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鉄道総合スレッド

2863：荷主研究者：2008/12/29(月) 01:33:31

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20081120/CK2008112002000005.html
2008年11月20日　中日新聞
湖西線の防風柵が間もなく完成　運転見合わせ基準緩和へ

　比良山系からの強風で運転見合わせが頻発していたＪＲ湖西線に今月末、防風柵が完成する。ＪＲ西日本は完成を受け、１２月１日から運転見合わせの風速基準を緩和。見合わせ時間が６割短縮すると期待している。

　防風柵が設置されるのは湖西線比良−近江舞子駅間の２・９キロ。高さ２メートルで、鉄とコンクリートを組み合わせた。比良山系からの風を防ぐため線路の北西側に設置し、風の６割を遮る。

　これにより現在は風速２０メートルで徐行、２５メートルで運転見合わせだった強風規制値を、同駅間に限り２５メートルで徐行、３０メートルで運転見合わせに引き上げる。

　比良−近江舞子駅間の２００６年度の運転見合わせは２８日、延べ５０時間。ＪＲ西日本の路線内で最も多く、解消が課題となっていた。ほとんどが同駅間の強風によるもので、防風柵の設置により運転見合わせを年間２０時間まで抑えることができるという。

　ＪＲ西日本京都支社は「近隣だけでなく、強風の際に迂回（うかい）していた北陸方面への特急にも効果がある」と話している。　（小西数紀）

◆逆手に取って…近江舞子駅はホームに風力発電機　
　ＪＲ西日本は、湖西線近江舞子駅のホームに風力発電機を設置、１２月１日から発電を開始する。これまで悩まされた比良山系からの強風を逆手に取り、ホームの照明や事務所の補助電力として使う。

　ホームの北端に１基を設置。高さは５・７メートルで、縦長の羽根４枚で風を受けて回る。発電能力は最大１キロワット。駅利用者に発電量を知らせるパネルも取り付ける。

　社員からのアイデアをもとに実現し、ＪＲ西日本では初の試み。設置は試行的なもので、発電機による実績を見てから今後の展開を考えるという。

　（小西数紀）
2864：名無しさん：2008/12/29(月) 13:10:00
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20081229-OYS1T00159.htm
高千穂鉄道の全線廃止が確定、７３年の歴史に幕
　宮崎県の延岡市と高千穂町を結ぶ高千穂鉄道（約５０キロ）は、２８日に全線廃止が確定し、旧国鉄時代の前身を含めて７３年の歴史に幕を下ろした。

　旧国鉄によって１９３５年、延岡〜日向岡元間が開通し、７２年に高千穂までの全線が開通した。８９年に県や沿線自治体などが出資した第３セクター・高千穂鉄道がＪＲ九州から経営を引き継いだ。２００５年９月の台風１４号で鉄橋２本が流されるなどの被害を受けて運休し、３セクは経営を断念。民間会社が運行再開を目指したが、資金難で実現できなかった。

　延岡〜槙峰間（約３０キロ）は昨年９月に廃止が確定。２８日、同年１２月に国交省に廃止届が出されていた残りの槙峰〜高千穂間（約２０キロ）の廃止が確定した。

　同日付で土地やレール、トンネルなどの鉄道資産は沿線自治体に無償譲渡された。

（2008年12月29日 読売新聞）

2865：千葉９区：2008/12/29(月) 18:49:25
http://mainichi.jp/area/aomori/news/20081227ddlk02040008000c.html
東北新幹線：七戸新駅名、決まらず２案併記　町長、議長が知事に報告　／青森
　七戸町の福士孝衛町長と町議会の田中正樹議長は２６日県庁を訪れ、１０年１２月に延伸する新幹線の駅名案を三村申吾知事に報告した。町名をめぐっては、町長側と、商工団体などの要望を受けた町議会側で意見が割れており、駅名を決定するＪＲには「七戸十和田駅」と「七戸駅」の２案を提案することにしている。【喜浦遊、後藤豪】

　駅名をめぐっては、１１月に「上十三地域広域市町村圏協議会」に駅名の決定が任され、中野渡春雄・十和田市長と福士孝衛・七戸町長が、観光地として知名度の高い「十和田」を入れた「七戸十和田駅」とすることを三村知事に報告した。

　しかし、この決定に町の商工団体や町民らが反発。商工団体を中心に９月下旬から駅名を「七戸駅」とすることを求める署名活動を始め、七戸町商工会は先月２７日、町と町議会に陳情書を提出した。町議会は今月１２日の１２月定例会で全会一致で「七戸駅」を選んだ。

　七戸町商工会によると、集まった署名は町人口の７割近い約１万１９００人に上る。駅名が「七戸駅」に決定するまで署名活動を続けるといい、蛯名昭雄事務局長は「町民の『七戸』という町名への思い入れは強い。新幹線誘致への町の功績も大きく、七戸単独の駅名で全国にアピールしたい」と話した。一方、十和田市は「地元である七戸町の福士町長が決断すること。市として『七戸十和田駅』を求めたり、七戸町の決定に意見をすることはない」としている。

　三村知事に報告をした福士町長は、ＪＲへの提案時期について「１月中にはめどをつけたい」と記者団に語り、「この段階ではすり合わせができない。今回の両論併記は最善ではないか。最終的に決定するのはＪＲだから、その決定には快く従わないといけない」と話した。

　町新幹線建設対策課は「周辺市町村とは新幹線開業に伴う企業誘致など、一緒に活動してきた経緯がある。一方で町民の署名活動や議会の決定も重い。町長としては難しい決断だと思う」と話した。

毎日新聞　2008年12月27日　地方版

2866：千葉９区：2008/12/29(月) 18:51:02
http://mainichi.jp/area/nagano/news/20081219ddlk20070066000c.html
しらかば帳：一年を振り返って　リニア経済効果は？　／長野
　首都圏と中京圏を結ぶリニア中央新幹線計画を取材していて、どうしても疑問に思うことがある。高速交通インフラ整備に伴う地域のあり方についての議論がほとんど見られないことだ。

　１年前にＪＲ東海が自前の整備を表明したことで、県期成同盟会が推進する諏訪地域を経由する「Ｂルート」推進の動きだけでなく、南アルプスをトンネルで貫く「Ｃルート」を推す動きも出て誘致に向けた動きが、がぜん活発化してきた。

　記者は以前、新幹線駅の整備に伴って人口や富が吸い上げられる「ストロー現象」に悩む地域の姿を見てきた。飯田市の中心市街地のある商店主は「中央自動車道開通で街は寂れ、影響を受けた」と振り返る。８２年の中央自動車道全線開通の際に経験済みのはずだ。

　高速交通インフラの整備は、大都市圏との時間的距離を縮めるというプラスの面がある半面、地域間競争にさらされ地域に大きな影響を与える。誘致と共に綿密な地域づくりの戦略とビジョンが不可欠ではないだろうか。

　「集落の便を良くしようと道を整備すると、“引っ越し道路”になり、人がいなくなってしまう」

　愛知県境に近い山間地のある首長の嘆きを聞いた。リニア新幹線の誘致話を聞いていると、この首長の顔を思い出してしまう。

　リニア中央新幹線の整備を否定している訳ではない。が、無条件に「リニアが経済繁栄をもたらす」という考え方は幻にすぎないと強く思う。【仲村隆】

毎日新聞　2008年12月19日　地方版

2867：荷主研究者：2008/12/31(水) 21:31:24

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200812060027.html
'08/12/6　中国新聞
機能充実　本郷駅刷新へ
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　三原市が実施するＪＲ本郷駅（本郷南）の改築工事が来年２月末の完成に向け、急ピッチで進んでいる。現在の駅舎横に交番も入る橋上駅舎を新設。線路をまたいで自由に行き来できる通路も整備し、利用者の利便性や拠点施設としての機能を充実させる。

　改築は、市が現在の駅舎を含む駅構内の敷地の一部を取得し、バスが転回できる駅前広場やタクシー停車場を整備する方向でＪＲ側と協議。2006年10月に市の負担で駅舎などを新設する工事委託契約を結んだ。市は併せて約500メートル離れた三原署本郷交番の駅舎内への移転を県警に申し入れていた。

　ホーム南側に設ける橋上駅舎は鉄骨２階建て延べ592平方メートル。１階に交番や売店を配置し、２階は改札口や駅事務室になる。線路を挟んだ北側にも出入り口を新設し、階段やエレベーターで線路をまたぐ通路と直結した。

【写真説明】改築工事が進むＪＲ本郷駅。左側のシートに覆われた橋上駅舎から駅北口（右側）につながる通路が延びる（三原市本郷南）

2868：荷主研究者：2008/12/31(水) 21:37:11
ピストン輸送ってどういうレベルの輸送なんだ？
＞混雑時などにピストン輸送するシャトル運行も森−掛川間を候補に導入

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20081202/CK2008120202000188.html
2008年12月2日　中日新聞
沿線６市町と県が天浜線支援　来年度から５年間に１２億５０００万円

　経営難にある第三セクターの天竜浜名湖鉄道（通称・天浜線、浜松市天竜区）に対し、沿線６市町と静岡県でつくる天浜線市町会議は１日、臨時総会を開き、２００９年度から５年間に総額１２億５０００万円を財政支援することを決めた。

　会社側が期間中に経常赤字を３割強圧縮する計画を示したことから、市町会議は再建努力に期待して支援を続ける。順調に進めば、年間の負担は徐々に減ることになる。

　会社の新経営計画では、誘客強化で年間輸送人員は１６０万人台を維持。混雑時などにピストン輸送するシャトル運行も森−掛川間を候補に導入する。人件費の抑制に努める一方、経済情勢を見ながら１０年度以降に運賃値上げを検討する。

　経常損益の赤字は１３年度に１億７７００万円と、０８年度見通しと比べて３６％の縮小を目指す。会社側は「甘えを排除し、最大限努力する」と伝えた。

　支援総額の６割は赤字補てん、４割は線路などの施設整備に充てる。負担は沿線市町と県で折半し、県は１年ずつ定額を拠出。市町分は徐々に減らす方針で、それぞれの負担額は線路の長さや出資比率などで算出する。

　今回の支援総額は１９９９年度から５年間の１３億円に匹敵する。天浜線は０１年度から赤字が続くが、地域の公共交通として長期の再建を図る。

2869：荷主研究者：2008/12/31(水) 22:38:21

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200812200050.html
'08/12/20　中国新聞
朝夕の「のぞみ」を増発へ
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　ＪＲ西日本広島支社は19日、来年３月14日予定のダイヤ改正の概要を発表した。山陽新幹線は「のぞみ」の増発で利便性を高める一方、利用実態に応じて山陽線や山口線などの便数調整を図る。

　のぞみは、朝夕の時間帯の東京―新大阪間５本の区間を拡大して東京―博多間４本、東京―広島間１本とするほか、新大阪―博多間を１本増発。東京―広島間で車両の切り替えを進め、最新型のＮ７００系を37本から65本に増やす。

　山陽線は、朝の通勤時間帯に混雑する五日市―広島間で上り普通列車２本を新設する。一方、利用の少ない昼間の快速「シティライナー」瀬野―岩国間を３往復減らす。呉線、可部線、芸備線も含めて、土曜日朝の本数を減らす。

　山口線新山口―山口間を走る快速「やまぐちライナー」計10本と、宇部線新山口―宇部新川間の快速「のぞみリレー号」計５本はともに廃止し、代わりにそれぞれ６本、３本の普通列車を走らせる。

2870：荷主研究者：2008/12/31(水) 22:38:46

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20081216/CK2008121602000044.html
2008年12月16日　中日新聞
東海道線新駅名は「南大高」　イオンに隣接、来春開業

東海道線・南大高駅と決まった新駅の駅東側からのイメージ

　ＪＲ東海は１５日、名古屋市緑区大高町池ノ内で整備が進められている東海道線共和−大高間の新駅の名称を南大高駅と決めたと発表した。同社発足後、１６番目の新駅となる。

　駅舎は大高南特定土地区画整理事業の一環で整備され、来春の開業予定。事業費は約３１億円で、既に昨年４月に着工している。橋上式でエレベーターを駅舎に２基、自由通路に２基設置。ホームは２面で３線が通る。駅舎と自由通路を合わせた面積は約１５３０平方メートル。ＪＲ名古屋駅まで１４・２キロ、約１５分の距離で、１日当たりの乗車人員は１７００人と想定している。

　南大高駅は、人口２２万６０００人と人口増が著しい緑区内の一角に位置する。駅西側には中部地区最大級のイオン大高ショッピングセンターが隣接し、周辺では２０１１年をめどに２６００戸、約９０００人の計画戸数、人口を想定した宅地開発なども進行中と、急速に都市化している。同市住宅都市局は「駅の設置で利便性の高い新市街地になる」と話している。

　（黒谷正人）

2871：荷主研究者：2008/12/31(水) 22:40:31

http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20081217/CK2008121702000012.html
2008年12月17日　中日新聞
「ひこね芹川駅」来春新設　近江鉄道、転居住民や観光客照準

線路を下りたスペースが「ひこね芹川駅」の建設予定地。道路を挟んだ所では住宅開発が進む＝彦根市芹川町で

　近江鉄道（彦根市）は１６日、近江鉄道本線の彦根駅と彦根口駅の間に「ひこね芹川駅」（同市芹川町矢立）を新設すると発表した。１７日に着工し、完成予定は来年４月。周辺では住宅開発が進み、半径３００メートル圏内に彦根総合高校と花しょうぶ通り商店街がある。近江鉄道は転入住民、通学生や観光客など幅広い利用を見込む。

　新駅は建設費約５０００万円。用地面積は３６０平方メートル。プラットホーム（長さ４５メートル、幅３メートル）は一部が屋根で覆われ、バリアフリーのトイレを設置。無人駅で駐車場はない。

　１日の運行本数は平日が上下７５本、土日祝日が上下６４本で、初年度は約３万５０００人の利用、１１００万円の収入を見込む。

　主なターゲットは、芹川町内で進む住宅開発による転入住民。多くの観光客が彦根駅から彦根城を経由して花しょうぶ通り商店街を訪れることにも着目。花しょうぶ通りから彦根駅まで戻る手段としてもアピールする。

　近江鉄道が行政や企業から出資を得ずに単独で新駅を造るのは、１９８９年４月に甲賀市内に「水口松尾駅」と「水口城南駅」を開設して以来、２０年ぶりとなる。

　（伊藤弘喜）

2872：荷主研究者：2008/12/31(水) 23:05:13

http://news.shikoku-np.co.jp/kagawa/economy/200812/20081220000093.htm
2008/12/20 10:01　四国新聞
マリンライナー所要時間短縮へ／ＪＲ四国

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　ＪＲ四国は１９日、２００９年３月１４日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。瀬戸大橋線の一部複線化工事の完成に伴い、快速マリンライナーの高松―岡山間の所要時間が平均１分短縮する。

　複線化工事は０６年１月から開始し、岡山県内の久々原―備中箕島間の３・３キロの工事が来年１月に完了する。四国―岡山間の特急列車の所要時間が平均１、２分程度短くなるほか、悪天候や事故によるダイヤの乱れを早く復旧できるメリットがある。

　マリンライナーは、高松駅の発車時間を午前１０時台から午後９時台までは毎時１０分と４０分に変更する。

2873：とは：2009/01/01(木) 10:24:49
近鉄難波線電車の難波行きのサボが大阪難波となってるのがあった。阪神との相互直通時に近鉄難波の駅名を変える事になってたと思ったけど先行して掲示してるのか。

京都行き特急が京都駅手前から随分のろのろ運転である。今は３線の京都駅を４番線新設してるがましになるのかね？上鳥羽口だかに通過追い越し線を高架化の際に設置したけど俺がメリットを享受(大袈裟かｗ)した覚えないんじゃがなぁ
それより４番線は８連対応で造って混雑時間帯の急行の増結を実現して貰えると有難いんじゃが。

2874：千葉９区：2009/01/02(金) 21:23:06
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20090102-OYT1T00291.htm?from=navr
「成田―羽田リニア開通を」太田代表が公共事業前倒し訴え
　公明党の太田代表は２日午前、都内のＪＲ新宿駅西口で街頭演説し、経済対策に関連して「全治３年の緊急事態には必要な公共事業を前倒ししてやる戦いが大事だ」と述べ、例として２０１６年の東京五輪招致計画をにらみ、成田空港と羽田空港を結ぶリニアモーターカーの開通を挙げた。

　太田氏は「成田と羽田は１２〜１３分で結べるそうだ。そうしたナショナルプロジェクト事業も大胆にやっていくことが大事だ」と訴えた。

　また、５日召集の通常国会に提出する２００８年度第２次補正予算案について、「消費喚起の下支えとして、公明党は定額給付金を提起した。野党も『早く補正予算案を出せ』と言ってきたからには、早期成立に向けて審議に協力いただきたい」と語った。

（2009年1月2日21時03分 読売新聞）

2875：千葉９区：2009/01/02(金) 23:21:52
http://mainichi.jp/area/hyogo/news/20090101ddlk28040026000c.html
阪神間飛躍の年：大型店、さらに進出　交通、さらに便利に（その２止）　／兵庫
　尼崎と大阪難波（開通時に近鉄難波から改称予定）を結ぶ「阪神なんば線」は、終戦直後に構想が浮上して以来、約６０年ぶりに開通する念願の新線だ。阪神と近鉄の相互乗り入れで、神戸・三宮と近鉄奈良の間も８０分程度で直結。ミナミだけでなく奈良も一気に近くなる。飛躍のチャンスを生かそうと、阪神間のまちでは魅力アップに向けた取り組みが相次ぐ。

　阪神電鉄によると、西大阪線終点の西九条と近鉄難波を結ぶアイデアが持ち上がったのは戦後間もない１９４８年。６７年に着工したが用地買収が進まず、７３年の石油ショックの影響も受けて中断していた。

　再浮上のきっかけは９７年の大阪ドーム（現・京セラドーム大阪）完成。来場者の足を確保する必要が生じ、０３年に再び工事を始めた。総工費約１０７１億円。新線区間だけで１日８万４０００人の利用を見込んでいる。

　阪神本線となんば線の結節点となる尼崎駅周辺では、アクセスの良さを売りにタワーマンションなどマンション建設ラッシュだ。パナソニックのプラズマディスプレー工場が臨海部に建設されていることも人気を加速させる。足元の不況で今後に懸念はあるが、阪神電鉄は「尼崎は交通の要衝となり、どんどん人の往来が増えますよ」と自信を示す。

　一方で、買い物客がミナミに流出する恐れはある。しかし、尼崎駅前のまちづくり会社「ＴＭＯ尼崎」の伊良原源治事務局長（５９）は「品物の安さや、サンダル履きでこられる親しみやすさは、ほかにない」と「尼崎らしさ」に活路を見いだそうとしている。

　西宮市内でも開発が続く。甲子園駅周辺では、阪神甲子園球場が大改修の真っ最中。今春のセンバツは、真新しい銀傘の下で開催される。また、これまで難波から梅田回りで阪神電鉄に乗っていた大阪南部や奈良地区の来場客が直接、難波からやってくることになり、人の流れが大きく変わることは間違いない。

　阪神沿線では、西宮駅の南側にある中央商店街が「えべっさんの街」で売り出し中。昨年は、えびす信仰を伝え歩いた人形遣い「傀儡（くぐつ）師」の歴史を伝える小劇場「戎座（えびすざ）人形芝居館」をオープンした。地元青果店は、えびす様の顔をかたどったせんべいを発売して、まちの個性をアピールしている。

　◇お待たせ奈良の虎ファン　でも…奈良にも来てね♪
　阪神なんば線の開通を一番心待ちにしているのは、奈良地区の虎ファンかもしれない。阪神電鉄は「これからは、試合終了までじっくり見ていただけます」と言い切る。これまで、最終盤の「あと１人」コールの前に、球場を後にせざるを得ないファンも多かった、という。

　一方、奈良市は阪神間での観光ＰＲに力を入れる。「文化遺産が売りの町。もっと多くの人に知ってもらいたい」という。昨年末には、平城京遷都１３００年祭（２０１０年）公式マスコットとして話題を集めた「せんとくん」を阪神間のイベントに投入して、奈良を強烈アピール。同市は「自然も豊かですし、奈良公園ではシカも待っています。たくさん触れあってください」とＰＲしている。

　◇魅力ある開発の継続が鍵−−関西学院大総合政策学部・角野幸博教授に聞く
　阪神間の開発は、六甲山を背に南向きで海に近い立地を生かし、関西の財界人が別邸を建てたことが始まりだ。その後、阪急電鉄などが駅に百貨店や娯楽施設を併設してより便利にし、住宅を販売した。阪神電鉄は娯楽施設に力を注ぎ、阪神甲子園球場はじめ、テニスコートや海水浴場を開発。にぎやかな阪神間の郊外型文化は戦前から作り出されていた。大型店が建てられているのはこういう土地だ。

　大型店は短期間で売り上げを伸ばさなければならない。そこで地域の外から人気店を集め、人気がなくなると入れ替える。地域の店として根付きにくい面がある。有名店を集めた結果、どの大型店でも同じチェーン展開の店が多くなる。いかにして地域に根付くか、見守りたい。

　大型店の出店は周辺の小規模店にとって実はチャンスだ。和菓子店など、地域に固有で店主と客がコミュニケーションできる店がある。こういう店への需要はまだ高い。特に阪神間では、住宅街の中の小さな服飾ブティックなど、固有のものやオリジナリティーのあるものを好む雰囲気がある。小規模店は大型店に集まる客を取り込みつつ、まち全体の活性化につなげることが大切だ。

　阪神間には、開発可能な土地が多い。特にベイエリアには商業・住宅地に転換できる場所がある。尼崎南部の運河や西宮市内のヨットハーバーなど人が集まる空間もある。これらを生かしつつ、魅力ある開発を進めていけるかが、阪神間の発展の鍵になる。

〔三田版〕

毎日新聞　2009年1月1日　地方版

2876：とはずがたり：2009/01/03(土) 21:36:47
１／２に四日市界隈の現地調査に赴く。

南四日市で快速みえが行き違い待ちで長々と運転停車している。
四日市と南四日市は単線だが至急複線化すべきである。

出来れば四日市駅は２面４線(＋切り欠きホーム１線)化して快速みえと亀山方面各停を四日市で通過追い越し(＋伊勢鉄道線を切り欠きホームで発着)させる電鉄型運行が出来ないかと思う。
現行は１面３線(１面は切り欠きホーム)なのでもう１面設置すればよい。
何処も車扱いは激減しているし四日市の貨物線を使ってもう

最終的には鳥羽迄電化すべし。嘗ては伊勢参拝の為複線化されてた用地を使って津〜多気付近の複線化なんかも希望ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ
wikiに拠ると複線化の動向は以下の如し。単線化は戦時中の鉄材供出の為である。

1909年（明治42年）9月29日 - 阿漕 - 高茶屋間複線化。
1911年（明治44年）11月7日 - 松阪 - 徳和間複線化。
1944年（昭和19年）8月 - 阿漕 - 高茶屋間、松阪 - 徳和間単線化。

2877：千葉９区：2009/01/04(日) 22:46:47
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090104/trd0901042024008-n1.htm
ＪＲ西が大阪駅そばに「もう１つの大阪駅」　関空特急など停車 (1/2ページ)
2009.1.4 20:22
　ＪＲ西日本が大阪駅北側に建設の意向を持っている“大阪新駅”の構想が具体化していることが４日、分かった。平成２３年に百貨店が入居して開業する「新北ビル」と地下通路で結び、現在大阪駅を通らない関空特急「はるか」を停車させることで梅田と関空を乗り換えなしで直結する。「都心最後の一等地」とされながら、急速な景気後退の影響で計画の遅れが懸念されている貨物駅用地「梅田北ヤード」開発にも、弾みをつけたい考えだ。

　新駅構想は、北ヤード（約２４ヘクタール）の西端に沿って通る新大阪−福島間の東海道線支線（延長約２キロ）を東側に付け替えて地下化。同線を走る特急「はるか」（京都−関空）や特急「くろしお」（京都−新宮など）が停車する新駅を、約５００億円かけて建設する。

　ＪＲ西と大阪市などが、北ヤードを所有する都市再生機構（ＵＲ都市機構）や鉄道運輸機構を含めて協議を続けており、北ヤードの先行開発区域となる東地区（約７ヘクタール）の開発終了後に、支線の地下化と新駅工事に着手する方針という。

　北ヤード開発をめぐっては、新北ビルの開業に合わせて２３年春を予定している先行開発区域の街開きが、不況の影響などで約１年半ずれ込む見通しになり、不透明さを増している。残る西地区（約１７ヘクタール）の２期開発も「環境」をテーマとした拠点形成を目指すとしているが、具体的な計画は固まっていない。

　一方、新北ビルは地上２８階、地下３階で、ＪＲ西が建設を進めており、テナントに「ジェイアール大阪三越・伊勢丹」が入る。同じ２３年春をめどに駅舎もリニューアル工事を終えるほか、駅南側の「アクティ大阪」では延べ床面積を１・２５倍に増床する計画も進められている。

　また駅周辺では、大阪中央郵便局の建て替え後の高層ビルに、「東京ディズニーリゾート」（千葉県浦安市）を運営するオリエンタルランドが劇場を設置する構想も浮上している。

　ＪＲ西は、新駅と新北ビルを結びつけることで、北ヤードを含めたこれらの再開発の効果を最大限に生かす考えだ。

　ＪＲ西の近藤隆士・創造本部長は「関空と梅田が特急で直接結ばれると、大阪駅前再開発による経済効果も飛躍的に高まるだけでなく、名実ともに大阪駅が関西の顔になれる」と話している。

2878：千葉９区：2009/01/06(火) 21:41:06
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20090106/CK2009010602000199.html?ref=rank
天浜線、シャトル運行の実証実験　今春から１年程度、遠州森―掛川で
2009年1月6日


　第三セクターの鉄道会社、天竜浜名湖鉄道（浜松市天竜区）が今春にも、シャトル運行の実証実験に乗り出す。天竜浜名湖線（天浜線）のうち利用の多い区間で運行本数を増やし、乗客の減少に歯止めをかける試み。遠州森（森町）−掛川（掛川市）間で１年間ほど続ける見通しだ。

　シャトル運行は、朝夕の混雑時などに特定区間を行き来する列車を導入。遠州森−掛川間で実施することで掛川でＪＲ東海道線に乗り換えやすくなる。空いている列車も使いやすくなり、混雑時以外では上下とも１時間に１本の運行を増やす効果も期待されている。

　同社と沿線自治体の天浜線市町会議は、３月か４月に始める方向でダイヤを調整する。新所原（湖西市）−三ケ日（浜松市北区）間なども候補区間に挙がっており、遠州森−掛川間と半年ごとに実施する案も検討されているが、設備面から流動的な要素がある。

　沿線自治体は、昨年９月に国土交通省の認定を受けた「地域公共交通活性化・再生総合事業計画」で、シャトル運行を中核事業に位置付けている。

　天浜線は利用の落ち込みから赤字経営が続き、２００９年度からの新経営計画では、年間乗客数を現状の１６０万人台に維持する目標を掲げている。

2879：とはずがたり：2009/01/07(水) 11:54:07
頑張れや，平行民鉄＞いずれも競合する私鉄より５分以上早い。

「新快速」すべて１２両編成　２３年春からＪＲ西日本
2009.1.6 21:58
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090106/biz0901062159022-n1.htm

　ＪＲ西日本が平成２３年春のダイヤで、東海道線と山陽線の「新快速」をすべて１２両編成にすることが６日、分かった。現在、新快速の半分超を８両以下の編成が占めており、全１２両編成化で輸送力は２２％増強される。京都駅では、新駅ビルが完成した９年度から在来線の乗降客が１割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。

　新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀（福井県）から網干（兵庫県）。主要駅間の所要時間は京都−大阪間２９分、三ノ宮−大阪間２２分と、いずれも競合する私鉄より５分以上早い。

　現在、上下線合わせて１日１４８本が大阪駅を発着しているが、このうち８０本が８両以下で編成。長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。

　このため、ＪＲ西日本は２１年度から約４０億円を投じて４０両を新造し、すべての新快速を１２両編成化することにした。これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員（１両約１４０人）以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。

　西日本最大の乗降客数（１日平均８５万人、１９年度実績）を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、２８階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側で「アクティ大阪」の増築工事が進んでいる。２３年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。

2880：とはずがたり：2009/01/07(水) 11:56:48
>>2870
現場は未成のまま抛棄された東海道貨物線２線と東海道線２線の４線区間だが，貨物線の跡地つかって通過線でも造るのか！？
＞ホームは２面で３線が通る

2885：千葉９区：2009/01/07(水) 20:46:56
http://mainichi.jp/area/gunma/news/20090107ddlk10020095000c.html
ＪＲ：３月ダイヤ改正　上越新幹線下り最終、東京発午後１１時に　／群馬
　◇両毛線、日中１時間３本に統一
　ＪＲは３月１４日にダイヤ改正を行う。高崎支社関係では、上越新幹線の下り高崎行き最終列車「Ｍａｘたにがわ４７７号」の東京の発車時間を４分繰り下げ、５年ぶりに午後１１時０分に戻した。在来線では、データイムの両毛線高崎−前橋間の運転間隔をできるだけそろえ、１時間３本に統一した。

　上越新幹線の下り最終列車は０４年３月、本庄早稲田（埼玉県）の開業に伴い、東京発が４分繰り上がり午後１０時５６分となった。大宮−越後湯沢間でデジタルＡＴＣ化など信号設備が改良されたことから、両駅間の運転時間の短縮が可能になり、繰り下げが実現したという。高崎駅到着は現行より１分遅い午後１１時５８分。

　このほか新幹線では、高崎通過の長野新幹線上り「あさま５４４号」（長野発午後５時４８分）の運転時刻を繰り下げて高崎に停車、長野方面からの利便性を向上させた。停車本数の多い午後４時台に上越新幹線上り１本が高崎通過となるため同駅の新幹線停車本数は変わらない。

　在来線では両毛線高崎−前橋で２往復を増発、午前１０時〜午後４時は１時間３本の運転に統一。高崎発の時刻は原則６、２６、４６分としてわかりやすくした。前橋発の間隔も最大２６分と均一化を図った。

　新宿−新潟間の夜行快速「ムーンライトえちご」は、東海道線の同「ムーンライトながら」とともに利用の多い時期だけの臨時列車になる。

　また、夜間帯に籠原発着の湘南新宿ラインを１往復増発。こに伴い上野発の下り１本を減らした。【増田勝彦】

毎日新聞　2009年1月7日　地方版

2886：とはずがたり：2009/01/08(木) 00:22:27
>>2882-2884
そうなんですねぇ＞成田国際空港への交通アクセスの競合路線の状況だ。今まで成田空港へのアクセス鉄道について触れてきたが、実際はバス・タクシー・乗用車などの自動車を使用したユーザーが大半を占めているという事実はあまり知られていない。

スピードとか考えると１６０キロでも不満で将来的には中央リニアを成田へ乗り入れとかさせた方が良いのかもしれませんね。関空も中部も不要になるわｗ

それは兎も角時間の短縮でどの程度利用が改善するのか見てみたい。現行の上野・日暮里という京成のターミナルのしょぼさが大いに問題なので京成の上野〜秋葉原延伸が効果大きいのではないかと思うんだけど，日暮里の大改良に加えて>>2881の東北縦貫線が出来れば東京駅以南方面からのアクセスが向上して上野と云う始発駅の弱点も少しは稀釈されるのでしょうかねぇ。

2887：とはずがたり：2009/01/08(木) 06:34:49
西武鉄道改造スレより
拝島⇔新宿は意外に西武の競争力ありそうなもんだが。。

20 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/12/31(水) 22:43:11 ID:1Uu4mPEo0
拝島─新宿間の比較

JR東日本
拝島─新宿　34.1 km 450円
8:08→ 8:57 通勤特快　所要 49分
10:50→11:30 青梅特快　所要 40分

西武線
拝島─西武新宿　36.9 km 420円
8:00→ 8:55　急行　　 所要 55分
11:10→11:53 拝島快速　所要 43分

21 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/12/31(水) 22:45:14 ID:1Uu4mPEo0
西武が青梅特快・中央特快に勝つには、次のような大胆な線形改良が必要である。
これで、中央線に流れていた客も西武線に呼び戻せる。

西武拝島線線型改良（玉川上水ー田無）
http://chizuz.com/map/map38962.html

西武拝島線改良案
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ┃ 　┃ │　●久米川
　 　 　 　 　 　 　 ┏━━●━┛ │　┃ 　 　
　 　 玉　 東　 　 ┃八坂┃┌萩山 　┃小平
　 　 川　 大　 　 ┃ 　 　┗┿●━━●━┓
　 　 上　 和　 小┃ 　┌─┘┃ 　 　 　 　┃
　 　 水　 市　 川┃ 　│ 　 　┃ 　 　 　 　┃
━━●━●━━●━●━━●━━━━●━━
　 　 　 　 　 　 　 ┃　 │新 　┃青街 　 　 田無　
　 　 　 　 鷹の台●　 │小 　┃梅道 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 ┌─╂─┘平 　┃ 　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 │　 ┃ 　 　 　 　●一橋学園 　 　 　 　
　 　 　 　 　 │　 ┗━┳━━┛ 　 　 　 　 　 　 　
━━━━━●━━━●━━━━━━━━━
　 　 　 西国分寺 　 国分寺 　 　 　 　 　 　 　 　


22 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/12/31(水) 23:27:46 ID:1Uu4mPEo0
西武池袋線の線型改良

・池袋：（山手線越えのカーブ）→地下複々線（地上と地下の二層式複々線）で解消
・江古田：
・大泉学園：複々線化のため、高架線は複線の急行線を設けて大泉学園を通過させる
・ひばりヶ丘ー保谷（保谷高校前のカーブ）→線型改良（畑の方向に直線でずらす）
・清瀬手前：
・所沢手前と所沢発：所沢旧市街を迂回するが、そこを秋津方面から直線で小手指方面に伸ばす。
それにともない、西所沢駅の地下化、狭山線の延長を行う。
・稲荷山公園の前後のカーブ→武蔵藤沢から直線で入間市へ結ぶ。
・入間市ー仏子のカーブ→入間市を出て、これも直線的に山を切り通す。

池袋ー小手指は全区間において複々線を実現したいものだ。
用地の無い場所は現路線の上または下に急行線を設けて、そちらの線型改良を優先させる

2888：とはずがたり：2009/01/08(木) 06:35:09
西武鉄道改造スレより

26 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/01/01(木) 20:15:29 ID:BBHAKn7sO
玉川上水〜拝島と、脇田〜本川越を早く複線にできないのかな。

需要は無くてもダイヤが柔軟に組めるようになると思う。
特に前者は、JRに対抗も特急(停車駅を西武新宿、高田馬場、玉川上水、拝島にすれば速達化できる)
の設定も可能になる。

27 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/01(木) 20:32:17 ID:y+DuazdAO
>>26
拝島からカーブが終わって玉川上水と交差する橋の部分は複線化のスペースがないだろw

28 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/02(金) 01:13:39 ID:GVxaB5GJ0
拝島は西武からＪＲに乗り入れできるように大改造しちゃえよ。ここはそういうスレだろ？

29 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/01/02(金) 08:23:36 ID:BihuT4saO
>>28
お前無茶言うなw
大改造も大改造過ぎるだろ、だいたい乗り入れ先は何線だよ(笑)

30 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/01/02(金) 09:54:58 ID:iDX5rf5x0
>>29
無茶ではないだろう。
そもそも西武が玉川上水から拝島まで延伸させたのは、当時西武が小河内ダムに
所有していた工事用の鉄道を観光化して、奥多摩への観光客誘致のためだからね。

あの時代（1968年拝島線全通）は国鉄が大赤字だったから、青梅線や八高線の
西武への売却話もあったそうだ。
あの時買っていればねえ・・・

2889：とはずがたり：2009/01/08(木) 06:35:33
西武鉄道改造スレより

府中⇔国分寺か。

41 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/04(日) 01:03:52 ID:i+ZnTRjoO
新宿線は本川越から川島を通って鴻巣か熊谷まで延伸してほしい。

42 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/01/04(日) 09:27:11 ID:6+b2FmYl0
>>41
西武熊谷線・国分寺線延伸計画（熊谷--川越--所沢--国分寺--多摩センター）

西武熊谷線
http://chizuz.com/map/map28313.html

新線（西武熊谷線）←|→　西武新宿線　　　←|→国分寺線（延伸線） ←│
　 　 　 　 　 　 　 川 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　東 　 　 　　 多
熊万大北吉小川越川川南新狭入南新 　所東小鷹恋国 　京府　 　 西摩
　 　 　 　 　 　 　 工越 　 　 　 　 　 　 　航 　　 　 　 　 　 南農 　府府武セ
　 　 　 吉 　見　 業市 　大狭山 　入所空 　村　 のケ分国工 　中中桜ン
　 　 　 　 　 　 　 団役 　 　 　 　 　 　 　公 　　 　 　 　 　 分大 　本南ケタ
谷吉里見見野島地所越塚山市曽曽沢園沢山川台窪寺寺前中町町丘｜

●━━━●━●━━●━━●━━━━●━━━━●━━●●━━●　特急
●━●━●━●●━●━━●━━●━●●●━━●━━●●━●●　快速急行
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●━━●━━●●━●●　急行
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　各停
　　　　　　　　　　　　　　 ‖
　　　　　　　　　　　　　　 ●安比奈（新駅＋車両基地）

43 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/04(日) 12:23:57 ID:0CGpqdV/0
国分寺から府中に行く路線は欲しかったよな。

44 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/04(日) 15:03:37 ID:z9GRamkd0
>>43
確かにそれが無いとちょっと不便な気がする・・・。
でもその役割は多摩川線では役不足な気がする。

45 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/01/04(日) 17:01:47 ID:Athk2QuiO
国分寺府中間は、バスが大活躍しているからね。
何度か乗ったけど
府中駅に着きそうで着かない渋滞を何とか出来れば、
時間を読みやすくなるんだけどね。

46 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/01/04(日) 17:21:38 ID:6+b2FmYl0
>>43
昔は1970年ごろまで中央線の支線として、下河原線というのが国分寺と
東京競馬場前（府中競馬場）を結んでいたそうだ。
しかし、武蔵野線が出来るのを契機に廃止したそうだが、今残っていたら
かなりのドル箱になっていただろうね。

京王も真っ青だ

2890：千葉９区：2009/01/09(金) 00:21:51
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/090108/sty0901081853005-n1.htm
ホテルの鉄道撮影プラン人気　絶好のアングル、需要掘り起こしなるか
2009.1.8 18:53
　駅から“徒歩０分”の位置にあるため電車を撮影しやすいという立地を生かし、ビジネスホテル「京急ＥＸイン大森海岸駅前」（東京都港区）が始めた鉄道撮影宿泊プランが人気を集めている。

　同プランは１日２室の限定販売。京急大森海岸駅前にある地上１２階ビルの最上階の窓から、絶好のアングルで駅を行き交う電車をカメラに収めることができるという。

　料金は６１００〜８４００円と通常と同じだが、特典として昨年発行した非売品の書籍「京急グループ１１０年史」などが付く。

　京急電鉄によると、昨年１２月１９日の販売開始以来、販売・予約合わせて３０件と当初の予想を上回る実績をあげている。

　同社は「電鉄系ホテルの強みを出したかった。ビジネスマンだけでなく鉄道ファンも取り込みたい」（広報宣伝課）と話している。

　不景気で出張を手控える企業が増える中、新たな需要掘り起こしとなるか？　予約・問い合わせは同ホテル（電）０３・５７６４・３９１０まで。

　業務提携している「西鉄イン」（本社・福岡市）「名鉄イン」（同・名古屋市）も同様の宿泊プランを始めている。

2891：千葉９区：2009/01/09(金) 00:32:47
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000901080005
三セク化、経営難必至　分離する江差線
2009年01月08日

■新幹線開業後、分離する江差線
■旅客収入見込めず　対策協が輸送調査


　北海道新幹線の既着工区間（新青森―新函館）の開業に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線（ＪＲ江差線の五稜郭―木古内間）の一キロあたりの一日平均旅客輸送人員「輸送密度」の推計値が６７１人にとどまることが７日、明らかになった。この数値は整備新幹線開業に伴って運行している他県の並行在来線と比べても少ない。道内で第三セクター鉄道を運行した場合、現状では旅客収入が十分に見込めず、経営難に陥ることが浮き彫りになった。


　同日の道議会新幹線・総合交通体系対策特別委員会に道が示した。この調査は、道内で並行在来線の対策を検討している「北海道道南地域並行在来線対策協議会」（座長＝高橋はるみ知事）が外部に委託し、昨年９月に実施した。


　同協議会は、新幹線開業後について、（１）第三セクター鉄道（２）バス転換――のいずれかにすると確認している。今回はＪＲ江差線の五稜郭―木古内間の利用状況から輸送密度の推計値を算出した。今後、沿線人口の将来推計を基に開業から３０年後までの需要予測と収支予測などを３月末までにまとめ、運行形態や経営主体などの検討に入る。１１年度末にも方向性を決定したい考えだ。


　整備新幹線開業による他県の並行在来線はいずれも第三セクター鉄道。輸送密度は、しなの鉄道（長野県）が７４１２人と最も多く、ＩＧＲいわて銀河鉄道（岩手県）３３９９人、青い森鉄道（青森県）１１１４人、肥薩おれんじ鉄道（熊本、鹿児島両県）８８０人といずれもＪＲ江差線を上回っている。ただ、すべてが累積赤字を抱えている。


　ＪＲ江差線には一日上下５０本程度の貨物列車が運行しており、第三セクター鉄道の場合はＪＲ貨物からの線路使用料が見込めるとの期待感はある。道交通企画課は「旅客収入がそれほど見込めないという点で（三セク鉄道の経営は）厳しい」としている。

2892：とはずがたり：2009/01/09(金) 05:54:38
元日限定！１３０円で関東一周…一筆書きの旅大公開 (夕刊フジ)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/n_train_accident2__20090108_4/story/27fuji320081227200/

　１年間でたった１日だけ「大記録」を達成できる元日に向け、多くの鉄道マニアたちが盛り上がっている。経路が重複しなければ最短経路の運賃で乗車できるＪＲの規則を最大限に生かし、終夜運転となる年明けから元日の深夜まで“大回り”で電車に乗り続けるという挑戦だ。首都圏“一筆書きの旅”の経路とは、これだ！

　マニアの計算によると、東京近郊区間の一筆書き最長距離は上野から西日暮里の料金（１３０円）で首都圏１都６県をグルッと回るルートで、その距離はなんと７７６．１キロ！　これは東京から福山（広島県）までの距離に相当する。

　所要時間は２３時間超。したがって、乗車券の有効期限１日の中で記録を達成できるチャンスは元日しかない。今回は南武線で終夜運転がないのがネックと思われていたが、夕刊フジが確認したところ、記録達成は可能だ。

　鉄道ファンの間では「来年はダイヤがよいので大回りが可能。なら実行あるのみ」との声がもっぱら。鉄道にひたすら乗って楽しむ「乗り鉄」専用のネット掲示板でも「しんどいけど挑戦する」など、決意を表明する書き込みが多い。

　鉄道アナリストの川島令三氏は「大回り乗車はわりとポピュラーで挑戦者も多い。最長ルートを考えるのは頭のトレーニングにもなる。１３０円で丸１日列車に乗れるのだから“乗り鉄”には最高の日です」と言う。あなたも挑戦してみます？


[ 2008年12月27日17時00分 ]
2893：千葉９区：2009/01/09(金) 23:07:20
福祉スレですかね
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090109-OYT1T00451.htm?from=navr
どちらが切符用？カード専用改札機増加で視覚障害者が困惑
　「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」や「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」などＩＣカード乗車券専用の自動改札機の導入が鉄道各社で進む中、視覚障害者の間から不満の声が出ている。

　視覚障害者は改札機が表示する残高が見えないことなどから切符を使う人も多いが、ＩＣカードと切符の両方が使える従来型「併用機」と、ＩＣカード「専用機」との区別がつかず、専用機の前で立ち往生してしまうという。

　専用機の配置場所は駅ごとに異なっており、識者から「配置する際のルールを考えるべきだ」との指摘が出ている。

　２００１年に導入が始まったＩＣカード乗車券は、カードをかざすだけで改札機を通過でき、切符を買う手間が省けるため、急速に普及が進んだ。鉄道会社での利用率は約７割に達する。

　当初は、ＩＣカードと切符などが両方使える併用機だけだったが、ＩＣカードが普及したため、ＪＲ東日本の場合、２００５年２月に新宿駅で初めて専用機を正式導入。昨年３月末時点で、専用機は同社の駅の自動改札機の１割強にあたる４９４か所を占める。首都圏の私鉄９社でも導入が進み、最も多い東急電鉄の場合、４割近い２７４か所が専用機となっているという。

　専用機は、切符などを内部に取り込んで読み取る併用機より故障が少なく、鉄道会社にとっても維持費削減のメリットがある。

　こうした中、東京視覚障害者協会（東京）は昨年１０月、ＪＲ東日本に改善を求める要請書を提出した。同協会によると、視覚障害者はＩＣカード乗車券を使う人もいるが、改札機の残高表示が見えず、接触不良や残高不足でブザーが鳴った時に混乱するため、慣れた切符の方を使う人も多い。しかし、改札機にじかに触れるまで専用機か従来機かの区別がつかず、切符で専用機を通過しようとして立ち往生するケースが相次いでいるという。

　同協会では「専用機は廃止してほしい。廃止できないなら、どれが専用機か分かるようにして」と要望。これまでＪＲ東日本は障害者に対し有人改札口の利用を勧めてきたが、これについても協会側は「問い合わせの客で込み合って長時間待たされることも多い」とし、「自動改札で戸惑っている時に後ろの客から舌打ちされてつらい思いをしてきた。便利さの陰に隠れがちな障害者のことも忘れないで」と訴えている。

　これに対し、ＪＲ東日本では「構造上の理由などで駅ごとに専用機の配置が異なる。安全上の問題も含めさらに対応を検討したい」としている。東急では、点字ブロックで併用機に誘導する対応をとっている。

　自身も盲ろう者の福島智・東大教授（バリアフリー論）は「各社や駅ごとに専用機の配置がバラバラで、『併用機は必ず端に残す』などのルールもない。障害者団体の意見を聞くなどして統一すべきだった。各社には、専用機近くでアナウンスを流したりする工夫が求められる」と指摘している。

（2009年1月9日15時39分 読売新聞）

2894：千葉９区：2009/01/09(金) 23:08:25
http://mainichi.jp/area/iwate/news/20090108ddlk03020076000c.html
ＩＧＲいわて銀河鉄道：「盛岡−滝沢」増発　いわて沼宮内以北、４本減　／岩手
　◇３月ダイヤ改正
　ＩＧＲいわて銀河鉄道は、３月１４日に行うダイヤ改正を発表した。利用が多い盛岡−滝沢間で夜間を中心に増発。盛岡、八戸発の最終列車をそれぞれ約３０分繰り下げ、通勤客らの利便性を向上した。一方、いわて沼宮内以北で上下４本を減便、経費節減を進める。同社は「収支改善とサービス向上のため、利用実態に近づけた」としている。

　いわて沼宮内以南は、回送列車を営業運転するなどして増発。盛岡−滝沢間で上下７〜９本停車本数が増え、朝ラッシュ後を除いた日中は約３０分に１本停車する。現在、金曜日のみ運転の盛岡午後１１時２０分発の滝沢行きを平日は毎日運転、最終列車を繰り下げる。

　一方、いわて沼宮内以北は運転区間を短縮し、利用者が少ない昼間の２往復を減便。奥中山高原など最大２時間、列車がこなくなるが、前後の快速を各駅停車にするなどして利便性の急変を避けた。この減便などで車両の延命を図るほか、人件費や保守費など年間約２０００万円減らす。

　１０年１２月の東北新幹線青森延伸時、在来線の八戸−青森間も青森側の第三セクター、青い森鉄道に移管される。その際、現在同社とＩＧＲが共通で運用している９編成のうち、２編成は青い森側専用になる予定で、ＩＧＲ側は少ない車両で本数を確保する必要があるという。ＩＧＲは「新幹線の青森延伸を見据えたダイヤ改正で、列車本数にメリハリをつけた」と説明している。【山口圭一】

毎日新聞　2009年1月8日　地方版

2895：千葉９区：2009/01/09(金) 23:25:04
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090109ddlk14010173000c.html
加山・相模原市長：リニア新幹線で、何が何でも新駅を　／神奈川
　◇「将来の都市像が見える」
　相模原市の加山俊夫市長は８日の定例記者会見で、ＪＲ東日本が年内にも決めるリニア新幹線の新駅について、「何が何でも市内に新駅を設置したい」と述べ、誘致に全力で取り組む考えを示した。リニア新駅は通過県に各１駅が設けられる方向で、松沢成文知事も相模原市内での新駅設置を関係機関に働き掛けている。

　加山市長は、最もふさわしい設置場所として、ＪＲ横浜線相模原駅に隣接する在日米陸軍相模総合補給廠の返還跡地を非公式に示し、ここが難しい場合はＪＲ・京王橋本駅の隣接地としている。

　加山市長は会見で、「新駅が決まれば、小田急多摩線の延伸（ＪＲ相模原駅への乗り入れ）も動き出し、相模縦貫道（圏央道）インター周辺の産業集積もでき、将来の都市像が見える」と話し、設置の可否が市勢発展の方向を大きく左右するとの考えを示した。

　これに関連して、在日米軍再編協議で日米共同使用区域となった補給廠の西側野積み場３５ヘクタールについて、「サッカー場や野球場でも防災拠点としてでも利用できるようしたい」と話し、早期利用を関係機関に働き掛ける考えを明らかにした。

　◇「政令市へ移行は道州制にらんで」
　また、政令指定都市移行に絡んで、「地方分権とは名ばかり」と地方自治体への権限・財源移譲が進まない現状を批判。「これから道州制の論議が急速に進む」との認識を示した上で、政令市移行は将来の道州制移行をにらんで「基礎自治体として独自の政策を打ち出す」取り組みであるとの考えを示した。【高橋和夫】

毎日新聞　2009年1月9日　地方版

2896：千葉９区：2009/01/09(金) 23:53:56
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000000901090002
並行在来線　県、８０億円で買い取り
2009年01月09日
　２０１０年１２月が開業目標の東北新幹線・青森延伸に伴い、ＪＲ東日本から経営分離される八戸―青森間の並行在来線の鉄道資産について、三村知事は８日、約８０億円で同社から買い取る方針を明らかにした。（波戸健一）


　三村知事は、同社が駅舎やレールの修繕費などを負担する「貢献策」を実施することで、１００億円以上の効果が見込めるとして「実質的な県の負担はゼロ」と強調する。


　だが、１００億円の具体的な内容は「数字の裏付けはあるが、ＪＲとの約束で言えない」（蝦名副知事）として明らかにされておらず、不透明さが残っている。


　県はこれまで青森延伸に伴う並行在来線の鉄道資産について、財政難を理由に「無償または低い価格での譲渡」をＪＲ東日本に求めてきた。これに対し同社は「簿価に基づく約１６０億円での譲渡」を主張。交渉が難航していた。


　県によると、三村知事は昨年１２月２６日、ＪＲ東日本の清野智社長と会談し、その場で同社から、今回の「最終回答」が出されたという。


　同社が示した回答は、（１）８０億円（消費税込み８３・７億円）で、青森―八戸間の並行在来線を県に譲渡する（２）駅舎やレールなど、鉄道施設の幅広い修繕を同社が行う（３）大々的な観光キャンペーンを展開する（４）青い森鉄道と同社で運行するリゾート列車を検討する、など。


　同社は、これらの貢献策がいくらになるのか金額は示さなかった。だが、県が独自に計算したところ「１００億円プラスアルファ」の効果が期待でき、さらに自前で設備の修繕や、車両の購入をするよりも「お得」だと判断したという。


　三村知事も８日の会見で「（ＪＲが）本県へ配慮したと高く評価する」と述べ、交渉の成果を強調した。県は今後、１０年度までに８０億円を同社へ支払う。財源は７割を起債で賄い、３割は並行在来線の基金（残高５０億円）から出されるという。


　これに対し、８日の県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会では、批判的な意見が相次いだ。古村一雄議員は「知事の報告は自画自賛。１００億円となる根拠が不明で示してほしい」と、県側に回答を求めた。また、諏訪益一議員は「無償というのと、県負担ゼロは符合するのか。１００億円プラスアルファはあくまでも見通しではないのか」と述べた。

2897：千葉９区：2009/01/10(土) 14:13:54
やっとだ
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/090105/chb0901050823000-n1.htm
「ＰＡＳＭＯ」など３月導入　千葉都市モノレール
2009.1.5 08:22
　千葉都市モノレール（千葉市稲毛区）が、ＩＣカード乗車券「ＰＡＳＭＯ（パスモ）」「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」の導入を決めた。３月１４日から全駅の自動改札機で利用できる。

　同社では現在、プリペイドカードの「モノレールカード」を発行しているが、乗車券の現金での購入を含めて券売機に並ぶ必要があり、利用客から「ＩＣカードを導入してほしい」との要望が多く寄せられていた。

　現在の乗客数は１日約４万５０００人で、担当者は「より便利に乗車できるようになれば乗客数アップも見込めるのでは」と期待を寄せている。

　導入に伴い、「６カ月定期継続割引」の廃止など運賃制度を一部変更する。問い合わせは、同社営業推進課（電）０４３・２８７・８２１５。

2898：とはずがたり：2009/01/11(日) 00:18:03

ＩＣ乗車券キャラ、モモンガ人気
ＪＲ北海道の「キタカ」
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2009011000135&genre=B1&area=Z10

　売れ行き好調な、ＪＲ北海道のＩＣカード乗車券「Ｋｉｔａｃａ（キタカ）」のキャラクター商品＝０８年１２月、ＪＲ札幌駅

　ＪＲ北海道が昨年１０月にサービスを開始したＩＣカード乗車券「Ｋｉｔａｃａ（キタカ）」のキャラクターが人気を呼んでいる。北海道にのみ生息するエゾモモンガがモチーフで、長いしっぽに短い手足、くりっとした大きな目が特徴。イラストレーターそらさんがデザインし、名前はまだない。

　メモ帳やバッグなど６種類の関連グッズを販売する北海道キヨスクによると、一番人気は携帯ストラップ。２０００個売れればヒットといわれるキャラクター商品だが、ストラップは既に３０００個以上を出荷。購入客に男性が多いのが特徴で、昨年１２月に始めたインターネット通販でも注文が相次ぎ、品切れも予想されるという。

　同社ギフト事業部の八十嶋久さん（３９）は「北海道の新しいキャラクターとして定着させたい」と話し、春には第２弾として新たな関連商品の発売も検討中。
　キタカ自体も、道外からの観光客が土産として買い求めるなど予想を上回る売れ行きで在庫切れの恐れが出てきたため、定期券以外の販売を休止している。（共同通信）

2899：千葉９区：2009/01/11(日) 23:26:18
http://mainichi.jp/area/kyoto/news/20090111ddlk26040307000c.html
追跡京都２００９：北近畿タンゴ鉄道　サービス拡充でばん回へ　／京都
　◇企画切符や特急回数券など発行　快適さ、速達性へ設備投資
　日本三景の天橋立やカニの名産地を行く北近畿タンゴ鉄道（本社・福知山市）。地元丹後と南米音楽のタンゴを掛け合わせたポップな名称が全国の鉄道の中でも異彩を放つ。しかし少子化や自動車の普及による鉄道離れで、その経営はラテン的な陽気さとはほど遠く、列車が行く冬の日本海の波のごとく厳しい。浮揚はあるのか。それとも荒波の中にのまれてしまうのか。岐路に立つ鉄道の今と未来を探った。【広瀬登】

　「経常赤字は全国の第三セクター鉄道の中でも断トツの１位です」。始発駅の福知山駅を見下ろせる社長室のソファに、がっちりとした体を沈めながら辻本泰弘社長（６１）は打ち明ける。

　０７年度の経常赤字は５億６５００万円。第三セクター鉄道等協議会（東京都）のまとめによると、赤字額２位となった秋田内陸縦貫鉄道（秋田県）の２億６２００万円を大きく引き離している。

　車両の老朽化や燃料費の高騰により経費は膨らんでいる。しかも、利用者の減少は深刻だ。９３年度のピークに３０３万人だった輸送人員は、０７年度には１９７万人にまで落ち込んだ。背景には、少子化と地域の道路環境の改善によるモータリゼーションの進展があるという。辻本社長は説明する。

　「我が社の鉄道の特徴として沿線に高校が多いことが挙げられます。お客様の４割を占める定期券利用者のほとんどが高校生ですが、少子化でその数が毎年５〜７％ずつ減っている。高齢化も大変ですが、少子化が経営に与える影響の方が深刻です」

　また、舞鶴若狭自動車道や京都縦貫自動車道の延伸により、車やバスによる大阪や神戸から丹後地域へのアクセスが飛躍的に向上した。辻本社長は「うちは『自動車道並行地方鉄道』になってしまいました」と自虐的に例える。

　もちろん経営陣もこの難局に手をこまねいているわけではない。０７年から０８年にかけ、矢継ぎ早に企画切符や定期券などを発行し、利用者の減少に歯止めをかけようと必死だ。

　例えば、定期券を持っている利用者が使える特急回数券。１冊が６枚つづりで価格は１０００円と１枚あたりわずか約１６０円だ。ペットボトルのジュース１本の値段で、特急に乗ることができる。仮に福知山から天橋立まで特急を利用したとすると、特急料金は通常の６３０円より７割以上もお得になる。

　観光地へのバスの利用者の増加も逆手に取る。京阪神地域から天橋立までバスに乗り、車窓から日本海の絶景が楽しめる西舞鶴まで鉄道を使ってもらう団体バスツアーも、旅行会社と提携して企画している。「絶景ポイント」の一つである由良川河口の由良川橋りょう（長さ５５１メートル）で徐行したり、奈具海岸に打ち寄せる波が見下ろせる地点で一時停止するなどのサービスも拡充させている。

　これらの企画が当たって０８年度上半期の輸送人員数は３％増加した。「当たる企画もあるが、その効果が３年も５年も続くとは限らない。やはり鉄道本来の姿に戻って、快適な乗り心地や速達性を高めなければ。そのためには車両の更新や信号のシステムの改善が必要で、新たな設備投資をしなければいけなくなってしまう」。辻本社長はあくまでも慎重だ。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

　◇北近畿タンゴ鉄道
　府や宮津市といった地元自治体などが出資する第三セクター鉄道。８２年に宮福鉄道として会社設立。８８年に宮福線（宮津−福知山、３０．４キロ）が開業し、８９年に現在の社名に変更。９０年にはＪＲから宮津線（西舞鶴−豊岡、８３．６キロ）を引き継いだ。各駅停車のほか、京阪神地域から「タンゴエクスプローラー」や「はしだて」などの特急列車が直通する。

毎日新聞　2009年1月11日　地方版

2900：千葉９区：2009/01/14(水) 21:22:32
＞車両は通常の線路を走れる唯一の現役車両
しょっちゅう見るからたくさん残ってるのかと思ってました。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/gunma/news/20090110-OYT8T00875.htm
機関車「ムーミン」引退イベントに秩父鉄道のＳＬ登場

　「ムーミン」の愛称で親しまれてきた電気機関車「ＥＦ５５」の引退を記念した「ＥＦ５５　ファン感謝祭」が、１７、１８の両日に開かれる。最大のイベントは、１８日午前にＪＲ高崎駅で行われる出発式。花道を見届ける大役は、ＪＲ東日本高崎支社が所有する蒸気機関車「Ｄ５１」が昨年末に故障して“欠席”するため、秩父鉄道から急きょ借りた蒸気機関車「Ｃ５８」が務める。同支社は「人気車両によるツーショットの機会をなんとかつくれた」と、胸をなで下ろしている。

　「デゴイチ」の愛称で知られるＤ５１は１９３０年代後半から計１１１５台が製造された。高崎支社が所有する車両は通常の線路を走れる唯一の現役車両で、２００７年度は東日本各地のイベントで約５０日走った。一方、高崎支社が秩父鉄道から借りるＣ５８は、鉄道ファンには「シゴハチ」として知られている。

　高崎支社によると、欠席するＤ５１は昨年１２月１４日に、“出張先”の宮城県美里町の車両基地で故障した。仙台市内のイベントで走らせるため試運転しようと、担当者がＤ５１のボイラー内にある火室(かしつ)に石炭をくべて燃やした際、蒸気にするための水が少なく、火室内の温度が３３０度以上に上昇。火室の天井部分が溶けるなどして走行不能になった。福島県内の車両基地で修理される予定で、年内は運行できない恐れもある。

　感謝祭は、１７日は、午前１１時半〜午後１時半に安中市松井田町横川の碓氷峠鉄道文化むらで、１８日はＪＲ高崎駅東口で「鉄道アイドル」木村裕子さんのトークショーのほか、駅弁や野菜の販売も。問い合わせは同支社事業課（０２７・３２０・７１４９）。

（2009年1月11日 読売新聞）

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20090109-OYT8T00912.htm?from=nwlb
デゴイチ　「重傷」で　幻の計画に
発表直前 空だき故障
　昨年４月、３８年ぶりにＪＲ中央線を走り、人気を博した蒸気機関車（ＳＬ）の運行が今春の観光キャンペーンでも計画され、発表段階までこぎつけながら、デゴイチの愛称で親しまれるＤ５１型４９８号機の思わぬ故障で白紙になっていたことが分かった。“重傷”で修理には相当な時間がかかるとみられ、デゴイチの運行は難しい模様だ。県はキャンペーンの目玉と位置づけてＪＲ東日本に運行をお願いしていただけに、朗報を聞けるはずだったファンともども肩すかしを食らった格好となった。

　県内では昨年４月初め、県とＪＲ東日本による「山梨デスティネーションキャンペーン」の一環で、Ｄ５１が中央線の甲府―塩山間を計５日間走り、好評だった。

　今年４〜６月に県とＪＲ東日本が連携して行う観光キャンペーン「花と名水　美し色の山梨」でも、県がＪＲ東日本に運行を依頼する形で計画が進められ、昨年１２月１９日にはＪＲ東日本が記者発表する運びとなっていた。

　ところが５日前の同月１４日。宮城県内の車両基地でＤ５１を試験運転する際、ボイラーに十分な水を入れない状態で石炭を燃やし、空だき状態になっため、火室の一部が過熱して溶けた。現在、検査と修理が行われているが、４月のキャンペーンに間に合うのは厳しい模様で、記者発表も急きょ取りやめた。

　ＪＲ東日本は走行可能なＳＬとして、Ｄ５１以外にも、主に磐越西線のイベント列車で活躍しているＣ５７型１８０号機も所有している。

　ならばＣ５７に、と願いたいところだが、同社によると、中央線のカーブや勾配(こうばい)で安全に運転できるかを事前に確認しなければならないなど、実現は微妙な状況という。同社は「ＳＬを走らせるかどうかは検討中で、結論は出していない」としている。

　桃の花の咲く時期に行われた昨年の運行では、桃源郷を駆け抜けるＳＬというファン垂涎(すいぜん)の場面が実現し、沿線は多くの人出でにぎわった。県観光振興課は「今年もあの熱気を」と意気込んで計画を進めてきただけに、担当者は「もし取りやめということになれば残念」と話している。

（2009年1月10日 読売新聞）

2901：とはずがたり：2009/01/15(木) 16:11:41
つくば終電情報♪
秋葉原〜東京連絡は15分で可能であった。秋葉原では結構走ったけど。
北千住経由だと1時間近く掛かる印象なんだけど此方は早いなぁ。
早く東京迄開通して欲しい所である。８連化と運転本数増も期待☆

つくば19:20─快速→秋葉原20:05─(山手線)→東京20:20─のぞみ265号→京都22:41/22:50─特急→大和西大寺23:20/23:23─各停→東生駒→生駒─190→生駒台

2903：千葉９区：2009/01/17(土) 00:12:55
>>2844
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/71272
３月１４日からＪＲ乗り入れ　ＭＲが実証実験
2009年1月16日 09:42 カテゴリー：九州・山口 > 長崎
　佐世保市と佐賀県有田町を結ぶ第３セクター松浦鉄道（ＭＲ）の沿線自治体などでつくる地域公共交通活性化協議会は１５日、ＭＲのＪＲ九州乗り入れ実証実験を３月１４日から２年間実施するなど新年度の事業計画を承認した。

　計画によると、佐世保駅での乗り換えなしに伊万里駅（佐賀県伊万里市）‐ハウステンボス駅（佐世保市）間とハウステンボス駅‐たびら平戸口駅（平戸市田平町）間で１両編成の快速電車を毎日１本ずつ運行。ハウステンボスと周辺地域を結ぶ観光ルートの強化を図る。

　運行する列車内で沿線の観光情報をテープで放送するほか、駅周辺を巡りやすいように伊万里、たびら平戸口の両駅に電動自転車各５台を配備。たびら平戸口駅に新たに平戸市内の観光案内地図板を設置し「日本最西端駅」の証明書も３月にデザインを一新する。

　実証実験期間中は乗客数などを調査し、需要が多ければ、２０１１年３月以降も継続して乗り入れ実験を続ける。

＝2009/01/16付 西日本新聞朝刊＝

http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20090116/12.shtml
日本最西端駅「訪問証明書」が人気　ＭＲたびら平戸口、2年間で7倍増

　「日本最西端の駅」として知られる松浦鉄道「たびら平戸口駅」（平戸市）の訪問証明書の発行数がこの二年間で七倍近くに増えている。十五日に佐世保市役所で開かれた松浦鉄道沿線地域公共交通活性化協議会で協議会事務局が明らかにした。

　証明書の発行枚数は二〇〇六年度六百六十七枚だったが、〇七年度は約五倍の三千百二十七枚に急増。〇八年度は四千七百枚に達する見込みという。

　発行枚数の増加要因について、松浦鉄道（ＭＲ、佐世保市）の担当者は「平戸観光のバスツアールートにたびら平戸口駅が組み込まれるようになり、ＭＲ利用者以外にも購入していただいている」と話す。

　証明書ははがき大で、一枚二百円で発行。ＭＲは観光客誘致に一層活用するため、三月からは平戸市内の教会の写真を使いデザインを一新する。

　また、同協議会ではＭＲのＪＲハウステンボス駅までの乗り入れについて、三月十四日のダイヤ改正から実施することも報告した。

　列車は一両で、ＭＲ伊万里駅を午前七時四十三分に出発。たびら平戸口を経由し、同十時三十五分にハウステンボス駅に到着。同駅を同十時四十一分に出発し、佐世保駅からは観光快速として運行。たびら平戸口に午後零時十二分に到着する。

　同協議会ではＭＲの吉武一彦副社長が、辻昌宏前社長の辞任についても報告。現在、後任の社長は未定という。

2904：千葉９区：2009/01/17(土) 11:39:25
>>2220
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0001659080.shtml
三宮-奈良、最速７６分　阪神なんば線ダイヤ　
　阪神電鉄と近畿日本鉄道は十六日、三月二十日の「阪神なんば線」（尼崎-近鉄難波）開通に伴うダイヤ改正を発表した。両社の相互乗り入れで新たに快速急行を運転し、阪神三宮-近鉄奈良間を最速七十六分（平均八十四分）、同-近鉄難波間を同三十八分（同四十四分）で結ぶ。

　快速急行は両社で駅のホームの長さが異なるため、六、八、十両の各編成で運行。阪神三宮-尼崎間は六両で走り、尼崎駅で車両の増結や切り離しを行う。

　三宮-奈良間を走る快速急行の運転本数は平日が上下百本、土日祝日が同八十二本。平日朝のラッシュ時で一時間当たり五本運転し、平日のほかの時間帯や土日祝日は同三本となる。

　三宮発の平均所要時間は、奈良行きが平日のラッシュ時で八十二-八十五分。難波行きが四十一-四十六分。近鉄難波までの停車駅は魚崎、芦屋、西宮、甲子園、尼崎、西九条のほか、九条、ドーム前、桜川の新駅に停まる。また土日祝日などは停車駅が増える。

　運賃は三宮-近鉄奈良が九百四十円、近鉄難波までが四百円。（金海隆至）

(1/17 07:43)

2905：千葉９区：2009/01/17(土) 11:41:45
札幌観光にレンタサイクル使ったけど、都市型観光には自転車は便利です。
http://kyoto-np.jp/article.php?mid=P2009011700034&genre=A2&area=K00
レンタサイクル　手荷物の配送
京都市　地下鉄増客目指し導入へ
　京都市は１６日までに、赤字経営が続く市営地下鉄の増客対策として、駅で預かった観光客などの手荷物を希望する別の駅まで運ぶサービスと、レンタサイクルの２つの新規事業を導入する方針を決めた。主要駅での職員による聞き取り調査や実験に取り組み、料金設定などを検討する。

　■年度中に実験

　新サービスは、有志の市職員でつくる地下鉄増収・増客対策チームが提案し、実現に向け準備を進めている。

　手荷物の配送サービスは、観光客などが地下鉄駅へ荷物を預けて観光をした後、宿泊場所の最寄り駅で受け取るなどの利用方法を想定しており、コインロッカーに預けて観光後に取りに戻るような不便さを解消する。

　レンタサイクルは民間でも営業しているが、「歩くまち」を目指す取り組みの一環として、公共交通と自転車を組み合わせた観光スタイルを広げるために始める。

　１７日に京都駅など駅で職員が直接聞き取り調査をし、利用の意向や料金設定を調べる。

　本年度中に観光客らを対象に主要駅でサービスを提供する実験を行い、事業の内容や実施時期を検討していく。

2906：とはずがたり：2009/01/17(土) 18:00:41
>>2904
いやぁ非常に楽しみなんですけど平均と最速の間に全線で８分，阪神区間で６分の差があると云う事のは結構大きい様な気がしますけどそのんあものなんっですかねぇ。
ラッシュ時が８２〜５分で平均８４分ってのもなんかよく判らないなー。

2907：千葉９区：2009/01/18(日) 16:14:13
リンク先に地図あり
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20090116-OYT8T00995.htm
地下鉄七隈線天神南―博多駅直結新ルート最有力案に浮上も

　利用者数が低迷している福岡市営地下鉄七隈線（橋本―天神南、１２キロ）を巡り、市交通局はすでに打ち出している２ルートの延伸計画に加え、新たに第３のルートの本格検討に入り、２０日の市議会交通対策特別委員会に報告することを決めた。天神南駅からＪＲ博多駅までの１・４キロを延ばす案。建設費が従来の２ルートより安いうえ、２０１１年春には九州新幹線鹿児島ルートの全線開通も控えており、今後の検討作業で最有力案に浮上する可能性もありそうだ。

　市交通局は新たな案を「参考ルート」としており、大型商業施設「キャナルシティ博多」付近を通過する。建設費は約４５０億円で、利用者は１日約６万８０００人と見込んでいる。

　七隈線はこれまで、天神南駅から、空港、箱崎両線が結節する中洲川端駅付近を経て博多ふ頭などウオーターフロント地区に向かう「ＷＦルート」（２・３キロ）と、薬院駅から博多駅までの「博多駅ルート」（２・５キロ）の延伸が計画されていた。

　市交通局は今年度、両ルートの需要予測調査を実施。その結果、ＷＦルートの利用者は１日約４万７０００人、博多駅ルートは同約５万５０００人となった。ただ、建設費は両ルートとも約８００億円と見込まれていたことから、事業費が安く、一定の利用者数も見込める新たなルートを打ち出した。

　着工や開業時期は未定。市は今後、採算性や利便性向上などを踏まえ、整備のあり方を検討する方針。

（緒方慎二郎）

（2009年1月17日 読売新聞）

2908：千葉９区：2009/01/18(日) 16:15:50
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/71414
地下鉄七隈線　延伸新ルート　キャナル経由最有力　福岡市、議会報告へ

　福岡市は１６日、利用客が低迷する市営地下鉄七隈線（中央区天神南‐西区橋本）に関し、七隈線が発着する「天神南駅」から、大型商業施設「キャナルシティ博多」を経由してＪＲ博多駅に至る新たな延伸ルート案について、本格的な検討に入ったことを明らかにした。事業費を約４５０億円と初めて試算。従来の延伸２ルート案に比べて、建設費が大幅に抑えられることに加え、２０１１年春に全線開通を控えた九州新幹線鹿児島ルートの博多駅接続で七隈線の利用客増が見込まれることから、最有力とみている。近く市議会に報告し、採用について慎重に協議する方針。

　●天神南と博多直結　事業費４５０億円

　０５年２月に開業した七隈線の「天神南‐橋本」間は、区間１２キロの部分開業の状態。従来検討されてきた、渡辺通１丁目から分岐して博多駅に至る「博多駅ルート」（２．５キロ）と、天神南駅から博多ふ頭のウオーターフロント地区に至る「ＷＦルート」（２．３キロ）の延伸２案は、採算性などを中心に検討作業が市議会で続いている。

　新たな延伸案は、天神南駅から博多部を通り、博多駅に乗り入れる約１．４キロ。約５０万人が暮らす市南西部を、地下鉄で天神、博多駅と結ぶことで、新規区間の利用者は日間約６万８０００人が見込まれるという。

　市は昨年１月、従来２案について、事業費を計約１６００億円と試算。厳しい財政状況から、事業化に否定的な見方を示していた。新案の事業費４５０億円は、距離が短いうえ、地上部の土地購入費がいらないことなどから、低めに抑えられるとしている。

　同市内部では、以前にも今回の新延伸案が浮上したが、従来案の検証作業を優先し、本格検討に至っていなかった。同市は、新案を（１）従来案より事業費が安い（２）沿線住民の要望が高い（３）ＪＲとのネットワーク構築が可能‐と評価。着工や開業の時期は未定という。

　総事業費約２８００億円の七隈線をめぐっては、乗客数が日間約６万２０００人で目標の約１１万６０００人の半分程度。市営地下鉄空港線や箱崎線に比べ厳しい状況にある。

　●現実路線で低迷打破狙う

　【解説】福岡市営地下鉄七隈線の新ルート案は、同線開業直後から市が内部で温めていた“切り札”で、利用が伸び悩む七隈線の乗客増に向けた現実的な延伸案といえる。ただ、厳しい財政状況の下での大型工事の是非や市民感情、議会判断など事業化への道のりは不透明だ。

　同市交通局が今後、返済する地下鉄全体の借金総額は約３３００億円。ほかの地下鉄路線と連結がない七隈線は毎年度、６０億円超の赤字を出す不採算路線で、地下鉄事業の“お荷物”とも言える存在になっている。

　既存のウオーターフロント（ＷＦ）延伸案は、好景気だったバブル期に港湾地区発展を見据えた案で、市内部で「これでは営業不振を脱却できない」との見方が支配的。ＪＲ博多駅、キャナルシティ博多、天神の接続は「市民や地元商店街、観光客から要望が強い」（市幹部）ことも、新ルートの本格検討を始めた背景にある。

　「今の七隈線はあくまでも部分開業」。それが市側の持論だが、昨今の景気低迷の中、延伸が不振打開の切り札に本当になるのか‐。採算性はもちろん、交通体系や街づくりの未来像といった視点からも、市民を巻き込んで論議の必要がある。　（地域報道センター・井崎圭）

＝2009/01/16付 西日本新聞夕刊＝

2909：千葉９区：2009/01/20(火) 20:43:08
>>2764
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tottori/news/20090119-OYT8T00920.htm
若桜鉄道　上下分離方式導入　鳥取市が費用負担拒否
保守費や赤字補填　「市内に路線なし」
　第３セクター・若桜鉄道（本社・若桜町）が４月以降に鉄道施設を自治体が保有する「上下分離（公有民営）方式」を導入する方針について、鳥取市は１９日、保守費用の負担や、同社への赤字補填(ほてん)を行わない考えを明らかにした。市や県に負担を求めていた沿線の八頭、若桜両町は「苦しい財政のなか、鳥取市の協力が得られないのは痛い」と戸惑っている。

　１９日に開かれた市議会建設水道委員会で報告した。市側は「若桜鉄道は市内に路線がないので、保守費用を負担するのは市民の理解を得にくい」と説明。赤字補填についても「上下分離方式導入は、若桜鉄道の負担を軽くして黒字化するのが目的。負担が軽くなるはずの同社への資金拠出はできない」としている。その一方で、利用促進や観光ＰＲ費として１７０万円前後を予算化する考えも示した。

　若桜鉄道は県、鳥取市、八頭、若桜町と県内企業などが出資。資本金１億円のうち９０００万円を自治体が出資。鳥取市も９６０万円を出資していることから両町は昨年１１、１２月、県や市に保守費用負担などを要望していた。

　両町によると、２００９年度の保守費用見込みは約８８００万円。出資割合に応じ負担した場合、県１３００万円▽鳥取市８２５万円▽若桜町２８３４万円▽八頭町２８２６万円。同市が抜け、県が追加負担をしないと、両町の負担がそれぞれ約４００万円増える。

　県は、出資比率に応じた支援をする方針で、県の担当者は「鳥取市民の利用も少なくないだけに、（県などと）共同歩調を取ってもらうのが望ましいが……」と困惑した様子。両町でつくる「若桜鉄道新体制移行準備室」の担当者は「２町の負担が増えるのは厳しい。今後も市には支援をお願いしていく」と話している。

（2009年1月20日 読売新聞）

2910：千葉９区：2009/01/20(火) 20:45:08
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/yamanashi/news/20090119-OYT8T01051.htm
「リニア駅今年中に場所決定」
「県内にできる」断言 知事見通し
　リニア中央新幹線の中間駅について、横内知事は１９日、甲府市内で開かれた講演会で、「今年中にだいたいの場所が決まる」と述べ、年内にもリニアを建設するＪＲ東海との調整が完了するとの見通しを示した。

　横内知事は、県内中小企業の事業主でつくる「県中小企業家同友会」の会合で講演。県の今後の展望が明るいと強調する中で、リニアの駅について触れた。知事は「リニアには（高速交通機関としての）制約があるから、『ここにとめて』と簡単には言えないが、県内に駅ができるのは間違いない」と断言。「県内のどこからでも中間駅にアクセスできる手段を整備したい。リニア駅からは、東京まで１５〜２０分で行けるようになる。別の県になったと言ってもいい立地条件の変化で、（県内の経済にも）非常に大きな影響がある」と強調した。

　富士山の世界文化遺産登録については、「（登録は）大丈夫だと思っている。数年後に実現させる。世界文化遺産になれば、世界から再び注目される。富士五湖地域を世界有数の保養地に育て上げていきたい」と語った。

（2009年1月20日 読売新聞）

2911：千葉９区：2009/01/20(火) 20:54:36
>>2907-2908
具体案が決まってるんですね。
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/72165
空港線と改札口共有　地下鉄博多駅　七隈線延伸案で福岡市
2009年1月20日 14:13
　福岡市は２０日、市議会の交通対策特別委員会に、市営地下鉄七隈線の「天神南駅」とＪＲ博多駅を結ぶ新たな延伸ルート案を提示した。市は、地下鉄空港線「博多駅」の構内を広げて七隈線と同一駅にすることや、天神南‐博多駅（１．４キロ）間に駅を１つ設置する考えも明らかにした。市は新年度内にもルート案を絞り込むように、特別委に求めている。

　地下鉄七隈線（中央区天神南‐西区橋本、１２キロ）は現在、部分開業の状態。同市は、渡辺通１丁目から分岐してＪＲ博多駅に至る「博多駅ルート」と天神南駅から博多港のウオーターフロント地区に至る「ＷＦルート」のこれまでの延伸二案に加え、天神南駅から大型商業施設「キャナルシティ博多」を経由し、ＪＲ博多駅と結ぶ新案をまとめた。

　市が想定する新駅の場所は、キャナルシティ博多の周辺とみられる。「博多駅」は、現行の空港線のホームから約１７０メートル離れた位置に七隈線が乗り入れるホームを設けて通路で連結し、共通の改札口利用が可能な構造が考えられるという。

＝2009/01/20付 西日本新聞夕刊＝

2912：千葉９区：2009/01/20(火) 20:58:38
http://www.data-max.co.jp/2009/01/post_4241.html
うさん臭さ漂う地下鉄延伸計画（福岡）　下
[耳より情報]
2009年01月20日 10:03 更新

　福岡市が計画している地下鉄七隈線の新たな延伸案には、都市計画という視点が欠けているという指摘がある。
　従来の「天神南‐中洲川端‐ウォーターフロント」という案は、海側の発展には欠かせないとして考えられたものである。現に国際会議場やマリンメッセへの交通アクセスは、決して良いとはいえない。近くに「駅」が無いのである。また、中洲川端駅を重視してきたのは、川端地区を含む博多部の振興という目的を明示するためだろう。福岡市が描く将来像と交通体系の計画が一致していたといえる。

　今回の「天神南−キャナルシティ‐博多駅」という案からは、福岡市の街づくりをどのような方向にもって行くのかというメッセージを受け取ることができない。たんに賑やかな場所を走らせるということなのだろうか。しかし、それだけのことに450億円もの公費を投入する意味はない。何度も述べてきたように、乗り換えさえすれば、現在の地下鉄路線でも博多駅には行けるのである。
　キャナルシティや博多駅に直行できるから、七隈線の利用者が増えるという発想なら、あまりに短絡的であり、都市計画の視点はゼロということになる。もっとも、場当たり的な市政運営が続いてきた吉田市政の２年間を振り返れば、うなずけないこともない。福岡市全体を俯瞰し、10年、20年、30年という単位で、どのような都市にしていくかという議論さえ行なわれていない。市会議員から出されるものは地元対策ばかり。就任から２年も経つというのに、吉田市長から街づくりについての明確な青写真は示されていない。そんな中、突然の地下鉄新案である。地下鉄事業は財政難で延伸計画がストップしていたものだ。新たな提案をしてまで進めなければならない事業とは思えない。もちろん、市民からの要望が多いということもない。
　
　それでは、地下鉄新案が実現した場合、一番恩恵を受けるのは誰だろう。どうも「市民」とは言い難い。よくよく考えれば、天神地区及びキャナルの客を、最終的に呼び込むことになるのは博多駅である。現在の中洲川端からのルートに加え、もう一方からの地下鉄開通で乗降客が増えるのは当然。
その博多駅では新駅ビルの建設工事が進む。つまり地下鉄新案で一番喜ぶのは「ＪＲ九州」ということになるのではないか。
　他方、経由地であるキャナルシティにも疑問が残る。第２キャナルへのディズニーランド誘致が頓挫したのは去年10月のこと。同地区開発の継続のためには、地下鉄駅新設は起死回生の策である。

　こうして見てくると、市長の視線は市民の方ではなく、財界の一部だけに向けられているのではないか、という疑念の声が沸き上がるのもうなずける。経済部の記者時代から財界人とのつながりが強いと言われる吉田市長。計画が「瓜田の靴」と思われないよう、十分な説明が必要だろう。
2913：千葉９区：2009/01/20(火) 21:24:09
http://mainichi.jp/area/nagano/news/20090120ddlk20040186000c.html
リニア中央新幹線：駅を諏訪圏に−−諏訪　／長野
　「リニア中央新幹線の駅を諏訪圏につくろう！」「諏訪回りルートを実現しよう！」。諏訪地方６市町村の商工会館や百貨店に、このように呼びかける垂れ幕が掲げられた。

　６市町村の商工団体が昨年７月に結成したリニア駅建設促進同盟会（会長・五味光亮原村商工会長）が作成。リニア新幹線誘致を目指す同盟会は「まだ一般の関心が薄い」と話しており、垂れ幕で地元住民や訪れた観光客に懸命にＰＲしている。【武田博仁】

毎日新聞　2009年1月20日　地方版

2914：千葉９区：2009/01/20(火) 22:47:18
>>2891とか
http://www.hokkaido-np.co.jp/cont/shinkansen/45632.html?_nva=4
札幌へ　北海道新幹線
＜２＞並行在来線　地域の議論　置き去りに（2008/12/19）

　新青森−札幌間（三百六十キロ）を結ぶ北海道新幹線。十六日の政府・与党合意で長万部−札幌間の着工が決まった。来年末に認可を受け、早ければ二〇一九年度に完成する運びだが、財源不足から長万部−新函館間（八十七キロ）は着工が見送られ、いつ全線開通となるのかは不透明だ。

　「できたものをやらないという議論に戻ることはないと思う」。民主党の鳩山由紀夫幹事長がこう指摘するように、次期衆院選で政権交代があった場合でも、「札幌延伸」の方針は堅持されるとみられるが、札幌延伸と引き換えに、道や地元市町は新たに重い課題を背負い込むことになる。

　一日約千二百人が利用する後志管内余市町のＪＲ余市駅。午前七時四十分、蘭越発札幌行きの快速列車に、通勤者や通学者らがどっと乗り込んだ。

　こんな光景も、新幹線の札幌延伸が実現すると、一変するかもしれない。並行在来線の函館−札幌間は原則、ＪＲ北海道の経営から分離される。鉄道として採算性が低ければ、バス路線に転換される可能性があるからだ。

　ＪＲ北海道は経営から切り離す区間について「着工までに決める」と明言を避けるが、鉄道関係者の間では、利用客の多い札幌−小樽間などを除き経営分離される、との見方が支配的。

　道や地元市町が出資した第三セクターが鉄道を引き継ぐ選択肢もあるが、現状の利用者数では採算性は低い。しかも、長万部−小樽間の場合は、ＪＲ貨物の物流幹線となっている函館−長万部間に比べ、より不利な条件下にある。

　積丹半島の付け根に位置し、人の往来が盛んだった余市町は、駅とともに発展してきた。その駅が新幹線の開業と同時になくなるかもしれない−。こうした可能性が高いことは、地元ではあまり認識されていない。

　駅近くで薬局店を営む伊波苗子さん（６６）は「新幹線のせいで駅がなくなるなんて…」。地元のタクシー運転手福嶋武彦さん（５４）も「誰も立ち寄らないマチになる」と不安そうに話した。

　上野盛余市町長は「ＪＲで小樽や札幌に通う通勤、通学者は多い」と鉄路存続を求めつつ、三セク鉄道の財政負担は「今の町財政下では不可能。道が責任を持つべきだ」との立場だ。

　その道も財政難に苦しみ、財政再生団体に転落寸前の状態だ。総額で一兆円を超えるとされる新函館−札幌間の建設費。道は原則、その三分の一を負担するが、大半を起債（借金）で賄わなければならない。その上、三セク鉄道の赤字を抱えれば「道財政がますます窮地に立たされる」（道幹部）のは明らかだ。

　高橋はるみ知事は、新幹線開業後の並行在来線のあり方について「地元と気持ちを一つにして議論する」と繰り返すばかりだ。道は新幹線誘致を最優先とし、在来線のあり方をめぐるやっかいな論議を先送りにしてきたが、その報いは次第に顕在化している。（報道本部　堂本晴美）

2915：とはずがたり：2009/01/21(水) 00:24:26
大和八木→久居・伊勢中川 870
大和八木→桑名 1280
大和八木→近鉄名古屋 1560
名張→白子 870
名張→近鉄名古屋 1280

大阪線急行八木発51発32発：名張で特急と連絡。51分発は名張で名古屋行きに連絡。名古屋行き特急は白子で江戸橋で追い抜いた急行に連絡。15分遅着。

同じく32分発は名張で賢島行き特急に連絡。中川で急行に連絡，名古屋には30分遅着。同じく中川で特急に乗って桑名で下車すれば急行に連絡10分遅着。

大阪線急行八木発14発は連絡せず。21発特急は中川で急行に連絡。名古屋には30分遅着。同じく中川で特急に乗って桑名で下車すれば急行に連絡10分遅着。

2916：千葉９区：2009/01/22(木) 00:13:04
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news.php?k_id=41000000901210001
七隈線延伸案　「来年度にも結論」
2009年01月21日




　■福岡市、意向示す


　福岡市営地下鉄七隈線の延伸問題で、福岡市は２０日、天神南駅と博多駅を結ぶ新たなルート案（１・４キロ）を、市議会交通対策特別委員会に提示し、０９年度中にもルート選定の結論を出したいとする意向を示した。新ルート案で、両駅間に新駅を一つを設置する構想も明らかにした。


　市交通局はこれまで、同委員会が決めた二つの延伸案を検討してきた。


　一つは天神南駅から、空港線・箱崎線が結節する中洲川端駅を経由し、海岸部に抜けるウオーターフロント案（２・３キロ）。もう一つは薬院駅から博多駅に向かう博多駅ルート案（２・５キロ）。建設費はそれぞれ８００億円。両ルートを建設すると計１６００億円かかり、財政面での負担がネックになっていた。


　また、ウオーターフロントルート案のうち、天神南―中洲川端駅間（１・２キロ）のみを結んでも、私有地が多いため６００億円かかると試算していた。


　新ルート案は、これらのルートより用地買収費が少なく、建設費は４５０億円に抑えられるという。市は委員会で、どのルートを選んだ場合でも、ルート決定から開業までに１０年程度かかるという見通しを示した。


　委員からは「今の財政状況で安易にルートを決めるべきではない」「４５０億円でも大規模事業には変わりない。延伸が本当に必要なのか、市の施策の優先順位を見極める必要がある」といった声も上がった。


　市交通局は「既存ルートに新ルートを含めて利用者数や採算性などを検討して決めたい。事業化については、市財政や優先順位を勘案して市長が判断する」と説明した。


　吉田宏市長は２０日の定例記者会見で、新ルート案について、七隈線の利用者が博多駅や福岡空港に行くのに便利になる利点を挙げたが、「どのルートがいいかは私が言う立場にない。議会が、あるルートを選択されるのかなと（思う）」と述べた。


　さらに、「（地下鉄が）今の形でいいとは思っていない。（七隈線を）どこかにきちんとつなげて、より利便性を上げていくのがいい」と語った。

2917：とはずがたり：2009/01/23(金) 00:04:18

あんなもん乗り遅れたら2時間またなあかん田舎駅でするもので，２，３分待てば来る東京でやるべきではないな。
そもそものべつまくなしにああいう騒音で耳が劈かれるのは非常に不愉快である。メロディにすれば心地よくて乗客サービスだと思ってる浅はかな態度も気に喰わぬ。ホーム係員のホイッスルの音で十分ちゃうか。

「駅メロ」が消える？　新宿駅で駆け込み防止実験
2009.1.22 21:42
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/090122/sty0901222142008-n1.htm

　ＪＲ東日本が今月中旬から新宿駅の一部で発車を知らせる電子音のメロディーを省略していたことが２２日、分かった。駆け込み乗車防止に向けた研究の一環で、メロディーが乗客の気持ちを焦らす要因になっている可能性もあるとしてデータの収集を始めた。

　ＪＲ東によると、新宿駅では１３日から７、８番ホーム（中央線快速上り）でメロディーを省略し、自動放送のアナウンスを流すだけにした。東京駅３、４番ホーム（山手線内回り、京浜東北線北行）でも２６日からメロディーを２、３秒に短縮する。いずれも約１カ月半実施し、収集したデータを分析して効果を調べる。

　無理な駆け込み乗車は、ホームで転倒したり戸袋に挟まれるだけでなく、なかなかドアを閉められず列車の遅延にもつながる。ＪＲ東は「電子音のメロディーが『乗り遅れてはいけない』という気持ちを促す可能性も考えられる」としている。

　高田馬場駅の「鉄腕アトム」、蒲田駅の「蒲田行進曲」など、数年前から利用者へのリラックス効果などを狙った独自の発車メロディーを導入する駅が増加。今回の試みについて、乗客からは「メロディーが流れると、どうしても急いでしまう。音楽がなくなれば、無理な乗車も減るのでは」と期待する声のほか、「せっかくメロディーが定着していたのに、無くなったら寂しい」という声も聞かれた。

2918：千葉９区：2009/01/23(金) 20:28:25
http://www.zakzak.co.jp/top/200901/t2009012304_all.html
ＪＲ東、発車メロディー省略の効果は？　駆け込み防止

　ＪＲ東日本が今月中旬から一部の駅で発車を知らせるメロディーを省略していることが２３日までに分かった。駆け込み乗車防止に向けた研究の一環で、メロディーが乗客の気持ちを焦らす可能性もあるとしてデータの収集を始めている。

　ＪＲ東によると、新宿駅では１３日から中央線快速上りホームでメロディーを省略。自動放送のアナウンスを流すだけにした。東京駅の山手線内回りと京浜東北線北行でも２６日からメロディーを２−３秒に短縮する。いずれも約１カ月半実施し、駆け込み乗車が減るかを調べる。

　近年は高田馬場駅の「鉄腕アトム」、西武新宿線上井草駅の「機動戦士ガンダム」など、駅ごとにユニークな発車メロディーが誕生するなど、全国的に広がった。

2919：千葉９区：2009/01/23(金) 22:46:47
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/kanagawa/090122/kng0901220900000-n1.htm
【ヨコハマ初めて博物館】（４）鉄道　市街を二分した横浜駅の変遷 (1/2ページ)
2009.1.22 09:00

　現在の横浜駅（横浜市西区）は、市営地下鉄も含めて鉄道６社局１１路線が乗り入れ、１日約２００万人が利用する横浜最大のメーンターミナルとなっている。実は横浜駅は３代目に当たり、大都市の中央駅としては珍しいことに、駅の位置が２度変わっている。それは、幕府によって東海道・神奈川宿から避けて開港された横浜港の生い立ちと深く関係している。

　明治５（１８７２）年、日本で最初の鉄道が新橋〜横浜間に敷設された。開業当時の横浜駅は、現在のＪＲ京浜東北線桜木町駅（中区桜木町）にあった。初代横浜駅は、当時最大の貿易港であった横浜港の背後にあって貨物の需給と密接な関係をもつ“ヒンターランド（後背地）”に設置。横浜港と東京との連絡を強化することが、政府の狙いだったとされる。

　また、鉄道敷設は諸外国に威信を示す効果があり、築地居留地（東京都港区）の近くに新橋駅、横浜居留地（横浜市中区）の近くに横浜駅をそれぞれ設ける狙いもあったとみられている。

　横浜駅の歴史を調べている会社員、浅口浩介さん（５５）は、「大正３年になると、初代横浜駅と神奈川駅（神奈川区青木町）の間に高島駅（西区高島町）が新設されました」と沿革を振り返る。「翌年には、初代横浜駅は桜木町駅と駅名改称し、高島駅を廃止。２代目横浜駅がその近くに新設され、東京駅〜２代目横浜駅〜桜木町駅の運行を始めたのです」。

　しかし、２代目横浜駅は構造的欠陥と不便さから長続きせず、昭和３年に現在の西区高島・南幸に３代目横浜駅が開設された。横浜の市街地は、官庁街などのある関内周辺と大型商業施設でにぎわう横浜駅周辺に大きく分かれているが、浅口さんは「３代目で、横浜駅は東海道線上へ移り、これが現在の横浜の都心が二分している根本的原因なのです」と指摘する。、

　横浜駅が横浜港のヒンターランドから東海道線に移った理由として、横浜居留地の地位低下や、首都・東京が急速に発展していったことなどが挙げられる。開港場として文明開化以来の物流の要として栄え続けた横浜は、その機能を徐々に奪われ、関東大震災でその役目を一気に失った。

（小松洋）

2920：千葉９区：2009/01/24(土) 10:36:46
http://mainichi.jp/select/biz/news/20090122k0000m020101000c.html
東海道新幹線：乗客数、２カ月連続で前年割れ
　ＪＲ東海が発表した０８年１２月の東海道新幹線の乗客数は、前年同月比３％減と２カ月連続で前年同月を下回った。乗客数が２カ月続けて減るのは、前年の愛知万博の反動減となった０６年６〜７月以来２年半ぶり。急激な景気の悪化を受けた経費削減で、ビジネス客の利用が減っているのが主な原因とみられる。

　東海道新幹線の０８年の乗客数は、１月と７月の１０４％をピークに、１０月までは前年同月比で純増を記録していた。

　しかし、０８年９月の米証券大手リーマン・ブラザーズの破綻（はたん）をきっかけに景気後退観測が強まると、新幹線の乗客数も１１月には２％減と、０６年９月以来の前年割れを記録。１２月も本来なら帰省客などで増えるが、逆に３％減と落ち込み幅が広がった。ＪＲ東海は、トヨタ自動車が事実上初の営業赤字に転落する見通しを発表した影響もあり、製造業を中心とした企業が利用を控える傾向に拍車がかかったとみている。

　乗客数は今年に入ってからも１月１〜１８日は前年同月比５％減とさらに落ち込んだ。ＪＲ東海幹部は「しばらくは減少傾向が続きそう」と予想している。【米川直己】


http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009012102000065.html
東海道新幹線「こだま」不振　ひかりに乗客流れる
2009年1月21日 朝刊


　ＪＲ東海が発表した昨年１２月の東海道新幹線の乗客数は前年同月比３％減で、２カ月連続の「前年割れ」となった。不振が目立つのが７％減の「こだま」だ。同社は「不況でビジネス客が減ったのに加え、昨春に静岡や浜松などに止まる『ひかり』が増え、乗客が流れたことも響いた」と分析する。

　東海道新幹線の乗客数が２カ月連続で減少するのは、２００６年６、７月以来で、ほぼ２年半ぶり。

　中でも、こだまは苦しい。昨年１１月の８％減に続く大幅減となり、今年に入ってからも１８日現在で９％減と、のぞみ（５％減）、ひかり（増減なし）の実績を下回っている。

　ＪＲ東海は昨年１２月中旬から１カ月間、名古屋−豊橋間のひかり、こだまの自由席で使える往復割引切符を休日に限り値下げするなど、こだまの需要掘り起こしに懸命。

　だが、今後は高速道路の大幅値下げが控えている。国の第２次補正予算案成立後は、休日の高速道路料金が上限１０００円で乗り放題となる見通しだ。こだまを敬遠し、マイカーを使う旅行客が増えそうなため、ＪＲ東海内には「対抗策が必要かもしれない」（幹部）との声も出ている。

　新幹線乗客数はのぞみ、ひかりが小田原−静岡間で、こだまは新横浜−小田原間で調査し、増減率だけを公表している。

2921：千葉９区：2009/01/24(土) 11:19:37
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/090124_1.htm
品川駅 地下調査へ　リニア始発で最終判断
ＪＲ東海が東日本に要請
　ＪＲ東海は２３日、２０２５年に首都圏―中京圏間で開業を目指しているリニア中央新幹線計画で、ＪＲ東日本にＪＲ品川駅地下の地質調査への協力を要請した。ＪＲ東日本は調査協力に前向きな姿勢を示したという。ＪＲ東海は首都圏側の始発駅について品川駅が有力との見方を示しており、地質調査をしたうえで最終判断するとみられる。

　ＪＲ東海の松本正之社長がこの日、ＪＲ東日本の清野智社長を訪問した。清野社長は「出来る限りの協力はする」と答えたという。

　首都圏側の始発駅は品川駅が有力との見解は、松本社長が昨年７月の記者会見で示していた。中京圏側の始発駅はＪＲ名古屋駅周辺の地下に造られる方向だ。

　リニア新幹線は、都市化が進んでいる首都圏や名古屋市付近では、地下深くを走行する計画。東京駅地下は、旧国鉄時代からの駅改良工事などで調査済みといい、始発駅により有力な品川駅地下の調査についても今後進める。

　ＪＲ東海は昨年１２月に国土交通省から着工の前提となる供給輸送力などの調査指示を受け、ルート選定に向けて、沿線自治体との調整も本格化させている。



（2009年1月24日 読売新聞）

2922：千葉９区：2009/01/24(土) 19:49:16
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090124ke07.htm
ＪＲ西　終電早めます…脱線事故教訓　異例の“決断”
運転士の体調配慮／夜型社会にも一石

　ＪＲ西日本が１９８７年の民営化以来初めて、東海道線など京阪神の主要路線で、終電時刻を数分から最大２０分程度早めることがわかった。福知山線脱線事故を教訓に運転士の体調管理に配慮した措置で、終電時刻繰り上げに踏み切るのはＪＲや私鉄でも極めて異例。専門家は「都市の終夜型ライフスタイルを変える契機となる」としている。

最大２０分、３月改正
　３月１４日のダイヤ改正で実施する。東海道線では大阪発午前０時４１分の高槻行き普通電車が同２８分発に繰り上がり、大阪環状線や阪和、奈良各線などでも、ターミナル駅の出発時刻を早める。福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針。

　ＪＲ西の場合、終電車の運転士は車庫に列車を回送した後、５、６時間の仮眠をとって翌朝から乗務している。脱線事故後に社内に設けた「安全推進有識者会議」で、「ミス防止には、睡眠不足による集中力低下を招かないことが必要」という指摘があり、体調管理を考慮して終電時刻の繰り上げを検討していた。

　ＪＲ西は「運転士の睡眠時間を少しでも増やすことができる。今後も労働条件や労働環境の整備によって安全性を向上させたい」としている。会社員らの帰宅時間が早まることで、飲食店やタクシー業界の売り上げにも影響を与えそうだ。

　ＪＲと競合する阪急や京阪などの関西私鉄では、ターミナル駅発の終電がＪＲより１０〜３０分程度早い路線が多いが、年々、出発時刻が遅くなる傾向という。

　安部誠治・関西大教授（公益事業論）の話「利益追求より安全を優先する会社に転換する一歩ととらえたい。夜型の生活様式にも影響を与え、環境面の効果も期待できる」

（2009年1月24日 読売新聞）

2923：千葉９区：2009/01/24(土) 23:36:00
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090123/trd0901231509007-n1.htm
上野〜網走、特急乗り継ぎ１６００キロ！　在来線特急楽しむツアー (1/2ページ)
2009.1.23 15:09

　特急「はつかり」と「おおとり」が復活し、上野から網走まで“在来線特急の旅”を楽しむツアー商品が発売される。運行日は３月２０、２１日。約１６００キロ、途中休憩を含め約３５時間も乗り続けるという考えただけでお尻が痛くなりそうな行程だが、企画したＪＲ東日本東京支社は「北海道の果てまで鉄道で行く。昔は当たり前だったけど今ではなかなかできない旅」と自信を示している。

　同支社によると、「はつかり」は昭和３３年に上野−青森間で運転開始。５７年に盛岡−青森間に運転区間が変更され、６３年の青函トンネル開通に伴い函館まで延長。平成１４年に廃止された。「おおとり」は昭和３９年に函館−網走、釧路間で運転開始。４７年に函館−網走間だけとなり、６３年に廃止された。

　今回のツアーは「はつかり」に５８３系電車と４８５系電車を使用。５８３系で２０日午前９時に上野駅を出発し、午後８時半に青森駅着。同駅で４８５系電車に乗り換え２１日午前０時に出発、青函トンネルを通過しながら車中泊して午前６時に函館駅着。同駅から国鉄色に塗装されたキハ１８３系気動車の「おおとり」に移り、午後８時に網走駅に到着する予定。

　５８３系とキハ１８３系は、それぞれ「はつかり」「おおとり」として運用されていた時期がある。

　担当者は「新幹線や飛行機を使えばずっと短い時間で行けますが、ゆっくりと車窓をながめたり在来線ならではの鉄道の旅を楽しんでいただきたい」としている。車外で体操ができる程度の停車時間を数回設けるという。

　　　　◇

　「網走まで」（２００人）と「函館まで」（１２０人）の２コース。最少催行人員は１００人。運行は片道のみで、料金は網走までが３万８０００円（こども２万４０００円）、函館までが２万４５００円（こども１万４０００円）。弁当５食（函館までは２食）、記念サボ、乗車記念証付き。車中以外の宿泊は別料金。

　往復はがきで申し込み、多い場合は抽選。往信裏面に希望コース、住所、氏名、年齢、人数（はがき１枚で２人まで）、返信表面に返信先を記入し、〒１１４−８５５０　東京都北区田端２の２０の６８　ＪＲ東日本東京支社びゅう事業部「はつかり」係まで。２月６日消印有効。

　問い合わせは、びゅう予約センター（電）０５７０・０４・８９２８まで。

2924：とはずがたり：2009/01/24(土) 23:50:06
>>2923
すげぇっす（；´Д｀）はあはあ

2925：千葉９区：2009/01/25(日) 12:18:31
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1224160558/220
吉田いすみ鉄道社長 出馬前向き
県経済界が要請民主、推薦へ調整
に関連しいすみ鉄道関連記事

http://mainichi.jp/area/chiba/archive/news/2009/01/24/20090124ddlk12020227000c.html
第三セクターのいすみ鉄道（大多喜町）は、４月１日からの運賃値上げを関東運輸局に申請した。赤字経営からの脱却を目指し、「安全輸送の確保と利便性向上のため、必要経費の一部について利用者に負担を求める」という。料金改定は９７年４月以来、１２年ぶり。

　値上げ率は平均７・２％。３キロまでの初乗り運賃を現行１７０円から１８０円に上げ、通勤定期の割引率は現行３３％を３２％に引き下げる。割引率６０％の通学定期は据え置く。

　今後、特別企画乗車券の発行▽車内持ち込み自転車の無料化▽１日フリー乗車券の高齢者割引などを検討する。【吉村建二】

毎日新聞　2009年1月24日　地方版

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20081231ddlk12040067000c.html
いすみ鉄道：電飾見物の電車を来月１２日まで延長　／千葉
　いすみ鉄道は３１日までの予定だった「ミステリーイルミネーショントレイン」の運行期間を延長する。来年１月１日から、「新春イルミネーショントレイン」として、成人の日の１２日まで運行する。「冬休み中は続けてほしい」「成人式で地元に戻った時に乗ってみたい」という要望に応えた。

　自然豊かな里山風景が広がる久我原駅山側の竹灯籠（とうろう）飾りや、総元駅付近の竹林イルミネーションなど、ローカル鉄道ならではの雰囲気が楽しめるという。通常ダイヤを利用して夜間に上下計８本を運行する。いすみ鉄道（電話０４７０・８２・２１６１）。【吉村建二】

毎日新聞　2008年12月31日　地方版

http://www6.big.or.jp/~beyond/akutoku/news/2008/0811-68.html
2008年08月11日(月) 11時13分
千葉いすみ鉄道に初の新駅誕生（オーマイニュース）
　千葉県を走るいすみ鉄道（本社：千葉県夷隅郡大多喜町）は、旧国鉄木原線を引き継ぎ、大原〜上総中野間26.8キロメートルを営業する鉄道である。

　今年は開業20周年の年だが、開業以来初の新駅が8月9日に誕生した。

　開業日には、千葉県副知事はじめ千葉県や沿線の各自治体関係者出席により記念式典が盛大に開催され、テープカットが行われた。

　ローカル色豊かな路線も今日の新駅開業に多くの人が集まりお祝いムード一色であった。

　この新駅は、本社のある大多喜駅と上総中川駅の間に位置し、駅名を2月に一般公募した結果「城見ヶ丘」（しろみがおか）と決定した。

　新駅からは、町のシンボルである大多喜城が見え、大多喜町の歴史文化がうかがえる。大型商業施設まで徒歩で利用でき、高速バス発着所にも近い。利用者への利便性を確保する目的で新駅「城見ヶ丘駅」が誕生した。

　開業20周年を記念した硬券入場券セットや記念乗車券（1日フリー券3枚1組）が大多喜駅または郵送で発売されている。

　行楽に便利な1日フリー乗車券を使って歴史ある城下町の町並みと自然豊かな沿線は満喫することができます。ローカル鉄道の小旅行をしてみてはいかがでしょう。

（記者：勢 芳明）

2926：千葉９区：2009/01/26(月) 22:34:54
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200901260116.html
「男前」新幹線５００系、東海道から引退へ　来春にも
2009年1月26日
　日本で初めて時速３００キロでの営業運転を実現した新幹線５００系車両が、来春にも東海道区間（東京―新大阪）から姿を消す見通しになった。開発したＪＲ西日本の関係者から「男前」とも称されるスマートな形だが、速さにこだわったスマートさがかえってあだとなった。山陽区間（新大阪―博多）での運転は続く。

　５００系は１９９７年３月に山陽区間の「のぞみ」としてデビュー。姫路駅より西で当時世界最速タイとなる時速３００キロを出し、山陽区間の平均速度２４２．５キロなどはギネスブックに載った。東海道区間にはこの年１１月に乗り入れた。

　空気抵抗の軽減を追求したくさび形の先頭車両とほっそりとした車体は、鉄道ファンから人気を集めている。「特に子どもの人気がすごい。彼らが撮る写真に、運転台から一緒に写るのが誇らしかった」と運転経験のあるＪＲ社員は話す。

　だが、自慢のデザインで切り捨てた部分が、当初から難点と言われてきた。

　先頭車両の全長２７メートルのうちくさび部分が１５メートルを占めるため、座席はほかの車種より１２席少ない。ほかの車種の故障で５００系が代替車になると、指定席をとったのに座れない乗客が出かねない。くさび部分の影響で通常は１両の片側に二つある乗降扉が一つしかないことも、乗客には不便だ。「使い回しの悪さが東海道で最も嫌われた理由」と証言する関係者もいる。

　さらに、円筒形の車体は特に窓際席で圧迫感と狭さを感じさせる。０７年７月に登場した最新のＮ７００系車両が居住性を重視し、箱形にしたのとは対照的だった。

　こんな実験結果もある。ＪＲ東日本は東北新幹線に投入する次世代車両で、５００系に似たデザインも試作したものの結局はＮ７００系似を採用した。トンネルに入る際に空気を圧縮する度合いが、Ｎ７００系似の方が約１０％少なく、トンネルの出口から出る「ドン」という衝撃音が小さくなるためだ。

　東海道・山陽区間では現在の主力の７００系が９１編成、Ｎ７００系も１１年度までに９６編成が造られるのに対し、５００系は９編成が造られたのみ。うち５編成が昨年１２月から、山陽区間の各駅停車の「こだま」に転用されている。東京―博多間の「のぞみ」としては、現在は１日２往復が走るだけだ。（峯俊一平、鈴木剛志）

2927：名無しさん：2009/01/27(火) 22:00:59
http://sankei.jp.msn.com/world/america/090127/amr0901271840015-n1.htm
カリフォルニア新幹線計画本格化　日本の新幹線売り込みへ (1/2ページ)
2009.1.27 18:40
　【ロサンゼルス＝松尾理也】ロス−サンフランシスコ間を２時間半で結ぶ「カリフォルニア新幹線」計画が動きだしそうだ。州住民投票で９０億ドル（約８１００億円）規模の起債が承認されたのに加え、環境問題への公共投資で景気浮揚をねらうオバマ政権からの支援も追い風になっている。こうした動きを受け、ＪＲ東海の葛西敬之会長が２６日、ロスでの会議に出席し、日本の技術の優位を強力にアピールした。ライバルとの国際的売り込み合戦が本格化する気配だ。

　州高速鉄道局の計画は、州都サクラメントからメキシコ国境に近い南部サンディエゴまでの全長約１２００キロを最高時速３５０キロの超高速列車で結ぶというもの。１期工事でロス−サンフランシスコ間約７４０キロを完成させる。

　計画自体は１９９６年に立案されたものの、長くたなざらしの状態が続いていた。しかし、人口増が続くカリフォルニアの交通事情が悪化の一途をたどっているのに加え、環境問題が社会的課題に浮上したことも追い風になり、昨年１１月に事業着工のための州政府による起債を認めるかどうかの住民投票を実施。これが認められ、計画はがぜん現実味を帯び始めた。

　折りからの景気悪化は計画に暗雲を漂わせているものの、一方でオバマ政権が環境に配慮した社会基盤（インフラ）建設への大規模な公共投資を主眼とする「グリーン・ニューディール政策」を打ち出したという好材料もある。

　州高速鉄道局は、１期工事の総工費３３６億ドルのうち、１２０−１６０億ドル規模の連邦政府による支援を見込む。これに州の起債による９０億ドルや民間からの資金を加える。

　着工時期は未定だが、２０１２年に着工すれば、２年後にもロス周辺の一部区間で先行開通し、２０年に１期工事完成を見込む。すでに仏高速鉄道ＴＧＶ、日本の新幹線、スペインのＡＶＥが実質的なつばぜり合いを始めている。

　こうした状況の中、ＪＲ東海の葛西会長が２６日、ロスでの環境問題関連の国際会議に出席。新幹線の持つ高い安全性や地震対策などの技術的優位をアピールした。中国への新幹線売り込みの際には、ＪＲ東海は最後まで慎重な姿勢を崩さなかった。しかし、この日の葛西氏は、カリフォルニアでゴーサインが出るまでにはまだ曲折があるだろうと予測しつつも、「米国での受注はリスクも低く、国益にもかなう」と、意欲を隠さなかった。

　関係者によると、現時点では「フランスが一歩リードしている」とされるが、カリフォルニアの地を突っ走る新幹線の雄姿への期待が今後、高まりそうだ。

2928：とはずがたり：2009/01/28(水) 00:09:07
\340- 生駒→鶴橋
\9,060- 大阪[阪]→柏
\4,690- <特>京都→東京
\160- 柏→おおたか
\700- おおたか→つくば

近鉄 \340 (＋\340)
JR 9060+4690=\13,750-(−\1,280)
JR→つくば \860 (＋\290)

JR以外で＋\630浮き，計−\650沈み・・。
640円で気分転換買う形か。ちょっとひきあわんかな・・？

7980＋4730
12,470京都駅⇔東京駅
130+1150+670

近鉄 \670 (＋\340)
JR \12,470-
東京駅→つくば 130+1,150=\1,280-

1950+12470=\14,420-
近鉄特急つかちゃうと
\14,920

節約すると
つくば─1,000→北千住─12,670→桃山/御陵前─540→東生駒：\14,210-

\710で要らんストレス買わずに済むと思えば安いか。
高速代1000円が楽しみであるけど。。

2929：とはずがたり：2009/01/28(水) 00:10:51
>>2926
速い５００系が十分活用されないのは非常に残念。飛行機との競争が激しい山陽新幹線は東海道新幹線に比べ路盤がしっかりしているのであるから高速運転がより容易であるので編成短くして山陽新幹線内だけの現行のぞみよりも速達タイプの走らせられないのかね？

新大阪〜西鹿児島で運転されることになろう「つばめ」も，そういう東海道新幹線と切り離す形での速達性を考慮に入れられれば良いんだけど，もう設計終わっちゃってるしN700系に准じると云う事はそういうのは考慮しないって事か。

あとこの春から東京〜新大阪で無線ＬＡＮサービスが始まるとか。ノーパソにＣＤ−ＲＯＭドライブと無線ＬＡＮが付いてないのがつくづく残念。
無線LANはカードでも買おうかねぇ。。

2930：とはずがたり：2009/01/28(水) 00:12:08
>>2927
日本の新幹線が採用されるされないに拘わらずアメリカの飛行機偏重の交通体系が変わるといいですなぁ。

2931：とはずがたり：2009/01/28(水) 20:18:20

結構未だ未だですなぁ＞線路は来夏

新幹線の熊本駅舎を来月着工　線路は来夏完成
2009年01月28日
http://kumanichi.com/news/local/main/20090128003.shtml

　九州新幹線鹿児島ルートの予算確保を訴える建設促進期成会（会長・麻生渡福岡県知事）が二十七日、福岡市であり、新幹線熊本駅舎は来月着工、線路部分の全線完成は来年夏になることなどが報告された。同線建設は最終段階に入った。

　蒲島郁夫知事ら沿線四県の知事と新幹線駅を抱える熊本、玉名など七市長ら十八人が出席。建設に当たる鉄道・運輸機構は進ちょく率について本年度補正を加え予算ベースで８０％超になったと報告。本線部分の用地取得は完了、土木工事は全体で９５％を終え、軌道敷設は来春、電気工事や熊本総合車両基地（熊本市富合町）は来年七月完成予定とした。

　駅部は新玉名駅が土木工事を終え、駅舎の鉄骨工事に着手した。

　ＪＲ九州の石原進社長は、九州・山陽直通用車両の試験運転は順調とした上で「全線開業時の列車ダイヤや運賃を検討中」と説明。沿線自治体は駅周辺の整備状況を報告した。

　新年度予算案では千六百億円を計上、成立すれば当初計画に対する確保率は９９％になる。ただ物価上昇分などがあり、二〇一〇年度も残工事費八百億円程度が必要としている。（本多孝）

2932：千葉９区：2009/01/30(金) 21:22:46
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei090130_1.htm?from=nwlb
松本ＪＲ東海社長　リニア輸送力「のぞみ」並み
運賃は１．４倍未満めざす　１日の利用　片道１０万人以上に

ＪＲ東海の松本正之社長は２９日、読売新聞のインタビューに応じ、２０２５年に首都圏―中京圏間の開業を目指しているリニア中央新幹線について、着工の前提となる輸送力などの調査や、沿線自治体との調整を急ぐ考えを表明した。高い技術を集約したリニアの建設は「技術立国の日本にとってメリットは大きい」と述べ、計画の推進に改めて意欲を示した。

（中村紘子）

　松本社長はリニアの輸送力について「１日で片道１０万人以上の利用者を運びたい」と述べ、現在の東海道新幹線「のぞみ」と同程度の輸送力を目指して技術開発を進める方針を明らかにした。

　リニア新幹線を「東海道新幹線のバイパス」と位置づけ、車両の編成については「１０両以上は必要だ」と述べ、東海道新幹線（１６両編成）に近づける必要があるとの考えだ。

　一方で、リニアの運賃については現在の「のぞみ」の乗客が抵抗感なく利用できる水準とする必要があることから、東海道新幹線の１・４倍を下回る範囲で検討を進める意向を示した。「のぞみ」の運賃も利用客の増加に伴って段階的に引き下げており、リニアでも利用者の反応を見ながら弾力的な運賃設定を行う構えだ。

　今後本格化する沿線自治体との協議では、ルートや中間駅の設定が焦点となる。首都圏と中京圏を直線で結ぶルートの実現を目指す構想に対して、南アルプスを迂回するルートを要望する声もある。

　これに対し、松本社長は沿線自治体との意見交換を進める一方で、「リニアの高速機能を生かすことが重要。迂回ルートは建設費の増加や用地買収の困難さが伴う可能性がある」と述べ、直線ルートが望ましいとの見方を示唆した。

　ＪＲ東海はリニアの早期建設を目指すため、建設費（約５・１兆円）を国費に頼らず自力で調達する計画だ。昨秋以降の景気減速で、東海道新幹線の東京地区―名古屋地区間の乗客数は２か月連続で減少したが、松本社長は今後の資金調達などについて「現時点で見直す必要はない」と強調した。さらに、中京圏から近畿圏に延伸する可能性については、「最終目標としてやっていきたい」と明言したが、具体的な経営判断の時期は「（首都圏―中京圏の開業を目指す）第一局面を進める間に検討する」と述べるにとどまった。



（2009年1月30日 読売新聞）

2933：千葉９区：2009/01/30(金) 21:51:56
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/saitama/090130/stm0901301921018-n1.htm
「２７年までに着工したい」　埼玉高速鉄道延伸問題でさいたま市長
2009.1.30 19:18
　埼玉県とさいたま市などが検討している埼玉高速鉄道（地下鉄７号線）の東武野田線岩槻駅までの延伸について、同市の相川宗一市長は３０日の定例会見で、「平成２７年までに槌（つち）音を響かせたい」として平成２７年までに着工する考えを示した。着工の時期が言及されたのは初めて。

　市は平成２１年度予算案に前年度比３００万円増の３０００万円を計上し、県や埼玉高速鉄道などとの協議や調査を進める。

　また相川市長は、「市が先頭に立たなければ進まないことだと思う」と市が主導的な役割を担う考えも強調した。

　延伸にかかる費用は約７５０億円と試算されている。国の補助が不可欠だが、そのためには採算が取れることが条件。現時点では採算の見通しがたっておらず、県とさいたま市は２０年７月、沿線開発や便利なダイヤの工夫などで利用者を増やす方法を検討すると発表していた。

2934：千葉９区：2009/02/01(日) 01:08:29
>>2931
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news.php?k_id=41000620901280001
博多―新八代　用地買収９９．４％
2009年01月28日

　九州新幹線鹿児島ルートの沿線の福岡・佐賀・熊本・鹿児島の４県などでつくる「九州新幹線建設促進期成会」（会長・麻生渡知事）の会合が２７日、福岡市で開かれた。麻生知事や熊本県の蒲島郁夫知事らが出席した。


　会合では、鉄道・運輸機構が、工事中の博多―新八代間の用地買収の進捗（しん・ちょく）率が１日現在で９９・４％となったことなどを報告。トンネル工事では、掘削など土木工事は完了し、線路などの工事の進捗率が３０％になっているという。


　その後、福岡、佐賀、熊本各県の新幹線駅を有する自治体の市長や担当者らが各駅の周辺整備状況を説明。吉田宏・福岡市長は、地下２階駅前広場や２階デッキの整備など博多駅について説明し、「１日約３４万人が利用しており、手狭になっている。九州・アジアの玄関口にふさわしい駅前広場を形成したい」などと語った。

2935：千葉９区：2009/02/01(日) 01:26:30
>>2220>>2875>>2904
http://mytown.asahi.com/nara/news.php?k_id=30000000901290003
３月２０日直結　どこまで便利なんば線
2009年01月29日

　３月２０日に阪神なんば線が開通し、近鉄奈良駅と阪神三宮駅が一本のレールでつながる。両駅を結ぶ近鉄・阪神の相互直通運転が始まり、これまで遠いイメージがあった古都奈良とミナト神戸がぐっと近くなる印象だ。でも、実際のところ、どこまで便利になるの？（大久保直樹）


　●ＪＲの方が早い？


　１６日に発表されたダイヤでは近鉄奈良―阪神三宮間（６５・２キロ）は快速急行で最速７６分、料金は９４０円。経路探索ソフト「駅すぱあと」（ヴァル研究所）でこれまでのルートと比較してみるとさすがに早い＝表。


　だが、近鉄によると、最速は１時間に３〜５本ある快速急行のうち、土曜・休日の一部が対象。所要時間はほかの電車との待ち合わせもあり、平均８４分という。近鉄秘書広報部は「時間帯によってはＪＲなどを使った方が早い場合もある」と言う。


　ただ、ＪＲ大阪環状線や大阪市営地下鉄を使えば乗り換えは２回必要。「早さより、乗り換えの手間がなく、一度乗ったらそのまま三宮まで行けるのが強み。実際の距離以上に神戸は遠いイメージがあった。新しい人の流れが生まれるはず」と近鉄の担当者。確かに手荷物があったり、小さな子どもを連れていたりすると、乗り換えは面倒だ。


　◆甲子園球場へ電車１本


　３月２７日には沿線の兵庫県西宮市に職業体験型テーマパーク「キッザニア甲子園」がオープンするほか、阪神甲子園球場や京セラドーム大阪へもこれからは乗り換えなしで直行できる。阪神電鉄の社長室広報担当は「今まで来る機会が少なかった施設にも気軽に来て頂けるはず」と奈良県民へ熱い視線を送る。


　●もう一杯は無理？


　◆最速７６分　土・休日の一部だけ


　これまで神戸に遊びに行って奈良に戻るには、近鉄難波で午後１１時４９分発、鶴橋で同１１時５５分発の最終に乗る必要があった。ＪＲを使った場合、ＪＲ三ノ宮から同１０時５７分発の新快速に乗れば、環状線経由で同１１時４１分に鶴橋に着く。ＪＲ奈良を目指すなら三ノ宮駅から同１１時１７分発の新快速に乗れば、天王寺経由で帰ることができる。


　直通なら、もっと遅くまで神戸の夜景を楽しんでいても大丈夫だろう。そう期待して調べてみると意外だった。三宮発の快速急行の最終は平日が同８時４４分、土・休日は同７時５０分。予想外に早い。


　もっとも阪神尼崎まで戻れば同１１時２９分に近鉄奈良行きの直通の普通電車が出る。甲子園や京セラドームに野球観戦に行った場合もこの普通が最終になる。阪神三宮からも同１１時３分発の特急に乗れば、尼崎の同じホームで乗り換えることが可能。近鉄奈良到着は午前０時４２分だ。


　ただ、いずれにせよ午後１１時前後には三宮を出る必要がある。直通運転開始とはいえ、「もう一杯！」と気勢を上げるほどの新たなゆとりは生まれそうにない？


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


■奈良から神戸までの経路例


（１）近鉄とＪＲ
近鉄奈良（快速急行）―ＪＲ鶴橋（環状線内回り）―ＪＲ大阪（新快速）―ＪＲ三ノ宮
８１分、１１００円、乗り換え２回


（２）近鉄と地下鉄、ＪＲ
近鉄奈良（快速急行）―近鉄難波・地下鉄御堂筋線なんば―梅田・ＪＲ大阪（新快速）―ＪＲ三ノ宮
８１分、１１６０円、乗り換え２回


（３）ＪＲのみ
ＪＲ奈良（大和路快速）―ＪＲ大阪（新快速）―ＪＲ三ノ宮
８３分、１２１０円、乗り換え１回


（４）近鉄と地下鉄、阪神
近鉄奈良（快速急行）―近鉄難波・地下鉄四つ橋線なんば―西梅田・阪神梅田（直通特急）―阪神三宮
９０分、１０８０円。乗り換え２回


（５）近鉄とＪＲ、阪急
近鉄奈良（快速急行）―ＪＲ鶴橋（環状線内回り）―ＪＲ大阪・阪急梅田（通勤特急）―阪急三宮
９６分、９６０円。乗り換え２回
（ヴァル研究所「駅すぱあと」使用。例はルートの一部。平日午前８時台、有料の特急は使わず）

2936：千葉９区：2009/02/01(日) 01:36:51
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1232501218048_02/news/20090121-OYT8T00328.htm
新幹線　延伸の行方
＜１＞妥協探った与党ＰＴ
フル規格に望み残す


札幌―長万部間の部分着工などに合意した、政府・与党作業部会の会議（首相官邸で）　北海道新幹線の新規着工区間は札幌―長万部、整備方式は「要検討」――。昨年１２月の政府・与党作業部会での合意内容だ。このベースになったのは、公明党の風間昶参院議員が昨年１０月にまとめた「札幌―長万部間部分着工。スーパー特急方式」とする私案だ。

　道は当初、「新函館―札幌間、フル規格」を求めていた。だが、昨年秋の時点で、国土交通省が確保した予算は最大６０００億円。北陸、九州を含めた３路線一括着工に必要な２兆数千億円には遠く及ばず、「年内の進展は絶望的」とのムードが漂っていた。

　そこに出てきたのが風間案だ。「２代続けて国交相を出したため、公明党には国交省の情報が入ってくる。それを踏まえて考えた」と風間氏は語る。

　札幌を起点に逆から着工するのは、将来の全線開通を担保するほか、もう一つ理由がある。


　政府の着工認可は、その路線の費用対効果（Ｂ／Ｃ）が１以上となるのが条件だ。国交省の内々の試算で、１を超えるのは一定の乗客が見込める札幌―長万部間を、建設費の安いスーパー特急で建設した場合だけだったという。風間案にはこうした裏付けがあった。

　■方針転換

　高橋はるみ知事は「予算がない中、部分着工などを提案していかないと、事態を打開できないと思っていた」と当時を振り返る。

　風間氏から打診を受けた知事は、「フル規格、全線着工」を訴えながらも、風間案を軸に新年度着工を働きかける方針に転換。道選出の自民党国会議員も歩調を合わせた。

　まず、１１月１２日の与党プロジェクトチーム（ＰＴ）で、武部勤・元幹事長が部分着工を提案、妥協の道を探った。ここで、スーパー特急に触れなかったのは、「早く手の内をさらせば、さらに譲歩を迫られる可能性があった」（道幹部）からだという。

　スーパー特急を出したのは、与党内の議論が大詰めを迎えてからだ。武部氏は１２月８日、石崎岳総務副大臣らと都内の森元首相の事務所を訪れた。石川県選出の森氏は北陸新幹線推進の先頭に立ち、政府・与党の決定に影響力を持つ。

　「北海道は当面、スーパー特急でいきます」

　武部氏が切り出すと、森氏は「そこまで考えてくれたのか」と喜んだという。この段階で、「札幌―長万部間部分着工、スーパー特急方式」がほぼ固まった。

　■「スーパー」削除

　だが、最終盤でさらに動きがあった。

　１２月１０日の与党ＰＴ。座長案に、北海道は「スーパー特急方式」と明記されていたことに町村信孝・前官房長官が猛反発したのだ。

　「北海道はスーパー特急方式なんて言ってない」

　背景には、高橋知事の意向もあったとみられる。知事には、元自民党総務会長で現党整備新幹線等鉄道調査会参与の小里貞利氏（２００５年引退。衆院鹿児島４区）から伝言が届いていた。

　「部分着工はいい。だが、スーパー特急が明記されるとフル規格に押し上げるのに、膨大なエネルギーが必要になる」。自身が九州新幹線で苦労した経験から出た助言だった。

　町村氏の反発を受け、結局、「スーパー特急」は削除され、「整備方式は要検討」の表現で決着した。

　今回の政府・与党合意には「全線開通の先送りだ」と否定的な見方もある。だが、小里氏は「北海道は今回、必要な情報を収集し、非常に機敏に動いた。札幌延伸の土俵はできた」と前向きに評価した。

（2009年1月20日 読売新聞）

2937：千葉９区：2009/02/01(日) 01:37:34
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1232501218048_02/news/20090121-OYT8T00337.htm
＜２＞「推進」自・民に差
衆院選 認可に影響も

　整備新幹線の新規着工区間や着工時期の決定には、政治が大きく関与する。「政治新幹線」と言われるゆえんだ。年末の着工認可に向け、道関係者が注目しているのが、９月までに行われる衆院選だ。選挙結果によっては、着工スケジュールなどに影響が出る可能性がある。

　昨年１２月９日、道は３日後に札幌で開催を予定していた新幹線延伸の大会を急きょ中止した。表向きは「衆院本会議と重なり、与野党の議員が大量に欠席するため」との理由だった。

　だが、真相はこうだ。

　９日午後、自民党の今津寛・道連会長ら５人の道選出国会議員は、財務省で新幹線の来年度着工を要請していた。そこに同党道議から「１２日の大会に民主党国会議員も招待されている」と連絡が入った。

　「おれたちが頑張っているときに、道は何を考えているんだ」

　今津氏はただちに嵐田昇副知事に大会中止を要請。道はこれを受け入れた。

　次期衆院選に危機感を持つ自民党には、新幹線延伸の手柄は民主党には渡さない、との意志がうかがえる。

　■民主に温度差　

　民主党北海道も、基本的には延伸推進の立場だ。昨年１０月に発表した衆院選向けの「北海道重点施策」にはこうある。「札幌延伸に向けては、財政負担のあり方、並行在来線の活用、貨物輸送などについて、道民参加のもとで検討を進めます」

　ただ、個々の国会議員のスタンスはまちまちだ。

　読売新聞が昨年秋に現職衆院議員と、次期衆院選立候補予定者に行ったアンケートでは、民主党の１２人中、札幌延伸を「早期に推進すべきだ」と回答したのは、新幹線沿線の道４区を地盤とする鉢呂吉雄・党道代表など３人だけだった。

　道９区の鳩山由紀夫・党幹事長は「経済状況が不透明な中で、何年も先の経済効果を前提にすべて推進することには疑問がある」と回答。道１区の横路孝弘・衆院副議長も「国の財政事情などを考慮し、慎重に推進すべきだ」とした。

　中には、「反対はしないが、札幌延伸は一極集中を招きかねない。新幹線は函館まででいいと思っている」と語るベテラン議員もいる。

　同じアンケートで自民党衆院議員、立候補予定者は、回答のあった１１人全員が早期推進に賛成の立場を表明したのとは対照的だ。

　■独自の政策　

　国土交通省幹部は、「整備新幹線を抱える地域の国会議員は与野党を問わず推進したいと考えている。ただ、自民党に比べ、民主党が公共事業には慎重な姿勢であることは事実だ」と指摘する。

　これに対し民主党北海道幹部は、「新幹線で野党はずっと蚊帳の外に置かれてきた。財源の裏付けがないような自民党のやり方には問題がある。民主党が政権を取れば、そうした問題を解決して、新幹線を引っ張ってくるための独自の政策を打ち出していくことになる」と語った。

　昨年末の政府・与党合意では、新規着工区間を「札幌―長万部間」とした。ただ、その表現は「２００９年末までに認可するための所要の検討を進め、結論を得ることとする」となっている。衆院選後の政権がどう判断するのか。正式な認可には、政治状況もからみそうだ。

（2009年1月21日 読売新聞）

2938：千葉９区：2009/02/01(日) 01:38:15
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1232501218048_02/news/20090124-OYT8T00308.htm
＜３＞フル規格
実現へ道挙げ戦略必要


　道内経済界に札幌延伸への期待は強い。北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は「道経済の発展に新幹線は必要であり、道民の悲願だ」と語る。

　北海道経済連合会は０６年の試算で、新幹線開業による経済波及効果は年間約５１００億円、創出される雇用は約４万２０００人と見込んだ。

　赤字路線が大半のＪＲ北海道にとっては、新幹線は稼ぎ頭になる可能性が高い。中島尚俊社長は、年頭あいさつで「新函館開業に向けて、鉄道・運輸機構が行う建設工事にグループとして協力するとともに、札幌までの延伸に、引き続き地元経済界等と一体となって取り組んでいく」と述べた。

　ただ、経済界などが期待する経済効果は、あくまでフル規格で全線開通した場合を想定したものだ。

　政府・与党合意で北海道新幹線は「整備方式は要検討」とされた。念頭にあるのは、スーパー特急方式だ。道内関係者にとって、これを明確にフル規格の整備とすることが当面の課題だ。

　■苦肉の策

　スーパー特急は線路やトンネルなどを新幹線の規格で建設し、そこに在来線と同じレール幅の車両を走らせる方式だ。最高速度は２００キロ程度だが、建設費がフル規格の３分の２程度で済むという。１９８８年に公表された九州新幹線鹿児島ルートの熊本―西鹿児島間の建設計画で初めて登場した。

　その生みの親とも言えるのが、九州新幹線建設に尽力した自民党整備新幹線等鉄道調査会参与の小里貞利氏だ。

　小里氏の著書によると、もともとは、既存新幹線と離れた区間での部分着工を実現したいという要望に、運輸省（当時）の事務当局が出してきた案だったという。小里氏が「新幹線を着工するという夢のある構想にふさわしい名称を」と提案し、スーパー特急と名付けられた。

　九州新幹線のほか、北陸新幹線もこの方式で着工が決まったが、いずれもその後、フル規格に格上げされた。スーパー特急では時間短縮効果が十分得られないことや、改めてフル規格にする場合に余計な予算がかかることなどが理由だ。

　北海道新幹線の今後の見通しについて小里氏は、「昨年の政府・与党合意にはスーパー特急が明記されたわけではない。フル規格化はすでに半分は既成事実となったといえる。信念をもって推進すれば可能だ」と語る。

　■厳しい戦い

　与党内では今後、道選出の町村信孝・前官房長官が中心になって整備新幹線の財源の検討を進めるという。町村氏は、「議論は、水面下で間もなく開始する。スーパー特急なんて日本のどこにもない。最初からフル規格で着工できるよう議論していく」と述べた。

　道内には、「これまでの例を見ても、いずれはフル規格に昇格する」との楽観論もある。だが、公明党の風間昶参院議員は「正直に言って約束は何もできていない。財務省はもちろん、国交省の中にもフル規格化に否定的な見方が強い。相当厳しい戦いになる」と、見通しを語った。

　高橋はるみ知事は、来月、九州新幹線鹿児島ルートを視察する。

　「スーパー特急で着工し、フル規格に昇格した事例を実際に見ておきたい。鹿児島は苦労して実現した。道内でも改めて結束してやっていくつもりだ」

　フル規格をどう実現するか、道内各界が一体となった戦略が求められそうだ。

（2009年1月24日 読売新聞）

2939：千葉９区：2009/02/01(日) 01:38:54
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1232501218048_02/news/20090126-OYT8T00350.htm
＜４＞在来線　経営分離
赤字不可避　廃線の不安

　沿線住民の日常の足の確保は、新幹線延伸を進める上で最も重要な課題の一つだ。

　今月１４、１５の両日、道新幹線対策室の谷文雄参事は、小樽市や余市町など、函館線小樽―長万部間の沿線８市町を訪問した。新幹線とルートが重なる並行在来線はＪＲ北海道から経営分離することになる。関係する自治体がそれに同意するかどうか、内々に意向を確認するためだった。

　自治体の同意は着工認可の条件でもある。谷氏によると、首長らに反対意見はなかったという。

　ただ、沿線住民の反応は別だ。廃線につながる可能性もある経営分離には、すでに「地域へのプラス効果が見えにくい。積極的に賛成はできない」（余市町の商店街会長）との声も出ている。今後、住民からの反発が強まる可能性もある。

　谷氏は「経営分離と鉄道の存廃は別問題だ。地域住民の足は、道と沿線自治体が協力して守るというメッセージを発して、理解を得ていきたい」と語った。

　■厳しい経営　

　沿線住民の理解を得る一番の近道は、並行在来線を存続させることだろう。

　自治体が第３セクターを設立し、分離した並行在来線を運営している例は全国で４路線ある。だが、経営はいずれも厳しい。

　東北線の目時―八戸間は、２００２年に青森県の第３セクター「青い森鉄道」として開業したが、利用者は伸びず、赤字が膨らんだ。

　同県並行在来線対策室は「赤字解消のめどは立たない。今後、東北新幹線の延伸で分離区間が拡大するため、さらに赤字が増えるだろう」という。０７年度決算で、同鉄道の累積赤字は１億１４５９万円に上った。

　ＪＲが経営を分離するのは、元々採算が取れない路線だ。赤字経営は避けられず、小規模な自治体にとっては重い負担となる。

　札幌―長万部間の沿線自治体である仁木町の三浦敏幸町長は、経営分離に理解を示した上でこう語った。「鉄道は何とか残してほしい。応分の負担をする考えはある。ただ、負担の額が大きくなると財政事情が厳しいうちの町は対応できない」

　江差線の五稜郭―木古内間は、１５年度末の新幹線新青森―新函館間の開業に合わせて経営分離されることが決まっている。

　乗客が少ない同区間は、存続しても赤字になることは確実だ。地元自治体は、木古内町がバス転換も受け入れる方針なのに対し、北斗市は鉄道存続を求めるなど、意見が分かれている。

　■ＤＭＶなど検討　

　道は今後、ＪＲ北海道が開発中の鉄道と道路を走れるデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）の利用などを含めて、並行在来線の扱いを検討していく方針だ。

　マイクロバスの車体を利用したＤＭＶは、列車よりも製造費や維持費が安い。ＪＲ北海道の柿沼博彦副社長は「新しい鉄道システムの可能性を探ることは意義がある」と述べ、道に協力する考えだ。

　札幌―長万部間の並行在来線で経営分離される区間は、秋ごろまでに正式決定する見通しだ。その結果、沿線住民にはどんな影響が出るのだろうか。

　高橋はるみ知事は「並行在来線の問題は、道が責任を持って地元の方々と合意を形成していく」と語る。そのためには、道が経営分離後の青写真を積極的に示していく必要がある。

（2009年1月26日 読売新聞）

2940：千葉９区：2009/02/01(日) 01:39:38
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1232501218048_02/news/20090127-OYT8T00292.htm
＜５＞八戸に学べ
経済効果「準備」が左右

　政府・与党が札幌―長万部間の着工の方針で合意したことを受け、今月７日、長万部町の白井捷一町長は道庁を訪れた。高橋はるみ知事に現地工事事務所を同町内に設置するよう要請するのが目的だった。

　札幌―長万部間の建設費は、１兆円近くになるとみられている。工事事務所が設置されれば、下請け事業などで、地元に「新幹線特需」が見込まれるのは確実だ。

　同町新幹線対策室は「開業してからでなく、少しでも早く町に経済効果をもたらしたい」と、誘致に前向きに取り組む。

　札幌と長万部の中間に位置する倶知安町は、新幹線の開業を見据え、２００９年度予算案に駅前周辺の整備費用を計上する。来年度は、スキー場と駅を結ぶバスターミナルなどの整備計画を策定する予定だ。

　新幹線が開業すれば、札幌からは１５分。新千歳空港からは１時間程度になり、今より１時間以上短縮される。関口肇・同町企画振興課長は「首都圏に近いスキー場とも対抗できる」と述べ、国内観光客の取り込みに期待を寄せる。

　■最高路線価上昇　

　一方、新青森―新函館間の１５年度の開業を控えた函館市では、一部に新幹線効果が見え始めている。

　延伸決定以降、観光客増を見越したホテルの建設が相次ぎ、０８年１年間だけで５軒の高級・大型ホテルがオープンした。１４年連続で下落していた最高路線価は、０７年に下げ止まり、０８年は３・８％の上昇に転じた。

　市の鶴喰誠企画管理課長も「観光客減少など、まだ厳しい状況は続いているが、開業をきっかけに景気が好転することを期待している」と語った。

　札幌市で不動産の市場調査を行っている「インフォメーション・システム・キャビン」の志田真郷代表も、不動産市場の活性化に期待する。

　「札幌五輪の時は、札幌でビルの建設ラッシュが起きた。高度成長期の当時とは違うが、着工が決まれば、やはりビル建設などが増加するのではないか」

　■恩恵は限定的　

　０２年に新幹線が開業した青森県八戸市では観光客数が０２年の３８０万人から、０７年には５７３万人に増加している。八戸信用金庫の試算では、開業１年で同市周辺には１８２億円の市場が生まれた。

　ただ、その経済的な恩恵は、新幹線開業に向けて準備していた一部の地域や企業にとどまったという。八戸高専の河村信治教授（都市科学）は「八戸では、地域色のある独自商品を開発したり、盛岡や仙台まで販路を広げたりした商店や企業が売り上げを伸ばした。何ができるのかを考え、実践することが必要だ」と説明する。

　道内の経済界には、未曽有の景気後退の中、「新幹線のことまで考える余裕がない」（経済関係者）との声もある。だが、新幹線延伸がビジネスチャンスであることは間違いない。

　北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は「開業を見越して起業する人も出てくるはずだ。人よりも先に商売につなげようとした人が成功する」と指摘した。

　新幹線延伸を地域振興やビジネスにどう生かしていくか。それぞれの努力にかかっている。

　（おわり）

　（この連載は森近正、富田智晃、深谷敏之、山田靖之、木村直子が担当しました）

（2009年1月27日 読売新聞）

2941：千葉９区：2009/02/01(日) 01:41:58
>>2734環境スレ向きかな？
http://www.yomiuri.co.jp/eco/saizensen/20090126-OYT8T00625.htm
地下駅冷やす　水都の利

　川の水で地下鉄の駅を冷やす。大阪市の中心、中之島の地下を東西３キロにわたって貫く新線として昨年１０月に開業した京阪電鉄中之島線には、鉄道施設としては全国初の冷房システムが採用された。

　「堂島川と土佐堀川に囲まれたこの地区は、水の都・大阪のシンボル的存在。川の恵みを生かせる冷房があるというので、飛びつきました」と、設計段階から携わる同社の久ノ坪宏司・中之島新線建設部長（５１）は振り返る。


　地下の駅には、様々な機器の熱がこもる。「暖房は必要ありませんが、冷房がないと地獄ですよ」。そう言って久ノ坪さんが案内してくれたのは、中之島駅の熱源機械室。熱交換器の周辺に水を通すパイプが大蛇のようにうねっている。このパイプに、夏でも水温が２５度程度という堂島川の水が引き込まれ、冷媒に使われる代替フロンの熱を冷ます。水はその後、環境に影響を与えないよう水温上昇を５度以下に抑えて川に戻される。

　この方式なら、大気中に熱を排出する冷却塔を作る必要がなく、駅周辺への騒音や振動を抑えることもできる。冷房の稼働は４〜１１月。川の水で冷房効率が上がるため、電力消費が約５％節約でき、全４駅で年間２５２トンのＣＯ２排出を削減できるという。


　夏は“熱帯の都”と化す大阪市。８月の平均最高気温は３３度で、沖縄・石垣島の３１・５度を上回る。冷房の排熱などが原因となるヒートアイランド現象は大阪が抱える大きな悩みだが、中之島線の取り組みは、その解消に向けた答えの一つかもしれない。

　お手本にしたのは、新築を機に２００５年から川の水の熱を利用した冷暖房システムを導入した中之島の「関電ビルディング」だ。

　「再開発が進む中之島。環境への配慮で、もっと良くなりますよ」。久ノ坪さんは、クールな島の未来を思い描く。

2942：千葉９区：2009/02/01(日) 16:36:53
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090201/trd0902011300005-n1.htm
【新幹線物語】（１）まちと新幹線の微妙な関係 (1/3ページ)
2009.2.1 13:00
ずらり勢ぞろいした歴代の東海道山陽新幹線。左から、０系、１００系、３００系、５００系、７００系、７００系レールスター、Ｎ７００系＝福岡県那珂川町のＪＲ西日本博多総合車両所　昭和３９年、東京と新大阪を結ぶ東海道新幹線が開業、４７年に山陽新幹線新大阪−岡山間が開業した。５０年には博多まで延伸され、関西・中国と北九州が新幹線で連絡された。「夢の」と形容された超特急は平成２３年春、ついに山陽新幹線と九州新幹線がつながり新大阪−鹿児島中央間が新型車両で直通運転され、わずか４時間前後で関西圏と南九州圏が結ばれることになる。新幹線がこれまでに沿線のまちづくりにもたらした効果は図り知れない。

都市に新幹線効果

　昨年１１月３０日、山陽新幹線博多駅で０系新幹線の定期運転終了セレモニーがあった。０系こだま号と新型車両が入構するなか、ホームにはカメラを手に０系への名残を惜しむ大勢のファンの姿があった。ＪＲ西日本の嶋哲久・福岡支社長は「４４年前、０系車両は東京と新大阪を４時間で結んだ。２３年春には奇しくも同じ４時間で新大阪と鹿児島中央が結ばれる。新型車両は０系同様、夢と希望を運んでくれると期待している」とあいさつした。

　新幹線の整備は確かに地域に大きな経済効果をもたらした。観光客やビジネス客が増え、受け皿としてホテルなどが駅周辺に建つ。駅前は再開発され商店街は近代化されてデパートなどが進出、一般企業の支店や出張所が集まり、拠点性が高まる。広島市や岡山市など瀬戸内の中核都市はこうした“新幹線効果”で発展をたどってきた。

募金でできた新尾道駅

　新幹線は、東京−下関間に広軌の線路を新設して高速列車を走らせ、将来は朝鮮に海底トンネルで連絡、満州まで延伸する戦前期の「弾丸列車計画」がベースになっている。戦時中の昭和１７年に着工されたが、戦争激化で中断され戦後再浮上した格好だ。

　この計画では広島県内には「広島」と「尾道」の２駅ができるはずだった。しかし４４年１１月、国鉄が運輸相に山陽新幹線の駅とルートの認可申請をした際、ペーパーに尾道の駅名はなかった。前年から広島、愛媛、島根県内の市町村による「山陽新幹線尾道停車実現期成同盟会」が運動を始めていたが、関係者を落胆させた。

　５０年に山陽新幹線が全通し、「新幹線が素通りするまち」となった尾道市。５４年の入り込み観光客数は４９年比で約１００万人も減少した１５４万人になった。造船業の衰退で商都にかげりが深まった。新幹線駅が整備された三原市を横目に市民は地団駄を踏んだ。

　やがて地元負担で新駅が開設できる制度ができ、「燃えあがれ　熱意で停めよう新幹線」をキャッチフレーズに官民一体の誘致組織による募金運動が始まった。チャリティーイベントも盛んに行われ、一般市民や企業などから３０億円を超える募金が集まった。５９年１０月、念願の新尾道駅の設置が決まり、東広島駅などと同時に「請願駅」として６３年に開業、市民は喜びに沸いた。

ひかり停車が“復活”

　開業後、周辺では宅地開発が進んだが、駅前に広島市や岡山市のようなにぎわいはない。中心市街地から北へ約３キロも離れた単独駅とあって、多くの市民がＪＲ尾道駅から山陽本線経由で福山駅に行き、新幹線に乗り換える。新尾道駅の一日乗降客数は当初見込みの３１００人を下回る２２００人程度と低迷、ＪＲ西日本は平成９年、「ひかり」の停車をやめた。

　しかし、市の要望が実り、昨年３月のダイヤ改正で午前６時台に東京行き「ひかり」と新大阪行き「ひかりレールスター」の２本停車が実現。さらに今年３月からは午後１１時すぎ、広島行きの最終の「ひかりレールスター」も停車が決まり、下りでもひかりが復活する。

　市は「一昨年に物流拠点となる県の流通団地が市内に整備され、今後ビジネス客が増える。さらに松江市と連絡する高速道路が完成するとしまなみ海道と合わせ“瀬戸内の十字路”として新幹線の利用ニーズが高まる」（政策企画課）と話す。ひかり号の停車は“商都復活”に向けた期待のシンボルでもある。

　　　　　

◇

　高度成長期に誕生し「夢の超特急」として多くの人々のビジネス、旅行の足として利用されてきた新幹線。歩みや車両の製造・点検の現状、南九州との直通運転がもたらす効果などホットな話題を６回シリーズで展開する。

2943：千葉９区：2009/02/01(日) 16:43:33
≪ＤＭＶ≫
>>581>>1658>>1707>>1718>>1878>>2023>>2173>>2565

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090131-OYT1T01084.htm?from=navr
線路も走るバス「ＤＭＶ」静岡でも実験走行スタート
線路は続くよ
　静岡県と浜松市などの第３セクター「天竜浜名湖鉄道（天浜線）」の沿線で３１日、線路と道路を走れるデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）の実験走行が始まった。

　三ヶ日駅を出発し、７．８キロ離れた西気賀駅付近まで線路を走った。その後、車輪をタイヤに切り替えて一般道路で三ヶ日駅まで戻るルートを４往復した。

　ＤＭＶは大量輸送には向かないが、運行コストや車両価格が安く、赤字を抱える天浜線には魅力。観光に利用する狙いもある。

　車両は線路で多少揺れる程度で、浜松市北区引佐町金指の主婦沖野ひろえさん（５７）は「乗り換えが大変な高齢者には便利。両親も乗せてあげたい」と話していた。

（2009年2月1日08時18分 読売新聞）

2944：とはずがたり：2009/02/01(日) 17:35:59
>>2942
ひどす。。ってゆーか当初見込みも少ないっすねぇ。３０００人余りで新幹線停まるねや。。
>新尾道駅の一日乗降客数は当初見込みの３１００人を下回る２２００人程度と低迷、ＪＲ西日本は平成９年、「ひかり」の停車をやめた。

昔は(未だのぞみも無かったか出来たばかりのころ)東京〜新大阪が名古屋・京都のみ停車の普通のひかりで山陽筋に入ると各駅停車のひかりがあって掛川が一度もひかり停まったこと無いのに山陽筋はいいなぁと思ってたものですけど知らぬ間にそう云う列車無くなってるんですねぇ。。
今はあっても岡山行きだし東海道新幹線内でも結構停車する。

2945：とはずがたり：2009/02/01(日) 17:58:10
>>2942>>2944
新岩国も酷いっすね。
白石蔵王も過疎駅で有名だったけど新花巻も酷い。
新尾道も東海道山陽新幹線の中では酷い方だけど一応1000人以上はいるしましか。

wikiで過疎ぶりが書かれている駅は安中榛名・新尾道・東広島・新岩国・厚狭。
三河安城・新倉敷・那須塩原・新白河辺りは新幹線のみの客ってどの程度あるんでしょうかねぇ。

wikiに拠る乗降客数

乗車人員（降車客含まず）
東海道・山陽新幹線 (2006年度)
新富士　4,890人/日
三河安城　5,276人/日
岐阜羽島　3,252人/日
相生　　4,544人/日
新倉敷　7,159人/日
新尾道　1,100人/日
東広島　1,233人/日
新岩国　　975人/日
厚狭　　1,804人/日(新幹線のみだと500人程)
新下関　4,925人/日

東北・上越・長野新幹線 (2007年)
那須塩原　4,965人/日
新白河　　2,856人/日
白石蔵王　　936人/日
古川　　　5,010人/日
くりこま高原　1,202人/日
水沢江刺　1,070人/日
新花巻　　　905人/日
いわて沼宮内　115人/日
二戸　　　　772人/日
本庄早稲田　2,215人/日
上毛高原　740人/日
浦佐　　1,327人/日
燕三条　2,178人/日
安中榛名　253人/日
佐久平　　2,815人/日

2946：千葉９区：2009/02/02(月) 21:20:15
>>2890京急ＥＸイン大森海岸駅前に続きます
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyotama/news/20090201-OYT8T00817.htm
「電車が見える部屋」人気
立川駅直結　ホテルメッツ
中央線やモノレールなどの全景がよく分かるトレインビュープランの部屋（ホテルメッツ立川１０階から） 　
　ＪＲ立川駅ビル内にある「ホテルメッツ立川」の「電車が見える部屋」が人気を集めている。中央線、青梅線、多摩モノレールなどが乗り入れる同駅だけに、鉄道ファンの心を刺激しているようだ。同ホテルは、６部屋を「トレインビュープラン」として用意しており、３月末までの期間を６月末まで延長することにした。

　同ホテルは昨年１０月、駅ビル「エキュート立川」の４〜１２階部分にオープンした。当初から、線路の真上から見下ろす眺望が社内で話題になっており、ホテルの認知度アップの一つとして、１２月から「トレインビュープラン」を開始した。

　用意している６室は、１０〜１２階部分の北側西寄りに位置する。シングル一泊９８００円は、通常プランと変わらない。同ホテルのホームページで紹介しているだけだが、週末などは予約が取れないケースもあるという。

　ＪＲ線に加え、多摩モノレールが交錯するのが同ホテルならではの眺望。中央線と青梅線がＹの字に分かれる様子もよく分かる。また、引退間近といわれているオレンジ一色の「２０１系」の雄姿も見ることができる。常盤恵一支配人は、「さらに好評であれば、通年プランとして設けたい」と話している。

（2009年2月2日 読売新聞）

2947：千葉９区：2009/02/02(月) 23:56:08
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/090127/sty0901270814004-n1.htm
【明解要解】北海道新幹線、札幌延伸決まったが…　 (1/2ページ)
2009.1.27 08:12
　■財源、並行在来線の扱いなど難題

　昨年１２月、政府・与党の整備新幹線ワーキンググループが、北海道新幹線の長万部（おしゃまんべ）−札幌間の建設を平成２１年末までに認可する方向で合意したことで、新幹線の札幌までの延伸が事実上決まった。早期建設を求める北海道は「着実な一歩」と評価する一方、整備方式などに不確定要素が多く、「先行きは楽観できない」という声も。深刻な不況の中、北海道経済は冷え込んでいるだけに、新幹線建設の経済効果に期待を寄せる声が高まっている。（札幌支局　加納洋人）

　「北海道新幹線建設促進期成会（期成会）が設立されたのは昭和４４年。約４０年経ってやっと札幌延伸が決まった。九州ではすでに鹿児島に新幹線が通っているというのに、遅すぎる…」

　道や経済界などでつくる期成会の幹部の１人は、遅すぎた札幌延伸決定に憤りを隠さない。

　整備新幹線は、国や地方自治体などが財源を負担、線路やトンネルなど主要施設を独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構（機構）」が建設、保有し、これを借り受ける形でＪＲが営業する仕組みだ。

　北海道新幹線に関し、機構が新青森−札幌間の建設認可を国に申請したのは平成１４年１月。このうち、新青森−新函館（仮称）間の建設認可が１７年４月におり、工事が始まった。２７年度末までに完成する予定だが、札幌までの直通運転は未定だ。

　「このままでは『北海道まで（到達しただけの）新幹線』になってしまう」。道や経済界は危機感を強め、昨年１０月、高橋はるみ北海道知事らが「札幌延伸を求める５０万人署名」を国土交通相に提出、政府・与党などへの働きかけを繰り返した。

　その結果、今回、札幌−長万部間が合意されたが、残る新函館−長万部間は将来の検討課題となった。

　札幌−長万部間の正式な認可着工にも多くの課題が残った。最大の課題は財源問題。財源を圧縮するため、在来線と同じ狭い軌道にするスーパー特急方式での整備案が浮上したが、道内には反対意見が強い。

　さらに、並行在来線の存続問題も大きな課題だ。新幹線開業後、並行在来線はＪＲから経営分離されるため、札幌から長万部までの函館線をどうするか決めなければならない。

　「札幌への通勤、通学圏内にある余市町や仁木町の住民には小樽−長万部間の在来線がなくなるのではという不安がある。何とか残してもらいたいという声が強い」と余市町に住む北海道議の市橋修治氏（民主）。

　課題は山積だが、経済界を中心に新幹線建設がもたらす経済効果に寄せる期待は大きい。

　北海道観光振興機構の大和田勲専務理事は「東京から新幹線１本で札幌に来られるのは大きい。修学旅行などがしやすくなる。個人客も増えるだろう」と交流人口の拡大を期待する。

　北海道経済連合会は、新函館−札幌間の建設に伴う経済波及効果は約１兆９０００億円。全線開業後は、観光業や製造業など幅広い分野で、年間約１４５０億円の効果が出ると試算している。

2948：千葉９区：2009/02/03(火) 21:40:38
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200902020081.html
大阪府東部のＪＲおおさか東線、全線開業が大きく遅れる
2009年2月3日

　大阪府東部を南北に走るＪＲおおさか東線（約２０キロ）の全線開業が、予定の１２年春より大きく遅れることがわかった。大阪府やＪＲ西日本などが出資する整備主体の第三セクター「大阪外環状鉄道」は近く、国に計画の変更を申請する。０６年度に着工予定だった新大阪―放出（はなてん）間（約１１キロ）は、用地買収が進まず、いまだ未着工だという。

　おおさか東線は、大阪府吹田市と大阪市南部を結ぶＪＲ城東貨物線を複線電化し、旅客路線にする事業。当初は０６年３月の全線開業をめざしていたが、用地買収の遅れで延期。昨年３月に放出―久宝寺間で部分開業した。

2949：千葉９区：2009/02/03(火) 21:42:21
http://sankei.jp.msn.com/topics/culture/3661/clt3661-t.htm
「白とピンク」でスピード感　ＪＲ東が新型新幹線デザイン
2009.2.3 18:11

　ＪＲ東日本は３日、平成２３年春から東北新幹線にデビューし、青森と首都圏を結ぶ新型新幹線「Ｅ５系」（１０両編成）の車両デザインを公開した。上部が鮮やかな緑、下部が白を配して中央にピンクの細帯が入る。未来を感じさせる先進的イメージとスピード感を表現したという。

　今年夏から耐久試験走行を実施。２３年春から３編成を営業運転に投入し、最終的に計５９編成を製造する予定。飛行機のファーストクラスに対抗した超豪華なスーパーグリーン車（仮称）を導入する。

　デビュー後は時速３００キロから段階的に運行速度を上げていき、２５年春にはフランス国鉄のＴＧＶと並ぶ３２０キロで走行し、新青森と東京を約３時間５分で結ぶ計画だ。東北新幹線は２２年１２月に新青森駅まで延伸する予定。

　清野智社長は「当社で時速３００キロを超す車両は初めて。かわいがっていただきたい」と述べた。

2950：千葉９区：2009/02/03(火) 21:46:53
http://globe.asahi.com/feature/090202/02_1.html
[Part1] 鉄道も統合へ。EUの壮大な実験
午前6時58分、パリ東駅。ドイツ鉄道の特急ICEが発車ベルもなく静かに滑り出した。車内はビジネス客ばかり。隣の線路ではお膝元であるフランス国鉄の特急TGVも出発を待っている。


仏独間をつなぐ高速鉄道「東線」は07年6月に開業した。欧州最速の時速320キロで走り、目的地フランクフルトまでの所要時間は3時間50分。以前より2時間半短縮された。仏独の鉄道史上、初めてお互いの鉄道会社が乗り入れて話題を呼んだ。

「次はザールブリュッケン」。車窓の景色はいつしか切り妻屋根が並ぶドイツ風の町並みに変わっている。仏語、独語、英語の順に流れていた車内放送は、国境を越えて独領に入ったとたん、独語と仏語の順序が入れ替わった。車掌が話す言葉も独語だ。
記者（後藤）の隣に座っていた在仏コンゴ人の大学教授は、母国で経営している運送会社で使うバスをマンハイムまで買い付けに行くという。「車はドイツに限る。特急開通のおかげで通う頻度が増えたよ」


欧州はいま、高速鉄道網の建設ラッシュだ。昨年末にはイタリアで新線が開通。09年にはブリュッセル（ベルギー）とアムステルダム（オランダ）を結ぶ新線が開通する見通し。いずれも2010年に欧州連合（ＥＵ、加盟27カ国）の域内で国境を越える旅客輸送が自由化されるのに備えた動きだ。仏独東線は、これを先取りする。

フランス大統領のサルコジは07年、高速鉄道網を20年に現在の2倍以上の3800キロに延長する計画をぶち上げた。その後、計画は拡大し、現時点では「4200キロ」（フランス国鉄）をめざす。鉄道車両メーカーの「ビッグ3」の一つ、仏アルストムがＴＧＶの試験車で07年、世界最速の時速574キロを記録するなど、国を挙げて鉄道推進モードになっている。
ＥＵ域内で進行中の計画をすべて足し合わせると、現在5600キロある高速鉄道網は25年に約3倍に広がる。


いまなぜ自由化なのか。欧州委員会エネルギー・運輸総局首席事務官のヤン・シャープは「鉄道業界は国営の独占企業が大勢を占め、航空業界の攻勢に対抗しきれていなかった。競争の導入が必要だった」と言う。

90年代初め、格安航空の台頭で長距離列車や寝台列車は客を奪われ、次々と廃止に追い込まれた。そこで欧州閣僚理事会は91年、鉄道事業を各国政府から独立させ、運行と施設管理を「上下分離」する方針を決めた。その後、改革は段階的に進められ、07年1月までに、貨物輸送が国内外ともに自由化された。同年、旅客輸送についても2010年の自由化が決まった。


国際旅客の自由化に向けた動きは、すでに活発だ。イタリアではフェラーリや高級靴トッズの会長らが出資して、欧州初の完全民間高速鉄道会社ＮＴＶを設立。そこに、フランス国鉄がドイツ鉄道に競り勝って20％の出資を決めた。
さらに、フランス国鉄はスペイン国鉄とも12年に開業予定の両国間を結ぶ高速新線に向けて共同で専門会社をつくった。


鉄道復権の動きに危機感を抱く航空会社も反撃に出た。多国籍航空企業エールフランスＫＬＭは昨年、総合交通企業ベオリアと組んで高速鉄道事業に参入すると表明した。
それでも、欧州委員会副委員長（兼運輸担当委員）のアントニオ・タヤーニは「本当の自由化には、まだほど遠い。加盟国には『もっとやれ』と言っている」と話す。

2951：千葉９区：2009/02/03(火) 21:47:06
[Part2] クルマ社会に対抗、業界スクラム
EUの両雄・独仏はいずれ劣らぬ鉄道大国だ。ドイツが欧州最大の貨物輸送量なら、フランスは欧州随一の高速鉄道網を誇る。市場が重ならなかったので両雄は並び立ってきた。だが自由化以降、そうはいかなくなるかもしれない。フランス国鉄の長距離旅客輸送担当CEO、ミレーユ・フォージェにそう水を向けると、「いや、互いに協力しないと自動車と航空に対抗できませんよ」。
競争だけではない。協調を模索するのも「欧州流」なのだ。

フランス国鉄、ドイツ鉄道、ユーロスターなどの鉄道9社連合は、各線が連結する拠点駅に各国語を話せる職員を配置し、到着前に車内の乗り継ぎ案内を各国語で放送している。近く共通ウェブサイトを立ち上げ、予約システムを共通化すれば、目的地までの最適ルートを選んで予約から発券までできるようになる。「継ぎ目のないサービス」を提供することで航空業界に対抗する戦略だ。

鉄道事業者でつくる欧州鉄道会社共同体（CER）はここ数年、「外部費用の内部化」という難解な言葉を掲げ、欧州委員会にロビー活動を繰り広げてきた。平たく言えば「社会への迷惑料の徴収」だ。
自動車や鉄道などの交通手段を用いて移動すれば、騒音や渋滞が起こるし、排ガスや二酸化炭素（CO2）が出る。こうした社会が被る外部費用（コスト）を、利用者に負担させる仕組みである。要は、鉄道よりこのコストが大きい自動車輸送に多くの迷惑料を払わせることで、鉄道の競争力を高めようという狙いなのだ。


欧州委員会は昨年7月、「グリーン交通法案」を理事会に提案した。柱の一つが輸送トラックへの外部費用の課金だ。CERは成立を強く要望している。だが昨年9月のリーマン・ショックで経済危機が深まり、加盟国の間で民間の負担が増すのを嫌がる声が強まる中、結局、年末の閣僚会合では合意できなかった。
「法案は死んではいない」とチェコ鉄道テストセンター出身のCER副理事長リボル・ロックマンは語気を強める。中東欧などのEU新規加盟国の多くは今も圧倒的にクルマ社会だ。高速鉄道を走らせるにはカネもかかるし技術も必要だが、中東欧諸国にはどちらも足りない。自動車に環境負荷を負担させる仕組みができれば、こうした国でも自動車から鉄道への移行（モーダルシフト）が始まるだろう。
EUという「壮大な実験」はいま、経済危機下のユーロ急落や失業急増という試練に直面している。共通の金融政策と各国の財政政策を調和させることの難しさも露呈した。統合の未来には陰りも見えている。
そのなかで、国境を越える高速鉄道網が生まれ、人々の往来が活発になれば、統合への長く、険しい階段を上るのに大きな糧となるだろう。

（文中敬称略）

2952：さんだーばー堂：2009/02/03(火) 21:53:36
大糸線に投入ってことは西日本区間乗り入れも想定ってことですかね。
そうなるとキハ52の去就が気になります。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20090204k0000m020075000c.html
ＪＲ東：津軽・大湊線などにハイブリッド・リゾート列車

　ＪＲ東日本は３日、ハイブリッドシステム搭載の「新型リゾート列車」を来年秋以降順次、津軽・大湊線、五能線に各４両、大糸線に２両投入すると発表した。津軽・大湊線については、東北新幹線の新青森延伸時（１０年１２月）に東北線が並行在来線として第三セクターに移管される「青い森鉄道」に乗り入れる予定。
　１両約３億円。０７年夏から小海線に世界で初めて導入され、１０％の燃費向上、窒素酸化物６０％低減、低騒音などが特徴。【斎藤正利】

2953：とはずがたり：2009/02/03(火) 23:24:10
最近すっかり鉄ネタに疎くなってしまって居るんですけど旧国鉄色に塗り直されて残ってるんですねぇ。
しかも３両だけで運行されてるってことは簡単に置き換えられちゃいそうですね。
まぁ導入は東日本だし，西日本はおカネが無くて古い車輌何時迄も大事に使いますから未だ大丈夫かと。。

国鉄キハ20系気動車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

現況
2008年4月時点で、本系列はキハ52形100番台の1形式1区分のみが東日本旅客鉄道（JR東日本）と西日本旅客鉄道（JR西日本）に合計10両残存する。後継のキハ40系で勾配線用の強力形気動車が製造されず、置き換えに適する性能や設備の車両がなかったことが現在まで残存する理由としてあげられる。

JR西日本
糸魚川地域鉄道部（新潟県糸魚川市）に3両を配置し、大糸線（糸魚川 - 南小谷）で使用する。
エンジンは製造当時のDMH17系を搭載するが、冷房設置・トイレ撤去・ワンマン化改造工事がなされる。当初の外部塗色は白を基調に緑のストライプを配したものであったが、現在は全車を歴代の国鉄標準塗色に復元して使用している。

2954：とはずがたり：2009/02/04(水) 03:41:53
おお，色々問題はありそうですけど頑張って欲しいっすねぇ〜
山陽のトンネルは低いのか？
＞関係者によると、直通特急は当面、修学旅行などの団体旅行向けに近鉄が不定期に運行する案が有力視されている。車両は山陽の駅ホームが短いことに配慮、近鉄の４両編成が投入される公算が大きいという。区間内のトンネルの関係で、近鉄が賢島方面向けに使用している展望車付きの「伊勢志摩ライナー」は投入されない見通しだ。

姫路−賢島に直通特急　私鉄最長２５０キロ、２２年にも
2008.9.27 01:30
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080927/biz0809270130001-n1.htm

　来年３月の「阪神なんば線」開業を前に、山陽電気鉄道の山陽姫路駅（兵庫県姫路市）と近畿日本鉄道の賢島駅（三重県志摩市）を乗り換えなしで結ぶ直通特急を走らせることに両社と阪神電気鉄道の３社が基本合意したことが２６日、分かった。実現すれば、総延長２５０キロ超とＪＲ以外の私鉄で最長距離を走る特急が誕生する。特急料金の設定など課題も多いものの、関係各社の間で具体化への機運が高まっている。

　阪神なんば線は、来年３月２０日に尼崎（兵庫県尼崎市）−近鉄難波（大阪市）を結ぶ阪神の新路線。現在の尼崎−西九条（大阪市）を結ぶ「西大阪線」を延伸して改称する。開通とともに近鉄、阪神が相互直通運転する計画で、三宮（神戸市）−近鉄奈良（奈良市）間を結ぶ快速急行も設ける。

　快速急行より速い特急やさらに長い距離の直通運転は、開通時のダイヤに設定されていない。ただ、観光客増加や沿線観光地の活性化に向けて、近鉄と山陽は姫路−賢島間の直通特急に強い意欲を示している。阪神なんば線開業作業にめどがついた時点で、阪神も両社と検討に入るもようだ。

　関係者によると、直通特急は当面、修学旅行などの団体旅行向けに近鉄が不定期に運行する案が有力視されている。車両は山陽の駅ホームが短いことに配慮、近鉄の４両編成が投入される公算が大きいという。区間内のトンネルの関係で、近鉄が賢島方面向けに使用している展望車付きの「伊勢志摩ライナー」は投入されない見通しだ。

　また、近鉄特急は運賃と別に特急料金を徴収する一方、阪神の特急は運賃だけで乗れるなど制度上の違いもあるだけに、新たな料金制度が必要になるとみられる。

　直通特急が走行すれば、近鉄にとって兵庫県内から同社の主力観光エリアである伊勢志摩への観光客増加に弾みがつく。阪神、山陽にとっても、沿線活性化への期待が膨らむ可能性があり、具体的な戦略を描くことになる。

　“私鉄最長特急”の誕生は早くても平成２２年春以降になる見通しだが、鉄道ファンの間でも話題になりそうだ。

2955：千葉９区：2009/02/04(水) 19:09:44
>>2907-2908>>2911-2912>>2916
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news.php?k_id=41000000902040003
七隈線利用促進　バスと連携探る
2009年02月04日




　■開業４年　乗客数計画の半分強


　福岡市営地下鉄七隈線（橋本―天神南駅、１２キロ）が３日、開業から丸４年を迎えた。乗客数は年々伸びているものの、まだ計画人員の半数強の状況だ。市は利用促進を図ろうと新年度、駅と沿線地域を結ぶバス路線のあり方について調査する。七隈線では、利用低迷の打開策として博多駅への延伸計画が浮上しているが、事業費が巨額で実現には時間がかかる。バスをうまく使って利用客を増やせないか――。そんな可能性を探るのが調査の狙いだ。（垣花昌弘）


　市住宅都市局によると、調査対象は、乗客が比較的多く、国道２０２号福岡外環状道路沿いにある野芥（の・け）駅と福大前駅の周辺地域。バス利用の現状や道路の状況などを調べるほか、住民との意見交換の場を設けてどんなニーズがあるか把握し、地下鉄に乗り継ぎやすいルート案を住民と協力して作りたいという。


　市は、バス停を地下鉄駅の出口近くに移したり、バスの時刻表を地下鉄駅構内に張ったりと、バスとの連携を模索している。三角正文交通計画課長は「乗り換えの抵抗を少なくし、バスと地下鉄のアクセスがうまくできるような仕組みを検討したい」と話す。


　樗木（ちしゃ・き）武九大名誉教授（都市計画）は「高齢化社会に備え、公共交通機関を軸にした町づくりを進める必要がある。そのためにも、鉄道とバス・自動車・自転車への乗り継ぎの利便性を高めるべきだ」とアドバイスする。


　　　　　　　　　　□　　　□


　七隈線は０５年２月３日に開業した。総事業費２８１１億円。当初は、１日１１万人が利用し、開業１０年後の１５年度には単年度黒字に転換する計画だった。


　１日平均の乗客数は、０５年度４万３６９７人（計画人員１１万９５７人）、０６年度５万１９０９人（同１１万２６３２人）、０７年度５万６５３０人（同１１万４３３３人）、０８年度６万１６２８人（同１１万６０５９人）＝グラフ参照。年ごとに増えて計画人員に対する割合も大きくなってはいるものの、０８年度で半分強に過ぎない。


　０７年度決算で七隈線の単年度収支は６１億円の赤字。市交通局の宮崎芳之経理課長は「（目標通りの黒字達成は）実現が難しい。早い段階で計画を見直したい」と語る。


　バスや車の利用者を取り込めなかったのが低迷の原因とされるが、ネックは乗り換えの不便さだ。七隈線から博多駅へ向かうには、天神南駅で降りて地下鉄空港線天神駅まで５５０メートルの天神地下街を歩かなければならない。


　そもそも、なぜ天神駅に直結させなかったのか。


　交通局計画課によると、七隈線の計画が決まった９１年度当時、人口が減っていた大博通り周辺の「博多部」と呼ばれる地域の活性化が重要な課題とされた。そのため、本来の七隈線は、天神南駅からさらに伸びて中洲川端駅を経て海岸部に抜けるウオーターフロントルート（２・３キロ）と、薬院駅から博多駅に向かう博多駅ルート（２・５キロ）が計画されたという。


　乗客数が低迷する中で、市側は「地下鉄が今の形でいいとは思っていない」（吉田宏市長）という。だが、問題は巨額な事業費だ。市の試算では、建設費は両ルートそれぞれ８００億円に上る。


　では、ウオーターフロントルートのうち、空港線と箱崎線が結節する中洲川端駅まで延伸すればどうなるのか。天神南駅との距離は１・２キロだが、間に私有地が多く、地下鉄を通す権利の設定や振動・騒音防止の特殊な工事が必要になるため、６００億円かかるという。


　第３の案として市が最近作った天神南駅と博多駅を結ぶルート案（１・４キロ）は道路の下を通るため、建設費が４５０億円に抑えられるとみている。市は０９年度に採算性について詳細に調査し、同年度中にどのルートが最適か結論を出したい考えだ。

2956：千葉９区：2009/02/04(水) 19:17:09
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20090204dde041040039000c.html
ＳＬ：再登板へ　運転可能な車両、ＪＲ東日本が点検調査　来春、各地で復活の汽笛
　ＪＲ東日本は鉄道ファンらに根強い人気のＳＬの再生復活に向けた特別調査チームを編成、９９年にＣ５７が復活運転して以来、１０年ぶりにＳＬを復元する方針を決めた。保存状態が良好な車両が複数候補に挙がっており、近く本格的な点検調査に乗り出す。順調なら来年春に旅愁を誘う復活の汽笛が各地に響く。【斎藤正利】

　ＪＲ東日本は「デゴイチ」の愛称で知られるＤ５１−４９８と、「貴婦人」と呼ばれるＣ５７−１８０を保有している。デゴイチは群馬県高崎市の高崎車両センターに所属し、各地のイベント用に使用、貴婦人は９９年から、郡山−新津を結ぶ磐越西線で季節定期列車「ばんえつ物語号」として運行している。

　デゴイチはイベントに引っ張りだこで、自治体などからの要望に応えられない状態。貴婦人は４〜１１月の土日祝日運転にもかかわらず昨年は５万２０００人が乗車。チケットの入手も困難な状態で、ファンからの改善要望が相次いでいる。

　ＳＬのピークは４６年度で、旧国鉄が５９５８両を保有していた。８７年のＪＲ発足前後に、自治体などに一部車両が無償譲渡されたが、ほとんどは廃棄処分された。公園などに展示されている車両は修復不可能で運行できないものばかりだ。

　特別チームはＳＬの所在情報を収集する一方、群馬県安中市の碓氷峠鉄道文化むらに展示中のＤ５１−９６や、ＪＲ北海道が保有し、「銀河鉄道９９９」のモデルとなった国内最大のＣ６２について、点検調査を実施する。

　修復には約１年かかり、解体復元やメンテナンス施設建設を含め費用は約３億円、年間維持費は５０００万円を超える。ＪＲ東日本は「文化遺産とも言えるＳＬを走らせることで、地域の子供たちや鉄道ファンに喜んでほしい」と話している。

　ＳＬは北海道、西日本、九州のＪＲ３社のほか、真岡鉄道、秩父鉄道、大井川鉄道など私鉄でも運行している。

毎日新聞　2009年2月4日　東京夕刊

2957：とはずがたり：2009/02/04(水) 22:56:12
嘗て配線系鉄だった俺ですが久しぶりに研究成果を発表したくなったｗ
ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/haisen.html
ささやかに開始。コンテンツ拡充なんて方向になったら道路関係のホームページに間借りと云う訳にもいきますまいなｗ

2958：千葉９区：2009/02/05(木) 00:33:15
>>2956
現在走っている 新幹線や通勤車両などなども、将来は《文化遺産》になります。適切に保存して欲しいですね。
たった22年前に大量廃棄されたってのも驚きです。
寝台車とか大丈夫かな

2959：とはずがたり：2009/02/05(木) 00:38:53
>>2958
地味ですが我が嗜好対象の線路の配線も産業遺産であるかと思いますｗ
０系なんかもホントは１６輌編成は無理としても５輌編成ぐらいで走れる状態にして保存して欲しい所なんですけどねぇ。

2960：千葉９区：2009/02/05(木) 01:17:16
http://www.zakzak.co.jp/top/200902/t2009020430_all.html
３月全廃…平日仕事でもＯＫ！ブルトレ乗車マル秘テク
土日ほぼ満席
　３月１４日のダイヤ改正で寝台特急「富士・はやぶさ」が廃止となり、１９５８年登場の「あさかぜ」以来、半世紀続いた東京発着ブルートレインの歴史に幕が下りる。廃止間際には、昨年３月に消えた寝台急行「銀河」以上の惜別ブームが起きるのは必至。いまならまだ乗れるチャンスがある。平日でも普段の仕事に影響を与えず昭和の“走る骨董品”を体験できる（秘）技をご紹介する。

　「富士・はやぶさ」の定員はＡ個室、Ｂ個室、Ｂ寝台を含めて３２０。切符は乗車１カ月前から発売される。車両を所有するＪＲ九州によると、現在の予約状況は「土日は、ほぼ満席の状態で、ある程度の余裕があるとすれば平日」（広報担当者）という。

　ただ、同列車は午後６時３分に東京発で、「富士」は大分に翌日の午前１１時１７分、「はやぶさ」は熊本に同１１時４９分に到着する。平日に全線乗車するには仕事を丸１日休まねばならず、サラリーマンには厳しい。

　そこで、「富士」をはじめとする乗車記『去りゆく星空の夜行列車』（扶桑社、写真）＝写真＝を出版した作家の小牟田哲彦氏に、半休もしくは休暇を取らずにブルトレを体験するプランを立ててもらった。

　まずは半休プラン。東京から「はやぶさ」で小倉（午前８時５９分着）まで行き、新幹線に乗り換えて博多へ。福岡空港へ移動して羽田空港に飛べば、東京都心の勤務先なら午後１時には出社できる。東京へ向かう上りの列車に乗るなら、夕方に羽田から広島空港へ飛び、午後１０時３７分の広島発に間に合わせる。東京着は午前９時５８分なので、余裕をもって昼から出勤可能だ。

　一方、休暇ナシだと、東京から岐阜（午後１１時８分着）まで乗り、上りの夜行快速「ムーンライトながら」に乗り換えれば、午前５時５分に東京着。それとは別に、浜松（午後９時２８分着）で降り、新幹線で引き返せばその日のうちに帰京できるという強行策もある。

　まるで西村京太郎ミステリーの世界。出費もそれなりにかかるが、３月１４日を過ぎると、「富士・はやぶさ」には永遠に乗れなくなるだけに、挑戦するマニアも出てきそうだ。

ZAKZAK 2009/02/04

2961：とはずがたり：2009/02/05(木) 01:20:34
>>2960
この前東京駅通りがかったらちょうど時間帯が6時前だったので車輌で撫でて来ました。
流石に古い。。

2962：千葉９区：2009/02/05(木) 20:49:47
>>2956-2959
なんて話をしてたら　これだ
http://mytown.asahi.com/yamagata/news.php?k_id=06000000902050001
初代つばさ４００系スクラップの運命？
2009年02月05日

∞来年度引退寿命迎え屋外展示できず

　新型の登場で、山形新幹線開通時から活躍してきた初代「つばさ」４００系が１０年３月までにすべて引退する。車両は寿命を迎えていて、安全面から客車としては使えない上、鉄製のため屋外展示ではさびてしまう。使い道が見いだせなければ引退後、スクラップの可能性もある。


　４００系は、東京―山形間が開通した９２年７月から使われている。東北新幹線より一回り小さく、ロケット形の鼻先、銀色の車体が特徴で、在来線の線路の幅を広げて、新幹線が乗り入れた初の「ミニ新幹線」だ。


　車両の開発や線路の改良に多額の資金が必要だったため、ＪＲの負担を軽くしようと８８年、車両と線路設備をＪＲにリースする第三セクター「山形ジェイアール直行特急保有」が誕生した。同社には県、山形市、ＪＲ、銀行などが計１０２億円を出資。国の補助金４７億４千万円、日本政策投資銀行からの借り入れも含めて計５５９億円を集めた。


　４００系の開発に約２２０億円を投入したが、１３年間のリースで元が取れており今は「黒字」という。１２編成（１編成７両）のうち、すでに２編成が引退。０９年度末までに残り１０編成も役目を終える。以後も同社には、線路のリース業務があるうえ、１２年まで借入金の返済に当たらねばならない。会社は当面、存続する方針という。


　引退後の４００系は、すべて廃車され、スクラップにされる可能性がある。坪田卓哉社長は「別の形の使い道で譲り受けたいという希望があれば、話し合う」としている。
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