」との指摘もある。（足立　聡、西井由比子）

　阪神によると、なんば線の１日平均の輸送人員は４～８月が約５万９０００人。初年度目標の約６万７０００人には届いていないが、単価の高い定期外の利用が多く、４～８月の運輸収入は約１５億円と当初予想を１６％上回った。大阪難波駅でつながる近鉄も、同期間に４億数千万円の増収効果があった。神戸、奈良の方面別の利用は「ほぼ同数」（阪神）という。

　開通効果は沿線外にも及ぶ。阪神が販売する、奈良・斑鳩方面の近鉄やバスが１日乗り放題になるチケットの売り上げは４～８月に約１万５０００枚となり、前年比８・９倍に。阪神と相互直通運転する山陽電鉄は、開通前の２月から明石市内を回るスタンプラリーを始めたが「奈良方面の参加が多く、全体の応募が千通を超えた」と喜ぶ。大型商業施設「なんばパークス」では、西宮や尼崎などに住むカード会員数が１３％伸びたという。

　課題は安定収入につながる通勤・通学定期の利用拡大だ。阪神は定期の比率を５０％にしたい考えだが、４～８月は３９・８％だった。定期を本線からなんば線に切り替えた人に５００～１０００円分の乗車券を贈る企画を７～９月に実施。「根気強く、沿線企業への営業を続ける」とする。

　好調な定期外の利用に「息切れ感」の指摘も。ある鉄道関係者は「５月の新型インフルエンザ問題で利用が落ち込んで以降、回復が思うように進まない。開通効果が落ち着いたのか…」と話す。

　利用拡大を図る阪神は神戸市と連携し、神戸をイメージしたラッピング電車を運行。山陽電鉄は近鉄各駅で播磨の秋祭りを紹介し、沿線をＰＲする折り込みチラシ３１万部も奈良市一帯で配った。近鉄は来年の平城遷都１３００年祭に期待し「奈良の近さを神戸・阪神間の人にもう一度アピールしたい」と意気込む。

(9/20 09:46)
3373：チバＱ：2009/09/25(金) 21:51:35: http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090925/dst0909252130007-n1.htm
先輩後輩の馴れ合い、見返りは鉄道模型やチョロＱ　福知山線脱線情報漏洩 (1/3ページ)
2009.9.25 21:27

ＪＲ福知山線脱線事故の事故調情報漏洩で記者会見中、何度も頭を下げて謝罪する山崎正夫・ＪＲ西日本前社長＝０９年９月２５日午後４時２４分、大阪市北区のＪＲ西本社（甘利慈撮影）　ＪＲ西日本の福知山線脱線事故調査情報漏洩問題では、航空・鉄道事故調査委員会（当時）の元委員、山口浩一氏（７１）は当事者から、鉄道模型やチョロＱをもらう一方、調査進展状況を漏らした上に、求めに応じて有利な書き換えまで進言していた。山口氏は国鉄出身で、ＪＲ西の山崎正夫前社長（６６）と「先輩後輩」の関係。なれ合いが産んだ末の漏洩だった。「何を信じればいいのか…」。関係の深い人物が調査委に名を連ねていた事態に、遺族からも報告書の信頼性に疑問の声が漏れている。

　山崎前社長が山口氏に、最初に接触を図ってきたのは平成１８年５月。事実認定を積み重ねている段階だった。その後も、分析に入った１９年４月など「時機を見計らい接触してきた」（運輸安全委幹部）という。

　その度に、山口氏は説明し、報告書案の一部コピーを渡していた。要求は面会を重ねるごとにエスカレート。最終報告書に盛り込ませないため、委員会での「有利な書き換え」の発言まで求めた。その見返りは、調査報告書公表後の夕食接待だった。菓子や新幹線「５００系」模型、チョロＱ３個の手土産も受け取っていた。

　専門的知識が必要な鉄道や航空事故の調査では、鉄道や航空各社の関係者が委員に名を連ね、自らの経歴に関連する事故を担当するケースもある。今回も「別の委員にもＪＲ西側から接触があった」（同）という。調査の信頼・中立性に疑問が生まれ、前原誠司国交相は「今後は密接関係者を審議から外し、再発防止を図る」と話した。

金銭は否定

　山崎前社長は２５日、大阪市北区の本社ビルで会見し、「情報を早く知りたいの一念でやった」とし、何度も反省の弁を述べた。

　会見の冒頭、深々と頭を下げた山崎前社長は「軽率な行為だった。多くのみなさまに深くおわびします」と陳謝。山口氏は「尊敬する国鉄時代の先輩の１人」で夕食や昼食を一緒にしたが、「赤ちょうちんに近い店。供応のイメージとは違う」と話し、金銭の授受も否定した。

　また、山口氏には報告書の自動列車停止装置（ＡＴＳ）に関する記述のほか、日勤教育についても意見したとした上で「守秘義務違反の認識が薄かった」と釈明した。被害者遺族から辞任を求める声が出ればどうするかと聞かれると一瞬沈黙し、「ただただおわびするだけ」と明言を避けた。

氷山の一角

　長男を亡くし、遺族らでつくる「４・２５ネットワーク」の世話人を務める木下廣史さん（５１）は、１９年２月に事故調が意見聴取会を開いたころから、国交省内に設置され、同省から調査官が派遣される事故調の独立性に疑問を感じ続けてきた。

　「調査結果に影響がなかったと言われても、出来レースだったのではとの疑念は深まるばかり。まさか推測が現実になる日が来るとは」としており、すでにＪＲ西の担当者を通じ、山崎前社長に経緯を説明するよう申し入れたことを明らかにした。

　被害者の中では今回のケースを「氷山の一角」と懸念する声も。三男を亡くした下浦邦弘さん（６１）は「この事故以外の事故調の報告も信じられなくなった。政権交代でもっとひどいケースが暴かれるのではないか」と指摘。

　娘が負傷し、「負傷者と家族等の会」のメンバーでもある三井ハルコさん（５３）は「これを機にほかにもあるかもしれない不正を洗い出してほしい」と話った。

　■尼崎ＪＲ脱線事故の調査　平成１７年４月２５日、兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線カーブで快速電車が脱線、マンションに衝突し１０７人が死亡した。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は１９年６月、運転士が直前のオーバーランを報告する車掌と指令所の交信に気を取られ、ブレーキ操作が遅れたことが原因とする最終報告書を公表。ミスをした乗務員に課す日勤教育が重圧となっていたＪＲ西日本の企業体質も指摘した。
3374：チバＱ：2009/09/25(金) 21:52:18: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002385531.shtml
ＪＲ西・山崎前社長が謝罪会見　事故調委情報漏えい　

事故調委の委員に情報提供を求めたことを認め、謝罪するＪＲ西日本の山崎正夫前社長＝２５日午後、大阪市北区芝田、ＪＲ西日本本社（撮影・斎藤雅志）

　ＪＲ西日本の山崎正夫前社長（６６）が、尼崎脱線事故の調査にあたった国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）の委員（当時）から報告書案を受け取り、書き換えを求めた問題で、山崎前社長は２５日午後、大阪市の本社で会見し「早く情報を手に入れて対応したい一念でやったが、いま思えば極めて不適切だった」と謝罪した。現在は取締役の立場にあるが、辞任を否定した。

　山崎前社長は口を真一文字に結び、うつむき加減で会見場に現れた。一礼した後、脱線事故をあらためて謝罪し、おわび文を読み上げた。

　情報を漏らした事故調委の山口浩一元委員（７１）は、旧国鉄時代の５年先輩。グループ会社の社長時代にも親交があり「鉄道マニアで、尊敬する先輩」とした。２人だけで会っていたといい「個人的な交友関係」を強調。会食についても「もてなし、供応のイメージではない。赤ちょうちんに近い店」と述べた。

　情報漏えいの働きかけについては「悪いという認識はあったにせよ、（報告書案の内容を）早く知りたい気持ちが優先した」と釈明。山口元委員とのやり取りは「会社として公式にお願いした中身とほとんど同じ」と繰り返し、詳細な説明を避けた。

　山崎前社長は今年８月末に社長を辞して取締役に退いた。進退は「（被害者対応などを）一生懸命してまいりたい」と留任を表明。被害者から失望の声が出ていることを問われると「期待を寄せていただいた人たちに深くおわびを申し上げたい」と述べ、頭を下げた。（足立　聡、木村信行）

(9/25 20:19)
3375：チバＱ：2009/09/25(金) 23:55:31: >>2908>>2955とか
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20090925-OYS1T00711.htm
最有力はキャナル経由、地下鉄七隈線延伸で福岡市試算

　福岡市営地下鉄七隈線（橋本～天神南、１２キロ）の延伸計画で、市交通局は２５日の市議会交通対策特別委員会で、延伸案４ルートの採算性に関する検討結果を明らかにした。

　４ルートのうち、天神南駅からキャナルシティ博多付近を経由してＪＲ博多駅まで延ばす案が開業後６年で単年度黒字化することなどから、同局は、現時点では最も有力との見解を示し、「実現する可能性が高い」と説明した。

　キャナルシティ博多付近を経由し、博多駅に延ばす案は「参考ルート」（１・４キロ）と呼ばれる。七隈線・薬院駅と博多駅をつなぐ「博多駅ルート」（２・５キロ）、天神南駅から中洲川端駅を経由して博多ふ頭などウオーターフロント（ＷＦ）地区まで延ばす「ＷＦルート」（２・３キロ）などに代わる案として、今年１月に市交通局が提案した。

　「博多駅ルート」や「ＷＦルート」などの建設費は８００億円を見込んでいるが、「参考ルート」は約４５０億円という。

　単年度の黒字化は参考ルートの６年が最短で、そのほかのルートは２６～６４年かかるとしている。累積赤字が採算性の目安とされる４０年以内に解消されるのは、参考ルートの１２年だけ。４０年後の地下鉄全線の累積損益は、参考ルートを採用した場合しか黒字にならず、１００億円のプラスだった。しかし、その他は１００億円～４００億円のマイナスだった。

　さらに、市は七隈線の累積黒字化を２０６９年度と見込んでいるが、参考ルートの場合、２７年前倒しされるとしており、博多駅ルートの場合は１７年の前倒しにしかならないという。ただ、市交通局は同線開業前は約１１万７０００人と見込んでいた０９年度の１日あたりの利用者を、今年２月に策定した収支見通しでは約６万５２００人に下方修正した。累積黒字化の時期も当初は２６年度としていたが、４３年先延ばししている。

　２５日の委員会では、倉元達朗議員（共産）から「参考ルートの採算性は正しいのか。根拠を示してほしい」などと信ぴょう性を問う声があがった。同局は「（七隈線開業時は）予測手法が甘かった。利用者数の予測精度を高めるため現状でやれるところを精いっぱいやっている」などと理解を求めた。

（2009年9月25日読売新聞）
3376：ももだぬき：2009/09/26(土) 06:30:38: 前原大臣はJR西日本の山崎被告を贈賄容疑で大阪地検特捜部に告発すべきです。大阪地検特捜部は直ちに強制捜査に着手し、山崎被告を贈賄容疑＆危険往来容疑で逮捕しなければ、大惨事に被害者たちが納得する訳がありません。
3378：チバＱ：2009/09/27(日) 16:43:41: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090922/trd0909221801009-n1.htm
【鉄道ファン必見】駅・定点観測（１）１０３系から国鉄色特急まで～昭和の車両が集う大阪駅のすごさ (1/2ページ)
2009.9.22 18:00

　昨年夏、東京から大阪に赴任して、えもいわれぬ懐かしさを覚えた。首都圏ではほとんど見られなくなった国鉄時代の車両が、関西ではごく普通に走っているのだ。ことに大阪駅は１０３系や１１３系といった通勤電車から、国鉄色の特急電車まで多種多様な車両が出入りする、関東の鉄道ファンにはたまらないスポットといえる。買い替えたばかりのカメラのテストを兼ねて、大阪駅を去来する新旧の車両を追った。（文・写真　溝上健良）

　早朝の大阪駅に入ってきたのは急行「きたぐに」。５８３系電車による唯一の定期列車だ。Ｂ寝台は今では珍しい３段式で、車体は他の車両より一回り大きい。自由席４両も含めた１０両編成とあって、実に存在感がある。

　ラッシュ時に大阪環状線を走っている電車は１０３系と２０１系が主力。いずれもかつて東京の中央線快速がそうだったようにオレンジ色の塗装で、昭和の雰囲気を漂わせている。

　大阪駅にはＪＲ東海の車両も出入りしている。特急「ひだ」のキハ８５系と、特急「しなの」の３８３系で、少々時間はかかるものの、大阪から長野や高山まで乗り換えなしで行けるのはありがたい。

　停車中からディーゼルカー特有の大音響をとどろかせているのは特急「はまかぜ」のキハ１８１系。引退秒読みとあって、鉄道ファンの注目度は高い。さすがに古さは隠せず、乗客もまばらだったが、轟音（ごうおん）を残してホームを後にしていった。

　ディーゼル特急では関西と鳥取方面を結ぶ「スーパーはくと」のＨＯＴ７０００系も顔をみせる。第３セクター・智頭急行自慢の車両で、最高速度１３０キロを誇る。異彩を放つのが特急「タンゴエクスプローラー」のＫＴＲ００１系。北近畿タンゴ鉄道所有の車両で、ハイデッカー車ならではの眺めの良さが特長だ。

　ラッシュアワーが過ぎ、大阪駅が落ち着きを取り戻したころ、寝台特急「日本海」がやってくる。

　かつては１日２往復が運転され、うち１往復が青函トンネルを抜けて函館まで足を延ばしていた時代もあったが、今は青森までの１往復のみ。先頭に立つのは小豆色のＥＦ８１型電気機関車で、２４系客車９～１３両を従えた堂々とした編成だ。

　青森からの上り大阪着は午前１０時２７分、下りは大阪発午後５時４７分とビジネス利用向けとは言い難いが、飛行機や新幹線では味わえない昭和の列車旅を楽しめるだろう。

　北陸地方からやってくる列車のうち特急「サンダーバード」は新型の６８１系・６８３系だが、特急「雷鳥」は国鉄色の４８５系がまだまだ現役を張っている。特急「北近畿」の１８３系も、一部はクリーム色の車体に赤帯の国鉄カラーだ。首都圏では絶滅寸前の国鉄色特急が、ごく普通に見られるのは大阪ならではの光景。

　福知山線からは時折、１１３系の快速電車もやってくる。さすがに東海道・山陽線の通勤電車は新型車両に置き換えられているが、福知山線などではまだまだ昭和の車両が残っていて、鉄道ファンを楽しませてくれる。ただ１１３系といっても転換クロスシート化されている車両が多く、意外と快適だったりする。

◇

　そして大阪駅発着の特急と言えば、週に４日、午後０時３分に発車する寝台特急「トワイライトエクスプレス」が代表格か。先頭に立つのは深緑色のＥＦ８１型電気機関車。札幌まではほぼ１日の長丁場だ。いつかは乗って、ゆったり旅を楽しんでみたい。
3379：とはずがたり：2009/09/27(日) 16:54:07: >>3378
JR西はカネが無いっすからねぇ。。＞１０３系や２０１系
3380：とはずがたり：2009/09/29(火) 03:07:28: ＪＲ西ＡＴＳ資料を提出せず
http://www.nhk.or.jp/news/k10015757371000.html#
9月28日 21時44分

ＪＲ福知山線の事故の９年前に起きた北海道の脱線事故について、ＪＲ西日本が、ＡＴＳ＝自動列車停止装置があれば防げたと書かれた内部資料を警察に提出していなかったことが、捜査関係者への取材でわかりました。

ＪＲ西日本などによりますと、この資料は、ＡＴＳの設置基準を検討するために福知山線の事故の９年前に作成された社内会議の資料です。資料は、あわせて９枚ありましたが、捜査関係者によりますと、この会議の直前に北海道のＪＲ函館線で起きた貨物列車の脱線事故について「ＡＴＳがあれば防ぐことができた」と書かれた２枚だけが福知山線の脱線事故の捜査の際、警察に提出されていませんでした。この資料は、その後、神戸地方検察庁がＪＲ西日本の本社などを捜索して押収したということで、神戸地方検察庁は、会議が開かれた当時の安全対策の責任者だった山崎正夫前社長が必要な安全対策だと認識していたにもかかわらず、ＡＴＳの設置を怠っていたとして業務上過失致死傷の罪で起訴しています。これについてＪＲ西日本は「膨大な資料の提出を求められたので、漏れてしまったとみられる。意図的に隠したものではない」と話しています。
3381：とはずがたり：2009/09/29(火) 03:07:57: ＪＲ西に防止策の報告命じる
http://www.nhk.or.jp/news/t10015750721000.html#

9月28日 18時28分

ＪＲ福知山線の脱線事故の報告書をめぐって、ＪＲ西日本の前の社長らが公表前の情報を得ようと当時の事故調査委員会の委員らに接触していたのは、国民の信頼を裏切るものだとして、前原国土交通大臣は、ＪＲ西日本の佐々木社長に対し、事実関係を調査し、再発防止策を取るよう命じました。

ＪＲ福知山線の脱線事故の報告書をめぐっては、ＪＲ西日本の山崎前社長が当時の国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の委員から一部を入手していたほか、事故対策部門のトップを務める土屋副社長の指示で、東京本部の鈴木副本部長が情報を聞き出すために事故調査委員会の鉄道部会長に接触していたこともわかっています。前原国土交通大臣は、２８日午後、ＪＲ西日本の佐々木隆之社長を呼び、「今回の漏えいは国民に対する背信行為であり、ご遺族や、けがをされた方を裏切るもので、言語道断だ」と述べました。そのうえで、ほかにも事故調査委員会への働きかけがなかったかなど、事実関係を調査するとともに、早急に再発防止策を取り報告するよう命じました。このあと、佐々木社長は、問題の発覚後初めて報道陣の取材に応じ「外部の専門家も交えた徹底した調査で実態を明らかにしていきたい」と述べたほか、けがをした人や遺族を役員が直接訪問して謝罪する考えを示しました。
3382： ◆ESPAyRnbN2：2009/09/30(水) 20:23:02: こういう横の連携は、いいですねえ。

日本の新幹線売り込み、ＩＯＣ総会出席の首相に要請＝国交相
2009年 09月 30日 17:49 JST

　［東京　３０日　ロイター］　前原誠司国土交通相は３０日の会見で、鳩山由紀夫首相に対し、１０月２日に
コペンハーゲンで開かれる国際オリンピック委員会（ＩＯＣ）総会出席に際して、米オバマ大統領やブラジル
のルラ大統領と会う場合には、日本の新幹線技術を売り込んで欲しいと要請したことを明らかにした。
　米カリフォルニア州やブラジル南東部のリオデジャネイロ─カンピーナスで計画されている高速鉄道建設
計画をめぐっては、フランスやドイツ、韓国なども自国の高速鉄道システム売り込みに強い関心を示して
おり、フランスのサルコジ大統領がトップセールスを展開するなど受注競争が白熱化しつつある。

　前原国交相は鉄道ファンとしても知られており「時速１７０キロ程度と、新幹線ほど高速ではない鉄道に
関心がある国や地域に対しても、日本の鉄道技術を売り込みたい」と強調した。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPJAPAN-11729220090930
3383：名無しさん：2009/09/30(水) 22:19:56: 既得権益者曰く。

http://www3.nhk.or.jp/news/k10015809701000.html

“高速無料で３０億円減収”

9月30日 21時45分
ＪＲ四国は、民主党が政権公約として掲げた高速道路の無料化が実施されれば、新たにおよそ３０億円の減収につながるという試算を明らかにし、松田清宏社長は、国の何らかの措置が取られなければ路線の運行の見直しなどを行わざるをえないという考えを示しました。

これはＪＲ四国の松田社長が、３０日、高松市で記者会見して明らかにしたものです。それによりますと、ＪＲ四国は、ことし３月からの高速道路の大幅な値下げで、今年度、１４億円の減収が予想され、鉄道収入は２２８億円にとどまる見通しだということです。そのうえで松田社長は、民主党が政権公約として掲げた高速道路の無料化が実施された場合、さらに３０億円の減収となって、鉄道収入は初めて２００億円を割り込むという試算を明らかにしました。松田社長は「現在も経費削減を行っているが、３０億円の減収となると経営努力の限界を超えている。国の何らかの措置が取られなければ、列車の運行本数の大幅な削減や利用客の少ない路線の運行の抜本的な見直しを行わざるをえなくなる」と述べて懸念を示しました。そのうえ松田社長は「無料化が実施される前に、四国での鉄道事業のあり方を国や地方で議論してほしい」と述べました。ＪＲ四国によりますと、高速道路の無料化が経営に与える影響について試算を行ったのは、ＪＲ各社の中で初めてだということです。
3384：チバＱ：2009/10/03(土) 11:54:39: http://www.sankei-kansai.com/2009/10/03/20091003-015284.php
2009年10月 3日

中之島線の一部未登記　敷地所有権めぐり大阪府市対立
　昨年１０月に開通した京阪電鉄中之島線（天満橋―中之島、約３キロ）のうち市役所地下を通過する一部区間について、大阪市役所（北区）に隣接する大阪府立中之島図書館の敷地所有権をめぐる府と市の対立が原因で線路建設のための地上権設定が未登記のままになっていることが２日、分かった。

　鉄道施設を建設した府市出資の第三セクター「中之島高速鉄道」（大阪市）は「営業に影響はないが、市に早期の登記を求めたい」としている。

　市によると、未登記となっているのは市役所敷地の北西側の２６３平方メートル。１９年４月に中之島高速鉄道が、敷地の地下を使用するために地上権設定契約を市と締結し、約５億円を支払った。市は地上権設定を登記するため、敷地の分筆を大阪法務局に申請したところ、敷地の権利関係が不明確になっていた市役所周辺の公図の整理を求められた。

　その後、市役所東隣の府立図書館の敷地について、府と市双方の所有権を示す２つの登記簿の存在が判明。この敷地を市有地とする公図訂正に府は同意せず、今年７月に総合紛争解決センターに和解あっせんを申し立てている。

（2009年10月 3日 07:14）
3385：荷主研究者：2009/10/04(日) 03:48:23: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/10/20091002t15042.htm
2009年10月02日金曜日　河北新報
１９１４年・東京駅開業伝える新聞　鉄道博物館に寄贈

今野さん方で見つかった東京駅開業を伝える東京日日新聞

　東京駅開業を伝える１９１４年発行の東京日日新聞（毎日新聞の前身）が仙台市青葉区米ケ袋、無職今野英男さん（７７）方で見つかった。駅舎に使われた建材量などの記述もある貴重な史料で、今野さんは１日、鉄道博物館（さいたま市）へ新聞を寄贈した。

　見つかったのは東京駅の開業式に合わせ式当日の１９１４年１２月１８日に発行された新聞。今野さんが５６年ごろ、自宅でふすまの張り替えをした際に、下張りに使われていた紙面を見つけて保存。昨秋、紙面の存在を約半世紀ぶりに思い出し、知り合いの元国鉄職員にコピーを託したところ、今夏になって鉄道博物館にも現物がない史料だと分かった。

　紙面は現在と同じサイズで、５～８面の４ページ。「祝東京駅開始」の毛筆の書や駅舎外観などの写真、鳥瞰（ちょうかん）図などを掲載している。
　「東京駅案内記」と題した記事では「乗客は向かって右の口から」などと構内の進み方を紹介。駅舎の建材についても「鉄材２８７０トン」「並煉瓦（れんが）９００万個」などと記述している。

　毎日新聞にはこの紙面が残っているというが、鉄道博物館学芸部は「当時を伝える貴重な史料で特別展などで展示したい。その際は複写して大事に使いたい」と話す。

　東京駅は創建当時は３階だったが、東京大空襲で被害を受けて大半が２階となった。現在は３階に復元する工事の真っ最中で、２０１１年度の完成を目指している。
　今野さんは「戦争でも焼けず、ふすま張り替えでも破られず残った新聞が、次代に役立てばうれしい」と話している。
3386：荷主研究者：2009/10/04(日) 04:36:12: http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0001802748.shtml
2009年4/7 11:53　神戸新聞
「はまかぜ」新車両でホーム改修など　県や沿線市

開発中の新型「はまかぜ」の完成予想図

新型「はまかぜ」の内装イメージ

　ＪＲ西日本が二〇一一年春、特急「はまかぜ」に新型車両を導入するのに合わせ、県や沿線の各市町はホームや信号の改良などで同社を支援する。山陰線への新型車両投入は、少なくとも一九八七年のＪＲ発足以来という。（小日向務）

　県や市町の支援は、一〇年秋完了見込みの余部鉄橋架け替えの効果をより高めるのが狙い。新型車両の最高速度は時速約百三十キロと、現在の「はまかぜ」より約十キロアップする予定。山陰線や播但線の踏切や信号機の改良、新型車両に合わせた停車駅のホームかさ上げなどが必要になるため、総事業費九億三千万円のうち、八割を助成する。事業期間は〇九-一三年度で、〇九年度分の内訳は県約四千三百万円、但馬五市町と神河町が計二千百万円。新型車両はＪＲが独自に開発、製作する。

　山陰線では、他路線で使われていた車両を改修して使用するケースが多かったが、新型車両は「はまかぜ」として最初に山陰線を走る予定。普通車両では、山陽線の新快速などとして使われている車種をワンマン化した新造車両が昨年八月に導入されている。

　新型「はまかぜ」はステンレス製で、沿線の自然を背景に映えるよう、あかね色のカラーリング。座席間隔を現行より広げるほか、授乳などに使える多目的室も設ける。二酸化炭素の排出削減など環境にも配慮する。
3387：荷主研究者：2009/10/04(日) 04:36:34: http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002410989.shtml
2009/10/02 20:10　神戸新聞
特急「北近畿」などに新型車両導入へ　ＪＲ西日本

ＪＲ西日本が特急「北近畿」などに投入する新型車両のイメージ図

　ＪＲ西日本は２日、特急「北近畿」（新大阪-城崎温泉）など京阪神と山陰地方を結ぶ特急電車に、新型車両「２８７系」を２０１１年春に導入する、と発表した。約８０億円を投じて計４６両を製造。現行の「１８３系」は３０年以上前に旧国鉄時代の製造で老朽化が著しく、安全性と快適さを高める。

　「北近畿」のほか、「きのさき」（京都-城崎温泉）や「文殊」（新大阪-天橋立）など６種類の特急に投入する。川崎重工業などが製造し、最初の車両は１０年１１月ごろに完成する見通し。

　新車両は大阪と北陸地方を結ぶ特急「サンダーバード」のデザインを踏襲するが、外観の色や内装は未定。４両と３両を基本とし、連結して７両編成で走る場合、車掌や車内販売員らが通り抜けできる構造にする。

　車内は足元のスペースを広げ、女性専用トイレを設けるなど快適性を向上させる。安全性にも配慮し、踏切で立ち往生した車などと衝突しても正面の衝撃を吸収する構造を採用。新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ-Ｐ）の車上装置も搭載する。（足立　聡）
3388：チバＱ：2009/10/04(日) 23:47:17: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000000910040003
新幹線後の経営　北陸線は一体で
2009年10月04日

３県市民会議が提言

北陸３県の市民団体などが連携、北陸新幹線開業後にＪＲから経営分離される並行在来線を考える「北陸連携並行在来線等活用市民会議」が３日、富山市で研究報告会を開いた。最終報告として、北陸線の一体的経営など６点を求める提案を発表した。
　同会議は、ＮＰＯ法人「ふくい路面電車とまちづくりの会（ＲＯＢＡ）」など、３県で公共交通を生かした街づくりに取り組む市民団体・グループで構成し、協力団体として「路面電車と都市の未来を考える会（ＲＡＣＤＡ）高岡」が加わっている。並行在来線問題の共同研究を重ね昨春、中間報告を発表した。
　東北や九州新幹線で経営分離された在来線のデータを分析し、（１）経営主体にかかわらず北陸線と「枝線」の城端や氷見両線を一体経営する（２）「北陸運輸連合」を作り運行ダイヤや運賃、乗り継ぎを一体的に定める――など６点を提案した。独立採算を前面に出さず、街づくりの枠組みの中で「社会的便益」に必要な費用を社会全体で負担することや住民参加も強調した。
　会議メンバーは報告後のあいさつで「（新潟を含め）４県で連携がとれず、市民団体がやっているはがゆい状態。政権交代で道州制が実現したら、県同士でこんなことをしている場合ではない。活動の輪を広げて、市民の側も行政をもっと巻き込んでいって欲しい」と話した。
3389：とはずがたり：2009/10/07(水) 02:47:21: なんと，もう引退か。
カネ無いJR西とかに引き取って貰ってどっか新在直通新幹線用に使うとかしたらどうかｗ

>鉄道アイドルの木村裕子さんが「彼氏は４００系つばさ」と公言するなど
俺の彼女は５８３系かなぁ。阪急６３００系もＬＯＶＥ♪

【鉄道ファン必見】「４００系新幹線つばさ」来年度内に引退
2009.2.7 13:00
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090207/trd0902071301006-n1.htm

来年度内に引退する４００系新幹線（ＪＲ東日本提供）

　平成４年７月から山形新幹線「つばさ」として営業運転を始めた「４００系」が来年度内に姿を消す。新幹線区間を時速２４０キロ、在来線区間を１３０キロで走り、東京～山形間を乗り換えなしの２時間２７分で結んだ最先端車両だった。全１２編成中２編成は既に引退、残る１０編成も後継の「Ｅ３系２０００番台」に役割を譲ることになった。

　小泉今日子さんと４００系が“共演”した山形新幹線開業を知らせるＣＭの一コマ。ロボットのように先端部が左右に開き、連結器がスムーズに出てくるシーンに鉄道ファンの目は奪われた。

　「カバーが開閉する最初に流れたテレビＣＭのインパクトが強かった」と振り返るのは東京都東村山市の自営業、林昭夫さん（４２）。旅行のついでではなく４００系を撮影するために妻子を連れて東京駅を訪れた。

　林さんは「フロントの曲線が０系っぽくて（後継の）Ｅ３系よりも好き」と話し、２階建てのＥ４系「やまびこ」を連結して出発する様子をカメラに収めていた。

　４００系はＪＲ東日本が民営化後に初めて手掛けた新幹線。在来線と新幹線を直通するという、当時としては常識外の発想で誕生した。同社は「開発の先端を歩んだ車両。『お疲れさまでした』と言いたい」とねぎらう。

　在来線を走るには車体の大きさが制限されるにもかかわらず、新幹線用と在来線用に保安装置などの機器類を二重に備える必要があった。そして一番苦労したのは、本線を走るフルサイズの新幹線と分割併合するための自動連結装置の開発だった。

　車種の違う新幹線車両の分割併合は初めて。ただ連結器をぶつけるだけではない。先端のカバーが左右に開いて一度引くような動きをしてから連結器がぐっと出てくる。順を追ったロボットのような動きは何回も試験を繰り返して実現したという。

　前途多難が予想されたこともあった。

　量産先行車が試験走行を実施していたころ。緑の帯が入る前のメタリックグレーの車体を見た子供が「まだ色塗ってな～い」と話しているのを聞き、開発担当者は落胆した。

　メンテナンスは大変でも斬新さを出すためにあえて採用した色だが、新幹線といえば「白」の時代だっただけに、地元の山形県にデザインを説明したときも反応は芳しくなかったという。

　デビュー後、心配は杞憂（きゆう）に終わる。

　平成４年７月に山形新幹線「つばさ」として営業運転を開始。当初６両編成だったが、需要に応える形で３年後に１両増結し７両編成となる。福島駅で新幹線を降り、少し離れた在来線ホームまで歩く必要はない。多くの乗客が便利さを実感したのだ。

　心配されたメタリックグレーの外観も好評を博し、鉄道アイドルの木村裕子さんが「彼氏は４００系つばさ」と公言するなど、人気の高い新幹線車種の１つになった。デザインは後継のＥ３系２０００番台にも継承されている。
3390：とはずがたり：2009/10/07(水) 22:58:31: 北陸新幹線：国交相会談前に泉田知事「国側は情報開示優先を」　／新潟
http://mainichi.jp/area/niigata/news/20091006ddlk15010073000c.html

　１４年に開業予定の北陸新幹線（長野－金沢間）の建設認可への同意を県が保留している問題で、８日に前原誠司国土交通相と長野、富山、石川の沿線３県知事との会談に臨むのを前に、泉田知事は５日、記者会見を開き、前原国交相に対し、県が認可に同意することより国側の情報開示を優先させるよう求めていく考えを示した。

　認可を巡っては、他の３県はすでに同意し、本県に早期の同意を求めている。泉田知事は前原国交相に理解を求め、新幹線貸付料の地元還元など、県の主張への共感を広めたい考えだ。

　泉田知事は国側が県に求めた約２２０億円の追加負担について、独自の試算と比較し「主に物価高騰が理由と説明を受けてきたが、物価も建設資材の価格も下がっており、納得できない。割高感があり、無駄があるのではと疑念を生じざるを得ない」と批判。そのうえで「税金の無駄遣いの温床になっていないかどうかも含め、しっかり話し合いたい」と情報開示を徹底しない限り、認可に応じない意向を改めて示した。【岡田英】

毎日新聞　2009年10月6日　地方版
3391：チバＱ：2009/10/07(水) 23:23:22: >>3389
京都-下関の山陰新幹線でも作りますか！？石破も前原も喜ぶんじゃないか～
3392：とはずがたり：2009/10/08(木) 00:56:57: >>3391
それ(･∀･)ｲｲ!!かもｗ
3393： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/09(金) 17:51:45: >>2982>>3390
ダムとは逆に推進のために動いたわけだが、本質的には同じ、「政治決断」を行ったということである。
それをしなかった自民党政権との違いを、民主党政権は示していく必要がある。
とはいえ前原の場合、拙速に過ぎる部分がないわけではない。情報公開も平行して行ってほしい。
ま、国会で枝野が追及してくれるだろうｗ

北陸新幹線、金沢１４年度開業へ工事認可　国交相表明
2009年10月9日12時34分

　前原誠司国土交通相は９日、北陸新幹線長野―金沢間の１４年度開業に向け、新たに必要になった
工事を認可すると発表した。泉田裕彦・新潟県知事は、地元の負担増になるとして反対しているが、前原
国交相は「行政の手続きの遅延で開業を遅らせてはならない」と述べ、反対を押し切る形で工事を進める
考えを示した。

　国交省は今年１月、資材価格の高騰や、新幹線の指令システムの整備、新方式の融雪設備などが
必要になったことを理由に、沿線４県に地元負担金の増額を求めた。長野、富山、石川の各県は８月に
負担増を受け入れて工事に同意したが、２２０億円の増額となった新潟県は「説明が不十分」などと反発
しており、同意していない。

　０９年度補正予算では、整備新幹線全体で７３３億円計上。北陸新幹線には約３００億円が配分された
が、新潟県が同意しなかったため、執行を見合わせていた。前原国交相は、整備新幹線関連の補正
予算を凍結対象としないことを明らかにしたため、今回の認可によって、補正予算で予定していた工事は
進められることになった。

　前原国交相は８日、沿線４知事と会談。石川、富山、長野３県知事が予算執行を求める一方、泉田
知事は「新幹線工事はコストが高い」などとして地元負担を容認しない考えを伝えていた。

http://www.asahi.com/politics/update/1009/TKY200910090270.html
3394： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/09(金) 22:20:46: 早速、泉田が反応

新幹線負担金の凍結検討　新潟知事「認可は闇討ち」

　新潟県の泉田裕彦知事は９日、前原誠司国土交通相が北陸新幹線の工事実施計画を認可したことを
批判し、県の２００９年度予算に計上された建設負担金の執行凍結を検討する考えを示した。

　新潟市内のホテルで記者団の取材に応じた。県によると、０９年度の計上額は約１２１億円。

　泉田知事は「８日に前原国交相と会談した際には『これは（沿線県への）意見聴取ではない』と説明して
いたのに、結局意見聴取がないままに認可した。闇討ちみたいな話だ」と国交相を批判した。泉田知事は
関連工事の落札率が異常に高いことなどを挙げ、同意できない意向を国交相に伝えていた。

　整備着手に同意している沿線の富山、石川、長野の３県知事に対しては「基本的には国と自治体の
問題」として言及しなかった。

2009/10/09 20:57 【共同通信】
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009100901000922.html
3395：とはずがたり：2009/10/10(土) 17:24:46: 学会で専修大学へ。てっきり都内かと思ったら生田であった。あぶねぇ，あぶねぇｗ
昔，成城学園前迄行って以来の小田急。
電車がクリーム色ではなく銀色が主体になってて，その銀色も知ってる電車とは違っててなんか雰囲気変わってる。
乗り換え口から這入る(自動改札でも自動券売機でも無かった)とそこは普通と準急ホームだった。意外に急行・快急が少ない感じ。よく解らないので先発の各停に乗る。成城学園前で多摩急行と接続するらしいが，急行は停車する向ヶ丘遊園を通過するみたいだ。。

新宿の地下を出ると密集した市街地で踏切も多数あり。どうもしない(地下化or高架化)んかね，此処らは。
代々木八幡辺りから既に営団が直下に来てて改良済みの区間になる。

我孫子行きの営団車が向かい側ホームに停まっている。電留線にも2編成這入っていてちょっと壮観
代々木上原からは複々線化工事が順調でどこも仮設状態。
工事はたけなわで順調っぽい。

豪徳寺は急行線に島式ホーム造れそうなスペースが。経堂の電留線との絡みの様だが。

ずっと住宅街を進み半地下みたいな成城学園前に到着。

登戸の手前まで気持ちよく複々線。
登戸駅は下りホームの尖端数軒の土地買収が済んで居らず１番線が完成していない為手前で３線となってしまう。
今のところこれで問題ないのかね？？
ここから先変則３線区間であるがwikiに拠ると区画整理事業が計画中との事である。
全く工事は手つかずの模様。
向ヶ丘遊園と生田の恰度中間に明治大とか専修大とかがあるし，この辺に新駅でも設置したらどうか？
3396：荷主研究者：2009/10/10(土) 18:01:21: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20091005002.htm
2009年10月5日16時05分　北國新聞
車から電車へ「エコ通勤」　パーク・アンド・レールライド　県内４駅で実験開始

　マイカーからＪＲ線やバスなどに乗り換えて金沢市内に通勤する県などの「パーク・アンド・レールライド」交通実験が５日、始まった。同市近郊の松任、野々市、津幡、森本のＪＲ４駅周辺に計１６０台分の無料駐車場が設けられた。会社員らのモニターがマイカーから電車に乗り換え、「エコ通勤」を体験した。

　ＪＲを利用した交通実験は昨年度に続き２回目。関係自治体などでつくる交通実験実施協議会が１１月２７日までの平日に３７日間行う。交通渋滞の緩和や環境負荷軽減を図るのが狙い。期間終了後、モニターに満足度や利用意向に関するアンケートを実施する。
3397：荷主研究者：2009/10/10(土) 18:29:58: http://www.hokkoku.co.jp/subpage/E20091008002.htm
2009年10月8日16時21分　北國新聞
今月末で区間廃止　石川線・鶴来－加賀一の宮　北陸鉄道

　北陸鉄道（金沢市）は８日、昨年１０月に廃止を届け出ている石川線・鶴来－加賀一の宮駅区間について、当初予定通り今月３１日までで廃止すると発表した。

　路線存続を求める地元団体や自治体などで、国の助成対象となる法定協議会の設置を探る動きがあったが、廃止予定日まで１カ月を切っても設置に至っていないため。廃止予定区間は現在も赤字で運行しており、北鉄側は「延期はしない」（企画部）としている。

　廃止に伴って１１月から石川線の一部でダイヤを改正する。午前５時５３分鶴来発の便を同５０分発に、午後１０時５８分野町発の便を同５５分発に変更する。
3398：チバＱ：2009/10/12(月) 23:36:14: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/091012/trd0910121601004-n1.htm
【鉄道ファン必見】さよなら１１３系、昭和を彩った名物車両が千葉から姿消す… (1/2ページ)
2009.10.12 16:00

　歴史ある列車がまた一つ、千葉県内から消そうとしている。

　ＪＲ東日本は１０月から、総武本線、成田線、内房線、外房線などで使用している近郊形車両「１１３系」を“通勤形”の新型車両へ切り替えを進めている。同千葉支社によると、老朽化が理由で、平成２３年度末をめどに全車両の交換を完了する予定だという。

　今回退く車両は昭和３８年に製造が始まり、その６年後から同路線で使われた１１３系と、６０年に製造が始まり、平成１８年から千葉県内の路線を走る「２１１系」。

　代わって順次導入されるのは「２０９系」だ。

　１１３系は、中距離を走る近郊形電車の“代表格”ともいえる片側３扉の列車。字幕の行き先表示や和式トイレなどを備え、横向きのシートとボックス席が設置されており、行楽客らがボックス席で飲食をする光景がみられる。

　最盛期は東海道線や横須賀線でも活躍していた。

　鉄道雑誌「鉄道ピクトリアル」の今津直久編集長は「１１３系は、国鉄時代の標準的な列車で、かなりの台数が生産された。先頭車両の正面が３枚の窓になっているなど、独特な形をしており、ファンも多い」という。

　同支社の担当者は「片側４扉になり、混雑の緩和に役立つ」と説明するが、個性的な車両がまた一つ消えることになるだけに、今津編集長は「今後、千葉を訪れるファンも増えるのではないか」と話している。
3399：チバＱ：2009/10/13(火) 16:15:13: http://www.asahi.com/national/update/1013/TKY200910130084.html
傾斜２．５％、危険なホーム　車いす転落の東急多摩川駅（1/3ページ）2009年10月13日13時27分

車いすに乗った女性が線路に転落した多摩川駅のホーム。事故後さく（中央）が設けられ、警備員が配置された＝東京都大田区、福留庸友撮影
　　
　今年９月、東京都大田区の東急東横線多摩川駅で、車いすに乗った８１歳の女性がホームから転落し、翌日亡くなる事故が起きたホームは、傾斜が通常より急な２．５％なのに、東急電鉄の利用者への注意喚起が不十分だった。電車の到着に合わせて開く「ホームドア」の設置が望ましいが、ドアの位置が違う電車の相互乗り入れなどが壁となり、各鉄道会社とも、対策は思うように進んでいない。

　東急電鉄と警視庁田園調布署によると、事故は９月１３日午後４時半ごろ、下りホームで起きた。亡くなった女性は車いすを長女（６１）に押してもらって１階改札からエレベーターに乗り、ホームがある２階で降りた。長女は車いすを乗り場に向けて置き、下の階で待っている人のために車いすから手を離してエレベーター内の「閉」ボタンを押そうとした。このすきに車いすは乗り場の方へ自然に動き出し、下り傾斜を進んで５メートル先のホーム端から１．２メートル下の線路上に転落したという。

　ホームは雨水のはけをよくするため、端にかけて緩やかに下る構造になっているのが一般的で、同社によると、通常は１メートル当たり１センチ下がる１％の傾斜。一方、同駅は線路のカーブに合わせて電車がホーム側に傾いて止まることから、段差を小さくするためホームの乗り場が低く、傾斜は２．５％と急だった。

　このエレベーター前では０７年９月２４日午後５時ごろ、女性（９５）が車いすごと線路に転落し、左足を骨折した。今回の事故同様、介助の家族が手を離したすきの事故。家族が「車いすのストッパーをかけ忘れた」と話したことから、同社はホームの傾斜の危険性を重要視せず、車いす利用者への注意徹底を駅員に口頭で指示しただけだった。警視庁は０７年の事故での同社の対応について詳しく調べている。

　同社鉄道事業本部事業統括部の太田雅文部長は「ホームの傾斜がお客様に知られていないことを見落としていた。２年前の事故の際に対策をとるべきだった」と話す。

　同社は今回の事故を受け、エレベーターと乗り場の間に転落防止用のさく（高さ１．２メートル、幅５．５メートル）を設置。２％以上の傾斜がある東横線の中目黒、自由が丘、新丸子、武蔵小杉と田園都市線の渋谷、鷺沼、長津田の７駅に１１月までに順次さくを設ける。

■ホームドア、整備に壁

　交通バリアフリー法（現・バリアフリー新法）が００年１１月に施行され、全国の駅でエレベーターの設置や段差の解消が進んだ。国土交通省鉄道局によると、０９年３月末時点で１日当たりの平均利用者数が５千人以上の駅での達成率は約７割。車いす利用者にとって、多くの人の手を借りなくても駅構内を通行できるようになった。

　同省の省令では、車いす利用者が通行しやすく、危なくないように排水のためのホームの傾斜は１％が標準と規定。ただ、構造上の理由でやむを得ない場合はそれ以上の傾斜を認めている。

　傾斜が原因とみられる転落事故は他の鉄道会社でも起きている。いずれも付添人が手を離したすきだった。

　ＪＲ東日本によると、０８年８月、中央線上諏訪駅（長野県諏訪市）で電車から降りた車いすの乗客がいすごとホームから線路に転落。傾斜は１．４％だった。東京メトロでも０２年、銀座線上野広小路駅（東京都台東区）で車いすが１．７％の傾斜を動き出し、乗っていた人が線路上に投げ出され、軽傷を負った。同社は現在、傾斜が２％を超える場所では、エレベーターの出入り口に線路に平行する通路やさくを設けている。

　日本福祉のまちづくり学会理事で東洋大学ライフデザイン学部教授の川内美彦さん（５６）は３６年間、車いすに乗って公共交通機関を利用してきた。１％の傾斜でも車いすは動き出して危険だという。

　川内さんは最も効果的な転落防止策としてホームドアを挙げる。しかし、異なる鉄道会社の相互乗り入れの場合、会社ごとに車両の規格やドアの位置が異なるため、整備が進まないのが実情だ。

　同じような事故はベビーカーで起きてもおかしくない。川内さんは「鉄道会社は、車いすやベビーカー利用者を含めた利用者全体の転落防止策にさらに力を入れる必要がある。利用者側もホームは危険な場所だという意識を持ってほしい」と指摘する。（宮嶋加菜子）
3400：チバＱ：2009/10/13(火) 21:38:17: http://www.asahi.com/business/update/1013/NGY200910130005.html
東京―大阪を最速６７分　リニア新幹線、ＪＲ東海試算2009年10月13日21時6分

　ＪＲ東海は１３日、リニア中央新幹線の東京―大阪（新大阪駅）の建設費や需要予測などの試算を公表した。東海道新幹線で現在、１３８分かかっている品川―新大阪が７１分短縮され、最速６７分で結ばれる。時短効果で首都圏―近畿圏の航空機需要が、リニア開業で半減するとみている。名古屋―大阪の開業は、４５年で試算している。

　ＪＲ東海によると、名古屋以西は、三重県の鈴鹿・亀山地域、奈良市付近を通って新大阪に至る１５２キロ。同社が想定している南アルプスを貫通する直線ルート（４３８キロ）の場合、品川―名古屋―新大阪の直行型で最速６７分となる。

　東京と山陽新幹線各駅の時間も、リニアが開業すると、乗り継ぎに１５分かかると仮定しても、１時間近く短縮。東京―岡山は２時間余り、広島は３時間以内で結ばれる。

　首都圏―近畿圏の交通機関別の対比は０７年度で、新幹線８１に対して航空機１９。ＪＲ東海はリニア開業で、この比率が８９対１１に変わると試算した。岡山や広島も航空機利用者の２０～２５％が新幹線に移るとみる。実際、東北、上越両新幹線が開業した結果、羽田と仙台、新潟の航空需要に影響し、仙台、新潟を結ぶ空路が廃止された。

　建設費は、直線ルートで８兆４４００億円、長野県が希望する伊那谷回りで９兆９００億円。人数に乗車距離をかけた輸送需要量は開業時、直線ルートが最大で初年度に４１６億人キロ。このうちの６２％にあたる２５７億人キロが東海道新幹線からリニアに移る需要で、航空機からも７％の３０億人キロが移るとみている。

　大阪までの開業のめどとした４５年は、ＪＲ東海の長期債務の水準と、新大阪駅でのリニア駅建設期間を約１０年と見込むなどして決めた。金子慎常務は１３日の記者会見で、名古屋―大阪も自己資金での建設を示唆。開業年度を含め、「詳細は詰めていないが、十分できるのではないかと感じている」と話した。
3401：チバＱ：2009/10/13(火) 21:40:15: http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910130024a.nwc
東京－大阪は最短で６７分　ＪＲ東海がリニア３ルートを比較2009/10/13
　ＪＲ東海は１３日、平成３７年の開業を計画しているリニア中央新幹線について、東京－大阪間で想定されている３ルートの所要時間や工事費などを比較した試算結果を発表した。ＪＲ東海が想定する「南アルプスルート」は所要時間６７分、工事費８兆４４００億円で、他の２ルートに比べ、所要時間で６～７分短いほか、工事費でも５４００億～６５００億円抑えられるとしている。すべての面で南アルプスルートに優位性がある試算となっており、同日、会見したＪＲ東海の金子慎常務は、「分かりやすい差が付いた」と述べた。
　試算は名古屋駅経由で品川駅（東京都）と新大阪駅を結ぶと仮定し、山梨県甲府市から南アルプスをほぼ直線で貫き名古屋市に至る「南アルプスルート」（延長４３８キロ）、茅野から南下し伊那、飯田を通る「伊那谷ルート」（同４９８キロ）、茅野から木曽を回る「木曽谷ルート」（同４８６キロ）の３ルートを比較した。
　それによると、所要時間は「伊那谷ルート」が最長で７４分、「木曽谷ルート」は７３分で、いずれも南アルプスルートを上回った。また、建設費と車両費を合わせた工事費は「伊那谷ルート」が９兆９００億円で最大。「木曽谷ルート」も８兆９８００億円。年間の維持運営費も「南アルプスルート」の３０８０億円に対し、「伊那谷ルート」が３３３０億円、「木曽谷ルート」は３２９０億円に膨らむとしている。
　一方、輸送人数と移動距離を掛けて算出する「輸送需要量」は、「南アルプスルート」が年間４１６億人キロで、「伊那谷ルート」に比べ２４億人キロ、「木曽谷ルート」と比べても２０億人キロ上回る。
　今回の試算では大阪開業を名古屋開業の２０年後と想定。ＪＲ東海は全額自己負担でリニア新幹線の建設を目指しており、今回の結果を長野県などに説明し、ルート調整していく。
3402： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 10:15:36: 未だに役人を呼ぶ人たち＠リニア編
役人に伝えても国に伝えたことにはならんぞ＞国側にリニア誘致の熱意を伝える重要な機会

茅野できょうリニア大会　国交省側は出席取りやめ
10月15日（木）

　リニア中央新幹線構想をめぐり、関係９都府県の経済団体などが１５日に茅野市で開く「第２０回東京・
大阪間沿線経済団体リニア中央新幹線早期建設促進大会」に、国土交通省の職員が出席を取りやめた
ことが１４日、分かった。前原誠司国土交通相が全職員に対し、道路、治水など公共事業の促進を目指す
大会への出席を控えるよう指示したのを受けた対応。

　同省大臣官房総務課によると、国交相は「（公共事業の促進大会に）職員が出席することにより、事業
促進を国が後押しするかのように受け取られる恐れがある」とし、今月１日付で指示。１５日の促進大会
には、沿線都府県の経済団体の関係者ら約１８００人が出席し、同省北陸信越運輸局次長があいさつ
する予定だったが、出席を見送った。

　同省鉄道局は「（中央新幹線も）全国新幹線鉄道整備法に基づく国の計画に変わりない。広い意味
での公共事業と判断した」と説明。大会事務局の諏訪商工会議所の堀内義彦専務理事は「リニアは
国家プロジェクトであり、国側にリニア誘致の熱意を伝える重要な機会と思っていただけに残念だ」と
している。

http://www.shinmai.co.jp/news/20091015/KT091014ATI090001000022.htm
3403：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:55:00: 三陸走って２５年

　全国初の第３セクター鉄道として開業した三陸鉄道が、４月で２５周年を迎えた。沿岸を鉄路でつなぐという地域の悲願を実現し、住民の期待を受けて走り出した三鉄だが、このところは乗客数の減少で厳しい経営が続く。それでも、沿線の住民に支えられ、見守られながら、吹き付ける逆風にもまけじと走り続ける。

変わらぬ温かさ乗せて（１／５）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/feature/morioka1239288760316_02/news/20090409-OYT8T01258.htm

開業当日の写真を見ながら三鉄時代の思い出を語る藤原さん

「出発前の安全確認は今でも緊張します」と話す下村さん

　北リアス線の１番列車を運転した藤原昭太郎さん（８３）は、三鉄が開業した日の沿線住民の熱狂ぶりを今も忘れられない。

　１９８４年４月１日の午前５時過ぎ、まだ薄暗い久慈駅のホームには約５００人が詰めかけ、身動きもとれないほどだった。久慈駅を出発してからも、駅に停車するごとに、車両内に花束が積み上げられた。

　「どの駅もそれこそお祭り騒ぎだった。始発列車を運転したことは一生の思い出です」

　宮古駅で孫から花束を受け取った写真を手に、藤原さんはしみじみと振り返った。

　あの熱狂から四半世紀が過ぎた。

　「列車が駅についても、待っている人がいないとやっぱり寂しいですね」。同じ北リアス線の現役運転士、下村道博さん（３５）の表情は厳しい。

　運転士としては４年目の若手。下村さんが入社した９４年度には、乗客数が２００万人を割り、赤字に転落した。

　過疎化、少子化、マイカー保有率の上昇などで、三鉄の乗客数は年々、減少を続けている。２００８年度は１００万人を割り込むのがほぼ確実となっている。経営も厳しさを増し、０８年度も１５年連続で赤字となる見通しだ。

　そんな状況でも、三鉄の運転士となった喜びを下村さんは感じている。

　昨年秋の正午過ぎのこと。普代駅を過ぎて田野畑駅に向かっていた時、線路の先をカモシカが走っているのに気付き、あわてて非常ブレーキをかけた。カモシカは車両にかすった程度で済み、何事もなかったように線路脇の茂みに姿を消した。

　列車には、普段より少ない５～６人しか乗客はいなかった。「先ほどカモシカが線路を走っていましたが、逃げて無事でした。生きています」。下村さんは乗客には見えなかったてんまつをそう説明した。

　その約１か月後、列車に乗り合わせた女性から、１枚のはがきが届いた。

　「カモシカがいたことを説明してもらえて、三鉄の温かさを感じました」

　東京都内の消印が押された官製はがきには、黒のボールペンで、線路近くにカモシカが生息する三陸の豊かな自然への驚きとともに、ローカル線ならではの温かさに触れ、感激したことへの感謝の言葉がつづられていた。

　「三鉄に乗って良かったと思ってくれる人を１人でも多く増やしたい」

　三鉄の未来を信じて、下村さんはきょうも運転席に立つ。
（2009年4月10日読売新聞）
3404：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:55:13: 三陸走って２５年
署名石に住民の思い　（２／５）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/feature/morioka1239288760316_02/news/20090415-OYT8T00148.htm

三陸鉄道が保管していた署名石を手にする牧野さん。石には、文字がうっすらと残る（田老駅で）

　「あの辺りの線路の下に、今もあの時の石が埋まっているはず」

　三陸鉄道北リアス線の田老駅近くに住む牧野正博さん（７４）は、駅ホームから普代村方面に向かって５０メートルほど先を指さしてみせた。

　その石とは、三陸沿岸を線路で結ぶという長年の悲願が実現する瞬間を心待ちにした住民たちが、それぞれの思いを込めて書き込んだ石のことだ。「三鉄の開業は本当に夢のようだった。沿岸が１本の線路でつながり、沿岸住民の心も一つになった」。牧野さんは目を細めてそう振り返った。

　１９８１年１月、国鉄の赤字路線の廃止方針で、久慈―宮古間のうち未開通だった普代―田老間（３２・２キロ）の工事が中断された。その２か月後には、既に開通していた久慈線（久慈―普代間）と宮古線（田老―宮古間）のほか、盛線も加えた３線の廃止も決まり、沿岸から鉄道が消えるという危機的状況となった。

　これに対し、県と沿岸市町村などは、全国初のケースとなる第３セクター方式で鉄道事業を引き継ぐ方針を決め、８１年１１月に三鉄を設立。普代―田老間も工事を再開することになった。

　「一石署名運動」はそれから間もなく始まった。「三鉄をみんなで支えよう」を合言葉に、運動は瞬く間に沿岸全域に広がり、１か月もたたないうちに７万個の署名石が集まった。「署名石は、沿岸住民の発意を具体化したものだった」。運動を呼びかけた当時の宮古市長だった千田真一さん（９２）は説明する。

　「祝」「早く乗りたい」「バンザイ」――。油性ペンやクレヨンの文字が書き込まれた石は、田老駅で起工式が行われた後、出席した約４００人の住民の手で線路予定地に敷き詰められた。

　当時、旧田老町（現・宮古市）の職員として運動を見守った牧野さんは、仕事の都合で、起工式には立ち会えなかった。それでも、仕事帰りに田老駅に立ち寄り、署名石のメッセージを一つ一つ確かめるように眺めて歩いた。

　普段は静かな田老駅のホームも、朝夕の通学時間帯には、高校生たちの元気な声に包まれる。「今は経営が苦しいかもしれないが、三鉄はきっと立ち直る」。牧野さんはそう信じている。
（2009年4月11日読売新聞）
3405：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:55:38: 漁師夫婦　無人駅掃除１０年　（３／５）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/feature/morioka1239288760316_02/news/20090415-OYT8T00151.htm

運転士に声をかける長之進さんとタマ子さん（８日、三陸鉄道甫嶺駅で）

　大船渡市三陸町の三陸鉄道南リアス線甫嶺(ほれい)駅。越喜来(おきらい)湾を臨む無人駅のホームに午前６時１８分、始発列車が滑り込んできた。

　「今日もごくろうさん」。ホームをほうきで掃いていた沢田長之進さん（８０）は、いつものように運転士に声をかけた。車両に乗り込む高校生にも「いってこうばいや（いってらっしゃい）」と手を振って見送る。

　沢田さんは、甫嶺駅近くに住む漁師。妻のタマ子さん（８０）と交代で、毎朝欠かすことなく、駅のホームや駅舎、トイレなどを掃除している。

　駅の掃除を始めたのは１９９９年から。市から委嘱されて駅の掃除をしていた女性が亡くなり、タマ子さんが仕事を引き継いだ。その後、長之進さんが出稼ぎから戻った２００２年からは夫婦で掃除を続けている。

　夫婦ともに甫嶺地区で生まれ育った。幼なじみで同級生でもある。だからこそ、玄関口である駅をきれいにしたいという思いは人一倍強い。「春になれば桜の花びら、秋には落ち葉、冬は雪かき。季節ごとに仕事があるんです」と、タマ子さんはうれしそうに話す。

　駅の乗降客数は１日平均３３・５人（０７年度）。そのうち２１人が定期券利用者で、顔見知りがほとんど。同駅から県立陸前高田高に通う寺嶋唯乃(ゆいの)さんは沢田さん夫婦を見かけると声をかける。「いつも駅にいてくれるので、ほっとする。甫嶺みんなのおじいちゃん、おばあちゃんみたい」と慕う。

　びっくりしたこともある。２年前の夏、タマ子さんがいつものように駅舎の掃除を始めようとすると、ベンチの上に見慣れない男性２人が横たわっていた。恐る恐る声をかけると、北海道から来たという旅先の大学生だった。「この駅が一番きれいだったので、ここで寝させてもらいました」。返ってきた答えが、今でも心に残る。長之進さんは、「喜んでもらえるから、掃除のしがいがあるんです」と目じりを下げる。

　目下の悩みの種は後継者。冷え込んだ朝などは、駅の階段の上り下りもつらくなってきた。「先のことを考えると、誰かに頼んだ方がいいんだけど」と、長之進さんはひざをさすりながらつぶやいた。

　駅が汚れたままでは、利用客が減り、赤字が増えて三鉄が廃止されてしまう――。沢田さん夫婦は我が事として心配している。

　「三鉄は３６５日走って、お客さんを運んでいる。毎日、きれいな駅を見てもらうためにも、しっかり掃除してくれる人はいないかね」とタマ子さん。三鉄を愛する夫婦の日課は、もう少し続きそうだ。
（2009年4月14日読売新聞）
3406：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:56:02: 三陸走って２５年
駅の運営　主婦も活躍　（４／５）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/feature/morioka1239288760316_02/news/20090415-OYT8T00154.htm

乗車券を販売する早野さん（三陸鉄道島越駅で）

　ぽかぽか陽気に包まれた田野畑村松前沢の北リアス線島越(しまのこし)駅。目の前に海が広がる駅の窓口で、ジーンズにカーディガン姿の早野くみ子さん（５３）が乗車券を販売していた。

　駅から歩いて５分の場所に住む早野さんは、主婦業の傍ら、週に４日、駅員として働き、売店も切り盛りする。

　三鉄の南北リアス線には、駅の管理運営を外部に委託している駅が８駅ある。自治体や地元企業、自治会が引き受けている駅もある。早野さんは、地元の主婦３人のグループで、１９９７年から駅業務を請け負っている。３人交代で始発列車が来る前の午前６時過ぎから午後５時まで、３６５日休まず駅に立っている。

　駅舎の水道光熱費や人件費などの経費は、村から駅舎管理費の補助金として受け取っている年間２３０万円と、売店の収益で賄っている。

　３人の中で早野さんはただ一人、三鉄開業時から駅業務に携わっている。当初は地元商店が業務委託を受けていた。「最初は３日だけのアルバイトの約束だったのに」と笑う。

　島越駅は、地元住民にとって欠かせないコミュニケーションの場ともなっている。

　農協職員佐々木升(のぼる)さん（３９）も常連の一人。営業の合間に駅の売店に腰を下ろして一服するのが楽しみだ。

　高校時代は、この駅から毎朝通っていた。「しょっちゅう寝坊して。駅まで必死に走ってくると、駅のおばさんが大声で列車を止めていてくれる。それで、待ってくれるところも三鉄らしいんだよね」と思い出す。

　その後も、近所の女性が「お茶っこ飲みに来たよ」と顔を出した。荷物を積んだトラックが駅舎に横付けすると、「ここで道を聞けば分かるって言われたんですが」と尋ねてくる。「小さな駅だけど、結構忙しくなるんですよ」と早野さんに笑みがこぼれる。

　三鉄開業前、島越地区は、険しい山々に囲まれた陸の孤島だった。公共交通機関は１日数本のバスだけ。沿岸の他の地域と同様、ここから村外に進学する高校生は、家を離れて下宿した。早野さんも妊娠当時、大きなおなかを抱えながら、バスを乗り継いで通院した。「三鉄がなかった時代を知ってるからこそ、そのありがたさが分かる」

　駅前に立つ石碑には、住民有志が駅開設のために、土地を無償提供したことが刻まれている。

　「駅で働いていると元気がわいてくる。これからもずっと駅で働いていたい。やっぱり楽しいんですよ」

　今日も精いっぱいの笑顔で、駅を訪れる人たちを迎える。
（2009年4月15日読売新聞）
3407：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:56:31: >>3403-3407
小石浜が恋し浜の掛詞になってるからこそ情緒有るのにそのまま恋し浜に変えてしまうなどどんだけ野暮やねん。みっともねーなー。

三陸走って２５年
漁師の熱意で駅名変更(5/5)
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/iwate/feature/morioka1239288760316_02/news/20090416-OYT8T00196.htm

祖父の短歌を手に「色々なところで使われて、祖父もきっと驚いているでしょうね」と話す佐々木さん（三陸鉄道小石浜駅で）

　「三鉄の藍(あい)（愛）の磯辺の小石（恋し）浜　かもめとまりて　汐風(しおかぜ)あまし」

　三陸鉄道の開業から遅れること１年半。住民の熱い要望を受け、１９８５年１０月に小石浜駅がオープンしたのを祝って、地元の佐々木惣一郎さん（故人）が詠んだ短歌だ。

　「まさかその歌が、ホタテの名前になって、さらには駅の名前にまでなるとは思わなかっただろうね」。佐々木さんの孫・亨さん（３９）はそう言って笑った。

　「恋し浜」は、亨さんら若手漁師のグループが、小石浜産ホタテに付けたブランド名だ。

　ブランド化の取り組みは今年で７年目。肉厚で甘みがあるという小石浜産ホタテの質の高さに加え、食の安全に対する消費者の関心の高まりもあり、出荷量は当初の８倍まで伸びた。出荷先もホテルや料亭にまで広がっている。

　そしてこの夏、「恋し浜」は駅名になる。亨さんら若手漁師の声を受け、小石浜駅が、恋し浜駅に駅名が変更されることになった。

　ホタテのブランド名として定着してきた「恋し浜」の知名度を、三鉄のＰＲに役立てながら、それによってさらに話題を集める。地域の主要産業であるホタテ養殖と、住民にとって欠かせない生活の「足」となっている三鉄が、互いに支え合っていければとの思いが、駅名変更につながった。

　要望した若手漁師たちも、高校時代は三鉄で通学し、青春の思い出が詰まった特別な存在でもある。「小石浜駅には本来止まらない終列車を、夜道を気遣って止めてくれたこともある。三鉄はおおらかで優しい」。と亨さんは懐かしそうに振り返る。

　駅名変更は、三鉄側にとっても願ったりかなったりの提案だった。地域との結びつきを強めることで、サービスや利用者数の向上につなげたいとの考えからだ。

　三鉄はこれまでも、沿線の特産品を車内販売する産直列車や、地域のお祭りなどと連携したイベント列車などを積極的に取り組んできた。三鉄南リアス線運行本部の菊池吉則本部長（４７）は「小石浜は、本当に駅への思い入れが強い地域。駅名と特産品が連携するという新しい形で盛り上げていきたい」と期待する。

　若手漁師グループの代表を務める佐々木淳さん（３８）も「自分たちのホタテで、地域も駅も元気になればこれ以上のことはない」と意気込む。

　沿岸に暮らす人々と、２５年の月日をともに歩んだ三陸鉄道。厳しい経営に直面しながらも、地域の期待と支援を力に走り続ける。

　（この連載は、西孝高、中島幸平、前田毅郎が担当しました）
（2009年4月16日読売新聞）
3408：名無しさん：2009/10/15(木) 21:38:03: http://www3.nhk.or.jp/news/k10013140081000.html
ＪＲ西旧国鉄ＯＢに発言依頼
10月15日 18時32分
ＪＲ福知山線の脱線事故をめぐり、ＪＲ西日本が旧国鉄ＯＢに対し、事故調査委員会で意見を述べる「公述人」になって「事故の原因は過密ダイヤではない」と発言するよう依頼していたことがわかりました。さらに、ＪＲ西日本は、このＯＢら２人に資料の作成代などとして現金１０万円も渡していたということです。

ＪＲ福知山線の脱線事故について、当時の国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、平成１９年２月に、事故の関係者や学識経験者などの「公述人」から意見を聴く意見聴取会を開きました。ＪＲ西日本によりますと、この意見聴取会をめぐって、山崎前社長と当時の副社長の丸尾和明氏が、学識経験者や旧国鉄ＯＢら４人に「公述人」になるよう事前に依頼していたということです。依頼を受けた旧国鉄ＯＢの１人は、ＮＨＫの取材に対し、「当時の山崎社長から『事故の原因が過密なダイヤにあるように報道されているが、公述人になってそうではないと言ってほしい』と頼まれた」と述べ、ＪＲ側の働きかけを受けて公述人に応募したことを認めました。ＪＲ西日本によりますと、この男性を含む２人の旧国鉄ＯＢは結局公述人に選ばれませんでしたが、ＪＲ西日本は意見聴取会が終わったあと、資料の作成代などとしてそれぞれ現金１０万円を渡したということです。これについて、旧国鉄ＯＢは「意見聴取会に備えて、ダイヤのデータをまとめる作業の報酬として、山崎前社長から現金１０万円を受け取った。公述人に応募したことの見返りではないが、適切な行動ではなく、事故の遺族にも誤解を招いた」と述べました。
3409： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/16(金) 19:25:03: >>3408
福知山線報告書の検証、柳田邦男さんら内定

　ＪＲ福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本が事故に関する意見聴取会の公述人に発言の一部を変更するよう
働きかけた問題で、前原国交相は１６日の記者会見で、「許されることではない。大変な憤りを感じる」と
強い口調で批判した。

　航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）の最終報告書案の漏えい問題についても、同社に
対して早急に経過報告を求める考えを示した。

　漏えい問題ではこれまで、ＪＲ西の山崎正夫社長（当時）が、報告書案の文言を削除するよう同委員会
の元委員に求めていたことなどが明らかになっている。

　また、運輸安全委員会が月内にも発足させる検証チームのメンバーには遺族や負傷者のほか、
ノンフィクション作家の柳田邦男さん（７３）と、信楽高原鉄道事故の遺族らでつくるＮＰＯ「鉄道安全推進
会議（ＴＡＳＫ）」事務局長の佐藤健宗弁護士（５１）が内定した。

（2009年10月16日13時56分読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091016-OYT1T00660.htm
3410： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/16(金) 19:39:02: 意外と物わかりがいいな
> 「合意自体が衆院選を前にした大盤振る舞い」との見方が強く、「政権が交代すれば実効性がない」
> とする“本音”も漏れた。

新幹線延伸予算要求見送りに衝撃広がる
2009年10月16日

　白紙に戻るのか－。１５日締め切られた２０１０年度予算の概算要求で、北陸新幹線について県内延伸の
予算要求が見送られたのを受け、県内に衝撃が広がった。前政権下で合意した年内延伸認可の“約束”は…。
政権交代がもたらした現実に驚きの声が上がる一方、予想通りと冷静に受け止める向きもあった。

　「国は新規区間を今後検討すると聞いている。可能性を求めて運動を続ける」。欧州訪問中の西川一誠
知事に代わって会見した旭信昭副知事は慎重に言葉を選んだ。

　自公政権下の昨年末、政府・与党は金沢（白山総合車両基地）－福井間と敦賀駅部の整備について
「２００９年末までに認可するため所要の検討を進める」と合意。今夏の概算要求でも新規着工の対象として
文言で明示され、推進関係者の期待が膨らんだ。

　県経済団体連合会の川田達男会長は「政府が約束したことが守られなかったことは大変遺憾」とコメント。
ただ延伸運動関係者からは「合意自体が衆院選を前にした大盤振る舞い」との見方が強く、「政権が交代
すれば実効性がない」とする“本音”も漏れた。

　民主党福井地域戦略局事務局長の鈴木宏治県議は「（延伸問題のような）地域の個別課題は今後の
議論で詰めていけばいい」との考えを示した。

　敦賀市の河瀬一治市長は「福井以南が凍結されるということも想定していた。敦賀延伸の可能性は
まだあるので、要望活動を続けていく」と語った。

　（渥美龍太、谷悠己、立石智保）
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20091016/CK2009101602000012.html?ref=rank

整備新幹線、来年度の新規着工「全くの白紙」　国交相
2009年10月16日12時29分

　前原誠司国土交通相は１６日の閣議後の記者会見で、北海道新幹線札幌―長万部間、北陸新幹線
金沢―福井間などの新規着工を目指す、としていた前政権の合意について、白紙撤回する考えを表明
した。建設中の区間は当初計画通りの開業を目指すが、来年度中の新たな区間の着工は見送られる
公算が大きくなった。

　着工が検討されていたのは２区間のほか、敦賀駅（福井県敦賀市）と長崎駅（長崎市）の整備。昨年
１２月、当時の政府・与党は、これらの区間の着工決定について「早急に完成することを前提に、０９年末
までに結論を得る」との方針で合意していた。これに対し、前原国交相は「全くの白紙。自公政権の政府・
与党合意にとらわれずに整備新幹線のあり方を決めていきたい」と述べた。

　１０年度当初予算の概算要求では、整備新幹線の予算として０９年度当初と同額の７０６億円を盛り
込んだ。北海道新幹線新青森―新函館、東北新幹線八戸―新青森、北陸新幹線長野―金沢、九州
新幹線博多―新八代、武雄温泉―諫早の各区間に充てる工事費。

　前原国交相は、建設中の区間については「法に基づいて（工事の）完了期間が設けられている」と述べ、
計画通りの開業を目指す考えを改めて示した。

http://www.asahi.com/politics/update/1016/TKY200910160248.html
3411：チバＱ：2009/10/16(金) 23:09:34: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091016-OYO8T00754.htm
中之島線不況に泣く…開業１年、利用伸び悩み
「会社から交通費出ない」
延伸で活性化期待

開業１年を迎えた京阪の中之島線。朝のラッシュ時に利用する通勤客ら（京阪電鉄中之島駅で）＝川崎公太撮影　京阪電気鉄道の「中之島線」（天満橋―中之島、３キロ）が、１９日で開業から１年を迎える。新たな人の流れも生みつつあるが、不況でビジネス客らの利用が伸び悩み、乗客数は目標の８万人に対し、３万人にとどまる。乗客の増加と地域の活性化に向けて、終点の中之島駅から大阪市の第３セクタービル、ＷＴＣへの延伸や他線との接続などの将来構想も期待されている。

◆
　午後６時過ぎ、中之島線渡辺橋駅付近。ビジネスマンらが梅田方面に向かってどんどん歩いていく。男性会社員（２６）は「会社が厳しく、梅田までの交通費を出してくれない。便利だとは思うが……」と漏らす。

　主因は、ビジネス客の低迷だ。定期券利用者の比率は、京阪全線の５０％に対し、中之島線に限ると３０～４０％。ＪＲや阪急、阪神の駅がある梅田から、地下鉄を経て中之島線に乗り継ぐ通勤客らが少ない。京阪電鉄も「社員の通勤費を抑えたい沿線企業が多いのでは」と分析する。

　一方で活気も生まれている。中之島駅と地下で直結するリーガロイヤルホテルは、レストランの利用が減る中、ランチだけの客足は増えた。中之島駅から徒歩３分の３４階建てマンションは、９月の完成時点で３億円超の「億ション」を含む３４３室の９割が売れた。いずれも駅からの近さが評価された。

　一層の活性化に向けて期待されるのは、中之島線を他線につなぎ、中之島駅での行き止まりを解消する構想だ。

　一つは、新大阪と関西国際空港を３０分台で結ぶ「なにわ筋線」を、中之島駅で連絡させる案だ。中之島線をＪＲ大阪環状線などの西九条駅を経て新桜島まで西伸する構想もある。京阪の佐藤茂雄・最高経営責任者は「桜島まで延伸するか、ＷＴＣまでとするかは情勢を踏まえて検討したい」と戦略を描く。

　関西大の安部誠治教授（公益事業論）の話「中之島線開業で周辺の都市開発が進む展望が開けた。今後は費用対効果を検証しながら、延伸や新線との接続を検討し、交通ネットワークを充実させていくべきだ」

（2009年10月16日読売新聞）
3412：チバＱ：2009/10/16(金) 23:10:32: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091016-OYT1T00660.htm
福知山線報告書の検証、柳田邦男さんら内定
　ＪＲ福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本が事故に関する意見聴取会の公述人に発言の一部を変更するよう働きかけた問題で、前原国交相は１６日の記者会見で、「許されることではない。大変な憤りを感じる」と強い口調で批判した。

　航空・鉄道事故調査委員会（現・運輸安全委員会）の最終報告書案の漏えい問題についても、同社に対して早急に経過報告を求める考えを示した。

　漏えい問題ではこれまで、ＪＲ西の山崎正夫社長（当時）が、報告書案の文言を削除するよう同委員会の元委員に求めていたことなどが明らかになっている。

　また、運輸安全委員会が月内にも発足させる検証チームのメンバーには遺族や負傷者のほか、ノンフィクション作家の柳田邦男さん（７３）と、信楽高原鉄道事故の遺族らでつくるＮＰＯ「鉄道安全推進会議（ＴＡＳＫ）」事務局長の佐藤健宗弁護士（５１）が内定した。

（2009年10月16日13時56分読売新聞）
3413：チバＱ：2009/10/16(金) 23:12:33: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091015-OYT1T00798.htm
ブルトレ“第二の旅路”、特別ツアーや列車ホテル
　「ブルートレイン」の愛称で親しまれ、３月のダイヤ改正で姿を消した九州発着の寝台特急の車両が、現役引退後も活躍している。旅行会社の企画商品の顔として利用されたり、簡易宿泊所に生まれ変わったり……。出会いや別れなど様々な人生ドラマを運んできた青色の列車は、“第二の人生”を快走中だ。

　九州最後のブルトレは「はやぶさ」（東京―熊本）と「富士」（東京―大分）。いずれも旧国鉄時代の１９６０年代に登場したが、３月１４日に廃止された。ＪＲ九州によると、８７年のＪＲ発足時に８本運行していた九州発着のブルトレは、新幹線や高速バスなど他の交通機関の発達で乗客が減り、車両の老朽化もあって次々にダイヤから消えた。

　「再び走らせてほしい」。３月以降、ＪＲ九州には鉄道ファンを中心に要望が相次いだ。同社は客車３１両のうち９両の存続を決定し、６～８月には門司港―鹿児島中央間などで期間限定の特別運行を計９便実施したところ、全国から応募が殺到。当選倍率が１１倍になった便もあった。

　根強い人気を背景に、旅行会社２社とＪＲ九州は９～１１月、ブルトレ車両を使った特別ツアーを相次いで企画。９月２６日、門司港―長崎間を走るツアーには約６０人が参加した。２段式ベッドなど客車の中は当時のままで、列車のヘッドマークも公開された。

　横浜市港南区の会社員金重康祐さん（３６）は小学生の頃からブルトレに乗って、母の実家がある長崎に行っていた。「思い出深い列車で、復活を知ってすぐに予約した。ゆっくりと乗り心地を楽しめますね」。北九州市門司区の木村敬助さん（８０）、浅江さん（７６）夫妻は「６年ほど前に長男の住む横浜まで乗って以来。次は孫と一緒に」と喜んでいた。

　特徴を生かし、「列車ホテル」としても復活する。ＪＲ九州は１１月２～４日に佐賀県唐津市で行われる「唐津くんち」に合わせて、２段ベッド式の客車４両（定員１２８人）を同月２日、唐津駅内に配置。くんち期間中は宿泊施設が不足することに目をつけた。９月２８日から予約を受け付けたところ、１泊４０００円の手頃感もあって２日間で満杯に。「こんなに反響があるとは思わなかった」と同社も驚く。

　町内にホテルが１軒しかない熊本県多良木町は、ＪＲ九州から「はやぶさ」の客車３両を購入し、簡易宿泊所として活用する。購入・運搬費など計約７０００万円を盛り込んだ今年度一般会計補正予算案は９月の定例町議会で可決。町は２０１０年度の開業を目指している。「イベント時には宿泊施設が足りずに困っていた。ブルトレホテルが話題となって、来訪者が増えてほしい」と町は願っている。（網本健二郎）

（2009年10月15日19時55分読売新聞）
3414：チバＱ：2009/10/16(金) 23:24:01: 死者７人でてるのに不謹慎なような・・・
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20091014/dms0910141619016-n2.htm
タイの脱線事故に“鉄道ファン”が涙　大破の客車は実は…2009.10.14

　タイ中部のリゾート地ホアヒンで今月５日、タイ国鉄の列車が脱線し、乗客７人が死亡、８８人が負傷する惨事が発生した。その事故を別の側面から嘆いているのが日本の鉄道ファンだ。というのも、大破した客車は実は日本の元・ブルートレイン。日本でも次々と姿を消していることから鉄道ファンの間では「貴重な客車が…」と残念がる声があがっているのだ。

　事故は５日早朝、ホアヒン近郊にあるカオタオ駅付近で発生。１５両編成のうち前方５両が脱線し、横転した。現地メディアは居眠り運転によるブレーキの操作ミスが原因と報じたが、運転士は事故現場から逃走し、当局が行方を追っている。

　現地メディアや通信社が配信した車両の写真は、接合部こそ黄色にペイントされていたが、側面はまぎれもなく日本のブルートレイン。横転した客車には寝台特急「北星」のテールマークの一部が写っていた。「北星」は１９７５年から上野－盛岡間を結んだ寝台特急だが、８２年に東北新幹線が開業したことで廃止となっている。

　写真から推定すると、客車は旧国鉄の１４系客車とみられる。１４系は７１年に誕生し、ブルートレインブーム時の主役として人気を集めた。当時、日本人の体格や生活水準が向上していたため、それまでの寝台車より寝台幅を広めにするなど、実用本位の車両として設計された。今年３月に引退した「富士」「はやぶさ」にも使われていたが、ブルートレインは航空機や新幹線に主役の座を奪われたため、現役で使われているのは急行「はまなす」（青森－札幌間）と寝台特急「北陸」（上野－金沢間）など、数えるほどとなっている。

　使命を果たした客車は順次、解体されているが、ＪＲ西日本は９７年からタイ国鉄にブルートレインを無償で譲渡する取り決めを結び、現在までに８０両の客車がタイで第２の人生を送っている。今回、脱線した客車はこのうちの数両だった。

　『去りゆく星空の夜行列車』（扶桑社）の著者で、タイの客車を取材した経験のある小牟田哲彦氏は「１４系など日本の特急型客車は老朽化したのではなく、動力を持たない客車がＪＲでは余剰となったにすぎない。東南アジアでは、まだ優等列車として走っている。日本のブルートレインブームを支えた名車両たちが、せっかく第２の活躍の場を得たのに、こうした事故で尊い人命とともに失われてしまうのは残念」と話している。
3415： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/16(金) 23:35:21: そういえば、意外とこれが貼られてなかった。

国交相「鉄道好き口に出せない」　祝賀会でジョーク連発

　鉄道ファンとして知られる前原誠司国土交通相は１４日、東京都内で開かれた「鉄道の日」の祝賀会に
出席し「国会議員で一番鉄道が好きなのは私だが、国土交通省の中ではあまり言わないようにしている」
などとあいさつ、笑いを誘った。

　八ツ場ダムや羽田空港をめぐる発言で波紋を広げる前原氏は「今日はうれしい気持ちで来たが、ダム
の話や航空行政の話をしなくていいからではありません」。「（鉄道が）あまり好き好きと言うと『鉄道局
だけに肩入れする大臣だ』と（省内で）冷たい仕打ちを受けるのではないか」とジョークを連発した。

　民主党がマニフェスト（政権公約）で高速道路無料化を打ち出したため、「鉄道ファンは反対だ」など
抗議メールが事務所に殺到したと告白。「ほかの交通機関への影響をしんしゃくしながら、徐々にやる」と
釈明していた。

2009/10/14 21:49 【共同通信】
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009101401001141.html
3416： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/17(土) 13:02:56: >>3410
選挙戦術的には、参院選のテーマにするのがベストだが。敦賀以西のルートも決まってないし。
整備新幹線の予算が維持されたのは、地方→首都圏は新幹線を、地方→海外は飛行機を使って
ハブ化した羽田からで、という構想があるのかな、とふと思った。

新幹線白紙　民主、金沢－福井間のみ要求も
2009年10月17日

　年内に北陸新幹線の金沢―福井間と敦賀駅部の着工認可を目指すとした前政権の政府・与党合意に
ついて、前原誠司国交相が白紙撤回を表明した１６日、県内の民主党関係者にも衝撃が走った。県議会
「民主党・一志会」はこの日、金沢―福井間の着工認可だけを優先させる“戦術転換”も示唆した。

　「地元の要望を理解してもらえなかった」。県連代表の松宮勲衆院議員は口惜しがった。来年度予算の
概算要求が出た１５日、松宮氏ら県出身の衆院議員４人が国交省で前原国交相に会い、年内の着工
認可を強く迫った。しかし前原国交相は「予算全体が大幅カットの対象だ」と譲らなかったという。

　一方、民主党・一志会は１６日、県幹部を交えた非公開の検討会を開いた。会議後、党県連幹事長の
野田富久県議は「白紙でなく見直しと受け止めている。他県選出の党国会議員にも協力を求めたい」と
話したが、会派会長の山本正雄県議は「新政権が公共事業を精査する以上、財源に合わせて金沢―
福井間のみの要求も考える必要があるという意見でまとまった」と戦術転換も示唆した。

　この日は北陸新幹線沿線４３市の連絡協議会も新潟県佐渡市であり、早期全線開通や地元負担軽減
などを求める決議を採択した。

http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000000910170003
3417：荷主研究者：2009/10/18(日) 02:29:25: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20091006/CK2009100602000026.html
2009年10月6日　中日新聞
開業５年で知恵絞る　収益厳しい「あおなみ線」

開業５周年を迎え、記念のヘッドマークを装着した電車＝名古屋市中村区のあおなみ線名古屋駅で

　名古屋－金城ふ頭を結ぶあおなみ線が６日、開業から丸５年を迎える。２００４年の開業以来の乗客数は約４４００万人に達した。常に赤字体質が問われており、記念行事などで積極的に乗客を増やす考えだ。

　運営する第３セクターの名古屋臨海高速鉄道によると、月平均で８０万人が利用。０８年度の１日当たりの乗客数は、前年比４％増の２万６５００人。本年度は８月末で２万６７００人を数えており「昨年度を上回りたい」と、乗客の掘り起こしに取り組む。

　同社は「沿線施設とのタイアップで、少しでも利用を伸ばしたい」と知恵を絞る。開業記念事業として電車利用を促す月１回の沿線ウオーキングや、１１月１日に荒子川公園で市民茶会を開催。電車にも開業記念のヘッドマーク２枚を装着し、同月８日まで走らせ、中高年や鉄道ファンらを呼び寄せる。
3418：荷主研究者：2009/10/18(日) 02:32:59: ぷーむ。
＞鉄道の利便性向上プロジェクトとして、複線化の要望があるＪＲ草津線の甲西駅行き違い設備整備

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20091008/CK2009100802000009.html
2009年10月8日　中日新聞
新幹線基金を道路整備に　南部地域振興プランで知事示す

　栗東市の新幹線新駅中止に伴う県の新駅課題対応基金の扱いについて嘉田由紀子知事は７日、１億数千万円程度を南部地域振興プランの案に掲げた周辺道路整備の事業費に充てる考えを示した。県庁であった振興プランを審議する知事と関係７市の首長会議で明らかにした。

　首長会議では、県側が新駅中止後の周辺整備策となる「南部地域振興プラン」の案を提示。プランで新駅跡地の活性化プロジェクトのほかに「交通基盤の整備」「地域産業の振興」「広域観光の振興」の３つを基本的な方向に掲げた。

　この中の産業、観光や渋滞対策のための道路整備事業について嘉田知事は「事業費で十数億円、基金はその１割」と見通しを示した。鉄道の利便性向上プロジェクトとして、複線化の要望があるＪＲ草津線の甲西駅行き違い設備整備にも一定部分を基金から拠出する方針を明らかにした。

　県は新駅課題対応基金のうち栗東市へ支払う分を除く３０億円を組み替え、跡地後継プランや南部地域振興プランへの支援のための基金を設けた上で、残りを一般財源化する方針を示している。

　南部地域振興プランについて県は今後、プランの実施計画案をまとめた上で、今月末に再度、首長会議を開く。

　（小西数紀）
3419：荷主研究者：2009/10/18(日) 02:33:36: http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/economy/article.aspx?id=20091009000087
2009/10/09 09:40　四国新聞
ＪＲ四国が試算公表／高速無料化で収入激減

高速無料化後のＪＲ四国の鉄道収入

　高速道路の無料化が実現すると４４億円の減収になるとの試算をＪＲ四国が発表した。影響は休日千円の約３倍で、２０１０年度以降は減収分がそっくり赤字額になる見通しだ。もともと楽ではなかった経営環境に降りかかってきた自動車優遇施策。試算の公表は、企業努力ではお手上げという同社の意思表示にほかならない。

　９月３０日の記者会見で松田清宏社長は「（４４億円の）減収をクリアするのは無理だ」と述べた。白旗を上げざるを得ない理由として、まず料金格差の大きさを嘆く。

　どれだけ利用しても千円、あるいは無料という競合相手はこれまで存在しなかった。本四架橋がプラス千円で通行できるようになった割安感もあり、「とても太刀打ちできない」のが実情。四国はほとんどの線路が高速道路と平行し、マイカーに移行しやすい環境にあるとも言う。

　次に指摘するのは景気低迷の影響だ。試算では０９年度の鉄道収入を２２８億円と見込む。世界的不況に陥る前の０７年度の２６０億円と比べると３２億円のマイナス。このうち休日千円の影響額は１４億円で、残り１８億円は不況によるビジネス利用や観光客の減少によるものと分析する。高速料金施策がなくとも十分な重荷。かといって、この先、景気が回復して客足が戻っても、１８億円では高速道路の影響を打ち消すことはできない。

　減収には経費削減で対応するのが企業の本筋。だが、試算が示した見通しについて、同社は「自助努力だけでは限界」と判断した。

　「できることには手を付けた」というのがその言い分。業務の外注や採用の抑制に加え、ワンマン運転の拡大、動力費の削減などに取り組む。人件費もカットし続けてきたと強調。１９８７年の民営化後、運行本数が４割増しになった一方、従業員数はピーク時の６割強に減っている。

　０９年度こそ赤字転落を免れる可能性があるというが、それも修繕・設備投資などを次年度以降に先送りしたため。松田社長は「一時しのぎに過ぎず、継続すれば安全面で恐ろしい状況になる」とくぎを刺す。

　「民営化した高速道路に税金を投じて無料化するのであれば、線路や信号など鉄道インフラの維持管理費を肩代わりしてもらう理屈も立つ」と松田社長。営業損失を補てんするため、会社発足時に政府が給付した約２千億円の経営安定基金への積み増しや、運用利回りの優遇なども国に要望していく考えだ。

　ただし、公的な支援は地域住民や国民の理解が前提。理解を得られなければどうするのか。路線によっては、少なくとも運行本数の減少は避けられないという。

　公的支援か、鉄道サービスの縮小か。同社が試算から導き出した選択肢は二つ。松田社長は「現状のネットワーク維持は悲願だが、それも地域の求めがあってこそ。公共交通としてわが社が果たすべき役割はどの範囲なのか。国、地方ともども広く議論してほしい」と訴える。
3420：とはずがたり：2009/10/18(日) 02:47:18: >>3414
渋い「北星」って辺りがマニアの心を揺さぶるかも。。
3421：とはずがたり：2009/10/18(日) 03:00:15: >>3416
又なんで鉄道も通らないような佐渡市で！？
>この日は北陸新幹線沿線４３市の連絡協議会も新潟県佐渡市であり
首長どもが遊びにいったんちゃうかヽ(｀Д´)ノ
3424：とはずがたり：2009/10/19(月) 13:34:22: 何をガタガタいっとんだっけ？上越新幹線越後湯沢で打ち切りにすんどｗ
工事費に関しては着工済みの北陸新幹線とは云え精査する必要性はありそうっすね。全駅停車させろ何て要求は全く下らん。大宮もそんな約束した筈だけど。。

北陸新幹線の工事認可は「無効」　新潟県知事申し入れ
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20091014/26720.html
2009年10月14日 07:30

　新潟県の泉田裕彦知事は１３日、北陸新幹線の駅舎などの工事実施計画を前原誠司国土交通相が認可したことに対し、認可の無効確認を求める文書を送った。

　認可を取り消さない場合には、国と地方自治体の紛争を処理する第三者機関である国地方係争処理委員会への審査申し出も検討するとしている。

　泉田知事は８日、沿線の富山、石川、長野の３県知事とともに前原氏と会談し「国交省の説明が不十分」などとして、当面同意しない意向を伝えていた。

　文書は、会談で泉田知事に十分な説明の機会を与えられなかったとした上で、国交相が翌９日に発表したことを「一方的に認可方針を発表し、強行した。国と地方の共同事業として進めるべきなのに両者の信頼関係を失わせるものだ」と批判。

　また会談について国交省鉄道局幹線鉄道課が、全国新幹線鉄道整備法により認可に際し国交相に義務付けている都道府県からの「意見聴取」ではないと説明していたと指摘。その上で、国交相が会談を「意見聴取」だとして認可したとすれば「手続きに重大かつ明白な瑕疵（かし）があり、無効な認可だ」と主張している。

　また県が要求してきた県内の駅への全列車の停車についても説明がないとして、工事計画を見直し、あらためて県に意見照会するよう求めた。

　これに対し国交省幹線鉄道課は「県の主張の内容を精査し、前原国交相とも相談の上、どう対応するのか検討したい」としている。

　富山県総合交通政策室は「当事者である新潟県と国交省で十分話し会って解決してほしい。側面的な協力が可能なら、沿線各県と協議し、検討したい」と話している。
3425：カレンちゃん：2009/10/19(月) 14:29:54: ここって私しか知らないのかな？
↓　　　　↓　　　　↓
http://magiclien.com/?sk4

知ってる人が居れば情報ください！
3426：チバＱ：2009/10/19(月) 21:41:49: ここかなあ・・・
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/news/20091019-OYT8T00002.htm
札幌・帯広間、時短競争が加速…東日本高速道路とＪＲ

　ＪＲ北海道と東日本高速道路による、札幌―帯広間の時間短縮競争が激化してきた。地元の観光関係者は好機と見て、ＪＲと高速道路利用者の双方に配慮した誘客作戦に乗り出した。

　競争激化のきっかけは、今月２４日に開通する道東自動車道の占冠インターチェンジ（ＩＣ）―トマムＩＣ間（２６・２キロ）の開通だ。

　道東道は現在、未完成の夕張ＩＣ―トマムＩＣ間で一般道を通らざるを得ず、札幌―帯広間は約３時間３９分かかる。東日本高速道路北海道支社によると、占冠ＩＣ―トマムＩＣの開通で一般道の走行距離が短くなり、札幌―帯広は約１０分短縮。２年後に全線開通すれば、札幌―帯広間は約３時間１分に縮まるという。

　道内のバス会社も道東道の開通距離が延びることに期待している。現在、札幌―帯広間には十勝バス（帯広市）など５社が高速バス「ポテトライナー」を共同運行し、ＪＲの半額近い料金で学生などの利用客をつなぎ留めているが、札幌市内の渋滞によって所要時間は約４時間かかる。占冠ＩＣ―トマムＩＣの開通について十勝バスでは「時間短縮が可能となる。全線開通でさらに早くなる」とする。

　一方、ＪＲは危機感を募らせている。札幌―帯広間は特急で平均２時間４１分と、バスよりも所要時間が短い点が「売り」だったのに、優位性が薄れることが避けられないためだ。

　対抗策としてＪＲは、今月１日にダイヤを改正し、札幌―帯広間の特急を新型車両を使った「スーパーとかち」に一本化。釧路行きの特急「スーパーおおぞら」を含め、特急１２往復はすべて新型車両になった。最高時速は約１０キロ速くなり、平均所要時間が５分短縮となった。ＪＲはさらに、指定席の座席幅を約２センチ広げて快適性にも配慮する。

　中島尚俊社長は、今月１６日の定例記者会見で「快適な旅行をできるよう、ダイヤ改正などを進めてきた」と対抗意識をあらわにした。

　こうした時間短縮競争を、地元観光業界は歓迎している。音更町の十勝川温泉観光協会に加盟する多くのホテル・旅館は、今月１日から、十勝管外から高速道路で来た宿泊客を対象に、宿泊料を１割引きするサービスを始めた。ＪＲの利用客に対しては電動自転車を貸し出すサービスを始め、同協会は「（ＪＲと高速道路の）競争で運賃が下がることも見込める。十勝への新たな誘客のチャンスだ」と期待している。

（2009年10月19日読売新聞）
3427：とはずがたり：2009/10/21(水) 03:50:45: 京成日暮里駅下り線新ホーム使用開始
http://www.tetsudo.com/news/441/京成+日暮里駅下り線新ホーム使用開始/
2009年10月5日（月）13時48分

京成電鉄は、10月3日から、日暮里駅3階に新設したホームを使用している。

新しい3階ホームは下り線専用で、スカイライナー・イブニングライナーの専用ホームと一般列車専用ホームの2つのホームがあり、その間に線路がある2面1線の形となっている。スカイライナー・イブニングライナー専用ホームには、待合室も設置されている。これまで使用していた1階部分は、下り線新ホームの使用開始とともに、1面1線の上り線専用ホームとなった。今後は、1階の上り専用ホームの改修や、2階コンコースの整備を行い、2009年度末に完成する予定。

京成電鉄では、2010年の成田新高速鉄道開業にあわせ、都心側のターミナル駅である日暮里駅の整備を2002年から進めている。
2009年10月5日（月）13時56分更新
3428：とはずがたり：2009/10/21(水) 03:50:59: 阪神なんば線が日本鉄道賞を受賞
http://www.tetsudo.com/news/448/阪神なんば線が日本鉄道賞を受賞/
2009年10月16日（金）23時24分

阪神電気鉄道と西大阪高速鉄道は14日、「第8回日本鉄道賞」を受賞した。今年3月に開業した阪神なんば線の新線区間の開通が評価された。

日本鉄道賞は、鉄道の発達に貢献した鉄道事業者や団体をたたえるもので、2002年に創設された。国土交通省や鉄道事業者などがつくる「鉄道の日」実行委員会が表彰する。8回目となった今年は、今年3月20日に阪神なんば線の西九条～大阪難波間を開通した、阪神電気鉄道と西大阪高速鉄道の両社が選ばれた。阪神なんば線の開業に伴う近鉄奈良線との相互直通運転の開始により、関西圏の活性化や利便性向上への貢献が評価された。阪神電気鉄道によると、阪神沿線から奈良への企画乗車券の発売枚数は、開業前の9倍に増加。今年の神戸まつりでは、三宮駅の乗降人員が、例年の7月の土休日平均に比べて約24％増となるなど、効果が顕著に現れている。

阪神電気鉄道では受賞を記念して、記念ステッカー・ポスターの掲出などを実施し、受賞を広く告知するとともに、受賞記念イベントを実施することにしている。
2009年10月16日（金）23時24分更新
3429： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/21(水) 18:38:44: 九州新幹線西九州（長崎）ルート
　基本計画決定から３５年を経て、武雄温泉?諫早間が２００８年４月に着工。１８年度の開業を目指して
おり、総工費約２６００億円。完成後は、博多?長崎間を１時間１９分で結び、在来線の特急より２６分
短縮される。在来線沿いにある佐賀県鹿島市や江北町は、地域の衰退を招くなどの理由で建設に反対。
ＪＲ九州が、並行在来線となる長崎線を新幹線開業後も継続運行することで佐賀、長崎両県の合意を
取り付け、２市町が不同意のまま着工が決まった。総工費は資材高騰などで２００億円増も見込まれる。

長崎新幹線　反旗再び？　２１日国交相に見直し陳情　佐賀・江北町長ら　概算要求「未定」受け
（2009年10月21日掲載）

　民主党政権の公共事業見直し方針を受け、九州新幹線西九州（長崎）ルート建設に反対する佐賀県
江北町の田中源一町長が２１日、前原誠司国土交通相と面会し、事業見直しを陳情する。２００８年３月の
着工認可をもって反対運動の旗を降ろした同県鹿島市の桑原允彦市長も経緯を説明するため同行。
近く着工の予定だった長崎?諫早間は来年度当初予算の概算要求で「未定」とされており、反対運動が
再燃する可能性も出てきた。
　
　０８年４月に着工した同ルートは、佐賀、長崎両県でトンネル工事などが進行中。新政権は、本年度
補正予算の見直しで整備新幹線前倒し事業の全額執行を容認したが、来年度当初予算の概算要求では、
前政権で新規着工の検討対象となっていた長崎?諫早間など３区間について「全くの白紙」（前原国交相）
とした。
　
　「費用対効果を再度検証してもらえれば、無駄な事業だと分かってもらえると思う」。在来沿線自治体と
して同ルート反対を訴えて０８年２月の町長選で５選した田中町長は、こう意気込む。
　
　民主党佐賀県連は、０７年策定の佐賀県版マニフェストで同ルートについて「費用にみあう効果が期待
できるか慎重に判断する」と明記。今回、国交相との橋渡し役を務めた地元選出の大串博志財務政務官
（衆院佐賀２区）も「博多?長崎間を２６分短縮するためならＪＲ長崎線の複線化やルートの一部直線化の
改修で済むのではないか」と建設効果を疑問視する。
　
　公共事業の見直しでダムが注目を集めるが、田中町長は「建設があれだけ進んだ八ツ場ダムを止め
られるならば、新幹線も凍結の可能性はある。高速道路が無料化されたら、費用対効果はさらに小さく
なる」とみる。
　
　かつて反対運動の急先鋒（せんぽう）だった桑原市長は、今のところ「新幹線整備に関する考え方を
聞きに行く」と国交相との面談にも慎重な姿勢。一方で「政権交代で新幹線問題への関心は高まっている」
と話し、言外に議論再開への期待をにじませた。
　
　同ルート建設をめぐり、鹿島市の市民団体も建設見直しを求める署名活動を１１月に再開の予定。
新政権誕生を機に、いったん沈静化した反対運動が再び急展開の様相を見せ始めている。

http://www.nishinippon.co.jp/wordbox/display/6944/
3430：チバＱ：2009/10/21(水) 22:28:56: http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji2/2009102103.shtml

新幹線長崎ルートの費用対効果、再精査を　鹿島市長らが国交相に要望

　九州新幹線長崎ルート建設に反対していた佐賀県の桑原允彦鹿島市長と田中源一江北町長が２１日、前原誠司国土交通相を訪ね、政権交代に伴い長崎ルートの費用対効果をあらためて検証するよう要望した。国交相は、未着工区間を抱える地元知事らが費用対効果を精査すべきとし、２２日に面会する本県の金子知事に提案する考えを示した。

　桑原市長らによると、両市町が反対していた並行在来線の経営分離が撤回され、着工にこぎ着けた経緯などを国交相に説明。長崎ルートは建設費に見合う時間短縮効果を得られないなどと指摘した。田中町長は費用対効果の検証終了まで建設凍結すべきと主張したという。

　これに対し国交相は、地元の関係自治体が費用対効果を主体的に精査し、建設の必要性の根拠を示すべきとし、金子知事に「そのように言うつもりだ」と述べたという。

　国交省は２０１０年度予算の概算要求の再提出で、未着工区間の建設に向けた調査費７億円を削減。ＪＲ長崎駅部整備などの部分着工の認可は不透明になっている。
3431： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 00:48:18: 大串が間を持ったということか。
今日（昨日）のニュース９で、政権交代で既成のルートがなくなって国交相に会えないと嘆く長崎県知事が
報道されてたが、こちらも高木あたりが繋いだのだろうか。

長崎新幹線の費用対効果精査、国交相が長崎県に要請へ
鹿島市長、江北町長との面談で意向

　九州新幹線長崎ルートについて、桑原允彦鹿島市長と田中源一江北町長は２１日、前原誠司国交相に
費用対効果などを再検証するよう要望した。前原国交相は、２２日に金子原二郎長崎県知事と会うことを
説明し「費用対効果を徹底して精査するよう知事に伝える」と答えたという。

　整備新幹線事業の費用対効果は認可条件の一つで国交省が調査しているが、地元にも精査を求めた
格好だ。

　会談は並行在来線問題で新幹線計画に反対していた桑原、田中氏に、県選出の大串博志財務政務官
が呼び掛けて実現。国交省で、大串氏と同省の両副大臣も同席して約１５分間行われた。

　桑原市長は長崎ルートの佐賀の地元合意の経過や、導入予定のフリーゲージトレイン開発と費用対効果
の疑問点などを挙げ、「まだ着工したばかり。もう一度、費用対効果を含めて精査を」と要請。一方、田中
町長は「佐賀も長崎県民も建設に理解していない。費用対効果が本当にあるのか検証が済むまで事業を
凍結してほしい」と訴えた。

　前原国交相は、新幹線に限らず公共事業は費用対効果を検証する考えを示した上で、新幹線については
北海道や北陸を含め、費用対効果の精査を地元に求める意向を示したという。事業や予算の凍結には
触れなかった。

　国交省は昨年の認可時、長崎ルートの武雄－諫早間の整備に伴う費用対効果を、投資額２３２０億円に
対し、経済効果４０５０億円という試算を公表している。

　会談後、桑原市長は記者団に「来年度予算を削減しなければならない中で、（新幹線予算が）そ上に
乗ってくれればと期待している」と述べた。田中町長は夕方、原口一博総務相とも会い、新幹線事業の
見直しを要請した。田中町長は「自ら先導するつもりはないが、住民らの世論が高まることを期待する」と
している。

http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1452852.article.html
3432：荷主研究者：2009/10/23(金) 00:49:07: http://www.47news.jp/news/2009/10/post_20091021165518.html
Kyoto Shimbun 2009年10月21日(水)
京都市Ｐ＆Ｒに県民の税金使えぬ　滋賀県公社、半額優遇要請を拒否

　京都市内へのマイカー流入の抑制に向け、京都市などが実施するパークアンドライド事業で、京阪浜大津駅周辺（大津市）の駐車場料金をめぐり、京都市と滋賀県道路公社でもめている。京都市が期間中、県公社に近隣の大津市営駐車場と同様の優遇制度を設けるよう求めているが、公社が「京都のために県民の税金は使えない」と拒否。１１月からのスタートを前に「２倍の料金格差」は埋められそうにない。

　パークアンドライド事業は京都市が２００２年度から始めた渋滞解消策。秋の観光シーズンに市周辺部の公営、民間駐車場に協力を求め、一定の駐車台数を確保、地下鉄など公共交通の利用を促す。

　今春からのＥＴＣ（自動料金収受システム）搭載車の高速道路料金割引で、関東、中部方面からの「上限千円」西端になる大津インターチェンジの利用者増が想定される。このため、０４年から参加している大津市営の浜大津公共駐車場、明日都浜大津公共駐車場のほか、今秋から隣接する県道路公社の大津港駐車場（１５１台）も加わることになった。

　大津市営では、京都市営地下鉄などの乗車券を購入した利用者に１日駐車券が半額（５００円）になる優遇制度を設けているが、公社にはなく、土日祝日の場合、１日駐車料は千円。京都市が「料金格差があると、トラブルが起こりかねない」と公社に期間中だけでも同じ料金にするよう求めたが、公社は「京都の渋滞対策のために県の税金をつぎ込むのは難しい」と難色を示し、「京都市が財政支援するなら値下げしてもいい」と条件を付けている。

　財政が厳しい京都市では「大津市を含め優遇制度のある駐車場には値下げ補助は出しておらず、特別扱いできない。利用者のために協力願いたい」と呼び掛けているが、双方の主張は平行線のまま。

　大津市から「優遇制度で利用は伸びている。値下げによる減収分を超える効果がある」との指摘もある中、「料金騒動」が続いている。
3433：荷主研究者：2009/10/23(金) 00:53:06: http://svr.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2009102220085398/
2009年10/22 20:30　山陽新聞
ＪＲ瀬戸大橋線で２億人突破　開業から21年半で達成

　本州と四国を結ぶＪＲ瀬戸大橋線の利用者が２２日、２億人を突破した。１９８８年４月１０日の開業から２１年半余り、７８６６日目での達成となった。

　ＪＲ四国と同西日本岡山支社は同日午後１時半ごろ、快速マリンライナー高松発岡山行きと、岡山発高松行きの上下２本が瀬戸大橋を通過中、乗客計３００人に記念品を配布。両社社員と岡山、香川の観光関係者がアンパンマンのシャープペンシルや桃がデザインされたボールペン、観光パンフレットなどを手渡した。

　同線は開業当初の１日上下計７０本から増便を続け、現在、同１４７本を運行。１日平均約２万人が利用している。初年度の乗客数は１０７４万人、ピーク時（９３年度）は１０９４万人まで増え、９７年１１月に１億人を突破したが、明石海峡大橋、瀬戸内しまなみ海道の開通などを背景に徐々に減少。２００１年度以降は８００万人前後で推移している。
3434： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/23(金) 10:02:14: えー
> 整備新幹線など国の事業の場合、従来は費用対効果の算出は国が行っており、「ノウハウや資料が
> 全くない」と長崎県

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20091023-OYS1T00214.htm
「新幹線採算性示して」国交相要求に長崎困惑
九州新幹線
　未着工となっている九州新幹線長崎（西九州）ルート・諫早―長崎間（２１キロ）について、長崎県の
金子原二郎知事が２２日、前原国土交通相に早期着工を要望したところ、需要予測や採算性の高さを
示す資料の提示を求められた。金子知事は早急に応じる姿勢を見せたが、整備新幹線など国の事業の
場合、従来は費用対効果の算出は国が行っており、「ノウハウや資料が全くない」と長崎県。「国から
『やれ』と言われればやるしかないが、何から手をつければいいのか……」と担当者は困惑している。

　長崎県によると、国交省で２２日に行われた会談では、前原国交相が「需要予測はしっかりやっているか。
ペイするのかを検討してもらいたい」と要請。金子知事は「採算が取れるという前提でやっている」などと
答えたという。

　民主党政権は「採算性が低い」として八ッ場(やんば)ダム（群馬県）の建設中止を打ち出すなど、
公共工事の費用対効果を重視する姿勢を打ち出している。

　長崎県新幹線・総合交通対策課によると、２００８年３月に認可された同ルートの武雄温泉―諫早間に
ついては、前政権が費用対効果は１を上回ると算出した。同課の担当者は「国事業の費用対効果を算出
する計算式を把握しておらず、関連資料もない。前原大臣がどの程度のデータを求めているのか早急に
確認したい。とにかくルートの必要性を理解してもらうのが第一」と話す。

（2009年10月23日読売新聞）
3435：とはずがたり：2009/10/23(金) 14:51:02: 地方は高速道路の4車線化でもそうだけど殆ど持ち出し無いので呉れ呉れ乞食に成り下がって自分所で積算して判断する脳味噌欠落してますよね。
そういう体制にした国の政治と行政の問題が大きいのでしょうけど。。
3437：チバＱ：2009/10/24(土) 02:41:36: http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1225003015/934
上越の明日は――市長選に臨み

（２）新幹線開業
2009年10月19日
3438：小説吉田学校読者：2009/10/24(土) 17:31:36: 報告書の入手という行為もある以上、運輸安全委員会に衣替えしていた後だったら、接待受けた委員を加重収賄で捜査できることも可能だったのか・・

ＪＲ西『組織的』認める　報告書事前入手か
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2009102402000055.html

　尼崎ＪＲ脱線事故の報告書漏えい問題で、ＪＲ西日本の佐々木隆之社長は二十三日、社内調査の経過を前原誠司国土交通相に報告した。国交省内で記者会見した佐々木社長は、山崎正夫前社長本人や、土屋隆一郎副社長（いずれも二十三日付で取締役と執行役員辞任）の指示による事故調査委員らへの働き掛けについて「組織的行動と言わざるをえない」と初めて認めた。
　一連の問題に関する社内調査チームと外部有識者らによる調査委員会が十一月中旬にも最終報告をまとめ、国交相に提出する予定。
　前原国交相は経過報告書を受け取った後、記者団に「企業体質を直さないと、企業の存続自体も難しい。ＪＲ西日本には引き続き事実究明を進め、信頼回復に全力を尽くすよう指示した」と述べた。さらに航空、鉄道、船舶三分野の事故調査を担っている運輸安全委員会の委員や調査官の構成を「根本的に見直す」と語った。
　記者会見で佐々木社長は「被害者やご遺族の方々と、真摯（しんし）に向き合うことができていなかった。鉄道技術の知識なら委員より自分たちの方が正しい、いろいろ知っているというおごりのようなものが社内にあった」などと反省の弁を述べた。
　経過報告によると、事故調査委員に接触していたのは山崎前社長、事故当時社長だった垣内剛・元顧問（６５）ら四人。社内調査の対象となったのは約百五十人で、佐々木社長は「委員への接触者は今後さらに増える可能性がある」とした。
　また有識者調査委の中間報告によると、事故調査最終報告書発表（〇七年六月二十八日）の三日前に、報告書のコピーが社内にあったことが判明。山崎前社長が委員から入手したのは「報告書（案）」だが、コピーには「（案）」の部分がなく、社員が別ルートで取得した可能性があるという。
3439：小説吉田学校読者：2009/10/24(土) 17:41:49: 千葉の総合交通問題はいくつかありますが、喫緊の課題は、成田空港、北総鉄道、若松交差点の渋滞、そして、千葉モノレールであります。
しかし、運転席の床にガラス板など張って、パンチラとかの被害が起きないか心配である。

千葉都市モノレール　２０１２年度お目見え　青い新型車両
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091024/CK2009102402000112.html

　千葉都市モノレールの新型車両が二〇一二年度から、営業運転を始めることが決まった。運転席の床にガラスを採用し、客室から下の眺めを楽しめるのが特徴。座席はベンチタイプから個別いすタイプに変更され、内装は落ち着きのある色あいになる。車両のデザインが変更されるのは初めて。　（森川清志）
　同社は車両の製作を三菱重工業と三菱電機の共同企業体に発注した。一編成二両の製作費は約五億八千万円。一二年度までに三編成六両を製作する。
　客室と運転席の仕切りは全面ガラスになり、運転席の床にもガラスを採用。懸垂型モノレールならではの眺望を客室から楽しめる。座席は、オレンジ色などのベンチタイプから、黒色を基調にした個別いすタイプになる。
　省エネルギー面では、減速時に発電する回生ブレーキを採用する。一両の座席定員は十二人減の三十人になる一方、定員は四人増の八十三人になる。
　新型車両の外観については同社が〇七年春、逆台形やくさび形をイメージした青色基調のデザインを公表していた。現行の車両は、銀色の車体に水色と濃い青色のラインが入っている。
　新型車両の導入は、初期の車両が二十年を超え、耐用年数を迎えるため。当初は来春に運転を開始する予定だったが、国の安全基準が変更されたため準備に時間がかかり、二年遅れになったという。
3440：とはずがたり：2009/10/26(月) 10:22:47: そーいえば以前臨港線を現地調査した際に見かけてたなぁ，こいつ。

雑記帳：「キハ６０３車両」引退　紀州鉄道
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20091026k0000m040039000c.html

この日を最後に引退する紀州鉄道キハ６００形。線路沿いでは多くの鉄道ファンや地元の人たちが最後の運行を見守った＝和歌山県御坊市で２００９年１０月２５日午後１時２１分、宮間俊樹撮影

　日本で２番目に短い鉄道(→一番目は芝山鉄道)の紀州鉄道（和歌山県御坊市、２．７キロ）のディーゼルカー「キハ６０３車両」が２５日、定期運行を終えた。製造から半世紀たち老朽化による引退。

　１９６０年製造で、大分県内(→大分交通耶馬溪線)で運行した後、７６年に紀州鉄道に。緑色とクリームのツートンカラーの外観に、床は板張り。コトコトとエンジン音を立てながら走ってきた。

　この日は多くの市民や鉄道ファンらが、田園地帯を時速２０キロでのんびり走る姿を撮影したり、乗車したり。「たとえ路線は短くても、つづった思い出の長さは日本一です」。【山中尚登】
毎日新聞　2009年10月25日　19時39分（最終更新　10月25日　19時55分）
3441： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/26(月) 12:59:06: 「国のプロジェクト」なら、国の権限で中止が決まっても文句言えなくなるだけだと思うが。
ここは次の参院選まで何も動かないと思う。

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20091026/CK2009102602000007.html
【福井】
知事が資料提出に慎重姿勢　新幹線延伸、民主県連も
2009年10月26日

　前原誠司国土交通相が整備新幹線新規着工区間の地元自治体に対し、需要予測など必要性の根拠
を示す資料提出を求めている問題で、西川一誠知事は２５日、提出に慎重な姿勢を示した。知事とこの日、
意見交換した民主党県連も足並みをそろえ、「国の責任」での整備を強調した。

　民主県連は従来型の陳情でなく、是々非々での政策協議を掲げる「福井地域戦略局」を設置済み。
同日、福井市内で開いた戦略局と県側との初会合終了後、双方が資料提出への考え方を説明した。

　西川知事は「積み上げてきた既存データを使っていただければ済むことかと思う。新幹線は（地域）個別
のものではなく、国のプロジェクトなのだから」と持論を展開。

　民主県連の松宮勲代表（衆院議員）も「（提出は）おかしいと思うし、知事からも『そうならないように』との
お願いがあった。考えは一致している。国が『宿題としてやらねば駄目』と言うのは反対」とした。

　県連幹部によると、会合では新幹線延伸について敦賀までの認可を求め、敦賀以西ルートの議論は
封印するなど、従来通りに運動を進める意見が出た。松宮代表は「県連の方針は決まってないが、県側が
望む（従来通りの）方向に進めた方が良い」とも述べた。

　戦略局と県側との会合は今後も随時開く。

　（渥美龍太）
3442：チバＱ：2009/10/30(金) 01:08:54: http://www.mutusinpou.co.jp/news/2009/10/8805.html
新幹線試験車両１２月に八戸お目見え　報道陣に雄姿

　東北新幹線全線開業まで１年余りとなった２８日、ＪＲ東日本は試験運転中の新型車両「Ｅ５系」を北上駅（岩手県北上市）構内で報道陣に公開した。東京―新青森間を３時間５分で結ぶ緑色の車体は、今年１２月にも同じく試験運転で八戸駅にお目見えする見通しだ。
　東日本は今年６月、量産車の基礎となる車両１編成（１０両）を約４５億円かけて完成させ、これまで仙台―北上間で夜間に騒音や振動の低減、ブレーキ性能向上などの試験を実施してきた。
　今月１４日からは、現行車両とすれ違う際に生じる風圧の影響を確かめるため試験を日中に切り替え、計６日走行。一関トンネル付近では実際に時速３２０キロまでスピードを上げ、速度性能をチェックしている。
　北上駅では２８日午後、ダイヤの合間で閑散とした新幹線ホームにグリーン色の車両が到着。さまざまな試験機器が積まれ７人の検査員が乗り込むという列車内は、カーテンで閉ざされ中の様子は分からなかったが、「これまでの試験は不具合もなく良好」（同社盛岡支社広報室）という
　今後は試験区間を段階的に延長させ、年内には八戸駅に乗り入れる見通し。営業運転は２０１０年１２月の新青森駅開業からやや遅れて１１年３月になる。当面は最高速度が３００キロで、３２０キロ運転は１３年３月からの予定。
　東北新幹線をめぐっては、１１月３日に新青森駅構内で線路の締結式が行われ、東京から青森市までの新幹線レールがようやく一本につながる。現行の「はやて」型車両（Ｅ２系）が試運転で初めて同駅に姿を現すのは来秋になるという。
【写真説明】試験運転で北上駅に到着したＥ５系（２８日午後３時）
3443：ももだぬき：2009/10/30(金) 01:18:49: 毎日新聞によると、JR東海名松線家城から伊勢奥津の間が廃止されることになりそうです。現在も不通になっています。バスが運行されていることです。
3444：とはずがたり：2009/10/30(金) 10:57:22: >>3443
情報あざっす。
個人的には多くの地域が廃止や第三セクター化を受け容れさせられたのに，こんな閑散路線が存続しているのは不公平・不効率・不正義だったので取り敢えず中途半端だけど家城以遠の廃止は大歓迎です。

台風被害でＪＲ名松線の一部廃止へ　家城～伊勢奥津間をバス化
http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/200910/CK2009103002100004.html
2009年10月30日

　ＪＲ東海は２９日、台風１８号の被害で不通が続く名松線（松阪－伊勢奥津、全長４３・５キロ）の家城－伊勢奥津間（１７・７キロ）を部分廃止し、バス運行に切り替えると発表した。旧国鉄からの継承路線で同社が廃止を打ち出すのは初めて。地元自治体などの理解を求めた後、国土交通省に鉄道事業法で定めた一部廃止の届け出を提出する。

　同社によると、８日に三重県を直撃した台風１８号のため、急峻（きゅうしゅん）な山間部の家城－伊勢奥津間の路線は３８カ所で土砂崩れなどの被害が発生。沿線周辺部の山林などの被害も大きく「再開を目指す状況になく、現実的でない」と結論付けた。

　在来線を管轄する東海鉄道事業本部長の中村満専務は「復旧させたとしても大きな被害が起きる恐れがあり、鉄道による安全で安定的な輸送はできない」と述べ、バスと鉄道を組み合わせた路線の維持を強調した。廃止対象となる家城－伊勢奥津は現在、一日１１便のバス運行を実施中で、鉄道輸送と同じ運賃体系を継続する考えも示した。

　名松線の一日当たりの利用者数は７００人。年間収益は約４０００万円だが、約８億円の維持管理費が掛かっているという。今後の路線維持は「一定の需要がある限り旅客輸送に責任を持つ」（中村専務）との意思をみせた。

　同線では、旧国鉄時代の１９８２年の台風１０号でも家城－伊勢奥津の６７カ所で被害を受け廃線の危機に陥ったが、当時の劣悪な道路事情や存続運動もあり、翌年再開した。

台風被害の名松線一部廃止へ　三重県、ＪＲ東海
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102901000887.html

　三重県のＪＲ名松線が台風１８号の被害で復旧が困難になっているとして、ＪＲ東海は２９日、家城―伊勢奥津（１７・７キロ）の運行廃止を検討していると発表した。

　ＪＲ東海によると、名松線は８日、台風災害で土石が流入したほか、線路の盛り土が崩落するなどの被害に遭い、同区間は現在も不通で、代行バスの対応が続いている。

　復旧にはさらに時間と多額の費用を要するため、ＪＲ東海は鉄道輸送を廃止し、バスで代行する方向で地元と調整を進めている。

　名松線は１９３５年、松阪―伊勢奥津の４３・５キロが開通。ＪＲ発足の８７年、利用者は１日当たり約１６７０人だったが、昨年は約６割減の約７００人。運行も日に上下１５本だけ。線区の保守管理や人件費は年間約８億円かかるが、収入は約４千万円にとどまっている。
2009/10/29 19:24 【共同通信】
3445： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/30(金) 18:50:26: どこがいいだろう・・・、比較的勢いのあるこのスレにしておきます。
三日月が大きく関わりそうだし＞運輸労連など物流系労組の主張が大きく採り入れられ

http://cargo-news.co.jp/contents/code/091027_1?
２度の廃案を経て、民主党政権で浮上してきた「交通基本法」　
　　　前原国交大臣、辻元副大臣が制定に意欲、モーダルシフトが明文化へ？

　「交通基本法」の制定に向けた動きがにわかに高まってきた。

　国土交通省の辻元清美副大臣は14日に行われた就任後初の会見で、「できれば来年の通常国会に
提出したい」と述べ、近く国交省関係者や有識者を交えた勉強会を立ち上げる考え。
　また、前原誠司国交大臣も19日に行われた日本物流団体連合会との会談の中で交通基本法を制定
する考えを示し、「業界関係者に広く意見を聞いていきたい」と語った。

　交通基本法とは、公共交通機関などによる国民の「移動する権利」の保障に加え、交通体系の総合的
整備や交通による環境負荷の低減など、運輸・交通に関する基本理念を法制化するもの。
　民主党、社民党はこれまで、自公政権のもとで２度にわたり法案を国会提出してきたが、いずれも
審議未了のまま廃案になった経緯がある。

　特に、貨物流通（物流）に関する記述が多く盛り込まれた２度目の法案（07年開催の通常国会に提出）
では、「貨物の幹線輸送における環境への負荷の低減に資する輸送機関への転換の促進」という
モーダルシフトの必要性を明記した文言も盛り込まれている。

　物流関係者からは「今後、検討の過程で法案の内容は修正されていくだろうが、民主・社民が共同
提出した法案がたたき台になるのは間違いない。モーダルシフト促進の必要性が法律で明文化される
意義は大きい」と期待を寄せている。

　●議員立法による２度の廃案を経て･･･

　民主党と社民党が交通基本法案を国会提出したのは03年と07年。いずれも細川律夫衆院議員
（民主党、現・厚生労働副大臣）など交運労協推薦議員が中心となり、法案作成に当たった。

　このうち03年に提出された初回の法案は、高齢者や障害者といった交通弱者への配慮などに重きを
置いた旅客輸送中心のものだったが、07年に再提出された法案では、運輸労連など物流系労組の主張
が大きく採り入れられ、人流・物流の両面をカバーする内容となっている。

　●交通基本法の内容は･･･

　今後、議論のたたき台になっていくと見られる２度目の法案の内容を見ると、まず基本法の目的を
「交通が、人の移動及び貨物流通として国民の諸活動の基礎であるとともに環境に多大な影響を及ぼす
おそれがあることに鑑み、移動に関する権利を明確にし、及び交通についての基本理念を定め、（中略）
交通に関する施策を総合的かつ計画的に推進し、もって国民の健康で文化的な生活の確保及び国民
経済の健全な発展に寄与する」と定義。

　そのうえで、「安全で円滑で快適な交通施設等の利用」「交通体系の総合的整備」「交通による環境
への負荷の低減」「大規模災害時における交通の確保」といった基本理念を提示している。

　国が行うべき基本的施策については、「真に必要性がある交通施設の重点的な整備を講ずるものとする」
として投資の重点化を打ち出しているほか、貨物流通の効率化・円滑化や旅客移動の利便性向上の
ため、各輸送機関の連携強化を訴えている。

　また、「外航海運及び国際航空における国際競争力の強化を図るため、中核的拠点となるべき施設の
整備の促進その他必要な措置を講ずるものとする」として、国際物流の強化にも言及している。

　●前回法案ではモーダルシフトの必要性も明記

　なかでも注目されるのが、「交通による環境の保全上の支障の防止」としてモーダルシフト促進の
必要性が明記されていること。

　法案の条文では「環境への負荷の低減に資する交通施設（移動施設を含む）の整備の推進、貨物の
幹線輸送における環境の負荷の低減に資する輸送機関への転換の推進、環境の保全上の支障を
防止するための交通規制その他必要な措置を講ずるものとする」となっている。

　モーダルシフトは国交省が掲げる重要政策のひとつだが、これまで法律でその必要性が明文化された
ことはない。今後の議論で法案に盛り込むことが決まれば、「画期的なこと」（関係者）との期待が
高まっている。
3446：チバＱ：2009/10/31(土) 00:44:09: >>3444
http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/200910/CK2009103002000214.html?ref=rank
沿線自治体合併で存続機運低下　ＪＲ名松線
2009年10月30日

廃線となる名松線の線路（左奥が伊勢奥津駅方面）＝津市白山町の家城駅で

　津市は、台風被害の後、名松線の早期復旧を求める松田直久市長の要望書をＪＲ東海の松本正之社長に提出していた。松田市長は「今回の提案は非常に残念」とコメントを出し「美杉地域にも市全体の活性化にも欠かせない交通機関であり、ＪＲは全線復旧を」と強く望んだ。

　市都市計画部よるとＪＲ東海から一部廃止の意向を聞いたのは２８日。沿線の美杉地域では「森林セラピー基地」が今月オープンしたばかりだけに、市美杉総合支所の野田重実所長も「景観が売りの名松線が利用できないと、事業への影響が大きい」と肩を落とす。

　同線は過去に廃止が取りざたされたことがあったが、沿線の住民や自治体が存続運動で守ってきた。

　「名松線駅伝」の愛称で親しまれた一志郡町村対抗駅伝競走大会は、存続を求める運動の一環として１９８０年代に始まった。また「乗って残そう名松線」を合言葉に、夏場の君ケ野ダム（津市美杉町）で鉄道利用者を対象に魚のつかみどり大会を開いたり、利用を呼び掛ける看板を掲げたりした。

　ただ沿線の旧美杉村、旧白山町、旧一志町など沿線自治体でつくっていた連絡協議会は２００６年の新・津市の合併を機に解散。沿線の催しも相次いで終了し、議員らの「名松線を守る会」も解散するなど、合併が名松線存続の熱意を失わせた面もあるようだ。
3447：チバＱ：2009/10/31(土) 00:52:30: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=21148&catid=368
嗚呼日豊線
１…期待と不満

（２００９年１０月２０日付）
■要望や意見募るＪＲ　空港利用者配慮し増便

　「ああ、なるほど。検討してみます」。延岡市の料理店でＪＲ九州宮崎総合鉄道事業部長の川原淳一（５２）がうなずきながら熱心にメモを取る。地元の秋の風物詩であるアユやながオープンした１０月１日、特別列車運行の視察を兼ねて延岡を訪ね、地元の観光関係者と懇談した席上のことだ。

　特に感心していたのが延岡観光協会事務局長の土屋博長（６５）が提案した「ドリームにちりんの停車時間を長めに取って」という訴えだった。

　急行「日南」に代わって１９９２年から運行する特急ドリームにちりんは現在、博多と南宮崎を結ぶＪＲ九州唯一の夜行列車だ。それだけではなく博多・北九州市からは大分方面、宮崎市からは県北方面への「終電」としての役割も担いつつ乗客数を確保している。

　上り便は南宮崎を午後１１時４３分に出発し、延岡に到着するのは午前０時４９分。県庁所在地の宮崎市で深夜まで会合がある県北在住者にとっては便利この上ない列車だが、未明着だけに車内で寝過ごしてしまい、延岡から約６０キロ以上離れた次の停車駅・佐伯で夜を過ごす乗客が後を絶えないのである。

　この特急は大分で時間調整のために２時間程度停車しており、「延岡で止まって、車掌が寝ている乗客を起こす時間はあるはず」と言う土屋の要望には説得力があるのだ。

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　定時運行が強みの鉄道は通勤・通学、ビジネス出張の生活・経済面だけでなく、観光をはじめとする地域振興面でも密な関係にあるだけに、利用者からは期待と、その裏側にある不満が常に出てくる。

　沿線市町村から意見を集約した県と毎年１回、ダイヤやサービスに関して協議するだけでなく、年間延べ１万５千人もの社員が利用するヘビーユーザーの旭化成延岡支社とも「要望」を聞く場を定期的に設定。さらには社員が常駐する直営有人駅の延岡、日向市、宮崎、南宮崎、都城駅管内の住民からもモニター制度によって意見を募る。最近はどこの企業でもそうなのだが、利用者の声は「手間を掛けてでも聞く」というのが現在のＪＲ九州の基本姿勢だ。

　今年３月のダイヤ改正で延岡―宮崎・宮崎空港間の特急が上下１便ずつ増便された。下りは延岡午前６時９分発の「ひゅうが１号」、上りは宮崎空港午後９時６分発「ひゅうが６号」がそれである。

　この増便も県北を中心とする宮崎空港駅利用者の声を反映したものだ。羽田行き始発航空便に接続する特急は以前、延岡午前５時１９分発の「ドリームにちりん号」しかなかった。一方、上りの増便は羽田発最終便の到着時刻により近づけた対応でもある。

　延岡―宮崎空港間以外すべて赤字路線の本県で、限られた資源を生かしつつＪＲ九州は丁寧に乗客ニーズに応えようとする。しかし、それでも本県利用者から不満が絶えないのはなぜか。その理由を次回以降展開する。（敬称略）

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　高速道がない県北にとって交通の大動脈である日豊線。「大好きだけど、もっと良くなって…」。愛あるがゆえに現状がもどかしい、そんな地元鉄道ファンを代弁する。

【写真】県庁所在地の宮崎市と県北間の大動脈である日豊線。利用者のニーズに合わせて常にダイヤ改正などが試みられている＝ＪＲ延岡駅
3448：チバＱ：2009/10/31(土) 00:53:06: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=21149&catid=368
嗚呼日豊線
２…車両格差
（２００９年１０月２３日付）■振り子型本県走らず　競争原理の中“置き去り”

　福岡と本県を直通するＪＲ九州の特急は現在、博多―南宮崎・宮崎空港間を約５時間半で走る「にちりんシーガイア」など上下各２本ずつしかない。同区間を約４時間１０分で結び、往復２８便と細やかなダイヤで対応する高速バスと競争力で格段に劣るからだ。

　かつて「にちりん」は博多から西鹿児島（現・鹿児島中央）まで、日豊線＝小倉―鹿児島４６２・６キロ＝全線を走破する列車だった。しかし、九州内の高速自動車網整備が目に見えて進みつつあった１９９５年を境に両県を行き来する特急はほぼ博多―大分、大分―南宮崎に分離するダイヤ編成へと変わっていった。

　振り返ると「９５年」という年は日豊線にとって一つの転換点であった。大分自動車道全線開通により大分―福岡間を高速バスがほぼ同時間で走る翌年を控え、ＪＲはドル箱路線を死守するためにダイヤ面だけでなく料金、サービス面でもバス業界と絶え間ない競争に突入する。

　以来、大分以北ではすべての利用者が競争原理による恩恵を受けているものの、本県ファンには「置き去りにされたのではないか」というわだかまりを残す結果を招いた。

　この年の４月、カーブの多い大分―博多間を最高速度１３０キロで駆け抜けるために投入された振り子型新型特急は「ソニックにちりん」と呼ばれ、後に「ソニック」に改称、大分以南の「にちりん」と完全に差別化される。

　初登場した車両はメタリックブルーの外観が特徴的な８８３系。さらに２００１年３月に８８５系、別名白いソニックが追加投入された。いずれも鉄道ファンに名高い工業デザイナー水戸岡鋭治（６２）が外観・内装の設計を監修。両車両とも鉄道デザインのコンペで世界、国内最高の権威があるブルネル賞とブルーリボン賞をダブル受賞した。

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　「デザインのＪＲ九州」の名声を高めた８８３系、８８５系は車輌製造から現在に至るまで本県の鉄路を定期運行したことは一度もない。その理由の一部について筋金入りの鉄道オタクを自任する宮崎鉄道同好会会長の入江祐嘉（３４）は「大正期にできた佐伯―延岡間のトンネルは狭くカーブが多く、振り子が走ると車体が衝突する危険があるのではないか」と推測する。

　佐伯―延岡間は県境の宗太郎峠など急こう配ポイントが多く、特急は最高速度でも時速６５キロほどしか出ない。「空気を乗せて走る」とまでやゆされる利用状況もあり、ＪＲ九州広報室は「振り子型を運用するためには特殊信号を路線沿いに取り付けなければならないが、（現状では）振り子車両の効果的、効率的な運用という観点から乗り入れていない」と理解を求める。

　「利用者が少ないのは分かる。遅いのも仕方ない。だがせめてサービスだけでも公平にしてほしい。同じ特急料金を払っているんだから」。鉄道を頻繁に利用する県公安委員の野中玄雄（５２）＝延岡市＝が指摘するのは車両格差だ。「福岡方面から別府で乗り換えるとガクーンとランクが落ちる。延岡までの２時間がわびしい。鉄道の旅を楽しむ観光客はどう感じているのかも心配だ」。特に我慢できないのが製造から４０年経過し老朽化した旧国鉄車両の「４８５系」である。（敬称略）

【写真】１９９５年から北部九州の日豊線を走るソニック８８３系。最高速度は時速１３０キロ。大分―博多間を最速１時間５９分で結ぶ＝ＪＲ博多駅
3449：チバＱ：2009/10/31(土) 00:53:47: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=21280&catid=368
嗚呼日豊線
３…特急４８５系

（２００９年１０月２４日付）
■老朽化で乗客人気薄　新幹線開業後の更新期待

　ＪＲ日豊線の大分―南宮崎・宮崎空港を走る特急「にちりん」の車両は現在２種類ある。一つは旧国鉄の分割・民営化に伴いＪＲ九州が発足した１９８７（昭和６２）年に「ハイパーサルーン」の名でデビューした７８３系。そして７４年に本県区間が電化して以来走り続けているものの、最近特に利用者から人気のない４８５系である。

　最高時速１２０キロの性能がある４８５系は６０年代に旧国鉄が導入し、７９年まで製造された記念碑的な“名車”である。国鉄時代は特急型電車の代名詞であり、大量に生産されたことから民営化以降も全国各地で活躍。首都圏では２００６年に特急「日光」「きぬがわ」として新宿駅に乗り入れるなど、鉄道関係者に言わせれば「現役バリバリ」の車両である。

　延岡―宮崎間では最速１１０キロで駆け抜ける４８５系の一部は鉄道デザインの第一人者である工業デザイナー水戸岡鋭治（６２）の発案で車両を真っ赤に塗装し、別名「レッドエクスプレス」として全国の鉄道ファンに親しまれる。

　ただ、内部をはじめとする老朽化や車両間の手動式扉に象徴される旧時代感は否めず、地元の利用者からは毎年、県に「車両が古い。何とかしてくれ」と言った苦情が寄せられる。県としても「４８５系の車両更新」を鉄道政策の優先最上位に位置づけてＪＲに働き掛ける。

　県総合交通課によると、ＪＲに対する苦情を受け付けた回数のうち車両更新に関するものは本年度が２４件のうち５件、０８年度１４件のうち２件、０７年度４０件のうち２３件、０６年度は２４件のうち８件だった。同課鉄道担当主幹の横山直樹（４６）が「ほかにも高速化してくれ、複線化してほしいなど要望は多種多様。しかし、現段階で実現可能性が高いのはやはり車両の更新だ」と話すのには理由がある。

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　九州新幹線は２０１１年春に全面開業する。先行して部分開業していた鹿児島中央―新八代間から博多まで延伸し鹿児島市と福岡市を１時間２０分で結ぶ。新幹線の登場でますます九州の東西格差の広がりが懸念されるが、この問題は次回以降に論じることにする。日豊線の車両更新に限定して主眼を置くと、重要なのは現在、特急「リレーつばめ」として博多―新八代間を走っている７８７系、通称「つばめ型車両」が余剰車両になるという点だからだ。

　本県利用者を代表して昨年度のＪＲ九州モニターを務めた延岡市民協働まちづくりセンター事務局長の福田政憲（５６）は同社役員との懇談の席で、役員から「新幹線が全面開業すれば７８７系を本県区間に走らせる」と確かに聞いており、中古とは言え鉄道ファンの胸を高鳴らせる。

　ＪＲ九州２０年史によると、７８７系は「動くホテル」をコンセプトに、８８３系、８８５系を生み出したデザイナーの水戸岡が初めて本格的に内外装に至るまで設計・監修を手掛けて９２年に導入、当時の鉄道界の話題をさらった。

　実は７８７系は９３年３月から００年３月まで「にちりんシーガイア」などの名で本県を走っていたこともあった。本県利用者の記憶から薄れつつある７８７系の去来は、本県観光の栄光と挫折の歴史とも重なるのである。（敬称略）

【写真】昭和の薫りが魅力の旧国鉄を代表する４８５系電車。老朽化しているがために一般利用者からは人気がない＝ＪＲ宮崎駅
3450：チバＱ：2009/10/31(土) 00:54:22: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=21255&catid=368
嗚呼日豊線
４…観光特急「海幸山幸」

（２００９年１０月２７日付）
■旧ＴＲトロッコ活用　南九州観光の拠点拡大

　日南線で１０日に運行を開始し、本県関係者から観光浮揚の起爆剤として期待を集める「海幸山幸」の車両は、旧第三セクター高千穂鉄道（ＴＲ）から買い受けたトロッコ列車２両をＪＲ九州が１億円以上を掛け改装、導入したものだ。その車両が運行１週間前の４日、２００５年９月の台風災害で旧ＴＲが運行を休止して以来、久しぶりに延岡駅に地元への“お披露目”を兼ねて里帰りした。

　見学者の中には、０８年１２月に廃線になるまで民間による存続を目指し奮闘した元社員野田勝典（６５）の姿もあった。「面影が残っているのは運転席の機器類と広い窓ガラスぐらいだが、県内で特急として走ってくれるのが何よりうれしい」。旧国鉄職員でもある野田は感慨深げだ。

　多額の経費を掛けた観光特急を赤字路線である日南線に投入するプランは当初、ＪＲ社内で「対費用効果」の面から反対意見が圧倒的に多かったが、当時の社長である石原進（６４）＝現・代表取締役会長＝の鶴の一声で決定した経緯がある。そこには「鉄路の東西格差」の解消を要望する本県への配慮がにじむ。

　さらには博多―鹿児島中央間を約１時間２０分で結ぶ九州新幹線の全面開業を１１年春に控え、南九州の観光拠点を従来の霧島、指宿の２点から全域へと面に広げる戦略も背景にある。今年４月に人吉線で運行を開始した「ＳＬ人吉」も同一線上にある。

　海幸山幸は、木のおもちゃをコンセプトに鉄道ファンに名高い水戸岡鋭治（６２）が内外装を一から設計・監修した車両だ。さらに本県に乗り入れる特急から０５年４月以降、車内販売自体がなくなり「サービス格差」を体感するファンにとってうれしいのが客室乗務員の存在である。

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　１９８７（昭和６２）年の民営化以来、ＪＲ九州が特に力を入れてきたのが「サービスの充実」であり、その象徴が「レディ」と呼ばれる制服に身を包んだ客室乗務員である。グリーン車利用客へのサービスから派生し、車内販売だけでなく観光案内、記念撮影に応じるフォトサービスも行う。

　本県では日南線に観光特急が走る以前、９３年３月に登場した「にちりんシーガイア」（博多―南宮崎）に一時期、乗務していた。宮崎駅の立体化完成とともに導入した特急の車両には当初、当時最新鋭の通称・つばめ型（７８７系）を９両編成で投入。４人個室、ビュッフェなども完備し、サービスに当たる乗務員は「シーガイアレディ」と呼ばれていた。

　この年の７月には、本県の観光浮揚を懸けた宮崎市のオーシャンドームの開業、翌年にはシーガイア全面開業を控えていた。しかし、運営する第三セクターの経営不振もあり列車は６両編成へと縮小、乗務員の搭乗も中止した。さらに経営危機が表面化した２０００年３月には使用車両を７８７系から７８３系へと“格下げ”するにまで至った。

　こうした変遷と１０年の歳月を経て再び、本県の鉄路が脚光を浴びる時が来た。ＪＲ九州宮崎総合鉄道事業部長の川原淳一（５２）は「とにかく多くの人に海幸山幸を利用してもらいたい。（乗客数で）新幹線開業後の宮崎の車両更新などにも展望が開けてくる」と力を込めた。（敬称略）

【写真】久しぶりに延岡に里帰りした元トロッコ列車の「海幸山幸」。九州新幹線開業をにらんだ本県観光の起爆剤として期待がかかる＝ＪＲ延岡駅
3451：チバＱ：2009/10/31(土) 00:54:59: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=21280&catid=368
嗚呼日豊線
５…延岡駅
（２００９年１０月２８日付）■空港直結し黒字確保　市整備計画で改修も視野

　本県を走るＪＲ九州の鉄路のうち、唯一黒字を確保しているのが延岡―宮崎・宮崎空港間である。ＪＲ九州によると、延岡駅の１日平均乗降客数は昨年度約２８００人。地方駅が少子化で利用客を軒並み減らす中、ここ１０年その数はほとんど変わっていない。

　鉄道ファンの福田政憲（５６）＝延岡市民協働まちづくりセンター事務局長＝は、この路線を「争いのない辺境の地」と表現する。県北と県庁所在地を結ぶ公共交通機関は事実上ＪＲしかなく、東九州自動車道が整備されていない状況ではマイカー利用でも約２時間を要するからだ。

　１９９３年の高速化により最高時速１１０キロで走る特急は延岡―宮崎間を最速５９分で結び、日中は１時間間隔のダイヤで対応する。９６年に整備された空港線はＪＲでは新千歳、仙台、成田国際、関西国際、米子空港にしか例をみない空港連絡鉄道でもある。

　特急定期券の売れ行きも好調だ。県北などの出先機関へ宮崎市周辺から通勤する県職員に対し、県が購入費の半額を補助するなど公費で下支えしている側面はあるものの、人口が集中する福岡都市圏の博多―佐賀、博多―小倉に次ぐドル箱路線でもある。

　こうした状況をＪＲが高速バスとしのぎを削る九州全域で見るとき、福田はむしろ危機感を持つ。対照的に、北側の佐伯までの区間の利用客が極端に少ない現状と合わせて、延岡を中心とする鉄路が「まったく風の吹かない無風区でＪＲに今後、投資意欲が出てくるのか」という点が気になるのだ。

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　延岡市は本年度、延岡駅周辺整備の基本構想策定に着手した。２０１１年度までに実施設計図を完成し、駅前の中心市街地に複合ビルなどの施設整備計画を図るのが目的だが、駅改修も視野に入れる。主管の市商業観光課としては少なくとも駅にエレベーターを設置したい意向だ。

　追い風になっているのが、新バリアフリー法で義務付けた１日平均乗降客数５千人以上の５７駅全駅に、エレベーター設置がＪＲ九州管内でめどが付いている点だ。０６年に立体化した日向市に続いて次は延岡の機運もあるが、市商業観光課は「できれば駅も建て替えたい」と展望する。

　ただ１９６５（昭和４０）年完成の延岡駅は、九州全体で見渡せば比較的新しく「駅を建て替えたとしても乗降客数が増えるわけでもない」（同課）というジレンマが横たわる。

　ＪＲ九州にとって投資の重要な指標が乗降客数だ。博多駅の１９万人は別格として、鹿児島・大分でも３万４千人の利用を誇る。一方、延岡駅では今年７月まで「県庁所在地ではなく基準の利用客も下回る」との理由で、トイレにペーパーさえ設置されていなかった。

　利用客数や高速バスとの競合から主要路線を博多―鹿児島、博多―長崎、博多―大分の３路線と位置付けるＪＲ。九州全県で唯一その路線から外れている本県で、利用客は乗車距離に応じて同額の特急料金を支払いながら、最新車両や乗務員サービスを受けられない現状が歴然とある。地元鉄道ファンは「九州新幹線全面開業による東西格差をせめてサービスで埋めてほしい」と要望しているのだが…。（敬称略、延岡支社長・森耕一郎）

＝おわり＝
　

【写真】県内で３番目に利用客が多いＪＲ延岡駅。市は駅舎の建て替えも視野に入れた再開発計画に着手した
3452：チバＱ：2009/10/31(土) 01:08:09: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20091029-OYT8T01366.htm
８２年の歴史　あす終列車
北鉄石川線　鶴来―加賀一の宮

加賀一の宮駅では、別れを惜しむようにビデオやカメラで電車を撮影する愛好家の姿が目立つ（２７日午後６時１０分）　北陸鉄道石川線の鶴来―加賀一の宮駅間（２・１キロ）が３１日で廃止される。終着駅の加賀一の宮駅（白山市白山町）には、別れを惜しむ地元の人々や鉄道ファンがひっきりなしに訪れ、思い出を胸に刻み込んでいる。（多可政史）

　「不便になるし残念やけど時代の流れや。しゃあない」。午後６時過ぎ、加賀一の宮駅に到着した電車から降りた地元・白山町の多田鉄雄さん（８３）はさびしそうに駅舎を見上げた。

　駅の完成は８２年前の１９２７年。「年も近いし、駅と一緒に育ったようなもの」。小さい頃から鶴来に行くにも白山麓(ろく)に行くにも、この駅から電車に乗った。妻の美代子さん（７８）と結婚後は、２人で電車で金沢のデパートに買い物に行くのが何より楽しみだった。

　終戦を前に、京都・舞鶴の海軍機関学校に入った。白山比■神社にお参りし、同級生２人と電車に乗り込むと、家族や大勢の住民が日の丸を振って見送ってくれた。当時と同じ姿の駅舎に立つと、「つい最近のこと」のように思い出される。（■は口編に羊）

　神社表参道のおはぎ屋店員、中川照代さん（６０）は子どもの頃、毎年、家族で電車に乗って初詣でに行った。「駅から参道へ続く人込みに昔は驚いた。乗客が減っても、正月３が日のにぎわいだけは今も変わってないのにね……」

　　　　　◇

　全国の鉄道ファンも続々、加賀一の宮駅を訪れている。東京都板橋区の会社員佐藤信之さん（４０）は、区間廃止をインターネットで知り、駆けつけた。「白しっくいの壁や古い町並みに溶け込む駅舎の雰囲気が魅力。昭和の鉄道文化を伝える博物館として、昔の電車とセットで保存してほしい」と写真を撮りながら名残惜しそうに話した。

　北鉄が２６日から発売した２０００部限定の記念キップは既に４００部以上売れ、問い合わせも相次いでいる。

　　　　　◇

　地元で存続運動を進めてきた「石川線を支え守る会」の森辰生会長（６９）は２４日、公民館での住民説明会で「出来ることはすべてやった。力不足だった」と唇をかんだ。

　存続の前提となる「法定協議会」の設立を自治体に訴え続け、加賀一の宮駅に「合格駅」の副称をつけて受験生にＰＲする企画で乗客増にもつなげたが、北鉄の廃止方針は変わらなかった。「何をやってもアリがゾウに立ち向かうようなもの」とむなしささえ感じた１年だった。

　それでも、全国から届いた応援の声を聞き、地元の鉄道への誇りを感じた。何より住民の足として８０年以上親しまれてきた鉄道に「最後はありがとうと伝えたい」。３１日は、加賀一の宮駅のホームで、午後１０時３分発の最終列車の出発を見届ける。

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【関連記事】８２年の歴史　あす終列車…石川

（2009年10月30日読売新聞）
3453：荷主研究者：2009/10/31(土) 19:08:54: http://www.the-miyanichi.co.jp/contents/index.php?itemid=13735&catid=349
２００８年１２月１７日付　宮崎日日新聞
都市間競争５…人員輸送
■空路と鉄路接続課題

　生産基地の延岡と関西、関東方面の出張でＪＲを利用して行き来する旭化成社員は昨年、約１万６千人に上った。宮崎市まで車に比べ１時間以上速く事故や遅延リスクも低いからだ。延岡支社総務グループ課長の朝日賢一(39)は「東九州道が延岡まで延伸してもリスクを考慮すれば人員輸送の基本が鉄路であることに変わりない」と推測する。

　宮崎―延岡駅間わずか１４分の時間短縮のために、県とＪＲが１９９３年、約２４億５千万円かけた日豊線高速化工事に大口ユーザーとして旭化成も２億９千万円を支出した経緯もある。９０年９月２７日夜に自社運航で宮崎空港―延岡を２５分で結んでいたヘリコプターが墜落、搭乗していた社員８人全員が亡くなった痛ましい事故が契機だった。

　９６年７月には国と県からの助成を受けたＪＲが３８億円をかけ宮崎空港連絡鉄道を建設。空港を利用する旭化成の出張族はすべて鉄路を利用するようになった。

　ただ、宮崎空港始発、羽田発最終の航空便接続ダイヤに対して社員の間で不満が絶えず、会社として独自にＪＲへ改善を要望している。現在、午前７時半の東京行き始発便に間に合う特急を利用すると約５０分の待ち時間が発生。逆に羽田発最終便は利用の多いＡＮＡで午後８時４０分に到着した後、１時間ほど売店閉店後の閑散とした空港や駅舎で待たされるためだ。

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　県は増便より県民からの要望が多い車両更新を優先させ要望活動を繰り返す。県総合交通課担当主幹の横山浩文(46)は「車両も人員もぎりぎりの状況で県内の路線を運営していると聞く。増便は極めて厳しい」と現状を明かす。

　九州７県別に県庁所在地のメーン駅の１日平均乗降客数（２００７年度）を見ると、鉄路を利用して出入りする人の流れが本県だけ極端に少ないのが分かる。

　最も多い博多駅で１９万６千人、次いで鹿児島中央駅が３万４千人、さらに大分駅３万３千人、長崎、佐賀駅２万２千人、熊本駅２万人と続く。宮崎駅は他の６都市にはるかに及ばない最低の８９００人。ちなみに延岡駅は２８００人、それでも県内では南宮崎に次いで３位である。

　博多から鹿児島中央まで最速１時間２０分で結ぶ２０１１年春の九州新幹線全線開通で、さらにこの差が広がる恐れが出てきた。みやざき観光コンベンション協会専務の中馬章一(62)は「北部九州と南九州の格差に加え東西格差も広がるだろう。宮崎が陸の孤島になりかねない」と危機感を募らせる。（敬称略）

【写真】宮崎空港駅を発着するＪＲ九州の延岡方面行き特急列車。航空便との接続、車両の更新など利便性、快適性の面で課題が残る
3454：チバＱ：2009/11/01(日) 13:52:26: http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/20091101/CK2009110102000060.html
相鉄相互乗り入れ　横浜駅の利用減　西口空洞化対策
2009年11月1日

＜１＞相鉄線西谷駅　＜２＞ＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅　＜３＞新横浜駅方面＝横浜市保土ケ谷区上空で（本社ヘリ「わかづる」から）

　相模鉄道（本社・横浜市西区）が新線を経由しＪＲと東急電鉄と相互直通運転し、都心に乗り入れる計画を進めている。県央地区と都心がダイレクトに結ばれるほか、ＪＲ新横浜駅も経由するため、東海道新幹線へのアクセスが格段に便利になる。利便性が向上する一方で、横浜駅を経由する利用者の減少が見込まれ、相鉄側が「最重要拠点」とする同駅西口地区の空洞化を懸念する声も出ている。　（加藤行平）

　相鉄によると、ＪＲとは、相鉄西谷駅（横浜市保土ケ谷区）とＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅（同市神奈川区）を約二・七キロの新線で接続。同貨物線、横須賀線、埼京線を経由し、新宿方面と結ぶ。二〇一五年四月開業の予定。

　東急との乗り入れは、羽沢からＪＲ新横浜駅（同市港北区）の地下を経由して東急東横線日吉駅（同）に至る約十キロの新線を建設、日吉から東急線に入る。開業予定は一九年四月。いずれの新線も地下化される。

　総工費はＪＲ関係が七百億円、東急関係が二千億円の計二千七百億円。都市鉄道等利便増進法に基づき、鉄道を建設する整備主体と運行する営業主体（鉄道事業者）を分ける「上下分離方式」を採用する。

　この事業では国、地元自治体（県、横浜市）、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の三者が資金調達（負担は三分の一ずつ）し、相鉄、東急は施設使用料を支払って運行する。

　従来の横浜経由に比べて、都心への所要時間は短縮されるため（別表参照）、横浜を経由せずに都心に向かう利用者が増えそう。相鉄によると、開業後、相鉄－東急経由の利用者は一日当たり二十七万人、ＪＲ経由の利用者は同七万人に上るという。

　しかし、「横浜経由の乗客が減って、（相鉄横浜駅のある）西口が空洞化しないか」と指摘する声は根強い。相鉄側も「一時的に減少することは否めない」（沼野恵一社長）と認める。特に横浜からＪＲを利用していた客の減少が見込まれ、その数は一日当たり三万五千人を超えるという。

　沼野社長は「本線は当社の基幹線であり、西口一帯は最重要拠点」と位置付ける。“空洞化”対策として、本線に現在はない「特急」を創設し、海老名－横浜間の所要時間を五分程度短縮する。

　さらに往路は東急、ＪＲルートで都心に向かっても、帰路は東横線やＪＲ線で横浜駅に戻り、買い物などをし、横浜から相鉄線を利用できる“三角定期”の発行を検討。西口の商業施設「相鉄ジョイナス」と地下街「ザ・ダイヤモンド」を二〇一二、一三年に全面改修するなど、相鉄グループを挙げて西口周辺の再開発を進める。

　都心回帰などを背景に、相鉄の乗降客数は一九九五年をピークに九年間減少。下降は止まったが、ピークに比べれば一割減った。現状を打破するために浮上したのが、相互直通運転による都心への乗り入れだった。沼野社長は「県央と都心が結ばれれば、相鉄沿線が活性化し、住民も増加するだろう。相鉄グループ全体にいい効果が出る」と期待する。
3455：ももだぬき：2009/11/01(日) 15:02:52: オールスター政権は鉄道の近代化に予算を出すべきです。新幹線よりも大事なことです。車両を1985年以降製に置き換えるのに金がいります。
3456：とはずがたり：2009/11/01(日) 15:16:46: >>3454
JRや東急との連携が必要ですねぇ。出来るかな？
>さらに往路は東急、ＪＲルートで都心に向かっても、帰路は東横線やＪＲ線で横浜駅に戻り、買い物などをし、横浜から相鉄線を利用できる“三角定期”の発行を検討。

東急にとって見れば副都心線～渋谷～みなとみらい線・半蔵門線～渋谷～中央林間に続く３本目の大動脈として期待できるので楽しみ。
相鉄沿線の開発も更に進むとTXの茨城県とか都市間競争力に欠けそうだ。。
湘南台以遠の延伸とか具体化するか？SFCは不便らしいからあの辺迄取り敢えず伸びないかな？？
3458：チバＱ：2009/11/04(水) 12:23:30: http://mytown.asahi.com/kumamoto/news.php?k_id=44000000911040001
ルポくまもと　新幹線開業向け準備着々
2009年11月04日

　　１１年３月のＪＲ九州新幹線全線開業が迫る。高架やトンネルなどの構造物は１０月に博多―新八代間がつながり、東京―鹿児島中央間の線路が連結するのも間もなくだ。現在はレール敷設工事や、熊本市の玄関口である熊本駅の新幹線駅舎の工事が進む。新幹線の高架や駅舎の工事を担当する鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）熊本鉄道建設所の案内で現場を歩いた。（岡田将平）

　　まず、熊本市段山本町付近の高架上へ。秋晴れの空に真新しいコンクリートの白さが映える。上り線にはレールが取り付けられ、下り線も取り付け工事を待っている。

　　博多―新八代間の構造物は１０月１６日につながった。９８年に着手されてから１０年以上。０４年開通の新八代―鹿児島中央間の工事にも携わった藤本孝晴・同建設所長は「博多から新八代というより、東京から鹿児島中央までつながったとの思い。壮大な背骨ができた」と感慨深げだ。

　　高架の東側に熊本城天守閣や藤崎台球場の照明設備が見える。新幹線が熊本駅到着直前や出発直後で速度を緩めている場所。「城は車窓からも見えると思いますよ」と高架工事の施工管理を担当した同建設所の西村直樹さんはいう。

　　続いて、熊本駅西側に建設中の新幹線駅舎へ。西口側の外観はほぼできあがり、出入り口脇に熊本城の門をイメージした大きな柱がそびえる。上下各２本のプラットホームを覆う大きな屋根も見える。

　　内部はまだコンクリートがむき出しだが、コンコースやプラットホームなどの基礎的な工事は終わり、今後は駅内部の建築や内装工事が行われる。年度内に線路や新幹線駅舎の工事はおおかた完了し、来年度は検査や監査が中心となる。藤本所長は「日々気を抜かず安全第一、無事故で完成を迎えたい」と話した。

　　ただ、新幹線開業後も、熊本駅周辺の工事は終わらない。在来線駅舎の建て替えは新幹線開業後に始まる予定。また駅周辺整備事業の核として熊本市が位置づける国の新合同庁舎は、政権交代の影響でＡＢ２棟のうちＢ棟の建設計画が凍結され、見通しが立たない状況だ。
3459：名無しさん：2009/11/04(水) 12:38:50: ブランド偽物（コピー商品）激安市場→365-shopping.com←
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3460：名無しさん：2009/11/04(水) 19:16:23: 路面電車はこちらでよろしかったでしょうか？

http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20091104/230135
民主県連がＬＲＴ中止を申し入れ　宇都宮市長、知事に
(11月4日 17:06)
　民主党県連は４日、宇都宮市が導入を検討している次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、福田富一知事と佐藤栄一同市長に、ＬＲＴ事業計画の中止を求める申し入れを行った。同県連代表の谷博之参院議員や県議、同市議が県庁と同市役所に両首長を訪問。要求の理由として「まちづくりの理念が示されていない」ことなどを挙げた。

　また佐藤市長が「（民主党マニフェストに）ＬＲＴについては推進をするとの表記があった」と指摘したことについて、民主党側が「公共交通（整備）の一例として挙げているにすぎず、単に導入を推し進める内容ではない」と反論した。

　申し入れ書は、民主党がマニフェストに掲げる「交通基本法」について「国民の『移動の権利』を保障し、住民のニーズに合致した公共交通を整備する」と説明。その上で(1)まちづくりの理念が示されていない(2)採算性に欠ける(3)住民合意がない(4)バス路線衰退の恐れがある(5)事業費が巨額－の５点を理由として「導入計画の中止を求める」とした。
3461：チバＱ：2009/11/06(金) 12:17:21: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000911060003
北総鉄道　普通運賃５％弱値下げ
2009年11月06日

　森田健作知事は５日、北総鉄道の運賃について、県と沿線８市村、同鉄道の親会社の　京成電鉄が、普通運賃を５％弱値下げすることなどで合意した、と発表した。自治体と事業者がそれぞれ年３億円負担し、計６億円を値下げの原資とする。森田知事は、今後も一層の値下げを働きかけていくとしている。

　県によると、森田知事が１０月２０日、前原誠司国土交通相に対し、値下げへの「格段の配慮」を直接求め、それを受けた国交省が同３０日に提示した調整案に従った、という。

　値下げの原資として、県と沿線６市２村が、それぞれ年１・５億円を、京成が２・５億円、北総鉄道が５千万円を負担する。６市２村の負担分は輸送人数や距離などで配分され、市川市４５０万円、松戸市１５００万円、鎌ケ谷市９００万円、船橋市６００万円、白井市３４５０万円、印西市６７５０万円、本埜村６００万円、印旛村７５０万円とする。

　値下げは、北総鉄道の線路を使って京成が運行する成田新高速鉄道が開業する来夏から実施し、期間はひとまず５年間とする。

　これにより、普通運賃は１０～４０円値下げされる。通学定期は、すでに印西市など４市村の学生に適用している２５％割引を他の４市の学生にも広げる。一方、通勤定期は１％強の値下げにとどまる。

　値下げを巡って、県と６市２村は今年９月、通勤定期も含めて５％以上の値下げを目指し、年２億円ずつ負担することで合意。京成側には４億円の負担を求めることにしたが、同社は２・５億円が限度と応じていた。

　森田知事は、今回の合意について「十二分に満足できる内容ではないが、１％でも下げないと前に進まない。更なる値下げへの大きな一歩」と評価した。

　北総線は、１区間の運賃が２００～３００円と、ほかの私鉄と比べて２倍前後の高さだ。県が開発した千葉ニュータウンの足として開業しながら、人口が伸びず、巨額な負債を抱え、運賃値下げの足かせになっているといわれる。
3462： ◆ESPAyRnbN2：2009/11/06(金) 12:29:05: >>3424
http://www.nhk.or.jp/news/t10013607081000.html
国交相新潟県の主張に反論
11月06日 11時37分

国の説明不足を理由に、北陸新幹線の実施計画に同意していない新潟県が、国の計画の認可の無効
確認を求めていることについて、前原国土交通大臣は、６日朝の閣議のあとの記者会見で「話し合いが
ないというのは事実に反する」と述べ、国の説明が足りないとする新潟県の主張に反論しました。

北陸新幹線の建設をめぐって、新潟県は、国の説明不足を理由に建設負担金の一部の支払いに応じず、
実施計画に同意していません。しかし、前原国土交通大臣が、先月、「地元の了解は法律の要件ではない」
として、実施計画を認可したことから、新潟県は、国の認可の無効確認を求めて、６日、国と地方の争いを
調停する委員会に審査を申し出る方針を決めました。

これについて、前原国土交通大臣は、６日朝の記者会見で「国土交通省の鉄道局は、新潟県の質問に
対し、懇切ていねいな回答をしているので、何ら回答がないとか、話し合いがないというのは事実に
反する」と述べ、国の説明が足りないとする新潟県の主張に反論しました。そのうえで、前原大臣は
「法律にのっとってやっていることなので、理解を求めていきたい」と述べ、北陸新幹線の建設について、
新潟県に理解を求めていく考えを明らかにしました。
3463：とはずがたり：2009/11/06(金) 12:36:37: >>3461
財布無くしても定期無くすなの北総鉄道っすもんね～。
高すぎ料金が北千葉ＮＴの入居にも翳を落としていたので少しはマシに成れば良いんだけど。
3464：とはずがたり：2009/11/06(金) 12:38:10: >>3460
非常に解りにくくてすんません。
路面電車や地下鉄は都市計画道路・高速鉄道スレでやっております。。
路面電車は軌道線で道路との関係が深く，高速鉄道ってのは新幹線の事ではなく地下鉄の事です。
転載させていただきますねm(_ _)m
3465：とはずがたり：2009/11/06(金) 22:03:39: 行き止まり線で京橋側から進入するしかないからね。阪神野田辺り迄延伸して相互乗り入れせなしゃーないべ。

京阪中之島線の増収効果４億円　当初予測下回る
2009.11.6 20:01
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091106/biz0911062002017-n1.htm

　京阪電気鉄道は６日、開業１年を迎えた中之島線が今年４～９月の半年間で４億円の増収効果を及ぼしたと発表した。年度当初予測の年間９億円を下回るペースだが、櫻井謙次副社長は「利用はゆるやかに増えつつあり、今後も中之島の開発を仕掛けて需要喚起に努める」と説明した。

　同社によると、この半年間の増収効果は中之島線（天満橋－中之島間）利用の収入換算で４億円と、年間８億円ペース。中之島線の利用者が天満橋以北の区間に乗った運賃を含めると、年間で１２億円の増収効果があると推定したが。開業時に予測した増収効果３２億円と比べると、４割弱となっている。

　開業１年間の中之島線乗降客は約４３０万人。うち定期券の利用者が約１５０万人と伸び悩んでおり、同社は「京阪淀屋橋線からの転移が見込みの３分の１で、ＪＲ西や地下鉄からの移行も進んでいない」と分析。ＰＲ活動を強化することにしている。