鉄道総合スレッド - 1047289790

3063：荷主研究者：2009/03/23(月) 01:52:26: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200902100053.html
'09/2/10　中国新聞
アストラム新駅へ予算計上
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　広島市はＪＲ山陽線とアストラムラインの乗り換えを可能にする白島新駅（仮称、中区西白島町）の早期事業化を目指す方針を決めた。予算化の第一歩として、一般会計当初予算案に利用者の流動調査の委託費など約930万円を計上した。

　構想では、ＪＲ線の高架の下をアストラムが交差する部分に双方が新駅をつくり、連絡通路で結ぶ。秋葉忠利市長は記者会見で「国との話し合いが積極的な方向を向いてきており、具体化を図る時期と判断した」と明言。新年度は利用予測のほか、バス停や駐輪場などの施設配置、騒音・振動対策の具体的な検討などを進める。

　白島新駅は都市圏の交通ネットワークの強化を狙う手段として構想が浮上したが、約45億円と試算される事業費の確保がネックになっていた。市、ＪＲ西日本、アストラムを運行する広島高速交通の負担割合の今後の協議が鍵となる。

【写真説明】広島市が白島新駅（仮称）の早期事業化を目指すＪＲ山陽線とアストラムラインの立体交差部分（広島市中区西白島町）
3064：とはずがたり：2009/03/23(月) 12:31:57: 開通後近鉄初乗り。
阪神の新型車両に感激。快急も準急も同じ車輌を使用しているようだ。準急はジェットカーと云う訳でもないのね。快急も平日は旧西大阪線区間で各停運転で俺を嘆かせているし，本線みたいに高加減速車使う程駅間短くはないって事かねぇ。
いずれにせよ目出度いが画竜点睛が一つあるとすれば阪神の西大阪線が延伸にあたって新開通部分も含め阪神はんば線とされてしまったことである。近鉄が難波線なんだから近鉄難波線に対して阪神難波線として対応取って欲しかった。西武有楽町線の様な感じになるではないか(一寸違うけど)。

１１７系と敦賀(直流)電化
１１７系，渋くて個人的には可成りらぶ（；´Д｀）である♪もち旧塗装でなければ×だ。一部ロングシートに変えられてしまってるけど仕方がないであろう。それ程違和感ない。堂々の６両編成もはや東海では見られないのでは？(旧塗装もである。)デッキは付いていないものの２扉転換クロスシートに茶色を基調としたシックな客室の造りは最後の「急行型」と云っても良いのではないか。ＪＲ東海もへんちくりんな特急電車造らずに１１７系を最高速度あげるなりして急行「東海」に投入するべきであった。へんてこ特急に格上げの上(客が減って？)廃止では此方が納得いかぬ。まあＪＲ東海自慢の３１３系辺りにデッキ付き２扉車輌造って伊那路と東海と大垣夜行(若しくはムーンライトながら)に投入しても良かったんではないか。まぁそんなカネ無いと云われれば其れ迄だが。

京都駅雷鳥と近江舞子行き各停はほぼ同時発車であってなかなか良い。雷鳥の方が気持ち早くて抜いたり抜かされたりはなかったけど。あっちは２時間ぐらいで付くのであろうけど本日の６時迄に付ければ良いので特急券はケチることにする。京都→金沢乗車券のみで\3890-である。

新快速湖西線経由敦賀行きは１２両編成だが京都駅で８両切り離しで湖西線内は４両運行とのこと。
敦賀行きに乗る予定だが１１７系も楽しみたいし先発の各停に乗る。なんと大津京(西大津若しくは皇子山)で新快速に追い抜かされるそうだが雄琴(若しくは雄琴温泉)位迄逃げられないのか？

117系は扉を閉じて223系新快速を待つ。湖西線は北陸の入口，冬の室内保温を考えると2扉は有利なのかも知れぬ。尤も新鋭223系はデフォで扉開閉釦を装備しているのであるけど。
琵琶湖を楽しみつつ北上。叡山(若しくは比叡山坂本)駅迄は各停だが其処からは近江舞子迄堅田にしか停車せずＪＲ西の快速運転を楽しめる。永原から敦賀への一体感もこの先楽しめる筈である。
堅田追い越しではなく大津京追い越しなのは唐崎をはじめとする通過各駅への連絡運輸の面も大きいのか。

新快速は近江舞子の手前で露骨に減速。普通の後追いに成っているかと思いきや下り待避線側にまっていたのは上り京都行きの普通であった。どうなってんだ？

要衝近江今津で10分以上停車。通過列車待ちとの事だが，掃除のおっちゃん迄乗り込んでくる。ＪＲバスの連絡もアナウンスされてちょっとテンション↑。此処から敦賀迄30分足らずである。永原待避とかに出来なかったのかね？余りに新快速が速いと雷鳥/サンダーバードの客喰うしわざと抑えてるのかも知れぬ。

肝腎の永原付近は寝ていたが気付くと塩津手前。米原経由の大阪・姫路方面行き新快速４両編成と北陸線ホームで同一ホーム乗換は好印象。合併も決まり長浜の求心力があがって流動も増えると良いんだけど。

塩津～敦賀は本州の分水嶺の長いトンネルであるが間には新疋田が有るのみで意外に近い。
新しい２２３系と見紛う交直流の新型電車が停まっていて度肝を抜かれる。古いみっともない５３５系の改造電車の巣窟かと思ってたけど漸く改善の波が押し寄せてきたか？小浜線も軽快な電車が走ってるしね。
3065：とはずがたり：2009/03/23(月) 12:32:50: >>3064-3065
敦賀→金沢
時間的余裕があったのでその最新鋭電車を1本見逃して1時間強時間を作り，敦賀駅近傍を探索。目標は東洋紡と日鉱敦賀リサイクルの専用線跡であるが，雨と区画整理(東洋紡)とデジカメのバッテリー切れ寸前のハラハラ感と尿意(前半)と疲労(後半)と遠大な目的地迄の距離(日鉱敦賀リサイクル)で収穫薄し（´･ω･｀）
東洋紡の跡地らしき門のかけらは撮影したものの這々の体で敦賀駅に駆け込む。汗はだくだく，息は切れ切れである。駅弁は寿司系統ばかりで辛うじて弁当が１コ残っていたので買い占める。

待っていた電車は名車５８３系を改造した例の醜い旧式電車であった。４１９系と云うんだっか。
昔の寝台を格納してあったであろう覆いが未だ残っているがあの内側が何時も気になる。取り払っちまえば鈍重そうな走りも少しはマシになるのではないか？
旧式なのでデットセクションでは車内の電気が律儀に消える。交直流死電区間は北陸トンネルの手前であった。北陸トンネル内で検察。美人の車掌さんであった。

落ち着いてきたので駅弁を喰う
角鹿(つぬが)弁当と云い敦賀の味と副題(?)が付いている。
日本領だった任那の王子の名前が気比の浜に上陸して名乗ったツノアラシトが敦賀/角鹿の由来だそうである。中身は３０年前の幕の内の駅弁と云う感じで，およそ東海道新幹線筋，幕の内も野菜を何品も使って健康を前面に出したりしてる，では売って無さそうな代物であり，わざわざ任那の王子ではなく日本領だった任那の王子と書くあたりも含め古色蒼然とした感じである。

今庄の下り副本線は撤去されていた。線路脇の道路の拡幅がされたようでもあるがよく判らない。

武生で特急の通過待ちで５分停車。
福井駅迄20分である。

武生新の脇を通り抜ける。廃止になった名鉄の岐阜市近辺の半鉄半軌の美濃町線等を髣髴とさせてちょっと心配になる。あっちよりは経営環境は厳しいのではないか。

4時前に福井駅に着いたこの列車はそのまま１６：１７発直江津行きとなった。なんと。
西大寺行き準急がそのまま天理行き普通に成った時を思い出すとともに，流石腐っても元５８３である。ロングランはお手の物と云う訳か。
駅の東側には既に新幹線の高架が出来ている。えちぜん鉄道の車庫が有る辺り迄は用地が判然としていたがその後は不明瞭に。在来線とは併走しないのか？

無事金沢着。
ドームの凄い駅舎だ。
3066：千葉９区：2009/03/26(木) 20:56:34: http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090326-OYO1T00444.htm?from=top
新幹線・特急２日間乗り放題、ＪＲ西が「西日本パス」

　ＪＲ西日本は２５日、山陽新幹線とＪＲ西、四国の全線、九州の一部の在来線特急の自由席などが連続２日間、乗り放題になる特別切符「西日本パス」を４月８日から発売すると発表した。価格は定額給付金に合わせて１万２０００円。利用期間は５月８日～６月２９日の金、土、日、月曜。２８日から始まる高速道路の大幅割引に対抗し、鉄道の利用拡大を図る狙いだ。

　ＪＲ九州とＪＲ四国との共同企画。在来線と新幹線の特急料金も含まれるほか、普通車指定席も計４回利用できる。新幹線と特急の指定席を利用し、２日間で大阪―長崎を往復すれば、通常より２万５２０円安く、割引率は６３％。

　乗車日の１か月前から７日前までに、２人以上で購入することなどが条件。３日間用（１万６０００円）やグリーン車用（２日間＝１万６０００円、３日間＝２万円）の乗り放題パスも同時に発売される。

　担当者は「鉄道は渋滞もなく、地球環境にもやさしい。給付金で鉄道の旅を楽しんで」とＰＲしている。

（2009年3月26日読売新聞）
3067：千葉９区：2009/03/28(土) 12:15:05: http://www.asahi.com/business/update/0327/TKY200903270459.html
新幹線輸出ＪＲ対決　細やかさの東か、大量輸送の東海か
2009年3月28日3時1分

　ＪＲ東日本とＪＲ東海は２７日、新幹線技術の輸出を目指し、海外市場に対応する専門部署を設ける、とそれぞれ発表した。米国やブラジルなど海外で相次ぐ高速鉄道計画の受注を目指す。海外では欧州勢と競合してきたが、今後は日本勢同士も争う構えだ。

　ＪＲ東日本の専門部署は技術者ら４人で発足。在来線も含む鉄道技術の輸出に注力する方針を昨春に示しており、その実現を担う。一方のＪＲ東海は１０人で結成。松本正之社長は２７日の記者会見で「東海道新幹線で培った技術を活用する」と発言。東日本との関係も「それぞれやっていく」と、競い合う方針だ。

　ＪＲ東日本が運行する東北新幹線は、路線途中での連結・分離や多様な車両で需要の変化にきめ細かく対応できる。ＪＲ東海の東海道新幹線は、同一編成の列車を短い間隔で運転することで大量輸送を実現させている。計画する国の需要に、どちらが合うかも結果を左右しそうだ。車両メーカーや商社の出方も注目される。

　新幹線が初めて輸出された０７年開業の台湾高速鉄道はＪＲ東海が、昨年開業した中国ではＪＲ東日本が技術を供与した。国交省によると、これまで両社の本格的な競合はなかったという。（山本精作）
3068：千葉９区：2009/03/30(月) 21:10:12: http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/20090330/CK2009033002000123.html
「湘南新宿ライン　安中へ」　１３万人署名を提出
2009年3月30日

　ＪＲ信越線への「湘南新宿ライン」乗り入れ誘致運動を行っている安中市湘南新宿ライン誘致委員会は、同市の人口の約二倍となる十三万二千四百四十七人の請願署名を集め、同委事務局のある安中市商工会が、ＪＲ東日本高崎支社と県に署名簿を添え請願書を提出した。

　同商工会が、世界遺産登録を目指す富岡製糸場や碓氷峠鉄道施設群を核とした同ライン沿線からの誘客を図る一方、地域・沿線の活性化、市民の利便性向上などを目的に官民一体となった同委員会を設立。署名活動の実施や、関係各方面への誘致に向けた協力要請などを行っている。

　請願を受け同支社では「請願は真摯（しんし）に受け止める。設備上の問題もあり現在では難しい状況」と述べるにとどめた。県交通政策課は「県としてできる応援は、させていただく」としている。　（樋口聡）
3069：とはずがたり：2009/03/31(火) 13:48:56: >>3068
おお，良いんじゃないですかね。
新幹線の安中榛名を代わりに廃止してもこっちのほうがええんではｗ
古い時刻表しかないんだけど去年のダイヤ改正の段階では湘南新宿ラインは高崎迄しか乗り入れてない上に，信越本線は高崎～横川の往復しかしてないんですなー。
渋川・伊勢崎・横川辺り迄伸ばすのは需要面から列車編成の開放連結が必要で面倒くさいか？
関西はそこらの鈍足特急よりはよっぽど速くて末端部は4両とかに編成を切り離して快適な新快速が播州赤穂から敦賀迄走ってるけど，ＪＲ東も高崎・宇都宮・土浦辺りで切り離しの上，横川・渋川・伊勢崎・黒磯・水戸⇔御殿場・伊東・沼津位迄俊足の新快速走らせられんのか？
セントラルライナーのノリで熊谷・小山・土浦⇔小田原間ぐらいでは200円ぐらいの料金取っても速けりゃ乗客採算ライン以上確保出来るんではないかねぇ？
3070：とはずがたり：2009/03/31(火) 14:09:03: >>3068-3070
去年のダイヤ改正だと湘南新宿ラインは快速が東海道線⇔新宿⇔高崎線で普通が横須賀線⇔新宿⇔東北線(東北線内快速はある)が基本なんですねぇ。
常磐線は交流の壁があるから脇に擱いておくとして宇都宮⇔東京⇔東海道と高崎⇔新宿⇔東海道と千葉方面成田・君津・成東⇔新宿⇔大月方面で新快速網を形成しよう。(錦糸町～秋葉～お茶の水は現行では結構混むみたいだし)
東北縦貫線が秋葉原停まらないのが禍根を残すかな？
常磐線は秋葉原の電留線と秋葉原～上野の３線区間つかって秋葉原にホーム造って全面的に秋葉原始発にしたらどうか？
3071：とはずがたり：2009/03/31(火) 14:25:48: ＞２００８年度の乗車人員が前年度比２万８７２７人、６％増の４７万１８９７人、経常損失は同１４３７万円、５％減の２億４８５４万円になるとの見通し
＞仙北、北秋田両市職員の通勤利用が大幅に増えた
素晴らしいがそれでも未だ２億の損失でありしかも目標が１億５千万と厳しい現実には代わりがないね。。
大館能代空港と一体経営出来ないかな？？地形的にスイッチバックになるけど線路引き込むのにどの位カネかかるんやろか。
空港は潰れかけだからまぁしょんないとして病院や学校などを今後は路線沿線に積極的に設置したりしてほっとくと赤字に成ると云う前提で長期的な視野が必要かと。

話しは変わるが掛川と袋井の共同設置病院も二俣線(天浜線)沿線に作れなかったのかなぁ。。森の合流も難しいかも知れないけど沿線なら見込めない訳でもない。。
いこいの広場前駅裏辺りの富部のただっぴろい田圃に東高・市役所・病院を置いたり出来ひんかったのかね？

０８年度の乗車人員６％増　秋田内陸縦貫鉄道
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20090331f

　第三セクター・秋田内陸縦貫鉄道（本社・北秋田市）の臨時株主総会が３０日、仙北市の角館交流センターで開かれた。この中で同社は、２００８年度の乗車人員が前年度比２万８７２７人、６％増の４７万１８９７人、経常損失は同１４３７万円、５％減の２億４８５４万円になるとの見通しを示した。

　同社は、地域ぐるみの懸命な乗車促進運動をはじめ、仙北、北秋田両市職員の通勤利用が大幅に増えたことなどが乗員増加、収益改善の要因となったとみている。

　県などは昨年９月、１０年度までに赤字を２億円以内に減らし、年間乗車人員を６０万人に増やすことなどを盛り込んだ再生計画を策定。１２年度末には赤字を１億５０００万円まで減らすとした目標を設定している。
（2009/03/31 10:22 更新）
3072：とはずがたり：2009/03/31(火) 16:54:54: >>3065
帰りに武生新で福鉄の名鉄岐阜市内線とよく似た車輌をみたら，似て居るんじゃなくて廃止後名鉄から転入したんじゃないかと云う事に気付いた。髣髴とさせられたのも当たり前かｗ

色々乗ってみた♪
●419系(敦賀→米原)…交直流昼夜兼用特急電車改造。鈍重そうだし中間車を改造した先頭車両の顔が醜悪。折り戸も通勤時は使い憎いし，寝台の格納庫がそのまま出っ張ってて圧迫感もあるうえに車内は薄暗いしどう考えても早々に淘汰すべきなのに，財務体質に優れる東日本はおろか三島基金の対象の九州ですら淘汰されてるのに此処では未だ現役で走っている。
●413系(金沢→福井)…交直流急行電車改造。2扉セミクロスシート。
●521系(福井→敦賀)…223系の交直流バージョン。形式だけみると221系の交直流バージョンにも見えるけど。VVVF制馭。2連3扉転換クロスシート。
●125系(敦賀→近江塩津)…銀地に緑のローカル用直流電車。単行・ワンマン運転可能で敦賀⇔長浜・近江今津や小浜線から福知山迄で運用されている様である。3扉転換クロスシート。2連で運行してた。
●223系2000番台(大津京→敦賀・近江塩津→京都)…221系を改良した東海道・山陽本線新快速用電車。3扉転換クロスシート。先日大津京から敦賀迄乗った際は京都で解結して湖西線・敦賀方面は4連で運用してたが今回は今津で増結。4連繋げて8連に。
●117系(京都→大津京)…155系後継の新快速用に開発された直流電車。今では湖西線のローカル電車に6連で運用。2扉転換クロスシート。
●103系(京都→桃山)…JR西では京阪神近郊区間でも未だ生き残ってる4扉ロングシート。昔の関西本線には警戒色の黄色い線が全面に這入っていたけど奈良線のは白。

521系や125系の導入で随分近代化が図られてきている様にも見える。詰め込み思想のJR東と違ってクロスシートを導入する姿勢は評価出来るけどカネがないのでおんぼろ旧式電車が未だ未だ残る。

調べてみると521系と125系は滋賀県と福井県がカネを出して新造したそうな。
どう考えても早々に淘汰すべき419系であるけど，敦賀～直江津の交直流死電区間が二つもある区間で重宝されてると云う事か。
> 1985年3月のダイヤ改正に合わせ、小倉・松任・盛岡の各工場で3両編成15本計45両が改造された。
> 2006年の富山港線（本系列は運用されていない）分離や敦賀駅以南の直流化、521系の投入によって余剰となったことから、クハ419形の前面貫通扉閉鎖工事を行っていない車両を含む編成に廃車が始まっている。
> 2008年4月時点では、2編成6両が廃車となっており、廃車体は他の419系や京都総合運転所所属の583系の部品確保用に残されている。
未だ12編成残っていると云う事か。
何処かのサイトには北陸新幹線開通後の経営分離を念頭に置いて整備に手を抜いてると書いてあったけど。。
3073：さんだーばー堂：2009/03/31(火) 21:51:33: >>3072
とはさん北陸行お疲れ様でした。
419系は中間車改造のあの顔は「弁当箱」と揶揄されてます。山陰には113系3800番台というもっと強烈なのが居ますが…
419も最近ようやく福井以南・富山以東といった閑散区間での運用が中心になってきましたが、いまだに一定勢力を誇っている感がありますね。
全国の鉄道ファンには車齢の高い475系列と並んで珍車扱いされてるようですが、地元の人間からすればあれにはもううんざりです(^_^;)
125系や521系はおっしゃるとおり、福井県のお布施で実現した新車です。なので運用範囲も福井以南(たまに芦原温泉？)にきっちり固定されてます。石川・富山への見せしめでもあるんでしょうか。このままだと新幹線開通まで新車入れないぞ、という…
3074：とはずがたり：2009/03/31(火) 22:53:55: >>3073
いつも東海道筋しか移動しないので北陸行は新鮮でした～ヽ(´ー｀)/
タネ車583系の熱烈なファンの俺ですがそれだけにあれは侘びしくていただけません。早く引退させてやって欲しい所っす。

521系の導入知らなかったので敦賀駅に停まってた223系ライクな電車が福井行きで度肝を抜かれましたよｗ
帰ってから公的資金で導入と聞いて納得した次第であります。
3075：とはずがたり：2009/04/03(金) 13:59:13: 平日昼間三宮行き快急に乗る。
６輌編成で生駒からでは坐れない。鶴橋で大量に下車して坐れた。梅田行くにも御堂筋＜環状線なんかね。
転換クロスシートの２連でも増結して８連で運転できないものかと思ったけど６連で十分か？

其れは兎も角瓢箪山～八戸ノ里と云うか中環との交叉迄でこれ見よがしなのろのろ運転は何なんだろうねぇ。八戸ノ里で各停を通過追い越しするけどその後追いで鈍くなっているなら追い越し設備の配置ミスであるし，折角高架工事してるなら其れに併せて改善しろやとも思ったけど，中環の交叉迄と云う事はもろ高架工事区間であり工事の関係で徐行運転しているのかも知れない。。

大阪中環は未だ敷地に余裕がある，(都)東大阪中央線や(都)八尾忘線を使って併走幹線を造れと云う持論の俺だがこの未利用地を使う方が賢いのかも知れぬ。。しかし摂津市付近の最混雑区間にはその敷地が無い。淀川を渡る橋の無料化と前後のアクセスの改善と東大阪中央線への接続が有効であると思うのであるけど。。
いずれにせよ放射側府道の立体化を進めて欲しい者である。

難波で客がそれなりに入れ替わる。停車時間も乗務員交替等感じさせない程の短時間である。
２番線には特急が二編成も停まっている。名鉄新名古屋みたいな使い方もする様だ。

阪神難波線(個人的に阪神なんば線の西九条～大阪難波間の事。難波線は西九条～鶴橋のイメージｗ)の新駅はいずれも島式である。乗降客は割りと少ない。市内電車として定着は未だ未だか？

西九条で多少乗る。天王寺・弁天町方面⇔尼崎・神戸の客か。
西大阪線と云うか伝法線が建設された当時は急行線の予定で千鳥橋は２面４線対応ホームだと聞いていたのに神戸行きホームの脇はビルが建ってしまっている。平日は快急もなんば線内各停のていたらくなので追い越し線は当分不要と云う事か。

(旧)西大阪線内はいずれもホームが延伸されて居るが，ローカルムード満々。快急が平日もすっ飛ばして快速運転して貰うにはスルー客を増やす等して我々で育ててゆく必要がありそう。
出来島はなにやら新しい。西淀川区の玄関口としてて御幣島と争えるか？拠点整備して特急が西九条・九条停車でその後尼迄ノンストップ，快急を西九条迄各停その後出来島のみ停車とかにできないものか。
大物で隣には高速神戸行き阪神のジェットカーが居る。此処から一駅間複々線区間である。

尼は４面６線の巨大な駅である。JR尼も４面８線の巨大な結節駅となったが此処もそれに比類する規模となった。国鉄神崎駅が麦酒工場等有る尼市街郊外で再開発余地が有ったのに対して神尼は周囲は建て込んでて業務核都市的な再開発は難しいかねぇ。。
大物で停まってた各停が先に中線４番線に止まって両側の扉を開けている所へ我々快急が３番線に到着。
ちゃんと立体交叉を完備されてる。素晴らしい。
数分の停車時間中に梅田から尼崎行き急行が到着して中線に停まった各停の車内を通って快急に階段を使わず平行移動で連絡している。関西の私鉄らしい柔軟なサービスである。序でにこの尼止まりの急行を今津経由阪急宝塚行きとかに出来ないかねぇ。。

快急はスピードを上げて武庫川・甲子園と停車してゆく。甲子園で随分と空く。阪神の独占的勢力圏はこの辺迄か？それとも甲子園には特急が停まらないのかね？近鉄の車輌には阪神の運行形態が載ってないので解らん。。
西宮で又少し乗って来る。この辺から神戸の吸引力が強くなるのか？

打出付近は地上区間。直ぐに盛土区間になって踏切はそれ程多くないけど。。
青木駅前後は高架工事の真っ最中。快急は青木は通過して次の魚崎に停まる。魚崎は橋上駅舎であるけど盛土区間で周辺道路とは立体交叉である。

快急は御影も通過して次は終点三宮である。鶴橋手前が一番混んでいた。６連で十分・なんば線内各停で十分という事か。
それにしても御影駅構内の急カーブはなんとかしたい所。
西灘付近・御影手前で前に電車が閊えて居て徐行とのアナウンス。追い越し設備の配置が宜しくない。春日野道の狭隘ホームは改善済み。相対式の綺麗なホームに。
3076：とはずがたり：2009/04/03(金) 14:01:31: >>3075-3076
三宮は快急専用の３番線ホームへ。
進行方向右側扉が先に開き次ぎに左側扉が開く。左側は５両分しかホームが無いようである。
直ぐに隣の２番ホームに姫路行き直特が来て連絡する。
２番線は中線式で上りホームと接しているが扉が設置されていて利用できないようになっている。
快急専用ホームを中線に廻して姫路・明石方面と奈良・なんば方面の乗り継ぎをスムーズにしつつホームの延伸を図るなど大改造が必要かと思われる。

平日夕方７時快急奈良行き。４分前に坐れる。未だ未だ客の掘り起こしの余地有りか。西宮から先は隣席空いている惨状。

尼で4輌増結。物凄い衝撃が車内に走り小さなガキからカプール迄勢いつけ過ぎやで，と異口同音のつっこみ。向かいの下り直通特急と云い，この快急と云い尼で数分停車。直通特急は尼行きなんば線普通の連絡を受けて発車。こちらは梅田行き普通のみを受けて発車。こいつを尼で追い抜く直特にはぎりぎりで連絡せず。近鉄と阪神の間での時間調整の停車であるけどそれなりに時間ロスとなっとるねぇ。。

夕方時間帯は快急は10連で西大阪線内ノンストップの頼もしい俊足ぶり。あっという間に伝法で，其処から曲線があってややスピードが落ちるものの西九条迄直ぐである。快急の停車駅が時間帯に拠って代わるのは快急の編成両数と千鳥橋～大物の各駅のホーム有効長の絡みなんでしょうかねぇ。各駅とも延伸はされてた様だが4連を6連に伸ばしただけかもしれぬ。あんまきょろきょろ出来なかったので解らない。

桜川迄それ程乗り降り無く難波着。７：３０頃。定着する迄時間は少々掛かろうけど今後減量ダイヤ等が組まれないことを祈るばかり。三宮行きの快急ともすれ違うがあちらはガラガラである。難波でもも数分の時間調整の後発車。
難波でそこそこ混み，鶴橋から激混み。10両編成はこの為にあるのであって阪神はあんま関係なさそうではある。鶴橋から乗る客が神戸方面からの客であるとすると将来的には転移する可能性はあるんだけど。
3077：とはずがたり：2009/04/03(金) 15:41:04: 阪神なんば線（尼崎-大阪難波）44【近鉄相互乗入】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1238692447/

○やっつけQ&A　-車両編-

Q.車両の長さがなんで統一されてないの？
A.19m阪神車が近鉄規格に合わせると梅田に入線できないなどホームの長さが不足します。
　21m近鉄車が阪神車に合わせるとラッシュに対応できず、他線区へ転用するにも不都合です。

Q.その尼崎での増結・解放が遅い。
A.桜川以西の地下線規格トンネル対策で幌を繋ぐためです。これでも開業時点よりは習熟しました。

Q.増解結が面倒な8-10両快速急行はすべて尼崎止めにして、尼崎止めの本線急行を三宮へ延伸しては？
A.尼崎車庫出入庫による支障が激しくなるため、これ以上尼崎止めを増やせません。
　尼崎駅構内図ttp://www.hanshin.co.jp/company/press/html/20030630-2.gif
　実運用　　　　　ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm6552469

Q.快速急行はなんで御影通過なの？特急は停車するのに…(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
A.同じ６両編成でも、近鉄車は約124m、阪神車は約114mと、10m程度の差があります。
　他の快速急行停車駅は、近鉄車６両に対応するホーム延伸を行いましたが、
　御影は、急カーブに島式２面４線という構造上、延伸も容易ではなく、快速急行は通過となりました。

Q.なんで三宮止めなの？高速神戸や新開地にも来てよ…(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
A.現状、近鉄車の乗り入れは三宮までと決まっているので、元町駅が近鉄車に対応してません。

Q.なんで平日昼間の快速急行はなんば線内各駅停車なの？　休日ダイヤみたいに通過すればいいのに。
A.8連以上で運転する休日は、増結・解放のため尼崎停車時間が長くとってあります。
　似たダイヤで6連運転する平日昼間は増結・解放しませんが、上記の余裕時間を利用して各駅停車します。

Q.どうせなら近鉄特急も阪神に直通したらいいんじゃないの？
A.近鉄側は、奈良や伊勢志摩と姫路を結ぶ特急の運転に意欲を示しています。
　阪神側は、ひとまず現在の直通運転が落ち着いてから検討したいとしています。

阪神本線高架化に伴い、ホーム延長計画実施中（完成すれば近鉄8連（170m）～10連（215m）可）

武庫川…通路になってるところの柵をはずしてホーム化する
甲子園…武庫川～鳴尾～甲子園駅高架化の際、甲子園駅の東側を作り直す模様
　　　　　　（参考資料：http://web.pref.hyogo.jp/contents/000118751.jpg）
　　　　　　（http://web.pref.hyogo.jp/hs04/hs04_4_000000003.html）
今津　…現時点で阪神8連（160m）対応、近鉄10連延伸対応は容易
西宮　…現時点で阪神10連（200m）対応、近鉄10連対応も可能？
　　　　　　（参考資料http://pamphlet.cool.ne.jp/CARD/M-244/M-244-06.jpg）
芦屋　…ホーム両面に道路が面しているが、西（人道踏切）は近くに代替トンネルがあるので閉鎖可能らしい
　　　　　　あとは芦屋市の情熱次第？
魚崎　…東側の築堤を使ってホーム延伸可能
三宮　…現在改良工事中。完成するとかなりの長大ホームに（215m？）
　　　　　　（参考資料：http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/SR200709252N2.pdf）

御影　…カーブ改修・駅移転・改造次第…？

なんば線・旧西大阪線区間　…
淀川の嵩上げ工事に伴い、出来島南方～千鳥橋まで高架化・追い越し線新設の可能性あり（未確認）
3078：とはずがたり：2009/04/03(金) 15:55:52: >>3077
尼の配線図リンクもえ～。
保存しといた。
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/haisen.html#ama

三宮は俺の提案した通りの構造に成るらしい♪すげえすげえ。
>快急専用ホームを中線に廻して姫路・明石方面と奈良・なんば方面の乗り継ぎをスムーズにしつつホームの延伸を図るなど大改造が必要かと思われる。>>3076

>三宮…在改良工事中。完成するとかなりの長大ホームに（215m？）>>3077
>現在の２番線を折り返し線に，３番線を本線下り線に変更し，乗り継ぎの円滑化を図ります。
>工期…平成19年10月～平成24年度末(リンク先pdf内記述)

問題と云うか課題は19m車10連200mの阪神規格でホーム延伸がなされるのか21m車10連215mの近鉄規格でホーム延伸がなされるのかどっちやねんと云う所か。行き止まりホームで其れ以遠神戸高速・山陽方面への乗り入れは当分無いと云う事ですな。。あと3年か。相互乗り入れの習熟するには良い期間か。

客が増えさえすれば21m10連を基本に奈良～三宮を運転すれば良いし，現行19m(なんかね？)の阪神快急車は本線特急車に転用すればええけどそうじゃないと悩ましい所であるね。今のところ10連が必要な程混んでいるのは鶴橋～生駒であると云って良さそうだが。。
3079：とはずがたり：2009/04/03(金) 16:18:24: 桜川は快急とか通過でええやんと思ったけど運行上重要な駅になったとは。此処で乗務員交替もするようだ。近鉄の桜川西側の電留線への回送電車を阪神の運転手に委ねることもしなくていいし，と云う訳か。

桜川駅 (大阪府)
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

阪神桜川駅
所在地大阪市浪速区幸町二丁目
所属事業者阪神電気鉄道（西大阪高速鉄道）
所属路線阪神なんば線
キロ程 9.0km（尼崎起点）
駅構造地下駅
ホーム島式 1面2線
開業年月日 2009年（平成21年）3月20日
備考駅西側に近鉄用の引き上げ線があり、両社の乗務員交代は当駅で行う。

阪神桜川駅

ホームは近鉄車両10両編成に対応した地下駅の島式ホームである。地下鉄の駅とは4番通路から、南海高野線（汐見橋線）の汐見橋駅へは1番通路から連絡する。汐見橋交差点にある4ヶ所の出入口には全てエレベーターが設置され、南海汐見橋駅に連絡する1番通路にはエスカレータも設置されている。

阪神なんば線開通時、大阪難波駅の西側にあった引き上げ線3線のうち、両端の2線が阪神なんば線の本線となった。そのため、奈良方面からの折り返しに支障が出るため、残る2本は当駅付近に移転した。近鉄の車両は、同駅の西側に残る1線と合わせ、ここでも折り返す形で運用する。そのため、当駅にも阪神直通非対応の近鉄一般車や特急車も乗り入れる。大阪難波止まりの近鉄列車は当駅にも停車するものの客扱いは行わず、乗務員の交代などを行ったあと西側の引き上げ線に入る。

また、近鉄と阪神の乗務員交代は当駅で行われ、列車番号も変わる。このため大阪難波駅と当駅間は営業上は阪神の扱いで、運行上は近鉄の扱いとなる。列車によって（早朝・深夜が中心）は当駅に長時間停車する列車もある。なお、当駅始発・終着の列車は開業時点では設定されていない。また運転手用の停止位置は尼崎方面は近鉄仕様のものが、難波方面は阪神仕様のものが設置されている。ホームは次々と到着する営業列車や近鉄の折り返し列車に合わせて、交代するための乗務員が待機する姿や、交代後の乗務員が控え室に向かう姿が常に見られる。
3080：とはずがたり：2009/04/03(金) 16:38:08: >ホーム延長計画実施中>>3077

尼の折り返し線は3本も有るのに８～10番線の207m(19m10連迄・21m車8連迄)，131m(６連迄)，118m(5連迄)と10連が折り返し不可能な上に10番線も下り方面のみ対応と可成り制約が厳しいようだ。此処らを改善するのは比較的簡単であろうかと思われるが。。

山陽への阪急乗り入れも結局阪急の8連主体と山陽の6連主体のミスマッチで中止されてしまった訳で，此のミスマッチは結構重要な解消されるべき課題ではある。

3年後の三宮改良後は21m車10連で三宮～奈良の運行を願いたい所。元々阪神も21m車10連の運行を視野に入れて色々改良してたのではないか。快急の停車駅は何処も延伸可能そうではある。芦屋は微妙か？
御影の曲線半径の緩和も含めた大改良はその後の課題であろうか。

西宮の200mと明記されたホーム長がっちゃんと近鉄車入れるだけの15mの余分が取ってあるのかどうかが課題。。
3081：とはずがたり：2009/04/03(金) 17:57:05: 阪神本線連続立体交差事業、魚崎から芦屋間3.4㎞が本格化
2007年 01月 26日
http://www.nikken-times.co.jp/feature/1169780820.html
◇◇◆2015年度完成へ、５ＪＶが施工◆◇◇

阪神電鉄の住吉・芦屋間連続立体交差事業で、魚崎駅から芦屋市境間の事業が本格化する。本線魚崎駅から芦屋市境間約3.4㎞を高架化するもので、神戸市が事業主体となり、高架化工事を阪神電鉄が行う。工事は昨年11月に着手され、全体を５工区に分け仮線方式で実施、2015年度の完成を予定しており、これにより住吉から芦屋までの約４㎞の高架化が完成する。

※図:高架駅となる青木駅と深江駅（下）の完成イメージ

住吉・芦屋間の連立事業は、神戸市内において大部分が地下化や高架化されている阪神電鉄本線で、住吉駅以東の約4.1㎞は市街地を東西に走る平面軌道であり、市域の南北交通や地域の生活圏を分断していたことから、踏切の解消と都市環境改善を目的としたもの。

事業は1991年度の事業認可を受け、このうち住吉駅から魚崎駅間の約0.6㎞については2002年11月に高架切替を完了し、残る魚崎駅から芦屋市境についても順次、用地買収を進め、昨年施工者が決定し、９月から地元説明会を行い、11月に安全祈願祭を執り行った。

計画では、現在の上り線の北側に仮上り線を設置して上下線を仮線に切替、下り線を撤去後、高架工事を行い、順次、切替えていくもので、これと併せ、青木駅と深江駅を高架駅として整備。これにより11カ所の踏切を除去するとともに、都市計画道路七カ所、一般交差道路14か所などが整備される。

高架駅となる青木駅と深江駅は、島式ホーム２面とホーム全面上屋及び防風壁付で、ホーム長は青木駅が130ｍ、深江駅120ｍで、それぞれエスカレーターとエレベーター、待合所や多機能トイレなどを整備する。

工事は全体を５工区に分け、第１工区は大林組・新井組ＪＶ、第２工区を奥村組・錢高・不動ＪＶ、第３工区は清水建設・前田建設工業ＪＶ、第四工区を鹿島・鴻池・西松ＪＶ、第５工区を大成建設・戸田建設ＪＶが、それぞれ担当する。なお、青木駅は第２工区、深江駅は第４工区となる。

工事では今後、仮側道と仮線の設置を行い、2008年度末までには下り線を切替え、その後上り線に着手して、2015年度末には事業全体を終了する予定。
3082：とはずがたり：2009/04/03(金) 17:57:25: 阪神電鉄住吉・芦屋連立事業～魚崎から芦屋間、仮上り線に切替～
2009年 03月 26日
http://www.nikken-times.co.jp/feature/1238027157.html
～４月18日から～

阪神電鉄の住吉・芦屋間連続立体交差事業で、魚崎駅から芦屋駅間の仮上り線路（梅田行き）への切替が４月に実施される。魚崎駅から芦屋市境間の約４㎞を連続的に高架化するもので、切替区間は約3.2㎞。事業は神戸市が事業主体となり、高架化工事は阪神電鉄が行う。住吉・芦屋間の連立事業は、神
戸市内で大部分が地下化や高架化されている本線で、住吉駅以東の約4.1㎞は市街地を横切る平面軌道のため、市域の南北交通や生活圏を分断していることから、踏切の除去と都市環境の改善を目的に実施されている。

事業は、1991年度に事業認可を受け、都市計画事業として進められ、2002年11月には住吉駅から魚崎駅間の約0.6㎞の高架化を完了、残る魚崎駅から芦屋市境間いついても同18年から工事を進めていたもの。今回の仮上り線工事は、2007年から工事に着手していたもので、４月18日の始発から仮線へ切替える。

高架の切替では、現在の上り線の北側に仮上り線を設置して上下線を仮線に切替え、下り線を撤去後、高架工事を行い、順次、切替えていくもの。高架化に併せて、青木駅と深江駅を高架駅として整備することで、踏切11カ所を除去し、交差道路33路線、側道３路線を整備する。高架駅となる青木駅と深江駅は、島式ホーム２面とし、ホーム長は青木駅が130ｍ、深江駅120ｍで、ホーム全面上屋及び防風壁付としている。

工事は、全体を２工区に分け、第１工区は大林組・新井組ＪＶ、第２工区は奥村組・錢高・不動ＪＶ、第３工区を清水建設・前田建設工業ＪＶ、第４工区を鹿島・鴻池・西松ＪＶ、第５工区を大成建設・戸田建設ＪＶが、それぞれ担当している。

事業の全体完成は、2015年度末を予定している。総事業費は約653億円。
3083：とはずがたり：2009/04/03(金) 18:08:36: >>3081-3083
青木と深江が高架化される模様。
ホーム長は青木が21m車６連，深江が19m車６連が対応可能となると云う事か。
>ホーム長は青木駅が130ｍ、深江駅120ｍ

深江はＪＲ甲南山手開業以降乗客が減っている様だ。

> 2006年度の1日の乗降客数は14,610人。過去のダイヤ改正では優等列車の停車を拡大したが思うように乗客を取り込むことはできず、
> 2009年3月20日のダイヤ改正で、区間特急・普通以外の停車が取りやめとなることが発表された。
とある。どうも阪神の集客力ぱっとせんようやねぇ。。

西宮浜・南芦屋浜辺りからの集客力はどんなもんなんか？
3084：とはずがたり：2009/04/03(金) 18:41:43: ＜尼崎の折り返し線に就いて＞

尼の錯綜はなかなかのものみたいだけどにこ動のは最混雑時の1時間だしなー。
まあ余裕無いのは明白なのでその辺の何か水面下の計画有るのかどうなのか知りたいのは知りたいかも。

986 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/03(金) 02:24:42 ID:tcA/QDzyO
尼崎止めを増やせない訳がない。
昔の難波ははるかに多い数を捌いてた。

988 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/03(金) 02:53:20 ID:pyJ7Hpi40
>986
8両以上入るのが一本しかないし無理ぽ
ニコ動の動画(とは註→http://www.nicovideo.jp/watch/sm6552469の事か？)みてきたら？

989 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/03(金) 02:58:20 ID:9hmsdC4w0
>988
西宮ホームが200m対応で高架化されてるから無理すれば近鉄21m車10連210m行けるんじゃないか

990 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/03(金) 03:02:42 ID:tcA/QDzyO
尼崎の配線は留置場入らずに直接反対のホームに入れるし、そういう運用もされてるからまだまだ捌ける。

992 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/03(金) 03:13:11 ID:LFPwe/W20
>986
無理です（きっぱり）
到着即折り返しってんなら有る程度は緩和できるが、
近鉄側も折り返しがそのまま快速急行に使えるわけではない
10両までOKなのは快速急行停車駅（難波、日本橋、上本町、鶴橋、生駒、学園前、西大寺、新大宮、奈良）だけ
8両が急行・準急停車駅（布施は10両、河内小阪、東生駒、石切が8両）。
区間準急・普通は瓢箪山、額田、牧岡駅の制限で6両まで

>989
西宮は実際にのばしてみないとわからんね
近鉄10両止めるのに必要な、あと15メートルをとこから引っ張り出すのかが問題にはなるが

本線だけ10両でいいってなら、通過線柵囲い方式（尼崎のアレ）でかなり緩和できるんだけどね

994 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/03(金) 03:20:02 ID:LFPwe/W20
下手に尼崎で折り返すくらいなら西宮駅まで持っていって折り返したほうがまだ平穏だ、
ってことは確かだろうな
それだけでも尼崎の錯綜状態をかなり緩和可能

尼崎駅のばあい、尼崎車庫出入庫線の下り本線支障問題は相変わらず残ってる訳で
3085：とはずがたり：2009/04/03(金) 20:01:18: >>3084-3085

547 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/01(水) 17:42:35 ID:RYHR34Sb0
尼崎車庫が西側にあれば直通中止したほうが楽になるってのには納得するが現状は一度西の留置線にいれて下り本線が開かない限り車庫にも入れられないのが現状
しかも車庫線で近鉄10両入るのは1本だけ、もう2本は近鉄6両、阪神6両が限界
ttp://www.hanshin.co.jp/company/press/html/20030630-2.gif

しかも、現時点でも尼崎駅西の留置線は3本ともフルに使ってる状態だからな
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm6552469

せめて旧西大阪線区間に退避駅おいてそこに回送をもってくか、それとも分割併合事態なくして支障時間を減らすか或いは西宮駅まで延長して持っていき、尼崎駅支障を軽減するかのどっちかをしないと抜本解決にならん

近鉄奈良線の乗車状況を見てる限り、6両ではかつかつの場面が多すぎ、休日８両、ラッシュ時１０両で行かないと話にならないので、なんば線減車はNGですよ？

548 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/01(水) 17:48:00 ID:rD6u2kls0
>>547
ニコ動見てる分かるがかなりやばい運用してるのが分かるよな。
直通が遅延の原因じゃなくてこのあたりの支障も影響してる

549 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/01(水) 17:48:28 ID:nWjEjvoF0
結局
・ATS更新
・尼崎以西の快急停車駅の近鉄車１０両対応化
・福に待避線設置
・難波の２面４線化
これくらいしなきゃ直通しつつかつダイヤ混乱を完全になくすのは難しいのかな。

556 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/01(水) 17:58:45 ID:RYHR34Sb0
>549
一応全部やる予定ではいるみたいだから、待つしかないだろうね

・ATS更新
　今やってる最中・相直車両は全部対応済
・尼崎以西の快急停車駅の近鉄車１０両対応化
　現在プロジェクト進行中　>>3077参照
・福に待避線設置
　淀川嵩上げ工事（国の事業）が具体化するまで待て
・難波の２面４線化
　近鉄次第…だけどできるかな？西側の阪神高速の柱がネックらしい

569 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/04/01(水) 18:46:25 ID:DH8+mNd10
>556
191がなんだか知らないけど西宮の10両長は勿体ない金の使い方だったと思う。
春休みも終われば阪神なんば線の賑わいも沈静化して行くと思うよ。

それと同じく学校が始まって朝夕の混雑がどうなっていくか興味深々。

570 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/01(水) 18:49:59 ID:GhYJ5H3q0
それ言ったら武庫川、今津、芦屋、魚崎の10両化のほうが無駄だろw
いやあって困るものではないから阪神の先行対応は評価してるが

561 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/01(水) 18:15:29 ID:nW+8AUwBO
山陽と合併して尼崎、石屋川、東須磨、東二見、飾磨の全ての車庫をフルに活用して車両の運用効率を…上げられんか

593 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/01(水) 20:50:30 ID:lV/I2Lf9O
>561
阪神山電合併に激しく賛成。てか、既に将来的にそれも視野に入れてるのかもな(例：直特設定、阪急乗り入れ緊縮、山陽ﾀｸｼｰの阪神ｸﾞﾙｰﾌﾟ組込みetc.)
3086：とはずがたり：2009/04/03(金) 20:22:04: 梅田と御影の10連化さえすめば編成増で対応出来るんちゃうか＞阪神のラッシュ時
今６連だもんなぁ。。

西宮の延伸が可能っぽいと云うレポ。まー１５ｍ位の余裕は持って設計してるんちゃうけ。どうなんやろ。。

http://slow-snow.seesaa.net/article/115491094.html

これから向かう「阪神三宮駅」＆「阪神尼崎駅」そして「
西九条駅」と新たに開業される区間は近鉄電車１０両編成
の電車が停車出来る様にホームの長さが２１５メートルに
なる様ですが、こちら「阪神西宮駅」のホームの長さは２
００メートルだそう（詳しくはこちらを）で。近鉄電車１
０両編成の電車を停車させるためには、１５メートル延長
しなければならないんですが。素人考えでは三宮方面は延
長できそうな気がするんですが？
3087：とはずがたり：2009/04/03(金) 21:12:05: ＜武庫川快急停車等＞

543 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/01(水) 17:25:59 ID:Pa8NDLWX0
旧西大阪線内各停　に不満は当然のこととして何故に武庫川停車がもっと叩かれないのかが疑問なんだが・・・尼の次は甲子園だろ　常考

本線の急行じゃあるまいし、快急を名乗るならそこは特急系と同等の停車駅にすべきだと思うわ。

603 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/01(水) 21:48:44 ID:atb8pu5j0
阪神線内での快速急行は、今でも特急よりも優遇されてる＠西宮以西。
西宮以東は、なんば線直通運転のあおりで急行が削減されてるわけだから、代替として急行停車駅を踏襲してるし、阪神ユーザーからすれば、とても真っ当な停車パターン。
これで文句を言う奴の気が知れん。

少々通過したって、団子運転になってしまって時間短縮にもならないのが辛いしね。
梅田需要が無視できない以上、奈良快急に梅田連絡の役割も持たせないといけないし。

ちなみに今津停車するのが主流になってしまったのは、俺も不思議なんだが、
阪急からの圧力があるのかな？
確かにJR西宮駅勢圏の乗客を集めるにはいいのかも知れんが。

604 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/01(水) 21:57:05 ID:bo3PG7D30
今津停車はありだと思うよ。関学とかの通学客もいるし、阪急沿線からなんばに向かう人は使うだろう。

今津、魚崎は快速急行停車で特急通過、逆に芦屋とかは快速急行通過で特急停車でいいんでは。

605 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/01(水) 22:02:18 ID:bo3PG7D30
通学需要で見たら、
近鉄（同志社、近大）
阪急（関学、甲南、神大）
ってあるから、今津停車はありだと思う。

608 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/01(水) 22:04:45 ID:atb8pu5j0
>604
しかし今津は土休日停車なんだよね。
武庫川は平日昼間と土休日停車。

通勤通学客相手じゃなく、明らかに買い物客目当ての停車パターンだろ。
すなわち、JRと使い分けてる浮動層目当て。

とすると、阪神の意図も透けて見える。
・JRから客を奪還するため、沿線住民を引きつけるように停車する
・近鉄からの直通客は、行き先に「三宮」が掲出されていればそれだけで集客効果あり

611 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/04/01(水) 22:10:50 ID:Qv0+OgJj0
>608
つーか、平日の快速急行武庫川停車は急行短縮の代替だからな。

しかも、武庫川線の乗客を加えると３万５千人規模の駅といえるため、野田や西宮を抜いて、実質的な乗降客数は５位（中間駅の中では３位）になっている。
１位２位の尼崎・甲子園にはさまれてなかったら、特急が停車しても不思議ではない規模の駅。
3088：とはずがたり：2009/04/03(金) 21:12:41: >>3087-3088

689 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/04/02(木) 11:10:25 ID:mfmo6QTU0
>611
武庫川通過厨は駅のプラットホームくらいしか見てないからでしょ。
兵庫医大、レインボータウン、海側への工場と拠点駅の一つと言ってもいい。

788 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/02(木) 17:15:04 ID:Ju62W4CxO
>689
武庫川沿線に新しく何かできるならともかく、それだけあっての結果が乗降客25000人というショボい数字な訳だが。
武庫川線も客すくないしな。
定員の少ない医大に通学する通学客はたかがしれてるし、遠方から電車に乗って病院を訪れる患者もたかが知れてるし、どうしても兵医に用のある患者は尼崎で乗り換えればいい。

795 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/02(木) 17:31:43 ID:ZTvFQhOA0
>788
君みたいな外野が勝手な判断しなくても、阪神電鉄が一定の評価を下してるからこそ、直通快速急行をわざわざ停車させてやってるわけだ。

796 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/02(木) 17:33:11 ID:ZTvFQhOA0
それから、武庫川駅単体では25,000人だが、培養線の先を合わせると30,000人強になるというカキコもあっただろ？

798 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/02(木) 17:39:28 ID:Ju62W4CxO
乗り換え含めて3万強じゃ話にならんやん。

昔の阪神だって梅田から西宮までノンストップだった。

888 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/02(木) 23:01:18 ID:fvZ3Vddw0
>798
＞昔の阪神だって梅田から西宮までノンストップだった。
当時の特急は、しかし、平日夕方以降と休日は甲子園停車してた。
当時から同時刻帯に急行は武庫川に停車してたし、今津は夕方に停車してた。
・急行の流れを汲む快速急行が、急行の停車駅に停車し続けることが、なぜおかしいのか、よくわからない。
・臨時停車的な扱いの両駅停車を、停車駅削減対象の象徴みたいに思い込んでる理由が、よくわからない。

894 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/02(木) 23:18:22 ID:fvZ3Vddw0
なんば線が遅く思えるのは、今津、武庫川、芦屋停車のせいではない。
尼崎・難波間に待避設備がなく、デフォルトが各駅停車状態になってるからだ。
そこを間違えないように。

その意味では、時間があったのに、待避設備を作らなかったのは阪神が悪いのは確か。
3089：とはずがたり：2009/04/03(金) 22:29:32: そうだ，住吉と御影を統合して御影住吉駅として215mホーム２面４線の駅を御影～住吉の御影寄りに建設して序でに御影駅の小半径曲線も緩和すれば全部解決やんか(`・ω・´)
問題は土地とカネだが。。

住吉駅(と御影駅)
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/42/36.177&el=135/15/47.057&scl=25000&bid=Mlink

住吉駅 (阪神)
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

利用状況
2004年度の1日の乗降客数は2,741人で、阪神本線内では最少の乗降客数。特急の停車する御影駅、魚崎駅までほとんど離れておらず、加えてJR住吉駅とも競合することもあり利用者が分散するためである。
3090：とはずがたり：2009/04/04(土) 01:27:05: 無事に開通したのを祝う立場の俺ですけど，唯一反対運動らしきものがあったのが此処九条であった。今はどうなってるんでしょうかねぇ。流石に公益性が優っていると云う一点で工事は認められると思うんだけどそれ以外の点では彼らの主張は推進派よりも真っ当であった様にも見えた。

この辺
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=34/40/25.383&el=135/28/19.510&scl=10000&bid=Mlink

まずは区画整理が必要ではないでしょうか？
http://www.geocities.jp/legacytw2000/hannshinn05.htm
誰が望む？
http://www.geocities.jp/legacytw2000/hannshinn07.htm

http://c201.2ch.net/test/-/rail/1236952742/7
7:daily ウォガ！◆Ztdaily2X6 03/14(土) 01:39 D3e6YbQH0 [daily ウォガ！]
阪神西大阪線延伸事業（西九条-難波）：西九条から九条を経て難波へ阪神難波線（西大阪高速鉄道）を建設。
阪神電車と近鉄奈良線が相互乗入。神戸、大阪難波、奈良が一直線に結ばれる。九条のエゴ住民が反対運動・訴訟・妨害。

NISHIOOSAKASENN WEBSITE（原文ママ）　 http://www.geocities.jp/legacytw2000/
（九条のエゴ住民＝(Y.Y.)＝オリーブ＝XJR＝gemclip(~_~)＝れがしー管理）　
阪神電車西大阪線の問題点（苦情住民gemclipjp@yahoo.co.jp＝XJR管理）　 http://db.zaq.ne.jp/asp/bbs/cwo_orivu_1/list
三セク問題に物申す(敗訴原告XJR管理)　 http://www.geocities.jp/hannshinnwosaka/
九条のエゴ住民画像　 http://www.geocities.jp/legacytw2000/hannshinn08.htm
阪神なんば線（尼崎-大阪難波）35【近鉄相互乗入】　 2chｽﾚ
（仮称）Ｗ板　я（阪神難波線開通妨害派に荒らされる）　 http://8009.teacup.com/youmu_in/bbs
西大阪高速鉄道株式会社阪神なんば線　 http://www.nishiosaka-railway.co.jp/

阪神難波線によるベルリンの壁で九条の街が分断され衰退する！　（九条は既に衰退）
九条住民だけのために阪神難波線の建設を中止しろ！　（40年前から反対）
九条住民だけのために阪神難波線は地下化しろ！　（建設費高騰）
九条住民だけのために阪神難波線は大阪市営地下鉄にしろ！　（奈良神戸直通不可）
九条住民だけのために阪神難波線建設には奈良、神戸の税金を使え！　（九条も受益）
九条住民だけのために税金で私鉄や奈良、神戸の便宜を図るな！　（全線大阪市内）

小田急高架複々線化を妨害するプロ市民テロリストのスローガン「ぐもれ小田急線」をパクって「もぐれ阪神」！
「阪神難波線を妨害する九条のキチガイ住民！苦情のエゴ住民！」byみなと鉄道（＝ズンベロドコンチョ＝阪神難波線）
3091：とはずがたり：2009/04/04(土) 13:51:56: この表現から判断するに(新設難波線内は近鉄１０連対応に対して)は(旧)西大阪線内は近鉄車６連対応が基本と云う事かね。休日昼間の快急が8連で運転されてて西大阪線内通過で尼崎での解結の時間を捻出とあるが駅も未整備で一石二鳥と云うわけでしょうな。
兎も角せめて８連直通迄には直ぐに整備して欲しい所だがあと４駅か。

178 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/04/03(金) 20:42:26 ID:LFPwe/W20
ちょっと調べてきたけど、出来島は阪神8連（160m）対応らしい

ってことは、大物、福、伝法、千鳥橋を延伸できれば近鉄8両が終日運行可能に
そうなれば準急や急行なども柔軟運用できるね
3093：とはずがたり：2009/04/05(日) 01:41:48: 今津の８連対応は阪神車のものと思われるので160m級のホームか。近鉄車には170mは欲しいと思われる。10m捻り出したい所ではある。

>現行阪神本線で近鉄車両の6両編成がドアカットなしで停車できる駅は西から三宮、魚崎、芦屋、西宮、今津、甲子園、武庫川で
詰まりこれがそのまま停車駅になったという訳ですな。

>ドアカット対応により停車すると思われる駅は岩屋(快速急行停車駅)、大石(急行停車駅)、御影(急行停車駅)、青木(急行・快速急行停車駅)の以上が停車駅候補に入るものと思われます。
岩屋・大石辺りの減便が酷いと云う感じになったのでしょうかねぇ。岩屋はホーム柵で快急の停車が困難になったようだが外して迄停車駅にはしなかった様だ。。

2008.11.24
阪神今津駅にもLED
[ 阪神総合 ]
http://pub.ne.jp/JR223/?entry_id=1796588

阪神今津駅にもLEDが設置されました。今津駅のLEDは魚崎駅・武庫川駅にも設置されているタイプと同じ3行表示方式のものとなる模様です。今津駅のホームは8両編成対応の有効長を有しているところから当駅にも近鉄直通列車および近鉄車両6両編成の停車駅となる可能性が出てきています。現行阪神本線で近鉄車両の6両編成がドアカットなしで停車できる駅は西から三宮、魚崎、芦屋、西宮、今津、甲子園、武庫川で、ドアカット対応により停車すると思われる駅は岩屋(快速急行停車駅)、大石(急行停車駅)、御影(急行停車駅)、青木(急行・快速急行停車駅)の以上が停車駅候補に入るものと思われます。

岩屋駅 (兵庫県)
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駅構造
かつては島式ホーム1面2線の駅だったが、阪神・淡路大震災後、駅の南側にHAT神戸という再開発地帯が整備されたため、駅の改良工事が行われ、現在は変則2面2線のホームを持つ駅で、エレベーターとエスカレータが設置されている。ホームは掘割部分にあり、ホーム有効長は阪神6両対応の120m。
ホームには、国土交通省の要請により2001年秋に固定式の「転落防止柵」が試験的に設置されたが（参考）、不評だった様で、阪神電鉄の他の駅には設置されていない。結果的にこの柵の存在が4扉の近鉄車両への対応を困難にしてしまい、2009年3月20日の近鉄奈良線との相互直通運転の開始において阪神車両と近鉄車両が混在で運転される快速急行は岩屋駅を停車駅から外されることになった。
3094：とはずがたり：2009/04/05(日) 01:42:50: >>3093-3094
この利用者では厳しいか。

利用状況
2007年度の1日の乗降客数は9,804人。これは隣駅の春日野道駅よりは少なく、過去の快速急行停車駅としては2007年度の1日の乗降客数を唯一一万人を割り込んでいる。JR灘駅が近接していることもあり、優等列車の停車廃止によってJRへの更なる利用客逸走が懸念されている。
3096：とはずがたり：2009/04/06(月) 17:01:03: 鉄道配線趣味♪

敦賀駅うｐ
http://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/tsuruga00.html
3097：とはずがたり：2009/04/07(火) 14:33:24: 是非新八代迄急行で乗り入れて新幹線連絡を。序でに快速として熊本迄乗り入れても良い。その際肥薩オ鉄道からの観光列車と併結とかだともしゃれ♪

くま川鉄道・観光列車が装い新たに運行開始
2009年04月01日
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20090401002.shtml

　人吉～湯前を結ぶ第三セクター、くま川鉄道（厚地洋一社長）の観光列車「ＫＵＭＡ１」「ＫＵＭＡ２」が完成し、三十一日公開された。四月一日から運行を開始する。

　同鉄道は今年が開業二十周年。ＳＬ人吉の運行で多くの観光客が見込まれることから、観光列車を投入した。

　既存の車両二台を改装。「ＫＵＭＡ１」は人吉球磨の草花を標本で展示し、自然に関する本や絵本を集めたミニライブラリーも備える。「ＫＵＭＡ２」は、人吉城跡や球磨焼酎蔵元、市房山など地域の見どころを写真で紹介している。

　車体はモスグリーンを基調とし、車内は明るめのやまぶき色でまとめた。床や座席は温かみのある木を使用している。デザインを手掛けた水戸岡鋭治さん＝東京都＝は「展示物を充実させ、世界でここだけのミュージアムトレインを進化させたい」と話す。改修費は約三千二百万円。

　同日は安全祈願祭の後、人吉～湯前を試運転。同社会長の田中信孝人吉市長は「人吉球磨の自然や歴史、文化を、車窓の景色とともに堪能してほしい。通学で利用する子どもたちの、郷土への誇りにもつながるのではないか」と期待を込めた。

　同列車は毎日運行で、ふだんは地域住民の足として利用。ＳＬ運行日は到着に合わせて走らせる。（本田清悟）
3098：千葉９区：2009/04/07(火) 22:22:06: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20090406-OYT8T01118.htm
新幹線さくら「鹿児島中央発着に」　知事、ＪＲ九州に要望へ
　２０１１年春の九州新幹線鹿児島ルート全線開業に伴い、鹿児島中央―新大阪間で運行される「さくら」について、伊藤知事は、発着駅を鹿児島中央駅とし、１時間に１本以上を運行させるよう１４日、県内の沿線自治体の首長とともにＪＲ九州に要望する。

　全線開業で鹿児島中央駅から、博多駅までは約１時間２０分、新大阪までは約４時間でそれぞれ結ばれる。ただし、車両基地が熊本市内に設けられるため、始発が熊本になる可能性もあり、これを懸念してＪＲが本格的なダイヤ編成作業に入る前に、鹿児島中央駅発を要望することにした。

　定例記者会見で伊藤知事は、「大阪まではすべて鹿児島からだぞと伝えに行こうと思う」として、始発、終着は鹿児島中央駅だとアピールして、熊本に対抗する考えを述べた。

　このほか福岡方面に向かう通勤客らの利便性を高めるため、上りの始発を午前６時台に、下りの終電の同駅着を午後１１時台に設定することも求める。

　要望は１４日に鹿児島市の森博幸市長ら沿線自治体の首長と経済団体の代表らを伴い、福岡市のＪＲ九州本社で石原進社長に申し入れる。

（2009年4月7日読売新聞）
3099：とはずがたり：2009/04/08(水) 00:34:33: >>3098
さくらは毎時1本運転で，西鹿児島行と熊本行が交互に運転で更に速達タイプのつばめが1時間に1本博多行きで此処で東京行きのぞみに接続と云う感じになるのでわ？
速達タイプのつばめを無くすなら兎も角，全部鹿児島行きではやや過剰になるのではないか？
3100：とはずがたり：2009/04/08(水) 01:16:33: なんと。ニュースに騒然。いなせですな～(曲違いｗ)

京急　駅メロディ　京急蒲田駅　1・2番線「夢で逢えたら」
http://www.youtube.com/watch?v=kf9w4cYTAmM&feature=related
夢でもし逢えたら　素敵なことね～京急線　京急蒲田駅1・2番線ホームの駅メロディ（列車接近時に流れる音楽）は、大瀧詠一作曲、ラッツ＆スターの「夢で逢えたら｣です。アレンジは、(株)スイッチの塩塚博氏が担当しています。ラッツ＆スターのメンバー数人が、駅のある東京都大田区出身であることから、この曲が採用されました。デジカメ録画のため、音質悪いですが、聞いたことのない方、ぜひ聴い...
3101：とはずがたり：2009/04/08(水) 01:22:56: 他の駅でもやってんですねー。
上大岡とゆずはちょっとずれる気がするけどｗ

京急　駅メロディ　上大岡駅　1・2番線「夏色」
http://www.youtube.com/watch?v=tTUNeEX-7uo&feature=related

京急・横浜駅　いしだあゆみ「ブルー・ライト・ヨコハマ」　上りホーム
http://www.youtube.com/watch?v=vH7xFKyqCW4&feature=related

京急　駅メロディ　京急川崎駅　4･5番線「上を向いて歩こう」
http://www.youtube.com/watch?v=vH7xFKyqCW4&feature=related

京急　駅メロディ　青物横丁駅　下り「人生いろいろ」
http://www.youtube.com/watch?v=RV8H9bDUzeQ&feature=related
3102：荷主研究者：2009/04/08(水) 23:47:15: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200903040026.html
'09/3/4　中国新聞
福塩線の２駅を無人化計画
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　ＪＲ岡山支社は利用者数が低迷する福塩線の万能倉駅（福山市駅家町）と新市駅（同市新市町）を４月１日から無人化する計画を決め、市などに伝えていたことが３日、分かった。市議らでつくる「福塩線をよくする会」は同日、同支社に対し計画の撤回を求める要望書を提出した。

　同支社が管轄する福塩線15駅のうち駅員が配備されているのは福山▽神辺▽万能倉▽駅家▽新市▽府中―の６駅。他の９駅は旧国鉄時代、利用者数の減少を理由に順次、無人化されている。

　同支社によると、万能倉、新市両駅の窓口業務を３月末で廃止し、１人ずつ配属している駅員を撤退させる。これに伴い100キロ以遠の切符や指定席、定期券の購入ができなくなる。安全対策として、列車の接近を知らせる自動放送や防犯カメラを設置し、巡回に力を入れるという。

　昨年度の万能倉駅の１日平均乗客数は655人で、ピーク時の1994年度の52.2％に減少した。新市駅も94年度比で65.8％の550人にとどまったため、同支社は１月に両駅の無人化を決め、中国運輸局と市に報告した。

　この日は、「よくする会」の池上文夫代表ら４人が同支社を訪ね、「安全サービスが低下する」などと指摘する文書を小谷浩一企画・総務課長に提出した。

【写真説明】ＪＲ岡山支社の小谷企画・総務課長（左端）に要望書を手渡す「福塩線をよくする会」の池上代表
3104：荷主研究者：2009/04/09(木) 00:14:19: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/79340
筑紫野市に来春西鉄新駅開設　「正式決定うれしい」　商工会など　交通渋滞に不安も
2009年2月25日 02:26　西日本新聞

西鉄天神大牟田線の新駅「紫駅」の建設予定地　西鉄天神大牟田線西鉄二日市‐朝倉街道間（筑紫野市紫２丁目）の新設駅の名称が「紫駅」に決まり、開設予定も２０１０年春と発表された２４日、新駅を待ち望んでいた地元の商工会や近隣学校などから歓迎の声が上がった。一方で予定地周辺の住民から交通渋滞を懸念する声も出た。

　この新駅計画は西日本鉄道（福岡市）が０７年発表し、０８年３月の開設を目指していた。しかし用地取得が難航し、当初計画より２年遅れて開設することになった。

　「『紫駅』が正式に決まり、非常にうれしい」と笑顔で話すのは、筑紫野市商工会の帆足忠勝会長。同商工会は市観光協会などと協力して、０７年から市名にある紫色をキーワードにした「紫プロジェクト」を展開し、紫色の特産品づくりなどに取り組んでいる。

　「紫駅」の名称は、予定地が同市紫地区にあるほか、このプロジェクトにちなんで関係者が強く西鉄に要望して実現。帆足会長は「プロジェクトにも弾みがつく。観光ルート起点の１つとして、積極的に観光客を呼べる雰囲気づくりに取り組みたい」と語った。

　新駅予定地から約２００メートルの九州産業大付属九州産業高校（蒲池国雄校長）も、計画の進展を歓迎する。同校は約１６００人の生徒のうち３分の１が西鉄二日市駅から歩いて通学。通学時間帯には生徒が集団で狭い道を歩くためドライバーから苦情が出ることもあり、教員が交通整理をしている。

　０８年度入学予定者向け学校案内では、新駅開設による利便性向上をアピール。計画の延期で事情説明に追われる事態になり、現在も中学生の保護者などから「（新駅は）本当にできるのか」などの問い合わせが寄せられるという。蒲池校長は「教員、生徒とも負担軽減につながる。開業を待ち望んでいた」と喜ぶ。

　一方で、予定地近くの自営業女性は「便利になるので基本的には賛成」とした上で「道が狭く、普段から車が渋滞気味。駅に近い踏切は遮断機が下りている時間が長くなるので、道路事情が悪くならないか心配です」と不安を口にした。

＝2009/02/25付西日本新聞朝刊＝
3105：荷主研究者：2009/04/09(木) 00:39:06: http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2009/03/14/2009031423572341004.html
2009年3月15日　山陽新聞
瀬戸大橋線の一部で複線化完成　乗車時間が短縮、増便も

　ＪＲのダイヤ改正が行われた１４日、瀬戸大橋線備中箕島―茶屋町間の複線化工事の完成式典が岡山駅（岡山市駅元町）で開かれた。同線では同日から乗車時間が短縮、列車も増便された。

　複線化で、久々原駅に下りホームを新設。行き違いのため列車が駅で停車する回数は従来の１日７２回から１１回に減り、乗車時間は最大２分短縮。強風などで列車が遅れた場合の復旧も早まるという。通勤・通学時の朝と夕、岡山―児島、岡山―宇野間で上下計４本が増便された。

　関係者約３０人が出席した式典で、ＪＲ西日本鉄道本部の七川研二副本部長が「四国と本州をスムーズかつ快適に行き来できる」とあいさつした。
3106：千葉９区：2009/04/11(土) 09:41:49: http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivmar0903456/
リニア新駅、熱帯びる候補の橋本駅と相模原駅/相模原
社会 2009/03/22 　ＪＲ東海が二〇二五年開業を目指すリニア中央新幹線。その途中駅の誘致を目指す相模原市の動きが、熱を帯び始めた。ともにルート上にある橋本駅（ＪＲ横浜・相模線、京王相模原線）と相模原駅（ＪＲ横浜線）は、「一県一駅」とされる途中駅の県内設置が本決まりとなった場合、有力候補地となるからだ。ただ、建設負担金をめぐるＪＲ東海側などとの“駆け引き”などもあり、市は現時点での具体的な誘致先の表明にはなお、慎重な構えも見せている。

■起爆剤■
　一〇年四月の政令指定都市移行を目指す市にとって、リニア新駅はまちづくりの大きな起爆剤となる。加山俊夫市長は今年に入り、会見などの場で「新駅が決まれば、将来の都市像が見える」と誘致に意欲的な発言を続けている。

　〇七年九月の県議会。松沢成文知事は「（新駅は）相模原市域」と答弁し、県と市が足並みをそろえて誘致に乗り出す環境が整った。〇八年末には国土交通省がＪＲ東海に整備計画策定に必要な最後の調査を指示。駅誘致をめぐる動きがにわかに加速し始めた。

■急浮上■
　約十年前、市は相模原駅と橋本駅の比較をした。在日米陸軍相模総合補給廠（しょう）が隣接する相模原駅に比べ、三路線が乗り入れる橋本駅が当時は優位に立っていた。だが、〇六年、補給廠のうち相模原駅北側計十七ヘクタールの返還と三十五ヘクタールの共同使用で日米が合意したことで、相模原駅の存在が急浮上した。

　駅周辺の自治会の代表は今年二月、市に誘致要望書を提出。「東京ミッドタウンのような街を」と鼻息も荒い。一方の橋本駅はターミナル駅としては先輩格だが、周辺は市街地が形成されているという課題も。市は両駅周辺の地域間摩擦を避ける意味でも、現段階では候補地を絞り込まない両にらみ作戦で、街づくり構想を練る。

■建設費■
　リニアはノンストップならば東京―名古屋間を四十分で結ぶ。始発は品川駅が有力。首都圏の乗客をさばく上で相模原市内への駅設置の実現性は高いものの、頭が痛いのは駅建設費だ。

　〇八年に新駅整備費などを含む基金を創設した際、市はある試算をした。リニアは大深度地下で市内通過と想定。地下四十二メートルの都営大江戸線六本木駅の建設費を参考に、一編成の長さが約三倍となるリニア駅建設費を約五百四十億円と積算。国や県、ＪＲ東海、周辺自治体の協力を見込み、市負担を約六十億円とした。

　いわゆる“請願駅”は地元負担が求められるが、市幹部は「新駅は請願駅とは違う。ＪＲとの窓口は県だが今後、関係機関と負担金をめぐる駆け引きとなる」と打ち明ける。

　山梨県の実験線は延伸が進み、四年後に市境からわずか三キロにまで達する。実現すれば“へそのない街”の核となる新駅だが、巨額の駅建設費の負担をめぐり、関係機関との腹の探り合いが当面続きそうだ。
3107：千葉９区：2009/04/12(日) 00:09:37: http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090411/biz0904111342001-n1.htm
関西鉄道網「環」の完成を　私鉄・ＪＲ西・財界・大阪府・市　１７日「サミット」 (1/2ページ)
2009.4.11 13:41

このニュースのトピックス：橋下府政
　鉄道網のミッシングリンク（失われた環）解消を－。関西の鉄道ネットワーク整備に向け、ＪＲ西日本や私鉄大手５社、大阪府、大阪市、関西経済界のトップが集まる初の鉄道サミットが１７日、大阪市内で開催される。関西が団結して、東京に比べて遅れている大阪都心部の鉄道網整備を促進し、鉄道網の“途切れ”を解消するのが狙い。関西国際空港へのアクセス改善など都心部で残る計画路線について協議し、平成２１年度中にも事業開始の前提となる国の調査を目指し、国への働きかけを強化する。

　ミッシングリンクとは、大阪都心部で残る鉄道網の“途切れ”を指す。具体的には、ＪＲ新大阪駅から梅田北ヤードを経由してＪＲ難波と南海汐見橋の両駅を結ぶ「なにわ筋線」▽京阪電気鉄道の「中之島駅」以西▽大阪市営地下鉄西梅田駅（四つ橋線）と阪急十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」－などの路線計画だ。いずれも鉄道網が途切れている鉄道空白地帯を埋める役割や都心部から関空へのアクセス改善を担う。

　今回の鉄道サミットは「関西復権に向けた鉄道ネットワークに関する懇話会」として開催される予定。橋下徹大阪府知事や山崎正夫ＪＲ西日本社長、角和夫阪急阪神ホールディングス社長、上田成之助京阪電気鉄道社長ら関西のトップが鉄道網の整備を協議。ミッシングリンクである路線計画について、優先順位をつけて国の支援を促す。同時に懇話会や推進組織を立ち上げ、関西復権へのインフラ整備を目指す。

　これまで橋下知事は「鉄道に関する懇話会を立ち上げ、日本を引っ張るエンジンの１つとして基盤整備に努めたい」と表明している。

　ミッシングリンクは、なぜ生まれたのか。交通政策に詳しい近畿大学経営学部の斎藤峻彦教授は「国の補助制度が東京に合わせてつくられ、制度に合わない大阪の新線計画は進まず、鉄道のミッシングリンクが残った」と指摘する。

　東京では、近郊鉄道網のほとんどがＪＲ山手線の外側で整備され、内側は地下鉄が張り巡らされた。地下鉄への私鉄の乗り入れも進み、鉄道網の途切れがない。都心部の整備は東京メトロと都営地下鉄が公的補助を活用して進められた。

　しかし、「私鉄王国」である関西では、私鉄路線が都心部に入り込み、私企業の資産形成につながる新線建設に公的補助がなかった。このため、財政的な負担が大きく建設計画は大幅に遅れた。また、阪急電鉄と市営地下鉄堺筋線など一部で相互直通路線はあるが、乗り入れも進まず、鉄道網の“途切れ”は残った。

　平成１２年、地元自治体などが出資する第三セクターが施設を整備し、運行を私鉄などが担う「上下分離方式」がスタート。財政負担の軽減から、ようやく新線建設がクローズアップされるようになった。

　今年３月に開業した阪神なんば線も上下分離方式で建設。新線区間はわずか３・４キロだが、相互乗り入れで神戸・三宮と奈良間が１本のレールで結ばれ、鉄道網構築の重要性が再認識された。乗客数の伸びも好調とみられ、近鉄秘書広報部は「正確な数は把握していないが、奈良線を中心に各駅の乗客数は順調に増えている」と話す。

　また、今年２月に橋下知事と会談した金子一義国土交通相は「検討を進める」と、「なにわ筋線」の実現への前向きな発言も出ている。

　今回のサミットで事務局を担当する近畿運輸局は「幅広い意見を集約して早期の調査実施へ向けて取り組みたい」としている。
3108：千葉９区：2009/04/12(日) 12:58:31: >>985-1011あたり
http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/dassen/jd90411a.htm?from=tokusyu
車掌「遺族に説明したい」…救助活動せず「申し訳なかった」

「事故の光景は忘れられない」と話す松下車掌（９日、大阪府内で）　２００５年４月の福知山線脱線事故で快速電車に乗務していたＪＲ西日本の松下正俊車掌（４６）が、事故４年となる２５日を前に読売新聞の取材に応じ、「遺族らの要望があれば、（事故当時の状況を）できる限り説明したい」と心境を語った。

ＪＲ西を提訴へ…地位確認求め
　松下車掌は事故後、体調不良で入院。適応障害などの診断を受け、現在も休職して通院を続けている。現場を２回訪れて献花し、昨年には一部遺族らと言葉を交わしたが、他の遺族からもＪＲ西を通じ、「事実を聞かせてほしい」と求められているという。

　写真撮影に初めて応じた松下車掌は「（面談は）前向きに考えたい。遺族らと会うことは避けて通れず、機会があれば出て行きたい」と話した。

　国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の最終報告書は「車掌が非常ブレーキを引く状況にはなかった」と結論づけたが、事故現場で乗客の救助活動をしなかったことについては、「わけが分からない状態で何もできなかった。申し訳なかったという気持ち」と説明。「重傷者の姿も見ており、現場の記憶は一生消えない」と振り返った。

　松下車掌は、車掌として復職することを希望。ＪＲ西が駅の事務業務への配置転換を予定していることをめぐり、同社を相手取り、車掌としての地位確認などを求める訴訟を来週にも大阪地裁に起こす意向を明らかにした。

（2009年04月11日読売新聞）
3109：荷主研究者：2009/04/12(日) 22:55:39: http://kumanichi.com/news/local/main/20090319005.shtml
2009年03月19日　熊本日日新聞
「つばめ」快走　開業５年で1670万人運ぶ

　九州新幹線の新八代～鹿児島中央が部分開業して三月で五周年を迎えた。「つばめ」の利用者は累計で千六百七十万人を突破。年間利用者は当初計画の約二百五十万人を大幅に上回る三百三十万－三百四十万人台と、“快走”を続けている。ＪＲ九州は二年後の全線開業に向け、四月に専門部署を設置して準備を本格化させる。

　同社によると、二〇〇四年三月の開業後、一年目の利用者は約三百二十二万人。不況となった五年目も二月末時点で三百三十万人と堅調だ。五年間の一日平均利用者は約九千二百人。最も利用が多かったのは、歌手の長渕剛さんが桜島でコンサートを開いた〇四年八月二十二日の一万七千八百五十一人だった。

　好調ぶりを支えるのが、通勤・通学者向け新幹線定期券「つばめエクセルパス」利用の拡大。一日当たりの利用者は一月末現在で千二百七十九人と五年間で倍増した。

　特に乗車時間が在来線に比べ三分の一以下の十三分になった川内－鹿児島中央の利用が目立つという。

　一方、一一年三月の全線開業に向けＪＲ九州は各部署で進めていた作業を一本化し、四月一日付で新幹線全線開業準備室を設ける。

　石原進社長は「全線開業をにらみ、ＳＬ人吉など南九州の観光素材の強化も同時に進めていきたい」と話している。（坂本尚志）
3110：荷主研究者：2009/04/13(月) 02:35:37: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090320/CK2009032002000024.html
ＪＲ松本駅東口広場を整備　１０年度末完成へ工事開始
2009年3月20日　中日新聞

地下通路の撤去工事が進む松本駅東口広場＝ＪＲ松本駅前で

　松本市のＪＲ松本駅お城口（東口）広場の整備工事が始まった。３月中に駅前地下通路の撤去、埋め立て工事が終わり、４－５月には「いこいの広場」を撤去。２０１０年度末までに新たな駅前広場がお目見えする。　

　現在の東口広場は１９７８年に整備。東西連絡自由通路建設など一連の駅周辺整備事業に合わせて、大幅に造りかえる。現在は歩行者と乗用車のルートが一部交差する構造だが、完全に分離して安心して歩けるようにする。

　地下通路は利用者が少なく、治安や景観悪化の要因になるとの声が強かったため撤去する。いこいの広場を撤去し自動車用スペースを現在より削減することで、広くて平たんな歩行スペースを確保する。

　一般車駐車場は４６台から２１台に縮小。タクシー待機場も４０台から３０台へ縮小される。一方で、バスの乗降場を２カ所から３カ所とし、乗り入れる路線バスの数を増やす。また観光バスの降車場を新設し、直接駅に乗り入れられるようにする。

　広場に設置される雨よけの屋根や照明灯などのデザインは未定だが、石材や木材を使い、落ち着きのある和風の雰囲気にしたいという。

　（坪井千隼）
3111：とはずがたり：2009/04/14(火) 19:46:47: 生駒発9:35奈良行き快急６連だった。通勤時間帯直後だけど生駒駅の奈良線ホームは結構混んでる。難波行き急行に乗る人の方が多かったがあちらも６連である。
こまめな編成調整はコスト削減に有効であろうが着席サービスをもっと考えないと長期的な地域ブランドの失墜に繋がりかねないのでわ？
阪神も輸送力が少ないから１９ｍ車６連で十分と云ってないで，２１ｍ車８連一部転換クロスシート付き車輌で日中２０分毎に三宮─難波─奈良を運転すべし。兎角庶民ムードの阪神であるけど，輸送力の少なさを逆手にとって着席サービス等を充実されられないものか？

学園前停車中，全列車停車の筈の学園前に列車通過時の警告音が鳴ってたので何が来るのかとわくてかしてたら４連の試運転電車であった。警告音があるのに感動したが考えてみれば回送等も通過するであろうしそれ程感動することではない。

大和西大寺でしばし待つ。目の前で賢島行きを見逃した為に３０分も待たされるが，自動券売機は便利である。厠所と朝食を済ます。厠所はなにやら古いし，朝食も立ち喰いで業務用の大きな袋から目の前で取り出された塩っ辛い鮭を喰っていると庶民の侘びしさにテンションが激下がりしてくる。。
特急を待っていると回送が何本も来る。基本的に６連だから上りの快急１０連のを下りはわざわざ６連にして４連を回送していると云う訳でもなさそうだがどう云う運用なんかねぇ。
快急はどれも近鉄車６連である。最混雑時間帯を大型の近鉄車にして阪神車を外している時間帯なんかね？

特急は大和郡山付近で徐行する。先行する急行か各停の後追いでもしているのか？大和郡山城の濠と石垣をゆっくりと眺めることが出来るのは良いけどじれったくはある。大和郡山南部でＪＲ関西本線と交叉するが此処に郡山新駅設置がネットワーク上有利だし周辺は田圃で宅地開発の余地もあると思ってるけど近鉄側は２面４線の駅を造れば良いかも知れぬ。
近鉄特急は筒井の高架橋を過ぎてもノロノロ運転である。川島令三が，橿原線の特急は流して走って居り時間を切り詰めれば１５分早く，詰まり１サイクル早める事は出来ると云ってた事を思い出す。
平端で我々を足止めした忌々しい電車を追い抜く。橿原行き各停であった。郡山新駅辺りに追い越し設備設置しても西大寺のネックを何とかしないと柔軟なダイヤは組めないのかも知れぬ。周辺は踏切で慢性的渋滞状態であるし困難を排して高架化すべきである。

京奈和自動車道と交叉。
郡山と南部直結を優先した為，途中のインターが端折られた同道路であるが途中迄造られて放置されらてるランプ橋の工事はされていないようである。折角の高規格道路なんだから活用させるべく途中のインターも早く整備すべし。

大和八木と伊勢中川で乗り換えて近鉄四日市迄１２８０円である。桑名以遠は値段が上がる様であったので其処からはケチって急行にする。大和八木からだと名古屋迄１２８０円で行けたのかな？
大和八木ではアーバンライナーが通過してゆく。難波～名古屋２時間であるが，新幹線だと１時間半。最近の競争力はどんなもんなんかね？やってきた特急は新型でテンション上げたい所だが新しい臭さがある。まあAC100Vコンセントが備えられているのは喜ばしい♪携帯の充電もしたいのだが蛸足プラグ持ち歩くべきだったかｗ
特急はそこそこの乗車率。賢島行きで観光特急のイメージだったが，サラリーマン風の客が多いし大阪⇔三重の出張は近鉄の独壇場なのであろう。
伊勢中川での乗換は５分待ち。アーバンライナーだけどコンセントは無し。早いところ標準装備して貰いたい所だ。
あんま時間の感覚がなかったのだけど大和西大寺─３０分─大和八木─６０分─伊勢中川─３０分─近鉄四日市が大まかな所要時間である。八木─中川が時間掛かるんだな。中川─四日市がもっと時間掛かる印象。
この後，下車駅を名古屋に拘ること無い事に気付く。四日市(雨なのでＪＲ四日市迄歩くのは・・)・桑名(何度か乗り降りしてて新鮮味はないが)・富田(東京迄切符買えるのか？)等で降りたりも構想。
3112：とはずがたり：2009/04/14(火) 19:47:16: 四日市着１２：０７着の特急は０９発である。隣には１３発の普通が停まっており，やれやれ桑名迄各駅かと思うが次発のランプが消えている。０９発の直後，１１発に急行が出るダイヤであった。２面４線は便利である。津も桑名も見倣うべき。ホーム有効長は８連対応の様である。

桑名で精算しようとしたらスルッとＫＡＮＳＡＩが使えん様で，機械の奴受け付けてくれんかった。。回数券340+精算1620＝1960円が運賃。桑名から東京迄運賃が6300円。
1,280+1,960(+340*10/11)+6,300+特急券+1,000=10,540+特急券(+310)。このまま新幹線に乗らなければ1万円で行けるのか。ちょっとしんどいが。

ＪＲが名古屋迄は安くて便利と宣伝している。毎時4本330円との事。
丁度快速みえに乗れる。2両のこじんまりした編成の上に相席ではあるものの着座出来る。津・松阪・鳥羽方面への電化は未だ未だ先か？桑名からＪＲに乗ると云う行為には関西本線の改良を促している意味も含むのだけどｗ
みえ号に使われるキハ７５系は軽快な気動車のイメージであるけど出発時や加速時にはイメージと裏腹に鈍重そうなエンジン音を響かせ，矢張りディーゼルカーはディーゼルカーである。
名古屋迄ノンストップであるが春日辺りで降りかねない自分であるのでラッキーであった。各停が３０分に一本となると蟹江や弥富にはみえを停めた方が良いんじゃないかと要らぬお節介も云いたくなる。

弥富～永和の複線区間の様な信号場はノンストップで次の永和で運転停車。中線には石油列車が停まっている。関西本線は貨物の比率が未だ未だ大きく，旅客の流動が未開発で都市近郊とは思えぬ閑散路線であり，客貨のバランスや運転本数的に余所では無用となった中線が未だ機能出来てる珍しい例であると云えよう。みえと交換して出発。ほんとＪＲ駅の周辺はがらんとしており開発の余地が大きそうである。
橋を渡って駅が無い地区の方が建て込んでるのはどういうこっちゃｗ
低地であり河口部分っぽい水辺迄宅地化したりしているが近鉄の駅が近いのか？

名古屋着。さて此処からどうすっかね。。取り敢えずエクスプレス予約してみるとベストの接続でＮ７００系が。次善のＡ席も取れたし3940円とまあお値打ちだしそのまま乗車することになる。IC-EXとＴＸの回数券を忘れてきた失態をなんとかカヴァー出来たのではないか？
桑名：10,540+3940+310=14790
名古屋：10,540+名古屋～桑名分+名古屋～東京+130+1150*(10/11)
京都：330+310+京都～東京+130+1150*(10/11)
まーあんま細かい事は気にするのは止める。

名古屋で散々迷って味噌カツ弁当を購入。まぁそう大したものではないとは思っていても我慢しきれぬ自分が悲しい。実際大した味でも無かったしさっきの西大寺の朝食の時みたいに少し歩いたせいではらぺこと云う訳でもない。

浜松辺りから電車酔いでだるくなってくる。パソ叩くのはこの辺にしといた方が良さそうである。
3113：千葉９区：2009/04/14(火) 22:45:01: >>2989>>3049>>3107
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090414-OYO1T00249.htm?from=main1
大阪駅―関空３０分、７月にも「なにわ筋線」調査着手

　大阪中心部と関西空港を３０分台で結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」（ＪＲ新大阪駅―ＪＲ難波・南海汐見橋両駅、１０・２キロ）構想について、国土交通省は、事業化に向けた都市鉄道調査に７月にも着手する方針を決めた。大阪府の橋下徹知事が「関空活性化に不可欠」と国に働きかけ、金子国土交通相が関空へのアクセス改善策として検討を表明していた。近畿運輸局は１７日にも府、大阪市、鉄道事業者らのトップ級会合を開き、合意形成の協議に入る。

　構想では、新線は新大阪駅から地下鉄道でＪＲ大阪駅北の梅田北ヤード新駅を経由してなにわ筋を南北に貫き、分岐して難波駅でＪＲに、汐見橋駅で南海に接続し、ＪＲ阪和線、南海本線で関西空港につなぐ。

　大阪駅―関空の鉄道所要時間が、現在の１時間程度から３０分程度短縮できるうえ、新大阪駅で新幹線、東海道線とも接続できるため、京阪神各地から関空への利便性も向上する。

　都市鉄道調査は、国交省が今年度予算に計上した調査費１億５０００万円を活用し、２～３年をかけて進める。需要予測に加え、北梅田、玉江橋、堀江の３駅を想定した当初計画の採算性を見極め、利用増につながる駅建設のあり方を探る。

　新線の整備費については当初４０００億円程度と見込まれていたが、北ヤード再開発に伴うＪＲ東海道支線の地下化と新駅を活用すれば、大幅に圧縮できる見通しという。新線は２００４年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」とされているが、事業主体や整備手法は決まっていない。国、自治体、事業主体が費用を３分の１ずつ負担する方向が有力視されている。今後、国、府・市、ＪＲ西日本、南海電鉄など鉄道事業者の間で整備費の拠出が最大の課題になる。

（2009年4月14日読売新聞）
3114：千葉９区：2009/04/14(火) 22:49:13: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090414-OYT1T00775.htm
成田─羽田１５分、神奈川知事がリニア構想
　神奈川県の松沢成文知事は１４日の定例記者会見で、成田―羽田間をリニアモーターカーで結ぶ構想の調査結果を発表した。

　大深度地下を利用して、両空港間約８０キロを時速約３００キロで結び、現在、鉄道で最短９０分以上の所要時間を約１５分と大幅に短縮できるという。

　今後、８都県市首脳会議（首都圏サミット）に提案し、国に実現に向けて働きかけたい考え。

　発表によると、両空港の一体的運用で首都圏空港の機能強化を図ることが必要で、建設費は約１兆３０００億円と見込んでいる。ただ、建設費をどこが負担するのかや事業主体については、今後の課題としている。

　リニア構想は、松沢知事が２００７年の知事選で公約に掲げ、県が必要性や効果などを調べていた。

（2009年4月14日19時59分読売新聞）
3115：とはずがたり：2009/04/14(火) 22:51:22: >>3113
現行のターミナル難波を経由しない空港アクセス列車を運行せざる得なくなる南海が納得するかが鍵でしょうかねぇ。
新大阪乗り入れを南海にもＪＲと対等の条件で認めてやる等の条件が必要かも。
まあ南海にとっても梅田乗り入れは悪い話しじゃあ無いとは思うけど。。
阪神が梅田・難波の両大阪都心乗り入れ果たすことによるプラスを享受できたりすると追い風かも。
3116：とはずがたり：2009/04/16(木) 00:12:56: ＪＲ向日町駅の橋上駅化、必要？
「出前講座」市職員が説明
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009041500039&genre=A2&area=K30

　ＪＲ向日町駅の橋上駅化など、向日市北部地域のまちづくりについて市職員が説明する「出前講座」が１４日、同市寺戸町の市民会館で開かれた。

　「ＪＲ向日町駅の橋上化を考える会」の呼びかけで市民約３０人が参加。市建設産業部の担当者が、まちづくりの基本課題として都市基盤整備の遅れを挙げ、下水道工事などが進むキリンビール京都工場跡地開発の現状や、橋上駅化を検討しているＪＲ向日町駅の整備事業費などについて説明した。
　参加者からは「なぜ市が多額のお金を出してまで橋上駅化しなければいけないのか」などの声があった。
3117：千葉９区：2009/04/16(木) 00:25:00: >>3114
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20090414-OYT8T01100.htm
横浜・成田３４分短縮成田・羽田リニア県構想
知事、意欲満々費用１兆３０００億

　松沢知事が１４日に公表した成田空港―羽田空港間のリニアモーターカー整備構想。実現すれば横浜から成田まで３４分、川崎からは３２分も時間が短縮され、県民の利便性が格段に向上する。成田―羽田間完成後には、横浜などにも延伸することを盛り込んでいる。松沢知事は「出来るだけ早く決断し、進めるべきだ」と意欲を示しているが、実現性を疑問視する声もある。

　発表によると、構想は、成田―羽田間の第１段階、羽田―横浜間など首都圏の主要都市まで延伸する第２段階、米軍横田基地の軍民共用化が実現した場合を想定し、横田―新宿を結ぶ第３段階に分かれている。

　第１段階の成田―羽田間の開通で、横浜から成田までの所要時間は、京浜急行で京急蒲田を経由して羽田に行き、リニアに乗り換えることで、現行の９０分が５６分に短縮される。川崎からも京急蒲田を経て、羽田からリニアを利用すれば、現行の８１分が４９分になる。

　東京・日暮里―成田を従来の５１分から３６分で結ぶ成田新高速鉄道が２０１０年度に開業予定だが、都心から成田までのアクセス改善が目的で、成田―羽田間や横浜、川崎から成田への所要時間は変わらない。

　第２段階で、首都圏の主要都市と成田や羽田が結ばれることで、さらに観光客や企業立地の増加が期待できるとしている。

　１兆３０００億円と試算される建設費をどこが負担するのかが大きな課題だが、経済効果は２兆９０００億円に上り、１６万６０００人の雇用創出効果もあるという。

　リニア構想は、森田健作・千葉県知事も公約に挙げており、松沢知事とは神奈川、千葉の両県合同で構想実現に向けた研究会を発足させることで合意している。自民党の調査会も必要性を報告書にまとめたほか、公明党の太田代表も経済対策としてリニア開通を求めている。

　松沢知事は定例記者会見で、「政府予算でも１５兆円を景気対策につぎ込んでいる。金がないからとあきらめるのは早い。無駄な公共事業ではない。私が２、３年前に言い出した頃は『夢物語』だったが、みんな新しい発想で発言し始めている」と語った。

　ただ、橋山礼治郎・明星大教授（交通計画）は、「建設費が１兆３０００億円では収まらない。膨大な投資額に見合う需要があるかどうかも疑問だ。ルートの途中に駅を設けると肝心のスピードが出ず、リニアの特性が生かし切れない」と指摘している。

（2009年4月15日読売新聞）
3118：千葉９区：2009/04/16(木) 00:26:19: http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/gunma/090415/gnm0904150246001-n1.htm
群馬県鉄道網活性化研、接続改善など３つの取り組みを提言
2009.4.15 02:46
　群馬県内鉄道網の活性化を有識者が協議する「県鉄道網活性化研究会」（座長、今城光英・大東文化大教授）は１４日、路線間の接続改善など３つの提言を発表した。県交通政策課は「群馬県は公共交通の利便性が悪いというイメージを払拭していくきっかけになれば」としている。

　同研究会は、県内の鉄道網をより便利な交通機関として再生させることを目指し、有識者６人により、昨年８月から５回にわたり協議を重ねてきた。その結果、（１）継ぎ目のない公共交通の提供（２）輸送サービスの向上（３）駅の魅力向上－を柱とする提言をまとめた。

　それによると、鉄道利用者は自動車での移動と比較し、路線間の乗り継ぎに抵抗を感じると指摘。県内を東西に結ぶ両毛線を軸とした各路線の接続を改善し、同一ホームで乗り換えができるようにすることなどを解決策として挙げている。

　また、輸送サービスの向上では、人口が多く、利用者増が見込まれる区間の運行数を優先的に増やすことを提言。さらに、駅の魅力を向上させるため、駅をまちづくりの核に据えることなどを提案している。
3119：千葉９区：2009/04/16(木) 00:27:02: http://www.asahi.com/business/update/0415/TKY200904150345.html
台湾新幹線に黄信号　不況で乗客伸び悩み、借金返済支障
2009年4月15日23時0分
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　【台北＝野嶋剛】日本が海外に初輸出した新幹線システムを使った台湾高速鉄道（台湾新幹線）が０７年３月の全面開通から２年を過ぎ、経営に黄信号がともっている。不況で乗客数が予想外に伸び悩み、開業時に抱えた巨額の負債返済に支障を生んでいる状況だ。大幅な本数削減や幹部の給与カットを実施するなど対応に苦慮している。

　台湾新幹線が発表した負債総額は同社の資本金の６割を超える６７５億台湾ドル（約２千億円）。負債の金利負担が大幅に営業収益を上回り、この半年で１４０億台湾ドルの負債を積み増した。

　台湾新幹線は目標本数を１日８８往復として昨年は６８往復まで増やした。これに対し、当初は順調に伸ばした乗客数が昨年８月の２９７万人（乗車率約４７％）をピークに減少に転じ、１月は２７８万人（同４１％）に落ち込んだ。

　本数増による営業収益の増加で負債を返済する従来の経営戦略を改め、先月から１３％の本数削減と中堅幹部以上の１０～２０％給与カットを実施。今後も金利軽減を金融機関に要請するほか、リストラに着手するとの観測も出ている。

　台北―高雄間を約１時間半で結ぶ台湾新幹線は、中南部まで台北の生活圏とし、台湾の生活スタイルに大きな変化をもたらした。発着時間も正確で、ビジネス層を中心に高い評価を得ている。

　一方、台北―高雄間の普通席が日本円で片道約４５００円という費用は同区間の大型バスの３倍以上の値段。不況下の台湾社会で庶民を中心に割高な新幹線を避ける傾向が強まっている形だ。
3120：千葉９区：2009/04/16(木) 22:03:27: http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009041602000137.html
豊橋－名古屋間、運賃値下げ再燃　名鉄とＪＲ東海
2009年4月16日朝刊

（上）ＪＲ東海の豊橋行き快速電車＝ＪＲ名古屋駅で　（下）豊橋行きの名鉄の特急＝名鉄名古屋駅で

　ＪＲ東海と名古屋鉄道が乗客を奪い合う名古屋－豊橋の主要区間で、運賃の値下げ競争が再燃している。ＪＲ東海が３月、在来線に片道分８５０円となる「カルテットきっぷ」（４枚組３４００円）を“投入”すれば、名鉄も翌４月に２枚１組の平日用割引切符を１００円値下げ。１枚当たりの金額をＪＲ東海に合わせた。同社は土休日の東海道新幹線でもこの区間で値下げの動きをみせる。両社とも、不況で減った乗客を呼び戻そうと懸命だ。（池井戸聡）

　名古屋－豊橋間の大人の通常運賃はＪＲ東海が１２８０円、名鉄が１０８０円。しかし商用や買い物なら往復での利用が多いため、割引を使えば実質運賃は８５０円となる。

　土休日では、ＪＲ東海が２００５年１月、１５００円の往復切符を発売。翌月に名鉄が１５００円の「なごや特割２土休日」を売り出して対抗しており、名鉄が後追いする図式は同じだ。

　今回は、ＪＲ東海が「豊橋から名古屋に向かう買い物客を取り込みたい」と、年末年始の休日限定で、新幹線の往復割引切符を３００円引き下げたのがきっかけ。

　「予想以上に好評」（広報室）で、ダイヤ改正に合わせ３月１４日から、土休日の新幹線往復割引切符を２４０円値下げ。一段の乗客増を目指し在来線にもカルテットきっぷを新設した。名鉄百貨店への買い物客などを増やしたい名鉄は、「価格では負けられない」（幹部）と２枚１組の「なごや特割２平日」値下げで対抗した。

　名古屋－豊橋間は、ＪＲ東海の在来線の特別快速が最短４６分、新幹線は同２０分で結ぶのに対し、日中の快速特急で４９分という名鉄はやや劣勢。ただ同社は割引切符が２枚組で、乗車機会が少ない個人でも使いやすいのが「うちの利点」（幹部）と譲らない。

　一方でＪＲ東海のカルテットきっぷの最大の利点は、平日５００円、土休日３８０円の「変更券」を買えば、名古屋－豊橋間の新幹線自由席に乗れることだ。

　両社とも、割引切符の販売枚数は明らかにしていない。値下げの効果についても「まだ分析できていない」と口をそろえる。だが乗客からすれば競争による値下げは大歓迎。「次の一手」が注目される。
3121：千葉９区：2009/04/16(木) 22:03:56: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20090415-OYT8T01118.htm
上越市、並行在来線の駅移設計画が暗礁に
　北陸新幹線開業で上越市内に建設される新駅の西側に、並行在来線となるＪＲ信越線脇野田駅を同市が移設する計画を巡って、市を事業主体とする「第３種鉄道事業」の認可取得ができない状況であることがわかった。

　１５日の市議会新幹線・交通対策特別委員会で市側が明らかにした。市はＪＲ東日本、新幹線を建設する鉄道・運輸機構への工事委託を検討したが、双方とも工事を市から請け負えないことがわかり、移設が頓挫するおそれも出てきた。市は現在、対応を県やＪＲなどと協議している。

　上越市によると、建設中の新幹線新駅と既存の脇野田駅とは約１２０メートル離れている。このため、市は約３０億円をかけ、開業までに信越線の一部区間（約１・８キロ）をずらし、新駅西側に脇野田駅を移設することで、乗り継ぎの円滑化を図り、一体的に整備することを計画している。

　しかし、国土交通省は「１・８キロ程度では鉄道事業とは言い難い」と、市が目指す第３種鉄道事業者の認可に難色を示した。

　市は移設工事を鉄道事業者に委託することを検討してきたが、鉄道・運輸機構は、鉄道事業者からでなければ工事を受託できないという。また、ＪＲ東日本は建設業法上、工事できるのは自社の鉄道に限られ、新幹線開業後に経営分離する信越線の工事は請け負えないという。

　市の担当者は「鉄道工事の施工も含め、取り得る整備手法を県やＪＲ東日本などと協議しており、引き続き取り組みを進めたい」としている。

鉄道事業　第１種から第３種まである。第１種は鉄道施設を保有し、運行するＪＲ東日本など。第２種は、線路を借りて運行する青森県の青い森鉄道など。第３種は、１種や２種事業者へ鉄道施設を譲渡・貸し付けを行うもので、第３セクターなどが該当。

（2009年4月16日読売新聞）
3122：千葉９区：2009/04/17(金) 20:47:23: http://osaka.yomiuri.co.jp/tokusyu/h_osaka/ho90417c.htm?from=tokusyu
なにわ筋線」財政負担で応酬大阪府　同程度の支出を　　大阪市　府３倍ならＯＫ
　大阪中心部と関西空港を３０分台でつなぐ鉄道新線「なにわ筋線」（ＪＲ新大阪駅―ＪＲ難波・南海汐見橋両駅、１０・２キロ）構想で、大阪府と大阪市が早くも費用負担を巡るさや当てを始めている。橋下徹知事が「大阪全体、関西全体を考えて」と府と同程度の財政負担を求めたのに対し、地下鉄御堂筋線など競合路線を持つ平松邦夫市長は「負担割合がはっきりしないと旗は振れない」とつれない。思惑の違いを抱えながら、１７日午後、初の関係機関トップ級会合が開かれる。

　新線が開通すれば、現在約１時間のＪＲ大阪駅―関空間が大幅に時間短縮する。関空活性化を求める橋下知事は１５日の記者会見で、「アクセス改善は不可欠」と強調。国土交通省航空局も「『関空は遠い』と言われ、活性化を阻んできた。鉄道で３０分台になる効果は大きい」と期待を寄せる。

　最大のハードルは、現時点では４０００億円程度と見込まれる事業費だ。「慎重に見極める」（ＪＲ西日本）、「巨額の事業費が気がかり」（南海電鉄）と、鉄道会社は二の足を踏んでおり、国費の投入と合わせて地元自治体の財政負担が実現へのカギを握る。

　橋下知事は「新線実現のキーポイントは市の動向」とするが、平松市長は１６日の会見で、「新線が広域的に関空浮上のきっかけになるというのなら、府が主体になった負担割合であるべきだ」と反論。府と市の負担割合などが今後の焦点に浮上しそうだ。

　ある市幹部は「大阪市外を走る距離が長いＪＲおおさか東線で、市は府と同額の財政負担をした。それなのに、京阪中之島線も阪神なんば線も『市内しか通っていない』と言って、府は、市の６割しか負担しなかった。新線整備では、府が『市の３倍負担する』と言うなら、すぐにまとまる」と息巻く。新線が、地下鉄のドル箱路線・御堂筋線とライバルになる上、四つ橋線の延伸計画と競合することにも警戒感が広がる。

　こうした大阪市の反応に対し、橋下知事は４月上旬、堺市内のホテルの一室で自民党大阪市議団の幹事団と会談し、「関空へのアクセスを強化しないと大阪、関西全体が衰退する。なにわ筋線をつくらないと、経済が弱る」と訴えるなど攻勢をかけている。

（2009年04月17日読売新聞）
3123：とはずがたり：2009/04/17(金) 22:23:22: >>3122
府：市＝６：４か７：３ぐらいにしないと纏まらないかもしれませんねー。

>「大阪市外を走る距離が長いＪＲおおさか東線で、市は府と同額の財政負担をした。それなのに、京阪中之島線も阪神なんば線も『市内しか通っていない』と言って、府は、市の６割しか負担しなかった。

>新線が、地下鉄のドル箱路線・御堂筋線とライバルになる上、四つ橋線の延伸計画と競合することにも警戒感が広がる。

>「慎重に見極める」（ＪＲ西日本）、「巨額の事業費が気がかり」（南海電鉄）と、鉄道会社は二の足を踏んでおり、国費の投入と合わせて地元自治体の財政負担が実現へのカギを握る。
3124：千葉９区：2009/04/18(土) 12:58:03: >>2927とか
http://www.business-i.jp/news/bb-page/news/200904180019a.nwc
主要都市結ぶ高速鉄道網　大統領、候補１０路線を発表
2009/4/18

　オバマ米大統領は１６日、全米の主要都市を結ぶ高速鉄道の開発に着手する計画を発表し、１０の路線候補を明らかにした。今年成立した景気対策法の予算枠から当初８０億ドル（約７９６０億円）を拠出する。

　候補になったのは太平洋岸北西部、南東部、北東部の路線や、シカゴを中心にした放射状の鉄道網。オバマ大統領は、地元市長らとの会合で欧州やアジアの高速鉄道網を例に挙げ「これは実現性のない夢物語ではない」と述べた。

　この計画の恩恵を受ける可能性がある企業は米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）やカナダのボンバルディア、仏アルストム、米ＩＢＭなど。ＩＢＭは１６日、モルガン・スタンレーの昨年のリポートを引用し、世界の鉄道網の建設・整備支出は今後５年間で計３０００億ドルに達するとの見通しを示した。

　オバマ大統領は、鉄道網の構築が幹線道路と空港の混雑緩和、エネルギー消費の削減、環境保全、国内の生産性向上につながると説明した。

　またコンセプト・キャピタルの交通アナリスト、クリント・カリー氏は同発表について、高速鉄道開発への政府支出の恩恵を求める企業にとっては「恐らく当てが外れたのでは」と指摘。「情報がそれほど詳細ではなかったため」だという。

　今回の財政支出は高速鉄道開発への助成額では過去最高となり、その分配については米連邦鉄道管理局（ＦＲＡ）が決定権を握ることになる。州・地方政府からの提案書を元に、夏の終わりまでには助成が開始される予定だ。

　またオバマ大統領の提示している予算案には、今回の８０億ドルに加え、今後５年間に高速鉄道の開発でさらに５０億ドルを支出する計画が盛り込まれている。

　上院議員時代、デラウェア州の自宅から首都ワシントンまで毎日アムトラック鉄道を利用して通勤していたバイデン米副大統領は、「われわれは未来の経済に対する頭金を、現在支払うのだ」と言明した。

　今回の発表を受け、１７日の日本市場では、日本車両製造や東洋電機製造、川崎重工業など鉄道車両関連メーカーの株価が大幅高となった。同計画により、日本メーカーにも受注があると期待された。

　麻生太郎首相は２月、オバマ米大統領との初会談時に高速鉄道網構築や同運営などで日本の技術協力を表明している。（Ｅｄｗｉｎ　Ｃｈｅｎ）
3125：とはずがたり：2009/04/18(土) 15:53:07: 内陸線を応援、独自のサービス企画　仙北市角館町の商店会
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20090417g

　仙北市角館町のＮＰＯ法人「立町（たちまち）商店会」（小松英治理事長、４０人）は１６日、秋田内陸線の駅などに置いた同商店会作成のチラシを衣料品店や飲食店などで提示すると、独自の割引サービスが受けられる企画をスタートさせた。

　内陸線の利用促進と地域活性化を目的に、同商店会と秋田内陸縦貫鉄道（本社・北秋田市）がタイアップし企画。商店会会員である１２店とともに、衣料品の１割引きや料理１品、日本酒ワングラスの提供などサービス内容を記したチラシ７００枚を作成。内陸線の沿線７駅と急行「もりよし号」などの車内に置き、列車利用客が自由に持ち出しできるようにした。

　小松理事長は「初めての試みだけに、どの程度の反響があるかは未知数。利用者に好評であれば、第２弾の企画も打ち出したい」と話している。チラシを置いているのは角館、阿仁マタギ、阿仁合、阿仁前田、米内沢、合川、鷹巣の各駅。問い合わせは小松理事長ＴＥＬ０１８７・５３・２６２５
（2009/04/17 11:20 更新）
3126：とはずがたり：2009/04/18(土) 15:59:00: 高速割引と不況でＧＷ予約８％減／ＪＲ四国
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/article.aspx?id=20090418000111&ref=rss
2009/04/18 10:13

　ＪＲ四国は１７日、ゴールデンウイーク（２４日―５月６日）の特急・快速の指定席予約状況（１６日現在）を発表した。ピークは下りが５月２日、上りが同５日。期間中の予約席数は前年比８％減の約３万７２００席で、同社は「景気低迷による出控えと高速道路の割引開始などが影響した」とみている。

　予約率は２０％とほぼ前年並み。景気悪化による利用者の伸び悩みを踏まえ、３月のダイヤ改正で一部特急を減車するなど、指定席の提供そのものを前年比で９％減らしていた。

　列車別ではマリンライナー２２％、特急しおかぜ２０％、同南風３５％、寝台特急サンライズ瀬戸５２％など。

　ジェイアール四国バスが運行する高速バスの予約状況は、上下便とも５月２―６日に予約が集中している。高松―京阪神間の予約率は３３―３６％、１日に運行開始した観音寺・丸亀―京阪神間は２８％。夜行バスは東京便が６７％、新宿・東京便が７５％となっている。

道路４年連続増／瀬戸大橋０８年度利用実績
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/article.aspx?id=20090417000108
2009/04/17 09:46

瀬戸大橋の利用状況
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/transit/img_news.jpeg

　瀬戸大橋の２００８年度の利用実績は、道路が前年度比３・７％増と４年連続で増えた一方、鉄道は同２・９％減で４年ぶりに減少に転じた。どちらも「明石シフト」が一段落してからは増加傾向にあったが、景気が悪化した昨秋以降の利用状況で明暗が分かれた格好。道路利用が増えた理由について、本州四国連絡高速道路会社（神戸市）は「９月に始まった料金割引とガソリン価格の低下が重なったため」としている。

　同社によると、瀬戸中央自動車道の交通量は５４６万７６９８台。１日平均では前年度を３・９％上回る１万４９８０台だった。原油高で車の利用を控えた影響で、上半期の全ルートの交通量は前年度を約２％下回ったが、下半期は一転して２％近く上回って推移。中でも瀬戸大橋に関しては「開通２０周年の記念イベントのＰＲ効果が上乗せされた」とみている。

　ほかの本四ルートの交通量は、神戸淡路鳴門自動車道の大鳴門橋が前年度比０・１％増の７０２万８０４０台、しまなみ海道の多々羅大橋が同５・４％増の１８２万７２４０台に伸びた。

　一方、ＪＲ瀬戸大橋線（宇多津―児島間）の利用者は８００万人で前年度を２・９％下回った。ＪＲ四国は「秋以降の景気悪化でビジネス、観光ともに利用が落ち込んだとみられる」としている。

　列車別の１日平均利用者は、マリンライナーが前年度比２・５％減の１万３０１７人。特急しおかぜは同４・０％減の５１６６人、特急南風は同１・１％増の２７８４人だった。
3127：名無しさん：2009/04/18(土) 17:48:08: お姉ちゃん
http://gogochat.biz

若い奥さん
http://from-lady.com
3128：千葉９区：2009/04/19(日) 23:39:46: http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200904190027.html
橋下知事、交通網整備へ突進　淀川左岸線・なにわ筋線（1/2ページ）
2009年4月19日
　大阪府の橋下徹知事が関西圏の交通網整備に意欲を燃やしている。途切れている高速道路や鉄道の「ミッシングリンク」（失われた環（わ））を解消し、経済の活性化を狙う。だが、数千億円規模の巨大プロジェクトに、おひざ元の平松邦夫・大阪市長は慎重姿勢。橋下知事は「関西が発展しないのは大阪市が原因」といら立ちを見せる。（吉浜織恵、斎藤利江子）

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　「関西はインフラがぶつ切りで、つながれば効果は１００倍にも千倍にもなる」

　３月２０日、首相官邸。経済危機克服のための有識者会合に招かれた橋下知事は、麻生首相に大阪市中心部で高速道路や鉄道が途切れている現状を説明。「今まで予算の削減ばかりやっていたが都市改造をやりたい」と強調した。

　橋下知事が指摘するミッシングリンクの一つは自動車専用道路「淀川左岸線延伸部」。大阪市と門真市を走る延長１０キロで、整備されると来春に開通予定の第２京阪と阪神高速湾岸線がつながる。もう一つはＪＲ新大阪駅と難波駅などをつなぐ延長１０キロの新線「なにわ筋線」。橋下知事は「大阪市中心部と関空を３０分台で結べる」と関空活性化に必要なインフラと訴える。

　事業費は共に３千億円規模。５兆円の借金を抱え、「将来世代に負担を先送りしない」と歳出削減を進めてきた橋下知事。だが、「将来世代のために必要な社会インフラなら、借金を負わせても作るべきだ」と主張する。

　理由に挙げるのは首都圏とのインフラ格差だ。麻生首相が１０日に発表した約１５兆円の補正予算案を含む新経済対策について「東京の外郭環状道路は記載があるが、関西は明確な記載がない」と、不満顔だ。なにわ筋線実現に向け、各界のトップが集まった１７日の懇談会でも、８６年以降の首都圏と関西圏の鉄道整備状況を比較してこう嘆いた。

　「投資金額で２．６４倍、距離数で３．１３倍。これじゃ首都圏が一極集中で一人勝ちするのも無理ない」

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　攻勢をかける橋下知事にとって最大の難関は大阪市だ。

　昨年９月下旬のことだ。橋下知事は平松市長にこんなメールを送っている。「淀川左岸線延伸部はどうしても欲しいし、なにわ筋線も欲しい。しかし、市との協力なくしては進められません」

　大阪市の地下を通過する淀川左岸線延伸部を建設するには、事前に政令指定都市の大阪市と協議した上、都市計画法に基づく都市計画決定が必要だ。府は数十億円の負担見通しだが、市は１千億円規模の負担が予想される。３年間で１２００億円の税収減が見込まれる市にとって、簡単に計画推進とはいかないのだ。

　平松市長は３月２７日の高速道路整備促進協議会で「噴飯もの。権限はあるが財源がない。ミッシングマネーだ」と現行の負担割合での計画推進に反発。こうした事情は、多額の負担が予想されるなにわ筋線でも同様だ。

　橋下知事は４月初め、「大阪市の協力なくしてできない」と自民市議団幹部にも非公式に会って協力を求めた。一方で平松市長の姿勢に「都道府県と同じ権限を持つなら、もっと関西の広域のことを考えてほしい」という。

　これに対し、平松市長は負担割合が不明確なまま都市計画手続きを進めることに警戒感を示す。１６日の記者会見では、地元負担を押しつける国を「ぼったくりバー」と言い放った橋下知事の言葉を引き合いに「請求書の中身がわからず、単に都市計画を進めればいいというのは『ぼったくり』とまったく変わらない」と反発。両トップの綱引きはしばらく続きそうだ。
3129：千葉９区：2009/04/20(月) 21:34:58: http://mytown.asahi.com/iwate/news.php?k_id=03000000904200005
三陸鉄道開業２５周年　生き残りへ必死
2009年04月20日

　鉄道で三陸海岸を結ぶという悲願を実現させた国内初の第三セクター鉄道、三陸鉄道が、今月、開業から２５周年を迎えた。利用客の減少による慢性的な赤字や施設の老朽化など、厳しい現実の中、国は支援の条件として地元自治体の支援による経営基盤の確立を求めている。「地域の足」はいま、生き残りをかけたぎりぎりの模索を続けている。

　　　　◇

　１８日午前６時前、三陸鉄道宮古駅で、久慈行きの１番列車の運転士が、リニューアルされたばかりの真新しい制服に身を包み、準備をしていた。「地域に欠かせない存在として努力したい」。午後の記念式典で社員の一人は緊張した表情だった。

　２５年前、三陸鉄道は「三陸沿岸住民の悲願」だった。だが、利用客は開業初年度の２６８万８７３５人をピークに、ほぼずっと減り続けている。０７年度は初年度の３８・５％にまで減ってしまった。

　国鉄が不採算で切り捨てた路線。当初は、５年後から黒字という県の試算を裏切り、初年度から１０年間、黒字の順調な滑り出しだった。

　しかし、階段を転げ落ちるように乗客が減った。（１）沿線の人口減少（２）急速な乗用車の普及、などが重なって経営は圧迫され、９４年度以降は、赤字経営が続き、運営助成基金の取り崩しや県、沿線自治体から財政支援を受けている状態だ。

　０８年度の収支は、経常収入４億２３８２万円に対し、経常支出は原油高騰による燃料高などから５億９９９２万円になる見通し。差し引きした経常損失１億７６１０万円はすべて、県や関係自治体の持ち出しになる。県や自治体の補填（ほ・てん）額は今後５年で計約８億円になる見込みという厳しい状況だ。

　施設の老朽化がさらに追い打ちをかける。

　昨年１２月に承認された改定経営改善計画によれば、自動列車停止装置（ＡＴＳ）などの安全性向上整備や、トンネルや橋の劣化や車両の老朽化などへの対策に総額１１億５８００万円がかかる。

　財源確保は厳しい。鉄道事業を再構築する実施計画を国交相が認定しなければ、５年間、３分の１の国庫補助が満額もらえないからだ。

　同鉄道の関係１２市町村は３月、同鉄道の線路敷地の所有権を沿線８市町村に移したうえで無償貸与する「上下分離」を活性化連携計画に盛り込み、国に提出した。税の減免などで経営負担を減らす苦肉の策だ。

　まとめ役の県は、夏までの認定を目指すが、国交省側は、自治体の支援で将来にわたって安定した運営ができるかどうかを問うている。

　自治体支援を得るため、同社も経営努力を重ねてはいる。運行面では保有車両を２０両から１６両にし、３月のダイヤ改定で、南北リアス線合わせて４往復を減便し、コスト削減を図った。

　物販や団体客誘致にも力を入れる。「赤字せんべい」を始め、２０種以上のオリジナル商品やお中元、お歳暮も販売する。団体客誘致では、現在、６５％が関東圏だが、仙台や東北の客を伸ばす努力を続けているという。

　人件費では全社員のボーナスと、２０～５％の賃金をカットした。実質本社の宮古駅事務所では、今年から日中も社内の蛍光灯を消している。残業も最小限で、明かりは残っている人の周囲だけという。

　だが、物販や団体客の収益は全収益のわずか１４％（０７年度）に過ぎない。

　支援する沿線自治体の熊坂義裕・宮古市長は「鉄道は地域の生活の足として絶対に必要。存続を望まない市民はいない」とした上で、「三鉄には最大限の経営努力をしてもらい、ぎりぎりまで努力しても足りない分は県や市町村がやっていく。それしか方法はない」と述べる。

　山口和彦社長は、「早く国の認定をもらい、設備を整え、地域とのつながりを強化したい。状況は厳しいが、やれることをやっていく」という。
3130：千葉９区：2009/04/20(月) 21:46:18: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090420ke06.htm
期待高まる「なにわ筋線」
停車駅、利用者試算　意見集約に時間
　大阪・梅田と関西国際空港を３０分台で結ぶという鉄道新線「なにわ筋線」の構想が動き出し、関空の利用低迷に悩む関係者の間に期待が高まっている。１７日には関係自治体や鉄道会社６社によるトップ会談が開かれ、新線が必要との意見が相次いだ。ただ、巨額の事業費に見合う効果があるのかなど、点検すべき問題も多い。

（平井久之）

■関空集客へ

　「関空が（梅田）北ヤードに近くなることが関西を発展させる」（大阪府の橋下徹知事）

　「関空のインフラ（社会基盤）を生かし切れていない要因の半分はアクセスの問題。なにわ筋線は決定的な解決策になる」（関空会社の村山敦社長）

　１７日に大阪市内で開かれた「関西活性化に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」で、出席者からは新線への期待の声が次々に出た。

　関空までの所要時間は現在、ＪＲの特急「はるか」で新大阪から最短約５０分、南海電気鉄道の「ラピート」だと難波から約３０分だ。最大のターミナルである梅田からは乗り換えの必要があり、１時間程度かかる。

　なにわ筋線は、市内に南北の新線を引き、ＪＲ、南海電鉄につなげて二つのルートで関空までの直通電車を走らせる構想だ。梅田に新駅を作り、梅田―関空の所要時間を３０分台に縮めれば、関空を使う人が増えると期待されている。

■難問も山積
　一方、新線の効果について疑問視する声も根強い。

　懇談会では「（新線と接続する）ＪＲ阪和線の現在のダイヤを考えると、（梅田からの所要時間は）数分の短縮にしかならないのではないか」（大阪市の平松邦夫市長）との見方が示された。時間短縮が十分でなければ、建設の意味が薄れてしまう。

　梅田からの所要時間を最優先するのではなく、他の主要駅とも結んで多くの人が便利になるよう配慮すべきだとの声も出た。途中停車駅の設置場所を含め、意見集約には時間がかかるとみられる。

　当初計画では３０００億～４０００億円かかるとされる建設事業費の負担も課題だ。整備の手法や事業主体は白紙で、国と自治体、事業主体が３分の１ずつ費用負担する案が有力視されるが、財政難の大阪市は建設に慎重姿勢を崩していない。利用者がどの程度見込めるかなどの試算もこれからで、南海電鉄は「採算が取れないとどうしようもない」（亘信二社長）との立場だ。

　さらに「関空の利用低迷は航空路線の減少が大きな要因。時間短縮すれば利用者が増えるとは限らない」（私鉄幹部）との声もあり、論議の先行きは波乱含みだ。

（2009年4月20日読売新聞）
3131：千葉９区：2009/04/20(月) 22:43:06: http://mainichi.jp/select/biz/news/20090420k0000m040154000c.html
ＪＲ名松線：無人列車８キロ走る　０６年にも　津
　１９日午後１０時１３分ごろ、津市白山町のＪＲ名松線家城駅で、運転士が列車の運転台を離れたところ、列車が無人で動き出した。運転士の通報でＪＲ東海職員らが線路づたいに探し、約３０分後に同駅から東へ約８キロ離れた同線井関－伊勢大井駅間の踏切付近に停車しているのを見つけた。

　ＪＲ東海で調べているが、運転士が列車を離れる際のブレーキのかけ方が不十分だったことが原因とみられる。列車は３駅を通過したが、何かにぶつかったような形跡はなかった。列車は回送車両として家城駅に到着、上り線から下り線に移動させる作業をしていたという。

　同線では０６年８月にも、家城駅に止めてあった列車が動き出し、今回見つかった現場付近まで無人で走行する事故があった。運転士が車輪止めをかけていなかったことが原因として、三重県警が業務上過失往来危険の疑いで津地検に書類送検したが、起訴猶予処分となっている。【山田一晶】
3132：千葉９区：2009/04/21(火) 21:24:34: http://mainichi.jp/area/kagoshima/news/20090421ddlk46020781000c.html
鹿児島けいざい：新幹線「さくら」、１時間に１本は鹿児島中央駅発着　／鹿児島
　◇ＪＲ九州見通し－－新大阪直通
　新大阪と直通運転する新幹線「さくら」について、伊藤祐一郎知事は２０日の会見で、ＪＲ九州が１時間に１本は鹿児島中央駅発着とする見通しを示したことを明らかにした。

　「さくら」は新大阪－鹿児島中央を約４時間で結ぶ。要望は、車両基地が熊本市に建設されるため「熊本発着が多くなるのでは」との危機感が背景だった。伊藤知事は１４日、鹿児島市の森博幸市長ら沿線３市長や経済界トップらとＪＲ九州を訪問。石原進社長に「鹿児島中央駅発着」を要望していた。

　伊藤知事は「ダイヤ編成は一定の期間後、見直される」とし「熊本－鹿児島間は輸送密度が低く、今後、県としても高めるための努力をしなければならない」と述べ、中央駅発着の確保のため、利用促進に努める姿勢を示した。【福岡静哉】
3133：とはずがたり：2009/04/25(土) 12:47:44: しらなんだ。

東北本線・白河駅周辺　（白河市・西郷村）　2006.05　
＜変遷史＞
http://wing2.jp/~kaido/stop/sira00.htm
白棚線・未成線　（白河市）　　　2006.05
http://wing2.jp/~kaido/stop/hak-11.htm
3135：千葉９区：2009/04/25(土) 13:50:10: http://mainichi.jp/select/wadai/horidashi/news/20090423mog00m040038000c.html
いすみ鉄道「枕木オーナー」名乗り次々　応援メッセージ、プレートに／千葉
　◇支援の輪
　【千葉】経営再建を目指す「いすみ鉄道」を支援するため、１口５０００円ずつ出し合って「枕木オーナー」になろうとする申し出が、全国各地の鉄道ファンから相次いでいる。今年１月に募集したところ、３カ月で７０人から応募があった。締め切り後も反響が大きく、追加募集が始まった。

　７０人分については、既に大多喜駅構内の枕木に縦１０センチ、横１４センチのプラスチック製プレートを設置。オーナーの名前と「がんばれ、い鉄」「存続へ向けがんばれ」などの応援メッセージが刻まれている。東京、埼玉、神奈川など首都圏からの応募者も目立ち、存続を願う温かいメッセージが乗降客の目を引いている。プレートは２年間設置した後、オーナーに進呈される。

　３月末の締め切り後も「ぜひ応募したい」と問い合わせが寄せられ、高橋清総務部長は「予想外の反響です」と喜ぶ。

　いすみ鉄道はオーナー制度の対象を１５０本に増やし、５月末までインターネットで追加募集することを決めた。追加分は大多喜駅構内３０本、国吉駅構内５０本。プレートを順次設置する予定。

　同社は、これまでにも大多喜駅の「花壇オーナー」制度や、「ぬれせんべい・いてつ揚げ」発売など、さまざまなアイデアで収益改善に取り組んでいる。枕木オーナー制度に関する問い合わせは、いすみ鉄道総務課（電話０４７０・８２・２１６１）。【吉村建二】

2009年4月23日
3136：千葉９区：2009/04/26(日) 21:45:00: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20090426-OYT8T00080.htm
日光―新宿ＪＲ東武直通運転３年
好評、観光客が増加
　ＪＲ東日本の新宿駅と、東武鉄道の日光、鬼怒川温泉両駅を結ぶ直通特急の運行を両社が始めてから３年が過ぎた。新宿と池袋、大宮の首都圏主要３駅から乗り換えなしの便利さが好評で、日光・鬼怒川の観光客は増加した。その一方、宿泊客数の伸び悩みなどの課題も浮上している。（阿部優樹）

　　　◆利用は好調　２５日午後、鬼怒川温泉駅では新宿行き特急「スペーシアきぬがわ」に多くの観光客が乗り込んだ。列車の前で記念撮影したり、両手に土産物を抱える人も多い。夫婦で訪れた神奈川県川崎市の会社員伊藤伸さん（２８）は「行きに初めて利用したが、車より楽なので、また来たい」と話す。

　ＪＲ東日本と東武は２００６年３月から２往復ずつ、直通特急を運行している。ＪＲ（新宿―宇都宮線栗橋駅）と東武日光、鬼怒川線（栗橋―東武日光、鬼怒川温泉駅）の相互乗り入れ運転だ。

　東武鉄道広報部によると、東京西部や神奈川の人が利用しやすくなり、首都圏各駅のポスターによるＰＲ効果で、利用は好調という。乗車率は未公表だが、０７年度の年間利用客数は東武日光駅は９６万人、鬼怒川温泉駅は１０２万人と、運行開始前の０５年度より、ともに１割増加した。集計中の０８年度も、前年並みを維持しているという。団体ではなく家族や小グループの利用が多い。

　日光市によると、０８年の日光地域の観光客数は６３２万人、鬼怒川温泉を抱える藤原地域は２２８万人で、０５年と比べて計２０万人増加した。

　０８年に日光市内に宿泊した外国人は約８万人と０５年比８割増で、「外国人観光客が多く滞在する新宿から来やすくなった」（同市観光部）効果が出ている。

　「日光観光圏」が観光庁から２２日に認定され、地域と鉄道２社の連携も進む。日光市内の鉄道とバス路線を対象にした割引周遊切符の発売を検討する。

　日光市や日光観光協会などは、鉄道２社の電子マネー機能付きＩＣカード乗車券「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」と「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」が市内の店でも使えるように、小売店や旅館の関係者らを集めた説明会を３月に開いた。国の補助事業で、カード読み取り端末の導入費用を支援する方針だ。

　　◆増便求める声　ただ、観光客数の増加は、宿泊客数の増加に結びついていない。市によると、０８年の日光地域の宿泊客数は１３３万人と０５年より約５万人増えたが、藤原地域は１９５万人と逆に約３万人減った。新井俊一・日光地区観光協会連合会長は「便利になって日帰り客が増えたのでは」と分析する。

　特に鬼怒川温泉は、昨秋以降の不況の打撃を受けるうえ、各旅館が団体よりも個人客を集めようと、部屋を改装して収容人数を抑えている影響もある。

　地元観光業界からは、「合計４往復では運行本数が少ない」（老舗旅館女将）と増便を求める意見もある。一方の鉄道２社は、ＥＴＣ（ノンストップ自動料金収受システム）対象の高速道路の新料金割引が３月に始まった影響で、鉄道利用者の減少を懸念する。これまで大きな変化はないというが、大岡勝雄・鬼怒川温泉駅長は「大型連休の動向を注視している」という。

（2009年4月26日読売新聞）
3137：とはずがたり：2009/04/26(日) 21:45:30: 車両基地ってそんなに迷惑施設か？？

鹿児島線「富合新駅」設置を決定　JR九州
2009年04月08日
http://kumanichi.com/news/local/main/20090408008.shtml

　ＪＲ九州は八日までに、熊本市富合町志々水［しじみず］にＪＲ鹿児島線の富合新駅（仮称）を設置することを決めた。川尻駅～宇土駅（五・六キロ）の間にあり、二〇一一年春までの完成を目指す。

　県内でのＪＲ新駅設置は二〇〇六年の豊肥線光の森駅以来。富合町では九州新幹線熊本総合車両基地の建設が進んでおり、熊本市と昨年十月に合併した旧富合町が、車両基地受け入れの条件として新駅設置を要望していた。

　新駅は熊本市富合総合支所に近い。ＪＲの計画では、ホームは四両編成に対応し、上下線に各一カ所設置する。市富合総合支所によると、無人駅を予定しているというが、ＪＲは今後、利用人員を精査して正式に決める。

　新駅設置についてはＪＲと県、鉄道運輸機構、旧富合町（現熊本市）が二〇〇四年九月から協議を開始。今年三月下旬の協議で、ＪＲがホームなどの付帯設備、同機構が線路をまたぐ歩道橋、熊本市が駅前広場やアクセス道路を設置する事業分担について合意した。今後、駅設置について国交省の認可を得る。

　新駅設置を要望してきた旧富合町長で、村崎秀富合町合併特例区長は「車両基地受け入れの条件でもあり新駅設置は大変うれしい。基地と新駅を中心にしたまちづくりを進めたい」と話している。（福井一基）
3140：荷主研究者：2009/05/04(月) 02:18:40: http://kumanichi.com/news/local/main/20090403007.shtml
2009年04月03日　熊本日日新聞
行動計画一部見直し　県など熊本都市圏交通で

　県などは三日までに、二〇〇三年度からおおむね十年間の行動計画「熊本都市圏都市交通アクションプログラム」を見直した。後半に残る百五十一施策の大半は一六年度までに完了・着手を目指すが、財源見通しの厳しさから一部の道路事業の計画ランクを引き下げた。

　行動計画は県や熊本市、国土交通省、バスなどの交通事業者が〇三年に策定。「公共交通の利便性向上」「交通渋滞の解消」など五つの政策目標に沿った百五十八施策を設けていた。〇八年度までに五十四事業を完了する。

　今回の見直しでは、浄行寺交差点（熊本市）の改良など追加分を含む百九十四施策を、鹿児島線などＪＲ在来線の連続立体交差事業を終える一六年度までに完了・着手するとした。

　ただ、当初計画によれば完了が見込まれていた国道３号熊本北バイパス（熊本市四方寄－合志市須屋）の整備は、国交省が完成時期を示していないことから期限内の「着手」に格下げ。実現可能性を探ってきた国道５７号（熊本市、通称・東バイパス）の部分立体化など十一項目は、時期を定めない「実施検討課題」に積み残した。

　行動計画の事務局、県都市計画課は「道路財源の確保に十分な見通しが立たないことなどが見直しに影響した」としている。（小多崇）
3143：とはずがたり：2009/05/04(月) 12:40:20: >>3141
やるな～，遠鉄。
佐久間線も建設して貰って直流電化，本線も昇圧して，ひかり連絡で新浜松─中部天竜─飯田に特急走らせよう♪

高速バス掛川駅経由ってのはどういうあれかな？
3144：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/05/04(月) 16:50:02: >>3143
その前に天竜川を越える鉄橋の電化が大問題な訳で・・・・・（汗
3145：とはずがたり：2009/05/04(月) 17:31:04: それよりも寧ろ鳥羽山を刳り貫くトンネルの電化がネックと聞いてますけどねｗ
3146：千葉９区：2009/05/05(火) 21:17:26: http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000000904280003
長崎新幹線着工１年　ルート外れる鹿島市
2009年04月28日

鹿島市の観光イベントで握手して写真に収まる（左から）石原ＪＲ九州社長、桑原允彦鹿島市長、古川康知事＝３月２５日、鹿島市浜町

　１８年度開業を目指す九州新幹線西九州（長崎）ルートの起工式から２８日で１年。ルートから外れて事業に反対してきた鹿島市は、開業後の地域埋没を最小限に食い止めようと、「推進派」にも支援を求めだした。３月末に同市内であった催しでは、ＪＲ九州と県のトップが同市への「てこ入れ」を約束。ＪＲ長崎本線存続期成会の結成以来１７年に及んだ「反目」を超えて対話は進む。（市川雄輝）

　３月２５日、鹿島市浜町の国重要伝統的建造物群保存地区「酒蔵通り」であった華道家の假屋崎省吾さんによる生け花イベント。前夜祭のトークショーで桑原允彦市長と古川康知事、石原進ＪＲ九州社長が、スポットライトの中、手を重ね合って握手した。

　「鹿島をいい方向に持って行こうと約束する場ができ感無量」（古川知事）、「新幹線は鹿島を通らないのでご迷惑をかけた。すばらしい観光資源を一生懸命宣伝したい」（石原社長）、「地元として一生懸命取り組むのでお力添えを」（桑原市長）。そろって鹿島の観光振興への協力を説く姿は、約１００人の聴衆に「和解」を印象づけた。

　新幹線開通で存続が危ぶまれる長崎線の沿線自治体として、江北町とともに新幹線反対の急先鋒（きゅう・せん・ぽう）だった鹿島市。両市町の同意なしには事を進めさせまいとしたが、佐賀・長崎両県とＪＲ九州の３者は両市町を「蚊帳の外」に置く形で話を決着させ、桑原市長には屈辱の顛末（てん・まつ）となった。

　長崎線はＪＲが経営を続けるとはいえ、特急本数は新幹線開業後、現行の５分の１に減る。年約３４０万人の観光客を維持できるかが、鹿島市にとって一番の懸念だった。

　桑原市長はまずＪＲ九州に協力を求めた。昨年９月、「新幹線開業後２０年間は特急を上下計１０本程度運行する」との確認書を交わし、ＪＲは鹿島市をおすすめコースとして積極的に紹介し始めた。３月末のイベントでも特急を最寄り駅に臨時停車させるなど協力姿勢が目立つ。

　今月２２日には、新幹線開業後の、バスやタクシーも組み合わせた市内の交通網を検討する事業が、国交省の「地域公共交通活性化・再生総合事業」に認定され、国の助成が受けられる見通しとなった。

　鹿島市を支える動きの背後には、国などの様々な後押しがあったと桑原市長は明かす。「１７年間、屈せず踏ん張ってきた姿に共感し、有形・無形の力添えをしてくれる人たちがいる。それが財産だ」

　９２年以来長崎線三セク化に反対してきた沿線市町団体「ＪＲ長崎本線存続期成会」の看板を、今月１日、庁舎から外した。「着工から１年。反目し合った相手とも握手できる時期がきた。鹿島市の生き残りにつながるあらゆる相手と腹蔵なく話していくことが、これからの私の務めだ」

　九州新幹線西九州（長崎）ルートの着工された区間は、武雄温泉―諫早間約４６キロ。今年度、政府予算に盛られた建設費は５０億円と、前年度の５倍にまで増えた。

　工事を担う鉄道・運輸機構によると、今年３月末に実地測量をして軌道の中心線を決めるくい打ちを終え、今月から高架橋などの構造物を設計する作業に着手。設計が済めば買収対象の用地が決まるため、早い所では年度内にも用地買収に向けた説明会や協議が始まる。実際の工事は１０年度以降からになる予定だ。

　ただし、長期の工事が予想される難所の俵坂トンネル（５４５０メートル）については、前倒しで測量や設計に着手。取り付け道路などの準備工事が済んだ今夏から掘削を始めるという。
3147：とはずがたり：2009/05/06(水) 16:48:27: いやあ良い試みですけどやっぱり2時間は長いかな？
＞大館市の３チームの選手と保護者ら約８０人は、鷹巣駅（北秋田市）から角館駅まで２時間余り列車に揺られて会場入り。

内陸線利用し、サッカー交流　９スポ少が参加「さくらカップ」
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20090506e

　秋田内陸縦貫鉄道の魅力を子どもたちに紹介し、県南と県北のサッカースポーツ少年団の交流を推進する「さくらカップ」が５日、仙北市角館町の角館東公民館グラウンドを主会場に開かれた。選手たちは熱戦を繰り広げ、保護者らは大きな声援を送った。

　県サッカー協会が内陸線乗車運動の一環で初めて企画。大館、大仙、仙北の３市から９チーム、１８０人が参加した。大館市の３チームの選手と保護者ら約８０人は、鷹巣駅（北秋田市）から角館駅まで２時間余り列車に揺られて会場入り。

　大会終了後、大館スポ少の佐藤舞花主将（有浦小６年）は「内陸線に初めて乗った。車内では外の景色を眺めたりチームメートと話をしたり楽しく過ごした。角館は思っていたより近かった」と話した。
（2009/05/06 10:52 更新）
3148：とはずがたり：2009/05/06(水) 22:14:23: 自由席 7,980+4,730=12,710
指定席 7,980+5,740=13,720
EXCard 7,980+4,690=12,670
EX-IC　　　　　　　12,470
早特(3日前迄に予約)11,470[朝6時台出発ののぞみかひかり]
3149：千葉９区：2009/05/06(水) 23:40:24: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/H20090506104.htm
弥生から室町の遺跡集中　北陸新幹線白山車両基地　連休明けに本調査

連休明けから埋蔵文化財調査が本格化する北陸新幹線白山総合車両基地の建設地＝北國新聞社ヘリ「あすなろ」から
　北陸新幹線白山総合車両基地（白山市）の整備地に、弥生―室町時代の集落や館跡など計十遺跡が集中し、文化財保護法に基づく発掘調査が必要なことが、五日までの県の試掘で分かった。同新幹線の開業前倒しが論議される中、埋蔵文化財調査が支障になるとの見方もあり、県や市など関係機関は「地元の事情で開業を遅らせるわけにはいかない」と、連休明けに本調査に着手する。
　埋文調査は同基地を整備する鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が県教委に委託。同教委が昨年度から取得が終わった用地で試掘し、本調査の範囲を決めた。

　同教委文化財課によると、本調査の範囲は約三万平方メートルに上った。鎌倉―室町期の集落跡の成町遺跡をはじめ、平安期の集落跡の高見遺跡、室町時代の館跡と考えられる宮保館跡遺跡などがあり、関係機関に通知した。

　同課は「新幹線整備は県政でも大きな課題。工期に影響を与えないよう総力を挙げる」とし、来年度までの調査を予定する。基地造成への影響を避けるため遺跡調査の順を考え、複数個所で並行して発掘する計画だ。ただ「物の出方によってはさらに調査が必要」（同課）とし、調査期間には不確定要素があるという。

　二〇一四年度末とされる北陸新幹線長野―金沢（白山総合車両基地）の開業前倒しをめぐっては、春田謙国土交通省事務次官が先月十三日の会見で同基地整備を挙げ「埋蔵文化財の関係が非常に問題」と述べている。

　鉄道・運輸機構は「県の関係部署と工程を調整し、基地整備の工期に間に合うように進めたい」としている。一方、地元調整を担当する白山市は「基地地下の水路整備を考えれば工期に余裕があるとは言い難いが、市も力を尽くす」としている。
3150：とはずがたり：2009/05/07(木) 13:25:57: 　朝８時の生駒駅初利用。ゆめはんな線のホームにも人が溢れていて心強い。こんなに乗るのでは車輌編成をふやさなあかんねと思っていると登美ヶ丘発に乗り込むのは半分ぐらいで残りは次の始発を待っている。次の電車は(恐らく)生駒駅始発とはいえとても全員は乗れそうにない人数だがどう云う心算りかね。。

　快急は阪神車である。筑波との行き帰りでは初めてかも。新型であるのは気持ち良いけど１９ｍと云うのが頂けない。尤も生駒から坐れる。文句は他の区間の人の為の利他的なものと云って良かろうｗ

　西大寺から目の前の特急を見逃して新田辺行き各停に乗る。新祝園辺りで急行に抜かされるので其処から急行に乗ることにする。西大寺方向から新田辺行きとは珍しい。朝の同志社の学生用か？３分後には京都行きの各停もあるし，必要以上の本数にも思える。西大寺から坐れたが，大学は連休の谷間的な木金の木曜だからかもしれぬ。何の因果か我が担当は今日も明日も講義(しかも両方とも必須)が這入っているのだが。。美人の隣に坐ったが同志社の学生と云う訳でもなく高の原で下車した。高の原のイオンモールのお姉さんだったか？

　各停は宮津で通過追い越しされるらしく新祝園の本線側に停車。慌てて降りる。昔は閑散路線の片町線の駅と隣接してる位しか取り柄のない小駅だったが今では２面４線化されてJR学研都市線祝園駅と一体化した橋上駅舎を持つ学研都市の入口の一つとして将来は登美ヶ丘からの新線の建設も予定されている堂々たる急行停車駅として成長した。

　とは云え未だ未だ他所と較べて乗客はそれ程多くはない様に見受けられる新祝園である。将来的には区画整理中で家が建ち並ぶ三山木(みやま「ぎ」ではなくみやま「き」の様である。本来は宮牧とでも宛てたのであろうか？)辺りも急行停車駅に成りかねず，急行の停車駅が増えすぎて速達性が損なわれた場合，竹田・丹波橋・大久保・高の原停車の快急でも設定すべきでは？快急・急行・京都市交乗入急行を３０分ヘッドで運転し，快急と乗入急行を竹田で連絡させれば良い。快急と乗入急行を15分ヘッドにしてしまうのもありか？？

　京都行き急行も丹波橋で大きく客が入れ替わるのを機に着席に成功。京都線は最大８連化が持論なんだが未だ要らんかねぇ？
　京都駅は１線ホームを増設中であるが是非８連対応ホームとして欲しい所。竹田は地下鉄同様８連対応済みであるし，西大寺も対応済みであるので，大久保と丹波橋と高の原の３駅の延伸で最混雑時に上述の"快急"を８連で運転可能だ。大久保はパッと見，７連化は容易そうだがそれ以上は高架橋をいじる必要が出てきそう。高の原は駅周囲を含めて余裕のある造りだからなんとでも成りそう。丹波橋は敷地狭そうだがどうかな・・。京都よりの勾配掛かってる部分も使えばなんとかなろう。
　丹波橋～中書島・宇治川橋梁間は①特定土地区画整理をぶちかまして街路を整備，文化住宅が建て込む様な劣悪な環境を改善しつつ，②近鉄と京阪を移設して平行して高架化，③曲線も解消しつつ④現行の丹波橋ではなく伏見桃山・桃山御陵前を２面４線化して近鉄・京阪の連絡駅・優等列車停車駅をこの伏見桃山御陵前に統一，序でに⑤竹田街道も４車線で外環迄延伸すればよいのではないかと思うんだけど，伏見は京伏合併以来都市基盤整備が放って置かれたきらいが無くもない。
　朝は新田辺にも停車させたい所だからその場合は通勤快急とかか。新田辺は車庫があったりするし余裕はあろうかと。因みに新祝園は割りと一杯いっぱいの敷地である様に見受けられる。周囲が宅地化しきる前に将来への投資をしてもええんちゃうか。

　京都からはN700系。パソ叩いている内に車酔いか気持ちが悪くなって名古屋。お気にのSIZUYAのパンだがくどくなってきたかねぇ。。
近鉄名古屋駅に付随する電留線に特急車両が何本か停まっているのが見える。もうちと近鉄経由も速いとそっち使うんだけど。
3151：千葉９区：2009/05/07(木) 20:45:57: http://mainichi.jp/area/chiba/news/20090430ddlk12020089000c.html
成田新高速鉄道：新駅は成田湯川－－京成電鉄　／千葉
　京成電鉄は、成田新高速鉄道の空港第２ビル－印旛日本医大間に設置する新駅の名称を「成田湯川」と決めた。成田市の公募に応じた３２４件の中から「所在地をイメージしやすい」として選んだ。所在地は成田市松崎で、空港第２ビル駅から９・７キロ東京寄り。ホームは２面で、エレベーター３基、エスカレーター６基を設ける。【山田泰正】
3152：とはずがたり：2009/05/08(金) 12:09:46: こう云うのは積極策も大事だが縮小均衡も失血を防ぐ一つの手ではある。。
秋田内陸線みたいに沿線サッカー大会も手だし涙ぐましい努力が必要かと思われるが貨物の強化http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1036414563/259は無理かねぇ・・。石油・飼料辺りを運びたいが志布志→高鍋・出水・東都城辺りにホキ２２００運用できひんやろかｗ

平日のＪＲ区間に乗り入れを　肥薩おれんじ鉄道
2009年05月08日
ttp://kumanichi.com/news/local/main/20090508004.shtml

　肥薩おれんじ鉄道（本社・八代市）の経営改善策を検討する「沿線地域公共交通活性化協議会」（会長・六反省一鹿児島県企画部長）が七日、鹿児島県出水市であり、平日のＪＲ区間への乗り入れなどを柱とした総合連携計画を承認した。来年度中にも実証運行を始める。

　協議会は熊本、鹿児島両県、八代市や水俣市、薩摩川内市など沿線七市町、同鉄道、ＪＲで昨年九月に発足。開業二年目の二〇〇五年度から続く赤字解消のため、〇九～一一年度まで三年間の対策を協議してきた。

　計画では、〇八年三月から始めた熊本駅と鹿児島中央駅までの土日の直通運転を、ＪＲの車両を借りて平日に拡充。一〇年度までに実証運転へ向けた課題を検討した上で運行を実施。九州新幹線が全線開通する一一年春のダイヤ改正時に本格運行を検討するとしている。

　ほかに、新駅設置や企画イベント列車の充実、生え抜き職員の育成などを検討する。

　計画は今月、国に申請。認可が得られれば計画に盛り込んだ事業に補助金が出る。

　嶋津忠裕・おれんじ鉄道社長は「平日の直通運転は、要員の確保やコスト面、採算性など解決すべき課題は多いが、この鉄道が生まれ変わるための明るい兆しが見えた思いだ」と話している。（野田一春）
3153：千葉９区：2009/05/08(金) 22:58:05: 今日は千葉でＮＥＸが人身事故：巻き込まれました・・・
ＪＲの回復の遅さは困ります・・・
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20090508-OYT8T00078.htm
横須賀線故障、ダイヤ混乱は夕方まで

　横浜市鶴見区のＪＲ横須賀線で７日朝に発生した車両故障の影響は、同線のほか、同じ線路を使う湘南新宿ライン、線路が隣の京浜東北線にも運休や遅れが出て、約３５万７０００人に及んだ。乗り換え客が押し寄せた私鉄などにも遅れが出て、ダイヤの乱れは夕方の帰宅ラッシュまで続いた。臨時休校にしたり、授業の開始時間を遅らせたりする学校もあった。故障の原因は、非常ブレーキを制御する回路が断線したためと見られ、ＪＲ東日本と国土交通省が調べている。

■主要駅　

　川崎市川崎区のＪＲ川崎駅では京浜東北線が運転再開する午前１０時過ぎまで、改札口の外からホームまで利用客でごった返した。都内へ通勤途中に足止めされた川崎市中原区の男性会社員（４１）は「こんなに遅れるのは初めて。もっと早くわかれば、別のルートに切り替えたのに」とうんざりした表情で話した。

　横浜市戸塚区のＪＲ戸塚駅でも改札口の周囲に、運転再開を待つ通勤・通学客で人だかりができ、勤務先や学校に携帯電話で遅刻の連絡を入れる人の姿が見られた。同区の会社員上野真嗣さん（２３）は「運転が再開しても満員で乗れるかどうか」と不安げ。

　横浜市鶴見区のＪＲ鶴見駅でも約１００メートル離れた京急鶴見駅まで乗り換えに向かう客でこみ合った。鶴見署は、ホームが客であふれては危険として京急鶴見駅の入場を一時規制した。

■代替輸送　

　振り替え輸送にあたった京浜急行と横浜市営地下鉄でも、混雑でダイヤが乱れた。市営地下鉄ブルーラインで上下線とも最大２０分、京急では上りに最大１５分の遅れが出て、影響は夕方の帰宅ラッシュまで続いた。

　ＪＲ東日本は乗客に振り替え乗車券を配布し、バス利用を促した。ＪＲ鶴見駅前で停車していた市営バスの運転手は「『タクシー待ちの行列がすごくて待っていられない』と乗り込んできた人もいた」と話した。

　同駅のタクシー乗り場も乗車待ちの客でごった返し、タクシー運転手は「駅から客を乗せたタクシーで道も渋滞した」と話した。別の運転手は「普段の昼までの売り上げが１万円に届かないのに今日は２万円を超えた」と驚いていた。

■学　校　

　今回のトラブルを受けて、北鎌倉女子学園中学校・高校（鎌倉市）、清泉女学院中学校・高校（同）、逗子開成中学校・高校（逗子市）が臨時休校の措置をとった。

　県立横須賀高校（横須賀市）が授業を２時間繰り下げて開始したほか、横浜市立みなと総合高校（中区）も授業時間を１時間繰り下げ、同市立桜丘高校（保土ヶ谷区）は午前中を自習とし、午後から通常授業に戻した。

（2009年5月8日読売新聞）
3154：とはずがたり：2009/05/08(金) 23:07:06: >>3153
ちょうど東京駅通りかがりましたが何で横須賀線の車輌故障で京浜東北線や東海道線迄混乱するんでしょうかね？
関西の大阪みたいに複々線で運用しているなら兎も角，関東は基本的に路線別の複線だから総武快速と湘南新宿ラインが混乱するなら判るんだけど。
3155：千葉９区：2009/05/10(日) 14:21:47: http://kyushu.yomiuri.co.jp/local/fukuoka/20090510-OYS1T00337.htm
「優良」一転、赤字続き　苦境にあえぐ平成筑豊鉄道

　県と沿線９市町村が出資する第３セクター・平成筑豊鉄道（本社・福智町）が苦境にあえいでいる。２００４年度から赤字続きで、０８年度まで５年間の累積額は約１億５５００万円の見込み。０７年度の乗客数は約２０３万人と１９９２年度のピーク時から１３９万人減る中、４月から運行を始めた観光トロッコ列車との相乗効果などに期待を寄せるが、経営改善の抜本策は見えていない。

　同鉄道は、旧国鉄時代から赤字だった伊田（田川伊田―直方間１６・１キロ）、糸田（金田―田川後藤寺間６・８キロ）、田川（行橋―田川伊田間２６・３キロ）の３路線（計４９・２キロ）の経営をＪＲ九州から引き継ぎ、８９年１０月に開業。現在は全３５駅の間に毎日１９４本の列車（１～２両）を運行している。

　開業から９６年度までは黒字経営で、全国の３セク鉄道の中でも「優良」とされた。その後も、伊田線でセメントを輸送する三井鉱山からの輸送収入（年間約７０００万～１億５０００万円）に支えられ堅調だった。

　しかし、少子化による乗客数減などで０２年度に経営が悪化、沿線９市町村から経営安定化補助金を受け始めた。０３年度までは赤字を回避したが、三井鉱山が輸送事業から撤退した０４年度から赤字に転落。その額は０７年度には過去最悪の約５１００万円となった。

　０８年７月には９市町村に対し、毎年度計約２１００万円の補助金を約４７００万円に増額するよう要請、同１２月に了承を得た。それでも、０８年度は約３０００万円の赤字見込みという。

　こうした状況から、市町村の担当者の間では「経営改善のめどが立っておらず、今後も自治体の負担が増えるのではないか」「鉄道の存続そのものが危うくなる恐れがある」といった懸念が広がっている。

　　　　　◇

　同鉄道は乗客数や収入の増加に向け、様々な試みを続けている。

　線路の枕木や車内のつり革に名前やメッセージを刻めるオーナー制度もその一つ。０８年度までに枕木７９３本、つり革２９０本のオーナーが決まり、１本につき５０００円の収入を得た。駅の命名権（ネーミングライツ）も約半数の１６駅について売却、乗降客数に応じて年間９０万～１５万円の収入がある。

　大きな期待をかけるのは、今年４月２６日から門司港レトロ地区で北九州市と共同運行を始めた観光トロッコ列車「潮風号」だ。同鉄道の行武嘉則・総務部長は「収入増に加え、年間約２００万人のレトロ地区の観光客に沿線の魅力を含めて平成筑豊鉄道をアピールできるのは大きい。相乗効果を狙いたい」と意気込む。

　通学で平成筑豊鉄道を利用している田川市の高校１年の女子生徒（１５）は「勉強に欠かせない『足』。廃止になったりしたら困る」、年金生活のみやこ町の女性（７３）も「通院や買い物でよく利用する。ほかの交通機関に比べ運賃が安いので生活が助かる」と頼る。

　経営改善には何が必要なのか。営業や経費などあらゆる要素を再検討すると同時に、ニーズ把握のために利用者も巻き込んだ議論の場を作ってはどうか。

（2009年5月10日読売新聞）
3156：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/05/11(月) 21:41:22: 「普通免許を持つ人に限る」・・・・・線路を走れる自動車運転するのか！？

鉄ちゃん必見！？旧国鉄美幸線の跡地でトロッコ運転できます
http://www.zakzak.co.jp/top/200905/t2009051163_all.html

　廃線となった旧国鉄美幸線の跡地を利用し、トロッコの運転が体験できる「トロッコ王国」（北海道美深町）が今年も営業を始めた。
　林の中や畑、鉄橋など自然豊かな約５キロのコースを往復。運転は普通免許を持つ人に限る。中学生以上１２００円、小学生６００円。
3157：千葉９区：2009/05/12(火) 21:05:14: http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK200905120068.html
大阪・京阪中之島線、利用客は目標の４割　「長い目で」
2009年5月12日

　京阪電気鉄道は１２日、昨年１０月に開業した中之島線（天満橋―中之島間）の０８年度の利用客数が約４００万人だったと発表した。「目標の４割程度。今後も急増は見込めず、長い目で見てもらうしかない」（櫻井謙次専務執行役員）として、０９年度目標は約半年間だった０８年度の実績より約２５％多いペースにあたる１千万人とした。

　乗客増の切り札に期待しているのは、ＪＲ新大阪駅から中之島駅経由で関西空港に向かう「なにわ筋線」。まだ計画段階だが、櫻井執行役員は「効果は大きい。一刻も早く着工してほしい」と述べた。
3158：千葉９区：2009/05/13(水) 21:48:13: http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/fukui/090513/fki0905130238000-n1.htm
夜間電車運行へ　再建目指す福井鉄道
2009.5.13 02:38
　福井鉄道の再建を支援する福武線沿線３市や県、学識経験者らの「同線再建スキーム管理部会」が１２日、福井県越前市の福鉄本社で開かれ、平成２１年度の設備更新計画などが報告された。また村田治夫社長は会議後の説明の中で、今年１０月にも金曜に福井発の夜間電車を運行する考えを示した。

　部会は３市などでつくる法定協議会が設置し、再建計画の進捗（しんちょく）や補助金の執行状況などを確認する。会議は非公開で行われ、今年度は国と県の補助約３億円で西武生－家久間に新駅を設置するなどの設備更新実施計画などが報告された。委員からは財源は貴重で、計画的な執行を求める意見などがあったという。

　また福鉄が２１年度の乗客数を２０年度より４万８０００人上積みし、１６万５３００人とする目標を示した。

　会議後に概要を説明した村田社長は利用者から要望が多い夜間便について今年度下期に運行したいとした。利用状況をみたうえで拡大を検討するという。
3159：荷主研究者：2009/05/14(木) 00:03:51: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/83264
ＪＲ２駅県内で開業　ししぶ（古賀市）　久留米高校前（久留米市）　住民、同窓会念願実る
2009年3月15日 15:48　西日本新聞

ＪＲししぶ駅で五所泰幸駅長（手前左）と列車を見送る一日駅長の２人

ＪＲ久留米高校前駅の駅舎前でテープカットする関係者たち

　県内で１４日、２つのＪＲ新駅が開業した。鹿児島線の古賀‐福工大前間の「ししぶ駅」（古賀市美明）と、久大線の久留米‐南久留米間の「久留米高校前駅」（久留米市西町）。両駅ともに開業を要望してきた地域住民が出席して、開業を祝う式典があった。

　ししぶ駅の式典には、中村隆象古賀市長をはじめ約１２０人が参加。古賀西小１年の児島健太君（７つ）と清原萌々ちゃん（７つ）が「１日駅長」を務め、真新しいホームから「出発進行！」と門司港行きの列車を見送った。

　ししぶ駅周辺では宅地開発が進み、２００６年１０月、住民の要望を受けて新駅設置を決定。０８年８月に着工し、地元の土地区画整理組合などでつくる任意団体が建設・設計費（総額約５億８０００万円）の９割を負担。古賀市が駅前広場などの周辺整備（総額約５億４０００万円）を進めている。

　平日は普通列車上下１６２本（休日は同１３９本）が停車し、ＪＲは「１日の利用客を約２０００人」と見込む。線路をまたぐ形状の「橋上駅舎」で、外壁や内装の一部に木目調のシートを張ってぬくもり感を演出している。

　一方、久留米高校前駅であった記念式典には、約３００人が出席。４万人余りの署名を集め、同駅設置を求めてきた同校同窓会などでつくる期成会の村井正隆会長は「感無量。地域発展に役立てば幸い」と喜んだ。

　式典に出席した江藤守国久留米市長は「地元の声でまちづくりの核ができた。周辺には８つの教育機関があり、新駅は地域発展の起爆剤となる」。石原進ＪＲ九州社長も「こぢんまりとした駅舎だが、地域発展に貢献してほしい」と述べた。

　総事業費は５億５０００万円で、期成会が昨年創立１００周年を迎えた同校の同窓会館を造るための基金から、駅舎などの整備費９０００万円を負担。市が４億６０００万円かけて駅前広場（２４００平方メートル）を整備した。平日、休日とも普通列車上下４９本が停車する。
＝2009/03/15付西日本新聞朝刊＝
3160：荷主研究者：2009/05/14(木) 00:14:28: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/87342
宮崎・ＪＲ三股駅舎　町が買い取り改築　４日開設式　地域の交流拠点に　交通ターミナル機能も
2009年4月4日 01:31　西日本新聞

地域交流拠点施設として宮崎県三股町が改築したＪＲ三股駅

地域の人に親しまれた改築前のＪＲ三股駅

　「町の顔」にぎわい再び‐。宮崎県三股町は中心市街地の活性化につなげようと、１９１３（大正２）年に建てられ老朽化していたＪＲ三股駅の駅舎を買い取り、地域の交流拠点施設として改築、整備した。４日に新駅舎開設式を開く。

　新駅舎の愛称は方言で「三股の駅」を意味する「みまたんえき」。ギャラリーや多世代交流スペースとして使用できる「多目的室」（４２平方メートル）を設置したほか、町運営のコミュニティーバスの事務所を移転し、同町と都城市とを結ぶ宮崎交通路線バスを駅前で接続。さらにＪＲ線との接続を強化し「交通ターミナル」としての機能も充実させるという。

　総事業費は３２００万円。うち３０００万円を国からの交付金でまかなった。多目的室では介護予防教室や健診も開催し、コミュニティーバスが主な生活の足となっている高齢者に配慮。町商工会が新築した隣接の産業会館でも１６日、町初となる物産館が開業する。

　三股町は２００５年国勢調査時の人口が約２万４５００人で、同調査での増加率が県内トップの２．０％となるなど、都城市のベッドタウンとして人口は増加傾向。しかし同市に大型商業施設が相次いでオープンしたことも影響し、同市へ買い物客が流出する傾向が続いている。

　ＪＲ九州によると自治体が運営するＪＲ駅は、宮崎県内に南日向駅（日向市）、串間駅（串間市）など６駅。鹿児島県内も嘉例川駅（霧島市）、薩摩今和泉駅（指宿市）など６駅ある。

＝2009/04/04付西日本新聞朝刊＝
3161：荷主研究者：2009/05/14(木) 00:16:43: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/82551
ＪＲ鹿児島中央‐上伊集院　「広木駅」が１４日開業　中央駅まで５分で結ぶ　住民、２０年の夢叶う
2009年3月12日 01:19　西日本新聞

仕上げ工事が進むＪＲ広木駅のホーム

　鹿児島市田上町のＪＲ鹿児島線鹿児島中央‐上伊集院間に１４日、「広木（ひろき）駅」が開業する。通勤通学時の交通渋滞に悩まされていた周辺住民が約２０年前から設置を要望していた同駅。２００４年、市が建設費のほとんどを支出することでＪＲ九州と合意し、建設が進んでいた。市中心部まで車で４０分もかかっていたが、ＪＲでは鹿児島中央駅まで５分で結ばれることになり、住民は喜んでいる。

　市とＪＲ九州によると、広木駅の建設地は１万２０００人が住む「星ケ峯ニュータウン」の中心部から東に約１キロの地点。無人駅で上下線にそれぞれホームがあり、平日８２本、土曜と休日は７４本が停車する。鹿児島中央駅までの運賃は２００円で、１日５５０人の利用を見込む。

　同ニュータウンが１９７６年から開発されると、人口増に道路整備が追いつかず、朝夕の渋滞が激化。最寄りの駅も約５キロ離れているため、同ニュータウンの住民は新駅の設置を求めて、９１年に「広木駅新設推進協議会」を設立し、署名運動などを展開した。市も９２年、ＪＲ九州に要望書を出した。

　これに対し、同社は新設の条件として建設費全額の地元負担を要求。市は拒否し、新駅構想は宙に浮いた状態となっていた。その後、総務省が両者間の調整を図り、市が０４年、建設費の９割に当たる１億７０００万円と、駐輪場などの建設費３億円を支出する案を提示。同社も同意したことで、一気に具体化し、昨年３月に着工した。県内に新駅ができるのは、８８年の指宿枕崎線慈眼寺駅（鹿児島市慈眼寺町）以来となる。

　協議会設立時から会長を務める同市五ケ別府町の福永初さん（７８）は「長年の運動が実り感慨深い。住民としても駅の掃除などで協力し、使いやすい駅を目指したい」と念願の新駅誕生にうれしそうだった。

＝2009/03/12付西日本新聞朝刊＝
3162：荷主研究者：2009/05/14(木) 00:23:23: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20090331/CK2009033102000022.html
2009年3月31日　中日新聞
各務原「東の玄関口」立派に　ＪＲ鵜沼駅と名鉄新鵜沼駅

空中歩道（奥）の入り口などが整備された駅前＝各務原市の名鉄新鵜沼駅で

　各務原市が整備を進めていた名鉄新鵜沼駅前広場やＪＲ鵜沼駅前と結ぶ空中歩道などが完成し、同市の「東の玄関口」として新たに生まれ変わった。両駅間は線路を挟んで分断されていたが、踏切まで迂回（うかい）することなく往来できるようになった。

　新鵜沼駅前広場は５１００平方メートルでバス、タクシー、一般・身障者車両の停車場やロータリーなどを整備。空中歩道は２６３メートル、幅４メートルの自由通路で、鵜沼駅北口と新鵜沼駅西口・東口の３つの出入り口にエレベーターやエスカレーターがある。鵜沼駅の駅舎は空中歩道に直結する形で橋上化した。

　総事業費はまちづくり交付金を含む３６億２９００万円。２９日には両駅前で式典があり、関係者がテープカットや空中歩道の渡り初めをした。一帯はみこしや屋台、鵜沼第一幼稚園児の鼓笛演奏などでにぎわい、２０００人が完成を祝った。

　（久下悠一郎）