鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1520：とはずがたり：2012/11/26(月) 19:22:08: >>1519
マイブラザーおつ。なんの打ち合わせもなく同時に石灰石調べちゃう辺り流石我が弟(はあと)

日本石灰石開発という檄萌えな社名の会社だけえが，どう云う資本構成かやぁ。
要するに田海だけえが，昭和電工・信越化学・日本カーバイド工業３社出資の明星セメント(1958設立)が1972年の日本セメント完全子会社化後の1979年(昭和54年)日本石灰石開発(1956設立)を合併しているということで，アサノ系の匂いもするのであるが。。で，S58の専用線一覧に名前がないのは単に明星セメントに吸収されたからじゃないらねぇ！？

日本石灰石開発田海ＤＣ３５１　（専用線・機関車）
http://rail.hobidas.com/photo/archives/2005/07/post_15.html
明星セメント
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%98%8E%E6%98%9F%E3%82%BB%E3%83%A1%E3%83%B3%E3%83%88
明星セメント　会社概要・沿革
http://www.myojyo-cement.co.jp/sub1.html

あと，東海電極(カーボン)の歌鉱山含め石灰石輸送基地として1965年(昭和40年)に年間輸送量7位の親不知が早くも1977年(昭和52年)には廃止されちゃうのはいささか急速すぎる気がするけえが一体何があっただかやぁ？？まぁ12年も経てば世情も産業構造も一変しちゃっても可怪しくはないだけぇが。。

親不知(信越化学・ダイセル・東海電極)→黒井(信越化学)・武生(信越化学)・滑川(東海電極)・新井(ダイセル)・焼島(北越製紙)・焼島(日本鋼管)・魚津(日本カーバイド)・七尾(住友セメント)・富山港(昭和電工)・？(新潟電工)
これだけの輸送が一気に消失するのはなかなか惜しい。77年には一般取扱貨物が廃止になったってだけで専用線は残ってたってことじゃあないだかね？
1521：1076：2012/11/27(火) 22:43:54: 親不知駅に関してですが、昭和50年時点では信越化学工業(株)と上越鉱業(株)の専用線が存在しますが、昭和58年ではどちらも無くなっています。
また、昭和52年5月1日で営業範囲が"一般駅(旅客荷物専車)"から"旅客駅(旅客荷物)"へ変更されていますので、この時点で貨物輸送は無くなっているものと思われます。

それと、「角川日本地名大辞典」によりますと
新潟県青海町歌(近代)
　明治22年～現在の大字名｡
　はじめ歌外波村、昭和29年からは青海【おうみ】町の大字｡歌外波村の役場が置かれた｡
　大正元年富直線(現JR北陸本線)が開通し、親不知【おやしらず】駅開設｡
　歌川右岸の鉱山で信越化学･大セル･東海電極･山岸組などが石灰岩の採掘をしていたが、昭和40年代後半から閉山され、急激な過疎化が進行｡
　世帯数･人口は、同45年113･453、同55年87･279｡

つまり、近くの石灰石鉱山自体が無くなってしまったので輸送が消滅したという事ではないでしょうか。
1522：とはずがたり：2012/11/28(水) 01:47:04: >>1521
有り難うございます！
日本の石灰石鉱山は基本的に無尽蔵な印象で，磐城セメント時代の主力工場以来の住友セメント四倉工場の閉鎖はどうも常磐炭砿の枯渇が大きいようで，石灰石の供給源の滝根http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/306は旭鉱末という会社の旭滝根鉱山として現存しているhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/311様である。

それに対して親不知は昭和40年代後半から相次いで閉山とは山の規模が小さかったのか，地形の制約からか，少なくとも無くなったことに関してはスッキリしました。

また大糸線の小滝も昭和電工の専用線が昭和４５年には使用休止となっていてここも閉山は早かったか少なくとも昭和45年時点では石灰石取扱を休止していた様で，私の日本の石灰石鉱山は無尽蔵ってのがそもそも誤った印象の可能性も高そうです・・。

【親不知駅経緯】
昭和28年頃　歌鉱山(東海電極)…自社(滑川)工場：滑川駅，親不知鉱山(大日本セルロイド)…自社(新井)工場・日本鋼管(新潟→何をしていたのか？)・北越製紙(新潟)・日本カーバイド(魚津)・新潟電工(新潟←？)・磐城セメント(七尾←ここだけポツンと浮き上がったようにあった印象の七尾の磐城Ｃだが親不知から届いていたのか♪)・昭和電工(富山)，親不知鉱山(信越化学)…自社直江津工場
昭和40年　石灰石輸送量で全国７位
昭和45年専用線一覧　信越化学工業(株)・上越鉱業(株)・山岸石灰製造(株)の専用線有り(東海電極と大セルはこの時点でなし？上越鉱業が継承？)
昭和40年代後半～　鉱山閉山
昭和50年専用線一覧　信越化学工業(株)と上越鉱業(株)の専用線あり
昭和52年5月1日で営業範囲が"一般駅(旅客荷物専車)"から"旅客駅(旅客荷物)"へ変更へ(貨物取扱廃止)
1523：1076：2012/11/28(水) 21:45:54: 上記の新潟の日本鋼管ですが、おそらく↓の事かと思われます。
http://www.jfe-seimitsu.co.jp/htm_info/info_enkaku.htm

1935年10月日本鋼管新潟電気製造所（Mnフェロアロイ）にて事業開始

フェロアロイ製造にも製鉄と同様に石灰が使用されるのでこの原料かと。
1524：荷主研究者：2012/12/01(土) 15:17:51: >>1520-1523
　書き込みありがとうございます。
　親不知駅の鉄道貨物輸送の廃止は、資源の枯渇という供給元の事情もあるでしょうが、それよりも需要先の化学メーカーの構造転換が大きいものと思われます。即ち、カーバイドアセチレン法による塩化ビニル樹脂の製造が、石油化学工業の勃興により競争力を急速に失ったことです。
　この辺の事情は、様々な文献から読み取ることができますが、一例として『福井県史』の当該部分を紹介しましょう。

http://www.archives.pref.fukui.jp/fukui/07/kenshi/T6/T6-4a5-02-03-05-02.htm
　福井県の化学工業の主要企業の一つは、一九四五年（昭和二〇）五月、大同化学工業の工場を引き継いで発足した信越化学工業武生工場である。戦後初期には、食糧増産政策のもとに化学肥料生産が奨励され、武生工場も、石灰石と石炭・コークスを電気炉で加熱して製造するカーバイド、およびカーバイドを原料とする石灰窒素肥料の生産に従事した。朝鮮戦争ブーム後、肥料の生産過剰が明らかとなると、新規分野として塩化ビニル樹脂生産にむけた転換を進めた。塩化ビニルは、カーバイドに水を加えて生成されるアセチレンに塩酸を作用させることにより製造されるため、カーバイド系企業にとっては格好の進出対象であったのである。信越化学は新日本窒素肥料と共同で塩化ビニルの企業化計画を進め、原料供給を信越化学が、塩化ビニル製造技術と製品販売を新日本窒素が担当することで、五五年三月、日信化学工業の設立が決まり、五六年一月に同社武生工場の塩化ビニル製造設備が完成した。同時に信越化学武生工場内にアセチレン発生装置が設置され、武生における塩化ビニル樹脂の生産が開始されることになった。
　塩化ビニル工業はその後急速な成長をとげ、日信化学工業の生産能力も当初の月産四〇〇トンから六四年には二七八五トンとなった。しかしながら各社の塩化ビニル増設競争は、より安価な製造技術の導入をもたらした。すなわち、従来のカーバイド・アセチレンによる製造法にかわり、石油化学によるエチレン・ジ・クロライド法、すなわちナフサ分解により得られたエチレンを二塩化エチレンにして分解することにより塩化ビニルモノマーを製造する方法が登場し、六四年以降、急速にこの製造法への転換が進んだのである。この塩化ビニルの原料・製法の転換は、日信化学および信越化学武生工場に大打撃をあたえた。六五年一一月に日信化学は信越化学の一〇〇％子会社となり設備の増設が計画されたものの、その後増設は見送りとなり、七二年九月には日信化学の塩化ビニル製造が中止されるにいたる。信越化学武生工場のカーバイドおよびアセチレン生産も縮小し、六〇年代なかばには同社全体の売上高の一割強を占めていた武生工場のシェアが七一年度には五％以下となり、収益面でもほぼ毎期赤字の状態となった。このため同社では七一年一〇月、武生対策委員会を発足させ、武生工場の体質転換の推進を開始した（『信越化学工業社史』）。さきにみた県内製造業の出荷額に占める化学工業の比重が六〇年代後半に後退するのも、この信越化学グループの不振が大きかったのである。

　昭和40年度の発送量7位の親不知駅が10年ほどで廃止されてしまうのは、この間の石油化学工業の急速な発展に伴うものであると考えられます。今となっては、石油化学コンビナートが存在しないような場所で、塩化ビニル樹脂を生産していたことの方が信じられないですよね。
1525：荷主研究者：2012/12/01(土) 15:18:41: >>1520-1524
　続きです。

　一方、日本石灰石開発㈱ですが、これは『明星セメント25年のあゆみ』（1983年）を一読することをお薦めします。同書には鉄道貨物輸送に関わる記述も多く、非常に読み応えがあり面白いです。
　日本石灰石開発についても、まとまったページが割かれています。同社は、日本カーバイド工業㈱、信越化学工業㈱、昭和電工㈱の3社の共同出資で昭和31年に設立されました。同社は化学向け石灰石以外にも、明星セメントにも石灰石供給を意図していたのですが同社の操業が遅れたため磐城セメント・七尾工場にとりあえず石灰石を供給することにします。しかしこの輸送は昭和39年には停止されます。七尾工場のメインの石灰石供給元は石動鉱山で、索道による石灰石供給が可能だったので鉄道輸送はコスト高だったのだと思われます。尚、七尾工場は昭和52年に閉鎖されています。
　そして上述のカーバイトアセチレン系有機化学の衰退により、日本石灰石開発の化学向け石灰石は昭和43年をピークに減少傾向を辿り、明星セメント向けのセメント用がメインになっていきました。そういった状況の中、昭和47年には出資3社の持ち株が全て日本セメント㈱に譲渡され、昭和54年には明星セメントと合併しました。

　日本の石灰石鉱山はマクロで見れば、無尽蔵と言えるのでしょうけど、個別の鉱山というレベルでは当然枯渇して閉山するということもありますし、カーバイド向けのような需要構造の変化による閉山もあります。セメント向けでも例えば東武・根古屋線は石灰石の枯渇で早くも昭和42年には廃止となっている例がありますね。

　新潟の日本鋼管は、新湊の日本鋼管向けと同じフェロアロイ製造用の生石灰輸送ということですよね。新潟はフェロアロイ製造から撤退してしまいましたが、新湊はJFEマテリアル㈱として今でもフェロアロイを生産していますので生石灰輸送の需要はありそうです。
1526：荷主研究者：2012/12/01(土) 15:34:50: >>1522
　ちなみに住友セメント四倉工場の石灰石の主力供給元は、八茎鉱山と思われる。同鉱山は索道と専用鉄道を介して、石灰石を四倉工場へ運んでいた。

住友セメント玉山鉄道　石灰石輸送７０年の歴史
ttp://www.geocities.jp/sendaiairport/yothukura/sode1.htm

■サブロクくねくね軌道を探れ！
ttp://keitandan.web.fc2.com/07tamayama.html

　また閉鎖された理由は、生産能力が小さく臨海工場でも無いため競争力が低かったことが主な要因だと思われる。石灰石や石炭の枯渇はあまり大きな理由ではないのではないか。
　四倉工場が閉鎖された時期は昭和61年であり、常磐炭鉱は昭和51年には全て閉山されているので、直接的な因果関係は薄いものと思われる。
1527：とはずがたり：2012/12/01(土) 16:06:04: >>1524-1526
解説＆レス，おつ＆感謝。

>>1525
日本石灰開発も明星セメントも日本カーバイド工業、信越化学工業、昭和電工と云う３社合弁で時期をずらしつつ日本セメントに売却されたという事か。
石灰石が塩ビ電気化学の主役からセメント原料主体への移行期に化学メーカーからセメント専業会社へ漸次移行していく過程でも有ったわけですな。

1956年(S31)　日本カーバイド工業、信越化学工業、昭和電工により日本石灰石開発設立
1958年(S33)　同じく日本カーバイド工業、信越化学工業、昭和電工により明星セメント設立
1962年(S37)　日本セメントが明星セメントに資本参加
1964年(S39)　日本石灰石開発の住友セメント七尾工場への石灰石供給廃止
1972年(S47)　日本セメントが明星セメント及び日本石灰石開発の全資本を取得←これでOK?
1979年(S54)　明星セメントが日本石灰石開発を吸収合併

個人的には石灰石からの塩ビ樹脂生産とナフサからの塩ビ樹脂生産のコスト差が気になるね。
勿論技術によるコスト差は有る訳だけれども，石油が世界の基軸エネルギーになっているのは原油採れるアメリカが世界の基軸国家となっていたからで日本が覇権を握っていたら多分世界の自動車は全て木炭で走っていたし，塩ビは石灰石から今でも作っていて，石油みたいな使い途のない資源は細々とランプ用に使われるぐらいの存在だったに違いないｗ
そして日本の木材メーカーとセメントメーカーがセブンシスターズ並に世界で暗躍ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ
1528：荷主研究者：2012/12/01(土) 17:36:24: >>1527
日本石灰石開発㈱について、石灰石のページに纏めておいたら。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/sekkaiseki.html
1529：とはずがたり：2012/12/01(土) 21:24:12: >>1528
おつ，だら♪
田海は結構長距離だし俺的に好きな専用線だったけえが(四倉もトワイラの玉山鉄道の記事(配線図付き)読んでから好き←節操無しｗ)，明星セメントへはベルコンで，昭電向け輸送も無くなり，トラック出荷設備(その他小規模荷主向け？)も整備されたとあっちゃあ廃止もやむを得ないか。。

あと個人的には荷主だけではなく荷主企業の資本構成などにも関心があるだけえがその辺はにぬけんはにぬけんだけにあんま関心無い感じかやぁ。
まあ趣味者の視点で纏める限り余計な情報は煩雑になるだけだけえが。。

あと，
国鉄時代の石灰石輸送
ttp://butsuryu.web.fc2.com/sekkaiseki.html#kokutetsu
の
▽車扱による石灰石輸送量の推移
と
▽主要発駅別石灰石輸送量（1965年度）
の間に例の『東北』の記事で判る範囲の輸送体系を纏めて挿入しておきたいところだけえが，全国を網羅したものでないでにぬけん的には抵抗あるだかね？
1530：とはずがたり：2012/12/01(土) 21:43:19: >>1526
>住友セメント四倉工場の石灰石の主力供給元は、八茎鉱山と思われる
確かに四倉工場更には磐城セメントの母体となった八茎の様だけど以下のように閉山と再開を繰り返しているしそれ程でかい山と云う訳でもなかったのでは？
更に例の『東北』の昭和29年は恰度休山中で出てこなかった様だ。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/314
1531：とはずがたり：2012/12/01(土) 21:51:18: >>1523
有り難うございます。

フェロアロイというと日本重化学工業の小国や高岡なんかが想起されますね～。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/306の主な輸送先には出てこないのは規模が小さかったということでしょうかね。。

同じく松川→酒田の鉄興社の石灰石輸送はその後分離・合併を経て日本重化学工業となるフェロアロイ製造関連ということでしょうかねぇ。

http://www.jmc.co.jp/jmc.nsf/corpinfo/history
1917年（大正6年）富山県伏木町に北海電化工業株式会社として設立
1918年（大正7年）伏木工場建設工事完了。カーバイト、石灰窒素および硫安の生産を開始
1938年（昭和13年）山形県小国町で日本電興㈱がフェロアロイ生産開始（小国事業所）
1939年（昭和14年）山形県酒田市で(株)鉄興社がフェロアロイ生産開始（酒田事業所）
1943年（昭和18年）北海電化工業(株)でフェロアロイの生産を開始（高岡事業所）
1951年（昭和26年）北海電化が商号を東化工株式会社と改称
1958年（昭和33年）日本電興(株)が東芝電興(株)と改称）
1968年（昭和43年） (株)鉄興社の合金鉄部門と東芝電興(株)の合金鉄部門が合併し、日本フェロアロイ(株)を設立
1969年（昭和44年）日本重化学工業(株)設立（日本フェロアロイ(株)と東化工(株)が合併）
1532：とはずがたり：2012/12/01(土) 22:44:32: >>1525
七尾は石動から索道だったんか。
これも石灰石の枯渇かやぁ？

住友(大阪)の閉鎖と言えば金指や彦根もあったけえがあれも近隣の鉱山の枯渇かね？
1533：荷主研究者：2012/12/03(月) 22:51:56: >>1529
＞『東北』の記事で判る範囲の輸送体系を纏めて挿入しておきたい
まぁ、書式を合わせて挿入してくれるなら、構わんら。

>>1532
セメント工場の閉鎖は、石灰石鉱山の枯渇という原料事情よりも、セメント需要が減少を続ける中で固定費削減のため小規模で老朽化した生産効率の低い工場を閉鎖し、臨海部の大規模工場で集中生産し稼働率を上げて収益力向上を図るというのが主目的と思われる。

そのため石灰石資源が枯渇しなくても、セメント工場を閉鎖することは充分あり得る。実際に三井鉱山セメントや香春太平洋セメントなどはセメント工場は閉鎖されたものの石灰石採掘は続いている。旧住友セメントの閉鎖された工場と言えば、田村工場（大越）、四倉工場（四ッ倉）、七尾工場（七尾）、浜松工場（金指）、彦根工場（彦根）、多賀工場（多賀）、小倉工場（石原町）が挙げられるが、いずれも内陸立地の比較的小規模な工場である。

具体的には臨海部のセメント工場の多くは年間200～500万トン（日本最大の三菱マテリアル九州工場は700万トン以上）の生産量があるのに対して、内陸立地では100万トン程度の工場が多い。生産能力が小さければそれだけ単位生産当たりの固定費の負担が重くなるわけで、小規模工場から閉鎖していくのは当然の選択であろう。一方で石灰石鉱山はセメント工場が閉鎖された結果、資源は残っていても採掘が放棄されるということがあり得ると思う。

ちなみに七尾工場の石動鉱山は、北陸本線の石動駅とは関係ないら。七尾市にある石動山のことと思われる。また海上輸送でも石灰石を受け入れていた模様。
1534：とはずがたり：2012/12/04(火) 10:18:59: ふぉん。手すきの時にいじらっかやぁと思ってるで，もしそっちがセメントの頁いじるなら一声掛けない。

あと↓の情報を今は空白となっている住友大阪の工場の頁に書き足したいけえがいいかやぁ。
これも手すきの時にやっとくで，もし近いうちに手を入れるなら更新上書きしちゃったりする危険あるで一声掛けてや。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038577774/314
1535：とはずがたり：2012/12/04(火) 10:32:55: >>1533
あと，小規模ってのは確かにそうかもしれんけえが，だいたい何万㌧規模の工場か判るかやぁ？？
>いずれも内陸立地の比較的小規模な工場

もうちょっと原油が枯渇すると，臨海型大規模工場に，近所の山で水力発電して，山からベルコンか索道で石灰石を運んで，船で石炭移入してセメント出荷してセメントやカーバイド・アセチレンなんかを生産する複合型の石灰石電気化学コンビナートなんてのが出来るかも知れない♪
こうなると太平洋ベルトの臨海石油化学工業の一人勝ち(まぁもう近年日本の石化はあんま勝ってないけどｗ)も改善して低迷する地方の再産業化が可能かも。超巨大な石化事業が途上国でバンバン立ち上がっている段階だし其処迄一巡するのはもう１～２世紀かかるかね。。（´･ω･｀）
1536：とはずがたり：2012/12/04(火) 11:11:44: とりま石灰石の頁からセメントの荷主研究に跳べる様にリンク貼っといたで。
1537：荷主研究者：2012/12/12(水) 00:12:34: http://www.kahoku.co.jp/news/2012/11/20121110t72004.htm
2012年11月10日土曜日　河北新報
大友運送が岩手・金ヶ崎に拠点　来年５月、宮城・大和も

　建設機械、自動車部品輸送の大友運送（東京）は、岩手県金ケ崎町の岩手中部工業団地に物流拠点を開設することを決め９日、同町と立地協定を結んだ。来年５月の操業を目指す。宮城県にも同時期に開設予定で、自動車関連産業の集積が進む地域で新規受注を狙う。

　同社によると、敷地面積約８３００平方メートルで、鉄骨一部２階の倉庫兼事務所（延べ床面積約４４００平方メートル）を建設する。投資額は約５億円。従業員は当初１５人で１年後までに３０人に増やす。地元から雇用する。業績次第で、３年後をめどに５０人規模としたい考え。

　宮城県大和町にも、同規模の拠点を設ける。東北を国内第３の生産拠点と位置付けたトヨタ自動車関連の企業などとの取引を図る。友野博副社長は「ビジネスチャンスだ。納品のスピードを売り込みたい」と話した。
1538：荷主研究者：2012/12/12(水) 00:44:56: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1211050019/
2012年11月5日　神奈川新聞
ヤマトＨＤが愛川町に大型物流施設／神奈川

　ヤマトホールディングスは５日、２０１６年までに東京、大阪、名古屋の三大都市間で宅配サービス「宅急便」の当日配達に乗り出すことを明らかにした。各都市の近郊に大型物流施設を新設し、現在の基本的な料金体系を維持したままで顧客サービス向上を図る。

　同社によると、三大都市間の当日配達は一部の物流会社が手掛けているものの、運賃がきわめて高額だった。物流大手は限られた地域内で当日配達しているが、長距離輸送を伴う三大都市間では初めてという。

　ヤマトは新たな大型物流施設で、最新の自動仕分け装置を利用して効率化を進める。現在の料金水準を維持したまま当日配達が可能としている。

　　◇

　ヤマトホールディングスは２０１３年３月、地上８階建て、総床面積９万平方メートルの大型物流施設を愛川町の県内陸工業団地内に設ける。既存の厚木物流ターミナルを移転するもので、最新鋭の自動仕分け機で大量の貨物を処理し、集配にかかる時間を短縮する。

　同規模の大型物流施設は、羽田空港に隣接する「羽田物流ターミナル」に次いで２カ所目。同社は「圏央道の開通を見込み、首都圏全体で扱う宅急便の集荷、配送の拠点としたい」と説明している。
1541：とはずがたり：2012/12/16(日) 10:11:16: 桃山駅の貨物扱い設備情景
1976年(S51)
http://blogs.yahoo.co.jp/hal_rail/40864957.html

1971年
http://j-cave.com/2010/02/bt08momoyama.html
右手前に並んでいる2つの円筒形タンク（拡大トリミングでは一つ）は、たぶんカセイソーダか希硫酸用でしょうか。少し南に行った中書島に新日本理化の化学工場があるので、そこで使用されたものだと思われます。タンクの前にタキが2両停まってます。ネガが小さいので車番が不鮮明なんですが、奥の車両はタキ11204と読めるような気がします。わたしは私有貨車の形式にはとんと疎い、というかあまり興味がないんですけど、プロフェッサー吉岡氏のサイトで探すと形式タキ11200形は35トン積リン酸専用車とあります。車体にある菱形のマークは燐化学工業株式会社のものみたい。

1980/2/26(昭和55年)
桃山駅配線
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2008/11/1980226-7517.html
現状では全く痕跡が無くて上二つで移ってる貨物設備はどこだ？！と思ったが，伏見桃山陵への参道となっている大手筋との踏切が写ってる写真から判断するに，ここ↓らしい。
http://yahoo.jp/m_KQql
そっか，踏切の更に京都側なんか。全く復活させたい萌え～を感じなかったのはマンションが建ってしまって痕跡皆無だったからか。
廃止はこの後昭和59年とのこと。バブル期に国鉄清算事業団から払い下げられてすんなり開発されたのかな？
1542：荷主研究者：2012/12/20(木) 00:54:01: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1211170012/
2012年11月17日　神奈川新聞
セントラル自動車跡地、大型物流施設建設へ　従業員数１５００人規模／神奈川

セントラル自動車跡地

　トヨタ自動車の生産子会社、セントラル自動車（現在のトヨタ自動車東日本）跡地（相模原市緑区）に、三菱地所と米不動産投資顧問会社、ラサールインベストメントマネージメントが共同で大型物流施設を建設することが１６日、分かった。跡地には、総合印刷大手・共同印刷と薬用歯磨きのＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）国内最大手・日本ゼトックの２社が、共同で使う工場を建設する方針を決めている。

　関係者によると、三菱地所などは敷地面積６万６千平方メートルに地上５階建て、総床面積１６万平方メートルの大型物流施設を建設。２０１３年秋に着工し、１４年秋に完成する見通し。

　複数の物流企業などが入居する見通しで、入居企業の従業員数は１５００人規模となるという。

　圏央道の県内部分「さがみ縦貫道路」が１５年春に全面開通する見通しになったことから、沿線では物流施設の集積が進んでいる。両社は１３年秋の完成を目指して、同市中央区に総床面積２１万平方メートルの国内最大級の物流施設の建設を進めている。ラサール広報は「相模原市内に二つの大型物流施設が完成したとしても供給過剰になることはないと考えている」と述べ、物流会社などからのニーズの高さを説明する。共同印刷などは９月に日本ゼトック相模原事業所の隣接地６６００平方メートルを取得。１３年度中に歯磨きや化粧品のチューブ製造と充（じゅう）填（てん）、包装を一体化して共同生産を行う工場を建設する。

　セントラル自動車跡地は大山工業団地に位置し、敷地面積は８万４千平方メートル。相模原工場では乗用車「カローラアクシオ」などを生産していたが、１１年に宮城県に完全移転した。
1543：荷主研究者：2012/12/20(木) 01:14:15: >>1329
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/419607.html
2012年11/15 07:00　北海道新聞
「タマネギ列車」存続検討　北見―旭川間で農産物輸送

タマネギなど農産物を積み込み、出発を待つ臨時貨物列車＝８月１６日、ＪＲ北見駅

　【北見】北見特産のタマネギなどを輸送する北見―旭川間の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）について、ＪＲ貨物（東京）は１４日、オホーツク管内の自治体などでつくるオホーツク圏活性化期成会（会長・水谷洋一網走市長）に対し、地元による資金支援などを条件に運行継続を検討することを明らかにした。＜北海道新聞１１月１５日朝刊掲載＞
1544：荷主研究者：2012/12/20(木) 01:14:59: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/419927.html
2012年11/16 07:43、11/17 20:52　北海道新聞
ＪＲ貨物、鷲別機関区の廃止検討　室蘭運転課も　９０人を配置転換

　【室蘭、登別】ＪＲ貨物（東京）が機関車の整備、点検を行う車両基地の鷲別機関区（登別市）と、運転士が所属する室蘭総合鉄道部運転課（室蘭市）について、廃止を検討していることが１５日、分かった。時期は２０１３年１０月としている。

　鷲別機関区は道内に３カ所ある機関区の一つ。ＪＲ貨物道支社の機関車全６６両が所属し、３カ月定期点検や修理などを行っている。鷲別が廃止されれば、道内の機関区は札幌と五稜郭（函館市）だけとなる。運転課はＪＲ東室蘭駅近くにあり、運転士ら４５人が勤務している。

　機関区、運転課の社員は合計約９０人。廃止ならほぼ全員が配置転換を迫られ、家族を含め約２００人に影響する見込み。ＪＲ貨物は両組織の廃止について「検討の有無も含め、答えられない」（広報室）としている。＜北海道新聞１１月１６日朝刊掲載＞
1547：とはずがたり：2012/12/24(月) 15:27:17: やっと吹田貨タ開業か♪
隅田川全荷役線20両編成対応化とはどの程度のインパクト？

大阪府「梅田貨物駅」を廃止、新駅などに機能移転 - JR貨物3/16ダイヤ改正
http://news.mynavi.jp/news/2012/12/23/001/index.html

JR貨物は2013年3月16日にダイヤ改正を実施する。大阪圏に新駅として吹田貨物ターミナル駅が開業し、百済駅がリニューアルされ、都内の隅田川駅もリニューアル開業する。

JR各社に合わせ、JR貨物も来年3月16日にダイヤ改正を実施
大阪圏では、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が進めてきた、梅田駅の「吹田貨物ターミナル駅・百済駅への機能移転」が2013年春に完成する。これにともない、1928(昭和3)年開設の梅田駅(貨物)の営業は来春のダイヤ改正をもって終了することに。

吹田貨物ターミナル駅は、JR東海道線吹田～千里丘間の吹田操車場跡地に新設される。優れた立地条件とE&S機能(着発線荷役システム)を生かし、全国各地区との結節点として、リードタイムの短縮と中継アクセスの改善を図る。

リニューアル開業となる百済駅では、コンテナホームを拡張し、26両(1,300トン)編成の列車にも対応するように改良するほか、トップリフターの新規導入で大型コンテナの取扱いも可能に。大阪臨港地区・大阪南地区への利便性が向上するという。

貨物輸送における首都圏の北の玄関口、隅田川駅は、これまで貨車輸送が中心だった時代の古い構造の駅となっていたが、「隅田川駅鉄道貨物輸送力増強事業」の完成で、すべての荷役ホームが20両編成コンテナ列車に対応できるように改良された。輸送力が増強され、有効時間帯に列車増発を行うとともに、発着だけでなく中継貨物の取扱いも開始する。

JR貨物はその他の改正内容として、各地域間の輸送需要に応じた列車の運転区間の変更および輸送力の増強、首都圏での中継アクセスの改善、コンテナ列車の速達化や翌日配送ネットワークの拡充によるリードタイムの短縮、安全輸送確保の取組み強化などを挙げている。安全性と輸送品質の向上のために設備投資も積極的に行い、機関車12両、コンテナ車252両、コンテナ4,000個を新製することも、あわせて発表した。
1548：荷主研究者：2012/12/24(月) 16:30:24: >>1541
三和倉庫㈱と日本カーバイド工業㈱の社史から桃山駅向けの苛性ソーダ輸送の事例を発見したため、急遽「貨物取扱駅と荷主」に桃山駅を追加。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/momoyama.html

三和倉庫（日本曹達）は桃山荷扱所廃止後はその機能を安治川の㈱辰巳商会に移したとのことだが、辰巳商会の社史も手に入れたことだし、安治川界隈の化成品基地については改めて纏め直す必要があるなー。

また日本板硝子㈱を追加済み。同社は英国ピルキントン社買収後は、世界的なガラスメーカーのイメージが強くなったが、かつての主力工場の舞鶴工場は専用線（松尾寺駅）を介して大量の鉄道貨物輸送を行っていたことは忘れられつつあるような気がする。まぁ私も専用線現役時代については全く知らないわけだが。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nihon-itaglass.html
1549：荷主研究者：2012/12/30(日) 02:16:30: ＪＲ貨物労組のwebサイトによると2013年3月ダイヤ改正で、鵜殿と羽前水沢がＯＲＳ化されるとのこと。北越紀州製紙㈱と水澤化学工業㈱の専用線は休止状態になるか、廃止されてしまうのだろう。残念である…。
http://www.jrfu.net/index.php?id=24

確かに両駅とも取扱量は決して多いとは言えない。羽前水沢駅は酒田港駅までのトラック輸送は全く問題無い距離だろう。むしろ濃硫酸などのタンク車輸送が廃止された時点で専用線が廃止されなかったのが不思議なくらいかもしれない。

鵜殿駅の場合は、紀勢自動車道の延伸が進んでおり四日市駅までのトラック代行を決断する環境が整ってきたということか。
そもそも紀州製紙は、1998年時点で船20％、鉄道20％、トラック60％という輸送比率だった（『紀州製紙50年のあゆみ』）ので、鉄道貨物輸送への依存度は決して高いとは言えない。
また鵜殿駅の貨物取扱量は約6万8千トン（2010年度）で、専用線を維持できる目安の10万トンを大きく下回っていた。ＪＲ貨物としては運行コストを考えるとＯＲＳ化という判断をしたのであろう。

しかし結果として、北越紀州製紙はＯＲＳ化を見据えて下記のように↓船舶輸送への依存度を高める判断をした。結果的には鉄道コンテナの輸送量は更に減ることが予想される。まぁ年間数億円の物流費削減が見込まれるというならば荷主として当然の判断かもしれない。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820121218cbai.html
2012年12月18日　日刊工業新聞
北越紀州紙、和歌山・新宮港に倉庫－物流コスト削減

　北越紀州製紙は物流コスト削減を目的に、和歌山県新宮市の新宮港に資材や製品などを保管する倉庫を設置する。２０１３年２月の完成予定で、総投資額は約１０億円。情報用紙や特種塗工紙といった製品を生産する紀州工場（三重県紀宝町）向けの物流拠点となる。新倉庫の設置により、年間数億円の物流費の削減を目指す。

　紀州工場ではコンテナを使って製品を鉄道輸送している。物流の効率化に加え、運行中の貨物線のダイヤ見直しにより、既存の物流拠点が利用しにくくなる可能性がある。そこで新たに物流倉庫を設け、一部の輸送を船便に切り替えることにした。

　新宮港の隣接地に敷地面積約１万７０００平方メートルの用地を確保。パルプや薬品などの資材を保管する資材倉庫と、紀州工場で生産した製品を保管する製品倉庫を設ける。
1550：荷主研究者：2012/12/30(日) 21:28:09: 兵庫県稲美町にある調味料メーカーは「日の出みりん」ブランドのキング醸造㈱と思われる。

http://lnews.jp/2012/11/e112110.html
2012年11月21日　ＬＮＥＷＳ
国交省／モーダルシフトで、パナソニック、イオン、ホクレンに補助

　国土交通省は11月21日、モーダルシフト等推進事業（補助事業）2次募集に対して6件を認定したと発表した。

　認定をとなったのは6グループで、パナソニック、イオングローバルSCM、ホクレンなどと物流業者と連携するもので、トラック輸送を鉄道輸送、海上輸送に切り換える内容。

　認定した交付額は計1290万円。

　具体的な認定した内容は、三幸、マルカサトウ、日本通運、日本貨物鉄道により、新潟県新潟市・新発田市・村上市→福岡県福岡市へトラック輸送している菓子について、鉄道輸送へ転換する。

　ヤマモリ、日本通運、日本貨物鉄道が、三重県桑名市→福島県郡山市、三重県桑名市→宮城県栗原市へ輸送する醤油について、新規の鉄道輸送を往復で行う（復路は空タンクコンテナの回送）。また、醤油輸送用のタンクコンテナを購入する。

　九州積水工業、日本通運、フェリックス物流、名門大洋フェリーが、佐賀県神埼市から滋賀県栗東市へ輸送する塩ビパイプについて、新規の海上輸送を行う。

　パナソニック、合通、パナソニックロジスティクスによって、新潟県長岡市→福岡県福岡市（コピー消耗品）、神奈川県横浜市→佐賀県鳥栖市（生産資材）、佐賀県鳥栖市→千葉県浦安市（家電製品）、長野県松本市→佐賀県鳥栖市（カー用品（カーナビ、ETC等））、長野県松本市→福岡県京都郡（カー用品（カーナビ、ETC等））、長野県松本市→北海道札幌市（カー用品（カーナビ、ETC等））、兵庫県尼崎市→佐賀県鳥栖市（家電製品）のルートをトラック輸送から鉄道輸送へ転換する。

　イオングローバルSCM、日本通運、日本貨物鉄道は、兵庫県稲美町→千葉県野田市、兵庫県稲美町→千葉県市川市へトラック輸送している調味料について、鉄道輸送へ転換する。

　ホクレン農業協同組合連合会、札幌通運、日本貨物鉄道が、北海道喜茂別町から東京都足立区へトラック輸送している青果・米について、鉄道輸送へ転換し、コンテナセミトレーラを購入する。

　なお、11月末頃に第3次の募集を行う予定としている。
1551：荷主研究者：2012/12/30(日) 21:37:17: >>861
古い記事だが発見したので貼っておく。

http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2009/1012/2p.html
２００９年１０月１２日（月）掲載　山口新聞
美祢線の石灰石列車“終着駅”１８日最後に廃止

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/photo2.jpg
トラック輸送への切り替えで１８日の運行を最後に廃止されることが決まったＪＲ美祢線の石灰石列車＝９月１９日、美祢市大嶺町北分のＪＲ重安駅近くで撮影

　ＪＲ美祢線で昭和３０年代から走り続ける石灰石列車が、１８日の運行を最後に廃止されることが決まった。荷主の太平洋セメントによると、貨車の老朽化に伴いトラック輸送に切り替える。石炭を運び出すために開通し、時代の流れとともに貨物が石灰石に変わった美祢線の歴史の一つが幕を下ろすことになる。

　廃止されるのは、美祢市の太平洋セメント重安鉱業所で採掘された石灰石を美祢線の重安で積み込み、山陽線、宇部線を経由して宇部市の宇部岬にあるセントラル硝子宇部工場まで運ぶ貨物列車。美祢線内は１日に１往復を運行している。

　太平洋セメントによると、貨車は“赤ホキ”と呼ばれる石灰石専用で１９７０年ごろの製造。新造から約４０年を迎え老朽化が進んだため、トラック輸送に切り替えることになった。１日当たり約５００トンの石灰石を運んでおり、列車輸送の廃止後は、大型トラック（セミトレーラー）を導入し、宇部興産の専用道路を一部使用するという。

http://www.asahi.com/travel/rail/news/SEB200910180045.html
2009年10月19日　朝日新聞
さよなら「赤ホキ」　ＪＲ美祢線の石灰石貨物列車廃止

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/SEB200910180046.jpg
大勢の鉄道ファンが見守る中、石灰石を積んだ貨物列車がＪＲ重安駅を出発した＝１８日午前、山口県美祢市、藤脇正真撮影

　山口県美祢市に広がる国内最大のカルスト台地、秋吉台の石灰石を同県宇部市まで運んでいた貨物列車が１８日、最後の運行を終えた。車体の色などから「赤ホキ」の通称で鉄道ファンに親しまれてきた。出発地のＪＲ美祢線重安駅や付近の沿線には大勢のファンが集まり、別れを惜しんだ。

　貨物列車は午前１０時、計約３５０トンの石灰石を積み込んで重安駅を出発。美祢線から山陽線、宇部線を経由し、納入先のガラス工場がある宇部岬駅へ向かった。

　この貨物列車は７２年ごろには１日３８本運行されていたが、需要の減少やトラック輸送への切り替えが進み、１日１本だけになった。荷主の太平洋セメントによると、運行終了は貨車の老朽化が理由で、今後は大型トラックで運ぶという。機関士を通算約１４年務めた石光昌男さん（５４）は「寂しい気持ちでいっぱい。できるならずっと残ってほしかった」と話していた。
1553：荷主研究者：2012/12/30(日) 23:43:30: http://cargo-news.co.jp/contents/code/121127_3
2012年11月27日号　カーゴニュース
レポート　変化の中で新たな対応が求められるＪＲ貨物の倉庫・不動産事業

　ＪＲ貨物（田村修二社長）にとって、倉庫・不動産事業は大きな比重を占めている。こうした事業は本体とグループ会社で展開しており、10社の倉庫グループの売上げは約２３０億円にのぼり、保管面積は30万平方ｍを超えている。さらに、このほか本社直轄の物流施設賃貸事業として東京貨物ターミナル（東タ）などを中心に約50万平方ｍを展開している。

　元々、ＪＲ貨物は本業である鉄道事業がトラックとの競争によって運賃収入があがらず、赤字体質が続いており、そのマイナス部分を倉庫・不動産事業でカバーするという収支構造をとっていた。しかし、これまで順調に伸びてきた倉庫・不動産事業も成長ペースに限りが見えてきた。東京地区など需要の高い地域での大規模賃貸施設用地に限りが見え始めている上に、約20年前に開業した大型物流施設の賃貸料が契約更新期に入っているため、賃貸収入が減少しているからだ。

　倉庫・不動産事業を中心としたＪＲ貨物の関連事業の売上高は３１０～３２０億円まで上昇していたが、今後、賃貸料収入や開発物件の減少などによって２８０～２９０億円に縮小する可能性も出ている。

　こうした中で13年３月には新たな施設が２棟加わる。大阪にある梅田駅の百済・吹田両駅への移転に伴い、構内にある大阪鉄道倉庫が保有する倉庫２棟が、13年春に百済駅と吹田貨物ターミナル駅へ分散されて新施設が完成するもの。これまでも製紙メーカーが利用し、倉庫内まで貨車が入って荷役も可能な梅田倉庫は百済駅に、やや規模の小さい北倉庫は吹田貨物ターミナル駅の代替え施設にそれぞれ移転する。百済倉庫はプレキャストＰＣ構造の３階建で延床面積は１万８８７３平方ｍ（うち定温倉庫は１７３１平方ｍ）。完成後は紙製品などを中心に取扱っていくが、既存の製紙メーカーに加え、施設が大規模になった分、新規たな顧客を開拓する。

　吹田貨物ターミナル駅内にオープンする吹田倉庫は鉄筋コンクリート２階建で延床面積は４４４５平方ｍ。

　百済は鉄道・運輸機構からＪＲ貨物が受託して駅設備を含め施工し、吹田貨物ターミナルは、駅施設の工事も含めて、鉄道・運輸機構が建設を進めており、新倉庫の管理引継ぎは来年１月末になるという。

　このほか、ＪＲ貨物は今年４月に直轄で事業を行ってきた書類保管のＲＭＳ事業（レコード・マネジメント）を、グループ会社の日本運輸倉庫に業務移管した。これは、日本運輸倉庫が持つ倉庫や運用のノウハウを活用して顧客の要望に弾力的に対応するとともに、効率的な運営を目指したもの。日本運輸倉庫では、ＪＲ貨物と一体となって新規開拓に取り組んでいる。

　また、東日本大震災で大きな被害が出た石巻では、ＪＲ貨物の保有する石巻港駅の倉庫も津波で洗われたが、この施設を利用していた日本製紙は、ＪＲ貨物による鉄道輸送の早期復旧への対応を評価するとともに、被災地復興に貢献するという観点から、今後も施設の賃貸を継続することになったという。

　しかし、都心部などで大手トラック事業者などが入居している大規模物流施設では、賃貸料の更新が進んでおり、こうした改定によって収入規模では大きな影響がでる。昨年からＪＲ貨物は契約更新に向けて、顧客の要望や経年劣化への対応には取組んできたが、契約期間の短縮など、賃貸収入減少以外にも、様々な条件変更も加わってきており、国内の貨物量の伸び悩みという大きな環境変化の中で、ＪＲ貨物の倉庫・不動産事業にも新たな対応が求められているようだ。

　07年に東京貨物ターミナル駅構内に開業した日本通運棟から、新たな大型施設の展開はないが、ＪＲ貨物は倉庫を基幹的な事業と位置づけており、国鉄から継承した土地に再開発した施設の再々開発なども含めて、新たな適地の生みだしに取り組んでいく。
1554：荷主研究者：2012/12/31(月) 10:31:32: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/422693.html
2012年11/27 18:37、11/28 00:18　北海道新聞
道新幹線区間もＯＫ　ＪＲ貨物、新機関車公開　青函投入へ

北海道新幹線開業に合わせて使用されるＪＲ貨物の新型電気機関車の試作車

　ＪＲ貨物は２７日、２０１５年度の北海道新幹線開業後に走らせる新型電気機関車の試作車両を、東京都内で報道関係者などに公開した。青函トンネルなどを新幹線と共用するため、新幹線が使用する高電圧に対応した。

　試作車はＪＲ貨物が約１０億円をかけて開発。全長は現在と同じ２５メートルで、赤地に白と銀色の線をあしらった。

　青函トンネル（５４キロ）を含む８２キロの区間は新幹線と共用するため、架線の電圧が２万５千ボルトと在来線の２万ボルトより高い。このため新型車は両区間を走行できるよう車両に変圧器を設置。函館の五稜郭機関区などで試験走行を行い、１４年度以降に約２０両生産する。＜北海道新聞１１月２８日朝刊掲載＞
1555：荷主研究者：2012/12/31(月) 11:07:58: http://www.kagakukogyonippo.com/headline/2012/11/05-8879.html
2012年11月05日　化学工業日報
ニヤクコーポレーション横浜にタンクコンテナ総合施設

　ニヤクコーポレーション（東京都江東区、堀江浩太社長）は横浜市鶴見区にタンクコンテナの洗浄・保管サービスを提供する総合施設「横浜タンククリーニングデポ（仮称）」(写真は完成予想図)を建設する。すでに２０１３年４月の開設に向け工事開始した。洗浄・整備レーン８本のほか一般取扱所、危険物屋外貯蔵所などで構成する大規模な総合施設となる。同社はすでに山口県下松市で同様の洗浄デポを運営しており、これにより東西拠点が揃うことになる。
1556：荷主研究者：2013/01/03(木) 10:32:32: http://cargo-news.co.jp/contents/code/121211_3
2012年12月11日　カーゴニュース　第4142号
内外輸送の広島支店で新タンクが竣工、１月から新ローリー充てん場も本稼働

　内外輸送（本社・横浜市鶴見区、小幡柾夫社長）では広島支店（広島県安芸郡坂町）で新タンクが竣工した。２００１年に取得した新構内に新たに建設中だったもので、８００klのステンレスタンク。今後、新構内の防油堤内土間全面コンクリート敷工事と合わせて新ローリー充てん場を建設し、来年１月から本稼働予定。中・四国エリアのパブリックタンクターミナルとして機能の増強を図り、顧客の需要に応えていく。

　広島支店は旧構内と01年に取得した新構内で構成され、これまではそれぞれ９基（50～２００kl）、５基（６００～９９０kl）を配備していた。今回、中・四国地区における需要増を見込み、新タンクを建設。11月27日に竣工し、トータルで15基、５７２３kl体制となった。更新を除くと、内外輸送にとって10数年ぶりの新設なった。

　一般的に日本のパブリックタンクターミナルはタンクの増設の余地がほとんどなく、加えて、新規参入も少ないことから、パブリックタンクの純粋な新増設は珍しい。内外輸送の広島支店は旧構内、新構内合わせて敷地面積が計１万３２００平方ｍで、うち新構内についてはまだタンク２基程度の増設が可能のため、将来的な需要増にも応えられる。

　小幡社長は広島支店の新タンク建設等については「先行投資的」とし、「通常は、新規投資以上にメンテナンスの投資をいかに計画的に行っていくか――を重視している。タンクや倉庫業では設備をきちんと維持・管理していくことが最大の使命ではないか」と強調した。

（2012年12月11日号）
1557：とはずがたり：2013/01/05(土) 23:36:31: 多木化学の別府鉄道，飾磨港線の新日鉄広畑や高砂の三菱製紙，高砂港，北沢産業網干鉄道，尼崎港線，更には水軒までの和歌山港線と復活して欲しい路線が犇めいている阪神山陽臨海部であるが，堺泉北臨海鉄道(仮称)と並んで未成の萌え路線が♪

2012-08-25 12:42:54
posted by sukebe-ningen
神戸製鋼所加古川製鉄所専用線（未成線）【2011】
http://ameblo.jp/sukebe-ningen/entry-11337318171.html

この辺か
http://yahoo.jp/1PvDsI
http://yahoo.jp/3M5c6E
1558：荷主研究者：2013/01/06(日) 11:54:14: >>1505
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20121218302.htm
2012年12月18日02時28分　北國新聞
列車解体が本格稼働　日本車両リサイクル

　豊富産業グループ（滑川市）の日本車両リサイクル（高岡市）は１７日、国内最大級のプレス切断機を使った列車の解体に着手するなど本社工場を本格稼働させた。高倉康氏社長は同日、新たにＪＲ東日本と、えちぜん鉄道（福井市）からも列車の解体事業を受注する見通しを示した。

　高倉社長と高倉可明会長が会見した。ＪＲ東日本から来年３月以降に６両程度、えちぜん鉄道からは今週中に１両の車両をそれぞれ引き受けるとした。既に敷地内に名古屋市交通局とＪＲ西日本から買い取った２７両が運び込まれており、今週中にさらに７両が搬入される。年内に３両、当面は計３４両の解体を順次進める。

　鉄道車両は月に１００両の解体処理が可能。大型バスは既に月２０台以上の受注があり、最大で月１００台まで引き上げる。今後は船舶や航空機の解体作業も請け負う。

　１７日、国際特許を取得したプレス切断機を使った初めての列車解体作業が報道陣に公開された。長さ２２メートル、約１５トンの客車が２台の電気式重機で投入ボックスに運ばれ、鋼鉄製の板で上部と左右から圧縮しながら切断を繰り返し、１両を３０分程度で解体した。得られた鉄スクラップは国内外の鉄鋼メーカーに売却する。この車両は今月１０日からアスベスト（石綿）の除去作業などが進められていた。年明けから鉄道会社に対する営業活動を本格化させる。
1560：荷主研究者：2013/01/06(日) 16:35:52: 「飼料輸送」を抜本的に更新。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiryo.html

最初に作成したのが2001年12月なので、10年以上ほったらかしだったわけだが、その後に入手した資料によって日本飼料ターミナルの全貌がようやく見えてきた感がある。

くみあい飼料についてもかなり修正が入った。しかし西日本地区の輸送が特に謎のままである。

各飼料メーカーの輸送についても現時点で分かっていることを纏めたが、まだまだ調査不足だな…。
1561：とはずがたり：2013/01/06(日) 16:43:15: 乙。
ホキ２２００檄萌えとしては何らかの形で復活して欲しい所なんだけどなぁ。。
化学薬品のタンク車どころかセメント輸送まで風前の灯火の日本であるから仕方がないと云えば仕方がないんだけど。。
1562：急行越前：2013/01/20(日) 15:50:25: 荷主研究者さま
とはずがたりさま

たいへんご無沙汰しております。「飼料輸送」の更新上梓おめでとうございます。
また力作ですね！お二人の「飼料」じゃなくって資料収集力には感心させられるばかりです。

いつぞやお約束したホキ2200がらみの写真をお送りしておきましたので、お使いくだされば幸いです。

「日本の鉄道貨物輸送」のますますの充実を影ながら応援しております。
1563：とはずがたり：2013/01/20(日) 17:38:55: >>1562
ありがとうございます！！
ホキ２２００萌えとしては涎が止まらない写真たちです(笑)
川崎・横浜辺りから北関東内陸部にまた設定出来る可能性無いのかなぁ，とまた妄想が。ご飯何杯でも行けますね（；´Д｀）
1564：荷主研究者：2013/01/21(月) 00:50:08: >>1562
こちらこそ、大変ご無沙汰しております！そして大変貴重な写真の数々、本当にありがとうございます！！感動です！！
私もこれらの場所の現役時代を見てみたかったものだと改めて痛感しました…。

早速、下記のページに戴いた写真を反映させて戴きました。

飼料輸送
ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiryo.html

日清製粉グループ本社
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nisshin-seifun.html

ホキ2200形の運用の世界は奥が深いですよね。特に飼料輸送はまだまだ謎が多くて調査意欲が湧きます。これからもコツコツと更新を続けて参りますので、また是非ご意見・ご感想を戴けると幸いです！

今後とも宜しくお願い致します！！
1565：急行越前：2013/01/21(月) 22:36:22: 荷主研究者さま
とはずがたりさま

早速写真をご掲載いただきましてありがとうございます。
お二人の貴重な研究にほんの少しですが、お役に立てたかと思うと非常にうれしいです。

ところで、東武の貨物列車の写真ですが、相老～新桐生間で撮影したのは上り（浜川崎行き？）です。
赤城で撮った列車が発車しそうだったので先回りして撮ったという順番だったと思いますので、同じ列車です。
1566：荷主研究者：2013/01/22(火) 00:43:49: >>1565
急行越前様

これは失礼致しましたっ！
深く考えずに列車の行き先を記入していました。「浜川崎行きの返空」に修正しました。

〝ほんの少し〟だなんてとんでもないです。貴重な写真や情報を多数ご提供戴きまして、とても感謝しております！！

今後ともご協力を賜りたく、宜しくお願い致します！！
1567：急行越前：2013/01/31(木) 23:42:33: 荷主研究者さま
とはずがたりさま

小出しですみません。日清製粉のタキ24700の写真がありましたのでお送りしました。
よろしければお使いください。
1568：とはずがたり：2013/02/01(金) 01:30:26: うぉ，またまた有り難うございます！！
いやぁ，これも現物見てみたかったっす。

ただいまにぬけんは韓国だか中国だかに出張中ですが金曜日には帰ってくるそうなので帰国早々喜ぶと思います♪
1569：荷主研究者：2013/02/02(土) 19:46:25: >>1567
急行越前様

上海に出張しておりまして、お返事が遅くなりました。

タキ24700形の写真、ありがとうございます！！！ホキ2200とは違うシャープな車体が魅力的ですね～！大川～岩沼間で専用運用されていたと思うのですが、今の隅田川～仙台(タ)間で運用されているUT18A形式へと繋がる伝統の輸送なだけに感慨深いものがあります。

早速「日清製粉グループ本社」内に写真を貼り付けさせて戴きました。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/nisshin-seifun.html

今後とも宜しくお願い致します！！
1570：急行越前：2013/02/03(日) 22:47:14: 荷主研究者さま

早速ご掲載くださりありがとうございます。何度もお手間をとらせてすみませんでした。

また何かお役に立てるとよいのですが．．．
1571：荷主研究者：2013/02/06(水) 00:11:22: http://cargo-news.co.jp/contents/code/130122_2
2013年1月22日　カーゴニュース　第4152号
「がれき輸送は岩手県が中心になっていく」ＪＲ貨物の田村社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は16日、定例の会見を行い「広域処理によるがれき輸送は今年度中に宮城県のメドがたつので、来年度は岩手県ものが中心となっていく」など、要旨、以下のように語った。
　一、12月のコンテナ輸送は対前年同月比１・０％増、車扱は同０・８％減だった。12月の運休本数は高速貨１４３本で、東日本大震災があった11年12月の運休本数である99本を上回った。コンテナで化学薬品がマイナスだったのは北海道でのＬＮＧ輸送の中止、車扱では春日井、富士での紙・パルプのコンテナ化の影響があった。第３四半期のコンテナ輸送は２・２％増、車扱は同０・２％減だった。

　一、昨日、石原環境大臣へ挨拶にうかがい、災害廃棄物の広域処理などについて説明した。東日本大震災で発生した災害廃棄物のうち16万ｔが広域処理されているが、このうち半分が鉄道、半分がトラックによる近県への輸送。鉄道輸送の９割が東京着になっており、今年度終了時点では合計10万ｔ強になる見込み。鉄道輸送については３月で女川、石巻の分は終了する見込みで、宮城県のメドがたつので岩手県に主力が移る。現在、がれき輸送を受入れている自治体は東京、静岡、群馬、埼玉、石川の１都４県だが、これに加えて富山、福井、新潟、神奈川、三重が調整中となっている。鉄道によるがれき輸送は釜石、陸前高田なども始まるが、来年度も10万ｔベースになると思う。

　一、石原大臣には「ご要望があれば何でもやります」と申し上げたところ、宮古での視察の話しになり、選別ラインをみるともう少し強化した方がいいと思ったというようなことも述べておられた。国土交通大臣も経験なさっており、旅客会社は新幹線やホテルで好調だけど、貨物も特需になっているの？と聞かれたので「石油輸送も災害廃棄物輸送も社会貢献としてやっております」と答えた。国鉄の仁杉総裁や、当社の橋元社長の話しなども出て、鉄道の応援団になるから頑張ってほしいと言われた。

　一、（補正、本予算で何か支援措置を要求するのか？という質問に）最後の支援措置をすでにいただいたと思っており、効率的な輸送に脱皮するためには色々考えているが、節度を持って対応したい。

　一、１月は12日まで３％増ぐらいの水準できたが、連休中の雪害でガクッと落ちた。雪害やコンテナの輸送動向も固めに見ながら、12月の収支対策本部で決めたことを粛々とこなして、なんとか５億円という目標を達成し、絶対に黒字を確保したい。

　一、収入目標はこれまで「災害がなかったら、これぐらい稼げる」というつくり方だった。そして災害については予備費をあらかじめ計上して“相打ち”にさせていた。だから収入計画はどうしても膨らんだものになってしまう。３月のダイヤ改正は今後の鉄道貨物輸送の骨格となり、中期計画の最終年度でもある。来年度の事業計画を策定するにあたり、これまでのような計画のつくり方がいいのかということも含めて、現実にあわせて調整していきたいと思っている。

（2013年1月22日号）
1572：荷主研究者：2013/02/06(水) 00:26:41: >>1549
＞現状、鉄道コンテナを主体
「1998年時点で船20％、鉄道20％、トラック60％という輸送比率」という社史の記述と矛盾する…。現在の鵜殿駅からのコンテナ輸送の輸送量が7万トン弱に対して、紀州工場の洋紙生産量が30万トン強ある筈なので、やはり20％程度のシェアになりそうなのだが。

＞工場立地を考慮した場合、紀州工場から関東向けの出荷においては海上輸送が望ましい――との構想が従来からあった
太平洋岸の臨海型立地の製紙工場なので当然の発想であろう。一方で鉄道貨物輸送の輸送力（＝紀勢本線の輸送能力）にも限界があり、海上輸送にシフトせざるを得ないという要因もあるのだろうか。

＞機関車の更新
これは専用線の入換用スイッチャーのことかな。

＞関東向けの輸送手段は、基本的には海上輸送に切り替えるが、コンテナ、トラックも併用予定
鉄道コンテナ輸送をどの程度維持するのであろうか。ＯＲＳ化された場合、例えば2個積みトラックを片道10台程度の輸送を行うというようなイメージか。

http://cargo-news.co.jp/contents/code/130205_2
2013年2月5日　カーゴニュース　第4156号
北越紀州製紙が紀州工場の物流拠点に新倉庫建設、海上輸送にシフト

　北越紀州製紙（本社・東京都中央区、岸本晢夫社長）では、紀州工場（三重県紀宝町）の物流拠点として、和歌山県の新宮港に新倉庫を建設し、今春から稼働させる。紀州工場の製品輸送および資材調達を海上輸送にシフトするのが狙い。設備投資額は10億円程度。製品と資材の往復輸送を推進するなど物流コストの削減が見込まれるほか、鉄道、トラック、内航船と複数の輸送モードを確保することによって災害時のリスク回避にもつながる。

　２００９年10月に北越製紙が紀州製紙を完全子会社化し、社名を北越紀州製紙に変更。11年４月には紀州製紙を合併した。販売体制、生産体制、調達体制、事務管理体制で経営統合のシナジーを追求する一環として、物流コストを含めた販売管理費の削減の取り組みを進めている。

　紀州工場では現状、鉄道コンテナを主体として、船、トラックの輸送手段があるが、工場立地を考慮した場合、紀州工場から関東向けの出荷においては海上輸送が望ましい――との構想が従来からあった。

　旧北越製紙は生産地在庫が60～65％、消費地在庫が35～40％、旧紀州製紙は生産地在庫と消費地在庫がそれぞれ50％で、紀州工場の在庫キャパシティの増強による直送体制の構築が課題となっていた。また、ＪＲ貨物のダイヤ改正や機関車の更新もきっかけとなり、鉄道輸送の見直しに着手。

　国内最大級のチップ運搬船が入港する和歌山県新宮港に新倉庫を建設。約１万６０００平方mの敷地に製品倉庫（床面積約４８００平方m、収容能力約４０００～４５００t）、資材倉庫（約４２００平方m、約２５００～３０００t）を整備。いずれも耐震性を備えた設計とし、物流子会社の北越物流が運営する。

　紀州工場から関東向けの製品出荷は、ばら積み内航船のほか、リードタイムや雨天時荷役も考慮し、ＲＯＲＯ船も採用。製品発送と資材調達の連携により、海上輸送でラウンド輸送の拡大が容易となる。九州向けについても従来は大阪港の倉庫を経由していたが、これを廃止し、既にＲＯＲＯ船による直送に切り替えている。

　なお、東日本大震災や一昨年の台風の経験を念頭に、災害など緊急時の輸送体制として複数の輸送モードを確保。４月以降、関東向けの輸送手段は、基本的には海上輸送に切り替えるが、コンテナ、トラックも併用予定。

　新宮港の新倉庫は３月末に竣工し、４月１日から運用開始予定。新倉庫の建設については「費用対効果の面でも効果を出しやすい、コスト低減に直結する――と判断し、（設備投資の）決断も早かったのではないか」と話している。

（2013年2月5日号）
1573：とはずがたり：2013/02/06(水) 00:48:37: >>1572

>２００９年10月に北越製紙が紀州製紙を完全子会社化し、社名を北越紀州製紙に変更。11年４月には紀州製紙を合併した

>物流子会社の北越物流が運営する。

合併で自社の物流会社有効活用出来るようになったのが大きいのかも。

>旧北越製紙は生産地在庫が60～65％、消費地在庫が35～40％、旧紀州製紙は生産地在庫と消費地在庫がそれぞれ50％で、紀州工場の在庫キャパシティの増強による直送体制の構築が課題となっていた。
そんな指標があんのか。
鵜殿は生産地在庫は不利そうな立地だけえが。
1574：荷主研究者：2013/02/10(日) 12:09:19: ＞貨物ターミナル駅は敷地が手狭になっており、移転が選択肢の一つ
>>197-199 で話題になって以降、なかなか具体化しない移転話だが今回は実現するのか？

http://www.kahoku.co.jp/news/2013/01/20130119t11006.htm
2013年01月19日土曜日　河北新報
仙台に広域防災拠点構想　宮城野原の４３ヘクタールに整備

　宮城県と仙台市、国立病院機構仙台医療センター、ＪＲ貨物の４者が、宮城野原公園総合運動場（仙台市宮城野区）一帯の計４３ヘクタールに広域防災拠点を整備する検討を始めたことが１８日、分かった。東日本大震災の教訓を踏まえ、２０２０年度を最終年度とする県震災復興計画と連動した整備を目指す。検討が本格化すれば、震災復興を象徴する大型プロジェクトになる。

　検討対象のエリアは地図の通り。宮城野原公園総合運動場の２１ヘクタール、仙台医療センターの５ヘクタール、仙台貨物ターミナル駅の１７ヘクタール。

　災害医療で仙台医療センターと連携できるほか、陸上自衛隊仙台駐屯地（宮城野区）やＪＲ仙台駅に近く、周囲には仙台港や仙台東部道路などインフラが整備されている。県などは、こうした利点を考慮し防災拠点の適地と判断した。

　４者は今後、国の協力を得ながら、協議を進めていく方針。

　広域防災拠点の機能として、災害時の支援物資の集約と中継、災害医療、救助など関係機関の活動基盤を想定する。震災直後、仙台市中心部で問題化した帰宅困難者への対応も視野に入れる。

　仙台医療センターは耐震化と災害拠点病院としての機能強化を目的に、建て替え計画を進めている。貨物ターミナル駅は敷地が手狭になっており、移転が選択肢の一つに挙がっている。

　県震災復興計画は、東北全体をカバーする防災拠点の整備を国に提言している。設置場所は宮城県の内陸部を想定。今回、４者が検討しているのは、この内陸部の拠点を補完する役割として位置付ける。

［広域防災拠点の対象エリア］宮城野原公園総合運動場は１９５２年完成で国体などが開催されてきた。県営宮城球場は２００５年に全面改修され、プロ野球東北楽天の本拠地になった。国立病院機構仙台医療センターは３７年開設の仙台陸軍病院臨時宮城野原分院が前身。病床数は６９８床。９７年、県が基幹災害医療センターに指定した。仙台貨物ターミナル駅は旧国鉄時代の６１年、宮城野駅として開設。１１年に現在の駅名になった。主にコンテナを扱う。
1575：荷主研究者：2013/02/24(日) 11:44:19: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130128ceam.html
2013年01月28日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、ハイブリッド機関車を追加導入－省エネ・環境に対応

　ＪＲ貨物は２０１３年度に、ハイブリッド機関車「ＨＤ３００」を１０両程度導入し、既存ディーゼル機関車との置き換えを進める。ＨＤ３００は、トラックから荷物を積み替えた貨物車両を、架線がない線路から本線に移す際にけん引する入換機関車。従来のディーゼル機関車に比べ燃料消費量を３６％、窒素酸化物（ＮＯＸ）排出量を６２％低減できる。ハイブリッド方式の車両を導入することで環境に対応しながら、耐用年数が迫る車両を置き換えていく。

　ＨＤ３００は東芝が製造し、１２年２月に東京貨物ターミナル駅で運転を開始した。１２年度は４両を製造している。ＪＲ貨物はディーゼルの入換機関車を１１０両程度持っているが、多くが３０年以上走行している。１３年度に製造する車両数を増やし、置き換えを進める。
1576：荷主研究者：2013/02/24(日) 11:52:03: http://cargo-news.co.jp/contents/code/130205_1
2013年2月5日　カーゴニュース　第4156号
13年度の国交省関連予算、物流関係では海外展開推進が新規事業に

　政府は１月29日午後の臨時閣議で13年度予算案を決めた。一般会計の歳出総額は92兆６１１５億円で、予算規模としては12年度予算と比べると７年ぶり減額予算となったが、東日本大震災の被災地復興や道路などの安全確保といった防災対策には重点配分した。

　このうち国土交通省関連予算は一般会計で総額５兆７４３億円（前年度比１・１２倍）、うち公共事業関係費４兆４８９１億円（同１・１４倍）となった。このほか国費としては東日本大震災復興特別会計が５４３８億円（同０・８３倍）。しかし、地域自主戦略交付金の廃止、東日本大震災復興特別会計への繰入れ額の計上を除けば、前年度並みとしている。また、財政投融資は３兆２８３１億円（同１・０２倍）。

　●物流関係では海外展開推進が新規事業に
　物流関連では①グローバルサプライチェーンの深化への対応（我が国物流システムの海外展開の推進など）②低炭素・循環型システムの構築（モーダルシフト等推進事業、他省庁と連携した物流の低炭素化促進事業）③安全・安心な物流の確保（24年度補正による災害に強い物流システム構築事業、税制での災害に強く環境負荷低減等に資する物流効率化施設に係る特例措置の拡充及び延長）④物流政策推進体制の強化（大臣官房「物流審議官」、総合政策局「国際物流課」の新設など）が主要事項となっている。

　このうち「我が国物流システムの海外展開の推進」は新規に認められたもので予算額は３０００万円。中国、ＡＳＥＡＮ諸国、インド、ロシアなどへ物流企業が海外進出しやすいように政策対話を通じて制度の改善を図ったり日本の高品質な物流システム導入のプロモーションを実施していくもので、例えば外資規制や支店開設規制の撤廃などを求めていく。

　また、物流政策推進体制を強化するため大臣官房「物流審議官」、総合政策局「国際物流課」、総合政策局物流政策課「企画室」、同「物流環境政策調整官」、同「災害物流対策官」を新設するとともに、国際物流課専門官（物流システム海外展開担当）を１名増員する。３月末の政令で決め、７月には立ち上げる予定。

　●自動車局関連では環境対応車普及に注目
　自動車局関連では(1)環境に優しい自動車社会の実現(2)安全・安心な自動車社会の実現(3)被害者救済対策の充実が大きな柱。

　「環境に優しい自動車社会の実現」では自動車分野における地球温暖化対策及び大気汚染対策を強力に推進するため、次世代自動車の普及を一段と加速させ、環境に優しい自動車社会を実現させるため、地域交通のグリーン化を通じた電気自動車の加速度的普及促進に２億７１００万円、超小型モビリティの導入促進に２億１００万円、環境対応車普及促進対策に６億円、次世代大型車開発・実用化促進事業に２億４９００万円を投入する。

　このうちＣＮＧやハイブリッドトラックなどの購入補助を行う環境対応車普及促進対策は前年の７億７４００万円から減額されたが、12年度補正予算で大型ディーゼルトラックの購入補助に15億円が充てられており、さらに夏の参議院選挙前にも、補正予算が組まれる可能性もあるため、実質的には大幅な増加といえそう。

　また、昨年４月に発生した関越自動車道における高速ツアーバス事故を踏まえつつ、安全・安心な自動車社会を構築するため、自動車運送事業者等に対する監査体制の強化のほか、自動車運送事業者が行う安全対策強化の取組みに対する支援の充実や先進安全技術を含めた技術基準の策定に向けた取組みなどを行う。安全対策の充実・強化を図ることも大きな柱となっており、自動車運送事業者に対する監査体制の強化やＡＳＶやデジタコ導入などによって自動車運送事業の安全・円滑化などを総合的に対策する事業は大幅増額となっている。
1577：荷主研究者：2013/02/24(日) 11:52:50: >>1576 続き

　●鉄道局のＪＲ貨物関連予算はゼロに…
　鉄道局関連で注目されたのは、３月にリニューアルされる隅田川駅の改良工事が終了したことから、ＪＲ貨物関連の予算がゼロとなったこと。

　ただでさえ過剰な債務をこれ以上、増やさないということもあり、ＪＲ貨物への支援はこれからも、環境省と連携した31ftコンテナの導入補助などサービス面の改善を中心とした小規模なものになりそうだ。

　しかし、南方貨物線が建設されなかったために盲腸線となったことから本来は不要な入れ替え作業が必要となっている名古屋貨物ターミナルや、コンテナ化以前の仕様のため、使い勝手の悪い仙台貨物ターミナル駅（旧宮城野駅）など、移転も含めたインフラ整備が必要な施設はまだ残っており、ただでさえ「第二東名の開通など自動車関連インフラとの差がつき始めている」と指摘されている鉄道関連施設への投資はまだ必要との声も出てきそうだが…。

（2013年2月5日号）
1578：荷主研究者：2013/02/24(日) 11:53:24: http://lnews.jp/2013/02/f020512.html
2013年02月05日　ＬＮＥＷＳ
国交省／住宅建材輸送をモーダルシフト等推進事業に認定

　国土交通省は2月5日、モーダルシフト等推進事業（補助事業）の3次募集の認定を発表した。

　認定したのは、住宅建材輸送モーダルシフト推進協議会（構成：ダンネツ、北海道ジェイアール物流、日本貨物鉄道）。

　北海道鷹栖町→名古屋市近郊、北海道鷹栖町→大阪市近郊、北海道鷹栖町→富山市近郊の建築現場へ輸送する住宅建材について、新規の鉄道輸送を行う。また、フォークリフトを購入するというもの。補助対象は運行機器。

　交付申請額は146万5000円、Co2削減率は85.2％。

　「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）は、温室効果ガスの排出削減による地球温暖化の防止と低炭素型の物流体系の構築を図るため、荷主企業と物流事業者等、物流に係る関係者によって構成される協議会が実施するモーダルシフト等の取組みを支援するもの。
1579：荷主研究者：2013/02/24(日) 14:10:03: >>1574
http://www.kahoku.co.jp/news/2013/02/20130213t12008.htm
2013年02月13日水曜日　河北新報
防災拠点構想で現実味　ＪＲ仙台貨物ターミナル駅移転

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20130212010jd.jpg

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20130212009jd.jpg
移転の行方がにわかに注視され始めたＪＲ貨物の仙台貨物ターミナル駅

　宮城県などが宮城野原公園総合運動場（仙台市宮城野区）一帯に広域防災拠点を整備する構想を打ち出したことで、整備区域にあるＪＲ貨物仙台貨物ターミナル駅の移転の行方が注目を集めている。移転の可能性はこれまでも検討されたが、費用問題が支障となり具体的な計画には発展しなかった。移転候補地の一つは仙台市宮城野区岩切地区。跡地買い取りの意向を示す県の購入額がどうなるかなどが、議論の鍵を握りそうだ。（報道部・長谷美龍蔵）

＜岩切地区が有力＞
　岩切地区の候補地は東北線東仙台－岩切間の沿線で、国道４号バイパス東側。一帯は田畑が広がり、ＪＲ東北線の直線区間が１キロ以上続く。

　基本編成２０両の貨物列車が真っすぐ停車できるのが利点。物流拠点の若林区卸町地区や仙台港周辺にも近く、隣接する宮城野区燕沢地区には、ＪＲ貨物の仙台総合鉄道部（旧機関区）もある。

　ＪＲ貨物東北支社も「移転先は複数浮上しているが、岩切地区は有力な候補地」と認める。

＜効率向上が必要＞
　仙台貨物ターミナル駅は旧国鉄時代の１９６１年、宮城野駅として開業した。当時は貨車を細かく切り離し、行き先別に仕分けて連結し直していた。このため複数の支線が必要で、構内は扇形状となっている。

　今はコンテナ輸送主流となり、貨車を切り離さずにコンテナ自体を行き先別に載せ替える。扇形の構内では最大１０両しか停車できず、いまだに貨物列車の切り離しを行っており、作業効率が良くないのが現状だ。

　ＪＲ貨物は移転の必要性を痛感しており、真貝康一東北支社長は「作業時間を短縮できれば、荷物の到着時間が早くなり、鉄道輸送の使いやすさが向上する。新たな需要も取り込める」と語る。

＜協議進展に期待＞
　移転はこれまでも議論になった。東北運輸局が２００４年、検討委員会を発足させ、ＪＲ貨物と県、仙台市などが可能性を探った。翌年３月には「移転は必要」との結論がまとまったが、計画は具体化しなかった。当時の市幹部は「跡地の利活用策が固まらなかったことが、進展を妨げた」と振り返る。

　最大の課題はかつても今も費用負担とされる。ＪＲ貨物は「潤沢な貯蓄があるわけでもない」（真貝支社長）とし、現在地の売却益を移転費に充てたい考え。跡地の利活用決定が大きな前提になるという。

　今回の広域防災拠点整備をめぐっては、県が「ターミナル駅跡地を買い取り、都市公園にすることになる」（震災復興・企画部）と説明しており、これまでになく移転が現実味を帯びている。

　県は新年度、仙台市、ＪＲ貨物などと協議の場を設置する方針。関係者は「跡地の売却金額、移転費用の負担割合がどうなるかなどが焦点だ」と口をそろえる。

　真貝支社長は「移転先がしっかり確保され、移転に伴う収支も合うことが検討の大前提。それが満たされて初めて、移転の可否を判断できる」と強調。「課題は乗り越えたい」とも語り、協議の進展に期待を寄せる。

　［宮城県の広域防災拠点構想］　対象エリアは仙台市宮城野区の宮城野原公園総合運動場、国立病院機構仙台医療センター、ＪＲ貨物仙台貨物ターミナル駅の計４３ヘクタール。災害時の支援物資の集約・中継、災害医療、関係機関の活動基盤などの機能を想定する。県は２０２０年度が最終年度となる県震災復興計画と連動した整備を目指す。
1580：荷主研究者：2013/02/24(日) 14:13:23: >>1373
液化アンモニア「エコアン®」、東北圏への拡販体制を構築
－相馬港物流基地の再開と100%子会社の合併を決定－
2013年2月14日
http://www.sdk.co.jp/news/2013/13451.html

http://lnews.jp/2013/02/f021417.html
2013年02月14日　ＬＮＥＷＳ
昭和電工／相馬港の物流基地を再興

　昭和電工は2月14日、東日本大震災の津波により被災した液化アンモニアの物流基地（福島県相馬郡）を再興し、運営を再開すると発表した。

　再建工事を6月から着工し、2014年3月に運営を開始する計画。

　震災から約2年が経過し、操業を再開した顧客や稼動を高めている火力発電所に対し、液化アンモニアの安定供給体制を整えるため、同基地の再興を決定したもの。

　旧物流基地は、東北6県と新潟への出荷基地として、2010年3月に子会社の丸昭興業の運営により相馬港で操業を開始したが、東日本大震災により、製造拠点である昭和電工川崎事業所（川崎市）から直接、顧客に製品を届けていた。

　エコアン（昭和電工の液化アンモニア）を基礎化学品事業での主力製品として、さらなる販売強化を図るため、物流基地を昭和電工本体の事業所として運営を決め、丸昭興業を4月25日付で吸収合併する。
1581：荷主研究者：2013/03/17(日) 12:09:06: http://www.kahoku.co.jp/news/2013/02/20130215t12004.htm
2013年02月15日金曜日　河北新報
２年ぶり、鉄道輸送専用線が再開　日本製紙石巻

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20130214025jd.jpg
再開式出席者の拍手に見送られて出発する貨物列車

　東日本大震災で被災した宮城県石巻市の日本製紙石巻工場で製品を鉄道輸送する専用線が１４日、約２年ぶりに運行を再開した。石巻工場は昨年８月に全面復旧した製造ラインに続き、輸送態勢も震災前と同水準を取り戻した。

　専用線は延長約２キロで、石巻工場の荷役ホームとＪＲ貨物の石巻港駅を結ぶ。津波でレールが流失し、ホームの建屋も全壊した。昨年５月から約３億円を掛け、レール敷設やホーム建設などの復旧工事を進めていた。

　石巻工場は生産再開後、トレーラーなどで製品を搬送してきた。大量の物資を安定的に運べる鉄路の復旧により、積み込み作業が省力化されるなど、コスト削減につながるという。

　荷役ホームであった再開式には社員や工事関係者ら約１００人が出席し、日本製紙の山下勁副社長が「専用線の再開で生産体制は万全になった」とあいさつ。山下副社長の合図で、ロール紙など約２２５トンを積んだ貨物列車が出発した。

　石巻工場は年間約８０万トンの生産を見込み、半分程度を鉄道で運ぶ。当面は１日１便の運行で、３月１６日から４便に増やす予定。
1582：荷主研究者：2013/03/17(日) 12:11:13: http://www.sanriku-kahoku.com/news/2013_02/i/130215i-senyosen.html
2013.02.15　三陸河北新報社
■日本製紙専用線が再開

石巻工場の物流の効率化／鉄道輸送復興第１便出発

　ＪＲ貨物石巻港駅から、隣接する日本製紙石巻工場までの専用線（延長２キロ）の敷設工事が終了し１４日、同工場内で再開を祝う式典と復興第１便の出発があった。専用線は東日本大震災で壊滅的な被害を受け休止、石巻港駅までの輸送をトラックに頼っていた。工場内の鉄道輸送がおよそ２年ぶり復活したことにより、コスト面のメリットが生じるなど効率的で環境に優しい物流体系が構築される。

　再開式には山下勁（つよし）副社長、藤崎夏夫常務取締役工場長、ＪＲ貨物の惟村正弘総括執行役員ら関係者約１００人が出席した。

　藤崎工場長は「待ちに待った開通式。倉庫から直接消費地、ユーザーに届けられるようになり、たいへんうれしい」と喜びを話した。惟村執行役員は「専用線が完成し、真の復興を遂げた。これで鉄道のネットワークができ、安定的に輸送できるようになった」と祝辞を述べた。

　この後、ロール紙を積み込んだ復興第１便（１０両編成）が山下副社長の合図で出発。汽笛を鳴らし東京に向かった。ダイヤ改正が行われる３月１５日まで１日１便、ダイヤ改正後は４便運行する。１両にはコンテナ５台（１台４・５トン）を積み込む。

　石巻港駅も津波で全壊したが、昨年１０月、駅構内と貨物支線（陸前山下駅～石巻港駅）が１年７カ月ぶりに復旧し、石巻港駅と工場内をつなぐ専用線の完成が待たれていた。トラック輸送から鉄道輸送に代わることで、輸送コストと二酸化炭素の削減が図られるほか、安定輸送が可能になった。

　石巻工場の年間生産量は震災前は１００万トンで震災後は８６万トンを生産している。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20130215i-senyosen.jpg
【山下副社長の合図で復興第１便が出発した＝日本製紙石巻工場】
1583：荷主研究者：2013/03/17(日) 12:13:20: http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyagi/news/20130214-OYT8T01320.htm
2013年2月15日読売新聞
日本製紙石巻工場の貨物線　運行再開

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20130214-429922-1-N.jpg
専用線のコンテナに製品を積み込む作業員（１４日、石巻市南光町で）

　日本製紙石巻工場（石巻市南光町）で１４日、工場とＪＲ石巻港駅を結ぶ貨物鉄道「石巻工場専用線」が震災以来ほぼ２年ぶりに運行を再開した。昨年８月の生産ラインの完全復旧に続き、輸送ラインも戻った。

　津波でレールやディーゼル機関車などが壊され、昨年５月から総工費約３億円で復旧工事を進めていた。７か所の製品積み込み場所を１か所に集約し、総延長は約２キロとなった。３月１５日まで１日１便、それ以降は４便を運行する予定で、今後の生産量に合わせて増やしていく。震災前の専用線は総延長約１０キロで、工場内の製品集積場所から石巻港駅まで１日最大７便、約１６００トンを運んでいた。

　再開記念式典には、同社社員ら７０人が参加し、専用線を塩や酒で清め、ディーゼル機関車が汽笛を鳴り響かせて出発した。山下勁副社長は「製品出荷の核が復旧して生産体制が整った」と語り、積み込みを担当する中村章さん（４８）は「震災までは当たり前に思えた作業を約２年ぶりに行うことができて感極まった」と話していた。
1584：荷主研究者：2013/03/17(日) 13:13:33: http://cargo-news.co.jp/contents/code/130219_1
2013年2月19日　カーゴニュース　第4160号
「大きな変動なければ黒字確保の見通し」＝ＪＲ貨物田村社長が会見

　ＪＲ貨物の田村修二社長は13日に行われた定例会見で、「２月のコンテナは12日現在で前年比１０３・９％で推移しており、このまま年度末まで大きな変動がなければ、黒字を達成できる見通しだ」など、要旨、次の通り語った。

　▽１月のコンテナ輸送は99・４％、車扱は90・９％だった。コンテナは昨年２月以来、11ヵ月振りに前年を割り込んだ。紙・パルプ、エコ関連物資が前年を上回ったものの、ＬＮＧなどの化学薬品、自動車部品などが前年を下回った。車扱については北海道の一部区間で石油輸送が終了したこともあり、全品目が前年を下回った。

　▽２月の輸送実績は、12日現在でコンテナが１０３・９％、車扱が78・６％となっている。輸送量が計画値を下回った場合でも黒字を出せる体制をつくるため、現在コストダウンに取り組んでいるが、このまま余程の大きな変動がなければすれすれながら黒字を出せる見通しになってきた。引き続き緊張感を持ちながら、万全の状態に持っていきたい。

　▽３月に実施されるダイヤ改正を活かしきることが、次につながると考えている。（今回のダイヤ改正では）大拠点駅間だけでなく、地方中核都市とのつながりについても改善している。そこをしっかり育てつつ、売っていくことが大事だと思う。逆にそれができなければ先はないと考えている。

　▽（日本通運が組織改正で「東京コンテナ支店」を廃止したことについて）主な目的は間接費用のカットであり、現場やお客様向けの体制はそのまま維持されると聞いている。引き続き、増送をお願いしていきたい。

　▽（今年度予算で鉄道貨物のインフラ整備に係る支援が終了したことについて）鉄道局が所管する幹線輸送力増強に関する予算は終了したが、窓口が閉ざされたわけではなく、今後も適切な案件があればお願いしていきたい。また、環境省との連携事業をはじめ、別の観点での鉄道貨物へのバックアップは引き続きいただいている。とりあえず何らかのタマを出して（インフラ整備への）支援を継続させるべきという意見もあるようだが、国から補助率は上限が決まっており、当社からも資金を出さなければならず、ただ闇雲にやればいいというものではない。長期的な観点も大事だが、自立経営に向け株式会社として当面の経営を考えなければならない。そうしないと、永遠に株式上場できない会社になってしまう。

（2013年2月19日号）
1586：とはずがたり：2013/03/21(木) 19:35:44: 第4章貨物車交通プランの施策 [PDFファイル／4.62MB - 大阪府
http://www.pref.osaka.jp/attach/1450/00002323/04contents4.pdf
1587：荷主研究者：2013/03/31(日) 21:57:32: http://www.kahoku.co.jp/news/2013/03/20130301t12003.htm
2013年03月01日金曜日　河北新報
仙台・大震災で全壊　味の素が低温物流センター再建へ

　味の素は２８日、東日本大震災で全壊した中核物流拠点「仙台低温物流センター」（仙台市宮城野区）を再建すると発表した。物流子会社が３月に着工し、２０１４年２月の稼働を目指す。投資額は約１７億円。

　新物流センターは、津波の被害を想定し、建物の構造を強化する。従業員や車両の安全確保のため、駐車スペースを２階に、事務所も２階以上に設置する。

　旧物流センターは、冷蔵と冷凍、常温の三つの機能を持つ倉庫として、味の素グループだけでなく、東北に進出した外食大手などが利用していた。
1588：荷主研究者：2013/03/31(日) 21:58:41: http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2013030119092023/
2013/3/1 20:15　山陽新聞
中四国最大級の物流倉庫完成　総社の流通団地

　物流倉庫開発のＧＬプロパティーズ（ＧＬＰ、東京）が運営する中四国最大級の倉庫が総社市長良の流通団地に完成し１日、現地で竣工（しゅんこう）式が行われた。災害リスクを低減するため免震構造や冠水対策を施しており、岡山自動車道岡山総社ＩＣ（インターチェンジ）に近い立地の良さも生かし、企業に賃貸。西日本の広域をカバーする物流拠点としての利用を呼び掛ける。

　約３万３千平方メートルの敷地に、鉄筋コンクリート５階の常温倉庫（延べ約７万８千平方メートル）を設けた。両備ホールディングス（岡山市北区錦町）が岡山総社ＩＣ流通センター内に建設し、土地と建物をＧＬＰに売却した。

　各フロアに大型トラックが直接乗り入れられる。地震の揺れを４分の１程度に軽減する免震構造と、水害から変電設備を保護する設計を採用。停電時に全館のセキュリティー機能を確保するバックアップ電源も導入している。総事業費は約80億円。

　竣工式には約60人が出席。ＧＬＰの帖佐（ちょうさ）義之社長は「大阪や中四国の広範囲の物流をカバーできる。災害リスクの軽減にも役立ててもらいたい」と話した。

総社市に完成したＧＬプロパティーズの物流倉庫

倉庫の内部。各フロアに大型トラックが直接乗り入れられる
1589：荷主研究者：2013/03/31(日) 22:54:30: http://www.kahoku.co.jp/news/2013/03/20130305t12021.htm
2013年03月05日火曜日　河北新報
宮城に新拠点完成　配送　物流　リフォーム廃材リサイクル

トレーラーの横から荷下ろしできる仙台港物流センターの専用ピット

鴻池運輸が建てた「仙台食品流通センター」

住宅廃材をリサイクル処理するリクシルエコセンター仙台

◎仙台港に三陸運輸／地区３施設目、扱い能力２割アップ

　港湾運送業の三陸運輸（宮城県塩釜市）が仙台市宮城野区の仙台港に建設していた「仙台港物流センター」が完成し、記念の式典が４日、現地であった。他社も含めて周辺では最大規模の物流拠点で、５日に利用を始める。
　同社仙台港第５事業所内に、鉄骨平屋の高床倉庫３棟と低床倉庫１棟、鉄骨３階の事務所棟を整備した。延べ床面積は計約７３００平方メートルで、総投資額は約１７億円。
　トレーラーの横から楽に荷下ろしできる専用ピット、天井据え付け型の１０トンクレーン、フォークリフト６台も備える。
　仙台港の同社の物流拠点としては３施設目。国際貨物の拠点と位置付けており、紙、工業用原材料、鉄鋼、雑貨など主に輸出入される製品を扱う。センター完成で同社の仙台港での物流能力は約２割アップした。
　三陸運輸は東日本大震災で、近くの第１、第２事業所が津波被害に遭い、グループ社員４人が亡くなった。新しいセンターも震災前で建設計画が一時中断するなどした。
　布施義光社長は完成式で「新しい拠点を復興のシンボルとし、貨物量の増大を図りたい」と話した。

◎富谷に鴻池運輸／食品流通中継基地に

　鴻池運輸（大阪市）は４日、宮城県富谷町成田に新設した配送拠点「仙台食品流通センター」の完成内覧会を開いた。１８日に本格稼働する。
　東日本大震災で仙台市若林区卸町の倉庫と、グループ会社の岩沼市の倉庫の２拠点が大きな被害を受けたため、センターに機能を移転集約した。
　センターは事務所兼倉庫が鉄骨３階で延べ床面積約１万２０００平方メートル。倉庫は冷蔵、冷凍食品など約２万３０００トンを保管し、氷点下２５度から１８度まで細かく温度設定できる。量販店やコンビニ向けに、パック詰めなどの業務も請け負う。
　首都圏を結ぶ物流ルートと、東北６県全域をカバーする中継貨物基地の役割を担う。地震や津波対策として、海岸から約２０キロ離れた地盤の固い高台を用地に選んだ。出力４５０キロワットの太陽光発電設備と、２０キロリットルの自家給油設備も備えた。
　内覧会には関係者約１００人が参加。河内恵二定温事業本部長は「新センター建設で、荷物を絶やすことなく供給する使命を果たしたい」との談話を出した。

◎仙台港近くにリクシル／５０種に分別９割超目標

　住宅設備大手のリクシル（東京）は仙台市宮城野区の仙台港近くに、リフォームで出た廃材をリサイクル処理する「リクシルエコセンター仙台」をオープンさせた。同社のリサイクルセンターは愛知、茨城に次ぐ３番目の開設という。
　鉄骨平屋約１２００平方メートルで、破砕機と圧縮梱包（こんぽう）機を１台ずつ備える。東日本大震災の津波被害で使われなくなった工場を所有企業から借り、約５０００万円かけて整備した。
　リフォームで発生する廃材を収集し、手作業でプラスチックや木材など５０種類以上の品目に分別。９割以上のリサイクル率を目指す。１日当たりの処理能力の目安はプラスチックの場合、破砕が約２．４トン、圧縮が約６．４トン。紙くずはそれぞれ約２．２トン、約１３トン。
　震災後にリフォーム需要が宮城県内で高まったことなどを受けて建設した。他社のリフォームを含む県内の住宅廃材を受け入れる。震災で発生したがれきは受け入れない。
　同社は「全ての使用済み住宅建材をリサイクルし、徹底的に資源の再利用を進めたい」と強調している。
1591：荷主研究者：2013/03/31(日) 23:04:19: >>1587
http://cargo-news.co.jp/contents/code/130307_2
2013年3月7日　カーゴニュース　第4165号
味の素物流が東北地方の中核物流拠点を再建し、来年２月に稼働

　味の素物流（本社・東京都中央区、田中宏幸社長）では、東日本大震災で被災した東北地方の中核物流拠点である仙台低温物流センター（仙台市宮城野区）を、約17億円を投じて再建する。３月に着工し、稼働開始は２０１４年２月の予定。今回の再建にあたっては、品質水準の向上、従業員や車両の安全確保、津波被害を想定した建物の構造強化を図る。

　味の素物流の低温事業（チルド・冷凍）は、調味料を中心とするドライ事業に並ぶ中核事業の１つで、中でも全国にわたるドライ・チルド・冷凍の３温度帯小口一括物流サービスを強みとしている。

　仙台低温物流センターは、同サービスの東北６県（福島県、宮城県、山形県、岩手県、青森県、秋田県）における拠点であるとともに、全国の物流ネットワークを構築する拠点としての役割も果たしている。

　同センターは、被災以前から冷蔵・冷凍倉庫とドライ倉庫の機能を持ち、３温度帯倉庫が少ない東北エリアで大手外食チェーンを含む多くのユーザーが利用。11年３月に発生した東日本大震災の津波被害により全損、物流機能の復旧が不可能になった。

　震災後は外部倉庫を使用していたが、今回、「新仙台低温物流センター」として再建を決定。これにより、品質水準の向上を図るとともに、被災地域での従業員の雇用確保を図り、食品物流を通じた地域への貢献を目指す。従業員数は約60人を予定。

　新センターは敷地面積が約９９４０平方mで、延床面積約９７８０平方mの地上３階建て。鉄骨構造から鉄筋コンクリート構造に変更し、従業員の常駐する事務所は倉庫の２階以上に配置。建屋の２階に車両の駐車スペースを設置し、変電設備、自家発電機等の電源設備を高所に置く。

（2013年3月7日号）
1593：荷主研究者：2013/04/01(月) 01:11:18: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130307/CK2013030702000019.html
2013年3月7日　中日新聞
紀勢線のＤＤ５１機関車が引退

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2013030602100262_size0.jpg
熊野灘を背に、煙を上げて貨物をけん引するＤＤ５１＝紀北町紀伊長島区道瀬で

　紀伊半島の海沿いを走るＪＲ紀勢線（亀山－和歌山市）の貨物列車が、十六日のダイヤ改正で廃止される。これに伴い、熊野灘の海岸やミカン畑を背に、貨物列車をけん引する「ＤＤ５１形」ディーゼル機関車も紀勢線から姿を消す。

　紀勢線はかつて木材などを運搬する貨物列車が多く往来していた。現在は、愛知県稲沢市の東海道線稲沢駅と紀宝町鵜殿の鵜殿駅の間を一日一往復運行している。

　貨物列車の荷主は製紙会社「北越紀州製紙」（東京都）で、同町鵜殿の紀州工場で製造した上質紙や包装用紙を東京方面に輸送している。鉄道貨物は工場の製品輸送の半分を占めるが、同社は物流費削減のため、二月中旬に和歌山県新宮市の新宮港に保管倉庫を建設。今月十六日から鉄道輸送から船便輸送に切り替えることにした。

　ＤＤ５１形ディーゼル機関車は朱色の車体が特徴で、同線では一九七〇年代から貨車や客車をけん引してきた。車体の色合いが紺色の熊野灘やだいだい色のミカン畑によく映えることから、東紀州地方の海岸線やミカン畑を煙を上げて疾走する姿は長らく愛されてきた。

　尾鷲駅近くで生まれ育った尾鷲市野地町の団体職員浜口幸久さん（４０）は「子どものころから、当たり前のようにディーゼル機関車が貨車や客車をけん引する姿を見ていたので寂しい。最近は環境の面から鉄道輸送が見直されていただけに残念だ」と名残惜しそうだ。

　貨物列車のダイヤは上りが鵜殿駅午後三時四十分発で稲沢駅午後十時十七分着。下りは稲沢駅午後十時五十六分発で鵜殿駅に翌日の午前九時三十六分着。

　紀勢線から貨物列車が廃止されることで、県内での貨物列車の定期運行は稲沢駅と四日市市の塩浜駅を結ぶ路線のみとなる。

　（宮崎正嗣）
1595：荷主研究者：2013/04/21(日) 11:03:15: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130314/CK2013031402000018.html
2013年3月14日　中日新聞
廃止の紀勢線貨物にファン続々

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2013031302100153_size0.jpg
引き込み線の踏切前で貨物輸送を撮影する鉄道ファン＝紀宝町鵜殿で

　ＪＲ紀勢線の貨物輸送が十六日のダイヤ改正で事実上廃止されるのを前に、紀宝町鵜殿の北越紀州製紙紀州工場周辺に鉄道ファンが押し寄せている。工場への引き込み線があり、踏切の手動昇降など珍しい作業が見られるとあって、ファンの撮影も過熱気味だ。

　紀州工場によると、引き込み線の利用が始まったのは一九五八（昭和三十三）年。線路は鵜殿駅から紀州工場まで約四百メートルで、ほぼ毎日コンテナの出し入れが行われる。引き込み線は非電化で、専用の小型機関車がけん引する。

　国道４２号と線路が交差する箇所には、今では珍しい手動昇降の踏切が残っており、業務を請け負う運送会社係員がロープを引っ張って遮断機を上げ下げする。引き込み線は十五日で休止し、今後は鉄道によるコンテナの出し入れは見られなくなる。

　工場周辺で撮影するカメラマンは、二月まで毎日五人程度だったが、今月に入ってから十～二十人に増加。一部のファンは、集音器付きのビデオカメラで撮影し、線路音も楽しむという。神戸市から訪れた会社員玉井準一さん（５１）は「関西の都市部ではディーゼル機関車は珍しい。紀勢貨物の廃止は寂しい限り」と話した。

　町内では今月に入り、鉄道ファンのカメラマンらが撮影場所をめぐって争ったり、線路に立ち入るなどのハプニングが発生。紀州工場の担当者は「撮影の際は、住民や鉄道輸送の妨げにならないようマナーを守ってほしい」と呼び掛けている。

　北越紀州製紙は、コスト削減の一環で鉄道輸送分の貨物を船便に切り替えることを決定している。

　（小柳悠志）
1596：荷主研究者：2013/04/21(日) 11:03:44: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20130316/CK2013031602000012.html
2013年3月16日　中日新聞
紀勢線貨物、歴史に幕　ＤＤ51も姿消す

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/PK2013031502100145_size0.jpg
尾鷲駅を貨物をけん引し通過するＤＤ５１に沿線から手を振る親子連れら＝尾鷲市末広町で

　ＪＲ紀勢線の鵜殿駅（紀宝町）で十五日、今春のダイヤ改正で廃止される貨物の最終列車が発車し、百年を超える紀勢線貨物の歴史に幕を下ろした。

　大勢の鉄道ファンが見守る中、北越紀州製紙紀州工場からコンテナ貨車七両が到着。高橋康美運転士（４９）が「紀勢線は坂が多く、運転中は緊張の連続だった。長年見守ってくれた沿道の皆さん、ありがとう」とあいさつし、稲沢駅（愛知県稲沢市）に向けて出発した。

　列車を眺めるのが日課という熊野市有馬町の主婦仲森真弓さん（３４）と長男翔平ちゃん（３つ）は「貨物がなくなるので、明日から寂しくなる」と話した。

　紀勢線で、木材などの貨物輸送が始まったのは明治時代。近年はトラックよる輸送が進み、一九八六（昭和六十一）年に和歌山県内の貨物輸送が廃止された後は、鵜殿発着便がほぼ唯一の定期貨物となっていた。けん引するＤＤ５１機関車も、貨物の廃止に伴い紀勢線から姿を消す。

　（小柳悠志）
1597：荷主研究者：2013/04/21(日) 12:01:39: http://corp.fukutsu.co.jp/upload/save_pdf/1363590872577.pdf
「ニュースリリース」
平成25年3月18日
各位

広島県福山市東深津町四丁目20番1号
福山通運株式会社

　東海道線専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」によるモーダルシフトについて

　この度、福山通運株式会社（代表取締役社長：小丸成洋、以下、当社）は、日本貨物鉄道株式会社（代表取締役社長：田村修二）と提携し、東京貨物ターミナル（東京）と吹田貨物ターミナル（大阪）を６時間５０分で結ぶ、専用貨物列車「福山レールエクスプレス号」の運行を３月２５日から開始いたします。

　これにより、当社は環境負荷の低減、エネルギー問題等の解決を目的とするモーダルシフトを大幅に加速させることとなります。

　当社は、「すべては安全、安心をお届けするために」のコンセプトのもと、モーダルシフトの効果を最大限に活かし、トラック事業者としての社会的責任を果たすと共に、お客様へより最適なサービスの提供に努めてまいります。

　なお、詳細につきましては下記の通りでございます。

　　記

１．実施時期平成２５年３月２５日（月曜日）から
２．発着駅東京貨物ターミナル駅（東京）⇔吹田貨物ターミナル駅（大阪）
３．発着時刻下り：東京タ（２２：４７発）→ 吹田タ（５：３４着）
　　　　　　上り：吹田タ（２２：５５発）→ 東京タ（５：３８着）
４．列車編成１列車あたり機関車＋コキ１００系コンテナ貨車×２０両
５．輸送量１列車あたり３１ﾌｨｰﾄｺﾝﾃﾅ×４０個（１往復で合計８０個）
６．運転日数年間３００日
７．目的
　①ＣＯ２排出量は、年間で１７，２４４トンを削減。
　②東京・大阪間における正確で安定した輸送時間の確保による最適な輸送サービスの提供。
　③トラック輸送時の道路渋滞の緩和及び交通事故を削減。
　④少子高齢化に伴う労働力問題への対応。

以上
1598：荷主研究者：2013/04/21(日) 12:08:16: http://cargo-news.co.jp/contents/code/130319_2
2013年3月19日　カーゴニュース　第4168号
カシオ計算機、国内物流拠点の移転・統廃合を機に鉄道輸送を拡大

　カシオ計算機（本社・東京都渋谷区、樫尾和雄社長）では、国内物流拠点の移転・統廃合を機に、鉄道輸送を拡大した。中核となる戸田流通センター（埼玉）～西部配送センター（大阪）の一部、戸田流通センター～九州配送センター（福岡）の輸送ルートで、トラックから鉄道へのモーダルシフトを実現。「エコレールマーク企業」の認定に続き、２月には４品目（クロック、デジタルピアノ、電子キーボード、電子レジスター）が「エコレールマーク」の認定を取得した。国内物流拠点の移転・統廃合によりモーダルシフト、横持ち削減、輸送距離の短縮が可能になるなど、年間で約３００㌧以上の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減効果が得られるという。

　カシオ計算機の国内コンシューマの物流拠点は、国内外工場からの荷受け拠点となる「流通センター（ＲＣ）」とＲＣから商品を補充する「配送センター（ＨＣ）」で構成される。従来は三重県鈴鹿市にＲＣを置き、そこから北海道ＨＣ（札幌）、東部ＨＣ（東京）、西部ＨＣ、九州ＨＣに配送する「１ＲＣ・４ＨＣ体制」だったが、２０１１年８月にＲＣを埼玉県戸田市に移転。12年１月に東部ＨＣを戸田ＲＣに統合したことにより、現在は「１ＲＣ・３ＨＣ体制」で、戸田ＲＣが国内在庫の９割を持つ中核拠点となっている。

　戸田ＲＣへの移転・統合は、最も大きな市場である東京に近い場所で在庫を持ち、顧客の量販店のＥＤＩ（電子データ交換）発注の引き当てを行うことによる効率化が狙い。国内コンシューマの物流拠点が５拠点から４拠点になったことで、戸田ＲＣから東部ＨＣの横持ちがなくなったほか、北海道ＨＣまでの輸送距離を短縮。一方で、西部ＨＣ、九州ＨＣ向けの在庫の補充にかかる輸送距離は伸びたが、トラックからＪＲコンテナを活用した鉄道輸送に切り替えることで、物流コストとＣＯ２排出量削減を図った。

　鈴鹿ＲＣでも北海道ＨＣ向けと東部ＨＣ向けの一部の輸送で鉄道を利用しており、09年10月には「５００km以上の陸上貨物輸送量のうち15％以上を鉄道で運んでいる」との条件をクリアし、鉄道輸送に取り組んでいる企業として「エコレールマーク」を取得している。さらに、拠点の移転・統廃合を機に鉄道輸送を順次拡大した結果、５００㌔㍍以上の陸上貨物輸送量のうち30％以上を鉄道で運んでいる商品に対して与えられる「エコレールマーク」を、クロック、デジタルピアノ、電子キーボード、電子レジスターの４品目で取得した。

　戸田ＲＣ～九州ＨＣをトラックで運ぶ場合、２泊３日運行で割高になり、また、福岡に下る便（帰り便）を調達するのが難しいなど、トラックに比べて鉄道輸送はコストメリットがある。一方、輸送障害など鉄道を利用するリスクもある。鉄道を利用した場合、事故等がなければ、ＨＣの作業が開始する午前８時に到着できるが、事故等のトラブルがあると間に合わないため、リスク回避のため全量を鉄道に切り替えるのではなく、機動性のあるトラックを併用している。

　なお、拠点の再編が一通り完了し、可能なルートでは鉄道輸送を採用できたことから、今後の鉄道輸送拡大については、戸田ＲＣ～西部ＨＣルートで検討していく。現在は10tトラック１台と鉄道用31ftコンテナで出荷しており、ＨＣでの荷下ろしの負担が大きい腕時計等細かい製品はトラック、デジタルピアノ、電子レジスターなどの大きい商品については31ftコンテナと使い分けている。将来的に荷量が増えた場合にトラックではなく、31ftコンテナでの対応を模索する。

　また、12年度からは海外生産品の国内物流の改善にも乗り出した。昨秋から、海外生産拠点から大阪港を経由して西部ＨＣセンターに直送する取り組みを開始。戸田ＲＣを経由しないことによって、海外生産品の輸送距離を大幅に短縮できる。さらに、東京港の慢性的な混雑により、海貨業者がカシオ計算機と取り決めた期間内にコンテナを引き取れないケースがあることから、コンテナヤード（ＣＹ）のフリータイム期間（約７日間）を有効活用し、最適なタイミングで海上コンテナを入庫する方式も積極的に採り入れていく。

（2013年3月19日号）
1599：荷主研究者：2013/04/21(日) 13:20:39: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1120130321caae.html
2013年03月21日　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、着発線荷役の駅を拡大－時間・コスト大幅縮減

　ＪＲ貨物は本線上の列車からコンテナの積み降ろしができる着発線荷役（Ｅ＆Ｓ）方式の駅を拡大する。全国でコンテナ貨物を取り扱う約１６０駅のうち、Ｅ＆Ｓ方式の駅は現在２９駅。これを将来は４０駅に増やす。Ｅ＆Ｓ方式の駅は着発するホームで荷役ができることから、積み降ろしに要する時間やコストが大幅に縮減できる。ＪＲ貨物では県庁所在地などを中心にＥ＆Ｓ方式の駅を増やし、輸送効率を高める。

　貨物列車の着発線はフォークリフトなどで荷役作業をすると架線に接触する可能性があるため、貨車を荷役線に移す「入れかえ」作業が必要となる。Ｅ＆Ｓ方式の駅では到着したホームでトラックなどから積み降ろしができるため、入れかえ作業の必要がない。列車が到着した直後から積み降ろし作業を行い、すぐ発車できるため、荷役の時間を大幅に短縮できる。
1600：荷主研究者：2013/04/21(日) 14:02:43: http://www.kahoku.co.jp/news/2013/03/20130327t71010.htm
2013年03月27日水曜日　河北新報
石巻のがれき、東京搬出終了　都、計３万トン受け入れ

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20130326018jd.jpg
東京都に向けたコンテナに積み込まれる石巻市の混合がれき

　東日本大震災で発生した宮城県石巻市のがれきのうち、東京都が受け入れていた混合がれきの搬出作業が２６日で終了した。都は昨年６月から広域処理に応じ、廃畳を含め約３万トンを受け入れた。

　搬出最終日は石巻市にある宮城県の中間処理施設で、木くずやプラスチックなど約５トンがコンテナ２個に積み込まれた。がれきの重量やコンテナ周辺の空間放射線量を確認後、トレーラーで処理施設を出発した。

　最後の２個を含め５０個のコンテナは近くのＪＲ貨物石巻港駅から鉄道輸送され、２８日には都内に到着する。がれきは分別工場で仕分けされ、種類ごとに焼却、埋め立て、リサイクル処理される。

　都の山田裕彦埋立調整担当課長は「搬出が無事に終わり、ほっとした。引き続き役に立てることがあれば協力したい」と述べた。宮城県震災廃棄物対策課の笹出陽康課長は「がれきが目に見えて減り、被災者に大きな希望を与えた」と感謝した。

　石巻市のがれき推計量は３９５万トンで、これまでに１８０万トンの処理が終わった。県は新年度中の処理完了を目指している。

　東京都が受け入れていた女川町の可燃がれき約３万２０００トンの搬出作業も２７日に終了する。
1601：荷主研究者：2013/04/21(日) 14:52:23: >>1543
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/447316.html
2013年03/08 09:37　北海道新聞
タマネギ列車、存続へヤマ場　大型機関車初運行　ＪＲ石北線

石北線を初めて走ったＪＲ貨物のＤＦ２００型（先頭車両）＝７日午前７時、オホーツク管内遠軽町の瀬戸瀬駅付近

　ＪＲ貨物は７日、北見特産のタマネギなどを運ぶ臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が走るＪＲ石北線の新旭川―北見間で、大型のディーゼル機関車ＤＦ２００型を初めて運行させた。

　タマネギ列車は、現在使用している旧型ディーゼル機関車ＤＤ５１型が老朽化して存廃問題が浮上。これまで大型の機関車の運転に向かないとされてきた石北線だが、全道で走行しているＤＦ２００型の乗り入れに問題がなければ、存続に向けて大きく前進する。

　今回は、ＤＦ２００型にＤＤ５１型とコンテナを積んだ貨車を連結して計１２両編成で運転。勾配がきつく難所とされる北見峠、常紋峠も無事通過した。ＪＲ貨物道支社は「今日の実績も加味して、引き続き列車運行の是非を検討していきたい」と話している。＜北海道新聞３月８日朝刊掲載＞
1602：荷主研究者：2013/04/21(日) 14:54:25: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/449285.html
2013年03/15 07:28　北海道新聞
ヨコレイ、銭函に冷蔵倉庫新設へ　道内最大級、収納能力２万４千トン

ヨコレイが建設する新倉庫の完成予想図

　【小樽】冷蔵倉庫業大手のヨコレイ（横浜）は、小樽市銭函５の銭函工業団地にある倉庫「石狩物流センター」隣接地に３５億円をかけて新倉庫１棟を建設する。４月に着工、来春の完成を目指す。収納能力は２万４千トンで、１棟の冷蔵倉庫としては道内最大級となる。

　同センターが手狭になったため、新倉庫の建設を決めた。名称は「石狩第２物流センター」とする予定だ。鉄筋コンクリート４階建て延べ２万２千平方メートル。天井裏に冷却設備を置き、天井を冷やして冷気が自然に降りてくる仕組みを採用、庫内を氷点下２５度前後に保つ。＜北海道新聞３月１５日朝刊掲載＞
1603：荷主研究者：2013/04/29(月) 10:38:05: http://www.at-s.com/news/detail/618035478.html
2013/3/26 7:27　静岡新聞
物流施策に数値目標設定　新年度から

　県は物流施策の取り組み実績や進捗（しんちょく）状況を示した「ふじのくに戦略物流ビジョン」に２０１３年度から新たに数値目標を導入する。県庁で２５日に開いた戦略物流推進本部会議で数値を公表した。

　県内の道路貨物輸送量の１３年度目標値は、最新の統計のある１０年度に比べて１５％増の２億１１００万トンに設定した。鉄道貨物は１０年度比１２％増の１４５万トン、海上貨物は同２４％増の１４６４万トン、静岡空港の貨物取扱量は１１年度の約６倍の３千トンに定めた。

　１２年度の進捗状況も示し、産業廃棄物などを再利用、再資源化するために輸送する「静脈物流」の促進や、高付加価値輸送での駿河湾港、静岡空港の連携など１３２項目のうち１５項目を「より一層の推進を要する」とした。

　１３年度は市町が行う工業用地開発可能性調査への支援や、荷主と物流企業が意見交換する市町単位の小規模セミナーの開催などを計画している。
1605：荷主研究者：2013/04/29(月) 11:22:10: >>1597
http://cargo-news.co.jp/contents/code/130326_3
2013年3月26日　カーゴニュース　第4170号
ＪＲ貨物が東京～大阪で福通専用の「福山レールエクスプレス号」

　ＪＲ貨物（田村修二社長）と福山通運（小丸成洋社長）は18日、専用の直行貨物列車「福山レールエクスプレス号」を25日から東京貨物ターミナル～吹田貨物ターミナル間で１日１往復、運行すると発表した。31ftコンテナを片道40基ずつ、上下あわせて80基（大型トラック80台分）の貨物を輸送する。

　ＪＲ貨物がこうした専用列車を運行するのは、佐川急便、トヨタ自動車に次いで３例目。トラック運送業界では長距離ドライバー不足や高齢化が問題となっており、福山通運は３日運行となる東京～大阪間の長距離輸送を鉄道にシフトすることで労働環境を改善する。契約期間は５年。

　発着時刻は下りの東京発が22時47分～吹田着５時34分、上りの吹田発が22時55分～東京着５時38分。運行は年間３００日を想定している。

　国土交通省で記者会見を行った小丸社長は「現在も東京～大阪では鉄道コンテナを利用しているが、さらに時間帯の改善を求めていた。31ftコンテナとトラックだけで20億円以上の投資となる」とした上で、専用列車を設定した大きな理由はドライバー不足であるとして「東京～大阪はトラックなら月曜日発で水曜日に戻る３日運行となる。若いドライバーは自分の時間を持ちたい、家に帰って眠りたいという要望が強い。また、ＪＲには新幹線の安全神話があるように鉄道は定時発着で、交通事故発生の心配もない。さらに言えば現状では軽油価格も上がっている」と新設列車を設定する背景を述べた。福山通運は今回の専用列車で東京～大阪間の取り扱い貨物の２割をカバーするが、小丸社長は「今後は３～４割に引き上げたい。また、さらに時間短縮が図れれば他の区間でも検討していく」意向だ。

　田村社長は「福山通運さんには１９７０年（昭和45年）10月から20ftの当時としては大型の鉄道コンテナを利用していいただいていた。料金などもＷＩＮ―ＷＩＮの関係を考えて設定した」と述べ、16日からスタートした四半世紀ぶりの白紙ダイヤ改正については「切替は順調に進んだ」としている。

（2013年3月26日号）
1606：荷主研究者：2013/04/29(月) 11:57:25: http://cargo-news.co.jp/contents/code/130326_2
2013年3月26日　カーゴニュース　第4170号
人件費抑制と新ダイヤで34億円の経常黒字に＝ＪＲ貨物の事業計画

　ＪＲ貨物（田村修二社長）は13年度事業計画をまとめた。12年度事業計画対比で△35億円という人件費の大幅抑制によって、鉄道事業営業損益を12年度仕上がりから40億円以上改善して△37億円として、全体では34億円という経常利益を確保しようという内容。

　リーマンショック後に東日本大震災に見舞われたことで、ＪＲ貨物の収支改善は進まず、連続赤字の状態からは抜け出せたものの、12年度も目標の５億円という経常黒字の達成は微妙な状況となっている。分割・民営化でスタートさせた全ＪＲの完全民営化＝上場というのが国鉄改革の最終目標だが、貨物会社の場合、その達成は四半世紀以上が経過してもメドが立っておらず、11年度に８９０億円の支援を受けた際に国に約束させられた18年度（平成30年度）の経営自立に向けて、13年度から思い切った人件費抑制で34億円という経常利益を目指そうというもの。

　16日からスタートした新ダイヤは、東西３ヵ所の貨物駅のリニューアルオープンという久々の大型インフラ整備の効果が期待できる内容となっており、会社発足直後の青函トンネルと本四架橋の供用開始に匹敵するインパクトを持つとも言われている。加えて、トラック業界のドライバー不足もいよいよ顕在化するとみられており、ちょうど会社発足直後のようにトラックが運べない貨物を輸送することによって70億円台という上場基準をクリアーできるような水準まで輸送需要が高まることも考えられそう。さらに日本経済の復調も重なれば、14年度には50億円台、次には70億円台という自立経営＝完全民営化に向けた道筋が見えてくる可能性もありそうだ。

　しかし、13年度末の社員数は６０００人弱、うち鉄道事業の要員は５１００人程度まで減る見通しで、かつてのような長距離輸送のモーダルシフトの受け皿としての機能は限定的なものになる可能性もある。14日に開かれた自民党トラック輸送事業振興議員連盟（細田博之会長）の総会でも、全日本トラック協会（星野良三会長）が求めていたのは、北海道ルートなどフェリー利用への補助だけだった。７月に閣議決定される新しい物流施策大綱で鉄道貨物輸送に関する記述がどうなるかにも注目が集まるが、今後は全体として現実路線がより強く出てくる可能性もありそうだ。

　●運輸収入は１１４６億円目指す
　本業の鉄道貨物輸送では、運輸収入で１１４６億円を目指す。12年目標の１１８９億円と比べると△42億円の計画となるが、実績との比較では約20億円の増収計画となる。しかし、それでも例年と比べれば抑えた計画といえそう。

　12年度は震災後の貨物輸送の戻りが遅れ、鉄道収入は計画との比較で60億円のショートとなりそう。このため、鉄道事業部門の赤字は計画の△66億円を大きく上回る△80億円程度に膨らむといわれている。これは11年度実績の△72億円も上回るもので、大手路線トラック向けの大型物流施設の賃貸料低下、東日本大震災に対応した長距離の車扱石油列車の運転終了といったやむを得ない事情はあるものの、会社の存立基盤を揺るがし、18年度までの経営自立化という計画自体を揺るがしかねない問題として捉えられたようだ。

　大規模なダイヤ改正によって輸送ニーズの高い区間における列車増発、輸送力の増強、新設された吹田貨物ターミナル駅のＥ＆Ｓ荷役機能を活かした中継改善、幹線列車へのパターンダイヤの導入などを実現し、福山通運などに向けた専用列車も運行開始するが、それでも今回は収入目標の伸びは固めに見積もった。

　しかし同時に、12年度に相次いだ輸送障害を極力抑えるためにも、機関車・貨車や鉄道施設の整備は継続しなければならない。13年度は総額２３２億円の投資を行うが、このうち車両だけで機関車14両、コンテナ貨車１７８両で１１４億円を投入する。この１１４億円という数字は12年度計画の１１０億円を上回る規模。国鉄時代からの老朽化した輪転資材を数多く受け継いだＪＲ貨物は、少ない利益をやりくりして車両交換を進めてきたが、鉄道事業部門の赤字を少しでも減らさなければならない13年度も、同じような整備を進めなくてはならないわけだ。

　逆に言えば、こうした投資を先延ばしにすれば、やがて安定輸送の基盤そのものが揺らぐということも考えられるわけで、思い切った人件費抑制で利益率を向上させるという方向は、こうしたところからも出てきたようだ。

　難しい経営環境が続くなか、とにかく人件費抑制と新ダイヤ効果で鉄道事業部門の赤字を、12年度の約80億円から△37億円まで減らすというのが計画の中心となっている。
1607：荷主研究者：2013/04/29(月) 11:58:04: >>1606 続き

　●月次決算で「普通の会社」に
　経費全般について、13年度は入換作業のない新しい鉄道輸送システムの構築、ＯＲＳ化に伴うフィーダー輸送へのトラック活用、需要に応じた輸送力の見直し、業務委託費及び修繕費の節減などによって、さらなる縮減を図る。

　運転士の運用でも乗務範囲の拡大、基地配置の見直しにより運用効率を向上させる。さらに車両の運用についても車両所業務の生産性向上と、検査業務の平準化を目指した貨車運用管理システムの開発を進めるとともに、機関車・運転士運用計画システムを活用し、列車設定に見合った効率的な運用計画の検討を進めるという。間接部門でも事務センターにおける事務作業の標準化、集約化を徹底するとともに、「電子決裁システム」と「新会計システム」の活用によるスリム化で間接経費の削減を図るとしている。

　こうした効率化策とともに、人件費抑制によって13年度の人件費は12年度計画と比べて△35億円となる３９５億円に抑える。これは対計画ベースでは８％減となる。会社規模は違うものの、数万人単位の人員削減に取り組んできた関西の家電大手も賃金を一定期間カットする方向で組合と協議しているが、人件費抑制がどのような形で行われるのかも今後の注目となりそうだ。

　また、全体の収支管理は「新会計システム」を活用した月次決算で厳格に行っていく。これは月単位で鉄道事業、関連事業別に予算実績管理を行い、事業計画の進捗を把握するもの。毎月10日に出てくる数値を元に、スピード感を持って改善策を実行していく。

　●関連事業では東タの旧日本交通棟を再開発
　新規開発案件では、社宅用地の有効活用として、勝島、中里、草津での分譲マンション事業を推進し、東京貨物ターミナル駅構内に日本交通向けに建設したエフ・プラザＣ２棟をスクラップ＆ビルド方式で立て直す。

　こうした施策によって関連事業では13年度も12年度計画と同じ１０６億円の営業利益を確保、全体の事業利益は28億円アップの68億円を目指す。

　営業外損益では△34億円を見込んでおり、経常利益は34億円、当期純利益は12年度計画を13億円上回る20億円を目指す。

（2013年3月26日号）
1611：荷主研究者：2013/05/12(日) 14:14:40: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20130412_5
2013/04/12　岩手日報
東京へがれき搬出始まる　釜石、12月までに約2万トン
--------------------------------------------------------------------------------
　東日本大震災で発生した釜石市のがれきを東京都に搬出する作業が１１日、同市片岸町の片岸仮置き場で始まった。都は１２月までに、同市の可燃系混合廃棄物２万１千トンを受け入れる予定。

　がれきは選別機で土砂などをふるい落とし、手作業で金属やコンクリート、漁網などを除去。放射線量率測定後、重機でコンテナに積み込んだ。同日は混合廃棄物約７２トンを搬出。コンテナを積んだトラック９台が盛岡貨物ターミナルに向けて出発した。コンテナを鉄道輸送し、都で処理する。

　都は１２月までに、陸前高田市の２万９千トンも受け入れる。同市の搬出は１２日から始まる。

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/gareki0412.jpg
【写真＝重機でコンテナに積み込まれる混合廃棄物＝釜石市片岸町】
1612：荷主研究者：2013/05/12(日) 14:45:47: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1304180005/
2013年4月18日　神奈川新聞
「川崎東郵便局」が東扇島に開局へ、国際郵便の新拠点に／神奈川

国際郵便の新拠点として来月４日に開局する川崎東郵便局＝川崎区東扇島

　日本発着の国際船便郵便物などを一手に扱う日本郵便の「川崎東郵便局」（川崎市川崎区東扇島）が来月４日、開局する。首都高速、川崎港、再国際化した羽田空港という「陸・海・空」へのアクセスの良さを生かし、国際郵便を扱う首都圏の新たな拠点として重要な機能を担う。

　同郵便局は、日本発着の国際船便郵便物と、全世界から到着するエアメール（航空通常郵便物）のすべてを一手に集中して処理。川崎港郵便局（同区）や成田国際空港郵便局（７月廃止予定）などが行ってきた通関交換事務や、県東部地域の郵便・ゆうパックの区分事務（人口約４００万人分）も行う。

　鉄骨造り地上６階建て、建物面積は約５万６千平方メートルで、規模は全国で３番目。１８台の書状区分機に加え、１１月ごろには国内初となる最新鋭の大型郵便物用区分機も導入する。取扱物数（１日当たり）は国内郵便が約３９０万通で、ゆうパックは約７万個、国際郵便は約５０万通。国際小包は約１万個を見込む。

　今月１７日に同郵便局で新築落成式が行われ、関係者約６０人が出席。同社の鍋倉眞一社長は「川崎港や羽田空港に近く、海と空のアクセスが良い。首都高速湾岸線のインターチェンジにも近く、物流拠点を置くには最高の場所。今後もより利便性の高いサービスを提供したい」とあいさつした。

　川崎市の阿部孝夫市長も「現在、東京港・横浜港と一緒に、大きな物流拠点になるよう取り組んでいる。開局は今後の発展に大きな弾みになる」と述べた。
1613：荷主研究者：2013/05/12(日) 23:30:01: http://www.vivere.jp/hiroba/group/27.php
どい～ら浜松
貨物駅予定地が自動車学校にシリーズ27「小池町」

　浜松市は今年7月市制100周年を迎えます。そこで、もっとよく浜松を知るために歴史や秘話を紹介していきます。今回は「駅」にまつわる話。時代の流れがわかります。（2011年1月13日号掲載）

　昭和20年代までは道路の整備が進まず自動車の性能も悪かったため、多くの貨物は鉄道輸送に頼っていました。鈴木式織機（現スズキ）や遠州織機（現エンシュウ）は高塚駅から、日本楽器（現ヤマハ）天竜工場は天竜川駅から工場内に貨物線を引き込み、原料や製品を輸送。遠州鉄道二俣電車線（今の遠州鉄道鉄道線）でも日本楽器本社工場や日清紡績浜松工場などへ貨物線が入っていて、楽器や綿花・綿糸を鉄道輸送していました。また、同線の遠州馬込駅や遠州助信駅には貨物を降ろす場所があり、石炭などが全国から集結。昭和31年には遠州上島駅に日本石油の貨物側線ができ、その後航空自衛隊のジェット燃料輸送などで側線が増え、タンク車などの貨車があふれてしまいました。

　そこで遠鉄は遠州上島駅の一つ隣の遠州市場駅北側に広大な用地を取得し、貨物の総合駅をつくることに。しかし石炭やコークスを燃料とする時代は終わりを告げ、貨物輸送も自動車に移行。昭和30年代後半にはマイカー時代が到来し多くの人たちが自動車の運転免許を取るようになりました。そこで遠鉄はこの貨物総合駅予定地を自動車学校として活用することにし、昭和40年5月1日遠鉄自動車学校が開校。これにより遠州市場駅は昭和41年に自動車学校前駅と改称したのです。

（協力／浜松市史編さん執筆委員　鈴木正之さん）

編集・発行/株式会社SBSコミュニケーションズ
1614：荷主研究者：2013/05/19(日) 13:59:31: http://cargo-news.co.jp/contents/code/130425_1
2013年4月25日　カーゴニュース　第4179号
ヤマト運輸がグループ連携で光る通運事業、国際物流でも鉄道を利用

　ヤマト運輸（本社・東京都中央区、山内雅喜社長）は、宅急便をはじめとするグループ各社の商品・サービスを組み合わせたソリューションの展開と現場力の向上で、鉄道コンテナ輸送量のさらなる拡大を図る。保坂武・通運支店長は「当社の通運事業に対する理解と認知度を上げ、ヤマトグループ総合力の一翼としてクライアントの最適物流に貢献したい」と、グループ会社の強みを結集させた、新たな輸送需要の掘り起こしに意欲を示す。

　具体的には、宅急便や輸出入などの国内幹線輸送を担い、荷主に対して複合一貫物流を提供する。とくに、通販市場の伸長もあり、カタログの大量スポット配送などの受託が好調。「中長距離間におけるコストメリットや貨物駅におけるコンテナ一時保管機能を生かし、柔軟な納期調整を可能とした点が高く評価されている」と保坂氏は語る。

　一方、国際物流ではヤマトグローバルロジスティクスジャパン（同、小杉武雄社長）と連携し、鉄道とフェリーを組み合わせて12ftコンテナ単位で中・韓国などへ輸出するサービスを展開。環境負荷低減を達成した上で、船便より早く、航空便よりリーズナブルな輸出入を実現する。

　たとえば、中部・西日本で生産した部品を中国の製造工場へ送り、製品化後に再び日本へ輸入するケースでは、国内の陸送部分を鉄道輸送が担当。最近では海外市場で日本産青果物の評価が高まっており、「主要鉄道貨物の一つである農産物関連でも国際輸送ニーズが期待できるのではないか」（同）と見る。

　鉄道コンテナサービスの拡販と合わせて、現場力を高める取り組みも進める。鉄道貨物輸送で最大の課題といえるのが輸送障害だが、「普段からさまざまな状況を予測してリスクを回避しているが、納期遅れを発生させてしまった際に、荷主の状況にあわせて迅速かつ柔軟な対応ができるかどうかは、現場の社員一人ひとりの意識とノウハウにかかっている」と指摘する。

　荷役についても、輸送中に壊れたり荷ズレ・商品損傷が起きたりしないよう作業品質の向上を徹底。保坂氏は、「魅力的なサービスでせっかく荷物を預けていただいても、商品の輸送時に問題が起きてしまえば、あるいはその対応が粗末なものであれば、二度と使ってもらえなくなるかもしれない。他社とは異なるキメ細かなフォローと品質で、ヤマトブランドへの信頼を裏切らない仕事を各社員が心がけたい」と展望する。

　なお、ヤマト運輸の通運事業の取り扱いは、グループ内の物流・宅急便やクロネコメール便のモーダルシフトなどが６割近くで、一般貨物が４割を占める。関東エリアの約 20の貨物駅でＪＲコンテナ貨物を扱い、主要拠点となる貨物駅内に営業所７店を構える。さらに、関東以外の地域については全国の通運会社１５０社前後（12年度）と提携したネットワークを持つ。

（2013年4月25日号）
1615：荷主研究者：2013/05/19(日) 14:02:30: https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo05_hh_000034.html
2013/4/26
「貨物鉄道輸送の将来ビジョンに関する懇談会」（第５回）の開催結果について

https://www.mlit.go.jp/common/000996031.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000996032.pdf

http://lnews.jp/2013/04/f042622.html
2013年04月26日　ＬＮＥＷＳ
国交省／貨物鉄道の将来ビジョンで、2015年に14万人ドライバー不足

　国土交通省は4月26日、「貨物鉄道輸送の将来ビジョンに関する懇談会」の報告書のとりまとめた。

　社会経済動向とJR貨物の現状では、少子高齢化と労働力確保が必要とし、2015年時点で、14万人のトラックドライバー不足を想定。

　物流業務確保のため、長距離輸送に優れた鉄道への代替機能が必要としている。

　貨物輸送とJR貨物の現状では、国内貨物輸送の状況として、2000年以降、製造業の国内生産拠点統廃合等により、品目別平均（国内全機関）輸送距離が増加とし、例として化学工業品が2000年の124㎞から2009年には145㎞に増加した。

　第3章では、貨物鉄道の輸送量増加に向けた分析を行い、第4章では貨物鉄道輸送の将来ビジョン実現に向けた提言、第5章では物流事業者や行政が一体となった施策の推進、第6章では、鉄道貨物輸送の利用促進に向けた連携推進でまとめられている。

■貨物鉄道輸送の将来ビジョン
http://www.mlit.go.jp/common/000996032.pdf
1616：荷主研究者：2013/05/19(日) 14:43:24: http://www.logi-today.com/?p=60305
2013年01月31日(木)Logistics Today
西濃鉄道、通運事業を譲渡、運送子会社解散

　岐阜県大垣市で貨物専用鉄道を運営する西濃鉄道はこのほど、通運事業を赤坂通運（岐阜県大垣市）に譲渡し、子会社の西濃鉄道通運を廃業した。31日付で西濃鉄道通運の解散を公告した。西濃鉄道は大垣市の金生山で産出される石灰石輸送に特化した貨物専用鉄道。1945年までは旅客事業も行っていた。
1617：急行越前：2013/05/19(日) 16:36:56: とはずがたりさま、荷主研究者さま、ご無沙汰しております。

ネットでみつけたのですが、京葉臨海鉄道北袖の富士石油専用線が復活したようです。
ttp://kudocf4r.exblog.jp/20384938/

富士石油の代替になった極東石油のほうがどうなっているかはまだ確認ができていませんが．．．
1618：荷主研究者：2013/05/26(日) 14:43:22: >>1617
急行越前様

先週は韓国に出張をしておりましてお返事が遅くなりました。申し訳ありません。

富士石油専用線の復活の情報ありがとうございます！！
私もネットで情報収集したところManabu～さんのブログの記事を見つけましたので、貼り付けておきます。
http://ameblo.jp/manabu400/entry-11535992789.html?frm_src=thumb_module

>>631 や >>1018 で考察しましたが、富士石油の専用線復活は昭和シェル石油の動向が関係していると思われます。

2011年9月の東亜石油京浜製油所の石油精製停止に伴う浜川崎駅からのタンク車による石油輸送廃止の代替がどうなったのかが気になっていたのですが、
時間差として約1年半もありますが、富士石油からの鉄道輸送に（一部）切り替えたということでしょうか。興味深いところです。

そして仰る通り極東石油工業の専用線の動向も気にになりますね！
「2013貨物時刻表」を見る限り極東石油に発着（解結の有無は分かりませんが…）する石油列車が設定されているので、廃止になっていないとは思いますが…。
復活して数年で使用を停止するというのはさすがに勿体ないですし。

もちろん是非とも現地調査に行きたいところですが、最近何かと多忙でなかなか時間を捻出できません。この夏には一度訪問してみたいと思っています。
1619：荷主研究者：2013/05/29(水) 23:44:41: http://www.kensetsu-sinbun.co.jp/menu/Daily_kensetsu_jyouhou.htm
2013/05/14　建設新聞
仙台港・塩釜港運送
「仙台港２丁目新倉庫」の新築計画
Ｓ１Ｆ３９６９㎡　日通不動産の設計・施工

　塩釜港運送（塩釜市貞山通１丁目６の３８　岸野康一社長）は、仙台市宮城野区港に「仙台港２丁目新倉庫」（仮称）の新築を計画しており、日通不動産の設計・施工で７月にも着工する。

　計画では、震災復旧整備を完了した現事務所・物流センター南側の仙台市宮城野区港２丁目１の１２の敷地８７２４．２７㎡に、Ｓ１Ｆ延べ３９６９．３０㎡の貨物倉庫を新築する。施設内には２５㌧クレーンを３基設置することから高さを１６．８ｍとし、貨物の重さに耐えられるように基礎のコンクリートを厚くする。工期は１２月下旬まで。来年早々の供用開始をメドに工事を進める。

2013/05/14付宮城面に掲載。