鉄道総合スレッド - 1047289790

2963：とはずがたり：2009/02/06(金) 15:22:39: 廃止は残念でしたけどスクラップに較べれば余程まし。
みんなに利用されると良いですねぇ。

ブルトレ「なは」、ライダー宿に“転身”／阿久根
２５日オープン
(2009 01/26 07:13)
http://373news.com/modules/pickup/area.php?areaid=11&storyid=14927

来賓の肥薩おれんじ鉄道の嶋津忠裕社長（中央）らがテープカット＝２５日、阿久根市（ビゴップ提供）
　ブルートレインの愛称で親しまれた寝台特急車両が、ライダー向け簡易宿泊施設に生まれ変わり２５日、阿久根市の肥薩おれんじ鉄道阿久根駅前にオープンした。運営する特定非営利活動法人（ＮＰＯ法人）「Ｂｉｇ　ｕｐ（ビゴップ）」などの約３０人が神事や鏡割りなど行い、北薩の情報発信・交流拠点への飛躍を祈った。
　昨年３月、ＪＲを引退した寝台特急「なは」の車両２両を改装した「あくねツーリングＳｔａｙｔｉｏｎ」は、国が事業費２０００万円の半分を助成する地方再生プロジェクトの一つ。駅敷地北側に設置、バイク約２０台を収容できる専用車庫も完備している。

友人との会話がはずみそうな、宿泊用車両の一室
　宿泊用車両は２人部屋が１１室、もう１両は交流スペースとして使う。二輪や徒歩の旅行者が一泊１人１５００円、市民ら体験観光利用者は同２０００円（小学生以下半額）。年間２０００人の利用を目指す。
　２５日現在、１３人の予約があるという。大友恵子ビゴップ理事長（４４）は「ボランティアなど多くの人に支えられ、開業できたことに感謝している。観光情報発信や幅広い交流の拠点施設となるよう市民とともに育てていく」と意欲を語り、事業支援募金への協力も呼び掛けた。ビゴップ＝０９９６（７３）１０７０。
2964：荷主研究者：2009/02/08(日) 21:50:07: >>2942 >>2944

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200901070094.html
'09/1/7　中国新聞
新尾道駅にも「ひかり」停車
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　ＪＲ西日本の３月14日のダイヤ改正で、ＪＲ新尾道駅に「ひかりレールスター」が停車することになった。これまで「こだま」のみ停車していた新尾道駅に、午後９時38分に新大阪を出発する「ひかりレールスター」が止まる。新倉敷駅にも新たに停車する。福山駅では改正後、下り線の「ひかり」「ひかりレールスター」が１本ずつ増える。
2965：荷主研究者：2009/02/08(日) 22:14:41: http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=2&newsNo=156665
2009年1月16日　新潟日報
新津車両製作所で3000台目

　ＪＲや私鉄が使う鉄道車両を製造するＪＲ東日本新津車両製作所（新潟市秋葉区）は16日までに、3000台目の車両を完成させた。生産開始から15年目での大台達成。同製作所は喜びとともに、「これからも品質の良い車両を造り続けたい」と決意を新たにしている。

　同製作所は1994年10月、ＪＲ東日本唯一の車両製造工場として操業を開始した。年平均約200台のペースで、首都圏を走る同社や私鉄などの14種の普通列車を製造。都内を走るＪＲ車両の約３割が同製作所製だという。

　3000台目は京浜東北線で使われる「Ｅ２３３系」。複数備えているモーターや運転席のモニターといった機器に故障が生じた場合に、ほかの機器が補完する安全システムを導入しているのが特徴だ。昨年８月ごろから製造を始め、今月14日に完成。16日には活躍の場となる都内に向けて出発した。

　同製作所の吉田行広計画部長は「故障のない車両を造り続けるためにも。さらなる技術向上の努力を重ねたい」と抱負を語った。
2966：千葉９区：2009/02/09(月) 22:08:00: >>2694>>2834
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2009/02/09/5.html
2009年02月09日（月）
峡南にリニア駅誘致へ　協議会を設立

　リニア中央新幹線の建設促進や駅誘致を目指す「リニア中央新幹線建設・新山梨駅誘致促進峡南地域協議会」が９日、設立された。同日の設立総会は、峡南広域行政組合が主催し、協議会の会長は鰍沢町の石川洋司町長が務める。
　市川三郷町の六郷町民会館で開かれた総会には、峡南６町の町長や小野次郎衆議院議員、峡南地域の県議ら関係者約３００人が出席。リニア中央新幹線建設に関する情報収集や中央新幹線建設、駅誘致の促進、車両基地建設の陳情などを盛り込んだ今年度の活動計画を決めた。
　また「超・新幹線が日本を変える」の著者・川島令三さんによる講演も行われた。
2967：千葉９区：2009/02/09(月) 22:11:10: http://www.shinmai.co.jp/news/20090206/KT090205ATI090028000022.htm
通称「長野北陸新幹線」に　長野商議所が要望活動へ
2月6日（金）

　長野商工会議所（長野市）は、北陸新幹線の長野－金沢が２０１４年度に開業を予定するのを受け、北陸新幹線の通称を「長野北陸新幹線」とするよう関係機関に働き掛ける要望活動を始める。５日の同商議所新幹線対策特別委員会が、０９年度事業に盛り込む方針を決めた。沿線自治体やほかの経済団体などにも連携を呼び掛けている。

　１９９７年に開業した東京－長野間の正式名称は「北陸新幹線」だが、ＪＲの表示や時刻表などでは通称の「長野新幹線」が使われている。延伸後も「長野」を名称に残すことで、利用者に長野県内を経由する新幹線であることをアピールする狙い。ただ、開業当時は北陸沿線から「長野新幹線では延伸に悪影響が出る」と反発があった経過も。他地域の反応はまだ見通せていない。

　委員として出席した伊藤泰司・ＪＲ東日本長野支社長は、現在は北陸まで行かないため、誤解を生じないように－との配慮から「長野新幹線」を使っていると説明。延伸後の通称について、上越（仮称）駅以西を運行するＪＲ西日本との協議は進んでいないとした。一方で、「北陸新幹線は長野県内を約百キロも走る。『長野』を残す運動は必然」とも述べ、要望活動には理解を示した。

　このほか、延伸対策としてＪＲ長野支社の機能の充実強化を求めていくことや、並行在来線問題で新潟県上越市側などとの合同研究も進める方針を確認。岩本弘委員長は新幹線延伸対策について「ピッチを上げ、具体的な取り組みを進めていく」と述べた。事業は３月の通常議員総会で正式決定する。
2968：とはずがたり：2009/02/09(月) 22:51:59: >>2966
>著者・川島令三さんによる講演
確か山梨県在住ですもんね。
2969：千葉９区：2009/02/09(月) 22:58:41: >>2967
「長野行新幹線」ってのはけっきょく消えたんでしたっけ？
2970：とはずがたり：2009/02/09(月) 23:24:14: >>2969
ありましたねぇ，そんなの。
余りに古くてご存じないかも知れませんけど分離分割時の国電改めE電みたいなものでしょうか。
2971：とはずがたり：2009/02/10(火) 16:26:14: 現行４連の金町線。金町線ホームを分離高架化する様です。８連化とかして都心方面への直結には金町駅のホーム長などが問題になるようで，その辺検討されてます。

京成金町線　まさかの変貌へ
http://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/report/keisei/kanamachi.html
2972：とは：2009/02/10(火) 18:21:04: 近鉄難波は阪神なんば線開通時に大阪難波になるようだが、もう電光掲示初め先行表示されているが、上本町が大阪上本町となってた。大阪上本町に改称になるんか？

難波は兎も角、上本町は行先としてはマイナーである。なんて云う傍から結構な人数が降りたけえが。

阪神と近鉄の相互乗り入れだが見方を変えれば阪急と近鉄が初めて相互乗り入れを果たしたとも云えるんですなぁ。ちょいと感慨深い。
丹波橋で嘗ては繋がってた線路が切れて孤立してる京阪だが中之島新線は西側から入れず投資効果が減殺されとる。東西線の様にスルーさせよう。
2973：とは：2009/02/10(火) 18:37:30: いつもがらがらで悲惨なイメージの四ツ橋線だが結構、かなりと云っても良い(特に本町→梅田)、混んどる。
まぁなんばから西梅田迄に乗ったんだけどあっさりなんばで坐れはしたけど。駅毎の乗り降りが大きいとも云えるか。御堂筋線が余りに一極集中なんで四ツ橋をなんとか有効利用したいとこだが、十三、新大阪方面の延伸だけで結構行けそうである。

西梅田から
長田２７０
難波２３０
鶴橋２３０
長田経由生駒６５０
難波経由生駒６２０
鶴橋経由生駒５８０位
2974：とはずがたり：2009/02/11(水) 00:54:42: >>2973
鶴橋経由生駒　５７０
だった。
2975：千葉９区：2009/02/11(水) 21:35:23: >>2694>>2834>>2966
http://mainichi.jp/area/yamanashi/news/20090210ddlk19040063000c.html
追跡・発掘：リニア駅誘致「急加速」　４圏域、綱引き　建設費負担、火種も　／山梨
　ＪＲ東海が東京－名古屋間で２０２５年の開業を目指すリニア中央新幹線。７３年に全国新幹線整備法に基づく基本計画が策定されてから３５年余りたった今年、ルート選定や中間駅の設置場所をめぐる地元調整が始まり、リニア駅の誘致競争は一気に「加速」し始めた。【沢田勇】

　「当然、県には設置されるものだと思っている」「費用はＪＲ東海が負担すべきだ」－－横内正明知事はリニアの中間駅をめぐり、こう繰り返してきた。

　背景には、県がこれまで、リニアの技術開発に多大な「貢献」をしてきた事情がある。

　山梨リニア実験線（大月市－都留市）は９７年に走行実験を開始した。旧国鉄の研究開発部門を引き継いだ財団法人「鉄道総合研究所」とＪＲ東海が共同で運営する。

　県リニア交通課によると、県は８９～９７年、リニアの技術開発費として鉄道総合研究所に１６０億円を無利子で貸し付けた。２６億円は返済されたが、残る１３４億円は営業開始後に得られる利益の中から返済されることになっており、完済のめどは立っていない。

　実験線延伸工事用の残土処分用地も用意した。笛吹市境川町にある約２１ヘクタールの民有地を９０年以降、県土地開発公社に順次買い取らせ、残土で埋まった後に公社が宅地分譲する予定だった。しかし、延伸工事の延期で「塩漬け」となり、公社の金利負担ばかりがかさんだため、結局は県が００年に約４０億円で買い戻す結果となった。

　他の関連事業費を合わせると、県は約２００億円を投じてきたと訴えている。

　　　◇　　◇

　こうした事情から、県は駅の建設費用もＪＲ東海が負担するのは当然と主張する。しかし、ＪＲ東海は始発と終点以外の駅建設費用は地元に負担を求める姿勢を崩しておらず、この問題が今後の火種となる可能性は高い。

　しかし、昨年１２月２４日に国土交通省がＪＲ東海に対し、整備計画策定に必要な最後の４項目の調査指示を出したことで、県内は駅誘致をめぐってにわかにざわつき始めた。

　リニア新幹線の想定ルートは▽南アルプスを北側へ迂回（うかい）して木曽谷を南下する「Ａルート」▽同様に南アルプスを迂回して伊那谷を通る「Ｂルート」▽南アルプス直下をトンネルで貫く「Ｃルート」－－の３ルート。しかも、最有力は峡南地域を横切る形のＣルートだ。ＪＲ東海はＣルートの建設関連費用を５・１兆円と試算。同社の松本正之社長は昨年１２月２５日に来県した際「５・１兆円が自分の体力でやれるぎりぎりだと考えている」と語っている。

　このため、特に峡南６町では駅誘致の機運が急に高まり始めた。

　峡南広域行政組合（代表理事・石川洋司鰍沢町長）は昨年１２月に中間駅設置を求める要望書を横内知事に提出。９日には正式の協議会も設置された。

　峡南だけではない。

　郡内地域１２市町村で構成する「リニア中央新幹線富士北麓（ろく）・東部建設促進協議会」は０８年１０月に要望書を提出し、実験線での貢献をアピールした。

　また、笛吹、山梨、甲州の峡東３市からなる「峡東圏域リニア中央新幹線駅誘致推進協議会」は同年８月、かつてリニア用に提供された笛吹市の元残土処分用地を駅として利用するよう求める要望書を提出している。

　８８年設立の甲府市周辺４市町による「リニア中央新幹線甲府圏域建設促進協議会」は県への要望はしていない。会長の宮島雅展・甲府市長は９日の定例会見で「県民にとってどこが一番良いのか議論すればいい」と話し、静観の構えだ。

　上野原市在住の鉄道アナリスト、川島令三（りょうぞう）さん（５８）は「在来線と接続しない単独駅は考えられない」と話す。具体的には、実験線から真っすぐにトンネルを通って富士川に出た付近、ＪＲ身延線・鰍沢口駅（市川三郷町）の北側周辺が最適と見ている。

　◇誘致促進協議会、峡南６町が設立
　鰍沢町や市川三郷町など峡南６町は９日、「リニア中央新幹線建設・新山梨駅誘致促進峡南地域協議会」を設立した。これで県内の４圏域が駅誘致に向けて本格的に活動を開始することになった。

　設立総会は市川三郷町で開かれ、峡南６町の町長ら約３００人が出席。今後、国交省や国会議員らに陳情を行う方針を決めた。

　会長に選任された石川洋司・鰍沢町長は「峡南地域を通れば最短距離で名古屋にも行ける」と立地条件をアピール。駅の設置費用については「厳しい財政状況だが、どこまで負担できるかも含めて６町で協議していきたい」と話した。【沢田勇】

毎日新聞　2009年2月10日　地方版
2976：千葉９区：2009/02/11(水) 22:28:58: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/74740
３月で廃止される寝台特急はやぶさに乗った
2009年2月2日 02:25
　３月で廃止される寝台特急はやぶさに乗った。二十数年ぶりのＢ寝台。両開き式のはしご、枕元のあかり、冷水器、車内放送のオルゴール。どれも昔と変わらない。足元から伝わるあの独特のリズムは、どこか非日常の世界へいざなうよう。

　寝台の上段は狭くて居心地はよくないが、横になると、ほどなく眠れた。子どものころ、東京の祖父母のうちへ出掛けるときのことを思い出しながら…。

　朝になると、ノスタルジーがかき消えた。どうも記憶と様子が違う。Ｂ寝台が個室化しているのだ。周りの乗客は起きているのに、ベッドのカーテンを開けない。時折いそいそと写真を撮りに出る以外、カーテンは閉まったまま。いつからカプセルホテルのようになったのか。

　長旅を楽しむ者同士、言葉を交わすどころか、顔も合わせない。仕方がないから通路のいすに座り、降りるまで、ただ外を眺めていた。　（前田隆）

＝2009/02/02付西日本新聞朝刊＝
2977：とはずがたり：2009/02/12(木) 01:28:23: 生駒市民としても非常に楽しみぃ～♪

１日乗り放題、相互直通お試し券
http://mytown.asahi.com/nara/news.php?k_id=30000000902110003
2009年02月11日

１日乗り放題になる阪神・近鉄の「お試しチケット」
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/hankinnorihodai00.jpeg

　◆近鉄奈良－阪神三宮

　◎１枚１０００円、２０日から前売り

　３月２０日からの近鉄奈良―阪神三宮間の相互直通運転を控え、近鉄と阪神電鉄は２月２０日から、１日乗り放題の「お試しチケット」＝写真＝を発売する。料金は千円（小児５００円）。近鉄奈良線と阪神全線（神戸高速線とバス除く）が１日乗り放題（利用は４月３０日まで）になる。

　通常、両駅間の往復料金（大人）は１８８０円。近鉄の担当者は「かなりお得なチケットなのでぜひ一度利用して、快適さを実感してほしい」と話す。３月１９日まで近鉄奈良線と阪神各駅などで、２万枚（小児２千枚）限定で前売りする。１人１０枚まで。
2978：とはずがたり：2009/02/12(木) 01:32:43: >１６日に発表されたダイヤでは近鉄奈良―阪神三宮間（６５・２キロ）は快速急行で最速７６分、料金は９４０円。経路探索ソフト「駅すぱあと」（ヴァル研究所）でこれまでのルートと比較してみるとさすがに早い。だが、近鉄によると、最速は１時間に３～５本ある快速急行のうち、土曜・休日の一部が対象。所要時間はほかの電車との待ち合わせもあり、平均８４分という。近鉄秘書広報部は「時間帯によってはＪＲなどを使った方が早い場合もある」と言う。
情けないなー。。もっとがんばらんかい。

３月２０日直結　どこまで便利なんば線
http://mytown.asahi.com/nara/news.php?k_id=30000000901290003
2009年01月29日

　３月２０日に阪神なんば線が開通し、近鉄奈良駅と阪神三宮駅が一本のレールでつながる。両駅を結ぶ近鉄・阪神の相互直通運転が始まり、これまで遠いイメージがあった古都奈良とミナト神戸がぐっと近くなる印象だ。でも、実際のところ、どこまで便利になるの？（大久保直樹）

　●ＪＲの方が早い？

　１６日に発表されたダイヤでは近鉄奈良―阪神三宮間（６５・２キロ）は快速急行で最速７６分、料金は９４０円。経路探索ソフト「駅すぱあと」（ヴァル研究所）でこれまでのルートと比較してみるとさすがに早い＝表。

　だが、近鉄によると、最速は１時間に３～５本ある快速急行のうち、土曜・休日の一部が対象。所要時間はほかの電車との待ち合わせもあり、平均８４分という。近鉄秘書広報部は「時間帯によってはＪＲなどを使った方が早い場合もある」と言う。

　ただ、ＪＲ大阪環状線や大阪市営地下鉄を使えば乗り換えは２回必要。「早さより、乗り換えの手間がなく、一度乗ったらそのまま三宮まで行けるのが強み。実際の距離以上に神戸は遠いイメージがあった。新しい人の流れが生まれるはず」と近鉄の担当者。確かに手荷物があったり、小さな子どもを連れていたりすると、乗り換えは面倒だ。

　◆甲子園球場へ電車１本

　３月２７日には沿線の兵庫県西宮市に職業体験型テーマパーク「キッザニア甲子園」がオープンするほか、阪神甲子園球場や京セラドーム大阪へもこれからは乗り換えなしで直行できる。阪神電鉄の社長室広報担当は「今まで来る機会が少なかった施設にも気軽に来て頂けるはず」と奈良県民へ熱い視線を送る。
2979：とはずがたり：2009/02/12(木) 01:33:05: >>2978-2979
　●もう一杯は無理？
　◆最速７６分　土・休日の一部だけ

　これまで神戸に遊びに行って奈良に戻るには、近鉄難波で午後１１時４９分発、鶴橋で同１１時５５分発の最終に乗る必要があった。ＪＲを使った場合、ＪＲ三ノ宮から同１０時５７分発の新快速に乗れば、環状線経由で同１１時４１分に鶴橋に着く。ＪＲ奈良を目指すなら三ノ宮駅から同１１時１７分発の新快速に乗れば、天王寺経由で帰ることができる。

　直通なら、もっと遅くまで神戸の夜景を楽しんでいても大丈夫だろう。そう期待して調べてみると意外だった。三宮発の快速急行の最終は平日が同８時４４分、土・休日は同７時５０分。予想外に早い。

　もっとも阪神尼崎まで戻れば同１１時２９分に近鉄奈良行きの直通の普通電車が出る。甲子園や京セラドームに野球観戦に行った場合もこの普通が最終になる。阪神三宮からも同１１時３分発の特急に乗れば、尼崎の同じホームで乗り換えることが可能。近鉄奈良到着は午前０時４２分だ。

　ただ、いずれにせよ午後１１時前後には三宮を出る必要がある。直通運転開始とはいえ、「もう一杯！」と気勢を上げるほどの新たなゆとりは生まれそうにない？

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

■奈良から神戸までの経路例

（１）近鉄とＪＲ
近鉄奈良（快速急行）―ＪＲ鶴橋（環状線内回り）―ＪＲ大阪（新快速）―ＪＲ三ノ宮
８１分、１１００円、乗り換え２回

（２）近鉄と地下鉄、ＪＲ
近鉄奈良（快速急行）―近鉄難波・地下鉄御堂筋線なんば―梅田・ＪＲ大阪（新快速）―ＪＲ三ノ宮
８１分、１１６０円、乗り換え２回

（３）ＪＲのみ
ＪＲ奈良（大和路快速）―ＪＲ大阪（新快速）―ＪＲ三ノ宮
８３分、１２１０円、乗り換え１回

（４）近鉄と地下鉄、阪神
近鉄奈良（快速急行）―近鉄難波・地下鉄四つ橋線なんば―西梅田・阪神梅田（直通特急）―阪神三宮
９０分、１０８０円。乗り換え２回

（５）近鉄とＪＲ、阪急
近鉄奈良（快速急行）―ＪＲ鶴橋（環状線内回り）―ＪＲ大阪・阪急梅田（通勤特急）―阪急三宮
９６分、９６０円。乗り換え２回
（ヴァル研究所「駅すぱあと」使用。例はルートの一部。平日午前８時台、有料の特急は使わず）
2980：とは：2009/02/12(木) 09:37:05: 目の前で奈良行き区間準急が行ってしまい次は9:26の奈良行き快急、10連。いらちな俺は9:22の難波行き快急、8連を選択。
環状線はどうも待たされる印象で好きではないので御堂筋線経由で行く心算だが、京都線特急使った方が投資効率良かったのかね。また投資効率悪い印象の中央線も9:20位発のがあったけど。

話しは変わるが奈良線の快急上りはいつも生駒山の坂を降りた辺りからノロノロ運転しとる。高架工事の影響ならやむを得ないけど八戸ノ里での追い越しが巧く行ってないなら追い越し設備の配置要検討である。
2981：とは：2009/02/12(木) 10:07:04: 9:47位に快急は難波着。
御堂筋線に乗り換え9:51発位新大阪行き。
そろそろ腹が減ってきたら(´・ω・｀)
10連の威力はなかなかで心斎橋で坐れる。また淀屋橋辺りでもう一段空く。新大阪行き所以か。
新御堂筋は上りが淀川部分でちょっと混みの様子。
新大阪着10:05頃
まぁまぁ速いな。

新大阪から
難波迄２７０
鶴橋迄２７０
長田経由生駒迄６９０
難波経由生駒迄６６０
2982：千葉９区：2009/02/12(木) 19:39:26: http://www.asahi.com/politics/update/0212/TKY200902120171.html
北陸新幹線の建設費増、新潟県が負担拒否「説明不十分」
2009年2月12日16時7分

　２０１４年度末開業予定の北陸新幹線の長野―金沢間の建設費の地元負担をめぐり、新潟県の泉田裕彦知事は１２日、臨時記者会見を開き、国から資材高騰を理由に約２２０億円の負担増を求められたが、「国から十分な説明がなく問題だ」と述べ、受け入れない考えを明らかにした。０９年度当初予算案に盛り込まない方針。工事の進展に影響が出る可能性がある。

　新潟県によると、長野―金沢（白山総合車両基地）間の総事業費は約１兆５７００億円で、新潟、長野、富山、石川４県が３分の１を負担することが法律で決まっている。新潟県の負担総額は１４２３億円で、０８～１４年度に残り６５０億円（推計）を負担することになっている。

　しかし、１月、建設資材の値上がりなどで総事業費が２２００億円増の約１兆７９００億円になったとして、国土交通省と、建設を担う鉄道建設・運輸施設整備支援機構が追加負担を求めてきたという。

　泉田知事は「突如２００億円増えるのは地方財政上大きな問題。負担金制度のあり方自体がおかしいのではないか」と唱え、根拠を明確に示すよう申し入れる。

　国から求められる自治体負担をめぐっては、大阪府の橋下徹知事が、国直轄事業負担金を最大で約２割削減する方針を打ち出している。
2983：とはずがたり：2009/02/12(木) 20:39:12: >>387 >>523 >>930 >>978 >>1064 >>1070 >>1104 >>1570 >>1694 >>1873 >>1962 >>2171
基本草津線の複線化と新快速による大阪直結でいいのでは？将来的には新幹線新駅があっても良いと思う。
大蔵省の財源ありませんの喧伝が効き過ぎて投資効果あるけど豊かな地域では公共事業を心ある市民が良識で工事をストップさせようとしているけど，税金の無駄遣いの地方がもっと寄越せの大合唱では日本の国力は衰退するばかりである。。

新駅中止　県　１６億円賠償合意
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20090210-OYT8T01042.htm

　建設が中止された栗東市の新幹線新駅問題で、嘉田知事と国松正一市長は１０日、市が中止決定までに投入した土地区画整理事業費など約１６億円を県が賠償することで合意したと発表した。市が国の管理下で財政の抜本的立て直しを迫られる「財政再生団体」に転落するのを避けるため、県が市土地開発公社に約４０億円を貸し付ける緊急支援も実施する。

　嘉田知事と国松市長は午後２時から、それぞれ県庁と市役所で記者会見。知事は賠償に関し、「行政上の責務を果たすため、負担金や交付金を支払う」と述べ、内訳として、市がＪＲ東海に支払った工事費負担金、新駅工事用地確保用に支出した借地料や補償費などを挙げた。

　県は約６億円を２月県議会に提案する２００８年度補正予算案に計上、残り１０億円は、０９年度中に編成する補正予算案に盛り込むという。市は当初、投入費用として見積もった約４０億円を請求する方針だったが、国松市長は「市として一定の利益は守れた」と、安堵(あんど)の表情を浮かべた。

　今回の市財政の危機的状況は、新駅中止後の区画整理事業対象地の活用が未定のため、金融機関が市土地開発公社への融資に難色を示し、市が公社に貸し付けた約４７億円の返済が焦げついたことが原因とされる。

　緊急支援について、知事は「（財政再生団体転落の場合）市民生活への影響が甚大で、県として見過ごすことはできない」としたうえで、「早期に（区画整理事業の）後継プランを策定し、金融機関の信用を得たい」と説明。国松市長も「土地利用の代替案を提示できれば、土地の価格が上がり、金融機関から貸し付けを受けられる」と述べたが、具体的な事業対象地の活用方法は２人とも言及しなかった。

　会見に先立ち、市議会では全員協議会が開かれ、市当局が県との合意に至るまでの経過を報告。これに対し、市議からは「知事にはしごを外されかねず、県と時間をかけて慎重に協議する必要がある」「新駅中止の責任は県にあり、もっと請求額を増やすべきだ」などの意見が出た。
（2009年2月11日読売新聞）
2984：とはずがたり：2009/02/13(金) 12:47:52: 未だ停まってなかったんや。。
最初はＪＲの方に駅も無かった筈。
ちょっと側を歩くと未だ農村っぽい風景も見られる一方，高層マンションも建ち始めていて色々入り交じった印象の場所。

北総線、あすダイヤ改正　平日の特急と急行念願の東松戸駅停車
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20090213/CK2009021302000084.html?ref=rank
2009年2月13日

　北総線の列車運行ダイヤが十四日から改正され、平日に運転している特急と急行が東松戸駅に停車することになった。成田空港まで鉄道を延伸し、二〇一〇年度開業予定の成田新高速鉄道の一般特急が東松戸駅に停車するよう要望する松戸市は、新ダイヤによって一般特急の同駅停車実現に弾みがつくと期待を高めている。

　東松戸駅は北総線が開通した一九九一年に開業。ＪＲ武蔵野線の東松戸駅が九八年に開業し、駅周辺の宅地開発が進み北総線の乗降客は増え続けている。二〇〇八年度上期の一日平均乗降客数は約一万五千二百人と十四駅中三番目に多く、特急と急行の停車要望が寄せられていた。

　特急は朝の通勤時間帯に上りのみ五本、急行は夕方に下りのみ六本が運転されている。北総鉄道は「東松戸駅の停車本数が増え便利になる」という。

　成田新高速鉄道は北総線の印旛日本医大から成田空港へ延伸、都心との間を最速三十分台で結ぶ京成スカイライナー型特急と約一時間の一般特急が走る。東松戸駅に停車を求めている一般特急は、事業許可時点では通過駅だった。このため武蔵野線沿線の千葉、埼玉両県の計十四市連盟で、運行する京成電鉄に同駅停車の要望書を提出するなどしてきた。　（川田栄）
2985：とはずがたり：2009/02/13(金) 20:05:32: 長崎ルートはスーパー特急方式で良かったんじゃないの？フリゲとか凝る必要もないし長崎～佐賀～博多～小倉～大分とかで走らせようよ。

「わたしどもは認めていない」＝新幹線の建設費増額問題で－佐賀県知事
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&rel=j7&k=2009021300703

　佐賀県の古川康知事は１３日の記者会見で、新潟県の泉田裕彦知事が整備新幹線建設負担金の増額を納得できるまで拒否する方針を表明したことに関し、「増額そのものをわたしどもは認めていない」と述べ、現時点では同様に拒否する考えを示した。
　佐賀県によると、県は整備新幹線鹿児島ルートで１月、事業費膨張などを理由に、額の提示抜きに負担増を国土交通省から求められている。古川知事は「認可された事業費の中で国と地方公共団体の負担が決まっている」とし、「これからも事業費の中身についてはじっくり聞かせていただかなければいけない」と同省に注文を付けた。（2009/02/13-16:39）
2987：とはずがたり：2009/02/14(土) 09:01:42: 麻生首相：来県　新幹線・高速道で要請、知事ら積極的活動　／福井
http://mainichi.jp/select/seiji/aso/news/20090210ddlk18010630000c.html

　地方視察と自民党関係者との懇談で、８日に福井県入りした麻生太郎首相に、北陸新幹線や高速道路整備などで課題を抱える県内の関係者が要請活動を展開した。

　北陸新幹線整備を巡っては、政府・与党が昨年末、金沢－福井間と敦賀駅部について０９年度中に認可、着工することで合意。これを受け、西川一誠知事は「今年中のできるだけ早い段階における認可・着工を求める」ことなどを盛り込んだ要請書を麻生首相に提出。県県民サービス室によると、このほかにも中部縦貫道大野油坂道路の早期事業着手や、地方交付税について地方重視の財源措置を今後も継続することを要請書に盛り込んだという。

　西川知事の要請は非公開で行われたため、首相の反応は明らかになっていないものの、越前市内で報道陣から北陸新幹線問題を問われた麻生首相は「（金沢駅から）福井までという話は前からの話なので、そこまではきちんとやる」と言明した。

　またＪＡ県中央会の山田俊臣会長は、「市場主義一辺倒でなく、責任ある農業政策を実施してほしい」との要請書を首相に提出した。【大久保陽一】

毎日新聞　2009年2月10日　地方版

北陸新幹線の路線決定「来年度末までに」　２月８日午後３時３８分～、福井県越前市
http://mainichi.jp/select/seiji/primeminister/news/20090208mog00m010009000c.html
　◇北陸新幹線

Ｑ：県政記者クラブの幹事社の福井新聞です。北陸新幹線についておたずねします。

Ａ：北陸新幹線、はい。

Ｑ；福井駅部がもうまもなく完成する中で、景気対策の一つとして早くレールを伸ばしてほしいという声が県内で高まっております。政府与党は昨年末、今年中に認可するということで合意したんですが、今後の見通しについて、総理のお考えをお聞かせ下さい。

Ａ：去年の年末に新幹線のことについてはいろいろ地元から熱心な陳情がありました。稲田ともみ先生筆頭に、各、山崎会長、いろいろお見えになっておられましたんで。私どもとしては、今回どのみち、最終的にはいつの日かこれ、やらないかんのだったら、やっぱり今のような土地も安い金利も安い、そういったときにやる方がより安く出来るのではないか、というようなことから、きちんとしたものを示さないと、いつかやりますみたいな話ではいかがかということで、あのー、福井までという話は前からの話でしたんで、そこまできちんとやらせていただきます。路線の決定については今年の、今年っていう数字はみんな間違えるから。平成２１年度末までに決着します。
2988：とはずがたり：2009/02/14(土) 09:02:44: >>2982　>>2985
熊本県知事も表明。

整備新幹線負担金：佐賀、熊本知事も増額反対を表明
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20090214k0000m010090000c.html
　佐賀県の古川康知事は１３日の記者会見で、九州新幹線鹿児島ルートの建設負担金について、国から増額を打診されたことを明らかにしたうえで「現時点での増額には反対」と述べた。熊本県の蒲島郁夫知事も同日、毎日新聞の取材に「県の財政は非常に厳しい。増額しないでほしい」と難色を示した。

　整備新幹線をめぐっては、新潟県の泉田裕彦知事が北陸新幹線の建設負担金の増額に応じない考えを表明した。

　２０１１年に全線開業予定の九州新幹線鹿児島ルート（博多－新八代間）は、建設費８１３４億円を国と沿線３県（福岡、佐賀、熊本）などが２対１の割合で負担している。【上田泰嗣、川名壮志】
毎日新聞　2009年2月13日　21時28分

北陸新幹線：新潟県、負担応じず　２２０億円増額分
http://mainichi.jp/photo/archive/news/2009/02/12/20090213k0000m010053000c.html
北陸新幹線路線図
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20090213k0000m010122000p_size5.jpg

　新潟県の泉田裕彦知事は１２日、県庁で臨時記者会見を開き、国から北陸新幹線の建設負担金について約２２０億円の増額が求められたことを明らかにした上で、「地方に事後的に請求書が回ってくるのはおかしい」と反発した。十分な説明が得られるまで負担に応じないとしている。

　また、泉田知事は同日、建設事業を担う「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」（横浜市中区）に増額の根拠を示すよう求めた要望書を提出。会見では、上乗せの根拠について「材料費の高騰もあるが、落札率の低下もある。（同機構は）ちゃんと正しく発注したのか」と不信感を示した。０９年度当初予算案に増額分を盛り込むことは「難しい」と述べた。

　２０１４年度に開通予定の北陸新幹線（長野－金沢間）は、総建設費約１兆５７００億円のうち、３分の１を新潟など沿線４県が請け負うことになっている。しかし、同県によると、１月に国土交通省や同機構から「建設物価の上昇や地質不良のため」として約２２０億円の上乗せが必要になったと説明を受けたという。

　国交省の春田謙事務次官は同日の会見で「（建設費の）増額は全体で４１００億円になる。詳細に説明し理解してもらえるよう努力したい」と述べた。【黒田阿紗子】

毎日新聞　2009年2月12日　20時24分（最終更新　2月12日　23時33分）
2989：千葉９区：2009/02/14(土) 16:01:35: http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902130103.html
新大阪とミナミ結ぶ鉄道「なにわ筋線」実現へトップ会議
2009年2月14日

　ＪＲ新大阪駅とミナミを結び、関西空港へのアクセス鉄道として期待される新線「なにわ筋線」が実現に向けて動き出す。８０年代に計画され長年凍結されていたが、国土交通省は近く、ＪＲ西日本と南海電気鉄道、大阪府、大阪市によるトップ会議を開き、建設に向けた基本合意を得る方針だ。３千億円規模とみられる建設費の３分の１は国が補助する方針で、１０年度にも調査費の予算計上を目指す。

　現在、大阪駅と関空とはＪＲで１時間程度かかるが、新線は３０分程度への短縮を目指す。最近は府の橋下徹知事が「関空へのアクセス向上には不可欠」として建設に前向きな発言を繰り返している。国交省はトップ会議での合意後、事務レベルの検討会議を設ける。１０年度予算にも建設の前提となる基本調査費を計上。数年かけて路線計画を詰め、事業費の概算や需要予測をはじく方向だ。

　建設では「都市鉄道利便増進法」を活用し、国、自治体、鉄道事業者が費用の３分の１ずつを負担する方式が有力だ。府と市は財政難に苦しんでおり、どう分担するかが焦点となりそうだ。

　なにわ筋線はＪＲ新大阪駅から梅田北ヤードの新駅、京阪電鉄中之島駅を経由して大阪市内を南下。分岐してＪＲ難波・南海汐見橋両駅につながる１０．２キロの路線。陸空の玄関口と大阪の中心部を直接結ぶ。事業者としてＪＲと南海が手をあげている。８９年に国が行った試算では「開業４０年以内に黒字化できる」とされたが、市の財政難などから棚上げされてきた。

　ただ、新大阪から北ヤードまでの約４キロについては、その後立ち上がった北ヤード開発に合わせ大阪市とＪＲが地下化する「ＪＲ東海道支線」をそのまま使える。そのため当初約４千億円と見込まれた建設費用は２千億～３千億円程度に削減できる見通しだ。（上栗崇）
2990：千葉９区：2009/02/14(土) 16:03:22: >>2939とか
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000902140006
在来線　見えぬ将来像
2009年02月14日

■新幹線開業でＪＲから経営分離
■沿線　営業継続求める声

　建設費を確保できず、結論が先送りされた北海道新幹線の札幌延伸。延伸実現に向けては国の役割が大きいが、一方で新幹線の開業に伴ってＪＲから経営分離される並行在来線（函館線）の取り扱いは、地方自治体が解決すべき課題として残る。新幹線の着工認可には経営分離に対する沿線市町の同意が条件。沿線からはＪＲによる営業存続を求める声も上がる中、とりまとめ役の道の手腕が問われそうだ。
（中林加南子、神元敦司）

　　　◇

　昨年１２月４日、東京・平河町。新幹線の札幌延伸を求める緊急の総決起大会が開かれた。高橋はるみ知事や道内選出国会議員ら約４５０人が参加した。札幌まで一括認可し、当面は札幌―長万部間を部分着工することなどを国に要望することを決めた。

　だが、お祭りムードはその後の記者会見で一変した。

　「並行在来線は大赤字路線。これを守れず、新幹線の着工だけ求めるのは無責任では」。ＪＲから経営分離された後、自治体などが出資する第三セクター鉄道が運行することを想定した記者からの問いに、高橋知事は「地元の住民、ＪＲ、道と心を合わせて対応していきたい」と不機嫌そうに繰り返すのみだった。

　高橋知事は並行在来線について、「地域住民の方々の生活交通を確保していくことが基本線」などと話す。ＪＲからの経営分離後は、第三セクター鉄道にするか、バス転換するのが現実的だ。

　道は、今秋までに経営分離に対する地元同意を得たい考え。沿線市町に意向調査をしており、現時点では沿線の空気を「経営分離には基本的に反対しない」とみている。

　「開業までに環境は変わる。経営分離後のあり方の議論はまだ必要ない」（道新幹線対策室）ともいう。が、新幹線の着工認可をする国土交通省の担当者は「道は地元自治体との詰めた協議を怠っている」と、議論の遅れに眉をひそめる。

　新幹線の派手な誘致活動とは裏腹に、「開業後」に対する沿線市町の思いは複雑だ。

　新幹線が素通りするＪＲ函館線余市駅（後志支庁余市町）は現在、小樽・札幌方面への通勤、通学客らが一日約１５００人利用している。新谷邦夫副町長は「できれば在来線を残して欲しい」と話す。「『とにかく同意』と言われても、町民に具体的な説明ができない」と戸惑う。

　その背景には、札幌―長万部間の並行在来線のうち、ＪＲがどの区間を営業し続けるかが不透明なことがある。

　ＪＲ北海道の坂本眞一相談役は「新幹線は都市間輸送。札幌圏の都市圏輸送については守らなければならないし、責任を持ちたい」と話す。そのうえで、「国鉄時代には後戻りできない」とも述べ、不採算路線の維持は困難との認識を示す。

　並行在来線の札幌―長万部間（１７４・０キロ）のうち、通勤・通学客需要が見込める札幌―小樽間（３３・８キロ）だけをＪＲが営業する可能性も高い。同社によると、小樽から倶知安に向かう定期列車は一日１１本、長万部までとなると、わずか５本。小樽―長万部間の旅客輸送人員は５００～２０００人未満という。

　青森や岩手、長野、熊本・鹿児島の各県の例をみると、県や沿線市町村などが出資して第三セクターを立ちあげ、鉄道を運行している。ただ、沿線人口の減や少子高齢化で利用者は軒並み減っており、どの会社も累積赤字を抱え経営環境は厳しい。

　沿線のある町の担当者は「自分たちだけで運営するのは厳しい」と漏らす。このため、道も応分の負担をする腹づもりだ。

　道は「三セク鉄道かバスか、途中まで三セクでその先はバス、という選択肢もありうる。今の段階で示せるものはないが経営分離に同意を求めるしかない」と説明する。
2991：千葉９区：2009/02/14(土) 16:06:05: http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20090213tb01.htm?from=yoltop
「何もない駅」が人気…ＪＲ五能線の驫木駅

　周囲には民家１軒しかないＪＲ五能線の驫木（とどろき）駅（青森県深浦町）が、「何もない駅」として人気を集めている。

　日本海まで約１０メートルの木造無人駅は、「驫」が駅名漢字で最多画数ということもあり、鉄道愛好家の間では“聖地”とも言われる。ＪＲ東日本秋田支社は昨年１２月、駅舎改修に合わせて「秘境っぽさ」に磨きをかけた。

　トイレの壁をモルタルから杉板にし、プラスチック製だった入り口の駅名看板も、切り出した材木風に。秋田支社は「素朴感を後押しできた」とアピールしている。

（2009年2月13日読売新聞）
2992：千葉９区：2009/02/14(土) 16:07:59: http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryivfeb0902292/
相模原駅にリニア新駅を/地元自治会が要望書/相模原
社会 2009/02/12 　相模原市が市内への誘致を表明しているリニア中央新幹線新駅について、ＪＲ相模原駅周辺の二つの地区自治会連合会は十二日、相模原駅への誘致を求める要望書を加山俊夫市長らに提出した。両連合会は、同駅に隣接する在日米陸軍相模総合補給廠（しょう）の返還予定地を具体的な誘致場所として挙げている。

　要望書を提出したのは、小山地区自治会連合会（岸久夫会長）と清新地区自治会連合会（佐藤彰夫会長）。要望書では、市が補給廠の返還予定地を将来の街づくりの核として位置付けている点に触れ、「リニア新駅の導入が決まれば、小田急多摩線の延伸も合わせて促進される」と同駅への誘致を強く求めている。

　市によると、加山市長は「（リニア新駅は）将来の相模原の街づくりを考える上で重要な事業と考えている。関係機関と調整し、きちんとした取り組みをしていく」と答えたという。
2993：千葉９区：2009/02/14(土) 22:54:37: http://www.zakzak.co.jp/top/200902/t2009021339_all.html
ネットで高騰チケット代！最終・東海道ブルートレイン
関連グッズも飛ぶように

ダイヤ改正で消えるブルトレ「富士・はやぶさ」（クリックで拡大）　来月１４日のＪＲダイヤ改正で消える寝台特急「富士・はやぶさ」の寝台券先行販売（１カ月前）が１３日、すべて終了。今後は「ほぼ満席」（ＪＲ九州）のためキャンセル待ち頼みになるが、それに伴いネットオークションでの販売価格が高騰し始めている。とくに、土曜出発分のチケットは通常価格の５．１倍にはね上がったものもあり、争奪戦は最終日に向けてさらに熱くなりそうだ。

　今月５日、「はやぶさ」のＢ寝台券と特急券（通常価格９４５０円）が「ヤフーオークション」に１万円で出品された。２１日の土曜日に熊本から東京へ向かうチケットだったが、これは結局、１２日に４万８５０１円で落札された。通常価格の実に５．１倍である。

　シングルデラックスと呼ばれる最高級の１人用Ａ個室（同１万６５００円）も同じくヤフオクに出品されたが、廃止前日の東京駅発という好条件もあって値がつり上がり、１３日朝の価格は６万１０００円まで高騰している。

　廃止前の夜行列車のフィーバーといえば、昨年３月の寝台急行「銀河」（東京－大阪）が記憶に新しい。ある鉄道ジャーナリストは「運行最終日の『銀河』は定価の５倍までネットオークションで値が上がった。今回は１９５８年以来の伝統がある東海道ブルートレインの完全消滅ということもあり、注目度は『銀河』より高い。最終日（３月１３日）のＡ個室のチケットがオークションに出回ったら１０万円以上の値がつくのではないか」と予想する。

　惜別ムードにつられて関連グッズもオークションで軒並み値が上がっている。Ａ個室の利用者だけもらえる非売品のヘッドマーク付きタオルは３６００円。また、どこから出たのかは不明だが「富士」「はやぶさ」の絵柄が入った実物のテールマーク（列車最後方の絵幕）は、３万円で出品されて５０万円で落札された。

　もっとも、平日出発の個室ではないＢ寝台ならば定価のまま値が動いていない出品物もあるだけに、“適正価格”で「走る骨董品」を楽しむチャンスはまだ残されている。
2994：名無しさん：2009/02/15(日) 13:46:52: 空港と港を半減しろ
残った空港・港と都心を結ぶインフラ
貨物・高速鉄道・高速道を地方都市
2995：千葉９区：2009/02/15(日) 18:30:29: http://www.asahi.com/business/update/0214/TKY200902130396.html
日立の鉄道車両受注、英で波紋　「雇用失う」政府批判
2009年2月14日15時48分
　【ロンドン＝土佐茂生】日立製作所が英運輸省から、高速鉄道車両の納入を受注したことが波紋を広げている。景気後退で英国に雇用不安が広がるなか、労働組合が「車両の製造が日本で行われ、英国内の雇用が失われる恐れがある」とかみついたからだ。

　日立は英国の投資会社などと組んで７５億ポンド（約９６００億円）で受注。最大１４００両を納入する。英国内に２千人以上が働く製造工場を持つカナダの企業に競り勝った。

　英運輸省は「車両製造は英国で行われ、雇用創出につながる」と主張したが、工程の何割かは、日本など英国外で行われる可能性も認めた。

　これに対して英国最大の運輸系労組の鉄道・海運・運輸労働者全国連合（ＲＭＴ）が「英国内で車両の製造から行われるのか、組み立てだけなのか。運輸省は問いに答えていない」と批判。さらに「日本が自前の高速鉄道をすべて日本国内で製造できるというのなら、英国企業だって出来るはずだ」と指摘した。ほかの労組も同様に反発し、野党・保守党も「英国の製造業を守るべきだ」と同調した。

　金融危機の直撃で英国では建設バブルが崩壊し、多くの建設労働者が職を失った。多くの労働組合から保護主義的な主張が出ている。先月にも中部リンカンシャー州の製油所拡張工事をイタリアの建設会社が受注、自国などから労働者を送り込もうとしたため、英国人労働者が大規模な抗議行動を起こしていた。
2996：とはずがたり：2009/02/15(日) 19:54:15: >>2994
総論は俺も大賛成なんで，どの空港と港湾が要らないか具体的な提案お待ちしておりますよ。
2997：千葉９区：2009/02/16(月) 21:50:54: >>2982　>>2985>>2988
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20090216-OYS1T00239.htm
「九州新幹線の負担増回避を」沿線４県が新方式要望

　整備新幹線建設について、国土交通省が資材高騰などを理由に地元自治体に負担増を求めている問題で、全国知事会長の麻生渡・福岡県知事は１５日、九州新幹線鹿児島ルートの沿線４県でつくる「九州新幹線建設促進期成会」名で、地元負担が増えない新事業方式の導入を国に要望していることを明らかにした。

　整備新幹線は事業費の３分の２を国、３分の１を地元が負担し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が線路や駅舎を建設、ＪＲが施設を借りて運行する仕組み。同期成会は、機構が賃貸料を原資に借り入れをし、負担増分に充てる手法の導入を求めている。

　また麻生知事は、福岡県の新年度当初予算案に負担増分を盛り込んでいないことも明らかにした。博多―新八代間の事業費は約７９０億円増え、同県の負担増は１００億円余りとみられている。受け入れるかについては「（国との）話し合いの問題だ」と述べた。

（2009年2月16日読売新聞）
2999：千葉９区：2009/02/17(火) 22:11:15: ４年後の知事候補選びというわけですね・・・
http://yamagata-np.jp/news/200902/17/kj_2009021700298.php
山形鉄道次期社長の第1次選考　書類審査で10人に絞り込む
2009年02月17日　21:31
　フラワー長井線を運行する山形鉄道（長井市、若狭嘉政社長）が公募した次期社長の第1次選考が17日、長井市のＴＡＳビルで行われた。公募には全国から、最終的に女性2人を含む89人の応募があったが、同社役員による選考委員会がこの日、書類審査で10人に絞り込んだ。

　選考委員会は同社取締役と監査役計12人で構成し、この日はうち7人が出席。選考委員にはあらかじめ資料を送って採点してもらったが、特に「自らの経験や実績を踏まえ、フラワー長井線の活性化のためにどのような取り組みを行っていくか」をテーマとした小論文の評価を重視して話し合った結果、満場一致で候補者を10人に絞り込んだ。

　面接による第2次選考は今月28日に行われ、同日中に新社長が決まる見込みだ。
3000：とはずがたり：2009/02/18(水) 13:36:22: >>784 >>1527
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/855
まんま俺の構想のままやん(;´Д｀)＞摂津市駅
感慨深いなぁ。>>1527では阪急千里丘と云ってるけど元々摂津市>>784の方が有力な候補でしてん。高校か大学の頃から妄想したので感慨深い。
去年の10月発表だったけど今知った。。

報道発表：京都本線正雀駅～南茨木駅間の新駅が「摂津市」駅に決定 (PDF)
http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/ER200810281N2.pdf
3001：とはずがたり：2009/02/18(水) 18:26:31: ６３００系が改造の上，嵐山線へ転入するとこのです。萌へ♪
http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/ER200810242N1.pdf
3002：千葉９区：2009/02/19(木) 20:53:47: >>2877>>2889
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1
梅田北ヤードに地下新駅、１７年度完成めざす
　ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発で焦点となっているＪＲ東海道線支線の地下化と新駅設置について、国土交通省や大阪市などが２０１７年度の完成を目指すことで合意したことがわかった。０９年度予算案に調査費計５０００万円を計上。総事業費は約５７０億円で、負担割合などについてＪＲ西日本とも調整を進めている。懸案だったプロジェクトの始動が固まったことで、〈西日本最後の一等地〉の再開発に弾みがつきそうだ。

　現在の東海道線支線（吹田―福島）は、特急「はるか」（京都―関西空港）や貨物列車などが運行している。北ヤード周辺を東西に分断する形になっているため、経済界などから地下化を求める声が上がっていた。

　計画では、同支線の大阪市北区中津―同市福島区福島の区間約２・３キロを、北ヤードの中央部に寄せて地下化。北ヤード内に新駅を設置し、特急「はるか」などが止まれるようにする。

　支線の地下化に要する事業費は約４３０億円で、うち国が約１４０億円を負担する。市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約１２０億円ずつ、ＪＲ西日本は約５０億円を支払う方向で調整している。新駅整備には約１４０億円かかり、ＪＲと鉄道・運輸機構が負担する見通しという。

　０９年度の調査は市が実施主体となり、国が２７００万円を補助する。

　北ヤード計画は、最先端技術の研究施設などを集めた「ナレッジ・キャピタル」などが入る高層ビル４棟を東側の先行開発区域（７ヘクタール）に建設。地下化ルートを挟んだ西側の２期開発区域（１７ヘクタール）では、「環境」をテーマにしたビジネス創出の拠点整備を目指す。

（2009年2月19日読売新聞）
3003：千葉９区：2009/02/19(木) 20:59:23: >>2998
http://www.asahi.com/business/update/0219/OSK200902190051.html
山陽新幹線、グリーン利用者２割減　企業が出張費抑制か
2009年2月19日17時22分

　ＪＲ西日本は１９日、２月１日から１８日までの山陽新幹線の乗客数（新大阪―西明石間を通過した客数）が、前年同期に比べて１５％減少したと発表した。グリーン車は同２０％超の減少。急激な景気悪化で企業が出張費を抑制したことが原因とみられる。

　京阪神間の在来線が同２％減だったのに比べ落ち込み幅は目立っている。１月は新幹線が前年同月比４％減、在来線が同１％減だった。２月に入り、トヨタ自動車や電機大手が相次いで業績の下方修正や赤字転落、人員整理を公表。企業が急激に支出を引き締めたのが影響したようだ。

　２月を通じて同程度の減少幅になれば、阪神大震災から全線復旧した直後の９５年５月（同１５％減）以来の大幅減となる。山崎正夫社長は「民営化以来最大の問題。今後は高速道路の値下げも追い打ちとなり、１年程度で回復するとは思えない」と話した。

　ＪＲ東海も今月１６日、１～１５日の東海道新幹線（東京―名古屋）の乗客数が前年同期比１５％減だったと発表している。同新幹線の乗客数が前年同月比２けた減となれば、阪神大震災直後の９５年２、３月以来という。
3004：とはずがたり：2009/02/22(日) 14:08:27: ＪＲ東海、１０００人新規採用…「リニア」備え最高に
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20081209-206556/news/20090220-OYT1T00839.htm

　２０２５年にリニア中央新幹線の開業を目指しているＪＲ東海は２０日、２０１０年度に過去最高の約１０３０人を新規採用すると発表した。

　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の工事を１３年度にも始める考えで、着工に備えて技術職を中心に採用を増やす。

　全体の採用人数は０９年度の計画比で７０人増える。１０年度の採用計画１０３０人のうち、運転士や工事要員など鉄道の現場作業にかかわる技術職は８８０人と８５％を占める。このうち、大卒技術職の採用数は０９年度比で４５人増えて３１５人、高専、短大、専門学校、高校卒は合計で１５人増えて５６５人を採用する。

　このほか、総合職が０９年度比で２０人増の１００人、地域限定職員を１０人減の５０人採用する。

　世界的な景気低迷で、採用を絞り込む企業が増えているが、ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の開業のほか、団塊世代職員の大量退職がピークを迎えていることにも対応して、採用を増やすことにした。

　ＪＲ東海の人事担当者は、「リニア新幹線の着工が近づき、学生の関心が高まっている。説明会への登録や問い合わせも多い」と話している。
（2009年2月20日19時42分読売新聞）
3005：千葉９区：2009/02/22(日) 16:24:16: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0001715747.shtml
姫路-伊勢志摩直通を　近鉄が山電への乗り入れ調査　
　三月二十日の阪神なんば線開通で奈良から同線経由で阪神三宮まで乗り入れする近畿日本鉄道は、二〇一〇年春実現を目指す山陽電気鉄道乗り入れに向け準備を本格化させる。山電側の線路や橋りょうなど、安全運行に向けた調査に乗り出すほか、山電の規格に合う新しい特急電車を設計・発注する。奈良に加え、一〇年春を目標に伊勢志摩（三重県）からの直通運転も目指す。

　山電と阪神はすでに相互乗り入れしており、なんば線開通で姫路から、近鉄が走る奈良や伊勢志摩までレールがつながる。ただ近鉄と山電は車両や施設、安全設備の規格などが違い、実現には新しい車両が必要。近鉄は来年三月のダイヤ改正時の乗り入れに向け、各社との協議も急ぐ。

　近鉄は、ＪＲを除く鉄道会社では国内最大の路線網を持つが、山間部も多く鉄道の利用増が見込みにくい。山電乗り入れで、世界文化遺産・国宝の姫路城と古都・奈良を結ぶ観光路線としてＰＲするほか、同社が開発した伊勢志摩の行楽施設や、一〇年以降に相次ぐ平城京遷都千三百年や伊勢神宮の式年遷宮などを兵庫にもアピールする。

　同社幹部は「沿線で大型イベントもあるので、一刻も早く乗り入れを実現させたい」としている。（西井由比子）

(2/22 09:40)
3006：千葉９区：2009/02/22(日) 16:26:59: 【新幹線物語】（４）夢のＦＧＴの「乗り換えなし」メリットは？ (1/4ページ)
2009.2.21 18:00

２０ｘｘ年春、山陽新幹線岡山駅で新大阪発のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の１番電車、２編成の出発式があった。駅長のあいさつの後、出発進行。山陰線出雲市行きの電車は山陽本線から伯備線に入り、山陰を目指す。やや遅れて出発した高知行きも山陽本線から瀬戸大橋を渡り、四国を南進。島根、高知から招待された高齢の乗客は「乗り換えなしで関西に行けるとは。便利な時代になった」と目をみはった…。新幹線、在来線の双方を走行できるＦＧＴが山陰、四国に導入されると、これは本当の話になるかも知れない。

長崎ルートで初導入

　ＦＧＴは軌間（ゲージ）に合わせ、車輪の左右間隔を変えることができる電車。地上の軌間変換装置を自力通過して新幹線の標準軌（１４３５ミリ）と在来線の狭軌（１０６７ミリ）のいずれも走行可能になる。新在直通運転で、乗り換えが不要となり心理的には３０分程度の時間短縮効果がある、とされる。在来線のレールを利用することで整備コストも軽減できる。

　コストが高いフル規格の新幹線の整備が直ちには望めない地域への対応として平成８年１２月の政府・与党合意で、ＦＧＴの技術開発の推進がうたわれた。９年度からプロジェクトが本格スタート、１０年度には試験車両が完成。１１年に山陰本線で１５年には予讃線で走行試験が行われ、１６年には山陽新幹線でも走行テストが実施された。

　九州新幹線西九州（長崎）ルートの武雄温泉駅（佐賀県武雄市）ー諌早駅（長崎県諫早市）間約４５キロで全国初のＦＧＴを走らせる計画が決まり、１９年には改良された２次試験車両が開発され、北九州市内で試験走行が始まった。長崎ルートは昨年春に起工され、工期は約１０年間。博多ー長崎間は現在より２６分短縮された１時間１９分で結ばれる予定だ。

ＦＧＴ要望にシフト

　中・四国地方では、昭和４８年制定の全国新幹線鉄道整備法で「中国横断新幹線」（岡山市～松江市）と「四国横断新幹線」（岡山市～高知市）がそれぞれ基本計画線となり、「わが街にも新幹線を」と期待が膨らんだ。６３年には新幹線の走行も可能な瀬戸大橋が開通、山陰、瀬戸内、四国を結ぶ「中四国横断新幹線」の夢も語られてきた。

　しかし国の財政悪化でフル規格での整備路線への格上げが望めなくなり、各自治体は要望の柱をＦＧＴの導入促進にシフト。平成１２年には島根、鳥取、岡山の３県は「ＪＲ伯備線フリーゲージトレイン導入促進三県協議会」を設立、四国４県も「四国フリーゲージトレイン導入期成会」を発足させ、国やＪＲへの要望活動を続けている。

難点をどう克服

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が試験を進めている２次車両は在来線で時速１３０キロ、新幹線で２７０キロを出すのが目標。しかし新幹線区間を高速で安定走行、カーブが多い在来線区間をしなやかに曲がる相反する機能の開発は技術的に難しい。当初は２２年度に予定していた営業車両の開発時期はずれ込み、国交省は「試験結果を踏まえて２２年ごろに実用化を向けた評価をする」（鉄道局技術企画課）としている。

　またコスト負担も意外と大きい。国土交通省が１３年にまとめたＦＧＴの調査結果によると、岡山駅西側に在来線とのアプローチ部を設置し、山陽本線に接続するケースでは、整備費は伯備線で７５０億円～３３０億円、瀬戸大橋線で３４０億円～３１０億円もかかる。

　岡山県は「財政が非常事態で施設整備費の負担は難しい」（交通対策課）、「自治体負担がゼロならばよい」（香川県交通政策課）。自治体は費用負担に極めて敏感だ。高知まで走らせると電化費もかさむ。

　新大阪までの時間短縮効果は２２分～９分とされたが、新幹線は高速化、増発が進み、岡山駅整備で乗り換えもスムーズになり、ＦＧＴの整備効果は見えにくくなった。またＦＧＴが走ると在来の電車本数が間引かれ、地域住民の生活への影響もありそうだ。

　高齢化が進むなか「乗り換えなし」をＦＧＴのどんなアピール材料にしていくのかが問われそうだ。
3007：とはずがたり：2009/02/22(日) 18:57:02: >>3005
＞ただ近鉄と山電は車両や施設、安全設備の規格などが違い
10年程かけて是非，規格を統一して貰ってガンガン明石・姫路・山陽路⇔伊勢志摩・奈良大和路に特急・快急を走らせて貰いたいですね～♪

阪神・山陽・神戸高速を近鉄が阪急から買うとかしてもええんちゃうか。
ただなんにせよＪＲと較べて鈍足なのが大きな欠点。。速達性をちゃんと考慮して欲しい所。
3008：千葉９区：2009/02/22(日) 21:10:03: http://mainichi.jp/kansai/news/20090221ddf001040002000c.html
阪神なんば線：開業あと１カ月　優勢ＪＲに挑戦状

　阪神尼崎と近鉄難波を結ぶ鉄道新線「阪神なんば線」が来月２０日に開業し、神戸から奈良までが大阪・ミナミを経由して１本の線路でつながる。かつて「私鉄王国」と言われた関西の鉄道事情だが、このところ私鉄各社はＪＲの高速化・ネットワーク化に押され苦戦。阪神なんば線は、そんな状況の中で誕生する私鉄の新たな大動脈となる。三宮－近鉄奈良間乗り放題の記念切符「阪神・近鉄お試しチケット」が２０日に即日完売となる駅も相次いだ。これを機に攻勢をかける阪神・近鉄と、迎え撃つＪＲ西日本の取り組みを追った。

　◇２２０円安い
　阪神、ＪＲ、阪急が狭い範囲で並走する大阪・梅田－神戸間は長年にわたって、３社が激しい乗客争奪戦を繰り広げてきた区間。現在は所要時間でＪＲの新快速が２０分（平日昼間）で優位に立ち、阪神、阪急は割安な運賃で対抗する。

　そこに開業する阪神なんば線。阪神は「キタにもミナミにも出られる」という他社にないメリットを得る。新線を使えば、三宮－近鉄難波は最速３８分。ＪＲから地下鉄を乗り継いでも所要時間（乗り換えを１０分で計算）は変わらないが、「乗り換えなし」の利点に加え、運賃は新線の方が２２０円も安い。
3009：千葉９区：2009/02/22(日) 21:10:24: 　さらに阪神は、ＩＣカード乗車券「ＰｉＴａＰａ」（ピタパ）利用者に限り、開業から半年間は割引運賃を適用。神戸方面から近鉄難波までの通勤定期を持っていれば、梅田駅でも乗降できるサービスも始める。

　一方のＪＲは「一定の利用者が新線に移るだろう」と影響を否定しない。だが人の流れがどうなるか見極めがつかず、ダイヤや運賃などは現状を維持。しばらくは様子見の構えだ。阪急は「沿線が離れており影響は少ない」と見ている。

　◇伊勢行き客も
　近鉄奈良－三宮で相互直通運転を行う近鉄。神戸方面から奈良に訪れる客を取り込むだけでなく、同社の鉄道網を利用して、沿線観光地の伊勢志摩・賢島への観光客増にも弾みをつけたいとの思惑がある。

　兵庫県内では修学旅行で伊勢志摩を訪れる公立小学校が多いが、ほとんどの学校はＪＲの団体列車で東海道線、草津線などを経由して移動。同社はこうした修学旅行生の取り込みも狙う。

　また、近い将来、三宮から姫路方面に延びる山陽電鉄への乗り入れも望んでおり、兵庫県西部の乗客争奪まで視野に入れる。近鉄の小林哲也社長は「（姫路への乗り入れを目指し）関係者とできるだけ早く協議したい」と意欲をみせる。【小林祥晃】

　◇ミナミ「キタ対抗の好機」
　大阪・ミナミの百貨店や商業施設は、なんば線開業を、キタに偏りがちな神戸や阪神間の顧客を呼び込む好機と期待する。高島屋大阪店は記念イベントや企画商品の販売を検討中で、「難波に下車して買い物をしてもらえるよう、いっそう地域の魅力を高めたい」。南海電気鉄道グループの商業施設「なんばパークス」も、開業に合わせた催事などの検討を始めた。

　阪神間の交通が便利なキタは、各百貨店など商業施設の売り場面積が１２年春に現在より５０％も広がる。ＪＲ大阪駅北側の「新北ビル」（１１年開業予定）には百貨店「ジェイアール大阪三越伊勢丹」（仮称）も進出。なんば線開通をきっかけに阪神間の顧客をどれだけミナミに引き寄せられるかが商圏競争を占う鍵となる。

　一方、阪神電鉄とつながる近鉄沿線が地盤の近鉄百貨店は、奈良店が０７年に約４億８７００万円をかけて婦人・紳士洋品を中心にブランドを入れ替えるなどの改装を行い、地元での顧客獲得に重点を置いている。神戸の百貨店は、顧客の動向を見守るため当面は静観の構えだ。【清水直樹】
3010：とはずがたり：2009/02/23(月) 13:37:23: >>2997 >>2988

新幹線負担金、新潟県が３～４割減額し予算計上へ
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090215-OYT1T00059.htm?from=nwla

　２０１４年度末開業を目指す北陸新幹線（長野―金沢間）の整備事業費を巡り、新潟県の泉田裕彦知事が地元負担金の増額に難色を示した問題で、県は１４日、増額請求前から新年度分として予定していた負担金１０６億円を、３～４割減額して新年度予算案に計上する方針を固めた。

　従来の負担額についても精査する必要があると判断し、いったん前年度分（６４億円）の水準に戻し、事業者の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」から積算根拠の説明を受けた上、対応を検討する。

　同区間の建設費は、国と地元４県が２対１の割合で負担。県は新年度以降、計５８５億円の支出を割り当てられていたが、今年１月、国土交通省などから物価高騰などを理由に新たに２２０億円の負担を求められた。
（2009年2月15日06時57分読売新聞）
3011：千葉９区：2009/02/23(月) 21:50:21: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090223-00000087-san-soci
抱かれる座り心地　パンダ特急、南紀へ　ＪＲ西、５月から導入
2月23日16時51分配信産経新聞

　ＪＲ西日本和歌山支社は２３日、京都、大阪方面と和歌山県南部を結ぶ特急に、一部座席をパンダ柄などにした「パンダ車両」を５月から順次導入する計画を明らかにした。パンダに抱かれるような座り心地を追求しているといい、「アドベンチャーワールド」（和歌山県白浜町）の双子のジャイアントパンダ人気を借り、単なる移動手段の枠を超えた電車旅行を演出して多くのファンを呼び込む計画だ。

　パンダ車両を導入するのは、特急の「くろしお」と「スーパーくろしお」。それぞれ６両編成のうち１両をパンダ車両として、２～４人分の座席限定でパンダ柄に改装する。

　同支社では現在座席を試作中で、パンダに抱きかかえられるような座り心地を出すために、頭部を模したヘッドレストの高さや座席のカーブなどの形状にこだわっているという。

　また乗降扉の脇や、全座席の食事用プレートなど車両内外にパンダのイラストなどが描かれたステッカーを張ってラッピング電車化する。

　パンダ席を設置するのは指定席車両内だが、自由席扱いにして子供たちが交代で座れるように配慮。５月ごろから順次導入し、夏の行楽シーズンまでに全編成に設ける予定という。

　同支社では昨年１２月から、アドベンチャーワールド入園券と乗車券がセットで最大約５０００円安くなる「パンダきっぷ」を販売。発売後約２カ月で約４０００枚が売れる人気ぶりで、今後最寄りの白浜駅でパンダシールをプレゼントしたり、パッケージにパンダをあしらった「パンダ弁当」を車内販売したりすることも検討。同支社担当者は「単なる移動手段ではなく、トータルで旅を演出することで和歌山観光を売り込みたい」と意気込んでいる。
3012：千葉９区：2009/02/24(火) 22:23:41: http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20090224-OYT1T00782.htm
金子国交相、追加景気対策で「整備新幹線の工事前倒しを」
　金子国土交通相は２４日の閣議後の記者会見で、政府・与党が検討している追加景気対策について、「整備新幹線の着工している部分の前倒しは、ターゲットに入ってくる」と述べ、整備新幹線の既着工区間の工事を国の財源で前倒しして行う考えを示した。

　短期間のうちに経済効果を上げるため、北海道新幹線の札幌―長万部間など、未着工区間は対象としない。

　整備新幹線の建設費は、沿線自治体が３分の１を負担するルール。資材値上がりなどを理由に国交省が地元自治体に負担増を求めたのに対し、新潟、佐賀県の知事が応じない姿勢を表明している。

（2009年2月24日20時02分読売新聞）
3013：千葉９区：2009/02/26(木) 22:08:49: >>2694>>2834>>2966>>2975
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20090226dde001040034000c.html
知りたい！：リニア駅、我が町に　山梨の４地域、熱い誘致合戦
　東京－名古屋をわずか４０分で結ぶ予定のリニア中央新幹線。その途中駅の設置をめぐって今、山梨県が熱い。「各県１駅」が有力視されるなか、今年に入って４地域の綱引きが急加速。「支線を」との声まで出ている。予定ルート上にある他県（神奈川、長野、岐阜）にはまだ、そこまでの盛り上がりはない。なぜ、山梨だけ？【沢田勇】

　その理由は山梨リニア実験線にある。財団法人「鉄道総合技術研究所」とＪＲ東海が運営し、９７年に大月市－都留市（１８・４キロ）で走行実験を始めた。元自民党副総裁の故金丸信氏が誘致したと言われている。県リニア交通課は「素通りさせるために実験線を誘致したのではない」と断言する。

　県は鉄道総研に技術開発費１３４億円を無利子で貸し付け、実験線工事のための残土捨て場まで用意した。総額２００億円もの県税を投じており、見返りとして駅の設置は当然というわけだ。

　ＪＲ東海はリニア中央新幹線の２０２５年開業を目指す。３ルートが想定されるが、山梨を通ることは確実だ。昨年１２月、国土交通省がＪＲ東海に対し、整備計画策定に必要な最後の調査を指示したことで、駅誘致の動きが急に熱を帯びた。

　富士山周辺の１２市町村からなる「リニア中央新幹線富士北麓（ほくろく）・東部建設促進協議会」＜１＞は「世界遺産登録を目指す富士山と首都・中京圏を結ぶ懸け橋に」（会長＝小林義光都留市長）と、県東部への駅設置と富士山周辺までの支線の新設を要求。実験線をまっすぐ西へ延伸した付近の６町も「リニア中央新幹線建設・新山梨駅誘致促進峡南地域協議会」＜４＞を結成。ＪＲ身延線との接続を求める。甲府盆地東部の３市＜２＞、「本命」とささやかれる県都・甲府市を中心とした４市町＜３＞も誘致団体を組織している。

　４地域は山や川など主に地形的な要因で隔てられ、歴史的に地域内の結び付きが強いため、それぞれが別個に駅誘致に取り組んでいるようだ。

　ＪＲ東海の葛西敬之会長は昨年１２月２６日、日本記者クラブでの講演で、中間駅は各県に１駅ずつが「常識的な話だと思う」と語っている。

　山梨県民でもある鉄道アナリストの川島令三（りょうぞう）さん（５８）によると、時速５００キロで走るリニアを駅に停車させると所要時間が５分増える。仮に４県に１駅ずつ設置すれば、東京－名古屋の所要時間はノンストップの１・５倍の１時間かかる計算だ。現在最速の「のぞみ」は同区間を１時間半余りで走っており、東海道新幹線とさほど違わなくなってくる。川島さんは「第２東海道新幹線と位置づけるなら、ノンストップが理想」と話している。
3014：千葉９区：2009/02/26(木) 22:11:02: http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK200902260013.html
新大阪―鹿児島中央、直通新幹線は「さくら」
2009年2月26日
　１１年春の九州新幹線全線開業時から九州・山陽区間を直通運転する新型列車の愛称が「さくら」に決まった。公募していたＪＲ九州とＪＲ西日本が２６日、応募総数１６万８９５１通から決めたと発表した。

　この日会見したＪＲ九州の石原進社長は、これまで１１年春としていた全線開業時期を「３月」と明言した。

　「さくら」の応募は７９２７通と最多で、ほかには「はやぶさ」「はやと」「さつま」などが候補に挙がった。さくらは０５年３月まで長崎―東京間の寝台特急の愛称として使われていた。新幹線に植物の名前が採用されるのは初めて。

　さくらは１編成８両で、鹿児島中央―新大阪間約９００キロを約４時間で結ぶ。１時間に１本の予定で、ＪＲ九州が１０編成、ＪＲ西日本が１９編成を用意する。山あいの急な坂が多い九州区間を走るために全車両にモーターが付いており、営業速度は最高時速３００キロ。現在、博多―新山口間で試験走行をしている。

　さくらの車体はＪＲ西日本のＮ７００系をベースに、ＪＲ九州の「つばめ」の内装デザインを採り入れた。「和のもてなし」をコンセプトに、テーブルや手すりに古代桜や朱桜調の木材を用いている。外装は陶磁器を思わせる「白藍（しらあい）色」で薄い青みがかかり、金色のラインが入る。運転席と連結部の近くに「ＫＹＵＳＨＵ」「ＷＥＳＴ　ＪＡＰＡＮ」のロゴマークがある。

　石原社長は「日本の伝統文化が色濃く残る九州圏と関西圏を結ぶ新幹線にふさわしい愛称に決められた。九州でも愛着のある名前でうれしい。南から咲いていく桜前線のように、九州から関西へ走っていきます」と話した。

　九州区間ではさくらとつばめの２種、山陽区間ではさくらとのぞみ、ひかり、こだまの４種の新幹線が走ることになる。

　　　　　◇

　列車愛称の「さくら」　東京―下関間の特急に１９２９年、日本で初めての列車愛称が公募され、「櫻（さくら）」が「富士」とともに採用された。５１年４月には東京―大阪間の特急「つばめ」の臨時列車として「さくら」が運転された。５９年７月には東京―長崎間の寝台特急の愛称となり、０５年３月に廃止されるまで九州と本州を結んでいた。
3015：千葉９区：2009/02/26(木) 23:30:51: >>3014
長崎新幹線が＜さくら＞かと思ってましたが。まあイイ愛称ですよね。
3016：とはずがたり：2009/02/27(金) 00:11:00: >>3014-3015
何とさくら，とな。。
国鉄の俊足特急として伝統ある「つばめ」で良いと思うんですけどねぇ。
長崎新幹線はやはり「かもめ」かと。
3017：とはずがたり：2009/02/27(金) 13:10:09: 生駒駅で新ダイヤの時刻が掲げられていた。
現在近鉄奈良線の昼間は快急と急行がそれぞれ２０分毎で運転されてて優等列車が１０分毎と云う事になってるんだけどそのまま快急のみが三宮行きに成る感じであった。
開通後は無意味に三宮迄遊びにいかなあかんねぇｗ
3018：とはずがたり：2009/02/27(金) 23:44:54: 作業用ポイント戻し忘れ＝近鉄電車の脱線事故
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2009022700985

　津市白山町上ノ村の近鉄大阪線東青山駅で始発普通電車が脱線した事故で、近畿日本鉄道は２７日、同日未明に架線作業車両を使用した際に専用の手動ポイントを切り替えたまま元に戻していなかったことが原因だったと発表した。
　国土交通省運輸安全委員会が現場で調査を開始、中部運輸局が同社に警告書を渡した。
　現場では架線や駅施設用の高圧線の鉄柱が倒れるなど、同日中の復旧は困難な状況。近鉄難波－近鉄名古屋間の特急が運休や折り返し運転となるなど、影響は終日続く見込み。また、乗客９人のうち、三重県名張市内の女子高校生（１７）が頭や右足首の痛みを訴え、病院で診察を受けた。（2009/02/27-19:44）
3019：とはずがたり：2009/02/28(土) 14:25:51: >>3018
嘗ての特急の正面衝突事故等を含め青山は近鉄の難所であるけど，どちらも人災であるよね。

近鉄脱線事故・２４時間ぶりに運行再開　三重・津市
2009.2.28 11:00
http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090228/dst0902281101003-n1.htm

　津市白山町の近鉄大阪線東青山駅付近で、名張発伊勢中川行きの始発普通電車（２両）が脱線し線路脇の鉄柱に衝突した事故で、近畿日本鉄道は２８日、復旧作業を終え、事故から約２４時間ぶりに同線伊勢中川（三重県松阪市）－青山町（同県伊賀市）間の上下線で運行を再開。今回の事故による運休は約２５０本、約３万２０００人に影響した。
3020：千葉９区：2009/03/01(日) 18:20:36: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090228/trd0902281301009-n1.htm
【鉄道ファン必見】タイ国鉄で再会！「ブルトレ」乗車記 (1/2ページ)
2009.2.28 13:00

タイ国有鉄道南線の夜行寝台列車として活躍しているＪＲ西日本から譲渡されたブルートレイン　日本で役目を終え、海を渡ったブルートレインが現役バリバリで働いている。古い、汚い、遅い、不便…。鉄道ファン以外の利用者から散々なことを言われ姿を消した車両たちだが、タイではまだまだあこがれの寝台車として活躍。“第二の人生”を送る懐かしのブルトレ車両との再会は、鉄道ファンのひそかな楽しみともなっている。

２月某日午後５時５分、首都バンコク中心部のホアラポーン駅からタイ国鉄の夜行寝台列車が出発した。南部トランまで約１５時間かけて走る。１４両編成には、２等寝台の「スハネフ１５型」２両をはじめ、ＪＲ西日本が譲渡した青い車両が含まれていた。

　「Ｂ寝台」「非常灯」「乗務員室」などの日本語の表示はそのまま。日本人にとっては親しみと懐かしさが思わずこみ上げてくる。蛇腹が取り払われた連結部分は、手すりだけの吹きさらし状態で喫煙場所になっていた。

　２人個室の１等寝台は片道で１４８０バーツ（２月現在、約４８００円）。１等寝台車と４人個室の２等寝台車にはリネン係が乗務し、希望時間にボックスを座席から寝台に切り替え、マットレスにシーツ、枕カバーとベッドメークをしてくれる。一部を除きセルフサービスが当たり前となった今の日本の寝台車とは大違いだ。

　食堂車も連結されているが、冷房なしで座席数は少ない。大半の乗客は途中駅で乗り込んでくる売り子から飲み物、食事、デザート、果物を買って長い夜の旅を楽しんでいる。「最近置引が多いので注意するように」と同乗の警察官が特に外国人乗客に注意を促す。

　翌日の午前７時５５分、バンコクから約８５０キロを走り抜き、ほぼ定刻に終点トラン駅に到着。外国人乗客は、ここから観光地ランタ島やピピ島、クラビにバスなどで向かう。

元祖ブルトレ「あさかぜ」の車両も

　ＪＲ西日本は国際貢献の観点から平成９年６月、赤字経営で慢性的に車両が不足しているタイ国鉄との間で、廃止予定の車両を無償譲渡する「覚書」を調印。これまでに気動車、客車など９４両を贈った。

　９年７月に１２系座席車など５４両、１１年５月にキハ２８、５８など２０両、１６年３月に１４系座席車、１４系寝台車など２０両。昨年１月から２月にかけては、“元祖ブルトレ”として人気を集めた「あさかぜ」（１７年引退）や「彗星」（同）に使用していた２４系寝台車２８両、１４系座席車４両が貨物船で海を渡っている。

　これらの車両は軌間（日本１０６７ミリ、タイ１０００ミリ）などを改造したうえで運用。新たに塗装を施すことも多く、“ブルートレイン”のままとはいかない例もあるようだ。
3021：とはずがたり：2009/03/01(日) 19:55:14: 583系の方が速いのであんまブルトレには思い入れないですけど，ちょいと哀しいですねぇ～。乗ったことあるのは「あさかぜ」広島→豊橋と「天の川」秋田→赤羽くらいかな。

並んだ3台の内，2種類のEF65はそれぞれ貫通扉の無い500番台と有る1000番台。
俺が子供の頃に500番台から1000番台へ代わったのでその辺には思い入れがあるけどEF66の牽くブルトレには更に思い入れないなぁ。
サンライズを増強して下関や松山迄定期化できないものやろか？

歴代機関車が最後の雄姿　ブルトレ廃止前３台並ぶ
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2009030101000275.html?ref=rank
2009年3月1日 16時13分

　ブルートレイン「富士・はやぶさ」（東京－大分・熊本）が１４日のダイヤ改正で運行廃止となるのを前に、長年けん引に活躍した歴代機関車３台が１日、田町車両センター（東京都港区）で公開され、多くの鉄道ファンらが集まった。同列車の機関車が並ぶ雄姿はこの日が見納め。

　３台は１９８５年から東京－下関間でけん引しているＥＦ６６と、６０－７８年、７８－８５年にけん引したＥＦ６５の２車種。ＥＦ６６は「富士・はやぶさ」の愛称名を刻んだヘッドマークを掲げ、ＥＦ６５はすでに引退した「あさかぜ」「さくら」のマークで並んだ。

　はやぶさは５８年、富士は６４年に運転を開始。青い客車のブルートレインは近年、乗客減で廃止が相次ぎ「富士・はやぶさ」は東京駅を発着する最後のブルトレとなった。３月１３日に最終列車が出発する。
（共同）
3022：とはずがたり：2009/03/01(日) 20:54:36: そもそも未だEF65の500番台とか残ってるんですな。
そう思って調べてみた。0番台はまだ12両残ってるけど500番台はあと1両か。1000番台は未だ結構残ってる模様。

■EF65
2006年3月の「出雲」廃止をもって寝台特急運用が消滅し、さらに2008年3月の急行「銀河」廃止で定期旅客列車を牽引する運用はすべて終了した。現在でも多数が主に貨物列車の牽引に充当されているが、老朽化の進行で後継のEF210形への置き換えによる淘汰が進んでいる。

●0番台
貨物列車牽引用として、1964年 - 1970年に135両 (1 - 135) が製造された。
2008年4月現在、日本貨物鉄道（JR貨物）に12両が残存し、岡山機関区に11両、高崎機関区に1両を配置する。機器取替などの更新工事を行い塗色を変更[23]した車両が多数を占め、パンタグラフを下枠交差式の PS22 形に交換した車両も存在する。

●500番台(P型)
高速旅客列車牽引用として、1965年 - 1966年に17両 (501 - 512・527 - 531) が製造され、1968年に寝台特急増発に伴う不足分を補うため、当時竣工したばかりの基本番台最新グループ (77 - 84) から5両 (535 - 542) が改造された。
東海道・山陽本線における寝台特急列車の牽引機として長く充当された。しかし当時では前代未聞ともいえる連日片道 1,000 km 以上の高速走行は走行装置へ大きな負担となり、不具合も目立ってきたため、1978年秋までにEF65形1000番台（後期製作分）と運用を交代し、その後は一般貨物列車の牽引にあたった。この連日長距離運用の経験が、その後の機関車の部品改良や信頼性向上にフィードバックされている。
2008年4月現在、JR東日本高崎車両センター所属の 501 のみ残存する。同機は新製時からの特急色で、臨時列車の牽引などに使用される。このほか、JR貨物に最後まで残存した高崎機関区の 535 は2008年3月まで使用され、以後も車籍が維持されている。

●500番台（F形）
高速貨物列車牽引用として、1965年 - 1966年に17両 (513 - 526, 532 - 534) が製造された。
EF66形を運用開始するまでの間、輸送力増強を迫られていた東海道・山陽本線で、レサ10000形冷蔵車等による「とびうお」「ぎんりん」・コキ10000形等によるコンテナ列車などの高速貨物列車を牽引し、600 t 以下の牽引定数の列車は単機で、600 t 以上 1000 t までの牽引定数の列車は当時の大型電気機関車には珍しい重連運転で、それぞれ牽引した。また、就役開始初期には高速貨物列車運用開始までの暫定処置として、P形に互して20系寝台列車の牽引にも充当された時期があり、この時期に竣工した初期製造グループにはF形としての装備だけではなく、P形相当の装備も併せてフルセットで搭載されていた。
元来、この高速貨物列車は当時計画・開発中の新型高速高出力直流電気機関車が単機で牽引すること前提に計画されたが、同機関車の開発が遅れ列車運転開始に間に合わなくなったことから、やむなく本形式で肩代わりすることとなったものであった。F形のある意味中途半端な仕様・装備は、この新型機関車完成までの暫定的な運用への充当が目的であったことに起因しており、実際にもこれらはEF66形と命名された新型機関車の就役開始により、当初の予定通り新製から2年という短期間で東海道・山陽本線での高速貨物列車の運用から離脱している。
JR移行の前後に高崎機関区に集結し、首都圏の貨物輸送に充てられた。最後まで残ったJR貨物高崎機関区所属の 515 が2008年3月31日付で除籍され、全車両が廃車となった。

●1000番台（PF形）
旅客列車・貨物列車に広汎に使用可能な汎用機として、1969年から1979年にかけて8回に分け、合計139両 (1001 - 1139) が製造された。
製造期間が足かけ10年にわたり、また途中で増備が途絶えた期間があったことなどから、1972年までに製造された前期形 (1001 - 1055)と1976年 - 1979年に製造された後期形 (1056 - 1139) で外観上大きな差異がある。
旅客会社では寝台列車の廃止で運用範囲が縮小し、JR貨物に移籍された一部のほかは余剰による淘汰が進行している。JR貨物では継続使用のため更新工事を施工しつつも、経年の進んだ初期製作車の淘汰を進めている。
3024：荷主研究者：2009/03/02(月) 01:38:58: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200901190071.html
'09/1/19　中国新聞
駅前広場が完成　南北通路も
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　広島市が整備していたＪＲ呉線矢野駅（安芸区）の駅前広場と橋上駅舎、自由通路が完成し、記念式典が18日、同駅であった。自由通路の一角で地元住民が運営する展示スペース「やの交流プラザ」のオープニングセレモニーも催された。市主催の式典は駅前広場であり、市職員や地元町内会の役員が出席。秋葉忠利市長たちがくす玉を割り、完成を祝った。

　矢野駅には従来、線路をまたぐ自由通路がなく、駅を挟む南北の地域が分断されていた。自由通路であった交流プラザのセレモニーでは、南北両地域の住民の代表が握手して喜んだ。
3025：荷主研究者：2009/03/02(月) 01:40:18: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200901210002.html
'09/1/21　中国新聞
若桜鉄道が上下分離方式承認
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　鳥取県八頭町と若桜町を結ぶ第三セクター若桜鉄道は20日、鳥取市で臨時株主総会を開き、八頭、若桜両町が線路などの施設を保有し、同社が運行と営業をする「上下分離方式」導入を承認した。

　自治体が施設を鉄道会社から譲り受け、無償で提供する「上下分離方式」は昨年10月施行の改正地域公共交通活性化再生法で認められた。導入が決まれば、同法に基づく上下分離方式は全国初。

　臨時株主総会では、同社が保有する施設を両町に無償譲渡▽施設の保守管理を２町から請け負う―などを決めた。国に申請し、2008年度中の導入を目指す。

　同方式で、同社は毎年7000万円以上かかる施設管理費の負担がなくなる。乗車運動推進やダイヤ改正などで乗客増を図って赤字を圧縮し、黒字経営への転換を図るとしている。
3026：とはずがたり：2009/03/03(火) 02:04:14: 放置出入り口４２年ぶり接続　「阪神なんば線」九条駅
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090228-00000536-san-soci
2月28日13時57分配信産経新聞

４２年ぶりに日の目をみることになった阪神なんば線九条駅の“開かずの出入り口”＝２８日午前、大阪市西区（前川純一郎撮影）（写真：産経新聞）

　３月２０日に開業する「阪神なんば線」の九条駅（大阪市西区）で、昭和４２年に設置されながら放置されてきた“開かずの出入り口”が開業を機に４２年ぶりに日の目をみる。接続する大阪市営地下鉄中央線の九条駅では、阪神側につながる改札口が４４年ぶりに復活。２つの“長き眠り”は、紆余（うよ）曲折を経た新線事業の歴史を物語る。

　「入社当時、担当部署は本社のすみにひっそりとあるだけで、この事業はもうないと思っていた」。４５年入社の阪神電気鉄道の坂井信也社長は、なんば線事業をそう振り返った。

　新入社員が社長となるまで以上の時を経て、４２年目にデビューするのは、阪神なんば線・九条駅の東出入り口。ＮＴＴ西日本所有のビル１階にある。

　昭和４２年、阪神電気鉄道が単独事業として西九条－九条間の延伸事業に着手した際、地下駅の九条駅のほぼ真上で、建設中だった同ビルに出入り口の場所を確保。階段と壁面などを整備したという。

　だが、新線事業は着工約１カ月後、地元住民の反対などで中断。その後もオイルショックによる経済情勢悪化などでストップしたままとなった。　なんば線事業が再び動きだしたのは平成元年。国の運輸政策審議会答申で「整備が適当な路線」とされ、１３年には国が事業費を盛り込んで工事再開が具体化された。大阪府や大阪市、阪神などが設立した第３セクター・西大阪高速鉄道を整備主体として、１５年に西九条－近鉄難波（３月２０日以降＝大阪難波）間の整備として工事が再開。総事業費は約１０７１億円で、開業後は尼崎－大阪難波間がなんば線となる。

　この結果、九条駅では出入り口２カ所が新設されることになり、東側の出入り口に４２年間放置されてきた階段などを活用することが決定。すでにタイルのはり替えなど“化粧直し”をすませ、デビューを待つばかりとなっている。

　一方、接続する地下鉄中央線九条駅には昭和３９年１０月の開業時、２カ所の改札口があった。だが、半年後の４０年３月に阪神側にあたる西側の改札口が閉鎖。市交通局は「閉鎖の理由は記録に残っていない」と説明する。

　その改札口もなんば線開業に合わせ、実に４４年ぶりに復活。現在、再デビューに向けた改修工事が進んでいる。

　眠りから目覚める２つの設備について、阪神関係者は「なんば線の歴史の長さを再認識することができる象徴。ようやく開業にこぎつけたと実感する」と話している。

最終更新:2月28日16時26分
3027：とはずがたり：2009/03/03(火) 20:48:09: >>3026 >>3017 >>3008-3009 >>3005>>3007 etc

『2009年版近鉄時刻表』を購入♪
いよいよ阪神・近鉄相互乗り入れが白日の下に晒される日が来た(大袈裟ｗ)のであるが，どうも鈍足の快急の原因判明。平日昼間の西九条～尼崎がなんと各停運転で此処で５分も余分な時間を使っておる。
平日の朝晩は今津・武庫川・大物～千鳥橋通過で速くなる一方ラッシュ時故の速度低下有り。三宮～奈良のロングラン故の最混雑時間帯の偏差故に速度低下の影響も差あり。尼崎で併結の為か夕ラッシュ時に長時間(奈良行き5～6分，三宮行き4～5分)停車も目立つ。
平日日中は今津通過で武庫川・大物～千鳥橋停車で鈍くなる一方，ラッシュ故の速度低下や難波や尼崎での時間調整は無い。
休日は今津・武庫川停車で大物～千鳥橋通過で8～90分程。難波発19:34が三宮行き最終快急でその後は3～50おきに尼崎行きが6本有るだけなのも如何にも淋しい。

西大阪線内の各停は平日日中は20分おきの快急と20分おきの奈良/西大寺～尼崎の普通が交互に走って構成される。休日日中はそれぞれ20分間隔運転の東花園～尼崎の普通と奈良/西大寺～尼崎の区准で構成。

相互乗り入れは先ずはささやかなものになりがちで，その後乗客の順調な増加等あれば増えていくのが通例なのでまぁ最初はこんなものか。平日は結構客が少ないと見積もっているのかねぇ。。

近鉄大阪線の河内国分駅は発時刻しか載ってないけど急行が準急を追い抜いたりする重要な駅だから着時刻も乗せるべきだ。
3028：とはずがたり：2009/03/04(水) 16:07:25: 東北新幹線八戸―新青森間　開業前倒し不可能
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/03/20090304t22018.htm

　ＪＲ東日本の清野智社長は３日の記者会見で、政府、与党が検討する追加経済対策で整備新幹線の建設を前倒ししても、２０１０年１２月を予定する東北新幹線八戸―新青森間の開業時期を繰り上げることは「不可能」との考えを示した。

　同社は昨年１１月、それまで１０年度末としていた開業時期を１０年１２月に前倒しすると発表していた。

　清野社長は「車両の慣らし運転のスケジュールを逆算し、あらゆることを考えた。工事費を増やすから（開業を）早めるとはならない」と説明。建設前倒しで繰り上げ開業の可能性があるのは、北海道新幹線（新青森―新函館）や北陸新幹線（長野―金沢）とする見方を示した。

　一方、建設中の区間で工事費の増加に伴う追加負担に新潟県知事らが難色を示している問題では「開業の目標年度がある。国土交通省と自治体がどう知恵を出して解決策を模索するかだ」と述べた。
2009年03月04日水曜日
3029：千葉９区：2009/03/05(木) 00:30:07: >2999
http://mainichi.jp/area/yamagata/news/20090304ddlk06020196000c.html
山形鉄道：三セクの公募社長に野村氏内定　／山形
　「フラワー長井線」を運行する第三セクター、山形鉄道（本社・長井市、資本金４億７８４５円）は３日、全国公募していた次期社長に元旅行代理店山形営業所長の野村浩志氏（４１）を内定したと発表した。

　２５歳から７５歳までの女性２人を含む８９人が応募。書類審査で１０人に絞り、２人が辞退したため２月２８日に８人を面接選考した。

　野村氏は０４年２月から０８年１１月までの山形営業所長当時、山形鉄道への団体客企画ツアーやオリジナルグッズを提言し実際採用された。「覚悟、情熱が秀でていた」として審査員が全員一致で推挙したという。今月２７日の臨時株主総会、同取締役会で正式決定する。【近藤隆志】
3030：とはずがたり：2009/03/06(金) 01:21:21: お洒落で素敵なホムペだ♪

岩槻に地下鉄を
延伸線(浦和美園～岩槻)について
http://misono.arc-network.net/sr/sres01.html
3031：とはずがたり：2009/03/06(金) 16:09:27: 内陸線の赤字補填やめ支援金に　上小阿仁村、切り替えの方針
http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20090305g

　上小阿仁村は４日、これまで県や他の沿線自治体とともに行ってきた秋田内陸線運営費の赤字補てんをやめ、支援金として定額５０万円を支払う形に切り替える方針を固めた。同日開かれた村議会全員協議会で示し、議会側も賛同した。村単独で決められることではないため、村はこの方針を３月定例会閉会（１３日）後に県や北秋田、仙北両市、秋田内陸縦貫鉄道などに伝え、理解を求めていく。

　内陸線運営に伴い生じる赤字補てんの負担割合は、県が２分の１、沿線市村（北秋田市、仙北市、上小阿仁村）が２分の１。同村の負担は沿線市村分全体の１％。開業当初は４０万円程度だった同村の補てん額は、昨年度はその３倍の１２０万円に増えた。

　村当局は▽沿線とされているが線路は通っていない▽村の財政状況は極めて厳しい?として、赤字額に応じた補てんから、定額支援に切り替えたいと説明。小林宏晨村長は「（内陸線を）存続すべきだという考えはあるが、村民の利用率が高いともいえない現状を考えると５０万円が妥当」と主張。「これをきっかけに、内陸線を県内全市町村で支援するような体制に結び付けたい」などと話した。
（2009/03/05 10:54 更新）
3032：とはずがたり：2009/03/07(土) 03:10:06: 阪急阪神Ｈは将来的には阪神電鉄を売り払って西梅田の優良物件だけ残そうとしてるかと邪推してたけど邪推かｗ
恰度京阪と合併して新京阪(現京都線)だけ残したように。

阪急、阪神の健保組合が４月合併へ
2009.1.11 20:47
http://sankei.jp.msn.com/life/welfare/090111/wlf0901112048000-n1.htm

　後期高齢者医療制度に伴う拠出金負担で企業の健康保険組合が厳しい運営を迫られるなか、阪急電鉄と阪神電気鉄道の両健保組合が４月に合併することが１１日分かった。両社は平成１８年１０月の経営統合後も、健保組合の運営については独立性を保ってきたが、巨額の拠出金負担などのため合併による効率運営が不可欠と判断した。医療制度改革のあおりで全国の健保組合の９割が赤字運営に陥っており、効率化に向けた再編のモデルケースのひとつとして注目されそうだ。

　合併するのは阪急電鉄や阪急百貨店など１９社が加入する阪急電鉄健康保険組合（被保険者１万８４２７人）と、阪神電鉄や阪神百貨店など５社が加わる阪神電気鉄道健康保険組合（同３７７９人）。２月に両健保の組合会で最終承認、４月に「阪急阪神健康保険組合（仮称）」を設立する。

　阪急と阪神は経営統合で阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の傘下にあるが、統合当初はそれぞれ個別の会社として事業を推進していたため、健保組合の統合は課題になっていなかった。

　しかし、両健保組合には被保険者に給付内容や諸制度の違いがあるほか、後期高齢者医療制度が始まった２０年度に入って台所事情が急変。拠出金の負担などでいずれも今年度の会計は赤字が見込まれており、ここにきて合併による効率運営が緊急課題になっていた。

　両保険組合の関係者は「合併で直ちに赤字が解消するわけではないが、保有資産を合算して業務を効率化することで想定を超える巨額出費にも備えたい」と話している。

　健保組合は社員７００人以上で国の認可を受けた企業などが設立。全国に１４９７組合（１日現在）あるが、今年度は後期高齢者医療制度の拠出金負担などで約９割の組合が赤字予算を計上。昨年にはセイノーホールディングスの健保組合が解散に追い込まれるなど、余波が広がっている。
3033：千葉９区：2009/03/08(日) 19:05:24: 対抗して、マッキーの曲を採用する駅求む
http://mainichi.jp/enta/mantan/news/20090308mog00m200002000c.html
銀河鉄道９９９：西武線・大泉学園駅の発車メロディーに　松本零士さんが壁画に直筆サイン

西武池袋線大泉学園駅で行われた「銀河鉄道９９９」の壁画除幕式に出席した松本零士さん（左）とタケカワユキヒデさん　
“アニメのまち”東京都練馬区にある西武池袋線大泉学園駅の発車メロディーが８日の始発電車から、劇場版アニメ「銀河鉄道９９９」のオープニングテーマに変更された。それにあわせて同日、同駅北口ではアニメの原作者で、同区の名誉区民の松本零士さんが作製した「銀河鉄道９９９」の壁画（幅１０メートル、高さ２．６メートル）の除幕式も行われ、松本さんがサインを書き入れた。昨年には作品に登場するキャラクター「車掌さん」が同駅の名誉駅長に就任していることと合わせ、アニメファンの新たな名所になりそうだ。

　９９９のテーマ曲はロックグループ、ゴダイゴが１９７９年の劇場版アニメのテーマとして発表し映画と共に大ヒット。発車メロディーは、おなじみの歌い出しやサビのメロディーをアレンジした。壁画はブルーの宇宙をバックにヒロインのメーテルのアップと９９９、主人公の哲郎が描かれている。

　この日はゴダイゴのボーカルで、同曲を作曲したタケカワユキヒデさんが一日駅長に就任。タケカワさんは新しい発車メロディーについて「長い間みなさんにかわいがってもらえるとうれしい。できれば私が生きている間は変えないで」とあいさつした。２５歳から大泉に住んでいるという松本さんは「こういう日がくるとは夢にも思わなかった。今も昔の駅の姿がよみがえってきます。とてもうれしいです」と感慨深げ。白いペンを手渡されると、壁画に一気にサインを書き込んだ。この日、同駅では始発から９９９枚限定で「銀河鉄道９９９」のキャラクターをデザインした記念乗車券３種類を発売したが、午前７時に売り切れたという。

　イベントは練馬区や西武鉄道などが主催する「ねりたんアニメプロジェクト　ｉｎ　大泉　２００９」の一環として行われた。同区は日本初のカラーアニメ映画「白蛇伝」や、テレビ放送初期の「鉄腕アトム」がつくられた“日本アニメ発祥の地”。現在も９０社を超えるアニメの関連会社が集まり、同区はアニメの活用と産業支援を通じた地域活性化に取り組んでいるという。【内田剛樹】
3034：とはずがたり：2009/03/09(月) 19:17:29: 山陽新幹線：こだま指定往復を最大４割安に　高速道に対抗
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090310k0000m020023000c.html?link_id=TT006

　国の景気対策の一環で、土・日・祝日の高速道路料金が２８日にも「１０００円で乗り放題」になるのに対抗して、ＪＲ西日本は９日、山陽新幹線「こだま」指定席往復運賃を、大幅に割り引きした特別切符を発売すると発表した。使用期間は１４日から６月３０日までの全日で、１０日から売り出す。運賃・料金が最大４割程度安くなるうえ、提携するレンタカーが、２４時間２０００円（通常６８２０円）の特別料金で借りられる（ゴールデンウイーク期間除く）。同社は「高速道路を意識して思い切った料金設定にした」としている。【小林祥晃】
3035：千葉９区：2009/03/09(月) 21:30:36: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090307/trd0903070801001-n1.htm
【新幹線物語】（６完）大阪－鹿児島間、４時間の衝撃
2009.3.7 08:00

水都・大阪と４時間で結ばれる火の国・鹿児島。背後に雄大な桜島がそびえる（左山広二撮影）　ぐっと近づく鹿児島－。九州新幹線鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）が平成２３年春に全通、山陽新幹線との直通運行が始まると、新大阪から熊本は３時間２０分前後、鹿児島中央までは４時間ほどで結ばれる。現在、新幹線と在来線特急を乗り継ぐと新大阪－鹿児島中央間は５時間程度だが、約１時間の短縮く加え乗り換えが不要になる。かつて「ひかりは西へ」のキャッチフレーズで博多まで延伸された新幹線のネットワークが、ついに九州南端まで伸びる。“４時間ショック”は観光、ビジネス客の時間、距離感覚を大きく変え、航空業界にも激震をもたらしそうだ。

木目調の車内

　九州新幹線鹿児島ルートでは新八代（熊本）－鹿児島中央間（約１２８キロ）が平成１６年３月に開業。８００系新幹線「つばめ」が走るが、九州では急勾配が多く山陽新幹線からの乗り入れには、高出力の新型の専用車両が必要となった。ＪＲ西日本とＪＲ九州は、１９年７月から営業運転されている最新のＮ７００系をベースに共同開発した。

　新型車両は８両編成（定員５４６人）で先頭はノーズが張り出したエアロ・ダブルウィング形。山陽新幹線区間での最高速度は時速３００キロ、九州新幹線内では時速２６０キロを出す。ボディーカラーは伝統的な青磁の「白藍（あい）」色を使用、客室、デッキ部は落ち着いた木目調のデザインでシートのテーブル、手すりも木製だ。モバイル用コンセントも設置してビジネス客にも対応し、安全への配慮から車内には防犯カメラも設けた。

　博多－新八代間（約１２１キロ）では駅舎、高架設備の工事は順調に進み、すでにレール敷設も始まっている。

航空業界に激震

　新幹線は常に航空機との競合に挑んできた。のぞみの投入と増発による速達性向上は、沿線の航空路線を次々と駆逐してきた。

　大阪空港から鹿児島空港（鹿児島県霧島市）までは飛行時間こそ１時間強だが、空港が鹿児島市街地から約３０キロも離れており、シャトルバスなどを使うと市中心部まではトータルで３時間１０分程度かかる。さらに直通新幹線は１時間に１、２本の運行が予想され、便数が限られた航空機の形勢は一層不利だ。

　中国地方ではさらに状況は厳しくなる。広島西飛行場（広島市）から鹿児島空港までは飛行時間は１時間５分でトータルでは２時間強。直通新幹線では２時間半程度と大差はなく、航空機は１日３便だけ。広島県は「ＪＲは航空運賃より安い料金設定にするだろう。航空機は新幹線には太刀打ちできない」（空港振興課）とみる。

　鹿児島便の搭乗率は６割だが、定期路線が同便と宮崎便しかない広島西飛行場にとって利用者減は死活問題。岡山空港（岡山市）も鹿児島便を持つが、３１００台の無料駐車場を備えていて、まだしも新幹線との競合に強い。国内路線は他に東京便など３便あるのでインパクトは限定的だ。

　広島西飛行場は５年の新広島空港（現広島空港）の開港後も地元財界や広島市が東京便誘致を希望して、廃港を免れた経緯がある。空港のあり方自体が問い直されそうだ。

　広島、岡山からの鹿児島便を運行する日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）は「影響は大きいだろうが鹿児島空港は離島便が充実している。本土観光組は新幹線、離島観光組は飛行機と“棲み分け”ができる可能性もある」（総務グループ）としている。

南九州観光の可能性

　鹿児島市は昨年、ＮＨＫ大河ドラマ「篤姫」による観光ブームにわいた。屋上に観覧車が回る巨大な駅ビルが隣接した鹿児島中央駅はにぎわいの玄関口だ。

　雄大な桜島、錦江湾の絶景をはじめ西郷隆盛のゆかりの名所も多い。砂蒸し風呂が楽しめる指宿、天孫降臨神話ゆかりの霧島神宮や高千穂峰など隣県の宮崎も含めて観光資源に富む南九州はまた、黒豚料理や焼酎などグルメを楽しめる地でもある。

　直通新幹線の登場は九州観光をアピールする好機。鹿児島など九州７県と経済団体、旅行会社などでつくる「九州観光推進機構」（福岡市）は「修学旅行は近年、コスト高の海外や沖縄から九州方面にシフトする動きがある。２年前には目的地が決まるので、昨年夏には大阪で教員向けの説明会を開催、直通新幹線と九州をＰＲした」（事務局）と話す。今年は広島など中国地方でも説明会を開催する予定、という

　関西、中国地方の発展を担ってきた新幹線。関西と南九州の異なる文化、経済圏の直結は様々な可能性を秘めている。

　＝おわり（この企画は、左山広二が担当しました）
3036：千葉９区：2009/03/09(月) 21:42:45: 北陸新幹線、県内駅全車停車を

　県議会は６日、２月定例会の本会議を開き、小林林一（自民）、梅谷守（民主にいがた）、桜井甚一、片野猛、小島隆、富樫一成（いずれも自民）の６氏が一般質問した。北陸新幹線の建設負担金増額問題に関連し泉田裕彦知事は、すべての列車が上越駅（仮称）など県内の駅に停車するよう、国を通じてＪＲなど関係機関に働き掛けていく考えを明らかにした。

　北陸新幹線の県内駅は上越駅と糸魚川駅。県などによると、開業後の停車駅や運行本数といった運行計画を組む権限はＪＲ側にある。現時点では「具体的な計画は今後検討していく」（ＪＲ東日本）とされ、上越駅と糸魚川駅に全列車が停車するかどうかは不透明だ。

　泉田知事は「鉄道事業者に運行パターンの決定を委ねれば、利益が最大になるよう乗降人数などで停車駅が設定される懸念がある」と、北陸までの最速パターンとして本県全駅を通過する運行計画がつくられる可能性を指摘。

　その上で「建設費の応分負担については『地方にメリットがあるから』と国に説明された。負担に応じた利用機会を確保すべきではないか」とし、「少なくとも県内の１つの駅に全列車が停車する制度をつくる責任が国にはある」と述べた。

　また、新幹線開業後にＪＲから経営分離される県内の並行在来線の公費負担が30年間で386億円と試算されていることに関連し、知事は、ＪＲ各社が国側に支払うことになっている線路や駅の施設使用料（リース料）に言及。

　「３分の１を返してもらえば（並行在来線運営費は）出てくる」と述べ、他県とも連携しながらリース料の地方配分を求めていく考えを示した。

　小林氏、梅谷氏に答えた。

新潟日報2009年3月7日
http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=3&newsNo=157651
3037：千葉９区：2009/03/12(木) 20:41:38: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ishikawa/news/20090312-OYT8T00059.htm
「長野北陸新幹線」案に波紋
　「長野北陸」か「北陸」か――。２０１４年度に金沢まで開業予定の新幹線の名称を巡る議論が、１１日の県議会予算特別委員会で交わされた。

　質問したのは北篤司委員（自民）。長野商工会議所（長野市）などが、金沢開業後の新幹線名称から「長野」が消えることを懸念し、ＪＲなどに「長野北陸新幹線」と表記するよう要望している報道を紹介し、谷本知事に見解を尋ねた。

　谷本知事は「昭和４０年代の整備新幹線の基本計画決定から路線名は一貫して北陸新幹線だった」と答弁。その上で、沿線各県がそろって「北陸新幹線」の建設を国に要望してきた経緯に触れ、「（名前が変わるならば）一緒にやってきた意味合いが無くなってしまう」と不快感を示した。

　一方、長野商工会議所は「長野新幹線という名称は定着しており、長野の文字が無くなれば利用者が混乱する」と主張する。１６日には、ＪＲ東日本長野支社に出向き、青年会議所などと連名で、「長野北陸新幹線」とするよう求める要望書を提出する。同商議所の徳武高久・総務課長は「北陸をライバル視している訳ではない。互いに連携し、東北や上越など他の新幹線に対抗したいというのが私たちの本意です」と話していた。

　北陸新幹線は、長野五輪を控えた１９９７年に高崎―長野間が開業。ＪＲは、法律上の名称とは異なる通称として、駅や時刻表などで「長野新幹線」と表記している。

（2009年3月12日読売新聞）
3038：千葉９区：2009/03/12(木) 20:46:08: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20090312-OYT8T00089.htm
夢運んだ看板列車
「富士・はやぶさ」あすラストラン　機関士「歴史感じながら安全運行」

　ブルートレインの愛称で親しまれ、１４日のダイヤ改正で廃止される寝台特急「富士・はやぶさ」（東京―大分、熊本）。最終日の指定券が１０秒で売り切れるなど新幹線「０系」ブームを思わせる人気ぶりだ。「国鉄時代からの看板列車がまた一つ消える……」。牽引(けんいん)する電気機関車「ＥＦ６６」を運転しているＪＲ西日本の機関士は寂しさを隠せない。一部区間で特別の許可を得て先月末、運転台に同乗し、深夜の山陽路を旅した。

　　　　　　　（井口馨）

　午前１時過ぎの大阪駅。１２両の青い客車がホームに滑り込む。米原駅からの機関士と交代した高崎勲さん（３１）は、待ち構えていた数十人のカメラのフラッシュを浴びながら、真剣な表情で運転台に乗り込んだ。そばにいるだけで、安全で快適な運行を心に誓うプロ魂が伝わってくる。

　ノッチ（加速ハンドル）を上げる。通称「ロクロク」と呼ばれる機関車が引っぱる客車は鉄道ファンらで満席だ。

　三宮、明石……。最高時速１１０キロで夜のとばりを駆け抜ける。運転台には扇風機が１台だけ。夏は汗だくになってしまうという。複々線の線路ですれ違ったのは貨物列車１本。孤独との闘いだが、前方の線路内に人影が見えるたび、高崎さんの顔が一層引き締まる。終電後の至る所で保線作業が行われているからだ。

　「プッシュー」。ブレーキレバーが引かれ、空気が抜ける音が響く。午前２時１２分、姫路駅に停車。機関士はここで交代する。「電車と機関車は、乗用車とトレーラーほど違う。操作は難しいが、自分で動かす感覚がたまらない」と高崎さん。「人と違うことがしたい」と機関士を志願、６年前から〈ブルトレ〉を操る。

　ブレーキは空気圧で作動する旧式で反応が鈍く、古い客車は振動が伝わりやすい。「『ガタン』という揺れで目を覚ました人も多いはず。いかにスムーズに運転するかが腕の見せ所」と言い切った。

◇

　高崎さんは「銀河」や「あさかぜ」にも連日のように乗務した。しかし、利用者の減少で次々と廃止。「歴史の重みを感じながら、最後まで安全運行したい」と語った。

　受験や就職で九州から上京する若者、出張のサラリーマン、土産を抱えて里帰りの家族連れ……。ただの移動手段ではなく、多くの人生の節目に立ち会い、夢や希望を運んだ列車だった。これで東京駅発着のブルートレインは全廃となり、九州から上京する寝台列車も消える。一方、２年後に新大阪から鹿児島中央（鹿児島県）まで直通する新幹線「さくら」が誕生する。“世代交代”を実感した。

　姫路駅を後にする車窓に目をやった。深夜にもかかわらず多くのカーテンが開いている。鉄道ファンらが名残を惜しみ、缶ビール片手に思い出を語り合っているのかもしれないと想像した。ブルトレは乗客の減少で廃止が相次いでいるが、大阪駅発着では「日本海」（大阪―青森）がまだ現役だ。たまにはのんびりした旅もいいかも。「今度、家族で乗ってみよう」と思った。

＜富士・はやぶさ＞　２００５年から「はやぶさ」と「富士」を併結運転していたが、０７年度の乗車率が約４割と低迷。往時はともに、九州での経路が異なるが、東京―西鹿児島（現・鹿児島中央）を結んでいた。昨年１２月の廃止発表以降は連日、別れを惜しむファンらが大阪駅や東京駅でカメラを構える。ＪＲ西日本によると、「ラストラン」の１３日までの指定券は完売。同車両型の箱に入ったバウムクーヘン、沿線名物を盛り込んだ記念弁当などの関連グッズが発売されている。

（2009年3月12日読売新聞）
3039：とはずがたり：2009/03/12(木) 21:50:26: >>3037
高崎～長野が長野新幹線，長野～金沢が北陸新幹線とか？
妥協の産物として北陸長野新幹線とかになりそうなよかんも
3040：千葉９区：2009/03/13(金) 19:29:50: >>3038
喧嘩両成敗で、上越新幹線でw
3041：とはずがたり：2009/03/13(金) 20:57:27: 上越新幹線にすれば工事費でいちゃもんつけた新潟県も満額負担出すかもｗ
3042：千葉９区：2009/03/13(金) 22:03:03: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090313-OYT1T00913.htm?from=navr
さらばブルトレ、拍手・涙で見送る人の波
線路は続くよ

ホームを埋め尽くしたファンに見送られ、ＪＲ東京駅を出発する寝台特急「富士・はやぶさ」（１３日午後６時３分）＝松田賢一撮影

最後の東京の夜を走る寝台特急「富士・はやぶさ」（１３日午後６時１０分、東京・港区芝浦で）＝佐々木紀明撮影

パネルを掲げ寝台特急「富士・はやぶさ」に手を振る鉄道ファンたち（１３日午後６時１９分、東京・大田区で）＝横山就平撮影

　ブルートレインの愛称で親しまれ、１４日のダイヤ改正で姿を消すＪＲの寝台特急「はやぶさ」（東京―熊本）と「富士」（東京―大分）の下り最終便が１３日夜、東京駅を出発した。

　両列車の廃止で、東京駅を発着するブルートレインはすべてなくなるため、最終便の乗車券が発売された先月１３日は、寝台席券３２０枚が１０秒で完売した。

　この日は、夕方から両列車が出発する１０番ホームや隣接するホームなどに、カメラを手にした約３０００人もの鉄道ファンが詰めかけた。

　午後６時３分、汽笛とともに両列車が出発すると、ホームは「ありがとう」「お疲れさま」などという声と拍手で包まれた。

　東京・大田区の多摩川河川敷でも午後６時１８分、鉄橋を通過する両列車に向かって、約１００人のファンが「ありがとうブルートレイン」と書かれた長さ約２０メートルのボードを掲げ、ペンライトを振って別れを惜しんだ。

　このイベントを企画した神奈川県相模原市の大学３年、三宅諒さん（２０）は「小学１年の時からのあこがれの列車。さびしいですね」と涙ながらに話した。

（2009年3月13日20時31分読売新聞）
3043：千葉９区：2009/03/13(金) 23:02:51: http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20090313-470881.html
廃止される寝台列車、今でも乗れるのは？記事を印刷する

　寝台列車の富士・はやぶさが１３日、最後の運行を迎えた。「あさかぜ」「さくら」などブルートレインの愛称でも親しまれてきた東京駅－九州を結ぶ寝台列車は、すべてなくなった。ブルートレインは約半世紀前に登場、食堂車や冷暖房付きの車両は「走るホテル」と呼ばれ、当時の人々にとってあこがれの存在だった。しかし飛行機、新幹線などの他の交通網の発達や、設備の老朽化で徐々に時代遅れの存在となり、廃止される傾向にある。寝台列車は「カシオペア」や「トワイライトエクスプレス」などが現在も走っている。

　◆寝台特急
　▽サンライズ出雲（東京～出雲市）
　▽サンライズ瀬戸（東京～高松）
　▽カシオペア（上野～札幌）
　▽北斗星（上野～札幌）
　▽あけぼの（上野～青森）
　▽北陸（上野～金沢）
　▽トワイライトエクスプレス（大阪～札幌）
　▽日本海（大阪～青森）
　◆寝台急行
　▽はまなす（札幌～青森）
　▽きたぐに（大阪～新潟）
　※臨時列車は除く

　［2009年3月13日22時50分］
3044：千葉９区：2009/03/13(金) 23:05:21: http://mainichi.jp/select/wadai/news/20090313k0000e040037000c.html
ブルートレイン：石破農相も廃止惜しむ

銀座のネオンをバックに走る寝台特急「富士」・「はやぶさ」号（電気機関車はＥＦ６６形）＝東京都千代田区有楽町で２００９年３月１２日、松田嘉徳撮影　首都圏と九州方面を結ぶＪＲの寝台特急（ブルートレイン）「はやぶさ」（東京－熊本）と「富士」（東京－大分）が１４日のダイヤ改正で姿を消すことについて、石破茂農相は１３日の閣議後会見で「（閣僚としての）所管外ではあるが、一利用者として申し上げるなら、極めて遺憾。同じ思いを持つ人は多いだろう」と廃止を惜しんだ。

　石破農相は熱心な鉄道ファンで、遠距離の移動に寝台特急を利用することが多い。会見では「飛行機よりはるかに便利。（列車の中で）本を読んだり、ＣＤを聴いたり、昔は食堂車でさまざまな人と酒を飲みながら話した。濃密で貴重な時間だった」と振り返った。農相は「ビジネスとしては成り立たないのかも」と廃止に理解を示しながらも、「ただただ残念で寂しい。できれば最後にもう一度、乗りたかった」と悔しそうに語った。【行友弥】
3045：とはずがたり：2009/03/14(土) 20:29:36: ２０日から阪神と近鉄が神戸－奈良を直通運転
2009.3.14 16:45
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090314/biz0903141646005-n1.htm

阪神なんば線の開業を前に「大阪難波」に掛け替えられた近鉄難波駅の駅名表示＝大阪市中央区

　阪神電気鉄道の「阪神なんば線（尼崎－大阪難波）」が２０日開業し、三宮（神戸市）－近鉄奈良（奈良市）間が直通運転で結ばれる。関西では、速さで勝るＪＲ西日本の攻勢が続いており、乗り換えなしの便利さをアピールする阪神電鉄と近畿日本鉄道にとって、特急電車乗り入れによるスピードアップが次の課題。名古屋、伊勢志摩と姫路を結ぶ長距離特急の実現にも期待が高まりそうだ。

　阪神電鉄と近鉄の相互乗り入れで、三宮－近鉄奈良間を「快速急行」が平均１時間２４分でつなぐ。三宮－難波間はＪＲと大阪市営地下鉄を乗り継ぐ場合と比べ、時間は変わらないが、運賃は２２０円安くなる。通勤、通学客に加え、ミナミを経由することで観光客の新たな流れもできると期待されている。新駅は九条、ドーム前、桜川の３つ。現在の近鉄難波の駅名は「大阪難波」に変わる。
3046：千葉９区：2009/03/15(日) 01:42:37: http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090314-OYO1T00607.htm
私鉄最長２５０キロ、近畿横断特急を…近鉄ラブコール

　３月２０日の阪神なんば線（尼崎―近鉄難波）開通で、私鉄では国内最長の約２５０キロを走破する特急が実現に向けて踏み出す。三重県・伊勢志摩と兵庫県姫路市を結び、４府県と鉄道４社にまたがる〈近畿横断特急〉。近鉄は各社に熱いラブコールを送り、早ければ数年後の運行を目指す。

　特急は近鉄の賢島駅（三重県志摩市）から近鉄大阪線や阪神なんば線などを通り、神戸市の第３セクター神戸高速鉄道が運営する神戸高速東西線（５キロ）を経由。さらに山陽電鉄本線を通って山陽姫路駅（兵庫県）に乗り入れる。なんば線開通時は、賢島―姫路は各線を乗り継いで約４時間かかる。

　伊勢志摩方面の近鉄の乗客は志摩スペイン村（志摩市）の開業した１９９４年度の約５５３万人から、２００７年度は約２５４万人に激減。１３年の伊勢神宮式年遷宮を控え、兵庫県との直通運行で修学旅行など新たな乗客の開拓を図る近鉄は「各社の理解を求めたい」と意欲を見せる。

　ただ、現在の近鉄特急は自動列車停止装置（ＡＴＳ）が他社路線に対応しておらず、大幅な改造や新型車両の導入が不可欠。「ダイヤの調整や設備更新も必要」（阪神）、「乗客増につながる」（神戸高速鉄道）と各社に微妙な温度差もあるが、なんば線開業に合わせて阪神三宮駅（神戸市）に近鉄特急の券売機がお目見えするなど、実現への〈布石〉は着々だ。

（2009年3月14日読売新聞）
3047：千葉９区：2009/03/15(日) 01:48:46: http://www.sankei-kansai.com/2009/03/11/20090311-007316.php
2009年3月11日

【つながるレール　阪神なんば線】（上）チャンス到来
“激戦区”キタもミナミも「節約定期」

　「営業まわりの交通費を浮かせられるな」

　この反応で、阪神電気鉄道運輸部の吉田嘉津已課長は自信を深めた。２月上旬。開業を控えた「阪神なんば線」の普及活動に訪れた会社で、新たな定期の利便性について説明したときのことだ。

　阪神なんば線は大阪の都心部を横断し、直通ルートのなかった神戸、難波、奈良を１本でつなぐ。関西圏の移動利便性向上に大きな期待が寄せられているが、阪神はこれにあわせて、利用者拡大策を打っている。

　そのひとつが「ＯＳＡＫＡどっちも定期」。新線区間を含む定期券を持てば、有効区間からはずれる大阪・梅田でも阪神電車の乗降ができる。

　吉田課長が訪れたこの会社は本社が神戸市内。一方、得意先は大阪・キタに多い。難波方面から通勤する従業員なら、会社と梅田の往復はこの定期を持てば、本来発生するはずの片道１８０円分の追加負担はない。節約が最重要課題になる中、この話をすると、多くの担当者が身を乗り出す。

　阪神は１月から鉄道部門だけでなく、社長室、レジャー部門など“社内超党派”の約２０人で営業部隊を結成、沿線の会社訪問を強化してきた。競合線と比べ運賃が割安になる区間などを訴え続けている。

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　「併走３線で大阪のキタとミナミに乗り入れるのは競争上、有利だ」

　阪神の浅野陽一・阪神なんば線開業準備室課長は胸を張った。

　阪神間では阪神と阪急電鉄、ＪＲ西日本の３線が激しく利用者獲得を競い合ってきた。阪神大震災以降はスピードで差をつけたＪＲ西が優勢。競合線の有力駅付近には新駅を設置するなどして利用客を呼び込んだ。

　平成１９年にＪＲ西が「さくら夙川（しゅくがわ）駅」（兵庫県西宮市）を開業したのはその代表例だ。徒歩５分の阪神香櫨園駅では開業後に１日の平均乗降客数が約１０００人減った。周辺のマンション開発など乗降客数を左右する要因がほかにもありＪＲの新駅効果は明確ではないが、阪神に一定の影響を与えたことは確かだ。

　阪神なんば線の開業は阪神にとって乗客奪還のチャンスだ。

　阪神なんば線の１日あたりの需要予測は初年度で約６万７０００人。約４万５０００人が他鉄道やバスからの乗り換えると見込む。増収効果は年間約３０億円。１９年度の運輸収入２５０億円の約１２％の伸びにあたる。

　路線が接近するＪＲ西首脳は「確かに痛い。数億円は影響する」と漏らす。

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　一方、阪神なんば線を通って阪神に乗り入れる近畿日本鉄道も利用者拡大を期待する。

　近鉄が集計した大阪、奈良、三重にまたがる沿線人口は１１００万人。これに阪神沿線の２６０万人が加わる。人口減が続く地域を沿線に抱える近鉄には千載一遇のビジネスチャンスだ。

　このため近鉄は神戸や阪神間について「実質的な沿線として投資を強化している」（関係者）。

　近鉄グループは昨年４月に阪神尼崎駅（兵庫県尼崎市）周辺で「ホテルニューアルカイック」を買収したほか、同駅南側の再開発事業でも２９階建てマンションを建設中。阪神御影駅（神戸市東灘区）周辺でも阪神と共同で４７階建てマンション建設に手がけている。

　来年の「平城遷都１３００年祭」を控えた奈良などの観光振興にも力を入れる。近鉄営業企画部の片上隆英課長はこう期待する。

　「これまでの阪神の利用者が、近鉄電車内の奈良や伊勢志摩の広告を目にする機会が増えれば近鉄沿線を身近に感じてもらえるはず」

　各社の利用者争奪戦は阪神なんば線開業を機にさらに熱を帯びることになる。

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　阪神なんば線が２０日に開業する。つながる線路と広がる可能性を追う。（経済部　真岸克治、松岡達郎）

（2009年3月11日 08:52）
3048：千葉９区：2009/03/15(日) 01:49:46: http://www.sankei-kansai.com/2009/03/12/20090312-007379.php
2009年3月12日

【つながるレール　阪神なんば線】（中）再過熱
　大阪市西淀川区中島１丁目。阪神電気鉄道西大阪線・出来島駅から西にほぼ１キロの、神崎川と中島川に挟まれた広大なゴルフ場跡地に新しい“街”が出現しつつある。

　阪急電鉄が保有する土地の先行開発区域（９・７ヘクタール）では、舗装道路や公園などがインフラ整備がほぼ完了。平成２１年度には不動産デベロッパー数社に売却し、まず２２～２４年度に段階的に戸建て住宅２５０戸程度の住宅街が形成される見通しだ。

　この地区は当時、阪神のライバル社だった阪急が平成４年にゼネコンに共同開発を持ちかけ、超高層の商業ビルやマンションが林立する新都心づくりを目指した「マンハッタン計画」の夢の跡だ。バブル崩壊で計画が頓挫し、塩漬け状態が続いていた。

　ところが１８年１０月に阪急が阪神と経営統合し局面が一変。西大阪線が大阪難波（現近鉄難波）までつながる「阪神なんば線」として２０日に開業し、この地区も新線の沿線として、住宅開発が具体化した。

　阪急の島田隆史常務は「キタの梅田にも、ミナミの難波にも非常に近い住宅地として潜在力がある」と期待を寄せる。一帯は工場などの集積地だったが、「西淀川区などは阪神なんば線の効果で住宅地として価値が上がる」（石丸敏之・不動産経済研究所大阪事務所長）との見方もある。

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　阪神なんば線の開業は阪神や近鉄沿線にある大学の受験戦線にも異変をもたらしている。

　近鉄大阪線の沿線にある近畿大学の今年度の入試で後期日程を除く志願者が前年度比４％増となった。どの大学でも少子高齢化や景気後退の影響で受験生減少に苦しんでいるなか、兵庫県内からの志願者が１割増えた。

　近大は「大学職員が阪神なんば線のポスターをもらい、兵庫の高校に掲示するなど先手を打った」と振り返る。

　阪神甲子園球場（兵庫県西宮市）と京セラドーム大阪（大阪市西区）も１本の線路で結ばれる。プロ野球の阪神タイガースとオリックス・バファローズの本拠地がつながり、タイガースのオーナー、阪神の坂井信也社長は「“なんば線シリーズ”が楽しみ」と話す。

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　阪神沿線の住民による大阪・ミナミの利用が今後５年で３０％以上増える―。三菱総合研究所が大阪都心部から１０～２０キロに在住の各鉄道沿線の住民を対象に昨年６月に調査をしたところ、こんな結果が出た。

　阪神沿線の住民の阪神なんば線開業に対する期待度は９２・９％。４２％が「開業後は何度も利用すると思う」と回答した。

　ミナミでは新線の開業をきっかけに新たな「人の流れ」が生まれるのを商機ととらえる動きが加速している。

　難波にターミナルを構える南海電気鉄道は運輸収入だけで２０００万円程度の増収効果を見込む。同じビルに入る高島屋大阪店は「品ぞろえの強化や限定企画でファンになってもらえる仕掛けを検討している」。

　「なんばパークス」などを運営する南海都市創造はインターネットを利用したアンケート調査で、阪神なんば線で難波と直結する阪神間の沿線住民がミナミに期待を寄せていることを確認。顧客囲い込みの重点地域と位置づけてＰＲ活動を強化している。

　大阪府立大の橋爪紳也特別教授は「阪神なんば線で若者が増える難波にターミナルを持つ鉄道各社が街づくりの旗振り役になれば、ミナミの再生に弾みがつく」と期待を寄せる。（真岸克治、松岡達郎）

（2009年3月12日 08:47）
3049：千葉９区：2009/03/15(日) 01:50:33: http://www.sankei-kansai.com/2009/03/13/20090313-007433.php
2009年3月13日

【つながるレール　阪神なんば線】（下）動脈整備
　大阪の都心部を東西に貫き神戸・三宮と大阪難波、奈良を直結させる「阪神なんば線」は、阪神電気鉄道が昭和４２年に単独事業として着工した直後に一部住民の反対などで中断。４２年の歳月を経てデビューする遅咲きの新人だ。

　西九条と大阪難波（現・近鉄難波）とをつなぐため、阪神が延伸した区間は３・４キロ（営業距離３・８キロ）。だが、これによって誕生するネットワークははるかに広大だ。

　阪神と近畿日本鉄道は阪神なんば線を経由して直通運転する。阪神が乗り入れている山陽電気鉄道も含めると、姫路から近鉄の名古屋までの２８０キロを結ぶ。

　「これにより交流が活発化し、経済や観光、文化などに可能性が生まれる」

　近鉄の小林哲也社長も期待を寄せる。

　　　　　■　■　■　■　■　■　■

　「東京と違い、大阪には鉄道のミッシングリンク（失われた環）がなお残っている」

　近畿大学経営学部の斎藤峻彦教授（交通政策）は大阪都心に残る鉄道網の“とぎれ”について、こう指摘する。

　大阪は昨年１０月開業の京阪電気鉄道の中之島線も合わせて新線ラッシュにわく。いずれも都心部で鉄道の空白地帯を埋める役割を担う。それは、大阪での都市輸送では動脈ともいうべき幹線整備が遅れていることの裏返しでもある。

　東京で昨年６月に開業した東京メトロ副都心線はＪＲ山手線やＪＲ埼京線と併走し、池袋や新宿などの混雑緩和効果を期待された。大阪の新線が担う役割とは違う。これには東京、大阪の交通体系の違いと、国の制度の成り立ちが影響している。

　東京では近郊鉄道網のほとんどが、山手線の外側で整備されている。内側には地下鉄がはりめぐらされ、すみ分けが明確だ。このため、都営と営団の地下鉄は、公的補助を活用して都心部の動脈整備を比較的順調に進めてきた。

　これに対して「私鉄王国」と呼ばれた関西では、私鉄路線が都心に深く入り込む。動脈線の整備がそのまま私鉄の整備を意味するが、「私企業の資産形成につながる」と公的補助がなかった。

　このため地元自治体などが出資する第三セクターが施設を整備、運行を私鉄などが担う「上下分離方式」の枠組みが平成１２年の運輸政策審議会答申でつくられるまで大阪都心で私鉄の新線計画は進まなかった。

　斎藤教授は、こう解説する。

　「国の制度は東京に合わせてできている。制度にあわないと補助をしない国の仕組みが、東京と大阪との整備の差を生んだ」

　　　　　■　■　■　■　■　■　■

　「地元自治体や関係事業者とも連携して、検討を進める」

　２月２０日、東京・霞が関の国土交通省。大阪府の橋下徹知事と会談した金子一義国交相から「なにわ筋線」の実現に前向きな発言が飛び出した。

　なにわ筋線はＪＲ新大阪駅を起点に大阪・キタの「北ヤード」を経由、ＪＲ難波と南海汐見橋の両駅を結ぶ。大阪中心部を南北に貫き関西国際空港方面につなぐ路線だ。近畿運輸局は「なにわ筋線の整備を含め関空のアクセス向上を具体的に検討する」と説明する。

　大阪中心部では阪神なんば線や京阪中之島線が相次いで開通し、昨年３月にはＪＲおおさか東線も開業するなど南北軸に比べて弱いといわれてきた東西軸が強化された。

　それでも、なにわ筋線をはじめ、京阪の「中之島駅以西」、さらには市営地下鉄西梅田駅（四つ橋線）と阪急十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」などが都心鉄道網の“とぎれ”として残されたままだ。

　「（阪神なんば線は）交通ネットワークがつながることの大切さを教えてくれる路線になる」。関西経済同友会の中野健二郎代表幹事はこう話す。

　阪神なんば線の開業には、アクセスの向上とともに、ミッシングリンク解消の呼び水役の期待が寄せられている。（真岸克治、松岡達郎）

（2009年3月13日 08:52）
3050：千葉９区：2009/03/15(日) 10:33:41: http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090315-OYO1T00295.htm?from=top
終電繰り上げ、初日混乱…ＪＲ西新ダイヤ

　東海道線などで終電発車時刻を最大２３分早めるＪＲ西日本の新ダイヤが１４日、始まった。初日とあってダイヤ改正を知らない乗客も多く、終電に乗り遅れる人が続出。「タクシーで帰らざるを得ない」と途方に暮れる会社員や、「なぜ電車がないんだ」と駅員に詰め寄る若者もいた。平日初日の１６日には、乗り遅れる人がさらに増えるとみられ、ＪＲ西はポスターや放送で注意を呼びかけていく。

乗り遅れ続出、「なぜない」怒る客
　高槻方面への終電が１３分早くなった大阪駅。友達と食事をしていたという大阪府高槻市の女性会社員（５７）はホームまで上がったものの間に合わず、「仕方がないのでタクシーで帰ります。安全を守るための良い取り組みだとは思うが……」とため息。

　改札口で電車がないことを知らされた吹田市の会社員松田晋さん（３２）は「終電が早くなることは知っていたが、まさか今日からとは。妻に車で迎えに来てもらいます」とこぼした。終電までに間に合った高槻市の男性会社員（３６）は「残業を早く切り上げられるようになるので歓迎」と話した。

　天王寺駅では、各終電ごとに、駅員が「間もなく最終電車が発車します」とハンドマイクで連呼。発車間際に、「待って」「あ、閉まってまう」と叫びながら駆け込む客の姿も見られた。環状線で友人宅に行くつもりだったという大阪市此花区の中国人留学生、陳志強さん（２２）は「ネットカフェで過ごします」と街へＵターンした。

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　ＪＲ西は、福知山線脱線事故後に社内に設けた安全推進有識者会議で「運転士がミスを招かないため睡眠時間の確保が不可欠」と指摘を受け、１９８７年の民営化後初めて、終電時間を早めることを決めた。

　繰り上げ幅が最も大きいのは、湖西線の近江舞子発京都行きで２３分。大阪駅では大阪環状線（外回り）の京橋行きが６分早まり０時３０分発に、天王寺駅では阪和線の日根野行き区間快速が１３分早まり０時２０分発になった。ＪＲ西と並行して走る阪急や阪神など私鉄各社との比較では、改正後もＪＲ西の終電の方が遅い。

　ＪＲ西は、終電時刻の変更を伝えるため、ポスター約１９００枚を改札や通路に張り、チラシ約１５万枚を配布。「運転士の負担を減らし、安全性を高めていきたい」と説明している。

（2009年3月15日読売新聞）
3051：千葉９区：2009/03/15(日) 10:38:11: http://www.nikkansports.com/general/news/p-gn-tp0-20090315-471337.html
ブルトレ最終便に爆破予告　途中駅で点検

　ダイヤ改正で１３日が最終便となった寝台特急「富士・はやぶさ」（東京－大分・熊本）の運行中に「爆弾を仕掛けた」との書き込みがインターネット掲示板で発見され、京都府警などが車内を点検する騒動があった。爆発物は発見されず、悪質ないたずらとみられる。東京発着のブルートレインの最終便は、上下線とも定刻より遅れて終着駅に到着。強風や別の貨物列車の事故などもあり、最大で２時間の遅れが出る運行となった。

　京都府警によると、爆破予告の書き込みがあったのは、ネット掲示板「２ちゃんねる」。１３日午後１１時２０分ごろ、掲示板を見た人から「午後１１時１０分ごろに『富士・はやぶさ車内に爆弾を仕掛けました』との書き込みがあった」との１１０番があったという。同掲示板には「今は名古屋を発車した頃だな。日付が変わって京都に到着する辺りが見ものだな。ご乗車の皆さ～ん、ご愁傷様」との書き込みがあり、同一人物のものとみられる別の列車の放火予告もあった。

　爆破予告が書き込まれた午後１１時９分当時、下り列車は岐阜駅を出発し、京都駅に向かっていたため、京都府警七条署の警察官２０名がＪＲ京都駅に急行。記念撮影のためにホームで待ち受けていた鉄道ファンらの混乱を避けるため、１４日午前０時３６分に定刻で京都駅に到着した列車を、ホームに入る直前の線路上で停止。ＪＲ社員と車内のトイレや通路、連結部などで爆発物の有無を確認したが、不審物は発見できず。京都駅を定刻の１２分遅れの午前０時４９分に発車した。

　一方、東京に向かっていた上り列車も、京都府警からの連絡を受けた岡山県警岡山西署員らが岡山駅で点検。不審物はなく、定刻の午前０時４８分から１～２分遅れで発車した。七条署では、予告は悪質ないたずらとみており、捜査関係者は「最後のブルートレインなのに、悲しい話ですね」と話した。

　上り列車は強風による徐行などの影響もあり、定刻から８８分遅れの午前１１時３１分に東京駅に到着。下り列車は、１４日午前１時４０分ごろに兵庫県加古川市のＪＲ踏切で貨物列車に無職女性（２９）がはねられ死亡した事故の影響で、さらに遅れが出た。

　結局、「富士」が定刻午前１１時１７分から約２時間遅れで終着の大分駅に到着。「はやぶさ」も、終着の熊本駅到着が、定刻から１時間半遅れの午後２時過ぎになり、上下線とも大幅な遅れが出るラストランとなった。

　［2009年3月15日7時58分　紙面から］
3052：とはずがたり：2009/03/15(日) 13:36:01: >>3050
>>2922の件ですね。
只でさえ関西の終電は東京と較べて早い様な感じがするのに，大阪の飲み屋の不況を更に激化させるのか？？
関西私鉄は俊足JR西にボコボコにやられてるけどもうちと遅く迄運転してサービス向上図っても良いのかも。
3053：とはずがたり：2009/03/15(日) 14:56:45: >>3051
威力業務妨害でタイーホでしょうな。
最終便の切符取れなかった恨みに因る犯行か？

ブルートレインは北斗星みたいに豪華寝台特急として再利用できなかったのが敗因でしょうな～。
一時代の終わりでしょうけど10年以上前から全廃は云われていたし無いよりは有った方がいいけど，あんなぼろい車輌で高い運賃とってちんたら走らせていても儲からないし仕方がないかと。
速度落とさず急行に格下げして座席も連結しつつ深夜の停車駅増やして多客期には鹿児島や宮崎迄延伸して団体旅行企画して更に荷物車や郵便車連結して収益上げる努力してらどうだったんでしょうかねぇ。
3054：とはずがたり：2009/03/15(日) 17:52:45: (･∀･)ｲｲ!!

特急はつかり、２０日限定復活　上野－網走、３５時間の長旅
03/15 17:44
http://www.shizushin.com/news/culture/topix/2009031501000208.htm

　上野と青森を結ぶ初の特急列車として知られた「はつかり」が２０日、１日限りの復活運転をする。
　北海道内は気動車に乗り換え網走まで約１６００キロの鉄路を走破するツアーとしてＪＲ東日本が販売。全行程約３５時間の長旅だが、５倍超の競争率をくぐり抜けたファン３２０人が乗り込む。運転当日は沿線もカメラの放列ができそうだ。
　クリーム色の車体に青いラインが入ったデザインが特徴的な５８３系電車で２０日午前９時、上野を出発。青函トンネルは４８５系電車で通過。北海道内は１９８８年に引退した特急おおとりの気動車キハ１８３系に乗り、２１日午後８時に網走に着く。旅費は大人１人が３万８０００円だ。
　はつかりは５８年に運転開始。青森以北への乗り継ぎ客向けに青函連絡船が接続した。８２年の東北新幹線開業で運転区間が盛岡－青森に短縮され、２００２年に廃止された。
3056：荷主研究者：2009/03/16(月) 01:15:23: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20090129/CK2009012902000029.html
収入、乗客ともに２けた増　明知鉄道、昨年４～１１月
2009年1月29日　中日新聞

　恵那市の第三セクター・明知鉄道で、昨年４月から１１月までの収入が前年比１４・７％増の約７５００万円になる見通しとなった。２８日の定例会見で可知義明市長（同社社長）は、輸送人員も１１・７％増の約３３万８０００人だったことを明らかにした。

　可知市長と同市によると、４月からの８カ月間の収入と輸送人員は、通勤・通学と定期外の利用者ともプラスになった。中でも昨秋に運行した「きのこ料理列車」の利用者は、３３４７人と３０・８％増。乗降客が増えた理由を「市民をはじめ県外の人へも明知鉄道の認知度が上がったため」とみている。

　このため２００８年度の営業収入は０４年以来、１億円を割り込んでいたが、今期は４期ぶりに１億円台を回復する見込み。赤字幅も昨年の約２４００万円、一昨年の約３３００万円から、今期は約８００万円に縮小されそうという。

　また昨年１２月４日、恵那市岩村町で踏切内にトラックが進入し、５人が軽傷を負った事故で、被害総額は１０７０万円余になったことも明らかにした。内訳は車両１両の修繕費が９９７万５０００円で、ほかに代行バスの運行費や踏切の修繕費などが含まれている。

　（保母哲）
3058：とはずがたり：2009/03/18(水) 14:22:01: JR西日本グループ、駅レンタカー会社2社を合併
http://jp.ibtimes.com/article/biznews/090317/31349.html
2009年03月17日 09:39更新

　JR西日本グループは16日、駅レンタカー関西と駅レンタカー中国の2社を今年7月1日付で合併すると発表した。

　2社はJR西日本管内でレンタカー事業を始めとした鉄道の二次アクセスを担っており、これまでJRと連携しながら、鉄道利用者の利便性向上に取り組んで来たという。
　
　JR西日本グループは今回、全国展開している競合他社との競争に耐えつつ、JR西日本と一体となって、サービス向上の施策を進めていくため、2社を合併・統合。より広範な事業エリアをカバーし、スケールメリットも発揮し得る体制を構築することを決めた。

　合併は駅レンタカー関西を存続会社とする吸収合併形式で行われ、合併後の商号は「JR西日本レンタカー＆リース株式会社」となる予定。
3059：とはずがたり：2009/03/21(土) 16:49:08: 09/03/19
無駄足扱かされて悄然と生駒へ
・つくば→秋葉：回数券1150*10/11
・秋葉→東京：貰い物のオレカ(130)
・東京→名古屋：9830(EX-IC)
・名古屋→生駒：0(株主優待) 名古屋からの松阪行き急行は名車5200系(３扉転換クロスシートで221の基となった)だ♪距離の短い奈良線ではお目にかかれないのだ。

３枚綴りの上り専用回数券633で東京まで行くと更に500円程得するのだけど東京→名古屋or京都or大阪を高速バスの予定だったからねぇ。。春休みのせいか取れなかった。
3060：千葉９区：2009/03/22(日) 23:06:34: http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090322/trd0903220305000-n1.htm
【外信コラム】イタリア便り　国民性と鉄道
2009.3.22 03:05
　日本を初めて旅行するイタリア人観光客が一番驚くのは新幹線の発着時間が正確なこと、列車の本数が多いこと、車内が清潔なことである。イタリアの鉄道はというと、これとほぼ反対に近い。

　最近、イタリア北部の諸都市とスイスを結ぶ特急「チザルピーナ」をめぐり、スイスの乗客と鉄道従業員から苦情が噴出し、ウエブ・サイトにも苦情が殺到している。

　この国際列車の運用会社は１９９３年に、当時のイタリア国鉄とスイスの国鉄が資本金を折半して設立され、車両にはイタリア製のＥＴＲ４７０型が採用された。この車両は当時では最新鋭のものであったが、いかんせん技術革新が進む中で取り残され、今や故障が非常に多い老朽車両化してしまった。

　イタリア国内の鉄道なら、延着が２０分や３０分くらいであれば乗客の方も「またか、仕方がない」と問題にしないが、相手は正確さを誇る時計産業の発祥地スイスである。恒常化した遅れに加え、機関車の故障の多さと車内の不潔さに不満が爆発したわけで、「イタリアの列車のスイス国内での運行はご免被ろう」というまでに発展した。

　今年の半ばまでにフランス製の新型車両ＥＴＲ６１０型が導入されるほか、車両整備もこれまでのようなミラノ１カ所でだけではなく、スイス側の要望を入れてジュネーブでも行われる予定だ。鉄道にも国民性が現れる好例である。（坂本鉄男）