鉄道総合スレッド - 1047289790

1：■とはずがたり：2003/03/10(月) 18:49: 貨物輸送，都市高速鉄道スレはありましたが鉄道談義一般が無かったのでたてます。。
1360：とはずがたり：2006/03/28(火) 00:04:23: 賃上げに堪え得る程地方の公共交通機関は順調なんかね？
＞全国の乗り合いバス事業者２２社・全国の中小私鉄９社の労組
好調な高速バスだけ運行して赤字の路線バスは止めたいってのが会社の意向かもねｗ

スト構え：２８日に全国のバス２２社や中小私鉄
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20060328k0000m040095000c.html

　国土交通省は２７日、全国の乗り合いバス事業者２２社で、労働組合が春闘の諸要求を巡り２８日にストライキを構えていると発表した。すべてでストに突入した場合、２万５４２０本が運休し、３７万７０００人に影響が出る見通し。

　一方、全国の中小私鉄９社の労組も２８日始発からのストを通告しており、すべてでストに突入すれば、２８２１本が運休し、約１７万４１００人が影響が出る見通し。

毎日新聞　2006年3月27日　20時53分
1361：とはずがたり：2006/03/28(火) 00:15:26: 新バスの高校間路線８月にも運行　城陽市、沿線自治会とおおむね合意
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060320-00000042-kyt-l26

　京都府城陽市は、市内を走る新バス３路線で運行開始が唯一遅れていた「高校間路線（仮称）」について、沿線各自治会と安全対策でおおむね合意した。８月にも運行開始する見通し。コースも一部変更し、鴻ノ巣台地域まで東伸する。
　新バス路線は、鴻ノ巣山運動公園近鉄寺田線と城陽団地循環線が昨年１１月からすでに運行している。高校間路線は、コースに通学路や狭い踏切があるため、各自治会が安全対策を要望。市が運行を延期し、自治会と協議を続けていた。
　市は▽アクティ城陽商店街（同市寺田）では小学校通学時間帯は運行せず、下校時は誘導員を配置する▽バスを小型化し低速で運転する－などの条件で運行することで各自治会とほぼ合意している。住民に内容を広く伝えた上で、近畿運輸局に運行を申請する予定。
　高校間路線は、市が京阪宇治バス（大阪府枚方市）に委託し、鴻ノ巣台地域－城陽高校－ＪＲ城陽駅－城陽市役所－近鉄寺田駅－西城陽高校－水主団地の片道５・６５キロを往復する。１時間に１便で１日１１便。料金は他の２路線と同じ１５０円を予定している。
（京都新聞） - 3月20日23時9分更新
1362：とはずがたり：2006/03/28(火) 00:16:33: 糸島郡内合併して効率的な市バス運行をｗ

前原市：バス循環線を廃止へ　６生活路線、平均５０％減便　／福岡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060323-00000268-mailo-l40

　前原市はバスの市街地循環線を廃止し、６生活路線を平均５０％減便する再編内容を公表した。来月２１日から実施する。これにより、昭和自動車（佐賀県唐津市）は撤退し、福岡昭和タクシー（中央区）によるミニバス運行だけとなる。
　循環線は、利用者拡大を図るため０４年度から料金一律１５０円を１００円に値下げしたが、収入増につながらず、これ以上の経費負担は困難と判断した。廃止の代替措置は生活路線バスを迂回させ対応する。
　中山間地と市中心部を結ぶ生活路線バス（いずれも平日の往復）の減便は、白糸線９→５・５▽雷山線１０→４▽曽根線（有田経由）９→７▽同（波多江駅経由）９→５・５▽井原山線９→３・５▽川原線１０→７▽泊線１０→２。
　市によると、全路線の年間赤字は約６０００万円。国と県の補助は今年度で終わり、０６年度からは市単独の補助となるため、路線の再編を検討していた。再編後の計画では、経費２４００万円、収入１０００万円、市補助１４００万円を見込んでいる。[竹田定倫]〔福岡都市圏版〕
３月２３日朝刊
（毎日新聞） - 3月23日16時1分更新
1363：とはずがたり：2006/03/28(火) 00:32:45: お，正式決定してたん！？＞「市場前」は、築地市場（中央区）が２０１２年度に同駅付近に移転するため。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/38/30.571&el=139/47/21.379&scl=25000&bid=Mlink
豊洲の臨港線とレサを復活して(以下略

ゆりかもめが豊洲まで延伸　２・７キロ、４駅を新設
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060327-00000026-kyodo-soci

　東京の臨海部を走る新交通システム「ゆりかもめ」の有明（江東区）－豊洲（同）間２・７キロが２７日、新たに開通した。
　同区間には「有明テニスの森」「市場前」「新豊洲」「豊洲」の４駅が新設された。「市場前」は、築地市場（中央区）が２０１２年度に同駅付近に移転するため。
　ゆりかもめは新橋（港区）－有明の１２キロが１９９５年１１月開業。沿線のお台場などベイエリアが観光の新名所として人気を呼び、１日約９万人が乗車。新橋－豊洲は３１分で結ばれる。
　コンピューター制御による列車自動運転装置（ＡＴＯ）で無人運転、全駅にホームドアが設置されている。
（共同通信） - 3月27日8時39分更新
1364：とはずがたり：2006/03/28(火) 00:35:14: 八丈島便割引：半年延長へ　「乗客１０％増」達成し
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20060328k0000m040136000c.html

　東京都八丈町（八丈島）の八丈島空港－羽田間の半年間の利用者数が２７日、１０万２７５５人を突破し、同町が観光振興のため全日空と結んでいた運賃の割引協定が９月まで延長されることになった。

　八丈町は、羽田と結ぶ便の唯一の航空会社である全日空との間で昨年７月、片道で２０００円値下げした割引運賃（１万６００円）を適用する協定を締結。同１０月から今年３月末までの半年間の乗客数が前年同期より１０％（約１万人）増えることを条件に、協定を延長することになっていた。期限まで４日を残したこの日午前、羽田から到着した全日空８２３便で、目標を達成した。

毎日新聞　2006年3月27日　22時50分
1365：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/28(火) 12:36:48: 電車の吊り革の持ち手に○と△があるのはなぜ？
(ゲンダイネット - 03月28日 11:30)

持ち手が丸いものや三角形のものがあるが、なぜ？

「もともと吊り革の形はすべて丸でしたが、９３年から三角を導入。現在もまだ移行途中なので、車両によっては２種類の形が共存しているのです」と言うのは、ＪＲ東日本広報部。新しい車両が導入された際や既存車両の吊り革が老朽化した場合に、三角の吊り革に切り替えているのだ。

「同時に、吊り革の持ち手の向きも変えています。丸形は電車の進行方向に対して水平方向でしたが、三角形は進行方向に対して垂直方向に吊るしています。垂直方向は座席の前に立った姿勢から無理なく握れる向きなのです」（同広報部）

　東京メトロでも同様に営団時代の７０年代から三角を導入しているが、逆に三角をやめて丸に替えているのが西武鉄道。

「時期は不明ですが、かなり以前に切り替えて、現在では全車両が丸形の吊り革です。昔の素材では三角の頂点部分の強度に問題があったからですが、現在他社が使用しているものは素材上の問題はないようです」（西武鉄道広報部）

　ちなみに、最近は吊り革を設置する高さも変わってきている。西武鉄道では、乗客の意見を受けて優先席付近の吊り革を低い位置に設置。ある車両メーカー関係者も、「ユニバーサルデザインの一環として吊り革を高低交互に設置するなど、いまも新しいデザインを研究しています」とのこと。あまり低いと乗客の顔面にぶつかりかねないし、吊り革の高さを決めるのもなかなか難しい問題のようだ。

【2006年3月25日掲載】

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://professorgiko.fc2web.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
1366：杉山真大 ◆mRYEzsNHlY：2006/03/29(水) 10:14:31: 新交通システムはコストが嵩みますからなぁ～LRTとかもっと割安な交通手段でできなかったのか？

愛知県と小牧市、桃花台線９月廃止発表
http://www.chunichi.co.jp/00/sya/20060329/mng_____sya_____000.shtml

　多額の累積損失を抱えた愛知県小牧市の新交通システム「桃花台線」（ピーチライナー）の存続問題で、同線を運営する第三セクター「桃花台新交通」に出資する愛知県の神田真秋知事と小牧市の中野直輝市長は二十八日、愛知県庁で会談後、記者会見し「自立的経営の展望が見込めないため、これ以上の公的支援は行えない」として存続断念を正式に発表した。開業から十六年目を迎えた同線は九月をめどに廃止される。国土交通省によると、全国に計十一路線ある新交通システムで廃止は初のケースとなる。

　神田知事が社長、中野市長が副社長をそれぞれ務める運営会社「桃花台新交通」は四月以降に臨時の取締役会と株主総会を開き、軌道事業の廃止や会社解散を決議。事業の廃止許可申請を国土交通大臣に提出するなど廃線への手続きに移る。

　県と市は今後、同線の利用者に対する意向調査に着手。その意向も踏まえ代替バス路線などの検討を本格化させる。利用者の混乱を避けるため、桃花台線と重複運転する期間を設ける考えだ。

　同線の利用者は、ニュータウンの居住人口が伸び悩んだため、想定した一日約一万二千人の四分の一程度に低迷。累積損失は二〇〇五年度末までに六十六億五千万円程度に膨らむ見通し。

　桃花台新交通への出資金は三十億円で、うち十六億八千万円は県と市から、残りは企業十七社。さらに県と市からの貸付金は四十億五千万円にのぼる。約十億円と見込まれる運営会社の所有地三・四ヘクタールを売却しても官民合わせ約六十億円の資金の回収は難しい状況だ。

　＜桃花台線＞　愛知県が開発したニュータウンの足として１９９１年３月開業。名鉄小牧線と接続し、延長７・４キロで７駅を結ぶ。運営会社の桃花台新交通には県が４６％、小牧市と名鉄が各１０％出資している。

[My HP] http://politics.mtcedar.com/
　　　　　 http://professorgiko.fc2web.com/
　　　　　 http://mtcedar.txt-nifty.com/
1367：とはずがたり：2006/03/29(水) 11:01:51: 都市近郊でも公共交通機関の廃止かあぁ

新交通システム
×建設費
×車両
×利便性
○ランニングコスト(無人化可能)
◎新しい交通機関を持ってるのが自慢である(という自治体の勘違い)

ＬＲＴ
○建設費
○車両
△利便性
×ランニングコスト

ですかね。あと

×別会社形態　別料金で運賃高騰

志段見へのバスも苦戦中みたいだし，万博連絡リニアも今度どうなるやら。

以上踏まえて，名鉄小牧線(or地下鉄東山線)への相互乗り入れ可能な規格で，ＬＲＴを建設して，しかも路線保有機構は第三セクター，運営は名鉄(名古屋市交通局)が在来線と一体となって行うってのが良かったと思うが。
特にピーチライナーは桃花台交通→名鉄小牧線→名古屋市交バス(その後地下鉄延長で名古屋市交地下鉄)と乗り換えを何度もさせられて不便な上，料金も高くと最初から計画が乗る人のことを考えて行っていたようには思えない。
上飯田連絡線が出来ても客は増えなかったのでしょうかね？
1368：荷主研究者：2006/03/29(水) 23:54:29: 【仙台市交通局・宮城交通：バス接近表示器導入】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/01/20060127t15025.htm
2006年01月26日木曜日　河北新報
バス接近表示４月導入　仙台市と宮城交通　７９路線

　仙台市交通局と宮城交通（仙台市）は４月１日のダイヤ改正に合わせ、バス待ち中の利用客などに、バスの現在位置を知らせる「バスロケーションシステム」を仙台市内の路線バスに導入する。東北では盛岡、山形、郡山各市など１０カ所で導入しているが、県内では初めて。バス待ちのイライラを解消し、利便性向上を図る。

　市交通局と宮城交通の路線バス計約１０００台に衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を搭載。仙台市内ほぼ全域の市バス４７路線と宮城交通バス３２路線が対象となる。
　利用客は一部の停留所に設置する「接近表示器」で確認し、位置情報を入手する。また、パソコンか携帯電話で市交通局のホームページ（ＨＰ）にアクセスする。

　接近表示器は大学病院前や市立病院・福祉プラザ前、若林区役所前、地下鉄八乙女駅など公共施設の近くで、乗降客数の多いバス停２０カ所に取り付ける。接近しているバスの経由地・行き先、系統番号と現在位置を表示する。

　ＨＰでは、バスロケーションサービスの画面で、乗車するバス停と下車するバス停をそれぞれ入力。乗車するバス停の「１つ前を出ました」や「３つ前を出ました」などと近くを走っているバスの現在位置を表示する。携帯電話でも最大５台分の情報が分かる。

　イライラ解消のほか、走行状況を把握することで、定刻運行ができるよう次回以降のダイヤ改正の参考にする狙いもある。
　総事業費は約６億７５００万円で、国、仙台市、バス事業者が３分の１ずつ負担する。市交通局は「利用状況や市民の反応を見て、接近表示器を設置するバス停の数を増やすなどの対応を検討したい」と話している。
1369：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:04:13: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20060111/tikugo.html#001
06/01/11　西日本新聞
九州新幹線　船小屋駅に待避線増設　ＪＲ九州要望で変更　需要増見込む

　九州新幹線鹿児島ルートの船小屋駅（仮称、筑後市）の構造が、当初予定されていた上下線それぞれにホームを設ける二面二線方式から、線路一本を増設し、二面三線方式に変更されることが分かった。将来の増便への対応を見込むＪＲ九州（福岡市）の要望による変更で、増設分は、より速い列車が追い越しをする際の待避線になる。

　国土交通省が昨年十二月二十六日、工事実施計画を認可した。同省やＪＲ九州によると、鹿児島ルートで列車が追い越し可能な線路の設置を計画している駅は、博多―新八代間では、新鳥栖（佐賀県鳥栖市）や熊本（熊本市）など。両駅間約七十二キロでは、船小屋駅を含む四駅の設置計画があるが、構造はすべて二面二線方式。

　同社は、二〇〇四年三月に開業した同ルート新八代―鹿児島中央間の利用者数が予測を大幅に超えたため、博多―新八代間でも増便に対応できる新たな設備が必要と判断。建設に当たる鉄道建設・運輸施設整備支援機構に変更を要請し、同機構が昨年十二月、国交省に申請していた。

　増設線路は船小屋駅建設予定地の前後から約一キロ間に敷設される見込みで、一方のホームで乗降できるようにする。線路増設にかかわる費用は同社が負担する。
1370：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:09:42: 【新北九州空港：アクセス鉄道整備は困難】
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20060124/morning_news013.html
06/01/24　西日本新聞
新北九州空港　鉄道整備は困難　検討委　需要見通し厳しく

　三月に開港する新北九州空港への鉄道整備の可能性を探る「新北九州空港軌道系アクセス検討委員会」（座長＝家田仁・東大教授）の最終会合が二十三日、福岡市内のホテルで開かれた。鉄道の採算を確保できる水準として「年間四百五十万人の航空需要が目安となる」などとする調査結果を了承した。新空港の初年度利用者は百万人程度とみられ、鉄道建設は極めて困難な見通しとなった。

　同委員会は、新空港に鉄道を建設するための条件について議論するため、国や福岡県を中心に二〇〇三年十月に設置された。

　これまでの会合では、ＪＲ小倉駅から在来線か新幹線規格で新線を敷設する「新門司ルート」の二案と、ＪＲ日豊線から分岐する「下曽根ルート」の計三案で検討。新空港利用者を年三百万人、四百五十万人、六百万人の三段階に分け、鉄道運賃も五百円、八百円、千百円として試算した。また、鉄道敷設と運営を分ける「上下分離方式」についても検討してきた。

　その結果、採算が確保できる例として、空港利用四百五十万人、在来線新門司ルートで運賃八百円、上下分離方式―を挙げた。年間三百万人の場合は、現行制度を超える公的資金を投入しなければ、どのルートも採算がとれない、としている。

　新空港の年間需要予測としては、国土交通省が〇二年に三百二十八万人（二〇一二年見通し）と発表。しかし旅客ターミナルビルは百五十万人に対応する能力しかなく、北九州市も開港初年度に百万人強と見込んでいる。
1371：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:15:56: http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/01/20060131t22018.htm
2006年01月30日月曜日　河北新報
青森―ソウル線７月にも増便　ライバル空港も急浮上

　青森―ソウル線が、今年７月にも週３往復から４往復へと増便される見通しになった。日韓航空協議で枠が確保された。就航１０周年を機に官民挙げた取り組みが実った格好。ただ、利用圏に描いた函館に新たにソウル線開設が可能となり、秋田にも増便枠が確保されるなど将来は競合相手の挟み撃ちに遭う恐れもある。過去にも４往復化しながら９カ月の短命に終わった苦い経験があるだけに、青森側の踏ん張りどころは続きそうだ。（青森総局・佐藤英博）

＜官民の努力実る＞
　「青森―ソウル線の増便を可能とする」。休日返上で、ソウルで開かれた日韓航空当局間協議の情報収集に当たった青森県の担当職員は昨年１２月２４日、クリスマスイブの朗報をようやく手にした。就航する大韓航空青森支店は「要請している７月からの増便が可能だ」とみる。

　県は大韓航空、双方の旅行代理店関係者らで２００３年、プロジェクトチームを新設。就航１０周年の０５年に増便実現を目指してきた。知事のトップセールス、ゴルフや温泉を組み込んだ割安パック商品などで利用増を図るとともに、昨秋には大型の青森ねぶたを持ち込んでハネトが乱舞するソウル公演が成功した。

　こうした結果、昨年１年間の路線の輸送実績（大韓航空調べ）は３万２９４１人と、過去１１年間で最多を記録。「増便は、運動が評価された結果だ」と地元関係者は一様に喜ぶ。
　ただ日韓協議では、新路線が函館のほか旭川などで可能となった。増便枠は青森のほか秋田や富山、福岡など八空港に膨らんだ。函館や秋田は直接には働き掛けていなかっただけに、青森側はやや拍子抜けした形だ。

＜「連携は二の次」＞
　「函館新路線は、正直言ってショック」と、県企画政策部の関格部長は驚きを隠さない。「青森―ソウル線の営業エリアを道南まで見込み、売り込みを図りたい」と戦略を練っていたためだ。
　函館市は勢いづく。早速、市長や経済界のセールスチームを来月にも韓国に派遣する。「座して待つわけにはいかない。今年秋、冬にも路線開設を目指したい」（市空港課）と過熱気味だ。

　新規路線の航空会社は韓国政府が割り振るが、函館には同じ大韓航空が手を挙げたとされる。「仮に大韓なら青森と函館双方の利用を組み込んだパック旅行商品開発にも期待が持てる」（関部長）が、空港利用では客の奪い合いになる可能性がある。
　秋田でも「増便より当面の利用促進を図り、採算路線として維持することが先決」（秋田県建設交通政策課）と、北東北や道南との連携は二の次に回りそうだ。

＜経済効果着目を＞
　青森は就航翌年の１９９６年４月、週４往復体制に格上げしたが、利用が伸びず、９カ月後に３往復に戻った。１０年ぶりの増便について、大韓航空青森支店の金岡哲也支店長は「韓国側からの流入客の増大に対し、青森側からいかに送客を増やせるかどうかが、増便後の鍵を握る」と指摘。韓国・仁川（インチョン）空港を経由してさらに他国へ向かう「ビヨンド・ソウル」の利用拡大を方策に挙げながら「路線があることによる経済効果にしっかりと着目して路線を育てるべきだ」と力説する。
1372：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:17:15: 【高速バス：須賀川－仙台線新設】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/01/20060131t62015.htm
2006年01月30日月曜日　河北新報
須賀川―仙台線３月１日に新設　福島交通

　福島交通（福島市）は３０日、須賀川営業所と仙台駅前を結ぶ高速バス「須賀川―仙台線」を、３月１日に新設すると発表した。

　毎日６往復でＪＲバス東北、宮城交通との共同運行。「郡山駅前」などに停車した後、東北自動車道を経由し、「広瀬通一番町」を経て終点「仙台駅前」までを２時間２０分で結ぶ。同社は「２０００年３月から運行している郡山―仙台線の利用者には以前から須賀川市や矢吹町の住民も多く、延伸を望む声が強かったため」と説明している。
1373：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:31:57: 【高速バス：仙台－上山線開設】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/02/20060201t72030.htm
2006年01月31日火曜日　河北新報
仙台―上山線　宮城交通と山交バス、４月から開設

　宮城交通（仙台市）と山交バス（山形市）は３１日、仙台市と上山市を結ぶ高速バスを４月１日から共同で運行すると発表した。東北運輸局に路線新設の認可を申請した。仙台市への通勤、通学客の需要に応えるほか、かみのやま温泉への観光客増を図る。

　１日６往復で所要時間は約１時間半。仙台からは青葉区の県庁市役所前を起点に、仙台駅前、広瀬通一番町、山形県庁前、かみのやま駅前、かみのやま温泉を経由し、高松葉山温泉に至る。

　仙台市内―上山市内間の片道運賃は大人１０００円、子供５００円。２枚つづり回数券は大人１８００円、子供９００円。通勤、通学の定期券もある。
　宮城交通は「仙台と山形との交流促進の一端を担いたい」と話している。
1374：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:36:27: 【仙台空港アクセス鉄道：山形県が再度出資へ】
http://www.kahoku.co.jp/news/2006/02/20060204t51042.htm
2006年02月04日土曜日　河北新報
仙台空港鉄道出資金　山形県、新年度に再計上

　山形県は３日、仙台空港アクセス鉄道（２００６年度末開業予定）を運営する第三セクター「仙台空港鉄道」への出資準備金５０００万円を、０６年度当初予算に盛り込む方針を固めた。既に０５年度予算に計上した同額の出資金については、現段階で出資環境が整わないとして、いったん県議会２月定例会で減額補正する。

　県は０５年度６月補正予算で、（１）ＪＲ山形駅―空港駅間の直通運転（２）仙山線仙台駅―愛子駅間の高速化―を条件に、出資金５０００万円を計上した。

　しかし、昨年１２月、斎藤弘知事と会談したＪＲ東日本の松田昌士会長が「採算性の見通しが立たず、開業時に直通運転を実現するのは困難」と回答したのを受け、年度内の出資を見合わせる方針を表明していた。

　一方で、宮城、山形両県、ＪＲの３者で事務レベル協議が始まるなど、直通運転の実現に向けた機運が醸成していることを考慮。さらに、仙山線の高度化は斎藤知事が掲げる「広域経済圏の形成」のために不可欠と判断した。

　２月定例会の会期中に、減額―再計上という異例の手続きを踏むことになるが、「山形、宮城の連携は進むことはあっても、後退しない」（斎藤知事）との認識に基づき、出資可能な態勢だけは維持する。

　山形県は出資環境の整備に向けて、仙山線の魅力アップのワークショップを検討しているほか、イベントなどを絡める形で山形駅―空港駅間で臨時列車が運行できないか関係者と協議を重ねている。
1375：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:52:31: http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20060207/kagosima.html#001
2006/02/07　西日本新聞
鹿児島中央駅バスターミナル　来月乗り入れ開始　市「利便性が向上」

　ＪＲ鹿児島中央駅東口のバスターミナルへの乗り入れを、「安全対策が不十分」などとして、いわさきコーポレーショングループ（鹿児島市）のバス会社が見合わせていた問題で、同社は六日、県庁で会見し三月一日以降、乗り入れることを明らかにした。

　バスターミナルは一九九一年、国や県、同市、関係事業者でつくる鹿児島都市圏交通対策協議会の提言を受け、九八年に同市が基本設計。九州新幹線部分開業に合わせて、二〇〇四年三月に利用を開始した。

　同グループは、提言段階で示された二十三のバス停留所が基本設計段階で広さの制約から十七に減ったことや、新たにターミナル入り口に横断歩道が設けられたことなどから、「便数に見合ったバス停が確保されず、安全性も確保されていない」などと、一部を除き乗り入れを見合わせた。現在、鹿児島市営バス、南国交通を中心に約千二百本が乗り入れている。

　乗り入れ開始について同グループは、「安全性と（ターミナル内の混雑による）定時制確保に心配は残る」としながらも、鹿児島市が安全確保のため昨年九月以降、横断歩道に誘導員を置いたことや、同年末、ターミナルに分離帯が設置され、歩行者の横断ができなくなったことなどから、乗り入れを決めたという。

　乗り入れるのは、高速バスなどを除く約四百五十本。今後、利用者へ向けたバス停の変更などの広報を行う。

　同市は「本来の狙い通り行き先別に集約され、利用者の利便性が向上する」と歓迎。一方、乗り入れ数が急増することについては、「歩行者の安全確保を徹底するとともに、混雑時のバスの運行状況なども注視していきたい」としている。
1376：荷主研究者：2006/03/30(木) 00:56:39: http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200602/20060214000112.htm
琴電が新駅設置－仏生山―一宮間
2006年2月14日 09:40　四国新聞

　高松琴平電気鉄道（香川県高松市）が香川県高松市寺井町の琴平線仏生山―一宮駅間に新駅「寺井駅（仮称）」を設置することが十三日、明らかになった。駅前には市がパークアンドライド用駐車場と駐輪場を整備する。開業は今年九月の予定。

　市が同日開かれた市議会公共交通対策特別委員会（大浦澄子委員長）で報告した。

　琴電の新駅設置は学園通り駅（長尾線・三木町）以来四年ぶり。寺井駅は無人駅で、国道１９３号の寺井高架橋下に八十五メートルの片側ホームを整備。一日六百六十人の利用を見込んでおり、ダイヤや運賃などは今後、同社が検討する。

　整備費は約八千百万円。国の鉄道近代化設備整備費補助金を活用し、国が約二千七百万円、市が約四千六百万円を補助する。

　駐車場と駐輪場は、市が高架橋下の県有地の無償貸与を受け、約千二百万円で整備。四十八台分の駐車場と二百三十台分の駐輪場を設け、駐車場は駅利用者に月額三千円で貸し出すことにしている。市がパークアンドライド用駐車場を整備するのは初めて。

　寺井駅の設置をめぐっては、地元の要望などを踏まえ、同社と市が協議。パークアンドライドの実施で市南部から中心部へのアクセスが向上し、用地買収の必要がないことに加え、本年度から新駅設置が同補助金の対象となったことで実現に弾みがついた。
1377：荷主研究者：2006/03/30(木) 01:00:16: 【特急バス：仙台－村山線４月から運行】
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/02/20060216t73027.htm
2006年02月15日水曜日　河北新報
仙台―村山線４月から運行　山交バス

　山交バス（山形市）は１５日、仙台市と村山市を結ぶ特急バスを４月１日から１日２往復運行すると発表した。１３日に東北運輸局に路線新設の認可を申請した。

　村山市では現在６往復している仙台―新庄線でも乗降車でき、事実上の増便となる。所要時間は約一時間半。仙台からはＪＲ仙台駅前を起点に、広瀬通一番町、ＪＲ熊ケ根駅前、作並温泉などを経由し、ＪＲさくらんぼ東根、村山の両駅に至る。片道運賃は大人１２８０円、子供６４０円。往復では大人２２００円、子供１１００円。通勤・通学用の定期券もある。

　同社は「通勤・通学だけでなく、北村山地域の観光振興や交流拡大にもつなげたい」と話している。４月以降、仙台と山形県内の都市を結ぶ同社の路線は７系統となる。
1378：荷主研究者：2006/03/30(木) 01:00:48: 【熊本空港アクセス改善策】
http://kumanichi.com/news/local/index.cfm?id=20060216200001&cid=main
2006年2月16日 06:01　熊本日日新聞
空港アクセス改善策　ＪＲ豊肥線延伸分岐点、２駅を候補に検討

　九州新幹線の全線開業に向けてＪＲ熊本駅～熊本空港間の交通アクセスの改善策を検討している県は十五日、具体策の一つに挙げているＪＲ豊肥線の延伸策について、分岐点として光の森駅（熊本市武蔵ケ丘、三月十八日開業）と三里木駅（菊池郡菊陽町）の二候補を挙げ、両駅を軸に来年度以降、検討していくことを明らかにした。

　県は二〇〇五年度、空港アクセスの改善調査を実施。同日、熊本市役所であった「新幹線くまもと創りプロジェクト」都市圏域連携まちづくり部会で中間まとめを報告した。三月末に最終報告をまとめる。

　改善策は、短期と中長期の施策に分けて想定。中長期の施策は（１）熊本市電の延伸（２）豊肥線延伸（３）次世代型の新システム導入（４）道路整備の四つを提示。

　このうち豊肥線延伸を最も実現性が高いとみている。

　豊肥線を分岐して熊本空港まで結ぶ際、分岐点として「光の森駅または三里木駅」と「原水駅（菊陽町）または大津駅（同郡大津町）」を想定。

　うち「光の森・三里木」の方が、熊本駅からの距離が短く、公共施設や商工業が集積しており、通勤など空港利用者以外の需要も見込まれるとしている。

　新幹線の全線開業時にあわせた短期施策としては、リムジンバスの運行改善を「最も現実的かつ効果的な対策」と位置付けた。豊肥線各駅から空港行きの直行バスを走らせる案と併せて、検討を続ける。（小多崇）
1379：とはずがたり：2006/03/30(木) 01:20:14: >>1369
いいねぇ～。もう強気な想定ダイヤを作成してるんだな。片方だけってのが気になるが。。

>>1370
まぁ無理矢理作るまいと云う姿勢は良いが，下曽我経由でLRTちっくな工事費の安い規格で空港連絡橋と同時につくちゃって置けば航空利用者１５０万でもいけたんちゃうやろか。
砂津から延長して北九州空港─電鉄直方がお洒落だな。

>>1374
仙山線は何よりもまず部分複線が大事であろう。

>>1378
ＪＲ九州はＪＲ西みたいな野暮はいわんのかねぇ？
ＬＲＴ延伸の方がよさげな感じもするが設置するなりいきなり特急の始発駅にする等力を入れてる光の森の拠点化はＪＲ九州にとっても美味しい話しか。
1380：とはずがたり：2006/03/30(木) 02:28:31: やや古い話だが・・。神戸高速ってのはあの神戸高速鉄道？

北神急行が資産売却へ　債務全額繰り上げ償還
2001/09/05
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/010905ke21800.html

　乗客数の低迷で巨額の累積赤字を抱える北神急行電鉄（本社・神戸市北区谷上）について、国土交通省などは四日までに、同社が運行する谷上―新神戸間（七・五キロ）のトンネルなどの資産を来年四月をめどに神戸市の第三セクター・神戸高速鉄道に譲渡し、鉄建公団への債務全額を繰り上げ償還する方向で、再建策の検討に入った。同省鉄道局によると、鉄道の資産保有と運行主体を分ける「上下分離方式」を採用して鉄道経営の支援に踏み切るのは初めて。

　同省や兵庫県、神戸市のほか、北神急行の親会社である阪急電鉄、神戸電鉄の間で基本合意した。

　同省によると、北神急行の債務は約三百五億円で、神戸高速がいったん同額で資産を購入した上で施設を貸し付ける。資金は阪急、神鉄のほか、県と神戸市の貸し付けで調達する。地元自治体の貸付期間は二十年間とし、満了後に残存資産と債務を阪急が引き継ぐ。

　繰り上げ償還に伴い、財政投融資資金の金利負担を精算、差額三十一億円の利子補給を鉄建公団に対して行う方針。このため国土交通省は来年度予算の概算要求に約二億五千万円を計上した。

　同急行は三十億円弱に上る次期償還期限が今月中旬に迫っており、資金繰りが心配されていた。同省によると、今回の支援で関係金融機関は融資に応じる方針で、経営危機は回避される見通しという。

北神急行

　北摂・北神地域と神戸都心を結ぶ路線として一九八八年四月開業。市営地下鉄が相互乗り入れしている。営業区間の大半が六甲山をトンネルで抜ける構造のため建設費が約七百億円かかった。鉄建公団が建設し、同急行が買い取って償還してきたが、沿線人口の伸び悩みなどで利用実績が低迷し、多額の累積赤字が発生している。
1381：とはずがたり：2006/03/30(木) 02:36:32: 折角だから高速化と併せた感じで行きたいがローカル線だし無理やろね。

ＪＲ提示の余部鉄橋新設案　地元が受け入れ
2002/03/29
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/020329ke50190.html

　一九八六年十二月、列車転落事故のあったＪＲ山陰本線・余部鉄橋（兵庫県城崎郡香住町）を、強風時も運行可能な新橋に架け替えることが二十八日、決まった。事故後、強風による運行規制が度重なり、沿線市町などでつくる余部鉄橋対策協議会（会長＝井戸敏三県知事）がＪＲの提案を受け入れた。今後、工費約三十億円について、兵庫県や鳥取県、沿線市町で負担割合を詰め、ＪＲにも負担を求める意向。

　ＪＲ案では、現在の橋の約六メートル北側に防風壁を設けたコンクリート製の橋を新設する。運休本数は、現在の年間約百本から二十本程度に減る見通し。

　同鉄橋は、高さ四十一メートル、長さ三百九メートルの橋脚式で、一二年に完成した。八六年の事故は、回送中の列車が強風にあおられて転落し、直下のカニ加工工場で働いていた十二人が死傷した。事故後、ＪＲは風速二十メートル以上で運行をやめるよう規制を強化し、運休が相次いでいた。

　同協議会は、橋に防風壁を設置するようＪＲと交渉したが、ＪＲ側は、橋への加重で耐久性が損なわれるおそれがあるとして、昨年、代替案として新橋設置を提案していた。同協議会は構成三十三団体へのアンケートで、約半数が賛成したことから、同日の臨時総会で受け入れを決めた。景観上貴重な現鉄橋を残すかどうかは地元の意見を尊重して決めたいとしている。

現鉄橋の取り扱いが焦点に
2002/03/29
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/020329ke50160.html

　列車転落事故から十五年。ＪＲ山陰本線の課題の定時運行に道が開かれた。二十八日、浜坂町内で開かれた余部鉄橋対策協議会の臨時総会で、県などが、ＪＲ側の提案した鉄橋新設案の受け入れを決めた。地元住民はおおむね「列車が止まらないのが一番」と歓迎するが、観光名所の現鉄橋をどうするかなど、課題もある。

　事故で妻を失った遺族連絡会の岡本倫明会長は「列車の運行できる回数が増えるのは良いことだと思う。いまの鉄橋に思い入れはあるが、事故から年月もたっており、固執することはない」と話した。

　現鉄橋の取り扱いについて、総会では「地元の意思を尊重しつつ検討する」とした。香住町観光協会の関清徳会長は「町の観光資源として残してほしい。遊歩道として利用できないか」と話している。

　地元・浜地区の北村寿久区長は、鉄橋の上を歩いて学校に通った思い出がある。「列車が止まらないのが一番重要だ。現鉄橋に合わせて、新橋をデザインしては」と提案する。

　ＪＲ側は、年間約四千万円とされる現鉄橋の維持費を負担しないことを明言している。鉄橋新設後も残した場合の負担については地元自治体などで検討することになるが、いまのところ白紙の状態だ。

　町長職務代理者の上田昇助役は「撤去するか残すか。町を二分する議論になりそうだ」と話している。
1382：とはずがたり：2006/04/02(日) 02:41:37: 地方空港整備の掉尾を飾る静岡空港早期完成を！ほんとは京都も空港に関しては不便なんだけど。。

【静岡空港を考える２　静岡県ってホントに便利？】
http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/b_talk/airport/airport2.htm

　私はこんなに便利な静岡に空港?!　と、以前は思っていたと、前回書きました。
　では、本当に静岡は便利なんでしょうか?　この頃、そうではないんじゃないか、と思えてなりません。
　確かに、静岡県は首都圏と京阪神の中間に位置し、日本の大動脈が走る地の利を持っています。では、これ以外の地方に対してはどうでしょうか。北海道、東北、北陸、山陰、四国、九州、どこへ行くにも東京か名古屋、大阪を経由しなければ行けません。ということは、これらの地域からは、ずいぶん来にくい県だということです。静岡市で地域づくりフォーラムを企画されたＨ氏は、当時の出雲市長岩國氏のところに、東海道・山陽新幹線経由で訪問されて、静岡での講演を依頼したところ、「静岡に空港はありますか?」「いいえ羽田か名古屋からおいでいただきます。」「それでは申し訳ないが、お受けできません。私は移動にそんなに多くの時間を使えません。」１日かけてたったの10分面会、それで断られて、と本当に惨めな思いをされたそうです。これがもう10年も前のことなんです。

　では、外国に、あるいは外国からはどうでしょう。
　私の知人に1カ月に1度、1週間～10日間日本に来て仕事をしている方がいます。
　フランスに住んでいるのですが、「成田から東京までのあの長くて、しかもギュウギュウの移動は何だ！　気が遠くなる。」と言います。
　静岡に来るには、さらに、重いスーツケースを引きずって、成田線ホームから反対側の新幹線まで、難行をしなければなりません。
　富士、伊豆、南アルプス、浜名湖と、こんなに良い資源を持ち、充実した産業を持っていても、こんな交通環境では、全国、あるいは外国から人に来させる気を起こさせることはできないのではないでしょうか。

　ところで、首都圏や京阪神との行き来には、やはり便利なのでしょうか。ここでも、「そうかナァ？」、と言わざるを得ないように思います。
　新幹線を例にとってみましょう。
　福島県の郡山市、東京から約227km、人口約34万人の、どちらかといえば工業都市。東北新幹線９時台の上りは、ひかりタイプ(ひかりよりも少し停車駅が多いようですが)３本、こだまタイプ２本、の計５本が停車します。同じ時間帯、人口47万、東京から180kmの静岡市では、10月のダイヤ改正で、ひかり、こだま各２本になりましたが、その前はひかり１本、こだま２本でした。人口58万、東京から257kmの浜松では、こだまが２本止まるだけです。
　では、高速道路。
　東北自動車道は、東京から110km余の宇都宮までは片側3車線。だから、例えば鹿沼～宇都宮を走る１日平均４万２千台弱の車は、ゆったり走れます。でも、１日６万６千台余が走っている焼津～吉田間は、片側２車線。車間距離も確保できないような過密ぶりです。
　おまけに郡山は、磐越自動車道との十字路になっていますが、本県では中部横断自動車道も三遠南信自動車道も歩みはゆっくりです。

　「首都圏と京阪神の中間に位置する便利な静岡」という長い間に刷り込まれた常識(？)から私達は脱却する必要があるようです。
　東京事務所在勤中に取り組んだ企業誘致の経験からすると、首都圏の企業人は、静岡を立地優位県などと思っていないことを肌で感じます。
　私達は、もう一度静岡の立地環境をしっかり見据えて、空港や道路の社会基盤整備のあり方に真剣に取り組まなければならないのではないでしょうか。
　次の世代に豊かな静岡を受け渡していくためにも。
1383：とはずがたり：2006/04/02(日) 23:55:19: ＜東海＞静岡県
三軒町は横須賀付近。もう大東と大須賀って地名の使用は禁止(？)して，それぞれ本来の地名，横須賀・大渕・大坂・千浜・城東の５地区に分けて呼ぼう。バスは新三俣経由なのかな？？掛川から浜岡への路線はあっても横須賀方面への路線はなかったのか。

待望のバス路線　掛川市合併１年　旧市町間を結ぶ
http://www.shizushin.com/local_social/20060401000000000063.htm

　旧掛川市と旧大東、大須賀の２町の合併から１年。新市建設計画の重点プロジェクトの１つに盛り込まれていた旧市町間を結ぶバス路線「掛川　中　横須賀線」が１日、運行を開始した。始発の午前６時５０分を前に、同市西大渕で運行開始式が開かれ、市や地元の関係者が待望の路線開設を祝った。
　開始式で戸塚進也市長は「１人でも多くの市民に乗って行き来してもらい、大いに発展をと心から祈っている」とあいさつ、地元区長や横須賀小６年の別所優志君らとともにテープカットに臨んだ。地元の幼稚園バンド、大須賀楽団、いきわくジュニアブラスバンドの演奏が響く中、第一便は戸塚市長らを乗せ掛川駅に向け出発した。
　バス路線は、市が公共交通の空白地域対策として、公共交通計画策定委員会を組織し導入に向けた検討を進めてきた。旧大須賀地区の七軒町バス停を起点に、旧大東地区、掛川市立総合病院を経由し掛川駅に至る２３・１キロで、平日５往復、土日・祝日４往復。停留所は４０カ所（新設９カ所）で、七軒町始発は平日午前６時４０分、土日・祝日午前６時５０分、最終は七軒町着が平日午後７時３４分、土日・祝日午後５時２１分。しずてつジャストラインに運行を委託した。
1384：とはずがたり：2006/04/03(月) 01:19:20: そんなんでるんや。。そらわかりにくわ。。

「踏切の故障表示やめなさい」国交省が指示 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/society/story.html?q=01yomiuri20060331i315&cat=35

　国土交通省は３１日、全国の鉄道事業者に対し、ダイヤの乱れなどで長時間にわたって踏切の遮断機が下りたままになった際、警報機に「こしょう（故障）」と表示するシステムを廃止するよう指示した。

　表示が出る踏切は全国で計約１万８３００か所あり、すべての踏切の改修が完了するまで時間がかかることから、国交省は、表示部分が外から見えないよう今年５月までにすべてに覆いを付けるなどの緊急措置を取るよう求めた。

　この問題を巡っては、ＪＲ京浜東北線で昨年１０月、「こしょう」表示中の踏切で、機器が故障と誤解して渡った２人が死傷。３月にもＪＲ東海道線の踏切で１人が死亡するなど事故が相次いだ。

[ 2006年4月1日0時32分 ]
1385：とはずがたり：2006/04/03(月) 22:34:00: 「鹿鉄（かしてつ）」って書く(云う)のん？

鹿島鉄道どこへ？３　存廃めぐる舵取り
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000604030005
2006年04月03日

　鹿島鉄道が経営難から廃止の意向を示した日から一夜明けた２月２１日。橋本昌知事は「地元から、一緒に考えてほしいという話になれば積極的に対応する」と、県としての今後の姿勢を会見で語った。
　発言は存続に対して前向きともとれる半面、あくまでも県はサポート役にすぎず、「廃止か存続か」の舵（かじ）取りは、地元自治体の判断との姿勢を色濃くにじませた。
　県全体でみた場合、鹿鉄（かしてつ）の公益性はどれくらいあるのか。存続に向けた動きを県が主導するためには、この点が重要になってくる。
　国土交通省が策定している鉄道の補助要項によると、決算で赤字となった路線には、枕木の交換など次年度にかかる施設整備費用を国と県がそれぞれ５分の１ずつ補助するとしている。県は０５年度、鹿鉄のほかに申請があった関東鉄道常総線（取手―下館間）と、真岡鉄道（下館―茂木〈栃木〉間）の一部の整備費を補助したが、廃止の危機にある鹿鉄への補助は特別だ。
　０１年に沿線自治体と県などで発足した鹿鉄対策協議会（会長＝横田凱夫・石岡市長）。当時の５市町村が廃止に反対し、０２年９月に県も含め５年で計約２億円を支援することを決めた。県は施設整備費負担を５分の１から２分の１にし、補助額を５年で計約５千万円に増やした。途中で廃止容認に転換した日立市と、存続を求めた常陸太田市で方針が分かれた日立電鉄（０５年３月廃止）のケースとは対照的だ。
　　　　◇
　しかし、こういった県の対応を不十分だとする支援団体も少なくない。日立―常陸太田間の鉄道復活をもとめる高校生徒会連絡会顧問の篠原睦美・佐竹高教諭は「鹿島鉄道は複数の自治体にまたがっているので県の役割は重要。橋本県政は陸海空全体を生かす県づくりとうたっているが、ローカル鉄道を忘れている。県の中央部を走る鹿鉄は大切な路線のはず」と指摘する。
　これに対し、鹿鉄対策協の幹事会メンバーでもある麦島健志県企画部長は「鹿鉄の性格を考えると、県全体の広域性より地域性が非常に強い。誰が代表して意見をまとめるかと言えば地元自治体がふさわしい」と話す。一方で、加速する高齢化社会や車が吐き出す排ガス問題からみて、県内の現状について「移動手段が車だけに限定される社会は極めて脆弱（ぜい・じゃく）」との危機感も持っている。
　　　　◇
　廃止と存続で自治体間で方針が揺れた日立電鉄に対し、まとまって鹿鉄を支援してきたこれまでの地元自治体の姿勢は、県にとっては好ましいものだった。だが、実際に突きつけられた存続問題を前に、麦島部長は言う。「利用しているのは、地元の住民だけに、存続には住民の強い意志が必要。日常的に利用しない人も含め、一体となって鹿鉄を守りますという『契約』を示すほどでないと、存続は難しい」
　橋本知事は２１日の会見でこうも述べている。「（存続への）機運の盛り上げには一役買っている団体はあるが、収入増には結びついていない。具体的な増収策に結びつく動きを、地元全体で取り組む提案を少しでもしないと、年々赤字を出しながらは続けられないのでは」
1386：小説吉田学校読者：2006/04/03(月) 22:57:20: >>1382
東京駅、総武線ホームから東海道新幹線ホームまで、あんまり離れていない感じなんだけどねえ～（実際は離れているけど）。ていうか京成使えって（笑）。京成はもっと海外にその利便性を発信すべき。
場所的にいって、空港作るのに、静岡って中途半端だよなあ。それと、岩國哲人の態度は何様だ。これほど礼を失する話もないだろ。

と突っ込みたくなった。
1387：とはずがたり：2006/04/03(月) 23:21:09: >>1386
新幹線と成田空港連絡は品川駅でいいんちゃいますのん？？東北・上越方面からは京成上野と棲み分けして。
やっぱ遠いっすよ，総武ホームと新幹線は。殆ど有楽町駅の京葉線ホームよりはましだと思いますけど。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&nl=35/40/35.809&el=139/46/09.541&scl=25000&size=650,580&grp=all
東京の地下鉄の乗り換えに慣れてるとあれくらい近い感覚なんでしょうかねぇ？？

第二東名は絶対建設派でしたが静岡空港は消極反対派でした。が，造ればそれなりに利用者いるんじゃないかとは思ってまして実際の需要がどれくらいになるか楽しみです。

それにしても静岡県のアジテーション文言に直ぐうっとりとなっちゃう俺は静岡県好きだなぁ～。

１．改めて静岡空港の意義
http://www.pref.shizuoka.jp/governor/talk/airport7/airport7_01.htm

静岡県を含めた中部圏の人口は、約1,500万人です。ロンドンの大都市圏の人口が、約1,500万人と同じ規模ですが、ロンドン周辺には5つの空港が整備されています。

また、ニューヨークとワシントンの距離は300km弱ですが、この両都市の周辺には、それぞれ3つ、合計6つの空港があります。

我が国の現状と比較して見ますと、首都圏、中部圏の空港事情は、先進国の人口や産業が集積している地域と比べてみると、明らかに劣悪な状態にあるのです。

２．重要予測を巡る議論
http://www.pref.shizuoka.jp/governor/talk/airport7/airport7_02.htm
例えば、仙台空港は平成13年の実績で282万人の利用者がいますが、このうち、大阪、名古屋の幹線利用者が135万人です。地方路線だけでは、147万5千人の利用者があります。
宮城県の人口は、237万人で、県内総生産は8兆7,235億円です。比較してみますと、静岡県は宮城県より、人口で1.6倍、県内総生産で1.8倍の規模となります。

次に、小松空港は251万人の利用客のうち、東京便が204万人で、6路線の地方路線を47万6千人が利用しています。小松空港のある石川県の人口は118万人で、県内総生産額は4兆5,251億円です。静岡県は、石川県より人口で3.2倍、県内総生産で3.5倍の規模になります。

広島県には、広島空港と広島西空港があり、合計すると、全体で311万人の利用客がおり、このうち231万人が東京便利用者で、地方路線は77万8千人となります。広島県の人口は288万人で、県内総生産が11兆1,855億円ですから、静岡県は人口で1.3倍、県内総生産で1.4倍あるわけです。

もちろん、仙台、広島は東北、中国地方の中枢都市ですから、単純な比較はできません。ただ、航空需要というものは、人口とか経済活動に比例して発生するのも事実であり、他の地方空港の実績から判断しても、静岡空港は100万人を超える利用者が見込まれると想定されます。

また、静岡空港がない現在でも、静岡県と北海道との間では約51万人、九州、沖縄との間では約95万人の人が交流しています。静岡空港の航空圏域の対象となる国内遠隔地とは、年間約230万人が行き来しているのです。

このように静岡県の人口や経済力、人々の流動量の実績、類似の地方空港の利用者の推移等から判断すれば、静岡空港の需要予測は、決して過大ではなく、十分に達成可能な数字であると考えています。
1388：とはずがたり：2006/04/05(水) 04:20:12: こう見ると阿久根は随分と大人しかったねぇ。

長崎新幹線／「着工は沿線同意必要」
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000000604040004
2006年04月04日

　九州新幹線西九州（長崎）ルートの建設問題で、古川康知事は３日の定例会見で、並行在来線の経営分離について沿線自治体の首長の同意が得られない限り、着工に同意しない、とする考えを強調した。知事は３月、「新幹線の芽を摘むということになれば、その時なりの判断をしなければならないかもしれない」と述べ、政治決断に含みをもたせていた。

　知事は、同意が得られない状況が続いた場合について「もう待てないから新幹線は駄目だよ、ということがあれば、それは考えなくてはいけないのかも知れない、と言ったが、現実にそういう動きがある訳ではない」とし、「あくまで沿線自治体の同意を得るべく丁寧に協議を進めていく」と述べた。

　「仮に５年、１０年、２０年も今の状態が続くなら、その時に何か別の状況が生まれてくる可能性がある」としたが、「地元の意向を無視した政治判断はないと考えていいか」との問いには「はい」と答えた。

　西九州ルートについての公開討論会については、「出来るだけ早くしたい」と述べ、１６日投開票の鹿島市長選後、県内数カ所で開きたいという考えを示した。
1389：とはずがたり：2006/04/05(水) 04:22:27: 神戸空港は初動の段階では新幹線からの転移よりは空港間での利用客の移動が目立ったようだが，こっちはどうなんでしょうか？空港アクセス鉄道が解説されない方向になったのは残念ですが・・。

北九州空港、羽田線利用率７０％
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news.php?k_id=41000000604040003
2006年04月04日

　北九州市は３日、北九州空港の３月（１６～３１日）の利用率を発表した。羽田、名古屋（小牧）、那覇の３路線の平均は７１・８％。最も便数が多い羽田線は７０・６％だった。開港初年度の利用者を１００万人と見込む北九州市は「上々の滑り出し」とみている。

　早朝・深夜便が売り物のスターフライヤー（ＳＦＪ）や日本航空（ＪＡＬ）が計１７便を飛ばす羽田線では延べ８万５４８０人分の座席に対し、６万３５２人が搭乗した。

　ＪＡＬグループのジェイエアが運航する名古屋線の利用率は８７％。日本トランスオーシャン航空の那覇線は７８・５％だった。

　年間１５０万人対応のターミナルビルには３月末までに２０万３５００人が訪れ、１５００台収容の駐車場の延べ利用台数は６万１７１０台だった。

　航空各社は、利用率６０％を採算ラインと位置づけている。市港湾空港局の富増健次空港企画室長は「開港直後の利用率は『ご祝儀相場』の面があり、４月以降は下がるだろう。とはいえ確実に採算ラインを超えており、順調な滑り出しと理解している」と話した。
1390：とはずがたり：2006/04/05(水) 13:28:09: ＜東北・北海道＞
前年度比１万６５２人減はきついよなぁ。。

三陸鉄道：経常赤字１億２２００万円－－０５年度決算　／岩手
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060331-00000087-mailo-l03

　第三セクターの三陸鉄道（会長・増田寛也知事）は３０日、盛岡市内で取締役会を開き、０５年度決算を報告した。老朽化施設の修繕や原油価格高騰の影響を受け、経常赤字額は１億２２００万円となり、計画目標を５００万円下回った。２０１３年度末には１３億８０００万円の資金不足が見込まれることから、同社が０４年３月にまとめた経営改善計画の見直しが了承された。
　１１年度の収支均衡を見込んでいた経営改善計画について▽１５両に減らす車両数削減目標を２０両までとする▽原油価格上昇に伴い年間２０００万円の経費増▽少子化に伴い定期収入を０９年度から１０００万円減――と見直す。同社は県と沿線市町村に財政支援を要請し、県と市町村は今後、負担割合などで協議する。
　０５年度収支は鉄道事業と関連事業などを合わせた経常収益４億５４００万円に対し、経常支出は５億７６００万円。乗車人数は北リアス線、南リアス線を合わせて９８万５９７２人（前年度比１万６５２人減）。
　竹沢久嗣社長は「軽油価格の高騰などが原因だが、結果として計画見直しとなってしまったことを心苦しく感じる」と話している。[念佛明奈]
３月３１日朝刊
（毎日新聞） - 3月31日13時9分更新
1391：とはずがたり：2006/04/05(水) 13:29:46: 都市近郊でもこのていたらくなのが納得いかんよなぁ。。

宮地岳線　三苫―新宮は存続　西鉄正式表明　一部廃止、来年４月
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060331-00000021-nnp-kyu

　赤字が続く西鉄宮地岳線（貝塚―津屋崎、二〇・八キロ）の利用促進に取り組んできた「西鉄宮地岳線活性化検討会」（西日本鉄道、福岡県、同県新宮町、同県古賀市、同県福津市などで構成）の第六回会合が三十日、古賀市内であり、西鉄は、来年四月一日をめどに西鉄新宮（新宮町）―津屋崎（福津市）間九・九キロを廃止すると正式表明した。三十一日に九州運輸局に廃止届を提出する。

　西鉄は当初、三苫（福岡市）―津屋崎間で廃止を検討したが、同区間で三苫の一つ先の駅となる西鉄新宮の乗降客が比較的多く、宅地開発による利用者増も見込めることから三苫―西鉄新宮間は存続することにした。

　宮地岳線は、マイカーの普及や、並行するＪＲ鹿児島線などとの競合で収益が悪化。利用者は一九九二年度をピークに減少し、毎年約五億―六億円の赤字を計上。同検討会が昨年九月から活性化策に取り組んだが、利用者減少に歯止めがかからなかった。同日の会見で西鉄の長尾亜夫社長は「残念だが、民間事業者としては決断せざるを得なかった」と話した。
（西日本新聞） - 3月31日2時15分更新
1392：名無しさん：2006/04/05(水) 23:31:52: 屋根から「猫耳」、ミニ新幹線の新型試験車両公開
2006年04月05日15時03分
http://www.asahi.com/life/update/0405/005.html

　ＪＲ東日本は５日、ミニ新幹線の山形・秋田新幹線用の新型試験車両「ＦＡＳＴＥＣＨ（ファステック）３６０Ｚ」の運転室などを報道関係者に公開した。最高時速は３６０キロ。ミニ新幹線区間のカーブを安定的に通過できるよう台車構造を工夫したのが特徴だ。屋根から猫の耳のような鋼板を出して制動距離を短縮する空気抵抗増加装置もついている。６日から試験走行を始める。

　「３６０Ｚ」は６両編成で製造費約３０億円。最高速は東北新幹線用の「ファステック３６０Ｓ」とほぼ同じだが、１両の長さは約４メートル短い約２１メートル。先頭車両の「鼻」の長さは１６、１３メートルの２種類あり、どちらが空気抵抗が小さくなるか比較する。

　ＪＲ東日本は２種類の「ファステック」を連結したり、すれ違いさせたりする試験走行を０８年春まで続ける。東北新幹線が青森まで延伸する１１年には、新しい営業用車両を開発する方針だ。
1393：名無しさん：2006/04/06(木) 23:14:26: 韓国人スリが催涙スプレー、２２人被害…東京のＪＲ駅
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060406-00000005-yom-soci

　６日午前９時５０分ごろ、東京都荒川区西日暮里のＪＲ西日暮里駅構内のトイレ近くで、付近を警戒していた警視庁の警察官２人が、アジア系外国人とみられる不審な４人組の男に職務質問をしようとしたところ、４人組はホーム上に駆け上がり、うち１人が突然、催涙スプレーを噴射した。

　この男はその場で取り押さえられ、包丁も所持していたことから傷害と銃刀法違反の現行犯で逮捕された。残りの３人は逃走した。逮捕された男は、自称韓国人の沈平根容疑者（３８）で、同庁捜査３課は、韓国人武装スリ団とみて捜査を始めた。

　催涙スプレーの影響で、職務質問しようとした５７歳と５２歳の巡査部長２人を含む計２２人が目やのどなどに痛みを訴え、うち１４人が病院に運ばれた。

　巡査部長２人は気道のやけどで約１か月の重症。まかれたスプレーの成分は、唐辛子などに含まれる「カプサイシン」とみられる。

　逃走した３人のうち、１人は４５歳ぐらいで紺色のジャンパーを着ており、もう１人は３０歳ぐらいで身長１メートル７０～７５、３人目は刈り上げの短髪だったという。

　同庁によると、沈容疑者は２００２年４月、スリをしたなどとして、窃盗や銃刀法違反などの容疑で大阪府警に逮捕されたことがあるという。同課は、沈容疑者が強制退去後に再び不法入国していた可能性が高いとみている。
（読売新聞） - 4月6日13時59分更新
1395：とはずがたり：2006/04/08(土) 14:39:24: 将来的にはですね，これ京都府・滋賀県・福井県嶺南地方の合併の為にもいいと思うんですよ。
ただ国の資金導入スキームがないとどうにもこうにも・・。
ただ新快速を舞鶴―小浜―京都―大阪で走らせたりするといいと思うなぁ。けど滋賀県としては近江鉄道，信楽高原鉄道の学研都市線乗り入れの方が優先度高いだろうね～。
時に敦賀迄の直流化完成の暁には名古屋―小浜線に走っていた海水浴客用の臨時急行「エメラルド」は復活するんやろか？

琵琶湖若狭湾快速鉄道　経済効果は１９１億
http://mytown.asahi.com/fukui/news.php?k_id=19000000604070003
2006年04月07日

経済効果は年１９１億円　小浜商工会議所の試算による

　ＪＲ小浜線上中駅（若狭町）と湖西線近江今津駅（滋賀県高島市）を結ぶ新線「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（１９．８キロ）計画が、両県に及ぼす経済波及効果調査を小浜商工会議所がまとめた。１６年の開業を想定し、観光客増による経済効果を年間２００億円近くと見込む。計画を推進する小浜市は１０日、この結果をもとにした「戦略プロジェクトチーム会議」を開き、実現への盛り上げを図る。（土岐直彦）

　この計画は戦前からあったが９１年、「リゾートライン」として再浮上。嶺南各市町と関係団体が「建設促進期成同盟会」（事務局・小浜市）を結成し、国・県へ働きかけてきた。小浜―京都間１時間５０分が５５分に短縮、大阪も完全に日帰り圏になるとしている。

　調査はコンサルタント会社に委託して実施し、３月末、市に報告された。地方自治体が設備を負担する公設・第三セクター運営方式で総事業費は４２４億円を見込み、需要予測、収支分析、経済波及効果を調べた。

　１日１キロあたりの利用者数は、沿線の開発プロジェクトによる増加要因を含めて２３６５～３３０６人と予測。運賃収入が人件費・諸経費を上回るとみており、関係自治体が初期投資と維持管理コストを負担すれば、新線の事業継続は可能と分析している。
　建設投資による経済波及効果は７１０億円、雇用創出効果は５千人と試算。沿線開発による観光客の増加が期待でき、年間１９１億円の経済効果が出るとはじく。

　０２年、事業計画を主にした調査が行われたが、経済効果予測は初めて。

　嶺南地域では、ＪＲ小浜線が０３年３月に電化、今年秋にはＪＲ湖西線・北陸線直流化が予定されている。さらに、新線の実現に向け、小浜市の「戦略会議」（各種団体代表の１９委員）では、４月から７月まで、署名運動を展開することを申し合わせる。

　小浜市鉄道新線・公共交通課は「今後、経済波及効果を説明したパンフレットを同盟会で作って滋賀県側にも配布。両県の連携を強めてもらう」と話している。
1396：とはずがたり：2006/04/09(日) 14:04:42: (長崎)県営バス経営健全化へ　６億６０００万円の収支改善対策　人件費削減や路線廃止
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/local/nagasaki/minami/20060406/20060406_003.shtml

　県交通局は５日、県営バスの経営について、２００６、０７年度の２年間で人件費削減や不採算路線の廃止など総額約６億６０００万円の収支改善対策を実施すると発表した。軽油価格高騰と利用客減少などで県営バスの経営は悪化し、０６、０７年度決算見込みが赤字となるため、収支改善対策で経営健全化を図るとしている。

　民間経営者らでつくる県営バス経営評価委員会（松藤悟司委員長）が同日あり、同局が収支改善対策を報告。委員からは「人件費削減は民間に比べるとまだ甘いのでは」「島原半島で廃止する路線は（島原鉄道と）競合しているのか」などの意見が出た。

　同局によると、収支改善対策として（１）全職員給料を４月から２％カット（２）１８年間を目安としていた車両の更新期間を２０年間に延長（３）不採算路線となっている島原半島の全１６路線を０７年４月に廃止、などを実施する。現状のままでは０６年度決算見込みで赤字額が約２億６７００万円、０７年度は約３億６１００万円に上るが、収支改善対策によって、０６年度決算で約２３００万円の黒字、０７年度決算で約１０００万円の黒字を目指すとしている。
　＝2006/04/06付西日本新聞朝刊＝
（西日本新聞） - 4月6日10時2分更新
1399：とはずがたり：2006/04/13(木) 02:53:09: 北斗市というみっともない市名の時点で新幹線駅を北斗駅にする目はない筈だ
北函館市の北函館駅でよかんべぇ

北海道新幹線：新駅名「函館、外せない」－－井上・函館市長　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060412-00000035-mailo-hok

　◇海老沢・北斗市長発言に公式見解
　北斗市の海老沢順三市長が北海道新幹線の新駅名を「北斗駅にすべきだ」と発言し、函館市が猛反発している問題で、同市の井上博司市長は１１日の定例記者会見で「観光客やビジネス客の多くが函館を目的に来ることを考えれば、函館の名前を外すことにはならないだろう」と述べた。井上市長が公式見解を示したのは初めて。
　新駅は北斗市に建てられる。海老沢市長は就任会見（３月６日）で持論を述べた。井上市長は「函館は全国的にも知名度がある。ペリー来航の地でもあり、いろいろな人になじみがある」と述べ、新駅名は「新函館駅」がふさわしいとの考えを示した。
　ただ、「駅名で隣（まち）同士が争うことがあってはならない」と北斗市へのあからさまな反論は避け、「ＪＲ北海道がきちっと対応していただければ」とＪＲに判断を委ねる姿勢もみせた。[佐野優]
４月１２日朝刊
（毎日新聞） - 4月12日12時1分更新
1400：とはずがたり：2006/04/15(土) 02:23:23: 関空岸壁　釣り解禁　１００組釣り人公募
http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000000604140003
2006年04月14日

　禁漁区に指定され、「魚の宝庫」といわれる関西空港で、５月３日、７日の２日間に限り、ポートターミナル地区岸壁からのさお釣りが解禁される。「魚類資源の把握」を理由に、関西国際空港会社が府の特別許可を得て、２年ぶりに実施する。同社は「調査協力者」として計１００組の釣り人を公募中だ。

　関空の護岸は、石積みの緩い傾斜で、魚の産卵や稚魚の生育に適した藻場が広がるとされる。周囲約５００メートルの海域が禁漁区に指定されている。

　解禁は０４年夏以来、２度目。前回は７～９月に計２５日間実施され、延べ約２８００人が計１万８３１１匹を釣り上げた。最もよく釣れたのはスズメダイで全体の約４割を占め、メバル、カサゴ、マアジが続いたという。だが、初日に計約１８００匹の釣果があった一方で、以降は３分の１程度まで減り、生態系への影響が心配されていた。

　関空会社は今回、２年前に傷ついた魚類資源がどこまで回復しているかを主に調べる。

　釣りが解禁されるのは、両日とも午前７時から午後１時まで。岸壁の一部約２５０メートルの区間が参加者に割り当てられる。さお釣りのみ（さびき釣りは可）で、投げ釣りやルアー釣り、まき餌は禁止。釣った魚はすべて測定される。

　応募は釣り経験のある２人１組が条件で、参加費は１組２千円。はがきに住所、氏名、年齢、代表者の電話番号、希望日、釣り歴を記し、〒５４９・８５０１　泉佐野市泉州空港北１番地、関西国際空港会社総務部調整２グループへ。１６日の消印有効。複数応募は無効。当選者は抽選で決め、郵便で通知する。
1401：とはずがたり：2006/04/15(土) 18:14:41: 【名鉄瀬戸・多治見線】(愛称は陶都エクスプレスで略称はＴＸでｗ)

瀬戸から多治見へは本来の岡多線の計画路線である。名古屋学院大は多治見延長を見越してか瀬戸の山の中に校舎を建てて引っ越したのだそうな。竣工が１９６０年代末。大学の割と側に駅も出来る予定だったとか。
校舎の耐用年数も近づいてきて，都心回帰の流れに沿って０７年春から日比野・白鳥に移転との事。

その後，岡多線は岡崎と多治見ではなく，東海道線の貨物迂回路線の役割を兼ねて高蔵寺へ回ることになり，瀬戸から多治見へは後回し(と云う名の無期延期)という事になったが。。
尾張瀬戸─多治見は第三セクター化の際に名鉄瀬戸線の延伸として建設すりゃ良かったんじゃないの？鈍足名鉄では客奪えず建設費の償還と併せて悲惨なことになった可能性は高いけど有料のセントラルライナーなんてふざけたことには成らなかった筈。名鉄瀬戸線の整備(揺れがひどくて乗り心地悪い，曲線緩和と軌道強化をきぼんぬ)と併せて競争力強化すれば兎角自動車交通に押され気味の中京の鉄道が一石を投じることが出来てたかもしれぬ。緩急接続と併せて優等列車のスピードアップ等も必要であろう。

栄町・東大手・大曽根・小幡・喜多山・大森・尾張旭・新瀬戸・尾張瀬戸・品野・笠原・多治見…快速急行(日中１５分毎)
栄町・東大手・大曽根・小幡・喜多山・大森・尾張旭～多治見各停…急行(日中１５分毎)
栄町～多治見各停…各停(日中１５分毎)
栄町～尾張瀬戸各停…各停(日中１５分毎)

中京圏で云ったら本来は東山線は大阪の御堂筋線的位置づけなので千里中央からなかもず迄１０両編成の地下鉄車両がロングランするように高畑(名古屋港方面延伸？)から八草迄ロングランしても良かった様に思う。ダイヤに余裕の出来る昼間は藤が丘で車両切り離しとかやっても良いだろうし。
1402：とはずがたり：2006/04/15(土) 23:17:45: こんなの不公平なり。全力で税金取るべし！

税金格安　「駅ナカ」繁盛　都、土地の評価見直し
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060415-00000002-san-bus_all

　ＪＲやメトロなど駅構内の空きスペースに多様な店舗が入居し、繁盛している中で、東京都はこうした「駅ナカ」施設が入る駅舎用地の固定資産税の評価基準を見直すことを決めた。鉄道という公共事業のため税制面で優遇されてきたが、商業施設の盛況ぶりに「税負担が不均衡」と判断したためだ。都の見直し判断は、他の自治体にも影響を与えそうだ。
　鉄道各社は鉄道本体の収入の頭打ちが予測される中、「駅の集客力を収益源に」と構内の空きスペースの活用に力を入れている。ＪＲ東日本が駅構内型商業施設「エキュート」を昨年、大宮、品川駅にオープン。これが火付け役となり、私鉄やメトロにも広がった。
　東京メトロは表参道駅構内に「エチカ表参道」を開業。ファッション、飲食など二十六店舗を展開。銀座や大手町駅などでの開業も検討中だ。京王電鉄は京王新宿駅構内の地下スペースに書店など十一の専門店が並ぶ「フレンテ新宿」を開業させるなど、「駅ナカ」は拡大の一途。
　「駅ナカ」施設が入る駅舎は、鉄道事業を目的に使用される「鉄軌道用地」に指定されているため、税制面で周囲の土地価格の三分の一程度に評価され、その結果固定資産税も安く抑えられていた。「駅ナカ」のにぎわいぶりに、近隣商店街との著しい税負担の「不公平」が問題化した。
　駅正面（一般の土地）と鉄軌道用地の路線価は、新宿駅で十五倍▽北千住や秋葉原の各駅で十三倍▽東京駅や品川駅で五倍－の格差がある。これが駅舎の固定資産税が格安な理由だ。
　都は「駅ナカ」の実態と固定資産税の評価基準を分析。鉄道施設としての制約を勘案しながらも、「駅ナカ」で鉄道以外の収入源を確保することを目的としているとして、「近隣商店街との税負担の均衡が図れるように評価を見直す」ことを決めた。
　既に都は固定資産税を確定する路線価の見直し作業を進めている。今年度の課税分から新基準を適用したい考えだ。
　ＪＲ東によると、平成十七年九月連結決算の「駅ナカ」売上高（駅スペース活用事業）は前年同期比３・３％増の千九百六十四億円。「エキュート大宮」の売り上げは年間目標の五十億円を突破した。「品川」も「一日九百六十万円の売り上げ目標を超えている」（ＪＲ東広報室）という盛況ぶりだ。
（産経新聞） - 4月15日2時52分更新
1403：とはずがたり：2006/04/17(月) 16:46:05: 京阪と合併して野田─玉江橋に新線建設して，新開地・三宮─中之島・京橋─四条・出町柳に快速特急を走らせた方が経営的には面白いし，難波─西九条の開通で路線的には近鉄との一体化が進むのだが，阪急とは路線の競合が一番ネックだろうねぇ～。

株取得なら阪急タイガース？
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2006/04/14/01.html

　阪急ホールディングス（ＨＤ）が、村上世彰氏率いる投資ファンド「Ｍ＆Ａコンサルティング（通称村上ファンド）」が保有する阪神電鉄株式の買い取りを検討していることが１３日、関係者の話で分かった。村上ファンドは２月下旬の時点で阪神電鉄の発行済み株式総数の４５・７３％を保有。阪急電鉄が株式公開買い付け（ＴＯＢ）を実施し、村上氏側が応じればブレーブス以来１８年ぶりに阪急が球団を保有する可能性もある。

　しかし、村上ファンドが保有する全株式を取得するには約２０００億円の資金が必要。阪急側の資金調達能力を疑問視する関係者は多い。さらに、両社は本業の電鉄事業で競合関係にあることから、買収の相乗効果も不透明で、実現の可能性は低いとの見方が強い。阪急側は「具体的な検討をしている事実はない」、阪神側も「現時点で決定した事実はない」とコメント。村上ファンドは「特にコメントはない」としている。岡田監督は「阪急タイガース？あるわけないやろ」と話した。

[ 2006年04月14日付　紙面記事 ]
1404：とはずがたり：2006/04/18(火) 01:51:39: >>1395

琵琶湖若狭湾快速鉄道計画：経済効果、年間１９０億円見込む－－小浜市　　／福井
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060417-00000138-mailo-l18

　◇上下分離採用すれば初年度黒字
　福井県小浜市は、地元が求めていた小浜線電化、北陸線敦賀駅までの直流化に続く嶺南地域鉄道整備３点セットの一つで、ＪＲ小浜線上中駅（若狭町）と湖西線近江今津駅（滋賀県高島市）を結ぶ計画の「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（１９・８キロ）の経済効果の調査結果を公表した。
　駅舎やレールを周辺自治体が整備し、第三セクターなど運営会社が運行する「上下分離方式」を採用すれば、開業当初から黒字が見込めると試算している。
　同市が小浜商工会議所を通じて三菱総合研究所などに事業費９４１万円で調査を委託し、１日に同区間を２０分で結ぶ普通１４往復、１５分で結ぶ快速８往復を運転すると想定した。
　建設投資による生産誘発効果は約７１０億円、雇用創出は約５０００人。鉄道完成後、沿線で計画されている観光開発や宅地整備などが進めば、年間で約１９０億円の経済効果が見込め、利用者数は１日１キロ当たり２４００～３３００人と報告している。[川口裕之]
４月１７日朝刊
（毎日新聞） - 4月17日12時5分更新
1405：とはずがたり：2006/04/18(火) 10:17:06: 戦時中も阪神と阪急は統合しなかったのにねぇ。
阪急が欲しいのは西梅田の土地建物だけなので，将来的には路線は近鉄や京阪に売り飛ばすとかないのかね？

阪神株、阪急が取得方針決定へ　阪神も容認の方向
http://news.goo.ne.jp/news/asahi/keizai/20060418/K2006041700651.html
2006年 4月18日 (火) 08:26

　阪急ホールディングス（旧阪急電鉄）が、村上世彰氏の率いる投資ファンド（村上ファンド）が保有する阪神電気鉄道株（発行済み株式の約４５％）の全株式を取得するため、週内にも臨時取締役会を開き、取得方針を正式決定することが１７日わかった。取締役会で承認されれば、村上ファンド側との価格交渉が決着し次第、阪神株の公開買い付け（ＴＯＢ）に着手する見通しだ。阪急と阪神が事実上の経営統合に進む可能性が高まった。

　関係者によると、両社の首脳はすでに接触し、阪神側は阪急側に、全株取得を容認する意向を伝えている模様だ。阪神社内には、ライバル鉄道会社の阪急との経営統合に違和感を示す社員もいるが、６月の株主総会に向け、村上ファンドが株主提案を出すことも予想される。このため、阪急を受け皿の第１候補と位置づけているようだ。

　阪急側は、大阪・梅田地区の一体的な商業地利用などのメリットが大きいと判断したようだ。また、阪神社内には「対ＪＲ戦略上、再編はいずれ避けられない」（幹部）との声も根強い。両社で今後話し合い、企業価値を高める戦略を練る方針とみられる。

　もっとも、村上氏側と阪急側の価格交渉の詰めはこれからで、価格面で折り合いがつくことが、阪神株取得の前提となる。阪神の株価は１株当たり１０００円前後で推移しており、時価で村上ファンドの持つ全株を取得するなら約２０００億円になる。村上ファンドはできるだけ高値で株式を放出したい考えの模様だ。一方の阪急側は、高値で取引をすれば含み損を抱える恐れがあることから、慎重な駆け引きが続いていると見られる。
1406：とはずがたり：2006/04/18(火) 23:49:34: 函館水産連合協：「新幹線で魚介類直送」　未来大・長野教授がアイデア　／北海道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060418-00000115-mailo-hok

　「地元産の新鮮な魚介類を新幹線で東京の築地市場や料理店へ直送しては」――。函館水産連合協議会が１７日開いた北海道新幹線の講演会で、公立はこだて未来大の長野章教授がこんなアイデアを披露した。客車の座席を外し荷物専用に改造すれば実現できるとして、「鮮度アップで価格も上がる。経済波及効果は大きい」と力説した。
　長野教授は地域振興が専門。道南の基幹産業、水産の新たな流通ルートとして新幹線に着目した。本州方面へは現在、大半がトラックで運ばれる。築地行きの場合、午前６時に函館魚市場で競りにかかった鮮魚は函館港からフェリーで青森を経て翌日午前０時ごろ築地に着く。消費者の口に入るのは早くても水揚げの翌日になる。
　新幹線が開通すると新函館―東京間は３時間４０分で結ばれる。長野教授の提案では、大宮駅でトラックに積み替える。新幹線２両分で渡島・檜山管内の年間漁業生産量約３０万トンの２割を運んだ場合、価格が５割上がれば「付加価値は年３０億円」と試算する。
　長野教授は「輸送運賃の課題もあるが、物流と、ＩＴを活用したトレーサビリティー（生産・流通の履歴）の情報の流れを一致させられる。札幌まで新幹線が延伸しても新函館が通過点にはならないメリットもある」と強調する。同協議会の藤原厚会長（全国水産物商業協同組合連合会長）は「画期的なアイデアだ」と話した。[安味伸一]
４月１８日朝刊
（毎日新聞） - 4月18日13時2分更新
1407：とはずがたり：2006/04/19(水) 19:59:03: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
でも最終運行日ＧＷ中にすればもっと稼げたんちゃうのん？？

「銀河線」２０日廃止、首都圏なみラッシュを初体験
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060419-00000505-yom-soci

　２０日の運行を最後に廃止される北海道の第３セクター鉄道「ふるさと銀河線」（北見―池田、１４０キロ）が連日、廃線を惜しむ家族連れや鉄道ファンでにぎわっている。

　赤字線は首都圏なみのラッシュを初めて経験して、運行最終日を迎える。

　「銀河線」の名称は、１９８９年の発足時に公募で選ばれ、「北海道ちほく高原鉄道」がＪＲ池北線を継承して運行してきた。２年目には年間利用客が１００万人を超えたが、人口減に伴う通勤・通学客の減少で、最近は４０万人台に落ち込み、昨年３月に廃線が決まった。

　廃線決定後、一般利用客数は前年を大きく上回り、閑散期の２月も、今年は前年比４割増の１万６９００人が利用。４月は週末を中心に、座れない乗客の方が多いほどの混雑ぶりだ。訓子府（くんねっぷ）町の訓子府駅では、「月３０枚程度売れる入場券が、今月は３００枚を超えた。切符やキーホルダーなどの関連グッズも月に１～２万円のところ、３０～４０万円近く売り上げた」（美馬栄一駅長）という。

　旧国鉄時代を含め９５年の歴史を閉じる２０日には、一般客対象の臨時列車が走り、各駅でお別れ式も開かれる。沿線の陸別町は、陸別―川上間（９・８キロ）を残し、漫画家・松本零士さんデザインの「銀河鉄道９９９」のラッピング列車など６両を走らせる構想を温めている。
（読売新聞） - 4月19日14時49分更新
1408：とはずがたり：2006/04/22(土) 00:10:57: ＜九州・沖縄＞佐賀県鹿島市

九州新幹線：長崎ルート問題　選挙から一夜明け、鹿島市長「分離反対」強調　／佐賀
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060418-00000183-mailo-l41

　◇市長と知事の一問一答
　九州新幹線長崎（西九州）ルート建設でＪＲ九州から長崎線が経営分離される是非をめぐって争われた鹿島市長選から一夜明けた１７日、分離反対を掲げて５選を果たした桑原允彦氏は、分離に同意しない姿勢を改めて強調した。一方、新幹線建設を実現したい県は、古川康知事が鹿島市民の選択に一定の理解を示しながらも、引き続き桑原市長らの説得を続けていく方針を示した。市長と知事の一問一答は次の通り。[構成・朴鐘珠、上田泰嗣]
………………………………………………………………………………………………………
　◇桑原市長
　――選挙結果は？
　◆一点中央突破で新幹線・経営分離問題を主張してきた。これまでは「桑原一人」が反対していると言われてきたが、今回の結果は住民投票の裏付けになった。市民の負託を受けたので、これからはＪＲの経営分離に「同意しない」ではなく「同意できない」ということになる。
　――厳しい選挙戦だった？
　◆将棋に例えると、相手方はいくらでも持ち駒がある印象。こちらは動員をかけず、自然に集まった市民のみでの戦いだった。
　――対立候補への８０００票は？
　◆市町村合併の失敗と、多選に対する批判だと思う。「県から提示された地域振興策を受け入れるべきでは」との声も多かったが「アメとムチ」のアメはいずれ溶けてなくなってしまう。数年単位ではなく、数十年単位で鹿島の将来を見据えなければならない。
　――新幹線問題の今後は？
　◆期成会と県の間では議論をやり尽くしてしまった。公開討論会の申し入れを県が受けるというなら知事と直接論じ合う。佐賀市から始め、できれば県内全市を巡回したい。国土交通省や財務省とも直接交渉して長崎ルートの無駄を訴え、全国レベルでの世論を喚起する。
　◇古川知事
　――選挙結果は？
　◆新幹線の建設で長崎線がＪＲから経営分離される鹿島市民の不安が形になって現れた。これまで通り桑原さんが代表で大きく変わったわけではないが、しっかり受け止め丁寧に説明したい。ただ桑原さんと中西さんの票が１万対８０００というのも市民の意思。
　――「新幹線ノー」との民意では。
　◆鹿島市民は「新幹線は市内を走らず、在来線は存続の危機」という気持ち。しかし、長崎線は今後、本数が減らないという保証もない。このまま民間企業のＪＲにすべて委ねていいのか。運行の約束をしていく方がいい。
　――政治的判断も視野に入ってくるか。
　◆沿線全首長の同意を取るため、誠意を持って丁寧に説明するに尽きる。今は協議に応じてもらっていないが、「長崎本線存続期成会」のメンバーも替わり、再開できないかと思っている。
　――８月の概算要求がポイントと。
　◆夏までの合意はハードルが高いが、県として鹿島の発展につながる振興策を提案したい。時間が掛かるかもしれないが、愚直にやっていくしかない。来年度以降の概算要求の見通しは立たないが、今年８月末の情勢がポイントとなる。

４月１８日朝刊
（毎日新聞） - 4月18日13時3分更新
1409：とはずがたり：2006/04/22(土) 00:23:52: 続々って？此処はセメントが廃止されてマジやばい。
年間７万って事は１日１９０人程か

樽見鉄道：“新駅”続々誕生　「モレラ岐阜駅」新設の記念式典－－本巣　／岐阜
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060421-00000015-mailo-l21

　大垣市など沿線市町が出資する第三セクター「樽見鉄道」（本社・本巣市）の糸貫駅―北方真桑駅間に「モレラ岐阜駅」が新設され２０日、関係者約６０人が出席して開業記念式典が行われた。２１日から供用開始する。
　モレラ岐阜駅は長さ７０メートル、幅員２・５メートルのホームで、待合室と自転車５０台が収容できる屋根付き駐輪場が整備されている。このほか、バリアフリー対策として２段手すりや視覚障害者誘導ブロック、点字板が設置されている。
　同駅は東へ約１５０メートルの本巣市三橋地内に建設された、日本最大級のショッピングセンター「モレラ岐阜」のオープン（２９日）に合わせて設置された。事業費の約６０００万円はモレラ岐阜の管理会社「モレラＣＤ」が負担した。同駅の年間乗降客を７万人と見込んでいる。
　式典で内藤正行市長は「地方鉄道を取り巻く環境の厳しい中、新駅開業に感激している。今度とも新駅活用に協力を願いたい」とあいさつした。[佐野裕]
４月２１日朝刊
（毎日新聞） - 4月21日11時1分更新
1410：小説吉田学校読者：2006/04/22(土) 11:04:12: >>1405
いよいよ合併で合意へ。文化の面で見ます。阪神間モダニズムとイカ焼きの臭いは絶対に融合しない。やっぱり土地欲しさでしょう。

＜阪急ＨＤ＞阪神株ＴＯＢ来週決定　村上ファンド応じる公算
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060422-00000009-mai-bus_all

　阪急ホールディングス（ＨＤ）と阪神電気鉄道との経営統合問題で、阪神の筆頭株主の村上ファンド（保有比率約４６％）が阪急の阪神株公開買い付け（ＴＯＢ）に応じ、両者が合意する公算が大きくなったことが２１日、分かった。阪急は来週の取締役会で、ＴＯＢの実施を正式に決める。昨年９月に村上ファンドによる阪神株の大量保有が明らかになって以来、経済界やタイガースファンを巻き込んで物議を醸した問題は決着に向かう見通しになった。
　ＴＯＢ成立後、阪急は阪神と共同持ち株会社方式で経営統合。不動産やサービス、流通など事業ごとに再編して経営効率を高める。鉄道会社は現在のまま阪急電鉄と阪神電鉄とし、阪神傘下のプロ野球球団・阪神タイガースは名前も組織も現状のまま運営する。両社は大阪―神戸間を拠点に事業展開してきたが、統合で一体運営に乗り出す。
　ＴＯＢは、村上ファンドの同意を得た上で実施する。手法は時価（市場価格）を下回る価格を提示する異例のディスカウントＴＯＢになる見通し。時価を下回る提示は、阪急が阪神株の現在の価格が割高と考えているのに加え、買い取り先を村上ファンド保有分に事実上限定するのが狙い。阪急は取得資金も抑制できる。資金は銀行融資や新株発行などで調達する。
　阪神株は、村上ファンドの大量取得前の４００円台から高騰し、１０００円前後で推移している。村上ファンドが保有する阪神株の時価総額は２０００億円規模に達している。平均取得価格は６５０円前後とみられ、仮に９００円で売却に応じても、５００億円規模の利益を得られる計算だ。
1411：小説吉田学校読者：2006/04/22(土) 11:10:07: >>1408
そりゃあ、新幹線より、断然特急かもめですよ。
1412：とはずがたり：2006/04/22(土) 11:25:11: 同じようにＪＲからも新幹線からも見捨てられる形となる阿久根からはそれほど不満も出なかったように記憶してますが，そんな我が侭言わせない雰囲気でもあったのでしょうか？
長崎の方が福岡には近いしそれ程切迫感無いのかなぁ・・。肥前鹿島まではＪＲ九州に残してもそれ程問題ないのでは？それ以上を求めるなら鹿島の我が侭だ。

財政再建派としては長崎新幹線の着工が遅れるのは結果的に良いことではないかと思うわけですが，鉄オタとしては(ＪＲ九州の特急電車が格好いいとは思うのだが)
東京─博多：のぞみ・ひかり
に混じって
新大阪─鹿児島中央：つばめ
新大阪─長崎：かもめ
なんてのが山陽新幹線を疾駆する姿を見たいっす。ちょっと昭和４０年代の山陽本線風になってくるし。
1413：小説吉田学校読者：2006/04/22(土) 11:48:42: >>1412
私、旅行はさておき、ビジネスですらも、「運行ダイヤに時刻を合わせる派」ですので、そんなに急いでどこへ行くって感じですね。
まあ、そんな私でも、誰も提唱しない「常磐新幹線早期着工ないし、スーパーひたちの強化」を提唱しておりますが（笑）
1414：とはずがたり：2006/04/22(土) 12:21:34: >>1413
私は旅行はもちろんビジネスですらも「運行ダイヤを見ないで大まかな見当つけて電車乗る派」ですので，遅れそうになることしばしｗ
鉄道ってシステムは一定間隔待てば必ず乗れるという前提でないと成立しないシステムなんじゃないかと思ってます。

で，世の中のシステムは常に改良されつづけているので，どんなに雰囲気良くても，改良を立ち止まっては忽ち陳腐化して利用されなくなってしまいます。
雰囲気としては特急ひたち＋急行ときわ時代(昭和４０～５０年代)の方が趣あったけど今の方が便利でしょ？？
進化に犠牲はつきものですから鹿島の方々には申し訳ないけど我慢して貰うしかないんじゃないでしょうか？

つくばエクスプレスは常磐新幹線の廉価版みたいな位置づけでは？石岡あたりから延伸してＴＸ経由にしても時間短縮効果は望めないんですかねぇ？
1415：とはずがたり：2006/04/22(土) 17:16:21: 「あずさ」も一日に数本長野迄延長したりしてもええんちゃうのん？？

4月20日（木）
再編進む高速バス　長野－甲府新路線低迷路線は減便
http://www.shinmai.co.jp/news/20060420/KT060419BSI090012000022.htm

　県内のバス各社が、高速バス路線を再編したり、ダイヤ改正する動きを強めている。川中島バス（長野市）が２１日、長野－甲府間の運行をスタート。信南交通（飯田市）は３月から飯田－新宿間で、始発を早める一方、最終便を遅くした。アルピコグループ３社は、中部国際空港（愛知県常滑市）便の撤退や減便に踏み切った。各社とも、路線バスの乗客低迷などで、高速バス事業を収益源と位置付け、独自色を強める一方で、より採算性を重視している。

　川中島バスの甲府便は、中央道の茅野バス停を経由して１日２往復する。同社は「長野－甲府間は列車の便が悪く、互いに観光地があるため、需要があると判断した」とする。諏訪地方を含めたビジネス客や学生らの利用を開拓する考えだ。

　信南交通は３月のダイヤ改正で、飯田・伊那－新宿便で、飯田発の始発を午前４時半に繰り上げ、最終便は午後７時半に繰り下げた。下りは飯田行きの最終便を１時間遅らせ、午後９時にした。

　同社は新宿線が高速バスの中心で、「経費を増やさず、客のニーズに応えた」としている。

　アルピコグループでは、諏訪バス（茅野市）が１４日、中部国際空港を結ぶ便から撤退。松本電鉄（松本市）と川中島バスも１５日から、同空港便を減便した。同グループでは、国際空港と県内を結ぶ路線は初めてだったが、松本電鉄は「空港便は時間の制約が厳しく、都市間を結ぶ便と比べて市場も小さい」（運輸部）としている。

　また、川中島バスは５月１５－３１日の期間限定で、長野－名古屋便の片道料金を通常の４５００円から２０００円に引き下げるキャンペーンも企画。「路線が知られれば、高速バスの需要はさらに広がるはずだ」（企画営業部）としている。
1416：名無しさん：2006/04/23(日) 00:29:34: >>1412
＞阿久根からはそれほど不満も出なかったように記憶してますが
そんなこともないようですよ。

http://www.saga-s.co.jp/pub/hodo/genba/page/040927.htm
>人口２万６，０００人の阿久根市は最後まで新幹線建設に抵抗した
1417：小説吉田学校読者：2006/04/23(日) 09:11:03: >>1414
常磐線についていえば、「いわき－上野間」は便利ですが、「いわき－仙台間」はさほど便利でもない。というか不便。バスも不便。ということでこの間の強化を。本数を３、４本増やすだけでいいから。あとスピード上げて。いわき－上野が2時間以上かかるのは何ともはや。

で、鹿児島ルートならまだ分かるけど、博多－長崎でしょ。私も列島の大動脈は必要とは思いますが、推進派は「新幹線」という名前が欲しいだけに思えちゃうんです。機能性から言えば、在来線特急のスピードアップですよ。
1418：とはずがたり：2006/04/23(日) 15:08:52: >>1417
鉄道の便利さは，速達性と利便性，スピードが速い事と乗り換えなどがない事であると思います。

山形や秋田行きのミニ新幹線は利便性に利点があり，新線を建設して在来線と同じ線路幅にするスーパー特急方式はスピードは速いが在来線との直通は出来ても新幹線との直通は無理と言う事で一長一短ありますね。
常磐線はわりと完結しているのでフル規格の新幹線にする必要はないでしょうからスピードアップとたいら以北の本数増加が課題でしょうか。
全線立体交叉のつくばＴＸ経由にすれば国交省特認で１８０㌔／ｈ運転とか出来て時間短縮が可能に成るんじゃないでしょうか？
いわき─仙台間は需要があるのかどうかに尽きますね。
この辺は特急の本数もがくんと減るし線路も単線でスピードも出ない。また高速道路もなかなか出来ないと冷遇されてますね。
流動がないかとも思うのですけど，国道６号線はそれなりの交通量があってだらだら走っている割りにはバイパスもなく，交通体系の整備が必要な区間ではないかと思います。
1419：小説吉田学校読者：2006/04/23(日) 17:08:22: >>1418
いわき市民は、仙台に行くには、バスはあるので何とかなるんだけれども（不便だけどね）、
問題は、いわき以北の人々でありまして、もう四ツ倉あたりから大変なんですねえ。ここらの人の需要はあるでしょう。

いわき→仙台が不便なので、いわきは準首都圏、水戸が商圏であります。言っちゃ悪いが山間部だと（アンテナの位置が高いので）キー局のテレビも受信可能。いわきでは常陽銀行が支店数少ない割には強いのはそういう理由なのであります。七十七銀行は形無しです。
1420：とはずがたり：2006/04/23(日) 17:27:36: >>1419
なるほど～。
でも仙台そのものが准首都圏みたいになっちゃってたりしません？
また昔は参院の定数が福島２で宮城１だったように東北一の大県が福島県だったこともあって，その辺りの福島県人の宮城・仙台圏への複雑な感情みたいのはないんでしょうか？？むしろ浜通り，中通り，会津の地域の個性が強くて一体的な対仙台意識は弱かったりするのでしょうか？
七十七がどうも弱いのも，地盤の仙台が東北の中心地としての人口急増の歴史が浅いからではないかとも思うわけですが。
すくなくとも北相馬地域(相馬市・新地町)あたりは仙台都市圏の影響が強くその辺からの改良工事が妥当なのかなとも思います。
相馬・福島─仙台─小牛田・山形ぐらいが広域仙台圏になると中京や関西ばりに快速電車を１５分おきに走らせて，となるんでしょうけど，それも圏域人口が今の２倍ぐらいにならないと無理っすかねぇ？
1421：小説吉田学校読者：2006/04/23(日) 17:54:06: ＞むしろ浜通り，中通り，会津の地域の個性が強くて一体的な対仙台意識は弱かったりするのでしょうか？

そのとおり。中通りに至っては「福島vs郡山」の対立もあったりする。同県内で仲悪いのが目立つのは福島くらい。高校教員に至っては「会津出身者がいわきの高校の部活を弱くしていく」例多数。
いわき出身の私の個人的体験を言いますと、対仙台という意識は全くなかったですねえ。
ていうか、河北新報の支局も小さく、さくら野も藤崎も外商すらないいわきでは、仙台の影すら見ることありませんでしたね。
反面、「日立の子会社に勤めてる」人とか茨城大学出身の教員とか結構いましたね。

相馬は仙台圏なんだけど、いわきだと関東に目が行ってしまうんですねえ。
1422：とはずがたり：2006/04/23(日) 18:34:45: >>1421
なるほど～凄い対立構図ですね＞「会津出身者がいわきの高校の部活を弱くしていく」

青森県も元南部藩で岩手県北部と繋がりの強い三八上北(三戸・八戸・野辺地・むつ)と津軽の地域対立はかなりのものだと聞いたことが有りますけど。

静岡県も遠州と伊豆ではあまり一体感がないですね。あっちは東京圏だしこちらは大浜松経済圏といった指向。

福井県も関西に近い嶺南(若狭地方＋敦賀)と北陸の嶺北(それ以外)との意識ってどうなんだろう？

三重県は四日市・鈴鹿ぐらいまで中京でそれ以南は関西という話しも聞きましたがどうなんでしょう？伊賀地方の奴は完全に関西弁でした。
1423：とはずがたり：2006/04/23(日) 18:38:21: あと原人と都民の対立がある千葉県とか？
奈良県も似たような構図で新興住宅地に奈良府民が大挙して居住してるけど政治は奈良原人のオールドファッションでどうしようもないという印象が有ります。
1424：とはずがたり：2006/04/23(日) 19:38:07: >>1416
有り難うございます。転載しときます。
やはり反対してたんですか。ただ阿久根の反対も新幹線が通る周辺自治体の大賛成の前に掻き消されてしまったようですね。全然揉めたという印象は残ってませんでした。
水俣のチッソや出水のNEDOのアルコール工場は国策に協力して貨物輸送を鉄道シフトしたまえ。

04年09月27日
旧鹿児島線・三セク「肥薩おれんじ鉄道」
新幹線の影、苦戦続く　◇赤字、沿線自治体にずしり

　予想以上の乗客数で出足好調の九州新幹線。今月１３日で部分開業から半年を迎えたが、一方でＪＲから経営分離された並行在来線の第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」は”予想通り”に苦戦を強いられている。今秋、建設決定のヤマ場を迎える長崎新幹線計画では、ＪＲ長崎線の肥前山口－諫早間が分離される予定で、県内の沿線には新幹線反対の声が根強い。新幹線の"影"を走るローカル線に乗車した。

■運賃を１．３倍でも

鉄道の熊本県側の始発・八代駅で老夫婦と乗り合わせた。年に１度の墓参りで東京からの帰省途中という。「新幹線ができて便利になると聞いていたのにねえ」。１年前までＪＲの特急が停車していた２人のふるさとは、各駅停車のおれんじ鉄道しか通らない不便なところに変わっていた。

　八代駅から鹿児島県・川内駅まで約百１７キロ、おれんじ鉄道は三セク鉄道では全国二番目に営業距離が長い。車窓には八代海や東シナ海の海岸線が連なり、遠くには雲仙・普賢岳。社名通りにミカンの産地を走り、ＪＲ長崎線の並行在来線区間と景色が重なった。

　「苦しいですよ」。ＪＲから同社に出向中の木村孝行総務課長（５５）は経営状態を率直に語った。のんびりとした路線だが、会社は火の車。開業半年で１度も月間の運賃収入目標に達していない。４年前の需要予測で算出した経営計画は、運賃を１．３倍にすれば、最初の９年間は黒字が続くものだった。

　沿線自治体の人口は約３２万人。半数以上が両端の八代市と川内市で、両市は営業区間外の熊本市や鹿児島市方面に人の流れが向いている。沿線は第一次産業中心で活発な人の動きは見込めない。初年度からの赤字は避け難く、赤字は沿線自治体が抱えることになる。これが三セク鉄道の宿命だ。

　その１つ、鹿児島県の阿久根市で下車した。駅構内には８月末でのキオスク閉店を告げる張り紙。台風ではがれ落ちた外壁が放置してあった。

　人口２万６，０００人の阿久根市は最後まで新幹線建設に抵抗した。長崎新幹線では鹿島市など並行在来線の沿線一市六町が結束しているが、阿久根市は事情が違った。おれんじ鉄道の沿線五市五町には、新幹線が止まる自治体もあり、結束力はなかった。

　最後は「九州の浮揚のため」の大義に押し切られた。新幹線の駅もできず、特急も停車しなくなった。斉藤洋三市長（６７）は「不便になった上に負担。２度とリングに上がれないようにダブルパンチをくらった感じ」と窮状を語る。

■先見えない経営

　廃線も現実味を帯びてくるが、「国は鹿児島線を必要としている」と斉藤市長。最後の最後にＪＲ貨物がおれんじ鉄道の経営に参画した。「新幹線では貨物輸送はできない。貨物を口にすると国の負担が増えるため、この議論はずっと伏せられていた」。人を運ぶには不採算な路線でも、確実で安全な線路輸送は残しておきたい国の思惑を読み解きながら「長崎線も同じだろう」と話した。

　おれんじ鉄道は今、７割を占める定期利用者の”生活路線”に加え、客を呼び込む”観光路線”の道を模索している。秋は温泉とグルメの旅を企画。「何もしなければこの会社も沿線自治体もだめになる」と木村課長。地域が抱える鉄道は地域全体で支えるしかないが、経営というレールの先は見えてこない。（宮崎勝）

◇肥薩おれんじ鉄道◇
熊本県と鹿児島県、沿線10市町とＪＲ貨物が出資する第三セクター鉄道。ディーゼル車両で、基本は1両ワンマン運転。全27駅で有人駅は10駅。施設譲渡や車両購入など初期投資は約60億円に上る。
1425：とはずがたり：2006/04/24(月) 13:24:02: 赤字バス路線廃止問題　存続の要望相次ぐ　県と会社に市町長ら　路線ごと対策課題
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060421-00000017-nnp-l46

　いわさきコーポレーション（鹿児島市）がグループバス会社５社の赤字１９５路線の廃止を表明した問題で２０日、廃止路線を抱える市町長らが同社と伊藤祐一郎知事に、路線存続の要望書を相次ぎ提出した。同社も伊藤知事も「路線ごとの対策」が必要としており、今後、路線ごとに利用状況の分析や存続の可能性、運行形態などの検討が課題になりそうだ。

　この日、いわさきコーポレーションに要望書を提出したのは、南薩４市３町の首長と議長でつくる南薩地域バス路線対策協議会と鹿児島市。伊藤知事に提出したのは同対策協と、薩摩川内市など川西薩地域の３市１町。

　同社を訪れた南薩対策協会長の川野信男南さつま市長は「地域住民の生活に欠かせない路線が含まれ、地域経済に及ぼす影響はかなり大きい。短い期間での廃止提案に県民は不安を感じている」と存続を要望。同社の菅井憲郎専務は「バス会社だけではどうにもできない。情報は積極的に提供するので、県民の足、地域の足をどう確保するか皆さんも一緒に真剣に考えてほしい」と答えた。

　同社が今月中に廃止届を国土交通省に提出する方針に対し、市長の中から「それでは十分な協議の時間は確保できない」と不満の声も出た。

　一方、同対策協などから「補助制度の堅持、拡充や県民の足を守るための調整」を求められた伊藤知事は、「路線ごとに状況が異なり、どういう方法がいいのか互いに知恵を出し合わないといけない」と述べた。＝2006/04/21付西日本新聞朝刊＝
（西日本新聞） - 4月21日10時2分更新

岩崎グループ路線バス廃止問題：知事「現実的対応を」　首長に検討促す　／鹿児島
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060421-00000258-mailo-l46

　◇南薩、川薩地域
　岩崎グループ（鹿児島市）のバス事業大幅縮小問題で、南薩、川薩地域の首長らの要望に対し、伊藤祐一郎知事は２０日、「現実的な対応を」と発言。廃止路線代替バスやコミュニティーバスなど各種の代替策を活用した維持を検討すべきとの意向を示した。同社が廃止対象として公表した１９５区間すべての維持が困難な中、各自治体に維持すべき路線の検討を促した形だ。
　伊藤知事は要望に対し、全県的対応の必要性を示すとともに「お互い、知恵を出さないといけない」と代替策の検討を促した。また記者団に、路線ごとの現状を把握し、確保すべき路線を検討する「現実的対応」の必要性を指摘。「生活弱者の『足』を確保するのは行政の原点だ」などとも述べ、県としての調整に意欲を示した。
　要望したのは「南薩」は、岩崎グループのうち「鹿児島交通」が走る４市３町の首長、議長でつくる「南薩地域バス路線対策協議会」（会長、川野信男・南さつま市長）。「川薩」は、「林田バス」が走る薩摩川内、いちき串木野、日置の３市とさつま町。
　「南薩」は同日、「いわさきコーポレーション」にも路線維持を要望。同社の菅井憲郎専務は「『いろいろな（代替）手法』を個別に検討していきたい」とし、路線ごとの個別対応を自治体側と協議したいとした。[神崎真一]４月２１日朝刊
（毎日新聞） - 4月21日16時1分更新
1427：とはずがたり：2006/04/25(火) 03:41:26: 智頭急行初配当へ　知事「利益還元が使命」
http://mytown.asahi.com/tottori/news.php?k_id=32000000604210001
2006年04月21日

　２０日、全国の第三セクター鉄道の中で初の配当を出す方針を決めた智頭急行。「株主総会で認められるまでは」と高宮史郎社長は実現に向けて慎重な姿勢を崩さないが、同社会長の片山善博知事は「国鉄時代に切り捨てられた路線が、配当を出すんですよ」と相好を崩した。

　この日開かれた同社の取締役会議には、片山知事ら議決権のある役員１４人が出席。この半数を超える９人が「株主への配当をする」案に賛成した。県のほか、鳥取市や兵庫県といった沿線自治体や地元企業などの株主は、６月８日の株主総会を経て１、２カ月後に配当を受ける見通しだ。

　ただ、「内部留保を将来の不測の事態に備えるべきだ」「利益を安全投資に向けた方が……」といった反対意見が出席者から出されたという。

　こうした声に対し、片山知事は「それぞれに一理あるが、三セクとはいえ株式会社だし、利益を還元するのが使命だ」と指摘した。

　この配当に向けた決定はそもそも片山知事が「言い出しっぺ」。経営報告に訪れた高宮社長に先月２７日、「何年も黒字経営が続いている。配当を考えたら」と求めたのがきっかけだ。

　高宮社長ら幹部らは、８年連続の黒字見込みという経営内容から「やはり何らかの還元が必要」。天災などで被害が出た場合、出資者である自治体に何らかの支援を求めやすいなどとして、配当に乗り出す考えをまとめたという。

　片山知事は県が出資するほかの株式会社についても、状況に応じて配当を求めていく考えを明らかにした。これに対し、「株主より従業員を大切にしたい」（重度障害者多数雇用事業所の千代三洋工業）といった意見の違いや、「知事発言は寝耳に水」（鳥取空港ビル）という困惑の声も上がっている。
1428：とはずがたり：2006/04/25(火) 18:28:13: 関西私鉄ファンの俺だが私鉄労連が社民党系なので冷淡にならざるを得ない部分がある。
公営企業体質に胡座をかいている部分がなかったどうか。

琉球バス、営業譲渡固める　売却先と詰めの交渉
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060425-00000008-ryu-oki

　県内路線バス最大手で民事再生手続き中の琉球バス（那覇市）は２４日、会社側が提示している退職金のカット率に同意していない元従業員を対象とした説明会を那覇市の自治会館で開いた。会合後、管財人の大田朝章弁護士は「自主再建をほぼあきらめ営業譲渡に移らざるを得ない状況だ」と述べ、譲渡先の候補を本島中部の企業一社に絞り込み交渉していることを明らかにした。退職者全員の説得は困難なことから、営業譲渡の方針がほぼ固まった形だ。
　候補先企業の代表は本紙の取材に対し「提案について真剣に検討しているが、提示額が高い。提供資料の分析を急いでいる。条件面で納得できれば話に応じるが、最終的な判断までには数週間を要する」と買収に前向きな姿勢を示し、琉球バスから提示された８億５千万円の譲渡金額などをめぐって交渉が続いていることを明らかにした。
　一方、琉球バス側は「候補先から具体的な返答はまだ来ていないが、返答があり次第、交渉を本格化させたい」と話している。
　一方、説明会で大田弁護士は「皆さんに同意してもらえれば、まだ自主再建はできる」とも述べ、退職金の５０％カットを柱とする再建計画案への同意も重ねて要請し５月８日までの返答を求めた。
　那覇地裁への再生計画の提出期限が５月末に迫っていることから最終的な回答を求めたものだが、５０％カットに同意していない複数の退職者グループが未払い金の支払いを求めて会社を提訴しており、同意取り付けは困難な情勢だ。
　退職者側の弁護士も説明会後、「ほかにも従業員が訴訟を起こしている。こちらとしては和解を目指したい」などと述べ、要求に応じるのは難しいとの認識を示した。
　説明会で大田氏は、自主再建が難しくなったことの責任を取り地裁に２０日辞意を伝えたが受理されなかったことも報告。「再建のめどが立つまでは許可できないということだった。１％でも自主再建の希望がある限り、力を尽くしたい」とも強調した。
（琉球新報） - 4月25日9時55分更新
1429：小説吉田学校読者：2006/04/25(火) 20:23:41: >>1426
関東に住んでますが、内回り・外回りの区別がつきませんです・・
あと、「やまてせん」という人が多いのは、ひとえにヨドバシカメラのＣＭソングの影響もあるんでしょう。って関西在住のとは氏には分からないか。
1430：小説吉田学校読者：2006/04/25(火) 21:09:20: あれから1年。

車掌今もショック入院中－ＪＲ西脱線、追悼慰霊式
http://www.zakzak.co.jp/top/2006_04/t2006042528.html

　１０７人が死亡、５５５人が負傷したＪＲ福知山線脱線事故は２５日、発生から１年を迎えた。ＪＲ西日本は同日午前、兵庫県尼崎市総合文化センターで追悼慰霊式を行った。だが、捜査は運転士の死亡が原因究明への大きな壁になり、長期化の様相をみせている。そして、遺族や事故の当事者たちも、いまだに「あの時」をひきずっている。
　遺族の希望で、追悼の対象は死亡した運転士＝当時（２３）＝を除く１０６人。同社首脳は式に先立ち、事故現場のマンションを訪れ、献花した＝写真右下。
　捜査本部はこれまでに延べ約１万９０００人の捜査員を投入。社員のほか、死亡した乗客１０６人のうち９６人の遺族や、負傷者５５５人のうち９割以上に当たる５２５人からも事情を聴いたが、事故に至る背景や原因の解明では、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調）が今年度中にまとめる最終報告書を待っているのが実情だ。
　電車が制限速度を大幅に上回る時速１１０キロ以上で現場カーブに進入したことは明らかになったが、究明のキーポイントになる死亡した運転士の心理状態などは不明だ。
　ただ、関係者によると、運転士が事故当日の午前零時すぎ、当直勤務の仮眠時間帯に携帯サイトに接続していたことが判明。直前には携帯電話で知人に電話をかけていたという。また、脱線の直前まで、無線機器やブレーキ、ノッチ（アクセル）の取り扱いなどの運転操作をしていなかったという目撃証言も新たに判明した。
　事故調の中間報告では、運転士は伊丹駅を７０メートルオーバーラン後に尼崎駅に出発。異常な加速を行い、制限速度を５０キロ越えた１２０キロに達した際に、ブレーキを使用した。だが、それから現場に達するまでの約４０秒間は、運転操作の記録はなかったという。
　運転士の遺族は昨年９月、大阪府大東市内の実家近くにある墓地への納骨も済ませ、表面上は落ち着きを取り戻しつつあるが、親族らしき男性は取材に対し、いまだに無言を貫くのみだ。
　事故車両に乗務していた車掌（４３）は事故で精神的なショックを受け、現在も大阪市内の病院に入院中で、事故以来、妻子３人が待つ大阪府南部にある自宅には一度も戻っていないという。
　車掌宅を今月上旬の夜、訪ねると、妻は複雑な表情をみせた。勤め先から帰宅直後なのか、黒いパンツスーツ姿だった。「もう１年になるんですね…」とため息を漏らすと重い口を開いた。車掌は、事故発生直後に「おれの電車が脱線してもうたんや」と妻の携帯電話に伝えた。妻はその後も、携帯電話で車掌と数回やりとりし、そのたびに励ましの言葉を掛け続けたという。
　だが、車掌の今の様子を聞くと、「夫とは会ってませんし、最近はあまり話もしていません。精神的に話せる状況ではないので…。いつ帰ってくるか分かりません」と声を落とした。
　ただ、犠牲者や負傷者のことを思うと、いたたまれなくなるという。
　「遺族の方のことは本当に気に掛かります。ニュースで最近の動きが伝わってきますが、何をしていいものか。事故現場のマンションや、お墓にお参りに行かせてもらいたい気持ちもありますが…」と、か細い声でこたえた。
　現場が見える窓から黙祷（もくとう）する乗客、ハンカチで目頭を押さえる女性の姿も－。１年前の列車脱線事故とほぼ同時刻に現場を通過したＪＲ福知山線の快速電車の車内は、重苦しい雰囲気に包まれた。乗客らは手を合わせ、すすり泣きの声も漏れた。
　宝塚駅を午前８時５９分に出発した同志社前行き快速。１年前に多数の死傷者を出した２両目も、停車駅ごとに客が次々と乗り込み満員に。乗客は皆うつむき加減で、車内は静まり返っていた。
　伊丹駅を出発後、「事故を決して忘れることなく安全運行に努める」とアナウンスが流れる。快速は現場直前から徐行、一部の乗客は車窓から事故があった現場に目をやり、手を合わせて黙祷した。ハンカチで目頭を押さえる若い女性もいた。
　宝塚駅では午前７時ごろから、支援者らが追悼の意を込めた空色のリボンを配布。リボンを受け取った男性会社員（２８）は、「もう１年たったのかという気持ち。ＪＲは改善策で具体的な効果が出ているのか疑問」と話した。
1431：とはずがたり：2006/04/25(火) 22:00:58: >>1429
内回りは環状の山手線の内側(複線の線路の内，皇居より)の方の線路です。
電車は左側通行だから東京→上野→田端→池袋→新宿→品川→東京の方かと思われ。
ヨドバシのＣＭソングは解らないっすな～。
1432：とはずがたり：2006/04/26(水) 21:28:37: 開通の経緯から仕方がないけど，加古川線ではなく神鉄とつながっていればもっと客多かったんじゃないでしょうかねぇ・・

三木鉄道：廃止に慎重姿勢示す－－知事会見　／兵庫
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060425-00000169-mailo-l28

　井戸敏三知事は２４日の定例記者会見で、藪本吉秀・三木市長が赤字経営などを理由に廃止の考えを示している第三セクター・三木鉄道（本社・三木市、三木―厄神間６・６キロ）について「徹底的に運営について分析をして対応策を講じる段階だ」と述べ、廃止に慎重な考えを示した。
　三木鉄道は県や同市などが出資。今年１月の市長選で藪本市長が、市の財政再建などを理由に廃止を公約に掲げて当選。藪本市長は年度内に廃止の是非を決めたいとしている。
　会見で井戸知事は「住民の決断があればやめるのもひとつの選択」としながらも、「やめるのは簡単だが、やめてしまったら復活はできない」と述べた。[竹内良和]〔神戸版〕
４月２５日朝刊
（毎日新聞） - 4月25日13時1分更新

三木鉄道存廃　住民意向踏まえ検討を
2006/04/25
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000022716.shtml

　存廃問題が浮上している三木鉄道（三木-厄神間六・六キロ）について、井戸敏三知事は二十四日の定例会見で「やめることは簡単だが、いったんやめると再生できなくなるだろう」などと述べ、沿線住民のニーズを把握したうえで慎重に検討すべきとの姿勢を示した。同鉄道に最大の約５２％を出資する三木市の薮本吉秀市長が廃止方針を打ち出しているの対し、自治体では二位の約１４％を出資する県が待ったをかけた格好だ。

　井戸知事は「（同鉄道は）経営は厳しい状況に置かれている。問題は利用者が、三木鉄道に対してどこまで期待してくれているか。どんなに車両をよくして、本数を増やしても利用していただけなければ、存在意義がない」などと話した。

　薮本市長が既に廃止方針を打ち出しているが、井戸知事は「住民の方々に廃止の決断があればいいが、そうでないのだとすれば経営努力がどこまでできるか、分析していく。まだそういう段階ではなく、鉄道の運営を分析し対応策を講じる段階」などと、存廃の結論を出すのは性急との考えを示した。

　一方、薮本市長は井戸知事の発言に「私自身は経営を改善できる策は考えにくいため廃止の方向を打ち出しているが、沿線住民などの声を慎重に聞いた上で、今年度中には存廃の結論を出したい」と従来の姿勢を強調した。（小山　優）
1433：小説吉田学校読者：2006/04/26(水) 22:52:50: >>1431
「まーるい緑のやまてせん～、真ん中とおるは中央線～、新宿西口、駅の前～、カメラはヨドバシカメラ」（リパブリック賛歌のフレーズで）
これが、関東地区３０前後なら誰でも知っているヨドバシカメラのＣＭソングであります。
もう、3歳のガキでも山手線と中央線の関係が分かります。

関西進出の折に「まーるい大阪環状線、真ん中とおるは御堂筋線、大阪、梅田の駅の前～」とでもやるのかと思っていましたが、「若者集まる大阪に～」
1434：とはずがたり：2006/04/29(土) 18:56:02: >>1428
う～ん，つらいやね。。

２００６年４月２６日（水）　朝刊　９面
提訴相次ぎ営業譲渡へ／琉球バス再生手続き
http://www.okinawatimes.co.jp/day/200604261300_05.html

　自主再建を目指し、民事再生手続きを進めていた琉球バス（大田朝章管財人）の営業譲渡が最終局面に入った。２５日には、退職金全額支払いの判決が確定した２人の退職者が強制執行。同様の訴訟が相次げば社側が支払う金額が膨らみ、自主再建の会社存続は極めて困難になる。琉バスは５月８日までに退職金５０％カットに同意するよう、未同意者を説得する方針だが、多数の同意取り付けは厳しい。（政経部・城間有、宮城栄作）

　二十五日午前、琉バス那覇営業所が緊迫した。
　「正当な権利を得た」
　強制執行のため、弁護士とともに訪れた退職者が訴えた。
　最大労組の役員らは苦々しくこう反論した。
　「自分だけが持っていくのか」
　会社の破たんが引き起こした関係者間の対立は深い。
　琉バスは、退職金の５０％カットを自主再建の柱として、退職者と従業員に同意を求めてきた。退職者２人は全額の支払いを求めて提訴。一、二審で勝訴し、最高裁も琉バス側の上告を棄却。約２４００万円の支払いを命じる判決が確定し強制執行に至った。従業員の１人は「権利は権利だろうが、会社再建に向けた関係者全体の意思をそっちのけにしている。自主再建の道は絶たれてしまった」と憤る。

最後の手段
　琉バスが営業譲渡の検討を始めたのは、退職金全額支払い命令の判決が確定した直後。今年になってからだ。
　同社常置代理人の弁護士は４月２０日に那覇市内で開かれた退職者説明会で、「公共交通機関のバスを止めることなく、少しでも退職金を支払うためには、最後の手段として営業譲渡せざるを得ない」と説明した。
　自主再建で会社を存続しても、提訴、強制執行と続けば、最終的には破産の道をたどる。実際、別の退職者９人が全額支払いを求め提訴しており、他のグループにも同様の動きがある。
　破産後に限られた資産を分配するより、営業譲渡で得た代金を、退職金と賃金の支払いに充てる―というのが、会社側が描くシナリオだ。

作業を加速
　大田管財人は、那覇交通の営業譲渡にかかわった弁護士３人を新たに常置代理人に選び、体制を５人に強化。民事再生計画の提出期限の５月３１日までに、営業譲渡の作業を加速させる。
　営業譲渡については、現在１社と交渉中。譲渡金額は６億―９億円の間で折衝しているとみられる。
　譲渡先候補に挙がっている本島中部の運輸会社は琉バス側と譲渡条件などをめぐり交渉していることを認めた上で、「現在も観光バス事業を行っており、譲渡を受けてさらに強化できる。路線バス部門も、複合的な交通網の構築も可能になる」と買収に前向きな姿勢を示した。
1435：ぽんこ：2006/04/29(土) 23:38:21: LRT : 次世代路面電車、そろり出発進行…富山市
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20060429ic21.htm

既存のＪＲの線路を活用した次世代型路面電車（ＬＲＴ）が２９日、富山市で運行を開始した。立山連峰をイメージした白を基調とした新車両が、残雪の山並みを背に走行した。

　路面電車は２月末に営業を終了したＪＲ富山港線の６・５キロのほか、道路上に新設した１・１キロのレールを使用。低床、低騒音が特徴で、市の第３セクター「富山ライトレール」が運営する。

　午前５時５７分、「富山駅北」発の始発電車には徹夜組も含めた約１５０人が並んだ。挙式予定のカップルが運転士に記念の花束を贈った後、電車は静かに出発。大型連休初日とあって、日中は大勢の観光客も乗り込んだ。

　市は路面電車を公共交通を中心とした街づくりの軸と位置づけており、１５分間隔で運行し、停留所も５か所増設。利便性を高め、沿線地域の活性化や観光振興につなげたいとしている。
（2006年4月29日22時58分読売新聞）
1436：とはずがたり：2006/04/30(日) 02:18:02: 良くバス化されて運賃が二倍に跳ね上がったとか聞くけど，何で鉄道でそういう運賃体系にして収入伸ばそうとしなかったのかね？
同じ運賃ならスピードの速い鉄道の方がみんな喜ぶ筈だ。

“バス存続”へ乗客維持必須
http://www.tokachi.co.jp/kachi/jour/06tetsuro/20060418/01.htm
［2006.04.18］
課　題

　「当面は沿線市町の負担は出ないだろうという前提の運行計画」－。２００５年１１月、代替バス運行計画が決定した第３回ふるさと銀河線代替交通確保協議会（道運輸局主催）に出席した沿線町のある担当者は、こうつぶやいた。事業的には赤字だが、ある程度の乗車人数がある限り、国や道の補助によってバス路線が維持されるという見通しだ。

１３カ所に停留所新設
　代替バスは陸別を境に十勝側が十勝バス、北見側は北海道北見バスによって運行される。十勝バスによる「帯広・陸別線」は平日９往復、土・日曜日と祝日は７往復。陸別－帯広間の所要時間は２時間４０分。既存バス路線のない足寄町愛冠－陸別駅間を中心に１３カ所の停留所が新設される。

バス路線のなかった足寄－陸別間に設置された真新しい停留所。将来の運行は保証されてはいない
　当面は銀河線の乗客がそのままバスを利用することが予想されるが、仮に利用減などによりバス会社に対する国・道の補助額を上回る赤字が出た場合、バスを存続させるには便数を減らすか、沿線自治体が赤字を負担するしかない。乗車率が一定基準を下回った場合は補助金そのものが打ち切られる。負担が発生した場合は、帯広市を含めて負担割合などの論議が再燃するのは必至だ。

定期代の差額補助で激変緩和
　一方、バスは鉄道に比べて定期運賃が値上がりする。例えば陸別－足寄間の通学定期は月約１万４０００円値上がりし、銀河線定期の２倍以上となることから、利用者の負担軽減のため差額の補助が行われることになっている。財源は銀河線の経営安定基金から拠出するが、補助の期間は通学定期で０９年４月までの３年間、普通（通勤）定期で０７年４月までの１年間と決められている。期間の延長がなければ負担は利用者にのし掛かることになる。

　しかし、北見市内への通学利用が多い網走管内の置戸や訓子府と比較して、もともと十勝側の定期利用者は少ない。その結果、沿線各町が出資している基金から北見側に多額の補助が振り分けられることになり、十勝側の沿線町関係者は「いつまでも基金を残して北見側に手厚く差額補助するわけにもいかないだろう」と、貴重な基金の使い方に不公平感も口にする。

将来、保証されたわけではない
　０５年９月、沿線の足寄町では北海道拓殖バスの足寄線が廃止となり、上士幌経由帯広行きのバス路線が消えた。乗車する人が減り、乗車率が極端に落ち込んだためだ。同町の大塚博正総務課長は「鉄道と違い、バスは届け出だけで廃止になる。代替バスとはいえ、民間の事業者が運行する以上、必ずしも将来が保証されているわけではない」と危ぐしている。
（古川雄介）
1437：とはずがたり：2006/04/30(日) 02:20:22: 順調やねぇ，静岡空港～♪

静岡空港：アシアナグループ会長「就航の意思ある」　知事を表敬　／静岡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060429-00000034-mailo-l22

　０９年３月開港予定の静岡空港に就航の意欲を示す韓国のアシアナ航空を傘下に持つ錦湖アシアナグループの朴三求会長が２８日、石川嘉延知事を表敬訪問した。
　朴会長は石川知事に「静岡には富士山、熱海といった日本を代表する観光資源があり、多くの観光客が訪れると思っている」と改めて意欲を示した。
　朴会長は、就航した場合は「週４便は問題ない。１日１便も可能と思っている」と述べた。就航については「国際定期便は両国政府の合意が必要」としながらも「就航の意思はある」と明言した。[鈴木英世]
４月２９日朝刊
（毎日新聞） - 4月29日12時1分更新
1438：とはずがたり：2006/04/30(日) 02:24:32: 3年連続50万人割れ　花巻空港の利用
http://www.iwate-np.co.jp/news/y2006/m04/d24/NippoNews_6.html

　２００５年度の花巻空港の乗降客数は、定期便とチャーター便を合わせて４９万７７８３人（県調べ）で、前年より２・８％増えたものの、３年連続で５０万人を下回った。愛知万博の追い風を受けて名古屋便が伸びたが、冬季は大雪の影響などで利用が伸び悩んだ。

　昨年２月に愛知県の中部国際空港が開港し、それに合わせて名古屋便は発着が小牧空港から中部国際に変更。愛知万博（３－９月）の盛り上がりを受けて利用が伸び、同便の乗降客は１３万８４０５人（前年比１１・１％増）を記録した。

　その他の定期路線は、大阪便が１９万５８６３人（同１・４％増）となったほかは、札幌便１１万１１０６人（同５・８％減）、福岡便２万７１４８人（同２・５％減）、沖縄便２９７１人（同１４・４％減）と前年度を下回った。

　定期路線の利用率は６３・２％で前年度より２・４ポイント上昇。最も高かったのは大阪便で７１・７％だった。チャーター便利用客は０４年度より約５０００人多く、過去最高の２万２２９０人だった。

　冬季間は記録的な大雪の影響で、１月から３月にかけて利用が落ち込んだ。県港湾空港課の白崎俊介空港担当課長は「雪崩などテレビの映像を見た人たちが旅行を控えるなど、心理的な冷え込みで年明けの観光需要が落ちた」と分析する。

　花巻空港は０５年３月に滑走路が５００メートル延長され、２５００メートルとなって利便性が向上。７月には開港から４２年目で累計乗降客が１０００万人に到達した。しかし１９９７年度をピークに乗降客数は伸び悩み、０３年度から５０万人を下回っている。
1439：とはずがたり：2006/04/30(日) 02:25:57: 福島空港：エアポート乗り合いタクシーの利用好調－－空港利用促進協　／福島
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060425-00000053-mailo-l07
　◇空港利用促進協、総会で報告
　利用低迷が続く福島空港利用促進協議会の０６年度総会が２４日、福島市で開かれた。「福島エアポート乗り合いタクシー」が好調なことが報告され、今年度の補助が決まった。一方、市町村合併で地方自治体が負担する会費が減り、空港のＰＲ活動に支障が出かねない状況も明らかになった。
　会合では、同協議会が空港内に乗り入れるタクシー会社に働きかけて昨年７月からスタートさせた乗り合いタクシーが、サービス拡充により好評なことが報告された。
　乗り合いタクシーは、当初、同市―空港間のみで１人４５００円（３人以上で運行）だったが、今年２月に１人３０００円（２人以上で運行）に値下げされた。今月からは、白河、会津若松、いわき市などからも２５００～３５００円（２人以上で運行）で利用できるようになり、１００人以上が利用した。
　一方、市町村合併で会員の市町村が昨年度に比べ２２自治体も減った。協議会の収入減でＰＲ活動に要する経費が少なくなったのに加え、誘客事業を県直轄で行うようになったことも会の活動に影響を及ぼす可能性があるという。この点について、県空港交流グループは「限られた予算内でできるだけのことをしたい」と話している。[坂本昌信]
４月２５日朝刊
（毎日新聞） - 4月25日11時3分更新
1440：とはずがたり：2006/04/30(日) 02:30:32: 2006年4月13日木曜日
05年度の空港利用－山形0.2％減、庄内3.3％減
http://yamagata-np.jp/kiji/200604/13/news04547.html

山形，庄内両空港の利用状況の推移
年　山形　庄内
01：32.7 41.2
02：27.4 38.1
03：23.6 39.9
04：20.6 42.2
05：20.6 40.8
単位：万人　県纏め

　県が12日までにまとめた山形、庄内両空港の2005年度の利用状況によると、前年度に比べ総乗降客数は山形空港が0.2％減、庄内空港が3.3％減と、ともにわずかながら下回った。豪雪の影響で、冬場における東京便の乗客減が苦戦につながった。

　両空港の乗降客数の推移はグラフの通り。東京便が03年4月から復活（1日1往復）した山形空港は10％台での減少に歯止めがかかりつつあるが、回復には至っていない。東京便が1日4往復になってから2年連続で増えていた庄内空港は減少に転じた。今冬の豪雪に加え、04年度は新潟県中越地震で上越新幹線がストップする特殊要因があったためで、全体では40万人をキープした。

　両空港とも、11月以降の東京便の下げ幅が大きく、年間トータルでの減少につながった。

　05年度の内訳をみると、山形空港の総乗降客数は20万6058人。うち東京便は5万3763人で、前年度を10.3％下回った。一方、03年6月から小型機の1日4往復になった大阪便は10万1184人で前年度より2.4％アップ。小型機化で04年度に半減した札幌便は7.6％、同時期から1日1往復に減便された名古屋便も6.5％それぞれ増えた。

　一方、庄内空港の05年度の総乗降客数は40万7799人。東京便は37万83人で、04年度を3.4％下回ったものの、搭乗率は7割台を確保し安定基調が続いている。

　冬期間の運休、廃止を経て04年度に通年運航で復活した大阪便は1万7767人で3.7％増え、11月から翌4月まで運休の札幌便は1万9949人で7.2％の減。それぞれ51.3％、32.8％にとどまる搭乗率のアップが喫緊の課題になっている。
1441：とはずがたり：2006/04/30(日) 02:35:56: ＪＲ西が新幹線との競争でぐだぐだ言うなら広島―三原間をＪＲから分離するのも一つの手では？
公共交通の公益性を無視している。鉄道アクセスのない空港は欠陥空港であると云っても良い。軌道系を整備しない方向になってる北九州空港にも強く警告したい。

広島空港の軌道系アクセス　多様な視点で検討を
'06/2/5
http://www.chugoku-np.co.jp/Syasetu/Sh200602050058.html

　広島空港（三原市）と広島都市圏との軌道系アクセスを検討している広島県は近く、新たに策定した運行計画をＪＲ西日本広島支社に示し協力を求める。実現に向けて動きだせば巨大なプロジェクトになる。さまざまな角度からの検討は欠かせない。

　軌道系アクセスは、ＪＲ山陽線の白市駅（東広島市）と空港の間約八キロを単線で結ぶ。県が整備し民間の鉄道会社が運行する。「公営型上下分離方式」と呼ばれる。

　今回の計画は、アクセス鉄道が空港と白市間をシャトル運行するほか、便によってはＪＲの車両が空港に乗り入れたり、アクセス鉄道が広島まで延伸したりする。客の利便性を考え、空港と広島などの間を乗ったまま移動できる便の確保に知恵を絞った。乗り換える際もホームの反対側に移るだけで済む形態にする。

　県が計画を示すのは、昨年に続き二回目となる。前回はアクセス鉄道の車両を白市でＪＲの車両に連結し、そのまま山陽線に乗り入れる案だった。しかしＪＲにとっては車両の連結や切り離しに時間がかかる。運転費などの負担もある。昨年末、山陽線と山陽新幹線の減収・減益を理由に「協力は困難」と回答した。

　今回の案には連結や切り離しはない。アクセス鉄道から山陽線への乗り入れも、できるだけ少なくするよう工夫した。ＪＲの負担軽減に配慮したといえる。

　ただし両案とも、新幹線への影響に触れていないのが気になる。広島―東京間で、新幹線と航空機は激しい利用客争奪戦を繰り広げている。航空機に有利になる施策への協力について、ＪＲの姿勢にはためらいが見え隠れする。

　県は今年中の決着を目指している。ＪＲは「県から説明があれば真剣に検討する」という。双方が受け入れられる道が何とか見いだせないか。知恵を絞ってほしい。

　空港へのアクセスをリムジンバスに頼っている現状は、いかにも危うい。昨年末には雪で山陽自動車道が通行止めになり、三回も運休した。事故による渋滞に巻き込まれることもある。

　軌道系アクセスを県が空港オープン前の一九八九年度から検討している背景にはそうした事情もある。また将来、道州制の議論が高まれば、州都の地位を確保する要素の一つにもなりそうである。

　ＪＲと県の動きを見守る一方で、三百四十億円と見込まれる総事業費をどう確保するかも考えなければならない。県が財政難に直面しているなかで、国の補助金と県費で賄うことは可能なのか。

　空港へのアクセスに選択肢が広がれば、利便性がアップするだけでなく見学する楽しみも増える。どんな形態と方法で進めるか。将来へ悔いを残さない結論を出したい。
1442：とはずがたり：2006/04/30(日) 12:37:49: JR貨物の路線が寸断される悪夢が近づいてきている！？肥薩オレンジといい青い森といい，国策としての物流ネットワーク体系という視点が欠けとる！

2006年4月27日(木)
青い森鉄道、初の単年度赤字
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/0427/nto0427_8.asp

　第三セクターの青い森鉄道（本社八戸市、小枝昭社長）は二十六日、同市のユートリーで取締役会を開き、二〇〇五年度（第五期）の営業報告を承認した。旅客収入の落ち込みが響き、当期純損失千九百三十六万五千円を計上、二〇〇二年十二月の開業以来初の単年度赤字となった。

　同社は本来県に支払うべき線路使用料二億八千八十四万円（当期分）の減免措置も受けており、実質的な単年度赤字額は約三億円になる。小枝社長は「計画より赤字が増え、大変な事態。引き続き沿線の利用拡大に努めていく」と強調したが、一方では沿線自治体でつくる同鉄道利用促進協議会（会長・小林眞八戸市長）の事業予算の大半を占める助成金が〇六年度で終了する見通しで、同社を取り巻く環境は依然として厳しい。
1443：とはずがたり＠移動：2006/04/30(日) 12:39:06: 428 名前：小説吉田学校読者投稿日： 2006/04/30(日) 10:24:56

関東視線だとこんなものである。ちなみに京成千葉線もホームから次の駅が見えます。

経営統合へ動く　関西の私鉄文化とは
http://www.tokyo-np.co.jp/00/tokuho/20060428/mng_____tokuho__000.shtml

　阪神電鉄と阪急電鉄が、経営統合へ向け動きだしている。阪急ホールディングスが、阪神電鉄株を買い取る方向で両社とも一致した。懸念された阪神の“至宝”タイガースは、阪“急”タイガースにならなくて済みそうだ。阪神と阪急は一字違いだが、地元関西人にすると大きな文化的相違があるらしい。関西は「私鉄王国」といわれるが、その文化って－。
　「品が違う。友達に『アマ（尼崎）に住んでるん？』って聞かれたら、『でも、阪神ちゃうで、阪急の方やで』って言ってました」。阪急沿線で育った女性会社員（３１）は、こう言い切る。一方、野球は根っからの阪神ファンだ。「お高くとまってないのがタイガースのいいところ。阪急やと『いてまえっ』て感じにならない」と話す。
　大阪－神戸（三ノ宮）間はＪＲに加え、阪神、阪急が並走するが、あきらかに「文化」が違うようだ。
　両方の電車に乗ることがある兵庫県庁の職員（３５）は両社の違いをこう語る。
　「阪急は沿線には芦屋、豊中やら山の手の金持ちがたくさん住んでいて、宝塚線にはときどき宝塚音楽学校の生徒が乗ってきて華やか。対して阪神は海側の工業地帯や下町ばっかり走る路線。駅間も狭くて、ホームから次の駅が見えるやん。バスとちゃうんやから」
　阪神と阪急が始発駅とする大阪市の梅田には、阪急、阪神の百貨店がスクランブル交差点を挟んで対峙（たいじ）しているのだが、そのたたずまいはまったく対照的だ。
1444：とはずがたり＠移動：2006/04/30(日) 12:39:47: 429 名前：小説吉田学校読者投稿日： 2006/04/30(日) 10:27:00

（続き）
■行列ができる　名物「イカ焼き」
　阪急梅田駅は各線が高架で集まる巨大ターミナル駅で、高い天井の駅舎で高級感を漂わせる。一方、阪神梅田駅は地下駅、しかも阪神本線しかないため、阪急に比べ存在感は薄い。その地下駅からは阪神百貨店の地下食品売り場につながっており、名物は「イカ焼き」と呼ばれるお好み焼き風軽食だ。
　大阪の会社員男性（３９）も「阪神百貨店といえば、地下一階の食料品売り場。イカ焼きなんか、めちゃくちゃ人並んでますよ。阪急百貨店は、大阪で一番いい服買うとこ。野球はほとんどが阪神ファンで、阪急（ブレーブス）ファンはマイナー。昔は、実力の阪急、人気の阪神っていわれてた」と説明する。
　阪神が阪急傘下に入ることについては「正直、どうでもええやん、と冷めている。どうせ、阪神タイガースはつぶれへん」。阪急沿いに住む弁護士（３４）も「経営統合は好きにしたらええんちゃう。阪神と一緒になることで、阪急沿線のイメージが落ちるわけでもないやろ」とクールだ。
　前出の女性会社員は、洗練された阪急文化への誇りと、庶民的なタイガースへの愛着を併せ持つ。「阪急と阪神は一字違いで大違いの双子なんですよ」
　阪神は一八九九年設立、一九〇五年に大阪－神戸間の路線が開通した。営業距離は四五・一キロで他の私鉄と比べ短い。大阪から離れた郊外型の「職住分離」をＰＲして沿線人口を増やした。阪神タイガースの本拠地・甲子園も沿線にある。
　阪急は、〇七年設立。大阪－神戸間以外にも、支線をいくつか持つ。今津線の終点は、宝塚歌劇団で有名な宝塚、京都線の終点は、京都の観光名所が集まる河原町だ。創業者の小林一三氏が、沿線に住宅や観光施設を開発し沿線文化を育てる手法を導入した。宝塚歌劇団も、終点の宝塚温泉に客を呼ぶために、その前身が一三年につくられた。大阪－神戸間ではＪＲの影は薄いようだ。
　庶民派とセレブ派。イメージの違いは、成り立ちに起因するようだ。関西学院大学の角野幸博教授（都市計画）は「阪神は、旧集落をつなぐ電車。駅の間隔が短いし、地元の人同士の関係が深い。沿線住民は、地元で商売をしてきた人たち。阪急は、集落のないところに電車を通して、住宅地をつくった。だからサラリーマンが多くなった」と説明する。
　さらに角野氏は「実際には、阪神沿線にもセレブは住んでいるし、阪急沿線にも庶民はいる。そうやって私鉄に色を付けて喜ぶのが関西人なんです」と関西人気質も関係すると話す。
　武庫川女子大学の藤本憲一助教授（メディア論）も両者は「全然文化が違う。電車も球団も、先に阪神がつくり、阪急が追いかける。伝統、土着の阪神、新しくやる気まんまんの阪急」。さらに「関西ではステータスが土地の高度に比例する。高いほどハイソ、阪急は阪神より山側を走っているし、百貨店も阪神は地下の食料品売り場が込んでて、阪急は上階で勝負する」と違いを挙げる。
　ただし、両者は対立関係や上下関係ではない。そこが東京との違いだ。「お高くとまりたい時は阪急文化を装い、野球は『裃（かみしも）外して騒ごうや』とタイガースを応援する。阪神、阪急文化のモードチェンジを楽しんでいる」（藤本氏）
　「私鉄王国」になった理由も藤本氏は「インフラはまず政治の首都、東京に投入される。関西は、大坂城の昔から民活で造るのが伝統。逆に国がお金出したるっていっても喜ばない」と関西人気質に求める。
1445：とはずがたり＠移動：2006/04/30(日) 12:40:17: 430 名前：小説吉田学校読者投稿日： 2006/04/30(日) 10:27:43

（さらに続き）
■鉄道経営では宿命のライバル
　ただ、鉄道経営でみると、阪急と阪神は宿命のライバルだ。戦前、阪急が大阪－神戸間の敷設権を購入した際、競合する阪神は訴訟や土地買収の妨害などで応じたとされる。
　現在の全国高校野球選手権の前身にあたる全国中等学校野球大会も、第一回大会は阪急沿線の豊中球場で行われた。この成功を見て、阪神が甲子園球場を建設することを約束して、第三回大会から阪神沿線での開催を実現させた。経営統合への動きも過去にあった。
　だが今は、電鉄による旺盛な沿線開発が利益につながった当時とは違う。関西経済が地盤沈下し、年間輸送客数も減少傾向にある。この状況で、経営統合は分かりにくい。
　虎ファンで関西大大学院の宮本勝浩教授（数理経済学）は「阪神からすれば、村上ファンドに株を持たれている状況を早く解消したかったということ。阪急側からすれば甲子園球場や阪神百貨店など優良不動産資産が将来的に役立つと考えたのだろう」と分析する。
　宮本氏によれば、阪神は村上ファンドが保有する株を購入するよう、ほかの関西私鉄四社に要請したという。有力視された近鉄に断られ、阪神首脳は「打つ手がない」と漏らしたという。結局は最も経営体力がある阪急が名乗りを上げた。
　ただ、「のんびり阪神とキチキチっとやる阪急で、うまくいくんかなあ」（宮本氏）と懸念もある。
　角野氏は「阪神の方が歴史が古く、甲子園だけではなく、旧集落それぞれに歴史、産業がある。いろんな顔があるのに、グループ全体のブランド戦略として、『庶民派』のイメージが変に強調されるんじゃないか」と心配するが、藤本氏はこう話す。
　「阪神と阪急は、（楽天的な）イタリア人と（堅実な）イギリス人ほど違う。文化まで統合しようとすると失敗する。一枚の定期で、阪急、阪神をその日の気分で選べるとか、異なるブランドをうまく生かせれば相乗効果になる」
＜デスクメモ＞　「お奉行の名さへ覚えず年暮れぬ」と詠んだのは江戸時代の大阪の俳人・小西来山だ。「街中に住んでいるが、奉行の名を知らなくても年は越せる」という意味。大阪は「官」に頼らない町人たち「民」の街だ。商売のためにサービス合戦になるのは必然。店頭で必ず「勉強してーや」と値切るのもうなずける。　（鈴）
1446：とはずがたり：2006/04/30(日) 12:53:58: >>1443-1445
阪神と阪急が一緒になるってのはまだ納得いきまへん。。ブランドイメージとか競争関係とかね。
阪神が阪急の線路敷設を邪魔したと書いてあるけど阪急も阪神が系列の尼宝電鉄を設立して宝塚に乗り入れようとした時，全力で阻止して潰す(その路線計画は今では県道に成っている)，戦時統合で京阪，新京阪(現在の阪急京都線，京阪系)などと合併した際も阪神は独自路線を貫いた，など関西に於ける因縁のライバル同士なんだけど。。
近鉄が買ってくれれば一番すっきりしたと思うんだけど，バブルの後遺症でそれどころじゃなかったのだろうなぁ。。
将来的には電鉄路線だけ近鉄に売却して西梅田の優良物件を阪急がｹﾞﾄして阪神電鉄解体とかの方がまだすっきりすると思われる。
便利になるのは同じ定期券で阪神・阪急のどっちにも乗れますよってのが実現すればぐらいかも。
1447：とはずがたり：2006/04/30(日) 17:48:48: 菜種油で走れ！ローカル列車＝エコの町のシンボルに－千葉・いすみ鉄道
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060430-00000031-jij-soci

　春の房総半島を彩る菜の花。その黄色のじゅうたんの間を走る「いすみ鉄道」（千葉県大多喜町－いすみ市間26．8キロ）で、沿線に咲く菜の花から採った油を燃料に使う構想が浮上している。バスなどで既に実用化されているが、鉄道では国内初の試み。地元の大多喜町では「鉄道をシンボルに、エコロジーの町をアピールしたい」（企画課）と意気込んでいる。
　構想は、同町が昨年まとめた「地域新エネルギービジョン」の一環で、一般家庭や飲食店で使われたてんぷら油などを回収し、バイオディーゼル燃料（BDF）に加工、再利用する。鉄道沿線や休耕田で菜の花を栽培し、採れた菜種油を学校給食などで利用、使った油もBDFの原料とする。　
（時事通信） - 4月30日15時1分更新
1448：小説吉田学校読者：2006/04/30(日) 21:34:19: 俺はどのスレと間違えたんだ？
1449：小説吉田学校読者：2006/04/30(日) 21:59:27: >>1447
以前、銚子鉄道をお勧めしましたが、いすみ鉄道もいいんだよねえ。花と橋であります。今はレンゲかな～。
http://www.isumirail.co.jp/

銚子鉄道は4月の初めがいいんですよ。総武本線で日向駅を過ぎるくらいのところで、桜並木（絶景）を見られますから。
1450：とはずがたり：2006/05/01(月) 00:14:55: >>1448
鉄道「貨物」スレに貼ってありました。似たようなスレタイ多くてすまそ。
失礼ながら勝手に移動させてもらいますた。

>>1449
千葉というと都市部という印象が強いんですが南は房総半島の観光地ですし実は鄙びてて良い雰囲気なんですなぁ。
1451：小説吉田学校読者：2006/05/01(月) 06:58:32: 鉄道といえばこれでありますが、私は食べたことないんだよね。食わず嫌いです。今朝のＮＨＫニュースで見て楽しかったので、早速検索してみた。公開は5月12日まで。

GTP「冷凍みかん」（約4分）
「おさかな」「だんご」に続け！　女の子3人組ロックバンドGTPの「冷凍みかん」！　
http://streaming.yahoo.co.jp/content?k=micc1000100075&r2=%2Fprogram%3Fk%3Dmics10001

　今、静岡県で大ヒット中の「冷凍みかん」。昨年末から静岡のFM局でオンエアをした所、リクエストが殺到。年明けから13週間にわたりチャート一位を獲得し、現在もトップをひた走っている！　全国のスーパーの果物売り場のBGMに起用されたり、静岡県内を中心に冷凍みかんの出荷が例年の1.5倍なるなど、いよいよ「冷凍みかん」ブームの到来か!?
1452：とはずがたり：2006/05/01(月) 07:54:26: へぇこんなのが(少なくとも静岡県のラジオでは)流行ってるんですな～。
静岡の蜜柑はアメリカの圧力に屈しての牛肉/オレンジ自由化以来元気がないのでブームが到来なんかすると良いっすねぇ・・。
冷凍蜜柑は学食で夏場とかに売ってるけどたまに喰います。
1453：荷主研究者：2006/05/02(火) 22:25:09: http://www.sanyo.oni.co.jp/34news/2006/02/18/20060218084853.html
2006年2月18日掲載　山陽新聞
神戸、新北九州空港開港　変わる空事情　岡山、広島、香川　東京線減便　対抗策強化を検討

　１６日に開港した神戸空港に続き、新北九州空港が３月１６日に開港する。中国地方を挟む両空港の相次ぐ開港を見越して、岡山、広島、高松の各空港では、すでに東京線の減便などの影響が出ている。春以降、航空会社の空路再編が本格化するとの見方もあり、３県は対抗策強化を検討している。

　最大の懸念は東京線への影響だ。羽田空港の発着枠はすでに満ぱい。新空港が東京線発着枠を確保するためには、早朝深夜を除くと他の空港の便を減らす以外ない。全日空（ＡＮＡ）と日本航空（ＪＡＬ）が持つ羽田発着枠を、新空港に就航する新規航空会社に割り当てるため、３空港の東京線減便が始まっている。
1454：荷主研究者：2006/05/02(火) 22:25:41: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200602160173.html
'06/2/16　中国新聞
岩国－松山航路、今月末で廃止

　岩国松山高速（岩国市、清水聖社長）は、同市の岩国港と松山市の三津浜港を結ぶ高速船を今月末で廃止する。燃料の高騰が理由。三月から岩国―松山間の航路はなくなる。

　高速船は、岩国港から山口県周防大島町の伊保田港を経由し、三津浜港まで一時間二十分で運航。定員九十人で、一日四往復している。

　二〇〇四年度の利用者は約二万八千人。前年度に比べ５％増えた。一方、燃料の軽油代は現在、昨春に比べて約６０％アップ。「採算がとれなくなった」として、一月末、中国運輸局に航路廃止を届けた。

　同社は防予汽船（柳井市）のグループ会社で、一九八八年から岩国―松山間の高速船を運航している。九二年のピーク時は一日七往復、年間約六万人の利用があったが、しまなみ海道開通などの影響で利用者が減少。〇一年に一日四往復とし、同年に伊保田港―三津浜港間、翌年には柳井市の柳井港―三津浜港間でフェリーの運航を始めた。

　柳井港―三津浜港間のフェリーは、一日四往復を続ける。これまで、二往復が伊保田港経由だったが、高速船廃止に伴い、三月から全便が同港を経由する。（田中美千子）
1455：荷主研究者：2006/05/02(火) 22:33:36: http://www.chunichi.co.jp/00/gif/20060215/lcl_____gif_____001.shtml
2006.02.15　中日新聞
路面電車の軌道一部撤去へＪＲ岐阜駅前、来月中にも

　ＪＲ岐阜駅前の県道に敷かれている路面電車軌道の一部が、近く撤去されることが１４日、分かった。

　岐阜市内線などの路面電車は昨年３月で廃止されたが、今回撤去されるのは駅前再開発の一環で、廃止の１年４カ月前に休止とされた区間の一部。名鉄が３月初めに撤去工事に入り、３月中に撤去される見通し。

　県建設管理局などによると、撤去区間は、駅前北口の東西を走る県道（岐阜停車場線）の「岐阜駅北」交差点から「吉野町４」交差点までの延長約１４０メートル。現在はアスファルトで覆った状態になっている。

　撤去後の道路舗装は、県が担当する。駅北交差点内の軌道については、別の道路舗装工事が予定されるため残すという。

　名鉄は２００３年１２月、再開発に伴う県道工事のため、旧岐阜駅前－旧新岐阜駅前（延長約４００メートル）を休止とし、今回撤去区間の西側約９０メートルの軌道は、昨年１１月に撤去が終わっている。

　一方、昨年３月で廃止となった岐阜市内線や美濃町線などの路面電車軌道については、名鉄と県が協議を進めているが、市民団体による路面電車の「再生」運動もあり、県建設管理局は「直ちに撤去することにはなっていない」としている。　（石川　浩）
1456：荷主研究者：2006/05/02(火) 22:41:54: 【ＪＲ西日本：広島都市圏にＩＣカード】
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200602240135.html
'06/2/24　中国新聞
広島圏通勤にＩＣカード　ＪＲ西日本

　▽来春、在来線７０駅に

　ＪＲ西日本は、広島都市圏を中心とする在来線の約七十駅に、来春をめどに自動改札機とＩＣカードシステムを導入する方針を固めた。投資額は三十数億円。完成後は切符の磁気化で改札口が効率化され、ＩＣカード利用者は、カードを自動改札機にかざすだけでスピーディーに乗降できるようになる。

　導入されるのは、関西圏に次いでＪＲの在来線が多い「広島シティネットワーク」内の五十五駅とその周辺部。

　カードは、同社発行の「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」。駅に設置する入金機などで事前にカードに入金しておくと、自動改札口を通過する時に乗車・下車駅のデータを読み取って運賃分を引き落とすため、乗車前に切符を購入する必要がなくなる。定期券では、区間外への乗り越しも自動的に精算される。関西圏の私鉄などが導入している後払い方式のカードと違い、発行の際の与信審査が必要ない。

　交通系ＩＣカードは首都圏、関西圏のＪＲや私鉄が既に導入。相互利用が進んでいる。「イコカ」は二〇〇三年十一月から関西地区で先行導入し、〇五年十一月九日現在約二百十三万枚が発行されている。広島地区で発行されるカードは、首都圏、関西圏のＪＲや関西地区の私鉄、大阪市営交通のバス・地下鉄でも利用できる。ＪＲは、改札口の効率化で人件費の抑制が図れる。

　ＪＲ西日本の関西圏以外へのＩＣカード導入計画が明らかになったのは初めて。（山本浩司）

　▽クリック　広島シティネットワーク

　広島駅を中心に在来線の三十分圏内を指す。岩国、白市（山陽線）、可部（可部線）、広（呉線）、狩留家（芸備線）の各駅に囲まれ計５５駅がある。ＪＲ西日本広島支社は、あまり待たずに乗れて便利で分かりやすいダイヤ▽他の公共交通機関との良好な結節▽駅の利便性と機能向上、などによる「都市型鉄道」を目指している。
1457：荷主研究者：2006/05/02(火) 22:44:24: 【岡山駅前バスターミナル：乗り場再編】
http://www.sanyo.oni.co.jp/kikaku/life/seikatu/20060228-l.html
2006年2月28日　山陽新聞
動き始めた乗り場再編　岡山駅前バスターミナル　方面別に集約合意　検討委が来月、報告書　利用者本位の視点不可欠

　岡山の玄関口・ＪＲ岡山駅前（東口）バスターミナル（岡山市駅元町）の利用しづらさや過密ダイヤが指摘される問題で、行政、バス事業者、市民代表らの検討委員会は２００９年度の駅西口バスターミナル完成を機に、同方向の便を同じバス停に集約する「方面別整備」を目指すことで合意、３月中に具体案を盛り込んだ報告書を作成する。事業者間の調整が付かず長年放置されてきた懸案がようやく動き始めたが、実現には“利用者本位”の視点が欠かせない。

　朝夕のラッシュ時、東口バスターミナルには桃太郎大通りや市役所筋など３方向のバスが次々に出入り。数珠つなぎになったバスであふれる。

　ターミナルはＵ字構造で、Ｕ字に沿って１３あるバス停（６社使用）は大半が事業者別。同じ行き先向けの複数のバス停があり、時刻表案内の様式も異なる。案内板を確認していた岡山市西大寺中野、会社員落合美千子さん（５６）は「地元の人でも分かりづらいのに観光客や高齢者はなおさら。方面別になれば使いやすいのに」と言う。

規制緩和

　東口バスターミナルが現在の形に整備されたのは１９９９年。当時は許認可により競争が規制され、路線は市内が中心。それ以前のターミナルは乗り場を横切る横断歩道もあり、安全のために１日２０００台という乗り入れ規制もあった。

　だが０３年３月の中国ジェイアールバス撤退を機に、県バス協会が郊外路線にも乗り入れを緩和。路線参入が原則自由化された国の規制緩和（０２年）も相まって、路線新設が相次いだ。各事業者は同方向へバスを走らせて競合。現在は回送も含め、１日約２４００台が乗り入れる。

　このため、ここ数年は利用者から改善を求める声が続出。中国運輸局岡山運輸支局が０４年に行った意見公募では、回答者の９割が「利用しにくい」と答え、原因（複数回答）に「案内が不十分」（３６％）「乗り場が方面別でない」（２９％）を挙げた。
　他の県庁所在地などでは、バスターミナルは方面別が一般的。現在のターミナルができた９９年にも方面別にする話は出たが、事業者間の調整がつかなかったという。

合意できず

　現状打破のため、岡山運輸支局が呼び掛けた検討委（委員長・阿部宏史岡山大教授）は０５年１０月に発足。今年２月まで計３回の会合を開いた。６方面別にする事務局案が２度提示され、「方面別」に異論はなかったが、最終会合でも合意にいたらなかった。

　調整が難航する要因は、事業者間の思惑だ。「（再編で）より駅舎に近く便利なバス停を確保したい」との思いも見え隠れし、会合でも「市内回りと郊外便を同じバス停にするのは難しい」というものや「すぐにでも試験運用を」など、相反する意見が出た。

　検討委員でもある「地域と公共交通環境を良くする市民の会」の佐野浩主宰は「運用が頻繁に変わらないよう、もう少し時間をかけても市民本位の悔いのない形にしてほしい」と要望する。

利用者減少

　岡山運輸支局は０６年度、方面別整備の実現など目指し、新たな組織を設ける考え。西口バスターミナル完成は４年後とはいえ、行政との調整や案内表示の統一など準備期間を考えると「ここ１年が正念場」と同支局はみる。

　同支局によると０４年度、県内の路線バス（９社）利用者は３２３６万５０００人。年々減少が続き、ここ２０年で半分以下に落ち込んでいる。同支局は「事業者が競争に終始すれば、いずれ利用者に見放されてしまう」と警鐘を鳴らす。