鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2605：荷主研究者：2018/09/18(火) 23:18:13: >>2604
　書き込み、ありがとうございます！

　信越化学工業は、国内の工場間輸送でも鉄道によるISOやJR形式のタンクコンテナ輸送を行っていますが、それと同様なことを海外の自社工場向けで行っているのですね～。

　川崎貨物～倉賀野間でメタノール輸送を行っていますし、倉賀野～東京(タ)のような中距離でも鉄道を活用しているのは嬉しいです！！
2606：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:19:59: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00487794?isReadConfirmed=true
2018/9/11 05:00　日刊工業新聞
大塚倉庫と龍角散、共同物流を開始

　大塚ホールディングス傘下の大塚倉庫（大阪市港区）は、家庭薬メーカーの龍角散（東京都千代田区）と共同物流を始めた。対象製品は龍角散の「らくらく服薬ゼリー」。龍角散は大塚倉庫の物流基盤を活用することで、車両や倉庫の効率的な運用を見込む。今後は一般用医薬品や、のどあめなどの食品の共同物流も視野に入れる。
2608：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:47:48: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/227617?rct=n_hokkaido
2018年09/13 08:22 北海道新聞
ＪＲ富良野―滝川運休、農作物運べず　収穫ピーク「早く復旧を」

運休が続くＪＲ根室線富良野―滝川間の臨時貨物列車＝２０１７年８月、富良野市学田三区

　胆振東部地震の影響で、貨物路線として重要なＪＲ根室線富良野―滝川間の運行再開は２２日までずれ込み、富良野産の農作物を貨物列車で輸送できない状態が続く。今年の天候不順による生育不良のため現在の出荷量は抑えられ、通常は臨時貨物列車で運ぶ分もトラックでの代行輸送で対応できている。ただ、今後は出荷量が増える見込みで、輸送関係者らは一刻も早い貨物列車の運行再開を望んでいる。

　富良野―札幌間では例年８月から翌年４月までＪＲ貨物（東京）が臨時貨物列車を１日１往復運行している。同社北海道支社によると、昨年度に富良野駅から運ばれた５トンコンテナの総数はトラックでの代行輸送分を含み１万７３０３個。このうちタマネギが１万３５４３個と大半を占めた。

　列車では１日に通常７０個のコンテナを運んでいる。ふらの農協の輸送業務に携わるホクレン旭川支所によると、ふらの農協からの農作物コンテナでの輸送量ピークも約７０個。今年は６、７月の日照不足の影響などでタマネギやニンジンなど畑作物の収量が減って収穫も遅れており、現在の輸送量は３０～４０個にとどまっている。

　列車は止まっているもののコンテナ輸送は１１日に再開した。ＪＲ貨物から委託を受けた富良野市内の運送会社２社が市内外からトラックを確保し、札幌まで運んでいる。そのうちの１社、富良野通運によると、出荷量が抑えられているため対応できているが、例年通りの量だと「トラックの確保はかなり苦労したと思う」（同社幹部）と明かす。

　現在タマネギなどの収穫は最盛期を迎え、市内の選果場も４カ所全てが稼働している。タマネギは保存ができて出荷時期を制御できるが、ふらの農協の植崎博行組合長は「単価の推移は良い。本当はもっと出したい」と話す。

　ホクレン旭川支所物流課の山下真史課長は「コンテナ以外のトレーラー輸送分も含めて運転手を確保して何とかしのいでいる状態。代行輸送のコストもかかる。貨物列車が一日でも早く復旧してほしい」と願う。（古市優伍）
2610：荷主研究者：2018/09/29(土) 22:53:48: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00489914?isReadConfirmed=true
2018/9/27 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ西・貨物、山陽線の物流正常化へ　「瑞風」再開で観光後押し

　ＪＲ西日本は７月に西日本地域を襲った豪雨で被災し、不通だった広島県内の山陽線・三原―白市間で３０日に運転を再開する。これにより山陽線は３カ月弱ぶりに全線復旧し、九州と関西以東を結ぶＪＲ貨物の貨物列車運行も正常化する。関係各所の連携で、当初の１１月中見込みを大幅に前倒して復旧を実現した。今後は、早期に観光や物流を災害前の水準まで戻す取り組みが本格化する。（小林広幸）

山陰線経由の貨物列車迂回運転も２８日の運行が最後

【観光客減少】
　ＪＲ西日本の来島達夫社長は「中国、瀬戸内方面への観光客が減少している」と話す。特に倉敷の美観地区や安芸の宮島などでは、風評被害で落ち込みが著しいという。国・県の宿泊費支援事業「ふっこう周遊割」に加えて、ＪＲ西もキャンペーンや割引切符の発売などで誘客を狙う。

　山陽線復旧のシンボルとなるのが豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」だ。１０月３日から山陰・山陽の周遊コースを再開。「沿線の方々も待ち望んでいる」（瑞風の乗務員）という。山陽コースを運行する下旬には記念イベントも予定する。

【輸送力発揮】
　ＪＲ貨物は３０日朝に岡山―広島間を通過する列車から順次、運転を再開。これに伴い、船舶やトラックによる代行輸送、山陰線を経由する迂回（うかい）列車の運転を終了する。完全復旧にはまだ時間がかかるため、一部列車には運休や時刻・作業の変更が生じる。それでも、コンテナ２６両編成による輸送力を発揮して物流は正常化に近づく。

　山陽線はＪＲ貨物が運行する貨物列車の約３割が通る“基幹線”だ。トラック運転手不足や環境への対応から鉄道貨物の利用が広がる中での長期不通。代替輸送のために各地からトラックと運転手が関西に集められ、日本中の物流に少なからず影響を与えた。

【「在来線強靱化」】
　ＪＲ貨物の真貝康一社長は、広い範囲に複数箇所で鉄路が寸断される事態に「在来線の強靱（きょうじん）化」を、あらためて訴える。一方でＪＲ西日本とＪＲ貨物が連携して短期間で迂回運転を実現。１日１往復を約１カ月間、貨車は最大７両と輸送力はわずかだったが、何よりも実績を残した。

　ＪＲ西の来島社長は「乗務員の訓練や走行出来る量の見極めができていると、いざというとき（早期）に代替が効く」と振り返る。ＪＲ貨物も、平時から旅客会社と連携して、貨物鉄道の事業継続計画（ＢＣＰ）を備える必要がありそうだ。

　緊急時にモノが運べない事態を回避するためだけでなく、荷主が鉄道貨物の利用を安心して拡大するためにも、今後の課題となる。

(2018/9/27 05:00)
2611：とはずがたり：2018/10/15(月) 19:25:14: https://twitter.com/rf_research_jp/status/1051763925316857857
鉄道貨物輸送研究
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その他
これはなんだろ
なぜ味液が東水島発？
過去データから発掘

JOTU 671083 [9]
味液
東水島→福岡(ﾀ)
着荷主　九州エース㈱

2012/1/26　3092列車　東水島～西岡山

2:17 - 2018年10月15日
2612：とはずがたり：2018/10/16(火) 18:43:21: https://twitter.com/rf_research_jp/status/1052132417635463168
鉄道貨物輸送研究
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その他
Na+安定型アルカリ性ゾル
ST-XS
と思われますが品名まで書かれているのは初見

スノーテックス XS-2
NRSU 391189 [9]　20K2

2018/10/16　5052列車積載

2:41 - 2018年10月16日
2613：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:37:10: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180928_12052.html
2018年09月28日金曜日　河北新報
＜ヤマト運輸＞新物流拠点、仙台に完成　最新仕分け機を導入

高度な能力を備える自動仕分け機

　ヤマト運輸の新たな東北の中核施設「宮城物流ターミナル」が仙台市泉区の泉パークタウン工業団地に完成し、１０月１日に稼働する。最新の自動仕分け機を導入し、荷物の処理能力を従来施設より増強した。東北自動車道泉インターチェンジに近い交通アクセスの良さも生かし、盛んな物流需要に対応する。

　敷地面積は約６万５０００平方メートル。鉄筋コンクリート一部鉄骨で、ターミナル棟（延べ床面積約３万平方メートル）と物流棟（同約９０００平方メートル）から成る。米国系物流不動産開発会社のプロロジスが建設し、ヤマト運輸に貸し出した。

　泉区にある従来施設と比べて敷地面積は約２倍、延べ床面積は約４倍に拡大。仕分け能力は通常の荷物が約１．３倍、冷蔵・冷凍の荷物は約２倍に上る。東北でニーズが高い冷蔵・冷凍の荷物は、全国最大級の１時間当たり２万個を処理する見込みだ。

　宮城物流ターミナルにはヤマト運輸東北支社などグループ１０社が移転、集結する。東北各県の拠点施設からも一部の荷物を引き受ける見通し。

　ヤマト運輸の畠山和生施設管理部長は「宮城物流ターミナルの稼働によって関東から北の地域の宅配の効率化やサービス向上につなげたい」と話す。
2614：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:01:12: 岡山(タ)駅で北見地域農産物輸送促進協議会のUV19A形式コンテナを見かけたが、鉄道コンテナ輸送で倉敷市に運ばれているのだろうか？

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/234000?rct=n_hokkaido
2018年10/02 05:00 北海道新聞
タマネギ　全国で通年販売　オホーツク管内産、岡山で貯蔵　５～７月西日本出荷

倉敷市の貯蔵庫に運び込まれた北見産のタマネギ＝昨年１２月（きたみらい農協提供）

　きたみらい農協などオホーツク管内の農協が昨年度実証実験を始めたタマネギの道外への通年出荷で、今年５～７月に北見産を岡山県の貯蔵庫から西日本に出荷したことで、全国での通年販売が実現した。品薄になり高価格で売れる端境期の同時期、主力の佐賀や兵庫県産と同水準の価格で販売し、品質の良さから人気を集めた。他県も端境期を狙う戦略を打ち出す中、道内の農業関係者は貯蔵庫を道外にさらに確保し、販路拡大を図る。

　昨年１１～１２月、岡山県倉敷市の巨大なＣＡ（空気調整）貯蔵庫に、きたみらい農協が出荷したタマネギが約４千トン運び込まれた。酸素や窒素の調整により野菜の劣化を抑え、長期保存が可能になる。

　貯蔵庫は、ホクレンが道産野菜の出荷期間延長を目指し道内農協向けに借り上げ、きたみらい農協が利用第１号となった。タマネギは半年後も、懸念された発芽や腐食はほとんど見られず、同農協は今年５～７月、関西や中国、四国、九州の卸売市場へ、この時期に初めて出荷。生食用としてスーパーなどに並び、加工用にも使われた。

　管内の農協がタマネギの通年出荷に挑むのは、出荷時期の分散化により価格を安定させる狙いがある。

　北見産が市場へ出回るのは８月～翌年４月。地元では貯蔵庫が慢性的に不足し、全国への出荷が収穫直後の秋に集中。このため価格が下落する課題を抱えてきた。この時期の出荷の一部を貯蔵に回し、端境期の５～７月に高値で売れれば、農家の収入増につながる。

　管内の７農協は昨年度、道内や中部地方までの東日本の市場に５～６月、トラックや船で運ぶ「超遅出し」の出荷の実証実験を始めた。コンテナにドライアイスを混載するなどのタマネギの劣化防止策を取り、道内外１９市場へ約１８００トンを出荷。本年度は４６市場へ３１４０トンと伸ばした。

　そして今回、５～７月に倉敷市の貯蔵庫から西日本に出荷したことで、全国での通年販売を達成した。

　きたみらい農協にとって、西日本は全出荷量の２割に当たる約６万トンを販売する重要なマーケットだ。森豊司・販売企画部長は「貯蔵庫の活用のめどがついたことは大きな一歩。西日本での通年販売を戦略的に進め、市場での存在感を高めたい」と力を込める。

　全国一の生産量を誇る北見産タマネギは「他産地と比べて煮崩れせず、地元スーパーから歓迎される」（愛知県の青果卸売会社）と道外でも品質の高さが浸透する。オホーツクの農業関係者は端境期の売り上げ増に期待を膨らませる。

　ただ同様に端境期を狙い、タマネギの屋内乾燥施設を整備し出荷時期を調整しようとする富山県産など、新たなライバルも台頭してきた。ホクレンは「農協にＣＡ貯蔵庫の利用コストはかかるが、それ以上に高値販売のメリットがある。ＣＡを含む貯蔵庫の確保を全国で進め、出荷の効率化を図りたい」としており、消費地に近い場所で保管し、鮮度の高い野菜を出荷する体制を整える構えだ。（中橋邦仁）
2615：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:25:25: https://www.gifu-np.co.jp/news/20181008/20181008-80049.html
2018年10月08日 09:01　岐阜新聞
美濃焼の産業遺産今に　ＴＹＫで使用の貨車移動機修復

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181008090141-559f617a.jpg
修復作業を終え、お披露目されたけん引機を前にほほ笑む笹田昌宏さん（左）と加藤幸兵衛さん＝多治見市市之倉町、幸兵衛窯作陶館前

　岐阜県多治見市の地場産業の美濃焼を、戦後間もない時期から支えてきた鉄道の貨物けん引機「Ｃ２形貨車移動機」が、鉄道愛好家らの手により４０年ぶりに修復された。Ｃ２形の現存は国内唯一という。同市市之倉町の幸兵衛窯作陶館前で７日、除幕式があり、関係者がお披露目を祝った。

　けん引機は１９４９年に旧国鉄が製造。幅約２メートル、高さ約２・５メートル、長さ約５メートル。同市大畑町の耐火物メーカーＴＹＫ（当時・東京窯業）が戦後、工場内の引き込み線で使用し、近くの東濃鉄道笠原線・市之倉口駅まで製品を積んだ貨車をけん引していたが、７８年の同線廃止に伴い工場敷地内に放置されていた。

　約１５年前、窯元「幸兵衛窯」７代目で鉄道愛好家の加藤幸兵衛さん（７３）が朽ち果てたけん引機を偶然見つけ、当時社長だった牛込進会長に引き取りを求めた。その後は同館のそばで保管していたが、雨風にさらされて劣化は進む一方。そこへ昨年１０月、鉄道ライターで皮膚科医の笹田昌宏さん＝滋賀県甲賀市＝が無償で修復を申し出た。

　笹田さんは計５回ほど通い、さびを取り除き塗装も施した。「割れた窓ガラスは、けん引機で遊ぶ子どもに配慮して強化アクリル製にしたが、加工が難しかった」と振り返った。

　けん引機はレールの上に置かれ、雨よけの木造の屋根も設置された。加藤さんは「今後は昭和２０～３０年代に焼き物を全国に出荷した当時の産業遺産として残していけたら」と語った。
2619：荷主研究者：2018/11/03(土) 18:34:54: >>2145
http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/552702.html?news=552211
2018/10/13 07:44　静岡新聞
沼津市長、強制収用へかじ　鉄道高架事業で立ち入り調査表明

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181013shizuoka01.JPG
鉄道高架事業に伴い新貨物ターミナルの整備を予定する移転用地（中央部分）＝４月、沼津市内（静岡新聞社ヘリ「ジェリコ１号」から）

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181013shizuoka02.JPG
新貨物ターミナル、新車両基地、高架化計画区間

　沼津市の頼重秀一市長は１２日、臨時記者会見を開き、市最大の懸案となっているＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業について、３０日から土地収用法に基づき高架化の前提となる貨物ターミナル移転用地（同市原地区）の未買収地の立ち入り調査を行うと正式表明した。構想から３０年、事業認可から１０年以上。強制収用に向けた手続きに踏み込むことで本体着工への動きが具体化する。

　移転用地の取得率は約８４・２％で、残りの地権者は２７人。調査は４日間で、算定した補償額を地権者に提示し、任意交渉による用地取得も進める。頼重市長は会見で「県東部の発展のために欠くことのできない事業。やむを得ず手続きに入るが、任意交渉がなくなる訳ではない」と強調した。

　立ち入り調査の実施は、同市一本松、桃里の新貨物ターミナル整備事業予定地内で、任意の調査に応じていない地権者や関係者らに１１日付で通知した。県収用委員会に裁決申請するための土地物件調書作成が目的で、事業認定告示日とする９月２１日から１年以内に裁決申請を行い、収用委の審理・裁決を経て土地を取得する。

　事業を巡り、１６年に地権者らは事業の無効確認などを求めて国と県を相手取る訴訟を起こした。調査実施が決まったことを受け「原貨物駅に土地を売らない地権者の会」の久保田豊会長は「高架化は必要なく、最後まで土地を売る気はない」と語気を強めた。

　市は１２日、調査実施の通知者を個人や団体代表者ら４０人（このうち地権者は２４人）と訂正した。
2621：荷主研究者：2018/11/03(土) 19:13:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/239300?rct=n_hokkaido
2018年10/18 19:41 北海道新聞
道内物流の課題は　業者など連携会議初会合

　道内の交通事業者や物流業者などで構成する道の「北海道交通・物流連携会議」の物流対策ワーキンググループ（座長・岸邦宏北大大学院准教授）の初会合が１８日、札幌市内で開かれた。トラック業界のドライバー不足や、荷物量が往復の一方に偏る「片荷輸送」といった道内の物流業界が抱える課題などについて議論した。

　ＪＲ貨物や北海道トラック協会など１３団体で構成。人口減や過疎化による効率低下への対策のほか、ＪＲ北海道の路線見直しに伴い、ＪＲ貨物が利用する区間が廃線となった場合の対応などについて検討する。

　初会合では道の担当者が、道外との輸送では農産物などの占める割合が高いと指摘。その上で物流業者の取扱量が特定の時期に集中することや、道外から戻る貨物列車の取扱量が少ない傾向にあるなどの課題を紹介した。

　岸座長によると、非公開の意見交換では「物流業界の社会的役割をＰＲし、道民の関心を高めるべきだ」「トラックや船、鉄道などさまざまな形態の物流業者間の連携が必要」などの意見が出されたという。

　今後、災害時の輸送方法なども検討課題とする方針で、来年度中に議論の取りまとめを行う。（中村征太郎）
2622：荷主研究者：2018/11/03(土) 19:32:29: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00492580?isReadConfirmed=true
2018/10/19 05:00　日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／ＪＲ貨物、信頼回復へ体制見直し急務

　ＪＲ貨物は西日本豪雨による減収規模が１００億円を超える見通しだ。基幹線の山陽線をはじめ、中国・四国地方の鉄道路線が複数箇所で寸断され、九州と本州各地を結ぶ貨物列車は１００日間、運転できなかった。長期の輸送機能不全は、企業の生産活動に大きな影響を与えた。運転手不足を背景に、鉄道貨物への期待が高まる中、再び荷主からの信頼を得るためにも、安定輸送体制の見直しを急ぐ。（小林広幸）

長期の輸送機能不全は企業の生産活動に大きな影響を与えた（伯備線）

【平常時の２６％】
　山陽線を通過する貨物はＪＲ貨物全体の約３割を占める。不通で運べなかった荷物量は１６３万３２００トン。不通期間中に、ＪＲ貨物や利用運送会社などが用意できた代行輸送力は最大で平常時の２６・６％にとどまった。

　ＪＲ貨物が荷物を運べない状態に陥り、荷主は自ら代替手段を探したり、生産体制を変えたりして対応せざるを得なかった。運転再開後は日ごと荷物引受量が戻りつつあるが、一部で鉄道離れも発生している。「営業も客先でいろいろ言われている。一生懸命やって逸走（客の減少）を、どれだけ少なくできるかだ」（首脳）。区間によっては内航船にシェアを崩され始めた。

【定時性も訴求】
　一方でモーダルシフトの受け皿として、鉄道への期待は変わらず大きい。トラックによる代行輸送を実施したことで、運転手の労働環境改善や運賃高騰という課題にも直面し、あらためて過度にトラックを頼れない現実も浮き彫りになった。

　ＪＲ西日本の協力で実現した山陰線経由の迂回（うかい）輸送は、上り下り計６２本を運転。輸送できたのは１２フィートコンテナ換算で計２０７５個にすぎないが、危険物や大型コンテナなど鉄道でしか運べない貨物の輸送に成果をあげた。

　鉄道貨物輸送は、大量輸送と環境配慮に加えて定時性も訴求してきた。最近は自動車部品の長距離輸送で採用が広がり、ジャストインタイム（ＪＩＴ）物流の一翼も担う。長期の輸送機能不全は、モノづくりのリスクにもなりかねない。

【洗い出し進める】
　こうした懸念に対して真貝康一社長は「今後も災害が起きる前提に立って、代行輸送力の確保に取り組む」と応える。以前からＢＣＰ（事業継続計画）を備え、台風や降雪、地震による被災など多くのケースで発動して、顧客への影響を最小限に抑えてきた。だが、今回のように鉄路の寸断が広範囲、複数箇所にわたるケースは前例が極めて少ない。

　社内では現在、全国各地で広範囲に災害が発生した際の代行体制について、洗い出しを進めている。ある地域が被災した場合に、いつまでに何割の代行輸送力を用意できるか。船・トラックの手配や迂回輸送の可能性などを、あらかじめ検討して早期に対応するのが狙いだ。対策を顧客に提示し、理解を求めていくことが、信頼回復への第一歩となる。

(2018/10/19 05:00)
2624：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:46:19: >>2615
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20181022/CK2018102202000019.html
2018年10月22日　中日新聞
希少車両、４０年ぶり日の目　甲賀・笹田さんが修復

修復の完了を喜ぶ笹田さん（左端）、加藤さん（左から２人目）と除幕式に訪れた人たち＝岐阜県多治見市市之倉町の市之倉さかづき美術館の広場で

　かつて岐阜県多治見市内で窯業製品の輸送に使われ、鉄道ファンの協力で修復作業が続けられていた車両「Ｃ２形貨車移動機」が、甲賀市の鉄道ライターで皮膚科医の笹田昌宏さん（４７）による修復で、４０年ぶりに元の姿によみがえった。保存されている多治見市の市之倉さかづき美術館の広場で７日に除幕式があり、関係者が完成を祝った。

　この車両は耐火物メーカー「ＴＹＫ」が所有し、旧東濃鉄道笠原線の市之倉口駅から、隣接する同社までの引き込み線で、貨車を移動させる際に使われていた。笠原線が一九七八年に廃止された後、雨ざらしになっていたのを、熱烈な鉄道ファンでもある幸兵衛窯の七代加藤幸兵衛さん（７３）＝多治見市市之倉町＝が知り、十五年ほど前に引き取った。

　昨秋、車両のことを鉄道情報雑誌で知った笹田さんが「私に直させてほしい」と加藤さんに直談判。劣化が進んでいたが、手弁当で五回ほど通い、修復した。

　さび放題だった外装の鉄板は、当時一般的だった明るい黄色に塗った。床板や窓ガラスも張り替え、運転席も元の姿に。変速機や車輪も動く状態で、屋根とともに長さ二十メートルほどのレールも設けた。

　式では加藤さんが「地域の経済成長を支えた車両だ。これからは産業観光の一翼を担ってくれるはず」とあいさつ。笹田さんは「車両が残れば、当時の輸送の様子も伝わる。宝を秘めた車両だ」と喜びをかみしめ、製造時の設計図が見つかったことも報告した。

　Ｃ２形は全長四・三メートル、幅二メートル、高さ二・六メートル。バス用の中古ガソリンエンジンを使い、自動車と同様のペダル操作で変速する特徴的な構造。旧国鉄が四九年から百四十両を製造したが、全国の鉄道に詳しい笹田さんによると、現存する車両は唯一とみられる。貨車移動機の最初期の型で、終戦直後の資材不足を反映した貴重な鉄道遺産とされている。

　（野瀬井寛）
2626：荷主研究者：2018/11/06(火) 22:41:14: http://www.sankeibiz.jp/business/news/181029/bsd1810290500002-n1.htm
2018.10.29 05:00　Fuji Sankei Business i.
ビール４社、共同配送広がる　荷役台回収も協力　ＣＯ２排出量削減へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsd1810290500002-p1.jpg
共同配送のため、札幌貨物ターミナル駅でコンテナに積載された各社のビール製品（キリンビール提供）【拡大】

　ビール大手４社による共同配送が広がりをみせている。２０１７年９月にアサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの４社が北海道で共同輸送列車の運行を開始したのに続き、今年４月からは関西・中国地区と九州地区の間での商品の共同配送を始めた。さらに、１１月には、「パレット」と呼び商品を運ぶ際に使う荷役台の回収でも協力する。ビール類の販売では厳しい競争を繰り広げる４社だが、物流面では協力し、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量削減を目指す。

　北海道では各社が、それぞれ札幌市近郊の製造・物流拠点から各地にトラックを使って輸送してきた。共同配送では札幌貨物ターミナル駅に集め、貨物列車に積載する。

　特に札幌から釧路までの３３０キロ、札幌から根室までの４５０キロを鉄道輸送に切り替えることで、年間で８００台分のトラック削減になる計算だ。ＣＯ２削減は年間３３０トンになる。

　さらに、このスキームを活用して今年４月から、関西・中国と九州を結ぶ専用貨物列車を開始。各社の物流拠点から最寄りのＪＲ貨物ターミナル駅を経て大阪と岡山に集められる。九州に到着した商品は各社の最寄りにあるＪＲ貨物ターミナル駅から、それぞれの物流拠点へ配送される。

　距離や規模が大きく、大型トラック２４００台相当の長距離輸送能力を鉄道コンテナで確保するため、年間のＣＯ２排出量は１５００トンと、北海道を大きく上回る。

　そして新たに取り組みを始めるのが、東北６県でのビール搬送用パレットの共同回収だ。　ビール用パレットは既に、業界統一規格となっているが、これまでは各社が個別に回収していた。これを卸売業者などの得意先からの回収を、ビール４社のうち、１社がまとめてするようにすることで、トラック使用を削減できるとしている。

　各社ともに、ＣＯ２削減と同時に、人手不足対応で、物流では共同配送を活用したいとしており、今後もエリア拡大を検討している。
2627：荷主研究者：2018/11/06(火) 22:41:33: http://www.sankeibiz.jp/business/news/181030/bsd1810301926013-n1.htm
2018.10.30 19:26　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、最終赤字に転落　西日本豪雨影響　中間決算

　ＪＲ貨物が３０日発表した平成３０年９月中間連結決算は、７月の西日本豪雨の被災で長期間の運休を余儀なくされたことが響き、最終損益は１３億円の赤字（前年同期は３４億円の黒字）に転落した。

　売上高は前年同期比５・９％減の８８０億円、営業利益は８１・６％減の９億円。鉄道事業では大阪北部地震や相次いだ台風、北海道で最大震度７を観測した地震を含め、９月中間期に５００７本が運休し、減収額は総額１０２億円。最大の要因だった西日本豪雨では、７月５日から運休が続き減収額は約９０億円に達したほか、トラックなどによる代替輸送の対応経費の２１億円を災害による損失として特別損失に計上した。

　これを受け、３１年３月期通期業績見通しは売上高が前期比２・３％減の１９０１億円、営業利益が７６・０％減の２９億円、最終損益は２８億円の赤字（前期は７６億円の黒字）へと下方修正。通期の赤字は３期ぶりとなる。西日本豪雨による不通区間解消が１０月となったことで、災害影響は１０～１２月期にも残る。このほか、９月に着工した東京貨物ターミナル駅構内の物流施設開発で、既存施設の撤去費用など２３億円を特別損失に計上することから最終損益は赤字を見込んだ。
2628：とはずがたり：2018/11/22(木) 14:05:13: トラックがやけに車間を詰めてくるのは理由があった。元トラック運転手が解説
11/4(日) 8:40配信
HARBOR BUSINESS Online
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181104-00177983-hbolz-soci

　「トラックドライバーが一般ドライバーに知っておいてほしい“トラックの裏事情”」をテーマに紹介している本シリーズ。

　前回は、「一般車の割り込みでトラックが晒される危険」について説明したが、今回からは、トラックが「マナー違反だ」と言われる行為について、その理由や事情を数回に分けて説明していきたい。

　トラックドライバーの実態について言及すると、毎度聞こえてくるのが「彼らはマナーが悪い」という一般ドライバーらからの声だ。

　確かに、マナーの悪い悪質なトラックドライバーも多く存在する。同業同士で腹を立て合うことも日々あるし、かくいう筆者も、今までに何度彼らに吠えたか知れない。

　が、こうした悪質な運転をするドライバーのほとんどは、「トラックドライバーだから悪質な運転をする」という訳ではない。トラックを降り、乗用車に乗り換えた仕事終わりの帰り道でも、彼らは大概行儀の悪い走り方をするものだ。

　一方、こうした悪質なドライバーのケースとは別に、トラックの世界には、ドライバーが無意識に起こしてしまうマナー違反や、マナー違反だと知っていてもどうすることもできない日本社会全体の構図が存在するのも、また事実である。

　中でも、特に彼らが指摘されるマナー違反が、「車間の狭さ」だ。

　前々回の「トラックがノロノロ運転をする理由」でも述べたように、一般道を走行している時や渋滞中は、車間を大きく空けて走っているトラックだが、一転、信号待ちなどで完全停止している時には、車間を極端に詰め、一般ドライバーを無意識のうちに怖がらせてしまうことがある。

　こうした現象を起こす原因になるのが、トラックにある2つの特性、「車高の高さ」と「キャブオーバー型の車体」である。

　乗用車の場合、アイポイント（ドライバーの目の高さ位置）はミニバンでも地上から約1.3～1.4m。それに対し、車高の高い大型トラックの場合は、軽く2mを超える。

　さらに、現代、日本を走るほぼ全てのトラックは、見ての通りボンネットがない「キャブオーバー型」というタイプのもので、運転席の前に視界を遮る車体パーツがない。

　ちなみに、アメリカの広大な大地を走る長距離トラックは、ボンネットが付いている、その名も「ボンネット型」なるタイプが主流なのだが、国土も道幅も狭い日本を走るには、できるだけ車体は短い方がよく、空気抵抗を深く気にするほど「超長距離」を走る訳でもないため、キャブオーバー型が最適なのだ。

　これら2つの要素を兼ね備えている日本のトラックは、乗用車に比べて視界が大変広く、前の乗用車を「見下ろす」格好になる。すると、ボンネットが付いている車高の低い乗用車からよりも、前のクルマと自分のクルマの間に見える「地面の面積」も広くなり、「十分な車間を取っている」という錯覚を起こすのだ。
2629：とはずがたり：2018/11/22(木) 14:05:30: >>2628
◆一方、一般車ドライバーにも目の錯覚はある

　大概のプロトラックドライバーは、もちろんこうした現象を知っている。しかし、シフトレバーを握ってまだ間もない「初心者トラックドライバー」の場合、こうした現象に気付かなかったり、適切な車間がどれほどなのか、感覚が掴めていなかったりすることがあるのだ。

　一方、一般ドライバーにも起きる「目の錯覚」がある。

　既述通り、日本を走るほとんどのトラックには、ボンネットがない。そのため、前方の乗用車のルームミラーから後ろに止まっているトラックを見ると、その一面が「トラックの壁」となり、乗用車が止まっている時よりも車間が狭く感じたり、圧迫感を覚えたりすることがある。

　特に、昨今巷で流行している「ミニバン」や「軽自動車」などの後方は、「セダン」のようにトランク部分が突き出ていないため、なおさら自分のクルマにトラックがくっついているように見えるのだ。

　車体が大きく扱いが難しいトラックには、乗用車以上に安全運転に務める責任と、より高度な運転知識や技術を習得する義務がある。既述の通り、中には故意的に車間を詰め、大型車に乗ったことでなぜか気を大きくする悪質なトラックドライバーも存在する。

　が、ほとんどのトラックドライバーは、これらの責任や義務を守り、真面目にひたすら日本の経済を運ぶ職人たちだ。

　同じ道を走る仲。「トラックドライバー＝マナーが悪い」と決め付けず、道路の安全環境構築のためにも、彼らが置かれている状況や見えている視界の違いを、まずは少しでも理解しようとしてほしいと願う。

【橋本愛喜】

フリーライター。大学卒業間際に父親の経営する零細町工場へ入社。大型自動車免許を取得し、トラックで200社以上のモノづくりの現場へ足を運ぶ。日本語教育やセミナーを通じて得た60か国4,000人以上の外国人駐在員や留学生と交流をもつ。滞在していたニューヨークや韓国との文化的差異を元に執筆中。
2630：荷主研究者：2018/11/23(金) 11:35:21: https://www.sakigake.jp/news/article/20171115AK0007/
2017年11月15日秋田魁新報
自動車部品を共同輸配送　コスト削減へ実証運行開始

共同輸配送に向けた部品の積み込み作業

　秋田県内自動車部品メーカーの競争力向上を目的とした共同輸配送の実証運行が１４日、横手市で始まった。県が進める物流効率化モデル事業の一環。市内３社の部品を１台のトラックに混載し、納入先の中部地方まで輸送する計画。複数回の運行を通じて輸送費軽減の効果を検証する。

　秋田渥美工業、ＡＴテック、秋田部品の３社と物流会社のヨコウン（横手市）、愛知陸運（愛知県豊田市）による「県内企業物流効率化検討会」で実施。県が事業費として４００万円を計上している。

　この日は、関係者が見守る中、各社で製造されたエンジンや足回り関連の部品を載せた１０トントラックが中部地方に向けて出発した。

　横手市から中部地方までの輸送はヨコウンが担当。愛知陸運の名南営業所（愛知県半田市）と浜松営業所（静岡県浜松市）に到着後、愛知陸運が両県にある部品納入先の計４社に配送する。

　参加した横手市内の３社は、２０１５年度から輸送費軽減に向けた勉強会を開催。各社の取引先や物流状況を調査したところ、それぞれに中部地方に取引先があることが分かり、共同輸配送の実証運行を決めた。

　秋田渥美工業の担当者は、自動車関連産業が中部地方に集積する現状を踏まえ、県内企業の競争力向上には輸送費削減が不可欠と指摘。「課題はあるがコスト削減につながるよう、より多くの県内企業と連携したい」と話した。

　県輸送機産業振興室によると、共同輸配送の取り組みは全国的に珍しい。「部品の納入先は重要な経営情報。共同輸送のハードルは高い」と分析。県が仲介することで事業を進め、新たな企業の参加も呼び込みたいとしている。実証運行は１２月と１月にも行う予定。
2631：荷主研究者：2018/11/23(金) 15:35:53: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1250
2018年10月30日カーゴニュース第4713号
ダイキン工業がメガ拠点開設、配送機能を集約

　ダイキン工業（本社・大阪市北区、十河政則社長）では、物流拠点機能の再編を進める。地域の分散拠点を集約し、横持ちやトラックドライバーの複数箇所での積み込みをなくし、拘束時間を短縮。また、量販店の物流センターにダイキンの製品を在庫する「量販店専用センター」を設置することで、一次輸送の削減やピーク時の出荷の平準化につなげる。一連の取り組みは、関西、名古屋で先行的に着手しており、首都圏への拡大も目指す。

横持ちや複数箇所での積み込みを削減

　関西の量販店向けに３ヵ所の「量販店専用センター」を開設したのに続き、在阪の複数拠点に分散していた配送機能を大阪市住之江区の「メガ拠点」に集約。２０２０年度を目標年度とする戦略経営計画「ＦＵＳＩＯＮ20」の物流政策である「運ばない物流」や、今後の共同物流を見据えた販売チャネル別物流フローの再構築の第一歩となる。

　ダイキンの製品は、夏季の出荷ピーク時や四半期末に物量が集中する。物量が多いため、従来は複数の拠点で商品を保管しており、配送のトラックがオーダーごとに複数の拠点を回って商品の積み込みを行わなければならず、ドライバーの拘束時間が長くなってしまうという課題があった。

　これらの課題に対応するため、第１弾として、関西でまず「量販店専用センター」を立ち上げ、量販店の物流センターにダイキンの製品を在庫することで、倉庫内で販売完了し、倉庫内の移動のみとなる“輸送レス”“待機レス”を実現。これに続き、在阪の複数の外部倉庫を「メガ拠点」に集約し、運営物流会社への委託業務範囲も拡大した。

　第２弾として、名古屋地区でも今年の夏季シーズン前に、愛知県小牧市の自社倉庫と外部倉庫の拠点再編を実施し、５月に名古屋版の「量販店専用センター」を稼働。月末出荷の集中を緩和し、供給の平準化によりトラックを手配しやすくした。今後はこれらの取り組みを首都圏に拡大することを検討していく。

　生地幹物流本部長は「メガ拠点開設により横持ちや複数拠点での積み下ろし削減とともに、一部販売店との積合せ出荷など共同物流も開始している。一連の拠点変更では、自社のアセットにこだわることなく、取引先への業務委託範囲の拡大やゲインシェアリングなど３ＰＬを進化させた考え方を導入している」と報告。

　今後、草加（埼玉）、小牧、志免（福岡）の自社倉庫の老朽化が進んでいることもあり、建て替えやリロケーションなど自社資産有効活用の観点も入れて多面的に検討。それに合わせて拠点機能を共同保管、共同配送のほか、販売チャネルごとに求められる多様な物流サービスを提供するプラットフォームへ進化させる。

（2018年10月30日号）
2633：荷主研究者：2018/11/23(金) 16:03:53: http://www.sankeibiz.jp/business/news/181103/bsd1811030500012-n1.htm
2018.11.3 05:50　Fuji Sankei Business i.
連結トラック、高速走行可に　運転手不足対策で国交省が基準緩和

ヤマト運輸の「ダブル連結トラック」【拡大】

　国土交通省は、物流業界で深刻化する運転手不足への対策として、大型トレーラーを２台つなぐ「ダブル連結トラック」を高速道路で運行できるよう、車両全長についての基準を来年１月に緩和する。通達により、まず新東名高速を中心とした路線で走行可能にし、他にも順次広げる。ヤマト運輸など１１業者による団体は３月にも共同運行を始める意向だ。

　安全確保のため、カーブや渋滞が多い首都高速、阪神高速といった都市部の高速のほか、インターチェンジ（ＩＣ）周辺を除いた一般道は走行対象から外す方針。ＩＣ近くの物流拠点間での長距離輸送を想定している。

　通常の大型トラックは全長約１２メートルで、荷台部分のトレーラーをもう一つ連結すると約２５メートルになる。道路法に基づく現行の基準は全長を最大２１メートルに制限。緩和すると運転手１人で２台分の荷物を運べ、輸送の効率化につながることが期待されており、同省は２０１６年から新東名高速などで実証実験をしてきた。

　車両に必要な安全装備や積み荷の種類、運転手の経験、パーキングエリアでの駐車スペースの確保といった運行条件や環境整備に関する詳細は今後詰める。
2634：荷主研究者：2018/11/25(日) 21:58:47: 貨物取扱駅と荷主　松任駅　を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/matto.html

　最近、ちょくちょく北陸を訪れているが、その成果の1つとして松任駅を「貨物取扱駅と荷主」に取り上げた。

　金沢都市圏輸送の主要駅の1つと言っても良い松任駅は、今や鉄道貨物の拠点としての機能は失っているが、同駅に隣接する三谷産業(株)の配送センターが現役であることが記事の創作意欲を高めた。

　また少なくとも1990年代半ばには、くみあい飼料の基地が残っていたことは記憶と記録にあるだけに、写真撮影できなかったことが悔やまれるが、三谷産業が残っているだけでも良しとせねばなるまい。

　更にその三谷産業の配送センター内には、かつて敦賀セメントの松任SSが設置されて鉄道輸送が行われていたことが社史から判明したのも、今回非常に興味を惹かれた。

　「専用線一覧表」には現れないが、このように実質的に専用線があるのと同様な工場や油槽所、包装所等は、まだまだ全国各地に存在したと思われ、発掘していきたいところである。
2635：荷主研究者：2018/11/26(月) 22:57:34: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1260
2018.11.06 カーゴニュース
ＪＲ貨物／19年３月期２Ｑは災害による大幅減収も経常黒字確保

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の２０１９年３月期第２四半期の連結業績は、売上高が前年同期比５・９％減の８８０億１６００万円、営業利益が81・６％減の９億８２００万円、経常利益が87・５％減の５億６３００万円、純利益が13億５５００万円の損失となった。上期は平成30年７月豪雨の影響で基幹線である山陽線が１００日間にわたって不通となり、鉄道運輸収入が大幅な減収となったが、不動産事業の好調などに支えられ営業利益、経常利益は黒字を確保した。

　豪雨災害をはじめとする自然災害の多発で、期中の貨物列車の運休は５００７本に達し、減収額は１０２億円に及んだ。このうち保険活用で40億円を補てんしたものの、連結売上高は約55億円の減収となった。また、純利益は山陽線不通に伴う代行輸送・迂回輸送の経費21億円を特別損失として計上したため、最終段階で赤字となった。

　連結のセグメント別では、鉄道ロジスティクス事業の売上高は７７１億円（前年同期から59億円減）、営業損失46億円（47億円減）。不動産事業の売上高は１１２億円（８億円増）、営業利益55億円（３億円増）。分譲マンション収入や子会社の賃貸収入が寄与した。その他事業の売上高は52億円（２億円増）となった。

　また、単体業績は、売上高７１２億円（48億円減）、営業利益３億円（43億円減）、経常損失３億円（41億円減）、純損失18億円（50億円減）。このうち単体の鉄道事業は売上高が６２２億円（54億円減）、営業損失50億円（46億円減）だった。

「信頼回復と収入挽回に全力」

　通期での連結業績は、売上高１９０１億円（２・３％減）、営業利益29億円（76・４％減）、経常利益12億円（88・５％減）の見通しで、大幅な減収減益ながら黒字は確保する。ただ、純利益は大型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」の開発に伴う撤去費23億円を特損計上するため赤字となる。

　また、単体の業績見通しは、売上高１５３８億円（２・８％減）、営業利益19億円（82・５％減）、経常利益４億円（95・６％減）、当期純損失31億円。

　会見で永田浩一取締役常務執行役員経営統括本部長は「自然災害に苦しめられた上半期だった。下期以降はお客様からの信頼回復と収入挽回に全力を尽くす」と述べた上で、10月から実施した運賃改定について「交渉は厳しいが、お客様と丁寧にお話をさせていただき、徐々に改定を浸透させていきたい」と語った。ただ、３期連続で続いていた単体での鉄道事業黒字化については「諦めざるを得ない」と述べた。

　また、同席した花岡俊樹執行役員財務部長は、今後の収入見通しについて「お客様の戻りが読み切れない面があり、振れ幅が大きい」とした上で、再開後の山陽線で往復３列車が〝間引き〟されていることについて「状況によって、臨時列車による対応や既存列車の延長などで対応していきたい」と述べた。

（2018年11月6日号）
2636：荷主研究者：2018/11/29(木) 23:17:31: https://www.sakigake.jp/news/article/20180708AK0020/
2018年7月8日秋田魁新報
ふるさと小紀行：男鹿線貨物専用線路（男鹿市）　船川港の隆盛支える

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180708akita01.JPG
オガーレ敷地内に移設された船入踏切の前に立つ板橋さん

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180708akita02.JPG
１９８５年１２月１日時点の男鹿、船川港両駅の平面図。複数の貨物専用線路が敷かれていたことが分かる（「秋田鉄道管理局管内停車場平面略図」より）

　男鹿市船川港船川に１日オープンした市複合観光施設「オガーレ」（道の駅おが）の敷地に、港の隆盛を支えた鉄路の遺構がある。ＪＲ男鹿線の貨物専用線路と踏切だ。

　男鹿駅と船川港を結んだ貨物路線が２００２年に廃線されて１５年余り。市がオガーレ開業に合わせ、地域の発展に寄与した路線を将来に伝えようと移設したのだ。

　男鹿線の貨物輸送は、秋田―船川（現男鹿）間が全線開通した１９１６（大正５）年に始まった。３７（昭和１２）年６月には船川駅と船川港駅を結ぶ貨物用の引き込み線が完成し、海路と鉄路が直結した。

　同市船川港船川に住む田牧春吉さん（８６）は子どもの頃、石炭を貨車に積む作業を手伝ったという。「港に船が行き来し、貨物列車がたくさん走っていた。発展する船川に誇らしさを感じた」と懐かしむ。

　戦後、船川港の取扱量が増えると同時に、貨物路線の役割は増した。石油や石炭、鉱石、海産物などが扱われ、７０（同４５）年のピーク時に男鹿線の貨物取扱量は年間約１５３万トンに上った。

　板橋征男さん（７２）＝同市船川港金川＝は６５（同４０）年に国鉄入り。蒸気機関車の機関助士として男鹿線に乗った。「脇本駅からタンク車で原油を運んだり、県北で採れた黒鉱を扱ったり。男鹿、船川港の両駅で５０人くらいの駅員がいて、いつもにぎわっていた」と振り返る。

　船川港駅へ向かう線路は貨物の種類によって分かれ、列車の入れ替え業務が頻繁に行われていた。板橋さんが保管している８５（同６０）年１２月１日時点の男鹿、船川港両駅の停車場平面図には、複数の貨物専用線路が記されている。

　多くの列車が行き交った貨物路線だが、道路網の整備により取扱量は減少。各駅での貨物取り扱いを順次廃止し、２００１年３月３１日の運行が最後となった。

　貨物専用線路はその後ほとんどが撤去された。オガーレ開業に合わせ移設されたのは、残っていた船入踏切と線路の一部だ。板橋さんは「全て撤去されてしまうと思っていたので残してくれてありがたい」と喜ぶ。

　少子高齢化や商店の減少で船川地区は往時の活気が失われて久しい。オガーレと同時に男鹿駅が移転新築し、板橋さんは「鉄道を活用した観光振興が進むといい」と期待を寄せる。田牧さんは「両施設の開業日はこれまで見たことがないくらい大勢の人が船川に来た。にぎわいが続いてほしいし、そのために地元で盛り上げることが大切だ」と話した。
2639：荷主研究者：2018/12/07(金) 23:51:18: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00496941?isReadConfirmed=true
2018/11/22 05:00　日刊工業新聞
アイカ工業、建材物流網を再構築　デポ・専用便拡充

アイカ工業は全国で配送拠点のデポを増やし、来年にもネットワークを完成する計画

　【名古屋】アイカ工業は建材の物流網を再構築する。自社工場や生産委託先からの荷物を受け取り工務店や建築現場などの顧客へ配送するデポを増やす。自社専用便の比率を高めて品質向上を図る。運用管理面では基幹情報システムを更新し、荷物の追跡を可能にする。

　デポは日本海側など地方の空白地帯を中心に増やし、２０１９年にもネットワークを完成する計画。直近４年間ではデポを約１０カ所増の３６カ所に拡充し、在庫機能を持つ中核デポも５カ所設けた。今後さらにネットワークを拡充し、デポを経由する契約運送会社の専用便を増やす。

　これまでは運送会社の路線便やチャーター便による、工場などから顧客への直送も一定割合を占めていた。これらは他社の建材以外の荷物も扱うため自社製品が破損するリスクや、繁忙期に納期が守られないリスクがあるという。デポを生かした専用便を増やすことで、こうしたリスクを低減する。

　併せてルートも見直す。現在は主力工場のある愛知県から放射状に伸びるルートが中心。生産委託先は全国に広くあるため、自社工場を通らないルートを増やし効率化を図る。

　また基幹情報システムを更新し、バーコードを使って荷物の経路、時間などを追跡できるようにする。２０１９年１月から一部でテスト運用を始め、順次拡大する。現在は電話などで問い合わせる仕組みのため手間がかかっており、これを効率化する。

(2018/11/22 05:00)
2640：荷主研究者：2018/12/09(日) 19:31:48: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1309
2018年12月4日　カーゴニュース　第4723号
物流連がモーダルシフト表彰式、大賞は東洋メビウスに
2018.12.04

　日本物流団体連合会（物流連、田村修二会長）は11月27日、東京都港区の第一ホテル東京で２０１８年度「モーダルシフト取り組み優良事業者表彰式」を開催した。

　表彰式では田村会長が受賞した15社へ賞状と記念の盾を授与した。14年度の表彰開始以降、５回目となる今回、昨年の12社を上回り、過去最多の15社が受賞した。

　大賞のモーダルシフト最優良事業者賞は東洋メビウス（本社・東京都品川区、小林忠彦社長＝写真右）が受賞。茨城県と大阪府との間で行う缶蓋製品の輸送をトラックから鉄道コンテナ輸送に転換した取り組みだった。

　実施前には、輸送中の振動や結露による損傷（傷、サビなど）の発生が懸念されていたが、損傷発生への対策として断熱機能や荷室内固定装置（ラッシングレール）を追加装備した専用31ftコンテナを開発。荷室内をトラックと同等の仕様とすることで課題に対応した。

　これによりトラック輸送と同等の輸送品質を確保。環境負荷低減とドライバー不足に対応した取り組みが高く評価された。

　大賞の取り組みについて田村会長は「缶蓋製品は材質などから非常にデリケートなものだと聞いている。トラックから鉄道コンテナ輸送に切り替える際、輸送品質を保つために相当の工夫を施した。その熱意に敬服している」と感想を述べた。

　受賞社数が過去最多となったことについて、物流連の小比加副会長は「鉄道輸送に加え、海上輸送の取り組みも増えてきた。慢性的なドライバー不足を背景に、全体的にモーダルシフト率が上がっている印象だ」とコメントした。

　物流連では、14年度に設けたモーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度に基づき、最優良事業者賞（大賞）と各部門賞を決定している。モーダルシフト優良事業者選定委員会（竹内健蔵委員長・東京女子大学教授）が応募案件を審議し、優良事業者を選定している。

（2018年12月4日号）
2641：とはずがたり：2019/01/01(火) 17:14:58: まあ昔の分類だと荷物だから旅客事業だけどな。

九州新幹線で貨物輸送　JR検討　初の事業化
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190101-00010000-nishinpc-bus_all
1/1(火) 11:47配信西日本新聞

　JR九州は新幹線を活用した物流事業への参入検討を始めた。九州新幹線（博多－鹿児島中央）の既存ダイヤと車両を活用、乗車率の低い便で乗客と貨物を同時に運ぶ。2019年には宅配事業者などとの調整を開始、駅や車内での作業内容などを確認した上で、一定の採算性が見込めれば事業化する。物流業界で人手不足が深刻化する中、新幹線を活用して収益向上につなげる狙いだ。

　新幹線を使った貨物輸送は短期間のイベントや試験的に行われたことはあるが、事業化は初めて。

　貨物輸送では6、8両編成で運行している既存ダイヤと車両をそのまま使用。早朝や深夜など乗車率が低い時間帯に、車両のうち1両を貨物専用にして荷物を運ぶ。配送区間は博多－鹿児島中央間を想定しており、需要があれば、熊本でも取り扱う可能性がある。今後、効率的な貨物の積み降ろし方法や、積載時の座席シートの保護方法などについて検討や準備を進める。

　JR九州の鉄道事業は18年3月期決算で282億円の営業利益（単体）を確保したものの、株式上場に伴う経営安定基金の取り崩し効果などを除くと、実質的には約20億円の赤字。地方の過疎化や人口減少が進む中、新幹線を含めた鉄道事業全体の収益力向上が課題となっており、物流事業で新たな収益源を確保したい考えだ。

　以前は夜間に貨物専用新幹線を走らせる案も検討されたが、保線や施設の点検作業に支障が生じるため断念した。新幹線物流が軌道に乗れば在来線特急も活用し、九州の主要都市間での貨物輸送も検討したいとしている。

人手不足対策　CO2排出削減　収益向上で一石二鳥
　JR九州が検討している新幹線を活用した物流事業は、人手不足や二酸化炭素（CO2）排出量対策など運送会社の課題解決と、自社の収益向上という一石二鳥の可能性を秘めている。

　ネット通販の台頭などで貨物輸送量が増大する中、物流業界ではトラック運転手不足が深刻化。より少ない人員で運べてCO2排出量も削減できる、貨物列車やフェリーを使った運送方法に切り替える「モーダルシフト」が進んでいる。

JR貨物の九州からのコンテナ輸送量は2017年度、5年前に比べ3・5％増加。コンテナの大型化や保冷技術などの進歩を受け、地場大手の運送会社ランテック（福岡市）はここ数年、トラックから貨物列車への切り替えを強化しており、JR貨物は今後も同様の動きが進むとみている。

　一方、地場交通会社では、乗客と荷物を同時に運ぶ「貨客混載」の取り組みが既に進んでいる。

　宮崎交通（宮崎市）は15年、宮崎県の中山間地を結ぶ路線バスで、宅配大手のヤマト運輸の荷物も運ぶ貨客混載を開始。18年からは日本郵便も参加している。宅配業者は運転手不足解消や業務の効率化、宮崎交通にとっても収入増や地方路線維持につながっている。

　新幹線物流には課題も残る。既存の車両や駅施設を使用するため、取り扱う貨物の大きさや量には限りがある。ダイヤに影響しないよう、積み降ろし作業の簡略化も必要だ。博多－鹿児島中央1時間16分（最短）というスピードを生かす営業力を含め、詰めるべき点は少なくない。

西日本新聞社
2642：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:28:37: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1330
2018年12月18日カーゴニュース第4727号
東海～九州間で大手自動車向け部品輸送＝ＪＲ貨物／ダイヤ改正
2018.12.18

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は14日、２０１９年３月16日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。ドライバー不足による鉄道へのモーダルシフト需要が引き続く中、九州向けの輸送力を増強して特積トラックを中心としたシフト需要に応えるほか、大手自動車メーカー向けに東海～九州間の自動車部品輸送を新たに開始する。

九州向け列車を増やし、特積などの需要に応える

　ダイヤ改正の主なポイントは、①関東～関西間のコンテナ列車を九州まで延伸、②東海～九州間で自動車部品輸送を開始、③要望の強い区間の輸送力を増強――の３点。

　コンテナ列車の九州延伸では、東京（タ）～吹田（タ）・神戸（タ）間で運転しているコンテナ列車の運転区間を福岡（タ）まで１列車延伸し、東京～九州間の輸送力を増強する。東京（タ）を23時32分に出発する時間帯のため、長距離輸送のドライバー拘束時間などで悩みを抱える特積トラック事業者の需要に応える。同列車は東京（タ）～吹田（タ）間は26両編成で輸送力は12ftコンテナ換算１３０個だが、吹田（タ）～福岡（タ）間は20両編成・１００個となる。

　また、大手自動車メーカーの要望を受け、東海地区から九州地区向けに自動車部品輸送を開始する。名古屋南貨物駅・稲沢駅～北九州（タ）間に専用の直行輸送力を新設するもので、貨車26両のうち10両を自動車メーカー向けの輸送枠として、往復それぞれコンテナ50個（12ft換算、実際に使用するのは31ftコンテナ）を輸送する。九州からの帰り便では返送積付用品を運ぶことでラウンド輸送を構築する。

　このほか、中長距離区間を中心に、利用者から要望の強い区間で輸送力を増強する。具体的には、東京（タ）～福岡（タ）間を運行する列車で、東京（タ）～広島（タ）の区間における輸送力をコンテナ10個（12ft換算）増強したほか、新潟（タ）～岡山（タ）間のうち金沢（タ）～岡山（タ）間、広島（タ）～越谷（タ）間うち広島（タ）～相模貨物間で、それぞれコンテナ10個、15個分を増強する。

輸送力／日は微減も、高需要区間を増強

　今回のダイヤ改正により、ＪＲ貨物の１日当たりの幹線輸送力は２万１１８０個（12ft換算）となり、改正前との比較では１２５個減となる。これについて犬飼新・取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長は「関東～新潟など一部区間で運行本数を減らすなど需要に見合った運行体系に見直するとともに、とくに需要の強い区間で輸送力を増強した」と述べた。

　なお、今年７月の豪雨被害で被害を受けた山陽線は、運転再開後も３往復の列車が〝間引き〟されていたが、12日から１往復が再開され、現在は２往復が運休している。その再開について小暮一寿運輸部長は「ダイヤ改正後の早い時期に再開できるよう、ＪＲ旅客と調整を進めている」と述べた。

背高コンテナ３９５０個を新製

　このほか、来年度の機関車・コンテナへの投資では、機関車９両を新製するほか、12ftコンテナ３９５０個を新たに増備する。新製するコンテナはいずれも、同社が今期から標準タイプにしている「背高コンテナ」で、これにより、同社の12ftコンテナ約６万７０００個のうち背高タイプは約７％強の５０００個となる。

（2018年12月18日号）
2643：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:42:39: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00500030?isReadConfirmed=true
2018/12/19 05:00　日刊工業新聞
物流改善の新潮流（８９）キリンビバレッジ　“運ばない”体制で転送減らす

物流網の見直しで、転送を減らす“運ばない”体制を目指す
エリア内の自給管理向上

　７月に西日本地域を襲った「平成３０年７月豪雨」により西日本への物流が寸断され、キリンビバレッジは対応に追われた。この時の状況を、石井康之キリンホールディングス取締役常務執行役員は「まさにクライシス（危機）が顕在化した。物流のモーダルシフトを進めていたことが完全に裏目に出てしまった」と説明する。トラック輸送への切り替えなどで何とか乗り切ったものの、こうした緊急事態に対応できる物流網の見直しを進める方針だ。

　豪雨災害によりＪＲ西日本の山陽線が数カ月にわたり寸断した。関西から西日本への物流の大動脈の遮断という事態に、トラック輸送への切り替えを急いだ。しかし、折しもトラックドライバーの人手不足が重なり、手当てするのは困難を極めた。キリンはグループをあげて対応し、この危機的状況を乗り越えられたという。

　もともとトラック不足の対応や環境負荷の低減を目的に、物流を鉄道や船舶に移行するモーダルシフトを進めてきた。効率的な体制づくりを進め、「物流コストとしては比較的低い水準だった」（石井取締役）という。

　今回、主要の幹線が不通になるという想定外の事態が起きた。これを踏まえ、物流網の見直しを行う考えだ。飲料メーカーとして多品種の商品を生産するため、全国でグループの４工場と製造委託先（パッカー）を組み合わせながら、複雑な物流網を構築している。見直しのポイントは大きく二つある。「できるだけ“運ばない”体制をつくることと、エリア・ブロックで自給管理を進めること」（同）と指摘する。

　運ばない体制とは、輸送途中で倉庫に寄り、商品を出し入れする転送を減らすことを意味する。将来にわたりトラック不足が続くことを前提に、不必要な転送行為を減らすことが不可欠という。

　また、一定の各エリア内で物流の自給管理を高める。工場やパッカーからの配送でエリアを越えて直送するケースが多いという。可能な限りエリア内で完結できる体制を目指す。（編集委員・井上雅太郎）

(2018/12/19 05:00)
2644：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:43:46: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/762977
2018年12月20日午前7時20分　福井新聞
ＪＲ貨物が敦賀港線廃止の届け出
２０１９年４月１日付で

ＪＲ貨物が来年４月で廃止することを決めた敦賀港線＝１２月１９日、福井県敦賀市金ケ崎町

　ＪＲ貨物が、２００９年から休線にしている敦賀港線（敦賀駅－敦賀港駅間２・７キロ）について、来年４月１日付で廃止する届け出を１２月１８日に国土交通省中部運輸局に行ったことが分かった。運行再開に見合う貨物需要が今後も見込めないと判断した。明治時代以降の敦賀港の繁栄とともに歩んだ歴史に、正式に終止符を打つことになる。

　⇒【関連】ＳＬ走行構想、進まない用地交渉

　敦賀市は福井県とともに、金ケ崎周辺の港線の一部などを使い、鉄道遺産を活用して蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる計画を進めている。廃線届け出について、渕上隆信市長は福井新聞の取材に対し「休線では（ＪＲ貨物との）用地交渉がなかなか進まなかった面があったが、これで県と一緒に交渉を進めていける」と前向きにとらえた。

　港線の歴史をひもとくと、金ケ崎（敦賀港）―長浜間が１８８２（明治１５）年に日本海側で最も早く開通。敦賀港駅はウラジオストク直通航路、シベリア鉄道とつなぐ「欧亜国際連絡列車」の基地として繁栄した。

　国鉄が民営化された１９８７年以降はＪＲ貨物の専用線となり、最盛期の輸送量は同年度の約２５万５千トン。しかし２００６年度には１万９千トンにまで低迷する赤字路線となり、ＪＲ貨物は列車の運行休止を決めた。

　０９年度以降もＪＲ貨物は敦賀港駅エリアで荷役業務を行い、トラックでの貨物の代替輸送を続けているが、輸送量は伸びていない。港線は現在、２３年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、ＪＲ北陸線の分岐点から約３００メートル区間のレールをはがして工事用道路に使われるなど、廃線手続きは時間の問題だった。

　港線の一部を利用した市の鉄道遺産活用計画は、ＪＲ敦賀駅構内にあった県が保存する転車台を設置し、敦賀港駅付近から西側３３０メートルの区間で、太陽光エネルギーを活用した客車付きＳＬを走らせるもの。新幹線開業時までの供用開始を目指している。

　計画地の用地交渉で、ＪＲ貨物側は敦賀駅付近までの港線全線の敷地を買い取るよう求めており、市や県は打開策を迫られている状況だ。ＪＲ貨物の広報担当者は、廃線届け出と用地交渉の関係について「リンクはしていない」としつつ「今後の用地やレールの取り扱いなどは、地元の関係自治体と引き続き協議していく」と話した。

　敦賀港駅での荷役業務、トラック輸送は廃線後も継続する方針。
2645：とはずがたり：2019/01/29(火) 14:40:13: “ダブル連結トラック”　一部で走行可能に
2019年1月29日 14時35分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190129/k10011795321000.html

運送業界でドライバー不足が深刻化する中、一度にこれまでの大型トラックのおよそ２倍の荷物を運べる「ダブル連結トラック」が一部の高速道路で走行できるようになりました。

「ダブル連結トラック」はトラックの後ろにトレーラーを連結した車両で、１台で大型トラックおよそ２台分の荷物を運ぶことができることから、ドライバー不足の対策としておととしから実証実験が行われてきました。

その結果、国土交通省は安全性などが確認できたとして、申請が認められた事業者は29日から、一部の高速道路で走行できるようになりました。

走行できるのは主に新東名高速道路の神奈川県の海老名ジャンクションと愛知県の豊田東ジャンクションの間で、国土交通省は、利用状況などを見ながら今後、区間を広げていきたいとしています。

石井国土交通大臣は記者会見で「ダブル連結トラックを生産性革命の１つに位置づけ、実証実験を進めてきた。今後は、利用促進に向け、サービスエリアでの駐車スペースの整備などにも取り組んでいきたい」と述べました。
2646：とはずがたり：2019/02/01(金) 18:11:23: https://twitter.com/Tamon0703/status/1090970230011002882
Tamon
? @Tamon0703

(RT) やはり、中国国鉄ヤバイよなあ。ちょっと造り過ぎだ。累積債務4兆元突破とは。日本の国鉄が破綻したときの収入債務比率よりもう悪化しているようだ。日本と違って、高速鉄道で空いた在来線を貨物増強に充てて効率よく使うのかと思ったら、案外貨物がトラックに流れているんだよなあ。
5:49 - 2019年1月31日
2647：とはずがたり：2019/02/03(日) 20:49:59: https://twitter.com/furatty_chan98s/status/1090718670534266881
ふらP＠インスタンス・アブリアクション
@furatty_chan98s
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その他
鹿島1095列車到着d(￣￣)
おー！エチレンがピカピカになっとるやん(*´∀`)♪
2648：とはずがたり：2019/02/05(火) 19:04:26: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
まあ残ってる方が奇蹟だし，東釧路迄繋がってない時点であんま興味ないけどそれでも悲しい。

国内唯一の石炭輸送専用鉄道、廃止を検討　早ければ3月にも運休　釧路
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190205-00010002-doshin-hok
2/5(火) 17:05配信北海道新聞

　【釧路】国内唯一の石炭輸送専用鉄道「太平洋石炭販売輸送臨港線」を釧路市内で運行する太平洋石炭販売輸送（釧路）が、同線を廃止する方向で検討していることが5日、分かった。

　荷主の釧路コールマイン（釧路、KCM）の採炭量が減少したためで、早ければ3月にも運休し、国土交通省に鉄道事業法上の廃止届を出すとみられる。その場合、6月にも廃止となり、釧路市民に親しまれた臨港線は94年の歴史に幕を閉じる。

1925年運行開始　ピーク時は1日15本運行
　同線は1925年（大正14年）、太平洋炭鉱で採炭していた「太平洋炭礦」の関連会社が、選炭場がある春採（はるとり）駅と釧路港の貯炭場がある知人（しれと）駅を結ぶ約4キロで運行開始。一時は旅客輸送も行ったが、太平洋炭礦から独立した太平洋石炭販売輸送が79年に運行を引き継ぎ、86年から石炭輸送専用線となった。

　炭鉱全盛時代の70年代後半には1日15本前後を運行したが、2002年に太平洋炭鉱が閉山し、KCMが採炭を継承。近年は海外炭に押されるなどし、採炭量がピーク時の5分の1程度の50万トン前後に落ち込んだことで、運行しない日が多くなり、運行しても1日1本にとどまっていた。運休後はトラック輸送への転換が検討されている。
2649：荷主研究者：2019/02/09(土) 20:25:44: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1335
2018年12月20日カーゴニュース第4728号
「モーダルシフト大賞」受賞事例を見る＝東洋メビウス

2018.12.20

　本来、鉄道コンテナ輸送に不向きとされていた製品でレールウェイシフトを実現――。

　東洋製罐の物流子会社である東洋メビウス（本社・東京都品川区、小林忠彦社長）は、２０１７年12月から缶蓋の工場間輸送で31ftコンテナを使った往復輸送を開始した。輸送中の振動などで歪みが起きやすく、荷崩れも“御法度”とされる缶容器製造用部材。そのような荷扱いが難しいデリケートな製品の鉄道輸送を実現した同社の取り組みが高く評価され、日本物流団体連合会（物流連）が主催する18年度のモーダルシフト取り組み優良事業者表彰で、最優良事業者賞（大賞）を受賞した。

消極的な意見も多かった鉄道コンテナ利用

　当初、東洋メビウスが鉄道コンテナへのシフトを検討し出した背景には、深刻化するドライバー不足があった。親会社である東洋製罐が国内の製造ラインを再編した影響もあり、長距離の工場間輸送が増加し、将来的に安定的な輸送体系を構築するためには、トラックとは別の新たな輸送モードの活用する必要が生じていた。

　ただ、鉄道輸送への切り替えには乗り越えるべき課題が山積していた。東洋製罐が製造する缶容器やペットボトルは輸送中のアブレージョン（摩擦）や荷崩れを最も嫌うデリケートな商材。東洋メビウスでもかつて、缶胴の鉄道輸送にトライしたことがあったが、輸送中の振動による不具合で断念した経緯があった。このため、社内でも最初は消極的な意見が少なくなかったという。夏目教行・運輸事業部長は「私を含めたベテラン社員にはどうしても鉄道輸送への固着したイメージが残っていたので、あえて若手社員が中心となって新しい発想で取り組む体制にした」と語る。

最大の課題だった振動を抑える養生方法

　東洋製罐、東洋メビウスなど関係者を集めたプロジェクトが立ち上がったのが16年５月。鉄道にシフトするのは、東洋製罐の石岡工場（茨城県石岡市）と茨木工場（大阪府茨木市）で製造する缶蓋で、両工場から相互に出荷される缶蓋を往復で鉄道利用するための検討作業がスタートした。

　最大の課題は、やはり振動をどう抑制するか。物流事業部物流事業課の相馬肇課長は「缶蓋は急ブレーキを踏めば簡単に荷崩れしてしまうデリケートな製品。トラックでも業務に精通した特定のドライバーしか運ばせていない」と、その難しさを強調する。鉄道の場合、トラックよりも輸送中の振動が大きく、発着の貨物駅での荷役作業が発生するため、積み替え回数がトラックよりも多くなる。このため、緩衝材など鉄道輸送に適した養生方法の検討により多くの時間を費やしたという。

　若手社員としてプロジェクトの実働役となった運輸事業部運輸事業課の吉川航太氏は「様々なアイデアが出る中で、最終的にはパレットに積まれた缶蓋の間に緩衝材を挟む方法に落ち着いた。緩衝剤についても固さ・厚み・大きさなどを検討する中で、当社の協力会社である船会社が使用していた緩衝材を使わせてもらうことになった」と語る。

　16年８月にテスト輸送を実施。振動計を装着して振動や荷擦れの状態などを確認した結果、いずれも問題ないことが確認された。その結果を社内に報告し、鉄道シフトを正式に進めることが決定。17年12月から石岡工場～茨木工場間での鉄道コンテナ輸送が正式にスタートした。

“こだわり”が詰まった専用31ftコンテナを新製

　同社はモーダルシフトの実施に当たり、31ftの専用コンテナを２基製造した。そのコンテナにも東洋製罐および東洋メビウスの“こだわり”が随所に活かされている。コンテナは真空断熱パネルを採用することで、一定以上に温度が上がらない簡易保冷機能を装備。また、ドックシェルター方式の工場出荷バースに合わせ、妻一方開きとなっているほか、床面にはジョロダーレールを設けてコンテナの奥までパレットを簡易に移動できるようにした。さらに、通常のコンテナ内部はベニア板張りが多いが、木屑などの混入など衛生面に配慮してプラパールと呼ばれる樹脂で全面をコーティングした。さらに、リベットも埋め込み式にして、突出しないようにしているほか、通常は２段のラッシングレールも３段に増やしている。

　こうした“こだわり”について相馬氏は「なるべく当社が缶蓋輸送などに使用しているトラックと近い仕様にした。簡易保冷機能や３段のラッシングレールは、缶蓋の輸送にはそれほど必要がないが、将来的な使用用途の広がりを見据えて、拡張性の高いものにした」と説明する。
2650：荷主研究者：2019/02/09(土) 20:26:15: >>2649-2650 続き

実施１年で不具合はゼロ、「荷主の協力が不可欠」

　石岡工場～茨木工場間の往復鉄道輸送がスタートして約１年。これまでのところ、当初懸念されていた荷崩れなどの荷物事故はゼロで、順調に実績を重ねている。

　通常、月～金の毎日、両工場から相互にコンテナ１基を発送しており、缶蓋に関してはほぼ全量が鉄道にシフトしている。

　吉川氏は「当初は不安も多く、正直ここまで上手くいくとは考えていなかった」と吐露する。「両工場での出荷時には必ず当社の担当者が立ち会って、作業品質の確認を続けている。また、輸送時にはほぼ毎回、振動計を装着して、データを蓄積するようにしている。こうした継続的な取り組みが功を奏している部分が大きい」と語る。

　また、相馬氏は「ＪＲ貨物も、当社の懸念をよく理解して気を使っていただいている。また、通運をお願いしている中央通運も工場～貨物駅間のドライバーを固定化して、当社の製品特性を理解してくれている方が運転してくれていることもありがたい」という。

　夏目氏は、今回の取り組みが成功した最大の要因として「荷主の理解」を挙げる。「親会社であり、荷主でもある東洋製罐が共同プロジェクトとして前向きに協力してくれたことが大きかった。モーダルシフトが進まない理由のひとつは、荷主の理解や協力がなかなか得られないこと。その点、今回は東洋製罐が当社の置かれているドライバー不足の現状などをよく理解してくれて後押ししてくれた」と強調する。

環境面でも大きな効果、鉄道利用拡大を検討

　今回の取り組みでは、「モーダルシフト大賞」の受賞以外にも、国土交通省の改正物流総合効率化法に基づく総合効率化計画の認定も受けた。その計画では当初、ＣＯ2排出量で従来比43・２％減、ドライバー運転時間削減では同27・２％減という計画だったが、実際にはそれ以上の効果が出ている。東洋メビウスが国交省に提出した報告書では、ＣＯ2排出で従来比68・８％減、ドライバー運転時間では48・３％減となっており、とくに環境面での貢献が大きくなっている。「東洋製罐は環境ビジョン『グリーンチャレンジ２０５０』を掲げ、２０５０年までに環境負荷を半減させることを目指している。物流部門を担当するグループ会社として、そこに貢献できたことは嬉しい」（夏目氏）と語る。

　「ドライバー不足の現状は厳しく、なかなか特効薬はない。そうした中で、より安定的な輸送を継続的に提供していくために、今後も鉄道へのモーダルシフトの拡大を検討していきたい。東洋製罐の生産動向などを見据えながら、往復でマッチングできるルート開拓を進めていきたい」（同）という。

　また、今回のプロジェクトで得られた養生技術などのノウハウをトラック輸送にも展開していきたいとする。「製品がデリケートだから、特定のドライバーにしか運ばせない、というのでは、将来的な輸送の担い手の確保が困難になっていく。究極的には、誰でも輸送できる養生技術や包装技術をブラッシュアップしていく必要がある」（相馬氏）と語る。

（2018年12月20日号）
2651：荷主研究者：2019/02/09(土) 23:34:52: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/476747/
2019年01月01日 06時00分西日本新聞
九州新幹線で貨物輸送　ＪＲ検討　早朝深夜１両専用に

　ＪＲ九州は新幹線を活用した物流事業への参入検討を始めた。九州新幹線（博多－鹿児島中央）の既存ダイヤと車両を活用、乗車率の低い便で乗客と貨物を同時に運ぶ。２０１９年には宅配事業者などとの調整を開始、駅や車内での作業内容などを確認した上で、一定の採算性が見込めれば事業化する。物流業界で人手不足が深刻化する中、新幹線を活用して収益向上につなげる狙いだ。

　新幹線を使った貨物輸送は短期間のイベントや試験的に行われたことはあるが、事業化は初めて。

　貨物輸送では６、８両編成で運行している既存ダイヤと車両をそのまま使用。早朝や深夜など乗車率が低い時間帯に、車両のうち１両を貨物専用にして荷物を運ぶ。配送区間は博多－鹿児島中央間を想定しており、需要があれば、熊本でも取り扱う可能性がある。今後、効率的な貨物の積み降ろし方法や、積載時の座席シートの保護方法などについて検討や準備を進める。

　ＪＲ九州の鉄道事業は１８年３月期決算で２８２億円の営業利益（単体）を確保したものの、株式上場に伴う経営安定基金の取り崩し効果などを除くと、実質的には約２０億円の赤字。地方の過疎化や人口減少が進む中、新幹線を含めた鉄道事業全体の収益力向上が課題となっており、物流事業で新たな収益源を確保したい考えだ。

　以前は夜間に貨物専用新幹線を走らせる案も検討されたが、保線や施設の点検作業に支障が生じるため断念した。新幹線物流が軌道に乗れば在来線特急も活用し、九州の主要都市間での貨物輸送も検討したいとしている。

■人手不足対策　ＣＯ２排出削減　収益向上で一石二鳥

　ＪＲ九州が検討している新幹線を活用した物流事業は、人手不足や二酸化炭素（ＣＯ２）排出量対策など運送会社の課題解決と、自社の収益向上という一石二鳥の可能性を秘めている。

　ネット通販の台頭などで貨物輸送量が増大する中、物流業界ではトラック運転手不足が深刻化。より少ない人員で運べてＣＯ２排出量も削減できる、貨物列車やフェリーを使った運送方法に切り替える「モーダルシフト」が進んでいる。

　ＪＲ貨物の九州からのコンテナ輸送量は２０１７年度、５年前に比べ３・５％増加。コンテナの大型化や保冷技術などの進歩を受け、地場大手の運送会社ランテック（福岡市）はここ数年、トラックから貨物列車への切り替えを強化しており、ＪＲ貨物は今後も同様の動きが進むとみている。

　一方、地場交通会社では、乗客と荷物を同時に運ぶ「貨客混載」の取り組みが既に進んでいる。

　宮崎交通（宮崎市）は１５年、宮崎県の中山間地を結ぶ路線バスで、宅配大手のヤマト運輸の荷物も運ぶ貨客混載を開始。１８年からは日本郵便も参加している。宅配業者は運転手不足解消や業務の効率化、宮崎交通にとっても収入増や地方路線維持につながっている。

　新幹線物流には課題も残る。既存の車両や駅施設を使用するため、取り扱う貨物の大きさや量には限りがある。ダイヤに影響しないよう、積み降ろし作業の簡略化も必要だ。博多－鹿児島中央１時間１６分（最短）というスピードを生かす営業力を含め、詰めるべき点は少なくない。

＝2019/01/01付西日本新聞朝刊＝
2652：荷主研究者：2019/02/09(土) 23:48:47: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_kitakyushu_keichiku/article/477036/
2019年01月03日 23時32分西日本新聞
【街　みらい】北九州ＶＳ福岡　魅力探し・データ（１）産業　工業の街　物流機能を武器に [福岡県]

物流企業が増えてトラックが行き交うマリナクロス新門司

　官営八幡製鉄所の操業開始（１９０１年）以降、多くの企業や工場が集積する北九州市。九州のビジネスを支える中枢都市として大型ビルが林立する商都・福岡市に対し、製造や物流企業の誘致で雇用を生みだし、地域経済の浮揚を目指す。

　両市によると、２０１７年度の企業誘致実績は、北九州市５４社に対し、福岡市は５７社。北九州市は製造業が２６社とほぼ半数を占める。福岡市はソフトウエアやゲーム開発などが計４０社で新興のクリエーティブ産業が約７割を占める。

　北九州市と近郊には製鉄業や自動車業が立地するため、関連する製造業の進出が目立つが、福岡市にない「武器」として存在感が高まっているのが物流拠点としての機能だ。

　　　◇　　　　◇

　北九州市企業立地支援課は「物流施設を整備したい業者からの問い合わせが、ここ２、３年で急増した」と話す。実際、物流業の誘致件数は、１～２社だった１３、１４年度に対し、１５年度は１１社に。１６年度６社、１７年度７社と推移している。

　企業にとって、陸海空の充実した輸送環境は大きな魅力だ。門司区にはＪＲ貨物の北九州貨物ターミナル駅があり、九州自動車道と東九州自動車道は小倉南区で結節する。北九州港には関東・関西方面へのフェリーが発着し、北九州空港は２４時間運用が可能だ。

　加えて最近は、ドライバー不足や環境配慮のため、輸送手段をトラックからフェリー、鉄道に切り替える「モーダルシフト」も進む。こうした動きも北九州への追い風といえそうだ。

　　　◇　　　　◇

　昨年１２月、ガーゼや脱脂綿で国内トップシェアを誇る医療衛生用品の製造販売「オオサキメディカル」（名古屋市）が、小倉南区の「北九州空港跡地産業団地」（３４・８ヘクタール）に進出することが正式に決まった。

　約１万１５００平方メートルの土地を購入する契約を北九州市と締結。九州では業界最大規模の物流センターを建設し、西日本一円への輸送拠点とする計画だ。同社の担当者は「フェリーと鉄道貨物の拠点に近く、輸送面でメリットが大きい」と進出の理由を説明する。

　ほかにも、市が分譲する産業・物流団地は「売れ行き好調」（市関係者）という。フェリーターミナルに隣接する「マリナクロス新門司」（門司区、１３９ヘクタール）、ひびきコンテナターミナルに近い「響灘臨海工業団地」（若松区、４４４ヘクタール）を中心に、全分譲面積の９割が売却済みだ。

　一方、福岡市が１７年度に誘致した物流企業は１社だ。「工業用水や大規模な用地が確保できず、北九州市のような戦略は立てられない」。福岡市企業誘致課の担当者は打ち明ける。

　地の利を生かした企業誘致は「工業都市」を再生に導く。

　　　■　　　　■

　１９６３年、九州初の政令市になった北九州市は日本の産業構造の転換に直面し、今も人口減が続く。７２年に政令市となり、成長を続けるライバル・福岡市とは一見、街の勢いに大差がついたようにも見える。福岡に負けない魅力や潜在能力はあるのか。データで探る。

＝2019/01/03付西日本新聞朝刊＝
2653：荷主研究者：2019/02/09(土) 23:49:27: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/263931?rct=n_hokkaido
2019年01/04 07:17 北海道新聞
ホクレン貨物船、積載力２割増　生乳需要受け２隻とも更新へ

４月から更新され、積載能力が約２割増える「ほくれん丸」＝釧路港（加藤哲朗撮影）

　ホクレンは４月から、釧路―日立（茨城県）間を２０時間で結び、生乳などを輸送する大型高速貨物船「ほくれん丸」全２隻を更新し、積載能力を約２割増強する。更新は１３年ぶりで、計画より７年前倒しする。首都圏での需要増に対応するとともに、災害でＪＲが不通になる事態に備える。また、トラック業界の人手不足を受け、道東から陸路で苫小牧港に運んでいた船便輸送の一部も、ほくれん丸に切り替える計画だ。

　ほくれん丸はシャシー（トレーラーの荷台部分）を積み込むフェリー型の貨物船。新鮮さが求められる生乳を早く首都圏に運ぶことを目的に、海運会社からのチャーターで１９９３年に運航を始めた。９７年から２隻体制となり、毎日午後６時に釧路港と日立港をそれぞれ出港している。

　新船は２隻とも全長１７３メートル、全幅２７メートルで、生乳運搬用のシャシーだけなら最大２１３台（生乳換算で計３６００トン）を運ぶことが可能。２００６年導入の現行船に比べ積載能力は４０台分（同７００トン）増える。

　ほくれん丸の生乳の年間輸送量は、現行船となった０６年度からは１７万トン前後で推移。１２年度は需要に応じて関西方面に出荷する比率を高めたため１５万トンを割ったが、本州での生産量の減少が続き、１７年度は再び１７万トンを超えた。ここ数年はジャガイモやタマネギなど生乳以外の輸送量が増え、生乳の需要期と農産物の収穫期が重なる９、１０月は満載状態になっていた。

　さらに慢性的な人手不足でトラック輸送を極力減らすことや、地震や台風などの災害によるＪＲ不通の際の対策も必要になったことから、２６年の予定だった船体の更新を前倒しし、積載能力も高めることにした。

　更新は４月と５月の予定。燃費も１０％ほど改善される。ホクレンは積載能力の増強で「物流の一層の安定化につながり、生産者だけでなく消費者の期待にも応えられる」（物流部）と話す。（高橋俊樹）
2654：荷主研究者：2019/02/11(月) 10:35:07: >>2653
http://logistics.jp/media/2019/01/14/2905
2019/01/14　物流ニッポン新聞
ホクレン、「ほくれん丸」輸送力強化　苫小牧―日立しシャシー積載23％増　生乳以外の貨物取り込む繁忙期需要に対応
t.kokudo

　ホクレン農業協同組合連合会（内田和幸会長）は４月にも、釧路港（北海道）―日立港（茨城県)を20時間で結ぶＲＯＲＯ船｢ほくれん丸」「第二ほくれん丸」の２隻の輸送力を強化する。積載能力が、現行比23％増の160台（シャシー、12メートル換算）を積載できる船舶に入れ替える。燃費も10％改善する。トラックドライバー不足に対応するとともに、主力の生乳に加え、農産物や加工食品の取り扱いを増やす。（土屋太朗）

　ほくれん丸は1993年、ホクレンが川崎近海汽船からスペースを借り上げる形で運航開始。釧路港と日立港を、それぞれ午後６時に出港している。2006年にリプレースした現行船２隻は、共に全長173メートルで、シャシー130台を積載できる。

　輸送力の強化に向け、川崎近海の提案も踏まえ、４、５月にホクレンが苫小牧港（北海道）―常陸那珂港（茨城県）で運航している２隻を配船替えする。全長などは大きく変わらないが、積載能力はシャシー30台分増える。エンジンの性能が高まったことで燃費も改善。出航時間など運用面は変更しない。

　釧路港の後背地にある道東エリアは、全国有数の酪農地帯でタマネギやバレイショなど農産物の生産が盛ん。繁忙期の８～10月には、１日当たり90万リットルの生乳がほくれん丸で運ばれており、農産物の収穫時期と重なるため、満載の状態が続いていた。

　生乳は本州での需要が高く、今後も継続すると見込まれるため、輸送力を高めてこうしたニーズに対応する。農産物に加え、乳製品などの貨物も多く扱えるようになり、通年でＲＯＲＯ船を利用したい荷主の要望にも応える。

　ホクレンでは「積載能力が高まったことで、生乳や農産物以外の貨物が繁忙期でも多く取り込めるようになり、船の運用がしやすくなる」（物流部）と説明。半面、日立港から釧路港に向かう便の取り扱い貨物量の少なさを課題に挙げる。

　釧路港では18年11月、国際バルク戦略港湾として全国初の国際物流ターミナルが完成しており、今回のＲＯＲＯ船更新で同港の物流拠点化に一層の弾みが付きそうだ。

【写真＝燃費を10％改善（現行のＲＯＲＯ船）】
2655：荷主研究者：2019/02/11(月) 10:58:51: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00502255?isReadConfirmed=true
2019/1/15 05:00　日刊工業新聞
日通、医薬品専用の４倉庫新設　高品質の物流網構成

拠点完成イメージ　同社広報資料から

　日本通運は２０２０年末までに４００億―５００億円を投じて、医薬品ＧＤＰ（適正物流基準）に基づく医薬品専用倉庫を国内４カ所に新設する。成田空港、関西空港に近接する既設の拠点「メディカルハブ」とともに、高品質の医薬品物流網を構成。供給のＢＣＰ（事業継続計画）や運転手不足への対応など医薬品物流における全体最適の実現を狙う。

　日通が新設を計画する専用倉庫「医薬品センター」は東日本（埼玉県久喜市）、西日本（大阪府寝屋川市）、九州（北九州市）、富山（富山市）。このうち東日本と西日本の両センターは延べ床面積６万平方メートル超規模を想定。各倉庫には３次元マッピング映像による温湿度管理のような最先端技術を投入する。

　日通は６拠点を連携させる全国共同配送網を確立し、保管や輸送の共同物流や輸配送車両のラウンドユースを実現する医薬品物流プラットフォーム（基盤）を構築。業界の抱える課題解決と業務の効率化を図り、品質と経済性に優れた医薬品物流サービスの提供で事業の拡大につなげる。

(2019/1/15 05:00)
2656：荷主研究者：2019/02/17(日) 21:17:27: これにより、当然のことながら私有タンクコンテナによる黒崎～大牟田の希硝酸輸送が廃止になるということであろう。黒崎の三菱ケミカル、大牟田の三井化学の両専用線の去就も危ぶまれるところだ。
一方、三菱ケミカルの硝酸事業撤退により、三井化学の硝酸調達にどのような変化が生じるのであろうか。それによって鉄道貨物輸送の行方も左右されそうだ。

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00506005?isReadConfirmed=true
2019/2/13 05:00　日刊工業新聞
三菱ケミ、来年めど硝酸など撤退　海外メーカーと競争激化

　三菱ケミカルは１２日、黒崎事業所（北九州市八幡西区）にある硝酸と硝酸塩類の製造設備を２０２０年４月をめどに停止し、同事業から撤退すると発表した。国内市場が頭打ちとなる一方、海外メーカーとの競争が激しくなっており、事業を継続的に成長させることは困難だと判断した。

　無機事業は付加価値の高い機能商品に集中する。硝酸などを加工した電子工業用高純度薬品（ＥＬ薬品）のうち、ＥＬ硝酸、ＥＬ混酸、ＥＬアンモニア水については、黒崎事業所での製造は停止するが、小名浜事業所（福島県いわき市）での製造は継続する。ＥＬ薬品事業では、エッチング液や洗浄剤等の高機能製品の研究開発を加速する。これらを含めた機能商品事業で、エレクトロニクス関連事業や自動車関連事業などの成長市場における技術開発や用途開拓を進めていく。

(2019/2/13 05:00)

硝酸及び硝酸塩類製造設備の停止について
https://www.m-chemical.co.jp/news/2019/1206025_7467.html
2019年02月12日
三菱ケミカル株式会社
2657：荷主研究者：2019/02/19(火) 23:12:31: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1386
2019年1月24日　カーゴニュース　第4736号
江崎グリコが関東～関西で31ftコンテナをラウンドユース

2019.01.24

　江崎グリコ（本社・大阪市西淀川区、江崎勝久社長）は、菓子のサプライチェーンで調達物流と製品物流を組み合わせた31ftコンテナのラウンドユースのスキームを構築した。関東～関西の製品輸送をトラックから鉄道輸送にシフトし、同じ31ftコンテナを工場への原料納品やパレットの回収にも使用することで空回送を削減。環境負荷の低減効果を高めるとともに、トラックドライバーの運行距離短縮により労働環境改善を図った。現在、週１便・１台で運用しているが、対象製品や台数の拡大も検討していく。

ロジスティクス部とグループ調達部が連携

　同社は従来から鉄道輸送拡大を模索してきたが、菓子の主力生産拠点である神戸ファクトリー（神戸市西区）と北本ファクトリー（埼玉県北本市）の関東～関西の製品の輸送は、コスト面でトラックに優位性があり、鉄道輸送への切り替えが難しかった。

　ＣＳＲ（企業の社会的責任）の観点から、物流における環境負荷低減に有効とされる鉄道輸送の拡大を模索。製品輸送を担う「ＳＣＭ本部ロジスティクス部」と調達担当の「グループ調達部」が連携し、製品物流と調達物流を一体化させた、江崎グリコ内部での31ftコンテナのラウンドユースを目指した。

　従来、海外から輸入された菓子原料の神戸ファクトリーへの納品、神戸ファクトリーから関東ＤＣ（埼玉県戸田市）への製品輸送、北本ファクトリーから関東ＤＣへの製品輸送、北本ファクトリーから関西ＤＣ（大阪府枚方市）への製品輸送（幹線）はいずれもトラックで、それぞれが手配していたため帰りは空での運行が多かった。

　全国通運、ＪＲ貨物とともに新たに構築したスキームでは、神戸市内の原料倉庫から神戸ファクトリーへの原料の納入を31ftコンテナで行い、神戸ファクトリーから製品を積み、吹田貨物ターミナル駅～東京貨物ターミナル（東タ）駅を鉄道輸送。東タから関東ＤＣまで通運車両で輸送し、製品を下ろす。

　関東ＤＣから北本ファクトリーまでの区間は、現在、唯一空回送となっているが、シートパレットの工場への回収に利用することで実車化される見込み。北本ファクトリーでは、関西向けの製品を積み、東タ～吹田タを鉄道輸送。関西ＤＣで製品を下ろした後、パレットを積んだ31ftコンテナを原料倉庫へと受け渡す。

ドライバーの拘束時間短縮、労働条件改善も

　このように、一部製品についてではあるが、社内で調達物流、製品物流、さらには静脈物流とサプライチェーン全般にわたって31ftコンテナをラウンドユースしている例はあまりなく、空回送をなくすことで鉄道輸送の環境負荷低減効果がさらに高まる。関東、関西の各エリアでトラック輸送が完結するため、ドライバーの拘束時間短縮につながる。

　今回の取り組みで、年間で約28ｔのＣ０２削減と７６８時間のドライバー運転時間削減を実現。オートフロア、ジョロダー付き31ftコンテナを活用することで、女性や高齢者でも積み下ろしが容易になり、鉄道の定時性を軸としたスケジューリングにより物流特有の不規則性からも解放され、ドライバーの労働環境改善にも寄与する。

　これらの成果が評価され、２０１８年度グリーン物流パートナーシップ優良事業者表彰で「経済産業省商務・サービス審議官表彰」を受賞。現在、常温のビスケットを対象に週１便・コンテナ１台で運用中。今後、チョコレートなど定温品への拡大も検討する。

（2019年1月24日号）
2658：とはずがたり：2019/03/03(日) 20:46:12: 北海道新幹線高速化に向けパレット式貨物など検討
3/3(日) 17:55配信 HBCニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190303-00000004-hbcv-hok
北海道放送（株）

北海道新幹線の高速化に向けて国交省などは道内と本州の間の物流を貨物新幹線か海上輸送への切り替えの2案で検討していることがわかりました。

道内と本州の間の物流は主に貨物列車が担っています。
このため青函トンネルでは新幹線の速度が在来線並みに抑えられています。
関係者によりますと新幹線の高速化に向けた抜本的な解決策として国交省などは貨物を運搬用の荷台に載せるパレット式貨物新幹線の検討を進めています。
ＪＲ北海道は1日20往復で年間100万トンの輸送量と試算しています。
また貨物列車を乗せる鉄道連絡船を新しく造り海上輸送に切り替える案も検討しているということです。
連絡船については鉄道運輸機構が今月、船の仕様や建造費用を報告することにしています。

北海道放送（株）
2659：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:11:15: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1399
2019年1月31日　カーゴニュース　第4738号
丸和通運が新型12ftクールコンテナを開発
2019.01.31

　丸和運輸機関グループで通運事業を担う丸和通運（本社・東京都荒川区、和佐見勝社長）は新型のエンジン式12ftクールコンテナを開発し、５年内に約２５０基を導入する。同社ではこれまでもエンジン式の12ftクールコンテナを運用してきたが、新型コンテナは従来モデルの性能を維持した上で、内容積を１・５倍に拡大。ドライバー不足などを背景にモーダルシフトに関心が集まる中、冷凍食品や農畜産品、化成品などの旺盛な鉄道輸送需要に応える。まずは４月中旬までに51基を新造して今夏の需要期に備えた上で、段階的に基数を追加。従来モデルと合わせたエンジン式12ftクールコンテナを、早期に５００基まで増やしたい考えだ。

設定温度は20℃～マイナス25℃に対応

　新型12ftクールコンテナの内容積は約16ｍ3で、従来型の約11ｍ3から容積を大幅に増やした形。菱重コールドチェーンと総合車両製作所と共同で開発し、冷凍機を小型化させるとともに設置方法を縦置きへと変更することで実現した。設定温度は従来型が25℃～マイナス25℃だったのに対して、新型は20℃～マイナス25℃だが、従来型同様、冷凍・冷蔵のみならず加温にも対応し、冬場の凍結を嫌う化成品などの輸送にも適している。

　温度品質の維持・確保のため、コンテナの機材メンテナンスは３ヵ月ごとに実施。輸送中のエンジントラブルなどで温度調整に不具合が生じた際にも、コンテナの気密性と断熱材を用いた外装で一定時間は定温を保てる上、到着駅までメンテナンススタッフが急行して機材を修理する体制も整えた。実運用に向けたトライアルでは「トラックよりも温度ブレが少ないことが分かった」（通運部の畑友太郎氏）という。

　輸送中のコンテナ位置情報や庫内温度はＧＰＳでリアルタイムに把握可能。従来モデルでは丸和通運のシステムを用いて確認していたが、今回、新たに菱重コールドチェーンのシステムを活用することで、ログインＩＤを入力すれば荷主企業や、コンテナをレンタルした通運会社なども直接Ｗｅｂ上で動態が閲覧できるようになった。丸和通運としても、専用のスタッフを置いて３６５日体制で輸送中のコンテナの状態を監視し、異常時には即時対応する。

冷凍食品や農畜産品、化成品で旺盛な需要

　従来型の12ftクールコンテナでは重量勝ちする乳製品や畜産品、化成品などが主要貨物だったが、新型コンテナでは、より重量の軽い冷凍食品メーカーからの関心も高く、既に数社の荷主が決定しているという。昨年出展した食品業界向けの展示会でも大きな反響を得て、「食品メーカーや外食チェーンなどからクールコンテナの利用について問い合わせを多くいただいている」と畑氏は話す。

　乳製品や農畜産品でも、定温管理で産地から大消費圏へ運ぶ長距離輸送ニーズは高く、とくに農産品は季節波動が大きいことから、トラックが確保しにくい状況が続いている。こうした産地の困りごとにも従来型および新型の12ftクールコンテナで対応。「ひとつの産地だけ見ると出荷は旬のシーズンに集中するが、全体で見れば年間の輸送量は安定している」と、業務管理本部副部長兼通運部長の足立裕一氏は話す。丸和運輸機関が進める産直野菜の小売店直送サービスとも連携して活用を提案していく。

　旺盛な需要が見込まれる一方で、課題もある。青函トンネルを通過するエンジン式クールコンテナはＪＲ貨物が認定する「バックアップタグ」を装着する必要があるが、同タグが製造中止となったことで、新型コンテナの全てに同タグを取りつけられない状況。そのため、農畜産品で輸送ボリュームを持つ北海道～本州間への新型コンテナの投入は限定的となっている。
2660：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:11:55: >>2659-2660 続き

通運会社への長期レンタルも可能に

　エンジン式の12ftクールコンテナは08～09年にかけて主要なコンテナメーカーが製造から撤退。丸和通運のみが従来モデルのクールコンテナで対応してきたが、同コンテナも量産が難しくなっていた。他方で、ラウンドユースが基本となる31ftクールコンテナに対し、片道輸送が可能な12ftクールコンテナへのニーズは根強く、菱重コールドチェーンや総合車両製作所らと組んで新型コンテナの開発に着手した。

　２０１７年12月に試作機が完成し、約１年間のトライアルを経て、昨年12月から10基の本格運用を開始。今後は、毎月10基程度を順次導入していく。また、量産体制が整ったことで、今夏の需要期をメドに、同コンテナの通運会社への長期レンタルにも対応する計画にある。

　丸和通運では12ftクールコンテナを「テクノクールコンテナ（仮称）」とブランド化して、今後も拡大していく方針。31ftクールコンテナについては「12ftクールコンテナで受託した輸送が大口化する場合などに、全国通運の窓口を通じて対応していきたい」（足立氏）としている。

（2019年1月31日号）
2661：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:20:53: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190202_11004.html
2019年02月02日土曜日　河北新報
＜宮城県広域防災拠点＞利用開始２３年度以降にずれ込み　関係機関との協議遅れ

　宮城県が仙台市宮城野区のＪＲ仙台貨物ターミナル駅の敷地（約１７．５ヘクタール）に整備予定の広域防災拠点の利用開始時期が、予定していた２０２０年度から早くても２３年度以降にずれ込む見通しであることが１日、分かった。

　広域防災拠点整備事業は、村井嘉浩知事が掲げる東日本大震災からの「創造的復興」を象徴する事業の一つ。総事業費は約３００億円。県震災復興計画の最終年度となる２０年度の利用開始を目指していた。

　県の整備構想に伴い、ＪＲ貨物はターミナル駅機能を宮城野区岩切地区に移転する。関係者によると、国や仙台市、ＪＲ東日本など関係機関との移転に関する協議や手続きに時間を要しており、当初計画の２０年度までの移転が不可能になった。

　県による跡地での工事は移転が完了した後にしか着手できず、現状では本格的な工事ができないという。

　県は、１７年度中を見込んでいたＪＲ貨物との線路など鉄道施設の移転補償契約を新年度に結ぶ意向。県議会２月定例会に提案する１９年度一般会計当初予算案に関連費用約２２億円を盛り込む方針。

　補償費用を確保するために、１８～２０年度に設定していた債務負担行為は、２０～２２年度に再設定する方向で調整を進めている。

　広域防災拠点は救助隊の集結場所や臨時ヘリポート、災害医療活動場所になることを想定。宮城野原公園総合運動場の一角に移転、新築する仙台医療センターなどと連携し、大規模災害への対応拠点となる。

　県は１５年１０月、整備に関する基本設計を策定。１６年１０月にＪＲ貨物と貨物ターミナル駅敷地について、約１３８億円の売買契約を結んだ。
2662：荷主研究者：2019/03/03(日) 22:30:50: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/273019?rct=n_hokkaido
2019年02/03 05:00 北海道新聞
札幌近郊、倉庫新設相次ぐ　物流拠点一本化、ネット通販増…　テナント形式　需要高まる

ＣＢＲＥが札幌市清田区里塚に新設した大型倉庫

　道内で倉庫を新設する動きが目立っている。大手が相次いで札幌市郊外に大型レンタル倉庫を開業したほか、新規事業として倉庫建設を専門に打ち出す地元建設会社も出てきた。企業が分散していた物流拠点を一本化したり、インターネット通販の増加に備えたりするためで、今後も需要は堅調に推移しそうだ。

　道内では自社の倉庫所有が一般的だったが、ここ数年は、広い面積を確保できるテナント形式の需要が高まっている。不動産サービス大手ＣＢＲＥ（東京）札幌支店のテナントニーズ動向調査調査によると、２０１１年は５００坪（１６５２平方メートル）未満を希望する企業が５割超と最多だったが、１７年では１割台に低下し、千坪（３３０５平方メートル）以上を希望する割合が５割超と最多になった。

　テナント形式の倉庫は、日本郵便が１７年４月、札幌市東区東雁来に１万平方メートルの「物流ソリューションセンター」を開設したのが皮切り。工具・事務用品専門のネット通販大手「ＭｏｎｏｔａＲＯ（モノタロウ）」（兵庫県尼崎市）などが入居する。大和ハウス工業（大阪）も１８年１０月から、東雁来に道内最大級約６万６千平方メートルの広さを持つ「ＤＰＬ札幌東雁来」を稼働し、６割が埋まったという。いずれも交通の要衝である道央道と札樽道の札幌ジャンクション（札幌市白石区）の近くだ。

　ＣＢＲＥも先月１７日、札幌市清田区里塚に、約２万６千平方メートルの倉庫を新設。道央道の札幌南、北広島両インターチェンジから近く「物流会社を中心に各業種から問い合わせがある」（札幌支店）という。

　大型化は物流拠点集約やネット通販対応などが要因だが、オフィス仲介大手の三鬼商事札幌支店は「２００坪（６６１平方メートル）前後の小規模の貸倉庫の供給が、ここ１、２年逼迫（ひっぱく）してきたことも背景にある」と指摘。老朽化した倉庫の解体が進む一方で、オーナー経営の中小規模の倉庫建設が建築費高騰で停滞しているという。

　こうした動きを見据え、室蘭市の内池建設は昨年８月から新規事業として「戦略倉庫」というブランドを立ち上げた。規格化した鉄骨構造を活用することにより、「１坪２５万円」という建築費の安さや、工期の短さをアピールする。

　主流は７００～１５００平方メートルの広さ。農業用や、シーツ貸し出し・洗濯・配送のリネンサプライ業者などから引き合いがあるという。内池秀敏社長は「ネット通販の普及や、貿易の自由化による輸出増加に備え、倉庫を建てる動きが今後道内で加速するだろう」と見込む。（本庄彩芳）
2663：荷主研究者：2019/03/17(日) 12:00:09: https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/eadd01c8c0afe25e49afa362309acf88.pdf
貨物駅構内の倉庫を活用した飲料輸送の開始について
～年間 2,500 台のトラックと 800 トンの CO2 を削減します～

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO41411420Y9A210C1XQH000/
2019/2/18 17:51　日本経済新聞　北関東・信越
アサヒビール、新潟で物流拠点新設　鉄道輸送も

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00506740?isReadConfirmed=true
2019/2/19 05:00　日刊工業新聞
アサヒビール、新潟に配送センター　ＣＯ２排出を年32％減

　アサヒビールは１８日、新潟市西区に配送センターを開設し、１９日に出荷を始めると発表した。トラックと鉄道コンテナ路線を活用し、深夜の長距離トラック配送を止める。これにより大型トラック２５００台相当の運行を削減し、年間の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量で従来比約３２％減に当たる約８００トンを削減できると試算する。

　開設した「アサヒビール新潟配送センター」（敷地約１６５０平方メートル）は、日本通運が持つ倉庫を一部賃借するもので、同社の大型トラック配送拠点としては３カ所目。今後、福島工場（福島県本宮市）から商品をトラックで昼間に輸送するほか、約３割の商品は茨城工場（茨城県守谷市）から鉄道コンテナ路線を使って輸送する。

　これまで福島工場から深夜に１５０キロ―２５０キロメートルの距離をトラックで配送してきたが、ドライバー不足や深夜作業の労働力不足で安定した配送体制構築が課題だった。

(2019/2/19 05:00)
2664：とはずがたり：2019/03/21(木) 13:35:42: https://tabiken.net/railway-garden/
大阪臨港線の廃線菜園が消えた。レールも撤去の危機
2018/2/24
2665：荷主研究者：2019/03/31(日) 10:09:48: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1425
2019年2月19日　カーゴニュース　第4743号
ズームアップ　青函トンネル通れぬ、新造クールコンテナ
2019.02.19

　ドライバー不足を背景に鉄道輸送への注目が高まる昨今。最近では、クールコンテナを利用した青果物や加工食品のモーダルシフトも増えており、ＪＲ貨物としてもこうしたニーズを積極的に取り込みたい考えにある。一方で、ここに来て、新たに製造されたクールコンテナが青函トンネルを通過できない問題が浮上している。

　現在、クールコンテナが青函トンネルを走行する際には、ＪＲ貨物が指定する「バックアップタグ」と呼ばれる安全装置を装着することが義務付けられている。このバックアップタグを生産してきたメーカーが製造から撤退。数年間はメーカーの在庫品で対応できていたが、昨年から今年に掛けてその在庫も尽き、クールコンテナが新造されても同タグを取り付けることができず、青函トンネルを通行できない状態に陥っているという。

　そもそもバックアップタグとは何か――。冷却エンジンが付いているクールコンテナは、危険物が青函トンネルを通過できないのと同様に、安全上の措置から、青函トンネル通行時には火災予防のためエンジンを必ず切る必要がある。通常はＧＰＳで冷却エンジンが切られる仕組みだが、万が一エンジンが切れなかった時に作動するのが、このバックアップタグだ。なお、それでもエンジンが動き続けている場合にはアラートが鳴り、乗務員が手動で切ることになる。

　同制度は従来からあったものだが、２０１６年の北海道新幹線開通以降、より厳しくなったという。バックアップタグはクールコンテナを運用する通運会社が購入・装着し、地上側の設備をＪＲ貨物が運用している。

　ＪＲ貨物側では代替メーカーによる製造を検討し、当初、今期中にはメドをつける方針にあったが、調整が難航しているもよう。コスト面の折り合いに加え、検討中にある新システムの制御方法が現行のバックアップタグと異なるとなると、慎重な検証が求められる上、旅客会社との調整なども必要になると見られる。関係者によると、代替メーカーによる新製品の投入には１年かかるとの見通しもあるようだ。そのため、同社としても抜本的な解決を前にした経過措置として、バックアップタグの共有やラウンドユースなどを検討しているという。

　しかし、現存する12ftクールコンテナの多くは製造から10年を越え、コンテナの更新を検討する利用者もいる中、バックアップタグの方針が定まらないために、更新に踏み切れないケースも出始めている。コンテナや冷凍機を製造するメーカー側も、旺盛なニーズを受けながらも製作に至らない状況。現在の状態が続けばクールコンテナの数量が減少し、定温輸送への旺盛な需要を受け止めきれず、荷主企業が鉄道輸送から離れる可能性も少なくない。

　青函トンネルは鉄道で北海道と本州を結ぶ唯一のルートであり、年間約４８０万ｔに上る輸送量の約半数が北海道産の青果物となっている。青果物は輸送が長距離化するケースが多い上に、収穫時期による繁閑差が大きいことからトラック輸送会社に敬遠される傾向が強く、鉄道輸送を利用するニーズがとくに高まっている。同時に、品質保持のためクールコンテナの利用が増えている商材でもある。荷主企業や通運会社からは困惑の声が挙がっており、早期の解決が望まれている。

（2019年2月19日号）
2666：荷主研究者：2019/03/31(日) 11:20:22: >>2661
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201902/20190222_13050.html
2019年02月22日金曜日　河北新報
＜宮城県広域防災拠点＞ＪＲ貨物補償増　事業費３２４億円に

　宮城県が仙台市宮城野区のＪＲ仙台貨物ターミナル駅敷地に整備する広域防災拠点を巡り、村井嘉浩知事は２１日、ＪＲ貨物に対する補償費が当初の見込みより２９億円増加するとの見通しを明らかにした。総事業費は２９５億円から約１０％増えて３２４億円となる。

　県議会２月定例会の代表質問で答弁した。県によると、宮城野区岩切地区に移転する新駅の整備で、引き込み線路の安全対策や周辺の市道のルート変更を追加する必要が生じ、費用がかさんだ。

　このため工事を実施するＪＲ貨物に対する県の補償費は、当初の９９．８億円から１２８．８億円に増える見通し。跡地取得費（１３７．８億円）、防災拠点整備費（５７．４億円）は変わらない。

　ＪＲ貨物からの用地引き渡しが２０２２年度末となることも説明した。広域防災拠点は当初２０年度の利用開始を見込んでいたが、工事はターミナル駅移転完了後にしか着手できず、大きくずれ込む可能性を示した。

　２０年度を最終年度とする県震災復興計画の期間内で広域防災拠点の利用開始が不可能となったことについて、村井知事は「大変申し訳ない。一日も早い利用開始を目指す」と述べた。
2667：荷主研究者：2019/03/31(日) 20:23:01: http://logistics.jp/media/2019/03/01/3004
2019/03/01　物流ニッポン新聞
多治見通運、鉄道コンテナ専用車増へ　年内に３台需要アップ見込む　物流効率化に貢献
t.kokudo

　【岐阜】多治見通運（関谷寛社長、岐阜県多治見市）は、鉄道コンテナ専用トラックの増車を進める。年内に３台増やす予定で、環境への配慮が求められているのに加え、深刻化する人手不足を受けてモーダルシフトが加速する中、更なる需要増加を見込んでいる。（星野誠）

　冨田信二総務部長は「最近３年間で、鉄道コンテナの仕事は毎年12～13％づつ増えており、今後も物量は順調に伸びると予想している。今年は更に専用車３台を増やす計画で、既に車両の発注を終えた」と話す。

　2018年12月にも、ＵＤトラックス（酒巻孝光社長、埼玉県上尾市）の「クオン」を鉄道コンテナ専用車両として導入。省燃費に加え、車線逸脱警報装置、衝突被害軽減ブレーキ（ＰＣＳ)などを装備している。年内の増車でコンテナ２個積み可能な自社トラックを計８台そろえる。

　多治見通運は以前から鉄道コンテナ輸送に取り組んでおり、荷主企業との連携で、15年８月にエコレールマーク協賛企業として選ばれた。18年10月には、日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）など３社との協業が、物流総合効率化法に基づく総合効率化計画に認定された。

　冨田氏は「モーダルシフトが一段と進み、長距離路線トラックから鉄道コンテナ輸送に切り替える動きが加速している。当社が積み上げてきたノウハウを十分に生かし、物流効率化に貢献していく」と力を込める。

【写真＝12月に導入した鉄道コンテナ専用トラック】
2668：荷主研究者：2019/04/14(日) 21:01:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/286104?rct=n_hokkaido
2019年03/14 05:00 北海道新聞
青函貨物の船舶転換に危機感　ＪＲ貨物社長「道内物流の根幹に関わる」

　ＪＲ貨物の真貝康一社長は１３日、東京都内で開いた定例記者会見で、北海道新幹線の高速化に向け青函トンネルを走る貨物列車を船舶などに置き換える検討を国土交通省などが進めていることについて「本州―北海道間、そして道内の物流の根幹に関わる問題」と述べ、危機感を示した。

　新幹線と貨物列車が共用する青函トンネルなどではすれ違う際の風圧による荷崩れを防ぐため、新幹線が速度を落としている。国交省やＪＲ北海道などは、新幹線の速度を上げて集客力を高めるため、船や貨物新幹線を活用した物流のあり方を模索している。

　真貝社長は、輸送手段の転換は「お客さまが求める所要時間、輸送品質、価格を維持できることが大前提」と主張。その上で、「共用走行問題の解決には一定の時間を要する。ＪＲ北海道や関係機関と一緒になってきちんと議論したい」と話した。

　一方、ＪＲ貨物が支払う線路使用料が軽減される現行制度がＪＲ北海道の経営の負担になっている、との指摘については「ＪＲ発足時の全国共通の枠組み」と述べ、理解を求めた。（権藤泉）
2669：とはずがたり：2019/04/15(月) 16:39:59: 将来的に函館～長万部間は第三セクター化，函館本線山線は残って余市位迄で基本廃止だろうが，どう貨物輸送を伴う輸送品質の維持をしていくかであるが。。。

レール幅が許容値の約２倍・37ミリ拡大　JR函館線の脱線
ハザードラボ 2013年9月26日 14:32 0
https://www.excite.co.jp/news/article/Hazardlab_3100/

　JR北海道の貨物列車脱線事故について、現地調査を行っていた運輸安全委員会は25日、脱線現場のレール幅が安全運行を保つための許容値19ミリの約２倍である37ミリ広がっていたとの調査結果を発表した。

　事故現場を調査していた運輸安全委員会は、貨物列車が大沼駅を出て、上り本線に合流するポイント24号の手前約８メートルで、レールの内側に線状の傷を数カ所確認。この傷周辺のレール幅を計測したところ、JR北海道が定める許容基準値19ミリを大きく超える37ミリ広がっていたことがわかった。

　ただし、この計測値は貨物列車の脱線により幅が拡大した可能性も考えられるとのことで、運輸安全委員会では今後も軌道や土木、車両などの調査・分析を進めていくという。
2670：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:37:38: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1504
2019年3月28日カーゴニュース第4753号
【レポート】コンテナラウンドユースを促進＝稚内通運
2019.03.28

　２０１４年に北海道フーズ輸送の子会社となり、主に道内で生鮮食品の通運事業を展開する稚内通運（本社・北海道石狩市、渡邊英俊社長）は、17年５月から南長岡駅と札幌貨物ターミナル駅（札幌タ）、函館貨物駅、隅田川ターミナル駅の４駅を跨ぐコンテナラウンドユースを開始している。今後は、北海道と神奈川県を結ぶコンテナラウンドユースも展開する予定で、さらにルートを拡大させていく。

多様なシステムを導入したコンテナを開発

　同社は、北海道フーズ輸送の子会社となってから従来の事業体制を一新した。新しい取り組みを積極的に取り入れる職場環境を構築し、16年には約20年ぶりに札幌タに参入したほか、ハイスペックな２層式冷凍・冷蔵31ftコンテナを６基開発。同コンテナは、遠隔で温度をコントロールできるシステムの導入やＧＰＳによる現在地やエンジンの残燃料の表示、輸送中の温度の記録、エラー発生時の通知などにより、商品事故によるリスクを最小限に留めることが可能となる。「これらの機能を備えたハイスペックな31ft冷凍・冷蔵コンテナは全国でも例がない」と北海道フーズ輸送執行役員の近江大輔経営企画部長兼物流部長は自信を示す。

　17年５月には、同社初めての取り組みとして４つの貨物駅を跨ぐ31ft冷凍・冷蔵コンテナのラウンドユースを開始した。雪国まいたけが新潟県南魚沼市に構える工場からきのこ製品を集荷し、南長岡駅から札幌タまで鉄道輸送した後、コンテナを札幌タから函館貨物駅まで回送。函館で他食品メーカーの冷凍食品を集荷して、函館貨物駅から隅田川タ駅まで貨物を運び、コンテナを南長岡駅まで回送するもので、毎日１便運行している。

　初めて取り組んだ今回のラウンドユースは、開始にあたって数々の困難があり、心が折れたこともあったという。近江氏は「最初は別の案件で取り組みを進めていたが実現できなかった。それでも諦めずに取り組みを継続して行った結果、今回のラウンドユースが決定した。ＪＲ貨物をはじめ、たくさんの方に協力をいただき感謝している」と語る。

最大の強みは自由度・柔軟性

　同社は顧客との取引関係が強みのひとつだ。母体の北海道フーズ輸送が北海道でスーパーマーケットを多数展開しているラルズ社と強い協力関係にあることで、ラルズの道内向け青果物の鉄道輸送を全て担っている。

　また、同社は北海道フーズ輸送の子会社になったことで業務を行う上での自由度・柔軟性を大事にしている。近江氏は「通運業者ではない北海道フーズ輸送に経営権が移ったことで、ステレオタイプではない、合理性があれば何にでもチャレンジするというスタイルに変わり、適正に運営できればその自由度の結果は高いと考える」と強みを述べる。

　その自由度・柔軟性を活かし新たな事業を長期的に検討しており、「今後は運送事業だけで生き残っていくことは難しい。他社と差別化することで付加価値を生み出していく」と近江氏。例えば、２つの異なる配達先の仕入先が同じ場合、各社が個別で仕入れると料金は各社ごとの負担となるが、運送会社が仕入先から大量に安く買い、配達先に届ければ利益が発生し、かつ運賃も収受できるというもの。「バイヤー兼配達となるため、初期投資でのリスクはあるが、前向きに考えている」と述べる。

　また、鉄道コンテナによる中小企業を対象としたサービスも検討している。定時運行している鉄道でコンテナ数を増やした場合にできた空きスペースを利用者に貸し出すサービスだ。「コンテナは大量一括輸送だから物量の小さい中小企業はなかなか鉄道輸送に踏み切れない。そこで定時運行のバスのようにコンテナの空きスペースを活用することで小さな荷主に使っていただく。北海道の地方の経済規模や事業者数の減少の改善にも寄与する」と抱負を述べる。
2671：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:38:11: >>2670-2671 続き

既存の概念にとらわれず、海外輸出も視野に

　北海道新幹線の延伸で、青函トンネルを通過する鉄道貨物輸送への制限はさらに厳しくなることが予想され、既存のコストとリードタイムが確保できるかが懸念されている。稚内通運の會田恭久課長代理兼コンテナ統括支店長は「31ftコンテナを毎日運行している中でリードタイムが変わると、現在のルートが全く機能しなくなる可能性もあり、心配している」と語る。近江氏は「これは北海道の問題だけではなく、本州の事業者にも影響を及ぼす。通運事業者間で連携を図り、国に訴えていかなければならない」と語り、対応策として「青函トンネルが１本のままならば我々は輸出に視野に向けたい。北海道の第１次産品をどれだけ受け入れてくれるかが重要だが、ロシアを経由してヨーロッパ地域向けに事業拡大を検討している」と壮大なビジョンを説明する。

優先荷主・荷物を選定し、災害発生時に対応

　昨年発生した北海道胆振東部地震では稚内通運にも大きな影響を及ぼした。北海道全体で発生したブラックアウトにより、31ftコンテナは東北でストップ。コンテナ内のエンジンの燃料手配などの対応に追われた。また、外部との連絡手段も困難で社内は通常の業務に戻るのに１週間ほどかかったという。

　その中で、北海道フーズ輸送の石狩の冷凍倉庫は停電した際に建物内の温度が上がりにくい構造を採用していたことで商品へのダメージを最小限に抑えた。標準温度のマイナス25℃からマイナス17℃しか上がらず、荷主から災害発生時の対策面で高評価を得た。

　北海道フーズ輸送はグループ全体で防災対策の取り組みとして災害発生時の荷主との連携を強化している。近江氏は「運送契約を改めて見直し、どの荷主・荷物を優先的に取り扱うかなどを策定した。災害は今後も発生すると予測されるため、防災計画に基づき行動し、被害を最小限に留めるよう努めたい」と語る。

（2019年3月28日号）
2672：荷主研究者：2019/04/21(日) 23:38:44: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1502
2019年3月28日カーゴニュース第4753号
【荷主レポート】20ftコンテナでユーザーへの直送拡大＝北越コーポ
2019.03.28

　北越コーポレーション（本社・東京都中央区、岸本晢夫社長）は昨年10月から、新潟工場（新潟市東区）からの紙製品の出荷で20ftコンテナ45基を新たに投入し、鉄道へのモーダルシフトを推進している。トラックドライバー不足に対応するとともに、エンドユーザーへの直送を拡大するのが狙いで、同工場からの鉄道輸送比率を４割程度まで高めたい考えだ。

　同社のコア事業は、洋紙事業、白板紙事業、特殊紙事業、紙加工事業、パルプ事業の５つである。物流全般は本社の物流企画本部が担当し、大阪工場以外の新潟工場、紀州工場、関東工場（市川）、関東工場（勝田）、長岡工場では１００％子会社の北越物流が構内作業や運送手配を手掛けている。

　紙・板紙の需要はとくに印刷・情報用紙で前年比３～５％の減少傾向で推移しているが、「それ以上にトラックドライバーが減少し、需要期にトラックが確保しにくい。とくに巻取り紙は『転がし積み』という特殊な荷役作業を伴い、そうした技能を持つドライバーが少なくなっている」と高橋範男物流企画本部物流企画部物流企画担当課長は話す。

　主力の新潟工場では鉄道の側線を有し、１９４１年焼島駅開業以降から鉄道輸送を実施。５年前までは同工場出荷分の輸送分担率はトラック70％、鉄道30％とトラックが主体だったが、年々、鉄道コンテナ輸送を増やしている。従来は12ftコンテナで出荷していたが、納入先への直送比率向上を目指す中で課題が浮上した。

トラック不足対応と直送比率アップが課題

　二次配送拠点を経由せず、12ftコンテナでエンドユーザーに巻き取り紙を直送しようとすると、「転がし積み」ができない。トラック不足で鉄道コンテナ輸送を拡大したいが、12ftコンテナでは直送比率を上げられないことがネックとなった。そこでまず注目したのが31ftコンテナだ。

　31ftコンテナは10ｔトラックと同じ内容積で、「転がし積み」にも対応できるためエンドユーザーにも直送できる。15年から大阪貨物ターミナル駅、京都貨物駅向けに運用開始したが、エンドユーザーの構内や周辺道路事情によって、トレーラでは納入できないケースも多く、直送比率が上がらないことが分かった。

　そこで新たな候補に浮上したのが20ftコンテナ。20ftコンテナはＪＲ貨物の所有数が少ないため、私有コンテナ45基を自社で製作・保有。積載率を高めるため不要な装備をなくして軽量化し、通常の20ftコンテナが８・７ｔしか積載できないところを10ｔ積めるようにした。また、パレット貨物に対応するためラッシングベルトのフックロックも取り付けている。

　新潟工場から関西方面への輸送で昨年10月から運用を開始。12ftコンテナ（５ｔ）の倍を一度に輸送でき、トラック輸送に比べＣＯ２排出量を約９割削減できる。なお、関西のエンドユーザーに納入後、空になったコンテナにはパレット貨物を積んで返送することができ、復路でのコンテナ活用を呼び掛けている。

　このほか新潟工場からの出荷では、関東発のトラックの帰り便の有効活用を進めている。販売戦略の一環として、前日の夕方の受注で翌日午前中に納品する“クイックデリバリー”サービスを提供しているが、新潟発のトラックが減っていることもあり、関東から新潟に荷物を運んでくるトラックの帰り荷に紙製品を積んで戻す。

　海上輸送の拡大も検討する。新潟工場の出荷先は国内製品で東京、名古屋、大阪の３大都市圏で８割を占める。北海道、九州向けではＲＯＲＯ船を活用しているが、３大都市圏への出荷はトラックと鉄道輸送のみ。受注の前倒しも念頭に、新潟～青森～東京、新潟～門司～大阪などで海上ルート活用の可能性を探る。

（2019年3月28日号）
2673：荷主研究者：2019/04/28(日) 14:30:16: 平成生まれのマンモス機関車が、平成の終わりと共に姿を消す…。一度も最大能力を発揮できないままに終わった悲運の機関車だったが、バブル時代に計画されたとは言え、JR貨物の投資計画の杜撰さも問題であろう。

https://trafficnews.jp/post/84853
2019.03.29 乗りものニュース編集部
JR貨物の「最強機関車」EF200形が引退山口から大阪へラストラン

JR貨物のEF200形電気機関車。写真は17号機（画像：photolibrary）。

　JR貨物のEF200形電気機関車が、2019年3月28日（木）に引退しました。

　同社の広報担当者によると、最後の18号機が28日（木）に引退。貨物列車としての走行区間は、幡生操車場（山口県下関市）から吹田貨物ターミナル駅（大阪府吹田市・摂津市）までだったといいます。

　EF200形は、試作車が1990（平成2）年に登場。1992（平成4）年に量産が始まり、21両が製造されました。愛称は「INVERTER HI-TECH LOCO（インバーターハイテクロコ）」です。

　貨物列車の需要拡大を見越して、出力は国鉄・JRの機関車で最高となる6000kWで設計。1600tの牽引（けんいん）を可能としました。しかし、変電設備などの対応が実現せず、EF200形は出力を抑えたまま、東海道・山陽本線などで使用が続けられました。

　JR貨物によると、EF200形18号機は引退後、廃車になる予定です。

【了】
2674：荷主研究者：2019/04/28(日) 22:17:54: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00514225?isReadConfirmed=true
2019/4/22 05:00　日刊工業新聞
F-LINEとJR貨物、共同輸送列車を運行　東京→大阪へコンテナ56基

　Ｆ―ＬＩＮＥ（東京都中央区）とＪＲ貨物らは２１日、共同輸送列車「Ｆ―ＬＩＮＥ号」の出発式（写真）を開いた。大型連休前の流通繁忙期に、輸送力の余裕がある日曜日の定期貨物列車を使い、東京から大阪までコンテナ５６基（１２フィートコンテナ換算）を輸送。出発式でＦ―ＬＩＮＥの岡本尚久取締役専務執行役員は「単発で終わらせず、継続的にやっていきたい」と、お盆前や年末などの共同輸送列車に意欲を示した。

　Ｆ―ＬＩＮＥは４月に味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社の食品メーカー５社の物流事業を統合して誕生。ミツカンを加えた６社で食品企業物流プラットフォームの構築を進めており、ドライバー不足や環境対策の観点から幹線輸送の共同化にも取り組んでいる。

(2019/4/22 05:00)
2675：荷主研究者：2019/04/30(火) 15:16:20: >>2674
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1560
2019年4月25日　カーゴニュース　第4761号
専用列車「Ｆ‐ＬＩＮＥ」号が運行
2019.04.25

　Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱（本社・東京都中央区、深山隆社長）、全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）、ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は21日、東京～大阪で専用列車「Ｆ‐ＬＩＮＥ」号の運行にあたり、東京貨物ターミナル駅で出発式を開いた。

　４月１日に食品メーカー５社（味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社）の出資を受け発足した新生Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱による食品メーカー６社の幹線共同輸送第１弾の取り組み。10連休となるゴールデンウィーク前の繁忙期に、輸送力に比較的余裕のある日曜日の列車を活用することで安定的で付加価値の高い幹線輸送を実現。今後も、盆や年末等の繁忙期対策としての専用列車運行や定期運行化の可能性を検討していく。

繁忙期対策、定期運行やルート拡大も視野

　トラックドライバー不足に伴う鉄道へのモーダルシフトの動きが加速する食品物流業界において、食品系物流子会社を統合した新会社Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱として初めて実施する鉄道コンテナ輸送を活用した共同配送の取り組み。Ｆ‐ＬＩＮＥプロジェクトの構成メンバー６社（味の素、カゴメ、日清オイリオグループ、日清フーズ、ハウス食品グループ本社、ミツカン）の加工食品を12ftコンテナ換算で56基、東京から大阪へ向け輸送する。

　今回はゴールデンウィーク前の繁忙期対策としてのスポット運行だが、Ｆ‐ＬＩＮＥの東京～大阪間の幹線輸送の約７割がトラック輸送となっており、今後、船舶や鉄道へのモーダルシフトを進める。定期運行やルートの拡大も視野に入れ、実現に向けた課題を検証。なお、ＪＲ貨物では平日の積載率は８割を超えているが、土日祝日は６～７割程度であり、輸送枠に余裕があるという。

この取り組みを単発でなく継続しよう

　出発式でＦ‐ＬＩＮＥ㈱の岡本尚久取締役専務執行役員は「この取り組みを単発で終わらせることなく、継続したいと考えている。Ｆ‐ＬＩＮＥ㈱はこれまでとは違う食品メーカーの物流会社という位置付けで、Ｆにはfood（食品）だけでなく、future（未来）という意味も込められている。持続的な物流を構築していくためにも、ＪＲ貨物、全国通運の力を借りながら、取り組みを続けていきたい」と挨拶。

　ＪＲ貨物の犬飼新取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長営業統括部長は、「今回の取り組みは、この週末から始まる10連休前の需要増に対し、輸送力に比較的余裕がある日曜日の列車を活用し、東京～大阪の幹線輸送で専用列車を実現したもの。鉄道輸送により環境負荷の低減にもつながる。当社にとっても日曜日の輸送力の活用はありがたく、定期的に利用いただきたい」と述べた。

（2019年4月25日号）
2676：荷主研究者：2019/04/30(火) 15:27:52: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00515004?isReadConfirmed=true
2019/4/26 05:00　日刊工業新聞
ビール４社、パレット共同回収を全国展開　11月から

　サッポロビール、サントリービール、アサヒビール、キリンビールの大手４社は２５日、ビール運送・保管用パレット（Ｐパレ＝写真）の共同回収を１１月に全国展開すると発表した。トラック輸送のドライバー不足による物流部門での労働力不足などに対応するため２０１８年１１月に東北地域で開始。７月に首都圏、東海、九州地域、１１月に全国に拡大する予定。

　７月のエリア拡大で、Ｐパレ回収車両の積載効率の向上や回収距離の短縮により、ビール４社の年間二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を従来比約４７％（約４７７８トン）削減することができると試算している。首都圏では年約１４００万枚のＰパレが使用されており、うち約１１００万枚が対象になる。

　業界統一規格のＰパレは配送後に各社が個別に回収している。共同回収ではＰパレ１万枚以上の得意先を対象に、４社のうちの代表社がまとめて回収する仕組み。東北地域で開始し、得意先では返却先が１社に集約され業務が軽減したと評価されるなど効果が上がっているとし、全国へ拡大を決めた。

(2019/4/26 05:00)
2677：荷主研究者：2019/05/26(日) 11:25:37: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1591
2019年5月21日カーゴニュース第4766号
大幅減収減益も、経常益45億円確保＝ＪＲ貨物／19年３月期
2019.05.21

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の２０１９年３月期業績は、西日本豪雨など自然災害の影響で大幅な減収減益を強いられたものの、営業利益58億円、経常利益45億円となり黒字を確保した。15日に会見した同社の永田浩一取締役常務執行役員は「特損計上により最終損益は７年ぶりの赤字となったが、一時的な経費でもあり実質的な黒字は確保できた。あれだけの災害がありながら、黒字となったことは当社の経営基盤が強化されてきたものと理解している」と述べた。

特損計上で７期ぶり最終赤字も、経営基盤は強化

　同社の19年３月期の連結業績は、売上高が１９１６億円（前期比１・５％減、28億円減）、営業利益が58億円（52・６％減、64億円減）、経常利益が45億円（56・８％減、59億円減）となり、大幅な減収減益となった。西日本豪雨をはじめとする自然災害の多発による影響額が１２５億円に及び、災害保険の適用で40億円を補てんしたものの、ＪＲ貨物本体の運輸収入やグループ会社の利用運送収入の大幅な減少が響いた。

　また、当期純利益は災害対応経費24億円、東京貨物ターミナル駅で進めている大型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」の開発に伴う撤去費用19億円を特別損失とした計上したことから２億円の最終赤字となった。

　永田氏は「７年ぶりに最終赤字になったことはしっかり受け止める必要がある」としながら、「東京レールゲートＷＥＳＴ開発に伴う一時的な経費がなければ17億円の黒字になっていた。西日本豪雨という大きな災害があっても、実質的な黒字が確保できた」と述べ、経営基盤の強化が着実に進んでいるとの認識を示した。

運賃改定効果が鉄ロジ事業の赤字幅縮小に寄与

　連結での鉄道ロジスティクス事業の営業損益は53億円の赤字となったが、災害による１２５億円の減収がありながら赤字幅を縮小できた背景には、昨年10月に実施した鉄道基本運賃改定による効果がある。永田氏は運賃改定効果について「あくまでお客様との相対取引であり、10％の改定額をそのまま収受できているわけではないが、当初想定したレベルには近づいている」と述べた。

　また、同席した花岡俊樹執行役員財務部長は「運賃改定にご理解いただいたことで、結果的にプラスに寄与したが、今後は将来に向けて事業を継続していくための投資に充てていく」と語り、「ひと言で言えば、次につながる決算になった」と総括した。さらに「災害の影響で減収にはなったものの、コンテナ１個あたりの利益は前期を上回っており、生産性や働き度は向上している。その点で、これまで取り組んできた収支改善などの経営改革は着実に進んだと理解している」と述べた。

20年３月期は大幅増収増益、経常益は過去最高値へ

　ローリングしたグループの新５ヵ年計画の初年度となる20年３月期は、売上高２０２９億円（前期比５・８％増、１１２億円増）、営業利益１２４億円（１１３・１％増、65億円増）、経常利益１０９億円（１４１・２％増、63億円増）、当期純利益74億円（76億円増）を計画。収入、利益とも大幅な反転を見込んでおり、うち経常利益１０９億円は連結決算開始以降、最高値を見込む。

　売上高では前期比１１２億円増を計画しているが、「運賃改定が通年で寄与することに加え、まだ浸透していない部分が新たに乗ってくる」（永田氏）と述べ、増収額の相当部分を運賃改定効果が占めるとの見通しを述べた。また、セグメント別の予想値は公表していないものの、「鉄道ロジスティクス事業は今期、間違いなく黒字に回復する」（永田氏）、「災害発生前の水準に戻しつつ、もう少し上を目指すイメージ」（花岡氏）と語った。

今期の設備投資は過去10年で最大規模に

　なお、20年３月期の設備投資額は３７８億円と、過去10年間で最大規模の投資を計画する。内訳は鉄道ロジスティクス事業が３１７億円、不動産事業が60億円で、機関車などの更新投資に加え、次世代ＩＴインフラや東京レールゲートＷＥＳＴ・ＥＡＳＴなど〝次につながる〟投資に傾注する。

（2019年5月21日号）
2678：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:30:01: 『Rail Magazine』2019年7月号
　＊新潟(タ)～東青森間のＬＮＧ輸送が3月ダイヤ改正で廃止
　＊八戸臨海鉄道　3月ダイヤ改正で1往復減（定期4往復、臨時1往復⇒定期3往復、臨時1往復）

　新潟(タ)駅からは金沢や秋田貨物へのLNG輸送もあったが既に廃止されており、東青森行きの廃止で同駅からのLNG輸送は消滅した模様。鉄道によるLNG輸送は、本州では全廃となり北海道と九州に残るだけとなったと思われる。

　八戸臨海鉄道は三菱製紙(株)八戸工場の生産量によって、輸送量が左右される状態だが、同工場は2018年11月末に4号抄紙機を休止して月産1万トン強の減産（年産72万トン⇒60万トン）を行っており、その影響による本数減と思われる。

　また音別駅は、3月ダイヤ改正でコンテナ取扱いが廃止されたが、『鉄道ピクトリアル』2019年6月号の記事によると、釧路市は再開を求めてJR貨物と協議する方針で、JR貨物も廃止届の提出を当面見合わせているとのこと。
2679：荷主研究者：2019/06/02(日) 22:49:35: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1596
2019年5月23日カーゴニュース第4767号
セイノーＨＤがロジ・トランス強化で顧客価値向上
2019.05.23

　セイノーホールディングス（本社・岐阜県大垣市、田口義隆社長）は輸送サービスにロジスティクスを融合した「ロジ・トランス」機能の拡大を図る。17日に東京都内で開かれた２０１９年３月期の決算説明会で田口社長が発表したもの。同期の決算は適正運賃収受が進捗して売上・利益ともに過去最高を更新したが、田口社長（写真）は「運賃単価だけを上げるとお客様は疲弊してしまう。輸送はお客様にとって経費だが、バリューチェーンとしてお客様の手を省くビジネスモデルへと変換すれば、継続的な利益成長が可能となる」と説明した。運賃面でも、７月をメドに特積み運賃を見直す方針で、西濃運輸の神谷正博社長は「お客様にわかりやすい料金体系に統一したい」と話した。

　ロジ・トランス事業は、西濃運輸のターミナル施設上層階に、流通加工などの“ファクトリー機能”やロジスティクス機能を提供する倉庫スペースを備え、複合的な物流サービスを提供するもの。現在は物流センターを全国に20拠点構え、事業売上高は約４４０億円となっているが、これを今期中に５００億円まで引き上げる。実現にむけて、24年３月期までに同事業を担う物流センターを、まずは首都圏で４拠点（成田、阿見、深川、大森）、中部と関西で各２拠点の計８拠点、12万２０００㎡開設。投資額は約３８０億円、稼働後には年間25～26億円の利益を見込む。

　これに合わせて、特積み事業の適正運賃収受も進める。今期の収受率は前期比約２・９ポイント上昇の65・０％を目指し、単価は１・８％アップ、物量は１・15％増の計画だが、一方で適正運賃未収受荷主の65・５％は個建運賃であり、「ここをどうするかが課題」と神谷社長。その上で、今年７月には現在、煩雑化している運賃形態を一本化して、適正化をさらに推進。神谷社長は「今は様々な運賃体系になってしまっているが、たとえば何個まではいくら、それ以上はいくらといったようなわかりやすい運賃へと段階的に一本化したい」との考えを述べた。他方で、土日の集配については「全面的に辞めることはしない」ことを示した。

　輸送事業ではモーダルシフトにも取り組み、全３８００便のうち２１０便が移行済み。17～19年度の３ヵ年で80便を鉄道シフトする計画としているが、既に79便が完了していることも報告。今後は６００㎞以上の路線を対象として、30年までにさらに１００便を鉄道や船舶輸送へシフトする。とくに、今年６月からは有明港（東京）～苅田港（福岡）のフェリー輸送も開始する予定にあるほか、敦賀港（福井）と九州を結ぶ船便の利用も視野に入れる。

　また、昨年５月には吹田貨物ターミナル駅～仙台港駅で専用列車の運行を開始し、月間３０００万円強の費用増となったが「向こう４年間は鉄道運賃を上げない契約であり、その間に傭車料値上げが見込まれる上、（鉄道へ移行した路線の）ドライバー１００人が本線の横持ちや他運行に振り替えられるため、費用はかなり吸収できる」（同氏）とした。

　15年に子会社化した低温物流会社の関東運輸の前期実績は人件費や燃料費、傭車料などのコスト増に対する価格転嫁が遅れたこともあって、売上高２３２億、営業損益は２億４２００万の赤字だった。荷主企業への値上げ交渉は進めており、前期には２億３０００万円の効果があったが、今期はさらに２億７０００万円程を上乗せできる見込みにあり、売上高２３９億、営業利益３８００万円の黒字となる見通し。全国９都道府県をカバーするコールドチェーン輸送サービスを拡大するとともに、今期本格稼働する狭山センターをはじめとしたセンター事業も展開していく。

　セイノーＨＤでは今期が中期３ヵ年経営計画の最終年度となるが、田口社長は「シェアリングとＩＴによる自動化、サステナビリティをテーマに、お客様の価値向上を追求していきたい」と述べ、神谷社長も「トラックが不足し、８００㎏から１ｔ規模の荷物は業界の中でも運びにくくなっている。こうしたニーズに応えながら適正な運賃を収受し、ロジ事業の拡大で収益性をさらに高めていく」と意欲を示した。

（2019年5月23日号）
2680：荷主研究者：2019/06/02(日) 23:23:14: 江田島の中国化薬⇒白老弾薬支処への輸送とのこと。青函トンネルは危険物の火薬輸送は不可だとすると、鉄道輸送できないのかもしれない。

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201905/20190526_53027.html
2019年05月26日日曜日　河北新報
＜弾薬輸送トラック転落＞鶴岡の国道、陸自依頼の１０トンを輸送中

ガードレールや柵を突き破って転落したトラック＝２５日午後１時４０分ごろ

　２５日午前９時２０分ごろ、鶴岡市小波渡の国道７号で、陸上自衛隊の弾薬約１０トンを輸送していた日本通運の大型トラックが乗用車に追突後、約５メートル下の海岸に転落した。砂浜に横倒しになったが、弾薬は荷台内にとどまり、火災などは発生しなかった。

　鶴岡署によると、トラックは信号のない丁字路で、右折待ちで停車中の乗用車に追突した後、左手の海側のガードレールや柵を突き破り、消波ブロックの置かれた砂浜に落下した。

　フロントガラスが破れて運転席からクッションなどが放り出されたが、荷台から落ちた弾薬などはなかった。トラックに乗車の２人が軽いけが、乗用車の２人にけがはなかった。

　現場は日本海沿いの片側１車線の緩い左カーブで、見通しの良い下り坂。約１３０世帯が固まる小波渡集落内で、鶴岡市や鶴岡署は午前１０時ごろから約４時間、半径５０メートル以内の住民に屋内退避を呼び掛けたり、付近の国道７号を全面通行止めにしたりした。

　防衛省陸上幕僚監部によると、弾薬は陸自三軒屋弾薬支処（岡山市）の依頼で広島県内の製造工場から白老弾薬支処（北海道白老町）に輸送中だった。起爆装置は外され、ガソリン漏れや発火がなければ爆発の恐れはなかったという。

　陸幕監部は「弾薬の種類は明かせない。輸送は日常的に行っている」と説明した。

https://www.kahoku.co.jp/naigainews/201905/2019052601001580.html
2019年05月26日日曜日　河北新報
陸自、積み荷の砲弾を回収　山形のトラック転落

　山形県鶴岡市の国道７号で、道路脇に転落した運送会社の大型トラックが積んでいた陸上自衛隊の砲弾約１０トンを、陸自が２６日、全て回収した。

　陸自によると隊員１７人が作業に当たり、事故を起こしたトラックと同型の車両に積み替えた。

　事故は２５日午前、砲弾を積んだトラックが、右折のため止まっていた乗用車に追突し、ガードレールを破って約５メートル下の海岸に落ちた。広島県江田島市の火薬製造会社「中国化薬」の工場から、北海道白老町の白老駐屯地に運搬中だった。
2681：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:27:39: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00518612?isReadConfirmed=true
2019/5/31 05:00　日刊工業新聞
ＮＴＴグループ、国内で共同配送　物流費高騰に対応

共同配送で物流費を２５年度までに１５％削減する（堺市中区のＮＴＴロジスコの堺物流センター＝同社提供）

　ＮＴＴ東西地域会社とＮＴＴコミュニケーションズ、ＮＴＴドコモは２０２０年度に国内で共同配送を始める。人手不足による物流費の高騰に対応するため、電線敷設や通信基地局整備などを手がける工事会社向けの物流管理をデジタル化。人工知能（ＡＩ）を用いた最適な共同配送ルートの自動作成、過去の実績を解析したＡＩによる最適な在庫管理を行えるようにし、２５年度までに物流費を現状比１５％削減させる。

　ＮＴＴ主要４社は設備更新などで使う通信機器・ＩＴ機器を工事会社に配送する際、ＮＴＴの物流子会社であるＮＴＴロジスコ（東京都大田区）へ個別に依頼。ＮＴＴロジスコは依頼を受けた事業会社ごとに配送車両を用意していた。

　２０年度からは４社の物流システムを標準化する。統合的に荷物を管理することで４社の荷物を混載した共同配送を実現する。調達や通信設備の建設・保守管理システムと物流システムを連携させることで、過去の実績を元にＡＩが今後の通信機器の需要を予測して自動的に発注するシステムの導入を計画。無線識別（ＲＦＩＤ）タグを用いることで通信機器の設置時期などをＩＤで管理し、ＡＩが更新時期を迎えそうな機器を担当者に自動で通達できるようにする。

　共同配送は拠点が多い首都圏や関西圏から始める見込み。ＮＴＴロジスコが保有・レンタルしている国内の約４０の倉庫の統廃合も進める。４社で計約６万パレットの在庫を倉庫に保管しており、現状は事業会社ごとに倉庫を利用していた。今後は共通の倉庫を４事業会社間で利用することで配送車両の経由地を減らし、効率的な共同配送につなげる。倉庫内での運搬・荷役作業を自動化する機器やシステムも導入する。

(2019/5/31 05:00)
2682：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:30:02: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310516?rct=n_hokkaido
2019年05/31 05:00 北海道新聞
青函貨物廃止で道内１４６２億円損失　みずほ総研試算　海運転換不調なら

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190531hokkaido01.JPG

　北海道新幹線の高速化に向けて課題となっている青函トンネルでの貨物列車との共用走行問題で、みずほ総合研究所（東京）は、鉄道貨物を全て海上輸送に転換した場合の影響を試算した。必要となる運転手や船を確保できなかった場合、農産品の輸送が難しくなり、道内経済に１４６２億円の損失が生じると算出。貨物の海上転換議論に影響を与えそうだ。

　国土交通省は昨年から青函共用走行問題の解決策として、物流手段を貨物列車から鉄道連絡船や貨物新幹線に切り替えることを検討。ただ、いずれも数千億円の費用が必要とみられ、方針は固まっていない。

　今回の試算は、青函トンネルを使った物流事業ができなくなると経営に大きな打撃を受けるＪＲ貨物が、みずほ総研に委託し実施。共用走行区間の貨物輸送を全てフェリーやＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）に転換した場合に必要な運転手の数や、道内経済への影響を試算した。

　試算によると、新たに必要になるトラックやけん引車の運転手の数が、道内で３５０～７００人、道外で８００～１５５０人に上る。列車は道内で１４カ所、道外に１３４カ所の貨物駅があるが、船の場合は港の数が限られ、集配場所との距離が長くなるためだ。

　一方、北海道―本州間の物流のうち貨物列車が担う量は約１割で、現在運航しているフェリーやＲＯＲＯ船の空きスペースである程度は運ぶことができる。

　ただ、農作物の収穫期で道内発の貨物が多い８～１０月は船の空きスペースが無く、３千トンのＲＯＲＯ船６隻が追加で必要になるという。

　運転手確保や船の新造ができない場合、鉄道貨物のうち道内発の９７％、道内着の９２％が輸送困難になる。道内発の約半分が農産物で、関連産業も含め１４６２億円の損失につながるという。道内産の割合が高く鉄道で多く運んでいるタマネギや小豆などは、全国の供給量にも影響する。

　海上輸送に転換すると、東北、中国、四国、九州地方との発着で輸送コストが上がる。タマネギの出荷が多い北見の場合、各地への輸送コストは１キロあたり１０円以上高くなり、卸売市場価格は九州で最大１８％上昇する可能性がある。関東や東海では輸送コストが下がる見込みだ。（権藤泉）
2683：荷主研究者：2019/06/16(日) 22:30:25: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/310500?rct=n_hokkaido
2019年05/31 05:00 北海道新聞
青函貨物廃止１４６２億円損失　共用走行議論に一石

　＜解説＞ＪＲ貨物が青函物流の海上転換による影響試算を委託した背景には、青函トンネル経由の輸送が売り上げの１割を占める同社の危機感がある。北海道新幹線と貨物列車の共用走行問題の解決策が見えない中、鉄道貨物輸送の必要性を訴え、発言力を強める狙いがある。

　ＪＲ北海道は、北海道新幹線の高速化を経営改善の柱と位置づけ、４月に公表した長期経営ビジョンにも「共用走行問題を解決し札幌―東京間を４時間半で結ぶ」と明記した。財務省も「利用増に向けて高速化は不可欠」とし、財政支援の前提として重視している。

　ただ、貨物列車の代替手段を検討する国土交通省の議論は停滞気味。来年秋に大臣諮問機関の交通政策審議会に諮る予定だが、幹部は「関係者が多いこともあり目指すべき方向性はまだ定まっていない」と話す。

　道内では苫小牧港管理組合が鉄道の引き込み線整備を長期構想に盛り込むなど海運転換を期待する声がある一方、運送業者や農家には「どのような影響が出るか考える材料が足りない」と戸惑う声も多い。ＪＲ貨物は今回の調査を通じて、輸送網の転換が道内経済や道民生活に与える具体的な影響を初めて示した形だ。

　影響額として試算された１４６２億円は、道内の農業生産額の１割にあたる。調査を担当したみずほ総研の寺村隆男・上席執行役員は「単純化した仮定で試算しており、数字だけを見るのではなく今後どのように対応するかが重要。議論の出発点にしてほしい」と話している。（権藤泉）
2684：荷主研究者：2019/07/10(水) 21:40:04: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00520028?isReadConfirmed=true
2019/6/13 05:00　日刊工業新聞
変わる駅（７）神戸貨物ターミナル駅　Ｅ＆Ｓ方式で合理性追求

コンテナに特化

甲種輸送する箱根登山鉄道の車両（右）

本線上で停車中に荷下ろしするＥ＆Ｓ方式

　ＪＲ貨物が取り扱う鉄道貨物の輸送形態はコンテナと車扱（しゃあつかい）の２種類に分けられる。かつては専用タンクで運ぶ石油やセメント、化学薬品のような車扱が輸送の中心だったが、最近はモーダルシフトを追い風に、コンテナ輸送が主力だ。これに合わせて貨物駅のレイアウトや役割も大きく変わってきている。

　神戸貨物ターミナル駅（神戸市須磨区）もその一つだ。２００３年１２月、阪神・淡路大震災復興関連の再開発事業で移転を余儀なくされた旧神戸港駅（神戸市中央区）を移転して開業。川崎重工業の兵庫工場からの鉄道車両輸送（甲種輸送）を例外に、車扱がなくなったこともあり、コンテナに特化したＥ＆Ｓ（着発線荷役）方式を採用。本線上に“島式ホーム”だけのコンパクトな駅構成とした。

　堀壮太郎駅長は「本線から離れた従来の貨物駅では何回も（機関車による）入れ替え作業が必要だった。本線上に設けるＥ＆Ｓの駅では列車が到着すると（コンテナを）すぐ下ろせる」と説明する。

　従来型の貨物駅は車扱輸送に対応するために数多くの引き込み線がある。Ｅ＆Ｓ方式の駅は旅客列車と同様、ホームに到着し、作業後そのまま出発するため、コンテナ列車には非常に合理的。ＪＲ貨物は、多くの貨物駅で転換を進めている。

駅の機能強化

　Ｅ＆Ｓ方式にはコンパクト、短時間作業のほか「（列車の）出発近くまで、荷物の到着を待つことができる」（堀駅長）というメリットがある。輸送リードタイムの短縮やトラック運転手の待機時間削減にもつながる。

　ＪＲ貨物は今後、鉄道貨物の利便性向上に向け、駅の機能強化を推し進める考え。神戸貨物ターミナル駅は、Ｅ＆Ｓ方式の“モデル駅”として検討が進められる見通しだ。（木曜日に掲載）

【概要】ＪＲ西日本の山陽線・鷹取駅に隣接。金属製品や食料工業品などを扱い、１日１４本の貨物列車が発着する。

(2019/6/13 05:00)
2685：荷主研究者：2019/07/10(水) 23:00:18: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00520798?isReadConfirmed=true
2019/6/19 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、スマート貨物駅構想　仙台で２２年度、社内に検討チーム

貨物駅の構内作業は労働集約型（イメージ）

　ＪＲ貨物は、２０２２年度の移転開業を予定する新・仙台貨物ターミナル駅（仙台市宮城野区）で、最新のＩＣＴ（情報通信技術）を活用した次世代貨物駅「スマートターミナル」の実現を目指す。構内作業を省人化するため、無人運転トラックや入れ替え用機関車の遠隔操縦など新技術の導入を検討。生産性を高めて駅機能を高度化するとともに、駅構内の物流施設と鉄道貨物を連携させて、付加価値の高い物流サービスの提供も見据える。

　ＪＲ貨物は社内に検討チームを立ち上げ、スマートターミナルを実現する技術課題の洗い出しに着手した。貨物駅構内は労働集約型の作業が多い。将来の労働力不足に備えて、自動化技術を積極的に取り込み、安全性や生産性の向上にもつなげる。建設する新駅を、最新技術実装のターゲットに据え、計画を具体化していく方針だ。

　導入する技術候補の一つである構内トラックの無人運転化は、ホームと倉庫間のコンテナ移送作業を自動化するのが狙い。今後、安全走行のための各種課題解決に取り組む。構内は外部から閉鎖されており、走行環境や通信環境も整えられることから、無人運転を実現するハードルは比較的低いとみられる。

　駅にコンテナを持ち込むトラックに対し、電子料金収受システム（ＥＴＣ）技術を使った「スマートゲート」の設置も構想。運転手が下車せずに車両認証を済ませられるとともに、コンテナの過積載やバランスをチェックして、列車運行の安全性向上につなげる。

　仙台貨物ターミナルは、現駅跡地を活用した宮城県の広域防災拠点整備計画に伴い、移転が決まった。事業面積は２２・６ヘクタール。Ｅ＆Ｓ（着発線荷役）方式を採用し、３面のコンテナホームを有する。

　１９年度に移転準備を本格化し、２０年度にも駅本体に着工する見通し。複数企業が入居するマルチテナント型物流施設「レールゲート」の開発も計画している。

(2019/6/19 05:00)
2686：荷主研究者：2019/07/28(日) 10:45:13: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46480520U9A620C1QM8000/
2019/6/25 11:30　日本経済新聞　電子版
物流危機に知恵絞る化学業界　時間指定など見直し
2687：荷主研究者：2019/07/28(日) 11:22:54: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO46697120Y9A620C1XQ9000/
2019/6/28 13:10　日本経済新聞
日通　鉄道との複合輸送、料金最大3割上げ　運転手不足で
2688：荷主研究者：2019/07/28(日) 11:25:19: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/320182?rct=n_hokkaido
2019年06/29 05:00 北海道新聞
全農物流が自社倉庫　苫小牧、１０月下旬に稼働

苫小牧市で建設が進む全農物流の物流倉庫

　【苫小牧】ＪＡ全農グループの一員で農産物の輸送を行う全農物流（東京）は、道内で同社初となる物流倉庫を苫小牧市に建設し、１０月下旬から稼働させる。ビートや米など道内全域の本州向け農産物を一時保管する。

　倉庫の建設地は、苫小牧港に近い苫小牧市一本松町で、鉄骨平屋、床面積３２４０平方メートル。収容能力は７千トンの中型で、スペースを四つに区切り、二つは常温でビート、残り二つは低温（５～１５度）で主に米や大豆を保管する。３月末に着工し、総事業費は１１億円。

　同社は苫小牧市や札幌市にある他社の倉庫に農産物を一時保管していたが、出入庫の時間を巡り融通が利かなかったり、倉庫が満杯のため保管できなかったりするなど支障が出ていた。自社倉庫を整備することで課題を解消し、スムーズな輸送を実現したい考えだ。

　荷主はＪＡ全農系統のホクレンなどが主体だが、胆振東部地震により現在も一部倉庫が復旧していない、とまこまい広域農協（本所・胆振管内厚真町）の農産物を優先して取り扱う。同社札幌支店は「需要を見極めた上で、５年以内をめどに同規模の物流倉庫１棟を隣接地に建設したい」と話している。（後藤真）
2689：荷主研究者：2019/08/18(日) 15:01:49: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/323661?rct=n_hokkaido
2019年07/11 15:31 北海道新聞
「貨物新幹線」検討　青函トンネルなどで国交省　札幌－東京４～７時間短縮

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20190711hokkaido01.JPG

　青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間で北海道新幹線の高速化を図るため、国土交通省が最高時速３２０キロで走行できる貨物専用新幹線の導入に向けて具体的な調査を進めていることが９日、分かった。北海道新幹線の建設主体、鉄道建設・運輸施設整備支援機構との検討チームで費用などを試算している。関係者によると、ＪＲ貨物も輸送時間の短縮につながるとして前向きな姿勢。実現すれば高速化に大きく前進する。

　青函トンネルを含む共用走行区間（約８２キロ）では、北海道新幹線が貨物列車とすれ違う際に貨物が荷崩れする危険があり、１４０～１６０キロに速度を落としている。現在の貨物列車で１８時間かかる札幌―東京間の輸送は、貨物新幹線で４～７時間短縮できる。ＪＲ北海道は「札幌―東京４時間半」を目標とする札幌延伸時の高速化を、２０３１年度の経営自立化の最大の鍵としている。

　関係者によると、貨物新幹線は車内の座席を設けず新造する。宅配便や書籍など小型荷物を「パレット」と呼ばれる車輪付きの荷台に載せ、パレットごと車両側部のドアから積み込む方式を想定している。

　導入費用は、札幌１カ所と東北側の３カ所に設ける積み替え拠点の整備工事費などで６００億～１８００億円を見込む。パレット式の車両価格は１編成（１０両）約４４億円で、現行の旅客車両とほぼ変わらない見通しだ。

　国交省は、紙など重量物のコンテナを車内に丸ごと入れる方式での貨物新幹線も検討してきたが、最高時速は２００キロ程度で、専用車両製造や積み替え基地などの整備に最大約６千億円かかり、費用面が課題となっていた。

　一方で、パレット式の貨物新幹線は、１編成当たりの最大積載量が約６５トン。現在の貨物列車（１編成で約５００トン）より縮小する。

　国交省は来年秋までに共用走行問題の解決策を示す見通しだ。（長谷川紳二）
2690：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:06:34: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47438380X10C19A7XQH000/
2019/7/17 17:48　日本経済新聞
キユーピーやサンスター、西日本で共同輸送　船舶も活用
2691：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:09:49: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47421430X10C19A7000000/
2019/7/17 15:00　日本経済新聞
東芝とJR貨物、車両を常時監視　故障復旧を迅速に
2692：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:25:39: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1701
2019年7月18日カーゴニュース第4783号
日陸がケミロジのケミカルタンク事業を取得

2019.07.18

　日陸（本社・東京都千代田区、能登洋一社長）は10月１日付で、伊藤忠商事グループのケミカルロジテック（本社・東京都港区、水田敬二社長）のケミカルタンク事業を譲受する。同社の名古屋ケミポート（名古屋市港区）で行っているケミカルタンク事業を分割し、同日付で設立する新会社「ＮＲＳケミカルセンター」に継承移管。日陸がその全株式を取得し、設備と運営、従業員24人を引き継ぐ。同社ではケミカルタンク事業の拡大を目指しており、今回の取得によりグループのタンクの収容能力は４万３４１０KLとなる。

輸送、フォワーディング事業とシナジー

　日陸は創業以来、タンク貨車、ローリー、ＩＳＯタンクコンテナによるバルク輸送を強みとしている。保管については、国内では６エリア９ヵ所で危険物倉庫を展開。海外では６エリアに拠点を構えている。ケミカルタンク事業に関しては１９８１年に高石ケミカル（大阪府高石市）を設立し、２０１７年12月には東京液体化成品センター（ＴＣＣ）をグループ化するなど近年は同事業の拡大に意欲を示していた。

　「有機化学品の国内生産は素材原料といった汎用品から高機能品にシフトし、汎用品は内需に対応するため輸入に切り替わっていくことが予想される。海外からの大量輸入への対応力を強化するとともに、バルク輸送とのシナジーを創出するため、ケミカルタンク事業の拡大を検討してきた」と能登社長は話す。ＴＣＣの川崎、名古屋のケミカルタンクは無機化学品に特化しており、有機化学品への対応も課題となっていた。

　ケミカルロジテックの名古屋ケミポートは２００～１５００KLのタンク33基を配備し、うち22基がＳＵＳ製。桟橋の受け入れ能力は西が２万ＤＷＴ、東が５０００ＤＷＴ。14年には消防法危険物第４類第１石油類からマルチパターンで荷姿変更を行える「マルチワークステーション」を開設し、17年には構内で初めての危険物倉庫も開設。桟橋側の遊休地にはタンクの増設余地もある。

　同社では、ケミカルロジテックの「マルチワークステーション」と日陸のＩＳＯタンクコンテナ、ＩＢＣ（中容量容器）のリース、フォワーディング事業とのシナジーを見込むほか、18年２月に開業した中部物流センター（愛知県弥富市）および輸送部門の名古屋輸送事業所（名古屋市港区）との連携により、保管から輸送までのオペレーションを効率的に展開し、総合的な化学品物流サービスが強化されることから、今回の株式譲受を決めた。

　なお、同社では国内事業で危険物倉庫の機械化・ＩＴ化により生産性向上を推進するとともに、機械化が難しいバルク輸送については輸送能力の増強を図る。現在、自社のドライバーは約１７０人で、９ヵ所の輸送営業所の自社比率は平均すると47％だが、10年間で自社の輸送能力の倍増を目指す。「目標は５年で１・５倍、10年で２倍」（能登社長）を想定しており、人材確保のための待遇改善にも取り組む。

　能登社長は「当社は化学品の総合物流会社のリーディングカンパニーを目指している。それぞれの機能において競合する企業はあるが、総合的にワンストップで対応できることを強みとしていきたい。そうした意味で、今回の名古屋でのケミカルタンク事業の取得は当社にとって大きな力となる。規模を追求するのではなく、安全、高品質にこだわったサービスを提供していく」と話している。

（2019年7月18日号）
2693：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:27:48: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/326128?rct=n_hokkaido
2019年07/18 05:00 北海道新聞
釧路港―茨城・日立港、生乳満載片道２０時間　新「ほくれん丸」に同乗　保冷性能抜群のタンク　“帰り”は乗用車や重機も

日立港でほくれん丸から降ろされる生乳タンク。港には積み込みを待つ空のタンクやシャシーが並ぶ

　釧路港と日立港（茨城県日立市）を結ぶホクレンの貨物船「ほくれん丸」。５月に全２隻の更新が完了し、積み込めるシャシー（トレーラーの荷台部分）は、２隻合計で従来の２６０台から３２０台に増えた。一般客は乗ることができない貨物船で、毎日片道約２０時間かけて釧路管内で生産された生乳などを運ぶ。６月中旬に乗船した記者が、知られざるほくれん丸の“今”を写真とともに紹介する。

　生乳を運ぶタンクは１７トン入りで、水筒などの魔法瓶と同じ真空二重構造。電気冷蔵はしていない。あらかじめ２度に冷やした生乳を入れておけば「２～３日後でも４度まではめったに上がらない」（ホクレン物流部）ほどの保冷性能だ。タンクがほくれん丸の貨物の大半を占め、暑さによって本州の生乳生産量が落ちる夏は、最大１８０台のタンクを積む。日立港から戻る際には空のタンクを運ぶ。

　釧路港では野菜や魚も積み込むが、日立港でもさまざまなものを積み入れる。ほくれん丸の貨物スペースは４層構造になっており、一番下の層は乗用車専用。メルセデス・ベンツ日本（東京）の物流拠点が日立市にあり、欧米で生産した新車を運び入れることもあるという。このほか、新車のトラックや重機、中古車、製紙原料の古紙、肥料用の石灰、飼料、食品、雑誌、システムキッチンなどを運び、道民の生活を支えている。（五十地隆造）
2694：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:32:27: https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47496220Y9A710C1L31000/
2019/7/18 19:30　日本経済新聞　電子版　北関東・信越
善光寺白馬電鉄、鉄道からトラック輸送へ事業転換
（老舗の研究　持続の秘訣）
2695：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:45:46: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/327013?rct=n_hokkaido
2019年07/20 05:00 北海道新聞
日通、斜里でトラック自動運転実験　３０年に完全自動化目指す

　日本通運は１９日、限られた地域でのトラック走行を自動化する「レベル４」の実証実験を、オホーツク管内斜里町のホクレン中斜里製糖工場内で８月５～３０日に行うと発表した。大型トラックでレベル４の自動運転の実証実験を行うのは、国内では初めてという。日通は９月以降も道内外で実験を重ね、完全自動運転の「レベル５」のトラックを２０３０年に実用化したい考えだ。

　高い自動運転技術を持つボルボ（スウェーデン）と連携し、トラック運転手不足を省力化技術で解決する。実験は、ボルボの完全子会社のＵＤトラックス（埼玉県上尾市）と組み、工場入り口から加工ラインまで２キロ区間に専用テストコースを設定。衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を活用し、停止や発車の走行プログラムをあらかじめ組み込んだ大型トラック１台が１日約５時間往復する。

　ボルボはレベル４のトラック自動運転について、ノルウェーの石灰石の採掘場などで実践を重ね、技術をほぼ確立した。日本の生産現場では実績がないため、安全確認の運転手１人が乗車する。今回はビートを積載せず走行実験のみを行うが、今後はビートの積み降ろし工程を入れて自動走行できるようにする。

　中斜里製糖工場では秋口の収穫繁忙期、日通などの運搬トラック約２５０台が稼働。ただ、運輸各社はインターネット通販の広がりで都市部の運送業務が増え、運転手の人手確保が難しくなっている。

　現行の道路交通法では、５段階ある自動運転レベルのうち、レベル２までしか公道走行が認められていない。政府は同法改正でレベル３以上の走行を進める方針。日通は「法的な整備を踏まえ、実用化を探り、人手不足の中で地域の産業を支えたい」と話している。（長谷川紳二）
2696：荷主研究者：2019/08/18(日) 16:59:15: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1704
2019年7月23日カーゴニュース第4784号
11月に「横浜羽沢駅」リニューアル＝ＪＲ貨物

2019.07.23

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は、改良工事を進めていた横浜羽沢駅（横浜市神奈川区）が11月30日にリニューアル開業すると発表した。リニューアル後は全国で30ヵ所目の着発線荷役（Ｅ＆Ｓ方式）の設備を持った貨物駅に生まれ変わり、停車列車の増加など利用機会の拡大を図る。

　横浜羽沢駅は、相鉄・ＪＲ直通線の開業に合わせて改良工事を進めてきた。同駅の総面積は約15万㎡で、このうち開業後のコンテナホームは約２・８万㎡。同駅は大動脈である東海道線上に位置しており、Ｅ＆Ｓ方式を採用することで、コンテナ荷役時間の短縮など輸送需要への柔軟な対応が可能になる。なお、同駅の２０１８年度の貨物取扱量は約34・８万ｔ。

　Ｅ＆Ｓ方式とは、コンテナを本線上の列車から積降ろしすることで、駅構内での複雑な入換作業がなく、列車が駅に到着した直後に荷役作業を開始し、そのまま発車できる。同車ではすでに29駅でＥ＆Ｓ方式を採用しており、今後も導入を積極化していく。

（2019年7月23日号）
2697：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:34:27: https://dot.asahi.com/dot/2019072400094.html?page=1
AERA dot.
「五輪渋滞」で思い出される　築地市場を走った鮮魚貨物列車

武田元秀2019.7.26 08:00dot.#鉄道

1987年1月31日未明、旧東京市場駅構内で最後の貨物列車を見送る人たち（C）朝日新聞社

上空から見た築地市場。特徴的な扇形の建物の円弧に沿って、貨物用の長いホームが設けられていた（C）朝日新聞社

1953年8月、「魚1番線」で冷蔵貨車から下ろされたばかりのマグロの競りを行う卸売業者（C）朝日新聞社

銀座郵便局の近くに保存されている「浜離宮前踏切」の警報機（撮影／高橋徹）

　東京都中央卸売市場築地市場は2018（平成30）年10月6日、「都民の台所」としての役割を豊洲市場に譲り、1935（昭和10）年の開場から80年以上にわたった歴史を閉じた。再開発が進む築地市場跡には、開場から84（昭和59）年にかけてのおよそ50年間、場内に貨物専用の「東京市場駅」が設けられ、鮮魚や青果などの生鮮食料品を満載した貨物列車が直接乗り入れていた。35年前に失われた市場駅の歴史と名残をたどった。

【写真】上空から見た築地市場

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■鉄道ありきで開設された築地市場

　東京市場駅へと続く貨物専用線は、いまのJR新橋駅東側にあった貨物専用の汐留駅（1986年廃止）から延びる1.1キロメートルの路線で、東海道本線の貨物支線として造られた。東京市場駅は84年2月1日に廃止されたが、以降も線路とホームなどの施設は汐留駅の構内側線扱いとして残され、汐留駅が廃止される直前の86（昭和61）年10月には、汐留～旧東京市場間に臨時の記念客車列車が乗り入れたこともあった。また、汐留駅が廃止されたのちも翌87年1月31日まで、旧東京市場駅に出入りする貨物列車の運行は続けられた。

　築地市場を上空から見ると、建物の南東側が円弧状にカーブし、全体で扇形に造られている様子がよくわかる。これは、多くの貨車が停められるように長いプラットホームを設けたことによる。四角形の建物ではホームの有効長は一辺分しか取れないが、カーブさせることで二辺分に近い長さが使える。

　築地市場の建物の特徴的な構造は、「先に鉄道ありき」だった。「東京市場線」とも呼ばれた貨物専用線は、汐留駅の東端から南東方面に延び、汐留川・築地川を渡って築地市場に向かっていた。

■唯一踏切警報機のみが残る、市場への廃線跡

　汐留駅跡は2003（平成15）年以降、電通本社ビル（カレッタ汐留）や日本テレビタワーなどの高層ビルが立ち並ぶ「汐留シオサイト」に姿を変え、汐留川・築地川もほとんどが埋め立てられて道路となった。廃線跡の遺構は中央区銀座8丁目地内、銀座郵便局近くに保存されている「浜離宮前踏切」の警報機以外、何も残されていない。なお、説明板の表記には「銀座に残された唯一の踏切信号機」とある。

　踏切跡から築地川跡にあたる首都高速道路環状線上に架かる新尾張橋を渡って、浜離宮朝日ホールなどが入る築地浜離宮ビルの裏手に延びる幅の狭い通りが廃線跡になる。線路は朝日新聞東京本社ビルの南側で再び新大橋通りを横切り、市場内に入っていた。朝日新聞東京本社が有楽町から築地へ移転したのは1980（昭和55）年。以降の6年間あまり、鮮魚列車が長い「青果門踏切」で新聞輸送トラック群の間をすり抜けていく風景が見られた。当時は築地市場前の新大橋通りに沿って、たくさんの屋台も営業していた。線路が撤去されたのちも市場内のホームは、ほぼそのままの姿を保っていた。

　23ヘクタールに及ぶ築地市場の跡地は、2020年開催の東京五輪・パラリンピックで、選手たちの輸送拠点として活用される予定になっている。さらに都が19（平成31）年1月に示した築地市場跡地再開発の素案では、跡地を四つのゾーンに分けて、浜離宮恩賜（おんし）公園側に国際会議場・展示場や高級ホテル、中央部に集客・交流・研究開発施設、隅田川側にレストラン、晴海通り側に交通ターミナルを整備するなどとしている。

　築地市場と東京市場駅の開場は1935（昭和10）年。江戸時代から日本橋川のほとりに置かれてきた魚河岸が23（大正12）年9月1日の関東大震災で壊滅した。これを受けて当時の東京市は築地の海軍用地を借り受け、市場施設を開設。日本橋魚市場組合が芝浦の仮市場を経て移転してきたことが、「築地の魚市場」の起こりとなった。35年2月11日にまず青果部が開業、東京市場駅の開設もこの日とされている。次いで11月23日に魚類部が営業を始め、完全開業となった。築地市場の落成式は、12月13日に開かれている。
2698：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:36:49: >>2697-2699 続き

　トラック輸送が一般的でなかった時代、生鮮食料品の各市場への輸送は鉄道が一手に担ってきた。築地市場の開場より4年早い1931（昭和6）年11月、大阪市中央卸売市場本場が此花（このはな）区（現・福島区）に開場し、国鉄西成線（現・JR大阪環状線）野田駅から1.3（のち1.5）キロメートルの専用線を経て、大阪市場駅が開設されている。大阪市場駅のホームも有効長を延ばすため、「て」の字形に線路が敷設された。いったん「て」の上辺にあたる直線に入った貨物列車は、スイッチバックして半円形に設けられた長いホームに入り、荷を下ろしたという。大阪市は構内入換専用にドイツ・コッペル社から、2両の小型ディーゼル機関車を自前で購入したと伝えられている。

　名古屋市中央卸売市場本場（熱田区）にも貨物専用線（白鳥線）が延びていて、1957（昭和32）年2月1日に国鉄線に編入され、名古屋市場駅が正式に開業している。白鳥線は国鉄東海道本線貨物支線（名古屋港線）の八幡（やわた）信号場から、貯木場があった白鳥駅を経由し名古屋市場駅までの路線で、延長3.1キロメートル。名古屋市場駅のホームも緩やかなカーブ状に造られていた。貨物列車は配線の関係でいったん白鳥駅に入ったのち、2度のスイッチバックを繰り返して名古屋市場駅に入ったという。

　名古屋市場駅は1978（昭和53）年10月1日、大阪市場駅は東京市場駅と同日の84年2月1日に、それぞれ廃止された。このほか塩釜（宮城県）、百済（くだら＝大阪市）、尼崎（兵庫県）など全国十数カ所の市場内に、「市場駅」を名乗る貨物専用駅が設けられていた。

　築地市場には国鉄のほか、都電の貨物電車も一時乗り入れていた。1941（昭和16）年、日中戦争の激化や太平洋戦争の開戦に伴い、ガソリンの供給事情が悪化したためトラック輸送が立ちいかなくなった。そのため東京市電気局（43年の都政施行により東京都交通局に転換）は、市電築地線の築地4丁目停留場からいまの新大橋通り上に汐留方面へ向けて軌道を敷き、旧青果門から市場内へ貨物電車を運行した。都電による貨物輸送は戦後の49（昭和24）年まで続けられ、56（昭和31）年に正式に廃止されている。

　1945（昭和20）年の太平洋戦争終結時、国鉄には2000両ほどの冷蔵貨車があった。しかし、うち600両が進駐軍（連合国軍）に接収されたため、冬季における築地市場への鮮魚輸送は、一般形の有蓋（ゆうがい）貨車によるケースが多かった。鮮魚輸送は、箱に氷を詰めて運ぶ「抱き氷」と呼ばれるスタイルだったが、とくに問題は起きなかったという。

　道路の整備によって鮮魚のトラック輸送への置き換えが進んだ1966（昭和41）年、国鉄は劣勢挽回への切り札として、最高時速100キロメートルでの高速運転が可能な鮮魚特急専用冷蔵貨車・レサ10000系の製造・投入を開始した。この車両のみを連結して同年10月、山陽本線の幡生（はたぶ＝山口県下関市）～東京市場間に「とびうお」、博多港～大阪市場間に「ぎんりん」の愛称を付けた鮮魚専用列車の運行が開始された。
2699：荷主研究者：2019/08/24(土) 22:37:19: >>2697-2699 続き

　幡生・博多港の両駅には下関や長崎など、周辺各地の漁港の最寄り駅からレサ10000系貨車が集められ、「とびうお」「ぎんりん」として連結されて東京・大阪の両市場駅を目指した。幡生を午前7時に発車した「とびうお」は、日付をまたいだ午前1時過ぎに東京市場に到着。当時のトラックで24時間以上かかった下関～東京間を、約18時間で結ぶ俊足ぶり。そのスピードは寝台特急列車「ブルートレイン」に匹敵し、「絶対に築地の朝の競りに遅れさせてはならない」と、常に最優先扱いでの運行がなされていたという。

　レサ10000系のうちレサ10000形は24t、車掌室付きのレムフ10000形は16tの貨物を積めた。「とびうお」は、山陽本線瀬野～八本松間の急勾配区間を抱えた下関～姫路間を13両、姫路で7両を増結して東海道本線を経て東京市場へ向かい、「ぎんりん」は12両で下関～大阪市場間を運行した。1968（昭和43）年10月の「ヨンサントオ」ダイヤ改定で、強力なEF66形電気機関車が投入されて以降は、「とびうお」が全区間を20両、「ぎんりん」が18両で運行されるようになった。

　このとき、八戸線の鮫～東京市場間の「東鱗（とうりん）1号」用にも最高時速85キロメートル対応のレサ5000形が新製され、三陸海岸に水揚げされた鮮魚を積んで、尻内（現・八戸）駅で新札幌からの急行貨物列車に増結された。これら鮮魚専用高速貨物列車は、1984（昭和59）年に「東鱗1号」、86年に「とびうお」、98（平成10）年に「ぎんりん」（後年は冷蔵コンテナ輸送）がそれぞれ廃止され、姿を消した。

「とびうお」など鮮魚専用貨物列車の“活躍”にもかかわらず、高速道路網の整備が進んだことや小回りが利くことなどから、鮮魚輸送は1970年代にはトラック輸送へシフトしていった。1両24t積みのレサ10000形・レサ5000形の巨大さが小口の利用者から、もてあまされるようにもなった。鉄道輸送もコンテナ輸送への移行が進み、築地市場における東京市場駅の存在価値は、次第に小さなものになっていた。84年、東京市場駅はついに汐留駅の構内扱いとなって廃止。86年には冷蔵貨車もすべて廃止されている。なお、さいたま市の鉄道博物館には、EF66形11号機とレムフ10000形10000号車が保存されている。

　旧東京市場駅への線路に最後の貨物列車が運行されたのは、国鉄分割民営化を2カ月後に控えた1987（昭和62）年1月31日午前0時30分着、折り返し2時30分発となる冷蔵コンテナ貨物列車だった。築地市場と国鉄の関係者は「築地市場最終列車を送る感謝の集い」を催し、空になったコンテナを引いて旧汐留駅へと向かうDE10形ディーゼル機関車1553号機を見送った。線路は間もなく撤去され、当時の姿を留めるものは銀座郵便局の西側、浜離宮前踏切跡に保存された踏切警報機のみとなっている。（文／武田元秀）
2700：荷主研究者：2019/08/24(土) 23:22:32: https://www.chemicaldaily.co.jp/日陸%e3%80%80伊藤忠グループからケミカルタンク事業買/
2019年7月17日　化学工業日報
日陸　伊藤忠グループからケミカルタンク事業買収

　日陸は伊藤忠商事が全額出資するケミカルロジテック（東京都港区、水田敬二社長）のケミカルタンク事業を買収する。１０月１日付で名古屋ケミポート（名古屋市港区）で手掛けるタンク・トランス部門を会社分割方式により譲り受ける契約を締結した。日陸のケミカルタンク事業は既存の高砂油槽所（大阪府高石市）、東京液体化成品センター（川崎市川崎市）の川崎、名古屋の両営業所と合わせて３社・４拠点となり、保管容量は約２倍の４万３４００キロリットル（全７１基）と、日本国内で９位に浮上する。バルク物流のストレージ機能を強化することによりワンストップサービスを提供する総合力を高め、化学品物流で世界のリーディングカンパニーとしての基盤を一段と固める。
2701：荷主研究者：2019/08/24(土) 23:24:22: https://www.chemicaldaily.co.jp/東京液体化成品センター%e3%80%80ケミカルタンク%e3%80%80名古/
2019年8月1日　化学工業日報
東京液体化成品センター　ケミカルタンク　名古屋拠点で改造・更新

　日陸グループの東京液体化成品センター（ＴＣＣ、川崎市幸区、山之内純社長）は、名古屋のケミカルタンクターミナル拠点の基盤整備を進める。開設から４０年以上が経過し、老朽化が進んだことから設備診断プロジェクトを立ち上げ、全タンクを対象とした検査・点検を徹底したうえで、補修・改造・建て替えに着手する計画。同社はすでに２０１７年秋、１８年春にそれぞれ１基の更新を相次ぎ実施したのに続き、硫酸の大型タンクの建て替えへ向けた準備も完了しており、品質管理の高度化や安全性のさらなる向上を図ることで顧客ニーズにキメ細かく対応していく。
2702：とはずがたり：2019/09/06(金) 15:03:58: ２０１９年９月６日
横浜羽沢駅リニューアル開業の詳細について
https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/50a89cb02ddbd875696a7a040293c36a.pdf
2703：荷主研究者：2019/09/15(日) 20:37:09: https://www.kyoto-np.co.jp/info/sightseeing/mugen/20190712_6.html
2019年07月12日　京都新聞
（３７）陸軍宇治火薬製造所　分工場引き込み線（京都市・宇治市）
戦争の残像、点々と

　日中戦争が始まって２年後の１９３９（昭和１４）年、国鉄木幡駅（宇治市）から木幡池のほとりにあった陸軍の宇治火薬製造所分工場（同市・京都市伏見区）へ引き込み線の敷設工事が始まった。戦争の影を色濃く残す引き込み線の跡をたどった。

　京都駅の歴史に詳しい歯科衛生士北川ちひろさん（３３）＝左京区＝は、この引き込み線のこともよく知っているという。案内役をお願いし現・ＪＲ木幡駅（宇治市）で待ち合わせした。

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画面左側の木幡駅から下に弧を描き、さらに上に延びてゆく引き込み線の跡。廃線後まもなくの撮影とみられ、往時の姿がよく残っている（１９８１年、「京都わが山河」より

　引き込み線は延長約１・５キロ。駅から北に数分歩くと緑の多い歩道がある。ここがかつての線路跡の一部を利用した「木幡緑道」だ。緑道入り口には看板があり、１９８３（昭和５８）年に宇治市が歩行者・自転車道として整備したと書かれている。

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引き込み線跡の木幡緑道で、分工場に向かって走っていた線路の方向を指す北川さん（宇治市木幡）

　入り口から約１５０メートル歩くと、北川さんが並走するＪＲ奈良線の線路を指さした。「分岐していた線路の跡がこの辺りで見えるんです」。探すと、奈良線から分かれ、緑道側へと向かってくる線路が見えた。線路はプツッと断たれており、さび付いていた。

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分岐から伸び、切れている引き込み線。木幡緑道から見えた（宇治市木幡）

　「緑道沿いには、陸軍用地と書かれた敷地境界を示す石柱が点々とあります」と北川さん。緑道を外れ、側道に降りると８０年前の石柱がしっかりと残っていた。

　緑道は３００メートルほどで終わる。堂ノ川を渡ると、線路が剥がされたままの状態の未舗装の土盛りがある。鉄道が敷設されていた当時を思いながら土盛り上を５０メートルほど歩いた。しかし陸橋が撤去されており、それ以上先に進めなくなっていた。引き返して土盛りの側道を歩く。

　進んでいくと陸橋が架かったままの場所もあった。８０年前の築造にしては新しい。戦後に掛け替えられたようだ。引き込み線跡の土盛りは京阪宇治線をまたいでさらに続く。

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「陸軍用地」と書かれた敷地境界を示す石柱。奥の土盛りの上に、かつての線路跡の木幡緑道がある（宇治市木幡）分岐から伸び、切れている引き込み線。木幡緑道から見えた（宇治市木幡）

　１９２０年代後半以降、日本の大陸進出に伴って陸軍宇治火薬製造所は拡張を重ね、北側に分工場を建設した。特に３７年の日中戦争開始以降はフル稼働となった。

　陸軍は３９年、宇治火薬製造所分工場への引き込み線建設を始めた。従来は木幡駅から自動車で原材料や製品を運搬していたが、当時の文書を見ると「出入りが増加し運搬甚だしく困難」になったという。

　引き込み線は戦後、分工場敷地の一部が陸上自衛隊の倉庫となったこともありしばらくは列車が走ったようだ。６８年の京都新聞記事は「倉庫までの引き込み線が旧陸軍時代から通っている」と記している。

　古い住宅地図を見ると７７年の地図にはしっかりと倉庫や引き込み線が記載されている。しかし分工場跡の宅地造成が本格化した８１年以降の地図からは消えていた。

　京阪宇治線を越すと滑走路かと見まがうような立派に舗装された道路が現れた。廃線跡は道路になっていた。１０分ほど歩くとその道路は途切れ、住宅地に到着した。

　引き込み線のかつての終着点は住宅地の一角になっていた。戦中、戦後と軍事、防衛備品の輸送に励み、撤去されてしまった引き込み線。分工場跡が宅地となった後は、住民の足として平和裏に旅客輸送をしてほしかった。

陸軍宇治火薬製造所分工場引き込み線

　陸軍宇治火薬製造所分工場引き込み線　宇治市と京都市伏見区にまたがって敷設されており、伏見区部分は複線となっていた。ＪＲ木幡駅近くの「木幡緑道」に加え、土盛り部分も宇治市が管理しており、現在も定期的に草刈りなどメンテナンスをしているという。
2704：荷主研究者：2019/09/15(日) 22:09:30: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/331194?rct=n_hokkaido
2019年08/02 05:00 北海道新聞
「青函」貨物廃止、ホクレンが懸念表明へ　輸送費かさむ

　ホクレンは、北海道新幹線の高速化に向け、国土交通省が青函トンネル区間などで検討するＪＲ貨物の減便や廃止について、輸送コストがかさむことで農産品の安定供給に影響を与えるとして懸念を表明する。７日に東京都内で開く今後の事業展開についての説明会で、道内と本州を結ぶ貨物輸送網の維持を訴える。

　道内の農産品は年間約３５０万トンが道外へ運ばれ、このうち１～２割は鉄道輸送が占めるとみられる。ホクレンは、国交省が検討する「船舶輸送」への切り替えが進むと、産地から港湾への長距離輸送を迫られ、輸送費が割高になると主張する見通し。トラック運転手不足に苦しむ運送業界への対応策も国に求める。

　一方、ＪＲ北海道が単独では維持困難とする８区間に、貨物列車が走行する石北線（新旭川―網走）、根室線（滝川―富良野）、室蘭線（沼ノ端―岩見沢）も含まれていることから、路線維持へ向けた国や道の支援を求める。

　ＪＲ北海道は２０３０年度末の北海道新幹線の札幌延伸時に最高速度３２０キロを実現し、「東京―札幌間４時間半」を目指している。ただ青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（８２キロ）で、すれ違う貨物の荷崩れを防ぐため１４０～１６０キロへスピードを落とさざるを得ない減速問題の解決が課題。国交省は、座席を設けない貨物新幹線導入とともに海上輸送案も検討している。（長谷川紳二）