鉄道総合スレッド - 1047289790

3163：荷主研究者：2009/05/14(木) 00:27:59: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090329/CK2009032902000138.html
2009年3月29日　中日新聞
公共交通ネットワークの基準策定へ　浜松市、２０１０年度から計画スタート

過疎地で最低保障運行や需要多い基幹バスに急行便

　浜松市の公共交通ネットワークの将来像が輪郭を表してきた。需要の多い基幹バスに急行便を走らせ、生活実態に即したミニターミナルから支線バスを運行する。そんなバス路線網の再編が中核を担う。過疎化の進む中山間地では、行政の責任で必要最小限の交通手段を守ろうと「最低保障運行」を打ち出す見通しだ。　（後藤隆行）

　この公共交通ネットワークを主軸とする総合交通計画は、専門家による策定委員会が中心となって検討中。今夏にも中間案を取りまとめ、２０１０年度から実施に移る。

　バス網再編に期待されるのは、道路に専用レーンを確保する新交通システム「ＢＲＴ」。急行の運行で都心までの時間を短縮する。郊外の商業施設や公共施設、病院などの近くにはミニターミナルを設置し、支線バスの発着に加え、自動車や自転車からの乗り換えを促す考えだ。

　「バス間の乗り換えは不便を感じさせないか」「自動車からの乗り換えは難しい」。２３日の策定委では厳しい見方も相次ぎ、運転免許を返納する高齢者が料金割引を受けられるなど経済的メリットのある促進策が求められた。

　市はミニターミナルをつなぐ環状路線の導入も提案している。ＪＲ浜松駅前を起点とする現在の路線網は「横のつなぎがない」との声が根強いためだが、民間事業の採算に合わないとの指摘がある。市は「高齢者が病院や介護施設に楽に通えるようにしたい」と、行政負担をいとわない姿勢を示す。

　委員を務める織田村達都市計画部長は「高齢化が進む中、公共交通の再構築は不可欠だ」と話す。ただ、中山間地や郊外部では利用減少とサービス低下という悪循環が運行維持を難しくさせている。

　このため、公共交通の継続や新設を判断する基準を設け、地域住民と交通事業者、行政の三者で支える仕組みをつくる。具体的には旧市町村単位の「地域交通検討会（仮称）」を設け、運行の評価や改善を行う。

　さらに「県内でまだ見られない」（交通政策課）という発想が、一定規模の集落に導入する「最低保障運行」だ。新基準を満たさなくても、身の回りの買い物や通院に出かける足を確保する狙い。「採算に合わなくても行政が責任を持つ」（織田村部長）と、バスやタクシーの予約運行などを念頭に置く。
3164：荷主研究者：2009/05/14(木) 00:30:54: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20090328/CK2009032802000006.html
2009年3月28日　中日新聞
交流人口は９０万人増　北陸新幹線福井開業なら

　県は２７日、北陸新幹線の県内延伸に伴う整備効果予測と、ＪＲ西日本から運営が移管される並行在来線（北陸線）の基礎データを公表した。１０年後に福井まで開業した場合を想定し、交流人口は９０万人増となり、８０億円の経済波及効果が出ると試算する。一方で在来線の厳しい見通しもうかがえた。

　交流人口は、県外から県内への流入が５０万人増、流出が４０万人増として、９０万人増を想定する。中でも移動が便利になる首都圏との間では４０万人増を見込む。現在の交流人口１１０万人と合わせ、１５０万人が何らかの手段で福井間を移動すると予測した。

　経済効果は人口流入に伴う産業部門への波及などで１００億円、逆に消費流出が２０億円とみて、差し引き８０億円とした。建設段階では石川県境から福井までの投資額が１５００億円程度で、波及効果を約２５００億円に上るとみている。

　沿線自治体が第３セクターで引き受ける並行在来線は、運行１キロ当たりの１日平均輸送人数を示す「輸送密度」が石川県約１万１０００人、富山県約８６００人に対し、５１００人にとどまった。

　将来人口予測値から試算すると、２０２０年には４６００人に減少するという。県単位で移管された場合、相対的に運営が厳しくなることが予想される。

　調査は予算を０７年６月補正に計上し、民間シンクタンクなどに委託。整備効果は北陸経済研究所（富山市）、並行在来線はトーニチ（東京都）が担当した。

◆経済効果、冷静に評価…安部誠治・関西大副学長分析
　北陸新幹線は福井までの段階では、地域経済への波及効果は限定的なものにとどまると考えている。県の試算はその点の現実を踏まえた冷静な視点がうかがえる一方、過大と思える数値もあった。

　最も重要な首都圏との交流人口は開業後、航空路線などを含めた全交通機関でみた場合に現状の１・４倍となっているが、根拠があるのか疑問だ。

　北陸と関東を結ぶ小松－羽田空港間の航空便は、もともと乗客数が多い。相当数が新幹線に移行するのは間違いないが、純増という意味では大幅な効果は難しいと思う。

　当面は新幹線と関係がない関西圏や中京圏との交流人口減少、開業に伴う消費流出効果を明記したのは適切。数値の妥当性の判断は難しいが、この種の調査にありがちな「プラス面ばかり」ではなかったと言える。

　福井開業では事業所の新規立地は難しく、経済波及の面は観光需要増が中心になるだろう。地域資源の地道なアピールを続けることが、新幹線を生かす意味で重要になる。

◆現実伝える努力不可欠
　県が試算した北陸新幹線の整備効果予測は、予算計上から２年近くかかってようやく公表された。政治的影響を恐れるあまり、県民に知らせるべき責任を後回しにしてしまったと言える。

　中身は延伸運動の担い手が唱えた「バラ色の未来」ではなく、識者も「落ち着いた数字」と認める内容。同時に示した並行在来線のデータも県内輸送人員の少なさなど課題点がうかがえるが、基礎的なものにすぎない。

　「もっと早く公表するべきだったが、（認可の可否を議論する）中央の動きなどを考慮する必要があった」と県担当者。県議の１人は「出せる数字さえも出せない状況を自らつくっていたのではないか」と首をひねった。

　県は２００９年度、在来線などの課題に取り組むチームを設置する。検討した内容はマイナス面も含めて示し、県民が現実と向き合う機会を設けることが必要だ。今回の公表が第一歩となることを願う。

　（渥美龍太）
3165：千葉９区：2009/05/16(土) 02:33:17: http://www.asahi.com/national/update/0514/OSK200905140091.html
信楽高原鉄道事故から１８年　慰霊碑前で追悼法要
2009年5月14日15時10分

　滋賀県の旧信楽町（現甲賀市）で９１年５月、信楽高原鉄道（ＳＫＲ）とＪＲ西日本の列車が正面衝突し、４２人が死亡、６００人以上が負傷した事故から１８年を迎えた１４日午前、現場近くの慰霊碑前で追悼法要が営まれた。

　午前１０時２０分から始まった法要には遺族や鉄道会社の関係者らが出席。ＪＲ西の山崎正夫社長、ＳＫＲの今井恵之助社長らが慰霊碑に花をささげ、犠牲者を悼んだ。

　事故で妻を亡くした遺族代表の吉崎俊三さん（７５）は「１８年の月日が過ぎても肉親を失った痛みは消えることはない。われわれのような遺族、被害者にこれ以上の苦しみを与えないよう、事故調査の結果を早急に発表できるよう国に要望したい」と述べた。
3166：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2009/05/16(土) 10:49:13: 早い話が旧広浜鉄道→可部線の電車なんですよね。
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　ﾐ　･∀･ﾐつ http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%AF%E9%83%A8%E7%B7%9A#.E5.B9.B4.E8.A1.A8

きれいになった「被爆電車」　熊本電鉄が公開
http://www.asahi.com/national/update/0512/SEB200905120001.html
2009年5月16日10時14分

　広島市で被爆した車両と同型で、熊本市民に「被爆電車」として親しまれる「モハ７１」 http://www.asahi.com/photonews/images/SEB200905120003.jpg の見学会が３０日と６月２０日にある。熊本電鉄が北熊本駅で開く。
　モハ７１は２８年製。旧国鉄が戦前の広島で走らせ、熊電は戦後に３両を買い取った。被爆した１両を含む２両は廃車になったが、残る１両が被爆電車の愛称を引き継いだ。
　８１年に運行を終えたが、車庫で車両を入れ替える牽引（けんいん）車として現役だ。長年頑張ってきたごほうびとして、熊電はきれいな木製シートに張り替え、生まれ変わらせた。
3167：千葉９区：2009/05/16(土) 12:49:20: http://mytown.asahi.com/shiga/news.php?k_id=26000000905160003
授業に間に合う電車ない
2009年05月16日

【湖北の２高校　新快速乗り入れ余波／昼休み短縮などで対応／ＪＲ、当面ダイヤ改善困難】

　授業に間に合う時間に最寄り駅に着く電車がなく、朝のホームルームや昼休みを短くして時間割りをやりくりしている県立高校が、湖北地域に２校ある。湖北発展のためにと県が促進してきたＪＲ琵琶湖環状線の開通後に起きた問題で、沿線住民にとっては皮肉な結果だ。ＪＲ西日本は当面の間、ダイヤの改善は難しいとしている。（日比野容子）

　琵琶湖環状線は０６年１０月、北陸線長浜―敦賀、湖西線永原―近江塩津間の送電方式が、交流方式から京阪神と同じ直流方式に切り替えられたことで開通した。新快速電車の湖北地域への直接乗り入れで沿線の利便性は高まるとして、県はこの直流化事業を促進してきた。

　ところが、環状線の開通で、逆に通学が不便になってしまった生徒が少なからず出てきた。

　木之本町にある伊香高校。最寄りの木ノ本駅に、長浜方面からの電車が到着するのは午前８時３５分。環状線ができる前より１０分ほど遅くなった。駅から学校までは徒歩１０～１５分かかり、これまでの始業時間に間に合わせるのはたいへんになった。とはいえ、１本早い電車は１時間２０分前の７時１５分着だ。

　環状線開通により「失われた１０分」を取り戻すため、学校は始業時間を５分遅らせ、朝のホームルームにあてる時間も５分削り１０分にした。その結果、生徒に本に親しむ習慣をつけてもらおうとホームルーム中に実施していた「朝の読書」の時間を削らざるを得なくなった。

　岩谷斉（ひとし）教頭は「朝の１０分は本当に貴重。少しでも早く着く列車を走らせてほしい」と訴える。

　虎姫町の虎姫高校も同様の問題を抱えている。ホームルームの開始を環状線開通前より１０分遅らせ８時５０分とし、４０～４５分間あった昼休みも３５分間に短縮した。辻浩一教頭は「火・木曜は通常の６限ではなく、７限授業。部活動もあるし、昼休みを短くして対応するしかない」と頭を抱える。

　一方、ＪＲ西日本京都支社は、ダイヤ編成と車両の都合で、改善は当面の間、「非常に困難」との立場だ。

　木ノ本駅に８時３５分に到着する問題の電車は、８時１９分に長浜駅を出発する。しかし、その直前の８時１５分に同じ駅から金沢行き特急「しらさぎ」が出るため、出発時間の繰り上げは難しい。「しらさぎ」は、東京方面から乗り継ぎ米原経由で金沢に着く一番列車の「ドル箱」特急。その鼻先に普通電車を走らせるわけにはいかないのだ。

　特急の運行に支障のない時間帯での増発も、現状は余っている車両がなく不可能というＪＲだが、学校側の訴えにも理解を示す。「列車の増発で新たな車両が導入される時期が来れば、改善できる可能性はある」（京都支社）と、ダイヤ改定に含みを持たせる。

〈キーワード／琵琶湖環状線〉

　琵琶湖環状線　県が北陸線と湖西線の直流化事業につけた愛称で、０３年に着工。総事業費は約１６１億円。うち県と沿線の３市６町で約７５億円、福井県側は約６８億円を負担し、ＪＲ西日本は新快速用車両の新造費用１８億円を負担した。ＪＲは琵琶湖を一周させる定期列車は運行させておらず、「誤解を招く」として、琵琶湖環状線という呼称は使っていない。
3168：とはずがたり：2009/05/16(土) 14:05:31: >>3166
旧型電車にはそんなに興味ないですけど広浜鉄道萌えっすねぇ～。
浜田延伸どころか，可部以遠が廃止されちまってそれどこじゃないですけど，せめて河戸では中途半端であるし，もちっと先迄伸ばしたい。長井・荒下地区って何処だ？沿線に宅地開発の余地と需要はないんかね？
写真も一応保存しときました。ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/SEB200905120003.jpg

可部駅-河戸駅間電化再開業計画
出典：wiki

1984年に当時の日本国有鉄道が、可部線の非電化区間の部分廃止の方針を示した時に、廃線の代償案として同時に可部駅-河戸駅間、1.3kmの電化計画を示した。しかし地元の猛反発にあい、部分廃止は棚上げになったため電化も行われなかった。河戸駅（こうどえき）は広島県広島市安佐北区亀山1丁目9番http://www.mapion.co.jp/m/34.5139041666667_132.502093611111_7/にあった西日本旅客鉄道（JR西日本）可部線の駅（廃駅）である。2003年（平成15年）12月1日に可部線非電化区間（可部～三段峡間）は廃止された。

2000年になり、JR西日本が可部線の部分廃止の方針を示した時に、「可部駅・河戸駅間電化促進期成同盟会」が結成され、運動が始まった。当時、500人前後の輸送密度の可部線が100人以上の底上げが期待できるとされた。JR西日本は「自治体が費用を全額負担するのであれば存続させる」との方針を示している。しかしながら、電化論は河戸駅-三段峡駅間の切り捨てになるとの意見に押され全線存続論が主流となってゆく。しかし、利用実績はJR西日本の示すラインには及ばず2003年に廃止となった。

廃止後に広島市はJR西日本との線路敷地無償譲渡協定において「市から電化延伸の協議要請があれば応じる」との約束を取り付け、地元による工事費全額負担の条件付きで可部駅-河戸駅間の電化延伸による復活開業の可能性を残した。廃止後も、旧河戸駅周辺住民と広島市が、月に1回JR可部線電化延伸等連絡会を開催。2005年に入ってからも電化延伸の要望は行われているが、緑井駅-可部駅間のすれ違い施設を含めて30億円から40億円かかる事により広島市は財政難を理由に消極的である。

可部線の広島市内の廃線跡の処置については2006年3月に広島市がビジョンを公表している。これによれば、旧河戸駅の先、長井・荒下地区までは電化再生、それ以遠は道路拡幅用地や自転車道、公園などへの整備が謳われており、長井・荒下地区以遠は正式に復活開業を断念している。また、長井・荒下地区までの区間についてもスケジュールや費用負担などの具体的な言明は一切なく、現状の再確認にとどまっている。その上で当面は廃線跡にヒマワリを植える計画であり、市として復活関連の事業は当面何も行わないことを事実上明らかにしている。恩恵を受ける沿線住民にも資金集め等の具体的な動きはなく、電化延伸は具体化していない。以北の観光鉄道としての復活開業も頓挫しており、本案についても厳しさを増しているのが実情である。しかし、2008年9月末に国の補助対象に選ばれ、2008年10月、同区間の電化復活についての議論が本格的になされることとなった。JR西日本は事業化に関しては慎重である。2009年3月には、地元住民が、循環バスの運用や親水公園の建設などの案をまとめて、市やJRに提出する計画が報じられた。

このようにJR線を便利にするには工事費の地元全額負担が大前提となっており、山陰本線・津山線・因美線などでは実際に地元負担による改良が行われている。国鉄時代のように単に要望するだけでは実現されないのが現状である。広島県の財界が提言した芸備線や木次線の電化・高速化計画なども地元の全額負担がなければ実現されないとされる。
3169：とはずがたり：2009/05/16(土) 14:06:13: 河戸駅の位置が宅地化する亀山地区の片隅にあるのが痛いねぇ。
もっと区画整理事業打って駅前広場広く取ってバスターミナルなんかも併設するぐらいの企画でないと。

広島発）可部線　鉄路に熱視線
http://mytown.asahi.com/hiroshima/news.php?k_id=35000150811250001
2008年11月25日

自ら設置した「河戸駅まで電化早期実現」の看板が今も残る旧河戸駅ホームで鉄路復活への思いを語る期成同盟会の平盛儀範会長（右）ら＝広島市安佐北区

　ＪＲ可部線の非電化区間だった可部～三段峡間（４６・２キロ）の廃止から３０日で５年となる。一部で今も線路が残っており、ベッドタウンとして人口が増えた可部の先で復活への期待は高い。広島市も今年、同線活性化の協議会をつくるなど、「延伸」に前向きだ。安芸太田町では、ＪＲから譲られた気動車の動態保存に鉄道ファンらが取り組んでいる。廃線跡を訪ねた。（福家司）

　廃線跡は地元自治体に譲渡され、多くの線路は撤去された。だが現在の終点、可部駅（広島市安佐北区）から、１・３キロ先の旧河戸駅（同区）を経てさらに０・５キロ先の長井・荒下地区まで、さびついた線路が残っていた。

　「住宅団地の多い河戸周辺の人口は増えている。電化して広島方面へ直通電車を走らせれば、採算は取れるはずだ」と、地元住民でつくる電化促進期成同盟会の平盛儀範会長（８２）は言う。同盟会は９４年に結成され、河戸駅までの電化に向けて、周辺の名所旧跡の看板を立てるなどの活動をしてきた。同盟会副会長で長井・荒下地区のまちづくり協議会長の上川秀彦さんは「駅や駐車場として使える県営住宅の跡地が広がっており、ここに終点となる駅を作ってほしい」と話す。

　広島市は、０３年の廃止時にＪＲ西日本との間で河戸電化延伸計画について「ＪＲは市からの協議要請に誠意をもって応じる」とする協定を締結。０６年には「可部線廃線敷再生ビジョン」を策定し、可部～長井・荒下地区間を電化延伸検討区間と位置づけた。

　さらに昨年、公共交通の再生につながる市町村などの計画を国が支援する「地域公共交通活性化再生法」が施行。存続している電化区間（横川～可部間）を含む同線の活性化調査が国の補助対象に選ばれ、市は今年９月、ＪＲ、バス事業者などと協議会を組織した。

　市都市交通部の三木登士也・交通対策担当課長は「電化延伸も検討したい」という。来夏をめどに延伸の採算性や運行形態について調査、検討する。施設は市などが整備、所有し、ＪＲが列車を運行する「上下分離方式」などの可能性も探るという。平盛会長は「鉄路復活には最大にして最後のチャンス」と期待を寄せる。

　しかし、ＪＲ西日本広島支社は「協議のテーブルについたのは、事業化を前提にしているからではない」と慎重だ。「コストを上回る新規需要があるか、事業主体をどうするかがポイントとなる」といい、数億円とみられる事業費負担を暗に否定している。

　　　　　◇

　「フォーン」。９日、旧加計駅構内の側線約１２０メートルを、気動車（ディーゼルカー）が煙を噴き上げながらゆっくり走った。

　急行型として全国で引退が相次ぐ貴重な車両「キハ２８」。愛好者グループ「キハ２８保存会」が０５年６月、初公開した。以後、地元の祭りに合わせて年間３日ほど、車両を公開し、側線を数回往復させている。車内では手作りの入場券を配ったり、廃止前の可部線のビデオを上映したりしている。

　中心メンバーの会社員釈迦郡一正さん（３６）＝広島市安佐南区＝は「旧加計町に譲渡された気動車の状態が非常によかった。町の許可を得て０５年４月にエンジンをかけてみたら、かかった。老朽化は進んでいるが、この地に鉄路があった証しとして、町おこしのため、出来る限り走らせ続けたい」と言う。旧国鉄職員から運転や簡単な整備を学び、車両清掃や線路の草刈り、油差し、屋根のさび落としなどをボランティアで続けてきた。

　最年少の加計高校３年、佐々木雄樹さん（１８）は中学時代、可部線で通学していた。「保線担当で、仮設の信号所を造った。最近は自分たちの活動がだいぶ知られてきたようだ」と笑顔を見せた。

《ひと言》期成同盟会と保存会。方向性は違うが、ともにかつてあった鉄路にかける熱い思いを感じた。ＪＲがいったん廃止した路線を復活させた例はなく、壁は厚いが、河戸付近までの電化延伸は、マイカー通勤を減らすという環境面からも効果が期待できるのではないか。
3170：とはずがたり：2009/05/16(土) 14:26:23: 荒下自治会館とかあるし
＞だが現在の終点、可部駅（広島市安佐北区）から、１・３キロ先の旧河戸駅（同区）を経てさらに０・５キロ先の長井・荒下地区まで、さびついた線路が残っていた。>>3169
とあるしこの辺か。
http://www.mapion.co.jp/m/34.5128497222222_132.495095555556_9/

また踏切を一旦廃止すると国土交通省が再設置に許可を出さないので高架で復活させないと行けなくなるので残してるのかな？

看藝累記
可部線廃線跡
http://d.hatena.ne.jp/kanototori/20070212/1171283834
3171：とはずがたり：2009/05/19(火) 00:24:59: >>2926
散々のぞみで東阪を移動したが始めて５００系に乗った。

あんま関係ないけど古い０系の廃止関係(>>2755>>2627等)記事発掘。

【鉄道ファン必見】さらば「元祖」新幹線０系　オリジナル塗装に戻り、最後の活躍
2008.6.7 13:00
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/080607/trd0806071302010-n1.htm

　丸みを帯びた０系先頭車両と、細長く伸びたＮ７００系の先頭車両が近づく。

　ヘリコプターで待機した兵庫県播磨町上空。ファインダーの中で青と白の流れが交錯する。

　下り「こだま６３９号」と上り「のぞみ４号」は、３秒足らずですれ違っていった。

　０系はさらに姫路駅到着までに、臨時列車の５００系や１００系「こだま」と「ランデブー」。

　だがこうした光景も、あと半年で見納めとなる。０系が今年１１月末に引退するからだ。

　　　　　◇

　新幹線０系車両は東京オリンピック開催直前の昭和３９年１０月１日、東海道新幹線開業と同時に運用が開始された。

　中でも「ひかり号」は、まだ飛行機が珍しかった時代、途中停車駅を名古屋と京都のみとして東京－新大阪間を３時間１０分で結び、「夢のようだな」と歌に歌われた。

　狭軌と呼ばれる在来線よりレールの幅が広い標準軌を採用した１６両編成で、高速化とともに大量輸送も実現。

　昭和４５年の大阪万国博覧会では、半年間の入場者数６０００万人のうち、約１０００万人が利用した（フジサンケイビジネスアイ５月１２日付より）。

　昭和６１年までに３２１６両が製造された。最高速度は時速２２０キロと、今となっては控えめ。それでも愛嬌のある丸顔は、今も根強い人気がある。

　２１年間新幹線に乗務するＪＲ西日本の日高辰廣運転士（５４）は「初めて０系を運転したときは緊張してロボットみたいにガチガチだった」と話す。

　幼かった私にとっても０系はあこがれの的。しかし、宮崎県の片田舎で育った私は、実際に新幹線を見ることも乗ることもできなかった。

　そんな私が、初めて新幹線に乗ったのは８歳の時。昼なお薄暗い博多駅のホームに、煌々（こうこう）とヘッドライトを照らしながら滑り込む０系の姿に胸がときめいた。

　広くきれいなシートに弟と並んで座った。

　食堂車に冷水器、車内電話と見るものすべてが珍しいものばかり。

　ローカル線のディーゼルカーにしか乗ったことのない私にとって０系新幹線は最高にカッコよかった。

　現在、営業車両で残る０系は５編成。

　各駅停車の「こだま」として山陽新幹線だけで走行している。

　しかし昨年のＮ７００系の登場に伴い、５００系が「こだま」として運用されることが決定。

　０系は新型車両に押し出される形で線路を譲り、全車廃止となる。

　引退を記念して３編成がデビュー当時の姿に変更されることになり、４月以降、順次塗装を変更中。オリジナルカラーの０系は、改めて鉄道ファンの注目を浴びている。

　「愛嬌ある丸い顔でよく働いてくれた。引退後はゆっくりしてもらいたい」と日高さん。

　４４年間走り続けた「夢の超特急」の終着駅が、今ゆっくりと近づいている。

（写真報道局　恵守乾）
3172：とはずがたり：2009/05/20(水) 08:30:47: 嵐山行楽列車運行を中止
阪急と大阪市交通局
http://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2009051900221&genre=C4&area=O10

　阪急電鉄と大阪市交通局は１９日、新型インフルエンザの感染拡大を受け、今週末に予定していた大阪市内と京都・嵐山を結ぶ臨時直通列車の運行を中止すると発表した。「このタイミングで行楽列車を走らせるのはやめた方がいいと判断した」（阪急）としている。

　中止するのは、今月２３、２４の両日に１日１往復で運行予定だった、市営地下鉄堺筋線の天下茶屋駅（大阪市西成区）と阪急嵐山線の嵐山駅（京都市西京区）を結ぶ列車。
　阪急は観光客誘致のため４月から、沿線各地と嵐山を結ぶ臨時直通列車を運行している。（共同通信）
3173：とはずがたり：2009/05/20(水) 22:22:19: TXの秋葉原を見て思うが，京成電鉄は京成上野から秋葉原(秋葉原とお茶の水の中間点辺り)迄延伸すべし！

新型スカイライナーお披露目山本寛斎氏がデザイン
http://www.47news.jp/CN/200905/CN2009052001000604.html

車輌写真
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PN2009052001000678.-.-.CI0003.jpg

　京成電鉄は２０日、２０１０年度開業予定の、東京と成田空港を結ぶ新ルートに導入する新車両、新型スカイライナーを、同社宗吾車両管理所（千葉県酒々井町）で報道陣に公開した。

　最高時速は在来線最速の１６０キロ。日暮里駅－空港第２ビル駅間を、現行ルートより１５分早い３６分で結ぶ。同社専務の三枝紀生鉄道本部長は記者会見し「国際的に遜色のない空港アクセスが実現できる」と自信を見せた。

　ファッションデザイナーの山本寛斎氏がデザイン。風をコンセプトに、流線形の車体の上部にあい色、中央部に白を配色した。

　新型車両は京成上野、日暮里、空港第２ビル、成田空港の４駅に停車。全席指定で１時間に最大３本運行する。
2009/05/20 16:50 【共同通信】
3174：千葉９区：2009/05/21(木) 21:10:48: http://www.toyama.hokkoku.co.jp/subpage/E20090520002.htm
七尾線は利用３割減　新幹線金沢開業１０年後　県が並行在来線予測

　石川県並行在来線対策協議会は二十日、県庁で開かれ、県側は昨年度実施した並行在来線の需要予測調査の結果を報告した。北陸新幹線金沢開業から十年後の普通列車の乗客は金沢－富山県境が一日一万六千二百六十六人と予想され、二〇〇七年度に比べ１６％減。七尾線は３０％減となるが、県内全体に占める同線利用者の割合は２５％と高く、枝線と並行在来線の連携強化が必要となる。
　経営分離される金沢－富山県境と、北陸線の県内区間（金沢以東含む）、七尾線について、開業時の一四年度と十年後の二三年度の利用を推計した。それぞれ段階的に減少し、開業十年後の県内北陸線は一日三万千六十人、七尾線は七千七十五人となった。また少子化の影響で通学定期の乗客の減少が目立つ。

　ただ開業十年後の乗客の動きをみると、七尾線のみの利用は１０％、七尾線と県内北陸線にまたがる利用は１４％で、県内北陸線と富山県内は１５％となった。全体の約２５％が七尾線を利用し、定期利用者の割合も大きく、第三セクター会社が経営を引き継ぐ場合に、ダイヤや通学、通勤対策で枝線との連携が求められる結果となった。

　調査には新幹線からの乗り継ぎは含まず、県側は「予測よりは増える要素がある」とした。収支も調査しなかったが、開業十年で二十五億円の累積赤字が発生する〇七年の試算と大差がないとの見方を示した。

　昨年に県内主要六駅で実施した休日の乗客アンケート調査では、日曜日は平日より二割減で、日曜ダイヤの設定が必要とみられる。新幹線の利用意向については、金沢－福井の移動は４０％、金沢－富山は１８％が「新幹線を利用する」と答えた。

　今年度は運行パターンや利便性向上、先進県の事例も参考に合理化対策、利用促進策などの運行計画基本調査を行う。協議会の運行部会、経営部会でも検討する。
3175：千葉９区：2009/05/22(金) 23:20:05: http://sankei.jp.msn.com/region/chubu/nagano/090519/ngn0905190221000-n1.htm
北陸新幹線の路線名　「長野」は残るのか？
2009.5.19 02:21
　「長野」の名前を消さないで－。平成２６年度中に金沢（石川県）まで延伸が予定される北陸新幹線の路線名で、長野県内の経済団体などが「長野北陸新幹線」とするようＪＲ東日本などへ働きかけている。９年１０月に高崎（群馬県）と長野を結ぶ北陸新幹線の一部が開通して約１１年半。「長野新幹線」という通称は広く普及し、延伸後も「長野」の名前を残すよう主張する。一方、延伸先の北陸地域は「正式名の『北陸新幹線』になるのは当然だ」と反発する。地域間対立になりかねない問題の現状を追った。（太田明広）

　「気持ちは理解できるが、沿線住民の意見を聞いた上で総合的に考える」

　新潟県上越市の木浦正幸市長は、４月２７日の長野市で開催された同市と上越市との経済交流懇談会後、取材に対し慎重な発言にとどめた。この会合で上越側は長野側から新幹線の名称に「長野」を含めるように理解を求められた。長野側が初めて県外地域に対し新幹線名称の理解を求めた日であったが、順調な滑り出しとはいかなかった。

　県商工会議所連合会など２０団体が連名でＪＲ東日本長野支社に要望書を提出したのが３月１６日。ここから、新幹線の名称に関する運動が本格化した。

　「長野新幹線」は金沢までの延伸予定の２６年まで１７年間にわたり使用される▽首都圏と北陸地方を結ぶ北越急行「ほくほく線」（新潟県）が長野県内を通過していないことから、北陸新幹線も長野を通らないと誤解される－などと主張する。

　ＪＲ東日本広報室によると、北陸新幹線の高崎－長野間の一部開業の際、「長野行新幹線」と時刻表や案内表示板で示された。実際に北陸まで開通していない段階で、利用者が混乱しないための配慮だった。さらに１年後には「長野新幹線」と表示されるようになった。

　一連の名称問題の動きに、村井仁知事は「経済界の要請に私も十分に留意して発言したい」（５月１日定例会見）、鷲沢正一長野市長も「『長野』という字が入った方が妥当性があるのでないか、期待している」（４月２８日定例会見）と両者とも前向きにとらえている。

　しかし一方で「通過駅の１つになる『長野』を入れると不公平になる」（富山県総合交通政策室）、「長野県の“一部”が運動していることは把握しているが、あくまで北陸新幹線という認識」（石川県新幹線・交通対策監室）、「まだ建設促進の運動をやっている最中だが、当然北陸新幹線だと認識している」（福井県新幹線建設推進課）と“北陸”３県の受け止め方は厳しい。

　長野市商工会議所などは「北陸方面と対抗することは本意ではない」としながらも、６月には各経済団体の全国会議などでＰＲしていくとしている。

　最終的な決定権を持つＪＲ側は「利用者にとって分かりやすさを考慮して判断したい」と行方を見守っている状態だ。遅くとも開業の３カ月前までに決定される見込みだが、決着がつくまでにはまだ時間がかかりそうだ。

　■北陸新幹線　全国新幹線鉄道整備法（昭和４５年）に基づいて計画された整備新幹線。東京を起点に長野、富山、金沢、福井などを経由して新大阪に至る総延長約７００キロ（ただし東京－高崎間１０５キロは上越新幹線と共用）の路線。平成９年１０月に高崎－長野間が部分開通し、２６年度中に金沢までの延伸が予定されている。東京－金沢間が約２時間２０分ほどで結ばれ、現状より約１時間２０分の短縮が見込まれる。

　金沢（白山総合車両基地）－新大阪間は福井駅を除き現時点で未着工である。
3177：とはずがたり：2009/05/23(土) 20:31:15: 鶴見緑地線が都心への延伸開業後，他の路線の名付け方法則(中心部の通り名を付す)に従えば長堀線と成るべき所を長堀鶴見緑地線と成ったように，もし長野がごねる様だと北陸長野新幹線とでもするしかない？？
北陸が地方名に対して長野は都市名でちょっとアンバランスなんで，衆議院風に行くなら北陸信越新幹線とかｗ
高崎─長野を長野新幹線，長野─金沢を北陸新幹線として長野行きのみ長野新幹線，其れ以遠を北陸新幹線とするとか？

上越市内の駅も上越新幹線との混同を虞れＪＲとしては上越駅や上越市駅とはし難いそうで色々名前に苦労しますな。こっちは高田直江津駅でどや？頚城中央駅とかでも可♪大体上越ではなく上越市とすれば誤降対策はとったとするのが此迄の国鉄以来のスタンスなんちゃうのかね？(例：日下部駅→山梨市駅)
3178：千葉９区：2009/05/24(日) 20:42:58: 鳥栖に新駅作るのがそもそも失敗だったような・・・
信号所で良かったんじゃん？
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200905240001.html
うちに多く停車を―九州新幹線、県境５．８キロで綱引き
2009年5月24日

　九州新幹線鹿児島ルートの全線開通まで残り２年を切り、駅間が５．８キロしかない新鳥栖（佐賀県鳥栖市）、久留米（福岡県久留米市）両駅への停車数をめぐる「誘致合戦」が熱を帯びる。「開業３カ月前でないと決まらない」とＪＲ九州。県をまたいで関係者は知恵を絞る。

　「鳥栖は九州の交通の要衝。全便停車を期待しています」（鳥栖市新幹線対策課）。同市はＪＲ在来線の鹿児島、長崎両線が通り、高速道路では九州道と長崎道・大分道が直交する鳥栖ジャンクションがある。九州の交通網の結節点だ。

　新鳥栖駅は鳥栖駅の西約２キロの田園地帯に新設され、在来線の新駅も隣にできる。１８年度開業予定の長崎新幹線も新鳥栖駅に乗り入れる予定。

　さらに、同市は新鳥栖駅を九州のバス観光の拠点にしたい考え。

　佐賀県観光課は、新大阪―鹿児島中央間を直通運転する新幹線の新型車両「さくら」を使った観光客が増えるとみて、近く、関西の旅行会社の担当者に売り込みをかける。

　駅前では１３年に、がんを切らずに粒子線で治療する北部九州で初めての専門施設が開業する。古川康知事は「何もしないと人口の多い方（久留米）に（新幹線が）止まってしまうという危機感を持っている」。

　対する久留米駅側は、久留米市や商工会議所などでつくる協議会が０３年から毎年、同駅への「全列車の停車」を目指してＪＲ九州や国に陳情を繰り返している。ただ、新鳥栖駅と近すぎるため、全便が両駅とも停車するとは考えにくく、協議会会長でもある江藤守国市長は「３０万都市でもあり、佐賀東部を含む筑後地区の商工業の中心都市。速い列車まで止められるよう、それにふさわしい街づくりをしたい」。

　久留米駅の最大の強みは、現在の駅舎と同じ場所に新幹線が停車するため在来線と一体化した整備ができる点だ。駅に新たに西口を設け、東口と結ぶ歩行者用の「東西自由通路」を整備し、２４時間開放する。駅前の市街地再開発も進み、来春までに地上３５階建ての高層マンションが完成し、周囲には商業施設も入る。（上山崎雅泰）
3179：千葉９区：2009/05/24(日) 20:44:36: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20090522-OYT8T01044.htm
「リニア停車１日４、５本か」
推進懇話会山梨の魅力不足指摘
　県内にリニア中央新幹線の駅ができても、あまり列車が止まってくれないのでは――。２２日に開かれた「県リニア活用推進懇話会」の初会合で、出席委員から山梨の「魅力不足」を指摘する声が出た。

　懇話会は財界関係者や有識者ら１４人で構成され、リニアの観光などへの活用策を議論する目的だ。

　鉄道アナリストの川島令三委員は「１日４、５本程度しか止まってくれないのではないか。閑散とした地方空港と同じになりかねない」との懸念を示した。富士吉田商工会議所会頭の堀内光一郎委員は「富士山とリニアを結びつけた活性化策など、ＪＲ東海がリニアを止めたくなる対策が必要」と述べた。

　リニアは２０２５年までに営業運転を開始する予定。

（2009年5月23日読売新聞）
3180：千葉９区：2009/05/24(日) 20:46:39: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090517/trd0905170801004-n1.htm
【鉄道ファン必見】「Ｎ’ＥＸ」ＶＳ「スカイライナー」軍配どちらに！？　成田空港アクセスで新型車両が“激突” (1/2ページ)
2009.5.17 08:00
　首都圏と成田空港を結ぶ特急「成田エクスプレス」（愛称Ｎ’ＥＸ＝ネックス）として、今年秋から運用予定の新型車両「Ｅ２５９系」をＪＲ東日本が公開した。盗難防止対策や揺れを抑えて、乗り心地を向上させたことなどが特長だ。空港を利用する乗客をめぐり、ライバルの京成電鉄も来年春から特急「スカイライナー」に新型車両「ＡＥ形」を投入する計画で、こちらもまもなく公開される。どちらに軍配が上がるのか、注目を集めそうだ。

　Ｎ’ＥＸは平成３年に運行開始。総武線、成田線を経由し東京駅と成田空港駅を最速５３分で結ぶ。カーブが多いルートのため高速化は望めず、速達性では現在、建設中のＢルートを走行する予定の新型スカイライナーにかなわない。

　しかし、中央線高尾駅、東北線大宮駅、横須賀線大船駅の発着列車があり、遠距離でもネットワークを生かした乗り換えいらずの便利さが最大の売り物になっている。

　専用車両として赤、白、黒の斬新なデザインが目を引く「２５３系」を運用。大半の編成では、普通車の座席が非リクライニングで、進行方向に合わせて背もたれの向きを変えられないなど、改善を求める声も上がっていた。

　２代目となる「Ｅ２５９系」は、回転するリクライニングシートや各座席にコンセントを設置し、グリーン車については、座席の前後間を広げた。各車両の荷物置き場や出入り口に防犯カメラ、大型の荷物棚にはダイヤル式のチェーンロックを取り付けた。東北新幹線「はやて」と同じ動揺防止装置（アクティブサスペンション）などを採用したことで、乗り心地が向上した。

　ユニバーサルデザインのトイレや、日本語と英語に中国語と韓国語を加えた４カ国語併記の車内液晶モニターが設置されたことに、初代がデビューしてから１８年という社会の移り変わりを感じる。

　一方、京成の新型スカイライナーも話題性十分。在来線では国内最高タイとなる時速１６０キロで走行、ファッションデザイナーの山本寛斎氏が初めて鉄道車両のデザインを手掛けた。新線区間（印旛日大医大－空港第２ビル）の開業で北総鉄道を経由した新ルート（成田新高速鉄道）を使い、日暮里駅から３６分で空港第２ビル駅に到着する。

　昨年４月に帝国ホテルで行われた車両デザインの発表会には、寛斎氏の人脈で女優の上戸彩さんも華々しく登場。大手私鉄ながら通好みで地味というイメージからの脱却を目指す並々ならぬ意気込みが伝わってきた。広告宣伝にたけたＪＲ東日本との激しい“バトル”も予想されるところだ。

　成田空港へのアクセス鉄道をめぐっては、新ルートに京急電鉄、都営地下鉄が乗り入れることで、今より短時間で羽田空港間を結ぶ新たな特急構想が浮上しているほか、地元の千葉県では両空港間をリニアモーターカーで結ぶという仰天公約を掲げた森田健作知事が誕生した。

　鉄道ファンにとって、成田空港をめぐる動きは当分目が離せそうにない。
3181：千葉９区：2009/05/25(月) 22:05:55: 無謀な・・・
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090525-00000102-mailo-l15
北陸新幹線：建設負担金問題　知事と沿線３市長、国に要望へ　／新潟
5月25日13時1分配信毎日新聞

　◇「貸付料の地元還元」と「県内駅に全列車停車」求め
　１４年度末に完成予定の北陸新幹線（長野－金沢間）の建設負担金問題で、泉田裕彦知事と上越、糸魚川、妙高の沿線３市長が２４日、上越市内で会談し、「負担が受益に見合っていない」として、国に対し、開業後にＪＲから支払われる貸付（リース）料の地元還元と、県内駅への全列車停車を求めることで一致した。泉田知事と３市長の連名で近く金子一義・国土交通相に要望する。
　同新幹線の建設費は国が３分の２、県と沿線３市が３分の１を負担する。ところが、開業後にＪＲが、建設を担う鉄道・運輸機構に支払う貸付料は別の新幹線の建設費に充てられるという。また、県内に開設予定の上越駅（仮称）、糸魚川駅に全列車が停車するかも、ＪＲが運行計画を検討中で不透明な状態だ。
　泉田知事は「負担に見合った受益を確保するため、見返りを適正に処理するよう国に働きかけることで合意を得たい」と３市長に水を向けた。上越市の木浦正幸市長は「（地元の受益を）求めていく必要はある」と賛同。糸魚川市の米田徹市長は「地元負担の軽減は望ましい」、妙高市の入村明市長も「我々の考えを主張するのが大事」と同意した。【岡田英】

５月２５日朝刊
3182：千葉９区：2009/05/25(月) 22:13:26: http://excite.co.jp/News/bit/E1242703273965.html
ソボクなギモン……東京の地下鉄で一番混むのは何線？
2009年5月24日

先日、毎日通勤で使っている電車とは異なる路線に乗った時のこと。いつもの路線とは明らかに乗客数が多い。そこでふと思ったのが、東京の地下鉄の路線で一番乗客数が多い路線はどこなんだろう？　という疑問。

ちなみに東京の地下鉄は、東京メトロが9路線、都営地下鉄が4路線の計13路線ある。
まずは東京メトロと都営地下鉄（東京都交通局）の広報の方に、路線ごとの年間乗客数を聞いたところ以下のような結果に……。

■東京の地下鉄路線・年間乗客数ランキング

1位：東西線／4億8,495万人（約132万5,000人）
2位：日比谷線／4億1,534万人（約113万5,000人）
3位：千代田線／4億875万人（約111万7,000人）
4位：丸ノ内線／4億277万人（約110万人）
5位：銀座線／3億9,279万人（約107万3,000人）
6位：有楽町線／3億2,208万人（約88万人）
7位：半蔵門線／3億1,142万人（約85万1,000人）
8位：大江戸線／2億8,602万4,062人（78万1,487人）
9位：新宿線／2億3,663万6,616人（64万6,548人）
10位：浅草線／2億2,827万9,253人（62万3,714人）
11位：三田線／2億155万1,845人（55万688人）
12位：南北線／1億5,857万人（約43万3,000人）
参考：副都心線／2,830万人（約23万4,000人）

※カッコ内は1日の平均乗客数。東京メトロ、東京都交通局とも平成19年度実績。副都心線は平成20年6月～9月実績

個人的には1位は丸ノ内線か千代田線だろうと思っていただけに、東西線が一番多いという結果にちょっとびっくり。その理由を東京メトロ広報部に聞いてみると……。
「営業キロが30.8kmと当社において一番長い路線であること。東京の中心である大手町、日本橋、茅場町といったビジネス街を営業基盤としていること。人口増加の著しい江東区、市川市などが沿線にあること。JR線、東葉高速線との直通運転により利便性の向上を図っていることなどが理由として挙げられると思います」

東西線が一番長いとは知らなかった……。では一番混むのもやはり東西線なのだろうか？　朝のラッシュ時の乗車率を聞いてみると……。

■東京の地下鉄・朝のラッシュ時の乗客率ランキング

1位：199％／東西線（木場→門前仲町）
2位：181％／千代田線（町屋→西日暮里）
2位：181％／新宿線（西大島→住吉）
4位：178％／大江戸線（門前仲町→月島）
5位：173％／有楽町線（東池袋→護国寺）
5位：173％／半蔵門線（渋谷→表参道）
7位：168％／銀座線（赤坂見附→溜池山王）
8位：164％／日比谷線（三ノ輪→入谷）
8位：164％／三田線（西巣鴨→巣鴨）
10位：159％／丸ノ内線（新大塚→茗荷谷）
11位：150％／南北線（駒込→本駒込）
12位：133％／浅草線（本所吾妻橋→浅草）

※平成19年度実績。副都心線はデータなし

年間乗客数ランキングとは順位の変動がかなりあるけれど、1位はどちらも東西線！　東京の地下鉄で一番乗客数が多くて混雑するのは東西線ということで決まりのようだ。

ついでに、1日の乗降客数が多い駅ベスト10も聞いてみた。

■駅1日平均乗降人員ランキング

●東京メトロ
1位：池袋／491,958人
2位：北千住（千代田線）／317,816人
3位：大手町／294,236人
4位：銀座／274,842人
5位：渋谷（銀座線）／258,609人
6位：新宿／240,984人
7位：新橋／217,790人
8位：上野／211,749人
9位：高田馬場／187,458人
10位：日本橋／174,483人

※平成19年度実績。他社との直通連絡駅を除く

●都営地下鉄
1位：新宿（新宿線）／118,515人
2位：馬喰横山／102,169人
3位：六本木／96,362人
4位：巣鴨／89,798人
5位：日本橋／85,831人
6位：市ヶ谷／84,936人
7位：九段下／82,878人
8位：大手町／79,093人
9位：新橋／78,139人
10位：新宿（大江戸線）／76,955人

※平成19年度実績

なんと池袋がダントツ！　東京メトロの他、JR、東武、西武と、さすが4社が乗り入れているだけのことはある。2位の北千住はちょっと意外だったけど、こちらも東京メトロ、JR、東武、首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）の4社が乗り入れている。

引っ越しや転勤を考えている人は、参考にしてみては？　電車の中の話のネタとしても使えるかも。
（Ｓ．Ｉ／C-side）
3183：とはずがたり：2009/05/26(火) 01:28:19: 東西線の混雑緩和はマイテーマの一つであります。特に東半分が混みます。
同じく混雑で有名なのが半蔵門線の西半分及び相互乗り入れする東急田園都市線でありますのでこの２線を繋げて１２連化とかできないものかと夢想したり。。
3184：とはずがたり：2009/05/26(火) 02:06:05: 更に>>3182

千代田線の西日暮里まで混むのは常磐緩行線と山手線の直結するのが西日暮里だからですね。

新宿線の東側は東西線と総武線に挟まれて利用が伸び悩んでる印象もあったけどちゃんと使われてるんですねぇ。
ＴＸはつくばを東西に貫通して土浦・石岡・茨城空港方面へ延伸するとして南北を貫通して筑波山方面へは龍ヶ崎・千葉ＮＴ方面から新線を(ｗ)と云う事で高尾山口←新宿─新鎌ヶ谷→筑波山口のマウントエクスプレスの運行が夢なんだけど増発の余地限られとる！？

>1位：199％／東西線（木場→門前仲町）
>4位：178％／大江戸線（門前仲町→月島）
木場→門前仲町→月島に何か巨大な流動が！？
あんま土地勘無いんだけど大江戸線の最混雑区間があんな所なのはちょい意外。。

乗降人員
東京メトロの上位１０駅に都営１０駅は一駅も食い込んでいないし都営の規模の小ささが垣間見えますねぇ。
まあ池袋がダントツとはいえ営団新宿＋新宿線新宿＋大江戸線新宿足せば４０万は越えるしあんま正確な言い方ではない様だ。
3185：千葉９区：2009/05/26(火) 22:44:09: ちょい古い連載記事を
2008年9月18日(木)
2010・東北新幹線／開業へのハードル　－第２部－　地域の模索
（１）個人客への対応が鍵　にぎわい持続へ意欲　老舗の苦闘－浅虫・十和田湖

　「浅虫温泉駅に下り特急列車が到着する。ホームに降り立つ人、人、人。向かいの改札口側ホームでもちつきを披露して、お汁粉にして県外客にふるまった。人でごった返し、整理が大変だった」

　浅虫温泉旅館組合の蝦名幸一組合長は振り返る。東北新幹線・八戸駅開業からちょうど一カ月後、二〇〇三年元日の光景だ。

開業前より減

　八戸駅開業は、人気に陰りが出ていた青森市東部の老舗観光地・浅虫温泉にも恩恵をもたらした。開業に合わせて始めた早朝散歩ツアーや、駅前に新設した足湯が話題を呼び、二十五万人前後だった宿泊客は〇三年、二十八万五千人に増えた。

　だが、潮が引くように客は減った。「苦情もないまま人が来なくなった。個人型旅行への対応が遅れたと言われるが、どうすればいいか分からなかった」。旅館主らはため息をつく。なぜ客が離れたか、原因が分からないだけに悩みは深刻だった。〇七年の宿泊者は二十二万七千人と開業前を割り込んだ。

　市内のある観光業関係者は「施設が団体向けの大部屋主体で、料金設定も団体割引はあっても個人客向けの割引制度や特典がない。こまやかなもてなしも欠けていた」と客離れの原因を分析する。

　また、県旅館ホテル生活衛生同業組合の中村嘉宏理事長は「本県では、団体型旅行から個人型への急激な変化が八戸駅開業と重なり、対応に手が回らなかった」と指摘する。

　だが、新幹線の効果を一度味わっただけに、一〇年度の新青森駅開業への期待は大きい。地区の各団体でつくる浅虫温泉地域活性化懇談会の細井仁座長は「千載一遇のチャンスだ。今度こそ、にぎわいを持続させる基盤を整えたい」と意欲を燃やす。八戸駅開業時の経験を基に、特産品開発やモニターツアー実施といった取り組みを加速させつつある。

　懸案は、浅虫を通るJR東北線が、新幹線開業と同時に青い森鉄道へ経営分離され、長距離列車が姿を消すことだ。地区の関係者は県やJRに、新青森駅への直通列車運行を強く働き掛けている。

「地位に安住」

　一方、本県を代表する観光地・十和田湖も、事情は浅虫温泉と共通だ。〇三年には前年を35％上回る三百三十四万人の観光客が訪れたが、その後は右肩下がりに転じ、〇七年は二百八十万人（速報値）にとどまった。

　ホテル十和田荘の中村秀行専務は「国立公園指定から七十年以上、有名観光地の地位に安住してきた」と反省し、情報発信やインターネット予約の充実が必要だと強調する。

　七月下旬には、街並みや情報発信拠点の整備を目指し、「十和田湖畔地区まちづくり協議会」が発足した。事業者・住民約二十人が十和田市や県、環境省の支援を受け、にぎわい復活への話し合いを始めている。

　発起人の一人、自然公園財団十和田支部の東島忠澄所長は「豊かな自然を生かして受け入れ態勢を充実させたい。地域を挙げての魅力づくりが不可欠だ」と力を込める。

　ただ、地元の観光事業者が連携した事業の実績は「十和田湖冬物語」など数えるほどしかなく、「専門家もいないまま、従来通りの顔ぶれで本当に変革ができるのか」と危ぶむ声もある。模索の行方は、まだ不透明だ。
3186：千葉９区：2009/05/26(火) 22:44:41: （２）挑戦する津軽　「感交・弘前」確立急ぐ　西北五、低い宿泊率課題

　七月十九日夕、弘前市・岩木山八合目の駐車場に約百五十人の観光客が集まった。本年度から始まった「岩木山夕陽（ゆうひ）ツアー」の一環として行われた、「夕陽夏祭り」の参加者だ。霧模様の天気が目当ての景色を遮ったが、露店やよさこいチームも登場し、山上は歓声とざわめきに包まれた。

　二〇一〇年度の東北新幹線・新青森駅開業に向け、弘前市では〇七年度から「弘前感交劇場」事業が進んでいる。地域全体を一つの「劇場」に、住民と観光客を「劇団員」に見立て、感動を共有しながら交流する。それが基本的な構想だ。「夕陽ツアー」も、事業の一つとして津軽岩木スカイライン（同市）が企画し、実現にこぎつけた。

地域一丸でPR

　「単独では実施が難しい事業も、市全体のバックアップを受けて取り組める。再発見した地域の魅力を組み合わせて、新たな観光資源を構築すれば、楽しみ方が広がることを示せたのでは」。同社の梅原寛部長は手応えを語る。岩木山観光協会の小山伸吉事務局長も「感交劇場の冠の下、地域を一丸でPRできるのは大きな強みだ」と歓迎する。

　感交劇場の中心人物の一人、市観光物産課の桜田宏課長補佐は「新青森から弘前までJRの乗り換えがある。だからこそ開業前に弘前の評価を確立しなければ」と意気込む。

　今年は初の「津軽ひろさき検定」試験も行われ、千六十五人が受験した。さらに市内のバーテンダーらでつくる「カクテルの街推進委員会」もカクテルコンテストを開催するなど、開業に向けた動きが加速している。

「滞在型」目指す

　一方、五所川原市は、一九九八年の観光客数（旧金木町・市浦村を含む）は年間百六十八万人だったが、「立佞武多（たちねぷた）の館」や太宰治の生家・斜陽館の整備が進んだこともあり、八戸駅開業を挟んで、〇六年には三百二十五万人と倍増した。地元の観光関係者は「西北五地方が新幹線の好影響を最も受けた」と推測する。

　ただ、宿題もはっきりしている。西北地域県民局の秋田佳紀地域支援室長は「〇六年に西北五地方を訪れた約九百五十万人のうち、宿泊率はわずか5％。本当の恩恵を手にしているとは言えない」と奮起を促す。

　さらに、五所川原市内の観光関連施設のグループ「燃える奥津軽」の事務局・津軽金山焼の橋本曜一常務は「地元に観光振興を目的とする団体が多い上、個別に活動するため取り組みが重複し、地域のまとまりに欠ける。情報発信力も弱い」と課題を挙げる。

　一方、同グループの一員・斜陽館を運営する「かなぎ元気倶楽部」の伊藤一弘専務は、交通の便の悪さを認めながらも、人同士の触れ合いでこれを補えると訴え、「農業や食を絡めて魅力をPRすれば滞在型観光地に転換できる」とみる。

　また、津軽に伝わる人形劇「金多豆蔵」上演を取り入れた同市・津軽富士見ランドホテルの加藤洋二常務は、観光客が旅に求める「物語」が変わってきたと指摘し、戦略をこう語る。

　「観光客が求める物語に対応できれば滞留時間が延び、宿泊需要につながる。地域のさまざまな資源を組み合わせ、多彩な“青森”を見せていきたい」
3187：千葉９区：2009/05/26(火) 22:45:18: http://www.toonippo.co.jp/l-rensai/shinkansen_hardle/2008/0920.html
（３）八戸の試練　通過駅化回避に全力　「第2の開業」うたい誘客

　JR東日本は五十歳以上が対象の「大人の休日倶楽部」会員向けに、三日間乗り放題で一万二千円の期間限定切符を発売している。

　「その切符で先ごろ、八戸から東京まで三日連続で日帰り座席を予約したお客さまがいた。市民にとって東京が身近になったと実感した」とJR東日本の眞田雅春・本八戸駅長。いつもなら八戸駅で空席が目立つ「はやて」も、この切符の利用期間は席が埋まり、ビジネス客を驚かすという。

心理的距離短く

　二〇〇二年十二月、東北新幹線が八戸に到達した。それから五年余り、あえて日帰りを選ぶ新幹線利用者の登場は、心理的距離の短縮を象徴している。

　「昔なら東京出張は宿泊付きか夜行列車。今はほとんどが日帰りだ。霞が関で午前十時半に打ち合わせができるのも考えられなかったこと」と、開業時の駅前整備などに携わった妻神敬悦・市都市整備部長は感慨深げだ。

　首都圏の人々にも、八戸は身近な街になったようだ。「横浜駅前で通行人七百人を調査したら、『八戸に行ったことがある』が半数近くいた」。八戸商工会議所の佐々木広幸業務部長は驚きを語る。JRの格安日帰り切符の効果らしいという。

　市の誘致企業は、新幹線開業前の五年間では六社にすぎなかったが、開業後は五年半で十五社に達した。すべてが新幹線の恩恵とは限らないが、複数の企業が新幹線の存在を進出理由に挙げている。

　「新幹線開業で定着したのは観光産業と新規開発の土産品。ただ、日帰り客が増えてホテル業界は苦戦している」と佐々木部長は説明する。現在は「地産地消」「地域内循環」をキーワードに、盛岡などからの往復切符と八戸市内の共通商品券を組み合わせた「日帰りパック」を発売するなど、新たな取り組みを続けている。

　このほか、三八地域県民局も市町村と連携し、広域観光を担うコーディネート機関の育成を進めている。

市政策室は廃止

　ただ、開業をまちづくりや経済的効果につなげる機運が、常に市内に満ち満ちていたわけではない。例えば、地域が新たなスタートを切ったはずの開業直後、市は新幹線・交通政策室を廃止してしまった。「今でも、自分の商売は新幹線に関係ない－という声があちこちで聞こえる。どこかが潤えば必ず、その金が地域を回ると説得しているが…」と佐々木部長は苦笑する。

　八戸高専の河村信治准教授（都市計画）は「開業を人ごとと見なす市民が少なくなかった上、中心市街地や交通機関の整備が間に合わなかった。確かなのは、新幹線が来ようが来るまいが努力を重ねた人が結局、経済的な成功を収めたことだ」と分析する。

　懸案も少なくない。JRからの経営分離に伴い、並行在来線・青い森鉄道沿線は運賃値上げ、長距離列車廃止の憂き目に遭ったが、誰にどう影響が及んだかは未検証のまま。利用促進策や同鉄道を生かした観光振興策の検討も手付かずだ。

　一〇年度の新青森駅開業時、八戸は終着駅の座を明け渡す。試練を前に、佐々木部長は通過駅化の回避を目指し、力を込める。

　「八戸にとっては『第二の開業』だ。話題性を生かし、地道な誘客努力を続ける。特効薬のような対策はない。しかし、黙っていては何も起きない」
3188：名無しさん：2009/05/26(火) 22:45:56: http://www.toonippo.co.jp/l-rensai/shinkansen_hardle/2008/0921.html
（４）下北の不安　大湊線、JR他線と分断　半島内の利便向上不可欠

　「新青森駅開業に向け、地元を挙げて食と温泉を売り込もうと検討している。だが、二〇〇二年の八戸駅開業時に比べ、熱意に落差がある。新幹線への対応より大湊線の将来が気掛かりなようだ」。下北観光協議会の事務局を務める、むつ市商工観光課の中嶋達朗課長は表情を曇らせた。

　JR東日本は八戸駅開業に合わせ、八戸－大湊（むつ市）を結ぶ快速列車を大湊線に登場させたほか、八戸－大湊－蟹田（外ケ浜町）－八戸を周遊する観光展望列車「きらきらみちのく」を運行するなど、下北半島への誘客に力を注いだ。

　だが、新青森駅開業に伴う東北線の経営分離によって、大湊線は他のJR線から分断される。現在、大湊から青森・八戸へ往復している快速列車が残るか否か、結論は出ていない。また、たとえ残っても制度上は「青い森鉄道」との乗り継ぎが発生するため、運賃値上げは避けられない。

効果予測難しく

　直線距離では下北から最寄り駅となる七戸駅（仮称）との間に、シャトルバスを運行する構想もある。だが、新幹線ダイヤが確定しておらず、需要も予測しづらいことなどから、踏み込んだ検討には至っていない。

　交通網の将来像の見えにくさが、新幹線効果の予測を極めて難しくしている格好だ。　何より、地元では今でも「産業面の新幹線効果をさほど実感できない」（むつ商工会議所）という声が多い。

　とはいえ、八戸駅開業が下北の観光振興に貢献してきたことは間違いない。県観光統計によると、開業翌年の〇三年、下北各市町村の観光客は前年比11％増の約二百七十九万人に達した。その後は減少に転じたものの、大間マグロが話題を呼ぶなど追い風も吹き、観光客数は〇五年以降、むつ市を除いて再び増加している。

　新青森駅開業後、旅行者はどう動くか。むつ市観光協会の高野明彦事務局長は「下北は、足が向きやすい『終着駅の向こう』でなく、逆戻りする形の位置にある。相当、受け入れ態勢を充実させて誘客を図る必要がある」と気を引き締める。

　最大の課題はやはり交通環境の整備だ。下北観光協議会とむつ商工会議所が〇七年、観光客や企業を対象に行ったアンケートでは、新幹線駅からの直通列車・バスや乗り合いタクシー、半島の周遊バスなどの運行を望む意見が目立ち、交通情報や案内標識の充実を求める人も多かった。

まず不満解消を

　「今、新青森駅開業に向けて必要なのは、むやみなPRより現在の不満を解消する取り組みだ。下北を訪れる人は旅行者として意識が高く、勉強している人が多い。かゆいところに手が届く情報の発信や、充実した接客が不可欠だ」と高野事務局長は強調する。

　一方、下北地域県民局は新幹線対策を兼ねて、大湊に伝わる旧海軍のメニュー「海軍コロッケ」の商品化や、地元の歴史と風土を知る「下北学」の構築を通じて、産業創出と住民の地域づくり参加を促している。

　人口減少と高齢化が加速する下北にとって、新幹線効果の確保は、地域の死活にかかわる宿題だ。むつ商工会議所の石野亨振興課長は力を込める。

　「状況は厳しいが、豊かな自然をはじめ素材はそろっている。地元に魅力さえあれば、不便でも観光客はきっと訪れてくれる」
3189：名無しさん：2009/05/26(火) 22:46:44: http://www.toonippo.co.jp/l-rensai/shinkansen_hardle/2008/0922.html
（５）新駅・七戸の行方　上北の対応に温度差　交通網、見えぬ将来像

　「七戸町は、つつじまつりや馬が有名で、周辺には奥入瀬渓流をはじめ観光資源がたくさんある」「問題は交通手段が少ないこと」－。青森公立大が七月に開いたオープンキャンパスで、一年生たちが、七戸町を起点にした観光ルート研究の中間報告を行った。三年生とともに、二〇〇九年二月には観光プランを発表する計画だ。

　指導する香取薫教授は「若者の目で観光の可能性を探ってほしいと町から要請があり、五月にプランづくりを始めた。新たな発想で提案を試みたい」と抱負を語る。この取り組みを契機に、町と大学は互いにとって初の連携協定を結んだ。

在来線接続せず

　一〇年度の東北新幹線全線開通時、町には七戸駅（仮称）が誕生する。南側に「道の駅しちのへ」「鷹山宇一記念美術館」が隣接、北側にはイオンが進出予定で、駅一帯のイメージは新青森駅より早く固まりつつある。

　「新幹線から降りた人をどう取り込むか。アピールが鍵だ」と、道の駅を運営する七戸物産協会の宮沢公生代表取締役は強調する。

　悩みは少なくない。七戸駅は在来線と接続せず、現在のバス路線も充実しているとは言い難い。しかし、同駅と周辺の上北地方、そして一定の需要を見込める下北地方とを結ぶ公共交通網の整備の行方は不透明なままだ。

　何より、何本の新幹線が停車するか、決定は一年以上先になるとみられる。駅名も決まっておらず、「七戸」を主張する意見と、知名度の高い「十和田」を入れるよう求める意見がぶつかり合う。

　さらに、七戸町は人口約一万五千人にすぎず、しかも中心部は駅舎から約二キロ離れている。町新幹線建設対策課の八嶋亮課長は「人を街中に呼び込みたいが、身の丈にあった整備・対策しかできない」と思案する。

　一方、七戸町の南隣に位置し、観光地・十和田湖を抱える十和田市は、国の「観光圏」構想に期待をかける。滞在型観光の受け皿整備を対象に、国が事業費の最大四割を補助する制度だ。「青森から八戸に至る四市三町が連携して計画策定を進めている。経営体力のない観光事業者には大きな力になる」と市観光推進課の岡山新一課長は力を込める。

モデル事業活用

　また、市企画調整課は開業までの三カ年、国土交通省のモデル事業を活用し、七戸駅と市中心部、十和田湖を結ぶ路線バス網の整備に取り組む。工藤達也課長補佐は「時間帯によっては乗り合いタクシーも設定し、JR東北、十和田観光電鉄の両バス会社の協力を得て、市民と旅行者の足を確保したい」と抱負を語る。地元で愛される、タレに漬け込んだ牛肉を野菜と焼く「バラ焼き」の定食を売り出す構想もある。

　このほか、上北地域県民局や十和田商工会議所も、「食」の商品化に取り組んでいる。

　上北地方には青森市や八戸市と肩を並べる都市がなく、開業対策の核をつくりにくい。しかも、新幹線開業と同時にJR東北線は青い森鉄道に経営分離されるため、沿線は開業を手放しで喜べず、開業対策には市町村によって温度差がある。

　いわばゼロからのスタートとなる七戸駅を中心に、どう足並みをそろえ、開業効果を生み出すか。上北地方の模索の結果はそのまま「なぜ、誰のため新幹線を造るのか」という問いへの答えとなる。

＝第2部終わり＝

（第2部は編集委員・櫛引素夫、政経部・白鳥昌平が担当しました）
3190：名無しさん：2009/05/26(火) 22:47:42: 2010・東北新幹線／開業へのハードル　－第１部－　変化と停滞
http://www.toonippo.co.jp/l-rensai/shinkansen_hardle/2008/0819.html

（１）「新たなまち」　新青森駅前にビル、民家／県外大手「住宅地育てる」

　高架橋に見守られるように、小さな「まち」が生まれようとしている。青森市中心部から西へ約四キロ、石江地区のJR奥羽線・新青森駅付近。二〇一〇年度、八戸駅に代わって、同駅は東北新幹線の終着駅となる。つい最近まで水田と畑が広がっていた一帯は、区画整理がほぼ終わり、広大な区域に民家やビルがぽつりぽつりと建ち始めている。

　ビルの一棟は、三階建てにしては大ぶりの看板を載せている。東証一部上場の不動産会社・東建コーポレーション（本社・名古屋市）の青森支店だ。「石江は、わが社が育てたまち、住宅地域だと呼ばれるよう、力を尽くしたい」。五月に着任したばかりの中村一明支店長は語る。

　七月下旬に新築した支店は、新青森駅前に進出した「オフィス第一号」でもある。一階が事務所、二、三階は賃貸マンションだ。「ここは東北自動車道のインターチェンジが近い上、市中心部との公共交通機関も確実に整備が進む。企業の出先など職・住一体型の事業所需要も生まれるのでは」と中村支店長は期待を込める。

二極化懸念も

　市内には「経済・商業機能が市中心部と新青森駅前とで二極化する」と懸念する声が根強い。一方で「新青森駅開業の五年後には北海道新幹線が開業し、結局は経済的恩恵を函館に持って行かれる」という悲観論も市民や経済界に漂う。だが、中村支店長はいずれの見方にも否定的だ。

　「市内各地から新青森駅前への事業所の移転は起きるだろうが、市中心部の機能そのものを脅かす規模にはならないのでは。駅前の商業機能も、現在の八戸駅前を上回る程度には集積するだろうが、近くには既にショッピングモールがあり、新たに巨大な商業施設が立地するとは考えられない。駅前一帯に生まれる閑静な住宅地の需要を賄う、スーパーが一軒建つ程度ではないか」

　「仕事で全国を回ってきたが、青森よりも経済状況が悪い地域はいくらでもある。北海道新幹線開業が控えていても、新青森駅開業を契機に、前向きに努力できることはたくさんあるはず。行政や経済界、住民の皆さんと手をつなぎ合う関係をつくり、新青森駅前を育てていきたい」

　他の全国大手不動産会社も五月、新青森駅前に三階建ての賃貸マンションを建設した。こちらは、「新幹線駅前という立地を必ずしも重視したわけではなく、市全体の中で新たに、投資に好適な場所ができたという位置付けだ」と青森支店の担当者は説明する。二十一戸中、四割が埋まっているという。

関心高まらず

　正確な場所を知らない市民も少なくない新青森駅一帯で、新幹線開業に向けて、さまざまな胎動が聞こえ始めた。市の中心街には県の開業スローガン「結集！！青森力」のポスターも並ぶ。だが、開業をわずか二年後に控え、市内はまだ静まりかえっているように見える。

　慶応大特任教授として市中心部の活性化事業に取り組む、地方シンクタンク・プランニングネットワーク東北の中橋勇一理事長は「ターミナルが郊外へ移って市中心部の機能が低下し、日常生活上は利便が悪化する。市民の関心が高まらないのは当然かもしれない」と、静けさの理由を分析する。

　中橋氏は懸念を隠さない。「新幹線開業は、ストロー効果やJR東北線の青い森鉄道移管などマイナス要因も伴う。国内景気が後退を始め、本県の高齢化と人口減少が進む中、今回の開業はタイミングが悪い。全力で対応しなければ、本県が大きなダメージを被る可能性もある」
3191：千葉９区：2009/05/26(火) 22:48:30: http://www.toonippo.co.jp/l-rensai/shinkansen_hardle/2008/0820.html
（２）対策の空白　産業への活用法見えず／県外ホテルは各地で攻勢

　今年四月、名古屋市に本社を置く老舗の食品会社が青森市の営業所を盛岡市へ移した。

　「以前は青森営業所が青森、秋田両県を、仙台支店が岩手県を受け持っていたが、仙台からは広い岩手を回りきれない上、東北新幹線が通じていない青森市とは社員の行き来も不便だった。そこで営業所を青森から盛岡へ移し、北東北三県をカバーすることにした」。広報担当者は移転の理由を説明した。

　東京に本社がある大手飲料会社も最近、青森市の営業所を盛岡市に統合した。顧客の小売業界が、高速道路の整備などに伴い流通網を北東北三県単位に再編し、要の位置にある盛岡が便利になったことに加え、新幹線で本社と往来しやすいことが決め手になった。

　これらの例が端的に示すように、新幹線の存在は高速道路、さらに空港や港湾と緊密化し、企業の活動を大きく左右する。そして、青森市には二〇一〇年度の東北新幹線新青森駅開業後、これら交通基盤の四点セットがようやくそろう。

　では、新幹線開業を産業振興に結び付ける努力は、どう進んでいるか。九戸眞樹県商工労働部長は「新青森駅は一五年度の北海道新幹線開業までターミナルとして機能する。青森市は北東北だけでなく函館以北も見渡すための事業拠点となり得る」と強調しながらも、交通基盤整備を企業の誘致や撤退防止に活用する対策に、ほとんど手がついていないことを認める。

低調な融資利用

　他方、県は〇七年四月、地元中小企業の新幹線開業向けビジネスを支援しようと低利融資制度を創設したが、利用実績は〇八年六月現在で一件三千万円にとどまる。

　行政と民間の役割分担すらはっきりせず、地元が立ちすくむ一方で、県外企業は新幹線開業の果実を得ようと攻勢を始めている。典型はホテル業界だ。二、三年前から、青森、弘前、十和田の各市に大手の「ルートイン」「東横イン」「スーパーホテル」の進出が相次ぎ、既存の旅館・ホテルとの競争が激化している。

5年で250軒廃業

　県の資料によれば、八戸駅開業の〇二年度以降、県内の旅館は五年間で約二百五十軒が廃業し、客室は二千五百室近く減った。右肩上がりが続いていたホテルも〇五年度をピークに施設、客室数とも減少に転じ、淘汰（とうた）が進んでいる。

　県旅館ホテル生活衛生同業組合の中村嘉宏理事長（青森市）は「新青森駅開業後も八戸駅開業時のような傾向が強まるのでは」と懸念を隠さない。

　また、県内や道南でホテル・不動産業を営む「イマジン本部」（青森市）の野崎嵩代表取締役会長は「弘前市は千百室だったホテルが二千五百室ほどに増え、大変な競争時代を迎えたが、県外大手はきちんと利益を出している。ただ、地元が対抗し、施設更新に資金を投じるのは無謀。宴会需要を着実に押さえて生き残るしかない」と危機感を強める。

　野崎会長は、新幹線の正負両面の影響を見据えながら訴える。

　「日本全体が上り坂だった盛岡駅開業時、新幹線は人と金を持ってきた。今は逆に金を持って行きかねない存在だが、例えば、東京を訪れる外国人観光客を青森へ呼び込む手段としてどう活用するか、行政と民間が真剣に議論するべきだ」
3192：とはずがたり：2009/05/26(火) 22:48:36: ＞とはいえ、八戸駅開業が下北の観光振興に貢献してきたことは間違いない。…大間マグロが話題を呼ぶなど追い風も吹き、観光客数は〇五年以降、むつ市を除いて再び増加している。
下北半島の多くの部分を占めるのがむつ市なのにｗ
3193：千葉９区：2009/05/26(火) 22:49:06: http://www.toonippo.co.jp/l-rensai/shinkansen_hardle/2008/0821.html
（３）観光の宿題　発信、接客改善進まず／「八戸の教訓」検証欠く
　青森市タクシー協会は四月、初の観光ガイドタクシー養成講座をスタートさせた。受講者は加盟各社の折り紙付きの五十人。修了し、検定試験に合格すれば、観光客を優先的に割り振られる。

　「努力すれば報われる仕組みづくり、それに接客ノウハウの各社への浸透が、業界全体の接客向上につながるはず」と市タクシー協会の齋藤敏春事務局長は狙いを語る。

　受講者の一人、山本郁生さん（国際タクシー）は「接遇マニュアル通りにいかないのが難しいところだが、青森への県外客の印象を決めてしまうのは私たちだ」と役割の重さをかみしめる。二〇一〇年度の東北新幹線・新青森駅開業時、どれだけ多くの乗降客に「また青森を訪れたい」と思ってもらえるか。その鍵を握るタクシー業界は、自らも、開業で最大の経済的恩恵を手にできる立場にある。

　だが、タクシー運転手には、その役割を前向きに受け止めていない人も少なくない。「タクシーが多すぎて、働いても稼ぎに結びつかない。新青森開業といっても、どうせ五年すれば北海道新幹線が開業して函館にお客を持って行かれる。頑張るだけ無駄だ」と、ため息交じりに語る人もいる。

意欲そぐ低収入

　同市は東北で最もタクシーが過剰な都市の一つだ。〇七年度末の一台当たり人口は二百九十六人と、福島市や山形市の半分強にすぎない。低収入が運転手らの接客向上への意欲をそぎ、早すぎる“あきらめムード”を生む構図も見て取れる。

　県タクシー協会の下山南平会長（青森市）は「新駅はタクシーが交通の主体となる。改革のチャンスだ。開業を、もっとお客に親切な業界になる突破口にしたい」と強調する。

　だが、観光面で本県の開業準備の危うさを指摘する声は県外からも聞こえる。ちばぎん総合研究所（千葉市）の額賀信社長は、国土交通省が初めてまとめた〇七年の「宿泊旅行統計調査」に基づき分析する。

　「観光の実力を示す延べ宿泊者数は、青森県は絶対数で三十三位、住民一人当たりでは三十一位。いずれも東北最下位で『観光県』とは言えない。その現実に向き合うべきだ。地元の魅力を伝え切れていないことが原因だろう」

　県外にも確実に届く、新たな視点の情報発信が不可欠であるにもかかわらず、県は〇二年度の八戸駅開業時の観光キャッチフレーズ「今が旬　すぐ、そこ、青森」を、新青森駅開業でも使うことを決めた。しかも、新たなフレーズを決めようと一年かけて検討を重ねた揚げ句、妙案が浮かばず、成り行きで再使用に踏み切った。

「旬とは言えず」

　青森市内のある経済人は、県の対応を「とても旬の感覚とは言えない」と批判する。

　何より、観光面で現在、懸案となっている「情報発信の強化」「接客水準の向上」「冬季観光対策」「行政・民間の広域的連携」はすべて八戸駅開業以前からの宿題だ。

　県観光局の小笠原裕局長は「長年の課題は、一朝一夕には解決できない」と釈明する。だが、これらの積年の課題をなぜ解決できずにきたのか。「八戸の教訓」に対する検証も、県外からの視線に対する配慮も欠いたまま、多くの開業対策・観光施策が動き始めている面は否めない。
3194：とはずがたり：2009/05/26(火) 22:49:40: >>3192は>>3188へのレスです。。
3195：千葉９区：2009/05/26(火) 22:49:46: http://www.toonippo.co.jp/l-rensai/shinkansen_hardle/2008/0823.html
４）県施策の断絶　縦割り2組織が並立／正負の影響、乏しい検証

　三戸中央病院に二〇〇八年四月、七十八歳の小児科医・森彪（たけし）氏が赴任した。東北新幹線・二戸駅経由で毎週、東京の自宅と三戸町を往復する。

　「新幹線の沿線なら比較的、医師を集めやすいのは確か。東京から地方へ派遣される医師も、地方から学会に出席する勤務医も、新幹線なら日帰りが容易だ。私は遠いのは苦にならず、車内で読書に励んでいるが…」

　新幹線は県民生活にさまざまな恩恵をもたらす。森医師の例はその典型だ。しかし観光面を除き、新青森駅開業がもたらす幅広い正負の影響については現在、詳細な分析も対策の検討も、ほとんどなされていない。

改編重ねて転々

　〇二年の八戸駅開業時、当時の県の開業対策組織は、新幹線の短期的－長期的な活用法と課題を報告書にまとめた。しかし現在、報告書は存在自体が半ば忘れられ、二度の県内開業の間には、政策的な断絶がうかがえる。

　象徴的なのが、開業対策組織の迷走だ。新幹線業務は長く企画部（現・企画政策部）が担い、八戸駅開業時の開業対策本部も、同部の新幹線・交通政策課に事務局があった。しかしその後、開業対策組織は改編を重ね、担当課も転々とした。

　開業対策は〇三年度末－〇四年度、文化観光部（現在は廃止）文化観光推進課が担当。〇五年度は「全産業への波及効果創出を模索する」ことを目的に再び新幹線・交通政策課の業務に。〇六年度には新設の観光局の業務となり、現在に至る。

　その一方で、県は〇五年度途中、企画政策部に「新幹線効果活用企画監」を置いたが、同年度限りで廃止。〇八年一月、今度は同部内に「新幹線のあらゆる情報を集約・発信する」ため、新幹線開業調整監のポストを新設した。田村義行調整監は「駅が立地する青森市など県内各地、庁内各課との調整役として、当面は二次交通整備に力を注ぐ」と説明する。

　だが、観光局と企画政策部の業務分担は必ずしも明確でない上、医師確保をはじめ県政の課題解決に、庁内各課が新青森駅開業をどう活用しようとしているか、両部局とも把握しきれていない。市町村や経済界、県庁内からも「縦割りで組織の役割が見えにくい」など当惑の声が上がる。

担当者すぐ異動

　本県唯一の国土交通省選定「観光カリスマ」で、県の観光・新幹線開業対策に携わってきた角田周氏（五所川原市）は「対策を煮詰めてもすぐに担当者が異動して議論が振り出しに戻り、われわれの方が事情に詳しくなってしまう」と嘆く。

　さらに「そもそも観光などの対策は本来、民間が担うべきだが、非力な民間に代わって県が主導することで、実態に合わない議論や対策がなされることもある」とも指摘する。

　県の本来の役割は何か。旧運輸省OB・元大阪産業大教授で、国土計画に詳しい今野修平氏は「県の使命は、持てる権限を開業後の地域・まちづくりに行使することだ。少人数の識者を集め、県が真に取るべき政策を検討・立案し、世論形成をも任務とする『戦略参謀会議』的な組織を設置しては」と提案する。

　だが、現時点では、完成を迎えつつある東北新幹線を多面的にどう活用するか、継続的に練ってきた庁内組織はなく、戦術はあっても戦略はない。総合的なプロデューサー役も見当たらない。
3196：千葉９区：2009/05/26(火) 22:50:21: http://www.toonippo.co.jp/l-rensai/shinkansen_hardle/2008/0824.html
（５）青い森鉄道　延伸後の戦略描けず／利用者減、収支厳しく

　「青い森鉄道の青森開業は、新幹線開業のように“ばら色”ではないかもしれない」。第三セクターの並行在来線・青い森鉄道の荒谷明治青森開業準備室長は率直に語る。

　二〇一〇年度の東北新幹線・新青森駅開業と同時に、青い森鉄道は青森へ延伸される。同準備室はそれに備えるため、七月に発足したばかりだ。

　「盛岡以北」など整備新幹線の建設は、採算性が低い並行在来線をJRから経営分離することが条件となった。青い森鉄道も八戸駅開業時に運賃値上げを余儀なくされ、「地域の足」の維持に巨額の地元負担が発生することになった。

初期投資課題に

　八戸－青森間の鉄道資産は、県がJR東日本から取得・保有し、青い森鉄道が使用料を払って列車を運行するが、鉄道資産の取得額は決まっていない。県は「無償または低廉な価格」での譲渡を求めているが、JR側は帳簿価格の百六十億円での売却を提示し、交渉が続いている。

　また、青森市は徒歩と公共交通を生かしたまちづくりを進めるため、三カ所に新駅設置を求めているが、県は判断を保留中だ。

　初期投資の問題が解決しても、青い森鉄道の収支予測は極めて厳しい。現行制度で年十六億円程度になる線路使用料を県が全額免除しても、延伸初年度は一千万円の黒字にとどまる見通しだ。

　何より、ばく大な経費負担やJRからの技術的引き継ぎへの対応に追われ、県も会社側も、青森延伸時の経営戦略を描ききれていない。ソフト面の利用促進策はまだ明確ではなく、県の担当者からも「われわれの本来業務は、沿線住民にもっと鉄道を使ってもらう取り組みなのに…」というつぶやきが漏れる。

　並行在来線問題に苦しんでいるのは、本県だけではない。

　「お願いします！！　一年に一回、乗ってください」。九州新幹線と並行し、熊本県八代と鹿児島県川内を結ぶ並行在来線・肥薩おれんじ鉄道は〇七年九月、沿線世帯に乗車を訴えるチラシを五千部以上配布した。「このままでは鉄道の存続自体が難しい状況です」という文字に、沿線に住む三十万人が年一回、今より多く乗車すると、黒字に転換できる－との試算を添えた。

30年後は33％減

　だが、危機的状況を訴えたチラシの配布後も、同鉄道は苦戦を強いられている。〇七年度の当期純損失は約一億五千万円で、前年度の約二億円からは圧縮したものの、累積の未処理損失は六億八千万円に上った。

　青森延伸後の青い森鉄道の運行距離は一二一・九キロ。肥薩おれんじ鉄道とほぼ同規模で、苦境は県民にとって人ごとではない。

　利用者の減少も共通の懸念だ。肥薩おれんじ鉄道は一一年の利用者が、〇四年比で28.2％減ると予測している。一方、青い森鉄道は青森延伸の一〇年度に比べ、四〇年度は利用者が33.9％落ち込む見通しだ。

　肥薩おれんじ鉄道の木村孝行総務課長は「従来の生活路線という発想では、過疎化・少子化が進む地方鉄道の衰退は避けられない」と強調する。

　どう活路を切り開くか。青い森鉄道・青森開業準備室の荒谷室長は「青森延伸に合わせたイベントなどを勉強中だ。会社側がアイデアを出さないと」と力を込める。沿線住民を巻き込み、どう「マイレール意識」を高めるか。模索が続いている。
3197：千葉９区：2009/05/26(火) 22:51:06: http://www.toonippo.co.jp/l-rensai/shinkansen_hardle/2008/0825.html
（６）暗雲漂う空路　想定外の燃油高直撃／路線開設各社慎重に

　東北新幹線が新青森駅に到達する二〇一〇年度、空路も転換期を迎える。羽田空港で四本目の滑走路の利用が始まる、いわゆる「航空ビッグバン」だ。

　「羽田は新たに年約十一万回の昼間発着が可能になる。国際線を含めた配分を国が検討しているが、国内線の増枠は地方空港にとって東京線増便のチャンスになる」と県新幹線・交通政策課の東直樹総括主幹は説明する。

　青森、三沢両空港に発着する国内定期便は現在、日本航空（JAL）だけだ。県は航空ビッグバンを機に、かつて青森に乗り入れていた全日本空輸（ANA）の路線復活も視野に入れ、複数社乗り入れ（ダブルトラッキング）による増便を目指している。東総括主幹は「複数の会社が切磋琢磨（せっさたくま）してサービス向上に努めれば、結果的に空路の利便性が高まる」と狙いを語る。

相次ぐ減便・廃止

　しかし、「二年後」をにらんだ航空各社のビジネスモデルが今、根底から揺さぶられている。想定を超えた燃油価格の高騰が、その要因だ。

　「これまでは採算ベースに乗らなくても、経営努力で維持してきた路線があった。しかしそれも既に限界。努力の範囲を超えてしまった」。ANA広報室の新川新一部長は困惑をにじませる。

　ANAは年度内に、関西－札幌線などを減便・廃止する決断を下した。同社の本県乗り入れ復活を目指す県の思惑とは裏腹に、新川部長は現時点で「現状の維持や成長は厳しく見ていかねばならない」と、路線開設には慎重姿勢を示す。

　さらに「東北は新幹線との競合が激しい。九州地方では飛行機が優位を保てるが、新幹線で東京まで二－三時間の圏内は、運賃との見合いから厳しい環境にある」と解説する。

　一方のJALも、経営難を解消しようと、ここ数年、路線リストラを進めてきたが、燃油高でその方針に拍車が掛かった。本県でも〇七年十月、青森－福岡、三沢－札幌線が運休に至ったが、さらに、〇八年度内に関西－仙台など十六路線を減便・廃止する。

　JAL青森支店の永翁美智郎支店長は「〇八年度は燃油一バレル＝一一〇ドルで予算を組んだが、一時一八〇ドルまで高騰し、まさに想定外の状態だ。燃油価格は今後も高止まりが予想される」と危機感をあらわにする。

　新青森駅開業をにらみ、航空業界は今後どう動くか。永翁支店長は「赤ちゃん（航空）と大人（新幹線）の戦いだ」と位置付ける。「はやて」は現在、東京－八戸間を一日十五往復し、座席数は計二万四千席余り。青森－羽田線は六往復・約三千五百席にすぎない。

「鉄道と協力も」

　しかし、同時に永翁支店長は強調する。「新幹線が東京まで三時間なら、飛行機は一時間十五分。将来的には一時間五分まで短縮させる予定で、日帰りのビジネス需要が途絶えることはない」

　新規路線開設は、それに見合う需要の存在が前提だ。新幹線の開業で人の行き来が活発になり、観光・ビジネスの両面で航空利用も増える－という展望を具体的に示すことが、増便の鍵になる。

　ANAの新川部長も「今後は、行きは飛行機、帰りは新幹線など、鉄道との相互協力で需要を生み出す検討も必要だ」と新たな可能性を模索する構えだ。
3198：千葉９区：2009/05/26(火) 22:51:29: http://www.toonippo.co.jp/l-rensai/shinkansen_hardle/2008/0827.html
（７）対岸との落差　函館、「新青森」に照準／観光客目線で施策続々

　「もう時間はない。やれることはあと二年で終える。実証実験を繰り返し、万全の態勢で開業を迎えたい」。函館市役所に二〇〇五年、北海道新幹線開業に向けた施策立案のために設けられた新幹線対策室の鶴喰誠次長は力を込める。

　一〇年度に開業する新青森駅の「終着駅効果」は、わずか五年で途切れる。一五年度には海の向こうの新函館駅へ北海道新幹線が延び、県内が“素通り”される－という危機感が、県内の商工関係者の間に広がっている。

目標を10年度に

　しかし、函館側が見据えているのは一五年度ではない。間近の新青森駅開業を「第一の開業」（函館商工会議所）と位置付け、対策を急いでいる。背景には、本県と同様の人口減少と高齢化、そして基幹産業の衰退に対する強い危機感がある。

　函館市は七年後の北海道新幹線開業に向け、新たな「まちづくり構想」を策定した。「観光の振興」「企業の育成・誘致」など四分野からなる主要二十七施策のうち、六施策は目標時期を新青森駅開業の一〇年度に設定している。

　「函館駅と約十八キロ離れた新幹線駅とを結ぶリレー列車車内で、観光情報を提供」「手ぶらで観光するための湯の川地区への手荷物配送サービス」「経済効果が大きい宿泊客を逃さない早朝観光メニューの提案」など、旅行客の動線に沿ったきめ細かな施策が並ぶ。

　鶴喰次長は「新幹線開業で青森に訪れた人は一定程度、函館まで足を運んでくれると思う。例えば縄文遺跡など、青函共通のテーマで各所を巡るツアーも想定される」と周遊観光に期待を込める。

　函館市内には既に、「新青森駅開業効果」を視野に入れたとみられる動きが出ている。函館商工会議所によると最近、市内でホテル開業が相次ぎ、今年だけでも四店が完成した。総客室数は七月時点で約一万室に上り、一〇年までに、さらに二店がオープン予定だ。

　同商議所の永澤大樹主任は「市内は宿泊料金の競争が激化しており、一泊三千－四千円のホテルがインターネットでいくらでも見つかる。同規模の青森、旭川と比べても二千円は安い」と説明する。この価格競争は、県内から宿泊客が流れる要因になりかねない。

県境越え連携も

　観光地として段違いのブランドを武器にする函館に対し、本県はどう向き合うべきか。小笠原裕・県観光局長は「まず、青森には何もない－と卑下している県民意識をどう高め、地域づくりに参加する意識を培うかが大切だ」と訴える。

　一方、旅行者の目線に立った施策を展開するには、県境を越えた連携も不可欠だ。

　青森、函館両空港にソウル直行便を運航している大韓航空の姜春光・青森支店長は「青森空港に降り立つ旅行客の三分の一は、函館や札幌に周遊する。遠くから来る観光客が、多くの都市を訪れたいと思うのは当然。逆に旅行日程のすべてを青森県内にとどめる方が難しい」と話す。

　函館と競合しながらも、連携体制をどう築き上げるか。その戦略の行方が、本県への観光客の呼び込みを大きく左右する。新幹線開業対策で、函館側が本県より先行している分野があることも否めない。函館の取り組みと危機感に何を学ぶか。本県の大きな宿題だ。

＝第1部終わり＝

（編集委員・櫛引素夫、政経部・白鳥昌平、古川靖隆が担当しました）
3199：千葉９区：2009/05/26(火) 22:53:01: http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090505104554.asp
2009年5月5日(火)
どうなる新駅商業開発／「保留地」依然売れ残り

　青森市長交代に伴い、東北新幹線新青森駅周辺の商業開発の行方が注目を集めている。佐々木誠造前市長は市中心部の機能を重視し、新駅隣接区域の開発を抑制してきた。しかし、ほぼ同じ区域にあり商業施設立地を想定した「保留地」も大半が売れ残ったままだ。鹿内博市長は新駅周辺の商業開発に理解を示しており、建設構想が浮上している、八戸市の「八食センター」をイメージした大型商業施設への支援も視野に入れる。ただ、建設には都市計画区域の変更が不可欠で、施設構想の行方は不透明だ。

　佐々木前市長は、市中心部に商業・都市的機能集積を進める「コンパクトシティ」づくりを掲げ、新幹線利用者を約四キロ東にある現青森駅周辺へ誘導する方針だった。

　このため、新駅に隣接する区域では、広さ三千平方メートル以上の大型商業施設立地を規制してきた。

　その影響か、新駅付近には現在、商業施設が立地していない。一帯の区画整理に伴い、ホテルや商業施設の進出を期待して売りに出された保留地も九区画のうち二区画の売却が決まっただけだ。

　一方、規制区域と目と鼻の先、新駅から北へ約五百メートル離れた国道7号沿いに、青森市のホームセンター「サンワドー」（中村勝弘代表取締役社長）が、大型商業施設の建設を検討している。八食センターにならって、地産地消を売り物に、県内の農水産物を扱う専門店、飲食店など約八十店の入居を想定している。

　ただ、この地点は商業施設などの建設を規制する市街化調整区域に当たる。建設には、県の都市計画区域マスタープランで、開発可能な市街化区域に変更する必要がある。

　鹿内市長は当選後、地元企業による新青森駅周辺への地場産品販売施設やショッピングセンター建設を後押しする方針を示した。個別の施設構想には言及を避けながらも、「人口や商工業に関する調査を行っており、地元企業が新駅周辺で地場産品の販売に乗りだすなら応援したい」と支援に前向きだ。

　県は二〇〇九年度、五年に一度行う都市計画区域マスタープラン見直しに着手した。今後、各種の統計データや、都市計画に対する青森市の考え方を聞いた上で、都市計画審議会への諮問や大臣同意を経て、一〇年度にも新たな都市計画の線引きを決定する。

※写真＝建設が進む新幹線新青森駅。近隣には商業施設の姿はない（青森市石江）
3200：荷主研究者：2009/05/26(火) 23:58:15: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/04/20090408t12010.htm
2009年04月08日水曜日　河北新報
仙山線の技術、新幹線開発に　交流電化の歩みを冊子化

性能試験を行う電化試験班のメンバーと電気機関車。当時は珍しかったカラーフィルムで松野さんが撮影した＝１９５５年９月、仙山線熊ケ根駅。「交流電化と鉄道の発展」から

ブックレット「交流電化と鉄道の発展」

松野匡雄さん

　１９５７年に日本で最初の交流電化路線となったＪＲ仙山線で、５５年から進められた電化試験を回顧したブックレット「交流電化と鉄道の発展」を、東北福祉大（仙台市）が出版した。旧国鉄で電化試験班の責任者だった松野匡雄さん（７９）＝千葉市＝の講演録を再構成したもので、仙山線で積み重ねた技術が後の新幹線開発にまで発展した流れをたどることができる。

　松野さんは２００７年１１月、仙山線の交流電化５０周年に合わせて東北福祉大が開いた講演会で、２時間ほど思い出を話した。分かりやすくユーモアにあふれた語り口が好評だったことから、写真や解説を加えた形での出版が決まった。

　仙山線の北仙台―作並間が試験区間になった理由として、松野さんは（１）列車本数が８往復しかなく、十分な時間が取れた（２）上りと下りのこう配が適度に続き、データを得るのに適していた―点を挙げている。

　当初は２両の交流電気機関車を導入したが、三菱電機が製造した１両が当時の標準的な直流機関車より力が強く、車輪も空転しなかったため、「価格が高くなるなどの課題はあるが、交流電化は使い物になる」と判断したという。

　試験中、架線から電気を取るパンタグラフを改良したことが発端となって、「交流電化は高速運転に向く」という発想が生まれた逸話も紹介。これが東海道新幹線の誕生に結び付いたことから、「予想外の方向への大発展」と振り返っている。

　今回の出版では、松野さんが講演時の用語の誤りなどの校正に時間をかけた。編集した東北福祉大の星山幸男教授（５５）は「日本の技術発展史で、仙山線での試験が非常に大きな位置を占めていることが分かる」と話す。

　Ａ４判で６４ページ。８００部限定。一部１０００円だが、東北福祉大の付属施設・鉄道交流ステーションでは８００円で販売中。連絡先は同ステーション０２２（７２８）６６１２。

［交流電化］　鉄道の電化は直流方式が早く普及したが、交流電化は変電所が少なくて済むなどの利点があり、東北、北陸、九州などで採り入れられた。一般家庭で使われている電気は交流。作並駅には「交流電化発祥の地」の碑がある。
3202：千葉９区：2009/05/27(水) 21:38:56: http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20090526-OYT1T00060.htm
ＴＸ東京延伸計画に弾み、目標の１日平均乗車２７万人突破
　茨城県つくば市と東京・秋葉原を結ぶつくばエクスプレス（ＴＸ）の１日平均乗車人数が、開業時の目標２７万人を突破したことが２５日、わかった。

　運行する首都圏新都市鉄道によると、４月に２７万５００人を記録した。この目標は東京駅までの延伸を検討する前提とされており、千葉県柏、流山両市の沿線関係者は「順調な発展で、東京延伸に弾みが付く」と歓迎している。

　同線は２００５年８月２４日に開業。首都圏新都市鉄道によると、初年度に１日平均１５万７００人が乗車した。その後、増加を続け、この４月は初年度の１・７９倍に達した。千葉県内は特に伸びが大きく、２市５駅の合計が初年度の３万５４００人から７万２０００人へと倍増した。

　中でも、駅前に大型商業施設がオープンした流山おおたかの森駅や柏の葉キャンパス駅、ＪＲ武蔵野線と接続する南流山駅の３駅の増加が目立つ。沿線の宅地開発も進み、流山市の人口は開業時の約１５万２０００人に対し、今年４月には１６万人に達した。

　首都圏新都市鉄道は当初、「２０年で黒字化、４０年で累積赤字解消」を掲げた。開業５年の１０年度に１日２７万人乗車を目標にしていたが、乗車数は今後も増加傾向が見込まれるため、目標達成は１年早まると予想されている。

　東京駅まで延伸する構想を実現するよう、柏市と流山市や茨城県の沿線３市などは、首都圏新都市鉄道などに要望してきた。井崎義治・流山市長は「これを機に、出来るだけ早く東京延伸の具体的検討を始め、実現に結びつけたい」と喜ぶ。井崎市長と本多晃・柏市長は２５日、県に対し、ＴＸ東京延伸への協力などを要望したという。

（2009年5月26日05時32分読売新聞）
3203：千葉９区：2009/05/27(水) 21:40:13: http://www.yomiuri.co.jp/feature/20081209-206556/news/20090525-OYT1T00624.htm
本社移籍で待遇改善、休日１９日増…阪急子会社の駅員や車掌
　私鉄大手の阪急電鉄（本社・大阪市、社員約１８００人）は、今年１０月に本社の直接雇用に切り替える子会社の駅員や車掌の待遇改善策を決めた。

　賃金やボーナスは子会社の水準で移籍するものの、休日などの福利厚生制度はすべて本社員にそろえた。待遇格差解消の先駆けにもなりそうだ。

　本社の直接雇用に切り替えるのは、駅などの業務を委託している子会社「阪急レールウェイサービス（ＨＲＳ）」所属の正社員、契約社員、パート社員、学生アルバイトなど計約８６０人。このうち、本社の正社員との待遇格差圧縮が図られるのはＨＲＳ正社員の３１０人だ。

　労働条件で最も恩恵を受けるのは休日数。年間１０４日だったＨＲＳに対し、阪急本社の１２３日が原則的に適用される。一気に１９日も休みが増える計算だ。

　結婚祝い金は１２万円、社内結婚なら２４万円を受け取れる。ＨＲＳには祝い金制度自体がなかった。育児休業もＨＲＳでは子供が１歳までしか取れなかったが、阪急本体では３歳まで取得可能だ。

（2009年5月25日14時41分読売新聞）
3204：とはずがたり：2009/05/28(木) 00:25:24: >>3202
ぶらぼー(`･ω･´)
3205：千葉９区：2009/05/28(木) 20:32:03: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20090528-OYT1T00829.htm?from=y10
東海道新幹線の乗客数、５月は前年比１４％減で過去最悪か
　ＪＲ東海は２８日、東海道新幹線の５月１～２７日の１日平均乗客数が、前年同期比１４％減に落ち込み、過去最悪を更新する可能性が高いと発表した。

　景気悪化で企業の出張抑制でビジネス客が減っているのに加え、新型インフルエンザ（豚インフルエンザ）に感染することを警戒して修学旅行のキャンセルや延期が多発し、旅行客が減ったためだ。

　５月の最終的な減少率は、過去最悪だった阪神大震災直後の１９９５年２月の１３％を上回るのがほぼ確実という。

（2009年5月28日19時32分読売新聞）
3206：千葉９区：2009/05/31(日) 10:19:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090531-00000031-san-l15
泉田知事、北陸新幹線の建設負担金支払いへ転換　新潟
5月31日7時56分配信産経新聞

　新潟県の泉田裕彦知事は２９日夜、北陸新幹線の建設負担金について、「県分として要調整とされた事業を実施するため、求めていた負担金の内訳の説明をいったん棚上げし、年度当初に凍結していた本年度分事業費を含めて、事業実施をすることに同意したい」とのコメントを発表、これまでの姿勢を転換し、計上を保留していた負担金４２億円を今年度予算に計上して国に支払う方針を示した。

　国交省は２９日、負担金内訳の説明不足を理由に予算計上していない県に対し、配分決定を見送ったが、要調整分として４５億円を確保したことを伝えていた。

　泉田知事はコメントで「厳しい経済状況下、策定された緊急経済対策については協力してまいりたい。事業執行にあたり、地元に波及効果の大きい土木事業を優先実施することをお願いしたい」と述べており、国との“にらみ合い”で、新幹線建設事業に遅れがでることが得策でないと判断したとみられる。最終更新:5月31日7時56分
3207：千葉９区：2009/05/31(日) 20:11:32: http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK200905260084.html
ＪＲ西「乗り放題」三セクは別、「聞いてない」不満の声
2009年5月27日
　
　高速道路の「休日一律１千円」に対抗し導入されたＪＲ西日本の格安切符「西日本パス」が人気だ。山陽新幹線や特急が「乗り放題」となる。８日に利用が始まり、計約１０万枚を売るヒット商品となっている。しかし、ＪＲ特急に乗っても第三セクター路線を通ると別料金を請求される。この仕組みを知らなかった利用者からは「納得いかない」と不満の声が出ている。

　西日本パスは、ＪＲ九州とも連携して西は長崎から、東は新潟・直江津までのエリアを自由席なら「乗り放題」とし、２日間用と３日間用がある。指定席を４回まで使える２日間用は定額給付金に合わせ１万２千円、６回まで使える３日間用は１万６千円。利用期間は６月２９日までの金～月曜日。グリーン車用のプランもある。

　「本当ですか？」。４月下旬、奈良県北葛城郡に住む会社員男性（４５）は、みどりの窓口で何度も聞き返した。西日本パスを使って５月中旬、家族４人で中国地方への１泊２日の旅行を計画。岡山駅から鳥取駅まで、ＪＲ特急「スーパーいなば」指定席を利用しようとしたところ、大人１人あたり片道１７７０円の別料金を請求された。

　ＪＲ西によると、岡山―鳥取間のうち、上郡（兵庫県上郡町）―智頭（鳥取県智頭町）間約５６キロは、第三セクター「智頭急行」（本社・智頭町）の路線に乗り入れる。西日本パスはＪＲ線限定でこの区間はサービス対象外となり、１７７０円は智頭急行の運賃・特急料金だ。

　西日本パスのパンフレットには「鳥取→大阪　２時間２４分」と、特急での所要時間もＰＲされている。しかし、別料金が発生することは、裏面の文字でびっしり埋められたスペースに「その他会社線はご利用になれません」と記されているだけ。男性はマイカーでの旅行に切り替えた。

　西日本パスではほかにも、ＪＲ特急が乗り入れる三セク「北近畿タンゴ鉄道」（豊岡―西舞鶴８３．６キロと宮津―福知山３０．４キロ、本社・京都府福知山市）の路線も別料金となる。京都から特急「はしだて」自由席で天橋立（同府宮津市）へ向かった場合、運賃・特急料金合わせ大人１人あたり片道１３８０円を請求される。

　智頭急行の運輸担当者は「嫌みを言われたり、怒られたり。『そんなの聞いてない』と料金を支払わずに下車しようとするお客様もいる」と嘆く。北近畿タンゴ鉄道の担当者も「ＪＲがもっと周知をはかってくれたらいいが」。両社は８日から、別料金が必要なことを知らせる車内放送をしている。

　ＪＲ西広報部は「紛らわしいという指摘を真摯（しんし）に受け止め、窓口での案内の徹底やわかりやすい表記などに今後努めていきたい」としている。（青田貴光）
3208：千葉９区：2009/05/31(日) 20:13:46: http://www.zakzak.co.jp/top/200905/t2009053010_all.html
「日本一長い踏切」廃止…１１本もの線路を横断
自由通路完成で

　日本一長いといわれる東京・拝島の全長約１３０メートルの踏切が、今月３１日で廃止となる。「日本一は最近になって知った」（管理者）という隠れた名所は、地元の生活道路として８０年間にわたって親しまれてきた。貴重な昭和の鉄道風景は、あと１日で消える。

　日本一長い踏切は、ＪＲ線と西武線の拝島駅から南東約２５０メートルの場所に位置する。正式には昭島市の市道で、幅が狭いため歩行者か自転車しか通行できない。線路は北側から西武拝島線、米軍横田基地の引き込み線、ＪＲ八高線、青梅線と続く。計１１本もの線路をまたぐが、使われていない線路もあり、遮断機は２カ所だけだ。

　西武線側から足を踏み入れると、線路が扇状に拝島駅へ向かって広がる“絶景”が見渡せる。倉庫や保線車両が留置されている通称“中州”に到着し、最後に青梅線の踏切を渡ると、駅前の商店街につながる道に出る。この間、徒歩１分ほど。初めて歩く者には、広大な鉄道敷地内を無断で横断するような「やっちゃいけない感」が存分に味わえる。

　市道を管理する昭島市都市整備部は「一番古い記録では、１９３１年の地図に踏切が載っている。戦前は多摩飛行場（現・横田基地）や工場があり、多くの貨物列車が行き来するので広い敷地が必要だったのだろう」と語る。

　長い間、拝島駅と線路により、周辺地域は南北に分断されていた。このため、住民にとって「日本一」の踏切は南北を行き来できる重要な抜け道だった。だが、６０－８０年代に踏切事故で３人が亡くなり、「現在も週３回は運転士が危険を察知して警笛を鳴らす。拝島駅の自由通路が完成したので廃止を決めた」（同）。

　だが、近くに住む主婦（６３）は「踏切廃止で買い物に２倍以上、時間がかかる。遠回りする道は車の交通量が多いのに歩道は狭いので、むしろ危険なの。切実な問題よ」と憤る。踏切廃止でマンション群と商店街が分断されるため、反発の声も少なからずあるようだ。

　老舗の鉄道サイト「鉄道フォーラム」主宰で『日本の“珍々”踏切』（東邦出版）を監修した伊藤博康さんは「国鉄時代には構内を渡る踏切はたくさんあった。蒸気機関車なら、近づけば気づくが、電車は気づきにくい。さらに、自治体の補助で駅そのものの高架化も進み、長い踏切はどんどん減っている。ここは唯一、昭和を物語る踏切で、踏切好きにはうれしい場所だったのですが…」と残念そうに語った。

ZAKZAK 2009/05/30
3209：千葉９区：2009/06/01(月) 22:22:13: http://mainichi.jp/area/kagoshima/news/20090531ddlk46040357000c.html
取材ノート０９：再生なるか「肥薩おれんじ鉄道」　客少なく、累積赤字増加　／鹿児島
　◇存続の鍵はＪＲと国の支援
　０４年３月、九州新幹線の部分開業と同時に開業した「肥薩おれんじ鉄道」（本社・熊本県八代市）。鹿児島、熊本両県や沿線市が出資した第三セクターだが、累積赤字は積み重なる一方だ。今年度から、国の補助事業を活用した３年間の「再生プラン」に取り組む。だが、ＪＲが社員出向を約束した「１０年」も折り返し地点を過ぎるなど、先行きは厳しそうだ。【福岡静哉】

　「赤字会社になったことを深くおわび申し上げます」。１４日、鹿児島市であった「沿線地域公共交通活性化協議会」で嶋津忠裕社長が陳謝した。６月末に退任。後任には旅行代理店役員の古木圭介氏が就任予定だ。

　乗客数は、見通しの「２４３万人」を大幅に下回り、１６０万～１８０万人台。赤字も年々膨らみ、累積赤字は６億８２００万円（０７年度決算）。内部留保金は０７年度でほぼ底をつき、０８年度、鹿児島県側の非沿線自治体などが積み立てた「経営安定基金」を５６００万円取り崩した。

　０８年度も前年度比で約３０００万円落ち込み、約１億５０００万円の赤字となる見込み。このままだと１２年度には基金が枯渇し、県と沿線３市が一般財源からの補てんを迫られることになる。

　　　◇　　◇

　協議会が策定した「再生プラン」の目玉は、現行で土日祝日限定の鹿児島中央、熊本駅への直通運転の平日実施。ただ、実現には運転士や車両が足りずＪＲの協力が不可欠という。採算性などの課題も。当面は、試験的な「実証運行」と、なりそうだ。

　このほか、現在約３５万人の定期券以外の客を４０万人に増加▽各駅と商業施設を結ぶバス運行▽企画列車－－などを計画する。国に認められれば、半額が補助される。

　県交通政策課は「乗客の約７割は生徒で、地域にとって極めて大切な路線」と強調するが、「（億単位の）赤字の解消は容易でない」とも。経営改善への道のりは依然、不透明なままだ。

　　　◇　　◇

　開業前、ＪＲ九州と取り交わした「覚書」で、ＪＲ側が社員を出向させるのは「開業から１０年」。現在、運転士３９人を含む８９人がＪＲからの出向だ。独自採用は社長ら４人と、今月採用した車内サービスの臨時社員「おれんじレディ」３人だけという。

　１１年目以降について、「覚書」では「協議する」とだけ記している。だが、その動きはない。県は独自採用枠を徐々に増やした場合の人件費の試算も始めている。

　伊藤祐一郎知事は「もう少し（実績を）積み上げる作業が必要」とした上で、「国は国で、何らかの手を打ってくるのではないかな」。国の支援に期待感を示す。

　沿線では、過疎化や人口減少が進み、乗客数は今後さらに減少する見通し。ＪＲや国のさらなる支援なしでは、存続は難しそうだ。
3210：とはずがたり：2009/06/03(水) 00:15:28: >>3209
厳しいなあ。。
JR貨物の動脈の一つになっているので切り捨てられると非常に個人的には拙いと思ってるんですけどこうバンバン赤字が積み上がると大変ですな。。
逆に通勤通学時のみとか縮小均衡の方向性とかはどうなんかな？
3211：とはずがたり：2009/06/03(水) 01:22:16: 5/29
やりたい事は全部やらないと気が済まない性質なのでゆったり起きてあれやこれやしている内に遅くなり発車時刻5分前位に家を出る。
ぎりぎり間に合わない位の時間にバス停には到着したんだがバスは定刻通り２分程遅れてきたので無事乗車。今日は関鉄である。前回はＪＲであった。
断然ＴＸ支援派の俺ではあるが上りの東京行きに限って云えばＴＸの回数券使うと1045+130=1175に対して上り専用回数券633と率にして54%，4割5分引き，542円の価格差はでらい。その分渋滞に巻き込まれて時間が読めない可能性があるけど。
中環や小松川接続，外環が出来るて交通が分散すると高速バスの運行もスムーズになってこのお得な回数券や上野駅・都営浅草駅への平日上り限定の停車もなるなるのであろう。

向島線はもっと橋直結の降りるランプ橋を設置して乗り継ぎ割引とか設定すれば良いのにね。下道はそれ程混んでいない。まあ空いては居ないけど致命的な渋滞は発生していない。同時に上野線にも呼応する形で上りランプ橋を設置すればよい。向島線→上野線の一方通行の高架橋を1車線で良いので造るだけでも違うように思えるが。

西大寺からは難波行き急行に乗るが阪神車だった。近鉄線内折り返しの運用も有るようだ。

5/30
折り返し東京へ。西大寺駅では東から(奈良発？)西大寺行きの阪神車の各停があった。

奈良交通の生駒関連系統は生駒駅発は下車時に，生駒行きでは乗車時に払う事になっている。こうすることで客が集中する生駒駅・東生駒駅での料金の支払いを回避していると云う仕組みの様だ。運転席横の出入口のみ一般のバス停では使用し，生駒駅・東生駒駅では後方・中程の二つの大きな扉を開け放して乗降させている。それなりの距離も走るので均一区間制では無いのであるけど自己申告で料金は払うことになるそうな。

東京へひかりグリーンで。ポイント利用で差額タダである。岡山発の浜松・静岡停車パタンの列車である。西新宿の宿迄は丸ノ内線で一本である事に気付いた(新宿迄ＪＲの心算だった)が，東京駅の新幹線側からはそれなりに遠い。。
3212：とはずがたり：2009/06/03(水) 01:22:26: 5/31
京急時刻表を購入。300円と安いがそれなりに中身も淡白な時刻表であった。
高速走行と民鉄最長の12連がウリの京急だけど，日中も12連運転している様だ。京成方面⇔三崎口方面の8連の快特に羽田空港⇔新逗子or浦賀の4連の羽田方面特急・文庫以南普通を併結する。

蒲田は一生懸命に高架化工事中でこれが完成すると品川～蒲田の未高架区間は北品川駅前後のみとなる様だ。八ツ山高架橋をゆっくりとうねる様に徐行するのが京浜急行の味のある伝統風景だけど，彼処を改良すれば1分程スピードアップに成るんちゃうの？

新宿西口→泉岳寺→立会川は410で立会川→品川→新宿は340円であった。都営は高いのか？
都庁前は２面４線の立派な駅。なんであんな不便でどうしようもない路線形状にしてしまったのかと思わざるを得ないが，第一に都庁前をターミナルにしたがった都官僚の利己主義であるかと思うのだが，第二に某川島本に拠ると全体構想として∞型にする構想が有るようである。もしそうなら都庁前が２面３線とかではあかんやろなと思ったが今の形状ではオーバースペックでしかも使いにくい２面４線はその第二の理由も効いているのであろう。
併し第一の理由もしばしば路線の決定に影響を与えると思われ，たとえば京都市交の東西線は京都市役所の目の前に線路を敷きたいがばかりに使いにくい規格で平行路線が存在する区間に平行してしかも既存の路線よりもやや不便な箇所に作ってしまい大赤字を叩き出している。詰まり御池通の下に造ったのであるけど四条通の直下を走る阪急の京都線と乗り入れるべく山科から河原町に延ばしフル規格で作っておけば今頃優良路線であったであろう。勿論，京阪は嫌がったであろうから調整は困難だっただろうけど其処を調整するのが市の役目ちゃうんか。。

6/1
帰りの新幹線もひかりグリーン。ポイントはすっからかんだが早特とかで安く乗れる。今度は豊橋・岐阜羽島・米原停車パタンの新大阪行きの奴。豊橋では特急伊那路に連絡している様で，末永い連絡運輸の発展を祈りたい所であるけど，中央リニアが出来たらお役ご免であるよね。。佐久間レールパークも廃止の様だし先行きが少々不安ではある。
近鉄の回数券540円区間購入♪

京都[京]→東京[区]の乗車券を先に買っておいて，東生駒─540*0.91→桃山御陵前・桃山─12,670(特急券別に購入)→北千住─1000→つくばで491+12670+1000=14161 参考>>2043>>2182>>2349など

6/2
で，折り返し東京行き。20分の奇跡(w)二件。
京都駅近鉄急行着11:36位→のぞみ16号11:53　乗継時間で京都駅前のなか卯で並・卵・味噌汁決行成功ヽ(´ー｀)/結構ハラハラしたけど余裕で間に合った。。
のぞみ16号東京駅着14:13→秋葉原駅発快速14:30 接続(秋葉でトイレ(小)含む・エレベーター経由)成功ヽ(｀Д´)ノ
この快速には割りとギリギリで飛び込んだ。空席も僅かであったが坐れた。併し北千住着前には空き始め北千住からも乗る人余り居らずであった。一日の乗降客27万人達成の快挙のＴＸだが，俊足だが30分毎が弱みの日中の快速だが，現状はこんなもんか。。守谷からはがらがらと云って良い。まあ我が車輌内には10人といった所。15:14頃，無事つくば着。
3213：千葉９区：2009/06/03(水) 22:08:46: 立派な成績ですねー
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-145469-storytopic-4.html
営業収益最高２５．３億円　沖縄都市モノレール決算2009年6月3日　沖縄都市モノレール（比嘉良雄社長）は２日、２００９年３月期決算を発表した。売上高に当たる営業収益は過去最高の２５億３６００万円で、前期比０・９％（２２００万円）増加した。外部委託していた広告事業の自社への吸収で増えた。当期純損失は過去最小の８億７１００万円で、赤字額は同３３・５％（４億３８００万円）減少した。減価償却費の縮減が要因。累積赤字は９６億７７００万円。資本金との差額の債務超過額は２３億４３００万円となり、同８億７３００万円増えた。
　０８年度の乗客実績は１３７０万人で、前年度比０・４％（６万人）減少。０３年の開業以来初めて前年度を下回った。
　営業収益の増加は、外部委託の広告事業の吸収により、広告費など運輸雑収入が前期比３１・９％（３２００万円）増えたことが要因。乗客数の減少で、運輸収入は初めて前期比を下回り、同０・４％（１０００万円）減少した。
　当期純損失の減少は、開業の準備に要した開業準備金の減価償却が０７年度で終了したため、同約４億円縮減したのが要因。
　減価償却する前の収益に当たる償却前損益は、乗客数の減少などで、同７・４％（５８００万円）減の７億３９００万円の黒字となった。
　同社は、０９年度にモノレール車両を２両購入することも発表。１０年４月に運行開始する予定。購入金額は５億１０００万円になる。
3214：千葉９区：2009/06/03(水) 22:10:01: http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-05-13-M_1-001-1_002.html?PSID=ee3fdab6a544b13769457580e98374ed
2009年05月13日経済

モノレール客初減少　０８年度乗車実績　観光低迷が影響
０・４％　６万人マイナス/１３７０万人
　沖縄都市モノレール（比嘉良雄社長）の２００８年度の乗車人数実績が、０７年度比０・４％（６万１４３８人）減の１３７０万３９０４人で、０３年の開業以来初めて前年度実績を下回ったことが１２日、分かった。世界的な経済危機を受けた入域観光客の落ち込みなども影響し、昨年１１月から今年４月にかけ、６カ月連続で前年同月実績を割り込んだ。５月も前年のペースより少ないという。同社では既存の利用促進策に加え、沿線のホテルや商業施設などと連携し、モノレール利用のメリットを打ち出し、利用減に歯止めをかけたい考えだ。（長浜真吾）

　０８年度の乗車実績は４～６月まで微減で推移したものの、７月以降は前年実績を上回るペースに回復。１０月は開業月（０３年８月）に次ぎ２番目に多い４万１７０１人（前年同月比６・５％増）を記録した。

　ただ、国内にも経済不安が広がり始めた１１月以降マイナスに転落。最終的に０８年度の１日平均乗車実績は３万７５４５人にとどまり、経営計画の目標３万９０００人に及ばなかった。

　０９年度に入っても減少傾向は続き、４月は前年比３・９％減の落ち込みだった。昨年１１月から６カ月連続でのマイナスは、０８年２月から６月の５カ月連続を上回り、開業以来最長となった。５月も客足は伸び悩み、１日平均で前年より数百人程度少ないという。

　特に、乗車が最も多い空港駅の減少が目立っており、入域観光客の落ち込みが影響しているとみられる。今年４月の同駅の１日平均乗車人数は４０１１人で、前年比６・６％（２８４人）の減少となった。

　同社の中・長期経営計画による０９年度の目標乗車人数は１日平均４万人。６月以降は沿線へのホテル立地など好材料はあるが、低迷が長期化すれば経営計画の見直しを迫られる可能性もある。将来的には「浦添ルート」の延長も検討されており、同社では「落ち込みの原因を分析し、需要喚起に努めたい」としている。
3215：千葉９区：2009/06/03(水) 22:25:53: のどかだ・・・・
http://mainichi.jp/hokkaido/shakai/news/20090602ddlk01040253000c.html
鉄道トラブル：特急スーパー宗谷、トイレ休憩　臨時停車４回、５２分遅れ　／北海道
　ＪＲ北海道は１日、稚内発札幌行き特急列車スーパー宗谷２号（４両編成、乗客１８５人）でトイレが使えなくなるトラブルがあったと発表した。列車は途中の停車駅で臨時のトイレ休憩を取ったため、到着が５２分遅れた。トイレの故障が原因で列車が遅れたのは「聞いたことがない」（広報部）という。

　ＪＲによると、この列車のトイレは２カ所あったが、このうち１カ所は発車前から故障していた。残る１カ所も発車から約１時間半後、突然故障を示すランプが点灯。水が流れなくなり、使用できなくなった。このため、列車は乗客のトイレ休憩として途中の音威子府、旭川など４駅でそれぞれ１０～２０分程度停車した。ＪＲは車両を点検して故障原因を調べている。【金子淳】

毎日新聞　2009年6月2日　地方版
3216：とはずがたり：2009/06/04(木) 01:03:18: ＪＲ米原駅：橋上化　新幹線の新改札口完成、切符売り場も　／滋賀
http://mainichi.jp/area/shiga/news/20090602ddlk25040495000c.html?inb=yt
　ＪＲ米原駅（米原市）の橋上化工事と自由通路設置工事とともにＪＲ東海が進めていた米原駅新幹線改札口と切符売り場が完成し、１日、新設の改札口前でＪＲ東海の工藤純生関西支社長と泉峰一米原市長らがテープカットをして完成を祝った。

　改札口新設は同市などが行ってきた同駅橋上化工事に伴うもの。在来線の東西改札口を廃止し、東海道線、新幹線、北陸線をまたぐ幅６メートル、延長２３０メートルの通路を設置。橋上部に改札口と駅業務を移転させ、エレベーター３基とエスカレーター６基を設けた。バリアフリー化も実施した。

　橋上化工事は今年３月に完成し利用が始まっている。

　新改札口には、４基の自動改札機と約２８平方メートルの切符売り場を新設。これで、米原駅を利用して新幹線に乗降する乗客は、在来線の改札を通らなくてもすむ。【野々口義信】

毎日新聞　2009年6月2日　地方版
3217：荷主研究者：2009/06/04(木) 23:44:16: >>2939
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/157767.html?_nva=171
2009年04/08 09:45　北海道新聞
江差線・並行在来線区間　三セク鉄道、赤字１００億円　新幹線開通３０年後予測

　道と函館市、北斗市、渡島管内木古内町でつくる「道南地域並行在来線対策協議会」は七日、北海道新幹線の新函館－新青森間の開業（二〇一五年度予定）に伴い、ＪＲから経営分離される江差線の木古内－函館・五稜郭間（約三十八キロ）の将来収支予測をまとめた。第三セクター鉄道として存続させた場合、開業初年度から赤字に陥り、三十年後には累積赤字が百億円を超える計算で、同協議会は「鉄道存続には、膨大な財政負担や経費削減策が必要だ」と結論づけた。

　将来の人口推計などを基に、道や沿線市町などが出資して運営する三セク鉄道と、バス転換について、それぞれ需要や収支見通しを試算した。

　それによると、鉄道運営の需要予測では、開業年の輸送密度（一キロ当たりの一日平均輸送人員）は六百六十六人だが、三十年後には人口減などから、三百五人に減少するとした。

　線路の購入などにかかる約四十一億円の初期投資の半額を借り入れで賄うと、累積赤字は開業三十年目で約百八十五億円。道や沿線自治体などが初期投資の全額を負担した場合でも、初年度から営業赤字で、三十年後の累積赤字は約百十七億円に上る見込みだ。

　ただ、収支改善策として《１》運賃を３０％値上げ《２》道などが鉄道施設を購入、管理－などの対策を講じると、三セク自体の累積赤字は二十一億円に圧縮できる、としている。

　一方、バス転換した場合、所要時間の増加や、定時運行が難しくなるなどの課題が生じるものの、初期投資の四億－五億円を道などが全額負担すれば、三十年後の累積赤字は十二億－二十五億円程度にとどまる見通し。

　並行在来線区間では、新幹線開業後も引き続きＪＲ貨物が運行するため、鉄路の維持・管理に特化した事業方法を別に検討する必要があるとした。

　同協議会は一一年度までに並行在来線区間の鉄道旅客営業を続けるか否かを決める方針だが、同時に、江差線木古内以西の木古内－江差間（約四十二キロ）の存廃についても、議論になりそうだ。
3218：荷主研究者：2009/06/04(木) 23:47:20: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/157521.html?_nva=171
2009年04/07 07:21　北海道新聞
タクシー利用13％減　08年道内運輸　節約志向で鉄道微増

　北海道運輸局がまとめた道内運輸産業の動向によると、二〇〇八年のタクシー利用者は前年に比べて一割以上、海外旅行者も二割近く減るなど、景気悪化を反映する結果となった。

　旅客輸送の輸送人員は、ＪＲ北海道が前年より０・９％増の一億二千八百万人、札幌市営地下鉄が０・５％増の二億九百六十三万人と微増だった。

　一方、全道のタクシー・ハイヤー（個人・福祉を除く）は１３・８％減の一億一千三百五十万四千人、乗り合いバスも１・３％減の一億九千七百七十四万六千人。タクシー利用者の一部が割安な鉄道などに流れているとみられ、節約志向の高まりがうかがわれる。

　道内主要十社の旅行会社を対象にした海外旅行取り扱い人員は、１７・４％減の六万六千九百二十六人。昨年三月から十二月まで連続して前年同月を割り込んだ。

　貨物輸送では、ＪＲ貨物の発送トン数が１・５％減の三百八十七万八千トン。トラック輸送は、主要百二十四社対象の一般貨物の輸送量が五千百九十万九千百四十六トンと３・８％増加したものの、十月から三カ月連続の前年割れとなっている。
3219：とはずがたり：2009/06/05(金) 02:24:24: ＪＲ西日本の収入大幅減　高速割引や新型インフル影響
http://www.asahi.com/business/update/0602/SEB200906020010.html
2009年6月2日19時36分

　ＪＲ西日本は２日、４月１日～５月２４日の運賃収入が前年同期比８．５％減になったと発表した。主に新幹線を扱う福岡支社管内は同９．３％減だった。同支社は「過去にない減少幅。景気低迷に加え、高速道路料金の割引と新型インフルエンザの影響が大きい」と説明している。

　期間中の福岡支社管内の輸送人数は、博多―小倉駅間が同７．５％減、小倉―新山口駅間が同７．６％減だった。政府は高速道路割引を土日祝日だけでなく、８月のお盆や年末年始の平日に拡充することを検討している。嶋哲久支社長は「影響は大きいが、鉄道の良さ、新幹線の高速性を分かってもらう努力をする」と話した。
3220：とはずがたり：2009/06/05(金) 11:49:01: 内陸線利用３年ぶり増加、０８年度　乗車運動など奏功
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20090605c

　県と沿線市などが出資する第三セクター・秋田内陸縦貫鉄道（岸部陞社長）の取締役会が４日、北秋田市阿仁支所で開かれ、２００８年度の乗車人員が４７万５４１人で、３年ぶりに前年度から増加したことが報告された。

　同社によると、０８年度の乗車人員は前年度比２万７３４４人（６・１％）の増加。前年度を上回ったのは０５年度（７４３０人増）以来。内陸線の存廃論議の高まりを受けて県を挙げて繰り広げた乗車促進運動が一定の成果を上げた。

　具体的には、老人クラブなど各種団体の積極的な利用、商工会や県が主催したイベント・ツアー客の増加が数値を押し上げた。このほか沿線の北秋田、仙北両市職員の通勤利用、北秋田市で開かれた全国植樹祭などの参加者らの利用も要因。
（2009/06/05 09:01 更新）
3221：とはずがたり：2009/06/06(土) 10:56:37: 北陸新幹線：並行在来線問題　長野－篠ノ井間の譲渡求めず　県方針転換　／長野
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090605-00000175-mailo-l20
6月5日14時1分配信毎日新聞

　◇現状のしなの鉄道乗り入れで
　１４年度の北陸新幹線長野－金沢間の開通に伴う並行在来線問題で、県は４日、県や沿線４市町でつくる「長野以北並行在来線対策協議会幹事会」（会長・村井仁知事）で、ＪＲ東日本が持つ「篠ノ井－長野」間の経営権について、県が出資する第三セクター「しなの鉄道」（上田市）への譲渡を求めない方針を明らかにした。同区間は年間１４億円の収入があるとされる「ドル箱」路線だが、県はこれまでの調査の結果、人件費などを含めれば逆に赤字になりかねないと判断。既にＪＲ側や沿線市町村などに方針を伝えた。【福田智沙】
　県はこれまで同区間について、ＪＲに対し譲渡を含めた協議を求めていた。長野以北の並行在来線は今後、事業主体がしなの鉄道となる公算が大きい。今回の方針転換により、しなの鉄道の路線は同区間で分断されることになりそうだ。
　この経営権問題は県にとって長年の懸案だった。県はしなの鉄道が「軽井沢－長野」間の事業主体になることを主張したが、ＪＲは「軽井沢－篠ノ井」を主張。「篠ノ井－長野」間をめぐり、ＪＲ側が譲渡に難色を示してきた経緯がある。
　０２年度実績に基づく試算では、しなの鉄道の運賃収入は「軽井沢－篠ノ井」間の６５・１キロで２２億円。一方、「篠ノ井－長野」間はわずか９・３キロだが、年間１４億円の運賃収入が得られる。
　しかし県は今回、同じ０２年度実績に基づき、同区間では「人件費などを考慮すれば約１０億円の赤字になる」との推計を新たに公表。車両基地などの総合車両センターや、複数路線の運行を管理する総合指令室もあることから「現状の乗り入れが適当」と判断した。
　また県によると、ＪＲ東日本から経営分離されるＪＲ信越線「長野－妙高高原」間について、しなの鉄道の運営による収支予測は、新会社を設立した場合と比べ、累積赤字額が抑えられると試算。同社の運営で、長野以北についても円滑な運営が期待できるという。

６月５日朝刊
3222：とはずがたり：2009/06/06(土) 10:57:22: 雇用確保：新幹線開業で、県に申し入れ－－ＪＲ西労・貨物労組　／石川
http://mainichi.jp/area/ishikawa/news/20090603ddlk17020754000c.html?inb=yt

　北陸新幹線の金沢開業（１４年度予定）を機に経営分離される並行在来線（現ＪＲ北陸本線）で働く社員について、ＪＲ西日本労働組合と日本貨物鉄道労働組合は２日、雇用確保などを県に申し入れた。

　並行在来線は第三セクターが運営する予定だが、沿線人口の減少など、赤字経営が予想されている。申し入れでは「ＪＲ金沢支社約３０００人の社員らの雇用や労働条件に影響を与えることは必至」とし、ＪＲによる在来線の継続経営などを要望。県は「基本的にＪＲ側の問題。今後のＪＲとの協議で申し入れ内容を伝える」とした。

　ＪＲ西日本労働組合の安田昌史書記長は「過去の三セク化で人員削減の歴史がある。開業の効果ばかりでなく、切実な不安があることを認識してほしい」としている。【野上哲】

毎日新聞　2009年6月3日　地方版
3223：千葉９区：2009/06/08(月) 20:59:38: http://mainichi.jp/select/biz/news/20090609k0000m040101000c.html
リニア中央新幹線：ＪＲ東海社長　「１県１駅」設置を表明
　ＪＲ東海の松本正之社長は、８日開かれた超党派のリニア中央新幹線建設促進国会議員連盟（堀内光雄会長）などの合同総会に出席し、リニアの途中駅について「１県に１駅ずつ設置することが適切と考えている」と明言した。駅の建設費については「受益の観点から地元負担をいただきたい」と述べた。

　途中駅については同社の葛西敬之会長が昨年末、１県１駅が「常識的な話だと思う」と述べていたが、同社が事業主体として正式に表明したのは初めて。

　東京－名古屋間でＪＲ東海が２０２５年の開業を目指すリニア中央新幹線は、神奈川、山梨、長野、岐阜の各県を通る。途中駅はこの４県に１駅ずつ設置されることになる。東京－名古屋間ノンストップと各駅停車の列車の両方が運転されるとみられる。

　山梨県では県内４地域が途中駅の誘致運動をしている。また、長野県内の自治体は、ＪＲ東海が望む直線ルートではなく、南アルプスの北側を迂回（うかい）するルートを主張している。今後、駅の設置場所をめぐってＪＲ東海と各県の調整が活発化する見通しだ。

　また、ＪＲ東海は駅設置に伴う追加費用の負担を地元に求める意向だ。ホームや駅舎など、リニアの軌道以外の部分を想定しているとみられるが、具体的には「しかるべき時期に個別に説明したい」（松本社長）という。

　山梨県の横内正明知事は８日夕、「ＪＲ東海の要望と受け止める。市町村や県議会とよく相談して県の態度を決めたい」と東京都内で記者団に語った。

【位川一郎】
3224：千葉９区：2009/06/08(月) 21:31:26: http://www.mutusinpou.co.jp/news/2009/06/6929.html
新幹線八戸以北開業に向け新駅建設急ピッチ

　２０１０年１２月に開業する東北新幹線八戸―新青森間の二つの新駅、新青森駅（青森市石江）と七戸駅（仮称、七戸町）の建設工事が着々と進み、それぞれ特徴ある外観が相次いで姿を現した。津軽地方の玄関口となる新青森駅は、５月末現在の工事進ちょく率が６１％に達し、来年２月の完成に向け内装工事が今夏から本格化する。駅舎内では、青森市の街並みを眺望できる新幹線ホームの整備が急ピッチで進むなど、残り１年６カ月となった開業が間近なことを実感させる。

　新青森駅は東北新幹線の終点で、北海道新幹線の起点。建設が進む現場では、２０メートル余の高さを誇る駅舎の外壁が全容を見せつつある。鉄道・運輸機構青森鉄道建築建設所によると、昨年２月に着工し、８月末に外壁と屋根部分の工事を終える計画だ。
　駅舎のデザインは「縄文と未来の融合」をコンセプトとし、左右の外壁に茶系色のパネルを施して縄文集落のたたずまいを、中央部はガラス張りにして明るい未来を表現。現在は北側の外壁とガラス面が完成し、南側の外壁工事の真っ最中だ。
　完成すれば１階がエントランス、２階が改札口やＪＲ奥羽線への連絡通路を備えたコンコース（ホール）、３階が新幹線ホームとなる。床面積は１、２階の駅舎本体部分が８６００平方メートル、３階のホームを覆う屋根部分が１万７００平方メートルで、ホームの全長は１０両編成に対応し２６３メートル。
　ホームは地上から１６メートルの高さにあり、西に岩木山、南に八甲田の山並み、北に陸奥湾を一望でき「ロケーションに優れた駅」（野田喜之所長）という特徴も話題を呼びそうだ。
　夏以降に始まる内装工事では、仕上げ材の一部に県産ヒバ、津軽塗を予定。在来線のＪＲ奥羽線の改札口は奥羽線寄りの駅舎２階部分に設ける計画で、来年２月末には駅舎の全体工事がほぼ完了する。
　一方、八戸―新青森駅の中間に位置する七戸駅は、新青森駅に先行して工事が進んでおり、４月末現在の進ちょく率は７４％。外観は出来上がり、現在は内装工事が進む。予定通り９月に全体工事がほぼ完了するという。
　３階建てで延べ床面積６２００平方メートル、ホームは掘り割り式と呼ばれ、地上より１．５～２メートルほど低い位置にあり、２階部分がコンコースになる。
　両駅とも雪庇（せっぴ）対策として、屋根部分に融雪ヒーターを巡らすなど雪国仕様も特徴だ。
3225：千葉９区：2009/06/08(月) 21:46:12: http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2009/20090608102344.asp
どうなる在来線接続／奥羽線、単線で過密ダイヤ

　東北新幹線・新青森駅開業後、2次交通の柱となる在来線の行方に、関係者らが気をもんでいる。本県のリレー列車要望に、JR東日本の吉田幸一秋田支社長は「地元と私たちの考えは同じ方向を向いている」と列車増発を約束する。ただ、新青森駅を挟む奥羽線・青森－津軽新城間は単線の上、今でも1日100本近い列車が走る過密区間。もう一つの課題である青い森鉄道との相互乗り入れを含め、利便がどの程度向上するか、具体像はまだ見えてこない。

　JR提供の2008年8月ダイヤを参考に、旅客列車と貨物列車を含む新青森駅付近の列車走行状況を調べてみた。未明の時間帯は1時間に2本程度しか走っていないが、午前7～9時台や午後1～10時台は6～8本の列車が交互に通過し、ダイヤが立て込んでいる様子が見て取れる。

　新青森駅は単線にホーム1つの構造で、列車のすれ違いもできない。JRは新幹線開業に備えてホームの2面化工事を進めており、上り・下り方面同時に列車が発着できるようになる。それでも、青森－弘前間のうち、複線は川部－弘前間だけで複線区間拡大の予定はなく、新幹線開業後も奥羽線の容量自体は窮屈なままだ。

　東北新幹線「はやて」は現在、定期列車だけで1日16往復が八戸駅を発着している。新青森駅開業時は新幹線が増発される可能性がある半面、奥羽線方面への接続確保には、物理的な限界がある。

　一方で、JR東北線の青森－八戸間は第三セクター・青い森鉄道として経営分離されるため、JRと同鉄道が乗り入れをしない限り、新青森駅から青い森鉄道区間に向かう人は、新幹線から最低2度の乗り継ぎを余儀なくされる。

　県や関係団体はこれまでもJRに乗り入れを要望してきた。しかし、青い森鉄道の列車が新青森駅付近の過密ダイヤに割って入れる保証はない。さらにJRに対し、線路や列車の使用料が発生する可能性がある。

　逆に、JRの列車が新青森駅から直接、青い森鉄道に乗り入れれば利便は確保できるが、やはり何らかの料金が発生する可能性がある。JRは新型リゾート列車を、青森駅から青い森鉄道経由で大湊線へ走らせる方針だが、一方で、新青森駅からの直通列車などで北海道方面への接続を強化する公算が大きい。青い森鉄道に対しどの程度、配慮の余地があるかは不透明だ。

　浅虫温泉地域活性化懇談会の細井仁座長は「昨年10月、地元9団体が青い森鉄道の新青森駅乗り入れを県やJRに要望した。このままでは温泉利用者が離れかねない。同じ沿線にある三沢市の古牧温泉や野辺地町の馬門温泉と連携を強め、乗り入れ実現の呼び水にしたい」と力を込める。

　同じ並行在来線のIGRいわて銀河鉄道は車両使用料を払い、東北線でJRと相互乗り入れを行っているほか、JR花輪線の列車も同鉄道を走る。

　県並行在来線対策室の武田志郎室長は「JRとはさまざまな課題をこれから本格協議する段階。相互乗り入れはまだ具体的な話題に上っていない」と語るが、協議の行方が新幹線の利便性や「青い森鉄道」の経営に大きな影響を及ぼすことは間違いない。

※写真上＝新青森駅を通過する特急「かもしか」。奥羽線は単線でダイヤは窮屈だ
3226：とはずがたり：2009/06/08(月) 22:40:04: >>3225
弘前～青森は高速化を含めた複線化等が必要かも知れませんね。
建設費は掛かるけど土地買収費はあんま掛からないので大釈迦越え部分トンネルで複線化するとかどうかな。
3227：とはずがたり：2009/06/08(月) 22:43:51: >>3225-3227
大釈迦トンネル将来の複線化の為に旧トンネル休止と云う措置が取られてる様だ。
こりゃ早期に複線化しかないな！

奥羽本線旧線　大釈迦～鶴ヶ坂　青森県　2005.6.2踏査
http://www.tetsuhai.com/daisyaka.html

　奥羽本線の大釈迦～鶴ヶ坂の区間は、奥羽本線でも最も早い明治２７年１２月に青森～弘前間が開業した当時の路線である。現在の奥羽本線は、山形新幹線の開業による改軌で全線を通して乗車することは不可能な路線になっている。特にこの区間は羽越本線から繋がる日本海縦断ルートのイメージが強く、青森～福島間を結ぶ路線としてのイメージは薄れている。
　さて、今回は奥羽本線の数ある旧線の中でも、比較的メジャーな旧線跡である。旧線への切り替えは、昭和３８年７月１日に行われている。そして、昭和５９年９月に２代目の大釈迦トンネルから３代目の大釈迦トンネルへの切り替えが行われた。始めに断っておくが、二代目大釈迦トンネルは「休止線」扱いである（将来の複線化に備えて）。今回の踏査はあくまで「旧線」の踏査であるので、休止区間については「山さ行がねが」様の隧道レポート、「二代目大釈迦隧道http://yamaiga.com/tunnel/daishaka2/main.html」のページをご覧になることをお薦めする。
3228：とはずがたり：2009/06/09(火) 22:35:41: 私鉄時刻表09年春号入手♪
時刻表の上でも中之島線と阪神なんば線が揃って俺のテンションも↑↑なりｗ

丹波橋に3本に1本の快急になかなかタイミングが合わなくて↓な私ですけど，快急は枚方市で淀屋橋との間の区間運転的な特急と接続してるんですね～。知らなかった。
快急を守口とかノンストップにして中之島行きに走らせて淀屋橋行きは急行と出来なかったんかな？まあそうすると枚方市～出町間のを含め快急と特急の違いが無くなってまうのか。

阪神なんば線は優等列車が充実してないの一言に限る。三宮発の奈良行き快急の終電が平日20:44ってねぇ。。更に三宮発22:11の特急が快急接続(尼崎発22:37)の終電。あと30分おきに2本ぐらいあってもええんちゃうの。

まあどちらも我々関西在住者が育てて行かねばならぬ路線か。
3229：とはずがたり：2009/06/10(水) 01:43:24: 公共交通機関、利用促進に県助成　わ鉄で開催のイベントなど助成　群馬
2009.6.9 02:26
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/gunma/090609/gnm0906090227002-n1.htm

　公共交通機関の利用者増を目的に、千葉県は今年度、各地で運営する電車やバスなどの利用促進に取り組む民間団体などに対し、助成金を交付する「地域公共交通利用促進活動助成事業」を展開する。先月には「わたらせ渓谷鉄道」（本社・みどり市）で、トロッコ列車をステージに開催されたファッションショーへの助成を決定。県交通政策課は「大切な公共交通機関を未来に残す取り組みにつながれば」としている。

　　（中村昌史）

　同課では、公共交通機関の利用促進を図るため、企業などと連携し、「エコ通勤」の普及などに乗り出すが、さらに地元の活性化などを図るため、民間団体などへの助成を決定。１０万円を上限に、３団体に助成を行う予定だ。

　対象は、公共交通利用促進イベントの実施や、沿線の商店街とタイアップする利用促進活動などを行う「地域に根ざした団体」。ＮＰＯ法人（特定非営利活動法人）や町内会、老人クラブ、ＰＴＡ、ボランティアサークルなどを想定している。

　助成募集の締め切りは今月１５日だが、緊急性が高く、大きな効果が期待できる取り組みには、すでに先行助成も。先月中旬には、主催者のＮＰＯ法人が資金面などの理由から中止を検討していたわ鉄のイベント「トロッコ列車ファッションショー」の引き継ぎを申し出た学校法人に助成を決定。同月３１日に行われたイベントは大盛況で、県も「非常に良かった」と手応えをつかんでいる。

　同課は「単にビラをまくようなものではなく、県民や地元住民の協力によるきめこまやかな取り組みが狙い」と強調。「県内の鉄道やバスは苦しい経営状況。今年度の事業はまだ小さく、取り組みもこれからだが、公共交通機関を２０年、３０年後にも残せるような働きかけができれば」と話している。

　問い合わせは同課（電）０２７・２２３・２３８２。
3230：千葉９区：2009/06/10(水) 22:20:27: http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200906100058a.nwc
「５０００円乗り放題」　ＪＲ東と７社提携
2009/6/10

　ＪＲ東日本は９日、関東と福島、長野、新潟など１２都県の普通列車のほか、提携した東京湾フェリーや京浜急行バスなどの路線が２日間乗り放題になる共通割引切符を２０日に発売すると発表した。鉄道やフェリーは、競合する高速道路料金の値下げで利用客が落ち込んでおり、夏の旅行シーズンに向け連携して旅客需要を喚起する。

　提携するのは同２社のほかにＪＲ線と別所温泉駅（長野県）をつなぐ上田電鉄や、河口湖駅（山梨県）をつなぐ富士急行など地方私鉄５社。共通割引切符があれば、ＪＲ路線から観光地や東京湾遊覧まで一貫して楽しめる。

　利用期間は７月２０～８月３１日と９月の休日の連続する２日間。料金は大人５０００円（学生３５００円、小学生以下２０００円）。例えば、会津若松駅－東京駅の往復運賃は９８８０円かかるが、この割引切符を使えば半額で済む。別途、特急券を購入すれば新幹線なども利用可能。このほか提携したフェリーにも乗船できるため、多様な楽しみ方ができる。ＪＲ東日本は約６万枚の販売を見込んでいる。

　ＪＲ東日本によると５月の鉄道営業収入は前年同月比８．５％減と統計を取り始めた１９９２年以降４番目の下げ幅を記録。特に新幹線を含む中長距離路線が１７．４％減と最大の減少率となり景気後退や高速道路料金値下げが影響しているとみている。

　一方、東京湾フェリーも並走する東京湾アクアラインが値下げされており、５月の休日の利用者数は２５％減と低迷。同社は「天候などの条件が違うため前年との単純な比較はできないが、高速道路値下げの影響は大きい」と分析。このため共通割引切符により、巻き返しを図りたい考えだ。
3231：とはずがたり：2009/06/12(金) 20:53:42: 花輪線を十和田南から小坂迄延伸してこっち経由にしよう♪
越美北線も大野から勝山迄延伸してそっち経由にすべし。
鉄道利便性推進法の田舎バージョンだｗ

廃止の小坂鉄道、町が活用方針　鉄道試験線かテーマパーク目指す
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20090612e

　小坂町は１１日、４月に廃止された小坂鉄道（２２・３キロ）を「鉄道専用試験線」か「テーマパーク」として活用することを目指す基本方針を示した。６月定例議会の一般質問で細越満町長が述べた。町は今後、沿線の大館市や、鉄道を所有する小坂製錬（小坂町）などと話し合って具体化に近づける。

　貴重な産業遺産である小坂鉄道をまちづくりに生かそうと町は昨年１２月から、都内の鉄道コンサルタントを入れて、月１回の話し合いや視察、鉄道研究機関への相談を重ねて、活用方法を探ってきた。

　町が示した活用方法は二つある。一つは、技術を開発したり安全性を確認する鉄道専用試験線としての活用。庁内検討会で座長を務める近藤肇産業課参事によると、国内に大規模な試験線はなく、国土交通省の諮問機関が昨年、将来の鉄道の在り方を提言した報告書の中で、その必要性を指摘したという。

　もう一つは、小坂駅構内へのテーマパークの開設。かつて同鉄道を走り、現在は町立総合博物館「郷土館」に屋外展示されている機関車や客車などを移設、機関車の操縦体験も可能な施設にする構想。どちらも、観光シーズンや休日には観光列車を運行する計画も視野に入れている。
（2009/06/12 10:07 更新）
3232：名無しさん：2009/06/12(金) 21:12:58: http://mytown.asahi.com/kanagawa/news.php?k_id=15000000906120005
ＪＲ大船・藤沢駅間新駅　移行客、各１割か
2009年06月12日

　　ＪＲ東海道線大船―藤沢間の藤沢市村岡地区に設置構想がある新駅について、両駅から新駅に移る利用者の割合が、大船、藤沢両駅の利用者の各１割にとどまる見通しであることがわかった。藤沢、鎌倉両市で検討されている新駅周辺のまちづくりによって今後数値は変わる可能性はあるが、採算面が課題になりそうだ。

（岩堀滋）

　　県と藤沢・鎌倉両市でつくる「湘南地区整備連絡協議会」が１１日発表した。通称「村岡新駅」を巡り、０８年度に３自治体で計上した２１００万円の予算で駅予定地周辺のまちづくりや、新駅設置による大船、藤沢両駅の混雑緩和具合などを検討した。

　　調査結果によると、新駅の乗降客数の試算は、最少で７万１千人（都市型住宅中心の場合）、最多で８万４千人（業務と商業中心の場合）だった。新駅が設置されずにまちづくりが進むと、１日あたり約２万７千～約５万２千台の車両交通が増え、現状でも道路事情がよくない周辺の交通量が２割増えるという。

　　０５年の都市交通年報によると、１日あたりの乗降客数は大船駅で約２０万人、藤沢駅で約２４万５千人。新駅設置により、周辺住民の駅への所要時間が減り、大船と藤沢両駅を使う利用者の約１割はそれぞれ新駅に回るとみている。

　　協議会事務局の藤沢市都市整備課は「乗換駅である両駅とは異なり、新駅は東海道線の中間駅なので新駅に移る利用者が少ないのはやむを得ない」としている。
3233：とはずがたり：2009/06/12(金) 21:43:34: 営業路線で初の走行試験　フリーゲージ　新八代駅で報道陣に公開
2009年6月12日 14:06
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/101926

　九州新幹線西九州（長崎）ルートへの導入を想定し、軌道幅が異なる新幹線と在来線の相互直通運転を可能にするフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の走行試験が１２日未明、熊本県八代市のＪＲ新八代駅であった。

　開発に当たる独立行政法人「鉄道・運輸機構」（横浜市）の委託を受け、車両メーカーなどの技術研究組合が今月３日未明から、在来線と新幹線が乗り入れている営業路線を使った初めての試験を実施。最終日となる１２日に報道陣に公開した。

　担当者によると、営業路線につながる試験線（全長約１．３キロ）に設置された軌間変換装置（約５０メートル）で車両の車輪幅を変えて、新幹線と在来線で異なる信号・保安システムを切り替える操作を行い、いずれも支障はなかったという。

　フリーゲージトレインの開発は１９９４年度にスタート。同機構は２００７年から２次試験車を使った試験を続けており、今年７月末から１２月まで、九州新幹線新水俣‐川内間で最高速度２７０キロ達成を目標に走行試験を実施する。

＝2009/06/12付西日本新聞夕刊＝

2004/01/01　西日本新聞
新幹線と在来線２０１０年直通めど　フリーゲージ電車
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/333

新幹線、山陽と長崎「直通困難」　会見でＪＲ西社長
2008年11月28日18時43分
>>2767

たった26分短縮に2600億円　九州新幹線・長崎「壮大なるムダ遣い」
2008/5/ 1
>>2770-2771
3235：荷主研究者：2009/06/14(日) 17:36:50: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200905140032.html
'09/5/14　中国新聞
新球場効果で駅乗客7000人増
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　広島市南区のマツダスタジアム（新広島市民球場）の試合日は、ＪＲ広島駅の乗車客が大幅に増えることが13日、ＪＲ西日本広島支社の調べで分かった。試合終了前後の３時間だけでも、試合のない日より１試合平均約7000人アップ。同社は新球場までの市道沿いに赤ヘル選手の写真看板を掲げ、「新球場効果」を一層高める。

　地元開幕戦があった４月10日から30日まで、新球場であった全12試合の試合終了前後３時間にわたり、改札口からホームへ入る利用者を数えた。試合日は２万5000―１万7000人で、他の日に比べて１万―4000人多かった。平均で約7000人増。１日の乗車客約７万人の１割に当たる。

　選手看板は計30枚を19日から３日間かけ、市道沿いのフェンスに掲げる。１枚は縦１メートル37センチ、横２メートル55センチ。山本浩二さんたち往年の名選手や現役選手、新球場を写真と文で紹介する。
3236：千葉９区：2009/06/14(日) 21:52:09: ＞「国全体がＣＯ２（二酸化炭素）をどう減らすか考える中で、いかがなものかと思う。政策的にもっと公益的な交通機関が自信を持ってやっていけるような方法を考えてほしい」
そのとおり。民主党の高速道路無料化政策も　コレに対する回答が必要と思う。
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090609ddm008020086000c.html
ＪＲ東日本：中長距離収入、最悪の減少率　先月１７．４％、新型インフル影響
　ＪＲ東日本が８日発表した５月の鉄道営業収入は、新幹線を含む中長距離収入が前年同月比１７・４％減と、集計を始めた９２年以降で最大の減少率となった。不況に加え、新型インフルエンザや高速道路料金値下げの影響を受けた。

　特に、新型インフルエンザの感染拡大を懸念した修学旅行の中止が打撃となった。これだけで約２万４０００人の減少となり、減少率を４ポイント広げたという。

　高速道路値下げについて清野智社長は会見で「国全体がＣＯ２（二酸化炭素）をどう減らすか考える中で、いかがなものかと思う。政策的にもっと公益的な交通機関が自信を持ってやっていけるような方法を考えてほしい」と国土交通省を批判した。

　近距離収入や定期なども加えた鉄道営業収入全体は８・５％減で、７カ月連続の前年割れだった。【位川一郎】
3237：千葉９区：2009/06/16(火) 21:30:23: http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009061602000155.html?ref=rank
ＪＲ東海、自民にリニア３ルート建設費提示へ　迂回で数千億円増
2009年6月16日朝刊

　自民党が１８日に開く予定のリニア特命委員会（堀内光雄委員長）の会合に、ＪＲ東海が、東京－名古屋間のリニア中央新幹線計画で３案がある想定ルートの建設費試算を示す見通しとなったことが１５日、分かった。ＪＲ東海が実現を目指す南アルプスをトンネルで貫通する最短ルートに比べ、北側を迂回（うかい）する他の２ルートの建設費が、数千億円膨らむことを示す。

　ＪＲ東海は１８日以降、ルート選定が最も大きく影響する長野県をはじめ、沿線各県に試算を個別に説明する方針。建設費の違いがはっきりすることで、南アルプス貫通の通称「Ｃルート」の優位が鮮明になるとみられる。今後は、迂回し伊那谷を経由する「Ｂルート」を主張する長野県の対応が、計画を推進する上で焦点となる。

　ＪＲ東海は２００７年１２月、東京－名古屋間が約２９０キロとなるＣルートの建設費を５兆１０００億円と試算しており、今回もほぼ同様の建設費を示す見通し。一部に希望がある、南アルプスを迂回して木曽谷を経由する「Ａルート」の建設費も示す。

　これまで、ルートごとの建設費については、ＪＲ東海の葛西敬之会長が昨年１２月の講演で、ＡかＢのルートを採用した場合、Ｃルートより「距離は５０～６０キロ延び、１兆円近く工事費が増える」と話していた。

　リニア新幹線に関し、ＪＲ東海による具体的な調査結果が示されるのは、昨年１０月に国土交通省に「３ルートのいずれでも建設が可能」とする地形・地質調査の報告書を出して以来。ＪＲ東海は同１２月の国交省の指示を受け、あらためて３ルートの建設費を調査していた。
3238：とはずがたり：2009/06/17(水) 16:54:43: ＪＲ東海、リニア試算提示へ　長野迂回ルートは数千億円増
2009.6.17 13:31
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090617/biz0906171340010-n1.htm

　ＪＲ東海の松本正之社長は１６日、名古屋市の本社で行われた記者会見で、２０２５年に首都圏－中京圏で開業を目指すリニア中央新幹線について、１８日に予定されている自民党リニア特命委員会に３案あるルートの建設費試算を提示することを明らかにした。長野県木曽地方や伊那地方を通る迂回（うかい）ルートと、南アルプスを貫通する直線ルートの３つ。迂回ルートは直線ルートに比べ距離が５０～６０キロ長くなり用地買収などでコストがかさむことから、同社が希望する直線案よりも数千億円高くなる見通し。

　同社は沿線の６都県にも同試算を説明する考え。建設費が大きく膨らむことを示すことで、自治体側に迂回ルートが実現困難なことを示唆する狙い。直線ルートの建設費は原材料価格が落ち着いたため、これまでの発表通り５兆１０００億円の見通し。

　ＪＲ東海は昨年１０月、直線ルートなど３ルートについて「いずれも建設可能」とする地形地質調査の報告書を国土交通省に提出。国交省は建設費など追加４項目の調査を会社に指示していた。
3239：千葉９区：2009/06/17(水) 23:21:56: >>3067
http://www.asahi.com/business/update/0617/TKY200906170282.html
日本の新幹線、ブラジルに売り込み　Ｗ杯時の開通めざす
2009年6月17日20時49分
　【サンパウロ＝平山亜理】高速鉄道建設を計画するブラジル政府に日本の新幹線を売り込むためのセミナーが１６日、首都ブラジリアで開かれた。ブラジルは、サッカーのワールドカップを開催する１４年の一部開通を目指し、近く計画の概要を発表するとみられている。

　日本から訪れた国土交通省鉄道局の審議官が「欧州の高速鉄道に比べ、新幹線は居住性が良い」と乗り心地の良さや安全性を強調。日本企業連合の代表、ブラジル三井物産も「開通して４５年間、新幹線は日本経済を先導してきた」と経済効果をアピールした。

　高速鉄道計画は、リオデジャネイロ―サンパウロ―カンピーナスの約５００キロを結ぶ。フランスやドイツ、韓国、中国なども関心を寄せている。
3240：千葉９区：2009/06/17(水) 23:33:34: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090212/trd0902120048000-n1.htm
青森延伸で東北新幹線刷新　新型Ｅ５系に統一、２階建て「ＭＡＸ」姿消す (1/2ページ)
2009.2.12 00:45

　ＪＲ東日本は、来年１２月の東北新幹線の新青森までの開業後、在来線直通を除く同新幹線の全車両を新型車両Ｅ５系で統一する。「ＭＡＸ」の愛称で親しまれているオール２階建て車両は東北区間から姿を消す。Ｅ５系が国内最速の時速３２０キロ運転を予定していることに加え、昨年末に帰省客ら約１４万人に影響を与えた運行トラブルの一因となった複雑な運用形態を見直す狙いがあるという。

　Ｅ５系は新青森まで延伸後の平成２３年春に投入され、２８年春までに計５９編成を製造する。時速３００キロで営業運転を開始し、段階的に速度を上げて２５年春からフランス国鉄のＴＧＶと並ぶ３２０キロで走る計画だ。

　東北新幹線では現在、山形、秋田の両ミニ新幹線以外に、先頭車両が「だんご鼻」で氷雪をはね飛ばすスカートがある２００系、ＭＡＸに使われる２階建て新幹線Ｅ４系と「はやて」などに使われるＥ２系が走行している。

　ＪＲ東では、こうした運用について「いろんな車両がある東北新幹線では統一する方向。『東北』と『それ以外』という形にしたい」（同社幹部）と、社内で議論が始まった。２３年春以降、２００系が廃止になるほか、Ｅ４系やＥ２系は上越新幹線で運用する方向で検討しているという。

　２階建て新幹線はＥ１系（１２両編成）が６年７月に東北、上越の各新幹線でデビュー。定員は２００系の約４割増の１２３５人で、遠距離から通うサラリーマンらの通勤時間帯の混雑緩和に威力を発揮した。

　９年１２月には８両編成のＥ４系が登場。連結した１６両編成時の定員は１６３４人と世界最大級の輸送量を誇る。ミニ新幹線を連結できるため東北区間はＥ４系だけ運用されるようになった。

　半面、座席数が大きく異なることや最高時速が２４０キロと遅いため、振り替え輸送での運用が限られ、ダイヤが大幅に乱れたときに早期復旧を妨げる一因になると指摘されてきた。

　山形新幹線でデビューした４００系が来年春までに引退するほか、東北区間以外でも新幹線車両の世代交代が相次ぐ。最新型のＮ７００系の導入が進む東海道区間から座席編成の異なる５００系、初代「のぞみ」３００系も姿を消し、山陽区間では現役最古参の１００系が九州新幹線と直通する２３年春以降に順次廃車になる予定だ。
3241：千葉９区：2009/06/17(水) 23:34:18: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090617/trd0906171211005-n1.htm
【鉄道ファン必見】新型新幹線「Ｅ５系」、報道陣に公開　ＪＲ東日本
2009.6.17 12:02

　ＪＲ東日本は１７日、国内最速となる時速３２０キロでの走行が可能な東北新幹線新型車両「Ｅ５系」を報道陣向けに公開した。

　宮城県利府町の新幹線総合車両センターで行われた公開式には、報道陣や関係者ら約６０人が参加。車体外観のほか、運転席やグリーン席などの内装も公開された。

　来年１２月に東北新幹線新青森駅が開業するのに伴って開発された同車両は、空気抵抗を減らすため、先頭部分が通常車両よりも長くなっているのが特徴。東京－新青森間を最短３時間５分で結ぶスピードに加え、乗り心地もよくなっているという。

　ＪＲ東日本によると、同車両は試験走行を重ね、平成２３年３月からの営業運転開始に備える予定。同社運転車両部の田島信一郎次長は「企画から製造まで１０年をかけた自信作。万全の状態で運転開始日を迎え、多くの人に快適な移動を提供したい」と話した。
3242：名無しさん：2009/06/17(水) 23:41:45: >>3237-3238
http://www.47news.jp/CN/200906/CN2009061701000938.html
迂回ルートは５兆７千億円リニア新幹線でＪＲ東海
　ＪＲ東海が、首都圏－中京圏を結ぶリニア中央新幹線の３ルートを対象に行った工事費などの試算結果が１７日、分かった。同社が想定する南アルプスを貫通するほぼ直線のルートが最も工事費が少ない５兆１千億円で、長野県が要望する南アルプスを北へ迂回するルートは５兆７４００億円と最も多くかかる。

　ＪＲ東海は１８日にこの試算結果を国土交通省や沿線自治体、自民党に伝え、ルート決定に向けた調整を本格化させる。ＪＲ東海は直線ルートを想定して工事費を全額負担すると既に表明しており、迂回ルートを実現するには工事費の差額６４００億円の負担の在り方が焦点になる。

　技術的に建設可能とされる３ルートのうち、ＪＲ東海が想定するのは山梨県甲府市から南アルプスを貫通し名古屋に至る「南アルプスルート」（路線の長さ２８６キロ）で、東京－名古屋間の所要時間は４０分と試算した。

　残り二つの南アルプス迂回ルートのうち、長野県要望の茅野から南下し伊那、飯田を経て名古屋に至る「伊那谷ルート」（同３４６キロ）は工事費５兆７４００億円で、所要時間４７分。茅野から木曽を経て名古屋に至る「木曽谷ルート」（同３３４キロ）は工事費５兆６３００億円で、所要時間は４６分と計算された。

　迂回ルートの工事費が直線よりも多くかかるのは、土地の買収費用などがかさむため。

　着工に向けた建設費などの調査は、昨年１２月に金子一義国土交通相がＪＲ東海に指示していた。

2009/06/17 21:55 【共同通信】
3243：とはずがたり：2009/06/18(木) 17:22:06: >>3242

リニア工事費の試算を報告　ＪＲ東海、ルート調整開始
06/18 12:44
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_pol/2009061801000291.htm
　ＪＲ東海は１８日、首都圏－中京圏を結ぶリニア中央新幹線３ルートの工事費について、最多が長野県が要望する南アルプスを北へ迂回するルートの５兆７４００億円で、同社が想定する南アルプスを貫通するルートに比べ６４００億円多いとする試算結果を自民党のリニア特命委員会（堀内光雄委員長）に示した。
　この結果についてＪＲ東海は同日までに、路線の終着点である大阪までの沿線９都府県にも報告。ルート決定に加えて沿線各県に設置する駅の数や建設場所、その負担の在り方などについての調整を本格化させる。
　ＪＲ東海の松本正之社長は委員会後、貫通するルートの優位性が示されたとの認識を示した上で、「この数字を基に調整を進めたい」と記者団に述べた。
　同社はすでに、南アルプスを貫通するルートの工事費は全額負担すると表明しており、迂回ルートを実現するには両ルートの工事費の差額をどう負担するかが最大の焦点となる。
3244：千葉９区：2009/06/18(木) 22:45:41: http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009061202000163.html
構内長さ１キロ、線路４本　リニア中間駅の基本構造が判明
2009年6月12日朝刊

　東京－名古屋間のリニア中央新幹線の建設計画で、岐阜、長野、山梨、神奈川の沿線４県に中間駅を設置する方針のＪＲ東海が、各県などに示した駅の基本構造の概要が１１日、明らかになった。長野県が同日の県議会公共交通対策特別委員会に提示した。

　これによると、リニアは時速約５００キロの高速走行時より発進時の方が多くの電力を要するため、中間駅には「大容量の変換器が必要」と強調。大規模なケーブルの設置も不可欠とした。地下深くに駅を造る場合には、高速エレベーターも必要と指摘している。

　ＪＲ東海は、こうした施設を備えた中間駅の建設費負担を地元自治体に求める考え。金額は未定だが「数百億円」との指摘もあり、調整が注目される。

　概要ではこのほか、駅構内の長さは約１キロを想定。２本を建設するホームの幅は東海道新幹線の規定に沿い５～８メートルとした。通過する電車もあるため構内には４本の線路を敷き、転落を防ぐ観点から、線路とホームの間をガラス板などで遮断する「ホールホーム構造」を想定した。

　またＪＲ東海は中間駅について「既存の鉄道と結節するなど高い利便性が必要」と強調。リニアは高速のため「駅と駅の間隔はできるだけ長いことが望ましい」とも指摘した。
3245：千葉９区：2009/06/18(木) 22:46:27: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20090618/CK2009061802000021.html?ref=related
リニアめぐる地域間の温度差露呈　説明会が県内一巡
2009年6月18日

　２０２５年の東京～名古屋間の開業を目指してリニア中央新幹線計画を進めるＪＲ東海が、県内各地区の建設促進期成同盟会を対象に開いた説明会が一巡した。県が主張する南アルプスを迂回（うかい）し伊那谷を通るＢルートか、ＪＲの想定する南アを貫通するＣルートか。「地元調整」が焦点になる中、説明会では地域間の温度差も浮き彫りになった。　（リニア中央新幹線取材班）

◆飯伊はＣルートに期待、飯伊以外はＢを推す
　「一市民としてＣルートにまとまらないことに忸怩（じくじ）たる思いがある。ＡやＢルートでは世界の笑い物になる」

　飯田市役所で１５日に開かれた飯伊地区の説明会。柴田忠昭飯田商工会議所副会頭の発言に、会場は大いに盛り上がった。

　対照的に、飯伊以外の会場にはＢルートを推す声が満ちた。ルートをめぐっては１９８９年、県による意見集約で木曽谷を通るＡを断念し、Ｂに一本化。２０年にわたり要望を続けてきた経緯がある。南アを貫通するＣは当時、技術的に困難と指摘されていた。

　諏訪地区の参加者は「鉄道は誰のものか。説明を聞けば聞くほどＢルートだ」と都市部を重視するＪＲの姿勢を批判。上伊那地区の参加者は「人を物のように速く運べばいいのなら、直線で結べばいい」と皮肉り、中間駅設置による地域振興を主張した。

　中信地区では、青年会議所関係者から「地域振興について意見を言える場を設けてほしい」という要望も。調整のための説明会が、地域の思惑の違いを浮かび上がらせる皮肉な事態になっている。

　相違は、県とＪＲの間にもある。県は「ＪＲが主体的に地域に出向き、調整を行うべきだ」と主張。一方、ＪＲにとっての「地域」は一義的に「県」を指し、地域との直接協議には消極的だからだ。

　昨年１２月に国がＪＲに出した輸送力などの４項目調査指示では「ルート・駅等に関し、地域と調整を図ることを前提」と、地元調整が要件に盛られた。県はこの文言を根拠にＪＲに地元調整を重ねて要請。５月２９日に松本市で、沿線都県で初となる地元期成同盟会向けの説明会が実現し、続けて県内４地区の期成同盟会で個別の説明会が開かれた。

　ＪＲの姿勢にも変化が現れているが「消極性は相変わらず」との指摘もある。上伊那地区では「ルート決定への前哨戦のつもりで来たが、技術的な話ばかりで期待外れ」といらだちの声が上がった。

　ルート別建設費の試算もまず県に提示し、個別説明会の予定は白紙。上伊那地区の同盟会長を務める小坂樫男伊那市長は「知事に（Ｂルートと）はっきり言ってもらうしかない」と村井仁知事の指導力に期待。一方、飯伊地区からは「最後の最後にリーダーシップを取るのはＪＲだ」との声も上がる。

　ＪＲは１８日、ルート別に試算した建設費を自民党リニア特命委員会に説明する予定で、リニアをめぐる動きは新たな局面を迎える。開業に向けて本格始動できるか、あるいは地域、県、ＪＲの“同床異夢”がより深まるのか。地元調整の行方に注目が集まる。
3246：千葉９区：2009/06/18(木) 22:48:50: http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090610ddlk14040273000c.html
リニア中央新幹線：橋本駅誘致、知事前向き　３線乗り入れ「アクセスよい」　／神奈川
　ＪＲ東海が２５年開業を目指すリニア中央新幹線の駅誘致を巡り、相模原市の橋本駅周辺住民でつくる誘致促進同盟会（真田勉会長）のメンバー８人が９日、県庁で松沢成文知事に同駅への誘致協力の要望書を手渡した。松沢知事は「駅をつくるからには、利便性が高く集客力があって交通アクセスがよい所を」と話し、ＪＲ横浜・相模と京王の３線が乗り入れる同駅への設置が望ましいとの考えを示した。

　同社の松本正之社長は８日、神奈川などリニア沿線４県に１駅ずつ設置する考えを正式表明した。計画ルート上の相模原市では、橋本駅とＪＲ相模原駅の周辺住民団体が、それぞれ誘致に名乗りを上げている。

　松沢知事は誘致場所について「県と相模原市、国、ＪＲ東海の４者で相談したい」としたが、東海道新幹線の新駅を相模線倉見駅（寒川町）に設ける県の計画を示し、「リニアと東海道新幹線の中間駅が、相模線を通じて県の北のゲートと南のゲートになる」と述べ、相模線が乗り入れる橋本駅へのリニア駅誘致に前向きな姿勢を示した。

　一方、松沢知事は松本社長がリニア駅建設費の地元負担を求めていることについて、「県財政は厳しい。何百億円もかかり、すべて地元負担は不可能」と述べ、国や同社にも負担を求める考えを明らかにした。

　同行した榎本与助県議と同会の原正弘幹事長は「知事が一歩踏み込んで、橋本駅への設置に前向きな考えを示していただいた」と手応えを語った。【高橋和夫】
3247：千葉９区：2009/06/18(木) 23:09:47: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20090617-OYT8T00978.htm
秋田―東京間を１０～１５分短縮
ＪＲ東日本の新幹線　１３年３月メドに「Ｅ６系」導入
　ＪＲ東日本は、八戸―新青森駅間が来年１２月に開業する東北新幹線に新型の「Ｅ５系」を導入するのに伴い、秋田新幹線にほぼ同じ性能を持つ新型車両「Ｅ６系」を導入する。Ｅ６系は２０１３年３月をメドに導入する予定で、１４年３月頃には、秋田新幹線すべての車両をＥ６系に移行させ、国内最高の時速３２０キロで走行させる計画だ。秋田―東京駅間の乗車時間は、現在よりも１０～１５分短縮される見込みだ。（川瀬大介）

秋田新幹線に導入される新型車両「Ｅ６系」をイメージして作られた試験車両（ＪＲ秋田支社提供）　ＪＲ秋田支社によると、Ｅ５系が東北新幹線（新青森―東京駅間）に導入されるのは、１１年３月頃の予定。２年後の１３年３月をメドに、Ｅ６系が秋田新幹線に導入される。その時点で、Ｅ６系の秋田新幹線（秋田―東京駅間）と、Ｅ５系の東北新幹線が盛岡駅で連結・切り離しをして走ることになる。当初は２、３往復の運行が予定され、秋田新幹線すべての運行が新型車両に移行するのは１４年３月頃になるという。

　１４年３月には、Ｅ５系とＥ６系が連結した秋田・東北新幹線の最高速度は時速３２０キロに達する見込みで、新青森―東京駅間は最短３時間５分で結ばれる。

公開された「Ｅ５系」の車内。Ｅ６系は左側の３列シートが２列になる予定だ（１７日、宮城県利府町の新幹線総合車両センターで）　ただ、秋田―盛岡駅間は、線路のカーブなどの形状や踏切の多さから、最高速度はこれまでと同じ時速１３０キロのままにする。

　ＪＲ秋田支社の担当者は、「現在の秋田―東京駅間の最速は３時間４９分だが、単純計算しても１０～１５分早く到着する見込みだ」と説明している。

　Ｅ６系の車両の本格製造が始まるのは今秋からで、公開されるのは来年夏頃の見通し。車両の形は、Ｅ５系と同じ様にトンネルに入った時、押し出される空気で生じる騒音を抑えるため、車両の先端部分は長く突き出た形になることが決まっている。

　１７日に宮城県利府町で報道陣に公開されたＥ５系の普通席は、座席間隔や座席幅を広げ、新たに頭部に枕を備え、窓際の足元にはパソコン用の電源が用意される。Ｅ６系もこれと同様に現在の「こまち」の車両よりグレードアップされる予定だ。車幅はＥ５系に比べ狭いため、普通車の座席は横４列になる。

　ＪＲ東日本は、０６年７月～０８年９月の期間、Ｅ６系をイメージして作った試験車両を仙台―秋田駅間などで走行させて乗り心地などをチェックしてきた。

　ＪＲ秋田支社では、「国内最高の性能を持つ新幹線が秋田にも導入される。より早く快適な旅を味わってもらいたい」と話している。

（2009年6月18日読売新聞）
3248：千葉９区：2009/06/18(木) 23:10:08: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20090618-OYT8T00033.htm
最先端国内最速３２０キロ
新幹線「Ｅ５系」公開

報道公開された新型新幹線「Ｅ５系」　国内最速３２０キロ・メートルの営業運転を目指し、試験運転が始まったＪＲ東日本の新型新幹線「Ｅ５系」。利府町の新幹線総合車両センターで１７日に公開された車両は、現行の「はやて」（Ｅ２系）より約６メートルも伸びた約１５メートルの先端部が目を引いた。現在の最高時速２７５キロから、さらに高速化を目指す背景には、飛行機との競争を意識している。

　公開されたＥ５系の車体は、上半分が常緑樹を意識したメタリックの緑色。下半分は雲の上を走るイメージで白色で、真ん中に細く入るピンクのラインは、ツツジの色という。

　車内も座席は茶やオレンジ色で、温かみのある雰囲気。普通席は座席間隔や座席幅を広げ、新たに頭部に枕を備え、窓際の足元にパソコン用の電源を用意する。将来には、グリーン車より高級感のある「スーパーグリーン車」（座席１８席）も導入する計画だ。

　同社によると、Ｅ５系は新青森―八戸開業後の２０１１年３月頃に導入され、最高時速３００キロで運行。１３年３月頃から３２０キロで運行し、東京―新青森駅間を最短３時間５分で結び、現在約４時間かかる東京―青森間を約１時間短縮する。

　飛行機との競合が激しい東海道・山陽新幹線では最高速度３００キロの車両を早くから投入してきたが、ＪＲ東日本は、新青森延伸を見込んで３００キロ超の車両を開発した。

　同社によると、利用客が新幹線を選ぶ目安は片道３～４時間。０７年度の旅客占有率は、東京―青森間では鉄道が７割で、飛行機は３割だ。一方、東海道・山陽では、飛行機の低価格化などにより、東京から岡山間（所要時間約３時間１０分）、広島間（同約３時間５０分）ではほぼ互角だが、博多間（同約４時間５０分）までになると、飛行機の利用が９割以上を占める。

　同社は所要時間を短縮し、競合する青森・三沢両空港を発着する空路との競争をリードしたい考え。東京―青森間に１日６往復（片道約１時間２０分）を運航する日本航空広報部は「競合すると思う。情報を把握し、対策を考えたい」と話した。

（2009年6月18日読売新聞）
3249：とはずがたり：2009/06/18(木) 23:22:48: いやぁ，秋田・山形・花巻・三沢・青森各空港への最後通告と迄は行かない迄も最終戦争の宣戦布告ぐらいにはなりましょうかね。
3250：千葉９区：2009/06/19(金) 23:19:14: http://mainichi.jp/area/nagano/news/20090619ddlk20040004000c.html
リニア中央新幹線：Ｂルート、６４００億円高　「Ｃ」より７分遅く　ＪＲ試算　／長野
　リニア中央新幹線の建設問題で、ＪＲ東海は１８日、長野市で記者会見し、地元が求めている諏訪・伊那谷を通る「Ｂルート」の工事費は５兆７４００億円になるとの試算を公表した。ＪＲが念頭に置く南アルプス貫通の「Ｃルート」よりも６４００億円高く、所要時間も７分遅いとした。今後、ＪＲは具体的な数字を示しながら改めてＣルートに理解を求めるとみられる。【竹内良和】

　◇建設、車両費が膨らむ
　ＪＲ東海の増田幸宏・東海道新幹線２１世紀対策本部長が同日、長野市内のホテルで記者会見。東京－名古屋間の３ルートの路線の長さ▽所要時間▽中間駅を除いた工事費－－の試算を明らかにした。

　ＢルートはＣルートに比べて路線が６０キロ長く、建設や車両費が膨らむとしている。Ｃルートは南アルプスを貫通するためトンネルの建設費がかさむが、市街地などの通過が少ない分、用地買収費を抑えられるという。

　ＪＲ東海はＣルートを前提に、従来から工事費を５兆１０００億円と想定。「１県１駅」としている中間駅では地元負担を主張している。増田本部長は「現段階では５・１兆円がしかるべき数字だ」と改めてＣルートを主張。「今後客観的なデータを示し、（県や地元の）理解を得たい」と話した。

　ＪＲ東海は今後、維持運営費や輸送需要量など、国土交通省から調査を指示されている他の項目についても順次発表する予定。

　◇知事「地域振興の観点からも議論」
　一方、村井仁知事は同日午後の定例会見で村井知事は１６日にＪＲから事前説明を受けたと明らかにし、「あくまで一部のデータの概数で、吟味する必要がある。地域振興の観点からも議論すべきだ」と述べ、ＪＲ側とさらに協議を進める意向を示した。ただ、Ｂルート実現への取り組みには「明確な決意を持っているわけではない。どのような形で調整できるのか、地域の期待をくみながら努力したい」と語るにとどめた。

　◇諏訪市長「差額、大きくない」
　ＪＲ東海の試算公表に対し、諏訪地区建設促進期成同盟会会長の山田勝文・諏訪市長は「Ｃルートとの差額は、当初言われたほど大きくはない。時間差も、７分ならほとんど差がないのではないか」と語り、Ｂルートの建設を改めて主張した。差額分の負担については「国の関与と負担があるべきだ。建設は長い目で見る必要があり、直線的に結ぶよりもＢルートの方が発展性がある」と強調。今後同盟会として新たな要望や決議をとりまとめる考えも示した。

　同じくＢルートを求める上伊那地区の期成同盟会長、小坂樫男・伊那市長は「ＪＲには積算の根拠を示し丁寧に説明するよう要望したい」とコメント。ルート決定は「国のプロジェクトとして地域振興を考慮した形で決定され、進めることが必要だ」とした。

　一方、飯田・下伊那郡地域の経営者なとでつくるリニア中央新幹線飯田駅設置推進協議会（会長・宮島八束飯田商工会議所会頭）は「所用時間が短く安く建設できるということで、Ｃルートの実現にまた一歩進んだ。飯田駅の実現に向けて推移を見ていきたい」と、Ｃルート実現に期待感をにじませた。【武田博仁、仲村隆】

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　■リニア中央新幹線のルート別比較■

ルート候補　　　　　　長さ　　　　所要　　工事費

□Ａルート　　　　　　３３４キロ　４６分　５兆６３００億円

（木曽谷ルート）

□Ｂルート　　　　　　３４６キロ　４７分　５兆７４００億円

（伊那谷ルート）

□Ｃルート　　　　　　２８６キロ　４０分　５兆１０００億円

（南アルプスルート）

　※いずれも東京－名古屋間
3251：千葉９区：2009/06/19(金) 23:21:34: ＞山田勝文・諏訪市長は「Ｃルートとの差額は、当初言われたほど大きくはない。時間差も、７分ならほとんど差がないのではないか」と語り、Ｂルートの建設を改めて主張した。
馬鹿か？こいつは
差額は大きくないなら地元負担しろよ
40分が47分って約2割ＵＰだぞ？大幅な所要時間アップだろうに
（そして47分の列車はどうせ通過だｗ）
3252：千葉９区：2009/06/19(金) 23:36:14: http://mytown.asahi.com/nagano/news.php?k_id=21000000906190003
ＪＲ試算に反応様々　リニア中央新幹線
2009年06月19日

　リニア中央新幹線の建設費と車両費について、ＪＲ東海が１８日に公表した試算をめぐり、各ルートの沿線自治体の受け止めは様々だ。伊那谷を回るＢルートが直線のＣルートより約６４００億円膨らむ点について、諏訪市は、差額が当初約１兆円とされていたため、「差は小さい。Ｂでもいける」。一方、飯田市は「（Ｃを推す）ＪＲの立場は理解できる」。村井仁知事は「データをどう取って良いかよくわからない。調整に悩む」と述べた。

　諏訪市の山田勝文市長は会見で「将来に残る国全体の交通体系。国が関与、負担すべきだ」として、差額分について一定の補助を求める考えを示した。ＪＲ東海が「１県１駅」と説明している中間駅については「県内で争奪戦になるのは良くない。県で一体になって進める」と述べた。

　伊那市の小坂樫男市長は「両ルートの時間差は７分。それぐらい待てないのか」。調査自体についても、「南アルプスは土質が多様。２０キロの長大なトンネルがこの金額でできるのか。積算根拠が知りたい」と求めた。

　一方、Ｃルートの方が中間駅の可能性が高まる飯田市。牧野光朗市長は「６４００億円の差はＪＲ東海がいかに優良企業でも大きいのではないか」とし、「民間企業としてはより安く造りたいだろう」とＣルートを推進する同社に理解を示した。

　６月定例県議会で「県内はＢルート」とする決議を目指している県議会公共交通対策特別委員会の木下茂人委員長（伊那市選出）は「６４００億円の手当てさえできれば、まだわからない」とＢルート推進の姿勢を強めた。

　南信地方選出の県議の一人は、同特別委の動きについて「まだ早い。今、決議すれば飯田が離脱し、県が割れかねない」と心配を口にした。

　「Ｂルートは県内の総意」としてきた村井知事は会見で、「どう調整しなければいけないという明確な決意は持っていない。過去の経過はＢだが、それを踏まえて相談する」と答えるにとどまった。
3253：千葉９区：2009/06/20(土) 13:06:45: そもそもＢ案で諏訪駅作ったら、あずさ無くなるんじゃないか？
新宿←→甲府のかいじと、諏訪←→松本の新設特急のみになりそうな。
そして、諏訪駅停車のリニアは２時間に１本くらい→松本に住む住民にとってはふんだりけったり
んな感じになるでしょう。
長野県は反諏訪連合でＣ案推進を。
3254：名無しさん：2009/06/21(日) 06:21:24: Bルートでも、諏訪に駅を作るか、伊那市または駒ヶ根市に駅をつくるかで
また揉めそう…。
3255：千葉９区：2009/06/21(日) 17:41:42: どこの森田だよ
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000000906200002
梅田－関空「リニアで８分」　橋下知事構想
2009年06月20日

　橋下徹知事は１９日、関西空港と大阪市中心部を時速約５００キロのリニアモーターカーで結ぶ「新構想」をぶち上げた。実現すれば、８分で関空に到着するという。

　府の計算によると、梅田・北ヤード―関空の約５０キロをノンストップで走る想定で、事業費は概算で１兆円程度とみる。橋下知事は報道陣に「夢物語」と断りながらも、「都心部と８分でつながるなら、関空はアジアでナンバーワンの空港になり、大阪、関西の都市構造が一気に変わる」と語った。

　橋下知事はかねて、大阪の中心地と関空のアクセスをよくすれば関空の位置づけは変わると主張。３０分台で両地をつなぐ鉄道「なにわ筋線」の実現を呼びかけ、来月から国が同線の需要予測調査を始める。だがこの日は「調査してもらうところまでが僕の役割」と発言。調査で採算が取れないという結果が出れば「お金を使う必要はない」。「国は景気対策に１５兆円使った。３千億円でなにわ筋線だったら、国家戦略としてリニアは面白いのでは」と、まんざら夢でもない様子だった。
3256：とはずがたり：2009/06/22(月) 01:46:31: 近鉄から切り離されてアイディアが出てきてますね～。
もともと空いた時間帯の列車内に自転車の持込み認めるなど色々工夫はしてきてますしね。

苦肉の策、予想超え評判＝養老鉄道の「薬膳列車」
6月21日15時28分配信時事通信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090621-00000037-jij-soci

　岐阜県内を走る養老鉄道の「薬膳（やくぜん）列車」が好評だ。年々乗客が減少し赤字経営が続く中、「乗客ではなく空気を運んでいるような状況」を脱出しようと企画。3月から運行したところ、予想を上回る人気ぶりで、現在は7月前半までの予約がほぼ埋まったという。
　薬膳列車は3両編成の1両を利用。乗客に薬膳料理を味わってもらいながら、濃尾平野や養老山脈など雄大な自然の風景を楽しめる大垣－桑名間を約1時間半で走る。
　料理は生薬をブレンドした食前酒に始まり、地元で採れた季節の野菜の天ぷらや煮物、黒ニンニクチョコレートとタンポポ茶のデザートまで計15品。食事の合間には、薬膳の効用や観光スポットの案内があり、薬膳グッズも販売される。
　毎週木曜と土曜の昼時に1本ずつ運行し、定員は15～40人。毎月1日に翌々月分の予約が始まる。料金は同鉄道の一日フリー乗車券付きで大人5000円、小児4500円。
3261：千葉９区：2009/06/22(月) 20:31:39: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090622-OYT1T00168.htm
ＪＲ「直線で」、長野「迂回を」…リニア新幹線ルート調整本格化
　ＪＲ東海が首都圏―中京圏で２０２５年に開業を目指すリニア中央新幹線（最高時速５００キロ）のルート選定作業が本格化してきた。

　ＪＲ東海は、候補の３ルートのうち南アルプス直下を貫通する「直線ルート」の建設費が最も安いとする試算をまとめるなど、直線ルートの優位性を強調している。これに対し、長野県などは、迂回(うかい)ルートの建設が地元経済の活性化につながると主張しており、両者の“綱引き”は激しさを増してきた。

　ＪＲ東海は１８日、南アルプスを北へ迂回して伊那谷を通るルートの建設費が５兆７４００億円、木曽谷を通るルートが５兆６３００億円になるとの試算を公表した。これは、０７年１２月公表した直線ルートの建設費（５兆１０００億円）を１割以上も上回り、差額は同社の０９年３月期の税引き後利益（１２６０億円）の４～５年分にあたる。

　迂回ルートの建設費が高いのは、直線ルートより長い分、軌道建設や用地買収の費用がかさむためだ。１日当たりの運行本数を一定とした場合、往復に要する時間が長いためより多くの車両を確保する必要があり、費用も増えるという。

　ＪＲ東海が直線ルートに傾いているのは、迂回ルートは地上走行（非トンネル）区間が長く、「用地買収に時間がかかって計画が遅れる恐れがある」（金子慎常務）という面もある。同社の長期債務残高はピーク時の２５年度に４兆９０００億円に膨らむ見通しで、開業が遅れれば返済計画に狂いが生じかねない。

　ＪＲ東海は、一連の試算結果を「判断要素になる客観的なデータ」（松本正之社長）として自治体などに示し、直線ルート建設への理解を求める考えだ。

　一方、首都圏と中京圏に置くターミナル駅以外の「中間駅」について、ＪＲ東海は、沿線の神奈川、山梨、長野、岐阜の４県に１駅ずつ設置する方針を打ち出した。同社は「１駅止まれば６分のロスが生じる」としており、東京―名古屋を最速４０分で結ぶというリニアのメリットを生かすためには駅の数をなるべく少なくしたいという思惑がある。

　また、数百億円規模とされる駅の建設費は全額、地元負担を求めている。「運営はＪＲ東海が行うので、駅が増えれば、人件費や修繕費などの維持・運営コストが毎年かかる」（ＪＲ関係者）という不満が根強いからだ。今後、設置場所を含めた沿線自治体との調整が焦点となる。（中部経済部　中村紘子、経済部　山下福太郎）

（2009年6月22日03時03分読売新聞）
3262：千葉９区：2009/06/22(月) 20:32:01: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090622-OYT1T00165.htm
リニア駅誘致へ、沿線自治体は“同床異夢”
　本格化してきたリニア中央新幹線のルート選定作業。ルート沿いの自治体の間には、同床異夢の面もうかがえる。

　長野県の村井仁知事はＪＲの試算について、「巨大事業は当初の推計からふくらむケースも多く、評価しようがない」と述べ、建設費でルートを決めることをけん制した。長野県は１９８９年、試算で割高とされた伊那谷ルートを要望していくことで県内の関係市町村を一本化している。

　直線ルートならリニアが走らない諏訪市の山田勝文市長も、「都市と地方都市をどう結ぶかを一番に考えるべきで、直線との差額負担に国の関与もあってしかるべきだ」と語る。

　一方で、直線、伊那谷いずれのルートも通る飯田市の牧野光朗市長は「早期着工、飯田駅設置を訴えてきた。（試算で）数字が示され、計画がより具体的になってきた」と前向きに受け止める。

　飯田市と東京とを直接結ぶ公共交通機関は、高速バスだけ。４時間以上かかり、リニアは地元の悲願。飯田商工会議所の宮島八束会頭も「いかに安く、短時間で建設できるかでルートは決まる」と早期決着に期待を膨らます。

　こうした温度差に、村井知事は「どう調整したらいいのか、悩んでいる」と複雑な胸中を明かした。

　　　　　　　　　◇

　山梨県は、営業線として活用される大月―都留間のリニア実験線の延伸工事も始まり、県内ルートの大半は決まっている。横内正明知事は試算発表を受け、「ルートは長野で重要な論点」と隣県を思いやる一方で、「早期に円満な調整を期待する」とコメントした。

　山梨での関心はルートより駅に移っており、「峡中」「郡内」など４地域が協議会をつくって駅誘致に名乗りをあげる。

　これに伴い、２００億～３００億円とされる駅建設費の地元負担をどう賄うかが課題となる。横内知事は、「県民を挙げてリニアに協力してきた。見返りに、建設費の一部をＪＲに負担させたい」と話している。

　神奈川県でも駅の綱引きが始まっている。相模原市の加山俊夫市長は「具体的な場所について言う段階ではない」と慎重だが、ＪＲ相模原駅とＪＲ・京王線橋本駅が候補地として浮上し、自治会などが誘致を求めている。岐阜県は７月にも、駅が設置される可能性が高い県東部の５市や観光協会などが研究会を設置する。駅の位置や観光などへの波及効果を話し合う。

　リニアを巡る自治体の動きは、試算が出たことで加速しそうだ。（長野支局　中島健太郎、甲府支局　小谷毅彦）

（2009年6月22日03時03分読売新聞）