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習志野原の掲示板2022-2
「陸上自衛隊×新京成電鉄」と謳った松戸駐屯地の桜並木ライトアップは、満開とはいきませんでしたがかなり咲いた状態での開放となり、「新京成」としての最後を飾れました。ライトアップは当然夜間ですが、開放は日中もしているかと思いきや夜間だけなんですね。ライトアップする時間帯の内一部というところでした。
都内へ出る用事があり前後の関係で新鎌ヶ谷からアク特に乗りましたが、到着時点で立客多数、都交5500系だったので荷物置き場もない車内はカオスでした。しかも乗った車両は9割がたインバウンドという状態です。しかし皆さん手慣れた感じで乗っており、旅慣れた人、乗り換えアプリなどを使いこなせる人なんでしょうね。
飯田線自体が巨大な赤字ローカル線でありJR-Cが新幹線で莫大な利益を出せる会社ゆえ存廃等の問題が生じていないというのが真実であり
飯田線は極端に乗客がいないわけでもなく、地味に乗っているんですよね。空いているように見えても何気に2〜3両編成ですから、バスに直すとかなり混みあう計算ですし。広域輸送は既に高速バスへシフトし終わっていますし、南部では道路事情もまだまだよくなく飯田線が最速と、亜幹線クラスのニーズがあります。BRT化も考えられますが、連接バスで高頻度運行とか、大船渡線BRTより一段多い輸送量を捌く必要があります。
バスが再編と言いながら新社のサイトがなく旧社のサイトを案内されるのに対し、ドッグランは京成側のサイトに移行しています。まあ旧URLをクリックすると新URLに飛ぶからまだマシとはいえ、アドレス登録を変更してくださいという案内は困りものですね。予約や予防接種済み確認とかでNot Foundになったら目も当てられません。新京成の交通事業以外で唯一のB to Cだっただけに、イマイチな対応です。
ドッグランは2023年に新京成の広告代理店子会社が京成の同業に合併されて以来京成のものですが、ドッグランの名前から新が取れたのは今年のことですね。
またまたエリア外ですが私が折に触れて訪問している地域なので・・・
ドッグランは京成になってたんですね。であれば早い段階でURLを変えるとかできなかったのかな。
代理店会社も合併当初は合併新会社としてのURLから元来からの京成の会社のサイトと旧新京成子会社のサイトを事業所のサイトとして再利用していました。
たまにラッシュピーク後のアクセス特急、品川10時頃着に乗りますが
管理人様がブログに書かれていた通勤定期廃止論の批判はもっともですが、
Covid19で在宅勤務（という名の自宅待機）が続いた時期には企業も「実費精算」にしていましたね。
成田空港も斯くやというくらいに都心部から遠くて嫌われる広島空港ですが、大きな変革が起きていました。
万博にあれこれケチをつけていますが（爆）、ブルーインパルスだけはと見に行ったら手痛いしっぺ返しを食いました。
その万博で、中学校の修学旅行に組み込んでいた船橋市内の中学校5校がメタンガスのリスクを問題視してUSJに切り替えたというニュースが出ていました。大阪府市の公立学校が強制的に？万博見学に駆り出されるのが問題視されていますが、船橋から万博とは。下見もできない中で、メタンガスはともかく会場内の移動、休憩、アクセスと未知数が多すぎてよくいったんは決めたもんです。なお学校行事とした場合キャッシュレスが懸念されますが、交通系や流通系も使えるので、逆に「お小遣い上限」がはっきりわかります。（その意味では高齢者も流通系が使えるから案外と親和性は高い）
御存知かと思われるかつ習志野原から大幅に外れる話題で恐縮ですが
たった3年でとは、いよいよ「オールドネット」の退場時期ですかね。
さて交通の話題です（笑）
>>656
そういえば、京成のアプリが併合当日の深夜の間に松戸線に対応しましたが、位置情報を見ると京成の他線とはソース（指令）が異なるのか京成津田沼で他線が「映り込む」現象がありませんでした。
FC2は生き残りますが、とかくエロ方面での問題プラットフォームという印象が強く、契約関係に入っていいのかな、という思いはあります。まあこのしたらばもたいがいですが、書き込み型コンテンツのラストリゾートはグレーな面がある空間だけになってしまうのでしょうね。そうなると「その筋」の一撃で全滅もあり得ますが。
統合間近な段階までの様子を見るに、看板だけ架け替えという方針がありありとしていましたね。
NHKのニュースでごみ処理におけるリチウムイオン電池の発火問題をやっていましたが、これ、機内では充電だけでなく電源としての利用も含めて禁止とする航空会社が続出しています。要は使用しないで静穏にすべし、ということですが、スマホやPCの電源はそれなりにメジャーな製造者の手を経ているからOKなんでしょうが、場合によってはそれも不可になるかもしれませんね。まあその昔はドアクローズから降機まで携帯は電源を切るルールでしたから、十分あり得ます。
だから編隊飛行でいいから飛んでおけばよかったのです。それこそ千里や枚方まで行かずとも夢洲の前を何回か往復するだけでもよかったのです。
長期運休が続くいすみ鉄道ですが、運転できなくても時計の針は進むわけで、キハ52が目前に迫った全検を通さずに引退することが発表されました。結局10年持たずに引退したキハ28に続き、14年での引退と、取得費用は確かに安かったでしょうが、新車を入れていればまだまだ使えていたわけで、前社長の道楽はどれだけの流出を招いたのか。そしてようやく道楽の後始末が終わりますが、運転再開のめどが立っていない最悪の状態を脱出できないほどの苦境です。
新車がなかなか入らない、という意味では近鉄がひどいですね。21世紀の通勤車両として「シリーズ21」を導入しながら置き換えどころか少数派で、21世紀も四半世紀が経とうとするところでようやく新車8A系です。赤は古い、という印象を一新したいのか、敢えてシリーズ21塗装ではなく赤系にしましたね。大トロの二番煎じのようなデザインですが、待ったなしの通勤車置き換えを早期に完了させるのであれば、デザインよりも生産性、コストダウンが最優先です。大手私鉄や地方中小でも、デザインには目を瞑った格好の新車が目立つ中、一番余裕がなさそうなのにカネの掛けどころが問われます。
有楽町線延伸（豊洲－住吉）が半蔵門線経由で東武線に直通することになりました。
東武乗り入れで有楽町線視線の亀有、野田方面への延伸はかなり可能性が低くなった感じです。東武乗り入れを前提にした10連の運行が前提ですから、輸送力過剰でしょう。一つあるとすれば、有楽町線ではなく「メトロセブン」を前提にするやり方でしょうか。TXまでの放射路線を縫う格好で環七東側をフォローする。既存路線は環七との交点に駅がないため、交差ポイント付近は環七から離れないといけないのが建設コスト増にもなるので実現可能性を下げていますが。
万博関連で関西ではいろいろ波及効果を狙った企画や商品が出ています。
姫路最終の「のぞみ」での停車駅案内が駅側では「・・・名古屋、京都からの各駅です」と西明石などを案内していないのですが、総武快速線も佐倉以遠行きだと「都賀からの各駅です」となるわけで、律儀に見えますが、一方で新日本橋と馬喰町は列挙されますね。上りだと「東京からの各駅です」であり「錦糸町からの各駅です」ではありません。
いすみのキハ52が実働10年程度で引退したわけですが、当時の公募社長が手柄顔で話してますね。
>>670
ひかり590号は新下関では「新山口からの各駅」、新山口からは「各駅」ですかね。
ANAが国内各空港の3レターコードを記したマグカップとシールを空港のANAフェスタで発売するそうですが、なぜか関西の3空港だけがありません。かつてはあったのですが今は総て閉店となっているからでしょうが、他空港で3空港分を発売してほしいですね。Covid19を理由にしての撤退ですが、関空が2022年、伊丹と神戸が2023年の撤退と集中しており、大家の「関西エアポート」との間に何かあったんでしょうね。
エリア外ばかりで恐縮ですが、関空のラウンジが国内線に続き国際線も共有化した件で、JALは総ての上級会員が上位のラウンジを使えるようになったのに対し、ANAはダイヤモンドだけ上位で、あとは下位のラウンジだけという塩対応です。
ジャーナル最終号が、各書店で売り切れのようで・・・。
>>673
東北道栃木県下で、逆走車が起因する正面衝突事故と、それに起因する事故渋滞後方の玉突き事故で、複数の死者が発生するという事案が発生しています。
ちょうどそのニュースを見ていた家人がこの構造は危ないと叫び、私は咄嗟にこれ東関道四街道と叫びました。
というわけで新年度初の習志野原でしたがピンクが一斉に青くなった様は違和感を感じます。
5月号は普通に買えましたし、最終号も当日お昼だとこれも普通に買えましたが、夕刻以降なんですかね。入荷量は心持ち多い感じでしたが。売り切れたらそれで配本は終わりともうのですが、追加入荷があるんですかね。別冊では増刷、三刷と発行した記録はありますが、最終号とはいえ定期便で増刷をかけるのか。であれば余計に最終号らしい誌面にしてほしかったです。
帰りは5分繰り下げになったリムジン朝2便を試すつもりですが、所要時間は5分繰り下げで済むのか否や。そして京成本線からの乗り継ぎ状況はどうなのか。
北千葉道路東側最後の未開通区間である押畑－大山間ですが、土屋地内のイオンの裏手、根木名川を渡るところでぷっつりと工事が切れています。西側のR408までは橋脚が並び、大半に鋼桁が架けられているというのに、東側は整地すらない状態です。丘陵があり空港線と交差すると思しきあたりは少し手が入っていますが、そこから取香川をどう越えるのかが見えません。
連休前半、日立市〜いわき市まで出かけ昨日帰ってきたのですが、
習志野市の都市計画道路整備のHPを見たところ
忘れられがちですが、八潮陥没事故の草加松戸線の新道一部通行止めの影響で、
対面通行の場合、往々にして先行車に頭を押さえられてストレスと時間が貯まり続ける感じです。
令和13年度（2031年度）ですか。老後の楽しみにとっておくというか、生きていないリスクも考える時期です（爆）
新京成が京成松戸線になったわけですが、「京成松戸線」という緩和措置すらなくなってますね。すべてが「京成電鉄」ですから。千葉中央行きが「京成線直通」のとの交互表示だったものが松戸線も京成線だからと交互表示が消えました。京成津田沼方面、と入れればいいのにそれもないですからね。
習志野市の都市計画道路整備の話題が出ていますが、
京成グループのバス再編第1弾で登場した「京成バス・・・」の各社ですが、共通して新会社のフロント広告（前掛け）をつけています。今回再編の対象とならなかった京成バス本体はつけておらず、まあ当然ではあるもののグループのバス事業再編という慶事への協賛くらい欲しいところです。
印内習志野台線としては八千代市境まではほぼ完成しているだけにここはつながるんでしょうね。
京成松戸線になったことでJR津田沼駅の案内がどうなるかと思っていたらまさかの消滅です。
船橋市道路整備プログラムでは南本町馬込町線は船取線までは次の10年間で事業化
船橋市道路整備プログラムの発行は2023年なので、「今後10年」とある次期事業期間は2033年度ということですかね。あるは1月発行なので2022年度の発行となり、2032年度が期限か。それでメニューから除外となると厳しいですね。南本町馬込町線が2030年度末ですからようやくできるかどうかで（長津川遊水地から斎場入口まで）、その先馬込町古和釜町線は断念状態です。
船橋市都市計画マスタープランでは、八木が谷地域の項で、
京成は元から案内では路線名を言わない傾向があったように思います。
交差点改良が地味に効いている反面、船取線と交差する側の芝山団地入口交差点のように直進車が満足に流れないという謎現象をどうにかしたいですね。左折で歩行者待ちというのでもないのに流れないというのは、ドライバーの要因大であり、サグでの「速度低下注意」と一緒で注意喚起すべきでしょう。
近隣公園を削っての十字路化は可能ですが、そうすると近隣公園が事実上なくなります。屈曲や急カーブを排するとなると、東側の児童用遊具の広場も、西側のストレッチ器具が置いてある広場もなくなりますから。残るは野球場とテニスコートだけで、木々も大半が伐採でしょう。近所では北習志野第3号公園が房総半島台風の暴風で木々の多くがなぎ倒されており、森林の確保という意味でも難しいです。
確かに京成は「○○線」という案内はあまりしませんね。「○○方面」ということが多い気がします。
流動と習04の経路を考えると理想は確かにショッピングセンター側を潰して成田街道・実籾方面へ繋ぐ方と直線化する方が向いてそうですね。>>697
京成の「鳥居」は1987年の4駅改称が決定したことを機に丸ゴシ化していますが、4駅（葛飾、センター競馬場前、国鉄千葉駅前、京成千葉（現千葉中央））は最後まで旧タイプの「墨痕鮮やかな」書体でした。葛や葉の草冠の真ん中が空いている旧字体チックな筆致でしたね。ちなみに鳥居の下部の広告はノーシンでした。阪神は産経新聞でしたね。なお東成田の未使用ホームにある「成田空港」の電照駅名標の広告は千葉銀行でした。
高根台は第一〜第三まで3つ小学校がありましたが、第一が団地の高齢化と建て替えで複式学級になる規模にまで小さくなり、廃校になった結果、第二と第三しかない状態です。いっそ第三に集約し、中学は第二に移転すればいいんですけどね。第二も1学年で複数の学級ができるかどうかという規模でしたし。若い世代が多い団地から戸建てやマンションになったエリア（怪獣公園の周辺）やアートヒルは第三が近いですし。
三咲といえば、二和向台の近所にある三咲小と三咲郵便局って今の感覚だと釈然としない感がありますが、まあ過去の経緯といったところなんでしょうかね。
くぬぎ山で「京成色」化されつつある8800とN800ですが、8800について下馬評では側面は赤電や3400みたいな帯になると思われていたのが、まさかの3000のような細帯になるようです。
船橋市の本下水は絶望的になるくらい整備が遅れていますからね。三咲は整備予定のままですし。ただ人口ベースではカバー率が9割を超えたことにはなっています。とはいえ5割を超えたのが2006年と遅く、平成元年で23％とこれは少なすぎます。まあ市の公式で「少しずつ拡大」と開き直っていますから仕方がないんでしょう。
新金線の旅客化問題でBRT化のプランもあるそうです。
二和にある三咲小の件ですが、あの位置がかつては三咲に属していた、というのではなく三咲にあった三咲小が戦後移転してきたようです。八栄村時代からの三咲小があった位置はどう探しても出てこないんですよ。戦時中は工兵と山砲の連隊が置かれて三咲国民学校は三咲神社と星影神社に分かれていたそうです。戦後お役御免となった軍の無線局跡に引っ越したのが今の位置だそうです。図書館に行かないと無理ですね。
>>708
三咲小卒業生さん、ありがとうございます。
5分繰り下がった朝の津田沼リムジン2便ですが、京成津田沼で20人程度の乗車で半分以上が京成本線からの乗客でした。
芝山から松が丘のバス通りも船22の廃止でエビス通りと公園前の間のバス路線が途切れました。
旧新京成バスですが、習04がほとんど使い物にならないというか、北習志野からだと18時台終バスという現状にびっくりです。夕方に緑枠、つまり最終1本前の表示を出したバスを見て時刻表を確認して驚いたわけで、確かに高根公団、高根木戸、北習志野の徒歩圏ではありますが、特に北習志野ベースで見たら東葉線から電車でなくバスで、という需要があるはずで、運転手不足で歩けなくはない路線を犠牲にしているのかもしれませんが、需要に背を向けた格好です。
1954年の豊富村合併前は大穴、古和釜、坪井以北は豊富村なので豊富小の学区のはずです。
習04の早じまいダイヤの件ですが、一方で操車場との出入庫便と思われていた高02が案外と本数を確保しています。
8800系の「新塗装」をネットで見ましたが、3400系とグレーの部分は同じとはいえ、赤帯が細く（それでも青帯よりは太い）、だいぶ印象が違いますね。新3000系と同じと言われればそれまでですが、新3000系の登場時に感じた「弱さ」をここでも感じました。京成色になるとはアナウンスされていましたが、そもそも普段京成色を見ていない沿線住民も多いわけで（特に松戸口）、ジェントルピンクからの変更は必要以上の反発を呼びそうです。京成色を知っている人も京成色になることを「歓迎」はしていませんでしたから。
津田沼リムジンのレポートありがとうございます。5時20分発だと余裕ありますね。
やたら下総松崎の建て替えがニュースになっていますが、昔からのいかにも「駅」という建屋から、停留所然とした「雨風しのぐ程度」のものになるわけで、発表をそのまま記事にしているのがありありですね。
個人的には5時15分発に戻すというか、10分発でもいいんですが（苦笑）
エリアの食い込みは未来永劫このままというのも考えづらいので、おそらくは京成バスの分割再編時かその前後、遅くても数年以内にはその辺の整理もするんじゃないかとは思います。
新京成のアドレスを入れると今まで鉄道関連とバス関連とコンビニ関連でそれぞれへのリンクがありましたが、いつのまにか京成電鉄へのリダイレクトに変更されたようです。
8900の帯は初代の青紫＋ピンクと２代目というか初代の青紫＋紅色というのがありますが、これネット上の反応を見る限りもし片方だけだと荒れそうだなというのを感じはありますね。
新京成が京成カラーをまとうのは仕方がないとしても、リバイバルで「ウソ電」はどうなんでしょうね。
京成バスが合流するとさらに厄介ですね。レインボー白井車庫のほか、KBSも船橋ベースなのでセントラルよりもウェストのほうがいいんですが。京成バスも市川営業所（柏井）がウェストですからファイターズタウン線がウェストになる方向ですし。そもそも船橋新京成（習志野）とKBS、レインボーはウェストでよかったのでは。あるいはセントラルとイーストを合わせた東西2社のみでも。千葉は東西2社、あと東京と茨城という地域分社です。（それと独立王国の小湊）
船橋新京成を股裂にするならレインボーもやるべきだったとしか思えないですが、事実上の営業所でありながら格の上では車庫でしかなかったのが痛手だったんでしょうかね。
京成バス再編でも会社境界になった船橋ですが、二宮町、豊富村が千葉郡でそれ以外の旧船橋市が東葛飾郡と郡境も市内を走る格好です。隣の八千代は千葉郡ですが、東側の阿蘇村は印旛郡で、市内に郡境が走ります。勝田台駅のすぐ近くに佐倉との市境がありますが、印旛郡としてみれば地続きという感じなんでしょう。
新都心や長沼ベースのセントラルですから、KBSと船橋新京成（習志野）、レインボーはエリア自体が独立していて、それがウェスト側に重なっています。いっそベイシティ、トランジット、船橋新京成、レインボーでウェスト、京成バスの市川、松戸と松戸新京成でノース、とでも分ければよかったか。将来小湊と九十九里、中央でサウスとし、東南西北中を揃えると。
某wikiのバスHDの記事にある変遷の図がまあまあよくできてるなと思って色々覗いてみたら、旧千葉中央の一時期と東洋バスGって同じ親玉だったことがあったみたいです。
中央バスはなかなか独特ですからね。京成入りも戦時統合ではなく、東都からの譲渡ですし。
金曜の東西線勝田台終に久々に乗りました。
深夜帯は深夜急行の廃止もあり、酔って立ち往生という危険な状況になりますね。
夜の街はそっちの利用者より従業員の方がタクシーには嫌われているというのも実はあったりしますが（利用者は場所さえ選べば客層はコントロールできるものの、従業員は押し並べて客層が低い）、それでも他に行くところがないとやはり空車が押し寄せてきますね。
東京臨海部の貨物線に関するプレジデントの転載記事がYahooに出てました。
なお歴史としては1960年頃には大井埠頭起点の京葉線の原型となる計画があり、東京外環状線計画に組み込まれています。
>>728
道路公社の道路大好き。道路事情最悪な場所に救世主的に公社の道路があるケースが多くてお金払ってでも使いたくなるケースが多いですね。
東洋バスに関する貴重な情報ありがとうございます。
（承前）
（承前）
京成公式が押上－成田空港間の有料特急を2028年度目途に運行開始と爆弾発言です。
本線経由で「シティライナー」復活であれば嬉しいんですけどね。
具体的な話が中期計画第二期（D2）で出てますね。
あっ、松戸線車両を忘れていました。
中期計画みました。
確か東葉開通前まで勝田台→小室行きのバスありましたね。米本団地経由
京成系は千葉県内の水戸街道側というか常磐線側というか、タクシーの区域でいうところの東葛交通圏は比較的手薄なイメージがあります。
3200の新造分は3500・3600・3400の代替分に対して多すぎるという計算は、8800の未更新編成と8900の分を加味すると辻褄が合うと言われていますね。
松戸線8800系、8900系のうち千葉線直通対応の8800系だけ置き換えというのもセコい話ですし、徒に車種を増やすだけでしょう。玉突きで新3000系をくぬぎ山へ、というのはN800系との共通性を考えるとあり得ますね。ただ新車直接投入がなくなる予兆かもしれませんが。
東武の縄張りですが、歴史的経緯がありますからね。陸上交通事業調整法（実は現行法）、国家総動員法、陸運統制令に基づく戦時統合の結果ですから。「習志野原」から印旛沼、という存在が東葛と京葉を分けていましたら、当時の線引きはそれなりに合理的でした。東武（総武）が船橋に達していましたが、黎明期の新京成バスが柏駅まで入ったり、京成バスも流山から野田まで行っていたのは、ある意味東武の「越境」に対する「補償」かもしれません。
八千代を巡る京成バスは実は奥深いですからね。戦前からの旧レインボー神崎線があった反面、大和田は東洋が押さえ、結局八千代市よりも軌道系交通不便地域であった千葉市の現花見川区域をどうカバーするかと悩んだ結果の路線網がありました。いわゆる千葉三線（津田沼－畑町―千葉、津田沼－広尾十字路－千葉、津田沼－長沼－四街道）があり、それらが八千代方面に伸びる格好で前2者は八千代台、後者が勝田台に至っていました。モノレール開業でスポーツセンター発着になったり、内陸バスになったりとしましたが、生き残っているのは勝田台方面だけです。
投稿規制について一部変えております。
松戸線が掃き溜めと化すか、は京成のスタンスがまだ読み切れていない以上、結論はまだ出ないですね。
松戸線の車両問題でくぬぎ山の用地問題は確かにありますね。留置線ではなく工場部分が外環用地にかかっているわけで、それは微修正が可能とはいえ、レイアウト変更を伴わなくても工事期間中の仮線とか影響は不可避です。
ウェブ版東洋経済の記事がポータルに出ていましたが、柿岡の地磁気観測所と常磐線の交流電化という有名な話です。
津田沼モリシア（旧サンペデック）の再開発でデベロッパーが事業を一時中断すると発表しています。
755だけ名前が消えました。アクセス設定もそうですが、なんで途中で変わるのか・・・
某予備校へ行ったので、モリシアといいますか旧ダイエーにはよくお世話になりました。
まあ東洋バスと東洋交通というのも同一県内というか市内で紛らわしかったですね。
川口元知事を担ぎ、またオリエンタルランドで共闘した三井不動産の江戸社長と友納知事の旧制高校時代の同窓だった赤城議員が属していた川島派のトップが行徳出身の川島正次郎です。成田空港が富里で紛糾した後三里塚に決めたその人という扱いです。
「押上特急」はイメージ図を見るに西武40000系か小田急60000系かそれとも折衷型かという感じです。
都内の再開発の迷走といえば五反田のTOCもそうで、建て替えから一転存続して営業も再開していますね。
大崎があれだけ大化けしたというのに五反田が乗り遅れた格好ですね。
ここ最近アクセス規制で書き込みできず話題に乗り遅れてしまった感がありますが
年1〜2回ロッテの試合を観に行きますが、去年から帰りのバスの終了制限が厳しくなってきます。
中野サンプラザもさすがに築50年超ですからね。耐震性は大丈夫そうですが、一方で東日本大震災を経ているわけで、「2回目」はどうなのか。以前神戸で住んでいた住居には震災で出来たクラックがあり、次はヤバいと言われていて、結局建て替えで追い出されましたが、耐震性の評価における「2回目」以降はどう評価しているのか。
なおラストワンマイルのアクセス手段ですが、動く歩道は悪手でしょう。大規模イベントにおける定石としてのバッファ空間としても機能しているわけですが、輸送量、輸送力が硬直化する動く歩道だとバッファ空間が海浜幕張駅前に限定されてしまいます。あとは海辺という特殊事情もありますが、屋外での運用におけるメンテナンスの問題。ポーアイの動く歩道も停止しているケースが多いうえに、運転中のものも最末期は軋み音と細かい振動がかなり大きかったわけで、人工島（ポーアイ二期）の中央部で塩害リスクは比較的低いとはいえ、無視できないうえに風雨によるダメージは屋外の宿命です。
海老川新駅の着工式がありましたが、バス路線の再編はどうなるんでしょうね。医療センターの移設も伴いますから医療センター線の存在意義が大幅に減りますが、一方で海老川新駅発着への短縮は、東船橋駅発着に短縮して利用と利便性を負いに損なった故事から何も学んでいないわけです。ただ医療センターから市内各地という意味では医療センター駅から各地の路線需要が増えますから、これまでなかったうえに廃止短縮された豊富線（芝山北習線）の設定とかも必須でしょう。
そういえばロッテ（とヤクルト）は球場が新しくなりますが、他球団で熱中症問題が出ているらしいにもかかわらず新球場に屋根はないらしいですね。
旧医療センター線はどうなんでしょうね。新医療センター自体は経路上にありますが、新駅ができるとなると位置的に経由させた方がよさそうに見えますし。
日ハム二軍は一種の保険でしょう。エスコンが当たったのでリスクは下がりましたが、集客力のある首都圏をマーケットにする大義名分は手放さないでしょう。きつねダンスという集客ツールを鎌ヶ谷で披露していますしね。
（旧）医療センター線は速達性、定時性があるはずとはいえ、船橋から津田沼を経由しないで短絡する、というメリットが時間も値段も失われており、2wayを維持するだけの需要があるかというとそれも微妙です。
09系礼賛の記事が出ていましたが、「走ルンです」と言われているけどいい電車なんだよ、といくら主張しても、なぜそう言われるようになったか、ヲタの戯言で終わらずに人口に膾炙したかが書かれていません。
ロッテとヤクルトは奇しくも二軍がどちらも埼玉から転出するのが決まっていますが、施設老朽化の他に保護権の関係から埼玉にあるが故に主催試合が西武の許諾が必要という事情の解消もあるらしいとか。
ロッテは浦和から君津に移転しますが、日ハムの鎌ヶ谷を活用できないんですかね。
旧船橋新京成バスの系統新設に対する鈍さが利用を減らしている面が強いです。船橋市の交通不便地域対応での路線をいくつか運行しているのに、そこから何も学んでいないですからね。路線の設定、運行とか、どうすれば流行ってどうしてはダメなのかデータが蓄積されているのに。過去四半世紀で「新規」といえるのは先般の豊富北経由くらいで、あとは入出庫兼用の高根公団駅－古和釜十字路くらい。廃止された深夜急行は珍しくアグレッシブでしたが。新鎌ヶ谷関係を一時期整備しましたが結局消えています。道路事情は確かに悪いですが、クルマも基本は同じ条件ですからね。抜け道すら満足に無いのが千葉県北西部ですから、バスだけが苦戦する理由はありません。
E127系も新潟支社は総てE129系になってますよね。浜川崎支線組は周辺総てが4扉車なので早晩E131系化でしょう。一方トキめきの主力ですが、こちらもしな鉄のように置き換えが迫るんでしょう。しな鉄がE129系の自社バージョンですから、トキめきもE129系ならしな鉄も含めた相互乗り入れが視野に入ります。
あと鎌ヶ谷は鎌ヶ谷でアクセスの貧弱さ（コルトン→ガナーズの規格の貧弱さもさることながら、Fsの系統記号を設定したりポールに装飾したりしてタイアップのある割に京成がやる気ない）も課題はありそうです。
今月からの新ご当地ナンバーで江戸川がありますが、これに稲毛出身の某タレントが苦言を呈したところから始まって、やれ分断だのどうのと飛躍した評論というかコラムがありましたが、まあ実態は船橋市川と同期の江東葛飾への便乗でしょう。
ご当地ナンバーは百害あって一利なし、即刻廃止すべき愚かな施策です。記載事項や体裁を微修正して、新デザインに変更のうえ再交付という洗い替え、棚卸をすればいいんですよ。地名部分は都道府県のみ47種類。陸運局も都道府県名です。
ファイターズタウンはアクセスルートの分散でしょうね。
五香たかねが復活します。
地域名がどうのこうの、という視点であればそもそもそれすら全部番号にするというのも手ではありますね。いっそ平仮名すらなくし国際用との一本化でもよさそうですが。
新京成のキャラは元から合併前の段階で「現行の制服では」と言われていたので、絵師サイドによるティザーもありましたが、無事公式発表されて引き継ぎが確定した格好です。
結局「（小）旅行」という概念すら消えつつあるかもしれません。本来はそういう「クセ」をつけるように誘発してそれを維持する努力が必要ですが、交通事業者、そして観光地にもそういう「汗をかく」習慣がなくなっています。富裕層やインバウンドというわかりやすくまとまった支払いをする客を向いた商売に慣れてしまったんでしょうね。
ナンバーを全部数字にするとIDとしての視認性が著しく低下します。今のメイン4桁はよくできていますし、地名との組み合わせがわかりやすい地名ということで機能すれば覚えやすいです。6〜8桁の数字よりも2〜4文字の地名に4桁の数字のほうが記憶に残ります。都道府県に収斂させるチャンスだった際に、希望ナンバー制というご当地ナンバーに先立つ愚行を導入していますが、これにより本来は同時期に払い出されることが少ない同じ4桁番号が氾濫するというIDとしては致命的な事態になっています。五輪など国際イベントで投入されるバスや公用車にイベント開催の西暦が同じ4桁ナンバーで付けられていますが、好意的にメディアも報じていますね。愚かしいことこの上ありません。
京成は運転士と車掌でコンビを組みようですから、ここで男性キャラ（三陸鉄道の「鉄道ダンシ」みたいなシリーズ）があれば、いろいろと話が膨らませて話題を作れますけどね。
船橋市を「住みたい街」上位と持ち上げておいてインフラが貧困と叩き落す記事がありましたが、まあ話半分ですね。
今夏も青春18は「夏の乗り放題」ですね。機械的な期間設定ではなく利用開始を7月19日（土）にして3連休をカバーするようにしたのはいいんですが、終了日を1日繰り上げて9月9日（火）までというのも何という杓子定規か。9月の平日1日でどれだけ使われるかくらいわかりそうなものですけどね。週末に絡む利用という意味では、7月18日（金）から9月8日（月）としたほうが同じ日数でも使い勝手が飛躍的に上がったんですが。
東京BRTのデジタルチケットの案内で、国内外のオンラインエージェント向け、というところに「OTA向け」とあります。もちろんOnline Travel Agentの略ですが、「国内外オタ向け」に見えてしまいます（爆）
海外渡航用とも言われる国際ナンバーだと地名が当然アルファベット（千葉絡みだと習志野がCBN、船橋がCBFなど、都道府県2文字＋地域名1文字）だったりしますが、まあ現状維持にしろ都道府県に整理するにしろ漢字や平仮名の代わりにアルファベット化はありじゃないか感はありますがね。
ららぽーとが北館の一部が秋に建て替え完了、手前のビビットもららぽーとの仲間入りするようです。
>>791
スカイライナーに関する記事が出てましたが、宗吾の増設がSL9連化対応とあるそうで、まさかの9連化のようです。
国際ナンバーですか。日本で見ないので恥ずかしながら知りませんでした。地名とひらがながアルファベット化ということですが、ナンバーが自作（私製）とあるのは本当なんでしょうか。国際免許証は免許センターで発行されるように公的機関が発行するんじゃないんでしょうか。先方の国で走行するのですから私製はあり得ないと思うんですが。
ららぽーと界隈は交通を考えずに話を進めたんでしょうね。競馬場用地もまず若松の左折レーン設置と右折レーン2車線化とか抜本的対応につながるのですが申し訳程度の左折レーンだけです。西行きの浜町2丁目右折レーン（ららぽへの右折）も本線まで伸びるクルマで本線が塞がり、若松南北方向に影響とひどいです。
国際ナンバーの自作例は定かではありませんが、JAFに頼むと一時渡航用の書類とともに入手可能らしいですね。
そういえば、旧新京成バスのバスロケサイトの時刻表として西船橋駅が入っており、鎌ヶ谷大仏行きが選択可能になっているのが白井車庫ないし白井線移管のフラグではないかと話題になっているようです。
>>798
船橋競馬場駅ですが、駅の改札から降りず14号の海側に降りれるといいのですが
白井線はウェスト（船橋新京成鎌ヶ谷）でしょうね。セントラル（KBS）の柏井線は微妙に被りません。京成バス直営（市川）のFs系統は木下街道の一部区間で被りますが、これはウェスト持ちになるのはまず間違いないので問題は無いかと。
そういえば西白井線という名前自体はウエスト鎌ヶ谷とセントラル印西白井の両方にありますが、鎌ヶ谷のは西白井駅に接していますが、白井のはナンバリングみたいなバス停が西白井を冠しているだけなんですよね。
旧レインボーのほうの西白井線は白井工業団地やアリオへの経路にありますが、新鎌ヶ谷を起点とする需要がどの程度か。
先週いわき市で午前中だけ参加すればよい学会があったため、終了後に原発事故の影響で復興が著しく遅れている地域を
福島浜通りでも大熊、双葉と富岡北部はまだ帰還困難区域ですから。R6を通るとわかるとおり、未だに脇道は封鎖されており、通れるところも検問所があります。R6に面した家屋の封鎖は無くなり、高線度区域を理由とした駐停車禁止の看板もなくなりましたし、空間放射線量も相当下がったとはいえ、0.1マイクロシーベルトはあるわけで、影響はほとんどないとは言いながらも他地域とは10倍以上の差はあります。14年という歳月が経ってもまだ影響は小さくないことを痛感しますが、さしものセシウム137も半減期の半分まで来ており、「正しく恐れる」ことでまず問題は無いでしょう。
常磐線特急の「使えなさ」は常に感じるところで、水戸、勝田以外は柏からいわきまで毎時1本しか使えません。土浦はもっと「ひたち」を停めてほしいですけどね。特に土浦で分割併合のため長時間停車するのでひたち野うしくや龍ヶ崎市退避で、もう1本が土浦退避とかひどいですが、一方で土浦は普通の先着が多く（「ひたち」退避）、これも不便です。
西武とJRの秋津連絡線活用による直通運転の報に驚いた翌日、より具体的なソースを掲げてJRがE657系を改造した仕様の夜行列車運行を発表しました。
西武とJRの秋津連絡線は面白いですね。ただ実需として多そうな所沢と大宮方面は新秋津構内でのエンド交換が必要で、エンド交換がなく進行できる府中本町方面は何気に国分寺への自社線ルートと被るわけで、南武線や武蔵野南線経由横浜方面が本命と、行楽列車の行き来になりますね。東武の栗橋連絡よりはコンパクトで日常的な直通になりそうですが。
JREが貧富両極端な施策を発表しましたね。
そうそう、秋津連絡線でディズニーランドへ一直線、という妄想が溢れてますが、有楽町線直通で新木場に行って2駅ですが・・・
のんびりきっぷが9千円ということで秋の乗り放題パスが価格据え置きという僅かな希望は消え失せました。
週末パスというか遅れてきた三連休パスにおける土日きっぷの週末パス化の劣化バージョンです。
神戸からの遠出となるとSKYで金曜夜便で目的地に入り、土日をかけて回り神戸に戻るか、日曜夜便で帰るという感じですね。仙台、新千歳、長崎が使い勝手がいいです。時間的には鹿児島線も有力ですが、鹿児島空港からの足がないので高くつくので使えません。2日だと広域フリーより現地特化型のフリーですね。あるいはベタに個札。買い方次第で目くじらを立てるような高くつくこともないですし。
R16を延々とと言うのは案外需要がないわけで、旧沼南町にしてもR16経由の阪東に対し、旧道経由の東武がきちんと需要をつかんでいます。また勝田台から米本団地経由の小室行きにしても消えましたからね。
船橋市長選が今月ありますが、8日に開催された立候補予定者による公開討論会でまず論点とされた市内の道路交通の問題で、各候補の回答は「ダメだこりゃ」というしかないものでした。
船橋の道の貧弱さは千葉北西部の中でも屈指で、新しい高規格な道も周辺より少ないのもあって見劣りが半端ないですが、結果的に低規格な道でも空いている時になれば速度だけは出ていたりするのですが、片側1車線ですらない、いわゆる生活道路でやるとかならまだしも、よくあるはみ出し禁止ありの片側1車線の道で移動オービスをやっているようです。
高根小のところでですか。あそこ30㎞制限ですかね。だとしても20㎞オーバーも難しいように思えるんですが、船橋署はよほど暇なのか。
八千代でも、東葉高速のメトロとの合併を謳っていた現市長は5月の選挙時には通学定期の補助とだいぶトーンダウンしてました。
船橋市長選で現職に挑む格好で元首相が推す候補が出ています。元首相同様松戸線沿線側の地盤であり、旧市街側の勢力とのせめぎ合いという格好です。とにもかくにも地元で絶大な支持がある元首相の支持があるというのは大きなアドバンテージですが、市議としての経験はあるが市長に足る手腕があるかどうかは未知数です。元首相にしても県議から代議士と議員としてキャリアを積んできたわけで、満を持しての格好で行政の長としての首相になっています。
JR4社がコメの販売を始めるようですが、自社サイトで予約、という誘導もさることながら、ポイント還元で実質・・・という毎度の「釣り」が目立ちます。ポイントだから自社で使わないと意味がないのはもちろん、そのポイントを誰が負担しているのか。結局eコマースの参加者に負担させて、というありがちなやり方だったら文字通り「人のふんどしで」となります。
高根小と公民館のあたりは桜ヶ丘側から来れば信号に引っかかるまいと加速するのは多いですし（今はスクランブルなので歩行者信号を予告代わりに使えない）、逆は逆で下り坂に入るまでに流れの早い時のr288並みの速度に気づいたらなっているパターンはありますからね。
しかし都市計画道路とかどうする気なんでしょうね。
新京成時代に恒例だった高校野球県大会トレインが今年も実施されます。8800系1編成が対象とのことですが、松戸線になっても独自企画としてやるんですね。いちご狩りは変革期ということで京成グループ全体という建付けで継続していましたが、なしとぶどうもやるでしょうね。ただ「京成松戸線」と言いながら現場では「松戸線」の表示を見ないだけに、いつまで松戸線だけ、というような企画が残るかです。なしにしても京成全線で見れば市川市がありますし、グループ全体で見れば白井市も入りますから。
船橋市長選に先立ち実施された松戸市長選は松戸氏が当選しました。
船橋の地道はあまりスピードを上げる気になりませんし、けっこう飛ばしていると思ってもスピードが出ていなかったということもしばしばというくらい道路事情が悪いです。高根小のところでネズミ捕りとなると、瞬間最大風速で捕まえていますよね。昔首都高の出口ランプの下り坂でネズミ取りをしていて取り締まりのための取り締まりと批判を浴びて警察トップがそういう取り締まりは不適と答弁したことがありましたが、まだやってるのか、というところですね。
忖度メディアに総武線が市川付近まで迂回する理由に行徳の舟運業界の反対が原因と出てましたね。
市川橋付近への迂回をしなければ今の京葉道路のルートに近くなりますが、国府台付近まで広がる北総台地が消えて河道が広がっているエリアです。旧行徳町最北端は今の市川市大洲ですが、その名の通り砂州でした。明治後期の水害で江戸川放水路が建設されるような水害常習地でもあり、明治期の技術でこのルートはあり得ません。
松戸線連立ですか。妄想として前原を出て地下化して成田街道を交わし、JR津田沼駅直下に入り、そのまま京成津田沼に向かうというルートを考えたことがあります。新津田沼の（当時）新京成のビル群の価値を下げるから無理とは思いましたが、その旗艦格のヨーカドーが閉店したし、津田沼の徒歩連絡がガンですから思い切ってもいい時期かも。
暫定税率の廃止法案を審議を全くせずに廃案にしようとした衆院の委員長が議決解任されて
松戸線連立の候補として鎌ヶ谷大仏の木下街道との交差点は効果的だと思いますが
このような道路整備も全国の計画を各論で考えると議論百出になってしまうわけですが、
松戸線立体化で鎌ヶ谷大仏近辺、は木下街道が相変わらず詰まる問題には多少はよさそうですが、木下街道に交差する道も、と考えると焼石に水感もします。
東西線の混雑問題に関する記事が出ていましたが、まあ表面をなぞっただけですね。
湾岸道路の船橋区間ですが、R357本線をアンダー連続にすると5㎞の壁が出てきてタンクローリーなどの通過が出来なくなります。ですから基本は交差側の立体化で処理するしかありませんが、それでもR357本線の支障時間が劇的に短縮されれば渋滞の削減、消滅は可能でしょう。アンダーと河口部架橋やオーバーパスへの上り下りがサグになって期待したほどの効果が出ないリスクはありますが、それでも現状よりはマシです。それこそ道路財源を「復活」させて年間6兆円の資金を優先的に集中配分すれば早期完成は可能ですし、渋滞による損失を考えたら早期に回収できるといえます。
鎌ヶ谷大仏の木下街道がありましたね。くぬぎ山のR464も地味に渋滞ポイントですが、北千葉道路が出来ればそっちに移行する流動ですから。ただ鎌ヶ谷大仏は連立で巨費を投じるくらいなら、交差点改良でしょう。r59本線を踏切手前から井草の先までアンダーにして通過流動を逃がし、かつ西白井方面との合分流と輻輳も分離すると。同時に鎌ヶ谷大仏交差点を全方向改良することは必須です。（特にr59からは右左折流動がメインになる。西白井方面とは直進流動もある）
そもそも燃料関係の税金も軽油だけ地方税であとは国税、しかもガソリンに至っては事実上の二重課税ですしね。
道路特定財源の問題、そもそも道路整備のための目的税の一般財源化という「ネコババ」が税体系全体にあるのに加え、道路整備の実を上げるために税率を上げるという「暫定税率」の上乗せを一般財源化の際に継続したという「ネコババにも程がある」という状態が、悪代官でもそこまではしないというレベルになっています。しかも消費税導入時に道路財源の税金部分に課税と、二重三重の課税となっており、「百姓と護摩の油は・・・」をモットーとした江戸時代の老中ですら「網してまた網する」二重課税を否定していたことを考えると、およそ近現代の政府とは思えない状況です。
「カシオペア」引退記念の商売が盛んですが、車内で提供された弁当の「復刻版」が限定で販売されます。
京成電車が地味だが好調という記事が出ていましたが、まあ渡航客という全区間を使う金脈が大きいですね。
車や燃料に限らず嗜好品の類とかもそうですが、正直消費税が二重課税でなくても載っていることが納得しかねるところです。額はともかく、消費税分までそれぞれの税だけ、だったらまだ納得いくといいますか。
京成電車といえば京成千葉中央駅の時刻表で松戸行が20分間隔で記載されてましたが
>>844
ありがとうございました
船橋市長選は現職が圧勝しました。対立軸は医療センター移転問題くらいとはいえ、従来のような明らかな共産候補もいないことから批判票を対立候補が集めやすい構造だったのですが、ほぼ半分を現職が集めています。
いよいよ「ポスト青春18」が出そろいました。
クルマ関係だとガソリンは揮発油税が消費税の二重課税なのに、軽油は軽油引取税に消費税はかかりません。どちらも石油石炭税には二重課税となります。（灯油も同様に石油石炭税がかかり消費税が二重課税）
万博会場で3850円の「えきそば」を提供して炎上した姫路のまねきですが、まあ批判しておいて何を言うかというでしょうが、実食した感想は払う価値はあったというものです。ただし万博の現場で駅弁の立ち売りとかの動画を流しているように「庶民派」を謳う会社ですから、いかに見合いの価値であってもあの値段での提供自体に問題ありと思っています。
まあ物価高騰と階層分化でこうした「高額商品」が当たり前になってますね。
廃止が決まっている久留里線末端区間ですが、代替バスは1日13往復と現行の8.5往復に比べると大幅に増えます。存続する久留里以北が17往復ですからモードチェンジを無視したら久留里での「段落ち」がないようにも見えそうです。
千葉県と関係ない話題ですが管理人様がたびたびブログに書かれている北陸新幹線の米原ルート推しですが、
シンプルイズベストでしょう。そして兵は拙速を貴ぶと。米原は琵琶湖側に腹付けで「仮駅」を設置して乗り換えとする。リニア大阪開業時点で大幅に容量が空く段階で直通化を踏まえた本設にする。これでいいんです。直通しなくても同じ駅で乗り換えというのは東京や大宮があるわけで、直通すれば便利だけど同じ駅で乗り換えというのは決して悪くはないです。中京方面は本設時点でもスイッチバックの直通をしない限りは乗り換えですが、小浜ルートなどあらゆる案が乗り換え前提ですから、だったら一番近い米原がベストです。京都を通さないと中京圏はもちろん京都も不便。京都経由にしたら市内挙げての反対をどうするか。桂川が妥協案に見えますが、対中京圏をどうするつもりか。東北新幹線が未だに上野止まりというような感じです。
西武高田馬場の「闇市マーケット」が解体されていますが、西武がこの土地を活用するにしても狭すぎるわけで、それだったら今の「住民」から然るべき賃料を取った方がよほど利益になるはずです。にもかかわらず所有権を主張するばかりか立ち退きまで迫ったというのはなぜか。
>>854 >>853
昨日大阪出張帰りに飛行機で帰ってきたのですが、第一ターミナル18時20分の津田沼リムジンに
軌間が異なる、車体の規格（寸法）が異なる、というような差異でないわけで、悪いですけど決め事の世界です。
米原から東海道新幹線に乗り入れるとしたら、今決定して開通即乗り入れだとしても17年後の話です。リニア大阪開業が20年後の2045年で最大8年前倒しを目指すということですから時期が被ります。なお小浜ルートは京都市の官民寺社を説得できたとしてもさらに10年はかかるわけで、「リニア後」の話です。
金曜とはいえ平日夕方の湾岸線がそこまで混みましたか。1タミから京成駅まで95分とは驚きです。
エンドが逆、は在来線では武蔵野線→京葉線で例があることですから、新幹線でもできなくはないんじゃないでしょうか。
私も眠っていたので記憶が定かではないのですが、
他への影響を考えたら敦賀ー富山間の「逆編成」対応が一番簡単でしょう。（需要喚起を考えると上越妙高まで）
夜半のエア快、その昔は全部京急線内急行が今は5本中3本が京急線内快特なんですね。ただ1本は品川と泉岳寺で時間調整都合5分と、快特あるいはエア快にしたことで短縮されたはずの時間をすべて吐き出しています。全部羽田からですから意識はしているでしょうに、「満席便にヒヤヒヤするくらいなら」と売りだしたらいいのに。まあ休日ダイヤでは1本もなく、しかも本線直通すら快速が細々あるけどそれも西馬込始発。都交線内各駅のアク特も夜の4本のうち羽田は2本（京急線内快特）ですから全く使う気にもなりません。
鉄道のシームレス化というとまず思いつくのが軌間でありインドが多種混在の弊害が
その京成の英断によって実現したといえる羽田、成田の三直ルートですが
クルーズトレインには三電気どころか新幹線にも対応の四電気としているわけですから、出来ない理由は「ケチ」なだけです。EDCで非電化区間でも大丈夫、電化区間ではパンタグラフ集電という考えられる動力源のすべてに対応していますから。普通の国の普通の公共交通ならそれは一般列車に実装させるものであり、第三軌条と架空線方式を車上切替でノンストップ走行というのも高速鉄道から通勤鉄道まで普通にあります。新幹線相当の高速列車であれば普通にというか原則が多電源方式ですから。そうそう、EDCにしても電気式DLが第三軌条の集電靴を装備して電化区間ではELになるデュアルパワーなる機関車もありますよ。約70年前から米国東海岸で実用化されています。
ミニ新幹線で奥羽線関係が幹線鉄道網から切り離されましたが、それもあって新庄－院内が約半世紀ぶりに非電化に戻るような退歩も進行しています。電気施設を負担したくないから、交直流車を入れたくないからと気動車化するケースも多いですよね。（後者は国鉄時代からの悪弊でしたが）
万博期間の振興策の成果次第で存廃が問われる加古川線西脇市－谷川間ですが、どうもというかやっぱりというか芳しくないようです。地元の主張もかなり苦しく、若狭湾沿岸の原発銀座に何かあった際の避難先に西脇市があるから維持という主張が真顔で出てくるあたり、万策尽きた感があります。
近年夜間エア快1本目から格下げした特急があるのですが、
そもそも平日ダイヤでも20分に3本の特急系と4分刻みの都交を揃えるために「早特急」「遅特急」となって3分40秒の差が発生しています。とはいえそういう規制がない休日ダイヤでの時間調整しまくりダイヤはひどいわけです。見てみると、この快特が単独で「遅特急」になる必要はないわけで、都交線内で前を走る北総線（急行羽田空港行き）との間隔を保つための調整にも見えます。ここは都交線内で1本増発すれば6時半からほぼ5分ヘッドになり、時間調整を排して北総線が走ることで品川で10分ヘッドに揃えられます。快特は手前で時間を繰り下げればよさそうですね。東中山で追い抜く普通と合わせて繰り下げは可能そうですし。
宇都宮ライトライン開業で再編（削減）されたJRバス関東の水都西線が廃止の危機に立っています。
忖度メディアに騙されました（苦笑）
まあ、ライトラインを堪能して、水都西線で茂木に出て別の角度から沿線を見て、茂木からSL列車で下館に出て、というお楽しみコースが成立しなくなりますけどね。それくらいの弊害です。真岡鉄道のSL列車は本来SL列車に充当例はない50系とはいえ、オリジナルで空調もなく、窓を開けて楽しめるというシンプルながら満足度が高い列車です。乗ってるように見えて真岡からの往復で楽しむ人も多く、下館口では心配になるくらい空いていました。DLを連結して真岡に戻る客車普通列車で締める、という手もあります。
「7月5日」は何事もなく過ぎました。まあ災害への備えを見直すいい機会であったことは間違いなく、汲み置きの雑用水の入れ替え、飲料水の補充、カセットコンロの確認とか「予言」が外れでも意味がある対応はしました。そうそう、昨年のルミナリエで買った防災グッズセットも。
流鉄にJRC211系5000番台が入線します。2連組4本の譲渡を受けたそうですが、これまでの供給源だった西武にも2連組があるものの、2連というか4連は2000系までで、最近は8連あるいは10連固定で、4連組は小田急から譲受という状態に、他社を当たった結果のようです。JRCは211系のあと313系という2〜4連の「大票田」があるわけで、119系を導入したえちぜん鉄道をはじめ、20m車がの入線が可能な地方鉄道にとっては心強い供給源になりそうです。あるいはメトロ日比谷線じゃないですが、20m車の入線可能性を再検討し、大規模な改良工事が必要でなければ20m車の運行を可能にして313系争奪戦に参加したほうが得かもしれません。
「新京成」が滅んで四半期が経ちましたが、未だに「新京成に乗って」とか「何分の新京成で」とか言ったり、LINEなどに書いてしまい、「おっと松戸線」と直したりします。
広電がいよいよ8月から駅前大橋経由に移行しますが、比治山下経由が通り1つずれるためここも移設だったんですね。
新宿西口が大きく変わります。南北のクルマでの移動ができないようになり、真ん中が副都心方面と行き来する歩行者用の通路となるようで、地下のみだった通路が二層化します。バスは青梅街道方面が北、甲州街道方面が南と南北に分かれます。
軌道の急行運転となると宇都宮LRTですが実際に乗った感としては停留所通過時の速度が遅く
新宿の西口が南北で分離ですか。
流鉄の211（ただし東海独自世代）ですが、確かに頭数の面では豊富とはいえ、車体幅が新たなネックとなる可能性も皆無ではないでしょうね。流鉄は導入前に幅の増える分を現在いる西武中古に仮設の突起をつけて試運転したようですし。
銀山町から紙屋町の間、八丁堀が斜交いに設置されているので、単純廃止は電停間が長くなったり短かったりとうまくいきません。八丁堀を対面式にして紙屋町のようなロングサイズの電停にして「八丁堀西」、交差点東に胡町を寄せてこれも対面式のロングサイズにして「八丁堀東」として立町は廃止（八丁堀西に統合）というくらいでしょうか。八丁堀西と東とすることで、福屋と天満屋、三越にとってもわかりやすく、行きやすくなります。
新宿西口は甲州街道の南口から初台までの間の渋滞があるがゆえに西口を南北に縦断するルートに価値が出てしまっています。東西通り抜けにしても、西側では青梅街道が流れますが、東側は御苑トンネルの威力で甲州街道が速いというちぐはぐがあり、副都心で青梅街道と甲州街道をスイッチすれば速いのですが、甲州街道の南口以西がダメダメとなっています。
日ハム2軍は結局鎌ヶ谷を撤収しますね。1軍との距離が近くなって入れ替えがやりやすくなりますが、自軍を含めてイースタンのスケジュール実行時の時間やコストが大変です。2軍に力を入れているというと阪神もそうですね。西宮市の鳴尾浜から尼崎市の大物に移転。阪神電車からもよく見えますし沿線利用者にとってはより身近になります。
211系も2連は限定的なので（3連以上を短縮してというわけにもいかない）、流鉄があらかたかっさらった格好です。岳南にも、といううわさが出ていますが、213系しか2連は無いわけで、ロング化したとしても吉原地区の都市内電車としての用途には向かないでしょう。なんとか現有車両を延命して2連組が豊富な313系まで待ちたいところですが。
鎌ヶ谷の球場は2018年時点では2047年頃まで使う予定と答えていたのが一転老朽化や地理面を理由にした移転発表でしたから、まあ地理面はともかく老朽化は実質方便でしょう。
旧海浜（セントラル高浜）の美浜線が旧シティ（イースト新港）の出洲港線として移管されるようです。結果的には会社再編前のプラウドシティ線移管（シティ→海浜）とはトレードになりましたが、これを考えると細かい移管は今後もありそうです。
久々に大型粘着が来てしまい皆様のお目汚しになっています。
そういえば二軍どころか一軍でも楽天のデーゲームが批判されてましたね。東北は涼しいという先入観なのか、梅雨末期ということで7月のデーゲームを組んだのはいいが、灼熱地獄で選手の生命にかかわる問題という批判が出ています。
またエスカレーター通せんぼキャンペーンが始まりますね。処理量が計算できない頭が悪い人間ですぅ、と言っているに等しい人が賛同する愚かなキャンペーンです。
最近の暑さがえげつないが故に広島だと選手側が真夏のデーゲームは勘弁してほしいと球団に要望を入れたなんて話も聞こえて来ましたが、今度神宮と場所を入れ替えるラグビー場は逆に屋根を載せることに批判が出ているようで。
屋根付きゲートボール場はそれこそ10年単位の昔に屋根を支える柱の老朽化で使えないという話を聞いていましたが、ネットで見るとまだ閉鎖とかはアナウンスされていないので細々と使ってるのかなと思いました。当時も（当時の）老人には大人気とはいえゲートボールというニッチなレクリエーションにあんな立派な施設を、と陰口が絶えなかったわけですが、末路というにふさわしい現状です。
ラグビーの件は、すみません、私も脳筋思考の側です（爆）
コマーシャリズムは時代の流れとはいえ、サッカーとは違うんだ、というラグビーファンのプライドを見事に叩き壊してくれました。2003年のトップリーグの発足時、スタンドであれこれ観客にパフォーマンスさせていたのを見て愕然としましたから。それでもハーフでサイドは後退しますからホーム側とかアウェイ側という概念はないですし、スタンドでも敵味方入り乱れてますが、トラブルもなく応援しています。2015年のジャパンが南アに逆転勝利した世紀の大番狂わせの試合でも、狂喜乱舞するジャパンの応援団とぼうぜんとする南アの応援団が混在していましたし。ユニフォームレプリカを着たりフェイスペイントをするといった悪弊はサッカー業界から移植されてしまいましたが。
流鉄の211系は東海製造の６000番台ですから運転席の窓が縦方向に長く直後の座席が展望席になっています。
まあ釧網線と花咲線は2両に増結しての指定席設定ですから阿漕度は低いですね。JR九州が肥薩（山）線で「いさぶろう」「しんぺい」を特急化した時、地元専用と旅行者用に自由席が設置されましたがそれが木のベンチという阿漕極まる状態でしたが（のちに自由席は共通化してクッションが付いた）、それよりはマシです。
大穴にあった市民プールは確か私が保育園だかの頃にクラスごと通園バスに押し込められて連れて行かれた記憶がありますが、記憶が正しければ自分のクラス以外に利用客はいなかった気がします。
ラグビーでリーグワンの外国人出場資格を国際基準を2つに分ける格好で「制約」していますね。
久々に京成松戸線に乗ったら京成色が結構目立ちますね。
成田街道方面に用事があってしかも炎天下に歩く破目になったんですが、「自衛隊前」が「習志野駐屯地」になってたんですね。津田沼線の初期から折り返し停留所の名称としてお馴染みだっただけに驚きです。その旧「自衛隊前」改め「習志野駐屯地」のポールには船橋新京成時代の路線図が残り「自衛隊前」となっていますが、よく見ると「習志野営業所」とあり変更していないようですが、改称した停留所でそれはあんまりです。
プロの世界でも近年はパワハラとかと絡められるようになったこともあり、過度な脳筋思考は糾弾されるようになりつつありますが、かくいう私の出た高校もここ数年の間に脳筋らしい不祥事を起こしたとこだったりします。
新京成車の京成色化は8800に関しては検査のついででやっているようですが、N800や80000は狭義の塗装変更が前面部分のみ（側面はフィルム）ということもあり検査周期とは関係なくやっているようです。
80000系の京成塗装化は新3200系準拠という見立てですが、「欠番」となった新3100系原型車のデザインがまずありきなんでしょう。新3200系がそれを踏襲する格好でお披露目となり、80000系は「幻の」原型車が登場した格好です。
＊＊＊
2週間前の金曜ですが
3100のような塗り分けだと、細帯を踏襲して雨樋を青くしているのでしょうけど、あそこまで太いのであれば逆にそっちを赤くしてもいいのではって気もします。
東京日交の再進出はアプリの普及もあるでしょうね。特に神戸地区はアプリが普及するまでは無線配車とチケットで兵協、神協の牙城でしたから、我が道を行く体力がある第一とMK、駅構内に乗り場と待合室を構える阪急、阪神以外は商売が難しかったです。それにしてもタクシーがつかまらない、呼ぶしかない、というときに迎車料金、予約料金と積み重なるわけで、さらにアプリだとアプリ料金と、宣伝では気軽に使おうと言っていますが、ちょっとの距離でも下手をしたら2000円レベルというお大尽の乗りものになっています。暑さ寒さに雨降りとなるとやっぱりタクシーと呼びたくなりますが、1000円単位で浮くと考えたら我慢を選びたくなりますね。ましてや公共交通があれば。そう考えるとレンタカーやカーシェアに流れますね。
夜遊びしての帰りも大変ですね。津田沼で2時過ぎまで待つというのは20世紀末までの話でしょうに、需給バランスが完全に崩れてますね。そう考えると一時の徒花になってしまいましたが、深夜急行バスの存在は神でしたね。近郊在住という時間距離のハンデなく宴席に出ることが出来ましたから。2次会で軽く飲んでからカラオケに行ってもまだ家に帰れた時代が懐かしいです。
一方オレンジの会社が羽田発の予約を拡充させていますが、京成バスのサイトでは津田沼リムジン羽田発の予約はリムジンバス予約Webへと誘導していますが、リムジンバスのサイトでは千葉方面は未対応となっています。近々に実現するのでしょうが、いろいろ厄介ですね。5分前まで予約変更が可能とありますが、結局発売期限が5分前なのでそれと連動した格好です。
八千代台にある深夜急行のバス停ですが、わざわざ社名を京成バスイーストと変更しています。
まあアプリで呼ぶにしろ電話で呼ぶにしろ、迎車料金は避けては通れないですが、かろうじて予約料金は時間を指定した予約でなければかからないのが普通ではあります。
千葉にあるのに東京と名乗っているところがある、という耳が痛い？CMを関西ローカルで繰り出しているのが姫路セントラルパークですが、グローバル視点では大阪も姫路も一緒、だってクルマで55分という主語を大きくしたCMを流しています。
KK線廃止の影響でC1外回りの江戸橋〜浜崎橋の渋滞悪化してますね。
旧新京成バスの習志野車庫は習志野西営業所になりましたが、バス停名も「習志野西営業所」になっていたんですね。
京成塗装化が進む旧新京成の車両ですが、ふと気づいたのが、新京成時代は8800系が途中からドア部の帯を廃して、ジェントルピンク化の際も8900系以降は無塗装、8800系は白色塗装としていましたが、京成塗装化で京成の各系列同様ドア部にも帯が配されるようになりました。JRを嚆矢にシール塗装が導入されて、心無い乗客による「剥がし」は別として、ドア部は開閉時に擦れて剥がれやすいという懸念なのか帯を省略するケースが大半になっていますが、京成は頑なに帯を配していました。
サイネージが「光の暴力」となっているE235系ですが、グリーン車も普通車並みの「光の暴力」を受けるハズレ席がありますね。壁に向かう左側最前列に案内表示器がありますが、普段なら便利な各種情報も、グリーン車だとモロに目の前です。しかもなまじリクライニングさせると「目の前」になるわけで、情報が何度も切り替わり、停車駅が近づくと矢印を増やす格好の「動画」チックな降車口案内と忙しく、目を瞑る以外に解消法がありません。
ところでグリーン車の車内検札がなくてただ乗り状態が横行していると批判が出ていますが、先般横須賀線内から津田沼まで延々とグリーン車に乗りましたが、アテンダントが確認に来たのは東京を出てからでした。平日の夕方ですが、頭上のランプが赤のまま降車した人も少なくなかったですが、大船から、いや、最悪でも横浜から確認しないのは、人手不足を理由にしてはいけない怠慢でしょう。正しく購入したら馬鹿を見ます。
まさかの津波警報に県内でも内房線、外房線や銚子電鉄で運休となっていますが、大げさなと思う反面、「3.11」以降、大津波警報が出た能登半島地震以外では一番大きな規模の津波が観測されていますから油断できません。
昨日夕方駅まで用があり、ちょうど京急車の三崎口行きが来るタイミングでした。快速金沢文庫行きの行き先が目に入りました。
逗子線、久里浜線は全列車、本線も堀ノ内以遠が全列車運休でしたね。
短中距離路線であればリムジンバスに限らず高速バス全般で座席の指定までは必要ないですし、定員制（どちらにしても定員に達したら乗れませんが）で
空港発の予約制は「はるか」が無理と悟って運行開始から4年で自由席連結にしていますよね。片方向だけの全車指定にしないで都心発にもフレキシビリティを持たせています。
先週土曜、千葉あずさで日帰り山梨旅行してきました。
JR西日本が2024年度の区間別輸送密度を発表しましたが、敦賀乗り換えとなった北陸線が大きく数字を落としています。
木次線といえば「冬眠」で有名ですが、JR東日本が山田線で「秋休み」を採用します。
津田沼までクルマで来て千葉「あずさ」ですか。我が家だったら全区間クルマで行ってしまいますね。
自分も中央道で過去八王子JCTまで3時間半かかったり、勝沼まで5時間かかったこともあるのと、
Gooブログのサービス終了に伴う移転先は既に確保していますが、公式にはまだ未公開（10月1日に運用開始）とはいえどうも検索で引っかかるようで、早くもコメントまでつく有様です。まあ「移管」になるので9月30日までの書き込みを最後にトランスファーしないといけないので並行しての運用はしていませんので、公開はしない運用です。
話を元に戻して・・・（爆）
下りも相模湖IC手前の上り坂に登坂車線を追加するだけで小仏トンネルはいじりません。実にやる気のない改良です。
木次線の話も続けますと（爆）、「奥出雲トロッコ」の代替となった「あめつち」は非力なキハ40がベースなので出雲横田までしか行かず、奥出雲の観光をといっても出雲横田は37分で折り返すという地元に対して塩対応です。
JR西日本の輸送密度、先を越されてしまいましたｗ
このスレを見返していて昨春4月5日に敦賀延伸リポートを投稿した際に
敦賀絡みの減少は確かに気になるというか心配になるレベルです。越美北線どころか小浜線も小じっかり、というあたり、敦賀までがっつり首都圏からの入り込みが潤し、中京圏と関西圏からの激減を補う、という感じです。それでも「サンダーバード」はまだ大丈夫ですが、「しらさぎ」が壊滅的です。小浜ルートだとこれが恒久化するわけで（京都乗り換えでも大深度地下だから遅いですし、桂川案だと話になりません）、ただでさえ一体感がない「中部地方」という概念が消滅しそうです。そして北陸新幹線の大迂回ルートを主張するくらいなら、小浜線の改善を図って首都圏からの入り込みを舞鶴まで、としたほうが効果的でしょうね。
>>936
[EXサービス限定]乗継きっぷは不覚にも>>937
その商品は知りませんでした。e5489であれば王道の「サンダーバード」の「北陸・関西チケットレス」だもんで。
そうそう、ネット予約が受け取り必須で、窓口少ない、大行列で絶賛大不評だったJR九州ですが、QRコード方式に完全に舵を切ってますね。「みどりの改札機」と名付けて浸透を図ってますし、ローカル駅では駅に掲出（要は張り紙）のQRを読ませて緑が出れば入場、グレーになったら出場という仕立てです。
今年のお盆休みは山の日が月曜日ということもあり、本来の「月遅れ盆」から見ると前倒し気味の休み事情です。しかも集中豪雨で九州を中心に大幅乱れで散々な前半戦です。
リムジンは1タミから30数分とまあそこそこ早かったんですが、松戸線は昔は0時8分だったのが0時11分までないので有難迷惑な早着です。
京成が新京成のフルーツ狩りイベントや、北総・東葉・東武と共催のウォーキングイベントを継承して開催しているようですが、前者はともかく、後者は東武ほどではないものの余所者感が拭えない感じがします。
千葉って強いイメージがありますが、案外勝ってないですよね。
久々に津04に乗ったんですが、今更ながらまず驚いたのは運賃の高さ。花輪病院から乗ったんですが津田沼駅まで350円。坂道を登って北習志野駅入口からでも320円です。運賃区分を多段階化して停留所1ヶ所違うと大きく差が出るということは無くなりましたが、全体的に高いです。かつては薬園台高校まで、習志野台三丁目まで、終点までと3区分だった記憶が。当時は習志野台三丁目が最寄で、電車＋北習志野駅からのバスより安かったので津04を愛用していましたが、いまは北習志野駅経由が現金370円、津04が320円とまだバスが安いとはいえ、電車と違い100円近い上昇です。駅間相互だと倍以上はさすがに差がつきすぎです。
停留所名変更に伴い停留所にある路線図もシールで改訂されていますが、習06と津04に関して、「習志野車庫」から「習志野西営業所」への改称に伴い、津04側は「北習志野団地入口」から同じ行としてシールの対象となっていました。
余所者感というか、放置感がありますね。
グリーン車の料金収受の問題、今のシステムに切り替わった04年当時の「安い労働力が豊富にある」という前提での設計であり
グリーン車の区間開放は料金を払って利用している側の理解を得られないでしょう。ライナー列車の降車エリアでの開放はありますが、あくまでターミナルでの着席確保の対価という整理ゆえの理解であって、「優等車両」はさすがに無理でしょう。もちろん「グリーン開放」というケースは国鉄時代からありましたが、これは列車や区間を限っての「ボーナス」「乗り得」であり、恒常的にこの区間は無料というのは厳しいでしょう。特に昨今の国民の公平性、潔癖性の要求度の高さもあり、正直者が馬鹿を見る様なシステムは事業者への評価に直結します。
京阪のプレミアムカーのうち3000系使用列車に着いて2両に増結（一般車の減車）というニュースが出ていましたが、インバウンドをはじめとする消費性向の高い観光客が多い線区でもない限り、こうした料金徴収車両の今後は厳しいでしょう。
お盆休み明け、早朝の津田沼リムジンは混みあっていたそうです。
昨日まで2泊で金沢へいってきました。往復とも臨時金沢かがやきへ乗ったのですが往復とも車内販売なしでした。
京成に吸収されたあとはさすがに「新京成」とは言えず、さりとて「京成」だと津田沼から向こうのイメージが強いわけです。取り敢えずは「京成松戸線」「松戸線」と言ってますが、現地の案内等とはまた違うんですよね。
小仏トンネルの渋滞は専ら週末に発生する行楽型であり季節波動も大きいためどこまでコストをかけるべきかが悩ましいところです。
中央道方面は他方面と違い下道が機能していないのが問題です。東名であればR1とR246、関越ならR254とR17,東北はR4とR294,常磐はR6となりますが、中央道に並行するR20のスペックの低さが祟ります。それこそ奥多摩から丹波山を経て塩山とか、上信越佐久からR141、上信越東部湯の丸からR254など、という大迂回も有名です。
箱根から富士五湖も風光明媚な周遊ですが、両方となるとちょっとおなか一杯気味です（苦笑）
管理人様のブログで書かれた東阪間の航空ダウンサイジングの最大の要因は実質所要時間の逆転と考えられます。
今年もサンキューパスが出ますね。まあ帰宅して土日両方これに充てるという家族無視の対応をしないと利用できないのがネックですが。他社線フリー区間がすっきりと京成となっているのが目新しいです。
昭和時代、カネに汚いさまを称して「銭ゲバ」と言うことがありましたが、JR西日本の施策はまさにそれ、箍が外れた感じです。万博終了時のダイヤ修正にあわせて、例の「うれしート」を拡充しますが、207系、321系のロングシート車に導入すると発表されました。新快速のAシートのようなアコモの違いは全くなく、のれんで仕切るだけで指定席券を払えば座れます、という阿漕な商売です。今回JR宝塚線からJR東西線経由学研都市線の系統に導入ですが、環状線のように3扉化をするでもなく、4扉ロングに設定と、国鉄時代にも例がないぼったくりです。
急激に旅行への意欲が失せてきますね。
そうそう、コストガー、と言い張る事業者無謬が湧いてきますが、商売の基本である「代金回収」を積極的に放棄して収入が減ったも何もあったもんじゃありません。ワンマン運転は運転手による運賃授受が大前提のはずが、ICカード化とともに全扉開放でノーチェックです。簡易改札機にタッチしないと次から使えなくなるから、という性善説ですが、それでどれだけの逸失があると考えているのか。代金回収業務が大甘だった大手事業者から三セクなどになって厳しくしたら売り上げが急増というケースは枚数にいとまがないわけで、よく三セクになって「V字回復」とか言いますがその実態はそういう情けない事態です。
福岡〜北九州間は競合関係があるようで実はあまりなく、実際には北九州市のどこが出発、目的地になるかでの棲み分けと言った方が正しく根底にある北九州市の衰退によって需要自体が細ってきていることで、在来線と高速バスは20年前に比べて相当サービスの劣化が進んでいます。
福北間の新幹線は既に「のぞみ」全車指定席化という愚策が始まっていますけどね。かつては下りだけですが普通車全車自由席扱いとか膨大な区間利用に対応し、さらに誘因するというプラスのスパイラルだったんですが。東海道新幹線でも朝の新横浜からの上りは普通車全車自由席扱いというローカルルールがありますが、福北間も同様のローカルルールを残すべきでした。
サンキューちばフリーパスはどの程度売れているのか気になるところです。
確かに往年の「東京湾フリーきっぷ」の性格も持てばバリエーションも増えますから商品のリピーターも増えるでしょう。参加各社にとっては自社に乗らなくても収入になる眠り口銭が増えますし。県内バージョンと東京湾拡大版という2パターンで売れば販促にもなるでしょうね。
関西の乗客は関東より付加価値にシビアなので、都市鉄道において基本運賃に追加払いを求めるような
>>967
京成津田沼到着時の車掌アナウンスは、松戸線といいますね。
関西の有料着席サービスは京阪のプレミアムカーが流れを作ってくれたおかげで、追加料金を払いたくなるようなアコモという「常識」があります。阪急のプライベースはいい意味での競争が起きており、ワンコインという料金水準もありお値打ち感もあります。一方でそれらに並行するJRのAシートは完全に中途半端で、その場徴収でワンコインだった登場当初であれば真っ向勝負だったのに、一見だと840円とほぼ7割増で、e5489のチケットレスで600円とまだ高く、ポイントで300ポイントと実質300円を謳いますが、ポイント獲得時の支出があるわけで、その分もコストとすれば割引率は高くありません。
黒歴史になった「らくやんライナー」ですが、あらゆる面で中途半端でした。まず神戸三宮まで行かない。御影、いや、魚崎にも行かない青木止まり。阪神間にこまめに停まって集客のつもりでしたが、西宮まではまず座れる急行がありますし、西宮から先は急行に乗れば（次の特急系も含めて）西宮で普通に乗り継げ、しかもまず座れると、200円だって払う価値なしです。座席一緒でダイヤは遅く、着席確保の意味すらないと存在意義がありませんでした。
津田沼以東各駅、あるいは快速化はあまり賛成できませんね。というか対都内では総武快速線あるいは東西・東葉線ですから、数少ない京成利用のインセンティブが高い成田方面（成田山、空港）で大半が津田沼から各駅では気が滅入ります。
管理人様がブログで書かれてた防犯カメラの有用性は概ね認めるところですが、左派の批判の根底にあるのは
議論としてはブログの方に書きましたが、今はなき拙サイトでは、2005年の開設時にサイトポリシーとしてこれらの論点に言及しています。当時の記載を転載すると以下の通りです。
松戸線って言ってるんですね。元から京成は「方面」と違いを見せていますが、「新京成線」という部分を差し替えただけなんでしょうね。完全に京成線仕様にすると面倒だったりして。
津田沼以東各停の特急…急行というネーミングで妄想します。
NEXCO東日本の8/29リリースによると、既に6月から運用を停止した北海道・東北に続き、9月から他の同社管内全域でもSA/PAのハイウエイ情報ターミナルの運用を停止するようで。https://www.e-nexco.co.jp/news/important_info/2025/0829/00015251.html
SA、PAの件はブログでと思っていたら先を越されました（苦笑）
今回NEXCO東日本が情報提供を完全に止めますが、現状でも東北エリアは廃止済みですから、東北と常磐、磐越や北関東でのスイッチとか判断が困難になっています。SAの情報であればルート、支障箇所、所要時間と総ての一覧性が確保されていますが、サイトとなるとページは跨るし、検索では「おすすめ」だけですからね。将来予測が出来ません。この時点で「渋滞の芽」が出来ているとかの情報も見えなくなります。
熱いですね。
共同通信がスクープのように報じていますが、5月に発表した中期計画に出ている話で、社長インタビューということですが、中期発表時の一部メディアによる補足解説（質問への回答？）の域にも達していない新味のない情報です。
京成は京成津田沼の自動放送では松戸線関係も方面で案内しているようですが、車内の肉声放送では「松戸線」が出てきた、ということでしょうか。
洋上風力発電を落札した大手商社が撤退するということで千葉県知事が激おこですが、建設コスト爆上がりという理由があろうとそれは許されるのか。本件は入札時に他社より大幅に安い売電額が決め手になったわけで、いったん落札して辞退というのは落札できなかった企業への妨害になりますし、他社だったら出来ていたかもしれないと考えると、実行不可能な落札で競合を排除したことは事業そのものへの妨害とも言えます。
中組倉庫（古！）のあたりにまいばすけっとですか。まさか三咲三差路の建売に刺激とは思えませんが、確かに三咲の奥から小室方面は食品スーパーが手薄ですよね。CNT中央や緑が丘、津田沼の大規模店に行くまでもない日常の買い物に困るわけで、三咲駅前にヤオコーがありますが、渋滞もありクルマだと微妙ですし。そうなると白井か緑が丘ですかね。ランドローム（スーパームラコシ）が強いですが、いかんせん道が貧弱です。
ところがどっこい、昨今の郊外型ドラッグストアで、アオキ、コスモス辺りは下手なスーパーよりも豊富な品揃え（多分「まいばす」より上では？）です。
私が普段行っているドラッグストアはそこまでではないもので（苦笑）
今朝の車掌さんは、北習志野、新八柱、松戸方面松戸線はお乗り換えとアナウンスでした。
三咲界隈のスーパーは、かつて農協があった方の通りにリブレやBig-Aがありましたが、前者は閉店の後業務スーパーとマツキヨの折半出店に（マツキヨは駅寄りの隣の建物にあったので、実質復活）、後者はr57の二和寄りにあったTSUTAYA跡に移転、といった趣なので、四つ巴の半数が脱落した格好ですが、まいばす参戦で三つ巴復活、ただ場所はばらけたので駅近集中よりは戦えそうです。
湾岸線からだと大井から山手トンネル西新宿経由だとどうだったかですね。京葉道に拘るのであれば幕張からR14で幕張ICという手も。まあ新木場まで平日朝7時台で60分は平常運転かも。昔マイタウンダイレクトなどの各路線朝便を試した時もそうでしたから。湾岸線区間全線渋滞でそんなもんでしたが、ダイヤがほぼそれを織り込んでいたのに驚いた記憶があります。
二和向台のマルエツは昔からありますよね。クルマがなかった我が家ではもっぱらムラコシでしたが二和のマルエツまで歩くなんてこともありました。公団のリブレ（京成ストア）がパッとしなかった時期になります。
習志野原エリアから高根台、大穴方面は津田沼一択という感じです。
リージョナルな小売業の話題で盛り上がっているところ恐縮ですが、
こんばんは。ご無沙汰しております。
秋の乗り放題は設定当初の趣旨が隠れているんでしょうね。鉄道の日記念ということが。そこが改悪後の青春18とは違うんだという説明にもなるはずです。ただ大人運賃の層にとっては全く同じ条件での価格差って、という話になるわけで、家族連れの誘引も兼ねて子供運賃設定を新設した青春18を「（春夏秋冬の）乗り放題きっぷ」としてリニューアルしそうです。
JR西日本もポイントじゃない乗り放題券を出しますが、KANSAI MaaS経由のチケットレス（QR）です。Tabiwaほどじゃないですが、不要の設定をしても商品宣伝がプッシュされるようなウィルスアプリ必須という時点でポイント並みのダメ商品です。
万博の桜島シャトルの完全予約制、実施4日前にアナウンスというのはひどすぎますね。万博の入場予約を決めた時点でロクに空いていないうえに地下鉄は乗るまで2時間コース（闇の中を延々と歩く）ですから、桜島シャトルの無予約枠は希望の光だったわけです。それが完全予約制です、でももう空いていません、では話になりません。バスは唯一神姫バスが無予約を貫いていますが、夏休み前の段階で最終バスの1時間半前に全便満席でお断り（並ばせない）、というレベルでした。
アクセス問題、パビリオンの予約受付がそれでも全く取れないという批判はさておき、30日前、7日前とか来場予約のタイミングに合わせて予約枠を設定することで、前もって予定が決まっている暇人優先にならないような制度設計になっているのに、アクセスが何も考えないような状態で、それで完全予約制ですから。それこそ此花区民が西九条、弁天町経由か天保山渡船経由で夢洲駅（東ゲート）との間を行き来しないといけないようなまさかの状態です。
台風15号が西日本から東日本へ太平洋岸沿いに東上するというあまりないルートで通過しました。勢力が小さく、四国山地を越えられないということもあったんでしょうが、まあそもそも1000ヘクトパスカルと熱帯性であるから定義に拠って台風となりましたが、爆弾低気圧などの温帯低気圧のほうがよっぽど凶悪です。
ということで台風一過で明日は天気回復です。
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